SOU 1970:61

Trafiknykterhetsbrott

Till Statsrådet och chefen för justitiedepartementet

Genom beslut den 14 januari 1966 bemyn- digade Kungl. Maj:t chefen för justitiede- partementet att tillkalla högst sex sakkun- niga jämte sekreterare och experter för ut- redning angående lagstiftningen om trafik— nykterhetsbrott.

Med stöd av detta bemyndigande tillkal- lades den 11 februari 1966 som sakkunniga hovrättspresidenten Maths Heuman, tillika ordförande, ledamöterna av riksdagens för- sta kammare personalföreståndaren Rune Hedlund och fastighetsförvaltaren Eric Pe- terson samt ledamöterna av riksdagens and- ra kammare plåtslagaren Hugo Bengtsson i Landskrona, lantbrukaren Erik Larsson i Öskevik och direktören Carl-Wilhelm Lo- thigius. Den 16 mars 1966 förordnades till sekreterare hovrättsassessorn Åke Ihrfelt.

De sakkunniga antog namnet kommittén för lagstiftningen angående trafiknykterhets- brott (trafiknykterhetsbrottskommittén).

Att såsom experter biträda kommittén förordnades den 20 januari 1967 numera universitetslektorn Hans Klette, professorn Knut Sveri och professorn Hans Thornstedt, den 30 juni 1967 professorn Roger Bon— nichsen och professorn Leonard Goldberg, den 11 november 1969 överläkaren Kjell Bjerver och överläkaren, professor Gunnar Lundquist samt den 20 januari 1970 direk- tören Rune Andréasson.

Under utredningsarbetet har samråd skett med de representanter som har utsetts av de övriga nordiska länderna, nämligen från

Danmark avdelningschefen Poul Eefsen samt kontorcheferna H. H. Brydensholt och Frank Poulsen, från Finland justitie- rådet, juris doktorn Erkki Ailio, från Is- land avdelningschefen Olafur W. Stefans- son och från Norge politiinspektören Rolf Solem.

Enligt Kungl. Maj:ts medgivande har dels experterna Goldberg och Klette samt sekreteraren Ihrfelt deltagit i den femte in- ternationella konferensen rörande alkohol och trafiksäkerhet i Freiburg im Breisgau den 22—27 september 1969 och dels Ihr- felt deltagit i det 11: e nordiska kriminolo— giseminariet i Fredericia den 11 maj 1969. Vidare har experten Bonnichsen företagit en studieresa angående trafiknykterhetsfrå- gor till Österrike under år 1968 och delta— git i konferenser angående trafiknykterhets— frågor i New York och Toronto under maj och juni 1969. Goldberg har deltagit i mö- te angående forskning om alkoholutand— ningsprov i Freiburg im Breisgau den 24 maj 1969. För dessa resor har Kungl. Maj:t beviljat bidrag.

Till kommittén har överlämnats ett an— tal skrivelser och framställningar, som har tagits i övervägande vid fullgörandet av ut— redningsuppdraget.

Kommittén har efter remiss avgett ytt— randen över medicinalstyrelsens narkoman— vårdskommittés delbetänkande 2: Kontroll- systemet (SOU 1967: 41) samt över trafik- målskommitténs betänkande om förunder—

sökning (SOU 1967: 59), såvitt avser frågan om jourdomstolar.

De för reaktionssystemet vid trafiknyk- terhetsbrotten viktiga reglerna om återkal- lelse av körkort utreds av trafikmålskommit- tén och omfattas inte av kommitténs upp- drag. Kommittén har emellertid i enlighet med direktiven samrått med trafikmålskom- mittén såväl i denna fråga som i övrigt när det gäller utformningen av påföljdssyste- met samt i frågor som rör trafikövervak- ningen. Då körkortsfrågan har en så stor betydelse för bekämpandet av trafiknyk— terhetsbrotten har kommittén i vissa avseen- den ansett sig böra i betänkandet lägga fram några synpunkter i frågan.

Kommittén har vidare samrått med åt— skillig expertis inom socialmedicin, nyk- terhetsvård, kriminalvård och polisväsen- de.

Efter medgivande av departementschefen har kommittén genom experterna Bonnich- sen och Goldberg låtit företa en undersök- ning av metoder för bestämning av alkohol- halten i utandningsluften.

Vidare har kommittén efter medgivande av departementschefen låtit byrådirektören Sven Rengby göra en undersökning av tra— fiknykterhetsbrottslighetens utveckling.

Dessutom har kommittén låtit utföra vis- sa undersökningar bl. a. om trafiknykter- hetsbrottsklientelet, alkoholpåverkade föra- res andel i trafikolyckor med dödlig ut- gång, faktisk trafiknykterhetsbrottslighet, tillbakaräkningsproblemet och upptäckts- problemet, varjämte har utarbetats en sär- skild expertredogörelse om alkohol och tra- fikrisker. Dessa undersökningar har i stort sett kunnat bedrivas av kommitténs experter utan att något särskilt anslag härför har utgått.

Kommittén får härmed överlämna sitt betänkande »Trafiknykterhetsbrott För— slag 1970».

En sammanfattning på engelska av kom- mitténs förslag finns intagen i betänkandet.

Särskilda yttranden har avgetts av exper- terna Andréasson, Bonnichsen och Klette.

Uppdraget är därmed slutfört. Stockholm den 30 september 1970.

Maths Heuman

H ugo Bengtsson Rune Hedlund Erik Larsson Carl-Wilhelm Lothigius Eric Peterson Rune Andréasson Kjell Bjerver Roger Bonnichsen Leonard Goldberg Hans Klette Gunnar Lundquist Knut Sveri Hans T hornstedt

/Åke Ihrfelt

Sammanfattning

1. Inledning

Trafiknykterhetslagstiftningens syfte är att söka förebygga de olyckor i trafiken vilkas uppkomst har samband med att motorfor- donsförare har varit påverkade av alkohol eller andra påverkansmedel. Trafiknykter— hetslagstiftningen är på det sättet ett av le- den i det allmänna trafiksäkerhetsarbetet. Alkoholens roll i trafikolyckorna i Sve— rige jämförd med andra olycksfaktorer är inte kvantitativt känd. Tidigare undersök- ningar avser ett material som inte är repre— sentativt och kan inte tillmätas betydelse. I själva verket kan av skäl som närmare ut— vecklas den exakta rollen för närvarande inte klarläggas. För att få någon föreställ- ning om problemets storlek har kommittén undersökt samtliga dödsolyckor under år 1968 — cirka 1 100 _ och andelen alkohol- påverkade motorfordonsförare som har va- rit inblandade i dessa olyckor. Man kan emellertid för närvarande inte komma när- mare än att fastslå att andelen ligger någon- stans mellan 10 och 30 %. Det sagda bety- der att varje år omkommer här i landet 100—300 personer i sådana olyckor där al- koholpåverkade förare har deltagit. Härtill kommer ett mycket betydande antal per- sonskadeolyckor och egendomsskadeolyckor där alkoholen är inblandad. Det anförda visar att alkoholen i trafiken har en väsentlig betydelse för trafikolyckorna. Trafiknykter- hetslagstiftningen utgör därför ett viktigt led

i kampen mot trafikolyckorna.

Kommittén har, i enlighet med de direk- tiv som har meddelats, gjort en översyn av hela lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott. Särskild uppmärksamhet har därvid ägnats dels utformningen av påföljdssystemet och dels frågan om alkoholutandningsprov som ett medel för övervakning av nykterheten i trafiken. De för reaktionssystemet vid tra- fiknykterhetsbrotten viktiga reglerna om återkallelse av körkort utreds av trafikmåls- kommittén och omfattas inte av kommitténs uppdrag. Kommittén har emellertid med hänsyn till körkortsreglernas betydelse för och sammanhang med det straffrättsliga på- följdssystemet lagt fram vissa synpunkter i frågan.

De regler om trafiknykterhetsbrott som nu gäller i Sverige finns i 4 & lagen om straff för vissa trafikbrott. Straffansvaret gäller endast vid förande av bil, motorcykel, mo- ped och vissa andra motordrivna fordon. Lagrummet skiljer mellan två grader av tra— fiknykterhetsbrott, ett grövre brott rattfylleri och ett lindrigare brott, som brukar kallas rattonykterhet.

Ansvar för rattfylleri inträder om föraren har varit så påverkad av starka drycker el- ler annat berusningsmedel att det kan antas att han inte har kunnat föra fordonet på be— tryggande sätt. Om föraren under färden har haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 0/00 eller mer skall han alltid anses ha varit så påverkad som nyss sagts. Det är

alltså fråga om en presumtion som inte kan motbevisas. Påföljden för detta brott är i allmänhet fängelse i en åt två månader. Vid rattfylleri med moped bestäms dock påfölj- den i de flesta fall till böter.

Ansvar för rattonykterhet inträder om al- koholkoncentrationen i förarens blod har uppgått till 0,5 0/00 men inte till 1,5 0/00. I allmänhet bestäms påföljden för detta brott till böter.

De regler om trafiknykterhetsbrott som sålunda för närvarande gäller har i väsent- liga hänseenden varit oförändrade sedan år 1941. Den enda viktiga ändringen som har företagits sedan dess är att den nedre pro- millegränsen år 1957 sänktes från 0,8 till 0,5 0/00.

När det gäller omfattningen av den tra- fiknykterhetsbrottslighet som kommer till myndigheternas kännedom, dvs. den synliga brottsligheten, kan följande nämnas. Anta- let till statens rättskemiska laboratorium in- komna blodprov på personer som misstänk- tes för trafiknykterhetsbrott (rattfylleri och rattonykterhet) utgjorde år 1968 omkring 18 500 och år 1969 omkring 20 000. Antalet personer som fälldes till ansvar för trafik- nykterhetsbrott uppgick år 1968 till om- kring 13 000. I omkring 10000 av dessa fall utgjorde trafiknykterhetsbrottet huvud- brott. Påföljden i dessa huvudbrottsfall be— stämdes i omkring 4000 fall till fängelse och i omkring 5 700 fall till böter.

Utvecklingen av den synliga brottslighe- ten har undersökts för perioden efter år 1950. I absoluta tal visar brottsutvecklingen under denna period bortsett från vissa av— brott — en i stort sett kontinuerlig och myc- ket kraftig stegring. Sålunda utgjorde antalet brott år 1950 cirka 3 000 och år 1967 cirka 15 000. Eftersom trafiknykterhetsbrotten hänger samman med tillgången till motor- fordon framhåller kommittén att det från kriminalpolitisk synpunkt kanske är av stör— re betydelse att sätta det absoluta antalet brott i relation till motorfordonstrafikens ut- veckling, så att man får fram den relativa brottsutvecklingen. Antalet motorfordon steg under den angivna tiden från omkring 570000 till omkring 3 000000. Den rela—

tiva brottsutvecklingen visar från dessa ut- gångspunkter i stort sett att en minskning inträdde åren 1957—1963 och att huvudten— densen under de senaste åren synes vara en- dast en mindre ökning.

Av allt att döma begås en mängd trafik- nykterhetsbrott utan att bli upptäckta. Sä- kerligen är den verkliga trafiknykterhets- brottsligheten mycket större än den synliga brottsligheten.

Det torde kunna hävdas att polisens över— vakning av nykterheten i trafiken har skärpts under de senaste åren — uppenbar- ligen till följd av polisväsendets förstatligan— de år 1965 — och att detta har lett till en ökad upptäcktsfrekvens. Med hänsyn härtill torde den verkliga brottsligheten under den— na tid inte ha stigit i samma grad som den synliga brottsligheten utvisar.

Med hänsyn till vad ovan har anförts an- ser kommittén att förhållandena tyder på att brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

Mer tveksamt är dock hur det förhåller sig med brottsutvecklingen när det gäller sådana trafiknykterhetsbrott med moped som begås av ungdomar i åldern 15—17 år. Vissa omständigheter pekar på att det i fråga om denna typ av brottslighet bland de unga kan ha skett en ökning under de allra senaste åren som inte bara är att tillskriva de ungas ökade tillgång till motorfordon och en ökad upptäcktsfrekvens som särskilt har avsett de unga. Man måste räkna med att' ökningen hänger samman med det ökade alkoholbruket i denna ålderskategori.

När det gäller trafiknykterhetsbrottsklien- telets sammansättning och beskaffenhet har kommittén verkställt ingående utredningar, som har legat till grund för ställningstagan- den i fråga om påföljdssystemets utform- ning. Av särskilt intresse är att det har fram— kommit att de som begår trafiknykterhets- brott i mycket betydande utsträckning har alkoholproblem. Ett effektivt bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten kräver oundgängligen enligt kommitténs mening att man inriktar sig på att i olika former be— handla dessa alkoholproblem. Frågan be— handlas i avsnitt 19 nedan.

2. Fast nedre promillegräns liksom enligt gällande rätt

I fråga om det straffbelagda områdets av- gränsning har kommittén funnit att lagstift— ningen också i fortsättningen bör bygga på en fast nedre promillegräns. En sådan gräns innebär å ena sidan att brott inte föreligger om blodalkoholhalten har understigit pro- millegränsen bortsett från det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri varom ne- dan samt å andra sidan att brott obligato- riskt föreligger om blodalkoholhalten har passerat denna gräns.

I motiveringen för behållandet av en fast nedre promillegräns har kommittén fram- hållit följande. Till grund för en fast pro- millegräns ligger en bedömning av den öka- de trafikolycksrisk som genomsnittligt sett föreligger vid den blodalkoholhalt som pro- millegränsen anger. Man ser därvid bort från en individuell bedömning av förarens påverkan och nedsatta körförmåga. Att en genomsnittlig farebedömning sålunda blir avgörande för straffbarheten möter inte hin- der från allmänt straffrättslig synpunkt. Tvärtom är en sådan princip påkallad av flera skäl. Sålunda är att märka att möjlig- heterna att i den praktiska tillämpningen göra en tillförlitlig, individuell bedömning av förarens nykterhetstillstånd är starkt be— gränsade. särskilt vid lägre blodalkoholhal- ter. De bevismedel som härvidlag står till buds -— klinisk läkarundersökning och vitt- nesmål är nämligen förhållandevis grova och otillförlitliga, bortsett från fall där det föreligger påtagliga påverkanssymtom. Att lagstiftningen bygger på en fast promille- gräns motiveras emellertid inte bara av bris- ten på andra mätmetoder. Från såväl pre- ventiv synpunkt som rättssäkerhetssynpunkt måste det nämligen anses vara en direkt för- del att ha en fast promillegräns. Härtill kommer att systemet med en fast nedre pro- millegräns sedan länge är inarbetat i vårt land. Allt flera länder har också infört fasta promillegränser, t. ex. Storbritannien år 1967 och Frankrike år 1970.

3 Nedre promillegräns fortfarande vid 0,5 %,

Kommittén föreslår att den nedre promille— gränsen fortfarande bör ligga vid 0,5 0/oo. En sänkning av denna gräns till 0,4 0/00 har ansetts inte böra komma i fråga, bland an- nat av det skälet att det inte kan antas att antalet olyckor därigenom skulle märkbart minskas. Inte heller har en höjning till 0,8 %0 ansetts böra föreslås, även om den allmänna europeiska tendensen går i rikt— ning mot att införa en nedre gräns vid 0,8 %u. Skälen till att en höjning till 0,8 0/00 inte anses böra ske är främst att 0,5-grän- sen har funnits i vårt land sedan över tio år, att den allmänt har accepterats som rimlig och att den får anses ha medverkat till ökad trafiknykterhet.

4. Kompletterande promillegräns mellan rattonykterhet och rattfylleri behålls

I den nuvarande lagstiftningen finns en kompletterande fast promillegräns som mar- kerar skillnaden mellan två olika svårhets- grader av trafiknykterhetsbrott, rattfylleri och rattonykterhet. Kommittén har övervägt om man inte bör ta bort denna uppdelning i två svårhetsgrader och — i likhet med fler- talet andra länder med promillelagstiftning ha enbart en nedre promillegräns. Kom- mittén har ändå stannat för att det sedan länge i vårt land tillämpade systemet med två svårhetsgrader bör behållas. Genom en uppdelning i två svårhetsgrader med olika straffsatser markeras att gärningar med läg- re blodalkoholhalt genomsnittligt har en lindrigare karaktär och att brott med högre blodalkoholhalt genomsnittligt har en svå- rare karaktär. Redan med hänsyn härtill synes det från kriminalpolitisk synpunkt na- turligt med en uppdelning i två svårhets- grader. Vad som emellertid framför allt motiverar en sådan uppdelning är att det är angeläget att lagstiftaren på det sättet kan åtminstone i viss utsträckning ange hur på- följdsbestämningen bör ske. Sannolikt får man annars räkna med en ganska stark ojämnhet i rättstillämpningen.

5 Den kompletterande promillegränsen sänks från 1,5 till 1,2 %,

När det gäller att bedöma frågan vid vilket promilletal den kompletterande promille- gränsen bör ligga har kommittén funnit att den nuvarande gränsen vid 1,5 %o från tra- fikfaresynpunkt är för hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och ratt- onykterhet. Även den avsevärda mängd al- kohol som ofta behöver förtäras för att 1,5 olog-gränsen skall uppnås pekar i denna riktning. Av olika undersökningar framgår också att gränsen mellan å ena sidan mer normal alkoholkonsumtion och å andra si- dan sådana avvikande alkoholvanor som ofta är ett uttryck för alkoholproblem går påtagligt lägre än vid 1,5 %u. Detta förhåll- lande synes med tanke på påföljdsbestäm- ningen böra påverka gränsdragningen mel- lan de båda brottstyperna.

När det gäller att bestämma vilket pro- milletal som i stället för 1,5 0/00 bör utgöra gräns mellan rattfylleri och rattonykterhet har valet närmast stått mellan 1,0 och 1,2 %u. Av vissa skäl har kommittén därvid stannat för att föreslå 1,2 0/00. Utgångspunk- ten har därvid varit att trafikfaresynpunkter- na inte har gett något klart försteg åt vare sig 1,0 eller 1,2 om. Vad angår förhållandet till de övriga nordiska länderna har kommittén funnit att man genom en gräns vid 1,0 0/00 inte torde kunna vinna eller främja en nor- disk enhetlighet. Huruvida förutsättningar- na är något gynnsammare härvidlag om man väljer 1,2 %o är ännu ovisst.1 Avgörande för valet av 1,2 0/00 som kompletterande promil- legräns har blivit frågan om konsekvenserna för påföljdssystemet. Därvidlag skall här endast förutskickas att enligt kommitténs förslag brott över den kompletterande grän— sen — dvs. rattfylleri - i allmänhet bör föran- leda personundersökning och en ökad till- lämpning i förhållande till fängelse —- av så- väl villkorlig dom i förening med böter som olika former av skyddstillsyn. Särskilt är därvidlag att märka att kommittén föreslår en särskild nykterhetsvårdande behandling i dom på skyddstillsyn för trafiknykterhets— brottslingar med alkoholproblem. Angående

den närmare innebörden av denna påföljd se avsnitt 19 nedan. Även om denna på— följd i huvudsak skall begränsas till fall där brottet utgör rattfylleri skall den i viss ut- sträckning kunna förekomma även vid ratt- onykterhet. För att underlätta genomföran- det av ett sådant nyanserat påföljdssystem vid rattfylleri har det ansetts angeläget att inte vidga rattfylleriområdet alltför drastiskt utan att tills vidare nöja sig med den mindre sänkning som en 1,2 %o-gräns innebär. Mot att sänka gränsen ända ned till 1,0 0/oo har vidare ansetts tala att man därigenom skulle riskera en ökning av antalet fängelsedomar i strid mot de tankar som framförs i direkti— ven och mot utvecklingen inom straffrätt- skipningen i övrigt.

Enligt vad ovan har anförts föreslår alltså kommittén att man skall behålla den nu- varande uppdelningen i två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott, nämligen rattfylleri och rattonykterhet, att den nedre gränsen för rattonykterhet alltjämt skall ligga vid 0,5 0/00 men att den promillegräns som mar— kerar skillnaden mellan rattonykterhet och rattfylleri skall sänkas från 1,5 till 1,2 0/00.

Genomförs förslaget om en sänkning av 1,5 Woo-gränsen till 1,2 0/00 kan det antas att 70 % av de beivrade trafiknykterhetsbrot- ten kommer att hänföras till rattfylleri '— mot f. n. 50 % och att 30 % kommer att falla under rattonykterhet. ;

6. Det allmänna påverkansrekvisitet behålls Trafiknykterhetslagstiftningens brottsrekvisit

1 Angående läget i de nordiska länderna kan här nämnas följande. I Danmark tillämpas fri bevisbedömning i rattfyllerimå]. Oftast ådöms ansvar när blodalkoholhalten efter avdrag för statistiska felmöjligheter uppgår till 0,85 0/00. Ett år 1969 framlagt förslag till ny dansk lagstift- ning innebär en nedre gräns vid 0,5 uhm och en kompletterande gräns vid 0,8 "lou. Ställning till förslaget har ännu inte tagits. I Finland, som också tillämpar fri bevisbedömning, brukar straffansvar i allmänhet inträda vid omkring 1,0 o/ou. Man har emellertid börjat överväga en promillelagstiftning. Vilken eller vilka promil- legränser som därvid kan bli aktuella är ovisst. I Island har man en nedre promillegräns vid 0,5 %0 och en kompletterande gräns vid 1,2 ll/oc». I Norge har man en enda promillegräns vi'l 0,5 O/oo. Några planer på att införa en komplet— terande promillegräns lär inte föreligga.

består inte enbart av promilleregler utan även av ett påverkansrekvisit, som gäller oberoende av blodalkoholhalten. Ansvar för rattfylleri inträder nämligen om föraren har varit så påverkad av starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet. Uppenbarligen är det nödvändigt att ha en sådan bestäm- melse, enligt vilken man kan döma till an- svar oberoende av blodalkoholhalten. Inte minst gäller detta med hänsyn till fall där blodprov saknas och fall där blodprovsana- lysen inte är användbar. Med hänsyn härtill och då det saknas anledning att ändra det sakliga innehållet av detta påverkansrekvisit föreslås att detta. behålls i princip oföränd- rat.

7. Bestämmelsen om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri

Kommittén föreslår att man för att komma i överensstämmelse med nyare svensk brotts- systematik skall ersätta den nuvarande strafflindringsregeln om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri med en bestämmelse att det i ringa fall av rattfylleri skall dömas enligt en lindrigare straffsats. Angående till- lämpningen av denna brottstyp se avsnitt 14 nedan.

8 Ansvar bär inträda inte bara som hittills — om promillegränsen uppnås under själva körningen utan också om promillegränsen uppnås först efter körningen

Enligt nuvarande lagstiftning är blodalko- holhalten under själva körningen avgörande för straffbarheten. Ansvar inträder alltså en- dast om bevisning kan förebringas att blod- alkoholhalten under körningen har nått den promillegräns som gäller för brottet. Up- penbarligen är den ståndpunkten teoretiskt riktig. Blodprovet tas emellertid i regel först en tid efter det att körningen har avslutats,

vilket innebär att blodprovsresultatet avser en senare tidpunkt än den som är rättsligt avgörande. Under promillelagstiftningens ti- digare skede ansåg man sig i rättstillämp- ningen i regel kunna se bort härifrån och avgjorde ansvarsfrågan direkt i enlighet med blodprovsresultat. Under 1950-talet fästes emellertid uppmärksamheten på att fall kun— de inträffa där visserligen blodprovet vi- sar en blodalkoholhalt över promillegrän- sen men det samtidigt förhåller sig så att promillegränsen inte har varit uppnådd un- der körningen. Det framhölls därför att en riktig tillämpning av trafiknykterhets- lagstiftningen förutsätter att man gör en s.k. tillbakaräkning. Denna innebär att man med ledning av blodprovsresultatet och antaganden rörande blodalkoholkurvans för- lopp söker beräkna om blodalkholhalten någon gång under körningen har uppgått till den promillegräns som gäller för brottet. Endast om tillförlitlig utredning härom kan förebringas inträder ansvar. Nyssnämnda på- pekanden ledde till att man i mål om trafik- nykterhetsbrott har blivit nödsakad att ofta göra invecklade beräkningar för att bedöma frågan om promillegränsen har uppnåtts un- der körningen.

Ibland leder tillbakaräkningen till mate- riellt oriktiga resultat. Sålunda torde före- komma fall där en person faktiskt har kört med straffbar blodalkoholhalt men und- går åtal eller frikänns därför att det inte kan utredas att alkoholförtäringen har av— slutats så lång tid före körningen att pro- millegränsen har hunnit uppnås under kör- ningen. Ofta torde den misstänkte därvid i syfte att undgå ansvar sanningslöst ha invänt att han förtärt alkohol strax före körningen.

Med hänsyn till de såväl teoretiskt som praktiskt besvärliga bedömningar som ofta måste göras för att fastställa om blodalko- holkurvan under färden har uppgått till viss promillegräns har åklagare och domstolar ofta ställts inför stora tillämpningssvårighe- ter. Förfarandet i mål om trafiknykterhets- brott har därför komplicerats. I många fall har man varit nödsakad att inhämta yttran- den i tillbakaräkningsfrågan från statens

rättskemiska laboratorium. Antalet skriftli- ga sådana yttranden uppgår till omkring 1 000 årligen.

För att begränsa olägenheterna med till- bakaräkning föreslår kommittén att det in- förs en ny princip av innebörd att ansvar skall inträda inte bara — liksom hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där pro- millegränsen uppnås först efter färden. För ansvar skall alltså räcka att den alkoholför- täring som har skett före färdens slut har lett till att blodalkoholhalten under eller ef- ter färden har uppnått den promillegräns som gäller för brottet. Praktiskt sett inne- bär detta framför allt att i de fall där blod- provet visar en alkoholhalt som överskrider promillegränsen ansvarsfrågan avgörs direkt på grundval av blodprovet och utan att nå- gon tillbakaräkning sker.1

Såsom närmare utvecklas i betänkandet synes denna nya princip inte bara kunna motiveras med hänsyn till bevissvårigheter utan också vara försvarlig från rättspolitisk synpunkt.

Genomförs denna ändring i den svenska lagstiftningen medför detta att vissa fall som hittills har varit fria från ansvar kommer att föranleda fällande dom för trafiknykterhets- brott. Antalet sådana fall kan dock enligt kommitténs beräkningar antas bli ganska lågt, kanske ett par procent av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott.

9. Kriminalisering av alkoholförtäring efter färden

Till grund för konstruktionen av trafiknyk- terhetsbrotten skall självfallet läggas endast den alkoholförtäring som bevisligen har skett före färdens slut. Däremot har man att se bort från förtäring som har skett efter fär- den men före blodprovstagningen, eftersom sådan förtäring (efterförtäring) uppenbarli- gen saknar betydelse från trafiksäkerhetssyn- punkt. Efterförtäring medför emellertid av- sevärda svårigheter för bevisbedömningen i mål om trafiknykterhetsbrott. Om efter-

förtäring har skett eller påstås ha skett blir det ej sällan svårt eller omöjligt att avgöra om alkoholförtäringen före färdens slut har lett till att lagens promillegränser har över- skridits. Resultatet blir då ofta att den till— talade måste frikännas på grund av bris- tande bevisning.

Vid invändning om efterförtäring har man att räkna med inte bara fall där den misstänkte faktiskt har efterförtärt alkohol — oftast i syfte att dra sig undan ansvar för trafiknykterhetsbrott —— utan också fall där den misstänkte likaledes i syfte att undgå ansvar har gjort en sanningslös invändning om sådan förtäring.

Undersökningar tyder på att invändningar om efterförtäring förekommer i närmare 500 fall per år, eller i närmare 3 % av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhets- brott, och att i ungefär hälften av dessa fall den misstänkte undgår åtal eller frikänns. Med hänsyn till att frågan om efterförtä- ring sålunda har praktisk betydelse har kom- mittén tagit upp frågan om det är möjligt att genom en lagreglering söka undanröja eller minska de olägenheter i bevishän- seende som hänger samman med frågan om efterförtäring. Kommittén anser sig därvid för remissinstansernas granskning böra läg- ga fram ett förslag om en bestämmelse i tra— fikbrottslagen som under vissa förhållanden kriminaliserar efterförtäring såsom ett sär- skilt brott med lägre straffsats än för ratt-

1 Den ändring som sålunda föreslås stämmer i princip överens med den lösning som man numera har i den norska lagen. Enligt denna inträder nämligen straffansvar om föraren har en blodalkoholhalt som överstiger promille- gränsen eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till att promillegränsen överskrides. Och i det nyligen framlagda danska förslaget till ny rattfyllerilagstiftning har promillereglerna i likhet med den svenska kommitténs förslag utformats sålunda att ansvar inträder för den förare vars alkoholförtäring före körningen har lett till en blodalkoholhalt under eller efter körningen som uppgår till eller överskrider promillegränsen. I den isländska lagstiftningen föreskrivs på liknande sätt att om en förare har förtärt alkohol under eller före körningen så att alkoholkoncentrationen i hans blod stiger efter avslutad körning, skall det anses att den höjda alkoholkoncentrationen förelåg i blodet under körningen.

fylleri.1 Förslaget är utformat sålunda att ansvar skall ådömas den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat påverkansmedel och som därvid inser eller har skälig anledning anta dels att fär- den kan föranleda undersökning om tra- fiknykterhetsbrott och dels att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott. Bestämmelsen är subsidiär i den me- ningen att om den tilltalade i anledning av färden fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott skall ansvar för efterförtäring inte ådömas. Enligt kommitténs mening torde en bestämmelse av detta slag vara ägnad att motverka inte bara faktisk efterförtäring utan också osanna påståenden om efterför— täring. I övrigt bör framhållas att bestäm- melsen har avfattats restriktivt i syfte att endast verkligt straffvärda fall skall hänfö— ras under bestämmelsen.

10. Påverkan av andra medel än alkohol

Den ansvarsbestämmelse som enligt gällan— de rätt står till buds för att ingripa mot drogpåverkade fordonsförare är utformad sålunda att ansvar inträder för den förare som är så påverkad av annat berusnings- medel än alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt kan föra fordonet. Kommittén föreslår att denna bestämmelse — med vissa formella ändringar — till sitt sakliga innehåll behålls oförändrad.

Mot bakgrunden av det alltmer ökade bruket av läkemedel och andra droger med trafikfarliga verkningar framhåller kommit- tén att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att problemet med drogpåverkade förare ägnas en skärpt uppmärksamhet.

Kommittén konstaterar härvidlag att det föreligger påtagliga bevissvårigheter vid till- lämpningen av den nuvarande ansvarsbe- stämmelsen. För att underlätta och effekti- visera denna tillämpning understryker kom- mittén angelägenheten av att man genom in- tensifierad forskning dels söker vidareut- veckla och pröva olika analysmetoder vari- genom kan fastställas arten och halten av olika droger i blod och urin och dels söker

klarlägga verkningarna i trafiksäkerhetshän- seende vid olika halter av droger i blod och urin samt vid kombinerat bruk av droger och alkohol. På sikt bör en sådan forskning kunna öppna möjligheter till att man i stör- re utsträckning kan ta hänsyn till kvantita- tiva bestämningar av olika drogers före- komst i organismen. För närvarande saknas möjlighet att lösa dessa frågor.

11. T rafkn ykterhetslagstmningen föreslås i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon

Enligt kommitténs förslag skall trafiknyk- terhetslagstiftningen i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon. I förhållande till gällande rätt innebär detta den utvidg- ningen att traktor utan släpfordon samt mo- torredskap kommer att omfattas även av promillereglerna.

12. Ansvar skall liksom hittills inträda oavsett på vilken plats fordonet har förts

Kommittén har övervägt möjligheten att be- gränsa trafiknykterhetslagstiftningens till- lämplighet till fall där fordonet har förts på väg, med den tämligen vida innebörd som detta begrepp har enligt definitionen i väg- trafikförordningen. Emellertid har kommit- tén funnit att en sådan begränsning inte bör genomföras.

13. Legaldejinition av vad som förstås med förande av motordrivet fordon föreslås inte införd

För att en person skall kunna fällas till ansvar för trafiknykterhetsbrott krävs att han har fört fordonet. Någon definition av begreppet förande av motordrivet fordon

1 En bestämmelse av sådant slag finns redan i den norska lagstiftningen fastän med en något annan utformning än det förslag som kommittén lägger fram.

finns dock inte i den gällande lagstiftning- en, utan det har överlämnats åt rättstill- lämpningen att i varje särskilt fall avgöra om ett visst förfarande skall bedömas som förande eller inte.

Kommittén har ingående övervägt frå- gan om man bör införa en legaldefinition av förandebegreppet. Det ena syftet skulle vara att ändra rättstillämpningen sålunda att man får en mer restriktiv bestämning av förandebegreppet än som framgår av praxis. Kommittén har emellertid funnit att föran- debegreppet numera kan anses avgränsat på ett sätt som framstår som tillfredsställande. Det andra syftet med en legaldefinition är att man därigenom skulle kunna underlät- ta rättstillämpningen på detta svåröverskåd- liga område genom att klarare ange vad som faller inom förandebegreppet. Emeller- tid har kommittén funnit att förhållandena i de enskilda fallen är så mångfalt skiftan- de att det knappast är möjligt att åstadkom- ma en sådan definition. Kommittén anser därför att man måste avstå från en legal- definition av förandebegreppet. En utför- lig redogörelse för praxis lämnas i betän- kandet.

14. Om tillämpningen av brottstypen ringa fall av rattfylleri

Såsom har anförts under 7 ovan föreslår kommittén att det skall införas en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri, vilken av- ses ersätta den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständigheter. Syftet med den— na brottstyp är — i likhet med bestämmelsen om mildrande omständigheter — att göra det möjligt att döma till enbart böter i så- dana fall där det på grund av huvudsakli- gen andra omständigheter än påverkansgra— den eller blodalkoholhalten inte skulle vara rimligt att döma till strängare påföljd än böter. Vid rattonykterhet uppkommer inte detta problem eftersom böter är och före- slås fortfarande vara normalpåföljd vid den- na brottstyp.

Enligt kommitténs mening bör ringa fall av rattfylleri kunna anses föreligga i något

större utsträckning än man i dagens läge tillämpar bestämmelsen om mildrande om- ständigheter.

När det gäller rattfylleri med moped bör sålunda själva den omständigheten att for— donet var en moped i allmänhet vara till- räcklig grund för att hänföra brottet till ringa fall av rattfylleri. Skälet härtill är att enligt vad kommittén har funnit moped- rattfylleristerna i huvudsak är en fara en- dast för sig själva. Enligt en stickprovsun- dersökning vållade mopedrattfylleristerna in- te i något fall skada på annan person och i knappt 5 % av fallen skada på annans egendom.

Vad angår rattfylleri med bil anser kom- mittén, med hänsyn till bilfordonens typis- ka trafikfarlighet, att ringa fall bör anses föreligga endast undantagsvis. En något mer vidgad tillämpning än vad nuvarande praxis i fråga om mildrande omständigheter torde tillåta synes emellertid vara motiverad.

15. Införande av ett oaktsamhetsrekvisit vid påverkan av annat medel än alkohol föreslås ej

Kommittén har övervägt frågan om man vid påverkan av annat medel än alkohol bör lå- ta ansvar inträda inte bara som hittills vid insikt om medlets rusgivande verkan utan dessutom vid oaktsamhet i detta avseende. På i betänkandet närmare angivna skäl an- ser emellertid kommittén övervägande skäl tala för att man inte inför ett oaktsamhets- brott.

16. Försök till trafiknykterhetsbrott bör inte kriminaliseras

Kommittén föreslår på vissa angivna skäl att försök till trafiknykterhetsbrott liksom hittills inte skall vara straffbelagt.

17. Medverkan

Kommittén föreslår ingen ändring när det gäller principerna för medverkansansvaret vid trafiknykterhetsbrott.

18 Strajfratserna behålls i stort sett oförändrade Enligt gällande rätt omfattar straffsatsen vid rattfylleri fängelse i högst ett år, dock med möjlighet att döma till dagsböter, lägst tjugofem, om omständigheterna är mildran- de. Vid rattonykterhet utgörs straffsatsen av dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

I dessa straffsatser föreslår kommittén ändringar endast i två hänseenden. Den ena ändringen innebär att de särskilda bötes- minima upphävs. Fall kan nämligen inträf- fa där man måste fälla till ansvar för en gärning som formellt sett utgör rattfylleri eller rattonykterhet men där omständighe- terna är så exceptionellt mildrande att man bör kunna ådöma lägre bötesstraff än vad dessa bötesminima anger. Självfallet bör denna ändring inte leda till att man gene- rellt utdömer lägre bötesstraff än f.n. Den andra ändringen betingas av att bestämmel- sen om mildrande omständigheter föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri. Straffsatsen för denna brottstyp föreslås omfatta dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Vad angår straffmaximum fängelse ett år vid rattfylleri — varvid avses ensamt brott — finner kommittén inte påkallat att före— slå någon skärpning. Detta straffmaximum är nämligen uppenbarligen så högt att även det allvarligaste rattfylleribrott bör kunna beivras tillräckligt strängt. Härtill är att märka att om rattfylleribrottet sammanträf— far med grov vårdslöshet i trafik eller vål- lande till annans död, som ej är grovt, det gemensamma straffet kan sättas så högt som fängelse i tre år. Och om rattfylleri- brottet sammanträffar med grovt vållande till annans död blir straffmaximum fängelse i fem år.

19 Förslag om en nyansering av påföljdssystemet, särskilt om skydds— tillsyn med nykterhetsvårdande behandling Påföljdsbestämningen vid trafiknykterhets- brott har sedan länge varit schablonmässig

och onyanserad. Vid rattfylleri tillämpas av hänsyn till den allmänna laglydnaden i regel ovillkorligt fängelsestraff av en åt två må- naders längd. Vid rattfylleri med moped an- ses dock mildrande omständigheter oftast föreligga med resultat att straffet då stan- nar vid enbart böter. Vid rattonykterhet till- lämpas huvudsakligen bötesstraff, men i viss utsträckning förekommer också korta fängelsestraff. Denna fasta praxis har — bort- sett från vissa speciella undantagsfall i allt väsentligt behållits även efter det att brottsbalken trädde i kraft år 1965 .

I direktiven till kommittén har departe- mentschefen intagit en kritisk hållning till den stela påföljdsbedömningen i rattfylleri- mål och förordat ett mera nyanserat på— följdsval med en ökad användning av på- följder som inte innebär frihetsberövande.

Kommittén har i sitt utredningsarbete äg- nat ett betydande utrymme åt påföljdsfrå- gorna. Mot bakgrunden av ingående över- väganden om trafiknykterhetsbrottens far- lighet, brottsutvecklingen, brottsklientelets beskaffenhet och andra faktorer har kom- mittén sökt bedöma i vad mån det från allmänpreventiv och individualpreventiv syn- punkt är möjligt och lämpligt att söka ge- nomföra ett mer nyanserat påföljdsval vid denna typ av brottslighet. Kommittén har därvid funnit att man på olika vägar bör söka genomföra en sådan nyansering.

Kommittén är benägen tro att den hit- tillsvarande regelbundna användningen av fängelsestraff har haft sin stora betydelse när det på sin tid gällde att allvarligt in- skärpa vikten av nykterhet vid ratten och att inprägla de sociala värderingarna av tra- fiknykterhetsbrotten. Nödvändigt synes vara att också i fortsättningen i viss omfattning tillämpa fängelsestraff. Emellertid synes möjligheter nu föreligga att i viss utsträck- ning låta allmänpreventionen tillgodoses ge- nom andra sanktioner än fängelse. Framför allt avses därvid körkortsåterkallelser och höga böter samt i fråga om förare med al— koholproblem en skyddstillsyn av ingripan— de karaktär.

Mot den nuvarande schablonmässiga och mycket talrika användningen av fängelse vid

trafiknykterhetsbrott har bl. a. anmärkts att det är mindre lämpligt att fängelse i så stor utsträckning används som påföljd för ett brott som i det enskilda fallet inte behöver innebära någon konkret fara. Av dem som årligen intas i svenska fängelser utgör 40 % rattfyllerister.1 De talrika fängelsestraffen vid denna typ av brottslighet kan tänkas medföra en avtrubbning av allmänhetens in- ställning till fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventiva verkan vid annan brottslighet.

Körkortsåterkallelse är obligatorisk vid rattfylleri och rattonykterhet, bortsett från vissa undantagsfall i det lägsta promille- området. Verkställda utredningar ger an- ledning anta att risken att förlora körkor- tet vid trafiknykterhetsbrott har en mycket stark allmänpreventiv effekt på skötsamma personer. Frågan huruvida körkortsingripan- dena vid dessa brott skall flyttas över från länsstyrelse till domstol för handläggning i brottmålet ävensom det materiella innehållet av körkortsingripandena utreds för närva- rande av trafikmålskommittén och ligger alltså inte under kommitténs bedömning. Kommittén vill emellertid för sin del fram- hålla att om körkortsingripandena förs över till domstol torde detta vara ägnat att för- stärka den allmänpreventiva effekten av dessa ingripanden.

Vad angår bötesstraffet torde detta nume- ra, med den höjda levnadsstandarden hos medborgarna, ha en påtagligt större effekt än tidigare. Ett hot om höga böter vid tra— fiknykterhetsbrott torde därför ha en gan- ska starkt avhållande verkan på medbor- garna i allmänhet.

I anslutning härtill bör nämnas att kom- mittén har utrett den i direktiven berörda frågan om införande av fordonsförverkan— de eller annan särskild ekonomisk sanktion vid trafiknykterhetsbrott. Efter en ingåen- de utredning och samråd med de nordiska representanterna har kommittén emellertid funnit att denna väg inte är framkomlig. Huvudskälet härtill när det gäller fordons- förverkande är att detta skulle drabba allt- för ojämnt.

Enbart hotet om sanktioner av olika slag

kan emellertid inte medföra en allmänpre- ventiv effekt hos medborgarna i allmänhet. Eftersom upptäcktsrisken vid trafiknykter- hetsbrotten f.n. synes vara mycket låg är det nödvändigt att vidta åtgärder för att öka upptäcktsrisken och därmed även tra- fiknykterhetslagstiftningens allmänpreventi- va effekt. Härvidlag föreslår kommittén — varom nedan i avsnitt 20 — att det införs en befogenhet för polisen att under vissa särskilt angivna förutsättningar ta utand- ningsprov rutinmässigt, dvs. utan att skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott behöver föreligga.

Sammanfattningsvis kan i fråga om hän- syn till allmänpreventiva synpunkter sägas att det inte torde vara nödvändigt att i samma utsträckning som hittills använda fängelsestraff. Allmänpreventionen torde nämligen i inte obetydlig grad kunna tillgo- doses genom körkortsingripanden, höga bö— ter, åtgärder för att öka upptäcktsrisken samt i fråga om förare med alkoholproblem en skyddstillsyn av ingripande karaktär. En minskad användning av fängelsestraff fram- står också som önskvärd med hänsyn till de olägenheter som är förbundna med den schablonmässiga användningen av denna på- följd vid trafiknykterhetsbrott.

Vad härefter angår de individualpreventi— va synpunkterna har kommittén låtit verk- ställa undersökningar om vissa personliga bakgrundsfaktorer hos de personer som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott och på vilka allmänpreventionen sålunda inte har verkat tillräckligt effektivt. Undersökning- arna visar att en mycket stor andel av des- sa lagöverträdare, säkerligen mer än hälf- ten och troligen långt fler, kan antas ha al— koholproblem. Förhållandet har inte varit okänt bland läkare och socialvårdare men i lagstiftningssammanhang har man inte alls och i rättstillämpningen endast i ringa mån tagit hänsyn till förhållandet. Ett annat framträdande drag hos klientelet är dess i allmänhet låga ekonomiska och sociala ställ- ning. Anmärkningsvärt är också att mer än

1 Med hänsyn till den korta strafftiden upptar dock rattfylleristerna i genomsnitt endast 10 % av fängelseplatsema.

1/3 av trafiknykterhetsbrottslingarna med bil saknar körkort vid brottets begående, varvid situationen är antingen den att föraren aldrig har innehaft körkort eller också den att kör- kortet var återkallat. Mycket tyder på att klientelet till alldeles övervägande del består av personer som gång på gång begår trafik— nykterhetsbrott utan att bli upptäckta annat än i undantagsfall.

Självfallet är det från brottsbekämpnings— synpunkt angeläget att söka komma tillrätta med och hindra återfall hos detta klientel genom att vidta åtgärder som direkt avser att motverka eller undanröja den primära grunden till trafiknykterhetsbrottsligheten. De individualpreventiva aspekterna träder alltså här i förgrunden. Vad angår den mycket stora andelen personer med alko— holproblem synes det sålunda angeläget att inom kriminalvårdens ram söka få till stånd en nykterhetsvårdande behandling. En så- dan behandling bör vara ägnad att motver- ka den brottsfrämjande faktor som alkohol- problemen utgör och därmed också att ned- bringa antalet trafiknykterhetsbrott och där- av betingade olyckor. Det förhållandet att trafiknykterhetsbrottslingama med alkohol- problem ofta torde befinna sig i tämligen tidiga stadier av alkoholberoende, underlät- tar uppnåendet av gynnsamma behandlings- resultat.

Bland de personer som begår trafiknyk- terhetsbrott torde förekomma en del perso- ner utan alkoholproblem som återfaller i så- dant brott på grund av nonchalans mot lag- stiftningen. I sådana fall kan det uppenbar- ligen vara nödvändigt att ingripa med längre tids fängelsestraff.

Mot bakgrunden av vad ovan har anförts har kommittén tänkt sig följande huvudlin- jer i fråga om påföljdsbestämningen enligt brottsbalken . Framställningen tar därvid sik- te på rattfyllerifallen, där man enligt nuva— rande praxis i allmänhet ådömer fängelse.

För sådana rattfyllerister som inte har alkoholproblem och inte heller i övrigt har behov av en individualpreventivt inriktad be— handling bör valet stå mellan å ena sidan villkorlig dom i förening med höga böter och å andra sidan fängelse. Avgörande för

valet mellan dessa alternativ torde i regel bli hur pass allvarligt det aktuella rattfyl- leribrottet är. Om sålunda rattfylleriet fram- står som mindre allvarligt bör i de flesta fall väljas villkorlig dom i förening med böter. Om däremot rattfylleriet är av mer allvarlig karaktär — eller det är fråga om återfall bör under de i övrigt angivna omständigheterna i regel väljas fängelse.

Vad härefter angår rattfyllerister med al- koholproblem har kommittén tänkt sig att på dem skall tillämpas en särskild behand- lingsform inom kriminalvårdens ram, näm- ligen skyddstillsyn med föreskrift om nyk- terhetsvårdande behandling. Det bör anmär- kas att denna påföljd i huvudsak avses kom- ma i fråga i fall där brottet utgör rattfylleri men att den skall kunna förekomma även vid rattonykterhet i fall där påtagliga alko- holproblem föreligger. Om denna påföljd kan i övrigt anföras följande.

Enligt gällande rätt kan en person som döms till skyddstillsyn (påföljd som inne- bär kriminalvård i frihet) åläggas genom särskild föreskrift att undergå nykterhets- vårdande behandling. Sådan föreskrift har emellertid hittills tillämpats i endast obetyd- lig utsträckning och knappast alls vid tra- fiknykterhetsbrott. Kommitténs mening är att skyddstillsyn med föreskrift om nyk- terhetsvårdande behandling skall kunna ut- vecklas till en verklig behandlingsform. Kommittén har granskat vilka förutsättning- ar som finns för ett sådant behandlings- system, däribland frågan vilka resurser som finns för genomförande av behandlingen. Vidare har kommittén dragit upp riktlin- jer för hur systemet skall fungera.

Den behandling som kommer i fråga vid ifrågavarande form av skyddstillsyn är i hu- vudsak en öppen nykterhetsvård av social- medicinsk och psykoterapeutisk karaktär i intimt samarbete mellan läkare, nykterhets- vårdare och andra organ. Gången avses då vara den att efter dom på skyddstillsyn den dömde börjar undergå behandling vid al- koholpoliklinik, rådgivningsbyrå i alkohol- frågor eller annat liknande behandlingsor- gan, där tillgång finns till läkare med in- riktning på nykterhetsvård, eller också hos

särskild sådan läkare. Den fortsatta be- handlingen kan gestalta sig olika, beroende såväl på behandlingstidens längd som be- handlingens inriktning liksom för övrigt på vårdresurserna. I många fall torde det vara lämpligt att behandlingen efter kortare el- ler längre tid helt eller delvis övertas av nykterhetsvårdare och andra socialvårdare, psykologer, kuratorer m.m. Även när så sker är det emellertid önskvärt att läkaren då och då medverkar. Under den tid av tre år som skyddstillsynen varar —- övervak- ningstiden kan dock förkortas kommer den dömde utöver den nyssnämnda nykter- hetsvårdande behandlingen på alkoholpoli- klinik e. d. att stå under tillsyn och vård av bl.a. en särskild övervakare. Övervak- ningen kontrolleras i sin tur, liksom alltid vid skyddstillsyn, dels av en övervaknings- nämnd som består av en domare som ord- förande samt fyra ledamöter som är erfar- na i allmänna värv, och dels av skyddskon- sulentorganisationen. Som övervakare skall i största möjliga utsträckning fungera en nykterhetsvårdare. Denne har att bedriva ett nära samarbete med den alkoholpolikli- nik eller den läkare hos vilken den dömde skall undergå behandling.

Övervakningsnämndens och skyddskonsu- lentens uppgift är också den att kontrollera att övervakningen verkligen fungerar och att den dömde inte drar sig undan den före- skrivna behandlingen.

Kommittén framhåller betydelsen av att körkortsfrågan vävs in på ett meningsfyllt sätt i den nykterhetsvårdande behandlingen. Om det kan ställas i utsikt för den dömde att han kan få tillbaka körkortet tidigare om han sköter sig torde detta underlätta möjlig- heterna att uppnå ett gynnsamt behandlings- resultat. Eftersom det emellertid åvilar tra- fikmålskommittén att göra en översyn av körkortsreglerna vid trafiknykterhetsbrott kan här inte läggas fram något utarbetat för- slag i denna fråga. Kommittén vill emeller- tid framhålla att det är ytterst väsentligt att man finner en lösning på denna fråga.

Enligt gällande rätt kan skyddstillsyn kombineras med bötesstraff om det är er- forderligt av hänsyn bl. a. till den allmänna

laglydnaden. I regel torde man böra utnytt- ja denna möjlighet i fråga om trafiknykter- hetsbrottslingar som döms till skyddstillsyn.

I sådana fall där personer med alkohol- problem begår rattfylleribrott som med hän- syn till hög blodalkoholhalt eller andra om- ständigheter är av svårare karaktär torde det ofta vara nödvändigt av allmänpreven— tiva skäl att också i fortsättningen ingripa med frihetsberövande. Behovet att i sådana fall kunna kombinera ett frihetsberöVande med en nykterhetsvårdande behandling kan enligt kommitténs mening tillgodoses genom att man utnyttjar möjligheten enligt gällan- de rätt att döma till skyddstillsyn med be- handling i tillsynsanstalt. Sådan anstaltsbe- handling kan motiveras inte enbart av hän- synen till allmänpreventionen utan också av att rattfyllerister med hög blodalkohol- halt ofta har så uttalade alkoholproblem att det från individualpreventiv synpunkt kan vara ändamålsenligt att inleda den nyk- terhetsvårdande behandlingen på tillsyns- anstalt. Behandling på tillsynsanstalt pågår mellan en och två månader och förläggs i regel till början av verkställigheten av skyddstillsynen. I många fall torde det vara lämpligast att de rattfyllerister som åläggs anstaltsbehandling sammanförs till ett antal särskilda för i huvudsak rattfyllerister av- sedda tillsynsanstalter och där bli föremål för vissa förberedande nykterhetsvårdande åtgärder. Efter anstaltsvistelsen följer sedan en nykterhetsvårdande behandling av i prinÄ cip samma innehåll som för de rattfylleris- ter med alkoholproblem som erhåller skyddstillsyn utan anstaltsbehandling.

Ett särskilt problem när det gäller till- lämpningen av skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling är att det i många fall där alkoholproblem föreligger kan vara svårt att visa att så är förhållandet. Detta hänger samman med att personer med al— koholproblem i många fall i det längsta utåt försöker dölja dessa problem och söker upp- rätthålla ett sken av social anpassning. Kom— mittén lägger därför fram förslag om en kva- lificerad personundersökning för att under- lätta klarläggandet i varje enskilt fall av frågan om alkoholproblem föreligger.

Kommittén har vidare övervägt i vilken utsträckning man för alkoholproblematiker som begår trafiknykterhetsbrott bör kunna tillämpa påföljden överlämnande till vård enligt lagen om nykterhetsvård, dvs. den vård inom sociallagstiftningens ram som till- lämpas på sådana personer som är alkohol- missbrukare. Tillämpningen av denna på- följd, som innebär att den dömde lämnas helt utanför kriminalvården, förutsätter ett mer avancerat alkoholmissbruk som synes föreligga endast hos en mindre del av dem som begår trafiknykterhetsbrott. Även om ifrågavarande förutsättning är uppfylld an- ses enligt nuvarande praxis överlämnande till nykterhetsvård vid rattfylleri kunna ske endast i speciella undantagsfall. Kommittén anser att denna påföljd bör kunna tillämpas i något större utsträckning än för närvaran- de.

20 Införande av en befogenhet för polisen att under vissa särskilt angivna förutsättningar ta utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren är skäligen misstänkt för trafknykterhetsbrott

Vid övervakningen av trafiknykterhetslag- stiftningens efterlevnad är polisen primärt sett hänvisad till en på yttre iakttagelser grundad bedömning av nykterhetstillstån- det hos motorfordonsförarna. Den kontrol- lerande polismannen har därvid att söka ut- röna om föraren doftar alkohol från ande- dräkten eller företer andra tecken på alko- holpåverkan. Även det sätt på vilket köri ningen har utförts är naturligtvis till led- ning vid bedömandet. Om polismannen ef- ter en sådan granskning och bedömning fin- ner föraren skäligen misstänkt blir den förs- ta åtgärden att underkasta föraren ett s.k. alkoholutandningsprov. Med ledning av re- sultatet av provet — eventuellt i förening med de övriga iakttagelserna avgör däref- ter polisen om föraren skall föras till polis- station för att undergå blodprov eller inte. Om polismannen däremot vid sin gransk- ning av föraren inte finner anledning miss-

tänka att denne är alkoholpåverkad, begär han inte något utandningsprov av föraren, utan denne går fri från vidare ingripande.

I olika sammanhang har väckts frågan om man inte bör vidga användningen av utand- ningsprov genom att införa en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmäs- sigt, dvs. utan att det behöver föreligga nå- gon misstanke om trafiknykterhetsbrott (ru- tinprov).

Vid bedömningen av denna fråga har kom— mittén ansett det vara av grundläggande be- tydelse att utröna i vilken omfattning det förekommer att förare med straffbar blod- alkoholhalt vilkas nykterhetstillstånd grans- kas av polisen vid trafikkontroller m.m. undgår upptäckt därför att de verkar nyktra och således inte inger misstanke om trafik- nykterhetsbrott. De särskilda undersökning- ar i detta syfte som kommittén har låtit verkställa — och som har haft karaktären av fingerade trafikkontroller — har gett det anmärkningsvärda resultatet att polisens möjligheter att vid trafikkontroller avslöja alkoholdoft eller andra tecken på alkohol- påverkan är förvånansvärt små. Detta gäl- ler inte bara förare med lägre straffbara blodalkoholhalter utan i stor utsträckning också förare med blodalkoholhalter mellan 1,0 och 1,5 0/00. Sammanfattningsvis kan re- sultaten tydas sålunda att i drygt hälften av de observationer som avsåg förare med blodalkoholhalter inom området 0,5—1,0 0/00 och i närmare hälften av observationerna inom området 1,0—1,5 o/oo någon misstanke över huvud taget inte uppkom hos kontrol- lanten. Att polisens upptäcktsmöjligheter är så pass små som de har visat sig vara tor— de i allmänhet inte ha stått klart i den tidigare diskussionen.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts har kommittén funnit det föreligga ett starkt behov att införa en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmässigt. Häri- genom får polisen i sin hand ett medel var— igenom sådana förare kan avslöjas som slip— per igenom vid den nuvarande granskning- en. Införande av rutinprov kan emellertid antas inte bara öka upptäcktsmöjligheterna utan också medföra en förstärkt allmänpre-

ventiv effekt. Medvetandet hos fordonsfö- rarna att var och en kan riskera att bli ut- satt för ett rutinprov, även om han före- faller helt nykter, måste verka starkt av- hållande när det gäller att köra motorfor- don efter en sådan alkoholförtäring att straffbar blodalkoholhalt kan uppnås.

Kommittén anser på närmare anförda skäl att det förhållandet att rutinprov rik- tar sig mot personer som inte är misstänkta för brott inte i och för sig bör hindra att sådana prov tillåts om så är påkallat för bekämpande av trafiknykterhetsbrott. Det ingrepp som utandningsprovet som sådant innebär, dvs. när provet ger negativt utslag och alltså inte föranleder någon vidare åt— gärd, torde vidare av de flesta fordonsföra- re komma att uppfattas som relativt ringa. Enligt kommitténs mening kan det med fog hävdas att fordonsförarna i trafiksäker- hetens intresse får finna sig i den form av kontroll som rutinprov innebär.

En förutsättning för att rutinprov skall kunna införas synes emellertid vara att utandningsmetoden är från rättssäkerhets- synpunkt tillräckligt tillförlitlig. Framför allt innebär detta att sådana förare som inte alls har förtärt alkohol eller som visserligen har förtärt alkohol men endast i sådan ringa mängd att blodalkoholhalten ligger påtagligt under den nedre straffbarhetsgränsen vid 0,5 0/00 i regel inte skall behöva riskera att bli utsatta för utandningsprov som felaktigt indicerar straffbar blodalkoholhalt. Ett så- dant prov resulterar nämligen i att den misstänkte måste föras till polisstation för blodprovstagning m.m., och detta kan om den misstänkte blir friad -— uppenbarli- gen inte anses tillfredsställande från rättssä- kerhetssynpunkt. Kommittén har genom en särskild expertundersökning funnit att den hittills tillämpade Alcotestmetoden kan an- ses tillräckligt tillförlitlig härvidlag, under förutsättning att man vid rutinprov går tek- niskt tillväga på ett något annorlunda sätt än vid prov på misstänkta.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts föreslår kommittén att det införs en befo- genhet för polisen att ta rutinprov vid i för- väg beordrade trafikkontroller.

Dessutom föreslår kommittén att rutin- prov skall få företas vid trafikolyckor samt vid trafiköverträdelser som begås under fö- rande av fordonet. Motsättningsvis följer att en fotpatrullerande polis i vanlig tjänste- utövning inte skall kunna stoppa fordonen i trafiken för att ta rutinprov på förarna annat än i samband med trafikolyckor och trafiköverträdelser.

Utöver befogenheten att i de tre nu an- givna fallen ta rutinprov skall polisen själv- fallet liksom hittills ha möjlighet att vid alla slags ingripanden ta utandningsprov på fö- rare som kan skäligen misstänkas för trafik- nykterhetsbrott.

I förslag till lag om alkoholutandnings- prov på förare av motordrivet fordon läg- ger kommittén fram den rättsliga reglering— en av utandningsproven.

21. Blodprovstagning och klinisk undersökning

Kommittén föreslår dels att den kliniska läkarundersökningen på personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott bör be- hållas och dels att blodprovstagning och kli- nisk undersökning liksom hittills bör utfö- ras av läkare. Huvudskälet härtill är att tendensen till ökning av antalet drogpåver- kade förare stärker kravet på läkarmedver- kan när det gäller ingripanden vid trafik— nykterhetsbrott.

22. Uppföljning av lagstiftningens effekt och andra fortsatta undersökningar

I ett särskilt avsnitt framhåller kommittén nödvändigheten av att man efter ett genom— förande av kommitténs förslag genom olika undersökningar följer upp effekten av de företagna åtgärderna. Vidare understryks att det är nödvändigt att fortsatta forskningar och undersökningar äger rum när det gäller vissa särskilda frågor som kommittén har behandlat. Bl.a. kan anmärkas att om det öppnas möjlighet att företa rutinmässiga ut- andningsprov (avsnitt 20 ovan) detta inne- bär ökade möjligheter att belysa dels frågan

om mörktalets storlek och brottsutveckling- en vid trafiknykterhetsbrotten och dels frå— gan om alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckoma.

Avslutningsvis framhåller kommittén att med hänsyn till den relativt stora roll som alkoholen spelar som olycksfaktor i trafiken det från trafiksäkerhetssynpunkt är väsent- ligt att det tas krafttag även på forskningens område för att bekämpa denna brottslighet. De forskningar som här kan göras är värda betydande insatser.

Avdelningl Författningsförslag

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom förordnas i fråga om lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott dels att 4 5 skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 4 a 5, av nedan angivna lydelse.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

4 sx

1 mom. Den som vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap va— rit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för ratt— fylleri till fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dags- böter, dock ej under tjugofem.

Till samma straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var så på— verkad som nyss sagts.

Hade förare av bil eller motorcykel el- ler av traktor med släpfordon en alkohol- koncentration i blodet av 1,5 promille el- ler däröver, skall han anses hava varit så påverkad av starka drycker, som i första stycket sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av bil eller motorcykel eller av traktor med släpfordon var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men uppgick alkohol- koncentrationen i hans blod till 0,5 men ej till 1,5 promille, skall han straffas med dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

1 Senaste lydelse se 1957: 355.

1 mom. Den som vid förande av motor- drivet fordon varit så påverkad av alko- hol eller annat medel än alkohol, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för ratt— fylleri till fängelse i högst ett år eller, i ringa fall, till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Har förare av motordrivet fordon före färdens slut förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod un- der eller efter färden uppgick till 1,2 pro- mille eller däröver, dömes för rattfylleri som i första stycket sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av motordrivet fordon var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men har fö- raren före färdens slut förtärt alkohol i så- dan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0,5 men ej till 1,2 promille, dömes för rattonykterhet till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

4 a 5. Den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat medel

(Nuvarande lydelse)

Denna lag träder i kraft den .........

(Föreslagen lydelse)

som avses i 4 5 1 mom. första stycket och som därvid inser eller har skälig an- ledning antaga att färden kan föranleda undersökning om brott enligt 4 5 och att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Ansvar må dock ej ådömas den som i anledning av färden dömes till ansvar enligt 4 5.

Förslag till

Lag om alkoholutandningsprov på förare av motordrivet fordon Härigenom förordnas som följer.

1 5 På förare av motordrivet fordon, som kan skäligen misstänkas för brott enligt 4 5 lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott, får polisman företa alkoholutand- ningsprov.

25. Vidare får polisman företa alkoholutandningsprov på sådan förare av motordrivet fordon

1. som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka,

2. som kan skäligen misstänkas för brott enligt 1—3 & lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott eller för sådan förseelse enligt vägtrafikförordningen (1951: 648) som begåtts under förande av fordonet, eller

3. som stoppas vid i förväg beordrad trafikkontroll.

3 & Alkoholutandningsprov skall företagas på sätt som ej utsätter föraren för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl ej föranleder annat, skall provet företagas i täckt fordon eller inomhus och i avskilt rum. Alkoholutandningsprov enligt 2 5 får företagas endast på eller i nära anslutning till den plats där kontroll eller polisingripande äger rum.

4 & Vägrar den på vilken alkoholutandningsprov får företagas att medverka till så- dant prov, får blodprov tagas och läkarundersökning för utrönande av alkoholpåverkan äga rum.

5 & Närmare anvisningar för tillämpningen av denna lag meddelas av rikspolissty- relsen.

Denna lag träder i kraft den .........

Avdelning II Bakgrunden till kommitténs förslag

l Historik och gällande rätt

1.1. Inledning

I de betänkanden om trafiknykterhetslag- stieftningen som har avgetts av 1939 års ut- redningsman (SOU 1940: 17), 1949 års tra- fiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20) och 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963:72) har ingående redogjorts för ut- vecklingen av denna lagstiftning i Sverige. Med anledning härav synes det inte vara erforderligt att i detta sammanhang lämna en lika omfattande redogörelse för lagstift- ningens utveckling. I den mån det påkallas en mer utförlig tillbakablick på tidigare lös- ningar och förslag kommer detta att redo- visaswi samband med att kommittén tar upp de olika frågorna till behandling.

1.2. Historik

Den första straffbestämmelsen för onykter- het vid förande av motorfordon infördes genom 1923 års motorfordonsförordning. Bestämmelsen, som hade karaktären av en straffskärpningsregel, innebar att den som med bil, motorcykel eller traktor överskred gällande hastighetsbestämmelser och därvid var berusad kunde dömas till fängelse i högst tre månader.

Den första självständiga straffregeln för trafiknykterhetsbrott tillkom år 1925. I mo- torfordonsförordningen infördes då stadgan— de om att den som vid förande av bil, mo-

torcykel eller traktortåg var synbarligen be- rörd av starka drycker skulle straffas med böter från och med tjugofem till och med ettusen kronor. Om föraren vid sådan för- seelse hade ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra männi- skors liv eller egendom, kunde dömas till fängelse i högst tre månader.

År 1930 genomfördes skärpningar i 1925 års lagstiftning, såväl i fråga om påverkans- rekvisitet som i fråga om straffsatserna. Den nya lagstiftningen innebar att den som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg var så påverkad av starka drycker att han kunde antas inte äga nödigt herravälde över sina handlingar, skulle straffas med böter från och med etthundra till och med ettusen kronor eller fängelse i högst tre månader. Om föraren vid sådan förseelse hade ådaga- lagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom kunde dömas till fängelse i högst ett år.

År 1934 skedde en för den framtida på- följdsbestämningen betydelsefull straffskärp- ning, genom att frihetsstraff infördes som regelmässig påföljd vid brottet. Sålunda fö- reskrevs att straffet skulle vara fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, dagsböter, dock ej under tio. I fall där föraren hade ådagalagt grov vårds- löshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom skärptes straffet genom att straffarbete i högst ett år

infördes vid sidan om fängelse. Samtidigt med dessa ändringar fördes straffbestäm— melserna om trafiknykterhetsbrott över från motorfordonsförordningen till en särskild lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon. År 1934 tillkom vidare en lag om blodundersökning i brottmål. Härige- nom erkändes blodanalysmetoderna uttryck- ligen i lagstiftningen.

År 1941 ändrades trafiknykterhetslagstift- ningen på ett genomgripande sätt framför allt genom att det infördes s.k. promille- lagstiftning som innebar att straffansvar an- knöts till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Härigenom skedde en faktisk utvidg- ning av det straffbelagda området. Samti- digt delades det straffbelagda området i två svårhetsgrader. För det svårare brottet, se- dermera benämnt rattfylleri, skulle den straf- fas som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg hade varit så påverkad av starka drycker, att det kunde antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet. Hade föraren en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 ”Ino eller däröver skulle han anses ha varit så påverkad av starka drycker som så- lunda angavs. Straffet för detta svårare brott bestämdes till fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, till dags- böter, dock ej under tjugofem. Det lindri- gare brottet, sedermera i allmänhet benämnt rattonykterhet, skulle föreligga om det inte var styrkt att föraren var så påverkad som förutsattes för rattfylleriansvar men alko- holkoncentrationen uppgick till 0,8 men ej till 1,5 (l/ oo. Straffet för detta lindrigare brott bestämdes till dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader. Den särskilda straffskärpningsregeln för fall av grov vårds- löshet och uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom bibehölls i princip oförändrad.

Efter år 1941 har företagits vissa änd- ringar i trafiknykterhetslagstiftningen.

Genom lagstiftning år 1951 föreskrevs an- svar såsom för rattfylleri för den förare som varit så påverkad av annat berusningsme- del än starka drycker att det kunde antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet. Vidare föreskrevs att ansvar för

sådant rattfylleri som avsåg styrkt påverkan av alkohol eller annat berusningsmedel skul- le kunna ådömas inte bara förare av bil, motorcykel och traktor med släpfordon utan också förare av traktor utan släpfordon samt förare av motorredskap. Promillereglerna däremot skulle liksom dittills vara tillämp- liga endast vid förande av bil, motorcykel och traktor med släpfordon. Den särskilda straffskärpningsregeln för fall av grov vårds— löshet och uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom omarbetades till ett särskilt straffstadgande om grov vårdslöshet i trafik, vars tillämplighet inte gjordes avhängig av att föraren gjort sig skyldig till bl. a. trafiknykterhetsbrott. I for- mellt hänseende gjordes den ändringen att bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott fördes över till en ny lag, lagen år 1951 om straff för vissa trafikbrott.

Den senaste ändringen i lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott skedde år 1957. Den nedre promillegränsen vid rattonykterhet sänktes då från 0,8 till 0,5 0/00.

1.3. Gällande rätt

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i 4 5 lagen om straff för vissa trafik- brott. Detta lagrum skiljer mellan två brotts- typer, ett grövre brott som regleras i 1 mom. och ett lindrigare brott som regleras i 2 mom.

1.3.1. Rattfylleri

Enligt 1 mom. inträder ansvar för rattfylleri om föraren under färden har varit så påver- kad av starka drycker att det kan antas att han inte har kunnat på betryggande sätt föra fordonet. Hade föraren under färden en al- koholkoncentration i blodet av minst 1,5 o/oo skall han anses ha varit så påverkad som förutsätts för ansvar. Denna presumtion får inte motbevisas.

Om föraren har varit så påverkad av an- nat berusningsmedel än starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet inträder ansvar såsom för rattfylleri. Någon presumtionsre-

Sådant ansvar enligt 1 mom. som grundas på påverkansrekvisitet drabbar förare av bil, motorcykel (även moped), traktor eller mo— torredskap. Den särskilda promilleregeln är däremot inte tillämplig på förare av motor- redskap eller traktor utan släpfordon.

Straffsatserna omfattar fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna är mild- rande, dagsböter dock ej under tjugofem.

1.3.2. Rattonykterhet

För ansvar enligt 2 mom. förutsätts att det inte är styrkt att föraren har varit så påver- kad som i 1 mom. sägs, dvs. så påverkad att det kan antas att han inte har kunnat föra fordonet på betryggande sätt. Ansvar inträ— der då om alkoholkoncentrationen i föra- ens blod har uppgått till minst 0,5 men ej till 1,5 0Am. Denna brottstyp bygger således uteslutande på promillevärden.

Ansvaret enligt detta mom. drabbar i likhet med promilleregeln i 1 mom. —- fö- rare av bil, motorcykel (även moped) och traktor med släpfordon, däremot inte förare av traktor utan släpfordon eller av motor— redskap.

Straffsatsen omfattar dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

1.3.3. Påfölidspl'axis

När det gäller att få en uppfattning om de straffrättsliga påföljderna vid trafiknykter- hetsbrott är det nödvändigt att ta hänsyn inte bara till de straffsatser som gäller vid dessa brott utan framför allt till den på- följdspraxis som (tillämpas. Rörande denna praxis skall här nämnas följande. Vid brott enligt 1 mom., dvs. rattfylleri, tillämpas re- gelmässigt korta fängelsestraff på mellan en och två månader. Undantag gäller vid ratt- fylleri med moped, där omständigheterna oftast anses mildrande och påföljden därför stannar vid enbart böter. Vid brott enligt 2 mom., dvs. rattonykterhet, tillämpas hu- vudsakligen bötesstraff, men i någon ut- sträckning förekommer även korta fängelse- straff. En utförligare redogörelse för på- följdspraxis lämnas i avsnitt 10.2.

2 Utländsk rätt

2.1. Inledning

Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott i olika länder skiljer sig såväl när det gäller brottens uppbyggnad och närmare utform- ning som i fråga om de påföljder som till- lämpas.

Den principiellt viktiga gränslinjen går mellan å ena sidan de länder som enbart har ett påverkansrekvisit och där alltså ansvarsfrågan avgörs genom en fri bevisbe- dömning av vittnesutsagor, klinisk läkarun- dersökning, blodalkoholhalt m.m. — och å andra sidan de länder som utöver ett sådant påverkansrekvisit har fastställt en viss blod- alkoholhalt över vilken ansvar obligatoriskt inträder, s.k. fasta promillegränser. Av de europeiska länderna — förutom Sverige har fasta promillegränser införts i lagstift- ningen i Belgien med 1,5 0/oo, Irland med 0,8 och 1,25 0/00, Island med 0,5 och 1,2 0lao, Jugoslavien med 0,5 0/00, Norge med 0,5 0/00, Storbritannien med 0,8 0/00, Österrike med 0,80/00 samt Frankrike (år 1970) med 0,8 och 1,2 0/00- Enligt rätts- praxis tillämpas utan stöd av lag fasta pro- millegränser i Förbundsrepubliken Tyskland (Västtyskland) med 1,3 0/00, Luxemburg med 0,5 0/00 och 1,5 %o, Polen med 0,5 0/00, Schweiz med 0,8 0/00 och Tjecko- slovakien med 0,3 0/00. I Danmark, Finland, Grekland, Italien, Nederländerna, Portugal och Spanien saknas fasta promillegränser. I bl. a. Danmark och Finland tillmäts dock

blodalkoholhalten stor betydelse vid ansvars- frågans prövning. Förslag om införande i lagstiftningen av fasta promillegränser har lagts fram i Danmark och Förbundsrepubli— ken Tyskland (Västtyskland).

I det följande kommer att lämnas en kort- fattad redogörelse för trafiknykterhetslag- stiftningens huvudsakliga innehåll dels i de övriga nordiska länderna och dels i Frank- rike, Förbundsrepubliken Tyskland (Väst- tyskland) och Storbritannien.

När det gäller sanktionssystemets innehåll spelar uppenbarligen körkortsåterkallelser och andra former av körkortsingripanden en betydande roll i olika länders lagstift- ning. I den följande framställningen bortses emellertid från körkortsingripandena med hänsyn till att frågan härom inte ingår i kommitténs uppdrag.

2.2. Danmark

Enligt dansk lag får ingen föra eller försöka föra motordrivet fordon om han har för- tärt alkohol i sådan mängd att han är ur stånd att föra fordonet på ett fullt betryggan- de sätt. Avgörandet huruvida sådan påver- kan föreligger sker på grundval av vittnesut— sagor, klinisk läkarundersöknin g, alkoholhalt i blod och urin, utlåtande från rättsläkarrå— det m.m. Även om någon fast promille- gräns således inte finns, över vilken ansvar obligatoriskt inträder, är enligt rättspraxis

fällande dom övervägande sannolik om blod- alkoholhalten vid tiden för körningen kan antas ha överstigit 1,0 0/00. (Vid beräknandet av detta värde görs inte något avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöjlighe- terna, varför värdet enligt svensk praxis med avdrag för statistiska felmöjligheter i själva verket skulle motsvara omkring 0,85 0/00.) I vissa fall, t. ex. när den kliniska läkarunder- sökningen tyder på alkoholpåverkan, fälls dock till ansvar även om blodalkoholhalten har understigit 1,0 0/00- I andra fall åter har frikännande skett även om blodalkoholhal- ten kan antas ha överstigit 1,0 0/00, nämligen om inga andra omständigheter stöder ett an- tagande om alkoholpåverkan.

Straffsatsen för trafiknykterhetsbrott med motordrivet fordon omfattar »hzefte» (ett kortvarigt frihetsstraff) eller fängelse i högst ett år eller vid särskilt förmildrande omstän- digheter böter.

I fråga om straffmätningen vid färd med motordrivet fordon kan nämnas föl- jande. Vid förstagångsförseelser, där inga särskilt försvårande omständigheter förelig— ger, är normalstraffet haefte i 20 dagar; om emellertid blodalkoholhalten har överstigit l,8—2,0 0/00 är det vanligaste straffet haefte i 30 dagar. I fall där påverkansgraden är särskilt låg bestäms straffet till haefte i 14 dagar. Det är mycket sällsynt att möj- ligheten till bötes-straff utnyttjas. Vid åter- fall skärps straffet.

En särskild straffbestämmelse finns när det gäller förande i alkoholpåverkat tillstånd av cykel eller häst. Till cykel hänförs även moped. Straffsatsen för detta brott är böter, haefte eller fängelse i högst sex månader. När det gäller moped utgör enligt praxis normalstraffet för förstagångsförseelse haef- te i 8—14 dagar. Är fordonet en vanlig cykel ådöms endast bötesstraff om 200-300 dans— ka kronor.

Enligt dansk lag är det straffbelagt att överlåta förandet av motordrivet fordon el- ler cykel till en person som är straffbart på- verkad av alkohol.

Den danska trafiknykterhetslagstiftningen gäller enbart vid färd på väg som används för allmän samfärdsel. Häri kan ingå även

Om man jämför den nuvarande dans- ka trafiknykterhetslagstiftningen med den svenska, framträder det förhållandet att den dans-ka lagstiftningen såtillvida är mildare att blodalkoholhalter under 1,0 0/00 (eller vid avdrag för statistiska felmöjligheter 0,85 0/00, se ovan) oftast lämnas straffria men strängare såtillvida att frihetsstraff regelmäs- sigt tillämpas över hela det straffbelagda området, dvs. även i fall som i Sverige bru- kar förskylla enbart böter.

År 1969 avgavs ett betänkande med för- slag till ny lagstiftning om trafiknykterhets- brott i Danmark. Förslaget innebär att fasta promillegränser införs i lagstiftningen, näm- ligen en lägre gräns vid 0,5 o/oo och en högre gräns vid 0,8 0/oo.

Dessa gränser utgår, på samma sätt som i Sverige, från att man från medelvärdet av blodprovsanalyserna skall göra avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöj- ligheterna.

Tillbakaräkningsfrågan har i det danska förslaget lösts på det sättet att ansvar skall inträda om förarens alkoholförtäring före körningen har lett till att promillegränsen har överskridits under eller efter körningen. Ansvar skall således inträda inte bara i de fall där promillegränsen har uppnåtts under själva körningen utan också i de fall där promillegränsen har uppnåtts först efter kör- ningen. (Denna fråga behandlas i avsnitt 9.9)

Straffsatserna enligt det danska lagförsla- get innebär följande. Brott mot den övre promillegränsen 0,8 0/00 bestraffas enligt samma straffsats som det nuvarande stad- gandet, dvs. haafte eller fängelse i högst ett år eller vid särskilt förmildrande omständig- heter böter. Brott mot den lägre promille— gränsen bestraffas enligt förslaget med bö- ter, haefte eller fängelse i högst sex måna- der.

Den föreslagna kriminaliseringen före- slås bli tillämplig även i fråga om mopeder. Straffsatsen vid trafiknykterhetsbrott med moped föreslås liksom hittills omfatta böter, hazfte eller fängelse i högst sex månader.

Den gällande bestämmelsen för vanlig

cykel och för hästfordon föreslås oföränd- rad.

2.3. Finland

I finländsk lag föreskrivs straffansvar för den som vid framförande av motorfordon är påverkad av alkohol eller annat berus— ningsmedel. Någon fast promillegräns finns inte. Ansvarsfrågan avgörs på grundval av blodprovsundersökning, klinisk läkarunder- sökning, vittnesutsagor och annan tillgäng— lig utredning. Om blodalkoholhalten är un- der 0,8 0/00 underlåtes i regel åtal. Vid en blodalkoholhalt av 1,0 0hm brukar föraren anses straffbart påverkad.

Straffsatsen för trafiknykterhetsbrott är normalt fängelse i högst fyra år eller tukt- hus i högst tre år. Om brottet inte har för- orsakat fara för den allmänna trafiksäkerhe- ten och omständigheterna även eljest är syn- nerligen mildrande kan straffet bestämmas till böter. Har föraren vållat annans död el— ler svår kroppsskada, kan straffet höjas till tukthus i åtta respektive sex år.

Enligt praxis är normalstraffet för trafik- nykterhetsbrott 3—6 månaders fängelse, i fråga om moped dock lägre, 1—3 månaders fängelse. Möjligheten att döma till böter vid synnerligen mildrande omständigheter lär knappast alls utnyttjas.

Den som överlåter förandet av ett motor- fordon till en person, som är uppenbart drucken eller, såvitt han har sig bekant, påverkad av alkohol eller annat berusnings— medel, straffas med fängelse eller böter.

En särskild straffbestämmelse finns för den som framför annat [fortskaffningsmedel än motorfordon, t. ex. cykel. Färdas någon med sådant fortskaffningsmedel på allmän väg, gata eller torg under påverkan av alko- hol eller annat berusningsmedel och även- tyrar han därigenom den allmänna trafik- säkerheten straffas med böter eller fängelse i högst ett år.

Jämför man den finländska lagstiftning- en med den svenska visar det sig att den finländska lagstiftningen är såtillvida milda- re att blodalkoholhalter under 0,8—1,0 O/oo oftast lämnas straffria men strån—gare dels

i det hänseendet att frihetsstraff tillämpas i praktiskt taget alla straffbara fall, såle- des även i sådana fall som i Sverige för- skyller endast bötesstraff, och dels i det hänseendet att strafftiden i regel bestäms längre än i Sverige.

2.4. Island

Den isländska trafiknykterhetslagstiftningen föreskriver att ingen får föra eller försöka föra motordrivet fordon om han på grund av alkoholförtäring inte kan anses i stånd till att föra fordonet på fullt betryggande sätt. Om alkoholkoncentrationen i förarens blod utgör 0,5 till 1,2 %o eller om föraren — trots att alkoholkoncentrationen är lägre är på- verkad av alkohol, anses han vara »ur stånd till att föra fordonet på fullt betryggande sätt». Om blodalkoholkoncentrationen utgör 1,2 0/00 eller mera anses han »ur stånd till att föra ett motordrivet fordon». Den is- ländska lagstiftningen innehåller alltså två fasta promillegränser, en nedre vid 0,5 ”ha och en kompletterande vid 1,2 %0.

Vad angår den tidpunkt vid vilken straff- bar blodalkoholhalt skall föreligga dvs. till- bakaräkningsfrågan — föreskrivs att om fö- raren har förtärt alkohol före eller under körningen så att blodalkoholhalten stiger ef- ter avslutad körning skall det anses som om den förhöjda blodalkoholhalten förelåg re- dan under körningen.

Vid den lindrigare brottstypen, dvs. blod- alkoholhalter under 1,2 0/00, omfattar straff- satsen böter, »haefte» (ett kortvarigt frihets— straff) eller fängelse i högst ett år. I praxis är böter den vanliga påföljden. U-ndantags- vis förekommer emellertid hzefte i 5—10 dagar. Vid den svårare brottstypen, dvs. 1,2 olou och däröver, omfattar straffsatsen »haefte» eller fängelse i högst två år. Den vanliga påföljden i praxis är här hzefte i 10—12 dagar.

I jämförelse med den svenska lagstiftning- en är alltså den isländska såtillvida mildare att i de fall där frihetsstraff tillämpas, det- ta i allmänhet ådöms på kortare tid än i Sverige.

Enligt den isländska lagstiftningen är det vidare straffbelagt att föra eller försöka föra cykel om föraren har förtärt alkohol i en sådan mängd att han är ur stånd att föra cykeln på fullt betryggande sätt.

En särskild bestämmelse finns enligt vil- ken det är straffbelagt att överlåta föran- det av ett motordrivet fordon eller cykel till en person som är straffbart påverkad av alkohol.

2.5. Norge

Enligt norsk lag får ingen köra eller för- söka köra motorfordon, när han är påver- kad av alkohol eller annat berusande eller bedövande medel. Har föraren en större al— koholhalt i blodet än 0,5 0/00 eller en alkohol- mängd i kroppen som kan föra till en så stor alkoholhalt skall han alltid anses vara i lagens mening påverkad.

Denna bestämmelse är tillämplig oavsett på vilken plats körningen har skett. I fråga om traktorer gäller dock härvidlag vissa inskränkningar.

Straffsatsen för överträdelse av bestäm- melsen är fängelse i högst ett år, eller vid särdeles mildrande omständigheter, böter. I praxis bestäms straffet vanligtvis till fäng— else mellan tre veckor och tre månader.

Jämfört med den svenska lagstiftningen är således den norska strängare i det av- seendet att frihetsstraff regelmässigt tilläm— pas över hela det straffbelagda området.

I Norge finns vidare en lagregel som un- der vissa förutsättningar stra-ffbelägger så- dan förtäring av alkohol eller annat be- rusande eller bedövande medel som äger rum mellan körningens avslutande och blod- provstagning, s.k. efterförtäring. Denna be- stämmelse behandlas i avsnitt 9.10.

Enligt särskild lag gäller skärpta bestäm- melser för personer som har vissa befatt- ningar inom försvaret eller vid trafikföre— tag, bl.a. motorfordonsförare i befattning som innebär befordran av personer eller gods. Sådana personer får inte under tjäns- ten eller senare än åtta timmar före tjänstens början nyttja alkohol med undantag av öl

med högst 2,5 volymprocent alkohol — eller annat berusande medel. Överträdelse av för— budet straffas med fängelse i högst ett år.

2.6. Frankrike

År 1970 har genomförts en ny trafiknykter- hetslagstiftning i Frankrike. Lagen innebär att det finns två fasta promillegränser, en lägre vid 0,8 0/00 och en högre vid 1,2 0/00. Överträdelse av den lindrigare promillere- geln, dvs. 0,8—1,19 O/oo, bestraffas med fäng- else från tio dagar till en månad och böter från 400 till 1 000 francs eller med endast ett av dessa straff. Vid brott mot den svå- rare promilleregeln, dvs. från 1,2 0/00 och uppåt, omfattar straffsatsen fängelse från en månad till ett år och böter från 500 till 5 000 francs eller endast ett av dessa straff.

2.7. Förbundsrepubliken Tvskland (Västtyskland)

Trafiknykterhetslagstiftningen i Förbunds- republiken Tyskland föreskriver att det är straffbart att föra ett fordon om föraren till följd av alkoholförtäring inte är i stånd att föra fordonet säkert. Enligt rättspraxis fälls alltid till ansvar om blodalkoholhalten har överstigit 1,3 0/oo. Vid fastställandet av denna gräns har man utgått ifrån att ana- lysförfarandet kan medföra en felmöjlighet på 0,2 "lou. Denna felmöjlighet är alltså in- lagd i själva promillegränsen. Detta med- för — jämfört med svenska förhållanden att promillegränsen i själva verket torde lig- ga vid 1,1 0/00.

Straffsatsen omfattar fängelse i högst fem år eller böter. I rättspraxis döms i allmän- het till bötesstraff motsvarande cirka en må— nadslön. Vid återfall och särskilt grova fall ådöms dock frihetsstraff. I de fall där fri- hetsstraff ådöms meddelas ofta villkorligt an- stånd med verkställigheten samtidigt som straffet kombineras med böter.

Ett regeringsförslag till ny lagstiftning om trafiknykterhetsbrott lades fram för för- bundsdagen år 1968. Förslaget innebär att

gällande rätt kompletteras med en fast pro- millegräns vid 0,8 ll/oo. Inte heller vid till- lämpningen av denna promillegräns skall ske något avdrag för den med analysförfaran- det förenade felmöjligheten. Denna felmöj- lighet, som här har beräknats till 0,15 oAm, är alltså inlagd i själva promillegränsen. Den föreslagna gränsen torde därför -— jämfört med den svenska 0,5 %li-gränsen i själva verket innebära 0,65 0/00. Överträdelse av denna promilleregel bestraffas enligt försla— get med böter.

2.8. Storbritannien

Sedan år 1967 är det i Storbritannien straff- belagt att föra eller försöka föra motorfor- don dels — liksom tidigare om föraren ge- nom alkohol eller andra berusningsmedel har nedsatt sin förmåga att föra fordonet på betryggande sätt och dels om föraren har förtärt alkohol i sådan mängd att blodalko- holhalten vid tidpunkten för blodprovet översteg 0,8 0/00. (Lika med en blodalkohol- halt av 0,8 om skall anses en alkoholhalt i urinen av 1,07 0m.)

Överträdelse av dessa bestämmelser be- straffas med antingen böter eller fängelse eller också med både böter och fängelse. I praxis är fängelsestraff mycket ovanligt.

3 Trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning och

utveckling

3.1. Inledning

När det gäller att bedöma trafiknykterhets- brottslighetens omfattning och utveckling är man liksom vid annan brottslighet i förs— ta hand hänvisad till den synliga brottslig- heten, dvs. den brottslighet som har kom- mit till myndigheternas (polis, åklagare, domstolar) kännedom. Emellertid är det an- geläget att också söka bedöma den verkliga brottslighetens omfattning och utveckling. Uppenbarligen är den verkliga brottslighe- ten större än den synliga. I det följande kommer att först lämnas en redogörelse för den synliga brottsligheten och dess utveck- ling och därefter ett försök till bedömning av den verkliga brottsligheten och dess ut- veckling.

3.2. Den synliga brottsligheten och dess utveckling

3.2.1. Inledning

På kommitténs uppdrag har byrådirektören Sven Rengby gjort en utredning om den syn— liga trafiknykterhetsbrottslighetens utveck- ling under åren 1950—1966 (se bilaga 1). Den följande redogörelsen bygger i huvud- sak på denna utredning. När det gäller ti- den efter år 1966 baseras redogörelsen på uppgifter som kommittén själv har låtit in- hämta.

Den synliga brottsligheten avspeglas pri-

märt i de absoluta antalen brott. Från kri- minalpolitisk synpunkt, särskilt när det gäl- ler att bedöma lagstiftningens roll vid brotts- bekämpandet, är den relativa brottsutveck- lingen kanske av större betydelse. Ett mått på denna relativa brottsutveckling är att sät- ta de absoluta antalen brott i relation till motorfordonstrafikens utveckling. Eftersom trafiknykterhetsbrotten förutsätter tillgång till motorfordon är det nämligen uppenbart att de absoluta antalen trafiknykterhetsbrott inte kan lika litet som antalet motortra- fikolyckor vara oberoende av antalet mo— torfordon som förekommer i trafiken.

3.2.2. Den synliga brottslighetens absoluta utveckling

Vad nu först angår de absoluta antalen tra- fiknykterhetsbrott återspeglas dessa enligt nedanstående tabell 1 i tre serier, nämligen dels antalet till statens rättskemiska labora- torium inkomna blodprov, dels antalet till polisens kännedom komna brott minskat med antalet under samma år uppklarade fall som har befunnits inte vara brott och dels antalet personer som har dömts eller erhållit åtalseftergift för trafiknykterhets- brott. Det bör nämnas att den sistnämnda serien, dvs. antalet dömda personer, av vissa skäl (såsom framgår av Rengbys ut- redning, bilaga 1) ger en mindre tillförlitlig bild av brottsutvecklingen än de båda övriga

Antal År Blodprov Brott Dömda 1950 4 044 2 969 2 100 1951 5 452 4 047 2 900 1952 6 301 4 753 3 400 1953 7 427 5 562 3 458 1954 8 370 6 289 3 967 1955 9 833 7 911 5 618 1956 12 001 10 040 7 322 1957 12 485 10 520 8 230 1958 13 000 10 876 8 486 1959 13 972 11 991 9122 1960 13 369 11 476 8 229 1961 14 039 12 071 8 939 1962 13155 11406 10 395 1963 13 565 11 534 8 367 1964 16143 13 749 9 796 1965 17 686 15164 10141 1966 18 000 15 034 11 474 1967 19 240 15 694 12 839 1968 18 535 1969 20 103

serierna. För sammanhangets skull redovi- sas dock även den serien.

Enligt tabell 1 visar brottsutvecklingen i absoluta tal — bortsett från vissa avbrott en i stort sett kontinuerlig och mycket kraf- tig stegring under hela perioden från år 1950 till år 1969.1

3.2.3. Den synliga brottslighetens relativa utveckling (med hänsyn till trafikens utveck- ling)

I vanliga fall ställer man brottslighetens ab- soluta utveckling i relation till befolknings— utvecklingen, närmare bestämt förändring— arna i antalet personer i straffmyndig ålder. Vid trafiknykterhetsbrotten synes det vara riktigast att man för att erhålla en mätare på den relativa brottsutvecklingen i stället sätter brottsutvecklingen i absoluta tal i rela- tion till motorfordonstrafikens utveckling. Hur skrämmande än den synliga brottslighe- tens absoluta utveckling ter sig är det denna relativa brottsutveckling som från kriminal- politisk synpunkt är av störst intresse. Den bästa tillgängliga mätaren på motorfordons—- trafikens utveckling synes vara antalet mo- torfordon (inklusive mopeder). Den enorma ökning som har skett när det gäller antalet motorfordon har uppenbarligen medfört att

Tabell 2 Den relativa brottsutvecklingen

Antal blodprov Antal brott per ] OOO-tal per 1 OOO-tal

År motorfordon motorfordon 1950 7,081 5,199 1951 7,740 5,745 1952 7,578 5,716 1953 7,378 5,526 1954 6,880 5,170 1955 6,841 5,504 1956 7,394 6,186 1957 6,940 5,848 1958 6,530 5,463 1959 6,475 5,557 1960 5,803 4,981 1961 5,729 4,926 1962 5,097 4,420 1963 5,045 4,289 1964 5,800 4,940 1965 6,199 5,315 1966 6,185 5,166 1967 6,436 5,216 1968 6,07? 1969 6,442

antalet personer som har blivit i tillfälle att begå trafiknykterhetsbrott har starkt ökat.

Ställer man antalet blodprov och brott i relation till antalet motorfordon erhålls i tabell 2 den relativa brottsutvecklingen.

Seriernas förlopp framgår kanske bättre av diagram 1 över den relativa brottsut— vecklingen. (Diagrammet är upprättat enligt samma grunder som diagram 3 i Rengbys utredning.)

Den relativa brottsutvecklingen företer, såsom framgår av tabell 2 och diagrammet, med hänsyn till trafikens ökning under den— na period en väsentligen annorlunda bild än den absoluta brottsutvecklingen. Sålunda ut- gjorde t. ex. antalet brott per ] OOO-tal mo-

1 En arbetsgrupp för kriminalitetsprognoser inom justitiedepartementet har i en rapport avgiven i december 1969 (stencil Ju 1969: 33) gjort prognoser om den framtida utvecklingen av den registrerade brottsligheten i absoluta tal. I fråga om trafiknykterhetsbrotten beräknar man därvid, på grundval av brottsutvecklingen under åren 1950—1967, att dessa brott kommer att öka med omkring 29 % under åren 1968—1975. Det anmärks i rapporten att ökade polisinsatser under ett antal år framöver kan leda till att antalet till polisens kännedom komna brott kommer att öka kraftigare än hittills men att detta förhållande inte kan förutses genom den prognosmetod som har använts.

Diagram 1 Den relativa brottsutvecklingen

Antal 8,0

7,5—

7,0—

6.5 —

6,0 —

(7

| 54

l 8

I 59

Antal blodprov per lDUD—tal motorfordon ———Antol brott per lOOO—tol motorfordon

! I ! j 1 l |950 51 SZ 53 55 56 57 5

torfordon under det första undersökta året 1950 5,199 och under det sista år för vil- ket uppgift har kunnat erhållas, eller alltså är 1967, 5,216. En närmare granskning av perioden visar i övrigt följande. En viss ök- ning år 1951 förbyttes i en viss minskning åren 1952—1954, som förde brottsligheten tillbaka till ungefär samma nivå som år 1950. År 1956 skedde emellertid en ökning som troligen hade börjat redan år 1955. Möjligt är att denna ökning hänger sam- man med att motbokssystemet avskaffades den 1 oktober 1955. Från och med år 1957 det år då den nedre promillegränsen sänk- tes från 0,8 0/00 till 0,5 0/oo — minskade åter den relativa brottsligheten stadigt fram till och med år 1963. Olika förklaringar har sökts till denna minskning. Man borde när- mast ha väntat sig en ökning, med hänsyn till utvidgningen av det straffbelagda områ— det år 1957. En förklaring till sänkningen

| | | I i | | i 60 Gl G?. 53 64 65 66 67 68 69

kan vara att skärpningen av lagstiftningen år 1957 har verkat avhållande på trafik- nykterhetsbrottsligheten. En annan förkla- ring kan vara att polisens övervakningsre- surser inte har räckt till för att hålla upp- täcktsfrekvensen på samma nivå som tidi- gare. Vad särskilt angår år 1963 torde i viss mån ha inverkat arbetskonflikten vid system- bolagen från slutet av februari till mitten av april detta år.1 Efter år 1963 är utveck- lingen mindre entydig. Vissa år -— särskilt år 1964 har skett en ökning och andra år en minskning. Vad angår 1967 års siff— ror är att märka att många personer avstod från att köra motorfordon den närmaste ti- den efter omläggningen till högertrafik i sep- tember detta år. Detta betyder att den re- lativa brottslighetens omfattning sannolikt

1 Se R. Andréasson och R. Bonnichsen i Alkoholkonhikten 1963, Svenska Symposier 6, Stockholm 1965, s. 93 ti".

var något högre detta år än vad som fram- går av de redovisade siffrorna, vilka ju byg- ger på antalet motorfordon och inte på an- talet fordonskilometer. År 1968 minskade emellertid otvivelaktigt den relativa brotts- ligheten (liksom för övrigt även den abso- luta). Denna minskning kan möjligen tän- kas bero på den större försiktighet i trafiken som gjorde sig gällande under en tid efter omläggningen till högertrafik år 1967. Hu- vudtendensen under de senaste åren synes dock vara en mindre ökning, som dock inte når upp till samma höjd som under 1950- talet.

Det bör slutligen i detta sammanhang an- märkas att man enligt vad som utveck- las i avsnitt 3.3 nedan har att göra med ett betydande mörktal vid trafiknykterhets- brotten och att det därför är helt naturligt att det uppstår variationer år från år i den synliga brottsligheten, vilka inte behöver motsvaras av variationer i den verkliga brottsligheten.

I debatten har den omständigheten till- dragit sig ett visst intresse att trafiknykter- hetsbrotten enligt rikspolisstyrelsens statistik i absoluta tal visade en markant ökning från år 1968 till år 1969. Uppgifter i pres- sen om att ökningen har varit 25 %-ig stäm- mer dock inte med de här redovisade of- ficiella siffrorna. I själva verket har ökning- en i absoluta tal mellan de båda åren varit endast hälften, omkring 13 %. Det är vi- dare att märka att 1968 års siffror är på- tagligt lägre än 1967 års. Jämför man 1967 och 1969 års absoluta brottssiffror blir där- för ökningen ännu mindre. Det är inte ute- slutet att ökningen i absoluta tal år 1969 beror på en ökad upptäcktsfrekvens. Denna fråga behandlas i avsnitt 3.4 nedan.

3.3. Den verkliga brottslighetens omfattning med hänsyn till mörktal och upptäcktsfrekvens

De resultat som har framlagts i avsnitt 3.2 ovan avser utvecklingen absolut och relativt sett av den synliga brottsligheten. Från den synliga brottsligheten har man att skilja den

Förhållandet mellan den verkliga brotts— ligheten och den synliga brottsligheten bru- kar benämnas mörktalet. Om man av 100 brott upptäcker 60 utgör mörktalet 401 och frekvensen upptäckta brott 60. Vill man med utgångspunkt från den synliga brotts- lighetens utveckling bedöma utvecklingen av den verkliga brottsligheten förutsätter detta att man åtminstone i stora drag kän— ner tidsvariationerna i mörktalet upp- täcktsfrekvensen. Naturligen är det lättare att bedöma den verkliga brottsutvecklingen vid sådana brottstyper där mörktalet är ringa och upptäcktsfrekvensen är hög.

Det bör här anmärkas att det med denna begreppsbestämning enbart är mörktalet el— ler upptäcktsfrekvensen som bestämmer skill- naden mellan den verkliga brottsligheten och den synliga brottsligheten. När det gäl- ler faktorer av andra slag påverkar dessa såväl den synliga som den verkliga brotts- ligheten.2 I fråga om trafiknykterhetsbrot- ten kan här nämnas sådana i föregående av- snitt 3.2 berörda faktorer som motboks- systemets avskaffande år 1955, arbetskon- flikten vid systembolagen år 1963 och den tendens till större försiktighet i allmänhet i trafiken som märktes en tid efter omlägg- ningen till högertrafik år 1967.

Uppenbarligen är det utomordentligt svårt att vid trafiknykterhetsbrotten liksom vid all brottslighet beräkna mörktalets och upp- täcktsfrekvensens storlek. Man kan inte komma längre än att påvisa om mörktalet vid en viss typ av brottslighet är mer eller mindre stort. Olika undersökningar har emellertid företagits i syfte att ge en upp- fattning härom (se bilaga 2). Även om un— dersökningarna är behäftade med väsentliga

1 Numera brukar mörktalet i stället uträknas sålunda att man dividerar det verkliga antalet brott med antalet upptäckta brott. I det angivna exemplet utgör då mörktalet (60:40=)1,5 (se kriminalstatistikutredningens betänkande SOU 1954 : 35 s. 20). Dessa olikheter i beräknings- sättet saknar betydelse för den följande fram- ställningen. ” Huruvida dessa andra faktorer påverkar den synliga och den verkliga brottsutvecklingen i samma mån är en särskild fråga, som här inte kan utvecklas.

felkällor pekar de ändå på att den verkliga trafiknykterhetsbrottsligheten är av en be- tydande omfattning, säkerligen mycket stör- re än den synliga brottsligheten, eller m. a. o. att mörktalet är mycket högt.

Den ena metoden att mäta den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning är intervju- eller enkätmetoden. Intervjumeto- den har använts i bl. a. en Sifo-undersök- ning från hela riket år 1965 på ett slump- urval av körkortsinnehavare.

I Sifo-undersökningen uppgav 5 % av de tillfrågade att det med säkerhet hade hänt någon gång under de senaste tolv må— naderna att de hade kört bil, trots att de hade druckit mer sprit eller vin än vad la- gen medger; dessutom svarade ytterligare 13 % av de tillfrågade »ja tveksamt» på samma fråga. Av dem som svarade »ja» eller »tveksamt» trodde 1/2 att detta hade hänt en gång, 3 % två gånger, 3 % tre gånger, 10 % 4—10 gånger, medan 1/3 inte visste hur många gånger det hade hänt.

Utan att här närmare gå in på en analys av denna eller andra liknande undersök- ningar bör det framhållas att betydande fel- källor otvivelaktigt är knutna till denna me- tod att mäta förekomsten av faktisk trafik- onykterhet. En felkälla är sålunda att man inte med säkerhet vet att det faktiskt har begåtts trafiknykterhetsbrott vid de tillfällen som har uppgetts av de intervjuade. Miss- tag kan här föreligga såväl när det gäller de kvantiteter alkohol som har intagits som när det gäller frågan om den faktiskt intag- na kvantiteten har lett till straffbar blod- alkoholhalt. En annan felkälla är att de in- tervjuade kan ha glömt bort ett flertal av såväl andras som egna beteenden och att de intervjuade inte har velat uppge straffbara beteenden främst beträffande sig själva. Å andra sidan kan man inte se bort från att många förare kan ha överdrivit sina upp- gifter om förekomsten av faktisk trafiknyk- terhetsbrottslighet.

Det andra tillvägagångssättet att mäta den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens om- fattning är att undersöka antalet vid trafik- kontroller upptäckta trafiknykterhetsbrotts— lingar i relation till antalet kontrollerade

förare. Här skall endast nämnas en för hela riket samordnad trafikövervakning under ti- den den 21—24 maj och den 4—7 juni 1969. En sammanställning visar att av 57 640 kon- trollerade förare 159 blev föremål för blod- provstagning. Detta betyder att antalet blod— provsundersökta förare i relation till antalet kontrollerade förare var 1/ 362. Härifrån bör dock räknas bort den mindre andel blodprovsundersökta förare som visade sig ha straffri blodalkoholhalt. Nu är att märka, enligt vad kommitténs undersökningar visar (se bilaga 4 och bilaga 5), att många förare med straffbar blodalkoholhalt, vilkas nyk- terhetstillstånd granskas av polisen vid tra- fikkontroller, undgår upptäckt, bl. a. därför att de inte företer utåt märkbara tecken på alkoholpåverkan. Detta betyder att frekven- sen trafiknykterhetsbrottslingar i förhållan- de till antalet kontrollerade förare vid de angivna trafikkontrollerna i själva verket är större än vad den här refererade undersök- ningen visar.

Det förhållandet att man vid trafikkon- troller upptäcker så många trafiknykterhets- brottslingar per antalet kontrollerade for- don bör ses i relation till den mängd förare som kör omkring på vägar och gator utan att bli kontrollerade. Beaktar man detta är det tydligt att man kommer fram till mycket höga tal för den verkliga trafiknykterhets- brottslighetens omfattning. Å andra sidan får beaktas att trafikkontrollerna huvud- sakligen företas på tider och platser där det kan förväntas att antalet trafiknykter- hetsbrottslingar är förhållandevis stort. Vi- dare är att märka att urvalet stoppade fö- rare inte har skett på ett från statistisk syn- punkt slumpmässigt sätt. Emellertid tyder vad som har framkommit på att man har att göra med ett mycket högt mörktal och en låg upptäcktsfrekvens vid trafiknykter- hetsbrotten.

Det bör anmärkas att om man såsom kommittén föreslår i kap. 12 inför en befogenhet för polisen att vid trafikkontrol- ler ta utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren behöver vara misstänkt för tra- fiknykterhetsbrott, möjligheter öppnas att göra stickprovsundersökningar i trafiken

som visar det verkliga antalet förare med straffbar blodalkoholhalt i förhållande till antalet kontrollerade förare. Den tanken har diskuterats att man på grundval av såda- na undersökningar kan göra direkta upp- skattningar om det verkliga antalet trafik- nykterhetsbrott som begås årligen här i lan— det. Man måste emellertid här vara med- veten om de svårigheter som föreligger. Un— dersökningar visar (bilaga 2) att frekvensen av trafiknykterhetsbrott varierar avsevärt beroende dels på tidsfaktorn, såsom årstid, veckodag och klockslag och dels på de lo- kala förhållandena såsom storstadsområden och glesbygd, typ av vägar m.m. För att kunna uppskatta det verkliga antalet trafik- nykterhetsbrott är det därför nödvändigt att göra stickprovsundersökningarna med rutin- mässiga utandningsprov så omfattande att man täcker alla förekommande variationer. Gör man inte detta torde man över huvud taget inte få en representatitv bild av frek- vensen av trafiknykterhetsbrott under olika betingelser. Vidare är det nödvändigt att jämföra resultaten av dessa undersökningar med det totala antalet körtillfällen i riket per år, varvid detta antal måste särredovi- sas för olika tider och olika platser där stickprovsundersökningar med utandnings— prov har ägt rum. Bl. a. måste därvid beak- tas de avsevärda skillnaderna i trafikmängd under dygnets olika timmar, i synnerhet skillnaden mellan dag och natt.

3.4. Några reflexioner om den verkliga brottslighetens utveckling sedd i belysning av mörktal och upptäckts- frekvens

Om man med utgångspunkt från den syn- liga brottslighetens utveckling vill bedöma utvecklingen av den verkliga brottsligheten förutsätter detta att man åtminstone i stora drag känner tidsvariationerna i mörktalet eller i upptäcktsfrekvensen. Vid trafiknyk— terhetsbrotten möter det emellertid alldeles särskilda svårigheter att söka bedöma tids- variationer i mörktal och upptäcktsfrekvens

och därmed den verkliga brottslighetens ut- veckling i förhållande till den synliga brotts- lighetens. Detta beror på att mörktalet vid denna typ av brott enligt vad som har an- förts i avsnitt 3.3 av allt att döma är mycket betydande och säkerligen avsevärt större än vid många andra brottstyper. Några reflexio- ner kan dock göras i det följande.

Vid en bedömning av variationer i mörk- tal och upptäcktsfrekvens har man att utgå från det förhållandet att trafiknykterhets- brotten upptäcks dels av polisen och dels av allmänheten. När det gäller allmänhe- tens roll som upptäckare kan denna variera med hänsyn till benägenheten att anmäla trafiknykterhetsbrott. De i praktiken bety— delsefulla variationerna i upptäcktsfrekven- sen faller dock på polisens aktivitet som upptäckare. Denna beror självfallet på över— vakningsresurserna. Naturligen har dessa varierat såväl absolut som i förhållande till trafikens ökning.

Kommittén har gjort vissa försök att skat— ta polisens roll som upptäckare av trafik- nykterhetsbrott under olika är för att därav söka dra slutsatser om variationerna i upp- täcktsfrekvensen. Dessa skattningar har måst göras på ett delvis mycket oenhetligt ma— terial, vilket har försvårat jämförelserna mel— lan olika år. Även om man beaktar brist- fälligheterna i materialet pekar dock dessa undersökningar på enligt vad nedan när- mare utvecklas att polisövervakningen när det gäller trafiknykterhetsbrott har påtagligt intensifierats under de allra senaste åren. Förklaringen härtill har man uppenbarligen att söka i polisväsendets förstatligande den 1 januari 1965, vilket har lett till att över— vakningsresurserna har förstärkts.

De data som har stått kommittén till buds när det har gällt att skatta polisens övervak- ningsaktivitet under olika år är av flera slag.

Av intresse har sålunda varit att under— söka för olika år hur stor andel av samtliga för trafiknykterhetsbrott misstänkta perso- ner som enligt blodprovet har haft en blod- alkoholhalt under den nedre promillegrän- sen vid 0,5 %0. En ökning av denna andel kan nämligen vara ett indicium på att po— lisen har anlagt en strängare bedömning än

tidigare i fråga om förarnas nykterhetstill- stånd. Undcrsökningsmaterialet visar här— vidlag följande. Åren 1960 och 1962 ut- gjorde andelen misstänkta fall under 0,5 0/00 13 % respektive 12 % (år 1962 14 % i frå- ga om bilar och 8 % i fråga om mopeder).1 Ännu år 1966 låg andelen på ungefär sam- ma nivå, 12 %.? År 1968 ökade emellertid andelen till 16 % (mopeder 15 %). År 1969 skedde en ytterligare ökning till drygt 18 % (mopeder lika).3 Den ökning av andelen misstänkta fall under 0,5 0/00 som sålunda noteras åren 1968 och 1969 torde knappast vara en tillfällighet. Den slutsatsen ligger nära till hands att ökningen är ett uttryck för en strängare nykterhetsövervakning och en högre upptäcktsfrekvens.

En annan metod som belyser polisens övervakningsaktivitet är att undersöka hur många av de för trafiknykterhetsbrott miss- tänkta som har upptäckts vid trafikkontrol- ler av olika slag, i förhållande till dem som har upptäckts av andra skäl, bl.a. trafik- olyckor. Att tolka de resultat som här före- ligger möter vissa svårigheter med hänsyn till att resultaten bygger på ett oenhetligt material, där man har använt sig av olika terminologi av ibland oklar innebörd. Går man tillbaka till åren 1953 och 1956 finner man hos ett slumpurval dömda personer från hela riket att båda åren 4 % upptäck- tes vid >>särskilda kontroller>>4 Av kommit- téns undersökning rörande dömda personer år 1964 (avsnitt 4.1.2.3) framgår att 5 % upptäcktes genom »fasta trafikkontroller» och 2 % vid »övrig specialicerad trafiköver- vakning» medan 16 % upptäcktes vid »all— männa rutinkontroller». Av ett slumpurval misstänkta trafiknykterhetsbrottslingar från hela riket år 1966 upptäcktes 17 % vid »rutinkontroller».5 Vad angår de allra se- naste åren visar undersökningar på likaledes ett slumpurval misstänkta trafiknykterhets- brottslingar från hela riket att år 1968 27 % (mopeder 24 %) upptäcktes vid »trafikkon— troller» och att år 1969 motsvarande andel var 26 % (mopeder 27 %).0 Även om grundmaterialet inte är enhetligt synes dock tendensen vara så klar att man vågar hävda att polisens trafikkontroller under senare år

svarar för en större andel av de upptäckta trafiknykterhetsbrotten än tidigare. Detta bör också rimligen ha inneburit en ökad upptäcktsfrekvens. Att övriga upptäcktsor- saker, såsom trafikolyckor rn. m., skulle ha undergått minskningar kan nämligen inte rimligen antas.

Sammanfattningsvis torde följande böra anföras. Uppenbarligen är svårigheterna utomordentligt stora att söka bedöma tids- variationerna i mörktalet och upptäcktsfre- kvensen under olika är. Mot bakgrund av det ovan anförda torde man emellertid kun- na påstå att under de senaste åren — uppen- barligen till följd av polisväsendets förstat- ligande år 1965 — polisens aktivitet när det gäller övervakningen av nykterheten i tra- fiken påtagligt har ökat. Det är rimligt att anta att detta har lett till en i viss mån ökad upptäcktsfrekvens. Med hänsyn härtill tor- de åtminstone såvitt avser de senaste åren den verkliga brottsligheten inte ha ökat i samma grad som den synliga brottsligheten. Detta skulle alltså tyda på att den verkliga brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

3.5 T rafknykterhetsbrottslighetens omfattning och utveckling bland ungdomar (15—20 år)

3.5.1 inledning

I fråga om trafiknykterhetsbrottslighetens utveckling bland ungdomar vill kommittén förutskicka att det tyvärr inte är möjligt att med samma grad av säkerhet uppskatta denna som när det gäller uppskattningen av den totala trafiknykterhetsbrottslighetens ut- veckling. Detta beror dels på att det saknas en löpande statistik som visar ungdomens andel år från år i lindrigare trafiknykter- hetsbrott, dvs. i huvudsak rattonykterhet

1 Se SOU 1963: 72 s. 271. 2 Se uppsats av Per-Axel Falk och Christer Welin om tillbakaräkningsproblemet. (Stencil 1968, kriminalvetenskapliga institutet vid Stock- holms universitet.) 3 1968 och 1969 års siffror framgår av bil. 3, tab. L. * SOU 1963: 72 s. 233. 5 Se Falk och Welin, a. a. 9 Se bilaga 3, tabell K.

med bil samt rattonykterhet och rattfylleri med moped, och dels på att det inte går att få fram någon egentlig statistik över hur innehavet av motorfordon, i synnerhet mopeder, har utvecklats bland de unga un- der en följd av år. Man kan därför, åt- minstone när det gäller trafiknykterhets- brott med moped, inte få några mer defini- tiva besked i fråga om brottsutvecklingen bland ungdomen.

Av det anförda framgår att om man vill ha möjlighet att i framtiden följa trafik- nykterhetsbrottslighetens utveckling bland ungdomar detta förutsätter bl.a. att det läggs upp en statistik över dessas innehav av motorfordon och olika slag av sådana fordon. Även om en sådan statistik läggs upp torde den vara av ett mindre värde som ett mått på de ungas andel i motor- trafiken än motsvarande statistik för de vuxna. Anledningen härtill är att de unga i många fall använder sig av föräldrarnas bil.

3.5.2 Trafiknykterhetsbrott med bil bland ungdomar

3.5.2.1 Den absoluta brottsutvecklingen

På grundval av statistiska centralbyråns of- ficiella statistik har i tabell 3 vissa beräk- ningar kunnat göras i fråga om utvecklingen bland ungdomen av sådana trafiknykterhets- brott som har föranlett strängare påföljd än enbart böter (kriminalregisterbrott), dvs. i huvudsak rattfylleri med bil.

Av tabellen framgår att rattfylleribrotten med bil har ökat stadigt bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre.

Förestående statistik avser alltså i huvud- sak rattfylleri med bil. När det gäller ut- vecklingen av den totala trafiknykterhets- brottsligheten med bil bland de unga, vari ingår även rattonykterhet med bil, kan en bedömning göras på grundval av statistik för åren 1960, 1962, 1968 och 1969, se ta- bell 4.3 Denna statistik avser samtliga miss- tänkta fall av trafiknykterhetsbrott med bil som har föranlett blodprovsundersökning,

Tabell 3 Trafiknykterhetsbrott (huvudbrott), som har föranlett strängare påföljd än en- bart böter, dvs. i huvudsak rattfylleri med bil, i åldersgruppen 15—20 är1 dels i absolu- ta ta] och dels i procent av samtliga dömda varje år.

Antal Procent 1958 111 2,8 1959 123 3,0 1960 146 4,0 1961 1612 4,4 1962 1682 4,0 1963 2292 6,5 1964 2822 7,0 1965 3062 8,0 1966 3402 8,1 1967 3772 8,5 1968 4072 9 0

* Det bör här anmärkas att antalet fall i åldern 15—17 år är så få att de inte nämnvärt påverkar de i tabellen angivna sitffrorna.

* Inkl. åtalseftergifter för underåriga. Dessa åtalseftergifter är synnerligen fåtaliga.

dvs. inte bara rattfylleri- och rattonykter— hetsfall utan också fall som har befunnits ligga under 0,5 0/00 och därför inte utgör brott.

Innan man bedömer utvecklingen enligt tabell 4 bör observeras att 20-åringarna inte ingår i talen för åren 1960 och 1962, till skillnad från åren 1968 och 1969. Ök- ningen i brottstalen från åren 1960 och 1962 till åren 1968 och 1969 är därför i själva verket mindre än vad de redovisade siffrorna anger. Vidare är det, för att man skall få en rättvisande bild av brottsutveck- lingen, nödvändigt att göra avdrag för de misstänkta fall som har legat under 0,5 oAm och därför har befunnits inte utgöra brott. Någon beräkning härav har inte kunnat gö— ras emedan det på statens rättskemiska la- boratorium föreliggande materialet inte möj- liggör någon uppdelning på åldersgrupper för åren 1960 och 1962. Till belysning av

” Siffrorna för åren 1968 och 1969 (egentligen den 1 december 1967—den 30 november 1968 respektive den 1 december 1968—den 30 novem- ber 1969) bygger på stickprov, nämligen för år 1968 vart 25: e fall som inkom till statens rätts- kemiska laboratorium, eller tillhopa 740 fall, och för år 1969 vart 50:e fall som inkom till

laboratoriet, eller tillhopa 399 fall. Se bilaga 3, avsnitt 2.2.

Tabell 4 Misstänkta fall av trafiknykterhets- brott med bil i åldersgruan 15—20 är dels i absoluta tal och dels i procent av samtliga misstänkta varje år.

Antal Procent 1960 8991 9,51 1962 1 1941 12,11 1968 cirka 2125 15 1969 cirka 2500 17

1 I dessa tal ingår inte 20-åringarna.

frågan kan emellertid nämnas att för alla åldrar tillhopa andelen straffria fall, alltså fall med promille under 0,5 utgjorde år 1960 15 %, år 1962 14%, år 1968 16 % och år 1969 17 %. När det gäller ålders— gruppen 15—20 år utgjorde andelen fall un- der 0,5 o/oo år 1968 31 % och år 1969 28 %, således betydligt högre siffror. San- nolikt har dessa siffror för åren 1968 och 1969 överstigit motsvarande siffror för åren 1960 och 1962. I den mån andelen fall un- der 0,5 0loo sålunda har ökat — detta måste uppenbarligen bero på att polisen ingriper kraftigare mot unga förare bl.a. till följd av att de unga företer tecken på alkohol- påverkan vid lägre blodalkoholhalter än trä- nade alkoholförtärare är alltså ökningen av antalet brott i verkligheten mindre än vad tabell 4 anger.

Även om man beaktar vad sålunda har anförts synes man kunna hävda att enligt tabell 4 utvecklingen bland de unga av den totala trafiknykterhetsbrottsligheten med bil — alltså både rattfylleri och rattonykterhet i grova drag har följt ungefär samma för- lopp som när det gäller utvecklingen av en- bart rattfylleri med bil enligt tabell 3. Detta innebär alltså att även rattonykterhetsbrot- ten med bil har ökat stadigt bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre.

3.5.2.2 Den relativa brottsutvecklingen (med hänsyn till biltrafikens utveckling)

Uppenbarligen bör man, såsom närmare har utvecklats i avsnitt 3.2 ovan, ställa de abso- luta antalen trafiknykterhetsbrott bland ung-

domen i relation till hur motortrafiken har utvecklats just bland ungdomen, så att man får en uppfattning om den relativa brotts- utvecklingen inom denna ålderskategori. Ef- tersom de absoluta brottstalen enligt ovan avser trafiknykterhetsbrott med bil gäller det närmast att söka få fram uppgifter om personbilsinnehavet hos ungdomen under olika år. Någon löpande statistik som år från år visar denna utveckling finns emel- lertid inte. Vissa uppgifter för åren 1960 och 1966, som tillåter en jämförelse mellan dessa år, kan dock förebringas. År 1960 till- hörde sålunda enligt uppgifter vid den all- männa folk- och bostadsräkningen detta år — 8 % av personbilägarna (privatägare) ål— dersgruppen 18—24 år. År 1966 hade — en- ligt en intervjuundersökning som utfördes av vägplaneutredningen (SOU 1969: 57) — samma åldersgrupp ökat sin andel bland personbilägarna (privatägare) till 15 %. Be- aktar man samtidigt ökningen i absoluta tal av personbilsbeståndet under dessa år kan man uppskattningsvis beräkna att antalet personbilägare i åldern 18—24 år under åren 1960 och 1966 ökade till minst det dubbla och sannolikt det tredubbla. Härtill kom- mer att de ungas andel i biltrafiken sanno- likt har ökat även därigenom att de unga i viss utsträckning får använda föräldrarnas bil.

Jämför man ökningen av de absoluta an- talen trafiknykterhetsbrott med bil i åldern 15—20 år (åldersgrupperna vid dessa järn- förelser är tyvärr inte helt överensstämman- de) med ökningen av de ungas andel i bil- trafiken synes siffrorna inte ge anledning anta att den relativa brottsutvecklingen bland dessa unga såvitt gäller bil har varit annorlunda än när det gäller brottsutveck— lingen för äldre och yngre tillsammantagna, sådan den har redovisats i avsnitt 3.2.3.

3.5.3 Trafiknykterhetsbrott med moped bland ungdomar

3.5.3.1 Den absoluta brottsutvecklingen

Någon löpande statistik som visar utveck- lingen bland de unga av trafiknykterhets—

brottsligheten med moped föreligger inte. Liksom när det gäller bilfallen (avsnitt 3.5.2.l) finns emellertid i fråga om moped- fallen för åren 1960, 1962, 1968 och 1969' uppgifter om antalet misstänkta fall som har föranlett blodprovsundersökning, se ta- bell 5. Häri ingår alltså dels rattfylleri- och rattonykterhetsfall och dels de fall under 0,5 0/00 som har befunnits inte utgöra brott. T abell 5 Misstänkta fall av trafiknykterhets- brott med moped i åldersgruppen 15—17 är2 dels i absoluta tal och dels i procent av samtliga misstänkta varje år

Antal Procent 1960 240 6,5 1962 284 9,1 1968 cirkal 350 38 1969 cirka 1 400 40

2 Åldersgruppen 18—20 år finns alltså inte redovisad. En genomgång av åren 1968 och 1969 visar emellertid att antalet trafiknykterhetsbrott med moped inom denna åldersgrupp är endast ett fåtal jämfört med motsvarande siffror inom åldersgruppen 15—17 år.

Vid tolkningen av dessa siffror uppkom- mer frågan hur stor andel som belöper på fallen under 0,5 %o, dvs. de fall som har befunnits inte utgöra brott och som därför bör dras av för att man skall få en rättvisare bild av antalet brott. Härvidlag kan nämnas att när det gäller samtliga åldersgrupper till- hopa, andelen fall under 0,5 0/00 utgjorde år 1960 8 %, år 1962 9 %, år 1968 15 % och år 1969 18 %, således en ökning under dessa år. Möjligt är att denna ökning helt eller till huvudsaklig del är att hänföra till de yngsta mopedförarna. Ser man enbart till åldersgruppen 15—17 år föreligger visser- ligen inte för åren 1960 och 1962 några uppgifter om andelen fall under 0,5 0m, men år 1968 var andelen sådana fall 26 % och år 1969 32 %. Det är sålunda i denna ål- dersgrupp sannolikt fråga om en betydande ökning av andelen straffria fall i förhållan: de till åren 1960 och 1962. Detta betyder i så fall att antalet brott under de under- sökta åren har stigit mindre starkt än vad tabell 5 anger.

Trots vad nu har anförts är det uppen— bart att tabell 5 visar en mycket kraftig

ökning av trafiknykterhetsbrotten med mo- ped bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre. Ökningen synes vara påtagligt större än den ökning som har skett när det gäller bilfallen.

3.5.3.2 Den relativa brottsutvecklingen (med hänsyn till mopedtrafikens utveckling)

Av intresse är att se om denna ökning av trafiknykterhetsbrotten bland de unga upp— vägs av en motsvarande ökning av moped- innehavet bland ungdomen eller om det i stället förhåller sig så att det relativt sett, alltså i förhållande till mopedinnehavet bland ungdomen, har skett en ökning av de ungas trafiknykterhetsbrott med moped. Att söka beräkna hur därmed förhåller sig är emel- lertid inte möjligt eftersom man inte kan få fram några siffror på de ungas moped- innehav under olika år. Några reflexioner i denna fråga skall ändå här göras.

Till en början är att märka att det totala mopedbeståndet har sjunkit sedan år 1963. Möjligt är emellertid att denna minskning helt eller till huvudsaklig del är att tillskriva äldre åldersgrupper — till följd av att dessa i ökad omfattning har fått möjligheter att skaffa bil i stället för moped -— och att, om man ser enbart till de yngsta någon minsk- ning inte har skett i deras mopedinnehav utan kanske snarare en ökning. Att det kan förhålla sig på detta sätt vinner stöd av upp— gifter från mopedfabrikanthåll enligt vilka de yngsta numera svarar för en större an- del av mopedköpen än tidigare.

Det synes sålunda oklart i vad mån den absoluta ökningen av antalet trafiknykter- hetsbrott med moped bland de unga mot- svaras av en ökning av dessas mopedinne- hav. Även om en ökning av mopedinneha— vet hos de unga har ägt rum är det emeller— tid möjligt att denna inte kan ensamt eller till huvudsaklig del förklara det ökade an— talet sådana brott utan att man får söka andra förklaringar.

En omständighet som man härvidlag inte kan se bort från är den ökning av polisens

1 Siffrorna för åren 1968 och 1969 bygger på stickprov, se not under avsnitt 3.5.2.1 ovan.

övervakningsaktivitet som har skett på se- nare år (se avsnitt 3.4 ovan). Denna ökade aktivitet torde ha lett till en större upptäckts- frekvens särskilt vid lägre blodalkoholhalter, där de unga förarna främst är representera- de.1 En möjlig förklaring härtill är att de unga har mindre alkoholtolerans än tränade alkoholförtärare och därför företer tecken på alkoholpåverkan vid lägre blodalkohol- halter än dessa. En annan möjlig förklaring är att de unga kanske i stor utsträckning förtär öl, vilket i högre grad än sprit torde ge upphov till en märkbar doft från ande— dräkten. Det är därför inte omöjligt att ök- ningen av antalet trafiknykterhetsbrott med moped bland de unga i viss utsträckning är att hänföra till en större upptäcktsfrekvens.

De båda ovan behandlade faktorerna nämligen dels mopedinnehavets möjliga ök- ning bland de unga och dels en ökad upp- täcktsfrekvens — i den mån de inverkar på brottsutvecklingen innebär att ökningen av antalet brott inte framstår som anmärk- ningsvärd. En allvarligare fråga är om ök- ningen av antalet trafiknykterhetsbrott bland de unga hänger samman med ett ökat alkoholbruk hos dessa. Härom kan följande anföras.

I en skrift år 1969 har Centralförbundet för nykterhetsundervisning presenterat en sammanställning av olika undersökningar om ungdomens alkoholvanor. Där uttalas följande.

Utvecklingen beträffande alkoholbruk i de högre tonåren tillhör de områden av ungdo- mens alkoholvanor som är bäst belysta genom undersökningar. Det regelbundna alkoholbru- ket, definierat som »minst en gång i månaden- har enligt väl belagda undersökningsrön tillta- git såväl bland gymnasister i näst sista årskur- sen i hela landet mellan åren 1956, 1961 och 1967, som bland 18-åriga stockholmspojkar mellan 1960 och 1964. Andelen gymnasister som druckit sprit minst en gång i månaden har från år 1961 till 1967 ökat bland pojkar från 20% till 35 %, bland flickor från 9% till 15 %. Motsvarande andel för öl eller mel- lanöl har bland pojkar ökat från 40% till 55 % och bland flickor från 18 % till 37 %. Andelen som druckit vin minst en gång i må- naden var både 1961 och 1967 omkring en tredjedel av såväl pojkar som flickor.

När det gäller ungdomsfylleriet framgår å andra sidan av den officiella statistiken att detta under de senaste åren har gått tillbaka i hela landet — en tendens som gjor- de sig gällande i storstäder redan under första hälften av 1960-talet.

Av vad sålunda har anförts synes framgå att det grova alkoholmissbruket hos ungdo— men inte har ökat men att däremot alkohol- seden i stort har trängt längre ned i åldrar— na än tidigare. Det är väl troligt att detta ökade alkoholbruk också har slagit igenom när det gäller trafiknykterhetsbrotten bland de unga. Å andra sidan är det antagligt att verkningarna i stort sett är begränsade till trafiknykterhetsbrottslighet med lägre blod- alkoholhalter.

Kommittén har närmare övervägt frågan vilken roll som införandet av mellanölet år 1965 har haft för trafiknykterhetsbrottslig- heten bland de unga. Det har diskuterats om man skulle kunna få någon uppfattning härom genom att gå igenom de uppgifter om alkoholförtäringen som de för trafik- nykterhetsbrott misstänkta har lämnat dels till polisen enligt förundersökningsprotokol- let och dels till läkaren enligt protokollet vid den kliniska undersökningen. Emeller- tid har det visat sig att personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott gärna uppger för att komma i en fördelaktigare dager att de har förtärt svagare drycker än de i verkligheten har gjort, såsom vin i stället för sprit och öl i stället för vin och sprit. Uppgifterna till polis och läkare tor— de därför inte vara mycket att bygga på. När de står inför rätta och blodprovsresul— tatet föreligger rättar de misstänkta visser- ligen inte sällan sina uppgifter, men dessa uppgifter finns i allmänhet inte nedtecknade i domstolsprotokoll och i många fall förhål- landevis ofullständigt i själva domen. Kom- mittén har därför inte ansett sig kunna ge— nom en sådan undersökning få någon upp- fattning om mellanölets betydelse för trafik- nykterhetsbrottsligheten bland de unga.

1 Se bilaga 3 avsnitt 6.3.

3.5.4 Slutsatser angående utvecklingen av u'afiknykterhetsbrottsligheten bland ungdomar

Sammanfattningsvis torde man våga anta att när det gäller trafiknykterhetsbrott med bil, ökningen av det absoluta antalet brott bland de unga åtminstone till huvudsaklig del eller kanske helt beror på den ökade förekomsten av unga bilförare i trafiken. Detta skulle sålunda kunna betyda att det inte har skett någon ökning relativt sett av denna brottslighet bland de unga. Vad åter gäller sådana trafiknykterhetsbrott som be- gås med moped är det svårare att bedöma i vad mån ökningen av det absoluta antalet sådana brott beror på en ökning av de ungas andel i mopedtrafiken eller på en ökad upp- täcktsfrekvens i fråga om de unga eller på ett ökat alkoholbruk hos dessa. I vilken grad dessa tre faktorer har inverkat kan inte med någon grad av säkerhet avgöras.

Oavsett om det skulle förhålla sig så att ökningen av det absoluta antalet trafiknyk- terhetsbrott bland de unga och deras ökade andel i förhållande till de äldre till huvud- saklig del beror på ungdomens ökade andel i motorfordonstrafiken, kräver denna abso— luta ökning att man med all kraft inriktar sig på att bekämpa trafiknykterhetsbrotts- ligheten bland de unga. (Se härom avsnitt 8.7, 10.8.1 och 10.122.) Här liksom när det gäller andra former av ungdomsbrotts- lighet är det nödvändigt att lita även till andra medel än strafflagstiftningen.

4 Trafiknykterhetsbrottsklientelet m.m.

Avsnitt 4.1 om lagöverträdarna år 1964 har författats av kommitténs ex- pert professorn Knut Sveri och avsnitt 4.2 om lagöverträdarna 1968—1969 av kommitténs expert universitetslektorn Hans Klette.

4.1. Lagöverträdarna år 1964 4.1.1 Inledning

4.1.1.l Syfte

Följande undersökning syftar till att ge en översiktlig bild av de personer, som blir dömda för trafiknykterhetsbrott, speciellt med hänsyn till deras belastning i asociali- tets- och nykterhetsavseende. De data, som ligger till grund för rapporten, insamlades vid Stockholms universitets Kriminalveten- skapliga institut under åren 1966—68.1 Un- dersökningsresultaten har förelagts kommit- tén efterhand som de färdigställts och så- lunda (tillsammans med universitetslektorn Hans Klettes tidigare utförda undersök- ningar från Skåne)2 legat till grund för kom- mitténs arbete i de delar som berör påföljds- frågorna.

I denna redogörelse har endast medtagits de undersökningsresultat som har varit av störst betydelse för kommitténs avväganden i dessa frågor.

4.1.l.2 Materialet

Grundmaterialet utgöres av två stickprov domar (inkl. åtalseftergifter) i trafiknykter- hetsmål år 1964, det ena omfattande 15% av rattfyllerirnålen, det andra 10 % av rattonykterhetsmålen. Stickproven har dra- gits ur statistiska centralbyråns domsblan- ketter efter en genomgång av samtliga såda-

na blanketter för det aktuella året kom- pletterad med en genomgång av saköres- längderna, riksåklagarämbetets och ung- domsfängelsenämndens register m. m.

Stickproven har dragits på ett sådant sätt, att varje trafiknykterhetsmål har haft sam- ma möjlighet att bli inkluderat. För att undvika missförstånd är det dessutom an- geläget påpeka, att undersökningarna inte endast omfattar de personer som har ratt— fylleri resp. rattonykterhet som s. k. »huvud- brott», utan även dem som i samma dom har blivit dömda också för andra brott än trafiknykterhetsbrott. Det förekommer givet— vis ofta i sådana mål att trafiknykterhets- brottet är att anse som ett rent bibrott.

Av olika skäl har för båda Stickproven visst bortfall förekommit. Minst är detta för rattonykterhetsfallen där 2 % av akter— na inte har gått att identifiera. För ratt- fyllerifallen uppgår bortfallet till 5,6 %, varav dock över halvparten är orsakad av att domarna inte rör rattfylleri, något som i sin tur beror på (icke-systematiskt) slarv vid utplockningen av materialet. Det bort-

1 Delrapporterna är följande: Anders J. Meyer och Rolf Åbjörnsson, Rattfyl- leri i Sverige 1964 (Stockholm 1967), Gunilla Ernberg, Clas Ullrich och Björn Wahl- quist, Rattonykterhet 1964, I(Stockholm1968), Suzanne Bredler och Göran Walander, Rattfyl- lerister i Sverige 1964 (Stockholm 1967), Göran Lind, Anders Nordström, Hans Olander, Rattonykterhet 1964, II (Stockholm 1968) ” Se Samhällsreaktioner vid trafikbrott, Sven- ska symposier 7, Stockholm 1966 s. 192 ff.

fall som kan tänkas påverka undersöknings— resultaten uppgår således till knappt 3 %.

De återstående fallen utgöres av 804 ratt- fylleridömda personer och 438 för ratto- nykterhet dömda.

För att vara säker på en enhetlig behand— ling av informationerna i akterna har samt- liga domar genomgåtts vid institutet i Stock— holm.

De nödvändiga informationerna har an- tecknats på ett på förhand konstruerat mo- mentschema som i sin tur har kodats och bearbetats med hjälp av en enkel hålkorts— sorterare.

För att ytterligare belysa nykterhetssitua— tionen hos klientelet utskickades därefter ett frågeformulär till nykterhetsnämnden i den dömdes bostadskommun.

Detta material särbearbetades efter sam- ma linjer som domsmaterialet. I den före- liggande rapporten har informationerna från såväl domsmaterialet som nykterhetsnämn— derna i vissa stycken sammanförts dels för att undvika dubbelredovisningar dels för att ge en mer fullständig bild av den enskilde individens totala alkohol- och asocialitetsbe— lastning.

4.1 . 1.3 Generaliseringsproblemet

Vid alla undersökningar av stickprovstyp uppkommer problem rörande resultatens re- presentativitet och därigenom frågan om de- ras räckvidd.

Vad kommittén har önskat är en under- sökning som — i stora drag — ger en tillför- litlig bild av trafiknykterhetsklientelet under 1960—talet. Ett stickprov från ett enda år, omfattande knappt 1 300 fall, kan givetvis tänkas bli orepresentativt. Antalet domar rörande trafiknykterhetsbrott torde under perioden 1960—69 nämligen uppgå till över 100 000.

Parentetiskt kan påpekas, att problemet fortfarande skulle ha existerat om man i stället för ett stickprov fall från 1964 tagit samtliga fall detta eller ett annat år under 60-talet. Varje enstaka år utgör nämligen statistiskt sett ett stickprov av 60-talets olika år. Den mest tillförlitliga metoden är följ-

aktligen att (om inte pengar, personal och tid finns för analys av samtliga fall) ta ett mindre stickprov från vart och ett av de ak- tuella åren.

När man ändå vågar hävda, att föreva- rande data inom rimliga gränser ger en rätt- visande bild av de för trafiknykterhetsbrott dömda, har detta sin orsak i att undersök- ningsresultaten på alla jämförbara punkter stämmer mycket väl överens med resulta- ten från andra undersökningar som har ut- förts, sålunda Klettes från 1958—59 och 1963 samt en specialundersökning som på trafik- nykterhetsbrottskommitténs uppdrag har ut- förts (i annat syfte) på 1966—års klientel.1

För att kontrollera om undersökningsre- sultaten i fråga om alkoholbelastningen stämmer överens med senare år har Klette låtit göra en kompletterande undersökning på material från åren 1968—1969, se av- snitt 4.2. Denna undersökning har heller inte — på de punkter som undersökningen är jämförbar med den här presenterade — vi- sat på några skillnader som har betydelse för de resonemang beträffande trafiknykter- hetsbrottsklientelet som kommittén har fört i sitt betänkande.

4.1.1.4 Valet av år 1964

Orsaken till varför just året 1964 har valts är följande.

Kommittén önskade givetvis så aktuella data som möjligt. När undersökningarna planlades (hösten 1966) var 1965 eller 1966 de år som närmast var aktuella. På grund av polisens m.fl. myndigheters förstatligande och omorganisation, brottsbalkens ikraftträ- dande och omläggningen i statistikföringen ansågs emellertid inga av dessa år använd- bara. Det senaste »normala» året var följ- aktligen året 1964.

4.1.2. Totalredovisning 4.1.2.1 Inledning I det följande skall en allmän redogörelse för totalmaterialets fördelning på en del vik- tigare variabler lämnas. De två stickproven

1 Per-Axel Falk och Christer Welin, Tillbaka- räkningsproblemet m.m. (Stockholm 1968)

Tabell 1 . Fordonsslag.

Rattfylleri Rattonykterhet Totalt Antal Procent Antal Procent Procent Moped 212 26 92 21 24 Motorcykel 13 2 14 3 2 Personbil 531 66 312 71 68 Lastbil 21 3 15 3 3 Skåpbil 16 2 5 1 2 Motorredskap 7 1 — — 1 Uppgift saknas 4 -— _— Totalt 804 100 438 99 100

har därför slagits ihop, varvid dock hänsyn tagits till deras olika storlek i förhållande till de populationer varur de är dragna.

4.1.2.2 Fordonsslag

Av hänsyn till den betydelse ur trafiksäker- hetssynpunkt fordonstypen har, kommer ma— terialet konsekvent att fördelas på mopeder resp. bilar.

Fördelningen på fordonsslag framgår av tabell 1. Totalt utgör mopedförarna 24 % av hela antalet och olika biltyper 73 %. Resterande 3 % utgörs av motorcyklar och motorredskap. Någon särredovisning av de sistnämnda två typerna av fordon kan, med hänsyn till deras ringa antal, inte lämnas. Då de med avseende på trafikfaran torde kunna jämställas med bilarna, har de i det följande inkluderats i bilgruppen.

4.1.2.3 Omständigheterna vid brottet

Åganderättsförhållanden. Större delen av lagöverträdarna. äger själva de fordon, som de körde, när brottet förövades (tabell 2). Men antalet självägda fordon är dock lägre än man skulle förvänta, nämligen 77 % för mopedförarnas och 66 % för bilförarnas del. Ungefär 10% körde lånade fordon och härtill kommer, att 5 % av bilarna äg- des av någon passagerare. Mest uppseende- väckande är emellertid att inte mindre än 11 % av bilarna (3 % av mopederna) var stulna fordon. Dessa bilförare är genom— gående yngre personer och torde utgöra ett särskilt riskmoment i trafiken.

Upptäckt. Av mopedförarna har 3/ 4 upptäckts av polisen, de övriga av enskild person. Beträffande trafikonykterhet med bil svarar polisen för ungefär 60 % och en- skild person lör de övriga 40 % av anmäl- ningarna.

Vad beträffar upptäcktsorsakerna kan för bilförarnas vidkommande nämnas att 20 % upptäcktes vid trafikolycka i egentlig be- märkelse, medan ytterligare 12 % hade rå- kat ut för någon lindrig form av »tra- fikmissöde» (t. ex. backat på grindstolpe e. dyl.). 14 % framförde sitt fordon på ett så vingligt, vårdslöst eller egendomligt sätt, att de därmed ådrog sig polisens eller all- mänhetens uppmärksamhet, och 11 % upp- trädde allmänt berusade med samma resul- tat. Intressant är vidare att endast 5 % upp- täcktes genom polisens s.k. »fasta» trafik- kontroller och 2 % via övrig specialiserad trafikövervakning, medan 16 % upptäcktes under polisens allmänna rutinkontroller och 8 % i förbindelse med förundersökning av annat brott.

(Det kan nämnas, att den redovisade pro- centfördelningen helt överensstämmer med den tidigare omnämnda undersökningen från år 1966.)

Tidpunkt. De flesta trafiknykterhetsbrotts- lingar grips som man skulle förvänta sig —- mellan klockan 18 och 24 (ca 50 %). Be- träffande veckodag toppar fredag och lör- dag statistiken med tillsammans ca 45 % av samtliga fall. Dessa förhållanden gäller för såväl bil- som mopedförare.

Körningens syfte. I fråga om bilförarna gäller att 27 % inte kan ange något egent-

Bil Moped Skada Bil M opeder Eget fordon 66 77 Ingen 68,5 83,8 Tjänstefordon 4 1 Personskada 1,5 6,8 Lånat 12 10 Person + sakskada 9,8 6,4 Stulet 11 3 Sakskada 19,8 3,0 Passagerarens 5 1 Uppl. saknas 0,4 —— Ömga 2 8 Totalt 100,0 100,0 Totalt 100 100 N 743 235

ligt »syfte» med körningen och de kan där- för klassificeras under kategorin »planlös körning». Av de övriga uppger 17 % att de var på väg att uträtta något privatären— de, 15 % var på väg till eller från bekanta och 10 % till eller från restaurang medan 7 % var på väg till eller från arbetet samt 2 % på väg från systemet. Av de resteran- de har 4 % kört under yrkesutövning och ett mera obestämt antal (troligen ca 8 %) till eller från dans eller festplats.

Vad beträffar mopedförarna finns i jäm- förelse med bilförarna vissa smärre skillna- der, så t.ex. har en något större del varit på väg till eller från bekanta.

Passagerare. Av bilförarna har 60 % va- rit ensamma i fordonet vid tidpunkten för gripandet. I de resterande fallen var det vanligast att passageraren var en bekant medan familjemedlemmar som passagerare endast förekom i 12 % av fallen.

Där det fanns passagerare, hade även des- sa i 70 % av fallen konsumerat alkohol.

Skador. Skadorna kan tänkas beröra per- son, fordon eller egendom och antingen fö- raren själv samt hans fordon och egendom eller någon annan person och dennes for- don och egendom. Kombinationsmöjlighe- terna är sålunda många och en viss begräns- ning nödvändig m. h. t. stickprovets ringa storlek. Av tabell 3 framgår, att 68,5 % av de bilförande och 83,8 % av de moped— förande trafiknykterhetsbrottslingarna inte har varit inblandade i olyckor med vare sig person- eller sakskada. Personskador fö— rekommer i 11,3 % för bilförarnas och 13,2 % för mopedförarnas del, medan sak- skador är betydligt vanligare för de först- nämnda, nämligen i 29,6 % av fallen. Mo-

pedförarna har a sin sida i endast 9,4 % av fallen varit inblandade i olyckor med sakskada.

De här angivna procenttalen anger samt- liga olyckstillbud som bil- resp. mopedfyl- lerister har varit inblandade i utan hänsyn till huruvida olyckan var förorsakad av fö- raren eller inte, och utan hänsyn till huru- vida det existerar något orsakssamband mel- lan förarens spritförtäring och olyckan. I en del fall kan det givetvis mycket väl tän- kas, att trafiknykterhetsbrottslingen är helt utan skuld till olyckan. Det har emellertid inte varit möjligt att avgöra hur ofta detta är fallet.

Skadornas art och grovhet varierar dess— utom avsevärt. I de flesta fall har de varit av lindrig karaktär, men även dödsolyckor förekommer, nämligen i två fall. När det gäller mopeder må särskilt nämnas följande. Vid rattfylleri var mopedförarna inte i nå- got fall invecklade i olycka med skada på annan person och knappt 5 % var inveck— lade i olycka med skada på annans egen- dom. I rattonykterhetsfallen på moped fö— rekom skada på annan person i 1 % och skada på annans egendom i 3 % av fallen. Trafiknykterhetsbrott med moped torde så- lunda kunna karakteriseras som riskabelt i huvudsak endast för mopedföraren själv. Som en jämförelse kan nämnas att av de dömda bilrattfylleristema var 5 % inveck- lade i olycka med skada på annan person och 21 % i olycka med skada på annans egendom.

(I 1966 års undersökning, där moped- och bilgrupperna är sammanslagna, blev re- sultatet tämligen exakt detsamma, nämli-

Tabell 4. Resultat av blodprov. Bilförare.

Procent

Alkoholhalt i %, Rattonykterhet Rattfylleri Totalt1 0.00—0,49 2,3 1,0 2 0,50—0,99 39,5 2,9 20 1,00—l,49 52,5 12,1 31 LSD—1,99 5,1 41,8 25 2,00—2,49 26,0 14 2,50—2,99 7,9 4 3,00 och över 1,5 1 Blodprov har ej tagits 5,7 3 Upplysn. saknas 0,6 1,0 1 Totalt 100 100 101 N 347 593

1 Här, som i de följande tabeller där de två stickproven har samarbetats, har korrigerats för olika

stickprovsstorlekar.

gen: Ingen skada 72 %, personskada 9 % och enbart sakskada 18 %. Beräknat på motsvarande sätt blir resultatet för den fö- religgande undersökningen följande: Ingen skada 72 %, personskada 12 % och enbart sakskada 16 %.)

Blodprov. Resultat av blodprovsanalys fö- religger i så gott som samtliga fall. Endast i 9 domar har akten saknat närmare infor- mation om detta förhållande. Vidare har föraren i 2 fall (båda bedömda som ratt- fylleri) varit så berusad, att blodprov an- setts för helt onödigt, samt har i 38 fall så lång tid förflutit mellan körningen och gripandet, att blodprov ansetts vara me- ningslöst. I de resterande fallen, som totalt utgör 95,5 % av materialet, föreligger blod- prov. (I ett par procent har t. o. m. två prov tagits. Följande resultat bygger emellertid

Tabell 5. Resultat av blodprov. Mopedförare.

uteslutande på första provet.)

Ca 75 % av proven har tagits inom en tidrymd av 11/2 timme efter gripandet. Det vanligaste (i ca 50 %) är att provtagningen äger rum mellan 1/2 och 11/2 timme efter gripandet. Mindre än 5 % av de misstänk- ta har fått vänta över 2 timmar.

Alkoholkoncentrationen. Resultatet av blodprovsanalysen redovisas i det följande med det konventionella avdraget på 0,14 0/00, m. a. 0. med den blodalkoholhalt, som dom- stolarna lagt till grund för sin bedömning. Däremot har givetvis intet försök gjorts på att uppskatta blodalkoholhalten vid tidpunk- ten för körningen, utan vad som presente— ras är blodalkoholhalten vid tidpunkten för provtagningen.

Resultatet finns redovisat i tabellerna 4 och 5. Av dessa kan man utläsa, att bil-

Procent Alkoholhalt i %, Rattonykterhet Rattfylleri Totalt 0,00—0,49 —— —— — 0,50—0,99 38,0 1,9 16 1,00—l,49 56,5 7,5 27 1,50—1,99 4,4 47,2 30 2,00—2,49 28,3 17 250—2,99 10,4 7 3,00 och över 1,4 1 Blodprov har ej tagits 2,8 2 Upplysn. saknas 1,1 0,5

Totalt 100 100 100

N 92 212

förarnas resp. mopedförarnas blodalkohol— halt har ungefär samma fördelning. Av pro- centtalen beräknade på de sammanslagna stickproven av rattfylleri- och rattonykter- hetsfall ser man, att det största antalet, 31 %, ligger i promillegruppen 1,00—1,49 för bilförarnas del och i gruppen 1,50—1,99 (30 %) för mopedförarnas del. Detta med- för en viss förskjutning uppåt för moped- förarna.

Fördelningarna kan kanske enklast be- skrivas på följande sätt:

a) 25 % av bilförarna och mopedförar- na hade en promille understigande 1,00 resp. 1,20;

b) 50 % av bilförarna och mopedförar- na hade en promille understigande 1,45;

c) 25 % av bilförarna hade en promille överstigande 1,90, mopedförarna 1,80. El— ler uttryckt på ett annat sätt: 75 % hade en promille understigande 1,90 (resp. 1,80). Verkligt höga promillen, över 2,50, före- kommer i mindre än 10 % av fallen.

Om man uppfattar 50 %—gränsen som ett slags typvärde, blir den »typiska» trafik- nykterhetsbrottslingen en person som har en promille på ca 1,45. Det som då är att anse som »typiskt», består i att promillen 1,45 delar samtliga fall i stickprovet i två halvor, varav den ena halvan har högre, den andra lägre promille.

För övrigt har följande fördelningar visst intresse för utredningens resonemang. 10 % av fallen (endast bilförare) återfinns mel- lan 0,50 och 0,80 0/00 och 22 % mellan 0,50 och 1,00. Mellan 1,00 och 1,20 0/00 återfinns 12 %, och mellan 1,20 och 1,50 0/00 15 %.

Här anförda data kan jämföras med re- sultaten från den i inledningen omnämnda undersökningen från 1966. Fördelningarna var här:

25 % under 1,05, 50 % under 1,47, 75 % under 1,95.

Resultaten är m.a.o. tämligen exakt de- samma i de två undersökningarna.

4.1.2.4 Allmän karakteristik av lagöverträ- darna

Kön. Bland rattfylleristerna fanns 4 kvin- nor (0,2 %) och bland rattonykterhetsfal-

Procent Ålder Bil Moped 15—19 11 16 20—24 23 13 25—29 16 9 30—34 13 8 35—39 9 11 40—44 10 11 45—49 8 11 50—54 5 9 55—59 4 7 60 och över 1 5 Totalt 100 100 N 742 232

len 9 (2 %). Totalt utgjorde kvinnorna en— dast 1,2 %.

(Motsvarande i 1966 års undersökning var 1,1 %.)

Ålder. Såsom framgår av tabell 6 var för bilförarnas del trafiknykterhetsbrott van- ligast i åldersklassen 20—24 år, där 23 % av fallen var koncentrerade. Från denna ål— dersklass minskade antalet med stigande ål- der och endast 10 % återfanns i åldrarna över 50 år. I de yngsta åldrarna kan note- ras, att knappt 2 % var under 18 år, me- dan 9 % var i åldrarna 18 och 19 år. Be- lastningen för de yngsta — i åldrarna 18—24 år — är sålunda rätt stor, i det att nästan 1/3 av samtliga fall återfinns i denna ålders- klass.

Mopedförarnas åldersfördelning är betyd- ligt jämnare. Särskilt betydelsefullt är att man finner den yngsta åldersklassen, 15—17 år, representerad med hela 10 % av samt— liga fall, samt den äldsta, över 50 år, re- presenterad med 21 %.

(1966 års undersökning, som inte är för- delad på fordonsslag, överensstämmer prak- tiskt taget exakt med föreliggande under— sökning.)

Nationalitet. Av totalmaterialet var 94 % svenska, 4 % finländska och l% danska och norska medborgare. Övriga, 1 %, hade utomnordiskt medborgarskap. Av det abso- luta antalet utlänningar saknade endast 17 % hemvist i Sverige. Detta betyder, att utlän- ningar, som tillfälligt vistats i riket (turis- ter o.dyl.), utgjorde en försvinnande liten

del av trafiknykterhetsbrottslingarna.

(I 1966 års undersökning var 90 % svens- ka, 7 % finländska och 2 % danska och norska medborgare, medan 1% tillhörde andra nationaliteter.)

Civilstånd. Materialet visar, att 50 % är ogifta, 38 % gifta, 11% skilda och 1% änklingar (änkor). Någon skillnad mellan moped- och bilförare kan inte spåras.

I jämförelse med rikets vuxna (manliga) befolkning i motsvarande åldrar finns det en viss överrepresentation för ogifta och skilda bland trafiknykterhetsbrottslingarna.

Skolutbildning. 84 % av mopedförarna och 70 % av bilförarna hade ingen utbild— ning utöver folkskolan.

Någon siffra för den manliga befolkning— en i motsvarande åldrar finns inte tillgäng- lig. Med tanke på att många trafiknyk- terhetsbrottslingar är i åldrarna under 30 år, verkar det troligt att utbildningsgra— den är lägre än hos motsvarande ålders- grupp i befolkningen.

Yrkes- och anställningsförhållanden. I hela materialet var det 12 %, som tillhörde kategorierna pensionärer, studerande, värn- pliktiga och »hemmafruar». De övriga (med undantag för 5 % där upplysning saknades) uppgav sig sålunda vara »förvärvsarbetan- de». Av dessa kan (med tillämpning av sta- tistiska centralbyråns yrkeskod ) 80 % sägas tillhöra kategorin »arbetare», 10% kate— gorin »tjänstemän» och 10 % kategorin »egna företagare».

Beträffande den uppgivna yrkestillhörig- heten hänför sig den största gruppen till »tillverkningsarbete» (totalt ca 50 %) och den näst största till »transport och kommu— nikation» (ca 13 %).

Uppgifterna om yrkestillhörighet har emel- lertid betydande svagheter. För det första säger de givetvis inte något om huruvida personen i fråga över huvud taget arbetar. Och för det andra omfattar kategorin »egna företagare» en mycket heterogen grupp, om- fattande t.ex. så olika sysselsättningar som tillfällig försäljning av blommor, innehav av tobaksaffär och innehav av ett miljon— företag.

Beträffande det förstnämnda problemet föreligger följande information: Av samt— liga, som har uppgivit sig ha ett »yrkes- arbete» (dvs. med undantag för pensionä- rer, studerande, hemmafruar och värnplik- tiga), saknade 14% anställning vid tiden för brottet.

Inkomst. I tabell 7 har de förvärvsar- betande fördelats på inkomstklasser. På grundval av de data, som här föreligger kan man säga följande:

a) 25 % av trafiknykterhetsbrottslingarna uppger sig ha en inkomst, som understiger 10 000 kr;

b) 50 % uppger sin inkomst till under 15 000 kr, och

c) 75 % uppger sin inkomst till under 20 000 kr.

En mera ingående analys av grunddata

Tabell 7. De förvärvsarbetande fördelade på uppgiven inkomst.

Procent Inkomst Bilförare Mopedförare Totalt 0— 4 999 12 13 12 5 000— 9 999 14 20 15 10 000—14 999 24 33 26 15 000—19 999 28 26 28 20 000—24 999 12 6 11 25 000—29 999 3 -— 2 30 000—34 999 2 1 35 000—39 999 — (1) 40 000—44 999 1 1 Uppgift saknas 4 2 4 Totalt 100 100 100 N 590 198 788 SOU 1970: 61 63

Procent 1966 års Bil Moped Totalt undersökning

Har körkort 58 7 46 (50 Har körkort och tratikkort 6 (1) 4 Saknar körkort 24 79 37 39 Saknar körkort p. g. a. åter-

kallelse 12 14 12 8 Uppgift saknas (1) —— (1) 3

Totalt 100 100 99 100 N 742 232 236

ger vid handen, att »tjänstemannagruppen» har högre inkomster än grupperna »arbe- tare» och »egna företagare». Medan sålun— da endast 20 % av »tjänstemännen» upp- ger en inkomst på under 15000 kr finns 66 % av de två övriga grupperna i dessa låga inkomstklasser. För de >>egna före- tagarnas» del finner man, att 12% har mindre än 5 000 kr i inkomst, 54 % mel- lan 5 och 15 000 kr, 19 % mellan 15 och 20 000 kr och endast 15 % 20 000 kr eller över. Det är sålunda alldeles uppenbart, att kategorin »egna företagare» till betydande del måste omfatta en grupp socialfall. Mot- svarande resonemang gäller även kategorin »arbetare». Brottskonstellationer i den aktuella domen. I 50 % av fallen avsåg domen endast tra- fiknykterhetsbrottet (el. event. flera såda- na), medan i 29 % domen även omfattade andra typer av trafikbrott. För de reste— rande 21 % av fallen dömdes personerna ifråga för brott av allvarligare beskaffen— het, vilket bctyder att i dessa fall trafik- nykterhetsbrottet var att anse som bibrott. De här anförda fördelningarna är prak- tiskt taget de samma för rattfylleri- och rattonykterhetsfallen.

4.1.2.5 Registerinventering

Körkortsinnehav. Av tabell 8 framgår, att av de förare, som vid trafiknykterhetsbrot- tet förde körkortspliktigt fordon, innehade 64 % giltigt körkort. Vidare var det 24 % som aldrig innehaft körkort, och 12 % vars

körkort återkallats. Av de nämnda 24 % faller endast 4 % i åldersklassen under 18 år, vilket betyder att hela 20 % eller var femte person, aldrig haft körkort, trots att de tillhörde åldrar, där sådant skulle ha kunnat erhållas.

Mopedförarnas körkortsinnehav är av mindre intresse, enär mopeder tillhör de ej körkortspliktiga fordonstyperna. Tabellen över deras körkortsinnehav har dock ett visst intresse såsom en allmän karakteristik av denna typ av trafiknykterhetsbrottslingar. Det förhållandet, att endast 7 % innehar körkort och att hela 79 % (varav 7 % un- der 18 år) aldrig haft körkort, tyder på att dessa personer socialt skiljer sig från den övriga manliga befolkningen i Sverige. In— tressant är det dessutom att kunna konsta- tera, att mopedförarna inte i högre utsträck— ning än bilförarna saknar körkort på grund av återkallelse.

Av tabellens sista kolumn framgår, att 1966 års undersökning bekräftar de här pre- senterade fördelningarna.

Kontrollstyrelsens straffregister. I kon- trollstyrelsens straffregister registreras i hu- vudsak tre typer av uppgifter, som är av intresse för bedömningen av trafiknykter- hetsbrottslingarnas alkoholbruk, nämligen fylleriförseelser, vård på alkoholistanstalt och trafiknykterhetsbrott.

Informationerna från kontrollstyrelsen är begränsade till de tre sista åren före den aktuella domen.

Registreringarna framgår av tabell 9. Var fjärde bilförare och var tredje mopedföra-

Tabell 9. Registreringar i kontrollstyrelsens straffregister de senaste 3 åren före den aktuella domen år 1964.

Procent Moped- Fylleriförseelser Bilförare förare Ingen 72 62 1 13 15 2 5 7 3 2 4 4 el. flera 5 10 Uppgift saknas 3 2

Totalt 100 100

N 742 232

Alkoholistvård (absoluta antalet) 13 st. 12 st. Uppgift saknas 24 st. 3 st.

re har övertygats om fylleriförseelse, varav över halvparten två eller flera gånger.

Mycket få har, som framgår av kolum- nen längst ned i tabellen, vårdats i nykter- hetsvårdsanstalt.

Tidigare straff enligt kriminalregistret. Av tabell 10 kan utläsas att en betydande del av trafiknykterhetsbrottslingarna finns re— gistrerade för krirninalregisterbrott. Ca 40 % av bilförarna (och av mopedförarna ytterli- gare några procent) finns i registret. Be— lastningen i antalet domar är även den be— tydande; bortåt 10 % har 5 eller flera do- mar.

Ur kriminalregisterutdragen kan även hämtas upplysningar om vilka brottstyper som förekommer. Vanligast är tillgrepps- brott och trafiknykterhetsbrott. Av de per- soner, som finns registrerade i registret, har 56 % tidigare övertygats om överträdelse av 4 åTBL. Av det totala antalet perso- ner i undersökningen utgör de om tidiga- re trafiknykterhetsbrott registrerade 23 %. Många har upprepade domar för denna typ av brott; andelen med mer än ett brott upp- går till 44 % av dem som registrerats för denna brottstyp.

Beträffande tidigare registreringar för till- greppsbrott gäller, att antalet personer med sådana brott i det förflutna också uppgår till 56 % av dem som finns i kriminalre— gistret eller 23 % av totalmaterialet. Men

registret. Procent Moped- Bilförare förare

Ej i registret 60 56 1 dom 16 16 2 domar 8 7 3 » 5 7 » 4 3 5 eller flera domar 7 10 Upplysn. saknas 1 1 Totalt 101 100 N 742 232

antalet brott per person är betydligt större än för trafiknykterhetsbrotten. Av dem som registrerats för tillgreppsbrott har 65 % övertygats om minst två sådana brott och 35 % om minst 5 .

Av övriga brottstyper kan nämnas, att 50 % av de personer, som har återfunnits i kriminalregistret, har tidigare dom för överträdelser av TBL exkl. trafiknykterhets- brott (20 % av samtliga i undersökningen), 24 % har domar för bedrägeri/ förskingring (10 % av samtliga), 20 % har domar för våldsbrott/ våldsamt motstånd (8 % av samt— liga), och 2 % dom för sedlighetsbrott (1 % av samtliga).

Nykterhetsnämnden. I och med att det i avsnitt 4.1.3 kommer att företagas en mera ingående analys av det alkoholbelas— tade klientelet, skall här endast lämnas någ- ra allmänna data om antalet registreringar hos nykterhetsnämnderna. Dessa nämnders register är, i motsats till kontrollstyrelsens register, inte tidsbegränsade. När en person har »registrerats» kan detta sålunda vara en enstaka registrering som ligger långt till— baka i tiden. Vidare är det viktigt att ob- servera att en >>registrering» inte innebär annat än att personen i fråga finns i nykter- hetsnärnndens register.

Av tabell 11 framgår att 50 % av de personer undersökningen omfattar, var re- gistrerade i nykterhetsnämnden. Registre- ringsfrekvensen var något högre (63 %) för mopedförarna än för bilförarna (46 %). Till detta kommer, att 4 % var »kända» av

Tabell 1] . Nykterhetsnämndens kännedom om personen före den aktuella trafiknykterhets- domen år 1964. Procent Bilförare Mopedförare Totalt Helt okänd 48 32 44 Känd, men ej officiellt registrerad 4 4 4 Känd och registrerad 46 63 50 Registrerad hos barnavårdsnämnden l 2 l Utländskt hemvist l — 1 Totalt 100 101 100 N 742 232 974

nämnden, men ej officiellt registrerade, samt att 1 % var registrerade hos hama- vårdsnämnden i förbindelse med alkohol- problem.

Såsom skäl för att personerna i fråga har kommit till nykterhetsnämndernas känne- dom anges av nämnderna följande: Anmä- lan från polisen med anledning av fylleri- förseelse (på allmän plats), anmälan från polisen eller från enskild person om sprit- missbruk (fylleri o.dyl. på enskild plats), anmälan om trafiknykterhetsbrott samt an- mälan om brott under spritpåverkan. Till— sammans har de 659 personer, som har re- gistrerats hos nämnderna, över 3000 anv mälningar antecknade rörande sådana för- hållanden dvs. ca 4,5 anmälningar per per- son före det under 1964 aktuella trafik— nykterhetsbrottet. Spridningen på antalet an— mälningar är emellertid avsevärd. Således kan nämnas att beträffande fylleriförseel- ser har 24 % registrerats ] gång, 34 % 2—4 gånger, 17 % 5—7 gånger, 12 % 8—12 gång- er, 7 % 13-18 gånger, 3 % 19—30 gånger, 2 % 31—50 gånger och 1% (5 personer) 51 gånger eller flera.

Beträffande de olika typerna av anmäl— ningar framgår det av grundmaterialet att av det totala antalet personer i undersök- ningen (alltså inklusive de personer, som inte finns antecknade hos nykterhetsnämn- den före 1964) har 42 % registrerats för fylleriförseelse, 15 % för spritmissbruk och 17 % för trafiknykterhetsbrott.

Nykterhetsnämndernas åtgärder med an— ledning av de ovan nämnda anmälningarna visar stora variationer. Detta är ett sedan

länge bekant förhållande och har samband med sådana faktorer som nykterhetsnämn- dens personella resurser och allmänna so- cialpolitiska attityd till alkoholfrågan. Det finns nämnder, som gör utredningar vid den första anmälan om t.ex. fylleri, me- dan det finns andra som börjar utreda ett fall först när det föreligger två eller flera anmälningar inom en relativt kort tidspe- riod. Detta betyder, att nämndernas upp- gifter rörande de åtgärder, som vidtagits, endast kan ge en viss indikation på före- komsten av alkoholproblem hos klientelet. Med denna reservation kan följande upp— gifter om nykterhetsnämndernas verksam- het före trafiknykterhetsdomen 1964 läm— nas.

I de fall, som hade anmälts (dvs. 50 % av de personer som undersökningen omfat- tar), företog nämnderna utredning i 75 % av fallen. De personer, som år 1964 döm— des för rattfylleri, hade i större utsträckning blivit föremål för utredning (82 %) än de som tillhörde rattonykterhetskategorin (66 %).

Utredningarna resulterade i 2/3 av fallen i någon typ av åtgärd från nykterhetsnämn- dens sida. Sålunda beslöts om hjälpåtgär- der och/eller övervakning i 38 % av ut- redningsfallen och anstaltsvård i 12 %, me- dan åtgärder från barnavårdsnämndens sida förekom i 14 %.

Vad särskilt angår tvångsåtgärder enligt nykterhetSVårdslagen (övervakning eller an- staltsvård) framgår följande. När det gäller de personer som år 1964 dömdes för ratt- fylleri hade 13 % av bilförarna och 29 %

Tabell 12. Lagöverträdarnas tidigare registreringari kriminalregistret, kontrollstyrelsestraffre- gister och hos nykterhetsnämnden i hemortskommunen.

Rattfylleri

Rattonykterhet Totalt Antal Procent Antal Procent Procent l Enbart alkoholbe/astade: Registrerade i kontrollstyrelsens och/ eller hos nykterhetsnämnden och/eller för enbart trafiknykterhetsbrott i kri- minalregistret 324 40 119 27 35 2 Enbart brattsbelastade: Registrerade enbart i kriminalregistret (för annat brott än trafiknykterhets- brott) 28 4 49 11 7 3 Både alkohol- och brottsbelastade: Registrerade både enligt 1 och 2 196 24 109 25 25 4 Hel! obelastade: Har inte kunnat finnas registrerade i några av de ovan nämnda register 240 30 157 36 32 5 Upplysningar saknas 16 2 4 l 1 Totalt 804 100 438 100 -100

av mopedförarna varit föremål för sådana åtgärder. Vid rattonykterhet var motsvaran- de siffror för bilförarna 4 % och för mo- pedförarna 13 %.

Nykterhetsnämnderna har även besvarat en fråga, huruvida de ansåg att de i under— sökningen ingående personerna hade »alko- holproblem». Begränsar man sig till de per- soner, som nämnderna har låtit utreda, blir den procentuella andelen, där enligt nämn- dens uppfattning alkoholproblem förelåg, 66 % o:h inga alkoholproblem 33 %. (Av samtliga personer i undersökningen utgör detta 27 %. Härtill kommer 14 % där al- koholproblem ej ansågs föreligga och åter— stående 59 %, som nämnden ej har utrett eller haft kontakt med.)

Socialhjälp. Enligt upplysning från hem- ortskommunens socialregister hade 30 % av samtliga i undersökningen ingående perso- ner erhållit socialhjälp före domen år 1964.

Sammanfattning. En person kan givetvis förekomma i flera av de här omnämnda registren. Om man försöker klassificera in- dividerna med utgångspunkt från förekomst resp. ej förekomst i kriminalregistret, kon- trollstyrelsens straffregister eller hos nyk- terhetsnämnderna, får man den huvudindel- ning av materialet som framgår av tabell 12.

Av denna tabell framgår, att inte mind- re än 60 % av hela undersökningsmaterialet var registrerade för olämpligt beteende i för- bindelse med alkoholbruk (före 1964). Av de resterande förekom 7 %. i kriminalre- gistret (för annat brott än trafiknykterhets— brott) och endast 32 % var utan någon tidi— gare registerbelastning. Av rattfyllerifallen är det 64 % och av rattonykterhetsfallen 52 % som tidigare har registrerats för olämpligt alkoholbeteende.

Om man nu beaktar även det förhållan- det, att samtliga personer har dömts för trafiknykterhetsbrott år 1964 vilket ju är utgångskriteriet för undersökningspopulatio- nen — betyder detta, att de nämnda 60 % har åtminstone två registreringar som mar- kerar, att de har betett sig olämpligt under inverkan av alkohol. Det är således alldeles uppenbart, att trafiknykterhetsbrottslingar- na, som grupp betraktad, inte kan beteck- nas som representativa för populationen »svenska motorfordonsförare». Även om det inte finns siffermässigt belägg för det, torde det utan vidare vara uppenbart, att det inte kan förhålla sig på det sättet att nästan 2 av 3 vanliga motorfordonsförare finns registrerade i de ovan angivna re- gistren.

Tabell 13. Tidigare belastning och fordonstyp.

=Procent Belastningsgrupp Bilförare Mopeder 1. Enbart alkoholbe— lastade 34 39 2. Enbart brottsbe- lastade 8 5 3. Både alkohol- och brottsbelastade 23 29 4. Helt obelastade 33 27 5. Upplysn. saknas 2 — Totalt 100 100 N 742 232

4.1.3 Bilföramas tidigare belastning (alkohol och kriminalitet)

4.1.3.1 Inledning

Syftet med redovisningen i detta avsnitt är, att mera ingående granska de individer, som enl. tab. 12 tidigare registrerats för olämp— ligt beteende under alkoholpåverkan. Un- dersökningen omfattar endast bilförarna. Den relativa fördelningen på olika belast- ningsgrupper för bil- resp. mopedförare framgår av tab. 13, som visar att de sist— nämnda har högre belastning än bilförarna. Totalt var 57 % av bilförarna och 68 % av mopedförarna registrerade för olämpligt alkoholbeteende före trafiknykterhetsdomen år 1964. Detta förhållandet, tillsammans med det faktum, att mopedförarna ur faro- och skadesynvinkel (som påvisats ovan i av- snitt 4.1.2.3) är av en helt annan typ än bilförarna, gör det rimligt att skilja ut bil- förarna och mera noggrant studera dem. Den indelning i belastningsgrupper, som

har använts i tabellerna 12 och 13, är myc- ket schematisk. Vad den anger är endast huruvida en person finns resp. icke finns registrerad i de angivna registren. Däremot säger den inte något om hur ofta och i vilka registreringskombinationer olämpligt alko- holbeteende har förekommit.

4.1.3.2 Blodalkoholhalt och tidigare registreringar

Om man utgår ifrån det antagandet, att hög- re promille hos trafiknykterhetsbrottslingar- na indicerar större grad av tillvänjning till alkohol, verkar det rimligt att man skulle kunna uppställa följande hypotes: Det finns ett positivt samband mellan högre blodal— koholhalter och anteckningar om alkohol— förseelse eller alkoholmissbruk. M. a. 0. skulle man kunna förvänta, att de personer som har tidigare alkoholbelastning genom- gående skulle ha högre promille vid kör- ningen än de tidigare helt obelastade.

I tab. 14 har man försökt att testa hypo- tesen. Resultatet går i förväntad riktning: Medan 51 % av de förare, som har haft lägre än 1 0/oo alkohol i blodet, finns regist- rerade för olämpligt alkoholbeteende, ligger procentandelen med registreringar för så- dant beteende högre vid högre blodalkohol- värden.

En motsvarande uppställning för samban- det blodalkoholhalt/tidigare registreringar för fylleri visar samma tendens (tabell 15).

4.1.3.3 Typ och antal tidigare registreringar

Såsom »tidigare alkoholbelastad» har en person räknats, som har varit registrerad

Tabell 14. Tidigare belastning i nykterhetsavseende fördelad på blodalkoholhalten vid trafik— nykterhetsbrottet år 1964. Endast bilförare. Procent.

Tidigare Tidigare

Promille obelastade belastade Totalt Antal Under 1,00 49 51 100 158 1,00—1,49 45 55 100 231 1,50—1,99 43 57 100 178 2,00—2,49 35 65 100 101 2,50 och över 25 75 100 39

Totalt 42 58 100 7071

* Exkl. 35 förare där upplysningar saknas.

Tabell 15. Tidigare registreringar för fylleriförseelser vid olika blodalkoholhalter. Enbart bil- förare. Procent.

Antal tidigare registreringar

Promille 0 1 2—4 5 och över Totalt Antal Under 1,00 62 21 11 6 100 160 1,00—1,49 68 14 13 5 100 223 1,50—1,99 59 12 16 13 100 173 2,00—2,49 56 13 19 12 100 100 2,50 och över 50 15 13 22 100 40 Totalt 62 15 14 9 100 6961

1 Exkl. 46 förare där upplysningar om blodprov eller fylleriförseelser saknas.

hos nykterhetsnämnden, i kontrollstyrelsens straffregister för fylleri eller trafiknykter- hetsbrott eller varit dömd för sådana brott och för detta antecknats i kriminalregistret. En person kan emellertid för samma för- seelse vara registrerad i samtliga dessa re— gister p. g. a. den ömsesidiga rapporterings- skyldigheten (t.ex. skall en rattfylleridom som medför fängelsestraff rapporteras till såväl kriminalregistret som till kontrollsty—

relsen och nykterhetsnämnden).

I och med att man inte utan mycket stort merarbete med bestämdhet kan veta, huru- vida en dubbelregistrering (t. ex. hos nyk—, terhetsnämnden och i kontrollstyrelsen) hän- för sig till samma förhållande, har man i det följande utgått ifrån den enkla princip, att vid sådana dubbla registreringar underrät- telseplikten alltid har fungerat och följakt- ligen räknat registreringar i två (event. fle—

Tabell 16. Antal registreringar för olämpligt nykterhetsbeteende före det aktuella trafiknykter- hetsbrottet år 1964. Endast bilförare.

Dömda för rattonykterhet rattfylleri Totalt Tidigare registreringar Antal Procent Antal Procent Procent . Endast fylleri 1 72 38,0 59 17 26 2 1 5 8,0 35 10 ' 9 3 eller flera 14 7,5 56 . 16 12 Endast rattonykterhet eller rattfylleri 20 10,5 20 5 8'

2 8 4,5 10 3 ' 3 3 eller flera 3 1,5 6 2 2 Rattonykterhet/rattfylleri samt fylleri1 1 22 1 1,5 84 24 19 2 11 6,0 30 8 7 , 3 eller flera 13 7,0 33 9 8 Endast registrerade hos nykter- hetsnämnd för spritmissbruk 1 2 1,0 10 3 2 2 7 4,0 8 2 3 3 eller fiera 1 0,5 5 1 1

Summa 188 100 356 100 100 Ej registrerade 159 237

Totalt 347 593

* Antalet registreringar hänför sig endast till tidigare trafiknykterhetsbrott (se texten).

ra) register med samma beteckning (t.ex. »fylleri») som refererande sig till samma händelse. Detta medför uppenbart något för låga siffror, men vi har förenklat genom- gången avsevärt. De sifferuppgifter som fö— religger representerar sålunda det »mini- mala» antalet registreringar för olämpligt alkoholbeteende per individ i undersökning- en.

Det bör observeras, att anmälda sprit- missbruk till nykterhetsnämnden helt har utelämnats med undantag för de fall, där sådana anmälningar representerar de enda tidigare registreringar en person har.

Resultatet av genomgången framgår av tabell 16. Som förväntat (enl. föregående avsnitt) har de för rattfylleri dömda oftare registrerats än rattonykterhetsfallen. Pro— centandelen med en enda registrering är för rattfyllerifallen 25 mot 50,5 för ratto- nykterhetsfallen. Andelen med tre eller fle— ra registreringar är (givetvis) motsatt, näm- ligen 34 % för rattonykterhetsfallen och 60 för rattfyllerifallen.

Sammanslaget ger materialet följande: 36 % har en enda tidigare registrering (van— ligen ett fylleri) och 64 % två eller flera registreringar. Endast 6 % finns uteslutan- de registrerade hos nykterhetsnämnden för spritmissbruk (men å andra sidan finns en mycket stor del av de övriga registrerade på detta sätt utan att detta har medtagits i tabellen).

Gruppen »rattonykterhet/ rattfylleri samt fylleri» har för enkelhets skull endast redo— visats under antalet rattfylleri resp. ratto- nykterhet. Grundmaterialet visar beträffan- de antalet fyllerier följande: 25 % har en enda registrering för fylleri, 25 % har två registreringar och 50 % tre eller flera.

Av tabellen framgår, att den vanligaste tidigare registreringstypen är fylleri. Av samtliga, som över huvud taget har tidigare registreringar, har 81 % någon fylleriför— seelse. Fördelningen på antalet fylleriför- seelser för dessa personer är: 43 % en enda registrering, 22 % två registreringar och 35 % tre eller flera.

Totalt sett, dvs. inklusive alla registre— ringstyper, är fördelningen följande:

En enda registrering: 36 %. Två registreringar: 21 %. Tre eller flera registreringar: 43 %.

4.1.4 Senare registreringar 4.1.4.l Inledning

I vissa avseenden föreligger även informa- tioner om trafiknykterhetsbrott (dvs. åter- fall) och nya nykterhetsanmärkningar efter domen år 1964. Dels har man fullständiga data beträffande registreringar i kriminal- registret -— bl.a. omfattande samtliga åter- fall som resulterade i fängelsestraff — för de personer som dömdes för rattfylleri, dels för såväl rattfylleri -— som rattonykterhets- klientelet registerdata från nykterhetsnämn- derna.

Någon fullständig registerinventering om— fattande tiden efter domen år 1964 förelig- ger sålunda inte. Men de data som finns kan ändå ge en viss bild av trafiknykter- hetsbrottslingarnas senare beteende, speciellt i nykterhetsavseende.

4.1.4.2 Rattfylleristernas senare registrering- ar i kriminalregistret

Undersökningen omfattar de 804 för ratt- fylleri år 1964 dömda, som tidigare pre- senterats i denna redogörelse (även mope- disterna). Återfallstiden går fram till 30 juni 1967, dvs. att man har följt indivi- derna i 21/2 resp. S% är, avhängig av när under året 1964 de dömdes.

Det visar sig, att 102 personer eller 13,2 % har återfallit till nytt trafiknykter- hetsbrott på sådant sätt, att de registrerats i kriminalregistret. Återfallen är endast 8 % för dem, som före år 1964 inte fanns i kri- minalregistret, men uppgår till 21,7 % för dem, som tidigare registrerats för något s. k. » grövre» brott i detta register.

Av övriga resultat, som denna under- sökning ger, kan bemärkas att återfallsbe- nägenheten var något större (16 %) för mopedfylleristerna än för bilfylleristerna (12 %).

4.1.4.3 Senare registreringar hos nykterhets- nämnderna

Undersökningen, som omfattar samtliga i föreliggande rapport redovisade fall, skall här endast beröras i vad angår bilförarnas återfallssiffror enl. de informationer man erhållit från nykterhetsnämnderna. Åter- fallstiden är 21/2—31/2 år.

Om underrättelseplikten från domstolar- na till nykterhetsnämnderna samt mellan nykterhetsnämnderna fungerade perfekt, borde för rattfyllisternas vidkommande nyk— terhetsnämndernas registreringar rörande återfall till nya trafiknykterhetsbrott stäm- ma med den under 4.1.4.2 redovisade un- dersökningen. Så är emellertid ej fallet. An- talet återfall är enl. nykterhetsnämnderna endast 6 % medan kriminalregistret anger 13 %.

I vad angår registreringar för fylleriför- seelser uppger nykterhetsnämndema, att 24 % har registrerats efter domen år 1964. Över halvdelen av dessa har 2 eller flera sådana registreringar.

För annan typ av spritmissbruk har 15 % registrerats, även här något flera vid två eller flera tillfällen än vid ett enstaka till— fälle.

4.2 Lagöverträdarna 1968—1969 ifråga om viss alkoholbelastning

4.2.1 Syfte

Denna undersökning har gjorts av univer- sitetslektorn Hans Klette för att kontrol- lera om de undersökningsresultat som Sve- ri har kommit fram till för lagöverträ- darna år 1964 (avsnitt 4.1) stämmer över- ens med ett motsvarande material för åren 1968—1969 eller om klientelets alkohol- belastning har ändrats under tiden. Under- sökningen har dock endast kunnat avse vissa data om alkoholbelastningen hos klien- telet, i huvudsak registrerade fylleriförseel- ser under de tre åren före det aktuella tra- fiknykterhetsbrottet enligt kontrollstyrel- sens register. Det bör framhållas att Sveris undersökning till skillnad härifrån avsåg alla slag av alkoholbelastningar, således

även fylleriförseelser som ligger längre till— baka än tre år och andra slag av belastning- ar, såsom trafiknykterhetsbrott och andra former av avvikande alkoholbeteende som har föranlett registrering hos nykterhets- nämnd. Det har inte varit möjligt att i 1968—1969 års undersökning utreda denna totala alkoholbelastning.

4.2.2 Material

Undersökningen avser ett slumpurval som består av vart 50:e fall ur statens rättske- miska laboratoriums material över miss- tänkta för brott mot 4 & trafikbrottslagen (TBL), där blodprov tagits, under tiden 1/ 1 1968—30/6 1969 = 553 st. Materialet för- delar sig beträffande fordonslag på samt- liga misstänkta respektive dömda på följan- de sätt:

S: a misstänkta Därav dömda

Bil 440 278 Moped 91 65 Traktor 4 4 Motorcykel 10 7

Ej uppgift 4 ? Tablettfall 4 4 553

Av ovanstående material skall endast for- donslagen bil och moped närmare undersö- kas. För att kunna jämföra med Sveris mate- rial från år 1964 kommer endast de dömda att undersökas.

4.2.3 Resultat

A. Registrerade fylleriförseelser under de tre åren före det aktuella TBL-brottet en- ligt kontrollstyrelsens register i procent:

Bilar

Antal Klette Sveri fyllerier 1968—69 1964 0 75 72 1 1 1 1 3 2 6 5 3 3 26 2 25 4— 6 5 Uppgift saknas 3

N = 27 8

Mopeder

Antal Klette Sveri fyllerier 1968—69 1964 0 45 62 1 18 15 2 11 55 7 36 3 6 4 4— 20 10 Uppgift saknas 2

N= 65

Kommentar: Inga skillnader föreligger be- träffande bilarna mellan 1964 och 1968— 69. Stora skillnader framträder för mope- dernas del.1 — Om även registrerade TBL 4 & brott tas med, blir de obelastades andel 2/3 bland bilarna och 38 % bland mopeder- na 1968—69. Om de fem senaste åren tas med, blir under samma förutsättning de obe- lastades andel omkring 60 % bland bilarna.

B. Belastning (registrerade fylleriförseel- ser under de tre senaste åren före brottet) respektive icke-belastning jämfört med ratt- fylleri respektive rattonykterhet — i procent:

Bil belastning icke-belastning Klette Sveri Klette Sveri 1968—69 1964 1968—69 1964 Ratt- fylleri 36 30 64 70 Ratto- nykter- het 14 26 86 74 N = 69 N = 209 Moped belastning icke-belastning Klette Sveri Klette Sveri 1968—69 1964 1968—69 1964 Ratt- fylleri 73 45 27 55 Ratto- nyk- terhet 35 27 65 73 N = 36 N = 29

Kommentar: Beträffande rattfylleri med moped har skett en kraftig ökning i belast— ningen. I fråga om rattfylleri med bil och

rattonykterhet med moped märks en svag ökning i belastningen. När det gäller ratt— onykterhet med bil har en kraftig minsk- ning ägt rum. Om även registrerade TBL 4 & brott tas med, blir de belastades andel omkring 5—8 % högre 1968—69. Beträffande rattonykterhet föreligger klart lägre belast- ning än beträffande rattfylleri för både bilar och mopeder.

C. Belastning respektive icke-belastning jämfört med promille bland biltrafiknykter- hetsbrottslingar 1968—69 i procent:

%., Belastning Icke-belastning ———0,49 0 100 0,50—0,99 14 86 1,00—1,49 16 84 1 ,50—1 ,99 32 68 2,00——— 43 57

D. Belastning respektive icke—belastning jämfört med promille bland dömda respek— tive misstänkta mopedtrafiknykterhetsbrotts— lingar 1968—69 i procent:

%o Belastning Icke-belastning —0,49 0 100 0,50—0,99 20 80 1 ,00—1 ,49 40 60 1 ,50—1 ,99 67 3 3 2,00— 100 0

Kommentar: Ett klart samband föreligger för mopedernas del ju lägre promille desto lägre belastning respektive ju högre promille desto högre belastning. Ett visst samband finns också för bilarnas del bortsett från området 0,5—1,49 promille. Det bör beto- nas att de absoluta talen är relativt små i de olika kategorierna under C och D.

' En specialundersökning har gjorts i fråga om fördelningen på unga och äldre när det gäller mopedförare. Därvid har framkommit att de ungas andel med inga registreringar och de äldres med 4 och flera registreringar har ökat kraftigt.

5 Om sambandet mellan alkoholförtäring och

blodalkoholhalt

Detta kapitel har författats av kommitténs expert professorn Roger Bonnichsen

5.1 Inledning

För all trafiknykterhetslagstiftning som byg— ger på alkoholhalten i fordonsförares blod är det av betydelse att veta sambandet mel- lan blodalkoholhalten och den mängd alko- hol som har förtärts. Detta förhållande in— verkar nämligen på övervägandena om var promillegränserna i lagstiftningen bör ligga, eftersom de undersökningar som företagits om påverkan vid olika alkoholkonsumtioner som regel sätter påverkansgraden i relation till blodalkoholhalten. Även riskökningsun- dersökningar relateras till promillen i blo- det.

Såsom kommer att framgå av redogörel- sen är det inte möjligt att ge något entydigt och generellt svar rörande sambandet mel- lan alkoholförtäring och blodalkoholhalt. Den alkoholförtäring som har skett vid en viss blodalkoholhalt, eller omvänt den blod- alkoholhalt som följer av en viss alkohol- förtäring, varierar nämligen kraftigt, där- för att många olika faktorer spelar in.

5.2 Blodalkoholkurvan

Omsättningen av alkohol i kroppen efter al- koholförtäring kommer till uttryck i blod- alkoholkurvan. Dennas förlopp är en funk- tion av 1) alkoholens uppsugning i blodet (resorption) efter förtäringen, 2) alkoholens fördelning (diffusion) från blodet till krop- pens vävnader samt 3) alkoholens försvin-

nande ur kroppen genom förbränning.

I det följande skall något beröras hur blodalkoholkurvan gestaltar sig under olika förutsättningar. Den faktor som främst be- stämmer blodalkoholkurvans utseende är al- koholförtäringens storlek och omständighe- terna kring denna. Andra faktorer av be- tydelse för alkoholkurvans utseende är kroppsvikten och vattenhalten i kroppen. Låg kroppsvikt ger sålunda högre blodalko- holhalt än hög kroppsvikt efter samma al- koholförtäring. Vidare ger låg vattenhalt i kroppen — vattenhalten är lägre hos kvinnor än hos män högre blodalkoholhalt än om vattenhalten är hög. För överskådlighetens skull ges först ett exempel på hur alkohol- kurvan teoretiskt kan se ut om alkoholför- täringen har skett vid ett enda tillfälle under mycket kort tid, se figur 1.1

Som framgår av detta exempel har kur- van först en stigande fas, då blodalkoholhal- ten når maximum, och en nedåtgående fas. Kurvan blir resultatet av skillnaden mellan den mängd alkohol som har sugits upp i blodet, och den fördelning och förbränning av alkohol som samtidigt äger rum. Under den stigande fasen överväger uppsugningen. Närmast efter det att maximum har upp- nåtts kan samspelet mellan (efter-)resorp- tion, fördelning och förbränning resultera i att blodalkoholkurvan under någon kortare tid ligger i stort sett horisontellt eller sjunker

1 Exemplet är hämtat ur den medicinska expert- redogörelsen i SOU 1963:72 s. 286 .

efter- resorp-

maX-UO" diffusionsjämvikt

lll

7 00

tid Figur 1. En blodalkoholkurva efter förtäring av alkohol under kort tid

långsamt. När uppsugningen är avslutad och enbart förbränning sker, sjunker kurvan snabbare och med konstant hastighet.

Emellertid måste det framhållas att i prak— tiken alkoholkurvan sällan har det utseende som har återgetts i exemplet härovan. I själva verket uppvisar blodalkoholkurvan en mängd variationer som beror på att om- ständigheterna vid alkoholförtäringen skiftar starkt. Av vikt är naturligtvis främst den mängd alkohol som har förtärts. Synnerlig betydelse för alkoholkurvans förlopp har också den omständigheten om alkoholför- täringen har skett vid en enda tidpunkt el- ler vid flera tidpunkter under en längre men dock sammanhängande tidrymd. Att alko- holförtäringen sålunda är utsträckt i tiden torde vara det i praktiken vanligaste. I så- dana fall kan blodalkoholkurvan uppvisa ett komplicerat förlopp intill dess uppsug— ningen av den sista alkoholförtäringen i stort sett är avslutad. Följande exempel1 kan här återges, se figur 2. (Kurvan har inte följts till slutet.)

När uppsugningen väsentligen är avslu- tad och förbränningen dominerar, visar blodalkoholhalten i regel ett något så när rätlinjigt fall. Men också i denna nedåtgå- ende fas förekommer stora individuella va- riationer beroende bl. a. på förbränningens storlek.

5.3 Hur stor alkoholmängd fnns i krop- pen vid viss blodalkoholhalt?

När det gäller att beräkna hur mycket alko- hol en person måste dricka för att få en viss blodalkoholhalt vid en viss tidpunkt

1 2 3 4 5 6 tim Figur 2. Försökspersonens kroppsvikt 65 kg. Förtärd mängd alkohol 125 gram (1,92 gram per kg kroppsvikt). I samband med spritkon- sumtionen intogs lagad mat och smörgåsar. 1) 7,5 cl sherry 2) 7,5 cl brännvin + 16 cl öl, klass III 3) 24 cl rödvin 4) 10 cl konjak 5) 5 cl whisky 6) 5 cl whisky kan man utgå ifrån den alkoholmängd som en person har i kroppen vid en viss blodal— koholhalt. Det är då förutsatt att alkoholen vid den tidpunkt som blodprovet tas i stort sett har sugits upp i blodet ozh fördelats i kroppen. En viss kontroll på att så är fal- let har man om det finns ett urinprov som är taget vid ungefär samma tidpunkt.2 Eftersom alkoholen efter resorptionen är fördelad i kroppens vatten och då det finns en bestämd relation mellan vattnet i krop- pen och vattnet i blodet kan följande for- mel användas. Vx", —]-4—/o =alkoholmångd i kroppen V =kroppsvikt i kg %, =promille blodalkoholhalt (utan avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöjlig- heterna) 1,4=en faktor som beror av vattenhalten i krop- pen. Om en person är mycket mager bör faktorn 1,2 användas, och är personen re- lativt fet bör användas en faktor på 1,6. På grundval av denna formel har i figur 3 beräknats hur stor alkoholmängden är i kroppen vid olika blodalkoholhalter sedan uppsugningen är avslutad. Beräkningarna avser personer som väger 50 resp. 80 kg. 1 Exemplet är hämtat ur Meddelande nr 12, år 1964, från Institutet för maltdrycksforskning, Bonnichsen och Sjöberg, Alkoholens resorption, s. 13 figur 4. 'Angående sambandet mellan blodalkoholhalt och urinalkoholhalt se avsnitt 9.9.2.

”& lé

1.21

0.5

Q

[ | | | JQ'aikOhOl

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Figur 3. Figuren visar den lägsta, sannolika och högsta alkoholmängd i kroppen vid en viss blod- alkoholhalt når alkoholen är resorberad. Kurvorna är beräknade enligt formeln i avsnitt 5.3. Anmärkn.: 4 cl renat brännvin = 12,8 g alkohol

Av figur 3 kan utläsas bl. a. följande om den alkoholmängd i kroppen som svarar mot en viss blodalkoholhalt sedan uppsug- ningen är avslutad, se tabell 1.

Tabell ]. Gram alkohol i kroppen Blodalkohol- halt %, 50 kg kroppsv. 80 kg kroppsv. 0,5 17,8 28,5 0,8 28,5 45,7 1,0 35,7 57,1 1,2 42,8 68,5 1,5 53,5 85,7

Om gram alkohol i kroppen i stället ut— trycks i cl renat brännvin framgår följande. Vid 50 kg kroppsvikt motsvarar

0,50/,,,, 5,6 cl renat brännvin i kroppen 0,8%,, 8,9 » » » » » 1,0%,, 11,2 » » » » » 1,2%(, 13,4 » » » » » 1,5%,, 16,8 » » » » » SOU 1970: 61

Vid 80 kg kroppsvikt motsvarar

05%, 8,9 cl renat brännvin i kroppen 0,8%,, 14,3 » » » » » 1,0%,, 17,8 » » » » » 1,2%,, 21,4 » » » » » 1,5%, 26,7 » » » » »

Dessa resultat visar att det är relativt små mängder alkohol som finns i kroppen vid de olika blodalkoholhalterna och att dessa mängder inte skiljer sig mycket vid lägre och vid högre blodalkoholhalter. Emeller— tid är att märka att dessa siffror inte direkt anger hur stor mängd alkohol som behöver förtäras för att man vid viss tidpunkt skall ha en viss blodalkoholhalt. Om denna sist— nämnda fråga, se följande avsnitt 5.4.

5.4 Hur mycket alkohol måste en per- son dricka för att få en viss blodalko- holhalt vid en viss tidpunkt? I det följande skall göras några beräkningar över hur mycket alkohol en person måste dricka för att få en viss blodalkoholhalt vid en viss tidpunkt. Därvid inverkar bl. a. den

Tabell 2. Alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—21 och blodprov har tagits kl. 24.

Förtärd mängd alkohol

Promille alkohol utan avdrag för de med analysförfarandet förenade Alternativ 1: Alternativ 2: Alternativ 3: felmöjligheterna öl 11 B vin cl renat brännvin cl 33 cl-llaskor (10 vikt %)

50 kg kroppsvikt: 0,5 3,8 45,8 14,3 0,8 4,7 56,5 17,6 1,0 5,3 63,7 19,9 1,2 5,9 70,8 22,1 1,5 6,8 81,5 25,5 80 kg kroppsvikt: 0,5 4,7 56,5 17,7 0,8 6,1 73,7 23,0 1,0 7,1 85,1 26,6 1,2 8,0 96,5 30,2 1,5 9,5 113,7 35,5 förbränning av alkohol i kroppen som hin- ner äga rum under tiden från förtäringens början till dess att blodprov tas. Detta gör att den alkoholförtäring som svarar mot en viss blodalkoholhalt i allmänhet är påtag- ligt större än den alkoholmängd som enligt föregående avsnitt 5.3 finns i kroppen vid den tidpunkt som blodalkoholhalten avser. Det måste framhållas, att det finns så stora individuella variationer såväl i fråga om förbränning som resorption, att man inte kan använda beräkningarna för att kontrollera hur mycket man själv kan dricka utan att få straffbar blodalkoholhalt. Emel- lertid kan beräkningarna användas för att man skall få en överblick över vad de olika

Tabell 3.

promillegränserna innebär av alkoholkon- ' sumtion.

Tabell 2 utgår ifrån att alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—21, att körningen har ägt rum kl. 23 samt att blodprov har tagits kl. 24. Från dessa utgångspunkter anges hur stor alkoholförtäringen har varit vid olika blodalkoholhalter enligt blodprovet. Upp- sugningen är i stort sett avslutad före blod- provet. Förbränningen av alkohol har be- räknats till 7 gram alkohol per timme.

I tabell 3 har förutsättningama ändrats sålunda att alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—23, att körningen har ägt rum kl. 00.30 samt att blodprov har tagits kl. 01.30.

Alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—23 och blodprov har tagits kl. 01.30.

F örtärd mängd alkohol

Alternativ ] Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Gram Promille alkohol utan alkohol avdrag för de med öl IIB renat lättvin konjak whisky öl II B lätt- bränn- enligt analysförfarandet för- 33 cl- bränn- cl cl cl 33 cl- vin cl vin cl alt. 1 enade felmöjligheterna flaskor vin cl flaskor —4 50 kg kroppsvikt: 0,5 1 5 16 4 4,7 56,3 17,6 56,8 0,8 1 5 16 4 2,9 5,5 67,0 20,9 66,7 1,0 1 5 16 4 4,8 6,2 74,2 23,2 74,1 1,2 1 5 16 4 6,8 6,8 81,3 25,4 81,3 1,5 1 5 16 4 9,8 7,7 92,0 28,7 92,1 80 kg kroppsvikt: 0,5 l 5 16 4 2,8 5,6 67,0 20,9 66,8 0,8 l 5 16 4 7,6 7,0 84,2 26,3 84,2 1,0 l 5 16 4 10,8 8,0 95,6 29,9 95,7 1,2 1 5 16 4 13,9 8,9 107,0 33,4 106,8 1,5 1 5 16 4 18,7 10,3 124,2 38,8 124,1 76 SOU 1970: 61

6 Alkohol och traiikrisker

Detta kapitel har författats av kommitténs expert

professorn Leonard Goldberg.

För att kunna bedöma vilken betydelse alkoholförtäring har för uppkomsten av tra- fikolycksfall har under de senaste årtion- dena gjorts en mångfald vetenskapliga un- dersökningar. Man kan från principiell syn- punkt dela in dessa studier i tre huvudgrup- per: (1) laboratorieundersökningar med si- muleringsförsök, (2) fältstudier och (3) stu- dier av faktiska olycksfall och olycksfalls— risker. Bland undersökningar av den sist— nämnda typen bör särskilt nämnas de som bygger på en jämförelse mellan faktiska olycksfall och ett kontrollmaterial, s.k. olycksriskundersökningar.

6.1. Laboratorieundersökningar 6.1.1 Allmänna synpunkter

Ett mycket stort antal undersökningar har utförts med laboratorieteknik, dvs. i en la— boratoriemiljö med metoder som medgivit att mera speciellt studera vissa funktioner. Det är emellertid endast ett begränsat an- tal studier som varit av en sådan natur att verkligen hållbara slutsatser kunnat dra- gas. Dessa studier har varit upplagda efter strängt vetenskapliga principer och byggt på speciellt utvecklade undersökningsmeto— der, som tillåtit att objektivt och kvantita- tivt hos människor med och utan alkoholtill— försel pröva sådana funktioner, som be- dömts vara av betydelse från trafiksäkerhets- synpunkt.

Vid de studier av kvalificerat slag som gjorts har undersökarna strävat efter att söka täcka en större eller mindre del av hela det spektrum av funktioner som kan vara av aktuellt intresse från trafiksäkerhets- synpunkt. Dessa sträcker sig alltifrån högre psykiska funktioner såsom omdöme, inte- grativ förmåga, uppmärksamhet, koncentra- tion och intensiteten av personlig upplevelse av olika sinnesmodaliteter, till reaktionen på olika sinnesintryck, och till motoriska svar av mer eller mindre komplext slag. Reak- tionstid, koordination och andra funktio- ner, byggande på samspelet mellan sensorisk retning, centralnervös bearbetning och mo- toriskt retningssvar, har varit föremål för speciellt intresse.

I vissa studier har även verkningar på sömn och vaka studerats, liksom effekter på trötthet, puls, andning och ögonrörelser.

I laboratoriestudiema kan som ett vä- sentligt moment försöksbetingelserna strikt kontrolleras, alltifrån valet av metoder och urvalet av försökspersoner till kontroll av sådana faktorer som mängden given dryck.

I de undersökningar av speciellt slag som givit tillförlitliga resultat har i regel en me— todik använts som möjliggjort mätningar av olika slag, med en registrering och ob- jektivisering av de erhållna resultaten, som tillåtit en kvantitativ evalvering och statis- tisk bearbetning. Ofta har försöken plane— rats på ett sådant sätt att vissa faktorer kun— nat renodlas och specialstuderas.

För att undersökningarna skall ha någon relevans, måste de förändringar i olika funk- tioner som framkommit vid laboratorieför- söken, sättas i relation till mängden given dryck, till blodalkoholhalten och till andra variabler. Väsentligt är att en jämförelse även kan göras med eventuella förändringar utan alkoholtillförsel, men under i övrigt lik- artade försöksbetingelser, helst utförda som s.k. kontrollförsök eller blindförsök. Ge- nom jämförelse mellan alkohol- och kon- trollförsöken kan den rena alkoholverkan renodlas och skiljas från andra verkningar, såsom övning, träning, trötthet eller andra faktorer påverkande körskickligheten, t. ex. nervositet, oro och ängslan, eller överdriven självsäkerhet och överskattning av den eg- na förmågan.

En jämförelse med en kontrollstudie, ut— förd under likartade betingelser men utan alkoholtillförsel, är framför allt väsentlig i de fall då en upprepning av provet kan med- föra en övningseffekt. Denna innebär att prestationen utan alkohol med tiden blir be- tydligt förbättrad. En alkoholverkan som är kvantitativt liten och precis upphäver öv- ningseffekten, skulle då inte avslöjas, om endast en jämförelse gjordes med förhållan- dena före alkoholtillförseln. Ingen skillnad föreligger då, vilket skulle kunna tydas så att alkoholen ej haft någon effekt. I verk— ligheten måste alkoholverkan emellertid jämföras med verkan i ett kontrollförsök utan alkohol under samma förhållanden, så- ledes med motsvarande övningsgrad. Då kan ofta avslöjas att alkoholen i det valda ex- emplet i verkligheten medfört en försäm- ring, när hänsyn tages till övningsfaktorn.

Även andra skäl, bland annat »psykolo— giska», dvs. möjligheten att försöksledaren skulle kunna påverka försökspersonen i ena eller andra riktningen, talar för att statis- tiskt planerade kontrollförsök är den typ av uppläggning som är nödvändig för att vetenskapligt hållbara slutsatser skall kun- na dragas. Detta innebär bland annat att alla kända faktorer måste slumpfördelas. Om läkemedel givits, måste även blindtablett (»placebo») ges och försöket måste anord— nas så att varken försökspersonen eller för- söksledaren är medveten om det aktuella

mediets natur eller dosens storlek (»dubbel- blind-försök»).

I flertalet undersökningar har försöksper- sonerna undersökts endast vid två tillfäl- len, dels en gång före, dels en gång efter alkoholtillförseln. Dylika undersökningar syftar till att klarlägga om alkoholen i en viss mängd eller koncentration i blod eller urin haft, eller inte haft, någon påvisbar verkan på en viss funktion. Endast få un- dersökningar har syftat till att systematiskt följa tidsförloppet medels upprepade prov. En sådan typ av studie, som bl. a. kräver metoder, som låter sig upprepas, således medger serieundersökningar, ger en helt annan möjlighet att studera alkoholverkan och dess förhållande än vad en stickprovs- undersökning kan ge. Serieundersökningen kan klarlägga när den maximala verkan in— träffar och när verkningarna försvinner. Den ger vidare upplysningar huruvida för- ändringarna i graden av påverkan inträffar parallellt med förändringarna i blodalko- holkoncentrationens förlopp, således följer kurvförloppet, eller om de är tidsförskjutna eller förlöper utan påvisbart samband med blodalkoholkurvans förlopp.

Det huvudsakliga syftet med mera avan- cerade laboratorieundersökningar kan sam- manfattas i följande huvudpunkter:

1) Att utveckla tillförlitliga och kvanti— tativa metoder för bestämning av halten av alkohol i utandningsluft och kroppsvätskor, såsom blod och urin, hos levande och ef- ter döden.

2) Att utveckla tillförlitliga och kvantita- tiva metoder för bestämning av förändring- arna i utfallet av olika funktioner under va- rierande betingelser.

3) Att påvisa vilka funktioner som på- verkas av alkoholtillförsel.

4) Att klarlägga de slag av förändringar som olika alkoholdoser eller alkoholhalter framkallar.

5) Att visa hur tidsförloppet av olika funktioner påverkas med stigande eller fal- lande blodalkoholhalter under varierande försöksbetingelser.

6) Att söka få fram i kvantitativa mått dels den lägsta blodalkoholhalt vid vilken påvisbara förändringar framträder, således

tröskelvärdet för påverkan, dels hur snabbt förändringen sker med stigande halt, så- ledes graden av förändring med olika do- ser, dvs. söka få fram »alkoholkänsligheten» hos olika funktioner.

7) Att söka klarlägga vilken betydelse olika funktioner har för trafiksäkerhet och körskicklighet, t. ex. förmågan till snabb reaktion, koncentration, mörkerseende, reak- tionsförmåga på stress—situationer m. m.

Andra frågor som är av vikt att få besva- rade är:

8) Spelar andra förhållanden någon roll för graden av verkan efter alkoholförtä- ring, såsom trötthet, bakrus, eller olika sjuk- domar?

9) Vilken roll spelar sådana andra fakto- rer för graden och arten av alkoholens verk- ningar som t.ex. graden av körskicklighet eller personlighetstypen?

10) Vilken roll spelar dryckesslaget eller dryckesmönstret?

11) Spelar graden av alkoholvana någon roll för »alkoholkänsligheten» och för olika funktioner, t. ex. för tröskelvärdet eller gra- den av förändring vid olika halter?

12) Påverkas vissa funktioner annorlun— da hos personer med utpräglad alkoholva- na än hos personer med måttliga alkohol- vanor? Är det så att reaktionsmönstret, så- ledes den komplexa bilden av alkoholens verkningar på olika funktioner, blir annor— lunda hos t. ex. alkoholister än hos måttli— ga?

Ett särskilt problem utgör intagning av olika slag av mediciner eller droger. De frå— gor som närmast kräver svar är:

13) Vilka medel, med centralnervös ver- kan eller av annat slag, intagna i terapeu— tiska doser eller tillförda i excessiva mäng- der i missbrukssyfte, kan påverka de funk- tioner som är av betydelse för trafiksäker- het och körskicklighet?

14) Kan vissa medel, i terapeutisk dos eller i excessiva mängder, i kombination med alkohol, i moderat mängd eller i stora kvantiteter, påverka olika för körskicklighe- ten väsentliga funktioner? Medför de en förändring av reaktionsmönstret, en för- stärkning eller en försvagning av alkohol- verkan, och vilken roll spelar verkningarna?

15) Om tillförsel av olika medel inver- kar på effekten av intagen alkohol, beror då den kombinerade effekten på att omsätt- ningen av medlen eller av alkoholen på- verkas, således en metabolisk verkan, eller beror kombinationseffekterna — med för- ändringar t. ex. av upplevelse, omdöme och beteende på en inverkan på centralner- vösa processer av icke—metaboliskt slag?

6.1.2. Speciella undersökningar

En översikt av ett stort antal laboratorie- undersökningar har gjorts av Carpenter (1963); en rad studier är återgivna i de fem kongress-band, som återger de vid de fem internationella konferenserna om alkohol och trafik hållna föredragen (1950, 1953, 1962, 1965 och 1969).

Ytterligare studier har belysts i en mono- grafi från ett möte om alkohol och trafik— säkerhet, organiserat av US Public Health Service (1963, ref. 82).1 Slutligen har ny- ligen en omfattande översikt framlagts i en av Dr W. Haddon, chef för National High— way Safety Bureau inom US Dept. of Transportation, författad rapport om alko- hol och trafiksäkerhet, överlämnad till den amerikanska kongressen (AHS 68, ref. 83).

De grundläggande undersökningar som berör metodutveckling skall här icke ut- vecklas vidare. Ej heller skall detaljer rö- rande blodalkoholhalten och dess samband med alkoholens uppsugning (absorption), fördelning (distribution) och förbränning (metabolism) och utsöndring (elimination) beröras i detta sammanhang. Framställning- en i detta avsnitt skall i huvudsak begränsas till en diskussion om alkoholens verkan och dess samband med blodalkoholhalten och endast vissa undersökningar tas upp, som har ett mera direkt samband med riskunder- sökningar.

6.1.2.1 Verkan på ögats funktioner

Vissa studerade funktioner har vunnit ett ökat intresse på senare tid, bl. a. de som sammanhänger med ögats funktioner. Al-

' Siffrorna inom parentes hänför sig till litte- raturförteckningen vid kapitlets slut. Samtliga anförda författare återfinns där i bokstavsordn.