SOU 1970:61
Trafiknykterhetsbrott
Till Statsrådet och chefen för justitiedepartementet
Genom beslut den 14 januari 1966 bemyn- digade Kungl. Maj:t chefen för justitiede- partementet att tillkalla högst sex sakkun- niga jämte sekreterare och experter för ut- redning angående lagstiftningen om trafik— nykterhetsbrott.
Med stöd av detta bemyndigande tillkal- lades den 11 februari 1966 som sakkunniga hovrättspresidenten Maths Heuman, tillika ordförande, ledamöterna av riksdagens för- sta kammare personalföreståndaren Rune Hedlund och fastighetsförvaltaren Eric Pe- terson samt ledamöterna av riksdagens and- ra kammare plåtslagaren Hugo Bengtsson i Landskrona, lantbrukaren Erik Larsson i Öskevik och direktören Carl-Wilhelm Lo- thigius. Den 16 mars 1966 förordnades till sekreterare hovrättsassessorn Åke Ihrfelt.
De sakkunniga antog namnet kommittén för lagstiftningen angående trafiknykterhets- brott (trafiknykterhetsbrottskommittén).
Att såsom experter biträda kommittén förordnades den 20 januari 1967 numera universitetslektorn Hans Klette, professorn Knut Sveri och professorn Hans Thornstedt, den 30 juni 1967 professorn Roger Bon— nichsen och professorn Leonard Goldberg, den 11 november 1969 överläkaren Kjell Bjerver och överläkaren, professor Gunnar Lundquist samt den 20 januari 1970 direk- tören Rune Andréasson.
Under utredningsarbetet har samråd skett med de representanter som har utsetts av de övriga nordiska länderna, nämligen från
Danmark avdelningschefen Poul Eefsen samt kontorcheferna H. H. Brydensholt och Frank Poulsen, från Finland justitie- rådet, juris doktorn Erkki Ailio, från Is- land avdelningschefen Olafur W. Stefans- son och från Norge politiinspektören Rolf Solem.
Enligt Kungl. Maj:ts medgivande har dels experterna Goldberg och Klette samt sekreteraren Ihrfelt deltagit i den femte in- ternationella konferensen rörande alkohol och trafiksäkerhet i Freiburg im Breisgau den 22—27 september 1969 och dels Ihr- felt deltagit i det 11: e nordiska kriminolo— giseminariet i Fredericia den 11 maj 1969. Vidare har experten Bonnichsen företagit en studieresa angående trafiknykterhetsfrå- gor till Österrike under år 1968 och delta— git i konferenser angående trafiknykterhets— frågor i New York och Toronto under maj och juni 1969. Goldberg har deltagit i mö- te angående forskning om alkoholutand— ningsprov i Freiburg im Breisgau den 24 maj 1969. För dessa resor har Kungl. Maj:t beviljat bidrag.
Till kommittén har överlämnats ett an— tal skrivelser och framställningar, som har tagits i övervägande vid fullgörandet av ut— redningsuppdraget.
Kommittén har efter remiss avgett ytt— randen över medicinalstyrelsens narkoman— vårdskommittés delbetänkande 2: Kontroll- systemet (SOU 1967: 41) samt över trafik- målskommitténs betänkande om förunder—
sökning (SOU 1967: 59), såvitt avser frågan om jourdomstolar.
De för reaktionssystemet vid trafiknyk- terhetsbrotten viktiga reglerna om återkal- lelse av körkort utreds av trafikmålskommit- tén och omfattas inte av kommitténs upp- drag. Kommittén har emellertid i enlighet med direktiven samrått med trafikmålskom- mittén såväl i denna fråga som i övrigt när det gäller utformningen av påföljdssyste- met samt i frågor som rör trafikövervak- ningen. Då körkortsfrågan har en så stor betydelse för bekämpandet av trafiknyk— terhetsbrotten har kommittén i vissa avseen- den ansett sig böra i betänkandet lägga fram några synpunkter i frågan.
Kommittén har vidare samrått med åt— skillig expertis inom socialmedicin, nyk- terhetsvård, kriminalvård och polisväsen- de.
Efter medgivande av departementschefen har kommittén genom experterna Bonnich- sen och Goldberg låtit företa en undersök- ning av metoder för bestämning av alkohol- halten i utandningsluften.
Vidare har kommittén efter medgivande av departementschefen låtit byrådirektören Sven Rengby göra en undersökning av tra— fiknykterhetsbrottslighetens utveckling.
Dessutom har kommittén låtit utföra vis- sa undersökningar bl. a. om trafiknykter- hetsbrottsklientelet, alkoholpåverkade föra- res andel i trafikolyckor med dödlig ut- gång, faktisk trafiknykterhetsbrottslighet, tillbakaräkningsproblemet och upptäckts- problemet, varjämte har utarbetats en sär- skild expertredogörelse om alkohol och tra- fikrisker. Dessa undersökningar har i stort sett kunnat bedrivas av kommitténs experter utan att något särskilt anslag härför har utgått.
Kommittén får härmed överlämna sitt betänkande »Trafiknykterhetsbrott — För— slag 1970».
En sammanfattning på engelska av kom- mitténs förslag finns intagen i betänkandet.
Särskilda yttranden har avgetts av exper- terna Andréasson, Bonnichsen och Klette.
Uppdraget är därmed slutfört. Stockholm den 30 september 1970.
Maths Heuman
H ugo Bengtsson Rune Hedlund Erik Larsson Carl-Wilhelm Lothigius Eric Peterson Rune Andréasson Kjell Bjerver Roger Bonnichsen Leonard Goldberg Hans Klette Gunnar Lundquist Knut Sveri Hans T hornstedt
/Åke Ihrfelt
Sammanfattning
1. Inledning
Trafiknykterhetslagstiftningens syfte är att söka förebygga de olyckor i trafiken vilkas uppkomst har samband med att motorfor- donsförare har varit påverkade av alkohol eller andra påverkansmedel. Trafiknykter— hetslagstiftningen är på det sättet ett av le- den i det allmänna trafiksäkerhetsarbetet. Alkoholens roll i trafikolyckorna i Sve— rige jämförd med andra olycksfaktorer är inte kvantitativt känd. Tidigare undersök- ningar avser ett material som inte är repre— sentativt och kan inte tillmätas betydelse. I själva verket kan av skäl som närmare ut— vecklas den exakta rollen för närvarande inte klarläggas. För att få någon föreställ- ning om problemets storlek har kommittén undersökt samtliga dödsolyckor under år 1968 — cirka 1 100 _ och andelen alkohol- påverkade motorfordonsförare som har va- rit inblandade i dessa olyckor. Man kan emellertid för närvarande inte komma när- mare än att fastslå att andelen ligger någon- stans mellan 10 och 30 %. Det sagda bety- der att varje år omkommer här i landet 100—300 personer i sådana olyckor där al- koholpåverkade förare har deltagit. Härtill kommer ett mycket betydande antal per- sonskadeolyckor och egendomsskadeolyckor där alkoholen är inblandad. Det anförda visar att alkoholen i trafiken har en väsentlig betydelse för trafikolyckorna. Trafiknykter- hetslagstiftningen utgör därför ett viktigt led
i kampen mot trafikolyckorna.
Kommittén har, i enlighet med de direk- tiv som har meddelats, gjort en översyn av hela lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott. Särskild uppmärksamhet har därvid ägnats dels utformningen av påföljdssystemet och dels frågan om alkoholutandningsprov som ett medel för övervakning av nykterheten i trafiken. De för reaktionssystemet vid tra- fiknykterhetsbrotten viktiga reglerna om återkallelse av körkort utreds av trafikmåls- kommittén och omfattas inte av kommitténs uppdrag. Kommittén har emellertid med hänsyn till körkortsreglernas betydelse för och sammanhang med det straffrättsliga på- följdssystemet lagt fram vissa synpunkter i frågan.
De regler om trafiknykterhetsbrott som nu gäller i Sverige finns i 4 & lagen om straff för vissa trafikbrott. Straffansvaret gäller endast vid förande av bil, motorcykel, mo- ped och vissa andra motordrivna fordon. Lagrummet skiljer mellan två grader av tra— fiknykterhetsbrott, ett grövre brott rattfylleri och ett lindrigare brott, som brukar kallas rattonykterhet.
Ansvar för rattfylleri inträder om föraren har varit så påverkad av starka drycker el- ler annat berusningsmedel att det kan antas att han inte har kunnat föra fordonet på be— tryggande sätt. Om föraren under färden har haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 0/00 eller mer skall han alltid anses ha varit så påverkad som nyss sagts. Det är
alltså fråga om en presumtion som inte kan motbevisas. Påföljden för detta brott är i allmänhet fängelse i en åt två månader. Vid rattfylleri med moped bestäms dock påfölj- den i de flesta fall till böter.
Ansvar för rattonykterhet inträder om al- koholkoncentrationen i förarens blod har uppgått till 0,5 0/00 men inte till 1,5 0/00. I allmänhet bestäms påföljden för detta brott till böter.
De regler om trafiknykterhetsbrott som sålunda för närvarande gäller har i väsent- liga hänseenden varit oförändrade sedan år 1941. Den enda viktiga ändringen som har företagits sedan dess är att den nedre pro- millegränsen år 1957 sänktes från 0,8 till 0,5 0/00.
När det gäller omfattningen av den tra- fiknykterhetsbrottslighet som kommer till myndigheternas kännedom, dvs. den synliga brottsligheten, kan följande nämnas. Anta- let till statens rättskemiska laboratorium in- komna blodprov på personer som misstänk- tes för trafiknykterhetsbrott (rattfylleri och rattonykterhet) utgjorde år 1968 omkring 18 500 och år 1969 omkring 20 000. Antalet personer som fälldes till ansvar för trafik- nykterhetsbrott uppgick år 1968 till om- kring 13 000. I omkring 10000 av dessa fall utgjorde trafiknykterhetsbrottet huvud- brott. Påföljden i dessa huvudbrottsfall be— stämdes i omkring 4000 fall till fängelse och i omkring 5 700 fall till böter.
Utvecklingen av den synliga brottslighe- ten har undersökts för perioden efter år 1950. I absoluta tal visar brottsutvecklingen under denna period — bortsett från vissa av— brott — en i stort sett kontinuerlig och myc- ket kraftig stegring. Sålunda utgjorde antalet brott år 1950 cirka 3 000 och år 1967 cirka 15 000. Eftersom trafiknykterhetsbrotten hänger samman med tillgången till motor- fordon framhåller kommittén att det från kriminalpolitisk synpunkt kanske är av stör— re betydelse att sätta det absoluta antalet brott i relation till motorfordonstrafikens ut- veckling, så att man får fram den relativa brottsutvecklingen. Antalet motorfordon steg under den angivna tiden från omkring 570000 till omkring 3 000000. Den rela—
tiva brottsutvecklingen visar från dessa ut- gångspunkter i stort sett att en minskning inträdde åren 1957—1963 och att huvudten— densen under de senaste åren synes vara en- dast en mindre ökning.
Av allt att döma begås en mängd trafik- nykterhetsbrott utan att bli upptäckta. Sä- kerligen är den verkliga trafiknykterhets- brottsligheten mycket större än den synliga brottsligheten.
Det torde kunna hävdas att polisens över— vakning av nykterheten i trafiken har skärpts under de senaste åren — uppenbar- ligen till följd av polisväsendets förstatligan— de år 1965 — och att detta har lett till en ökad upptäcktsfrekvens. Med hänsyn härtill torde den verkliga brottsligheten under den— na tid inte ha stigit i samma grad som den synliga brottsligheten utvisar.
Med hänsyn till vad ovan har anförts an- ser kommittén att förhållandena tyder på att brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.
Mer tveksamt är dock hur det förhåller sig med brottsutvecklingen när det gäller sådana trafiknykterhetsbrott med moped som begås av ungdomar i åldern 15—17 år. Vissa omständigheter pekar på att det i fråga om denna typ av brottslighet bland de unga kan ha skett en ökning under de allra senaste åren som inte bara är att tillskriva de ungas ökade tillgång till motorfordon och en ökad upptäcktsfrekvens som särskilt har avsett de unga. Man måste räkna med att' ökningen hänger samman med det ökade alkoholbruket i denna ålderskategori.
När det gäller trafiknykterhetsbrottsklien- telets sammansättning och beskaffenhet har kommittén verkställt ingående utredningar, som har legat till grund för ställningstagan- den i fråga om påföljdssystemets utform- ning. Av särskilt intresse är att det har fram— kommit att de som begår trafiknykterhets- brott i mycket betydande utsträckning har alkoholproblem. Ett effektivt bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten kräver oundgängligen enligt kommitténs mening att man inriktar sig på att i olika former be— handla dessa alkoholproblem. Frågan be— handlas i avsnitt 19 nedan.
2. Fast nedre promillegräns liksom enligt gällande rätt
I fråga om det straffbelagda områdets av- gränsning har kommittén funnit att lagstift— ningen också i fortsättningen bör bygga på en fast nedre promillegräns. En sådan gräns innebär å ena sidan att brott inte föreligger om blodalkoholhalten har understigit pro- millegränsen — bortsett från det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri varom ne- dan — samt å andra sidan att brott obligato- riskt föreligger om blodalkoholhalten har passerat denna gräns.
I motiveringen för behållandet av en fast nedre promillegräns har kommittén fram- hållit följande. Till grund för en fast pro- millegräns ligger en bedömning av den öka- de trafikolycksrisk som genomsnittligt sett föreligger vid den blodalkoholhalt som pro- millegränsen anger. Man ser därvid bort från en individuell bedömning av förarens påverkan och nedsatta körförmåga. Att en genomsnittlig farebedömning sålunda blir avgörande för straffbarheten möter inte hin- der från allmänt straffrättslig synpunkt. Tvärtom är en sådan princip påkallad av flera skäl. Sålunda är att märka att möjlig- heterna att i den praktiska tillämpningen göra en tillförlitlig, individuell bedömning av förarens nykterhetstillstånd är starkt be— gränsade. särskilt vid lägre blodalkoholhal- ter. De bevismedel som härvidlag står till buds -— klinisk läkarundersökning och vitt- nesmål — är nämligen förhållandevis grova och otillförlitliga, bortsett från fall där det föreligger påtagliga påverkanssymtom. Att lagstiftningen bygger på en fast promille- gräns motiveras emellertid inte bara av bris- ten på andra mätmetoder. Från såväl pre- ventiv synpunkt som rättssäkerhetssynpunkt måste det nämligen anses vara en direkt för- del att ha en fast promillegräns. Härtill kommer att systemet med en fast nedre pro- millegräns sedan länge är inarbetat i vårt land. Allt flera länder har också infört fasta promillegränser, t. ex. Storbritannien år 1967 och Frankrike år 1970.
3 Nedre promillegräns fortfarande vid 0,5 %,
Kommittén föreslår att den nedre promille— gränsen fortfarande bör ligga vid 0,5 0/oo. En sänkning av denna gräns till 0,4 0/00 har ansetts inte böra komma i fråga, bland an- nat av det skälet att det inte kan antas att antalet olyckor därigenom skulle märkbart minskas. Inte heller har en höjning till 0,8 %0 ansetts böra föreslås, även om den allmänna europeiska tendensen går i rikt— ning mot att införa en nedre gräns vid 0,8 %u. Skälen till att en höjning till 0,8 0/00 inte anses böra ske är främst att 0,5-grän- sen har funnits i vårt land sedan över tio år, att den allmänt har accepterats som rimlig och att den får anses ha medverkat till ökad trafiknykterhet.
4. Kompletterande promillegräns mellan rattonykterhet och rattfylleri behålls
I den nuvarande lagstiftningen finns en kompletterande fast promillegräns som mar- kerar skillnaden mellan två olika svårhets- grader av trafiknykterhetsbrott, rattfylleri och rattonykterhet. Kommittén har övervägt om man inte bör ta bort denna uppdelning i två svårhetsgrader och — i likhet med fler- talet andra länder med promillelagstiftning — ha enbart en nedre promillegräns. Kom- mittén har ändå stannat för att det sedan länge i vårt land tillämpade systemet med två svårhetsgrader bör behållas. Genom en uppdelning i två svårhetsgrader med olika straffsatser markeras att gärningar med läg- re blodalkoholhalt genomsnittligt har en lindrigare karaktär och att brott med högre blodalkoholhalt genomsnittligt har en svå- rare karaktär. Redan med hänsyn härtill synes det från kriminalpolitisk synpunkt na- turligt med en uppdelning i två svårhets- grader. Vad som emellertid framför allt motiverar en sådan uppdelning är att det är angeläget att lagstiftaren på det sättet kan åtminstone i viss utsträckning ange hur på- följdsbestämningen bör ske. Sannolikt får man annars räkna med en ganska stark ojämnhet i rättstillämpningen.
5 Den kompletterande promillegränsen sänks från 1,5 till 1,2 %,
När det gäller att bedöma frågan vid vilket promilletal den kompletterande promille- gränsen bör ligga har kommittén funnit att den nuvarande gränsen vid 1,5 %o från tra- fikfaresynpunkt är för hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och ratt- onykterhet. Även den avsevärda mängd al- kohol som ofta behöver förtäras för att 1,5 olog-gränsen skall uppnås pekar i denna riktning. Av olika undersökningar framgår också att gränsen mellan å ena sidan mer normal alkoholkonsumtion och å andra si- dan sådana avvikande alkoholvanor som ofta är ett uttryck för alkoholproblem går påtagligt lägre än vid 1,5 %u. Detta förhåll- lande synes med tanke på påföljdsbestäm- ningen böra påverka gränsdragningen mel- lan de båda brottstyperna.
När det gäller att bestämma vilket pro- milletal som i stället för 1,5 0/00 bör utgöra gräns mellan rattfylleri och rattonykterhet har valet närmast stått mellan 1,0 och 1,2 %u. Av vissa skäl har kommittén därvid stannat för att föreslå 1,2 0/00. Utgångspunk- ten har därvid varit att trafikfaresynpunkter- na inte har gett något klart försteg åt vare sig 1,0 eller 1,2 om. Vad angår förhållandet till de övriga nordiska länderna har kommittén funnit att man genom en gräns vid 1,0 0/00 inte torde kunna vinna eller främja en nor- disk enhetlighet. Huruvida förutsättningar- na är något gynnsammare härvidlag om man väljer 1,2 %o är ännu ovisst.1 Avgörande för valet av 1,2 0/00 som kompletterande promil- legräns har blivit frågan om konsekvenserna för påföljdssystemet. Därvidlag skall här endast förutskickas att enligt kommitténs förslag brott över den kompletterande grän— sen — dvs. rattfylleri - i allmänhet bör föran- leda personundersökning och en ökad till- lämpning — i förhållande till fängelse —- av så- väl villkorlig dom i förening med böter som olika former av skyddstillsyn. Särskilt är därvidlag att märka att kommittén föreslår en särskild nykterhetsvårdande behandling i dom på skyddstillsyn för trafiknykterhets— brottslingar med alkoholproblem. Angående
den närmare innebörden av denna påföljd se avsnitt 19 nedan. Även om denna på— följd i huvudsak skall begränsas till fall där brottet utgör rattfylleri skall den i viss ut- sträckning kunna förekomma även vid ratt- onykterhet. För att underlätta genomföran- det av ett sådant nyanserat påföljdssystem vid rattfylleri har det ansetts angeläget att inte vidga rattfylleriområdet alltför drastiskt utan att tills vidare nöja sig med den mindre sänkning som en 1,2 %o-gräns innebär. Mot att sänka gränsen ända ned till 1,0 0/oo har vidare ansetts tala att man därigenom skulle riskera en ökning av antalet fängelsedomar i strid mot de tankar som framförs i direkti— ven och mot utvecklingen inom straffrätt- skipningen i övrigt.
Enligt vad ovan har anförts föreslår alltså kommittén att man skall behålla den nu- varande uppdelningen i två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott, nämligen rattfylleri och rattonykterhet, att den nedre gränsen för rattonykterhet alltjämt skall ligga vid 0,5 0/00 men att den promillegräns som mar— kerar skillnaden mellan rattonykterhet och rattfylleri skall sänkas från 1,5 till 1,2 0/00.
Genomförs förslaget om en sänkning av 1,5 Woo-gränsen till 1,2 0/00 kan det antas att 70 % av de beivrade trafiknykterhetsbrot- ten kommer att hänföras till rattfylleri '— mot f. n. 50 % — och att 30 % kommer att falla under rattonykterhet. ;
6. Det allmänna påverkansrekvisitet behålls Trafiknykterhetslagstiftningens brottsrekvisit
1 Angående läget i de nordiska länderna kan här nämnas följande. I Danmark tillämpas fri bevisbedömning i rattfyllerimå]. Oftast ådöms ansvar när blodalkoholhalten efter avdrag för statistiska felmöjligheter uppgår till 0,85 0/00. Ett år 1969 framlagt förslag till ny dansk lagstift- ning innebär en nedre gräns vid 0,5 uhm och en kompletterande gräns vid 0,8 "lou. Ställning till förslaget har ännu inte tagits. I Finland, som också tillämpar fri bevisbedömning, brukar straffansvar i allmänhet inträda vid omkring 1,0 o/ou. Man har emellertid börjat överväga en promillelagstiftning. Vilken eller vilka promil- legränser som därvid kan bli aktuella är ovisst. I Island har man en nedre promillegräns vid 0,5 %0 och en kompletterande gräns vid 1,2 ll/oc». I Norge har man en enda promillegräns vi'l 0,5 O/oo. Några planer på att införa en komplet— terande promillegräns lär inte föreligga.
består inte enbart av promilleregler utan även av ett påverkansrekvisit, som gäller oberoende av blodalkoholhalten. Ansvar för rattfylleri inträder nämligen om föraren har varit så påverkad av starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet. Uppenbarligen är det nödvändigt att ha en sådan bestäm- melse, enligt vilken man kan döma till an- svar oberoende av blodalkoholhalten. Inte minst gäller detta med hänsyn till fall där blodprov saknas och fall där blodprovsana- lysen inte är användbar. Med hänsyn härtill och då det saknas anledning att ändra det sakliga innehållet av detta påverkansrekvisit föreslås att detta. behålls i princip oföränd- rat.
7. Bestämmelsen om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri
Kommittén föreslår att man för att komma i överensstämmelse med nyare svensk brotts- systematik skall ersätta den nuvarande strafflindringsregeln om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri med en bestämmelse att det i ringa fall av rattfylleri skall dömas enligt en lindrigare straffsats. Angående till- lämpningen av denna brottstyp se avsnitt 14 nedan.
8 Ansvar bär inträda inte bara — som hittills — om promillegränsen uppnås under själva körningen utan också om promillegränsen uppnås först efter körningen
Enligt nuvarande lagstiftning är blodalko- holhalten under själva körningen avgörande för straffbarheten. Ansvar inträder alltså en- dast om bevisning kan förebringas att blod- alkoholhalten under körningen har nått den promillegräns som gäller för brottet. Up- penbarligen är den ståndpunkten teoretiskt riktig. Blodprovet tas emellertid i regel först en tid efter det att körningen har avslutats,
vilket innebär att blodprovsresultatet avser en senare tidpunkt än den som är rättsligt avgörande. Under promillelagstiftningens ti- digare skede ansåg man sig i rättstillämp- ningen i regel kunna se bort härifrån och avgjorde ansvarsfrågan direkt i enlighet med blodprovsresultat. Under 1950-talet fästes emellertid uppmärksamheten på att fall kun— de inträffa där visserligen blodprovet vi- sar en blodalkoholhalt över promillegrän- sen men det samtidigt förhåller sig så att promillegränsen inte har varit uppnådd un- der körningen. Det framhölls därför att en riktig tillämpning av trafiknykterhets- lagstiftningen förutsätter att man gör en s.k. tillbakaräkning. Denna innebär att man med ledning av blodprovsresultatet och antaganden rörande blodalkoholkurvans för- lopp söker beräkna om blodalkholhalten någon gång under körningen har uppgått till den promillegräns som gäller för brottet. Endast om tillförlitlig utredning härom kan förebringas inträder ansvar. Nyssnämnda på- pekanden ledde till att man i mål om trafik- nykterhetsbrott har blivit nödsakad att ofta göra invecklade beräkningar för att bedöma frågan om promillegränsen har uppnåtts un- der körningen.
Ibland leder tillbakaräkningen till mate- riellt oriktiga resultat. Sålunda torde före- komma fall där en person faktiskt har kört med straffbar blodalkoholhalt men und- går åtal eller frikänns därför att det inte kan utredas att alkoholförtäringen har av— slutats så lång tid före körningen att pro- millegränsen har hunnit uppnås under kör- ningen. Ofta torde den misstänkte därvid — i syfte att undgå ansvar — sanningslöst ha invänt att han förtärt alkohol strax före körningen.
Med hänsyn till de såväl teoretiskt som praktiskt besvärliga bedömningar som ofta måste göras för att fastställa om blodalko- holkurvan under färden har uppgått till viss promillegräns har åklagare och domstolar ofta ställts inför stora tillämpningssvårighe- ter. Förfarandet i mål om trafiknykterhets- brott har därför komplicerats. I många fall har man varit nödsakad att inhämta yttran- den i tillbakaräkningsfrågan från statens
rättskemiska laboratorium. Antalet skriftli- ga sådana yttranden uppgår till omkring 1 000 årligen.
För att begränsa olägenheterna med till- bakaräkning föreslår kommittén att det in- förs en ny princip av innebörd att ansvar skall inträda inte bara — liksom hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där pro- millegränsen uppnås först efter färden. För ansvar skall alltså räcka att den alkoholför- täring som har skett före färdens slut har lett till att blodalkoholhalten under eller ef- ter färden har uppnått den promillegräns som gäller för brottet. Praktiskt sett inne- bär detta framför allt att i de fall där blod- provet visar en alkoholhalt som överskrider promillegränsen ansvarsfrågan avgörs direkt på grundval av blodprovet och utan att nå- gon tillbakaräkning sker.1
Såsom närmare utvecklas i betänkandet synes denna nya princip inte bara kunna motiveras med hänsyn till bevissvårigheter utan också vara försvarlig från rättspolitisk synpunkt.
Genomförs denna ändring i den svenska lagstiftningen medför detta att vissa fall som hittills har varit fria från ansvar kommer att föranleda fällande dom för trafiknykterhets- brott. Antalet sådana fall kan dock enligt kommitténs beräkningar antas bli ganska lågt, kanske ett par procent av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott.
9. Kriminalisering av alkoholförtäring efter färden
Till grund för konstruktionen av trafiknyk- terhetsbrotten skall självfallet läggas endast den alkoholförtäring som bevisligen har skett före färdens slut. Däremot har man att se bort från förtäring som har skett efter fär- den men före blodprovstagningen, eftersom sådan förtäring (efterförtäring) uppenbarli- gen saknar betydelse från trafiksäkerhetssyn- punkt. Efterförtäring medför emellertid av- sevärda svårigheter för bevisbedömningen i mål om trafiknykterhetsbrott. Om efter-
förtäring har skett eller påstås ha skett blir det ej sällan svårt eller omöjligt att avgöra om alkoholförtäringen före färdens slut har lett till att lagens promillegränser har över- skridits. Resultatet blir då ofta att den till— talade måste frikännas på grund av bris- tande bevisning.
Vid invändning om efterförtäring har man att räkna med inte bara fall där den misstänkte faktiskt har efterförtärt alkohol — oftast i syfte att dra sig undan ansvar för trafiknykterhetsbrott —— utan också fall där den misstänkte — likaledes i syfte att undgå ansvar — har gjort en sanningslös invändning om sådan förtäring.
Undersökningar tyder på att invändningar om efterförtäring förekommer i närmare 500 fall per år, eller i närmare 3 % av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhets- brott, och att i ungefär hälften av dessa fall den misstänkte undgår åtal eller frikänns. Med hänsyn till att frågan om efterförtä- ring sålunda har praktisk betydelse har kom- mittén tagit upp frågan om det är möjligt att genom en lagreglering söka undanröja eller minska de olägenheter i bevishän- seende som hänger samman med frågan om efterförtäring. Kommittén anser sig därvid för remissinstansernas granskning böra läg- ga fram ett förslag om en bestämmelse i tra— fikbrottslagen som under vissa förhållanden kriminaliserar efterförtäring såsom ett sär- skilt brott med lägre straffsats än för ratt-
1 Den ändring som sålunda föreslås stämmer i princip överens med den lösning som man numera har i den norska lagen. Enligt denna inträder nämligen straffansvar om föraren har en blodalkoholhalt som överstiger promille- gränsen eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till att promillegränsen överskrides. Och i det nyligen framlagda danska förslaget till ny rattfyllerilagstiftning har promillereglerna i likhet med den svenska kommitténs förslag utformats sålunda att ansvar inträder för den förare vars alkoholförtäring före körningen har lett till en blodalkoholhalt under eller efter körningen som uppgår till eller överskrider promillegränsen. I den isländska lagstiftningen föreskrivs på liknande sätt att om en förare har förtärt alkohol under eller före körningen så att alkoholkoncentrationen i hans blod stiger efter avslutad körning, skall det anses att den höjda alkoholkoncentrationen förelåg i blodet under körningen.
fylleri.1 Förslaget är utformat sålunda att ansvar skall ådömas den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat påverkansmedel och som därvid inser eller har skälig anledning anta dels att fär- den kan föranleda undersökning om tra- fiknykterhetsbrott och dels att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott. Bestämmelsen är subsidiär i den me- ningen att om den tilltalade i anledning av färden fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott skall ansvar för efterförtäring inte ådömas. Enligt kommitténs mening torde en bestämmelse av detta slag vara ägnad att motverka inte bara faktisk efterförtäring utan också osanna påståenden om efterför— täring. I övrigt bör framhållas att bestäm- melsen har avfattats restriktivt i syfte att endast verkligt straffvärda fall skall hänfö— ras under bestämmelsen.
10. Påverkan av andra medel än alkohol
Den ansvarsbestämmelse som enligt gällan— de rätt står till buds för att ingripa mot drogpåverkade fordonsförare är utformad sålunda att ansvar inträder för den förare som är så påverkad av annat berusnings- medel än alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt kan föra fordonet. Kommittén föreslår att denna bestämmelse — med vissa formella ändringar — till sitt sakliga innehåll behålls oförändrad.
Mot bakgrunden av det alltmer ökade bruket av läkemedel och andra droger med trafikfarliga verkningar framhåller kommit- tén att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att problemet med drogpåverkade förare ägnas en skärpt uppmärksamhet.
Kommittén konstaterar härvidlag att det föreligger påtagliga bevissvårigheter vid till- lämpningen av den nuvarande ansvarsbe- stämmelsen. För att underlätta och effekti- visera denna tillämpning understryker kom- mittén angelägenheten av att man genom in- tensifierad forskning dels söker vidareut- veckla och pröva olika analysmetoder vari- genom kan fastställas arten och halten av olika droger i blod och urin och dels söker
klarlägga verkningarna i trafiksäkerhetshän- seende vid olika halter av droger i blod och urin samt vid kombinerat bruk av droger och alkohol. På sikt bör en sådan forskning kunna öppna möjligheter till att man i stör- re utsträckning kan ta hänsyn till kvantita- tiva bestämningar av olika drogers före- komst i organismen. För närvarande saknas möjlighet att lösa dessa frågor.
11. T rafkn ykterhetslagstmningen föreslås i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon
Enligt kommitténs förslag skall trafiknyk- terhetslagstiftningen i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon. I förhållande till gällande rätt innebär detta den utvidg- ningen att traktor utan släpfordon samt mo- torredskap kommer att omfattas även av promillereglerna.
12. Ansvar skall liksom hittills inträda oavsett på vilken plats fordonet har förts
Kommittén har övervägt möjligheten att be- gränsa trafiknykterhetslagstiftningens till- lämplighet till fall där fordonet har förts på väg, med den tämligen vida innebörd som detta begrepp har enligt definitionen i väg- trafikförordningen. Emellertid har kommit- tén funnit att en sådan begränsning inte bör genomföras.
13. Legaldejinition av vad som förstås med förande av motordrivet fordon föreslås inte införd
För att en person skall kunna fällas till ansvar för trafiknykterhetsbrott krävs att han har fört fordonet. Någon definition av begreppet förande av motordrivet fordon
1 En bestämmelse av sådant slag finns redan i den norska lagstiftningen fastän med en något annan utformning än det förslag som kommittén lägger fram.
finns dock inte i den gällande lagstiftning- en, utan det har överlämnats åt rättstill- lämpningen att i varje särskilt fall avgöra om ett visst förfarande skall bedömas som förande eller inte.
Kommittén har ingående övervägt frå- gan om man bör införa en legaldefinition av förandebegreppet. Det ena syftet skulle vara att ändra rättstillämpningen sålunda att man får en mer restriktiv bestämning av förandebegreppet än som framgår av praxis. Kommittén har emellertid funnit att föran- debegreppet numera kan anses avgränsat på ett sätt som framstår som tillfredsställande. Det andra syftet med en legaldefinition är att man därigenom skulle kunna underlät- ta rättstillämpningen på detta svåröverskåd- liga område genom att klarare ange vad som faller inom förandebegreppet. Emeller- tid har kommittén funnit att förhållandena i de enskilda fallen är så mångfalt skiftan- de att det knappast är möjligt att åstadkom- ma en sådan definition. Kommittén anser därför att man måste avstå från en legal- definition av förandebegreppet. En utför- lig redogörelse för praxis lämnas i betän- kandet.
14. Om tillämpningen av brottstypen ringa fall av rattfylleri
Såsom har anförts under 7 ovan föreslår kommittén att det skall införas en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri, vilken av- ses ersätta den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständigheter. Syftet med den— na brottstyp är — i likhet med bestämmelsen om mildrande omständigheter — att göra det möjligt att döma till enbart böter i så- dana fall där det på grund av huvudsakli- gen andra omständigheter än påverkansgra— den eller blodalkoholhalten inte skulle vara rimligt att döma till strängare påföljd än böter. Vid rattonykterhet uppkommer inte detta problem eftersom böter är och före- slås fortfarande vara normalpåföljd vid den- na brottstyp.
Enligt kommitténs mening bör ringa fall av rattfylleri kunna anses föreligga i något
större utsträckning än man i dagens läge tillämpar bestämmelsen om mildrande om- ständigheter.
När det gäller rattfylleri med moped bör sålunda själva den omständigheten att for— donet var en moped i allmänhet vara till- räcklig grund för att hänföra brottet till ringa fall av rattfylleri. Skälet härtill är att enligt vad kommittén har funnit moped- rattfylleristerna i huvudsak är en fara en- dast för sig själva. Enligt en stickprovsun- dersökning vållade mopedrattfylleristerna in- te i något fall skada på annan person och i knappt 5 % av fallen skada på annans egendom.
Vad angår rattfylleri med bil anser kom- mittén, med hänsyn till bilfordonens typis- ka trafikfarlighet, att ringa fall bör anses föreligga endast undantagsvis. En något mer vidgad tillämpning än vad nuvarande praxis i fråga om mildrande omständigheter torde tillåta synes emellertid vara motiverad.
15. Införande av ett oaktsamhetsrekvisit vid påverkan av annat medel än alkohol föreslås ej
Kommittén har övervägt frågan om man vid påverkan av annat medel än alkohol bör lå- ta ansvar inträda inte bara som hittills vid insikt om medlets rusgivande verkan utan dessutom vid oaktsamhet i detta avseende. På i betänkandet närmare angivna skäl an- ser emellertid kommittén övervägande skäl tala för att man inte inför ett oaktsamhets- brott.
16. Försök till trafiknykterhetsbrott bör inte kriminaliseras
Kommittén föreslår på vissa angivna skäl att försök till trafiknykterhetsbrott liksom hittills inte skall vara straffbelagt.
17. Medverkan
Kommittén föreslår ingen ändring när det gäller principerna för medverkansansvaret vid trafiknykterhetsbrott.
18 Strajfratserna behålls i stort sett oförändrade Enligt gällande rätt omfattar straffsatsen vid rattfylleri fängelse i högst ett år, dock med möjlighet att döma till dagsböter, lägst tjugofem, om omständigheterna är mildran- de. Vid rattonykterhet utgörs straffsatsen av dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.
I dessa straffsatser föreslår kommittén ändringar endast i två hänseenden. Den ena ändringen innebär att de särskilda bötes- minima upphävs. Fall kan nämligen inträf- fa där man måste fälla till ansvar för en gärning som formellt sett utgör rattfylleri eller rattonykterhet men där omständighe- terna är så exceptionellt mildrande att man bör kunna ådöma lägre bötesstraff än vad dessa bötesminima anger. Självfallet bör denna ändring inte leda till att man gene- rellt utdömer lägre bötesstraff än f.n. Den andra ändringen betingas av att bestämmel- sen om mildrande omständigheter föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri. Straffsatsen för denna brottstyp föreslås omfatta dagsböter eller fängelse i högst sex månader.
Vad angår straffmaximum fängelse ett år vid rattfylleri — varvid avses ensamt brott — finner kommittén inte påkallat att före— slå någon skärpning. Detta straffmaximum är nämligen uppenbarligen så högt att även det allvarligaste rattfylleribrott bör kunna beivras tillräckligt strängt. Härtill är att märka att om rattfylleribrottet sammanträf— far med grov vårdslöshet i trafik eller vål- lande till annans död, som ej är grovt, det gemensamma straffet kan sättas så högt som fängelse i tre år. Och om rattfylleri- brottet sammanträffar med grovt vållande till annans död blir straffmaximum fängelse i fem år.
19 Förslag om en nyansering av påföljdssystemet, särskilt om skydds— tillsyn med nykterhetsvårdande behandling Påföljdsbestämningen vid trafiknykterhets- brott har sedan länge varit schablonmässig
och onyanserad. Vid rattfylleri tillämpas av hänsyn till den allmänna laglydnaden i regel ovillkorligt fängelsestraff av en åt två må- naders längd. Vid rattfylleri med moped an- ses dock mildrande omständigheter oftast föreligga med resultat att straffet då stan- nar vid enbart böter. Vid rattonykterhet till- lämpas huvudsakligen bötesstraff, men i viss utsträckning förekommer också korta fängelsestraff. Denna fasta praxis har — bort- sett från vissa speciella undantagsfall — i allt väsentligt behållits även efter det att brottsbalken trädde i kraft år 1965 .
I direktiven till kommittén har departe- mentschefen intagit en kritisk hållning till den stela påföljdsbedömningen i rattfylleri- mål och förordat ett mera nyanserat på— följdsval med en ökad användning av på- följder som inte innebär frihetsberövande.
Kommittén har i sitt utredningsarbete äg- nat ett betydande utrymme åt påföljdsfrå- gorna. Mot bakgrunden av ingående över- väganden om trafiknykterhetsbrottens far- lighet, brottsutvecklingen, brottsklientelets beskaffenhet och andra faktorer har kom- mittén sökt bedöma i vad mån det från allmänpreventiv och individualpreventiv syn- punkt är möjligt och lämpligt att söka ge- nomföra ett mer nyanserat påföljdsval vid denna typ av brottslighet. Kommittén har därvid funnit att man på olika vägar bör söka genomföra en sådan nyansering.
Kommittén är benägen tro att den hit- tillsvarande regelbundna användningen av fängelsestraff har haft sin stora betydelse när det på sin tid gällde att allvarligt in- skärpa vikten av nykterhet vid ratten och att inprägla de sociala värderingarna av tra- fiknykterhetsbrotten. Nödvändigt synes vara att också i fortsättningen i viss omfattning tillämpa fängelsestraff. Emellertid synes möjligheter nu föreligga att i viss utsträck- ning låta allmänpreventionen tillgodoses ge- nom andra sanktioner än fängelse. Framför allt avses därvid körkortsåterkallelser och höga böter samt i fråga om förare med al— koholproblem en skyddstillsyn av ingripan— de karaktär.
Mot den nuvarande schablonmässiga och mycket talrika användningen av fängelse vid
trafiknykterhetsbrott har bl. a. anmärkts att det är mindre lämpligt att fängelse i så stor utsträckning används som påföljd för ett brott som i det enskilda fallet inte behöver innebära någon konkret fara. Av dem som årligen intas i svenska fängelser utgör 40 % rattfyllerister.1 De talrika fängelsestraffen vid denna typ av brottslighet kan tänkas medföra en avtrubbning av allmänhetens in- ställning till fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventiva verkan vid annan brottslighet.
Körkortsåterkallelse är obligatorisk vid rattfylleri och rattonykterhet, bortsett från vissa undantagsfall i det lägsta promille- området. Verkställda utredningar ger an- ledning anta att risken att förlora körkor- tet vid trafiknykterhetsbrott har en mycket stark allmänpreventiv effekt på skötsamma personer. Frågan huruvida körkortsingripan- dena vid dessa brott skall flyttas över från länsstyrelse till domstol för handläggning i brottmålet ävensom det materiella innehållet av körkortsingripandena utreds för närva- rande av trafikmålskommittén och ligger alltså inte under kommitténs bedömning. Kommittén vill emellertid för sin del fram- hålla att om körkortsingripandena förs över till domstol torde detta vara ägnat att för- stärka den allmänpreventiva effekten av dessa ingripanden.
Vad angår bötesstraffet torde detta nume- ra, med den höjda levnadsstandarden hos medborgarna, ha en påtagligt större effekt än tidigare. Ett hot om höga böter vid tra— fiknykterhetsbrott torde därför ha en gan- ska starkt avhållande verkan på medbor- garna i allmänhet.
I anslutning härtill bör nämnas att kom- mittén har utrett den i direktiven berörda frågan om införande av fordonsförverkan— de eller annan särskild ekonomisk sanktion vid trafiknykterhetsbrott. Efter en ingåen- de utredning och samråd med de nordiska representanterna har kommittén emellertid funnit att denna väg inte är framkomlig. Huvudskälet härtill när det gäller fordons- förverkande är att detta skulle drabba allt- för ojämnt.
Enbart hotet om sanktioner av olika slag
kan emellertid inte medföra en allmänpre- ventiv effekt hos medborgarna i allmänhet. Eftersom upptäcktsrisken vid trafiknykter- hetsbrotten f.n. synes vara mycket låg är det nödvändigt att vidta åtgärder för att öka upptäcktsrisken och därmed även tra- fiknykterhetslagstiftningens allmänpreventi- va effekt. Härvidlag föreslår kommittén — varom nedan i avsnitt 20 — att det införs en befogenhet för polisen att under vissa särskilt angivna förutsättningar ta utand- ningsprov rutinmässigt, dvs. utan att skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott behöver föreligga.
Sammanfattningsvis kan i fråga om hän- syn till allmänpreventiva synpunkter sägas att det inte torde vara nödvändigt att i samma utsträckning som hittills använda fängelsestraff. Allmänpreventionen torde nämligen i inte obetydlig grad kunna tillgo- doses genom körkortsingripanden, höga bö— ter, åtgärder för att öka upptäcktsrisken samt i fråga om förare med alkoholproblem en skyddstillsyn av ingripande karaktär. En minskad användning av fängelsestraff fram- står också som önskvärd med hänsyn till de olägenheter som är förbundna med den schablonmässiga användningen av denna på- följd vid trafiknykterhetsbrott.
Vad härefter angår de individualpreventi— va synpunkterna har kommittén låtit verk- ställa undersökningar om vissa personliga bakgrundsfaktorer hos de personer som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott och på vilka allmänpreventionen sålunda inte har verkat tillräckligt effektivt. Undersökning- arna visar att en mycket stor andel av des- sa lagöverträdare, säkerligen mer än hälf- ten och troligen långt fler, kan antas ha al— koholproblem. Förhållandet har inte varit okänt bland läkare och socialvårdare men i l