SOU 1970:61

Trafiknykterhetsbrott

Till Statsrådet och chefen för justitiedepartementet

Genom beslut den 14 januari 1966 bemyn- digade Kungl. Maj:t chefen för justitiede- partementet att tillkalla högst sex sakkun- niga jämte sekreterare och experter för ut- redning angående lagstiftningen om trafik— nykterhetsbrott.

Med stöd av detta bemyndigande tillkal- lades den 11 februari 1966 som sakkunniga hovrättspresidenten Maths Heuman, tillika ordförande, ledamöterna av riksdagens för- sta kammare personalföreståndaren Rune Hedlund och fastighetsförvaltaren Eric Pe- terson samt ledamöterna av riksdagens and- ra kammare plåtslagaren Hugo Bengtsson i Landskrona, lantbrukaren Erik Larsson i Öskevik och direktören Carl-Wilhelm Lo- thigius. Den 16 mars 1966 förordnades till sekreterare hovrättsassessorn Åke Ihrfelt.

De sakkunniga antog namnet kommittén för lagstiftningen angående trafiknykterhets- brott (trafiknykterhetsbrottskommittén).

Att såsom experter biträda kommittén förordnades den 20 januari 1967 numera universitetslektorn Hans Klette, professorn Knut Sveri och professorn Hans Thornstedt, den 30 juni 1967 professorn Roger Bon— nichsen och professorn Leonard Goldberg, den 11 november 1969 överläkaren Kjell Bjerver och överläkaren, professor Gunnar Lundquist samt den 20 januari 1970 direk- tören Rune Andréasson.

Under utredningsarbetet har samråd skett med de representanter som har utsetts av de övriga nordiska länderna, nämligen från

Danmark avdelningschefen Poul Eefsen samt kontorcheferna H. H. Brydensholt och Frank Poulsen, från Finland justitie- rådet, juris doktorn Erkki Ailio, från Is- land avdelningschefen Olafur W. Stefans- son och från Norge politiinspektören Rolf Solem.

Enligt Kungl. Maj:ts medgivande har dels experterna Goldberg och Klette samt sekreteraren Ihrfelt deltagit i den femte in- ternationella konferensen rörande alkohol och trafiksäkerhet i Freiburg im Breisgau den 22—27 september 1969 och dels Ihr- felt deltagit i det 11: e nordiska kriminolo— giseminariet i Fredericia den 11 maj 1969. Vidare har experten Bonnichsen företagit en studieresa angående trafiknykterhetsfrå- gor till Österrike under år 1968 och delta— git i konferenser angående trafiknykterhets— frågor i New York och Toronto under maj och juni 1969. Goldberg har deltagit i mö- te angående forskning om alkoholutand— ningsprov i Freiburg im Breisgau den 24 maj 1969. För dessa resor har Kungl. Maj:t beviljat bidrag.

Till kommittén har överlämnats ett an— tal skrivelser och framställningar, som har tagits i övervägande vid fullgörandet av ut— redningsuppdraget.

Kommittén har efter remiss avgett ytt— randen över medicinalstyrelsens narkoman— vårdskommittés delbetänkande 2: Kontroll- systemet (SOU 1967: 41) samt över trafik- målskommitténs betänkande om förunder—

sökning (SOU 1967: 59), såvitt avser frågan om jourdomstolar.

De för reaktionssystemet vid trafiknyk- terhetsbrotten viktiga reglerna om återkal- lelse av körkort utreds av trafikmålskommit- tén och omfattas inte av kommitténs upp- drag. Kommittén har emellertid i enlighet med direktiven samrått med trafikmålskom- mittén såväl i denna fråga som i övrigt när det gäller utformningen av påföljdssyste- met samt i frågor som rör trafikövervak- ningen. Då körkortsfrågan har en så stor betydelse för bekämpandet av trafiknyk— terhetsbrotten har kommittén i vissa avseen- den ansett sig böra i betänkandet lägga fram några synpunkter i frågan.

Kommittén har vidare samrått med åt— skillig expertis inom socialmedicin, nyk- terhetsvård, kriminalvård och polisväsen- de.

Efter medgivande av departementschefen har kommittén genom experterna Bonnich- sen och Goldberg låtit företa en undersök- ning av metoder för bestämning av alkohol- halten i utandningsluften.

Vidare har kommittén efter medgivande av departementschefen låtit byrådirektören Sven Rengby göra en undersökning av tra— fiknykterhetsbrottslighetens utveckling.

Dessutom har kommittén låtit utföra vis- sa undersökningar bl. a. om trafiknykter- hetsbrottsklientelet, alkoholpåverkade föra- res andel i trafikolyckor med dödlig ut- gång, faktisk trafiknykterhetsbrottslighet, tillbakaräkningsproblemet och upptäckts- problemet, varjämte har utarbetats en sär- skild expertredogörelse om alkohol och tra- fikrisker. Dessa undersökningar har i stort sett kunnat bedrivas av kommitténs experter utan att något särskilt anslag härför har utgått.

Kommittén får härmed överlämna sitt betänkande »Trafiknykterhetsbrott — För— slag 1970».

En sammanfattning på engelska av kom- mitténs förslag finns intagen i betänkandet.

Särskilda yttranden har avgetts av exper- terna Andréasson, Bonnichsen och Klette.

Uppdraget är därmed slutfört. Stockholm den 30 september 1970.

Maths Heuman

H ugo Bengtsson Rune Hedlund Erik Larsson Carl-Wilhelm Lothigius Eric Peterson Rune Andréasson Kjell Bjerver Roger Bonnichsen Leonard Goldberg Hans Klette Gunnar Lundquist Knut Sveri Hans T hornstedt

/Åke Ihrfelt

Sammanfattning

1. Inledning

Trafiknykterhetslagstiftningens syfte är att söka förebygga de olyckor i trafiken vilkas uppkomst har samband med att motorfor- donsförare har varit påverkade av alkohol eller andra påverkansmedel. Trafiknykter— hetslagstiftningen är på det sättet ett av le- den i det allmänna trafiksäkerhetsarbetet. Alkoholens roll i trafikolyckorna i Sve— rige jämförd med andra olycksfaktorer är inte kvantitativt känd. Tidigare undersök- ningar avser ett material som inte är repre— sentativt och kan inte tillmätas betydelse. I själva verket kan av skäl som närmare ut— vecklas den exakta rollen för närvarande inte klarläggas. För att få någon föreställ- ning om problemets storlek har kommittén undersökt samtliga dödsolyckor under år 1968 — cirka 1 100 _ och andelen alkohol- påverkade motorfordonsförare som har va- rit inblandade i dessa olyckor. Man kan emellertid för närvarande inte komma när- mare än att fastslå att andelen ligger någon- stans mellan 10 och 30 %. Det sagda bety- der att varje år omkommer här i landet 100—300 personer i sådana olyckor där al- koholpåverkade förare har deltagit. Härtill kommer ett mycket betydande antal per- sonskadeolyckor och egendomsskadeolyckor där alkoholen är inblandad. Det anförda visar att alkoholen i trafiken har en väsentlig betydelse för trafikolyckorna. Trafiknykter- hetslagstiftningen utgör därför ett viktigt led

i kampen mot trafikolyckorna.

Kommittén har, i enlighet med de direk- tiv som har meddelats, gjort en översyn av hela lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott. Särskild uppmärksamhet har därvid ägnats dels utformningen av påföljdssystemet och dels frågan om alkoholutandningsprov som ett medel för övervakning av nykterheten i trafiken. De för reaktionssystemet vid tra- fiknykterhetsbrotten viktiga reglerna om återkallelse av körkort utreds av trafikmåls- kommittén och omfattas inte av kommitténs uppdrag. Kommittén har emellertid med hänsyn till körkortsreglernas betydelse för och sammanhang med det straffrättsliga på- följdssystemet lagt fram vissa synpunkter i frågan.

De regler om trafiknykterhetsbrott som nu gäller i Sverige finns i 4 & lagen om straff för vissa trafikbrott. Straffansvaret gäller endast vid förande av bil, motorcykel, mo- ped och vissa andra motordrivna fordon. Lagrummet skiljer mellan två grader av tra— fiknykterhetsbrott, ett grövre brott rattfylleri och ett lindrigare brott, som brukar kallas rattonykterhet.

Ansvar för rattfylleri inträder om föraren har varit så påverkad av starka drycker el- ler annat berusningsmedel att det kan antas att han inte har kunnat föra fordonet på be— tryggande sätt. Om föraren under färden har haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 0/00 eller mer skall han alltid anses ha varit så påverkad som nyss sagts. Det är

alltså fråga om en presumtion som inte kan motbevisas. Påföljden för detta brott är i allmänhet fängelse i en åt två månader. Vid rattfylleri med moped bestäms dock påfölj- den i de flesta fall till böter.

Ansvar för rattonykterhet inträder om al- koholkoncentrationen i förarens blod har uppgått till 0,5 0/00 men inte till 1,5 0/00. I allmänhet bestäms påföljden för detta brott till böter.

De regler om trafiknykterhetsbrott som sålunda för närvarande gäller har i väsent- liga hänseenden varit oförändrade sedan år 1941. Den enda viktiga ändringen som har företagits sedan dess är att den nedre pro- millegränsen år 1957 sänktes från 0,8 till 0,5 0/00.

När det gäller omfattningen av den tra- fiknykterhetsbrottslighet som kommer till myndigheternas kännedom, dvs. den synliga brottsligheten, kan följande nämnas. Anta- let till statens rättskemiska laboratorium in- komna blodprov på personer som misstänk- tes för trafiknykterhetsbrott (rattfylleri och rattonykterhet) utgjorde år 1968 omkring 18 500 och år 1969 omkring 20 000. Antalet personer som fälldes till ansvar för trafik- nykterhetsbrott uppgick år 1968 till om- kring 13 000. I omkring 10000 av dessa fall utgjorde trafiknykterhetsbrottet huvud- brott. Påföljden i dessa huvudbrottsfall be— stämdes i omkring 4000 fall till fängelse och i omkring 5 700 fall till böter.

Utvecklingen av den synliga brottslighe- ten har undersökts för perioden efter år 1950. I absoluta tal visar brottsutvecklingen under denna period — bortsett från vissa av— brott — en i stort sett kontinuerlig och myc- ket kraftig stegring. Sålunda utgjorde antalet brott år 1950 cirka 3 000 och år 1967 cirka 15 000. Eftersom trafiknykterhetsbrotten hänger samman med tillgången till motor- fordon framhåller kommittén att det från kriminalpolitisk synpunkt kanske är av stör— re betydelse att sätta det absoluta antalet brott i relation till motorfordonstrafikens ut- veckling, så att man får fram den relativa brottsutvecklingen. Antalet motorfordon steg under den angivna tiden från omkring 570000 till omkring 3 000000. Den rela—

tiva brottsutvecklingen visar från dessa ut- gångspunkter i stort sett att en minskning inträdde åren 1957—1963 och att huvudten— densen under de senaste åren synes vara en- dast en mindre ökning.

Av allt att döma begås en mängd trafik- nykterhetsbrott utan att bli upptäckta. Sä- kerligen är den verkliga trafiknykterhets- brottsligheten mycket större än den synliga brottsligheten.

Det torde kunna hävdas att polisens över— vakning av nykterheten i trafiken har skärpts under de senaste åren — uppenbar- ligen till följd av polisväsendets förstatligan— de år 1965 — och att detta har lett till en ökad upptäcktsfrekvens. Med hänsyn härtill torde den verkliga brottsligheten under den— na tid inte ha stigit i samma grad som den synliga brottsligheten utvisar.

Med hänsyn till vad ovan har anförts an- ser kommittén att förhållandena tyder på att brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

Mer tveksamt är dock hur det förhåller sig med brottsutvecklingen när det gäller sådana trafiknykterhetsbrott med moped som begås av ungdomar i åldern 15—17 år. Vissa omständigheter pekar på att det i fråga om denna typ av brottslighet bland de unga kan ha skett en ökning under de allra senaste åren som inte bara är att tillskriva de ungas ökade tillgång till motorfordon och en ökad upptäcktsfrekvens som särskilt har avsett de unga. Man måste räkna med att' ökningen hänger samman med det ökade alkoholbruket i denna ålderskategori.

När det gäller trafiknykterhetsbrottsklien- telets sammansättning och beskaffenhet har kommittén verkställt ingående utredningar, som har legat till grund för ställningstagan- den i fråga om påföljdssystemets utform- ning. Av särskilt intresse är att det har fram— kommit att de som begår trafiknykterhets- brott i mycket betydande utsträckning har alkoholproblem. Ett effektivt bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten kräver oundgängligen enligt kommitténs mening att man inriktar sig på att i olika former be— handla dessa alkoholproblem. Frågan be— handlas i avsnitt 19 nedan.

2. Fast nedre promillegräns liksom enligt gällande rätt

I fråga om det straffbelagda områdets av- gränsning har kommittén funnit att lagstift— ningen också i fortsättningen bör bygga på en fast nedre promillegräns. En sådan gräns innebär å ena sidan att brott inte föreligger om blodalkoholhalten har understigit pro- millegränsen — bortsett från det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri varom ne- dan — samt å andra sidan att brott obligato- riskt föreligger om blodalkoholhalten har passerat denna gräns.

I motiveringen för behållandet av en fast nedre promillegräns har kommittén fram- hållit följande. Till grund för en fast pro- millegräns ligger en bedömning av den öka- de trafikolycksrisk som genomsnittligt sett föreligger vid den blodalkoholhalt som pro- millegränsen anger. Man ser därvid bort från en individuell bedömning av förarens påverkan och nedsatta körförmåga. Att en genomsnittlig farebedömning sålunda blir avgörande för straffbarheten möter inte hin- der från allmänt straffrättslig synpunkt. Tvärtom är en sådan princip påkallad av flera skäl. Sålunda är att märka att möjlig- heterna att i den praktiska tillämpningen göra en tillförlitlig, individuell bedömning av förarens nykterhetstillstånd är starkt be— gränsade. särskilt vid lägre blodalkoholhal- ter. De bevismedel som härvidlag står till buds -— klinisk läkarundersökning och vitt- nesmål — är nämligen förhållandevis grova och otillförlitliga, bortsett från fall där det föreligger påtagliga påverkanssymtom. Att lagstiftningen bygger på en fast promille- gräns motiveras emellertid inte bara av bris- ten på andra mätmetoder. Från såväl pre- ventiv synpunkt som rättssäkerhetssynpunkt måste det nämligen anses vara en direkt för- del att ha en fast promillegräns. Härtill kommer att systemet med en fast nedre pro- millegräns sedan länge är inarbetat i vårt land. Allt flera länder har också infört fasta promillegränser, t. ex. Storbritannien år 1967 och Frankrike år 1970.

3 Nedre promillegräns fortfarande vid 0,5 %,

Kommittén föreslår att den nedre promille— gränsen fortfarande bör ligga vid 0,5 0/oo. En sänkning av denna gräns till 0,4 0/00 har ansetts inte böra komma i fråga, bland an- nat av det skälet att det inte kan antas att antalet olyckor därigenom skulle märkbart minskas. Inte heller har en höjning till 0,8 %0 ansetts böra föreslås, även om den allmänna europeiska tendensen går i rikt— ning mot att införa en nedre gräns vid 0,8 %u. Skälen till att en höjning till 0,8 0/00 inte anses böra ske är främst att 0,5-grän- sen har funnits i vårt land sedan över tio år, att den allmänt har accepterats som rimlig och att den får anses ha medverkat till ökad trafiknykterhet.

4. Kompletterande promillegräns mellan rattonykterhet och rattfylleri behålls

I den nuvarande lagstiftningen finns en kompletterande fast promillegräns som mar- kerar skillnaden mellan två olika svårhets- grader av trafiknykterhetsbrott, rattfylleri och rattonykterhet. Kommittén har övervägt om man inte bör ta bort denna uppdelning i två svårhetsgrader och — i likhet med fler- talet andra länder med promillelagstiftning — ha enbart en nedre promillegräns. Kom- mittén har ändå stannat för att det sedan länge i vårt land tillämpade systemet med två svårhetsgrader bör behållas. Genom en uppdelning i två svårhetsgrader med olika straffsatser markeras att gärningar med läg- re blodalkoholhalt genomsnittligt har en lindrigare karaktär och att brott med högre blodalkoholhalt genomsnittligt har en svå- rare karaktär. Redan med hänsyn härtill synes det från kriminalpolitisk synpunkt na- turligt med en uppdelning i två svårhets- grader. Vad som emellertid framför allt motiverar en sådan uppdelning är att det är angeläget att lagstiftaren på det sättet kan åtminstone i viss utsträckning ange hur på- följdsbestämningen bör ske. Sannolikt får man annars räkna med en ganska stark ojämnhet i rättstillämpningen.

5 Den kompletterande promillegränsen sänks från 1,5 till 1,2 %,

När det gäller att bedöma frågan vid vilket promilletal den kompletterande promille- gränsen bör ligga har kommittén funnit att den nuvarande gränsen vid 1,5 %o från tra- fikfaresynpunkt är för hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och ratt- onykterhet. Även den avsevärda mängd al- kohol som ofta behöver förtäras för att 1,5 olog-gränsen skall uppnås pekar i denna riktning. Av olika undersökningar framgår också att gränsen mellan å ena sidan mer normal alkoholkonsumtion och å andra si- dan sådana avvikande alkoholvanor som ofta är ett uttryck för alkoholproblem går påtagligt lägre än vid 1,5 %u. Detta förhåll- lande synes med tanke på påföljdsbestäm- ningen böra påverka gränsdragningen mel- lan de båda brottstyperna.

När det gäller att bestämma vilket pro- milletal som i stället för 1,5 0/00 bör utgöra gräns mellan rattfylleri och rattonykterhet har valet närmast stått mellan 1,0 och 1,2 %u. Av vissa skäl har kommittén därvid stannat för att föreslå 1,2 0/00. Utgångspunk- ten har därvid varit att trafikfaresynpunkter- na inte har gett något klart försteg åt vare sig 1,0 eller 1,2 om. Vad angår förhållandet till de övriga nordiska länderna har kommittén funnit att man genom en gräns vid 1,0 0/00 inte torde kunna vinna eller främja en nor- disk enhetlighet. Huruvida förutsättningar- na är något gynnsammare härvidlag om man väljer 1,2 %o är ännu ovisst.1 Avgörande för valet av 1,2 0/00 som kompletterande promil- legräns har blivit frågan om konsekvenserna för påföljdssystemet. Därvidlag skall här endast förutskickas att enligt kommitténs förslag brott över den kompletterande grän— sen — dvs. rattfylleri - i allmänhet bör föran- leda personundersökning och en ökad till- lämpning — i förhållande till fängelse —- av så- väl villkorlig dom i förening med böter som olika former av skyddstillsyn. Särskilt är därvidlag att märka att kommittén föreslår en särskild nykterhetsvårdande behandling i dom på skyddstillsyn för trafiknykterhets— brottslingar med alkoholproblem. Angående

den närmare innebörden av denna påföljd se avsnitt 19 nedan. Även om denna på— följd i huvudsak skall begränsas till fall där brottet utgör rattfylleri skall den i viss ut- sträckning kunna förekomma även vid ratt- onykterhet. För att underlätta genomföran- det av ett sådant nyanserat påföljdssystem vid rattfylleri har det ansetts angeläget att inte vidga rattfylleriområdet alltför drastiskt utan att tills vidare nöja sig med den mindre sänkning som en 1,2 %o-gräns innebär. Mot att sänka gränsen ända ned till 1,0 0/oo har vidare ansetts tala att man därigenom skulle riskera en ökning av antalet fängelsedomar i strid mot de tankar som framförs i direkti— ven och mot utvecklingen inom straffrätt- skipningen i övrigt.

Enligt vad ovan har anförts föreslår alltså kommittén att man skall behålla den nu- varande uppdelningen i två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott, nämligen rattfylleri och rattonykterhet, att den nedre gränsen för rattonykterhet alltjämt skall ligga vid 0,5 0/00 men att den promillegräns som mar— kerar skillnaden mellan rattonykterhet och rattfylleri skall sänkas från 1,5 till 1,2 0/00.

Genomförs förslaget om en sänkning av 1,5 Woo-gränsen till 1,2 0/00 kan det antas att 70 % av de beivrade trafiknykterhetsbrot- ten kommer att hänföras till rattfylleri '— mot f. n. 50 % — och att 30 % kommer att falla under rattonykterhet. ;

6. Det allmänna påverkansrekvisitet behålls Trafiknykterhetslagstiftningens brottsrekvisit

1 Angående läget i de nordiska länderna kan här nämnas följande. I Danmark tillämpas fri bevisbedömning i rattfyllerimå]. Oftast ådöms ansvar när blodalkoholhalten efter avdrag för statistiska felmöjligheter uppgår till 0,85 0/00. Ett år 1969 framlagt förslag till ny dansk lagstift- ning innebär en nedre gräns vid 0,5 uhm och en kompletterande gräns vid 0,8 "lou. Ställning till förslaget har ännu inte tagits. I Finland, som också tillämpar fri bevisbedömning, brukar straffansvar i allmänhet inträda vid omkring 1,0 o/ou. Man har emellertid börjat överväga en promillelagstiftning. Vilken eller vilka promil- legränser som därvid kan bli aktuella är ovisst. I Island har man en nedre promillegräns vid 0,5 %0 och en kompletterande gräns vid 1,2 ll/oc». I Norge har man en enda promillegräns vi'l 0,5 O/oo. Några planer på att införa en komplet— terande promillegräns lär inte föreligga.

består inte enbart av promilleregler utan även av ett påverkansrekvisit, som gäller oberoende av blodalkoholhalten. Ansvar för rattfylleri inträder nämligen om föraren har varit så påverkad av starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet. Uppenbarligen är det nödvändigt att ha en sådan bestäm- melse, enligt vilken man kan döma till an- svar oberoende av blodalkoholhalten. Inte minst gäller detta med hänsyn till fall där blodprov saknas och fall där blodprovsana- lysen inte är användbar. Med hänsyn härtill och då det saknas anledning att ändra det sakliga innehållet av detta påverkansrekvisit föreslås att detta. behålls i princip oföränd- rat.

7. Bestämmelsen om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri

Kommittén föreslår att man för att komma i överensstämmelse med nyare svensk brotts- systematik skall ersätta den nuvarande strafflindringsregeln om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri med en bestämmelse att det i ringa fall av rattfylleri skall dömas enligt en lindrigare straffsats. Angående till- lämpningen av denna brottstyp se avsnitt 14 nedan.

8 Ansvar bär inträda inte bara — som hittills — om promillegränsen uppnås under själva körningen utan också om promillegränsen uppnås först efter körningen

Enligt nuvarande lagstiftning är blodalko- holhalten under själva körningen avgörande för straffbarheten. Ansvar inträder alltså en- dast om bevisning kan förebringas att blod- alkoholhalten under körningen har nått den promillegräns som gäller för brottet. Up- penbarligen är den ståndpunkten teoretiskt riktig. Blodprovet tas emellertid i regel först en tid efter det att körningen har avslutats,

vilket innebär att blodprovsresultatet avser en senare tidpunkt än den som är rättsligt avgörande. Under promillelagstiftningens ti- digare skede ansåg man sig i rättstillämp- ningen i regel kunna se bort härifrån och avgjorde ansvarsfrågan direkt i enlighet med blodprovsresultat. Under 1950-talet fästes emellertid uppmärksamheten på att fall kun— de inträffa där visserligen blodprovet vi- sar en blodalkoholhalt över promillegrän- sen men det samtidigt förhåller sig så att promillegränsen inte har varit uppnådd un- der körningen. Det framhölls därför att en riktig tillämpning av trafiknykterhets- lagstiftningen förutsätter att man gör en s.k. tillbakaräkning. Denna innebär att man med ledning av blodprovsresultatet och antaganden rörande blodalkoholkurvans för- lopp söker beräkna om blodalkholhalten någon gång under körningen har uppgått till den promillegräns som gäller för brottet. Endast om tillförlitlig utredning härom kan förebringas inträder ansvar. Nyssnämnda på- pekanden ledde till att man i mål om trafik- nykterhetsbrott har blivit nödsakad att ofta göra invecklade beräkningar för att bedöma frågan om promillegränsen har uppnåtts un- der körningen.

Ibland leder tillbakaräkningen till mate- riellt oriktiga resultat. Sålunda torde före- komma fall där en person faktiskt har kört med straffbar blodalkoholhalt men und- går åtal eller frikänns därför att det inte kan utredas att alkoholförtäringen har av— slutats så lång tid före körningen att pro- millegränsen har hunnit uppnås under kör- ningen. Ofta torde den misstänkte därvid — i syfte att undgå ansvar — sanningslöst ha invänt att han förtärt alkohol strax före körningen.

Med hänsyn till de såväl teoretiskt som praktiskt besvärliga bedömningar som ofta måste göras för att fastställa om blodalko- holkurvan under färden har uppgått till viss promillegräns har åklagare och domstolar ofta ställts inför stora tillämpningssvårighe- ter. Förfarandet i mål om trafiknykterhets- brott har därför komplicerats. I många fall har man varit nödsakad att inhämta yttran- den i tillbakaräkningsfrågan från statens

rättskemiska laboratorium. Antalet skriftli- ga sådana yttranden uppgår till omkring 1 000 årligen.

För att begränsa olägenheterna med till- bakaräkning föreslår kommittén att det in- förs en ny princip av innebörd att ansvar skall inträda inte bara — liksom hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där pro- millegränsen uppnås först efter färden. För ansvar skall alltså räcka att den alkoholför- täring som har skett före färdens slut har lett till att blodalkoholhalten under eller ef- ter färden har uppnått den promillegräns som gäller för brottet. Praktiskt sett inne- bär detta framför allt att i de fall där blod- provet visar en alkoholhalt som överskrider promillegränsen ansvarsfrågan avgörs direkt på grundval av blodprovet och utan att nå- gon tillbakaräkning sker.1

Såsom närmare utvecklas i betänkandet synes denna nya princip inte bara kunna motiveras med hänsyn till bevissvårigheter utan också vara försvarlig från rättspolitisk synpunkt.

Genomförs denna ändring i den svenska lagstiftningen medför detta att vissa fall som hittills har varit fria från ansvar kommer att föranleda fällande dom för trafiknykterhets- brott. Antalet sådana fall kan dock enligt kommitténs beräkningar antas bli ganska lågt, kanske ett par procent av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott.

9. Kriminalisering av alkoholförtäring efter färden

Till grund för konstruktionen av trafiknyk- terhetsbrotten skall självfallet läggas endast den alkoholförtäring som bevisligen har skett före färdens slut. Däremot har man att se bort från förtäring som har skett efter fär- den men före blodprovstagningen, eftersom sådan förtäring (efterförtäring) uppenbarli- gen saknar betydelse från trafiksäkerhetssyn- punkt. Efterförtäring medför emellertid av- sevärda svårigheter för bevisbedömningen i mål om trafiknykterhetsbrott. Om efter-

förtäring har skett eller påstås ha skett blir det ej sällan svårt eller omöjligt att avgöra om alkoholförtäringen före färdens slut har lett till att lagens promillegränser har över- skridits. Resultatet blir då ofta att den till— talade måste frikännas på grund av bris- tande bevisning.

Vid invändning om efterförtäring har man att räkna med inte bara fall där den misstänkte faktiskt har efterförtärt alkohol — oftast i syfte att dra sig undan ansvar för trafiknykterhetsbrott —— utan också fall där den misstänkte — likaledes i syfte att undgå ansvar — har gjort en sanningslös invändning om sådan förtäring.

Undersökningar tyder på att invändningar om efterförtäring förekommer i närmare 500 fall per år, eller i närmare 3 % av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhets- brott, och att i ungefär hälften av dessa fall den misstänkte undgår åtal eller frikänns. Med hänsyn till att frågan om efterförtä- ring sålunda har praktisk betydelse har kom- mittén tagit upp frågan om det är möjligt att genom en lagreglering söka undanröja eller minska de olägenheter i bevishän- seende som hänger samman med frågan om efterförtäring. Kommittén anser sig därvid för remissinstansernas granskning böra läg- ga fram ett förslag om en bestämmelse i tra— fikbrottslagen som under vissa förhållanden kriminaliserar efterförtäring såsom ett sär- skilt brott med lägre straffsats än för ratt-

1 Den ändring som sålunda föreslås stämmer i princip överens med den lösning som man numera har i den norska lagen. Enligt denna inträder nämligen straffansvar om föraren har en blodalkoholhalt som överstiger promille- gränsen eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till att promillegränsen överskrides. Och i det nyligen framlagda danska förslaget till ny rattfyllerilagstiftning har promillereglerna i likhet med den svenska kommitténs förslag utformats sålunda att ansvar inträder för den förare vars alkoholförtäring före körningen har lett till en blodalkoholhalt under eller efter körningen som uppgår till eller överskrider promillegränsen. I den isländska lagstiftningen föreskrivs på liknande sätt att om en förare har förtärt alkohol under eller före körningen så att alkoholkoncentrationen i hans blod stiger efter avslutad körning, skall det anses att den höjda alkoholkoncentrationen förelåg i blodet under körningen.

fylleri.1 Förslaget är utformat sålunda att ansvar skall ådömas den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat påverkansmedel och som därvid inser eller har skälig anledning anta dels att fär- den kan föranleda undersökning om tra- fiknykterhetsbrott och dels att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott. Bestämmelsen är subsidiär i den me- ningen att om den tilltalade i anledning av färden fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott skall ansvar för efterförtäring inte ådömas. Enligt kommitténs mening torde en bestämmelse av detta slag vara ägnad att motverka inte bara faktisk efterförtäring utan också osanna påståenden om efterför— täring. I övrigt bör framhållas att bestäm- melsen har avfattats restriktivt i syfte att endast verkligt straffvärda fall skall hänfö— ras under bestämmelsen.

10. Påverkan av andra medel än alkohol

Den ansvarsbestämmelse som enligt gällan— de rätt står till buds för att ingripa mot drogpåverkade fordonsförare är utformad sålunda att ansvar inträder för den förare som är så påverkad av annat berusnings- medel än alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt kan föra fordonet. Kommittén föreslår att denna bestämmelse — med vissa formella ändringar — till sitt sakliga innehåll behålls oförändrad.

Mot bakgrunden av det alltmer ökade bruket av läkemedel och andra droger med trafikfarliga verkningar framhåller kommit- tén att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att problemet med drogpåverkade förare ägnas en skärpt uppmärksamhet.

Kommittén konstaterar härvidlag att det föreligger påtagliga bevissvårigheter vid till- lämpningen av den nuvarande ansvarsbe- stämmelsen. För att underlätta och effekti- visera denna tillämpning understryker kom- mittén angelägenheten av att man genom in- tensifierad forskning dels söker vidareut- veckla och pröva olika analysmetoder vari- genom kan fastställas arten och halten av olika droger i blod och urin och dels söker

klarlägga verkningarna i trafiksäkerhetshän- seende vid olika halter av droger i blod och urin samt vid kombinerat bruk av droger och alkohol. På sikt bör en sådan forskning kunna öppna möjligheter till att man i stör- re utsträckning kan ta hänsyn till kvantita- tiva bestämningar av olika drogers före- komst i organismen. För närvarande saknas möjlighet att lösa dessa frågor.

11. T rafkn ykterhetslagstmningen föreslås i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon

Enligt kommitténs förslag skall trafiknyk- terhetslagstiftningen i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon. I förhållande till gällande rätt innebär detta den utvidg- ningen att traktor utan släpfordon samt mo- torredskap kommer att omfattas även av promillereglerna.

12. Ansvar skall liksom hittills inträda oavsett på vilken plats fordonet har förts

Kommittén har övervägt möjligheten att be- gränsa trafiknykterhetslagstiftningens till- lämplighet till fall där fordonet har förts på väg, med den tämligen vida innebörd som detta begrepp har enligt definitionen i väg- trafikförordningen. Emellertid har kommit- tén funnit att en sådan begränsning inte bör genomföras.

13. Legaldejinition av vad som förstås med förande av motordrivet fordon föreslås inte införd

För att en person skall kunna fällas till ansvar för trafiknykterhetsbrott krävs att han har fört fordonet. Någon definition av begreppet förande av motordrivet fordon

1 En bestämmelse av sådant slag finns redan i den norska lagstiftningen fastän med en något annan utformning än det förslag som kommittén lägger fram.

finns dock inte i den gällande lagstiftning- en, utan det har överlämnats åt rättstill- lämpningen att i varje särskilt fall avgöra om ett visst förfarande skall bedömas som förande eller inte.

Kommittén har ingående övervägt frå- gan om man bör införa en legaldefinition av förandebegreppet. Det ena syftet skulle vara att ändra rättstillämpningen sålunda att man får en mer restriktiv bestämning av förandebegreppet än som framgår av praxis. Kommittén har emellertid funnit att föran- debegreppet numera kan anses avgränsat på ett sätt som framstår som tillfredsställande. Det andra syftet med en legaldefinition är att man därigenom skulle kunna underlät- ta rättstillämpningen på detta svåröverskåd- liga område genom att klarare ange vad som faller inom förandebegreppet. Emeller- tid har kommittén funnit att förhållandena i de enskilda fallen är så mångfalt skiftan- de att det knappast är möjligt att åstadkom- ma en sådan definition. Kommittén anser därför att man måste avstå från en legal- definition av förandebegreppet. En utför- lig redogörelse för praxis lämnas i betän- kandet.

14. Om tillämpningen av brottstypen ringa fall av rattfylleri

Såsom har anförts under 7 ovan föreslår kommittén att det skall införas en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri, vilken av- ses ersätta den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständigheter. Syftet med den— na brottstyp är — i likhet med bestämmelsen om mildrande omständigheter — att göra det möjligt att döma till enbart böter i så- dana fall där det på grund av huvudsakli- gen andra omständigheter än påverkansgra— den eller blodalkoholhalten inte skulle vara rimligt att döma till strängare påföljd än böter. Vid rattonykterhet uppkommer inte detta problem eftersom böter är och före- slås fortfarande vara normalpåföljd vid den- na brottstyp.

Enligt kommitténs mening bör ringa fall av rattfylleri kunna anses föreligga i något

större utsträckning än man i dagens läge tillämpar bestämmelsen om mildrande om- ständigheter.

När det gäller rattfylleri med moped bör sålunda själva den omständigheten att for— donet var en moped i allmänhet vara till- räcklig grund för att hänföra brottet till ringa fall av rattfylleri. Skälet härtill är att enligt vad kommittén har funnit moped- rattfylleristerna i huvudsak är en fara en- dast för sig själva. Enligt en stickprovsun- dersökning vållade mopedrattfylleristerna in- te i något fall skada på annan person och i knappt 5 % av fallen skada på annans egendom.

Vad angår rattfylleri med bil anser kom- mittén, med hänsyn till bilfordonens typis- ka trafikfarlighet, att ringa fall bör anses föreligga endast undantagsvis. En något mer vidgad tillämpning än vad nuvarande praxis i fråga om mildrande omständigheter torde tillåta synes emellertid vara motiverad.

15. Införande av ett oaktsamhetsrekvisit vid påverkan av annat medel än alkohol föreslås ej

Kommittén har övervägt frågan om man vid påverkan av annat medel än alkohol bör lå- ta ansvar inträda inte bara som hittills vid insikt om medlets rusgivande verkan utan dessutom vid oaktsamhet i detta avseende. På i betänkandet närmare angivna skäl an- ser emellertid kommittén övervägande skäl tala för att man inte inför ett oaktsamhets- brott.

16. Försök till trafiknykterhetsbrott bör inte kriminaliseras

Kommittén föreslår på vissa angivna skäl att försök till trafiknykterhetsbrott liksom hittills inte skall vara straffbelagt.

17. Medverkan

Kommittén föreslår ingen ändring när det gäller principerna för medverkansansvaret vid trafiknykterhetsbrott.

18 Strajfratserna behålls i stort sett oförändrade Enligt gällande rätt omfattar straffsatsen vid rattfylleri fängelse i högst ett år, dock med möjlighet att döma till dagsböter, lägst tjugofem, om omständigheterna är mildran- de. Vid rattonykterhet utgörs straffsatsen av dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

I dessa straffsatser föreslår kommittén ändringar endast i två hänseenden. Den ena ändringen innebär att de särskilda bötes- minima upphävs. Fall kan nämligen inträf- fa där man måste fälla till ansvar för en gärning som formellt sett utgör rattfylleri eller rattonykterhet men där omständighe- terna är så exceptionellt mildrande att man bör kunna ådöma lägre bötesstraff än vad dessa bötesminima anger. Självfallet bör denna ändring inte leda till att man gene- rellt utdömer lägre bötesstraff än f.n. Den andra ändringen betingas av att bestämmel- sen om mildrande omständigheter föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri. Straffsatsen för denna brottstyp föreslås omfatta dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Vad angår straffmaximum fängelse ett år vid rattfylleri — varvid avses ensamt brott — finner kommittén inte påkallat att före— slå någon skärpning. Detta straffmaximum är nämligen uppenbarligen så högt att även det allvarligaste rattfylleribrott bör kunna beivras tillräckligt strängt. Härtill är att märka att om rattfylleribrottet sammanträf— far med grov vårdslöshet i trafik eller vål- lande till annans död, som ej är grovt, det gemensamma straffet kan sättas så högt som fängelse i tre år. Och om rattfylleri- brottet sammanträffar med grovt vållande till annans död blir straffmaximum fängelse i fem år.

19 Förslag om en nyansering av påföljdssystemet, särskilt om skydds— tillsyn med nykterhetsvårdande behandling Påföljdsbestämningen vid trafiknykterhets- brott har sedan länge varit schablonmässig

och onyanserad. Vid rattfylleri tillämpas av hänsyn till den allmänna laglydnaden i regel ovillkorligt fängelsestraff av en åt två må- naders längd. Vid rattfylleri med moped an- ses dock mildrande omständigheter oftast föreligga med resultat att straffet då stan- nar vid enbart böter. Vid rattonykterhet till- lämpas huvudsakligen bötesstraff, men i viss utsträckning förekommer också korta fängelsestraff. Denna fasta praxis har — bort- sett från vissa speciella undantagsfall — i allt väsentligt behållits även efter det att brottsbalken trädde i kraft år 1965 .

I direktiven till kommittén har departe- mentschefen intagit en kritisk hållning till den stela påföljdsbedömningen i rattfylleri- mål och förordat ett mera nyanserat på— följdsval med en ökad användning av på- följder som inte innebär frihetsberövande.

Kommittén har i sitt utredningsarbete äg- nat ett betydande utrymme åt påföljdsfrå- gorna. Mot bakgrunden av ingående över- väganden om trafiknykterhetsbrottens far- lighet, brottsutvecklingen, brottsklientelets beskaffenhet och andra faktorer har kom- mittén sökt bedöma i vad mån det från allmänpreventiv och individualpreventiv syn- punkt är möjligt och lämpligt att söka ge- nomföra ett mer nyanserat påföljdsval vid denna typ av brottslighet. Kommittén har därvid funnit att man på olika vägar bör söka genomföra en sådan nyansering.

Kommittén är benägen tro att den hit- tillsvarande regelbundna användningen av fängelsestraff har haft sin stora betydelse när det på sin tid gällde att allvarligt in- skärpa vikten av nykterhet vid ratten och att inprägla de sociala värderingarna av tra- fiknykterhetsbrotten. Nödvändigt synes vara att också i fortsättningen i viss omfattning tillämpa fängelsestraff. Emellertid synes möjligheter nu föreligga att i viss utsträck- ning låta allmänpreventionen tillgodoses ge- nom andra sanktioner än fängelse. Framför allt avses därvid körkortsåterkallelser och höga böter samt i fråga om förare med al— koholproblem en skyddstillsyn av ingripan— de karaktär.

Mot den nuvarande schablonmässiga och mycket talrika användningen av fängelse vid

trafiknykterhetsbrott har bl. a. anmärkts att det är mindre lämpligt att fängelse i så stor utsträckning används som påföljd för ett brott som i det enskilda fallet inte behöver innebära någon konkret fara. Av dem som årligen intas i svenska fängelser utgör 40 % rattfyllerister.1 De talrika fängelsestraffen vid denna typ av brottslighet kan tänkas medföra en avtrubbning av allmänhetens in- ställning till fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventiva verkan vid annan brottslighet.

Körkortsåterkallelse är obligatorisk vid rattfylleri och rattonykterhet, bortsett från vissa undantagsfall i det lägsta promille- området. Verkställda utredningar ger an- ledning anta att risken att förlora körkor- tet vid trafiknykterhetsbrott har en mycket stark allmänpreventiv effekt på skötsamma personer. Frågan huruvida körkortsingripan- dena vid dessa brott skall flyttas över från länsstyrelse till domstol för handläggning i brottmålet ävensom det materiella innehållet av körkortsingripandena utreds för närva- rande av trafikmålskommittén och ligger alltså inte under kommitténs bedömning. Kommittén vill emellertid för sin del fram- hålla att om körkortsingripandena förs över till domstol torde detta vara ägnat att för- stärka den allmänpreventiva effekten av dessa ingripanden.

Vad angår bötesstraffet torde detta nume- ra, med den höjda levnadsstandarden hos medborgarna, ha en påtagligt större effekt än tidigare. Ett hot om höga böter vid tra— fiknykterhetsbrott torde därför ha en gan- ska starkt avhållande verkan på medbor- garna i allmänhet.

I anslutning härtill bör nämnas att kom- mittén har utrett den i direktiven berörda frågan om införande av fordonsförverkan— de eller annan särskild ekonomisk sanktion vid trafiknykterhetsbrott. Efter en ingåen- de utredning och samråd med de nordiska representanterna har kommittén emellertid funnit att denna väg inte är framkomlig. Huvudskälet härtill när det gäller fordons- förverkande är att detta skulle drabba allt- för ojämnt.

Enbart hotet om sanktioner av olika slag

kan emellertid inte medföra en allmänpre- ventiv effekt hos medborgarna i allmänhet. Eftersom upptäcktsrisken vid trafiknykter- hetsbrotten f.n. synes vara mycket låg är det nödvändigt att vidta åtgärder för att öka upptäcktsrisken och därmed även tra- fiknykterhetslagstiftningens allmänpreventi- va effekt. Härvidlag föreslår kommittén — varom nedan i avsnitt 20 — att det införs en befogenhet för polisen att under vissa särskilt angivna förutsättningar ta utand- ningsprov rutinmässigt, dvs. utan att skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott behöver föreligga.

Sammanfattningsvis kan i fråga om hän- syn till allmänpreventiva synpunkter sägas att det inte torde vara nödvändigt att i samma utsträckning som hittills använda fängelsestraff. Allmänpreventionen torde nämligen i inte obetydlig grad kunna tillgo- doses genom körkortsingripanden, höga bö— ter, åtgärder för att öka upptäcktsrisken samt i fråga om förare med alkoholproblem en skyddstillsyn av ingripande karaktär. En minskad användning av fängelsestraff fram- står också som önskvärd med hänsyn till de olägenheter som är förbundna med den schablonmässiga användningen av denna på- följd vid trafiknykterhetsbrott.

Vad härefter angår de individualpreventi— va synpunkterna har kommittén låtit verk- ställa undersökningar om vissa personliga bakgrundsfaktorer hos de personer som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott och på vilka allmänpreventionen sålunda inte har verkat tillräckligt effektivt. Undersökning- arna visar att en mycket stor andel av des- sa lagöverträdare, säkerligen mer än hälf- ten och troligen långt fler, kan antas ha al— koholproblem. Förhållandet har inte varit okänt bland läkare och socialvårdare men i lagstiftningssammanhang har man inte alls och i rättstillämpningen endast i ringa mån tagit hänsyn till förhållandet. Ett annat framträdande drag hos klientelet är dess i allmänhet låga ekonomiska och sociala ställ- ning. Anmärkningsvärt är också att mer än

1 Med hänsyn till den korta strafftiden upptar dock rattfylleristerna i genomsnitt endast 10 % av fängelseplatsema.

1/3 av trafiknykterhetsbrottslingarna med bil saknar körkort vid brottets begående, varvid situationen är antingen den att föraren aldrig har innehaft körkort eller också den att kör- kortet var återkallat. Mycket tyder på att klientelet till alldeles övervägande del består av personer som gång på gång begår trafik— nykterhetsbrott utan att bli upptäckta annat än i undantagsfall.

Självfallet är det från brottsbekämpnings— synpunkt angeläget att söka komma tillrätta med och hindra återfall hos detta klientel genom att vidta åtgärder som direkt avser att motverka eller undanröja den primära grunden till trafiknykterhetsbrottsligheten. De individualpreventiva aspekterna träder alltså här i förgrunden. Vad angår den mycket stora andelen personer med alko— holproblem synes det sålunda angeläget att inom kriminalvårdens ram söka få till stånd en nykterhetsvårdande behandling. En så- dan behandling bör vara ägnad att motver- ka den brottsfrämjande faktor som alkohol- problemen utgör och därmed också att ned- bringa antalet trafiknykterhetsbrott och där- av betingade olyckor. Det förhållandet att trafiknykterhetsbrottslingama med alkohol- problem ofta torde befinna sig i tämligen tidiga stadier av alkoholberoende, underlät- tar uppnåendet av gynnsamma behandlings- resultat.

Bland de personer som begår trafiknyk- terhetsbrott torde förekomma en del perso- ner utan alkoholproblem som återfaller i så- dant brott på grund av nonchalans mot lag- stiftningen. I sådana fall kan det uppenbar- ligen vara nödvändigt att ingripa med längre tids fängelsestraff.

Mot bakgrunden av vad ovan har anförts har kommittén tänkt sig följande huvudlin- jer i fråga om påföljdsbestämningen enligt brottsbalken . Framställningen tar därvid sik- te på rattfyllerifallen, där man enligt nuva— rande praxis i allmänhet ådömer fängelse.

För sådana rattfyllerister som inte har alkoholproblem och inte heller i övrigt har behov av en individualpreventivt inriktad be— handling bör valet stå mellan å ena sidan villkorlig dom i förening med höga böter och å andra sidan fängelse. Avgörande för

valet mellan dessa alternativ torde i regel bli hur pass allvarligt det aktuella rattfyl- leribrottet är. Om sålunda rattfylleriet fram- står som mindre allvarligt bör i de flesta fall väljas villkorlig dom i förening med böter. Om däremot rattfylleriet är av mer allvarlig karaktär — eller det är fråga om återfall — bör under de i övrigt angivna omständigheterna i regel väljas fängelse.

Vad härefter angår rattfyllerister med al- koholproblem har kommittén tänkt sig att på dem skall tillämpas en särskild behand- lingsform inom kriminalvårdens ram, näm- ligen skyddstillsyn med föreskrift om nyk- terhetsvårdande behandling. Det bör anmär- kas att denna påföljd i huvudsak avses kom- ma i fråga i fall där brottet utgör rattfylleri men att den skall kunna förekomma även vid rattonykterhet i fall där påtagliga alko- holproblem föreligger. Om denna påföljd kan i övrigt anföras följande.

Enligt gällande rätt kan en person som döms till skyddstillsyn (påföljd som inne- bär kriminalvård i frihet) åläggas genom särskild föreskrift att undergå nykterhets- vårdande behandling. Sådan föreskrift har emellertid hittills tillämpats i endast obetyd- lig utsträckning och knappast alls vid tra- fiknykterhetsbrott. Kommitténs mening är att skyddstillsyn med föreskrift om nyk- terhetsvårdande behandling skall kunna ut- vecklas till en verklig behandlingsform. Kommittén har granskat vilka förutsättning- ar som finns för ett sådant behandlings- system, däribland frågan vilka resurser som finns för genomförande av behandlingen. Vidare har kommittén dragit upp riktlin- jer för hur systemet skall fungera.

Den behandling som kommer i fråga vid ifrågavarande form av skyddstillsyn är i hu- vudsak en öppen nykterhetsvård av social- medicinsk och psykoterapeutisk karaktär i intimt samarbete mellan läkare, nykterhets- vårdare och andra organ. Gången avses då vara den att efter dom på skyddstillsyn den dömde börjar undergå behandling vid al- koholpoliklinik, rådgivningsbyrå i alkohol- frågor eller annat liknande behandlingsor- gan, där tillgång finns till läkare med in- riktning på nykterhetsvård, eller också hos

särskild sådan läkare. Den fortsatta be- handlingen kan gestalta sig olika, beroende såväl på behandlingstidens längd som be- handlingens inriktning liksom för övrigt på vårdresurserna. I många fall torde det vara lämpligt att behandlingen efter kortare el- ler längre tid helt eller delvis övertas av nykterhetsvårdare och andra socialvårdare, psykologer, kuratorer m.m. Även när så sker är det emellertid önskvärt att läkaren då och då medverkar. Under den tid av tre år som skyddstillsynen varar —- övervak- ningstiden kan dock förkortas — kommer den dömde utöver den nyssnämnda nykter- hetsvårdande behandlingen på alkoholpoli- klinik e. d. att stå under tillsyn och vård av bl.a. en särskild övervakare. Övervak- ningen kontrolleras i sin tur, liksom alltid vid skyddstillsyn, dels av en övervaknings- nämnd som består av en domare som ord- förande samt fyra ledamöter som är erfar- na i allmänna värv, och dels av skyddskon- sulentorganisationen. Som övervakare skall i största möjliga utsträckning fungera en nykterhetsvårdare. Denne har att bedriva ett nära samarbete med den alkoholpolikli- nik eller den läkare hos vilken den dömde skall undergå behandling.

Övervakningsnämndens och skyddskonsu- lentens uppgift är också den att kontrollera att övervakningen verkligen fungerar och att den dömde inte drar sig undan den före- skrivna behandlingen.

Kommittén framhåller betydelsen av att körkortsfrågan vävs in på ett meningsfyllt sätt i den nykterhetsvårdande behandlingen. Om det kan ställas i utsikt för den dömde att han kan få tillbaka körkortet tidigare om han sköter sig torde detta underlätta möjlig- heterna att uppnå ett gynnsamt behandlings- resultat. Eftersom det emellertid åvilar tra- fikmålskommittén att göra en översyn av körkortsreglerna vid trafiknykterhetsbrott kan här inte läggas fram något utarbetat för- slag i denna fråga. Kommittén vill emeller- tid framhålla att det är ytterst väsentligt att man finner en lösning på denna fråga.

Enligt gällande rätt kan skyddstillsyn kombineras med bötesstraff om det är er- forderligt av hänsyn bl. a. till den allmänna

laglydnaden. I regel torde man böra utnytt- ja denna möjlighet i fråga om trafiknykter- hetsbrottslingar som döms till skyddstillsyn.

I sådana fall där personer med alkohol- problem begår rattfylleribrott som med hän- syn till hög blodalkoholhalt eller andra om- ständigheter är av svårare karaktär torde det ofta vara nödvändigt av allmänpreven— tiva skäl att också i fortsättningen ingripa med frihetsberövande. Behovet att i sådana fall kunna kombinera ett frihetsberöVande med en nykterhetsvårdande behandling kan enligt kommitténs mening tillgodoses genom att man utnyttjar möjligheten enligt gällan- de rätt att döma till skyddstillsyn med be- handling i tillsynsanstalt. Sådan anstaltsbe- handling kan motiveras inte enbart av hän- synen till allmänpreventionen utan också av att rattfyllerister med hög blodalkohol- halt ofta har så uttalade alkoholproblem att det från individualpreventiv synpunkt kan vara ändamålsenligt att inleda den nyk- terhetsvårdande behandlingen på tillsyns- anstalt. Behandling på tillsynsanstalt pågår mellan en och två månader och förläggs i regel till början av verkställigheten av skyddstillsynen. I många fall torde det vara lämpligast att de rattfyllerister som åläggs anstaltsbehandling sammanförs till ett antal särskilda för i huvudsak rattfyllerister av- sedda tillsynsanstalter och där bli föremål för vissa förberedande nykterhetsvårdande åtgärder. Efter anstaltsvistelsen följer sedan en nykterhetsvårdande behandling av i prinÄ cip samma innehåll som för de rattfylleris- ter med alkoholproblem som erhåller skyddstillsyn utan anstaltsbehandling.

Ett särskilt problem när det gäller till- lämpningen av skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling är att det i många fall där alkoholproblem föreligger kan vara svårt att visa att så är förhållandet. Detta hänger samman med att personer med al— koholproblem i många fall i det längsta utåt försöker dölja dessa problem och söker upp- rätthålla ett sken av social anpassning. Kom— mittén lägger därför fram förslag om en kva- lificerad personundersökning för att under- lätta klarläggandet i varje enskilt fall av frågan om alkoholproblem föreligger.

Kommittén har vidare övervägt i vilken utsträckning man för alkoholproblematiker som begår trafiknykterhetsbrott bör kunna tillämpa påföljden överlämnande till vård enligt lagen om nykterhetsvård, dvs. den vård inom sociallagstiftningens ram som till- lämpas på sådana personer som är alkohol- missbrukare. Tillämpningen av denna på- följd, som innebär att den dömde lämnas helt utanför kriminalvården, förutsätter ett mer avancerat alkoholmissbruk som synes föreligga endast hos en mindre del av dem som begår trafiknykterhetsbrott. Även om ifrågavarande förutsättning är uppfylld an- ses enligt nuvarande praxis överlämnande till nykterhetsvård vid rattfylleri kunna ske endast i speciella undantagsfall. Kommittén anser att denna påföljd bör kunna tillämpas i något större utsträckning än för närvaran- de.

20 Införande av en befogenhet för polisen att under vissa särskilt angivna förutsättningar ta utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren är skäligen misstänkt för trafknykterhetsbrott

Vid övervakningen av trafiknykterhetslag- stiftningens efterlevnad är polisen primärt sett hänvisad till en på yttre iakttagelser grundad bedömning av nykterhetstillstån- det hos motorfordonsförarna. Den kontrol- lerande polismannen har därvid att söka ut- röna om föraren doftar alkohol från ande- dräkten eller företer andra tecken på alko- holpåverkan. Även det sätt på vilket köri ningen har utförts är naturligtvis till led- ning vid bedömandet. Om polismannen ef- ter en sådan granskning och bedömning fin- ner föraren skäligen misstänkt blir den förs- ta åtgärden att underkasta föraren ett s.k. alkoholutandningsprov. Med ledning av re- sultatet av provet — eventuellt i förening med de övriga iakttagelserna — avgör däref- ter polisen om föraren skall föras till polis- station för att undergå blodprov eller inte. Om polismannen däremot vid sin gransk- ning av föraren inte finner anledning miss-

tänka att denne är alkoholpåverkad, begär han inte något utandningsprov av föraren, utan denne går fri från vidare ingripande.

I olika sammanhang har väckts frågan om man inte bör vidga användningen av utand- ningsprov genom att införa en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmäs- sigt, dvs. utan att det behöver föreligga nå- gon misstanke om trafiknykterhetsbrott (ru- tinprov).

Vid bedömningen av denna fråga har kom— mittén ansett det vara av grundläggande be- tydelse att utröna i vilken omfattning det förekommer att förare med straffbar blod- alkoholhalt vilkas nykterhetstillstånd grans- kas av polisen vid trafikkontroller m.m. undgår upptäckt därför att de verkar nyktra och således inte inger misstanke om trafik- nykterhetsbrott. De särskilda undersökning- ar i detta syfte som kommittén har låtit verkställa — och som har haft karaktären av fingerade trafikkontroller — har gett det anmärkningsvärda resultatet att polisens möjligheter att vid trafikkontroller avslöja alkoholdoft eller andra tecken på alkohol- påverkan är förvånansvärt små. Detta gäl- ler inte bara förare med lägre straffbara blodalkoholhalter utan i stor utsträckning också förare med blodalkoholhalter mellan 1,0 och 1,5 0/00. Sammanfattningsvis kan re- sultaten tydas sålunda att i drygt hälften av de observationer som avsåg förare med blodalkoholhalter inom området 0,5—1,0 0/00 och i närmare hälften av observationerna inom området 1,0—1,5 o/oo någon misstanke över huvud taget inte uppkom hos kontrol- lanten. Att polisens upptäcktsmöjligheter är så pass små som de har visat sig vara tor— de i allmänhet inte ha stått klart i den tidigare diskussionen.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts har kommittén funnit det föreligga ett starkt behov att införa en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmässigt. Häri- genom får polisen i sin hand ett medel var— igenom sådana förare kan avslöjas som slip— per igenom vid den nuvarande granskning- en. Införande av rutinprov kan emellertid antas inte bara öka upptäcktsmöjligheterna utan också medföra en förstärkt allmänpre-

ventiv effekt. Medvetandet hos fordonsfö- rarna att var och en kan riskera att bli ut- satt för ett rutinprov, även om han före- faller helt nykter, måste verka starkt av- hållande när det gäller att köra motorfor- don efter en sådan alkoholförtäring att straffbar blodalkoholhalt kan uppnås.

Kommittén anser på närmare anförda skäl att det förhållandet att rutinprov rik- tar sig mot personer som inte är misstänkta för brott inte i och för sig bör hindra att sådana prov tillåts om så är påkallat för bekämpande av trafiknykterhetsbrott. Det ingrepp som utandningsprovet som sådant innebär, dvs. när provet ger negativt utslag och alltså inte föranleder någon vidare åt— gärd, torde vidare av de flesta fordonsföra- re komma att uppfattas som relativt ringa. Enligt kommitténs mening kan det med fog hävdas att fordonsförarna i trafiksäker- hetens intresse får finna sig i den form av kontroll som rutinprov innebär.

En förutsättning för att rutinprov skall kunna införas synes emellertid vara att utandningsmetoden är från rättssäkerhets- synpunkt tillräckligt tillförlitlig. Framför allt innebär detta att sådana förare som inte alls har förtärt alkohol eller som visserligen har förtärt alkohol men endast i sådan ringa mängd att blodalkoholhalten ligger påtagligt under den nedre straffbarhetsgränsen vid 0,5 0/00 i regel inte skall behöva riskera att bli utsatta för utandningsprov som felaktigt indicerar straffbar blodalkoholhalt. Ett så- dant prov resulterar nämligen i att den misstänkte måste föras till polisstation för blodprovstagning m.m., och detta kan — om den misstänkte blir friad -— uppenbarli- gen inte anses tillfredsställande från rättssä- kerhetssynpunkt. Kommittén har genom en särskild expertundersökning funnit att den hittills tillämpade Alcotestmetoden kan an- ses tillräckligt tillförlitlig härvidlag, under förutsättning att man vid rutinprov går tek- niskt tillväga på ett något annorlunda sätt än vid prov på misstänkta.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts föreslår kommittén att det införs en befo- genhet för polisen att ta rutinprov vid i för- väg beordrade trafikkontroller.

Dessutom föreslår kommittén att rutin- prov skall få företas vid trafikolyckor samt vid trafiköverträdelser som begås under fö- rande av fordonet. Motsättningsvis följer att en fotpatrullerande polis i vanlig tjänste- utövning inte skall kunna stoppa fordonen i trafiken för att ta rutinprov på förarna annat än i samband med trafikolyckor och trafiköverträdelser.

Utöver befogenheten att i de tre nu an- givna fallen ta rutinprov skall polisen själv- fallet liksom hittills ha möjlighet att vid alla slags ingripanden ta utandningsprov på fö- rare som kan skäligen misstänkas för trafik- nykterhetsbrott.

I förslag till lag om alkoholutandnings- prov på förare av motordrivet fordon läg- ger kommittén fram den rättsliga reglering— en av utandningsproven.

21. Blodprovstagning och klinisk undersökning

Kommittén föreslår dels att den kliniska läkarundersökningen på personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott bör be- hållas och dels att blodprovstagning och kli- nisk undersökning liksom hittills bör utfö- ras av läkare. Huvudskälet härtill är att tendensen till ökning av antalet drogpåver- kade förare stärker kravet på läkarmedver- kan när det gäller ingripanden vid trafik— nykterhetsbrott.

22. Uppföljning av lagstiftningens effekt och andra fortsatta undersökningar

I ett särskilt avsnitt framhåller kommittén nödvändigheten av att man efter ett genom— förande av kommitténs förslag genom olika undersökningar följer upp effekten av de företagna åtgärderna. Vidare understryks att det är nödvändigt att fortsatta forskningar och undersökningar äger rum när det gäller vissa särskilda frågor som kommittén har behandlat. Bl.a. kan anmärkas att om det öppnas möjlighet att företa rutinmässiga ut- andningsprov (avsnitt 20 ovan) detta inne- bär ökade möjligheter att belysa dels frågan

om mörktalets storlek och brottsutveckling- en vid trafiknykterhetsbrotten och dels frå— gan om alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckoma.

Avslutningsvis framhåller kommittén att med hänsyn till den relativt stora roll som alkoholen spelar som olycksfaktor i trafiken det från trafiksäkerhetssynpunkt är väsent- ligt att det tas krafttag även på forskningens område för att bekämpa denna brottslighet. De forskningar som här kan göras är värda betydande insatser.

Avdelningl Författningsförslag

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom förordnas i fråga om lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott dels att 4 5 skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 4 a 5, av nedan angivna lydelse.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

4 sx

1 mom. Den som vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap va— rit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för ratt— fylleri till fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dags- böter, dock ej under tjugofem.

Till samma straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var så på— verkad som nyss sagts.

Hade förare av bil eller motorcykel el- ler av traktor med släpfordon en alkohol- koncentration i blodet av 1,5 promille el- ler däröver, skall han anses hava varit så påverkad av starka drycker, som i första stycket sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av bil eller motorcykel eller av traktor med släpfordon var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men uppgick alkohol- koncentrationen i hans blod till 0,5 men ej till 1,5 promille, skall han straffas med dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

1 Senaste lydelse se 1957: 355.

1 mom. Den som vid förande av motor- drivet fordon varit så påverkad av alko- hol eller annat medel än alkohol, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för ratt— fylleri till fängelse i högst ett år eller, i ringa fall, till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Har förare av motordrivet fordon före färdens slut förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod un- der eller efter färden uppgick till 1,2 pro- mille eller däröver, dömes för rattfylleri som i första stycket sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av motordrivet fordon var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men har fö- raren före färdens slut förtärt alkohol i så- dan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0,5 men ej till 1,2 promille, dömes för rattonykterhet till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

4 a 5. Den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat medel

(Nuvarande lydelse)

Denna lag träder i kraft den .........

(Föreslagen lydelse)

som avses i 4 5 1 mom. första stycket och som därvid inser eller har skälig an- ledning antaga att färden kan föranleda undersökning om brott enligt 4 5 och att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Ansvar må dock ej ådömas den som i anledning av färden dömes till ansvar enligt 4 5.

Förslag till

Lag om alkoholutandningsprov på förare av motordrivet fordon Härigenom förordnas som följer.

1 5 På förare av motordrivet fordon, som kan skäligen misstänkas för brott enligt 4 5 lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott, får polisman företa alkoholutand- ningsprov.

25. Vidare får polisman företa alkoholutandningsprov på sådan förare av motordrivet fordon

1. som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka,

2. som kan skäligen misstänkas för brott enligt 1—3 & lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott eller för sådan förseelse enligt vägtrafikförordningen (1951: 648) som begåtts under förande av fordonet, eller

3. som stoppas vid i förväg beordrad trafikkontroll.

3 & Alkoholutandningsprov skall företagas på sätt som ej utsätter föraren för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl ej föranleder annat, skall provet företagas i täckt fordon eller inomhus och i avskilt rum. Alkoholutandningsprov enligt 2 5 får företagas endast på eller i nära anslutning till den plats där kontroll eller polisingripande äger rum.

4 & Vägrar den på vilken alkoholutandningsprov får företagas att medverka till så- dant prov, får blodprov tagas och läkarundersökning för utrönande av alkoholpåverkan äga rum.

5 & Närmare anvisningar för tillämpningen av denna lag meddelas av rikspolissty- relsen.

Denna lag träder i kraft den .........

Avdelning II Bakgrunden till kommitténs förslag

l Historik och gällande rätt

1.1. Inledning

I de betänkanden om trafiknykterhetslag- stieftningen som har avgetts av 1939 års ut- redningsman (SOU 1940: 17), 1949 års tra- fiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20) och 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963:72) har ingående redogjorts för ut- vecklingen av denna lagstiftning i Sverige. Med anledning härav synes det inte vara erforderligt att i detta sammanhang lämna en lika omfattande redogörelse för lagstift- ningens utveckling. I den mån det påkallas en mer utförlig tillbakablick på tidigare lös- ningar och förslag kommer detta att redo- visaswi samband med att kommittén tar upp de olika frågorna till behandling.

1.2. Historik

Den första straffbestämmelsen för onykter- het vid förande av motorfordon infördes genom 1923 års motorfordonsförordning. Bestämmelsen, som hade karaktären av en straffskärpningsregel, innebar att den som med bil, motorcykel eller traktor överskred gällande hastighetsbestämmelser och därvid var berusad kunde dömas till fängelse i högst tre månader.

Den första självständiga straffregeln för trafiknykterhetsbrott tillkom år 1925. I mo- torfordonsförordningen infördes då stadgan— de om att den som vid förande av bil, mo-

torcykel eller traktortåg var synbarligen be- rörd av starka drycker skulle straffas med böter från och med tjugofem till och med ettusen kronor. Om föraren vid sådan för- seelse hade ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra männi- skors liv eller egendom, kunde dömas till fängelse i högst tre månader.

År 1930 genomfördes skärpningar i 1925 års lagstiftning, såväl i fråga om påverkans- rekvisitet som i fråga om straffsatserna. Den nya lagstiftningen innebar att den som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg var så påverkad av starka drycker att han kunde antas inte äga nödigt herravälde över sina handlingar, skulle straffas med böter från och med etthundra till och med ettusen kronor eller fängelse i högst tre månader. Om föraren vid sådan förseelse hade ådaga- lagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom kunde dömas till fängelse i högst ett år.

År 1934 skedde en för den framtida på- följdsbestämningen betydelsefull straffskärp- ning, genom att frihetsstraff infördes som regelmässig påföljd vid brottet. Sålunda fö- reskrevs att straffet skulle vara fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, dagsböter, dock ej under tio. I fall där föraren hade ådagalagt grov vårds- löshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom skärptes straffet genom att straffarbete i högst ett år

infördes vid sidan om fängelse. Samtidigt med dessa ändringar fördes straffbestäm— melserna om trafiknykterhetsbrott över från motorfordonsförordningen till en särskild lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon. År 1934 tillkom vidare en lag om blodundersökning i brottmål. Härige- nom erkändes blodanalysmetoderna uttryck- ligen i lagstiftningen.

År 1941 ändrades trafiknykterhetslagstift- ningen på ett genomgripande sätt framför allt genom att det infördes s.k. promille- lagstiftning som innebar att straffansvar an- knöts till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Härigenom skedde en faktisk utvidg- ning av det straffbelagda området. Samti- digt delades det straffbelagda området i två svårhetsgrader. För det svårare brottet, se- dermera benämnt rattfylleri, skulle den straf- fas som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg hade varit så påverkad av starka drycker, att det kunde antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet. Hade föraren en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 ”Ino eller däröver skulle han anses ha varit så påverkad av starka drycker som så- lunda angavs. Straffet för detta svårare brott bestämdes till fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, till dags- böter, dock ej under tjugofem. Det lindri- gare brottet, sedermera i allmänhet benämnt rattonykterhet, skulle föreligga om det inte var styrkt att föraren var så påverkad som förutsattes för rattfylleriansvar men alko- holkoncentrationen uppgick till 0,8 men ej till 1,5 (l/ oo. Straffet för detta lindrigare brott bestämdes till dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader. Den särskilda straffskärpningsregeln för fall av grov vårds- löshet och uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom bibehölls i princip oförändrad.

Efter år 1941 har företagits vissa änd- ringar i trafiknykterhetslagstiftningen.

Genom lagstiftning år 1951 föreskrevs an- svar såsom för rattfylleri för den förare som varit så påverkad av annat berusningsme- del än starka drycker att det kunde antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet. Vidare föreskrevs att ansvar för

sådant rattfylleri som avsåg styrkt påverkan av alkohol eller annat berusningsmedel skul- le kunna ådömas inte bara förare av bil, motorcykel och traktor med släpfordon utan också förare av traktor utan släpfordon samt förare av motorredskap. Promillereglerna däremot skulle liksom dittills vara tillämp- liga endast vid förande av bil, motorcykel och traktor med släpfordon. Den särskilda straffskärpningsregeln för fall av grov vårds— löshet och uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom omarbetades till ett särskilt straffstadgande om grov vårdslöshet i trafik, vars tillämplighet inte gjordes avhängig av att föraren gjort sig skyldig till bl. a. trafiknykterhetsbrott. I for- mellt hänseende gjordes den ändringen att bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott fördes över till en ny lag, lagen år 1951 om straff för vissa trafikbrott.

Den senaste ändringen i lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott skedde år 1957. Den nedre promillegränsen vid rattonykterhet sänktes då från 0,8 till 0,5 0/00.

1.3. Gällande rätt

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i 4 5 lagen om straff för vissa trafik- brott. Detta lagrum skiljer mellan två brotts- typer, ett grövre brott som regleras i 1 mom. och ett lindrigare brott som regleras i 2 mom.

1.3.1. Rattfylleri

Enligt 1 mom. inträder ansvar för rattfylleri om föraren under färden har varit så påver- kad av starka drycker att det kan antas att han inte har kunnat på betryggande sätt föra fordonet. Hade föraren under färden en al- koholkoncentration i blodet av minst 1,5 o/oo skall han anses ha varit så påverkad som förutsätts för ansvar. Denna presumtion får inte motbevisas.

Om föraren har varit så påverkad av an- nat berusningsmedel än starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet inträder ansvar såsom för rattfylleri. Någon presumtionsre-

Sådant ansvar enligt 1 mom. som grundas på påverkansrekvisitet drabbar förare av bil, motorcykel (även moped), traktor eller mo— torredskap. Den särskilda promilleregeln är däremot inte tillämplig på förare av motor- redskap eller traktor utan släpfordon.

Straffsatserna omfattar fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna är mild- rande, dagsböter dock ej under tjugofem.

1.3.2. Rattonykterhet

För ansvar enligt 2 mom. förutsätts att det inte är styrkt att föraren har varit så påver- kad som i 1 mom. sägs, dvs. så påverkad att det kan antas att han inte har kunnat föra fordonet på betryggande sätt. Ansvar inträ— der då om alkoholkoncentrationen i föra- ens blod har uppgått till minst 0,5 men ej till 1,5 0Am. Denna brottstyp bygger således uteslutande på promillevärden.

Ansvaret enligt detta mom. drabbar — i likhet med promilleregeln i 1 mom. —- fö- rare av bil, motorcykel (även moped) och traktor med släpfordon, däremot inte förare av traktor utan släpfordon eller av motor— redskap.

Straffsatsen omfattar dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

1.3.3. Påfölidspl'axis

När det gäller att få en uppfattning om de straffrättsliga påföljderna vid trafiknykter- hetsbrott är det nödvändigt att ta hänsyn inte bara till de straffsatser som gäller vid dessa brott utan framför allt till den på- följdspraxis som (tillämpas. Rörande denna praxis skall här nämnas följande. Vid brott enligt 1 mom., dvs. rattfylleri, tillämpas re- gelmässigt korta fängelsestraff på mellan en och två månader. Undantag gäller vid ratt- fylleri med moped, där omständigheterna oftast anses mildrande och påföljden därför stannar vid enbart böter. Vid brott enligt 2 mom., dvs. rattonykterhet, tillämpas hu- vudsakligen bötesstraff, men i någon ut- sträckning förekommer även korta fängelse- straff. En utförligare redogörelse för på- följdspraxis lämnas i avsnitt 10.2.

2 Utländsk rätt

2.1. Inledning

Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott i olika länder skiljer sig såväl när det gäller brottens uppbyggnad och närmare utform- ning som i fråga om de påföljder som till- lämpas.

Den principiellt viktiga gränslinjen går mellan å ena sidan de länder som enbart har ett påverkansrekvisit — och där alltså ansvarsfrågan avgörs genom en fri bevisbe- dömning av vittnesutsagor, klinisk läkarun- dersökning, blodalkoholhalt m.m. — och å andra sidan de länder som utöver ett sådant påverkansrekvisit har fastställt en viss blod- alkoholhalt över vilken ansvar obligatoriskt inträder, s.k. fasta promillegränser. Av de europeiska länderna — förutom Sverige — har fasta promillegränser införts i lagstift- ningen i Belgien med 1,5 0/oo, Irland med 0,8 och 1,25 0/00, Island med 0,5 och 1,2 0lao, Jugoslavien med 0,5 0/00, Norge med 0,5 0/00, Storbritannien med 0,8 0/00, Österrike med 0,80/00 samt Frankrike (år 1970) med 0,8 och 1,2 0/00- Enligt rätts- praxis tillämpas utan stöd av lag fasta pro- millegränser i Förbundsrepubliken Tyskland (Västtyskland) med 1,3 0/00, Luxemburg med 0,5 0/00 och 1,5 %o, Polen med 0,5 0/00, Schweiz med 0,8 0/00 och Tjecko- slovakien med 0,3 0/00. I Danmark, Finland, Grekland, Italien, Nederländerna, Portugal och Spanien saknas fasta promillegränser. I bl. a. Danmark och Finland tillmäts dock

blodalkoholhalten stor betydelse vid ansvars- frågans prövning. Förslag om införande i lagstiftningen av fasta promillegränser har lagts fram i Danmark och Förbundsrepubli— ken Tyskland (Västtyskland).

I det följande kommer att lämnas en kort- fattad redogörelse för trafiknykterhetslag- stiftningens huvudsakliga innehåll dels i de övriga nordiska länderna och dels i Frank- rike, Förbundsrepubliken Tyskland (Väst- tyskland) och Storbritannien.

När det gäller sanktionssystemets innehåll spelar uppenbarligen körkortsåterkallelser och andra former av körkortsingripanden en betydande roll i olika länders lagstift- ning. I den följande framställningen bortses emellertid från körkortsingripandena med hänsyn till att frågan härom inte ingår i kommitténs uppdrag.

2.2. Danmark

Enligt dansk lag får ingen föra eller försöka föra motordrivet fordon om han har för- tärt alkohol i sådan mängd att han är ur stånd att föra fordonet på ett fullt betryggan- de sätt. Avgörandet huruvida sådan påver- kan föreligger sker på grundval av vittnesut— sagor, klinisk läkarundersöknin g, alkoholhalt i blod och urin, utlåtande från rättsläkarrå— det m.m. Även om någon fast promille- gräns således inte finns, över vilken ansvar obligatoriskt inträder, är enligt rättspraxis

fällande dom övervägande sannolik om blod- alkoholhalten vid tiden för körningen kan antas ha överstigit 1,0 0/00. (Vid beräknandet av detta värde görs inte något avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöjlighe- terna, varför värdet enligt svensk praxis med avdrag för statistiska felmöjligheter i själva verket skulle motsvara omkring 0,85 0/00.) I vissa fall, t. ex. när den kliniska läkarunder- sökningen tyder på alkoholpåverkan, fälls dock till ansvar även om blodalkoholhalten har understigit 1,0 0/00- I andra fall åter har frikännande skett även om blodalkoholhal- ten kan antas ha överstigit 1,0 0/00, nämligen om inga andra omständigheter stöder ett an- tagande om alkoholpåverkan.

Straffsatsen för trafiknykterhetsbrott med motordrivet fordon omfattar »hzefte» (ett kortvarigt frihetsstraff) eller fängelse i högst ett år eller vid särskilt förmildrande omstän- digheter böter.

I fråga om straffmätningen vid färd med motordrivet fordon kan nämnas föl- jande. Vid förstagångsförseelser, där inga särskilt försvårande omständigheter förelig— ger, är normalstraffet haefte i 20 dagar; om emellertid blodalkoholhalten har överstigit l,8—2,0 0/00 är det vanligaste straffet haefte i 30 dagar. I fall där påverkansgraden är särskilt låg bestäms straffet till haefte i 14 dagar. Det är mycket sällsynt att möj- ligheten till bötes-straff utnyttjas. Vid åter- fall skärps straffet.

En särskild straffbestämmelse finns när det gäller förande i alkoholpåverkat tillstånd av cykel eller häst. Till cykel hänförs även moped. Straffsatsen för detta brott är böter, haefte eller fängelse i högst sex månader. När det gäller moped utgör enligt praxis normalstraffet för förstagångsförseelse haef- te i 8—14 dagar. Är fordonet en vanlig cykel ådöms endast bötesstraff om 200-300 dans— ka kronor.

Enligt dansk lag är det straffbelagt att överlåta förandet av motordrivet fordon el- ler cykel till en person som är straffbart på- verkad av alkohol.

Den danska trafiknykterhetslagstiftningen gäller enbart vid färd på väg som används för allmän samfärdsel. Häri kan ingå även

Om man jämför den nuvarande dans- ka trafiknykterhetslagstiftningen med den svenska, framträder det förhållandet att den dans-ka lagstiftningen såtillvida är mildare att blodalkoholhalter under 1,0 0/00 (eller vid avdrag för statistiska felmöjligheter 0,85 0/00, se ovan) oftast lämnas straffria men strängare såtillvida att frihetsstraff regelmäs- sigt tillämpas över hela det straffbelagda området, dvs. även i fall som i Sverige bru- kar förskylla enbart böter.

År 1969 avgavs ett betänkande med för- slag till ny lagstiftning om trafiknykterhets- brott i Danmark. Förslaget innebär att fasta promillegränser införs i lagstiftningen, näm- ligen en lägre gräns vid 0,5 o/oo och en högre gräns vid 0,8 0/oo.

Dessa gränser utgår, på samma sätt som i Sverige, från att man från medelvärdet av blodprovsanalyserna skall göra avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöj- ligheterna.

Tillbakaräkningsfrågan har i det danska förslaget lösts på det sättet att ansvar skall inträda om förarens alkoholförtäring före körningen har lett till att promillegränsen har överskridits under eller efter körningen. Ansvar skall således inträda inte bara i de fall där promillegränsen har uppnåtts under själva körningen utan också i de fall där promillegränsen har uppnåtts först efter kör- ningen. (Denna fråga behandlas i avsnitt 9.9)

Straffsatserna enligt det danska lagförsla- get innebär följande. Brott mot den övre promillegränsen 0,8 0/00 bestraffas enligt samma straffsats som det nuvarande stad- gandet, dvs. haafte eller fängelse i högst ett år eller vid särskilt förmildrande omständig- heter böter. Brott mot den lägre promille— gränsen bestraffas enligt förslaget med bö- ter, haefte eller fängelse i högst sex måna- der.

Den föreslagna kriminaliseringen före- slås bli tillämplig även i fråga om mopeder. Straffsatsen vid trafiknykterhetsbrott med moped föreslås liksom hittills omfatta böter, hazfte eller fängelse i högst sex månader.

Den gällande bestämmelsen för vanlig

cykel och för hästfordon föreslås oföränd- rad.

2.3. Finland

I finländsk lag föreskrivs straffansvar för den som vid framförande av motorfordon är påverkad av alkohol eller annat berus— ningsmedel. Någon fast promillegräns finns inte. Ansvarsfrågan avgörs på grundval av blodprovsundersökning, klinisk läkarunder- sökning, vittnesutsagor och annan tillgäng— lig utredning. Om blodalkoholhalten är un- der 0,8 0/00 underlåtes i regel åtal. Vid en blodalkoholhalt av 1,0 0hm brukar föraren anses straffbart påverkad.

Straffsatsen för trafiknykterhetsbrott är normalt fängelse i högst fyra år eller tukt- hus i högst tre år. Om brottet inte har för- orsakat fara för den allmänna trafiksäkerhe- ten och omständigheterna även eljest är syn- nerligen mildrande kan straffet bestämmas till böter. Har föraren vållat annans död el— ler svår kroppsskada, kan straffet höjas till tukthus i åtta respektive sex år.

Enligt praxis är normalstraffet för trafik- nykterhetsbrott 3—6 månaders fängelse, i fråga om moped dock lägre, 1—3 månaders fängelse. Möjligheten att döma till böter vid synnerligen mildrande omständigheter lär knappast alls utnyttjas.

Den som överlåter förandet av ett motor- fordon till en person, som är uppenbart drucken eller, såvitt han har sig bekant, påverkad av alkohol eller annat berusnings— medel, straffas med fängelse eller böter.

En särskild straffbestämmelse finns för den som framför annat [fortskaffningsmedel än motorfordon, t. ex. cykel. Färdas någon med sådant fortskaffningsmedel på allmän väg, gata eller torg under påverkan av alko- hol eller annat berusningsmedel och även- tyrar han därigenom den allmänna trafik- säkerheten straffas med böter eller fängelse i högst ett år.

Jämför man den finländska lagstiftning- en med den svenska visar det sig att den finländska lagstiftningen är såtillvida milda- re att blodalkoholhalter under 0,8—1,0 O/oo oftast lämnas straffria men strån—gare dels

i det hänseendet att frihetsstraff tillämpas i praktiskt taget alla straffbara fall, såle- des även i sådana fall som i Sverige för- skyller endast bötesstraff, och dels i det hänseendet att strafftiden i regel bestäms längre än i Sverige.

2.4. Island

Den isländska trafiknykterhetslagstiftningen föreskriver att ingen får föra eller försöka föra motordrivet fordon om han på grund av alkoholförtäring inte kan anses i stånd till att föra fordonet på fullt betryggande sätt. Om alkoholkoncentrationen i förarens blod utgör 0,5 till 1,2 %o eller om föraren — trots att alkoholkoncentrationen är lägre — är på- verkad av alkohol, anses han vara »ur stånd till att föra fordonet på fullt betryggande sätt». Om blodalkoholkoncentrationen utgör 1,2 0/00 eller mera anses han »ur stånd till att föra ett motordrivet fordon». Den is- ländska lagstiftningen innehåller alltså två fasta promillegränser, en nedre vid 0,5 ”ha och en kompletterande vid 1,2 %0.

Vad angår den tidpunkt vid vilken straff- bar blodalkoholhalt skall föreligga — dvs. till- bakaräkningsfrågan — föreskrivs att om fö- raren har förtärt alkohol före eller under körningen så att blodalkoholhalten stiger ef- ter avslutad körning skall det anses som om den förhöjda blodalkoholhalten förelåg re- dan under körningen.

Vid den lindrigare brottstypen, dvs. blod- alkoholhalter under 1,2 0/00, omfattar straff- satsen böter, »haefte» (ett kortvarigt frihets— straff) eller fängelse i högst ett år. I praxis är böter den vanliga påföljden. U-ndantags- vis förekommer emellertid hzefte i 5—10 dagar. Vid den svårare brottstypen, dvs. 1,2 olou och däröver, omfattar straffsatsen »haefte» eller fängelse i högst två år. Den vanliga påföljden i praxis är här hzefte i 10—12 dagar.

I jämförelse med den svenska lagstiftning- en är alltså den isländska såtillvida mildare att i de fall där frihetsstraff tillämpas, det- ta i allmänhet ådöms på kortare tid än i Sverige.

Enligt den isländska lagstiftningen är det vidare straffbelagt att föra eller försöka föra cykel om föraren har förtärt alkohol i en sådan mängd att han är ur stånd att föra cykeln på fullt betryggande sätt.

En särskild bestämmelse finns enligt vil- ken det är straffbelagt att överlåta föran- det av ett motordrivet fordon eller cykel till en person som är straffbart påverkad av alkohol.

2.5. Norge

Enligt norsk lag får ingen köra eller för- söka köra motorfordon, när han är påver- kad av alkohol eller annat berusande eller bedövande medel. Har föraren en större al— koholhalt i blodet än 0,5 0/00 eller en alkohol- mängd i kroppen som kan föra till en så stor alkoholhalt skall han alltid anses vara i lagens mening påverkad.

Denna bestämmelse är tillämplig oavsett på vilken plats körningen har skett. I fråga om traktorer gäller dock härvidlag vissa inskränkningar.

Straffsatsen för överträdelse av bestäm- melsen är fängelse i högst ett år, eller vid särdeles mildrande omständigheter, böter. I praxis bestäms straffet vanligtvis till fäng— else mellan tre veckor och tre månader.

Jämfört med den svenska lagstiftningen är således den norska strängare i det av- seendet att frihetsstraff regelmässigt tilläm— pas över hela det straffbelagda området.

I Norge finns vidare en lagregel som un- der vissa förutsättningar stra-ffbelägger så- dan förtäring av alkohol eller annat be- rusande eller bedövande medel som äger rum mellan körningens avslutande och blod- provstagning, s.k. efterförtäring. Denna be- stämmelse behandlas i avsnitt 9.10.

Enligt särskild lag gäller skärpta bestäm- melser för personer som har vissa befatt- ningar inom försvaret eller vid trafikföre— tag, bl.a. motorfordonsförare i befattning som innebär befordran av personer eller gods. Sådana personer får inte under tjäns- ten eller senare än åtta timmar före tjänstens början nyttja alkohol — med undantag av öl

med högst 2,5 volymprocent alkohol — eller annat berusande medel. Överträdelse av för— budet straffas med fängelse i högst ett år.

2.6. Frankrike

År 1970 har genomförts en ny trafiknykter- hetslagstiftning i Frankrike. Lagen innebär att det finns två fasta promillegränser, en lägre vid 0,8 0/00 och en högre vid 1,2 0/00. Överträdelse av den lindrigare promillere- geln, dvs. 0,8—1,19 O/oo, bestraffas med fäng- else från tio dagar till en månad och böter från 400 till 1 000 francs eller med endast ett av dessa straff. Vid brott mot den svå- rare promilleregeln, dvs. från 1,2 0/00 och uppåt, omfattar straffsatsen fängelse från en månad till ett år och böter från 500 till 5 000 francs eller endast ett av dessa straff.

2.7. Förbundsrepubliken Tvskland (Västtyskland)

Trafiknykterhetslagstiftningen i Förbunds- republiken Tyskland föreskriver att det är straffbart att föra ett fordon om föraren till följd av alkoholförtäring inte är i stånd att föra fordonet säkert. Enligt rättspraxis fälls alltid till ansvar om blodalkoholhalten har överstigit 1,3 0/oo. Vid fastställandet av denna gräns har man utgått ifrån att ana- lysförfarandet kan medföra en felmöjlighet på 0,2 "lou. Denna felmöjlighet är alltså in- lagd i själva promillegränsen. Detta med- för — jämfört med svenska förhållanden — att promillegränsen i själva verket torde lig- ga vid 1,1 0/00.

Straffsatsen omfattar fängelse i högst fem år eller böter. I rättspraxis döms i allmän- het till bötesstraff motsvarande cirka en må— nadslön. Vid återfall och särskilt grova fall ådöms dock frihetsstraff. I de fall där fri- hetsstraff ådöms meddelas ofta villkorligt an- stånd med verkställigheten samtidigt som straffet kombineras med böter.

Ett regeringsförslag till ny lagstiftning om trafiknykterhetsbrott lades fram för för- bundsdagen år 1968. Förslaget innebär att

gällande rätt kompletteras med en fast pro- millegräns vid 0,8 ll/oo. Inte heller vid till- lämpningen av denna promillegräns skall ske något avdrag för den med analysförfaran- det förenade felmöjligheten. Denna felmöj- lighet, som här har beräknats till 0,15 oAm, är alltså inlagd i själva promillegränsen. Den föreslagna gränsen torde därför -— jämfört med den svenska 0,5 %li-gränsen — i själva verket innebära 0,65 0/00. Överträdelse av denna promilleregel bestraffas enligt försla— get med böter.

2.8. Storbritannien

Sedan år 1967 är det i Storbritannien straff- belagt att föra eller försöka föra motorfor- don dels — liksom tidigare — om föraren ge- nom alkohol eller andra berusningsmedel har nedsatt sin förmåga att föra fordonet på betryggande sätt och dels om föraren har förtärt alkohol i sådan mängd att blodalko- holhalten vid tidpunkten för blodprovet översteg 0,8 0/00. (Lika med en blodalkohol- halt av 0,8 om skall anses en alkoholhalt i urinen av 1,07 0m.)

Överträdelse av dessa bestämmelser be- straffas med antingen böter eller fängelse eller också med både böter och fängelse. I praxis är fängelsestraff mycket ovanligt.

3 Trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning och

utveckling

3.1. Inledning

När det gäller att bedöma trafiknykterhets- brottslighetens omfattning och utveckling är man — liksom vid annan brottslighet — i förs— ta hand hänvisad till den synliga brottslig- heten, dvs. den brottslighet som har kom- mit till myndigheternas (polis, åklagare, domstolar) kännedom. Emellertid är det an- geläget att också söka bedöma den verkliga brottslighetens omfattning och utveckling. Uppenbarligen är den verkliga brottslighe- ten större än den synliga. I det följande kommer att först lämnas en redogörelse för den synliga brottsligheten och dess utveck- ling och därefter ett försök till bedömning av den verkliga brottsligheten och dess ut- veckling.

3.2. Den synliga brottsligheten och dess utveckling

3.2.1. Inledning

På kommitténs uppdrag har byrådirektören Sven Rengby gjort en utredning om den syn— liga trafiknykterhetsbrottslighetens utveck- ling under åren 1950—1966 (se bilaga 1). Den följande redogörelsen bygger i huvud- sak på denna utredning. När det gäller ti- den efter år 1966 baseras redogörelsen på uppgifter som kommittén själv har låtit in- hämta.

Den synliga brottsligheten avspeglas pri-

märt i de absoluta antalen brott. Från kri- minalpolitisk synpunkt, särskilt när det gäl- ler att bedöma lagstiftningens roll vid brotts- bekämpandet, är den relativa brottsutveck- lingen kanske av större betydelse. Ett mått på denna relativa brottsutveckling är att sät- ta de absoluta antalen brott i relation till motorfordonstrafikens utveckling. Eftersom trafiknykterhetsbrotten förutsätter tillgång till motorfordon är det nämligen uppenbart att de absoluta antalen trafiknykterhetsbrott inte kan — lika litet som antalet motortra- fikolyckor — vara oberoende av antalet mo— torfordon som förekommer i trafiken.

3.2.2. Den synliga brottslighetens absoluta utveckling

Vad nu först angår de absoluta antalen tra- fiknykterhetsbrott återspeglas dessa enligt nedanstående tabell 1 i tre serier, nämligen dels antalet till statens rättskemiska labora- torium inkomna blodprov, dels antalet till polisens kännedom komna brott minskat med antalet under samma år uppklarade fall som har befunnits inte vara brott och dels antalet personer som har dömts eller erhållit åtalseftergift för trafiknykterhets- brott. Det bör nämnas att den sistnämnda serien, dvs. antalet dömda personer, av vissa skäl (såsom framgår av Rengbys ut- redning, bilaga 1) ger en mindre tillförlitlig bild av brottsutvecklingen än de båda övriga

Antal År Blodprov Brott Dömda 1950 4 044 2 969 2 100 1951 5 452 4 047 2 900 1952 6 301 4 753 3 400 1953 7 427 5 562 3 458 1954 8 370 6 289 3 967 1955 9 833 7 911 5 618 1956 12 001 10 040 7 322 1957 12 485 10 520 8 230 1958 13 000 10 876 8 486 1959 13 972 11 991 9122 1960 13 369 11 476 8 229 1961 14 039 12 071 8 939 1962 13155 11406 10 395 1963 13 565 11 534 8 367 1964 16143 13 749 9 796 1965 17 686 15164 10141 1966 18 000 15 034 11 474 1967 19 240 15 694 12 839 1968 18 535 1969 20 103

serierna. För sammanhangets skull redovi- sas dock även den serien.

Enligt tabell 1 visar brottsutvecklingen i absoluta tal — bortsett från vissa avbrott — en i stort sett kontinuerlig och mycket kraf- tig stegring under hela perioden från år 1950 till år 1969.1

3.2.3. Den synliga brottslighetens relativa utveckling (med hänsyn till trafikens utveck- ling)

I vanliga fall ställer man brottslighetens ab- soluta utveckling i relation till befolknings— utvecklingen, närmare bestämt förändring— arna i antalet personer i straffmyndig ålder. Vid trafiknykterhetsbrotten synes det vara riktigast att man för att erhålla en mätare på den relativa brottsutvecklingen i stället sätter brottsutvecklingen i absoluta tal i rela- tion till motorfordonstrafikens utveckling. Hur skrämmande än den synliga brottslighe- tens absoluta utveckling ter sig är det denna relativa brottsutveckling som från kriminal- politisk synpunkt är av störst intresse. Den bästa tillgängliga mätaren på motorfordons—- trafikens utveckling synes vara antalet mo- torfordon (inklusive mopeder). Den enorma ökning som har skett när det gäller antalet motorfordon har uppenbarligen medfört att

Tabell 2 Den relativa brottsutvecklingen

Antal blodprov Antal brott per ] OOO-tal per 1 OOO-tal

År motorfordon motorfordon 1950 7,081 5,199 1951 7,740 5,745 1952 7,578 5,716 1953 7,378 5,526 1954 6,880 5,170 1955 6,841 5,504 1956 7,394 6,186 1957 6,940 5,848 1958 6,530 5,463 1959 6,475 5,557 1960 5,803 4,981 1961 5,729 4,926 1962 5,097 4,420 1963 5,045 4,289 1964 5,800 4,940 1965 6,199 5,315 1966 6,185 5,166 1967 6,436 5,216 1968 6,07? 1969 6,442

antalet personer som har blivit i tillfälle att begå trafiknykterhetsbrott har starkt ökat.

Ställer man antalet blodprov och brott i relation till antalet motorfordon erhålls i tabell 2 den relativa brottsutvecklingen.

Seriernas förlopp framgår kanske bättre av diagram 1 över den relativa brottsut— vecklingen. (Diagrammet är upprättat enligt samma grunder som diagram 3 i Rengbys utredning.)

Den relativa brottsutvecklingen företer, såsom framgår av tabell 2 och diagrammet, med hänsyn till trafikens ökning under den— na period en väsentligen annorlunda bild än den absoluta brottsutvecklingen. Sålunda ut- gjorde t. ex. antalet brott per ] OOO-tal mo-

1 En arbetsgrupp för kriminalitetsprognoser inom justitiedepartementet har i en rapport avgiven i december 1969 (stencil Ju 1969: 33) gjort prognoser om den framtida utvecklingen av den registrerade brottsligheten i absoluta tal. I fråga om trafiknykterhetsbrotten beräknar man därvid, på grundval av brottsutvecklingen under åren 1950—1967, att dessa brott kommer att öka med omkring 29 % under åren 1968—1975. Det anmärks i rapporten att ökade polisinsatser under ett antal år framöver kan leda till att antalet till polisens kännedom komna brott kommer att öka kraftigare än hittills men att detta förhållande inte kan förutses genom den prognosmetod som har använts.

Diagram 1 Den relativa brottsutvecklingen

Antal 8,0

7,5—

7,0—

6.5 —

6,0 —

(7

| 54

l 8

I 59

Antal blodprov per lDUD—tal motorfordon ———Antol brott per lOOO—tol motorfordon

! I ! j 1 l |950 51 SZ 53 55 56 57 5

torfordon under det första undersökta året 1950 5,199 och under det sista år för vil- ket uppgift har kunnat erhållas, eller alltså är 1967, 5,216. En närmare granskning av perioden visar i övrigt följande. En viss ök- ning år 1951 förbyttes i en viss minskning åren 1952—1954, som förde brottsligheten tillbaka till ungefär samma nivå som år 1950. År 1956 skedde emellertid en ökning som troligen hade börjat redan år 1955. Möjligt är att denna ökning hänger sam- man med att motbokssystemet avskaffades den 1 oktober 1955. Från och med år 1957 — det år då den nedre promillegränsen sänk- tes från 0,8 0/00 till 0,5 0/oo — minskade åter den relativa brottsligheten stadigt fram till och med år 1963. Olika förklaringar har sökts till denna minskning. Man borde när- mast ha väntat sig en ökning, med hänsyn till utvidgningen av det straffbelagda områ— det år 1957. En förklaring till sänkningen

| | | I i | | i 60 Gl G?. 53 64 65 66 67 68 69

kan vara att skärpningen av lagstiftningen år 1957 har verkat avhållande på trafik- nykterhetsbrottsligheten. En annan förkla- ring kan vara att polisens övervakningsre- surser inte har räckt till för att hålla upp- täcktsfrekvensen på samma nivå som tidi- gare. Vad särskilt angår år 1963 torde i viss mån ha inverkat arbetskonflikten vid system- bolagen från slutet av februari till mitten av april detta år.1 Efter år 1963 är utveck- lingen mindre entydig. Vissa år -— särskilt år 1964 — har skett en ökning och andra år en minskning. Vad angår 1967 års siff— ror är att märka att många personer avstod från att köra motorfordon den närmaste ti- den efter omläggningen till högertrafik i sep- tember detta år. Detta betyder att den re- lativa brottslighetens omfattning sannolikt

1 Se R. Andréasson och R. Bonnichsen i Alkoholkonhikten 1963, Svenska Symposier 6, Stockholm 1965, s. 93 ti".

var något högre detta år än vad som fram- går av de redovisade siffrorna, vilka ju byg- ger på antalet motorfordon och inte på an- talet fordonskilometer. År 1968 minskade emellertid otvivelaktigt den relativa brotts- ligheten (liksom för övrigt även den abso- luta). Denna minskning kan möjligen tän- kas bero på den större försiktighet i trafiken som gjorde sig gällande under en tid efter omläggningen till högertrafik år 1967. Hu- vudtendensen under de senaste åren synes dock vara en mindre ökning, som dock inte når upp till samma höjd som under 1950- talet.

Det bör slutligen i detta sammanhang an- märkas att man — enligt vad som utveck- las i avsnitt 3.3 nedan — har att göra med ett betydande mörktal vid trafiknykterhets- brotten och att det därför är helt naturligt att det uppstår variationer år från år i den synliga brottsligheten, vilka inte behöver motsvaras av variationer i den verkliga brottsligheten.

I debatten har den omständigheten till- dragit sig ett visst intresse att trafiknykter- hetsbrotten enligt rikspolisstyrelsens statistik i absoluta tal visade en markant ökning från år 1968 till år 1969. Uppgifter i pres- sen om att ökningen har varit 25 %-ig stäm- mer dock inte med de här redovisade of- ficiella siffrorna. I själva verket har ökning- en i absoluta tal mellan de båda åren varit endast hälften, omkring 13 %. Det är vi- dare att märka att 1968 års siffror är på- tagligt lägre än 1967 års. Jämför man 1967 och 1969 års absoluta brottssiffror blir där- för ökningen ännu mindre. Det är inte ute- slutet att ökningen i absoluta tal år 1969 beror på en ökad upptäcktsfrekvens. Denna fråga behandlas i avsnitt 3.4 nedan.

3.3. Den verkliga brottslighetens omfattning med hänsyn till mörktal och upptäcktsfrekvens

De resultat som har framlagts i avsnitt 3.2 ovan avser utvecklingen absolut och relativt sett av den synliga brottsligheten. Från den synliga brottsligheten har man att skilja den

Förhållandet mellan den verkliga brotts— ligheten och den synliga brottsligheten bru- kar benämnas mörktalet. Om man av 100 brott upptäcker 60 utgör mörktalet 401 och frekvensen upptäckta brott 60. Vill man med utgångspunkt från den synliga brotts- lighetens utveckling bedöma utvecklingen av den verkliga brottsligheten förutsätter detta att man åtminstone i stora drag kän— ner tidsvariationerna i mörktalet — upp- täcktsfrekvensen. Naturligen är det lättare att bedöma den verkliga brottsutvecklingen vid sådana brottstyper där mörktalet är ringa och upptäcktsfrekvensen är hög.

Det bör här anmärkas att det med denna begreppsbestämning enbart är mörktalet el— ler upptäcktsfrekvensen som bestämmer skill- naden mellan den verkliga brottsligheten och den synliga brottsligheten. När det gäl- ler faktorer av andra slag påverkar dessa såväl den synliga som den verkliga brotts- ligheten.2 I fråga om trafiknykterhetsbrot- ten kan här nämnas sådana i föregående av- snitt 3.2 berörda faktorer som motboks- systemets avskaffande år 1955, arbetskon- flikten vid systembolagen år 1963 och den tendens till större försiktighet i allmänhet i trafiken som märktes en tid efter omlägg- ningen till högertrafik år 1967.

Uppenbarligen är det utomordentligt svårt att vid trafiknykterhetsbrotten liksom vid all brottslighet beräkna mörktalets och upp- täcktsfrekvensens storlek. Man kan inte komma längre än att påvisa om mörktalet vid en viss typ av brottslighet är mer eller mindre stort. Olika undersökningar har emellertid företagits i syfte att ge en upp- fattning härom (se bilaga 2). Även om un— dersökningarna är behäftade med väsentliga

1 Numera brukar mörktalet i stället uträknas sålunda att man dividerar det verkliga antalet brott med antalet upptäckta brott. I det angivna exemplet utgör då mörktalet (60:40=)1,5 (se kriminalstatistikutredningens betänkande SOU 1954 : 35 s. 20). Dessa olikheter i beräknings- sättet saknar betydelse för den följande fram- ställningen. ” Huruvida dessa andra faktorer påverkar den synliga och den verkliga brottsutvecklingen i samma mån är en särskild fråga, som här inte kan utvecklas.

felkällor pekar de ändå på att den verkliga trafiknykterhetsbrottsligheten är av en be- tydande omfattning, säkerligen mycket stör- re än den synliga brottsligheten, eller m. a. o. att mörktalet är mycket högt.

Den ena metoden att mäta den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning är intervju- eller enkätmetoden. Intervjumeto- den har använts i bl. a. en Sifo-undersök- ning från hela riket år 1965 på ett slump- urval av körkortsinnehavare.

I Sifo-undersökningen uppgav 5 % av de tillfrågade att det med säkerhet hade hänt någon gång under de senaste tolv må— naderna att de hade kört bil, trots att de hade druckit mer sprit eller vin än vad la- gen medger; dessutom svarade ytterligare 13 % av de tillfrågade »ja tveksamt» på samma fråga. Av dem som svarade »ja» eller »tveksamt» trodde 1/2 att detta hade hänt en gång, 3 % två gånger, 3 % tre gånger, 10 % 4—10 gånger, medan 1/3 inte visste hur många gånger det hade hänt.

Utan att här närmare gå in på en analys av denna eller andra liknande undersök- ningar bör det framhållas att betydande fel- källor otvivelaktigt är knutna till denna me- tod att mäta förekomsten av faktisk trafik- onykterhet. En felkälla är sålunda att man inte med säkerhet vet att det faktiskt har begåtts trafiknykterhetsbrott vid de tillfällen som har uppgetts av de intervjuade. Miss- tag kan här föreligga såväl när det gäller de kvantiteter alkohol som har intagits som när det gäller frågan om den faktiskt intag- na kvantiteten har lett till straffbar blod- alkoholhalt. En annan felkälla är att de in- tervjuade kan ha glömt bort ett flertal av såväl andras som egna beteenden och att de intervjuade inte har velat uppge straffbara beteenden främst beträffande sig själva. Å andra sidan kan man inte se bort från att många förare kan ha överdrivit sina upp- gifter om förekomsten av faktisk trafiknyk- terhetsbrottslighet.

Det andra tillvägagångssättet att mäta den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens om- fattning är att undersöka antalet vid trafik- kontroller upptäckta trafiknykterhetsbrotts— lingar i relation till antalet kontrollerade

förare. Här skall endast nämnas en för hela riket samordnad trafikövervakning under ti- den den 21—24 maj och den 4—7 juni 1969. En sammanställning visar att av 57 640 kon- trollerade förare 159 blev föremål för blod- provstagning. Detta betyder att antalet blod— provsundersökta förare i relation till antalet kontrollerade förare var 1/ 362. Härifrån bör dock räknas bort den mindre andel blodprovsundersökta förare som visade sig ha straffri blodalkoholhalt. Nu är att märka, enligt vad kommitténs undersökningar visar (se bilaga 4 och bilaga 5), att många förare med straffbar blodalkoholhalt, vilkas nyk- terhetstillstånd granskas av polisen vid tra- fikkontroller, undgår upptäckt, bl. a. därför att de inte företer utåt märkbara tecken på alkoholpåverkan. Detta betyder att frekven- sen trafiknykterhetsbrottslingar i förhållan- de till antalet kontrollerade förare vid de angivna trafikkontrollerna i själva verket är större än vad den här refererade undersök- ningen visar.

Det förhållandet att man vid trafikkon- troller upptäcker så många trafiknykterhets- brottslingar per antalet kontrollerade for- don bör ses i relation till den mängd förare som kör omkring på vägar och gator utan att bli kontrollerade. Beaktar man detta är det tydligt att man kommer fram till mycket höga tal för den verkliga trafiknykterhets- brottslighetens omfattning. Å andra sidan får beaktas att trafikkontrollerna huvud- sakligen företas på tider och platser där det kan förväntas att antalet trafiknykter- hetsbrottslingar är förhållandevis stort. Vi- dare är att märka att urvalet stoppade fö- rare inte har skett på ett från statistisk syn- punkt slumpmässigt sätt. Emellertid tyder vad som har framkommit på att man har att göra med ett mycket högt mörktal och en låg upptäcktsfrekvens vid trafiknykter- hetsbrotten.

Det bör anmärkas att om man — såsom kommittén föreslår i kap. 12 — inför en befogenhet för polisen att vid trafikkontrol- ler ta utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren behöver vara misstänkt för tra- fiknykterhetsbrott, möjligheter öppnas att göra stickprovsundersökningar i trafiken

som visar det verkliga antalet förare med straffbar blodalkoholhalt i förhållande till antalet kontrollerade förare. Den tanken har diskuterats att man på grundval av såda- na undersökningar kan göra direkta upp- skattningar om det verkliga antalet trafik- nykterhetsbrott som begås årligen här i lan— det. Man måste emellertid här vara med- veten om de svårigheter som föreligger. Un— dersökningar visar (bilaga 2) att frekvensen av trafiknykterhetsbrott varierar avsevärt beroende dels på tidsfaktorn, såsom årstid, veckodag och klockslag och dels på de lo- kala förhållandena såsom storstadsområden och glesbygd, typ av vägar m.m. För att kunna uppskatta det verkliga antalet trafik- nykterhetsbrott är det därför nödvändigt att göra stickprovsundersökningarna med rutin- mässiga utandningsprov så omfattande att man täcker alla förekommande variationer. Gör man inte detta torde man över huvud taget inte få en representatitv bild av frek- vensen av trafiknykterhetsbrott under olika betingelser. Vidare är det nödvändigt att jämföra resultaten av dessa undersökningar med det totala antalet körtillfällen i riket per år, varvid detta antal måste särredovi- sas för olika tider och olika platser där stickprovsundersökningar med utandnings— prov har ägt rum. Bl. a. måste därvid beak- tas de avsevärda skillnaderna i trafikmängd under dygnets olika timmar, i synnerhet skillnaden mellan dag och natt.

3.4. Några reflexioner om den verkliga brottslighetens utveckling sedd i belysning av mörktal och upptäckts- frekvens

Om man med utgångspunkt från den syn- liga brottslighetens utveckling vill bedöma utvecklingen av den verkliga brottsligheten förutsätter detta att man åtminstone i stora drag känner tidsvariationerna i mörktalet eller i upptäcktsfrekvensen. Vid trafiknyk— terhetsbrotten möter det emellertid alldeles särskilda svårigheter att söka bedöma tids- variationer i mörktal och upptäcktsfrekvens

och därmed den verkliga brottslighetens ut- veckling i förhållande till den synliga brotts- lighetens. Detta beror på att mörktalet vid denna typ av brott enligt vad som har an- förts i avsnitt 3.3 av allt att döma är mycket betydande och säkerligen avsevärt större än vid många andra brottstyper. Några reflexio- ner kan dock göras i det följande.

Vid en bedömning av variationer i mörk- tal och upptäcktsfrekvens har man att utgå från det förhållandet att trafiknykterhets- brotten upptäcks dels av polisen och dels av allmänheten. När det gäller allmänhe- tens roll som upptäckare kan denna variera med hänsyn till benägenheten att anmäla trafiknykterhetsbrott. De i praktiken bety— delsefulla variationerna i upptäcktsfrekven- sen faller dock på polisens aktivitet som upptäckare. Denna beror självfallet på över— vakningsresurserna. Naturligen har dessa varierat såväl absolut som i förhållande till trafikens ökning.

Kommittén har gjort vissa försök att skat— ta polisens roll som upptäckare av trafik- nykterhetsbrott under olika är för att därav söka dra slutsatser om variationerna i upp- täcktsfrekvensen. Dessa skattningar har måst göras på ett delvis mycket oenhetligt ma— terial, vilket har försvårat jämförelserna mel— lan olika år. Även om man beaktar brist- fälligheterna i materialet pekar dock dessa undersökningar på — enligt vad nedan när- mare utvecklas — att polisövervakningen när det gäller trafiknykterhetsbrott har påtagligt intensifierats under de allra senaste åren. Förklaringen härtill har man uppenbarligen att söka i polisväsendets förstatligande den 1 januari 1965, vilket har lett till att över— vakningsresurserna har förstärkts.

De data som har stått kommittén till buds när det har gällt att skatta polisens övervak- ningsaktivitet under olika år är av flera slag.

Av intresse har sålunda varit att under— söka för olika år hur stor andel av samtliga för trafiknykterhetsbrott misstänkta perso- ner som enligt blodprovet har haft en blod- alkoholhalt under den nedre promillegrän- sen vid 0,5 %0. En ökning av denna andel kan nämligen vara ett indicium på att po— lisen har anlagt en strängare bedömning än

tidigare i fråga om förarnas nykterhetstill- stånd. Undcrsökningsmaterialet visar här— vidlag följande. Åren 1960 och 1962 ut- gjorde andelen misstänkta fall under 0,5 0/00 13 % respektive 12 % (år 1962 14 % i frå- ga om bilar och 8 % i fråga om mopeder).1 Ännu år 1966 låg andelen på ungefär sam- ma nivå, 12 %.? År 1968 ökade emellertid andelen till 16 % (mopeder 15 %). År 1969 skedde en ytterligare ökning till drygt 18 % (mopeder lika).3 Den ökning av andelen misstänkta fall under 0,5 0/00 som sålunda noteras åren 1968 och 1969 torde knappast vara en tillfällighet. Den slutsatsen ligger nära till hands att ökningen är ett uttryck för en strängare nykterhetsövervakning och en högre upptäcktsfrekvens.

En annan metod som belyser polisens övervakningsaktivitet är att undersöka hur många av de för trafiknykterhetsbrott miss- tänkta som har upptäckts vid trafikkontrol- ler av olika slag, i förhållande till dem som har upptäckts av andra skäl, bl.a. trafik- olyckor. Att tolka de resultat som här före- ligger möter vissa svårigheter med hänsyn till att resultaten bygger på ett oenhetligt material, där man har använt sig av olika terminologi av ibland oklar innebörd. Går man tillbaka till åren 1953 och 1956 finner man hos ett slumpurval dömda personer från hela riket att båda åren 4 % upptäck- tes vid >>särskilda kontroller>>4 Av kommit- téns undersökning rörande dömda personer år 1964 (avsnitt 4.1.2.3) framgår att 5 % upptäcktes genom »fasta trafikkontroller» och 2 % vid »övrig specialicerad trafiköver- vakning» medan 16 % upptäcktes vid »all— männa rutinkontroller». Av ett slumpurval misstänkta trafiknykterhetsbrottslingar från hela riket år 1966 upptäcktes 17 % vid »rutinkontroller».5 Vad angår de allra se- naste åren visar undersökningar på likaledes ett slumpurval misstänkta trafiknykterhets- brottslingar från hela riket att år 1968 27 % (mopeder 24 %) upptäcktes vid »trafikkon— troller» och att år 1969 motsvarande andel var 26 % (mopeder 27 %).0 Även om grundmaterialet inte är enhetligt synes dock tendensen vara så klar att man vågar hävda att polisens trafikkontroller under senare år

svarar för en större andel av de upptäckta trafiknykterhetsbrotten än tidigare. Detta bör också rimligen ha inneburit en ökad upptäcktsfrekvens. Att övriga upptäcktsor- saker, såsom trafikolyckor rn. m., skulle ha undergått minskningar kan nämligen inte rimligen antas.

Sammanfattningsvis torde följande böra anföras. Uppenbarligen är svårigheterna utomordentligt stora att söka bedöma tids- variationerna i mörktalet och upptäcktsfre- kvensen under olika är. Mot bakgrund av det ovan anförda torde man emellertid kun- na påstå att under de senaste åren — uppen- barligen till följd av polisväsendets förstat- ligande år 1965 — polisens aktivitet när det gäller övervakningen av nykterheten i tra- fiken påtagligt har ökat. Det är rimligt att anta att detta har lett till en i viss mån ökad upptäcktsfrekvens. Med hänsyn härtill tor- de åtminstone såvitt avser de senaste åren den verkliga brottsligheten inte ha ökat i samma grad som den synliga brottsligheten. Detta skulle alltså tyda på att den verkliga brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

3.5 T rafknykterhetsbrottslighetens omfattning och utveckling bland ungdomar (15—20 år)

3.5.1 inledning

I fråga om trafiknykterhetsbrottslighetens utveckling bland ungdomar vill kommittén förutskicka att det tyvärr inte är möjligt att med samma grad av säkerhet uppskatta denna som när det gäller uppskattningen av den totala trafiknykterhetsbrottslighetens ut- veckling. Detta beror dels på att det saknas en löpande statistik som visar ungdomens andel år från år i lindrigare trafiknykter- hetsbrott, dvs. i huvudsak rattonykterhet

1 Se SOU 1963: 72 s. 271. 2 Se uppsats av Per-Axel Falk och Christer Welin om tillbakaräkningsproblemet. (Stencil 1968, kriminalvetenskapliga institutet vid Stock- holms universitet.) 3 1968 och 1969 års siffror framgår av bil. 3, tab. L. * SOU 1963: 72 s. 233. 5 Se Falk och Welin, a. a. 9 Se bilaga 3, tabell K.

med bil samt rattonykterhet och rattfylleri med moped, och dels på att det inte går att få fram någon egentlig statistik över hur innehavet av motorfordon, i synnerhet mopeder, har utvecklats bland de unga un- der en följd av år. Man kan därför, åt- minstone när det gäller trafiknykterhets- brott med moped, inte få några mer defini- tiva besked i fråga om brottsutvecklingen bland ungdomen.

Av det anförda framgår att om man vill ha möjlighet att i framtiden följa trafik- nykterhetsbrottslighetens utveckling bland ungdomar detta förutsätter bl.a. att det läggs upp en statistik över dessas innehav av motorfordon och olika slag av sådana fordon. Även om en sådan statistik läggs upp torde den vara av ett mindre värde som ett mått på de ungas andel i motor- trafiken än motsvarande statistik för de vuxna. Anledningen härtill är att de unga i många fall använder sig av föräldrarnas bil.

3.5.2 Trafiknykterhetsbrott med bil bland ungdomar

3.5.2.1 Den absoluta brottsutvecklingen

På grundval av statistiska centralbyråns of- ficiella statistik har i tabell 3 vissa beräk- ningar kunnat göras i fråga om utvecklingen bland ungdomen av sådana trafiknykterhets- brott som har föranlett strängare påföljd än enbart böter (kriminalregisterbrott), dvs. i huvudsak rattfylleri med bil.

Av tabellen framgår att rattfylleribrotten med bil har ökat stadigt bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre.

Förestående statistik avser alltså i huvud- sak rattfylleri med bil. När det gäller ut- vecklingen av den totala trafiknykterhets- brottsligheten med bil bland de unga, vari ingår även rattonykterhet med bil, kan en bedömning göras på grundval av statistik för åren 1960, 1962, 1968 och 1969, se ta- bell 4.3 Denna statistik avser samtliga miss- tänkta fall av trafiknykterhetsbrott med bil som har föranlett blodprovsundersökning,

Tabell 3 Trafiknykterhetsbrott (huvudbrott), som har föranlett strängare påföljd än en- bart böter, dvs. i huvudsak rattfylleri med bil, i åldersgruppen 15—20 är1 dels i absolu- ta ta] och dels i procent av samtliga dömda varje år.

Antal Procent 1958 111 2,8 1959 123 3,0 1960 146 4,0 1961 1612 4,4 1962 1682 4,0 1963 2292 6,5 1964 2822 7,0 1965 3062 8,0 1966 3402 8,1 1967 3772 8,5 1968 4072 9 0

* Det bör här anmärkas att antalet fall i åldern 15—17 år är så få att de inte nämnvärt påverkar de i tabellen angivna sitffrorna.

* Inkl. åtalseftergifter för underåriga. Dessa åtalseftergifter är synnerligen fåtaliga.

dvs. inte bara rattfylleri- och rattonykter— hetsfall utan också fall som har befunnits ligga under 0,5 0/00 och därför inte utgör brott.

Innan man bedömer utvecklingen enligt tabell 4 bör observeras att 20-åringarna inte ingår i talen för åren 1960 och 1962, till skillnad från åren 1968 och 1969. Ök- ningen i brottstalen från åren 1960 och 1962 till åren 1968 och 1969 är därför i själva verket mindre än vad de redovisade siffrorna anger. Vidare är det, för att man skall få en rättvisande bild av brottsutveck- lingen, nödvändigt att göra avdrag för de misstänkta fall som har legat under 0,5 oAm och därför har befunnits inte utgöra brott. Någon beräkning härav har inte kunnat gö— ras emedan det på statens rättskemiska la- boratorium föreliggande materialet inte möj- liggör någon uppdelning på åldersgrupper för åren 1960 och 1962. Till belysning av

” Siffrorna för åren 1968 och 1969 (egentligen den 1 december 1967—den 30 november 1968 respektive den 1 december 1968—den 30 novem- ber 1969) bygger på stickprov, nämligen för år 1968 vart 25: e fall som inkom till statens rätts- kemiska laboratorium, eller tillhopa 740 fall, och för år 1969 vart 50:e fall som inkom till

laboratoriet, eller tillhopa 399 fall. Se bilaga 3, avsnitt 2.2.

Tabell 4 Misstänkta fall av trafiknykterhets- brott med bil i åldersgruan 15—20 är dels i absoluta tal och dels i procent av samtliga misstänkta varje år.

Antal Procent 1960 8991 9,51 1962 1 1941 12,11 1968 cirka 2125 15 1969 cirka 2500 17

1 I dessa tal ingår inte 20-åringarna.

frågan kan emellertid nämnas att för alla åldrar tillhopa andelen straffria fall, alltså fall med promille under 0,5 utgjorde år 1960 15 %, år 1962 14%, år 1968 16 % och år 1969 17 %. När det gäller ålders— gruppen 15—20 år utgjorde andelen fall un- der 0,5 o/oo år 1968 31 % och år 1969 28 %, således betydligt högre siffror. San- nolikt har dessa siffror för åren 1968 och 1969 överstigit motsvarande siffror för åren 1960 och 1962. I den mån andelen fall un- der 0,5 0loo sålunda har ökat — detta måste uppenbarligen bero på att polisen ingriper kraftigare mot unga förare bl.a. till följd av att de unga företer tecken på alkohol- påverkan vid lägre blodalkoholhalter än trä- nade alkoholförtärare — är alltså ökningen av antalet brott i verkligheten mindre än vad tabell 4 anger.

Även om man beaktar vad sålunda har anförts synes man kunna hävda att enligt tabell 4 utvecklingen bland de unga av den totala trafiknykterhetsbrottsligheten med bil — alltså både rattfylleri och rattonykterhet — i grova drag har följt ungefär samma för- lopp som när det gäller utvecklingen av en- bart rattfylleri med bil enligt tabell 3. Detta innebär alltså att även rattonykterhetsbrot- ten med bil har ökat stadigt bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre.

3.5.2.2 Den relativa brottsutvecklingen (med hänsyn till biltrafikens utveckling)

Uppenbarligen bör man, såsom närmare har utvecklats i avsnitt 3.2 ovan, ställa de abso- luta antalen trafiknykterhetsbrott bland ung-

domen i relation till hur motortrafiken har utvecklats just bland ungdomen, så att man får en uppfattning om den relativa brotts- utvecklingen inom denna ålderskategori. Ef- tersom de absoluta brottstalen enligt ovan avser trafiknykterhetsbrott med bil gäller det närmast att söka få fram uppgifter om personbilsinnehavet hos ungdomen under olika år. Någon löpande statistik som år från år visar denna utveckling finns emel- lertid inte. Vissa uppgifter för åren 1960 och 1966, som tillåter en jämförelse mellan dessa år, kan dock förebringas. År 1960 till- hörde sålunda — enligt uppgifter vid den all- männa folk- och bostadsräkningen detta år — 8 % av personbilägarna (privatägare) ål— dersgruppen 18—24 år. År 1966 hade — en- ligt en intervjuundersökning som utfördes av vägplaneutredningen (SOU 1969: 57) — samma åldersgrupp ökat sin andel bland personbilägarna (privatägare) till 15 %. Be- aktar man samtidigt ökningen i absoluta tal av personbilsbeståndet under dessa år kan man uppskattningsvis beräkna att antalet personbilägare i åldern 18—24 år under åren 1960 och 1966 ökade till minst det dubbla och sannolikt det tredubbla. Härtill kom- mer att de ungas andel i biltrafiken sanno- likt har ökat även därigenom att de unga i viss utsträckning får använda föräldrarnas bil.

Jämför man ökningen av de absoluta an- talen trafiknykterhetsbrott med bil i åldern 15—20 år (åldersgrupperna vid dessa järn- förelser är tyvärr inte helt överensstämman- de) med ökningen av de ungas andel i bil- trafiken synes siffrorna inte ge anledning anta att den relativa brottsutvecklingen bland dessa unga såvitt gäller bil har varit annorlunda än när det gäller brottsutveck— lingen för äldre och yngre tillsammantagna, sådan den har redovisats i avsnitt 3.2.3.

3.5.3 Trafiknykterhetsbrott med moped bland ungdomar

3.5.3.1 Den absoluta brottsutvecklingen

Någon löpande statistik som visar utveck- lingen bland de unga av trafiknykterhets—

brottsligheten med moped föreligger inte. Liksom när det gäller bilfallen (avsnitt 3.5.2.l) finns emellertid i fråga om moped- fallen för åren 1960, 1962, 1968 och 1969' uppgifter om antalet misstänkta fall som har föranlett blodprovsundersökning, se ta- bell 5. Häri ingår alltså dels rattfylleri- och rattonykterhetsfall och dels de fall under 0,5 0/00 som har befunnits inte utgöra brott. T abell 5 Misstänkta fall av trafiknykterhets- brott med moped i åldersgruppen 15—17 är2 dels i absoluta tal och dels i procent av samtliga misstänkta varje år

Antal Procent 1960 240 6,5 1962 284 9,1 1968 cirkal 350 38 1969 cirka 1 400 40

2 Åldersgruppen 18—20 år finns alltså inte redovisad. En genomgång av åren 1968 och 1969 visar emellertid att antalet trafiknykterhetsbrott med moped inom denna åldersgrupp är endast ett fåtal jämfört med motsvarande siffror inom åldersgruppen 15—17 år.

Vid tolkningen av dessa siffror uppkom- mer frågan hur stor andel som belöper på fallen under 0,5 %o, dvs. de fall som har befunnits inte utgöra brott och som därför bör dras av för att man skall få en rättvisare bild av antalet brott. Härvidlag kan nämnas att när det gäller samtliga åldersgrupper till- hopa, andelen fall under 0,5 0/00 utgjorde år 1960 8 %, år 1962 9 %, år 1968 15 % och år 1969 18 %, således en ökning under dessa år. Möjligt är att denna ökning helt eller till huvudsaklig del är att hänföra till de yngsta mopedförarna. Ser man enbart till åldersgruppen 15—17 år föreligger visser- ligen inte för åren 1960 och 1962 några uppgifter om andelen fall under 0,5 0m, men år 1968 var andelen sådana fall 26 % och år 1969 32 %. Det är sålunda i denna ål- dersgrupp sannolikt fråga om en betydande ökning av andelen straffria fall i förhållan: de till åren 1960 och 1962. Detta betyder i så fall att antalet brott under de under- sökta åren har stigit mindre starkt än vad tabell 5 anger.

Trots vad nu har anförts är det uppen— bart att tabell 5 visar en mycket kraftig

ökning av trafiknykterhetsbrotten med mo- ped bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre. Ökningen synes vara påtagligt större än den ökning som har skett när det gäller bilfallen.

3.5.3.2 Den relativa brottsutvecklingen (med hänsyn till mopedtrafikens utveckling)

Av intresse är att se om denna ökning av trafiknykterhetsbrotten bland de unga upp— vägs av en motsvarande ökning av moped- innehavet bland ungdomen eller om det i stället förhåller sig så att det relativt sett, alltså i förhållande till mopedinnehavet bland ungdomen, har skett en ökning av de ungas trafiknykterhetsbrott med moped. Att söka beräkna hur därmed förhåller sig är emel- lertid inte möjligt eftersom man inte kan få fram några siffror på de ungas moped- innehav under olika år. Några reflexioner i denna fråga skall ändå här göras.

Till en början är att märka att det totala mopedbeståndet har sjunkit sedan år 1963. Möjligt är emellertid att denna minskning helt eller till huvudsaklig del är att tillskriva äldre åldersgrupper — till följd av att dessa i ökad omfattning har fått möjligheter att skaffa bil i stället för moped -— och att, om man ser enbart till de yngsta någon minsk- ning inte har skett i deras mopedinnehav utan kanske snarare en ökning. Att det kan förhålla sig på detta sätt vinner stöd av upp— gifter från mopedfabrikanthåll enligt vilka de yngsta numera svarar för en större an- del av mopedköpen än tidigare.

Det synes sålunda oklart i vad mån den absoluta ökningen av antalet trafiknykter- hetsbrott med moped bland de unga mot- svaras av en ökning av dessas mopedinne- hav. Även om en ökning av mopedinneha— vet hos de unga har ägt rum är det emeller— tid möjligt att denna inte kan ensamt eller till huvudsaklig del förklara det ökade an— talet sådana brott utan att man får söka andra förklaringar.

En omständighet som man härvidlag inte kan se bort från är den ökning av polisens

1 Siffrorna för åren 1968 och 1969 bygger på stickprov, se not under avsnitt 3.5.2.1 ovan.

övervakningsaktivitet som har skett på se- nare år (se avsnitt 3.4 ovan). Denna ökade aktivitet torde ha lett till en större upptäckts- frekvens särskilt vid lägre blodalkoholhalter, där de unga förarna främst är representera- de.1 En möjlig förklaring härtill är att de unga har mindre alkoholtolerans än tränade alkoholförtärare och därför företer tecken på alkoholpåverkan vid lägre blodalkohol- halter än dessa. En annan möjlig förklaring är att de unga kanske i stor utsträckning förtär öl, vilket i högre grad än sprit torde ge upphov till en märkbar doft från ande— dräkten. Det är därför inte omöjligt att ök- ningen av antalet trafiknykterhetsbrott med moped bland de unga i viss utsträckning är att hänföra till en större upptäcktsfrekvens.

De båda ovan behandlade faktorerna nämligen dels mopedinnehavets möjliga ök- ning bland de unga och dels en ökad upp- täcktsfrekvens — i den mån de inverkar på brottsutvecklingen — innebär att ökningen av antalet brott inte framstår som anmärk- ningsvärd. En allvarligare fråga är om ök- ningen av antalet trafiknykterhetsbrott bland de unga hänger samman med ett ökat alkoholbruk hos dessa. Härom kan följande anföras.

I en skrift år 1969 har Centralförbundet för nykterhetsundervisning presenterat en sammanställning av olika undersökningar om ungdomens alkoholvanor. Där uttalas följande.

Utvecklingen beträffande alkoholbruk i de högre tonåren tillhör de områden av ungdo- mens alkoholvanor som är bäst belysta genom undersökningar. Det regelbundna alkoholbru- ket, definierat som »minst en gång i månaden- har enligt väl belagda undersökningsrön tillta- git såväl bland gymnasister i näst sista årskur- sen i hela landet mellan åren 1956, 1961 och 1967, som bland 18-åriga stockholmspojkar mellan 1960 och 1964. Andelen gymnasister som druckit sprit minst en gång i månaden har från år 1961 till 1967 ökat bland pojkar från 20% till 35 %, bland flickor från 9% till 15 %. Motsvarande andel för öl eller mel- lanöl har bland pojkar ökat från 40% till 55 % och bland flickor från 18 % till 37 %. Andelen som druckit vin minst en gång i må- naden var både 1961 och 1967 omkring en tredjedel av såväl pojkar som flickor.

När det gäller ungdomsfylleriet framgår å andra sidan av den officiella statistiken att detta under de senaste åren har gått tillbaka i hela landet — en tendens som gjor- de sig gällande i storstäder redan under första hälften av 1960-talet.

Av vad sålunda har anförts synes framgå att det grova alkoholmissbruket hos ungdo— men inte har ökat men att däremot alkohol- seden i stort har trängt längre ned i åldrar— na än tidigare. Det är väl troligt att detta ökade alkoholbruk också har slagit igenom när det gäller trafiknykterhetsbrotten bland de unga. Å andra sidan är det antagligt att verkningarna i stort sett är begränsade till trafiknykterhetsbrottslighet med lägre blod- alkoholhalter.

Kommittén har närmare övervägt frågan vilken roll som införandet av mellanölet år 1965 har haft för trafiknykterhetsbrottslig- heten bland de unga. Det har diskuterats om man skulle kunna få någon uppfattning härom genom att gå igenom de uppgifter om alkoholförtäringen som de för trafik- nykterhetsbrott misstänkta har lämnat dels till polisen enligt förundersökningsprotokol- let och dels till läkaren enligt protokollet vid den kliniska undersökningen. Emeller- tid har det visat sig att personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott gärna uppger — för att komma i en fördelaktigare dager — att de har förtärt svagare drycker än de i verkligheten har gjort, såsom vin i stället för sprit och öl i stället för vin och sprit. Uppgifterna till polis och läkare tor— de därför inte vara mycket att bygga på. När de står inför rätta och blodprovsresul— tatet föreligger rättar de misstänkta visser- ligen inte sällan sina uppgifter, men dessa uppgifter finns i allmänhet inte nedtecknade i domstolsprotokoll och i många fall förhål- landevis ofullständigt i själva domen. Kom- mittén har därför inte ansett sig kunna ge— nom en sådan undersökning få någon upp- fattning om mellanölets betydelse för trafik- nykterhetsbrottsligheten bland de unga.

1 Se bilaga 3 avsnitt 6.3.

3.5.4 Slutsatser angående utvecklingen av u'afiknykterhetsbrottsligheten bland ungdomar

Sammanfattningsvis torde man våga anta att när det gäller trafiknykterhetsbrott med bil, ökningen av det absoluta antalet brott bland de unga åtminstone till huvudsaklig del eller kanske helt beror på den ökade förekomsten av unga bilförare i trafiken. Detta skulle sålunda kunna betyda att det inte har skett någon ökning relativt sett av denna brottslighet bland de unga. Vad åter gäller sådana trafiknykterhetsbrott som be- gås med moped är det svårare att bedöma i vad mån ökningen av det absoluta antalet sådana brott beror på en ökning av de ungas andel i mopedtrafiken eller på en ökad upp- täcktsfrekvens i fråga om de unga eller på ett ökat alkoholbruk hos dessa. I vilken grad dessa tre faktorer har inverkat kan inte med någon grad av säkerhet avgöras.

Oavsett om det skulle förhålla sig så att ökningen av det absoluta antalet trafiknyk- terhetsbrott bland de unga och deras ökade andel i förhållande till de äldre till huvud- saklig del beror på ungdomens ökade andel i motorfordonstrafiken, kräver denna abso— luta ökning att man med all kraft inriktar sig på att bekämpa trafiknykterhetsbrotts- ligheten bland de unga. (Se härom avsnitt 8.7, 10.8.1 och 10.122.) Här liksom när det gäller andra former av ungdomsbrotts- lighet är det nödvändigt att lita även till andra medel än strafflagstiftningen.

4 Trafiknykterhetsbrottsklientelet m.m.

Avsnitt 4.1 om lagöverträdarna år 1964 har författats av kommitténs ex- pert professorn Knut Sveri och avsnitt 4.2 om lagöverträdarna 1968—1969 av kommitténs expert universitetslektorn Hans Klette.

4.1. Lagöverträdarna år 1964 4.1.1 Inledning

4.1.1.l Syfte

Följande undersökning syftar till att ge en översiktlig bild av de personer, som blir dömda för trafiknykterhetsbrott, speciellt med hänsyn till deras belastning i asociali- tets- och nykterhetsavseende. De data, som ligger till grund för rapporten, insamlades vid Stockholms universitets Kriminalveten- skapliga institut under åren 1966—68.1 Un- dersökningsresultaten har förelagts kommit- tén efterhand som de färdigställts och så- lunda (tillsammans med universitetslektorn Hans Klettes tidigare utförda undersök- ningar från Skåne)2 legat till grund för kom- mitténs arbete i de delar som berör påföljds- frågorna.

I denna redogörelse har endast medtagits de undersökningsresultat som har varit av störst betydelse för kommitténs avväganden i dessa frågor.

4.1.l.2 Materialet

Grundmaterialet utgöres av två stickprov domar (inkl. åtalseftergifter) i trafiknykter- hetsmål år 1964, det ena omfattande 15% av rattfyllerirnålen, det andra 10 % av rattonykterhetsmålen. Stickproven har dra- gits ur statistiska centralbyråns domsblan- ketter efter en genomgång av samtliga såda-

na blanketter för det aktuella året kom- pletterad med en genomgång av saköres- längderna, riksåklagarämbetets och ung- domsfängelsenämndens register m. m.

Stickproven har dragits på ett sådant sätt, att varje trafiknykterhetsmål har haft sam- ma möjlighet att bli inkluderat. För att undvika missförstånd är det dessutom an- geläget påpeka, att undersökningarna inte endast omfattar de personer som har ratt— fylleri resp. rattonykterhet som s. k. »huvud- brott», utan även dem som i samma dom har blivit dömda också för andra brott än trafiknykterhetsbrott. Det förekommer givet— vis ofta i sådana mål att trafiknykterhets- brottet är att anse som ett rent bibrott.

Av olika skäl har för båda Stickproven visst bortfall förekommit. Minst är detta för rattonykterhetsfallen där 2 % av akter— na inte har gått att identifiera. För ratt- fyllerifallen uppgår bortfallet till 5,6 %, varav dock över halvparten är orsakad av att domarna inte rör rattfylleri, något som i sin tur beror på (icke-systematiskt) slarv vid utplockningen av materialet. Det bort-

1 Delrapporterna är följande: Anders J. Meyer och Rolf Åbjörnsson, Rattfyl- leri i Sverige 1964 (Stockholm 1967), Gunilla Ernberg, Clas Ullrich och Björn Wahl- quist, Rattonykterhet 1964, I(Stockholm1968), Suzanne Bredler och Göran Walander, Rattfyl- lerister i Sverige 1964 (Stockholm 1967), Göran Lind, Anders Nordström, Hans Olander, Rattonykterhet 1964, II (Stockholm 1968) ” Se Samhällsreaktioner vid trafikbrott, Sven- ska symposier 7, Stockholm 1966 s. 192 ff.

fall som kan tänkas påverka undersöknings— resultaten uppgår således till knappt 3 %.

De återstående fallen utgöres av 804 ratt- fylleridömda personer och 438 för ratto- nykterhet dömda.

För att vara säker på en enhetlig behand— ling av informationerna i akterna har samt- liga domar genomgåtts vid institutet i Stock— holm.

De nödvändiga informationerna har an- tecknats på ett på förhand konstruerat mo- mentschema som i sin tur har kodats och bearbetats med hjälp av en enkel hålkorts— sorterare.

För att ytterligare belysa nykterhetssitua— tionen hos klientelet utskickades därefter ett frågeformulär till nykterhetsnämnden i den dömdes bostadskommun.

Detta material särbearbetades efter sam- ma linjer som domsmaterialet. I den före- liggande rapporten har informationerna från såväl domsmaterialet som nykterhetsnämn— derna i vissa stycken sammanförts dels för att undvika dubbelredovisningar dels för att ge en mer fullständig bild av den enskilde individens totala alkohol- och asocialitetsbe— lastning.

4.1 . 1.3 Generaliseringsproblemet

Vid alla undersökningar av stickprovstyp uppkommer problem rörande resultatens re- presentativitet och därigenom frågan om de- ras räckvidd.

Vad kommittén har önskat är en under- sökning som — i stora drag — ger en tillför- litlig bild av trafiknykterhetsklientelet under 1960—talet. Ett stickprov från ett enda år, omfattande knappt 1 300 fall, kan givetvis tänkas bli orepresentativt. Antalet domar rörande trafiknykterhetsbrott torde under perioden 1960—69 nämligen uppgå till över 100 000.

Parentetiskt kan påpekas, att problemet fortfarande skulle ha existerat om man i stället för ett stickprov fall från 1964 tagit samtliga fall detta eller ett annat år under 60-talet. Varje enstaka år utgör nämligen statistiskt sett ett stickprov av 60-talets olika år. Den mest tillförlitliga metoden är följ-

aktligen att (om inte pengar, personal och tid finns för analys av samtliga fall) ta ett mindre stickprov från vart och ett av de ak- tuella åren.

När man ändå vågar hävda, att föreva- rande data inom rimliga gränser ger en rätt- visande bild av de för trafiknykterhetsbrott dömda, har detta sin orsak i att undersök- ningsresultaten på alla jämförbara punkter stämmer mycket väl överens med resulta- ten från andra undersökningar som har ut- förts, sålunda Klettes från 1958—59 och 1963 samt en specialundersökning som på trafik- nykterhetsbrottskommitténs uppdrag har ut- förts (i annat syfte) på 1966—års klientel.1

För att kontrollera om undersökningsre- sultaten i fråga om alkoholbelastningen stämmer överens med senare år har Klette låtit göra en kompletterande undersökning på material från åren 1968—1969, se av- snitt 4.2. Denna undersökning har heller inte — på de punkter som undersökningen är jämförbar med den här presenterade — vi- sat på några skillnader som har betydelse för de resonemang beträffande trafiknykter- hetsbrottsklientelet som kommittén har fört i sitt betänkande.

4.1.1.4 Valet av år 1964

Orsaken till varför just året 1964 har valts är följande.

Kommittén önskade givetvis så aktuella data som möjligt. När undersökningarna planlades (hösten 1966) var 1965 eller 1966 de år som närmast var aktuella. På grund av polisens m.fl. myndigheters förstatligande och omorganisation, brottsbalkens ikraftträ- dande och omläggningen i statistikföringen ansågs emellertid inga av dessa år använd- bara. Det senaste »normala» året var följ- aktligen året 1964.

4.1.2. Totalredovisning 4.1.2.1 Inledning I det följande skall en allmän redogörelse för totalmaterialets fördelning på en del vik- tigare variabler lämnas. De två stickproven

1 Per-Axel Falk och Christer Welin, Tillbaka- räkningsproblemet m.m. (Stockholm 1968)

Tabell 1 . Fordonsslag.

Rattfylleri Rattonykterhet Totalt Antal Procent Antal Procent Procent Moped 212 26 92 21 24 Motorcykel 13 2 14 3 2 Personbil 531 66 312 71 68 Lastbil 21 3 15 3 3 Skåpbil 16 2 5 1 2 Motorredskap 7 1 — — 1 Uppgift saknas 4 -— _— — — Totalt 804 100 438 99 100

har därför slagits ihop, varvid dock hänsyn tagits till deras olika storlek i förhållande till de populationer varur de är dragna.

4.1.2.2 Fordonsslag

Av hänsyn till den betydelse ur trafiksäker- hetssynpunkt fordonstypen har, kommer ma— terialet konsekvent att fördelas på mopeder resp. bilar.

Fördelningen på fordonsslag framgår av tabell 1. Totalt utgör mopedförarna 24 % av hela antalet och olika biltyper 73 %. Resterande 3 % utgörs av motorcyklar och motorredskap. Någon särredovisning av de sistnämnda två typerna av fordon kan, med hänsyn till deras ringa antal, inte lämnas. Då de med avseende på trafikfaran torde kunna jämställas med bilarna, har de i det följande inkluderats i bilgruppen.

4.1.2.3 Omständigheterna vid brottet

Åganderättsförhållanden. Större delen av lagöverträdarna. äger själva de fordon, som de körde, när brottet förövades (tabell 2). Men antalet självägda fordon är dock lägre än man skulle förvänta, nämligen 77 % för mopedförarnas och 66 % för bilförarnas del. Ungefär 10% körde lånade fordon och härtill kommer, att 5 % av bilarna äg- des av någon passagerare. Mest uppseende- väckande är emellertid att inte mindre än 11 % av bilarna (3 % av mopederna) var stulna fordon. Dessa bilförare är genom— gående yngre personer och torde utgöra ett särskilt riskmoment i trafiken.

Upptäckt. Av mopedförarna har 3/ 4 upptäckts av polisen, de övriga av enskild person. Beträffande trafikonykterhet med bil svarar polisen för ungefär 60 % och en- skild person lör de övriga 40 % av anmäl- ningarna.

Vad beträffar upptäcktsorsakerna kan för bilförarnas vidkommande nämnas att 20 % upptäcktes vid trafikolycka i egentlig be- märkelse, medan ytterligare 12 % hade rå- kat ut för någon lindrig form av »tra- fikmissöde» (t. ex. backat på grindstolpe e. dyl.). 14 % framförde sitt fordon på ett så vingligt, vårdslöst eller egendomligt sätt, att de därmed ådrog sig polisens eller all- mänhetens uppmärksamhet, och 11 % upp- trädde allmänt berusade med samma resul- tat. Intressant är vidare att endast 5 % upp- täcktes genom polisens s.k. »fasta» trafik- kontroller och 2 % via övrig specialiserad trafikövervakning, medan 16 % upptäcktes under polisens allmänna rutinkontroller och 8 % i förbindelse med förundersökning av annat brott.

(Det kan nämnas, att den redovisade pro- centfördelningen helt överensstämmer med den tidigare omnämnda undersökningen från år 1966.)

Tidpunkt. De flesta trafiknykterhetsbrotts- lingar grips — som man skulle förvänta sig —- mellan klockan 18 och 24 (ca 50 %). Be- träffande veckodag toppar fredag och lör- dag statistiken med tillsammans ca 45 % av samtliga fall. Dessa förhållanden gäller för såväl bil- som mopedförare.

Körningens syfte. I fråga om bilförarna gäller att 27 % inte kan ange något egent-

Bil Moped Skada Bil M opeder Eget fordon 66 77 Ingen 68,5 83,8 Tjänstefordon 4 1 Personskada 1,5 6,8 Lånat 12 10 Person + sakskada 9,8 6,4 Stulet 11 3 Sakskada 19,8 3,0 Passagerarens 5 1 Uppl. saknas 0,4 —— Ömga 2 8 Totalt 100,0 100,0 Totalt 100 100 N 743 235

ligt »syfte» med körningen och de kan där- för klassificeras under kategorin »planlös körning». Av de övriga uppger 17 % att de var på väg att uträtta något privatären— de, 15 % var på väg till eller från bekanta och 10 % till eller från restaurang medan 7 % var på väg till eller från arbetet samt 2 % på väg från systemet. Av de resteran- de har 4 % kört under yrkesutövning och ett mera obestämt antal (troligen ca 8 %) till eller från dans eller festplats.

Vad beträffar mopedförarna finns i jäm- förelse med bilförarna vissa smärre skillna- der, så t.ex. har en något större del varit på väg till eller från bekanta.

Passagerare. Av bilförarna har 60 % va- rit ensamma i fordonet vid tidpunkten för gripandet. I de resterande fallen var det vanligast att passageraren var en bekant medan familjemedlemmar som passagerare endast förekom i 12 % av fallen.

Där det fanns passagerare, hade även des- sa i 70 % av fallen konsumerat alkohol.

Skador. Skadorna kan tänkas beröra per- son, fordon eller egendom och antingen fö- raren själv samt hans fordon och egendom eller någon annan person och dennes for- don och egendom. Kombinationsmöjlighe- terna är sålunda många och en viss begräns- ning nödvändig m. h. t. stickprovets ringa storlek. Av tabell 3 framgår, att 68,5 % av de bilförande och 83,8 % av de moped— förande trafiknykterhetsbrottslingarna inte har varit inblandade i olyckor med vare sig person- eller sakskada. Personskador fö— rekommer i 11,3 % för bilförarnas och 13,2 % för mopedförarnas del, medan sak- skador är betydligt vanligare för de först- nämnda, nämligen i 29,6 % av fallen. Mo-

pedförarna har a sin sida i endast 9,4 % av fallen varit inblandade i olyckor med sakskada.

De här angivna procenttalen anger samt- liga olyckstillbud som bil- resp. mopedfyl- lerister har varit inblandade i utan hänsyn till huruvida olyckan var förorsakad av fö- raren eller inte, och utan hänsyn till huru- vida det existerar något orsakssamband mel- lan förarens spritförtäring och olyckan. I en del fall kan det givetvis mycket väl tän- kas, att trafiknykterhetsbrottslingen är helt utan skuld till olyckan. Det har emellertid inte varit möjligt att avgöra hur ofta detta är fallet.

Skadornas art och grovhet varierar dess— utom avsevärt. I de flesta fall har de varit av lindrig karaktär, men även dödsolyckor förekommer, nämligen i två fall. När det gäller mopeder må särskilt nämnas följande. Vid rattfylleri var mopedförarna inte i nå- got fall invecklade i olycka med skada på annan person och knappt 5 % var inveck— lade i olycka med skada på annans egen- dom. I rattonykterhetsfallen på moped fö— rekom skada på annan person i 1 % och skada på annans egendom i 3 % av fallen. Trafiknykterhetsbrott med moped torde så- lunda kunna karakteriseras som riskabelt i huvudsak endast för mopedföraren själv. Som en jämförelse kan nämnas att av de dömda bilrattfylleristema var 5 % inveck- lade i olycka med skada på annan person och 21 % i olycka med skada på annans egendom.

(I 1966 års undersökning, där moped- och bilgrupperna är sammanslagna, blev re- sultatet tämligen exakt detsamma, nämli-

Tabell 4. Resultat av blodprov. Bilförare.

Procent

Alkoholhalt i %, Rattonykterhet Rattfylleri Totalt1 0.00—0,49 2,3 1,0 2 0,50—0,99 39,5 2,9 20 1,00—l,49 52,5 12,1 31 LSD—1,99 5,1 41,8 25 2,00—2,49 26,0 14 2,50—2,99 7,9 4 3,00 och över 1,5 1 Blodprov har ej tagits 5,7 3 Upplysn. saknas 0,6 1,0 1 Totalt 100 100 101 N 347 593

1 Här, som i de följande tabeller där de två stickproven har samarbetats, har korrigerats för olika

stickprovsstorlekar.

gen: Ingen skada 72 %, personskada 9 % och enbart sakskada 18 %. Beräknat på motsvarande sätt blir resultatet för den fö- religgande undersökningen följande: Ingen skada 72 %, personskada 12 % och enbart sakskada 16 %.)

Blodprov. Resultat av blodprovsanalys fö- religger i så gott som samtliga fall. Endast i 9 domar har akten saknat närmare infor- mation om detta förhållande. Vidare har föraren i 2 fall (båda bedömda som ratt- fylleri) varit så berusad, att blodprov an- setts för helt onödigt, samt har i 38 fall så lång tid förflutit mellan körningen och gripandet, att blodprov ansetts vara me- ningslöst. I de resterande fallen, som totalt utgör 95,5 % av materialet, föreligger blod- prov. (I ett par procent har t. o. m. två prov tagits. Följande resultat bygger emellertid

Tabell 5. Resultat av blodprov. Mopedförare.

uteslutande på första provet.)

Ca 75 % av proven har tagits inom en tidrymd av 11/2 timme efter gripandet. Det vanligaste (i ca 50 %) är att provtagningen äger rum mellan 1/2 och 11/2 timme efter gripandet. Mindre än 5 % av de misstänk- ta har fått vänta över 2 timmar.

Alkoholkoncentrationen. Resultatet av blodprovsanalysen redovisas i det följande med det konventionella avdraget på 0,14 0/00, m. a. 0. med den blodalkoholhalt, som dom- stolarna lagt till grund för sin bedömning. Däremot har givetvis intet försök gjorts på att uppskatta blodalkoholhalten vid tidpunk- ten för körningen, utan vad som presente— ras är blodalkoholhalten vid tidpunkten för provtagningen.

Resultatet finns redovisat i tabellerna 4 och 5. Av dessa kan man utläsa, att bil-

Procent Alkoholhalt i %, Rattonykterhet Rattfylleri Totalt 0,00—0,49 —— —— — 0,50—0,99 38,0 1,9 16 1,00—l,49 56,5 7,5 27 1,50—1,99 4,4 47,2 30 2,00—2,49 28,3 17 250—2,99 10,4 7 3,00 och över 1,4 1 Blodprov har ej tagits 2,8 2 Upplysn. saknas 1,1 0,5

Totalt 100 100 100

N 92 212

förarnas resp. mopedförarnas blodalkohol— halt har ungefär samma fördelning. Av pro- centtalen beräknade på de sammanslagna stickproven av rattfylleri- och rattonykter- hetsfall ser man, att det största antalet, 31 %, ligger i promillegruppen 1,00—1,49 för bilförarnas del och i gruppen 1,50—1,99 (30 %) för mopedförarnas del. Detta med- för en viss förskjutning uppåt för moped- förarna.

Fördelningarna kan kanske enklast be- skrivas på följande sätt:

a) 25 % av bilförarna och mopedförar- na hade en promille understigande 1,00 resp. 1,20;

b) 50 % av bilförarna och mopedförar- na hade en promille understigande 1,45;

c) 25 % av bilförarna hade en promille överstigande 1,90, mopedförarna 1,80. El— ler uttryckt på ett annat sätt: 75 % hade en promille understigande 1,90 (resp. 1,80). Verkligt höga promillen, över 2,50, före- kommer i mindre än 10 % av fallen.

Om man uppfattar 50 %—gränsen som ett slags typvärde, blir den »typiska» trafik- nykterhetsbrottslingen en person som har en promille på ca 1,45. Det som då är att anse som »typiskt», består i att promillen 1,45 delar samtliga fall i stickprovet i två halvor, varav den ena halvan har högre, den andra lägre promille.

För övrigt har följande fördelningar visst intresse för utredningens resonemang. 10 % av fallen (endast bilförare) återfinns mel- lan 0,50 och 0,80 0/00 och 22 % mellan 0,50 och 1,00. Mellan 1,00 och 1,20 0/00 återfinns 12 %, och mellan 1,20 och 1,50 0/00 15 %.

Här anförda data kan jämföras med re- sultaten från den i inledningen omnämnda undersökningen från 1966. Fördelningarna var här:

25 % under 1,05, 50 % under 1,47, 75 % under 1,95.

Resultaten är m.a.o. tämligen exakt de- samma i de två undersökningarna.

4.1.2.4 Allmän karakteristik av lagöverträ- darna

Kön. Bland rattfylleristerna fanns 4 kvin- nor (0,2 %) och bland rattonykterhetsfal-

Procent Ålder Bil Moped 15—19 11 16 20—24 23 13 25—29 16 9 30—34 13 8 35—39 9 11 40—44 10 11 45—49 8 11 50—54 5 9 55—59 4 7 60 och över 1 5 Totalt 100 100 N 742 232

len 9 (2 %). Totalt utgjorde kvinnorna en— dast 1,2 %.

(Motsvarande i 1966 års undersökning var 1,1 %.)

Ålder. Såsom framgår av tabell 6 var för bilförarnas del trafiknykterhetsbrott van- ligast i åldersklassen 20—24 år, där 23 % av fallen var koncentrerade. Från denna ål— dersklass minskade antalet med stigande ål- der och endast 10 % återfanns i åldrarna över 50 år. I de yngsta åldrarna kan note- ras, att knappt 2 % var under 18 år, me- dan 9 % var i åldrarna 18 och 19 år. Be- lastningen för de yngsta — i åldrarna 18—24 år — är sålunda rätt stor, i det att nästan 1/3 av samtliga fall återfinns i denna ålders- klass.

Mopedförarnas åldersfördelning är betyd- ligt jämnare. Särskilt betydelsefullt är att man finner den yngsta åldersklassen, 15—17 år, representerad med hela 10 % av samt— liga fall, samt den äldsta, över 50 år, re- presenterad med 21 %.

(1966 års undersökning, som inte är för- delad på fordonsslag, överensstämmer prak- tiskt taget exakt med föreliggande under— sökning.)

Nationalitet. Av totalmaterialet var 94 % svenska, 4 % finländska och l% danska och norska medborgare. Övriga, 1 %, hade utomnordiskt medborgarskap. Av det abso- luta antalet utlänningar saknade endast 17 % hemvist i Sverige. Detta betyder, att utlän- ningar, som tillfälligt vistats i riket (turis- ter o.dyl.), utgjorde en försvinnande liten

del av trafiknykterhetsbrottslingarna.

(I 1966 års undersökning var 90 % svens- ka, 7 % finländska och 2 % danska och norska medborgare, medan 1% tillhörde andra nationaliteter.)

Civilstånd. Materialet visar, att 50 % är ogifta, 38 % gifta, 11% skilda och 1% änklingar (änkor). Någon skillnad mellan moped- och bilförare kan inte spåras.

I jämförelse med rikets vuxna (manliga) befolkning i motsvarande åldrar finns det en viss överrepresentation för ogifta och skilda bland trafiknykterhetsbrottslingarna.

Skolutbildning. 84 % av mopedförarna och 70 % av bilförarna hade ingen utbild— ning utöver folkskolan.

Någon siffra för den manliga befolkning— en i motsvarande åldrar finns inte tillgäng- lig. Med tanke på att många trafiknyk- terhetsbrottslingar är i åldrarna under 30 år, verkar det troligt att utbildningsgra— den är lägre än hos motsvarande ålders- grupp i befolkningen.

Yrkes- och anställningsförhållanden. I hela materialet var det 12 %, som tillhörde kategorierna pensionärer, studerande, värn- pliktiga och »hemmafruar». De övriga (med undantag för 5 % där upplysning saknades) uppgav sig sålunda vara »förvärvsarbetan- de». Av dessa kan (med tillämpning av sta- tistiska centralbyråns yrkeskod ) 80 % sägas tillhöra kategorin »arbetare», 10% kate— gorin »tjänstemän» och 10 % kategorin »egna företagare».

Beträffande den uppgivna yrkestillhörig- heten hänför sig den största gruppen till »tillverkningsarbete» (totalt ca 50 %) och den näst största till »transport och kommu— nikation» (ca 13 %).

Uppgifterna om yrkestillhörighet har emel- lertid betydande svagheter. För det första säger de givetvis inte något om huruvida personen i fråga över huvud taget arbetar. Och för det andra omfattar kategorin »egna företagare» en mycket heterogen grupp, om- fattande t.ex. så olika sysselsättningar som tillfällig försäljning av blommor, innehav av tobaksaffär och innehav av ett miljon— företag.

Beträffande det förstnämnda problemet föreligger följande information: Av samt— liga, som har uppgivit sig ha ett »yrkes- arbete» (dvs. med undantag för pensionä- rer, studerande, hemmafruar och värnplik- tiga), saknade 14% anställning vid tiden för brottet.

Inkomst. I tabell 7 har de förvärvsar- betande fördelats på inkomstklasser. På grundval av de data, som här föreligger kan man säga följande:

a) 25 % av trafiknykterhetsbrottslingarna uppger sig ha en inkomst, som understiger 10 000 kr;

b) 50 % uppger sin inkomst till under 15 000 kr, och

c) 75 % uppger sin inkomst till under 20 000 kr.

En mera ingående analys av grunddata

Tabell 7. De förvärvsarbetande fördelade på uppgiven inkomst.

Procent Inkomst Bilförare Mopedförare Totalt 0— 4 999 12 13 12 5 000— 9 999 14 20 15 10 000—14 999 24 33 26 15 000—19 999 28 26 28 20 000—24 999 12 6 11 25 000—29 999 3 -— 2 30 000—34 999 2 — 1 35 000—39 999 — — (1) 40 000—44 999 1 — 1 Uppgift saknas 4 2 4 Totalt 100 100 100 N 590 198 788 SOU 1970: 61 63

Procent 1966 års Bil Moped Totalt undersökning

Har körkort 58 7 46 (50 Har körkort och tratikkort 6 (1) 4 Saknar körkort 24 79 37 39 Saknar körkort p. g. a. åter-

kallelse 12 14 12 8 Uppgift saknas (1) —— (1) 3

Totalt 100 100 99 100 N 742 232 236

ger vid handen, att »tjänstemannagruppen» har högre inkomster än grupperna »arbe- tare» och »egna företagare». Medan sålun— da endast 20 % av »tjänstemännen» upp- ger en inkomst på under 15000 kr finns 66 % av de två övriga grupperna i dessa låga inkomstklasser. För de >>egna före- tagarnas» del finner man, att 12% har mindre än 5 000 kr i inkomst, 54 % mel- lan 5 och 15 000 kr, 19 % mellan 15 och 20 000 kr och endast 15 % 20 000 kr eller över. Det är sålunda alldeles uppenbart, att kategorin »egna företagare» till betydande del måste omfatta en grupp socialfall. Mot- svarande resonemang gäller även kategorin »arbetare». Brottskonstellationer i den aktuella domen. I 50 % av fallen avsåg domen endast tra- fiknykterhetsbrottet (el. event. flera såda- na), medan i 29 % domen även omfattade andra typer av trafikbrott. För de reste— rande 21 % av fallen dömdes personerna ifråga för brott av allvarligare beskaffen— het, vilket bctyder att i dessa fall trafik- nykterhetsbrottet var att anse som bibrott. De här anförda fördelningarna är prak- tiskt taget de samma för rattfylleri- och rattonykterhetsfallen.

4.1.2.5 Registerinventering

Körkortsinnehav. Av tabell 8 framgår, att av de förare, som vid trafiknykterhetsbrot- tet förde körkortspliktigt fordon, innehade 64 % giltigt körkort. Vidare var det 24 % som aldrig innehaft körkort, och 12 % vars

körkort återkallats. Av de nämnda 24 % faller endast 4 % i åldersklassen under 18 år, vilket betyder att hela 20 % eller var femte person, aldrig haft körkort, trots att de tillhörde åldrar, där sådant skulle ha kunnat erhållas.

Mopedförarnas körkortsinnehav är av mindre intresse, enär mopeder tillhör de ej körkortspliktiga fordonstyperna. Tabellen över deras körkortsinnehav har dock ett visst intresse såsom en allmän karakteristik av denna typ av trafiknykterhetsbrottslingar. Det förhållandet, att endast 7 % innehar körkort och att hela 79 % (varav 7 % un- der 18 år) aldrig haft körkort, tyder på att dessa personer socialt skiljer sig från den övriga manliga befolkningen i Sverige. In— tressant är det dessutom att kunna konsta- tera, att mopedförarna inte i högre utsträck— ning än bilförarna saknar körkort på grund av återkallelse.

Av tabellens sista kolumn framgår, att 1966 års undersökning bekräftar de här pre- senterade fördelningarna.

Kontrollstyrelsens straffregister. I kon- trollstyrelsens straffregister registreras i hu- vudsak tre typer av uppgifter, som är av intresse för bedömningen av trafiknykter- hetsbrottslingarnas alkoholbruk, nämligen fylleriförseelser, vård på alkoholistanstalt och trafiknykterhetsbrott.

Informationerna från kontrollstyrelsen är begränsade till de tre sista åren före den aktuella domen.

Registreringarna framgår av tabell 9. Var fjärde bilförare och var tredje mopedföra-

Tabell 9. Registreringar i kontrollstyrelsens straffregister de senaste 3 åren före den aktuella domen år 1964.

Procent Moped- Fylleriförseelser Bilförare förare Ingen 72 62 1 13 15 2 5 7 3 2 4 4 el. flera 5 10 Uppgift saknas 3 2

Totalt 100 100

N 742 232

Alkoholistvård (absoluta antalet) 13 st. 12 st. Uppgift saknas 24 st. 3 st.

re har övertygats om fylleriförseelse, varav över halvparten två eller flera gånger.

Mycket få har, som framgår av kolum- nen längst ned i tabellen, vårdats i nykter- hetsvårdsanstalt.

Tidigare straff enligt kriminalregistret. Av tabell 10 kan utläsas att en betydande del av trafiknykterhetsbrottslingarna finns re— gistrerade för krirninalregisterbrott. Ca 40 % av bilförarna (och av mopedförarna ytterli- gare några procent) finns i registret. Be— lastningen i antalet domar är även den be— tydande; bortåt 10 % har 5 eller flera do- mar.

Ur kriminalregisterutdragen kan även hämtas upplysningar om vilka brottstyper som förekommer. Vanligast är tillgrepps- brott och trafiknykterhetsbrott. Av de per- soner, som finns registrerade i registret, har 56 % tidigare övertygats om överträdelse av 4 åTBL. Av det totala antalet perso- ner i undersökningen utgör de om tidiga- re trafiknykterhetsbrott registrerade 23 %. Många har upprepade domar för denna typ av brott; andelen med mer än ett brott upp- går till 44 % av dem som registrerats för denna brottstyp.

Beträffande tidigare registreringar för till- greppsbrott gäller, att antalet personer med sådana brott i det förflutna också uppgår till 56 % av dem som finns i kriminalre— gistret eller 23 % av totalmaterialet. Men

registret. Procent Moped- Bilförare förare

Ej i registret 60 56 1 dom 16 16 2 domar 8 7 3 » 5 7 » 4 3 5 eller flera domar 7 10 Upplysn. saknas 1 1 Totalt 101 100 N 742 232

antalet brott per person är betydligt större än för trafiknykterhetsbrotten. Av dem som registrerats för tillgreppsbrott har 65 % övertygats om minst två sådana brott och 35 % om minst 5 .

Av övriga brottstyper kan nämnas, att 50 % av de personer, som har återfunnits i kriminalregistret, har tidigare dom för överträdelser av TBL exkl. trafiknykterhets- brott (20 % av samtliga i undersökningen), 24 % har domar för bedrägeri/ förskingring (10 % av samtliga), 20 % har domar för våldsbrott/ våldsamt motstånd (8 % av samt— liga), och 2 % dom för sedlighetsbrott (1 % av samtliga).

Nykterhetsnämnden. I och med att det i avsnitt 4.1.3 kommer att företagas en mera ingående analys av det alkoholbelas— tade klientelet, skall här endast lämnas någ- ra allmänna data om antalet registreringar hos nykterhetsnämnderna. Dessa nämnders register är, i motsats till kontrollstyrelsens register, inte tidsbegränsade. När en person har »registrerats» kan detta sålunda vara en enstaka registrering som ligger långt till— baka i tiden. Vidare är det viktigt att ob- servera att en >>registrering» inte innebär annat än att personen i fråga finns i nykter- hetsnärnndens register.

Av tabell 11 framgår att 50 % av de personer undersökningen omfattar, var re- gistrerade i nykterhetsnämnden. Registre- ringsfrekvensen var något högre (63 %) för mopedförarna än för bilförarna (46 %). Till detta kommer, att 4 % var »kända» av

Tabell 1] . Nykterhetsnämndens kännedom om personen före den aktuella trafiknykterhets- domen år 1964. Procent Bilförare Mopedförare Totalt Helt okänd 48 32 44 Känd, men ej officiellt registrerad 4 4 4 Känd och registrerad 46 63 50 Registrerad hos barnavårdsnämnden l 2 l Utländskt hemvist l — 1 Totalt 100 101 100 N 742 232 974

nämnden, men ej officiellt registrerade, samt att 1 % var registrerade hos hama- vårdsnämnden i förbindelse med alkohol- problem.

Såsom skäl för att personerna i fråga har kommit till nykterhetsnämndernas känne- dom anges av nämnderna följande: Anmä- lan från polisen med anledning av fylleri- förseelse (på allmän plats), anmälan från polisen eller från enskild person om sprit- missbruk (fylleri o.dyl. på enskild plats), anmälan om trafiknykterhetsbrott samt an- mälan om brott under spritpåverkan. Till— sammans har de 659 personer, som har re- gistrerats hos nämnderna, över 3000 anv mälningar antecknade rörande sådana för- hållanden dvs. ca 4,5 anmälningar per per- son före det under 1964 aktuella trafik— nykterhetsbrottet. Spridningen på antalet an— mälningar är emellertid avsevärd. Således kan nämnas att beträffande fylleriförseel- ser har 24 % registrerats ] gång, 34 % 2—4 gånger, 17 % 5—7 gånger, 12 % 8—12 gång- er, 7 % 13-18 gånger, 3 % 19—30 gånger, 2 % 31—50 gånger och 1% (5 personer) 51 gånger eller flera.

Beträffande de olika typerna av anmäl— ningar framgår det av grundmaterialet att av det totala antalet personer i undersök- ningen (alltså inklusive de personer, som inte finns antecknade hos nykterhetsnämn- den före 1964) har 42 % registrerats för fylleriförseelse, 15 % för spritmissbruk och 17 % för trafiknykterhetsbrott.

Nykterhetsnämndernas åtgärder med an— ledning av de ovan nämnda anmälningarna visar stora variationer. Detta är ett sedan

länge bekant förhållande och har samband med sådana faktorer som nykterhetsnämn- dens personella resurser och allmänna so- cialpolitiska attityd till alkoholfrågan. Det finns nämnder, som gör utredningar vid den första anmälan om t.ex. fylleri, me- dan det finns andra som börjar utreda ett fall först när det föreligger två eller flera anmälningar inom en relativt kort tidspe- riod. Detta betyder, att nämndernas upp- gifter rörande de åtgärder, som vidtagits, endast kan ge en viss indikation på före- komsten av alkoholproblem hos klientelet. Med denna reservation kan följande upp— gifter om nykterhetsnämndernas verksam- het före trafiknykterhetsdomen 1964 läm— nas.

I de fall, som hade anmälts (dvs. 50 % av de personer som undersökningen omfat- tar), företog nämnderna utredning i 75 % av fallen. De personer, som år 1964 döm— des för rattfylleri, hade i större utsträckning blivit föremål för utredning (82 %) än de som tillhörde rattonykterhetskategorin (66 %).

Utredningarna resulterade i 2/3 av fallen i någon typ av åtgärd från nykterhetsnämn- dens sida. Sålunda beslöts om hjälpåtgär- der och/eller övervakning i 38 % av ut- redningsfallen och anstaltsvård i 12 %, me- dan åtgärder från barnavårdsnämndens sida förekom i 14 %.

Vad särskilt angår tvångsåtgärder enligt nykterhetSVårdslagen (övervakning eller an- staltsvård) framgår följande. När det gäller de personer som år 1964 dömdes för ratt- fylleri hade 13 % av bilförarna och 29 %

Tabell 12. Lagöverträdarnas tidigare registreringari kriminalregistret, kontrollstyrelsestraffre- gister och hos nykterhetsnämnden i hemortskommunen.

Rattfylleri

Rattonykterhet Totalt Antal Procent Antal Procent Procent l Enbart alkoholbe/astade: Registrerade i kontrollstyrelsens och/ eller hos nykterhetsnämnden och/eller för enbart trafiknykterhetsbrott i kri- minalregistret 324 40 119 27 35 2 Enbart brattsbelastade: Registrerade enbart i kriminalregistret (för annat brott än trafiknykterhets- brott) 28 4 49 11 7 3 Både alkohol- och brottsbelastade: Registrerade både enligt 1 och 2 196 24 109 25 25 4 Hel! obelastade: Har inte kunnat finnas registrerade i några av de ovan nämnda register 240 30 157 36 32 5 Upplysningar saknas 16 2 4 l 1 Totalt 804 100 438 100 -100

av mopedförarna varit föremål för sådana åtgärder. Vid rattonykterhet var motsvaran- de siffror för bilförarna 4 % och för mo- pedförarna 13 %.

Nykterhetsnämnderna har även besvarat en fråga, huruvida de ansåg att de i under— sökningen ingående personerna hade »alko- holproblem». Begränsar man sig till de per- soner, som nämnderna har låtit utreda, blir den procentuella andelen, där enligt nämn- dens uppfattning alkoholproblem förelåg, 66 % o:h inga alkoholproblem 33 %. (Av samtliga personer i undersökningen utgör detta 27 %. Härtill kommer 14 % där al- koholproblem ej ansågs föreligga och åter— stående 59 %, som nämnden ej har utrett eller haft kontakt med.)

Socialhjälp. Enligt upplysning från hem- ortskommunens socialregister hade 30 % av samtliga i undersökningen ingående perso- ner erhållit socialhjälp före domen år 1964.

Sammanfattning. En person kan givetvis förekomma i flera av de här omnämnda registren. Om man försöker klassificera in- dividerna med utgångspunkt från förekomst resp. ej förekomst i kriminalregistret, kon- trollstyrelsens straffregister eller hos nyk- terhetsnämnderna, får man den huvudindel- ning av materialet som framgår av tabell 12.

Av denna tabell framgår, att inte mind- re än 60 % av hela undersökningsmaterialet var registrerade för olämpligt beteende i för- bindelse med alkoholbruk (före 1964). Av de resterande förekom 7 %. i kriminalre- gistret (för annat brott än trafiknykterhets— brott) och endast 32 % var utan någon tidi— gare registerbelastning. Av rattfyllerifallen är det 64 % och av rattonykterhetsfallen 52 % som tidigare har registrerats för olämpligt alkoholbeteende.

Om man nu beaktar även det förhållan- det, att samtliga personer har dömts för trafiknykterhetsbrott år 1964 — vilket ju är utgångskriteriet för undersökningspopulatio- nen — betyder detta, att de nämnda 60 % har åtminstone två registreringar som mar- kerar, att de har betett sig olämpligt under inverkan av alkohol. Det är således alldeles uppenbart, att trafiknykterhetsbrottslingar- na, som grupp betraktad, inte kan beteck- nas som representativa för populationen »svenska motorfordonsförare». Även om det inte finns siffermässigt belägg för det, torde det utan vidare vara uppenbart, att det inte kan förhålla sig på det sättet att nästan 2 av 3 vanliga motorfordonsförare finns registrerade i de ovan angivna re- gistren.

Tabell 13. Tidigare belastning och fordonstyp.

=Procent Belastningsgrupp Bilförare Mopeder 1. Enbart alkoholbe— lastade 34 39 2. Enbart brottsbe- lastade 8 5 3. Både alkohol- och brottsbelastade 23 29 4. Helt obelastade 33 27 5. Upplysn. saknas 2 — Totalt 100 100 N 742 232

4.1.3 Bilföramas tidigare belastning (alkohol och kriminalitet)

4.1.3.1 Inledning

Syftet med redovisningen i detta avsnitt är, att mera ingående granska de individer, som enl. tab. 12 tidigare registrerats för olämp— ligt beteende under alkoholpåverkan. Un- dersökningen omfattar endast bilförarna. Den relativa fördelningen på olika belast- ningsgrupper för bil- resp. mopedförare framgår av tab. 13, som visar att de sist— nämnda har högre belastning än bilförarna. Totalt var 57 % av bilförarna och 68 % av mopedförarna registrerade för olämpligt alkoholbeteende före trafiknykterhetsdomen år 1964. Detta förhållandet, tillsammans med det faktum, att mopedförarna ur faro- och skadesynvinkel (som påvisats ovan i av- snitt 4.1.2.3) är av en helt annan typ än bilförarna, gör det rimligt att skilja ut bil- förarna och mera noggrant studera dem. Den indelning i belastningsgrupper, som

har använts i tabellerna 12 och 13, är myc- ket schematisk. Vad den anger är endast huruvida en person finns resp. icke finns registrerad i de angivna registren. Däremot säger den inte något om hur ofta och i vilka registreringskombinationer olämpligt alko- holbeteende har förekommit.

4.1.3.2 Blodalkoholhalt och tidigare registreringar

Om man utgår ifrån det antagandet, att hög- re promille hos trafiknykterhetsbrottslingar- na indicerar större grad av tillvänjning till alkohol, verkar det rimligt att man skulle kunna uppställa följande hypotes: Det finns ett positivt samband mellan högre blodal— koholhalter och anteckningar om alkohol— förseelse eller alkoholmissbruk. M. a. 0. skulle man kunna förvänta, att de personer som har tidigare alkoholbelastning genom- gående skulle ha högre promille vid kör- ningen än de tidigare helt obelastade.

I tab. 14 har man försökt att testa hypo- tesen. Resultatet går i förväntad riktning: Medan 51 % av de förare, som har haft lägre än 1 0/oo alkohol i blodet, finns regist- rerade för olämpligt alkoholbeteende, ligger procentandelen med registreringar för så- dant beteende högre vid högre blodalkohol- värden.

En motsvarande uppställning för samban- det blodalkoholhalt/tidigare registreringar för fylleri visar samma tendens (tabell 15).

4.1.3.3 Typ och antal tidigare registreringar

Såsom »tidigare alkoholbelastad» har en person räknats, som har varit registrerad

Tabell 14. Tidigare belastning i nykterhetsavseende fördelad på blodalkoholhalten vid trafik— nykterhetsbrottet år 1964. Endast bilförare. Procent.

Tidigare Tidigare

Promille obelastade belastade Totalt Antal Under 1,00 49 51 100 158 1,00—1,49 45 55 100 231 1,50—1,99 43 57 100 178 2,00—2,49 35 65 100 101 2,50 och över 25 75 100 39

Totalt 42 58 100 7071

* Exkl. 35 förare där upplysningar saknas.

Tabell 15. Tidigare registreringar för fylleriförseelser vid olika blodalkoholhalter. Enbart bil- förare. Procent.

Antal tidigare registreringar

Promille 0 1 2—4 5 och över Totalt Antal Under 1,00 62 21 11 6 100 160 1,00—1,49 68 14 13 5 100 223 1,50—1,99 59 12 16 13 100 173 2,00—2,49 56 13 19 12 100 100 2,50 och över 50 15 13 22 100 40 Totalt 62 15 14 9 100 6961

1 Exkl. 46 förare där upplysningar om blodprov eller fylleriförseelser saknas.

hos nykterhetsnämnden, i kontrollstyrelsens straffregister för fylleri eller trafiknykter- hetsbrott eller varit dömd för sådana brott och för detta antecknats i kriminalregistret. En person kan emellertid för samma för- seelse vara registrerad i samtliga dessa re— gister p. g. a. den ömsesidiga rapporterings- skyldigheten (t.ex. skall en rattfylleridom som medför fängelsestraff rapporteras till såväl kriminalregistret som till kontrollsty—

relsen och nykterhetsnämnden).

I och med att man inte utan mycket stort merarbete med bestämdhet kan veta, huru- vida en dubbelregistrering (t. ex. hos nyk—, terhetsnämnden och i kontrollstyrelsen) hän- för sig till samma förhållande, har man i det följande utgått ifrån den enkla princip, att vid sådana dubbla registreringar underrät- telseplikten alltid har fungerat och följakt- ligen räknat registreringar i två (event. fle—

Tabell 16. Antal registreringar för olämpligt nykterhetsbeteende före det aktuella trafiknykter- hetsbrottet år 1964. Endast bilförare.

Dömda för rattonykterhet rattfylleri Totalt Tidigare registreringar Antal Procent Antal Procent Procent . Endast fylleri 1 72 38,0 59 17 26 2 1 5 8,0 35 10 ' 9 3 eller flera 14 7,5 56 . 16 12 Endast rattonykterhet eller rattfylleri 20 10,5 20 5 8'

2 8 4,5 10 3 ' 3 3 eller flera 3 1,5 6 2 2 Rattonykterhet/rattfylleri samt fylleri1 1 22 1 1,5 84 24 19 2 11 6,0 30 8 7 , 3 eller flera 13 7,0 33 9 8 Endast registrerade hos nykter- hetsnämnd för spritmissbruk 1 2 1,0 10 3 2 2 7 4,0 8 2 3 3 eller fiera 1 0,5 5 1 1

Summa 188 100 356 100 100 Ej registrerade 159 237

Totalt 347 593

* Antalet registreringar hänför sig endast till tidigare trafiknykterhetsbrott (se texten).

ra) register med samma beteckning (t.ex. »fylleri») som refererande sig till samma händelse. Detta medför uppenbart något för låga siffror, men vi har förenklat genom- gången avsevärt. De sifferuppgifter som fö— religger representerar sålunda det »mini- mala» antalet registreringar för olämpligt alkoholbeteende per individ i undersökning- en.

Det bör observeras, att anmälda sprit- missbruk till nykterhetsnämnden helt har utelämnats med undantag för de fall, där sådana anmälningar representerar de enda tidigare registreringar en person har.

Resultatet av genomgången framgår av tabell 16. Som förväntat (enl. föregående avsnitt) har de för rattfylleri dömda oftare registrerats än rattonykterhetsfallen. Pro— centandelen med en enda registrering är för rattfyllerifallen 25 mot 50,5 för ratto- nykterhetsfallen. Andelen med tre eller fle— ra registreringar är (givetvis) motsatt, näm- ligen 34 % för rattonykterhetsfallen och 60 för rattfyllerifallen.

Sammanslaget ger materialet följande: 36 % har en enda tidigare registrering (van— ligen ett fylleri) och 64 % två eller flera registreringar. Endast 6 % finns uteslutan- de registrerade hos nykterhetsnämnden för spritmissbruk (men å andra sidan finns en mycket stor del av de övriga registrerade på detta sätt utan att detta har medtagits i tabellen).

Gruppen »rattonykterhet/ rattfylleri samt fylleri» har för enkelhets skull endast redo— visats under antalet rattfylleri resp. ratto- nykterhet. Grundmaterialet visar beträffan- de antalet fyllerier följande: 25 % har en enda registrering för fylleri, 25 % har två registreringar och 50 % tre eller flera.

Av tabellen framgår, att den vanligaste tidigare registreringstypen är fylleri. Av samtliga, som över huvud taget har tidigare registreringar, har 81 % någon fylleriför— seelse. Fördelningen på antalet fylleriför- seelser för dessa personer är: 43 % en enda registrering, 22 % två registreringar och 35 % tre eller flera.

Totalt sett, dvs. inklusive alla registre— ringstyper, är fördelningen följande:

En enda registrering: 36 %. Två registreringar: 21 %. Tre eller flera registreringar: 43 %.

4.1.4 Senare registreringar 4.1.4.l Inledning

I vissa avseenden föreligger även informa- tioner om trafiknykterhetsbrott (dvs. åter- fall) och nya nykterhetsanmärkningar efter domen år 1964. Dels har man fullständiga data beträffande registreringar i kriminal- registret -— bl.a. omfattande samtliga åter- fall som resulterade i fängelsestraff — för de personer som dömdes för rattfylleri, dels för såväl rattfylleri -— som rattonykterhets- klientelet registerdata från nykterhetsnämn- derna.

Någon fullständig registerinventering om— fattande tiden efter domen år 1964 förelig- ger sålunda inte. Men de data som finns kan ändå ge en viss bild av trafiknykter- hetsbrottslingarnas senare beteende, speciellt i nykterhetsavseende.

4.1.4.2 Rattfylleristernas senare registrering- ar i kriminalregistret

Undersökningen omfattar de 804 för ratt- fylleri år 1964 dömda, som tidigare pre- senterats i denna redogörelse (även mope- disterna). Återfallstiden går fram till 30 juni 1967, dvs. att man har följt indivi- derna i 21/2 resp. S% är, avhängig av när under året 1964 de dömdes.

Det visar sig, att 102 personer eller 13,2 % har återfallit till nytt trafiknykter- hetsbrott på sådant sätt, att de registrerats i kriminalregistret. Återfallen är endast 8 % för dem, som före år 1964 inte fanns i kri- minalregistret, men uppgår till 21,7 % för dem, som tidigare registrerats för något s. k. » grövre» brott i detta register.

Av övriga resultat, som denna under- sökning ger, kan bemärkas att återfallsbe- nägenheten var något större (16 %) för mopedfylleristerna än för bilfylleristerna (12 %).

4.1.4.3 Senare registreringar hos nykterhets- nämnderna

Undersökningen, som omfattar samtliga i föreliggande rapport redovisade fall, skall här endast beröras i vad angår bilförarnas återfallssiffror enl. de informationer man erhållit från nykterhetsnämnderna. Åter- fallstiden är 21/2—31/2 år.

Om underrättelseplikten från domstolar- na till nykterhetsnämnderna samt mellan nykterhetsnämnderna fungerade perfekt, borde för rattfyllisternas vidkommande nyk— terhetsnämndernas registreringar rörande återfall till nya trafiknykterhetsbrott stäm- ma med den under 4.1.4.2 redovisade un- dersökningen. Så är emellertid ej fallet. An- talet återfall är enl. nykterhetsnämnderna endast 6 % medan kriminalregistret anger 13 %.

I vad angår registreringar för fylleriför- seelser uppger nykterhetsnämndema, att 24 % har registrerats efter domen år 1964. Över halvdelen av dessa har 2 eller flera sådana registreringar.

För annan typ av spritmissbruk har 15 % registrerats, även här något flera vid två eller flera tillfällen än vid ett enstaka till— fälle.

4.2 Lagöverträdarna 1968—1969 ifråga om viss alkoholbelastning

4.2.1 Syfte

Denna undersökning har gjorts av univer- sitetslektorn Hans Klette för att kontrol- lera om de undersökningsresultat som Sve- ri har kommit fram till för lagöverträ- darna år 1964 (avsnitt 4.1) stämmer över- ens med ett motsvarande material för åren 1968—1969 eller om klientelets alkohol- belastning har ändrats under tiden. Under- sökningen har dock endast kunnat avse vissa data om alkoholbelastningen hos klien- telet, i huvudsak registrerade fylleriförseel- ser under de tre åren före det aktuella tra- fiknykterhetsbrottet enligt kontrollstyrel- sens register. Det bör framhållas att Sveris undersökning till skillnad härifrån avsåg alla slag av alkoholbelastningar, således

även fylleriförseelser som ligger längre till— baka än tre år och andra slag av belastning- ar, såsom trafiknykterhetsbrott och andra former av avvikande alkoholbeteende som har föranlett registrering hos nykterhets- nämnd. Det har inte varit möjligt att i 1968—1969 års undersökning utreda denna totala alkoholbelastning.

4.2.2 Material

Undersökningen avser ett slumpurval som består av vart 50:e fall ur statens rättske- miska laboratoriums material över miss- tänkta för brott mot 4 & trafikbrottslagen (TBL), där blodprov tagits, under tiden 1/ 1 1968—30/6 1969 = 553 st. Materialet för- delar sig beträffande fordonslag på samt- liga misstänkta respektive dömda på följan- de sätt:

S: a misstänkta Därav dömda

Bil 440 278 Moped 91 65 Traktor 4 4 Motorcykel 10 7

Ej uppgift 4 ? Tablettfall 4 4 553

Av ovanstående material skall endast for- donslagen bil och moped närmare undersö- kas. För att kunna jämföra med Sveris mate- rial från år 1964 kommer endast de dömda att undersökas.

4.2.3 Resultat

A. Registrerade fylleriförseelser under de tre åren före det aktuella TBL-brottet en- ligt kontrollstyrelsens register i procent:

Bilar

Antal Klette Sveri fyllerier 1968—69 1964 0 75 72 1 1 1 1 3 2 6 5 3 3 26 2 25 4— 6 5 Uppgift saknas 3

N = 27 8

Mopeder

Antal Klette Sveri fyllerier 1968—69 1964 0 45 62 1 18 15 2 11 55 7 36 3 6 4 4— 20 10 Uppgift saknas 2

N= 65

Kommentar: Inga skillnader föreligger be- träffande bilarna mellan 1964 och 1968— 69. Stora skillnader framträder för mope- dernas del.1 — Om även registrerade TBL 4 & brott tas med, blir de obelastades andel 2/3 bland bilarna och 38 % bland mopeder- na 1968—69. Om de fem senaste åren tas med, blir under samma förutsättning de obe- lastades andel omkring 60 % bland bilarna.

B. Belastning (registrerade fylleriförseel- ser under de tre senaste åren före brottet) respektive icke-belastning jämfört med ratt- fylleri respektive rattonykterhet — i procent:

Bil belastning icke-belastning Klette Sveri Klette Sveri 1968—69 1964 1968—69 1964 Ratt- fylleri 36 30 64 70 Ratto- nykter- het 14 26 86 74 N = 69 N = 209 Moped belastning icke-belastning Klette Sveri Klette Sveri 1968—69 1964 1968—69 1964 Ratt- fylleri 73 45 27 55 Ratto- nyk- terhet 35 27 65 73 N = 36 N = 29

Kommentar: Beträffande rattfylleri med moped har skett en kraftig ökning i belast— ningen. I fråga om rattfylleri med bil och

rattonykterhet med moped märks en svag ökning i belastningen. När det gäller ratt— onykterhet med bil har en kraftig minsk- ning ägt rum. — Om även registrerade TBL 4 & brott tas med, blir de belastades andel omkring 5—8 % högre 1968—69. Beträffande rattonykterhet föreligger klart lägre belast- ning än beträffande rattfylleri för både bilar och mopeder.

C. Belastning respektive icke-belastning jämfört med promille bland biltrafiknykter- hetsbrottslingar 1968—69 i procent:

%., Belastning Icke-belastning ———0,49 0 100 0,50—0,99 14 86 1,00—1,49 16 84 1 ,50—1 ,99 32 68 2,00——— 43 57

D. Belastning respektive icke—belastning jämfört med promille bland dömda respek— tive misstänkta mopedtrafiknykterhetsbrotts— lingar 1968—69 i procent:

%o Belastning Icke-belastning —0,49 0 100 0,50—0,99 20 80 1 ,00—1 ,49 40 60 1 ,50—1 ,99 67 3 3 2,00— 100 0

Kommentar: Ett klart samband föreligger för mopedernas del — ju lägre promille desto lägre belastning respektive ju högre promille desto högre belastning. Ett visst samband finns också för bilarnas del bortsett från området 0,5—1,49 promille. Det bör beto- nas att de absoluta talen är relativt små i de olika kategorierna under C och D.

' En specialundersökning har gjorts i fråga om fördelningen på unga och äldre när det gäller mopedförare. Därvid har framkommit att de ungas andel med inga registreringar och de äldres med 4 och flera registreringar har ökat kraftigt.

5 Om sambandet mellan alkoholförtäring och

blodalkoholhalt

Detta kapitel har författats av kommitténs expert professorn Roger Bonnichsen

5.1 Inledning

För all trafiknykterhetslagstiftning som byg— ger på alkoholhalten i fordonsförares blod är det av betydelse att veta sambandet mel- lan blodalkoholhalten och den mängd alko- hol som har förtärts. Detta förhållande in— verkar nämligen på övervägandena om var promillegränserna i lagstiftningen bör ligga, eftersom de undersökningar som företagits om påverkan vid olika alkoholkonsumtioner som regel sätter påverkansgraden i relation till blodalkoholhalten. Även riskökningsun- dersökningar relateras till promillen i blo- det.

Såsom kommer att framgå av redogörel- sen är det inte möjligt att ge något entydigt och generellt svar rörande sambandet mel- lan alkoholförtäring och blodalkoholhalt. Den alkoholförtäring som har skett vid en viss blodalkoholhalt, eller omvänt den blod- alkoholhalt som följer av en viss alkohol- förtäring, varierar nämligen kraftigt, där- för att många olika faktorer spelar in.

5.2 Blodalkoholkurvan

Omsättningen av alkohol i kroppen efter al- koholförtäring kommer till uttryck i blod- alkoholkurvan. Dennas förlopp är en funk- tion av 1) alkoholens uppsugning i blodet (resorption) efter förtäringen, 2) alkoholens fördelning (diffusion) från blodet till krop- pens vävnader samt 3) alkoholens försvin-

nande ur kroppen genom förbränning.

I det följande skall något beröras hur blodalkoholkurvan gestaltar sig under olika förutsättningar. Den faktor som främst be- stämmer blodalkoholkurvans utseende är al- koholförtäringens storlek och omständighe- terna kring denna. Andra faktorer av be- tydelse för alkoholkurvans utseende är kroppsvikten och vattenhalten i kroppen. Låg kroppsvikt ger sålunda högre blodalko- holhalt än hög kroppsvikt efter samma al- koholförtäring. Vidare ger låg vattenhalt i kroppen — vattenhalten är lägre hos kvinnor än hos män — högre blodalkoholhalt än om vattenhalten är hög. För överskådlighetens skull ges först ett exempel på hur alkohol- kurvan teoretiskt kan se ut om alkoholför- täringen har skett vid ett enda tillfälle under mycket kort tid, se figur 1.1

Som framgår av detta exempel har kur- van först en stigande fas, då blodalkoholhal- ten når maximum, och en nedåtgående fas. Kurvan blir resultatet av skillnaden mellan den mängd alkohol som har sugits upp i blodet, och den fördelning och förbränning av alkohol som samtidigt äger rum. Under den stigande fasen överväger uppsugningen. Närmast efter det att maximum har upp- nåtts kan samspelet mellan (efter-)resorp- tion, fördelning och förbränning resultera i att blodalkoholkurvan under någon kortare tid ligger i stort sett horisontellt eller sjunker

1 Exemplet är hämtat ur den medicinska expert- redogörelsen i SOU 1963:72 s. 286 .

efter- resorp-

maX-UO" diffusionsjämvikt

lll

7 00

tid Figur 1. En blodalkoholkurva efter förtäring av alkohol under kort tid

långsamt. När uppsugningen är avslutad och enbart förbränning sker, sjunker kurvan snabbare och med konstant hastighet.

Emellertid måste det framhållas att i prak— tiken alkoholkurvan sällan har det utseende som har återgetts i exemplet härovan. I själva verket uppvisar blodalkoholkurvan en mängd variationer som beror på att om- ständigheterna vid alkoholförtäringen skiftar starkt. Av vikt är naturligtvis främst den mängd alkohol som har förtärts. Synnerlig betydelse för alkoholkurvans förlopp har också den omständigheten om alkoholför- täringen har skett vid en enda tidpunkt el- ler vid flera tidpunkter under en längre men dock sammanhängande tidrymd. Att alko- holförtäringen sålunda är utsträckt i tiden torde vara det i praktiken vanligaste. I så- dana fall kan blodalkoholkurvan uppvisa ett komplicerat förlopp intill dess uppsug— ningen av den sista alkoholförtäringen i stort sett är avslutad. Följande exempel1 kan här återges, se figur 2. (Kurvan har inte följts till slutet.)

När uppsugningen väsentligen är avslu- tad och förbränningen dominerar, visar blodalkoholhalten i regel ett något så när rätlinjigt fall. Men också i denna nedåtgå- ende fas förekommer stora individuella va- riationer beroende bl. a. på förbränningens storlek.

5.3 Hur stor alkoholmängd fnns i krop- pen vid viss blodalkoholhalt?

När det gäller att beräkna hur mycket alko- hol en person måste dricka för att få en viss blodalkoholhalt vid en viss tidpunkt

1 2 3 4 5 6 tim Figur 2. Försökspersonens kroppsvikt 65 kg. Förtärd mängd alkohol 125 gram (1,92 gram per kg kroppsvikt). I samband med spritkon- sumtionen intogs lagad mat och smörgåsar. 1) 7,5 cl sherry 2) 7,5 cl brännvin + 16 cl öl, klass III 3) 24 cl rödvin 4) 10 cl konjak 5) 5 cl whisky 6) 5 cl whisky kan man utgå ifrån den alkoholmängd som en person har i kroppen vid en viss blodal— koholhalt. Det är då förutsatt att alkoholen vid den tidpunkt som blodprovet tas i stort sett har sugits upp i blodet ozh fördelats i kroppen. En viss kontroll på att så är fal- let har man om det finns ett urinprov som är taget vid ungefär samma tidpunkt.2 Eftersom alkoholen efter resorptionen är fördelad i kroppens vatten och då det finns en bestämd relation mellan vattnet i krop- pen och vattnet i blodet kan följande for- mel användas. Vx", —]-4—/o =alkoholmångd i kroppen V =kroppsvikt i kg %, =promille blodalkoholhalt (utan avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöjlig- heterna) 1,4=en faktor som beror av vattenhalten i krop- pen. Om en person är mycket mager bör faktorn 1,2 användas, och är personen re- lativt fet bör användas en faktor på 1,6. På grundval av denna formel har i figur 3 beräknats hur stor alkoholmängden är i kroppen vid olika blodalkoholhalter sedan uppsugningen är avslutad. Beräkningarna avser personer som väger 50 resp. 80 kg. 1 Exemplet är hämtat ur Meddelande nr 12, år 1964, från Institutet för maltdrycksforskning, Bonnichsen och Sjöberg, Alkoholens resorption, s. 13 figur 4. 'Angående sambandet mellan blodalkoholhalt och urinalkoholhalt se avsnitt 9.9.2.

”& lé

1.21

0.5

Q

[ | | | JQ'aikOhOl

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Figur 3. Figuren visar den lägsta, sannolika och högsta alkoholmängd i kroppen vid en viss blod- alkoholhalt når alkoholen är resorberad. Kurvorna är beräknade enligt formeln i avsnitt 5.3. Anmärkn.: 4 cl renat brännvin = 12,8 g alkohol

Av figur 3 kan utläsas bl. a. följande om den alkoholmängd i kroppen som svarar mot en viss blodalkoholhalt sedan uppsug- ningen är avslutad, se tabell 1.

Tabell ]. Gram alkohol i kroppen Blodalkohol- halt %, 50 kg kroppsv. 80 kg kroppsv. 0,5 17,8 28,5 0,8 28,5 45,7 1,0 35,7 57,1 1,2 42,8 68,5 1,5 53,5 85,7

Om gram alkohol i kroppen i stället ut— trycks i cl renat brännvin framgår följande. Vid 50 kg kroppsvikt motsvarar

0,50/,,,, 5,6 cl renat brännvin i kroppen 0,8%,, 8,9 » » » » » 1,0%,, 11,2 » » » » » 1,2%(, 13,4 » » » » » 1,5%,, 16,8 » » » » » SOU 1970: 61

Vid 80 kg kroppsvikt motsvarar

05%, 8,9 cl renat brännvin i kroppen 0,8%,, 14,3 » » » » » 1,0%,, 17,8 » » » » » 1,2%,, 21,4 » » » » » 1,5%, 26,7 » » » » »

Dessa resultat visar att det är relativt små mängder alkohol som finns i kroppen vid de olika blodalkoholhalterna och att dessa mängder inte skiljer sig mycket vid lägre och vid högre blodalkoholhalter. Emeller— tid är att märka att dessa siffror inte direkt anger hur stor mängd alkohol som behöver förtäras för att man vid viss tidpunkt skall ha en viss blodalkoholhalt. Om denna sist— nämnda fråga, se följande avsnitt 5.4.

5.4 Hur mycket alkohol måste en per- son dricka för att få en viss blodalko- holhalt vid en viss tidpunkt? I det följande skall göras några beräkningar över hur mycket alkohol en person måste dricka för att få en viss blodalkoholhalt vid en viss tidpunkt. Därvid inverkar bl. a. den

Tabell 2. Alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—21 och blodprov har tagits kl. 24.

Förtärd mängd alkohol

Promille alkohol utan avdrag för de med analysförfarandet förenade Alternativ 1: Alternativ 2: Alternativ 3: felmöjligheterna öl 11 B vin cl renat brännvin cl 33 cl-llaskor (10 vikt %)

50 kg kroppsvikt: 0,5 3,8 45,8 14,3 0,8 4,7 56,5 17,6 1,0 5,3 63,7 19,9 1,2 5,9 70,8 22,1 1,5 6,8 81,5 25,5 80 kg kroppsvikt: 0,5 4,7 56,5 17,7 0,8 6,1 73,7 23,0 1,0 7,1 85,1 26,6 1,2 8,0 96,5 30,2 1,5 9,5 113,7 35,5 förbränning av alkohol i kroppen som hin- ner äga rum under tiden från förtäringens början till dess att blodprov tas. Detta gör att den alkoholförtäring som svarar mot en viss blodalkoholhalt i allmänhet är påtag- ligt större än den alkoholmängd som enligt föregående avsnitt 5.3 finns i kroppen vid den tidpunkt som blodalkoholhalten avser. Det måste framhållas, att det finns så stora individuella variationer såväl i fråga om förbränning som resorption, att man inte kan använda beräkningarna för att kontrollera hur mycket man själv kan dricka utan att få straffbar blodalkoholhalt. Emel- lertid kan beräkningarna användas för att man skall få en överblick över vad de olika

Tabell 3.

promillegränserna innebär av alkoholkon- ' sumtion.

Tabell 2 utgår ifrån att alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—21, att körningen har ägt rum kl. 23 samt att blodprov har tagits kl. 24. Från dessa utgångspunkter anges hur stor alkoholförtäringen har varit vid olika blodalkoholhalter enligt blodprovet. Upp- sugningen är i stort sett avslutad före blod- provet. Förbränningen av alkohol har be- räknats till 7 gram alkohol per timme.

I tabell 3 har förutsättningama ändrats sålunda att alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—23, att körningen har ägt rum kl. 00.30 samt att blodprov har tagits kl. 01.30.

Alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—23 och blodprov har tagits kl. 01.30.

F örtärd mängd alkohol

Alternativ ] Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Gram Promille alkohol utan alkohol avdrag för de med öl IIB renat lättvin konjak whisky öl II B lätt- bränn- enligt analysförfarandet för- 33 cl- bränn- cl cl cl 33 cl- vin cl vin cl alt. 1 enade felmöjligheterna flaskor vin cl flaskor —4 50 kg kroppsvikt: 0,5 1 5 16 4 — 4,7 56,3 17,6 56,8 0,8 1 5 16 4 2,9 5,5 67,0 20,9 66,7 1,0 1 5 16 4 4,8 6,2 74,2 23,2 74,1 1,2 1 5 16 4 6,8 6,8 81,3 25,4 81,3 1,5 1 5 16 4 9,8 7,7 92,0 28,7 92,1 80 kg kroppsvikt: 0,5 l 5 16 4 2,8 5,6 67,0 20,9 66,8 0,8 l 5 16 4 7,6 7,0 84,2 26,3 84,2 1,0 l 5 16 4 10,8 8,0 95,6 29,9 95,7 1,2 1 5 16 4 13,9 8,9 107,0 33,4 106,8 1,5 1 5 16 4 18,7 10,3 124,2 38,8 124,1 76 SOU 1970: 61

6 Alkohol och traiikrisker

Detta kapitel har författats av kommitténs expert

professorn Leonard Goldberg.

För att kunna bedöma vilken betydelse alkoholförtäring har för uppkomsten av tra- fikolycksfall har under de senaste årtion- dena gjorts en mångfald vetenskapliga un- dersökningar. Man kan från principiell syn- punkt dela in dessa studier i tre huvudgrup- per: (1) laboratorieundersökningar med si- muleringsförsök, (2) fältstudier och (3) stu- dier av faktiska olycksfall och olycksfalls— risker. Bland undersökningar av den sist— nämnda typen bör särskilt nämnas de som bygger på en jämförelse mellan faktiska olycksfall och ett kontrollmaterial, s.k. olycksriskundersökningar.

6.1. Laboratorieundersökningar 6.1.1 Allmänna synpunkter

Ett mycket stort antal undersökningar har utförts med laboratorieteknik, dvs. i en la— boratoriemiljö med metoder som medgivit att mera speciellt studera vissa funktioner. Det är emellertid endast ett begränsat an- tal studier som varit av en sådan natur att verkligen hållbara slutsatser kunnat dra- gas. Dessa studier har varit upplagda efter strängt vetenskapliga principer och byggt på speciellt utvecklade undersökningsmeto— der, som tillåtit att objektivt och kvantita- tivt hos människor med och utan alkoholtill— försel pröva sådana funktioner, som be- dömts vara av betydelse från trafiksäkerhets- synpunkt.

Vid de studier av kvalificerat slag som gjorts har undersökarna strävat efter att söka täcka en större eller mindre del av hela det spektrum av funktioner som kan vara av aktuellt intresse från trafiksäkerhets- synpunkt. Dessa sträcker sig alltifrån högre psykiska funktioner såsom omdöme, inte- grativ förmåga, uppmärksamhet, koncentra- tion och intensiteten av personlig upplevelse av olika sinnesmodaliteter, till reaktionen på olika sinnesintryck, och till motoriska svar av mer eller mindre komplext slag. Reak- tionstid, koordination och andra funktio- ner, byggande på samspelet mellan sensorisk retning, centralnervös bearbetning och mo- toriskt retningssvar, har varit föremål för speciellt intresse.

I vissa studier har även verkningar på sömn och vaka studerats, liksom effekter på trötthet, puls, andning och ögonrörelser.

I laboratoriestudiema kan som ett vä- sentligt moment försöksbetingelserna strikt kontrolleras, alltifrån valet av metoder och urvalet av försökspersoner till kontroll av sådana faktorer som mängden given dryck.

I de undersökningar av speciellt slag som givit tillförlitliga resultat har i regel en me— todik använts som möjliggjort mätningar av olika slag, med en registrering och ob- jektivisering av de erhållna resultaten, som tillåtit en kvantitativ evalvering och statis- tisk bearbetning. Ofta har försöken plane— rats på ett sådant sätt att vissa faktorer kun— nat renodlas och specialstuderas.

För att undersökningarna skall ha någon relevans, måste de förändringar i olika funk- tioner som framkommit vid laboratorieför- söken, sättas i relation till mängden given dryck, till blodalkoholhalten och till andra variabler. Väsentligt är att en jämförelse även kan göras med eventuella förändringar utan alkoholtillförsel, men under i övrigt lik- artade försöksbetingelser, helst utförda som s.k. kontrollförsök eller blindförsök. Ge- nom jämförelse mellan alkohol- och kon- trollförsöken kan den rena alkoholverkan renodlas och skiljas från andra verkningar, såsom övning, träning, trötthet eller andra faktorer påverkande körskickligheten, t. ex. nervositet, oro och ängslan, eller överdriven självsäkerhet och överskattning av den eg- na förmågan.

En jämförelse med en kontrollstudie, ut— förd under likartade betingelser men utan alkoholtillförsel, är framför allt väsentlig i de fall då en upprepning av provet kan med- föra en övningseffekt. Denna innebär att prestationen utan alkohol med tiden blir be- tydligt förbättrad. En alkoholverkan som är kvantitativt liten och precis upphäver öv- ningseffekten, skulle då inte avslöjas, om endast en jämförelse gjordes med förhållan- dena före alkoholtillförseln. Ingen skillnad föreligger då, vilket skulle kunna tydas så att alkoholen ej haft någon effekt. I verk— ligheten måste alkoholverkan emellertid jämföras med verkan i ett kontrollförsök utan alkohol under samma förhållanden, så- ledes med motsvarande övningsgrad. Då kan ofta avslöjas att alkoholen i det valda ex- emplet i verkligheten medfört en försäm- ring, när hänsyn tages till övningsfaktorn.

Även andra skäl, bland annat »psykolo— giska», dvs. möjligheten att försöksledaren skulle kunna påverka försökspersonen i ena eller andra riktningen, talar för att statis- tiskt planerade kontrollförsök är den typ av uppläggning som är nödvändig för att vetenskapligt hållbara slutsatser skall kun- na dragas. Detta innebär bland annat att alla kända faktorer måste slumpfördelas. — Om läkemedel givits, måste även blindtablett (»placebo») ges och försöket måste anord— nas så att varken försökspersonen eller för- söksledaren är medveten om det aktuella

mediets natur eller dosens storlek (»dubbel- blind-försök»).

I flertalet undersökningar har försöksper- sonerna undersökts endast vid två tillfäl- len, dels en gång före, dels en gång efter alkoholtillförseln. Dylika undersökningar syftar till att klarlägga om alkoholen i en viss mängd eller koncentration i blod eller urin haft, eller inte haft, någon påvisbar verkan på en viss funktion. Endast få un- dersökningar har syftat till att systematiskt följa tidsförloppet medels upprepade prov. En sådan typ av studie, som bl. a. kräver metoder, som låter sig upprepas, således medger serieundersökningar, ger en helt annan möjlighet att studera alkoholverkan och dess förhållande än vad en stickprovs- undersökning kan ge. Serieundersökningen kan klarlägga när den maximala verkan in— träffar och när verkningarna försvinner. Den ger vidare upplysningar huruvida för- ändringarna i graden av påverkan inträffar parallellt med förändringarna i blodalko- holkoncentrationens förlopp, således följer kurvförloppet, eller om de är tidsförskjutna eller förlöper utan påvisbart samband med blodalkoholkurvans förlopp.

Det huvudsakliga syftet med mera avan- cerade laboratorieundersökningar kan sam- manfattas i följande huvudpunkter:

1) Att utveckla tillförlitliga och kvanti— tativa metoder för bestämning av halten av alkohol i utandningsluft och kroppsvätskor, såsom blod och urin, hos levande och ef- ter döden.

2) Att utveckla tillförlitliga och kvantita- tiva metoder för bestämning av förändring- arna i utfallet av olika funktioner under va- rierande betingelser.

3) Att påvisa vilka funktioner som på- verkas av alkoholtillförsel.

4) Att klarlägga de slag av förändringar som olika alkoholdoser eller alkoholhalter framkallar.

5) Att visa hur tidsförloppet av olika funktioner påverkas med stigande eller fal- lande blodalkoholhalter under varierande försöksbetingelser.

6) Att söka få fram i kvantitativa mått dels den lägsta blodalkoholhalt vid vilken påvisbara förändringar framträder, således

tröskelvärdet för påverkan, dels hur snabbt förändringen sker med stigande halt, så- ledes graden av förändring med olika do- ser, dvs. söka få fram »alkoholkänsligheten» hos olika funktioner.

7) Att söka klarlägga vilken betydelse olika funktioner har för trafiksäkerhet och körskicklighet, t. ex. förmågan till snabb reaktion, koncentration, mörkerseende, reak- tionsförmåga på stress—situationer m. m.

Andra frågor som är av vikt att få besva- rade är:

8) Spelar andra förhållanden någon roll för graden av verkan efter alkoholförtä- ring, såsom trötthet, bakrus, eller olika sjuk- domar?

9) Vilken roll spelar sådana andra fakto- rer för graden och arten av alkoholens verk- ningar som t.ex. graden av körskicklighet eller personlighetstypen?

10) Vilken roll spelar dryckesslaget eller dryckesmönstret?

11) Spelar graden av alkoholvana någon roll för »alkoholkänsligheten» och för olika funktioner, t. ex. för tröskelvärdet eller gra- den av förändring vid olika halter?

12) Påverkas vissa funktioner annorlun— da hos personer med utpräglad alkoholva- na än hos personer med måttliga alkohol- vanor? Är det så att reaktionsmönstret, så- ledes den komplexa bilden av alkoholens verkningar på olika funktioner, blir annor— lunda hos t. ex. alkoholister än hos måttli— ga?

Ett särskilt problem utgör intagning av olika slag av mediciner eller droger. De frå— gor som närmast kräver svar är:

13) Vilka medel, med centralnervös ver- kan eller av annat slag, intagna i terapeu— tiska doser eller tillförda i excessiva mäng- der i missbrukssyfte, kan påverka de funk- tioner som är av betydelse för trafiksäker- het och körskicklighet?

14) Kan vissa medel, i terapeutisk dos eller i excessiva mängder, i kombination med alkohol, i moderat mängd eller i stora kvantiteter, påverka olika för körskicklighe- ten väsentliga funktioner? Medför de en förändring av reaktionsmönstret, en för- stärkning eller en försvagning av alkohol- verkan, och vilken roll spelar verkningarna?

15) Om tillförsel av olika medel inver- kar på effekten av intagen alkohol, beror då den kombinerade effekten på att omsätt- ningen av medlen eller av alkoholen på- verkas, således en metabolisk verkan, eller beror kombinationseffekterna — med för- ändringar t. ex. av upplevelse, omdöme och beteende — på en inverkan på centralner- vösa processer av icke—metaboliskt slag?

6.1.2. Speciella undersökningar

En översikt av ett stort antal laboratorie- undersökningar har gjorts av Carpenter (1963); en rad studier är återgivna i de fem kongress-band, som återger de vid de fem internationella konferenserna om alkohol och trafik hållna föredragen (1950, 1953, 1962, 1965 och 1969).

Ytterligare studier har belysts i en mono- grafi från ett möte om alkohol och trafik— säkerhet, organiserat av US Public Health Service (1963, ref. 82).1 Slutligen har ny- ligen en omfattande översikt framlagts i en av Dr W. Haddon, chef för National High— way Safety Bureau inom US Dept. of Transportation, författad rapport om alko- hol och trafiksäkerhet, överlämnad till den amerikanska kongressen (AHS 68, ref. 83).

De grundläggande undersökningar som berör metodutveckling skall här icke ut- vecklas vidare. Ej heller skall detaljer rö- rande blodalkoholhalten och dess samband med alkoholens uppsugning (absorption), fördelning (distribution) och förbränning (metabolism) och utsöndring (elimination) beröras i detta sammanhang. Framställning- en i detta avsnitt skall i huvudsak begränsas till en diskussion om alkoholens verkan och dess samband med blodalkoholhalten och endast vissa undersökningar tas upp, som har ett mera direkt samband med riskunder- sökningar.

6.1.2.1 Verkan på ögats funktioner

Vissa studerade funktioner har vunnit ett ökat intresse på senare tid, bl. a. de som sammanhänger med ögats funktioner. Al-

' Siffrorna inom parentes hänför sig till litte- raturförteckningen vid kapitlets slut. Samtliga anförda författare återfinns där i bokstavsordn.

koholen påverkar redan i låg koncentration en rad av ögats centrala funktioner (2, 3, 11, 24, 25, 29, 33, 46, 82, 83). Bland annat påverkas de funktioner som samman- hänger med ögats omställning från dag- till mörkerseende och med ögats reaktion på bländning (1 1, 24, 25, 46).

Dessa resultat har fått förnyad aktualitet från flera synpunkter. Ett abnormt stort antal alkoholbetingade trafikolyckor inträf- far vid mörkerköming, vilket bl. a. kan tän- kas sammanhänga med alkoholens verkan på mörkerseende och bländningsreaktion.

6.1.2.2 Relationen mellan subjektiv och objektivt registrerbar påverkan

Ett annat område som tillvunnit sig ett ökat intresse är betydelsen av de subjektiva upplevelserna i relation till de objektivt kon- staterbara verkningarna.

En rad undersökningar i avsikt att klar- lägga sambandet mellan å ena sidan inten— siteten i den subjektiva upplevelsen och å den andra blodalkoholhalten och de objek- tivt påvisbara förändringarna i en rad funk- tioner har utförts i samarbete mellan psyko— logiska institutionen vid Stockholms Uni— versitet och institutionen för teoretisk alko— holforskning vid Karolinska institutet. Des— sa studier har omfattat skattning av inten- siteten av subjektiva sinnesintryck och be- stämning av en rad objektiva förändringar under varierande förhållanden (17—19, 22, 33, 48, 56, 57, 70).

De subjektiva verkningarna har stude- rats medels särskilt utarbetade skattnings- metoder.

De objektiva verkningarna har studerats medels en serie psykologiska testmetoder. Dessa har avsett prövning av funktioner dels av mera allmänt slag, såsom kodnings- förmåga (integration), uppmärksamhet och koncentration (Spoke A, B), dels av mera speciellt slag, t. ex. avsedda att pröva olika i intellektuella funktioner ingående fakto- rer, eller stress-situationer. Vidare har en rad psykotekniska prov använts, främst reaktionstidsprövningar. Slutligen har en lång rad kvantitativa prov på olika funktio- ner använts, avsedda att registrera och eval-

vera förändringar t. ex. i handstadighet, koordinationen vid det upprätta ståendet, ögonrörelser av olika slag, bl. a. olika av alkoholen framkallade nystagmusformerl, alkohollägenystagmus (PAN) och blickrikt- ningsnystagmus (AGN) liksom även lång- samma ögonpendelrörelser (ROM), och en rad andra fysiologiska variabler, t. ex. hud- temperatur (2, 3, 17—19, 23-25, 29, 31, 48, 56, 57, 70).

Samtliga variabler, både subjektiva och objektiva, har relaterats till blodalkoholhal- ten. I en del fall har de även relaterats till en rad andra fysiologiska variabler, t.ex. till utsöndringen av katecholaminer och hal- ten av elektrolyter i urinen.

Undersökningarna har avsett att klarläg- ga förändringarna i subjektiva och objekti- va variabler i relation till blodalkoholhal- ten, liksom verkan av varierande doser al- kohol. Vidare har förhållandet mellan sub— jektiva och objektiva variabler varit av intresse. Slutligen har i en lång serie ar- beten även inverkan av olika läkemedel på alkoholverkan studerats, således interak- tionsfenomen av olika slag (3, 20, 23—25, 29, 31, 33, 34, 56, 57, 70).

Studierna har visat att flertalet subjekti- va skattningar av variationer i upplevelsen av bemsningsgraden och av en lång rad sin- neskvaliteter, från upprymdhet till talför- het, följer blodalkoholkurvans förlopp. De ökar i intensitet med stigande blodalkohol— halt, de når sitt maximum vid samma tid- punkt som blodalkoholmaximum och de av- tar när blodalkoholhalten minskar. Anmärk- ningsvärt är emellertid att de når ursprungs- nivån — således samma intensitet som före alkoholtillförseln — innan blodalkoholhalten når noll. Detta innebär att personen kän- ner sig opåverkad vid en tidpunkt då det ännu finns kvar alkohol i blodet (Jmf. trös- kelvärdet för avtagande påverkan, avsnitt 6.1.2.3).

Vissa sinneskvaliteter, t. ex. subjektiv ar- betsförmåga, men framför allt graden av trötthet, kan däremot upplevas konträrt till blodalkoholhaltens svängningar.

1 Nystagmus innebär ögonrörelser (»ögon ryckningar») karakteriserade av en långsam och en snabb rörelse.

Den subjektivt upplevda arbetsförmågan beskrevs i många fall som »förbättrad» vid en tidpunkt då blodalkoholhalten nådde sitt maximum — detta gällde framför allt vid lägre blodalkoholhalter — och då objektiva prov i verkligheten visade en försämring. Alkoholverkan i dessa fall hade således en dubbel verkan : att subjektivt ge en känsla av förbättring och objektivt en försämring av prestationsförmågan.

När det gäller tröttheten kan denna min- ska när alkoholhalten stiger — personen kän- ner sig >>stimulerad>>, således mindre trött — och den kan sedan öka, när alkoholhalten avtar. I vissa fall var tröttheten markant när blodalkoholhalten hade gått ned till noll, framför allt om försökspersonen hade ätit omedelbart före.

Denna diskrepans mellan det subjektivt upplevda och det objektivt konstaterbara kan bli ett viktigt element i bedömningen av en trafiksituation och i övervärderingen av den egna förmågan och därigenom bidra- ga till uppkomsten av en trafikolycka.

Diskrepansen mellan subjektiv upplevel- se och objektiv prestation är i regel marke- rad redan vid låga blodalkoholhalter, un- der 0,5—O,8 promille, och kan där komma att bli ett av flera element i det orsaks- komplex som ligger bakom uppkomsten av en trafikolycka. Vid högre blodalkoholhal- ter är en rad funktioner emellertid så nedsat— ta att den subjektiva värderingen i vissa fall kan spela en avgörande roll: den med- för att vederbörande övervärderar sin för- måga och tar vissa risker, som kan visa sig bli ödesdigra, då förmågan ej räcker till att klara situationen.

Ett typexempel återfinns i Lovibonds fält- försök med racerförare (avsnitt 6.2 ). En av förarna gick in med för hög fart i en kurva och klarade den inte utan sladdade ut i terrängen. Själv uppgav han att han hade, när sladden väl var ett faktum, förstått situa- tionen och försökt motverka den, men då var funktionsnedsättningen redan så stor att den adekvata manövern ej kunde genomföras.

6.1.2.3 Tröskelvärdet för påverkan I alla hittills utförda försöksserier där ut— fallet av olika prov kunnat kvantitativt och

systematiskt relateras till blodalkoholhaltens förlopp, har det visat sig att en objektiv på- verkan först kunnat påvisas när blodalko- holhalten nått en viss nivå, ett s. k. tröskel- värde eller gränsvärde. Under denna nivå har någon påverkan ej kunnat påvisas. I och med att gränsvärdet nåtts — således tröskel— eller gränsvärdet i den stigande fa- sen — börjar påverkan. Denna ökar så med stigande blodalkoholhalt och avtar sedan när blodalkoholhalten faller. Den blir noll — dvs. funktionen har återgått till den nivå som den hade innan alkoholtillförseln _ vid en tidpunkt då blodalkoholhalten ännu inte nått noll. Det finns således även ett gräns- värde eller tröskelvärde på den fallande fa- sen, då påverkan slutar.

Den blodalkoholhalt, det tröskelvärde, vid vilken en påverkan kan objektivt påvi- sas, har i en lång rad kvantitativa och objek- tiva laboratoriestudier visat sig ligga lågt, under 0,5 promille, och i många prov vara omkring 0,3—0,4 promille (11, 17, 18, 24, 25, 28, 33, 38, 39, 52).

Tröskelvärdet är emellertid ej konstant utan växlar, bl. a. med komplexiteten hos den funktion som prövas. Relativt kompli- cerade uppgifter, som kräver ett visst mått av koncentration och integrativ förmåga, en noggrann bedömning och analys av en si- tuation, som medger vissa valaltemativ i uppgiftens genomförande och ett mer eller mindre komplicerat reaktionsmönster som svar på själva den utlösande retningen, t. ex. en bestämd manöver, när vissa faktorer el- ler »signaler» inträffar, eller som kräver en snabb reaktion på ett plötsligt — och ovän- tat — skeende, t. ex. en risksituation, där även uppmärksamheten måste vara skärpt, störs redan vid låga blodalkoholhalter, i många fall omkring 0,2—0,4 promille. Enk- lare uppgifter, som kräver mindre av cen- tralnervöst engagemang och där ett mera au— tomatiserat handlingssätt är huvudmomen- tet, störs i regel först vid högre blodalkohol— halter, omkring 0,4——O,5 promille.

Tröskelvärdet växlar också något från in- divid till individ som ett uttryck för indi viduella variationer.

Vad beträffar skillnaden mellan tröskel- värdet för börjande påverkan och för upp-

hörande verkan så är ofta tröskelvärdena för börjande påverkan samma eller lägre än för upphörande verkan.

Slutligen växlar tröskelvärdet med gra- den av alkoholvana. Personer som har rela- tivt små alkoholvanor och är relativt ova- na vid alkoholförtäring har genomgående lå- ga tröskelvärden: de olika funktionerna störs' redan av små alkoholmängder. Personer med utpräglad alkoholvana har genomgående högre tröskelvärden, som förutsätter stör- re alkoholmängder för att en påverkan skall inträda. Personer med måttliga alkoholva- nor intager en mellanställning mellan de ovana och de alkoholvana (11, 24, 25).

Väsentligt är emellertid att därest flera oli- ka funktioner studeras samtidigt, så visar sig flertalet personer uppvisa klara, påvis- bara störningar redan vid låga halter i åt— minstone någon eller några av de stude- rade funktionerna.

6.1.2.4 Sambandet mellan påverkan och blodalkoholhalten

Även när det gäller objektiva prov visade sig det stora flertalet följa blodalkoholhal- tens förlopp. Funktionsförsämringen ökar med stigande alkoholhalt, uppvisar ett max- imum när blodalkoholhalten är som högst och minskar, när blodalkoholhalten sjunker. Förhållandet till blodalkoholhalten är helt lagbundet, även om graden av påverkan kan växla från individ till individ (11, 17—20, 24, 25, 28, 29, 33, 38, 39, 52).

I de försök som hittills utförts var i hu- vudsak endast två av alla de prov som av- ser fysiologiska funktioner, nämligen al— kohollägenystagmus (PAN) (se avsnitt 6.1.2.2) och långsamma ögonpendelrörelser (ROM), inte direkt korrelerade till blodal- koholhalten. Den första fasen av PAN (PAN I), som vid högre intensitet åtföljes av yrsel, svindel och illamående, fanns en— dast i anslutning till den stigande fasen och de närmaste timmarna efter och vara- de i genomsnitt 3—4 timmar, för att däref— ter upphöra, även om det fanns alkohol kvar i blodet. Den andra fasen av PAN (PAN II) uppträdde i anslutning till blod- alkoholkurvans nedgång, i många fall

t.o.m. först efter det alkoholen lämnat blodbanan. Den började i regel först 5—6 timmar efter förtäringens början — ibland ännu senare, framför allt vid upprepad för- täring — och kvarstod alltid i många tim— mar efter det blodalkoholen blivit noll. Fas II (PAN II) var således en objektiv påvis- bar specifik efterverkan, ett bakrusfeno- men. Alkohollägenystagmus (PAN) sam- manhänger med förändringar i vestibularis- systemet (2, 3, 29, 31, 33).

Andra nystagmusfenomen, t. ex. en blick- riktningsnystagmus (AGN), följer däremot helt blodalkoholkurvan och har en helt an- nan centralnervös mekanism, sannolikt lo- kaliserad i fyrhögama och andra delar av hjärnstammen (3, 29).

Ögonpendelrörelser (ROM), som vid hög— re intensitet åtföljes av trötthet och söm- nighet, är ej direkt knutna till blodalkohol- halten. De har en annan centralnervös me- kanism än PAN och är sannolikt förknip- pade med förändringar i retikulära forma— tionen i hjärnstammen. De kan under vis— sa omständigheter påverka t. ex. nystagmus- fenomen av PAN-typ. Ges t.ex. läkeme- del med depressiv (dämpande) verkan, t. ex. sömnmedel eller flertalet lugnande medel, dämpas PAN, medan ROM ökar i intensi- tet, parallellt med en ökning av alkohol- påverkan med nedsättning av en rad pres— tationsvariabler (29, 33). Denna ökning av ROM kan nå sitt maximum i anslutning till blodalkoholmaximum, men inträffar i många fall betydligt senare, ibland under den nedgående fasen eller t.o.m. efter det blodalkoholhalten blivit noll. I dessa fall är ROM ett annat exempel på ett objektivt bakrus-fenomen (29, 31, 33, 34).

När det gäller det närmare sambandet mellan intensiteten av en rad funktioner och blodalkoholhalten, så ökar i många fall inte störningarna rätlinjigt utan påverkan ökar snabbare än blodalkoholhalten. Detta kan matematiskt uttryckas med ett logaritmiskt eller exponentiellt samband. Detta innebär således att funktionsstörningen inte ökar med samma värde, när blodalkoholhalten ökar t.ex. från 0,5 till 0,6 promille som t.ex. från 1,2 till 1,3 promille: påverkan ökar mera vid en stegring av blodalkohol—

halten vid högre blodalkoholhalt än vid en lägre. För en rad funktioner kan en fördubbling av alkoholhalten ge en fyrdubb- ling av påverkan, således ett exponentiellt förhållande. Detta framträder framför allt vid högre halter, där ökningen i graden av påverkan är stor redan för små föränd- ringar i blodalkoholhalten. Vid lägre hal- ter är ofta graden av påverkan så liten att det kan vara svårt att annat än i omfattan- de försök påvisa om verkan är rätlinjigt eller logaritmiskt relaterad till blodalkoholhal- ten (24, 25, 39).

Detta förhållande — den logaritmiska el- ler exponentiella dos-effekt-relationen - som iakttagits vid många försök och som har sin motsvarighet i graden av riskökning i olycksfallsstudierna (avsnitt 6.3) kan bero på flera faktorer. En orsak sammanhänger med mekanismen för verkan, och utgör så- ledes en förklaringsgrund på det biologiska planet.

Vid låga blodalkoholhalter är den totala funktionsförsämringen av flera skäl liten:

(1) Graden av försämring (t. ex. i ett prestationsprov) är vid låga blodalkoholhal— ter på grund av doseffekt-relationen kvanti- tativt sett liten och ökar med stigande kon- centration.

(2) Olika funktioner av hämmande eller stimulerande slagl har ett varierande trös— kelvärde, dvs. vissa påverkas redan vid låga blodalkoholhalter, andra först vid högre. När alkoholhalten är låg är endast ett fåtal funktioner påverkade, den totala alkohol- verkan blir liten. Bortfallet av vissa häm- mande funktioner kan leda till en viss steg- ring av andra funktioner.

(3) Med stigande alkoholhalt påverkas allt fler funktioner, allt eftersom den för börjande försämring nödvändiga tröskelkon- centrationen (tröskelvärdet) för varje enskild funktion överskrides. Resultatet innebär en tilltagande funktionsnedsättning med stigan— de halt.

Summan av verkan av vissa stegrade funk- tioner och av andra, genom alkoholen ned- satta funktioner leder till (3) en totalt sett stegrad verkan, om de stimulerande pro- cesserna överväger, (b) ingen förändring, om de stimulerade och hämmade processerna

uppväger varandra, eller (c) en nedsatt ver- kan, om de hämmande processerna över- väger.

Situationen (a) har iakttagits i vissa test- situationer vid låga blodalkoholhalter och sedan försvunnit vid stigande halt. Den kan utgöra en förklaring till diskrepansen mel- lan intensiteten av vissa subjektivt upplevda tillstånd, t. ex. en känsla av att vara stimule- rad, och de objektiva fynden, t. ex. en för— sämrad prestation.

Situation (b) ses i regel vid låga blodalko- holhalter, och situation (c) är den typiska bilden vid stigande blodalkoholhalt.

Vid högre blodalkoholhalter blir dels gra— den av försämring i en enskild funktion stör- re, dels är det stora flertalet celler eller cellförband nedsatta till sin funktion. An- talet stimulerade funktioner är så litet att de inte spelar någon roll för totalverkan, de nedsatta överväger, och en markerad på- verkan framkommer.

Dessa överväganden utgör således en av förklaringarna till att en liten ökning av blodalkoholhalten vid låga halter i regel en- dast medför små förändringar, medan sam— ma ändring av blodalkoholhalten vid högre halter leder till stora verkningar.

Här beskrivna förhållanden har bland an- nat iakttagits i en serie försök, där små al-

koholdoser, 3 cl whisky, eller omkring 1

flaska öl, tillfördes var 20:e minut, totalt 15—20 cl och blodalkoholhalten följdes. Påverkan ökade kontinuerligt, men när al- koholhalten plötsligt överskred en tröskel, blev påverkan massiv. Försökspersonen tap— pade balansen, talrubbningar uppträdde, och hela bilden förändrades, trots att real- ökningen i blodalkoholhalt bara hade upp- gått till 0,15—0,20 promille (29, 31).

6.1.2.5 Verkan av olika alkoholdrycker

Förtäring av olika slag av drycker medför att blodalkoholkurvan får olika förlopp. Ges en och samma alkoholmängd av olika drycker och intages alkoholen på fastande

1 En hämmande funktion behöver intei och för sig innebära en nedsättning av körförmågan, liksom å andra sidan en stimulerande funktion inte behöver innebära en förbättring av körför- mågan.

mage, blir alkoholkurvan högst, och där- med verkningarna, av spritdrycker. Viner, både starkviner och lättviner, ger lägre kur- va och mindre verkan, medan kurvan och därmed verkan blir lägst efter maltdrycker (11, 24, 25, 27—32, 39, 40, 57).

Intages alkoholen tillsammans med föda, sker en sänkning av blodalkoholhalten och därmed en minskning av verkningarna (25, 32); denna sänkning är störst för sprit- drycker, och mindre för de andra dryckes- slagen (24, 25, 28, 32).

Slutligen spelar dryckesmönstret en roll. Intages alkoholdrycken i engångsdos blir alkoholhalten och därmed verkan betydligt högre än om intagningen fördelas över ett antal timmar, då eliminationen hinner med på ett annat sätt (24, 25, 32).

En serie studier av verkningarna, såväl de subjektiva som de objektivt mätbara av olika slag av drycker har framlagts. De vi- sar att verkningarna i stort följer blodalko- holhalten och att det är sannolikt att viner och öl t. o. m. ger något mindre verkningar än vad som motsvarar blodalkoholhalten (24, 25, 27—32, 40, 57).

6.1.2.6 Alkoholvanans betydelse

En annan faktor av betydelse är graden av alkoholvana. Personer med moderata alko- holvanor påverkas vid relativt låga alkohol— halter, O,2—0,4 promille, medan utpräglat al- koholvana i regel har högre tröskelvärde. Även här gäller emellertid att om flera funk— tioner studeras samtidigt så kan rubbningar uppträda redan vid låga halter i en eller flera olika funktioner (1 1, 24, 25, 38).

Alkoholvanan spelar också en stor roll för mängden förtärd dryck. Karakteristiskt för den moderate är just förtäringen av måttliga mängder, ofta i samband med mål- tid och oftare vin eller öl än spritdrycker, allt faktorer som bidrar till att hålla ned alkoholhalten (24, 25, 34, 38).

Ett flertal undersökningar har visat, att under vanliga förhållanden personer med måttliga alkoholvanor vid alkoholförtäring inte kommer över 0,8—1 promille. Mera un- dantagsvis blir förtäringen så stor att alko-

holhalten går över 1 promille (24, 25, 34, 38).

Helt annorlunda är förhållandet hos ut— präglat alkoholvana personer och alkohol— skadade. De förtärda mängderna är i regel betydligt högre och ger alkoholhalter på 2—3 promille och högre. Detta framgår bland annat av de studier som gjorts på ett material av olycksfall och där en uppdel- ning varit möjlig på personer med moderata alkoholvanor och med alkoholproblem. Me— dan den genomsnittliga alkoholhalten hos moderatistema var 0,83 promille, var den hos alkoholisterna 1,53 promille, en säker— ställd skillnad (11, 24, 25, 32, 34, 36, 38, 42, 43, 55, 63, 68—70, 76, 80, 82—88).

Detta problem, skillnaden i förtäring mel- lan måttliga och alkoholister, kommer in när det gäller diskussionen av de aktuella olycksriskerna (avsnitt 6.3).

6.1.2.7 E fterverkningar (bakrus)

En serie undersökningar har klarlagt att en rad objektivt registrerbara förändringar kan påvisas i anslutning till att blodalkoholhal- ten närmar sig noll och efter det alkoholen lämnat blodbanan, således under bakrussta- diet.

Tidigare har beskrivits en serie abnor- ma ögonrörelser, en alkohollägenystagmus (PAN), vars fas II (PAN II) uppträder un- der bakrusstadiet (Jfr avsnitt 6.1.2.4) och ögonpendelrörelser (ROM), som också kan öka i intensitet under bakruset (Jfr avsnitt 6.1.2.4).

Men även en rad andra verkningar upp- träder under bakrusstadiet.

Reaktionstiden påverkas under bakrussta- diet, den förlänges ej blott i samband med den akuta verkan utan även under bakrus— stadiet (33).

En serie undersökningar av Kelly, Myr- sten och Rydberg (1970) har visat att även andra prestationsvariabler är påverkade un- der bakrusfasen, bl. a. koordination i upp— rättstående, tillsammans med en rad andra symptom, som puls och blodtryck, tydande på en inverkan på autonoma funktioner.

Några systematiska studier över bakrusets

betydelse för trafiksäkerheten när det gäller förande av bil har icke gjorts. Däremot fin- nes några observationer över bakrusets bety- delse för vissa funktioner i försök med flygsimulator (Aksnes 1954, Goldberg, SOU 1953: 20). Ej heller på detta område har dessa försök ännu utvidgats till mera systematiska studier över efterverkningar och bakrus.

6.1.3. Simulatorförsök

En viktig grupp av laboratorieundersökning— ar. som samtidigt utgör en övergång till fält— studier, dvs. studier i en mer eller mindre verklig trafikmiljö, utgöres av s.k. simu- latorstudier. Vid dessa söker man såvitt möj— ligt efterlikna en verklig trafiksituation ge- nom att försökspersonen får köra i någon form av körsimulator, med möjlighet att följa »vägbanans» rörelser och i regel ock- så med möjlighet att påverka vissa andra faktorer, t. ex. körhastighet. Vägbanan kan t.ex. återges på en film som en verklig väg eller utgöras av ett slingrande metall- band som försökspersonen skall följa med en visare, förbunden med en ratt. I en del simulatorer kan försökspersonen även ändra hastigheten, bromsa och välja mellan olika alternativ som svar på retning — t. ex. olika vägar och olika slag av reaktion på olika signaler (1, 11, 14—16, 41, 51, 52, 73).

Ett viktigt moment är att försöksupplägg- ningen skall medge dels att kvantitativt sta- tistiskt bearbeta försöksresultaten, dels att skilja på verkan av faktorer som övning, trötthet och träningsgrad från de föränd- ringar som betingas av alkoholtillförseln.

Översikter har givits av Carpenter (11) och av Haddon (83); en rad undersökningar har redovisats i kongressmonografier (82, 85—88).

Loomis och West använde en körsimula- tor, där försökspersoner hade till uppgift att medels rattrörelser få en bilmodell att följa ett slingrande band utan att »köra av vägen». Körningen upprepades under oli- ka förhållanden, och verkan av varierande mängder alkohol studerades. Körskicklig-

heten var påverkad redan vid låga halter under 0,5 promille (52).

I den av Drew och medarbetare använda körsimulatorn fick försökspersonen, som satt i ett förarsäte med ratt och gas- och bromspedal, följa en slingrande väg, som var projicerad på en film, medels en genom vindrutan synlig »kylarknapp». Flera oli- ka alkoholdoser prövades, även en blind— serie togs med och ordningsföljden mellan' serierna och försökspersonerna varierades slumpvis (14).

Drew och medarbetare fann att körskick- ligheten var nedsatt i alla alkoholförsök, ända ned till låga halter, långt under 0,5 promille. Någon klar nedre tröskel kunde de inte påvisa; de uppger "att påverkan började »så snart alkohol kunde påvisas i blodet».

En serie undersökningar med körsimula- tor har även utförts av Dureman och med- arbetare i Uppsala (15, 16, 51, 73). För- sökspersonen får följa en slingrande »väg», arrangerad som ett löpande band, medels en visare, som styres av en ratt; bland an- nat kan även hastigheten varieras. En rad studier pågår över betydelsen av variationer i uppmärksamhet, trötthet och sömn. Ver; kan av alkohol och av olika läkemedel är under utprövning. '

Slutligen må även nämnas en engelsk stu- die, i vilken avsikten var att klarlägga om medicinering med en hjärtmedicin i tera- peutiska doser kunde förstärka verkan av små alkoholdoser. Den prövade alkoholdo— sen var avsedd att ge alkoholhalter under den engelska lagens gräns (0,8 promille); den vid försöken funna blodalkoholhalten var 0,6—0,7 promille.

Försöken utfördes med en körsimulator av »Linktrainer-typ», med >>vägen» proji- cerad på en film bakom vindrutan, regist- rering av fel i hastighet, bromsning, styr- ning och signalering och utvärdering av re- sultaten medels dator. Alkoholen visade sig ha en försämrande effekt på vissa körfunk— tioner. Någon säker förstärkning av alko— holverkan genom det intagna läkemedlet kunde inte påvisas (41).

6.2.1. Allmänna synpunkter

Vid dessa studier söker man i större ut- sträckning än som är möjligt i en labora- toriesituation efterlikna verkliga trafikför- hållanden, t. ex. bilkörning. Härvid söker man skapa situationer, som renodlar vissa element vid förandet av motorfordon; själ— va test-situationen omfattar i regel s. k. man- överprov.

I fältstudierna har man således möjlighet att få en uppfattning om vilka funktioner som påverkas av alkohol eller av andra me- del, ensamma eller i kombination med alko— hol, och att studera mera komplexa situa- tioner som simulerar verkliga trafiksituatio- ner.

Med ledning av de erfarenheter som har vunnits i fältförsöken kan man sedan gå tillbaka till laboratorieförsöken och där ren- odla vissa faktorer för att specialstudera des- sa, t. ex. reaktionstid, bromssträckor, has— tighetskontroll, rattrörelser, bländning, ögon- rörelser eller andra faktorer av betydelse.

På grund av komplexiteten i fältförsöken kräver dessa en statistiskt utarbetad försöks— plan för att alkoholverkan skall kunna ren— odlas och skiljas från verkan av övning, trötthet eller andra inflytanden. Detta pro- blem kan i princip angripas genom att en jämförelse göres mellan en alkoholgrupp och en kontrollgrupp; kontrollgruppens försöks- personer får genomgå samma prov som personerna i alkoholgruppen, men utan al- koholförtäring. Alternativt kan samma per- son tjäna som kontroll genom att vara med vid två tillfällen, med respektive utan al- kohol.

Ur metodsynpunkt går strävandena i allt större utsträckning ut på att även i fält— försök söka skapa försöksanordningar vari- genom man kan erhålla mätvärden samt registrerbara och objektiverade data som tillåter en avancerad statistisk bearbetning.

Då flertalet fältförsök endast utförts vid en bestämd blodalkoholhalt, kan man i re— gel genom jämförelse mellan kontrollförsök och alkoholförsök endast fastställa om al— koholen medfört någon verkan eller ej. I de

fall prövningen skett vid flera olika blod- alkoholhalter, antingen inom ramen för samma försök eller vid upprepade försök — sådana jämförelser kräver ofta avancerade statistiska beräkningar för bedömning av resultatens hållbarhet — kan även en beräk- ning göras av riskökningen med stigande alkoholhalt; ibland kan även riskgränsen för börjande alkoholverkan bestämmas. Ofta kan även inverkan av andra faktorer än enbart alkoholen belysas och klarläggas till sin betydelse, t. ex. inverkan av olika grad av körskicldighet, träningsgrad, körvana, trötthetsgrad, alkoholvana och ålder.

Fältförsöken blir med nödvändighet ofta omfattande, samtidigt som de endast kan medge studiet av vissa faktorer. Försöken kan emellertid ge påtagliga resultat, som är direkt tillämpbara i den praktiska verksam- heten.

Försöksanordningens komplexitet och de använda provens natur medger i regel icke att upprepa proven mer än en gång; försö- ken måste därmed i regel begränsas till en provserie före och en provserie viss tid ef- ter alkoholtillförseln. För att ett statistiskt säkerställt resultat skall kunna erhållas, mås- te ett större antal försökspersoner undersö- kas under enahanda förhållanden och i re- gel vid en och samma blodalkoholhalt. En försöksserie av denna typ ger därför i re- gel endast upplysning om en viss bestämd alkoholkoncentration under vissa bestämda försöksbetingelser medfört eller icke med- fört en förändring. Upprepade försöksserier måste i regel utföras om upplysningar skall erhållas om verkningarna av olika blodalko- holhalter. Flera försöksserier måste då göras under statistiskt välkontrollerade förhållan- den med olika dos—nivåer eller under varie- rande betingelser, t.ex. under inverkan av olika läkemedel.

Detta gör denna typ av studier utomor- dentligt svår att genomföra på ett betryggan- de sätt, vilket förklarar varför så få tillför- litliga undersökningar av detta slag före— ligger. En översikt av olika undersökningar på området har gjorts av Carpenter (11) och ytterligare studier återfinns i en rad mo— nografier (82—84).

Cohen i Manchester (1958) gjorde undersök- ningar med bussförare med mångårig körva- na, som dels före, dels efter förtäring av bestämda mängder alkohol fick köra buss mellan två portar. Härvid mättes dels den förväntade effekten, bussförarna fick ange vilken portbredd de trodde de kunde köra igenom med sin buss, dels den faktiska körskickligheten, då den portbredd mättes som förarna klarade. Alkoholförtäring med- förde två fenomen, dels en ökad »opti- mism», förarna tilltrodde sig att kunna kla- ra en mindre portbredd än utan alkohol, dels en faktisk körförsämring — efter alko- hol klarade de felfritt först en större port- bredd.

Ett liknande fenomen har Ekman och medarbetare (1963) funnit i psykologiska prov, där under alkohol arbetsförmågan sub- jektivt upplevdes som ökad medan i verk— ligheten den objektivt mätta arbetsförmå— gan sjönk.

Vid de av Kielholz och medarbetare (1967, 1969) utförda försöken i Basel tjänst— gjorde poliser med god körvana som för- sökspersoner, i en första serie 120 försöks- personer, fördelade på sex försöksgrupper, i en andra serie 200 försökspersoner, för- delade på tio grupper. Försökspersonerna fick köra en testbana och genomgå ett antal manöverprov — utfart från garage, styrnings- prov framåt och bakåt, vändning och par- kering — varvid total tid och antal fel note- rades. Proven kördes dels före, dels efter alkoholtillförseln; före och efter tillförsel av olika slag av läkemedel i växlande dos. Som kontrollgrupper tjänade dels grupper av för- sökspersoner, som endast fått läkemedel utan alkoholtillförsel, dels en grupp, som fått en- dast placebo-tabletter, dels en grupp som fått placebo + alkohol.

Försöken lades upp efter en statistisk mo- dell och genomfördes enligt dubbel-blind- principen.

Förutom att utfallet av manöverproven bearbetades, togs också blodprov för att så- väl bestämma alkoholhalten i alkoholfallen som halten av läkemedel i de försöksgrup- per som fått läkemedel av olika slag — två

med lugnande verkan (klopoxid och mepro- bamat) och två sömnmedel (fenemal och metyprylon).

Resultaten utvärderades genom jämförel— se av prestationen före och efter alkohol- eller drogtillförsel å ena sidan och mellan kontrollgrupper på blindtablett eller läkeme- del utan alkoholtillförsel och testgrupp på läkemedel (eller blindtablett) tillsammans med alkohol å den andra.

Den tillförda alkoholmängden valdes så att den resulterande alkoholhalten skulle lig- ga omkring 0,8 promille — medeltalet blev 0,87 promille. En klar nedsättning av kör- skickligheten vid denna alkoholhalt kunde påvisas.

I fråga om läkemedelsverkan kunde vi- sas att terapeutiska doser av de lugnande medlen ensamma icke medförde någon sä- ker försämring och i kombination med al- kohol upp till 0,8 promille icke säkert för- stärkte alkoholverkan. Sömnmedel i tera— peutisk dos medförde en försämring av kör- skickligheten och en klar förstärkning av alkoholverkan; skillnaden mot de lugnande medlen var påtaglig.

En intressant undersökning i avsikt att studera dels om olika grader av körvana och körskicklighet medför förändrade reak- tioner på alkoholtillförsel, dels om olika blodalkoholhalter medför olika verkningar, har utförts av Lovibond och medarbetare i Sydney. De första resultaten framlades i form av en film vid en internationell kon- ferens i Sydney (1970). Två grupper av för- sökspersoner, dels 16 racerbilförare, dels 26 vanliga bilförare, fick köra en speciell racerbana med en rad inlagda svårighets- moment. Dessa omfattade precisionskör- ning, kurvtagning, bromsning, körning på raksträcka och manöverprov av olika slag. Körskickligheten bedömdes enligt ett poäng- system, bland annat efter det antal marke- ringsstolpar som slogs ned, bromssträckor och farter mättes och körningen fotografe- rades med en på bilen monterad fjärrstyrd kamera. I varje enskild serie körde varje försöksperson banan endast en gång, men deltog sammanlagt i 4 serier, en gång utan alkohol (endast apelsinjuice), och tre gånger med alkohol i olika dos (given i apelsin-

juice). Genom kontroll av utandningsluften justerades mängden tillförd alkohol så att alkoholhalten i de olika serierna uppgick till 0,5, 0,8 och 1,0 promille. Ordningsfölj- den mellan serierna varierades slumpvis utan att föraren eller försöksledarna visste vad som hade givits eller i vilken mängd. Detsamma gäller poängberäkningen och mätningarna, även de skedde utan att för- söksledarna kände till de olika förarnas iden- titet; serien gjordes således under strikta dubbel-blind-betingelser.

Samtliga prövade alkoholmängder med— förde en försämring av körningen och av en rad andra i körskickligheten ingående faktorer. Försämringen ökade med stigande alkoholdos.

Samtliga försökspersoner uppvisade en klar förändring redan vid 0,5 promille. Ra- cerförarna, som utan alkohol hade högre poäng än de vanliga bilförarna, försämrades efter alkoholförtäring redan vid en halt av 0,5 promille ned till samma nivå som de vanliga bilförarna uppvisade utan alkohol. Därmed är det än en gång klart visat att körförmågan är nedsatt redan vid 0,5 pro- mille, även hos skickliga förare. Var grän— sen för börjande påverkan låg, kunde inte visas med dessa försök, således om försäm— ringen i realiteten börjar vid noll eller om det, som visats i en rad andra försök, finns en tröskel som måste överskridas. Om det föreligger en tröskel, har den i denna typ av körning legat under 0,5 promille.

6.3. Undersökningar av faktiska olycks- fall, särskilt s. k. olycksrlkkundersök- ningar

Orsakssammanhanget vid uppkomsten av en trafikolycka är alltid av komplex natur och kan uppfattas som ett resultat av ett intimt samspel, en interaktion, mellan tre grupper av faktorer, som ingår i uppkomstmeka— nismen, samlade i begreppen människan, fordonet och miljön. De undersökningar som redovisas i det följande syftar till att söka klarlägga alkoholens roll i detta sam- spel, dels renodlad, dels kombinerad med

andra samtidigt verkande faktorer, således en epidemiologisk eller ekologisk upplägg- ning.

Till denna grupp av studier hör främst s. k. olyeksriskundersökningar, där en jäm- förelse sker mellan en olycksfallsgrupp och en kontrollgrupp utan olycksfall (avsnitt 6.3.1—6.3.3) och vidare undersökningar av enbart olycksfall (6.3.4).

I olycksrisk-studierna har man sökt ren— odla risken för en bilförare som har för- tärt alkohol att råka ut för trafikolycka i jämförelse med motsvarande risk för bil— förare som inte har förtärt alkohol. Detta problem har bland annat angripits genom en tvåstegsundersökning. Det första steget innebär i princip att förekomsten — och om möjligt graden — av alkoholpåverkan och en rad andra faktorer systematiskt un- dersökes hos en grupp förare som har rå- kat ut för trafikolycksfall. Det andra steget är en systematisk och på ett statistiskt be- tryggande sätt grundad undersökning av al- koholhalten och andra faktorer hos ett på ett speciellt sätt insamlat kontrollmaterial av förare, som inte har varit utsatta för olycks- fall.

Metoden innebär således att man under- söker två olika grupper — en olycksfalls- belastad och en icke olycksfallsbelastad — och att man jämför dessa båda grupper med varandra i fråga om förekomsten av alkoholförtäring i samband med körningen, blodalkoholhalter, kön, ålder, yrke, olyckans omfattning, tidpunkt och veckodag. I den mån det går har man även sökt klarlägga sociologiska, sociala och medicinska bak- grundsvariabler och om möjligt även en rad speciella till körningen knutna faktorer så- som fordonsslag, väglag, m. m. Ur de funna frekvenserna beräknas därefter på statistisk väg den betydelse som alkoholfaktorn har för uppkomsten av olycksfall genom att frekvensen av alkoholförtäring jämföres i de båda grupperna. Om alkoholförtäring icke spelar någon roll, finner man samma fre— kvens av personer som förtärt alkohol i kontroll- och i olycksfallsgruppen. Finner man en högre frekvens av alkoholförtäring i olycksfallsgruppen än i kontrollgruppen, talar detta för att alkoholen är en riskfak-

tor, om övriga omständigheter är jämför- bara och materialets beskaffenhet tillåter dragandet av statistiskt hållbara slutsatser. Om emellertid de båda grupperna ej är jäm- förbara, om t.ex. åldersfördelningen eller förekomsten av alkoholism är olika i de båda grupperna, måste betydelsen av dessa faktorer först klarläggas innan några säkra slutsatser med avseende på själva alkohol- faktorn kan dragas.

Dessa och andra krav på metodiken med avseende på materialets insamling, samman- sättning och bearbetning innebär att endast få undersökningar verkligen har kunnat fyl- la de uppställda kraven på statistisk kontroll, adekvat försöksplanering och datainsamling. Ingen undersökning av detta slag har gjorts i Skandinavien.

De undersökningar av detta slag som har utförts, kan i princip indelas i tre huvud- grupper:

6.3.1. Alkoholförekomst i kontrollmaterial jämfört med ett sjukhusmaterial

Studier av detta slag innebär bestämning av eventuell alkoholförekomst hos ett slumpvis utvalt kontrollmaterial av bilförare och kom— plettering med motsvarande studier av ett olycksfallsmaterial vårdat på sjukhus, i re— gel under en betydligt längre tidrymd än den som kontrollstudien har omfattat.

Riskberäkningen grundas på en jämförel— se mellan kontrollmaterialet och sjukhus— olycksfallsmaterialet.

Den första studien av detta slag utfördes i Evanston, Ill., USA, av Halcomb (1938). Den är det första exemplet på en studie för bestämning av riskökningen, som grundar sig på en jämförelse mellan en olycksfalls- grupp och en kontrollgrupp utan olycksfall.

Olycksfallsmaterialet omfattade 270 ska- dade förare, som vårdades på sjukhus i Evanston-området. Materialet insamlades under en 3-årsperiod. På samtliga skadefall togs blodprov. 46,6 procent visade sig ha alkohol i blodet, 25,4 procent hade över 1 promille och 13,8 procent över 1,5 pro— mille. Den genomsnittliga blodalkoholhalten var 1,07 promille.

Kontrollmaterialet insamlades i princip

under en vecka, varvid på fyra platser i Evanston, således på samma område i vilket olyckorna inträffat, sammanlagt 1750 bil- förare stoppades och fick undergå ett luft- alkoholprov. 12,1 procent (212/1 750) upp— visade ett positivt alkoholprov; 1,9 procent hade över ] promille i blodet, och 0,4 pro- cent över 1,5 promille. Således en betydligt lägre andel än i Olycksfallsmaterialet, där 46,6 procent hade alkohol i blodet, 25,4 procent över 1 promille och 13,8 procent över 1,5 promille.

Den genomsnittliga blodalkoholhalten i kontrollmaterialets 212 fall var 0,50 pro— mille, således betydligt lägre än i olycks- fallsmaterialet, 1,07 promille. Fördelningen framgår av tabell 1.

Hade alkoholförekomsten i olycksfalls- materialet varit en slump, hade fördelningen varit densamma som i kontrollmaterialet; nu var fördelningen emellertid en helt an- nan (tabell I).

Ur frekvenssiffrorna kan man beräkna den ökade risk, som alkoholförekomst in- nebär. Risksiffrorna, där risken i kontroll- materialet sättes: 1, återfinns i tabell 2.

För att medge en riskberäkning, ej en- dast en eventuell överfrekvens, kan risksiff— roma i kol. 4 beräknas på två sätt, som båda ger samma resultat. Antingen beräknas risken (a) som förhållandet mellan de funna frekvenserna av alkoholförekomst i olycks- fallsgrupp, resp. kontrollgrupp, refererad till samma ursprungsfrekvens i gruppen med O%o (genom multiplikation med frekvens »0 0/00 i kontrollgrupp»/»frekvens 00/00 i olycksfallsgrupp»), eller (b) som förhållan- det mellan de funna frekvenserna i olycks— fallsgruppen och de väntade frekvenserna i olycksfallsgruppen, om fördelningen hade varit densamma som i kontrollgruppen. För riskberäkningen har flera klasser samman— slagits för att få något större tal att arbeta med och samtidigt få en klassindelning, som anknyter till aktuella promillegränser; de i tabell 2 återgivna värdena överensstäm— mer med dem beräknade t.ex. av Lucas m. fl. (1955).

Det framgår av tabellen, vilket även åter- ges grafiskt i fig. 1 och 2, att risken ökar med stigande blodalkoholhalt, från en ned—

Tabell 1 Fördelning av alkoholhalter i sex alkoholriskundersökningar omfattande kontrollmaterial och olycksfallsmaterial.

Kontrollmaterial

Olycksfallsmaterial

Förf. Antal

Alkoholförekomst (i %) Alkoholförekomst (i %)

Alla %

>1%, %

*V

>1,5 %, 0

Medelhalt %.

Antal

Alla %

>1%0 %

>])5 %0 %

Medelhalt %,

Anm.

Holcomb (1938) 1 750

Evanston, USA (45)

Smith & Popham (1951) 215 Toronto, Can. (71)

Lucas o. medarb. 2 015 (1955)

Toronto, Can. (54) Vamosi (1959) 418 Bratislava (77) McCarroll & Haddon 217 (1961) New York (55)

Borkenstein o. medarb. 7 590 (1964)

Grand Rapids, USA

(8 och 81)

12,1 18,1

8,7

10,2

2,7 3,3 2,6 4,1 0,5

1,9 1,8 1,4 0,7

(2,0)

0,1

0,50 0,57 1,03 0,82 0,69 0,38

270 156 423 418

34 5 985

46,6 44,9 22,5 70,6 58,8 16,6 25,4

25,1 15,3 49,3

50,0

5,4

13,8 29,7 44,1

2,7

1,07 1,09 1,37 2,51 0,81

Kontroll: Förare utan olycks- fall. Ol.mat: Sjukhusinlagda tratikol.fall under 3 år.

Kontroll: Vållande-andel i trafikolycka 0—2 poäng Ol.fall. Vållande 8-10. Bortfall av fall och av alk.analyser.

Kontroll: Förare passerande en ol.plats. Ol.fall: Förare med ol.fall. Endast kvällstid. Analysen: 0 = 0—0,5 %,.

Kontroll: Förare utan ol.fall. Ol.fall: Sjukhusinlagda. Sam- tidigt undersökta, intet bort— fall, blodalkoholanalys på samtliga. Kontroll: Förare utan ol.fall passerande ol.plats. ol.fall: Dödade förare. Kontroll: Förare utan ol.fall Ol.fall: Förare med ol.fall. Visst bortfall, bl. a. av högre alk.halter, fr.a. på sjukhus inlagda svårt skadade.

RISK 150- 05 . 100_ - o DA 50_ ' GR / * / // / / ' ”yo mig" .I/'/ 1 ———-_ ,_ m ———————————————————————————— 0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 "I.. BLODALKOHOLHALT ("/oo) L.G.1038

Fig. ]. Förhållandet mellan alkoholförekomst hos förare med tralikolycksfall (testgrupp) och fö- rare utan olycksfall (kontrollgrupp), uttryckt som olycksfallsrisk. Absolut skala. Normalrisk = 1. På grund av skalans natur kan små riskökningar bäst avläsas på skalan i fig. 2. Nedanstående fyra undersökningar, EV, TO, BR och GR, hämtade ur tabell ], risksitfrorna ur tabell 3. EV: Evanston (Holcomb 1938). Olycksfall-sjukhus. TO: Toronto (Lucas et al 1955). Trafikolyckor. BR: Bratislava (Vamosi 1959). Olycksfall-sjukhus. GR: Grand Rapids (Borkenstein et al 1964). Trafikolyckor. Nedanstående två undersökningar, DS och DA, hämtade ur tabell4. Risksiffrorna beräknade genom jämförelse med det samlade kontrollmaterialet i tabell 4. DS: USA (cit. AHS 68). Dödligt förlöpande singelolyckor. DA: USA (cit. AHS 68). Alla dödsolyckor, förare.

RISK 200 RlSKUNDERSOKNlNGAR

150,

100 - 90 . 80.

70. 60.

40.

30.

20-

...

U'Imx'lmgoo

1 ' . , | | I 1

0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 %. BLODALKOHOLHALT ('I...) LiG-1039 Fig. 2. Riskökningen i logaritmisk skala. Normalrisk = 1. Beteckningar: Se fig. 1.

re gräns omkring 0,5—0,6 promille. Den ökar först relativt långsamt — från normal- risken=1 — och är omkring 3 vid 0,66 promille och 15 vid 1 promille. Så ökar den snabbt och är 55 gånger normalrisken vid en alkoholhalt av 1,5 promille och över.

Trots att materialet är stort, 1750 kon- trollfall och 270 olycksfall, blir fluktuatio- nerna avsevärda, emedan antalet fall inom varje promilleområde blir relativt litet.

Holcomb har analyserat betydelsen av en rad faktorer, som kan förväntas vara av betydelse för riskökningen utom alkoholför- täringen, bland annat den ökade risken vid mörkerkörning under tiden midnatt till kl. 3 på morgonen, då alkoholförekomst har ett maximum, medan trafikintensiteten är låg.

Huruvida alkoholfallen utgöres av indivi— der som redan primärt, således utan alkohol- tillförsel, utgöres av en mera skadebelastad grupp än de nyktra fallen, kan ej klarläg- gas på basis av Holcombs material. Även om det ej vore osannolikt att alkoholgrup- pen även utan alkohol skulle vara mera olycksfallsbenägen, kan detta förhållande ej förklara hela riskökningen. Alkoholföre- komst och den funna blodalkoholhalten kvarstår fortfarande som viktiga faktorer, ty annars skulle ej risken öka med stigande blodalkoholhalt utan eventuellt bara ligga på en förhöjd nivå. I samma riktning talar det faktum att skadan blir svårare med sti- gande blodalkoholhalt (avsnitt 6.3.6).

Flera iakttagare som närmare studerat riskkurvan och dess förlopp har funnit att den närmast har ett exponentiellt förlopp. Ottis (62), Freudenberg (22) och Lane (50A) har närmare studerat riskkurvans för— lopp. Ottis tänkte sig att kurvan var hyper- bolisk och skulle förlöpa rätlinjigt i ett log- log system, medan Freudenberg och Lane fann att en logaritmisk skala för riskökning- en mot en absolut skala för blodalkoholhal- ten var den bästa approximationen.

I fig. 2 återges samma undersökningar som i fig. 1, men nu med risken avsatt i logaritmisk skala. Man ser hur riskök— ningen i denna skala ökar rätlinjigt.

6.3.2. Kontrollgrupp och olycksfallsgrupp undersökta på samma plats

En annan teknik för att klarlägga olycks- fallsrisken innebär studier utförda direkt på olycksplatsen av ett material av trafik- olycksfall med avseende på förekomsten av ev. alkoholförtäring och andra bakgrunds- variabler, samt parallellstudier med hänsyn till samma faktorer i ett kontrollmaterial av ej olycksfallsdrabbade bilförare, som har passerat olycksplatsen vid samma tidpunkt och samma veckodag, om möjligt i bil av samma märke, utan att ha varit invecklade i en trafikolycka.

Flera undersökningar har utförts med denna teknik. Riskberäkningen grundas även här på en jämförelse mellan olycks- fallsmaterialet och kontrollmaterialet.

Lucas och medarbetare (1955) i Toronto studerade 1951—1952 433 trafikolycksfall, som inträffade inom en begränsad del av Toronto under en nio-månadersperiod. På dessa togs utandningsprov medels en luft— alkoholmetodik.

Som kontrollmaterial undersöktes totalt 2 015 förare. Dessa valdes ut så att under- sökningsteamet stoppade de fyra förare, som passerade platsen för olycksfallet i en så nära anslutning till olycksfallet som möjligt, om möjligt i samma slags vagn.

Lucas och medarbetare fann att 8,7 % förare hade förtärt alkohol i kontrollgrup- pen utan olycksfall, medan andelen föra- re med alkohol i olycksfallsgruppen var 22,5 %, således betydligt högre. En genom— gång av Lucas” material medger att beräk- na den genomsnittliga blodalkoholhalten. Den var i kontrollgruppen utan olycksfall i medeltal 1,03 promille, medan den var 1,37 promille i olycksfallsgruppen, således högre. Fördelningen av blodalkoholhalter var likaledes olika i de båda grupperna, med betydligt högre andel över 1 eller 1,5 0/oo i olycksfallsmaterialet. Resultatet framgår av tabell 1, och riskberäkningen, grundad på en jämförelse mellan kontrollgruppen och olycksfallsgruppen återfinns i tabell 2 och i fig. 1 och 2.

Den undre gränsen för börjande riskök— ning ligger här omkring 0,7—0,8 promille.

'.TRAFIKDÖDSFALL

TRAFIKSKADADE

BLODALKOHOLHALT ('I-.)

1.5. 1014)

Fig. 3. Skillnader i riskökning för olycksfall av olika typ med stigande blodalkoholhalt. Riskökningen i logaritmisk skala enligt Freu- denberg (35).

Freudenberg antager en kontinuerlig risk- ökning från noll och utgår från vägning av tre undersökningar (Holcomb 1938, Smith och Popham 1951, Vamosi 1959) och beräknar skillnaden i risk på basen av ett tyskt material av olyckor av olika slag.

Vid 1 promille är den 2,5 och vid 1,5 pro- mille 10 gånger normalrisken (: 1) utan alkoholtillförsel.

Enär den använda metodiken för luft— alkoholprov ej säkert tillät att bestämma låga halter av alkohol valde Lucas och med- arbetare att i den lägsta gruppen ej endast ta med förare med 0 promille alkohol, utan även sådana som hade upp till 0,5 promille alkohol i blodet. Detta medför en förskjut— ning av frekvenssiffrorna och gör jämförel- sen mellan kontroll- och olycksfallsgrupp med avseende på förekomsten av blodalko- holvärden ej lika exakt som om ursprungs- gruppen verkligen hade omfattat endast rena noll-vården.

Skulle en sådan uppdelning ha gjorts av O—O,5 0Any-gruppen, hade riskökningen bör- jat vid en lägre promillenivå och stigit snab- bare.

Vidare är att märka att olycksfallsmate— rialet, som insamlades mellan klockan 18.30 och 22.30, huvudsakligen torde ha omfattat kollisioner med eller utan krockskador samt en icke redovisad andel personskador.

Freudenberg (1963) har beräknat att risk- ökningstakten med stigande alkoholhalt är olika om risken avser sak-skada, person— skada med icke dödligt förlopp eller trafik-

dödsfall. Vid en halt av t. ex. 1,5 promille förhåller sig riskerna som 9 till 16 till 25 (fig. 3).

Undersökarna har av förhållanden, som de icke kunnat råda över, bland annat eme— dan undersökningsteamet ej kunde klara fle- ra olycksfall samtidigt om de inträffade på olika platser, ej lyckats få med alla olycks- fall inom området.

Den enda undersökning som gjorts i Eu- ropa, har utförts i Bratislava av Vamosi (1959), som gjorde en fullständig under- sökning av ett olycksfallsmaterial och ett motsvarande kontrollmaterial utan bortfall och grundade sin riskberäkning på en direkt bestämning av blodalkoholhalten.

Sammanlagt 418 bilförare utan olycks- fall stoppades under tiden 6—22 i Bratislava- området; samtliga med positivt alkohol- luftprov underkastades blodprovstagning. Denna grupp tjänade som kontrollgrupp. Alkohol kunde påvisas i 11,5 procent av materialet, medelkoncentrationen var 0,82 promille, 2,6 procent var över 1 promille.

Olycksfallsgruppen utgjordes likaledes av 418 skadade förare, införda till sjukhus, på vilka likaledes blodprov togs för alkohol- analys. I denna grupp befanns alkoholföre- komst föreligga i 70,6 procent av fallen. Därav var i 49,3 procent alkoholhalten över 1 promille, medelkoncentrationen var 1,34 promille.

Riskberäkningen, grundad på en jämfö- relse mellan olycksfalls- och kontrollgrupp, visar en snabbt stigande riskökning med sti- gande blodalkoholhalt, från 7 i området 0,3—1 promille till 3] i området 1—1,5 pro- mille, och 133 över 1,5 promille (tab. 1, 2 och fig. 1, 2).

Vamosi fann likaledes en betydligt hög- re andel alkoholbetingade olycksfall under nattimmarna än vad som motsvarar trafik- intensiteten. I en förstudie visade det sig att andelen alkoholförtärare på natten var 49.5 i ett kontrollmaterial. Någon uppdel- ning på mindre promillegrupper än vad som återfinns i originalarbetet har icke låtit sig göra.

Den största och mest omfattande studien på detta område har gjorts av Borkenstein och medarbetare (1964, 1968). Undersök-

Riskberäkningar. Jämförelse mellan alkoholförekomst i kontrollgrupp och i olycksfalls- grupp (i % av totala antalet fall i respektive grupper). Risken beräknad som kvoten mellan pro- centandelen alkoholfall i olycksfallsgrupp och kontrollgrupp, korrigerad för skillnaden procent- andel i O-gruppen genom multiplikation med kvoten mellan procentandel alkoholfria fall i kontroll- grupp och i olycksfallsgrupp.

Blodalkoholhalt Kontrollgrupp Olycksfallsgrupp Risk Evanstan ( Halcomb 1938) n = 1 750 n = 270 0 87,9 53,4 1,0 0,1—0,6 7,6 14,2 3,2 0,7—1,0 3,2 10,4 5,5 1,1—1,4 0,94 8,2 14,5 > 1,5 0,45 13,8 55,0 Taranto (Smith and Papham 1951) Ej vållande (Kontroll) Vållande n = 215 11 = 156 0 81,9 55,1 1,0 0,6—0,9 13,1 12,7 1,4 1,0—1,5 2,7 13,5 7,1 >1,5 0 11,6 58,0 Toronto (Lucas el al 1955) 11 = 2 015 11 = 433 0 —0,5 91,3 77,5 1,0 0,5—1,0 5,4 7,1 1,5 1,0—1,5 1,9 4,0 2,5 > 1,5 1,4 11,3 9,7 Bratislava (Vamosi 1958) 11 = 418 n = 418 0 —0,3 88,5 29,4 1,0 0,3—0,99 8,9 21,3 7,0 1,0—1,5 1,9 19,6 31,0 > 1,5 0,7 29,7 133,0 Grand Rapids (Borkenstein et al 1964). 11 = 7 590 n = 5 985 0 89,0 83,4 1,0 0,1—0,5 8,5 7,6 1,2 0,6—1.0 1,9 3,6 2,0 1,1—1,5 0,4 2,8 6,7 1,6—2,0 0,1 1,7 17,1 2,1—2,5 (0,1) 0,6 2,6 23,7 19,5 >2,5 0 0,3 41,1

ningen utfördes i Grand Rapids, Mich., en stad på omkring 100 000 invånare. Den fö- regicks av ett omfattande studium av tra- fikolycksfall och deras fördelning med av- seende på plats, tidpunkt på dygnet och veckodag; dessa uppgifter tjänade som ett underlag för den efterföljande huvudstu- dien.

Själva huvudundersökningen, som utför- des åren 1962—1963, omfattade dels en olycksfallsgrupp av förare, som direkt på olycksplatsen undersöktes av speciellt utbil—

dade polispatruller med uppgift att klarläg- ga omständigheterna kring olycksfallet och ta alkohol-luftprov, dels en kontrollgrupp av förare som passerade samma platser på samma veckodag och vid samma tidpunkt utan att råka ut för olycksfall. Kontroll- förarna undersöktes av en forskargrupp, som gjorde vissa intervjuer, likaledes tog luftprov för alkohol-analys i plast-bag och gjorde en efterföljande analys i en automa— tiserad Breathalyzer-instrumentering på la- boratoriet. Därjämte inhämtades en rad

uppgifter som tjänade som bakgrundsdata, från ålder och civilstånd till skolutbildning, inkomst, alkoholvanor och årlig körsträcka.

Kontrollgruppen omfattade 9 313 fall, an- talet och fördelningen över tiden på dygnet, veckodag och månad, platsen, åldersfördel- ning m.m. svarade helt mot det på grund- val av utfallet av tidigare trafikstudier för— väntade antalet. Av de av kontrollgruppens förare, där blodprov hade tagits, hade 11,0 procent (834/ 7 590) förtärt alkohol, därav hade 0,46 procent mer än 1 promille, och 0,1 procent mer än 1,5 promille, medelkon- centrationen var 0,38 promille.

I olycksfallsgruppen, som skulle omfat— tat samma antal som kontrollgruppen, kun- de fullständiga data inklusive luft-alkohol- prov endast erhållas från 5 985 fall. Av des- sa hade 16,6 procent (993/5 985) förtärt alkohol, därav 5,4 procent med en alko- holhalt över 1 promille, och 2,7 procent över 1,5 promille; medelkoncentrationen var 0,81 promille.

En beräkning av riskökningen med sti— gande alkoholhalt, grundad på jämförelse mellan alkoholförekomst i olycksfallsgrupp och kontrollgrupp, återges i tab. 2, resul- tatet återgives grafiskt i fig. 1, 2. Från en undre riskgräns (normalrisken =1) om— kring 0,4-0,5 promille steg risken till 4 om- kring 1 promille, den var 9 vid 1,5 pro- mille och omkring 25 vid halter över 1,5 promille.

En rad intressanta data har framkommit ur den Borkensteinska undersökningen. Här skall bland annat framhävas åldersfaktorns betydelse — den ökade olycksfallsbenägen- heten hos de unga och de mycket gamla, med minimum i gruppen 30—54 år — och betydelsen av olika grader av körvana — med lägre olycksrisk hos dem med den längsta körvanan. Man skulle här väntat sig en högre olycksrisk, ty de med den längsta körsträckan borde ju haft den störs- ta chansen att råka ut för olycksfallssitua- tioner. I detta fall uppväges den ökade risk, som kan föranledas av en längre årlig körsträcka, av den högre grad av körskick- lighet som går parallellt med längre årlig körsträcka.

Hög olycksfallsrisk var vanligare hos per-

soner i de lägsta inkomstgrupperna och med den kortaste skolbildningen.

Typiskt är även att ett flertal faktorer samspelar, varvid de kan motverka varand- ra eller samverka. Genomgående var att närvaron av alkoholfaktorn, framför allt där alkoholhalten var hög men även vid före- komst av lägre halter, samverkar med vissa negativa faktorer, och upphäver verkningar- na av andra faktorer, som minskar olycks- risken, t.ex. graden av körvana. Alkohol- faktorn visade sig genomgående vara en av de väsentligaste faktorerna, som ökade olycksrisken, främst vid halter över 0.8 pro- mille.

Alkoholfaktorns betydelse kan helt all- mänt sammanfattas i att alkoholen som olycksfaktor börjar spela en roll vid alkohol- halter över 0,5 promille. Upp till 0,8 pro- mille är alkoholförekomst i regel en av flera bidragande olycksfaktorer, medan den vid halter över 0,8 promille i allt större ut- sträckning kan bli den dominerande olycks— faktorn.

Ett avsnitt av riskkurvan har varit före- mål för en omfattande diskussion, nämli— gen en skenbar riskminskning vid halter un- der O,4 promille (tabell 3).

Denna »riskminskning» har tytts på olika sätt. Den har uppfattats som ett bevis på att alkohol i små doser skulle förbättra kör- funktionen (Jfr »skjutsupen»). Andra har framhävt att riskminskningen endast skulle vara skenbar och bero på det statistiska förfarandet, således icke vara statistiskt sä— kerställd. Vidare har anförts att de stude- rade grupperna skulle vara heterogena med avseende på någon faktor, t.ex. åldersfak— torn, körvanan eller förekomsten av t. ex. alkoholister i olika proportion inom olika promille-områden; vid en renodling och be— räkning på grupper, som vore jämförbara ur alla synpunkter (genom »matchning»), skulle skillnaderna försvinna.

Flera forskare har närmare studerat de givna data för att se om denna »riskminsk- ning» är reell eller endast slumpbetingad. Beräknas risken på ett korrekt sätt, således med korrektion för samma andel akohol- fria (tabell 3) blir avvikelserna från normal— risken (= 1) mindre. Tas hänsyn till de sta-

Tabell 3. Grand Rapidsundersökningen (Borkenstein et al 1964). Detaljdata för området 0—0,69 promille.

Risken beräknad som kvoten mellan procentandelen alkoholfall i olycksfallsgrupp och kontroll- grupp, korrigerad för skillnaden procentandel i O-gruppen genom multiplikation med kvoten mel- lan procentandel alkoholfria fall i kontrollgrupp och i olycksfallsgrupp. Sannolikheten beräknad med Xz—metoden.

Kontrollmaterial Olycksfall Förhåll

" " 7 590 " _ 5 985 Olycksf. Statistisk Blodalkoholhalt Antal % Antal % Kontroll Risk sannolikhet 0 —0,09 6 759 89,01 4 992 83,41 0,94 1,00 OJO—0,19 276 3,64 188 3,14 0,83 0,92 P>0,05 0,20—0,29 134 1,77 95 1,59 0,90 0,96 P>0,05 0,30—0,39 96 1,26 57 0,95 0,75 0,80 P>0,05 0,40—0,49 80 1,09 66 1,10 1,01 1,08 P>0,05 0,50—0,59 56 0,74 50 0,84 1,14 1,21 P>0,05 0,60—0,69 44 0,58 46 0,77 1,33 1,42 P>0,05

tistiska försöksfelen, blir avvikelsen från normalrisken 1 icke signifikativ (P > 0,05).

Brenner (1966) har gått igenom hela ma- terialet med utgångspunkt från antagandet att riskminskningen under 0,5 promille skulle kunna vara skenbar och bero på att de båda grupperna är heterogena med av- seende på någon faktor, främst graden av alkoholvana. När jämförelsen gjordes en- dast mellan de förare i alkoholgruppen och i kontrollgruppen som hade samma alkohol- vanor, varigenom grupperna blev homoge- na med avseende på denna faktor, bortföll helt riskminskningen under 0,5 promille.

Nelker (1968) har antytt en ytterligare orsak, nämligen att alkoholhalten vid un- dersökningen av kontrollfallen skulle be- stämmas i O-ögonblicket, medan den i olycksfallen i regel inte torde bestämmas förrän 40—60 minuter efter undersökning- ens början.

Denna tidsförskjutning leder till att hal- ten vid undersökningen måste ha varit hög— re, till följd av den förbränning som ägt rum under mellantiden. Göres korrektion för denna minskning med 0,10—0,15 pro- mille, elimineras den skenbara riskminsk- heten i beräkningen av risksiffran (procent- ningen i området 0,1—0,3 promille.

Zylman, en av Borkensteins medarbetare, har i en senare bearbetning av försöksdata (1968) pekat på även andra faktorer som kunnat spela roll, bl. a. just åldersfaktorn,

körvanan och alkoholvanan.

Alla dessa förhållanden talar för att risk- minskningen under 0,5 promille är skenbar och försvinner vid en riktigt genomförd risk- beräkning.

En annan omständighet , som berör inte bara den skenbara riskminskningen under 0,5 promille utan även riskökningen över 0,5 promille och vars konsekvenser hittills endast diskuterats av Dr William Haddon, chef för National Highway Safety Bureau inom US Dept. of Transportation i en offi- ciell amerikansk rapport,1 är emellertid det stora bortfallet av olycksfall, och därmed av alkoholfall, i olycksfallsmaterialet. I ori- ginalrapporten över Grand Rapids—undersök- ningen anföres att på basen av de noggran— na och långvariga trafikstudier som gjordes före huvudstudien kunde det beräknas att 8000—9 000 olycksfall skulle inträffa un- der försöksperioden. I verkligheten erhölls kompletta data endast från 5985 fall, så- ledes ett bortfall på omkring 2 700 fall el— ler omkring 30 %. En rad fakta talar emel- lertid för att bortfallet icke varit slumpmäs- sigt utan inneburit ett systematiskt bortfall av just alkoholfall.

1. Medan frekvensen av alkoholförtäring

1 Alcohol and Highway Safety. A report to Congress from the Secretary of Transportation. Dept. of Transportation, August 1968 [App. 2, sid. XXIII]. Denna publikation förkortas i den fortsatta framställningen till AHS 68.

i kontrollmaterialet i Grand Rapids-under- sökningen, 11,2 %, är av samma storleks- ordning som i alla de andra undersökningar av ett slumpvis uttaget kontrollmaterial av förare, som passerat en olycksplats — Hol- comb, Lucas, Vamosi, Haddon (tabell 1) — är antalet alkoholfall i Olycksfallsmaterialet i undersökningen abnormt lågt, endast 17 %, mot 23—70% i andra olycksfallsmaterial (tabell 1). Detta talar för att det speciellt är alkoholfallen som fallit bort.

2. Fördelningen av alkoholfallen på olika halter i kontrollmaterialet och den genom- snittliga alkoholhalten stämmer i storleks- ordningen med andra kontrollmaterial. Där- emot stämmer ej fördelning eller genom- snittlig alkoholhalt i Olycksfallsmaterialet med data för övriga material (tabell 1). I Olycksfallsmaterialet i Grand Rapids- studien är andelen låga blodalkoholhalter ab- normt hög, andelen höga halter för låg, och medeltalet likaledes för lågt, vilket ty- der på ett bortfall framför allt av fall med högre halter alkohol, kanske även av en viss andel med lägre halter.

3. Denna skillnad i fördelning talar för att bl. a. högre halter förekommer i för li- ten andel. Haddon har försökt närmare klar- lägga detta förhållande. Grand Rapids- teamet meddelar den 14 juli 1968 till Dr Haddon [citerad i AHS 68 (83), Appendix 2, sid. XXIII], som svar på en förfrå- gan att det icke var möjligt att ta luft-alko- holprov från alla personer med svåra kropps- skador. Detta är ett av skälen varför an- delen alkoholfall i Olycksfallsmaterialet är för liten.

Då alla andra undersökningar — t.ex. Haddons studier av singelolyckor i New York State och av dödade förare i New York (55) — visar att det bland svårt ska- dade förare finns en hög andel personer med höga alkoholhalter, innebär förhållan- dena i denna speciella grupp ett bortfall av särskilt de höga värdena.

4. Ur data tillgängliga i den ursprung- liga Grand Rapids-studien och refererade i samma officiella publikation (AHS 68. Ap- pendix 2, p. XIII—XXIV) har bortfallet av alkoholanalyser framför allt berört kvälls- och nattimmarna, då enligt tillgängliga upp-

gifter det föreligger en betydande överfre- kvens av skadade förare med alkohol i kroppen (83).

Även detta förhållande talar för att bort- fallet av alkoholanalyser speciellt drabbar den andel förare, som haft alkohol vid olyckstillfället, och speciellt dem med högre halter.

5. Antalet personer med alkoholproblem synes vara relativt litet i olycksfallsmate- rialet i Grand Rapids-studien i jämförelse med vad andra undersökare funnit. Enär just alkoholskadade uppvisar en hög andel personer som har alkohol i blodet i sam- band med olycksfall, talar även detta för- hållande för att alkoholandelen på grund av bortfall är underrepresenterad. I vad mån bortfallet av alkoholfall kan spela in när det gäller den förut diskuterade skenbara riskminskningen under 0,5 pro- mille, så kan sägas att en korrektion för bortfallet av alkoholfall ävenledes skulle medföra att den skenbara riskminskningen skulle försvinna. En sådan korrektion skul- le kunna göras t. ex. med ledning av för- delningen av alkoholfallen i den långa ra- den av studerade olycksfallsmaterial (se t.ex. tab. l, fig. 4,5); någon sådan be- räkning har emellertid ej gjorts. Ett fynd av stort intresse är det förhål- landet att en högre andel av förare med hö- ga alkoholhalter vid olyckor förekommer under kvällen och natten vid en tidpunkt då trafikintensiteten är ett minimum. Detta vi- sar bland annat att alkoholfaktorn här slår igenom och eliminerar den minskning i ris- ken, som en minskad trafikintensitet i och för sig innebär. Samma förhållande har även iakttagits vid undersökningar gjorda av Wal- ler och medarbetare (74—76) och av Had- don och medarbetare (42, 43, 55) på tra- fikdödsfall (se fig. 6—8, avsnitt 6.3.3). Enligt Haddon inträffar omkring 8 gånger så många alkoholdödsfall under kvällen och natten som under dagtid (83). Trafikinten- siteten kan under natten beräknas vara om- kring 1/ 10 av intensiteten på dagtid (enligt Vamosi 1959). Samma storleksordning framgår även av en studie av trafikintensite- ten i Sverige, återgiven i ett arbete av Bjer- ver m.fl. (1966): trafikintensiteten under

kvällen och natten var omkring 1/5—1/10 av intensiteten under dagtimmarna. Olycks- frekvensen är således i förhållande till tra- fikintensiteten 40—80 gånger så hög under nattimmarna som under dagtid.

Flera förklaringar till detta till synes pa- radoxa förhållande kan tänkas föreligga. En förklaring är att alkoholförtäring förekom- mer oftare på kvällen och natten än på da- gen (se bilaga 2 till betänkandet) och att mängden förtärd alkohol då i regel är stör- re. Blodalkoholhalten under körningen blir under sådana omständigheter också högre än på dagen, dels emedan den förtärda mängden är större, dels emedan körningen i regel företages i närmare anslutning till förtäringen än på dagen, då för flertalet personer i regel längre tid förflutit mellan förtäring och körning, varför alkoholhalten hunnit sjunka mera. Faktiska studier av blodalkoholhalten i olycksfallsundersökning— ar från Sverige bekräftar detta antagande (35, 36).

En annan förklaring är att vid låg tra- fikintensitet på natten farten och risktag- ningen ökar, vilket tillsammans med den för- sämrade sikten — omöjligheten att se en kommande bil om det finns svackor på vä- gen, etc. — ökar olycksfallsriskerna redan utan alkohol. Finns alkohol med i spelet, ökar risken än mer, t.ex. genom att alko- holen leder till högre farter och ökad risk- tagning; därtill kommer alkoholens egen- skap att försämra mörkerseende och upp- märksamhet (Jfr avsnitt 6.1.2.1).

En jämförelse av de olika undersökning- arna med avseende på riskökningen fram— går av fig. ]. Skillnaderna i riskökning mel- lan de olika undersökningarna beror bl. a. på materialens sammansättning, de rådan- de alkoholvanorna, frekvensen av alkoho- lister i materialet, arten av trafikolycka som studerats — sak- eller personskada, dödligt eller icke dödligt förlöpande — samt om- ständigheterna vid materialinsamlingen, t.ex. graden av bortfall, använda analys- metoder etc.

Väljer man som bas för sin jämförelse en logaritmisk skala för riskökningen, i enlig- het med Freudenberg (35) och Lane (50A); (se avsnitt 6.3.1), erhålles kurvorna i fig. 2.

Man ser hur samtliga kurvor växer med un- gefär samma hastighet. Linjernas lutning, således hastigheten, innebär i stort sett att risken fördubblas varje gång blodalkohol- halten ökar med 0,4 promille. Är risken t.ex. 2 vid 0,5 promille, blir den vid 0,9 promille omkring 4, och vid 1,3 promille omkring 8.

Ytterligare en undersökning, utförd av Haddon och medarbetare i New York, sö- ker också belysa alkoholfaktorns betydelse för trafikolyckor, i detta fall dödsolyckor (55). Haddon sammanställde samtliga tra- fikolyckor med dödlig utgång som drabbat bilförare under en 6-månaders period, totalt 46, och som inträffat inom vissa distrikt på Manhattan. Blodprovet hade tagits efter dö- den för att utröna blodalkoholhalten. I den- na studie begränsades undersökningen till de fall där döden inträffat inom 6 timmar efter olycksfallet. Härigenom skulle even- tuell alkoholelimination efter olycksfallet fram till dödens inträde spela en underord- nad roll. Materialet indelades så i 6 grup- per efter typen av olycka och förarens an- svar för uppkomsten av olyckan, varvid i grupperna I—III ingick de förare som be- dömdes vara ansvariga för olyckan, och i grupperna lV—VI de som icke syntes vara vållande. Genom begränsningen till döds- fall inom 6 tim. återstod sammanlagt 37 fall, där blodprov hade tagits. 71 procent hade alkohol i kroppen i grupp I—III, mot 30 procent i grupp IV—VI, således en klar skillnad. Markant är den höga andelen fall med höga alkoholhalter, över 1,5 promille återfanns 58 och 30 procent av fallen i respektive ansvarsgrupp. Den genomsnittli- ga alkoholhalten var 2,42 och 3,0 promil- le i respektive grupper.

Som kontrollmaterial valde Haddon, lik- som Lucas et al (1955) och Vamosi (1958), att undersöka förare utan olycksfall som passerade olycksplatsen samma veckodag och vid samma tidpunkt på dygnet. I regel stoppades 5—6 förare på varje olycksplats. De undersöktes, varvid bl. a. luftalkoholprov togs. Totalt omfattade kontrollmaterialet 256 fall. Begränsades antalet kontrollfall att svara endast mot de dödsfall, som inträffa- de inom 6 timmar, blev totala antalet kon-

troller 217. En sammanställning ses i tab. 1. 23,9 procent hade förtärt alkohol, den genomsnittliga blodalkoholhalten var 0,69 promille, således betydligt lägre än i olycks- fallsgruppen. Fördelningen av alkoholhalter var också en helt annan, endast 4 procent av samtliga alkoholfall var över 1 promille, och 0 fall var över 1,5 promille.

Även denna undersökning visar alkohol- faktorns betydelse. En riskberäkning på samma sätt som gjorts för tidigare under— sökningar kan göras, men blir behäftad med hög grad av osäkerhet på grund av det ringa antalet fall i varje promille-område. Risksiffrorna visar samma snabba stegring som återfunnits i samtliga andra undersök- ningar och var omkring 2 vid 1 promille, omkring 8 vid 1,5 promille och omkring 25 över 1,5 promille.

6.3.3 Ansvarsfördelningen i en alkohol- olycksfallsgrupp och en kontrollgrupp I en studie, utförd av Smith och Popham i Toronto, har undersökarna sökt angripa problemet om alkoholen som riskfaktor ge- nom att söka bedöma betydelsen av den »mänskliga» faktorn och dess samband med ev. förekomst av alkoholförtäring för upp- komsten av ett trafikolycksfall. Speciellt utbildade polispatruller under- sökte i Toronto under en tidsperiod av 3 månader sammanlagt 919 trafikolycksfall, utgörande 93 procent av samtliga inträffade trafikolycksfall under denna tid. Luftprov togs på ett så stort antal fall som var möjligt, sammanlagt 542 fall, el- ler totalt i 59 procent av materialet. Denna grupp innefattade 77 procent av de fall som bedömdes ha druckit alkohol. Totalt be- dömdes 23 procent ha förtärt alkohol; i 138 fall (eller 65 procent av samtliga misstänk- ta) kunde alkohol påvisas. På basen av de speciellt utförliga polis- protokollen, som innehöll en utförlig redo- görelse för trafikolycksfallet och dess upp- komstmekanism med speciell hänsyn till för- delningen på tre variabler: den »mänskliga» faktorn, här avseende förarens beteende, bedömning av situationen, risktagning etc., >>fordonet» och dess ev. mekaniska fel samt >>vägen», dvs. omgivningen och dess bety-

delse, alltifrån väglag och väderlek till and- ra omgivningsfaktorer, gjorde Smith och Popham en noggrann analys, således en epidemiologisk eller ekologisk analys.

För att klarlägga betydelsen av den »mänskliga» faktorn graderades ansvarsför- delningen, dvs. den del som föll på män— niskan i förhållandet människan—fordonet— vägen, i en 10-gradig skala, från 0 till 10 poäng, där 0 poäng betydde att orsaken till uppkomsten av olycksfallet helt var att tillskriva faktorer ingående i begreppen »fordonet» eller »vägen», medan 10 poäng innebar att felet helt var att tillskriva föra- rens uppträdande, alltså den »mänskliga» faktorn. Analysen och graderingen skedde utan kännedom om blodalkoholhalten; först efter det analysen var klar, tillfördes upp- gifterna om blodalkoholhalt.

I tabell 1 ges resultatet av fördelningen av olika blodalkoholhalter i två av ansvars- grupperna, dels hos den grupp av förare, där den del av ansvaret som föll på föra- ren, dvs. den »mänskliga» faktorn, var minst, nämligen 0—2 poäng, dels hos den grupp, där ansvaret praktiskt taget helt föll på föraren, således där den mänskliga fak- torn hade den största andelen, 8-10 poäng.

Skulle alkoholförtäring icke spela någon roll för uppkomsten av ett trafikolycksfall och vara utan betydelse för den roll som den »mänskliga» faktorn spelar, skulle man vänta sig samma fördelning av blodalkohol— förekomst i de båda grupperna.

I verkligheten befanns alkoholförekoms- ten vara helt olika i de båda grupperna, 18.1 procent i den grupp där den »mänsk- liga» faktorn var ett minimum (0—2 poäng), och 44,0 procent i den grupp där den mänskliga faktorn spelade den största rol— len (8—10 poäng). Även fördelningen av al— koholhalter var helt olika, med en klar övervikt av högre alkoholhalter i den grupp där den mänskliga faktorn var maximal (8—10 poäng).

I den kategori där den »mänskliga» fak- torn var minimal (0—2 poäng) hade endast 2,7 procent över 1 promille alkohol i blodet, och 0 procent över 1,5 promille, medan i den grupp där den »mänskliga» faktorn var maximal *(8—10 poäng) hade ej mindre än

25,1 procent över 1 promille och 11,6 pro- cent över 1,5 promille.

Fördelningen av alkoholförekomst var så- ledes helt olika i de båda grupperna.

Om endast alkoholförtäring som sådan skulle spela en roll, men inte den funna al- koholkoncentrationen, skulle man vänta sig att finna samma förhållande mellan antalet förare med minimalt (0—2) och maximalt (8—10) ansvar för uppkomsten av olycks- fallet. Prövning av om detta förhållande föreligger eller om t. ex. andelen förare med maximalt vållandeansvar (8—10 poäng) ökar med stigande blodalkoholhalt kan klarläggas medels en wish-beräkning, t.ex. med av- seende på överfrekvensen av alkoholföre— komst i gruppen med faktor 8—10 poäng. Risken kan t. ex. beräknas som kvoten mel- lan alkoholförekomst i gruppen 8—10 poäng och i gruppen 0—2 poäng, korrigerad för skillnaden i andelen helt alkoholfria i de båda grupperna genom multiplikation med kvoten mellan andelen alkoholfria i grup- pen 0—2 poäng och i gruppen 8—10 poäng (Jfr avsnitt 6.3.1).

Överfrekvensen av alkoholförekomst, så- ledes alkoholfaktorn som orsaksfaktor, ökar snabbt med stigande blodalkoholhalt. Den var 4,7 vid 1 promille, 7 vid 1,25 promille och 58 vid 1,5 promille. Den undre gränsen för börjande riskökning låg omkring 0,3—0,5 promille, således lågt.

De stigande risksiffrorna kan även tolkas så att med stigande blodalkoholhalt andelen förare med maximalt vållande—ansvar (8—10 poäng) snabbt ökar, medan andelen förare med minimalt eller intet vållande-ansvar (0—2 poäng) snabbt minskar.

Analysen har således klarlagt betydelsen av alkoholförekomst — och stigande blod- alkoholhalt — för vållandemekanismen.

En stigande blodalkoholhalt ökar betydel- sen av den »mänskliga» faktorn, som vid högre halter helt överskuggar orsaksfakto- rer som »fordonet» och »vägen».

Haddon (1962) i sin undersökning av dödade förare i trafiken på Manhattan i New York hade även gjort ett försök att bedöma ansvarsfördelningen. Materialet de- lades upp i grupper efter ansvarsfördelning och olyckans typ. I grupperna I—III upp-

fattades den dödade föraren som vållande, i grupperna IV—VI uppfattades den andra parten som vållande. Fördelningen av al- koholförekomst visar klart skillnaden i för- delning mellan de båda grupperna, med en högre andel alkoholpåverkade i vållande— gruppen, 70,8 procent, och en högre andel av höga promillevärden, mot 30 procent alkoholpåverkade i icke-vållande gruppen. Skillnaden mellan andelen förare med alko- holförtäring i vållande-gruppen och i icke- vållande gruppen är statistiskt signifikant. Detta resultat illustrerar alkoholfaktorns be- tydelse för uppkomsten av dödsolyckor.

6.3.4. Undersökningar av trafikolycksfalls- material utan motsvarande kontrollgrupp

I en rad undersökningar har studier gjorts av trafikolycksfall, där man dels gjort un- dersökningar av ev. alkoholförekomst och bestämt blodalkoholhalten, dels sökt refere- ra olycksfallet och dess komponenter till oli— ka bakgrundsvariabler för att söka belysa orsakssammanhanget. I den mån dessa un- dersökningar har avsett t. ex. att klarlägga alkoholförekomsten hos förare som varit in- vecklade i trafikolyckor har endast sådana förare undersökts som själva skadats eller dödats vid olyckan. Blodalkoholhalten har däremot inte systematiskt undersökts hos förare som varit invecklade i trafikolyckor men själva inte skadats eller dödats.

Haddon (42) har gjort en undersökning av alkoholförekomst hos förare i singel- olyckor i Westchester County utanför New York. Ur ett 8-års material på totalt 589 trafikdödsfall utvaldes de singelolyckor för närmare studium, där varken fotgängare eller andra fordon varit invecklade. Endast de dödsfall togs med där föraren dött inom 4 timmar efter olycksfallet, för att inte alko- holförbränningen skulle ha givit markerat sänkta värden i de fall där föraren ej dött omedelbart. Totalt undersöktes på så sätt 87 dödligt förlöpande singelolyckor, hos 83 hade blodprov för alkoholanalys tagits.

Hos 73 procent förelåg alkoholförekomst, 54 procent hade mer än 1 promille och 47 procent hade mer än 1,5 promille alkohol

100 _ TRAFIKDÖDSFALL. FÖRARE. SINGELOLYCKOR.

80

60L

40

20

1oo _ B ALLA OLYCKOR.

50 60

40

20

KONTROLLMATERIAL. soo _ FÖRARE. UTAN orvcxoa A

80

60

1.0 _

20

S = * = 't _

0 OJO-0.1.9 OSO—0.99 1,00-1.49 >l.50 promille LG. IOM

Fig. 4. Förklaring se nästa sida nederst.

T abell 4 Alkoholförekomst hos förare omkomna i trafikolyckor

Fall med alkohol (i %

Blod- Antal Alkohol- OJO—0,49 0,50—0,99 1,0—1,49 >1,50 alkoholhalt Material fall fria % Alla %, ”o., ”o., ”o., (medeltal) Ej olycksfall (Kontroll- material) 11607 86,8 13,2 5,5 4,5 2,5 0,7 0,72 (8,45, 54, 55) Dödsolycka/' Ej vållande 361 78 22 5 6 3 8 1,17 (60,61) Multipla olyckor 847 47 53 4 5 9 35 1,63 (60, 61) Singelolyckor 2176 32,5 77,5 4,3 9,0 11,7 42,5 1,60 (13,42, 59, 60, 61) Alla 4244 43,8 56,2 4,0 8,2 11,5 32,5 1,55 (13, 21, 59, 60, 61). iblodet. tabell 4 och fig. 4 och 5 visar hur

I fråga om hela materialet (n = 589), som omfattade alla slag av trafikolyckor. framhävde Haddon två omständigheter. Inte mindre än 48 procent av samtliga singel- olyckor inträffade under veckoslutet, från kl. 17 fredag till kl. 5 måndag, och två tredjedelar (63 procent) inträffade på kväl— len och natten under tiden 17—5.

Fyra ytterligare undersökningar har gjorts på mycket omfattande material i USA, i Baltimore (1951—1956) på 145 trafikdöds- fall (21), i New Jersey (1961—1963) (59) på 820 trafikolycksfall, i Dade County, Florida (1956—1965) på 485 fall (13) och i Kalifor- nien (1965—1966) på 2 794 fall, totalt 4 244 fall (60, 61). Dessa undersökningar finns re- fererade i den officiella rapporten från 1968 till den amerikanska kongressen (AHS 1968).

Fördelningen av alkoholfall återfinns i

samma mönster återfinnes i olika studier.

I, samtliga undersökningar har en hög pro— cent av de dödade förarna haft alkohol i kroppen, i genomsnitt 56 procent av samt— liga undersökta, därav hade 44 procent över 1 promille och 32 procent över 1,5 pro— mille.

Överensstämmelsen mellan de olika un— dersökningarna var god.

När det gäller singelolyckorna, totalt 2 176 fall från fyra undersökningar, var alkohol- andelen än högre. 67 procent hade förtärt alkohol, 54 procent var över 1 promille och 42 procent över 1,5 promille.

Även här är överensstämmelsen mellan de olika undersökningarna slående.

Skillnaden i fördelning av alkoholhalter i Olycksfallsmaterialet och i ett stort kontroll- material utan olycksfall (sammanlagt 11 607

Fig. 4. Fördelningen av alkoholförekomst och halt hos bilförare med och utan olyckor. Inom en och samma grupp A, B, C, hänför sig staplar med samma markering till samma undersökning; referenser se nedan.

A. Kontrollmaterial. Förare som ej råkat ut för trafikolycka. Totalt 11607 fall, genomsnittlig blodalkoholhalt 0,72 %,. I genomsnitt 87 % med 0 %, och 3,2 % över [ %,. (Halcomb, Evanston, USA: 1 750 fall, Lucas, Toronto: 2 015 fall, Haddon, New York: 252 fall, Borkenstein m. fl., Grand Rapids: 7 590 fall).

B. Förare dödade i bilolyckor av olika slag (fotgängare ej invecklade). Totalt 4 244 fall, genomsnitt— lig blodalkoholhalt 1,55 %0. I genomsnitt 44 % med 0 %,, och 44 % över 1 %,. Freimuth m.fl.. Baltimore: 145 fall, New Jersey: 820 fall, Davis m.fl., Florida: 485 fall, Nielson, Calif.: 2 794 fall.

C. Förare dödade i singelolyckor. Totalt 2176 fall, genomsnittlig blodalkoholhalt 1,60 %... I genomsnitt 33 % med 0 %,, och 54 % över 1 %,. Haddon, New York: 83 fall, Davis m. fl., Florida: 221 fall. Nielson, Calif.: 1403 fall, New Jersey, 469 fall.

VÅLLANDE. SlNGELOLYCKOR. 100 c 1 80 60 _ 40 . _ 8 &; & VÅLLANDE. MULTIPLA OLYCKOR 100 _ e 80 _ 60 _ ao _ & s s EJ VÅLLANDE. 100 , A 80 _ _ 1 60 _ X i & N & mm & o OJO-0.49 0,50-0.99 100—1.49 >1.50 promille .L.G.10142

Fig. 5. Fördelning av alkoholförekomst och halt hos bilförare dödade i trafikolyckor av olika slag (Nielson 1965, 1967, California).

A. Dödade förare som ej varit vållande. Totalt 361 förare genomsnittlig alkoholhalt 1,17 %,. 78 % hade 0 %, och 11 % över 1 %,.

B. Dödade förare som varit vållande till olyckan. Multipla olyckor 847 förare, genomsnittlig blodalkoholhalt 1,63 %,. 47 % hade 0 %, och 44 % hade över ] %,.

_ TRAFIKDÖDSFALL. FORDELNING UNDER mener MED ALKOHOL

UTAN ALKOHOL

12-15 15-18 18-21 21-24 0-3 3-6 5—9 9-12 kl

L.G.1043

Fig. 6. Traiikdödsfall av alla slag (förare och fotgängare). Procentuell fördelning under dyg- nets timmar. Waller m. 11. (1969). A. Utan alkohol (n = 517).

B. Med » (n = 433).

fall) framgår klart av fig. 4 A, 56 procent med alkoholförekomst i olycksfallsmateria- let och en genomsnittlig blodalkoholhalt hos dem som förtärt alkohol av 1,55 promille, mot i genomsnitt 13 procent alkoholföre- komst i kontrollmaterialet och en blodalko- holhalt av 0,72 promille.

Olyckans bakgrund och uppkomstmeka- nism har också stor betydelse, främst kanske vållande-förhållandet. I den undersökning som återges i fig. 5, visade sig andelen per- soner med alkoholförekomst vara betydligt lägre, 22 procent, i de fall där den dödade föraren ej varit vållande till olyckan, och

blodalkoholhalten var lägre, i genomsnitt 1,17 promille. I de fall med singelolycka eller multipla olyckor där föraren varit vål- lande förekom alkohol i 53—65 procent av fallen och den genomsnittliga alkoholhalten var 1,45—1,63 promille (60—61).

Dessa resultat ger således samma bild som den som framkommer i Smith och Pophams undersökning i Toronto (71, 72) av alko— holförekomst hos förare som varit inveck- lade i en trafikolycka och bedömts som an- svariga eller inte ansvariga för olyckans uppkomst och i Mc Carrolls Och Haddons undersökning i New York (55) av i trafiken dödade förare (avsnitt 6.3.3).

En sammanställning av ett antal olika un- dersökningar ges i tab. 1 och 4, fig. 4'och 5.

Även fördelningen över dygnets timmar uppvisar karakteristiska skillnader mellan alkoholförtärare och icke-alkoholförtärare.

Skillnaden framträder klart i fig. 6—7, med koncentrationen av alkoholfallen till ti- den omkring och efter midnatt.

Detta förhållande har framhävts bland annat av Haddon och medarbetare (42. 43, 55) (avsnitt 6.3.2); den funna fördelningen överensstämmer helt med den i fig. 6—7.

Singelolyckornas fördelning framgår av fig. 7. Den visar samma bild som hela ma- terialet av trafikdödsfall med alkoholföre- komst.

Slutligen har risken och dess fördelning över dygnets timmar att råka ut för en död— ligt förlöpande singelolycka illustrerats i fig. 8. Jämförelse har då gjorts mellan bilförare med och utan alkoholförtäring. Diagrammet visar de stora skillnaderna i risk under dyg- net, med den största risken på natten. Pro- blemet har även berörts i samband med dis- kussionen av Grand Rapidsundersökningen (avsnitt 6.3.2), där fann man samma förhål- lande, en hög frekvens under nattimmarna.

Bonnichsen och Åqvist (1968) har när- mare studerat trafikdödsfall i Sverige, som avlidit i nära anslutning till olyckan. Ma- terialet omfattar en period på tre och ett halvt år (1965—1968), totalt 987 fall av alla kategorier. I vad gäller dödade förare visa- de undersökarna att 26,8 procent (127/ 427) hade över 0,5 promille i blodet; av

TRAFlKDÖDSFALL

50% SINGELOLYCKOR MED ALKOHOL

LG.

30_

12-15 15-18 18-21 21-21. 0-3 3-6 6-9 9-12 kl

LG.1044

Fig. 7. Bilförare med dödligt förlöpande singel- olyckor efter alkoholförtäring. Procentuell för- delning under dygnets timmar (Waller m.fl.. California 1969), totalt 157 fall.

TRAFlKDÖDSFALL. .,_ SINGgLoLYCKOR MED ALKOHOL RISKFORDELNING UNDER DYGNET

12-15 15—1818-21 21-24 0-3 3-6 6-9 9-l2 kl.

L.G.1045

Fig 8. Bilförare med dödligt förlöpande singel— olyckor. Riskfördelning under dygnets timmar för alkoholpåverkade förare. (Bygger på jäm- förelse mellan fördelningen av bilförare med och utan alkoholförtäring). Waller m. 11. (1969), totalt 224 fall.

dessa hade 16,9 procent över 1,5 procent (7)-

I singelolyckor, dvs. dödsolyckor, där en- dast en bil med en förare var invecklad, var andelen med alkohol i kroppen högre. År 1967 förelåg alkoholförekomst i 43 procent av fallen och år 1968 i 53 procent, således i det närmaste samma höga andel som i de amerikanska undersökningarna.

Bonnichsen och Åqvist påpekar själva att enär inte alla fall kommit till obduktion och blivit föremål för blodprovsundersök- ning kan den verkliga andelen vara högre.

När det gäller trafikskador över huvud taget visade Bjerver, Goldberg och Linde (1955) vid systematiska undersökningar un- der en S—månadersperiod av alkoholföre- komst hos 71 trafikolycksfall att 32,4 pro- cent av olycksfallen hade förtärt alkohol. Andelen var t.o.m. högre för de skadade förarna, 38 procent. Alkoholhalten var i medeltal 1,62 promille (5,6).

Motsvarande undersökningar gjordes un— der en 3-veckorsperiod våren 1963 och en 8-veckorsperiod våren 1964. Man fann att 20,3 procent hade förtärt alkohol. Medel— halten alkohol var 1,56 promille (35, 36).

Det förelåg stor skillnad på frekvensen av alkoholförekomst i de lättare fall som kunde behandlas polikliniskt och i de svåra fall som måste läggas in. I de lättare fallen före- kom alkohol i 18 procent av fallen, mot 34,5 procent i de svåra sjukhusfallen, såle— des samma andel som Hindmarsh och Linde hade funnit vid en motsvarande undersök- ning av ett sjukhusmaterial redan 1934 (44). Frekvensen av svårare skador var högre i fallen med alkohol än i de alkoholfria fal- len.

På samma material har Rydberg (1968) visat att frekvensen av svåra komplikatio- ner, främst huvudskador, ökade parallellt med blodalkoholhalten: ju högre blodalko- holhalt, desto högre andel huvudskador (64).

Im Obersteg och Bäumler (1967) i Schweiz har utfört tvenne undersökningar av ett sjukhusmaterial av trafikolycksfall. Den ena utfördes 1964—1966 på sjukhus med stadsklientel. Av 328 trafikolycksfall befanns 31 procent ha haft alkohol i blo—

det; av dessa hade 79 % haft mer än 0,8 promille. Vid den andra undersökningen på ett sjukhus med delvis annan beläggning be- fanns 24 procent av 129 trafikolycksfall ha förtärt alkohol; av dessa hade 65 procent över 9,8 promille.

Vid den andra undersökningen undersök— tes även urinen systematiskt på ev. före- komst av läkemedel. Endast i 4 % av trafik- olycksfallen fann man läkemedel, som måste ha förtärts före inkomsten till sjukhuset.

Överensstämmelsen är uppenbar mellan här redovisade undersökningar av föregåen- de alkoholförtäring hos trafikdödsfall och trafikskador och de undersökningar som återgivits i avsnitt 6.3.1—6.3.3 och som kompletterats med kontrollundersökningar (tabell 1 och 2, fig. 4 och 5).

6.3.5 Betydelsen av förekomsten av alkoholism

De höga alkoholhalter som man kan fin- na hos trafikolycksfall ledde redan tidigt tan- ken över på frågan om man bland trafik- olycksfallen skulle finna en större andel per- soner med alkoholskador än vad som före- kommer i normalbefolkningen. Bakgrunden var bland annat att högre blodalkoholhalter endast sällan förekommer hos måttliga al- koholförtärare, men däremot förefaller vara karakteristiska för alkoholskadade personer.

En undersökning för att klarlägga fre- kvensen av personer med alkoholskador bland trafikolycksfall genomfördes redan 1951 av Bjerver, Goldberg och Linde (5, 6).

Under en tidsperiod på 5 månader under— söktes systematiskt samtliga trafikolycksfall som infördes till sjukhus på ev. förekomst av alkohol i blodet och omständigheterna kring olycksfallet utreddes närmare.

Förekomsten av alkoholmissbruk och al- koholism klarlades med hjälp av register— uppgifter av olika slag och materialet kun- de gruppindelas med hänsyn till alkoholva— nor och förekomsten av missbruk. Uppdeln- des de undersökta på två grupper, dels mått-

liga alkoholförtärare (»moderatister» — i denna grupp ingår även absolutister och personer med okända alkoholvanor), dels alkoholskadade (alkoholister, alkoholmiss- brukare och personer i riskzonen), visade det sig i ett material av trafikolyckor (Bjer- ver m. fl. 1955) att endast 15 procent av de måttliga hade alkohol i blodet i samband med olycksfallet, mot 70 procent av de al- koholskadade, en signifikant skillnad. Även fördelningen av alkoholhalter var helt olika, endast 4 procent var över 1,5 promille bland de måttliga, mot 48 procent i gruppen al- koholskadade.

Skillnaden framgår även av att det bland de alkoholnegativa fanns 15 procent alkoho- lister — samma frekvens som i normalbe- folkningen — mot 70 procent bland olycks— fallen med alkohol i kroppen (16/ 23).

Vid en utförlig analys av materialet visa— de sig dels graden av alkoholskada, dels blodalkoholhalten, vara två av de faktorer. som ökade risken för uppkomsten av trafik- olyckor; andra faktorer var tidpunkten på dygnet (nattimmarna) och veckodagen (vec- kosluten).

Motsvarande resultat erhölls också i en senare undersökning (35). Där visade sig 7,1 procent av de måttliga ha haft alkohol i blodet i samband med trafikskadan, mot 68 procent av alkoholistmaterialet.

Bland de alkoholnegativa var andelen al- koholskadade individer 9 procent, medan den bland de alkoholpositiva var 72 procent. således en god överensstämmelse med tidiga- re vunna resultat.

Enär materialet omfattade såväl polikli- niskt behandlade som sjukhusinlagda fall, kunde risken för uppkomsten av svåra ska- dor, som krävde sjukhusvård, beräknas.

Den var lägst hos de måttliga, som icke förtärt alkohol; 6,0 procent av dessa måste läggas in. Den var högre hos alkoholisterna utan alkohol, 16,7 procent.

Hos måttliga, som förtärt alkohol, ökade den till 20 procent, och den var högst hos alkoholister med alkoholförekomst 30,8 pro— cent.

På detta material visar sig således de al- koholskadade redan utan alkoholförtäring

ha en tendens till svårare skador än perso- ner med måttliga alkoholvanor. Tillkommer alkoholförtäring ökar tendensen än mer till svårare skador hos de alkoholskadade, ökan- de med stigande alkoholhalt.

En bearbetning visar att alkoholfaktorns betydelse är statistiskt säkerställd (P( 0,05), således att alkoholförtäring medför en ök- ning av risken för uppkomsten av svårare skador såväl hos måttliga som hos alkohol- skadade.

Ävenledes är alkoholvanans betydelse sta- tistiskt säkerställd (P ( 0,01), en betydligt högre risk föreligger för alkoholister att råka ut för svåra skador än för personer med måttliga alkoholvanor.

Påvisandet att det bland olycksfall med alkoholförekomst förekommer en högre an- del alkoholskadade än bland personer som ej förtärt alkohol (5, 6, 35) ledde till att denna fråga tagits upp för närmare studium av en rad undersökare.

Popham tog upp problematiken 1956, på basen av ett kanadensiskt material och fann att alkoholister syntes ha en större benägen- het att råka ut för trafikolyckor än normal— befolkningen.

Smart och Schmidt (69, 70) gjorde en ef- terundersökning av Smith och Pophams To- rontoundersökning (71) och fann 23 procent alkoholister bland 98 förare med alkohol i blodet som varit utsatta för en trafikolycka, mot 8 procent av 238 förare utan alkohol i blodet. Blodalkoholhalten var i genom- snitt 1,3 promille hos alkoholisterna, mot 0,7 promille hos icke-alkoholister.

Smart framhäver (68) att redan 8 % al- koholister bland trafikolycksfallen utan al- kohol är en hög andel. På basen av Jelli- neks formel och frekvensen av alkoholister vårdade på olika institutioner skulle den förväntade andelen ha varit omkring 3,5 %. Smart utesluter därför icke möjligheten att alkoholister skulle förekomma omkring dubbelt så ofta som väntat även bland trafik— olycksfall utan alkohol.

Detta innebär således att en alkoholska- dad redan utan alkohol kan vara en sämre bilförare än en person med måttliga alko- holvanor. Tillkommer alkoholförtäring för-

sämras körningen ytterligare, en försämring som ökar med stigande blodalkoholhalt, var- vid även skadornas svårighetsgrad ökar (64). Detta gäller ej blott alkoholister. Även per- soner med måttliga alkoholvanor uppvisar svårare skador om de förtärt alkohol, och Skadornas svårhetsgrad synes öka med sti- gande blodalkoholhalt (36, 64). Ett parallell- fenomen har iakttagits av Lovibond, näm- ligen att små mängder alkohol nedsatte kör- skickligheten även hos racerförare (53).

Selzer och medarbetare (65—67) studerade förhållandena ur psykiatrisk synpunkt. Wal— ler (74—76) sökte få en diagnos på basen av leverskadefynd vid obduktionen av trafik- dödsfall. Haddon och medarbetare (42, 43, 55) har diskuterat problemet på basen av blodalkoholfynd hos trafikdödsfall och gjort försök att ur sjukhistorien få fram data om ev. förekomst av alkoholism.

Wilbar (80) har som ett led i en epide- miologisk studie av trafikolyckor och vål- landeförhållandet vid uppkomsten av trafik- olycksfall även närmare studerat förekoms— ten av alkoholism. Han fann att 5 % av 241 alkoholister hade dömts för »driving under the influence» i samband med trafik- olyckor, mot 0,3 % av 4 865 000 personer med körkort, således 17 gånger högre fre- kvens för de alkoholskadade.

Brenner har räknat ut överrisken för en alkoholist att dödas i en trafikolycka och funnit överrisken vara 41/2 gånger normal- risken (9, 10).

Problemet har vidare tagits upp till dis— kussion på de internationella alkohol- och trafikkonferenserna (84—88) och har varit en viktig punkt på dagordningen på flera amerikanska trafiksäkerhetskonferenser (69, 75, 82, 83).

Samtliga undersökare som haft möjlighet att studera denna faktor har dragit slutsatsen att alkoholister löper en större risk att råka ut för olycksfall och utgör en större andel bland trafikskadade — framför allt när det gäller de alkoholbetingade olyckorna — än vad som motsvarar deras andel i befolk- ningen för övrigt.

Betydelsen av förekomsten av alkohol och alkoholism för uppkomsten av olycksfall —

ej blott trafikolyckor — och relationen till tillgången på alkohol har ävenledes belysts i samband med en omfattande studie av för- hållandena under alkoholkonflikten 1963 (36). Under konfliktperioden minskade an- talet olycksfall liksom andelen personer med alkohol i blodet, och blodalkoholhalten var lägre under konfliktperioden med dess minskning av tillgången på framför allt spritdrycker i jämförelse med förhållandena efter konfliktens slut.1

6.3.6. Faktorer påverkande olycksrisken

I många av de refererade undersökningar- na har speciella studier gjorts i avsikt att söka klarlägga betydelsen för uppkomsten av trafikolycksfall av andra faktorer än den rena alkoholfaktorn.

Sammanfattande kan följande sägas.

a. Trafikintensiteten Bland de faktorer som inverkar på de fun- na risksiffrorna märkes trafikintensiteten. Under vissa omständigheter kan risken bli större där stark trafik råder än vid färd med mindre trafik. Riskökningen kan be- tingas av att olycksfallsfrekvensen ökar med stigande trafikintensitet, men också genom att en alkoholpåverkad förare har betydligt svårare än en nykter förare att klara en me- ra komplicerad trafiksituation.

När det emellertid gäller körning under nattimmarna var frekvensen av alkoholbe- tingade olycksfall hög trots den låga trafik- intensiteten och även med beaktande av att den relativa andelen alkoholpåverkade fö- rare är större under nattimmarna (avsnitt 6.3.2). I dessa fall slår alkoholfaktorn ige- nom och dominerar bilden — tillsammans med andra faktorer karakteriserande mör- kerkörning — trots att t.ex. den låga tra- fikintensiteten i och för sig skulle medfört en lägre olycksfallsrisk. Frekvensen singel- olyckor var också hög under denna tid, bl. a. sammanhängande med kollision mot föremål (träd etc.), avkörning av vägen etc.

b. Hastigheten En annan komplicerande faktor är hastig- heten, under vissa förhållanden ökar risken

med stigande hastighet. Detta framgår klart av Lovibonds studier, där en racerförare som den ende av alla deltagarna trots sin stor körskicklighet miste kontrollen över vagnen vid kurvtagning emedan han gick in med för hög fart.

Vägbeskaffenhet är också av betydelse, en motorväg med hög genomsnittshastighet och hög trafikintensitet kan medföra be- tydligt lägre risk än en 2-filsväg med lägre genomsnittshastighet och lägre trafikinten- sitet.

c. A lkoholvanor

Vidare spelar alkoholvanorna in. I ett land där alkoholförtäring är vanlig vid vissa tider på dygnet och där redan normalbilisten i hög utsträckning har förtärt alkohol, kan detta öka risken för uppträdandet av alko- holbetingade olycksfall. Häri ligger bl. a. en förklaring till den ökade frekvensen under kvälls- och nattimmarna.

d. Förekomsten av alkoholism

En lång rad undersökningar har tagit upp problemet om sambandet mellan förekomst av alkoholism och olycksfall. De undersök- ningar som gjorts (5,6,8—11, 26, 35, 36, 38, 42, 43, 55, 63, 65—70, 74—76, 80, 82—88) vi- sar klart att alkoholister löper en betydligt större risk att orsaka — och själv råka ut för — trafikskador. Fördelningen av alkohol- halterna ger en antydan om frekvensen av alkoholism (Jfr avsnitt 6.126); fallen med höga alkoholhalter, i regel över 1,5-2 pro- mille, utgöres till övervägande del av per- soner med alkoholproblem. Alkoholister fö- rekommer även bland de alkoholfria och de med låg alkoholhalt, och det kan inte ute- slutas att de även där förekommer i något högre andel än i normalbefolkningen.

1 Som ett intressant förhållande må här om- nämnas att undersökningar av samma slag som här refererats i fråga om alkoholpåverkade motorfordonsförare (6.3.1—6.3.5) också har gjorts ifråga om alkoholpåverkade fotgängare och att dessa undersökningar i stort sett har givit samma resultat som när det gäller förarna (5, 6, 35, 36, 43. 76, 83).

Åldersfaktorn är ävenledes av betydelse. I Grand Rapids-undersökningen har visats att de unga och de äldre är speciellt utsatta. ] kombination med alkohol överväger emel- lertid alkoholfaktorn, de med hög alkohol- halt i kroppen löper den största risken, obe- roende av åldern (8, 81).

f. Körvana och körsträcka

Även körvanan och den årliga körsträckan kan spela en roll. Chansen att råka ut för ett olycksfall skulle i princip öka med kör- sträckans längd. I Grand Rapids-undersök- ningen visade det sig emellertid att de med den längsta körsträckan körde försiktigare. De hade en liten olycksfallsrisk och upp- visade endast en liten andel alkoholpåverka- de. Förare med liten årlig körsträcka, om på grund av mindre körvana eller andra or- saker, hade emellertid en högre olycksfalls- risk och hade en högre andel individer som förtärt alkohol. Andra faktorer spelade såle- des en större roll än körvanan. För dessa grupper var körsträckan således ej direkt korrelerad med riskökningen och andelen al— koholfall.

g. Typ av olycka

Förekomsten av alkoholförtäring spelar stor roll för den typ av skada som kan inträffa. I den amerikanska kongressrapporten (AHS 68) göres en jämförelse i detta avseende mellan olika slag av olyckor (83).

Av alla dödligt förlöpande bilolyckor i USA skulle omkring hälften vara alkohol- betingade, vilket i USA skulle betyda 25 000 alkoholbetingade trafikdödsfall per år (av totalt 53 000 trafikdödsfall).

Av småskador utan personskada skulle däremot endast 6 procent vara alkoholbe- tingade. För USA skulle detta, på grund av den höga frekvensen av småskador, betyda 800 000 alkoholbetingade småskador per år (av totalt 14,5 miljoner skador), således kvantitativt sett en betydande andel (83).

Den riskökning som föreligger med ökan- de blodalkoholhalt, kan förväntas stiga i

olika takt, beroende på arten av den ska— da, som uppstått, (. ex. småskador, icke död- liga personskador som kräver poliklinisk vård eller sjukhusvård, eller dödsolyckor. Freudenberg (1963) har gjort en beräkning, utgående dels från ett medeltal av tre risk- studier — Holcomb (1938), Smith och Pop- ham (1951) och Vamosi (1959) — dels från data över trafikskador i Tyskland. Han har kommit till att om riskökningen vid t. ex. 1,5 promille är 3 för småskador, jämfört med risken (: 1) utan alkohol, är den 9 för per- sonskador och 16 för dödsolyckor. Resulta- tet illustreras i fig. 3.

h. Använda analysmetoder för bestämning av alkoholhalten

Tillförlitligheten i använda analysmetoder för bestämning av alkoholhalten är av be- stämd betydelse, framför allt vid lägre blod- alkoholhalter.

Om analysmetoden är osäker vid lägre halter, kan detta vid den statistiska risk- beräkningen medföra att de funna risksiff— rorna blir för små. Om ursprungsgruppen med »0-promille» i verkligheten omfattar t. ex. halten 0—0,5 promille (54), blir förhål- landet mellan olycksfallsgruppen och kon- trollgruppen missvisande. Andelen alkohol- fria fall i kontrollgruppen blir för hög, och andelen med låga blodalkoholhalter för li- ten, och riskökningen med stigande blodal- koholhalt blir systematiskt för låg.

En exakt analysmetod som även medger provtagning från svårt skadade ger korrek- tare värden på risköknin gen.

Om t.ex. provtagning ej sker från de svårt skadade — där frekvensen av alkohol- förekomst är hög — uppkommer ett viktigt bortfall, som likaledes medför att den be- räknade riskstegrin gen blir för liten.

i. Betydelsen av bortfall och val av kontrollmaterial

I vissa undersökningar av ett trafikolycks- material har icke alla fall kommit med, utan ett visst bortfall har ägt rum (8, 54, 70, 71, 81). Bortfallet kan dels innebära att

inte alla fall kommer till undersökning, dels att fallen visserligen noteras, men att t.ex. inte alkoholprov tas. Bortfallet kan t. ex. be- tingas av att flera olycksfall inträffar sam- tidigt eller i nära anslutning i tiden på olika platser, varvid undersökningsteamet eller den specialutbildade polispatrullen icke hin- ner undersöka mer än ett av olycksfallen, eller att andra skäl gör att inte alkohol- prov tagits, t.ex. avsaknad av »skälig miss- tanke». På svårt skadade personer, som in- förs till sjukhus, har ofta inte alkoholun- dersökning kunnat göras, emedan kanske endast luft-alkoholprov funnits tillgängliga, som varit svåra att tekniskt genomföra un- der dessa omständigheter, eller att blodprov för att få tas krävt patientens tillstånd.

Är bortfallet slumpmässigt fördelat, spe- lar det i princip en mindre roll, blott inte totalantalet minskar så starkt att antalet blir för litet för en adekvat statistisk be- arbetning. Om bortfallet däremot systema- tiskt drabbar vissa grupper, t. ex. svårt ska- dade, eller speciellt fall under vissa av dyg— nets timmar, t.ex. under nattimmarna, då frekvensen av alkoholpåverkade är hög, kan en »snedvridning» (»bias») av materialet inträffa, som kan inverka på riskberäk- ningen (Jfr avsnitt 6.3.2).

Kraven måste ävenledes ställas högt på urvalet av en lämplig kontrollgrupp. Kon- trollfallen måste vara valda i överensstäm- melse med stränga kriterier (»matchning»), annars kan en rad felkällor insmyga sig och ge ett felaktigt resultat.

I de fall där endast en grupp undersökts, måste ävenledes klarläggas vilka fall som kommit till undersökning, efter vilka princi- per de utvalts, och vilka fall som fallit bort.

6.4. Sammanfattande bedömning

Samtliga tre undersökningsmetoder — labo- ratorieundersökningarna, fältstudierna och olycksfallsstudierna — ger vid handen

att alkoholförtäring försämrar körskick- lighet och ökar risken för uppkomsten av trafikolycksfall,

att mera komplexa funktioner störs re- dan vid en låg blodalkoholhalt, medan mind- re komplexa funktioner först påverkas vid

något högre blodalkoholhalt,

att riskerna för uppkomsten av svårare olycksfall ökar med stigande blodalkohol- halt, att alkoholen som riskfaktor för upp- komsten av trafikolyckor med dödlig utgång är betydligt större än för uppkomsten av andra personskador; risken är minst när det gäller uppkomsten av sakskador,

att samtliga tre grupper av studier visar en börjande försämring till följd av alko- holförtäring resp. riskökning vid trafikstu- dier, vid blodalkoholhalter omkring 0,5 pro- mille, i vissa studier även under denna gräns,

att försämringen och riskökningen snabbt ökar med stigande blodalkoholhalt, vilket framgår av laboratorieundersökningar och fältstudier och bekräftas av olycksriskun- dersökningar,

att medan den undre gränsen förefaller att variera inom vissa gränser, bland annat sammanhängande med den funktion eller den trafikolycksfallssituation som studeras, kan några klara gränser uppåt icke påvi- sas, vid vilka riskökningen skulle uppvisa någon språngvis förändring. Riskökningen synes inom området 0,5 till 1,5 promille följa ett kontinuerligt exponentiellt förlopp, vilket innebär att risken först ökar lång- samt och därefter växer i allt snabbare tempo med stigande blodalkoholhalt,

att graden av riskökning vid en viss be- stämd blodalkoholhalt växlar med arten av den undersökning, som ligger till grund för riskberäkningen och den typ av trafikska- da, som studeras. Man kan för närvaran- de inte få fram någon allmängiltig beräk- ning av graden av riskökning vid olika blodalkoholhalter. Däremot kan sägas att t.ex. i området 0,5—1.5 promille riskök- ningen är påtaglig och statistiskt säkerställd och ökar ju högre blodalkoholhalten är. Riskökningen förlöper sannolikt långsam- mast, och alkoholfaktorns betydelse är minst, vid sakskador. Riskökningen stiger snabbare, och alkoholen spelar större roll, för uppkomsten av trafikolycksfall med personskador, och riskökningen stiger snab- bast, och alkoholen spelar den största rol- len, för uppkomsten av svåra och dödligt förlöpande trafikolyckor.

Litteraturförteckning till kap. 6

. Aksnes, E. G.

Effect of small dosages of alcohol upon performance in a Link trainer. J. Aviat. Med. 1954, 25:680—688, 693. Aschan, G. Different types of alcohol nystagmus. Acta Otolaryng. 1958, suppl. 140,69. Aschan, G., Bergstedt, M., Goldberg, L., and Laurell, L. Positional nystagmus in man during and after alcohol intoxication. Quart. J. Stud. Alc. 1956, 17:381—405. . Bjerver, K., Bonnichsen, R., and Andréas-

son, R. A field study on the use of ”Alcotest" in Sweden. Proc. 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966, pp 190— 194.

Bjerver, K., Goldberg, L., och Linde, P. Undersökning av sambandet mellan alko- holvanor och trafikolycksfall i Stockholm. 1949 års trafiknykterhetsutredning. SOU 1953, 20: 248—249. Bjerver, K. B., Goldberg, L., and Linde, P. Blood alcohol levels in hospitalized vic- tims of traffic accidents. Proc. 2nd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Toronto 1955, pp 92—101. Bonnichsen, R., och Åqvist, S. Alkoholens roll vid svenska trafikolyckor. Alkoholfrågan 1968, 62: 202—204. Borkenstein, R. F., Crowther, R.F., Shu- mate, R. P., Ziel, W. B., and Zylman, R. The Role of the Drinking Driver in Traf- fic Accidents. Dept. Police Admin., Indiana Univ., Bloo- mington, Ind. 1964, pp 245.

Brenner, B. The rate of motor vehicle accident in- volvement associated with patterns of al- cohol use. Proc. 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966, pp 57—61.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

Brenner, B. Alcoholism and Fatal Accidents. Quart. J. Stud. Alc. 1967, 28:517—528. Carpenter, ]. A. Effects of Alcohol on Psychological Pro- cesses. In: Alcohol and Traffic Safety. (Eds. B. H. Fox and ]. H. Fox) US Publ. Hlth Serv. Publ. 1043, Washington, D.C. 1963, pp 45—90. Cohen, J., Dearnaley, E. I., and Hansel, C. E. M. The risk taken in driving under the in— tluence of alcohol. Brit. Med. J. 1958, I: 1438—1442. Davis, J.H., and Fisk, A. ]. The Dade County, Florida, Study on Car- bon Monoxide, Alcohol and Drugs in Total Single Vehicle Automobile Acci- dents. Proc. Nat. Assoc. Coroners 1964—1966, pp 197—204. Drew, G. C., Long, H. A. Effect of Small Doses of Alcohol on a Skill Resembling Driving. Med. Res. Counc. Mem. No 38, Lon- don 1959. Dureman, I., Björkstrand, P.A., Stening, O., and Westholm, K. A Dose Response Study of Diazepam (Valium) and 4306 CB (Tranxilen) during Prolonged Simulated Car Driving. Dept. of Psychol., Uppsala 1968, 54th Rep. Dureman, I., and Bodén, C. Fatigue in Simulated Car Driving. Dept. of Psychol., Uppsala 1968, 49th Rep. Ekman, G., Frankenhaeuser, M., Gold- berg, L., Bjerver, K., Järpe, G., and Myr- sten, A.-L. Effects of alcohol intake on subjective and objective variables over a five-hour period. Psychopharmacologia 1963, 4: 28—38.

Colquhoun, W. P., and

lx) IJ

IQ U)

24.

26.

28.

. Ekman, G., Frankenhaenser, M., Gold- berg, L., Hagdahl, R., and Myrsten, A.-L. Subjective and objective effects of alcohol as functions of dosage and time.

Psychopharmacologia 1964, 6: 399—409. . Frankenhaeuser, M., Fröberg, J., Gold-

berg, L., and Myrsten, A.-L. Effects of alcohol as modified by tranqui- lizing drugs. Psychol. Lab., Stockholm University 1965, Rep. no 199. Frankenhaeuser, M., Myrsten, A.-L., and Järpe, G. Effects of a Moderate Dose of Alcohol on Intellectual Functions. Psychopharmacologia 1962, 3: 344—351. . Freimuth, H.C., Watts, S.R., and Fish-

er, R. S. Alcohol and Highway Fatalies. J. Forens. Sci. 1958, 3: 65—71. Freudenberg, K. Unfallchance und Blutalkohol. Blutalkohol 1963, 2: 266—274. Fröberg, J . Effekten av alkohol och två centralnervöst verkande droger på reaktionstid. Licentiatavhandling. Psykologiska institu- tionen, Stockholms Universtitet 1963. Goldberg, L. Verkan på den mänskliga organismen av maltdrycker med olika alkoholhalt. 1944 års nykterhetskommitté II. SOU 1951 (a), 44: 1—134.

Goldberg, L.

Tolerance to alcohol in moderate and heavy drinkers and its significance to al- cohol and traffic. Proc. lst Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Stockholm 1951 (b), pp 85—106. Goldberg, L. Drunken drivers in Sweden. Proc. 2nd Internat. Conf. Ale. Road Traf- fic, Toronto 1955, pp 112—127.

Goldberg, L. Verkan på organismen av olika slag av viner. Alkoholfrågan 1958, 52: 354—363. Nya undersökningar rörande maltdrycker- nas verkan. 1954 års bryggerintredning. SOU 1959: 46: 97—124. Goldberg, L. Alcohol, tranquilizers and hangover. Quart. ]. Stud. Alc. 1961 (a). Suppl. ]: 3 7—56. Goldberg, L. Undersökningar över ciderdryckers verkan i den mänskliga organismen. 1959 års utskänkningsutredning. SOU 1961 (b), 52: 273—282.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41.

Goldberg, L. Effects and after-effects of alcohol, tran— quilizers and fatigue on ocular phenomena. Proc. 3rd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, London 1963 (3), pp 123—135. Goldberg, L. The metabolism of alcohol. In Symposium on Alcohol and Civiliza- tion, Editor: 5. P. Lucia, New York 1963 (b), pp 23—42. Goldberg, L. Behavioral and physiological effects of al- cohol on man. Psychosom. Med. 1966 (a), 28: 570—595. Goldberg, L. Interaction between alcohol and tranquiliz- ing agents. Proc. 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966 (b), pp 235—244. Goldberg, L. Betydelsen av akuta och kroniska alkohol- skador för uppkomsten av trafikolycksfall. Inst. för teoretisk alkoholforskning, Karo- linska inst. 1968. Rapp. 12.06. Goldberg, L., Bjerver, K., ]ez', J., Rydberg, U., och Skerfving, S. Sambandet mellan olycksfallsfrekvensen, alkoholskador och alkoholtillgång. :Alkoholkonflikten 1963 — Medicinska verkningar», Stockholm 1965 (a), sid. 76— 91. Goldberg, L., Bjerver, K., och Neri, A. Alkoholkonsumtionens fördelning på oli- ka alkoholvanegrupper.

»Alkoholkonflikten 1963 — Medicinska verkningar», Stockholm 1965 (b), sid. 22— 40. Goldberg, L., and Havard, ID.]. Research on the effects of alcohol and drugs on driver behaviour and their im- portance as a cause of road accidents. Traffic Safety Research, OECD Report, Paris 1968, pp 1—79.

Goldberg, L., och Isaksson, D. Beräkning av totala intoxikationseffekten hos olika alkoholhaltiga drycker. Alkoholfrågan 1957, 51: 58—71. Goldberg, L., Myrsten, A.-L., and Neri, A. Effects of whisky and wine on behaviour and performance in relation to blood al- cohol. Dept Alcohol Research, Karolinska inst. 1969. Rep. 16.01. Goldman, V., Cornerford, B., Hughes, D., and Nyberg, G. Effect of p—Adrenergic Blockade and Alco-t hol on Simulated Car Driving. Nature 1969, 224: 1175—1178.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

Haddon, W. Jr., and Bradess, V. A. Alcohol in the single vehicle fatal acci- dent. J.A. M. A. 1959, 169:1587—1593. Haddon, W. Jr., Valien, P., Mc Carroll, ]. R., and Umberger, C. ]. A controlled investigation of the charac- teristics of adult pedestrians fatally injured by motor vehicles in Manhattan. J. Chron. Dis. 1961, 14: 655—678. Hindmarsh, J., und Linde, P. Alkoholuntersuchungen bei Unfallverletz- ten. Acta Chir. Scand. 1934, 75: 198. Halcomb, R. A. Alcohol in RelatiOn to Traffic Accidents. J. A. M. A. 1938, III:1076-1085. Ikeda, H., and Granger, G. W. Action of Alcohol on Visual and Retina] Responses to Intermittent Illumination. Proc. 3rd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, London 1963, pp 140—146. Im Obersteg, J., und Bäumler, ]. Unfälle unter der Einwirkung von Arz- neimitteln und Alkohol. Schw. med. Wschr. 1967, 97: 1039—1042. Kelly, M., Myrsten, A.-L., Neri, A., and Rydberg, U. Effects and after-effects of alcohol on physiological and psychological functions in man — a controlled study. Blutalkohol 1970 (in press). Kielholz, P., Goldberg, L., Im Obersteg, J., Poeldinger, W., Ramseyer, A., und Schmid, P. Strassenverkehr, Tranquilizer und Alkohol. Dtsch. med. Wschr. 1967, 92: 1525— 1531. Kielholz, P., Goldberg, L., Im Obersteg, J., Poeldinger, W., Ramsey-er, A., und Schmid, P. Fahrenversuche zur Frage der Beeinträch— tigung der Verkehrstiichtigkeit durch Al- kohol, Tranquilizer und Hypnotika. Dtsch. med. Wschr. 1969, 94: 301—306.

50 A. Lane, ].

51.

52.

Cit.: J. Birrell, 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966, pp 5—16. Lisper, H., Dureman, I., Ericsson, S., and Karlsson, N.-G. Effects of Prolonged Driving upon a Sub- sidiary Serial Reaction Time. Dept. of Psychol., Uppsala 1968, 52nd Rep. Loomis, T. A., and West, T. C. The influence of alcohol on automobile driving ability. An experimental study for the evaluation of certain medicolegal aspects. Quart. ]. Stud. Alc. 1958, 19: 30—46.

53.

54.

55.

56.

57.

58.

59.

60.

61.

62.

63.

64.

Lovibond, S. H. Drinking and Driving. The Farm. Project. 29th Internat. Conf. Alc. Drug Depen- dence, Sidney 1970. Lucas, G. W., Kalow, W., Mc Coll, J. D., Griffith, B. A., and Smith, H. W. Quantitative Studies on the Relationship between Alcohol Levels and Motor Vehic- le Accidents. Proc. 2 nd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Toronto 1955, pp 139—142. Mc Carroll, J.R., and Haddon, W. Jr. A Controlled Study of Total Automobile Accidents in New York City. ]. Chron. Dis. 1962, 15: 811—826. Myrsten, A.-L. Effects of Alcohol as Modified by Tran- quilizers. Licentiatavhandling. Psykologiska institu- tionen, Stockholms Universitet 1964. Myrsten, A.-L. Effekter av alkohol på psykologiska funk- tioner. Inst. för maltdrycksforskning 1969, medd. nr 21. Nelker, G. Olycksrisken i trafik vid låg alkoholhalt. Alkoholfrågan 1968, 62: 86—89. New Jersey Dept. of Law and Public Safety. New Jersey Alcohol Determination Pro- gram in Fatal Traffic Accident Cases — Report of Findings Three Year Study — 1961 through 1963. N. J. Dept. of Law and Publ. Saf.. Div. of Motor Vehicles, Traffic Saf. Service, Trenton 1964, pp 23. Nielson, R. A. Alcohol Involvement in Fatal Motor Ve- hicle Accidents. Calif. Traff. Safety Found., San Franc. 1965, pp 9. Nielson, R. A. A Survey of Post-Mortem Blood-Alcohols from 41 California Counties in 1966. Calif. Traff. Safety Found., San Franc. 1967, pp 10. Ottis, L. Unfallchance und Blutalkohol. Die Häu- figkeit der Alkoholbeeinflussung motori- sierter Verkehrsteilnehmer. Blutalkohol 1963, 2: 24—35. Popham, R. E. Alcoholism and traffic accidents. A pre- liminary study. Quart. J. Stud. Alc. 1956, 17:225—232. Rydberg, U., Goldberg, L., och lei, ]. Alkohol och olycksfall. Medicinsk riksstämma, Stockholm 1968, sid. 11—12.

Warwick

66.

67.

68.

69.

70.

71.

72.

73.

74.

75.

76.

Selzer, M. L. Alcoholics at fault in fatal accidents and hospitalized alcoholics; a comparison. Quart. J. Stud. Alc. 1969, 30: 883—887. Selzer, M. L., and Ehrlich, N. J. A Controlled Study of Alcoholism. Psy- chopathology and Stress in 96 Drivers Causing Fatal Accidents. Unpubl. Cited AHS 68, Chapter 4. Selzer, M. L., Payne, C. E., Westervelt, F. H., and Quinn,]. Automobile accidents as an expression of psychopathology in an alcoholic popula- tion. Quart. J. Stud. Alc. Smart, R. G. Are Alcoholic's Accidents Due Solely to Heavy Drinking? J. Safety Research 1969, I: 170—173. Smart, R. G., and Schmidt, W. Responsibility, blood alcohol levels and alcoholism. Symp. on Prevention of Highway Injuries, Ann Arbor, Mich. 1967. Smart, R. G., and Schmidt, W. Physiological irnpairment and personality factors in traffic accidents of alcoholics. Quart. J. Stud. Alc. 1969, 30: 440—445. Smith, H. W., and Popham, R. E. Accident Contribution of Drivers as a Function of their Blood Alcohol Levels. Proc. lst Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Stockholm 1951, pp 150—151. Smith, H. W., and Popham, R. E. Blood Alcohol Levels in Relation to Driv- ing. Canad. Med. Ass. J. 1951, 65: 325. Vahlne, L. Prestation och psykofysiologisk reaktivitet vid simulerad bilkörning med olika svå- righetsbetingelser.

Psykologiska inst., Uppsala 1967, 3-betygs- uppsats. Waller, ]. A. The role of alcohol in collisions involving trucks and the fatally injured. Arch Environ Health 1970, 20: 254, 258. Waller, J.A., King, E. M., Nielson, G., and Furkel, T. W. Alcohol and Other Factors in California Highway Fatalities.

Ann. Meet., Amer. Ass. Automat. Med., Philadelphia 1967.

Waller, J.A., King, E. M., Nielson, G., and Furkel, T. W. Alcohol and other factors in California Highway Fatalities. J. Forensic Sci. 1969, 14: 429—444.

1967, 28: 505—516.

78.

79.

80

81.

82.

83.

84.

85.

86.

87.

88.

Vamosi, M. Ergebnisse von Blutalkoholbestimmungen bei Kraftfahrern. Zschr. ärztl. Fortb. 1959, 11: 635—639. Vamosi, M.

Determination of the amount of alcohol in the blood of motorists.

Traffic Safety 1960, 4: 8—11. Vamosi, M. Experiences with Non-Alcohol Traffic in Czechoslovakia. Proc. 3rd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, London 1963, pp 79-82. Wilbar, C. L., Jr. Crash Assignment. Traffic Accidents Scru- tinized by the Pennsylvania Department of Health. Amer. J. Publ. Health 1960, 50: 1349—— 1350. Zylman, R. Trafikolyckor, alkohol och singulära or- saksförklaringar. Quart. J. Stud. Alc. 1968, Suppl. nr 4. Svensk översättning, Alkoholfrågan 1969, 63: 198—210. Alcohol and Traffic Safety. Eds.: Fox, B. H., and Fox, J. H. U.S. Publ. Hlth Serv. Publ. No 1043. Washington, D C 1963, pp 1—258 Alcohol and Highway Safety. A Report to Congress from the Secretary of Transpor- tation. August 1968. Dept. of Transpor— tation, USA.l Författad av Dr W. Had- don, chef för National Highway Safety Bureau, Dept. of Transportation, USA. First International Conference on Alcohol Road Traffic, Stockholm 1950. Stockholm 1951, pp 1—336. Second International Conference on Alco- hol Road Traffic, Toronto 1953. Toronto 1955, pp 1—167. Third International Conference on Alco- hol Road Traffic, London 1962. London 1963, pp 1—362. Fourth International Conference on Alco- hol and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1965. Bloomington 1966, pp 1—333. Fifth International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Freiburg 1969. Freiburg 1969—1970, Sections I—V.

1 Förkortas AHS 68

7 Dödsolyckor i trafiken år 1968

Detta kapitel har författats av kommitténs expert professorn Knut Sveri

7.1. Syfte och material

7.1.1 På uppdrag av kommittén utfördes vid kriminalvetenskapliga institutet vid Stock- holms universitet våren 1969 en undersök- ning av dödsolyckor i trafiken under året 1968. Huvudsyftet med undersökningen var att söka utröna i hur stor andel av döds- olyckorna som alkoholpåverkade förare var inblandade.1

7.1.2 Undersökningen omfattar samtliga till statistiska centralbyråns vägtrafikstatistik av- rapporterade trafikolyckor med dödlig ut- gång under året 1968. Skyldighet att lämna uppgifter till denna statistik åligger polisen i det polisdistrikt där olyckan inträffat. Med ledning av statistikblanketterna rek- virerades från polisdistrikten de där arkive- rade akterna för enhetlig genomgång vid institutet i Stockhohn. Sedan därefter kom- pletterande informationer om resultatet av eventuellt blodprov inhämtats från statens rättskemiska laboratorium kodades materia— let. Tabellsammanställningen har utförts med hjälp av en datamaskin. 7.1.3 Det totala antalet dödsolyckor under året var 1110. I dessa var totalt inblan- dade 1 606 förare. I olyckorna dödades 1 237 personer medan 413 skadades »svårt» och 401 »lindrigt».

7.2. Blodprov

7.2.1 Endast ett fåtal förare var underkasta— de alkoholutandningsprov eller blodprov.

På de 1 095 överlevande förarna togs al- koholutandningsprov (plus eventuellt blod- prov) endast i 57 fall (5 %), medan på de 511 dödade förarna blodprov togs i 200 fall (40 %).

7.2.2. Resultaten av proven ger vid handen följande. I de 1 110 olyckorna hade enligt blodproven 95 förare en blodalkoholhalt på 0,50 %o eller däröver.2 Enligt blodproven förekom sålunda förare med straffbar blodalkohol- halt i 8,6 % av samtliga undersökta olyc- kor. (Räknat på antalet förare, 1606, blir andelen alkoholpåverkade 5,9 %). I tillägg till detta kommer 9 fall (0,8 % av samt- liga olyckor) där alkoholpåverkan har »starkt misstänkts», men där inga objektiva prov har tagits.

7.2.3 Vissa skillnader föreligger mellan stor- stadsområdena (Stockholm, Göteborg, Malmö) och övriga landet. I storstadsområ— dena förekom 122 olyckor med inalles 154 förare inblandade. Av dessa förare togs blodprov på 29 (19 %) av vilka 18 visade över 0,5 0/00. Detta betyder att enligt blod-

1 Det som här presenteras är en kort sam- manfattning av undersökningens huvudresultat. Originalrapporten, som har legat till grund för kommitténs överväganden, har författats av Bo Wranding, Ulf Forsberg, John Björsell och Jan- Erik Levy, Alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckor med dödlig utgång 1968 (Stencil, Stockholm 1969). 2 Blodalkoholhalten har i denna undersök- ning redovisats med det sedvanliga avdraget om 0,14 %, för statistiska felmöjligheter.

proven förekom förare med straffbar blodal- koholhalt i 14,7 % av samtliga undersökta olyckor i storstadsområdena. Motsvarande andel för övriga landet var 7,7 % .

Orsaken till denna skillnad är med all sannolikhet att söka i det förhållandet att man i storstadsområdena oftare än i de övriga delarna av landet tar blodprov på dödade förare (och även på »svårt» ska- dade förare). Av 37 dödade förare i stor- stadsområdena togs sålunda blodprov i 23 fall eller 62 %, medan i övriga landet detta gjordes enbart i 37 % av fallen.

Motsvarande för de »svårt» skadade var 20 % respektive 10 %.

För de »lindrigt» skadade kan däremot någon skillnad inte påvisas i blodprovsföre- komsten. Den var nämligen 8 % i stor- stadsområdena och 6 % i övriga landet. För de oskadade förarna var motsvarande andel 3 % respektive 2 %.

Anledningen till att blodprov oftare tas i storstadsområdena är att det mera regel- bundet begärs obduktion.

7.3. Blodalkoholhalten

7.3.1 Av de 257 fall där alkoholutandnings— prov och/eller blodprov togs, bortfaller 10 genom negativt utandningsprov och 130 ge— nom negativt resultat av blodprovet. Två fall av dödade förare med 0,01 %o i blodet men med negativt urinprov kan vidare avföras från gruppen alkoholpåverkade emedan al- koholen sannolikt bildats efter döden. Mera tvivelaktigt är 6 fall med 0,00 %0 alkohol i blodet men mellan 0,01 och 0,120/00 i uri- nen. Av hänsyn till att den följande jämfö—

relsen omfattar blodalkoholhalten har även dessa uteslutits. Det återstår följaktligen 109 förare med positivt blodprov, varav 95 i om- rådet från 0,50 0/00 och uppåt.

7.3.2 De 109 förarna med positivt blod- prov fördelade sig på olika promilletal en- ligt tabell 1. Hälften av förarna hade en blodalkohol' halt lägre än cirka 1,5 0/00 och hälften högre. Annars är att märka den relativt jäm— na fördelningen inom samtliga promillegrup— per.

7.3.3 En analys av materialet visar att i stor- stadsområdena relativt flera förare förekom i promillegruppema under 1,50 0/00 och att detta speciellt gäller dödade förare. Tar man hänsyn härtill (även om de absoluta siffrorna är små) och samtidigt beaktar att man i storstadsområdena mera rutinmässigt tar blodprov i förbindelse med obduktion, torde man ha anledning misstänka att pro- centuellt sett flera fall av personer med alkohol i kroppen upptäcks i storstadsom- rådena än i övriga delar av landet.

7.4. Dödade respektive överlevande förare

7.4.1 Antalet dödade förare var totalt 511 i 506 olyckor. På dessa förare togs blodprov i 200 fall. I 63 av dessa fall uppgick blod- alkoholhalten till 0,5 %o eller däröver. Det- ta betyder att i 12,5 % av de olyckor där förare dödades var blodalkoholhalten hos dödade förare straffbar. Antalet överlevande förare var totalt

Tabell 1. Ackumulerad Promillehalt Antal Procent procent 0,00—0,49 14 13 13 0.50—0,99 13 21 34 1,00—1,49 21 19 53 l,50—1,99 26 24 77 200—2,49 18 17 94 250—2,99 7 6 100

109 100 SOU 1970: 61 117

1 095 i 604 olyckor. Av dessa förare under- kastades 47 blodprov och 32 befanns ha 0,5 ohm eller däröver.

Detta betyder att i 5,3 % av de olyckor där förarna överlevde förekom förare med straffbar blodalkoholhalt.

Antalet dödade förare i storstadsområde— na var 37 i lika många olyckor. Antalet blodprov i dessa olyckor var 23, varav 12 gav straffbar blodalkoholhalt, dvs. 32 % av de dödade förarna i storstadsområdena.

Antalet överlevande förare i storstadsom- rådena var 117 i lika många olyckor. An- talet blodprov var 6 och samtliga visade straffbar blodalkoholhalt, dvs. 5 % av de överlevande förarna i storstadsområdena.

De skillnader som här framkommer mel- lan dödade förare i storstadsområdena och i hela landet är, som man ser, betydande. I tre på tio av de olyckor i storstadsom- rådena där föraren omkommit hade denne straffbar promille, medan detta var fallet i endast ett på tio av motsvarande fall från hela landet.

Bland de olyckor där förarna överlevt förekom straffbar promille emellertid en- dast i 5 % av fallen och någon geografisk skillnad förekommer inte.

7.4.2 De 63 dödade förarna med straffbar blodalkoholhalt har i halvparten av fallen omkommit i s.k. >>singleolyckor» där inga andra personer har skadats.

7.5. Diskussion

Den föreliggande undersökningen berör själ— va kärnpunkten i den kriminalpolitiska de- batten rörande alkohol och motorfordons- trafik, nämligen frågan om hur ofta alko- holpåverkan förekommer i samband med trafikolyckor där någon dödas eller skadas.

Någon vetenskapligt sett tillfredsställande svensk undersökning av problemet föreligger inte. Trafiknykterhetsbrottskommittén för- sökte redan i början av sitt utredningsar- bete att ta initiativ till en sådan, men av skäl som låg helt utanför kommitténs kon- troll visade det sig omöjligt att få den till stånd.1

I syfte att få åtminstone någon informa- tion om nuläget, beslöt kommittén att låta utföra den presenterade undersökningen som bygger på allt tillgängligt aktmaterial från samtliga dödsolyckor år 1968.

Som följd av att alkoholprov så sällan utföres, blir emellertid resultaten ytterst osäkra. Såsom framgår av 7.2.2 ovan före- kom förare med straffbar blodalkoholhalt i 8,6 % av samtliga undersökta olyckor. Det— ta är emellertid en ren minimumsiffra.

Om man nämligen ser på det resultat som framkommer i storstadsområdena, där det mera rutinmässigt tas blodprov på dö- dade förare, ökar siffran till 12,5 % .

Mest anmärkningsvärt är emellertid det förhållandet, att man bland de olyckor i storstadsregionerna där förare dödats fin- ner olaglig blodalkoholhalt hos dessa fö— rare i hela 32 % mot 12 % i hela landet. Orsaken till denna diskrepans är troligen att man oftare begär obduktion i storstads- regionerna och rutinmässigt låter blodalko- holhalten analyseras. Det är givetvis inte osannolikt, att de dödade förarna från öv- riga landet skulle uppvisa motsvarande pro— centandel alkoholpåverkade om blodprov tagits systematiskt.

Det finns emellertid all anledning att var- na för den slutsatsen, att procentsiffran 32 även skulle gälla för de olyckor där förar- na överlevt. Som visats ovan (7.4.2) är de fall, där föraren själv dödats, ofta mera atypiska s. k. >>singleolyckor».

De enda något så när säkra konklusioner man kan dra av undersökningen är följande.

1. Den absoluta minimumsandelen döds— olyckor där förare hade straffbar promille uppgår till 8 %.

2. Accepterar man den uppfattningen, att det är tillåtet att generalisera från storstads- områdena till övriga delar av Sverige, ökar minimumsandelen dödsolyckor där förare hade straffbar promille till 12 % .

3. I de fall där föraren själv dödats, vilka

1 En sådan undersökning förutsätter bl.a. obligatoriskt alkoholutandningsprov e.d. för samtliga i olyckor inblandade förare samt mot- svarande eller eventuellt blodprov på alla ska- dade och dödade förare. För att genomföra detta fordras lagstiftning.

fall som ovan har berörts inte är represen- tativa, ökar andelen betydligt och ligger — åtminstone för storstadsområdena — på över 30 %.

Slutligen finns anledning påpeka, att un- dersökningen endast har syftat till att be- skriva vissa frekvensfördelningar.

Något logiskt eller faktiskt orsakssam- band mellan förekomsten av alkoholpåver- kan hos den enskilde föraren och den in- träffade olyckan behöver inte nödvändigt- vis föreligga.

Avdelning Ill Motiv och förslag

8. Kommitténs allmänna synpunkter på lagstiftningen

om trafiknykterhetsbrott

8.1. Lagstiftningens syfte

Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott -— vilken liksom annan strafflagstiftning utgörs av ett normsystem till vilket har knutits sanktioner i form av straff och andra på- följder — har till syfte att söka bekämpa de olyckor i trafiken vilkas uppkomst har sam- band med alkohol- eller drogpåverkan hos motorfordonsförare. Denna lagstiftning kan därför sägas utgöra ett av leden i det all- männa bekämpandet av trafikolyckor. Lag- stiftningen verkar därvid dels genom att söka förmå människor i allmänhet att av- hålla sig från trafiknykterhetsbrott (allmän- prevention) och dels genom att söka hindra återfall hos dem som har begått sådant brott (individualprevention).

Det bör framhållas, med anledning av re- sonemang som har förts på olika håll, att även körkortsåterkallelsema kan sägas ha samma syfte och verkar på samma sätt ge- nom en allmänpreventiv och en individual- preventiv effekt.

Den trafikövervakning som polisen be- driver för att upptäcka alkoholpåverkade förare avser naturligtvis att göra trafiknyk- terhetslagstiftningen effektiv och därmed att främja trafiksäkerheten. Även sådan upp- lysning och propaganda som avser att hos allmänheten inskärpa alkoholens farlighet för trafiksäkerheten och därmed öka för- ståelsen för nykterhet vid ratten har samma syfte att minska trafikolyckoma.

8.2. Alkohol och trafikrisker

Av grundläggande betydelse för den närma- re utformningen av trafiknykterhetslagstift- ningen och dess sanktionssystem är frågan hur pass farlig för trafiksäkerheten som al- koholen är (kap. 6). En mångfald vetenskap- liga undersökningar har under de senaste årtiondena gjorts på detta område. Huvud- sakligen kan erfarenheter hämtas från tre olika typer av undersökningar, nämligen dels laboratorieundersökningar med simulerings- försök, dels fältstudier och dels undersök- ningar av faktiska olycksfall i jämförelse med ett kontrollmaterial, s.k. olycksriskun- dersökningar.

Vid laboratorieundersökningarna har spe- cialundersökts sådana funktioner hos män— niskan som är av betydelse för körförmå- gan, såsom syn, uppmärksamhet, reaktions- tid, omdöme m.m. Fältstudierna åter har företagits på testbanor med olika slag av prov och testfordon och har avsett att pröva alkoholens betydelse i praktiska trafiksitua— tioner. Som ett mellanled mellan labora- torieundersökningarna och de egentliga tält- studierna kan man räkna simuleringsför- söken, där experimenten försiggår i en kör— simulator som såvitt möjligt söker efterlik- na verklig körning. Sammanfattningsvis vi— sar dessa typer av undersökningar följande. I området kring 0,5 0/00 kan hos flertalet individer påvisas funktionsnedsättningar av olika slag. Ju högre blodalkoholhalten är

desto mera allmänt inträder en påverkan, som nedsätter körförmågan, och desto kraf- tigare blir påverkan. De individuella varia- tionerna är emellertid betydande. Mellan 1,0 0/00 och 1,2 %0 torde dock praktiskt taget varje individ ha en så nedsatt körförmåga att han är direkt olämplig att föra motor- fordon.

Olycksriskundersökningarna slutligen har tillgått så, att förekomsten av alkohol i blo- det systematiskt har undersökts dels hos en olycksfallsgrupp, dvs. förare som har varit invecklade i olyckor, och dels hos en kon— trollgrupp av förare som inte har varit in- blandade i olyckor och som har utvalts så— lunda att plats, tidpunkt och trafikförhål- landen så nära som möjligt har stämt över- ens med de undersökta olycksfallen. Härige- nom har det varit möjligt att grovt uppskat— ta bl. a. sambandet mellan alkoholförtäring och ökad olycksrisk, sålunda att man har fått fram hur mycket större risken vid olika blodalkoholhalter är för att en olycka skall inträffa i jämförelse med risken för sådana förare som inte har förtärt alkohol. Om t. ex. förare med 1,0 %0 råkar ut för 5 gång— er så många olyckor som förare utan alko— hol i blodet utgör den förhöjda olycksris- ken 5 .

Sammanställer man hittills kända olycks- riskundersökningar visar dessa följande. Vid lägre blodalkoholhalt än 0,5 0/oo kan olycks— risken inte anses nämnvärt förhöjd. Från 0,5 0/00 har man däremot genomsnittligt sett att räkna med en ökad olycksrisk. Ju hög- re blodalkoholhalten är desto mera ökar, genomsnittligt sett, olycksrisken. Med en ökning av blodalkoholhalten visar olycks— risken en allt snabbare stegring; ökningen av Olycksrisken är inte proportionell utan progressiv. De olika riskundersökningarna visar emellertid olika grader av riskökning vid en och samma blodalkoholhalt. Sam- manställer man fem tillgängliga undersök- ningar från olika länder, se t.ex. figur 2 i kap. 6, får man följande riskökningssiff— ror, nämligen vid 0,5 0/00 i genomsnitt 2, dvs. dubbel risk i förhållande till alkohol- fria förare, vid 1,0 0/00 mellan 2 och 18, vid 1,2 %0 mellan 2,5 och 35 samt vid 1,5 0/00

mellan 4 och 50. Variationerna i de olika undersökningarna hänger bland annat sam- man med de omständigheter under vilka undersökningarna har gjorts. Sålunda varie- rar riskökningen vid samma blodalkoholhalt bl.a. med hänsyn till trafikförhållandena. Under vissa omständigheter kan risken bli större vid färd där stark trafik råder än vid färd i mindre trafik. Risken ökas både genom att olycksfallsfrekvensen ökar med stigande trafikintensitet och genom att ju be- svärligare trafiksituationen är desto starkare inverkar på Olycksrisken den genom alko- holförtäringen nedsatta körförmågan. Vida- re kan mörkerkörning trots den låga trafik- intensiteten under nattimmarna göra olycks- risken större än vid körning i dagsljus. Det är vidare att märka att riskökningen är stör- re om undersökningen inriktas på svårare olyckor än om den avser även lindriga olyc- kor. Dessutom inverkar på undersökning- arnas resultat alkoholvanorna i det land där studierna har företagits. Även en rad andra omständigheter inverkar på variationerna i riskökningssiffrorna. Bland sådana omstän- digheter kan här nämnas kontrollmateria- lets beskaffenhet, använda kriterier, antalet undersökta fall inom varje undergrupp som har använts för jämförelsen, graden av bort- fall och den använda analystekniken.1 Samtliga de olycksriskundersökningar som har företagits hänför sig till andra länder än Sverige. Eftersom resultaten av under- sökningarna inte utan vidare är tillämpliga på svenska förhållanden — särskilt är ju tra—

1 Mot nu angivna typ av olycksriskunder- sökningar kan riktas en särskild invändning. Invändningen går ut på att de alkoholpå- verkade förare som råkar ut för trafikolyckor och som alltså svarar för riskökningen enligt de olika undersökningarna kanske tillhör en särskild kategori förare som på grund av olika egenskaper, såsom vårdslöshet och hänsynslös- het, är benägna att invecklas i olyckor även när de är nyktra. Förhåller det sig så, bör detta innebära att det inte är alkoholen enbart som föranleder riskökningen utan en kombination av alkoholen och dessa förares allmänna be- nägenhet att köra vårdslöst. Att alkoholen under alla förhållanden inverkar väsentligt på risk- ökningen torde emellertid vara klart. Bl. a. torde man annars inte kunna förklara varför risken ökar kontinuerligt och allt snabbare ju högre blodalkoholhalten är.

fikmiljön och alkoholvanorna inte direkt jämförbara — hade det varit önskvärt med en svensk undersökning av detta slag. En sådan undersökning har emellertid inte kun- nat ske, bl. a. därför att det hittills1 har saknats lagliga förutsättningar att systema- tiskt ta alkoholprov på förare i trafiken. Den gemensamma tendens som de utländs— ka riskundersökningarna visar — nämligen att olycksrisken börjar öka redan vid rela- tivt låga blodalkoholhalter och sedan stiger allt snabbare med ökad blodalkoholhalt — måste emellertid anses ha en viss allmän- giltighet och är därför av värde även för en bedömning av svenska förhållanden.

Alkoholens roll i trafikolyckoma i Sve- rige jämförd med andra olycksfaktorer är inte kvantitativt känd. Tidigare undersök- ningar avser ett material som inte är repre— sentativt och kan inte tillmätas betydelse. I själva verket kan av skäl som närmare har utvecklats (kap. 7) den exakta rollen för närvarande inte klarläggas. För att få någon föreställning om problemets storleksordning har kommittén företagit en undersökning av samtliga dödsolyckor — cirka 1 100 — under år 1968 och andelen alkoholpåverkade mo- torfordonsförare som har varit inblandade i dessa olyckor (kap. 7). Man kan emeller- tid för närvarande inte komma närmare än att fastslå att andelen ligger någonstans mel- lan 10 och 30 %. Det sagda betyder att varje år omkommer 100—300 personer i olyckor där alkoholpåverkade motorfor- donsförare har varit inblandade.2

Det bör understrykas att i många av de dödsolyckor där föraren har varit alkohol- påverkad det enbart är föraren själv som har omkommit.3 Detta förhållande hindrar själv- fallet inte att det framstår som ytterligt angeläget att bekämpa de alkoholbetingade dödsolyckorna.

Utom dödsolyckor förekommer ett antal olyckor med personskada eller enbart egen— domsskada. Enbart polisundersökta sådana olyckor uppgår varje år till ett antal av mellan 60000 och 70000, därav omkring 15 000 med personskada. Vissa studier talar för att andelen alkoholpåverkade förare är mindre vid lindrigare olyckor än vid döds-

olyckor och andra svåra olyckor (avsnitt 6.3.6 g och fig. 3). Om nämligen föraren är alkoholpåverkad synes olyckans följder bli svårare än om föraren inte har förtärt alkohol. Om man med hänsyn till vad ovan har anförts antar att andelen alkoholpå— verkade förare i andra olyckor än döds- olyckor uppgår till 10 %, innebär detta ändå att i omkring 1 500 personskadeolyckor och omkring 5000 egendomsskadeolyckor per år föraren är alkoholpåverkad.

Vad nu har sagts gäller endast sådana personskade- och egendomsskadeolyckor som har polisundersökts. Emellertid måste beaktas även sådana olyckor som inte har polisundersökts. Bortsett från dödsolyckor- na och svårare personskadeolyckor före— kommer det i mycket stor utsträckning att trafikolyckor inte blir polisundersökta. Undersökningar tyder på att det totala an— talet trafikolyckor är omkring 300 000, där— av omkring 30 000 med personskada. Även om andelen alkoholpåverkade förare skulle vara mindre i de olyckor som inte har po- lisundersökts än i de polisundersökta får man dock räkna med ett stort antal ej polis- undersökta olyckor där alkoholpåverkade förare har varit inblandade.

Mot bakgrunden av vad ovan har anförts måste man konstatera att trafiknykterhets- brottsligheten utgör ett allvarligt problem iSverige.

Såsom nyss anfördes är antalet trafik- olyckor i Sverige varje år mycket stort, kanske omkring 300000. Samtidigt tyder beräkningar på att antalet fordonskilometer per år med olika slag av bilfordon rör sig kring en storlek av omkring 30 milliarder.

1 Genomförs kommitténs förslag om rutin- mässiga utandningsprov blir det emellertid möjligt att genomföra en sådan undersökning. 2 Den omständigheten att 100—300 personer omkommit i olyckor dår alkoholpåverkade motorfordonsförare har varit inblandade be- höver teoretiskt inte betyda att dödsolyckan har orsakats av alkoholpåverkningen hos föraren. Det kan naturligen tänkas fall där olyckan skulle ha inträffat även om den ifrågavarande föraren hade varit nykter. 3 Detta belyses i viss mån av att enligt kom— mitténs dödsolycksundersökning hälften av de dödade förarna med straffbar blodalkoholhalt omkom i s. k. »singleolyckor» där inga andra personer skadades.

Med hänsyn härtill är det uppenbart att om man vill räkna fram hur många for- donskilometer som genomsnittligt sett köres innan en olycka inträffar, så kommer man fram till mycket höga tal. Att antalet olyckor ändå är så stort hänger samman med tra- fikmängden. Det nyss berörda förhållandet är väl en av anledningarna till att för den enskilde risken inte framstår som så stor att just han skall råka ut för en olycka. Liknande torde förhållandet vara med kör- ning i alkoholpåverkat tillstånd. Även om det där föreligger en riskökning på många gånger den risk som är för handen vid kör- ning i nyktert tillstånd, kan ändå en mängd trafiknykterhetsbrott begås och långa kör- ningar i alkoholpåverkat tillstånd äga rum innan det händer en olycka. Den enskilde alkoholpåverkade föraren upplever kanske därför inte själv risken så stor att just hans körning skall resultera i en olycka. Det är möjligt att detta förhållande utgör en av förklaringarna till att det psykologiskt sett kan möta svårigheter att få vissa förare att ta hänsyn till riskerna med onykterhet vid ratten.

Uppkomsten av olycksfall i trafiken kan föras tillbaka på samverkan mellan en rad olika faktorer, vilka brukar sammanfattas i begreppen människan, fordonet och vä- gen. Åtgärder som vidtas för att åstadkom- ma bättre vägar och bättre fordon är ägna- de att minska trafikolyckorna i allmänhet och även skadeverkningama. När det gäller onykterhet i trafiken är det emellertid up- penbart att det väsentligen kommer an på att ingripa mot människan vid ratten.

8.3. Bro ttsutvecklingen

När det gäller att ta ställning till den fram— tida trafiknykterhetslagstiftningens utform- ning är det väsentligt att söka få en upp- fattning om den hittillsvarande utvecklingen av trafiknykterhetsbrottsligheten. I kap. 3 har lämnats en framställning härom såvitt avser tiden från år 1950. Sammanfattnings- vis framgår därav följande.

Utvecklingen av de absoluta antalen brott

som har kommit till polismyndigheternas kännedom — dvs. den synliga brottsligheten — visar under hela perioden en i stort sett kontinuerlig och mycket kraftig stegring. Sålunda var antalet brott i grova tal räknat år 1950 3 000, år 1955 8 000, år 1960 11 000 och år 1967 15 000.

Denna avsevärda ökning av det absoluta antalet brott framstår i olika hänseenden som allvarlig. Eftersom trafiknykterhetsbrot— ten hänger samman med bl. a. tillgången till motorfordon är det emellertid enligt kom— mitténs mening från kriminalpolitisk syn- punkt kanske av större betydelse att sätta det absoluta antalet brott i relation till mo- torfordonstrafikens utveckling, så att man får fram den relativa brottsutvecklingen. Det är med hänsyn till denna som lagstift- ningens effektivitet bör bedömas. Antalet motorfordon steg under åren 1950—1967 från omkring 570 000 till omkring 3 000000. Den relativa brottsutvecklingen bedömd från denna utgångspunkt visar i stort sett att en minskning inträdde åren 1957—1963 och att huvudtendensen under de senaste åren synes vara endast en mind- re ökning.

Av allt att döma begås en mängd trafik- nykterhetsbrott utan att bli upptäckta. Sä- kerligen är den verkliga trafiknykterhets- brottsligheten mycket större än den synliga brottsligheten.

Det torde kunna hävdas att polisens över- vakning av nykterheten i trafiken har skärpts under de senaste åren — uppenbar- ligen till följd av polisväsendets förstatligan- de år 1965 — och att detta har lett till en ökad upptäcktsfrekvens (avsnitt 3.4.). Med hänsyn härtill torde den verkliga brottslighe- ten under denna tid inte ha stigit i samma grad som den synliga brottsligheten utvisar.

Med hänsyn till vad ovan har anförts och som närmare har utvecklats i avsnitt 3.4 an- ser kommittén att förhållandena tyder på att brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

Mer tveksamt är dock hur det förhåller sig med brottsutvecklingen när det gäller sådana trafiknykterhetsbrott med moped som begås av ungdomar i åldern 15—17 år.

Vissa omständigheter pekar på att den abso- luta ökningen bland de unga under de allra senaste åren i fråga om denna typ av brotts- lighet inte bara är att tillskriva de ungas ökade tillgång till motorfordon och en ökad upptäcktsfrekvens som särskilt har avsett de unga. Man måste räkna med att ökningen hänger samman med det ökade alkoholbru- ket i denna ålderskategori.

Vad orsakerna är till att man synes ha haft kontroll över brottsutvecklingen rela- tivt sett vet man naturligen inte. Men man måste tro att lagstiftningens relativa sträng- het under en lång följd av år — varvid avses såväl den låga promillegränsen vid 0,5 %o som det ovillkorliga fängelsestraffet vid ratt- fylleri — har varit en mycket betydelsefull faktor.

8.4. Brottsklientelet

För utformningen av trafiknykterhetslag- stiftningen, särskilt påföljdssystemet, är det angeläget att få en bild av de personer som faktiskt fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott. De undersökningar som kommittén har låtit verkställa visar att det i mycket stor utsträckning rör sig om ett specialklien— tel (kap. 4 och avsnitt 10.8.1).

Vad som framför allt framträder därvid- lag är den mycket stora andelen personer som har alkoholproblem. Säkerligen mer än hälften och troligen långt flera av dem som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott kan antas ha alkoholproblem. Det är här fråga om olika grader av alkoholproblem, men i de flesta fall torde alkoholproblemen vara i ett tämligen tidigt skede. Ett anmärknings- värt förhållande är också att mer än 1/3 av trafiknykterhetsbrottslingarna med bil sak- nar körkort vid brottets begående. Situatio- nen är därvid antingen den att föraren ald- rig har innehaft körkort eller också att kör- kortet var återkallat. Dessa körkortslösa återfinns till alldeles övervägande delen bland dem som kan antas ha alkoholpro- blem.

Ett annat framträdande drag hos kliente- let är dess i allmänhet låga ekonomiska och sociala ställning. Enligt en undersökning för

år 1964 (avsnitt 4.1) uppgav 50 % av de förvärvsarbetande sin årsinkomst till under 15 000 kronor och 75 % till under 20 000 kronor; endast i sällsynta fall översteg års- inkomsten 30 000 kronor. I många fall fö- rekommer verkliga sociala svårigheter.

Ser man på mopedrattfylleristerna, bort- sett från de unga i åldern 15—17 år, är dessa i särskilt hög grad ett specialklientel. Det stora flertalet har otvivelaktigt alkoholpro- blem av i regel allvarlig karaktär. Socialt och ekonomiskt framstår de som en tämli- gen nedgången kategori.

Mycket tyder på att det stora flertalet av dem som begår trafiknykterhetsbrott tillhör en relativt begränsad kategori, i huvudsak personer med alkoholproblem, som gång på gång begår detta brott, oftast utan att bli upptäckta.

Trafiknykterhetsbrottsklientelet är sålun— da i stor utsträckning ett specialklientel. För— hållandet har inte varit okänt bland läkare och socialvårdare men i lagstiftningssam- manhang har man inte alls och i rättstill- lämpningen endast i ringa mån tagit hänsyn till förhållandet.

8.5. Lagstiftningens allmänpreventiva betydelse

Effekten av trafiknykterhetslagstiftningen beror naturligen i hög grad på i vad mån den har förankring hos allmänheten. I den svenska trafiknykterhetslagstiftningens äldre skede mötte det otvivelaktigt svårigheter att vinna allmänhetens förståelse för denna typ av lagstiftning. Dessa svårigheter berodde troligen dels på att det rörde sig om en helt ny typ av lagstiftning, som framkallades av den moderna motortrafikens utveckling, och dels på att denna lagstiftning kom i viss kon— flikt med alkoholvanorna hos stora delar av det svenska folket. Av betydelse var väl också att med den tidens förhållandevis ringa trafik och de dåtida motorfordonens relativt låga hastigheter riskerna med ratt- fylleri inte framstod som så påtagliga som de har kommit att göra längre fram i tiden. En vanlig uppfattning bland allmänheten var att rattfylleri inte kunde jämställas med

Så småningom har emellertid allmänhe- tens inställning till trafiknykterhetslagstift- ningen starkt ändrats. Numera synes man ganska allmänt ha accepterat en relativt sträng syn på onykterhet vid ratten. Detta framgår bl. a. av verkställda attitydunder- sökningar. Hos allmänheten synes sålunda ha inpräglats sociala värderingar som inne- bär att onykterhet vid ratten — åtminstone sådan onykterhet som tar sig uttryck i utåt synbar alkoholpåverkan -— är klandervärd. Visserligen har man inte lyckats överlag åstadkomma den inställningen att bilkör- ning skall vara helt alkoholfri, men i stort sett torde den ståndpunkten accepteras att man är skyldig att begränsa alkoholförtä- ring i samband med bilkörning till sådana obetydliga kvantiteter som har lämnats straffria i lagstiftningen.

Att trafiknykterhetslagstiftningen numera i stort sett har vunnit en ganska fast för- ankring hos allmänheten kan även bestyr- kas av två särskilda förhållanden. Den ena är att såsom nyss har utvecklats den rela- tiva brottsutvecklingen synes ha hållits un- der kontroll. Den andra omständigheten är att de som döms för trafiknykterhetsbrott till större delen inte är vanliga, socialt an- passade människor utan i stället till väsent- lig del utgör ett specialklientel med alko— holproblem och i många fall andra sociala avvikelser som dominerande drag.

Den förändring i inställningen till onyk- terhet vid ratten som sålunda torde ha ägt rum hos den stora allmänheten gäller syn- barligen inte i lika hög grad ungdomarna. Detta torde hänga samman med att deras sociala värderingar i denna liksom i många andra frågor ännu i stor utsträckning kan vara svävande eller att de inte alltid är be— nägna att rätta sitt handlande efter vad de teoretiskt inser vara det riktiga.

Att trafiknykterhetslagstiftningen på detta sätt numera i stort sett har vunnit en gans- ka fast förankring hos allmänheten beror sannolikt på en rad olika faktorer. Av stor betydelse har säkerligen varit det förhållan— det att påföljden för rattfylleri alltsedan mit- ten av 1930-talet regelmässigt har varit ovill-

korligt frihetsstraff jämte sträng körkortsin- dragning. Härigenom har allvarligt inskärpts vikten av nykterhet vid ratten. Men säkerli- gen beror den ändrade inställningen hos all- mänheten inte bara på lagstiftningen och dess tillämpning. Faktorer som i hög grad har stött utvecklingen är naturligen upplys- ning och propaganda om alkoholens farlig— het i den alltmera växande motorfordonstra— fiken men även ändrade alkoholvanor hos den stora allmänheten har verkat i samma riktning.

Den etappvisa utvidgningen av det straff- bara området ända ned till den gräns vid 0,5 0Am som fastställdes år 1957 kan vidare antas ha bidragit till att hos allmänheten inskärpa vikten av nykterhet vid ratten och bibringat den motiv att hålla alkoholkon- sumtion före bilkörning på en mycket låg nivå.

Av den föregående framställningen fram— går att den relativa brottsutvecklingen synes ha uppnått en viss balans och att man tycks ha vunnit en allmän förståelse för trafik- nykterhetslagstiftningens väsentliga bety— delse för trafiksäkerheten. Uppenbarligen är det angeläget att inte bara söka vidmakt- hålla detta tillstånd utan även att söka främ- ja en gynnsam utveckling på längre sikt.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts framstår det som nödvändigt att be— hålla den ganska stränga lagstiftning som en promillegräns vid 0,5 %o innebär och som i västerlandet huvudsakligen förekommer endast i Island, Norge och Sverige. I fråga om påföljderna måste fängelse självfallet finnas kvar som en del av sanktionssystemet vid trafiknykterhetsbrott. Däremot kan det diskuteras om det numera är nödvändigt och ändamålsenligt att hålla fast vid den scha- blonmässiga tillämpning av fängelsestraff som -— i strid mot den allmänna utvecklingen inom straffrättsskipningen — i mera än tre decennier har kännetecknat valet av påföljd för rattfylleri. Kommittén är såsom nyss an- tytts benägen att tro att den regelbundna användningen av fängelsestraff har haft sin stora betydelse när det på sin tid gällde att allvarligt inskärpa vikten av nykterhet vid ratten. Eftersom de sociala värderingarna

numera har ändrats och trafiknykterhets- brott allmänt anses förkastligt, är det emel- lertid enligt kommitténs uppfattning inte nödvändigt att i samma utsträckning som tidigare använda fängelse för att markera samhällets ogillande av trafiknykterhets- brott. Behovet av att tillgodose allmänpre— ventiva hänsyn genom en genomgående till- lämpning av frihetsstraff för rattfylleri har alltså enligt kommitténs mening minskat.

Såsom nedan närmare kommer att ut- vecklas anser kommittén därför att det är möjligt att på ett tillräckligt effektivt sätt beakta allmänpreventionen även om andra sanktioner än fängelse tillgrips. Vidare frå- gar man sig om det för ett bekämpande av trafiknykterhetsbrotten är ändamålsenligt att anlägga uteslutande allmänpreventiva syn— punkter på sanktionssystemet vid trafiknyk- terhetsbrotten och om inte effektiviteten av lagstiftningen kan höjas genom att man i ökad utsträckning tillämpar samma påföljds- principer som vid annan brottslighet. Här- vidlag är att märka såsom nyss har utveck- lats att de personer som begår trafiknyk- terhetsbrott — och som alltså inte har på- verkats av risken för påföljd — i mycket stor utsträckning synes utgöra ett specialklientel. För att uppnå ökad trafiksäkerhet synes det därför ändamålsenligt att uppmärksamma även de individualpreventiva aspekterna och i detta avseende söka åstadkomma effekti- vare sanktioner.

Vissa direkta olägenheter är förbundna med den schablonmässiga tillämpningen av fängelse vid trafiknykterhetsbrott. Bortsett från de individualpreventiva synpunkterna, som kommer att närmare behandlas längre fram, må följande härom framföras. Anta- let fängelsedomar för trafiknykterhetsbrott såsom huvudbrott uppgår numera till över 4 000 per år. Dessa till fängelse dömda ratt- fyllerister utgör närmare 40 % av de årligen nytillkomna fängelsefångarna i riket. Den andel av fångvårdsplatserna som rattfyllerisi terna upptar är dock med hänsyn till den relativt korta strafftiden lägre, cirka 10 %. Rattfyllerifångarna måste innebära en inte oväsentlig belastning på kriminalvårdens re- surser; det är därför från samhällsekono-

misk synpunkt önskvärt att man begränsar denna. En tyngre vägande invändning mot fängelsestraffet vid rattfylleri är emellertid följande. Fängelse är ju den normala på- följden för svåra brott. Det är därför mind— re lämpligt att det i så stor utsträckning an- vänds som påföljd för ett brott som i det en- skilda fallet inte behöver innebära någon konkret fara. De talrika fängelsestraffen vid denna typ av brottslighet kan tänkas med- föra en avtrubbning av allmänhetens inställ- ning till fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventiva verkan vid an- nan brottslighet. För allmänheten kan det vidare med hänsyn till brottets karaktär framstå som stridande mot den proportiona— litetsidé som utgör en av grundpelarna i straffsystemet att man regelmässigt och praktiskt taget oberoende av den fara, som har förelegat i det särskilda fallet ådömer rattfylleristerna fängelsestraff.

För att man skall kunna begränsa använd— ningen av fängelsestraff vid rattfylleri krävs att man har tillgång till andra sanktioner som har tillräcklig allmänpreventiv effekt. De sanktioner som härvidlag framträder är körkortsingripanden och höga böter samt i fråga om förare med alkoholproblem en skyddstillsyn av ingripande karaktär.

Körkortsindragning är obligatorisk vid rattfylleri och rattonykterhet, bortsett från vissa undantagsfall i det lägsta promilleom- rådet. Verkställda utredningar visar att de sociala och ekonomiska konsekvenserna av körkortsindragning i de flesta fall är myc- ket betydande samt att förlusten av körkor- tet uppfattas som en mycket allvarlig på- följd. Det finns därför anledning anta att risken att förlora körkortet vid trafiknyk- terhetsbrott har en mycket stark avhållande effekt på skötsamma personer.

Frågan huruvida körkortsingripandena vid trafiknykterhetsbrott skall flyttas över från länsstyrelse till domstol för handläggning i brottmålet samt det materiella innehållet i körkortsingripandena utreds för närvarande av trafikmålskommittén och ligger alltså inte under kommitténs bedömning. Kommittén vill emellertid för sin del framhålla att om körkortsingripandena förs över till domstol

medför detta att körkortsingripandet på ett helt annat sätt än hittills kommer att fram- träda utåt. Genom att den tilltalade åläggs en körkortsreaktion vid sidan av påföljd en- ligt brottsbalken kommer allmänheten mer än hittills att få sin uppmärksamhet riktad på den totala samhällsreaktionen i anled— ning av trafiknykterhetsbrott. Otvivelaktigt är detta ägnat att förstärka den allmänpre- ventiva effekten av körkortsingripandena.

Vad angår bötesstraffet torde detta nu- mera, med den höjda levnadsstandarden hos medborgarna, ha en påtagligt större effekt än tidigare. Ett hot om höga böter vid tra— fiknykterhetsbrott torde därför ha en ganska starkt avhållande verkan på medborgarna iallmänhet.

I anslutning härtill kan nämnas att kom- mittén har utrett den i direktiven berörda frågan om införande av fordonsförverkande eller annan särskild ekonomisk sanktion vid rattfylleri. Efter en ingående utredning och samråd med de nordiska representanterna har kommittén emellertid funnit att denna väg inte är framkomlig. Huvudskälet här- till, när det gäller fordonsförverkande, är att detta skulle drabba alltför ojämnt.

Enbart hotet om sanktioner av olika slag kan emellertid inte medföra en avhållande effekt hos medborgarna i allmänhet. Om risken för upptäckt uppfattas som låg, torde nämligen den allmänpreventiva effekten av en straffbestämmelse bli ringa. Verkställda undersökningar tyder på att upptäcktsris— ken vid trafiknykterhetsbrott är mycket låg (avsnitt 3.3). Åtgärder för att öka upp— täcktsrisken är därför nödvändiga för att öka trafiknykterhetslagstiftningens allmän- preventiva effekt. Härvidlag föreslår kom- mittén (se kap. 12) att det införs en befogen- het för polisen att under vissa särskilt an- givna förutsättningar ta utandningsprov ru- tinmässigt, dvs. utan att skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott behöver föreligga.

Sammanfattningsvis kan i fråga om hän- syn till allmänpreventiva synpunkter vid ut- formningen av trafiknykterhetslagstiftningen sägas att det inte torde vara nödvändigt att i samma utsträckning som hittills använda fängelsestraff. Allmänpreventionen torde

nämligen i inte obetydlig utsträckning kunna tillgodoses genom körkortsingripanden, hö— ga böter, åtgärder för att öka upptäcktsris- ken samt i fråga om förare med alkohol— problem en skyddstillsyn av ingripande ka— raktär. En minskad användning av fängelse- straff framstår också som önskvärd med hänsyn till de olägenheter som är förbundna med den schablonmässiga användningen av denna påföljd vid trafiknykterhetsbrott.

8.6 Lagstiftningens individualpreventiva betydelse Av vad förut har anförts framgår att de per- soner som fälls till ansvar för trafiknykter- hetsbrott — i synnerhet rattfylleri —- i mycket stor utsträckning utgör ett specialklientel som framför allt kännetecknas av den myc- ket betydande förekomsten av alkoholpro- blem och sannolikt en ganska hög återfalls- frekvens.1 Att det här är fråga om ett spe— cialklientel illustreras också av att en stor del av trafiknykterhetsbrottslingarna med bil saknar körkort vid brottets begående, antingen därför att körkortet är återkallat eller därför att de aldrig har haft körkort.

Otvivelaktigt synes det angeläget att söka komma tillrätta med och hindra återfall hos detta klientel som begår trafiknykter- hetsbrott.

Med hänsyn särskilt till karaktären av kli—

1 Juris professorn Joh: s Andenaes, Oslo, har i en uppsats »Om almenprevensjon og krimi- nalitetstype» (Festskrift till Agge, Stockholm 1970) utvecklat vissa synpunkter på trafik- nykterhetsbrottsligheten. Bl. a. uttalas följande: Det kan tillfogas att ju strängare och mer effektivt en bestämd handlingstyp är krimina- liserad, desto mer avvikande kommer lagöver- trädargruppen att vara. Ett påstående om att trafiknykterhetsbrott är vanligt i alla befolk- ningsgrupper är utan tvivel riktigt innan man får stränga straffbud mot sådana brott. Det är mer tveksamt efter det att dessa har kommit. Sam- mansättningen av den grupp motorfordons— förare som kör under inflytande av alkohol, blir då en annan. I stället för ett nog så tillfälligt urval av förare får man ett mycket starkare inslag av alkoholmissbrukare och personer med ett belastat förflutet — människor som är mindre påverkbara av lagens hot. Detta är moment som bör tas i betraktande t. ex. när man skall värdera den marginala betydelsen av en ändring i stratfnivå eller rättstillämpning vid en gärnings- typ som redan är strängt kriminaliserad. Den som satsar på ökad stränghet får räkna med avtagande utbyte.

entelet kan effektiviteten från individualpre— ventiv synpunkt av det nuvarande fängelse— straffet vid trafiknykterhetsbrott på goda grunder betvivlas. Belysande är inte minst den omständigheten att — såsom flera utred- ningar visar — återfallsfrekvensen sannolikt är ganska hög vare sig fängelse har ådömts eller inte. Jämför man dem som har dömts till fängelse och dem som har dömts till bö- ter för detta brott kan nämligen några skill- nader i återfallsfrekvens inte påvisas (av- snitt 10.4). Själva innehållet i fängelsestraf— fet synes också föga ägnat att tillgodose in— dividualpreventionens krav i fråga om det- ta klientel. Under den korta anstaltstiden ges inte någon behandling i egentlig mening och inte heller förekommer efter frigivning— en någon obligatorisk eftervård.

Mot bakgrunden härav synes det angelä- get att söka finna andra påföljder, som kan antas vara effektivare än fängelse i fråga om inverkan på detta klientel. Därvidlag synes åtgärderna böra direkt inriktas på att i möjligaste mån motverka eller undanröja den primära grunden till trafiknykterhets- brottsligheten, som hos den övervägande de— len av klientelet utgörs av alkoholproblem. För denna del av klientelet synes det angelä— get att inom kriminalvårdens ram söka få till stånd en nykterhetsvårdande behand- ling. En sådan behandling bör enligt kom- mitténs mening äga rum i frihet, men i vissa fall bör den till en del ske i specialanstalt. Det bör vidare anmärkas att många befin- ner sig i sociala svårigheter, som kan ha samband med alkoholmissbruket, och att för dem en övervakning ofta är påkallad. Frågan om den nykterhetsvårdande behand- lingen kommer att behandlas längre fram (avsnitt 10.8).

I de fall där av individualpreventiva skäl en nykterhetsvårdande behandling ådömes, torde allmänpreventiva synpunkter bli till- godosedda genom att det här gäller en skyddstillsyn av mer ingripande karaktär än skyddstillsynen i allmänhet. Därtill kom- mer att skyddstillsynen av allmänpreventiva skäl ofta bör kombineras med bötesstraff.

Att körkortsingripandena vid trafiknyk- terhetsbrott har en stor allmänpreventiv ef-

fekt — och kan förväntas få en ännu större sådan effekt om körkortsingripandena förs över till domstol — har redan anmärkts. Emellertid kan körkortsingripandena själv- fallet även ha stor betydelse från individual- preventiv synpunkt. Trafiknykterhetsbrott med körkortspliktigt fordon begås emeller- tid i mycket stor utsträckning (mer än I/:;) av körkortslösa förare. Det är därför angelä- get att åtgärder vidtas i syfte att hindra dessa körkortslösa från att köra körkorts— pliktigt fordon. En återkallelse av körkort spelar individualpreventivt inte stor roll om man inte effektivt kan kontrollera att kör- kortsåterkallelsen respekteras. Detta pro- blem ankommer emellertid inte på kommit- tén, utan närmast på den kommitté som utreder körkortsingripandena, nämligen tra- fikmålskommittén. (Se vidare avsnitt 10.5.3).

8.7 Betydelsen av upplysning

Den trafikfara som alkoholpåverkade for- donsförare utgör bekämpas inte bara genom lagstiftning, tillämpning av olika brottspå- följder och körkortsingripanden. Den all- männa nykterhetspolitiken har naturligtvis också sin betydelse, inte minst genom att den är ägnad att påverka alkoholvanorna i en från trafiksäkerhetssynpunkt gynnsam riktning. En viktig roll har också olika for- mer av undervisning, upplysning och propa- ganda, som avser att hos allmänheten in- skärpa alkoholens farlighet i trafiken och därmed öka förståelsen för nykterhet vid ratten.

Sådan upplysning har spritts genom orga— nisationer, institutioner och myndigheter. Efter årtionden av en sträng alkohollag- stiftning och ett positivt upplysningsarbete torde kunskapen om alkoholens farlighet i trafiken vara väl spridd. Emellertid är det nödvändigt att fortsätta och intensifiera in— satserna för att ytterligare förbättra trafi- kanternas kunskaper om alkoholens roll i trafikolyckssammanhang. Att lägga fram förslag om vad en sådan verksamhet bör omfatta ingår inte i kommitténs uppdrag.

Några synpunkter i frågan må dock läm- nas i det följande.

Sålunda bör det framhållas att kunskapen om den risk att råka ut för olycka som en alkoholpåverkad trafikant löper inte torde ha slagit igenom på samma sätt hos ungdo- men som hos de äldre. Orsaken härtill tor- de vara att upplysningen och propagandan i regel inte särskilt har inriktats på de unga som målgrupp. Även om många unga har fått en upplysning i trafiknykterhetsfrågan, torde ett problem ligga däri att det kan va- ra svårare att hos de unga skapa en effek- tiv motivation för nykterhet i trafiken. Det— ta skulle kunna tillskrivas det förhållandet att upplysningen om de negativa effekter som alkoholen har på körförmågan inte meddelas förrän i anslutning till körkorts- utbildningen. Merparten bland ungdomen har då redan alkoholerfarenhet, och då denna inte alltid upplevs negativt torde det vara svårt att vinna förståelse för nykter- hetskravet i trafiken.

Från höstterminen 1970 skall enligt lä- roplanen trafikämnet ingå i grundskolans undervisning. Härigenom torde trafiknyk— terhetsundervisningen på ett naturligt sätt komma in i olika ämnen. Denna undervis— ning, som måste syfta till att grundlägga en positiv attityd till trafiknykterhetskravet, torde med fördel kunna börja redan i grund- skolans mellanstadium.

Förutom en vidgad och effektivare un- dervisning bland ungdomen om den verkan alkoholen har på olika körfunktioner torde krävas ökad upplysning om de alkoholsva— ga dryckernas — särskilt ölets — farlighet i trafikhänseende. Här bör erinras om att bruket av öl har tilltagit på senare år — särskilt efter mellanölets tillkomst — och att den tidigare propagandan för nykterhet i trafiken i allmänhet har varit mer ensidigt inriktad på sprit och andra starkare alkohol- drycker. Till följd av det ökade läkemedels- eller drogmissbruket under senare år krävs vidare en intensifierad upplysning om de i trafiksäkerhetshänseende farliga verkning- arna av olika droger. I dagens läge är kun- skapen härom alltför litet spridd bland all- mänheten. (Denna fråga behandlas närma-

En förbättrad undervisning om alkohol— drycker och trafikfarliga droger i grund— skolan och gymnasieskolan skulle ge en god grund för mer kvalificerad undervis- ning om de störningar i körfunktionema och ökade risker i trafiken som blir följ- den av alkohol- och drogförtäring. Väsent- ligt är också att det görs undersökningar där man försöker studera verkningarna av un— dervisning och information.

En sträng trafiknykterhetslagstiftning tor- de i sig ha en allmän förebyggande verkan. Denna torde dock utebli om inte lagstift- ningsåtgärderna kompletteras med ett om- fattande upplysningsarbete både om straff- och körkortsreaktioner samt om resultatet av den forskning som ger underlag för de stränga bestämmelserna. Det är därför an- geläget att i anslutning till införandet av en ny eller ändrad trafiknykterhetslagstiftning ställa tillräckliga resurser till förfogande för upplysningsverksamhet.

Såsom utvecklas i annat sammanhang in- nefattar kommitténs förslag skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling av ratt- fyllerister med alkoholproblem. Detta för- slag syftar till att rehabilitera personer med alkoholproblem så att de kan uppfylla sä- kerhetskraven i trafiken. I anslutning till vården bör dessa personer ges kunskaper om alkoholen och dess verkan på människo- kroppen.

Att fängelsestraffet inte alltid förmår att verka som korrektiv framgår av de många återfallen i trafiknykterhetsbrott. Eftersom kommittén föreslår att fängelsestraff också i fortsättningen skall tillämpas — om än i minskad omfattning — finner kommittén det angeläget att fängelsetiden utnyttjas för att meddela kunskaper om alkoholeffekter, trafikrisker efter alkoholförtäring osv. En sådan upplysning under fängelsetiden skulle kunna göra fängelsestraffet mer ägnat att skapa förutsättningar för framtida anpass- ning till trafiksäkerhetskraven.

När det gäller innehållet i upplysnings— verksamheten vill kommittén vidare lämna följande allmänna synpunkter. Väsentligt är att upplysa om att en ökad risk för trafik-

olycka med säkerhet uppträder redan vid en blodalkoholhalt av 0,5 0/00 och att vid högre blodalkoholhalter risken ökar allt snabbare. Vidare bör upplysningen gå ut på att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att så många fordonsförare som möjligt är helt fria från alkohol vid kör- ningen. För det ändamålet bör upplysning meddelas om hur lång tid efter olika mäng- der av alkoholförtäring som alkohol finns kvar i blodet. Inte minst är detta av bety- delse i de fall där bilkörning kommer i frå— ga efter alkoholförtäring föregående kväll. Dessutom bör det ske upplysning om de olika konsekvenserna av trafiknykterhets- brott. De straffrättsliga konsekvenserna tor- de visserligen vara väl kända. Däremot kan det sättas i fråga om de stränga regler som gäller i fråga om körkortsåterkallelse är lika bekanta. Om de försäkringsrättsliga kon- sekvenserna när skada har uppkommit i samband med trafikolycka torde föreställ- ningarna vara mycket svävande, vilket bl. a. beror på att praxis på detta område varierar.

I detta sammanhang anser sig kommittén böra beröra ett specith problem, som på senare tid har väckt debatt, nämligen frågan om det bör spridas upplysning om hur myc- ket alkohol som i olika fall kan förtäras utan att den nedre straffbarhetsgränsen uppnås. Till stöd för att en sådan upplysning bör ges har anförts att det finns fordonsförare, som visserligen är angelägna att respektera trafiknykterhetslagstiftningen, men som än- då inte kan förmås att helt avstå från alko- hol i samband med bilkörning utan som förtär alkohol i små kvantiteter. Det skulle därför kunna vara värdefullt att ge en när- mare upplysning till ledning för dessa for- donsförare så att de inte ofrivilligt kommer att uppnå straffbar blodalkoholhalt. Å and- ra sidan har mot en sådan upplysningsverk- samhet anförts att andra förare som nu helt avstår från alkohol i samband med bilkör- ning lätt skulle kunna frestas att överge den- na princip och gå över till ett begränsat al- koholbruk i samband med bilkörning. Från trafiksäkerhetssynpunkt skulle en sådan ut- veckling vara olycklig. Därtill kommer att det är mycket svårt att på ett rättvisande

och entydigt sätt upplysa om hur mycket alkohol som kan förtäras utan att straff- barhetsgränsen uppnås, eftersom många faktorer inverkar på detta förhållande (se kap. 5, särskilt avsnitt 5.4). För att inte ödesdigra misstag skall riskeras vid tillämp- ningen i individuella fall skulle det därför vara nödvändigt att sätta måttet på alko- holförtäringen så lågt att upplysningen knap- past skulle kunna tillgodose det angivna ändamålet. En upplysningsverksamhet av detta slag skulle därför möta svårigheter och kan inte anses generellt motiverad.

9 Det straffbelagda områdets avgränsning. Promille—

gränser och brottskonstruktioner

9.1 Inledning

Den svenska trafiknykterhetslagstiftningen har genomgått en lång utveckling, som kän- netecknas av att man successivt har ut- vidgat ansvarsområdet och fört fram lag- stiftningen till allt strängare regler i fråga om kravet på nykterhet vid ratten. Angåen- de de olika stegen i denna utveckling kan i korthet erinras om följande.

Den första straffbestämmelsen tillkom år 1923 men var konstruerad endast som en straffskärpningsregel. Bestämmelsen avsåg sådana fall där motorfordonsförare vid överskridande av gällande hastighetsbestäm— melser var berusad. Nästa steg i utveckling— en var 1925 års lagstiftning, som innebar att man införde en särskild straffbestämmelse för den som vid förande av motorfordon var synbarligen berörd av starka drycker. Kravet på berusning släpptes sålunda. En ytterligare skärpning följde år 1930 ge- nom »att påverkansrekvisitet utvidgades.

Av större betydelse för den vidare ut— vecklingen blev 1934 års lagstiftning bl. a. genom att blodanalysmetodern-a — vilka är en förutsättning för införande av promille- regler — då uttryckligen erkändes som ett bevismedel bland andra för att styrka på— verkan. Ännu saknades emellertid promille— regler. Straffbarheten grundades enbart på ett påverkansrekvisit. I rättstillämpningen

torde dock regelmässigt ha följt fällande dom vid 1,5 0/00.

År 1941 tog man ett för den framtida ut- vecklingen avgörande steg genom att man införde promilleregler. Innebörden härav var att straffansvar skulle inträda i och med att alkoholhalten i förarens blod nåd- de upp till en viss promillegräns. Den ned- re promillegränsen sattes vid 0,8 0/00. 1941 års lagstiftning betydde alltså en avsevärd skärpning i förhållande till de regler som dittills hade gällt.

Slutsteget i den utveckling som hittills har ägt rum utgörs av 1957 års lagstift- ning. Ansvarsområdet utvidgades då ytter- ligare genom att den nedre promillegränsen sänktes till 0,5 0/o|).

9.2 Ej totalförbud mot förande av mo- torfordon i anslutning till alkoholför- täring

I olika sammanhang när trafiknykterhets— lagstiftningens utformning har prövats, har man diskuterat frågan om man borde in- föra ett totalförbud mot förande av mo- torfordon i anslutning till alkoholförtäring. Denna tanke har emellertid vid varje till- fälle av olika skäl avvisats.

Ett totalförbud kan utformas på olika sätt. Det alternativ som ligger närmast till

hands är att förbjuda förande av motorfor- don vid minsta mätbara blodalkoholhalt. Ett annat alternativ är att förbjuda förande av motorfordon under viss tid — dvs. ett antal timmar — efter alkoholförtäring. Oavsett hur ett totalförbud konstrueras kommer det i princip att drabba alla dem som före kör- ning förtär en även minimal mängd alko- hol.

Till förmån för en totalförbudsregel har åberopats den uppfattningen att även den minsta alkoholförtäring kan nedsätta förar- förmågan och därmed skapa en ökad olycksrisk. Det har då gjorts gällande att en sådan riskökning inte bör tolereras. Un- der angiven förutsättning medför detta att alkohol-förtäring och förande av motorfor- don i princip är oförenliga. Genom ett to- talförbud skulle man få ett klart uttryck för denna tanke och allmänheten skulle få en otvetydig regel att rätta sig efter. Där- igenom skulle man också slippa det s.k. promilletänkandet, dvs. att en förare söker beräkna hur mycket alkohol han vågar för- tära utan att överskrida den nedre promil- legränsen. Det har också hävdats att om det är tillåtet att dricka en viss mängd alko- hol före körning, själva alkoholförtäringen frestar till förtäring utöver den tillåtna mängden. Det är ju ett känt förhållande att många människor, som avser att köra bil efter alkoholförtäring, från början inte har för avsikt att dricka så mycket alkohol att de överskrider promillegränsen men att den alkoholförtäring som en gång har påbörjats föder ytterligare alkoholförtäring så att pro- millegränsen överskrids. Ett totalförbud skulle verka hämmande på en sådan benä- genhet.

Mot ett totalförbud har åtskilliga argu- ment åberopats. Från tra-fikfaresynpunkt har sålunda gjorts gällande att någon nedsätt- ning av förarförmågan — bortsett möjligen från enstaka individuella fall — inte kan på- Jisas efter sådan minimal alkoholförtäring som skulle drabbas av förbudet. Otaliga fall skulle bli straffbara fastän det inte har upp- itått någon faktisk riskökning i trafiken. Att straffbelägga alla dessa fall skulle alltså inte främja trafiksäkerheten utan i stället

Det har också sagts att om man genom ett totalförbud vill skydda sig mot en så- dan riskökning som möjligen kan föranledas av en mer obetydlig alkoholförtäring, så bör detta i lika mån gälla också i fråga om and- ra riskmoment i trafiken, t.ex. förande av motorfordon vid trötthet och i upphetsat tillstånd.

Även om det skulle vara önskvärt med fullständig avhållsamhet från alkohol isam— band med förande av motorfordon har det mot bakgrunden av vad sålunda har an— förts stått klart att ett totalförbud skulle komma att uppfattas som ett intrång i den enskildes sfär. Otvivelaktigt skulle ett total-' förbud komma att sakna förankring i vida kretsar. Man kan inte se bort från sådana alkoholkonsumtionsvanor hos allmänheten som inte kan anses äventyrliga för.trafik- säkerheten och som man därför i krimi— nalpolitiskt hänseende svårligen kan undgå att acceptera.

Med vad nu har anförts hänger samman en från kriminalpolitisk synpunkt viktig in- vändning mot totalförbud, nämligen att kri- minallagstiftningen inte bör gripa över för mycket. Erfarenheten visar att alltför vid- sträckta och uttänjda ansvarsområden ska- par risker för att lagstiftningen blir ineffek— tiv och föga respekterad. '

När det gäller själva det praktiska genom.- förandet av ett totalförbud skulle detta med all säkerhet stöta på praktiska svårigheter.: Uppenbarligen måste man räkna med att överträdelserna skulle bli talrika. Samtidigt skulle det bli omöjligt att effektivt överva- ka efterlevnaden. Otvivelaktigt skulle en- dast ett litet fåtal överträdelser upptäckas. Härtill kommer att bevissvårighetema skulle bli avsevärda, främst därför att alkoholen ofta skulle ha hunnit förbrännas innan blod-: prov har tagits. Det har också sagts i den allmänna debatten att ett totalförbud skulle främja angiveri och trakasseri. '

Det synes klart, att om man vill införa ett principiellt totalförbud. det under alla omständigheter skulle bli nödvändigt att öppna möjligheter att fria från ansvar i bil-' gatellfall. 1957 års trafiknykterhetskommit-

té ( SOU 1963:72 )1 sökte sig fram efter den linjen, när man föreslog att straffansvar skulle inträda för var och en som över hu- vud taget framförde motorfordon i anslut- ning till alkoholförtäring, där inte förseel- sen kunde anses ringa. Om blodalkoholhal- ten inte översteg 0,4 0/00 skulle förseelsen kunna anses ringa; det skulle alltså finnas utrymme för ansvar också i fall där denna gräns underskreds.

Detta förslag av 1957 års kommitté, som alltså innebar ett principiellt totalförbud som var kompletterat med en ansvarsfrihets- regel för ringa fall, bedömdes mycket skif- tande av remissopinionen. En stor grupp biträdde visserligen förslaget. Minst lika många remissinstanser var emellertid starkt kritiskt inställda. Särskilt anfördes att med en sådan konstruktion frågan om straffan- svar i varje särskilt fall kommer att bero på en diskretionär bedömning som skulle stäl- la åklagare och domstolar inför tillämp— ningssvårigheter och leda till rättsosäker- het.

— Väljer man ett principiellt totalförbud kompletterat med en ansvarsfrihetsregel för ringa fall, skulle väl den egentliga olägenhe- ten bestå däri att man skulle nödgas fria från ansvar i en mängd fall — för att lag- stiftningen inte skulle komma i strid med det allmänna rättsmedvetandet — samtidigt som det skulle vara svårt att ange på vilka grunder friande skulle ske. För att lösa pro- blemet skulle det då vara nödvändigt att tillgripa just den utväg som 1957 års kom- mitté valde, nämligen att bakvägen införa en promillegräns, under vilken man i all- mänhet skulle fria från ansvar. Praktiskt ta— get har man väl emellertid då valt, inte ett totalförbud utan en nedre promillegräns.

* Inför man ett principiellt totalförbud kommer vårt land att inta en särställning bland de nordiska länderna. Vidare skulle lagstiftningen inte komma i samklang med de pågående västeuropeiska samarbetssträ— vandena.

Av direktiven till kommittén framgår att ett totalförbud anses sakna aktualitet även i den form som 1957 års kommitté har fö— reslagit.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an— förts anser kommittén att det inte bör in- föras något slag av totalförbud mot föran- de av motorfordon i anslutning till alkohol- förtäring.

9.3 Lagstiftningen bör också i fortsätt— ningen bygga på en fast nedre promille- gräns

Av vad som har anförts i avsnitt 9.2 fram- går att enligt kommitténs mening det är nödvändigt att avgränsa det straffbelagda området. En sådan avgränsning kan ske på två sätt. Det ena sättet är att — liksom se— dan länge i svensk rätt — ha en fast nedre promillegräns. En sådan gräns innebär & ena sidan att brott inte föreligger om blod- alkoholhalten har understigit promillegrän- sen — bortsett från fall av rattfylleri med styrkt påverkan varom nedan i avsnitt 9.7 — samt å andra sidan att brott obligatoriskt föreligger om blodalkoholhalten har upp- nått eller passerat denna gräns.

Det andra sättet är att inte ha någon fast promillegräns utan låta lagstiftningen i sin helhet bygga på ett påverkansrekvisit.

» 1 Det förslag som 1957 års trafiknykterhets- kommitté (SOU 1963z72) lade fram, innebar att straffansvaret vidgades och att brottskonstruk- tionerna stöptes om på ett säreget sätt. I stället för nuvarande två brottstyper rattfylleri och rattonykterhet föreslogs tre, nämligen trafik— nykterhetsförseelse, onykterhet i trafik och grov onykterhet i trafik. Trafiknykterhetsför— seelse innebar att straff föreskrevs för var och en som över huvud taget framförde motorfordon i anslutning till alkoholförtäring, där inte för- seelsen kunde anses ringa. Förseelse skulle kunna anses ringa om blodalkoholhalten inte översteg 0,4330. Det var alltså fråga om ett princi— piellt totalförbud kompletterat med en ansvars— frihetsregel för ringa fall. Onykterhet i trafik — normalbrottet — skulle föreligga om någon förde motordrivet fordon efter sådan alkohol- förtäring att påtaglig fara för trafikolycka före— låg under färden. Vid bedömande härav skulle särskilt beaktas om blodalkoholhalten översteg l,0%o. Grov onykterhet i trafik skulle slutligen föreligga om med hänsyn till den förtärda alko- holmängden, föraruppgiftens svårighetsgrad och omständigheterna i övrigt brottet var att anse som grovt. Promillegränserna fick alltså karaktären av allmänna anvisningar, inte av fasta gräns- märken, bortsett från att avsikten var att ansvar alltid skulle ådömas över 0,4%.,.

I princip straffas då bara sådana förare som i det enskilda fallet har visats vara på- verkade. Detta innebär bl.a. att en förare som på grund av alkoholtillvänjning el- ler eljest inte förefaller påverkad går fri från ansvar. Tillämpningen av en sådan lag- stiftning sker genom en fri bevisbedömning, varvid man använder och i varje särskilt fall mot varandra väger olika slag av bevis- medel såsom vittnesutsagor, klinisk läkar- undersökning och naturligtvis inte minst blodalkoholhalt. I ett sådant system blir alltså blodalkoholhalten inte avgörande utan utgör bara ett bevismedel bland andra. Om emellertid blodalkoholhalten är hög bedö- mer man gärna fallet som om påverkan fö- relåg. Detta system tillämpades i Sverige före 1941 års lagstiftning. Det finns åt- skilliga länder som har kvar detta system. Av de nordiska länderna är detta fallet med Danmark och Finland.

Det kan gärna medges att från teoretisk synpunkt skäl kan anföras för att i enlig- het med vad nu har sagts bygga lagstiftning- en på den individuella påvenkansgraden. Det kan sålunda göras gällande att en förare in- te bör kunna fällas till ansvar för trafik— nykterhetsbrott utan att det har bevisats att han verkligen var påverkad av alkohol och till följd därav utgjorde en ökad olycksrisk.

Emellertid har det visat sig att en lag- stiftning som sålunda bygger på den indi- viduella påverkansgraden och en fri be- visbedömning inte kan vara effektiv i det att man lämnar obeivrade ett stort antal fall där det faktiskt föreligger påverkan och ökad olycksrisk. En mångfald veten- skapliga undersökningar visar nämligen att en för trafiksäkerheten riskabel alkoholpå- verkan kan påvisas redan vid relativt låga blodalkoholhalter. där de utåt iakttagbara symtomen vanligen är endast obetydliga el- ler helt obefintliga. Även vid högre blodal- koholhalter förekommer inte sällan att föra- ren utåt ger intryck av att vara opåverkad eller endast föga påverkad, trots att hans körförmåga är påtagligt nedsatt. I alla des- sa fall fungerar den fria bevisbedömningen med vittnesutsagor och läkarens kliniska undersökning inte alls eller i varje fall då-

ligt. Detta hänger givetvis samman med att dessa bevismedel är förhållandevis grova. Den praktiska konsekvensen härav är att ansvar företrädesvis ådöms vid relativt hö- ga blodalkoholhalter, där påverkan är lät- tare att styrka.

För att göra en tillförlitlig individuell be- dömning av förares nykterhetstillstånd — sär- skilt vid lägre blodwalkoholhalter — krävs i själva verket sådana avancerade, laborato- riemässiga mätningar av funktionsnedsätt- ningar i fråga om syn, reaktionstid m.m., som det av praktiska skäl är omöjligt att använda i rättstillämpningen. Och när det gäller sådana subtila rubbningar som för- sämrat omdöme, ökad risktagningsbenägena het e. d., skulle det väl över huvud taget in- te vara möjligt att under praktiska förhål— landen mäta dessa.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts är det naturligt att man i allt fler länder har gått ifrån det system som ute- slutande bygger på ett påverkansrekvisit och en fri bevisbedömning och i stället har in— fört en promillelagstiftning med en fast pro- millegräns, vid vars överskridande ansvar obligatoriskt inträder. I Sverige infördes detta system redan år 1941.

Den väsentliga fördelen med en på blod- alkoholhalten grundad fast promillegräns är — såsom framgår av vad ovan har an- förts —— att man kan ingripa mot alkohol- påverkade förare oavsett om denna alkohol-' påverkan är av en sådan beskaffenhet att den kan konstateras genom andra bevis— medel, såsom vittnesutsagor och klinisk un- dersökning.

Till grund för promillesystemet och en fast promillegräns ligger en bedömning av den påverkansgrad, nedsatta körförmåga och ökade trawfikolycksrisk som genomsnitt- ligt sett föreligger vid den blodalkoholhalt som promillegränsen anger. Man ser där- vid bort från en individuell bedömning av förarens påverkan och nedsatta körförmå- ga. Individuella variationer härvidlag — som beror inte minst på olika alkoholtolerans — beaktas sålunda inte. I det förhållande- vis låga promilleområde som kommer i frå- ga för en fast nedre promillegräns innebär

detta att man stra-ffbelägger ett förfarande som visserligen för många bilförare eller bil— förare i allmänhet innebär en ökad olycks- risk men som för en viss bilförare inte behöver innebära någon sådan ökad risk. Att en sådan genomsnittlig farebedömning är avgörande för straffb-arheten möter emel- lertid inte hinder från allmänt straffrättslig synpunkt.1

Att lagstiftningen bör bygga på ett på blodalkoholhalten grundat fast promillesys- tem motiveras ingalunda enbart av behovet att kunna ingripa mot alkoholpåverkade fö- rare vilkas påverkan inte i tillräcklig grad eller inte alls kan påvisas genom andra be- vismedel. Vissa direkta fördelar torde näm- ligen vara förenade med ett sådant system. Härom kan följande anföras.

Den preventiva effekten av lagstiftningen torde främjas genom en fast promillegräns. Genom en sådan gräns undviker man näm- ligen att det överlämnas åt den enskilde att bedöma om han är olämplig att föra motorfordon efter alkoholförtäring.

Eftersom blodalkoholhalten utgör ett mått på alkoholförtäring torde det också vara en fördel att allmänheten kan anpassa sig till en fast promillegräns. Med andra ord, man får ett riktmärke för vilken alkohol- förtäring som är oförenlig med förande av motorfordon. Mot detta har sagts att en fast promillegräns främjar det s.k. pro- milletänkandet, dvs. att bilförare söker kal- kylera hur mycket alkohol de kan dricka utan att riskera att överskrida promillegrän- sen. Men detta behöver inte vara enbart till skada. Även om det självfallet skulle vara önskvärt med fullständig avhållsamhet från alkohol i samband med förande av motor- fordon kan man såsom ovan har anförts in— te se bort från sådana konsumtionsvanor hos allmänheten som inte kan anses även- tyrliga för trafiksäkerheten och som man därför i kriminalpolitiskt hänseende svårli- gen kan undgå att acceptera. Det är då i allt fall bättre att man genom en fast pro- millegräns sätter gränsen för den enskilde än att man genom mer obestämda regler frestar denne att efter alkoholförtäring be- döma sin lämplighet som motorfordonsfö-

Att ha en fast promillegräns innebär ock- så en rättssäkerhetsgaranti genom att man får en klar gräns mellan straffbart och straffritt. Också domstolsprövningen under- lättas genom en sådan gräns.

En grundläggande förutsättning för ett fast promillesystem är självfallet att blod- provs- och analysförfarandet är fullt be- tryggande från rättssäkerhetssynpunkt. Att det nuvarande förfarandet härvidlag fyller högt ställda krav torde stå utom tvivel.

Promillesystemet är sedan länge genom- fört i vårt land och synes i stort sett vara accepterat. Ett förslag om att detta system i viss mån skulle uppluckras lades visserligen fram av 1957 års trafiknykterhetskommit— té (se noten avsnitt 9.2). Förslaget mötte emellertid på denna punkt hårt motstånd hos remissinstanserna. I direktiven till nu förevarande utredning har departements- chefen också klart förordat att ett fast pro- millesystem bör behållas.

När det gäller förhållandena i andra län- der är att märka att det synsätt som ligger bakom promillesystemet alltmer har accep- terats. Utvecklingen går uppenbarligen i den riktningen att fasta promillegränser blir allt vanligare.

Vad angår de övriga nordiska länderna har Island och Norge sedan länge en fast nedre promillegräns. I Danmark föreligger ett förslag om införande av en fast nedre promillegräns. Även i Finland har man bör- jat överväga en prom-illelagstiftning.

Utanför de nordiska länderna har fasta promillegränser i lagstiftningen införts i Bel- gien, Irland, Jugoslavien, Storbritannien, Österrike och (år 1970) Frankrike. I dom- stolspraxis har antagits fasta promillegrän- ser i Förbundsrepubliken Tyskland (Väst- tyskland), Luxemburg, Polen, Schweiz och Tjeckoslovakien. Förslag om införande i lagstiftningen av fasta promillegränser har lagts fram i Förbundsrepubliken Tyskland.

1 Över huvud taget är det ett utmärkande drag i trafiklagstiftningen att man i mycket stor ut- sträckning kriminaliserar förfaranden oavsett om de i det enskilda fallet är ägnade att framkalla fara. Jämför t. ex. brott mot hastighetsbegräns- ningar.

Det bör vidare nämnas att inom Europa- rådet antogs år 1966 ett rekommendations- förslag av innehåll att lagstiftningen bör ange en maximal blodalkoholhalt, vid vars överskridande brott föreligger och att den europeiska transportministerkonferensen år 1967 antog ett resolutionsförslag av samma innebörd.

Mot bakgrunden av vad sålunda och i öv- rigt har anförts anser kommittén övertygan— de skäl tala för att vi i vårt land också i fortsättningen skall ha en fast nedre pro- millegräns.

Vid den följande diskussionen om promil- legränserna bör uppmärksammas att statens rättskemiska laboratorium från medelvärdet av blodanalysresultaten gör avdrag med i regel 0,14 0/00 med hänsyn till de med ana- lysförfarandet förenade felmöjligheterna. Det är det sålunda reducerade värdet som läggs till grund för den rättsliga bedömning- en. Den som har 0,50 0/00 i reducerat värde har sålunda i regel 0,64 0/00 i medelvärde. 0,80 0/oo i reducerat värde motsvarar 0,94 O/oo i medelvärde, osv.

9.4 Den nedre promillegränsen bör behållas vid 0,5%o Frågan vid vilket promilletal den nedre promillegränsen bör sättas gäller närmare bestämt om man skall behålla den nuvaran- de gränsen vid 0,5 %o eller om man skall sänka eller höja denna gräns. Vid en sänk- ning av gränsen synes 0,4 0/00 vara det enda realistiska alternativet. Om man överväger en höjning synes en gräns vid 0,8 %o när- mast komma i fråga.

När det gäller att ta ställning till frågan om det finns bärande skäl att sänka den nu- varande nedre gränsen från 0,5 0/00 till 0,4 ”ha synes följande synpunkter vara att beakta.

Till en början är att märka att de un- dersökningar som har redovisats av kom- mittén (kap. 5) visar att det i allmänhet måste förtäras en inte obetydlig mängd al- kohol innan gränsen vid 0,5 0/00 är uppnådd. Visserligen förhåller det sig så att den al- koholförtäring som har skett vid en viss

blodalkoholhalt varierar kraftigt därför att många olika faktorer spelar in. Man kan av den anledningen inte ge några för alla fall giltiga siffror på förhållandet mellan alkoholförtäring och blodalkoholhalt. De siffror som finns kan emellertid ändå an- vändas för att ge en ungefärlig bild av förhållandet. Det visar sig då att under de förhållanden som brukar råda i det dagliga livet det ofta behövs en förtäring av om- kring 15 cl starksprit innan gränsen vid 0,5 %o uppnås, således en inte obetydlig 'al- koholmängd (se t. ex. tabell 2 i kap. 5).

Det var särskilt med hänsyn till detta förhållande som 1957 års trafiknykterhets- kommitté ansåg att den nuvarande grän- sen vid 0,5 0/00 tedde sig för hög och att den — för övrigt med en annorlunda utformning (se noten avsnitt 9.2) — borde sänkas till 0,4 0/oo. Å andra sidan är att märka att med hänsyn till de undersökningar om alkoho- lens farlighet vid olika promilletal som kom- mittén tidigare har redovisat (kap. 6), det inte kan antas att antalet olyckor skulle märkbart minskas om man sänker den ned- re promillegränsen till 0,4 0/no.

Vidare är att märka att redan när det gäller gränsen vid 0,5 "for, svårigheter gör sig gällande att åstadkomma en effektiv över- vakning. Undersökningar som kommitten har låtit företa (bilagorna 4 och 5) visar sålunda att förare med straffbar blodalko- holhalt och i synnerhet då förare i det läg- re straffbara promilleområdet — i mycket stor utsträckning undgår att avslöjas vid polisens kontroller, helt enkelt därför att de verkar nyktra. I samma riktning pekar det förhållandet att antalet polisingripanden i det lägre promilleområdet är avsevärt mind- re än vid högre blodalkoholhalter. Skulle man nu sänka gränsen vid 0,5 0/00 till 0,4 0/00 är det uppenbart att övervakningssvårighe— tema skulle göra sig starkt gällande, även om kommittén föreslår vissa åtgärder som ökar upptäcktsrisken. Mot bakgrunden här- av kan det med skäl hävdas att det är vikti- gare att öka effektiviteten i ingripandena mot förare som överträder redan de nuva- rande reglerna än att utvidga ansvarsområ— det.

När det gäller förhållandet till de övriga nordiska länderna skulle Sverige genom en sänkning till 0,4 %0 komma att inta en särställning. Sålunda har varken Island eller Norge, som vid sidan av Sverige har det vidaste ansvarsområdet i Norden, några pla— ner på att sänka den nuvarande gränsen vid 0,5 %o. Inte heller i övriga västeuro- peiska länder finns en så låg ansvarsgräns som 0,4 o/oo. I direktiven till kommittén har departementschefen uttalat att av hänsyn bl. a. till intresset att så småningom nå nor- disk enhetlighet, man i Sverige tills vidare bör låta gränsen vid 0,5 0/00 ligga fast.

Vid övervägande av vad sålunda har fö- rekommit synes det föreligga övertygande skäl att inte sänka den nuvarande gränsen vid 0,5 %u.

Vad härefter angår frågan om den nuva- rande gränsen vid 0,5"/oo bör höjas till 0,8 0/00 är följande att anföra.

Till stöd för en sådan höjning skulle väl i och för sig kunna åberopas att — enligt vad undersökningar visar (se kap. 6) — den genomsnittliga Olycksrisken blir mer på— tagligt förhöjd när blodalkoholhalten när- mar sig 0,8 0/00.

Ett annat skäl för en höjning skulle kun- na vara att man i det västeuropeiska sam- arbetet inriktar sig på en gräns vid 0,8 olao. Emellertid måste beaktas att när man i olik-a länder har infört eller ämnar införa denna gräns, syftet därmed har varit eller är att skärpa den lagstiftning som dittills har gällt. Det synes då rätt naturligt att man från en ganska generös rattfyl'lerilagstiftning har gått fram etappvis — liksom i Sverige — och tills vidare har stannat vid 0,8 0/oo. Därvid har också samverkat vad nyss berördes, näm- ligen att kring denna blodalkoholhalt den genomsnittliga Olycksrisken börjar bli mer påtagligt förhöjd.

När det gäller förhållandena i Sverige synes man böra fästa avgörande vikt vid att den nuvarande gränsen vid 0,5 Ohm har funnits sedan över tio år och att den all- mänt torde ha accepterats som rimlig. Det ligger nära till hands att anta att denna re- lativt låga gräns har medverkat till ökad nykterhet i motorfordonstrafiken. Några på-

tagliga olägenheter med 0,5—gränsen torde inte ha yppats under den tid som har gått. För övrigt torde det från praktisk politisk synpunkt vara orealistiskt att tänka sig att höja denna gräns.

Mot bakgrunden av vad sålunda har före- kommit anser kommittén att den nuvarande nedre gränsen vid 0,5 0/oo bör behållas.

9.5 Uppdelning liksom hittills på två- svårhetsgrader, rattfylleri och ratto- nykterhet, genom en kompletterande promillegräns

Alltsedan promillelagstiftningen infördes i Sverige år 1941 har det utöver den nedre promillegränsen funnits en kompletterande promillegräns som markerar skillnaden mel- lan ett lindrigare och ett svårare trafiknyk- terhetsbrott, dvs. rattonykterhet och ratt- fylleri. Denna kompletterande gräns har sedan promillelagstiftningen infördes legat vid 1.5 o/oo. Kommittén har övervägt frågan om man också i fortsättningen bör ha en uppdelning i två svårhetsgrader eller om den kompletterande promillegränsen bör avskaf- fas. (Tills vidare ses bort ifrån frågan om denna gräns skall sänkas under 1,5 0/oo.)

Till stöd för att helt avskaffa den kom- pletterande promillegränsen och därmed uppdelningen i två svårhetsgrader av tra— fiknykterhetsbrott kan främst åberopas att varje gränsdragning mellan olika blodal- koholhalter från medicinskt-vetenskaplig synpunkt är konstlad. Det saknas natur- liga gränser mellan olika grader av påver- kan och nedsatt förarförmåga. Och vad angår den genomsnittliga olycksriskökning- en framträder denna enligt de undersök- ningar som har företagits (kap. 6) i en progressivt stigande skala, där en gränsdrag- ning måste framstå som i viss mån godtyck- lig eller konstlad. Från nu nämnda synpunk- ter ter det sig inte rationellt att spalta upp trafiknykterhetsbrotten genom en komplet- terande promillegräns.

Mot att helt avskaffa den kompletteran- de promillegränsen och således införa ett enhetligt trafiknykterhetsbrott kan till en början anföras att om den nedre promille-

gränsen är satt så lågt som vid 0,5 0/00, kom- mer i ansvarsområdet att ingå gärningar av högst skilda faregrader. Otvivelaktigt talar detta för en uppdelning av brottet. Genom en sådan uppdelning kan man uppnå att går- ningar som under i övrigt samma förhål- landen genomsnittligt sett framstår som mindre trafikfarliga skiljs i sär från gär- ningar som genomsnittligt sett framstår som mer trafikfarliga. Eftersom vidare en upp- delning i två svårhetsgrader förutsätter olika straffsatser för de båda brotten, markeras genom straffsatsema att gärningar med läg- re blodalkoholhalt generellt sett har en lind- rigare karaktär och att brott i det högre promilleområdet generellt sett har en svåra- re karaktär. En sådan uppdelning i olika svårhetsgrader av brott är vanlig i straffrät- ten, särskilt i brottsbalken.

Frågan om man bör ha kvar en komplet— terande promillegräns, som markerar upp- delningen i två svårhetsgrader av brott med olika straffsatser, beror direkt av hur man vill bestämma straffsatserna. Härvidlag bör till en början anföras att om man skulle ha endast en brottstyp med en enda straff- sats, blir en nödvändig följd härav att straff- satsen vid detta brott måste omfatta såväl böter som fängelse. Har man å andra sidan kvar uppdelningen i två svårhetsgrader kan man liksom hittills ge den svårare (brottsty- pen -— dvs. rattfylleri — en straffsats som om- fattar enbart fängelse (bortsett från ringa fall, se avsnitt 9.8); böter kommer då att ingå endast i straffsatsen för den lindrigare brottstypen rattonykterhet.

Mot att gå ifrån det nuvarande systemet med en svårare brottstyp rattfylleri, som har enbart fängelse i straffsatsen, kan an- föras att detta skulle innebära att man bry— ter med en princip som har varit rådande sedan år 1934. Risk föreligger att detta kan uppfattas som om lagstiftaren numera be- dömer onykterhet vid ratten som mindre allvarligt än tidigare. Från brottsbekämp- ningssynpunkt skulle detta vara olyckligt.

Vad som emellertid framför allt enligt kommitténs mening motiverar att man ge— nom en kompletterande promillegräns be- håller en uppdelning i två brottstyper. av

vilka den svårare har enbart fängelse i straffsatsen, är att det är angeläget att lag- stiftaren på det sättet kan åtminstone i viss utsträckning ange hur påföljdsbestämningen bör ske. Gör man inte så får man inte någon i lag angiven gräns över vilken man måste bestämma strängare påföljd än enbart böter, alltså: fängelse, villkorlig dom med och utan böter, skyddstillsyn med och utan böter, m. m. Sannolikt får man räkna med en ganska stark ojämnhet i rättstillämpningen mellan olika domstolar och domare inom samma domstol, så att t. ex. somliga doma— re dömer till böter vid höga promilletal och andra till fängelse vid låga promilletal. I vart fall skulle det säkerligen dröja länge innan man har lyckats få fram en något så när enhetlig prejudikatpraxis. Kanske skulle man också riskera att påföljdspraxis ut- vecklar sig i en mildare riktning än vad lagstiftaren har avsett.

Som ett skäl för att avskaffa den kom— pletterande promillegränsen och således ha ett enda brott — med såväl böter som fäng- else i straffsatsen — skulle man kunna åbe- ropa att man därigenom skulle lättare kunna bryta den nuvarande schablonmässiga till- lämpningen av fängelsestraff och få fram en bättre nyansering i påföljdsbestämningen. Otvivelaktigt ligger det en del i detta reso- nemang. Enligt kommitténs mening skulle en sådan konstruktion emellertid endast in- nebära cn skenlösning, ett sätt att kringgå svårigheterna. Lagstiftaren torde nämligen inte böra undandra sig att ta ställning till hur ett nyanserat påföljdssystem enligt brottsbalkens principer skall praktiskt till- låmpas vid trafiknykterhetsbrotten. Hur kommittén har tänkt sig denna nyansering kommer att utvecklas närmare i ett annat sammanhang.

Ett annat skäl som kan åberopas till stöd för en kompletterande promillegräns hänger samman med körkortsingripandena. Frågan om ändrade materiella regler för körkorts— ingripanden utreds f.n. av trafikmålskom— mittén och ligger sålunda inte under kom- mitténs bedömning, men kommittén vill än- då anföra följande.

Det skulle vara av värde om det i lag—

stiftningen kommer att finnas kompletteran— de promillegränser som markerar skillnaden mellan strängare och mindre stränga regler om körkortsingripanden. Självfallet skulle det då från flera synpunkter vara praktiskt om en sådan kompletterande promillegräns kommer att motsvara en gräns som marke- rar skillnaden mellan två olika svårhets- grader av trafiknykterhetsbrott.

Till stöd för en kompletterande promille- gräns kan möjligen också åberopas att en sådan gräns kan tjäna som ledning vid be- dömningen om personundersökning bör ske eller inte. Det är också möjligt att vissa reg— ler om förenklade handläggningsformer som nu är eller framdeles kan bli aktuella kan komma att bli tillämpliga på en särskild lindrigare brottstyp vid trafiknykterhets- brott.

Uppenbarligen är det av stort intresse att undersöka hur man i utländsk lagstiftning har löst frågan om en uppdelning i olika brottstyper.

Utomlands saknar man vanligen en upp- delning i olika svårhetsgrader av trafiknyk- terhetsbrott. Detta gäller dels länder som i likhet med Sverige har ett fast promille- system, såsom Norge, Storbritannien och Österrike samt, enligt domstolspraxis, För- bundsrepubliken Tyskland (Västtyskland) och dels länder utan ett fast promillesystem såsom Danmark och Finland. Och vad an- går det europeiska samarbetet för en fram- tida samordning av trafiknykterhetslagstift- ningen synes detta — åtminstone tills vidare _ vara inriktat på en enda promillegräns med ett enda brott. Emellertid finns några länder som genom en kompletterande pro- millegräns har gjort en uppspaltning i två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott. Det- ta är sålunda fallet med Frankrike (sedan år 1970), Irland, Island och Luxemburg. Vidare föreligger i Danmark förslag om två promillegränser. Också i Förbundsrepubli- ken Tyskland har lagts fram ett förslag som innebär flera promillegränser.

Det förhållandet att man utomlands van— ligen inte har gjort någon uppspaltning i olika svårhetsgrader av trafiknykterhets- brott kan i vissa fall till en del bero på att

den nedre straffbarhetsgränsen ligger påtag- ligt högt. Om man t. ex. såsom i Förbunds— republiken Tyskland och tidigare Frankrike i allmänhet inte dömer till ansvar vid blod- alkoholhalter under 1,3 o/uo respektive 1,5 0/00, finns uppenbarligen inte något ut— rymme för två svårighetsgrader. Av be— tydelse är emellertid säkerligen också det förhållandet att utomlands påföljdspraxis har uvecklat sig endera i den riktningen att man över hela ansvarsområdet i det sto— ra flertalet fall ådömer enbart böter — så- som i England — eller också i den riktningen att man över hela ansvarsområdet i det stora flertalet fall ådömer frihetsstraff, såsom i Danmark, Finland och Norge. Det saknas därför i dessa länder anledning att ha en kompletterande promillegräns som markerar skillnaden mellan olika påföljdsbestämning— ar. Att man i utlandet sålunda vanligen har endast en enda promillegräns och en enda brottstyp torde därför med hänsyn till de andra förutsättningar som där föreligger inte kunna åberopas för svenska förhållanden.

Liknande förhållanden som -i Sverige fö- religger däremot i Island. Där har man en kompletterande promillegräns, under vilken böter nästan alltid ådöms och över vilken döms till frihetsstraff.

Vad nu angår förhållandena i de övriga nordiska länderna Danmark, Finland och Norge, så är förhållandena såtillvida desam- ma som i Sverige och Island att man har ett trafiknykterhetsbrott vars straffsats omfat- tar enbart fängelse (med möjlighet att ådöma böter vid mildrande omständigheter). Någon ändring härav synes inte vara ak- tuell.

Om vi nu i Sverige skulle gå ifrån detta system med ett rattfylleribrott som har en- bart fängelse i straffsatsen skulle detta be- tyda att vi fjärmar oss från de nordiska enhetssträvandena på detta område.

Vid övervägande av vad ovan har an- förts har kommittén stannat för att man i Sverige bör behålla det sedan länge till- lämpade systemet med en kompletterande promillegräns som markerar gränsen mel- lan ett lindrigare och ett svårare trafiknyk- terhetsbrott.

9.6 Sänkning av den kompletterande promillegränsen från 1,5%0 till I,2%o

När det gäller valet av promilletal för en kompletterande promillegräns, som marke- rar skillnaden mellan två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott, rattfylleri och ratt- onykterhet, uppstår frågan om den nuva- rande gränsen vid l,5 0/00 bör behållas eller om den bör sänkas till ett lägre promilletal.

Av intresse är till en början att se hur de beivrade trafiknykterhetsbrotten statistiskt fördelar sig på båda sidor om gränsen vid 1,5 0/00. Undersökningar visar härvidlag att, grovt räknat, hälften ligger över och hälf- ten ligger under denna promillegräns.

När gränsen vid 1,5 O/oo infördes år 1941, anknöts den till en presumtion om att varje förare med denna blodalkoholhalt är klart olämplig att föra motorfordon. Från denna utgångspunkt ansågs 1,5 0/00 vara en lämplig grundval för ett kvalificerat trafiknykter- hetsbrott. I belysning av nyare vetenskap- liga rön kan emellertid hävdas att gränsen vid 1,5 0hm är alltför hög för att tjäna som grundval för ett sådant brott.

Till en början är att märka att redan vid betydligt lägre blodalkoholhalter än 1,5 0/00 varje förare är så påvenkad -— även om det inte syns utåt — att han är klart olämplig att föra motorfordon. Vad angår den ökade risken för trafikolycka kan denna visserligen inte anges generellt eftersom många olika faktorer spelar in. I de undersökningar som har företagits (kap. 6) anges emellertid den förhöjda Olycksrisken vid 1,5 0hm vara mel- lan 4 och 50 gånger så hög som hos alko- holfria förare. Vidare krävs ofta förtäring av avsevärda spritmängder innan gränsen vid 1,5 0/00 uppnås. Under de förhållanden som råder i det dagliga livet måste man ofta räkna med uppåt 35 centiliter starksprit (se härom t. ex. tabell 2 i avsnitt 5.4). Det torde framstå som inte rimligt att en per- son först när han har förtärt så stora mäng- der alkohol skall komma in under den kva- lificerade brottstypen. Vad nu har anförts pekar på att gränsen vid 1,5 0/00 är från tra— fikfaresynpunkt för hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och rattonyk—

Ett förhållande som också är av en viss betydelse är att gränsen mellan å ena sidan mer normal alkoholkonsumtion och å andra sidan sådana avvikande alkoholvanor som ofta är ett uttryck för alkoholproblem går påtagligt lägre än vid 1,5 0/oo. Med tanke på påföljdsbestämningen synes detta förhål- lande böra påverka gränsdragningen mel- lan de båda brottstyperna.

Frågan om att sänka den nuvarande grän- sen vid 1,50/00 har tidigare varit aktuell. 1957 års trafiknykterhetskommitté ansåg så— lunda att denna gräns var alltför hög och föreslog en sänkning. Denna ståndpunkt de- lades i mycket stor utsträckning av remiss- instanserna.

Vidare bör nämnas att en sänkning av 1,5 0Anu-gränsen inte skulle innebära någon olägenhet vare sig från nordisk synpunkt eller med hänsyn till förhållandena i övrigt iEuropa.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts anser kommittén att den nuvarande kom- plettemnde promillegränsen vid 1,5 0/oo bör sänkas.

När det gäller att bestämma vilket pro- milletal som i stället för 1,5 0/00 bör utgöra gräns mellan rattfylleri och rattonykterhet står valet närmast mellan 1,0 0/00 och 1,2 0/00.

Vad först angår frågan hur stor andel av de beivrade trafiknykterhetsbrotten som sta- tistiskt skulle komma att ligga över en kom- pletterande gräns vid 1,0 0/00 respektive 1,2 0/00 kan nämnas att i dagens läge grovt räknat 80 % av dessa brott ligger över 1,0 %0 och 70 % över 1,2 O/uo.1 Med det nu— varande antalet beivrade trafiknykterhets- brott per år — omkring 10 000 (huvudbrott) — betyder detta att 8000 fall ligger över 1,0 (>,/oo och 7 000 fall över 1,2 Ohm.

Från trafikfaresynpunkt visar en jämfö—

1 Genomförs kommitténs förslag om in- förande av en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmässigt torde detta komma att öka upptäcktsrisken särskilt vid lägre blod- alkoholhalter. Kanske kommer detta att med- föra att fördelningen av brott på högre och lägre promilletal förskjuts något så att de sistnämnda relativt sett ökar något i antal.

relse mellan 1,0 "loo och 1,2 v/oo följande. i området mellan 1,0 och 1,2 %o torde prak- tiskt taget varje förare ha en så nedsatt kör— förmåga att han är direkt olämplig att föra motorfordon. Olycksrisken såvitt den fram- går av föreliggande undersökningar är vid 1,0 o/oo mellan 2 och 18 gånger och vid 1,2 0/00 mellan 2,5 och 35 gånger så hög som hos alkoholfria förare. För att en promille- gräns vid 1,0 0/00 eller 1,2 0/00 skall nås be- hövs ofta — under de förhållanden som råder i det dagliga livet — en alkoholförtäring av omkring 25—30 centiliter starksprit.

Vad nu har anförts torde visa att både 1,0 oAm och 1,2 0/oo kan anses _i trafikfarehä—n- seende väl ägnade såsom nedre gräns för det kvalificerade trafiknykterhetsbrottet, ratt- fylleri.

Till stöd för 1,0 0/00 kan åberopas att 1957 års trafiknykterhetskommitté föreslog att detta promilletal skulle utgöra riktmärke när det i lagtillämpningen gällde att be- döma om trafiknykterhetsbrott var att hän- föra till den av 1957 års kommitté föreslag- na kvalificerade brottstypen »onykterhet i trafik». Förslaget på denna punkt mottogs gynnsamt av remissinstanserna. Det är emel- lertid att märka att i straffsatsen för brottet »»onykterhet i trafik» skulle ingå inte bara fängelse utan också böter. Denna brottstyp gavs sålunda en lindrigare karaktär än brottstypen rattfylleri enligt såväl gällande rätt som det förslag som nu läggs fram.

En positiv ståndpunkt till tanken på en gräns vid 1,0 %o har också intagits i direkti— ven till kommittén. Därvid har hänvisats till att en sådan gräns kan tänkas utgöra ett bi- drag till en framtida harmonisering av den nordiska lagstiftningen. På denna punkt kan emellertid tyvärr konstateras att — såvitt läget i dag kan bedömas — man knappast torde kunna vinna eller främja en nordisk enhetlighet om man väljer 1,0 0/00 som kom- pletterande gräns.1 Huruvida förutsätt— ningarna är något gynnsammare härvidlag om man väljer 1,2 0hm är ännu ovisst.

De skäl som hittills har anförts ger inte bestämt företräde åt endera 1,0 0/00 eller 1,2 0/00. Avgörande för valet måste därför en- ligt kommitténs mening bli vilka rättspoli-

tiska konsekvenser som uppstår för påföljds- systemet vid de båda alternativen. Följande bör därvid förutskickas i fråga om kom- mitténs förslag till påföljdssystemets utform- ning och tillämpning.

Såsom redan har anförts (avsnitt 9.5) för- utsätter kommittén att vid rattfylleri straff- satsen liksom hittills skall omfatta enbart fängelse (bortsett från ringa fall, avsnitt 9.8). Med hänsyn till brottsbalkens systema- tik innebär detta att påföljden i varje särskilt fall måste bestämmas strängare än enbart till böter, alltså till fängelse, villkorlig dom med och utan böter, skyddstillsyn med och utan böter, rn. 111. Vid rattonykterhet där- emot kom—rner böter att ingå i straffsatsen för brottet. Det medför att enbart böter kan ådömas.

I fråga om påföljdsvalet vid rattfylleri föreslår kommittén att tillämpningen av fängelsestraffet skall begränsas och att i ökad utsträckning skall väljas andra påfölj- der. För det stora flertal rattfyllerister som kan antas ha alkoholproblem kommer där- vid i fråga en av kommittén närmare ut— vecklad form av skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling. Meningen är att skyddstillsynen i regel skall kombineras med ett bötesstraff. Vidare kommer i vissa fall i fråga att inleda skyddstillsynen med en på särskilt sätt utformad behandling i till- synsanstalt. Med hänsyn till att undersök- ningar visar att, också bortsett från alkohol- problem, många rattfyllerister har en so- cial eller kriminell belastning bör det — om alkoholproblem inte kan styrkas — finnas utrymme även för en skyddstillsyn utan nykterhetsvårdande behandling. Vad angår sådana obelastade rattfyllerister, hos vilka det saknas tillräckliga indikationer för skyddstillsyn, kommer vid mindre allvarliga rattfyllerier i fråga en begränsad tillämp- ning av villkorlig dom i förening med böter.

Frågan är nu hur genomförandet av dessa tankar påverkas av om man sätter den kom- pletterande promillegränsen vid 1,0 0/oo el- ler 1,2 0/00.

1 I fråga om läget i de övriga nordiska län— derna hänvisas till s. 21 not 1.

Väljer man 1,0 0hm kommer det område där enbart fängelse förekommer i straffsat- sen att utvidgas mera än om man väljer 1,2 0loo. Detta vållar vissa problem i fråga om de s.k. obelastade rattfylleristerna. Vill man inte mera generellt döma dessa till fängelse — vilket i direkt strid med önskemå- let om en nyanserad påföljdsbestämning skulle kunna öka det totala antalet fängel- sedomar vid rattfylleri vilka redan nu om- fattar 40 % av samtliga fängelsedomar här i landet — är den utväg som står till buds att man dömer till villkorlig dom i förening med böter. Enligt brottsbalkens förarbeten bör villkorlig dom användas med en viss återhållsamhet. Tillämpningsområdet för villkorlig dom vid rattfylleri bör därför in- te göras för stort. Detta blir lätt fallet om man sätter gränsen vid 1,0 "lou, såvida inte domstolarna i själva verket kommer att an- vända sig av den andra möjligheten, att döma till fängelse i stället för villkorlig dom. varigenom fängelsedomarna i stället för att minska troligen skulle öka och sålunda den önskade nyanseringen av påföljdssystemet motverkas. Vill man trots vad sålunda har anförts sätta den kompletterande promille- gränsen vid 1,0 0/00 borde detta närmast leda till att man inför böter i straffsatsen för ratt- fylleri. Men detta skulle strida mot själva förutsättningen för en kompletterande pro- millegräns, såsom har utvecklats i avsnitt 9.5.

Väljer man i stället 1,2 %o som komplet- terande gräns, blir det knappast något pro- blem med påföljdsvalet för de obelastade rattfyllerister för vilka skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling inte kom— mer i fråga. Man kan då döma till enbart böter ända upp till 1,2 0/00 samtidigt som man över denna gräns får ett mer måttligt tillämpningsområde för villkorlig dom i för- ening med böter.

Mot 1,2 0/00 kan å andra sidan invändas att genom en sådan gräns utrymmet för skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling i fråga om rattfyllerister med al- koholproblem blir alltför litet för att indivi- dualpreventionens intressen skall bli tillräck- ligt tillgodosedda. Kommitténs undersök-

ningar tyder nämligen på att också trafik- nykterhetsbrottslingar som vid brottet har under 1,2 %o i många fall har alkoholpro- blem, även om den procentuella andelen är lägre än vid de verkligt höga blodalkohol- halterna. Det borde därför vara riktigare att sätta gränsen vid 1,0 O/oo än vid 1,2 [,/00 så att också Lagöverträdarna under 1,2 %» blir föremål för en nykterhetsvårdande behand- ling. Emellertid ger inte ens 1,0 0/00 en till- fredsställande lösning på detta problem ef- tersom man då i allt fall lämnar utanför de lagöverträdare med alkoholproblem som vid brottet hade under 1,0 0/00. Det kan härvid- lag nämnas att undersökningsresultat tyder på att alkoholbelastning förekommer i näs— tan lika stor omfattning i området 0,5— 1,0 0/00 som i området närmast över 1,0 0/00 (avsnitt 4.1.3.2 tab. 14).

Emellertid kan hävdas 'att det torde vara klokt att man, genom en sådan måttlig sänk- ning av den kompletterande gränsen som 1,2 O/oo innebär, inte från början binder lag- stiftningen vid ett alltför vidsträckt tillämp— ningsområde för skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling. Antalet skyddstill- synsfall kan nämligen under alla förhållan- den antas bli betydande.1 Även med en gräns vid 1,2 0hm kommer ett genomförande av kommitténs förslag att medföra en stark ökning av personundersökningarna samt en upprustning av skyddskonsulentorganisatio- nen och olika nykterhetsvårdande behand- lingsorgan såsom alkoholpolikliniker m.m. För att underlätta genomförandet av försla- get om en nykterhetsvårdande behandling torde det därför av praktiska skäl var-a nöd- vändigt att man åtminstone tills vidare nö— jer sig med den mindre sänkning av den kompletterande promillegränsen som 1,2 "loo innebär, så att antalet skyddstillsynsfall tills vidare begränsas. Genom att sätta den undre gränsen för rattfylleri vid 1,2 0/00 fångar

1 Om gränsen sätts vid 1,20,” kan enligt kommitténs förhandsbedömning (avsnitt 10.14.1) antalet skyddstillsynsfall —— vid oförändrad brottslighet och om förslaget genomförs i full utsträckning — beräknas uppgå till omkring 3000 per år. 'Sätts gränsen vid 1,0%o torde man enligt samma bedömningsgrunder kunna räkna med omkring 3 500 skyddstillsynsfall per år.

man ändå in den väsentliga kategorien tra- fiknykterhetsbrottslingar med alkoholpro— blem. I anslutning härtill bör uppmärksam- mas att enligt kommitténs förslag skydds- tillsyn med nykterhetsvårdande behandling skall kunna förekomma inte bara vid ratt— fylleri utan undantagsvis även vid rattonyk- terhet, dvs. under den kompletterande grän- sen. Denna gräns bildar därför inte någon skarp gräns för tillämpningen av skydds— tillsyn.

Sammanfattningsvis kan sägas att en sänkning till 1,0 %0 dels kan antas öka an- talet fängelsedomar, och dels skulle ställa alltför stora anspråk på kriminalvården och nykterhetsvården vid den föreslagna be- handlingsformen skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling.

Till förmån för att man tills vidare nöjer sig med den mindre sänkning som en 1,2 0loa-gräns innebär kan vidare åberopas att rattfyllerilagstiftningens utveckling i vårt land kännetecknas av att man har gått fram etappvis och har velat undvika alltför dras- tiska skärpningar.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts anser kommittén att vid valet mellan 1,0 0/00 och 1,2 o/oo som kompletterande promille- gräns övervägande skäl talar för att åtmins- tone i denna etapp st—a-nna för 1,2 0/oo. Kom- mittén föreslår därför att den kompletteran- de promillegränsen, som markerar skillna- den mellan rattfylleri och rattonykterhet, sänks från 1,5 0/00 till 1,2 0/00.

I detta sammanhang vill kommittén slut- ligen ta upp två frågor av lagteknisk karak- tär.

I gällande rätt är bestämmelsen om den kompletterande promillegränsen formellt sett utformad som en bevisregel — närmare bestämt en ovillkorlig presumtionsregel om viss påverkan -— och alltså inte som ett sär- skilt promillebrott. Bestämmelsen innebär sålunda att om förarens blodalkoholhalt har uppnått eller överskridit den kompletterande promillegränsen skall han anses ha varit så påverkad av starka drycker som krävs för att ansvar skall inträda enligt det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri. Enligt kommitténs mening skulle det vara en för-

del om man med slopande av denna bevis- regel konstruerar bestämmelsen om den kompletterande promillegränsen som ett självständigt promillebrott. Härför talar dels att det brott som ligger under den komplet- terande promillegränsen är konstruerat som ett självständigt promillebrott och dels att lagstiftningens väsentliga karaktär av en pro— millelagstiftning framträder tydligare om man väljer denna konstruktion. Kommittén har därför valt denna lösning i sitt förslag till brottskonstruktion. Ändringen är endast av lagteknisk karaktär och innebär ingen ändring i sak.

Den andra frågan av lagteknisk karak- tär avser rubriceringen av det lindrigare promillebrottet rattonykterhet. Denna rubri- cering av brottet återfinns inte i gällande lag, till skillnad från brottsbeteckningen rattfylleri. Då emellertid beteckningen ratt- onykterhet har blivit allmänt vedertagen föreslår kommittén att brottet erhåller den- na beteckning också i lagtexten.

9.7 Det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri behålls i princip oförändrat

Såsom tidigare har anförts består trafiknyk- terhetslagstiftningens brottsrekvisit inte ba- ra av promilleregler utan också av ett på- verkansrekvisit, som gäller oberoende av blodalkoholhalten. Ansvar .för rattfylleri in- träder nämligen om föraren har varit så påverkad av starka drycker att det kan an- tas att han inte på betryggande sätt har kun— nat föra fordonet. Uppenbarligen krävs det liksom hittills en bestämmelse som före- skriver ansvar oberoende av blodalkohol- halten. Särskilt krävs detta med hänsyn till fall där blodprov saknas och fall där blod- provsanalysen inte är användbar.

Någon anledning att ändra det sakliga in— nehållet i det gällande påverkansrekvisitet torde knappast föreligga. Däremot föreslås i formellt hänseende den ändringen att ut- trycket starka drycker byts ut mot alkohol. Därmed får man bättre formell överens- stämmelse med uttrycket alkoholhaltiga drycker, som används i nykterhetsvårdsla- gen, lagen år 1958 om förverkande av al—

koholhaltiga drycker m.m. samt fylleribe- stämmelsen i 16 kap. 15 & brottsbalken. En ändring i denna riktning föreslogs redan av 1957 års trafiknykterhetskommitté. Kommittén föreslår därför att i bestäm- melsen om rattfylleri utsäges att ansvar skall inträda om föraren har varit så påverkad av alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet.

9.8 Införande av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri, i stället får be- stämmelsen om mildrande omständig- heter

Av vad förut har anförts framgår att kom- mittén föreslår att det liksom hittills skall finnas två slag av trafiknykterhetsbrott, ett svårare, rattfylleri, och ett lindrigare, ratt- onykterhet. Till rattfylleri hänförs dels de fall där föraren har varit så påverkad av alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet och dels de fall där förarens blodalkohol— halt har uppgått till 1,2 0/00 eller däröver. Till rattonykterhet hänförs de fall där fö- rarens blodalkoholhalt har uppgått till 0,5 0/00 eller däröver, dock ej till 1,2 0/00. I för- hållande till gällande rätt innebär dessa för- slag endast den ändringen att promille- gränsen mellan rattfylleri och rattonykterhet sätts vid 1,2 0/00 i stället för som nu 1,5 0/oo. Vad angår rattfylleri omfattar den nu- varande straffsatsen i princip enbart fäng— else. Emellertid finns en strafflindringsre— gel för de fall där omständigheterna är mild- rande. Regeln innebär att i sådana fall kan dömas till dagsböter. Bestämmelsen om mildrande omständigheter bildar inte någon egen brottstyp lagtekniskt sett. Bestämmelsen om mildrande omständig- eter har tillkommit med hänsyn till fall där brottet visserligen på grund av blodalkohol- halten eller påverkansgraden är hänförligt till rattfylleri men där det huvudsakligen på grund av andra omständigheter i samband med brottet inte skulle vara rimligt att dö- ma till strängare påföljd än böter. Väsentli- gen hän-förs i praxis hit fall där någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten inte kan

anses ha uppkommit. Så anses oftast vara fallet vid rattfylleri med moped (se avsnitt 9.152) samt i vissa fall av rattfylleri med bil, t. ex. när föraren har förflyttat fordo- net endast några meter på en otrafikerad ga- ta i och för omparkering eller i ett garage. Såsom närmare behandlas i avsnitt 9.15 är det också i fortsättningen, med tanke på så- dana och liknande fall, påkallat att ha en möjlighet att döma till böter. Den tanken har emellertid då uppkommit att man för att komma i överensstämmelse med den nya systematiken i brottsbalken bör ersätta bestämmelsen om mildrande omständighe- ter med en särskild ringa brottstyp av ratt— fylleri.

Till stöd för en sådan ändring kan an- 'föras att man i brottsbalken genomgående

har avskaffat tidigare särskilda bestämmel— ser om mildrande omständigheter och istäl- let genomfört en uppdelning på särskilda brottstyper med olika svårhetsgrad. Som ex- empel kan nämnas vållande till annans död (3 kap. 7 % brottsbalken). Enligt äldre rätt straffades detta brott med fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mild- rande, med böter. I stället föreskrivs nume— ra att för vållande till ann-ans död dömes till fängelse i högst två år eller, om brot- tet är ringa, till böter.

Kommittén föreslår därför att man istäl- let för bestämmelsen om mildrande omstän- digheter inför en särskild ringa brottstyp vid rattfylleri. Någon särskild brottsbeskriv— ning för denna brottstyp behövs inte. Till— räckligt är sålunda att det i rattfylleribe- stämmelsen utsägs att i ringa fall skall dö- mas enligt en lindrigare straffsats än som gäller för övriga fall av rattfylleri.1

Frågan om tillämpningen av den ringa brottstypen vid rattfylleri kommer att tas upp i avsnitt 9.15, sedan de speciella brotts- rekvisiten har behandlats. Det kan emeller-

1 Det kan te sig egendomligt att ha en sådan brottstyp, ringa fall'av rattfylleri, vid sidan av de båda brottstyperna rattfylleri och rattonykter- het. Till skillnad från systemet i brottsbalken följer denna uppdelning inte principen om grovt brott, normalbrott och ringa brott. Lös- ningen hänger samman med den säregna konstruktion som trafiknykterhetsbrotten, särskilt promillereglerna, har erhållit.

tid förutskickas att kommittén förordar att denna regel om ringa fall av rattfylleri till- lämpas i något vidare utsträckning än den nuvarande bestämmelsen om mildrande om- ständigheter.

9.9 Tillbakaräkningsfrågan. Ansvar bär inträda inte bara — som hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där promillegränsen uppnås först efter färden.

9.9.1 Allmänt om tillbakaräkningsproblemet

Avgörande för straffbarheten enligt nuva- rande lagstiftning — vid såväl rattonykterhet som rattfylleri — är den blodalkoholhalt som föraren har haft under själva färden. An- svar inträder alltså endast om bevisning kan förebringas att blodalkoholhalten vid någon tidpunkt under färden har nått den pro- millegräns som gäller för brottet.1 Denna ståndpunkt är uppenbarligen teoretiskt rik- tig, eftersom blodalkoholhalten är ett mått på trafikfarligheten och denna måste hän- föra sig till själva färden. Blodprovet kan emellertid i regel tas först en tid efter det att färden har avslutats. Tiden mellan fär- dens slut och blodprovstagningen varierar bland annat med hänsyn till tidpunkten för gripandet och möjligheten att anskaffa läka- re för blodprov. Ofta uppgår den till en åt två timmar, eller undantagsvis längre (av- snitt 4.1). Eftersom blodprovsresultatet av- ser en senare tidpunkt än den som är rätts- ligt avgörande, gäller det att med ledning av blodprovsresultatet och andra faktorer söka beräkna om blodalkoholhalten vid nå- gon tidpunkt under färden har uppgått till den promillegräns som gäller för brottet. Detta förfarande kallas tillbakaräkning. Till- bakaräkning förutsätter att man kan upp- skatta alkoholens omsättning i kroppen un— der tiden mellan farden och blodprovstag- ningen.

Tillbakaräkningsfrågan beaktades redan i det betänkande SOU 1940: 17 (s. 85) som låg till grund för införandet av fasta pro- millegränser år 1941. Det ansågs då att till- bakaräkningsfrågan skulle vålla svårigheter

bara i ett ringa antal fall. I rättstillämpning- en ansåg man sig också länge kunna i regel se bort från tillbakaräkningen och avgjor- de ansvarsfrågan direkt i enlighet med blod- provsresultatet. Från mitten av 1950-talet kom emellertid tillbakaräkningsfrågan att ägnas en betydande uppmärksamhet, sedan det hade påpekats2 att fall kunde inträffa där visserligen blodprovet visar en blodalkohol- halt över promillegränsen men det samti- digt förhåller sig så att promillegränsen in— te har varit uppnådd under körningen. Det framhölls därför att en riktig tillämpning av trafiknykterhetslagstiftningen förutsätter att man gör en tillbakaräkning. Dessa på- pekanden ledde till att man i målen om tra- fiknykterhetsbrott har blivit nödsakad att ofta göra invecklade beräkningar för att bedöma om promillegränsen har uppnåtts under färden.

Såväl teoretiskt som praktiskt har till- bakaräkningsfrågan kommit att vålla stora svårigheter. Ett problem har därvid visat sig vara de fall där en person, som har kört med straffbar promille undgår åtal eller fri- känns därför att det inte kan utredas att alkoholförtäringen har avslutats så lång tid före körningen att promillegränsen har hun- nit uppnås under körningen. Ofta torde den misstänkte därvid — i syfte att undgå ansvar — sanningslöst invända att han har förtärt alkohol strax före körningen.

Tillbakaräkningsproblemet gör sig gällan- de också i de fall där föraren har förtärt eller påstår sig ha förtärt alkohol efter fär- den men före blodprovstagningen. De pro- blem som därvid uppstår måste angripas på annat sätt och behandlas i avsnitt 9.10 (kri— minalisering av alkoholförtäring efter får- den).

9.9.2 Om blodalkoholkurvan. Tillbakaräk- ningens metoder och konsekvenser

För en närmare bedömning av tillbakaräk— ningsproblemet skall här nedan lämnas en

1 På motsvarande sätt skall vid sådant ratt- fylleri som avses i 4å ] mom. första stycket trafikbrottslagen påverkan föreligga under själva färden. Någon ändring härav är självfallet inte aktuell. 2 Se JO:s ämbetsberättelse år 1958 s. 120.

kortfattad redogörelse för blodalkoholkur- van samt tillbakaräkningens metoder och konsekvenser.

Alkoholomsättningen kommer till uttryck i blodalkoholkurvan. Dennas förlopp är en funktion av 1) alkoholens uppsugning i blo— det (resorption) efter förtäringen, 2) alko— holens fördelning (diffusion) från blodet till kroppens vävnader samt 3) alkoholens för- svinnande ur kroppen genom förbränning.

Mot bakgrunden härav skall i det föl- jande beröras hur blodalkoholkurvan gestal- tar sig under olika förutsättningar. Den fak- tor som främst bestämmer blodalkoholkur- vans utseende är alkoholförtäringen och omständigheterna kring denna. Andra fak- torer av betydelse för alkoholkurvans ut- seende är kroppsvikten och vattenhalten i kroppen. För överskådlighetens skull ges först ett exempel på hur alkoholkurvan teoretiskt kan se ut om alkoholförtäringen har skett vid ett enda tillfälle under mycket kort tid, se figur 1 i avsnitt 5.2 ovan.

Som framgår av detta exempel har kur- van .först en stigande fas, då blodalkohol— halten når maximum, och sedan en nedåt— gående. Kurvan blir resultatet av skillnaden mellan den mängd alkohol som har upp- sugits i blodet, och den fördelning och för— bränning av alkohol som samtidigt äger rum. Under den stigande fasen överväger uppsugningen. Närmast efter det att maxi- mum har uppnåtts kan samspelet mellan resorption, fördelning och förbränning re- sultera i att blodalkoholkurvan under nå— gon kortare tid ligger i stort sett horison- tellt eller sjunker långsamt. När uppsugning— en är avslutad och enbart förbränning sker, sjunker kurvan snabbare.

Emellertid bör framhållas att i praktiken alkoholkurvan sällan har det utseende som har återgetts i exemplet härovan. I själ- va verket uppvisar blodalkoholkurvan en mängd variationer främst under den stigan- de fasen, vilka beror på att omständighe- terna vid alkoholförtäringen skiftar starkt. Av vikt är naturligtvis främst den mängd al- kohol som har förtärts. Vidare är det bety- delsefullt om alkoholen, särskilt starksprit, har förtärts längre tid efter det mat har

intagits (»på fastande mage»)l eller i sam- band med mat. Vid förtäring längre tid ef- ter måltid uppsugs alkoholen ofta snabbt, och kurvan stiger brant. Ofta är uppsug- ningen i sådana fall avslutad en timme ef- ter förtäringens slut. Om däremot mat har intagits i samband med alkoholförtäringen stiger kurvan långsammare. Ofta är uppsug- ningen i sådana fall avslutad först ett par timmar efter förtäringens slut. Variationer- na är emellertid stora. Det förhåller sig också så att vid samma alkoholförtäring blir blodalkoholhalten lägre om förtäringen har skett i samband med mat. Synnerlig be— tydelse för alkoholkurvans förlopp har gi? vetvis den omständigheten om alkoholför— täringen har skett vid en enda tidpunkt eller vid flera tidpunkter under en längre tidrymd. Att alkoholförtäringen sålunda är utsträckt i tiden torde vara det i praktiken vanligas— te. I sådana fall kan blodalkoholkurvan uppvisa ett komplicerat förlopp. Härom hänvisas till figur 2 i avsnitt 5.2 ovan.

När uppsugningen väsentligen är avslu- tad och förbränningen dominerar, visar blodalkoholhalten i regel ett något så när rättl-injigt fall. Men också i denna nedåt- gående fas kan variationer förekomma.

Uppenbarligen måste det möta stora svå- righeter att i efterhand fastställa blodalko- holkurvans förlopp i olika fall, främst där- för att det är så svårt att erhålla en exakt kunskap om alkoholförtäringen och om- ständigheterna vid denna. I rättstillämpning- en gäller det inte heller att söka fullstän— digt utreda kurvans förlopp. Det väsentliga är självfallet, med den konstruktion gällan— de rätt har, att avgöra om blodalkoholkur- van vid någon tidpunkt under färden har uppgått till någon av de promillegränser som anges i lagen, dvs. enligt gällande rätt 0,5 respektive 1,5 olou. Såsom kommer att utvecklas är det för att kunna avgöra detta ofta nödvändigt att fastställa om uppsug- ningen av all förtärd alkohol i stort sett var avslutad före körningens slut så att blod- alkoholkurvan då var sjunkande eller om uppsugningen ännu pågick så att kurvan

1 Uttrycket fastande mage sådant det används i litteraturen förutsätter i regel att mat inte har intagits under åtminstone 12 timmar.

"var stigande. Utgångspunkten för de beräk— ningar som måste ske är blodalkoholhal- ten i blodprovet. Detta värde får sedan allt- efter omständigheterna sättas i relation till andra faktorer såsom mängden av förtärd alkohol och omständigheterna kring för-tä- ringen, särskilt den tidpunkt när alkohol- förtäringen avslutades, tidrymden mellan körning och blodprovstagning samt alkohol- halten i urinprov, om sådant finns.

För överskådlighetens skull skiljs i det följande mellan två olika situationer, be- roende på om blodprovets alkoholhalt över- stiger eller understiger den promillegräns som gäller för den brottstyp som misstan— ken avser.

Vad angår de förstnämnda fallen där blodprovet visar en alkoholhalt som uppgår till eller överstiger den promillegräns som gäller för brottet bör först anmärkas att, om blodprovets alkoholhalt med betydan- de marginal överskrider promillegränsen samt tidrymden mellan körning och blod- provstagning är ganska kort får tillbaka- räkningsfrågan mindre praktisk betydelse. Man kan då ofta utgå ifrån att promille- gränsen var överskriden också under kör- ningen. Om däremot blodprovets alkohol- halt mera obetydligt överstiger promille— gränsen eller om det har förflutit någon längre tid mellan körning och blodprovstag- ning blir det ofta nödvändigt att göra en mer ingående bedömning. Man söker då avgöra om uppsugningen av all förtärd al- kohol i stort sett var avslutad före körning— ens slut, så att blodalkoholkurvan var sjun- kande. I så fall har uppenbarligen blodalko— holhalten under körningen uppgått till minst det värde som blodprovet utvisar. Om där- emot kurvan fortfarande var stigande när körningen avslutades, är det vanskligare att bedöma om promillegränsen har varit upp- nådd under körningen.

Vad härefter angår de fall där blodpro— vets alkoholhalt understiger promillegränsen för det brott som misstanken avser uppstår ibland frågan om inte denna gräns ändå har överskridits under körningen så att an- svar rätteligen skall ådömas för brottet. Si- tuationen torde då i allmänhet vara den att

en längre tid, t. ex. några timmar, har för- flutit mellan körning och blodprovstagning. För att kunna fastslå om promillegränsen har överskridits under körningen krävs en mera komplicerad tillbakaräkning. Först söker man avgöra om uppsugningen i stort sett var avslutad före körningens slut så att blodalkoholkurvan har börjat sjunka. Anser man detta vara styrkt, återstår att av- göra om blodalkoholhalten har sjunkit så mycket mellan körningen och blodprovs— tagningen, att promillegränsen var uppnådd under körningen. En sådan beräkning för- utsätter att man känner till den hastighet varmed alkoholen försvinner ur blodet per timme. Varierande siffror har angetts här— för. I praxis beräknas av rättssäkerhetsskäl att alkoholen lägst försvinner ur blodet med 0,08 promille per timme. Om t.ex. blod- provet har tagits fem timmar efter körning- ens slut och blodprovet (efter avdrag) visar 1,2 0/00 skulle alkoholhalten i blodet vid kör— ningen ha uppgått till 1,2 + (5 )( 0,08) : 1,6 o/oo, självfallet under den angivna förut- sättningen att före färdens slut uppsugning- en har avslutats och kurvan var i nedåt- gående. Det bör emellertid anmärkas att av- sikten med en sådan tillbakaräkning en- dast är att avgöra om en viss promillegräns, dvs. i nu nämnda exempel 1,5 Woo—gränsen, har uppnåtts någon gång under körningen. Däremot är det inte nödvändigt och för övrigt knappast heller möjligt att göra en kvantitativ tillbakaräkning i den bemärkel— sen att man söker beräkna blodalkoholkur— vans högsta värde under körningen.1

Ovan har angetts vilken avgörande bety- delse det ofta kan ha om kurvan var sjun- kande eller stigande vid körningens slut. Eftersom alkoholförtäringen och omständig— heterna vid denna är den faktor som i allt Väsentligt bestämmer alkoholkurvans utse- ende och därmed frågan om kurvan var

1 1957 års traiiknykterhetskommitté anförde (SOU 1963:72 s. 53) — tydligen med tanke på kvantitativ tillbakaräkning i här angiven be- märkelse — att de medicinska experter med vilka kommittén hade samrått, har förklarat att en kvantitativ tillbakaräkning av alkoholhalten från provtagnings- till körningstillfället enligt deras uppfattning praktiskt taget alltid är omöjlig.

Blodalkohomalt Prormlle

'..5 [

. "—._ Urinalkohol

Blodalkoholhalt

.__ # .,__ _, LG, 1059 16 timmar

Figur 1. Diagram över förhållandet mellan blodalkoholhalt och urinalkoholhalt.

sjunkande eller stigande, är utredning om alkoholförtäringen självfallet av stor bety- delse. Här inträder den svårigheten att det i praktiken ofta är mycket svårt eller nästan omöjligt att vinna tillförlitlig upplysning om alkoholförtäringen. Den misstänktes egna uppgifter härom är ofta medvetet eller omedvetet oriktiga. Ofta kan hans uppgif- ter inte kontrolleras genom vittnesbevisning eller på annat sätt.

De svårigheter som föreligger har i viss mån kunnat begränsas sedan man har infört metoden att jämföra blodprovets analysvär- de med alkoholhalten i urinprov. År 1955 utfärdades föreskrifter om att vid läkarun- dersökning för påvisande av alkoholpåver- kan skulle tas även urinprov. Genom urin- prov får man ofta en god vägledning när det gäller att bedöma i vilket skede blod— alkoholkurvan befann sig under körningen. Ofta kan felaktiga uppgifter av den miss- tänkte om alkoholförtäringen därigenom avslöjas.

Under den stigande fasen är alkoholhal- ten i urinen systematiskt lägre än i blodet; kvoten mellan alkoholhalten i urinen och i blodet är mindre än 1. En å två timmar efter förtäringens början passerar urinal- koholkurvan blodalkoholkurvan; förhållan— det är då = 1. Därefter är urinalkoholhal- ten systematiskt högre än blodalkoholhal- ten. Omkring två å tre timmar efter alko- holförtäringens början är förhållandet urinalkohol/blodalkohol omkring 1,5, där-

efter ökar det allteftersom blodalkoholhal- ten sjunker. Förhållandet mellan blodalko— holkurvan och urinalkoholkurvan åskådlig- görs i ett särskilt diagram, se fig. 1.

Om kvoten mellan alkohol i urin och blod ligger omkring 1,3 kan man anta att alkoholhalten i blodet vid provtagningen har varit sjunkande. Om kvoten är ännu större kan det antas att blodalkoholhalten inte har varit lägre under viss tid före provtagningen. Finns två urinprov som har tagits med om- kring en timmes mellanrum, och visar det senaste provet en lägre alkoholhalt än det första kan man med mycket stor sannolikhet beräkna att blodalkoholhalten inte har va— rit lägre en åt två timmar före provtagning- en.

De yttranden som åklagare och domsto- lar i tveksamma tillbakaräkningsfall inhäm- tar från statens rättskemiska laboratorium torde ofta såtillvida bygga på de uppgifter som förundersökningsprotokollet eller dome stolsprotokollen innehåller om alkoholför- täringen att laboratoriet använder en hypo- tetisk formulering, t. ex. att det antas att alkoholförtäringen har varit avslutad senast vid viss tidpunkt. Emellertid torde yttran- dena främst baseras på andra faktorer än uppgifter om alkoholförtäringen, särskilt urinprovsanalyserna. ' ,

Det bör här framhållas att det inte all- tid är möjligt att erhålla urinprov från den misstänkte. Ibland är därför urinprov inte tillgängligt som bevismedel i mål om tra- fiknykterhetsbrott.x .

I de fall där den misstänktes uppgifter om. alkoholförtäringen är avgörande för a_n”- svarsfrågans utgång år tillbakaräkningsför- farandet förenat med sådana vanskligheter att man måste räkna med risker för mate- riellt oriktiga resultat. Sålunda kan det kan- ske tänkas fall där en person som är oskylj dig till brottet fälls till ansvar på en oriktig uppgift av honom själv, t. ex. att alkohol- förtäringen har ägt rum en längre tid före körningen, varför domstolen antar att så

1 Enligt uppgift i den medicinska expert- redogörelsen i SOU 1963:72 (s. 258) finns ett urinprov i cirka 90 % av de fall där blodprov har tagits. I ett mindre antal finns två urinprov som har tagits med 30—60 minuters mellanrum.

mycket av alkoholen har uppsugits före körningens slut att promillegränsen då var nådd. Kanske har den tilltalade lämnat denna felaktiga uppgift i oriktig föreställ— ning om att hans läge därigenom skulle bli gynnsammare. Ett större praktiskt problem utgör emellertid — såsom inledningsvis be— rördes — de fall där en person som har kört med straffbar promille inte åtalas eller också frikänns därför att det inte kan klar- läggas att alkoholförtäringen har avslutats så lång tid före körningen att promillegrän— sen har hunnit uppnås under körningen. Of- ta torde den misstänkte därvid — i syfte att undgå ansvar —— sanningslöst ha invänt att han har förtärt alkohol strax före kör— ningen.

Kommittén har låtit göra en undersök- ning, som omfattade cirka 350 slumpvis utvalda misstänkta fall av trafiknykterhets— brott från hela riket år 1966, för att ut- röna i vilken omfattning det förekommer att förare vilkas blodalkoholhalt enligt blod- provet har legat över promillegränsen und— går åtal eller blir frikända på grund av att det inte har kunnat utredas att promille— gränsen har varit uppnådd redan under får- den. Undersökningen tyder på att detta fö- rekommer i ett par procent om man ser till samtliga fall av misstänkta trafiknyk- terhetsbrott. I hur många av dessa fall som föraren i realiteten har varit skyldig har naturligen inte kunnat utredas. Det är inte uteslutet att sanningslösa invändningar om att alkoholförtäring har skett strax före fär- den kommer att öka i antal, allteftersom det blir mer allmänt känt att en sådan in— vändning kan resultera i ett frikännande.

En kanske viktigare invändning mot till- bakaräkningsförfarandet är följande. Med hänsyn till de såväl teoretiskt som prak- tiskt besvärliga bedömningar som ofta mås— te göras för att fastställa om blodalkohol— kurvan under färden har uppgått till viss promillegräns är det givet att åklagare och domstolar ofta ställs inför stora tillämp- ningssvårigheter. I hur många fall som åkla— gare och domstolar måste göra mer kompli- cerade beräkningar har inte kunnat utre- das. Vilken storlek problemet har belyses

av att statens rättskemiska laboratorium var- je år på begäran av åklagare och domstolar avger omkring 1000 skriftliga yttranden i tillbakaräkningsfrågor, som åklagare och domstolar inte har ansett sig kunna själva avgöra. (Siffran på antalet yttranden kan lämpligen ställas i relation till hela antalet blodprovsanalyser varje är, omkring 20 000.) Väntetiden för varje yttrande är i allmän- het så pass lång som sex veckor. Ett sådant dröjsmål med avgörandet av skuldfrågan är från flera synpunkter ogynnsamt inte minst med hänsyn till blodalkoholhaltens betydel— se för körkortsåterkallelsen och påbörjan- det av den nykterhetsvårdande behandling som behandlas i avsnitt 10.8. Utom skrift— liga yttranden förekommer i en mängd fall telefonförfrågningar från åklagare och dom- stolar till laboratoriet om hur tillbakaräk- ning skall ske. — Från åklagarehåll har också påpekats att det ofta förekommer att den tilltalade vid huvudförhandlingen ändrar de uppgifter om alkoholförtäringen som han har lämnat under förundersökningen. Detta för med sig att det många gånger blir nöd- vändigt att inhämta yttrande från labora— toriet sedan huvudförhandlingen har ägt rum. När yttrandet sedan kommer måste ny huvudförhandling sättas ut. Otvivelak— tigt är detta ägnat att försvåra en rationell handläggning av målen om trafiknykter- hetsbrott.

Mot bakgrunden av vad ovan har an— förts synes det kommittén angeläget att man söker en lösning som begränsar olä- genheterna med tillbakaräkning.

9.9.3 Tidigare behandling av frågan om att begränsa tillbakaräkning

Vid skilda tillfällen har i vårt land över- vägts förslag att minska olägenheterna med tillbakaräkning. De lösningar — i skiftande lagteknisk utformning — som därvid har kommit i fråga har genomgående haft den principiella innebörden att ansvar skall in- träda inte bara — som hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där promille- gränsen uppnås först efter färden.

Redan 1949 års trafiknykter/zetsutredning (SOU 1953: 20 s. 174 ff) föreslog en be— stämmelse i syfte att ansvar skulle ådömas även om blodalkoholkurvan har nått pro— millegränsen först efter körningen. Den fö- reslagna bestämmelsen innebar att om föra— ren vid färden har haft en alkoholmängd i kroppen, som efteråt leder till en förhöj- ning av alkoholkoncentrationen i blodet, skall det så anses som om han vid färden har haft den förhöjda alkoholkoncentratio- nen. Man föreslog alltså en presumtionsre— gel. Bland remissinstanserna gick mening- arna starkt i sär om denna bestämmelse. I de avstyrkande yttrandena framhölls att regeln innebar att man ger efter kravet på bevis- ning att straffbar alkoholpåverkan skall ha varit för handen vid tiden för gärningens begående och att bestämmelsen därför är otillfredsställande från rättssäkerhetssyn- punkt. I ett betänkande som avgavs av nor— diska delegerade år 1955 om enhetliga nor- diska trafiknykterhetsregler föreslogs för Danmark, Norge och Sverige en bestäm- melse av samma innebörd som 1 SOU 1953: 20. Någon svensk lagstiftningsåtgärd ledde dessa förslag inte till.

Justitieombudsmannen (SOU 1956: 37 s. 110) tog upp frågan om en lagändring i samband med en utredning om tillbakaräk- ningsproblemet år 1956. Han fann att det från straffrättslig synpunkt kunde resas in- vändningar mot förslaget i SOU 1953: 20, eftersom man i den bestämmelsen, såsom den hade formulerats, presumerar ett fak- tum som i själva verket aldrig föreligger. Han uttalade att samma invändningar inte torde kunna göras om straffbarheten i stället — utan sådan presumtion — anknyts till det faktum, att föraren vid färden hade en al- koholmängd i kroppen som efteråt leder till förhöjning av alkoholkoncentrationen i blodet.

Första lagutskottet (lLU 1957: 16 s. 19f) uttalade vid 1957 års riksdag att det borde övervägas att, i stället för att som i gällande lag anknyta straffbarheten till blodalkohol- halten vid körningen, låta straffbarheten bli beroende av det faktum att föraren vid färden i sin kropp har en alkoholmängd

som leder till uppnående eller överskridande av denna gräns, oavsett om gränsen uppnås under körningen eller först efter det denna har avslutats.

1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72) anknöt till de riktlinjer som förs- ta lagutskottet sålunda hade angett. Den nya principen kom till lagtekniskt uttryck på följande sätt. Vid bedömande huruvida det hade förelegat sådan fara för trafikolycka som konstituerade ansvar för det av kom- mittén föreslagna brottet onykterhet i trafik skulle särskilt beaktas om före färdens av- slutande hade skett sådan alkoholförtäring, som hade lett till högre alkoholkoncentra- tion i förarens blod än 1 0/00 under eller efter färden. Vid det lindrigare brottet trafik— nykterhetsförseelse föreslogs en i princip motsvarande konstruktion avseende en pro- millegräns vid 0,4.

I direktiven till 1966 års kommitté har justitieministem uttalat:

Det sätt på vilket trafiknykterhetskommittén har tänkt sig lösningen av det s.k. tillbakaräk- ningsproblemet har genomgående vunnit re- missinstansernas gillande. I överensstämmelse härmed torde promillereglerna i en reviderad trafiknykterhetslagstiftning böra bygga på att all alkoholförtäring som har skett före kör— ningens slut skall inverka på bedömningen av ansvarsfrågan. Den omständigheten att alko- holhalten i förarens blod eventuellt har varit lägre under körningen än vid tidpunkten för blodprovet bör alltså inte kunna föranleda att föraren går fri från ansvar eller att brottet hänförs till lindrigare brottstyp än som annars skulle ha skett.

Den ändring som sålunda förordas i di- rektiven till 1966 års kommitté stämmer i princip överens med den lösning som man alltsedan år 1960 har i den norska lagen. Enligt denna inträder nämligen ansvar om föraren har en blodalkoholhalt som översti— ger promillegränsen eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till att promille- gränsen överskrides. Och i det år 1969 framlagda danska förslaget till ny rattfylle- rilagstiftning har man valt en i princip lika- dan lösning. Sålunda inträder ansvar för den förare vars alkoholförtäring före kör- ningen har lett till en blodalkoholhalt un— der eller efter körningen som uppgår till

eller överskrider promillegränsen. I den is- ländska lagstiftningen föreskrivs på liknan- de sätt att om en förare har förtärt alkohol under eller före körningen så att alkohol- koncentrationen i hans blod stiger efter av- slutad körning, skall det anses att den höjda alkoholkoncentrationen förelåg i blo- det under körningen.

9.9.4 Kommitténs överväganden

Det av 1949 års trafiknykterhetsutredning framlagda förslaget att lösa tillbakaräk- ningsfrågan genom en presumtionsregel fin- ner kommittén på de skäl som justitieom- budsmannen har anfört inte kunna godtas. För att söka minska eller undanröja de olä— genheter som är förenade med tillbakaräk- ning kan man i stället överväga två andra principiella lösningar, som var för sig skall behandlas här nedan i avsnitten 9.9.4.l och 9.9.4.2.

9.9.4.1 Begränsning av tillbakaräkning ge- nom att låta ansvar inträda inte bara — lik- som hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där promillegränsen uppnås först efter färden

Den lösning som ligger närmast till hands för att begränsa de olägenheter som är för- bundna med tillbakaräkning är att låta den blodalkoholhalt som föreligger vid provtag- ningen få en mer direkt betydelse för an— svarsbedömningen. Detta kan ske genom att man inför en princip som utgår ifrån att hela den förtärda mängden alkohol skall inverka på bedömningen av ansvarsfrågan. Detta medför att ansvar skall inträda dels — liksom hittills — i de fall där promille- gränsen uppnås under själva färden men dels också i de fall där promillegränsen uppnås först efter färden. För ansvar räcker alltså enligt denna princip att den alkohol- förtäring som har skett före färdens slut har lett till att blodalkoholhalten under el— ler efter färden har uppgått till eller över- skridit den promillegräns som gäller för brottet.

Inför man denna princip medför detta att

de många komplicerade tillbakaräkningsfal- len mycket starkt begränsas. Om nämligen, vilket oftast är fallet, blodprovets alkohol- halt når upp till eller överstiger den pro— millegräns som gäller för brottet, kan man fälla till ansvar direkt i enlighet med blod- provsresultatet utan att man behöver göra någon tillbakaräkning till tidpunkten för körningen. Den ofta svårbedömda frågan om alkoholförtäring har skett strax före färden så att promillegränsen har nåtts först efter färden får då inte längre någon bety- delse. Att allt detta innebär väsentliga prak- tiska fördelar för rättstillämpningen torde stå utom tvivel. Dessutom vinner man den fördelen att alkoholpåverkade förare inte längre kan undgå ansvar genom att san- ningslöst invända att alkoholförtäringen har ägt rum strax före körningen.

Från allmänt rättspolitiska synpunkter sy— nes denna nya princip väl försvarlig. Sålun- da visar undersökningar att påverkansgra- den även vid samma blodalkoholhalt i all- mänhet är högre strax efter alkoholförtäring- en — när blodalkoholkurvan stiger — än se- nare då blodalkoholkurvan faller.1 Den om- ständigheten att föraren under färden ännu inte har nått promillegränsen behöver allt- så inte betyda att han är mindre farlig än sedan promillegränsen har nåtts. Vidare kan det ofta vara en tillfällighet om en miss- tänkt alkoholpåverkad förare stoppas av po— lisen innan promillegränsen har hunnit nås eller först senare. Att föraren skall kunna dra fördel av en sådan tillfällighet synes inte vara rimligt, med hänsyn till att föraren före färden har förtärt så mycket alkohol att promillegränsen kommer att överskri— das. Vidare måste det anses i viss mån stö- tande att en förare skall kunna undgå an- svar enbart därför att körningen har bör- jats i nära anslutning till alkoholförtäring- en. Att börja en körning i nära anslutning till alkoholförtäring kan i själva verket fram- stå som mer klandervärt än om körningen sker en längre tid efter alkoholförtäringen

1 Se bl. a. Alha i Adacemiae Scientarium Fennicae, V, år 1951, Medica-Anthropologica, nr 26, s. 72, samt Gerchow i Alkohol bei Verkehrsstraftaten, 1966, s. 182.

när föraren oriktigt antar att alkoholen har försvunnit ur kroppen.

Inför man den princip som här har an- getts kan detta visserligen sägas innebära att man utvidgar det straffbara promille- området i de fall där blodalkoholhalten un- der själva körningen har understigit pro- millegränsen. Häremot kan invändas att man inte sänker promillegränsen såsom så- dan, utan man utvidgar den tidrymd inom vilken promillegränsen skall ha nåtts. Den alkoholmängd som föraren måste ha för- tärt för att ansvar skall inträda påverkas in- te av ändringen.

Den princip som här avses innebär inte att man helt avskaffar tillbakaräkningen el- ler möjligheten därtill. Tillbakaräkning kan nämligen — liksom hittills — komma att ske i de fall där blodprovets analysvärde un- derstiger promillegränsen för det brott som misstanken gäller men där man ändå ge— nom tillbakaräkning kan konstatera att pro- millegränsen har varit nådd under färden.1 I så fall inträder alltså ansvar. Utrymmet för tillbakaräkning är här praktiskt sett be- gränsat till sådana fall där tiden mellan fär- dens slut och blodprovstagning är förhål- landevis lång och blodprovets analysvärde ligger nära under promillegränsen.

9.9.4.2 Helt avskaffande av tillbakaräk- ningen. Ansvar inträder endast om blodal- koholhalten uppgår till promillegränsen vid tidpunkten för blodprovet

Den tanken har övervägts att man helt bör avskaffa möjligheten till tillbakaräkning. Man skulle alltså anknyta straffbarheten uteslutande till blodprovets analysvärde, var- vid självfallet förutsätts att detta värde grun- das enbart på alkoholförtäring före färdens slut. Ansvar skulle då ådömas om föraren före färdens slut har förtärt alkohol i så- dan mängd att blodalkoholhalten vid tid- punkten för tagandet av sådant blodprov som har legat till grund för alkoholbestäm- ningen har uppgått till eller överstigit pro- millegränsen.2

Praktiskt sett skiljer sig detta alternativ från alternativet enligt 9.9.4.l framför allt

däri att man avskär sig från möjligheten att fälla till ansvar i sådana fall där blod- provets analysvärde visserligen understiger den promillegräns som gäller för brottet men det ändå genom tillbakaräkning skulle kunna konstateras att promillegränsen var överskriden under färden.

Fördelen med detta system är att det är synnerligen enkelt att tillämpa genom att man endast behöver ta hänsyn till blod- provsresultatet.3 Mot denna lösning kan emellertid invändas att den kan leda till ojämnheter i rättstillämpningen och ibland stötande resultat i de fall där blodprov inte har kunnat tas förrän ganska lång tid ef- ter körningen. Vad först angår ojämnheten i rättstillämpningen hänger denna samman med att det i synnerhet i avlägsna bygder kan vara svårt att nå läkare i tid. Skulle man inte medge tillbakaräkning i sådana fall kommer de misstänkta här i ett bättre läge än andra. För att belysa detta kan nämnas att enligt kommitténs undersökning av tra- fiknykterhetsbrotten år 1964 (avsnitt 4.1) var tidrymden mellan gripandet och blod- provstagningen i knappt 5 % av fallen mer än två timmar. Det är vidare att märka att den som försöker hindra eller skjuta upp polisingripandet genom att hålla sig undan och därigenom åstadkommer att blodprovstagningen fördröjs kan bli privi— ligierad om blodprovsvärdet inte får räk— nas tillbaka. Särskilt om det är uppenbart att promillegränsen har överskridits under körningen ter sig ett sådant resultat stötan- de.

9.9.4.3 Kommitténs slutsatser

Med hänsyn till de svårigheter och olägen— heter av olika slag som är förbundna med tillbakaräkningsförfarandet i mål om trafik-

1 Teoretiskt räcker det att konstatera att promillegränsen har varit uppnådd under eller efter färden. Se härom avsnitt 9.9.4.4. ? En sådan lösning valdes i Storbritannien när man införde promillelagstiftning år 1967, se avsnitt 2.8. 3 Om alkohol har förtärts efter färden men före blodprovstagningen måste man dock även enligt detta alternativ beräkna ivad mån efter- förtäringen har inverkat på blodprovsresultatet.

nykterhetsbrott anser kommittén att det är angeläget att söka komma fram till en lös- ning av problemet, så att man i möjligaste mån begränsar olägenheterna med tillbaka- räkning. Två alternativ till lösning har fram- förts i det föregående. När det gäller alter- nativet enligt 9.9.4.2, dvs. att man avskaf- far tillbakaräkningen helt och låter blodal- koholhalten vid tidpunkten för blodprovet vara ensamt avgörande, talar till förmån för detta system att det är synnerligen enkelt att tillämpa. Å andra sidan kan detta alter- nativ leda till ojämnheter i rättstillämpning- en, beroende på tidpunkten när blodprov kan tas, och ibland stötande frikännanden. Kommittén har därför stannat för att för- orda att man väljer alternativet enligt 9.9.4.l, dvs. att man begränsar tillbaka- räkningen genom att låta ansvar inträda dels liksom hittills i de fall där promillegränsen nås under själva färden men dels också i de fall där promillegränsen nås först ef- ter färden.

I enlighet med vad sålunda har anförts föreslår därför kommittén att promillebe- stämmelsen vid rattfylleri samt rattonyk- terhetsbestämmelsen lagtekniskt utformas sålunda att ansvar ådömes om föraren före färdens slut har förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 1,2 ”loa eller däröver, respektive till 0,5 men ej till 1,2 9/00.

Kommittén vill i anslutning härtill på- peka att om detta förslag i tillbakaräknings— frågan skulle genomföras innan en väntad reform av bestämmelserna i vägtrafikför- ordningen av körkortsåterkallelse genom- förs, det blir nödvändigt att justera dessa bestämmelser, så att de i tillbakaräknings- hänseende stämmer överens med ansvars- bestämmelserna. De bestämmelser som där- vid berörs är 3353” 3 mom. andra stycket, 34% första stycket samt 35 å andra och fjärde styckena vägtrafikförordnin gen.

9.9.4.4 Tillämpningen av kommitténs förslag

I fråga om tillämpningen av kommitténs förslag kan anföras följande.

Först behandlas här de fall där blodpro- vet visar en alkoholhalt som överstiger pro- millegränsen för det brott som misstanken gäller. I dessa fall, som torde utgöra det stora flertalet av de fall där blodprov tas, torde tillbakaräkningsproblemet i stort sett försvinna genom att man bedömer ansvars— frågan direkt i enlighet med blodprovsresul- tatet. Häri ligger den stora fördelen med den nya principen. Det bör understrykas att den nya principen inte bör leda till att man — när redan blodprovet visar att promillegränsen har överskridits — söker räkna ut den maximala blodalkoholhalt un- der eller efter färden, som är en följd av alkoholförtäringen före färdens slut. En så- dan kvantitativ beräkning är såsom tidiga- re har berörts (avsnitt 9.9.2) praktiskt ta- get omöjlig att göra och saknar i regel prak- tisk betydelse. Möjligen kan den maximala blodalkoholhalten i något fall påverka på- följdsbestämningen. Det väsentliga måste dock vara — vilket också framgår av den lag- tekniska utformningen — att konstatera om den promillegräns som gäller för brottet har överskridits.

I de fall där två blodprov tas med visst tidsmellanrum kan den situationen inträffa att det första blodprovet visar en blodalko- holhalt som understiger promillegränsen me- dan det andra och senare blodprovet över- stiger denna gräns. Även om man då kan ut- gå ifrån att blodalkoholhalten under själva körningen har legat under promillegränsen torde det bäst stämma överens med den nya principen att på grundval av det blod- prov som har tagits sist döma den tilltala- de till ansvar. Detta torde inte kunna anses stötande, med hänsyn till att föraren under färden faktiskt hade så stor mängd alkohol i kroppen att promillegränsen kommit att uppnås. Naturligen kan emellertid det för- hållandet att det första blodprovet ligger under promillegränsen påverka påföljdsbe— stämningen.

När det härefter gäller de fall där blod- provets analysvärde understiger promille- gränsen för det brott som misstanken avser kan frågan uppstå om inte promillegränsen ändå har överskridits under eller efter fär-

den, med påföljd att ansvar för brottet inträder. Den föreslagna lagtexten medger — i likhet med gällande rätt, se avsnitt 9.9.2 —i sådana situationer en tillbakaräkning. Frågan torde aktualiseras främst i sådana fall där tiden mellan körningens slut och blodprovstagning är förhållandevis lång och blodprovets analysvärde ligger nära under promillegränsen. För att man i sådant fall som det här är fråga om skall kunna kons- tatera om promillegränsen har överskridits måste man tydligen göra en tillbakaräkning, fastän något annorlunda än för närvarande. Man får då gå tillväga sålunda att man först bedömer den senaste tidpunkt vid vilken uppsugningen av alkohol i blodet var avslu- tad, antingen detta inträffade före eller ef- ter färdens slut. Denna bedömning torde of- ta ställa sig lättare än att — såsom nu sker — avgöra om uppsugningen var avslutad re- dan under körningen. Sedan återstår att be- räkna hur mycket blodalkoholhalten har sjunkit fram till provtagningen. Som exem— pel kan nämnas att blodprovet visar 0,4 0/00, att uppsugningen har avslutats mellan kör- ningens slut och provtagningen samt att blodalkoholkurvan efter uppsugningens av- slutande beräknas ha fallit med åtminstone 0,4 0/oo fram till blodprovstagningen. På grund härav bedömer man att blodalkohol— halten har uppgått till åtminstone 0,8 0/00 och alltså har överskridit 0,5 0Ayo-gränsen.

Av olika skäl — inte minst svårigheterna att göra en tillbakaräkning _ torde det endast i ett fåtal fall finnas ett praktiskt utrymme att göra en sådan tillbakaräkning av blodpro- vets analysvärde som här har behandlats. Såsom nyss har antytts rör det sig här om sådana fall där blodprovet inte har kunnat tas förrän ganska lång tid efter körningen och blodprovets alkoholhalt ligger nära un- der promillegränsen. Framför allt är det här fråga om fall där man på grund av långa avstånd inte har kunnat nå läkare i tid samt fall där den misstänkte har hållit sig undan i avsikt att få blodprovstagningen uppskju- ten (avsnitt 9.9.4.2).

Genomförs denna ändring medför det- ta dels att vissa fall som hittills har varit fria från ansvar kommer att föranleda an-

svar för rattonykterhet och dels att vissa fall som annars skulle bedömas som ratto— nykterhet kommer att hänföras till rattfyl- leri. Antalet av dessa fall kommer enligt kommitténs beräkningar att uppgå till ett par procent av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott.

9.10 Kriminalisering av alkoholförtäring efter färden

9.10.1 Inledning

Till grund för konstruktionen av trafik- nykterhetsbrotten skall självfallet läggas den alkoholförtäring som har skett före färdens slut. I förslaget till utformning av promille- bestämmelsen vid rattfylleri samt rattonyk- terhetsbestämmelsen har detta uttryckts så- lunda att ansvar skall inträda om föraren före färdens slut har förtärt alkohol i så- dan mängd att alkoholkoncentration i hans blod under eller efter färden uppgick till 1,2 0/00 eller däröver respektive till 0,5 men ej till 1,2 0/00. Däremot har man uppenbarli- gen att se bort från förtäring som har skett efter färden men före blodprovstagning och läkarundersökning, eftersom sådan förtä— ring saknar betydelse från trafiksäkerhets- synpunkt.

9.10.2 Bevissvårigheter vid påstående om efterförtäring

De komplikationer som vållas av att alko- holförtäring har förekommit efter färden men före blodprovstagningen (sådan för- täring kallas i det följande efterförtäring) har inte behandlats i avsnittet om tillbaka— räkning (avsnitt 9.9). Efterförtäring har emellertid avsevärd betydelse för bevisbe- dömningen i mål om trafiknykterhetsbrott. Uppenbarligen minskas eller förloras blod— provsanalysens värde som bevismedel om blodalkoholhalten inte helt härrör från al— koholförtäring före färdens slut. Om efter— förtäring har inverkat på blodprovsanaly- sen blir det — även om urinprovsanalysen här är av stort värde — ofta svårt eller omöj- ligt att avgöra om den alkoholförtäring som har skett före färdens slut har lett till att

lagens promillegränser har överskridits. Men inte bara blodprovets utan även läkarun- dersökningens värde påverkas negativt om efterförtäring har förekommit. De rön som läkaren har gjort vid undersökningen kan då i mindre grad än annars eller kanske in- te alls läggas till grund för bedömningen av nykterhetstillståndet under färden. Detsam— ma kan gälla också vittnesbevisning om den hänför sig till iakttagelser efter den påståd— da efterförtäringen. Mot bakgrunden härav är det tydligt att personer som har gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott men har efterförtärt alkohol ofta måste frikännas på grund av bristande bevisning.

En förares möjligheter till efterförtäring är störst i de fall där polisingripandet mot honom sker sedan någon tid har förflutit efter färdens slut, t. ex. sedan han har hun- nit återvända till sin bostad. Att polisingri- pandet sålunda inte sker i direkt samband med fordonets förande är mycket vanligt. Enligt en undersökning av rattfyllerifall i Stockholm förekom detta i omkring 45 % av fallen. I över 10% av samtliga fall var tidsrymden mellan körningens slut och polisingripandet 15—60 minuter. På lands— bygden torde det i än större utsträckning förekomma att polisingripandet sker först sedan någon tid har förflutit från körning— ens slut. Möjligheterna till efterförtäring måste med hänsyn härtill anses stora.

Har ingripandet skett på bar gärning, dvs. i direkt anslutning till körningen, är möjlig- heterna till efterförtäring mindre. Också i sådana fall kan emellertid ibland efterför- täring förekomma. Situationen kan därvid vara den att föraren har förvarat sprit i bl- len, t. ex. i handskfacket, och förtär denna omedelbart före gripandet för att försvåra brottsutredningen. Fall kan också förekom- ma där polisen i samband med utredning på platsen av en inträffad olycka till en början inte misstänker att föraren är alko- holpåverkad och denne då i ett obeva- kat ögonblick passar på att förtära alkohol.

Efterförtäring kan givetvis ske utan att den misstänkte har någon avsikt att söka dra sig undan ansvar eller över huvud taget har tanke på att blodprovstagning kan kom-

ma att äga rum. Ibland kanske situationen i själva verket är den att den misstänktes alkoholförtäring i sin helhet har skett ef- ter färden. Han har t. ex. varit inblandad i en trafikolycka och efter hemkomsten för- tärt alkohol för att komma i psykisk ba- lans. Oftast torde dock föraren i de fall där alkohol har förtärts mellan färdens slut och blodprovstagning, ha förtärt alkohol även före färdens slut. I många fall torde där- vid syftet med efterförtäringen vara att för- svåra utredningen om trafiknykterhetsbrott och att dra sig undan ansvar för sådant brott. Ibland framstår omständigheterna då som i viss mån stötande, t.ex. om föra- ren har vållat en trafikolycka med person- skada och i syfte att försvåra utredningen förtär alkohol på olycksplatsen.

I det föregående har antagits att efter- förtäring faktiskt har ägt rum. Emellertid måste man också räkna med sanningslösa invändningar om efterförtäring i syfte att förta blodprovet dess bevisvärde. Ofta kan det i sådana fall vara svårt för åklagare och domstolar att avgöra om invändningen är osann. Detta gäller naturligtvis främst de fall där polisingripandet inte har skett i omedelbar anslutning till färdens avslutan- de, t.ex. om den misstänkte har hunnit till sin bostad. Genom ingående förhör med den misstänkte om de närmare omständig— heterna kring den påstådda efterförtäringen torde man emellertid ibland kunna bedöma sanningshalten i påståendet. Om påståendet är osannolikt torde någon mer omfattande bevisning inte vara nödvändig för att dom- stolen skall finna det vederlagt. Om in- vändningen sålunda lämnas utan avseende har domstolen att utgå ifrån att enbart al- koholförtäring före färdens slut har inver- kat på blodprovsanalysen.

Om åklagare eller domstol däremot finner sig böra godta en invändning om att efter- förtäring har skett — vare sig invändningen är sann eller osann —— blir ansvarsfrågan svårare att bedöma. I så fall har ju, såsom förut har berörts, blodprovsanalysen inte samma värde som annars. För ansvarsfrå- gans utgång blir det då ofta av vikt att kunna avgöra hur stor mängd alkohol som

den misstänkte har druckit efter färden. Att få tillförlitlig utredning härom torde i allmänhet vara synnerligen svårt. Ofta torde den misstänkte göra gällande att den alkoholmängd som han har förtärt efteråt är betydligt större än som motsvarar verk- liga förhållandet. Inte sällan måste sådana felaktiga uppgifter om alkoholmängden god- tas. Detta underlättar möjligheterna för den misstänkte att undgå ansvar.

När det gäller att bedöma vilken praktisk betydelse som frågan om efterförtäring har är det av intresse att få klarlagt i vilken utsträckning personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott gör invändningar om alkoholförtäring efter färden och i vil- ken mån sådana invändningar påverkar ut- gången av ansvarsfrågan. 1957 års trafik— nykterhetskommitté (SOU 1963: 72), som gjorde en utredning härom, anförde bl. a. följande (5. 74).

En förfrågan har (———) gjorts hos dom- stolarna — beträffande de största rådhusrät- terna en avdelning som företrädesvis handläg- ger trafikmål —— rörande de mål, som avgjorts under juli och oktober 1959 samt januari och april 1960. Antalet tilltalade, om vilka uppgif- ter erhölls, var 1 646. Av dessa hade 100 gjort sådan invändning, som här avses, varav 25 med framgång. Andelen frikännanden till följd av invändning om efterföljande förtäring ut- gjorde sålunda endast l,5 % av de tilltalade. Härtill skall läggas de fall, som av samma skäl icke föranledde åtal. Dessa utgjorde en- ligt uppgifter från åklagarmyndigheterna i ri- ket under andra halvåret 1959 och första halv- året 1960 tillhopa icke flera än 105. Av drygt 13 000 ingripanden årligen, varav drygt 8000 leder till fällande dom, skulle med utgångspunkt från de genom kommitténs undersökning fram— komna siffrorna uppskattningsvis omkring 250 kunna antagas icke föranleda påföljd på grund av invändning om alkoholförtäring efter fär- den. — Särskilt som man uppenbarligen mås- te beakta, att sådana invändningar om efter- följande förtäring, som beaktas av åklagarna och domstolarna, naturligtvis i åtskilliga fall är sanna, förefaller det kommittén ganska tyd- ligt, att det resta spörsmålets praktiska vikt i hög grad överskattats i förda resonemang. Därmed är emellertid icke sagt, att frågan är för liten för att förtjäna övervägande.

Kommittén har låtit göra en komplette- rande undersökning för att få belyst om

frekvensen av invändningar rörande efter- förtäring har ändrats sedan 1957 års kom- mitté gjorde sin undersökning. Härom föl- jande.

Den nya undersökningen har avsett ärenden om misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott som har inkommit till åklagarmyndigheten i Göteborg under tiden den 1 juli 1966—den 30 juni 1967, sammanlagt 1080 ärenden. I 36 av dessa fall (3,3 %) invände den misstänkte att alkoholförtäringen helt eller delvis hade skett efter färden. [ 20 av invändningsfallen (1,8 % av samtliga fall) ledde invändningen till ett för den misstänkte positivt resultat, i 14 fall genom att åtal uteblev eller nedla- des och i 6 fall genom att åtalet ogillades. Till fall där åtalet ogillades har hänförts även fall där den misstänkte har åtalats för rattfylleri men dömts endast för rattonykterhet.

En jämförelse mellan resultaten av de båda undersökningarna — som av praktiska skäl har måst läggas upp på olika sätt — föranleder följande reflexioner.

I den tidigare undersökningen, som av- såg delar av åren 1959 och 1960, har man inte uppskattat sammanlagda antalet in- vändningar om efterförtäring per år. En överslagsmässig beräkning på grundval av materialet i denna undersökning synes emel- lertid ge vid handen att detta antal kan beräknas till åtminstone omkring 500 i hela landet. Vad gäller årliga antalet invändning- ar som har lett till ett för den misstänkte po- sitivt resultat har detta i samma undersök- ning av 1957 års kommitté uppskattats till omkring 250. Enligt den nya undersökning- en, som avser andra halvåret 1966 och för- sta halvåret 1967, gjordes i Göteborg 36 invändningar om efterförtäring varav 20 med positivt resultat. Utgår man ifrån att siffrorna för Göteborg var representativa för hela riket och samtidigt beaktar att Gö- teborg under undersökningsåret svarade för ungefär 1/ 13 av samtliga misstänkta trafik- nykterhetsbrott i hela landet, skulle enligt den nya undersökningen — mycket grovt sett — i hela landet årligen göras omkring 450 (36 X 13 = 468) invändningar om ef- terförtäring, varav omkring 250 (20 X 13 = 260) invändningar med positivt resultat för den misstänkte. I absoluta tal ger alltså dessa siffror ungefär samma resultat som

den förra undersökningen. Emellertid öka— de under mellantiden antalet misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott från drygt 13 000 till knappt 18 000. Detta skulle innebära att såväl totala antalet invändningar som an- talet framgångsrika invändningar relativt sett har minskat. Å andra sidan är det ju ingalunda säkert att siffrorna för Göteborg verkligen är representativa för hela riket. En genomgång av materialet i den tidigare un- dersökningen visar att frekvensen av in— vändningar om efterförtäring är högre på landsbygden än i städerna. Sålunda gjordes invändning av 7 % av de tilltalade vid hä— radsrätterna och av endast 4 % av de till- talade vid rådhusrätterna.1 Detta förhållan- de pekar närmast på att siffrorna för Göte— borg är lägre än riksgenomsnittet. I så fall torde man kunna anta att den praktiska be- tydelsen av invändningar om efterförtäring i dagens läge är relativt sett ungefär den— samma som förut.

1957 års kommitté synes ha menat att den omständigheten att invändningar om ef- terförtäring i åtskilliga fall är sanna bidrar till att förringa problemet om efterförtäring. Denna synpunkt äger väl sin riktighet i de fall där sant påstående om efterförtärin g har gjorts av en till trafiknykterhetsbrott oskyl- dig person. Sannolikt är emellertid dessa fall ganska fåtaliga. Polisingripande sker ju endast i de fall där föraren är misstänkt för trafiknykterhetsbrott.

Möjligt är att invändningar om alkohol- förtäring efter färden kommer att bli van- ligare än nu. Särskilt om man genom den lösning av tillbakaräkningsproblemet som kommittén föreslår (avsnitt 9.9) beskär misstänkta personer möjligheten att undgå ansvar genom påstående om alkoholförtä— ring strax före färden kan det tänkas att de misstänkta i ökad utsträckning, när möj- lighet härtill föreligger, i stället kommer att göra invändning om efterförtärin g.

I detta sammanhang kan anmärkas att den som är misstänkt för trafiknykterhets- brott kan vara benägen att göra invänd- ning om efterförtäring inte bara om detta kan te sig gynnsamt för honom i ansvars— hänseende utan även om han genom en så—

dan invändning kan undvika körkortsåter- kallelse och, i de fall där skada har in- träffat, menliga försäkringsrättsliga konse- kvenser. I försäkringshänseende är att märka att om föraren har gjort sig skyldig till tra- fiknykterhetsbrott har detta till följd att vagnskadeförsäkring på förarens fordon in- te gäller och att försäkringsbolag har re- gressrätt hos föraren—försäkringstagaren för ersättning som bolaget har utgett till skade— lidande på grund av den obligatoriska tra- fikförsäkringen. Och när det gäller förar- olycksfallsförsäkring omfattar denna inte skada som har uppkommit när föraren har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott.

Med hänsyn till vad ovan har anförts uppstår frågan om det inte är möjligt att genom en lagreglering söka undanröja eller minska de olägenheter i bevishänseende som hänger samman med frågan om alkoholför- tärin g efter färden.

9.10.3 Tidigare behandling av frågan om en lagreglering av efterförtäring

Vid skilda tillfällen har övervägts förslag om att lagreglera efterförtäring. Två princi- piellt olika lösningar har därvid varit i frå— ga, nämligen antingen att införa en pre- sumtionsregel av innebörd att hela alkohol- förtäringen presumeras ha ägt rum före körningens slut, såvida detta inte motbevi- sas, eller också att kriminalisera efterför- täring, under vissa förutsättningar, såsom ett särskilt brott.

9.10.3.1 Presumtionsregel

En presumtionsregel föreslogs på sin tid av 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20 s. 8 och 172 ff). Regeln var utfor- mad sålunda:

Befinnes förare hava varit påverkad av star- ka drycker eller framgår eljest av blodunder- sökning, att han förtärt sådana drycker, skall förtäringen anses hava ägt rum före eller under färden, såvida han ej visar, att förtä-

1 Kanske förhåller det sig så att rattfylleris- terna på landsbygden mindre ofta än i städerna grips på bar gärning eller eljest i nära anslutning till brottet och därför har lättare att göra in— vändning om efterförtäring. Detta skulle i så fall kunna förklara den större frekvensen av in— vändningar vid häradsrätterna.

ringen i dess helhet skett efter färden. Vad nu sagts skall dock icke gälla sådan för- täring efter färden, som ägt rum utan att fö- raren därvid insett eller bort inse, att färden kunde giva anledning till undersökning om brott mot denna lag (trafikbrottslagen).

Enligt förslaget skulle det alltså inte an- komma på åklagaren att visa att invänd- ningen om alkoholförtäring efter färden är oriktig utan det skulle vara den misstänktes sak att styrka efterförtäringen. Sådan be- visning skulle enligt förslaget vara tillåten endast om hela förtäringen har skett ef— ter färden. Den som hade förtärt alkohol både före och efter färdens slut skulle alltså ovillkorligen bli bunden av presumtionen att hela förtäringen hade skett före färdens slut. Denna stränga princip motiverades med att presumtionsregelns tillämpning an- nars skulle bli förenad med alltför stora svårigheter. En rattfyllerist som öppet i av- sikt att försvåra utredningen förtär alkohol efter färden skulle i annat fall kunna dra sig undan ansvar. — För att inte stötande resultat skulle uppstå ansågs det motiverat att göra presumtionsregeln tillämplig endast i sådana fall där föraren har insett eller bort inse att färden kunde ge anledning till undersökning om brott enligt trafikbrottslagen, t. ex. i så- dana fall där olycka har inträffat eller for- donet har stoppats vid poliskontroll. Där— emot var det inte meningen att en person som med en helt betydelselös alkoholmängd i blodet har fört sin bil utan att något som helst anmärkningsvärt har inträffat och efter färdens slut förtärt alkohol i samband med måltid samt därefter — av någon färden ovid- kommande anledning — inställts till polis- undersökning, skulle kunna straffas för tra- fiknykterhetsbrott enbart därför att inte hela förtäringen har ägt rum efter färden.

1949 års trafiknykterhetsutrednings för- slag till presumtionsregel föranledde olika meningar bland remissinstanserna. Den god- togs visserligen av de flesta under hänvis- ning till att regeln skulle fylla ett praktiskt behov. Åtskilliga avvisade emellertid med bestämdhet presumtionsregeln. I huvudsak åberopades att regeln innebar ett klart av- steg från den grundläggande principen om åklagarens skyldighet att styrka åtalet och

att en sådan omkastning av bevisbördan till den tilltalades nackdel inte kunde godtas. Förslaget ledde inte heller till lagstiftning.

Även 1957 års trafiknykterhetskammitré (SOU 1963: 72 s. 73 ff) tog upp frågan om en presumtionsregel av den innebörd som hade föreslagits av 1949 års utredning. 1957 års kommitté fann emellertid att de in- vändningar som gjorts av remissinstanserna var bärande och ansåg sig därför inte kunna förorda en bevisregel av detta slag.

I det betänkandet som år 1955 avgavs av nordiska delegerade föreslogs för de nor- diska länderna presumtionsregler av varie— rande innehåll. De regler som föreslogs för Danmark, Finland och Sverige var av lik- nande innehåll som i 1949 års trafiknykter- hetsutrednings förslag. Dock skulle enligt de svenska och finländska förslagen förtä- ringen anses ha ägt rum före eller under färden i den mån ej föraren gör sannolikt att alkohol har förtärts efter färden. Den fullständiga lydelsen av det svenska försla- get var följande:

Visar blodundersökning, att föraren förtärt starka drycker, skall förtäringen anses hava ägt rum före eller under färden i den mån ej föraren gör sannolikt, att sådana drycker förtärts efter färden. Vad nu sagts skall dock icke gälla sådan förtäring, som efter färden ägt rum utan att föraren därvid insett eller bort inse, att färden kunde giva anledning till undersökning om brott mot denna lag.

Detta förslag betydde en avsevärd upp- mjukning i förhållande till den presumtions- regel som föreslogs av 1949 års utredning. Sålunda är att märka att föraren inte skulle behöva styrka efterförtäring utan endast gö- ra sådan förtäring sannolik. Vidare skulle presumtionen kunna brytas även i de fall där förtäring hade ägt rum såväl före som efter färden. I själva verket torde regeln in- nebära att man närmade sig den rättstill- lämpning som nu i praxis torde förekom- ma, nämligen att invändning att efterför- täring har skett bör lämnas utan avseende om den ter sig osannolik. Dock är att märka att enligt presumtionsregeln föraren inte bara måste göra sannolikt att efterförtäring har skett utan också göra sannolikt att han har förtärt en viss mängd alkohol.

9.10.3.2 Kriminalisering av efterförtäring såsom ett särskilt brott

1949 års trafiknykrerhetsutredning (SOU 1953: 20 s. 173) övervägde att i överens- stämmelse med ett i Norge tidigare fram- lagt förslag, införa en bestämmelse om för- bud, vid straffansvar, mot alkoholförtäring inom viss tid efter färdens slut. Ett sådant förbud skulle gälla endast under förutsätt- ning att föraren förstod eller borde förstå att färden kunde föranleda polisundersök- ning. Vidare skulle förbudet gälla enbart tiden intill dess blodprov hade tagits eller beslut hade meddelats om att sådant prov inte skulle tas. Utredningen utgick ifrån att regeln närmast borde få karaktären av en ordningsföreskrift och att straffsanktionen därför inte skulle kunna göras på långt när så allvarlig som den som gällde för ratt- fylleribrottet. Utredningen fann att vissa be- tänkligheter uppställde sig mot en förbuds- reglering. Lagen skulle sålunda komma att peka på möjlighet för rattfylleristen att ge- nom öppen förtäring efter färden visserli- gen ådra sig ett lindrigare bötesstraff men därigenom också undgå det annars hotan- de frihetsstraffet. Vidare konstaterades att bestämmelsen skulle medföra att en förare som över huvud taget inte hade haft alko- hol i kroppen under färden, i vissa fall skul- le kunna fällas för en efterföljande förtä- ring, som inte haft något som helst att skaf- fa med hans handhavande av fordonet. På grund härav ansåg sig utredningen inte kun- na förorda bestämmelsen i fråga.

Även 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 74 f) övervägde frågan om kriminalisering av efterförtäring som ett sär— skilt brott. 1957 års kommitté fann därvid att en ansvarsregel som var utformad som en ordningsförseelse, borde avböjas av de skäl som anfördes av 1949 års trafiknyk- terhetsutredning. Att, efter förebild av en i Norge år 1960 införd ansvarsregel, införa en strängare ansvarsregel fann sig kommit— tén inte kunna föreslå >>redan av det skä- let att endast en ringa del av de olyckor, som föranleder polisundersökning, medför ansvar för trafiknykterhetsbrott».

Såsom ovan har berörts infördes år 1960 i Norge en ansvarsbestämmelse mot efter- förtäring. Bestämmelsen har följande inne- håll.

Fprer av motorvogn må ikke nyte alkohol eller ta annet berusende eller beddvende mid- del i de förste 6 timer etter att han er ferdig med kjaringen, när han forstår eller må for- stå att det kan bli politietterforskning på grunn av kjoringen. Dette forbudet gjelder dog ikke etter at politiet har latt lege ta blodprover eller har avgjort at prove ikke skal tas.

Straffskalan för detta brott är lika sträng som den norska motsvarigheten till det sven- ska rattfylleribrottet.

Av det föregående framgår att 1957 års kommitté inte ansåg sig böra föreslå en lagreglering av efterförtäring, vare sig i form av en presumtionsregel eller i form av en kriminalisering. Vid remissbehand- lingen av 1957 års kommittés betänkande (SOU 1963: 72) kritiserades denna stånd- punkt av åtskilliga remissinstanser. Majori— teten av dem som uttalade sig i frågan för- ordade att en lagreglering kom till stånd enligt något av de båda alternativ som ovan har angetts.

9.10.4 Kommitténs överväganden

Såsom framgår av vad ovan har anförts skulle det vara av praktisk betydelse för ingripanden mot trafiknykterhetsbrottslighe- ten om man genom en lagreglering kan un— danröja eller minska de olägenheter i bevis- hänseende som föranleds av invändningar om alkoholförtäring efter färden. Därvid framstår som angeläget att man får en lös- ning som tillgodoser ett dubbelt syfte näm- ligen dels att förhindra att efterförtäring faktiskt sker till men för utredning om tra- fiknykterhetsbrott och dels att avhålla per- soner som misstänks för trafiknykterhets- brott från att göra osanna invändningar om efterförtäring i syfte att undgå ansvar.

Man synes ha att överväga två möjliga lösningar, antingen att införa en presum- tionsregel av innebörd att alkoholförtäring— en presumeras ha ägt rum före köming— ens slut, såvida detta inte motbevisas, eller

också att kriminalisera alkoholförtäring ef- ter färden, under vissa förutsättningar, så- som ett särskilt brott.

9.10.4.1 Presumtionsregel

En presumtionsregel om efterförtäring skul— le innebära att rättsskipningsorganen —— åklagare och domstolar —— har att utgå ifrån att alkoholförtäringen har skett före fär- dens slut om inte den misstänkte förmår bryta denna presumtion. Den misstänkte åläggs härigenom bevisbördan för sitt på- stående om efterförtäring. Det blir då svå- rare för honom att undgå ansvar genom invändning att efterförtäring har skett.

Mot en presumtionsregel kan anföras att en sådan regel strider mot den allmänt gäl- lande, grundläggande regeln att åklagaren har bevisbördan för hela sitt ansvarspåståen— de. Till följd av denna regel har i gällan- de rätt åklagaren att visa att den tilltala- des påstående om efterförtäring är oriktigt. (En annan sak är att detta ofta inte är sär- skilt svårt om påståendet om efterförtäring ter sig osannolikt.) Principen om åklagarens bevisbörda motiveras självfallet av att man i möjligaste mån måste undgå att oskyldi— ga fälls till ansvar.

Emellertid kan i svensk rätt pekas på vis— sa speciella fall där den tilltalade har ålagts bevisbördan för ett särskilt moment i brotts- rekvisitet. I mål om olovlig jakt, där ville- brådet har stupat på annans mark, har så- lunda den tilltalade enligt fast praxis bevis- bördan för sitt påstående att djuret träffa— des av skottet medan det ännu befann sig på den tilltalades jaktområde. Även i de från äldre rätt härstammande bestämmelser- na om s. k. husbondeansvar förekommer of- ta att bevisbördan har omkastats, sålunda att arbetsgivaren svarar för förseelser som har begåtts av hans personal såvida inte omständigheterna gör sannolikt att förseel- sen har skett utan hans vetskap och vil- ja. Att bevisbördan har omkastats i de ifrå- gavarande fallen torde främst motiveras av att det rör sig om rekvisitmoment som åkla- garen har mycket svårt att bevisa. I detta sammanhang kan också nämnas att vid san-

ningsbevisning i ärekränkningsmål den till— talade har att visa att den ärekränkande uppgiften var sann eller att han hade skä- lig grund för uppgiften.

Mot denna bakgrund kan man inte utan vidare avvisa tanken på att i mål om tra- fiknykterhetsbrott ålägga den tilltalade be- visbördan för sitt påstående att han har efterförtärt alkohol. Det förhåller sig ju ofta så att det är svårt för åklagaren att styr- ka att efterförtäring inte har skett. Den till— talade däremot bör i allmänhet ha goda möjligheter att förebringa utredning om ef- terförtäring. En förutsättning för en pre- sumtionsregel bör emellertid vara att den- na kan utformas sålunda att den utgör en lämplig avvägning mellan å ena sidan be- hovet att göra regeln effektiv och å andra sidan önskemålet att ingen skall oförskyllt drabbas av regeln. I själva verket torde det- ta, såsom nedan skall beröras, erbjuda av- sevärda svårigheter.

Gemensamt för de förslag till presum— tionsregel som tidigare vid skilda tillfällen har övervägts är att regeln skall vara till— lämplig endast under förutsättning att föra- ren vid efterförtäringen inser eller bör in- se att färden kan ge anledning till under- sökning om brott mot trafikbrottslagen. Uppenbarligen är en begränsning av detta slag nödvändig. Frågan är emellertid om begränsningen är tillräcklig. Under presum- tionsregeln kommer nämligen då att falla inte bara sådana fall där färden kan ge an- ledning till undersökning om trafiknykter- hetsbrott utan också fall där undersökning— en skulle avse enbart annat trafikbrott, t. ex. vårdslöshet i trafik eller olovlig körning. Detta kan ge upphov till en alltför Vid— sträckt tillämpning av bestämmelsen. En presumtionsregel synes nämligen i princip böra drabba endast sådan efterförtäring som företas av personer som redan före färden har förtärt alkohol eller där eljest frågan om en undersökning av förarens nykterhetstillstånd har aktualiserats. Denna tanke synes bäst förverkligas om bestäm- melsens tillämplighet begränsas till sådana fall där färden kan föranleda undersökning om trafiknykterhetsbrott.

När det gäller utformningen av själva presumtionen kan olika lösningar övervägas.

Det kan sålunda — i likhet med 1949 års trafiknykterhetsutrednings förslag (avsnitt 9.10.3.1) — föreskrivas att alkoholförtäring- en skall anses ha ägt rum före färdens slut såvida inte föraren visar att förtäringen :" sin helhet har skett efter färden. En regel som är utformad på detta sätt innebär att den som har förtärt alkohol både före och efter färdens slut ovillkorligen blir bunden av presumtionen att hela förtäringen har skett före färdens slut. Sannolikt skulle det- ta hindra rattfyllerister att såväl öppet som dolt efterförtära alkohol, eftersom de väl endast sällan skulle kunna styrka att hela alkoholförtäringen har skett efter färden. Vidare skulle osanna invändningar om ef- terförtäring motverkas eftersom sådana in- vändningar sällan skulle kunna leda till framgång. Emellertid synes en presumtions- regel av angiven innebörd vara väl sträng. Den kommer nämligen att drabba även sådana efterförtärare som före färden har förtärt en endast obetydlig och i och för sig tillåten alkoholmängd. Att en efterförtärare i sådant fall obetingat och utan möjlighet till motbevisning skall dömas till ansvar för rattfylleri (eller rattonykterhet) synes inte vara rimligt.

För att undgå denna olägenhet kan i stället övervägas den lösningen att alkohol- förtäringen skall anses ha ägt rum före fär- dens slut i den mån inte föraren visar att alkohol har förtärts efter färden. Denna lös— ning föreslogs av nordiska delegerade år 1955 (avsnitt 9.10.3.1).1 Utformas bestäm- melsen på detta sätt, betyder detta att pre- sumtionen skall kunna brytas även i de fall där förtäring har ägt rum såväl före som efter färden. Därvid har emellertid fö- raren att visa inte bara att efterförtäring har skett utan också att en viss mängd al— kohol har förtärts efteråt.

Mot en presumtionsregel som är på detta sätt uppmjukad reser sig emellertid den in- vändningen att den — till skillnad från före- gående alternativ — inte skulle vara ägnad att hindra rattfyllerister från att efterför- tära alkohol öppet eller eljest under sådana

förhållanden att efterförtäringen lätt kan styrkas. I sådant fall behöver nämligen ratt- fylleristen inte riskera att efterförtäringen kommer att sätta honom i en sämre ställning än annars. Denna konsekvens synes från effektivitetssynpunkt betänklig. Visserligen skulle presumtionsregeln — i likhet med fö— regående alternativ — dels motverka dold ef- terförtäring, eftersom den misstänkte väl i allmänhet inte skulle våga förtära alkohol efter färden om han inte är säker på att in— för domstol kunna styrka denna förtäring, och dels också motverka osanna påståenden om efterförtäring, eftersom sådana invänd— ningar endast sällan skulle leda till fram- gång. Men den nyss berörda olägenheten, nämligen att presumtionsregeln inte skulle hindra öppen efterförtäring, synes ändå så pass väsentlig att inte heller en presum- tionsregel med denna utformning synes bö- ra övervägas.

Sammanfattningsvis anser kommittén att mot införande av en presumtionsregel talar dels de principiella skälen att en sådan re- gel skulle strida mot grundsatsen om åkla- garens bevisbörda och dels att praktiska svårigheter skulle vållas i tillämpningen. Kommittén anser sig därför inte böra för— orda att man inför en presumtionsregel.

9.10.4.2 Kriminalisering av efterförtäring såsom ett särskilt brott

Alternativet till en presumtionsregel synes — såsom förut har berörts — vara att införa en bestämmelse, som går ut på att under vissa förutsättningar kriminalisera alkohol— förtäring efter färden såsom ett särskilt brott. Till förmån för en kriminalisering kan åberopas att efterförtäring objektivt sett innebär en slags bevisförvanskning, låt vara att den inte alltid är uppsåtlig eller ens vårdslös. Om efterförtäring har skett, kom- mer blodprovet att ge en mer eller mindre förvanskad bild av den blodalkoholhalt som är resultatet av alkoholförtäring före färdens slut. Då blodprovet i allmänhet är avgöran-

1 Förslaget innebar dessutom att föraren, för att bryta presumtionen, endast behövde göra efterförtäring sannolik.

de för ansvarsfrågans utgång synes det va- ra ett starkt intresse att skydda blodpro- vets värde som bevismedel i mål om trafik- nykterhetsbrott. Detta kan synas bäst till- godosett om man inför ett straffsanktione- rat förbud — under vissa förutsättningar — mot sådan efterförtäring som försvårar ut- redning om trafiknykterhetsbrott.

MOL en sådan kriminalisering kan från principiell synpunkt invändas att en brotts- ligs åtgärder för att skydda sig själv från upptäckt och lagföring i princip inte är i och för sig straffbelagda. Det i 17 kap. 11 & brottsbalken upptagna brottet skyddande av brottsling, som bl. a. avser fall där någon skyddar brottsling genom undanröjande el— ler förvanskning av bevis, saknar sålunda motsvarighet när det gäller åtgärder som den brottslige själv vidtar för att skydda sig. Som exempel kan nämnas det fallet att en rattfyllerist slänger undan en brännvins- butelj som han har i bilen eller att han av- lägsnar fingeravtryck som tyder på att han har framfört bilen. Sådana bevisförvanskan- de åtgärder av den brottslige är inte i och för sig straffbara. Det förekommer vis- serligen speciella fall där den brottslige kan ådömas ansvar för handlingar som han har utfört i avsikt att skydda sig själv. Det är emellertid här fråga om fall där handlingen har straffbelagts av annan grund, såsom egenmäktigt förfarande, skadegörelse, ur- kundsförfalskning c. d. Som exempel kan nämnas att en rattfyllerist förfalskar det skriftliga utlåtandet om analysresultatet. Otvivelaktigt innefattar ett sådant förfaran- de en form av bevisförvanskning som för- svårar utredningen om trafiknykterhetsbrot- tet.

Av intresse i detta sammanhang är be- stämmelsen i 5 & trafikbrottslagen, enligt vilken vägtrafikant, som med eller utan skuld har haft del i uppkomsten av trafik- olycka, vid straffansvar förbjudes att upp- träda på visst sätt i syfte att undgå upp- täckt eller eljest försvåra utredningen om olyckan. Sålunda inträder ansvar om väg- trafikanten genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandrar sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill

olyckan skäligen bör föranleda (s.k. smit- ning). Likaså inträder ansvar om vägtrafi- kanten undandrar sig att uppge namn och hemvist eller lämna upplysningar om hän- delsen. Genom bestämmelsen avser man visserligen inte att i och för sig straffbeläg- ga försök att dra sig undan polisundersök- ning i anledning av olyckan, t.ex. blod— provstagning.1 Men ansvar inträder om väg— trafikanten genom att avlägsna sig drar sig undan åtgärd, vartill olyckan som sådan har bort föranleda, t. ex. att lämna upplysning- ar som gör det möjligt för skadelidande att utreda olyckan och ta tillvara sina skade.- ståndsintressen.2

De ändamål som ligger bakom smitnings— bestämmelsen är väl inte helt jämförliga med det syfte som en bestämmelse om ef- terförtäringsbrott skulle tillgodose. Vid smitning framträder sålunda en intressekol— lision mellan å ena sidan den misstänktes önskan att gå fri från rättsliga följder av olyckan och å andra sidan hänsynen till att personer som har lidit skada eller förlust i anledning av olyckan skall kunna ta tillvara sina skadeståndsanspråk. Vid efterförtäring däremot, står emot den misstänktes intres- se enbart samhällets straffintresse.

Även om man beaktar detta förhållan— de föreligger dock rätt stora likheter mellan smitningsbestämmelsen och en bestämmelse som kriminaliserar efterförtäring. Sålunda kan man inte se bort från att smitningsbe- stämmelsen i många fall rent faktiskt blir tillämplig på åtgärder som en brottslig vid- tar i syfte att skydda sig själv från polisun- dersökning och ansvarspåföljd. Det är här att märka att en fordonsförare som har varit inblandad i en olycka och som i av- sikt att undgå polisundersökning avlägsnar sig från olycksplatsen i många fall — där skadelidande finns — inte kan göra detta utan att göra sig skyldig till smitnings- brott.

Mot bakgrund av det resonemang som har förts här ovan synes det knappast fö- religga något principiellt hinder mot att kri-

1 Se bl.a. JO:s ämbetsberättelse år1964s. 1991'. 2 Exempel på annan åtgärd är omhänder- tagande av skadad person.

minalisera efterförtäring såsom ett särskilt brott. En bestämmelse härom skulle inne- bära att ansvar under vissa förutsättningar skall inträda vid sådan alkoholförtäring ef- ter färden som försvårar utredningen om trafiknykterhetsbrott.

Det bör framhållas att ett efterförtärings- brott redan finns i den norska trafiknyk- terhetslagstiftningen.

En förutsättning för att man skall infö— ra en lagregel som kriminaliserar efterför— täring är naturligen att bestämmelsen blir tillräckligt effektiv. Härvidlag är att märka att en sådan bestämmelse visserligen endast kan rikta sig mot faktisk efterförtäring, däremot inte mot osant påstående om ef- terförtäring. Det torde emellertid ligga i sakens natur att även osant påstående om efterförtäring motverkas genom en bestäm- melse om ansvar för efterförtäring.

Det är också av vikt att en lagregel om efterförtäringsbrott utformas sålunda att en- dast verkligt straffvärda fall kommer att hänföras under regeln. Såsom av det föl— jande framgår möter det vissa svårigheter att utforma bestämmelsen på ett sådant sätt att detta krav tillgodoses. Dessa svårigheter synes emellertid vara överkomliga.

Såsom framgår av de överväganden som har gjorts i det föregående år det från prin- cipiell synpunkt inte helt tilltalande att in- föra en bestämmelse av innebörd att man kriminaliserar som ett särskilt brott sådan efterförtäring som försvårar utredningen om trafiknykterhetsbrott. Emellertid finns re- dan förut i lagstiftningen exempel på att misstänkts åtgärder för att skydda sig själv från upptäckt kan föranleda ansvar. Det går inte heller att förneka att det finns ett inte obetydligt praktiskt behov av att kri— minalisera sådan efterförtäring som här av— ses. Detta har också vitsordats av åtskilliga remissinstanser vid behandlingen av 1957 års kommittés betänkande. Kommittén har därför för remissinstansernas granskning an- sett sig böra lägga fram ett förslag om en sådan kriminalisering. Det närmare innehål- let i en bestämmelse om efterförtärings- brott kommer att behandlas i det följande.

9.10.4.3 Kommitténs förslag till bestäm- melse om efterförtäringsbrott. Tillämp- ningen av bestämmelsen

En bestämmelse som kriminaliserar efter- förtäring såsom ett särskilt brott bör lämp— ligen ha sin plats i en ny paragraf 4 a i trafikbrottslagen, i direkt anslutning till be— stämmelserna om trafiknykterhetsbrott.

Kommittén föreslår att bestämmelsen av- fattas enligt följande.

Den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat medel som avses i 4 5 1 mom. första stycket och som därvid inser eller har skälig anledning antaga att färden kan föranleda undersök- ning om brott enligt 4 & och att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader. Ansvar som nu sagts må dock ej ådömas den som i anledning av färden dömes till ansvar enligt 4 S)” .

I fråga om den närmare innebörden och tillämpningen av den förordade bestämmel— sen kan följande anföras.

Genom bestämmelsen inträder ansvar en- bart för faktisk efterförtäring, däremot in- te för förares osanna påstående om efter- förtäring. Fastställandet av om efterför- täring har skett vållar oftast inga svårighe- ter om efterförtäringen har ägt rum inför vittnen eller i övrigt på sådant sätt att den lätt kan styrkas. I andra fall får med hän- syn till omständigheterna bedömas om ett förarens påstående om efterförtäring är san- ningsenligt eller inte. Förefaller påståendet osannolikt, kan naturligen inte dömas för: efterförtäring men å andra sidan torde man då kunna se bort från efterförtäring vid be- dömningen av trafiknykterhetsbrottet.

Osann invändning torde behöva befaras endast om den misstänkte har anledning tro att han kan slippa lindrigare undan ge- nom att bli dömd för efterförtäring. Så— som tidigare har anförts kan den misstänkte vara benägen att göra invändning om ef- terförtäring inte bara om detta kan te sig gynnsamt för honom i ansvarshänseende utan också om han genom en sådan in— vändning kan undvika menliga försäkrings- rättsliga konsekvenser samt körkortsåter-

kallelse. De frågor som hänger samman härmed behandlas i slutet av detta avsnitt.

I lagtexten anges som rekvisit för straff- barhet att föraren vid efterförtäringen in- ser eller har skälig anledning anta att för- den kan föranleda undersökning om trafik- nykterhetsbrott. Detta moment i bestämmel- sen har av tekniska skäl konstruerats som ett subjektivt rekvisit. I rekvisitet ligger emellertid kravet på att även objektivt sett färden kan föranleda undersökning om tra- fiknykterhetsbrott.

Vad först angår den objektiva sidan av rekvisitet så innebär kravet på att färden kan föranleda undersökning om trafik- nykterhetsbrott bl. a. att bestämmelsen inte är tillämplig om fråga kan uppkomma en- dast om undersökning rörande annat brott än trafiknykterhetsbrott, t. ex. vårdslöshet i trafik, olovlig körning eller överskridande av hastighetsbegränsning. I detta hänseen- de skiljer sig bestämmelsen såväl från den norska förbudsregeln, som gäller polisun- dersökning över huvud taget i anledning av körningen, som från de ovan behandlade förslagen till presumtionsregel, som avser undersökning om brott enligt trafikbrotts- lagen. Den begränsning till trafiknykterhets- brott som här har gjorts kan ge upphov till vissa svårigheter i rättstillämpningen men motiveras med att ansvar för efterförtäring i princip bör inträda endast i sådana fall där en undersökning av förarens nykter- hetstillstånd har aktualiserats.

När det gäller frågan om färden objektivt sett kan föranleda undersökning om trafik- nykterhetsbrott märks i första hand sådana fall där det kan visas att föraren före får- den har druckit så mycket alkohol att han under eller efter färden kan ha överskridit straffbarhetsgränsen eller har varit nära att överskrida denna. Det föreligger då i re- gel objektivt sett en risk för polisundersök- ning, eftersom föraren lätteligen kan ha bli- vit iakttagen eller anmäld. Han kan då kom— ma att dömas till ansvar om han efter av- slutad körning, t.ex. efter ankomsten till sin bostad, förtär alkohol. Även om det in- te kan visas att föraren före färden har för— tärt alkohol — över huvud taget eller i en

sådan beaktansvärd mängd. som nyss an- gavs — kan omständigheterna ändå vara så- dana att färden objektivt sett kan föranleda undersökning av förarens nykterhetstillstånd. Den som stoppas vid en poliskontroll och som innan kontrollen är slutförd förtär al- kohol som han har med sig i bilen kan så- lunda komma att drabbas av ansvar enligt bestämmelsen. Samma bör gälla om föraren har varit inblandad i en olycka och förtär alkohol medan utredningen på olycksplat- sen ännu pågår eller innan han har fått läm- na polisstationen. Och i de fall där föra- ren har avvikit från en poliskontroll eller där han efter en trafikolycka har smitit från olycksplatsen bör ansvar kunna inträ- da om han efter hemkomsten förtär alko- hol.1 Samma bör kunna gälla i vissa andra situationer, t. ex. om fordonet av olika an- ledningar har körts vingligt eller med släck- ta lyktor i mörker. I sådana situationer kan nämligen en undersökning av förarens nyk- terhetstillstånd ofta antas komma att ske. Vad därefter angår den subjektiva sidan av förevarande rekvisit så krävs att föra- ren vid tiden för efterförtäringen inser el- ler har skälig anledning anta att färden kan föranleda undersökning om trafiknykter— hetsbrott. Har föraren före färden förtärt en beaktansvärd mängd alkohol enligt vad förut har sagts bör han i regel anses ha skä- lig anledning anta att färden kan föranleda sådan undersökning och detta även om han tror sig vara oupptäckt. Teoretiskt kan väl dock i något fall tänkas att föraren saknar skälig anledning anta att det kan bli en undersökning fastän så är fallet objektivt sett, t.ex. om omständigheterna är sådana att föraren inte hade bort räkna med att körningen har observerats. I fråga om de fall där föraren efterförtär alkohol på plat- sen för en trafikkontroll eller vid en trafik- olycka föreligger naturligtvis i regel upp- såt. Även i de fall där föraren efterförtär alkohol sedan han har avvikit från en po— liskontroll eller från platsen för en olycka

1 Även om det av utredningen kommer att bli ådagalagt att föraren över huvud taget inte har förtärt någon alkohol före körningen, utesluter alltså detta inte straffbarhet. Vad som föreslås bli kriminaliserat är nämligen bevisförvanskningen.

torde han i allmänhet inse eller åtminstone ha skälig anledning anta att färden kan föranleda sådan undersökning som här av; ses. I andra situationer, t.ex. då fordonet har förts vingligt eller med släckta lyktor i mörker, får det bero av de närmare om— ständigheterna om det subjektiva rekvisitet hos föraren kan anses uppfyllt.

I lagtexten anges vidare som rekvisit för straffbarhet att föraren vid efterförtäring— en inser eller har skälig anledning anta att förtäringen kan försvåra undersökningen om trafiknykterhetsbrott. Även detta mo- ment i bestämmelsen har konstruerats som ett subjektivt rekvisit. I rekvisitet ligger emellertid att även objektivt sett efterför- täringen kan försvåra undersökningen.

Vad först angår den objektiva sidan av förevarande rekvisit, dvs. att efterförtäring- en kan försvåra undersökningen om trafik- nykterhetsbrott, är till en början att märka att så kan vara fallet inte bara när blod— provstagning sker utan också i de fall där blodprov saknas och där alltså fråga upp- kommer att döma förare på vittnesbevis- ning.1 I de allra flesta trafikonykterhets— utredningar har man emellertid att räkna med att blodprovstagning sker. ' Bedömningen av frågan om efterförtä- ringen kan försvåra undersökningen om tra- fiknykterhetsbrott bör ske med hänsyn till förhållandena vid den tidpunkt då efter- förtäring sker. Om blodprov då ännu inte har tagits måste efterförtäringen anses kun— na försvåra undersökningen, såvida inte så lång tid har förflutit efter körningen att blodprovstagning av den anledningen inte längre är motiverad. Att — i likhet med den norska sextimmarsregeln — fixera någon tid- rymd inom vilken efterförtäring i princip bör vara förbjuden synes med hänsyn till de växlande förhållandena knappast lämpligt. Har blodprov tagits eller beslut meddelats att blodprov inte skall tas, synes en alko— holförtäring som sker först därefter inte kunna försvåra utredningen. Att — såsom i den norska lagregeln — införa en uttrycklig bestämmelse härom torde inte vara nödvän- digt med hänsyn till den lagtekniska kon- struktion som här har valts.

I subjektivt hänseende krävs att föraren vid efterförtäringen inser eller har skälig anledning anta att undersökningen kan för— svåras. I det vanliga fallet där efterförtä- ringen sker i avsikt att försvåra undersök- ningen torde i allmänhet inte några till- lämpningssvårigheter uppkomma. I regel torde då endast kort tid ha förflutit från körningens slut. I fråga om de fall där ef- terförtäring har skett åtskilliga timmar ef- ter körningen torde man ofta kunna anse att föraren inte har haft skälig anledning an- ta att undersökningen kan försvåras. Ge- nom en restriktiv tillämpning av det subjek- tiva rekvisitet bör man kunna uppnå att en- dast verkligt straffvärda fall hänförs un- der bestämmelsen.

I princip torde bestämmelserna om med— verkansansvar vara tillämpliga på efterför- täringsbrott. Fallet torde dock inte få nämn- värd praktisk betydelse.

En lagregel av den innebörd som här har tagits upp kan naturligen ge upphov till ett stort antal tveksamma gränsfall. Risken fö- religger att man får besvärliga tillämpnings- problem. Självfallet är det angeläget att undvika detta. Det är mot denna bakgrund som kommittén har ansett det nödvändigt att lägga fram konsekvenserna av en ef- terförtäringsregel och ange hur denna bör tolkas. Kommittén tror att i praktiken till— lämpningen av bestämmelsen inte kommer att vålla några svårigheter och att åklagar- na kommer att begränsa sig till att åberopa bestämmelsen endast i tämligen klara fall där det finns anledning räkna med illojali- tet från den misstänktes sida. Bl.a. med hänsyn härtill tror kommittén inte heller att man behöver befara att efterförtärings- regeln kommer att skapa rättsovisshet hos allmänheten. Såvitt man vet har den nor- ska lagregeln om efterförtäring, som för öv- rigt är strängare utformad än kommitténs förslag, inte vållat några olägenheter.

Straffsatsen för efterförtäringsbrott är en- ligt förslaget dagsböter eller fängelse i högst

1 I anslutning härtill år att märka att förslaget till efterförtäringsbestämmelse gäller inte bara alkohol utan också annat påverkansmedel, såsom narkotika och andra droger.

sex månader. Fängelse — eller annan svå- rare påföljd än böter — synes kunna komma i fråga i vissa fall när misstänkt genom ef- terförtäring åsyftar att bli dömd för efter- förtäring i stället för rattfylleri eller ratt- onykterhet. Ofta torde påföljden för efter- förtäring böra stanna vid böter. Så torde i allmänhet böra ske om brottet har begåtts av oaktsamhet.

I vissa fall torde den misstänkte kunna övertygas om såväl trafiknykterhetsbrott som ett i anslutning därtill begånget efter- förtäringsbrott. I så fall bör inte ansvar få ådömas för efterförtäringsbrott utan endast för trafiknykterhetsbrott. Detta har särskilt utsagts i bestämmelsen. Efterförtäringsbrott är således subsidiärt i förhållande till tra- fiknykterhetsbrott. Denna lösning kan främst motiveras av att förbudet mot efter— förtäring är avsett att hindra att personer som är skyldiga till trafiknykterhetsbrott till följd av påstående om efterförtäring inte kan övertygas om trafiknykterhetsbrott. Om nu trafiknykterhetsbrott kan bevisas trots efterförtäringen, så torde det saknas påtag- lig anledning att bestraffa efterförtäringen. Principen att efterförtäringsbrott är subsi- diärt i förhållande till trafiknykterhetsbrott gäller även i det fall där föraren är miss— tänkt för rattfylleri men på grund av efter- förtäringen kan övertygas endast om ratt— onykterhet. Detta framgår av bestämmel- sens ordalydelse.

Av principen om efterförtäringsbrottets subsidiaritet följer att utredningen alltid i första hand bör inriktas på att konstatera om den misstänkte har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott och att man först där- efter bör ta ställning till frågan om ansvar för efterförtäring. Givetvis är det i före- kommande fall lämpligt att frågan om an- svar för i första hand trafiknykterhetsbrott och i andra hand efterförtäringsbrott prövas i ett och samma mål.

Om man kriminaliserar efterförtäring så— som ett särskilt brott uppstår frågan om det- ta brott bör föranleda körkortsåterkallelse. Det ankommer visserligen inte på kommit- tén att ta ställning till denna fråga, men kommittén vill ändå göra följande reflexio—

ner. Till förmån för att återkallelse skall kunna ske vid efterförtäring kan åberopas att det annars kan bli frestande för trafik- onyktra förare att föredra ansvar för efter- förtäring framför ansvar och körkortsåter- kallelse för trafiknykterhetsbrott. Vidare kan det sägas att om man _ i stället för en kriminalisering — hade valt en presumtions- regel, hade därav följt att vid efterförtäring ansvar skulle ådömas för trafiknykterhets- brott, och därmed skulle körkortsåterkallel— sefrågan ha kommit att bedömas i enlighet med de regler som gäller för dessa brott. Å andra sidan synes det inte helt tilltalande att återkallelse skall kunna ske om föraren inte kan fällas till ansvar för trafiknykter— hetsbrott utan endast för den bevisförvansk- ning som efterförtäringsbrottet innebär. Även om efterförtäring inte skall kunna för- anleda körkortsåterkallelse synes detta inte hindra att efterförtäringsbrottet får en be- aktansvärd allmänpreventiv effekt.

Frågan huruvida efterförtäringsbrott bör ha försäkringsrättsliga konsekvenser är otvi- velaktigt av praktiskt intresse. Det torde emellertid inte ankomma på kommittén att bedöma denna fråga.

9.11 Påverkan av annat medel än alkohol

9.1 1.1 Översiktlig redogörelse

Förande av motordrivet fordon under på- verkan av annat berusningsmedel än alko— hol, i denna framställning för undvikande av missförstånd benämnt drograttfylleri, är straffbelagt i 4 5 1 mom. andra stycket tra— fikbrottslagen. Enligt denna bestämmelse in- träder ansvar om föraren var så påverkad av annat berusningsmedel än alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordonet. Bestämmelsen är konstruerad på samma sätt som den rattfyl— leribestämmelse som avser påverkan av al— koholhaltiga drycker. Brottet hänförs dock inte under beteckningen rattfylleri men har samma straffsats som detta brott. Någon

motsvarighet till promillereglerna vid tra- fiknykterhetsbrotten finns inte när det gäl- ler påverkan av annat berusningsmedel än alkohol.

Det stora flertalet medel som är hänför- liga under drograttfylleri utgörs av olika sor- ters läkemedel, såsom sömnmedel, lugnande medel och smärtstillande medel. Hit hör emellertid också vissa preparat som här i landet inte alls eller i mycket liten utsträck- ning har en medicinsk användning. Främst är därvid att nämna olika s.k. centralsti- mulerande medel samt hasch och LSD. Även olika lösnings- och reningsmedel — såsom thinner och trikloretylen — är hän- förliga under begreppet annat berusnings- medel.

De närmare verkningarna av dessa olika medel på de psykiska och fysiska funktio- ner som bestämmer körförmågan är en- dast i begränsad utsträckning kända. Varia- tionerna i verkningarna kan vara avse- värda. För en del läkemedel gäller att kör- förmågan nedsätts redan vid bruk i terapeu- tiska doser. Beträffande andra medel gäl- ler att en påverkan som är farlig för tra— fiksäkerheten inträder först vid överdose— ring. Vid kombinerat bruk av flera läkeme- del kan lätt uppstå en trafikfarlig påverkan även om varje medel för sig har intagits i terapeutisk dos. I många fall förhåller det sig vidare så att om alkohol intas i sam- band med medlet man får en förstärkning av alkoholeffekten och i vissa fall en effekt som är starkare än summan av alkoholen och medlet var för sig. Medlet kan då ge en från trafiksäkerhetssynpunkt farlig på— verkan även om det har intagits endast i terapeutisk dos.

När det gäller att i den praktiska rätts- tillämpningen fastställa påverkan av annat berusningsmedel än alkohol har man i princip tillgång till samma bevismedel som vid påverkan av alkohol, nämligen _ utom den misstänktes egna uppgifter — vittnesut- sagor, klinisk läkarundersökning samt — med den begränsning som nedan kommer att anges — analys av blodprov och urinprov. Möjligheterna att fastställa påverkan av an— nat berusningsmedel än alkohol är emeller—

tid avsevärt mindre än i fråga om alkohol. I många fall går den misstänkte fri från ansvar på grund av bevissvårigheter. Vad särskilt angår de fall där den misstänkte samtidigt med annat berusningsmedel har förtärt alkohol så att straffbar blodalko- holhalt har uppnåtts avstår man ofta på grund av utredningssvårigheter från att ut- reda frågan om drogpåverkan.

Vad först angår vittnesutsagor av polis och allmänhet torde dessa bevismedel vara behäftade med stora svagheter med hänsyn till vittnenas i allmänhet bristande känne- dom om symtomen på andra medel än al- kohol. Den kliniska läkarundersökningen är däremot mer tillförlitlig eftersom läkare lät- tare kan fastställa de symtom som uppträ- der vid läkemedelspåverkan. Emellertid tor- de det vara mycket svårt att döma till an- svar enbart på grund av vittnesmål och lä— karundersökning, eftersom det för ansvar torde krävas att det också fastställs att den misstänkte har tagit ett medel som kan förklara hans påverkanssymtom. För att fastställa detta är man primärt hänvisad till uppgifter av den misstänkte själv. I många fall lämnar också den misstänkte uppgifter om vilket preparat han har intagit och mängden därav men det är också vanligt att uppgift härom saknas. Av största bety- delse för att fastställa vilket eller vilka me— del som har intagits är analys av blodprov och urinprov. I dagens läge är urinprovet viktigast när det gäller analys av andra me- del än alkohol men efter hand som ana- lysmetodema blir mer känsliga får blod- provet allt större betydelse. Såväl blod— som urinprovsanalysmetoderna är emellertid än- nu mycket outvecklade i fråga om andra medel än alkohol. En kvalitativ analys av de flesta läkemedel —- dvs. fastställande av läkemedlets art — är Visserligen möjlig men svårigheterna är avsevärt större än vid al- koholanalys. Åtminstone tidigare måste ana- lyserna i varje särskilt fall inriktas på någ- ra få substanser och man kunde således inte spela över ett bredare område. Här- vidlag är dock möjligheterna numera större än tidigare. När det gäller kvantitativ ana- lys — dvs. fastställande av läkemedlets kon-

centration i blod och urin — är detta i gynnsamma fall möjligt på ett begränsat an- tal substanser. Svårigheterna är emellertid här ännu större än vid kvalitativ analys. Härtill kommer att man för närvarande en- dast i strängt begränsad utsträckning kan på grundval av analysresultatet bedöma om och i vad mån medlet har påverkat den miss- tänktes tillstånd och körförmåga. Under- sökningar har gjorts för några ämnen men annars är forskningen endast i sin början på detta område.1

Ansvar för drograttfylleri förutsätter inte bara att föraren objektivt sett var straff- bart påverkad utan också att det subjektiva rekvisitet vid detta brott är uppfyllt. Frå— gan om det subjektiva rekvisitet behandlas i avsnitt 9.17.

En genomgång av läkarprotokollen och polisprotokollen vid misstänkta fall av tra- fiknykterhetsbrott från mitten av 1960-ta- let visar att föraren i över 15 % av fallen enligt egen uppgift hade före körningen förtärt olika slags läkemedel. Andelen fall där den undersökande läkaren och polisen verkligen misstänkte drograttfylleri vai emellertid endast drygt l%. I närmare hälften av de misstänkta drograttfyllerifal- len kunde genom analys påvisas närvaro av olika läkemedel. I återstoden av dessa fall kunde inte analys företas på grund av ofullständigt eller otillräckligt undersök— ningsmaterial.2

Enligt uppgift från statens rättskemiska laboratorium har andelen fall där föraren enligt egen uppgift före körningen har för- tärt olika slags läkemedel numera stigit till närmare 20 %. Det har vidare upplysts att år 1969 inkom till laboratoriet för analys av läkemedel cirka 1000 fall eller omkring 5 % av samtliga misstänkta trafiknykter- hetsbrott. Med hänsyn till resultatet av al- koholanalysen företogs dock läkemedelsana— lys endast i 1/3 av dessa fall.

En förklaring till att antalet misstänkta drograttfyllerifall enligt vad nyss har anförts år så ringa är väl att upptäcktssvårigheterna är större än vid alkohol. Detta beror dels på att dessa påverkansmedel till skillnad från alkohol i regel inte utsöndras med

utandningsluften och inte heller avger nå- gon karakteristisk lukt och dels på att de utandningsapparater som används inte ger något utslag för andra påverkansmedel än alkohol.

Med hänsyn till den ökade läkemedels- förbrukningen antas det ofta att drogratt- fylleriet uppvisar en stigande trend. I viss mån belyses detta av nyssnämnda under- sökning. Huruvida det på senare tid fram- trädande narkotikamissbruket har gett upp- hov till en ökning av drograttfylleriet är in- te helt klart.

Med anledning av det alltmer tilltagan- de läkemedelsbruket utfärdade medicinal- styrelsen (numera socialstyrelsen) år 1967 ett cirkulär för att uppmärksamma läkare på faran av låkemedelspåverkan för trafik- säkerheten. I cirkuläret framhölls som an- geläget att läkarna vid ordination av vissa sorters läkemedel upplyser patienterna om att medlet kan inverka på förmågan att fö- ra motorfordon, varvid särskilt bör beak- tas doseringen av läkemedlen samt risken vid kombination med alkohol.

9.11.2 Tidigare behandling av kriminaliseringsf'rågorna

9.11.2.1 Socialstyrelsens narkomanvårds— kommitté

Socialstyrelsens narkomanvårdskommitté har i betänkande SOU 1967: 41 (s. 89) redovi- sat vissa överväganden i frågan om läke- medel och trafik. Därvid har anförts att den nuvarande straffbestämmelsen för fö- rande av motordrivet fordon under påver- kan av annat berusningsmedel än alkohol- haltiga drycker i och för sig är ändamåls- enlig. Dock uttalas att uttrycket »berus- ningsmedel» inte är helt adekvat utan bör ersättas med t.ex. uttrycket »medel» när

1 Se om dessa frågor Bonnichsen m. fl., Läkemedel och trafik (Meddelande nr 16 från Institutet för maltdrycksforskning) Stockholm 1967, samt narkomanvårdskommitténs betän- kanden SOU 1967: 41 (s. 85 fl") och SOU 1969: 52 (kap. 10). 2 Se härom Bonnichsen m. fl., a. a., samt narkomanvårdskommitténs betänkanden SOU 1967:25 (s. 31 f) och SOU 1967: 41 (s. 86 f).

lagrummet i annat sammanhang omarbe- tas eller justeras.

Narkomanvårdskommittén berör härefter frågan om det vid förande av motordri- vet fordon under läkemedelspåverkan bör införas en presumtionsregel som skulle mot- svara promillereglerna vid påverkan av al- kohol. För att en sådan regel skall kunna in- föras krävs att man har tillgång till dels säk- ra analysmetoder som gör det möjligt att bestämma olika läkemedelshalter i blod och urin och dels statistiskt Säkerställda forsk- ningsresultat rörande olika läkemedelshal- ters inverkan på beteende och förarförmå- ga. I båda dessa hänseenden understryks behovet av en intensifierad forskning. Vad särskilt angår frågan om inverkan på orga- nismen av olika läkemedelshalter anförs föl— jande (s. 89).

Med hänsyn tagen till de särskilda svårighe- ter som föreligger då påverkan av läkemedel skall styrkas genom vittnesbevisning synes ock- så på detta område behov finnas av en pre- sumtionsregel. För att en sådan regel skall kunna införas måste emellertid genom omfat- tande forskning klarläggas hur människor rea— gerar vid olika halter av läkemedel i blod och urin; även kombinationsbruk läkemedel—alko- hol måste studeras. Därefter måste riskökningen i trafiksituationer vid varierande påverkan av olika medel fastställas genom statistiskt säker- ställda resultat. Härvid är av intresse att även olycksfall undersöks med avseende å halt av läkemedel i blod och urin. Det torde däref— ter vara möjligt att, i analogi med promille- gränserna vid alkoholtrafikhrotten, ange vis— sa halter av läkemedel som otillåtna vid bil- körning m.m. Även ett rattonykterhetsbrott avseende andra medel än alkohol synes där- vid böra övervägas.

Narkomanvårdskommittén berör även be— hovet av upplysning om farorna av läkeme- delspåverkan i trafik samt frågan om in- förande av ett oaktsamhetsbrott vid sådan påverkan. Härvid uttalas följande (5. 89).

En omfattande upplysning om farorna av läkemedelspåverkan i trafik bör genomföras, dels genom en allmän hälsoupplysning och dels genom särskilda åtgärder, som t. ex. var- ning genom den förskrivande läkaren och sär- skild notation på apoteksförpackningen. — Trots intensifierad upplysning kommer det att förekomma fall då föraren varit omedveten om riskerna för påverkan eller uppsåt i vart

fall ej kan styrkas. Kommittén finner att in- förandet av ett oaktsamhetsbrott vid förande av fordon under läkemedelspåverkan bör över- vagas.

(Frågan om ett oaktsamhetsbrott behand- las i avsnitt 9.17.)

Avslutningsvis framhåller narkomanvårds- kommittén att en omfattande forskning mås- te företas innan frågan om ändring av lag- stiftningen på detta område slutligen prövas, att det med hänsyn till frågans vikt från tra— fiksäkerhetssynpunkt finnes angeläget att forskningen bedrivs med stor skyndsamhet samt att vid det slutliga avgörandet av lag- stiftningsfrågan dessutom hänsyn bör tas till de rön som pågående utredning om tra— fiknykterhetsbrott kan leda till.

Narkomanvårdskommitténs slutbetänkan— de SOU 1969: 52 innehåller angående de spörsmål varom nu är fråga inte något yt— terligare.

9.1 1.2.2 Norskt förslag år 1968

I ett norskt betänkande som avgavs år 19681 har föreslagits vissa ändrade be— stämmelser om förande av motorfordon under påverkan av andra berusningsmedel än alkohol. Förslaget är av principiellt in— tresse därigenom att man föreslår införan— de av vissa presumtionsregler som innebär en utvidgning av det straffbelagda områ— det. Utgångspunkten är att det i särskild ordning skall fastställas vilka olika slags medel som skall omfattas av presumtions— reglema. Som straffbart påverkad skall an- ses förare som 1) har intagit sådant medel utan läkares ordination 2) har överskridit doseringen 3) på annat sätt inte har följt läkarens bruksanvisning, inbegripet varning mot bilkörning, eller inte har följt sådan varning som påförts läkemedelsförpackning- en, eller 4) har förtärt alkohol i förbindel- se med bruk av ifrågavarande slags läke- medel. Vidare har föreskrivits att villfarel- se med hänsyn till verkningarna av sådant

* Instilling fra Utvalget angående bestemmel- serne i vegtrafikloven m. m. om begrepet »anna rusande eller döyvande middel» enn alkohol, avlämnat den 16 september 1968 till det norska socialdepartementet.

bruk av läkemedel som avses i punkterna 14 inte fritar från straff.

9.11.3 Kommitténs överväganden och förslag

I kommitténs direktiv har inte särskilt ta- gits upp frågan om påverkan av andra be- rusningsmedel än alkohol. Med hänsyn till att kommitténs uppdrag omfattar hela lag— stiftningen om trafiknykterhetsbrott och till den ökade betydelse som frågan under de senaste åren har erhållit har emellertid kom- mittén ansett sig böra ta upp frågan till granskning.

Antalet misstänkta eller beivrade drog- rattfyllerier är i jämförelse med de alkohol- betingade trafiknykterhetsbrotten synnerli- gen ringa. Därav kan man emellertid inte dra den slutsatsen att det här är fråga om ett för trafiksäkerheten obetydligt problem. Det finns nämligen anledning anta att i trafiken förekommer ett betydande antal fö- rare som är på ett trafikfarligt sätt påverka- de av olika slags droger men som und- går misstanke och beivran därför att de inte är åtkomliga med nuvarande undersöknings- metoder. Mot bakgrunden av det alltmera ökade läkemedelsbruket är det från trafik- säkerhetssynpunkt angeläget att detta pro- blem ägnas en skärpt uppmärksamhet.

I förhållande till alkoholtrafikbrotten mö— ter ett särskilt problem när det gäller på- verkan av andra berusningsmedel, nämli- gen att de medel som det här är fråga om i allmänhet har en medicinsk användning. Det uppstår därför en intressekollision mel- lan å ena sidan en medicinskt försvarlig el- ler nödvändig användning av olika läkeme- del och å andra sidan trafiksäkerhetsintres- set att motorfordon inte förs av personer som genom bruk av sådana medel har ned- satt sin körförmåga. Den principiella grund- inställningen måste enligt kommitténs me- ning vara att den som på grund av medici- nering är på ett trafikfarligt sätt påverkad av sådana medel måste finna sig i att i tra- fiksäkerhetens intresse avstå från att föra motorfordon.

Den ansvarsbestämmelse som enligt gäl-

lande rätt står till buds för att ingripa mot drogpåverkade fordonsförare är utformad sålunda att ansvar inträder för den förare som är så påverkad av annat berusnings- medel än alkoholhaltiga (»starka») drycker att det kan antas att han inte på betryggan- de sätt kunde föra fordonet. Mot den prin— cipiella utformningen av denna bestämmel— se -— som är en motsvarighet till den allmän- na rattfylleribestämmelsen vid påverkan av alkohol —— synes någon invändning inte kun- na riktas. Bestämmelsen bör därför till sitt sakliga innehåll behållas oförändrad. I for- mellt hänseende vill emellertid kommittén föreslå ändringar av bestämmelsen på två punkter.

Den ena ändringen avser uttrycket »an- nat berusningsmedel». Detta uttryck synes med hänsyn till de olika sorters medel som bestämmelsen avser att täcka inte vara helt adekvat och bör därför ändras. Redan då bestämmelsen infördes år 1951 anmärkte lagrådet (prop. 1951: 30 s. 288) på detta ut- tryck och föreslog att i stället skulle väljas beteckningen »annat stimulerande eller be— dövande ämne». Denna beteckning inför- des i det sammanhanget i 28 ä 1 mom. väg- trafikförordningen. Departementschefen (prop. 1951: 30 s. 294) fann emellertid inte skäl att frångå uttrycket »annat berusnings- medel», varvid hänvisades till att detta ut- tryck användes i den allmänna fylleribe- stämmelsen i dåvarande strafflagen. Frågan togs på nytt upp av 1957 års trafiknykter- hetskommitté (SOU 1963: 72 s. 101) som föreslog att man i stället skulle använda ut- trycket »annat än alkoholhaltiga drycker». Därmed skulle man få överensstämmelse med den nya avfattningen av fylleribestäm- melsen efter brottsbalkens ikraftträdande. Vid remissbehandlingen av detta förslag an- märkte dock flera remissinstanser på att denna formulering var otydlig. Sålunda an— fördes att formuleringen lämnade utrym- me för påverkan av inte bara andra me- del eller ämnen som kan föranleda be- rusning utan också av trötthet och sjukdom. Senast har socialstyrelsens narkomanvårds- kommitté föreslagit (se avsnitt 9.11.2.1 ovan) att man i stället för uttrycket »annat

berusningsmedel» inför beteckningen »annat medel».

För egen del vill kommittén förorda den av narkomanvårdskommittén föreslagna be- teckningen »annat medel» än alkohol och föreslår därför att lagtexten avfattas i en— lighet härmed.

Den andra ändringen i bestämmelsen av- ser brottsrubriceringen. Enligt kommitténs mening synes det föga ändamålsenligt att brottsrubriceringen »rattfylleri» skall gäl- la endast vid påverkan av alkohol. Kom- mittén föreslår därför att brottet skall be- tecknas som rattfylleri oavsett om påverkan härrör från alkohol eller annat medel eller från en kombination av alkohol och annat medel.l Lagtekniskt får detta till följd att den särskilda bestämmelsen i 4 5 1 mom. andra stycket trafikbrottslagen arbetas in i rattfylleribestämmelsen i lagrummets första stycke.

Såsom förut har berörts (avsnitt 9.ll.1) föreligger stora bevissvårigheter vid tillämp— ningen av den nu gällande ansvarsbestäm- melsen om drograttfylleri. Det är därför, som nedan skall närmare beröras, angelä- get att man söker effektivisera tillämpning- en av denna bestämmelse.

För detta ändamål är det väsentligt att man förbättrar möjligheterna att bevisa ar— ten och mängden av den drog eller de dro- ger som fordonsföraren har förtärt. Efter- som föraren själv eller vittnen oftast inte kan lämna tillförlitliga uppgifter härom kommer det an på att man genom en ke- misk analys av blodprov och urinprov kan fastställa arten och koncentrationen av de intagna drogerna i dessa kroppsvätskor. Så- som förut har anförts är det ännu endast i begränsad utsträckning möjligt att i den praktiska tillämpningen bestämma koncen— trationen av droger i kroppsvätskorna, till skillnad från vad som är fallet i fråga om alkoholanalyserna. Det är därför betydelse— fullt att man söker vidare utveckla och prö- va analysmetoderna i fråga om droger.

Vidare är det angeläget att man genom fortsatta forskningar söker klarlägga olika människors beteende och förarförmåga vid olika droger och vid olika halter av droger

i blod och urin. Även verkningarna av kom- binerat bruk av droger och alkohol måste vetenskapligt klarläggas. Medan alkoholens verkningar i dessa hänseenden är tämligen väl kända genom en rad olika forskning- ar2 saknas i stort sett motsvarande forsk- nin gsresultat i fråga om droger.

På sikt bör dessa forskningar kunna öpp— na möjligheter till att man vid trafiknyk- terhetslagstiftningens tillämpning i större ut- sträckning än nu kan ta hänsyn till kvanti- tativa bestämningar av olika drogers före- komst i organismen. En sådan utveckling är ägnad att främja lagstiftningens effekti- vitet.

Självfallet skulle det vara värdefullt om man kunde införa någon form av promille— regler vid drogpåverkan i likhet med de promilleregler som har införts i fråga om alkohol. Detta förutsätter dels att man ge— nom analys av blodprov och urinprov kan fastställa arten och koncentrationen av de intagna drogerna och dels att man har till- gång till statistiskt Säkerställda forsknings- resultat rörande trafikriskerna vid olika hal- ter av droger i blod och urin samt vid kom- binerat bruk av droger och alkohol. Ef- tersom dessa förutsättningar i stor utsträck— ning saknas är det tills vidare helt ogörligt att lägga fram förslag om presumtionsregler av den typ som promillereglerna vid alko- hol representerar. Med hänsyn till den in- tensiva forskning som pågår kan emellertid bilden snabbt ändras.

En intressant typ av presumtionsbestäm- melse läggs fram i det norska betänkande som har berörts i föregående avsnitt 9.11.2.2. Detta förslag skiljer sig från den typ av presumtionsregel som promillereglerna vid alkohol utgör genom att man inte utgår från en viss halt av medlet i förarens blod och urin. I stället presumeras påverkan fö- religga i vissa fall av »ukontrollert» bruk av läkemedel. Bl.a. presumeras påverkan föreligga om föraren har intagit medlet i strid med läkares ordination, t. ex. över- dosering, eller om han inte iakttar en på

1 Förslag härom lades fram redan av 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20). 2 Se härom kap. 6.

läkemedelsförpackningen särskilt meddelad varning mot bilkörning efter läkemedelsför- täring.

Enligt kommitténs mening kan mot en presumtionsbestämmelse av denna typ in— vändas att den innebär en alltför stark schablonisering. Påtaglig risk föreligger att man skulle få en alltför vidsträckt och ojämn kriminalisering. Vad angår presum- tionen om påverkan vid överdosering så är att märka att den dos som läkaren har före- skrivit är bestämd av medicinska skäl och inte av trafiksäkerhetshänsyn och att det därför torde föra för långt att generellt an- se trafikfarlig påverkan föreligga vid varje överdos. Och vad angår presumtion om på- verkan i fall där körning har ägt rum trots varning på läkemedelsförpackningen synes en primär förutsättning för en sådan pre- sumtion vara att varningen är i olika hän- seenden preciserad, såväl när det gäller mängden av förtäringen som i fråga om tidsrymden mellan förtäring och körning. Även om en sådan precisering sker — vil- ket inte är avsett enligt det norska försla- get — synes en på detta sätt uppbyggd på- verkanspresumtion vara alltför vansklig. Forskningarna på området torde ännu in- te ha hunnit så långt att en sådan regle— ring kan genomföras mer generellt.

Ytterligare är att märka att om en pre- sumtionsregel enligt det norska förslaget skall bli effektiv man inte heller här kan undvara ett analysförfarande, varigenom det kan fastställas vilket eller vilka medel som har intagits och om överdosering har skett. Såsom förut har anförts synes analysmeto- derna i fråga om läkemedel ännu inte vara så utvecklade att man kan bygga en lag- stiftning på sådana analyser.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts anser kommittén att frågan om infö- rande i en eller annan form av en pre- sumtionsregel inte kan slutligen prövas för- rän ytterligare underlag har erhållits ge- nom fortsatta forskningar. Kommittén vill understryka angelägenheten av att forsk— ningsverksamheten på detta område intensi- fieras.

De för trafiksäkerheten farliga verkning-

arna av olika droger är hittills alltför litet kända av allmänheten. Detta bidrar till att göra den preventiva effekten av drogratt- fylleribestämmelsen tämligen låg. Från pre- ventiv synpunkt är det därför angeläget att omedelbara åtgärder vidtas för att i olika former sprida ökad upplysning om dessa fa- ror. Sålunda bör en upplysningsverksamhet äga rum genom radio, TV och press samt genom undervisning i trafikskolorna. Av största betydelse är naturligtvis också att en speciell information lämnas i samband med ordination, försäljning och utlämning av »trafikfarliga läkemedel», både recept- belagda och receptfria. Sålunda är det an- geläget att vid läkares ordination denne verkligen upplyser patienten om medlets verkningar på de funktioner som bestäm— mer körförmågan. Vidare bör det föreskri- vas att »trafikfarliga» läkemedel inte får säljas eller utlämnas utan att varning om medlets verkningar finns angiven på läke- medelsförpackningen. Det måste antas att en ökad upplysning i de hänseenden som här avses skulle ha en preventiv effekt ef- tersom många människor i dagens läge är okunniga om de risker som olika läkemedel innebär från trafiksäkerhetssynpunkt. En ökad upplysning skulle också få betydelse för frågan om det subjektiva rekvisitet vid drograttfylleri är uppfyllt. Denna sista frå- ga behandlas i avsnitt 9.17.

9.1 1.4 Konkurrensspörsmål

En speciell konkurrensfråga skall här be- röras. Hur skall det fall behandlas där fö- rarens blodalkoholhalt uppgår till 0,5 om men inte till 1,2 0/00, dvs. inom gränserna för rattonykterhet, men där det samtidigt har styrkts rattfylleripåverkan på grund av samtidigt bruk av alkohol och annat me- del än alkohol? Uppenbarligen skall därvid fällas till ansvar för rattfylleri. Frågan är emellertid om ansvar dessutom skall inträ- da för rattonykterhet. Enligt kommitténs mening bör — liksom vid påverkan av en- bart alkohol — rattfylleriansvaret utesluta ansvar för rattonykterhet. Rattonykterhet bör sålunda i sin helhet vara subsidiärt i

förhållande till rattfylleri. Detta kommer till uttryck i kommitténs förslag till utformning av rattonykterhetsbestämmelsen.

9.12 Olika slag av fordon

Den rattfylleribestämmelse som bygger på det allmänna påverkansrekvisitet är tillämp- lig på alla motordrivna fordon enligt defi- nitionen i vägtrafikförordningen, alltså bil, motorcykel, inbegripet moped, samt traktor och motorredskap. Promillebestämmelsen vid rattfylleri (1,5 0/00 och uppåt) samt ratt- onykterhetsbestämmelsen (0,5—1,49 0/00) omfattar däremot endast bil, motorcykel, in- begripet moped, samt traktor med släpfor- don. Utanför promillebestämmelserna fal- ler alltså traktor utan släpfordon samt mo- torredskap.

Kommittén har ansett att frågan om lag- stiftningens tillämplighet vid olika slag av fordon påkallar särskilda överväganden när det gäller mopeder samt traktorer och mo- torredskap. Dessa slag av fordon har till skillnad från bilar och vanliga motorcyklar en relativt låg konstruktiv hastighet —- högst 30 kilometer i timmen — och är därför mind- re trafikfarliga. Fråga uppkommer därför i vilken utsträckning trafiknykterhetslag- stiftningen bör vara tillämplig på mopeder, traktorer och motorredskap.

9.12.1 Mopeder

Enligt vad nyss anfördes är samtliga an- svarsbestämmelser om trafiknykterhetsbrott tillämpliga på mopeder. Om man överväger en inskränkning skulle väl denna närmast gå ut på att lämna mopederna utanför det lindrigare brottet rattonykterhet och alltså straffa endast vid rattfylleri, dvs. då anting- en påverkan kan styrkas eller då blodalko- holhalten har uppgått till 1,2 0/00 eller mer. En lösning av detta slag föreslog 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20 s. 170), men förslaget genomfördes inte. Frågan togs på nytt upp av 1957 års tra— fiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 102) som emellertid föreslog att mopeder

alltjämt skulle omfattas av hela trafiknyk— terhetslagstiftningen. I stort sett samtliga re- missinstanser godtog eller lämnade utan er- inran denna ståndpunkt.

I frågan om det finns anledning att gå ifrån den ståndpunkt som sålunda har in- tagits bör följande anföras.

Mopedernas mindre trafikfarlighet beror — utom på den låga konstruktiva hastighe- ten — dessutom på den relativt låga vikten. Den mindre trafikfarligheten visar sig däri att mopedister endast mer sällan genom på- körning vållar skada på annan person el- ler annans egendom och att de skador som därvid uppstår är förhållandevis obetydliga. När det gäller dömda rattfyllerifall år 1964 framgår sålunda av kommitténs undersök- ning (avsnitt 4.1) att mopedistema inte i något fall hade varit invecklade i olycka med skada på annan person och att knappt 5 % av dem hade varit invecklade i olycka med skada på annans egendom. I rattonyk- terhetsfallen på moped hade skada på an- nan person förekommit i 1 % och skada på annans egendom i 3 % av fallen.1

Mopedernas trafikfarlighet bör å andra sidan inte underskattas. Man synes inte vara berättigad att se bort ifrån att påverkade mopedister i rätt stor utsträckning orsakar skada på sig själva. Enligt undersökningen för år 1964 hade sålunda 13 % av de mo- pedister som dömdes för rattfylleri själva skadats vid körningen. Inte heller får man se bort ifrån den trafikfarlighet som ligger däri att alkoholpåverkade mopedister ge— nom sitt körsätt lätt kan tvinga andra for— don till undanmanövrer som kan ge upphov till olyckor. I det sammanhanget bör fram- hållas att mopederna är mycket vanliga ute i trafiken. Antalet mopeder i vårt land upp— skattas till drygt en halv miljon. Av de per- soner som årligen döms för trafiknykter- hetsbrott utgör mopedistema ungefär 20 %.

Enligt kommitténs mening kan det inte vara riktigt om man i en tid då trafiksä- kerheten är en så angelägen samhällsfråga

1 Som en jämförelse kan nämnas att av de dömda bilrattfylleristerna hade enligt samma undersökning 5 % varit invecklade i olycka med skada på annan person och 21 % i olycka med skada på annans egendom.

skulle luckra upp kravet på nykterhet i tra- fiken i fråga om en fordonsgrupp som allt- sedan sin tillkomst för snart 20 år sedan har hänförts under samma trafiknykterhets- bestämmelser som andra motorfordon. Även om mopederna utgör en mindre trafikfar- lig fordonsgrupp skulle en sådan uppluck- ring te sig olycklig både från preventiv och psykologisk synpunkt. I det senare avseendet kan särskilt anföras att många mopedister, när de har uppnått körkortsåldern, skaffar sig bil eller motorcykel. Det kan inte in- verka gynnsamt på deras inställning till al- kohol i trafiken om de har vant sig vid att inte behöva underkasta sig samma återhåll- samhet i fråga om alkoholförtäring som gäl- ler för bilförare.

Kommittén anser därför att övertygande skäl talar för att mopederna liksom hittills skall vara underkastade trafiknykterhets- lagstiftningen i dess helhet, och bör de sär- skilda synpunkter som föranleds av mope- dernas mindre trafikfarlighet lösas inom ra— men för påföljdssystemet och påföljdssyste- mets tillämpning. Till denna fråga återkom- mer kommittén i avsnitt 9.15.

9.12.2 Traktorer och motorredskap

Enligt vad förut har anförts är samtliga be— stämmelser om trafiknykterhetsbrott till- lämpliga på traktorer med släpfordon. Trak- torer utan släpfordon samt motorredskap omfattas däremot endast av den rattfylleri- bestämmelse som bygger på det allmänna påverkansrekvisitet och har alltså lämnats utanför promillereglerna. Frågan om man bör utvidga lagstiftningen sålunda att även promillereglerna blir tillämpliga på trakto- rer utan släpfordon samt motorredskap har övervägts av kommittén.

Till en början bör härvidlag nämnas att 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU l963:72 s. 102) föreslog att samtliga an- svarsbestämmelser skulle bli tillämpliga på traktorer utan släpfordon samt motorred- skap. Detta förslag godtogs eller lämnades utan erinran av i stort sett samtliga remiss- instanser.

Till stöd för att göra trafiknykterhetslag-

stiftningen i dess helhet tillämplig på trakto— rer utan släpfordon samt motorredskap kan anföras följande. Trots den låga konstruk- tiva hastigheten kan traktorer — även om de förs utan släpfordon — och motorredskap innebära påtagliga risker i trafiken. Detta beror särskilt på det förhållandet att trak— torerna och många av motorredskapen — t. ex. grävskopor, mobilkranar och truckar — har en avsevärd storlek och tyngd. Föran- det av dessa fordon ställer därför i många fall sådana krav på föraren att en av alko- holförtäring nedsatt förarförmåga kan bli ödesdiger. Inte sällan kan olyckor med så- dana fordon få allvarliga skadeföljder. Det synes därför inte rimligt att det skall gälla lindrigare trafiknykterhetsbestämmelser för dessa fordon än för mopeder, som redan en— ligt nuvarande lagstiftning är underkastade trafiknykterhetslagstiftningen i dess helhet.'

Å andra sidan har anförts att traktorer utan släpfordon samt motorredskap i stor utsträckning förs på andra platser än i den vanliga trafiken och att olycksriskerna där— vidlag är påtagligt mindre. Denna i och för sig beaktansvärda synpunkt hänför sig emel- lertid till platsen för körningen (avsnitt 9.13) och kan knappast motivera att fordonen som sådana tas undan från promillereglerna.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts föreslår kommittén den ändringen i gällande lag att promillebestämmelserna görs tillämp- liga även på traktorer utan släpfordon samt på motorredskap. En sådan ändring innebär att trafiknykterhetslagstiftningen i dess hel- het blir tillämplig på alla slag av motor- drivna fordon enligt definitionen i vägtra- fikförordningen.

9.13 Platsen för körningen

9.13.1 Gällande rätt: ansvar inträder oav- sett på vilken plats fordonet har förts

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott är utformade sålunda att ansvar inträder oav- sett på vilken plats fordonet har förts. Något rekvisit som begränsar dessa brott till körning enbart på väg finns alltså inte. Inte heller äldre bestämmelser om trafiknykter-

hetsbrott innehöll någon sådan begräns- ning.1

Även vid grov vårdslöshet i trafik och olovlig körning inträder ansvar oavsett plat- sen för gärningen.

Till skillnad härifrån bestraffas vårdslös— het i trafik, som inte är grov, endast när det är fråga om trafik på väg. Samma är förhållandet med de trafikregler som är straffbelagda i vägtrafikförordningen.

I rättspraxis har också i överensstämmelse med lagens lydelse ansvar för trafiknykter— hetsbrott ådömts utan hinder av att kör- ningen har ägt rum på annan plats än väg, nämligen enskilt område som inte nyttjas till farväg samt garage, NJA 1938 s. 285 och 1949 s. 559.

NJA 1938 s. 285. A försökte i onyktert tillstånd föra en av honom på enskilt område vid en väg parkerad bil ut på vägen. Han körde emellertid på en sten helt nära vägkan- ten och hindrades därigenom att komma ut på vägen. A åtalades för rattfylleri. Den om— ständigheten att marken över vilken A vid till— fället hade fört bilen var enskilt område, an- sågs inte befria A från ansvar för rattfylleri.

NJA 1949 s. 559. Med alkoholkoncentration överstigande 0,8 0/00 gick A in i ett garage, satte sig där upp i en bil, startade motorn och förde bilen 5 år 6 meter framåt. För att kunna föra bilen ut ur garaget var han nödsakad att därefter backa bilen ett stycke. Detta förmådde han i sitt spritpåverkade tillstånd inte göra, och då han blev iakttagen av en person som kom tillstädes, lämnade han bilen och försökte gömma sig i garaget. Fastän A sålunda inte hade fört bilen annat än inom garaget, dömdes han för onykterhet i trafik.

9132 Tidigare behandling av frågan om att från ansvar utesluta fall där fordonet har förts på annan plats än väg

Att lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott är utformad så, att ansvar inträder oavsett platsen för körningen synes inte ha dryf— tats närmare eller särskilt motiverats i för— arbetena till lagstiftningen. Vid tillkomsten av nu gällande 1951 års trafikbrottslag be- rördes emellertid frågan av lagrådet (prop. 1951: 30 s. 286). Lagrådets flesta ledamöter förklarade att de fann det motiverat att i en- lighet med vad som föreslogs i lagrådsremis-

sen bestämmelserna om trafiknykterhets— brott — och för övrigt även bestämmelserna om olovlig körning och grov vårdslöshet i trafik — gavs sådant innehåll att de kom att äga tillämpning oavsett om gärningarna hade ägt rum på väg eller inte.2 En leda- mot av lagrådet, justitierådet Ekberg, var däremot av annan mening och uttalade be- tänkligheter emot att såsom trafiknykter- hetsbrott bestraffa fall där förandet inte hade skett på väg. Ekberg anförde bl.a. följande (s. 289).

Den grundläggande principen i lagstiftningen bör, såsom jag framhållit vid 3 & (olovlig kör- ning) vara att förseelsen sker vid trafik på väg, och önskvärt är, att överensstämmelse i detta hänseende föreligger i fråga om alla slag av hithörande brott. Avvikelse från denna prin- cip bör ej ske utan starka skäl. Nu berörda detaljfråga rörande omfattningen av brottsre— kvisitet vid rattfylleri har, såvitt jag kunnat finna, tidigare ej diskuterats närmare. Vid till— komsten av bestämmelserna om rattfylleri sy— nes helt naturligt uppmärksamheten uteslutande ha varit riktad på den fara, som detta brott utgör för trafiken å vägar och gator. Väl kan rattfylleribrottet anses ha en sådan karaktär, att skäl kunna anföras för att detsamma bör beivras, även om brottet äger rum å enskilt, till farväg ej hänförligt område, som är upp- låtet för eller eljest nyttjas av allmänheten, t. ex. en hotellgård, varest gästerna bruka par- kera sina motorfordon, eller annan enskild parkeringsplats för främmande bilar. Område av dylik beskaffenhet får emellertid enligt den innebörd, som begreppet väg jämlikt lagrådets mening bör äga, hänföras under detta begrepp. Därest för straffbarhet enligt 1 mom. första stycket i förevarande paragraf förutsättes, att någon vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap »på väg» var så påverkad

1 I 28 & vägtrafikförordningen föreskrivs där- emot att fordon inte får på väg föras av någon som på grund av påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen saknar nödiga förutsättningar att på betryg- gande sätt kunna föra fordonet. Denna begräns- ning hänger väl samman med att vägtrafikför- ordningen i princip avser att reglera vägtrafiken. ? Vad särskilt angick grov vårdslöshet i tra— fik, där det remitterade förslaget innebar att straffbarhet skulle inträda endast om gärningen hade begåtts på väg, förklarade lagrådsmajori- teten att eftersom detta brott var svårare än olovlig körning och trafiknykterhetsbrott — nå- got som också framgick vid en jämförelse av straffskalorna — så syntes den grova vårdslöshe- ten böra bestraffas oavsett var den hade ådaga- lagts.

av starka drycker som i nämnda lagrum sägs, kommer följaktligen rattfylleribrottet att om- fatta jämväl de fall som nu antytts. Däremot möta betänkligheter mot en så vidsträckt om- fattning av rekvisitet för ifrågavarande brott, att enskilt område, på vilket främmande tra- fik vanligen ej förekommer, faller under det— samma. Strängt taget skulle rattfylleribrottet då komma att omfatta jämväl sådana fall som att en spritpåverkad person i ett garage kör en bil från en plats till en annan eller på en gårdsplan, å vilken blott gårdens folk brukar vistas, backar en bil in i ett garage. Det mo— tiv, som ligger till grund för kriminalisering vid andra trafikbrott, nämligen skyddande av den allmänna trafiksäkerheten, föreligger ej i dylika fall utom så till vida att fara kan före- finnas, att vederbörande i sitt onyktra till- stånd ger sig ut att köra på väg. Vill man i lagstiftningen beakta en sådan fara, synes det böra övervägas, om ej det riktigaste vore att straffbelägga försök till rattfylleri. Även andra skäl kunna tala för införande av en sådan be— stämmelse. Sker detta, torde det knappast er- fordras, att rattfylleri å enskilt, till farväg ej hänförligt område, varå främmande trafik i allmänhet ej äger rum, straffbelägges. Tyd- ligt är nämligen, att därest någon genom vårds- löshet från förarens sida skulle bliva påkörd och svårare skadad, den omständigheten, att föraren var onykter, är att anse såsom väsent- ligt försvårande vid utmätning av straff enligt 14 kap. 9 eller 17 & strafflagen, oavsett huru- vida gämingen formellt är att samtidigt be- trakta som rattfylleribrott. En kriminalisering, som går längre än det praktiska behovet kräver, är ägnad att undergräva den allmänna respek- ten för lagarna och får lätt ett sken av orätt- vrsa.

Den fråga som sålunda väcktes av en le— damot i lagrådet att begränsa trafiknykter- hetsbrotten till fall där fordonet har förts på väg föranledde inte något uttalande av departementschefen. Inte heller 1949 års tra— fiknykterhetsutredning berörde frågan (SOU 1953: 20).

1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 105) tog emellertid upp frågan. Man fann att de synpunkter som hade fram- förts i Ekbergs yttrande var välgrundade och förtjänade att övervägas. Vad angick normalbrottet »onykterhet i trafik» enligt 1957 års kommittés förslag ansågs dock frågan vara utan betydelse eftersom ansvar för detta brott förutsatte att påtaglig fara hade förelegat för trafikolycka under fär-

den. Att då göra ett undantag i fråga om platsen för körningen ansågs inte vara möj- ligt. 1957 års kommitté torde ha menat att om körningen har skett på annan plats än väg det endast sällan kan ha förelegat på- taglig fara för trafikolycka och att, om så undantagsvis hade varit fallet ansvar borde inträda. Vad härefter angick den lindrigaste brottstypen »trafiknykterhetsförseelse» en- ligt 1957 års kommittés förslag — vilken i princip innebar totalförbud mot förande av motorfordon i anslutning till alkoholförtä- ring varvid dock från straffansvar skulle undantas fall där förseelsen kunde anses ringa — så fann 1957 års kommitté att star- ka skäl talade för att undanta körningar som inte hade skett på väg i vägtrafikförd ordningens bemärkelse. Med hänsyn till vik— ten av att klart och utan inskränkningar fastställa att grundregeln måste vara absolut nykterhet i trafiken fann man sig dock inte kunna föreslå att förande på väg skulle tas upp som ett särskilt brottsrekvisit. Däremot föreslogs att »trafiknykterhetsförseelse» skulle kunna anses som ringa och därmed kunna passera utan ansvar, där gärningen inte hade skett på väg. Med en sådan lös— ning ansåg man sig också kunna beakta de särskilda förhållandena i fråga om trakto- rer och motorredskap, som används huvud- sakligen på andra platser än i den vanliga trafiken.

De remissinstanser som anmälde en åsikt i frågan var i allmänhet positiva till 1957 års trafiknykterhetskommittés förslag att i viss mån begränsa ansvaret till körning som hade skett på väg. Åtskilliga remissinstan- ser godtog förslaget utan kommentarer. I ett remissutlåtande hälsades med tillfredsställel- se att vissa nu straffbara föranden på en- skilda områden, t. ex. i garage, kunde kom— ma att bli fria från straff. Det påpekades att det allmänna rättsmedvetandet hade haft svårt att acceptera att dessa gärningar be— dömdes som brott. I ett annat remissutlå— tande hävdades å andra sidan den meningen att straffrihet inte borde inträda när färd på enskilt område hade avbrutits till följd av en inte förutsedd händelse, t.ex. polisens ingripande, varigenom föraren hade hind-

rats att föra upp fordonet på väg. Från ett par håll anmärktes att ansvarsfrihetsregeln skulle ge åklagare och domstolar en vid- sträckt prövningsrätt, som kunde medföra ojämn tillämpning. I några remissutlåtanden föreslogs att man skulle ta steget fullt ut och vid alla typer av trafiknykterhetsbrott från straffbarhet utesluta sådana körningar som inte hade ägt rum på väg.

För ställningstagande till frågan skall i nästa avsnitt redogöras för vägbegreppet i vägtrafikförordningen.

9.133 Innebörden av begreppet väg i väg- trafikförordningen

Inför man som rekvisit vid trafiknykterhets- brotten att fordonet skall ha förts på väg kommer begreppet väg att få samma inne- börd som enligt legaldefinitionen i 1 5 1 mom. vägtrafikförordningen.1 Enligt denna bestämmelse förstås med väg: allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upp— låten för allmän samfärdsel, samt enskild väg, som nyttjas till farväg, däri inbegripet för samfärdsel endast vintertid avsedd kör- led. Om tolkningen av detta begrepp är föl- jande att anföra.2

Vad först angår uttrycket »annan allmän plats» bör detta enligt förarbetena tolkas i överensstämmelse med begreppet allmän plats i 16 kap. 15 & brottsbalken (fylleri- bestämmelsen). Utmärkande för detta be- grepp är att platsen skall vara upplåten för eller eljest frekventeras av allmänheten. Här- under inbegrips således även t. ex. ett en— skilt område, som allmänt nyttjas till par- keringsplats. I praxis har till »annan allmän plats» hänförts varuskjul, som är beläget i frihamn (SvJT 1950 s. 967). Vidare har dit hä—nförts öppen större gårdsplan, som har upplåtits till busstation, dit allmänheten hade obehindrat tillträde och där allmän- heten samlades, dels för på— och avstigning av bussarna, och dels för avlämnande av gods, som skulle befordras med dessa (SvJT 1942 rf s. 34). Till »annan allmän plats» har också räknats ett för allmän samfärdsel upp— låtet och med skylt såsom gångbana tydligt utmärkt område, fastän detta utgjorde tomt-

mark enligt gällande stadsplan samt låg in— om byggnadskvarter och var bebyggt enligt stadsplanens bestämmelser (NJA 1959 s. 493).3

Enskild väg anses enligt förarbetena nytt- jad som farväg och därmed hänförlig till väg i förordningens bemärkelse, om ägaren av vägen inte har förbjudit allmän sam- färdsel på denna och vägen dessutom ut- nyttjas av allmänheten i viss, inte alltför ringa omfattning. Även om vägen har för- bjudits för allmän samfärdsel kan den nå- gon gång vara att anse som farväg, nämligen om förbudet inte upprätthålls eller efter- levs. För allmän samfärdsel kan komma i fråga inte bara körväg utan också t. ex. en cykelväg som nyttjas av allmänheten för färd till och från badplats.

Den omfattning i vilken en enskild väg skall vara nyttjad av allmänheten för att an- ses som farväg har inte närmare angetts, men enligt en grovregel, som har uttalats i förarbetena, anses villkoret uppfyllt om vägen trafikeras av allmänheten i den om- fattning att man praktiskt måste räkna med att främmande trafik kan förekomma där. Så torde förhållandet vara där det är fråga om en samlad bebyggelse med ett flertal fastigheter. I sådant fall är nämligen möj- ligheten av främmande trafik — leverantörer, postbud och andra — en praktisk realitet att räkna med. Enbart den omständigheten att enskild utfartsväg är gemensam för ett par tre fastigheter synes dock knappast räcka för att beteckna den som väg i vägtrafik- förordningens bemärkelse. Härvidlag är att märka att det finns många enskilda vägar som praktiskt taget endast tjänar viss eller vissa fastigheters behov — för utfart, hem- körslor eller eljest — och på vilka främ- mande trafik förekommer endast i sällsynta undantagsfall. Sådan väg — som får anses vara helt utan betydelse för den allmänna

1 Se prop. 1951: 30 s. 284 (lagrådet). 2 Den framställning som här lämnas hänför sig dels till prop. 1951: 30 (s. 94 f, 284 ff samt 292 f) och dels till Fredrikson, G., Vägtralikför- ordningen med mera, 4:e uppl., s. 22 ff. ” Enskilt gårdsområde i stad, som var tillgäng- ligt för allmänheten, har däremot i rättsfallet SvJT 1938 rf s. 39 inte ansetts som allmän plats enligt 1930 års vägtrafikstadga.

samfärdseln och på vilken ägaren ofta inte ens finner anledning att för-bjuda sådan sam- färdsel — har ansetts falla utanför vägtra- fikförordningens vägbegrepp.

I ett rättsfall (NJA 1949 s. 817) som av- såg ovarsam körning har en enskild utfarts- väg inom Sigtunastiftelsens område i Sig- tuna ansetts nyttjad till farväg. På vägen förekom trafik med såväl varubilar för stif- telsens räkning som personbilar för beford- ran av befattningshavare, gäster och elever vid stiftelsens gästhem och skola. Vidare har i ett fall rörande vårdslöshet i trafik till väg i vägtrafikförordningens bemärkelse hänförts en inom inhägnat och vid infarten militärbevakat kasernområde befintlig väg- sträcka. Denna nyttjades inte bara för krigs- maktens fordon, utan där tilläts också och förekom i stor utsträckning trafik med and- ra fordon av olika slag, såsom bussar, varu- bilar samt privata personbilar, motorcyklar och mopeder (NJA 1955 s. 423).

Skäl torde också föreligga för att under vägtrafikförordningens vägbegrepp hänföra enskilda vägar i sådana praktiska fall som infarter till bensinstationer eller till vissa större garage (t. ex. bergrumsgaragen i Stockholm). Det har också satts i fråga om man inte bör hit hänföra en livligt trafike- rad enskild gårdsplan, såvida även främ- mande trafik är att praktiskt påräkna där.1

Däremot har i ett fall rörande trafikför- seelse som väg i vägtrafikförordningens me- ning inte ansetts träningsbana för s.k. mo— torcrossåkning (SvJT 1956 rf s. 71); banan nyttjades inte av andra än motorcyklister, som bedrev träningskörning, och enstaka åskådare.

9.13.4 Kommitténs överväganden: ansvar liksom hittills oavsett på vilken plats for- donet har förts

Att trafiknykterhetsbrotten — i likhet med grov vårdslöshet i trafik och olovlig kör- ning men till skillnad från okvalificerad vårdslöshet i trafik och det stora flertalet trafiköverträdelser — är så utformade, att ansvar inträder oavsett på vilken plats for- donet har förts, beror sannolikt på flera or-

saker. En viktig faktor torde vara att denna typ av brott har ansetts vara av mer all- varlig karaktär och att det därför har bc— funnits angeläget att kunna ådöma ansvar oberoende av var gärningen har begåtts. Av betydelse har säkerligen också varit den omständigheten att kravet på nykterhet vid ratten får större eftertryck om räckvidden av lagstiftningen inte begränsas i fråga om platsen för körningen. '

Samtidigt är det emellertid uppenbart att man vid utformningen av principerna för trafiknykterhetslagstiftningen, särskilt pro-_ millereglerna, närmast har haft i tankarna den allmänna trafiksäkerheten på vägar och gator och den fara härför som framkallas av att alkoholpåverkade personer där för motorfordon. I blickpunkten vid de prin- cipiella övervägandena har däremot inte le— gat sådana fall, där förandet har ägt rum på platser där främmande trafik endast sällan eller praktiskt taget inte alls förekommer e t. ex. enskilda utfartsvägar, gårdsplaner och garage. I dessa och jämförliga fall innebär förande av motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd typiskt sett en ringa fara, jämfört med de mer påtagliga risker som uppkom,- mer om fordonet förs i den vanliga trafif ken på vägar och gator. _

Mot bakgrund härav är det naturligt att tanken har uppkommit att begränsa trafik-. nykterhetslagstiftningens tillämplighet till de fall där fordonet har förts på väg, med den tämligen vida innebörd som detta begrepp har enligt definitionen i vägtrafikförord- ningen. Frågan inställer sig då om en så: dan begränsning är från olika synpunkter lämplig.

De platser som kommer att tas undan från trafiknykterhetslagstiftningen om man inför som rekvisit att fordonet skall ha förts på väg karakteriseras allmänt av att man där inte alls eller endast undantagsvis har att räkna med någon främmande trafik. Man kan därför hävda att den allmänna trafiksäkerheten inte berörs av en sådan in-, skränkning i lagstiftningens tillämplighet.

När det gäller vissa hithörande fall kan det otvivelaktigt synas tillfredsställande att

1 Fredrikson, G., a.a., s. 25.

de lämnas straffria. Detta gäller t. ex. när en alkoholpåverkad förare från en inhägnad gårdsplan kör in sitt fordon i ett garage och några andra personer inte finns närvarande. Vidare kan nämnas det fallet att en lant- brukare framför en traktor på en åker utan att andra personer finns i närheten.

I vissa andra fall, där fordonet har förts på annan plats än »väg», måste man där- emot räkna med en praktiskt beaktansvärd risk för skada på såväl person som egen— dom, utan att man dock kan tala om en fara för den allmänna trafiksäkerheten. Detta kan t. ex. gälla vid förande av fordon i ga- rage där familjemedlemmar uppehåller sig, vid körning på gårdsplan där barn, som hör till gården, leker samt vid körning på ägo- väg där gårdens folk befinner sig. Och om fordonet förs på en plats där hastigheten kan drivas upp, t. ex. en enskild utfartsväg, uppkommer fara inte bara för föraren själv utan också för fordonets passagerare. Naturligtvis blir dessa risker större om fö- raren är mer påtagligt påverkad av alko— hol. Mot vad här har sagts kan visserligen sägas att om en person omkommer eller skadas under förhållanden som nu har an- getts det finns möjlighet att ådöma ansvar för vållande till annans död eller kropps- skada enligt brottsbalken (3 kap. 7 5 och 8 5), varvid såsom försvårande omständig- het kan åberopas att gärningsmannen var alkoholpåverkad. Men å andra sidan kan det från preventiv synpunkt vara en fördel att kunna ådöma ansvar även om skada inte har inträffat utan det endast har förelegat risk härför. Ett sådant behov tillgodoses ge- nom trafiknykterhetslagstiftningen.

I anslutning till vad nyss anfördes att riskerna vid förande på annan plats än väg blir större om föraren är mer påtagligt på- verkad av alkohol skulle man kunna över- väga den lösningen att låta förande på an- nan plats än väg föranleda ansvar endast vid rattfylleri, däremot inte vid brottet ratt- onykterhet som ju avser fall med lägre blod- alkoholhalt. En sådan lösning kan dock fö— refalla alltför invecklad och tillgodoser inte kravet på enkla och klara regler.

Om en alkoholpåverkad förare för ett

fordon på annan plats än väg har man att räkna med den faremöjligheten att han för ut fordonet på väg. Otvivelaktigt kan det göras gällande att om föraren har sådan av- sikt men hindras fullfölja denna, förfaran- det är straffvärt. Därvid kan dock hävdas att ett sådant förfarande snarare bör beivras som försök till trafiknykterhetsbrott. Andra skäl talar emellertid emot att kriminalisera försök till sådant brott (avsnitt 9.18).

Vad här har anförts torde visa att om man begränsar trafiknykterhetsbrotten till sådana fall där fordonet har förts på väg, man från kriminaliseringen kommer att utesluta inte bara fall som kan synas föga eller inte alls straffvärda utan också fall som rimligen bör anses falla under straff— budet. Enbart den omständigheten att for- donet har förts på annan plats än väg ute- sluter nämligen inte att det på grund av andra omständigheter kan föreligga en be— aktansvärd fara.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts synes övervägande skäl tala för att man inte begränsar det straffbelagda området genom att kräva att fordonet skall ha förts på väg.

Avslutningsvis bör anmärkas att man vid påföljdsbestämningen självfallet bör, allt ef— ter omständigheterna, i mildrande riktning beakta det förhållandet att fordonet har förts på annan plats än väg. I vissa fall mås- te gärningen bedömas som synnerligen lind- rig. Så kan t. ex. vara fallet när en bil flyt- tas i ett garage eller när en traktor förs på en åker. (Se vidare avsnitt 9.15 och 10.12.l.) Ofta bör i de fall där fordonet har förts på annan plats än väg påföljden kunna stanna vid relativt måttliga böter. Om gärningen faller under rattfylleribestämmelsen bör den ofta bedömas som ringa fall av rattfylleri.

9.14 Förandebegreppet 9.14.1 Gällande rätt 9.14.1.1 Inledning

För att en person skall kunna fällas till ansvar för trafiknykterhetsbrott krävs att han har fört fordonet. Någon definition på begreppet förande av fordon eller visst slag

av fordon finns emellertid inte i lagstift- ningen. Inte heller ger förarbetena till lag- stiftningen vägledning i denna fråga. Det har sålunda överlämnats åt rättstillämpning- en att i varje särskilt fall avgöra om ett visst förfarande skall bedömas som förande eller inte.

Endast förande av motordrivet fordon är av intresse i detta sammanhang, eftersom lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott en- dast gäller sådana fordon.

De brott i trafikbrottslagen där förande av motordrivet fordon ingår som rekvisit är — förutom trafiknykterhetsbrotten — olov- lig körning och grov vårdslöshet i trafik. Vid trafiknykterhetsbrotten och olovlig kör- ning torde förandebegreppet ha samma in- nebörd, troligen även vid grov vårdslöshet i trafik. I vägtrafikförordningen förekom— mer åtskilliga bestämmelser som avser fö- rande av motordrivet fordon. Frågan hur förandebegreppet där skall tolkas lämnas i detta sammanhang därhän.

Normalt förs motordrivet fordon ge— nom att en person sitter på förarplatsen och med manöverorganen uppsåtligen star- tar och driver fram fordonet med dess egen motor. I rättspraxis har emellertid förande- begreppet fått en avsevärt mer vidsträckt in- nebörd. Detta får ses mot bakgrunden av att de förhållanden varunder ett fordon för- flyttas kan växla i hög grad. En genom— gång av rättsfallen visar att de situationer i vilka förande har ansetts vara för handen är sinsemellan ganska olika. I vissa fall synes praxis svårtolkad. Att med ledning av rättsfallen uppställa en mer allmängil- tig norm för vad som skall avses med fö- rande erbjuder därför betydande svårighe- ter.1

I det följande skall redovisas de rätts- fall som avser frågan om visst förfarande är att anse som förande av motordrivet fordon eller inte. Med hänsyn till den stora betydelse som denna fråga har i rättstill- lämpningen och då nu gällande praxis är ganska svåröverskådlig görs denna rätts- fallsgenomgång tämligen omfattande. I förs- ta hand tas sikte på de fall där förande har ansetts föreligga. Dessa fall har delats

in i grupper allt efter den eller de faktorer som har gjort att fallet har avvikit från en normal förandesituation. "

Det bör framhållas att åtskilliga av rättsL fallen till sin innebörd inte är alldeles klara. De försök att tolka rättsfallen som görs i det följande måste därför förses med den reservationen att även andra tolkningar kan vara möjliga.

9.14.1.2 Förandebegreppets objektiva sida . 9.14.1.2.1 Fall där fordonet har förflyttats endast någon meter

Det normala när någon för ett motorfor- don är att fordonet förflyttas en inte obe- tydlig sträcka. Rättsfallen NJA 1940 s. 230 och SvJT 1968 rf s. 33 11 visar emellertid att fordonet anses fört även om det har förflyttats endast någon meter och därefter rullat tillbaka till sitt ursprungliga läge.

NJA 1940 s. 230. A — påverkad av starka drycker — satte sig i förarsätet till en bil, startade motorn, backade bilen omkring en meter men fick motorstopp, varefter bilen rul- lade tillbaka mot sitt ursprungliga läge. A an'f sågs ha fört bil och dömdes för rattfylleri till fängelse en månad.

SvJT 1968 rf s. 33 H. Vänstra hjulparet på en bil hade sjunkit ned i sanden vid sidan av vägbanan. Vid försök att flytta bilen upp på vägen satt A — som var alkoholpåverkad ; vid ratten. Motorn var i gång och backväxeln ilagd. Bilen »gungades» fram och åter knappt en meter i sin längdriktning. Hovrätten: Vid angivna förhållanden måste A anses ha fört bilen, även om det med hänsyn till bilens läge inte skulle ha varit möjligt för A att med hjälp enbart av bilens motor föra den från platsen. A fälldes därför till ansvar för ratt—

1 I litteraturen har förandebegreppet behand- lats på åtskilliga stållen, se t. ex.: Persson B., Förande av motorfordon enligt svensk rätts- praxis angående rattfylleri, Nordisk Tidskrift for Strafferet 1948 s. 274 ff; SOU 1953:20 s. 38 ff; Thornstedt H., SvJT 1954 s. 148; Strahl I., SvJT 1960 s. 285; SOU 1963: 72 s. 106 ff; Biörklund G., Vår vägtrafiklagstiftning, 13:e uppl. 1970, s. 95 ff; Strahl I., SvJT 1964 s. 101 ff; Fredrikson G., Vägtrafikförordningen, 4:e uppl. 1967, s. 130 ff; Strahl I., SvJT 1970 s. 351 f och 376 f; Klette H., Rattfylleribrottet, aka- demisk avhandling, Lund 1970 (stencil), s. 151 ff. Se även (stencilerade) uppsatser i tillämpade stu- dier i straffrätt: Lindberg C. O., Om trafikbrott, 1964, och Widlund J., Om trafiknykterhetsbrott, 1966. —..

fylleri. (En lina var fästad till en annan bil som skulle användas som draghjälp. Det fram- går inte klart om denna bil hade påverkat rörelsen.) Enär omständigheterna ansågs mild- rande bestämdes straffet till böter.

Har å andra sidan fordonet inte alls kommit i rörelse anses fordonet inte ha förts, vilket framgår av rättsfallet SvJT 1932 rf s. 78.

SvJT 1932 rf s. 78. A tog i onyktert till— stånd plats i en bil och startade motorn i av- sikt att sätta i gång bilen. Innan han hann lossa bromsen eller lägga in växeln, blev han emellertid anhållen. Hovrätten: Enär A genom de med bilens motor företagna åtgärderna, vid det förhållande att bilen inte satts i rörelse, inte kunde anses ha fört bilen, kunde A inte dömas för rattfylleri.

Att inte varje slag av rörelse hos for- donet är tillräcklig för att det skall anses ha förts framgår av ett nytt rättsfall, SvJT 1968 r-f s. 33 I.

SvJT 1968 rf s. 33 I. A hade i alkoholpå- verkat tillstånd satt sig i en bil, startat motorn och lagt i en växel i avsikt att flytta bilen. Bakhjulen — som dessförinnan sjunkit ned i en 40 cm djup grop — slirade emellertid utan att få fäste och kom inte ur gropen. Hovrätten: Det framgick inte att bilen — under A:s miss- lyckade försök att flytta denna — rörde sig framåt eller bakåt. Däremot framgick att båda bakhjulen redan före berörda försök sjunkit ned i gropen i höjd med navkaplsarna samt att det inte var möjligt att enbart medelst bi— lens motor få upp bakhjulen ur gropen. Det var inte styrkt att bilen genom de åtgärder A vid ifrågavarande tillfälle vidtagit bragts i rö- relse av sådan art och omfattning att åtgär- derna kunde anses innefatta förande som av— ses i 4 s trafikbrottslagen. Åtalet för rattfyl- leri lämnades därför utan bifall.1

9.14.1.2.2 Fall där fordonet har förflyttats med motorkraft fastän någon manövrering inte har förekommit under förflyttningen

I fall där en person har vidtagit sådana åt- gärder med fordonets motor att fordonet därigenom har satts i rörelse, har han an— setts föra fordonet, trots att han inte har manövrerat fordonet under dess förflytt- ning, NJA 1931 s. 138.2

, NJA 1931 s. 138. A - :synbarligen berörd av starka drycker» — ställde sig invid en bil,

vred om kontaktnyckeln på instrumentbrädan, släppte på gas och startade motorn med start-

veven. Då backväxeln låg inne — något som A glömt — kom bilen i rörelse bakåt och fortsatte med ganska god fart snett över gatan, där bilen törnade emot och skadade ett järn- räeke till en källarnedgång. Det ansågs, att A vid tillfället vidtagit åtgärder med bilen, varige- nom denna satts i gång, och att han förty vid tillfället fört bilen samt följaktligen gjort sig skyldig till rattfylleri. Straffet bestämdes till böter.

9.14.1.2.3 Fall där passagerare har tagit hand om ratten under körningen

Den som under färd med bil har suttit vid sidan om förarsätet och med eller utan föra- rens tillstånd tagit hand om ratten har ådömts ansvar såsom förare, NJA 1935 s. 506 och 1968 s. 581.

NJA 1935 s. 506. Under färd med en väns- terstyrd bil satt A på förarplatsen med B till höger. A lät B ta hand om ratten men höll alltjämt fötterna på gas- och fotbromspedaler- na. Båda var spritpåverkade. B var inte be- rättigad att föra motorfordon. De åtalades bl. a. för rattfylleri och för det B med A:s till- stånd biträtt med körningen. Domstolarna an- såg, att vid tillfället A omhänderhaft bilen och B med A:s tillstånd biträtt med körningen. De dömdes därför båda för rattfylleri, och dessutom dömdes dels A för det han över- lämnat ratten till B, dels ock den sistnämnde för olovlig körning. Straffet bestämdes för båda till fängelse.

NJA 1968 s. 581. Under färd med taxibil satt A som passagerare i framsätet. A, som var kraftigt påverkad av starka drycker, grep mot förarens vilja tag i ratten och styrde bilen av vägen ned i ett dike. A ansågs ha fört bilen och dömdes för rattfylleri.3

* Den möjligheten finns att de båda rättsfal- len SvJT 1968 rf s. 33 I och II i viss mån strider mot varandra. I båda fallen har man nämligen utgått ifrån att det inte varit möjligt att enbart med bilens motor föra bilen från platsen Andå har man kommit till olika resultat i frågan om förande har skett. Jämför Strahl, SvJT 1970 s. 377.

2 Såsom uttalasi SOU 1963: 72 s. 108 torde detta rättsfall med hänsyn till sin ålder äga mindre betydelse (se vidare avsnitt 9.14.3.2). Fredrikson, a.a., s. 134, åberopar däremot detta rättsfall utan någon sådan reservation. Se även Strahl, SvJT 1964, s. 101 nf. Jämför rättsfallet SvJT 1962 rf s. 29, som avser en liknande situa- tion och där den tilltalade frikändes. ” Enligt Fredrikson, a.a., s. 134, torde som förare anses även den som sitter bredvid den egentlige föraren och självrådigt trampar på gaspedalen så att han driver upp fordonets has- tighet.

9.14.1.2.4 Fall där fordonet har förflyttats utan motorkraft, varvid någon har suttit på förarplatsen och manövrerat fordonet

Ett flertal rättsfall visar att fordonet anses ha förts trots att det inte har drivits fram med motorn. Denna behöver alltså inte ha varit i gång för att förande skall anses ha skett.

I första hand skall här behandlas de fall där föraren under fordonets förflyttning har omhänderhaft manövreringen på ett nor- malt sätt, dvs. suttit på förarplatsen och haft tillgång till de olika manöverorganen.

Situationen kan därvid vara den, att for- donet har bogserats av ett annat fordon, NJA 1934 s. 616.

NJA 1934 s. 616. En bil, vars motor gått sönder, bogserades av en annan bil, varvid den bogserade bilen styrdes av A som sakna- de körkort. Den bogserade bilen, som dessutom saknade föreskriven belysning, körde på en cyk- list och skadade denne svårt. A dömdes för olovlig körning och för det han framfört bilen utan föreskriven belysning.

Hit hör också de fall där fordonet har förflyttats genom att dess lägesenergi har utlösts, dvs. fordonet har rullat i utförs- plan, NJA 1936 s. 69 och 1944 s. 307.

NJA 1936 s. 69. A — påverkad av starka drycker — satte sig vid ratten i en bil och lät bilen rulla utför en gatusluttning samt styr- de därvid bilen från förarsätet. Motorn kom aldrig i gång. A dömdes för rattfylleri till fängelse.

NJA 1944 s. 307. A, som var påverkad av, starka drycker, satte sig vid ratten i en bil i avsikt att förflytta bilen. Motorn var i gång. A lade in en växel, varvid motorn stannade. På grund av gatans lutning rullade bilen ome- delbart därefter något bakåt, vilket uppen- barligen möjliggjorts av att A för att kunna ånyo starta motorn frikopplat denna och av att bromsarna inte varit tilldragna. A ansågs ha fört bilen och dömdes för rattfylleri till fängelse.1

Se även NJA 1935 s. 354 (avsnitt 9.14. 1.2.5) och SvJT 1953 rf s. 68 (avsnitt 9.14. 1.3.2).

Även trampning av motorcykel har an- setts utgöra förande, NJA 1947 s. 253 och SvJT 1947 rf s. 30.

NJA 1947 s. 253. A — alkoholpåverkad — färdades på lättviktsmotorcykel Åtalad för rattfylleri invände han, att på grund av kylan motorn inte kunnat startas, och att han därför trampat cykeln hela vägen. A ansågs ha gjort sig skyldig till rattfylleri, oavsett om motorn under färden varit frånkopplad. Omständig— heterna befanns dock mildrande, varför straf- fet bestämdes till böter.

SvJT 1947 rf s. 30. A — alkoholpåverkad — åtalades för rattfylleri på motorcykel. A in- vände, att han inte använt motorn för fram- drivande av fordonet utan endast begagnat detta som trampcykel, att han inte heller för- sökt eller ämnat sätta motorn i gång samt att motorn inte varit i funktionsdugligt skick. Hov- rätten fann, att även om riktigheten av A:s uppgifter inte kunde anses vederlagd, A måste anses ha vid tillfället fört motorcykel. A döm- des därför för rattfylleri. Då omständigheterna befanns mildrande, bestämdes straffet till bö- ter.

Att märka är i dessa båda fall — lik- som i bogseringsfallet NJA 1934 s. 616 ovan — att den omständigheten att motorn var obrukbar har saknat betydelse för frå- gan om förande av motorfordon har skett.? När det å andra sidan gäller moped har praxis intagit en annan ståndpunkt. Moped — som enligt förordningen år 1960 om mopeder är att hänföra till lätt motorcykel — har i motsats till annan lätt motorcykel jämställts med vanlig cykel, då dess motor vid framförandet har varit tfunktionsodug— lig, SvJT 1956 rf. s. 24, NJA 1958, s. 39 och SvJT 1967 rf s. 2. Förande av motor- fordon har sålunda inte ansetts föreligga.3

1 Strahl, SvJT 1964 s. 102, har uttalat att svårigheten att bevisa att motorn är i gång torde göra det motiverat att anse förande föreligga när någon sitter vid ratten medan bilen rullar utan_att motorn är i gång. 2 Ar emellertid motorn helt borttagen från fordonet torde fordonet inte längre vara att be- teckna som motordrivet fordon, såsom defini- tionen på motordrivet fordon har utformats il & 2 mom. vägtrafikförordningen. Se Fredrikson, a.a., s. 137. Jämför å andra sidan SOU 1963: 72 s. 107. 3 Fredrikson, a.a., s. 136, gör härtill den kommentaren att en moped under sådana för— hållanden till sin trafikfarlighet är så gott som likställd med vanlig trampcykel. — Om motorn däremot är funktionsduglig, anser Strahl, SvJT 1964, s. 102, att trampning av moped bör anses som förande av motorfordon. Detta moti- veras med svårigheten att bevisa att motorn var i gång.

SvJT 1956 rf s. 24. Spritpåverkad person framförde genom trampning moped, vars mo- tor ostridigt sedan någon tid var obrukbar. Förande av motorfordon ansågs inte föreligga.

NJA 1958 s. 39. Talan mot den, som i sprit- påverkat tillstånd fört moped, om ansvar för rattfylleri. Invändning att motorn vid tillfället var obrukbar, varför mopeden framfördes ge- nom trampning. Hovrätten och HD fann av omständigheterna inte framgå annat, än att mopedens motor vid tillfället var obrukbar och i anledning därav trampats. Med hänsyn till vad som blivit upplyst om mopedens konstruk- tion kunde mopedens framförande på detta sätt inte i och för sig anses olämpligt ur tra- fiksäkerhetssynpunkt, om än för föraren mindre bekvämt och effektivt än vanlig cykelåkning. Under angivna förhållanden saknades anled- ning att, såvitt nu vore i fråga, bedöma föra- rens förfarande annorlunda än om denne vid tillfället färdats på en vanlig cykel eller gått till fots bredvid mopeden. Åtalet för rattfyl- leri ogillades därför.

SvJT 1967 rf s. 2. A, som var alkoholpå- verkad, framförde genom trampning moped med avstängd motor, som visserligen kunde startas men på grund av fel i förgasaren inte erhöll bränsle i tillräcklig mängd för att kunna överföra någon drivkraft till hjulen. Enär A under angivna förhållanden inte kunde anses ha fört motorcykel i den mening som avses i 4 5 trafikbrottslagen, frikändes han från an- svan

Den tanken har framförts att dessa mo- pedrättsfall i själva verket är uttryck för en ändrad inställning i praxis beträffande alla lätta motorcyklar. Härtill är att märka att frågan om trampning av motorcyklar håller på att förlora sin praktiska betydelse ef- tersom de flesta mopeder och alla övriga motorcyklar som numera tillverkas saknar trampningsmöjlighet.

9.14.1.2.5 Fall där bil har förflyttats utan motorkraft och någon har gått vid sidan av bilen och styrt med ena handen på ratten

Bilfordon har ansetts fört i vissa fall där en person har gått vid sidan av bilen och hållit handen på ratten — således en myc- ket begränsad manövreringsmöjlighet — samtidigt som bilen har rullat i utförsplan eller skjutits fram med handkraft utan att motorn har varit i gång, NJA 1935 s. 354 och 1950 C 53.

NJA 1935 s. 354. A lät, medan han var på- verkad av starka drycker, en lastbil, vars mo- tor inte var i gång, rulla utför en gata, medan han gående vid sidan av bilen styrde denna. A tog därefter plats i bilen och lät den yt: terligare rulla. A dömdes till fängelse för ratt- fylleri i båda fallen.

NJA 1950 C 53. A, som på grund av motor- fel parkerat sin bil på viss plats, skulle efter spritförtäring flytta den omkring tio meter till ett lämpligare parkeringsställe. Han öppnade därvid bildörren, satte axeln till kanten och förde bilen framåt, under det att han styrde med ena handen på ratten. En annan person gick bakom bilen och sköt på. Sedan polis kommit tillstädes, lade A i avsikt att stanna bilen in tvåans växel. A dömdes av hovrätten för rattonykterhet till böter. A klagade. Högsta domstolen (2 mot ]) vägrade prövningstill- stånd.

Emellertid är det tveksamt om fall av sistnämnda slag fortfarande skall anses som förande. Detta beror på hur man skall tolka ett senare rättsfall, NJA 1961 s. 352, se nedan.

Den som har gått bredvid och lett mo- torcykel, vars motor inte har varit i gång, har inte ansetts föra motorcykeln, NJA 1951 s. 314.

NJA 1951 s. 314. A — alkoholkoncentration 2,66 %0 — gick bredvid sin motorcykel, tvåhju- lig, och ledde denna. Motorn var inte i gång. A åtalades för rattfylleri men frikändes, enär han — med det tillvägagångssätt han sålunda använt — inte kunde anses ha fört motorcykeln.1

Den situationen att en person går vid si- dan av en bil, vars motor inte är i gång, och skjuter denna några meter bakåt och

1 Fredrikson, a.a., s. 136, kommenterar detta fall sålunda att med ett dylikt förflyttningssätt knappast synes kunna vara förenad sådan typisk fara som föreligger vid förande av motorfordon. Om den som leder motorcykeln släpper denna kan nämligen inget annat inträffa än att fordo- net välter. Strahl, SvJT 1964 s. 102, har satt i fråga om ledandet bör anses som förande ens om motorn är i gång, eftersom motorcykeln nästan genast faller om den släpps. Biörklund, a.a., s. 95, uttalar att den frikännande domen kanske har hänfört sig till den omständigheten att man ansett denna >>solomaskin» inte utgöra någon mer väsentlig trafikfara, emedan fordonet inte kunnat förflytta sig självständigt. Biörklund ifrågasätter dock om högsta domstolens dom kanske skulle ha gått i en annan riktning om det varit fråga om en motorcykel med sidvagn. Biörklund uttalar att ett sådant fordon utgör en allvarlig fara för trafiksäkerheten eftersom det i sluttning kan förflytta sig självständigt.

därefter åter framåt har prövats i rättsfallet NJA 1961 s. 352 (se ovan i anslutning till NJA l950 C 53). Fordonet har därvid inte ansetts fört.

NJA 1961 s. 352. A hade — gående vid sidan av en bil vars motor inte var i gång — skjutit bilen några meter bakåt och där- efter åter framåt. Därvid hade han hållit han- den mot bilens sidostolpar, i det senare skedet möjligen även ena handen på ratten. Bilens mo- tor var inte i gång och ratten var låst medelst rattlås. HD uttalade att A:s angivna förfaran- de inte kan anses ha innefattat förande av for- donet som avses i 3 och 4 55 trafikbrottslagen. Åtal mot A för rattonykterhet och olovlig kör— ning ogillades därför.

Det har ansetts oklart vilken betydelse som man i detta rättsfall har tiltlmätt den omständigheten att den tilltalade helt sak- nade manövreringsmöjlighet genom att bi- lens ratt var låst och han följaktligen var förhindrad att påverka styrningen. Om den- na omständighet var utan betydelse inne— bär detta att en person som går vid sidan av ett fordon, vars motor inte är i gång, och skjuter detta framåt inte anses föra fordonet även om han styr bilen. Därmed skulle rättsfallet stå i motsättning till nyss- nämnda NJA 1950 C 53 där en person som öppnade bildörr, satte axeln till kanten av dörröppningen och förde bilen framåt un- der det han styrde med ena handen, an— sågs föra fordonet. Huruvida 1961 års rätts- fall verkligen avser att innebära en änd- ring i förhållande till 1950 års rättfall synes emellertid tvivelaktigt.1

Ett nytt rättsfall föreligger nu i denna fråga.

Svea hovrätts dom den 2.3.1970, 4zDB 21. A, som var alkoholpåverkad, flyttade en bil vars motor inte var i gång och som inte hade någon växel ilagd. Därvid tillgick sålunda att A öppnade bilens vänstra dörr, satte axeln mot karossen och sköt bilen framåt ungefär tre meter. Han höll därunder i ratten, emedan denna var ett naturligt ställe att placera ena handen på. Någon rattrörelse gjorde han inte. Hovrätten fann att A:s förfarande inte kunde anses ha innefattat sådant förande av fordonet som avses i 3 och 4 55 trafikbrottslagen. A frikändes därför.

Detta rättsfall innebär att en person som går vid sidan av en bil vars motor inte är

i gång och skjuter bilen några meter framåt medan han håller handen på ratten utan att dock göra någon rattrörelse, inte anses föra fordonet. Detta gäller även om ratten är olåst och personen i fråga alltså har möj- lighet att påverka styrningen. Hur utgången skulle ha blivit om han hade gjort en ratt- rörelse synes inte framgå klart. Uteslutet är kanske inte att han då — liksom i rätts- fallet NJA 1950 C 53 — skulle ha fällts till ansvar.

9.14.1.3 Förandebegreppets subjektiva sida 9.14.1.3.l Inledning

Den normala förandesituationen innebär att igångsättningen av fordonet och det fortsat- ta framförandet av detta sker alltigenom uppsåtligt. I sådant fall utgör naturligen frå- gan om förandebegreppets subjektiva rekvi- sit inget problem. Om emellertid uppsåt sak- nas helt eller delvis vid igångsättningen av ett fordon, uppstår frågan om det subjek-

1 Adéll, SvJT 1962 s. 344, anser att 1961 års rättsfall bryter mot den dittillsvarande sträng- heten i tolkningen av förandebegreppet. Han uttalar att om bilens motor inte är i gång, när bilen sätts i rörelse på en horisontell väg och den inte bogseras av annat motorfordon, det enligt hans mening ligger närmast till hands att jäm- föra bilen med en vanlig gummihjulsvagn och inte med ett motorfordon. Klackenberg, SvJT 1962 s. 387, har ställt sig frågande till om rätts- fallet innebär nägon ändrad uppfattning om »förande» eller om frikännandet hängt på att — till skillnad från 1950 års rättsfall — ratten inte kunnat vridas eller om det graverande i 1950 års fall låg i att personen i fråga sökte stanna genom att lägga in tvåans växel. Klackenberg frågar sig om möjligen den tidigare praxis ansetts för sträng till sina konsekvenser, exempelvis att det skulle vara olovlig körning om körkortslösa arbetare i ett offentligt garage förflyttar en bil, förande ratten med ena handen. Strahl, SvJT 1964 s. 101, som uttalar att 1961 års rättsfall synes strida mot 1950 års, hälsar utgången med tillfredsställelse. Han säger, att förande av bil visserligen kan ske utan att föraren sitter i bilen, men då bör motorn vara i gång, naturligtvis även bilen, såsom fallet var i NJA 1931 s. 138. Först därmed uppstår enligt Strahl en sådan situation, för vilken straffbuden beträffande de ifrågavarande brotten kan antas vara avsedda. Fredrikson, a.a., s. 136 f, anser det oklart vilken betydelse det hade i 1961 års rättsfall att ratten var läst och anser därför att det inte med full säkerhet kan utsägas om man med detta rätts- fall avsett att ändra dittillsvarande praxis.

tiva rekvisitet ändå skall anses uppfyllt. Två typfall av avvikande situationer kan här komma i fråga. Det ena fallet är att förarens uppsåt väl är inriktat på att för- flytta fordonet men att detta genom en oaktsam handling sätts i gång tidigare eller på annat sätt än föraren har tänkt sig. Det andra fallet är att någon av oaktsamhet sätter i gång ett fordon som han inte alls har haft uppsåt att förflytta, dvs. ett ren- odlat oaktsamhetsfall. Dessa båda typfall skall behandlas i det följande varvid bör- jan görs med det sistnämnda fallet.

Det bör anmärkas att det problem som behandlas i de ifrågavarande båda typfallen i regel inte inträder när fordonet förflyttas en längre sträcka. Normalt måste nämligen då den som sitter vid ratten anses uppsåt- ligen föra fordonet. Gränsfall kan emeller- tid förekomma där denna fråga ställs på sin spets. Ett sådant fall, som har kommit till kommitténs kännedom, behandlas i av- snitt 9.14.1.3.2 slutet.1

9.14.1.3.2 Fall där fordonet har satts i gång genom en oaktsam handling utan att det har förelegat något uppsåt att förflytta for- donet

I fallen SvJT 1953 rf s. 68 och FFR 1963 s. 345 ansågs fordonet ha förts trots att den tilltalade över huvud taget saknade uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta for- donet. Det förhållandet att han av oaktsam- het förorsakade att bilen kom i rörelse an- sågs tillräckligt i subjektivt hänseende.

SvJT 1953 rf s. 68. En bil hade parkerats utan åtdragen handbroms. Däremot förefaller en växel ha legat inne. Föraren, som var al- koholpåverkad, hade begivit sig till bilen i avsikt att starta motorn för att få värme i bilen. Däremot hade han inte ämnat sätta bilen i rörelse utan bara velat sitta där och vila en stund för att sedan tillkalla billots. Som en första åtgärd trampade han ur kopplingen. Bi- len, som stod i någon lutning framåt, kom då i rullning ett par meter med stillastående mo- tor och stannade mot en framförvarande bil. Föraren åtalades för rattfylleri. Hovrätten: Ge- nom att inte förvissa sig om att handbromsen varit åtdragen, innan kopplingspedalen trampats ned, hade föraren av oaktsamhet förorsakat att

bilen kommit i rörelse. Vid sådant förhållande måste han anses ha fört bilen vid tillfället. Han var därför förvunnen till ansvar för rattfylleri, låt vara under mildrande omständigheter.2 3

FFR 1963 s. 345 (hovrättsfall). A satt sprit- påverkad och sov i en bil, som stod uppställd på sluttande gata med ettans växel ilagd. Han vaknade och frös. För att få värme i bilen star- tade han motorn efter att ha lagt växeln i fri- läge, varefter han åter somnade. Då handbrom- sen inte var tilldragen, kom bilen i rörelse ett 30-tal meter. A ansågs genom sina åtgärder ha fört bilen, och oaktat han inte avsett att bilen skulle komma i rörelse fälldes han till ansvar — utom för vårdslöshet i trafik — även för rattonykterhet.

Den ståndpunkt som sålunda kom till uttryck i 1953 och 1963 års hovrättsfall att uppsåt att förflytta fordonet inte krävs sy- nes ha underkänts av högsta domstolen i ett nytt, principiellt viktigt rättsfall, NJA 1967 s. 211.

NJA 1967 s. 211. A — som var alkohol- påverkad och saknade körkort -— satt som passagerare till höger om förarsätet i en par- kerad bil. Då han avsåg att stiga ur bilen för att hämta fordonets ägare, som gått ett ärende, förflyttade han sig över till förarplatsen för att — innan han steg ur bilen — ta startnyckeln ur tändningslåset. A vred därvid på startnyckeln med verkan att motorn kom i gång varvid bilen gick framåt någon meter och stötte emot en framförvarande bil. Hovrätten fällde till an- svar för rattfylleri och olovlig körning under motivering att även om A endast avsett att ta bort tändningsnyckeln, måste han genom sina åtgärder ha kommit att föra bilen. Högsta domstolen däremot, frikände från ansvar och uttalade: A har visserligen av oaktsamhet satt bilen i rörelse men då han ej haft uppsåt att

1 Om det subjektiva rekvisitet vid förande av bil, se vidare NJA 1968 s. 471 (patologiskt rus). ? Fredrikson, a.a., s. 138, sätter i fråga om verkligen det subjektiva rekvisitet skall anses föreligga i ett fall som detta. Thornstedt, a.a. s. 148, har med hänsyn till bl. a. detta rättsfall uttalat att förande enligt praxis anses föreligga då någon genom oaktsamhet sätter igång ett for- don. Han intar emellertid en kritisk inställning till denna praxis. Sålunda menar han att förande rent språkligt sett förutsätter uppsåt.Uttrycket förande måste nämligen i allmänt språkbruk anses ha en final innebörd, vilken kommer det att framstå som onaturligt att säga att förande föreligger då någon av vårdslöshet eller våda sätter ett fordon i rörelse. 3 Se vidare SvJT 1962 rf s. 29, där förande inte ansågs ha skett därför att den tilltalade inte handlat ens oaktsamt. Om detta rättsfall se Strahl, SvJT 1964 s. 102.

vidtaga någon åtgärd för att förflytta bilen, kan hans handlande ej föranleda ansvar för olovlig körning eller rattfylleri.

Hovrätten ansåg i detta fall — i likhet med 1953 och 1963 års hovrättsfall — att fordonet hade förts trots att det alltigenom var fråga om ett endast oaktsamt förfa- rande. Genom högsta domstolens dom får emellertid anses ha slagits fast att den som över huvud taget inte har haft uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta for- donet inte kan anses ha fört fordonet. Har exempelvis någon handlat endast i avsikt att ta startnyckeln ur tändningslåset — vil— ket här var fallet — eller — såsom i 1953 och 1963 års rättsfall -— för att få värme i bilen genom att starta motorn, drabbas han inte av ansvar även om han genom oaktsamhet vid åtgärden i fråga har satt fordonet i rörelse.

De föregående fallen kännetecknas av att fordonet, sedan det har satts i gång av oakt- samhet, har stannat efter endast någon el- ler ett par meters färd. Emellertid kan även den situationen tänkas att fordonet, efter en igångsättning av oaktsamhet, fortsätter någon sträcka. Frågan om i subjektivt av- seende fordonet skall anses ha förts under denna sträcka beror av omständigheterna. Om den som sitter vid ratten försöker stan— na bilen så fort som möjligt lär ansvar inte kunna ådömas. I andra fall kan däremot förflyttningens längd och omständigheter- na i samband därmed föranleda att föran- de — och då uppsåtligt sådant — anses ha skett.1 Frågan belyses av följande nya rätts- fall.

Hovrättens för Västra Sverige dom den 7.3. 1969, 1:58. En alkoholpåverkad kvinna, som saknade körkort och inte hade erfarenhet av att själv köra bil, satte sig i förarsätet i en parkerad bil för att tända en cigarett i bi- lens cigarettändare. Då hon trodde att bilmo- torn måste vara i gång för att cigarettändaren skulle kunna fungera, vred hon om tändnings- nyckeln, som satt i tändlåset, varvid motorn startade. Bilen »hoppade fram» och fortsatte under en sträcka av 75 meter på jämn mark. Under denna sträcka stötte bilen emot ett sta- ket, varvid kvinnan vred på ratten så att bilen fördes bort från staketet. Hovrätten godtog hen- nes påstående att hon, då hon vred om tänd-

ningsnyckeln för att använda bilens cigarett- tändare inte hade uppsåt att vidta någon åt- gärd för att flytta bilen från platsen. Dock hade hon genom sitt förfarande med tändnings- nyckeln av oaktsamhet förorsakat att bilen kommit i rörelse. Hennes påstående att hon försökt stanna bilen så fort som möjligt kun- de — mot bakgrund av att hon saknat erfaren- het av att själv köra bil och att hon plötsligt försatts i en oförutsedd situation — enligt hov- rätten inte lämnas utan avseende. På grund därav frikändes hon från ansvar för rattfyl-* leri och olovlig körning. En dissident godtog visserligen att den tilltalade — sedan hon oupp- såtligen vållat att bilen kom i rörelse för vilket hon inte ansågs kunna fällas till ansvar — vidtagit vissa försök att stanna bilen men fann å andra sidan att hon under den 75 meter långa färden på jämn mark också uppsåtligen fört bilen, exempelvis i samband med att hon vred om ratten så att bilen fördes bort från staketet. Dissidenten fann därför den tilltalade förfal- len till ansvar för de ifrågavarande brotten.

När det gäller fordonets igångsättning och den rättsliga bedömningen härav synes så- väl hovrättsmajoritetens som dissidentens ståndpunkter i 1969 års fall helt stämma överens med förutnämnda 1967 års fall. Den särskilda omständighet som tillkom i 1969 års fall var alltså att fordonet efter igångsättningen förflyttades en förhållan- devis lång sträcka. De skiljaktiga meningar som härvidlag förelåg i bedömningen synes ha hänfört sig till bevisfrågan och inte till den rättsliga bedömningen.

9.14.1.3.3 Fall där förarens uppsåt väl har varit inriktat på att förflytta fordonet men detta genom en oaktsam handling har satts i gång tidigare eller på annat sätt än som har avsetts

När en förare skall sätta i gång ett motor- fordon sker detta i regel genom en serie

1 Se SOU 1963: 72 s. 111, där det bl. a. heter att ouppsåtligt förande knappast är möjligt annat än en mycket kort sträcka. Se vidare Strahl, SvJT 1960 s. 285 och 1964 s. 102 f. I kom- pendiet Straffrättens allmänna del enligt brotts— balken, Uppsala 1963, anför Strahl följande: Själva förandet skall ske uppsåtligen, låt vara att den som, fastän han sitter vid ratten medan bilen är i rörelse och därför får anses uppsåtligen köra, ändock bör frikännas om bilen kommit i rörelse utan att vare sig uppsåt eller oaktsam- het i detta avseende kan läggas honom till last och han icke gör mera än att stanna bilen så fort som möjligt.

av åtgärder med manöverorganen. Emel- lertid kan därvid inträffa att fordonet oför- utsett sätts i rörelse redan genom någon av de första åtgärderna, t. ex. att koppling- en trampas ur utan att handbromsen är åtdragen eller att motorn startas när en växel är inlagd. Vidare kan det tänkas att fordonet sätts i gång åt fel håll genom att fel växel är inlagd. Förarens uppsåt är alltså i dessa fall inriktat på att förflytta fordonet men detta sätts i rörelse tidigare eller på annat sätt än han har tänkt sig. Anledningen till avvikelsen är i regel för- biseende, oskicklighet eller annan oaktsam- het av föraren vid handhavandet av manöverorganen.

Frågan uppkommer nu om i situationer av detta slag fordonets igångsättning i själva verket får anses ha skett uppsåtligt trots att igångsättningen genom en oaktsam hand- ling har skett tidigare eller på annat sätt än föraren avsåg.

Härvidlag är av intresse att det enligt uppsåtsläran inte krävs någon fullständig överensstämmelse mellan det händelseför- lopp som gärningsmannen har tänkt sig och det faktiska händelseförloppet för att upp— såtsansvar skall inträda. Vissa avvikelser får sålunda ske. Är det däremot fråga om vä- sentliga avvikelser mellan den väg på vil- ken effekten har inträtt och den väg gär- ningsmannen föreställde sig så föreligger in— te uppsåt. Frågan vilka avvikelser som så- lunda ryms inom uppsåtsansvaret är svårt att närmare ange och får bedömas från fall till fall.1

1 Thyrén, Principerna för en strafBagsreform, III, 1914, s. 51 f, uttalar att den väg, på vilken verkan inträtt, inte får alltför mycket avvika från den väg, som brottslingen föreställt sig. Som exempel nämns att den som velat döda med skjutvapen och bommat, men faktiskt dödat därigenom att förskräckelsen hos den anfallne framkallat hjärtslag inte kan anses ha gjort sig skyldig till fullbordat uppsåtligt dödan- de. Å andra sidan är det enligt Thyrén naturligt- vis likgiltigt om ett dödande skott träffat i huvu- det såsom brottslingen avsett, eller i hjärtat von Liszt, Lehrbuch des Deutschen Straf- rechts, 2:a upplagan, 1884, s. 160 ff., nämner föl- jande exempel där man enligt hans mening kan anta uppsåtligt dödande: Den anklagade går med laddad revolver sin älskarinna in på livet i avsikt att skjuta henne. Under brottningen berör

den hotade själv den spända avtryckaren och blir dödligt träffad. — A kastar B över !bron för att dränka honom, B slår emellertid emot bropelaren och krossar skallen. — Tjuvskytten siktar mot jägaren för att skjuta honom; denne gör ett hopp åt sidan och störtar därvid i en klyfta och slår ihjäl sig. Andenaes, Alminnelig strafferett, Oslo 1956, s. 195, uttalar att straff för uppsåtlig gärning förut- sätter att uppsåtet omfattar inte bara själva handlingen utan också de följder av handlingen och de omständigheter vid denna som görlden till ett brott. Däremot, menar Andenzes, behö- ver uppsåtet inte omfatta de enskilda leden i händelseutvecklingen. När resultatet har blivit det som gärningsmannen önskat spelar det ingen roll, om det har inträtt på ett annat sätt än han tänkt. Som exempel nämner Andenaes följande: (1) A slår B i huvudet med en yxa och kastar honom därefter i sjön i tron att han är död. Den efterföljande obduktionen visar att B i verkligheten bara hade svimmat av slaget och att dödsorsaken är drunkning. (2) A tränger sig på B för att döda honom, B viker undan men faller därvid i sjön och drunknar. Andenaes kommenterar exemplen sålunda: A är i båda fallen skyldig till uppsåtligt dödande. Det gäller även om A i exemplet (1) redan ångrat gärningen då han sänkte »liket» i vattnet. Det föreligger då inte uppsåt vid denna tidpunkt men det förelåg uppsåt vid den tidpunkt då han satte i gång den händelsekedja som har lett till döden, och det är tillräckligt.

I Maurach, Deutsches Strafrecht, Allgemeiner Teil, 1958, s. 225—227, behandlas närmare för- hållandet mellan viljeinnehållet och det faktiska gärningsförloppet. Maurach uttalar att man hos gärningsmannen varken kan begära en känne- dom om orsakslagen eller förutsätta en rättslig bedömning av orsaksförloppet. Det räcker att gärningsmannen med sin föreställning och viljai stora drag har omfattat händelseförloppet och dess effekt. Oväsentliga avvikelser från det före- ställda kausalförloppet kan inte frita gärnings- mannen. Uppsåt föreligger sålunda om avvikel- serna från det föreställda kausalförloppet håller sig inom gränserna för allmän livserfarenhet. Som exempel nämns följande. Den som söker strypa någon tänker därvid på den dödliga effek- ten av strypgreppet; huruvida han föreställt sig offrets död såsom en följd av förlamning av hjärnan eller av kvävning, eller om han över hu- vud taget inte har gjort sig någon föreställning om dessa detaljer, är betydelselöst. Friande ver- kan för gärningsmannen har däremot väsent- liga avvikelser mellan händelsef'örloppet och den föreställningsbild som gärningsmannen har gjort sig. — Vad angår de fall, där gärningseffek- ten inträder som en följd redan av en handling som var avsedd att möjliggöra eller förbereda effekten, anför Maurach följande exempel. A bedövar B i en järnvägskupé med ett slag i hu- vudet i avsikt att kasta ut den medvetslöse från tåget som är i gång; i verkligheten inträder dö- den redan genom slaget. Här är uppsåtet att döda regelmässigt givet redan vid den första handlingen, varför det rör sig endast om en oväsentlig kausalavvikelse.

Tillämpas dessa grundsatser på de situa- tioner av igångsättning av fordon som det här är fråga om så får det anses bero på omständigheterna om avvikelsen mellan det tänkta och det faktiska händelseförloppet är så pass oväsentlig att igångsättningen bör anses ha skett uppsåtligen. Har igång- sättningen skett på ett så avvikande sätt att föraren över huvud taget inte skulle ha företagit handlingen om han på förhand känt till att fordonet därigenom skulle sät- tas i gång, torde förfarandet inte kunna anses uppsåtligt. Igångsättningen får då - trots att föraren hade uppsåt att förflytta fordonet — anses ha skett av oaktsamhet.

Från nu angivna utgångspunkter skall i det följande diskuteras tre olika rättsfall, NJA 1931 s. 138, 1940 s. 230 och 1944 s. 307.1 Rättsfallen har behandlats redan i avsnittet om förandebegreppets objektiva sida (9.14.1.2) men refereras även här för sammanhangets skull.

NJA 1931 s. 138 (se även 9.14.1.2.2 ovan). A ställde sig invid bilen och startade motorn med startveven. Då backväxeln låg inne, vilket A glömt, korn bilen i rörelse med god fart bakåt. A ansågs ha fört fordonet.

I detta 1931 års rättsfall hade föraren startat motorn uppsåtligen. Möjligen kan man också utgå ifrån att hans uppsåt var inriktat på att förflytta bilen.2 Att bilen emellertid satte sig i rörelse redan genom motorstarten — vilket berodde på att back- växeln var inlagd — kan inte ha varit av- sett av föraren eftersom han då ännu inte hade tagit plats i fordonet. Över huvud ta- get skulle han väl inte ha startat motorn om han på förhand känt till att fordonet redan därigenom skulle sätta sig i rörelse. Det sätt på vilket fordonets igångsättning inträffade måste därför anses ha avvikit så väsentligt från vad föraren föreställde sig, att igångsättningen inte kan anses hä skett uppsåtligen utan i stället av oaktsam- het.

NJA 1940 s. 230 (se även 9.14.1.2.1 ovan). A, som var spritpåverkad, uppgav att han satt sig i sin bil, som stod vid Nybrokajen i Stock- holm, inte för att flytta den från platsen, utan endast för att som en säkerhetsåtgärd lägga i backväxeln för att bilen inte skulle

rulla ned i vattnet. (T ill förhindrande av dylikt var emellertid grova stockar utlagda mellan par- keringsplatsen och Nybrokajens gångbana ut- med vattnet.) På grund av kuggamas läge i växellådan var han nödsakad att starta bilens motor. När han lade i backväxeln fick han syn på en polis och blev så nervös, att han, utan att ge akt på att backväxeln var inlagd, med foten släppte kopplingspedalen, med påföljd att bilen ryckte bakåt och motorn stannade. Vitt- nen intygade att A backat bilen omkring en meter men fått motorstopp, varefter bilen rullat framåt mot sitt ursprungliga läge. Hovrätten, vars dom fastställdes av högsta domstolen, fann av utredningen framgå att A fört fordo- net och dömde A för rattfylleri till fängelse en månad.

Även i 1940 års rättsfall hade motorn startats uppsåtligen. Sannolikt utgick HD också ifrån att den tilltalade — vilket åkla- garen uttryckligen gjorde gällande — haft uppsåt att föra fordonet från platsen. Här- för talar dels att man, i anslutning till den tilltalades uppgift att han endast hade av- sett att genom inläggande av backväxeln för- hindra att bilen skulle rulla ned i vattnet, i rättsfallsreferatet särskilt anmärkte att grova stockar var utlagda till förhindrande av dylikt och dels att den tilltalade ådöm- des fängelse. Att fordonet kom i rörelse berodde nu på att föraren släppte kopp- lingspedalen medan backväxeln var ilagd. I och för sig var detta ett normalt tillväga- gångssätt för att sätta i gång ett motor- fordon. Det är därför möjligt att den till- talade vidtog denna åtgärd uppsåtligen och att det berodde på oskicklighet att det näs— tan genast blev motorstopp. Men det är också möjligt att han avsåg att släppa upp kopplingspedalen först i ett senare moment och att alltså denna åtgärd kom för tidigt. Med hänsyn till oklarheten härvidlag och då domskälen inte ger någon ledning är det svårt att uttala sig om igångsättningen av fordonet ansågs ha skett uppsåtligen eller av oaktsamhet.

1 I 1931 och 1944 års rättsfall kan det förhålla sig så att man har utgått ifrån att föraren har saknat uppsåt att förflytta fordonet. I så fall föl- jer av det under föregående avsnitt behandlade rättsfallet NJA 1967 s. 211 att det subjektiva rekvisitet inte är uppfyllt. ? Se Strahl, SvJT 1964 s. 102.

NJA 1944 s. 307 (se även 9.14.1.2.4 ovan). A satte sig vid ratten till bil, enligt högsta domstolen i avsikt att åtminstone förflytta bi- len. Motorn var i gång. A lade in en växel_ varvid motorn stannade. För att ånyo kunna starta motorn trampade A ur kopplingen, och eftersom handbromsen inte var åtdragen gled bilen bakåt några meter. A ansågs ha fört bilen.

I 1944 års rättsfall uttalades uttryckligen i domskälen att den tilltalade satt sig vid ratten i avsikt att förflytta bilen. Bilen kom emellertid i rörelse på annat sätt och tidi- gare än han avsett, nämligen i och med att han trampade ur kopplingen utan att hand- bromsen var åtdragen. Detta hindrade emel- lertid inte att — liksom i de föregående fallen — det subjektiva rekvisitet ansågs uppfyllt.

Skall då fordonets igångsättning i 1944 års fall anses ha skett uppsåtligen eller en- dast av oaktsamhet? Det sätt på vilket igångsättningen skedde — bilen rullade bak- åt utan att motorn var i gång —— stred på- tagligt mot den normala igångsättning framåt som föraren måste ha åsyftat. Om han på förhand känt till att fordonet skulle sätta sig i rörelse redan i och med ur- kopplingen skulle han väl inte ha företagit denna handling. Igångsättningen torde där- för inte kunna anses ha skett uppsåtligen.1

Om man mot bakgrunden av detta och föregående rättsfall skall göra en samman- fattande tolkning av vad det subjektiva rekvisitet skall anses innebära, torde föl- jande kunna anföras. Om föraren har haft uppsåt att förflytta bilen, anses det subjek- tiva rekvisitet uppfyllt inte bara då igång- sättningen av fordonet har skett ungefär på det sätt som föraren har tänkt sig — varvid igångsättningen måste anses ha skett uppsåtligen — utan även om det sätt på vilket igångsättningen har ägt rum av- vikit så väsentligt från vad föraren har fö- reställt sig, att igångsättningen måste an- ses ha skett genom oaktsamhet. Om man skall införa detta resonemang i ett teoretiskt schema, så innebär detta antingen en ut- vidgning av uppsåtsbegreppet utöver den vanliga uppsåtsläran eller också ett blan- dat uppsåts- och oaktsamhetsrekvisit.

Den betydelsefulla frågan inställer sig

nu om den princip som sålunda torde kun- na utläsas av i vart fall 1944 års rättsfall kan anses förenlig med högsta domstolens ståndpunkt i det nya rättsfallet NJA 1967 s. 211 (som har behandlats i föregående avsnitt 9.14.1.3.2 om de rena oaktsamhets- fallen) eller om detta sistnämnda rättsfall till äventyrs kan anses innebära ett krav på, inte bara att föraren skall ha uppsåt att förflytta fordonet, utan även att själva igångsättningen av fordonet skall ske upp- såtligen. Svaret på frågan torde vara att 1967 års rättsfall inte torde ha en sådan innebörd och alltså inte torde strida mot 1944 års fall. Härom är följande att anföra.

Högsta domstolen uttalade i 1967 års rättsfall att den tilltalade visserligen av oaktsamhet hade satt bilen i rörelse men att hans handlande inte kunde föranleda ansvar då han inte hade haft uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta bilen. Uttalandet att bilen hade satts i rörelse av oaktsamhet synes av domskälens utform- ning att döma närmast ha avsetts utgöra en omständighet som kunde åberopas för att den tilltalade skulle anses ha fört bilen. Den omständighet som avgjorde att föran- de inte ansågs ha skett var att den tilltala- de hade saknat uppsåt att vidta någon åt- gärd för att förflytta bilen. Högsta domsto- len synes alltså ha menat att det kan före- komma fall där uppsåt som nu sagts väl föreligger men fordonet sätts i rörelse av oaktsamhet och att det subjektiva rekvisi- tet ändå skall kunna anses uppfyllt. En sådan tankegång synes ta sikte just på så- dana fall där fordonet har kommit igång tidigare eller på annat sätt än föraren har avsett.

9.14.1.4 Sammanfattning av rättspraxis

Mot bakgrunden av den rättspraxis som här har genomgåtts är det uppenbarligen svårt att sammanfattande beskriva vad som krävs för att förande av motordrivet for— don skall anses föreligga. Detta beror på att situationerna växlar i hög grad och att

1 Se Fredrikson, a.a., s. 138, samt Thorn— stedt, a.a., s. 148 not 3.

det finns vissa gränsfall där det är oklart vad gällande rätt innebär. Däremot är det möjligt att ange de fall där fordonet an- ses ha förts trots att förandesituationen av- viker från den normala. Med en normal förandesituation avses då att föraren sit- ter på förarplatsen och genom manöveror- ganen uppsåtligen startar och driver fram fordonet med motorn. En sammanfattning av de fall som avviker härifrån skall göras nedan.

Förande anses ske även om fordonet för- flyttas endast någon meter och därefter rullar tillbaka till sitt ursprungliga läge, NJA 1940 s. 230 och SvJT 1968 rf s. 33 II. Vidare anses förande ske även om for- donet förflyttas utan motorkraft, såsom ge— nom bogsering, rullning i utförsplan eller, när det gäller motorcykel, trampning (dock inte trampning av moped om motorn är obrukbar), NJA 1934 s. 616, 1936 s. 69, 1944 s. 307, 1947 s. 253 och SvJT 1947 rf s. 30. Sannolikt gäller detsamma om for- donet förflyttas genom att fordonet skjuts fram i horisontalläge. Om däremot en per- son går vid sidan av en bil vars motor inte är i gång och inte manövrerar det— ta på annat sätt än att han styr med ena handen, är det mer tveksamt om förande anses föreligga, NJA 1935 s. 354, och NJA 1950 C 53. Frågan beror på hur man tol- kar det nyare rättsfallet NJA 1961 s. 352. (Saknas däremot helt manövreringsmöjlig- het då fordonet skjuts fram utan motor- kraft eller görs inte någon rattrörelse före— ligger inte förande, se sistnämnda rättsfall och Svea hovrätts ovannämnda dom den 2.3.1970. Och den som leder tvåhjulig mo— torcykel, vars motor inte är i gång, anses inte föra fordonet, NJA 1951 s. 314. Om detta beror på att ett tvåhjuligt fordon inte kan förflytta sig självständigt bör utgången vara densamma även om motorn är i gång.)

Om någon sätter i gång ett fordon ge- nom att utlösa motorkraften, behövs enligt NJA 1931 s. 138 ingen manövreringsmöj- lighet för att förande skall anses förelig- ga.

Om passagerare — som under färd med motorfordon sitter vid sidan av förarsä-

tet -— med eller utan förarens tillstånd tar hand om ratten och styr, anses han därige- nom föra fordonet, NJA 1935 s. 506 och 1968 s. 581.

Vad angår den subjektiva sidan torde förande ske i det fall då någon, som har uppsåt att förflytta fordonet, genom oakt- samhet sätter i gång detta på annat sätt eller tidigare än han har avsett. Detta tor- de motsättningsvis framgå av NJA 1967 s. 211 jämfört med tidigare rättsfall. (Där- emot föreligger inte förande om det är frå— ga om ett i varje led oaktsamt förfarande, se sistnämnda rättsfall.)

9.14.2 1957 års trafiknykterhetskommittés förslag till legaldefinition av förandebe— greppet

I sitt betänkande SOU 1963: 72 föreslog 1957 års trafiknykterhetskommitté att man skulle införa en legaldefinition av vad som skall avses med förande av motordrivet fordon i trafikbrottslagens mening. Enligt förslaget skulle såsom förare av sådant fordon avses den som uppsåtligen framför fordonet med dess motor (eller har tillsyn över framförandet).1

Bakgrunden till förslaget var att förande- begreppet ansågs ha fått en alltför uttänjd tolkning i rättstillämpningenå vilket enligt kommittén ingav starka betänkligheter, och att det därför bedömdes nödvändigt att ge- nom en särskild lagbestämmelse åstadkom— ma en åtstramning. Bl.a. uttalade 1957 års kommitté följande (s. 109).

Att ge lagtexten en tolkning, som strider mot allmänt språkbruk, kan knappast vara ägnat att stärka lagstiftningens verkan. Vad som vinnes aVSer icke de väsentliga problemen, den centra- la brottsligheten, utan gränsfall, där den faktiskt vållade faran ur trafiksäkerhetssynpunkt regel- mässigt varit ringa. Redan ur denna synpunkt synes subtila och från allmänna språkvanor av- vikande tolkningar böra avböjas. Därutöver måste det framhållas, att en alltför fri och ex- tensiv lagtolkning alltid inger betänkligheter på straffrättens område. I fråga om en brottslig- het, vid vars bekämpande lagstiftningens an-

1 Tillsynsrekvisitet synes ha avsett övnings- körning. Härifrån bortses i denna redogörelse. * Det bör hår anmärkas att förslaget lades fram innan rättsfallet NJA 1967 s. 211 tillkom, se avsnitt 9.14.1.3.2 ovan.

knytning till det allmänna rättsmedvetandet är så angelägen som i fråga om trafiknykterhetsi brotten, synes betänkligheterna särskilt starka. — Det synes sålunda kommittén vara tydligt. att klara och med allmänt språkbruk överens- stämmande definitioner av grundläggande rekvi- sit måste eftersträvas. Härför är särskilda stad— ganden erforderliga.

I fråga om förandebegreppets subjektiva sida innebar förslaget såsom förut har nämnts ett krav på uppsåt. I sin motivering härför utgick 1957 års kommitté ifrån att förande enligt praxis kan ske ouppsåtligen1 men att å andra sidan ouppsåtligt förande knappast är möjligt annat än en mycket kort sträcka. Att konstruera trafiknykter— hetsbrotten med hänsyn till dessa oaktsam- hetsfall ansågs inte motiverat. 1957 års kom- mitté uttalade följande (s. 111).

Har fordonet förflyttats längre, har »föraren- normalt endera saknat kontroll över detsamma, varvid han icke varit att anse som förare, eller haft möjlighet att stanna det, varvid hans un— derlåtenhet därutinnan torde föranleda, att uppsåtlig körning får anses ha förelegat. Beak- tas det vidare, att oavsiktligt försättande av fordon i rörelse kan innebära vårdslöshet i trafik, blir resultatet, att ansvar för ouppsåt- ligt trafiknykterhetsbrott har självständig bety- delse endast i sådana fall av kort förflyttning, där vårdslöshet i trafik icke förelegat. —- Det synes kommittén tydligt, att de fall, som sist angetts, icke bör påverka trafiknykterhetslag- stiftningens utformning. Enligt kommitténs me- ning skulle det ur principiell synpunkt innebära en förstärkning att konstruera trafiknykterhets- brotten som uppsåtligt: brott.

Vad härefter angår kravet att fordonet skall framdrivas med dess motor angavs som grund härför att den riskbedömning som ligger bakom trafiknykterhetslagstift- ningen inte kan avse sådana fall där fordon framdrivs på annat sätt än med motorn och att dessa fall därför inte bör omfattas av ansvarsbestämmelserna. Som exempel an— gavs att någon skjuter en bil eller leder en motorcykel eller att fordonet rullar utför en sluttning eller bogseras. 1957 års kom— mitté uttalade härom följande (s. 111).

Om de fall, som sist sagts, måste det fast- ställas, att riskerna i trafiken är av helt annan art än de som är lagstiftningens ögonmärke.

De typiska trafiknykterhetsbrotten innebär, att motordrivna fordon framföres med motor och

även i övrigt på normalt sätt av förare, som är påverkade av alkohol. Straffstadgandena, såväl de nu gällande som de av kommittén före- slagna, har utformats med hänsyn till dessa typfall. Den riskbedömning, som ligger bakom lagstiftningen, är grundad på iakttagelser och erfarenheter av typfallen. Särskilt promillereg- lerna bygger därpå (—-——). Lika litet som dessa grundats på iakttagelser av fordon med låg konstruktiv hastighet som traktorer eller motorredskap, lika litet har de byggt på er- farenheter av de risker, som är förbundna med att i spritpåverkat tillstånd skjuta en bil, leda en motorcykel, manövrera en bogserad bil etc. Då gällande rätt säger, att den, som haft en blodalkoholkoncentration av 1,5 promille, skall anses icke ha kunnat föra fordon på betryg- gande sätt, avses naturligtvis att köra, ej att skjuta fordon etc. Att i tvivelaktig överensstäm- melse med gängse språkbruk inordna situa- tioner som de nyss angivna under nförande av motorfordon» innebär därför, att regler som avser ett, göres tillämpliga på ett annat. — Ett riktigt betraktelsesätt synes kommittén vara att jämställa den som skjuter en bil med den som skjuter ett annat tyngre fordon av vad slag som helst, t. ex. en lastvagn, eller den som manövrerar en bogserad bil med den som t. ex. styr ett hästfordon. Begagnas motorn icke, tor- de det vara likgiltigt, om någon sådan över huvud finns. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är helt andra faktorer av betydelse, främst fordonets tyngd och lättrörlighet. Då nu kommittén (———) inte funnit sig kunna föreslå trafik- nykterhetsregler för icke motordrivna fordon, lärer konsekvensen fordra, att de här berörda fallen, där för motordrift avsedda fordon fram— drives på annat sätt än med motorn icke heller omfattas av ansvarsstadganden.

Den av 1957 års kommitté föreslagna definitionen av begreppet förande av mo— tordrivet fordon mötte åtskillig kritik i re— missbehandlingen. Bara en mindre del av de remissinstanser som behandlade frågan biträdde kommitténs definition. Bakom den hållning som de positivt inställda remiss— instanserna intog låg i allmänhet en känsla av att rättspraxis hade [uttänjt begreppet förande av motorfordon på ett sätt som stundom tett sig olämpligt och stötande och att behov därför förelåg av en mer restrik- tiv tillämpning.

Ett betydande antal remissinstanser var, som ovan har anmärkts, å andra sidan kri— tiska mot förslaget. I allmänhet gjordes från

1 Se föregående not.

det hållet gällande att kommittén i sina strävanden att inte straffbelägga vissa situa- tioner hade råkat undanta andra straffvär— da fall. Sålunda påpekades bl. a. att kom- mittén hade undantagit fall där en bil rullar för frihjul utför en backe eller bogseras. Åtskilliga remissinstanser satte i fråga om någon definition av förandebegreppet över huvud taget fordras och om det inte liksom hittills kan överlämnas åt rättspraxis att be- stämma den närmare avgränsningen av be- greppet. Det uttalades att om emellertid en definition skall tas in i lagen, den bör ut- formas sålunda att därunder innefattas även vissa fall av manövrerande under färd med motorfordon, fastän motorn inte begagnas!

9.14.3 Kommitténs överväganden 9.14.3.1 Allmänna synpunkter

Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott åsyftar att i trafiksäkerhetens intresse hind- ra alkoholpåverkade personer från att föra motordrivna fordon. De farebedömningar som ligger bakom denna lagstiftning har uppenbarligen främst baserats på normal- . fallen av förande, dvs. sådana fall där mo— torfordon förs i trafiken på ett med hänsyn till fordonens konstruktion normalt sätt och med de hastigheter för vilka fordonen är avsedda. Naturligen bör detta inte hindra att man till förandebegreppet hänför även förandesituationer som avviker härifrån och där faran framstår som mindre än i nor- malfallen men där förande ändå enligt ett rimligt bedömande måste anses föreligga. Av olika skäl är det å andra sidan angelä- get att förandebegreppet inte tolkas så vid— sträckt att man därunder inbegriper förfa- randen som enligt allmänt språkbruk faller utanför uttrycket förande och där inte hel- ler sådana faremöjligheter föreligger som trafiknykterhetslagstiftningen är avsedd att motverka. En alltför vidsträckt tolkning kan lätt leda till att respekten för lagstiftningen minskar.

Otvivelaktigt har man i rättstillämpningen tolkat förandebegreppet vidsträckt. I senare rättsfall har dock märkts tendenser till en

åtstramning. I det följande skall [för de olika typer av fall, där enligt rättsfallsövers—ikten förande har ansetts föreligga trots att situa- tionen i ett eller flera hänseenden har av- vikit från den normala, övervägas om rätts— tillämpningen kan anses ha avgränsat föran- debegreppet på ett ändamålsenligt sätt eller om tolkningen av detta begrepp är alltför vidsträckt.

Ett visst samband föreligger mellan frå- gan om kriminalisering av försök och föran- debegreppet, se härom avsnitt 9.18. Kom— mittén föreslår inte att försök kriminalise- ras.

9.14.3.2 Synpunkter på rättstillämpningen

Först behandlas den objektiva sidan av fö- randebegreppet.

Fall där fordonet har förflyttats endast någon meter (9.14.1.2.1):

Den omständigheten i och för sig att for- donet har rört sig endast någon meter synes inte böra hindra att fordonet anses fört. Till stöd härför kan åberopas att det torde vara praktiskt ogörligt att avgränsa förande- begreppet efter förflyttningens längd. Språk- ligt sett föreligger också förande oavsett hur kort förflyttningen är. Visserligen måste tra- fikfaran under en mycket kort förflyttning anses ringa, men å andra sidan måste man räkna med fall där föraren har haft uppsåt att föra fordonet en längre sträcka och har hindrats härifrån omedelbart efter starten. En sådan situation förelåg väl i NJA 1940 s. 230, där fängelse ådömdes och omstän— digheterna alltså inte ansågs mildrande. Har uppsåtet varit begränsat till en mycket kort förflyttning, såsom i SvJT 1968 rf s. 33 II, bör uppenbarligen straffmätningen anpassas därefter. Så skedde också i sistnämnda fal— let.

Fall där fordonet har förflyttats med motorkraft fastän någon manövrering inte har förekommit under förflyttningen (9.14.1.2.2):

1 Detinitionens senare led »eller har tillsyn över framförandet» kritiserades av utredningen rörande specialstraffrätten. Denna fråga, som avser övningskörning, behandlas inte i denna redogörelse.

Det torde vara mycket sällsynt att det inträffar ett sådant fall som förelåg i NJA 1931 s. 138. Situationen var ju den att for- donet framdrevs med motorn och att det inte fanns någon person i eller utanför for- donet som hade manövreringsmöjlighet. Språkligt sett torde man knappast kunna beteckna ett sådant förfarande som föran- de, även om det tilläventyrs skulle ske upp- såtligen. Då förfarandet inte heller rimli— gen kan utgöra inledningsskede till en mer normal förandesituation, synes det riktigast att fall av detta slag lämnas utanför trafik- nykterhetslagstiftningen. Det ifrågavarande rättsfallet är också så pass gammalt att man i rättstillämpningen torde kunna se bort ifrån det.

Fall där passagerare har tagit hand om ratten under körningen (9.14.1.2.3):

Det synes rimligt att en person som på så sätt sköter styrningen anses föra fordonet.

Fall där fordonet har förflyttats utan mo— torkraft, varvid någon har suttit på förarplat- sen och manövrerat fordonet (9.14.1.2.4):

Vad först angår bogsering, så torde föra- ren av det bogserade fordonet ha en så pass kvalificerad uppgift att det saknas anledning att utesluta detta fall från förandebegreppet, NJA 1934 s. 616.

När det härefter gäller fordon som har rullat i utförsplan är att märka att ett så- dant förflyttningssätt kan innebära en be- aktansvärd trafikfara. Detta har också kom- mit till uttryck i rättstillämpningen sålunda att man i fall där fordon har rullat i ut— försplan inte ens funnit omständigheterna mildrande utan har dömt till fängelse, NJA 1935 s. 354 och 1936 s. 69. Vidare är att märka att rullning på frihjul i utförsplan ofta kan ingå som ett led i en normal färd med fordonet. Att inte anse ett sådant för- farande som förande synes inte komma i fråga. För övrigt skulle, om man kräver att motorn skall vara i gång för att förande skall anses ske, detta sannolikt uppmuntra falska invändningar om att fordonet har rul- lat på frihjul.

När det gäller trampning av motorcykel så är att märka att alla motorcyklar och de flesta mopeder som numera tillverkas

är konstruerade på ett sådant sätt att man inte kan trampa dem. Frågan huruvida trampning av sådana fordon skall anses som förande av motorfordon håller därför på att förlora sin praktiska betydelse. I fråga om mopeder är dock frågan fortfarande av ett visst intresse. Eftersom trampning av moped vars motor är obrukbar redan enligt gällande praxis faller utanför lag- stiftningen återstår att överväga det fallet att mopeden har en funktionsduglig mo— tor. Härvidlag är att märka att trampning av moped i sådant fall i och för sig är lika ofarligt som när det gäller moped vars motor är obrukbar. Sett från denna syn- punkt borde därför trampning av moped helt lämnas utan-för trafiknykterhetslagstift- ningen. Å andra sidan kan trampning av moped vars motor är funktionsduglig ingå som ett led i en normal färd med fordonet. Man torde därför av bevishänsyn vara nöd- sakad att hänföra trampning av sådant for- don till förande av motorfordon.

Fall där bil har förflyttats utan motor- kraft och någon har gått vid sidan av bilen och styrt med ena handen på ratten (9.14.1.2.5):

Om fordonet har skjutits fram med hand- kraft, NJA 1950 C 53, måste förfarandet i hög grad anses avvika från vad som nor— malt avses med förande av motordrivet for- don. Den typiska faran torde då vara myc- ket ringa. Ofta saknas i denna situation anledning anta att förfarandet skall övergå till ett normalt förande. Starka skäl synes därför tala för att sådana fall inte skall be- dömas som förande. Med hänsyn till den kritik som doktrinen har riktat mot 1950 års rättsfall — som var ett notisfall — och då det nyare rättsfallet NJA 1961 s. 352 möj- ligen kan innebära att fall som här avses inte skall bedömas som förande, är det tro- ligt att man numera bör kunna se bort ifrån 1950 års rättsfall. (Se även Svea hov— rätts dom den 2.3.1970, 4: DB 21.)

Om i stället fordonet har rullat i utförs- plan, NJA 1935 s. 354, finns kanske större anledning att anse fordonet fört. Den ty— piska faran är då något större, varjämte (såsom framgår av sistnämnda rättsfall) för-

farandet kan utgöra inledningsskedet till ett normalt förande. Det kan ändå sättas i fråga om det verkligen finns anledning att hän- föra sådana fall till förandebegreppet. Om vederbörande har förfarit vårdslöst kan han ju ådömas ansvar för vårdslöshet i trafik.

Härefter behandlas den subjektiva sidan av förandebegreppet.

Fall där fordonet har satts i gång genom en oaktsam handling utan att det har före- legat något uppsåt att förflytta fordonet (9.14.1.3.2):

I rättsfallet NJA 1967 s. 211 hadc hov— rätten — i likhet med SvJT 1953 rf s. 68 och FFR 1963 s. 345 — ansett ett i varje led oaktsamt förfarande böra bedömas som fö- rande. Den kritik som detta väckte i den allmänna debatten synes berättigad. Uppen- barligen innebär en sådan rättstillämpning att man har avlägsnat sig från vad som en- ligt normalt språkbruk kan inrymmas under uttrycket förande. Något rättspolitiskt mo- tiv för att hänföra dessa fall till förande lär väl inte heller kunna åberopas, eftersom de fall av oaktsamt igångsättande av fordon som har inneburit en beaktansvärd trafik- fara ofta kan bestraffas som vårdslöshet i trafik. Det måste därför hälsas med till- fredsställelse att högsta domstolen i 1967 års rättsfall upphävde hovrättens fällande dom. Genom att högsta domstolen nu slog fast att den som sätter i gång ett fordon måste ha uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta fordonet har det subjektiva rekvisitet på goda grunder begränsats.

Fall där förarens uppsåt väl har varit inriktat på att förflytta fordonet men for- donet genom en oaktsam handling har satts i gång tidigare eller på annat sätt än som har avsetts (9.14.1.3.3):

Om det nu föreligger uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta fordonet, så torde — enligt den tolkning av rättsfallet NJA 1967 s. 211 och vissa äldre rättsfall som har framförts i rättsfallsöversikten — förande anses ske även om vederbörande genom oaktsamhet sätter i gång fordonet ti- digare och eventuellt på annat sätt än han har avsett. Mot ett sådant subjektivt rekvi- sit torde vägande invändningar inte böra

göras. Om fall som här avses inte skulle an- ses subjektivt täckta skulle bevissvårigheter kunna uppkomma i de fall där föraren ome- delbart efter starten hindras genom polisin- gripande att fortsätta färden.

Sammanfattningsvis vill kommittén an- föra följande synpunkter på tolkningen i rättstillämpningen av förandebegreppet. Vad först angår den objektiva sidan torde man kunna hävda att förandebegreppet har fått en alltför vidsträckt innebörd dels i fallet NJA 1931 s. 138, där en bil förflyttades med motorn i gång fastän det inte fanns någon person som under förflyttningen hade hand om manövreringen, och dels fallet NJA 1950 C 53, där en person gick vid si- dan av en bil och styrde med handen på ratten medan bilen sköts fram med hand- kraft. Emellertid torde, såsom förut har berörts, rättstillämpningen kunna se bort ifrån dessa rättsfall, i fråga om NJA 1950 C 53 bl. a. med hänsyn till det nyare rätts- fallet NJA 1961 s. 352. Vad angår den subjektiva sidan av förandebegreppet har detta tolkats alltför vidsträckt i fallet SvJT 1953 rf s. 68 och FFR 1963 s. 345, där förande ansågs föreligga trots att något upp- såt att förflytta fordonet inte förelåg. Den extrema rättstillämpning som kom till ut- tryck i dessa fall har emellertid inte accep— terats i det senare fallet NJA 1967 s. 211. Med hänsyn till vad sålunda har anförts synes behovet av att i lagen inskriva en definition av begreppet förande av motor- drivet fordon inte längre vara framträ- dande.

9.14.3.3 Synpunkter på 1957 års kommittés förslag till legaldefinition

När det gäller att ta ställning till 1957 års trafiknykterhetskommittés förslag till legal— definition av förandebegreppet kan följan— de anföras.

Enligt förslaget skulle, för att förande av motordrivet fordon skall anses föreligga, krävas dels att fordonet framförs uppsåtli- gen och dels att fordonet framförs med motorn. Härigenom avsåg man att begrän-

sa förandebegreppet till de centrala typfal- len av förande. Enligt en stark rem-issopi— nion gick emellertid detta förslag allt för långt i restriktivitet.

Vad som närmast föranledde remisskri— tiken var det i förslaget uppställda kravet 'att fordonet skall ha framförts med mo— torn. Det ansågs att vissa straffvärda fall därigenom skulle komma att falla utanför lagstiftningen. Denna remisskritik synes ha fog för sig. Såsom framgår av vad förut har anförts (avsnitt 9.14.3.2) torde det inte vara rimligt att förande av motordrivet for- don skall anses uteslutet enbart på den grund att fordonet har förflyttats utan mo- torkraft. De förflyttningssätt som det här kan vara fråga om, främst fall då bilen har stått i en backe och har satts i gång på frihjul och fall där fordonet har bogse- rats, kan ofta vara förenade med sådan ty- pisk fara som trafiknykterhetslagstiftningen vill träffa. Även bevishänsyn talar för att förande anses föreligga även om motorn inte har varit i gång.

Vad angår det uppsåtskrav som 1957 års kommitté uppställde kan följande anföras. Den tolkning av det subjektiva rekvisitet som man numera har fått i rättstillämp— ningen -— nämligen ett utvidgat uppsåts— rekvisit eller ett blandat uppsåts- och oakt- samhetsrekvisit (avsnitt 9.14.1.3.3 ovan) — synes man böra acceptera. Om man nu ge- nom lagstiftning inför ett uppsåtsrekvisit, vet man inte säkert hur detta rekvisit skulle komma att tolkas. Uteslutet är inte att man genom ett sådant rekvisit skulle åstadkom- ma en snävare tillämpning av förandebe- greppet än som stämmer överens med da- gens rättsläge. Kommittén anser därför över- vägande skäl tala för att inte i lagen in- skriva ett uppsåtsrekvisit.

9.14.3.4 Kommitténs slutsatser: ingen legal— definition

Syftet med att införa en legaldefinition av förandebegreppet kan vara tvåfaldigt. Det ena syftet skulle vara att ändra rättstill-

lämpningen sålunda att man får en mer restriktiv bestämning av förandebegreppet än som framgår av praxis. Otvivelaktigt har det nämligen förekommit fall där rättstill- lämpningen inte har varit tillfredsställande. Emellertid torde — såsom förut har anförts — behovet av att ändra rättstillämpningen numera inte vara framträdande. Härvidlag är att märka att man torde kunna se bort ifrån vissa äldre rättsfall där förandebegrep- pet har tolkats alltför vidsträckt och att man i nyare rättsfall finner en tendens till åtstramning av förandebegreppet. Förande— begreppet kan därför numera anses avgrän- sat på ett sätt som framstår som tillfreds- ställande. Det andra syftet med en legal- definition är att man därigenom skulle kun- na underlätta rättstillämpningen på detta svåröverskådliga område för åklagare och domstolar genom ett klarare angivande av vad som faller inom förandebegreppet. Emellertid torde förhållandena i de enskil- da fallen vara så mångfalt skiftande att det knappast är möjligt att åstadkomma en så- dan definition. Detta visar inte minst det förslag som 1957 års kommitté lade fram. Kommittén har därför funnit att man måste avstå från en legaldefinition av förandebe- greppet och — liksom hittills — överlämna åt rättstillämpningen att från fall till fall avgöra om förande skall anses föreligga eller inte.l '

Slutligen bör i detta sammanhang fram- hållas att man vid påföljdsbestämningen självfallet bör beakta sådana särfall av fö- rande där trafikfaran typiskt sett är ringa och som därför framstår som mindre straff- värda än normalfallen. Uppenbarligen bör det — liksom i gällande rätt — finnas möj- lighet att i sådana fall döma till enbart bö- ter. (Se vidare avsnitt 9.15 och 10.12.1).

1 I anslutning härtill bör framhållas att straff- rätten erbjuder en mängd exempel på brotts- rekvisit, vilka liksom förandebegreppet är obe— stämda till sin utformning och vilkas innebörd därför är mycket svår att avgränsa i praxis. Som exempel kan nämnas olika farerekvisit. Ett annat exempel är vägtrafikförordningens vägbegrepp, vars tolkning erbjuder betydande svårigheter.

9.15 Om tillämpningen av brottstypen ringa fall av rattfylleri

9.15.l Inledning

Såsom framgår av vad tidigare har anförts innebär kommitténs förslag att det liksom hittills skall finnas två slag av trafiknykter- hetsbrott, nämligen en svårare brottstyp ratt- fylleri och en lindrigare brottstyp rattonyk-, terhet. Till rattfylleri hänförs sådana fall där föraren visas ha varit i viss grad påverkad eller har haft en blodalkoholhalt av 1,2 0/00 eller däröver. Till rattonykterhet hänförs sådana fall där föraren har haft en blodal- koholhalt mellan 0,5 0/oo och 1,19 0/00. Ge- nom att bestämningen av dessa brottstyper har skett utifrån förarens påverkansgrad el- ler blodalkoholhalt uttryckes att brott med styrkt påverkan eller högre blodalkoholhalt genomsnittligt sett har en svårare karaktär än brott med lägre blodalkoholhalt.

Till dessa båda huvudbrottstyper, rattfyl- leri och rattonykterhet, tillkommer enligt kommitténs förslag en tredje brottstyp, näm- ligen ringa fall av rattfylleri, som avses er- sätta den nuvarande bestämmelsen om mild- rande omständigheter.

Syftet med den ringa brottstypen är att — i likhet med den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständigheter — göra det möjligt att döma till enbart böter i sådana fall, där det huvudsakligen på grund av and- ra omständigheter än påverkansgraden el- ler blodalkoholhalten inte skulle vara rim- ligt att döma till strängare påföljd än böter. Vid rattonykterhet uppkommer inte detta problem eftersom — enligt kommitténs för- slag liksom enligt gällande rätt — böter skall vara normalpåföljd vid denna brottstyp.

Vid bedömningen av vilka fall som lämp- ligen bör hänföras under ringa fall av ratt- fylleri synes ledning i första hand böra häm- tas från den nuvarande tillämpningen av bestämmelsen om mildrande omständighe- ter. Härom kan följande anföras.

9.15.2 Nuvarande praxis i fråga om till- llimpningen av mildrande omständigheter

Bestämmelsen om mildrande omständighe— ter vid rattfylleri har i praxis huvudsakligen fått sitt användningsområde i sådana fall där rattfylleribrottet inte har ansetts ägnat att medföra någon nämnvärd fara för tra- fiksäkerheten.

I blickpunkten kommer i detta avseende främst rattfylleri med moped. Med hänsyn till att mopederna i och för sig har en för- hållandevis ringa farlighet för andra vägtra- fikanter, i jämförelse med tyngre och snab- bare motorfordon, anses här stort utrymme föreligga för tillämpning av bestämmelsen om mildrande omständigheter. Den omstän— digheten i och för sig att rattfylleriet har be- gåtts med moped räcker emellertid enligt nuvarande praxis inte för att mildrande om- ständigheter skall anses föreligga. Endast om man efter en bedömning av samtliga omständigheter finner att körningen inte kan anses ha medfört någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten anses sålunda omstän— digheterna mildrande.

Denna ståndpunkt belyses klart av två rättsfall, NJA 1954 s. 236 och 362. I båda fallen hade förarens blodalkoholhalt över- stigit 2 0/00, färden hade företagits på liv- ligt trafikerade gator och föraren hade vinglat. I ena fallet hade dessutom föraren, tydligen på grund av sitt spritpåverkade till- stånd, av andra personer avråtts från får- den. Omständigheterna ansågs inte mildran- de och frihetsstraff ådömdes.1

AV kommitténs undersökning av rattfyl- lerifall år 19642 framgår att mildrande om- ständigheter i många fall inte anses föreligga vid rattfylleri med moped. De mopedister som inte tidigare var registrerade i kriminal— registret och som fälldes till ansvar endast för rattfylleri (dvs. rena fall) dömdes näm- ligen i endast omkring två tredjedelar av fallen till böter på grund av mildrande om— ständigheter. I återstående tredjedelen av

1 Jämför NJA 1957 B]]. 2 Uppgifterna är redovisade i en uppsats av Anders Meyer och Rolf Åbjörnsson, Rattfylleri i Sverige 1964 (Kriminalvetenskapliga institutet vid Stockholms Universitet).

fallen ansågs omständigheterna inte mildran- de utan dömdes till fängelse. Sannolikt är det här i stort sett fråga om dels fall där mopedisten har kört med hög blodalkohol- halt i tätortstrafik och dels återfall. Fördel— ningen mellan dessa grupper är inte känd.1

Vid rattfylleri med bil torde omständighe- terna anses mildrande endast i enstaka un- dantagsfall. Det är här i huvudsak fråga om fall där den trafikuppgift som föreligger för föraren är av strängt begränsad innebörd. Sålunda kan nämnas vissa fall där fråga har uppstått om rekvisitet förande skulle anses vara uppfyllt eller inte, bl.a. NJA 1950 C 53 och SvJT 1968 rf s. 33 II ( se om dessa fall avsnitt 9.14). Vidare kan nämnas ett fall som avser omparkering av bil, NJA 1966 B 23. Omständigheterna var där föl— jande. En bil fördes omkring elva meter på ett torg från en parkeringsplats till en an- nan. Föraren avsåg inte att föra bilen en längre sträcka. Flyttningen ägde rum vid ett tillfälle, när annan trafik över huvud taget inte förekom i närheten och då förhållan- dena även i övrigt var sådana att körningen enligt domstolens bedömning inte var äg- nad att framkalla fara för trafiksäkerheten. Omständigheterna ansågs därför mildrande. I anslutning till detta rättsfall kan nämnas att Fredrikson i kommentar till vägtrafik— förordningen (4:e uppl. s. 393) menar att det kan förekomma anledning att anse om- ständigheterna mildrande i sådant fall där fordonet har förts ett helt kort stycke på en avsides belägen enskild väg, där främman- de trafik knappast förekommer, allt under förutsättning att föraren inte har avsett att föra fordonet längre, t.ex. ut på allmän väg. Det tillägges att i fall som här kan komma i fråga även graden av alkoholpå— verkan bör tillmätas den största betydelse.2

I en helt annan kategori fall kan bestäm- melsen om mildrande omständigheter till- lämpas, nämligen då körningen har föran- letts av sådana nödliknande situationer att föraren kan anses i någon mån ursäktad för att han trots sitt påverkade tillstånd har företagit färden. Som exempel kan nämnas att det är fråga om en resa som plötsligt har nödvändiggjorts för att hämta läkare

eller barnmorska, då annan förare svårligen kan anskaffas eller det är knappt om tid för närmare besinning. Fallen kan givetvis vara mycket skiftande. Det kan sålunda vara. fråga om rena nödlägen där frihet från an— svar enligt 24 kap. 4 & brottsbalken förelig— ger, medan i andra situationer kanske trång- målet är så föga framträdande, att det knap- past kan betecknas som mildrande omstän- dighet.3 Emellertid är att märka att efter brottsbalkens tillkomst bestämmelsen om mildrande omständigheter inte har samma betydelse som tidigare i fråga om de nöd— liknande situationerna. Enligt 24 kap. 5 & jämfört med 24 kap. 4 & brottsbalken kan nämligen vid s. k. nödexcess dömas till lind- rigare straff än för brottet eljest är stadgat. Denna bestämmelse gäller även på special- straffrättens område.

Om ett alldeles speciellt fall där omstän- digheterna har ansetts mildrande hänvisas till NJA 1966 s. 364.4

1 Vid Stockholms rådhusrätt upprättades år 1960 en promemoria om normalstraff i trafik- mål (SvJT 1961 s. 303 ff). Promemorians normalstraff vid rattfylleri med moped var följande: l,5—1,59%o 50—60 dagsböter; 1,6— 1,99%, 70—100 dagsböter; 27,0 och däröver fängelse i en månad. Det framhölls att upp- gifterna om straffen i promemorian endast ut— gjorde råd och att omständigheterna i de sär- skilda fallen många gånger medförde avvikelser från den straffmätning som föreslogs i prome- morian. 2 Fredrikson, a.a., s. 392 f, uttalar vidare följande: Om föraren icke graveras av något annat än den straffbara blodalkoholhalten utan är opåverkad enligt vittnesutsagor och klinisk undersökning samt oklanderligt genomfört körningen och vad därmed sammanhänger, kan det (— — —) ifrågasättas huruvida icke detta är att beteckna som mildrande omständigheter, vilka — eventuellt i förening med andra faktorer, som tala till förarens fördel —göra det möjligt för domstolen att gå ned till böter. Se vidare rättsfallen SvJT 1949 s. 594 och NJA 1962 s. 639. ” Fredrikson, a.a., s. 393 f. Se vidare rätts— fallet SvJT 1956 rf s. 35. * Rattfyllerist förde nattetid bogserad bil. Dessförinnan hade han lämnats ensam på mindre trafikerad väg med den obrukbara bilen, varvid han hade förtärt alkohol utan att ha anledning räkna med att köra ytterligare under natten. Psykisk obalans.

9.153 Kommitténs överväganden om till- lämpningen av ringa fall av rattfylleri

De fall där tillämpning av den ringa brotts- typen av rattfylleri kan komma i fråga hän- för sig i huvudsak till situationer där ratt- fylleribrottet med hänsyn till omständighe- terna har medfört en ringa eller ingen fara för trafiksäkerheten. Enligt kommitténs me- ning bör ringa fall av rattfylleri kunna an- ses föreligga i något större utsträckning än man i dagens läge tillämpar bestämmelsen om mildrande omständigheter. Härom kan följande anföras.

Vad först angår mopedrattfylleristerna ut— gör dessa såsom tidigare har anförts i hu- vudsak en fara endast för sig själva, (av- snitt 9.12.1). Sålunda visar en stickprovsun- dersökning för år 1964 (avsnitt 4.1) att mo- pedrattfylleristema inte i något fall vållade skada på annan person och i knappt 5 % av fallen skada på annans egendom. Med hänsyn härtill synes själva den omständig- heten att fordonet var en moped i allmänhet böra vara tillräcklig grund för att hänföra fallet till ringa fall av rattfylleri. I anslut- ning härtill bör nämnas att kommittén har övervägt om det inte hade varit lämpligast att bryta ut trafiknykterhetsbrott med mo- ped till ett särskilt brott, där normalstraffet skulle vara böter. En sådan lösning skulle emellertid komplicera lagstiftningen tekniskt sett och har därför inte ansetts böra före- slås.

I fråga om rattfylleri med bil synes man, med hänsyn till bilfordonens typiska trafik- farlighet, böra tillämpa den ringa brottsty— pen av rattfylleri endast i undantagsfall. En något mer vidgad tillämpning än vad nuva- rande praxis i fråga om mildrande omstän— digheter torde tillåta synes emellertid vara motiverad. Situationerna kan här variera av- sevärt. Faktorer som kan ha betydelse för bedömningen är framför allt följande, näm— ligen att körningen ägde rum inom garage, på enskild gårdsplan eller enskild väg, att såväl den tillryggalagda som den tillämnade körsträckans längd var ringa eller att nå- gon annan trafik inte förekom. Av betydelse är naturligtvis också om blodalkoholhalten låg strax över promillegränsen mellan ratt-

fylleri och rattonykterhet och Om föraren syntes utåt opåverkad eller påverkad i en— dast ringa grad. Att körningen genomfördes oklanderligt bör i och för sig inte räcka för att tillämpa den ringa brottstypen men är naturligtvis av betydelse när det gäller att bedöma om gärningen med hänsyn till andra faktorer bör bedömas som ringa fall. Om med hänsyn till förhållanden av berört slag körningen inte kan anses ha förorsakat nå- gon nämnvärd fara för trafiksäkerheten bör ringa fall av rattfylleri ofta kunna anses föreligga.

9.16 Frågan om en särskild ansvarsfri- hetsgrund för vissa fall av trafiknykter— hetsbrott där någon fara för trafiksä- kerheten inte kan anses ha uppkommit

I föregående avsnitt 9.15 har behandlats sådana fall av rattfylleri som — trots på- verkansgraden eller blodalkoholhalten — inte kan anses ha orsakat någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten och som därför har an- setts böra hänföras till den ringa brottstypen av rattfylleri. Emellertid kan vissa av de fall som där föreligger — och det gäller inte bara rattfylleri utan självfallet också ratt- onykterhet — te sig som över huvud taget inte straffvärda. Om man vill öppna en möj-l lighet att lämna sådana fall utan ansvar kan det övervägas att vid trafiknykterhetsbrotten införa en särskild ansvarsfrihetsgrund av fakultativ karaktär. En ansvarsfrihetsregel skulle kunna utformas exempelvis sålunda att från ansvar får frias om fara för trafik- säkerheten uppenbarligen inte har uppkom- mit under färden. En sådan bestämmelse skulle innebära inte bara att domstol i före- kommande fall skulle fria från ansvar utan också att åklagare, som anser bestämmelsen tillämplig, skulle underlåta åtal.

Emellertid synes vägande skäl kunna an- föras mot att införa en ansvarsfrihetsregel av detta eller liknande innehåll. Med hän- syn till att ansvarsfrihetsregeln måste ges en allmän utformning kan risk föreligga att dess tillämpning i praxis blir alltför oenhet- lig eller vidsträckt. En viktigare invändning

är väl att den felaktiga föreställningen lätt kan spridas att förande av motorfordon med straffbar blodalkoholhalt inte beivras om föraren är särskilt försiktig under färden. Ett sådant föreställningssätt skulle från pre- ventiv synpunkt vara äventyrligt. Enligt kommitténs mening är det i preventivt hän- seende en fördel om trafiknykterhetsbestäm- melsema — som ju är av en grundläggande och väsentlig betydelse för trafiksäkerheten — utformas så generellt att de gäller förande under alla förhållanden av motordrivna for- don. Härigenom befordras enkelhet och konsekvens i regelsystemet. Det bör inte få ankomma på den enskilde föraren att efter en spritförtäring, som föranleder straffbar blodalkoholhalt, bedöma om han framför fordonet under sådana förhållanden att nå- gon egentlig trafikfara inte uppkommer.

Med hänsyn till det anförda anser kom- mittén övervägande skäl tala för att inte införa någon särskild ansvarsfrihetsgrund vid trafiknykterhetsbrotten .

9.17 Det subjektiva rekvisitet 9.17.l Rättsläget

Varken i lagtexten eller i förarbetena till lagstiftningen finns något uttalande om vil- ket subjektivt rekvisit som skall föreligga vid trafiknykterhetsbrotten. Det har därför varit nödvändigt att lösa frågan genom praxis. Det subjektiva rekvisit som därvid har utbildat sig har delvis olika innehåll vid de olika objektiva rekvisit av vilka brottet består.

9.17.l.1 Det subjektiva rekvisitet i fråga om förande

Vad angår rekvisitet förande av motordri- vet fordon har den subjektiva sidan av detta rekvisit behandlats i avsnitt 9.14. Därav framgår att det numera i praxis i princip krävs uppsåt för att förande skall anses före- ligga. Dock anses det subjektiva rekvisitet uppfyllt även i den situationen att fordonet genom en oaktsam handling har satts i gång

tidigare eller på annat sätt än som har av- setts, såvida föraren hade uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta fordonet.

9.17.l.2 Det subjektiva rekvisitet i fråga om påverkan

9.17.l.2.1 Påverkan av alkohol

Det gäller här dels det rattfyllerirekvisit som anger att föraren var så påverkad av starka drycker (alkohol enligt kommitténs förslag) att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordonet och dels de rekvi- sit som anger att rattfylleriansvar respektive rattonykterhetsansvar inträder om blodalko- holhalten uppgick till 1,5 %0 (enligt kommit- téns förslag 1,2 0/00) respektive till 0,5 0/00.

I subjektivt hänseende torde därvidlag krävas att föraren insåg — eventuellt uppsåt är dock tillräckligt — att han hade förtärt den alkohol som gav till resultat antingen att han blev så påverkad som i lagen sägs eller att hans blodalkoholhalt nådde upp till de i lagen angivna gränserna. Förtäringen av alkohol skall sålunda vara täckt av upp- såt. Däremot är det utan betydelse om fö- raren insåg eller borde ha insett att han av denna förtäring var i lagens mening påver— kad eller att hans blodalkoholhalt nådde upp till promillegränserna. Påverkansgraden el- ler blodalkoholhalten behöver sålunda inte vara subjektivt täckt (det krävs varken upp- såt eller oaktsamhet).l

Å andra sidan utesluts ansvar om föra- ren inte visste att det var alkoholhaltig dryck som han hade förtärt eller att hans organism på annat sätt hade tillförts alkohol. Denna situation kan undantagsvis förekomma, t. ex. vid medicinsk behandling eller vid s.k. practical jokefl Ansvar inträder natur—

1 Teoretiskt sett har detta uttryckts på olika sätt. Se å ena sidan Thornstedt, SvJT 1954 s. 149 f, samt å andra sidan Strahl, SvJT 1960 s. 285 f och 1962 s. 189 f. 3 Thornstedt, a.a., s. 150, och Strahl, SvJT 1962 s. 189 f. Thornstedt lämnar dock öppet om inte ansvar kan komma i fråga vid oaktsamheti detta hänseende. Strahl uttalar att ansvar kan vara uteslutet även i det fall där föraren har grovt misstagit sig i fråga om den akohol- haltiga dryckens styrka.

ligen även här om föraren efter förtäringen — t. ex. just på grund av dryckens styrka — men före färdens slut kom underfund med att drycken hade rusgivande egenskaper.

9.17.l.2.2 Påverkan av annat medel än alkohol

I fråga om andra påverkansmedel än alko- hol kan erinras om att enligt såväl gällande rätt som kommitténs förslag rattfyllerian- svar objektivt sett inträder om föraren var så påverkad att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordonet. (Någon motsvarighet till de promilleregler som finns i fråga om alkohol har på veten-* skapens nuvarande ståndpunkt inte kunnat uppställas.)

Enligt praxis krävs för ansvar vid påver- kan av annat medel än alkohol att föraren antingen redan vid förtäringen insåg att medlet i den mängd som det intogs hade eller kunde ha1 rusgivande verkan eller också under färden insåg att berusningsver- kan hade inträtt. Däremot torde inte krävas att föraren insåg att det var fråga om sådan grad av påverkan som enligt lagen krävs för ansvar. Det uppsåtskrav som här har an- getts — eventuellt uppsåt är därvidlag till- räckligt — har kommit till uttryck i rättsfal- len NJA 1956 s. 66 och NJA 1961 B 33.2

Den ståndpunkt som sålunda har intagits i praxis torde i själva verket innebära att det subjektiva rekvisitet vid påverkan av annat än alkohol har samma principiella innebörd som vid alkoholpåverkan. Vid alkoholpåver— kan förutsätts ju för ansvar att föraren in- såg att han hade förtärt alkohol, dvs. en dryck som enligt vad envar vet har rusgi- vande egenskaper. På samma sätt krävs för ansvar vid påverkan av annat än alkohol att föraren insåg att medlet hade rusgivande egenskaper. I intetdera fallet behövs där— emot uppsåt eller oaktsamhet i fråga om påverkansgraden.

Skillnaden mellan alkoholpåverkan och annat påverkansmedel i fråga om det sub- jektiva rekvisitet kan därför sägas ligga helt på bevisningssidan. Medan envar får an- tas veta att alkohol har rusgivande verkan

kan man inte göra samma presumtion i fråga om andra medel som har en mer eller mindre likartad effekt. De svårigheter som härvid uppstår kommer att behandlas i av- snittet 9.17.2.

9.17.l.2.3 Samtidigt bruk av alkohol och annat medel

I de fall där det är fråga om samtidigt bruk av alkohol och annat påverkansmedel torde man få skilja mellan olika fall.

Om alkoholförtäringen har lett till straff- bar blodalkoholhalt -— antingen rattonykter- het eller rattfylleri — inträder självfallet an- svar härför utan att man tar hänsyn till det andra medlet. Om det däremot är fråga om ansvar enligt det allmänna påverkansrekvisi- tet vid rattfylleri — utan att vare sig alkoho- len eller det andra medlet ensamt för sig har gett en straffbar påverkan — måste det bevisas att föraren insåg att intagandet av medlet i kombination med alkoholförtäring- en hade rusgivande verkan.3

9.172 Kommitténs överväganden. Införande av ett oaktsamhetsrekäsit vid påverkan av annat medel än alkohol föreslås ei

Vad angår den subjektiva sidan av rekvisi- tet förande av motordrivet fordon hänvisas till kommitténs överväganden härom i ett tidigare avsnitt (9.14).

När det gäller de rekvisit som avser på- verkan av alkoholhaltiga drycker eller viss blodalkoholhalt, bör enligt kommitténs me—

1 I det fall där föraren vid förtäringen endast insåg att medlet kunde ha rusgivande verkan (se NJA 1961 B 33) krävs väl — i överens- stämmelse med reglerna för dolus eventualis — att föraren skulle ha handlat som han gjort om han var viss om medlets rusgivande verkan. 2 Strahl, SvJT 1960 s. 286, framhåller att förarens uppsåt inte behöver omfatta graden av påverkan. Möjligen skall SvJT 1964 rf s. 72 samt dissidentens votum i NJA 1956 s. 66 tolkas i annan riktning. 1957 års trafiknykterhets— kommitté (SOU l963:72) uttalade att uppsåtet måste omfatta straffbar påverkan (s. 100; jmf cm. 5. 108 f). * Objektivt sett förhåller det sig så att många läkemedel har en starkare verkan om de tas in i samband med alkohol än om de tas in utan alkohol. Detta kan göra det svårare att bevisa att erforderligt uppsåt har förelegat.

ning några invändningar inte kunna riktas mot den innebörd av den subjektiva sidan av dessa rekvisit som har antagits i praxis.

Vad härefter angår påverkan av andra medel än alkohol är i fråga om den subjek- tiva sidan härav särskilda överväganden på- kallade. Den fråga som härvid uppkommer är om ansvar skall inträda inte bara —— som hittills — vid uppsåt utan dessutom vid oakt- samhet. Vill man kriminalisera oaktsamhet skulle — med utgångspunkt från det uppsåtsrekvisit som gäller enligt nuvarande praxis — det subjektiva rekvisitet kunna ut- formas sålunda att ansvar skall inträda om föraren insåg eller borde ha insett att medlet hade rusgivande verkan.

Förslag om att kriminalisera oaktsamhet vid påverkan av annat medel än alkohol lades fram av 1957 års trafiknykterhetskom- mitté (SOU 1963: 72), fastän med en annan utformning än vad ovan har angetts. I sin motivering till förslaget anförde 1957 års kommitté att starka skäl talade för att an- svar bör kunna inträda redan vid oaktsam- het. Därvid heter det (5. 100).

Hänsyn till trafiksäkerheten gör det otvivel— aktigt berättigat att av en fordonsförare kräva ett visst mått av varsamhet och försiktighet vid intagande av mediciner, tabletter o.dyl. Det bör kunna begäras, att han särskilt överväger, om han verkligen med trygghet kan föra mo- torfordon efter sådan medicinering. Att utan vidare sätta sig vid ratten efter en ej alldeles ringa dosering utan att alls göra sig underrättad om dess verkan, kan ej anses försvarligt. Sär- skilt då fråga är om intagande av en större kvantitet än den som ordinerats av läkare, tor- de denna synpunkt göra sig gällande. — Starka skäl talar sålunda enligt kommitténs mening för att ansvar bör kunna inträda redan vid oaktsamhet.

De remissinstanser som behandlade detta spörsmål tillstyrkte i allmänhet 1957 års kommittés förslag; några få var dock nega- tivt inställda.

Vid övervägande av frågan om man bör införa ett oaktsamhetsrekvisit vid påverkan av annat medel än alkohol vill kommittén anföra följande.

Vad först angår 1957 års kommittés för— slag till kriminalisering av oaktsamhet synes man ha utgått ifrån en alltför restriktiv

tolkning av det nuvarande uppsåtsrekvisitet vid påverkan av annat medel än alkohol. Sålunda synes man ha menat att ansvar en- ligt gällande rätt inträder endast om föraren insåg att det var fråga om straffbar berus— ningsverkan. Emellertid torde — enligt vad förut har anförts — ansvar inträda redan om föraren insåg att medlet i den mängd som intagits hade rusgivande verkan, oavsett om han insåg att denna verkan var så kraftig att den var straffbar. Med den tolkning som 1957 års kommitté gjorde fanns det större anledning än eljest att förorda kriminalise- ring av oaktsamhet.

Vad härefter angår den principiella frå- gan om man bör kriminalisera oaktsamhet vill kommittén erinra om att enligt nuvaran- de praxis det subjektiva rekvisitet vid på- verkan av annat medel än alkohol teoretiskt sett torde ha samma innebörd som vid al- koholpåverkan. I båda fallen innebär så- lunda uppsåtskravet i princip att föraren skall ha insett att han har förtärt dryck el- ler annat medel med rusgivande egenskaper. Enligt kommitténs mening synes denna prin- cipiella likhet i det subjektiva rekvisitet om möjligt böra behållas.

Från denna utgångspunkt blir frågan när- mast om ett effektivt bekämpande av tra- fiknykterhetsbrotten i fråga om andra me- del än alkohol kräver att för dessa fall in- föres bestämmelse om ansvar även vid oakt- samhet.

Vad först angår medel utan medicinsk användning, såsom vissa narkotiska prepa- rat, thinner m.m., torde det nuvarande upp- såtskravet i allmänhet inte vålla några pro— blem. Medlet har ju då intagits i påverk— ningssyfte, vilket gör att föraren måste ha insett medlets rusgivande verkan.

Vid bruk av läkemedel som har medicinsk användning uppkommer däremot vissa svå- righeter att bevisa att föraren insåg medlets rusgivande verkan. Av betydeles för frågans bedömande är om medlet har intagits i före- skriven dos eller i överdos, om det är fråga om kombination av flera läkemedel eller av läkemedel i kombination med alkohol, vidare läkemedlets karaktär, förarens tidi- gare erfarenheter av medlet samt tidigare in-

formation till honom om medlets verk- ningar.

I de fall där medlet har intagits endast i föreskriven dos torde man mer sällan kunna anse att föraren har insett medlets berusande verkan, såvida han inte har särskilt varnats härför av läkaren eller genom anteckning på läkemedelsförpackningen. Frågan torde dock ha mindre praktisk betydelse eftersom det väl mer sällan förekommer att fordons- förare objektivt sett är straffbart påverkade av läkemedel som har intagits endast i före- skriven dos (bortsett från kombinationsfall, se nedan).

Vad härefter angår de praktiskt betydelse- fulla fallen där påverkan har inträtt på grund av att medlet har överdoserats torde uppsåt om de rusgivande egenskaperna lät- tare kunna bevisas, särskilt om överdosen var kraftig. Inte sällan torde situationen därvid vara den att medlet har tagits, inte i medicinskt syfte, utan för att uppnå en berusningseffekt. Även vid överdosering får man dock räkna med fall där uppsåt inte kan bevisas. Framför allt gäller detta om föraren inte har upplysts om medlets verk- ningar.

Stora svårigheter möter vid kombinerat bruk av flera läkemedel eller av alkohol och läkemedel. Kombinationseffektema är i allmänhet mycket svårmätbara samt svåra för den enskilde att förutse. I hög grad kommer uppsåtsbedömningen i dessa fall an på om föraren har på förhand upplysts om verkningarna.

Enligt kommitténs mening bör de svårig- heter som föreligger att bevisa erforderligt uppsåt i "första hand mötas med en ökad upplysning om olika medels berusande egen- skaper. Det gäller här — såsom har berörts i avsnitt 9.11 — dels en allmän upplysnings- verksamhet och dels en speciell information i samband med ordination, försäljning och utlämning av »trafikfarliga» läkemedel. Vid läkares ordination bör sålunda patienten upplysas om medlets verkningar. Vidare bör läkemedelsförpackningarna förses med upp- lysningar härom. Det är angeläget att in- formationen sker på ett sådant sätt att det kan styrkas att den har nått fram till för-

brukaren av medlet. Vad angår läkarens in— formation möter härvidlag svårigheter med hänsyn till de fall där förbrukaren är en annan person än den för vilken medlet har ordinerats.

Om en effektiv upplysning enligt vad så- lunda har anförts kan komma till stånd blir utrymmet mindre för invändningar om att föraren saknade insikt om medlets rusgivan- de egenskaper. I samma mån kommer där- med behovet av ett oaktsamhetsrekvisit att minska.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts anser kommittén övervägande skäl tala för att ett oaktsamhetsrekvisit vid sådant ratt- fylleri som avser påverkan av annat medel än alkohol inte bör införas. Såväl när det gäller alkohol som annat medel bör sålunda liksom hittills gälla att uppsåt skall krävas om dryckens eller medlets rusgivande egen- skaper men att det däremot inte krävs upp- såt eller oaktsamhet i fråga om påverkans- graden.

9.l8 Försök till trafiknykterhetsbrott föreslås liksom hittills inte bli krimina- liserat

I 23 kap. l & brottsbalken föreskrivs att om någon har påbörjat utförandet av visst brott utan att detta har kommit till fullbordan, skall han i de fall särskilt stadgande har givits därom dömas för försök till brottet, såframt fara har förelegat att handlingen skulle leda till brottets fullbordan eller så- dan fara endast på grund av tillfälliga om— ständigheter har varit utesluten. Eftersom trafiknykterhetslagstiftningen inte har upp- tagit särskilt stadgande om straff för försök innebär detta att försök till rattfylleri eller rattonykterhet inte är straffbelagt.

I olika sammanhang har övervägts om inte — i likhet med vad fallet är i bl.a. Danmark, Island och Norge — försök till trafiknykterhetsbrott, åtminstone svårare så- dant, bör kriminaliseras. Sålunda föreslog 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20) att försök till rattfylleri _ dvs. den svårare brottstypen — skulle kriminali—

seras. Detta förslag blev dock inte genom- fört. Frågan togs upp på nytt av 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72) som föreslog att försök till trafiknykterhets- brott inte heller i fortsättningen skulle för- anleda ansvar. Denna ståndpunkt föranled- de i stort sett inte någon erinran från re— missinstanserna.

Till förmån för att kriminalisera försök till trafiknykterhetsbrott kan åberopas att det i brottsbekämpningens intresse skulle vara av värde att kunna döma till ansvar i sådana fall där en alkoholpåverkad förare står i begrepp att starta en bil men hind- ras därifrån, t.ex. genom att polisen in- griper.

Även ett annat, fastän mindre viktigt skäl har åberopats till förmån för att kriminali- sera försök till trafiknykterhetsbrott, näm— ligen att man genom en sådan kriminalise- ring möjligen skulle motverka en alltför vid- sträckt tolkning av förandebegreppet (se avsnitt 9.14). Man har sagt att det för- hållandet att man i rättstillämpningen har varit benägen att tolka förandebegreppet vidsträckt delvis kan tänkas bero på att försök till trafiknykterhetsbrott inte föran- leder ansvar. Om man nu kriminaliserar för- sök, skulle det inte vara uteslutet att vis- sa gränsfall av förande, som nu bedöms som fullbordade trafiknykterhetsbrott, kan kom- ma att bedömas endast som försöksbrott. Emellertid är detta ingalunda säkert. I samt- liga fall där förande enligt praxis har an- setts föreligga har nämligen fordonet varit i rörelse, och därmed torde gränsen för fullbordat brott böra anses överskriden.

Vid ett närmare bedömande av frågan om man bör införa försöksbrott visar sig att starka skäl talar emot en sådan krimi- nalisering.

Sålunda bör understrykas att själva den utvidgning av ansvarsområdet som införan- de av försöksbrott skulle medföra väcker betänkligheter. Härvidlag är att märka att ett försöksbrott kommer att omfatta en rad handlingar som ligger påtagligt tidigare i händelseförloppet än de gränsfall av föran- de som har väckt uppmärksamhet i rätts- tillämpningen. Enligt kommitténs mening

framträder i detta sammanhang den syn- punkten att strävandena i trafiknykterhets- lagstiftningen snarare bör inriktas på att ef- fektivt bekämpa den centrala trafiknykter- hetsbrottsligheten än att utvidga ansvarsom- rådet.

Av väsentlig betydelse är vidare det för- hållandet att försök till brott endast i be- gränsad utsträckning är straffbelagt i svensk rätt. I brottsbalken är sålunda försök nästan undantagslöst straffritt vid brott för vilka inte har stadgats högre straff än fängelse i ett år, samt i stor utsträckning straffritt vid brott där straffsatsens maximum utgör fäng- else i högst två år. Eftersom straffmaximum vid rattfylleri — det svårare trafiknykterhets— brottet — i gällande rätt är fängelse i ett år och kommittén inte ämnar föreslå någon höjning (se avsnitt 10.1) är det tydligt att en kriminalisering av försök till trafiknyk- terhetsbrott inte bör äga rum utan alldeles särskilda skäl.

Mot en kriminalisering av försök till tra— fiknykterhetsbrott reser sig även andra in- vändningar. Eftersom ansvar för försök för- utsätter uppsåt att begå det fullbordade brot- tet kan det förutses att rättstillämpningen kommer att ställas inför stora bevissvårig- heter. Vidare kan det i många fall bli vansk- ligt att avgöra om handlingen har fortskri- dit så långt att försök i straffrättslig me- ning kan anses föreligga. Man skulle sanno- likt hamna i liknande svårigheter som när det har gällt tolkningen av förandebegrep- pet (avsnitt 9.l4). Troligen får man räkna med att i rättspraxis skulle uppkomma ett stort antal gränsfall med fällande domar där domstolens avgörande skulle ställas under debatt.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts anser kommittén övervägande skäl tala för att liksom hittills inte kriminalisera försök till trafiknykterhetsbrott.

9.19 Medverkan till trafiknykterhetsbrott 9.19.1 Rättsläget

Enligt bestämmelsen i 23 kap. 4 % brotts- balken om fleras medverkan till brott skall

ansvar som i brottsbalken är stadgat för viss gärning ådömas ej blott den som har utfört gärningen utan jämväl annan som har främ- jat denna med råd eller dåd. Vidare före- skrivs att den som inte är att anse som gärningsman dömes, om han har förmått annan till utförandet, för anstiftan av brot- tet och eljest för medhjälp därtill. Vad angår den subjektiva sidan föreskrivs att envar medverkande bedömes efter det uppsåt el- ler den oaktsamhet som ligger honom till last. För den som har förmåtts medverka till brott genom tvång, svek eller missbruk av hans ungdom, oförstånd eller beroende ställning eller också har medverkat endast i mindre mån må enligt 23 kap. 5 & brotts— balken straffet sättas under det som eljest är stadgat för brottet. I ringa fall skall inte dömas till ansvar.

Som framgår av ordalydelsen i 23 kap. 4 & brottsbalken är denna reglering av med- verkansansvaret direkt tillämplig endast in— om brottsbalkens område. Utanför brotts- balken finns i vissa fall en specialreglering av medverkansansvaret. I de fall där en sådan specialreglering saknas — vilket är fal- let bl.a. vid trafiknykterhetsbrotten — an- ses brottsbalkens ovan refererade medver- kansregler i mycket vid utsträckning analo- giskt tillämpliga. Den innebörd av med- verkansansvaret vid trafiknykterhetsbrotten som rättspraxis därvid har antagit stäm- mer inte alltid överens med den reglering som har gjorts i brottsbalken.

Enligt fast rättspraxis tillämpas medver- kansansvar vid samtliga former av trafik- nykterhetsbrott, såväl rattfylleri som ratt- onykterhet. Om den närmare innebörden av detta medverkansansvar kan följande an- föras.

Objektivt sett kan varje handling som innebär ett främjande av trafiknykterhets- brott föranleda ansvar för medverkan. Prak- tiskt betydelsefulla exempel på medverkans- gärningar är att någon överlämnar åt en alkoholpåverkad person att föra motordri- vet fordon (NJA 1947 s. 321, 1949 s. 689, 1953 B 13 och SvJT 1954 rf s. 71), att nå- gon hjälper en sådan person att starta for- donet (NJA 1947 s. 323), eller att någon

bjuder den som för eller skall föra motor- drivet fordon på alkohol (SvJT 1951 s. 342). Vidare kan medverkansansvar komma i frå— ga för den som företar övningskörning un- der uppsikt av alkoholpåverkad person. var- vid den sistnämnde anses som förare (SvJT 1959 rf s. 9).

Vad angår det subjektiva rekvisitet vid medverkan till trafiknykterhetsbrott är föl- jande att anföra.

I första hand torde krävas att den med- verkande har insett — eventuellt uppsåt är därvid tillräckligt — att gärningsmannen skall föra motordrivet fordon.1 Detta uppsåts— krav torde följa därav att gämingsmannen— föraren enligt nyare praxis drabbas av an- svar endast vid uppsåtligt förande (se av- snitt 9.14). Det subjektiva rekvisit som gäl- ler för gärningsmannen gäller nämligen principiellt också för medverkande.2

Vad härefter angår frågan om och i vad mån straffbelagd påverkan eller uppnådd straffbelagd blodalkoholhalt hos föraren måste vara subjektivt täckt hos den medver- kande kan följande anföras. Som nedan kommer att framgå torde det enligt praxis krävas att den medverkande har haft en viss insikt om förarens nykterhetstillstånd.s Att precisera kravet på subjektiv täckning mot bakgrunden av det förefintliga rätts— fallsmaterialet möter emellertid vissa svå- righeter. Sålunda föreligger en rad rättsfall där den medverkande har fällts till ansvar under motivering att det var styrkt att han insåg förarens straffbara påverkan eller straffbara blodalkoholhalt. Denna situation förelåg i fallen NJA 1947 s. 321, 1947 s. 323 och 1953 B 13 samt SvJT 1959 rf. s. 9. (Se även SvJT 1954 rf s. 71 där emellertid den medverkande friades från straffansvar på grund av särskilda omständigheter.) Tro- ligen skall dessa rättsfall tolkas som inne- bärande ett krav på uppsåt i fråga om på- verkan respektive blodalkoholhalt. Åtmin-

1 Ett praktiskt exempel är att vid en bjudning värden ofta saknar vetskap om huruvida gästerna kommer att framföra bil efter festen. ” Se härom Thornstedt, SvJT 1954 s. 147 och 159'Se närmare härom Thornstedt, a.a., 1954 s. 145 ll. Strahl synes hävda en avvikande upp- fattning, se SvJT 1964 s. 106.

stone i några av fallen föreligger dock den möjligheten att domstolarna kanske skulle ha nöjt sig med en lägre grad av subjektiv täckning. Vidare har i ett hovrättsfall (Hov- rättens för Övre Norrland dom den 24.5. 1952, I: B 26/ 1952) den medverkande friats från ansvar under motivering att det inte var styrkt att han insåg att föraren skulle komma att göra sig skyldig till rattonyk- terhet. Att hovrätten här har uppställt krav på uppsåt om förarens straffbara påverkan är alldeles klart. Vad härefter angår rätts— fallen NJA 1949 s. 689 och SvJT 1951 s. 342, har domstolarna fällt till ansvar un- der motivering att det måste hållas för visst att den medverkande insåg att föraren ha- de förtärt alkohol i sådan mängd att denne kunde drabbas av ansvarspåföljd. Meningen torde vara att den medverkande skall ha ägt sådan kännedom om förarens alkohol— förtäring (eller påverkanssymtom) att han insåg möjligheten av att förarens blodalko- holhalt eller påverkan var straffbar. När- mast kan detta tolkas som ett krav på att den straffbelagda påverkan eller blodalko- holhalten skall vara täckt av medveten oakt— samhet hos den medverkande. Möjligt är emellertid också att skrivningen avser att täcka eventuth uppsåt, fastän man då sak- nar det hypotetiska ledet i skrivningen, dvs. att den medverkande skulle ha handlat som han gjorde även om han var viss om att det var fråga om straffbar påverkan eller blodalkoholhalt.l I 1949 års rättsfall fanns två dissidenter som inte ansåg det styrkt att den medverkande ägde sådan kännedom om förarens alkoholpåverkan att han kunde fällas till ansvar för medverkan. Att den- na mening innebär ett krav på uppsåt i fråga om påverkansgraden synes otvetydigt.

Ser man till det ovan behandlade sam- manlagda rättsfallsmaterialet synes man ha anledning att tolka rättsläget sålunda att den medverkandes uppsåt skall omfatta en sådan grad av påverkan eller blodalkohol— halt hos föraren som enligt lagen anges vara straffbelagd. Därvidlag är uppenbarligen eventuellt uppsåt tillräckligt. Utrymme för eventuellt uppsåt finns framför allt i de fall där förarens ansvar baseras enbart på

blodalkoholhalten (se ovan NJA 1949 s. 689). Eftersom man i regel inte utan blod— prov kan veta om straffbelagd blodalkohol- halt har uppnåtts bör den medverkande där- vid kunna straffas om han har insett möj- ligheten av straffbelagd blodalkoholhalt hos föraren och dessutom skulle ha handlat som han gjorde även om han ägde visshet där- om.

Den uppfattning om läget i rättstillämp- ningen som här har framförts stämmer i princip överens med den tolkning som gjor- des av 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 117 och 119). Även Fred- rikson har i kommentaren till vägtrafik- förordningen, 4:e uppl., s. 388, intagit sam- ma ståndpunkt.

Oavsett hur man närmare skall precisera det subjektiva rekvisitet vid medverkansan- svar synes det emellertid klart att man i praxis i fråga om sådant ansvar uppställer ett strängare subjektivt rekvisit än när det gäller förarens eget ansvar. Medan föraren själv drabbas av ansvar oberoende av om han har insett (uppsåt) eller bort inse (oakt— samhet) att hans påverkan eller blodalkohol- halt var straffbar krävs i fråga om den med- verkande att förarens påverkan eller blod- alkoholhalt skall vara subjektivt täckt ge- nom uppsåt eller möjligen medveten oakt- samhet.

9.19.2 Kommitténs överväganden. Särskild lagreglering av medverkansansvaret föreslås ei

1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72) gjorde vissa rättspolitiska övervä- ganden i fråga om medverkansansvarets om- fattning vid trafiknykterhetsbrotten. Man hävdade därvid den ståndpunkten att med- verkansansvar bör kunna utkrävas endast i klart förkastliga fall. Sålunda anfördes föl- jande (s. 119).

De handlingar, som kan innebära medhjälp till trafiknykterhetsbrott, är av utomordentligt skiftande natur. Bortsett från det enkla fallet av anstiftan kan medverkan ske genom bjudan-

1 Se om dessa rättsfall Thornstedt, a.a., s. 154, samt Jareborg N., Handling och uppsåt, Stock- holm 1969, s. 53 f.

de av alkohol, genom tillhandahållande av fordon eller genom hjälp vid själva körningen. Alla sådana fall kan icke föranleda ansvar ens vid oaktsamhet. Lagstiftningen får ej innebära sådana ingrepp i gängse umgänges- och säll- skapsvanor, att den möter motstånd i det all- männa rättsmedvetandet. Den får icke förut- sätta, att människor skall bevaka varandra. Uppenbarligen måste man kunna bjuda på sprit, låna ut sitt fordon eller följa med i en bil som passagerare utan att löpa risk för att bli dömd som medansvarig till ett trafik- nykterhetsbrott annat än i klart förkastliga fall. Föraren måste regelmässigt själv ensam bära ansvaret för sin körning. Andra personer kan endast i ringa utsträckning åläggas att ge akt på hans nykterhetstillstånd och låta sitt handlande i vardagliga ting bestämmas där- av.

Medverkansansvarets innehåll vid trafik- nykterhetsbrotten — såsom detta framgår av redogörelsen i föregående avsnitt — förän-" leder enligt kommitténs mening närmare överväganden endast när det gäller frågan om och i vad mån förarens straffbelagda påverkan eller uppnådda straffbelagda blod- alkoholhalt måste vara subjektivt täckt hos den medverkande. Härvidlag må erinras om att i praxis har uppställts ett mer begränsat subjektivt rekvisit vid medverkansansvaret än när det gäller förarens eget ansvar. Me- dan föraren själv drabbas av ansvar obe- roende av vad han har insett eller bort inse i fråga om sin påverkan eller blodalkohol- halt krävs hos den medverkande att fö- rarens påverkan eller blodalkoholhalt skall vara subjektivt täckt genom uppsåt eller möjligen medveten oaktsamhet.

Den begränsning av medverkansansva- ret i subjektivt hänseende som sålunda har antagits i rättstillämpningen synes från kri- minalpolitisk synpunkt välrnotiverad. De överväganden som har föranlett lagstifta- rens stränga behandling av motorfordons- förare kan nämligen inte med samma styrka tala för en lika sträng behandling av annan medverkande till trafiknykterhetsbrott. Upp- rätthölls inte en sådan begränsning, såsom har skett i rättspraxis, skulle medverkansan- svar kunna inträda i situationer där detta skulle kunna möta motstånd i det allmän- na rättsmedvetandet. Ett särskilt skäl att därvid begränsa medverkansansvaret till

uppsåtssituationer är att den nedre promil- legränsen är satt så pass lågt som vid 0,5 0/00.

Kommittén vill med hänsyn till det anför- da förorda att medverkansansvar liksom hittills skall inträda endast i de fall där fö- rarens påverkan eller blodalkoholhalt är sub- jektivt täckt hos den medverkande och att graden av subjektiv täckning därvid bör vara uppsåt.1

Den fråga som härefter uppkommer är om man i trafikbrottslagen bör lagfästa nu angiven princip för medverkansansvaret vid trafiknykterhetsbrotten eller om en sådan lagreglering kan anses onödig.

Härvidlag bör nämnas att 1957 års tra- fiknykterhetskommitté föreslog en särskild lagreglering av medverkansansvaret. Detta förslag hängde samman med den genomgri- pande omstöpning av brottskonstruktioner- na som man föreslog. Sålunda ville man in- föra ett principiellt totalförbud mot förande av motorfordon i anslutning till alkohol- förtäring och det ansågs då nödvändigt att från medverkansansvar undanta den lindri- gaste brottstypen trafiknykterhetsförseelse. Vid övriga brottstyper föreslogs en bestäm— melse av innebörd att medverkansansvar skulle ådömas den som uppsåtligen har främjat gärningen.

Vissa skäl kan väl anföras till förmån för att införa en särskild bestämmelse, varige- nom det fastslås att det alltigenom krävs uppsåt för medverkansansvar vid trafik- nykterhetsbrotten. Emellertid kan häremot invändas att man i fråga om föraren-gär- ningsmannens ansvar inte har lagreglerat

1 En praktisk situation, där frågan om med- verkansansvarets omfattning i subjektivt hän- seende aktualiseras är att det serveras alkohol på en bjudning och någon av gästerna efteråt kör bil hem med straffbar blodalkoholhalt. Dessa fall kan vara mycket skiftande. Objektivt sett får den som har bjudit på alkohol anses ha medverkat till trafiknykterhetsbrott. Att fall av detta slag endast sällan förekommer i praxis tor- de inte minst bero på svårigheter att bevisa att värden hade erforderligt uppsåt. Sålunda torde det ofta vara svårt att styrka att värden ägde vetskap om att gästen i fråga skulle köra bil efteråt. Och även om detta kan bevisas så torde frågan om ansvar ofta falla på att värden inte närmare iakttog den mängd alkohol som gästen förtärde under kvällens lopp.

det subjektiva rekvisitet och att det därför kan synas mindre tilltalande att göra en så- dan reglering enbart i fråga om medverkans- ansvaret. Vidare kan invändas att om man lagreglerar medverkansansvaret vid trafik— nykterhetsbrotten detsamma bör ske vid öv— riga brott i trafikbrottslagen.

Kommittén har med hänsyn till vad så- lunda har anförts ansett sig böra stanna för att inte föreslå någon särskild lagbestäm- melse om medverkan till trafiknykterhets- brott.

10 Påföljder

10.1. Straffsatser 10.1.1 Inledning

Enligt den traditionella brottssystematiken i svensk strafflagstiftning fastställs för varje brott en särskild straffsats. Straffsatsen är ett uttryck för lagstiftarens värdering av brottets svårhetsgrad. Såväl inom som utan- för brottsbalken råder därvid den princi- pen att straffsatsema upptar endast de all- männa straffen böter och fängelse.1 Häri- genom anges för varje särskilt brott huru- vida och inom vilka gränser böter och fäng— else kan ådömas. Brottsbalken innehåller emellertid även andra påföljder som inte anges i straffsatsema men som kan tilläm- pas enligt vad därom är föreskrivet (1 kap. 3 5 och 4 & brottsbalken). Dessa påföljder har en mycket vidsträckt tillämpning. När det gäller trafiknykterhetsbrotten begagnas de emellertid för närvarande i mycket be- gränsad utsträckning. Av brottspåföljderna kan nämnas följande: villkorlig dom enbart eller i förening med böter, skyddstillsyn enbart eller i förening med böter, skyddstill- syn med behandling i anstalt, ungdomsfäng- else, internering samt överlämnande till sär- skild Vård. Vad angår överlämnande till sär- skild vård ingår häri vård enligt bama- vårdslagen, vård enligt lagen om nykter- hetsvård, sluten psykiatrisk vård och öppen psykiatrisk vård.

När det gäller frågan vilka straffsatser som bör fastställas för trafiknykterhetsbrot-

ten kan erinras om att det enligt kommitténs förslag liksom hittills skall finnas två slag av trafiknykterhetsbrott, ett svårare, rattfyl- leri, och ett lindrigare, rattonykterhet. Till rattfylleri hänförs dels de fall där föraren har varit så påverkad av alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet och dels de fall där förarens blodalkoholhalt har uppgått till 1,2 %0 eller däröver. Till rattonykterhet hänförs de fall där föraren, utan att det är styrkt att han har varit så påverkad som nyss anfördes, har haft en blodalkoholhalt av 0,5 0/00 eller däröver, dock ej 1,2 o/oo. I förhållande till gällande rätt innebär dessa förslag endast den ändringen att promille- gränsen mellan rattfylleri och rattonykter- het sätts vid 1,2 %0 i stället för som nu 1,5 oloo.

När det gäller påverkan av annat medel än alkohol (s.k. drograttfylleri) inträder en- ligt kommitténs förslag i likhet med gällan- de rätt ansvar för rattfylleri om föraren var så påverkad att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordo- net. Någon motsvarighet till promillebe- stämmelsen vid rattfylleri och rattonykter- hetsbestämmelsen finns alltså inte.

Till de båda huvudbrottstyperna, rattfyl- leri och rattonykterhet, tillkommer enligt kommitténs förslag en tredje brottstyp, näm- ligen ringa fall av rattfylleri, som i huvud-

1 I vissa fall dessutom ämbetsstratfen suspen sion och avsättning.

sak avses ersätta den nuvarande bestämmel- sen om mildrande omständigheter vid det- ta brott.

För var och en av dessa brottstyper, näm- ligen rattfylleri, ringa fall av rattfylleri samt rattonykterhet skall sålunda fastställas en särskild straffsats.

10.1.2. Rattfylleri

Vad först angår rattfylleri upptar den nu- varande straffsatsen fängelse i högst ett år; dock att vid mildrande omständighe— ter dagsböter — lägst tjugofem — kan ådö- mas. Eftersom bestämmelsen om mildran- de omständigheter föreslås ersatt med den särskilda brottstypen för ringa fall gäller frågan hur straffsatsen skall bestämmas för sådant rattfylleri som inte är att hänföra till ringa fall.

Den primära frågan är därvid om straff- satsen skall i överensstämmelse med gällan- de rätt omfatta enbart fängelse eller om man med frångående härav skall låta även böter ingå i straffsatsen. Bestäms straff- satsen att omfatta enbart fängelse har det- ta med hänsyn till brottsbalkens systema- tik till följd att påföljden för brottet i var- je särskilt fall måste bestämmas strängare än enbart böter, dvs. fängelse, villkorlig dom med eller utan böter, skyddstillsyn med eller utan böter, överlämnande till vård en- ligt lagen om nykterhetsvård, m. m.

Spörsmålet huruvida straffsatsen vid ratt- fylleri bör omfatta enbart fängelse har in- gående behandlats redan i samband med frågan om man bör ha kvar systemet med en uppdelning av trafiknykterhetsbrotten i två svårhetsgrader, rattfylleri och rattonyk- terhet. Kommittén föreslår därvid att man skall ha kvar en sådan uppdelning i två svår- hetsgrader av trafiknykterhetsbrott, varvid den svårare brottstypen rattfylleri förutsätts ha enbart fängelse i straffsatsen (bortsett från ringa fall). Motivet härtill är främst angelägenheten av att lagstiftaren på det sättet kan åtminstone i viss utsträckning an- ge hur påföljdsbestämningen bör ske. I frå— ga om den närmare utvecklingen av denna fråga hänvisas till den tidigare framställ-

ningen (avsnitt 9.5).

I enlighet med vad sålunda har anförts föreslår därför kommittén att straffsatsen för sådant rattfylleri, som inte är att hän- föra till ringa fall, skall i överensstämmel- se med gällande rätt omfatta enbart fäng- else.

Straffsatsens maximum vid rattfylleri ut- gör för närvarande fängelse i ett år. 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 123 f) föreslog att straffmaximum vid den svåraste formen av trafiknykterhets— brott skulle sättas så högt som fängelse i två år. Någon anledning att genomföra en sådan höjning torde dock knappast före- ligga. Även med ett straffmaximum av fäng- else i ett år torde nämligen även det allvar- ligaste rattfylleribrott kunna beivras tillräck- ligt strängt. Härtill är att märka att om rattfylleribrottet sammanträffar med grov vårdslöshet i trafik eller vållande till an- nans död, som ej är grovt, det gemensamma straffet kan sättas så högt som fängelse i tre år. Och om rattfylleribrottet samman- träffar med grovt vållande till annans död blir straffmaximum fängelse i fem år (se 3 kap. 7 & brottsbalken och 1 5 andra stycket trafikbrottslagen jämfört med 26 kap. 2 & brottsbalken).

Kommittén föreslår därför att straffmaxi- mum liksom hittills skall vara fängelse i ett år.

10.1.3. Ringa fall av rattfylleri

Enligt vad förut har anförts (avsnitt 9.8) föreslår kommittén, huvudsakligen för att överensstämmelse skall vinnas med nyare svensk brottssystematik, att man i stället för bestämmelsen om mildrande omständigheter vid rattfylleri inför en särskild brottstyp för ringa fall av rattfylleri. Syftet med denna brottstyp är — i likhet med den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständighe- ter — att göra det möjligt att döma till en- bart böter i sådana fall, där det på grund av andra omständigheter än påverkansgra- den eller blodalkoholhalten inte skulle vara rimligt att döma till strängare påföljd än böter. Av detta följer att i straffsatsen vid

ringa fall av rattfylleri skall ingå böter.

Den nuvarande bestämmelsen om mild- rande omständigheter vid rattfylleri inne- håller ett särskilt bötesminimum, nämligen tjugofem dagsböter. Detta innebär att man inte kan gå ned till de allmänna bötesmi— nima som anges i brottsbalken (25 kap. 2 5 och 3 5). Av olika skäl torde det inte vara lämpligt att vid ringa fall av rattfylleri ha kvar detta särskilda bötesminimum. Fall kan nämligen inträffa där man måste fälla till ansvar för en gärning som formellt sett utgör rattfylleri men där omständigheterna 'är så exceptionellt mildrande att man bör kunna ådöma lägre bötesstraff än vad det- ta bötesminimum anger. Visserligen har ge- nom bestämmelsen i 33 kap. 4 & andra stycket brottsbalken öppnats möjlighet att ådöma lindrigare straff än som har stadgats för brottet under förutsättning att synner- liga skäl är därtill och att hinder uppenbar- ligen inte möter av hänsyn till allmän lag- lydnad. Att nödgas anlita denna bestämmel— se för att kunna gå under det särskilda bö- tesminimum synes emellertid inte rationellt och synes inte heller stämma överens med grunderna för straffnedsättningsregeln. Till stöd för att upphäva detta bötesminimum kan vidare åberopas att man i brottsbalken —- till skillnad från den gamla strafflagen — inte har särskilda bötesminima för olika brott. Det bör understrykas att den omstän- digheten att det särskilda bötesminimum vid rattfylleri upphävs självfallet inte bör leda till att man generellt utdömer lägre bötes- straff än för närvarande.

Härefter återstår frågan huruvida straff- satsen för ringa fall av rattfylleri bör — utom böter — omfatta även fängelse.

Eftersom syftet med den ringa brottsty— pen av rattfylleri är att göra det möjligt att döma till enbart böter kan det te sig onödigt att låta även fängelse ingå i straffsatsen. Å andra sidan är att märka att det vid till- lämpning av den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständigheter formellt sett är möjligt att döma till fängelse, eftersom konstruktionen mildrande omständigheter inte bildar någon egen brottstyp. Härtill kommer att brottstypen rattonykterhet —

såsom nedan framgår — föreslås liksom hit- tills ha såväl böter som fängelse i straff- satsen och att det kan synas rimligt att ringa fall av rattfylleri inte skall ha en lind- rigare straffsats än rattonykterhet. Även ett annat skäl talar för att fängelse bör ingå i straffsatsen vid ringa fall av rattfylleri. Denna brottstyp avses framför allt bli till- lämpad på mopedrattfyllerister. Om nu inte fängelse ingår i straffsatsen avskär man sig med hänsyn till den lagtekniska utformning- en från möjligheten att döma dessa mope- dister till den särskilda form av skyddstill- syn med nykterhetsvårdande behandling som kommittén lägger fram förslag om (av- snitt lO.8). Det kan sättas i fråga om detta är lämpligt med hänsyn till att mopedratt- fylleristerna i ännu högre grad än bilrattfyl- leristerna är alkoholbelastade.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts föreslår kommittén att straffsatsen vid ringa fall av rattfylleri skall omfatta böter och fängelse. Fängelsemaximum bör, liksom vid rattonykterhet enligt nedan, sättas till fängel- se i högst sex månader.

lO.1.4 Rattonykterhet

Den nuvarande straffsatsen vid rattonykter- het omfattar böter, lägst tio, och fängelse i högst sex månader.

Eftersom böter enligt kommitténs över- väganden bör vara den normala påföljden vid rattonykterhet är det uppenbart att straffsatsen vid detta brott liksom hittills skall omfatta böter. Vad angår det särskilda bötesminimum tio dagsböter föreslås detta — av samma skäl som när det gäller mot- svarande bötesminimum vid rattfylleri — upphävt.

Tillräcklig anledning att utesluta fängelse ur straffsatsen för rattonykterhet föreligger inte enligt kommitténs mening. Det bör nämligen vara möjligt att döma till stränga— re påföljd än böter i vissa rattonykterhets— fall där omständigheterna är försvårande el- ler där det är fråga om återfall. Vidare bör möjligheten vara öppen att i vissa fall kun- na döma till skyddstillsyn med nykterhets- vårdande behandling. Som ovan har anförts

(avsnitt 10.13) är detta lagtekniskt möjligt endast om fängelse ingår i straffsatsen. Kommittén föreslår därför att straffsat- sen vid rattonykterhet skall omfatta böter och fängelse i högst sex månader. Straffsatserna föreslås alltså enligt vad

ovan har anförts bli:

1. för rattfylleri fängelse i högst ett år

2. för ringa fall av rattfylleri böter eller fängelse i högst sex månader, samt

3. för rattonykterhet böter eller fängelse i högst sex månader.

10.2. Nuvarande påföljdspraxis

Brottsbalkens påföljdssystem — som är till- lämpligt såväl inom som utanför brottsbal- ken — omfattar en rad olika påföljder som får tillämpas enligt vad därom är stadgat. Förutom de allmänna straffsatsema böter och fängelse kan nämnas följande, i mycket vid utsträckning tillämpade påföljder: vill— korlig dom, enbart eller i förening med bö- ter, skyddstillsyn, enbart eller i förening med böter, skyddstillsyn i förening med behand- ling i anstalt, ungdomsfängelse, internering, överlämnande till vård enligt barnavårdsla— gen och nykterhetsvårdslagen samt överläm- nande till sluten psykiatrisk vård och öppen psykiatrisk vård.

Principerna för påföljdsbestämningen har i 1 kap. 7 & brottsbalken kommit till ut- tryck sålunda: »Vid val av påföljd skall rätten, med iakttagande av vad som kräves för att upprätthålla allmän laglydnad, fästa särskilt avseende vid att påföljden skall vara ägnad att främja den dömdes anpassning i samhället.» Denna allmänna regel om ett hänsynstagande till allmänpreventionens och individualpreventionens intressen komplette- ras med de särskilda förutsättningar för an- vändning av olika påföljder som uppställs i brottsbalken. Av betydelse är därvid såväl brottets art och svårhetsgrad som den brotts- liges personliga förhållanden.

Påföljdsbestämnin gen vid trafiknykterhets- brott före brottsbalkens tillkomst år 1965 har varit schablonmässig och onyanserad. Vid rattfylleri har av hänsyn till den all-

männa laglydnaden i regel tillämpats ovill— korliga fängelsestraff av en åt två månaders längd, bortsett från flertalet fall av ratt- fylleri med moped, där straffet på grund av mildrande omständigheter har ansetts kunna stanna vid enbart böter — i genom- snitt 60 å 80 dagsböter. Denna stränga på- följdspraxis går tillbaka på 1934 års lag— stiftning då fängelse infördes som normal— straff i straffsatsen för rattfylleri. Vid ratt- onykterhet har tillämpats huvudsakligen bö- tesstraff — i genomsnitt 50 å 70 dagsböter — men i viss utsträckning har också korta fängelsestraff förekommit.

Brottsbalkens ikraftträdande år 1965 har i stort sett inte medfört någon ändring i ti- digare fasta praxis. Högsta domstolens på— följdsval — enligt den där förhärskande me- ningen — synes sålunda innebära att på- följden för rattfylleri utan mildrande om- ständigheter fortfarande normalt skall vara fängelse. En viss uppmjukning synes dock ha skett. Sålunda har man gått ifrån huvud- regeln i vissa fall där särskilda skäl har ansetts tala för påföljd som inte innebär fri- hetsberövande, närmast då skyddstillsyn, eventuellt i förening med böter.1 Sådana skäl har ansetts föreligga om det har funnits ett klart vårdbehov i förening med påtaglig risk för att ett frihetsberövande skulle med- föra försvårad anpassning. Men om vård- behov till synes saknas (personundersökning i rena rattfyllerimål förekommer mycket sällan), synes man fortfarande nästan un- dantagslöst ådöma fängelse. Den omstän- digheten att det är fråga om ett tillfällig- hetsbrott av en i övrigt oförvitlig och so- cialt anpassad person anses inte heller kun- na föranleda tillämpning av den för tillfäl- lighetsbrott normalt avsedda påföljden vill- korlig dom, enbart eller i förening med bö— ter.2 En minoritet i högsta domstolen har dock ansett att villkorlig dom i förening med högt bötesstraff kan tillämpas i sådant fall. Den praxis som har kommit till ut-

1 Se NJA 1965 B 27, 1966 B 32, 1966 s. 603 och 1966 B 56. Vidare NJA 1966 s. 592 och 1968 B 3 (överlämnande till vård enligt lagen om nykterhetsvård. 5 Se NJA 1965 s. 379 I och 11 samt NJA 1968 s. 484.

År 1965 1966 1967 1968 Fängelse 3 609 3 944 4 111 4 017 Andra frihets— berövanden 10 11 12 10 Villkorlig dom ev. jämte böter 48 42 51 66 Skyddstillsyn ev. jämte böter 80 136 154 207 Skyddstillsyn med anstalts- behandling 5 14 10 6 Psykiatrisk vård 24 17 12 16 Vård enligt nykterhets- vårdslagen 24 24 50 61 Vård enligt barnavårds- lagen 15 l 7 30 47 Böter 4 389 5 034 5 780 5 765

tryck i högsta domstolens avgöranden tor- de väsentligen följas av övriga domstolar. Emellertid förefaller det som om man i un- derrättspraxis på sina håll börjar i viss mån luckra upp denna stränga praxis.

Införandet av brottsbalken och dess på- följdssystem har alltså i stort sett inte lett till någon nyanserad påföljdsbestämning i rattfyllerimål. Hänsynen till allmänpreven- tionen har ansetts så dominerande att fäng- else är den påföljd som regelmässigt tilläm- pas vid rattfylleri. Att man har behållit denna gamla stränga praxis är i strid mot den allmänna utvecklingen inom straffrätts- skipningen, t.ex. vid förmögenhetsbrotten, där individualpreventiva synpunkter allt mer har trätt i förgrunden.

Till belysning av det föregående redovi- sas i tabell A påföljdsvalet för dem som åren 1965—1968 dömdes för trafiknykter- hetsbrott som huvudbrott. Det är att märka att tabellen inte särredovisar rattfylleri och rattonykterhet. (Uppgifterna är hämtade från statistiska centralbyrån.)

Tillämpningen av fängelse och böter vid dels rattfylleri och dels rattonykterhet fram- går av tabell B som avser fall där ansvar för brottet har ådömts utan kombination med brott av annat slag, således enkla brott. Tyvärr har mopeder inte särredovisats. De relativt höga siffrorna för bötesstraff vid rattfylleri, nämligen 749, 876 och 754 un- der respektive åren 1965—1967, torde vä-

Rattfylleri (bil och moped):

År 1965 1966 1967 Fängelse 1 699 1 717 1 791 Böter 749 876 754 Rattonykterhet (bil och moped):

År 1965 1966 1967 Fängelse 42 43 43 Böter 2 479 2 677 2 774

sentligen hänföra sig till mopedister.l (Upp- gifterna är hämtade från kontrollstyrelsen.)

10.3. Tidigare kritik mot påföljdspraxis

Vad som har förekommit under rattfylleri- lagstiftningens tidigare historia pekar på att de lagstiftande organen har fäst stort av- seende vid frihetsstraffets allmänpreventiva betydelse vid denna typ av brottslighet. Vid flera tillfällen har understrukits att en starkt restriktiv praxis i fråga om villkorlig dom på fängelsestraff (enligt brottsbalken när- mast motsvarande dels villkorlig dom dels skyddstillsyn) är välmotiverad. Emellertid har på senare år inom lagstiftningsarbetet framkommit tankar att det numera inte skulle vara oförenligt med allmänpreven- tionens krav att inom det allmänna på- följdssystemets ram i viss utsträckning till- lämpa andra påföljder än frihetsstraff. En sådan ståndpunkt återspeglas i första lagut- skottets utlåtande (lLU 1957: 16 s. 20 f.) över prop. 1957: 72 till ändring i trafik- nykterhetslagstiftningen. Utskottet uttalade sålunda bl. a. att i fråga om rattfylleri vid förstagångsförseelse böter och villkorlig dom synes kunna komma i fråga i större utsträck- ning än nu är fallet. I direktiven till 1957 års trafiknykterhetskommitté, som tillsattes efter utskottets utlåtande, redogjorde dåva-

1 Det bör här anmärkas att det sammanlagda antalet registrerade trafiknykterhetsbrott är av- sevärt större än vad som framgår av dessa ta- beller. År 1967 begicks sålunda 12 470 sådana brott, varav 6440 avsåg rattfylleri och 6030 avsåg rattonykterhet. Skillnaden beror på att tabell A omfattar endast sådana trafiknykter- hetsbrott som utgjort huvudbrott och att tabell B avser endast trafiknykterhetsbrott utan kom- bination med annat brott.

rande chefen för kommunikationsdeparte- mentet för vad utskottet hade uttalat samt anförde för egen del (SOU 1963: 72 s. 12) bl. a. att, ehuru det nuvarande reaktions- sättet med schablonmässigt ådömande av ovillkorligt frihetsstraff för rattfylleribrott otvivelaktigt hade haft betydelse för att hos allmänheten inskärpa allvaret i detta slag av brott, det syntes böra övervägas om inte numera, sedan en allmän anslutning hade vunnits kring uppfattningen om det för- kastliga i detta brott, mera differentierade reaktionsformer skulle kunna användas i större utsträckning. Övervägandena av den- na fråga borde — enligt departementsche- fen — självfallet avse vilka åtgärder som kunde anses mest effektiva för att mot- verka brott och alltså inte vara uttryck för någon principiell lindring i samhällsreaktio- nen mot brottet. Han framhöll att den av strafflagberedningen i betänkandet SOU 1956: 55 föreslagna möjligheten att kombi— nera böter med bl. a. villkorlig dom syntes kunna vara av särskilt värde då det gällde brott av nu ifrågavarande beskaffenhet.

På grundval av strafflagberedningens för- slag infördes år 1959 möjlighet att kombi- nera dagsböter med villkorlig dom (motsva- rande såväl skyddstillsyn som villkorlig dom enligt brottsbalken) såsom påföljd för ett och samma brott. I yttrandena över straff— lagberedningens förslag framhölls särskilt att den nya påföljdsregeln kunde få stor betydelse vid trafiknykterhetsbrott. Vid lag- rådsremissen av förslaget till denna ändring uttalade chefen för justitiedepartementet (NJA II 1959 s. 57) — utan att nämna ratt- fylleribrotten — att någon nämnvärd utök— ning av tillämpningsområdet för villkorlig dom genom lagändringen inte torde komma att ske men att ett visst utrymme för an- vändning av denna påföljdskombination bor- de finnas vid sådana brottstyper, som för- anledde korta frihetsstraff men där villkor- lig dom ansågs utesluten av allmänpreven- tiva skäl. Lagrådet (NJA II 1959 s. 60) ut- talade att därest — såsom ett provisorium — infördes ett stadgande om böter vid sidan av villkorlig dom, detta inte i och för sig borde leda till ändrad praxis i fråga om

tillämpningsområdet för villkorlig dom när det gällde brottstyper för vilka regelmässigt ådömdes korta frihetsstraff. I detta hän- seende fanns anledning att ställa sig avvak- tande i avbidan på den slutliga reformen rörande påföljdssystemet (brottsbalken). Vad särskilt angick rattfylleribrotten var enligt lagrådet att märka att trafiknykterhetslag— stiftningen var föremål för en allsidig över— syn (1957 års trafiknykterhetskommitté). Att med anledning av den då föreslagna lagändringen ändra praxis kunde innebära ett inte önskvärt föregripande av utredning- en om lämpliga reaktionsformer beträffande dessa brott. Med anledning av lagrådets ytt— rande erinrade departementschefen i prop. 1959: 146 (NJA II 1959 s. 62) om sitt ut— talande i remissen till lagrådet att den före- slagna möjligheten att kombinera villkorlig dom och böter inte torde komma att inne— bära någon nämnvärd utökning av använd- ningen av villkorlig dom och att när det gällde brottstyper för vilka regelmässigt ådömdes korta, ovillkorliga frihetsstraff, därför inte fanns anledning att räkna med att förslaget skulle komma att föranleda nå— gon större ändring i rättstillämpningen. I gränsfall torde dock enligt departements- chefen förutsättningama att tillämpa vill- korlig dom i viss mån utökas, om försla- get genomfördes.

Första lagutskottet åter erinrade vid 1959 års riksdag (NJA II 1959 s. 62 f) — efter att ha återgett_ vad departementschefen och lagrådet yttrat — om att utskottet tidigare uttalat sig för att kombinationen av villkor- lig dom och böter borde kunna komma till användning vid trafiknykterhetsbrott. Ut- skottet, som inte fann anledning att frångå sin tidigare intagna ståndpunkt i denna fråga, instämde i departementschefens uttalanden om användningsområdet för påföljdskombi— nationen och utvecklingen av rättstillämp- ningen efter reformens genomförande.

I prop. 1962:10 (brottsbalkspropositio- nen) berörde departementschefen spörsmå- let, i vilken utsträckning samtidigt ådöman— de av böter kan göra det möjligt att med- dela villkorlig dom i fall där detta eljest är uteslutet av allmänpreventiva skäl. Där-

vid anfördes — under hänvisning till vad föredragande departementschefen hade ut- talat i samband med 1959 års lagändring — att villkong dom i kombination med böter i begränsad omfattning torde kunna användas när det gäller brottstyper för vilka dittills av allmänpreventiva skäl hade ådömts korta ovillkorliga frihetsstraff (NJA 1962 s. 451).

I sitt betänkande SOU 1963: 72 gjorde 1957 års trafiknykterhetskommitté vissa överväganden om möjligheterna att minska användningen av fängelse som påföljd vid trafiknykterhetsbrott (s. 130 ff). Man fann att rattfylleristerna till största del är att hän- föra till två kategorier, nämligen dels de som en gång gör sig skyldiga till en sådan gärning men annars är oförvitliga och dels de som har sämre alkoholvanor än befolk— ningens genomsnitt. I båda fallen kunde man enligt 1957 års kommitté med skäl frå- ga sig om ett onyanserat utdömande av kor- ta ovillkorliga frihetsstraff innebär den lämpligaste samhällsreaktionen. Inte ens från rent allmänpreventiva synpunkter tor- de det enligt 1957 års kommitté kunna gö- ras gällande att en så schablonmässig praxis som den nu tillämpade är obetingat riktig. Man fann det tydligt att villkorlig dom i förening med bötesstraff i inte obetydlig utsträckning borde kunna ta till vara de allmänpreventiva hänsynen och kunna inne- bära en lämplig påföljd även i sådana fall där ovillkorligt frihetsstraff skulle ha ådömts enligt nuvarande praxis. Som allmän princip uttalades att vid normalbrottet »onykterhet i trafik» (en brottstyp liggande mellan »tra- fiknykterhetsförseelse» och »grov onykter-. het i trafik» enligt 1957 års kommittés för- slag till brottskonstruktioner) skulle den till- talade dömas till antingen höga böter eller villkorlig dom jämte kännbara böter eller också ett kort ovillkorligt frihetsstraff, var— vid avvägningen mellan de tre påföljdsal- temativen skulle ske med hänsyn till, »ut— över gärningens svårhetsgrad, såväl allmän- preventiva som individualpreventiva syn- punkter». Vid remissbehandlingen framkom delade meningar om 1957 års kommittés förslag till en nyansering av påföljdsbe— stämningen. Åtskilliga remissinstanser var

klart positiva eller i huvudsak positiva till förslaget. Andra däremot fann, särskilt med hänsyn till allmänpreventionen, det vara äventyrligt att gå ifrån nuvarande schablon- betonade och mera drakoniska straffbestäm- ning. Framför allt förslaget att villkorlig dom skulle ådömas i större omfattning än nu mötte motstånd hos remissinstansemaJ Frågan om genomförande av en mera nyanserad påföljdsbestämning i rattfylleri- mål har ägnats särskild uppmärksamhet i direktiven till denna kommitté. Sålunda an- förde departementschefen bl. a. följande.

Straffmätningen i rattfyllerimål har länge va- rit relativt schablonmässig och onyanserad. Av hänsyn till den allmänna laglydnaden har ovill- korliga frihetsstraff blivit regel, och variatio- nerna i fängelsestraffens längd är små. Brotts- balken erbjuder emellertid bättre möjligheter än äldre lagstiftning att träffa ett påföljdsval som samtidigt tillgodoser både allmänpreven- tiva och individualpreventiva synpunkter. Jag tänker bl. a. på möjligheterna att i stället för fängelse döma till skyddstillsyn eller villkorlig dom i förening med böter eller till skyddstill- syn med behandling i anstalt. — De sakkunniga bör ägna påföljdsproblemen särskild uppmärk- samhet ur de allmänna kriminalpolitiska syn- punkter som präglar brottsbalken. Flera skäl talar för att ett mindre bundet val av påfölj- der och en mera differentierad straffmätning än f.n. kan vara ett sätt att effektivare be- kämpa missbruket av alkohol i samband med trafik. Det förtjänar också att övervägas om inte en mycket kraftig ekonomisk sanktion kan vara av värde. En sådan påföljd skulle kunna tänkas sammanbindas med det vid tillfället be- gagnade fordonet, oavsett om detta framförts av ägaren eller av annan person som hade äga- rens tillstånd därtill.

lO.4 Fängelsestrajj'et. Behovet av att i ökad utsträckning tillgodose allmän- och individualpreventionen genom andra sanktioner

Frågan i vad mån man bör söka åvägabringa att det vid trafiknykterhetsbrotten tillämpas

* Det synes inte helt klart om 1957 års kom- mittés förslag om tillämpning av villkorlig dom i förening med böter avsåg enbart villkorlig dom utan övervakning (enligt brottsbalken vill- korlig dom) eller dessutom villkorlig dom med övervakning (enligt brottsbalken skyddstillsyn). Möjligt är att remissinstanserna i sin kritik av förslaget om villkorlig dom vid trafiknykterhets- brott närmast utgick från villkorlig dom utan övervakning.

ett mera nyanserat påföljdsval med en ökad användning av påföljder som inte innebär frihetsberövande måste i första hand bedö- mas med hänsyn till vilken betydelse det har från allmän- och individualpreventiv synpunkt att behålla den nuvarande scha- blonmässiga tillämpningen av fängelse vid denna typ av brottslighet.

Såsom kommittén närmare har utvecklat i sina allmänna synpunkter (kap. 8) synes det med fog kunna hävdas att en viss balans har inträtt i den relativa brottsutvecklingen och att man har vunnit en allmän förståelse för trafiknykterhetslagstiftningens väsentliga betydelse för trafiksäkerheten. Såsom kom- mittén har understrukit är det uppenbarli- gen angeläget att inte bara söka vidmakt— hålla detta tillstånd utan också att söka främja en gynnsam utveckling på längre sikt.

Vad först angår de allmänpreventiva syn- punkterna är det självfallet påkallat att ha kvar fängelse som en del av sanktionssyste- met vid trafiknykterhetsbrott. Däremot kan det sättas i fråga om det numera är nöd- vändigt och ändamålsenligt att fasthålla vid den schablonmässiga tillämpning av fängel- sestraff som — i strid mot den allmänna ut— vecklingen inom straffrättsskipningen — i mer än tre decennier har kännetecknat va— let av påföljd för rattfylleri. Kommittén är benägen att tro att den regelbundna använd- ningen av fängelsestraff har haft sin stora betydelse när det på sin tid gällde att all- varligt inskärpa vikten av nykterhet vid rat- ten. Eftersom de sociala värderingarna nu- mera har ändrats och förande av motorfor- don i påverkat tillstånd allmänt anses för- kastligt, är det emellertid enligt kommitténs uppfattning inte nödvändigt att i samma ut- sträckning som tidigare använda fängelse för att markera samhällets ogillande av tra- fiknykterhetsbrott. Samma tankegång har redan år 1957 utvecklats av chefen för kommunikationsdepartementet, se ovan av- snitt 10.3. Behovet av att tillgodose all- mänpreventiva hänsyn genom en genom— gående tillämpning av frihetsstraff för ratt- fylleri har alltså enligt kommitténs mening minskat. Såsom nedan närmare kommer att

utvecklas (avsnitt 10.5) anser kommittén därför att det är möjligt att på ett tillräck- ligt effektivt sätt beakta allmänpreventionen även om andra sanktioner än fängelse till- grips. Frågan kan också resas om det för ett bekämpande av trafiknykterhetsbrotten är ändamålsenligt att anlägga uteslutande allmänpreventiva synpunkter på sanktions— systemet vid trafiknykterhetsbrotten och om inte effektiviteten av lagstiftningen kan hö- jas genom att man i ökad utsträckning till- lämpar samma påföljdsprinciper — med del- vis annan utformning — som vid annan brottslighet. Härvidlag är att märka, såsom tidigare har utvecklats, att de personer som begår trafiknykterhetsbrott — och som alltså inte har påverkats av risken för påföljd — i mycket stor utsträckning synes utgöra ett specialklientel. För att uppnå ökad trafiksä- kerhet synes det därför ändamålsenligt att uppmärksamma även de individualpreven- tiva aspekterna och i detta avseende söka åstadkomma effektivare påföljder.

Vissa direkta olägenheter är förbundna med den schablonmässiga tillämpningen av fängelse vid rattfylleri. Bortsett från de in- dividualpreventiva synpunkterna, som kom- mer att närmare behandlas längre fram, bör följande härom framföras. Antalet fängelse— domar för trafiknykterhetsbrott såsom hu- vudbrott uppgår numera till över 4 000 per år. Dessa till fängelse dömda rattfylleris— ter utgör närmare 40 % av de årligen ny- tillkomna fängelsefångarna i riket. Den an- del av fångvårdsplatserna som rattfylleris- terna upptar är dock med hänsyn till den relativt korta strafftiden lägre, cirka 10 %. Rattfyllerifångarna måste i inte oväsentlig mån belasta kriminalvårdens resurser. Det är därför från samhällsekonomisk synpunkt önskvärt att man begränsar denna belast- ning, om så kan ske utan att äventyra brottsbekämpandet. En tyngre vägande in- vändning mot fängelsestraffet vid trafik- nykterhetsbrott är emellertid följande. Fäng— else är ju den normala påföljden för svåra brott. Det är därför mindre lämpligt att fängelse i så stor utsträckning används som påföljd för ett brott som i det enskilda fal- let inte behöver innebära någon konkret

fara. De talrika fängelsestraffen vid denna typ av brottslighet kan tänkas medföra en avtrubbning av allmänhetens inställning till fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventiva verkan vid allvarlig brotts- lighet. För allmänheten kan det vidare med hänsyn till brottets karaktär framstå som stridande mot den proportionalitetsidé som utgör en av grundpelama i straffsystemet att man regelmässigt och praktiskt taget oberoende av den grad av fara som har fö— relegat i det särskilda fallet ådömer rattfyl- leristerna fängelsestraff.

Med hänsyn till denna karaktär hos brot— tet, att det bestraffas praktiskt taget obe- roende av den grad av fara som har före- legat i det särskilda fallet, kan den schablon— mässiga tillämpningen av frihetsstraff vidare framstå som ett i viss mån obefogat lidan- de. Här måste dock rättvisligen beaktas att det korta frihetsstraffet vid rattfylleribrott — till skillnad från vad som gäller vid läng- re frihetsstraff — knappast torde medföra några allvarligare negativa verkningar för den dömde. Verkställigheten äger i regel rum på öppen anstalt och avser vanligen endast en eller ett par månader. I den mån det är fråga om personer som är nedgång- na av spritmissbruk eller på annat sätt kan man inte se bort ifrån att anstaltsvistelsen verkar fysiskt återställande, även om denna förbättring endast är temporär. Vidare har den dömde vissa möjligheter att påverka ti- den för verkställigheten och få den förlagd t.ex. till semestern. Alla dömda har dock inte kännedom om dessa möjligheter. Det synes därför angeläget att dömda rattfylle- rister före verkställigheten av fängelsestraff underrättas om möjligheten att få uppskov med verkställigheten (12 5 lagen om be- handling i fångvårdsanstalt). Om straffav- tjänandet sålunda kan förläggas till en tid— punkt som är gynnsam för den dömde ökas hans möjligheter att gå åter till den tidigare arbetsplatsen. Även om man emellertid be- aktar de särskilda förhållanden som mot- verkar de negativa verkningarna för ratt— fyllerister av ett fängelsestraff innebär det uppenbarligen i regel en allvarlig påfrest- ning och i många fall en social belastning

En förutsättning för att man skall kun- na begränsa användningen av fängelsestraff vid rattfylleri är emellertid att man har till- gång till andra sanktioner som har tillräck- lig allmänpreventiv effekt. De sanktioner som härvidlag framträder är körkortsingri- panden och höga böter. En särskild fram- ställning om dessa sanktioner lämnas i av— snitt 10.5 nedan. Vad angår böter kommer då närmast i fråga — med hänsyn till straff- satsen vid den svårare brottstypen rattfyl- leri — en kombination med skyddstillsyn el- ler villkorlig dom.

Emellertid bör man enligt kommitténs mening särskilt uppmärksamma de indivi- dualpreventiva synpunkterna. Enligt vad för— ut har anförts (kap. 4 och avsnitt 8.4) och som i fortsättningen kommer att närmare utvecklas (avsnitt 10.8) utgör de personer som fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott — i synnerhet rattfylleri — i mycket stor utsträckning ett specialklientel. Detta kännetecknas framför allt av en mycket be- tydande förekomst av alkoholproblem och sannolikt en ganska hög återfallsfrekvens.

Med hänsyn till att det övervägande an— talet rattfyllerister tillhör detta specialklien- tel är det för ett effektivt bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten angeläget att söka komma till rätta med och hindra åter- fall hos dessa.

Särskilt med hänsyn till karaktären av klientelet kan effektiviteten från individual- preventiv synpunkt av det nuvarande fängel- sestraffet vid rattfylleri på goda grunder betvivlas. Belysande är inte minst den om- ständigheten att - enligt vad flera utred- ningar visar — återfallsfrekvensen sannolikt är ganska hög vare sig fängelse har ådömts eller inte. Jämför man dem som har dömts till fängelse i en å två månader och dem som har dömts till böter för detta brott kan nämligen några skillnader i återfallsfrekvens inte påvisas.1 Själva innehållet i fängelse— straffet synes också föga ägnat att tillgodose individualpreventionens krav i fråga om

1 Se SOU 1963:72 s. 238 och Klette, Samhälls- reaktioner vid trafikbrott, Svenska symposier 7, Stockholm 1966, s. 196.

detta klientel. Under den korta anstaltsti- den ges inte och kan inte ges någon be- handling i egentlig mening. Inte heller före- kommer enligt gällande lag efter frigivning— en någon obligatorisk eftervård.

Mot bakgrunden härav synes det ange- läget att söka finna andra påföljder, som kan antas vara effektivare än fängelse i frå— ga om inverkan på detta klientel. Därvid- lag synes åtgärderna böra direkt inriktas på att i möjligaste mån motverka eller undan- röja den primära grunden till trafiknykter- hetsbrottsligheten, som hos den övervägan- de delen av klientelet utgörs av alkohol- problem. För denna del av klientelet sy- nes det angeläget att inom kriminalvårdens ram söka få till stånd en nykterhetsvårdan- de behandling. En sådan behandling bör enligt kommitténs mening äga rum i frihet, men i vissa fall bör den till en del ske i spe- cialanstalt. Det bör vidare anmärkas att många befinner sig i sociala svårigheter som kan ha samband med alkoholmissbru— ket och att för dem en övervakning ofta är påkallad. Den påföljdsform som kom- mer i fråga för rattfyllerister med alkohol- problem är skyddstillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdande behandling, i vissa fall i förening med en särskild behandling i till— synsanstalt. Frågan om denna nykterhets- vårdande behandling kommer att närmare behandlas längre fram, i avsnitt 10.8.

I avsnitt 10.8.10.2 utvecklas hur den nyk- terhetsvårdande behandling som avses äga rum på tillsynsanstalt bör vara anordnad. Därav framgår att som ett led i denna be- handling bör ingå en upplysning i alkohol— frågan. Med hänsyn till att en del av de trafiknykterhetsbrottslingar som kommer att dömas till fängelse har alkoholproblem som inte har blivit upptäckta, är det önskvärt att en upplysning i alkoholfrågan kan med- delas även på de fångvårdsanstalter som har fängelseklientel (se även avsnitt 8.7). Emellertid möter det här vissa svårigheter att få till stånd en meningsfylld upplysning. Redan den omständigheten att fängelsevis- telsen för trafiknykterhetsbrottslingama är så kort och inte följs av någon eftervård gör att möjligheterna härvidlag är begränsa-

de. Vidare måste upplysningen — om den skall vara av värde — bedrivas med en viss intensitet och av personal, bl. a. läkare, som har tillräckliga kvalifikationer för uppgif— ten. Detta förutsätter tillgång till personel- la resurser som det är svårt att uppbringa i dagens läge. Trots de svårigheter som så- lunda föreligger är det angeläget att man i den utsträckning som är möjlig försöker åstadkomma en upplysning i alkoholfrågan även för fängelseklientelet. Försöksvis har sådan upplysning redan tidigare förekom- mit vid några tillfällen.

10.5. Allmänprevention genom böter och körkortsindragnz'ng 10.5.1 Inledning

En förutsättning för att man skall kunna begränsa användningen av fängelsestraff vid rattfylleri är att man har tillgång till andra sanktioner som har en tillräcklig allmän- preventiv effekt. De sanktioner som härvid- lag framträder är höga böter och körkorts- ingripanden. Närmare synpunkter på dessa sanktioner skall lämnas i det följande. När det gäller böter kommer därvid närmast i fråga — med hänsyn till straffsatsen vid den svårare brottstypen rattfylleri — en kom- bination med antingen skyddstillsyn eller villkorlig dom.

10.5.2. Dagsböter såsom komplement till skyddstillsyn och villkong dom

Enligt 27 kap. 2 5 och 28 kap. 2 & brotts- balken må om det för den tilltalades till— rättaförande eller av hänsyn till allmän lag- lydnad finnes påkallat, jämte villkorlig dom eller skyddstillsyn dömas till dagsböter, högst 120, vare sig böter är stadgade för brottet eller inte.1

Den frågan inställer sig nu i vad mån dagsböter som sålunda ådöms såsom kom- plement till skyddstillsyn eller villkorlig

1 Dessa bestämmelser om ådömande av dags- böter jämte villkorlig dom och skyddstillsyn ansluter nära till den bestämmelse med detta innehåll som år 1959 infördes i den numera upphävda lagen om villkorlig dom. Om för- arbetena till denna bestämmelse se avsnitt 10.3 ovan.

dom kan anses utgöra en påföljd som är ägnad att tillgodose allmänpreventionens krav vid rattfylleri.

Dagsbotsstraffet ådöms i visst antal dags- böter, varvid varje dagsbot fastställs till visst belopp, lägst 2 och högst 500 kronor. An- talet dagsböter bestäms främst med hänsyn till brottets beskaffenhet och svårhetsgrad. När det gäller dagsböter som ådöms jämte villkorlig dom och skyddstillsyn bör där— jämte tillses att den samlade reaktionen blir lämpligt avvägd med hänsyn till såväl brot- tets beskaffenhet som de övriga omständig- heter vilka bör beaktas (Kommentar till brottsbalken, III, s. 16 f). Dagsbotens be- lopp fastställs med hänsyn till den tilltalades ekonomiska förhållanden. Häri framträder den bärande tanken bakom dagsbotssyste- met, nämligen att bötesstraffet skall avpas- sas efter den tilltalades betalningsförmåga så att det vid lika brottslighet i princip drab- bar lika oavsett ekonomiska förhållanden. I praxis brukar man tillämpa vissa schablon- regler för bestämmandet av dagsbotens be- lopp. Dessa regler innebär att dagsboten i princip beräknas till l/1000 av årsinkoms— ten. Från det belopp som sålunda räknas fram görs vissa avdrag beroende på skatte— progression, försörjningsbörda och skulder. Tillägg görs för mer beaktansvärd förmö- genhet. Vid indrivning av böter får anstånd med betalningen beviljas under fyra eller högst åtta månader räknat från det att an- ståndsbeslutet har meddelats. Vidare får av- betalning medges under ett eller högst två år. Om böterna inte kan indrivas, förvand- las de till fängelse, i regel villkorligt.1

Av intresse är nu att söka utröna vilka ekonomiska följder som ett högt dagsbots— straff jämfört med ett kortvarigt fängelse- straff, skulle ha för trafiknykterhetsbrotts- lingar. En sådan undersökning, som avser samtliga trafikbrottslingar, således inte ba- ra dem som har begått trafiknykterhets- brott, har gjorts av kommitténs expert uni- versitetslektor Klette.2 Den avser förhållan- dena i Malmöhus län i början och mitten av 1960-talet. Det måste förutskickas att under de år som har gått sedan dess såväl penningvärdet som löneförhållandena avse—

värt har ändrats. Dessa förhållandena tor- de emellertid inte ha någon avgörande be— tydelse för undersökningens slutsatser ef- tersom det här gäller en relativ avvägning.

Enligt Klettes undersökning var trafik- brottslingarnas medelinkomst 15 000 kronor per år och det vanligaste dagsbotsbeloppet låg vid 10—15 kronor. Om 80 dagsböter ut- döms vid rattfylleri kommer i enlighet här- med bötesbeloppet att uppgå till omkring 800—1 200 kronor. Det bör tilläggas att kom- mitténs undersökning av trafiknykterhets— brottslingarna år 1964 (avsnitt 4.1.2.4) pe- kar på lägre siffror. Enligt den undersök- ningen uppgav 50 % av de förvärvsarbetan- de att de hade mindre än 15 000 kronors årsinkomst och 75 % att de hade mindre än 20000 kronor. Endast i sällsynta fall översteg årsinkomsten 30 000 kronor.

När det gäller förhållandena på verkstäl— lighetsstadiet framgår av Klettes nyssnämn- da undersökning att långa avbetalningstider med mer eller mindre månatliga belopp är vanliga framför allt vid de större bötessum- moma. Sålunda avbetalade de till böter dömda trafiknykterhetsbrottslingarna i Mal- mö och Lund sina böter på följande sätt: 25 % en avbetalning, 10 % två avbetalning— ar, 15 % tre—fyra avbetalningar, 20 % fem—nio avbetalningar och 10 % tio av- betalningar. Återstoden 20 % betalade ald— rig sina böter. I hälften av dessa fall för— vandlades böterna till fängelse, i regel vill— korligt. Att långa avbetalningstider medges behöver naturligtvis i och för sig inte inne- bära att bötesstraffets effektivitet försvagas. Läget torde tvärtom ofta vara sådant att lång avbetalningstid är en förutsättning för att böterna över huvud taget skall bli be— talda.

Det är att märka att de undersökningar som här är redovisade avser de personer som faktiskt är dömda för trafiknykterhets- brott (eller annat trafikbrott). Vad frågan emellertid i detta sammanhang närmast gäl-

1 År 1969 har tillsatts en utredning —— för- vandlingsstratfutredningen —— med uppdrag att utreda frågan om avskaffande av förvandlings- straff för böter. ” Klette, Den svenska trafikbrottsligheten,

Nordisk Tidsskrift for Kriminalvidenskab, 1966 s. 162 ff.

ler är dagsbotsstraffets betydelse när det gäller att avhålla personer i allmänhet från att begå trafiknykterhetsbrott. I synnerhet gäller det dem som är mer eller mindre fres— tade att begå brott, dvs. potentiella rattfyl- lerister. Dessa som nu avhålls från att begå detta brott, befinner sig sannolikt i en bätt- re ekonomisk situation än de som döms för brottet. Detta gör att dagsbotsbeloppen för dem troligen skulle bli högre samtidigt som indrivning av böterna troligen skulle möta mindre svårigheter. Enligt den under- sökning av Klette som ovan har berörts var medelinkomsten hos personbilägarna i Malmöhus län är 1963 omkring 25 000 kro- nor per år.1 En person i detta inkomstläge synes — om han inte har försörjningsbörda — ha att räkna med en dagsbot på (närmare) 25 kronor och således vid 80 dagsböter ett bötesbelopp på 2 000 kronor. Har han hust- ru utan egen inkomst samt två hemmavaran- de barn stannar dagsboten på 15 kronor, vilket vid t. ex. 80 dagsböter betyder en bö- tessumma på 1200 kronor. Att märka är att de högre dagsbotsbelopp — och därmed högre dagsbotsstraff — som här i viss mån kommer i fråga i själva verket bara är ut- tryck för att betalningsförmågan är stör- re. Den ekonomiska effekten av dagsbots- straffet hos den som har en bättre ekono- misk ställning blir alltså i princip inte större än hos den som är ekonomiskt sämre ställd. När det nu särskilt gäller de ekonomiska verkningarna av å ena sidan höga dagsbö- ter och å andra sidan det korta fängelse- straffet vid detta brott kan följande anfö— ras. I de båda förut nämnda exemplen där årsinkomsten angavs till 25 000 kronor an- togs att bötesbeloppet skulle uppgå till 2 000 kronor respektive 1200 kronor, beroende på om försörjningsbörda förelåg eller inte. Om en person i detta inkomstläge i stället skulle avtjäna fängelse under en eller två månader skulle han under fängelsetiden drabbas av ett inkomstbortfall på — mycket grovt sett — 1400 (en månad) respektive 2 800 kronor (två månader), sedan skatten har dragits av. Eftersom rattfylleristerna i allmänhet har möjlighet att återvända till sin gamla arbetsplats direkt efter fängelse-

vistelsen — förhållandena varierar dock från tid till annan med hänsyn till den allmänna efterfrågan på arbetsplats (se härom bila- ga 6) — torde fängelsestraffet i allmänhet inte påverka ekonomin mer än såvitt avser själva tiden för fängelsevistelsen. Vid bö- tesaltemativet är nu att framhålla att betal- ningen av böterna kan skjutas upp genom anstånd och fördelas genom avbetalning- ar. Å andra sidan har den som dömts till fängelse för trafiknykterhetsbrott stora möj- ligheter att påverka tiden för fängelsevistel- sen och få denna förlagd till en för honom förmånlig tidpunkt. Om straffverkställig- heten förläggs till semestern, vilket inte säl- lan torde vara fallet, behöver något in- komstbortfall över huvud taget inte uppstå. Beaktar man vad nu sagts torde man kunna hävda att det höga bötesstraffet, om man ser frågan ur ekonomisk synvinkel, ofta drabbar väl så hårt som det korta fängel— sestraffet.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts måste det antas att ett högt bötesstraff vid trafiknykterhetsbrott har en ganska stark allmänpreventiv verkan på medborgarna. Med den höjda levnadsstandarden i våra dagar och medborgarnas ökade anspråk på sin materiella livsföring torde effekten av bötesstraffet numera vara påtagligt större än i äldre tider.

Frågan om den allmänpreventiva effekten hos dagsbotsstraffet jämfört med det korta fängelsestraffet vid rattfylleri måste emel- lertid ses i ett vidare perspektiv än det som framgår av en jämförelse mellan de båda strafformernas ekonomiska verkningar. Av väsentlig betydelse är sålunda frågan hur den vanliga medborgaren uppfattar och rea- gerar inför å ena sidan risken att bli dömd till höga dagsböter för trafiknykterhetsbrott och å andra sidan risken att bli dömd till ett kortare fängelsestraff för sådant brott.2

1 Klette, a.a., s. 161.

3 Frågan vilka allmänpreventiva verkningar som skulle uppstå om man vid brott i allmänhet eller särskilda slag av brott i större eller mindre utsträckning ersätter frihetsstraffet med bötes- straff har diskuterats av juris professorn vid universitetet i Oslo Anders Bratholm (Lov og rett, Norsk Juridisk Tidsskrift, 1967, s. 193 ff).

Forts. på s. 221.

Det måste här förutskickas att frågan om olika straffarters allmänpreventiva verkning- ar i form av avskräckning och s.k. moral— bildning från vetenskaplig synpunkt är olöst. Den empiriska grunden för framförda hypo- teser om dessa verkningar måste betraktas som bräcklig. Det kan därför i fortsättning- en inte bli fråga om annat än antaganden som ännu inte är tillräckligt underbyggda från vetenskaplig synpunkt. Med detta för- behåll vill kommittén göra följande över- väganden.

Frågan hur den enskilda medborgaren bedömer olägenheterna av ett frihetsstraff jämfört med ett bötesstraff har såväl eko-

Forts. från s. 220.

Han anför att vid en intervjuundersökning fick den tillfrågade såsom ett tankeexperiment föreställa sig att ha blivit åtalad för ett brott (av ett eller annat slag) för vilket straffet skulle bli fängelse i 30 dagar. Frågan gällde nu hur stort bötesstraff som den tillfrågade skulle vara villig att betala för att slippa fängelsestraffet. Av dem som svarade, 82 %,ville 27 %betala mind- re än 400 (norska) kronor, 24 % ville betala mellan 400 och 700 kronor, 27 % mellan 800 och 1500 kronor och 22% 1 500 kronor eller mera. Ett visst sammanhang förelåg mellan familjens inkomst och villigheten att betala. Men inte ens de relativt höga inkomsttagarna var villiga att betala särskilt mycket. Av dem som förtjänade 40 000 kronor eller mer per år ville bara 17% betala 3 000 kronor eller mer, medan 40% ville betala högst 800 kronor. I sin kommentar till denna undersökning säger Bratholm att om man skall våga dra en slutsats skulle den bli, att bötesstralTet inte behöver vara så högt för att verka lika avskräckande på de flesta människor som ett fängelsestraff på 30 dagar. Bratholm tillägger emellertid att en sak är vad man vill betala när man ställs inför en hypotetisk situation, något annat när det är bittert allvar. andra sidan kan det, säger han, hävdas att denna hypotetiska situation bäst svarar mot verkligheten: När frestelsen att begå en straffbar handling anmäler sig, kommer normalt spörsmålet om straff att ha en hypotetisk prägel, såvitt man hoppas på att undgå upptäckt eller slippa undan med åtalseftergift eller milt straff om man skulle bli tagen. Likväl, fram- håller Bratholm, bör det varnas mot att lägga för stor vikt vid undersökningsresultaten, bl. a. därför att själva intervjusituationen —— frågan ställdes i samband med en intervjuundersökning för annat än kriminologiskt ändamål — kan ha medfört att den inte blev tagen tillräckligt på allvar. Han menar också att det kan invändas att undersökningen säger föga om den moral- bildande funktionen hos bötesstraffet jämfört med fängelsestraffet.

nomiska som sociala aspekter. När det gäller den ekonomiska sidan torde medborgarna ofta inte ha klart för sig vilka ekonomiska risker de löper i det ena eller andra fallet. Vad särskilt gäller dagsbotsstraffet — som ju är en ekonomisk sanktion — är att märka att bötesbeloppet inte sätts ut direkt utan endast framgår som en produkt av antalet dagsböter och dagsbotens belopp. Detta gör att dagsbotsstraffet utåt sett inte förefaller särskilt åskådligt när det gäller den rent ekonomiska innebörden. Denna olägenhet skulle emellertid kanske kunna mötas med upplysning bland allmänheten om vad dags- botsstraffet innebär ekonomiskt sett. Vad härefter angår de sociala aspekterna fram- träder den tydliga skillnaden mellan fängel- sestraffet såsom en tvångsmässig frihetsför- lust och bötesstraffet som en ekonomisk påföljd. Även om själva verkställigheten av fängelsestraffet när fråga är om rattfylleris- ter rent faktiskt, bortsett från frihetsförlus- ten som sådan, inte innebär särskilt hårda ingrepp mot den dömde (se härom avsnitt 10.4), saknar väl medborgarna i allmänhet vetskap om hur verkställigheten gestaltar sig. För den som inte själv har undergått något frihetsberövande måste ett fängelse- straff framstå som en högst obehaglig kon— sekvens. Dessutom har frihetsstraffet sedan gammalt ansetts ha en diffamerande karak— tär. Möjligen gäller inte detta i samma ut- sträckning fängelsestraffet vid trafiknykter- hetsbrott. Sannolikt hänger detta samman med att i rattfyllerilagstiftningens äldre ske- de rattfylleri knappast betraktades som ett brott i egentlig bemärkelse, såsom t. ex. egendomsbrotten. Även om enligt vad förut har anförts de sociala värderingarna nume- ra har ändrats i den riktningen att man ser på trafiknykterhetsbrott med större ogil- lande än tidigare, torde man fortfarande ha att räkna med att ett fängelsestraff för rattfylleri inte framstår som lika diffame— rande som ett fängelsestraff för t. ex. egen- domsbrott.

Även om, enligt vad nu har anförts, den allmänpreventiva effekten vid trafiknykter- hetsbrott av ett högt bötesstraff inte torde vara lika stark som den allmänpreventiva

effekten av ett kortvarigt fängelsestraff, bör enligt kommitténs mening det höga bötes— straffet vid denna typ av brott i viss omfatt- ning vara ägnat att tillgodose allmänpreven- tiva hänsyn. När det gäller att närmare bedöma i vilken utsträckning bötesstraffet kan göra det möjligt att från allmänpre- ventiv synpunkt begränsa användningen av fängelsestraffet bör erinras om att det här närmast gäller böter i kombination med skyddstillsyn eller villkorlig dom. Såsom ue- dan kommer att framgå är förutsättningar- na här olika, beroende på vilken av dessa kombinationer som det är fråga om.

Vad först angår böter i kombination med skyddstillsyn kan följande anföras. Såsom tidigare har berörts och senare (avsnitt 10.8) kommer att utvecklas föreslår kommittén av individualpreventiva skäl att en särskild påföljdsform, skyddstillsyn med nykterhets- vårdande behandling, skall kunna tillämpas på den alldeles övervägande del av ratt- fylleriklientelet som kan antas ha alkohol- problem. Med hänsyn till att den form av skyddstillsyn som här föreslås är mycket ingripande synes det tydligt att de allmän— preventiva synpunkterna blir tillgodosedda, i synnerhet om skyddstillsynen kombineras med böter. I vissa svårare rattfyllerifall sy- nes det emellertid från såväl allmänpre- ventiv som individualpreventiv synpunkt va- ra påkallat att inleda skyddstillsynen med behandling i tillsynsanstalt. Att kombinera skyddstillsynen med böter synes då obehöv- ligt. Så kan ibland vara fallet även om an- staltsbehandling inte tillämpas.

Vad härefter angår böter i kombination med villkorlig dom kan följande anföras. Villkorlig dom är enligt brottsbalken av- sedd för tillfällighetsbrottslingar som inte är i behov av en individualpreventivt inriktad vård. Till sin egentliga innebörd kan den villkorliga domen sägas vara en villkorlig eftergift av annan påföljd. I huvudsak in- nebär den att sådan påföljd efterges under förutsättning att den dömde inte begår nytt brott under en prövotid av två år. Den villkorliga domen kan inte förenas med övervakning.

När det gäller trafiknykterhetsbrott kan

böter i kombination med villkorlig dom närmast komma i fråga för sådana rattfyl- lerister som i avsaknad av indikationer på alkoholproblem inte anses ha behov av skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling. Uppenbarligen gör sig då kravet på allmänprevention gällande med större styrka. Eftersom den villkorliga domen som sådan knappast kan anses ha nämnvärd all- mänpreventiv effekt torde man endast i mera begränsad utsträckning kunna anse' att villkorlig dom i förening med böter är från allmänpreventiv synpunkt tillräckligt. Ett visst utrymme måste dock finnas för att använda denna påföljdskombination på fängelsestraffets bekostnad, nämligen i mindre allvarliga rattfyllerifall. En särskild faktor som är ägnad att underlätta använd- ningen av villkorlig dom i förening med bö— ter vid trafiknykterhetsbrott är effekten av körkortsingripandena vid sådant brott. En framställning härom följer i nästa avsnitt.

10.5.3. Synpunkter på körkortsåterkallelser- na och det straffrättsliga påföljdssystemet vid trafilmykterhetsbrott

Uppenbarligen har de regler som gäller i fråga om återkallelse av körkort vid trafik— nykterhetsbrott en utomordentlig betydelse för bekämpandet av denna brottslighet. Ef- tersom det åvilar trafikmålskommittén att göra en översyn av dessa regler ankommer det inte på kommittén att utarbeta något förslag om en i och för sig önskvärd sam- ordning av det straffrättsliga påföljdssyste— met och reglerna om återkallelse av kör- kort. Då emellertid frågan om körkorten så- som nyss angavs har en så väsentlig bety- delse för bekämpandet av trafiknykterhets- brotten anser sig kommittén inte kunna undgå att lägga fram några allmänna syn— punkter i frågan.

Det görs ibland gällande att det skulle föreligga en principiell skillnad mellan åter— kallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott och de straffrättsliga påföljderna. Enligt kommitténs mening kan riktigheten av den— na ståndpunkt sättas i fråga. Kommittén vill därför något utveckla hur den ser på denna fråga.

De straffrättsliga påföljdernas syfte är en- ligt modern straffrättsteori främst rent prak- tiskt, nämligen att förebygga brott. Man skiljer mellan dessa påföljders allmänpreven- tiva och individualpreventiva funktion. All- mänpreventivt avses de straffrättsliga på- följderna verka avskräckande och moralbil- dande så att medborgarna avhålls från att begå brott. Individualpreventivt avses på- följderna avhålla den som har begått brott från att återfalla i brottslighet. Detta sker i viss mån genom avskräckning samt, när det gäller frihetsberövande påföljder såsom fängelse och internering, genom att den dömde under anstaltsvistelsen faktiskt hind- ras att återfalla i brott. Framför allt syftar emellertid individualpreventionen till att genom uppfostrande åtgärder och annan vård hindra den dömde från återfall i brott. Detta är numera det dominerande syftet med de straffrättsliga påföljderna.

De straffrättsliga påföljdernas syfte att förebygga brott gäller självfallet även tra— fiknykterhetsbrott och andra trafikbrott. Yt- terst är syftet här att främja trafiksäkerhe- ten.

Även körkortsåterkallelsens1 syfte är att förebygga trafikbrott och därigenom främ- ja trafiksäkerheten. Man torde också här kunna tala om en allmänpreventiv och en individualpreventiv funktion. Allmänpreven- tivt verkar körkortsåterkallelsen sålunda att medborgarna inför hotet om körkortsåter- kallelse avhåller sig från brott som kan med- föra återkallelse. Enligt mångas mening är den allmänpreventiva effekten av körkorts— återkallelse till och med starkare än fängel- sestraffets. Individualpreventivt kan kör- kortsåterkallelsen verka sålunda att den som drabbas därav avskräcks från att på nytt begå brott som kan leda till körkortsåterkal- lelse. Detta förhållande är av betydelse inte minst därför att återfall i trafiknykterhets- brott är vanligt. Vidare föreligger en indi- vidualpreventiv funktion genom att den vars körkort har återkallats hindras — rätts- ligt sett men inte faktiskt — att föra kör- kortspliktigt fordon och därmed att på nytt begå trafikbrott.

Sammanfattningsvis finns sålunda enligt

kommitténs mening fog för att hävda att de straffrättsliga påföljderna och körkorts- återkallelsen vid trafiknykterhetsbrott till sin principiella och praktiska innebörd samman- faller.

De materiella regler som gäller i fråga om körkortsåterkallelse vid trafiknykterhets- brott innebär i korthet följande.

Körkort skall återkallas av länsstyrelse om föraren har gjort sig skyldig till tra- fiknykterhetsbrott. Ett undantag härifrån finns. Har föraren gjort sig skyldig till en- dast rattonykterhet och uppgick blodalko- holkoncentrationen under färden inte till 0,8 0/00, kan han nämligen under vissa för- utsättningar undgå körkortsåterkallelse och i stället meddelas varning. Har körkort återkallats på grund av trafiknykterhetsbrott, kan föraren på nytt förvärva rätt att föra körkortspliktigt fordon endast genom att hos länsstyrelse ansöka om nytt körkort. Viss minsta tid skall dessförinnan ha för- flutit. Enligt praxis brukar rattfyllerister in- te få nytt körkort förrän efter två år.

Att en körkortsåterkallelse i olika av- seenden drabbar fordonsförarna hårt är all- mänt vitsordat. En belysning av detta för- hållande ges i en undersökning som har verkställts av kommitténs expert universi- tetslektor Klette (bil. 6).

Klettes undersökning avsåg rattfylleris- ter som vid undersökningstillfället avtjäna- de frihetsstraff för rattfylleri och som hade erfarenhet av en viss tids körkortsåterkallel- se. Undersökningen företogs åren 1963 och 1968. Det framgick att körkortsåterkallel- sen hade avsevärda negativa verkningar på arbetsförhållandena och ekonomin. Detta gällde framför allt chaufförer, försäljare och hantverkare. I närmare en tredjedel av fal- len hade den dömde på grund av körkorts- återkallelsen tvingats att byta arbete helt, och i ytterligare bortåt en tredjedel av fal- len hade goda arbetsmöjligheter inom ar- betet gått förlorade på grund av körkorts- återkallelsen (siffrorna hänför sig till år 1963; motsvarande siffror för år 1968 sak- nas). Vidare hade i flertalet fall uppstått eko-

! Här avses körkortsåterkallelse på grund av brott, däremot inte körkortsindragning på grund av sjukdom e. d.

nomiska förluster på grund av återkallelsen. Eftersom det i allmänhet dröjer två år in- nan en rattfyllerist får nytt körkort kunde det beräknas ett inkomstbortfall på åtskilli— ga tusentals kronor. I de hänseenden som det här är fråga om, nämligen inverkning- arna på arbetsförhållandena och ekonomin, ansågs körkortsåterkallelsens verkningar va- ra vida starkare än verkningarna av det korta fängelsestraffet.

Även bortsett från hur körkortsåterkallel- sen drabbar alla dem som behöver körkort för sin yrkesutövning vållar körkortsåter- kallelsen avsevärda olägenheter i en vidare mening. Innehav av bil och körkort är i da- gens samhälle mer och mer en förutsätt- ning för att den enskilda människan och familjen skall fungera på ett i socialt hän- seende naturligt sätt.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts torde den körkortsåterkallelse som sker vid trafiknykterhetsbrott uppfattas som en myc- ket allvarlig påföljd. Risken att förlora kör- kortet vid sådant brott har därför sanno- likt en mycket starkt avhållande effekt på bilförare i allmänhet. Det är alltså här — liksom vid de straffrättsliga påföljderna — fråga om en allmänpreventiv effekt som verkar sålunda att medborgarna inför ho- tet om körkortsåterkallelse avhåller sig från brott. Man synes därför kunna anta att vid trafiknykterhetsbrott det kombinerande hotet om dels en regelmässigt inträdande körkortsreaktion och dels ett högt bötes- straff (se avsnitt 10.52), har en så pass stark allmänpreventiv effekt på medborgar- na i allmänhet, att det bör vara möjligt att i viss utsträckning minska användningen av det schablonmässigt ådömda fängelsestraf- fet vid trafiknykterhetsbrott och genomföra en mer nyanserad påföljdsbestämning.

Det bör vidare förutskickas (se avsnitt 10.8.7.2) att körkortsfrågan i individual- preventivt hänseende kan ha betydelse när det gäller att nå positiva resultat av den nykterhetsvårdande behandling som avses äga rum inom skyddstillsynens ram för ratt- fyllerister med alkoholproblem. Om den som har dömts till skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling positivt med-

verkar till behandlingen och denna enligt vårdorganets bedömande verkar att ge re— sultat, synes det kunna komma i fråga att den dömde återfår körkortet tidigare än som annars skulle ha skett. Kan man ställa detta i utsikt för honom, torde möjligheten att återfå körkortet i sin tur underlätta upp- nåendet av ett gynnsamt behandlingsresultat.

Kommittén vill emellertid framhålla att körkortsåterkallelserna som ett led i be— kämpandet av trafiknykterhetsbrottsligheten för närvarande är behäftade med vissa svag- heter som det synes angeläget att söka un— danröja. Härom bör följande anföras.

Enligt kommitténs undersökningar saknar en betydande andel av de upptäckta trafik- nykterhetsbrottslingama körkort vid brot- tets begående, trots att de förde körkorts- pliktigt fordon. Därvid är situationen an- tingen den att körkortet var återkallat eller att körkort aldrig har innehafts. Vid den undersökning som avser dömda trafiknyk- terhetsbrottslingar i hela riket år 1964 (av- snitt 4.1.2.5) var sålunda andelen körkorts— lösa bland bilförarna 36 % (12 % återkal- lade, 24 % aldrig innehaft). Och av dem som under tiden april—maj 1968 i Göte- borgs polisdistrikt blev föremål för polis- ingripande på grund av misstänkt trafik- nykterhetsbrott saknade likaledes 36 % körkort (7 % återkallade, 29 % aldrig innehaft).

Att bilrattfyllerister i så stor utsträckning är körkortslösa gör det angeläget att åt- gärder vidtas för att i möjligaste mån hind— ra dessa rattfyllerister från att köra bil. Det- ta gäller såväl dem som har körkort återkal- lat som dem som aldrig har innehaft körkort.

De straffbestämmelser som finns vid olov- lig körning torde i och för sig vara tillräck— liga. Vad det sålunda kommer an på är att skapa en effektiv kontroll av bestämmel- semas efterlevnad. Kan en sådan kontroll vinnas, torde detta vara ägnat att minska antalet trafiknykterhetsbrott. Om en person som har dömts för trafiknykterhetsbrott har fått sitt körkort återkallat eller redan förut saknar körkort och han vet att risken för upptäckt är stor vid olovlig körning, torde nämligen detta verka avhållande från olov-

lig körning och därmed också från ytterli- gare trafiknykterhetsbrott. Kontrollen torde närmast kunna ske i form av ökad polis- övervakning, eventuellt genom s.k. kvar- terspolis. Emellertid synes det inte vara omöjligt att få fram någon teknisk metod varigenom körkortslösa förare snabbt blir avslöjade. Denna tanke torde vara så pass realistisk att frågan är värd att närmare utredas. Med hänsyn till att mer än 1/3 av bilrattfylleristerna är körkortslösa vid brot— tets begående inses lätt vilken väsentlig be— tydelse det skulle ha från trafiksäkerhets- synpunkt om man på något sätt kan hindra dessa körkortslösa från att köra.

Det förhållandet att en så stor andel av bilrattfylleristerna saknar körkort vid brottets begående innebär vidare den olä- genheten att man i dessa fall inte kan in— gripa med körkortsåterkallelse. För dessa fall synes det böra övervägas om man inte kan införa någon form av körkortsspärr, dvs. att den dömde förbjudes att under viss tid förvärva körkort.

Enligt vad kommittén under hand har inhämtat behandlar trafikmålskommittén de här ovan angivna problemen som är för- knippade med de körkortslösa bilrattfylle- risterna.

I trafikmålskommitténs uppdrag ingår frå- gan huruvida körkortsåterkallelser som grundar sig på trafiknykterhetsbrott och andra brott bör föras över från länsstyrel- se till domstol. Uppenbarligen är denna fråga ytterst komplicerad och skäl synes kunna anföras för båda lösningarna. Kom- mittén har inte förutsättningar att kunna be— döma hur detta spörsmål slutligt skall lö- sas. Emellertid vill kommittén understryka att från de synpunkter som kommittén har att beakta en överflyttning till domstol skul— le vara att föredra. Härom vill kommittén anföra följande.

Såsom kommittén nyss har berört finns det fog för att hävda att de straffrättsliga påföljderna och körkortsåterkallelserna vid trafiknykterhetsbrott till sin principiella in- nebörd sammanfaller. Otvivelaktigt fram— står körkortsåterkallelse vid trafiknykter- hetsbrott såväl för allmänheten som för den

som själv står under tilltal rent faktiskt som en brottspåföljd. Det måste därför fö- refalla föga rationellt att den straffrättsli- ga påföljden och körkortsåterkallelsen av- görs av olika myndigheter oberoende av varandra och vid olika tidpunkter. Man har en stark känsla av att det framstår som egenartat och ibland orimligt att körkorts- återkallelsen, som ofta är den tyngst vä- gande sanktionen, över huvud taget inte be- rörs i rättegången. En samlad bedömning av straffrättslig påföljd och körkortsreaktion synes från denna synpunkt önskvärd.

En sådan samlad bedömning blir möjlig om man till domstol flyttar över körkorts- ingripandena vid trafiknykterhetsbrott. Ge- nom att den totala reaktionen då avgörs på en gång får man större nyanseringsmöjlig- heter. Den som drabbas relativt hårt av en körkortsåterkallelse bör kanske ha stör- re möjligheter än annars att få en mildare påföljd enligt brottsbalken. Man kan här dra en parallell med bestämmelserna om förvisning av utlänning. I 26 & utlännings- lagen föreskrivs sålunda att om domstol förvisar utlänning, som fälls till ansvar för brott, skall det men som han lider genom förvisningen beaktas vid bestämmande av straffet. Jämför också i fråga-om ämbets- straff bestämmelsen i 20 kap. 8 & tredje stycket brottsbalken, där det föreskrivs att den förlust som ämbetsman lider genom att avsättning eller suspension enligt denna paragraf ådömes honom, skall beaktas vid bestämmande av annan påföljd för brottet. Se vidare 20 kap. 6 55 andra stycket brotts— balken.

Om körkortsingripandena vid trafiknyk- terhetsbrott flyttas över till domstol torde detta komma att medföra också den för- delen att den allmänpreventiva effekten av körkortsingripandena kommer att förstärkas ytterligare. I dagens läge avgörs ju kör— kortsingripandet först efter det att dom- stolens dom har vunnit laga kraft. Detta gör att körkortsingripandet för allmänheten (naturligen inte för den dömde) kommer i skymundan. Om däremot körkortsingri— pandet handläggs av domstolen i samband med brottmålet, kommer ingripandet på ett

helt annat sätt än hittills att framträda utåt. Domen kommer då i förekommande fall att innehålla att den tilltalade dels döms till påföljd enligt brottsbalken och dels blir föremål för en körkortsreaktion. Då detta också kommer att framgå av tidningarnas domstolsreferat, kommer allmänheten mer än hittills att bli uppmärksammad på vilka sanktioner som sammanlagt följer på ett trafiknykterhetsbrott. Otvivelaktigt är det- ta ägnat att ytterligare förstärka den all- mänpreventiva effekten av körkortsingri- pandena. I sin tur ökar detta ytterligare möjligheterna att nyansera påföljdsbestäm- ningen vid trafiknykterhetsbrott.

10.6 Frågan om fordonsförverkande eller annan särskild ekonomisk sanktion vid trafiknykterhetsbrott

(Frågan behandlas utförligt i kap. 11.) I direktiven till kommittén har departe— mentschefen uttalat att det förtjänar över- vägas om inte en mycket kraftig ekonomisk sanktion kan vara av värde samt att en så- dan påföljd skulle kunna tänkas samman- bindas med det vid tillfället begagnade for- donet, oavsett om detta har framförts av ägaren eller av annan person som hade äga- rens tillstånd därtill.

Med anledning av vad i direktiven sålun- da har uttalats har kommittén gjort en om- fattande utredning av frågan om möjlighe- ten och lämpligheten av att vid sidan av påföljdssystemet enligt brottsbalken införa en särskild ekonomisk sanktion vid trafik- nykterhetsbrott samt frågan hur en sådan sanktion skulle kunna utformas. (Närmare redogörelse härför, innefattande även lag— texter, lämnas i kap. 11.)

Kommittén har utgått ifrån att om man vid trafiknykterhetsbrott inför fordonsföra- verkande eller annan ekonomisk sanktion som har anknytning till det fordon som har förts vid brottet denna sanktion skulle kun- na få en stark allmänpreventiv effekt både genom de kännbara ekonomiska följderna och genom den pedagogiska och psykolo- giska betydelsen av att sanktionen är anknu- ten till det föremål som är en direkt för—

utsättning för brottet. En sådan sanktion skulle göra det möjligt att åstadkomma en önskvärd differentiering av straffmätningen både i den riktningen att den ekonomiska sanktionen i viss utsträckning kunde ersätta fängelsestraffet och så att i särskilt grova fall reaktionen kunde skärpas genom sam- tidig tillämpning av fängelse och den eko- nomiska sanktionen. En särskild ekonomisk sanktion utan anknytning till fordonet skulle i viss mån tjäna samma syfte.

Från dessa utgångspunkter har kommit- tén utarbetat förslag om hur en särskild ekonomisk sanktion skulle kunna utformas. Såsom har antytts i direktiven kan sank— tionen tänkas utformad på olika sätt, med eller utan anknytning till det fordon som har förts vid brottet. Kommittén har fun- nit tre olika alternativ till utformning av en ekonomisk sanktion tänkbara. Den möj- lighet (alternativ A) som har synts ligga nära till hands är att konstruera sanktio- nen som ett förverkande (konfiskation) till kronan av det fordon som har förts vid brottet eller fordonets värde helt eller del- vis. En sådan sanktion har tidigare förts på tal i olika sammanhang. En andra möjlig— het (alternativ B) har synts vara att införa ett fristående, för trafiknykterhetsbrott av- sett bötesstraff som skulle kunna kallas »rattfylleribot» och ådömas omedelbart i penningar, inom en skala av t.ex. 500— 10000 kronor. Syftet skulle då vara att åstadkomma en kännbarare ekonomisk på- följd än den som kan rymmas inom dags- botssystemet. Vid verkställigheten av ratt- fylleribot skulle fordonet under vissa för- utsättningar utgöra säkerhet för botens be— talning och i sista hand exekutionsobjekt (exekution i fordonet). Man skulle därige— nom uppnå en viss likhet med fordonsför- verkande. Om indrivning helt eller delvis inte kan ske genom exekution i fordonet skulle återstoden indrivas enligt allmänna bötesindrivningsregler. En tredje möjlighet (alternativ C) har synts vara att införa en rattfylleribot som såtillvida skiljer sig från alternativ B att man inte anknyter verk— ställigheten av rattfylleriboten till fordonet och alltså inte låter fordonet utgöra säker—

het för botens betalning och exekutions- objekt. Indrivningen skulle då i sin helhet få ske enligt allmänna bötesindrivningsregler.

Gemensamt för dessa tre alternativ, dvs. fordonsförverkande, rattfylleribot med reg- ler orn exekution i fordonet och rattfylleri— bot utan regler om exekution i fordonet, är att sanktionen skulle tillämpas enbart vid rattfylleri som inte utgör ringa fall (så- ledes inte vid ringa fall av rattfylleri eller vid rattonykterhet), att sanktionen skulle ådömas som en kompletterande sanktion tillsammans med påföljd för brottet enligt brottsbalken samt att sanktionen inte skulle vara obligatorisk utan fakultativ.

När det gäller att ta ställning till frågan om det bör införas en särskild ekonomisk sanktion enligt något av dessa alternativ får hänsyn i första hand tas till behovet och värdet i och för sig av en sådan sank— tion. Man måste vidare ta hänsyn till de konsekvenser i skilda hänseenden som en- ligt kommitténs bedömning skulle uppstå vid ett genomförande av de olika alterna- tiven.

Vad först angår konsekvenserna i skil- da hänseenden av de olika sanktionsfor- merna (alternativen A, B och C) har kom- mitténs utredning visat att det skulle upp- komma svårigheter av olika slag vid samt- liga sanktionsformer. Särskilt skulle olägen- heter uppkomma vid de sanktionsformer som har anknytning till fordonet, dvs. for- donsförverkande och rattfylleribot med reg- ler om exekution i fordonet (alternativ A och B). Hur man än konstruerar dessa sank— tioner kommer de att drabba slumpmässigt och ojämnt. Svårigheter av detta slag upp- träder inte vid rattfylleribot utan regler om exekution i fordonet (alternativ C). Vid den— na sanktion framträder däremot den olägen— heten att den ekonomiska effekten skulle bli svag i alla de fall där rattfylleristen har dålig betalningsförmåga.

Från alhnänna synpunkter kan göras in— vändningar mot samtliga tre sanktionsfor- mer. Mot fordonsförverkandet kan sålunda invändas att förverkande i bestraffande syf- te tenderar att få en alltmer begränsad an- vändning. Och mot rattfylleriboten —— i dess

båda former — kan invändas att dess berätti- gande vid sidan av dagsbotssystemet synes om än försvarligt så dock tveksamt.

När det gäller frågan om behovet och värdet i och för sig av en särskild ekono- misk sanktion har detta visat sig vara mind— re framträdande än vad som från början har antagits. Kommittén har nämligen fun- nit — enligt vad som i annat sammanhang har utvecklats (avsnitt 10.5 ovan) — att man även utan en särskild ekonomisk sank- tion kan uppnå en tillräckligt stark allmän- preventiv effekt. En sådan sanktion synes inte heller vara nödvändig för att man skall kunna begränsa fängelsestraffets använd- ning och få en mer nyanserad påföljdsbe- stämning. Väsentligt i detta sammanhang är det förhållandet att enligt kommitténs undersökningar rattfylleriklientelet till den alldeles övervägande delen har visat sig ut— göra ett specialklientel som är i behov av en individualpreventivt inriktad behand— ling. Detta gör att de allmänpreventiva kra- ven i viss mån blir mindre framträdande.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts kan kommittén inte föreslå att det in— förs en särskild ekonomisk sanktion vid tra- fiknykterhetsbrott.

Med hänsyn till att frågan om införan- de av fordonsförverkande då och då aktua- liseras i den kriminalpolitiska debatten och då det inte tidigare har undersökts hur ett sådant förverkande skulle konstrueras och vilka konsekvenser detta i skilda hänseen- den skulle få, anser kommittén att den verk— ställda utredningen bör redovisas i dess hel- het i betänkandet (se kap. 11).

10.7 Försäkringsrättsliga följder av tra— fiknykterhetsbrotten

10.7.1 Det rättsliga läget

Den som gör sig skyldig till trafiknykterhets— brott kan drabbas inte bara av brottspå- följd och rkörkortsreaktion. Om skada har inträffat i samband med körningen kan det också uppstå vissa skadestånds- och för- säkringsrättsliga följder för gärningsman— nen, såväl i fråga om tredje mans skada som när det gäller gärningsmannens egen skada.

I fråga om den obligatoriska trafikför- säkringen, som avser att skydda tredje man som skadas vid trafik med motorfordon, gäller följande.

Av 20 & trafikförsäkringslagen jämfört med 18 å försäkringsavtalslagen framgår att försäkringsanstalt äger regressrätt mot försäkringstagare och förare för belopp som anstalten har utgett till skadelidande, om försäkringstagaren—föraren uppsåtligt eller grovt vårdslöst har framkallat försäkrings- fallet. Däremot finns inga lagregler om re- gressrätt som tar sikte på det fallet att fö- raren i samband med skadefallet har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott. För dessa fall har emellertid försäkringsanstal- terna i avtalsvillkoren uppställt regler om regressrätt. Sålunda gäller enligt försäkrings- anstalternas allmänna villkor för trafikför- säkring att försäkringsanstalten har rätt att av försäkringstagaren1 kräva tillbaka utbe- tald ersättning om försäkringstagaren eller hans make (eller under vissa förutsättning- ar annan person som har fört fordonet) har gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonyk- terhet eller har varit straffbart påverkad av annat berusningsmedel än alkoholhaltiga drycker. Det kan tilläggas att enligt de all- männa försäkringsvillkoren regressrätt före- ligger också i det fallet att fordonet har förts utan erforderligt körkort.

Den rättsliga innebörden av dessa av- talsklausuler har diskuterats i litteraturen. Problemet synes närmast vara om regress- rätten förutsätter ett orsakssamband mellan lagöverträdelsen och skadan. Att märka är ju att den omständigheten att föraren har haft straffbar blodalkoholhalt inte i och för sig innebär att en olycka som har inträffat under färden skulle ha uteblivit om föraren var helt nykter. Enligt Hellner, Försäkrings- rätt, 1965, s. 478, bör man troligen ta en viss hänsyn till sambandet mellan överträ— delsen och skadan, utan att dock göra en orsaksbedömning i vanlig mening. Från försäkringshåll har upplysts att man vid rattfylleri regelmässigt utgår ifrån att re- gressrätt föreligger, under det att man vid rattonykterhet gör en mer ingående bedöm- ning som dock i det stora flertalet fall re-

sulterar i att man anser regressrätt före- ligga.2

Trafikförsäkringsanstalternas tariffkom- mitté har i cirkulär B20/1953 uttalat att om förare är straffbar för rattonykterhet bör försäkringsanstalten göra gällande re- gressrätt endast om föraren har varit styrkt vållande till skadan. Skulle det i fall av rattonykterhet uppenbarligen inte föreligga något samband mellan alkoholförtäringen och skadan bör försäkringsanstalten enligt tariffkommitténs rekommendation avstå från regressrätten.2

Vid frivillig vagnskadeförsäkring, som av- ser skada på försäkringstagarens eget for- don, har försäkringsanstalterna en avtals- klausul av innehåll att försäkringen inte gäller om försäkringstagaren eller hans ma— ke (eller under vissa förutsättningar annan förare av fordonet) har gjort sig skyldig till rattfylleri eller rattonykterhet eller har va- rit straffbart påverkad av annat berusnings- medel än alkoholhaltiga drycker. På samma sätt omfattar förarolycksfallsförsäkring in— te skada som har uppkommit i följd av trafik med fordonet i sådana fall. Det bör tilläggas att vid dessa båda försäkringsfor— mer försäkringen enligt avtalsvillkoren inte heller gäller om fordonet har förts utan er- forderligt körkort eller om föraren har varit grovt vårdslös.

Vidare kan nämnas att vid s. k. vagnska- degaranti, t.ex. Volvos PV-garanti, är un- dantagna »kostnader för skador som upp- stått i samband med straffbart bruk av be— rusningsmedel».

Sammanfattningsvis kan dessa försäk- ringsavtal och garantivillkor — såvitt avser trafiknykterhetsbrott — sägas innebära att den motorfordonsförare som i samband med trafikolycka har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott dels kan bli skyldig att till försäkringsanstalten utge den ersätt- ning som anstalten har utgett till skadeli- dande på grund av trafikförsäkringen och

1 Även mot förare som inte är försäkrings- tagare föreligger regressrätt i vissa fall. 2 Se härom Rahmström B., Prevention genom regresskrav inom bilförsäkring. Uppsats i till- lämpade studier i försäkringsrätt, Stockholm 1970 (stencil), s. 26 f.

dels själv går miste om ersättning enligt vagnskade- och förarolycksfallsförsäkringen samt vagnskadegarantin.

Särskilt i de fall där det inte kan på- visas något klart orsakssammanhang mellan alkoholförtäringen och skadan kan det na- turligen sättas i fråga om dessa avtalsbe- stämmelser är i alla avseenden rimliga.

10.7.2 Om de försäkringsrättsliga följdernas faktiska verkningar

Kommittén har sökt bilda sig en uppfatt— ning hur de försäkringsrättsliga följderna faktiskt drabbar dem som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott.

Självfallet inträder försäkringsrättsliga följder av trafiknykterhetsbrott endast i de fall där trafikolycka har inträffat och det således har uppkommit skada. Kommitténs expert universitetslektor Klette (se Samhälls- reaktioner vid trafikbrott, Svenska sympo- sier 7, Stockholm 1966, s. 193) har under- sökt skadeverkningama i de fall av trafik- nykterhetsbrott där trafikolycka har inträf- fat. Materialet till undersökningen utgjor- des av personer som dömdes för trafik- nykterhetsbrott i Malmöhus län åren 1959 och 1963. Undersökningen visar följande. Trafikolycka inträffade i 30 % av person- bilsfallen och i 14 % av mopedfallen. I 2/3 av samtliga skadefall körde föraren av vägen eller körde omkull utan att kollidera med person eller föremål, och i omkring 1/3 av fallen kolliderade föraren med ett motorfordon. I fråga om personskadorna märktes att den brottslige själv skadades i över 75 % av skadefallen samt att bland samtliga personskador 42 % var lättare, 42 % medelsvåra med bl. a. hjärnskakning, 12 % svåra och 4 % dödliga. Av fordons- skadorna var omkring 60 % lättare, om- kring 30 % medelsvåra och omkring 10 % svåra eller med totalförstört fordon. Grän- sen mellan lättare och medelsvår fordons- skada var satt vid en reparationskostnad på 500 kronor.

Kommitténs undersökning av ett slump- urval dömda trafiknykterhetsbrottslingar i hela riket år 1964 visar följande (avsnitt

4.1.2.3). Av bilförarna var 31 % och av mopedförarna 16 % inblandade i olyckor med skada av något slag. Personskador fö— rekom i 11% av bilfallen och 13 % av mopedfallen; i mopedfallen skadades näs- tan genomgående endast föraren själv. Sak- skador förekom i 30 % av bilfallen och 9 % av mopedfallen. Sakskadornas om- fattning varierade avsevärt.

Med hänsyn till vad sålunda har förekom- mit kan det antas att försäkringsfrågan har aktualitet i endast en mindre andel av tra- fiknykterhetsbrotten. I många fall är det naturligtvis fråga om allvarliga skador, men i de allra flesta fall torde skadorna ha en förhållandevis lindrig karaktär.

Vad angår försäkringsanstalternas regress— rätt är därtill att märka att denna är av praktisk betydelse endast om den dömde har utmätningsbara tillgångar eller lön som kan utmätas. Av betydelse är härvidlag att kon- statera att trafiknykterhetsbrottslingarnas ekonomiska ställning ofta är svag. Enligt kommitténs nyssnämnda undersökning hade av de förvärvsarbetande trafiknykterhets- brottslingarna år 1964 50 % en uppgiven årsinkomst som understeg 15000 kronor och 75 % under 20 000 kronor.

Försäkringsanstalternas praxis i fråga om regressrättens utövande varierar.1 Regelmäs- sigt gör man emellertid regresskrav. Detta sker i form av kravbrev till den betalnings— skyldige. Är skadesumman hög brukar man minska beloppet och medge avbetalning. Om beloppet inte betalas frivilligt brukar fallet oftast avskrivas när det står klart att den betalningsskyldige inte har ekonomiska förutsättningar att betala. Endast i sällsynta fall stämmer man till domstol.

Även om vad ovan har anförts pekar på att regressrätten ofta inte är särskilt be— tungande för den som döms för trafik- nykterhetsbrott, är det å andra sidan tyd— ligt att såväl regresskrav som övriga för- säkringsrättsliga konsekvenser av trafiknyk— terhetsbrott ibland är betydande. Detta gäl- ler särskilt förarens egna sak- och person- skador.

Man kan resa frågan vilken betydelse de

1 Se härom Rahmström B., a.a., s. 35 ff.

försäkringsrättsliga reglerna kan ha i brotts- förebyggande syfte. Härom kan anföras föl- jande synpunkter. Det förefaller rätt osan— nolikt att den som står i begrepp att begå trafiknykterhetsbrott räknar med att fär— den kan sluta i en trafikolycka med egna och andras skador som följd. Ännu tydli- gare är väl att de försäkringsrättsliga följ— derna av en trafikolycka inte före brot- tet står i blickpunkten för hans övervägan- den. I många fall har han kanske inte ens kännedom om dessa regler. Från ren brotts- bekämpningssynpunkt torde därför de för- säkringsrättsliga följderna inte ha någon egentlig betydelse. Emellertid framstår det från materiell synpunkt som otillfredsstäl- lande att en person som begår trafiknyk- terhetsbrott, särskilt i de fall där det inte kan påvisas något verkligt orsakssamman— hang mellan alkoholförtäringen och olyc— kan, skall kunna drabbas av försäkrings- rättsliga följder, som inte står i rimlig pro- portion till gärningens svårhet. En ändring som är ägnad att motverka sådana resul- tat framstår därför som påkallad.

Kommittén har inhämtat att man inom justitiedepartementet överväger att i ett vi- dare skadeståndsrättsligt och försäkrings- rättsligt sammanhang ta upp frågor av hit- hörande slag till särskild utredning.

10.8 Individualprevention genom skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling m. m.

10.8.1 Förekomst av alkoholproblem hos trafiknykterhetsbrottsklientelet

Ganska länge torde allmänt ha rått den föreställningen att de personer som döms för trafiknykterhetsbrott utgör ett relativt sett gott klientel med tillfredsställande so— cial anpassning och utan några egentliga alkoholproblem. I trafiknykterhetslagstift- ningens tidigaste skede, när rattfylleri ofta uppfattades som föga samhällsfarligt, för— höll det sig väl också ofta så, att detta brott i stor utsträckning begicks av socialt sett väl—

ställda grupper i samhället. Det var ju i hu- vudsak dessa grupper som på den tiden in— nehade motorfordon. Emellertid har kom- mittén haft anledning sätta i fråga om den- na uppfattning om trafiknykterhetsbrotts— klientelet äger sin tillämpning på klientelet sådant det ter sig i dag.

Till en början är att märka det förhål- landet att de sociala värderingarna av tra— fiknykterhetsbrott numera har ändrats och att det allmänt anses förkastligt att begå så— dant brott. Det synes naturligt om denna ändrade inställning hos allmänheten — som i väsentlig mån torde bero på den sedan länge stränga trafiknykterhetslagstiftningen här i landet — har påverkat rattfylleriklien— telets sammansättning. Betydelsefullt är vi- dare att det från olika håll inom såväl nyk- terhetsvården som kriminalvården har ut- talats den uppfattningen att trafiknykter— hetsbrottslingama erfarenhetsmässigt i stor utsträckning har alkoholproblem och att de också i övrigt uppvisar sociala avvikelser. Från medicinsk synpunkt har dessutom pe- kats på en rad omständigheter som tyder på att rattfylleristerna i stor utsträckning är alkoholberoende och har alkoholproblem.

Den sedan länge rådande uppfattningen att trafiknykterhetsbrottsklientelet utgörs av socialt välanpassade personer utan alkohol- problem möter man inte sällan även bland personer verksamma inom rättsskipningen. En av orsakerna härtill är den att person- undersökning regelmässigt har saknats i ratt- fyllerimålen och att man därför inte har haft tillgång till en viktig upplysningskälla om klientelets närmare beskaffenhet. Vidare är att beakta att många personer med alko- holproblem ofta i det längsta utåt försöker dölja dessa problem och söker upprätthålla ett sken av social anpassning. Som följd härav intar personer som står under tilltal för trafiknykterhetsbrott ofta den positionen att deras brott beror på en olycklig tillfällig— het. Det torde vara ganska ovanligt att en person som är tilltalad för trafiknykterhets— brott uppger att han har alkoholproblem.

Redan 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20), konstaterade att trafiknyk- terhetsbrottslingarna i mycket stor utsträck-

ning är alkoholmissbrukare (s. 66 ff). Till grund för detta konstaterande låg en sta- tistisk sociologisk undersökning av ett slumpurval personer som under tiden den 1 juli 1948—den 30 juni 1949 hade dömts för trafiknykterhetsbrott (rattfylleri och ratto- nykterhet). På grundval av bl. a. uppgifter från systembolagen om de dömdas alkohol- vanor (sådana uppgifter fanns före mot- bokens avskaffande) delades klientelet upp i olika s.k. alkoholvanegrupper. Resulta- tet blev att inte mindre än 43 % av klien- telet redan före det trafiknykterhetsbrott för vilket de senast hade blivit dömda, var att anse som alkoholmissbrukare (mot endast 9 % bland samtliga män inom befolkning- en över 25 år). Närmare fördelades klien— telet sålunda att nära 4 % av hela kliente— let utgjordes av sådana grova missbrukare som hade varit föremål för åtgärd enligt l & gamla alkoholistlagen under de senaste tre åren, att nära 10 % utgjordes av andra grova missbrukare eller personer med minst tre fylleriförseelser de senaste tio åren och att 32 % utgjordes av personer med högst två fylleriförseelser eller med enstaka lind— riga nykterhetsanmärkningar under de se- naste tio åren.

Kommittén har mot bakgrunden av vad ovan har anförts ansett sig böra närmare ut- reda trafiknykterhetsbrottsklientelets sam- mansättning och beskaffenhet, särskilt i frå- ga om förekomsten av alkoholproblem.

I första hand har kommittén därvid ge- nom experten professor Sveri låtit verkstäl- la en statistisk undersökning av personer som har dömts för trafiknykterhetsbrott, speciellt med hänsyn till deras tidigare al- kohol- och brottsbelastning (avsnitt 4.1). Un- dersökningen har omfattat ett slumpurval om sammanlagt 1 242 personer som år 1964 dömdes för rattfylleri (804) eller rattonyk- terhet (438). Denna undersökning kallas i det följande 1964 års undersökning. (An- gående en kompletterande undersökning för år 1968 och första halvåret 1969 se längre fram i detta avsnitt.)

Till de alkoholbelastade lagöverträdarna har i 1964 års undersökning hänförts de per- soner som före det aktuella trafiknykterhets-

brottet på grund av fylleri, trafiknykterhets- brott eller annat olämpligt alkoholbruk var registrerade i kontrollstyrelsens register eller hos nykterhetsnämnden i hemortskommu- nen eller — för trafiknykterhetsbrott — i kri- minalregistret. Undersökningen visar att inte mindre än 60 % av lagöverträdarna (rattfyllerister och rattonyktra sammanräk- nade) var på detta sätt alkoholbelastade före det aktuella brottet.

Det stora flertalet av dessa alkoholbelas- tade, eller 50 % av hela trafiknykterhets- brottsklientelet, var registrerade hos nyk— terhetsnämnden. För jämförelse med nor- malbefolkningen kan nämnas en undersök- ning som tidigare har gjorts av kommitténs expert överläkare Bjerver. Materialet i den- na undersökning utgjordes av ett slumpur- val (379 personer) år 1962 av den manliga befolkningen i Stockholm över 21 år. Av dessa var år 1966 16 % på ett eller annat sätt kända hos nykterhetsnämnd. Vissa and- ra undersökningar pekar på att Göteborg och Malmö i detta hänseende ligger på ungefär samma nivå. Med all sannolikhet uppvisar riksgenomsnittet ett lägre procent- tal än Stockholm, Göteborg och Malmö.

Gör man en uppdelning på bilförare och mopedister visar 1964 års undersökning att mopedistema var i något högre grad alko- holbelastade än bilförarna. Andelen alko- holbelastade var sålunda bland bilförarna 57 % och bland mopedistema 68 %. Denna skillnad torde hänga samman med att en stor grupp bland dem som begår trafik- nykterhetsbrott med moped utgör personer som på grund av nykterhetsanmärkningar inte har kunnat få körkort eller har fått det- ta återkallat och därför är hänvisade till moped. Belysande är att endast 7 % av mopedistema innehade körkort vid brottets begående. Även om denna låga siffra i viss mån har påverkats av att många mo— pedister är under körkortsåldern är det tyd- ligt att flertalet av dem som begår tra- fiknykterhetsbrott med moped socialt sett skiljer sig från den vanliga befolkningen. Vissa nyare siffror visar å andra sidan att ungdomarna under körkortsåldern har på- tagligt ökat sin andel bland trafiknykter-

Av intresse har varit att utröna om någon skillnad i alkoholbelastning kan påvisas mel- lan dem som vid brottet har haft högre eller lägre blodalkoholhalt, särskilt mellan å ena sidan dem som har legat över och å andra sidan dem som har legat under den promil- legräns som markerar skillnaden mellan ratt- fylleri och rattonykterhet, dvs. 1,5 0/oo enligt gällande rätt. I fråga om bilförarna fram— går härvidlag av 1964 års undersökning att andelen alkoholbelastade var i området un- der 1,0 0/00 51 procent, i området 1,00—1,49 0/00 55 procent, i området 1,50—l,99 0/00 57 procent, i området 2,00—2,49 0/00 65 pro- cent och i området över 2,5 %o 75 procent. Tendensen är sålunda att andelen alkoholbe- lastade ökar ju högre blodalkoholhalten är. Påtaglig är denna tendens från 2,00 o/oo och uppåt. Trots skillnaden mellan de olika pro- milleområdena är det emellertid tydligt att enligt 1964 års undersökning även ratt- onykterhetsgruppen, dvs. områdena under 1,5 0].)0, var i nykterhetshänseende ganska svårt belastad.1

Ser man på antalet tidigare alkoholre- gistreringar hos samtliga alkoholbelastade bilförare i klientelet framgick av 1964 års undersökning att 36 % av dessa hade en registrering, 21 % två registreringar och 43 % tre eller flera registreringar. Flertalet av de alkoholbelastade bilförarna hade så- lunda inte bara en utan flera tidigare re- gistreringar för brottsligt eller på annat sätt olämpligt alkoholbeteende.

I fråga om beskaffenheten av de tidiga- re alkoholregistreringarna var fylleri på all- män plats dominerande. I fråga om bilfö- rarna var inte mindre än 65 % av de alko- holbelastade eller nära 40% av samtliga bilförare tidigare registrerade för en eller — i de flesta fall — flera fylleriförseelser. Ser man enbart till de tre senaste åren före det aktuella trafiknykterhetsbrottet var 25 % av samtliga bilförare belastade med en eller flera fylleriförseelser.

När det gäller frågan hur stor andel av klientelet som före det aktuella trafiknyk- terhetsbrottet hade varit föremål för tvångs- åtgärder enligt nykterhetsvårdslagen fram—

går av undersökningen att vid rattfylleri 13 % av bilförarna och 29 % av mopedis- terna hade varit föremål för sådana åtgär- der. Vid rattonykterhet var motsvarande siffror för bilförarna 4 % och för mopedis- terna 13 %.

När det gäller att bedöma klientelets för- hållande i nykterhetshänseende bör beak- tas att även det aktuella trafiknykterhets- brottet innebär ett avvikande alkoholbeteen- de. Detta betyder att de som i 1964 års un- dersökning hänfördes till gruppen alkohol— belastade — eller alltså 57 % av bilförarna och 68 % av mopedistema — hade minst två och oftast flera registreringar som mar- kerar att de har betett sig brottsligt eller på annat sätt olämpligt under inverkan av al- kohol.

Den utredning som har redovisats här ovan avser personer som år 1964 dömdes för trafiknykterhetsbrott. För att utröna om klientelets alkoholbelastning har ändrats se- dan år 1964 har kommittén genom experten universitetslektor Klette gjort en komplet— terande undersökning på ett slumpurval per- soner, sammanlagt 553, som under år 1968 och första halvåret 1969 blev föremål för

1 Det bör anmärkas att hos de personer som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott i det stora flertalet fall blodalkoholhalten har haft ett förlopp vars maximum har legat betydligt över det blodanalysvärde somligger till grund för den rättsliga bedömningen. Om detta värde ligger t.ex. vid den nedre ansvarsgänsen 0, 5%,, innebär detta att blodprovets medelvärde — dvs. utan avdrag om 0,14 %, för de med analysförfarandet före- nade felmöjligheterna, se avsnitt 9.3 slutet— i allmänhet har legat vid 0,64 %,. Beaktar man dessutom den minskning av blodalkoholhalten som på grund av förbränning i allmänhet äger rum under tiden mellan körning och blod- provstagning har i nu avsedda fall blodalkohol- halten vid tiden för körningen i flertalet fall legat vid åtminstone 0,8 %. Vidare är att beakta att alkoholförtäringen vanligen torde ha skett så pass lång tid före körningen att blodalkohol- kurvans maximum i många fall har inträffat någon timme eller mer före körningen och alltså legat vid åtminstone omkring 1,0 %,. Detta innebär att många av dem som vid den rättsliga prövningen ligger i underkanten av det straffbara området, dvs. vid 0,5 %,, har druckit så mycket alkohol att blodalkoholkurvans maximum har legat vid omkring 1,0 %, och i vissa fall däröver. Med hänsyn härtill synes det inte vara förvånande att det även i ratt- onykterhetsgruppen finns ett stort antal alkohol- belastade.

blodprov på grund av misstanke om trafik— nykterhetsbrott (avsnitt 4.2). Av detta ma- terial redovisas här endast de personer som fälldes till ansvar, sammanlagt 343. Un- dersökningen avsåg bl.a. att utreda före- komsten av registrerade fylleriförseelser i kontrollstyrelsens register under de senas- te tre åren före det aktuella trafiknykter- hetsbrottet, för jämförelse med motsvarande uppgifter i 1964 års undersökning.1 Därvid har framgått följande.

Av de dömda bilförarna (både rattfylleri och rattonykterhet) var både år 1964 och åren 1968—1969 omkring 25 % belastade med en eller flera fylleriförseelser under de senaste tre åren. Någon skillnad förelåg så- lunda inte i detta hänseende mellan de olika undersökningarna. För mopedistema var motsvarande andel år 1964 36 % och åren 1968—1969 55 %, således en påtaglig ök- ning.

Delar man upp materialet på rattfylleri och rattonykterhet Visar sig följande. AV de bilförare som dömdes för rattfylleri var år 1964 30 % och åren 1968—1969 36 % registrerade för en eller flera fyllerier under de senaste tre åren, således någon ökning. När det däremot gäller rattonykterhetsfal- len med bil är tendensen motsatt. Den an- del som var registrerad på angivet sätt ut- gjorde 26 % år 1964 och endast 14 % åren 1968—1969. I fråga om rattfylleri med mo— ped ökade åter ifrågavarande andel avse- värt, från 45 % år 1964 till 73 % åren 1968—1969. Även vid rattonykterhet med moped skedde en ökning, fastän betydligt mindre, från 27 % år 1964 till 35 % åren 1968—1969.

Både när det gäller bilar och mopeder framträder tydligt att rattonykterhetsgrup- pen har färre registreringar för fylleri un- der de senaste tre åren än rattfyllerigruppen. Skillnaden härvidlag är större i 1968—1969 års undersökning än i 1964 års undersök- ning.

Sammanfattningsvis synes 1968—1969 års undersökning tyda på att det bland trafik- nykterhetbrottsklientelet i dagens läge finns lika många alkoholbelastade som enligt 1964 års undersökning.

Med hänsyn inte minst till att de ungas andel i trafiknykterhetsbrotten under en lång följd av år har varit i stigande (av— snitt 3.5) är det i detta sammanhang av in- tresse att söka utröna de unga trafiknykter- hetsbrottslingarnas alkoholbelastning jäm- förd med de äldres och eventuella föränd- ringar härvidlag.

Till belysning av frågan skall i det föl- jande redovisas statistiska centralbyråns sta— tistik över personer som har dömts till på- följd för sådant trafiknykterhetsbrott (hu- vudbrott) som har föranlett svårare påföljd än enbart böter (dvs. i huvudsak rattfylleri med bil) och vilka viss tid (tre år) före do- men har gjort sig skyldiga till fylleri eller trafiknykterhetsbrott. När det gäller ålders- gruppen 15—20 år2 var andelen sålunda be— lastade år 1965 43 %, år 1966 44 %, år 1967 44% och år 1968 41 %.3Jäm- för man med samtliga åldersgrupper till- hopa var motsvarande andel sålunda belas- tade åren 1965—1968 37 %, 37 %, 35 % och 38 %.3 Härav synes framgå att andelen alkoholbelastade var något större bland de unga än bland de äldre.

Som har framgått av det tidigare utgör fylleriförseelser den vanligaste nykterhets— anmärkningen hos de alkoholbelastade tra- fiknykterhetsbrottslingarna. Inte mindre än 65 % av de alkoholbelastade bilförarna — eller närmare 40 % av samtliga bilförare i klientelet —— var sålunda tidigare registrera- de för en eller oftast flera fylleriförseelser. Med hänsyn härtill uppstår frågan i vad mån en fylleriförseelse kan tolkas som ett tecken på alkoholproblem. Härvidlag kan nämnas att i fylleristraffutredningens betän- kande Bot eller böter (SOU 1968: 55) har behandlats frågan om sambandet mellan fyl-

1 1964 års undersökning avsåg alla slag av alkoholbelastningar, således även fylleriför- seelser som ligger längre tillbaka än tre år och andra slag av belastningar såsom trafiknykter- hetsbrott och andra former av avvikande alkoholbeteende som har föranlett registrering hos nykterhetsnämnd. Det har inte varit möjligt att i 1968—1969 års undersökning utreda denna totala alkoholbelastning.

* I huvudsak är det här fråga om ungdomar i åldern 18—20 år.

3 Det bör anmärkas att dessa siffror, till skillnad från 1964 års undersökning, inte avser den totala alkoholbelastningen.

leri och alkoholism. Utredningen understry- ker att ett förstagångsfylleri visserligen kan vara en episod utan allvarlig innebörd men att det ändå i många fall torde vara ett vik- tigt tecken på begynnande alkoholism eller t.o.m. rätt avancerad sådan. Utredningen anför följande (5. 211 f).

Fylleri behöver lika litet som en berusning utan sådant störande uppträdande vara ett ut- tryck för alkoholism i den mening ordet här nyttjats — alltså bundenhet till alkoholmiss- bruk. Det kan vara en olycklig tillfällighet, en förstagångs- och engångsföreteelse hos en person, som aldrig haft och inte senare får några svårigheter med alkohol. Det är inte ovanligt, att ungdomar, som gör sina första erfarenheter med alkohol, kan råka berusa sig på ett sådant sätt, att fylleri blir följden.

Även om ett förstagångsfylleri sålunda kan vara en episod utan allvarlig innebörd torde det likväl i många fall vara ett viktigt tecken på begynnande alkoholism eller t.o.m. rätt avan- cerad sådan. De av alkoholmissbruket orsaka- de själsliga förändringarna (———) medför (———) ofta en försämring av omdömet och en förändring till det sämre av individens reak- tion på alkohol. Det försämrade omdömet gör, att alkoholmissbrukaren blir oförsiktig, han blir inte längre så mån om sitt uppträdande som tidigare. Han kanske uppträder berusad på arbetsplatsen eller sätter sig vid ratten i alkoholpåverkat tillstånd trots de uppenbara riskerna för upptäckt och påföljder, allt hand- lingar, som kanske varit otänkbara ett tiotal år tidigare. Den alkoholskadade har blivit lätt- retlig och grälsjuk under rusets inflytande och ställer till bråk i hemmet, på näringsstället el— ler på gatan. Från medicinsk synpunkt finns därför all anledning att betrakta dessa sociala beteenderubbningar som en varningssignal, även om de är förstagångsföreteelser, så att man vid behov kan inleda behandling och sö- ka förebygga en fortsatt olycklig utveckling.

Fylleristraffutredningens ovan citerade ut— talanden innebär alltså att ett förstagångsfyl- leri i många fall är ett symtom på alkohol— problem. Naturligtvis gäller detta i än hög- re grad upprepat fylleri. Ser man till tra- fiknykterhetsbrottsklientelet, där närmare 40 % av bilförarna är tidigare belastade med en eller oftast flera fyllerier, är det tydligt att vad fylleristraffutredningen har anfört utgör ett starkt belägg för uppfatt- ningen att många trafiknykterhetsbrotts- lingar har alkoholproblem.

När det gäller de unga trafiknykterhets- brottslingarna behöver å andra sidan en fylleribelastning inte ha samma innebörd som hos äldre. Det är med andra ord möj- ligt att ungdomarna trots den tidigare fyl- leribelastningen i högre grad än de äldre kan vara i avsaknad av egentliga alkohol- problem. Detta utesluter självfallet inte att många av de unga trafiknykterhetsbrotts— lin garna har alkoholproblem.

Fylleristraffutredningen har — till skillnad från kommittén — inte haft anledning att be- döma frågan i vad mån andra nykterhets- anmärkningar än fylleri kan vara ett ut- tryck för alkoholproblem. Kommitténs me- dicinska expertis på förevarande område har emellertid härvidlag uttalat följande. Er- farenhetsmässigt vet man att trafiknykter— hetsbrottslingar som redan tidigare har bli- vit registrerade för nykterhetsanmärkning- ar — oberoende av om det är fråga om fyl- leri eller trafiknykterhetsbrott eller avvikan- de alkoholbruk av annat slag — i många fall företer sådana symtom som innebär att de måste sägas vara alkoholberoende på väg mot alkoholism.

Emellertid har kommitténs medicinska expertis framhållit att man har att räkna med alkoholproblem inte bara hos de tra— fiknykterhetsbrottslingar som på grund av tidigare registreringar är för myndigheter- na kända alkoholmissbrukare utan också i viss utsträckning hos sådana trafiknyk- terhetsbrottslingar som är förut obelasta— de. Det är då fråga om ett för myndighe- tema och för omgivningen utanför den trängsta familjekretsen dolt alkoholmissbruk. Problemet hänger samman med den förut berörda benägenheten hos personer med al- koholproblem att dölja förhållandet både för sig själva och sin omgivning.

För att belysa frågan i vilken omfattning dolda alkoholproblem förekommer hos ratt- fyllerister har kommittén hänvänt sig till ett tiotal föreståndare för sådana kriminal- vårdsanstalter, som i huvudsak eller i stor utsträckning har rattfylleriklientel. Den be- dömning av klientelet som föreståndarna därvid har gjort grundar sig inte på några statistiska undersökningar utan enbart på

deras rent personliga erfarenheter av klien- telet.1

Föreståndarna har tämligen genomgående gett uttryck för den uppfattningen att fler— talet rattfyllerister, gissningsvis kanske 60 %—80 %, har alkoholproblem. Det rör sig därvid inte bara om sådana missbrukare som är kända för myndigheterna utan i gan— ska stor utsträckning också om personer som har dolda alkoholproblem. Endast i ett mindre antal fall, uppskattningsvis 10— 20 %, tror man sig kunna anta att det inte föreligger alkoholproblem, utan rattfylleriet är en tillfällighetsföreteelse. I en del fall framgår redan av den dömdes personakt att han är alkoholmissbrukare. I andra fall åter kommer alkoholproblemen i dagen på annat sätt under anstaltsvistelsen. Bland omstän- digheter som därvid, ensamma för sig eller i förening, kan avslöja alkoholproblem har föreståndarna nämnt bl. a. följande.

Inte sällan befinner sig den dömde vid intagningen i ett av alkoholmissbruk ner- gånget skick. Ibland händer det till och med att han inställer sig akut berusad. Vi- dare förekommer att det efter ett par dagar uppträder abstinenssymtom, såsom skak- ningar i händer och i svåra fall delirium. Även i de fall, emellertid, där den dömde inställer sig i ett till synes välordnat skick händer det många gånger att alkoholpro- blem senare kryper fram. Detta sker väl i allmänhet inte i början av anstaltsvistelsen, när den dömde i regel inte vill öppna sig. Det utmärkande för personer med alkohol- problem är ofta att de i det längsta vill döl- ja det. Men så småningom under den dag— liga kontakten med anstaltspersonalen bru— kar förhållandena komma i dagen. Ibland undslipper sig den intagne att han har spri— tat kraftigt på senare tid eller att han dricker så och så mycket i veckan. Några säger att de genom rattfylleridomen har fått en tan- keställare och att de kan behöva »en paus i drickandet». I en del fall avslöjar den dömde att han många gånger har kört bil alkoholpåverkad utan att bli upptäckt. Ett allmänt drag bland de intagna är att deras inbördes samtal ofta rör sig kring sprit. Även spritsmuggling förekommer ibland.

Inte sällan händer det att alkoholpro- blem kommer i dagen genom att den döm— de har svårigheter med sin ekonomi eller med sin familj. Ibland uppger den intagnes hustru vid besök eller per telefon att hennes make har svårigheter med alkohol. Vidare förekommer att hustrun under mannens an- staltsvistelse gör ett försök att få till stånd skilsmässa på grund av mannens alkohol- vanor. I regel torde hon inte våga ta det steget när mannen är på fri fot.

Vid frigivningen är rattfylleristerna i all- mänhet i en påtagligt bättre kondition än när de togs in på anstalten, och många ut— trycker sin tillfredsställelse över anstalts— vistelsen. Detta hindrar emellertid inte att den frigivne i en del fall först av allt skaf- far sprit och festar om.

Till stöd för uppfattningen att det i myc- ket stor utsträckning förekommer alkohol- problem hos rattfyllerister bör också åbe- ropas följande synpunkter, vilka företrädes- vis gäller rattfyllerister med högre blodalko- holhalter.

Sålunda har av kommitténs medicinska expertis framförts att människor med måttli- ga alkoholvanor i regel inte förmår konsu- mera så stora alkoholmängder som leder till blodalkoholhalter över 1,5 0/00. Typiskt är att alkoholkonsumtionen i regel är låg, så att den resulterar i blodalkoholhalter som endast sällan överstiger 0,8—1,00/00. Detta har klarlagts i en rad undersökningar.2 Kom- mitténs expert universitetslektor Klette har undersökt blodalkoholhalten hos tio manli- ga och tio kvinnliga studenter i 20—22 års- åldern, som fick förtära alkohol i de mäng— der som de önskade. Samtliga kvinnor utom en slutade därvid sin konsumtion av egen vilja vid blodalkoholhalter mellan 0.5 och

1 Eftersom fängelse i regel ådöms endast rattfyllerister och alltså inte de rattonyktra, hänför sig bedömningen till det förra klientelet. När det gäller förhållandet mellan rattfyllerister och rattonyktra i fråga om alkoholbelastning, se kommitténs förut refererade undersökning. 3 Se bl. a. de studier som ligger till grund för den nuvarande engelska trafiknykterhetslagstift- ningen och den australiska delstaten Victorias lagstiftning. Se även avsnitt 6.1.2.6.

1,0 0/oo, och samtliga män utom två avslu- tade sin konsumtion vid omkring 1,0 0/00. De tre som översteg dessa gränser hade en blodalkoholhalt av omkring 1,3 %o.

I detta sammanhang kan nämnas att ame- rikanska forskare, såsom R. F. Borkenstein och Julian Waller anser att redan blodal— koholhalter på 1,0 oloo och däröver indice— rar alkoholproblem.

Till stöd för uppfattningen att många trafiknykterhetsbrottslingar har alkoholpro- blem har från medicinskt håll vidare åbe- ropats följande förhållande. Den skildring av omständigheterna vid trafiknykterhets— brottets begående som lämnas i polisför— hörsprotokollen tyder ofta på att den miss- tänkte umgås på ett sådant sätt med alko— holen som kan vara symtom på alkohol- problem. Särskilt det sätt på vilket alko- holen har förtärts och tidpunkten för för- täringen (»dryckesmönstret») är därvid be- lysande. Inte sällan har alkoholen tagits i form av »återställare» på morgonen eller mitt på dagen under arbetstid eller i öv- rigt utan samband med mat, och det kan då ofta finnas anledning misstänka att det föreligger alkoholproblem.

Kommittén skulle gärna ha velat göra en socialmedicinsk och psykologisk undersök- ning av de personer som begår trafiknykter- hetsbrott för att få ett klarare besked i vil- ken omfattning alkoholproblem förekommer hos dem. En sådan undersökning skulle ock- så ha kunnat belysa frågan på vilka stadier av alkoholberoende som de befinner sig — en fråga som har betydelse för behand- lingsmöjligheterna. Kommittén har dock inte haft resurser att göra en så dyrbar, tids- ödande och svår undersökning. Det som har kommit fram vid utredningen av frågan vi— sar dock helt klart att en mycket betydande andel av trafiknykterhetsbrottsklientelet — säkerligen mer än hälften och troligen långt fler — har alkoholproblem. Uppenbarligen är det här fråga om olika grader av alko— holproblem, alltifrån begynnande stadier av alkoholberoende till grava former av alko- holism.

I detta sammanhang är det självfallet av betydelse att söka få någon uppfattning

om frekvensen återfall i trafiknykterhets- brott. Att få närmare vetskap härom möter svårigheter med hänsyn till det sannolikt betydande mörktalet. Vad nu först angår de registrerade återfallen i trafiknykterhets- brott gjordes en särskild undersökning av 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72). Undersökningen, som avsåg per- soner som första gången hade dömts för tra- fiknykterhetsbrott, visade att inom en ob— servationstid av 2,5 år 9,1 % återföll i tra- fiknykterhetsbrott och att inom en obser— vationstid av 5,5 år 18,8 % återföll i så- dant brott. Vidare framgick att återfalls- frekvensen var högre hos dem som tidigare var belastade med fylleri än hos de obelas- tade. När det åter gäller mörktalets storlek föreligger vissa undersökningar, vilka har baserats dels på intervjuer av bilförare (upp- gift om antalet gånger förare har kört på- verkade utan att ha blivit upptäckta) och dels polisens trafikrazzior (avsnitt 3.3). Även om man kan påvisa en rad osäkerhetsfakto- rer hos dessa undersökningar visar de dock enligt kommitténs uppfattning att mörktalet är mycket betydande. Med hänsyn härtill är den verkliga återfallsfrekvensen med all säkerhet långt högre än vad den nyssnämnda återfallsundersökningen visar. Mycket tyder i själva verket på att trafiknykterhetsbrotts- klientelet till alldeles övervägande del består av personer som gång på gång begår trafik- nykterhetsbrott utan att bli upptäckta annat än i undantagsfall. En hög återfallsfrekvens kan kanske också sägas peka på att bakom trafiknykterhetsbrottsligheten ligger person— liga faktorer hos klientelet — svårigheter med alkohol över huvud taget.

Framträdande drag hos trafiknykterhets- brottsklientelet är emellertid inte bara den stora förekomsten av alkoholproblem utan också den i allmänhet låga ekonomiska och sociala ställningen. I kommitténs förut nämnda statistiska undersökning för år 1964 (avsnitt 4.1.2.4) uppgav av de för— värvsarbetande 50 % sin årsinkomst till un- der 15000 kronor och 75 % till under 20 000 kronor. Endast i sällsynta fall över— steg årsinkomsten 30000 kronor. Social- hjälp uppgavs ha åtnjutits i omkring 30 %

av fallen.1 Den tanken ligger nära till hands att den svaga ekonomiska och sociala ställ- ningen hos trafiknykterhetsbrottslingarna är ett indicium på deras alkoholproblem. I varje fall finns det väl anledning anta att här föreligger ett visst orsakssammanhan g.

Vidare visar 1964 års undersökning att en inte obetydlig andel av trafiknykterhets- brottslingarna är belastade med allmän brottslighet såsom förmögenhetsbrott och våldsbrott. Av bilförarna var sålunda 31 % brottsbelastade och av mopedistema 34 %.

Den bild av trafiknykterhetsbrottslingarna som sålunda har framträtt synes ge vid han- den att dessa till alldeles övervägande delen är att hänföra till ett specialklientel i svaga ekonomiska och sociala förhållanden, vars dominerande drag utgörs av alkoholpro- blem.

Trots det anförda torde man kunna hävda att de personer som begår trafiknykterhets- brott — bortsett från den mindre grupp som är mer gravt belastad med allmän brottslig- het — i de flesta fall utåt ger intryck av en viss social anpassning. Detta torde hänga samman med att alkoholproblemen hos det- ta klientel oftast är av så tidig natur att de ännu inte har lett till svårare sociala skade- verkningar. Kommitténs expertis och annan expertis med vilken samråd har skett har härvidlag framhållit att huvudparten av de trafiknykterhetsbrottslingar som har alko- holproblem torde befinna sig i tämligen ti- diga stadier av alkoholberoende. I många fall torde missbruket ännu inte i nämnvärd grad ha påverkat deras sociala situation men däremot eventuellt deras kroppsliga hälsa. Många har t. ex. tydliga leverskador, även om de fungerar socialt.

Det förhållandet att de personer som be— går trafiknykterhetsbrott i flertalet fall be- finner sig i tämligen tidiga stadier av alko- holsvårigheter och utåt sett ger intryck av en viss social förankring underlättar i hög grad möjligheterna att nå positiva resultat av en nykterhetsvårdande behandling. Den- na fråga beröres närmare i avsnitt 10.8.7 nedan.

10.8.2 Betydelsen från individualpreventiv synpunkt av en nykterhetsvårdande behandling

Av framställningen i föregående avsnitt framgår att de personer som begår trafik— nykterhetsbrott i mycket stor omfattning har alkoholproblem. Det har vidare an- tagits att det särskilt bland trafiknykterhets- brottslingar med alkoholproblem är vanligt att trafiknykterhetsbrott begås gång på gång, oftast utan upptäckt. Och även i de fall där upptäckt sker och de vanliga påföljderna fängelse och böter ådöms har man anled- ning tro att den individualpreventiva effek- ten härav är obetydlig (se avsnitt 10.4 ovan). Det bör vidare framhållas att olika under- sökningar tyder på att personer med alko- holproblem också i nyktert tillstånd löper en betydligt större risk än personer med mått— ligare alkoholvanor att bli invecklade i tra- fikolyckor (se avsnitt 6.3.5).

Från brottsbekämpningssynpunkt är det därför angeläget att man söker komma till rätta med och hindra återfall hos detta kli- entel genom att vidta åtgärder som direkt avser att motverka eller undanröja den pri- mära grund till trafiknykterhetsbrottslighe— ten som alkoholproblemen hos klientelet ut- gör. Vad det gäller är att söka skapa en brottspåföljd som innebär en nykterhetsvår- dande behandling. En sådan behandling bör vara ägnad att motverka den brottsfrämjan- de faktor som alkoholproblemen utgör och därmed också att nedbringa antalet trafik-

1 Det är inte omöjligt att många trafik- nykterhetsbrottslingar med alkoholproblem är sjukskrivna i betydande utsträckning och att detta förhållande delvis kan förklara de låga inkomsterna. Genom sjukpenningen — som inte ingår i inkomsten — kan de samtidigt i någon mån behålla sin sociala standard. Tanken att det kan förhålla sig på detta sätt vinner stöd av en undersökning som kommitténs expert överläkare Bjerver har företagit på ett slump- urval personer i Stockholm som år 1966 var föremål för tvångsåtgärder enligt nykterhets- vårdslagen. Undersökningen visade att detta klientel var sjukskrivet i genomsnitt 46 dagar under detta år. Till detta kommer att de under i genomsnitt 53 dagar vårdades på vårdanstalt för alkoholmissbrukare. Detta betyder att de under mer än tre månader av året var borta från det vanliga arbetslivet.

nykterhetsbrott och de olyckor som be- tingas härav.

Otvivelaktigt förhåller det sig så att också brottslingar av andra kategorier än de som begår trafiknykterhetsbrott, t. ex. förmögen— hetsbrottslingar, våldsbrottslingar m. fl., i stor omfattning har alkoholproblem, kanske till och med av allvarligare karaktär än hos trafiknykterhetsbrottslingarna. Dessa brotts- lingskategorier får emellertid — till skillnad från trafiknykterhetsbrottslingarna — redan nu i stor omfattning en individualpreventivt inriktad vård, låt vara att det därvid endast mer sällan ges utrymme för en utpräglad nykterhetsvårdande behandling. Om det nu genomförs en särskild nykterhetsvårdande behandling för trafiknykterhetsbrottskliente- let kan detta tänkas utgöra en inkörsport för en nykterhetsvårdande behandling också av andra brottslingar vilkas kriminalitet hänger samman med alkohol.

Det ligger för övrigt nära till hands att just i fråga om trafiknykterhetsbrottslingar- na starta en behandling av detta slag efter- som orsakssammanhanget mellan alkohol- förtäringen och brottsligheten här är enty— digare än vid annan brottslighet. I trafik- nykterhetsbrotten ingår ju förtäring av alko- hol som ett rekvisit i själva brottet.

10.8.3 Nykterhetsvårdande behandling inom kriminalvårdens ram

Om man finner det angeläget att få till stånd en nykterhetsvårdande behandling av klien- telet ligger det närmast till hands att man överlåter åt den kommunala nykterhetsvår- den att ta sig an och svara för behandlingen. Till stöd för detta talar att huvudansvaret för den nykterhetsvård som samhället er- bjuder i allt väsentligt vilar på den kommu- nala nykterhetsvårdsorganisationen och att det därför synes naturligt att utnyttja den sakkunskap och erfarenhet samt de resur— ser som denna besitter. Enligt brottsbalken föreligger det också en möjlighet för dom- stol att under vissa förutsättningar såsom påföljd för brott överlämna en brottslig till vård enligt nykterhetsvårdslagen (31 kap.

Av skäl som utvecklas i det följande sy- nes denna väg under nuvarande förhållan— den i huvudsak inte framkomlig. I stället sy— nes man böra anlita den utvägen att låta den nykterhetsvårdande behandlingen i all- mänhet äga rum inom kriminalvårdens ram, fastän med tillgång till och med utnytt— jande av nykterhetsvårdens behandlingsre- surser. Den påföljdsforrn som därvid kom- mer i fråga är - såsom senare kommer att behandlas — skyddstillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdande behandling (se 28 kap. brottsbalken). Behandlingen kommer i all- mänhet att äga rum i frihet men i vissa fall bör den till en del ske i specialanstalt.

Om skälen till att låta den nykterhetsvår- dande behandlingen äga rum inom krimi- nalvårdens ram, genom dom på skyddstill— syn, i stället för att välja påföljden överläm- nande till vård enligt nykterhetsvårdslagen kan följande anföras.

I fråga om brottslingar i allmänhet har man åberopat två skäl mot att annat än undantagsvis använda påföljden överläm- nande till vård enligt nykterhetsvårdslagen, nämligen dels hänsynen till allmänpreven- tionen och dels nykterhetsvårdens begränsa— de resurser (Kommentar till brottsbalken, 111, s. 212 f). Dessa två invändningar torde vara tillämpliga även i fråga om de personer som döms för trafiknykterhetsbrott. Sålunda skulle nog rättsskipningsorganen ofta anse att allmänpreventionen inte skulle bli beak- tad i tillräcklig grad om man mer allmänt skulle överlämna dessa lagöverträdare till vård enligt nykterhetsvårdslagen. Domsto- larna har nämligen endast begränsade möj- ligheter att förutse vilka åtgärder som kom- mer att vidtas av nykterhetsvårdsorganen eftersom dessa har suverän beslutanderätt. Vidare saknas vid denna påföljd — till skill- nad från skyddstillsyn — möjlighet att ådöma böter, och vid misskötsamhet från den döm- des sida saknas dessutom — även här till skillnad från skyddstillsyn — möjlighet att byta ut nykterhetsvården mot frihetsstraff eller annan påföljd inom brottsbalkens på- följdssystem. Sistnämnda förhållande synes betänkligt just med hänsyn till att en brotts-

lig gärning utgör grunden för det ingripande som kommer i fråga. Även om man gärna skulle vilja se det som en framtidstanke att i vid utsträckning ersätta straffet med so- ciala vårdåtgärder torde denna tanke ännu inte vara mogen för ett genomförande. I fråga om nykterhetsvårdens bristande resur- ser förhåller det sig tyvärr så att nykterhets- vården ofta får ta sig an ett svårare miss- brukarklientel. Detta gör att möjligheterna att effektivt behandla det lindrigare klientel som trafiknykterhetsbrottslingarna oftast torde tillhöra är begränsade.

Härtill kommer att en mer allmän an- vändning av överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen i fråga om personer som har begått trafiknykterhetsbrott skulle kräva ändringar i nykterhetslagstiftningen. För närvarande krävs nämligen för att den- na påföljd skall vara tillämplig att den till- talade kan bli föremål för övervakning en- ligt nykterhetsvårdslagen eller tvångsintag- ning på allmän vårdanstalt för alkoholmiss- brukare. Dessa tvångsåtgärder förutsätter i sin tur enligt nykterhetsvårdslagens nuva- rande utformning att vissa närmare angivna rekvisit är uppfyllda (15 & nykterhetsvårds- lagen). Dessa rekvisit torde föreligga endast hos en mindre del av de trafiknykterhets- brottslingar som har alkoholproblem. För att överlämnande till nykterhetsvård skall kunna komma i fråga för en vidare krets skulle det sålunda bli nödvändigt att genom- föra ändringar i nykterhetsvårdslagen. Så- dana ändringar torde av flera skäl inte kom- ma i fråga. Vidare skulle det bli nödvändigt att ändra ett i brottsbalken angivet rekvisit för denna påföljd, nämligen att brottets straffskala inte får överstiga sex månader såvida inte särskilda skäl föreligger.

Det förhållandet att den nykterhetsvår- dande behandlingen av trafiknykterhets- brottslingar med alkoholproblem i allmän— het bör ske inom skyddstillsynens ram ute— sluter självfallet inte att en samverkan med nykterhetsvårdsorganisationen är både önsk- värd och nödvändig för själva genomföran- det av behandlingen. Detta gäller dels i frå— ga om de särskilda behandlingsorganen in— om nykterhetsvården, såsom alkoholpolikli—

niker o.d., och dels i fråga om nykterhets— nämndernas personal. Frågan härom be- handlas i avsnitt 10.8.7

Påföljden överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen används för närvaran— de vid trafiknykterhetsbrott endast i speciel— la undantagsfall, där de nu gällande indika- tionerna är uppfyllda. Den omständigheten att, såsom ovan har anförts, den nykterhets- vårdande behandlingen i allmänhet bör äga rum genom skyddstillsyn bör inte hindra att man inom ramen för gällande lagstift- ning något vidgar tillämpningen av över— lämnande till vård enligt nykterhetsvårdsla- gen. Denna fråga behandlas i avsnitt 10.8.11.

10.8.4 Juridiskt-tekniska möjligheter att anordna en nykterhetsvårdande behandling genom dom på skyddstillsyn. Särskilt angående föreskrift om sådan behandling

Skyddstillsyn är en brottspåföljd som inne- bär kriminalvård i frihet. Skyddstillsynen fortgår under en prövotid av tre år. Den dömde skall stå under övervakning, som normalt fortgår under hela prövotiden men som, om övervakning inte längre finns er- forderlig, kan upphöra tidigare. Om det för den tilltalades tillrättaförande eller av hän- syn till allmän laglydnad finnes påkallat, kan jämte skyddstillsyn dömas till dagsbö- ter.

Övervakningen handhas av övervaknings- nämnd. Denna består av en domare som ordförande samt fyra ledamöter som är er- farna i allmänna värv. I nämnderna ingår ofta läkare med psykiatrisk erfarenhet samt personer med erfarenhet av nykterhetsvård och arbetsförmedling.

Den omedelbara befattningen med över— vakningen utövas av en övervakare som för- ordnas i varje särskilt fall. Skyddskonsulen- ten i distriktet, som i sitt arbete biträds av skyddsassistenter, har överinseende över övervakningen. I mer komplicerade fall är det vanligt att skyddskonsulent eller skydds- assistent själv förordnas till övervakare.

Skyddstillsyn kan för närvarande ges nyk— terhetsvårdande karaktär på två olika sätt. Dels kan den dömde genom särskilda före- skrifter — som meddelas med stöd av brotts- balken — åläggas att i eller utom sjukhus underkasta sig läkarvård eller nykterhets- vård. Sådan föreskrift kan t. ex. innebära att den dömde skall uppsöka läkare och följa dennes ordinationer. Dels kan till över- vakare förordnas tjänsteman vid nykterhets— vården eller annan person med erfarenhet av nykterhetsvård.

Av vad sålunda har anförts framgår att en person som döms till skyddstillsyn kan åläggas genom särskild föreskrift att under- gå nykterhetsvårdande behandling. I fråga om föreskrift om sådan eller annan behand— ling framgår av förarbeten och kommenta- rer till brottsbalken följande.

Domstolens befogenhet att ge föreskrift om behandling får i princip inte delegeras till skyddskonsulenten eller övervakaren. Emellertid anses att domstolen måste äga överlåta åt läkare att bestämma hur vården eller behandlingen skall tillgå, och det torde inte böra anses uteslutet att domstolen ger viss befogenhet även åt skyddskonsulent att närmare bestämma om vården eller behand— lingen. Domstolen torde sålunda äga före— skriva den dömde att underkasta sig sådan läkarvård mot hans alkoholbesvär som skyddskonsulenten i samråd med läkare el- ler med nykterhetsnämnd bestämmer. (Kom- mentar till brottsbalken, Ill, 5. 68, 72.)

Under förarbetena till brottsbalken fram- höll departementschefen (a.a., s. 73) att möjligheten att ålägga den dömde att under- kasta sig läkarvård eller nykterhetsvård bör utnyttjas endast efter noggrant övervägande av de risker för ogynnsamma verkningar som en föreskrift därom kan medföra. En sådan föreskrift bör enligt departements— chefen över huvud taget inte meddelas an- nat än med tillstyrkande från medicinskt el- ler nykterhetsvårdande håll.

Det har också framhållits att den tillta— lades inställning till vården eller behand- lingen är av stor betydelse och att föreskrif- ter bör ges endast i sådana fall där den till- talades frivilliga medverkan kan påräknas.

Samtidigt har antagits att man endast mer sällan torde möta en trotsinställning hos den tilltalade (a.a., s. 73 f).

Föreskrift vid dom på skyddstillsyn att undergå nykterhetsvårdande behandling har hittills tillämpats i endast obetydlig utsträck— ning och knappast alls i fråga om personer som döms för trafiknykterhetsbrott. (Dessa ådöms ju i regel fängelse eller böter.) Såsom närmare utvecklas i det följande är det emel— lertid kommitténs mening att skyddstillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdande be- handling skall förekomma i stor omfattning och utvecklas till en verklig behandlings- form. Kommittén har undersökt vilka förut- sättningar som finns för ett sådant behand- lingssystem, däribland frågan vilka resurser som finns för genomförande av behand- lingen. Vidare har kommittén dragit upp riktlinjer för hur systemet skall fungera. Dessa frågor kommer att behandlas i senare avsnitt.

Utformningen av den nykterhetsvårdande behandlingen efter dom på skyddstillsyn kan — såsom utvecklas i senare avsnitt — ge- stalta sig olika alltefter omständigheterna i varje särskilt fall. Enligt kommitténs me- ning bör emellertid behandlingen i princip alltid inledas — och i många fall fortgå — vid alkoholpoliklinik, rådgivningsbyrå i al— koholfrågor eller annat liknande behand— lingsorgan där tillgång finns till läkare med inriktning på nykterhetsvård, eller också hos särskild läkare med erfarenhet av och intresse för behandling av alkoholproblem. För att markera detta synes föreskriften om nykterhetsvårdande behandling i dom på skyddstillsyn lämpligen kunna formuleras sålunda att den tilltalade åläggs att under— gå nykterhetsvårdande behandling vid al- koholpoliklinik eller annat liknande behand— lingsorgan eller hos särskild läkare med er- farenhet av nykterhetsvård, allt i den om- fattning övervakningsnämnd och skyddskon- sulent i samråd med behandlingsorganet närmare bestämmer. Av praktiska skäl tor- de det i allmänhet vara olämpligt att i do— men namnge ett visst behandlingsorgan el- ler viss läkare hos vilken behandlingen skall ske.

Det bör understrykas att det här är fråga om en föreskrift som meddelas med stöd av brottsbalken och att den nykterhetsvårdande behandlingen utgör ett led i kriminalvården i frihet. Det är alltså inte fråga om sådana hjälpåtgärder och tvångsåtgärder som vidtas enligt nykterhetsvårdslagen. En annan sak är att i väsentlig utsträckning kommer att utnyttjas nykterhetsvårdens behandlingsor— gan och personella resurser.

10.8.5 Om tillämpningsområdet för skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling vid olika slag av trafik- nykterhetsbrott

Till följd av de straffsatser som enligt kommitténs förslag kommer att gälla vid de olika typerna av trafiknykterhetsbrott, kom- mer det formellt sett att bli möjligt att till— lämpa skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling vid samtliga brottstyper, således inte bara vid rattfylleri utan också vid ringa fall av rattfylleri samt vid rattonykterhet. Att detta skall vara möjligt framstår också materiellt sett som naturligt. När det gäller rattfylleri med moped — som i allmänhet av- ses bli bedömt som ringa fall av rattfylleri — är sålunda (avsnitt 10.8.1) alkoholpro— blem ännu vanligare än hos bilrattfylleris- terna. Även bland de rattonyktra mopedis- terna — det bortses från de yngsta — är alko- holproblem vanliga. När det gäller ratt- onyktra med bil synes visserligen alkohol- belastningen vara påtagligt mindre än hos bilrattfylleristerna, men den är ändå beak- tansvärd. Från rent individualpreventiv syn- punkt borde därför skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling förekomma i stor utsträckning även för dessa kategorier. Emellertid är det uppenbart att denna på- följdsform bör ha sitt egentliga tillämpnings- område i sådana fall där med hänsyn till brottets svårhetsgrad strängare påföljd än enbart böter framstår som påkallat. I själva verket torde det vara främmande för svensk rätt att om ett brott förskyller endast böter annat än mer undantagsvis välja sådan på— följd för brottet som innebär en behandling

av den dömde. Särskilt gäller väl detta vid en så pass ingripande behandling som avses med denna form av skyddstillsyn. Från den- na utgångspunkt kommer skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling i huvudsak i fråga vid sådant rattfylleri som inte är att anse som ringa fall. Vid ringa fall av ratt— fylleri och vid rattonykterhet däremot är brottet objektivt sett i allmänhet av så pass lindrig karaktär att påföljden av den anled- ningen i allmänhet bör kunna stanna vid en— bart böter. Det finns därför i dessa fall inte så stort utrymme för att tillämpa skyddstill- syn med nykterhetsvårdande behandling. När det gäller mopedistema skulle det na- turligen ändå kunna sättas i fråga om man inte med hänsyn till den alkoholbelastning som så ofta förekommer hos dem — bortsett från de yngsta — och till att denna belast- ning har ökat skulle kunna använda skydds- tillsyn med nykterhetsvårdande behandling i större utsträckning. Man måste emellertid här beakta den ringa trafikfara som mope- disterna utgör (avsnitt 9.12.1). Det synes därför riktigast att man i fråga om dessa i de allra flesta fall nöjer sig med att döma till böter.

Vad här har anförts hindrar å andra sidan inte att om det föreligger allvarliga och på— tagliga alkoholproblem man i någon ut- sträckning också vid rattonykterhet och ringa fall av rattfylleri bör kunna tillämpa skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling (och för övrigt även överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen). Vid rattonykterhet bör detta särskilt kunna vara fallet inom området 0,8—1,19 D/oo. Men ock- så nedåt 0,5 0/00 bör skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling undantagsvis kunna förekomma, särskilt om det förelig- ger återfall i trafiknykterhetsbrott. En sär- skild kategori där det kan finnas anledning att tillämpa skyddstillsyn med nykterhets- vårdande behandling även om brottet är hänförligt till rattonykterhet eller ringa fall av rattfylleri är ungdomari åldern 18—20 år. Detta bör kunna ske även om alkoholpro- blemen är av tidig och mindre uttalad karak— tär. (Se vidare om ungdomar avsnitt 10.122.)

10.8.6 Betydelsen av den tilltalades inställning till föreskrift om nykterhets- vårdande behandling

När det gäller att bedöma under vilka förut-- sättningar skyddstillsyn med nykterhetsvår- dande bchandling kan tänkas bli tillämpad på trafiknykterhetsbrottslingar med alkohol- problem måste man överväga frågan vilken betydelse man bör tillmäta den tilltalades egen inställning till en sådan påföljdsform.

Inledningsvis kan framhållas att brottsbal- ken för ådömande av skyddstillsyn inte i och för sig uppställer något krav på sam- tycke av den tilltalade. I Kommentar till brottsbalken, III, anförs härom följande (s. 106).

I några länders lagstiftning uppställes så- som förutsättning för anordnande av kriminal- vård i frihet, att den tilltalade lämnar sitt sam- tycke härtill. Den tanke, som ligger till grund för denna bestämmelse, är i och för sig riktig. Om den tilltalade inte kan förmås att samar- beta med de organ som handhar vården i fri- het och att underkasta sig de föreskrifter som meddelas, är vården förfelad. Alltför stor vikt bör dock inte fästas vid uttalanden i förevaran- de hänseende som den tilltalade gör inför rätta. En vägran att samtycka till vård i frihet kan ha sin grund i ungdomligt trots eller i en önskan att understryka ett bestridande av åta- let. Sedan domen väl har fallit, kan de för vår- den ansvariga mången gång övertyga den döm- de om nödvändigheten av att han uppfyller sina förpliktelser till följd av domen. Något krav på samtycke av den tilltalade har därför inte uppställts.

Mera tveksam är frågan om betydelsen av den tilltalades inställning när det gäller särskild föreskrift om nykterhetsvårdande behandling som meddelas i dom på skydds- tillsyn. Inte heller i fråga om sådan före— skrift har i lagen uppställts något krav på samtycke av den tilltalade. Med hänsyn inte minst till föreskriftens natur anses det emel- lertid givet att den tilltalades inställning till vården är av stor betydelse för frågan om föreskrift bör meddelas. Den uppfattningen har också hävdats under förarbetena att föreskrift bör meddelas endast i sådana fall där klientens frivilliga medverkan kan på- räknas. (Kommentar till brottsbalken, III,

s. 73.)

I denna fråga förhåller det sig otvivelak- tigt så att om det skall finnas utsikter till ett verkligt gynnsamt behandlingsresultat det i allmänhet är nödvändigt att alkoholmiss- brukaren har en positiv inställning till be- handlingen. Det är bl.a. med hänsyn här- till som strävandena i modern nykterhets- vård framför allt är inriktade på att åstad— komma olika former av frivillig behandling. I fråga om nykterhetsnämndernas klientel har detta i nykterhetsvårdslagen kommit till uttryck i de s.k. frivilliga hjälpåtgärderna, som främst avser de lindriga formerna av alkoholmissbruk. För det gravare nykter- hetsvårdsklientelet är man å andra sidan hänvisad att i större utsträckning anlita nykterhetsvårdslagens tvångsåtgärder, näm— ligen övervakning och tvångsintagning på vårdanstalt för alkoholmissbrukare.

Vad nu närmare angår sådan föreskrift om nykterhetsvårdande behandling som meddelas enligt brottsbalken i dom på skyddstillsyn och som avses komma i fråga för trafiknykterhetsbrottslingar med alkohol- problem vållar frågan inte några problem i de fall där den tilltalade under rättegången förklarar sig villig att undergå behandlingen. Och även om den tilltalade i början är tvek- sam eller till och med negativ till behand— ling kan det inte sällan förväntas att han kommer att inta en mer positiv attityd se- dan personundersökaren och domstolen har fått tillfälle att med honom diskutera hans alkoholsituation samt behovet av en nykter- hetsvårdande behandling och innebörden av denna. I själva verket kanske man endast mera sällan kommer att möta en negativ inställning hos den tilltalade (se a. a. , s. 73 f). I detta fall tillkommer att denne i många fall måste inse att han — om skyddstillsyn in- te meddelas — riskerar att i stället bli ådömd fängelse.

Om emellertid den tilltalade inför dom— stolen intar en negativ attityd och rent av vägrar att underkasta sig en nykterhetsvår- dande behandling torde domstolen i många fall böra avstå från att döma till skyddstill- syn med nykterhetsvårdande behandling. Emellertid torde en negativ inställning hos

den tilltalade inte obetingat böra utesluta möjligheten till detta påföljdsval. Sålunda kan förekomma fall där den tilltalades väg- ran inför domstol kan tänkas bero på att han inte gärna vill inför offentligheten vid- gå sina alkoholproblem men där han, när behandlingen väl har påbörjats kommer att visa sig mer öppen och samarbetsvillig. Vi- dare är att märka sådana fall där den till- talades negativa attityd beror på att han saknar insikt om sina alkoholproblem men det finns en rimlig utsikt att han vid den kontakt med läkaren som — enligt vad i nästa avsnitt 10.8.7 närmare behandlas - skall inleda behandlingen skall kunna bi- bringas insikt om sin situation. Om i så— dana fall — efter dom på skyddstillsyn — trots allt den dömde inte blir behandlings- motiverad och ett positivt behandlingsresul— tat därför uteblir, torde denna olägenhet få accepteras. Det bör i anslutning härtill fram- hållas att den nykterhetsvårdande behand— lingen självfallet inte bör fortgå längre än vad som med hänsyn till patientens inställ- ning och övriga omständigheter finnes me- ningsfullt.

Särskilda synpunkter gör sig slutligen gäl- lande i de fall där den tilltalade är mer gravt alkoholbelastad. Man torde då ha mindre anledning än annars att ta hänsyn till den tilltalades egen inställning till den nykter- hetsvårdande behandlingen.

10.8.7 Den nykterhetsvårdande behand- lingen

10.8.7.1 Allmänna synpunkter

Frågan hur man skall närmare anordna den nykterhetsvårdande behandlingen efter dom på skyddstillsyn beror självfallet på beskaf- fenheten och svårhetsgraden av alkoholpro- blemen. Därvid bör understrykas att trafik- nykterhetsbrottslingarnas alkoholproblem ofta är mindre uttalade än hos genomsnittet av det klientel som nykterhetsnämnderna har befattning med. Alkoholproblemen är ofta av en tidigare eller dold natur och of- tast är det fråga om personer som åtmins—

tone utåt sett företer en viss social förank- ring. I många fall torde missbruket inte ens ha i nämnvärd grad påverkat deras sociala funktion men däremot eventuellt deras kroppsliga hälsa. Många har t.ex. tydliga leverskador, även om de fungerar socialt. Den behandling som kommer i fråga torde därför i huvudsak vara en öppen nykterhets— vård av socialmedicinsk och psykoterapeu- tisk karaktär i intimt samarbete mellan lä- kare, nykterhetsvårdare och andra organ.

Med hänsyn till den nykterhetsvårdsor— ganisation som finns uppbyggd i samhället kan det inte komma i fråga att inom krimi- nalvårdens ram skapa något nytt vårdsystem för den nykterhetsvårdande behandling som avses äga rum efter dom på skyddstillsyn. Man får därför vid denna behandling i största utsträckning lita till de möjligheter som erbjuds inom ramen för nuvarande nyk— terhetsvård. Eftersom nykterhetsvårdens re- surser skiljer sig så avsevärt från en ort till annan är det inte möjligt att ge någon sys— tematisk bild av behandlingens utformning. I varje särskilt fall får man vid behandling— ens anordnande och genomförande pröva sig fram utifrån de förefintliga förutsätt- ningarna.

Vad sålunda har anförts hindrar inte att det i vissa hänseenden bör vara möjligt att ange riktlinjer för behandlingens anordnan- de och genomförande. Av olika skäl är det angeläget att behandlingen inleds med ett eller flera besök hos läkare, nämligen sådan läkare som har erfarenhet i nykterhetsvård. Närmast kommer då i fråga läkare vid al— koholpolikliniker, rådgivningsbyråer i alko- holfrågor och liknande behandlingsorgan. Sådan läkare har då inte bara en rent medi— cinsk funktion utan i hög grad även social- medicinska och psykoterapeutiska uppgif- ter. Den fortsatta behandlingen kan gestalta sig olika, beroende på såväl behandlingsti— dens längd som behandlingens inriktning, liksom för övrigt på vårdresurserna. I många fall torde det vara lämpligt att be- handlingen efter kortare eller längre tid helt eller delvis tas över av nykterhetsvårdare och andra socialvårdare, psykologer, kura- torer m. m. Även när så sker är det emeller-

tid önskvärt att läkaren då och då med- verkar.

Det bör understrykas att i många fall hänger alkoholmissbruket samman med so- ciala svårigheter eller kriminalitet. Detta gör att det också behövs en övervakning, vid sidan av den i egentlig mening nykterhets- vårdande behandlingen.

10.8.7.2 Det materiella innehållet i den nykterhetsvårdande behandlingen

I detta avsnitt kommer att lämnas vissa syn- punkter på det materiella innehållet i den nykterhetsvårdande behandling som kom— mer i fråga för trafiknykterhetsbrottslingar med alkoholproblem. Framställningen tar därvid framför allt sikte på alkoholproblem av sådan mindre avancerad natur som torde vara vanligast bland detta klientel.

Den behandlingsmetod som vid denna liksom vid all nykterhetsvård är den cen— trala är psykoterapi i vid bemärkelse. Dess- utom kommer i fråga åtgärder av rent me- dicinsk natur och olika slags sociala stödåt— gärder. Självfallet måste innehållet i behand— lingen variera starkt allt efter omständighe- terna i det särskilda fallet.

Vid behandlingen är det i första hand av betydelse att lära känna patientens utveck- ling oeh personliga förhållanden i övrigt. Därvidlag är av särskild vikt att söka få fram hur patienten har grundlagt och ut- vecklat sina alkoholvanor samt bakgrunden till alkoholmissbruket. Vidare gäller det att ge patienten insikt om sitt alkoholmissbruk och göra honom motiverad att ändra sina alkoholvanor. Ofta har patienten ingen in- sikt om sitt missbruk utan intar till en bör— jan den positionen att trafiknykterhetsbrot- tet är en tillfällig olycka.

Syftet med den nykterhetsvårdande be- handlingen är att söka påverka patienten så, att han intar en radikalt ny och mognare attityd till alkoholvanorna. Om patienten har mer uttalade alkoholproblem, måste hu— vudsträvandet vara att få honom att helt av- stå från alkohol. I andra fall, där missbru- ket ännu inte har hunnit utveckla sig till ett

starkare alkoholberoende, bör behandlingen syfta till att göra patienten uppmärksammad på sin situation och hindra att missbruket utvecklas vidare.

Gemensamt för all behandling är att den måste utgå från ett förtroendefullt förhållan— de mellan den som svarar för behandlingen och patienten. Förtroendeförhållandet är självfallet starkt beroende av de motiv som har förmått patienten till att vilja låta be— handla sig. Även om en befintlig sjukdoms— insikt är den bästa garantin för att goda te- rapeutiska relationer skall uppstå, kan även andra motiv bidra till en kontakt. Av sär- skild betydelse kan t. ex. vara en önskan hos patienten att inom en inte alltför lång tid få tillbaka ett körkort som är återkallat. Detta kan starkt bidra till att göra honom positivt intresserad av behandlingen.

Under behandlingsarbetet får man vara beredd på såväl återfall som en minskad behandlingsönskan hos patienten. Väsent- ligt är då att ha tålamod och att söka åstad— komma att patienten lär sig inse riskerna i olika sammanhang av nya återfall.

Alkoholproblem är ofta sammanbundna med ängslan, oro, dålig sömn, depression, retlighet osv. Behandlingen av dessa symtom ingår som ett väsentligt led i den psykotera- peutiska avvänjningsbehandlingen. Använd- ningen av lämpliga läkemedel kräver sär- skild erfarenhet, bl. a. för att inte en alko— holberoende skall förvandlas till en läkeme- delsberoende.

Många gånger kan behandling med spe- ciella mediciner som medför obehagliga reaktioner hos patienten när denne dricker alkohol vara av värde som ett stöd, inte minst för patienter som är obeslutsamma när det gäller att avstå från alkohol. Såda- na behandlingsmetoder är mest kända un- der benämningen antabus — eller dipsanbe— handling.

Ofta hänger alkoholproblemen samman med sociala svårigheter som kan gälla eko— nomin, äktenskapliga förhållanden, arbets— förhållanden m.m. I synnerhet gäller detta de personer som har samtidig eller tidigare kriminalitet. Det är därför angeläget att i den mån behovet sålunda påkallar behand-

lingen även kommer att avse olika stödåt- gärder. Bland stödåtgärder som kommer i fråga i samarbete med olika sociala organ kan nämnas familjerådgivning, ekonomiskt stöd, omskolning etc.

I början av behandlingen — och även fort- sättningsvis om den skulle bli långvarig — bör ingå en kontroll av det kroppsliga hälso- tillståndet, för utrönande av eventuella funk- tionsrubbningar, såsom mag-tarmbesvär, le- verskador, blodtrycksförhöjningar, neurolo- giska bortfallssymtom m. m.

Självfallet beror det i hög grad på om— ständigheterna i det särskilda fallet hur länge och hur intensivt den nykterhetsvår— dande behandlingen bör fortgå. Riktmärket för varje behandling måste uppenbarligen vara att den skall fortgå så länge att den har en rehabiliterande effekt. Är alkoholpro- blemen av gravare natur får man räkna med en långvarig behandling, som särskilt i bör- jan bör drivas med en viss intensitet. I fler— talet fall åter, där alkoholproblemen är av lindrigare natur eller befinner sig i ett in- ledningsskede, torde behandlingen ofta kun- na bli mer kortvarig. Behandlingen torde då i många fall kunna inskränka sig till några få besök vid alkoholpoliklinik eller hos- spe- cialutbildad läkare. Dessa besök har då den nyttan med sig att den dömde får tala om sina problem med en läkare och bli upp- märksammad på sin situation. Många gång- er torde en sådan kontakt i tidiga stadier av alkoholproblem ha en god effekt.

Det synes angeläget att körkortsfrågan vävs in på ett meningsfyllt sätt i den nykter- hetsvårdande behandlingen Körkortet torde nämligen ha en stor betydelse när det gäller att nå positiva resultat av denna behand- ling. Om den till skyddstillsyn dömde posi- tivt medverkar till behandlingen och denna verkar att ge resultat synes det kunna kom- ma i fråga att den dömde får tillbaka kör- kortet tidigare än som annars skulle ha skett. Om detta kan ställas i utsikt för honom, tor- le möjligheten att få tillbaka körkortet i sin tur underlätta att man uppnår ett gynn- samt behandlingsresultat. Eftersom det emel— lertid åvilar trafikmålskommittén att göra en översyn av körkortsreglerna vid trafik-

nykterhetsbrott kan inte här läggas fram nå— got utarbetat förslag i denna fråga. Kommit— tén vill emellertid understyrka att det är ytterligt väsentligt att man finner en lösning på frågan.

Vad slutligen angår möjligheterna rent allmänt att nå positiva resultat vid en nyk- terhetsvårdande behandling bör avslutnings- vis följande synpunkter framföras. I den all- männa debatten ges det ofta uttryck åt den inställningen att en nykterhetsvårdande be— handling är verkningslös. En sådan negativ inställning torde emellertid vara oriktig och bottna i en missuppfattning. Vad som har bidragit därtill är väl framför allt att upp- märksamheten huvudsakligen har varit fast vid de grava, ofta kroniska alkoholisterna. Bilden av dessa alkoholister — ofta i social misär — har skymt undan de stora grupper av alkoholmissbrukare som befinner sig i tidiga stadier av alkoholberoende och därför är i långt högre grad mottagliga för behand— ling. Bland trafiknykterhetsbrottslingarna torde — såsom förut har berörts (avsnitt 10.8.1) — huvudsakligen dessa senare grup- per av alkoholmissbrukare vara företrädda.

10.8.7.3 Närmare om olika organ som kom- mer att medverka i behandlingen

Med hänsyn till att den nykterhetsvårdande behandlingen, såsom har anförts i avsnitt 10.8.7.1, bör inledas och i många fall helt eller delvis fortsättas hos läkare med inrikt— ning på nykterhetsvård är det tydligt att de särskilda behandlingsorgan som den öppna nykterhetsvården tillhandahåller, såsom al- koholpolildiniker, rådgivningsbyråer i alko- holfrågor o.d., kommer att inta en viktig roll i behandlingsarbetet. Det är härvidlag att märka att både alkoholpoliklinikema och rådgivningsbyråerna har tillgång till läkare. I viss utsträckning har dessa behandlings— organ också tillgång till annan kvalificerad vårdpersonal som kan delta i behandlingen. Även alkoholpolikliniker inom den lands— tingskommunala sjukvården bör utnyttjas. Inte minst med hänsyn till den bristande till- gången på alkoholpolikliniker och andra så- dana behandlingsorgan — en brist som trots

pågående utbyggnader under en tid kommer att föreligga — torde det emellertid vara nöd- vändigt att också engagera läkare som inte är knutna till organ av detta slag men som ändå har erfarenhet av nykterhetsvård. Här- vid kommer främst i fråga socialläkare och vissa tjänsteläkare. Med hänsyn till att be- handlingen avses äga rum inom kriminalvår— dens ram och då det bör ske ett samarbete mellan läkare och olika kriminalvårdsorgan synes det önskvärt att man håller sig till läkare i offentlig tjänst.

Vad angår de alkoholpolikliniker som drivs av länkrörelsen torde det inte vara uteslutet att också dessa i vissa fall kan tas i anspråk för den nykterhetsvårdande behandling som kommer i fråga. Tidigare skulle det troligen ha ansetts strida mot länkrörelsens principer att på detta sätt medverka i kriminalvårdens verksamhet — inte minst med hänsyn till att det kan kom- ma i fråga att undanröja skyddstillsynen och ersätta denna med annan brottspåföljd — men så torde numera inte vara fallet. Lämpligheten av att engagera länkrörelsens alkoholpolikliniker får naturligtvis bedömas allt efter omständigheterna i varje särskilt fall där frågan blir aktuell. Främst har man väl att räkna med sådana fall där den döm- de vill bli medlem i länkrörelsen.

I många fall är det angeläget att i den nykterhetsvårdande behandlingen deltar inte bara läkare och annan personal inom det särskilda behandlingsorganet utan även nyk- terhetsvårdstjänsteman. Särskilt kommer det här an på att i samråd med läkaren bedöma behovet av sociala stödåtgärder och att för- medla kontakten med de olika sociala or- gan som kommer i fråga. För att nykterhets- vårdstjänsteman sålunda skall kunna med- verka torde det i regel vara nödvändigt att han utses till sådan övervakare enligt brotts- balken som skall finnas vid skyddstillsyn. Av olika skäl är det angeläget att man i största möjliga utsträckning utnyttjar denna möjlighet att förordna nykterhetsvårdare till övervakare. I den mån detta emellertid inte låter sig göra får skyddskonsulentorganisa- tionen gripa in som ett komplement till nyk— terhetsvårdens resurser.

Närmare synpunkter på valet av över- vakare och dennes roll lämnas i följande avsnitt 10.8.8.

10.8.8 Särskilda frågor om skyddstill- synen

10.8.8.l Utseende av övervakare

Som förut har anförts skall den som under- går skyddstillsyn stå under övervakning (av- snitt 10.8.4). Närmast utövas övervakningen av en övervakare som förordnas i varje sär- skilt fall.

När det gäller skyddstillsyn med före— skrift om nykterhetsvårdande behandling på- kallas särskilda överväganden av frågan hur valet av övervakare bör träffas.

Vad först angår möjligheten att till över- vakare förordna tjänsteman vid nykterhets- vården ingår ett sådant övervakaruppdrag inte i tjänstemannens ordinarie arbetsupp- gifter utan får i stället karaktär av extra— uppdrag mot det särskilda övervakararvode som utgår till övervakare inom den öppna kriminalvården. Till undvikande av miss— förstånd bör understrykas att det här for— mellt sett är fråga om en övervakarfunk- tion som anordnas med stöd av brottsbal- ken (28 kap. 5 ä och 6 5) och som utövas inom kriminalvårdens ram. Det är alltså inte fråga om sådan övervakning som an- ordnas enligt nykterhetsvårdslagen.

Av olika skäl synes det naturligt att man i fråga om trafiknykterhetsbrottslingar som döms till skyddstillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdande behandling i största möj- liga utsträckning söker utnyttja just denna möjlighet att till övervakare förordna tjäns- teman inom nykterhetsvården. Man får då tillgång till den stora erfarenhet och sakkun- skap som finns bland nykterhetsvårdens tjänstemän. Vad särskilt angår de fall där den till skyddstillsyn dömde är föremål för åtgärder även enligt nykterhetsvårdslagen kan man genom ett sådant val av övervaka— re på ett lämpligt sätt samordna vårdåtgär- derna och undvika dubbelarbete. Vidare öppnas särskilda möjligheter att få en nära och effektiv samverkan med de särskilda

behandlingsorgan inom nykterhetsvården, såsom alkoholpolikliniker o. d., där den nyk- terhetsvårdande behandlingen i första hand avses äga rum.

Nykterhetsvårdens resurser är emellertid hårt ansträngda och resurserna skiljer sig mycket från ort till annan. Man torde där- för inom överskådlig framtid tyvärr få räk- na med att man inte i full utsträckning kan anlita tjänstemän inom nykterhetsvården så- som övervakare för trafiknykterhetsbrotts- lingar som är dömda till skyddstillsyn. I de fall där man inte har denna möjlighet att lösa övervakarfrågan, torde övervaknings— funktionen i allt väsentligt få utövas inom skyddskonsulentorganisationen, som då gri— per in som ett komplement till nykterhets- vårdens resurser. Härvidlag bör uppmärk— sammas möjligheten att förordna skydds- konsulent eller skyddsassistent till övervaka- re (Kommentar till brottsbalken, 111, s. 62 ff). Denna utväg torde böra anlitas i många fall. Annars får till övervakare förordnas någon inom den grupp av socialt verksam- ma eller socialt intresserade personer som brukar anlitas för övervakningsuppdrag in- om social- och kriminalvård. I sådant fall ankommer det på skyddskonsulentorganisa— tionen att aktivt medverka i övervakningen. Fördelen med en övervakare som inte ingår i samhällets organisation för socialt miss— anpassade är att det många gånger kan vara av värde att den dömde närmast har att göra med någon som han inte betraktar som företrädare för myndighet utan som han an- ser sig kunna förtroendefullt vända sig till för att få stöd och hjälp (Kommentar till brottsbalken, III, s. 63 f).

Självfallet är det utomordentligt viktigt att ett smidigt samarbete kan ske mel- lan skyddskonsulentorganisation, övervakare och det behandlingsorgan där den nykter- hetsvårdande behandlingen i första hand avses äga rum. Några svårigheter härvidlag torde inte uppkomma. Uppenbarligen förut- sätter själva behandlingssituationen att de olika organ som är inkopplade ger varandra informationer och bedriver ett samspel. Den dömde får uppenbarligen utgå ifrån att det sker en sådan kommunikation mel-

lan de olika organen, särskilt som han i re- gel själv har accepterat denna behandlings- linje. Samspelet är ju utan tvivel den döm- de till gagn.

10.8.8.2 Om kontrollen av att den dömde underkastar sig den nykterhetsvårdande be- handling som han har blivit ålagd

Det har mot nuvarande kriminalvård i fri- het ibland anmärkts att den inte alltid funge- rar effektivt utan stannar mer eller mindre på papperet. Om man nu gör skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling till en mer allmänt tillämpad påföljdsform för tra— fiknykterhetsbrottslingar med alkoholpro- blem, är det självfallet angeläget att den be- handling som inryms i skyddstillsynen verk- ligen blir genomförd i de enskilda fallen och att den dömde inte drar sig undan be- handlingen. Det finns särskild anledning att framhålla detta eftersom man inte kan se bort från möjligheten att en tilltalad i syfte att undgå ett frihetsstraff förklarar sig villig undergå en nykterhetsvårdande behandling men sedan, när domen väl har fallit och behandlingen skall börja, söker dra sig un— dan denna. Ansvaret för att behandlingen genomförs kommer att vila på de olika över- vakningsorganen, dvs. övervakare, skydds- konsulent och i sista hand övervaknings- nämnd.

Innan skyddstillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdande behandling ådöms bör det genom personundersökningen ha klar- lagts (avsnitt 10.9.3) att det finns tillgång till ett behandlingsorgan, såsom alkoholpoli- klinik, rådgivningsbyrå eller särskild läkare, som kan ta sig an det aktuella fallet. När sedan domen har meddelats och vunnit laga kraft är det väsentligt att den nykterhets- vårdande behandlingen kommer i gång utan dröjsmål. För detta ändamål bör det lämp- ligen ankomma på skyddskonsulentexpedi- tionen eller övervakaren — om till sådan har förordnats befattningshavare inom nyk- terhetsvårdsorganisationen -— att genast ta kontakt med och komma överens om tid hos behandlingsorganet för den dömdes räk— ning. Efter varje läkarbesök bör skyddskon-

sulentexpeditionen eller övervakaren hos be- handlingsorganet förvissa sig om att den dömde verkligen har infunnit sig. Vidare bör man följa upp hur behandlingen fort- skrider och vilka resultat som uppnås. Fö- rekommer anledning till anmärkning mot den dömde bör - efter samråd med behand- lingsorganet — övervakaren, skyddskonsulen- ten och i sista hand övervakningsnämnden vidta behövliga åtgärder.

Från vårdsynpunkt är det naturligtvis bäst att den nykterhetsvårdande behandlingen kan komma i gång redan när domen har meddelats och innan den har vunnit laga kraft. Det synes därför önskvärt att i de fall där behandlingsbehovet framstår som mer påtagligt, skyddskonsulenten och per- sonundersökaren försöker påverka den döm- de att redan vid denna tidpunkt börja be- handlingen på alkoholpoliklinik c. d., under förutsättning att det kan ske i samförstånd.

10.8.8.3 Undanröjande av skyddstillsyn

En förutsättning för att skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling skall kunna leda till ett gynnsamt resultat torde vara att den dömde har en positiv inställning till behandlingen och att han är samarbetsvil- lig. Därför torde i många fall — som förut har anförts i avsnitt 10.8.6 — denna på— följdsform inte böra anordnas om den till- talade redan under rättegången öppet för- klarat sig ovillig att underkasta sig en nyk- terhetsvårdande behandling. Men hur skall man förfara i den situationen att den som har ådömts skyddstillsyn med nykterhets- vårdande behandling efter domen visar ovil- ja mot behandlingen, t. ex. genom att utebli från denna?

Om den dömdes uteblivande från be- handlingen bottnar i tredska eller uppenbar nonchalans och andra i brottsbalken angivna åtgärder, såsom varning eller vitesföreläggan- de framstår som verkningslösa, torde skydds- tillsynen i många fall böra undanröjas och annan påföljd ådömas. Närmast kom— mer då fängelse i fråga. Domstolarna är visserligen obenägna att för personer i all- mänhet som har dömts till skyddstillsyn till— gripa denna sista utväg. Men det synes lig—

ga närmare till hands att undanröja skydds— tillsynen när det är fråga om trafiknykter- hetsbrottslingar. Situationen är ju för des- sa ofta den att de genom skyddstillsynsdo- men — som de från början i allmänhet har accepterat —— har sluppit undan ett annars oundgängligt frihetsstraff. När det gäller andra brottslingar som har fått skyddstill- syn och som inte följer givna föreskrifter är dessa oftare än trafiknykterhetsbrotts- lingar socialt missanpassade och inte så lät- ta att återföra till ett ordnat liv. Det är därför förklarligt om man beträffande des- sa visar överseende inför tillfälliga miss— lyckanden och därför en obenägenhet att undanröja skyddstillsynen.

I sådana fall där den dömdes uteblivande från behandlingen är förenat med fortsatt allvarligt alkoholmissbruk kan det ofta vara lämpligt att — i stället för att undanröja skyddstillsynen och ådöma fängelse — låta skyddstillsynen stå kvar men förordna om behandling i sådan tillsynsanstalt för vilken redogörs i avsnitt 10.8.10 nedan. I det se- nare fallet kommer en intensifierad nyk- terhetsvårdande behandling till stånd.

Det bör här framhållas att den omstän- digheten i och för sig att den dömde inte lyckas komma till rätta med sina alkohol- problem, trots den behandling som han vil- ligt underkastar sig, naturligtvis inte bör läggas honom till last såsom skäl för att undanröja skyddstillsynen eller förordna om anstaltsbehandling.

Det har från medicinskt håll framhållits att det förhållandet att man kan nödgas ersätta skyddstillsynen med fängelse eller behandling i tillsynsanstalt för den som tredskas att underkasta sig den nykterhets- vårdande behandlingen ibland kan vara vär- defullt från behandlingssynpunkt. Erfaren- heten har nämligen visat, sägs det, att de alkoholmissbrukare, som har dömts till skyddstillsyn, ofta är lättare att behandla än andra missbrukare just på grund av rädslan för det befarade fängelsestraffet.

10.8.8.4 Övervakningens upphörande

Som ovan har anförts skall vid skyddstill- syn enligt brottsbalken den dömde normalt

stå under övervakning under hela den tre- åriga prövotiden (avsnitt 10.8.4). Om över- vakning inte längre finnes erforderlig kan dock denna upphöra dessförinnan. Att låta övervakningen sålunda upphöra i förtid kan vara lämpligt om den dömde under längre tid har skött sig väl och ingett goda för- hoppningar.

Med hänsyn till att de personer som be- går trafiknykterhetsbrott ofta torde tillhöra ett förhållandevis lindrigt missbrukarklientel och då de dessutom i många fall torde vara socialt någorlunda välanpassade bör man i många fall kunna räkna med att över— vakningen kan upphöra redan efter två år eller i vissa fall ett år. Det bör i anslut- ning härtill nämnas att sådan övervakning som anordnas enligt nykterhetsvårdslagen i allmänhet inte får fortgå under längre tid än ett år.

Gången vid förordnande om övervak- nings upphörande i förtid blir då den att behandlingsorganet eller övervakaren an- mäler till skyddskonsulenten att enligt deras uppfattning övervakningen kan upphöra, varefter skyddskonsulenten bringar frågan under övervakningsnämndens bedömande.

10.8.9 Av allmänpreventiva skäl dagsböter som komplement till skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling

För att tillgodose allmänpreventionens krav när det gäller trafiknykterhetsbrottslingar som döms till skyddstillsyn med nykterhets- vårdande behandling torde det oftast vara påkallat att döma till dagsböter i förening med skyddstillsynen. Närmare synpunkter på denna påföljdskombination har lagts fram ovan i avsnitt 10.5.2.

10.8.10 Skyddstillsyn med nykterhetsvårdan- de behandling i tillsynsanstalt

10.8.10.1 Inledande synpunkter

Man måste också i fortsättningen räkna med att i ett betydande antal fall frihets- berövande kommer att framstå som nöd- vändigt för att tillgodose de allmänpreven—

tiva kraven vid trafiknykterhetsbrott. Detta gäller framför allt i de fall där brottet med hänsyn till hög blodalkoholhalt, de omstän- digheter under vilka körningen har skett, återfall i trafiknykterhetsbrott eller i övrigt framstår som förhållandevis svårt. Det fri- hetsberövande som framför allt kommer i fråga av allmänpreventiva skäl är fängelse.

I fråga om verkställigheten av fängelse för dessa mera kvalificerade trafiknykter- hetsbrottslingar kan emellertid erinras om följande. Verkställigheten sker i regel i öp- pen anstalt och avser vanligen endast en el- ler ett par månader. Under den korta an- staltstiden ges inte och kan inte ges någon behandling i egentlig mening. Inte heller fö- rekommer enligt gällande lag efter frigiv- ningen någon obligatorisk eftervård. Enligt gällande rätt äger nämligen villkorlig frigiv- ning och övervakning inte rum när fängel- sestraffet understiger sex månader.

Då man kan anta att bland de trafik- nykterhetsbrottslingar som av allmänpreven- tiva skäl anses böra erhålla frihetsberövan- de i mycket stor utsträckning ingår perso- ner med alkoholproblem framstår det som motsägelsefullt att man inte kan bereda des- sa sådan vård och behandling som enligt det nu framlagda förslaget skall komma dem till del som döms till skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling.

En möjlighet att lösa detta problem skul- le vara att föreskriva, att den som för tra- fiknykterhetsbrott ådöms fängelse under kortare tid än sex månader, skall erhålla någon form av eftervård, t. ex. genom vill- korlig frigivning (som är den form av ef- tervård som nu förekommer vid fängelse). Emellertid kan en sådan lösning inte ge— nomföras utan en ändring av systemet i brottsbalken som endast bör företas i ett vidare sammanhang. (En annan sak är att man för trafiknykterhetsbrottslingar som döms till frihetsstraff bör söka åstadkomma någon form av alkoholupplysning, se av- snitt 10.4 ovan.)

Däremot skulle problemet utan lagänd— ring kunna lösas genom att man utnyttjar den möjlighet som 28 kap. 3 & brottsbalken öppnar, nämligen att rätten förordnar att

i skyddstillsynen skall ingå behandling i an- stalt. Detta innebär först ett kortare frihets- berövande och sedan vård i frihet.

I lagrummet föreskrivs att rätten må, så— framt det finnes erforderligt för den tillta- lades tillrättaförande eller eljest förordna att i skyddstillsynen skall ingå behandling i an- stalt. Vidare föreskrivs att sådan behandling skall, enligt vad därom bestäms under be- handlingens gång, pågå minst en månad och högst två månader. Anstaltsbehandlingen förläggs i regel till början av verkställighe- ten av skyddstillsynen och äger rum i sär- skilda s. k. tillsynsanstalter. Efter frigivning- en följer under övervakningstiden vård i fri— het.

I fråga om förutsättningarna för anstalts' behandling i samband med skyddstillsyn ut- talas i förarbetena (Kommentar till brotts- balken, Ill, 5. 110 f, 114 f) att behandlingen kan tillgripas av såväl individualpreventiva som allmänpreventiva skäl. Vidare anföres följande. Anstaltsbehandling bör kunna ske när det är påkallat för att bryta den brotts- liga aktiviteten samt förmå den brottslige att besinna sig och inse allvaret i sin situation eller när det eljest behövs för hans tillrätta— förande, varvid den korta behandlingstiden bör tjäna som en förberedelse för vården i frihet. Anstaltsbehandling i förening med tillsyn bör emellertid kunna tillgripas inte bara när det är motiverat från behandlings- synpunkt utan även när en kortare tids om— händertagande i anstalt är påkallat av all- mänpreventiva hänsyn. Dock understryks att anstaltsbehandlingens syfte är att göra skyddstillsyn till en effektivare påföljd än den annars skulle vara, och skyddstillsyn som sådan får inte tillgripas i andra fall än då det är individualpreventivt motiverat.

10.8.10.2 Behandlingens anordnande på anstalten och under övervakningsliden

Med hänsyn till vad ovan har sagts måste det anses stå i god överensstämmelse med brottsbalken att använda skyddstillsyn i för- ening med anstaltsbehandling för trafik— nykterhetsbrottslingar med alkoholproblem. En förutsättning för att denna påföljdsform

skall kunna tillämpas är emellertid att man under anstaltstiden och den därpå följande tillsynstiden kan anordna en lämplig nyk- terhetsvårdande behandling. I anslutning härtill bör anmärkas att även om anstalts- behandling i dessa fall främst motiveras av hänsynen till allmänpreventionen, det även från individualpreventiv synpunkt kan vara ändamålsenligt att inleda den nykterhets— vårdade behandlingen på tillsynsanstalt.

Det bör i detta sammanhang erinras om att förordnande om anstaltsbehandling i vis- sa fall — enligt vad som har anförts i av— snitt 10.8.8.3 ovan _ kan komma i fråga även för dem som har dömts till skydds— tillsyn utan anstaltsbehandling men som ef- ter domen har dragit sig undan behand- lingen i frihet.

I fråga om möjligheterna att under an- staltstiden och den tillsynstid som därefter följer anordna en lämplig nykterhetsvårdan- de behandling kan följande anföras.

Den nykterhetsvårdande behandlingens tyngdpunkt kommer främst att bli förlagd till tiden efter anstaltsvistelsen, men under anstaltsvistelsen kan man förbereda denna behandling. Den intagne kan sålunda ob— serveras och undersökas i olika hänseen- den av läkare med socialmedicinsk inrikt- ning och annan kvalificerad personal. Nyk- terhetsvårdande åtgärder av olika slag bör kunna inledas, såsom samtalsterapi, delvis i form av gruppsamtal som redan spelar en viktig roll vid behandlingen på tillsyns- anstalterna. Vidare bör upplysning ges i al- koholfrågan. Sådan upplysning kan ges ge- nom föreläsningar, filmföreläsningar, diskus- sioner och grupparbete. Den bör ledas av läkare eller annan person som är väl kvali— ficerad för uppgiften. Upplysningen bör in- nebära saklig information om alkoholens omsättning i kroppen, dess verkningar på kortare och längre sikt samt de medicins- ka komplikationer som kan uppstå. Dess- utom bör uppmärksamheten ägnas åt olika alkoholvanor samt uppkomsten av alkohol- beroende. Även alkoholen som riskfaktor i trafiken bör behandlas. Det får ankom- ma på kriminalvårdsstyrelsen att närmare utforma behandlingen i anstalt. Troligen

måste man experimentera sig fram till lämp- liga behandlingsformer. Vad härefter angår den nykterhetsvårdande behandling som kommer att äga rum efter anstaltsvistelsen bör den i princip få samma innehåll som för de trafiknykterhetsbrottslingar med al- koholproblem som erhåller skyddstillsyn utan anstaltsbehandling. Det bör här — lik— som i övrigt vid skyddstillsyn — ankomma på övervakningsnämnden att närmare ut- forma denna behandling. Övervaknings- nämndens närmare åtgärder kan därvid komma att påverkas av den behandling som den dömde har erhållit under anstaltsvis— telsen och de erfarenheter som då har vun- nits om honom.

10.8.10.3 Anstalternas yttre organisation

Av vad ovan har anförts framgår att be- handlingen på tillsynsanstalterna av de per- soner som har dömts för trafiknykterhets- brott i huvudsak kommer att få en nyk- terhetsvårdande inriktning och således bli särskilt anpassad för detta klientel. Från denna synpunkt synes det vara lämpligast om trafiknykterhetsbrottslingarna kan föras samman till ett antal särskilda för i huvud- sak sådana lagöverträdare avsedda tillsyns- anstalter. Å andra sidan synes det från be- handlingssynpunkt inte vara något hinder om man i många fall på samma tillsyns- anstalter för samman trafiknykterhetsbrotts- klientelet och det klientel som nu finns på tillsynsanstalterna. Härigenom vinner man dessutom den fördelen att man lättare kan effektivt utnyttja tillgängliga vårdplatser på tillsynsanstalterna.

Om kommitténs förslag till skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling genom- förs kommer ett stort antal trafiknykter- hetsbrottslingar att dömas till skyddstillsyn i frihet i stället för fängelse. Ett flertal an- stalter som nu i huvudsak har rattfylleri- klientel, t.ex. Bogesund, kan härigenom komma att bli lediga. Möjligt är att vissa av dessa anstalter efter ombyggnad skulle kunna tas i anspråk som tillsynsanstalter för trafiknykterlietsbrottslingar som döms till skyddstillsyn med anstaltsbehandling.

För att så skall kunna ske bör emellertid anstalten vara förlagd till en sådan ort att det finns säker tillgång till kvalificerad vård- personal.

I den mån behovet av tillsynsanstalter för trafiknykterhetsbrottsklientelet inte kan till- godoses genom redan befintliga anläggning- ar torde nya tillsynsanstalter få uppföras. (Se vidare härom avsnitt 10.14.2.3.)

10.8.11 Överlämnande till vård enligt lagen om nykterhetsvård

10.8.11.1 Vidgad tillämpning av denna påföljd I ett tidigare avsnitt (10.8.3) har övervägts frågan om det bör vidtas sådana ändringar i nykterhetsvårdslagstiftningen att det öpp— nas möjlighet att mer allmänt överlämna trafiknykterhetsbrottslingar med alkoholpro- blem till vård enligt lagen om nykterhets- vård. Denna väg har emellertid inte ansetts framkomlig under nuvarande förhållanden. I stället har ansetts att den påföljd som bör komma i fråga för trafiknykterhetsbrotts- lingar med alkoholproblem i regel bör vara skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling. Vad nu har anförts hindrar inte att det inom ramen för gällande lagstiftning bör vara möjligt att i större utsträckning än nu sker tillämpa påföljden överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen på trafik- nykterhetsbrottslingar med alkoholproblem. Frågan i vilka fall detta kan tänkas ske skall närmare behandlas i detta avsnitt. En förutsättning för att överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen (31 kap. 2 & brottsbalken) skall kunna tillämpas är enligt gällande lag att den tilltalade kan bli föremål för övervakning enligt nykterhets- vårdslagen eller tvångsintagning på allmän vårdanstalt för alkoholmissbrukare. I sin tur förutsätter detta enligt nykterhetsvårds- lagen att den tilltalade är hemfallen åt al— koholmissbruk. Härmed avses en vanemäs- sig eller i övrigt för individens livsföring karakteristisk alkoholkonsumtion, den må vara ihållande eller ske periodvis (Kom- mentar till brottsbalken, Ill, 5. 204 f). Vi-

dare förutsätts för hemfallenhet enligt nyk— terhetsvårdslagen att den tilltalade antingen uppfyller särskilt angivna sociala indikatio— ner, t. ex. farlighet för annans personliga säkerhet eller grovt störande levnadssätt, el- ler också att det är fråga om återfall i vis- sa alkoholbrott. Denna sistnämnda s.k. fyl- leriindikation innebär i stort sett att den tilltalade skall ha tidigare dömts för minst tre under de två senaste åren begångna gär- ningar, innefattande fylleri eller trafiknyk— terhetsbrott.

Av vad sålunda har anförts framgår att påföljden överlämnande till vård enligt nyk- terhetsvårdslagen enligt gällande rätt kan tillämpas endast i fråga om personer med mera påtagliga alkoholproblem som har ma- nifesterat sig på visst närmare angivet sätt. Frågan i vilken utsträckning trafiknykter- hetsbrottslingarna uppfyller de ifrågavaran- de indikationerna belyses av kommitténs klientelundersökning för år 1964 (avsnitt 4.1.2.5). Därav framgår att vid rattfylleri 13 % av bilförarna och 29 % av mopedis- tema före det aktuella brottet hade varit föremål för övervakning eller tvångsintag- ning på vårdanstalt för alkoholmissbrukare, dvs. sådana åtgärder som utgör indikatio- ner för överlämnande till nykterhetsvård. Vid rattonykterhet var motsvarande siffror, för bilförarna 4 % och för mopedistema 13 %. Därmed är emellertid inte sagt att samtliga dessa personer även vid tidpunk- ten för den aktuella lagföringen uppfyller dessa indikationer för överlämnande till nykterhetsvård. Sannolikt är så inte fallet eftersom fylleriindikationen, som måste va— ra den klart vanligaste, i vissa fall kan ha upphört att gälla vid den tidpunkten (låt vara att det i många sådana fall föreligger andra indikationer). Även om man beaktar detta kan dock en beaktansvärd del av de personer som döms för trafiknykterhets- brott tänkas uppfylla dessa indikationer för överlämnande till nykterhetsvård.

Emellertid föreligger enligt brottsbalken en annan begränsning i fråga om möjlighe— terna att tillämpa påföljden överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen. Om nämligen maximistraffet för brottet över-

stiger fängelse i sex månader, krävs sär— skilda skäl för att tillämpa denna påföljd (31 kap. 2 5 andra stycket brottsbalken). Denna begränsning har ansetts påkallad av hänsyn till såväl allmänpreventiva synpunk- ter som nykterhetsvårdens begränsade re- surser.

Med gällande straffsatser vid trafiknyk— terhetsbrotten betyder den angivna begräns— ningen att vid rattfylleri, där straffmaximum är fängelse i ett år, överlämnande till nyk— terhetsvård får ske endast om särskilda skäl föreligger. Enligt vad som har uttalats (a. a., s. 202) hindrar emellertid denna begräns- ning inte att överlämnande till nykterhets— vård kan komma i fråga vid sådant ratt- fylleribrott som inte är av alltför svår be- skaffenhet.

I rättspraxis föreligger ett avgörande, NJA 1966 s. 592, där påföljden överläm- nande till vård enligt nykterhetsvårdslagen tillämpades vid rattfylleri. Brottet hade be- gåtts med moped men omständigheterna ansågs inte mildrande. Den tilltalade, som före brottet hade erhållit villkorligt anstånd med verkställighet av beslut om tvångsin- tagning på vårdanstalt för alkoholmissbru- kare, fick efter brottet anståndet förver— kat och vistades på anstalten närmare fyra månader, varefter han utskrevs och ställdes under övervakning. Högsta domstolen, som ansåg intagningen på vårdanstalt kort tid efter brottets begående innefatta en även med hänsyn till allmän laglydnad tillräck- lig reaktion på brottet, fann fortsatt be- handling enligt nykterhetsvårdslagen vara lämpligare än fängelse för den tilltalades tillrättaförande och överlämnade därför den tilltalade till sådan vård. Se vidare NJA 1968 not. B 3.

Som framgår av vad sålunda har anförts är det alltså möjligt att vid rattfylleri till- lämpa påföljden överlämnande till vård en- ligt nykterhetsvårdslagen. Emellertid torde enligt nuvarande praxis denna påföljd till- lämpas endast i sådana fall där tvångsintag- ning på vårdanstalt för alkoholmissbrukare har föranletts av eller i varje fall följt strax efter rattfylleribrottet och där samtidigt ratt- fylleribrottet inte har varit av svårare be-

Har däremot ett frihetsberövande i form av tvångsintagning på vårdanstalt för alko- holmissbrukare inte följt på rattfylleribrot- tet förefaller det som om domstolarna med nuvarande praxis inte anser sig vilja tilläm- pa denna påföljd. Anledningen härtill är na- turligtvis främst hänsynen till allmänpreven— tionen, som inte anses bli tillräckligt beak- tad i sådana fall. Att märka är ju härvidlag — såsom har berörts i avsnitt 10.8.3 — att man vid överlämnande till vård enligt nyk- terhetsvårdslagen saknar möjlighet såväl att döma till böter som att vid misskötsamhet från den dömdes sida undanröja påföljden och sätta annan påföljd enligt brottsbalken i dess ställe. Emellertid kan det sättas i frå- ga om det inte kan vara motiverat med en något mer vidgad användning av denna påföljd än som framgår av nuvarande prax- is.1 Så borde väl kunna ske vid såda- na fall av rattfylleri där beslut har fattats om tvångsintagning på vårdanstalt för al- koholmissbrukare men villkorligt anstånd med verkställigheten har meddelats. I des— sa fall har ju den dömde ett hot om verk— ställighet av tvångsintagningsbeslut svävan- de över sig. Det för överlämnande till nyk— terhetsvård upptagna rekvisitet >>särskilda skäl» bör väl då kunna anses uppfyllt.

Nu är att märka att enligt kommitténs förslag skall vid rattfylleri införas en sär- skild brottstyp för ringa fall, som avses er- sätta den nuvarande bestämmelsen om mild- rande omständigheter. Straffmaximum vid denna brottstyp — som huvudsakligen avses bli tillämpad på mopedister — föreslås ut- göra fängelse i sex månader eller alltså sam- ma maximum som vid rattonykterhet. Det- ':a betyder att kravet på särskilda skäl för överlämnande till nykterhetsvård inte kom- mer att lägga hinder i vägen för att vid ringa fall av rattfylleri och vid rattonykterhet till— lämpa denna påföljd.

10.8.11.2 Bör man införa möjlighet att vid överlämnande till vård enligt lagen om nyk- terhetsvård döma även till böter?

Den frågan har uppkommit om man — ge- nom ett tillägg till bestämmelsen i 31 kap.

2 % brottsbalken om överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen — bör införa möjlighet att vid denna påföljd döma även till böter för brottet. Syftet härmed skulle vara att minska de allmänpreventiva be- tänkligheterna mot att överlämna trafiknyk- terhetsbrottslingar till vård enligt lagen om nykterhetsvård. Naturligen skulle en bestäm- melse härom inte vara begränsad till trafik- nykterhetsbrott utan avse även andra brott.

Det bör nämnas att man vid påföljden överlämnande till vård enligt barnavårdsla- gen har möjlighet att kombinera påföljden med böter, 31 kap. 1 5 andra stycket brotts- balken. Om man vill införa denna kombina- tionsmöjlighet även vid överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen synes en bestämmelse härom lämpligen böra utfor- mas i analogi med bestämmelsen i 31 kap. 1 & brottsbalken. Bestämmelsen i 31 kap. 2 5 skulle då förses med följande tillägg (såsom ett tredje stycke):

»Om det för den dömdes tillrättaförande eller av hänsyn till allmän laglydnad finnes påkallat må jämte överlämnande till vård enligt lagen om nykterhetsvård dömas till dagsböter, högst etthundratjugo, vare sig bö- ter äro stadgade för brottet eller ej.»

Vid bedömande av frågan om man bör införa en bestämmelse av detta slag är be- skaffenheten av det klientel som påföljden avser av betydelse. Härvid är att märka att överlämnande till vård enligt nykterhets- vårdslagen är möjligt endast i fråga om så- dana alkoholmissbrukare som kan bli före— mål för tvångsåtgärder enligt denna lag, dvs. övervakning eller tvångsintagning på vårdanstalt för alkoholmissbrukare. Det lind- rigare klientelet, som endast kan bli före- mål för frivilliga hjälpåtgärder, faller där- emot utanför tillämpningsområdet för den- na påföljd.

1 Den officiella statistiken visar att av dem som år 1968 dömdes för trafiknykterhetsbrott 60 personer överlämnades till vård enligt nykterhetsvårdslagen. Det framgår inte hur dessa fördelar sig på rattfylleri och rattonyk- terhet. Med hänsyn till att antalet fängelsedomar för dessa brott samma år var över 4 000 måste konstateras att överlämnande till nykterhets- vård förekommer endast i starkt begränsad omfattning vid rattfylleri.

Kännetecknande för den kategori alko- holmissbrukare, som kan bli föremål för tvångsåtgärder enligt nykterhetsvårdslagen och på vilka överlämnande till nykterhets- vård därför är tillämpligt, torde i allmän- het vara att de är socialt och ekonomiskt tämligen nedgångna (se SOU 1967: 36 s. 219 —232). Deras möjligheter att betala ett i kombination med överlämnande till nyk— terhetsvård ådömt bötesstraff torde därför i regel vara mycket små. Verkan av ett bö- tesstraff skulle därför förmodligen bli en- dast ringa. Vad särskilt angår de fall där den brottslige blir tvångsintagen på vård- anstalt skulle det väl i regel vara direkt olämpligt att i samband med tvångsintag- ningen döma till böter. Härför talar inte bara den betalningsoförmåga som vanligen torde föreligga i sådana fall utan också den omständigheten att det inte torde före- ligga något påtagligt behov från allmänpre- ventiv synpunkt att döma till böter jämte tvångsintagningen. (Jämför bestämmelsen i 4 & bötesverkställighetslagen, att om en böt- fälld intagits på allmän vårdanstalt för al- koholmissbrukare böter inte får uttagas, som avser före intagningen begånget fylleri eller förargelseväckande beteende men ej tillika annat brott. Vidare kan erinras om bestäm- melsen i 57 å nykterhetsvårdslagen om sär- skild åtalsprövning i de fall där den som har tvångsintagits i allmän vårdanstalt miss— tänks för att ha begått lindrigare brott.) När det gäller överlämnande till vård enligt barnavårdslagen har i förarbetena uttryck— ligen utsagts (Kommentar till brottsbalken, Ill, 5. 199) att möjligheten att kombinera denna påföljd med böter uppenbarligen inte bör tillämpas, när den unge avses skola er— hålla anstaltsvård.

Av vad sålunda har förekommit torde framgå att om man inför möjlighet att ut- döma böter i kombination med överläm- nande till vård enligt nykterhetsvårdslagen, denna påföljdskombination skulle bli till- lämplig endast på sådana trafiknykterhets- brottslingar som erhåller övervakning enligt denna lag. Denna begränsade personkrets torde i högre grad än de trafiknykterhets- brottslingar som inte är föremål för tvångs-

åtgärder enligt nykterhetsvårdslagen känne- tecknas av dålig betalningsförmåga. Det kan därför med fog hävdas att ett komplette- rande bötesstraff i dessa fall inte skulle få så stor betydelse.

Det förhållandet att man vid påföljden överlämnade till vård enligt barnavårdslagen har ansett sig böra införa böter såsom kompletterande påföljd torde hänga sam- man med att läget där är väsentligen an- norlunda. Sålunda är att märka att över- lämnande till vård enligt barnavårdslagen kan ske även när det är fråga om de lind— rigaste ingripandena, nämligen de s.k. fö- rebyggande åtgärderna. Detta gör att beho- vet av ett skärpande komplement i form av bötesstraff här ofta framstår som särskilt påtagligt. Väsentligt är också att det ung- domsklientel som det här rör sig om ofta har en god betalningsförmåga (Kommentar till brottsbalken, III, s. 199).

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts har kommittén inte funnit skäl före- slå en bestämmelse av innebörd att det vid överlämnande till vård enligt nykterhets- vårdslagen skall kunna dömas även till bö- ter.

10.8.12 Behandling av drogmissbrukare

Bland de personer som döms för trafik- nykterhetsbrott finns som tidigare har an— förts en grupp personer som är drogmiss— brukare. Frågan inställer sig därför om man för dem skall anordna någon speciell be- handling på samma sätt som har föreslagits för de trafiknykterhetsbrottslingar som har alkoholproblem. Om denna fråga vill kom— mittén framlägga följande synpunkter.

Till en början bör framhållas att antalet drograttfyllerister utgör endast någon pro- cent av totalantalet dömda trafiknykterhets- brottslingar. Det är naturligen inte alldeles säkert att en drograttfyllerist också är en drogmissbrukare som behöver en behand- ling. Sannolikt är därför antalet drogmiss- brukare bland trafiknykterhetsbrottskliente- let relativt litet, även om antalet växer. För bekämpandet av trafiknykterhetsbrottslighe- ten framstår det därför kvantitativt sett inte

lika angeläget — som när det gäller alkohol- missbrukarna — att söka åstadkomma en spe- ciell behandling.

När det gäller behandling av drogmiss- bruk föreligger vidare en svårighet genom att forskningen på detta område inte har hunnit så långt som när det gäller behand- lingen av alkoholmissbruk. Detta beror up- penbarligen på att drogproblemet har på allvar aktualiserats först under senare år, även om det har funnits även tidigare. När det gäller behandlingen av personer med alkoholproblem har man däremot att bygga på forskningar och erfarenheter under lång tid. Härtill kommer att samhällets resurser att ta om hand och behandla drogmissbru- kare ännu är mycket små.

I betänkandet SOU 1969: 52 har narko- manvårdskommittén behandlat frågan om vilken vård som bör komma i fråga för drog- missbrukare. Av betänkandet synes framgå att behandlingen av drogmissbrukare är mer komplicerad och kräver större satsningar än när det gäller behandlingen av alkoholpro- blematiker.

I betänkandet anges sålunda (s. 335) att den vård som allmänt sett krävs för drog- missbrukare är av olika slag, såsom upp- sökande, sluten och öppen vård, att i vården måste finnas tillgång till poliklinikvård, kli- nikvård, socialrehabiliterande institutioner m. m. samt att det för nästan varje patient krävs medverkan — ofta samtidigt — av psykiater, invärtesmedicinare, psykologer, socialarbetare, sjuksköterskor, assistenter och annan vårdpersonal. Det framhålls att det krävs en integration av sociala och me- dicinska åtgärder på ett sätt som för när- varande i stort sett inte är realiserat.

En annan synpunkt som gör sig gällan- de när det gäller en specialbehandling av drogmissbrukare bland trafiknykterhets— brottsklientelet är att drogmissbruket utgör ett för hela kriminalvården betydande pro- blem. Sålunda framgår av narkomanvårds- kommitténs betänkande (s. 367 ff) att det finns ett stort antal drogmissbrukare inom kriminalvårdens klientel, såväl på kriminal- vårdsanstalterna som inom frivården och att missbruket har ökat starkt.1 Det under-

stryks att behandlingen av drogmissbrukare inom kriminalvården har medfört växande och svårlösta problem. Vidare uttalas föl- jande (s. 383).

Även om samhällets möjligheter att ge vård och behandling åt drogmissbrukare väsentligt ökas måste kriminalvården ändå själv inom sitt eget område vidta åtgärder för att åstadkom- ma en förbättrad behandling av dömda med missbruksproblem. Det är uppenbart att de nödvändiga åtgärderna måste genomföras utan dröjsmål.

Det är å andra sidan angeläget att under- stryka att kriminalvårdens klienter har samma rätt som övriga medborgare att få hjälp från den vanliga sjuk- och socialvården. Det har på sina håll förekommit tendenser att hänvisa sär— skilt frivårdsklientelet till att endast få hjälp från kriminalvården. En sådan utveckling kan inte accepteras. Kriminalvårdsklientelet omfat- tar en stor andel av de tyngsta missbrukar- na, och en bristande hjälpbenägenhet från den allmänna vården skulle innebära att somliga av dem som bäst behöver hjälp har minst möj— lighet att få den eftersom kriminalvården t. ex. varken kan eller bör bygga ut en egentlig me- dicinsk vård för frivårdsklientelet.

I syfte att tillgodose behandlingsbehovet för drogmissbrukare inom kriminalvårdens klientel föreslog narkomanvårdskommittén en betydande resursökning inom kriminal- vården. Förslaget innefattade bl. a. ett ökat antal psykiater, psykologer och skyddsassi- stenter.

Med hänsyn till vad ovan har anförts synes det inte komma i fråga att trafiknyk- terhetsbrottskommittén lägger fram något förslag om hur en behandling mot drog— missbruk skall anordnas just för trafiknyk- terhetsbrottsklientelet. Uppenbarligen måste denna fråga lösas i samband med att nar- kotikaproblemet angrips på kriminalvårdens hela område.

Den frågan inställer sig emellertid vilket påföljdsval som domstolen skall göra i de fall där en till trafiknykterhetsbrott skyldig person har ett påtagligt drogmissbruk samt det föreligger ett samband mellan detta miss- bruk och hans brottslighet. Kommittén vill

1 Den ökande tendensen bestyrks ytterligare av vad som anförs i kriminalvårdsstyrelsens remissyttrande den 1 juni 1970 över narkoman- vårdskommitténs betänkande.

därvid anföra att olika alternativ är tänk- bara. Den möjlighet som ligger närmast till hands är att anordna en behandling inom skyddstillsynens ram. I dom på skyddstill- syn kan då meddelas föreskrift om skyldig- het för den dömde att undergå behandling på poliklinik, klinik eller annan sjukvårds- inrättning som är avsedd för drogmissbru— kare. Rörande genomförandet i övrigt av denna påföljdsform bör i princip gälla det- samma som i fråga om skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling. Andra på— följdsalternativ som kan tänkas komma i fråga för trafiknykterhetsbrottslingar som är drogmissbrukare är överlämnande antingen till sluten psykiatrisk vård eller till öppen psykiatrisk vård.

10.9 Personundersökning

Frågan om personundersökning i mål om trafiknykterhetsbrott förtjänar av flera skäl ett stort intresse, framför allt med hänsyn till personundersökningens betydelse när det gäller skyddstillsyn med nykterhetsvårdan- de behandling. Eftersom enligt vad förut har utvecklats (avsnitt 10.8.1) personer med al- koholproblem ibland inte är medvetna om att de har alkoholproblem eller ofta är be- nägna att utåt söka dölja att de har sådana problem är det viktigt att man genom per— sonundersökningen kan klarlägga om al- koholproblem föreligger i det speciella fal- let. Även om kommitténs undersökningar visar att den övervägande delen av klien- telet har alkoholproblem, så är detta en sak; en annan sak är att förekomsten av alko— holproblem måste styrkas i det särskilda fallet. Personundersökningsfrågan rymmer också en rad praktiska problem. Sålunda uppstår frågan i vilka mål om trafiknyk— terhetsbrott som personundersökning lämp— ligen skall företas — varvid en avvägning får ske med hänsyn till olika faktorer, per- sonella och ekonomiska — samt hur person- undersökningen skall göras och av vem. Dessa olika frågor skall behandlas i det följande.

10.9.1 Vilka kategorier bör personunder- sökas?

Enligt 1964 års lag om personundersökning i brottmål skall personundersökning obliga- toriskt verkställas innan rätten dömer till vissa särskilt angivna påföljder, bl. a. skydds- tillsyn, överlämnande till vård enligt nykter- hetsvårdslagen, villkorlig dom samt fängel- se i sex månader eller däröver. Personun- dersökning är dock inte erforderlig om ut— redning som avses därmed ändå är tillgäng- lig för rätten. Om personundersökning för- ordnar rätten, så snart det finnes lämpli- gen kunna ske.

I detta avsnitt skall behandlas frågan i vilka mål om trafiknykterhetsbrott som per- sonundersökning bör ske. Framställningen inriktas därvid i första hand på sådan per- sonundersökning som avser att utreda för- utsättningarna för skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling.

Vad först angår betydelsen av brottets svårhetsgrad kan erinras om att vid ringa fall av rattfylleri och vid rattonykterhet på- följden i de allra flesta fall bör kunna stan- na vid enbart böter, och att det därför i des- sa fall inte finns så stort utrymme för att döma till skyddstillsyn med nykterhetsvår- dande behandling (avsnitt 10.8.5). Med hän- syn härtill torde personundersökning i re- gel kunna undvaras vid ringa fall av ratt- fylleri och vid rattonykterhet. Undantag kan dock tänkas om den tilltalade är mer kraf- tigt alkoholbelastad; återfall ger ofta an- tydan om att nykterhetsvårdande behand- ling är påkallad. Skäl kan då finnas att överväga annan påföljd än böter, antingen skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling eller också överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen. En annan kate- gori som bör kunna bli föremål för per- sonundersökning även om brottet är hän- förligt till rattonykterhet eller ringa fall av rattfylleri är ungdomar under 21 år.

Skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling bör alltså i huvudsak tillämpas vid sådant rattfylleri som inte är att hänföra till ringa fall. Frågan uppkommer då un- der vilka förutsättningar personundersök— ning bör verkställas vid sådant brott. Till

en början bör enligt kommitténs mening personundersökning i regel ske om den till- talade är tidigare alkoholbelastad, vare sig det är fråga om trafiknykterhetsbrott, fylle- ri eller annan registrerad nykterhetsanmärk- ning. En tidigare nykterhetsanmärkning i kombination med det aktuella rattfylleri- brottet ger nämligen såsom förut har an- förts ofta anledning anta att alkoholpro- blem föreligger (avsnitt 10.8.1).

I de fall där det inte framgår av dom- stolsakten att den tilltalade är tidigare be- lastad med nykterhetsanmärkning bör dom- stolen göra förfrågan hos nykterhetsnämn— den i den tilltalades hemort.

Även i de fall där rattfylleristen inte har registrerad nykterhetsanmärkning bör per- sonundersökning ske om han av annan an- ledning kan misstänkas ha alkoholproblem. Ibland kan en sådan misstanke föreligga med hänsyn till det sätt på vilket alkoholen har förtärts (dryckesmönstret) i samband med brottets begående, enligt den skildring som har lämnats i polisförhörsprotokollen. Om den tilltalade t.ex. har tagit en »åter— ställare» på morgonen eller druckit en del alkohol mitt på dagen under arbetstid, kan detta tyda på alkoholproblem. Vidare kan i vissa fall där den tilltalade hade mycket hög blodalkoholhalt vid brottets begående men körningen ändå kunde genomföras på ett skenbart normalt sätt, detta vara ett tec- ken på stark alkoholtillvänjning som motive- rar en undersökning huruvida han har al- koholproblem.

Även om den tilltalade inte uppvisar så- dana kriterier som enligt ovan bör föranleda personundersökning synes personundersök- ning böra ske, om den tilltalade begär det- ta och han till stöd härför åberopar att han anser sig ha alkoholproblem.

Uppenbarligen har man att räkna med förekomst av alkoholproblem även hos ratt- fyllerister som inte faller inom någon av de grupper som här har angetts. Det är då frå- ga om sådana rattfyllerister som har för om- givningen dolda alkoholproblem. Om man vill söka utröna förekomst av dolda alko- holproblem — i syfte att åstadkomma en nykterhetsvårdande behandling — betyder

detta att man i princip måste personunder- söka samtliga rattfyllerister. Visserligen kan med hänsyn till den stora förekomsten av dolda alkoholproblem hos rattfyllerister skäl anföras för en sådan lösning, men kom- mittén vill ändå inte förorda en så långt— gående lösning. Skälet härtill är framför allt att det torde vara mycket svårt även för en erfaren personundersökare att utan stöd av vissa yttre kriterier avslöja ett dolt alko- holmissbruk. Personundersökning i sådana fall skulle därför troligen mer sällan ge något utbyte. Vidare kan det kanske häv- das att en personundersökning i syfte att utröna alkoholproblem i dessa fall skulle innebära ett onödigt intrång i den tilltala— des enskilda förhållanden. Man kan inte heller se bort ifrån att om personunder- sökning skulle ske i samtliga rattfyllerimål detta skulle medföra kanske onödiga kostna- der. Svårigheter att finna tillräckligt många erfarna personundersökare om man skulle undersöka ett så stort antal rattfyllerister måste också beaktas.

Med hänsyn härtill vill kommittén alltså förorda att sådan personundersökning som avser att utreda förutsättningarna för skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling — och i någon utsträckning över- lämnande till vård enligt nykterhetsvårds— lagen —— bör äga rum i följande rattfylleri— mål, nämligen dels i fall där den tilltalade tidigare är belastad med en eller flera re- gistrerade nykterhetsanmärkningar, dels i fall där det av annan särskild anledning — t. ex. dryckesmönstret vid brottets be- gående — kan tänkas föreligga alkoholpro- blem och dels i fall där den tilltalade med åberopande av alkoholproblem själv begär att bli personundersökt. Att i författning ange när personundersökning sålunda bör ske synes inte påkallat.

Enligt vad kommittén i annat samman— hang har anfört (avsnitt 1052) bör villkor- lig dom i förening med böter i viss ut- sträckning kunna komma i fråga som på- följd vid trafiknykterhetsbrott. I den mån villkorlig dom sålunda tillämpas följer av gällande lag att personundersökning måste ske. Några särskilda överväganden om i vil-

ka fall personundersökning till följd därav blir aktuell synes inte vara påkallade.

När det slutligen gäller sådana fall där domstolen redan från början kan utgå ifrån att påföljden bör bestämmas till fängelse, beror det främst på fängelsestraffets längd om personundersökning skall ske. Är den aktuella brottsligheten så grov att fängelse- straffet blir minst sex månader, är person- undersökning obligatorisk.

10.9.2 Personutredniugens form. I vilken utsträckning kan personundersökning enligt 1964 års lag ersättas med annan person- utredning?

Personundersökning enligt 1964 års lag skall avse den misstänktes personliga förhållan- den och de åtgärder som kan anses lämpliga för att främja hans anpassning i samhället. Det har uttalats (Kommentar till brottsbal- ken, 111, s. 625) att det är av vikt att per- sonundersökningen blir så fullständig som möjligt men att detta inte får leda till ett mer eller mindre okritiskt uppsamlande av upplysningar och uttalanden. Personunder- sökningen bör sålunda till sin omfattning och utformning anpassas efter omständig- heterna och utföras med noggrant beaktan- de av vad som i varje särskilt fall krävs för att den skall fylla sitt ändamål (4 & till- lämpningskungörelsen).

Särskilda överväganden är här påkalla- de i fråga om sådan personundersökning som avser att utreda förutsättningarna för skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling. Självfallet bör sådan personunder- sökning i huvudsak ta sikte på att utröna förekomsten av alkoholproblem. En mera brett upplagd personutredning synes därför i allmänhet kunna undvikas.

Enligt gällande lag behöver personutred- ningen inte alltid föreligga i den form som 1964 års lag anger. Om erforderlig utred— ning kan erhållas på annat sätt, räcker näm- ligen detta (avsnitt 10.9.1 ovan). Man måste därför överväga vilka möjligheter som före- ligger härutinnan.

I första hand bör beaktas de utredningar som kan tillhandahållas av nykterhetsnämnd.

Därvid kan till en början erinras om en

viss form av personutredning som nykter- hetsnämnd redan nu företar vid trafiknyk- terhetsbrott och som inte hänger samman med personundersökning enligt 1964 års lag. Enligt 12 & nykterhetsvårdslagen har sålunda nykterhetsnämnd, när den jämlikt 10 & samma lag har fått anmälan från po- lismyndighet om trafiknykterhetsbrott eller annat alkoholmissbruk — sådan anmälan torde vid trafiknykterhetsbrott göras så snart blodprovsanalysen har inkommit1 — att skyndsamt låta verkställa undersökning och därvid inhämta den kännedom om veder- börandes levnadsförhållanden och andra om- ständigheter för fallets bedömande, vartill anledning förekommer. I allmänhet torde emellertid denna undersökning vara mycket summarisk och ofta inskränka sig till en registergranskning, såvida inte på grund av personens tidigare belastning eller i övrigt det finns anledning att misstänka ett mera uttalat alkoholmissbruk.

Vidare kan erinras om att enligt 6 & la- gen om personundersökning i brottmål nyk- terhetsnämnd har att på begäran av bl. a. domstol meddela upplysningar i fråga om misstänkt med vilken nämnden har att ta befattning samt föreslå de åtgärder som nämnden finner erforderliga för att främja den misstänktes anpassning i samhället. Ef- tersom nykterhetsnämnden i sådant yttran- de till domstolen oftast torde återfalla på sin tidigare ofta knapphändiga utredning, torde man endast mer sällan kunna räkna med att nämnden kan tillhandahålla en så utförlig utredning att den kan ersätta en personundersökning enligt 1964 års lag.

Nu har den tanken framförts att nykter- hetsnämnd skulle kunna åläggas att göra en mer fullständig personutredning i samtliga sådana fall av trafiknykterhetsbrott där domstolen behöver en utredning om den tilltalades nykterhetssituation. Formellt stöd för ett sådant åläggande torde kunna häm-

1 Anmälan från polismyndighet till nykter- hetsnämnd om trafiknykterhetsbrott grundas på 10 & nykterhetsvårdslagen. Det råder emellertid osäkerhet om tolkningen av denna bestämmelse. På många håll torde man endast i begränsad utsträckning göra anmälan vid sådant brott. Se vidare trafikmålskommitténs betänkande SOU 1967: 59, s. 56 1”.

tas i 12 & nykterhetsvårdslagen och i 6 & personundersökningslagen. Från utrednings- synpunkt skulle det självfallet vara mycket värdefullt att på detta sätt få utnyttja nyk- terhetsvårdens erfarenhet och kunnande. För att denna utväg skall kunna anlitas mer allmänt torde det emellertid vara nödvän- digt att nykterhetsnämndernas resurser ökas avsevärt.

Då man knappast kan räkna med att nykterhetsnämnderna inom överskådlig tid får sådana ökade resurser att de mer all- mänt kan tillhandagå domstolarna med till- räckligt ingående utredningar och yttran- den i mål om trafiknykterhetsbrott återstår möjligheten att i det stora flertalet fall den erforderliga utredningen måste förebringas genom vanlig personundersökning enligt 1964 års lag. En annan sak är att den kän- nedom som nykterhetsnämnden eventuellt har om den tilltalade självfallet bör utnytt- jas i själva personundersökningen. Uppen- barligen är det viktigt att nykterhetsnämn- dema här öppet samarbetar med person- undersökaren. Denne bör praktiskt taget alltid ta kontakt med nykterhetsnämnden för erhållande av upplysningar och even- tuellt yttrande (se även 7 & tillämpnings- kungörelsen till personundersökningslagen). Härigenom torde personundersökarens eget utredningsarbete många gånger kunna be- gränsas.

Enligt 7 å personundersökningslagen kan rätten, när skäl därtill är, förordna läkare att avge läkarintyg angående misstänkt. Om möjligt bör psykiater anlitas. Sådan läkar- undersökning är framför allt avsedd att klar- göra om det finns anledning misstänka att den misstänkte lider av sjuklig rubbning av själsverksamheten eller annan själslig ab- normitet. Men även då det enbart är fråga om alkoholproblem och den misstänkte kan antas vara i behov av behandling härför synes det många gånger vara av värde att läkarintyg anskaffas. Denna möjlighet sy- nes emellertid böra utnyttjas endast i mer svårbedömda fall, då personundersökaren och domstolen är tveksamma rörande på— följdsvalet. Att mer allmänt låta personut- redningen i rattfyllerimålen ske genom lä-

karundersökning torde knappast kunna komma i fråga.

10.9.3 Speciella uppgifter som åvilar personundersökaren

I tillämpningskungörelsen till personunder- sökningslagen har getts närmare föreskrif- ter om personundersökningens utförande och vad som därvid åligger personundersö- karen. Dessa föreskrifter bör självfallet va- ra tillämpliga även vid sådan personunder- sökning som avser att utreda förutsättning- arna för skyddstillsyn med nykterhetsvår- dande behandling. Följande särskilda syn- punkter torde emellertid böra anföras.

Till en början bör framhållas att en för- utsättning för att skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling skall kunna ådö- mas är att det genom personundersökning har utretts att en sådan påföljd är från in- dividualpreventiv synpunkt motiverad. Det bör sålunda ha framkommit att den tilltala- de har alkoholproblem. När det för person- undersökaren gäller att bilda sig en upp- fattning i denna fråga har han tillgång till upplysningar från nykterhetsnämnden och olika register om tidigare alkoholbelastning hos den misstänkte. Vidare ingår i person- undersökarens material utredning angående omständigheterna vid det aktuella trafik- nykterhetsbrottet, särskilt då den misstänk- tes dryckesmönster i samband med gärning- ens begående. Därutöver har personunder- sökaren att genom personligt sammanträf- fande med den misstänkte och genom upp- lysningar från hans familj och andra när- stående, eventuellt också personer i den misstänktes omgivning som han anser kunna tillfrågas utan risk för att det skall kunna få någon negativ återverkan på honom i an- nat sammanhang (se 6 & tillämpningskun- görelsen till lagen om personundersökning i brottmål), söka bilda sig en på egna iaktta- gelser grundad uppfattning om den miss- tänktes förhållande till alkoholen. Det mås- te härvidlag erinras om att det föreligger en alldeles särskild svårighet att få alkohol- missbrukare att avslöja sina alkoholproblem. Många har inte ens gjort klart för sig vilka

dryckesvanor de har. Andra, som har en viss insikt härom, är inte medvetna om att de har alkoholproblem. Slutligen finns sådana, som väl har en viss insikt om sina alkohol- problem men medvetet söker dölja dessa för omgivningen. Dessa omständigheter gör att det i många fall kan bli svårt för person- undersökaren att få klarhet i frågan om den misstänkte har alkoholproblem.

Å andra sidan bör framhållas att för att personundersökaren skall kunna tillstyrka skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling det ofta bör vara tillräckligt att det har kommit fram omständigheter som erfa— renhetsmässigt brukar tyda på alkoholpro- blem. Redan förekomsten av en tidigare nykterhetsanmärkning som inte ligger längre tillbaka i tiden bör i många fall kunna räc- ka, såvida inte det med hänsyn till andra omständigheter synes tydligt att den miss- tänkte är skötsam i sitt förhållande till alko- holen.

I detta sammanhang bör understrykas att det är angeläget att personundersökaren uppträder så att den misstänkte inte får in- tryck av att personundersökaren försöker »beslå» honom med alkoholproblem eller att »avslöja» honom. Man låser nämligen då lätt fast den misstänkte i en negativ posi— tion och får ett ogynnsamt utgångsläge för en blivande nykterhetsvårdande behandling.

Den bedömning som personundersökaren har att göra i frågan om den misstänktes nykterhetssituation kräver uppenbarligen att han besitter en viss erfarenhet, att han kan föra ingående samtal med honom och att han rätt kan tolka det informationsmaterial som han har tillgång till.

Om nu omständigheterna tyder på att den misstänkte har alkoholproblem kan det vara en ytterligare uppgift för personunder- sökaren att — utan att föregripa vad dom- stolen kommer att besluta — söka bereda marken för en positiv inställning hos den misstänkte till en nykterhetsvårdande be- handling. Om den misstänkte intar en nega— tiv attityd får personundersökaren varsamt söka mjuka upp denna inställning.

Vidare har personundersökaren att förbe- reda tillämpningen av särskild föreskrift om

nykterhetsvårdande behandling i dom på skyddstillsyn. Han bör sålunda i samråd med skyddskonsulent och nykterhetsnämnd utreda vilka möjligheter som finns att anlita alkoholpoliklinik eller särskild läkare som kan ta emot den dömde. Vidare har han att föreslå lämplig övervakare, såvida den- na personfråga kan på detta stadium bedö- mas. Även i denna fråga bör han samråda med skyddskonsulent och nykterhetsnämnd. Om personundersökaren själv kan utses till övervakare, vilket i och för sig inte möter hinder, är detta i många fall mycket önsk— värt. Härigenom underlättas behandlingen. Också en viss arbetsbesparing vinnes efter- som man inte behöver sätta in ytterligare en person i fallet.

”Med hänsyn till den särskilda karaktären av de personundersökningar som det här är fråga om kan det sättas i fråga om det inte bör utfärdas särskilda anvisningar om hur personundersökningen bör bedrivas. Vad angår det formulär som kriminalvårdssty- relsen har fastställt för användning vid per- sonundersökning kan det vidare övervägas att förse detta med ett tilläggsblad, där det anges vissa särskilda uppgifter om alko— holvanor m. m. som personundersökaren bör inhämta under utredningen.

10.9.4 Vem skall utföra personundersök- ningen?

Enligt 4 5 personundersökningslagen kan domstolen antingen själv utse lämplig per- son till personundersökare eller också upp- dra åt skyddskonsulent att föranstalta om personundersökning. Vad angår det sist- nämnda alternativet äger skyddskonsulen- ten anlita medhjälpare att helt eller delvis utföra undersökningen.

Den personundersökning som enligt ovan avses ske för att utreda förutsättningarna för skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling ställer särskilda krav på per- sonundersökarens kvalifikationer. I regel torde det vara nödvändigt att undersökning- arna görs av personer som har både in- sikt i och erfarenhet av de problemkomplex som det här är fråga om.

Naturligen ligger det nära till hands att i största möjliga utsträckning som person- undersökare i nu avsedda fall förordna kva- lificerade tjänstemän inom den kommunala nykterhetsvården eller därmed jämställda, såsom exempelvis kuratorer vid psykiatriska kliniker. Dessa äger att härför av domstolen tillerkännas ersättning i likhet med person- undersökare i allmänhet.

I den mån det saknas möjlighet att som personundersökare anlita tjänstemän inom nykterhetsvården eller därmed jämförliga torde personundersökningarna i regel böra ombesörjas av befattningshavare inom skyddskonsulentorganisationen. Härigenom blir det naturligtvis väl sörjt för en kvalifi- cerad utredning.

I vissa fall kan det tänkas lämpligt att som personundersökare förordna person som har särskild erfarenhet av den miss- tänkte, t. ex. sådan personalkonsulent med social utbildning som tjänstgör vid företag där den misstänkte är anställd.

Vad angår notarier vid underrätterna sy- nes dessa i regel inte gärna kunna använ- das för sådana personundersökningar som det här är fråga om.

10.10 Schematisk redogörelse för det praktiska förfarandet i sådana mål om trafknykterhetsbrott där skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling kommer ifråga

För överskådlighetens skull skall här ge- nomgås hur förfarandet kan gestalta sig i sådana mål om trafiknykterhetsbrott där skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling kommer i fråga.

När stämningsansökan tillsammans med förundersökningsprotokoll kommer in till rätten granskas handlingarna för bedömning om personundersökning skall ske. Framgår därvid av tillgängliga register eller genom telefonförfrågan hos nykterhetsnämnden att den tilltalade har en eller flera tidigare re- gistrerade nykterhetsanmärkningar torde personundersökning i allmänhet böra beslu- tas. Så bör ske även i fall där det på annan

grund föreligger misstanke om alkoholpro- blem. På grund av de omständigheter som kommer fram vid personundersökningen har personundersökaren att söka bedöma om den tilltalade kan antas ha alkoholproblem. Är detta fallet har personundersökaren — i samråd med skyddskonsulent och nykter- hetsnämnd — att ta ställning till om han för domstolen skall föreslå skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling, eventuellt i förening med behandling i tillsynsanstalt. I vissa fall kan förslaget i stället tänkas gå ut på överlämnande till vård enligt nykter- hetsvårdslagen. Vid förslag om skyddstill- syn med nykterhetsvårdande behandling har personundersökaren att utreda vilket be- handlingsorgan — alkoholpoliklinik eller sär- skild läkare — som kan ta emot den tillta- lade. Vidare har han i regel att föreslå över- vakare.

Sedan personundersökningen har kommit in till rätten företas målet till huvudför— handling. I de fall där rätten dömer till skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be— handling, kommer domen att innehålla en särskild föreskrift om skyldighet för den dömde att undergå behandling på alko- holpoliklinik eller hos särskild läkare.

Sedan dom på skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling har vunnit laga kraft, har skyddskonsulentexpeditionen eller i vissa fall övervakaren att genast ta kon- takt med och komma överens om tid hos behandlingsorganet för den dömdes räk- ning. Skyddskonsulentexpeditionen har se- dermera att kontrollera att den dömde in- finner sig inför behandlingsorganet och att följa upp hur behandlingen framskrider. I många fall torde behandlingen kunna helt eller delvis, för längre eller kortare tid om- besörjas av annan kvalificerad vårdpersonal än läkaren. År till övervakare förordnad nykterhetsvårdare eller befattningshavare inom skyddskonsulentorganisationen kan vårdinsatser av olika slag ankomma på den- ne.

Utom den i egentlig mening nykterhets- vårdande behandlingen kommer den döm— de under den tid under vilken skyddstill- synen varar att stå under tillsyn och vård

av de olika övervakningsorganen, nämligen övervakningsnämnden, skyddskonsulenten och övervakaren. Om den dömde tredskas att undergå behandlingen bör i sista hand skyddstillsynen undanröjas varvid kan ådö— mas fängelse, eller också bör förordnas om behandling i tillsynsanstalt. Om behandling- en enligt behandlingsorganets bedömande utfaller väl kan skyddskonsulenten hos över- vakningsnämnden föreslå att övervakningen skall upphöra redan före den treåriga prö- votidens utgång.

10.11 De personella1 resurserna att genomföra personundersökning och skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling

10.1 1.1 Personundersökare

Ett genomförande av kommitténs förslag till påföljdssystemets utformning vid trafiknyk- terhetsbrotten, framför allt förslaget om skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling, förutsätter såsom förut har be- rörts (avsnitt 10.9) att personundersökning företas i mycket stor utsträckning i mål om sådana brott. Att söka närmare beräkna antalet personundersökningar per år är själv- fallet svårt. Enligt den förhandsbedömning som kommittén har sökt göra (se avsnitt 10.14.1) skulle man vid ett fullt genomfö- rande av kommitténs förslag kunna räkna med omkring 5 500 personundersökningar per år.

Eftersom personundersökning för närva- rande knappast alls företas i mål om tra- fiknykterhetsbrott har man således att räkna med ett betydande tillskott av personunder- sökningar. I fråga om möjligheterna att till- godose det härigenom uppkomna behovet av personundersökare är följande att anföra.

Förut har anmärkts (avsnitt 10.9.4) att man inte gärna kan anlita notarier vid underrätterna för sådana personundersök— ningar som avser att utreda förutsättningar- na för en nykterhetsvårdande behandling, utan att man med hänsyn till undersökning- ens karaktär måste anlita personer med viss social erfarenhet. I första hand kommer

därvid i fråga tjänstemän inom den kommu— nala nykterhetsvården. Emellertid torde möjligheten att ta dessa i anspråk vara i dagens läge ganska begränsad med hänsyn till att de är så belastade med ordinarie arbetsuppgifter att de endast mer sällan kan engagera sig i extrauppdrag av detta slag. Och vad angår sådana lekmän med social erfarenhet som kan komma i fråga som per- sonundersökare i dessa fall torde även till- gången på dessa vara starkt begränsad. Sam- manlagt kan man kanske räkna med att 1500 personundersökningar kan klaras på dessa vägar.

Det antal personundersökningar som får läggas på befattningshavare inom skydds- konsulentorganisationen blir därför från för- ut angivna utgångspunkt omkring 4000. Eftersom skyddskonsulentorganisationens re- surser redan är hårt ansträngda, torde det- ta behov av personundersökare helt få till- godoses genom personalförstärkningar. Ef- ter samråd med kriminalvårdsstyrelsen be- räknar kommittén att det för detta ända— mål behövs 40 skyddsassistenttjänster2 jäm- te 20 biträdestjänster för skrivgöromål.

I detta sammanhang kan nämnas att be- fattningshavama inom skyddskonsulentorga- nisationen nästan uteslutande rekryteras bland socionomerna, som utbildas vid so- cialhögskolorna. För närvarande råder det stor brist på socionomer. Under de närmas- te åren väntas emellertid en väsentligt stör- re examination av socionomer än tidigare. Detta påverkar gynnsamt möjligheterna att förstärka skyddskonsulentorganisationen.

10.ll.2 Behandlingsorganet: alkoholpolikli- niker, rådgivningsbyråer i alkoholfrågor och särskilda läkare med inriktning på nykter- hetsvård

I avsnitt 10.14.1 kommer kommittén att söka göra en förhandsbedömning i vilken utsträckning olika brottspåföljder kan tän- kas bli tillämpade om kommitténs förslag 1 De ekonomiska konsekvenserna behandlas i avsnitt 10.14. 2 Detta antal skyddsassistenttjänster baseras på att varje skyddsassistent beräknas kunna utföra 100 personundersökningar per år.

till utformning av påföljdssystemet genom- förs i full utsträckning. Med utgångspunkt från nuvarande antal mål om trafiknykter- hetsbrott per år beräknas därvid skyddstill- syn med nykterhetsvårdande behandling, i regel jämte böter men utan anstaltsbehand- ling. bli tillämpat i 2000 fall per år och skyddstillsyn med anstaltsbehandling i 1 000 fall per år.

Mot den bakgrunden är det nödvändigt att undersöka vilka personella resurser som finns att anordna den nykterhetsvårdande behandling som avses äga rum vid alkohol- polikliniker och rådgivningsbyråer samt hos särskilda läkare med inriktning på nykter- hetsvård. Det skall här förutskickas att i den mån dessa resurser tas i anspråk för trafiknykterhetsbrottslingar som döms till skyddstillsyn anslag härför torde få beräk- nas under kriminalvården.

I fråga om tillgången på alkoholpoliklini- ker o. d. kan anföras följande.1

Alkoholpolikliniker — till ett antal av för närvarande 134 — och rådgivningsbyråer finns nu inrättade på ett SO-tal orter i riket. De har i allmänhet nykterhetsnämnd till huvudman. Men det förekommer också, i ett mindre antal, att alkoholpolikliniker drivs av sjukvårdshuvudmän eller av pri- vata organisationer, t. ex. länkrörelsen. Även en del sjukvårdsinrättningar behandlar al- koholsjuka polikliniskt. Detta gäller fram- för allt de psykiatriska lasarettsavdelning- arna. Förutom läkare vid alkoholpoliklini- ker, rådgivningsbyråer och sjukvårdsinrätt- ningar används i nykterhetsvården i bety- dande utsträckning socialläkare, provinsial- läkare och andra tjänsteläkare samt även enskilt praktiserande läkare.2

Vad närmare angår möjligheterna att i olika kommuner erhålla läkarmedverkan in- om nykterhetsvården kan anföras följande. (Förhållandena avser år 1964.)3

Nykterhetsnämnderna har på de allra fles- ta håll tillgång till läkarmedverkan. Stock- holm, Göteborg och Malmö liksom drygt hälften av övriga städer i storleksordning- en över 50000 invånare har sålunda an— ställda läkare. Läkarmedverkan i större stä- der och en del mindre orter ordnas i öv-

rigt genom att nykterhetsnämnden antingen anlitar läkare som är anställd av kommunen eller träffar avtal eller överenskommelse om medverkan med annan läkare som är bosatt på orten. Det övervägande antalet mindre städer och köpingar (65 %) och landskom- muner (86 %) väljer dock att i det enskilda fallet anlita provinsialläkare eller annan tjänsteläkare utan att träffa särskilt avtal eller överenskommelse. Endast 15 av 1006 nykterhetsnämnder saknar tillgång till läkar- medverkan. — Vad särskilt angår alkohol- poliklinikema så har — trots den begränsa- de tillgången på dessa — inte mindre än 426 kommuner av tillhopa 1006 möjlighet att anlita sådana. Härav framgår att alko- holpoliklinikema i betydande utsträckning kan utnyttjas även av utomstående kom- muner. 52 % av de mindre städerna och köpingarna samt 60 % av landskommuner- na saknar dock möjlighet att anlita sådan poliklinik.

Det bör här anmärkas att det stora fler- talet beivrade trafiknykterhetsbrott begås av personer som är bosatta i orter med enbart eller övervägande tätortsbefolkning.4 Detta förhållande ökar naturligtvis möjlig- heterna att anordna sådan läkarbehandling som det här är fråga om.

I dagens läge lär på många håll i landet tillgången på medicinska vårdresurser inom nykterhetsvården vara otillfredsställande. Emellertid finns det anledning anta att den utbyggnad av resurserna som har pågått un— der senare år kommer att fortsättas och intensifieras.

I prop. 1969: 35 angående vidareutbildning och fördelning av läkare m.m. anges rikt— linjerna för den fortsatta utbyggnaden av läkarresurserna här i landet. Det framhålls

1 Uppgifterna bygger i huvudsak på fylleri- straf'futredningens betänkande SOU 1968: 55 del I s. 180 ff. ” Angående önskvärdheten av att man vid skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behand- ling håller sig till läkare i offentlig tjänst, se av- snitt 10.8.7.3.

” Se härom SOU 1968: 55 s. 182 B". 4 Se en inom kriminalvetenskapliga institutet vid Stockholms universitet utarbetad uppsats (stencil) av Gunilla Ernberg, Clas Ullrich och Björn Wahlquist, Rattonykterhet 1964.

att denna utbyggnad bör koncentreras på den öppna vården utanför sjukhusen och den psykiatriska vården. Under de närmas- te åren förväntas läkarantalet öka starkt, vilket bl.a. kommer dessa vårdformer till godo. Vad angår läkarutbildningen föreslås att i denna skall obligatoriskt ingå tjänstgö- ring sex månader inom öppen vård och tre månader inom psykiatri. Det under- stryks att ett nära samband föreligger mel- lan socialvård och sjukvård, bl.a. när det gäller nykterhetsvården, och att det är vik- tigt att de blivande läkarna under sin ut- bildning bibringas förståelse för patientvår- dens betydelse i vidsträckt bemärkelse och således även för de sociala aspekterna, vari- genom underlättas en nödvändig integra- tion mellan sjukvård och socialvård.

Om det program för sjukvårdens utbygg- nad som har lagts fram i denna proposition förverkligas ökas förutsättningarna för att man i mer allmän utsträckning skall kunna anordna en socialmedicinsk behandling av trafiknykterhetsbrottslingar inom skyddstill— synens ram.

Till kriminalvården i frihet har under se- nare år börjat knytas särskilt anställda lä- kare. Omfattningen av denna läkarmedver- kan, som ännu är blygsam, anses successivt komma att öka. Det är inte uteslutet att de resurser som härigenom skapas kan ut- nyttjas även för trafiknykterhetsbrottsklien- telet.

Här kan även nämnas att i fylleristraffut— redningens betänkande (SOU 1968: 55) fö— reslås att det inrättas särskilda akutklinikcr för omhändertagande av berusade personer. I den mån till dessa kliniker knyts läkare med socialmedicinsk inriktning är det inte uteslutet att dessa läkare i viss utsträckning kan utnyttjas också för den nykterhetsvår- dande behandlingen av trafiknykterhets- brottslingar.

I detta sammanhang kan slutligen näm- nas att det från olika håll har anförts att många läkare inte finner det möjligt att syssla med nykterhetsvårdande behandling. Alltefter som läkarutbildningen kommer att få ett mer markerat socialt innehåll än ti— digare, torde ett allt större antal läkare

komma att engageras även med nykterhets- vårdande behandling.

10.11.3 Övervakare

Enligt vad förut har anförts (avsnitt 10.11.12) beräknas vid ett fullt genomföran- de av kommitténs förslag skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling bli tilläm- pad i omkring 3 000 fall per år (såväl utan som med anstaltsbehandling). Uppenbarli- gen betyder detta en ökad belastning på skyddskonsulentorganisationen. Särskilt med hänsyn till att tjänstemän vid nykterhets- vården tills vidare endast i begränsad ut- sträckning torde kunna tas i anspråk som övervakare för dessa till skyddstillsyn döm- da personer torde övervakningsarbetet i stor utsträckning få läggas på skyddskonsulent- organisationen.

De uppgifter som för närvarande åvilar skyddskonsulentorganisationen är emellertid så stora att befattningshavarna omöjligen kan belastas med nämnvärt ökade arbets— uppgifter. Om det nu tillkommer ett stort an- tal till skyddstillsyn dömda trafiknykterhets- brottslingar blir det därför oundgängligt att väsentligt öka resurserna inom denna orga- nisation för att kraven på en kvalificerad övervakning skall kunna tillgodoses.

När det gäller att närmare bedöma den ökning av resurserna som krävs för över- vakningsändamål inom skyddskonsulentor- ganisationen utgår kommittén ifrån att det i 1500 fall kommer att utses övervakare utanför skyddskonsulentorganisationen, i re- gel nykterhetsvårdare. I övriga 1500 fall kommer då att som övervakare fungera be- fattningshavare inom skyddskonsulentorga— nisationen. Dessutom kommer skyddskonsu- lentorganisationen — fastän i mindre mån — att engageras också i de 1 500 övervaknings- fall där som övervakare kommer att fungera person utanför skyddskonsulentorganisatio- nen. I realiteten innebär detta 3 000 över- vakningsärenden per år.

Efter samråd med kriminalvårdsstyrelsen har kommittén kommit fram till att detta kräver dels 30 nya skyddsassistenttjänster för de 1 500 övervakningsärenden där

skyddsassistent kommer att fungera som övervakare1 och dels 15 nya skyddsassistent— tjänster för de 1500 övervakningsärenden där övervakningen kommer att ombesörjas av kvalificerade nykterhetsvårdare,2 således tillhopa 45 skyddsassistenttjänster. Vidare krävs 15 biträdestjänster för skrivgöromål.

10.12 Särskilda faktorer som inverkar på tillämpningen av olika brottspåföljder enligt kommitténs förslag

10.12.1 Omständigheterna vid brottet

Som framgår av vad förut har anförts (kap. 9) innebär kommitténs förslag att det skall finnas två huvudbrottstyper av trafiknyk- terhetsbrott, nämligen en svårare brottstyp rattfylleri och en lindrigare brottstyp ratt- onykterhet. Till rattfylleri hänförs sådana fall där föraren visas ha varit i viss grad påverkad eller har haft en blodalkoholhalt av 1,2 0/00 eller däröver. Till rattonykterhet hänförs sådana fall där föraren har haft en blodalkoholhalt mellan 0,5 0/00 Och 1,19 0/00. Genom denna uppdelning i brottstyper samt de därtill anknutna straffsatsema uttrycks att brott med styrkt påverkan eller högre blodalkoholhalt genomsnittligt sett har en svårare karaktär och därför bör bedömas strängare i påföljdshänseende samt att brott med lägre blodalkoholhalt genomsnittligt sett har en lindrigare karaktär och därför bör bedömas mildare. I sakens natur ligger att den gradering av gärningarna som så- lunda sker genom att de hänförs till den ena eller den andra brottstypen är starkt sche- matisk.

Till dessa båda huvudbrottstyper, ratt- fylleri och rattonykterhet, tillkommer enligt kommitténs förslag en tredje brottstyp, ringa fall av rattfylleri — i huvudsak motsvaran— de bestämmelsen om mildrande omständig— heter enligt gällande rätt — som avses bli tillämpad i sådana fall där det huvudsakligen på grund av andra omständigheter än på- verkansgraden eller blodalkoholhalten — främst fall där fordonet var moped — inte skulle vara rimligt att döma till strängare påföljd än böter. (Vid rattonykterhet utgör

Frågan vilka gärningar som bör hänföras till ringa fall av rattfylleri har behandlats ovan i avsnitt 9.15.3. Från denna brottstyp bortses i det följande.

När det gäller rattfylleri, som inte är att hänföra till ringa fall, samt rattonykterhet kan uppenbarligen omständigheterna vid brottet i varje särskilt fall påverka tillämp— ningen av olika brottspåföljder som med hänsyn till straffsatsen för brottet kan kom- ma i fråga, låt vara att en sådan bedöm- ning av gärningens svårhet inom brottstypen måste få en i viss mån schematisk karaktär. Härom kan följande anföras.

Den omständighet som i första hand av- gör bedömningen av brottets svårhet inom den särskilda brottstypen är naturligen den funna blodalkoholhalten. Vid rattfylleri — och i viss mån också vid rattonykterhet — är även den grad av alkoholpåverkan som fö- raren företer naturligtvis av viss betydelse.

Även fordonets typ kan uppenbarligen in- verka på bedömningen av brottets svårhet inom den särskilda brottstypen. Framför allt gäller detta i fråga om mopeder, vilka i och för sig har en förhållandevis ringa farlighet för andra vägtrafikanter, i jämfö- relse med tyngre och snabbare motorfordon. Vid rattfylleri har fordonets egenskap av moped — såsom förut har anförts — tillmätts en alldeles särskild betydelse genom att gär- ningen i sådant fall i allmänhet bör hänfö- ras till ringa fall.

Även andra omständigheter kan inverka på bedömningen av brottets svårhet inom den särskilda brottstypen. Särskilt kan näm- nas sådana faktorer som ofta brukar beteck- nas som trafikuppgiftens svårhet, såsom platsen för körningen, förekomst av annan trafik och körsträckans längd. Vidare är att beakta sättet för framförande av fordo- net o. dyl. Dessa faktorer, som närmare på-

1 När det gäller dessa 1 500 övervakningsfall, där alltså skyddsassistent kommer att fungera som övervakare, har antalet skyddsassistent- tjänster baserats på att varje skyddsassistent beräknas kunna ha 50 klienter. 2 I fråga om dessa 1500 fall blir skydds- konsulentorganisationens befattning med över- vakningen i huvudsak kontrollerande och därför avsevärt mindre tidskrävande.

verkar Olycksrisken i det enskilda fallet, kan naturligen variera avsevärt. Att utifrån dessa och liknande faktorer i den praktiska tillämpningen göra en ingående bedömning i varje särskilt fall av gärningens svårhet torde dock inte vara möjligt. Huvudsakli- gen torde dessa faktorer påkalla ett när— mare beaktande i de fall där de mera av- sevärt skiljer sig från normalfallen. Man kan här tänka sig fall där gärningen bör be— dömas som särskilt allvarlig, t.ex. då en rattfyllerist kör påtagligt vingligt en längre sträcka på en livligt trafikerad huvudväg. Omvänt får man räkna med fall där gär- ningen bör framstå som förhållandevis lind- rig, t. ex. där en rattfyllerist framför sitt for- don klanderfritt en kort sträcka på en en— skild väg utan att annan trafik förekommer. Vissa fall kan framstå som särskilt lindriga. Här kan nämnas fall där fordonet har körts inom garage eller på liknande plats samt fall där fordonet har förts utan att motorn har varit i gång eller eljest på ett sätt som avviker från en normal förandesituation (se avsnitt 9.13 och 9.14).

Vilken betydelse det konkreta brottets svårhet inom brottstypen skall ha för på- följdsvalet kommer att belysas i avsnitt 10.13.

10.12.2 Ungdom

10.12.2.1 Åldern 15—17 år

Kommitténs undersökning av dömda trafik- nykterhetsbrottslingar år 1964 (avsnitt 4.1.2.4) visar att ungdomar som hade fyllt 15 men inte 18 år var representerade med knappt 2 % bland bilförarna men med hela 10 % bland mopedförarna. Uppenbarligen beror denna skillnad på att ungdomar i den- na åldersgrupp ännu inte har nått nedre åldersgränsen för bilkörkort. Sedan år 1964 har ungdomarna i denna åldersgrupp på- tagligt ökat sin andel när det gäller trafik- nykterhetsbrott med moped. Åren 1968 och 1969 var sålunda denna andel uppskattnings- vis omkring 1/3. I absoluta tal per år — grovt uppskattat — utgör för närvarande i denna åldersgrupp antalet trafiknykterhetsbrott med bil cirka 300 och med moped cirka

1000. I de allra flesta fall rör det sig här om rattonykterhetsfall.

När det gäller påföljdsvalet för trafiknyk- terhetsbrottslingar i denna åldersgrupp tor— de det inom ramen för'nuvarande lagstift- ning vara möjligt att välja åtgärder som med hänsyn till personliga förhållanden och öv- riga omständigheter framstår som lämpliga. Följande skall dock anföras. (När det gäller betydelsen av upplysning, se avsnitt 8.7.)

I fråga om trafiknykterhetsbrott med bil — med hänsyn till att denna åldersgrupp lig- ger under körkortsåldern är brottet kombi- nerat med olovlig körning — är det vanli- gast att brottet sammanträffar med biltill- grepp och andra förmögenhetsbrott som då utgör huvudbrott. Samhällsingripandet kom- mer i sådana fall i första hand att bestäm- mas av dessa sistnämnda brott (se vidare härom avsnitt 10.12.3 nedan). Några sär— skilda problem uppstår inte här.

Vad härefter angår sådana trafiknykter- hetsbrott med bil eller moped som utgör huvudbrott — i huvudsak är det fråga om moped — lär åtal i regel underlåtas om bar- navårdsnämnden ingriper med övervakning eller eventuellt strängare åtgärd (1964 års lag med särskilda bestämmelser om unga lagöverträdare). Väcks däremot åtal — en- ligt uppgift från riksåklagarämbetet hör det till undantagen att åtal inte väcks — ådöms i regel böter (med stöd av den särskilda straffnedsättningsregeln i 33 kap. 4 & första stycket brottsbalken kan böter alltid ådö- mas denna ålderskategori). Fängelse får här praktiskt taget anses uteslutet (se 26 kap. 4 & första stycket brottsbalken). I den mån det förekommer att trafiknykterhetsbrotts— lingar i denna ålder har alkoholproblem torde knappast böra komma i fråga vare sig skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling (se 28 kap. 1 5 andra stycket brottsbalken) eller överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen. I stället torde komma i fråga — om det konstateras att den unge har alkoholproblem — att dom— stolen överlämnar honom till vård enligt barnavårdslagen. Detta bör gälla inte bara vid rattfylleri utan också vid ringa fall av rattfylleri och vid rattonykterhet. Det bör

därefter vara angeläget att barnavårdsorga- nisationen ägnar en särskild uppmärksam— het åt den unges alkoholmissbruk.

10.12.2.2 Åldern 18—20 år

När det gäller trafiknykterhetsbrottslingar som har fyllt 18 men inte 21 år förekom dessa enligt kommitténs undersökning är 1964 (avsnitt 4.1.2.4) vid rattfylleri med om- kring 8 % bland bilförarna och omkring 6% bland mopedförarna samt vid ratt— onykterhet med omkring 18 % bland bil— förarna och omkring 12 % bland moped- förarna. Sedan dess har andelen bland bil— förarna ökat något (se avsnitt 3.521). I absoluta tal per år — enligt en grov uppskatt— ning — utgör för närvarande i denna ålders— grupp antalet trafiknykterhetsbrott med bil cirka 1300—1400 och med moped cirka 100—200. I det stora flertalet fall utgör brot- tet rattonykterhet.

I fråga om påföljdsbestämningen för tra— fiknykterhetsbrottslingar inom denna ålders- grupp bör till en början erinras om bestäm- melsen i 26 kap. 4 5 andra stycket brotts- balken. Där heter att fängelse må ådömas den som har fyllt 18 men ej 21 år endast när frihetsberövande är påkallat främst av hänsyn till allmän laglydnad eller fängelse eljest finnes lämpligare än annan påföljd. Tillämpning av denna bestämmelse var ak- tuell i rättsfallet NJA 1965 s. 379 II, där högsta domstolen dömde en tjugoårig ratt; fyllerist till fängelse under uttalande att den tilltalades ålder inte utgjorde hinder mot att fängelsestraff ådömdes, då ett frihets- berövande var påkallat av hänsynen till allmän laglydnad. (2 IR var emellertid skilj- aktiga och dömde till villkorlig dom i för- ening med böter-.)1

Starka skäl talar för att den nyansering av påföljdsbestämningen vid trafiknykter— hetsbrott som kommittén förordar vinner särskild tillämpning i fråga om ungdomar mellan 18 och 20 år. Betydande utrymme bör här finnas för påföljder som inte är frihetsberövande. Vid bedömande av vilka påföljder som därvid kommer i fråga är följande att märka. Även om alkoholen spe-

lar en stor roll bland dessa ungdomar torde den i de flesta fall ännu inte ha hunnit bli ett verkligt problem (se härom avsnitt 10.8.1). I de fall, emellertid, där alkohol— problem förekommer bör skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling, i regel i för- ening med böter, i allmänhet vara en lämp- lig påföljd. Så bör kunna vara fallet inte bara vid rattfylleri utan ofta också vid ringa fall av rattfylleri och vid rattonykterhet. Skyddstillsyn med behandling i tillsynsan- stalt bör också kunna förekomma om ratt- fylleribrottet är tillräckligt allvarligt. Själv- fallet bör det också vara möjligt att på grund av andra sociala avvikelser än alko- holproblem döma till skyddstillsyn. Vad slutligen angår de obelastade trafiknykter- hetsbrottslingarna i denna ålder bör man i större utsträckning än när det gäller vuxna kunna i stället för fängelse välja villkorlig dom i förening med böter.

10.12.3 Samtidig lagföring för trafiknyk- terhetsbrott och annat brott

För påföljdsbestämningen vid trafiknykter- hetsbrott är det av betydelse om den tillta- lade skall dömas enbart för trafiknykterhets- brott eller om domen skall avse även andra brott. Det bör härvidlag erinras om att huvudregeln i svensk rätt är att om någon skall dömas för flera brott gemensam på- följd skall bestämmas för samtliga brott (1 kap. 6 5 första stycket brottsbalken).

I kommitténs klientelundersökning för år 1964 (avsnitt 4.1.2.4) har lagöverträdarna fördelats efter olika brottskonstellationer i domen enligt följande. I 50 % av fallen av- såg domen enbart ett eller flera trafiknyk- terhetsbrott. I knappt 30 % av fallen av- såg domen dels trafiknykterhetsbrott och dels enbart andra trafikbrott (såsom vårds- löshet i trafik och olovlig körning). Slutli- gen avsåg domen i drygt 20 % av fallen även sådana brott (förmögenhetsbrott, sär- skilt fordonstillgrepp, våldsbrott m. m.) som medför att trafiknykterhetsbrottet är att an- se som bibrott.

* Se vidare NJA 1965 s. 208 (ungdoms- fängelse).

De fall där domen enbart avser ett eller flera trafiknykterhetsbrott utgör de s.k. rena fallen och vållar i detta sammanhang inte några problem. Man kan här fullt ut tillämpa de riktlinjer som enligt kommitténs förslag bör vara vägledande för påföljdsbe- stämningen vid trafiknykterhetsbrott i all- mänhet. Väsentligen bör så också kunna ske i de fall där trafiknykterhetsbrottet är kom- binerat med annat trafikbrott, åtminstone om trafiknykterhetsbrottet i jämförelse med det andra trafikbrottet framstår som hu-' vudbrott.

Vad åter angår de fall där domen avser även sådana brott som medför att trafik-' nykterhetsbrottet är att anse som bibrott — det är då fråga om förmögenhetsbrott, våldsbrott m. m. — kommer påföljdsbestäm— ningen i högre grad att avgöras av andra förhållanden än de som bör vara vägledande vid trafiknykterhetsbrotten. I synnerhet då den dominerande brottsligheten förskyller långvariga frihetsberövanden i form av fängelse, ungdomsfängelse eller internering kommer påföljdsbestämningen knappast alls att påverkas av trafiknykterhetsbrottet. Om å andra sidan den samlade brottsligheten anses böra föranleda skyddstillsyn och den tilltalade har alkoholproblem, bör det ofta vara lämpligt att ge skyddstillsynen en så- dan nykterhetsvårdande karaktär som av- ses komma i fråga för trafiknykterhets- brottslingar.

I detta sammanhang bör erinras om möj- ligheten enligt 1 kap. 6 5 andra stycket brottsbalken att, om särskilda skäl är där- till, för ett eller flera brott döma till bö— ter jämte påföljd för annan brottslighet så ock till fängelse jämte villkorlig dom eller skyddstillsyn för brottsligheten i övrigt. Här- av framgår att det är möjligt att för ett trafiknykterhetsbrott döma till böter sam- tidigt som man bestämmer strängare på- följd för den övriga brottsligheten. Något större praktiskt utrymme för en sådan på- följdsbestämning torde väl i allmänhet knappast föreligga. Av lagrummet framgår vidare att det är möjligt att döma till fäng- else för trafiknykterhetsbrott samtidigt som villkorlig dom eller skyddstillsyn ådöms för

brottsligheten i övrigt. Angående utrymmet härför kan följande anföras. Såsom framgår av kommitténs överväganden bör fängelse främst komma i fråga i objektivt sett svåra- re fall av rattfylleri där den tilltalade inte har alkoholproblem eller andra sociala av- vikelser som påkallar en individualpreven— tivt inriktad behandling. Under dessa förut— sättningar kan det kanske ibland visa sig lämpligt att döma till fängelse för rattfyl- leribrottet och villkorlig dom för den öv— riga brottsligheten. Om däremot en ratt- fyllerist har alkoholproblem — eller eljest är i behov av en individualpreventivt beto- nad behandling — och brottet är så pass all- varligt att frihetsberövande anses böra ske bör man i stället för fängelse ofta välja skyddstillsyn med behandling i tillsynsan- stalt. I så fall kommer en tillämpning av bestämmelsen i 1 kap. 6 5 andra stycket brottsbalken inte att bli aktuell.

10.13 Sammanfattning av riktlinjerna för påföljdsvalet vid trafiknykterhets- brott

Mot bakgrunden av det föregående skall här nedan göras en sammanfattning av de riktlinjer som enligt kommitténs mening bör tillämpas i fråga om påföljdsvalet vid tra- fiknykterhetsbrott. Denna sammanfattning tar i allt väsentligt sikte på den normala si- tuationen att trafiknykterhetsbrottet lagföres ensamt eller i kombination med annat tra- fikbrott och då utgör huvudbrott. Däremot bortses här från de fall där trafiknykterhets— brottet såsom bibrott sammanträffar med annan slags brottslighet, såsom förmögen- hetsbrott och våldsbrott (se avsnitt 10.12.3). I dessa senare fall kommer nämligen på- följderna i väsentlig mån att bestämmas från andra utgångspunkter än de som bör vara vägledande vid trafiknykterhetsbrot— ten.

10.13.1 Rattonykterhet (0,5—1,19 0loo)

Straffsatsen vid rattonykterhet föreslås om- fatta böter eller fängelse i högst sex måna— der.

I de allra flesta fall av rattonykterhet sy- nes påföljden böra bestämmas till enbart böter. Nästan alltid bör så ske i området närmast över den nedre gränsen vid 0,5 0/00, med hänsyn till att brottet då genomsnittligt sett framstår som endast i mindre mån tra- fikfarligt.

I vissa fall av rattonykterhet torde man emellertid böra välja annan påföljd än en- bart böter. Härom följande.

Om den tilltalade har allvarliga och på— tagliga alkoholproblem bör det inte sällan vara lämpligt att tillämpa skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling, eventuellt i förening med böter, eller undantagsvis, om förutsättningar härför är i övrigt uppfyll- da, överlämnande till vård enligt lagen om nykterhetsvård. I fråga om tilltalad, som såvitt känt inte har alkoholproblem och inte heller i övrigt behöver en individualpreven— tivt inriktad behandling, kan det ibland fin- nas lämpligt att döma till villkorlig dom i förening med böter. Förutsättning härför bör i regel vara att brottet — trots att det är att hänföra till endast rattonykterhet —- är av mer svårartad beskaffenhet, så att strängare påföljd än enbart böter kan an- ses påkallad. Fängelse däremot torde i all- mänhet böra undvikas.

10.132 Rattfylleri (1,2 0/00 och däröver eller styrkt straffbar påverkan)

Vad först angår ringa fall av rattfylleri fö- reslås straffsatsen omfatta böter eller fäng- else i högst sex månader. Denna brottstyp avses bli tillämpad framför allt vid rattfyl- leri med moped. I de allra flesta fall bör på- följden vara enbart böter. Om den tilltala- de har allvarliga och påtagliga alkoholpro- blem — vilket ofta torde vara fallet särskilt hos mopedrattfyllerister — kan dock i viss utsträckning tänkas antingen skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling, i re- gel i förening med böter, eller undantagsvis överlämnande till vård enligt nykterhets- vårdslagen.

Vad härefter angår rattfylleri, som inte är att hänföra till ringa fall, föreslås straffsat-

Först behandlas här de fall där den tillta- lade har alkoholproblem. I allmänhet synes man höra välja skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling, varvid av allmän- preventiva skäl böter i regel bör ådömas jämte skyddstillsynen. Om emellertid brot- tet på grund av hög blodalkoholhalt eller eljest framstår som mera svårt synes man i allmänhet böra välja skyddstillsyn med be— handling i tillsynsanstalt. Sådan anstaltsbe— handling motiveras av såväl allmänpreven- tiva som individualpreventiva skäl. Vidare kan — om brottet inte är av svårare karaktär —— i undantagsfall komma i fråga överläm- nande till vård enligt nykterhetsvårdslagen.

Om den tilltalade inte kan anses ha al- koholproblem men på grund av andra so- ciala avvikelser är i behov av en individual— preventivt inriktad vård, bör kunna dömas till skyddstillsyn utan föreskrift om nyk- terhetsvårdande behandling, i regel jämte böter. I vissa fall torde det inte vara omoti- verat att förena skyddstillsynen med intag— ning i tillsynsanstalt.

Vad slutligen angår sådan tilltalad, som över huvud taget inte är i behov av en in- dividualpreventivt inriktad vård synes man, om brottet ligger nedåt 1,2 o/oo eller i öv- rigt framstår som mindre svårt, i de flesta fall böra välja villkorlig dom i förening med böter. Om brottet med hänsyn till blodal- koholhalten eller andra omständigheter är av svårare beskaffenhet, synes fängelse i re- gel böra ådömas. Är det fråga om verkligt svåra rattfyllerifall bör fängelsestraffet gö— ras relativt långvarigt.

10.13.3 Anmärkning om ungdom (se avsnitt 10.12.2 ovan)

För ungdom i åldern 15—17 år, i den mån åtal sker, bör allt efter omständigheterna närmast komma i fråga böter eller överläm— nande till vård enligt barnavårdslagen.

För ungdom i åldern 18—20 år bör i vä- sentlig mån tillämpas samma påföljdsval som i fråga om vuxna. Dock bör i större utsträckning kunna tillämpas påföljder som

inte innebär frihetsberövande. Har den till- talade alkoholproblem bör skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling ofta vara en lämplig påföljd även om brottet är hänför- ligt till rattonykterhet eller ringa fall av rattfylleri.

10.13.4 Anmärkning om återfall

I hittillsvarande praxis har återfall i trafik- nykterhetsbrott allmänt ansetts böra föran- leda en skärpning i de vanliga påföljderna böter och fängelse. Enligt kommitténs upp- fattning är denna praxis inte helt ratio— nell. Återfall i trafiknykterhetsbrott torde nämligen vanligen utgöra belägg för att den tilltalade har alkoholproblem och att den ti- digare ådömda påföljden inte har varit ef- fektiv från individualpreventiv synpunkt. Kommittén anser därför att återfall i tra— fiknykterhetsbrott i de många fall där alko— holproblem föreligger bör kunna föranle- da skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling, ofta i förening med behandling i tillsynsanstalt. Om det däremot framgår att den tilltalade inte har alkoholproblem utan återfallet är ett uttryck för obetänksam- het, nonchalans eller hänsynslöshet finns det uppenbarligen anledning att skärpa de påföljder som i övrigt kommer i fråga.

10.14 Kostnadsfrågan med hänsyn särskilt till förslaget om införande av skyddstillsyn med nykterhets- vårdande behandling

Inledningsvis bör anmärkas att det år kom— mitténs förslag om införande av skydds— tillsyn med nykterhetsvårdande behandling dels i frihet och dels i vissa fall i förening med behandling i tillsynsanstalt som aktuali- serar en beräkning av kostnaderna. Hänsyn måste därvid också tas till de ändringar i övrigt som föreslås i fråga om påföljdssy— stemet. Vidare påverkas kostnaderna av den av kommittén föreslagna sänkningen av gränsen mellan rattfylleri och rattonykterhet från 1,5 %o till 1,2 %0.

10.14.1 Kommitténs förhandsbedömning i vilken utsträckning olika brottspåföljder kan tänkas bli tillämpade

Såsom grundval för en kostnadsberäkning skall kommittén i det följande söka göra en förhandsbedömning i vilken utsträckning olika brottspåföljder kan tänkas bli tillämpa- de vid ett genomförande av kommitténs för- slag. Därvid antas att skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling vinner full till- lämpning.

Bedömningen torde lämpligen böra utgå från det antal personer som i dagens läge årligen fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott såsom huvudbrott och beträffande vil- ka kommitténs påföljdsprinciper är avsed- da att vinna full tillämpning. På grundval av 1968 års statistik kan detta antal sättas till omkring 10 000. Fördelas detta antal på olika brottstyper — med hänsyn till den av kommittén föreslagna sänkningen av grän— sen mellan rattfylleri och rattonykterhet från 1,5 Il/oo till 1,2 o/oo —- betyder detta uppskatt- ningsvis 5 500 fall av rattfylleri som inte är att hänföra till den ringa brottstypen, 1 500 ringa fall av rattfylleri och 3 000 fall av rattonykterhet.1

Enbart böter antas komma i fråga för dels i 200 ringa fall av rattfylleri och dels 2 800 fall av rattonykterhet.2 Detta betyder att i 6000 fall påföljden antas bli strängare än enbart böter.

1 Enligt kommitténs undersökningar ligger omkring 70 % av de beivrade trafiknykterhets— brotten över l,2 %. Med utgångspunkt från 10000 mål om trafiknykterhetsbrott (huvud- brott) per år innebär detta att 7 000 fall kommer att bli hänförda till rattfylleri, inbegripet ringa fall av rattfylleri, och att 3 000 fall kommer att bli hänförda till rattonykterhet. Brottstypen ringa fall av rattfylleri avses i huvudsak bli tillämpad på mopedister. Eftersom dessa utgör cirka 20 % av trafiknykterhetsbrottsklientelet, antas att omkring 1500 av rattfylleribrotten kommer att bli hänförda till ringa fall av ratt- fylleri. 2 Strängare påföljd än enbart böter har antagits komma i fråga för dels 300 ringa fall av rattfylleri och dels 200 fall av rattonykterhet. I huvudsak avses här sådana trafiknykterhets- brottslingar som har mer allvarliga och påtagliga alkoholproblem och där alltså skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling eller undan- tagsvis överlämnande till nykterhetsvård bör tillämpas, se avsnitt 10.13.1.

Skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling i flertalet fall jämte böter men utan anstaltsbehandling beräknas bli tillämpad i 2 000 fall och skyddstillsyn med anstaltsbe- handling i 1 000 fall.3 Överlämnande till vård enligt nykterhetsvårdslagen kan tänkas förekomma i 300 fall.4 Antalet fall av vill- korlig dom jämte böter kan kanske upp- skattas till 1 700.5 Slutligen kan antalet fängelsefall kanske beräknas till 1 000.6

Antalet fall där frihetsberövande kommer att ske uppgår enligt det anförda till 1 000 (skyddstillsyn med anstaltsbehandling) plus 1 000 (fängelse) eller sammanlagt 2 000. Jämfört med de över 4000 fall som i da- gens läge får fängelse, betyder detta en minskning med ungefär hälften.

Antalet personundersökningar torde kun- na uppskattas till omkring 5 500 årligen.7

1 0. 1 4.2 Kostnadsberäkning

Med kriminalvårdsstyrelsens benägna med- verkan har kommittén gjort följande beräk- ning av kostnaderna — inbegripet personal- kostnaderna som utgör de största posterna — för genomförande av kommitténs för- slag. Beräkningarna bygger på finansdepar- tementets petita-anvisningar.

10.14.2.1 Debetsidan

10.14.2. l . 1 Personundersökningar

Antalet personundersökningar har ovan be- räknats till 5 500 per år. Av dessa be- räknas 1500 bli utförda såsom extraupp— drag mot särskilda arvoden. Med hänsyn till att kostnaden för en personundersök- ning uppgår till omkring 300 kronor be- räknas dessa personundersökningar kosta (1 500 X 300 =) 450 000 kronor. Återstående 4000 personundersökningar antas bli ombesörjda av befattningshavare inom skyddskonsulentorganisationen. Den personalökning som detta förutsätter (av- snitt 10.11.1) kan beräknas till 40 skydds- assistenttjänster, 1831536 kronor (: en- bart lönekostnaders) jämte 20 biträdestjäns- ter för skrivgöromål, 505 680 kronor (: en-

bart lönekOStnaderS) vartill kommer teknisk utrustning. Löpande omkostnader beräknas uppgå till 584 300 kronor per år. Detta gör en sammanlagd årskostnad av 2 921 516 kronor. Härtill kommer följande engångs— kostnader, nämligen anskaffning av inven- tarier, 270000 kronor och övrigt (utbild- ning av personal), 120 000 kronor.

10.14.2.1.2 Övervakning

Övervakarkostnader bör beräknas för samt- liga personer som döms till skyddstillsyn antingen utan eller med anstaltsbehandling, således tillhopa (2 000 + 1 000 =) 3 000 personer.

Kommittén har utgått ifrån att övervak- ningen i regel kan tänkas upphöra redan efter ett eller två år (se avsnitt 10.8.8.4). Med hänsyn härtill har kommittén beräk- nat övervakningstiden till i genomsnitt 18 månader.

Utgår man ifrån att det i 1 500 fall kom- mer att utses övervakare utanför skydds- konsulentorganisationen (i regel nykterhets-

3 Sammanlagt bedöms sålunda skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling, antingen utan eller med behandling i tillsynsanstalt, kunna bli tillämpad i 3 000 fall eller alltså i hälften av de 6 000 fall där påföljden antas bli strängare än enbart böter. Siffran 3 000 utgör sålunda den del av klientelet där man kan beräkna att dom— stolen finner alkoholproblem föreligga och därför anser skyddstillsyn med nykterhetsvård— ande behandling böra ådömas. — Skyddstillsyn utan anstaltsbehandling är avsedd att tillämpas främst vid sådana rattfylleribrott som inte framstår som svårare. Skyddstillsyn med anstalts— behandling avses bli tillämpad vid mera svåra rattfylleribrott. Se avsnitt 10.132. ' I dagens läge tillämpas överlämnande till nykterhetsvård i omkring 60 fall årligen. 5 Villkorlig dom avses i huvudsak kunna förekomma vid mindre svåra fall av rattfylleri se avsnitt 10.132. * Fängelse avses företrädesvis förekomma vid mera svåra fall av rattfylleri, se avsnitt 10.132. 7 Siffran 5 500 är beräknad med utgångspunkt från att personundersökning kommer att ske endast i sådana mål där påföljden bedöms bli strängare än enbart böter. Detta antal har ovan beräknats till 6000. Härifrån bör avräknas de fall -— uppskattningsvis 500 — där enligt dom- stolens förbedömning fängelse under 6 månader kommer att ådömas och personundersökning därför inte behövs. ” Beräknat inklusive 23 % lönekostnadspå- lägg för sociala förmåner.

vårdare) mot särskilt arvode om f.n. 50 kronor i månaden, betyder detta en över- vakarkostnad av (1 500 >( 18 X 50 =) 1 350 000 kronor.

I övriga 1500 fall antas att som över— vakare kommer att fungera befattningsha- vare inom skyddskonsulentorganisationen. Dessutom kommer skyddskonsulentorgani- sationen — fastän i mindre mån — att enga- geras även i de 1 500 övervakningsfall där som övervakare fungerar person utanför skyddskonsulentorganisationen. I realiteten innebär detta 3 000 nya övervakningsären- den per år. Detta medför behov av dels 30 skyddsassistenttjänster för de 1 500 över- vakningsärenden där skyddsassistent kom- mer att fungera som övervakare och dels 15 skyddsassistenttjänster för de 1 500 över- vakningsärenden där övervakningen ombe- sörjs av kvalificerade nykterhetsvårdare, så— ledes tillhopa 45 skyddsassistenttjänster. Kostnaden härför beräknas till 2017170 kronor (: enbart lönekostnader9). Vidare beräknas kostnader för 15 biträdestjänster för skrivgöromål, 334 600 kronor (: en- bart lönekostnader9). För löpande omkost- nader beräknas 573 823 kronor per år. Det- ta gör en sammanlagd årskostnad av 2 925 593 kronor. Härtill kommer följande engångskostnader, nämligen anskaffning av inventarier, 244 000 kronor, samt övrigt (ut- bildning av personal) 135 000 kronor.

10.14.2.1.3 Övervakningsnämnder

Övervakningsnämnderna får ytterligare 3 000 övervakningsärenden per år. De öka- de kostnader som detta kan medföra kan beräknas till 4 000 kronor."J

10.14.2.1.4 Alkoholpolildiniker, läkare 0. d.

Kostnaderna för den nykterhetsvårdande behandling som avses äga rum på alko— holpolikliniker eller andra liknande behand- lingsorgan eller hos särskild alkoholläkare bör självfallet inte belasta den enskilde. Med hänsyn till att behandlingen föranleds av dom på skyddstillsyn, dvs. en brottspåföljd, synes det ligga närmast till hands att kri-

Vid behandling hos nykterhetsvårdens al- koholpolikliniker — där behandlingsavgifter inte tas ut -— torde i efterhand år från är få beräknas hur stora kostnader som har för- anletts av de till skyddstillsyn dömda. Des- sa kostnader får därefter ersättas ur krimi- nalvårdens anslag.11 Sker behandlingen hos sjukvårdens organ — där behandlingsavgif— ter tas ut — torde kriminalvården, dvs. när- mast skyddskonsulenterna, i varje särskilt fall få betala behandlingsavgiften ur kri- minalvårdens anslag.

Kostnader torde böra beräknas för i ge- nomsnitt fyra besök på alkoholpoliklinik etc. Detta torde innebära en kostnad av omkring 25012 kronor för var och en av de 3 000 personer som döms till skyddstillsyn utan eller med anstaltsbehandling. Sammanlagt blir kostnaden (3 000 )( 250 =) 750 000 kronor per år.

10.14.2.1.5 Behandling i tillsynsanstalt

Intagning i de för nykterhetsvårdande be- handling avsedda tillsynsanstaltema antas komma i fråga i 1000 skyddstillsynsfall. Vistelsen i tillsynsanstalt beräknas genom- snittligt pågå 6 veckor. Detta medför ett behov av cirka 110 platser på tillsynsanstalt. Därest befintliga anstalter utnyttjas till max- imal kapacitet — för närvarande är kapaci- teten inte fullt utnyttjad — skulle behovet bli endast cirka 45 nya platser. För att vinna viss utjämning av säsongsfluktuationer samt av variationer i behandlingstid antas emellertid att det behövs 80 nya platser. Med en vårdkostnad per plats och dag om 120 kronor betyder detta ökade kostnader

' Beräknat inklusive 23 % lönekostnadspå- lägg för sociala förmåner.

" Totalkostnaden för övervakningsnämnder- na uppgår till cirka 3,2 milj. kronor per år. Cirka 24000 klienter medför en kostnad av cirka 1,30 kronor per ärende och år.

11 I anslutning härtill bör anmärkas att i vissa fall en och samma person kan ha ålagts behand- ling såväl av nykterhetsnämd enligt nykterhets- vårdslagen som i dom på skyddstillsyn. De gränsdragningsproblem som detta ger upphov till torde kunna lösas utan svårigheter. ” Försäkringskassan räknar med 60 kronor för varje besök av här tänkt slag.

årligen med (80 X 120 X365 :) 3 500 000 kronor.

(I fråga om investeringskostnader för två nya tillsynsanstalter, se 10.14.2.3 nedan.)

10.14.2.l.6 Allmänt ekonomiskt understöd åt frivårdsklientelet

För detta ändamål bör beräknas en årskost- nad av 100 000 kronor.

10.l4.2.2 Kreditsidan

10.14.2.2.l Uteblivna fängelsekostnader

Antalet fängelserattfyllerister beräknas min- ska med omkring 3 000 per år. Detta in- nebär, med en genomsnittlig strafftid av 6 veckor, att cirka 330 platser för vanligt fångförvar, huvudsakligen på öppna anstal— ter av kolonityp, blir disponibla. Med hän— syn till olika omständigheter, bl.a. till att platstillgången fluktuerar starkt i synner- het för detta klientel, bör emellertid för- siktigtvis det antal platser som blir disponibla och som därför kan tas bort ur organisa- tionen beräknas till endast 275. Med en vårdkostnad av 100 kronor per plats och dag betyder detta uteblivna fängelsekostna- der per år med (275 )( 100 X 365 :) 10 037 500 kronor.

10.14.2.2.2 Bötesbelopp

Man torde kunna räkna med att av de tra— fiknykterhetsbrottslingar som blir dömda till skyddstillsyn utan anstaltsbehandling, dvs. 2000 fall, åtminstone 1800 kommer att därjämte dömas till dagsböter. Vidare antas dagsböter i regel komma att ådömas dem som erhåller villkorlig dom, dvs. upp- skattningsvis 1 700 fall. Av dessa samman- lagt 3 500 dömda torde grovt räknat 1700 personer redan i dagens läge dömas till dags- böter (utan kombination med skyddstillsyn och villkorlig dom). Av de återstående 1 800 får man räkna med att 20 %, eller drygt

350 personer, inte kommer att betala bö- terna. Sammanlagt räknas alltså med 1450 bötesbetalare. Om det genomsnittliga bötes- beloppet per person beräknas till (80 X 15 =) 1 200 kronor betyder detta en ökad bö- tessumma på (1 200 X 1 450 =) 1 740 000 kronor.

10.14.2.3 Investeringskostnader

Enligt vad som har anförts under 10.14.2.1.5 behövs 80 nya platser på tillsynsanstaltrDet- ta medför att två nya tillsynsanstalter om 40 platser vardera behöver uppföras. In- vesteringskostnaderna härför beräknas så— lunda:

Byggnader

(2 X 3 300 000 =) 6 600 000 kronor Maskiner och inventarier

(2 x 750 000 =) 1 500 000 kronor

Summa 8 100 000 kronor.

10.14.2.4 Anmärkning om personalbehovet

När det gäller behovet av personal inom kriminalvården för genomförandet av kom- mitténs förslag bör anmärkas att kostnader- na härför ingår i de beräkningar som har gjorts ovan. Vidare kan härom anföras föl- jande.

För personundersöknings- och övervak- ningsändamål krävs 85 (40 + 45) nya skyddsassistenttjänster jämte 35 biträdes- tjänster för skrivgöromål (avsnitten 10.14.2.1.1 och 10.14.2.1.2 ovan).

I fråga om anstaltssektorn är till en bör- jan att märka att förslaget om behandling i tillsynsanstalt (10.14.2.1.5) medför behov av cirka 35 nya tjänster av olika slag. Med hänsyn till den minskade användningen av fängelse (10.14.2.2.1) kommer å andra si- dan att på fängelsesidan inbesparas ett 90- tal tjänster av olika slag, vilka alltså kom- mer att utgå ur organisationen. På anstalts- sektorn blir det därför en nettominskning av antalet tjänster med (90 minus 35 :) un gefär 55 .

10. 14.3 Tabell till kostnadsberäkningen

Kronor

A. Debetsidan

1. Kostnader för 1 500 personun- dersökningar utförda såsom extrauppdrag

2. Övervakararvoden till 1 500 övervakare utanför skyddskonsu— lentorganisationen ] och 2. Skyddskonsulentorganisa- tionens utbyggnad till följd av 4 000 personundersökningar och 3 000 övervakningsärenden: 85 nya skyddsassistenttjänster och 35 biträdestjänster

3. ÖvervakningSnämnderna: 3 000 ärenden

4. Alkoholpolikliniker och alko- holläkare för behandling av 3 000 till skyddstillsyn dömda

5. Behandling i tillsynsanstalt för 1 000 till skyddstillsyn dömda. (I denna summa ingår 38 nya tjänster av olika slag; jämför B 1 nedan)

6. Allmänt ekonomiskt understöd åt frivårdsklientelet

450 000

1350000

5 847 109 4 000

750 000

3500000

100 000 Summa 1—6 12 001 109 Vidare tillkommer engångskostna- der: Inventarieanskatihing, utbildning av personal (under punkt 1 och 2) 769 000 Investeringskostnader för uppfö- rande av två nya tillsynsanstalter & 8 100 000

Kronor

B. Kreditsidan

1. Uteblivna fängelsekostnader i fråga om 3 000 personer. (Häri ingår ett 90-tal tjänster som in— besparas)

2. Bötesbelopp för 1 450 personer som nu får fängelse 1 740 000

Summa 1 och 2 11 777 500

10 037 500

Av den förestående utredningen framgår att bortsett från vissa engångskostnader för- slagets genomförande knappast torde med- föra några ökade årliga kostnader för stats- verket. Man kan också uttrycka saken så att de ökade kostnaderna på frivårdssidan i stort sett kompenseras av minskade kost- nader på anstaltssidan. Det bör slutligen an- märkas att man här inte har tagit hänsyn till den samhällsekonomiska vinsten av att ett betydande antal personer genom den minskade användningen av fängelse bibe- hålls i produktionslivet.

ll Närmare utredning av frågan om en särskild

ekonomisk sanktion

11.1 Inledning

I direktiven till kommittén har väckts frå- gan om man inte vid trafiknykterhetsbrot— ten — vid sidan av påföljdssystemet enligt brottsbalken— bör införa en särskild eko- nomisk sanktion, med eller utan anknytning till det fordon som har brukats vid brotts- tillfället.1 Kommittén har i enlighet här— med utrett frågan. I utredningen har be- handlats såväl möjligheten och lämpligheten av en särskild ekonomisk sanktion som frå- gan hur en sådan sanktion skulle kunna ut- formas. Kommittén har därvid särskilt upp- märksammat frågan om sanktionen kan konstrueras som ett fordonsförverkande el- ler i övrigt med anknytning till det fordon som har använts vid brottstillfället. Kommittén har utgått ifrån att om man vid trafiknykterhetsbrott inför fordonsför- verkande eller annan särskild ekonomisk sanktion med anknytning till fordonet den- na skulle kunna få en stark allmänpreventiv effekt både genom de kännbara ekonomis— ka konsekvenserna och genom den peda- gogiska och psykologiska betydelsen av att sanktionen är knuten till det föremål som är en direkt förutsättning för brottet. En sådan sanktion skulle göra det lättare att åstadkomma en önskvärd differentiering av bestämningen av påföljd enligt brottsbalken, både i den riktningen att sanktionen i viss utsträckning skulle kunna ersätta fängelse- straffet och så att i särskilt grova fall reak-

tionen skulle kunna skärpas genom samti- dig tillämpning av fängelsestraff och den särskilda sanktionen. En särskild ekonomisk sanktion utan anknytning till fordonet skul- le i viss mån tjäna samma syfte.

En särskild ekonomisk sanktion bör en! ligt kommitténs mening vara tillämplig en- bart vid rattfylleri som inte utgör ringa fall (således inte vid ringa fall av rattfylleri eller vid rattonykterhet). Vidare bör sank— tionen ådömas som en kompletterande sank- tion tillsammans med påföljd för brottet en- ligt brottsbalken. Sanktionen bör inte vara obligatorisk utan fakultativ.

Från dessa utgångspunkter har kommit- tén funnit att tre olika alternativ till ut- formning av en ekonomisk sanktion är tänkbara, nämligen (1) förverkande av det fordon som har förts vid brottet eller for— donets värde helt eller delvis, (2) ett fri— stående, för trafiknykterhetsbrott särskilt av- sett bötesstraff, »rattfylleribot», med reg- ler om exekution i fordonet samt (3) »ratt- fylleribot» utan regler om exekution i for- donet. De tre alternativen kommer att när- mare utvecklas vart för sig i det följande. Varje avdelning avslutas med en samman- fattning och lagtext.

1 Även i en uppsats i SvJT 1966, s. 428, På- följdssystemet vid trafiköverträdelser, har dåva- rande chefen för justitiedepartementet berört denna fråga.

11.2 Alternativ A: fordonererkande 11.2.1 Allmänt om förverkandeinstitutet

Enligt brottsbalkens terminologi hänförs för- verkande inte till brottspåföljd utan till sär- skild rättsverkan av brott (se 36 kap. brottsbalken).

Förverkandebestämmelser i svensk rätt finns dels i brottsbalken och dels i talrika specialstraffrättsliga stadganden, bl.a. i smugglingslagstiftningen. De olika förver- kandereglernas utformning varierar i hög grad. Vissa i brottsbalken reglerade frågor som är gemensamma för hela förverkande- lagstiftningen är emellertid direkt tillämp— liga även inom specialstraffrätten. Här skall endast ges en kort översikt av vissa hu- vuddrag hos förverkandeinstitutet.l

Systematiskt skiljer man mellan sakför- verkande, varigenom viss sak förklaras för- verkad, och Värdeförverkande, varigenom en person förpliktas att utge visst belopp. Värdeförverkande är vanligen stadgat så— som alternativ till sakförverkande och är då maximerat till sakens värde. Principen är att sakförverkande skall tillgripas i för- sta hand. Värdeförverkande kommer då närmast i fråga i sådana fall där saken inte längre är åtkomlig för förverkande.

Förverkandebestämmelser kan vara an- tingen fakultativa eller obligatoriska. Obli- gatoriskt förverkande innebär att förver- kande alltid skall äga rum under de förut- sättningar. som har angetts i bestämmelsen. Fakultativt förverkande innebär att dom— stolen, när de i bestämmelsen angivna vill— koren'är uppfyllda, har rätt att med beak- tande också av andra omständigheter pröva om förverkande skall ske. Om en förver- kandebestämmelse är fakultativ anses där- av följa att förverkande kan ske partiellt, vilket i fråga om odelbara föremål måste ske i form av Värdeförverkande. Förverkan- de på grund av brott enligt brottsbalken är alltid fakultativt. Obligatoriska förver- kanderegler kvarstår emellertid i vissa äldre specialstraffrättsliga författningar. För att undvika stötande resultat av dessa obligato- riska regler finns, sedan år 1968 i brottsbal- ken en bestämmelse (36 kap. 11 &) att om

förverkande enligt en sådan regel skulle vara uppenbart obilligt förverkande må un— derlåtas.

I fråga om vem förverkande får riktas mot finns en särskild bestämmelse i brotts- balken (36 kap. 4 $). Denna bestämmelse gäller också utanför brottsbalken om inte den särskilda författningen föreskriver an- nat. Enligt bestämmelsen får förverkande riktas mot gärningsmannen själv och vis- sa andra personer som har haft befattning med egendomen vid brottstillfället. Om emellertid egendomen inte vid brottet till— hörde någon av de sålunda angivna per- sonerna, får egendomen inte förklaras för— verkad. Vidare får förverkande i vissa fall riktas mot personer som har förvärvat egen- domen efter brottet.

Man brukar inom doktrinen urskilja tre olika syften som kan ligga bakom förver- kanderegler, nämligen ett straffrättsligt, ett politirättsligt och ett privaträttsligt. Förver— kande med straffrättsligt syfte har till än- damål att komplettera och ge eftertryck åt en straffbestämmelse genom att utöver det egentliga straffet tillfoga lagöverträdaren förlust av egendom, som har stått i viss närmare relation till brottet eller brottsling- en. I dessa fall tjänar förverkandet ett all— mänpreventivt ändamål och fungerar när- mast som ett bötesstraff. Vid förverkande med politirättslig funktion syftar man till att förebygga skada som hotar från föremål som från någon synpunkt är av farlig be— skaffenhet, antingen så att föremålet i sig självt är farligt, såsom gifter och explosiva varor, eller så att föremålet är avsett att an- vändas vid förövandet av brott, såsom brottsverktyg och andra hjälpmedel. I fråga om den privaträttsliga funktionen har för- verkande till syfte att frånta lagöverträda- ren otillbörlig vinning. Det skall här fram- hållas att en förverkanderegels syfte inte alltid är tydligt samt att en och samma be— stämmelse ofta tjänar mera än ett av de an- givna syftena.

I samband med ändringar i brottsbalkens

1 Se härom bl.a. betänkandet »Förverkande på grund av brott» (SOU 1960: 28), avgivet av professorn H. Thornstedt.

förverkanderegler år 1968 (NJA II 1968 s. 719—743) anförde departementschefen vis- sa synpunkter på behovet av en successiv översyn av de specialstraffrättsliga förver- kandereglerna. Departementschefen ansåg (s. 742) att en viss restriktivitet bör iakttas när det gäller att använda förverkande som kriminalpolitiskt instrument. I fortsättning- en anfördes:

Framför allt kan en viss återhållsamhet vara befogad vid sådant förverkande som används i förmögenhetsreducerande och bestraffande syfte. I allmänhet bör i första hand under- sökas om straffskalan kan utformas så att man får en lämplig påföljd. Men straffen kan — som det också har framhållits under remiss- behandlingen — i flera fall behöva komplette- ras med förverkandesanktioner.

Vidare anförde departementschefen i nyss berörda lagstiftningsärende att utformning- en av de specialstraffrättsliga bestämmel- serna i fortsättningen bör ske medde all- mänstraffrättsliga reglerna i brottsbalken som förebild. Vad emellertid särskilt an- gick frågan hos vem förverkande får ske erinrades om möjligheten att göra avvikel— ser från brottsbalkens regler härom.

11.2.2 Tidigare överväganden om fordons- förverkande vid rattfylleri. Utländsk rätt

Frågan om införande av fordonsförverkan- de vid rattfylleri har — till skillnad från frågan om en särskild rattfylleribot — tidi- gare diskuterats i olika sammanhang. Här- om kan följande nämnas.

I det betänkandet med förslag till änd- rad rattfyllerilagstiftning som lades fram år 1940 (SOU 1940: 17) berördes i korthet frågan om fordonsförverkande. Utrednings- mannen fann (s. 87) att det inte var välbe- tänkt att som påföljd för rattfylleri före- skriva förverkande av fordonet eller, om fordonet tillhör annan än föraren, dess vär- de. I den praktiska tillämpningen skulle nämligen en sådan påföljd komma att drab- ba ojämnt.

1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953120) gick något närmare in på frå- gan om fordonsförverkande vid rattfylleri (s. 204 f). Man anförde att det på sina håll

hade förmenats att ett sådant förverkande kanske skulle bli ännu mera kännbart än straff och körkortsåterkallelse samt att en förverkanderegel därför kunde förväntas få en kraftigt avskräckande innebörd och däri- genom skulle kunna fylla en viktig uppgift i allmänpreventionens tjänst. Utredningen fann att dessa synpunkter visserligen kunde äga sitt berättigande men framhöll att ock- så starka betänkligheter mötte mot en för- verkanderegel. Invändningarna gick fram- för allt ut på att man på många håll stun— dom skulle anse att förverkande av fordonet inte stod i rimligt förhållande till brottets svårhet och att ett generellt förverkande kunde betecknas som en skäligen onyanse— rad reaktionsform som kunde drabba olika förare högst ojämnt. Slutligen anfördes att det skulle uppstå svårigheter att bedöma för- verkandefrågan när föraren inte själv äger fordonet. På huvudsakligen dessa skäl fann utredningen att den inte borde föreslå nå- gon absolut regel om fordonsförverkande. Inte heller ansåg man att en fakultativ för- verkandebestämmelse borde föreslås. Det föreföll nämligen antagligt att domstolarna endast i flagranta undantagsfall skulle ut— nyttja befogenheten att förverka fordonet. Vidare kunde man befara en viss ojämnhet i domstolspraxis.

I lagrådets utlåtande över det förslag till viss ändring av trafiknykterhetslagstiftning- en som föranleddes av 1949 års trafiknyk- terhetsutrednings betänkande, avgav en av lagrådets ledamöter, regeringsrådet Klacken- berg, ett särskilt yttrande (prop. 1957: 72 s. 40). Han anförde att en lämplig komplet- tering av samhällets arsenal i kampen mot de stigande trafikskadorna torde erhållas om den för allmänna strafflagens område gällande bestämmelsen i 2 kap. 17 & straff- lagen (numera 36 kap. 2 & brottsbalken) om förverkande av bl.a. hjälpmedel vid brott utsträcks att gälla inom trafikbrottslagens område vid fall av rattfylleri och grov vårds- löshet i trafik. Detta kunde lämpligen ske genom ett tillägg till trafikbrottslagen av innehåll, att om ägaren av motorfordon eller någon som är i hans ställe begår ratt- fylleri eller grov vårdslöshet i trafik eller

medverkar därtill, må domstolen, om det är påkallat till förebyggande av brott el- ler eljest särskilda skäl föreligger och det ej är uppenbart obilligt, förklara motorfor— donet eller dess värde helt eller delvis för- verkat till kronan. Förverkanderegeln borde alltså inte vara obligatorisk. En obligatorisk regel skulle nämligen träffa alltför ojämnt. Domstolen borde vidare alltid äga göra för- behåll för annans rätt till fordon, som för- klaras förverkat. I fortsättningen av ytt- randet anfördes följande.

Förverkande synes, jämte frihetsstraff, kun- na tillämpas vid särskilt grov trafikvårdslös- het eller vid upprepat eller eljest grovt ratt- fylleri. Det här heller inte vara uteslutet att domstol, där så finnes lämpligt, vid vanligt ratt- fylleri dömer till böter jämte förverkande i stället för till enbart frihetsstraff. Påpekas må att förslaget icke innebär, att förverkande må ifrågakomma vid s.k. rattonykterhet. Det har synts mig lämpligt att man åtminstone tills vi- dare stannar vid att utsträcka förverkandeom- rådet endast till de grövre trafikbrotten. Ett dylikt stadgande, som trängt ut till allmän kän- nedom bland motorförare, borde kunna i den presumtive rattfylleristens medvetande åstad— komma en tillräckligt konkret och känslolad- dad association mellan lusten att sätta sig vid ratten och hotet att förlora den egna bilen, som han ofta har en stark affektiv bindning till. Om man sålunda kunde skapa ett ur gene- ralpreventiv synpunkt verksamt motiv, skulle, även om domstolarnas beslut om förverkande av motorfordon inte blev särskilt talrika, nå- got avsevärt vara vunnet i kampen mot ratt- fylleriet. Mot domstolarnas nuvarande praxis att av hänsyn till den allmänna laglydnaden i regel döma till frihetsstraff vid rattfylleri sy- nes mig inga principiella invändningar vara att göra. Men det är ett ofrånkomligt faktum, att det stora antalet rattfyllerister å straffanstal- terna innefattar en allvarlig skärpning av vå- ra kriminalvårdsproblem och en betydande samhällsekonomisk belastning. ——— Det säger sig självt att det ur olika synpunkter är angelä- get att begränsa den samhällsbelastning, som dessa fångar representerar. Om en komplette- ring av trafikbrottslagen med en förverkan- debestämmelse kan antagas i någon mån bidra- ga till en minskning av detta problem — i första hand genom att hålla tillbaka brottsbenägenhe- ten, möjligen också genom att i vissa fall er- bjuda en alternativ, samhällsekonomiskt billi— gare strafform — synes mig en dylik åtgärd böra vidtagas utan dröjsmål.

Vid föredragning av lagrådets utlåtande anförde dåvarande chefen för kommunika- tionsdepartementet (prop. 1957: 72 s. 42) att han inte fann erforderligt att då ta ställning till vad en ledamot av lagrådet anfört om önskvärdheten av ytterligare re— former av trafiknykterhetslagstiftningen.

1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72) tog inte upp frågan om fordons— förverkande vid rattfylleri.

I utländsk lagstiftning finns, såvitt känt är, inte några uttryckliga bestämmelser om fordonsförverkande såsom påföljd för ratt- fylleri.

11.2.3 Motiv för en regel om fordonsför- verkande vid rattfylleri. Fördelar

En bestämmelse om fordonsförverkande vid rattfylleri är främst avsedd att tjäna ett be- straffande, allmänpreventivt syfte. Kommit- tén utgår ifrån — såsom inledningsvis har an- getts — att fordonsförverkandet skulle kunna få en stark allmänpreventiv effekt både genom de kännbara ekonomiska konsekven- serna och genom den pedagogiska och psy- kologiska betydelsen av att sanktionen är anknuten till det föremål som är en direkt förutsättning för brottet. En sådan sank- tion skulle underlätta en önskvärd diffe- rentiering av straffmätningen både i den riktningen att sanktionen i viss utsträckning kunde ersätta fängelsestraffet och så att i särskilt grova fall reaktionen kunde skärpas genom samtidig tillämpning av fängelse och förverkande.

Frågan hur man skall utforma en regel om fordonsförverkande så att den bäst tjä- nar en bestraffande, allmänpreventiv funk— tion skall behandlas i fortsättningen av fram- ställningen. Här skall emellertid framhållas att fordonsförverkandet uppenbarligen bör vara riktat mot rattfylleristen själv, dvs. gärningsmannen. Av grundläggande betydel- se är också att sakförverkande av fordonet är den förverkandeform på vilken sanktio- nen främst bör vara uppbyggd. Av skilda anledningar bör emellertid också finnas möj- lighet att alternativt förverka fordonets vär- de helt eller delvis, s.k. Värdeförverkande.

Självfallet är det önskvärt att en bestäm- melse om fordonsförverkande vid rattfylle- ri i möjligaste mån anpassas till de princi- per som har kommit till uttryck i brotts- balkens förverkanderegler. I stor utsträck— ning är detta också genomförbart. Emeller- tid är i olika hänseenden en särreglering av fordonsförverkandet vid rattfylleri nödvän- dig med hänsyn till de särskilda motiv som ligger bakom en sådan förverkanderegel. Särskilt när det gäller frågan mot vem för- verkande skall riktas har en särreglering vi- sat sig nödvändig.

En lagregel om fordonsförverkande vid rattfylleri bör enligt kommitténs mening placeras i anslutning till ansvarsbestämmel- serna om trafiknykterhetsbrott i 4 5 lagen om straff för vissa trafikbrott och där in- går som ett tredje moment av denna para- graf, se lagtextförslaget under avsnitt 11. 2.10.

Att ett fordon som har brukats vid ratt- fylleri får tjäna som förverkandeobjekt sy— nes väl förenligt med vad som gäller i frå- ga om förverkandeobjekt inom brottsbalken. Sålunda har i 36 kap. 2 & brottsbalken ta- gits upp bl. a. följande slag av förverkande- objekt, nämligen egendom som har använts som hjälpmedel vid brott, egendom vars användande utgör brott och egendom med vilken eljest har tagits befattning som ut— gör brott. Det fordon som har brukats vid rattfylleri kan knappast hänföras till hjälp- medel vid brottet eftersom det utgör ett nödvändigt rekvisit i själva brottsbegreppet. Däremot kan fordonet anses utgöra egen— dom med vilken har tagits befattning som utgör brott.

Rörande fördelarna med en regel om for- donsförverkande vid rattfylleri kan helt all- mänt sägas att en sådan sanktion i sig rym- mer stora möjligheter att utöva en stark all- mänpreventiv verkan i de många fall där fordonet representerar ett beaktansvärt marknads- och bruksvärde. Förlusten av en bil eller dess värde torde ofta innebära en större ekonomisk belastning än såväl ett fängelsestraff på en åt två månader som ett högt dagsbotsstraff. Också det egenvärde

som bilisten ofta tillägger sitt fordon gör att ett sakförverkande av detta framstår som en mycket kännbar påföljd. Genom att för- verkandet drabbar eller avser värdet på ett föremål som är en direkt förutsättning för brottet kan som nyss har anmärkts en för- verkandebestämmelse också antas få en pe- dagogisk och psykologisk betydelse för en vidare allmänhet, en funktion som ett bö- tesstraff inte har.

Det kan tilläggas att vid sakförverkande av fordonet ofta inträder en biverkan av politirättslig karaktär genom att förlusten av fordonet är ägnad att försvåra återfall i brottet. Förverkande kan då i vissa fall ut- göra ett komplement till körkortsåterkallel- se. Om bilen förverkas, berövas nämligen rattfylleristen själva fortskaffningsmedlet och därmed den frestelse till olovlig kör- ning som innehavet av fordonet innebär, även om han har möjlighet att anskaffa el- ler disponera annan bil.

11.2.4 Principiella olägenheter

Det har riktats mycken kritik mot använd- ningen av förverkande i bestraffande syfte. Anledningen härtill är att förverkande an- ses mindre tjänligt att fungera som straff- instrument. De olägenheter som framträder är så betydande att det numera finns en tendens i lagstiftningen att begränsa och minska användningen av förverkande i den- na funktion. Synpunkter av denna innebörd har bl. a. framförts i samband med änd- ringen år 1968 i brottsbalkens förverkande- regler.

När man skall konstruera fordonsförver- kande vid rattfylleri såsom straffbetonad ekonomisk sanktion uppträder följande svå- righeter (1—3). Det kan anmärkas att des- sa svårigheter i princip inte är av annan karaktär eller av större omfattning än vid straffbetonade förverkanderegler vid andra brottstyper.

1) Om fordonet vid brottets begående tillhörde annan än gärningsmannen, kom- mer ett sakförverkande av fordonet inte att drabba denne utan i stället den kanske helt utanförstående ägaren.

2) Även om gärningsmannen ägde for- donet vid tiden för brottet, kan det under tiden därefter fram till domen i målet upp- stå hinder att tillämpa sakförverkande mot gärningsmannen t. ex. därför att han över- låter fordonet till annan eller gömmer un- dan det.

3) Även om förverkandet drabbar rätt person, träffar det slumpmässigt och ojämnt med tanke på de ekonomiska konsekvenser- na. Orsaken härtill är att förverkandets omfattning bestäms av fordonsvärdet.Det- ta kan variera avsevärt och det står ofta inte i någon relation till vare sig gärnings- mannens ekonomiska ställning eller brottets svårhet i det konkreta fallet. Ett förver- kande sett som ekonomisk straffsanktion är därför — i motsats till dagsböter men i likhet med normerade böter - "inte särskilt väl ägnat för en nyanserad straffmätning. Vid en sådan bör man såsom vid dagsbö- ter kunna bestämma påföljden med hänsyn både till brottets svårhet i det konkreta fal- let och till gärningsmannens ekonomiska ställning. Den omständigheten att förver- kandet ekonomiskt sett över huvud taget inte kan avse mera än fordonsvärdet gör att förverkandets repressiva effekt i vissa fall blir mycket ringa, i synnerhet om värdet närmar sig skrotvärdet.

I det följande skall dessa olägenheter närmare granskas. Därvid skall undersökas vilka möjligheter som finns att bemästra eller begränsa olägenheterna.

11.2.5 Konstruktion av en förverkande- sanktion

11.2.5.l Sakförverkande bör ske endast i de fall där fordonet tillhör gärningsmannen

Av vad förut har anförts framgår att det är mot gärningsmannen, dvs. rattfylleristen, som en förverkandesanktion vid rattfylleri är avsedd att tillämpas. Detta låter sig utan svårighet göra i den vanligaste situationen att fordonet vid brottet — och sedermera alltjämt vid förverkandefrågans prövning — tillhör gärningsmannen. Fordonet kan näm—

ligen då sakförverkas, med resultat att gär- ningsmannen går miste om fordonet.

Ett specialfall föreligger när gärnings- mannen innehar fordonet på grund av av- betalningsköp med äganderättsförbehåll för säljaren. Denna inte ovanliga situation tor— de emellertid inte vålla några svårigheter. Enligt den förhärskande uppfattningen tor- de såväl säljaren som köparen ha en villkor- lig äganderätt till fordonet intill dess kö— peskillingen har betalats. Vad nu först an- går avbetalningsköparen bör sakförverkan- de av fordonet kunna riktas mot denne. Han bör sålunda kunna anses som ägare. (Kommentar till brottsbalken, III, s. 390). Vad härefter angår avbetalningssäljarens rätt skyddas denna utan att särskilt förbe— håll behöver göras. Detta framgår av be- stämmelsen i 36 kap. 4 & tredje stycket brottsbalken, som gäller även utanför brotts- balken. Där föreskrivs att särskild rätt till egendom som förklaras förverkad består, om ej även den särskilda rätten förklaras förverkad. Med särskild rätt förstås en- ligt motiven bl. a. Säljares rätt till gods som har sålts under äganderättsförbehåll (NJA II 1968 s. 735). - Ekonomiskt sett kommer förverkandet mot avbetalningsköparen att avse värdet av fordonet minus avbetalnings- säljarens återstående fordran. Enligt de fö- reskrifter som gäller för avbetalningsköp i den yrkesmässiga bilhandeln (KF 11 dec. 1959 med föreskrifter om vissa betalnings- villkor vid yrkesmässig försäljning av bi- lar) skall minst 40 % av vederlaget erläg- gas före utlämnandet av bilen. (I denna kontantinsats får inräknas inbytesbil.) Av- betalningsköparens andel i bilen lär därför — om man ser bort från privatköp — redan från början vara betydande. Den omstän- digheten att det gällde avbetalningskontrakt för det förverkade fordonet torde därför in- te upphäva förverkandets förmåga till kraf- tig ekonomisk repression mot gämingsman- nen.

Frågan blir emellertid om eller i vad mån sakförverkande av fordonet skall kunna ske i de fall där vid brottet — och sedermera alltjämt vid förverkandefrågans prövning — fordonet tillhör annan än gärningsmannen,

Följande situationer, som förekommer i praktiken, skall här beaktas.

1) Fordonet ägs av arbetsgivare som har låtit gärningsmannen såsom anställd bruka fordonet i arbetet, eller fordonet är utlå- nat eller uthyrt (bruk av makes fordon be- handlas nedan under 4): I dessa fall är gär- ningsmannen i allmänhet inte ekonomiskt intresserad i fordonet och kommer då inte att få olägenhet av ett sakförverkande. Men skall då sakförverkande ske, vilket kommer att drabba ägaren? Vad till en början angår den situationen att ägaren inte har förfarit klandervärt vid utlåningen etc. bör förver- kande mot ägaren rimligen inte förekomma. Men om ägaren har försummat att vidta tillbörliga försiktighetsmått till förhindran- de av trafiknykterhetsbrott, ter det sig inte lika orimligt att kunna ingripa med förver- kande mot ägaren. Denne kan ju sägas ha tillhandahållit ett »brottsverktyg». Som för- ut har anförts är emellertid förverkande vid rattfylleri avsett att vara ett slags bistraff mot gärningsmannen. Däremot är inte av- sikten att genom förverkande utöka den personkrets som skall träffas av sanktio- ner. Håller man fast härvid synes ett sak- förverkande mot ägaren i dessa fall inte böra komma i fråga.

2) Fordonet är stulet eller brukas eljest olovligt: Sakförverkande av fordonet är gi- vetvis här uteslutet, eftersom detta oför- skyllt skulle drabba ägaren.

3) Fordonet tillhör bolag eller annan ju- ridisk person som ägs av gärningsmannen eller som denne har väsentlig del i: Här är det närmast fråga om enmans- och famil- jebolag. Ekonomiskt sett är gärningsman och ägare i dessa fall helt eller delvis iden- tiska. Gärningsmannen kan alltså tillfogas ekonomisk förlust genom att förverkande av fordonet sker gentemot bolaget. En nack- del är dock att eventuella delägare i bola- get också drabbas. Med hänsyn härtill sy- nes sakförverkande inte heller här böra fö- rekomma. Man synes nämligen strikt böra hålla sig till att förverkandet är avsett att vara en straffsanktion och som sådan bör direkt rikta sig mot gärningsmannen.

4) Makeförhållanden: Om fordonet till— hör — såsom giftorättsgods eller enskild egen- dom — den make som är gärningsman bör självfallet sakförverkande av fordonet kun— na ske. Om å andra sidan andra maken äger fordonet skulle ett förverkande av detta vis- serligen ofta rent faktiskt drabba även går- ningsmannen. Men att tillämpa sakförver- kande mot den make som inte är gämings- man kan uppenbarligen i vissa fall leda till obilliga konsekvenser. Också här synes man därför böra — i överensstämmelse med förverkandets straffkaraktär — hålla fast vid att förverkande endast skall få före- komma mot gärningsmannen.

5) Fordonet tillhör annan medverkande än gärningsmannen, dvs. anstiftare eller medhjälpare: Detta problem torde ha en mycket liten praktisk betydelse. De fall där ansvar ådöms för medverkan är mycket få- taliga.'-' Medverkande torde i regel bedömas påtagligt mildare än gärningsmannen. Of- ta torde påföljden stanna vid böter. Att skär- pa reaktionen mot medverkande synes från kriminalpolitisk synpunkt inte påkallat. Med hänsyn härtill bör fordonsförverkande inte kunna ske hos medverkande.

Sammanfattningsvis bör sakförverkande av fordonet få ske endast i de fall där for- donet tillhör (eller på grund av avbetalnings- köp innehas av) gärningsmannen. Avgöran- de för äganderättsfrågan bör därvid vara förhållandena vid tiden för förverkandefrå- gans prövning. (Om gärningsmannen vid den tidpunkten äger fordonet kan man ut- gå ifrån att han iregel har ägt fordonet ock- så vid tiden för brottet.) Den angivna prin- cipen uttrycks i förslaget till 4 5 3 mom. trafikbrottslagen sålunda att förverkande får ske endast hos gärningsmannen, se avsnitt 11.2.10. Däri ligger att sakförverkande av fordonet kan ske endast under förutsättning

1 Frågan om sakförverkande skall kunna ske hos person som efter brottet har förvärvat for- donet av gärningsmannen behandlas i avsnitt 11.2.5.2.2. ' På grundval av en undersökning i Malmö- hus lån av universitetslektor Klette kan det an- tas att ansvar för medverkan ådöms endast i ett par procent av samtliga trafiknykterhetsbrott (Nordisk Tidsskrift for Kriminalvidenskap 1964 s. 128).

att fordonet tillhör gärningsmannen. Om nämligen fordonet tillhör annan, skulle ett sakförverkande av detta innebära att för- verkandet sker, inte hos gärningsmannen utan hos den andre.

Att sakförverkande sålunda får ske en- dast i de fall där gärningsmannen äger for- donet innebär en påtaglig inskränkning i förhållande till de allmänna reglerna om förverkandesubjekt i brottsbalken (36 kap. 4 år). Denna begränsning synes emellertid vara väl motiverad med hänsyn till de sär- skilda syften som ligger bakom fordonsför- verkande vid rattfylleri.

Uppenbarligen är det av intresse att söka uppskatta i hur många fall, procentuellt sett,

Tabell A Mopeder:

som gärningsmannen inte kan åtkommas med sakförverkande av fordonet på den grund att detta tillhör annan, eller omvänt, i hur många fall sakförverkande av fordo- net mot gärningsmannen är möjligt.

Universitetslektor Klette har i en un- dersökning rörande personer, som dömdes för trafiknykterhetsbrott åren 1958—l959 i Malmöhus län, kommit fram till att nära 80 % av de dömda hade fört eget fordon (inklusive avbetalningsköpare). I över 3 % av fallen tillhörde fordonet arbetsgivaren och i 3 % den dömdes familj. Andra lån utgjorde närmare 9 %. Olovligt brukande förekom i 5 % av fallen.

Av kommitténs undersökning av perso-

Göteborgs Halmstads polisdistrikt polisdistrikt (Siffrorna avser procent)

Fordonet tillhörde föraren (utom avbetalningsköpare) 81 63 var köpt på avbetalning av föraren utan att köpeskillingen 85 72 var helt betald vid tidpunkten för gärningen 4 9 tillhörde bolag eller annan juridisk person som ägdes av föraren eller vari denne hade väsentlig del 0 0 tillhörde arbetsgivare som hade låtit föraren bruka fordonet i arbetet 0 0 var utlånat av familjemedlem, nära släkting eller annan närstå- ende, t. ex. fästmö 6 13 var utlånat av annan 5 12 var förhyrt 0 0 befanns vara stulet eller eljest olovligt brukat 4 3

100 % 100 9” Övriga motorfordon (i huvudsak bilar):

Göteborgs Halmstads

polisdistrikt polisdistrikt (Siffrorna avser procent)

Fordonet tillhörde föraren (utom avbetalningsköpare) 63 39 var köpt på avbetalning av föraren utan att köpeskillingen var 72 65 helt betald vid tidpunkten för gärningen 9 26 tillhörde bolag eller annan juridisk person som ägdes av föraren eller vari denne hade väsentlig del 2 5 tillhörde arbetsgivare som hade låtit föraren bruka fordonet i arbetet 5 0 var utlånat av familjemedlem, nära släkting eller annan närstående t. ex. fästmö 7 8 var utlånat av annan ] 1 19 var förhyrt 1 0 befanns vara stulet eller eljest olovligt brukat 2 3

100 % 100 02, 282 SOU 1970: 61

ner som år 1964 dömdes för trafiknykter- hetsbrott, såväl rattfylleri som rattonykter- het (avsnitt 4.1.2.3) framgår att 66 % av bil- förarna och 77 % av mopedistema förde eget fordon. I 11 % av bilfallen och i 3 % av mopedfallen var fordonet stulet. Några nämnvärda skillnader mellan rattfylleri- och rattonykterhetsfall när det gäller ägande- rätten till fordonet förelåg inte.

Inom kommittén har gjorts ytterligare en undersökning för att belysa frågan. Un- dersökningen avser ägare— och besittnings- förhållanden i fråga om fordon som under första halvåret 1967 brukades vid miss- tänkta trafiknykterhetsbrott (såväl rattfylle- ri som rattonykterhet)l i Göteborgs och Halmstads polisdistrikt. Materialet omfattar 396 fall i Göteborgs polisdistrikt och 96 fall i Halmstads polisdistrikt. Det bör an- märkas att sistnämnda distrikt i stor ut— sträckning utgör landsbygd. Undersökning— en redovisas här särskilt för mopeder och övriga motorfordon. Eftersom mopedister i de flesta fall ådöms endast bötesstraff, är det äganderättsförhållandet i fråga om bilar som främst är av intresse. Resultaten av undersökningen — i avrundade tal — framgår av tabell A.

Av tabellen framgår att sakförverkande av fordonet enligt de av kommittén angiv- na grunderna skulle vara möjligt i mellan 2/ 3 och 3/4 av fallen. Omvänt betyder detta att i 1/4—1/3 av fallen hinder föreligger för sakförverkande. Om man inför fordonsför— verkande vid rattfylleri måste man dess- utom möjligen räkna med ett antal fall där en presumtiv rattfyllerist låter t. ex. andra maken stå som ägare till fordonet för att han inte skall behöva riskera ett sakförver- kande för den händelse han skulle göra sig skyldig till rattfylleri. Sådana manipulatio- ner torde dock bli ganska ovanliga. Härvid är att märka att en sådan transaktion, för att inte anses som en skenhandling, i regel måste företas i god tid före brottet. Detta innebär att fordonsägaren ännu inte har kommit i den situationen att frestelsen till rattfylleri har blivit konkret för honom. Mo- tivet för honom att manipulera med ägan- derätten till fordonet torde då framträda

mycket svagt. Förutom nu angivna fall före- ligger teoretiskt sett en möjlighet att två fordonsägare efter gemensam alkoholförtä- ring på t.ex. restaurang kör varandras for- don hem i syfte att de båda skall undgå sakförverkande.

11.2.5.2 Värdeförverkande

11.2.5.2.1 Fall där fordonet inte tillhör gär- ningsmannen vid tiden för brottet (ursprung- ligt hinder för sakförverkande mot gärnings- mannen)

Betydelsefull är frågan hur man skall för- fara i de fall (cirka 1/3—1/4 av samtliga) där sakförverkande av fordonet enligt före— gående avsnitt 11.2.5.1 inte kan komma i fråga på grund av att fordonet vid brottet — och även senare vid förverkandefrågans prövning — tillhör annan än gärningsman- nen. Härvidlag bör framhållas, att eftersom förverkande vid rattfylleri motiveras med ut- gångspunkt från dess repressiva effekt, det synes angeläget att förverkandesanktionen konstrueras sålunda att den kan tillämpas mot gärningsmannen även om han inte äger fordonet. För att göra detta möjligt synes enda utvägen vara att införa ett alternativt Värdeförverkande, som alltså innebär att gärningsmannen förpliktas utge ett belopp som svarar mot fordonets värde. Värdeför- verkande skulle alltså komma att användas när sakförverkande av fordonet inte kan ske därför att gärningsmannen redan vid ti- den för brottet inte ägde fordonet.

Frågan är emellertid om det är förenligt med förverkandesanktionens principiella ka— raktär att tillämpa Värdeförverkande i nu ifrågavarande fall, där det redan vid tiden för brottet förelåg hinder för sakförverkan- de på grund av att annan än gämingsman- nen ägde fordonet. Gärningsmannens an-

1 Eftersom förverkande är avsett att kunna tillämpas endast vid rattfylleri, borde undersök- ningen helst ha begränsats till de fall där ansvar har ådömts för detta brott, eller också borde dessa fall ha särredovisats. Detta skulle emeller- tid ha medfört åtskilligt merarbete. Av den förut nämnda undersökningen för år 1964 framgår att någon egentlig skillnad på denna punkt inte föreligger.

knytning till fordonet som en förmögenhets- tillgång är här som regel obefintlig. Han var ju inte ägare till fordonet när han begick brottet och följaktligen inte heller ägare till den ekonomiska tillgång som fordonet re? presenterar. Medan man vid sakförverkande av fordonet berövar gärningsmannen just den honom tillhöriga egendom som har an- vänts vid brottets begående, så skulle gär- ningsmannen vid Värdeförverkande i nu av- sedda fall förpliktas utge ett belopp vars storlek i princip har beräknats efter värdet av egendom som inte har tillhört honom.

Synnerlig betydelse synes man här böra tillmäta det ändamål som fordonsförverkan- de vid rattfylleri avser att tjäna. Som tidi- gare har framhållits är denna sanktion av- sedd att i huvudsak fungera som ett straff. Tydligt är att straffändamålet uppnås ge- nom den förmögenhetsförlust som påföljden medför samt att detta ändamål alltså inte kräver att den brottslige berövas en bestämd sak utan endast att han förlorar egendom till ett bestämt värde. I doktrinen har därför den meningen uttalats att sakförverkande som straff kan och bör principiellt ersät- tas med värdekonfiskation, när objektet är oåtkomligt. (Se framställning hos T. Ström- berg, Om konfiskation som brottspåföljd, Lund 1949, s. 193 f.)

Det är ovisst i vilken utsträckning och under vilka förutsättningar man enligt svensk rätt kan som ersättning för sakförverkande tillämpa Värdeförverkande mot gämings- man som inte ägde föremålet vid tiden för brottet. I varje fall kan man emellertid inom specialstraffrätten påvisa situationer där detta är möjligt. Härom kan följande nämnas.

Till en början bör därvid framhållas att man enligt många förverkandebestämmel- ser kan använda sakförverkande - som ju drabbar ägaren — inte bara när föremålet ägs av gärningsmannen utan också i viss utsträckning när föremålet (redan vid ti- den för brottet) ägs av annan person. Om föremålet sålunda ägs av annan person och det efter brottet och före förverkandefrå— gans prövning uppstår hinder för sakför- verkande därför att föremålet inte längre

finns i behåll (det har t.ex. gömts undan eller förstörts), så finns i regel möjlighet att i stället för sakförverkande utdöma vär- deförverkande. Sådant Värdeförverkande skall enligt åtskilliga bestämmelser åläggas den brottslige (alltså inte den andre person gentemot vilken ursprungligen kunde till- lämpas sakförverkande) och detta fastän den brottslige inte har ägt föremålet. Si— tuationen i dessa fall är alltså att det från början har varit möjligt att sakförverka före— målet, nämligen från annan än den brotts- lige, och att hinder för sakförverkande se- nare har uppstått. (Se Kommentar till brotts— balken, III, s. 382, 390.)

När det gäller den av kommittén före- slagna konstruktionen av fordonsförverkan- de vid rattfylleri föreligger den skillnaden i förhållande till de nämnda förverkande- bestämmelserna att sakförverkande enligt kommitténs mening (se avsnitt 11.2.5.l) cn— dast skall vara möjligt om gärningsmannen äger fordonet. Om annan än gämingsman- nen redan vid brottet ägde det, föreligger alltså ett ursprungligt hinder för sakförver- kande. Frågan om man i sådana fall, där alltså hindret för sakförverkande är ur- sprungligt, i stället bör kunna tillämpa vär- deförverkande mot gärningsmannen som inte har ägt föremålet behandlas av Ström— berg (a.a., s. 207 och 229). Han menar att detta bör vara möjligt och uttalar bl.a. att det från likformighetssynpunkt i regel inte är tilltalande att en gärningsman helt slip- per ifrån förverkande emedan saken inte kan sakförverkas av den anledningen att den skall återställas till annan person, av vilken gärningsmannen t. ex. har haft den till låns eller från vilken han har stulit den. Tydligt är att vad Strömberg har anfört gör sig sär- skilt gällande i de fall där förverkandere— geln har en straffbetonad karaktär.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts torde från principiella synpunkter hin- der inte böra möta att, när det gäller det straffbetonade fordonsförverkandet vid ratt- fylleri införa möjlighet till Värdeförverkan- de bos gärningsmannen i de fall där han inte äger fordonet vid tiden för brottet. Det förtjänar anmärkas att det i dessa fall dock

såtillvida föreligger en anknytning mellan gärningsmannen och fordonet i det att den- ne hade besittning av fordonet när han an- vände detta vid rattfylleribrottet.

Med hänsyn till vad sålunda har före- kommit anser kommittén att Värdeförver- kande bör kunna ske mot gärningsman som inte ägde fordonet vid tiden för brottet. I förslaget till 4 5 3 mom. trafikbrottslagen uttrycks detta dels genom en allmän bestäm- melse att fordonets värde må förklaras för- verkat och dels genom en särskild bestäm- melse av innehåll att förverkande hos gär— ningsmannen av fordonets värde må ske utan hinder av att vid brottet fordonet inte tillhörde denne, se avsnitt 11.2.10.

En olägenhet med Värdeförverkande är att man, till skillnad från sakförverkande, vid verkställigheten saknar den utmätnings— bara tillgång som själva fordonet utgör. Att föreskriva att Värdeförverkande vid bristan- de betalning skall kunna förvandlas till fängelse, såsom gäller vid dagsböter, synes uteslutet. Med hänsyn härtill är det av in- treSSe att få ett begrepp om rattfyllerister- nas ekonomiska förhållanden så att man kan bedöma vilken faktisk effekt som vår- deförverkande kan antas få. Som framgår av avsnitt 4.1.2.4 har rattfylleristerna ofta mycket låga inkomster. I den mån så är fal- let kan det befaras att Värdeförverkande många gånger inte kan verkställas till fullo. Å andra sidan är det tydligt att möjligheten att utfå förverkandebeloppet påverkas gynn- samt om rattfylleristen genom förverkandet undgår frihetsstraff och de ekonomiska olä- genheter som föranleds av frihetsstraffet.

11.2.5.2.2 Fall där efter brottets begående uppstår hinder (mellankommande hinder) för sakförverkande mot gärningsmannen. Sakförverkande mot ondtrosförvärvare?

I de fall där sakförverkande mot gärnings- mannen har varit tillämpligt vid tiden för brottet kan under tiden därefter och fram till förverkandefrågans prövning inträffa omständigheter som medför att sakförver- kande mot gärningsmannen skulle bli verk- ningslöst (mellankommande hinder). Hit hör

främst de fall där gärningsmannen förfo- gar över sitt fordon på olika sätt. Han kan t.ex. tänkas gömma undan fordonet eller överlåta fordonet i avsikt att det skall und- gå förverkande. Också lojala transaktioner kan naturligtvis förekomma. Vidare kan det inträffa att fordonet förstörs genom olycks- händelse eller att rattfylleristen blir från- händ fordonet genom tillgrepp.

Från kriminalpolitisk synpunkt synes det angeläget att man kan ingripa med en för- verkandesanktion mot gärningsmannen trots att det har uppstått mellankommande hin- der för sakförverkande. Detta är särskilt viktigt i de fall där man har anledning att misstänka illojalt förfarande av gärnings- mannen. Den möjlighet som då står till buds är — i likhet med vad som gäller en— ligt brottsbalken- att använda Värdeför— verkande. Kommittén anser därför att vär— deförverkande bör kunna användas i nu avsedda fall. I förslaget till 4 5 3 mom. tra- fikbrottslagen framgår detta av att förver- kande av fordonets värde anges som alter— nativ till förverkande av fordonet, se avsnitt 11.2.10.

Vad här har sagts innebär naturligen inte att man i samtliga de fall där sakförver- kande från början skulle ha tillämpats verk- ligen bör utnyttja möjligheten att tillämpa Värdeförverkande. På grund av förverkan- deregelns fakultativa karaktär bör frågan om Värdeförverkande prövas från fall till fall. Ibland kan läget vara sådant att vär- deförverkande skulle te sig obilligt eller i övrigt olämpligt. Detta kan bland annat gäl— la i vissa fall där fordonet har förstörts av våda eller har frånstulits gärningsmannen.

Mellan Värdeförverkande enligt avsnitt 11.2.5.2.1 (gärningsmannen var inte ägare till fordonet vid brottets begående) och vär- deförverkande i de här avsedda fallen fö- religger den skillnaden att man i de först- nämnda fallen aldrig har kunnat tillämpa sakförverkande mot gärningsmannen medan däremot i nu ifrågavarande fall sakförver- kande ursprungligen har varit tillämpligt mot gärningsmannen. Detta innebär också att i de nu förevarande fallen förverkande- beloppet beräknas efter värdet på ett före-

mål, dvs. fordonet, som tillhörde gämings— mannen när brottet begicks. Det föreligger alltså här en viss relation mellan gärnings- mannens ekonomi och förverkandets om- fattning.

Om det mellankommande hindret beror på att gärningsmannen efter brottet har överlåtit fordonet till annan, uppstår frågan om man inte under vissa förutsättningar borde — i stället för att ålägga gärningsman- nen värdeförverkande — kunna tillämpa sak— förverkande mot förvärvaren. Här åsyftas situationer där det föreligger ett samspel mellan rattfylleristen och förvärvaren i syf- te att dra undan fordonet från förverkande. Ofta torde det därvid vara fråga om en skenöverlåtelse. Sådana illojala transaktio- ner kan tänkas bli frestande särskilt om gär- ningsmannen saknar andra tillgångar än for- donet och ett Värdeförverkande mot honom därför lätt skulle bli illusoriskt. Mot bak- grunden härav kan det göras gällande att det bör vara möjligt att tillämpa sakförver— kande mot förvärvare, för att fältet inte skall lämnas öppet för överlåtelser i nämn- da syfte. En sådan möjlighet föreligger en— ligt brottsbalkens förverkanderegler (36 kap. 4 5). Förutsättningen är därvid — bortsett från familjerättsliga fång och gåva — att förvärvaren hade vetskap om eller skälig anledning till antagande om egendomens samband med brottet.

Emellertid kan det sättas i fråga om man verkligen vid rattfylleri behöver en sådan regel om sakförverkande mot ondtroende förvärvare. Härvidlag är till en början att märka att — såsom längre fram kommer att utvecklas — meningen är att fordonet (om förutsättningar i övrigt föreligger) i re- gel skall tas i beslag redan vid polisingri- pandet mot rattfylleristen. Av kommitténs undersökningar framgår att polisingripandet i nästan samtliga fall sker i nära anslutning till brottet.1 Möjligheterna att ta fordonet i beslag omedelbart efter brottet föreligger därför i regel. Även om beslag på detta stadium oftast torde komma att verkstäl— las i forrn av skingringsförbud, är det där- för sannolikt att de fall blir relativt få där sakförverkande mot gärningsmannen blir

omöjligt på grund av mellankommande hin- der. Vidare kan sättas i fråga om den som misstänks för rattfylleri verkligen — i av- sikt att dra sig undan konsekvenserna av förverkande —- vidtar en så exceptionell åt- gärd som att överlåta fordonet, innan han vet hur lagföringen mot honom utfaller. Vid ett så utpräglat vinningsbrott som smuggling förefaller det naturligt att den som riskerar förverkande av det fordon som har använts som hjälpmedel vid smugg— lingen försöker minska de förluster som lag— föringen av brottet för med sig genom att förfoga över fordonet. Rattfylleri däremot begås inte av ekonomiska motiv. Rattfylle- risten är därför inte på samma sätt psyko— logiskt inställd på att göra ekonomiska ma- nipulationer. Ytterligare en omständighet som talar emot att införa en regel om för- verkande mot ondtroende förvärvare är, att även om regeln är så utformad att den kan antas bli tillämpad endast i mera kvalifi- cerade fall av ond tro, det inte kan ute- slutas att lojala bilköpare i viss utsträckning kommer att bli utsatta för förverkandetalan. Bortsett från den personliga olägenhet som detta innebär för förvärvaren kan kanske redan risken för en sådan talan vara till olägenhet för den lojala handeln med motor- fordon. Slutligen kan från principiell syn- punkt anföras att den ifrågasatta reglering- en innebär ett avsteg från den princip som kommittén eljest har antagit, nämligen att förverkande vid rattfylleri bör tillämpas en- dast mot gärningsmannen. Dock kan det sägas att om ett sådant avsteg är rättspoli- tiskt motiverat, det tidigare principiella ställningstagandet inte bör lägga hinder i vä- gen.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts synes övervägande skäl tala för att inte införa någon regel om att sakförverkande får ådömas den som efter brottet har för- värvat fordonet med vetskap om eller skälig anledning till antagande om fordonets sam- band med gärningen.

* År 1964 blev omkring 95 % av bilrattfylleris- terna och omkring 97 % av mopedrattfylleris- tema föremål för blodprovstagning. Blodprov tas självfallet endast i de fall där tiden mellan brottet och ingripandet inte är alltför lång.

11.2.5.3 Slumpmässigheten och oiämnheten i förverkandets ekonomiska följder. Partiellt värdeförverkande

Utmärkande för förverkande är att dess omfattning i princip bestäms av värdet på den egendom som förverkandet avser. Det- ta leder lätt till slumpmässiga och ojämna ekonomiska konsekvenser. Vid förverkande av fordonet vid rattfylleri är denna ojämn- het särskilt oläglig med hänsyn till att det här är fråga om en ekonomisk sanktion av straffrättslig karaktär. Den nyanserade straffmätning som man i straffrättsskipning- en eftersträvar är över huvud taget svår att nå vid förverkande. Härvidlag skiljer sig förverkande från dagsbotssystemet, där hän- syn tas både till brottets grovhet (dagsbö- ternas antal) och den dömdes ekonomi (dagsbotens storlek).

De slumpmässiga och ojämna konsekven- serna av fordonsförverkande hänger i förs- ta hand samman med att värdet på olika fordon varierar inom vida gränser. I ett fall kan det vara fråga om en gammal mo— ped eller en gammal skrotfärdig bil och i ett annat fall om en ny lyxbil eller en ny lång- tradare. Men också om man ser bort från dessa extrema exempel är det uppenbart att värdet på olika fordon skiljer sig avsevärt, allt efter fordonstyp, märke, årsmodell, an- talet körda mil och fordonets skick. Vid den tidigare omnämnda undersökningen av misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott un- der första halvåret 1967 i Göteborgs och Halmstads polisdistrikt har gjorts en grov uppskattning av värdena på de fordon som användes (396 i göteborgsdistriktet och 96 i halmstadsdistriktet).

Personbilarna fördelar sig enligt denna undersökning procentuellt på olika värde- grupper enligt den ungefärliga beräkning som framgår av tabell B.

Mopederna1 fördelar sig procentuellt på olika värdegrupper enligt den ungefärliga beräkning som framgår av tabell C.

Vidare förekom i Göteborgs polisdistrikt fyra lastbilar och ett motorredskap med värden som översteg 20 000 kronor.

Den förhållandevis stora andelen låga vär- den i denna undersökning kan lätt föran-

Göteborgs Halmstads polis- polis- distrikt distrikt

Värde i kronor (Siffrorna avser procent)

högst 250 5 O 251— 500 17 13 501— 1 000 18 16 1 001— 1 500 8 8 1 501— 2 000 9 11 2 001— 3 000 13 9 3 001— 5 000 12 18 5 001—10 000 14 18 10 001—15 000 4 5 15 001—20 000 0 (0,3) 2 20 001— 0 0

100 % 100 % leda reflexionen att fordonsförverkande skulle vara mindre väl ägnat att tillgodose allmänpreventionens krav. Emellertid är det tydligt att den allmänpreventiva effekten bör mätas med utgångspunkt från värdena på de motorfordon som innehas av motor— fordonsförarna i allmänhet. Det förefaller sannolikt att dessa fordon genomsnittligt sett är mer värda än de fordon som har an- vänts av rattfyllerister.

Om fordonet har ett mycket högt värde, uppåt 30 000—40 000 kronor, kommer ett förverkande av fordonet att innebära en synnerligen kraftig ekonomisk repression, som nog i allmänhet skulle gå utöver grän- sen för det rimliga. Kanske kan det å andra sidan sägas att rattfylleristen redan när han startar färden kan bedöma vilka ekonomis- ka konsekvenser ett förverkande av fordo- net eller dess värde kan få för honom. Verkningama är således förutsebara. Med hänsyn härtill är det kanske mindre viktigt

Tabell C. Mopeder

Göteborgs Halmstads polis- polis- Värde i kronor distrikt distrikt högst 250 31 16 251— 500 63 62 501—1 000 6 22

100 % 100 %

1 Mopedernas värden är av mindre intresse med hänsyn till att påföljden vid mopedrattfyl- leri oftast stannar vid enbart böter.

att förverkandet i denna situation i sig inte innefattar en nyanserad straffmätning.

Förverkandets anknytning till fordons- värdet gör att sanktionen drabbar rattfylle- risten. utan hänsyn till hans ekonomiska ställning. Särskilt gäller detta i de fall där fordonet tillhör annan än rattfylleristen. Ett talande exempel är rattfylleri som begås av en chaufför med långtradare. I de fall där rattfylleristen har fört sitt eget fordon kan det å andra sidan — mycket grovt sett — finnas en viss relation mellan fordonsvär- det och den ekonomiska ställningen, i det att fordon med ringare värde ofta ägs av personer med små tillgångar under det att fordon med högre värde ofta tillhör perso- ner med högre ekonomisk standard. I den mån så är fallet kan ett förverkande i båda fallen antas — liksom vid dagsbotssystemet — träffa ungefärligen lika. Även om man beaktar detta måste emellertid slutsatsen bli att relationen mellan fordonsvärde och ratt— fylleristens ekonomiska situation är slump- artad och ojämn.

Vidare står förverkandet genom sin an- knytning till fordonsvärdet inte i någon principiell relation till rattfylleribrottets svår- het i det konkreta fallet. När det gäller mopedrattfylleri jämfört med bilrattfylleri finns dock i viss mån en sådan relation. Rattfylleri med moped får ju genomsnitt- ligt anses vara ett lindrigare brott än ratt- fylleri med bil, samtidigt som fordonsvär- det i det förra fallet är lägre. (Såsom tidi- gare har anmärkts blir å andra sidan för- verkande sällan aktuellt vid mopedrattfyl- leri, eftersom påföljden då ofta stannar vid böter.) Bortsett från förhållandet moped- rattfylleri—bilrattfylleri gäller att den som har gjort sig skyldig till ett lindrigt rattfylle- ri lätt drabbas ekonomiskt lika hårt eller hårdare av fordonsförverkande än den som har begått ett allvarligt rattfylleri.

I vissa kombinationer av de tre fakto- rerna fordonsvärde, rattfylleristens ekono- miska ställning och brottets svårhet i det enskilda fallet, framträder särskilt starkt ojämnheten och slumpmässigheten i verk- ningarna av ett förverkande av fordonet eller dess värde. Sålunda kan man jämföra

å ena sidan ett allvarligt rattfylleri som be— gås av en förmögen person med ett fordon som har ett ringa värde och å andra sidan ett lindrigt rattfylleri som begås av en per- son i svaga ekonomiska omständigheter med ett värdefullare fordon. 1 det förra fal- let skulle effekten av förverkandet bli yt— terst ringa medan i det sistnämnda fallet resultatet skulle bli synnerligen kännbart.

Härtill kommer en annan faktor som bi— drar till ojämnhet i verkningarna av ett for- donsförverkande, nämligen olika fordons- ägares olika behov av fordonet för sin yr- kesutövning eller annat. Förlusten av fordo- net träffar t. ex. yrkesbilägaren hårdare än den som har fordonet bara för nöjes skull. Denna olägenhet gör sig emellertid gällan- de även vid nu gällande regler för körkorts— återkallelse.

Av vad sålunda har anförts framgår att det synes nödvändigt att kunna motverka och utjämna den slumpmässighet och ojämn- het i förverkandet som ligger i att förver- kandets omfattning bestäms av fordonets värde, så att från straffmätningssynpunkt lika fall behandlas i möjlig mån lika. Att detta inte kan ske i den riktningen att man gör förverkandet mer ingripande i de fall där fordonsvärdet är helt obetydligt är up- penbart. Fordonets värde begränsar ju sank- tionen uppåt. (Om dessa fall se avsnitt 1126.) Däremot är den andra vågen öppen, nämligen att genom partiellt Värdeförver- kande utdöma endast en del av fordonsvär- det. Möjligheten till partiellt förverkande — som finns även vid förverkande enligt brotts- balkens regler — följer redan av förverkan- dets fakultativa karaktär, dvs. att förver- kande kan helt underlåtas. För tydlighe- tens skull bör emellertid i lagtexten ut- tryckligen anges att förverkande må avse del av fordonets värde. Möjligheten till par- tiellt Värdeförverkande är självfallet obe- roende av om sakförverkande kan ske el- ler inte.

Partiellt värdeförverkande kan sålunda tillämpas dels i de fall där sakförverkande i och för sig kan ske, dvs. när gärnings- mannen äger fordonet, och dels i de fall där enbart Värdeförverkande kan ske, dvs.

när det av olika skäl föreligger hinder för sakförverkande.

Genom partiellt Värdeförverkande kan man alltså i viss utsträckning göra förver- kandesanktionen mer nyanserad och avpas- sad till omständigheterna i det särskilda fal- let. Man kan härigenom uppnå en viss lik- het med dagsbotssystemet. Partiellt förver- kande bör komma i fråga när fordonsvär- det är så högt att en reduktion av förver- kandet framstår som påkallad med hänsyn till gärningsmannens ekonomiska ställning eller till omständigheterna vid brottet eller med hänsyn till båda faktorerna. Man bör också kunna beakta den påföljd enligt brottsbalken som kommer i fråga för brot- tet.

Partiellt Värdeförverkande torde kunna bli ganska vanligt i de fall där fordonsvär- det är mera betydande. Det torde kunna överlämnas åt praxis att utbilda normer för vilka förverkandebelopp som kan anses skä- liga med hänsyn till omständigheterna. Att så i viss omfattning sker är önskvärt för att man skall vinna erforderlig enhetlighet i rättstillämpningen. Å andra sidan är det uppenbart att någon straffmätning i van- lig ordning inte bör eftersträvas. Meningen med det partiella värdeförverkandet är en- dast att man skall kunna undvika otill- fredsställande konsekvenser av ett totalt för- verkande.

I de fall där sakförverkande i och för sig är möjlig men endast partiellt Värdeför- verkande äger rum synes man böra ta till- vara den fördel som ianspråktagandet av fordonet innebär. Detta kan ske sålunda att fordonet får utgöra säkerhet och i sista hand exekutionsobjekt för betalning av det belopp som värdeförverkandet avser. Den- na fråga behandlas i avsnitt 11.2.7.7.

Av det föregående framgår att fordons— förverkande mot gärningsmannen vid ratt— fylleri avses förekomma i följande olika former. Sakförverkande av (hela) fordonet tillämpas om gärningsmannen äger fordo- net och skäl saknas att jämka sanktionen. Eftersom fordonet är odelbart kan partiellt sakförverkande av detta inte förekomma. Helt Värdeförverkande (: hela fordonsvär-

det) tillämpas när ursprungligt eller mellan- kommande hinder föreligger att tillämpa sakförverkande och skäl saknas till jämk- ning. Partiellt värdeförverkande används dels i de fall där sakförverkande av fordo— net i och för sig kan äga rum men en jämk- ning anses böra ske och dels i de fall där enbart Värdeförverkande kan komma i fråga men jämkning anses påkallad.

Frågan huruvida förverkande över huvud taget skall ske i det enskilda fallet kommer att utvecklas i följande avsnitt 11.2.6, som behandlar frågan om fordonsförverkandets användning i sanktionssystemet vid rattfyl- leri.

En särskild fråga som hänför sig till for- donets värde bör i detta sammanhang be- aktas. Det händer ganska ofta att rattfylleri- färder (dvs. de som upptäcks) avslutas ge- nom en trafikolycka (cirka 30 % av tra- fiknykterhetsbrott med körkortspliktigt for- don). Om fordonet därvid skadas mera av- sevärt, är det en praktisk fråga hur den värdeminskning av fordonet som genom olyckan har inträffat efter det att brottet juridiskt sett fullbordades, skall inverka på förverkandets omfattning. Principiellt sett synes det möjligt dels att utöver sakför- verkande av fordonet förplikta gärnings- mannen att i form av Värdeförverkande utge skillnaden mellan fordonets värde före och efter olyckan, dels också att vid enbart Värdeförverkande bestämma detta till ett belopp som motsvarar fordonets värde före olyckan (Strömberg, a. a., s. 240).

11.2.6 Fordonsförverkandets användning i sanktionssystemet vid rattfylleri

Eftersom kommittén enligt vad som av fort- sättningen framgår inte anser sig kunna för- orda att det införes fordonsförverkande vid rattfylleri finns inte anledning att i detalj lägga fram förslag om hur förverkandet skulle komma att användas i sanktionssy- stemet vid detta brott. Några allmänna re- flexioner bör dock göras.

Såsom framgår av vad tidigare har an- förts är denna förverkandesanktion avsedd att kunna tillämpas som en särskild rätts-

verkan vid rattfylleri som inte utgör ringa fall. Vid ringa fall av rattfylleri eller vid rattonykterhet skall förverkande således inte förekomma. I överensstämmelse med prin- ciperna i brottsbalken skall förverkandet inte vara obligatoriskt. Detta har i förslaget till lagtext uttryckts sålunda att förverkan- de må ske. Det skall alltså ankomma på domstolen att i varje särskilt fall avgöra om förverkande bör ske.

Vägledande för fordonsförverkandets till- lämpning i varje enskilt fall torde vara de förut anförda synpunkterna nämligen dels att en sådan sanktion kan tänkas möjlig- göra en begränsning av det schablonmässiga fängelsestraffet och en nyansering av på- följdsbestämningen vid rattfylleri och dels att i vissa grövre fall av sådant brott för- verkande kan tänkas använt i samband med fängelse.

Användningen av förverkande torde i var- je enskilt fall komma att hänga samman med valet av brottspåföljd enligt brottsbal- ken. I regel får domstolen göra en samlad bedömning av verkningarna av de sanktio- ner som kommer i fråga i det aktuella fal- let. Bestämningen av brottspåföljd enligt brottsbalken (villkorlig dom i förening med böter, skyddstillsyn i förening med böter, fängelse osv.) torde dock i regel komma att framstå som det primära avgörandet. Detta val bör uppenbarligen främst ske med hän- syn till omständigheterna vid brottet och den tilltalades personliga förhållanden. Men det slutliga avgörandet kan i sin tur också influeras av hur ett förverkande kommer att träffa den dömde. När det därvid gäller verkningarna av förverkande möter särskil- da problem när fordonsvärdet är så lågt att förverkandet inte får någon påtaglig ef— fekt. Man bör då i möjligaste mån söka undvika att enbart av denna anledning döma till fängelse. Man bör i stället undersöka i vad mån man genom andra påföljder, t.ex. höga dagsböter, kan kompensera ett lågt fordonsvärde.

Att söka ge mer fixerade anvisningar om i vilka fall av rattfylleri som förverkande bör ske synes svårt. Utrymme finns här up- penbarligen för varierande lösningar. Den

närmast till hands liggande möjligheten — vilket ligger i linje med fordonsförverkan- dets syfte och utformning — är väl att sank- tionen — totalt eller partiellt — tillämpas ganska allmänt vid normala fall av ratt- fylleri, och då i regel i kombination med ej frihetsberövande påföljd enligt brottsbal- ken, såsom villkorlig dom i förening med böter eller skyddstillsyn i förening med bö— ter. Förutsättningen för tillämpningen av förverkande i det enskilda fallet är emel- lertid att detta behövs från allmänpreven- tiv synpunkt. Även vid mera allvarliga ratt- rylleribrott där fängelse fortfarande skulle bli nödvändigt eller skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling skulle ådömas torde förverkande ofta kunna tillämpas för att en kraftigare repression skall uppnås. Härför kan åberopas att om denna i många fall kraftiga specialsanktion används i nor- malfallen av rattfylleri det kan förefalla na- turligt eller till och med angeläget att så blir fallet också vid allvarligare rattfylleribrott. Även i återfallssituationer synes det ofta vara anledning att tillämpa förverkande.

11.2.7 Beslag av fordonet. Verkställighets- frågor

För att säkerställa det allmännas tillgång till egendom, som kan komma att förver- kas vid brott, har rättegångsbalken gett till- gång till ett särskilt straffprocessuellt tvångs- medel, beslag. När det gäller fordonsför- verkande vid rattfylleri — sådan sanktionen har utformats av kommittén — har beslag en funktion att fylla i de fall där gärnings- mannen äger fordonet. I flertalet rattfylleri- fall (cirka 2/ 3—3/ 4) kan såsom av det före- gående framgår (avsnitt 11.2.5.1) en sådan situation beräknas föreligga.

ll.2.7.l Beslagsreglerna i rättegångsbalken

Allmänna regler om beslag innehålls i 27 kap. rättegångsbalken. Om man inför en bestämmelse om fordonsförverkande vid rattfylleri, blir dessa beslagsregler automa- tiskt tillämpliga i den mån man inte ger avvikande bestämmelser.

27 kap. rättegångsbalken innehåller, så- vitt nu är av intresse, i stort sett följande. Föremål, som skäligen kan antas vara på grund av brott förverkat, må tas i beslag. Beslut om beslag må meddelas av under- sökningsledaren eller åklagaren. Är fara i dröjsmal, må polisman ta föremål i beslag utan sådant beslut. Vidare må rätten för- ordna om beslag å föremål som är tillgäng- ligt för beslag. Har beslag verkställts utan rättens förordnande äger den som drabbats av beslaget att begära rättens prövning där- av. Förhandling skall i så fall hållas inför rätten för prövning av beslaget. Om rätten inte utsätter tid inom vilken åtal skall vara väckt, skall åtal väckas inom en månad se- dan beslaget verkställdes. Rätten må medge förlängning av tiden. När målet avgörs, skall rätten pröva om beslag fortfarande skall bestå. Rätten äger också i samband med domen förordna om beslag. Beslag- taget föremål skall omhändertas av den som har verkställt beslaget eller sättas i för- var under försegling. Om det kan ske utan fara och eljest finnes lämpligt, må dock föremålet kvarlämnas i innehavarens besitt- ning. Kvarlämnas föremål i innehavarens besittning, skall förbud meddelas honom att sälja eller skingra föremålet och, om det finnes erforderligt, detta genom anslag eller på annat sätt så utmärkas, att det är up- penbart att det har tagits i beslag. Före- målet får av innehavaren nyttjas, om inte förbud däremot finnes böra meddelas. Fö- remål som har tagits i beslag, skall vårdas väl, och noggrann tillsyn skall hållas över att det inte förbyts eller förändras eller an- nat missbruk sker med föremålet.

Dessa beslagsregler torde i stort sett läm- pa sig för användning även när det gäller beslag för säkerställande av fordonsförver- kande vid rattfylleri. Härom är att anföra följande. '

11.2.7.2 Vid vilken tidpunkt skall beslag kunna ske?

Behovet av ett effektivt beslagsförfarande vid fordonsförverkande synes påtagligt. Som förut har anförts finns det risk för att går-

ningsmannen efter brottet på olika sätt för- fogar över fordonet så att detta inte kan sakförverkas. Med hänsyn till förhållandena på bilmarknaden kan en överlåtelse av for- donet lätt ske. Att Värdeförverkande vid överlåtelse eller annat förfogande över for- donet kan tillämpas i stället för sakförver- kande, utgör inte alltid en likvärdig ersätt- ning, eftersom den dömde vid verkställig- heten av värdeförverkandet kanske saknar utmätningsbara tillgånger. För att hindra honom från att förfoga över fordonet sy- nes det angeläget att polisen kan ta fordonet i beslag så snart som möjligt efter brottets upptäckt. Olika skäl, främst hänsyn till att gärningsmannen skall kunna använda sitt fordon till dess att ansvars- och förverkan- defrågan har prövats, kan å andra sidan an- föras för att beslag bör tillåtas först på ett senare stadium av det processuella förfa- randet. Sålunda kan man överväga att, i analogi med vad som gäller vid interimis- tisk körkortsåterkallelse, tillåta beslag först när blodprovsanalysen är klar (såvida ratt- fylleristen inte visar tydliga tecken på al- koholpåverkan), till förebyggande av att be- slag äger rum fastän det senare visar sig att rattfylleri inte kan styrkas. Man kan också tänka sig att låta frågan om be- slag anstå till dess att domstolen i första instans har avgjort om förverkande skall ske. Emellertid måste man räkna med att förverkandesanktionens effektivitet skulle bli allvarligt lidande om man inte gör det i princip möjligt att ta fordonet i beslag redan i samband med polisingripandet. Rät- tegångsbalkens regler på denna punkt synes därför lämpligen böra gälla.

11.2.7.3 Under vilka förutsättningar skall beslag äga rum?

Som förutsättning för beslag gäller enligt 27 kap. 2 & rättegångsbalken att föremålet skäligen kan antas bli på grund av brott förverkat. Hinder synes inte föreligga att låta denna bestämmelse vara direkt tillämp- ligt på fordonsförverkande vid rattfylleri. Emellertid är bestämmelsen avfattad med tanke på enbart sakförverkande. Såsom re-

dan har berörts och närmare kommer att behandlas i avsnitt 11.2.7.7 är avsikten att vid fordonsförverkande kunna ta fordonet i anspråk inte bara när detta sakförverkas utan också — såsom säkerhet och exeku- tionsobjekt — i sådana fall av (partiellt) vär- deförverkande där sakförverkande är lagli- gen möjligt. Med hänsyn härtill är det kanske lämpligt att man vid fordonsförver- kande inför en särskild lag om förutsätt- ningarna för beslag,1 se kommitténs förslag till lag med särskilda bestämmelser om for- donsbeslag och verkställighet av förverkan- de vid rattfylleri (beslagslagen), avsnitt 11.2.10. I denna lag bör föreskrivas (1 5) att om någon är skäligen misstänkt för ratt— fylleri och brottet inte är att hänföra till ringa fall får det vid brottet förda fordonet, om detta tillhör den misstänkte, tas i beslag för säkerställande av verkställighet av för- verkande som (enligt 4 ?; 3 mom. trafik- brottslagen) kan komma att ske hos honom.

Av den angivna formuleringen — liksom av rättegångsbalkens nyssnämnda bestäm- melse — framgår att beslag kan förekomma, fastän det sedan visar sig att förverkande uteblir. När det gäller beslag av motorfor- don innebär det ofta en väsentlig olägen— het för fordonsägaren att bli utsatt för ett beslag som — fastän fullt rättsenligt — inte resulterar i dom på förverkande. Hur bör då Utifrån dessa synpunkter tillämpningen av den ifrågavarande bestämmelsen om för- Utsättningarna för beslag gestalta sig i olika hänseenden? Frågan om verkställigheten av beslag genom skingringsförbud behandlas i nästa avsnitt 11.2.7.4.

I första hand är det naturligtvis angelä— get att beslag i görligaste mån undviks i så- dana fall där det senare visar sig att de lagliga förutsättningarna för förverkande över huvud taget inte föreligger med hänsyn till att föraren går fri från ansvar för ratt- fylleri. Vad det här oftast gäller är ju — såvida inte påverkansgraden är så påtaglig att blodprovet kan antas kunna bekräfta detta förhållande — frågan om blodalkohol— halten hos föraren kan antas ha uppgått till minst 1,2 U/oo. Vid andra brott där fordons- förverkande förekommer, t. ex. smuggling,

är det ofta lätt att genast konstatera om de objektiva brottsrekvisiten är uppfyllda. Vid misstanke om rattfylleri däremot måste man ofta avvakta blodprovsanalysen innan man med säkerhet kan fastställa om ratt- fylleri objektivt sett föreligger. Självfallet skulle det vara värdefullt om man vid in— gripandet mot en misstänkt rattfyllerist och alltså innan blodprovsanalysen är klar kun— de på ett enkelt sätt konstatera om blod- alkoholhalten har uppnått promillegränsen för rattfylleri. Detta kan tänkas möjligt om man på polisstationerna installerar sådana apparater för alkoholanalys av utandnings— luften som tillåter en omedelbar och täm- ligen säker avläsning av resultatet. (Här av- ses andra apparater än Alcotest. Se vidare avsnitt 12.4.)

Det bör anmärkas att de olägenheter som är förknippade med att fordon tas i beslag, fastän det sedan visar sig att rattfylleri inte har begåtts, minskas väsentligt om blod- provanalysen blir klar på mycket kort tid. Då kan ju ett omotiverat beslag snabbt hä— vas av polismyndigheten. För närvarande är väntetiden i allmänhet inte längre än en vecka.

Emellertid kan det tänkas att förverkan- deförklaring uteblir av ett annat skäl, näm- ligen det att domstolen, trots att rattfylleri finnes styrkt, med stöd av förverkandere- gelns fakultativa karaktär ändå finner att förverkande inte bör komma i fråga. Av den tidigare framställningen (avsnitt 11.2.6) framgår att det inte sällan torde komma att inträffa att förverkande underlåtes trots att de lagliga förutsättningarna härför är uppfyllda. Tydligt är att polisen endast i få fall kan på förhand bedöma hur dom- stolsprövningen i påföljdsfrågan — som kan bli beroende på rattfylleristens personliga förhållanden — kan komma att utfalla. Man måste därför räkna med att polisen i regel måste ta fordonet i beslag utan någon så- dan bedömning. Otillfredsställande resultat kan därvid i viss mån undvikas genom den

1 I lagen om straff för varusmuggling, där man har en liknande reglering vid partiellt vär- deförverkande har man dock inte angett förut-

sättningarna för beslag med särskilt avseende på partiellt Värdeförverkande.

misstänktes möjlighet att redan under för— undersökningen begära rättens prövning av beslaget (27 kap. 6 & rättegångsbalken).

Innan ett fordon tas i beslag måste man undersöka om annan än gärningsmannen äger fordonet. Vid beslag på förundersök- ningsstadiet bör man naturligen kräva mind— re utredning om äganderättsfrågan än se- nare, då domstolen skall pröva själva för- verkandefrågan. Om gärningsmannen är re- gistrerad som ägare till fordonet, synes i re- gel beslag kunna ske, och detta även om han påstår att han har överlåtit fordonet till annan som ännu inte har registrerat sig som ägare. Är å andra sidan fordonet registrerat på annan än gärningsmannen men det finns anledning förmoda att går- ningsmannen har förvärvat fordonet från den registrerade ägaren, bör också i den- na situation fordonet kunna tas i beslag. När det gäller äkta makar torde det inte sällan vara en tillfällighet vilken av dem som står registrerad som ägare till bilen. Även här torde det emellertid vara lämpli- gast att lägga registreringen till grund för beslag. Undantag kan tänkas om rattfylle- ristens make är registrerad som ägare men saknar körkort, vilket kan tyda på att andre maken i själva verket äger fordonet.

11.2.7.4 Skall beslag kunna verkställas ge- nom att fordonet lämnas kvar i innehava- rens besittning och skingringsförbud med- delas?

Det föregående resonemanget har utgått från att beslag verkställs genom att fordo— net omhändertas och innehavaren berövas besittningen till fordonet. Detta tillväga- gångssätt är enligt rättegångsbalken det nor— mala vid beslag. Emellertid kan såsom förut har berörts (avsnitt 11.2.7.1) enligt rätte- gångsbalkens beslagsregler (27 kap. 10 å) i vissa fall förfaras sålunda att det beslagtag- na fordonet lämnas kvar i innehavarens be- sittning. Förutsättningen är att det kan ske utan fara och eljest finnes lämpligt. Beslaget verkställs i detta fall dels genom att inneha— varen meddelas förbud att sälja eller skingra fordonet, s.k. skingringsförbud, och dels

genom att förbudet, om så finnes erforder— ligt, genom anslag eller på annat sätt så utmärks att det är uppenbart att fordonet har tagits i beslag. Fordonet får utan hin- der av beslaget nyttjas, om inte särskilt för- bud meddelas. Av intresse är nu att disku- tera om man bör genomföra en mera all- män tillämpning av detta tillvägagångssätt vid fordonsbeslag på grund av rattfylleri.

När det gäller skälen för ettsådant till— vägagångssätt kan anföras följande. Tydligt är att beslag som verkställs som ett sking— ringsförbud innebär ett avsevärt mindre in- gripande mot ägaren än om han berövas besittningen av fordonet. Om han inte för— bjuds att nyttja fordonet kommer han trots beslaget att kunna bruka det. (Om körkor- tet har återkallats provisoriskt vilket inte sällan torde vara fallet, kan han låta an— nan föra fordonet, t. ex. make eller an- ställd.) En mera allmän tillämpning av skingringsförbud i stället för omhänderta- gande av fordonet skulle vidare minska olägenheterna i de fall där beslaget leder till särskilt hårda konsekvenser. Man kan här peka på sådana fall där domstolspröv- ningen — kanske efter en längre tid och i en högre instans — utmynnar antingen i att förverkande inte äger rum, kanske därför att rattfylleri inte är styrkt, eller också i ett partiellt Värdeförverkande till ett belopp som utgör en bråkdel av fordonsvärdet. Sär- skilt om rattfylleristens familj behöver for— donet eller detta ingår i en rörelse som rattfylleristen driver är det uppenbart att skingringsförbud framstår som rimligare än ett omhändertagande av fordonet. Över hu— vud taget kan en allmän tillämpning av skingringsförbud uppfattas som mera rätt- vist, särskilt i förhållande till sådana ratt— fyllerister som inte kan drabbas av beslag.

Även en fördel av praktisk natur kan vinnas med beslag i form av skingringsför— bud, nämligen att polismyndigheterna inte behöver dra försorg om att förvara fordon som blir föremål för sådan åtgärd. De pro— blem som hänger samman med förvaringen kommer att behandlas i följande avsnitt 11.2.7.5.

Å andra sidan kan man inte se bort ifrån

de nackdelar som det här diskuterade till- vägagångssättet för med sig. Sålunda kom- mer förverkandesanktionen inte att framstå Som lika påtaglig och omedelbart verkande som annars. Dess psykologiska och pedago- giska effekt blir mindre. Invändningen är emellertid kanske mindre betydelsefull ef- tersom det väsentliga är att fordonet finns att tillgå när förverkandet skall verkställas. Viktigare synes den invändningen vara att man riskerar att den som har ålagts sking- ringsförbud inte rättar sig efter förbudet och därför gör exekution i fordonet omöj- lig. Visserligen är det straffbelagt att bryta mot skingringsförbud, böter eller fängelse i högst ett år (17 kap. 13 & brottsbalken). Men ju mer belastat rattfylleriklientelet är i socialt och kriminellt hänseende desto stör— re är faran för att detta straffhot inte blir effektivt. Ändå synes denna risk inte höra överbetonas.

Mot bakgrunden av dessa synpunkter sy- nes den lösningen ligga nära till hands att man — i likhet med vad som gäller enligt rättegångsbalkens beslagsregler — i varje sär- skilt beslagsfall får ta ställning till om for- donet skall omhändertas eller lämnas kvar i innehavarens besittning och underkastas skingringsförbud. En mer vidgad möjlighet att tillämpa skingringsförbud än som för- utsätts i rättegångsbalkens beslagsregler kan emellertid synas önskvärd. Man kan sålun- da föreskriva att beslagtaget fordon skall lämnas kvar i innehavarens besittning (med åtföljande skingringsförbud) om inte sär- skilda skäl är däremot. Särskilda skäl som motiverar att fordonet omhändertas skulle kunna anses föreligga i de fall där risken för att skingringsförbudet kommer att bry- tas framstår som mer påtaglig eller där ratt— fylleriet ter sig mera allvarligt. Med en så- dan reglering måste man räkna med ett visst antal fall där ett skingringsförbud inte kom— mer att efterlevas. Man kan emellertid här göra den reflexionen att olägenheten av att en eller annan bryter mot ett skingrings- förbud allmänt sett förefaller mindre än de förut berörda olägenheter som i olika hän— seenden kan vara förknippade med att om- händerta fordonen.

Vad ovan har anförts om det önskvärda i att skingringsförbud tillämpas i stället för omhändertagande av fordonet har närmast avsett situationen innan rätten har prövat frågan om förverkande skall ske. Om rät— ten beslutar om förverkande synes starka skäl tala för att fordonet omhändertas ome- delbart. Rättegångsbalkens strängare regler synes i det läget kunna tillämpas, vilket tor— de innebära att fordonet i regel skall om- händertas. Att så i varje fall skall ske när beslutet om förverkande har vunnit laga kraft är naturligt.1

Med hänsyn till vad sålunda har anförts bör i förslaget till lagtext (2 & förslaget till beslagslag, se avsnitt 11.2.10) utsägas att be- slagtaget fordon får, intill dess förverkande har beslutats, kvarlämnas i innehavarens be- sittning om ej särskilda skäl är däremot, samt att i övrigt gäller om förfarandet med beslagtaget fordon bestämmelserna i 27 kap. 10 & rättegångsbalken.

11.2.7.5 Förvaring av beslagtagna fordon

I den mån beslagtagna fordon inte lämnas kvar i innehavarens besittning, måste de omhändertas genom polismyndighets för- sorg. Tydligen måste förvaringen ordnas lo— kalt för varje ort eller polisdistrikt. Att be- räkna det antal fordon som kan komma att förvaras samtidigt på varje ort är själv- fallet svårt, eftersom ett flertal faktorer spelar in. Vid en sådan beräkning bör bl. a. beaktas att beslagtagna fordon troligen i det stora flertalet fall inte kommer att omhän- dertas innan förverkande har beslutats. Uppenbarligen måste man anordna sär- skilda uppställningsplatser för fordonen. Därvidlag bör man undersöka möjligheten 1 Vid utmätning av motorfordon (för verk- ställighet av bl.a. betalningsdomar, böter eller skatter) torde fordonet i regel lämnas kvar i gäl- denärens besittning och få brukas av denne in- till dess försäljning blir aktuell. Beslagsförfaran- det sådant det i förevarande avsnitt har utfor- mats av kommittén innebär i förhållande härtill en skärpning för tiden efter det att förverkande- beslut har meddelats. Fordonet skallju då i all- mänhet tas i förvar. Sedan förflyter en viss tid innan fordonet får försäljas. Vid sakförverkande får försäljning ske sedan domen har vunnit laga kraft och vid Värdeförverkande först efter en särskild respittid på två månader(avsnitt 1 l.2.7.7).

till en samordning med de uppställnings- platser som skall finnas för fordon som har flyttats enligt lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall, dvs. fordon som har varit olämpligt uppställda eller har övergivits. Av den prop. (1967:107) som ligger till grund för denna lag framgår (s. 23 f, 44) att de av lagen berörda verk— ställande myndigheterna på varje ort — dvs. polismyndighet, vägförvaltning och kommu- nal myndighet — sinsemellan får träffa över- enskommelse alltefter de lokala förhållan- dena om vilken myndighet som skall an— ordna och svara för uppställningsplatsema. Det upplystes att uppställningsplatser för flyttade fordon redan har anordnats på fle- ra håll och att i vissa fall kommunen men i andra polismyndigheten svarar för dem. Vidare påpekades att ett åtagande från en- dera myndigheten att anordna uppställnings— plats givetvis inte behöver innebära ett över- vältrande av verkställighetskostnad på den- ne, enär överenskommelse kan träffas om hyra och ersättning i övrigt från övriga in- tressenter.

Med förvaringen av beslagtagna fordon följer skyldighet att vårda fordonet för for- donsägarens räkning. Bestämmelse härom finns i 27 kap. 10 & tredje stycket rätte- gångsbalken (se avsnitt 11.2.7.1). Särskilt i de fall där förvaringen blir mer långvarig, därför att beslut om förverkande har över- klagats eller av annan orsak, kan denna vårdnadsplikt ge upphov till svårigheter. Bl.a. framträder risken för rostskador på fordonen och för frostskador på motorerna. Över huvud taget synes förvaringen av be- slagtagna fordon och den apparat, som där- med följer, innebära en beaktansvärd prak- tisk olägenhet vid fordonsförverkande.

11.2.7.6 Skall beslag kunna undvikas genom att säkerhet ställs? Skall den hos vilken sak- förverkande av fordonet har skett kunna behålla fordonet genom att betala ett belopp som motsvarar fordonets värde?

I fråga om kvarstad och skingringsförbud enligt 26 kap. rättegångsbalken, som med-

delas till säkerhet för verkställigheten av bötesstraff eller värdet av förverkad egen- dom, gäller att åtgärden skall hävas om pant eller borgen ställs för den skuld som åtgär- den avser (26 kap. 6 & första stycket rätte- gångsbalken). Vid beslag däremot saknar den som har utsatts för beslaget möjlighet att freda sig mot detta genom att ställa sä— kerhet. Anledningen är uppenbarligen den att beslag till skillnad från kvarstad och skingringsförbud i princip avser att säker- ställa tillgången till visst bestämt föremål.

Sakförverkande av visst föremål innebär att den dömde förlorar föremålet genom att äganderätten övergår till kronan. Någon rätt för den som har utsatts för förverkandet att behålla föremålet genom att betala ett belopp som motsvarar fordonets värde finns i princip inte.

Emellertid kan man överväga att vid for- donsförverkande på grund av rattfylleri in- föra en särreglering sålunda att man dels ger den misstänkte rätt att slippa beslag av fordonet eller få ett meddelat beslag hävt såvida säkerhet i form av pant eller borgen ställs för fordonet och dels — i följd härav —- ger den mot vilken sakförverkande av fordonet har skett rätt att omedelbart utfå och behålla fordonet, om han betalar ett belopp som motsvarar fordonets värde. Gär— ningsmannen drabbas då i allt fall av de ekonomiska konsekvenserna av förverkan- det. Som positivt skäl för en sådan sär— reglering kan anföras att det skulle vara av praktiskt värde om myndigheterna i de an- givna fallen, där säkerhet skulle komma att ställas eller ersättningsbelopp betalas, inte behövde dra försorg om fordonet. Vidare kan det för den misstänkte vara en fördel att inte bli frånhänd ett fordon som han kanske är i stort behov av. Det kan t.ex. vara fråga om en lastbil som han behöver i sin rörelse. Även om hans eget körkort återkallas, kan en anställd köra fordonet. Vidare tillkommer den synpunkten att man genom möjligheten att ställa säkerhet skulle kunna i viss utsträckning motverka de olä- genheter för fordonsägaren som följer av att beslag läggs på fordon som sedermera går fritt från förverkande.

Emellertid talar flera skäl mot att i des— sa hänseenden särreglera fordonsförverkan- de vid rattfylleri. Till en början bör därvid nämnas att den från kriminalpsykologisk och pedagogisk synpunkt värdefulla hop- kopplingen av fordon och brottssanktion skulle framträda i mindre grad än annars. Vidare skulle man förlora den politirätts- liga bieffekten av förverkandesanktionen, dvs. det förhållandet att rattfylleristen — i de fall där han äger fordonet — avskärs från möjligheten att bruka detta. I viss mån skulle också den repressiva effekten av förverkandet försvagas genom att ratt- fylleristen aldrig skulle behöva undvara for- donet. Därtill kommer att en särreglering skulle ge domstolarna visst merarbete. För att fastställa det belopp som betalningen skall avse skulle det bli nödvändigt att in- föra en regel om att helt Värdeförverkande skall tillämpas i stället för sakförverkande om yrkande därom framställs. Domstolen skulle alltså i dessa fall alltid behöva utlåta sig om fordonsvärdet, låt vara att denna värdering måste ske efter schablonmässiga normer. Tvister om fordonsvärdet skulle troligen bli vanliga. Härtill kommer att ratt- fylleristens intresse av att behålla fordonet inte sällan torde vara obetydligt eftersom han på grund av körkortsåterkallelsen inte själv får föra fordonet. (Detta gäller dock bara om han inte kan låta annan person föra fordonet för hans räkning.) Och när det gäller de fall där intresse att behålla fordonet finns, torde detta tillgodoses så- tillvida att det beslagtagna fordonet i de flesta fall torde komma att kvarbli i for- donsägarens besittning intill dess förverkan- de har beslutats (avsnitt 11.2.7.4). Vidare kan nämnas att den mot vilken sakförver- kande av fordonet har skett i och för sig har möjlighet att sedermera återförvärva fordonet, om detta utbjuds till försäljning för kronans räkning.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts synes övervägande skäl tala för att i de fall som det är fråga om — och i enlighet med vad som allmänt gäller om beslag och sak- förverkande — inte tillåta ställande av sä- kerhet eller erläggande av ersättningsbelopp.

Det torde böra ankomma på utmätnings— man att verkställa beslut om sakförverkan- de och värdeförverkande av fordon vid ratt— fylleri. Såväl sak- som Värdeförverkande be- fordras till verkställighet genom anteckning i saköreslängd. I förekommande fall bör domstolen därvid upplysa huruvida för for- donet gäller ägareförbehåll på grund av av- betalningsköp. En sådan anteckning bör gö- ras inte bara vid sakförverkande utan ock- så vid värdeförverkande i de fall där for— donet får tas i anspråk.

Sedan beslut om sakförverkande av for- donet har vunnit laga kraft, bör fordonet försäljas genom utmätningsmannens försorg (Strömberg, a. a., s. 344, 347). Försäljning- en synes böra ske på offentlig auktion. I förslaget till beslagslag har bestämmelser härom införts i 3 & första stycket (se avsnitt 11.2.10).

I de fall där gärningsmannen äger fordo- net men domstolen ändå beslutar om vär- deförverkande, närmast då partiellt värde- förverkande, bör man söka ta i anspråk fordonet såsom säkerhet och i sista hand exekutionsobjekt för verkställigheten av vär- deförverkandet. En särskild föreskrift här— om bör införas i lagtexten, 3 & andra styc— ket förslaget till beslagslag, Därav bör fram- gå att beslaget får fortfara i avbidan på att den som ha; ålagts värdeförverkandet be- talar det belopp som förverkandet avser. Om inte betalning sker inom viss tid, lämp- ligen två månader efter det att saken slut- ligen har avgjorts, bör det beslagtagna for- donet få försäljas genom utmätningsman- nens försorg på offentlig auktion för er- sättningsbeloppets uttagande ur köpeskil- lingen. Därvid redovisas eventuellt över- skott till den dömde. En liknande reglering förekommer i 22 å andra stycket lagen år 1960 om straff för varusmuggling. I detta sammanhang kan anmärkas att det bör vara av intresse för den som har ålagts värde- förverkande att bevaka sina intressen vid försäljningen så att fordonet inte säljs till underpris och han därigenom åsamkas onö- dig förlust.

Vad angår de fall där gärningsmannen

inte äger fordonet kommer enligt vad tidi- gare har utvecklats en förverkandeförkla- ring mot denne alltid att avse helt eller par- tiellt Värdeförverkande. I dessa fall får vär- deförverkandet verkställas enligt de regler som allmänt gäller om verkställighet av Värdeförverkande. Om beloppet inte betalas frivilligt, kommer verkställigheten i regel att ske genom utmätning av gäldenären till— hörig egendom.

11.2.7.8 Ersättningsrätt för fordonsägare som har drabbats av beslag fastän förver- kande inte sker?

Det kan sättas i fråga om man inte borde införa möjlighet för fordonsägare som har drabbats av beslag att i vissa fall då för— verkande uteblir erhålla ersättning av all- männa medel för den förlust som han har lidit genom beslaget. Skäl härtill skulle kun- na vara när det har förelegat lagligt hinder för förverkande (t. ex. rattfylleri befinnes inte föreligga eller fordonet visas inte ha tillhört rattfylleristen) fastän beslaget har va- rit rättsenligt, däremot knappast när dom- stolen med stöd av förverkanderegelns fa- kultativa karaktär har ansett sig böra un— derlåta förverkande. Emellertid är man i svensk rätt mycket restriktiv när det gäller att medge ersättning för skada som har upp- kommit genom straffprocessuella ingripan- den. Sålunda är lagen år 1945 om ersätt- ning i vissa fall åt oskyldigt häktade eller dömda m.fl. inte tillämplig i fråga om be- slag. Troligen skulle det föra för långt att införa en ersättningsrätt i nu förevarande fall. En annan sak är att man vid bestäm— mande av såväl brottspåföljd som förver- kande i anledning av rattfylleri ibland kan finna det naturligt att ta skälig hänsyn till den repression som rattfylleristen redan kan ha tillfogats genom att hans fordon har varit beslagtaget. Man kan här jämföra med möjligheten enligt 33 kap. 3 & brottsbalken att avräkna häktningstid på brottspåföljd som ådömes.

11.2.8 Speciella frågor

I fråga om förverkande på grund av brott anses gälla att rätten självmant skall pröva

frågan om förverkande skall ske.1 Detta in- nebär att om rätten vid prövning av åtal för brottet underlåter förverkandeförkla- ring, någon sådan förklaring inte torde kun- na meddelas senare på ny talan mot den tilltalade2 (Kommentar till brottsbalken, 111, s. 364 och 401): Att denna princip obetingat bör gälla i fråga om fordonsför- verkande vid rattfylleri är tydligt.

Mot bakgrund av det anförda uppkom— mer frågan vilken betydelse bestämmelsen i 36 kap. 9 & brottsbalken om preskription av förverkandetalan (bestämmelsen är ut- tryckligen tillämplig även utanför brottsbal- kens område) kan ha när det gäller for- donsförverkande vid rattfylleri. Härom är följande att nämna. Bestämmelsen innebär bl. a. att om påföljd för brottet (dvs. fängel- se osv.) inte längre kan ådömas på grund av att brottet är preskriberat (vilket vid rattfylleri sker om åtal inte har väckts inom två år från brottets begående) förverkande utan hinder härav kan ske även därefter, dock endast under förutsättning att i mål därom stämning har delgivits inom fem år från det brottet begicks. Tillämpat på for- donsförverkande vid rattfylleri innebär det— ta att det i och för sig är möjligt att föra sådan särskild förverkandetalan mot gär- ningsmannen varvid förutsättningen alltså är att frågan om ansvar för brottet på grund av brottets preskription över huvud taget inte har prövats av domstol. Att i detta läge föra särskild förverkandetalan mot den som är misstänkt för rattfylleri bör emellertid med hänsyn till att förverkandesanktionen är avsedd att fungera som en slags straff- sanktion inte förekomma. Kanske är det inte nödvändigt att i lagtexten uttryckligen förbjuda förverkande i dessa fall. Genom den särskilda taleprövning som är föreskri-

1 Detta hindrar självfallet inte att åklagagå om han anser att förverkande bör äga rum, framställer yrkande därom. Att så sker framstår tvärtom som naturligt.

" En annan sak är att om visst föremål har förverkats (sakförverkande av fordonet), men föremålet inte finnes i behåll vid verkställighe- ten, och därför i stället värdet finnes böra för- klaras förverkat, särskild talan om värdeförver- kande kan föras utan hinder av den föregående

sakförverkandeförklaringen (Kommentar till brottsbalken, Ill, 5. 365).

ven i 36 kap. 9 5 kan nämligen förverkande undvikas.

11.2.9 Avslutande synpunkter på altema- tiv A

I detta avsnitt skall lämnas vissa avslutande synpunkter på frågan huruvida fordonsför— verkande — sådant detta har utformats en- ligt kommitténs förslag — utgör en lämplig form för en straffbetonad ekonomisk sank- tion vid rattfylleri.

Med hänsyn till det sätt på vilket för— verkandeinstitutet är utformat har det obe- stridligen visat sig föreligga avsevärda svå— righeter att konstruera en regel om for— donsförverkande som skall kunna tjäna som en straffbetonad ekonomisk sanktion. Des- sa svårigheter föreligger också när man på andra håll i lagstiftningen använder för— verkanderegler, särskilt straffbetonade så- dana. Vid utformningen av förverkande— sanktionen vid rattfylleri har kommittén sökt begränsa de svårigheter som sålunda hänger samman med förverkande. I vissa väsent- liga hänseenden har detta visat sig möjligt. Sålunda har uppnåtts att förverkande inte skall få riktas mot annan än gärningsman— nen. Detta betyder att sakförverkande av fordonet får ske bara i de fall där gämings— mannen äger fordonet. Vidare har uppnåtts att förverkande skall kunna ske hos varje gärningsman. Detta har kunnat lösas genom att Värdeförverkande får ske hos sådan gär- ningsman som inte äger fordonet. Vidare kan genom partiellt Värdeförverkande såtill- vida motverkas de ojämna och slumpmässiga följderna av förverkande att detta kan mins— kas när ett totalt förverkande skulle drabba alltför hårt. Härigenom kan man i denna riktning i viss mån nyansera förverkandet, varvid hänsyn kan tas både till omstän- digheterna vid brottet och till gärningsman- nens ekonomiska förhållanden. Å andra si- dan bör framhållas att någon egentlig straff- mätning — såsom vid dagsbotssystemet — inte går att genomföra.

Emellertid finns två olägenheter kvar, vilka dels medför ojämnheter i effekten av förverkande och dels är ägnade att försva-

ga förverkandets repressiva effekt. Den ena är att man måste räkna med vissa fall där förverkandet kommer att få en obetydlig effekt på grund av att fordonsvärdet är mycket lågt. Den andra olägenheten är att i de fall där fordonet som sådant inte kan tas i anspråk, därför att annan än gärnings- mannen äger fordonet, förverkandet — i form av Värdeförverkande — kan bli verk- ningslöst om gärningsmannen saknar ut— mätningsbara tillgångar. Bortsett från des- sa olägenheter, som i flertalet fall inte tor- de göra sig gällande, är det tydligt att for— donsförverkandet är ägnat att utöva en stark allmänpreventiv verkan.

En principiell nackdel med fordonsför- verkandet är att det medför en rättspoli- tiskt omotiverad uppspaltning av rattfylle- risterna i två olika grupper beroende på den tillfälligheten om rattfylleristen har fört eget eller annans fordon. Denna uppspalt- ning visar sig i olika hänseenden, nämligen när det gäller frågan huruvida sak- eller Värdeförverkande skall tillämpas och om fordonsbeslag och exekution i fordonet skall äga rum. Särskilt får skillnaden betydelse när det gäller fordonsbeslaget, som uteslu- tande kommer att drabba den grupp ratt- fyllerister som har fört eget fordon.

En regel om fordonsförverkande vid ratt- fylleri kommer även att föra med sig vissa svårigheter i den praktiska tillämpningen. I första hand är att nämna sådana svårig- heter som beror på sanktionens principiella anknytning till fordonet och på att förver- kandet närmast är avsett att tillämpas i ett relativt stort antal fall. Sålunda kommer po- lis— och åklagarmyndigheterna samt domsto- larna att besväras av talrika frågor om for- donsbeslag. Polismyndigheterna måste dess- utom i åtskilliga fall sörja för förvaring- en av beslagtagna fordon. Och när det gäl- ler verkställigheten av förverkande kom- mer kronofogdemyndighetema att inte ovä— sentligt belastas. Samtliga dessa svårigheter är naturligtvis överkomliga, men frågan in— ställer sig om den apparat som fordonsför— verkandet för med sig står i proportion till den uppgift som fordonsförverkandet avser att tjäna. Svaret på den frågan beror

på en kriminalpolitisk bedömning av hur pass angeläget det är att vid rattfylleri in- föra en sanktion av typen fordonsförver— kande.

Vidare kan förverkandefrågan komma att vålla svårigheter i domstolstillämpningen. Det gäller ju för domstolen att i det en- skilda fallet avgöra om och i så fall i vil- ken omfattning förverkande skall tillämpas tillsammans med andra sanktioner. Dom- stolen får alltså ta ställning till ett flertal olika kombinationsmöjligheter. Att dra upp närmare riktlinjer för domstolstillämpning- en torde knappast vara möjligt. Onekligen föreligger därför en viss risk för ojämn- het i tillämpningen. Dock kan det häremot invändas att en liknande risk föreligger re- dan vid tillämpningen av det allmänna på- följdssystemet i brottsbalken.

När det gäller att bedöma om fordons- förverkande utgör en lämplig form för en ekonomisk sanktion vid rattfylleri torde man inte heller kunna se bort ifrån att betänk- ligheter inställer sig mot att på ett nytt rätts- område införa och utveckla ett rättsinsti- tut — förverkande — som allmänt sett ten— derar att få minskad användning i den funktion som det här är fråga om, dvs. den straffrättsliga. Man måste därför räkna med ett visst naturligt motstånd mot att in- föra en sådan principiell nyhet i trafiknyk- terhetslagstiftningen. Erfarenheten visar att man, inom rättslivet, hellre söker bygga vi- dare inom det gällande systemets ram än att införa nyheter som saknar förankring i den hävdvunna ordningen.

Kommitténs ställningstagande till de ifrå- gasatta tre alternativen till en särskild eko- nomisk sanktion kommer att behandlas i avsnitt 11.5 efter redogörelsen för de olika alternativen.

11.2.10 Sammanfattning av förslaget om fordonsförverkande (alternativ A) med för- fattningsförslag

Enligt brottsbalkens terminologi utgör för- verkande särskild rättsverkan av brott. Förverkande, sådan sanktionen har ut- formats av kommittén, hänför sig till det

fordon som fördes vid rattfylleribrottet. Fordonsförverkande får ske i någon av föl- jande tre former, antingen förverkande av fordonet (sakförverkande) eller förverkan- de av fordonets hela värde (helt värdeför- verkande) eller förverkande av del av for- donets värde (partiellt värdeförverkande). Vid sakförverkande tillfaller fordonet med äganderätt kronan. Vid värdeförverkande förpliktas den mot vilken förverkandet rik- tas att till kronan utge det belopp som vär- deförverkandet avser. Förverkande skall inte vara obligatoriskt. En grundläggande regel är att förverkande får riktas endast mot gärningsmannen. Detta betyder att sakför- verkande av fordonet får ske bara i de fall där gärningsmannen äger fordonet. Med ägare av fordonet avses även avbetalnings- köpare, varvid är att märka att avbetal- ningssäljares rätt till fordonet består trots förverkande, utan att särskilt förbehåll be- höver göras. En annan grundläggande re- gel är att förverkande skall kunna ske hos varje gärningsman. Detta möjliggörs genom att värdeförverkande hos gärningsmannen får ske utan hinder av att han inte ägde fordonet vid tiden för brottet. Värdeförver- kande är vidare nödvändigt om fordonet efter brottet har överlåtits, förstörts eller gömts undan. Partiellt värdeförverkande är avsett att tillämpas om sakförverkande el- ler helt värdeförverkande i det enskilda fal- let anses träffa för hårt med hänsyn till omständigheterna vid brottet, de ekonomis- ka konsekvenserna eller till den påföljd som ådöms enligt brottsbalken.

I verkställighetshänseende är att skilja mellan å ena sidan de fall där fordonet tillhör gärningsmannen och sakförverkande alltså i princip får ske hos denne samt å andra sidan de fall där så inte är förhållan— det.

I de fall där fordonet tillhör gärnings— mannen gäller följande. Fordonet skall i allmänhet tas i beslag av polis- eller åklagar— myndighet så snart som möjligt efter brotts- upptäckten för att säkerställa verkställig- heten av sakförverkande eller (partiellt) vär— deförverkande som kan komma att ske hos den misstänkte. Innan förverkandeförklaring

har meddelats av domstolen, får, om inte särskilda skäl är däremot, beslaget verk- ställas genom att fordonet lämnas kvar i in- nehavarens besittning och denne meddelas skingringsförbud. Annars skall beslagtaget fordon i regel omhändertas av polismyndig- het. Om sakförverkande sker, skall utmät- ningsmannen försälja det förverkade fordo- net för kronans räkning på offentlig auk- tion. Sker (partiellt) värdeförverkande, skall fordonet få vara under beslag för att utgöra säkerhet för beloppets betalning. Om belop- pet inte betalas inom två månader sedan sa- ken slutligen har avgjorts, skall utmätnings- mannen försälja fordonet på offentlig auk-

tion för beloppets uttagande ur köpeskil- lingen, varefter eventuellt överskott redovi- sas till den dömde.

I de fall där fordonet inte tillhör gär— ningsmannen, varvid endast värdeförverkan- de (helt eller partiellt) kan ske, får fordonet inte tas i anspråk i verkställighetshänseende. Värdeförverkande får i dessa fall verkstäl- las i enlighet med vad som allmänt gäller om värdeförverkande. Om beloppet inte be- talas frivilligt, blir utmätning av den dömde tillhörig egendom den regelmässiga verk- ställighetsformen.

Kommittén har utarbetat följande för- slag till lagtext avseende alternativ A.

Förslag till Lag om ändring i lagen om straff för vissa trafikbrott (Nytt moment:)

4 5 3 mom. Vid rattfylleri, som ej är att hänföra till ringa fall, må det fordon som fördes vid brottet eller också dess värde helt eller delvis förklaras förverkat till kronan.

Förverkande må ske endast hos gärningsmannen. Förverkande hos gärningsmannen av fordo- nets värde eller del därav må ske utan hinder av att vid brottet fordonet ej tillhörde denne.

Om beslag av fordonet och om verkställighet av förverkande gäller i vissa hänseenden särskilda

bestämmelser. Förslag till Lag med särskilda bestämmelser om fordonsbeslag och verkställighet av förverkande vid rattfylleri

1 5. Är någon skäligen misstänkt för rattfylleri enligt 4 5 1 mom. lagen om straff för vissa tra- fikbrott, och är brottet ej att hänföra till ringa fall, får det vid brottet förda fordonet, om detta tillhör den misstänkte, tagas i beslag till säkerhet för verkställande av förverkande som enligt 4 5 3 mom. nämnda lag kan komma att ske hos honom.

2 5. Intill dess förverkande skett, får beslagtaget fordon kvarlämnas i innehavarens besittning, om ej särskilda skäl är däremot. I övrigt gäller om förfarandet med beslagtaget fordon bestäm- melserna i 27 kap. 10 & rättegångsbalken.

3 5. Sedan slutligen avgjorts att fordon skall vara förverkat, skall fordonet genom utmätnings- mannens försorg försäljas på offentlig auktion.

Har hos den som fordonet tillhör skett förverkande av fordonets värde eller del därav, och er- lägges det belopp förverkandet avser inom två månader efter det att saken slutligen avgjorts, skall fordonet, om det är taget i beslag, återställas. Betalas ej beloppet enligt vad nu sagts, får fordonet för beloppets uttagande försäljas i den ordning som i första stycket föreskrives.

11.3 Alternativ B: rattfylleribot med regler om exekution i fordonet

11.3.1 Inledande jämförelse mellan for- donsförverkande och en särskild bötessank- tion, rattfylleribot

Av de tre alternativen till utformningen av en särskild ekonomisk sanktion vid ratt- fylleri har hittills behandlats alternativ A, dvs. fordonsförverkande. Utmärkande för denna sanktion är att den är konstruerad med utgångspunkt från det vid brottet förda fordonet. Detta gäller både vid sak— och värdeförverkande. Fordonet eller vid värde- förverkande dess värde bestämmer ramen för sanktionens omfattning. Detta innebär att förverkandet aldrig kan avse mer än fordonsvärdet. Om detta är mycket lågt, får förverkandet i regel inte någon nämn- värd ekonomisk effekt. Är fordonsvärdet å andra sidan så högt att ett totalt förverkan- de skulle drabba alltför hårt, kan visserli- gen tillämpas partiellt värdeförverkande, men någon egentlig straffmätning i vanlig bemärkelse, såsom vid dagbotsstraffet, är inte möjlig.

En möjlighet att ta tillvara fördelarna med förverkande och samtidigt undgå de nyss berörda olägenheterna som är förbund- na med förverkande skulle vara att skapa en speciell bötessanktion av ekonomiskt strängare karaktär än dagsbotsstraffet och kombinera sanktionen med regler om exe- kution i fordonet. Sanktionen skulle lämp- ligen kunna benämnas rattfylleribot för att utmärka att det är fråga om en för ratt- fylleri speciell konstruktion. Rattfylleribo- ten skulle närmare vara utformad på föl- jande sätt.

Rattfylleriboten fastställes i penningar in- om en i lagen angiven skala, förslagsvis 500—10000 kronor. Liksom vid förverkan- de ådöms den vid sidan av brottspåföljd enligt brottsbalken, således bl. a. dagsböter. Genom att rattfylleribotens storlek bestäms oberoende av fordonsvärdet kan en straff- mätning i egentlig mening ske. Utfåendet av sanktionen säkerställes genom att man — liksom vid fordonsförverkandet — får ta i anspråk det fordon som har förts vid

brottet. Detta sker sålunda att fordonet efter beslag får tjäna som säkerhet för rattfylle- ribotens betalning och i sista hand som exekutionsobjekt. En förutsättning härför skall emellertid vara — liksom vid fordons- förverkandet — att fordonet tillhör gärnings- mannen.

11.3.2 Kan ändamålet med en särskild eko- nomisk sanktion uppnås genom ändringar i dagsbotssystemet utan införande av ratt- fylleribot?

Till en början kan man resa frågan om man inte — i stället för att införa en rattfylleri- bot — skulle inom dagsbotssystemets ram kunna genomföra sådana ändringar att man kan uppnå samma allmänpreventiva verkan som med en sådan sanktion. Härom är föl- jande att anföra.

Eftersom någon allmän översyn av dags- botsstraffet inte är aktuell måste de änd- ringar i detta straff som diskuteras begrän- sas till dagsböter som ådöms för rattfylleri. Till en början kan övervägas att vid detta brott medge höjning av det maximala an- talet dagsböter från 120 till exempelvis 180 vid ensamt brott. Vidare kan övervägas att vid rattfylleri dagsbotens belopp skulle få sättas dubbelt så högt som annars. Emeller- tid torde det möta principiella betänklighe- ter att på dessa sätt särreglera dagsbots- straffet vid ett visst brott. Dagsbotssyste— met är en alltigenom enhetligt reglerad sank— tion.l Vidare kan det synas tveksamt om man genom sådana ändringar i dagsbots- straffet skulle kunna uppnå en tillräckligt förstärkt allmänpreventiv effekt. Härvid är att märka att allmänheten knappast skulle uppfatta ett förhöjt dagsbotsstraff som en extra påföljd för rattfylleri.

När det gäller frågan om man bör in- föra dubbel dagsbot vid rattfylleri tillkom- mer den synpunkten att — enligt en tanke som kom till uttryck i förarbetena till dags- hetslagstiftningen — en dagsbot skulle mot-

1 Här bortses från de brott där man inom ska- lan 1—120 dagsböter har angett visst minimum för antalet dagsböter. Sådana särskilda bötes- minima tenderar dock att försvinna.

svara det belopp som den dömde med iakt- tagande av den allra största sparsamhet skä— ligen bör kunna avstå per dag till betal- ning av böterna (NJA II 1931 s. 21). Även om de principer som tillämpas i praxis för dagsbotsbeloppets bestämmande inte har konsekvent fullföljt denna tanke — dags- botsbeloppet torde sättas lägre — skulle det kanske ändå med hänsyn till det sagda te sig mindre följdriktigt att införa en dubbel dagsbot.

Vidare är det emellertid av intresse att se om man kan effektivisera verkställighe- ten av dagsbotsstraffet vid rattfylleri, så att detta straff framstår som mera snabbt och påtagligt verkande än f. n. Att införa kor- tare avbetalningstider torde inte lämpligen böra ske. Den möjlighet som kan synas ligga nära är att — i likhet med fordons- förverkandet och den form av rattfylleribot som avses i förevarande avsnitt — låta for- donet efter beslag tjäna som säkerhet och exekutionsobjekt för dagsböternas betalning. Emellertid skulle en sådan lösning komma att komplicera bötesverkställighetssystemet. Bl.a. skulle svårigheter uppstå i de fall där dagsböter ådöms såsom gemensam påföljd för rattfylleri och annat brott.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts torde man knappast böra införa en för ratt— fylleri avsedd särreglering inom dagsbots- systemets ram. Återstår alltså rattfylleribo- ten.

11.3.3 Rattfylleribotens konstruktion, bort- sett från verkställighetsfrågor

En lagregel om rattfylleribot bör enligt kommitténs mening placeras i anslutning till ansvarsbestämmelsema om trafiknykterhets- brott i 4 & lagen om straff för vissa trafik- brott och där ingår som ett tredje moment av denna paragraf, se lagtextförslaget under avsnitt 11.3.7.

Rattfylleriboten bör kunna ådömas vid rattfylleri som inte är att hänföra till ringa fall. Vid ringa fall av rattfylleri och vid rattonykterhet skall rattfylleriboten således inte vara tillämplig. Den bör kunna ådömas endast gärningsmannen. Vidare bör den

ådömas tillsammans med påföljd för brot- tet enligt brottsbalken och skall alltså kunna ådömas också tillsammans med dagsböter. Rattfylleriboten skall inte vara obligatorisk. I samtliga nu angivna hänseenden kommer rattfylleriboten att stämma överens med de regler som har föreslagits vid fordonsför- verkande enligt alternativ A.

Rattfylleriboten bör -— till skillnad från dagsböter — lämpligen bestämmas omedel- bart i penningar. Därvidlag kommer den alltså att likna de nuvarande penningböter- na. För rattfylleriboten bör gälla maximi- och minimibelopp. För att rattfylleriboten skall kunna tjäna det avsedda ändamålet bör den i varje särskilt fall kunna sättas så högt att den innebär en kraftig ekono— misk reaktion. Med hänsyn härtill synes maximibeloppet förslagsvis böra sättas till 10 000 kronor. Minimibeloppet föreslås satt till 500 kronor.

Det antas att rattfylleriboten — i likhet med böter i allmänhet — bör hänföras till brottspåföljd enligt brottsbalkens termino- logi. En annan möjlighet är att hänföra rattfylleriboten till samma kategori som förverkande, nämligen särskild rättsverkan av brott, men kommittén har funnit det vara riktigare att hänföra rattfylleriboten till brottspåföljd. Om rattfylleriboten anses böra vara brottspåföljd blir frågan om en ändring av 25 kap. 1 & brottsbalken ak— tuell. Enligt denna bestämmelse ådöms bö- ter i dagsböter; är för böter utsatt visst högsta belopp ej över 500 kronor eller är böterna normerade ådöms de dock omedel- bart i penningar. Rattfylleriboten, som är avsedd att kunna ådömas till högre belopp än 500 kronor omedelbart i penningar, stri— der alltså mot detta stadgande. En ändring i stadgande! kan lämpligen ske genom ett tillägg av innehåll att om rattfylleribot är särskilt stadgat.

Rattfylleribotens storlek i varje särskilt fall bör inom den fastställda skalan bestäm— mas med hänsyn till såväl omständigheter- na vid brottet1 som den tilltalades ekono- miska förhållanden. Såsom förut har an—

1 Om brottet utgör återfall i rattfylleri, bör också detta kunna beaktas.

förts blir möjligheterna till en nyanserad straffmätning större än när det gäller för- verkande. I det avseendet kommer rattfyl- leriboten att likna dagsbotssystemet i sitt sätt att fungera. Vid bestämmande av rattfylle- ribotens storlek bör man — såsom vid for- donsförverkande — också beakta den på- följd enligt brottsbalken som ådöms för brottet.

Att ge några mera ingående anvisningar rörande rattfylleribotens storlek i varje sär- skilt fall synes med hänsyn till de växlande förhållandena svårt. Ofta torde dock om- ständigheterna vara sådana att det framstår som naturligt att bestämma rattfylleriboten till ett belopp som ungefärligen motsvarar ett dubbelt dagsbotsstraff eller, om dags- böter ådöms samtidigt, ett belopp som åt- minstone motsvarar dagsbotsstraffet. Men uppenbarligen måste det finnas utrymme för variationer.

Det bör anmärkas att påföljdstillämp- ningen i viss mån blir enklare vid rattfylle- riboten än vid fordonsförverkandet. Sålun— da saknas vid rattfylleriboten problemet hur man skall förfara i de fall där fordonsvär- det är så lågt att sanktionen inte skulle få någon påtaglig effekt. Anledningen här— till är givetvis att rattfylleribotens belopp bestäms oberoende av fordonsvärdet. ] lin— je härmed ligger att det vid rattfylleriboten är lättare än vid förverkandet att komma fram till en viss enhetlighet när det gäller att bestämma sanktionens storlek i det en- skilda fallet. Detta underlättar i sin tur att det skapas en praxis hur rattfylleriboten skall inverka på påföljdsfrågan i dess hel- het.

Med hänsyn till att kommittén såsom framgår av ett senare avsnitt inte anser sig kunna föreslå ett införande av en särskild ekonomisk sanktion enligt något av de dis- kuterade alternativen anser sig kommittén inte böra lägga fram något detaljerat för- slag hur en rattfylleribot skall användas vid påföljdsbestämningen. I denna fråga kan väsentligen hänvisas till vad som har an- förts beträffande förverkande (avsnitt 11. 2.6).

11.3.4 Principer för verkställighet av ratt- fylleriboten

Verkställigheten av rattfylleribot enligt al- ternativ B bör enligt kommitténs mening regleras i en särskild lag, se förslag till lag med särskilda bestämmelser om verkställig— het av rattfylleribot (avsnitt 11.3.7).

11.3.4.1 Förvandling till fängelse vid utebliven eller bristande betalning?

Med hänsyn till att rattfylleriboten avses utgöra en bötessanktion uppstår fråga om rattfylleriboten vid utebliven eller bristande betalning skall — i likhet med böter i all- mänhet — kunna förvandlas till fängelse. Härom följande.

Förvandlingsstraff för oguldna böter åläggs enligt gällande bestämmelser med fängelse i lägst 10 och högst 90 dagar be- roende på antalet dagsböter eller, vid pen- ningböter, bötesbeloppets storlek. Det kan antas att rattfylleribot ofta kommer att ådömas tillsammans med dagsböter. Om an- talet dagsböter därvid sätts till exempelvis 100, kommer enligt gällande regler dags- botsstraffet vid helt utebliven betalning att leda till ett förvandlingsstraff på 64 dagar, således drygt två månader. Av vad sålunda upptagits torde framgå att det i detta och liknande lägen inte kommer att finnas något verkligt behov eller utrymme att förvandla även rattfylleriboten till fängelse. Å andra sidan kan naturligtvis sägas att om i ett visst fall väl dagsböterna men inte rattfyl- leriboten har betalats man i fråga om den- na bot kommer att sakna det påtrycknings- medel som förvandlingshotet utgör. Men detta kan kanske motverkas genom en fö- reskrift av innebörd att betalning av böter i första hand skall avräknas på rattfylleri- bot.

Vidare är att märka att rattfylleribotens storlek bestäms med hänsyn bl. a. till den tilltalades ekonomiska förhållanden. Detta gör att förvandlingsstraffets längd — om en särreglering inte införs — skulle komma att påverkas av den dömdes ekonomi, vilket inte förefaller rimligt.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts bör föreskrivas att rattfylleribot inte får vid bristande betalning förvandlas till fängel- se, se 4 & förslag till verkställighetslag (av- snitt 11.3.7).1 Enligt 25 kap. 4 & brottsbalken må gemensamt straff i böter inte avse brott för vilket har stadgats böter som inte må förvandlas till fängelse. Om rattfylleriboten inte får förvandlas, leder denna bestämmel- se i brottsbalken till att när någon samti- digt skall dömas för flera rattfylleribrott, rattfylleribot måste ådömas särskilt för var- je brott för vilket sådan påföljd anses böra förekomma. Detta synes inte vara någon olägenhet. Med hänsyn till den speciella fordonsexekutionen, som anknyts till det vid varje brott förda fordonet, är det tvärt- om en fördel att ådöma separata rattfylleri- botsstraff.

11.3.4.2 Verkställighet av rattfylleriboten genom att det vid brottet förda fordonet — om detta tillhör gärningsmannen - efter beslag får tjäna som säkerhet och exekutionsobjekt (fordonsexekution)

11.3.4.2.1 Allmänt om fordonsexekution

Verkan av rattfylleriboten blir slutligt be- roende av hur pass effektivt den kan kom- ma att indrivas. Effektiviteten tillgodoses främst genom att boten faktiskt indrivs men också genom att indrivningen sker så snabbt som möjligt. Även om effektiviteten i nu gällande bötesindrivningssystem i och för sig är tillfredsställande, skulle det vara en fördel om man genom att införa vissa sär- regler för rattfylleriboten kan göra denna till en mera påtagligt och snabbt verkande sanktion än ett vanligt bötesstraff.

Den lösning som synes ligga närmast till hands är att verkställigheten av rattfylleri- boten i första hand inriktas på att ta i an- språk det fordon som har använts vid ratt- fylleribrottet, på det sättet att fordonet ef- ter beslag får dels tjäna som säkerhet för botens betalning och dels, om betalning inte sker, användas som exekutionsobjekt. Det sistnämnda innebär att fordonet får försäljas tvångsvis för rattfylleribotens ut-

Genom en dylik konstruktion kommer rattfylleriboten att på ett markant sätt skil- ja sig från traditionella bötesstraff. Genom anknytningen till fordonet kommer ratt- fylleriboten att i verkställighetshänseende likna förverkandesanktionen. Man kan tän- kas uppnå inte bara en effektiv och snabb verkställighet utan också — och det framstår som inte minst viktigt — en pedagogisk och psykologisk verkan som är värdefull från allmänpreventiv synpunkt.

Det bör anmärkas att vid bötesindrivning enligt de allmänna reglerna därom utmät- ning kan ske av egendom som tillhör den dömde. Naturligtvis kan den dömdes mo- torfordon därvid utmätas, såvida fordonet inte är utmätningsfri egendom (3 å andra stycket lagen år 1964 om verkställighet av bötesstraff) eller det finns utmätningsbar egendom som bör gå före i utmätningsord- ningen. Det skulle därför kunna invändas att skillnaden inte blir så stor mellan vanlig bötesindrivning och den speciella fordons- exekutionen. Emellertid torde den speciella fordonsexekutionen vid rattfylleribot göra indrivningen både snabbare och effektivare än som är möjligt enligt de allmänna reg- lerna. Sålunda säkras på ett tidigt stadium tillgången till exekutionsobjektet. Anstånds- och avbetalningsbeslut blir därför inte ak- tuella. Härtill kommer den nyss berörda pedagogiska och psykologiska effekten.

11.3.4.2.2 Fordonsexekution endast i de fall där fordonet tillhör gärningsmannen

En förutsättning för att fordonet skall få tas i anspråk för verkställighet av rattfyl- leriboten bör liksom vid förverkande enligt alternativ A vara att fordonet tillhör gär- ningsmannen. De synpunkter som där har anlagts på denna fråga (avsnitt 11.2.5.1) tor- de vara tillämpliga också här. Sålunda bör framhållas att rattfylleriboten — även for- mellt sett — är ett straff och därför bör

1 Det bör vidare här anmärkas att år 1969 har tillsatts en särskild utredning — förvandlings— straHutredningen -— med uppdrag att utreda frå- gan om avskaffande av förvandhngsstrall" för böter.

drabba den som ådöms straffet. Den prin- cipen bör alltså gälla att fordonet skall få användas som säkerhet och exekutionsob- jekt endast om det tillhör gärningsmannen. Detta framgår av 1 & förslaget till verkstäl- lighetslag (avsnitt 11.3.7).

Vad angår avbetalningsköpare torde sås dan — i likhet med vad fallet är i fråga om förverkande — böra jämställas med ägare till fordonet, se l ?; andra stycket förslaget till verkställighetslag. Till skydd för avbetal- ningssäljaren bör föreskrivas att fordonet inte får försäljas till förfång för dennes rätt, 3 % nyssnämnda lagförslag.

Enligt de undersökningar som har redo- visats i avsnittet om fordonsförverkande be- tyder de angivna gmndsatserna att fordonet beräknas kunna användas som säkerhet och exekutionsobjekt i 2/ 3—3/ 4 av samtliga ratt— fyllerifall. Om exekution i övriga fall se av- snitt 11.3.4.3.

11.3.4.2.3 Fall där efter brottet uppstår hinder för fordonsexekution mot gärnings- mannen

I de fall där fordonet vid tiden för brottet tillhör gärningsmannen kan efter brottet in- träffa olika omständigheter som medför hin- der för fordonsexekution mot gärningsman- nen. Problemet finns också vid förverkande och har där den innebörden att det upp- står hinder för sakförverkande mot gär- ningsmannen (avsnitt 11.2.5.2.2).

Sådant mellankommande hinder kan vara av rent faktisk art. Rattfylleristen kan så- lunda gömma fordonet i avsikt att dra un- dan det från fordonsexekutionen, eller ock- så kan fordonet förstöras genom olycks- händelse eller bli frånstulet rattfylleristen.

Hindret kan också vara av rättslig art. Så är fallet om rattfylleristen överlåter for- donet till annan. Följden härav blir att om fordonsexekution skulle ske, denna skulle komma att drabba, inte rattfylleristen utan förvärvaren. Då emellertid — enligt vad för- ut har sagts — en förutsättning för fordons- exekutionen bör vara att rattfylleristen äger fordonet, bör en överlåtelse efter brottet leda till att fordonet inte kan tas i anspråk.

Det kunde sättas i fråga — liksom vid for- donsförverkande — att göra undantag här- ifrån i de fall där förvärvaren hade vet- skap eller skälig anledning till antagande om fordonets samband med gärningen. Det- ta skulle betyda att om gärningsmannen har överlåtit fordonet till sådan förvärvare, ratt- fylleriboten skulle trots överlåtelsen kunna indrivas genom fordonsexekution. Avsikten med en sådan undantagsbestämmelse skul- le vara att förhindra skenöverlåtelser. Emel- lertid synes — liksom vid fordonsförverkan- de — en sådan bestämmelse inte behöva in- föras. De synpunkter som i fråga om för- verkande har lämnats på denna fråga är i princip tillämpliga också vid rattfylleribo- ten. Särskilt bör framhållas att fordonet i regel torde komma att tas i beslag omedel- bart efter brottet. Med hänsyn härtill tor- de de fall bli relativt få där hinder för for- donsexekution uppstår på grund av över- låtelse eller annat mellankommande hinder.

11.3.4.3 Tillämpning av allmänna bötes— indrivningsregler

I den mån indrivning inte kan ske genom fordonsexekution synes de allmänna bötes- indrivningsreglerna böra tillämpas. Särskild bestämmelse härom föreslås, se 4 & försla- get till verkställighetslag (avsnitt 11.3.7). Närmare bestämt blir de allmänna bötesin- drivningsreglerna tillämpliga dels i de fall (cirka 1/3—1/4) där fordonet inte är till- gängligt i verkställighetshänseende på grund av att det tillhör annan än gärningsmannen och dels i de fall där fordonsexekution vis- serligen får ske men rattfylleriboten uppgår till högre belopp än fordonsexekutionen in- bringar.

11.3.5 Fordonsexekutionens genomförande

11.3.5.l Beslag såsom tvångsmedel för säkerställande av fordonsexekution

Otvivelaktigt föreligger — liksom vid förver— kande — behov av ett tvångsmedel varige- nom det allmännas tillgång till fordonet sä- kerställs i de fall där fordonet får använ-

das som säkerhet och exekutionsobjekt. In- nan tillgången till fordonet har säkrats, fö- religger en risk för att gärningsmannen på olika sätt förfogar över fordonet med på— följd att man vid verkställighet av rattfyl- leriboten uteslutande blir hänvisad till de vanliga bötesindrivningsreglerna. Av vikt är därför att man gör det möjligt att tillgripa tvångsmedlet så snart som möjligt efter brottets upptäckt. Behovet härav är lika framträdande vid rattfylleriboten som i frå- ga om förverkande (avsnitt 11.2.7.2).

Vid förverkande är beslag det tvångsmedel genom vilket det allmänna försäkrar sig om fordonet. När det gäller rattfylleriboten, som till karaktären är en bötessanktion, kan det däremot synas ligga närmast till hands att som tvångsmedel tillämpa kvar- stad (och skingringsförbud) enligt 26 kap. rättegångsbalken. Enligt 1 & nämnda kap. må nämligen, om någon är skäligen miss- tänkt för brott och det skäligen kan befa- ras att han undandrar sig att gälda bl. a. bö- ter, kvarstad läggas å så mycket av hans lösa egendom som svarar mot skulden (el— ler också om det är tillfyllest, egendomen ställas under förbud att säljas eller sking- ras). Emellertid är institutet kvarstad av oli— ka skäl mindre ägnat att tjäna som tvångs- medel när det gäller den speciella fordons- exekutionen vid rattfylleribot. Härom är först att framhålla att själva beslutet om kvarstad i princip avser inte viss specifice- rad egendom utan endast egendom till visst värde. Först vid utmätningsmans verkställig- het av kvarstadsbeslutet avgörs vilken egen- dom som skall beläggas med kvarstad. Det- ta förhållande är föga ändamålsenligt vid rattfylleribot, eftersom tvångsmedlet bör av- se just fordonet. Vidare är förfarandet vid kvarstad en tämligen omständlig procedur. Beslut om kvarstad meddelas sålunda av rätten efter särskild förhandling (26 kap. 2 & och 4 ?; rättegångsbalken). I avbidan på rättens beslut får undersökningsledaren el- ler åklagaren, samt, om fara är i dröjsmål, polisman ta lös egendom i förvar. I sådant fall skall förhandlingen inför rätten äga rum inom särskilt angiven kort tid. Ytterli- gare är att märka, vilket redan har antytts,

att verkställigheten av rättens beslut om kvarstad ankommer på utmätningsman vid särskild förrättning.

Beslagsreglerna i 27 kap. rättegångsbal- ken (avsnitt 11.2.7.1) synes i jämförelse med kvarstadsreglerna öppna möjlighet till en smidigare och ändamålsenligare utformning av fordonsexekutionen vid rattfylleribot. Be— slag avser sålunda visst bestämt föremål. Beslut om beslag kan meddelas — förutom av rätten — av undersökningsledaren eller åklagaren. Om fara är i dröjsmål får polis- man ta föremål i beslag utan sådant beslut. Vidare sker verkställigheten av beslag inte genom utmätningsmannen utan genom poli- sen. Detta synes vara en fördel med hän- syn till att tvångsmedlet i regel kommer att aktualiseras på ett tidigt stadium innan rattfylleriboten har ådömts och innan in- drivningen av denna ännu har börjat.

Visserligen kan sägas att beslag — så- dant detta har utformats i rättegångsbal- ken — till skillnad från kvarstad i princip inte avser att säkerställa verkställighet av ekonomiska förpliktelser, bortsett från sak- förverkande, och att beslag därför från prin- cipiell synpunkt skulle passa mindre väl vid den ekonomiska sanktion som rattfylleribo- ten innebär. Emellertid synes denna in- vändning inte vara avgörande. Bl. a. kan på- pekas, såsom har anförts i fråga om for- donsförverkande (avsnitt 11.2.7.7), att i la- gen år 1960 om straff för varusmuggling den konstruktionen förekommer att beslag tjänar som säkerhet för verkställighet av vår- deförverkande, fastän kvarstad (och sking- ringsförbud) är de tvångsmedel som enligt rättegångsbalken (26 kap.) avser att trygga verkställigheten av värdeförverkande.

Med hänsyn till det anförda synes — i överensstämmelse med vad som avses gälla vid fordonsförverkande — det tvångsmedel varigenom tillgången till fordonet säkerställs böra vara beslag, se 1 & förslaget till verk- ställighetslag (avsnitt 11.3.7). Beslagsregler- na i 27 kap. rättegångsbalken kommer där— vid att bli tillämpliga i den mån avvikande bestämmelser inte ges. En erinran härom föreslås i lagtexten. I det följande skall be- handlas de avvikelser som synes påkallade.

11.3.5.2 Under vilka förutsättningar skall beslag av fordonet äga rum?

Givetvis krävs - såsom en motsvarighet till 27 kap. 1 & rättegångsbalken— en särskild bestämmelse där man anger förutsättning- arna för beslag av fordonet, se 1 & förslaget till verkställighetslag. Bestämmelsen synes böra innehålla att om någon är skäligen misstänkt för rattfylleri som inte utgör ringa fall, får det vid brottet förda fordonet, om detta tillhör den misstänkte, tas i beslag till säkerhet för betalning av rattfylleribot som kan komma att ådömas honom. Med ägare av fordonet skall avses även den som inne- har fordonet på grund av avbetalningsköp. De angivna föruLSättningarna synes nära an- sluta till vad som avses gälla i fråga om beslag vid förverkande (avsnitt 11.2.7.3).

Uppenbarligen kan fall inträffa där for- donet tas i beslag fastän rattfylleribot inte kommer att ådömas. Samma år förhållan- det i fråga om fordonsförverkande. De syn- punkter på denna fråga som har framförts i fråga om förverkande (avsnitt 11.2.7.3) gäller () kså vid rattfylleribot. Sammanfatt- ningsvis kan sägas följande. I de fall där den misstänkte — enligt vad senare visar sig — går fri från ansvar för rattfylleri är det viktigt att beslag såvitt möjligt und- viks. Förutsättningarna härför ökar om man genom apparater för alkoholanalys av ut- andningsluften kan redan vid ingripandet mot den misstänkte få en något så när sä- ker uppfattning om blodalkoholhalten. (Här avses andra apparater än Alcotest, se vidare avsnitt 12.4). När det gäller de fall där domstolen, utifrån rattfylleribotens fakulta- tiva karaktär, underlåter att döma till ratt- fylleribot. har man i regel att räkna med att polisen har tagit fordonet i beslag utan nå— gon förhandsbedömning av rattfylleribots— frågan. Otillfredsställande resultat kan i viss mån undvikas genom att den misstänkte omedelbart kan begära rättens prövning av beslaget. Slutligen är att nämna att beslag på fordonet förutsätter en undersökning av den misstänktes äganderätt till fordonet. Na— turligen bör man vid beslag på förunder- sökningsstadiet kräva mindre utredning i

äganderättsfrågan än senare när domstolen prövar rattfylleribotsfrågan.

11.3.5.3 Skall beslag kunna verkställas ge— nom att fordonet lämnas kvar i innehava—w rens besittning och skingringsförbud medde- las?

Såsom tidigare har utvecklats i fråga om fordonsförverkande (avsnitt 11.2.7.4) synes det önskvärt att i större utsträckning än som förutsätts i rättegångsbalkens beslagsregler kunna verkställa fordonsbeslag vid rattfylle- ri sålunda att fordonet lämnas kvar i inne- havarens besittning och skingringsförbud meddelas. Den reglering som härvidlag har valts i fråga om förverkandet synes lämplig även vid rattfylleribot. Sålunda bör föreskri- vas att intill dess rattfylleribot har ådömts beslagtaget fordon får lämnas kvar i inne- havarens besittning om inte särskilda skäl är däremot, se 2 & förslaget till verkställig— hetslag (avsnitt 11.3.7). I övrigt gäller om förfarandet med beslagtaget fordon vad i 27 kap. 10 & rättegångsbalken är föreskrivet. Sedan rattfylleribot har ådömts skall sålun- da beslagtaget fordon i regel omhändertas.

11.3.5.4 Förvaring av beslagtagna fordon

Vad härom har anförts i fråga om fordons— förverkande (avsnitt 11.2.7.5) äger sin till- lämpning också vid rattfylleribot. Samman— fattningsvis kan sägas följande. Beslagtagna fordon som inte lämnas kvar i innehavarens besittning måste omhändertas genom polis- myndighets försorg. Särskilda uppställnings- platser måste anordnas, varvid man bör un— dersöka möjligheten till en samordning med de uppställningsplatser som skall finnas en— ligt lagen är 1967 om flyttning av fordon i vissa fall. Den vårdnadsplikt som följer med förvaringen av beslagtagna fordon kan medföra vissa svårigheter, särskilt i de fall där förvaringen blir mer långvarig.

11.3.55 Undvikande av beslag genom att säkerhet ställs?

I fråga om fordonsförverkande har över- vägts (avsnitt 11.2.7.6) att införa en särreg-

lering av beslagsreglerna sålunda, att man i överensstämmelse med vad som gäller vid kvarstad och skingringsförbud enligt 26 kap. rättegångsbalken skulle ge den misstänkte rätt att slippa beslag av fordonet eller att få ett meddelat beslag hävt under förutsätt- ning att säkerhet i form av pant eller bor- gen ställs för fordonet. Övervägande skäl ansågs därvid tala för att man borde av- visa en sådan lösning.

Vid bedömande av denna fråga när det gäller rattfylleriboten är till en början att framhålla att de skäl som vid förverkande har anförts till förmån för en rätt att ställa säkerhet till undvikande av beslag synes kunna åberopas även vid rattfylleribot.

Vad angår skälen mot en sådan särregle- ring av beslagsreglerna kan erinras om att frågan om ställande av säkerhet vid för- verkande var direkt hopkopplad med frågan huruvida den som har ådömts sakförver- kande av fordonet skall kunna få behålla det- et genom att betala ett belopp som motsva- rar fordonets värde. Som ett skäl mot en så- dan rätt att utlösa fordonet anfördes att det skulle bli nödvändigt att om så yrkades, i stället för sakförverkande av fordonet före- skriva ett värdeförverkande som avser for- donets hela värde så att man därigenom skulle få fastställt det belopp som betalning- en skulle avse. Ett sådant förfaringssätt skul- le ge domstolarna visst merarbete. Nu är det tydligt att detta argument mot en utlös- ningsrätt — och därmed mot en rätt att stäl- la säkerhet — saknar tillämpning vid rattfyl- leriboten eftersom denna alltid avser förplik- tande att utge visst penningbelopp. Såtillvida kan alltså sägas att det vid rattfylleriboten finns ett skäl mindre än vid fordonsförver- kandet att vägra ställande av säkerhet.

I övrigt synes emellertid de skäl som i fråga om fordonsförverkande har anförts mot en rätt att ställa säkerhet väsentligen vara tillämpliga också vid rattfylleribot. Med hänsyn härtill och då det rent sakligt sett knappast är anledning att lösa frågan på annat sätt vid rattfylleriboten än vid för- verkande, synes man inte böra medge stäl- lande av säkerhet till undvikande av be- slag vid rattfylleribot.

11.3.5.6 Verkställighet genom fordonsexe- kution av dom varigenom rattfylleribot har ådömts

Reglerna om verkställighet av rattfylleribot genom särskild fordonsexekution utgår från det förhållandet att fordonet är beslagtaget och därigenom tillgängligt för verkställighet.

När domstol dömer till rattfylleribot har den att pröva beslagsfrågan, bl. a. de för- utsättningar för beslag som innebär att for- donet skall ha förts vid rattfylleribrottet och att det skall tillhöra gärningsmannen. Om dessa förutsättningar brister, skall dom- stolen häva meddelat beslag. Givetvis skall beslag hävas också i de fall där domstolen inte dömer till rattfylleribot. Särskild före- skrift om denna domstolsprövning torde in- te erfordras med hänsyn till stadgandet i 27 kap. 8 & rättegångsbalken.

Verkställighet av rattfylleribot genom for- donsexekution torde — i likhet med vad som allmänt gäller om bötesindrivning — böra ankomma på utmätningsman.

I första hand bör naturligen eftersträvas att rattfylleribotenlbetalas frivilligt. I avbi— dan på att så sker bör fordonet vara under beslag. Beslaget utgör då ett påtrycknings- medel för den dömde att betala.

Om betalning inte sker inom viss tid, vilken lämpligen bör bestämmas till två månader sedan rattfylleriboten har förfallit till betalning, bör det beslagtagna fordonet för rattfylleribotens uttagande försäljas ge— nom utmätningsmannens försorg, se 3 5 för- slaget till verkställighetslag (avsnitt 11.3.7). Försäljningen bör lämpligen ske på offentlig auktion. Eventuellt överskott redovisas till den dömde. Denna reglering överensstäm- mer med vad som föreslagits för visst fall vid (partiellt) värdeförverkande i de fall där fordonet tillhör gärningsmannen (avsnitt 11.2.7.7).

Föreskrift synes påkallad till skydd för särskild rätt till fordonet i likhet med vad som gäller enligt brottsbalkens förverkande- regler. Närmast är det här fråga om avbe- talningssäljares rätt. Bestämmelsen bör inne- hålla att fordonet inte får försäljas till för- fång för avbetalningssäljares rätt eller an-

nan särskild rätt till fordonet, se 3 & försla- get till verkställighetslag.

11.3.6 Avslutande synpunkter på alterna- tivB

Rattfylleriboten har konstruerats såsom en penningbot, vars storlek i det enskilda fallet bestäms oberoende av fordonsvärdet. Detta innebär betydande fördelar i förhållande till fordonsförverkandet. Fördelarna visar sig dels däri att man kan åstadkomma en kännbar repression även i de fall där for- donsvärdet är ringa, och dels däri att det i samtliga fall blir möjligt att göra en straff- mätning i egentlig bemärkelse.

Risken för ojämnhet i domstolarnas till- lämpning av rattfylleribot torde bli mindre än vid fordonsförverkandet. En viss praxis torde nämligen kunna utvecklas rörande rattfylleribotens storlek i olika fall. Tidiga- re har anförts att det ofta torde komma att framstå som naturligt att bestämma ratt- fylleriboten till ett dubbelt dagsbotsstraff, eller, om dagsböter ådöms samtidigt, ett belopp som åtminstone motsvarar dagsbots- straffet.

I verkställighetshänseende kommer ratt— fylleribot med regler om exekution i fordo- net att i väsentliga hänseenden likna for- donsförverkandet. Sålunda skall det vid brottet förda fordonet efter beslag få tas i anspråk som säkerhet och exekutionsobjekt för rattfylleribotens betalning, under förut- sättning att fordonet tillhör gärningsmannen. I övriga fall skall indrivningen ske enligt all- männa bötesindrivningsregler. Liksom vid fordonsförverkandet kommer dock den olä- genheten att finnas att i de fall, där fordonet inte kan tas i anspråk, rattfylleriboten kan bli verkningslös om gärningsmannen saknar utmätningsbara tillgångar. Därvidlag är att märka att rattfylleriboten i likhet med för— verkandet inte skall kunna förvandlas till fängelse. Bortser man från nämnda olägen- het, som inte torde framträda i flertalet fall, är det tydligt att rattfylleriboten är äg— nad att utöva en stark allmänpreventiv ef— fekt.

Vid rattfylleribot med regler om exeku-

tion i fordonet framträder — liksom vid for- donsförverkandet — den principiella nack- delen att rattfylleristerna uppdelas i två olika grupper, beroende på den i detta sammanhang från rättspolitisk synpunkt oväsentliga tillfälligheten om de har fört eget eller annans fordon. En sådan upp- spaltning synes — låt vara att den vid ratt— fylleriboten till skillnad från förverkandet hänför sig endast till verkställighetsreglerna — föga tilltalande.

Rattfylleribot med regler om exekution i fordonet kommer i likhet med fordonsför- verkandet att föranleda en del svårigheter i den praktiska tillämpningen. Dessa svå- righeter hänför sig till det stora antal fall där fordonsexekution kommer att tillämpas. Det gäller här en extra belastning för polis- och åklagarmyndigheter samt domstolar och kronofogdemyndigheter. Vad därom har sagts i fråga om fordonsförverkandet synes vara tillämpligt även vid rattfylleriboten.

Slutligen torde man helt allmänt kunna rikta den invändningen mot rattfylleriboten att det inte synes tilltalande att vid sidan av sanktionssystemet enligt brottsbalken in- föra en ny rättsfigur, vars användning är begränsad till ett särskilt brott, rattfylleri.

11.3.7 Sammanfattning av förslaget om rattfylleribot med regler om exekution i fordonet (alternativ B) med författningsför— slag

Rattfylleriboten är konstruerad som ett bö- tesstraff av speciell karaktär, som — lik- som fordonsförverkande — är avsett att ådö- mas vid sidan av brottspåföljd enligt brotts- balken, således bl.a. dagsböter. Rattfylleri- boten får — liksom fordonsförverkande — ådömas endast gärningsmannen. Den fast- ställes omedelbart i penningar till belopp mellan 500 och 10000 kronor. Vid belop— pets bestämmande skall hänsyn tas till om— ständigheterna vid brottet och den tilltala- des ekonomiska förhållanden samt till på- följd som i övrigt bestäms för brottet. Ratt— fylleriboten skall inte vara obligatorisk.

I verkställighetshänseende är en särskild verkställighetsform, s.k. fordonsexekution,

Förslag till Lag om ändring i lagen om straff för vissa trafikbrott

(Nytt moment:)

4 5 3' mom. Dömes för rattfylleri, som ej är att hänföra till ringa fall, må, om skäl därtill äro, utom annan påföljd för brottet dömas till rattfylleribot. Sådan påföljd må ådömas endast gärnings- mannen. Boten fastställes omedelbart i penningar till belopp från och med femhundra till och med tiotusen kronor. Vid beloppets bestämmande skall hänsyn tagas till omständigheterna vid brottet, gärningsmannens inkomst, förmögenhet, försörjningsskyldighet och ekonomiska för- hållanden i övrigt samt till påföljd som i övrigt bestämmes för" brottet.

Om beslag av det vid brottet förda fordonet till säkerhet för betalning av rattfylleribot samt om verkställighet i övrigt av rattfylleribot gäller särskilda bestämmelser.

Förslag till Lag med särskilda bestämmelser om verkställighet av rattfylleribot

1 &. Är någon skäligen misstänkt för rattfylleri enligt 4 & 1 mom. lagen om straff för vissa trafikbrott, och är brottet ej att hänföra till ringa fall, får det vid brottet förda fordonet, om detta tillhör den misstänkte, tagas i beslag till säkerhet för betalning av rattfylleribot som kan komma att ådömas honom. I den mån ej annat föreskrives skall i fråga om beslag som nu sagts bestämmelserna i 27 kap. rättegångsbalken tillämpas.

Med ägare av fordonet avses även den som innehar fordonet på grund av avbetalningsköp. 2- 9. Intill dess rattfylleribot ådömts, får beslagtaget fordon kvarlämnas i innehavarens be- sittning, om ej särskilda skäl är däremot.

3 ;. Dömes till rattfylleribot och erlägges denna inom två månader efter det att boten för- fallit till betalning, skall fordonet, om det är taget i beslag, återställas. Betalas ej boten enligt vad nu sagts. får fordonet för rattfylleribotens uttagande försäljas på offentlig auktion genom utmätningsmannens försorg. Försäljning får ej ske till förfång för avbetalningssäljares rätt eller annan särskild rätt till fordonet.

4 5. I den mån bestämmelserna i denna lag ej annat föranleder, skall i fråga om verkställig- het av rattfylleribot gälla vad i allmänhet är föreskrivet om verkställighet av böter. Rattfylleri- bot får dock ej förvandlas till fängelse.

anordnad för de fall där gärningsmannen äger det fordon som har förts vid brottet. Med ägare av fordonet avses även avbe- talningsköpare. Fordonsexekutionen går ut på att fordonet skall efter beslag tjäna som säkerhet för rattfylleribotens betalning och användas som exekutionsobjekt om boten inte betalas frivilligt. Fordonsexekutionen liknar den verkställighet av fordonsförver- kande som sker i de fall där gärningsman- Znen äger fordonet. Den närmare reglering- en av fordonsexekutionen vid rattfylleribot

är följande. Fordonet skall i allmänhet tas i beslag så snart som möjligt efter brotts- upptäckten till säkerhet för betalning av rattfylleribot som kan komma att ådömas den misstänkte. Innan rattfylleribot har ådömts, får, om inte särskilda skäl är där- emot, beslagtaget fordon lämnas kvar i in- nehavarens besittning och denne meddelas skingringsförbud. Annars gäller att beslag— taget fordon i regel skall omhändertas av polismyndighet. Döms till rattfylleribot (och ägs fordonet av den dömde), bör domstolen

Om rattfylleriboten betalas inom två må- nader sedan boten har förfallit till betal- ning, skall fordonet återställas. Betalas inte rattfylleriboten, får utmätningsmannen för- sälja fordonet på offentlig auktion för bo- tens uttagande ur köpeskillingen, varvid eventuellt överskott redovisas till den döm- de. Fordonet får inte försäljas till förfång för avbetalningssäljares rätt till fordonet. Om rattfylleriboten uppgår till högre belopp än försäljningen inbringar, får det överskju— tande beloppet indrivas enligt vanliga bö- tesindrivningsregler.

I de fall där gärningsmannen inte äger fordonet kommer de allmänna bötesindriv- ningsreglerna att helt tillämpas.

Rattfylleribot får inte förvandlas till fäng- else.

Kommittén har utarbetat följande förslag till lagtext i fråga om rattfylleribot med reg— ler orn exekution i fordonet (alternativ B), se föregående sida.

11.4 Alternativ C: rattfylleribot utan regler om exekution i fordonet

1 1.4.1 Inledning

Ett väsentligt drag hos den rattfylleribot som har utformats enligt alternativ B är den s.k. fordonsexekutionen, dvs. att det vid brottet förda fordonet — om detta tillhör gärningsmannen — efter beslag får tjäna som säkerhet för rattfylleribotens betalning och i sista hand försäljas tvångsvis för bo- tens uttagande ur köpeskillingen. Endast i de fall där fordonsexekution inte kan ske eller denna inte täcker rattfylleribotens he— la belopp kommer indrivning att ske enligt de allmänna bötesindrivningsreglerna.

Ett alternativ som här skall behandlas är att man — med behållande av rattfylleri- botens konstruktion i övrigt -— ej inför nå— gon fordonsexekution utan helt tillämpar allmänna bötesindrivningsregler. Man av- lägsnar då den sida av rattfylleriboten som i viss mån liknar fordonsförverkandet. Ratt- fylleriboten får då karaktären av en mer vanlig penningbot, dock med det undanta-

get att den inte får förvandlas till fängelse. Detta är innebörden av alternativ C till ut- formningen av en särskild ekonomisk sank- tion vid rattfylleri, dvs. rattfylleribot utan regler om exekution i fordonet.

11.4.2 Rattfylleribotens konstruktion, bort- sett från verkställighetsfrågor

Med undantag för verkställigheten är den- na rattfylleribot helt identisk med rattfyl- leriboten enligt alternativ B, se förslag till lagtext (avsnitt 11.4.5).

Rattfylleriboten får alltså ådömas vid rattfylleri som inte är att hänföra till ringa fall. Vid ringa fall av rattfylleri och vid rattonykterhet skall således rattfylleribot in- te förekomma. Endast gärningsmannen får dömas till rattfylleribot. Boten ådömes till- sammans med påföljd för brottet enligt brottsbalken. Den fastställs omedelbart i penningar till belopp mellan 500 och 10 000 kronor. Vid beloppets bestämmande skall hänsyn tas till omständigheterna vid brot- tet, gärningsmannens ekonomiska förhål- landen samt till påföljd som i övrigt be- stäms för brottet. Ofta torde det vara na- turligt att sätta rattfylleriboten till ett be- lopp som ungefär motsvarar ett dubbelt dagsbotsstraff eller, när dagsböter ådöms samtidigt, åtminstone motsvarar dagsbots- straffet.

I fråga om användningen vid påföljds- bestämningen av rattfylleribot enligt före- varande alternativ C kan i allt väsentligt hänvisas till vad som i denna fråga har an- förts vid rattfylleribot enligt alternativ B (avsnitt 11.3.3 slutet).

11.4.3 Verkställighet av rattfylleriboten

Utmärkande för denna form av rattfylleri- bot är att de allmänna bötesindrivningsreg- lerna blir helt tillämpliga, se förslaget till lagtext (avsnitt 11.4.5). Någon fordonsexe- kution skall alltså inte förekomma.

Liksom vid rattfylleribot med regler om exekution i fordonet (avsnitt ll.3.4.l) bör förvandling till fängelse inte få ske.

11.4.4 Avslutande synpunkter på alterna- tiv C

Rattfylleribot enligt förevarande alternativ C skiljer sig i sin konstruktion från ratt- fylleribot enligt alternativ B i det avseendet att fordonsexekutionen saknas. Allmänna bötesindrivningsregler skall alltså helt till- lämpas.

Till förmån för en rattfylleribot utan reg— ler om fordonsexekution kan följande skäl anföras. En rattfylleribot som är konstrue- rad på detta sätt kommer att få en enhetlig utformning även i verkställighetshänseende. Sättet för verkställigheten blir inte beroende av den i detta sammanhang från rättspoli- tisk synpunkt oväsentliga tillfälligheten om gärningsmannen har fört eget eller annans fordon. Att kunna undvika en sådan upp- delning av rattfylleristerna i två grupper måste vara en fördel. Eftersom rattfylleribot utan regler om fordonsexekution kommer att träffa den som har fört eget fordon och den som fört annans lika, är det troligt att man i det allmänna medvetandet kom- mer att uppfatta sanktionen som mera rätt- vis.

En betydande fördel ligger också däri att man slipper hela den apparat som fordons— exekutionen för med sig. Polis- och åklagar- myndigheterna samt domstolarna kommer inte att besväras med frågor om fordons— beslag, och polismyndigheterna behöver in- te sörja för förvaringen av beslagtagna for- don. Den extra arbetsbelastning för krono- fogdemyndighetema som fordonsexekutio— nen skulle föranleda undviks också.

Mot rattfylleribot utan regler om fordons- exekution talar följande omständigheter. Till en början bör framhållas att svårigheterna att indriva rattfylleriboten kommer att bli större än vid en rattfylleribot där fordons— exekution kan ske. Detta gäller särskilt i de fall där den enda praktiska utvägen att nå ett mera positivt indrivningsresultat är att ta i anspråk fordonet. Vidare kommer man över huvud taget inte att uppnå den särskilda snabbhet som kännetecknar for- donsexekutionen, Allt detta gör att ratt- fylleriboten i verkställighetshänseende inte

kommer att framstå som en mera påtagligt verkande sanktion än ett vanligt bötesstraff, kanske i själva verket mindre, eftersom man vid vanligt bötesstraff har möjlighet att för- vandla obetalt belopp till fängelse. Att mär- ka är också att man vid denna form av rattfylleribot, som saknar anknytning till fordonet, inte tar tillvara den psykologiska och pedagogiska effekt som man kan uppnå genom hopkopplingen av brottssanktion och »brottsverktyg». Från allmänpreventiv syn- punkt kommer rattfylleriboten antagligen att framstå som mindre verkningsfull än an- nars.

Mot bakgrund av vad sålunda har an- förts inställer sig frågan om rattfylleribot utan regler om fordonsexekution kommer att vara tillräckligt repressiv, så att man uppnår det kriminalpolitiska syftet med en särskild ekonomisk sanktion vid rattfylleri. Härvidlag kan man naturligtvis göra olika bedömningar. Emellertid kan framhållas att redan det förhållandet att rattfylleriboten är en fristående just för rattfylleri avsedd ekonomisk sanktion har ett visst allmän- preventivt värde. Sanktionens existens in- skärper hos allmänheten vikten av laglyd- nad just vid detta brott. Vad angår indriv- ningssvårigheterna framgår visserligen av de undersökningar som förut har redovisats att de som döms för rattfylleri ofta har låga in— komster och att det därför är anledning förmoda att indrivningen hos rattfylleris- terna i många fall kommer att möta svå- righeter. Här kan dock sägas att den om— ständigheten att vederbörande inte har be- talningsförmåga inte behöver betyda att bo- tet om rattfylleribot saknar avhållande ef- fekt mot honom. Det är nämligen inte sä- kert att vetskapen hos en potentiell ratt— fyllerist att en rattfylleribot inte kan in— drivas hos honom, verkligen står i blick- punkten för honom när han står i begrepp att begå brottet. Vidare kan framhållas att med hänsyn till rattfylleribotens allmän- preventiva syfte det väsentliga är hur möj- ligheterna till indrivning gestaltar sig hos motorfordonsförarna i allmänhet. Dessa be- finner sig i en bättre ekonomisk situation än de som döms för rattfylleri. Kanske kan det

därför antas att för motorfordonsförare i allmänhet hotet om rattfylleribot kommer att uppfattas som en allvarlig konsekvens av rattfylleri.

Avslutningsvis kan helt allmänt riktas den invändningen mot rattfylleribot enligt före— varande alternativ C att det inte synes till- talande — lika litet som vid rattfylleribot enligt alternativ B — att vid sidan av sank- tionssystemet enligt brottsbalken införa en ny rättsfigur, vars användning är begränsad till ett särskilt brott, rattfylleri.

11.4.5 Sammanfattning av förslaget om rattfylleribot utan regler om exekution i fordonet (alternativ C) med författningsför- slag

Denna form av rattfylleribot är — utom i fråga om verkställigheten — identisk med rattfylleribot enligt alternativ B.

Verkställigheten av nu förevarande form av rattfylleribot skall ske helt enligt allmän- na bötesindrivningsregler. Den s.k. fordons- exekutionen skall alltså inte förekomma. I likhet med den andra formen av rattfylleri— bot skall inte heller denna rattfylleribot kunna förvandlas till fängelse.

Kommittén har utarbetat följande förslag till lagtext i fråga om rattfylleribot utan reg— ler om exekution i fordonet (alternativ C), se nedan.

11.5 Kommitténs ställningstagande till frågan om det bör införas en särskild ekonomisk sanktion

När det gäller att ta ställning till frågan om det bör införas en särskild ekonomisk sank- tion vid trafiknykterhetsbrott får hänsyn i första hand tas till behovet och värdet i och för sig av en sådan sanktion. Man måste vi- dare ta hänsyn till de konsekvenser i skil— da hänseenden som har visat sig uppstå vid ett genomförande av de tre olika alternati- ven till utformning av sanktionen, nämli- gen fordonsförverkande, rattfylleribot med regler om exekution i fordonet och ratt- fylleribot utan regler om exekution i fordo— net.

Vad först angår konsekvenserna i skilda hänseenden av de olika sanktionsformema har dessa behandlats i det föregående vid varje särskilt alternativ. Svårigheter av olika slag har därvid visat sig uppkomma vid samtliga sanktionsformer. Särskilt skulle olä- genheter uppkomma vid de sanktionsformer som har anknytning till det vid brottstill- fället brukade fordonet, dvs. fordonsförver— kande och rattfylleribot med regler om exe- kution i fordonet (alternativ A och B). Hur man än konstruerar dessa sanktioner kom— mer de att drabba slumpmässigt och ojämnt. Svårigheter av detta slag uppträder inte vid

Förslag till Lag om ändring i lagen om strall' för vissa trafikbrott

(Nytt moment:)

4 5 3 mom. Dömes för rattfylleri, som ej är att hänföra till ringa fall, må, om skäl därtill äro, utom annan påföljd för brottet dömas till rattfylleribot. Sådan påföljd må ådömas endast gämings- mannen. Boten fastställes omedelbart i penningar till belopp från och med femhundra till och med tiotusen kronor. Vid beloppets bestämmande skall hänsyn tagas till omständigheterna vid brottet, gärningsmannens inkomst, förmögenhet, försörjningsskyldighet och ekonomiska förhållanden i övrigt samt till påföljd som i övrigt bestämmes för brottet.

I fråga om verkställighet av rattfylleribot gäller vad i allmänhet är föreskrivet om verk- ställighet av böter. Rattfylleribot må dock ej förvandlas till fängelse.

rattfylleribot utan regler om exekution i fordonet (alternativ C). Vid denna sanktion framträder däremot den olägenheten att den ekonomiska effekten skulle bli svag i alla de fall där rattfylleristen har dålig betal- ningsförmåga.

Från allmänna synpunkter kan göras in- vändningar mot samtliga tre sanktionsfor- mer. Mot fordonsförverkandet kan sålunda invändas att förverkande i bestraffande syf- te tenderar att få en alltmera begränsad användning. Och mot rattfylleriboten — i dess båda former — kan invändas att dess berättigande vid sidan av dagsbotssystemet synes om än försvarligt så dock tveksamt.

När det gäller frågan om behovet och värdet i och för sig av en särskild ekono- misk sanktion har detta visat sig vara mind- re framträdande än vad som från början har antagits. Kommittén har nämligen fun- nit — enligt vad som i annat sammanhang har utvecklats — att man även utan en sär- skild ekonomisk sanktion kan uppnå en till- räckligt stark allmänpreventiv effekt. En sådan sanktion synes inte heller vara be— hövlig för att man skall kunna begränsa fängelsestraffets användning och få en mer nyanserad påföljdsbestämning. Väsentligt i detta sammanhang är det förhållandet att enligt kommitténs undersökningar rattfylle— riklientelet till den alldeles övervägande de- len har visat sig utgöra ett specialklientel som är i behov av en individualpreventivt inriktad behandling. Detta gör att de all- mänpreventiva kraven i viss mån blir mind- re framträdande. (Se närmare härom avsnitt 8.5.)

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts kan kommittén inte förorda att det in-

föres en särskild ekonomisk sanktion vid trafiknykterhetsbrott.

12 Utandningsprov

Inledning. Olika slag av utandningsprov

Vid ingripanden mot motorfordonsförare som misstänks för trafiknykterhetsbrott har under senare år i allt flera länder kommit att användas alkoholanalys av utandnings- luften (utandningsprov).

Alkoholanalys av utandningsluften byg- ger på det förhållandet att det normalt rå- der en viss bestämd relation (1: 2100) mel- lan alkoholhalten i blodet och den utand- ningsluft som kommer från lungan, den så kallade alveolarluften. Bestämningen av al- koholmängden sker i regel genom att man leder en känd luftmängd, som skall analy- seras, genom ett kemiskt preparat, som änd- rar färg på grund av den alkohol som finns i den avmätta luften. Ju större alkohol- mängden är desto mer utbredd och mer in- tensiv blir i princip färgförändringen.

Åtskilliga olika slags utandningsappara- ter har konstruerats. De flesta är hänför- liga till grövre s.k. >>screeningmetoder» el- ler kvalitativa prov. Dessa har till huvud- sakligt ändamål att påvisa närvaro eller från— varo av alkohol i blodet eller att ge en grov uppfattning huruvida blodalkoholhalten har uppnått ett visst gränsvärde, t. ex. 0,5 %o eller 0,8 0/00. Utmärkande för dessa appa- rater är att de är mycket enkla i sin kon- struktion (de utgör förbrukningsmateriel), att de är relativt billiga i anskaffningskost-

nad (några kronor), att de är lätta att an- vända ute i trafiken och att de inte ford- rar någon tillsyn. Till denna grupp hör bl. a. Alcotest, Alcolinger (Alcomille), Alcolyzer, Luckey Alcohol Indicator och Pluralcol. Till en annan grupp hänförs de s.k. kvan- titativa apparaterna. Dessa är så konstrue- rade att de kan ge ett betydligt noggran- nare närmevärde på blodalkoholhalten. Hit hör bl. a. Breathalyzer—Ethanograph och Kitagawa—Wright Alcohol Analyzer. Ut- märkande för dessa apparater är att de är dyrare (själva apparaten kostar flera tusen kronor), att de är mer skrymmande, att de endast i begränsad utsträckning kan använ- das ute i trafiken, att de fordrar kontinuer- lig tillsyn och kontroll av specialutbildad personal samt att de som använder dessa apparater måste specialutbildas.

Den apparat som hittills har använts i Sverige är — liksom numera i Danmark, Finland och Norge — Alcotest, alltså en ap- parat tillhörig den först beskrivna typen.

Alcotest-apparaten består av ampull, gummimunstycke och plastblåsa. Ampullen — cirka 7 cm lång — är av glas och tillsmält i båda ändar. Den innehåller ett reaktions— preparat, som har formen av gula kristal- ler. Före användningen bryts ampullens bå— da spetsar av. Den ena ändan av ampullen sätts på plastblåsans öppning. Blåsan skall dessförinnan vara tom och tillplattad. På

den andra ändan av ampullen sätts häref- ter ett gummimunstycke. Den som skall un— dergå Alcotest-prov blåser genom mun- stycket blåsan full med luft. Om utand- ningsluften innehåller alkohol färgas kris- tallerna i ampullen mer eller mindre gröna. Grönfärgningen börjar vid den ända av am- pullen varifrån luftströmmen kommer. På ampullen finns en vit markeringsring som delar kristallskiktet i två delar och som på den version som används i Sverige marke— rar en blodalkoholhalt av 0,5 0/oo. Om kri— stallerna färgas gröna upp till eller över den- na ring, tyder detta enligt tillverkarens bruks- anvisning på en blodalkoholhalt av 0,5 %0 eller däröver. Om grönfärgningen blir mind- re anges detta innebära en blodalkoholhalt under 0,5 0/oo. Sker det inte alls någon grön- färgning, tyder detta enligt bruksanvisningen på att det inte finns någon alkoholhalt.

Den Alcotest som här ovan har beskrivits utgör den s.k. 0,5 0Ajo—ampullen. Emellertid finns också en s. k. 0,8 0/oo-ampull som inte används här i landet men är gängse i en rad andra länder. På 0,8 0Ax,-ampullen har markeringsringen gul färg. I fråga om den- na ampull, se vidare avsnitt 12.2.5.4.

Kommittén har låtit göra en omfattande undersökning (se bilaga 5) av olika utand- ningsmetoder för bestämning av alkohol. Denna undersökning har främst gått ut på att studera den nu i Sverige använda Alco- test-ampullens noggrannhet, felkällor och praktiska användbarhet och även att göra vissa undersökningar av andra såväl kvali- tativa som kvantitativa metoder. Emellertid är det angeläget att fortsatta undersökningar av olika utandningsapparater äger rum, var- vid det bör uppmärksammas om nya kon- struktioner kommer fram som i olika hän- seenden kan vara bättre än de hittillsva- rande. Lämpligen bör dessa undersökningar bedrivas genom rikspolisstyrelsens försorg.

I den följande framställningen kommer först under avsnitt 12.1 att redogöras för nuvarande användning av utandningsprov på misstänkt påverkade förare. Därefter be- handlas i avsnitt 12.2 frågan om införande av rutinmässiga utandningsprov, dvs. prov på förare som inte är misstänkt påverkade

12.1. Nuvarande användning av utandningsprov på misstänkt påverkade förare

12.1.1. Allmänt om syftet med utandnings- proven och dess användning i Sverige

Utandningsprov infördes av polisen i Sve- rige år 1956. De används vid ingripanden i trafiken — såsom vid trafikkontroller och trafikolyckor — mot motorfordonsförare som på grund av alkohollukt, andra tecken på alkoholpåverkan eller i övrigt kan skäli- gen misstänkas för trafiknykterhetsbrott. Ut- andningsproven tjänar som ledning för poli- sen när det gäller att ta ställning till om blodprov bör tas. De utgör alltså förorien- teringsmedel till blodprov. I allmänhet tas utandningsproven redan ute på den plats där polisingripandet har skett.

Närmare bestämt kan utandningsproven sägas ha ett dubbelt syfte. Det ena syftet är att man i möjligaste mån skall kunna lagföra sådana straffbara förare som, om utandningsprov inte fanns, skulle slippa blodprov därför att de inte verkar tillräck- ligt påverkade för att polisen skall anse sig kunna besluta att företa den för den miss- tänkte relativt besvärande blodprovstagning- en. Syftet är alltså då att effektivisera in- gripandena. Det andra syftet med utand— ningsproven är att man i möjligaste mån skall kunna omedelbart »sålla bort» sådana från början misstänkta förare som inte har gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott, så att dessa undgår det hårdare ingripan- de som blodprovstagning innebär. I dessa fall kan utandningsproven anses tjäna ett rättssäkerhetsintresse, under det att den förstnämnda funktionen avser effektivitets- intresset.

Från polisens synpunkt kan utandnings— proven ha ett särskilt värde därigenom att polismannen genom tillgången till sådana prov känner sig säkrare i sitt förhållande till den misstänkte och i sin bedömning om blodprov skall tas.

Figur 2. Utandningsprov med Alcotest

Figur ]. Alcotest-ampull 0,5 promille (naturlig storlek) Onumrerad ampull: kontrollförsök utan alkohol 1—3 Exempel pa olika färgförändringar vid promille- värden mellan 2,0 och 0,9. 4 Blodalkoholhalten i detta försök 0,17 promille

12.1.2. Tillvägagångssättet vid ingripanden mot misstänkt påverkade förare, särskilt ifråga om användningen av utandningsprov

Ingripanden mot misstänkt påverkade förare i trafiken görs i olika situationer. Främst kan nämnas ingripanden vid trafikkontrol— ler av olika slag, såväl fasta som rörliga, samt vid trafikolyckor och trafiköverträdel- ser. Vidare sker ingripanden på grund av anmälningar om onyktra förare i trafiken, bl. a. när fordon har förts vingligt eller när föraren har iakttagits alkoholpåverkad på väg till eller från fordonet. I de olika si- tuationer där ingripanden sålunda görs mot misstänkt påverkade förare används ut— andningsprov regelmässigt.

Av en undersökning av kommitténs ex— pert universitetslektor Klette (bilaga 3) framgår att ingripandena vid misstänkta tra- fiknykterhetsbrott procentuellt fördelas på följande upptäcktsorsaker, nämligen (i unge- färliga tal) trafikkontroller 25 %, trafik- olyckor 25 %, trafikförseelser 15 %, ving- liga körningar 15 % och annat yttre tecken på alkoholpåverkan 15 %. Slutligen till- kommer motorfordonstillgrepp med 5 %.

Vid ingripanden i olika situationer mot misstänkt påverkade förare i trafiken är po- lisen primärt sett hänvisad att göra en på yttre iakttagelser grundad bedömning av fö- rarens nykterhetstillstånd. Omständigheter som därvid kan ge skäl att misstänka trafik— nykterhetsbrott är alkohollukt från ande- dräkten eller andra tecken på alkoholpåver- kan, såsom sluddrande tal, fumlighet, ba- lansrubbningar, hög ansiktsfärg och glansi- ga ögon. Även förarens allmänna uppträ- dande är naturligtvis till ledning vid bedö- mandet, liksom det sätt på vilket fordonet har förts. Om polismannen på grund av en eller flera sådana omständigheter finner att föraren kan skäligen misstänkas för trafik- nykterhetsbrott anmodar han föraren att gö- ra ett utandningsprov. Sådant prov brukar dock underlåtas i de fall där alldeles klara rattfyllerisymtom föreligger och där alltså beslut om tagande av blodprov omedelbart kan fattas. Vidare kan något utandnings- prov över huvud taget inte göras om vid

trafikolycka föraren är svårare skadad; i sådant fall kan således endast blodprov tas. Utandningsprovet tas i allmänhet ute på platsen för ingripandet Och äger i regel rum i en polisbil eller i en särskild utrednings- buss. Av hänsyn till den misstänkte vill man inte gärna låta utandningsprovet försiggå fritt ute på vägen eller gatan. 1 undantags- fall lär dock motorcykelpolis ta utandnings- prov.

I det följande skall närmare redogöras för tillvägagångssättet vid fasta trafikkon- troller, eftersom kontrollen av förares nyk- terhetstillstånd där förekommer i en mer renodlad form än annars.

Fasta trafikkontroller — som ofta ingår som led i av rikspolisstyrelsen, länspolis- chef eller polischef upplagda trafiköver- vakningsaktioner — kan avse bl. a. en kon— troll av förares innehav av körkort och and- ra handlingar som skall medföras under färd (74 & vägtrafikförordningen) eller en kontroll av fordons beskaffenhet (9 och 23 åå samma förordning). Vid dessa kon- troller uppmärksammas också eventuell al— koholpåverkan hos förarna. De kontroller som är inriktade på en körkorts— och nyk- terhetskontroll brukar oftast anordnas un- der kvällar vid veckosluten, när man för- väntar att det relativa antalet alkoholpåver- kade förare i trafiken är större än normalt.1 Kontrollerna brukar på en och samma plats pågå några timmar. På platsen finns ett po- lisbefäl, som leder trafikkontrollen, och ett antal polismän. Ur den framflytande for- donsströmmen stoppar en polisman så många bilar som hinner kontrolleras utan att be- svärande köbildning uppstår. Även om det skulle ha uppstått kö stoppas emellertid också sådana fordon som på avstånd ver- kar att vara i tvivelaktigt skick ozh som det därför finns särskild anledning att kon- trollera. Taxibilar med passagerare och bus— sar i linjetrafik brukar nog ofta släppas för- bi för att inte irritera lojala trafikanter. Var- je fordon kontrolleras av i regel en polis- man.

1 Frågan hur den faktiska trafiknykterhets- brottsligheten fördelar sig i tiden behandlas i bilaga 2 avsnitt 3.2.1.

Sedan en bil har stoppats brukar kon- trollen tillgå på följande sätt. Föraren får veva ned sidorutan eller också öppnas dör- ren. Polismannen ber därefter föraren att visa körkort, besiktningsinstrument och skattekvitto. I de flesta fall vill polismannen också se bilens namnskylt. Körkort och be— siktningsinstrument lämnar föraren över till polismannen. Även skattekvittot lämnas över i de fall där kvittot förvaras löst i bilen. Genom att jämföra foto och uppgifter i körkortet med förarens utseende kontrolle- rar polismannen att föraren är identisk med den person för vilken körkortet har utfär— dats. Om skattekvitto och namnskylt är täs- tade bakom solskyddet, vrids detta fram så att namnskylten och skattekvittot blir syn- liga. Polismannen står då fortfarande utan- för bilen och föraren sitter kvar på sin plats. I de fall där skattekvittot och namnskylten sitter under instrumentbrädan i närheten av pedalerna måste dörren alltid öppnas och föraren ofta gå ur bilen för att polisman- nen skall kunna se. När det gäller en sum- marisk kontroll av fordonets skick förekom— mer det mindre ofta att föraren måste stiga ur bilen. Under det att handlingar, förare och fordon sålunda granskas söker polis— mannen att bilda sig en uppfattning om det kan finnas skäl att misstänka föraren för trafiknykterhetsbrott. Detta sker genom samtal med föraren, genom att bedöma fö- rarens utseende och uppträdande och ge- nom att utröna om andedräkten luktar al- kohol. I fråga om uppträdandet brukar man ha uppmärksamheten riktad på sådana de- taljer som att föraren vänder bort ansik- tet, att han blir tillknäppt, att han tänder en cigarett eller att han åter halstabletter eller tuggar tuggummi. När det gäller kon- troll av andedräkten anses det — inte minst av hygieniska skäl — att polismannen inte utan vidare skall »sticka sin näsa» under förarens näsa eller mun. Om föraren inte i övrigt ger anledning till misstanke, brukar nog polismannen i allmänhet inte undersöka andedräkten mer närgånget. Någon anmo- dan att andas på polismannen ges inte i så- dana fall. Om däremot en misstanke har dykt upp hos polismannen, försöker nog

Om nu polismannen finner att föraren luktar alkohol från andedräkten eller det i övrigt föreligger misstanke om alkoholpå- verkan, tillfrågas föraren om han har något att erinra emot att utandningsprov tas på honom. Vid vägran, som lär vara sällsynt, kan blodprov tas. Föraren får därefter stiga in i det polisfordon, som finns uppställt på platsen. Om polisfordonet är en s.k. utred- ningsbuss finns i allmänhet dricksvatten, och föraren får då skölja munnen med vat- ten i syfte att vissa eventuella felkällor i pro- vet skall undanröjas. Därefter får föraren blåsa i utandningsapparaten. Sedan föraren har blåst avläses provet. Med ledning av provet avgörs om föraren skall föras till polisstation för blodprovstagning eller om han får fortsätta färden.

I fråga om Alcotest — som är den hittills i Sverige tillämpade utandningsmetoden — skall enligt de arbetsanvisningar som har upprättats av trafikmålskommittén och som försöksvis har prövats i vissa polisdistrikt — följande gälla. Om ampullen färgas grön upp till undre kanten av den ring som en- ligt bruksanvisningen indicerar en blodalko- holhalt av omkring 0,5 0/00, beslutas blod- provstagning. Om grönfärgningen blir mind- re skall blodprov beslutas endast om sär— skilda skäl föreligger. Om grönfärgning inte alls sker skall blodprov inte tas.

För att få en uppfattning hur utfallet av Alcotest-provet inverkar på polisens beslut om blodprov skall tas, har kommittén gjort en enkät hos ett stort antal polismän i be- fälsställning över hela landet, vilka har er- farenhet av Alcotest. Enkäten visar följan— de. Om grönfärgning sker upp till eller över den vita ring som markerar 0,5 %o, beslu- tas praktiskt taget alltid blodprov. Om grön- färgning visserligen sker men denna inte når upp till ringen, förekommer ändå be- slut om blodprov. De omständigheter som i sådana fall avgör att blodprov beslutas va- rierar. Nästan genomgående synes emeller— tid blodprov tas om föraren genom andra symtom än alkohollukt gör ett mer eller mindre påtagligt intryck att vara påverkad av alkohol eller av alkohol i förening med

annat påverkansmedel. Om slutligen grön- färgning inte alls sker, förekommer att blod- prov tas i de fall där man har anledning att misstänka påverkan av annat påverkans— medel än alkohol.

Kommittén har hänvänt sig till rikspolis- styrelsen med förfrågan hur många minuter det i genomsnitt tar att kontrollera ett for- don vid en fast trafikkontroll dels om Alco— test inte tas och dels om Alcotest tas. I sistnämnda fall skulle tiden räknas från det bilen stoppas till dess att polisen har avläst Alcotest-ampullen, varvid i båda fallen skul- le bortses från den tidsutdräkt som blir följ- den av att föraren saknar körkort eller and- ra handlingar. Med anledning härav har tid tagits vid en större trafikkontroll i Stock- holm, varjämte polismän har tillfrågats om sin uppfattning. På grundval härav har man överslagsmässigt beräknat att kontrollen tar omkring två minuter utan Alcotest och om- kring sex minuter, eller alltså tredubbla ti- den, om Alcotest tas.1

I de fall där blodprov beslutas, tar po- lisen bilnycklarna från den misstänkte. Om han inte har någon passagerare i fordonet som kan föra fordonet från platsen, tar polisen hand om fordonet. Den misstänkte förs därefter i polisbil eller eventuellt i sitt eget fordon till närmaste polisstation för blodprov. Vid intagningen verkställs först ett kortare förhör. Om munnen inte har sköljts med vatten före utandningsprovet sker detta på polisstationen. Därefter tas nytt utandningsprov innan blodprov defi— nitivt beslutas. Läkare finns inte alltid när- varande på polisstationen när den misstänk- te anländer dit. Det händer därför ibland att det drar ut på tiden innan blodprov tas. Förutom blodprovstagning verkställs s.k. klinisk läkarundersökning av den misstänk- te för utrönande av alkoholpåverkan.

Sedan undersökningen på polisstationen är avslutad får den misstänkte lämna sta- tionen (om han inte hålls kvar på annan grund än misstanke om trafiknykterhets- brott). På förfrågan har det upplysts från rikspolisstyrelsen att det i gynnsammaste fall tar omkring en timme från det blod— provstagning har beslutats på platsen för

trafikkontrollen till dess att förfarandet på polisstationen är avklarat. Med hänsyn bl. a. till skilda avstånd till polisstationerna samt till väntan på läkare m.m. varierar emel- lertid tiderna betydligt. Ofta tar förfaran- det sammanlagt ett par timmar i anspråk. I fråga om förfarandet på polisstation se Vi- dare avsnitt 13.3.

Resultatet av blodprovet brukar vara klart efter en vecka. Om den misstänkte inte självmant hör sig för om resultatet hos po- lisen, dröjer det emellertid ofta betydligt längre innan han blir underrättad om ut- gången.

De fasta trafikkontroller som här har be- skrivits företas ofta med ett stort uppbåd av personal. Huvudsakligen sker emeller- tid trafikkontrollerna i andra former, fram— för allt genom rörliga trafikpatruller i polis— bil. Sådana trafikpatruller har regelbundet till uppgift att företa trafikkontroll. Därvid tillgår i allmänhet så att de stannar korta- re stunder på parkeringsfickor eller andra lämpliga platser ozh anordnar en mer till- fällig fast kontroll. Naturligen stoppar man därvid alltid de fordon som redan på håll verkar bristfälliga eller som förs vingligt el- ler i övrigt på egendomligt sätt. I övrigt tor- de fordonen stoppas som det faller sig. Själ— va kontrollen av förare och fordon tillgår på ungefär samma sätt som vid de större fasta trafikkontrollerna.

På hemställan av kommittén har rikspolis- styrelsen redovisat resultat av de trafikkon- troller som har ägt rum vid en för hela ri- ket samordnad trafikövervakning under ti- den den 21—24 maj ozh den 4—7 juni 1969. En sammanställning visar att totalt kon- trollerades 57 640 förare, att utandnings- prov på grund av misstänkt trafiknykterhets- brott togs på 290 förare (0,5 %) och att 145 av dessa sistnämnda förare (0,25 %) uppvisade positivt utandningsprov med blodprovstagning som följd. Därtill kom blodprovstagning utan föregående utand- ningsprov i 14 fall. Av siffrorna framgår att antalet blodprovsundersökta förare i rela- tion till antalet kontrollerade förare var

1 lvissa undantagsfall kan dock förfarandet ta längre tid, se avsnitt 12.1.3.2 andra och tredje styckena.

1/ 362 (= 2,80 li/ou). Variationerna vid olika tider på dygnet var emellertid stora. Det högsta antalet blodprovsundersökta förare i relation till antalet kontrollerade förare före- låg kl. 20—6 och det lägsta antalet förelåg kl. 6—20. En förklaring härtill är att det rela- tiva antalet påverkade förare är störst under kvälls- och nattimmarna.

I fråga om ingripanden mot misstänkt påverkade förare i andra situationer än vid trafikkontroller skall här endast nämnas föl- jande.

Ingripanden vid trafiköverträdelser, t. ex. överskridande av hastighetsbegränsning el- ler körning mot rött ljus eller i förbjuden färdriktning, görs ofta på bar gärning av polis i bil eller till fots. Även i dessa sam- manhang uppmärksammas förarens nykter- hetstillstånd. I själva undersökningssituatio— nen föreligger här den skillnaden i förhål- lande till trafikkontrollerna att föraren näs- tan alltid får stiga ur fordonet. Om föraren misstänks vara påverkad tas utandningsprov på platsen, om polisbil finns eller kommer tillstädes.

När det gäller trafikolyckor är att märka att endast en mindre del av samtliga trafik- olyckor kommer till polisens kännedom och blir polisundersökta. Om någon i olyckan inblandad förare verkar onykter torde dock personer som är närvarande på olycksplat- sen i allmänhet tillkalla polis. Vid polisun- dersökta olyckor finns i allmänhet polisbil tillstädes. Om emellertid olyckan är av lind- rigare natur, görs inte sällan utredningen av fotpatrullerande polis eller motorcykel- polis. Vid polisens granskning av nykter- hetstillståndet hos föraren är situationen vä- sentligen annorlunda än vid trafikkontrol- ler. Polisen kommer sålunda i en nära och relativt långvarig kontakt med föraren. När- varande vittnen lämnar också ofta upplys- ningar till ledning för bedömningen. När det gäller medvetslösa eller skadade förare kan dock nykterhetstillståndet i stort sett bedömas endast på grundval av alkohol- lukt från andedräkten. En särskild omstän- dighet som polisen har att beakta är om förarens uppträdande beror — inte på alko- holpåverkan — utan på att han är chockad

eller uppskärrad av olyckan. Såsom förut har nämnts kan utandningsprov inte tas på sådana misstänkt påverkade förare som är medvetslösa eller i övrigt svårt skadade. På sådana förare kan således endast tas blodprov, vilket då sker på det sjukhus dit föraren transporteras.

Vid anmälningar från allmänheten om onyktra förare gäller det för polisen att först spåra upp fordonet och föraren. Om fordonet stoppas ute i trafiken söker man ofta bedöma nykterhetstillståndet medan fö- raren sitter kvar i bilen. Polisen går i regel mycket modest tillväga, särskilt som anmäl- ningarna från allmänheten ibland är falska.

Antalet utandningsprov som årligen tas av polisen i vårt land kan inte närmare ut- rönas. Årligen inköps emellertid cirka 70000 ampuller. Antalet blodprov per år är avsevärt lägre, omkring 20000. Att ut- andningsproven är så många fler beror dels på att många utandningsprov ger negativt utslag och således inte följs av blodprov och dels på att det ofta tas dubbla utand- ningsprov — först ute i trafiken och se- dan på polisstation — innan polisen slutligt bestämmer om blodprov skall tas.

12.1.3. Värdet av utandningsprov i dess nuvarande användning på misstänkt påverkade förare

Kommittén har låtit verkställa en omfattan— de undersökning (bilaga 5) i fråga om till- förlitligheten, noggrannheten och använd- barheten av olika utandningsmetoder. Den- na undersökning har särskilt inriktats på den i vårt land hittills tillämpade Alcotest- metoden. Undersökningen har tillgått sålun- da att man under varierande betingelser har jämfört utfallet av å ena sidan Alcotest och andra utandningsprov samt å andra sidan blodprov som har tagits samtidigt med utandningsproven. Proven har omfat- tat, dels laboratorieprov på frivilliga för- sökspersoner, dels fältförsök på frivilliga för- sökspersoner, och dels prov på fyllerister.

Genom de resultat som har erhållits vid undersökningen har det bl. a. blivit möjligt att närmare bedöma vilket värde utand- ningsprov med Alcotest har vid nuvarande

användning, dvs. vid prov på misstänkt på- verkade förare.1

12.1.3.1 Effektivitetsintresset

Såsom har anförts i avsnitt 12.1.1 är ett av syftena med utandningsprov att man i möjligaste mån skall kunna lagföra sådana straffbara förare som, om utandningsprov inte fanns, skulle slippa blodprov därför att de inte verkar tillräckligt påverkade. Frågan i vad mån detta syfte uppnås vid användning av Alcotest i dagens läge skall behandlas i detta avsnitt.

Till en början kan nämnas följande. Ef- tersom utandningsprov både med hänsyn till tillvägagångssättet vid proven och den kor- ta tid som går åt för proven är ett för föraren lindrigare ingrepp än blodprov, är det naturligt att man i den praktiska tillämp- ningen tar utandningsprov redan vid svaga- re indicier på straffbar påverkan än när det gäller blodprov. Sålunda torde utand— ningsprov i allmänhet tas även om föraren inte har andra tecken på alkoholpåverkan än t.ex. en obetydlig alkohollukt från an— dedräkten. Troligt är att polisen i fall av detta slag, där misstanken ter sig som gan- ska svag, skulle dra sig för att direkt för- ordna om blodprovsundersökning.

I vilken utsträckning kan då Alcotest av— slöja de förare som har straffbar blodalko- holhalt, så att dessa blir blodprovsunder- sökta? Detta kan bedömas om man beräk- nar andelen falskt negativa Alcotest-prov, dvs. sådana utandningsprov som indicerat en blodalkoholhalt under ansvarsgränsen vid 0,5 0/00, trots att blodalkoholhalten enligt blodprovet överstiger denna gräns. Tydligt är att ju mindre andelen falskt negativa prov är, desto effektivare måste Alcotest i detta hänseende anses vara.

Laboratorieproven på Alcotest visar en- ligt tabell I andelarna falskt negativa prov vid olika blodalkoholhalter, varvid är att märka att blodalkoholhalterna —- här liksom i fortsättningen — är beräknade med sådant avdrag om 0,14 ohm som med hänsyn till de med blodanalysförfarandet förenade fel-

Blodalkoholhalt med avdrag om 0,14 %, för de med analysförfa- Andel falskt negativa randet förenade fel- Alcotest-prov (%) möjligheterna i laboratorieförsök

0,50—0,59 20 0,60—0,69 7 0,70—0,79 1 0,80—0, 89 0

möjligheterna görs av statens rättskemiska laboratorium.

Av denna tabell framgår att de falskt negativa proven är begränsade till området strax ovanför ansvarsgränsen vid 0,5 0/00 och att de därvid utgör endast en mindre del av samtliga prov inom detta område. Vid blodalkoholhalter över 0,70 %o saknas näs- tan helt falskt negativa prov. Praktiskt kan detta uttryckas sålunda att man fångar in nästan alla skyldiga förare på vilka utand- ningsprov tas.

Tar man dessutom hänsyn till att under praktiska förhållanden blodalkoholhalten på grund av alkoholens förbränning i kroppen i de allra flesta fall hinner sjunka något un- der tiden mellan utandningsprovet och det senare tagna blodprovet får man ännu gynn— sammare resultat. Det inträffar då en del fall där blodalkoholhalten väl har varit över 0,5 0/00 då körningen avslutades och utand- ningsprov togs men har hunnit sjunka un- der O,5 0/oo vid den tidpunkt då blodprov togs. Om avdrag för förbränning sker med 0,15 0/00 (= 1 timme) erhålls de siffror som framgår av tabell II.

Dessa siffror visar att under de angivna betingelserna Alcotest förmår avslöja prak— tiskt taget alla förare med straffbar blod- alkoholhalt, dvs. från 0,5 "lou och uppåt.

De resultat som ovan har redovisats ba- seras på laboratorieprov. Emellertid måste man — vilket framgår av fältförsöken — un- der praktiska förhållanden räkna med en

1 I fråga om den del av expertundersökningen som avser utandningsprov vid rutinmässig användning (rutinprov) hänvisas till avsnitt 12.2.5.4.

Blodalkoholhalt med dels avdrag om 0,14 %, för de med analys- förfarandet förenade felmöjligheterna och dels avdrag om 0,15 %, avseende minskning av blodalkoholhalten under tiden mellan utandningsprov och blodprov

Andel falskt negativa Alcotest-prov (%) i laboratorieförsök

0,50—0,59 0,60—0,69 0,70—0,79

3 1 O

påtagligt större andel falskt negativa Alco- test-prov, dock att dessa falskt negativa prov företrädesvis gör sig gällande vid lägre straffbara blodalkoholhalter. Viktiga orsa- ker till förekomst av fler falskt negativa prov ute på fältet än vid laboratorieprov är dels att proven tas utomhus under andra temperaturförhållanden än vid laboratorie- prov, dels att själva blåsningen i appara- terna ofta sker felaktigt och dels att avläs— ningen sker mindre noggrant på grund av belysningsförhållanden, polismännens varie- rande vana att handha apparaturen och andra omständigheter.

När det särskilt gäller avläsningen av Alcotest under praktiska förhållanden på fältet bör följande framhållas. Många gånger är det svårt att avläsa Alcotest-ampullen korrekt, särskilt i de fall där provet tas i mörker eller under besvärliga väderleks- förhållanden. Det måste därför inte sällan inträffa - vilket bestyrks av fältförsöken — att ett positivt Alcotest-prov felaktigt av- läses som negativt med resultat att blod- prov inte tas. I motsatt riktning verkar å andra sidan det förhållandet att polisen i många fall låter ta blodprov även om Alco— test-provet indicerar lägre blodalkoholhalt än 0,5 0km. Så sker när föraren gör ett mer eller mindre påtagligt intryck av att vara på- verkad (avsnitt 12.l.2 ovan). Det har visat sig att i flertalet av dessa fall blodalkohol- halten har uppgått till eller överskridit 0,5 U/oo.1 Polisens bedömning av förarens nyk- terhetstillstånd utgör alltså här ett värde- fullt komplement till Alcotest.

Sammanfattningsvis torde kunna sägas att man i den praktiska tillämpningen av Alco- test visserligen måste räkna med ett antal falskt negativa prov men att den ändå i det stora flertalet fall förmår avslöja förare med straffbar blodalkoholhalt. Alcotest-me- toden kan därför i detta hänseende anses ganska effektiv.

I detta sammanhang bör uppmärksam— mas att Alcotest — i likhet med andra typer av utandningsapparater — inte reagerar på andra påverkansmedel än alkohol. Om en förare företer starka påverkanssymtom men utandningsprovet inte visar någon färgför- ändring, kan det därför ofta finnas anled- ning att misstänka drograttfylleri. Värdet med utandningsprovet ligger då däri att den ger anledning att inrikta blod- och urin— provsundersökningen på andra medel än alkohol.

12.1.3 .2 Rättssäkerhetsintresset

Det andra syftet med utandningsprov _ en- ligt vad som har anförts i avsnitt 12.1.1 — är att polisen i möjligaste mån skall kunna från blodprovsundersökning »sålla bort» så- dana från början misstänkta förare, som in- te har gjort sig skyldiga till trafiknykter- hetsbrott. Frågan vilket värde Alcotest har från denna synpunkt behandlas i det föl- jande.

Vad först angår frågan om personer som inte alls har förtärt alkohol kan råka ut för en färgförändring i Alcotest så att en alkoholpåverkan felaktigt anges har detta undersökts ingående. Proven har därvid in— riktats på att utröna inverkan på Alcotest av andra ämnen än alkohol, såsom alla slags halstabletter, tuggummi, karameller och chokladpraliner, punsch- och whisky- »chokladflaskor» samt munvatten, vidare olika slag av läskedrycker och fruktjuicer

1 Detta synes framgå av diagrammet till en särskild fältundersökning av Alcotest som tidigare har gjorts av kommitténs experter R. Andréasson, K. Bjerver och R. Bon- nichsen. Undersökningen är publicerad på en— gelska i Alcohol and Traffic Safety (s. 190 ff), Proceedings of the Fourth International Con- ference on Alcohol and Traffic Safety, Bloo- mington, Indiana, USA, 1966.

samt rökning av cigaretter. Det har visat sig att åtskilliga av dessa ämnen ger en viss ospecifik färgförändring om Alcotest tas omedelbart eller inom de närmaste 2—5 mi- nuterna efter tillförseln. Om man väntar med provet 10—15 minuter efter tillförseln, uppträder emellertid inte någon färgföränd- ring. Om munnen sköljs med vatten före provet påskyndas »nollställningen».

I bruksanvisningen för Alcotest har be- aktats såväl det förhållandet att den kan ge färgförändring för andra ämnen än al- kohol som det förhållandet att det efter färsk alkoholförtäring kan finnas kvar al— kohol i saliven i munhålan och att sådan alkohol ger färgförändring i provet. Ef- tersom alkoholen i munhålan inte härrör från den egentliga utandningsluften (al- veolarluften) blir Alcotest—provet missvisan— de. För att undvika färgförändring som be— ror på andra ämnen än alkohol eller på alkohol i munhålan skall enligt bruksan- visningen den person, på vilken Alcotest tas, före provet starkt gurgla och skölja munnen med vanligt dricksvatten. Vidare föreskrivs att, om undersökningspersonen har rökt, provet inte får tas förrän 15 mi- nuter efter det att rökningen har avslutats och att provet får tas tidigast 15 minuter efter det att undersökningspersonen har druckit alkoholhaltiga eller aromatiska drye- ker (fruktsaft) eller använts. k. »munspray».

Av vad sålunda har anförts framgår att om Alcotest tas på personer som inte alls har förtärt alkohol någon färgförändring inte uppträder, under förutsättning att pro- vet utförs på rätt sätt med bl. a. munskölj- ning. Detta betyder att Alcotest kan från blodprovstagning fria sådana från början misstänkta förare som inte alls har för- tärt alkohol. Med nu gällande förutsättning— ar för utandningsprov, nämligen skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott, torde det, bortsett från drograttfyllerifall (se av- snitt 12.1.3.1), ganska sällan inträffa att utandningsprov tas på personer som inte alls har förtärt alkohol. Detta kan emeller- tid förekomma när föraren är sjuk eller uttröttad så att han uppvisar symtom som påminner om alkoholpåverkan.

Tabell III. 0,5-ampull

Blodalkoholhalt med avdrag om 0,14 %, för de med analysför- farandet förenade fel- möjligheterna

Andel falskt positiva Alcotest-prov (%) i laboratorieförsök

0,20—0,29 1 1 0,30—0,39 28 40 0,40—0,49 54

Härefter till sådana förare som visserli- gen har förtärt alkohol men vilkas blodal- koholhalt ändå ligger under ansvarsgrän- sen vid O,5 0/00. Frågan i vad mån Alcotest kan från vidare misstanke fria dessa förare besvaras genom att man undersöker ande- len falskt positiva utandningsprov, dvs. så- dana utandningsprov som anger en blod- alkoholhalt över 0,5 0/00, trots att blodalko- holhalten enligt blodprovet inte når upp till denna gräns.1 Uppenbarligen är därvid önskemålet att andelen falskt positiva prov är så liten som möjligt.

Laboratorieproven visar enligt tabell III andelarna falskt positiva Alcotest-prov vid olika blodalkoholhalter.

Av denna tabell framgår att andelen falskt positiva prov är påtagligt hög. Av de förare som har en blodalkoholhalt mellan 0,30 och 0,49 ohm och som blir föremål för Alcotest får inte mindre än 40 % ett falskt positivt prov som föranleder blodprovsundersökning innan de frias från vidare misstanke.

Beaktar man dessutom att under prak— tiska förhållanden, på grund av förbränning, blodalkoholhalten i de allra flesta fall hin- ner sjunka något under tiden mellan utand- ningsprov och blodprov, får man ännu flera fall där utandningsprovet till skillnad från blodprovet anger straffbar blodalkoholhalt.

1 Uttrycket falskt positiva prov är egentligen inte helt adekvat. Som falskt positiva prov tänker man sig närmast sådana fall där för- sökspersonen inte alls har förtärt alkohol men provet ändå ger ett positivt utslag (grönfärg- ning). I den meningen finns emellertid inte några falskt positiva prov, under förutsättning att provet tas på rätt sätt. Här används uttrycket" falskt positiva prov för sådana fall där alkohol har förtärts och Alcotest-provet anger att blod- alkoholhalten ligger vid eller över 0,5 % men blodprovet sedan visar att blodalkoholhalten" inte har nått 0,5 %D.

Tabell IV. 0,5-ampull

Blodalkoholhalt med dels avdrag om 0,14 %, för de med analysför- farandet förenade fel- möjligheterna och dels avdrag om 0,15 %., motsvarande minskning av blodalkoholhalten under tiden mellan utandningsprov och

Andel falskt po- sitiva Alcotest-prov

blodprov %) i laboratorieförsök OJO—0,29 41 0,30—0,39 67 o,4o—o,49 87

Emellertid är det då inte fråga om fel i Alcotest-provet, eftersom detta har visat rätt i förhållande till den samtidiga blodalkohol- halten. Beräknas förbränningen under tiden mellan utandningsprov och blodprov genom- snittligt utgöra 0,15 %o (=1 timme) er— hålls de siffror på avvikelserna mellan positiv Alcotest och blodalkoholhalt som anges i tabell IV.

De avvikelser mellan positiv Alcotest och blodprov som enligt tab. IV beror på att blodprovet har tagits senare än Alcotest — dvs. förbränningsfaktorn — torde inte föran- leda betänkligheter från rättssäkerhetssyn- punkt. Om nämligen föraren har haft straffbar blodalkoholhalt vid tiden för kör- ningen bör han inte kunna rikta invändning emot att han har blivit utsatt för blodprovs- tagning.1

Även om man beaktar vad sist anfördes är det emellertid tydligt att andelen falskt positiva Alcotest-prov (enligt tab. III) är så stor, att förhållandet kan synas otillfreds- ställande från rättssäkerhetssynpunkt, främst med hänsyn till de olägenheter och obehag för de misstänkta som förorsakas genom blodprovstagningen. Å andra sidan måste beaktas att till grund för beslutet om blod- prov ligger i dagens läge inte bara det positiva utandningsprovet utan också andra omständigheter som ger anledning till miss- tanke om trafiknykterhetsbrott, såsom alko— hollukt från andedräkten eller andra tecken på alkoholpåverkan. Detta gör att man inte med fog kan hävda att från rättssäkerhets- synpunkt Alcotest-metoden framstår som

otillbörlig. Själva den omständigheten att utandningsprov tas endast på sådana förare som redan före provet verkar misstänkt al- koholpåverkade gör vidare att polisen rela- tivt sett endast i ett mindre antal fall ingriper mot förare som har en blodalkoholhalt un- der 0,5 O/ou. Det är därför relativt sett inte så många förare under denna promillegräns som blodprovsundersöks.2

12.1.3.3 A vslutande synpunkter

Av det föregående synes framgå att utand- ningsproven med Alcotest i dess nuvarande användning på misstänkt påverkade förare ganska väl förmår tillgodose det ena syftet med sådana prov, nämligen att åstadkomma större effektivitet i ingripandena. Den hit- tills tillämpade Alcotest-metoden synes så-

1 De undersökningar som här ovan har refererats är så upplagda att man inom varje promilleområde under 0,5 %, (t. ex. 0,40—0,49 %) redovisar antalet falskt positiva prov inom promilleområdet. Här bör omnämnas en under- sökning som har upplagts efter andra grunder. Undersökningen, som utfördes åren 1964—1965 av kommitténs experter R. Andréasson, K. Bjerver och R. Bonnichsen (se avsnitt 12.1.3.1 not. 1), baserades på ett material av 1 148 för trafiknykterhetsbrott misstänkta förare som hade blivit föremål för Alcotest och blodprov. Man kom därvid fram till att 5,4% av Alcotest-proven var falskt positiva. Denna siffra beräknades emellertid på samtliga Alcotest-prov som ingick i undersökningen. Eftersom endast ett fåtal av för trafiknykterhetsbrott misstänkta fö- rare har under 0,5 %D, finns det i ett sådant material som undersökningen omfattade över huvud taget inte så stort utrymme för falskt positiva prov.

En beräkning på grundval av detta undersök- ningsmaterial ger vidare v1d handen att i de fall där blodprovet visade under 0,5 %,. andelen falskt positiva Alcotest var 57 % (62/109) och att inom promilleområdet 0,40—0,49 %,, andelen falskt positiva Alcotest var 73 % (27/37). Jäm- för tabell [V ovan.

2 Av det totala antalet blodprov som år 1968 inkom till statens rättskemiska laborato- rium i anledning av misstanke om trafiknykter- hetsbrott visade sig omkring 15 % understiga 0,5 %, efter avdrag för de med analysförfarandet förenade statistiska felmöjligheterna. Ser man till blodalkoholhalten vid tidpunkten för polis- ingripandet, som ju ligger före blodprovs- tagningen, är andelen fall under 0,5 %., med säkerhet avsevärt lägre, enligt beräkningar nedåt 5 %. Anledningen till denna skillnad är den förbränning som hinner ske mellan polis- ingripande och blodprovstagning.

lunda ganska effektivt kunna avslöja förare med straffbar blodalkoholhalt. Vad angår det andra syftet med utandningsprov, nämli- gen att avskilja de från början misstänkta, oskyldiga förarna synes Alcotest visserligen sämre, men bristerna synes inte vara mer framträdande än att de kan godtas med hän- syn till att utandningsprov i dagens läge en- dast tas på sådana förare som redan före provet ger anledning till misstanke om tra- fiknykterhetsbrott.

Kommittén föreslår därför att den nuva- rande användningen av utandningsprov på misstänkt påverkade förare skall fortsätta. Tills vidare bör därvid liksom hittills till- lämpas Alcotest i enlighet med de arbetsan- visningar som har upprättats av trafikmåls- kommittén.

I det föregående har frågan om värdet av utandningsprov med Alcotest behandlats enbart med tanke på provens användning på misstänkt påverkade förare. När det gäl- ler frågan om utandningsprov på förare som inte är misstänkta, dvs. rutinmässiga prov, gör sig särskilda synpunkter gällande. Frå- gan härom behandlas i avsnitt 12.2.5.3.

När det gäller utandningsprovens rättsliga ställning är denna, såsom närmare utvecklas i följande avsnitt 12.1.4, i viss mån oklar. Frågan om en särskild lagreglering av dessa prov kommer att behandlas senare i avsnitt 12.3, sedan frågan om införande av rutin- mässiga utandningsprov har behandlats.

12.1.4 Utandningsprovens rättsliga ställning

Särskilda bestämmelser som uttryckligen tar sikte på att reglera Utandningsprovens an- vändning saknas. Detta gör att utandnings- provens rättsliga ställningi olika hänseenden är oklar.

Den uppfattningen har uttalats att utand- ningsprov är — liksom blodprovstagning — att hänföra till kroppsbesiktning. Om kroppsbesiktning finns bestämmelser i 28 kap. rättegångsbalken. Där föreskrivs att på den som skäligen kan misstänkas för brott varå fängelse kan följa (sådan påföljd kan följa på rattfylleri och rattonykterhet) får kroppsbesiktning företas till utrönande av

omständighet, som kan äga betydelse för ut- redning om brottet. Om det erfordras får därvid tas blodprov och utföras annan un- dersökning som kan ske utan nämnvärt men. Om fara är i dröjsmål får kroppsbe- siktning beslutas av polisman. Protokoll skall föras, vari anges ändamålet med kroppsbesiktningen och vad därvid har före- kommit. Förrättning, som är av mer väsent- lig omfattning, skall verkställas inomhus och i avskilt rum. Kroppsbesiktning på kvinna får ej verkställas eller bevittnas av annan än kvinna eller läkare. Om i lag el- ler författning har getts avvikande bestäm- melser om kroppsbesiktning gäller dessa.

Av dessa bestämmelser framgår uttryck- ligen att blodprovstagning är att hänföra till kroppsbesiktning. För blodprovstagning krävs således att föraren kan skäligen miss- tänkas för trafiknykterhetsbrott. I sakens natur ligger att vid vägran att undergå blod- prov kan fysiskt tvång användas för att ge- nomföra åtgärden. Vägran lär dock endast sällan förekomma.

Även den i samband med blodprovstag- ningen företagna s. k. kliniska läkarunder- sökningen för utrönande av alkoholpåver- kan är uppenbarligen att hänföra till kropps- besiktning. Denna undersökning kan i vissa delar genomföras tvångsvis. En del särskilda prov som ingår i undersökningen, såsom t. ex. Rombergs skärpta prov och baklänges- räkning, förutsätter dock den misstänktes frivilliga medverkan.

Om utandningsprov -— i likhet med blod- prov och klinisk läkarundersökning — är att hänföra till kroppsbesiktning blir följden att det också för tagande av utandningsprov krävs skälig misstanke om trafiknykterhets- brott. Till skillnad från såväl blodprov som läkarundersökning kan emellertid utand- ningsprov inte alls genomföras med fysiskt tvång. Utandningsprov förutsätter nämligen, åtminstone som de i dagens läge fungerar, frivillig medverkan av den som skall under- gå provet.1 Vägrar han att medverka kan

1 Enligt uppgift kan pump användas för att ta prov på utandningsluft. Tillförlitligheten tor- de dock i vissa fall vara mindre än om personen själv blåser.

han, eftersom han är skäligen misstänkt för trafiknykterhetsbrott, underkastas blod- provstagning.

Uppfattningen att utandningsprov är att hänföra till kroppsbesiktning har uttalats av första lagutskottet vid 1957 års riksdag (lLU 1957: 16 s. 17) och av tredje lagut— skottet vid 1966 års riksdag (3LU 1966121 3. 3 f). Samma uppfattning synes ligga ba- kom de överväganden om användningen av utandningsprov som gjordes av 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72, bl. a. s. 133).

Trafikmålskommittén har grundat sina under försöksverksamhet år 1966 prövade arbetsanvisningar för Alcotest på uppfatt— ningen att utandningsprov närmast är att hänföra till kroppsbesiktning. I arbetsan— visningarna (SOU 1968: 19 s. 24 ff) har så- lunda uttalats följande.

Metoden är rättsligt sett närmast att hänföra till kroppsbesiktning enl. RB 28: 12. De grund— läggande kraven är således desamma. Det krävs samma grad av misstanke som för blodprovs- tagning dvs. skälig misstanke om rattfylleri el- ler rattonykterhet för att använda alcotest. Po- lisman måste därför alltid göra en bedömning, innan metoden används.

Om nu angivna förutsättningar föreligger, skall metoden alltid användas vid tveksamhet om förare av bil, motorcykel (även moped) eller traktor med släpfordon gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott.

Möjligheterna att använda alcotest begrän- sas av att metoden förutsätter förarens egen medverkan. Vägrar föraren att använda appa- raten kan någon alcotest ej tas. För polisman- nen återstår då beslut om läkarundersökning och provtagning.

Begär misstänkt alcotest skall polisman all— tid medverka till att sådant prov tas.

Trafikmålskommittén har därefter i be— tänkandet Förundersökning (SOU 1967: 5 9), i anslutning till en redogörelse för dess för- söksverksamhet, återkommit till frågan om utandningsprovens rättsliga ställning. Så- lunda upplyses (s. 55 ff) att det från vissa polisvaktdistrikt i Stockholm och Göteborg har uttalats tveksamhet och förvåning över trafikmålskommitténs uppfattning att utand- ningsprov närmast är att hänföra till kropps— besiktning. Härom anförs vidare i betänkan- det.

En konsekvens av kommitténs ställningsta- gande blir att »skälig misstanke» i sådant fall krävs för provtagning, dvs. samma grad av misstanke som för tagande av blodprov. Vissa formföreskrifter i 28 kap. RB synes enligt des— sa remissyttranden även tala för att dessa be- stämmelser ej är avsedda att reglera provtag- ning med alcotest. Sålunda får t.ex. enligt 28:13 RB kroppsvisitation eller kroppsbesikt- ning å kvinna ej verkställas eller bevittnas av annan än kvinna eller läkare. Vidare skall en— ligt samma lagrum protokoll föras vid kropps- besiktning.

I fortsättningen anför trafikmålskommit— tén att den inte finner anledning att gå ifrån sin i samband med försöksverksamheten ut- talade uppfattning att utandningsprov när- mast är att hänföra till kroppsbesiktning men att detta ställningstagande inte innebär att kommittén i och för sig anser bestäm— melserna i 28 kap. RB väl lämpade att till- lämpas även vid utandningsprov. Vidare ut- talas följande.

Med hänsyn till att en begäran om alcotest får anses innebära ett visst ingrepp i den per- sonliga integriteten har kommittén emellertid ansett att rättssäkerhetssynpunkter starkt talar för att om denna metod skall användas så mås- te i allt fall en analog tillämpning av vissa av reglerna om kroppsbesiktning ge den enskil- de vissa rättssäkerhetsgarantier. Detta har även förutsatts då frågor om alcotest prövats i lag— stiftningssammanhang. Ett förhållande som kommittén självfallet ej ansett sig kunna un— derlåta att beakta.

I en bilaga (10) till det nyssnämnda be- tänkandet har biträdande professorn Carl M. Elwing behandlat frågor om vissa tvångs- medel inom straffprocessen. Om utand— ningsprov sägs (s. 301) att denna provtag- ningsmetod uppenbarligen svarar väl mot bestämningen av begreppet straffprocessuellt tvångsmedel och att den tydligen är att hän- föra till det i kroppsbesiktningsstadgandet i rättegångsbalken angivna uttrycket »an- nan undersökning som kan ske utan nämn— värt men». Det uttalas att parallellen med blodprovstagning är, trots det ringa fysiska ingreppet, iögonenfallande. Vidare sägs föl- jande (s. 307).

Vad (———) beträffar den misstänktes sam- tycke till alcotest torde man (— — —) våga på— ståendet, att sarntycket utgör tillräcklig grund

för dylikt prov och kommer frågan om lagliga förutsättningar i övrigt för åtgärden att för- falla. Även om alcotesten — såsom här anta- gits — måste betecknas som ett tvångsmedel, innefattar åtgärden ett tämligen blygsamt in- grepp i den personliga integriteten. I jämförel- se med övriga tvångsmedel är detta förhållan- de än mer tydligt. Dessutom bör beaktas alco- testens karaktär av enbart föråtgärd till annan tvångsåtgärd i bevisningssyfte (blodprovtag- ning).

JO har i ett uttalande år 1967 (1968 års ämbetsberättelse s. 79 ff) — i likhet med riks- polisstyrelsen som yttrade sig i frågan -— starkt satt i fråga om reglerna i rättegångs— balken om kroppsbesiktning är tillämpliga på utandningsprov. JO menar emellertid — liksom rikspolisstyrelsen — att polisen inte bör begära utandningsprov i andra fall än då skälig misstanke om trafiknykterhets- brott föreligger. JO uttalar följande.

Alcotestprovet förutsätter medverkan av den person, å vilken provet skall tagas. I motsats till förhållandet vid blodprov är det icke tek— niskt möjligt att genomföra undersökningen tvångsvis. Provtagningen som sådan är varken förenad med något fysiskt tvång eller något ingrepp i den kroppsliga integriteten. Med hän- syn härtill anser jag i likhet med rikspolissty- relsen, att det kan starkt ifrågasättas om reg- lerna om kroppsvisitation och kroppsbesikt— ning är tillämpliga på alcotestprov.

I brist på lagbestämmelse i annan riktning kan någon skyldighet för den enskilde att med- verka vid alcotestprov icke anses föreligga. Det enda tvångsmedel som står till buds är hotet att — om vederbörande ej medverkar till alco— testprov — läkarundersökning och blodprovs- tagning i stället tillgripes. Så kan ske endast om vederbörande skäligen kan misstänkas för trafikonykterhetsbrott (28:12 RB). Med hän- syn till de allmänna principerna för förunder- söknings bedrivande (jfr 23: 12 RB om förhör) följer härav, enligt min mening, att begäran om alcotestprov från polisens sida ej bör göras i andra fall än då sådan misstanke föreligger. Om alcotest ifrågasättes i andra fall bör veder- börande i allt fall ha klart för sig, att prov- tagningen är beroende av hans frivilliga med- verkan. Sådan frivillig medverkan kan säker- ligen påräknas i åtskilliga fall, exempelvis från personer som blivit inblandade i allvarliga tra- fikolyckor och önskar säkra sig mot eventuella senare misstankar om att de varit spritpåver- kade. En begäran från vederbörande själv om alcotestprov i dylika situationer bör självfallet om möjligt tillmötesgås.

Av vad ovan har anförts framgår att olika uppfattningar har framförts om utandnings- provens rättsliga ställning. Gemensamt för de olika uppfattningarna synes emellertid vara att polisen — sådant rättsläget är i dag — inte bör begära utandningsprov på andra än sådana förare som redan före provtag- ningen kan skäligen misstänkas för trafik- nykterhetsbrott. Så synes utandningsproven också tillämpas i det praktiska polisarbetet.

För egen del vill kommittén uttala den uppfattningen att utandningsprov enligt ett naturligt betraktelsesätt är hänförligt till kroppsbesiktning och därvid utgör »annan undersökning som kan ske utan nämnvärt men», såsom sägs i 28 kap. 12 & rättegångs- balken. Å andra sidan är det tydligt att ut— andningsprov innebär endast ett förhållan- devis obetydligt ingrepp i den personliga in- tegriteten. Vidare föreligger det såtillvida en skillnad mellan utandningsprov och and- ra former av kroppsbesiktning, såsom blod- provstagning och klinisk läkarundersökning, att utandningsprov — åtminstone som de i dagens läge fungerar — i praktiken förutsät- ter att den som skall undergå provet aktivt medverkar. Med hänsyn till vad sålunda har anförts synes bestämmelserna i rättegångs- balken om kroppsbesiktning i väsentliga de— lar inte passa in på utandningsproven.

Redan på grund härav framstår det som nödvändigt att användningen av utandnings- prov regleras i en särskild lag. Frågan om innehållet i denna lagreglering tas upp i samband med behandlingen i det följande av frågan om rutinmässiga utandningsprov.

12.2 Införande av rutinmässiga utandningsprov, dvs. utandningsprov på förare som inte är misstänkt påverkade

Den föregående framställningen har enbart hänfört sig till den nuvarande användningen av utandningsprov, dvs. prov på förare som redan före provet kan anses skäligen miss— tänkta för trafiknykterhetsbrott. Emellertid har kommittén att ta ställning till den i direktiven berörda frågan om det bör infö-

ras en befogenhet för polisen att ta utand- ningsprov rutinmässigt, dvs. prov på förare som inte kan anses skäligen misstänkta för sådant brott. Denna fråga skall behandlas i det följande. Rutinmässig användning av utandningsprov benämns därvid för enkel— hetens skull rutinprov.1

Redan här bör förutskickas att om man skall genomföra rutinprov detta förutsätter att utandningsproven ger så pass tillförlit— liga resultat att de kan anses acceptabla från rättssäkerhetssynpunkt. Frågan hur denna förutsättning kan uppfyllas behandlas i ett särskilt avsnitt, 12.2.5.4.

12.2.1 Tidigare behandling av frågan om rutinprov. Direktiven

Frågan om rutinmässiga utandningsprov be- handlades redan av 1949 års trafiknykter- hetsutredning (SOU 1953: 20 s. 191 ff). Ut- redningen föreslog att det skulle införas en bestämmelse om att polisman må, för kon- troll av nykterhetstillståndet hos förare av motordrivet fordon, ta prov på dennes ut- andningsluft. Det anfördes att sådan befo— genhet borde föreligga inte bara vid trafik- olycka eller vid annan särskild anledning utan även vid polisens stickprovsvis före- tagna trafikkontroller. Förslaget föranledde emellertid inte någon lagstiftning.

Frågan togs på nytt upp av 1957 års tra— fiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 133 f). Kommitténs majoritet fann att den inte kunde förorda införande av sådana prov. Man hänvisade bl. a. till vad första lag- utskottet hade uttalat vid 1957 års riksdag, nämligen att det syntes betänkligt att utöka användningsområdet för utandningsprov till fall där skälig misstanke om trafiknykter- hetsbrott inte föreligger, att det kunde väcka irritation hos lojala motorfordonsförare att så vidsträckt begagna utandningsprov samt att ytterligare erfarenhet borde vinnas om utandningsapparaternas bruk och det mot- tagande de röner hos berörda medborgar- grupper. Kommittémajoriteten framhöll att något påtagligt praktiskt behov av rutinmäs- siga utandningsprov inte torde föreligga och att det inte kunde vara riktigt att ge polisen

rätt att underlåta varje slags bedömning av förarens nykterhetstillstånd innan tvångsme— del tillgrips.

En reservant i 1957 års kommitté, herr Alemyr, ansåg emellertid att polisman borde få rätt att ta utandningsprov rutinmässigt (SOU 1963: 72 s. 199 f). Reservanten utta- lade bl.a. att efterlevnaden av trafiknyk- terhetslagstiftningen inte övervakas på till— fredsställande sätt. Det framstod enligt ho- nom som särskilt anmärkningsvärt att en- dast en försvinnande liten del av trafiknyk- terhetsbrotten uppdagas genom de särskilda kontroller, som polisen anordnar. Annan or- sak härtill kunde han inte finna än att ut- andningsprov förekommer i för ringa om— fattning. Detta i sin tur ansåg han bero på att utandningsprov inte företas såvida inte polismannen har kunnat iaktta symtom på alkoholpåverkan. Reservanten framhöll där- vid att utåt märkbara symtom på alkoholpå- verkan vanligen inte uppträder förrän vid en blodalkoholhalt som ligger betydligt över den gräns vid 0,4 %0 vid vilken ansvar alltid skulle inträda enligt 1957 års kommittés förslag.

Kommittémajoritetens argument att det inte torde föreligga något påtagligt prak- tiskt behov av rutinmässiga utandningsprov bör väl närmast tolkas så, att enligt dess uppfattning förare med straffbar blodalko- holhalt som stoppas vid polisens trafikkon— troller vanligen blir avslöjade. En sådan uppfattning synes emellertid svår att förena med den mening som samma kommitté hade uttalat tidigare i betänkandet (SOU 1963: 72 s. 67) nämligen att ingripanden mot lindrigt påverkade förare sker med ringa effektivi- tet. Reservanten synes däremot ha utgått ifrån att det finns ett praktiskt behov av rutinprov därför att förare med låg straff- bar blodalkoholhalt ofta undgår upptäckt. Hur det nu faktiskt förhåller sig med poli- sens möjligheter att vid kontroller avslöja

1 Här bör anmärkas att det självfallet inte är aktuellt att införa rutinmässiga blodprov. Även i fortsättningen får alltså blodprov tas en- dast på den som kan skäligen misstänkas för traäknykterhetsbrott. I fråga om blodprov på den som vägrar att undergå rutinmässigt utandningsprov, se dock avsnitt 12.2.6.6 nedan.

förare med straffbar blodalkoholhalt har ut— retts av denna kommitté och kommer att behandlas i avsnitt 12.2.4. Svaret på den frågan har naturligen en grundläggande be— tydelse för frågan om rutinprov.

Vid remissbehandlingen av 1957 års kom- mittés betänkande var remissopinionen myc- ket splittrad i frågan om rutinprov. Tre olika meningar framkom.

Vissa remissinstanser var i likhet med kommittémajoriteten negativt inställda till rutinprov. Som skäl härför anfördes dels att sådana prov kunde skada förhållandet mel- lan polisen och allmänheten och dels att den utandningsmetod som polisen använder, Al- cotest, från teknisk synpunkt inte är spe- ciellt lämplig för användning vid trafikkon- troller. I detta hänseende uttalades bl. a. att Alcotest är en relativt grov metod för på- visande av alkohol och att på grund därav man inte kan förvänta några mer noggranna resultat.

Större var den grupp remissinstanser som — i likhet med reservanten i 1957 års kom- mitté — var positivt inställd till införande av rutinprov. Flertalet av dessa remissorgan underströk att man därigenom skulle få möj- ligheter att förbättra och effektivisera tra- fikövervakningen. Statspolisintendenten an- förde att det uppenbarligen är svårt för po- lismannen att under ofta dåliga ljus- och vä— derleksförhållanden bedöma om en fordons- förare är alkoholpåverkad. Eftersom den nuvarande övervakningen i huvudsak byg— ger på direkta iakttagelser om alkoholpå— verkan menade statspolisintendenten att det är naturligt att misstanke om trafiknykter- hetsbrott i viss utsträckning uppkommer slumpmässigt.

En del remissinstanser, slutligen, ansåg att frågan om rutinprov skulle utredas sär- skilt. Därvid hänvisades till att den hittills tillämpade Alcotest-metoden bör kunna er- sättas med andra, överlägsna metoder. En sådan ståndpunkt intog bl. a. lärarkollegiet vid Karolinska institutet samt medicinalsty- relsen och lärarkollegiet vid Medicinska hög— skolan i Umeå. Medicinalstyrelsen uttalade, under hänvisning till ett yttrande som pro- fessor Goldberg hade avgett, att eftersom

vissa nya konstruktioner på området synes ha tillkommit, en utredning i fråga om ut- andningsproven bör företas och att hithö- rande frågor bör tas upp till förnyad pröv- ning när resultatet av utredningen förelig- ger. I Goldbergs yttrande uttalades bl.a. att under de senaste åren ny apparatur har kommit fram som på ett helt annat sätt än vad som tidigare har varit möjligt medger bestämning av alkoholhalter i utandnings- luften, även av låga halter. Vidare anförde Goldberg att kännedomen om att polisen i större omfattning — som ett led i en ökad övervakning -— är utrustad med en apparatur som ute på fältet med en viss grad av säker- het kan konstatera inte bara närvaro av al— kohol utan också ge en uppfattning om al- koholhalten, torde ha en psykologisk verkan och därmed bidra till det allmänpreventiva syfte som lagstiftningen på detta område eftersträvar.

Såsom förut har anförts har i direktiven till kommittén departementschefen berört frågan om utandningsprov som ett medel att uppdaga trafiknykterhetsbrott. Därvid har uttalats att en befogenhet för polisen att rutinmässigt företa utandningsprov i sam- band med trafikkontroll kan få stor bety- delse för övervakningen av nykterheten i trafiken, om det visar sig möjligt att få fram en bättre provtagningsmetod än Alcotest. Huruvida polisen bör utrustas med nya be- fogenheter beror emellertid enligt direktiven också på om provtagning med en ny metod kan ske så smidigt och i övrigt på ett sådant sätt att en rutinkontroll inte framstår som ett anstötligt ingrepp i den personliga integrite- ten.

Därefter har i motion till 1966 års riksdag förslagits att polisen för att effektivare än för närvarande kunna bekämpa brotten mot trafiknykterhetslagstiftningen skall erhålla rätt att stickprovsvis kontrollera bilisternas nykterhet genom att ta prov på vederböran- des utandningsluft. Tredje lagutskottet (3 LU 1966: 21 s. 4) hemställde att motionen inte måtte föranleda någon riksdagens åtgärd under motivering bl. a. att man inte borde föregripa den utredning av frågan som skul- le företas av kommittén. Riksdagen biföll

Om man tar del av 1957 års kommittés betänkande och remissbehandlingen fram- går därav att diskussionen om rutinprov till stor del har förts med utgångspunkt från antaganden vilkas riktighet var oklara och att de olika synpunkter som kan läggas på frågan inte har blivit närmare belysta. Det har därför gällt för kommittén att söka klar- göra vilka problem som är väsentliga när det gäller att ta ställning till frågan om ru— tinprov och att utreda de faktiska förhål- landen som inverkar på frågans bedömning.

12.2.2 Förekomst av rutinprov i andra länder

I England genomfördes år 1967 en lagreg- lering av utandningsproven. Denna reglering innebär att polisen kan kräva utandnings- prov av förare (1) som skäligen kan miss- tänkas för att ha alkohol i kroppen eller (2) som skäligen kan misstänkas för att un- der färd med fordonet ha gjort sig skyldig till trafikförseelse, eller (3) som har varit inblandad i en trafikolycka. Regleringen in- nebär sålunda att vid trafikförseelser (2) och trafikolyckor (3) utandningsprov får tas rutinmässigt, dvs. utan att föraren behöver vara misstänkt för trafiknykterhetsbrott. Om föraren vägrar att medverka till utandnings- prov, anmodas han att medverka till blod- prov eller urinprov. Medverkar han inte heller till sådant prov, straffas han som om han hade haft straffbar blodalkoholhalt.

I Frankrike föreligger befogenhet att ta utandningsprov rutinmässigt vid alla trafik- olyckor och vid vissa angivna lagöverträdel- ser. Även i Tjeckoslovakien förekommer rutinprov vid trafikolyckor.

I det betänkande med förslag till ändrad trafiknykterhetslagstiftning som den danska faerdselssikkerhedskommissionen avlämna- de år 1969 berördes också frågan om infö- rande av rutinmässiga utandningsprov i Danmark. Enligt betänkandet hade rikspo- lischefens medlem av kommissionen upplyst att värdet av utandningsproven vid trafik— kontroller skulle öka om utandningsprov kunde användas inte bara vid tillfällen där

det är fråga om konkret grundad misstanke om trafiknykterhetsbrott utan över huvud taget på alla motorförare utan konkret så- dan misstanke. Då kommissionen inte an- såg sig kunna se bort från denna synpunkt föreslog kommissionen att frågan skulle när- mare övervägas i belysning bl.a. av de un- dersökningar om det praktiska behovet av rutinprov som pågick i Sverige.

12.2.3 Jämförelser med andra slags rutin- kontroller än sådana som avser utandnings- prov

Som huvudregel gäller i svensk rätt att tvångsmedel och andra åtgärder som krävs för att genomföra straffrättsskipningen inte får användas i andra fall än där den mot vilken ingripandet görs är misstänkt för det brott som det är fråga om. Graden av den misstanke som krävs varierar. I fråga om de åtgärder som regleras i rättegångsbalken fö- rekommer fyra olika grader av misstanke, nämligen att vederbörande (1) kan misstän- kas, (2) är skäligen misstänkt (skäligen kan misstänkas), (3) är på sannolika skäl misstänkt eller att (4) tillräckliga skäl (till åtal) föreligger.

I vissa särskilda fall — som regleras utan- för rättegångsbalken — föreligger emellertid i brottsbekämpande syfte befogenhet att in- gripa mot enskild utan att denne behöver vara misstänkt för brott. Det gäller här olika former av stickprovskontroller (rutinkontrol- ler).

På trafikrättens område är i första hand att nämna polismans, trafikinspektörs och bilinspektörs rätt att kontrollera om förare av motordrivet fordon innehar körkort eller annan handling, som enligt vägtrafikförord- ningen skall medföras under färd (74 & väg- trafikförordningen). Denna befogenhet för polisen gäller inte bara då särskild anled- ning föreligger utan också stickprovsvis. Motivet till bestämmelsen, som tillkom år 1951, var att det befanns angeläget att skärpa övervakningen av motorförares kör- kortsinnehav och att bestämmelsen skulle undanröja varje tvekan om polismans och bilinspektörs behörighet att kontrollera ge-

nom stickprov. I G. Fredrikson, Vägtrafik- förordningen (4:e upplag. s. 354) sägs bl.a. följande.

Den körkortskontroll, som sker stickprovs- vis, bör givetvis utföras på ett hänsynsfullt och lämpligt sätt. De närmare formerna för denna kontroll har ansetts icke lämpligen kunna göras till föremål för författningsmässig reglering. Enligt förarbetena får man här lita till allmän- na direktiv, samt i sista hand till vederbörande förrättningsmäns goda omdöme.

Vidare är att märka bestämmelserna om flygande inspektion av motordrivet fordon (23 & vägtrafikförordningen och 53 & väg- trafikkungörelsen). Enligt dessa bestämmel- ser får polisman, som länsstyrelse har för- ordnat därtill, så ock trafikinspektör eller bilinspektör undersöka och provköra mo- tordrivet fordon eller släpfordon för kon- troll av fordonets beskaffenhet och utrust- ning, under förutsättning antingen att for- donet anträffas på väg eller också att for- donet anträffas under sådana omständig- heter som ger anledning anta att fordonet är bristfälligt och att det i nära anslutning till anträffandet har brukats på väg. I det fall, att fordonet anträffas på väg, möter alltså inte något hinder mot att flygande inspektion företas stickprovsvis utan att nå- gon påtaglig yttre omständighet talar för bristfällighet hos fordonet. Enligt G. Fred— rikson, Vägtrafikförordningen, (4:e uppl. s 108) kan det dock förutsättas att flygande inspektion av fordon på väg företas framför allt i sådana fall, där redan fordonets yttre beskaffenhet ger anledning till ingripande.

I skatterätten finns bestämmelser om taxeringsrevision (56 & taxeringsförordning— en), som omfattar granskning av räkenska- per och andra handlingar. Sådan revision får bl. a. ske hos varje deklarationsskyldig för att bereda beskattningsmyndighet upp- lysning till ledning vid beslut om taxering. Revisionen får företas stickprovsvis, såle- des inte bara i de fall där det finns anled- ning misstänka oriktig deklaration. En sär- skild form av taxeringsrevision är de kon- troller av skattskyldigas banktillgodohavan- den som varje år centralt planeras av riks- skattenämnden. Kontrollen kan avse t.ex.

personer vilkas efternamn börjar på viss bokstav eller vilkas banktillgodohavanden överstiger ett visst belopp eller vilka under slutet av beskattningsåret har från sina bank- konton tagit ut vissa större belopp.

Gemensamt för de stickprovskontroller som här har behandlats är att de till skill— nad från utandningsproven inte riktar sig mot den enskildes person utan avser kon— troll av handlingar eller annan egendom.

Vid tullbevakningen förekommer emeller- tid stickprovsvisa kontroller som avser inte bara egendom utan också person. En kort- fattad redogörelse för tullbevakningen skall här lämnas.

När det först gäller bagagevisitation får sådan ske stickprovsmässigt, dvs. utan att någon misstanke om smuggling föreligger. Vad härefter angår kroppsvisitation på re- senärer, är huvudregeln i 195 varusmugg- lingslagen att sådan får ske om det före- kommer anledning att resenären har på sig smuggelgods. Det fordras alltså i olikhet med vad som gäller vid bagagevisitation någon grad av misstanke för ett sådant in- gripande. Emellertid kan det också förord- nas om stickprovsvisa kroppsvisitationer. som alltså får äga rum utan att misstanke om smuggling förekommer. Sålunda sägs i fortsättningen av 19 & varusmugglingslagen följande:

Om vederbörande chef för tull-, kust- eller gränsbevakning finner skärpning av tullkon- trollen å persontrafiken till eller från utlandet med viss lägenhet eller för viss tidrymd å nå- gon plats oundgängligen nödvändig, må efter bevakningschefens förordnande kroppsvisita- tion verkställas å envar, som med lägenheten eller under tidrymden till platsen ankommer från eller från platsen avreser till utlandet. Så- dant förordnande skall ofördröjligen understäl- las generaltullstyrelsens prövning men går lik- väl genast i verkställighet.

En högre befattningshavare vid Tullver- ket i Göteborg har upplyst följande.

Sedan början av 1960-talet tillämpar man i Göteborg ett nyare tänkesätt för tullkontrol- ler. Man söker först kartlägga frekvensen och arten av smuggling på olika tider och olika kommunikationslinjer. Då får man en bas för kontrollverksamheten och kan disponera den- na. Kontrollverksamheten leder dels till att man

faktiskt upptäcker ett antal smugglingsbrott och dels till att allmänheten avskräcks från smugg- ling, dvs. en allmänpreventiv effekt. Av sär- skild betydelse för kontrollverksamheten är att den sköts av specialutbildade och i övrigt lämp- liga tjänstemän, som kan uppträda på ett habilt och omdömesgillt sätt.

Den allmänna befogenheten till dels stick- provsmässig bagagevisitation och dels kropps- visitation vid misstanke räcker ganska långt. Kroppsvisitation vid misstanke kan t.ex. ske om smuggelgods påträffas i bagaget eller om kläderna ser misstänkta ut. Man kan rent av tänka sig ett och annat fall där en resenär upp- träder på ett egendomligt nervöst sätt. Dock förekommer fall där visitatören har en känsla av att resenären har på sig smuggelgods utan att det finns laglig möjlighet att göra krOpps- visitation.

Vad angår stickprovsmässig kroppsvisitation, dvs. sådan kroppsvisitation som får göras utan att resenären är misstänkt, har i Göteborg un— der de senaste åren några få gånger förekom— mit särskilda förordnanden härom. Förordnan— dena har gällt viss båtlägenhet. Om exempelvis 1 000 resenärer har anlänt med båten har kan- ske 200 av dem blivit föremål för kroppsvisi- tation. Allmänheten har i stort sett funnit sig väl och reagerat positivt och förnuftigt. Dock har yppats ett fåtal missnöjda. I allmänpreven- tivt syfte har man brukat informera pressen om verkställda stickprovskontroller. General- tullstyrelsens prövning medför att förordnan— de om stickprovsvisitation är ett omständligt förfarande. Detta har kanske bidragit till att förordnande ges ganska sällan. Kanske ett anmälningsförfarande hos generaltullstyrelsen skulle vara bättre. En orsak till att förordnan- dena är ganska sällsynta är emellertid också att kroppsvisitation är en allvarlig sak, ett stort intrång i den personliga integriteten. Stickprovs- visa kroppsvisitationer måste därför tillämpas med måtta.

Med hänsyn till den på senare tid framträ- dande narkotikasmugglingen kunde det kanske finnas skäl att oftare än nu använda stick- provsvisa kroppsvisitationer. Å andra sidan är nog inte detta det effektivaste sättet att an- gripa narkotikasmugglingen. Man kan inte kroppsvisitera en mängd båtresenärer bara där- för att det möjligen kan finnas en narkotika- smugglare bland dem.

Vid tullbevakningen förekommer sålunda stickprovsvisa kontroller — utan att krav på misstanke har uppställts för ingripandet — inte bara i form av bagagevisitation utan också i form av kroppsvisitation. I stort sett synes allmänheten acceptera dessa in- gripanden. Att så sker beror väl till stor

del på att allmänheten sedan gammalt är in- ställd på att bli utsatt för tullkontroll vid resor till o:h från utlandet. Om man jäm- för med rutinmässiga utandningsprov så torde en kroppsvisitation innebära ett längre gående ingrepp än ett utandningsprov. Vi- dare är att märka att tullkontrollens syfte i huvudsak är rent fiskaliskt (genom den på senare tid ökade narkotikasmugglingen har dock tullkontrollen i någon mån fått också en annan inriktning) under det att rutin- mässiga utandningsprov avses tjäna ett be— tydelsefullt trafiksäkerhetsintresse. Å andra sidan är det tänkbart att det från allmän- preventiv synpunkt är nödxändigare att ha stickprovsvisa kontroller vid tullbevakning— en än vid övervakningen av trafiknykter- heten med hänsyn till att smuggling kan— ske inte för allmänheten ter sig lika klan— dervärt som att framföra motorfordon i påverkat tillstånd.

12.2.4 Behovet av rutinprov. Polisens upp- täcktsmöjligheter. Fördelarna med rutinprov

Till en början bör erinras om följande.

När polisen i olika sammanhang har att bedöma nykterhetstillståndet hos en fordons- förare - såsom vid trafikkontroller, trafik- olyckor och trafiköverträdelser — är polisen primärt sett hänvisad att göra en bedöm- ning som grundas på yttre iakttagelser. Den kontrollerande polismannen har därvid att vara uppmärksam på sådana omständighe- ter som att föraren luktar alkohol från an— dedräkten eller att han företer andra tecken på alkoholpåverkan. Också förarens allmän- na uppträdande är naturligtvis till ledning vid bedömandet. Det sätt på vilket fordonet har förts är också uppenbarligen av betydel- se. Om polismannen på grund av en eller flera sådana omständigheter finner att föra- ren kan skäligen misstänkas för trafiknyk— terhetsbrott anmodar han föraren att ge ett utandningsprov. Med ledning av utandnings- provet i förening med övriga iakttagelser av- gör därefter polisen om föraren skall föras till polisstation för att undergå blodprov el- ler inte.

Om polismannen däremot vid sin primär-

granskning av föraren inte finner anledning till misstanke så saknas — enligt nu gällande rätt — förutsättningar för att begära utand- ningsprov av föraren. Denne går då fri från vidare ingripande.

Den fråga som här skall behandlas är om det finns behov av att vidga användningen av utandningsprov genom att införa en be- fogenhet för polisen att ta utandningsprov även på sådana förare som inte ger anled- ning till misstanke om trafiknykterhetsbrott, dvs. rutinprov.

Kommittén har funnit att rutinprov kan tjäna två olika syften. Det ena syftet är att öka upptäcktsmöjligheterna. Genom rutin- prov får man nämligen en möjlighet att av- slöja sådana förare med straffbar blodal- koholhalt som inte luktar alkohol och inte heller i övrigt verkar påverkade. Det and- ra syftet med rutinprov är att förstärka all- mänpreventioncn. Om man nämligen med— ger rutinprov kan varje förare räkna med att bli utsatt för utandningsprov oberoende av om han har eller tror sig ha möjlighet att dölja sin alkoholpåverkan.

När det gäller att bedöma frågan i vad mån rutinprov kan tjäna dessa båda syften är det av grundläggande betydelse att ut- röna i vilken omfattning det förekommer att förare med straffbar blodalkoholhalt, vilkas nykterhetstillstånd granskas av poli- sen vid trafikkontroller m. m., undgår upp- täckt därför att de verkar opåverkade.

Kommittén har i denna fråga till en bör- jan förhört sig hos ett antal polismän som har erfarenhet av trafikövervakning. Där- vid har kommit fram olika meningar. En del polismän har hävdat att polisen vid tra- fikkontroller och andra ingripanden i tra- fiken missar många förare med straffbar blodalkoholhalt. Detta har förklarats bl. a. av att bedömningen av nykterhetstillståndet ofta måste ske summariskt och under kort tid, inte sällan i mörker och under ogynn- samma väderleksförhållanden, samt att po- lismannens förmåga att avslöja alkohollukt kan vara nedsatt på grund av förkylnings- sjukdomar e.d. Andra polismän åter har förmodat att förare med straffbar blodalko— holhalt praktiskt taget alltid går att avslöja

när deras nykterhetstillstånd kontrolleras av polisen, åtminstone i de fall där kontrollen utförs av erfarna polismän. I allmänhet har man emellertid understrukit att man saknar säker vetskap om hur det i verkligheten förhåller sig.

För att söka klarlägga hur det förhåller sig med polisens möjligheter att vid trafik- kontroller m.m. avslöja förare med straff- bar blodalkoholhalt har kommittén låtit ut- föra olika försök (se bilaga 4 och bilaga 5). Dessa försök har haft karaktären av si- mulerande trafikkontroller, under varieran- de betingelser. Som »bilförare» har funge- rat dels personer med blodalkoholhalter av varierande styrka och dels personer som var fria från alkohol. Som kontrollerande polismän har fungerat polismän med i re- gel längre tids erfarenheter av trafiköver- vakning. Dessa kontrollanter har inte på förhand informerats om vilka av »förarna» som hade druckit alkohol eller inte.

Att göra sådana försök som dessa simule- rade trafikkontroller helt rättvisande är av naturliga skäl svårt. En sammanställning av resultaten från de olika försöken tillåter emellertid den allmänna slutsatsen att de fö- rare som hade straffbar blodalkoholhalt i anmärkningsvärt stor utsträckning undgick polisens misstanke och upptäckt. Detta gäll- de inte bara förare med lägre straffbara blodalkoholhalter utan i stor utsträckning även förare med blodalkoholhalter mellan 1,0 och 1,5 0/00. Sammanfattningsvis kan re- sultaten tydas sålunda1 att i drygt hälften av de observationer som avsåg förare med blodalkoholhalter inom området 0,5—1,0 0/00 och i närmare hälften av observationerna inom området 1,0—1,5 O/oo någon misstanke över huvud taget inte uppkom hos kontrol- lanten. Påtagligt var att upptäcktsförmågan varierade starkt hos de olika kontrollanter- na. Vidare visade sig skillnader föreligga i symtom och uppträdande hos olika »bilföra- re» med ungefär samma blodalkoholhalt.

Naturligen är det svårt att på grundval av de förhållanden som råder vid en simu- lerad trafikkontroll få en säker uppfattning om läget under verkliga förhållanden. De

1 Se 5. 422 f och 444 f.

skillnader som därvid föreligger torde emel- lertid i stort sett verka i den riktningen att upptäcktsmöjligheterna under verkliga för— hållanden är ännu mindre än vid de simu— lerade kontrollerna. Följande kan härom an- föras.

Vid de simulerade kontrollerna måste kontrollanterna i större utsträckning än un- der verkliga förhållanden ha varit inställda på att det skulle finnas alkoholpåverkade förare bland dem som kontrollerades. Man torde därför kunna räkna med att i vissa fall kontrollanten har varit benägen att anse bilföraren misstänkt utan att han skulle ha gjort en sådan bedömning vid en verklig trafikkontroll. Vidare torde i vissa fall kon- trollanten ha bemödat sig om en påtagligt mer ingående nykterhetskontroll än som är van- lig vid de verkliga kontrollerna, vilket har underlättat upptäckten av alkoholpåverkan.

Det är också att märka att vid vissa av de simulerade kontrollerna relativt kort tid hade förflutit efter alkoholförtäringen. I sådana fall torde -— enligt vad erfarenheter visar — såväl alkohollukt som påverkningssymtom vara mer framträdande än i de fall — med samma blodalkoholhalt — där relativt lång tid har förflutit efter alkoholförtäringen. Om därför under verkliga förhållanden kör- ningen har skett exempelvis morgonen ef- ter alkoholförtäring föregående kväll torde upptäcktsmöjligheterna vara ännu mindre än vad försöken visar.

Bland svårigheter som gör sig särskilt gällande vid trafikkontroller under verkliga förhållanden kan vidare nämnas följande. Inte sällan är den kontrollerande polisman- nen orutinerad, vilket försvårar hans möj— ligheter att avslöja förare med straffbar blodalkoholhalt. En annan svårighet hänger samman med att trafikkontrollerna inte säl- lan måste äga rum i mörker och under ogynnsamma väderleksförhållanden. Man måste också räkna med situationer där po- lismannens luktförmåga är nedsatt på grund av förkylningssjukdomar e. d. Av betydelse är vidare att polismannen —- inte minst av hygieniska skäl — många gånger torde dra sig för att närgånget utforska om förarens andedräkt luktar alkohol.

Fordonsförares nykterhetstillstånd grans— kas också i andra sammanhang än vid tra— fikkontroller, exempelvis vid trafikolyckor och trafiköverträdelser. Vid dessa ingripan- den torde polisen såtillvida ha något bättre möjligheter att upptäcka förare med straff- bar blodalkoholhalt att polisen under en längre tid kommer i en närmare kontakt med föraren. Mot bakgrunden av vad för- ut har anförts torde man dock ha anledning förmoda att även vid dessa ingripanden många förare med straffbar blodalkohol- halt undgår upptäckt.

Sammanfattningsvis har kommittén på grundval av de försök som ovan har redo- visats kommit till den slutsatsen att ett stort antal förare med straffbar blodalkohol- halt, vilkas nykterhetstillstånd kontrolleras av polisen i trafiken, undgår upptäckt och rättsligt ingripande, därför att polisen vid sin på yttre iakttagelser grundade bedöm- ning inte finner några skäl att misstänka alkoholpåverkan. Detta gäller inte bara fö- rare med lägre straffbara blodalkoholhalter utan i stor utsträckning också förare med blodalkoholhalter uppåt 1,5 %o. Att polisens upptäcktsmöjligheter är så pass små som de har visat sig vara torde i allmänhet inte ha stått klart i den tidigare diskussionen.

Självfallet är det till allvarlig nackdel för själva polisövervakningsarbetet att polisens nuvarande, på yttre iakttagelser grundade kontroll är så ineffektiv att det beror mer eller mindre på en tillfällighet om kontrol- len resulterar i upptäckt. Detta bidrar till den också i övrigt låga upptäcktsrisken vid trafiknykterhetsbrott och är ägnat att un- dergräva respekten för trafiknykterhetslag- stiftningen.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts föreligger det i och för sig ett starkt behov att införa en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmässigt, dvs. oberoen- de av om föraren utåt föranleder misstan- ke om trafiknykterhetsbrott. Inför man ru- tinprov får nämligen polisen i sin hand ett medel varigenom sådana förare kan avslö— jas som slipper igenom vid den nuvarande granskningen. Rutinprov innebär sålunda att upptäcktsmöjligheterna ökar avsevärt.

Genom att rutinprov är ett effektivt me- del att förbättra upptäcktsmöjligheterna är rutinproven också ägnade att öka den fak- tiska upptäcktsrisken eller upptäcktsfrekven- sen. Samtidigt är det tydligt att den ök- ning i upptäcktsmöjligheterna som rutin- proven innebär inte av sig självt leder till en ökad upptäcktsfrekvens, dvs. ökning to- talt sett av antalet upptäckta trafiknykter- hetsbrott. Rutinprovens inverkan på upp- täcktsfrekvensen beror nämligen också av andra faktorer. Sålunda är det av betydel- se i vilka situationer, på vilket sätt och i vilken omfattning rutinprov kan komma att användas. Dessa frågor skall behandlas i av— snitt 12.2.6. Vad särskilt angår rutinprov vid sådana trafikkontroller där fordonen kontrolleras i en jämn ström skall här en- dast förutskickas följande. Eftersom kon- trollen av en förare — det gäller här kon- troll av körkort, nykterhetstillstånd m.m. _ tar tre gånger så lång tid om utandnings- prov (Alcotest) tas som när utandningsprov inte äger rum, så kan man -— om man skulle underkasta samtliga stoppade förare rutin- prov — inte med samma arbetsinsats hinna kontrollera lika många förare som annars. Olägenheten härav kan dock väsentligen un- danröjas om endast en mindre del av de stoppade förarna blir föremål för rutin- prov. (Se vidare om denna fråga i avsnitt 12.2.6.2.)

Det andra syftet med att införa en befo- genhet för polisen att ta rutinprov är som ovan har anförts att åstadkomma en för- stärkt allmänpreventiv effekt. Medvetandet hos fordonsförarna att var och en kan ris- kera att bli utsatt för ett rutinprov, även om han förefaller helt nykter, måste verka starkt avhållande när det gäller att köra motorfordon efter en sådan alkoholförtäring att straffbar blodalkoholhalt kan uppnås. Härigenom måste den för närvarande myc- ket låga subjektiva upptäcktsrisken ökas, dvs. den risk som en spritpåverkad förare under vissa angivna förutsättningar tror föreligga för att han skall bli upptäckt.l Att så sker framstår som i hög grad angeläget. Hur pass hög den allmänpreventiva effekten av rutinprov kan bli är naturligen beroende

av i vilka situationer och i vilken omfattning rutinprov kommer att användas. (Se härom avsnitt 12.2.6.)

Slutligen bör anmärkas, även om denna synpunkt naturligen inte har någon avgö- rande betydelse, att i ett särskilt hänseende tillåtande av rutinprov kan tänkas tillgodose ett behov, nämligen att underlätta polisens arbete ute på fältet. I dagens läge torde det ofta innebära ett mycket känsligt avgöran- de för polisen att ta ställning till om en förare kan skäligen misstänkas för trafik- nykterhetsbrott så att utandningsprov får tas. Svårbedömda gränsfall torde inte sällan förekomma, där polismannen är tveksam huruvida utseende eller uppträdande hos fö- raren eller lukt från andedräkten härrör från alkoholförtäring eller inte. Vid trafik- kontroller, där förarna granskas »på löpan- de band», är det särskilt att märka att po- lismannen måste fatta sitt avgörande utan någon betänketid. Med hänsyn till dessa för- hållanden skulle det otvivelaktigt underlät— ta polisens arbete att införa en befogenhet att ta rutinprov. Polisen skulle då slippa att i varje särskilt fall bedöma om föraren kan anses skäligen misstänkt.

12.2.5 Vilka invändningar kan från rättspolitiska synpunkter riktas mot rutinprov?

12.2.5.1 Inledning

Införs rutinprov innebär detta att utand- ningsprov kommer att tas också på förare som i avsaknad av alkohollukt och andra tecken på alkoholpåverkan inte verkar miss- tänkta. I det stora flertalet fall kommer det här att vara fråga om förare som inte alls har förtärt alkohol samt förare som vis- serligen har förtärt alkohol men i en sådan ringa mängd att blodalkoholhalten ligger på—

* Kommitténs expert universitetslektor Klette har på grundval av en intervjuundersökning med ett slumpurval personbilförare (750 st) i Malmö— hus län år l963 beräknat den subjektivt upplevda upptäcktsrisken efter spritkonsumtion till i medeltal 5 på 1000 eller 0,5 % vid normal körning och 10 på 100 eller 10 % vid något vinglig körning (Nordisk Tidsskrift for Krimi- nalvidenskab 1964 s. 132 ff).

tagligt under den nedre ansvarsgränsen vid 0,5 0/00. Detta leder fram till frågan vilka invändningar som man med hänsyn till all- män rättsuppfattning kan rikta mot rutin- prov. När det särskilt gäller sådana fall där utandningsprovet leder till blodprov men där blodprovsanalysen visar att föraren inte har straffbar blodalkoholhalt (har han inte förtärt alkohol alls ger apparaten inte nå- got utslag), kan rutinprovet sägas innebära ett allvarligt personligt ingrepp som gör att rättssäkerhetssynpunkten starkt framträder.

För att närmare bedöma vilka invänd- ningar som man från rättspolitiska synpunk- ter kan rikta mot rutinprov skall i det föl— jande genomgås hur läget gestaltar sig vid olika förutsättningar.

12.2.5.2 Situationen för den enskilde vid negativt utandningsprov, dvs. fall där blod- prov inte tas

I detta avsnitt skall behandlas läget i de fall där utandningsprovet ger negativt utslag och föraren alltså klarar sig undan blodprov. Från principiella synpunkter kan mot rutin- prov härvidlag invändas att de riktar sig mot personer som, när provet görs, inte är miss- tänkta för brott.

När det gäller att bedöma vilken bety- delse som bör tillmätas denna principiella invändning är till en början att märka att det inom vissa rättsområden förekommer ingripanden som för sin användning inte kräver att den mot vilken ingreppet görs är misstänkt för brott. Det kan erinras om de sticksprovsvisa kroppsvisitationer som fö- rekommer i tullkontrollen och för vilka har redogjorts i avsnitt 12.2.3 ovan. Det för- hållandet att rutinprov riktar sig mot per- soner som inte är misstänkta för brott bör därför inte i och för sig hindra att sådana prov tillåts om detta är påkallat för att be- kämpa trafikonykterhet.

För frågans vidare bedömande är det självfallet av betydelse att beakta beskaffen— heten av det ingrepp som utandningsprovet som sådant innebär, dvs. när provet ger negativt utslag och alltså inte föranleder någon vidare åtgärd. Rent faktiskt innebär

ingreppet att föraren får stiga ur sitt for- don, gå in i polisens utredningsfordon och där blåsa i apparaten. Förfarandet tar sam- manlagt omkring sex minuter. Provtagning— en kan anordnas på ett både diskret och smidigt sätt och själva blåsningen i appara- ten kan inte anses innebära något obehag. Efter det negativa utfallet av provet får föraren fortsätta sin färd. Med hänsyn till att rutinproven i allmänhet torde komma att företas i samband med körkorts- och for- donskontroll kommer de att framträda som endast en del av ett mer allmänt kontrollsys- tem i trafiken.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts torde de flesta fordonsförare komma att uppfatta utandningsprov som ett relativt ringa ingrepp. Å andra sidan torde en del förare anse ett utandningsprov som något obehagligt. En sådan inställning kan då del- vis bottna i att utandningsprov enligt hittills gällande förutsättningar tas endast på miss- tänkt påverkade förare och att därför den som blir föremål för rutinprov lätt kan fel- aktigt få den känslan att han behandlas som misstänkt. För att motverka en sådan inställning är det uppenbarligen angeläget att det bland allmänheten sprids upplysning om innebörden av rutinproven, dvs. att des- sa som ett led i bekämpande av trafikonyk— terheten företas på förare som inte är miss- tänkta. Om en sådan upplysning tränger igenom är det troligt att rutinproven i all- mänhet kommer att uppfattas som något lika naturligt som den rutinmässiga körkorts- och fordonskontrollen. Att den polisman som föranstaltar om provet i förekomman- de fall har att upplysa föraren om att nå- gon misstanke om trafiknykterhetsbrott inte föreligger utan att provet företas som ett led i en allmän rutinkontroll, behandlas i avsnitt 12.2.5.5.

Även om — enligt vad nu har anförts — invändningar kan resas mot införande av rutinprov anser kommittén att behovet av rutinprov är så starkt att betänkligheterna får vika. Det kan med fog hävdas att for- donsförarna i trafiksäkerhetens intresse får finna sig i den form av kontroll som rutin- prov innebär.

12.2.5.3 Situationen för den enskilde vid falskt positivt utandningsprov, dvs. fall där blodprov tas och detta friar

Vilka invändningar kan då riktas mot ru- tinprov i de fall där provet är positivt och föraren därför förs till polisstation för blod- prov? De fall där föraren efter blodprovs- analysen befinns skyldig till trafiknykter- hetsbrott ger härvidlag inte upphov till någ— ra problem, eftersom utandningsprovet då uppenbarligen har fyllt sin uppgift. Annat är förhållandet i de fall där det efter blod- provsanalysen framgår att föraren inte hade straffbar blodalkoholhalt och utandnings- provet således var falskt positivt. (Av vad ovan har anförts framgår att falskt positivt prov inte förekommer i sådana fall där fö- raren inte alls har förtärt alkohol.) Om den- na situation är följande synpunkter att an- föra.

Till en början bör härvidlag understrykas att ett utandningsprov i bästa fall kan ge ett närmevärde på blodalkoholhalten enligt blodprovet. Det är därför helt naturligt att fall inträffar där utandningsprovet är falskt positivt, dvs. att utandningsprovet indicerat straffbar blodalkoholhalt men där blodpro- vet, sedan blodanalysen föreligger, visar att blodalkoholhalten inte uppgick till straff- barhetsgränsen.

De falskt positiva utandningsproven kan otvivelaktigt föranleda betydande olägenhet och obehag för den enskilde genom den blodprovstagning som följer på ett sådant utandningsprov. Förfarandet (se ovan av- snitt 12.1.2), som ofta innebär en beaktans- värd tidsförlust för den enskilde, i allmän- het en åt två timmar, rymmer en rad olika moment: hinder för att fullfölja den pågå- ende körningen, transport till polisstation, omhändertagande av fordonet t.v., polis- förhör, blodprovstagning, klinisk läkarun— dersökning samt slutligen väntan på analys- resultatet från statens rättskemiska laborato— rium. Det är således här fråga om ett inte obetydligt personligt ingrepp som gör att rättssäkerhetssynpunkten gör sig gällande. Det är därför ett naturligt önskemål att andelen falskt positiva utandningsprov blir

Vid rutinmässig användning av utand- ningsprov är det av vissa skäl mer angeläget än vid prov på misstänkt påverkade förare att andelen falskt positiva prov hålls på en låg nivå. Härom kan anföras följande.

När det vid rutinmässig användning av utandningsprov gäller att ta ställning till frå- gan huruvida blodprov skall tas, har man till skillnad från läget vid utandningsprov på misstänkta inte någon annan ledning för be- slutet om blodprov än själva resultatet av utandningsprovet. Redan detta gör att man av rättssäkerhetsskäl bör ställa större krav på utandningsprovets riktighet vid rutin- mässig användning. Om nu rutinprovet leder till blodprov och blodprovsanalysen friar föraren från straffbar blodalkoholhalt — ut- andningsprovet är alltså falskt positivt -— kommer ingripandet i många fall att te sig obefogat för de förare som har utsatts för rutinprov. Visserligen sätts de inte i sämre läge än de från början misstänkta förarna som efter blodprov visar sig ha straffri alko— holhalt. Men rent subjektivt kommer de an- tagligen att uppfatta ingripandet som svårare och mer orättvist därför att de inte har före- tett yttre symtom på alkoholpåverkan. Sär- skilt gäller detta om de har bemödat sig om att hålla blodalkoholhalten klart under den nedre promillegränsen vid 0,5 0/00.

Ytterligare är att märka att de misstänkt påverkade förarna, som i dagens läge blir föremål för utandningsprov, i de allra flesta fall har straffbar blodalkoholhalt. De falskt positiva proven är därför inte så många om man ser på hela antalet utandningsprov som har föranlett blodprov. Inför man däremot rutinprov kommer dessa i flertalet fall att tas på förare som inte har straffbar blod- alkoholhalt. Detta kan medföra att de falskt positiva proven i absoluta tal kommer att öka och bli mer framträdande.

När det gäller att närmare bedöma hur stor andel falskt positiva utandningsprov som från rättssäkerhetssynpunkt kan accep— teras vid rutinprov torde följande synpunk- ter böra anföras. Om föraren har förtärt en så pass obetydlig alkoholmängd att blod- alkoholhalten har avsevärt understigit den

nedre ansvarsgränsen, dvs. nått upp till högst 0,20—0,30 0/00, är det självfallet ange- läget att utandningsprovet praktiskt taget aldrig ger ett falskt positivt utandningsprov som föranleder blodprov. Om däremot al- koholkonsumtionen har varit så stor att blodalkoholhalten har överstigit 0,30 %o och närmar sig den nedre ansvarsgränsen vid 0,5 %0 har man mindre anledning att rikta invändning mot att utandningsprovet blir falskt positivt. Ofta torde det då vara fråga om fall där föraren medvetet har tagit ris- ken att balansera på promillegränsen. Att han i så fall får underkasta sig ett blodprov och senare blir friad får accepteras. I de fall där blodalkoholhalten har legat nära under 0,5 0hm torde föraren i själva verket få finna sig i att bli bedömd som om han är skäligen misstänkt för trafiknykterhetsbrott. Själv- fallet är det emellertid ändå angeläget att man i endast ett mindre antal fall får falskt positiva utandningsprov vid blodalkoholhal- ter strax under 0,5 0/00.

Mot bakgrunden av vad ovan har an- förts synes det tydligt att utandningsproven med Alcotest i sin nuvarande utformning — enligt den framställning som har lämnats ovan i avsnitt 12.1.3.2 — ger alltför stora andelar falskt positiva prov för att de utan vidare skall kunna accepteras vid rutinprov, se tabellerna III och IV. Därmed är emel- lertid inte avgjort att Alcotest-metoden som sådan skulle vara oanvändbar vid rutinprov om den kan modifieras på ett eller annat sätt. Frågan härom behandlas i följande av- snitt 12.2.5.4.

12.2.5.4 Möjligheter vid rutinprov att få en tillräckligt liten andel falskt positiva prov

Kommittén har funnit att de krav från rätts- säkerhetssynpunkt som enligt föregående avsnitt 12.2.5.3 bör ställas på utandnings- proven för att de skall vara acceptabla vid rutinmässig användning bör tills vidare kun- na tillgodoses med Alcotest, under förut- sättning att man vid rutinprov går tekniskt tillväga på ett i Vissa hänseenden annorlun- da sätt än vid prov på misstänkta. Två olika alternativ läggs fram i det följande.

Det ena alternativet innebär att man vid rutinprov använder samma Alcotest-ampull som annars (0,5 0,'oo-ampull) men att man föreskriver att avläsningen skall ske på an- nat sätt än vid prov på misstänkta. Härom följande.

Den ändrade avläsningen skulle innebära att rutinprov skall föranleda blodprov en- dast om grönfärgningen når upp till över- kanten av den vita markeringsringen. Det skall således inte räcka att grönfärgningen når upp till den undre kanten av ringen.

Vid tveksamhet torde lämpligen tas ett andra Alcotest-prov, varvid samma regler gäller som vid det första provet.

Genomförs denna ändrade avläsning er— hålls de andelar falskt positiva Alcotest- prov som anges i tabell V.

Tabell V. 0,5-ampull. Ny avläsningsmetod

Blodalkoholhalt med avdrag om 0,14 %, för de med analysför- farandet förenade fel-

Andel falskt positiva Alcotest-prov (%)

möjligheterna i laboratorieförsök 0,20—o,29 1 0,30—0,39 5 8

0,40—0,49 ' 15

Dessa siffror torde vara fullt tillfreds- ställande från rättssäkerhetssynpunkt.

Enligt detta alternativ A skulle arbets- anvisningarna för Alcotest — som då skulle gälla såväl prov på misstänkta som rutin- prov — utformas sålunda: I. Alcotest vid skälig misstanke om trafik- nykterhetsbrott:

Om grönfärgningen når upp till underkan— ten av den vita markeringsringen tas blodprov.

Om grönfärgningen blir mindre tas blodprov om särskilda skäl föreligger.

(Detta överensstämmer med gällande praxis.)

II. Alcotest utan föregående misstanke om trafiknykterhetsbrott (rutinprov): Om grönfärgningen når upp till överkanten av den vita markeringsringen tas blodprov.

Om grönfärgningen blir mindre underlåtes blodprov.

Anmärkning: Vid tveksamhet enligt I och II tas ett andra Alcotest-prov.

Det andra alternativet skulle innebära att man vid rutinprov använder den 0,8 O/oo— ampull av Alcotest som är gängse i åtskil- liga andra länder samt att avläsningen sker sålunda att blodprov skall tas endast om grönfärgningen når upp till överkanten av markeringsringen (vilken till skillnad från 0,5 0Ajo-ampullen har gul färg).

Vid detta alternativ erhålls de andelar falskt positiva Alcotest-prov som anges i tabell VI.

Tabell VI. 0,8-ampull

Blodalkoholhalt med avdrag om 0,14 %, för de med analysför- farandet förenade fel- möjligheterna

Andel falskt positiva Alcotest-prov (%) i laboratorieförsök

0,20—-0,29 0 0,30—0,39 1 2 O,40—0,49 5

Siffrorna visar att man med 0,8 0/oo-am- pullen får ännu färre falskt positiva prov än vid den under alternativ A förordade avläsningsmetoden.

Enligt detta alternativ B skulle arbets- anvisningarna för Alcotest kunna utformas sålunda:

I. Alcotest vid skälig misstanke om trafik- nykterhetsbrott:

0,5-ampull med vit markeringsring användes. Om grönfärgningen når upp till underkanten av den vita markeringsringen tas blodprov.

Om grönfärgningen blir mindre tas blodprov om särskilda skäl föreligger.

(Detta överensstämmer med gällande praxis.)

II. Alcotest utan föregående misstanke om trafiknykterhetsbrott (rutinprov):

0,8-ampull med gul markeringsring använ— des.

Om grönfärgningen når upp till överkanten av den gula markeringsringen tas blodprov.

Om grönfärgningen blir mindre underlåtes blodprov.

Anmärkning: Vid tveksamhet enligt I och II tas ett andra Alcotest-prov.

12.2.5.4.3 Sammanfattande bedömning av alternativ A och B

När det gäller frågan vilket av alternativen A och B som är att föredra vill kommittén anföra följande synpunkter.

Enligt såväl alternativ A som B synes andelen falskt positiva utandningsprov bli tillräckligt liten. Även om sålunda båda al- ternativen kan anses acceptabla från rätts— säkerhetssynpunkt vill dock kommittén i det- ta hänseende förorda det alternativ som re- ducerar andelen falskt positiva prov till en ren obetydlighet, nämligen alternativ B.

Vad angår de rent praktiska synpunkter- na talar till förmån för alternativ A närmast att man kan använda samma apparat vid prov på misstänkta och vid rutinprov. Al- ternativ B innebär däremot den fördelen att man, genom att vid rutinprov använda annan apparattyp än vid prov på misstänkta, inte riskerar att förväxla de avläsningsprin- ciper som skall tillämpas vid prov på miss- tänkta och vid rutinprov. Vidare kan det från psykologisk synpunkt tänkas att all- mänheten har lättare att acceptera rutinprov om man vid dessa använder annan appara- tur än vid prov på misstänkta. Det synes böra ankomma på rikspolisstyrelsen att av- göra vilken lösning som skall väljas och att utforma de arbetsanvisningar för använd- ningen av Alcotest som härvidlag bör gälla. Som mall för dessa anvisningar synes kunna användas de anvisningar som tidigare har utarbetats av trafikmålskommittén.

12.2.5.4.4 Tillägg i fråga om alternativ A och B

Om man inför rutinprov vid trafikkontrol- ler lär proven komma att tillgå så, att föra- ren anmodas stiga ur bilen och förflytta sig till det polisfordon i vilket provet skall tas. Naturligen kan då i en del fall inträffa att föraren under förflyttningen till polisfor- donet röjer alkoholpåverkan. Eftersom han därmed är att anse som skäligen misstänkt bör självfallet utandningsprovet tas, inte som rutinprov, utan enligt de regler som gäller för prov på misstänkta.

12.2.5.4.5 Ökningen av andelen falskt nega— tiva prov vid alternativ A och B

Om man genomför rutinprov med Alcotest enligt något av de tillvägagångssätt som har anvisats i det föregående — vilket enligt al- ternativ A innebär 0,5—ampull liksom hittills men ändrad avläsning samt enligt alterna- tiv B 0,8-ampull och föreslagen avläsning -- erhålls en så pass liten andel falskt positiva prov att Alcotest måste anses vara från rättssäkerhetssynpunkt användbar även vid rutinprov. Emellertid medför den föreslagna avläsningen — på grund av utandningspro— vens spridning vid olika blodalkoholhalter — att andelen falskt negativa prov kommer att öka. Med falskt negativa prov avses då sådana prov som anger en blodalkoholhalt under 0,5 0/00, trots att blodalkoholhalten enligt blodprovet når upp till eller överstiger denna gräns.

Laboratorieproven visar de andelar falskt negativa Alcotest-prov vid alternativ A och B som anges i tabell VII.

Tabell VII

Andel falskt negativa Alcotest-prov (%) i laboratorieförsök

Altern. A Altern. B

Blodalkoholhalt med avdrag om 0,14 %., för de med analys- förfarandet förenade (0,5-am— (0,8-am— felmöjligheterna pull) pull) 0,50—0,59 64 78 0,60—O,69 36 45 0,70—0,79 15 1 5 0,80—0,89 4 2

Tar man hänsyn till att blodalkoholhal- ten i de flesta fall hinner sjunka något un- der tiden mellan utandningsprov och blod— prov, varför blodalkoholhalten blir lägre vid blodprovstagningen än vid tiden för utand- ningsprovet (se avsnitt 12.2.3.l), erhålls en- ligt tabell VIII gynnsammare siffror än enligt tabell VII.

Jämför man dessa tabeller med de tabel- ler I och II som avser Alcotest-provens nu- varande tillämpning (avsnitt 12.1.3.1 ovan), visar sig sålunda en ganska markant ökning av de falskt negativa proven. Från effekti- vitetssynpunkt är detta i och för sig en nack—

Blodalkoholhalt med dels avdrag om 0,l4%o för de med analysför- farandet förenade fel- möjligheterna och dels . tiva Alcotest-prov avdrag om 0,15 7 , . . .. .. avseende minsknioiig av (%)] laboratoneforsok blodalkoholhalten under Altern. A Altern. B

Andel falskt nega-

tiden mellan utandnings- (0,5—am- (0,8-am— prov och blodprov pull) pull) 0,50—0,59 25 28 0,60—0,69 8 7 0,70—0,79 2 1

del. Emellertid torde förhållandet inte spela så stor roll med hänsyn till att det här är fråga om rutinprov. Man torde då få ac- ceptera att en del förare med straffbar blodalkoholhalt undgår upptäckt o;h vidare ingripande, särskilt som det därvid i huvud- sak kommer att röra sig om förare med lägre blodalkoholhalter. Detta kan inte an- ses i nämnvärd mån försvaga rutinprovens stora värde i övrigt från effektivitetssyn- punkt

12.2.5.5 Polisen och rutinprov

I den tidigare debatten kring frågan om rutinprov har en särskild invändning mot rutinprov framförts, nämligen att införandet av rutinprov kan tänkas försämra allmän- hetens inställning till polisen. Självfallet är det angeläget att man inte ger polisen upp- gifter som inverkar negativt på allmänhetens inställning till polisens viktiga och utsatta verksamhet. Men å andra sidan är det up- penbart att om rutinproven framstår som starkt motiverade kan nu angivna synpunkt inte få vara avgörande. Den risk som even- tuellt kan uppstå för en sådan försämring synes kunna motverkas dels genom att det bland allmänheten sprids upplysning om syftet med proven och betydelsen av des- sa och dels genom att företagandet av pro- ven sker på ett smidigt sätt ozh, där så är påkallat, upplysning lämnas om de grunder efter vilka proven tas. I sistnämnda hän- seende bör den polisman som föranstaltar om provet i förekommande fall upplysa fö- raren om att denne inte är misstänkt för

trafiknykterhetsbrott utan att provet företas som en ren rutinkontroll.

Från en synpunkt är det emellertid en direkt fördel för polisen att det medges ru- tinprov. Sådana prov kan nämligen under- lätta polisens arbete ute på fäl'tet genom att polisen slipper att i varje särskilt fall göra den känsliga bedömningen om föraren kan anses skäligen misstänkt. Se härom avsnitt 12.2.4 ovan.

12.2.6 Rutinprov i olika situationer 12.2.6.1 Inledning

När det gäller att ta ställning till frågan om man skall medge rutinmässiga utand— ningsprov är det av vikt att överväga i vil- ka olika situationer och under vilka närma- re förutsättningar i övrigt som rutinprov bör få företas. Denna fråga har inte disku- terats av vare sig 1949 års trafiknykterhets- utredning (SOU 1953: 20), som föreslog en bestämmelse om rutinprov, eller av den re- servant i 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963:72), som uttalade sig för att sådana prov skulle införas.

I det följande skall behandlas frågan om rutinprov i vissa särskilda situationer, näm- ligen vid trafikkontroller, trafikolyckor och trafiköverträdelser.

Det bör till en början understrykas att frågan om införande av rutinprov närmare bestämt gäller huruvida polisen bör få be- fogenhet att företa sådana prov. Det bör således inte föreskrivas någon skyldighet för polisen att under vissa omständigheter före- ta rutinprov.

Vidare bör framhållas att oavsett hur man närmare reglerar en befogenhet för polisen att företa rutinprov, polisen självfallet bör ha kvar sin nuvarande möjlighet att vid alla slags ingripanden ta utandningsprov på så- dana förare som kan skäligen misstänkas för trafiknykterhetsbrott. I fortsättningen ses bort från dessa fall, i den mån annat inte uttryckligen anges.

12.2.6.2 I förväg beordrade trafikkontroller

Till en början bör erinras om att den tidiga- re debatten om införande av rutinprov hu-

vudsakligen synes ha avsett rutinprov vid trafikkontroller av olika slag. Det är också för denna situation som rutinprov har sin egentliga betydelse. De skäl som enligt kom- mitténs mening talar för att rutinprov bör medges vid trafikkontroller har utförligt re— dovisats i tidigare avsnitt. Här skall endast anges vissa synpunkter på det praktiska ge- nomförandet av rutinprov vid sådana kon- troller.

När det gäller sådana trafikkontroller där fordonen kontrolleras i en jämn ström är det inte utan vidare givet att man genom den förbättring av upptäcktsmöjligheterna som rutinprov innebär får en ökad upp— täcktsfrekvens, dvs. en ökning totalt sett av antalet upptäckta trafiknykterhetsbrott. Om detta är följande att anföra. Såsom tidigare har anförts tar kontrollen av en förare tre gånger så lång tid om Alcotest tas som när Alcotest inte tas. Detta betyder att om ru- tinprov skall tas på samtliga förare som stoppas vid kontrollen, man . med samma arbetsinsats hinner kontrollera endast en tredjedel så många förare som annars. Även om man per antal kontrollerade förare genom rutinproven upptäcker dubbelt så många straffbara förare som annars är det tydligt att man under de i övrigt angivna förutsättningarna får ett mindre antal. upp- täckta trafiknykterhetsbrott än annars. Ge- nom att man kontrollerar ett mindre .antal fordon minskas vidare möjligheterna att upptäcka andra lagöverträdare, såsom kör- kortslösa förare och biltjuvar. Det bör här- vidlag understrykas att de flesta trafikkon- troller inte torde kunna anordnas enbart i syfte att företa rutinprov. '

Med hänsyn till vad sålunda har anförts torde det ofta vara påkallat att vid sådana kontroller, där fordonen kontrolleras i en jämn ström, ta rutinprov endast på ett mindre antal av de förare som stoppas.

När det gäller frågan vilka av de förare som stoppas vid en trafikkontroll som lämp- ligen skall undergå utandningsprov vill kom- mittén lämna vissa synpunkter. Självfallet är det nödvändigt att ta utandningsprov på alla dem som verkar misstänkt påverkade. (Det är då inte fråga om rutinprov.) När

det sedan gäller urvalet av de förare som skall undergå rutinprov kan det tänkas vara lämpligt att man ibland tillämpar helt slump- mässiga grunder. Man kan tänka sig t.ex. var tionde stoppad bilförare eller också de stoppade bilförare vilkas fordons registre- ringsnummer slutar på en viss eller vissa siffror. En annan möjlighet är kanske att man anordnar en signallampa som med jäm- na eller ojämna intervaller lyser rött och därmed utmärker vilka av de stoppade fö- rarna som skall bli föremål för rutinprov.

En fördel med att sålunda kunna göra urvalet efter helt slumpmässiga grunder är att det då inte kan invändas att rutinprov på ovidkommande grunder drabbar vissa förare oftare än andra. Vidare kan det från polisens egen synpunkt innebära vissa fördelar att i det särskilda fallet kunna hänvisa till att rutinprovet har bestämts på grundval av ett helt slumpmässigt utfall. Polismannen behöver då inte dra sig för att begära ett rutinprov som annars kanske skulle framstå som obehagligt för honom.

Emellertid medför ett helt slumpmässigt urvalssystem även vissa nackdelar. Rutin- prov kommer då att tas i ett antal fall där man erfarenhetsmässigt knappast alls har att räkna med trafiknykterhetsbrott. Från effektivitetssynpunkt kan det därför vara av värde att man har även andra urvalsmöj- ligheter. Nära till hands ligger därvid att ta rutinprov på sådana förare som visserli- gen inte är i teknisk mening misstänkt på- verkade — varför utandningsprov på miss- tanke inte får tas — men där föraren ändå genom sitt utseende eller uppträdande ger anledning till den reflexionen att allt kan- ske inte står rätt till. Å andra sidan kan en intuitiv bedömning av det slag som det här är fråga om medföra vissa risker och olägenheter. Man måste naturligen räkna med många misstag i bedömningen. Helt nyktra förare med hög ansiktsfärg eller vårdslös klädsel kan komma att relativt of- tare än andra drabbas av rutinprov och därför känna sig orättvist utpekade. Samti— digt kommer kanske rutinprov att i en rela- tivt mindre utsträckning tas på vissa kate— gorier förare som ger ett välordnat intryck

men som trots detta kan ha straffbar blod- alkoholhalt.

Även om man beaktar vad nu har an— förts synes det böra vara möjligt att an- ordna rutinprov vid trafikkontroller utan att tillämpa ett helt slumpmässigt urvals- system. Lämpligen bör då den polisman som har befälet vid trafikkontrollen avgöra efter vilka grunder rutinproven i de särskil- da fallen skall genomföras. Självfallet är det angeläget att avgörandet träffas med omdöme, så att allmänheten inte ens kan få det intrycket att ovidkommande hänsyn spelar in. Otvivelaktigt rör det sig här om en grannlaga uppgift för polismannen.

Av olika skäl torde det vara angeläget att rutinprov vid trafikkontroller genomförs med en viss försiktighet och på ett från olika synpunkter godtagbart sätt. Man tor- de därför böra göra den begränsningen att rutinprov får företas endast vid sådana tra- fikkontroller som är i förväg beordrade. Härmed bör avses sådana kontroller som är beordrade av lägst poliskommisarie.

I allmänhet torde rutinprov böra anord- nas endast vid s.k. fasta trafikkontroller. Under de i övrigt angivna förutsättningarna bör emellertid rutinprov kunna få förekom- ma även vid rörlig bilpatrullering.

12.2.6.3 Trafikolyckor

Såsom förut har nämnts kommer endast en mindre del av samtliga trafikolyckor till po— lisens kännedom. Dock torde polisen kom- ma tillstädes vid praktiskt taget alla döds- olyckor och vid det stora flertalet olyckor med svårare personskada.

Starka skäl torde kunna åberopas för att införa en befogenhet för polisen att företa rutinprov vid trafikolyckor. Redan den om- ständigheten att alkoholens farlighet i tra- fiken manifesterar sig på ett särskilt kon- kret sätt i de fall där alkoholpåverkan har bidragit till en trafikolycka synes motivera detta. Vidare torde alkoholpåverkade förare förekomma vid trafikolyckor i ganska stor utsträckning. Såvitt avser dödsolyckor har kommittén gjort en särskild undersökning

härom (se kap. 7). Någon mera exakt siff- ra på andelen alkoholpåverkade förare i så- dana olyckor har därvid inte kunnat er- hållas — bl. a. av den anledningen att rutin- mässiga utandningsprov i dagens läge inte får företas — men undersökningen torde visa att siffran ligger så pass högt som mellan 10% och 30%. Det torde därför från trafiksäkerhetssynpunkt vara angeläget att det införs en möjlighet till rutinprov vid trafikolyckor.

Att det vid trafikolyckor sker en under- sökning av inblandade förares nykterhets- tillstånd framstår för övrigt som en helt naturlig åtgärd. Med fog kan hävdas att den som med eller utan skuld har varit del- aktig i en trafikolycka i trafiksäkerhetens intresse får finna sig i att bli underkastad rutinprov.

Någon gång förekommer att alkoholpå- verkade förare, som har skadats så att de behöver läkarvård, av fruktan för upptäckt antingen söker hindra att ambulans kom- mer till platsen eller också avlägsnar sig från olycksplatsen. Det torde knappast behöva befaras att införandet av rutinprov vid tra- fikolyckor kommer att öka antalet sådana fall.

När det gäller frågan i vilken utsträckning rutinprov bör tas vid trafikolyckor där polis har kommit tillstädes, är först att märka att om föraren är medvetslös eller svårt skadad tekniskt hinder föreligger att företa utand- ningsprov, eftersom sådant prov i praktiken förutsätter att den på vilken provet skall tas aktivt medverkar. Om emellertid sådant hinder inte föreligger, bör det få ankomma på vederbörande polisman att bedöma om rutinprov skall tas. Av betydelse för bedöm- ningen är bl. a. om det finns ett fordon på platsen i vilket provet kan tas eller om i allt fall en polisbil lätt kan tillkallas. Begär en förare att få avge ett utandningsprov bör självfallet en sådan begäran om möjligt vill- faras. För skadestånds- och regressfrågan kan han nämligen ha intresse av att kunna visa att han var opåverkad av alkohol.

Om föraren har förts till sjukhus synes detta i och för sig inte höra hindra att ru— tinprov får tas på sjukhuset.

Alkoholpåverkade förare som gör sig skyl- diga till trafiköverträdelser innebär en sär— skild trafiksäkerhetsrisk. Från trafiksäker- hetssynpunkt synes det därför vara angelä- get att man vid sådana överträdelser — i den mån polisingripande sker — inför möjlighet till rutinprov.

Liksom vid trafikolyckor föreligger vid trafiköverträdelser en sådan situation att det framstår som naturligt att förarens nykter- hetstillstånd granskas. Särskilt är här att märka att rutinprov i dessa fall kommer att avse förare som enligt polisens bedömning har gjort sig skyldiga till straffbelagt för— farande i samband med framförande av for- donet.

Fråga uppstår om rutinprov bör få tas vid alla slag av trafiköverträdelser eller be- gränsas till vissa slag. Lämpligen torde en avgränsning böra ske sålunda att rutinprov får tas vid brott enligt trafikbrottslagen samt vid sådana förseelser enligt vägtrafikförord- ningen som begås under förande av for- donet.

Det torde — liksom vid trafikolyckor — få ankomma på vederbörande polisman att i varje särskilt fall avgöra om rutinprov lämpligen bör tas vid ingripande mot en förare som har gjort sig skyldig till en tra- fiköverträdelse. Av betydelse är bl. a. om polismannen har tillgång till ett fordon, i vilken rutinprov kan tas.

12.2.6.5 Ei generell befogenhet att företa rutinprov

Av olika skäl har kommittén ansett att en befogenhet för polisen att ta rutinprov tills vidare bör begränsas till de tre situatio- ner som har behandlats i det föregående, nämligen i förväg beordrade trafikkontrol— ler samt trafikolyckor och trafiköverträdel— ser. Att ge polisen en befogenhet att också i andra sammanhang företa rutinprov har kommittén inte ansett sig böra föreslå. Sålunda skulle det med all sannolikhet föra för långt om en fotpatrullerande polis i vanlig tjänsteutövning skulle kunna stoppa fordonen i trafiken - utan samband med

olyckor och brott -— för att ta rutinprov på förarna.

Vidare kan nämnas de ganska vanliga fal- len där polisingripanden görs på grund av anmälningar från allmänheten om onyktra förare. Vare sig anmälan är anonym eller inte bör polisen inte enbart på grund av en sådan anmälan få ta rutinprov. Men anmä— lan i förening med någon annan omständig- het kan givetvis bilda grund för skälig miss- tanke om trafiknykterhetsbrott. Då förelig- ger redan i dagens läge förutsättningar för utandningsprov. Vad angår anonyma an- mälningar har man att räkna med att en anmälan kan vara falsk. Detta utgör ett särskilt skäl för att man inte bör tillåta rutinprov enbart på grund av en anonym anmälan. Trakasserier skulle annars lätt kunna främjas. Självfallet skall emellertid rutinprov tas om en förare som är anonymt anmäld själv begär detta för att freda sig från misstanke.

12.2.6.6 Om platsen för provtagningen. Vägran att medverka till provet

Vid införande av rutinprov påkallas särskil- da överväganden i fråga om platsen för provtagningen. En vägledande synpunkt bör därvid vara att en förare som inte är miss— tänkt inte skall vara skyldig att för under- gående av rutinprov förflytta sig någon nämnvärd sträcka från den plats där kon- trollen eller polisingripandet äger rum. Med hänsyn till att det är fråga om ut- andningsprov på personer som inte är miss- tänkta synes det inte vara rimligt att den på vilken provet skall företas skall få föras en längre sträcka, t. ex. till polisstation. Lämp- ligen bör därför föreskrivas att rutinprov får företas endast på eller i nära anslutning till den plats där kontroll eller polisingri- pande äger mm. Om föraren själv lämnar platsen, t.ex. smiter vid en trafikolycka, men efter förföljelse anträffas ett längre stycke från olycksplatsen, bör rutinprov na- turligen få tas på eller i nära anslutning till den plats där han sålunda anträffas.

Vad nu har anförts torde böra gälla en-

dast rutinprov. När det gäller utandnings- prov på misstänkta förare synes en före- skrift om platsen för provtagningen av oli- ka skäl vara olämplig.

Av hänsyn till den förare som skall un- dergå utandningsprovet bör själva provtag— ningen äga rum på ett sådant sätt att den inte utsätter honom för allmän uppmärk- samhet. Detta bör gälla såväl rutinprov som utandningsprov på misstänkta. Som huvud- regel bör gälla att provtagningen skall äga rum i täckt fordon eller inomhus och i av- skilt rum. Så bör alltid ske vid rutinprov. Undantag kan tänkas i vissa fall där in- gripande görs mot misstänkta förare och det inte finns tillgång till ett polisfordon eller annat utrymme för provtagningen. Också i sådana undantagsfall bör emellertid tillses att själva provet tas på ett diskret och smi— digt sätt. Lämpligen torde böra föreskrivas att provtagningen skall äga rum på sådant sätt som inte utsätter föraren för allmän uppmärksamhet och att, om särskilda skäl inte föranleder annat, provet skall tas i täckt fordon eller inomhus och i avskilt rum.

Från allmänpreventiv synpunkt kan det tänkas lämpligt att vid trafikkontroller med rutinprov polisen på något sätt utmärker för vägtrafikanterna att det pågår rutin- prov. Så kan t.ex. ske genom att man på polisfordonet sätter en skylt med texten »Alkoholrutinprov pågår». Allmänheten uppmärksammas då på förekomsten av ru- tinprov i trafiken vilket kan ha en avhål- lande effekt på bilkörning i alkoholpåverkat tillstånd. Åtgärder av detta slag bör inte anses strida mot den nyss föreslagna be- stämmelsen att själva provtagningen skall ske på ett sådant sätt som inte utsätter fö- raren för allmän uppmärksamhet.

Särskild föreskrift är påkallad för det fall att föraren vägrar att medverka till utand— ningsprov. Lämpligen bör föreskrivas att vid sådan vägran blodprov får tas och lä- karundersökning för utrönande av alkohol- påverkan äga rum.

12.3 Sammanfattning. Förslag till rättslig reglering av utandningsprov dels vid prov på misstänkta och dels vid rutinprov

Det förslag som kommittén lägger fram in- nebär sammanfattningsvis följande.

I överensstämmelse med nuvarande prax- is bör polisman få ta utandningsprov på förare av motordrivet fordon som kan skä- ligen misstänkas för trafiknykterhetsbrott. Dessa prov bör i tekniskt hänseende före- tas på samma sätt som för närvarande, så- väl när det gäller typ av apparat som me- todik (avsnitt 12.1.3.3).

Dessutom bör införas en befogenhet för polisman att även utan att skälig misstanke föreligger ta utandningsprov (rutinprov) på förare av motordrivet fordon

1. som med eller utan skuld har haft del i uppkomsten av trafikolycka,

2. som kan skäligen misstänkas för brott enligt 1—3 5 lagen om straff för vissa tra- fikbrott samt för sådan förseelse enligt väg- trafikförordningen som har begåtts under förande av fordonet, eller

3. som stoppas vid i förväg beordrad tra- fikkontroll.

Vid utandningsprov enligt punkterna 1—3 ovan, s.k. rutinprov, bör med hänsyn till rättssäkerhetsintresset tillvägagångssättet i tekniskt hänseende vara ett annat än vid de prov som tas på misstänkta förare. Kommit- tén har härvidlag lagt fram två alternativa lösningar (avsnitt 12.2.5.4).

Kommittén föreslår att i en särskild lag om utandningsprov anges befogenheten en- ligt ovan för polisman att företa utandnings- prov, dels vid prov på misstänkta och dels vid rutinprov. Denna lag bör vidare inne- hålla dels vissa föreskrifter om platsen för provtagningen och dels en föreskrift om följden av att förare vägrar att medverka till utandningsprov.

Det bör ankomma på rikspolisstyrelsen att meddela närmare anvisningar om an- vändningen av utandningsprov. En erinran härom intas i lagen. Dessa anvisningar bör bl.a. avse det tekniska tillvägagångssättet vid proven. I dessa anvisningar bör även

ingå föreskrifter om anteckning av utand- ningsprov i protokoll eller andra handling- ar. Som huvudregel torde böra gälla att ut— andningsprov skall ante;knas oavsett om det föranleder blodprovstagning eller inte (se JO:s ämbetsberättelse 1968 s. 79 ff). I de fall emellertid där rutinprov tas vid tra- fikkontroll och provet inte föranleder blod- prov torde enligt kommitténs mening någon anteckning om utandningsprovet inte behö- va ske.

12.4 Andra utandningsmetoder än Alcotest

Kommitténs expertundersökning av olika ut- andningsmetoder har omfattat dels under- sökning av apparater som tillhör samma enkla typ som Alcotest och dels undersök- ning av de mera komplicerade apparater- na.

Av den förra enklare typen har utom Alcotest undersökts Alcolinger (Alcomille), Alcolyzer, Luckey Alcohol Indicator och Pluralcol. Gemensamt för dessa är att de -— i likhet med Alcotest — är relativt billiga i anskaffning och av en sådan enkel konstruk- tion att de lätt kan handhas av polisen un- der olika förhållanden i trafiken. Tar man hänsyn till såväl deras tillförlitlighet och noggrannhet som till deras praktiska an- vändbarhet tyder kommitténs undersökning- ar på att ingen av apparaterna i varje fall kan anses bättre än Alcotest.

De mer komplicerade kvantitativa appa- rater som har undersökts av kommittén är följande, nämligen Breathalyzer—Ethano- graph och Kitagawa-Wright Alcohol Ana- lyzer. Vidare har undersökts utandnings- prov genom gaskromatografi.

Breathalyzer är den kvantitativa apparat som utomlands har använts mest. Den är ett bärbart instrument, som väger omkring 7 kg och är inneslutet i en metallåda på 22 X 25 X 20 om samt drivs elektriskt. Pri- set för en apparat är omkring 3 000 kronor men torde kunna reduceras betydligt vid inköp av ett större antal apparater.

Analysförfarandet i en Breathalyzer har

tre faser. I den första uppsamlas genom ett särskilt förfarande en bestämd mängd ut- andningsluft (alveolarluft), i den andra leds luften genom en testampull som innehåller en kemisk lösning, och i den tredje avläses alkoholhalten i luftprovet, baserad på foto- elektrisk mätning av färgförändringen, som är ett mått på blodalkoholkoncentrationen. Analysgången regleras genom en regleran- ordning.

De prov som kommittén har låtit utföra med Breathalyzer visar att denna apparat med hög noggranhet ger ett värde på blod- alkoholhalten, av en helt annan noggrannhet än vad Alcotest och därmed jämförliga ap- parater av screeningtyp förmår göra. Pro- vens spridning vid olika blodalkoholhalter är ringa och risken är liten såväl för falskt positiva som för falskt negativa prov.

Emellertid har de kvantitativa apparater- na en sådan konstruktion och storlek att de är mindre lämpliga att användas vid kontroller och andra polisingripanden i tra- fiken. Även om de kan anslutas till bilens batteri torde de i huvudsak vara användba- ra i trafiken endast om de är uppställda i polisens särskilda utredningsfordon.

De kvantitativa apparaterna kan däremot lämpligen användas på polisstationer. Man skulle sålunda kunna tänka sig att miss- tänkt påverkade förare som efter Alcotest eller därmed jämförligt prov förs in till polisstation för vidare undersökning då får undergå ett kompletterande utandningsprov med en kvantitativ apparat, innan det defi- nitivt beslutas att blodprov skall tas. Däri- genom skulle man från blodprovstagning kunna sålla bort ett antal fall som före in- förandet till polisstation har uppvisat ett falskt positivt utandningsprov. Härigenom besparas föraren visserligen inte olägenhe- ten att bli förd till polisstation men han undgår obehaget att gå igenom blodprov och klinisk undersökning samt den därefter föl- jande väntan på blodprovsanalysen. Även från samhällsekonomisk synpunkt skulle det vara av värde om man på detta sätt kunde begränsa användningen av blodprov på per- soner som inte har straffbar blodalkohol- halt.

Den säkerhet i resultaten som de kvan- titativa utandningsapparaterna, av typen Breathalyzer m. m. uppvisar, kan emellertid uppnås endast under förutsättning att appa- raterna handhas av specialutbildad personal samt att de fortlöpande kontrolleras och tillses av särskilda tekniker.

Såsom tidigare har framhållits (se Inled- ning till kap. 12) synes det önskvärt att det genom rikspolisstyrelsens försorg äger rum fortsatta undersökningar av olika utand- ningsapparater, såväl kvalitativa som kvan- titativa, och att man därvid särskilt upp- märksammar eventuella nykonstruktioner som i olika hänseenden kan vara bättre än de hittillsvarande. Därvid bör också prö- vas lämpligheten av att på polisstationer använda utandningsapparater av kvantitativ typ.

13 Blodprovstagning och klinisk undersökning

13.1. Inledning

I detta avsnitt kommer att behandlas två särskilda frågor, nämligen dels frågan om man bör behålla den kliniska läkarunder- sökningen och dels frågan om sjuksköterska i stället för läkare bör få göra blodprovstag- ning och klinisk undersökning.

13.2. Nu gällande bestämmelser om blodprovstagning och klinisk undersökning

I mål om trafiknykterhetsbrott används som särskilda bevismedel dels blodprovs- och urinprovsanalys och dels klinisk läkarun— dersökning jämte läkarens uttalande om den misstänktes påverkansgrad. Blodprovstagningen och den kliniska un- dersökningen äger rum med stöd av be- stämmelser i 28 kap. rättegångsbalken. En- ligt 12 5 första stycket i detta kapitel får sålunda i och för utredning om brott kropps- besiktning äga rum på den, som kan skä— ligen misstänkas för brott varå fängelse kan följa. Om det erfordras får enligt paragra- fens andra stycke vid kroppsbesiktning tas blodprov och utföras annan undersökning, som kan ske utan nämnvärt men. Är fara i dröjsmål får åtgärderna beslutas av polis— man. Förrättningen skall äga rum inomhus och i avskilt rum. Blodprov får tas endast av läkare. Likaså får endast läkare utföra

annan mer ingående undersökning.

Angående skyldighet för vissa läkare att ta blodprov och utföra klinisk undersök- ning finns bestämmelser i 5 & allmänna lä- karinstruktionen. Där föreskrivs att tjänste- läkare och läkare vid sjukhus är skyldiga att tillhandagå bl.a. åklagare och polis- myndighet med undersökningar och utlå- tanden som begärs av dessa samt att, järn» väl på begäran av underordnad polisman. utföra undersökning för påvisande av al- koholpåverkan hos person som misstänks för trafiknykterhetsbrott. Detta gäller ock- så annan läkare som är anställd i allmän tjänst i den mån hans övriga tjänsteåliggan- den inte hindrar honom eller eljest särskilda skäl är däremot.

Närmare bestämmelser om blod- och urinprov för alkoholbestämning har med- delats av medicinalstyrelsen (socialstyrelsen), som också har utfärdat anvisningar för den kliniska undersökningen i mål om trafiknyk- terhetsbrott.

13.3. Förfarandet vid blodprovstagning och klinisk undersökning

När en person förs in till polisstation såsom misstänkt för trafiknykterhetsbrott gestaltar sig förfarandet i allmänhet på ungefär föl- jande sätt.

Vid intagningen på polisstation verkstäl- ler polisen först ett kortare förhör med den

misstänkte, varvid antecknas namn och and- ra identifieringsdata samt uppgifter om al- koholförtäring och övriga omständigheter i samband med gärningen. Därefter tar man — utöver det utandningsprov som redan för- ut har tagits — vanligen ett nytt utandnings- prov. Resultatet av detta kan - såsom fram- går av avsnitt 12.1.2 — leda till att det inte företas några vidare åtgärder. Beslutar poli- sen däremot att blodprovstagning och övrig undersökning skall äga rum blir den för- sta åtgärden att den misstänkte ombeds lämna urinprov. Därefter förs den miss- tänkte in till läkaren i ett särskilt rum. Lä- karen tar där blodprov. I samband med blodprovstagningen gör läkaren en klinisk undersökning, vars resultat antecknas i sär- skilt protokoll. Vid undersökningen söker läkaren utröna om den misstänkte företer tecken på sjukdom av vissa slag samt in- hämtar uppgifter om eventuell medicine— ring samt alkoholförtäring. Vidare låter lä- karen den misstänkte utföra vissa prov, som avser att utröna om denne företer tecken på påverkan. Därvid undersöks bl.a. ba- lansförmåga (gång rakt fram över golvet, vändning under gång samt »Rombergs skärpta prov»), allmänt uppträdande, orien- tering i fråga om tid och rum, tal, inpräg- lingsförmåga, baklängesräkning och fram- ställningsförmåga. Läkaren får därefter i protokollet anteckna sin slutsats av under- sökningen. Läkaren skall därvid ange om enligt hans uppfattning den undersökte är a) icke påverkad b) påverkad av alkohol och i så fall lätt, medelmåttligt eller hög- gradigt samt c) påverkad av sjukdom, ut- mattning, sömnmedel eller andra stimule- rande eller bedövande medel.

Vid blodprov för alkoholbestämning fylls sex kapillärer med blod. Kapillärerna till- sluts med proppar och läggs ned i askar som förses med påskrift. Blod- och urinproven samt protokollet från den kliniska under- sökningen sänds i särskilt kuvert med ex— presspost till statens rättskemiska labora- torium, där analys sker. Från det medelvär- de som erhålls av de olika kapillärerna gör laboratoriet — med hänsyn till de med ana- lysförfarandet förenade felmöjligheterna —

avdrag med i regel 0,14 0/00. Analysresul- tatet brukar i regel vara klart inom en vec- ka.

Sedan förfarandet på polisstationen är avslutat får den misstänkte lämna stationen. Uppenbarligen tar förfarandet en viss tid i anspråk, och detta även om läkare finns tillstädes och förfarandet även i övrigt fortgår utan avbrott. Även i gynnsammaste fall torde det ofta ta omkring en timme från det att den misstänkte förs in på po- lisstationen och till dess att förfarandet på stationen är avklarat. Härtill kommer att det alltid tar en viss tid för att transporte- ra den misstänkte från den plats där polis- ingripandet har skett och till polisstationen. Beaktar man dessutom att läkare inte all- tid finns närvarande på polisstationen när den misstänkte anländer dit, får man ofta räkna med att hela förfarandet kan komma att ta sammanlagt ett par timmar i anspråk.

13.4. Frågan om man bör behålla den kliniska undersökningen

Den kliniska undersökningen är uppenbar- ligen ett mycket grovt medel för att avslö- ja alkoholpåverkan.

Det undersökningsprotokoll som för när- varande används är utarbetat av medicinal- styrelsen (socialstyrelsen) i samarbete med 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72). Detta undersökningsprotokoll är mer utförligt i rapporteringen av läkarens iakttagelser än det protokoll som förut an— vändes. Vad angår värdet av den kliniska undersökningen ansåg 1957 års kommitté att den borde tillmätas större betydelse än den dittills hade haft.

Det nya undersökningsprotokollets ut- formning bedömdes i allmänhet positivt av remissinstanserna. Åtskilliga remissinstanser ansåg trots detta att den kliniska under- sökningen knappast kunde ges så mycket större betydelse än dittills. Från ett par håll sattes i fråga om inte den kliniska under- sökningen kunde slopas.

Frågan om förhållandet mellan läkarens bedömning huruvida påverkan föreligger

och utfallet av blodprovet har tidigare un- dersökts statistiskt av kommitténs experter Andréasson och Bonnichsen.1 Undersök- ningen, som avsåg år 1964 och baserades på sammanlagt 950 undersökningsproto- koll av den nya typen, visade bl. a. att såsom »ej påverkade» hade ansetts vara

50 % av undersökta inom området 0,0— 0,49 0/00

35 % av undersökta inom området 0,5— 0,99 0/co

25 % av undersökta inom området 1,0— 1,49 0/00

9 % av undersökta inom området 1,5— 1,99 0/00

4 % av undersökta inom området 2,0— 2,49 0/00

0 % av undersökta inom området 2,5— 2,99 %02

Av undersökningen framgår sålunda att många förare med straffbar blodalkoholhalt, särskilt lägre sådan, vid den kliniska under— sökningen uppfattas såsom ej påverkade. Bland förklaringarna härtill torde särskilt böra framhållas följande, nämligen dels att den kliniska undersökningen saknar tillräck- ligt känsliga undersökningsmetoder, dels att vissa undersökta personer, särskilt om de är alkoholtillvänjda, ha; en hög alkoholtolerans eller en förmåga att strama upp sig vid un- dersökningstillfället — vilket gör att deras påverkan inte avslöjas — och dels att be- dömningarna kan skifta mellan olika läkare.

Å andra sidan framgår av undersökning- en att många förare enligt läkarens uppfatt- ning är påverkade fastän de inte har straff- bar blodalkoholhalt, dvs. 0,5 0/00 eller där— över.

Med hänsyn till de brister som enligt ovan vidlåder den kliniska undersökningen är det naturligt att det har satts i fråga om in- te undersökningen kan avskaffas.

Emellertid synes hela problemet med den kliniska undersökningen ha kommit i ett an- nat läge genom det alltmer ökade drogmiss- bruket och den Ökning i antalet drogpåver— kade förare som har föranletts av detta. Antalet fall där drograttfylleri misstänks är visserligen fortfarande mycket lågt, endast

ett par procent av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott. En genomgång av läkarprotokollen och polisprotokollen vid misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott från mitten av 1960-talet visar emellertid att den misstänkte i över 15 % av fallen en— ligt egen uppgift hade före körningen för- tärt olika slags droger (se avsnitt 9.11.1). Enligt uppgift har siffran numera stigit till omkring 20 %. Självfallet kan i verklighe- ten drogförtäring ha förekommit i ett än- nu större antal fall utan att det har fram- kommit under utredningen. Uppenbarligen innebär detta att den kliniska undersökning- en har ökat i betydelse. Genom en sådan undersökning kan symtom på drogpåverkan avslöjas. Detta kan i förekommande fall föranleda att särskilt blod- och urinprov tas för droganalys.

I detta sammanhang bör anmärkas att det i en framtid kan bli möjligt att i samt- liga blodprovs- och urinprovsfall rutinmäs- sigt företa analyser av olika droger men att denna möjlighet ännu saknas. Tills vida- re får man därför räkna med att sådan prov- tagning som avser droganalys i allmänhet inte kommer till stånd utan en klinisk un— dersökning.

Även ett annat skäl talar för att man tills vidare behåller den kliniska undersökning- en. Genom att sådan undersökning företas kan det nämligen klarläggas om ett onor- malt uppträdande hos den misstänkte beror på sjukdom eller skada. I detta hänseende betyder den kliniska undersökningen en rättssäkerhetsgaranti.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts anser kommittén att den kliniska undersök- ningen bör behållas.

Inom kommittén har uttalats sympati för tanken att från den kliniska undersök- ningen ta bort läkarens slutsats huruvida den undersökte är påverkad och i vilken grad. Till stöd härför har åberopats att

1 Undersökningen är framlagd i tidskriften Alkoholfrågan 1964 nr 5 (utgiven av Central- förbundet för nykterhetsundervisning). ? Andra undersökningar visar att det före- kommer fall i området över 2,5 %0 där den undersökte har ansetts vara »ej påverkad».

det i många fall är svårt att på grundval av en klinisk undersökning avgöra om en per- son är påverkad eller inte. Det kan sålunda vara fråga om funktionsmbbningar som är av en sådan beskaffenhet att de inte låter sig avslöjas vid en undersökning av detta slag men som ändå kan innebära en trafiksäker- hetsrisk, såsom bortfall av hämningar samt försämrat omdöme. Vidare har anmärkts att utfallet av undersökningen kan bero på lä- karens mer eller mindre subjektiva värde— ring, som kan skifta från fall till fall.

Å andra sidan har det satts i fråga om det verkligen är motiverat att utesluta lä- karens slutsats om den undersöktes påver- kan. Man har därvid åberopat att domsto- larna är på det klara med att läkarens be- dömning ofta innebär en subjektiv värde- ring som kan vara behäftad med felkällor och att det därför inte är någon risk för att domstolen skall tillmäta läkarens bedöm- ning en större betydelse än den bör ha. Vi- dare har det sagts att läkaren ibland kan komma till slutsatser som går stick i stäv mot vittnens utsagor - antingen nu läkaren anser den undersökte påverkad eller opå- verkad — och att det därför synes naturligt att man har tillgång till läkarens slutsatser, som utgör en fackmans kvalificerade be- dömning.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts har kommittén stannat för att man bör behålla läkarens slutsats om den undersök- tes påverkan.

Avslutningsvis vill kommittén framhål- la att det är angeläget att man fortlöpande uppmärksammar undersökningsprotokollets utformning och underkastar detta de om- arbetningar som med hänsyn till nya er- farenheter och rön kan finnas påkallade.

13.5. Bör sjuksköterska :" stället för läkare få ta blodprov och utföra klinisk undersökning?

I olika sammanhang har fråga väckts om att uppgiften att företa provtagning för på- visande av alkoholpåverkan skulle kunna fö- ras över från läkare till sjuksköterska.

Sålunda har i motioner till 1970 års riks- dag hemställts om en utredning av möjlig- heterna att på legitimerade sjuksköterskor överföra läkaruppgifterna vid blodprovstag— ning och annan undersökning för utrönande av alkoholpåverkan vid trafiknykterhets- brott.

I motiveringen till motionerna anförs, mot bakgrunden av rådande läkarbrist, bl. a. föl— jande.

Trots föreliggande allmänna läkarinstruktion har det på vissa platser i landet varit svårt för polisen att vid olika tillfällen få läkare som utför alkoholundersökning. I vissa fall har man fått släppa den misstänkt rattonyktre. Orsaken till detta har enligt vad som uppgivits varit hård arbetsbelastning för jourhavande läkare.

Arbetsinsatsen för undersökning och prov- tagning för påvisande av alkoholpåverkan el- ler indisponerande läkemedel är ingalunda obe- tydlig. År 1969 utfördes 20103 blodprovsun- dersökningar för påvisande av alkoholpåver- kan. Om man räknar med att en läkare i gynnsamt fall klarar en undersökning jämte in- tygsutfärdande och restid på 11/2 timme togs detta år cirka 30000 läkartimmar i anspråk. Om denna arbetsinsats avlastades läkarna blev ett betydande antal läkartimmar tillgängliga för den vårdsökande allmänheten.

Enligt vår mening torde en leg. sjuksköter- ska genom sitt dagliga arbete och utbildning vara så förtrogen med blodprovstagningar att hon kan utföra prov på misstänkt rattonyktra utan att kravet på en tillfredsställande rätts- säkerhet eftersättes.

Vid undersökningen måste man naturligtvis vara uppmärksam på att det i stället kan röra sig om ett sjukdomstillstånd, t. ex. diabetes med precoma. Så snart något sådant misstänkes måste den undersökte hänvisas till läkare.

Det är möjligt att viss utbildning, t.ex. di- striktssköterske— eller avdelningssköterskeexa- men, kan gälla som villkor för rätt att utföra provtagning för alkoholbestämning.

Vi anser att i motionen behandlade spörsmål bör utredas, lämpligen genom socialstyrelsens försorg.

Första lagutskottet har i utlåtande (lLU 1970: 19) avstyrkt bifall till motionerna, under hänvisning till att det i motionerna upptagna spörsmålet kommer att behandlas av kommittén.

Kommittén vill i denna fråga för egen del anföra följande.

Otvivelaktigt skulle det från olika syn- punkter innebära en besparing och lättnad om sjuksköterska i stället för läkare kunde utföra blodprovstagning och annan under- sökning för utrönande av alkoholpåverkan. Olika skäl talar emellertid mot en sådan lösning. Vad först angår den kliniska un- dersökningen anser kommittén — såsom har anförts i avsnitt 13.4 ovan —- att denna bör behållas. De bedömningar som sker vid så- dan undersökning är delvis av så kompli- cerad beskaffenhet att de svårligen torde kunna göras av annan än läkare. Av sådan natur är särskilt de frågor som hänger sam- man med läkemedelspåverkan. Det gäller här såväl en bedömning av de symtom som uppträder vid sådan påverkan som ett ställ- ningstagande till frågan om särskilt blod- och urinprov skall tas för läkemedelsanalys och i så fall vilka läkemedel som analysen bör inriktas på. Vad därefter angår blod— provstagningen är denna i och för sig så pass okomplicerad att uppgiften borde kun- na överlåtas på sjuksköterska. Emellertid är utfallet av blodprovstagningen av så av- görande betydelse för den misstänkte att det synes angeläget inte bara att den sker korrekt utan också att den misstänkte kän— ncr förtroende för proceduren och inte får intrycket att han är utsatt för ett mer lätt- vindigt förfarande. Att provtagningen ut- förs av läkare är mot bakgrunden härav be— tydelsefullt.

Härvidlag inställer sig också den reflexio- nen att med hänsyn till den särskilda be- skaffenheten av detta brott — i rekvisitet in- går ett moment av medicinsk karaktär -— det ligger nära till hands att som en allmän rättssäkerhetsgaranti låta den misstänkte få möta en läkare. Kommittén vill vidare erin- ra om att om man för den kliniska under- sökningen ändå måste ha en läkare till- städes man inte skulle vinna något genom att låta en sjuksköterska ta blodprovet i lä- karens ställe.

Den rådande läkarbristen är visserligen besvärande i vissa fall, men det bör å andra sidan framhållas att den avsevärt ökade läkarutbildning som nu pågår, gynnsamt påverkar möjligheterna att även i fortsätt-

ningen engagera läkare för de uppgifter som det här är fråga om.

Möjligen skulle man i ett visst fall kun- na tänka sig att införa en befogenhet för sjuksköterska att ta blodprov på person som är misstänkt för trafiknykterhetsbrott, nämligen i den situationen att det visar sig praktiskt omöjligt att inom rimlig tid finna en läkare som kan ta blodprov. En bestäm— melse härom skulle kunna få en praktisk betydelse på sådana platser där det är långa avstånd till läkare eller där det föreligger en särskilt besvärande läkarbrist. Mot en sådan lösning kan emellertid invändas att den inte beaktar det rättssäkerhetsintresse som här föreligger, i synnerhet som lösning- en förutsätter att den kliniska undersök- ningen inte företas i dessa fall. Med hänsyn särskilt till den kliniska undersökningens be- tydelse för avslöjande av drogpåverkan väc- ker det betänkligheter att sålunda utesluta denna undersökning ens i undantagsfall (se avsnitt 13.4 ovan). Man synes inte heller kunna se bort från att en befogenhet att an- lita sjuksköterska i stället för läkare kan komma att bli tillämpad i större utsträck- ning än som är avsedd. Vid övervägande av dessa synpunkter har kommittén stannat för att inte föreslå en bestämmelse som öpp- nar möjlighet för sjuksköterska att undan- tagsvis ta blodprov på personer som är miss— tänkta för trafiknykterhetsbrott.

Kommittén förordar sålunda att blod- provstagning och klinisk undersökning för utrönande av alkoholpåverkan vid trafik— nykterhetsbrott liksom hittills alltid skall ut- föras av läkare.

13.6. Angelägenheten av att blodprov och klinisk undersökning företas utan dröjsmål

Enligt vad som har anförts i föregående av— snitt 13.5 föreslår kommittén att det liksom hittills bör ankomma på läkare att ta blod- prov och utföra klinisk undersökning på personer som är misstänkta för trafiknyk- terhetsbrott.

Uppenbarligen vållar såväl blodprovstag- ningen som den kliniska undersökningen liksom i övrigt förfarandet på polisstation ofta betydande olägenheter för den miss- tänkte, inte minst med hänsyn till den tids- förlust som åsamkas honom (se avsnitt 13.3 ovan). För att minska olägenheterna av det- ta bör polismyndigheterna i görligaste mån söka se till att läkare lätt finns tillgängliga så att förfarandet inte onödigtvis fördröjs i väntan på läkare. Åtminstone när det an- ordnas trafikrazzior där det kan förväntas att det i större utsträckning kommer att ske ingripanden mot misstänkta trafiknyk- terhetsbrottslingar borde läkare finnas till- städes.

Inom kommittén har diskuterats om man vid vissa omfattande trafikkontroller, sär- skilt sådana där rutinmässiga utandnings- prov i större utsträckning kommer att före— tas, skulle kunna låta läkare följa med i en särskild utredringsbuss för att företa blod- prov ozh klinisk läkarundersökning på de förare som efter utandningsprov befinns skäligen misstänkta för trafiknykterhets- brott. Härigenom skulle de misstänkta fö- rarna kunna slippa transporten till polis— station och väntetiden där. Särskilt skulle detta vara påkallat i fall där kontrollen fö- retas på avsevärt avstånd från polisstation eller i fall där läkare inte kan vara snabbt tillstädes på stationen, samt dessutom ock- så i fall där trafiktillströmningen är så stark att det kan förväntas ett större antal ingripanden.

Kommittén, som har övervägt dessa syn- punkter, anser att det skulle vara mycket önskvärt om läkare sålunda kunde medver- ka redan på platsen för de ingripanden som görs vid särskilda trafikkontroller. Kommit- tén vill förorda att denna fråga vidare över- vägs inom rikspolisstyrelsen.

14 Uppföljning av lagstiftningens effekt och andra

fortsatta undersökningar

När det gäller kriminallagstiftning i allmän- het kan man inte räkna med att de förslag som läggs fram skall innefatta några slut— giltiga lösningar. Självfallet gäller detta i hög grad på ett sådant område som trafik— nykterhetslagstiftningens, bland annat där- för att den medicinska och tekniska utveck— lingen som berör detta område går så snabbt. Naturligen kan i vissa hänseenden effekten av den föreslagna lagstiftningen prövas först sedan den har genomförts och erfarenheter har vunnits om dess tillämp- ning.

Mot bakgrunden härav är det nödvän- digt att man efter ett genomförande av kommitténs förslag genom olika undersök— ningar följer upp effekten av de företagna åtgärderna. När det gäller vissa särskilda frågor som kommittén har behandlat är det dessutom nödvändigt att fortsatta forskning- ar och undersökningar äger rum. Härige- nom skapas förutsättningar för framtida överväganden på trafiknykterhetslagstift- ningens område.

I det följande skall kommittén beröra vilken uppföljning av lagstiftningens effekt som måste ske och vilka fortsatta undersök- ningar i övrigt som bör företas. Vissa av dessa frågor har tidigare behandlats på olika ställen i betänkandet.

Av betydelse för det fortsatta arbetet på trafiknykterhetslagstiftningens område är att söka genomföra mer tillförlitliga undersök- ningar om trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning och utveckling än som hittills har kunnat ske. En från vetenskaplig syn- punkt ändamålsenlig metod är härvidlag

att företa stickprovsundersökningar i trafi- ken rörande förekomsten av motorfordons- förare med straffbar blodalkoholhalt. Där- est kommitténs förslag om rutinmässiga ut— andningsprov genomförs, öppnas lagliga möjligheter att utföra sådana stickprovsun- dersökningar. Man kan då företa utand- ningsprov i trafiken inte bara på förare som företer symtom på alkoholpåverkan utan även på förare som inte verkar påverkade. Därigenom kan man få en uppfattning om det verkliga antalet förare som kör med straffbar blodalkoholhalt i förhållande till antalet kontrollerade förare. Vidare kan man, om man företar sådana undersökning- ar med vissa tidsintervaller och under i övrigt jämförbara förhållanden, få fram eventuella förändringar i brottsfrekvensen under längre perioder.

Det synes vidare angeläget att det på statens rättskemiska laboratorium befintliga materialet över förare som har blivit före— mål för blodprov och urinprov i fortsätt- ningen sammanställs år för år på ett sådant sätt att man kan utläsa sådana förhållan- den som åldersfördelning, fordonstyp, blod— alkoholhalt, läkemedelspåverkan m. m. Sam- manställningar av detta slag kan nu inte göras för tiden före år 1965.1 Hade så kunnat ske, hade man kunnat få klarlagt för en längre period förändringar i den synliga brottslighetens omfattning och i klientelets

1 Vissa begränsade sammanställningar före- ligger dock för åren 1960 och 1962. Vidare har kommittén låtit göra vissa sammanställningar för åren 1968—1969. Se härom avsnitt 3.5 och bilaga 3.

sammansättning i vissa hänseenden. För framtida överväganden på trafiknykterhets- lagstiftningens område är det angeläget att sådana sammanställningar snarast uppgörs. Vad emellertid angår de undersökta förar- nas egna uppgifter om arten och mängden av förtärd alkohol torde man inte kunna bygga några undersökningar härpå, med hänsyn till otillförlitligheten i dessa uppgif- ter. (Se avsnitt 3.5.3.2.)

Av betydelse är vidare att söka få fram mer tillförlitliga undersökningar över alko- holpåverkade förares roll i trafikolyckoma. Närmast bör sådana undersökningar inrik- tas på att utröna i hur stor andel av trafik- olyckor med dödlig utgång eller svårare per- sonskada som förare med straffbar blod— alkoholhalt har varit invecklade. Härigenom kan man få en uppfattning om vilken be- tydelse i fråga om trafiksäkerheten som al- koholen spelar i förhållande till andra olycksfaktorer. För att undersökningar här- av skall ge säkra resultat förutsättes att al— koholprov kan tas systematiskt på samtliga förare som har varit inblandade i olyckorna. Denna förutsättning saknas i dagens läge. Om emellertid kommitténs förslag om ru— tinmässiga utandningsprov genomförs, inne- bär detta att möjligheterna förbättras. Två svårigheter kvarstår emellertid. Den ena svårigheten är att i de fall där föraren själv har omkommit i olyckan frågan om föra- ren har varit alkoholpåverkad i regel kan klarläggas endast genom obduktion eller speciell provtagning. Eftersom i stora delar av landet sådan obduktion inte är vanlig är det angeläget att man genom en rättslig reglering löser frågan om tagande av blod- prov för statistiskt ändamål på förare som har dödats vid trafikolyckor. Den andra svårigheten föreligger i de fall där föraren har blivit svårare skadad och utandnings- prov därför inte kan företas. För att klar- lägga om föraren i sådant fall är alkohol- påverkad är man i regel hänvisad till blod- provstagning, vilken då äger rum på det sjukhus dit föraren har förts. Vill man göra en sådan undersökning som här avses krävs att det genom en rättslig reglering öppnas möjlighet att i sådana fall ta blodprov för

statistiskt ändamål — utan att föraren behö- ver vara misstänkt alkoholpåverkad.

Det bör framhållas att frågorna om blod— provstagning på dödade och skadade föra- re rymmer så många problem särskilt när det gäller humanitära och medicinska as- pekter samt sekretesshänsyn att formerna för en sådan provtagning måste särskilt ut- redas. Kommittén finner det angeläget att en sådan utredning företas, förslagsvis ge- nom socialstyrelsen.

En central ställning i kommitténs be- tänkande intar förslaget om skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling för de trafiknykterhetsbrottslingar som har alkohol- problem. I realiteten är det här fråga om en ny behandlingsform på kriminalvårdens område även om den faller in under brotts- balkens nuvarande system. Det är angeläget att man fortlöpande uppmärksammar hur denna behandlingsform utvecklar sig såväl i det praktiska genomförandet som när det gäller de resultat som uppnås genom be- handlingen. Av vikt är därvidlag att särskilt uppmärksamma de olika behandlingsmodel- ler som vinner tillämpning dels för olika kategorier av alkoholproblematiker och dels på olika platser beroende på skiftande be- handlingsresurser.

De frågor som avser motorfordonsföra— res påverkan av andra medel än alkohol, dvs. läkemedel och andra droger, har en- dast i begränsad utsträckning kunnat be- handlas i betänkandet. Det är angeläget att forskningsverksamheten på detta områ- de intensifieras. De fortsatta forskningarna bör avse dels en vidare utveckling och prövning av olika analysmetoder varigenom man kan fastställa arten och halten av olika droger i blod och urin, och dels verkning- arna i trafiksäkerhetshänseende vid olika halter av droger i blod och urin samt vid kombinerat bruk av droger och alkohol. Forskningar av detta slag är i första hand av vikt för att underlätta och effektivi— sera tillämpningen av den nuvarande lag- stiftningen. På sikt bör emellertid en så- dan forskning kunna öppna möjligheter till att man vid trafiknykterhetslagstiftningens tillämpning i större utsträckning kan ta hän-

syn till kvantitativa bestämningar av olika drogers förekomst i organismen.

Såsom framgår av redogörelsen i avsnitt 9.9.2 kan man redan nu ha en viss ledning av urinprovet när det gäller att bedöma blodalkoholkurvans utseende före blod- provstagningen. Detta är av värde såväl när det gäller tillbakaräkningsförfarandet som i frågan om efterförtäring. Vissa kunskaper om förhållandet mellan urinalkoholhalten och blodalkoholhalten föreligger, men frå- gan är ännu i stor utsträckning outredd. Framför allt krävs ökade kunskaper om hur relationen mellan urinalkohol och blodalko- hol förhåller sig vid olika tidpunkter efter förtäringen. Fortsatta systematiska forsk- ningar på detta område är därför angelägna. Det synes inte vara uteslutet att man där- vid kan nå sådana resultat att urinalkohol- värden skulle kunna inarbetas i brottsrekvi- siten och alltså få en mer direkt betydelse för ansvarsfrågans avgörande. Härför krävs emellertid ett mycket ingående, mångårigt forskningsarbete.1

Den viktiga frågan om upplysningsverk- samheten har kommittén endast i korthet kunnat beröra. Utrymme finns här för be- tydelsefulla undersökningar. Bland annat är det av intresse att få klarlagt i vad mån kunskapen om trafiknykterhetsfrågor och om trafiknykterhetslagstiftningen är spridd bland allmänheten, särskilt bland skolung- domen. Härigenom kan man få en lämplig bas för undersökningar om effekten av olika former av upplysning.

I detta sammanhang bör vidare framhål- las önskvärdheten av att man genomför oli- ka attltydundersökningar bland allmänhe- ten. Sådana undersökningar bör avse bl. a. frågan huruvida allmänhetens moraluppfatt- ning i fråga om trafiknykterhetsbrott under- går några förändringar till följd av att tra- fiknykterhetsbrottslingar med alkoholpro- blem blir föremål för en nykterhetsvårdan- de behandling.

När det gäller utandningsprov för alko- holbestämning i utandningsluften har kom- mittén låtit göra en omfattande expertun— dersökning rörande tillförlitlighet, noggrann- het och praktisk användbarhet av olika ut-

andningsapparater. Emellertid är det ange— läget att fortsatta undersökningar sker rö- rande olika utandningsapparater — av såväl enklare typer som mera komplicerade appa- rater — och att man särskilt uppmärksam- mar eventuella nykonstruktioner som i olika hänseenden kan vara bättre än de hittills- varande. Dessa undersökningar bör lämp- ligen bedrivas genom rikspolisstyrelsens för- sorg.

Avslutningsvis vill kommittén framhålla att med hänsyn till den relativt stora roll som alkoholen spelar som olycksfaktor i tra- fiken det från trafiksäkerhetssynpunkt är väsentligt att det tas krafttag även på forsk- ningens område för att bekämpa denna brottslighet. De forskningar som här kan göras är värda betydande insatser.

1 I England har man en urinalkoholhalt av 1,07 0/00 som alternativ till blodalkoholgränsen vid 0,8 "/oo. Urinalkoholgränsen bygger därvid på en relation mellan blod- och urinalkohol- halt av 1:1.33. I själva verket varierar emeller- tid relationen i olika faser av alkoholkurvan avsevärt, såsom framgår av redogörelsen i av- snitt 9.9.2 och det där intagna diagrammet.

Särskilda yttranden

Rune Andréasson:

I likhet med experterna professor Roger Bonnichsen och universitetslektor Hans Klet— te förordar jag principiellt en enda straffbar- hetsgräns vid 0,5 promille alkohol i blodet.

Av direktiven till kommittén framgår emellertid att frågan om endast en promille- gräns inte f.n. är en aktuell reform. Proble— met blir då var den kompletterande gränsen skall dras. Ur direktiven kan utläsas sympa- tier för en kompletterande promillegräns vid 1,0. Beträffande valet av kompletterande gränsvärde får jag anföra följande.

Kommitténs förslag till en kompletteran- de promillegräns vid 1,2 grundar sig hu- vudsakligen på antagandet att en lägre gräns skulle medföra ökat antal fängelsestraff och ställa så stora krav på de nykterhetsvårdan- de organen att dessa inte skulle komma att motsvara anspråken. Resonemanget kan tol- kas så att det även i området under 1,2 promille finns personer med behov av nyk— terhetsvård, men att detta i och för sig be- rättigade krav får stå tillbaka därför att det antas att samhället inte skulle kunna tillskapa de nödvändiga resurserna.

Av kommittébetänkandet framgår att många för trafiknykterhetsbrott dömda i området under 1,2 promille har alkohol- problem och borde beredas möjlighet att dömas till påföljden skyddstillsyn med nyk- terhetsvårdande behandling i hopp om fram— tida anpassning till trafiksäkerhetens krav.

Kommitténs slutsatser och förslag grun-

dar sig i hög grad på fördelningen av de upptäckta brotten med hänsyn till de döm- das alkoholvanor. Därigenom har huvud— intresset knutits till alkoholproblematikerna och inte till lagens allmänpreventiva verkan.

Eftersom de för trafiknykterhetsbrott grip- na i så hög grad har alkoholproblem, finns grundad anledning att tro att den nuvaran- de lagen avhållit icke-alkoholproblematiker, dvs. den övervägande majoriteten av bilfö- rarna, från att köra efter alkoholförtäring. Även om man beaktar att upptäcktsrisken är låg motsägs inte detta av det material som kommittén redovisar. Det är angeläget att vid utformningen av nya lagregler inte förlora dessa redan vunna resultat.

En sänkning av den kompletterande pro- millegränsen till ett lägre värde än vad kom- mittén föreslår skulle ge större eftertryck åt samhällets krav på nykterhet i trafiken. Detta skulle inte behöva medföra den av kommittén befarade ökade belastningen på samhällsorganen. Det finns nämligen fog för antagandet att en lägre kompletterande pro— millegräns än vad kommittén föreslagit skul- le verka allmänpreventivt och minska brotts- ligheten. Dessutom torde många av dem med alkoholproblem, som begår trafiknyk- terhetsbrott, redan vara kända av de nyk- terhetsvårdande organen och skulle således inte medföra någon ytterligare belastning på vårdresurserna. Vad fängelsestraffen för rattfylleri beträffar är de inte särskilt re- surskrävande. Skulle behov av lättnader fö- religga kan detta tillgodoses genom att fäng-

Den av kommittén valda kompletterande promillegränsen vid 1,2 saknar underlag bå- de som mätare på alkoholproblem och för riskbedömningen, vilket f. ö. framgår av be- tänkandet.

Enligt min mening borde en komplette- rande promillegräns ligga vid 0,8. Vid den- na halt alkohol i blodet är Olycksrisken markant ökad (kap. 6). Vidare är med hän- syn till alkoholvanorna området omkring 0,8 promille en bättre skiljegräns mellan dem som skall dömas till olika påföljder än av kommittén föreslagen gräns vid 1,2. Överstiger nämligen blodalkoholhalten 0,8— 1,0 promille är sannolikheten stor för att personen ifråga har alkoholproblem. Vid dessa halter alkohol i blodet vid tiden för körningen/blodprovstagningen är oftast urinalkoholhalten betydligt högre, vilket vitt- nar om att jämväl blodalkoholhalten tidiga— re har varit högre och att alkoholkonsum- tionen inte har varit ringa. Det är därför sannolikt att området omkring 0,8 promille utgör en skiljegräns mellan personer med måttliga Och mer avancerade alkoholvanor.

Mot 0,8 som kompletterande promille- gräns kan invändas att avståndet till 0,5 är alltför ringa för att konstituera två brott. Detta har emellertid inte avhållit den dans- ka trafiksäkerhetskommittén av år 1966 från att föreslå gränserna 0,5 och 0,8 som skiljevärden för två brott, vilket samman- hänger med den ovan nämnda markanta risköknin gen vid 0,8 promille alkohol i blo- det. Skillnaden i alkoholkonsumtion är f. ö. densamma vid den av kommittén föreslagna sänkningen från 1,5 till 1,2 som mellan 0,5 och 0,8 promille.

Att i lagen inskriva 0,8 promille som kompletterande gräns skulle dessutom bidra till harmoniering av den europeiska lag- stiftningen på området. Trafikministerkon- ferensen har rekommenderat denna gräns, dock med förbehållet att stater som har läg- re gränser inte skall ändra dessa.

Om Sverige skulle fasthålla vid en kom- pletterande gräns över 0,8 promille skulle följden kunna bli att det praktiska brotts- beivrandet i vårt land inom området mel- lan O,8 och den kompletterande gränsen blir

mindre bestämt och mindre effektivt än i de länder som i Sveriges och Norges efter- följd först senare har infört promilleregler, men valt eller kommer att välja en enda gräns vid 0,8 promille. Detta kan redan nu sägas vara fallet inom området upp till 1,5 promille. Det torde vara en allmän upp- fattning, att man inte bör ge bestämmelser- na sådan utformning att tillämpningen blir mildare i Sverige än i de omgivande län- derna.

Ytterligare ett motiv för 0,8 som kom- pletterande promillegräns är att detta värde tjänar som riktmärke för körkortsingripan- den. Över denna gräns förekommer inga undantag från reglerna för återkallelse av körkort. Om det i framtiden kommer att finnas en kompletterande promillegräns är det ur flera synpunkter troligt att denna jämväl kommer att markera en gräns mel- lan lindrigare och strängare körkortsingri- panden.

Skulle kommitténs förslag bli lag finns därför betydande risk för att körkortsåter- kallelse skulle komma att ske först om blod- alkoholvärdet överstiger 1,2 promille. Detta är inte förenligt med trafiksäkerhetens krav, eftersom vid så höga alkoholhalter det of- tast gäller personer med så utvecklade al- koholproblem att de är olämpliga som *kör— kortsinnehavare.

Jag anser att en logisk kompletterande promillegräns bör läggas vid 0,8 och att 1,2 är oacceptabelt som kompletterande gräns.

För den händelse reformen planeras att genomföras i flera steg kan man tänka sig att nu sänka den kompletterande gränsen från 1,5 till 1,0 promille för att i nästa etapp sänka den till 0,8.

Roger Bonnichsen:

Jag instämmer helt med kommitténs för- slag orn skyddstillsyn med nykterhetsvår- dande behandling men framför beträffande en övre promillegräns och rutinprov följan- de avvikande mening:

Kommittén föreslår två promillegränser med två olika brottstyper, en lindrigare mel-

len 0,5 och 1,19 och en grövre över 1,20 promille. Den juridiska termen lindrigare och grövre, som kommittén använder, tyc- ker jag inte man bör bruka, då detta skriv- sätt hindrar att man kommer ifrån ett pro- milletänkande. Blodalkoholhalten är enbart ett kriterium på alkoholpåverkan, det finns så många andra omständigheter som har be- tydelse för påverkansgraden. Detta framgår bl.a. av att det är omöjligt med någon grad av säkerhet att från en persons beteen— de bedöma ens storleken av den blodalko- holhalt en alkoholpåverkad person har.

Cirka 50 % av de personer, som under- söks av läkare vid blodprovstagningen, är påverkade vid en blodalkoholhalt av 0,5 promille. Närmar man sig 0,8 promille, sti- ger antalet påverkade till omkring 70 %.

Enligt min åsikt bör man enbart ha en promillegräns, nämligen 0,5. Det finns då alla möjligheter för domstolarna att nyan- sera påföljderna efter omständigheterna. Knappast något rattfyllerifall är likt det andra, och även om det kommer att synas som om olika domstolar har olika praxis torde detta med all sannolikhet bero på olikheter i fallen, t.ex. att indragning av ett körkort kan ha större betydelse i Norr- land än i ett tätbebyggt samhälle osv.

Domstolarna kan väga böternas storlek mot konsekvensen av körkortsindragningen, variera indragningens längd efter dennas betydelse för den enskilde och efter den risk det anses föreligga för en upprepning av förseelsen. Även livstids indragning av körkortet kan då förekomma såsom i våra grannländer.

Jag har full tilltro till våra domstolars förmåga att döma efter omständigheterna. I den tyska tidskriften »Blutalkohol» refe- reras fall, där det beskrivs, hur domstolar- na resonerar sig fram till det slutliga av- görandet. Kanske kunde man i domen in- föra en mera detaljerad beskrivning av det resonemang, som ligger till grund för dom- slutet. Genom artiklar i juridiska tidskrif- ter bör man ständigt göra de senaste veten- skapliga rön, som kan ändra vår syn på rattfylleriförseelser samt resultaten av den nykterhetsvårdande behandlingen tillgängli- ga för domstolarna. Det kommer t. ex. att

bli olika reaktioner hos domstolarna, om man kommer fram till att det är 10 eller 30 % av trafikolyckorna som beror på al- koholkonsumtion. Dessutom kan i vårt så snabbt föränderliga samhälle rekommenda- tioner även från ccntralt håll snabbt utan lagändring ändra påföljder enligt de forsk— ningsrön som framkommer.

Om man skriver regler i en lag om, hur den skall användas, blir den stillastående och en anpassning till samhällets övriga ut- veckling hindras.

Andra fördelar med en promillegräns är att körkortsindragningen inte blir knuten till någon viss promillegräns utan att även andra omständigheter måste beaktas. När man bara har en gräns blir det enbart vid denna som det uppstår svårigheter att fast- ställa om promillen varit högre under kör- ningen än vid provtagningen, och det är vid denna gräns det blir tal om åtal skall väckas eller ej.

Den lagstiftning, som kommittén föreslår beträffande rutinprov med alkotest, anser jag bör i varje fall bli tidsbegränsad t. ex. till två år. Denna tidrymd torde räcka för att få erfarenhet av den preventiva verkan. Vid kontinuerlig statistik över olycksfall tor— de man därvid få upplysningar om, hur många förare som under alkoholpåverkan är inblandade i trafikolyckor, däremot får man ingen verklig information om »risk- ökningen».

Kommittén föreslår tre tillfällen, där ru- tinprov bör eller kan användas.

1. När det gäller en förutbestämd razzia är det möjligt att polisen inte upptäcker alla de förare som druckit alkohol. Vi vet ingenting säkert härom, då de försök som beskrivs i bilagorna alla har det felet, att försökspersonerna saknar skuldkänsla och sålunda inte avslöjar sig genom alla de små ting, som gör polismannen misstänksam, t. ex. svarar polismannen med bortvänt an- sikte för att alkohollukt inte skall kännas, röker febrilt osv. Det är också förvånans- värt så många låga blodalkoholhalter det finns bland de personer, som grips vid raz- zia. Den enskilde föraren kan emellertid inte veta att det just blir han, som inte upp- täcks, så den preventiva verkan av att blåsa

i en alkotest oberoende av om man druckit alkohol eller ej kan inte vara stor.

2. Vid mindre trafikolyckor eller vid tra- fikförseclser som tillfälligtvis upptäcks av polisen kontrolleras alltid körkortet och po- lisen talar några minuter med vederböran- de. Risken för att det icke upptäcks om föraren druckit måste därför vara mycket ringa och i varje fall kommer allmänheten att räkna med upptäckt i denna situation. Ej heller här anser jag att rutinprov har någon preventiv verkan.

3. Obligatoriskt alkotestprov eller blod- prov på förare, som skadats och införts till sjukhus, avslöjar naturligtvis alltid om föraren druckit alkohol före körningen. Som regel dröjer det någon stund innan blod- prov kan tagas, då behandlingen kommer i första hand. Då det knappast förhåller sig så, att en förare räknar med att bli inblandad i en olycka i vilken han skadas svårt eller even- tuellt avlider, kan det ej heller i detta fall anses att rutinprov har någon större effekt. Det finns redan i dag lagliga möjligheter för tillfälliga razzior för kontroll av kör- kortsinnehav och sannolikt är det inte så mycket rutinprov med alkotest som verkar avskräckande som en effektiv övervakning, varvid man när som helst kan bli stoppad för kontroll av körkort och bil. Det antal olovliga körningar, som upp- täcks varje år, tyder på detta. År 1968 var det 10 867 fall av olovlig körning och 15312 fall av misstänkt rattfylleri. 1969 var det motsvarande antalet 14 268 respek- tive 19 316. Vi känner dock varken mörk- talet för alkoholpåverkade förare eller för körkortslösa. Att körkortet saknas upptäcks i varje fall utan någon alkotest. I detta sam- manhang är det intressant, att enligt Sveri cirka 1/3 av de alkoholpåverkade förarna saknade körkort. Fördelen med användning av rutinprov är, som nämnts, att man får upplysning om alkoholpåverkade förares andel i trafik— olyckorna och en viss upplysning om mörk- talet.

Jag instämmer i huvudsak med kommitténs förslag men framför beträffande en övre promillegräns avvikande mening.

I princip förordar jag endast en nedre promillegräns, dvs. ett enda brott, men då rättstillämpningen inom ramen för den nu- varande domstolsorganisationen torde bli alltför varierande kan förslaget f.n. inte rekommenderas. Den pågående utvecklingen mot allt färre domstolar och domstolsavdel- ningar med trafikmål samt ytterligare tänk- bara förändringar i form av inrättandet av en speciell domstol i varje län, som avgör såväl straffrättsliga påföljder som körkorts- reaktioner — jämför de nyinrättade hyres- och fastighetsdomstolarna — samt vidareut- bildning och fortbildning av domstolsper- sonalen torde emellertid göra att en enda promillegräns blir det mest realistiska i fram- tiden.

Kommitténs förslag om en övre promille- gräns vid 1,2 %o är avsedd att vara till hjälp vid rättstillämpningen för att skilja ut fall, som skall bedömas som grövre eller lindrigare brott. Detta förslag skulle emel- lertid innebära alltför stor risk för varieran- de rättstillämpning. Om förslaget om den övre promillegränsen vid 1,2 %0 bleve lag, skulle enligt kommitténs beräkningar häri— genom omkring 70 % av de nuvarande tra— fiknykterhetsbrotten falla på det grövre och omkring 30 % på det lindrigare brottet.

I stället för ovanstående förslag förordas två övre promillegränser — 0,8 och 1,5 "lou — varigenom erhålles tre brott som avgrän- sas genom promilletal. Endast härigenom torde en enhetlig rättstillämpning beträffan- de såväl den straffrättsliga påföljden som körkortsåtgärden uppnås. Det grövre brottet skulle motsvara kommitténs förslag till gröv- re brott men med det undantaget att den nuvarande 1,5-gränsen bibehålles.1 Mellan- brottet skulle motsvara kommitténs förslag till lindrigare brott men med undantaget att det skulle omfatta endast området 0,8— 1,49 O/oo. Det lindrigaste brottet skulle mot—

1 I likhet med kommittén anser jag att den nuvarande bestämmelsen om mildrande om- ständigheter vid rattfylleri bör ersättas med en särskild brottstyp för ringa fall av rattfylleri.

svara kommitténs förslag till lindrigare brott men omfatta endast området 0,5—0,79 %o och ha endast dagsböter i straffskalan. Sam- manfattningsvis skulle alltså promillegrän- sema bli följande, nämligen 0,5 0/00, 0,8 %0 och 1,5 %0.

Skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling bör i första hand förekomma vid den grövre brottstypen. Därvid bör sam- hällets knappa resurser i detta avseende i första hand koncentreras på ett mindre antal fall, varför den nuvarande 1,5-gränsen bör bibehållas. Genom sänkning till 1,2 0/uo ris- keras också en ökning av antalet fängelse- domar. Körkortsreaktionen vid detta brott — också bestämd av domstol — skulle kunna vara körkortsåterkallelse viss minsta tid, t.ex. 6 månader—1 år, samt möjlighet att därefter åter ta körkort beroende på nyk- terhetsvårdens resultat.

Beträffande det lindrigaste brottet med endast dagsböter i Straffskalan skulle detta medföra möjlighet till endomarförhandling eller strafföreläggandeförfarande kombine- rat med muntlig och/eller skriftlig informa— tion om riskökning i trafiken på grund av alkohol m.m. samt varning och/eller un- dervisning som körkortsreaktion. Straffpro- cessuella skäl och förväntade processeko— nomiska vinster med användande av en- domarförhandling och framför allt av straff- föreläggande måste tillmätas stor vikt, då införandet av rutinprov och försöket att re- ducera tillbakaräkningsproblemet genom att anknyta straffbarheten också till blodalko— holhalten vid provtagningstillfället, kommer att öka antalet fall mellan 0,5 och 0,79 0/00. Det hänvisas till min artikel i SvJT 1969 s. 569 ff. — spec. s. 581—584 -— om domsto- larna och trafiksäkerhetsarbetet samt till pågående försöksverksamhet vid Malmö råd- husrätt.

Beträffande mellanbrottet skulle liksom nu främst dagsböter användas men också skyddstillsyn efter resursernas utbyggnad, då även i dessa fall nykterhetsvårdsbehovet är betydande. Som körkortsåtgärd skulle före— komma körförbud eller körkortsåterkallel- se t. ex. minst 3—6 månader samt möjlighet att därefter åter ta körkort beroende på be— handlings- och vårdresultat.

Som ytterligare skäl för införandet av 0,8-gränsen kan framhållas följande:

Ur trafikfaresynpunkt är inte bara 1,5 utan också 1,2 ohm alltför högt. 0,8—gränsen bör vara viktig att ha inskriven i lagen där- för att riskökningen enligt tillgängliga un- dersökningar synes vara mest påtaglig från omkring denna gräns.

Enhetssträvandena i Norden och Europa inom trafiklagstiftningens område är av stor betydelse. För Nordens del finns ett förslag om 0,8—gräns i Danmark och möjlighet till förslag om 0,8-gräns i Finland med tanke på landets rättspraxis. För Europas del före- ligger utredningar inom Europarådet och OECD samt en rekommendation av trans- portministerkonferensen om 0,8-gräns; för stater som har en lägre gräns rekommende- ras ingen ändring.

Till slut vill jag kraftigt understryka den stora betydelsen av den av kommittén före- slagna utredningen om möjligheten att införa urinpromillen i brottsrekvisitet och därvid framföra följande.

Det bör enligt min uppfattning utredas i vad mån urinprovet, som kan tas av polis- befäl eller polissyster, skulle i framtiden i stor utsträckning kunna ersätta blodprovet. Därest detta visar sig möjligt skulle huvud- bevismedlet alltså i ett stort antal fall bli urinprov jämte utandningsprov, som helst bör vara kvantitativt, se min artikel i SvJT 1964, s. 266 ff.

Man bör utreda i vad mån personella och ekonomiska besparingar därigenom kan gö- ras.

Summary

The present Swedish legislation concerning driving under the influence of alcohol dates back to 1941, with amendments in 1951 and 1957. In 1966, the Swedish Govern- ment appointed a Committee to review this legislation.1

1 Introduction

The purpose of the legislation on alcohol and traffic is obviously to try to combat accidents due entirely or in part to the driver of the vehicle being under the influence of alcohol or other intoxicants. This legislation may therefore be regarded as one of the most important parts of the general pro- gram to prevent road accidents.

The part played by alcohol in road acci- dents in Sweden as compared with other factors is unknown. Previous investigations have dealt with non-representative materials and therefore have no validity. In reality, the exact role played by alcohol has still not been clarified. In order to form some opinion of the magnitude of the problem, the Committee has made a study of all the fatal road accidents in 1968 and of the per- centage of drunken drivers involved in them. For the time being, however, the closest estimate that can be made is that the figure was between 10 percent and 30 percent. Since approximately 1200 people are killed annually in road accidents, this

means that between 100 and 300 die each year in accidents involving drunken drivers. In addition, a large number of accidents in which alcohol is a factor cause personal injury and property damage. These figures show that alcohol is of real significance to the frequency of road accidents.

In accordance with its directives, the Committee made a survey of the entire leg- islation pertaining to drunken driving of- fences. Special attention was paid to the sys- tem of sanctions and to the matter of the alcohol breath test as & means of checking on sobriety at the wheel. The regulations

1 The Committee consisted of Maths Heuman, LL.D., former Director of Public Prosecutions and President ofthe Court of Appeal of Western Sweden, chairman, and five Members of Parlia- ment. Special advisors to the Committee were Mr. Rune Andréasson, Executive Secretary General of the International Association for Accident and Tram'c Medicine and Member of the International Committee on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Dr. Kjell Bjerver, physician in-chief at the Stockholm City Temperance Board, Professor Roger Bonnichsen, M.D., National Laboratory for Forensic Chemistry, Stockholm, Professor Leonard Goldberg, M.D., Department of Alcohol Research, Karolinska Institutet, Stockholm, and Member of the In- ternational Committee on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Hans Klette, LL.D., Lecturer at the Lund Graduate School of Social Work and Public Administration, Professor Gunnar Lund- quist, M.D., Department of Clinical Alcohol Research, Karolinska Institutet, Stockholm, Knut Sveri, LL.D., Professor of Criminology, University of Stockholm, and Hans Thornstedt, LL.D., Professor of Criminal Law, University of Stockholm. Åke Ihrfelt, associate appeal- court judge, was Secretary of the Committee.

concerning withdrawal of the driving licencc for drunken driving offences are being examined by another Committee and are not the concern of the present investigation. In view of the significance to and the re- lation with the system of legal sanctions of the licence regulations, this Committee nevertheless presents certain views on the subject.

The present regulations concerning drunk- en driving offences are given in Section 4 of Act on sanctions for certain traffic offences. Criminal liability applies only to drivers of automobiles, motorcycles, mo- peds (motorised bicycles) and certain other motor vehicles. The Section differentiates between two classes of offences: first-degree drunken driving, the more serious, and second-degree drunken driving, the less se- rious.1

The offence is labeled first-degree drunk- en driving if the driver was under the in- fluence of alcohol or other intoxicants to the extent that he could be assumed to be in- capable of safe driving. If the driver”s blood alcohol content was 1.5 promille (per mille) or more during the driving, he is always assumed to be incapable of safe driving. The penalty for this offence is usually im- prisonment for one to two months. First- degree drunken driving of a moped, on the other hand, is usually penalized by fines. Liability for second-degree drunken driving is incurred if the blood alcohol level is 0.5 promille but less than 1.5 promille. In general these offenders are sentenced to fines.

The current rules pertaining to drunken driving offences have remained basically unchanged since 1941. The only important amendment since that time was the reduc- tion in 1957 of the lower promille level from 0.8 to 0.5 promille.

The following comments can be made concerning the magnitude of the drunken driving criminality that comes to the atten— tion of the authorities, i.e. the visible criminality: In 1968, approximately 18,500 and in 1969 approximately 20,000 blood samples from persons suspected of drunken

driving offences (first-degree drunken driv- ing and second-degree drunken driving) were referred to the State Laboratory for Forensic Chemistry. The number of per- sons convicted for drunken driving offences amounted to approximately 13,000 in 1968. In about 10,000 of these cases, the principal offence was a drunken driving offence. The sanction was imprisonment in about 4000 of the 10,000 and fines in about 5700.

The trend in the visible criminality has been studied for the period subsequent to 1950. In absolute figures, the curve during the period in question—with the excep- tion of certain years—rose continuously and very sharply. Thus, the number of offences amounted to about 3000 in 1950 and to about 15,000 in 1967. Since drunken driving offences are related to the number of motor vehicles, the Committee considers that, from the point of view of criminal policy, it is of special significance to relate the absolute number of crimes to the in- crease in motor traffic. The number of motor vehicles increased during the period in question from approximately 570,000 to approximately 3,000,000. Based on these premises, the relative trend in criminality on the whole reveals that there was a de- crease in the period 1957—1963 and that the main trend during the following years appears to be toward a small increase.

As far as can be judged, many drunken driving offences are never detected, and the real drunken driving criminality is un- questionably many times greater than the visible.

There appears to be justification for claiming that the supervision of road sobrie- ty has been intensified during recent years, obviously owing to the fact that the State in 1965 took over the responsibility for the

1 In reality, it would be more correct to use the term, "driving under the influence of alco- hol (or drugs)”, rather than "drunken driving”. For the sake of simplicity, however, "drunken driving" is used in the present summary. The more serious form of the offence is labeled "first-degree drunken driving” and the less serious is labeled "second-degree drunken driving”.

police,1 and that this has led to a higher rate of detection. Consequently, the real criminality has not increased to the degree indicated by the visible criminality.

On the basis of the foregoing, the Com- mittee considers that there appears to be evidence that, relatively speaking, the trend in criminality has been kept under control.

However, the trend is more problematic with regard to drunken driving offences committed by moped drivers in the age group 15 to 17 years. There is reason to believe that there has been an increase in this type of criminality among the young that can be attributed not only to the greater availability of vehicles and a higher rate of detection, Which has primarily concerned the young, but also to a more widespread consumption of alcohol in this age group.2

The composition and nature of the drunk- en driver clientele have been the subject of special studies by the Committee, on which have been based recommendations concerning the framing of the system of sanctions. It is particularly interesting to find that persons guilty of drunken driving [offences very frequently have drinking prob- lems. In the opinion of the Committee, an effective campaign against drunken driving inevitably requires that every effort be made to deal with these problems. This question will be discussed later in Section 19.

2 Fixed lower promille (per mille) level according to present legislation

The Committee agrees that the statutory low- er promille level should be retained. On the one hand, a fixed level means that no crimi- nal offence has been committed if the alcohol content of the blood is below that level — apart from the general intoxication requisite in drunken driving discussed be— low — and, on the other hand, that acrimi— nal offence has been committed if the alco- hol content of the blood exceeds that level. The Committee justifies its recommenda- tion that a fixed lower promille level be retained as follows: The fixed promille level

is based on an evaluation of the road acci- dent risk which in general exists at the blood alcohol concentration indicated by the promille level. Consideration is not giv- en to an evaluation of the individual dri- ver's degree of intoxication or his ability to drive. Arbitrary evaluation of the risks involved is quite acceptable from the point of view of criminal law. In fact, this prin- ciple is justifiable on several grounds. For example, the practical possibilities of a reli— able evaluation of the sobriety of the individ- ual driver are very small, particularly in the presence of low blood alcohol concen- trations. The means that can be used — clinical medical examination and testimony -— are relatively unrefined and undependable, except cases with gross signs of intoxi- cation. However, the fact that the legislation is based on a fixed promille level is not only due to the lack of other methods of measurement. A fixed promille level must be regarded as an advantage from the point of view of prevention and of equality be- fore the law. Furthermore, the fixed lower promille level is an established tradition in Sweden, and it is being adopted by an" increasing number of other countries.

3 Lower promille level to be maintained at 0.5 promille

The Committee proposes that the 0.5 pro- mille lower level be retained. It does not re- commend that this level be decreased to 0.4 promille, in part because it cannot be as- sumed that this would lead to an ap- preciable drop in the numer of accidents. Nor does it consider than an increase to 0.8 promille should be proposed, even though the general European tendency is toward the introduction of a lower level of 0.8 promille. The main reasons for the Com- mitteels objections to an increase to 0.8

1 Until 1965 the local authorities were respon- sible for the police. 2 The Swedish State has a monopoly of the sale of alcohol and strong beer, which can be purchased only in State liquor stores. In 1965, the sale of beer with an alcohol content of 3.6 per cent was allowed in the open market.

promille are that the 0.5 limit has existed in Sweden for more than ten years, that it is generally accepted as reasonable, and that it can be considered to have contributed to greater sobriety among drivers.

4 Supplementary promille level differ- entiating between first-degree drunken driving and second—degree drunken driv- ing to be retained

In the present legislation we have a pro- mille level that draws the line between two degrees of drunken driving offences: first-degree drunken driving and second- degree drunken driving. The Committee considered whether this dividing line be- tween two degrees of severity should be eliminated and, as in most countries with promille legislation, a single promille level be established. However, the Committee decided in favor of the Swedish system of two degrees of gravity, which has been in effect since 1940. In this connection, it should be stressed that, by differentiating between two degrees of gravity with differ- ent sanctions, it is made clear that offences in which the blood alcohol content is lower are generally less grave and that offences in which the blood alcohol content is higher are generally of a more severe nature. From this point of view alone, a division into two categories appears to be natural from the standpoint of criminal policy. But the most important justification for this differentia- tion is the need for the courts to be aware, at least to some extent, of the sentences which may be imposed, especially the choice be- tween fines and imprisonment. Otherwise, we could anticipate a relatively pronounced inequality in the administration of justice. In this connection, it should be noted that the fact that other countries usually do not differentiate between two degrees of gravity of drunken driving offences certainly de— pends to some extent on the circumstance that the system of sanctions, in contrast to Swedish conditions, has evolved in the di- rection of sentencing the majority of offend—

ers either to fines or to deprivation of li— berty.

5. Reduction of the supplementary promille level from 1.5 to 1.2 promille

In considering the question of the level at which the supplementary promille limit should be fixed, the Committee concluded that, in the interest of traffic safety, the level of 1.5 promille is too high to serve as the borderline between first-degree drunk- en driving and second-degree drunken driving. The large amount of alcohol often required to reach the 1.5 promille level also supports this view. Furthermore, various investigations show that the borderline be- tween a relatively normal consumption of alcohol, on the one hand, and the excep- tional drinking habits that frequently reflect alcohol problems lies appreciably below 1.5 promille. Bearing in mind the fixing of sanctions, this circumstance should influence the differentiation between the two types of offence.

In deciding the promille level which might replace 1.5 promille as the dividing line between first-degree drunken driving and second-degree drunken driving the choice was between 1.0 and 1.2 promille. For various reasons, the Committee decided in favour of 1.2 promille. This decision was based on the fact that traffic safety factors have given no definite indication that either 1.0 or 1.2 promille is preferable. Consider- ing Sweden”s relationship with the other Nordic countries, the Committee concluded that a 1.0 promille level would neither achieve nor advance Nordic unity. It is still not known whether a level of 1.2 promille would be more advantageous in this res- pect.1 1 The following comments concerning the si- tuation in the other Nordic countries are note- worthy: Free assessment of evidence in drun-

ken driving cases is permitted in Denmark. Usually the accused is considered to have in- curred liability when the blood alcohol con- * centration is 0.85 promille after deduction of the statistical sources of error. According to a

[continued next page]

The decisive factor in selecting 1.2 pro- mille as the supplementary level were the considerations of the effects on the system of sanctions. In this connection, it can only be assumed that, according to the Com- mittee's proposal, offences beyond the sup- plementary level, i.e. first-degree drunken driving, should in general call for a personal case study and greater reliance on both conditional sentence1 combined with fines and various forms of probation instead of imprisonment. It should be emphasized in this context that the Committee proposes anti-alcohol treatment programs for drunk- en driving offenders with alcohol prob- lems who have been sentenced to probation. This sanction will be discussed in greater detail later in Section 19. Although the sanction in question shall in general be restricted to cases in which the offence is first—degree drunken driving, it will to some extent be applicable to second-degree drunk- en driving. In order to facilitate the imple— mentation of such a refined system of sanc— tions for drunken driving, it was considered important not to expand the area of first- degree drunken driving too drastically, but instead to be content for the time being with lowering the promille level to 1.2. An- other objection to reducing the level to 1.0 promille was that this would lead to an increase in the number of prison sentences. Forty percent of prison sentences in Sweden each year are for drunken driving.

The Committee thus proposes that the present classification of drunken driving offences in two categories, namely first-

[continued]

proposal for new Danish legislation made in 1969, the lower level would be fixed at 0.5 promille; and a supplementary level at 0.8 promille. No decision on this proposal has yet been reached. In Finland, where free assess- ment of evidence is also customary, liability is generally incurred at approximately 1.0 pro- mille. However, the Finns are now considering introducing promille legislation, though the statutory levels are still undecided. Iceland has a lower promille level of 0.5 and a supplemen- tary level of 1.2 promille. Norway has a single level fixed at 0.5 promille and appears not to be considering the adoption of a supplementary level.

degree drunken driving and second-degree drunken driving, be retained, that the lower level for the latter offence remain at 0.5 promille, but that the promille level mark- ing the borderline between first-degree and second-degree drunken driving be reduced from 1.5 to 1.2 promille.

If the proposal to reduce the 1.5 promille level to 1.2 promille is approved, the Com- mittee can anticipate that 70 percent of the drunken driving offences would be classi- fied as first-degree drunken driving, as com- pared with the present 50 percent and that 30 percent would belong to the second-de- gree category.

6 Criminal liability regardless of the blood alcohol concentration

The regulations concerning drunken driving offences are not based exclusively on the promille rules. Criminal liability for first- degree drunken driving is incurred if the driver has been so affected by strong drink that it can be assumed that he was incap- able of safe driving. Obviously, it is essen- tial that we have this kind of stipulation in accordance with which liability is in- curred regardless of the blood alcohol con- centration. This applies not least in cases in which blood tests are not available.2 In view thereof and since there is no reason to change the substantive content of the pres- ent definition of intoxication, it is recom- mended that no change be introduced.

7 Recommendation that the present regulation concerning extenuating cir- cumstances in drunken driving be re- placed by a special category of offence to be known as petty first-degree drunken driving

The Committee proposes that, in order to conforrn to more recent Swedish approaches

' No punishment is ever stated in a condi- tional sentence. The probationary period is two years. There is no supervision.

2 Blood tests are made in approximately 95 percent of all the cases prosecuted for drunken driving offences.

to penal terminology, the current regulation concerning extenuating circumstances in first-degree drunken driving be replaced by & regulation to the effect that a milder sanc— tion shall be imposed in cases of petty first- degree drunken driving. This recommenda— tion will be discussed later under Section 14.

8 Criminal liability shall be incurred not only if the promille level is reached at the time of the driving, as is now the case, but also after]he driving is completed

Under the present legislation, the blood al- cohol concentration during the driving it— self is the decisive factor. Thus criminal liability is only incurred if it can be proven that the blood alcohol concentration reached the statutory promille level during the driv- ing. This is obviously correct in principle. However, the blood sample is usually not taken until some time has elapsed after the driving, which means that the result of the blood test applies to a time later than that which is legally valid. In the earlier stages of the promille legislation, it was considered that this factor could usually be disregarded in the practical application of the law and that the question of liability could be deci- ded in accordance with the result of the blood test. In the 1950's, however, cases were observed in which the blood test re- vealed an alcohol content exceeding the pro- mille limit, but in which the limit had not been reached during the driving itself. It was therefore claimed that correct applica- tion of the drunken driving legislation pre- supposed a so-called back calculation. This means that, on the basis of the result of the blood test and assumptions concerning the course of the blood alcohol curve, an at- tempt is made to estimate whether the blood alcohol concentration at the time of driving had reached the promille level applicable to the offence in question. Only if & convin- cingly positive answer to this question can be presented will criminal liability be in- curred. As a result of these observations, the courts frequently became involved in

complex calculations to decide whether the promille level had actually been reached at time of the driving.

Back calculations in drunken driving cases frequently yield results that are in- correct in substance. Thus, it happens that guilty persons either escape prosecution or are acquitted because it cannot be deter- mined whether the consumption of alcohol took place so far in advance of the driving that the promille level was reached during the driving. In order to avoid prosecution, many suspects can be assumed to have lied in these cases and claimed that they con- sumed alcohol immediately before driving.

In consideration of the extreme difficulty, both theoretical and practical, of the evalu- ations that must often be made to determine whether the blood alcohol curve actually reached a particular promille level at the time of driving, the prosecutors and the courts frequently face considerable problems in reaching just decisions. On many occa- sions it has been necessary to call on the State Forensic Chemistry Laboratory for opinions on back calculations.

In order to counteract the disadvantages of back calculations, the Committee recom- mends the introduction of a new principle, according to Which criminal liability is in- curred both in cases in which the promille level is reached during the actual driving— as hitherto—and in cases in which it is reached after completion of the driving. Liability would thus be incurred if the alco- hol consumption before completion of the driving has resulted in the promille level applicable to the offence either during or af- ter the driving. In practice, this means primarily that, in cases in which the blood test shows an alcohol concentration above the statutory level, the question of liability would be decided purely on the basis of the blood test with no back calculation.1

1 The proposed amendment agrees in principa- with the provision for back calculation in NorWe— gian law, according to which liabilityis incurred if the driver has a blood alcohol concentration above the promille level or an amount of alco- hol in his body which can lead to the promille

[continued next page]

As discussed in greater detail in the Com- mittee's report, this new principle appears to be justified not only in consideration of evidence problems, but also to be defensible from the point of view of criminal policy.

If the amendment in question is made in Swedish law, it will result in convictions for drunken driving offences in certain cases that previously would have been ac- quitted. According to studies made, however, the number of such cases would be relati- vely small, possibly two percent of all cases suspected of drunken driving offences.

9 Criminalization of consumption of alcohol subsequent to driving

Obviously, the construction of drunken driving offences must be based purely on the consumption of alcohol which can be proven to have occurred before the end of the driving. On the other hand, the con- sumption that has taken place after the driving but before the blood sample is taken must be disregarded, since such consump- tion (after-consumption) can have no signifi- cance from the point of view of traffic safety. At the same time, after-consump— tion entails considerable difficulties in eval- uating evidence in cases of drunken driv- ing offences. If after-consumption has ocur— red or is claimed to have occurred, it is difficult, if not impossible, to decide wheth- er the alcohol consumption before the end of the driving resulted in an illegal pro-

[continued]

level being exceeded. In addition, the recent Danish proposal for new drunken driving le- gislation defines the promille rules in the same terms as recommended by the Swedish Com- mittee, namely: A driver incurs criminal liabi- lity if his consumption of alcohol before the driving results in a blood alcohol concentration at or exceeding the statutory promille level either during or after the driving. The Ice- landic legislation also stipulates that, if a driver has consumed alcohol during or before driving causing the blood alcohol concentration to rise after the drive, it shall be assumed that the in- creased alcohol content was present in his blood during the driving.

mille level. Here, the result is often that the accused must be acquitted for lack of evidence.

Objections of after-consumption can be expected not only in cases in which the sus— pect actually has drunk alcohol after the driving, frequently with the intent of eva- ding prosecution for a drunken driving of- fence, but also in cases in which the sus- pect is lying on this point.

Studies reveal that objections of after-con- sumption are made in almost 500 cases annually, or in almost three percent of all cases suspected of drunken driving of- fences, and that nearly half of them are either not prosecuted or are acquitted. Since the question of after-consumption is thus of practical significance, the Committee has considered ways to eliminate or minimize the problems of evidence resulting from af- terconsumption. In this connection, the Com- mittee recommends, though with some hesi- tation, the introduction of a rule in the Traffic offences Act that would, under certain circumstances, criminalize after— consumption as a special offence punishable by a less severe sanction than first-degree drunken driving.1

The meaning of the recommendation is that criminal liability shall be incurred by persons who consume alcohol or some other intoxicant after driving a motor ve— hicle and who know, or have reason to as- sume, that the driving will result in att in- vestigation pertaining to drunken driving and that the consumption may hinder such an investigation. The regulation is subsi- diary in the sense that, if the person ques- tioned concerning the driving is found guilty of a drunken driving offence, liability for after-consumption will not be incurred. It is the Committee's opinion that a regula- tion of this nature would help to counteract not only actual after-consumption with the intent of evading prosecution but also un- true claims of after-consumption. For the rest, it should be stressed that the regula— 1 A comparable regulation is already incorpa- rated in Norwegian law, although in somewhat different form than proposed by the Swedish Committee.

tion has been formulated restrictively in order to ensure that it will apply solely to truly punishable cases.

10 Intoxicalion by other means than alcohol (drugs)

The section of the Act pertaining to driving under the influence of drugs prescribes that criminal liability is incurred by a driver un- der the influence of intoxicants other than alcohol to the extent that it can be assumed that he is incapable of safe driving. The Committee proposes that the substance of this regulation be retained unchanged.

In view of the ever-increasing use of medicaments or other drugs with undesir- able effects on traffic safety, the Committee stresses the importance of focusing attention more sharply on the problem of drivers under the influence of drugs.

The Committee notes in this connection that the application of this regulation is very difficult from the point of view of evidence. In order to eliminate some of these difficulties, the Committee empha- sizes the importance of refining, devising and testing analytical methods of deter- mining the nature and concentration of different drugs in blood and urine and also of attempting to clarify the effects on traf- fic safety of different urine and blood con- tents of drugs, as well as of drugs in com— bination with alcohol. In the long run, such research should facilitate taking into consideration quantitative determinations of the concentrations of various drugs in the organism. So far, we have no means of solv- ing these problems.

11 Recommendation that the legislation on alcohol and road trajjic as a whole apply to all kinds of motor vehicles

The Committee recommends that the legis- lation on alcohol and road traffic as a whole should apply to all kinds of motor vehicles. In relation to present laws, this would mean

that tractors without trailers and automo- tive machinery would also be included in the promille regulations.

12 Criminal liability shall continue to be incurred regardless of where the vehicle is driven

The Committee considered the possibility of restricting the applicability of the drunken driving legislation to cases in which the vehicle is driven on a road, with the rather broad definition of this concept as given in the road traffic statute. It concluded, however, that such a restriction would be inadvisable.

13 No legal definition of the meaning of »driving» a motor vehicle is recom- mended

14 Petty first-degree drunken driving as a special ojyence

As stated in Section 7 above, the Committee proposes the introduction of a special class of offence, namely petty first-degree drunken driving, to replace the regulation concerning extenuating circumstances. The purpose of this class of offence—like the regulation concerning extenuating circum- stances—is to allow sentences to fines in cases in which more stringent penalties would be unreasonable due to other cir- cumstances than the degree of intoxication or the blood alcohol concentration. This problem does not arise in cases of second- degree drunken driving since fines are now and, in the opinion of the Committee, should remain the normal penalty for this type of offence.

The Committee considers that petty first- degree drunken driving would be established somewhat more frequently than is now the case with the regulation concerning extenu- ating circumstances.

In the event of drunken driving of a mo— ped (motorised bicycle), the very fact that

the vehicle is a moped normally means that the offence is a petty case of first-degree drunken driving. The reason for this is that the Committee found that intoxicated mo- ped drivers mainly are dangerous to them— selves only. According to a random investi- gation, drunken moped drivers on no occa- sion caused injury to another person, while only five percent caused damage to another person's property.

With regard to drunken driving of an automobile, the Committee belives that only rare cases will be found to be petty, in view of the traffic hazard represented by the automobile. At the same time, a some— what broader application than now is the case with extenuating circumstances appears to be justifiable.

15 The introduction of a negligence clause in offences involving intoxicants other than alcohol is not recommended

The Committee has considered the question of whether, in the event of intoxication by other means than alcohol, liability should be incurred not only for knowledge of the intoxicating effect of the drug, as now is the case, but also for negligence in this respect. For reasons given in detail in its report, however, the Committee did not find convincing evidence that negligent use of drugs in connection with driving should be introduced as an offence.

16 Attempted drunken driving offences should not be criminalized

17 Participation

The Committee recommends no change with regard to the principles for criminal liability for participation ("aiding, abetting, counselling or procuring”) in a drunken driving offence.

18. The scales of punishment to be re- tained relatively unchanged

According to present legislation, the penalty for first-degree drunken driving is imprison- ment for at most one year, with the op- tion of day-fines,1 not less than 25, in the event of extenuating circumstances. Second- degree drunken driving is punishable by day— fines, not less than 10, or by imprison- ment for at most six months.

The Committee proposes only two amend- ments in these sanctions. One represents eli- mination of the minimum day-fine. Cases do occur in which guilt must be found for an action which is formally drunken driv- ing, but in which the circumstances are so exceptionally extenuating that it should be possible to impose lower day-fines than is now permissible. Obviously this amendment is not intended to lead to a general decrease in the level of fines. The second amend- ment results from the recommendation that the rules regarding extenuating circumstan- ces be replaced by a paragraph on a special class of offence, petty first-degree drunken driving. It is proposed that the penalty for this offence consist of day-fines or of im— prisonment for _at most six months.

The Com-mittee found no reason to re- commend an increase in the maximum penalty of prison for one year for first-de- gree drunken driving. This maximum is in reality so severe that it must be regarded as ing offence. It should be home in mind, however, that the total sentence may be as much as three years of imprisonment if the drunken driving is combined with gross ne- gligence or results in second-degree man— slaughter. The maximum penalty for drun— ken driving combined with first.—degree man— slaughter is imprisonment for five years.

1Customarily, each day-fine is calculated in principle at 1/1000 of the annual income. The total amount to be paid as fine is arrived at by multiplying the number of day-fines by the amount of each day-fine.

19. Recommendation for rejinement of the system of sanctions, specifically for probation combined with treatment for alcohol problems

The choice of sanctions for drunken driv- ing offences has long been conducted ac- cording to routine. In the interest of gen- eral respect for the law, short prison terms of one to two months have regularly been imposed for first-degree drunken driving. Extenuating circumstances have usually been found in cases of first-degree drunken driving of a moped, with the result that the sanction has generally consisted of fines only. Cases of second-degree drunken driv- ing are mostly penalized by fines, but occa- sionally by brief terms of imprisonment. Apart from certain special exceptions, these fixed principles have on the whole been followed even after the new Penal Code went into effect in 1965.

In his directives to the Committee, the Minister of Justice criticised the rigid sys- tem of sanctions in drunken driving cases and recommended a more varied choice of penalties based not only on deprivation of liberty.

In its investigation, the Committee paid special attention to the problems of sanc- tions. On the basis of thorough considera— tion of the risk of drunken driving offences, of trends in criminality, of the nature of the criminal clientele, and other factors, the Committee has deliberated whether it would be possible and appropriate, from the standpoint' of general and individual crime prevention, to try to introduce a more varied choice of sanctions for this category of criminality. It was agreed that this should be attempted through various approaches. The Committee is inclined to believe that routine use of the prison sentence performed an important function at a time when it was necessary to stress the need for sobriety when driving and to make the public un- derstand the social aspects of drunken driv- ing offences. It also appears to be important to retain the prison sentence in the future. At the same time, it now seems reasonable

to meet the needs of general prevention by other sanctions than imprisonment. In this respect, the Committee refers primarily to withdrawal of the driving licence and high fines. One of the objections to the present frequent use of prison sentences for drun- ken driving offences is that prison sentences are not always appropriate for offences that do not necessarily represent concrete dan- ger. Forty percent of the prison sen- tences in Sweden each year are for drunken driving.1 The large number of sentences to prison for this type of criminal offence may dull the public's sensitivity to imprisonment to the detrimcnt of the generally preven- tive effect of this sanction on grave crimi- nality.

Withdrawal of the driving licence is man- datory in cases of drunken driving, apart from certain exceptional cases in the area 0.5—0.8 promille. Investigations have giv- en reason to assume that the risk of loss of the driving licence for drunken driving of- fences is a powerful deterrent for most peo- ple. In Sweden, driving licence questions are handled by the County Administration. The question whether restrictions on driving licences should be transferred to the courts in criminal cases, as well as the substantive content of the licence regulations, is being studied by another Committee and is thus not the concern of this Committee. At the same time, this Committee would stress that a transfer of driving licence restrictions to the courts would reinforce their general pre- ventive effects.

As a result of the high standard of living of our citizens, fines, which in Sweden are assessed according to the offender”s income, would probably be considerably more ef- fective than was formerly the case. The threat of heavy fines for drunken driving offences could therefor be expected to have a deterrent effect on drivers in general.

In this connection, it may be mentioned that the Committee looked into the ques- tions raised in the directives of the Minister

1 Due to the relative brevity of their sen- tences, drunken drivers represent on an average only 10 percent of the prison clientele.

of Justice concerning the introduction of forfeiture of the vehicle or some other spe- cial financial penalty for drunken driving offences. However, after a thorough study of the matter, the Committee concluded that this would not be a practicable measure, primarily because forfeiture of the vehicle, at least, could not be effected in an equitab- le manner.

At the same time, the mere threat of sanctions of various kinds does not in it- self have a deterrent effect on people in general. Since the risk of detection in drunk- en driving offences now appears to be rela- tively small, measures must be devised to increase the detection risk and thereby the generally deterrent effect of the sobriety legislation. To this end, the Committee proposes, as described in Section 20 below, the introduction of authority for the police to require breath tests as a routine measure 'under specially defined conditions, i.e., even without reasonable suspicion that a drunken driving offence has been commit- ted.

To summarize the question of general prevention, it may be stated that it should not be necessary to continue to impose prison sentences to the same extent as now. It should be possible to serve the interests of general prevention through greater reliance on restrictions on driving licences, high fines and measures to increase the risk of detec- tion. A more restrictive use of imprison- ment as a penalty also seems desirable in view of the disadvantages associated with the frequent use of this sanction for drunk- en driving offences.

To turn to the question of individual prevention, the Committee commissioned investigations on certain personal factors in individuals found guilty of drunken driv- ing offences and on whom general preven- tion had thus not been effective. These in- vestigations revealed that at least half and probably more of these lawbreakers can be assumed to have alcohol problems. This observation is not new to physicians and social workers, but it has been disregarded by legislators and has received little atten—

tion by the courts. A second notable enar- acteristic of this clientele is its generally low economic and social standing. It is also noteworthy that more than one-third of the drunken driving offenders with auto- mobiles did not hold a driving licence at the time of the offence, either because they had never had one or because it had been withdrawn. There is good reason to believe that the greater part of this clientele con- sists of persons who repeatedly commit drunken driving offences without detection, except on rare occasions.

From the point of view of combating crime, it is obviously important to try to anticipate and prevent recurrences among this clientele through measures aimed directly at counteracting or eliminating the primary factor in the drunken driving pat- tern. Thus, the individual preventive as- pects come into the foreground in these cases. With respect to the large number of persons with alcohol problems, it therefore appears highly important to try to introduce an anti—alcohol treatment within the frame- work of thepenal system. Treatment should be aimed at counteracting the criminalizing factor represented by drinking problems and at the same time at reducing the number. of drunken driving offences with resultant accidents. The circumstance that, drunken driving offenders with alcohol problems are probably often at an early stage of alcohol addiction should make it easier to achieve .favourable therapeutic results.

Among the persons who commit drunken driving offences, there are probably some without alcohol problems who repeat the offence through disregard for the law. In these cases, it is obviously necessary. to resort to prolonged prison sentences.

Against this background, the Committee proposes the following main principles with regard to choice of sanctions according. to the Penal Code. Its recommendations con- cern first-degree drunken driving cases in which prison sentences are usually imposed according to current practice.

For drunken drivers who do not have drinking problems and are not otherwise in

need of individual prevention treatment, the choice should be between conditional sen- tence1 combined with high fines or im- prisonment. As a rule, the choice between these two alternatives should depend on the gravity of the offence. Thus, relatively petty cases of drunken driving would usually be given conditional sentences combined with fines. More serious cases or cases of re— cidivism would be given prison sentences.

To turn to drunken drivers with alco- hol problems, the Committee proposes special treatment within the framework of the penal system, namely, probation com- bined with directives concerning anti-alco- hol treatment. It should be noted that this sanction would be applied mainly in cases in which the offence is first—degree drunken driving, but that it could also be used in cases of second-degree drunken driving with manifest alcohol problems. The following comments may be made concerning this sanction.

Under current legislation, an individual sentenced to probation (& sanction implying penal care at liberty) may be ordered by special directive to undergo treatment for drinking problems. However, this directive has only been issued in rare cases and almost never for drunken driving offences. It is the Committee's opinion that proba- tion with an anti-alcohol treatment directive could be developed into an effective fomi of therapy. The Committee has looked into the practicability of this system, including the matter of resources, and has drawn up a draft proposal for its implementation.

The treatment involved in this type of probation would consist mainly of out- patient care of a sociomedical and psycho- therapeutic nature with close collaboration between physicians, temperance officers and other Specialists. The procedure would be that, following a sentence to probation, the offender would begin treatment at an outpatient alcohol clinic, a counselling office for alcohol problems, or a comparable treat- ment institution with access to medical expertise. Subsequent treatment would de- pend both on the duration and the nature

of the treatment, as well as on the availabil- ity of therapeutic resources. In many cases, it would probably eventually be advisable to put the treatment into the hands of social workers, psychologists, case workers etc. When this has been done, however, a physi- cian should preferably be consulted at in- tervals. During the three-year period ot probation—this period could be shortened— the offender would be assigned to a spe— cial probation officer, in addition to under- going treatment for his drinking problem. As is always the case with probation, the officer's supervisory function would be controlled by a probation board, consisting of a judge as chairman and four members experienced in the field, and by the or- ganization of protective supervisors. To the extent possible, the probation officer would be a temperance social worker. It would be his responsibility to work closely with the alcohol clinic or the physician charged with the treatment of the offender.

Under present legislation, probation may be combined with fines, if this is considered necessary in the interest of general respect for the law. In general, advantage should be taken of this possibility in the case of drunken drivers sentenced to probation.

On general preventive grounds, depriva— tion of liberty will continue to be necessary in cases of individuals with alcohol problems who commit drunken driving offences that are of a more severe nature from the point of view of blood alcohol concentration or for other reasons. The Committee considers that the need to combine deprivation of liberty with anti-alcohol treatment can be met under present legislation by imposing sentences to probation With treatment in a probation institution. Such institutional treatment can be justified not only in the interest of general prevention, but also by the fact that so many drunken drivers have pronounced drinking problems that it would be sensible from the point of individual prevention to begin the anti-alcohol treat-

1 No punishment is ever stated in a condi— tional sentence. The probationary period is two years. There is no supervision.

ment in an institution. institutional treat— ment would last for one to two months, generally at the beginning of the execution of the sentence to probation. In many cases, it would probably be advisable to place drunken drivers sentenced to institu- tional treatment in special probation in— stitutions designed primarily for them and there expose them to certain preliminary therapeutic measures. The institutional pe— riod would be followed by the same type of anti-alcohol treatment as for drunken drivers with alcohol problems sentenced to probation without institutional treatment.

One difficulty in the application of proba- tion combined with anti-alcohol treatment is that it is frequently hard to prove that alcohol problems really exist in the individ- ual case. This is because many people with drinking problems try to conceal them as long as possible and to keep up the appear- ance of social respectability. The Commit— tee therefore proposes & qualified personal case study in order to facilitate the detec— tion of alcohol problems.

The Committee has further considered the question of the extent to which problem drinkers who commit drunken driving of- fences could be committed for treatment according to the Temperance Act, i.e., the care within the framework of social legislation that is accorded to people with alcohol problems. The prequisite for the application of this sanction, which means that the sentenced offender is completely outside the jurisdiction of the penal system, is an advanced form of alcoholism that appears to exist in only a small proportion of" the persons found guilty of drunken driv— ing offences. Even if this prerequisite is ful— filled, it appears to be the custom at present to put the offender under treatment for alcoholism in exceptional cases only. It is the Committee's opinion that the sanction in question could be imposed to a somewhat greater extent that now is the case.

20 The introduction of authority for the police, under certain specified circum- stances, to require breath tests as a matter of routine, i. e., even without reasonable suspicion of intoxication

In the enforcement of the legislation on alcohol and traffic the police must base their judgement on superficial observations concerning the drivers sobriety. The officer in question must try to determine whether the driver smells of alcohol or shows other signs of intoxication. The manner in which the vehicle was driven is obviously taken into consideration. If the officer believes that there is good reason for suspicion, the first step is to submit the driver to a breath test. On the basis of the result of the test, possibly combined with other observations, the officer then decides whether the driver should be taken to the police station for a blood test.

On the other hand, if the policeman con- cludes that there is no reason to suspect that the driver is under the influence of drink, he does not require a breath test, and the driver is free from further interroga- tion.

The question has been raised in various contexts whether the use of the breath test should not be expanded by authorizing the police to insist on breath tests as a matter of routine, i. e., without reason for suspect- ing the driver of being intoxicated (routine tests). 4

The Committee”s judgement on this question is that it would be of basic impor- tance to determine the extent to which drivers with an illegal blood concentration whose sobriety is examined by the police in roadblocks, etc., evade detection because they appear to be sober and thus are not suspected of drunken driving offences. The special studies on this point, conducted on behalf of the Committee in the form of Simulated roadblocks, revealed that the chances of detecting the smell of alcohol or other signs of intoxication in roadblocks are remarkably small. This is particularly true of drivers with a low illegal blood

alcohol concentration of between 0.5 and 1.5 promille. In short, these results indica- ted that more than 50 percent of the drivers with a blood alcohol concentration of 0.5 to 1.0 promille and almost 50 percent of the drivers with a blood alcohol concentra- tion of 1.0 to 1.5 promille aroused no suspicion whatever on the part of the police officer. The fact that the officer's chances of catching offenders are so small has generally not been understood in the discussion thus far.

In view of these results, the Committee finds an obvious need for the introduc— tion of authority for police officers to require routine breath tests. This would give the police a means of catching drivers who evade detection under the present system. At the same time, the introduction of routine tests can be expected not only to increase the chances of detection but also to reinforce general prevention. The know- ledge that any driver, even if he appears to be completely sober, risks a routine breath test will inevitably act as a prowerful deterrent to driving a vehicle after drinking sufficient alcohol to reach the illegal blood alcohol concentration.

The Committee came to the conclusion that the fact that the routine test would be given to persons not suspected of offences should not from the point of view of the legal rights of the individual preclude the administration of the test should it be called for in the campaign against drunken driving. Furthermore, most motorists who take the test with negative results will probably ac- cept the procedure with equanimity. In the Committee's opinion, the routine breath test can justifiably be regarded as serving the interests of the motorists themselves.

One prerequisite for the introduction of the routine test is that the breath analysis method is reliable. This means primarily that drivers who have consumed no alcohol or only so little that the blood alcohol concentration is appreciably below the lower illegal level of 0.5 promille should not be exposed to the risk of taking breath tests that wrongly indicate an illegal blood alco-

hol concentration. Such tests would result in the suspect being taken to the police station for blood tests, etc., which, if he were found innocent, would obviously be undesirable from the point of view of the legal rights of the individual.

On the basis of a special investigation by experts, the Committee concluded that the Alcotest method used hitherto is depend- able. with the reservation that the technique of administering the routine test should be somewhat different than in breath-test- ing of suspects.

In view of the foregoing, the Committee proposes that police officers be authorized to take routine tests (1) in connection with prearranged roadblocks.

The Committee further recommends that routine tests be made in connection (2) with road accidents and (3) with traffic offen- ces committed while driving a vehicle. This means, for example, that a police officer on duty would not be permitted to stop a vehicle in order to give the driver a routine test except in connection with an accident or a traffic offence.

In addition to the authority to give routine tests on these three grounds, police officers would of course continue the prac- tice of giving breath tests to all motorists reasonably suspected of drunken driving of- fences.

The Committee has presented the rules governing the breath test in a draft statute concerning the alcohol breath test.

21 Blood test and clinical examination

The Committee proposes on specified grounds that the clinical examination of per- sons suspected of drunken driving offences be retained and that blood tests and clinical examinations continue to be made by physi— cians. The main reason for this recommen- dation is that the tendency toward an in- crease in the number of drivers under the influence of drugs reinforces the need for medical expertise.

22 Follow-up on the efect of the le- gislation and other research projects

In a special section, the Committee empha- sizes the importance of checking on the effect of the measures proposed through various investigations. The Committee fur- ther stresses the need for continued research and investigations on certain special prob- lems treated by it. It may be noted that if the proposal to introduce the routine breath test should be approved (see Section 20 above), this would help to clarify the ques- tion of the volume of undetected drunken driving offences and also of the trend in drunken driving criminality. The routine breath test would also help to clarify the question of the part played by alcohol in road accidents.

In view of the relatively important part played by alcohol as an accident factor, the Committee concludes by stressing the sig- nificance of intensified research in the campaign for greater traffic safety. It is of the opinion that researches that can be made in this field are highly deserving of support.

23. Special opinions

Special opinions were submitted by Messrs. Andréasson and Klette concerning the question of the supplementary promille level and by Mr. Bonnichsen concerning both this question and that of the routine alcohol breath test.

Andréasson recommends in principle a single promille level, namely 0.5 oAm. How- ever, hearing in mind the Committee's as- signment, he presumes that there will con— tinue to be a supplementary promille level. He recommends that the second level be fixed at 0.8 promille, primarily on the ground that this level would give greater weight to society's insistence on sober driv— ing than the level of 1.2 promille proposed by the Committee. He further points out that the accident risk increases appreciably at 0.8 promille, that blood alcohol levels

above 0.8 promille indicate alcohol prob- lems, and that this level would contribute to a standardisation of the European legisla- tion in the field. In addition, Andréasson considers that 0.8 promille should continue to mark the boundary line between mild and severe licence withdrawals.

Bonnichsen recommends that the supp— lementary promille level be eliminated and that only a lower promille level be retained, namely, 0.5 promille. His main justifica— tion is that, with a single level, the courts would have every opportunity to grade sanc- tions according to the circumstances of the individual case. Bonnichsen further consi- ders that the legislation concerning routine breath—testing proposed by the Committee in any case should be of limited duration. One of his reasons is that a specific period of time should suffice to provide informa- tion on both the deterrent effect of the rou- tine test and the part played by the drunken driver in traffic accidents and also to cast some light on the number of offences that remain undetected.

Klette recommends 3 system with three promille levels, i. e., two supplementary levels of 0.8 oAm and 1.5 0/00, respectively, in addition to a lower level of 0.5 "lao. He bases his plea for a special offence within the pro- mille range of 0.5 to 0.79 o/oo, to be pun— ished by day—fines only, primarily on con- siderations of litigation costs.

24. Investigations by experts

The Committee's report include the fol- lowing investigations by experts:

1. Chief of Section Sven Rengby: " Trends in Drunken Driving Criminality"

2. Dr. Hans Klette: "On the Real Fre- quency of Drunken Driving among Private Motorists"

3. Klette: "On the Detection of Drunken Driving Offences”

4. Professor Roger Bonnichsen: "Rela- tionship between alcohol consumption and blood alcohol concentration”

5. Professor Leonard Goldberg: ” Alcohol

6. Professor Knut Sveri: Fatal Road Ac- cidents in the Year 1968”

7. Sveri: " Lawbreakers in the Year 1964” 8. Klette: "Lawbreakers in the Period 1968—69”

9. Klette: ” On the Social Consequences of Imprisonment and Withdrawal of Driv-

ing Licence for Drunken Driving" 10. Goldberg and Bonnichsen: "Determina- tion of the Accuracy of the Alcotest Method and Certain Other Methods for the Analysis of the Alcohol Content of Exhaled Breath” 11. Klette: " On the Possibilities for the Police to Detect Low Blood Alcohol Con- centrations”

Draft amendment of the Act concerning penalties for certain trajjic offences

It is hereby decreed that Section 4 of the Act concerning penalties for certain traffic offences be amended as follows and that there be added a new section: Section 4 a, the text of which is given below.

(text since 1957)

Section 4 Subsection 1. A person who drives an automobile, motorcycle, tractor, or other motor vehicle while under the influence of strong drink to the extent that he can be assumed incapable of safe driving shall be sentenced for drunken driving to prison for at most one year. In the event of extenuating circumstances, the sentence will consist of day-fines, but not less than 25.

The same sentences will be imposed on drivers under the influence of other in- toxicants.

If a driver of an automobile, a motor— cycle, or a tractor with trailer had a blood alcohol concentration of 1.5 promille or more, he shall be considered to have been under the influence of strong drink to the extent specified in the first paragraph.

Subsection 2. If it is not proven that the driver of an automobile, motorcycle or tractor with trailer was intoxicated to the degree specified in Subsection 1, Para— graph 1, but had a blood alcohol concen- tration of 0.5 and less than 1.5 promille, he shall be sentenced to at least ten day— fines or to imprisonment for at most six months.

(proposed text)

Subsection 1. A person who drives & mo- tor vehicle while under the influence of alcohol or some other intoxicant to the extent that he can be assumed incapable of safe driving shall be sentenced for first- degree drunken driving to prison for at most one year. In petty cases, the sen— tence will consist of day-fines or of im- prisonment for at most six months.

If the driver of a motor vehicle has consumed alcohol before completion of the driving in an amount to bring his blood alcohol concentration to 1.2 pro- mille during or after the driving, he shall be sentenced for first-degree drunken driv— ing as specified in the first paragraph. Subsection 2. If it is not proven that the driver of a motor vehicle was intoxicated to the degree specified in Subsection l, Paragraph l, but had consumed sufficient alcohol to bring his blood alcohol con— centration to 0.5 but not to 1.2 promille during or after the driving, he shall be sentenced for second-degree drunken driv- ing to day-fines or to imprisonment for at most six months.

This Act becomes effective on

Draft of Act concerning alcohol breath testing of drivers of motor vehicles

The following is hereby decreed:

Section 1. A police officer may administer an alcohol breath test to the driver of a motor vehicle whom there is reason to suspect of an offence according to Section 4 of the Act concerning penalties for cer- tain traffic offences.

Section 2. A police officer may also administer an alcohol breath test to the driver of a motor vehicle

l. who has been involved in a traffic accident, whether at fault or blameless,

2. who can be suspected of a traffic offence while driving the vehicle, or

3. who is stopped in a pre-arranged road- block.

Section 3. The alcohol breath test shall be administered without drawing public at- tention to the driver. Unless there are spe— cial reasons for not so doing, the breath test shall be administered inside a vehicle or in a separate room.

The alcohol breath test according to Section 2 may only be administered at or in the vicinity of the site of the roadblock or of the police intervention.

Section 4. A person to be given the alcohol breath test who refuses to submit to such a test shall undergo a blood test and a clinical examination to determine whether

A person who consumes alcohol or other intoxicants as specified in Section 4, Sub— section 1, after driving a motor vehicle in the knowledge or with reason to assume that the driving can give cause for an investigation for an offence according to Section 4 and that said consumption can impede the investigation for such a_n of- fence, shall be sentenced to day-fines or to imprisonment for at most six months. However, such liability shall not be in- curred by a person sentenced according to Section 4 by reason of the driving.

he is under the influence of alcohol.1

Section 5. Detailed instructions for the implementation of this Act shall be provided by the National Police Administration.

This Act becomes effective on

1 The general rules concerning the blood test and the clinical examination can be found in the Code of civil and criminal procedure of 1942.

Avdelning IV Bilagor

Trafiknykterhetsbrottslighetens utveckling

Av byrådirektören Sven Rengby

Inom kriminalstatistiken kan man i allmän- het icke nöja sig med att studera enbart ut— vecklingen av de absoluta antalen brott och dömda utan ställer dessa i relation till andra talserier, vanligen till medelfolkmängderna. Då fråga är om trafiknykterhetsbrottslighe- ten, synes emellertid en jämförelse med me- delfolkmängden icke vara den bästa lös- ningen. Eftersom denna typ av brottslighet förutsätter tillgång till motorfordon av nå- got slag, torde man i stället böra jämföra brottslighetssiffrorna med siffror, som kun- na anses visa motortrafikens utveckling. För att kunna göra en sådan jämförelse måste man i första hand välja ut lämpliga serier som mått på brottsligheten resp. motortra- fiken.

Ett studium av trafiknykterhetsbrottslig- heten ställd i relation till motortrafiken bör givetvis avse en relativt lång tidrymd, så att man kan få en uppfattning om eventuella tendenser i utvecklingen. Men undersök- ningen torde böra avse endast sådana år, då såväl trafiken som brottsligheten kunna anses vara normala. Krigsåren och de när— maste åren efter kriget, då motortrafiken i vårt land var starkt begränsad, böra där- för icke tagas med. Ett lämpligt begynnelse- år synes vara 1950, det år då vår polissta- tistik började. Vad angår slutåret, är det uppenbarligen önskvärt, att man får med så färska siffror som möjligt. Införandet av högertrafik medförde emellertid så onor- mala trafikförhållanden under sista tredje-

delen av år 1967, att man icke gärna kan taga med detta år i en jämförande under— sökning. Jag har låtit den följande undersök— ningen omfatta åren 1950—1966.

Brottsligheten

Teoretiskt sett borde man naturligtvis un- dersöka den verkliga brottsligheten, men detta är icke praktiskt möjligt. Visserligen ha försök gjorts att uppskatta det 5. k. mörk— talet, dvs. förhållandet mellan det verkliga antalet begångna brott och antalet av myn- digheterna kända brott, men dels äro dessa uppskattningar ganska osäkra (i fråga om rattfylleri har man antagit, att polisen får kännedom om 5—20 % av de begångna brot— ten och i fråga om rattonykterhet om 1— 10 %), dels torde ej ens något försök ha gjorts att uppskatta, hur detta förhållande varierar från år till år.

Man är därför hänvisad till att undersöka den synliga brottsligheten, dvs. antalet till polisens kännedom komna brott.

l. Polisstatistiken. Huvudserien i vår po— lisstatistik kallas »Brott som kommit till po- lisens kännedom» men denna serie enbart är icke tillräcklig. Detta beror på att se- rien i själva verket omfattar gärningar, som vid det tillfälle, då de kommo till polisens kännedom, ansågos eller misstänktes vara brott. I siffrorna ingå således även fall, vilka senare visat sig icke vara brott. Visserligen

Tabell 1 Antal

År Blodprov Brott Dömda 1950 4 044 2 969 2 100 1951 5 452 4 047 2 900 1952 6 301 4 753 3 400 1953 7 427 5 562 3 458 1954 8 370 6 289 3 967 1955 9 833 7 911 5 618 1956 12 001 10 040 7 322 1957 12 485 10 520 8 230 1958 13 000 10 876 8 486 1959 13 972 11991 9122 1960 13 369 11 476 8 229 1961 14 039 12 071 8 939 1962 13155 11406 10 395 1963 13 565 11 534 8 367 1964 16 143 13 749 9 796 1965 17686 15164 10141 1966 18 000 15 034 11 474

redovisas såsom en särskild serie antalet fall, som befunnits icke vara brott, men dessa siffror hänföra sig icke till det år, varun- der fallet kom till polisens kännedom, utan till det år, då fallet uppklarades. Denna om- ständighet medför alltså en förskjutning i tiden, som i vissa fall kan vara avsevärd bl. a. på grund av dröjsmål med besked om resultatet av blodprovet. För åren 1950— 1964 och 1966 redovisas särskilt antalet uppklarade fall, som kommit till polisens kännedom ett tidigare år än uppklarings- året, andelen sådana fall varierar oregel- bundet mellan 6,7 % och 26,6 %. Tyvärr saknas denna uppgift för 1965, det år då man har anledning misstänka, att speciella förhållanden rådde som en följd av polisens förstatligande. Det är omöjligt att göra nå- gon uppskattning av procenttalet för detta år —— det var 13.6 år 1964 och 26,6 år 1966. På grund härav har jag varit nödsakad att negligera tidsförskjutningen för de fall, som befunnits icke vara brott, och som årssiffra tagit antalet till polisens kännedom komna brott minskat med antalet under samma år uppklarade fall, som befunnits icke vara brott (tabell 1 ). Ett studium av polisstatisti- kens olika serier visar emellertid, att det fel, som uppstår genom att den nyssnämnda tidsförskjutningen försummas, under åren 1950—1963 och 1966 i allmänhet utgör

mindre än 1 % och icke något av dessa år överstiger 1,5 %. För 1965 torde felet bli något större men knappast överstiga 3 %. Antalet uppklarade brottsfall var detta år ovanligt lågt, 11012 mot 13 044 år 1964 och 16785 år 1966, varför det redovisade antalet fall, som befunnits icke vara brott, förmodligen också är onormalt lågt. En följd härav blir, att den serie jag använder, har ett något för högt värde 1965 och, som en konsekvens av detta, ett något för lågt värde 1964.

2. Statistiken över antalet till statens rätts- kemiska laboratorium inkomna blodprov. Denna statistik (tabell 1 ) omfattar även blodprov, som insänts på grund av miss- tanke om andra brott än trafiknykterhets- brott, men deras antal lär vara obetydligt. I motsats till vad som gäller för polisstatis- tiken har man ingen möjlighet att göra nå- gon korrektion för de fall, som senare av polisen anses icke vara brott. En ytterligare felkälla är, att blodprov icke tages vid alla trafiknykterhetsbrott — i en del fall blir den misstänkte gripen så långt efter brottet, att ett blodprov ter sig meningslöst — antalet sådana fall torde emellertid vara ganska litet (1964 uppgick det till 5 % av bilfallen och knappt 3 % av mopedfalleni). Huruvida inverkan av dessa felkällor är någorlunda konstant från år till år, vet man ej.

3. Domstolsstatistiken. Två serier finnas, antalet avdömda trafiknykterhetsbrott och antalet personer, som dömts eller erhållit åtalseftergift för dylikt brott. Den första serien publiceras av kontroll- styrelsen. Den lämpar sig dock icke för undersökningen, framför allt emedan upp— gifterna t.o.m. 1955 avse året för domen men senare år året för brottet. Uppgifterna i den tidigare delserien torde dessutom vara ofullständiga. Uppgifterna om hela antalet för trafik- nykterhetsbrott dömda, alltså ej endast de i den vanliga kriminalstatistiken medtagna (då trafiknykterhetsbrottet varit att anse som huvudbrott), redovisas av statistiska central- byrån fr.o.m. 1953 (tabell ]; värdena för

1 Undersökning av Meyer och Åbjörnsson, Kriminalvet. Inst. Stockholm.

Blodprov _— Brott

Dömda -—-—-- +1.6 ; ]+1,6 +1v4' / " +L4

I +1|2 / "' +112 "| +1,0 ,”, /4,, ' +1,0 I * ' +O,8 ; l, l'; +o,a ' t +O,6 , "x/ IX ' +O,6 I +Ol4- ”"I-., & +074 / +O,2 ,' +0,2 0,0 f 0,0 —0,2 0,2 —O,4- 074 _076 I 0,6 I -O,8 /Il 0,8 _1,0 // II 1 0 7 I ' ' _1,2 / 1,4 1,2 _q, I '1'4' 7 1,4 , _.116 I , 1,6

I —l,8 1.8 _ 2 O

åren 1965—1966 äro preliminära). Uppgif- terna för åren 1950—1952 utgöra uppskatt- ningar företagna av 1949 års trafiknykter- hetsutredning.2 Redovisningen avser året för domen resp. åtalseftergiftsbeslutet, vil- ket medför en tidsförskjutning, som är be- tydligt allvarligare än den ovan nämnda för de uppklarade brotten i polisstatistiken. Den beror nämligen icke blott av polisutred- ningen utan också av åklagarens och dom- stolens handläggning, och då såväl hand- läggningstiderna som arbetsbalanserna hos dessa tre myndigheter äro mycket varieran- de, kan man räkna med att statistiken över

2.0 - . 1950 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 54 65 66

antalet dömda kommer att förete relativt stora och oregelbundna variationer från år till år. Därtill kommer, att i viss utsträck- ning en dom eller ett åtalseftergiftsbeslut omfattar flera brott än ett — 1965 och 1966 var antalet brott, som omfattades av reak— tionsbesluten, 15 % högre än antalet brotts- lingar men 1967 26 % högre. Det är ju också så att man inom kriminalstatistiken räknar polisens brottsstatistik, som ligger »närmast» den brottsliga handlingen, som ett bättre mått på brottsligheten och dess variationer än domstolsstatistiken. Att jag

2 SOU 1953: 20 s. 57. 381

trots de grava invändningarna mot att be- gagna denna statistik för en undersökning av förevarande slag likväl tagit med den i undersökningen, beror på att den använts av både 1949 års trafiknykterhetsutredning (se not 2) och 1957 års trafiknykterhetskom- mittés som mått på trafiknykterhetsbrotts- lighetens utveckling. I trafiknykterhetskom- mitténs betänkande är den till och med den enda metod, som använts för att mäta brotts- lighetsutvecklingen (ehuru den där felaktigt uppgivits visa antalet begångna brott).

För att underlätta en jämförelse mellan de tre ovan behandlade statistiska serierna har jag för varje serie beräknat aritmetiska medeltalet och standardavvikelsen. Genom att för varje år dividera skillnaden mellan det aktuella värdet och det aritmetiska me- deltalet med standardavvikelsen har jag er- hållit tre nya talserier med samma noll- punkt och samma storleksskala, deras för- lopp framgår av diagram I . Rent allmänt kan sägas, att de tre seriernas utveckling visar god överensstämmelse, vad gäller an- talet blodprov och antalet brott t. o. m. utomordentligt god. Eftersom serierna om- fatta endast 17 år, är antalet givetvis från statistisk synpunkt mycket för lågt för att det skulle vara någon mening med att be- räkna korrelationskoefficientema. Man kan emellertid göra detta för att använda korre- lationen enbart som ett enkelt mått på se- riernas samvariation utan att draga några statistiska slutsatser. Det visar sig då, att korrelationen mellan antalet blodprov och antalet brott är maximala + 1,00. Det enda tillfälle, där dessa båda kurvor verkli- gen klart avvika från varandra, är från 1965 till 1966, där antalet blodprov ökat men an- talet brott minskat. Som jag tidigare (s. 380) nämnt, torde dock antalet brott för 1965 vara något för högt, om man kunde korri- gera detta, skulle förmodligen även antalet brott komma att visa en svag ökning från 1965 till 1966. Kurvan för antalet dömda följer i stort sett väl de båda övriga — kor- relationen mellan denna och antalet brott är så hög som +0,98. De mest markanta avvikelserna äro för 1962, där den visar ett maximum medan de övriga ha ett mini-

mum, samt 1964—1966, där denna kurva sti- ger svagt från 1964 till 1965 och därefter kraftigt till 1966, medan de båda andra ha en kraftig stegring från 1964 till 1965 och sedan en svag (eller ingen) till 1966. Båda dessa avvikelser hänga uppenbarligen sam- man med variationerna i antalet uppklarade brott. År 1962 var detta antal 13 475 mot endast något över 11000 åren 1961 och 1963. År 1965 var antalet uppklarade brott lågt, endast 11 012 mot närmare 17 000 år 1966. Med hänsyn till förloppet av kurvan för antalet dömda finner jag, att detta an- tal säkerligen ger en sämre bild av brotts- lighetsutvecklingen än de båda övriga, och jag har för den skull i det följande ej an- vänt denna serie.

T rafken

När det gäller att mäta trafiken, är man i ett sämre läge än i fråga om brottsligheten redan av den anledningen, att det kan råda tvekan om vad det är man skall mäta.

Rent teoretiskt kan man resonera på föl- jande sätt. Varje körtillfälle med förare, som enligt lagen är att anse som alkoholpå- verkad, utgör ett brottsfall, man bör alltså sätta antalet brottsfall i relation till hela an- talet körtillfällen. Mot detta kan invändas, att vad man i praktiken har att räkna med, ej är antalet brottsfall utan antalet brotts- fall, som kommit till polisens kännedom. Det synes rimligt att antaga, att risken för att brottet skall bli upptäckt, i stort sett bör vara proportionell mot den körda vägsträc- kan. Enligt detta resonemang skulle man i stället sätta antalet kända brottsfall i rela- tion till den totala körda våglängden. I själva verket har man emellertid över huvud taget icke några talserier, som skulle kunna anses mäta vare sig antalet körtillfällen eller den körda våglängden. Man är därför hän- visad till att använda serier, om vilka man kan antaga, att deras variationer förmodli- gen i stort sett gå i samma riktning som tra- fikens variationer. I föreliggande undersök-

” SOU 1963: 72 s. 45.

ning har jag behandlat tre sådana serier, nämligen antalet motorfordon, kvantiteten vid motortrafik förbrukade drivmedel samt antalet dödsolyckor vid motortrafik.

1. Antalet motorfordon. Det synes skäligt att tänka sig, att en ökning av antalet mo- torfordon skall medföra en ökning såväl av antalet körtillfällen som av den totala körda våglängden. Sambandet är dock sä- kerligen mycket komplicerat, bl. a. eftersom utnyttjandegraden är mycket olika för olika slag av motorfordon. Som exempel kan ock- så nämnas, att en ökning av antalet tunga lastbilar, s.k. långtradare, troligen har av- sevärt större betydelse för körlängden än för antalet körtillfällen, medan en ökning av antalet mopeder torde ha motsatt inverkan. Statistiska centralbyrån publicerar statistik över antalet registrerade motorfordon av olika slag. En viktig grupp, mopederna, registreras dock ej och ingår således ej i statistiken. Obligatorisk trafikförsäkring för mopeder infördes den 1 juli 1961, men av flera skäl torde de uppgifter om antalet tra- fikförsäkrade mopeder, som finnas, icke ge en riktig uppfattning av antalet i trafik va'- rande mopeder. Dessutom avse de endast en mindre del av den aktuella tidsperioden, nämligen 1961—1966 — dvs. uppgifter för tiden 1952—1960 kunna ej erhållas på detta sätt. Det är praktiskt omöjligt att sortera bort de brottsfall, där fordonet var en mo- ped, och sedan ställa de återstående i rela- tion till antalet registrerade motorfordon, då ett sådant förfarande skulle nödvändig- göra ett infordrande från polisen av upp- gifter om vilka av de cirka 165 000 i under- sökningen behandlade brottsfallen som av- sett mopedonykterhet. Man kan ej heller jämföra de förevarande brottslighetssiff- rorna med enbart antalet registrerade mo- torfordon, eftersom andelen mopedfall bland brotten är relativt stor (i en stick- provsundersökning 1964 cirka 25 % enligt underhandsuppgift från Sveri). Den enda möjligheten blir därför att använda upp- skattade siffror för mopedantalet. Nedan- stående tablå visar uppskattningar av an- talet mopeder den 31/ 12 varje år beräkna- de av Cykel- och mopedfrämjandet.

1952 50 000 1960 700 000 1953 150 000 1961 750 000 1954 250 000 1962 750 000 1955 350 000 1963 725 000 1956 450 000 1964 700 000 1957 500 000 1965 650 000 1958 600 000 1966 625 000 1959 650 000

Som medelvärde för ett visst är har jag tagit medeltalet mellan det för slutet av året givna antalet och antalet för slutet av före— gående år. Det på så sätt beräknade antalet har adderats till medelantalet för året av registrerade motorfordon, och på detta sätt har jag erhållit de antal, som redovisas i tabell 2.

2. Kvantiteten förbrukade drivmedel. Drivmedelsförbrukningen synes närmast äg- nad att ge en uppfattning om den totala körlängden, men även i detta fall gäller, att sambandet måste vara mycket komplicerat. Det är uppenbart, att en drivmedelsstatis- tik icke kan ge en rättvisande föreställning om inverkan på trafiken av den synnerligen starka ökningen av mopedantalet under åren 1952—1961, eftersom mopedens bensinför- brukning är så obetydlig. Man bör också nämna, att det under den tidsperiod under- sökningen omfattar, skett en utveckling på motorernas område i riktning mot motorer med lägre drivmedelsförbrukning samt att

Tabell 2 Drivmedel MotorfordonDödsolyckor

År 1000-tal ms 1000-tal antal 1950 994 571,1 517 1951 1 251 704,4 608 1952 1 408 831,5 680 1953 1 570 1 006,6 824 1954 1 760 1 216,5 863 1955 1 935 1 437,4 809 1956 2 112 1 623,1 776 1957 2 210 ] 799,0 829 1958 2 364 1 990,9 824 1959 2 541 2 158,0 882 1960 2 711 2 303,9 929 1961 2 987 2 450,6 963 1962 3 072 2 580,8 983 1963 3 368 2 688,9 1 088 1964 3 688 2 783,2 1 171 1965 3 938 2 853,0 1 171 1966 4175 2 910,1 1 117

det i vårt land ägt rum en klar förskjutning från övervägande amerikanska bilar med hög drivmedelsförbrukning till europeiska bilar med väsentligt lägre drivmedelsåtgång. En annan komplicerande omständighet är, att det givetvis ej är tillräckligt att beakta bensinförbrukningen — ett stort antal bilar, framför allt bussar och lastbilar men även många personbilar, ha dieselmotorer. Man måste alltså taga hänsyn även till förbruk- ningen av dieselolja. I brist på uppgifter, som skulle göra det möjligt att räkna om dieseloljekvantiteten till en motsvarande mängd bensin, har jag nöjt mig med att helt enkelt för varje år addera de förbrukade kvantiteterna. Uppgifter om förbrukningen av motorbensin samt av huvudsakligen för motortrafik använd dieselolja ha erhållits från Svenska Petroleum Institutet. I siffrorna för bensinförbrukningen ingår även bensin använd i nöjesbåtar, men andelen sådan bensin torde vara relativt liten. Samman- lagda drivmedelsförbrukningen återfinnes i tabell 2.

3. Antalet dödsolyckor vid matartrafik. En viktig anledning till att denna serie ta- gits med, är, att 1949 års trafiknykterhets- utredning förklarat4, att »den bästa för en längre period tillgängliga mätaren på trafi- kens omfattning torde vara det årliga anta- let polisutredda motortrafikolyckor». Av flera skäl torde det finnas anledning att ställa sig frågande inför detta uttalande. Det innebär ju bl.a. att man synes ha ut- gått från att arbetet på en bättre trafiksäker- het är helt verkningslöst. Statistik över polisundersökta vägtrafik- olyckor publiceras av statistiska centralby- rån. Denna statistik omfattar likväl endast en mindre del av hela antalet vägrafikolyc- kor. Mera omfattande är den statistik, som utarbetas av trafikförsäkringsbolagen, men i stor utsträckning torde dock olyckor, där ingen skada, vare sig ekonomisk eller an- nan, drabbat tredje man, icke bli anmälda till försäkringsbolagen, eftersom den obli- gatoriska trafikförsäkringen ej omfattar ska- dor på föraren själv och på den egna bilen. Under senare år torde dessutom relativa an- talet till försäkringsbolagen anmälda olyc-

kor ha minskat, emedan bonusbestämmel- serna för försäkringarna, om olyckans följ- der ej äro alltför kostsamma, kunna göra det fördelaktigare för den eller de inblandade förarna att själva svara för kostnaderna och på detta sätt hålla sig kvar i en högre bo- nusklass. Rent allmänt torde man kunna säga, att ju svårare följder en olycka haft, desto större är sannolikheten för att den skall komma med i statistiken. I serien: dödsolyckor, olyckor med annan svårare personskada, olyckor med lindrig person— skada, olyckor med enbart sakskada, är till- förlitligheten störst hos statistiken över döds- olyckor och minst hos statistiken över olyc- kor med enbart sakskada. Jag har för min del valt att använda statistiska centralbyråns statistik över antalet dödsolyckor. Det torde endast vara i sällsynta undantagsfall, som en trafikolycka med dödlig utgång icke blir föremål för polisutredning. Det må för öv- rigt nämnas, att resultaten i förevarande un- dersökning i stort sett bli oförändrade, även om man i stället för dödsolyckorna skulle använda hela antalet olyckor med person— skada. Någon jämförelse med samtliga po- lisundersökta olyckor, alltså även med en- bart sakskada, dvs. med den serie som tra- fiksäkerhetsutredningen närmast avsåg med sitt ovan citerade uttalande, kan icke längre göras, eftersom statistiska centralbyrån fr. 0. m. 1965 redovisar endast olyckor med personskada.

De tre trafikserierna ha behandlats på samma sätt som de tre brottslighetsserierna (se 5. 382) och resultatet härav finns i dia- gram 2. Överensstämmelsen mellan kurvor— na för drivmedel och för motorfordon är mycket god — korrelationen uppgår till + 0,97. Avvikelserna från de båda andra kurvorna äro större för dödsolyckorna, men även denna kurva visar dock i stora drag god överensstämmelse, så är t.ex. korrela- tionen mellan den och motorfordonskurvan så hög som +0,93. De ojämnheter, som dödsolyckskurvan uppvisar, kunna likväl an- ses tillräckligt markerade för att göra den olämplig som mätare av trafiken; det torde få anses fullt klart, att trafiken låg på högre

' SOU 1953: 20 s. 55.

Diagram 2.

Drivmedel Dödsolyckor +2. 0 Motorfordon- ——————— +21 0 +1,8 **le +1,6 +1,L +l,4* / , +1,4 +1,2- , I, "_ +1,2 +1.0 ,] +1,0 +0,8 _,1' » +O,8 " j +0.6- _,' +0,6 I +o,4 " // +o,4 I'd" +O| 2" J,, +O,2 I 0.0 ," / 0,0 /x " / -012—. ,' —O,2 / L/ —0,+' i ; -c-,4 / , -0;6 '016 / ' ' _OIB " —0,8 I , ,. / Å 1 O , V ,; _ ' ) I "le" ! —l,2 // " "114' ///'l _114 I "115 'Il -1,6 -l,8 —1,8 -2,0 —2,0 ”2,2 -2,2 1950 51 52 53 54 55 55 57 58 59 60 61 62 55 5.1 65 r'i"

nivå 1965 än 1964 och att den ökade icke minskade från 1965 till 1966. De övriga uppgifter om trafiken, som finnas, ge icke heller något stöd för att den skulle haft ett maximum 1954 och sedan kraftigt sjunkit 1955 och 1956. I den följande jämförelsen har jag på grund av dessa överväganden an-

vänt endast uppgifterna om drivmedel och motorfordon.

Jämförelsen mellan brottsligheten och trafiken

Som ovan nämnts har jag utmönstrat en av brottslighetsserierna _ de dömda — och en

Antal blodprov per Antal brott per

1000-tal 1000-tal 1000-tal 1000-tal ma driv- motor- ms driv- motor- År medel fordon medel fordon 1950 4,068 7,081 2,987 5,199 1951 4,358 7,740 3,235 5,745 1952 4,475 7,578 3,376 5,716 1953 4,731 7,378 3,543 5,526 1954 4,756 6,880 3,573 5,170 1955 5,082 6,841 4,088 5,504 1956 5,682 7,394 4,754 6,186 1957 5,649 6,940 4,760 5,848 1958 5,499 6,530 4,601 5,463 1959 5,499 6,475 4,719 5,557 1960 4,93] 5,803 4,233 4,981 1961 4,700 5,729 4,041 4,926 1962 4,282 5,097 3,713 4,420 1963 4,028 5,045 3,425 4,289 1964 4,377 5,800 3,728 4,940 1965 4,491 6,199 3,851 5,315 1966 4,31] 6,185 3,60] 5,166

av trafikserierna — dödsolyckorna. De två kvarstående brottslighetsserierna ha divide- rats med trafikserierna, och jag har därige- nom erhållit de fyra serierna i tabell 3. Seriernas förlopp framgår kanske bättre av diagram 3, som är ett logaritmiskt diagram, dvs. en viss lutning på linjen motsvarar all— tid samma procentuella ändring av talserien, detta i motsats till vad fallet är i ett vanligt diagram5.

Diagram 3 ger en ganska egendomlig bild. För senare delen av tidsperioden, närmare bestämt från 1954, visa de fyra kurvorna god överensstämmelse. Avvikelser i fråga om utvecklingens riktning förekomma vid tre tillfällen, från 1954 till 1955, från 1956 till 1957 samt från 1958 till 1959, men de äro alla obetydliga. Det intryck man får vid betraktande av diagrammet bekräftas, om man beräknar korrelationskoefficienterna. Mellan Blodprov/ Drivmedel och Brott/Mo- torfordon, dvs. de båda mellersta kurvorna. är korrelationen för åren 1954—1966 lika med -+ 0,87 och mellan Blodprov/Motor- fordon och Brott/ Drivmedel, dvs. den översta och den nedersta kurvan, något läg- re, + 0,62. Även från 1950 till 1951 över— ensstämma de fyra kurvorna. För åren 1951—1954 är emellertid förhållandet helt annorlunda. Kurvorna med drivmedelsför-

brukningen som divisor visa en klar steg- ring, medan kurvorna med motorfordons- antalet som divisor visa en lika klar sänk— ning. Enligt diagrammen 1 och 2 ha alla de fyra ingående variablerna ökat under detta tidsavsnitt, men av diagram 2 framgår, att ökningen varit starkare för antalet motor- fordon än för drivmedelsförbrukningen. Ur tabell 2 kan man beräkna, att drivmedels- förbrukningen från 1951 till 1954 ökade med 40,7 % men motorfordonsantalet med 72,7 %. Eftersom blodproven och brotten enligt tabell 1 ökade med 53,5 % resp. 55,4 %, är det olika förloppet av kurvorna i diagram 3 därmed rent siffermässigt för— klarat. En sådan skillnad i ökningstakten för motorfordon och drivmedelsförbrukning kan uppkomma genom en kraftig ökning av antalet motorfordon med låg drivmedels- förbrukning. Det är naturligt, att man där- för kommer att tänka på mopederna, som började användas under 1952 och därefter ökade mycket starkt. I själva verket visar det sig, att ökningen av antalet motorfordon utom mopeder från 1951 till 1954 var 44,3 %, dvs. ganska nära drivmedelsför- brukningens 40,7 %. För de följande åren äro skillnaderna i ökningstakten för hela antalet motorfordon och för antalet motor- fordon utom mopeder väsentligt lägre be- roende på att ökningen av mopedernas an- tal avtager (för att slutligen, omkring 1962, övergå i en minskning) samtidigt som ök- ningen av antalet övriga motorfordon, främst personbilar, blir starkare. Om detta resonemang är riktigt, skulle de två kurvor, där divisom är antalet motorfordon, ge den mest korrekta bilden. Därpå tyder också följande. Under åren 1950—1959 företogos regelbundna trafikräkningar flera gånger om året vid ett stort antal punkter på landsbyg- dens allmänna vägar. Summan av antalet räknade motorfordon för varje år kan givet-

5 Om 10 ökar till 11 och 1000 till 1 100, så är detta i båda fallen en ökning med 10 % och motsvaras alltså i ett logaritmiskt diagram av linjer med samma lutning. I ett vanligt diagram däremot innebär det första fallet en ökning med en enhet och det andra en ökning med 100 enheter, linjens lutning blir där mycket större i det andra fallet än i det första.

Diagram & .

Blodprov/Drivmedel Brott/Drivmedel— mg:” flodnrov/l-ljotorfordo ___—öv e ”nie ot JAg crf ”do --- —- lex . 7.5 Xx A 7,5 7,0 ' ' 7,0 6,5 5,5 lik 6,0 ," X x / 6.0 ___ I K N : NNK ; /N Xx X /I I .. , 5,5 . * , ' . " ' 5,5 ' * I, .! pl x. ' ' lk! . |», " lp &_ ' ! 5.0 1 ; __ 5.0 ' _| _.— | ' /K x.! !, 4.5 '. ,' 14,5 &_ I / : 4,0 XXX 4.0 . ,. X 3.5 f . 3,5 310 3.0

1950 51 52 55 54 55 56 57 58

vis användas som ett mått på trafiken på dessa vägar. Visserligen avse siffrorna för tra- fiknykterhetsbrottsligheten ej endast trafiken på landsbygdens allmänna vägar utan även stadstrafiken och trafiken på enskilda vä- gar, men det synes rimligt att antaga, att totaltrafiken i stora drag utvecklats likartat med trafiken på landsbygdens allmänna vä—

59 60 61 62 63 64- 65 66

gar. Antalet räknade motorfordon i tusental för varje år 1950—1959 framgår av nedan- stående tablå. -

1950 227,0 1955 514,8 1951 285,7 1956 5735 1952 3229 1957 650,9 1953 387,9 1958 717,7 1954 460,8 1959 790,6

21

20 19

18 17

16

14

13

1959

Tabell 4 Per 1000-tal räknade motorfordon

År Blodprov Brott 1950 17,817 13,079 1951 19,083 14,165 1952 19,514 14,720 1953 19,147 14,339 1954 18,164 13,648 1955 19,101 15,367 1956 20,926 17,507 1957 19,181 16.162 [958 18,113 15,154 1959 17,673 15,167

Om” antalen blodprov och brott divideras med ovanstående tal, erhållas de två serierna i tabell 4. Dessa seriers variationer framgå av diagram 4, som är direkt jämförbart med diagram 3 — en viss lutning på en linje inne- bär samma procentuella ändring i båda diagrammen. Som man ser vid en jämförelse mellan dessa diagram, ansluter sig utveck- lingen i diagram 4 väl till de två kurvor i diagram 3, som ha antalet motorfordon som

ligga-J.-

n'r'n 1- nr m-d nn

+/w

Blodprov/Räknade motorfordon __

N

X

. //x'x

/

51 52_ 55 54 55

56 57 58 59

divisor. Den enda markanta skillnaden är, att den inledande ökningen i diagram 4 sträcker sig från 1950 till 1952, medan i dia- gram 3 en sänkning sätter in redan mellan 1951 och 1952.

Av intresse är naturligtvis att undersöka, om man kan påvisa någon verkan av två omständigheter, som inträffat under föreva- rande tidsperiod, nämligen avskaffandet av motbokssystemet den 1 oktober 1955 och arbetskonflikten vid systembolagen från slu- tet av februari till mitten av april 1963. Vad den förstnämnda angår, så synes i diagram— men 3 och 4 en markant stegring från 1954 till 1956 (från 1954 till 1955 dock endast hos fem av de sex kurvorna). Det är natur- ligtvis möjligt, att detta sammanhänger med spritransoneringens upphävande. 1963 års arbetskonflikt däremot återspeglas knappast i diagram 3. Visserligen ha alla fyra serierna ett minimum 1963, men detta kommer som slutstadiet på en flerårig nedåtgående trend.

Slutsatser

Då man skall söka klarlägga innebörden av den utveckling, som visas i diagrammen 3 och 4, är det betydelsefullt att framhålla, att det här uteslutande är fråga om utveck- lingen av den synliga brottsligheten. Man gokan ej utgå från att den verkliga brottslig— hetens utveckling har gått i samma riktning 19som den synliga brottslighetens, eftersom man ännu endast nått till första början, då 18det gäller att uppskatta mörktalets storlek, och över huvud taget ej ens nalkats proble- 17met med de tidsvariationer, mörktalet med all säkerhet företer. 15 Medan de serier, som valts för brottslig- heten — blodprov och brott — kunna anses vara någorlunda adekvata mätare av den

15synliga trafiknykterhetsbrottsligheten, äro svårigheterna avsevärda i fråga om mät-

14ningen av trafiken. Icke nog med obestämd- heten beträffande frågan om vad som skall mätas, det finnes inga serier, som direkt mäta de två alternativa variabler, som före- slagits å s. 382. Båda de serier, som utvalts. innehålla dessutom flera osäkerhetsfaktorer, 1?

så i fråga om drivmedelsförbrukningen den olika förbrukningen för olika typer av mo- torfordon och för samma typ av motorfor- don under olika delar av undersökningspe- rioden ävensom innebörden av förbruk- ningen av en viss kvantitet bensin jämförd med förbrukningen av samma kvantitet die- selolja. I vad angår antalet motorfordon är främst att tänka på mopederna, vilkas antal är känt endast uppskattningsvis och som vissa år utgjorde en betydande andel av hela antalet motorfordon (1961 cirka 30 %).

Å andra sidan stärkes uppenbarligen till- tron till undersökningsresultaten i den mån serier bildade på basis av så skilda utgångs— data som antalet motorfordon och förbruk- ningen av drivmedel visa sig ge likartade re— sultat.

I stort sett ha tydligen, som framgår av en jämförelse mellan diagrammen ] och 2, trafiknykterhetsbrottsligheten och trafiken utvecklats likartat. Om man bildar medel- värden av å ena sidan blodprov och brott, å andra sidan drivmedel och motorfordon, så finner man i själva verket, att från 1950 till 1966 hade det förra ökat med 374 % och det senare med 359 %, skillnaden är ju oväsentlig. Denna mycket goda överens- stämmelse är dock i viss mån vilseledande, den hänger samman med valet av begynnel- se- och slutår. Om man ser på 1956 i stället för 1966, visar det sig, att i förhållande till 1950 hade trafiken ökat med 143 % men brottsligheten med 216 %, dvs. ökningspro- centen för brottsligheten var 51 % större än för trafiken. Om man i stället låtit undersök- ningen börja med 1956, skulle ökningen fram till 1966 blivit, för trafiken 88 % och för brottsligheten 50 %, dvs. öknings- procenten för trafiken var 76 % högre än för brottsligheten. På grund härav är det gi- vetvis av speciellt intresse att studera just hur förhållandet mellan brottsligheten och trafiken — den relativa trafiknykterhets- brottsligheten — varierat under den period som undersökts. Detta framgår av tabell 3 och diagram 3.

Med hänsyn till vad tidigare sagts, har jag i denna fråga kommit till följande slut- satser. Under första delen av undersöknings-

perioden, från 1950 fram t. o. m. 1956, vi- sade den relativa trafiknykterhetsbrottslig- heten i huvudsak en stigande trend ehuru med ett tillfälligt avbrott åren 1952 till 1953 eller 1954. Efter 1956 sjönk denna brottslighet stadigt fram t. o. m. 1963. Om utvecklingen efter 1963 kan något bestämt omdöme icke lämnas. Det kan vara så, att den nedåtgående trenden fortsätter och att åren 1964 och 1965 således utgöra endast ett tillfälligt avbrott i denna utveckling. Det är emellertid lika tänkbart, att trenden vänt och brottsligheten ånyo börjat stiga, varvid i stället år 1966 skulle utgöra ett tillfälligt avbrott i utvecklingen.

Bilaga 2 bilsförare Om ((faktisk(( trafikonykterhet bland person—

Al' kommitténs expert universitetslektorn Hans Klette

1 Syfte

Om man skall försöka värdera verkningar- na av olika lagbestämmelser beträffande tra- fikonykterhet, måste man ha en viss känne- dom om förekomsten av alkohol i trafi— ken. Man kan då inte använda sig av den officiella statistikens uppgifter om misstänk— ta brott mot trafikbrottslagen 4 5, eftersom den kända brottsligheten får antas utgöra ett selektivt urval av den faktiska brottslig- heten och kan bero såväl på polisens be— teende som på motorfordonsförarnas. Det är därför nödvändigt att försöka få kunskap om »faktisk» trafikonykterhet, dvs. det fak- tiska beteendet att föra motorfordon anting- en med en blodalkoholkoncentration av minst 0,5 promille eller på ett icke betryg— gande sätt p. g. a. konsumtion av alkohol el- ler annat berusningsmedel. Detta beteende kan i princip studeras på två sätt, dels med intervju- eller enkätmetoden och dels ge- nom metoden direkt observation. Om man enbart vill ha en approximation av beteen— det bör den första metoden vara använd- bar. Men om man däremot vill veta den exakta blodalkoholkoncentrationen är den andra metoden den enda tänkbara, varvid slumpmässig luft- eller blodprovstagning måste ingå.

I denna bilaga skall en redogörelse läm- nas för några försök att studera »faktisk» trafikonykterhet bland personbilsförare med hjälp av intervjumetoden och en variant av

metoden för direkt observation utan slump- mässig provtagning. Först redogörs för ma- terial och mätinstrument beträffande de bå- da metoderna. Därefter följer avsnitt om förekomsten av »faktisk» trafikonykterhet — ett kort beträffande intervjumetoden och ett längre med tids- och rumsindelningar beträffande metoden direkt observation. Se- dan följer avsnitt om bakgrundskaraktäristi- ka för »faktiskt» trafikonykterhetsklientel enligt båda metoderna. Sist görs en kortfat— tad slutanmärkning.

2 Material och mätinstrument 2.1 Intervjumetoden

Intervjumetoden har använts i tre under- sökningar -— två egna från Malmöhus län 1963 och 1968 samt en Sifo-undersökning från hela riket 1965.

2.1.1 Material

Materialet till 1963 års undersökning från Malmöhus län valdes genom ett slumpur- val ur länets personbilsregister i april 1963 och bestod av alla bilägare i detta urval, som bodde i nuvarande Malmö, Lund och Trelleborgs polisdistrikt med undantag av kvinnliga bilägare och firmabilägare; dessa två grupper utgjorde 18 % av alla person- bilsägare inom de aktuella områdena. Av

det slutliga urvalet på 750 manliga person— bilsägare bodde 490 i Malmö stad och av dessa intervjuades 93 % i april—maj 1963 av sociologiska institutionens i Lund två- betygselever. 95 från Malmö stad och 191 från den övriga delen av området ingick i ett enkätmaterial som utsändes samtidigt; svarsandelen låg här på 82%. Då bil- ägarna var aktiva förare — över 90 % av de intervjuade använde bilen dagligen eller nästan dagligen _ kan det material, som undersökts med intervju och som jag här begränsar mig till att redogöra för, sägas utgöra ett urval av mycket aktiva manliga personbilsförare inom ett storstadsområde.

Materialet till 1968 års undersökning från Malmöhus län var ett slumpurval ur man— talslängderna från Malmö stad och bestod av alla mantalsskrivna 18—65 åringar, som talade svenska och var motorfordonsägare eller körkortsinnehavare. Det senare kon— trollerades vid intervjutillfället och vid ne- kande svar kontrollerades detta vid kör- kortsregistret i Malmöhus län. Det slutliga urvalet utgjordes av 301 personer, av vilka 27l eller 90 % intervjuades i maj 1968 av sociologiska institutionens i Lund tvåbe— tygselever; omkring 25 % av de intervjuade var kvinnor. Av de intervjuade använde 80 % oftast egen bil, medan 14 % använ— de annan bil, 2 % egen motorcykel och 4 % egen moped. Den senare gruppen var inte körkortsinnehavare, vilket däremot var fallet med de övriga. De intervjuade var inte lika aktiva motorfordonsförare som bil- ägarna i 1963 års undersökning — endast 40 % av de intervjuade använde motor- fordon dagligen eller nästan dagligen. Av ovanstående framgår, att undersökningsma- terialet kan sägas utgöra ett urval av nor- malt aktiva bilförare mellan 18 och 65 år inom ett storstadsområde.

Materialet i Sifo-undersökningen från 1965 bestod av ett dubbelt sannolikhetsurval av 600 körkortsinnehavare i alla åldrar, som utlottats ur mantalslängderna för 285 kom- muner och som intervjuats i sina hem av Sifocs intervjuare på uppdrag av tidningen Väg—Nytt.1 Några data om slag av fordon och köraktivitet bland de intervjuade fram-

går inte av redogörelsen i tidningen. Inter- vjufrågorna berör emellertid enbart bilkör— ning. Vi kan därför anta, att också detta material avser bilförare. Dessutom avser materialet hela riket och bör vara represen- tativt, ifall inte bortfallet — som inte redo- visas i artikeln — är alltför selektivt.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att de tre undersökningsmaterialen nästan ute— slutande berör bilförare och då framför allt personbilsförare. Vi får alltså nöja oss med att med intervjumetoden försöka redogöra för »faktisk» trafikonykterhet främst bland personbilsförare.

2.1.2 Mätinstrument 1.2.1 Inledning Mätningen av »faktisk» trafikonykterhet har gjorts med olika slags mätfrågor i de tre undersökningarna. I Malmöhuslänunder— sökningarna har man gått gradvis tillväga i två etapper. Först har man frågat allmänt om andras och eget beteende att köra bil efter att ha druckit alkohol. Därefter har man frågat om beteendena med angivande av vissa kvantiteter alkohol. I Sifo-under— sökningen har man frågat enbart om bilkör- ning efter konsumtion av mer alkohol än vad lagen medger. Alla tre undersökning- arna hade emellertid tidigare ställt frågor om vilken straffbarhetsgränsen är och vil- ken kvantitet alkohol, som kan konsumeras. innan denna gräns överskrides. I 1963 års undersökning inleddes frågor- na angående alkoholkonsumtion i samband med bilkörning med det ledande påståen- det att »det är ganska vanligt att folk dric- ker sprit och kör bil ett par timmar se- nare». Därefter följde frågor om andras beteende respektive det egna beteendet. 1968 års undersökning inleddes med det ledande påståendet »det är ganska vanligt att folk dricker alkohol och kör bil». Där- efter följde den allmänna frågan angående det egna beteendet; någon motsvarande frå— ga beträffande andras beteende fanns inte. Avsikten med de allmänna frågorna an- gående »sprit» respektive »alkohol» (ej öl)

1 Väg—Nytt 1965 nr 9—10 5. 20—22.

i samband med körning var att få en första grova uppskattning av förekomsten av kon— sumtion av starkare alkoholhaltiga drycker hos förarna i trafiken.

När det sedan gäller mätningen av beteen- den, som kan antas utgöra »faktisk» tra— fikonykterhet, dvs. antas överstiga straffbar- hetsgränsen 0,5 %0, har man — som nämnts ovan — i alla undersökningarna först ställt vissa frågor beträffande straffbarhetsgrän- sen och vilken alkoholmängd, som kan kon- sumeras, innan denna gräns överskrids. Anledningen till detta har varit, att man ve- lat ha validitets- och reliabilitetsproblemen beträffande svaren på frågorna om »fak- tisk» trafikonykterhet under så god kont- roll som möjligt. Åtminstone har detta varit skälet i de egna undersökningarna.

2.1.2.2 Allmänt

Om vi ser på formuleringen av frågorna om »faktisk» trafikonykterhet skiljer sig undersökningarna åt. I 1963 års under- sökning inleddes — som ovan nämnts — frå- gorna angående alkoholkonsumtion med ett ledande påstående, varpå följde frågan hur många personer den intervjuade kände till som druckit sprit och kört bil ett par tim- mar senare under de senaste tolv månader- na. Först därefter kom mätfrågan beträf- fande andras »faktiska» trafikonykterhet: »Hur många av dem hade druckit minst 10 cl. starksprit eller 3 glas vin?» Frågor- na om det egna beteendet var placerade ef- ter frågorna om andras beteende. Efter den allmänna frågan om hur många gånger den intervjuade själv druckit sprit och kört bil ett par timmar senare under de senaste tolv månaderna, följde mätfrågan beträffande egen »faktisk» trafikonykterhet: >>Hur många gånger av dem drack Ni minst 10 cl. stark- sprit eller 3 glas vin?» 1968 års undersök— ning inleddes också —- som ovan nämnts — med ett ledande påstående, varpå följde mätfrågan om andras »faktiska» trafikonyk- terhet: »Hur många personer känner Ni till som druckit minst 10 cl. starksprit eller 3 glas vin och kört motorfordon ett par timmar senare under den senaste månaden?»

Efter den allmänna frågan om egen alko- holkonsumtion i samband med körning, kom sedan mätfrågan beträffande egen »fak- tisk» trafikonykterhet: >>Hur många gånger har Ni själv druckit minst 10 cl. starksprit eller 3 glas vin och kört motorfordon ett par timmar senare under det senaste halv- året?»

Medan frågorna angående »faktisk» tra— fikonykterhet var formulerade på samma sätt — bortsett från de efterfrågade tidspe- rioderna — i de egna undersökningarna, for— mulerades de på ett helt annat sätt i Sifo- undersökningen. Alla, som uppgivit någon kvantitet av sprit eller vin på frågan om straffbarhetsgräns och hur mycket stark- sprit respektive starkvin en bilförare kun— de dricka utan att blodalkoholhalten över- skrider den nedre straffbarhetsgränsen, fick följande fråga av intervjuaren: »Nu kommer jag till en fråga som Ni kan besvara med fullt förtroende eftersom Ni vet att Ert svar inte kommer att lämnas ut till någon utom- stående. Frågan är mycket intressant och vi vore därför tacksamma om Ni kunde ge ett uppriktigt svar. Har det hänt någon gång under de senaste 12 månaderna att Ni kört bil trots att Ni druckit mer sprit eller vin än vad lagen medger?» Alla som besvarade denna fråga positivt fick sedan ytterligare frågan »hur många gånger tror Ni att det har förekommit under de se- naste 12 månaderna?»

Vi skall nu se närmare på de mycket vik- tiga validitets- och reliabilitetsproblemen be- träffande frågorna angående »faktisk» tra- fikonykterhet och svaren på dessa frågor i de olika undersökningarna.

2.1.2.3 Validitet

Vad validiteten på frågorna i de egna un- dersökningarna angår måste denna beteck- nas som låg subjektivt sett. Kvantiteten 10 cl. starksprit eller eventuellt 3 glas vin kan enligt en rad undersökningar — redovisa- de i bl.a. SOU 1959: 46 _ ge en blodalko- holkoncentration över 0,5 %o hos en me- delstor man under en kort period, men ef- ter ett par timmar torde promillen ha sjun-

kit betydligt under 0,5. Det bör dock obser- veras, att de nämnda kvantiteterna gäller det som minst har druckits. Högre kvanti- teter vågade inte efterfrågas, eftersom de in- tervjuade då troligen skulle dölja dessa av moraliska skäl. Vi kan också konstatera, att dessa kvantiteter starksprit och vin lig- ger två respektive tre gånger högre än de kvantiteter som de intervjuade i medeltal an- såg att en 70 kgzs man högst kunde dricka utan att få straffbar promille. De intervjua- de torde därmed ha uppfattat frågorna om »faktisk» trafikonykterhet som giltiga frå- gor för ett straffbart beteende. Det får där- för anses att de trott sig skyldiga till »fak- tisk» trafikonykterhet, trots att detta inte alltid varit fallet. Validiteten på de aktuella frågorna i Sifo-undersökningen måste ock- så betecknas som subjektivt sett låg. Frå- gan i denna undersökning avser »mer sprit eller vin än vad lagen medger». För att den- na fråga skall mäta »faktisk» trafikonyk— terhet med hög giltighet, fordras korrekta kunskaper angående den alkoholmängd, som kan konsumeras utan att blodalkohol- halten överstiger straffbarhetsgränsen. Frå- gor angående detta hade, som ovan nämnts, också ställts tidigare i undersökningen. Av svaren på dessa framgår, att mer än halva antalet låg på under hälften av den kvanti- tet, som med säkerhet kan konsumeras utan att straffbarhetsgränsen uppnås. Då ingen jämförelse förekommer mellan svaren på de sistnämnda frågorna och svaren på frå- gorna om »faktisk» trafikonykterhet, kan vi inte veta, hur många som felaktigt antar, att de gjort sig skyldiga till »faktisk» tra- fikonykterhet. Det måste också här antas, att flera av de intervjuade antagit, att de gjort sig skyldiga till »faktisk» trafikonyk- terhet, trots att detta inte alltid varit fal- let.

11.2.4 Reliabilitet

Reliabilitetsproblemet är aktuellast i de eg- na undersökningarna. I 1963 års under- sökning måste reliabiliteten på svaren om »faktisk» trafikonykterhet bedömas som låg subjektivt sett. Det finns främst två skäl

till att anta detta. Dels glömmer de inter- vjuade bort ett flertal av såväl andras som egna beteenden under en tolvmånaderspe- riod och dels vill de av moraliska skäl inte uppge straffbara beteenden främst beträf- fande sig själva.

För att komma åt glömskeeffekten har den avsedda perioden skurits ned drastiskt i 1968 års undersökning till en månad be- träffande andras beteende och sex måna- der beträffande det egna beteendet. Relia- biliteten borde av denna anledning vara hög- re på svaren 1968 och 1963. Visserligen kan det ändå ibland vara svårt att veta hur mycket man själv och andra druckit i stora drag. Men då det endast gäller en ungefär- lig bedömning av hur ofta vissa minimikvan- titeter överskridits i samband med bilkör- ning, torde det inte föreligga några större felkällor i detta avseende.

Det andra reliabilitetsproblemet har jag försökt komma åt genom att fråga om be- teendet hos personer, som de intervjuade känner till, i hopp om att tillförlitligheten i svaren på dessa frågor skall vara högre än beträffande det egna beteendet. Problemet kan troligen endast lösas genom att göra anonymitetsskyddet fullständigt, vilket inte var möjligt i dessa undersökningar.

Några problem med ett överdrivet rap- porterat beteende beträffande så små alko- holmängder, som de aktuella, torde inte fö- religga.

2.2 Metoden direkt observation

2.2.1 Inledning

Den andra användbara metoden för att stu- dera >>faktisk>> trafikonykterhet är direkt ob- servation. För att få veta om detta beteen- de föreligger är det — som nämnts tidigare — nödvändigt att känna till, om förarens blodalkoholkoncentration överstiger 0,5 0/00 eller om han p. g. a. konsumtion av alkohol eller annat berusningsmedel inte på betryg- gande sätt kan föra motorfordon. Blodalko- holkoncentrationen kan endast konstateras genom luft- eller blodprovstagning, medan den allmänna olämpligheten kan konstate—

ras genom iakttagelse av det yttre beteens det. Påtagliga yttre tecken på alkoholpå- verkan uppvisas i regel endast av personer med blodalkoholhalter på 1,0-1,5 promille och mera. Beträffande personer med blodal- koholkoncentrationer på 0,5—1,0 promille framgår det vanligen främst av andedräk- ten, om de konsumerat alkohol. Bland 868 slumpvis undersökta fall från 1964 fördela— de sig enligt läkare procenten påverkade vid olika blodalkoholkoncentrationer i %o på följande sätt: —0,49 50 %, 0,50—0,99 65 %, 1,00—1,49 75%, 150—1,99 91 %, 2,00—2,49 96 % och 2,50— 100 %.1 Av ovanstående förstår man, att en hög tillför- litlighet vid studiet av »faktisk» trafikonyk- terhet skulle fordra direkt observation av motorfordonsförarnas blodalkoholhalt med hjälp av utandnings- och blodprov. Något sådant är inte möjligt för närvarande i Sve— rige. Polisen kan använda metoden men först efter misstanke om rattfylleri, som måste grundas på ett yttre iakttagbart kri— terium.

2.2.2 Material

Polisen kan komma i närmare kontakt med ett representativt urval av normalmotor- fordonsförare genom att använda sig av VTF:s 74 å, som innehåller en bestämmelse om generell rätt för polisman att kontrol— lera motorfordonsförarens innehav av kör- kort eller annan handling, som skall med- föras under körning. Genom ett slumpvis urval i två steg — först slag av väg och se- dan tidpunkt — skulle polisen kunna kon- trollera ett representativt urval av de sven- ska motorfordonsförarna. Denna möjlighet har inte använts, utan polisen kontrollerar i stället fordonsförarna med utgångspunkt från vad de av erfarenhet vet och tror är effektivast ur synpunkten att förhindra och upptäcka brott, vilket är helt i enlighet med polisens grundläggande arbetsuppgif- ter. Vi har därför inte tillgång till några uppgifter om »faktisk» trafikonykterhet bland ett representativt urval av motorfor- donsförare fördelade slumpvis i tid och rum.

De existerande urvalen av poliskontrol- lerade motorfordonsförare, som vi i princip skulle kunna använda är av två slag — lång- razzie- och nattrazziematerialen.

2.2.2.l Långrazziematerialet

Det första existerande urvalet av motorfö- rare, som vi skulle kunna använda, är de som misstänkts för trafikonykterhet vid de av rikspolisstyrelsen i landets polisdistrikt beordrade samordnade trafikövervakning- arna under vissa perioder under 1968 och 1969. Dessa har tillgått så att vissa speciella beteenden särskilt kontrollerats under van- ligen fyra dagar i sträck i ca hälften av lan- dets län. Kontrollen av onykterhet i trafiken ägde t.ex. rum under 1968 från månda- gen den 1 till torsdagen den 4 april och från fredagen den 5 till måndagen den 8 april samt under 1969 från onsdagen den 21 till lördagen den 24 maj och från ons— dagen den 4 till lördagen den 7 juni främst på de större vägarna. Enligt rikspolisstyrel- sens sammanställning kontrollerades mer än 110000 motorfordonsförare under de ovannämnda dagarna.

Användbarheten av materialet beror emellertid på hur selektiv kontrollen varit. Om detta kan man inte veta något med exakthet, utom att kontroll av andra än personbilsförare i de flesta län förekommer relativt sällan. Man bör emellertid kunna utgå från, att då ett relativt litet antal mo— torfordonsförare kontrollerats i länen — i förhållande till tidsperiodens längd — utan direkt medvetet försök till slumpmässighet. bör selektionen i regel vara relativt stor.

Antalet kontrollerade motorfordonsföra- re vid vissa samordnade trafikövervakning— ar under 1968 och 1969 fördelade på län eller stad framgår av tabell A.

Materialet från långrazziorna skall p. g. a. osäkerheten beträffande selektiviteten inte användas för att beskriva »faktisk» trafik— onykterhet med ett undantag. Detta är att rikspolisstyrelsens sammanställning av resul- taten från långrazziorna 1969 skall använ-

IAndréasson—Bonnichsen i Alkoholfrågan 1964 nr 5.

Län Måndag 1 till Onsdag 21 till eller torsdag 4 april lördag 24 maj stad 1968 1969 Stockholm Ingen uppgift 2 695 AB Ingen uppgift 4 120 C 1 100 1 177 D 1 685 1 677 E 872 2 364 I 324 833 N 1 125 2 006 Göteborg 2 111 2 849 0 220 2 135 P 1 400 1 375 R 446 1 440 U 2 125 1 936 X 3 088 1 361 Y 1 459 5 906 Z 1 181 1 412

Fredag 5 till måndag 8 april

Onsdag 4 till lördag 7 juni

1968 1969

F 1 909 827 G 4 305 2 984 H 3 231 2 409 K 1 935 1 006 L 2 597 5 407 Malmö 1 338 590 M 3 180 2 017 S 6 534 1 787 T 3 850 1 887 W 1 891 1 702 AC 4 151 2 591 BD 1 384 1 996

S:a 53 44| S: a 58 489

das för att beskriva den »faktiska» trafik- onykterhetens fördelning på dygnets timmar. Vi måste emellertid vara försiktiga vid tolk— ningen av fördelningen. Visserligen före- kommer långrazzian under samma vecko- dagar — från onsdagen till lördagen den 21-24 maj respektive 4—7 juni —— i länen, men vi vet inte hur de olika polisdistriktens trafikövervakning fördelar sig på veckoda- gar och dygnets timmar. Om vi skall kun- na dra några säkra slutsatser om fördelning- en av »faktisk» trafikonykterhet på dyg- nets timmar, måste trafikövervakningen i de olika kategorierna av polisdistrikt vara för- delad eller förlagd på samma representativa sätt. Vi känner inte till om detta är fallet utan måste nöja oss med att anta att det för- håller sig så. Resultaten kan alltså delvis

bero på polisens beteende likaväl som på motorfordonsförarnas.

2.2.2.2 Nattrazziematerialet

Det andra existerande urvalet av motorfor— donsförare, som vi skulle kunna använda, är de som misstänkts för trafikonykterhet vid de av rikspolisstyrelsen centralt dirige- rade trafikrazziorna — antingen inom ett eller flera polisdistrikt eller inom ett helt län i taget — under 1966 och 1967 fram till högertrafikomläggningen samt under 1968. Dessa har tillgått så att ett antal fasta kontrollpunkter upprättats på de vik— tigaste vägarna, där fordonsförarna kontrol— lerats främst beträffande nykterhetstillstånd men också körkortsinnehav, besiktningsin- strument och eventuellt något mera. Kon- trollen har nästan uteslutande ägt rum nat- tetid — från omkring kl. 21—22 på kvällen till omkring kl. 03—04 nästa morgon — nå- gon gång mitt i veckan men oftast under veckosluten, dvs. under de dagar i veckan och under den fjärdedel av dygnet, då det förväntas, att nykterhetstillståndet bland motorfordonsförarna är som sämst.

Enligt införskaffade rapporter från läns— polischeferna har under den aktuella tiden över 600 000 motorfordonsförare kontrolle— rats i de centraldirigerade trafikrazziorna nattetid. Siffran måste betecknas som en minimisiffra, därför att vissa län inte har kunnat lämna några siffror för alla polis— distrikten vid enstaka tillfällen. Så har va— rit fallet med D, E, F och X län under 1966—67. Under 1968 har inga uppgifter in- förskaffats för Stockholms stad samt Got- lands och Kalmar län.

Selektiviteten i kontrollen av personbils- förarna bör vara relativt låg, då man som regel kontrollerar de flesta i denna kategori. Det förekommer visserligen, att man inte hinner kontrollera alla förare utan måste låta vissa passera. Men möjligheten att va- ra selektiv i mörkret är starkt begränsad. Däremot kan selektiviteten vara stor be- träffande andra motorfordonsslag än person- bilar, då speciellt lastbilar, som kontrolleras relativt sällan. Bussar, motorcyklar och mo-

1966—67 1968 Medeltalet Medeltalet kontrol- kontrol- lerade lerade Kontrol- förare per Kontrol- förare per lerade kontroll- lerade kontroll- Län eller förare Kontroll- tillfälle förare Kontroll- tillfälle stad c:a tillfällen _ c: a — c:a tillfällen — c: a Stockholm 72 000 44 1 600 — —— _ AB 55 000 11 5 000 37 600 8 4 700 C 6 000 4 1 500 5 600 4 1 400 D 6 800 2 3 400 3 900 4 1 000 E 12 000 4 3 000 5 600 4 1 400 F 2 200 4 550 2 800 4 700 G 16 000 8 2 000 18 000 9 2 000 1-1 2 000 2 1 000 — —— — l 6 700 4 1 700 —— — -— K 3 800 3 1 300 2 700 3 900 L 16 000 8 2 4 000 5 800 Malmö 21 000 4 5 250 9 500 3 3 150 M 18 000 6 3 000 6 800 4 1 700 N 8 600 6 1 450 4 800 6 800 Göteborg 2 700 2 1 350 1 000 1 1 000 0 4 800 8 600 3 600 4 900 P 39 000 6 6 500 12 000 4 3 000 R — —- —— 10 000 3 3 300 S 20 000 6 3 300 12 000 4 3 000 T 5 500 5 1 100 14 000 4 3 500 U 15 000 6 2 500 2 200 2 1 100 W 12 000 6 2 000 3 400 2 1 700 X 4 600 2 2 300 4 100 3 1 350 Y 7 500 6 1 250 9 000 4 2 250 Z 1 800 3 600 1 100 2 550 AC 8 700 4 2 175 6 500 5 1 300 BD 1 300 2 650 —— — —-—

peder förekommer mycket sällan i trafiken på de aktuella vägarna och vid de aktuella tidpunkterna på dygnet.

För att ytterligare förhindra selektivitet i materialet har valts ett minimum av ca 1000 kontrollerade förare per kontrolltill- fälle i storstadspolisdistrikten — Stockholm, Göteborg och Malmö — och ca 500 i de övriga polisdistrikten.

Fördelningen på län och storstäder beträf- fande samtliga kontrollerade förare, anta- let kontrolltillfällen och medeltalet kontrol- lerade förare per kontrolltillfälle under 1966—67 och 1968 framgår av tabell B.

Som synes av tabellen är det endast fyra län — F, O, Z och BD — som har ett medel- tal av mindre än 1 000 kontrollerade förare per kontrolltillfälle under hela perioden. Be- träffande de övriga länen är det endast vid

något enstaka tillfälle som mindre än 1 000 förare kontrollerats.

De i materialet ingående länen omfattar med något enstaka undantag sådana län, vars samtliga polisdistrikt återfinns en eller flera gånger i materialet. Ett sådant undan- tag, som bör observeras, är F län, där en- dast ett polisdistrikt — Vetlanda —— ingår i materialet för 1966—67.

2.2.3 Mätinstrument

2.2.3.1 Allmänt

Det mätinstrument, som står till polisens förfogande för att observera »faktisk» tra- fikonykterhet, består av två helt olika de- lar. I de aktuella kontrollsituationerna för- söker polismannen först göra en totalbe-

dömning av förarens nykterhetstillstånd ge- nom att iaktta hans ögon, ansiktsfärg, gång och dylikt och på grundval av denna under- sökning fatta en eventuell misstanke om brott mot TBL 4 &. Först efter fattad miss- tanke har polisen rätt att begära att få ta alkotestprov eller skall han beordra blod- provstagning. Vanligtvis lämnar föraren först ett alkotestprov genom att blåsa genom en ampull tills en plastpåse fyllts med utand— ningsluft. Om en färgförändring av en viss del av ampullen — markerad genom streck — skett, torde misstanken som regel anses vidare bekräftad och blodprov tas av läkare. De två delarna av mätinstrumentet är alltså dels de enskilda polismännens sinnesorgan och erfarenhet samt dels alkotestprovet. Till- förlitligheten hos båda dessa delar av mät- instrumentet är viktiga för att konstatera »faktisk» trafikonykterhet.

2.2.3.2 Tillförlitligheten hos polismännen

Beträffande detta problem kan hänvisas till min egen bilaga om polisens möjligheter att upptäcka låga blodalkoholhalter (bilaga 4) och till undersökning i bilaga 5. Här skall endast framhållas att enligt dessa upptäcker polisen grovt räknat omkring hälften av de låga promillehalterna i området 0,5—10/00 och däromkring vid direkt observation av förarna.

2.2.3.3 Tillförlitligheten hos alkotestprovet

Beträffande detta problem hänvisas till undersökningar i bilaga 5.

I fråga om urvalet beträffande bakgrunds— karakteristika bör framhållas, att mindre än 10 % av de alkotestade bilförarna hade un— der 0,5 promille i medelvärde enligt det se- nare tagna blod- eller urinprovet.

3 Förekomst av »faktisk» trafikonyk- terhet

3.1 Förekomst enligt intervjumetoden

Beträffande de inledande allmänna frågorna om alkoholkonsumtion (utan angiven alko-

holmängd) vid bilkörning kan anföras föl- jande.

I 1963 års undersökning uppgav närmare hälften av de intervjuade, att de kände nå— gon person, som under de senaste tolv må- naderna druckit sprit och kört bil ett par timmar senare; medeltalet var fem perso- ner. Omkring 20 % av de intervjuade med— gav, att de själva gjort det; medeltalet var här tre gånger.

I 1968 års undersökning medgav om- kring 7 % av de intervjuade bilförarna, att de själva hade druckit alkohol (ej öl) och kört bil ett par timmar senare under den senaste månaden; medeltalet var något mer än en gång.

Beträffande frågorna om »faktisk» tra— fikonykterhet (viss angivelse av alkohol- mängd), som p. g. a. låg validitet och låg reliabilitet främst torde ge uppfattning om upplevd eller antagen »faktisk» trafikonyk— terhet hos de intervjuade, kan anföras föl- jande.

I 1963 års undersökning uppgav närma- re en fjärdedel (23 %) av de intervjuade, att de kände någon person som under de se- naste tolv månaderna druckit minst 10 cl. starksprit eller 3 glas vin och kört bil ett par timmar senare; medeltalet var tre per— soner. 3,5 % av de intervjuade medgav, att de själva gjort det; medeltalet låg här mel- lan en och två gånger.

I Sifoundersökningen uppgav 5 % av de tillfrågade, att det med säkerhet hänt nå— gon gång under de senaste tolv månaderna. att de kört bil, trots att de druckit mer sprit eller vin än vad lagen medger; dess- utom svarade ytterligare 13 % av de till- frågade »ja tveksamt» på samma fråga. Av dem som svarat »ja» eller »tveksamt» trod— de hälften att detta hänt en gång, 3 % två gånger, 3 % tre gånger, 10 % 4—10 gånger, medan 1/ 3 inte visste hur många gånger det hänt.

I 1968 års undersökning uppgav närma- re en fjärdedel (23 %) av de intervjuade, att de kände någon person, som under den senaste månaden druckit minst 10 cl. stark- sprit eller tre glas vin och kört bil ett par timmar senare; medeltalet var mellan tre

och fem personer. Omkring 7 % av de intervjuade medgav, att de själva gjort det- samma-under det senaste halvåret; medel- talet var här något över två gånger.

3.2 Förekomst enligt metoden direkt observation

I den följande analysen beträffande »fak- tisk» trafikonykterhet enligt metoden di— rekt observation eller misstänkt trafikonyk— terhet i trafikrazziematerialet skall jag ut- gå från två grundläggande dimensioner, nämligen tiden och rummet. Beträffande ti— den skall tre indelningar göras, mellan som- mar och vinter, mellan veckoslut och vec- kodag samt mellan olika tidpunkter på dyg— net. Beträffande rummet skall två indel- ningar göras, dels i olika slag av regioner och län och dels i olika slag av polisdistrikt med utgångspunkt från centralortens stor- lek.

3.2.l Fördelning i tiden

3.2.1.l Sommar — vinter

En viktig tidsindelning är fördelningen av »faktisk» trafikonykterhet på årstider eller sommar-vinterhalvår. Denna uppdelning har emellertid inte gjorts för riket som hel- het, främst av den anledningen att det är svårt att göra en enhetlig meningsfull in— delning, då årstiderna varierar kraftigt i norra och södra delen av landet. Dessutom skulle indelningen helst ha utgått från det aktuella väderleksförhållandet med tanke på att polisens mätinstrument — luktorganet —— fungerar olika effektivt under olika förhål— landen. Eventuella skillnader i materialet skulle alltså lika väl ha kunnat bero på po- lisens beteende som på fordonsförarnas.

Som typexempel på »faktisk» trafikonyk— terhet fördelad på vinter och sommar skall omnämnas data från nattrazzior i AB län, vilket är det enda län, som tillåter en sådan uppdelning med samtidig hänsyn tagen till rumsfördelningen och fördelningen på vec- kodag—veckoslut. Nattrauiorna avser saint- liga polisdistrikt kontrollerade i stort sett på samma sätt under natten mellan fredag och lördag.

Fördelningen på vinter—sommar per 1 000 kontrollerade förare i AB län framgår av tabell C.

Som synes av tabellen är medeltalet för »faktisk» trafikonykterhet i nattrazziorna 40/90 under vinterhalvåret mot 5,7 0/oo un- der sommarhalvåret.

3.2.1.2 Veckoslut _ veckodag

Uppdelningen av »faktisk» trafikonykterhet med utgångspunkt från distinktionen mellan veckoslut och veckodag har gjorts med tan- ke på att alkoholkonsumtionen är ojämnt fördelad på veckans dagar och till stor del är förlagd till veckoslutet — med veckoslut menas fredag, lördag och söndag och med veckodagar de övriga dagarna. Det vanli— gaste kontrolltillfället under veckoslut har varit natten mellan fredag och lördag och under veckodag natten mellan onsdag och torsdag.

Fördelningen av »faktisk» trafikonykter- het i nattrazziorna på veckoslut—veckodag i län eller stad per 1 000 kontrollerade föra- re framgår av tabell D, där det ungefärliga antalet kontrollerade förare anges inom pa- rentes.

Av tabellen framgår att den »faktiska» trafikonykterheten i nattrazziorna är be- tydligt vanligare under veckosluten än un-

Tabell C

Vinterfördelning %, Sommarfördelning %,

17—18' mars, 31 mars—] april 1967 3,7 14—15, 28—29 juli 1967 5,7 15—16, 29—30 mars 1968 4,2 7—8, 14—15 juni 1968 5,0 25—26 oktober, 15—16 november 1968 & 9—10, 23—24 aug. 1968 6,3 Medeltal 4,0 Medeltal 5,7

Veckoslut Veckodag 1966—67 1968 1966—67 1968 Län eller stad %, %, %, ",,,, Stockholm 3,1 (28 000) — 1,8 (45 000) — AB 4,4 (31 000) 5,0 (37 600) 2,9 (24 000) — C 4,7 (4 500) 1,6 (2 800) 2,7 (1 500) 1,4 (2 800) D 1,2 (1 700) 2,9 (3 100) 0.2 (5 100) 2,5 (800) E 1,5 (10 600) 1,6 (5 600) 1,4 (1400) _ F 5,4 (1 100) 5,0 (2 800) 0,9 (1 100) — G 1,7 (16000) 0,8 (18 000) — — l—l 1,5 (2 000) — — -— 1 3,9 (6 700) — — — K 0,9 (3 800) 3,0 (2 700) — —— L 2,0 (1 600) 2,2 (4 000) — — Malmo 3,4 (16 500) 4,5 (3 500) 0 (4 500) — M 2,1- (16 000) 1,4 (9 500) 0,6 (2 000) 1,5 (3 300) N 2,6 (4 300) 3,8 (4 800) 1,2 (4 300) _— Göteborg 3,7 (2 700) ——- —— 5,0 (1 000) 0 4,7 (3 600) 4,7 (3 600) 4,3 (1 200) -— P 2,1 (14 000) 3,1 (8 500) 1,1 (25 000) 3,1 (3 500) R — 1,5 (4 000) -— 0,3 (6 000) S 2,2 (15 000) 3,3 (12 000) 2,3 (4 400) —— T 3,4 (4 400) 4,7 (14 000) 2,7 (1 100) —— U 2,7 (5 000) 5,0 (2 000) 1,2 (10 000) — W 2,4 (7 500) 4,1 (3 400) 0,7 (4 500) — X 4,7 (2 300) 10,0 (2 500) 2,6 (2 300) 2,5 (1 600) Y 1,4 (3 600) 0,6 (9 000) 1,0 (3 900) -— Z 1,1 (1 800) 10,0 (1 100) — — AC 2,0 (6 000) 3,7 (6 500) 3,8 (2 600) -— BD 1,5 (1 300) —— — —

der veckodagarna. I de län, där data finns för både veckoslut och veckodag, uppvisa- de 3,0 O/nn av förarna under veckosluten mot 1,7 0/00 av förarna under veckodagarna. det- ta beteende under 1966—67. Den förra an- delen är omkring % högre än den senare. Motsvarande siffror för 1968 var 3,4 om för veckosluten och 1,9 om för veckoda- garna, dvs. omkring % högre andel av »faktisk» trafikonykterhet under de aktuel- la timmarna på veckosluten jämfört med veckodagarna.

Det bör observeras, att några helgdagar inte ingår i materialet.

3.2.1.3 Tidpunkt på dygnet

En tredje viktig tidsindelning är fördelning- en av materialet på de timmar, under vilka nattrazzian pågick. En sådan uppdelning tillåts endast i ett län — AB län — som är det enda, där uppgifter om antalet kontrol- lerade fordon och misstänkta rattfylleris- ter lämnats timme för timme under tiden för nattrazzian. Vi får alltså se nedanståen— de fördelning som ett typexempel, vars representativitet för landet som helhet vi inte känner till.

Fördelningen av misstänkta rattfylleris-

Tabell E Kl. 22—23 23—24 00—01 01—02 02—03 03—04 04—05 7—8, 14—15 juni 1968 0,8 2,3 3,8 10,1 8,2 13,5 5,8 9—10, 23—24 aug. 1968 2,8 3,5 5,2 6,5 5,9 16,1 13,3 Medeltal 1,8 %, 2,9 %, 4,5 %, 8,3 %, 7,1 %0 14,8 %, 9,6 %, SOU 1970: 61 399

ter per 1000 kontrollerade motorfordons- förare i AB län under fredagar—lördagar kl. 22—05 framgår av tabell E.

Som synes av tabellen förekommer när det gäller natten den största andelen »fak- tisk» trafikonykterhet under timmarna före och efter kl. 03 på morgonen, då omkring 1 % av förarna i trafiken tillhör denna ka- tegori i det undersökta området.

Beträffande fördelningen av »faktisks trafikonykterhet på dygnets samtliga timmar har vi möjlighet att med den ovan omta- lade osäkerheten beträffande polisdistrik- tens olikheter i fördelningen av trafiköver- vakningen som typexempel använda oss av data i långrazziematerialet från den 21—24 maj och 4—7 juni 1969.

Fördelningen av misstänkt trafikonykter— het per 1 000 kontrollerade förare på dyg- nets timmar framgår av tabell F, där också antalet kontrollerade förare samt alkotest- och blodprov anges.

Av tabellen framgår att den största an- delen »faktisk» trafikonykterhet förekom- mer från timmarna före midnatt till fram på morgonen. Under denna tid tillhör omkring 2/ 3—3/ 4 % av förarna i trafiken denna kategori. Från tidig morgon till ti— dig eftermiddag sjunker andelen av »fak- tisk» trafikonykterhet till omkring 1 0/oo för att öka till omkring det dubbla - 2 oAm —- un— der eftermiddagen och tidiga kvällen, var- efter andelen åter stiger sakta mot mid- natt. Det bör erinras om den förut om- nämnda tänkbara selektiviteten, vilken kan göra de aktuella siffrorna otillförlitliga.

I tabell F har ingen hänsyn tagits till för- delningen på veckoslut—veckodag, vilket görs i de två följande tabellerna. Här medtas emellertid endast kontrolltillfällen med mer än 100 kontrollerade motorfordonsförare per tvåtimmarsperiod och polisdistrikt samt endast de tidsperioder som inte täckts av nattrazziematerialet.

Fördelningen av misstänkt trafikonykter- het per 1000 kontrollerade motorfordons- förare på vissa av dygnets timmar under veckoslut framgår av tabell G, där också antalet kontrollerade förare och antalet po- lisdistrikt anges.

Fördelningen av misstänkt trafikonykter- het per 1000 kontrollerade motorfordons- förare på vissa av dygnets timmar under veckodag framgår av tabell H, där också antalet kontrollerade förare och antalet po- lisdistrikt anges.

3.2.2 Fördelning i rummet

3.221 Slag av region och län

, Swedner — docent i sociologi vid Lunds uni-

versitet — har i syfte att analysera brottslig- hetens regionala variation inom Sverige gjort en indelning, vilken han betraktar som »ett primitivt försök att fastställa om en sådan 'regional' indelning av landet avslöjar någ- ra regelmässigt återkommande skillnader mellan de totala brottsfrekvenserna i lan- dets olika delar».1 Han har delat upp lä- nen på sju grupper. Den första gruppen in— nehållet de tre storstadsområdena med Stockholm, Göteborg och Malmö som cen- tra, medan de sex övriga grupperna består av län som ligger på ungefär samma avstånd från storstadsområdena eller åtminstone i samma riktning från storstadsregionerna. In- om varje grupp har länen sedan ordnats ef- ter den procentuella andel av befolkning- en som var bosatt i tätorter med minst två- hundra invånare.2

I tabell I användes ovanstående regionala indelning för att undersöka. huruvida det finns några regelmässigt återkommande skillnader beträffande den »faktiska» trafik- onykterheten i landets olika delar. Det har endast varit möjligt att göra en sådan indel- ning beträffande veckoslutsnätterna, efter- som uppgifter från flera län saknas beträf- fande andra tidpunkter. Men i gengäld bör resultatet bli mera tillförlitligt med material enbart från veckoslutsnättema, eftersom se- lektionen torde vara minst där.

Medeltalet misstänkta rattfyllerister per 1000 kontrollerade förare under veckoslu- ten 1966—67 och 1968 samt för hela pe- rioden 1966—68 dels för olika län och dels

1 Sociala avvikelser och social kontroll (red. J. Israel) 2 uppl. 1968, s. 265. ' Se a. a., samma sida.

Misstänkt trafikonykterhet per 1 000 kontrollerade förare Antal kontrollerade

Kl. Alkotest—prov Blodprov förare 00—02 12 8,1 3 338 02—04 11 7,0 1 419 04—06 9 5,4 552 06—08 5 1,1 1 859 08—10 2 0,8 4 849 10—1 ?. 3 1,3 6 059 12—14 2 0 6 190 14—16 3 2,4 5 391 16——18 3 1,9 6 952 18—20 4 1,8 6 699 20—22 6 3,4 8 302 22—24 12 6,5 6 032 S: a 5 %, 2,8 ?g, 57 640 Tabe/1 G

Misstänkt trafikonykterhet

per 1 000 kontrollerade förare under veckoslut

Alkotest- Blod- Antal kontrollerade Antal Kl. prov prov förare polisdistrikt

8—10 1,4 —- 727 5 10—12 2,2 — 909 7 12—14 —— — 681 5 14—16 6,6 2,2 457 4 16—18 0,7 0,7 1 378 6 18—20 1,1 1,1 1905 9 20—22 3,6 2,0 1 970 8 Tabell H

Misstänkt trafikonykterhet per 1 000 kontrollerade förare under veckodag Alkotest- Blod- Antal kontrollerade Antal Kl. prov prov förare polisdistrikt

8—10 1,1 — 1 825 12

10—12 1,6 0,5 1 914 12 12—14 0,5 —— 1 872 12 14—16 1,4 — 1 442 9 16—18 0,8 0,4 2 389 14 18—20 1,9 -— 1 619 10 20—22 5,9 1,2 843 6 SOU 1970: 61 401

1966—67 1968 1966—68 ”oo %. (medelw) %» Storstadslänen: Stockholms stad och län 3,8 5,0 4,4 Göteborgs och Bohus län 4,2 4,7 4,5 Malmöhus län 2,8 3,0 2,9 m=3,6 m=4,2 m=3,9 Stockholmsregionen: (exklusive Stockholms stad och län). Västmanlands län 2,7 5,0 3,8 Södermanlands län 1,2 2,9 2,0 Östergötlands län 1,5 1,6 1,6 Uppsala län 4,7 1,6 3,1 m=2,5 m=2,8 m=2,6 Mellersta Västsverige: rebro län 3,4 4,7 4,0 Älvsborgs län 2,1 3,1 2,6 Skaraborgs län —— 1,5 1,5 m=2,7 m=3,l m=2,7 Kustlänen i Sydsverige: Blekinge län 0,9 3,0 2,0 Kalmar län 1,5 — 1,5 Hallands län 2,6 3,8 3,2 Gotlands län 3,9 — 3,9 m=2,2 m=3,4 m=2,6 Inlandet i Sydsverige: Jönköpings län (5,4) (5,0) (5,2) Kristianstads län 2,0 2,2 2,1 Kronobergs län 1,7 0,8 1,3 m=1,9 m=1,5 m=1,7 Kustlänen i Nordsverige: Gävleborgs län 4,7 10,0) 4,7 Norrbottens län (1,5) (12,0) (1,5) Västernorrlands län 1,4 0,6 1,0 Västerbottens län 2,0 3,7 2,8 m=2,7 m=2,2 m=2,8 Inlandet i Nordsverige: Kopparbergs län 2,4 4,1 3,2 Värmlands län 2,2 3,3 2,7 Jämtlands län (6,1) (10,0) (8,0) m=2,3 m=3,7 m=2,9

för olika regioner framgår av tabell 1.

AV tabellen framgår beträffande regio— nerna att vi under veckoslutsnättema har en högfrekvensregion — storstadslänen — med ett medeltal på omkring 4 0/oo — och en låg- frekvensregion — inlandet i sydsverige — med ett medeltal på 1,7 0/oo, medan de öv— riga regionerna samtliga ligger i området 2,6—2,9 0/00.

Vad beträffar länen ser vi, att de båda största storstadslänen har siffror på om- kring 4,5 0/00, men att Gävleborgs län ligger lika högt med omkring 4,7 0/00. Likaså har några län, som gränsar till Stockholmsom- rådet, höga siffror. Så är fallet med Upp- sala, Örebro och Västmanlands län _ alla med siffror omkring och över 3,5 0/00. Des- sa län ligger högre än det tredje storstads-

Antal kontrollerade

Slag av polisdistrikt %, fordon Antal polisdistrikt 1 4,1 110 000 7 2 2,3 50 000 10 3 1,9 30 000 12 4 1,5 30 000 11

länet — Malmöhus län. Detsamma är fallet med Gotlands län. Det bör betonas, att man bör vara försiktig vid jämförelser mel- lan länen, då nattrazziorna kan ha varit utformade på olika sätt. Resultaten skulle då ge besked om polisens beteende i stället för motorfordonsföramas. Detta gäller spe- ciellt vissa norrlandslän, där de höga siff— rorna på omkring och över 10 O/oo uteslutits.

3.2.2.2 Slag av polisdistrikt

Fördelningen av den »faktiska» trafikonyk- terheten på olika typer av bebyggelsemiljöer sker genom en gruppering av polisdistrik- ten, inom vars område beteendet ägt rum, i enlighet med kriminalstatistikens uppdel- ning av landets kommuner med ett undan- tag — till storstadspolisdistrikten räknas ock- så polisdistrikten i AB län utom Norrtälje och Södertälje polisdistrikt. Med tillämpning av denna indelning har polisdistrikten klas- sificerats på följande sätt:

1. Storstadspolisdistrikt (Stockholm, Gö- teborg, Malmö och polisdistrikten i AB län utom Norrtälje och Södertälje).

2. Polisdistrikt med övriga städer med minst 50 000 invånare.

3. Polisdistrikt med städer med 20 000— 49 999 invånare.

4. Övriga polisdistrikt. Fördelningen efter folkmängd avser den 1 januari 1967. Vid jämförelse kan endast väljas data från veckoslutsnättema, eftersom flertalet polisdistrikt saknar data från vec- kodagarna. Dessutom har endast medtagits polisdistrikt med minst ca 1000 kontrol- lerade fordon per kontrolltillfälle. Fördelningen av misstänkt trafikonykter- het under veckoslut per 1000 kontrollera- de fordon i de olika slagen av polisdistrikt

framgår av tabell J.

Av tabellen framgår att andelen av »fak- tisk» trafikonykterhet under veckoslutsnät- terna är störst i polisdistrikt med storstad och att andelen minskar allteftersom stor- leken på städerna i polisdistrikten sjunker. Andelen i kategori 1 är omkring 3/4 högre än i kategori 2, medan de övrigas andelar ligger omkring 1/4 lägre än närmast före- gående.

3.2.3 Typexempel på vissa tidsfördelningar i olika slags polisdistrikt

(1) Storstadspolisdistrikten

Som typexempel på storstadspolisdistriktens fördelning beträffande dimensionen vecko- slut—veckodag kan nämnas följande siffror för misstänkt trafikonykterhet per 1000 kontrollerade fordon med 60000 resp. 70 000 kontrollerade fordon sammanlagt:

Veckodag

0

Veckoslut

x'bn

&

)

Stockholm stad 3, 8 5 ,0

1 AB län ,5

t...)»—

Vi ser att andelen misstänkta rattfylleris- ter under veckoslutsnätterna jämfört med veckodagarna är omkring 3/ 4 högre för Stockholms stad och AB län.

Som typexempel på storstadspolisdistrik- tens fördelning beträffande dimensionen sommar—vinter kan hänvisas till ovannämn- da exempel på sid. 398.

(2) Polisdistrikt med övriga städer med minst 50 000 invånare

Som typexempel på fördelningen av miss- tänkt trafikonykterhet i polisdistrikt av ka-

Tabell K

Veckoslut Veckodag

Sommar Vinter Sommar Vinter

%D %D %D %0 Södertälje 2,1 (2 400) 2,0 (2 500) Uppsala 4,7 (1 500) 0 (1 000) Eskilstuna 4,7 (1 500) 0 (1 000) Hälsingborg 2,2 (5 100) Borås 4,4 (4 600)1,3 (1 500) 0,5 (1 900) 3,4 (4 400) Karlstad 2,9 (13 400) 2,6 (5 600) 2,2 (1 800) 1,3 (2 300) Gävle 1,8 (2 200) Sundsvall 0,7 (4 100)1,2 (3 050) 2,2 (1 900) Skellefteå 1,9 (1 100) Umeå 0,8 (2 400)

Medeltal 2,7 Medeltal 1,9 Medeltal 1,5

tegori 2 dels efter veckoslut—veckodag och dels efter sommar—vinter kan hänvisas till tabell K, som avser per 1 000 kontrollerade förare. Siffrorna inom parentes anger anta- let kontrollerade förare. Endast kontrolltill- fällen med minst 1 000 kontrollerade förare har medtagits.

(3) Polisdistrikt med städer med 20 000— 49 999 invånare

Som typexempel på fördelningen av miss— tänkt trafikonykterhet i polisdistrikt av ka- tegori 3 dels efter veckoslut—veckodag och dels efter sommar—vinter kan hänvisas till

tabell L, som avser per 1 000 kontrollerade förare. Siffrorna inom parentes anger antalet kontrollerade förare. Endast kontrolltillfäl- len med minst 1000 kontrollerade förare har medtagits.

(4) Övriga polisdistrikt

Som typexempel på fördelningen av miss- tänkt trafikonykterhet i polisdistrikt av ka— tegori 4 dels efter veckoslut—veckodag och dels efter sommar—vinter kan hänvisas till tabell M som avser per 1 000 kontrollerade förare. Siffrorna inom parentes anger an- talet kontrollerade förare. Endast kontroll-

Tabell L

Veckoslut Veckodag

Sommar Vinter. Sommar Vinter

%. %. om) %0 Nyköping 0 (1 600) Oskarshamn 0,8 (1 200) Ronneby 0 (1 050) Kristianstad 0 (1 300) 3,4 (2 650) Landskrona 1,1 (3 500) 0,8 (1 200) Lund 2,0 (6 000) 0,3 (3 050) Trelleborg 2,0 (2 000) 0 (1 300) Halmstad 0,7 (1 500) 2,5 (1 600) Trollhättan 1,7 (2 300) 0 (2 900) Kristinehamn 1,9 (1 500) Avesta 2,7 (1 500) Borlänge 4,0 (1 500) Ludvika 2,0 (1 500) _

Medeltal 1,8 Medeltal 2,0

Veckoslut Veckodag

Sommar Vinter Sommar Vinter %o %o %o %o Enköping 1,3 (800) Strängnäs 1,3 (800) 0,5 (1 800) Visby 3,9 (2 800) 3,8 (3 900) Hässleholm 1,4 (4 500) 1,4 (5 300) Angelholm 1,9 (2 000) Eslöv 2,3 (1 750) 1,9 (2150) Ystad 0,6 (1 800) Falkenberg 4,0 (1 500) Varberg 3,0 (1 350) Kungsbacka 0,7 (1 350) 0 (1 250) Alingsås 0 (1 000) 0 (1 000) Kinna 5,3 (750) Ulricehamn 3,5 (850) 3,7 (1 050) Vänersborg 0 (2 800) 0,3 (3 800) 0 (1 700) Åmål 1,0 (925) 0 (900) Säffle () (1 400) 1,0 (1 000) Malung 0 (750) Mora 1,3 (750) Rättvik 1,3 (750) 0,9 (2 250) Kramfors 0,8 (1 200) 0 (1 200) Sollefteå 0,8 (1 200) Ornsköldsvik O (850)

Medeltal 2,1 Medeltal 1,6 Medeltal 0,6

tillfällen med minst 750 kontrollerade fö- rare har medtagits.

4 Bakgrundskaraktäristika för »fak- tiskt» trafikonykterhetsklientel

4.1 Karaktäristika enligt intervjumaterialet

Vi skall nu närmare beskriva det klientel, som gör sig skyldigt till främst upplevd el- ler antagen »faktisk» trafikonykterhet ge- nom att se på några bakgrundskaraktäris— tika bland dem som svarat jakande på in- tervjufrågorna angående »faktisk» trafik- onykterhet.

4.1.1 Kön

I Sifo—undersökningen ansåg sig 7 % av männen mot 3 % av kvinnorna med så— kerhet ha gjort sig skyldiga till »faktisk» trafikonykterhet, medan 12 % bland män- nen och 15 % bland kvinnorna varit tvek- samma men ändå besvarat frågan jakande.

I 1968 års undersökning uppgav 8 % av

männen mot 3 % av kvinnorna, att de gjort sig skyldiga till det efterfrågade beteendet.

I båda undersökningarna uppgav männen, att de gjort sig skyldiga till det aktuella be- teendet upprepade gånger, medan kvinnor- na uppgav endast enstaka gånger.

4.1.2 Ålder

I Sifo-undersökningen ansåg sig 26 % av 18—19-åringarna med säkerhet ha gjort sig skyldiga till »faktisk» trafikonykterhet mot 5 % av 20—24-åringarna, 9 % av 25—29- åringarna, 3 % av 30—49—åringarna och 4 % av 50-åringarna och äldre. Bland de tveksamma märks främst åldrarna 50 år och däröver med 31 %, medan övriga ålders- grupper ligger mellan 5 och 9 % .

I 1968 års undersökning uppgav 16 % i åldersgruppen 18—24 år, 7 % i gruppen 25—34 år, 2% i gruppen 35—44 år och 7 % i gruppen 45—54 år, att de gjort sig skyldiga till det efterfrågade beteendet.

I båda undersökningarna uppgav de i åldrarna omkring 20 år, att de gjort sig

skyldiga till det aktuella beteendet upprepa— de gånger, medan de andra åldersgrupper- na uppgav endast enstaka gånger.

4.1.3 Socialgrupp

I Sifo-undersökningen ansåg sig 13 % av socialgrupp 1, 3 % av socialgrupp 2 och 6 % av socialgrupp 3 med säkerhet ha gjort sig skyldiga till »faktisk» trafikonykterhet. Bland de tveksamma var motsvarande siff- ror 9, 13 respektive 14 %.

I 1968 års undersökning uppgav 18 % av socialgrupp 1, 4 % av socialgrupp 2 och 4 % av socialgrupp 3, att de gjort sig skyl- diga till det efterfrågade beteendet.

4.1.4 Bostadsort

I Sifo-undersökningen ansåg sig 9 % av dem som bodde i storstäderna mot 4 % i övriga städer och 4 % i landsbygd ha gjort sig skyldiga till »faktisk» trafikonykterhet. Bland de tveksamma var motsvarande siff- ror 13, 8 respektive 17 %.

4.2 Karaktäristika enligt trafikrazzie- materialet

Vi skall nu närmare beskriva det klientel, som gjort sig skyldigt till »faktisk» trafik- onykterhet eller misstänkts för trafikonyk- terhet enligt trafikrazziematerialet, genom att se på några bakgrundskaraktäristika hos personbilsförarna i nattrazziematerialet. Där- vid skall klientel från tre slags områden eller polisdistrikt särredovisas — storstads- polisdistrikt, polisdistrikt med övriga städer med minst 50000 invånare samt polis- distrikt med städer med mindre än 50000 invånare och övriga polisdistrikt, nedan kal- lade polisdistrikt kategori 1, 2 och 3—4. För var och en av dessa tre slag av polis- distrikt har vissa urval gjorts.

4.2.1 Urval (A) Allmänt De allmänna principerna för urvalen har varit att (1) de olika regionerna skall va- ra relativt jämnt representerade, (2) endast

kontrolltillfällen med minst omkring 1 000 - för Norrland 500 — kontrollerade förare skall beröras, (3) främst veckoslut skall med— tagas, (4) vinter -— och sommarhalvåren skall vara relativt jämnt representerade.

Urvalen berör två tidsperioder — dels de tolv månaderna före högertrafikomläggning— en och dels 1968 samt för Storstadsurvalet också 1969 — vilka skall särredovisas.

Urvalet omfattar endast sådana miss- tänkta personbilsrattfyllerister, där blodpro- vet visade mer än 0,35 promille i medel- värde eller urinprovet låg över 0,8 promille. Beträffande blodalkoholhalten, där den ge— nomsnittliga förbränningen är 0,15 promille per timme, har en tillbakaräkning gjorts från tiden för blodprovstagningen till kör- ningen, som i genomsnitt ägde rum en tim- me tidigare.

Det sammanlagda antalet fall i de tre urvalen är 608.

(B) Speciellt

(l) Storstadsurvalet omfattar enbart de cen- trala polisdistrikten i AB län, Danderyd, Handen, Huddinge, Lidingö, Nacka, Sol- na och Täby, med samtliga nattrazzior från december 1966 till juli 1967 samt under hela 1968 och hela 1969. Antalet fall är 100 st. 1966—67, då Täby ej ingick i urvalet, och 123 st. 1968 och 76 st. 1969 eller sam— manlagt 299 fall. Tre veckodagskontroller ingår i urvalet -— en 1967 och två 1969 - med 31 fall.

2) Urvalet av polisdistrikt med övriga städer med minst 50000 invånare omfat- tar följande polisdistrikt och fall:

1966—67 1968 Södertälje 5 7 Uppsala 12 — Eskilstuna —— 6 Norrköping—Linköping 5 — Hälsingborg 14 — Borås 10 16 Karlstad 20 16 Örebro 6 6 Västerås 7 _— Gävle 9 16 Skellefteå 14 5 Umeå _ 3 102 75

Veckodagskontroller i Borås med 10 fall 1966—67 och 5 fall 1968 ingår i urvalet.

(3) Urvalet av polisdistrikt med städer med mindre än 50000 invånare och övri- ga polisdistrikt omfattar följande polis- distrikt och fall:

_ 0 ON 00

1966—67

Enköping Mjölby—Motala Karlshamn Hässleholm Kristianstad Simrishamn Angelholm Eslöv Trelleborg Falkenberg Halmstad Kinna Trollhättan Ulricehamn 1 1 Vänersborg Åmål

Skövde — Hagfors, Kristinehamn, Sunne

Köping, Sala Borlänge Sandviken Bollnäs, Hudiksvall, Ljusdal, Söderhamn 16 Östersund 7

wl————-l lac—l lwlmll

åla älv-l

Veckodagskontroller med 10 fall 1966— 67 och 8 fall 1968 ingår i urvalet.

4.2.2 Blodalkoholkoncentration

Den procentuella fördelningen på blod- alkoholkoncentrationen hos de misstänkta personbilsrattfylleristerna i de tre kategorier- na av polisdistrikt framgår av tabell N.

Av tabellen framgår att omkring 1/2 av fallen ligger under och omkring 1/2 över 1 promille. Ju högre kategori polisdistriktet är desto större blir andelen i de högre hal- terna, och omvänt ju lägre kategori polis- distriktet är desto större blir andelen i de lägre halterna. Blodalkoholhalterna under 0,5 promille utgör i genomsnitt mindre än 15 % av fallen. Halterna mellan 0,5 och 0,99 promille utgör i genomsnitt omkring 1/3 av fallen. Området mellan 1,00 och 1,49 promille har mellan 1/4 och 1/3 av fallen, bortsett från den låga andelen i kate, gori 3—4 1968, där de absoluta talen är små. Fallen med 1,50 promille och mera utgör i genomsnitt omkring 1/5 av samtliga fall, bortsett från den höga andelen i kategori 3—4, där de absoluta talen är små.

En svag tendens till förskjutning mot läg- re promillehalter märks också i tabellen. Under tiden efter högertrafikomläggningen återfinns en något mindre del i halterna över en promille och en motsvarande större del under en promille jämfört med tiden före.

4.2.3 Kön

Av de i de tre urvalen ingående 608 fal- len finns endast fyra fall med misstänkta kvinnliga personbilsrattfyllerister, tre i ka— tegori 1 och en i kategori 3—4. Även om po- lisen är mera diskret vid kontrollen av kvinnliga bilförares utandningsluft bör vi kunna säga att mindre än 1% av natt— razziematerialet utgöres av kvinnor.

4.2.4 Ålder

Den procentuella fördelningen på ålder hos de misstänkta personbilsrattfylleristerna i de

Tabell N Kategori polisdistrikt

%, 1 2 3—4 medelvärde 1966—67 1968 1969 1966—67 1968 1966—67 1968

-—0,49 12 17 14 10 17 11 18 0,50—0,99 33 24 37 36 40 42 35 1,00—1,49 33 34 26 30 25 28 12 1,50—_ 22 25 22 24 18 19 35 N= 100 123 76 102 75 94 38 SOU 1970: 61 407

Kategori polisdistrikt

1 2 3—4 Ålder 1966—67 1968 1969 1966—67 1968 1966—67 1968 15—20 år 5 17 9 23 19 17 15 21—24 30 25 27 21 27 27 30 25—29 17 25 25 21 23 19 15 30—39 26 14 23 21 21 17 20 40—49 14 12 9 11 7 16 10 50— 7 6 6 4 4 5 10 N= 100 123 76 102 75 94 38

tre kategorierna av polisdistrikt framgår av tabell 0.

Av tabellen framgår att gruppen 21—24 år har den största andelen med i genom- snitt 25—30 % tätt följd av 25—29-åringama med i genomsnitt 20—25 %. Den yngsta ål- dersgruppen, som för personbilsrattfylleris- ternas del i praktiken består mest av 18—20- åringar, utgör i genomsnitt 15—20 %. De som är 25 år och yngre utgör alltså när- mare hälften av alla som gör sig skyldiga till »faktisk» trafikonykterhet enligt detta material. Om vi i stället tar de som är under 30 år blir motsvarande siffra omkring 2/3.

Den största andelen av de övriga grup- perna har 30—39-åringarna med i genom- snitt 15—20 % eller samma andel som den yngsta åldersgruppen.

Vi ser en svag tendens till ökning av de yngres andel — de under 30 år — om vi jäm- för tiden före och efter högertrafikomlägg- ningen, medan de över 30 är alltså har minskat sin andel.

4.2.5 Socialgrupp

Den procentuella fördelningen på social- grupp hos de misstänkta personbilsrattfylle- risterna i de tre kategorierna av polisdistrikt framgår av tabell P.

Av tabellen framgår att socialgruppstill- hörighet är den faktor, som varierar kraf- tigast mellan kategorierna. Socialgrupp 3 har hela tiden varit den största med om- kring 1/2 av fallen i kategori 1 och om- kring 2/3 i de båda övriga — 1968 t.o.m. över 3/ 4 i kategori 2. Socialgrupp 1 utgjor- de mellan 10 och 15 % i kategori 1 och klart mindre i de båda övriga kategorierna, där emellertid variationerna mellan åren är kraftiga.

Socialgrupp 2 utgjorde omkring 20% i kategori 1 och 3—4 mot omkring en tred- jedel — hälften mindre i kategori 2. De stu- derande utgjorde över 10 % i kategori 1 mot mindre än hälften i kategori 3—4 med kategori 2 i mitten.

Tabellen tycks visa en svag tendens till

Tabell P

Kategori polisdistrikt

1 2 3—4 Socialgrupp 1966—67 1968 1969 1966—67 1968 1966—67 1968 1 14 8 15 11 0 5 15 2 20 14 16 9 14 22 18 3 49 56 59 68 79 68 60 Studerande 9 15 10 7 6 5 2 Ingen uppgift 9 7 0 5 1 0 5 N: 100 123 76 102 75 94 38 408 SOU 1970: 61

ökning av den sammanlagda andelen av socialgrupp 3 och de studerande samt en motsvarande svag minskning av den sam- manlagda andelen av socialgrupp 1 och 2 åtminstone i kategori 1 och 2, om man jäm- för tiden före och efter högertrafikomlägg- ningen. Men det bör starkt betonas, att då de absoluta talen är små i vissa fall — spe- ciellt 1968 för kategori 3—4 — och då ingen uppgift om socialgruppstillhörighet förekom- mer i 5—9 % av fallen i vissa kategorier, måste slutsatsen bli osäker.

5 Slutanmärkning

De båda instrumenten för mätning av »fak- tisk» trafikonykterhet är relativt otillförlit- liga. Något kvantitativt mått på det aktuel- la intervjuinstrumentets otillförlitlighet har vi inte. Beträffande tillförlitligheten hos den använda formen av direkt observation kän- ner vi till att grovt räknat hälften av lå- ga straffbara blodalkoholhalter missas av polismännen och att alkotestprovet väljer ut mindre än 10 % för många fall.

Om vi antar, att trafikrazziematerialets siffror om »faktisk» trafikonykterhet på grund av ovannämnda felkällor i genom- snitt bör ökas med 1/ 3 för att ge ett rela- tivt tillförlitligt mått, skulle detta ge siffror från nattrazziematerialet, där selektiviteten torde vara relativt begränsad, beträffande veckoslutsnätterna i storstadsområdena på omkring 6 0/oo — se sid. 403 — och på lands- bygden på omkring 20/00 — se sid. 405 — samt beträffande veckodagsnätterna i stor- stadsområdena på omkring 3 0/00 — se sid. 403 — och på landsbygden på omkring 3/4 |Vm) — se sid. 405.

Ett helt tillförlitligt mått på »faktisk» trafikonykterhet kan inte erhållas, förrän de av kommittén föreslagna bestämmelser- na om rutinprov av motorfordonsförarnas utandningsluft blir lag, varigenom möjlig- heter skapas att göra slumpmässiga urval. Av trafikrazziematerialet och då främst nattrazziematerialet, där selektiviteten tor- de vara relativt begränsad, borde man kun- na anta, att det finns ett mycket betydande antal fall av »faktisk» trafikonykterhet bland

personbilsförarna. Omkring 12—13000 fall av denna kategori misstänks av polisen år- ligen. De upptäckta fallen torde utgöra en— dast en mycket begränsad del av alla »fak- tiska» trafiknykterhetsbrott. Det måste då vara av stor betydelse att närmare studera upptäcktsproblemet vid detta brott, vilket skall göras i en följande bilaga.

Bilaga 3 Om upptäckten av trafiknykterhetsbrott

Av kommitténs expert universitetslektorn Hans Klette

1 Syfte

Av bilagan om »faktisk» trafikonykterhet bland personbilsförare synes framgå att den »faktiska» trafikonykterheten är betydande. Kriminalstatistikens siffror över anmälda el- ler misstänkta trafiknykterhetsbrott består av årssiffror på omkring 16 000—18 000. Det är av allt att döma ett mycket litet urval av de faktiska brotten, som upptäcks. Med andra ord synes den objektiva upptäcktsris— ken vara liten, vilket torde medföra, att trafiknykterhetslagstiftningens generalpre- ventiva effekt blir relativt låg.

För att öka förståelsen av upptäcktspro- blemet vid trafiknykterhetsbrott torde det vara av betydelse att närmare analysera, hur de anmälda eller misstänkta trafiknyk- terhetsbrotten upptäcks. Efter en sådan ana- lys borde det vara möjligt att förändra sam- hällets kontroll av trafiknykterhetsbrott på ett sådant sätt att upptäcktsrisken ökar och därmed också lagstiftningens effekt.

Syftet med föreliggande bilaga är att ana- lysera upptäckten av anmälda eller misstänk- ta trafiknykterhetsbrott med avseende på fördelning i tiden, rumslig fördelning, upp- täcktsorsak och upptäckare samt blodalko- holkoncentration under tiden efter förstat- ligandet av polisväsendet den 1 januari 1965.

2 Material

Vid analysen kommer data från två källor att användas, dels den officiella polisstatisti-

ken och dels material från statens rättske- miska laboratorium.

2.1 Polisstatistiken

Polisstatistiken innehåller uppgifter om brott som kommit till polisens kännedom, dvs. anmälda eller misstänkta brott. Den består dels av den preliminära korttidsstatistiken, som ingår i serien statistiska meddelanden »Allmän månadsstatistik» och dels av en definitiv årsstatistik i serien Sveriges Offi— ciella Statistik i kriminalstatistikens del 1 -— Polisstatistiken.

Efter polisväsendets förstatligande den 1 januari 1965 fördelar sig de anmälda eller misstänkta trafiknykterhetsbrotten enligt de två statistiska källorna på följande sätt:

Preliminär månads- Definitiv statistik årsstatistik År N = N = 1965 16 099 16 494 1966 16 550 17031 1967 17 805 18 001 1968 15 880 1969 18 442

Skillnaden mellan de båda sifferserierna är endast någon eller några procent. Den definitiva årsstatistiken kommer främst att användas, men för fördelning på kvartal och månad under 1968 och 1969 måste den pre- liminära statistiken användas, eftersom nå- gon definitiv statistik ännu inte är tillgäng- lig.

medelvärde 1965 1966 1967 1968 1969 1965—69 l:a kvartalet 20 17 19 17 20 19 2:a » 27 27 27 23 23 25 3te » 31 31 31 33 31 31 4:e » 22 25 23 27 26 25 Hela året N = 16 494 17 031 18 001 15 880 18 442 2.2. Statens rättskemiska laboratoriums Tabell A. material _ _ _ 1968 1969 Vid misstanke om trafiknykterhetsbrott ta- _ _ ges — bortsett från i någon enstaka procent N % N % av alla fall — blodprov, som sänds till sta- _ tens rättskemiska laboratorium för analys. 52253ij 51327; 7? 29:13 7? Antalet till laboratoriet insända blodprov ef- Motorcykel 13 2 9 2 ter polisväsendets förstatligande är följan— Moped 139 19 71 18 de Annat 3 0 4 1 ' Fattas 5 1 4 1 År N = 735 100 392 100 enbart detta fordonsslag. Personbilarna ut- 1322 % ggg gör omkring 75 %, mopederna strax under 1967 19 240 20 % och lastbilarna endast nagra enstaka 1968 13 535 procent av alla fall. 1969 20 103

Som synes är antalet insända blodprov år- ligen mellan 5 och 10 % högre än antalet anmälda eller misstänkta trafiknykterhets- brott. Denna skillnad beror på att dels mer än ett blodprov tas på vissa misstänkta och dels vissa blodprov berör annat än motor- fordonstrafik.

Ur de till laboratoriet insända blodprovs- protokollen drogs två slumpmässiga urval. Det första urvalet omfattar vart 25:e fall under tiden 1/ 12 1967—30/ 11 1968, medan det andra urvalet omfattar vart 50:e fall un- der tiden 1/ 12 1968—30/11 1969. Urvalen kallas 1968 respektive 1969 och omfattar 740 respektive 399 fall.

5 respektive 7 av fallen i urvalen utgjor- des av tablettfall, vilka ej tagits med. De övriga fallen fördelar sig på olika fordons— slag enligt tabell A.

I analysen av laboratoriets material skiljs två fordonsgrupper åt, nämligen bilgruppen, som förutom personbilar också består av lastbilar, och mopedgruppen, som består av

3 Fördelning i tiden

Analysen av de anmälda eller misstänkta trafiknykterhetsbrottens fördelning i tiden kommer att beröra fyra dimensioner: kvar- tal, månad, veckodag och klockslag.

3.l Kvartal

Den procentuella fördelningen av anmälda trafiknykterhetsbrott efter kvartalet för an— mälan år 1965—1969 framgår av tabell B. Denna tabell visar att de flesta anmälning- arna av trafiknykterhetsbrott förekommer under 3:e kvartalet, då nästan 1/3 av alla under perioden anmälda brott gjorts. Under 2:a och 4:e kvartalen anmäldes vardera om- kring 1/4 av brotten, medan l:a kvartalet svarar för den minsta andelen med mindre än 20 %.

De två fordonsgruppernas procentuella fördelning på kvartal år 1968 framgår av tabell C.

medelvärde 1965 1966 1967 1968 1969 1965—69 Januari 6 6 6 6 8 6 Februari 6 5 6 6 6 6 Mars 7 7 7 5 7 6 April 7,5 8 8 7 7 7,5 Maj 9 9 9 8 7 8 Juni 10,5 10,5 10 9 9 10 Juli 1 l 1 1 12 l l l l l 1 Augusti 11 10 11 12 9 11 September 9 10 9 10 11 10 Oktober 10 10 8 11 10,5 10 November 6 8 7 9 8 8 December 6 7 7 8 7 7 Hela året N = 16494 17 031 18001 15 880 18442 Tabell C. 3.3 Veckodag Den procentuella fördelningen på veckodag l :a 2:a 3 :e 4:e . .. . kvar- kvar- kvar- kvar- bland de misstänkta trafiknykterhetsbrotten talet talet talet talet 1968 framgår av tabell E, där också de två fordons grupperna särredovisas. Av tabellen Bilar 22 26 28 24 framgår att det upptäcks 50 % flera fall Mopeder 6 33 43 17

Av tabell C framgår att fördelningen för bilarnas del är relativt jämn under kvarta- len med en svag tendens till koncentration under sommarhalvåret. Desto större blir denna koncentration för mopedernas del. Över 3/ 4 av dessa upptäcks under som- marhalvåret, där 3:e kvartalet ligger om- kring 1/ 3 över 2:a kvartalet.

3 .2 Månad

Den procentuella fördelningen av anmälda trafiknykterhetsbrott efter månaden för an- mälan år 1965—1969 framgår av tabell D. Denna tabell visar att sommarmånaderna och de tidiga höstmånadema har omkring 10% av fallen, medan vintermånadernas andel ligger omkring 6—7 %.

under veckosluten (fredag—söndag) än un- der veckodagarna bland samtliga. För bil- fallen är andelen nästan lika stor och för mopedfallen nästan 60 %.

Bland de enskilda veckodagarna är lör- dag den viktigaste upptäcktsdagen. Då upp- täcks omkring 1/4 av såväl bilfallen som samtliga fall och omkring 1/3 av moped- fallen. Fredag och söndag är ungefär lika viktiga upptäcktsdagar med omkring 17 % av upptäcktsfall för såväl bilfallen som samt— liga fall, medan enbart fredagen är av spe- ciell betydelse för upptäckt av mopedfallen med 25 %. Varför söndagen skiljer sig åt beträffande de två fordonsgrupperna skall vi se närmare på i avsnittet om upptäckts— tidpunkt. De övriga veckodagarna uppvisar relativt små skillnader sinsemellan med upp- täckt av omkring 10 % av fallen dagligen.

Tabell E. Mån- Tis- Ons- Tors- Fre- Lör- Sön- Vecko- Vecko- dag dag dag dag dag dag dag dag slut Bilar 9 9 12 11 17 24 18 41 59 Mopeder 9 5 9 13 25 32 6 36 63 Samtliga 9 8 11 12 18 26 16 40 60 412 SOU 1970: 61

Klockan 0—3 3—6 6—9 9—12 12—15 15—18 18—21 21—24 Bilar 27 6 2 4 6 12 19 22 Mopeder 10 3 l 1 4 16 27 37 Samtliga 24 6 2 4 6 13 20 25 Det är också relativt sett små skillnader mel- Tabell G. lan de två fordonsgrupperna inom varje Å veCkOdag' Län 19165 1966 1967 3.4 Klockslag AB 20 13 18 C 3 2 2 Den procentuella fördelningen på klockslag D 4 3 4 bland de misstänkta trafiknykterhetsbrotten & ä ä ä' 1968 framgår av tabell F, där också de två G 1 2 2 fordonsgrupperna särredovisas. Av tabellen ? % % % framgår att timmarna omkring midnatt är K 1 1 2 den viktigaste upptäcktstidpunkten. För L 2 3 3 gruppen som helhet är de två perioderna 11:31 lå lå 1131 före och efter midnatt lika viktiga med om- 0 9 10 10 kring 1/4 av fallen. För bilarnas del är tids- P 5 5 4 perioden efter midnatt något viktigare än ? å ä i den före midnatt, men skillnaden är obe— T 3 4 3 tydlig _ 27 % mot 22 %. U 3 3 3 Mopederna skiljer sig här såtillvida, att ;(V ; 2 i deras två viktigaste upptäcktstidpunkter för- Y 3 3 3 skjutits en tidsperiod bakåt. Perioden före Z 1 1 1 . .. .. . . .. AC 2 2 3 midnatt ar har den Viktigaste med over l/ 3 BD 4 4 4 av fallen och därefter följer den näst före- gående med över 1/ 4 av fallen. Inom de ovannämnda respektive sex timmarna ligger omkring 1/2 av såväl bilfallen som samtliga fall respektive närmare 2/ 3 av mopedfallen. Om vi sedan går till tidsperioden före de ovannämnda respektive sex timmarna finner vi den tredje viktigaste upptäcktsperioden med 19 % av fallen för bilarna och 16 % för mopederna. Under de nio timmarna mellan kl. 18 och kl. 03 upptäcks mer än 2/ 3 av bilarna och samtliga samt närmare 3/ 4 av mopederna. Om vi också inkluderar tidsperioden kl. 15—18 skall vi se att endast 18 % av fallen för bilarna och samtliga samt 9 % för mopederna faller utanför och inom de tolv timmarna från kl. 03 till kl. 15.

4 Rumslig fördelning

Analysen av de anmälda eller misstänkta trafiknykterhetsbrottens rumsliga fördelning kommer att beröra tre dimensioner: län, kommun och polisdistrikt.

4.1 Län

Den procentuella fördelningen av anmälda trafiknykterhetsbrott efter län år 1965—1967 framgår av tabell G.

Av tabell G framgår att AB läns årliga andel utgör nästan 20 % och att M och O län står för vardera omkring 10 %. Stor- stadslänens andel utgör alltså 40 % av fal- len. De övriga länens siffror ligger mellan 1 och 5 % med huvudparten på 3 %.

1965 1966 1 967

Stockholm 1 1 9 7 Göteborg 6 7 7 Malmö 5 4 3 Övriga städer med

50 OOO-_ inv. 16 1 5 19 Städer med 20 000— 49 999 inv. 15 16 17 Övriga kommuner 47 49 46

4.2 Kommun

I polisstatistiken lokaliseras brottsplatsen ge- nom angivande av den kommun, van" brotts- platsen är belägen. Härvid tillämpas följande gruppering: (1) Stockholm

(2) Göteborg

(3) Malmö (4) Övriga städer med minst 50 000 invåna- re. (5) Städer med 20 000—49 999 invånare (6) Övriga kommuner

Fördelningen efter folkmängd avser den 1 januari det aktuella året.

Den procentuella fördelningen av anmäl- da trafiknykterhetsbrott efter kommungrup- per år 1965—1967 framgår av tabell H.

Den procentuella fördelningen på kom- mungrupper bland de misstänkta trafiknyk- terhetsbrotten 1968 framgår av tabell I, där också de två fordonsgrupperna särredo- visas.

Av tabellerna H och I framgår att när- mare hälften av de misstänkta trafiknyk- terhetsbrotten upptäcktes inom >>övriga kom- muner», dvs. städer med mindre än 20 000 invånare, övriga tätorter eller ren lands- bygd. Detsamma var tillfället 1968 för så- väl bil- som mopedfallen. Bland samtliga misstänkta upptäcktes något mindre än 20

% vardera i storstäder, i övriga städer med 50 OOO-invånare och i städer med 20 000— 49 999 invånare. Upptäcktsplatsen för bilar- na är 1968 i det närmaste densamma som för gruppen som helhet. Mopederna skiljer sig 1968 märkbart endast beträffande stor- städerna med ungefär hälften så stor andel jämfört med bilarna.

4.3 Polisdistrikt

Den procentuella fördelningen på upptäckts- polisdistrikt bland de misstänkta trafiknyk- terhetsbrotten 1968 framgår av tabell J, där också de två fordonsgrupperna särredo- visas. Denna tabell visar att 30 % av såväl bil- och mopedfallen upptäcktes inom polis- distrikt med >>övriga kommuner», men polis- distrikten med städer med 50 OOO-invånare och med städer med 20 000—49 999 invåna- re har i det närmaste samma andel från strax under 25 % och upp till 30 %. Det är endast storstad som skiljer sig märkbart med omkring 20 % för gruppen som helhet och för bilar samt framför allt för mopeder med 12 %, vilket är i det närmaste hälften så stor andel som för bilar.

5 Upptäcktsarsak och upptäckare

Två av de viktigaste dimensionerna av upp- täcktsproblemet vid trafiknykterhetsbrott be— rör hur brottet upptäckts och av vem. Dessa frågor skall behandlas i detta avsnitt. I ett senare avsnitt jämföres upptäcktsorsak med blodalkoholkoncentration.

5.1 Upptäcktsorsak

Uppgifterna om upptäcktsorsak har i om- kring 3/ 4 av fallen hämtats från läkar-blod- provsprotokollet, dels under rubriken »an-

Tabell I. Storstäder Övriga städer Städer med _ (Stockholm, Göte- med 50 000— 20 000—49 999 Övriga borg, Malmö) inv. inv. kommuner Bilar 20 19 13 47 Mopeder 11 24 1 8 47 Samtliga 19 20 14 47 414 SOU1970: 61

Storstäder Städer med (Stockholm, Göte- Övriga städer med 20 000—49 999 Övriga borg, Malmö) 50 000— inv. inv. kommuner Bilar 21 26 23 30 Mopeder 12 30 27 30 Samtliga 20 27 24 30

målare», dels från rutan »trafikolycka» och dels under rubriken »övriga omständighe- ter». I de övriga omkring 1/ 4 av fallen har det varit nödvändigt att begära komplette- rande uppgifter om upptäcktsorsaken från polisdistrikten.

Av de olika kategorierna av upptäckts- orsaker torde endast följande behöva en närmare kommentar.

»Trafikkontroll» innehåller både fasta tra- fikkontroller och rörliga mtinkontroller. Vid de senare kan polisens uppmärksamhet med— vetet eller omedvetet ha riktats på det aktu- ella motorfordonet p. g. a. något avvikande beteende i trafiken, vilket ibland kan utgöra en trafikförseelse.

Upptäcktsorsaken »anmälan från allmän- heten» skiljer sig från de övriga på det sät- tet att den inte ger en konkret beskrivning av själva orsaken till upptäckt i verkligheten utan endast återger upptäckaren. Beträffan- de de anonyma anmälningarna är det i all- mänhet svårt att få veta något om den kon- kreta upptäcktsorsaken, eftersom allmänhe- ten i dessa fall har ringt polisen och med- delat att en rattfyllerist finns på en viss plats eller kört därifrån vid en viss tidpunkt. Polisrapporterna innehåller i sådana fall i regel inga upplysningar utöver läkarproto— kollet. Beträffande anmälningarna från kän- da personer innehåller polisrapporterna i regel uppgift om den konkreta upptäcktsor- saken, något som inte finns med i läkar- protokollet. Det har emellertid inte ansetts behövligt att gå till polisrapporterna för att få uppgifter om anmälningar från allmän- heten, eftersom det av flera tidigare under- sökningar framgår att det i flertalet av dessa fall rör sig om sådana iakttagelser av det yttre beteendet som t. ex. åsyn av alkohol- konsumtion, alkoholdoft från andedräkten,

röda ögon och röd ansiktsfärg, vinglig gång till eller från fordonet. I en mindre del av fallen har det också visat sig att vinglig körning förekommit. Den enda återstående upptäcktsorsak, där allmänheten är inblan- dad som upptäckare, är motorfordonstill- grepp. Men denna upptäcktsorsak brukar oftast noteras i läkarprotokollet, varför ka- tegorin »anmälan från allmänheten» inte torde innehålla fall, där rattfyllerister miss- tänkts i samband med detta egendomsbrott.

Den procentuella fördelningen efter upp- täcktsorsak bland misstänkta trafiknykter- hetsbrott 1968 respektive 1969 framgår av tabell K, där också de två fordonsgrupperna särredovisas.1 Tabellen visar att de vikti- gaste upptäcktsorsakerna för samtliga miss- tänkta är trafikolycka och trafikkontroll med över 1/ 4 vardera. Sedan följer tre upp- täcktsorsaker, som är ungefär lika viktiga, nämligen trafikförseelse, vinglig körning och annat yttre tecken på alkoholpåverkan, med omkring 15 % vardera. Den minst viktiga upptäcktsorsaken är motorfordonstillgrepp med omkring 5 %.

Vidare framgår av tabell K att de båda fordonsgrupperna skiljer sig märkbart åt vad beträffar upptäcktsorsak. I detta samman- hang bör observeras att tidigare undersök- ningar visat, att man för mopedernas del måste räkna med att upptäcktsorsaken »an- mälan från allmänheten» innehåller ett stort antal fall av vinglig körning, varför denna senare kategori torde böra ökas med om- kring 6—7 %.

Den viktigaste upptäcktsorsaken för bi- larnas del är trafikolycka med omkring 30 % men för mopedernas del vinglig kör-

1 Vid kommentaren till procentsiffrorna i tabell K har hänsyn tagits till reflexionerna i de två föregående styckena.

Bilar Mopeder Samtliga

1968 1969 1968 1969 1968 1969 Trafikolycka 29 31 12 14 26 30 Trafikkontroll 27 26 24 27 27 26 Traiikförseelse 14 l 3 19 15 15 1 3 Vinglig körning 5 9 32 25 10 12 Motorfordonstillgrepp 6 5 1 1 5 4 Anmälan från allmänheten(i regel ytt- re tecken på alkoholpåverkan) känd 10 11 10 14 10 12 anonym 9 5 3 3 7 4

N = 575 304 139 71 727 375

ning med över 1/ 3. Trafikkontroll är den näst viktigaste upptäcktsorsaken för båda fordonsgrupperna med något över 1/4 för bilarna och omkring 1/4 för mopederna. Även den tredje viktigaste upptäcktsorsa- ken är densamma för de båda fordonsgrup- perna, nämligen trafikförseelse, med över 15 % för mopederna och närmare 15 % för bilarna. Som fjärde viktigaste upptäckts- orsak kommer trafikolycka för mopedernas del med mellan 10 och 15 % och vinglig körning för bilarnas del med omkring 10 % . De övriga upptäcktsorsakerna ligger alla un- der 10 % för båda fordonsgrupperna.

5 .2 Upptäckare

Ur de olika kategorierna av upptäcktsorsak kan man också ungefärligen beräkna vilka två grupper — polisen eller allmänheten - som är upptäckare av de misstänkta trafik- nykterhetsbrotten. Upptäcktsorsakerna »tra- fikkontroll», »trafikförseelse» och omkring hälften av »vinglig körning» har med en- staka undantag polisen som upptäckare, me- dan kategorierna »trafikolycka», »motor— fordonstillgrepp», omkring hälften av »ving- lig körning» med få undantag och självklart »anmälan från allmänheten» har allmänhe- ten som upptäckare. Beträffande kategorin »trafikolycka» bör då noteras, att allmän- heten som regel upptäcker och anmäler tra- fikolyckan, men att polisen som regel miss- tänker trafiknykterhetsbrottet.

Av tabell K framgår då att polisen och all- mänheten bidrar som upptäckare med om- kring hälften av fallen vardera för de miss- tänkta trafiknykterhetsbrotten som helhet.

Bortsett från trafikolyckorna kan man för allmänhetens del som anmälare mest räkna med vissa yrkesgrupper som ordningsvakter, tullpersonal, ambulansförare och dylikt samt delvis också taxichaufförer.

Beträffande upptäcktsorsakernas fördel- ning på olika upptäckare visar tidigare un- dersökningar, att man för bilarnas del kan räkna med samma fördelning, som nämnts ovan för gruppen som helhet. Detsamma gäller för mopedernas del med ett viktigt undantag. Vinglig körning med dessa for- don upptäcks — med få undantag _ av po- lisen.

Med utgångspunkt från ovanstående framgår då av tabell K, att allmänheten och polisen står som upptäckare av ungefär lika stor andel av bilfallen. Beträffande mo- pedfallen är förhållandet ett helt annat. Dessa upptäcks till över 2/ 3 av polisen och nästan 1/3 av allmänheten.

För allmänhetens del kan vi lägga märke till en viktig skillnad när det gäller upptäc— kare av de båda fordonsgrupperna. De ano- nyma anmälningarna är två—tre gånger flera i bilgruppen än i mopedgruppen. Det bör visserligen observeras att de absoluta talen är små — framför allt bland mopederna —- men samma stora skillnader har framkom- mit i flera tidigare egna undersökningar med större antal individer.

6 Blodalkoholkoncentrationen 6 .1 Allmänt

Det finns inte någon möjlighet att få veta de misstänkta trafiknykterhetsbrottslingar—

Bilar Mopeder Samtliga

%, 1968 1969 1968 1969 1968 1969 —0,49 16 18 15 18 16 18 0,50—0,99 17 19 22 20 18 19 1,00—1,49 28 27 26 25 28 27 1,50—1,99 24 25 22 18 23 23 2,00— 16 13 16 18 16 14 N = 575 304 139 71 727 375

nas blodalkoholkoncentrationer vid upp- täcktstillfället. I stället får vi nöja oss med dessa värden enligt blodprovet, dvs. vid ti- den för blodprovstagningen, som i genom- snitt ägt rum mellan en och två timmar ef- ter den misstänkta körningens slut. Vi kan här räkna med en genomsnittlig förbrän- ning i blodet av 0,15 "Ioo i timmen.

Den procentuella fördelningen av blod- alkoholkoncentration bland misstänkta tra- fiknykterhetsbrott 1968 respektive 1969 framgår av tabell L, där också de två for- donsgrupperna särredovisas. Av tabellen ser vi att medelvärdet för blodalkoholkoncen- trationen bland samtliga misstänkta ligger i området 1,00—1,49 O/oo, som också inne- håller den största andelen med över 1/4 av alla fall. Den näst största gruppen är om- rådet 1,50—1,99 %o med något under 1/4 av fallen. Sedan följer de båda områdena under 1 0/oo med något under 20 % varde- ra. Den minsta andelen återfinns i den högsta gruppen över 2 O/oo med omkring 15 % av fallen.

De båda fordonsgrupperna skiljer sig obe- tydligt från det ovannämnda. Detta gäller speciellt bilgruppen. För mopedgruppens del märks dock en mindre skillnad vad beträf- far de två högsta promillegrupperna under 1969 med en lägre andel i området 1,50— l,99 %o och en högre andel i området över 2 % än för samtliga misstänkta.

6.2 Blodalkoholkoncentration jämfört med upptäcktsorsak

Blodalkoholkoncentrationen kan inte iaktta— gas direkt hos en motorfordonsförare utan endast indirekt genom beteendet antingen i

eller utanför trafiken. För en närmare för- ståelse av upptäcktsproblemet vid trafiknyk- terhetsbrott är det därför betydelsefullt att jämföra hur olika blodalkoholhalter upp- täcks.

Den procentuella fördelningen av blod- alkoholkoncentration jämfört med upp— täcktsorsak bland de misstänkta biltrafik- nykterhetsbrotten 1968 respektive 1969 framgår av tabell M. Om vi håller oss till de tre första och viktigaste upptäcktsorsaker- na, där de absoluta talen är stora, ser vi, att den viktigaste upptäcktsorsaken beträffande blodalkoholhalterna under en promille är trafikkontroll med omkring 40 % och be- träffande blodalkoholhaltema över en pro- mille trafikolycka med över 1/3. Trafik- kontrollens stora betydelse visar sig också i området 1,00—1,49 promille, där denna upp- täcktsorsak står för omkring 30 % av upp— täckterna; även i fall över 1,50 promille har trafikkontrollen viss betydelse. Trafikolyc- kans stora betydelse som upptäcktsorsak sträcker sig också ned i blodalkoholhalterna under en promille, där denna upptäcktsor- sak står för omkring 20 % av upptäckterna. Trafikförseelsernas betydelse som upptäckts— orsak är störst i området under en promil— le, men denna upptäcktsorsak är av relativt stor betydelse såväl under som över detta område. Beträffande de övriga upptäcktsor— sakerna kan endast framhållas att betydelsen som upptäcktsorsak av vinglig körning och annat yttre tecken på alkoholpåverkan, som ingår i kategorin »anmälan från allmänhe- ten», börjar först i området över 1,50 pro— mille. Detsamma framgår också av tidigare undersökningar.

Den procentuella fördelningen av blodal—

%, —0,49 0,50—0,99 1,00—1,49 1,50—1,99 2,00— Upptäcktsorsak 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 Tratikkontroll 41 36 41 41 30 28 18 18 8 8 Trafikolycka 23 17 17 25 33 36 36 35 31 42 Trafikförseelse 1 6 20 20 9 1 3 1 5 1 2 1 2 9 3 Vinglig körning 2 6 4 2 4 6 4 13 12 13 Motorfordons— tillgrepp 9 8 6 7 6 4 6 1 5 —— Anmälan från allmänheten — känd 3 8 6 11 8 9 14 15 18 23 — anonym 5 4 6 5 6 4 9 4 18 10 N = 91 53 96 56 160 81 137 74 91 40

koholkoncentration jämfört med upptäckts- orsak bland de misstänkta mopedtrafiknyk- terhetsbrotten 1968 respektive 1969 framgår av tabell N, där endast de fyra viktigaste upptäcktsorsakerna medtagits.

Visserligen är i denna tabell de absoluta talen i materialet alltför små för att man skall kunna dra några säkra slutsatser, men då resultaten från detta material och från egna tidigare undersökningar med ett stort antal fall överensstämmer, borde slutsatser- na kunna ges en viss generalitet.

Av tabell N framgår följande. Bland blod- alkoholkoncentrationerna under en promil- le är trafikkontroll den viktigaste upptäckts- orsaken med mellan 1/3 och 2/3; denna upptäcktsorsaks betydelse sträcker sig också vidare, speciellt in i området 1,00—1,49 o/oo. Bland blodalkoholkoncentrationema över en promille är vinglig körning den vikti-

gaste upptäcktsorsaken med mellan 1/3 och 1/2 av fallen; denna upptäcktsorsaks bety- delse sträcker sig också ner i området un- der en promille. Även trafikförseelse är av stor betydelse, speciellt i området omkring en promille.

6.3 Blodalkoholkoncentration jämfört med ålder

De ungas andel i trafiken och i brottslighe- ten som helhet är stor och tycks vara i ökan- de, vilket gör att samhällets uppmärksam- het ofta riktas mot denna grupp. Detta är speciellt fallet vid ett brott som trafiknyk- terhetsbrottet, där oerfarenhet vid såväl tra- fik som alkoholkonsumtion kan resultera i svåra trafikskador. Vi skall därför undersö- ka åldersfaktorns betydelse beträffande upp- täcktsproblemet vid trafiknykterhetsbrott.

Tabell N. Mopeder

%0

—0,49 0,50—0,99 1,00—1,49 1,50—1,99 2,00— Upptäthsorsak 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 Vinglig körning 14 23 23 21 31 17 53 15 32 54 Trafikkontroll 43 62 33 36 22 28 13 8 14 —— Trafikförseelse 19 8 30 14 17 28 17 1 5 9 8 Trafikolycka 14 8 3 7 11 22 10 23 23 8 Övriga 10 10 14 20 5 6 31 23 31

N = 21 13 30 14 36 18 30 13 22 13

Tabell 0. Bilar %. —0,49 0,50—0,99 1,00—1,49 1,50—1,99 2,00—— Ålder 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 —20 år 30 26 15 32 19 14 9 9 2 0 21—24 år 12 25 31 32 29 31 23 24 11 18 25—29 år 15 15 16 14 14 21 18 23 16 18 30—39 år 20 15 15 9 17 22 24 16 24 25 40—49 år 16 11 13 4 10 6 14 18 34 28 50—— år 4 8 10 9 10 6 10 9 11 13 N = 91 53 96 56 160 81 137 74 91 40

Den procentuella fördelningen av blodal- koholkoncentration jämfört med ålder bland de misstänkta biltrafiknykterhetsbrotten 1968 respektive 1969 framgår av tabell 0. De båda lägsta promillegrupperna är ur upp- täcktssynpunkt de intressantaste, eftersom en motorfordonsförare som regel inte visar något påtagligt avvikande beteende i trafi— ken p. g. a. alkohol förrän omkring och över 10/00. Av tabell 0 framgår att i det lägsta promilleområdet, dvs. under straff- barhetsgränsen 0,5 %0, misstänks framför- allt de yngre. I den yngsta åldersgruppen, vilken i praktiken börjar omkring 18 år och alltså innehåller nästan enbart tre årsklasser, återfinns mellan 25 och 30 % av promille- halterna under 0,5 %u. Då de fyra åren mel- lan 21 och 24 står för nästan 25 % av fal- len i promilleområdet numera, kan man räk- na med att omkring hälften av alla miss— tänkta under 0,5 %o är 25 år eller yngre. Om vi sedan ser på området 0,50—0,99 0hm, märker vi också där en liknande tendens. De fyra åren mellan 21 och 24 innehåller över 30 % av fallen i detta promilleområ- de — 1969 hade den yngsta åldersgruppen

Tabell P. Mopeder

också över 30 % av fallen. Vi ser alltså att klart över hälften av alla misstänkta med mindre än 1 0/00 är under 25 år. Om vi jämför detta med jämförelsen mellan blodalkoholkoncentration och upptäcktsor— sak — se tabell M — finner vi, att de yngstas låga promillehalter upptäcks framför allt genom trafikkontroller.

Den procentuella fördelningen av blod- alkoholkoncentration jämfört med ålder bland de misstänkta mopedtrafiknykterhets— brotten 1968 respektive 1969 framgår av tabell P. Visserligen är de absoluta talen i materialet alltför små för att man skall kun- na dra några säkrare slutsatser, men då re- sultaten från detta material och från egna tidigare undersökningar med ett stort antal fall överensstämmer, borde slutsatserna kunnat ges en viss generalitet.

Av tabell P ser vi, att åldersgruppen 20 år och yngre, vilken i praktiken mest be- står av 15—17—åringar, står för omkring 3/4 av fallen i såväl området under 0,5 0/00 som mellan 0,50—0,99 o/oo. Åldrarna 21 år och mera står på motsvarande sätt för över 3/4 av fallen i området över 1,5 0/oo. Om vi

%.

—0,49 0,50—0,99 1,00—1,49 1,50—1,99 2,00— Ålder 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 1968 1969 —20 år 71 77 80 71 31 50 27 30 5 0 21— år 29 23 20 29 69 50 73 70 95 100 N = 21 13 30 14 36 18 30 13 22 13 SOU 1970: 61 419

jämför detta med jämförelsen mellan blod— alkoholkoncentration och upptäcktsorsak —- se tabell N — finner vi, att de yngstas låga promillehalter upptäcks framför allt genom trafikkontroller, medan de äldres upptäcks framför allt genom vinglig körning.

Ett genomgående drag i tabellerna O och P är, att det finns ett klart samband mellan blodalkoholkoncentration och ålder. Ju högre ålder desto högre blodalkohol— koncentration och motsvarande ju lägre ålder desto lägre blodalkoholkoncentration. Detta samband skulle visserligen kunna tyda på att de äldre misstänkta dricker mera al- kohol än de yngre — vilket delvis torde vara sant — men det torde vara riktigare att an- ta att sambandet visar att polisen uppmärk— sammar de yngre i trafiken mera än de äldre. Detta framgår också vid jämförelsen med upptäcktsorsak. De yngre torde alltså ha en något större risk att upptäckas eller misstänkas för trafiknykterhetsbrott än de äldre.

7 Slutanmärkning

Av bilagan om :faktisk» trafikonykterhet bland personbilsförare (se bilaga 2 avsnitt 5) synes framgå att en mycket liten andel av alla »faktiska» trafiknykterhetsbrott torde upptäckas. Enligt föreliggande bilaga är po— lisens viktigaste upptäcktsorsaker trafik- kontroll och trafikförseelse förutom trafik- olycka, där allmänheten är den egentliga upptäckaren. Likaledes har framgått att po- lisens möjligheter att upptäcka låga straff- bara blodalkoholhalter är starkt begränsa- de. Det är då nödvändigt, att ge polisen ökade möjligheter att i fall av trafikkon- troll, trafikförseelse och trafikolycka bättre kontrollera förekomsten av trafikonykter- het bland motorfordonsförarna. Kommit— téns förslag om möjligheter för polisen att ta rutinprov av förarnas utandningsluft i fall av trafikolycka, trafikbrott och trafik- förseelse samt i speciella trafikkontroller är därför ett viktigt medel att öka risken för upptäckt.

Det gäller då för polisen att använda ru- tinproven så ofta och så öppet som möj-

ligt för att inte endast den objektiva upp— täcktsrisken skall öka utan också den sub- jektiva eller upplevda upptäcktsrisken, som är den som påverkar beteendet att an- vända alkohol i trafiken. Denna upplevs för närvarande som mycket låg. Enligt flera eg— na undersökningar bedömer personbilsförar- na i ett storstadsområde som Malmö med omnejd risken att bli upptäckt vid rattonyk- terhet som i genomsnitt omkring 5 på 1 000 och vid rattfylleri som i genomsnitt omkring 10 på 100.

Enligt föreliggande bilaga är allmänhetens andel som anmälare av trafiknykterhetsbrott utom i fall av trafikolycka relativt begrän- sad. Det är vidare främst enstaka yrkesgrup- per som bidrar med anmälningar. Enligt en egen undersökning av personbilsägare i Malmö skulle omkring 50 % respektive 85 % anmäla en förare, som visar tecken på spritpåverkan och kör normalt respektive något vingligt.

För att öka allmänhetens anmälningsbe- nägenhet av klara fall av trafikonykterhet och därmed också upptäcktsrisken vid tra- fiknykterhetsbrott torde det vara nödvän- digt att informera om riskökningen i trafi- ken vid alkoholförtäring på ett effektivare sätt än hittills.

Med ovanstående förändringar borde den objektiva upptäcktsrisken vid trafiknykter- hetsbrott öka betydligt. Huruvida den sub- jektiva eller upplevda upptäcktsrisken, som är den viktigare för sociala kontrollen av detta brott, skulle öka i motsvarande grad är en helt annan fråga.

Bilaga 4 blodalkoholhalter Om polisens möjligheter att upptäcka låga

Av kommitténs expert universitetslektorn Hans Klette

Problem

Huvudproblemet i de egna undersökningar, som skall redogöras för i denna bilaga, var att få veta, ifall polisen kan upptäcka låga straffbara blodalkoholhalter i området 0,5— 1,0 promille och däromkring hos motor— fordonsförare vid en trafikrazzia eller rutin- kontroll, dvs. genom yttre observation så- som att lukta på andedräkten och i övrigt iaktta det allmänna yttre beteendet, medan föraren sitter kvar i fordonet.

Metod

»Motorfordonsförarna» utgjordes av 40 slumpmässigt utvalda manliga och kvinnli- ga socialhögskolestuderande från Lund med normala alkoholvanor.

»Polisen» utgjordes av 40 ordinarie po- lismän med en längre tids tjänstgöring in- om trafikövervakningen och i tjänst i Lund under de aktuella undersökningsdagama.

Alkoholkonsumtionen — omkring 40 %-ig starksprit — skedde utan samband med mat och under kort tid före observationerna. Försöksledaren uppmätte de olika kvanti- teterna och kontrollerade att de konsume- rades.

Observationerna — sammanlagt 389 st. — tillgick så att polismännen som regel direkt bad att »motorfordonsförama» skulle andas på dem. Dessutom iakttogs ögon, ansikts-

färg samt uppträdande och beteende i all- mänhet. Efter observationerna meddelade polismännen försöksledaren, ifall de skul- le begära alkotestprov eller med andra ord ifall de misstänkte trafiknykterhetsbrott.

Före och efter observationerna togs prov för bestämning av blodalkoholhalten hos »motorfordonsförarna» under försöksleda- rens uppsikt.

De tre aktuella undersökningarna gjor— des 1969 och var olika utformade:

1) Vid det första undersökningstillfället — en trafikrazzia inom Lunds polisdistrikt under natten mellan den 9 och 10 januari —— passerade undersökningsledaren som fö- rare av en persoan och med 12 »motorfor— donsförare» som passagerare i denna bil i tre omgångar de ordinarie polisspärrama i Lunds utkanter. Observationerna genomför- des där med en av 25 polismän i taget och med fyra »motorfordonsförare» sittande samtidigt i bilen. Observationstiden var be- tydligt längre än vad som är vanligt vid en trafikrazzia. Bilen var genomvädrad av frisk luft. Temperaturen var under noll. Polismän- nen belyste »motorfordonsförarens» ansikte med ljuset från en ficklampa. Provtagning för bestämning av blodalkoholhalten skedde med alkomilleprov.

H) Den andra undersökningen genom- fördes i samband med en större polisak- tion i Lund kvällen den 20 maj. 9 »motor- fordonsförare» satt då en i taget på förar- plats i en personbil, som stod uppställd i

polishusets källare, varefter en av 11 polis— män i taget gjorde sina observationer. Ob- servationstiden var den normala vid en tra— fikrazzia. Temperaturen var omkring 20 gra- der. Belysningen var som en normal gatu- belysning. Provtagning för bestämning av blodalkoholhalten skedde med breathalyser— prov.

III) Den 9 juni genomfördes den tredje undersökningen. Denna tillgick så att en av 18 »motorfordonsförare» i taget satt i ett rum med dämpad belysning på en stol, som markerade förarplatsen i en bil, och en av 4 polismän i taget genomförde observatio— nen. Samtidigt i rummet och på någon me— ters avstånd satt ytterligare tre personer och väntade på sin tur. Observationstiden var den normala vid en trafikrazzia. Tempera- turen var omkring 20 grader. Luften var fylld av cigarrettrök. Provtagning för be- stämning av blodalkoholhalten skedde med blodprov, som analyserades på institutionen för teoretisk alkoholforskning vid Karolins- ka institutet.

Resultat:

Markeringarna + och — i följande uppställ- ningar anger att alkotestprov skulle begärts respektive skulle ej begärts.

Undersökning I (9—10 januari)

F1_12 : motorfordonsförare l:a omgången. 15 polisers observationer kl. 21.00—22.10.

F1 F,, F;, F4 0 cl tugg- 8 cl 8 cl gummi 0 cl 10+ 11— 9— 14— 5— 4+ 6+ 1+

F1 och F2 (män, vikt 65 kg vardera) drack 8 cl vodka vardera kl. 20.35—20.50. Alkomille- prov kl. 22.30 visade 0,6 %o för båda.

2:a omgången. 17 polisers observationer kl. 22.45—23.45.

F, F, F, F,

0 el 10 cl 0 cl 0 el 17— 10+ 16— 15— 0+ 7— 1+ 2+

F6 (man, vikt 60 kg) drack 5 cl vodka kl. 20.40 och ytterligare 5 cl vodka kl. 21.30. Alko- milleprov kl. 22.30 0,6 %o och kl. 24.00 0,4 0/00.

3:e omgången. 18 polisers observationer kl. 00.15—01.15.

F,, Fm Fu Fu

0 cl 0 cl 9 cl 0 cl 13— 13— 10+ 17— 5+ 5+ 8— I+

F11 (kvinna, vikt 55 kg) drack 5 cl vodka kl. 22.40 och ytterligare 4 cl vodka kl. 23.30. Alkomilleprov kl. 24.00 0,8 %o och 01.45 0,5 %0.

Munhålan sköljdes i samtliga fall med vatten efter alkoholkonsumtionen. Det bör observeras att polismännen i de tre om- gångarna delvis är desamma.

Undersökning II och III,

se nästa sida.

Slutanmärkning

1. En väsentlig del av motorfordonsförar- na med låga promillehalter — grovt räknat omkring hälften — undgick misstanke för trafiknykterhetsbrott vid trafikrazzioma el- ler rutinkontrollerna.

2. Olika polismän hade olika möjligheter att upptäcka de låga blodalkoholhalterna vid trafikrazziorna eller rutinkontrollerna.

3. Möjligheterna att upptäcka låga blod- alkoholhalter var olika för olika motorfor- donsförare.

4. Rökning dolde upptäckten av de låga blodalkoholhalterna på ett relativt effektivt sätt, något som också bekräftades av polis— männen.

5. Tuggummituggning medförde ökad misstanke för trafiknykterhetsbrott, något som också bekräftades av polismännen.

Motorfordonsförare 1 2 3 4 5 6 7 8 9 kv. kv. 0 cl man kv. kv. man 0 cl kv. tugg- 9 cl 0 el 10 el 10 cl kv. tugg- man S: a Polisman 7 cl gummi rökte rökte rökte rökte 9 cl gummi 9 cl + — 1 — _ — + + — — + 4 2 2 — + — — + + — + 4 2 3 — + + — — + — — — 2 4 4 + — + — — + — — + 4 2 5 + + + — — + 4 2 6 — + — + — + 3 3 7 —— + — + + + 4 2 8 + + —— — + + 4 2 9 + + + + + + 5 1 10 + + + + + — 2 4 11 + + — — — + 3 3 S: a 5 + 10 + 3 + 8 + 4 + 9 + 6— 1— 8— 3— 7— 2— %, kl. 21.25 0,2 0,4 0,2 0,5 0,4 0,2 22.15 0,2 0,5 0,3 0,6 0,4 0,2

Alkoholkonsumtionen — vodka — ägde rum kl. 20.00—20.30. Förare 2, 4 och 8 — vilka inte druckit någon alkohol — kontrollerades av endast 4 polismän. Observationerna ägde rum kl. 21.00—21.20 för polisman 1-4 och kl. 21.30—22.00 för polisman 5—11. 1: a breathalyserprovet kl. 21.20—21.30 2: a breathalyserprovet kl. 22.00—22.15. Summaredovisningen avser endast de förare som druckit alkohol.

Undersökning 111 (9 juni)

%.

_— Polisman Samtliga Motorfordons- kl. kl. polismän förare 21—22 23—24 1 2 3 4 + —— kv. 1 0,36 0,44 + — x x 1 1 kv. 2 0,68 1,08 + + + —— 3 1 kv. 3 1,03 1,40 + + — — 2 2 kv. 4 0,58 0,62 + + + + 4 0 kv. 5 0,43 0,21 — + —— + 2 2 kv. 6 0,55 0,48 + — + — 2 2 kv. 7 0,52 1,24 + — — — l 3 man 8 0,54 0,81 + — + — 2 2 man 9 0,57 0,56 — + — + 2 2 man 10 0,44 1,56 + _ + — 2 2 man 1 1 0,65 1,15 + —— — + 2 2 kv. 12 0,47 0,63 + — + — 2 2 kv. 14 0,56 0,54 + + + — 3 1 kv. 15 0,58 1,06 + — — — 1 3 kv. 17 0,75 0,71 + — x x 1 1 man 18 0,36 0,45 + + )( x 2 0 S: a 14+ 7+ 7 + 4+

2— 9— 6— 9—

2 försökspersoner — nr 13 och 16 — som ej druckit alkohol, stoppades dessutom slumpmässigt in för observation; inga felbedömningar. Alkoholkonsumtionen — starksprit uppblandad med läskedryck — ägde huvudsakligen rum mellan kl. 19.30 och 21.30 och efter kl. 23. Observatio- neänz ägde rum vid 22—22.30-tiden för polisman 1 och 2 och 22.30—23-tiden för polisman 3 oc .

l:a blodprovet togs mellan kl. 21 och 22. 2:a blodprovet togs mellan kl. 23 och 24. Under po- lisman 4zs observationer rökte »motorfordonsförarna» cigarretter. )( : kontroll ej utförd.

Bilaga 5 Bestämning av noggrannheten i Alcotest-metoden och vissa andra utandningsmetoder

Av kommitténs experter professorerna Leonard Goldberg och Roger Bonnichsen. Från Institutionen för teoretisk alkoholforskning, Karo- linska Institutet, och Statens rättskemiska laboratorium, Stockholm.

I Sverige liksom i de nordiska grann- länderna använder man i stor utsträckning Alcotest-metoden som förorienteringsmedel till blodprov. Med hänsyn till att trafiknyk- terhetsbrottskommittén fått i uppdrag att ut- reda frågan om införande av rutinmässiga utandningsprov, d.v.s. prov på förare som inte är skäligen misstänkta för trafiknykter- hetsbrott, har kommittén ansett det angelä- get att göra en undersökning huruvida Alco— testmetoden motsvarar de krav som bör stäl- las på utandningsprov vid rutinmässig an- vändning. Även andra metoder har i detta sammanhang uppmärksammats.

1. Olika slag av utandningsmetoder

Alkoholens övergång från blodet till utand- ningsluften sker i lungorna, framför allt i väggen till de 5. k. lungblåsorna (alveoler- na). Övergången från det arteriella blodet till alveolarluften är ett lagbundet förlopp och är i princip en diffusionsprocess. Vid en tem- peratur av 34" innehåller 2,1 liter alveo- larluft lika mycket alkohol som 1 ml blod. Relationen är med andra ord 2 100: 1. Övergången, liksom alkoholens uppträdande under varierande betingelser i utandnings- luften, som är en blandning av alveolarluft och luft från andra delar i andningsvägarna, är klarlagd i sina huvuddrag.

Ett stort antal metoder har framkommit som medger att påvisa närvaro av alkohol i utandningsluften eller som medger en mer

eller mindre exakt bestämning av alkohol- halten i utandningsluften, och därmed inom vissa gränser även kan ge ett närmevärde på blodalkoholhalten.

De metoder som finns tillgängliga för att bestämma alkoholhalten i utandningsluften kan indelas i två huvudgrupper efter sitt användningsområde, (I) kvalitativa prov (”screening tests”) och (II) kvantitativa prov.

1.1 Kvalitativa prov (»screening tests»)

De kvalitativa proven har som huvud- sakligt ändamål att påvisa närvaro eller frånvaro av alkohol i utandningsluften. De är således avsedda som sållningsprov (scree- ning tests). Åtskilliga av dessa prov har för— setts med en eller flera markeringar som an- ges indikera om blodalkoholhalten överstiger ett visst promillevärde, t.ex. 0,5 eller 0,8 promille.

Till gruppen kvalitativa prov hör främst Alcotest-provet, tillverkat i Västtyskland och använt bl. a. i Sverige och de nordiska grannländerna, England och en rad län- der på kontinenten.

Alkolor, som är tillverkat i Östtyskland och bygger på samma patent som Alcotest, ansluter sig i sin utformning helt till Alco— test-provet och består av en ampull som in- nehåller kristaller som ändrar färg om de passeras av en luftström som innehåller al- kohol.

En annan variant är Alcolinger och Alko- mille, utvecklade av Etzlinger och Monnier i

Schweiz. I detta prov har ett försök gjorts att få ett mera kvantitativt uttryck för al- koholhalten genom att kemikalierna packats i form av en stav, genom vilken luften får passera.

Detalcol, utvecklat i Tjeckoslovakien, är ett annat exempel på ett kvalitativt prov, i princip erinrande om Alcotest.

I Pluralcol, utvecklat i Ungern, skall en liten ampull, innehållande en svavelsyra- reaktionsblandning brytas sönder inuti en glasbehållare, innan analysen kan göras; ingen mätning sker av den luftmängd, som passerar ampullen. Halten alkohol skall be- stämmas genom jämförelse av den erhållna färgförändringen med en standard.

Ytterligare prov, bl.a. Ale-Detector eller Sobermeter, har på senare tid utvecklats av Luckey i USA; båda innehåller bikromat- svavelsyrakristaller, som ger ett färgomslag från gult till grönt vid alkoholnärvaro.

Användningen av de kvalitativa proven i sin nuvarande utformning är i princip begränsad till deras användning som såll- ningsprov (screening-prov), med uppgift att fastställa om alkoholhalten överstigit el- ler understigit ett visst gränsvärde, t. ex. 0,5 promille. Avläsningen av färgomslaget är i flertalet prov ej alltid entydig, och upp- visar ofta den största osäkerheten just i det område, där den största noggrannheten skulle krävas, nämligen runt gränsvärdet 0,5 promille.

Några av de viktigaste felkällorna är:

(1) Tidsfaktorn

Reaktionen mellan alkoholen och de kemi- kalier som ingår i testampullen tar en viss tid. Denna tid varierar under olika betingel- ser, bland annat med temperaturen, med luftens genomströmningshastighet och med andra faktorer. Sker avläsningen för tidigt, har reaktionen ej nått slutpunkten, sker den för sent, kan den i vissa fall ha löpt för långt, och andra kemiska reaktioner kan ha ägt rum som helt förändrar bilden.

(2) Temperaturen

Den temperatur vid vilken reaktionen sker har visat sig vara kritisk. Vissa kemiska äm-

nen reagerar för alkohol först när tempera- turen överstiger ett visst värde, denna tempe- ratur är för vissa substanser 500—70” C. Andra ämnen reagerar i rumstemperatur, men med en ändring i temperaturen ändras även reaktionshastigheten. En reaktion som behöver t. ex. 2 minuter för att förlöpa till sin slutpunkt vid 20”, behöver 8 minuter vid 0" och ej mindre än 16 minuter vid — 10" (Grosskopf 1963).

(3) Andningsprovets volym

Flertalet metoder för kvalitativa analyser bygger på principen att de reagerar för den totala mängd alkohol som finns i ett prov, ej för halten. Ampullema är i allmänhet så gjorda att markeringen eller graderingen i promille alkohol hänför sig till en bestämd luftmängd. I verkligheten kan emellertid den mängd utandningsluft, som passerar test-am- pullen, variera avsevärt, emedan den blåsa som skall ta upp utandningsluften, kan fyl- las till varierande rymd bl. a. på grund av det sätt på vilket utandningen sker. Där- igenom kan betydande variationer i utslaget uppkomma.

(4) Genomströmningshastigheten

Även den hastighet, varmed luftprovet pas- serar test-ampullen, genomströmningshastig- heten, är av betydelse.

Modellförsök vid en blodalkoholhalt av 0,7 promille, utförda av Grosskopf (1963), har visat att om den totala genomström- ningstiden uppgår till 20 sekunder, slår 10% av proven fel, d. v. 5. de ger för lågt utslag. Om genomströmningstiden är 30 sekunder, slår upp till 60 % av proven fel och ger för lågt utslag. Skulle i något enstaka fall ge- nomströmningstiden uppgå till 60 sekunder, kan ett luftprov, som innehåller alkohol svarande mot en blodalkoholhalt av 2 pro- mille, ge helt negativt utslag!

(5) Graden av tillblandning av annan luft än alveolarluften

Den omräkningsfaktor, som gäller för för- delningen av alkohol mellan utandningsluft

och blod, är 2100: 1 vid 34”. Detta vär- de gäller teoretiskt endast för alveolarluf- ten, och ändras i och med sammansätt— ningen av utandningsluften. Dennas sam- mansättning ändras med andningsfasen. Ut- andningsluften innehåller i slutet av utand- ningen praktiskt taget ren alveolarluft, — då förhållandet 2100: 1 vid 34” gäller — medan den i början av utandningen prak- tiskt taget inte innehåller någon alveolarluft utan luft från andra delar av andningsvägar- na (tidal air) — från munhåla, svalg, luftstrupe (trakea) och luftrör (bronker). Den samlade, blandade portionen utand- ningsluft beräknas i genomsnitt innehålla 63 % alveolarluft, svarande mot en teoretisk fördelning av alkohol mellan total utand- nin gsluft och blod på 3 400 :1.

I de olika kvalitativa prov, som finns på marknaden, varierar den använda omräk- ningsfaktorn. Den hänför sig emellertid till en viss, av tillverkaren antagen sammansätt- ning av utandningsluften, denna växlar nå- got från metod till metod.

I verkligheten är emellertid icke bland- ningsförhållandet alveolarluft: »tidal air» konstant från individ till individ och växlar även hos en och samma individ. Försök att bestämma graden av tillblandning av alveo- larluft genom att bestämma halten koldioxid (COQ), som härrör från utandningsluften, har ej lett till framgång; även Goa-halten växlar avsevärt.

(6) Temperaturen i munhålan

En rad försök, framför allt utförda av Har- ger och medarbetare och av Wright, har vi- sat att temperaturen i munhålan som har be- tydelse för fördelningen av alkohol mellan luft och blod växlar med andningsfasen och påverkar därmed avläsningsresultatet vid undersökningen av utandningsprovet. Varje grads skillnad ger en förändring på 6 % i fördelningen. Redan under utandning- ens gång varierar muntemperaturen normalt mellan 31” och 35 ”, vilket således inne- bär en variation med 24 % under själva ut— andningen. Hålles munnen öppen en viss tid, hinner slemhinnorna torka och temperatu-

ren sjunker; då kan skillnaden i temperatu- ren under andningsfasen bli än större.

(7) Kemikaliernas packningsgrad

De kemikalier som används i de olika kva- litativa proven måste packas så likformigt som möjligt i test-ampullen för att bjuda ett visst och oförändrat motstånd mot luftström- men och ge en konstant yta, när utandnings— luften pressas genom test-ampullen. Pack- ningstätheten påverkar därigenom bland an— nat genomströmningshastigheten och där- med slutresultatet. De i flertalet kvalitativa prov förekommande kristallerna är emeller- tid av den beskaffenheten att packningstät- heten uppvisar stora variationer och där- med kan komma att bli en viktig felkälla vid analysen.

(8) Kemikaliernas hållbarhet

En annan viktig felkälla är kemikaliernas hållbarhet. Trots att test-ampullen i flerta- let prov är igensmält för att först brytas i anslutning till själva prövningen, har likväl de i ampullen ingående kemikalierna en begränsad hållbarhet. Efter en viss, mycket varierande tidrymd förändras kemikalierna och kan ge ett felaktigt avläsningsresultat. Hållbarheten beror bland annat på kvalite- ten i de använda kemikalierna och i am— pullglaset samt den tekniska precisionen och kontrollen vid ampull-tillverkningen.

(9) T estampullernas förvaring

Det sätt på vilket ampullerna förvaras spe- lar stor roll för hållbarheten.

Förvaring av ampullerna i mörker vid låg temperatur, t. ex. i kylskåp, ökar håll- barheten, medan förvaring i rumstempera- tur i ljuset minskar hållbarheten.

(10) N oggrannheten i avläsningen

Noggrannheten i själva avläsningen sam- manhänger främst med fyra olika omständig- heter:

(a) Graden av kontrast i färgomslaget

mellan förändrade och oförändrade kemi— kalier. Denna beror bland annat på vilka kemikalier som ingår i provet. I flera meto- der som bygger på en kaliumbikromat-sva— velsyrereaktion, sker ett färgomslag från gult till grönt.

Vid stora skillnader i färg är avläsningen enkel och entydig. Vid vissa metoder är färgförändringen mindre klar. I så fall blir avläsningen svår och kan vid upprepade avläsningar eller om olika personer avläser färgförändringen ge varierande resultat.

(b) Bredden på omslagszonen. Om den- na är skarp och smal, med stor kontrast, bereder avläsningen inga svårigheter. Om avläsningszonen är oskarp och bred med dålig kontrast och färgförändringen ej når lika långt runt hela kristallskiktet, blir av- läsningen försvårad och ger varierande re- sultat. Så är fallet med flertalet metoder där kristallskiktet är relativt kort och har en viss bredd.

(c) Platsen för själva färgomslaget i för- hållande till markeringen på testampullen. Testampullens utformning och kemikalier- nas sammansättning måste vara sådan att för en bestämd alkoholhalt i provet färgför- ändringen alltid kommer på samma plats. Detta innebär bland annat att variationer i tidsfaktorn, i provets genomströmningshas- tighet och i kemikaliernas packningsgrad och hållbarhet såvitt möjligt måste vara eli- minerade.

(d) Slutligen måste själva avläsningen va- ra så klar, enkel och väldefinierad att sam- ma resultat erhålles vid upprepade läsningar, såväl om en person avläser resultatet uppre— pade gånger som om olika personer gör av- läsningarna. Färgkontrast, gränszonens plats och andra faktorer får ej variera och ej medge tveksamhet och därmed möjlighet till variationer i avläsningen.

(11) Bristande specificitet

Bland de ytterligare felkällor, som måste dis- kuteras, är de använda kemikaliernas spe- cificitet, således deras egenskap att ge ut- slag enbart för etylalkohol (etanol) eller även för andra ämnen än etanol. I sådant

fall måste klarläggas vilka andra substanser eller ämnen, som kan ge utslag och därmed simulera alkohol, t. ex. flyktiga ämnen in— gående i olika halstabletter, tobaksrök, el- ler t.ex. flyktiga ämnen i andra dryckes— slag, t. ex. fruktjuicer.

1.2 Kvantitativa prov

De kvantitativa proven syftar till att så vitt möjligt ge en kvantitativ bild av alkohol- halten i det undersökta provet med så stor noggrannhet att ett närmevärde på blodal- koholhalten kan härledas.

Apparater avsedda för kvantitativ be- stämning av alkoholhalten i utandningsluften har huvudsakligen tre användningsområden:

(1) som screening—prov för att med hög— re grad av noggrannhet och objektivitet än vad som är möjligt med de kvalitativa pro- ven ej blott fastställa närvaro eller frånva- ro av alkohol i provet, utan även ge alkohol- halten i kvantitativa mått,

(2) som metod för att ge ett kvantitativt mått på alkoholhalten i utandningsluften och därmed ett närmevärde på blodalko— holhalten. Detta är t. ex. av betydelse i länder där av lagtekniska eller andra skäl blod— eller urinprov icke får tagas och där noggrannheten i luftprovet bedöms som till- fredsställande ur bevissynpunkt,

(3) som komplement till blodprovstagning, t. ex. för att

(a) fastställa alkoholhalten i direkt anslut— ning till anhållandet, vilket bland annat kan vara av stor psykologisk betydelse,

(b) klarlägga — på basis av upprepade prov — huruvida blodalkoholhalten i an- slutning till anhållandet är i stigande eller fallande,

(c) bidraga till ställandet av diagnos, t. ex. om en viss grad av påverkan ej motsvaras av halten alkohol i provet. I sådana fall måste påverkan antagas bero på annat än alkohol, t.ex. hjärnskakning, tablettpåver- kan o. d.

De apparater av kvantitativ typ som hit- tills prövats i större omfattning, är:

(a) Drunkometer, införd av Harger i USA 1938. Den bygger på att alkoholen i utand-

ningsluften reducerar en svavelsyra-kalium- permanganatlösning i förhållande till halten alkohol i provet: graden av förändring be- stämmes.

Andelen alveolarluft i provet fastställes genom samtidig analys av koldioxidhalten i provet. Tekniken har modifierats på sena- re år för att medge större noggrannhet.

(b) Intoximeter, införd av Forrester i USA 1941. Den innehåller två delar, en del för kvalitativ alkoholbestämning, som liksom Drunkometern bygger på reduktion av en kaliumpermanganatlösning, och en del för kvantitativ alkoholbestämning, varvid alko- holen uppfångas i en tub med magnesium- perklorat; samtidigt göres bestämning av koldioxidhalten. Även denna apparatur har modifierats och förbättrats på senare år.

(c) Alcometer, införd av Greenberg och Keator i USA 1941. Den bygger på reduk- tion av jodpentoxid och har efter en rad tekniska, kemiska och fysikaliska föränd— ringar fått en viss användning, trots vissa teoretiska nackdelar.

(d) Breathalyzer, införd av Borkenstein i USA 1956, saluförd i USA av Stephenson Corp. och i Europa under nanm av Etano- graph av L. Etzlinger i Schweiz.

Den bygger på alkoholens oxidation i en bikromatsvavelsyrablandning, som därvid reduceras, och fotoelektrisk jämförelse me— dels fotocell av den av alkoholen framkal- lade färgförändringen vid den kemiska reak- tionen i förhållande till en referensstan- dard. Apparaturen har en automatisk upp- samling vid konstant temperatur av en noga bestämd mängd alveolarluft — som i motsats till utandningsluften har en konstant sam- mansättning — en konstant genomström- ningshastighet vid konstant tryck och en väldefinierad kemisk reaktion som sker vid en konstant, termostatstyrd temperatur. Slut- ligen finns möjligheter att objektivisera ut- slaget direkt på ett protokoll, som kan be- varas.

(e) Kitagawa-Wright Breath Alcohol Ana- Iyzer. Denna apparatur utvecklades 1961 av Dr B. M. Wright i Brittiska medicinska forskningsrådet i intimt samarbete med den japanska fysikern T. Kitagawa och i sam-

arbete med ett antal utländska institutioner. Sammanlagt sju experimentapparater har hittills utvecklats.

I Kitagawa-Wright-Analysern har de vik- tigaste elementen i Breathalyzern övertagits, bland annat den automatiserade provtag- ningen, den konstanta mängden utandnings- luft med konstant sammansättning av ut- andningsluften (alveolarluften) och konstant genomströmningshastighet och temperatur— kontroll. Luftprovet får passera en ampull, som innehåller bikromatkristaller, på ett speciellt sätt adsorberade till en silicagel + färgindikator. Innehåller provet alkohol, sker ett färgomslag.

Längden av färgförändringen i den exakt packade ampullen är relaterad till alkohol- halten i provet. Längden mätes och omräk- nas direkt till promille alkohol i blodet me- dels en komparator.

(f) Wright-Gaschromatography-Detector. Slutligen har Wright utvecklat ytterligare ett instrument, än så länge avsett enbart för vetenskapliga ändamål. Alkoholanalysen i denna experimentapparat bygger på ett gas- kromatografiskt förfarande av flamjonisa— tionstyp med vätgaslåga. Provtagningen sker automatiskt medels en speciellt konstruerad pump och den utvärderade alkoholhalten i utandningsluften registreras direkt och kon- tinuerligt på ett mätinstrument. Apparatu- ren är så konstruerad att resultatet även kan registreras fortlöpande på en kurva och utvärderas på olika sätt.

När det gäller felkällorna kan följande anföras.

I två av de här beskrivna apparaterna, nämligen Breathalyzern och Kitagawa- Wright-Detectorn, har genom konstruktio- nen och standardiseringen av ett antal fak- torer en rad felkällor kunnat elimineras, från variationerna i genomströmningstid, temperatur, andningsvolym, genomström- ningshastighet och tillblandning av »tidal air» till alveolarluften till kemikaliernas packningsgrad och hållbarhet. Avläsnings- noggrannheten blir stor genom den foto— elektriska avläsningen eller komparatorför— farandet.

Denna höga grad av standardisering med-

för att dessa två apparater har en hög grad av noggrannhet.

I apparatur (Harger, Forrester, Green- berg-Keator) har standardiseringen inte kun— nat drivas lika långt; där är variabiliteten också större.

2. Bestämning av noggrannheten i Alcotest-metoden

Undersökningen av Alcotest-metodens noggrannhet har skett efter flera olika lin- jer.

2.1 Laboratorieundersökningar med 0,5 promille-ampullen

I fråga om 0,5 promille-ampullens utseende, konstruktion och användning lämnas redo- görelse i betänkandet kap. 12.

2.1.1 Grundläggande studier

Dessa har omfattat en rad undersökningar i avsikt att klarlägga Alcotest-ampullernas egenskaper under varierande omständighe- ter. Andnings- och genomströmningshastig- het har mätts, volymvariationerna har stu- derats, och reproducerbarheten i utslagens storlek och utseende har undersökts, först i simulatorprov med en alkohol-luftbland— ning av känd sammansättning och sedan i omfattande prov med försökspersoner.

2.1.1 .1 Inverkan av halstabletter o. d.

En rad möjliga felkällor har studerats. För att pröva om Alcotest-provet ger utslag för annat än etylalkohol (»alkohol») har ett stort antal ämnen, från alla slags halstablet— ter, tuggummin, karameller och choklad— praliner till munvatten, punsch— och whisky- choklad»flaskor» prövats på ett flertal för- sökspersoner, därtill även olika slag av läs- kedrycker och fruktjuicer, och slutligen rök- ning av cigaretter.

Åtskilliga av dessa medel ger påtagliga utslag, om Alcotest-provet göres omedelbart eller inom de närmaste 2—5 minuterna ef—

ter tuggningen. Reaktionen försvinner om provet göres 10—15 minuter efter tuggning- en. Sköljning av munnen med vatten på- skyndar noll-ställningen.

Sammanfattande kan sägas att i princip intet av de ovan nämnda ämnena eller pre— paraten synes ge utslag med Alcotest, om man väntar 10—15 minuter efter tillförseln.

Förtäring av choklad innehållande små mängder alkohol (whisky, punsch, etc.) gav utslag — grönfärgning — vid användning av Alcotest-ampuller. Utslaget kvarstår emel- lertid bara några få minuter. Redan 5-10 minuter efter förtäringen blir utslaget nega- tivt, och reaktionen försvinner snabbare om munnen sköljes med vatten.

Motsvarande förhållanden iakttogs med olika slag av halstabletter hos personer som förtärt alkohol. Väntade man 10 minuter efter tablettförtäringens avslutande, kunde ingen säker inverkan ses på den färgför- ändring, som framkallades av den alkohol, som fanns i utandningsluften.

2.1.1.2 Graden av färgförändring

De gula kristallerna i ampullen färgas mer eller mindre gröna om det finns alkohol när- varande i den luft som blåses genom ampul- len, och om alkoholhalten i utandningsluf- ten överstiger ett visst minimivärde. Ju me- ra alkohol som finns i provet, desto läng- re del av kristallskiktet färgas grönt.

Finns ingen alkohol i provet kan likväl en viss, ospecifik färgförändring inträda, kri- stallskiktet blir ”vått”, och gulfärgningen blir mindre skarp — (»wet-yellow discolour- ation»). Denna missfärgning kan öka i in— tensitet och anta en brunaktig ton, om per— sonen har rökt. Den är inte ett tecken på alkoholnärvaro, men kan ibland tydas som ett för alkohol positivt utslag.

Grönfärgningen behöver någon till några minuter för att utvecklas fullt, och kvarstår oförändrad i någon timme. Om ampullen lämnas öppen, förändras färgen efter några timmar — grönfärgningen fortskrider, och gränsen mellan gul- och grönfärgning blir ofta mindre distinkt.

Vi har gjort ett stort antal lagringsförsök

under varierande förhållanden och dels mätt längden på grönfärgningen, och dels färg- fotograferat ampullerna upprepade gånger med några dagars till veckors intervall för att få en objektiv bild av grönfärgningen och dess förändringar med tiden.

Tillslutes ampullen lufttätt med gummi- eller plastproppar, som själva icke avger gaser, som kan påverka ampullinnehållet, och förvaras ampullen i kylskåp (+ 4” C), kvarstår utslaget oförändrat i någon eller några veckor.

2.1.1.3 Ringmarkeringens läge

Färgomslaget från gult till grönt när alko- hol finns närvarande ökar i längd med sti- gande alkoholhalt. Som hjälp för avläsning- en finns mitt på ampullen en vit ring. Når grönfärgningen upp till ringen eller överskri- des den, uppgår enligt tillverkaren alkohol- halten i utandningsluften till 0,5 promille.

Ringen omsluter ej helt ampullen, på ena sidan finns en några mm bred utspar- ning, som möjliggör att se om någon grön- färgning skett i höjd med själva ringen.

På de ampuller som kommit till använd- ning under senare delen av 1968 och under 1969 och 1970, samt på de ampuller som använts för fältförsök, ligger markerings- ringens underkant 7 mm från kristallskiktets undre del. Ringen är 1 mm bred, och över- kanten ligger 8 mm från kristallskiktets und— re del.

Att märka är emellertid att i ett antal av de ampuller, som användes under 1967 och en del av 1968, låg ringen mellan 6 och 7 mm.

2.1.2 Belastningsprov med alkohol 2.1.2.1 Metodik

Ett stort antal belastningsprov med frivilliga försökspersoner har utförts, varvid Alco- test-utslaget jämförts med blodalkoholhal- ten. Försökspersonen fick först göra ett el- ler flera förprov och blåsa i ampullen, för att kontrollera alkoholfrihet och pröva olika andningsteknik.

Vid varje provtagning fick försöksperso- nen andas i en ampull, så togs blodprov — 3 kapillärer vid varje tillfälle — och där- efter fick försökspersonen andas en andra gång, i en ny ampull. Hela denna procedur tog ca 3—4 minuter.

Dubbelprov och jämförelse med blodal- koholhalten har på detta sätt gjorts systema- tiskt under hela försöket, bland annat för att bestämma variabilitet, reproducerbarhet och noggrannhet (»internal consistency»), och för att klarlägga inverkan av olika slag av felkällor och jämföra Alcotest-utslagen med blodalkoholhalten.

I varje försök har på samma försöksper- son parallellt med Alcotest—ampullen också prövats minst en kvantitativ metod, t.ex. Breathalyzer, Etanograph eller Kitagawa- Wrights Alcohol-Analyzer, och ofta även någon annan kvalitativ metod att bestäm- ma alkohol i utandningsluften, t. ex. Alko— linger (Alkomille) eller Alkolyzer. Dessemel- lan har även vissa andra metoder prövats i mindre omfattning, bland annat Luckey Alc. Detector och Pluralcol.

Blodalkoholhalten och i en rad försök även urinalkoholhalten har analyserats en- ligt flera metoder, enligt den Widmarkska mikrometoden eller den enzymatiska ADH- metoden eller medels gaskromatografi. I vissa fall har två eller flera metoder an- vänts parallellt. Överensstämmelsen mellan de olika bestämningsmetodema var mycket god.

Vid själva försöken fick försökspersonen efter ett eller flera förprov dricka bestämda mängder av olika slag av drycker. Därefter upprepades proven, dels andningsproven med Alcotest-ampullen och med någon an- nan apparatur, dels blodprov, inskjutna mellan de olika slagen av dubbelprov. Tids- differensen mellan ett andningsprov och ett blodprov uppgick i regel till 1—2 minuter, aldrig över 4 minuter.

Proven fortsattes så med täta intervaller, i regel var 20:e till 30:e minut. Den totala tid som prövningen pågick sammanhängde främst med mängden tillförd alkohol. För- söken utsträcktes alltid så länge det kun- de påvisas någon alkohol i utandningsluf-

ten. Vanligen fortsatte dock försöken ytter- ligare någon timme för att medge att stu- dera förhållandena när det ej fanns alkohol kvar i blodet. Försöken har i regel varat 5—7 timmar vid de doser på omkring 0,5— 0,7 g alkohol per kg kroppsvikt som har varit standarddosen. När högre doser getts, har försöken utsträckts över längre tid, i vissa fall upp till 24 timmar.

Olika slag av drycker prövades, från sprit- drycker till viner och öl, för att klarlägga om även andra faktorer än enbart alkohol kunde spela någon roll. Någon inverkan av dryckesslaget har inte iakttagits i dessa för- sök, om blott den regeln iakttagits att intet luftprov tagits förrän tidigast 10 minuter efter förtäringens avslutande.

Försöken har bearbetats och evalverats på olika sätt. Tidsförloppet har studerats, liksom utfallet av alkoholanalyserna och av andningsproven. Resultaten har bearbetats kvantitativt, bland annat har ampull-utsla- gets längd mätts i mm, ej blott en anteck- ning gjorts om utslaget nått upp till eller överskridit markeringen. Förhållandet mel- lan utfallet i andningsproven och blodpro- ven har analyserats på olika sätt, bland an- nat har korrelationen beräknats. Vidare har differenserna mellan utfallet av andnings- proven och av blodproven bearbetats, med särskild hänsyn till frågan om det förelegat systematiska avvikelser mellan olika meto- der eller om avvikelserna har varit slump- betonade. Slutligen har noggrannheten i me- toderna bearbetats med ledning av dub- belproven och en rad andra data, som fram- kommit vid försöken.

2.1.2.2 Försöksmaterial

Omkring 150 försökspersoner har under- sökts efter tillförsel av kända mängder al— kohol under starkt kontrollerade förhållan- den med upprepade prov på utandningsluft med flera olika metoder och med blod- prov som kontroll och standard. På samma personer har därvid prov tagits upp till 16 gånger i samma försök, eller under ett hel- dagsförsök upp till 65 prov på samma per- son. I regel har prov tagits 7—9 gånger

" Alcotest 0.5 'In

Blodalkohol

100 200 300 400 min LG.1OLS

Figur ]. Alcotest-utslag (0,5 %o-ampullen) vid olika blodalkoholhalt. Exp. 7 400. 0,78 g alko- hol per kg. Försöket pågick i 460 minuter. Varje stapel representerar medeltalet av 2 Alco- test-prov. Trippelprov för blodalkoholbestäm- ning systematiskt inskjutna mellan 2 Alcotest- prov. Alcotest-utslagen mätta i hela mm. Mar- keringsring, underkant 7 mm, överkant 8 mm.

på de 5—7 timmar som flertalet av dessa försök har varat.

Dessutom har omkring 220 personer un- dersökts stickprovsvis vid enstaka eller upp- repade tillfällen utanför laboratoriemiljön med utandningsprov och blodprov.

Totalt har 370 personer tjänat som för- sökspersoner.

Sammanlagt har 734 ampuller prövats i långförsök under kontrollerade förhållan- den, dessutom 148 i kortare försöksserier, 744 i stickprovsförsök och 400 i modellför- sök. Totalt har således över 2 000 ampul- ler prövats och resultaten har kunnat jäm- föras med resultaten av samtidigt tagna blodprov.

2.1.2.3 Tidsförlopp

Typexempel på förloppet av enskilda försök återfinns i fig 1 och 3.

Blodalkoholkurvan, som tjänstgör som referens vid ampullprövningen, uppvisar ett lagbundet förlopp med ytterst små variatio- ner. Man urskiljer den uppstigande resorp-

ALCOTEST 0.5'In

0. 5 'In

? | ? ! l, — . ...co- ! n=343 , ; r =O.73030.025 - . i b=6.10= 0.33 i Syxzogo | 2 - i i _ I ' i . . .... . ! . II I 1 l I | | 4 02 0.4 06 0.8 1.0 'I...Blood alk.

LG. lOlc7

Figur 2. Korrelationen mellan Alcotest-utslag (0,5 %o-ampullen) i mm och motsvarande blodalko- holvärde (n = 343). Markeringsring, underkant 7 mm, överkant 8 mm. Den matematiskt beråk_ nade regressionslinjen inlagd på figuren, liksom gränsvärdet 0,5 %,.

tions- eller uppsugningsfasen, den i regel skarpt markerade distributions— eller fördel- ningsfasen runt maximivärdet, och den fal- lande rätlinjigt förlöpande eliminations- el— ler förbränningsfasen. På kurvan kan bland annat utläsas vid vilken tidpunkt i varje för- sök blodalkoholhalten passerar 0,5 promil- le-nivån, och när den når noll-strecket. Resultaten av Alcotest-prövningen återges också i figur 2. Färgförändringens längd i mm har avsatts vid den tidpunkt provet är gjort — varje försök har också färgfotogra- ferats — och förändringarna under försökets gång kan iakttagas. På diagrammet iaktta- ges hur längden på färgförändringen i stort

sett ökar med stigande blodalkoholhalt och avtar med minskande halt. Man ser hur ut- slaget varierar i längd och förhållandet mel- lan Alcotest-utslaget och blodalkoholhalten.

2.1.2.4 Korrelationen färgförändring—blod- alkoholhalt

För en närmare kvantitativ analys av för- hållandena har de uppmätta Alcotest-värde- na, totalt 343 ampuller, relaterats i ett kor- relationsdiagram till de samtidigt erhållna blodalkoholvärdena (fig 2). Jämförelsen har begränsats till ampull-värdena under den fal- lande blodalkoholfasen, från och med 120 minuter efter förtäringens början. Denna be-

gränsning har skett för att inte få med de variationer i förhållandena mellan alkohol- halten i utandningsluften och i blodet som kan uppträda under den uppgående fasen och runt maximivärdet och som förutom på metodens variabilitet även beror på biolo- giska variationer.

Vid ett studium av diagrammet framkom— mer följande:

a) I diagrammet har Alcotest—utslaget i mm grönfärgning avsatts mot motsvarande blodalkoholhalt.

Nedanför en skarp gräns, omkring 0,25 promille alkohol i blodet, uppträder prak- tiskt taget aldrig några positiva Alcotestut- slag, således ingen mätbar grönfärgning (0 mm).

b) Över denna gräns, således över 0,25 promille men under 0,5 promille inträffar två fenomen. Alcotest-utslaget kan vara helt negativt, ända upp till 0,45—0,50 promille. Eller också börjar en mindre eller större grad av grönfärgning uppträda, ökande med blodalkoholhalten, från någon mm upp till 3—8 mm inom området 0,25—0,50 pro- mille.

Resultatet innebär således att om en per- son andas i en Alcotest-ampull, och utslaget blir negativt betyder detta att personen an— tingen ej förtärt alkohol alls, eller att han förtärt alkohol men att alkoholhalten i re- gel inte överstiger 0,25 promille. En alko— holhalt upp till O,40—0,50 promille är dock inte helt utesluten.

Vid 0,3 promille har utslaget i allmänhet en längd av 5 mm, med variationer från 0 till 7 mm, och vid 0,4—0,5 promille från 0 upp till 8 mm; de flesta värdena låg i områ- det 4—8 mm.

Enär den vita markeringsringen, som en- ligt tillverkaren anger 0,5 promille, i allmän— het ligger mellan 7 och 8 mm, innebär det funna resultatet att när alkoholhalten under- stiger O,3 promille, har i allmänhet grönfärg- ningen inte nått upp till 0,5-ringen, således ej indikerat 0,5 promille.

Men redan över 0,3 promille, och defini- tivt vid O,4 promille, förekommer allt fler fall, då grönfärgningen når upp till, eller överskrider den vita ringen, således indike-

rar 0,5 promille, medan i verkligheten blod- alkoholhalten ej uppgått till 0,5 promille (»falskt positivt utslag»).

c) Med stigande alkoholhalt ökade Alco- test-utslaget. Vid en blodalkoholhalt av 0,5 promille var utslaget i genomsnitt 6,5 mm, och t. ex. vid 1 promille omkring 9,5 mm.

Typiskt var att Alcotest-värdena varierade avsevärt även vid ett och samma blodalko- holvärde, t.ex. vid 0,5 promille mellan 4 och 8 mm, och vid 1 promille mellan 7 och 12 mm. Variationen i utslaget sträcker sig således från långt ovanför till långt nedanför markeringsringen. Ett utslag som vid en blodalkoholhalt av 1 promille ej når upp till markeringsringen, betyder således att halten skulle vara under 0,5 promille, medan ju i verkligheten halten var högre (»falskt ne- gativt utslag»).

d) Betraktar man Alcotest-värdenas va- riation vid en viss blodalkoholhalt, finner man att de flesta värdena grupperar sig runt ett medelvärde, medan extremvärdena, de höga eller de låga, blir allt färre, ju längre ut mot periferien man kommer.

En analys har visat att denna fördelning är en s.k. slumpfördelning (Gauss-fördel- ning, normalfördelning) vilket gör det möj- ligt att närmare studera hur stora felen är och hur de fördelar sig.

5) En statistisk bearbetning av materialet visar följande.

a) Ökningen av utslagen med stigande blodalkoholhalt kan återges med en regres- sionslinje, som blir ett uttryck för förhållan- det mellan utslagets längd i mm och den vid samma tillfälle bestämda blodalkohol- halten, således hur utslaget förändras med stigande alkoholhalt. Linjen har beräknats från och ”med 0,3 promille: Relevanta data återfinns i tab. 1.

Ökningen av utslagen med stigande blod- alkoholhalt är statistiskt signifikant, korre- lationskoefficienten (r) var 0,730=0,036 (P ( 0,001).

b) Regressionskoefficienten (b), som är ett uttryck för förhållandet mellan storle- ken av utslagen och blodalkoholhalten, var 6,10 1 0,33 (P ( 0,001). Detta innebär att för en ändring i blodalkoholhalten på 1

Tabell 1. Korrelationen mellan Alcotest-utslag (y) och blodalkoholhalt (x). Alcotest-ampuller 0,5 %, och 0,8 %.

Alcotest 0,5 %,

Laboratoriematerialet Fåltmaterialet

Alcotest 0,8 %, Laboratoriematerialet

Parameter n = 343 n = 148 n = 95 Medeltal 1]? 0,56 %0 6,87 mm 0,83 %0 7,74 mm 0,62 %0 7,27 mm Regressionslinje y = a+bx y=3,44+6,10x y = 2,9l+5,80x y = 4,50+4,46x Regressionskoefncient (b) 6,10i0,33 5,80i0,75 4,46i0,35 Karrelarionskaefhcient (r) 0,730i0,037 0,538330,O70 O,797;l:0,063 Variabilitet Syx (mm) i0,895 mm i1,699 mm i0,524 mm

Syx/b (%,) 330,147 %, 530,293 %, 330,117 %o l/b 0,164 %, 0,173 %, 0,224 %, Avläst %0 för regr. linjens Avläsningsnivå (N) Avläsningsnivå (N) Avläsningsnivå (N) skärning med avläsn.nivå N 6 7 8 mm 6 7 8 mm 6 7 8 mm

0,42 0,58 0,75 %, 0,53 0,71 0,88 %, 0,33 0,56 0,78 %,

promille ökar utslaget med 6 mm, eller med 1 mm per 0,17 promille alkohol.

c) Regressionslinjens formel är y = 3,433 + 6,101 x, där y betyder avläst Alco- testutslag i mm, och 6,101 är regressions- koefficienten (se avsnitt b).

Tidigare har nämnts att provet i allmän- het först ger utslag över 0,25 promille. En- ligt formeln måste grönfärgningen vara 5 mm för att verkligen innebära att blodalko— holhalten överstigit 0,25 0/00.

d) Ekvationen innebär vidare att grön- färgningen i genomsnitt var 6,48 mm vid 0,5 promille.

e) Värdenas variation runt regressionslin- jen (s,,,), som är ett uttryck för variabilite- ten i metodiken, var i 0,895 mm.

Detta värde innebär att vid en viss be- stämd alkoholhalt varierade 95 procent av samtliga utslag (i- l,96>(sw.) mellan ett värde 2 mm (1,79) nedanför och 2 mm ovanför genomsnittsvärdet, således upp till

Tabell 2. Andelen falska positiva vid olika avläsningsnivå. Alcotest-ampull 0,5 %. Procent— siffrorna grundade på den matematiskt beräknade regressionslinjen (n = 343) i tab. 1 och beräknade för mittvärdet i resp. blodalkoholnivåer.

Faktisk blodalkoholhalt (%,) Andel falska positiva i % (inuti tabellen)

Avläsningsnivå (inkluderar fallen vid nivån).

6 mm 7 mm 8 mm

A. Utan avdrag i blodprovet 0,20—0,29 13 % l % 0 0,30—0,39 32 6 1 0,40—0,49 58 18 2

B. Med avdrag på 0,14 %, ! blodprovet 0,35—0,44 45 11 l 0,45—0,54 71 28 5 0,55—0,64 89 54 15

C. Med avdrag på 0,14 %o + 0,15 %, 0,50—0,59 81 41 9 0,60—0,69 94 67 25 0,70—0,79 98,5 87 50 434 SOU 1970: 61

Tabell 3. Andel falska negativa vid olika avläsningsnivå. Alcotest-ampull 0,5 %0. Procent- siffrorna grundade på den matematiskt beräknade regressionslinjen (n = 343) i tab. ] och beräknade för mittvärdet i resp. blodalkoholnivåer.

Faktisk blodalkoholhalt Andel falska negativa i % (inuti tabellen) %., Avläsningsnivå (inkluderar fallen på nivån)

6 mm 7 mm 8 mm

A. Utan avdrag.

0,50—0,59 20 60 92 0,60—0,69 6 32 75 0,70—0,79 ] 12 50 0,80—0,89 O 3 25 0,90—0,99 0 l 8 B. Med avdrag 0,14 %. 0,65—0,74 3 20 64 0,75—0,84 ] 7 36 0,85—0,94 0 1 15 0,95—l,O4 0 0 4 C. Med avdrag 0,14+0,15 %D. 0,80—0,89 0 3 25 0,90—0,99 O 1 8 1,00—1,09 0 0 2

4 mm från lägsta till högsta utslag. 99 pro- cent av samtliga utslag (i 2,57 )( sw) va- rierade 2,5 mm åt vart håll från genom- snittet, d. v. 5. upp till 5 mm från lägsta till högsta värde.

f) Eftersom det råder en relation mellan utslagets storlek och blodalkoholhalten, som representeras av regressionskoefficienten (b), kan variabiliteten beräknas (s,,z/ b) : 0,147 o/oo.

g) Enär Alcotest—värdena fördelar sig runt sin regressionslinje i enlighet med lagarna för en slumpfördelning — Gauss-fördelning — kan metodens tillförlitlighet under varieran- de betingelser analyseras på ett helt annat sätt än om man hade varit hänvisad till att enbart göra beräkningar på basis av ett begränsat antal försök, där kanske försö- kens omfattning inte hade räckt.

2.1.2.5 Beräkning av andelen falska positi- va och falska negativa utslag vid olika blod- alkoholhalt och olika avläsningsnivå.

Med ledning av korrelationsdiagrammet i fig. 1 och de på detta grundade regressions- data (tab. 1) har andelen falska positiva respektive falska negativa utslag vid olika blodalkoholhalt beräknats. Vid beräkningen utgår man från förutsättningen att för ett

och samma blodalkoholvärde de olika Al- cotest-utslagen är normalfördelade (jmf av- snitt 2.1.2.4) och att variabiliteten runt re- gressionslinjen (sy,) är det matematiska uttrycket för felfördelningen. Tre olika av- läsningsnivåer har valts, nämligen 6 mm (: underkant på lågt liggande markerings- ring), 7 mm (: underkant på normalt lig- gande markeringsring, eller överkant på lågt liggande ring) och 8 mm (: överkant på normalt liggande ring). Andelarna är be- räknade för olika promilleområden. Blodal- koholvärdena är beräknade enligt tre olika alternativ, nämligen (A) utan avdrag i blod- provet, (B) med avdrag om 0,14 oAm för de med analysförfarandet förenade felmöjlig- heterna, och (C) med avdrag om dels 0,140/00 för dessa felmöjligheter och dels 0,150/00 för beräknad förbränning under 1 timme. Resultaten återges i tabell 2 och 3.

21.26 Ampull-utslagens fördelning

Undersökningen utvidgades så ytterligare för att på ett än större material kunna detalj- studera fördelningen, och resultaten av för- sök med totalt 734 ampuller har samman- ställts. Utslagets längd i mm har refererats till motsvarande blodalkoholhalt (tab. 4).

Tabell 4. Fördelning av funna Alcotest-värden (0,5 %o-ampulier). Fargomsiagets (grönfärg- ningens) längd mätt i hela mm. Övre raden: antal fall. Nedre raden: procentuell fördelning inom varje område. Totalantal fall n=734

Alcotest (mm)

Promille Medeltal område 0 l 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 mm O,o-0,09 17 100,0 OJO—0,19 53 2 96,4 3,6 2,0 0,20—0,29 82 2 2 4 5 4 4 81,6 1,9 1,9 3,9 4,9 3,9 3,9 3,90 0,30—0,39 29 9 15 25 6 2 33,7 10,5 17,4 29,1 7,0 2,3 5,60 0,40—0,49 2 . 1 14 25 37 5 1 2,4 1,2 16,5 29,4 43,5 5,9 1,2 6,41 0,50—0,59 7 32 24 51 2 6,0 27,6 44,0 20,7 1,7 6,84 0,60—0,69 9 32 29 6 2 11,5 41,0 37,2 7,7 2,6 6,79 0,70—0,79 24 32 16 l 1 32,4 43,2 21,6 1,35 1,35 7,96 0,80—0,89 2 8 19 17 8 3,7 14,8 35,2 31,5 14,8 8,39 0,90—0,99 ] 12 17 7 . 2,7 32,4 46,0 18,9 8,80 1,00—1,09 8 7 1 50,0 43,7 6,3 8,56 1,10—1,19 5 3 62,5 37,5 9,38 1,20—1,29 2 1 15,4 7,7 8,33 1,30—1,39 2 100,0 10,0 Totalt 183 2 4 4 15 40 97 159 133 72 24 1 24,9 0,3 0,5 0,5 2,0 5,5 13,2 21,7 18,1 9,8 3,3 0,14

Följande må framhävas:

a) Som framgår av tabell 4 var utslaget alltid 0 i området upp till 0,09 promille. Under 0,20 promille var antalet ampuller med mätbar grönfärgning mycket litet, en- dast 2 fall på 72, eller 2,8 %. Negativa utslag förelåg således inom detta promilleområde i 97,2 procent.

'I området O,20—0,29 promille, var an- delen ampuller med mätbar grönfärgning större, 21 av 103, eller 20,4 % (tab. 4); hu- vuddelen av dessa låg över 0,25 0/00. Anta— let fall med negativt utslag var 79,6 procent.

b) Negativa värden fanns fortfarande kvar i området 0,30—0,39 promille, 29 av 86, eller 34,8 %, och 2 av 85, eller 2,4 %, i om- rådet 0,40—0,49 promille. Antalet positiva ampullutslag var respektive 65,2 och 97,6 %.

c) Ur tabell 4 framgår klart dels hur

med stigande alkoholhalt grönfärgningen ökar i längd, dels även hur starkt längden varierade inom varje promilleområde, i re- gel upp till 2—3 mm åt vart håll från ge- nomsnittsvärdet. ' d) Det är här intressant att jämföra den faktiskt "funna variabiliteten i hela materialet i tab. 4 (n = 734) med den i avsnitt 2.124 5) e) matematiskt uträknade variabiliteten (s”) = i- 0,895 mm, som grundar sig på ett mindre material (n = 343). Den ma- tematiskt beräknade variabiliteten (sy,) in- nebär att t. ex. 99 % av värdena faller i2,3 mm från medeltalet, således mellan t.ex. 4,1 och 8,8 mm vid 0,5 promille. Överens- stämmelsen med den faktiskt funna fördel- ningen på hela materialet (n = 734) är som synes utomordentligt god.

e) De i tab. 4 återgivna värdena kan

Tabell 5. Andelen falska positiva vid olika avläsningsnivå. Alcotest 0,5 %O-ampull. Procent- sitfrorna grundade på totalantalet funna värden (n = 734). Avläsningarna inkluderar dem på

avläsningsnivån.

Faktisk blodalkoholhalt Antal fall inom

Andel falska positiva i % (inuti tabellen) Avläsningsnivå i mm (inkluderar fallen på nivån)

%, skiktet 6 7 8 mm

A. Utan reduktion 0,20—-0,29 103 4 0 0 0,30—0,39 86 32 6 ] 0,40—0,49 85 80 29 5

B. Med avdrag 0,14 %,. 0,35—0,44 79 63 15 2 0,45—0,54 105 89 37 8 0,55—0,64 102 97 56 21

C. Med avdrag 0,14 %,+0,15%, 0,50—0,59 116 94 45 12 0,60—0,69 78 100 68 29 0,70—0,79 74 100 84 46

även användas för att klarlägga, hur ofta grönfärgningen når upp till eller överskri- der den vita markeringsringen på ampul- len. I praktiken är det nämligen så att den enskilde polismannen endast bedömer utsla- gets längd med ringen som referenspunkt. Någon mätning av grönfärgningens längd sker ej.

Ligger ringen, som i flertalet fall, mellan 7 och 8 mm som är det vanliga, synes i tab. 4 att redan inom området 0,30—0,39 pro- mille grönfärgningen kan nå upp till ringens underkant : 7 mm-gränsen, totalt i 9,3 % av fallen (8/ 86). Andelen ökar så snabbt med stigande blodalkoholvärde. Inom området 0,40—0,49 promille når mer än hälften, 53,5 procent (45/ 86) av fallen, upp till 7 mm-nivån.

Om 7 mm-nivån sättes som norm för av- läsningen, således ringens underkant, inne- bär således de givna talen procentandelen »falska positiva» utslag. Ett falskt positivt utslag innebär således att ampullen vid av- läsningen indikerat 0,5 promille eller mer, medan i verkligheten promillehalten varit lägre än 0,5 promille.

Lägges avläsningen. till 8 mm-nivån, d.v.s. till ringens överkant, blir andelen fall inom varje promille-område där utsla— get bedöms som positivt, betydligt mindre, 2,3 procent (2/ 86) i området 0,30—0,39

promille, och 7,1 procent (6/ 85) i området O,40——0,49 promille. En sammanställning av de funna resulta- .ten ges i tab. 5. Skulle ringen emellertid lig- ga lägre, vid 6—7 mm, som den gjorde på ett antal ampuller 1967—1968, ökar an— delen fall, som når upp till denna lågt liggande ring, högst betydligt inom varje promilleområde, t. ex. 72,0 % (62/ 86) i om- rådet 0,30—0,39 promille, och 82,4 % (70/ 85) i 0,40—0,49-området.

Är således 6 mm-nivån norm för avläs- ningen, således ringens underkant i fall med lågt liggande ring, blir därmed andelen falska positiva hög (tab. S).»

2.1.2.7 Beräkning av andelen falska negati- va, respektive positiva prov.

Tabellen 4 kan emellertid även användas som underlag för en analys av frekvensen falska negativa utslag, således fall, där grönfärgningen ej har nått upp till .avläs— ningsnivån, således ringens underkant eller överkant, varigenom utslaget avläses som »negativt», trots att blodalkoholhalten, i verkligheten var 0,5 promille eller högre (tab. 6). '

Andelen »falska negativa» sammanhänger liksom andelen »falska positiva» bland an— nat även med avläsningsnivån, d.v.s. ring-

Tabell 6. Andel falska negativa vid olika avläsningsnivå. Alcotest-ampull 0,5 %. Procent- siffrorna grundade på totalantalet funna värden (n = 734). Avläsningarna inkluderar dem på avläsningsnivån.

Andel falska negativa i % (inuti tabellen) Avläsningsnivå (inkluderar fallen på nivån)

Faktisk blodalkoholhalt Antal fall %, inom skiktet 6 mm 7 mm 8 mm A. Utan avdrag 0,50—0,59 116 6 34 82 0,60—0,69 78 0 12 53 0,70—0,79 74 O 0 32 0,80—0,89 54 0 4 19 0,90—0,99 37 0 0 3 B. Med avdrag 0,14 %, 0,65—0,74 76 0 6 43 0,75—0,84 64 0 0 26 0,85—0,94 46 0 0 11 0,95—1,04 27 0 0 2 C. Med avdrag 0,I4+0,I5 %, 0,80—0,89 54 0 4 19 0,90—0,99 37 0 0 3 0 0 O

1,00—1,09 . 16

ens placering, och sättet för avläsningen, d.v.s. att" grönfärgningen skall nå ringens underkant eller skjuta över ringen.

Vid 6 mm-nivån fanns endast 6,0 % (7/ 116) falska negativa utslag i området 0,50- 0,59 promille, och inga över 0,60 promille. 0,6— promille var således gränsen för bortfall av falska negativa. Vid 7 mm-nivån låg den praktiska gränsen vid 0,7 promille, och vid 8 mm—nivån vid 0,9—1,0 promille (tab. 4 och 6).

En jämförelse mellan den matematiskt be- räknade (tab. 2 och 3) och den i materialet faktiskt funna frekvensen av »falska positi- va» och »falska negativa» prov under va- rierande förhållanden (tab. 4—6) visar en god överensstämmelse.

2.1.2.8 Normerna för avläsning av utslaget

Andelen »falska positiva», respektive »fals— ka negativa» utslag, således i sista hand ut— slagets längd, beror på ett stort antal fakto- rer, bland annat på ampullens fysikalisk- kemiska egenskaper, t. ex. kristallkärnans sammansättning, packningsgraden, den vid den kemiska reaktionen uppkomna tempera— turen, luftmotståndet, de fysiologiska för— hållandena vid utandningen, t. ex. tiden för

utandningen och genomblåsningen, övriga detaljer i metodiken, och slutligen sättet för avläsningen och de instruktioner som givits. Som visats i föregående avsnitt är därvid ringens placering och avläsningen i förhål- lande till ringen av avgörande betydelse.

a) Uppfattas varje klart synlig grönfärg- ning, d.v.s. en färgförändring om minst 4—5 mm, som innebärande en blodalko- holhalt på 0,5 promille, erhålles en hög andel falska positiva nedanför 0,5-promil- le-gränsen.

b) Ju klarare avläsningsresultat man krä- ver, och framför allt om föreskriften är att grönfärgningen skall nå, respektive översti- ga ringen, ju mindre blir risken för falska positiva utslag. Ett falskt positivt utslag in— nebär att personen undergår blodprovstag- ning, men att alkoholhalten i verkligheten var under 0,5 promille.

C) Å andra sidan har undersökningarna visat att en avläsning vid en börjande grön- färgning, således nedanför ringen, minskar risken för falska negativa.

Flera möjligheter står därvid till buds att välja en optimal lösning, således att göra an- delen falska positiva eller falska negativa prov så liten som möjligt.

Om huvudvikten lägges på att få ned an-

talet falska positiva, bör avläsningsnivån läg- gas vid 7 mm, således ringens underkant, och helst vid 8 mm, således överkanten på den normalt placerade ringen. Då blir an- delen falska positiva fortfarande liten (tab. 2 och 5).

Är önskemålet i stället att få ned ande- len falska negativa bör avläsningen — och därmed avgörandet om utslaget är positivt eller negativt och indikerar 0,5 promille — ske nedanför den vita ringen, således nedan- för 7 mm (tab. 3 och 6).

En utförligare diskussion av dessa förhål— landen återfinns i avsnitt 2.3.

d) En ytterligare faktor som påverkar an- delen falskt positiva är det förhållandet att det göres ett avdrag på 0,14 promille från det funna medelvärdet vid den rättsliga be— dömningen av blodprovsanalysen. Detta in- nebär att blodprovet i gränsfallet i verklig- heten är 0,64 promille, men bedömes som 0,5 promille. Detta medför att vid detta gränsvärde andelen falska positiva blir större, och andelen falska negativa blir mindre än om avdrag icke hade gjorts (tab. 2, 3, 5, 6).

I praktiken betyder detta, att den kritis- ka gränsen förskjutes uppåt till 0,64 promil- le.

e) Slutligen må även nämnas, att därest det förflyter en viss tid mellan Alcotest-pro- vet och blodprovet, hinner blodalkoholhal- ten sjunka med ett värde, som sammanhäng- er med den förflutna tiden och med alko- holförbränningens storlek. Utgår man från en tidsdifferens på 1 timme, och ett medel- värde på förbränningen på 0,15 promille, får man således ett värde, som den första timmen i genomsnitt hunnit sjunka med 0,29 (0,15 +0,14) promille, och därefter med ytterligare 0,15 promille per timme.

Även denna omständighet medför att andelen falska positiva ökar, medan ande- len falska negativa minskar (tab. 2, 3, 5, 6).

I praktiken innebär detta förhållande att om tidsdifferensen är liten, omkring en halvtimme, spelar nedgången i blodalkohol- halt icke någon större roll. Men uppgår tids- skillnaden till en timme eller mer, kan ned- gången spela en viss roll. En tidsskillnad på 1 timme har då samma effekt som om

gränsvärdet 0,5 promille flyttades till 0,65 promille. Om därtill lägges verkan av det obligatoriska avdraget på 0,14 promille, sva- rar dessa båda faktorer tillsammans för ett tillägg på 0,30 promille (eg. 0,29 promille =O,15+0,14). Detta innebär att dessa båda faktorer har samma effekt som om gränsvärdet 0,5 promille flyttades till 0,8 promille (eg. 0,79 promille — 0,15—0,14: 0,50).

Resultatet med avseende på andelen fals- ka positiva, respektive falska negativa av- läsningar inom olika promilleområden åter- finns i tab. 2, 3, 5, 6.

2.2 Laboratorieundersökningar med 0,8 pro- mille — ampullen Vid jämförelsen mellan utslaget med den vanliga Alcotest-ampullen (0,5 promille) och blodalkoholhalten framkom tanken på att även pröva 0,8 promille—ampullen, som är den gängse använda på kontinenten. Den skiljer sig till utseendet från 0,5 promille— ampullen genom att markeringsringen har gul färg. Placeringen av ringen är densam- ma som på 0,5-ampullen.

2.2.1 Belastningsprov 0,8-ampullen prövades på 8 olika försöksper- soner under samma förhållanden och på samma sätt i laboratorieprov som 0,5-Alco- test-ampullen med tillförsel av alkohol och jämförelse mellan Alcotest—utslaget och blod- alkoholhalten. Sammanlagt undersöktes 226 ampuller under varierande betingelser. I ett stort antal försök prövades 0,8-ampullen pa- rallellt med 0,5-ampullen med blodalkohol- halten och i regel också mot ett kvantitativt prov. Ett exempel på långtidsförsök ses i fig. 3, där blodalkoholkurvan och förändringarna i ampull-utslaget återfinns.

2.2.2 Korrelationen mellan färgförändring och blodalkoholhalten Liksom för 0,5-ampullen har samtliga 0,8- ampull-utslag korrelerats till motsvarande blodalkoholvärden. I diagrammet (fig. 4) återges korrelatio- nen mellan längden på den avlästa grön-

.. Alcotest o.s'ln

"- ' os' __.-. ln . . . .-.-._._.,[_ I_l_-_.-l_ . l ( | .5'

"ai-autumn

100 200 300 400 min

1.6 1043

Figur 3. Alcotest-utslag (0,5 %0- och 0,8 %.,- ampullen) vid olika blodalkoholhalt. Exp. 7 392. 0,88 g alkohol per kg. Försöket pågick i 420 minuter. Varje stapel representerar medeltalet av 2 Alcotest-prov. Trippelprov för blodalko- holbestämning systematiskt inskjutna mellan 2 Alcotest-prov. Alcotest—utslagen mätta i hela mm. Markeringsring, underkant 7 mm, över- kant 8 mm.

färgningen och motsvarande blodalkohol- halt. För analysen har endast medtagits värden från och med 120 minuter och där- efter (n = 95).

Som för 0,5-ampullen syns även här (fig. 4), att nedanför en viss skarpt markerad gräns praktiskt taget ingen grönfärgning förekommer. Den absoluta gränsen ligger vid 0,30—0,35 promille — mot 0,20 för 0,5-ampullen.

O-utslag har erhållits upp till 0,4 promille. Som synes i fig. 4 är grönfärgning rela— tivt sällsynt ända upp till 0,35 promille. Gränsen för utslag ligger således i praktiken drygt 0,10 promille högre än för 0,5-ampul— len, vilket minskar risken för falska positi- va i denna region.

Nedanför 0,4—0,5 promille är antalet po- sitiva utslag med grönfärgning relativt litet; utslagen har växlat mellan 4 och 7 mm.

Med högre blodalkoholvärden syns hur längden på grönfärgnin gen ökar. Korrelatio— nen mellan utslagets längd och blodalkohol- halten är säkerställd (tab. 1), korrelations- koefficienten (r) är 0,797 3 0,063 (P ( 0,001). Regressionslinjen har ekvationen y = 4,51 + 4,46 x, och regressionskoefficien- ten (b) är säkerställd, 4,46 : 0,35 (P ( 0,001). Av regressionsekvationen kan beräk- nas att vid en alkoholhalt av 0,30 promille utslaget skall vara 5,8 mm för att indikera en blodalkoholhalt av 0,30 promille eller över.

Vid 0,5 promille var det genomsnittliga utslaget 6,7 mm, och vid 1 promille 9 mm.

Vidare syns av diagrammet (fig. 4), att variationerna runt regressionslinjen, så- ledes spridningen i utslagets storlek, förefal- ler mindre än för 0,5-ampullen. Värdena ligger mer samlade runt medeltalet. Detta bekräftas vid den matematiska analysen (tab. l). Variabiliteten (sy,) var : 0,524 mm, —- mot 10,895 mm i 0,5-ampullen. Detta motsvarar en variation, omräknat i blodalkoholhalt (sw/ b), av : 0,117 0/00 mot = 0,146 0/oo för 0,5-ampullen (tab. 1).

Denna mindre variabilitet återspeglas även i fråga om andelen falska positiva, respektive falska negativa, vid olika blodal- koholhalt och vid olika avläsningsnivå. Re- sultaten återfinns i tabell 7, 8 och fig. 4. Även här synes att 0,8-ampullen innebär vissa fördelar, om hänsyn endast tages till önskemålet att minska andelen falska posi- tiva. Den uppvisar en högre absolut gräns, vid 0,35 0/00, och en mindre variabilitet än 0,5-ampullen.

Eftersträvas däremot en ampull, som ger utslag redan för låga alkoholhalter, har 0,5- ampullen vissa fördelar, bland annat en lägre absolut gräns vid 0,25 promille.

2.3 Fältundersökning av 0,5-ampullen

I en rad studier har 0,5 promille—Alcotest- ampullerna prövats även under förhållan— den som anknyter till deras användning av polisen i trafiken,. således som en såll-

mm 0,50/oo 10 - i i ! ! ! 8 _ ......................... _|_ _ *** 0.871. _ ................. ..-- ! | 6" i ! o o ! ' ! I [. _ . i 11:95 5 r =o.797:o.0375 ; b: 4.463 0.35 ! Syx : 0.524 2 - ! ! ! ! ! | M"- ' ' ' ' ' 4 02 04 06 08 10%. Blood olc. L.G.1049

Figur 4. Korrelationen mellan Alcotest-utslag (0,8 %o-ampullen) i mm och motsvarande blodalko- holvärde (n = 95). Markeringsring, underkant 7 mm, överkant 8 mm. Den matematiskt beräkna- de regressionslinjen inlagd på figuren, liksom gränsvärdet 0,5 %,.

Tabell 7. Andelen falska positiva vid olika avläsningsnivå. Alcotest-ampull 0,8 %. Procent- siffrorna grundade på den matematiskt beräknade regressionslinjen (n = 95) i tab. ] och be- räknade för mittvärdet i resp. blodalkoholnivåer.

Andel falska positiva i % (inuti tabellen)

Faktisk bl odalkoholhalt Avlåsningsnivå (inkluderar fallen vid nivån) %, 6 mm 7 mm 8 mm

A. Ulan avdrag i blodprovet 0,20—0,29 25 1 0 0,30—0,39 ' 58 4 0 DAG—0,49 85 18 1

B. Med avdrag på 0,14 %, i blodprovet 0,35—0.44 73 8 0 0,45—0,54 93 30 ] 0,55—0,64 99 64 5

C. Med avdrag på 0,14 %, + 0,15 %, 0,50—0,59 97 47 2 0,60—0,69 99 79 12 0,70—0,79 100 95 39

Tabell 8. Andel falska negativa vid olika avläsningsnivå. Alcotest-ampull 0,8 %. Procent- siffrorna grundade på den matematiskt beräknade regressionslinjen (n = 95) i tab. 1 och beräknade för mittvärdet i resp. blodalkoholnivåer.

Faktisk blodalkoholhalt

Andel falska negativa i % (inuti tabellen) Avläsningsnivå (inkluderar fallen på nivån)

A,, 6 mm 7 mm 8 mm A. Utan avdrag 0,50—0,59 3 98 0,60—0,69 0 21 88 0,70—0,79 0 5 62 0,80—0,89 0 1 28 0,90—0,99 0 0 7 B. Med avdrag 0.14 %, 0,65—0,74 0 11 78 0,75—0,84 0 2 45 0,85—0,94 0 0 15 0,95—1,04 0 0 2 C. Med avdrag 0,14—1—0,I5 %, 0,80—0,89 0 1 28 0,90—0,99 0 0 7 1,00—1,09 0 0 l

nings- eller screening-metod för att pröva huruvida skälig misstanke om påverkan fö- religger.

Försöken gick ut på att pröva indikatio- nerna för användningen av Alcotest-ampul- len i samband med en simulerad trafikkon- troll, att kontrollera sättet för avläsning och bedömning av det avlästa resultatet, och att jämföra det uppmätta Alcotest-utslaget med samtidigt tagna blodprov.

2.3.1 Metodik

Som försökspersoner tjänade ett antal erfar- na polismän, huvudsakligen äldre personal med mångårig träning som trafikövervaka- re. Hälften av gruppen fick förtära alkohol och vara »förare» och hälften fick ingen alkohol och tjänstgjorde som kontrollanter; fördelningen på de båda grupperna skedde slumpvis. Försöken utfördes på Statens Po- lisskola.

Mängden alkohol varierades mellan 3,5 och 35 cl, vilket motsvarade 0,2—1,3 g al- kohol per kg, för att en stor variation i verkningarna skulle erhållas; de maximala blodalkoholhalterna kom därigenom att väx- la mellan 0,13 och 1,90 promille. Blodalko- holhalten kontrollerades fortlöpande med blodprov, och alkoholhalten i utandnings-

luften följdes med en kvantitativ metod — Breathalyzertekniken — för bestämning av alkoholhalten i utandningsluften.

En viss tid efter alkoholförtäringen place- rades försökspersonerna på förarplatsen i parkerade bilar. De personer, som icke ha- de fått förtära alkohol och inte heller hade sett förarna tidigare, fick tjänstgöra som kontrollanter och simulera en trafikkon— troll. Deras iakttagelser protokollfördes i detalj. Fann en kontrollant anledning till »skälig misstanke» att en förare hade för- tärt alkohol, fick han göra ett Alcotest-prov och avläsa resultatet, som antecknades till- sammans med ampullens kodnummer och förarens kodnummer. Han fick även an- teckna om han fann Alcotest—utslaget böra leda till blodprovstagning eller ej. Kontrol- lanten fick så fortsätta till nästa förare och göra om samma procedur, tills samtliga fö- rare, totalt 16 personer i varje serie,var un- dersökta. Utslagets storlek kontrollerades och uppmättes av försöksledaren och inför- des i ett specialprotokoll. Samtliga avläs- ningar, dels kontrollanternas, dels försöks- ledarens, jämte analyserna av blodproven och de kvantitativa luft-analyserna, blev se— dan föremål för bearbetning.

I varje försöksserie deltog 16 förare,

som fick dricka alkohol i en mängd, sva— rande mot en väntad blodalkoholhalt efter 90 minuter på 0,2 promille i en grupp, 0,5—l i en andra grupp och 1—1,5 promil- le i en tredje. Försökspersonerna lottades på de olika grupperna. Ingen av förarna visste hur mycket han hade druckit eller vilken blodalkoholhalt han uppnått. De på 0,2 promille blev alkoholfria efter en dryg timme och tjänade då som O—kontroller, hos dem med 0,5—1 promille kvarstod al- koholen i 3—6 timmar, och hos dem med 1—1,5 promille i 6—10 timmar.

I tre serier gjordes den simulerade trafik- kontrollen 11/2—21/3 timmar efter alkoholför- täringen för att studera akutreaktioner och i två serier 31/2—5 timmar efter förtäringen för att studera sen—reaktioner.

Variationerna i alkoholhalt blev med av— sikt stora hos de enskilda personerna. Den högsta halten omedelbart innan en av fö- rarna satte sig på plats var 1,90 promille, denna försöksperson hade fått 1,1 g alko- hol per kg (eller totalt 27,6 cl whisky vid en kroppsvikt på 92 kg).

Den lägsta halten var 0,13 promille, den- na försöksperson hade fått 0,15 g alkohol per kg (eller totalt 3,5 cl whisky vid en kroppsvikt på 70 kg). Före själva kontrol- len upplystes kontrollanterna om att bland förarna fanns vissa som hade förtärt endast obetydligt alkohol, eventuellt ingen- ting alls, och att andra hade fått en viss, större eller mindre mängd; hur mycket blev de ej upplysta om. Inte heller förarna fick reda på hur mycket de hade fått. För att dölja rätta förhållandet gavs i en del fall — slumpvis fördelat — whisky tillsam- mans med apelsinjuice.

Vid den simulerade trafikkontrollen fick var och en av de 16 kontrollanterna under- söka var och en av de 16 förarna. Under- sökningen följde helt mönstret vid en trafik- kontroll, med kontroll av körkort, namn- skylt, besiktningsinstrument, skattekvitto, etc. För övrigt fick kontrollanterna göra de observationer som kunde komma ifråga, t.ex. om tecken på alkoholpåverkan före- låg. I varje serie gjordes totalt 256 bedöm- ningar.

Sammanlagt utfördes 5 serier med i allt 1280 bedömningar; omkring 100 Alcotest- prov gjordes i varje serie, totalt omkring 500 ampuller undersöktes.

2.3.2 Problemställning

Avsikten med försöken var att studera fem olika frågeställningar:

1. Att göra en jämförelse under mera na- turliga förhållanden mellan Alcotest-utsla- get och resultatet av blodalkoholprovet. Här- vid kommer vissa faktorer med som inte spe- lar lika stor roll vid laboratorieförsök, näm- ligen varierande teknik vid blåsningen, ver- kan av rökning, sänkt yttertemperatur m. m.

2. Att jämföra polismannens bedömning av resultatet av det utförda Alcotest-provet och hans åtgärder å ena sidan och den reel- la färgförändringen å den andra.

3. Att analysera förutsättningarna för an- vändningen av Alcotest-prov, bl. a. vilka krav de olika kontrollanterna har för att grunda sin bedömning om skälig misstan- ke, skillnaderna i bedömning mellan olika kontrollanter som observerat samma föra- re, och skillnaderna i graden av påverkan mellan olika personer vid en och samma blodalkoholhalt.

4. Att studera frågan huruvida förare, dels omkring eller över 0,5 promille, dels i området 1—l,5 promille, alltid företedde tecken på påverkan, eller om några per- soner ickc föreföll påverkade.

5. Att klarlägga om förarnas uppträdan- de i en del fall kunde föranleda skälig misstanke vid blodalkoholhalter under 0,5 promille, eller om det t.o. m. kunde före— komma fall, där vederbörande icke hade nå- gon alkohol kvar i blodet, men likväl be- dömdes som skäligen misstänkt, och vilka kriterier som föranlett misstanken.

2.3.3 Jämförelse mellan Alcotest-provet och blodalkoholhalten

I två av serierna (II och V) kunde sam- manlagt 232 ampuller bli föremål för en jämförelse med blodalkoholhalten. Varia- tionerna var större än i laboratorieunder- sökningarna.

Liksom när det gäller ampullerna i labo-

ratorieförsöken gjordes det en korrelation mellan färgförändringens längd i mm och blodalkoholhalten.

Resultatet av den matematiska bearbet- ningen av 148 fall (serie II och V) framgår av tabell 1. Ur denna framgår att även i fältförsöken en säkerställd korrelation fram- kom (P ( 0,001) mellan ampullutslaget, mätt i mm, och blodalkoholhalten. Ett an- nat uttryck för samma förhållande var den Säkerställda regressionskoefficienten (P ( 0,001). Variabiliteten, således utslagets va- riation runt regressions-linjen (sw), var emellertid större än i laboratorieförsöken, bland annat sammanhängande med den va- rierande tekniken vid blåsningen: 1- 1,70 mm, motsvarande 0,29 0/00 för varje milli- meters ändring av färgförändringen (tab. 1).

2.3.4 Kontrollanternas bedömning av Alco- test-utslaget

När det gäller bedömningen av utslaget och dess konsekvenser framkom stora varia- tioner mellan de olika kontrollanterna. Me- dan flertalet som kriterium krävde en grön- färgning till eller över ringen (7—8 mm), för att en närmare undersökning med blod- prov och dylikt skulle göras, fanns det and- ra som aldrig avläste ampullen som posi- tiv, ens vid grönfärgning över ringen, me- dan åter andra systematiskt krävde blod- provstagning även om Alcotest-utslaget var tveksamt eller t. o. m. negativt! Häri ligger således en förklaring till variationerna ute på fältet: den växlande bedömningen av det faktiska utslaget.

2.3.5 Sambandet mellan tecken på påver- kan, indikationerna för Alcotest-prov och blodalkoholhalt

Uppläggningen av försöket medgav att få en god bild av underlaget för kontrollan- temas beslut att ta eller inte ta ett Alco- test-prov.

Medan flertalet endast tog prov när de

"skäligen misstänkta" Aleulesl (05%) 100 '

FALTUNDERSÖKNlNG Serie ] 75 I . . so. ' . A AA . ' 25.1 0 A 0 a 0 *—o

05 IO |E.

Blodalkoholhalt ("-0) LG. 1050

Figur 5. Fältundersökning. Alcotest-ampull: 0,5 %. Serie I. 16 försökspersoner (Fp) har fått 0,3—1,3 g alkohol per kg och simulerat »fö- rare» 90 minuter senare. Var och en av 16 kontrollanter har vid simulerad trafikkontroll undersökt var och en av de 16 försökspersoner- na, således totalt 256 undersökningar. Kontrol- lanterna har gjort Alcotest-undersökning vid en- ligt egen uppfattning skälig misstanke.

0 Grupp 1. 4 Fp med blodalkoholhalt under A Grupp 2. $ Fp med blodalkoholhalt 0,5- 1,0 %,. . Grupp 3. 7 Fp med blodalkoholhalt 1,0— l,5 %.

Procent »skäligen misstänkta» anger andelen kontrollanter (i procent av samliga kontrollan- ter) som uppfattat Fp som skäligen misstänkt och tagit Alcotest-prov.

hade konstaterat att det förelåg »skälig miss- tanke», — där »alkolhollukt», >> pratsamhet», »högröd ansiktsfärg», »glansiga ögon», >>tal— rubbningar» och »fumlighet» uppgavs som skäl för misstanke —, sågs även här stora variationer. Vissa tog Alcotest-prov i nästan varje fall, även där det sedan visade sig att blodalkoholhalten hade varit låg eller t.o.m. noll. »Man kan ju aldrig vara rik- tigt säker» sade en av dessa kontrollanter, som visade sig ha en hög andel negativa Alcotest-prov. Samtidigt fanns det andra, som endast i enstaka fall tog Alcotest—prov, och då endast i uppenbara fall med tydlig påverkan; de hade alltid ett positivt utslag med Alcotest-provet.

Ett exempel på en försöksserie (I) ges i fig 5 .

Av försökspersonerna som hade under

0,5 promille uppfattades i genomsnitt 14 % som skäligen misstänkta. Av försöksperso- nerna som hade mellan 0,5 och 1,0 promille uppfattades 29 % som skäligen misstänkta, således 71 % inom detta promilleområde 'blev ej misstänkta. I den grupp som hade 1,0—1,5 promille uppfattades 53 % som skäligen misstänkta, således 47 % i detta promilleområde undgick misstanke.

Det förelåg stora variationer mellan de enskilda kontrollanterna.

I ett av extremfallen tog en kontrollant endast prov i 10 % av fallen; av dessa fall hade 75 % haft över 0,5 promille. Den and- ra ytterligheten representerade en kontrol— lant som tog Alcotest-prov i 100 % av fal- len; över hälften var negativa!

Även i fråga om avläsning förelåg stora variationer; dessa var inte alltid knutna till ambitionsnivån vid tagningarna.

Resultaten i serierna II—V överensstäm- mer i princip med det resultat som illustre- rats i serie I. I genomsnitt ansågs 47 % vara skäligen misstänkta vid en halt under 1,0 0hm, således 53 % som undgick miss- tanke. Mellan 1,0 och 1,5 0hm blev 58 % skäligen misstänkta; således undgick 42 % miSStanke.

Härtill måste fogas två omständigheter. Många av förarna uppvisade inte yttre tecken på påverkan, trots att alkoholhalten i dessa fall var över 0,5 promille, i en del fall t. o. m. över 1 promille. De hade ingen förändring av ansiktsfärgen eller »ökad glans på ögonen», talade normalt, och före— tedde inte någon tydlig lukt från andedräk- ten. Dricker >>förarna>> däremot öl, och framför allt om de undersöks kort tid efter ölförtäringen, kan öllukten vara tydlig, även om alkoholmängden varit liten! Detta kan föranleda att Alcotest-prov tas i större ut- sträckning.

Därtill kommer att även kontrollanterna sinsemellan uppvisade stora variationer vid sin bedömning av Alcotest-utfallet och av be— dömningen av förarens tillstånd.

Det är således helt klart att ett stort an- tal personer i området 0,5-1 promille, och i vissa fall upp till 1,5 promille, inte före- ter sådana mera påtagliga yttre tecken på

påverkan, som föranleder skälig misstanke, eller icke, trots förekomsten av vissa yttre tecken, blir föremål för misstanke och där- med Alcotest-prov och efterföljande blod- provstagning. Detta sammanhänger bland annat med att de yttre tecken som förelegat icke iakttagits eller ej uppfattats som tillräck- ligt utpräglade att leda till Alcotest-prov.

2.3.6 Misstanke om alkoholpåverkan vid lå- ga blodalkoholhalter I några fall var det uppenbart att misstanke på alkoholpåverkan framkom, trots att ve- derbörande visade sig ha en mycket låg blodalkoholhalt, omkring 0,2 promille, eller vara helt alkoholfri. Var han rödkindad, kanske »glansig» på ögonen av en börjande förkylning, och kanske uppgav att han hade tagit en pilsner till lunchen, hände det att det togs Alcotest-prov, framför allt av de kontrollanter, som tog prov i överkant. Det var just en av avsikterna med upp- läggningen av denna undersökningsserie att ta med ett antal »förare» med låga halter för att pröva suggestibilitetsfaktorn och den »diagnostiska» förmågan hos kontrollanter- na. I stort sett var det emellertid helt klart, att denna »överdiagnosticering» endast sked- de i undantagsfall, flertalet bedömde dessa fall helt korrekt och tog inte Alcotest-prov. Då var en bedömning i motsatt riktning betydligt vanligare i den andra delen av skalan således en underdiagnosticering av individer med relativt höga halter, 1—1,5 promille, emedan inga klara tecken på på— verkan förelåg, eller emedan kontrollanter- na ej lade märke till dem. Slutsatsen blir att vid halter ända upp till 1,5 promille kan påverkan utåt te sig så obetydlig, att många undersökare helt för- biser den eller i de fall de tar Alcotest-prov visar en tendens att avläsa Alcotesten i un- derkant, d.v.s. hellre friar än fäller, och t. ex. uppfattar en viss grad av grönfärgning som ett negativt utslag. Det framgår således av denna undersök- ning att endast omkring hälften av fallen i området 0,5—1,5 promille blivit föremål för Alcotest-undersökning eller annan åt- gärd med blodprovsundersökning som följd

och att i dessa fall Alcotest-undersökning eller annan åtgärd som kan föranleda blod- provsundersökning, inte kommit till stånd.

2.4 Metoder för avläsning av Alcotest-prov. Användning av Alcotest vid 5. k. rutinprov

Ur undersökningen framgår att Alcotest- provet, liksom andra kvalitativa prov (se vidare avsnitt 3) uppvisar variationer som främst beror på variationerna mellan olika ampuller, olika försökspersoner och olika undersökare, men även på sättet att avläsa och tolka provet och ringmarkeringens plats.

Mot bakgrunden av de vunna resultaten har andelen falska positiva prov vid halter under 0,5 promille och andelen falska nega- tiva prov vid halter över 0,5 promille disku- terats. Falska negativa prov innebär att hos en person som haft över 0,5 promille i blo- det, utslaget vid Alcotest-provet indikerar en halt under 0,5 promille, medan falska positiva prov innebär att utfallet av ett Alco— test-prov hos en person, som haft mindre än 0,5 promille, ger ett utslag som tolkas som positivt, d. v. 5. över 0,5 promille, med alla de konsekvenser detta medför: blodprovs- tagning, o. s. v.

När det föreligger »skälig misstanke» på alkoholpåverkan, tjänar Alcotest-provet en- dast som hjälp att stödja misstanken. I så— dana fall kan en viss andel falska positiva Alcotest—prov ej uteslutas. Den »skäliga misstanken» på påverkan kan ju bero på att vederbörande varit påverkad av läkeme- del, eller av en kombination av alkohol och läkemedel, där alkoholhalten varit låg. In- tagning av läkemedel ger ej utslag med Al- cotest. Det negativa Alcotest-provet kan då föranleda att det göres speciella undersök- ningar i blod och urin på ev. förekomst av läkemedel.

När det emellertid gäller en undersökning på eventuell förekomst av alkohol, utan att skälig misstanke föreligger, bör kanske kra- ven ställas annorlunda. Gäller det t. ex. en provtagning i form av »rutinprov», således ett prov utan grundad misstanke på alko- holpåverkan, t.ex. i samband med trafik-

olycka, trafikförseelse eller vid en i förväg bestämd trafikkontroll utan misstanke på al- koholpåverkan, synes det böra uppställas större krav på att ha tillgång till en tillför- litlig screening-metod för att påvisa ev. al- koholförtäring än när det föreligger en skä- lig misstanke på alkoholpåverkan, som grundar sig på förekomsten av vissa symp- tom. Vid rutinkontrollerna bör risken för falska positiva prov vara ett minimum.

När det gäller användningen av Alco— test-ampuller, kan dessa krav tillgodoses under vissa förutsättningar:

2.4.1 Hög avläsningsnivå

Avläsningsnivån bör väljas så högt som möj- ligt för att minska andelen falska positiva prov och kan t. ex. förläggas vid 8 mm, d. v. s. i överkanten på den vita ringen. Där- igenom blir också grönfärgningen så klar, att risken för felavläsning blir ett minimum.

2.4.2 Två prov vid tveksamhet

Om ett första Alcotest-prov ger ett tveksamt utslag, göres ett andra Alcotest-prov, t.ex. efter 15 minuters väntan, varunder vederbö- rande även fått skölja munnen.

Endast om det andra provet blir klart po- sitivt enligt de kriterier som uppställts, t. ex. avläsning över 8 mm, föranstaltas om läkar— undersökning och blodprovstagning.

Vid »skälig misstanke» kan det emellertid ofta finnas skäl att föranstalta om blod- provstagning även vid tveksamhet, emedan Alcotest-provets variabilitet kan medföra ett »osäkert», d. v. 3. ett litet utslag (: »falskt negativt»), trots att blodalkoholhalten varit över 0,5 promille.

2.4.3 Ytterligare skäl för hög nivå för av- läsningen

Även om 0,5-gränsen på den ampull som använts ligger lägre än 8 mm — på flerta- let ampuller mellan 6 och 7 mm, således under den vita ringen — finns det likväl starka skäl att välja en högre nivå för av- läsningen.

2.431 Avdrag på 0,14 promille (för ana- lysfcl)

Avdraget på 0,14 promille för analysfel som göres i samband med prövningen av ett cv. åtal, innebär att t. ex. ett funnet medelvärde på 0,50 promille sänkes till 0,36 promille, resp. från t.ex. ett funnet värde på 0,64 promille till 0,50 promille. Gränsnivån för Alcotest-ampullen kan därför höjas med motsvarande tärde, d.v.s. 0,14 promille, till 0,64 promille för att svara mot blodpro- vets nettovärde — efter avdrag — på 0,50 promille.

2.432 Avdrag på 0,15 promille (för 1 tim. förbränning)

En eventuell tidsdifferens på en timme eller mer mellan Alcotest-prövning och blodprovs- tagning innebär att blodprovet under den- na tid hinrer sjunka med omkring 0,15 pro- mille per timme. Gränsnivån för Alcotest- ampullen bör då höjas till 0,8 promille (0,77' — 0,15 — 0,14 : 0,50) för att kom- pensera tidsfaktorn och avdraget för felana- lys.

2.4.4 Olika förfaranden vid »skälig misstan- ke» och vid »rulinkontroll»

Det sagda innebär att förfarandet måste bli delvis olika när Alcotest-ampullen i ena fallet användes vid skälig misstanke, och i det andra som led i en rutinkontroll utan tidigare misstanke.

Det förefaller emellertid innebära vissa vanskligheter att meddela två olika instruk- tioner vid användningen av ett och samma hjälpmedel under två olika omständigheter, således avläsning vid ringmarkeringens un— derkant (7 mm) i ena fallet, och t. ex. klar grönfärgning, som överstiger ringen (8 mm), i det andra.

2.4.5 0,8—ampuller vid rutinkontroll

Som framgått av det tidigare synes 0,8-am- pullen ej blott vara likvärdig med utan ur vissa synpunkter även bättre än 0,5-ampul- len. Den har bl. a. en lägre variabilitet, ut- tryckt i mindre sy,, högre gräns för negativt

utslag, och mindre andel falska positiva prov.

En möjlighet är att införa två olika Alco— test-ampuller som hjälpmedel vid provtag- ning på utandningsluft, med helt skilda an- vändningsområden, handhavanden och in- struktioner. Därtill kommer att 0,5-ampullen förutom påskriften 0,5 har en vit marke— ringsring, medan 0,8—ampullen har en gul, vilket minskar risken för förväxling.

Ytterligare må anföras att det rent psy- kologiskt också torde vara lämpligt med en uppdelning av provtagningen i två ampul— ler, då det föreligger två helt olika indika- tioner för användningen.

2.4.5.l »Skälig misstanke»: 0,5—ampullen

0,5-ampullen användes vid »skälig misstan- ke» för att spåra även lättare grader av al- koholpåverkan i de lägre områdena, där va- riationerna är störst och upptäcktsmöjlighe- terna minst — i området 0,5—1promille. Den bör avläsas som positiv när grönfärg- ningen når markeringsringens undre kant (7 mm). I tveksamma fall bör efter omstän- digheterna blodprov tagas om andra tec— ken gör troligt att påverkan föreligger.

2.4.5.2 Rutinkontroll: 0,8-ampullen

0,8-ampullen användes vid rutinkontroll med avläsning vid markeringsringens över- kant (8 mm), ev. i dubbelprov, för att påvisa klara fall av alkoholförtäring som inte före- ter andra tecken på påverkan och där miss- tanke om förtäring inte föreligger. När en sådan ampull ger utslag, är det hög sanno- likhet att alkoholhalten verkligen överskri- dit 0,5 promille och att detta skall bekräf- tas vid blodprovet, även om avdrag göres för analysfel med 0,14 promille och hänsyn tas till alkoholförbränningen under 1 timme. nämligen 0,15 promille.

3. Andra prov 3.1 Kvalitativa prov

Med samma teknik som Alcotest-provema studerats, nämligen på frivilliga försöksper-

Exp 7388 EXP 7383 mm 30 1.5 J"» 20 - - - - — - - -—.-— ---—-—-—-—-—o.5'/.. 1.0 ' x.; .,. . X .-. _ Alcolinger KO.5 " Alcolinger WN 10 I , 0,5 .................................. 0.5'/.. 'I.- 15 l.5 lO ' 10 x __. 'x. j Blodalkohol " X.* i Blodalkohol N. 'x x. ex.

05 ............ T ':.— ............... o 5 v.. 05 ------------- * + .................. o 5 I.

N x'x

ox . .— X *. .*o &. x. . . . . . . . 100 200 300 1400 mm 100 200 300 400 min L.G.1051

Figur 6. Alcolinger-utslag vid olika blodalkoholhalt. Exp. 7 388. Alcolinger Kalt 0,5. 0,78 g al- kohol per kg. Försöket pågick i 440 minuter. Exp. 7 383. Alcolinger Warm N. 0,78 g alkohol per kg. Försöket pågick i 410 minuter. Varje stapel representerar medeltalet av 2 Alcolinger K-prov, utslagen måtta i hela mm. Alcolinger W N avlästa enligt ampullens promillegradering. Trippelprov för blodalkoholbestämning systematiskt inskjutna mellan 2 Alcolinger-prov.

soner, med samtidig bestämning av olika utandningsprov och blodprov, har en rad olika kvalitativa prov studerats, främst Alco- linger och Alcomille, Alcolyzer, Luckey Alcohol Indicator och Pluralcol.

3.1.1 Alcolinger och Alcomille

Båda namnen hänför sig till principiellt sam- ma typ av ampull, gjord av Etzlinger och Monnier i Geneve; Alcomille är det gamla namnet. »Utandningsluften, som samlats i en plastblåsa, pressas genom ampullen, som innehåller de med alkoholen reagerande ke- mikalierna. Dessa ter sig som en vit massa,. som fyller ett smalt, några mm tjockt stav- formigt rör. Staven, d.v.s. kemikaliefyll- ningen ändrar färg och blir svart, om det finns alkohol i utandningsluften.

Längden på färgförändringen skall vara proportionell mot mängden alkohol i utand- ningsluften. Längden" kan antingen aVläsas'i mm eller direkt mot en på påsen anbragd

skala, graderad i promille alkohol.

Alcolinger-ampullerna finns i olika utfö- rande, avsedda att dels användas efter upp- värmning — med tändsticka eller i speciellt uppvärmningsaggregat — eller i rumstempe- tur utan föregående uppvärmning. En viss typ är avsedd för halter upp till 2 promille, en annan uppges vara specialkonstruerad för lägre halter och speciellt indikera 0,5— gränsen.

Variabiliteten visade sig vid samtliga va- rianter vara lika stor eller t.o.m. större än för Alcotest-ampullen, som icke har någon egentlig gradering. I fig. 6 illustreras två faktiska försök med två olika typer av Alcolinger-ampuller. Alcolinger-ampullens variationer framträder klart, medan blod- alkoholhalten förlöper helt regelbundet. Dessutom uppvisade en variant en systema- tisk förändring och visade konstant 0,3 promille för hög halt. Slutligen var varmva- rianten inte stabil. Värmdes den mer än ca 20 sek. kunde en eventuell svartfärgning,

ieiosz 1.33 Blood ulc.

'/.. osv.. nu 100 — . . oso - ' u . I . F o.so - ' ———--—-o-———— ___—_- -————--——— 0,5 v.. olo - n- 59 | = a_saszo oas ozo- h=us7:u.n s,,xzous - . . . 0.10 0.40 0.50 eau

Figur 7. Korrelationen mellan Alcolinger W N—utslag i mm och motsvarande blodalkohol- värde (n = 59). Den matematiskt beräknade regressionslinjen inlagd på figuren, liksom gräns- värdet O,5 %o.

således ett positivt utslag, försvinna igen, och ampullen fick då ett helt ospecifikt ut- seende.

Avsättes de funna värdena i ett antal orienterande försök mot blodalkoholhalten,

'I. .

Alcolyzer

Blod

100 200 300 400 min

L.G.1053

Figur 8. Alcolyzer-utslag vid olika blodalkohol- halt. Exp. 74 95. 0,88 g alkohol per kg. För- söket pågick i 500 minuter. Varje stapel repre- senterar medeltalet av 2 Alcolyzer-prov. Trip- pelprov för blodalkoholbestämning systematiskt inskjutna mellan 2 Alcolyzer-prov. Alcolyzer- utslagen mätta i hela mm.

erhålles ett korrelationsdiagram, som åter- ges i fig. 7. Variabiliteten var uppenbar, de statistiska data återges i figurtexten.

3.1.2 A lcolyzer

Alcolyzer-ampullen är i princip densamma som Alcotest-ampullen. Enligt uppgift av tillverkaren skall den emellertid kunna an— passas till önskade krav på noggrannhet och känslighet. Endast ett mindre antal am- puller har hittills prövats. Ett exempel ges i fig. 8. Variabiliteten var i samma storleks- ordning som Alcotest-ampullen. I de preli- minära försök som gjorts visade de prövade Alcolyzer-ampullerna en systematisk varia- tion, och gav små utslag, vilket kom fram i analysen (fig 9). Andra varianter är under utprövning.

3.1.3 Luckey Alcohol Indicator

Endast få ampuller av denna typ har hit- tills prövats. Ampullens klart gulfärgade kemikalieskikt är uppdelat i tre band, enligt uppgift motsvarande O—O,5, 0,5—1, och 1— 1,5 promille. Utandningsluften tillförs am- pullen från en gummiballong, som först måste blåsas upp. Det visade sig att det var tekniskt svårt för många personer att blåsa upp ballongerna på grund av det stora luft—

ALCOLYZER

mm 05 'I.- 10 & __.-__..__..._______.__ ___..— 0.5'Iu _——-- . -———O*——-———0-1-——— . . 5 I | | | i | % | _ . :. n:A5 r =0.326 10.132 h:|.73!0.76 Sy.,(=0767 :l" 0.2 04 05 06 lO'lu Blood ulc.

LG ICE»;

Figur 9. Korrelationen mellan Alcolyzer-utslag i mm och motsvarande blodalkoholvärde (n = 46). Den matematiskt beräknade regressions- linjen inlagd på figuren, liksom gränsvärdet 0,5 %,.

motståndet. — Finns alkohol i utandnings- luften sker en färgförändring till grönt.

I det begränsade antal prov som hittills gjorts, har utslaget i Luckey-ampullen vi- sat stor variabilitet.

Andra varianter finns, Sobermeter m. fl., vilka har plastballong, och vilka enligt upp- gift skulle visa mindre variabilitet än Alco- hol Indicator; någon prövning av dessa and- ra modeller har ej skett.

3 .l .4 Pluralcol

Pluralcol-ampullen är så konstruerad att före användningen en fin glasampull inne- hållande svavelsyra skall krossas för att i ampullen ge den reaktionsblandning som krävs för analysen. Alkoholtillförsel ger viss färgförändring, som ändras med mängden alkohol; intensiteten och färgen lästa enligt en medföljande färgskala skall motsvara en viss, väl definierad alkoholhalt i utand— ningsluften. Hittills utförda prov, ett 100-tal, har emellertid visat att utfallet ej motsvarar beskrivningen. Variabiliteten är mycket stor, färgen är okarakteristisk och ej så distinkt, som skulle framgå av beskrivningen, och färgintensiteten varierar starkt från ampull till ampull, även i de fall där alkoholhalten hållits konstant.

3.2 Kvantitativa prov

3.2.1 Breathalyzer och Ethanograph

Breathalyzer är den ursprungliga f.n. av Stephenson Corp. tillverkade apparaturen för kvantitativ bestämning av alkohol i utand- ningsluften. Ethanograph är den i Geneve av Etzlinger och Monnier tillverkade euro- peiska varianten.

Båda instrumenten har vi undersökt i om- fattande provserier, dels i mycket ingåen— de laboratorieprov med simulator, dels i långtid'sprov på frivilliga försökspersoner, som förtärt måttliga mängder alkohol, och på alkoholpåverkade individer med höga blodalkoholhalter.

Totalt har över 3 000 prov gjorts med apparaturen på totalt 300 personer. Appa— raturen har bland annat använts som en re- ferensmetod, parallellt med blodalkoholpro—

1,5 -. 1.0 - ) . X ”**—. Breathalyzer 0.5 - ........... >:(.. __________________ 0.5l'ln *. Nk. e._. . . . —. 'I. 15 * 10- ._.x. Blodalkohol x .—.N 05-- ___—-.-i»? .................. osv.. x.x Ix.x. X.

100 200 300 1.00 min L.G.l055

Figur 10. Breathalyzer-utslag vid olika blod- alkoholhalt. Exp. 7 402. 0,78 g alkohol per kg. Försöket pågick i 400 minuter. Breathalyzer- avlåsning i promille enligt apparatens skala. Trippelprov för blodakoholbeståmning syste— matiskt inskjutna mellan 2 Breathalyzer-prov.

ven, vid alla försök med andra alkohol-luft- apparater. Se fig. 10 och 11.

3.2.1.1 Noggrannhet

Apparatens konstruktion, med intagning av en absolut konstant luftvolym, uppvärmd och hållen vid en exakt temperatur medels termostat, kvarhållande för analysen endast

u.?" o.! ”I.. BREA'INÅLYZER to . ., ...nm . _, . . anta.-arm: . . . . nunna! '. 3.21? _ sp-onu en åt " '.| | .. . , . . .. . . as . ':. 'lq' !' _ " 8 | ' " os-l. . , . ” ."— . :: "' (# ._. . : . 01 . ,.v, ( _ ' . .. .

0.2 0.6 05 M 1.0 1.17». Blood al:.

LBJOSG

Figur 11. Korrelationen mellan Breathalyser- utslag i promille och motsvarande blodalkohol- värde (n = 1 023). Den matematiskt beräknade regressionslinjen inlagd på figuren, liksom gräns- värdet O,5 %,.

av alveolarluftsportionen av den blandade utandningsluften, analys under temperatur- kontrollerade förhållanden med konstant ge- nomströmningshastighet och fotoelektrisk av- läsning med kompensationsförfarande av graden av färgförändring, mätt medels foto- cell, är förutsättningen för en alkoholbe- stämning med en hög grad av noggrannhet.

De mycket omfattande undersökningarna har bekräftat detta.

Ett typförsök är återgivet i fig. 10 och Vi- sar dels hur väl Breathalyzerkurvan följer blodalkoholkurvans förlopp, dels hur liten variabilitet metoden uppvisar: värdena binda varann på ett utomordentligt sätt.

Detta bekräftas när de funna analysvär- dena med Breathalyzer—metoden korreleras till blodalkoholhalten; resultatet återges i fig. 11.

Noggrannheten är stor, och variabiliteten mycket liten, sy,. var i0,0674 0/00, så- ledes av samma storleksordning som för blodalkoholanalysen. Detta värde, i0,067 promille, skall jämföras med Alcotest-me- todens i 0,147 O/uo (0,5-ampullen), eller 1— 0,117 0/0(, (0,8-ampullen), och variabi- litetsvärden på 0,5—l promille i andra kva- litativa metoder.

Risken för falska positiva prov är liten med Breathalyzer-tekniken, betydligt mindre än för andra metoder, och detsamma gäller risken för falska negativa prov. I verklig- heten är felet i metoden så litet, att det i 0,5-området faller helt inom blodprovsav- draget 0,140/00, således inom området 0,50—0,64 0/00 (0,64 — 0,14 : 0,50).

Någon större skillnad i noggrannhet mel- lan Breathalyzern och Ethanographen har icke iakttagits i de försök som hittills gjorts, båda apparaturerna har i princip uppvisat samma noggrannhet.

3.2.l.2 Automatisering av Breathalyzern

En intressant utveckling av Breathalyzern är en automatisering av analysförfarandet. Ett första steg i en sådan utveckling har tagits. Luftprovet uppsamlas i en ampull, som kan förvaras upp till 6 månader. Vid analysen, då ampullen uppvärmes i ett spe—

l Kitagawa —Wrighl

| Blod Noa / i 05 .. _________ '...': ___________________ 0.5 .," k. Xo e.x 'No 100 200 300 1.00 min LG.l057

Figur 12. Kitagawa—Wright-utslag vid olika blodalkoholhalt. Exp. 7345. 0,71 g alkohol per kg. Försöket pågick i 400 minuter. Kita- gawa—Wright-avläsning i promille enligt ap- paratens skala. Trippelprov för blodalkohol- bestämning systematiskt inskjutna mellan 2 Kitagawa—Wright-prov.

cialinstrument, drives den alkohol som kan finnas i utandningsprovet automatiskt över i analysdelen.

Hittills gjorda preliminära försök har visat en hög grad av reproducerbarhet och noggrannhet. Möjligheterna att kunna be- vara ursprungsprovet innebär en vidare ut- veckling, som kan innebära en rad fördelar:

KIYAGAWA -WRIGHT

7.- 05 'In "o

08 "

0.6 *

. .! .

0.5 'In

n=152 . = o.srzsozoeoo n: maxar): 5yx=0.047l.

. .-.-.-......-._._.-.,_;. ._.

06 0.8 1.0 'I" Blood ulc.

LS 1058

Figur 13. Korrelationen mellan Kitagawa— Wright-utslag i promille och motsvarande blodalkoholvärde (n = 152). Den matematiskt beräknade regressionslinjen inlagd på figuren, liksom gränsvärdet 0,5 %,.

preliminär anaiys kan ske på platsen, och en centralt utförd analys genom special- utbildad personal kan ske av det transpor- terade provet, som även kan sparas i lång tid och tjäna som komplement till prov av annan art.

I ett andra steg förberedes så en total automatisering av analysförfarandet, där hela proceduren förlöper helt automatiskt, från det ögonblick luftprovet införes i appa- raturen, tills resultatet avläses.

3.2.2 Kitagawa-Wright Alcohol Analyzer

Denna av B. M. Wright vid British Medical Research Council utvecklade apparatur, i samarbete med T. Kitagawa i Japan, som utvecklat ampullen, bygger liksom Breath- alyzern på principen att i apparaturen al- veolarluftsportionen i utandningsluften fång— as och får passera ett reaktionssystem, i Breathalyzern bikromat-svavelsyra, i Kita- gawa—Wright-instrumentet en till silicagel ab- sorberad bikromatsvavelsyra—blandning. I Breathalyzern ger alkoholnärvaro i utand- ningsluften en färgförändring, vars intensi- tet jämföres med en referensstandard på fo— toelektrisk väg, och vid kompensation på elektrisk väg till samma färg ger ett utslag som direkt ger alkoholhalten i utandnings— luften. I Kitagawa-Wright-apparaturen sker en färgförändring i en viss del av reaktions- pelaren och längden avläses på en skala som är direkt graderad i alkoholhalt.

Ett exempel återges i fig. 12. Utfallet med Kitagawa-Wright-apparatu- ren, prövad i omkring 250 prov, ger samma resultat som Breathalyzern, således en liten variabilitetet, sw : i 0,0445 0/00, hög noggrannhet och specificitet, och liten risk för falska positiva eller negativa prov. Ap- paraturens felmarginal faller väl inom grän- serna för blodprovsavdraget på 0,14 0/oo. Se fig. 13.

Om sociala konsekvenser av frihetsstraff och

körkortsåterkallelse vid rattfylleri

Av kommitténs expert universitetslektorn Hans Klette

1 Syfte

Syftet med föreliggande bilaga är att redo- göra för några av de viktigaste sociala kon- sekvenserna av frihetsstraff och körkorts- återkallelse vid rattfylleri. Härvid skall ma- terial från främst två empiriska undersök- ningar användas, nämligen Hans Klettes från 1963 — kortfattat redogjord för i Nor- disk Tidsskrift for Kriminalvidenskab 1964 s. 129 ff — och Peter Nyströms från 1968 — stencilerad trebetygsuppsats i sociologi, »Om påföljder vid rattfylleri», Lund 1968; det senare arbetet har skett under ledning av den förstnämnde författaren. I båda des— sa undersökningar har för studium valts ut tre områden, där de sociala konsekvenserna av frihetsstraff och körkortsåterkallelse kan antas bli störst, nämligen arbetsförhållanden, ekonomi och sociala relationer. Dessa tre faktorer skall ses som beroende faktorer i analysen. Som mellanliggande faktorer an- vändes de vanliga sociala bakgrundsfakto- rerna — ålder, civilstånd, socialgrupp, yrke, inkomst, skolutbildning och bostadsort — samt den sociala—ekonomiska faktorn eller främst den ekonomiska situationen på ar- betsmarknaden i form av efterfrågan på ar- betskraft. Den oberoende faktorn utgöres av frihetsstraffet respektive körkortsåterkallel- sen.

2 Material

De båda undersökningsmaterialen består av enbart manliga rattfyllerister, som dömts till korta ovillkorliga frihetsstraff och med erfarenhet av en viss tids körkortsåterkal- lelse. De var vid undersökningstillfällena in- tagna på de öppna anstalterna inom krimi- nalvårdens södra räjong. 1963 års undersök- ning ägde rum i november och första hälf— ten av december 1963 och berörde anstal— terna Rönås, Singeshult och Skogsgård, me- dan 1968 års undersökning ägde rum under maj, juni och juli 1968 och avsåg Rönås, Singeshult, Skogsgård, Stångby, Tygelsjö och Ödevata.

Materialen skiljer sig i ett viktigt avseen— de, nämligen vad beträffar den tidigare brottsligheten. I 1963 års material, som be- står av 50 personbilägare—körkortsinneha— vare, har valts att endast undersöka tidiga- re enligt behandlingsjoumalerna ostraffade — utom med avseende på trafikförseelser — för att konsekvenserna av de aktuella på— följderna skall kunna renodlas så mycket som möjligt. 1968 års material består där— emot av samtliga på anstalterna befintliga rattfyllerister. Av dessa hade 15 % enligt behandlingsjournalerna och egna uppgifter en tidigare registrerad grövre brottslighet. Det senare materialet innehåller också några

Tabell. Procentuell fördelning beträffande vissa bakgrundsfaktorer i 1963 och 1968 års ur- val och populationer

1963 1968 Urval Population Urval Population Civilstånd Ogifta 50 35 46 40 Gifta 42 50 45 46 Änklingar + skilda 8 14 9 M N=50 N=3468 N=100 N=4340 Källa: Brottsligheten 1963 tab. 20 Källa: Den grövre brottsligheten 1968 tab. 13. Fängelse 1 mån. 62 40 50 2 mån. 34 45 40 3 mån. 4 15 10 N=50 N=3390 N=4017 Källa: Brottsligheten 1963 tab. 18 Källa: Den grövre brottsligheten 1968 tab. 12. Skolutbildning Folkskola 91 64 88 Realexamen-grundskola 6 23 8 Studentexamen 3 1 3 4 N=3478 N=100 N=4356 Källa: Brottsligheten 1963 tab. 37 Källa: Den grövre brottsligheten 1968 tab. 10 Yrkesställning Företagare 14 15 14 Tjänsteman 14 14 14 Arbetare 72 65 58 Ej förvärvsarbetande — 6 14 N=50 N=3 512 N=4441 Källa: Brottsligheten 1963 tab. 39 Källa: Den grövre brottsligheten 1968 tab. 9 Ålder 15—17 år 0 0 0 0 18—24 12 13 24 22 25—29 14 13 18 15 30—39 38 31 29 26 40— 36 43 29 37 N=50 N=3467 N=100 N=4111

Källa: Kriminalvården 1963 tab. 14 Källa: Kriminalvården 1968 tab. 10

enstaka personer utan körkort eller utan er- farenhet av körkortsåterkallelse.

1 inget av materialen förekommer något bortfall. 1963 års material består av 50 fall, de absoluta talen skall fördubblas för att motsvara andelen uttryckt i pro- cent. 1968 års material utgör 100 fall, var— för de absoluta talen är lika med procentta— len.

Den procentuella fördelningen beträffan— de vissa bakgrundsfaktorer i 1963 orh 1968 års urval och populationer återfinns i en särskild tabell; uppgifterna om populatio— nerna har hämtats ur de officiella kriminal- statistiska källorna. Med population avses samtliga personer som erhållit (ovillkorligt) fängelsestraff åren 1963 respektive 1968. varför

3 Metod

Undersökningsmetoden ät en kombination av enkät och intervju. Förfarandet vid un- dersökningarna, som gjordes av respektive författare, var sådant att de undersökta först fick fylla i ett frågeformulär — 1963 en åt gången och 1968 alla på anstalten i en grupp — varefter frågorna genomgicks med var och en i enrum.

4 Arbetsförhållanden 4.1 Frihetsstraffet

Frihetsstraffet tycks ha haft i det närmas— te obefintliga negativa konsekvenser be- träffande arbetsförhållandena 1963. De in- tervjuade påstod, att deras respektive ar- betsgivare — utom en — kände till att de vistades på fångvårdsanstalt p. g. a. ett ratt- fylleribrott och att endast två av arbetsgi- varna visat en negativ inställning till brott av detta slag. 47 av de intervjuade (94 %) avsåg att återvända till sin gamla arbets- plats direkt efter fängelsevistelsen; de övri- ga tre hade slutat av egen fri vilja. Frånva- ron från arbetet hade i dessa 47 fall möj- liggjorts genom tjänstledighet — i sex av

fallen kombinerad med semester och i fem fall med stängning av egen firma.

1968 tycks däremot frihetsstraffet ha haft vissa negativa konsekvenser beträffande ar— betsförhållandena. De intervjuade påstod, att deras respektive arbetsgivare var negativt in- ställda till anstaltsvistelsen i 30 fall; dess- utom kände inte arbetsgivaren till att 14— 18 av de intagna vistades på fångvårdsan— stalt. I 16 fall hade de intervjuade avske- dats från arbetet. 28 av de intagna avsåg in— te att återvända till sin gamla arbetsplats och förväntade att det skulle ta i genom- snitt två veckor eller mera — räknat från straffverkställighetens slut — att få tag på ett nytt arbete.

Om vi i 1968 års material ser närmare på de mellanliggande faktorerna i form av so- ciala bakgrundsfaktorer beträffande de 16 avskedade och de 28 som inte avsåg att återvända till sin gamla arbetsplats jäm- fört med de ej avskedade och de som av- såg att återvända till sin gamla arbetsplats är det främst utbildningsfaktorn, som upp- visar stora skillnader. 13 av 16 avskedade hade endast folkskola och detsamma var fallet för 22 av de 28 som ej skulle åter- vända till sin gamla arbetsplats.

Vi ser att det ovillkorliga fängelsestraffet tycks ha haft negativa konsekvenser för de undersökta rattfylleristerna 1968 men in- te 1963. Denna skillnad blir förståelig om den sätts i relation till den mellanliggan- de variabeln — den sociala-ekonomiska fak- torn. De ekonomiska förhållandena 1963 kännetecknades av brist på arbetskraft, var- för det var viktigt för arbetsgivarna att för- säkra sig om att rattfylleristerna återvände till den gamla arbetsplatsen och detta så snabbt efter straffverkställigheten som möj— ligt. 1968 hade emellertid den ekonomiska situationen förändrats såtillvida, att ett visst överskott på framförallt ej fackutbildad ar— betskraft fanns, varför arbetsgivarna kun- de avskeda arbetstagarna eller låta dem sluta i större utsträckning än tidigare.

Skillnaden vad beträffar de negativa kon- sekvenserna av frihetsstraffet kan också del- vis bero på skillnaden i undersökta rattfyl- lerister. Medan 1963 års material bestod av

tidigare ostraffade, fanns omkring 15 % ti- digare straffade i 1968 års material. Den senare gruppen torde byta arbete — frivilligt eller ofrivilligt — oftare än den förra grup— pen även under normala förhållanden.

4.2 Körkortsåterkallelsen

Körkortsåterkallelsen tycks ha haft avsevär- da negativa konsekvenser vad beträffar ar- betsförhållandena både 1963 och 1968. De intervjuade hade haft erfarenhet av i me- deltal omkring sex månaders körkortsåter- kallelse vid undersökningstillfällena. I 1963 års material påstod 15 av de intagna (30 %) att de hade varit tvungna att byta arbete p. g. a. körkortsåterkallelsen, medan lika många (30 %) hade förlorat goda arbets- möjligheter inom arbetet men kunnat stan- na kvar på en mindre lönande anställning inom samma arbetsplats. Av de 100 inter- vjuade år 1968 påstod 60 att de i genom- snitt använt motorfordon varje arbetsdag i veckan i arbetet och 79 till och från arbe- tet. Även om det i enstaka fall inte rört sig om körkortspliktigt fordon, framgår ändå det mycket stora behovet att inneha bil— körkort av det faktum att de intagna i 85 fall påstod att de verkligen behövde bil och att endast 11 av dem inte räknade med att återfå körkortet.

Av de mellanliggande faktorerna är yr- ket den viktigaste. För sådana yrken som chaufför, försäljare etc. medför körkorts- återkallelsen att ett direkt arbetsbyte blir nödvändigt, medan det för sådana yrken som elektriker, montör, murare, målare etc. innebär att goda arbetsmöjligheter inom ar- betet går tillspillo.

5 Ekonomi 5.1 Frihetsstraffet

Genom att rattfylleristerna 1963 skulle åter- vända till sin gamla arbetsplats i 47 fall (94 %) kan man anta att deras ekonomi in- te påverkades av frihetsstraffet mer än un- der själva anstaltsvistelsen. De intagna ha-

de i medeltal haft en årsinkomst av närma- re 15 000 kr. under vart Och ett av de två senaste åren. De förlorade i medeltal mel- lan 1000 och 1500 kr. per fängelsemånad eller sammanlagt i medeltal mellan 1500 och 2 000 kr. av att vistas på fångvårdsan- stalt. Spridningen är relativt stor beroende på olikheterna i årsinkomst men 60 % av fallen ligger samlade i området 1 OOO—1 500 kr. beträffande månadsförlust och i området 1000—2 000 kr. beträffande sammanlagd förlust.

1968 uppgav de intagna sin egen — för ensamstående — eller sin egen och förvärvs- arbetande hustrus — för gifta — ungefärliga årsinkomst innan skatteavdrag till i medel- tal omkring 20000 kr; 2/3 av fallen låg samlade inom området 10—30 000 kr. De trodde sig förlora i medeltal 1 500—2 500 kr. under själva anstaltsvistelsen. De ekonomis- ka konsekvenserna uppgavs också sträcka sig utöver anstaltsvistelsen i det att om- kring hälften trodde att de också i fram— tiden skulle förlora ekonomiskt — i genom- snitt dock endast mellan 500 och 1 000 kr. — och allmänt få ekonomiska svårigheter av anstaltsvistelsen.

Spridningen beträffande den ekonomis— ka förlusten under anstaltstiden var mycket stor och måste naturligtvis ses i relation till inkomsten. Vi finner då som väntat ett klart samband mellan förlust och inkomst. Bland de som tror sig få ekonomiska svå— righeter i framtiden återfinns en överrepre- sentation av dem med låg utbildning (folk— skola), de äldre och de gifta.

Men frihetsstraffets konsekvenser beträf— fande ekonomin kan inte endast ses med utgångspunkt från förlust i pengar under anstaltstiden i relation till årsinkomst. Den- na förlust kan få olika konsekvenser med hänsyn till de olika mellanliggande va- riablerna speciellt vad beträffar civilstån- det. För de ogifta betyder ett bortfall av en eller ett par månadslöner mycket litet i jämförelse med vad det betyder för de gif- ta, som utgör omkring 1/2 av de intagna. De förra har sitt uppehälle tryggat under anstaltsvistelsen, medan de senare oftast en- samma måste sörja för sin familjs ekonomi

På frågan om hur familjen klarar sig ekonomiskt under fängelsevistelsen påstod de gifta — 1963 21 fall och 1968 45 fall — att detta skedde genom hustruns arbete i 10 respektive 18 fall, egna besparingar i 6 respektive 8 fall, privata lån i 1 respekti— ve 6 fall och socialunderstöd i 4 respektive 13 fall. Som synes fick familjerna i när- mare 1/2 av fallen leva på hustruns in— komster under mannens anstaltsvistelse, me- dan omkring 1/4 måste anlita socialunder- stöd.

5 .2 Körkortsåterkallelsen

Körkortsåterkallelsen tycks också ha haft stora negativa konsekvenser beträffande ekonomin både 1963 och 1968. De inter— vjuade påstod att körkortsåterkallelsen på i medeltal sex månader hade medfört en förlust per vecka av i medeltal omkring 50 kr. 1963 och omkring 100 kr. 1968. Ingen förlust förekom 1963 i 21 fall (42 %) och förlusten för de övriga 29 fallen (58 %) var i medeltal närmare 100 kr. 1968 före- kom ingen förlust i 20 fall. Om förlusten är konstant under de omkring två år, som körkortsåterkallelsen varar, skulle detta in- nebära ett inkomstbortfall på i medeltal om- kring 10000 kr. både 1963 och 1968.

För gruppen som helhet skulle detta in- nebära, att körkortsåterkallelsen på omkring två år i medeltal medför minst fem gånger så stor ekonomisk förlust som det normala frihetsstraffet på 1—2 månader.

De ekonomiska konsekvenserna vad be- träffar frihetsstraffet respektive körkorts- återkallelsen varierar kraftigt när det gäller den mellanliggande faktorn yrket. I 1968 års material påstod t. ex. 68 av de intervjua- de att de använde motorfordon varje ar- betsdag i veckan i arbetet. Speciellt hårt ut- satta för körkortsåterkallelsens ekonomiska konsekvenser är naturligtvis sådana yrkes- grupper, som i sitt arbete är direkt beroen- de av körkortet.

För sådana yrken — t. ex. chaufförer, för- säljare o.dyl. — är de ekonomiska kon- sekvenserna av körkortsåterkallelsen oftast

mer än tio gånger större än av frihetsstraf— fet.

6 Sociala relationer 6.1 Frihetsstraffet

Frihetsstraffet verkar att ha haft begrän- sade negativa konsekvenser beträffande de sociala relationerna 1963. 11 av de intag- na påstod att deras fruar eller fästmör rea— gerade negativt på anstaltsvistelsen. Den ekonomiska situationen för de hemmava— rande var i dessa fall svår. Ingen ansåg, att deras vänner och arbetskamrater rea- gerade negativt på anstaltsvistelsen. Likaså trodde alla, att de skulle träffa sina vän— ner och umgås med dem lika mycket efter fängelsevistelsen som före. 1968 var det en lika stor andel av de intervjuades fruar och fåstmör som ansågs reagera negativt på an- staltsvistelsen. Dessutom trodde de intagna, att en ungefär lika stor andel andra perso- ner i deras primärgrupper — främst föräld- rar och släktingar -— reagerade negativt. Vis- serligen var det endast i 5 fall som de in- tervjuade trodde att deras kamrater reage- rade negativt men 25 av deras vänner, be— kanta och arbetskamrater, ansågs dessutom inte veta var de intervjuade befann sig. Bland de senare var de från storstad, stä- der och tätorter, de med studentexamen, de gifta och de äldre överrepresenterade, me- dan de från landsbygden, de med folkskola, de ogifta och de yngre var underrepresen- terade. I 86 fall trodde de intervjuade att de skulle träffa sina vänner och umgås med dem lika mycket efter anstaltsvistelsen som före.

Några skillnader i mellanliggande fakto- rer mellan dem som reagerar negativt på anstaltsvistelsen och dem som ej gör detta finns inte.

Medan frihetsstraffet tycks påverka de tidigare sociala relationerna i endast begrän- sad negativ omfattning, finns det tydligen en viss risk att nya negativa sociala rela- tioner byggs upp under anstaltsvistelsen.

I 1968 års material påstod 27 av de in-

tervjuade att de träffat någon på anstalten, som de skulle umgås med efter anstaltsvis- telsen. Man måste räkna med att denna siffra stiger märkbart före straffverkställig- hetens utgång, eftersom de intervjuade en- dast hade varit på anstalten i medeltal om- kring två—tre veckor vid intervjutillfället. Visserligen umgås rattfylleristerna mest med varandra och håller sig avskilda från andra grupper på anstalten, men i flera fall mås- te man utgå ifrån att sociala relationer ut— över dessa gränser skapats, vilka kan få framtida konsekvenser i brottsframkallande riktning.

6.2 Körkortsåterkallelsen

Körkortsåterkallelsens konsekvenser för de sociala relationerna har varit något svårare att avgöra än vad som varit fallet beträffan— de arbetsförhållandena och ekonomin. Den förlorade genomsnittliga tiden per vecka av att inte ha körkort och inte kunna an- vända bilen själv uppgavs till i medeltal 6—9 timmar 1963 och 6—10 timmar 1968; andelen som inte förlorade någon tid alls var omkring 1/2 1963 och omkring 1/4 1968. I omkring 30 % av fallen både 1963 och 1968 fick dessutom någon annan familje- medlem — i praktiken oftast frun — köra bilen. Av allt detta kanske man vågar anta, att de negativa konsekvenserna av körkorts— återkallelsen inte varit obetydliga.

7 Vissa process-tekniska möjligheter att minska sociala konsekvenser av fängel-

sestraff

Här skall endast hänvisas till vissa möjlig— heter för rattfyllerister, som ådömts fängel- sestraff, att undvika eller minska påföljdens negativa sociala konsekvenser.

A. Enligt 12 5 lag om behandling i fång— vårdsanstalt kan på ansökan av den som in- te är häktad uppskov med verkställigheten av fängelsestraff beviljas av länsstyrelsen under högst sex månader från den dag då domen kan verkställas, »om med hänsyn till den dömdes hälsotillstånd eller yrkesutöv-

458

ning eller övriga förhållanden synnerliga skäl för uppskov prövas föreligga». Dess— utom kan Kungl. Maj:t av nåd bevilja ytter- ligare uppskov med verkställigheten. Under 1959—60 ansökte omkring hälften av alla i Malmöhus län boende ovillkorligt dömda rattfyllerister om uppskov med verkställig- heten av fängelsestraffet, och i omkring hälf- ten av dessa fall beviljades uppskov av läns- styrelsen.

B. Ovannämnda lagparagraf stadgar ock- så, att om någon dömts till fängelse och innan verkställigheten börjat visar att till Konungen ingivits nådeansökan om befriel- se eller visst utbyte av straffet, skall med verkställigheten anstå i avvaktan på Konung— ens beslut, ifall personen ifråga inte är häk- tad och nåd inte tidigare sökts i målet. Över 10 % av de till fängelse dömda trafik- nykterhetsbrottslingarna söker årligen nåd.

C. Vidare finns det möjlighet, att innan domstolens i första instans dom vunnit laga kraft, dvs. inom tre veckor efter domslutet, överklaga domen i hovrätten. Omkring 10 % av de i första instans till fängelse dömda trafiknykterhetsbrottslingarna inom Svea Hovrätts och Hovrättens över Skåne och Blekinge domsområde överklagar årli- gen sina domar i andra instans.

D. Man kan också gå ett steg längre och försöka få prövningstillstånd i Högsta dom- stolen.

Chanserna att få nådeansökan eller vade— inlagan bifallen eller att få prövningstillstånd' är ytterst små. Genom de långa väntetider, som råder, innan avgöranden slutligen fat- tas, får emellertid de dömda ytterligare res- pittid med straffverkställigheten. Visserli— gen kan denna respittid inte exakt beräk- nas, men det finns dock goda möjligheter att manövrera så, att den slutliga straffverk- ställighetstiden förläggs till den för den döm-- de relativt sett mest lämpliga tiden, varige- nom de sociala skadeverkningama av fäng- elsevistelsen kan göras så små som möjligt för den dömde.

Den under A angivna möjligheten att få uppskov med verkställigheten skulle kunna utnyttjas ännu oftare än vad som är fallet. om de dömda kände till att den aktuella

lagbestämmelsen existerade. Domstolarna i första instans skulle kunna utföra ett bety- delsefullt arbete genom att sprida denna kunskap i samband med avkunnandet av domen och meddelandet av fullföljdshän- visning.

8 Slutanmärkning

Som slutanmärkning skall endast framhål- las att körkortsåterkallelsen i genomsnitt tycks ha flera gånger större negativa socia- la konsekvenser än fängelsestraffet på ar- betsförhållanden, ekonomi och troligtvis också sociala relationer. Detta bekräftas ock— så av andra egna senare undersökningar, som kommer att publiceras i trafikmålskom- mitténs kommande betänkande om på- följder vid trafikbrott.

Nordisk udredningsserie (Nu) 1970

Kronologisk förteckning

& wumm åwmu

. Samordnad utbyggnadsplanering inom Nordal. . Uddannelses- og forskningssporgsmål.

. Provelosladelse. . La coopération internordique en matiéres écono-

miques et culturelles. .Nordisk gränsregion miljövård och Urbanisering. . Konsumentundervisning i skolan. . Marking av brann- og helsefarlige stoffer. . Nordisk trallksäkerhetskonferens i Stockholm 20—21

april 1970. . lnnstilling om harmonisering av skoleordningene ide

nordiske land.

Statens offentliga utredningar 1970,

Systematisk förteckning

J uetitiedepartementet

Grundlagberedningen. 1. Riksdagegruppeme . Regeringe- bildningen [16] 2. Ersättare för riksdageledemöterne. [17] 3. Allmänna vel ! våren ? [27]

Svensk FN-Ieg. EIS]

Militära straff oc disciplinmedel. [31] Polisen i samhället. 32]

Hemförsäkring. [35 Revieion av vattenlagen. [40] Gruvrättelig speciellagstiftning. [45] Skydd mot avlyssning. 47] Svensk iörtattnlngeeaml ng. [48] Trernykte'hetebrott. [61]

Förevaudepartementet

Våmpliktetiänstgöringene civila meritvärde. [12] Forskning för forsvereeektorn. [54]

Socialdepe rtementet

LivsmedelmadgekommittéRJ. Ny liriemedelettedga m.'m. Del I. Förslag och motiv. [6] 2. Ny livemedeleetndge m.m; Del. II. Bilrgor. [7], Folktandvlrdens utbyggende och reglering. [11] Yrkeakedefönåkrln ene finansiering. 49] Enittnlng vid vissa elukvdrdende åtge er och sjukresor. [56] Nerkotikemlesbruk hoe inskrivningeckyldlge 1968/1969.

Kommunlkatlonedepartementet

Snö-kuten — fordonet och'föraren. F] Körkort och körkomgietrering. [26

Finansdepartementet

Upphandlin av byggnader. Del 2. Administrationen. [18] Understöd öreninger. [ Aspiretioner, möjligheter och ekartemoral. [25] Tjänstgöringebetyg. [28] Decentrelirering av statlig verkeemhet. [29] Stordrlftefördeler inom industriproduktionen. [30] Kilometerbeekettning. [36] Ove n av vissa punktskatter. [37] Förtro ig företageinformation och börshandel. [38]

Utbildningedepartementet

Om stat ooh kyrka. [2 Yrkesutbildningsbere ningen. 1. Reformerad lärarutbild- ning. [4] 2. Yrkeaekniek högekoleutbildnin . 8] 3. Visa medicinsk och farmaceutisk yrkesutbildning. [ 0 .4. Yrkes— utbildning och erbetsliv. [58] Fria läromedel. 10] Kompetensutr ningen V.Behö.righet- Meritvärdering . Stu- diepr nos. Specielundereökningar ev kompetenefrågor. [20] V :1 Väger till högre utbildning. Behörighet och u'rvel.

[21] Vl & Vigar till högre utbildning. Organisation och In- infon'netion. [55 _ Pedagogisk utbildning och forskning. [22], Sexuelkunekapen på grundskolans låg”- och melllen- stadier. [39] Språkundersökning bland finländska barn och ungdomari Sverige. [44]

Jordbrukedepa'rternentet

Statligt stöd till tiekehemner. åå] Dletriktsveterinårernu tlinetg' rrngeförhållenden. m.m. [53]

Handelsdepartementet

Rationell beneinhandel. [24] Om lotterier. [52]

lnrlkeedepertementet

Expertgruppen för r lonel utrednin erkumhet (ERU) 1. Balanserad r lone utveckling. [3 2. Urbenieerin eni Sverige. Bila ede ltill Beleneera' r ionel utveckling. 14] 3. Regionale onomiek utveckling. _ilegedel II till Bullen- eerad regional utveckling. [15] Medel for styrning av byggnadeverksemheten. [33] Svenska folkets inkomster. [34] Ungdom - Bostad. [43 Den äldre arbetskraften inom byggnadsindustrin. [46]

Civildepartementet Berne utemiljö. [1]

lnduetridepartementet S.;/åriga energiföreörjnlng. Energipolltik och organ ballon.

Semerbeuutredningen. 1. Företag och Samhälle. Del 1. Förslag med motiv samt bilagor. [41] 2. Företag och Samhälle. Del 2. Heeringe med företrädare för eemhålleorgan, företag, löntagarorgenieetioner. poli- tiske partier m. fl. [42] Mellenevenek gruvindustri. [51] TEKO—utrednin en. 1. TEKO-industrierna inför "IO-talet. Del I. Analys, & utseteer, förslag. [59] 2. TEKO-Industriorne inför 70-talet. Del II. Bilagor. [60]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnee nummer | den kronologiska förteckningen. K L Beckmann Tryckerier—AB 1870 ALLF 101 2 041