SOU 1970:61

Trafiknykterhetsbrott

Till Statsrådet och chefen för justitiedepartementet

Genom beslut den 14 januari 1966 bemyn- digade Kungl. Maj:t chefen för justitiede- partementet att tillkalla högst sex sakkun- niga jämte sekreterare och experter för ut- redning angående lagstiftningen om trafik— nykterhetsbrott.

Med stöd av detta bemyndigande tillkal- lades den 11 februari 1966 som sakkunniga hovrättspresidenten Maths Heuman, tillika ordförande, ledamöterna av riksdagens för- sta kammare personalföreståndaren Rune Hedlund och fastighetsförvaltaren Eric Pe- terson samt ledamöterna av riksdagens and- ra kammare plåtslagaren Hugo Bengtsson i Landskrona, lantbrukaren Erik Larsson i Öskevik och direktören Carl-Wilhelm Lo- thigius. Den 16 mars 1966 förordnades till sekreterare hovrättsassessorn Åke Ihrfelt.

De sakkunniga antog namnet kommittén för lagstiftningen angående trafiknykterhets- brott (trafiknykterhetsbrottskommittén).

Att såsom experter biträda kommittén förordnades den 20 januari 1967 numera universitetslektorn Hans Klette, professorn Knut Sveri och professorn Hans Thornstedt, den 30 juni 1967 professorn Roger Bon— nichsen och professorn Leonard Goldberg, den 11 november 1969 överläkaren Kjell Bjerver och överläkaren, professor Gunnar Lundquist samt den 20 januari 1970 direk- tören Rune Andréasson.

Under utredningsarbetet har samråd skett med de representanter som har utsetts av de övriga nordiska länderna, nämligen från

Danmark avdelningschefen Poul Eefsen samt kontorcheferna H. H. Brydensholt och Frank Poulsen, från Finland justitie- rådet, juris doktorn Erkki Ailio, från Is- land avdelningschefen Olafur W. Stefans- son och från Norge politiinspektören Rolf Solem.

Enligt Kungl. Maj:ts medgivande har dels experterna Goldberg och Klette samt sekreteraren Ihrfelt deltagit i den femte in- ternationella konferensen rörande alkohol och trafiksäkerhet i Freiburg im Breisgau den 22—27 september 1969 och dels Ihr- felt deltagit i det 11: e nordiska kriminolo— giseminariet i Fredericia den 11 maj 1969. Vidare har experten Bonnichsen företagit en studieresa angående trafiknykterhetsfrå- gor till Österrike under år 1968 och delta— git i konferenser angående trafiknykterhets— frågor i New York och Toronto under maj och juni 1969. Goldberg har deltagit i mö- te angående forskning om alkoholutand— ningsprov i Freiburg im Breisgau den 24 maj 1969. För dessa resor har Kungl. Maj:t beviljat bidrag.

Till kommittén har överlämnats ett an— tal skrivelser och framställningar, som har tagits i övervägande vid fullgörandet av ut— redningsuppdraget.

Kommittén har efter remiss avgett ytt— randen över medicinalstyrelsens narkoman— vårdskommittés delbetänkande 2: Kontroll- systemet (SOU 1967: 41) samt över trafik- målskommitténs betänkande om förunder—

sökning (SOU 1967: 59), såvitt avser frågan om jourdomstolar.

De för reaktionssystemet vid trafiknyk- terhetsbrotten viktiga reglerna om återkal- lelse av körkort utreds av trafikmålskommit- tén och omfattas inte av kommitténs upp- drag. Kommittén har emellertid i enlighet med direktiven samrått med trafikmålskom- mittén såväl i denna fråga som i övrigt när det gäller utformningen av påföljdssyste- met samt i frågor som rör trafikövervak- ningen. Då körkortsfrågan har en så stor betydelse för bekämpandet av trafiknyk— terhetsbrotten har kommittén i vissa avseen- den ansett sig böra i betänkandet lägga fram några synpunkter i frågan.

Kommittén har vidare samrått med åt— skillig expertis inom socialmedicin, nyk- terhetsvård, kriminalvård och polisväsen- de.

Efter medgivande av departementschefen har kommittén genom experterna Bonnich- sen och Goldberg låtit företa en undersök- ning av metoder för bestämning av alkohol- halten i utandningsluften.

Vidare har kommittén efter medgivande av departementschefen låtit byrådirektören Sven Rengby göra en undersökning av tra— fiknykterhetsbrottslighetens utveckling.

Dessutom har kommittén låtit utföra vis- sa undersökningar bl. a. om trafiknykter- hetsbrottsklientelet, alkoholpåverkade föra- res andel i trafikolyckor med dödlig ut- gång, faktisk trafiknykterhetsbrottslighet, tillbakaräkningsproblemet och upptäckts- problemet, varjämte har utarbetats en sär- skild expertredogörelse om alkohol och tra- fikrisker. Dessa undersökningar har i stort sett kunnat bedrivas av kommitténs experter utan att något särskilt anslag härför har utgått.

Kommittén får härmed överlämna sitt betänkande »Trafiknykterhetsbrott För— slag 1970».

En sammanfattning på engelska av kom- mitténs förslag finns intagen i betänkandet.

Särskilda yttranden har avgetts av exper- terna Andréasson, Bonnichsen och Klette.

Uppdraget är därmed slutfört. Stockholm den 30 september 1970.

Maths Heuman

H ugo Bengtsson Rune Hedlund Erik Larsson Carl-Wilhelm Lothigius Eric Peterson Rune Andréasson Kjell Bjerver Roger Bonnichsen Leonard Goldberg Hans Klette Gunnar Lundquist Knut Sveri Hans T hornstedt

/Åke Ihrfelt

Sammanfattning

1. Inledning

Trafiknykterhetslagstiftningens syfte är att söka förebygga de olyckor i trafiken vilkas uppkomst har samband med att motorfor- donsförare har varit påverkade av alkohol eller andra påverkansmedel. Trafiknykter— hetslagstiftningen är på det sättet ett av le- den i det allmänna trafiksäkerhetsarbetet. Alkoholens roll i trafikolyckorna i Sve— rige jämförd med andra olycksfaktorer är inte kvantitativt känd. Tidigare undersök- ningar avser ett material som inte är repre— sentativt och kan inte tillmätas betydelse. I själva verket kan av skäl som närmare ut— vecklas den exakta rollen för närvarande inte klarläggas. För att få någon föreställ- ning om problemets storlek har kommittén undersökt samtliga dödsolyckor under år 1968 — cirka 1 100 _ och andelen alkohol- påverkade motorfordonsförare som har va- rit inblandade i dessa olyckor. Man kan emellertid för närvarande inte komma när- mare än att fastslå att andelen ligger någon- stans mellan 10 och 30 %. Det sagda bety- der att varje år omkommer här i landet 100—300 personer i sådana olyckor där al- koholpåverkade förare har deltagit. Härtill kommer ett mycket betydande antal per- sonskadeolyckor och egendomsskadeolyckor där alkoholen är inblandad. Det anförda visar att alkoholen i trafiken har en väsentlig betydelse för trafikolyckorna. Trafiknykter- hetslagstiftningen utgör därför ett viktigt led

i kampen mot trafikolyckorna.

Kommittén har, i enlighet med de direk- tiv som har meddelats, gjort en översyn av hela lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott. Särskild uppmärksamhet har därvid ägnats dels utformningen av påföljdssystemet och dels frågan om alkoholutandningsprov som ett medel för övervakning av nykterheten i trafiken. De för reaktionssystemet vid tra- fiknykterhetsbrotten viktiga reglerna om återkallelse av körkort utreds av trafikmåls- kommittén och omfattas inte av kommitténs uppdrag. Kommittén har emellertid med hänsyn till körkortsreglernas betydelse för och sammanhang med det straffrättsliga på- följdssystemet lagt fram vissa synpunkter i frågan.

De regler om trafiknykterhetsbrott som nu gäller i Sverige finns i 4 & lagen om straff för vissa trafikbrott. Straffansvaret gäller endast vid förande av bil, motorcykel, mo- ped och vissa andra motordrivna fordon. Lagrummet skiljer mellan två grader av tra— fiknykterhetsbrott, ett grövre brott rattfylleri och ett lindrigare brott, som brukar kallas rattonykterhet.

Ansvar för rattfylleri inträder om föraren har varit så påverkad av starka drycker el- ler annat berusningsmedel att det kan antas att han inte har kunnat föra fordonet på be— tryggande sätt. Om föraren under färden har haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 0/00 eller mer skall han alltid anses ha varit så påverkad som nyss sagts. Det är

alltså fråga om en presumtion som inte kan motbevisas. Påföljden för detta brott är i allmänhet fängelse i en åt två månader. Vid rattfylleri med moped bestäms dock påfölj- den i de flesta fall till böter.

Ansvar för rattonykterhet inträder om al- koholkoncentrationen i förarens blod har uppgått till 0,5 0/00 men inte till 1,5 0/00. I allmänhet bestäms påföljden för detta brott till böter.

De regler om trafiknykterhetsbrott som sålunda för närvarande gäller har i väsent- liga hänseenden varit oförändrade sedan år 1941. Den enda viktiga ändringen som har företagits sedan dess är att den nedre pro- millegränsen år 1957 sänktes från 0,8 till 0,5 0/00.

När det gäller omfattningen av den tra- fiknykterhetsbrottslighet som kommer till myndigheternas kännedom, dvs. den synliga brottsligheten, kan följande nämnas. Anta- let till statens rättskemiska laboratorium in- komna blodprov på personer som misstänk- tes för trafiknykterhetsbrott (rattfylleri och rattonykterhet) utgjorde år 1968 omkring 18 500 och år 1969 omkring 20 000. Antalet personer som fälldes till ansvar för trafik- nykterhetsbrott uppgick år 1968 till om- kring 13 000. I omkring 10000 av dessa fall utgjorde trafiknykterhetsbrottet huvud- brott. Påföljden i dessa huvudbrottsfall be— stämdes i omkring 4000 fall till fängelse och i omkring 5 700 fall till böter.

Utvecklingen av den synliga brottslighe- ten har undersökts för perioden efter år 1950. I absoluta tal visar brottsutvecklingen under denna period bortsett från vissa av— brott — en i stort sett kontinuerlig och myc- ket kraftig stegring. Sålunda utgjorde antalet brott år 1950 cirka 3 000 och år 1967 cirka 15 000. Eftersom trafiknykterhetsbrotten hänger samman med tillgången till motor- fordon framhåller kommittén att det från kriminalpolitisk synpunkt kanske är av stör— re betydelse att sätta det absoluta antalet brott i relation till motorfordonstrafikens ut- veckling, så att man får fram den relativa brottsutvecklingen. Antalet motorfordon steg under den angivna tiden från omkring 570000 till omkring 3 000000. Den rela—

tiva brottsutvecklingen visar från dessa ut- gångspunkter i stort sett att en minskning inträdde åren 1957—1963 och att huvudten— densen under de senaste åren synes vara en- dast en mindre ökning.

Av allt att döma begås en mängd trafik- nykterhetsbrott utan att bli upptäckta. Sä- kerligen är den verkliga trafiknykterhets- brottsligheten mycket större än den synliga brottsligheten.

Det torde kunna hävdas att polisens över— vakning av nykterheten i trafiken har skärpts under de senaste åren — uppenbar- ligen till följd av polisväsendets förstatligan— de år 1965 — och att detta har lett till en ökad upptäcktsfrekvens. Med hänsyn härtill torde den verkliga brottsligheten under den— na tid inte ha stigit i samma grad som den synliga brottsligheten utvisar.

Med hänsyn till vad ovan har anförts an- ser kommittén att förhållandena tyder på att brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

Mer tveksamt är dock hur det förhåller sig med brottsutvecklingen när det gäller sådana trafiknykterhetsbrott med moped som begås av ungdomar i åldern 15—17 år. Vissa omständigheter pekar på att det i fråga om denna typ av brottslighet bland de unga kan ha skett en ökning under de allra senaste åren som inte bara är att tillskriva de ungas ökade tillgång till motorfordon och en ökad upptäcktsfrekvens som särskilt har avsett de unga. Man måste räkna med att' ökningen hänger samman med det ökade alkoholbruket i denna ålderskategori.

När det gäller trafiknykterhetsbrottsklien- telets sammansättning och beskaffenhet har kommittén verkställt ingående utredningar, som har legat till grund för ställningstagan- den i fråga om påföljdssystemets utform- ning. Av särskilt intresse är att det har fram— kommit att de som begår trafiknykterhets- brott i mycket betydande utsträckning har alkoholproblem. Ett effektivt bekämpande av trafiknykterhetsbrottsligheten kräver oundgängligen enligt kommitténs mening att man inriktar sig på att i olika former be— handla dessa alkoholproblem. Frågan be— handlas i avsnitt 19 nedan.

2. Fast nedre promillegräns liksom enligt gällande rätt

I fråga om det straffbelagda områdets av- gränsning har kommittén funnit att lagstift— ningen också i fortsättningen bör bygga på en fast nedre promillegräns. En sådan gräns innebär å ena sidan att brott inte föreligger om blodalkoholhalten har understigit pro- millegränsen bortsett från det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri varom ne- dan samt å andra sidan att brott obligato- riskt föreligger om blodalkoholhalten har passerat denna gräns.

I motiveringen för behållandet av en fast nedre promillegräns har kommittén fram- hållit följande. Till grund för en fast pro- millegräns ligger en bedömning av den öka- de trafikolycksrisk som genomsnittligt sett föreligger vid den blodalkoholhalt som pro- millegränsen anger. Man ser därvid bort från en individuell bedömning av förarens påverkan och nedsatta körförmåga. Att en genomsnittlig farebedömning sålunda blir avgörande för straffbarheten möter inte hin- der från allmänt straffrättslig synpunkt. Tvärtom är en sådan princip påkallad av flera skäl. Sålunda är att märka att möjlig- heterna att i den praktiska tillämpningen göra en tillförlitlig, individuell bedömning av förarens nykterhetstillstånd är starkt be— gränsade. särskilt vid lägre blodalkoholhal- ter. De bevismedel som härvidlag står till buds -— klinisk läkarundersökning och vitt- nesmål är nämligen förhållandevis grova och otillförlitliga, bortsett från fall där det föreligger påtagliga påverkanssymtom. Att lagstiftningen bygger på en fast promille- gräns motiveras emellertid inte bara av bris- ten på andra mätmetoder. Från såväl pre- ventiv synpunkt som rättssäkerhetssynpunkt måste det nämligen anses vara en direkt för- del att ha en fast promillegräns. Härtill kommer att systemet med en fast nedre pro- millegräns sedan länge är inarbetat i vårt land. Allt flera länder har också infört fasta promillegränser, t. ex. Storbritannien år 1967 och Frankrike år 1970.

3 Nedre promillegräns fortfarande vid 0,5 %,

Kommittén föreslår att den nedre promille— gränsen fortfarande bör ligga vid 0,5 0/oo. En sänkning av denna gräns till 0,4 0/00 har ansetts inte böra komma i fråga, bland an- nat av det skälet att det inte kan antas att antalet olyckor därigenom skulle märkbart minskas. Inte heller har en höjning till 0,8 %0 ansetts böra föreslås, även om den allmänna europeiska tendensen går i rikt— ning mot att införa en nedre gräns vid 0,8 %u. Skälen till att en höjning till 0,8 0/00 inte anses böra ske är främst att 0,5-grän- sen har funnits i vårt land sedan över tio år, att den allmänt har accepterats som rimlig och att den får anses ha medverkat till ökad trafiknykterhet.

4. Kompletterande promillegräns mellan rattonykterhet och rattfylleri behålls

I den nuvarande lagstiftningen finns en kompletterande fast promillegräns som mar- kerar skillnaden mellan två olika svårhets- grader av trafiknykterhetsbrott, rattfylleri och rattonykterhet. Kommittén har övervägt om man inte bör ta bort denna uppdelning i två svårhetsgrader och — i likhet med fler- talet andra länder med promillelagstiftning ha enbart en nedre promillegräns. Kom- mittén har ändå stannat för att det sedan länge i vårt land tillämpade systemet med två svårhetsgrader bör behållas. Genom en uppdelning i två svårhetsgrader med olika straffsatser markeras att gärningar med läg- re blodalkoholhalt genomsnittligt har en lindrigare karaktär och att brott med högre blodalkoholhalt genomsnittligt har en svå- rare karaktär. Redan med hänsyn härtill synes det från kriminalpolitisk synpunkt na- turligt med en uppdelning i två svårhets- grader. Vad som emellertid framför allt motiverar en sådan uppdelning är att det är angeläget att lagstiftaren på det sättet kan åtminstone i viss utsträckning ange hur på- följdsbestämningen bör ske. Sannolikt får man annars räkna med en ganska stark ojämnhet i rättstillämpningen.

5 Den kompletterande promillegränsen sänks från 1,5 till 1,2 %,

När det gäller att bedöma frågan vid vilket promilletal den kompletterande promille- gränsen bör ligga har kommittén funnit att den nuvarande gränsen vid 1,5 %o från tra- fikfaresynpunkt är för hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och ratt- onykterhet. Även den avsevärda mängd al- kohol som ofta behöver förtäras för att 1,5 olog-gränsen skall uppnås pekar i denna riktning. Av olika undersökningar framgår också att gränsen mellan å ena sidan mer normal alkoholkonsumtion och å andra si- dan sådana avvikande alkoholvanor som ofta är ett uttryck för alkoholproblem går påtagligt lägre än vid 1,5 %u. Detta förhåll- lande synes med tanke på påföljdsbestäm- ningen böra påverka gränsdragningen mel- lan de båda brottstyperna.

När det gäller att bestämma vilket pro- milletal som i stället för 1,5 0/00 bör utgöra gräns mellan rattfylleri och rattonykterhet har valet närmast stått mellan 1,0 och 1,2 %u. Av vissa skäl har kommittén därvid stannat för att föreslå 1,2 0/00. Utgångspunk- ten har därvid varit att trafikfaresynpunkter- na inte har gett något klart försteg åt vare sig 1,0 eller 1,2 om. Vad angår förhållandet till de övriga nordiska länderna har kommittén funnit att man genom en gräns vid 1,0 0/00 inte torde kunna vinna eller främja en nor- disk enhetlighet. Huruvida förutsättningar- na är något gynnsammare härvidlag om man väljer 1,2 %o är ännu ovisst.1 Avgörande för valet av 1,2 0/00 som kompletterande promil- legräns har blivit frågan om konsekvenserna för påföljdssystemet. Därvidlag skall här endast förutskickas att enligt kommitténs förslag brott över den kompletterande grän— sen — dvs. rattfylleri - i allmänhet bör föran- leda personundersökning och en ökad till- lämpning i förhållande till fängelse —- av så- väl villkorlig dom i förening med böter som olika former av skyddstillsyn. Särskilt är därvidlag att märka att kommittén föreslår en särskild nykterhetsvårdande behandling i dom på skyddstillsyn för trafiknykterhets— brottslingar med alkoholproblem. Angående

den närmare innebörden av denna påföljd se avsnitt 19 nedan. Även om denna på— följd i huvudsak skall begränsas till fall där brottet utgör rattfylleri skall den i viss ut- sträckning kunna förekomma även vid ratt- onykterhet. För att underlätta genomföran- det av ett sådant nyanserat påföljdssystem vid rattfylleri har det ansetts angeläget att inte vidga rattfylleriområdet alltför drastiskt utan att tills vidare nöja sig med den mindre sänkning som en 1,2 %o-gräns innebär. Mot att sänka gränsen ända ned till 1,0 0/oo har vidare ansetts tala att man därigenom skulle riskera en ökning av antalet fängelsedomar i strid mot de tankar som framförs i direkti— ven och mot utvecklingen inom straffrätt- skipningen i övrigt.

Enligt vad ovan har anförts föreslår alltså kommittén att man skall behålla den nu- varande uppdelningen i två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott, nämligen rattfylleri och rattonykterhet, att den nedre gränsen för rattonykterhet alltjämt skall ligga vid 0,5 0/00 men att den promillegräns som mar— kerar skillnaden mellan rattonykterhet och rattfylleri skall sänkas från 1,5 till 1,2 0/00.

Genomförs förslaget om en sänkning av 1,5 Woo-gränsen till 1,2 0/00 kan det antas att 70 % av de beivrade trafiknykterhetsbrot- ten kommer att hänföras till rattfylleri '— mot f. n. 50 % och att 30 % kommer att falla under rattonykterhet. ;

6. Det allmänna påverkansrekvisitet behålls Trafiknykterhetslagstiftningens brottsrekvisit

1 Angående läget i de nordiska länderna kan här nämnas följande. I Danmark tillämpas fri bevisbedömning i rattfyllerimå]. Oftast ådöms ansvar när blodalkoholhalten efter avdrag för statistiska felmöjligheter uppgår till 0,85 0/00. Ett år 1969 framlagt förslag till ny dansk lagstift- ning innebär en nedre gräns vid 0,5 uhm och en kompletterande gräns vid 0,8 "lou. Ställning till förslaget har ännu inte tagits. I Finland, som också tillämpar fri bevisbedömning, brukar straffansvar i allmänhet inträda vid omkring 1,0 o/ou. Man har emellertid börjat överväga en promillelagstiftning. Vilken eller vilka promil- legränser som därvid kan bli aktuella är ovisst. I Island har man en nedre promillegräns vid 0,5 %0 och en kompletterande gräns vid 1,2 ll/oc». I Norge har man en enda promillegräns vi'l 0,5 O/oo. Några planer på att införa en komplet— terande promillegräns lär inte föreligga.

består inte enbart av promilleregler utan även av ett påverkansrekvisit, som gäller oberoende av blodalkoholhalten. Ansvar för rattfylleri inträder nämligen om föraren har varit så påverkad av starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet. Uppenbarligen är det nödvändigt att ha en sådan bestäm- melse, enligt vilken man kan döma till an- svar oberoende av blodalkoholhalten. Inte minst gäller detta med hänsyn till fall där blodprov saknas och fall där blodprovsana- lysen inte är användbar. Med hänsyn härtill och då det saknas anledning att ändra det sakliga innehållet av detta påverkansrekvisit föreslås att detta. behålls i princip oföränd- rat.

7. Bestämmelsen om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri

Kommittén föreslår att man för att komma i överensstämmelse med nyare svensk brotts- systematik skall ersätta den nuvarande strafflindringsregeln om mildrande omstän- digheter vid rattfylleri med en bestämmelse att det i ringa fall av rattfylleri skall dömas enligt en lindrigare straffsats. Angående till- lämpningen av denna brottstyp se avsnitt 14 nedan.

8 Ansvar bär inträda inte bara som hittills — om promillegränsen uppnås under själva körningen utan också om promillegränsen uppnås först efter körningen

Enligt nuvarande lagstiftning är blodalko- holhalten under själva körningen avgörande för straffbarheten. Ansvar inträder alltså en- dast om bevisning kan förebringas att blod- alkoholhalten under körningen har nått den promillegräns som gäller för brottet. Up- penbarligen är den ståndpunkten teoretiskt riktig. Blodprovet tas emellertid i regel först en tid efter det att körningen har avslutats,

vilket innebär att blodprovsresultatet avser en senare tidpunkt än den som är rättsligt avgörande. Under promillelagstiftningens ti- digare skede ansåg man sig i rättstillämp- ningen i regel kunna se bort härifrån och avgjorde ansvarsfrågan direkt i enlighet med blodprovsresultat. Under 1950-talet fästes emellertid uppmärksamheten på att fall kun— de inträffa där visserligen blodprovet vi- sar en blodalkoholhalt över promillegrän- sen men det samtidigt förhåller sig så att promillegränsen inte har varit uppnådd un- der körningen. Det framhölls därför att en riktig tillämpning av trafiknykterhets- lagstiftningen förutsätter att man gör en s.k. tillbakaräkning. Denna innebär att man med ledning av blodprovsresultatet och antaganden rörande blodalkoholkurvans för- lopp söker beräkna om blodalkholhalten någon gång under körningen har uppgått till den promillegräns som gäller för brottet. Endast om tillförlitlig utredning härom kan förebringas inträder ansvar. Nyssnämnda på- pekanden ledde till att man i mål om trafik- nykterhetsbrott har blivit nödsakad att ofta göra invecklade beräkningar för att bedöma frågan om promillegränsen har uppnåtts un- der körningen.

Ibland leder tillbakaräkningen till mate- riellt oriktiga resultat. Sålunda torde före- komma fall där en person faktiskt har kört med straffbar blodalkoholhalt men und- går åtal eller frikänns därför att det inte kan utredas att alkoholförtäringen har av— slutats så lång tid före körningen att pro- millegränsen har hunnit uppnås under kör- ningen. Ofta torde den misstänkte därvid i syfte att undgå ansvar sanningslöst ha invänt att han förtärt alkohol strax före körningen.

Med hänsyn till de såväl teoretiskt som praktiskt besvärliga bedömningar som ofta måste göras för att fastställa om blodalko- holkurvan under färden har uppgått till viss promillegräns har åklagare och domstolar ofta ställts inför stora tillämpningssvårighe- ter. Förfarandet i mål om trafiknykterhets- brott har därför komplicerats. I många fall har man varit nödsakad att inhämta yttran- den i tillbakaräkningsfrågan från statens

rättskemiska laboratorium. Antalet skriftli- ga sådana yttranden uppgår till omkring 1 000 årligen.

För att begränsa olägenheterna med till- bakaräkning föreslår kommittén att det in- förs en ny princip av innebörd att ansvar skall inträda inte bara — liksom hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där pro- millegränsen uppnås först efter färden. För ansvar skall alltså räcka att den alkoholför- täring som har skett före färdens slut har lett till att blodalkoholhalten under eller ef- ter färden har uppnått den promillegräns som gäller för brottet. Praktiskt sett inne- bär detta framför allt att i de fall där blod- provet visar en alkoholhalt som överskrider promillegränsen ansvarsfrågan avgörs direkt på grundval av blodprovet och utan att nå- gon tillbakaräkning sker.1

Såsom närmare utvecklas i betänkandet synes denna nya princip inte bara kunna motiveras med hänsyn till bevissvårigheter utan också vara försvarlig från rättspolitisk synpunkt.

Genomförs denna ändring i den svenska lagstiftningen medför detta att vissa fall som hittills har varit fria från ansvar kommer att föranleda fällande dom för trafiknykterhets- brott. Antalet sådana fall kan dock enligt kommitténs beräkningar antas bli ganska lågt, kanske ett par procent av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott.

9. Kriminalisering av alkoholförtäring efter färden

Till grund för konstruktionen av trafiknyk- terhetsbrotten skall självfallet läggas endast den alkoholförtäring som bevisligen har skett före färdens slut. Däremot har man att se bort från förtäring som har skett efter fär- den men före blodprovstagningen, eftersom sådan förtäring (efterförtäring) uppenbarli- gen saknar betydelse från trafiksäkerhetssyn- punkt. Efterförtäring medför emellertid av- sevärda svårigheter för bevisbedömningen i mål om trafiknykterhetsbrott. Om efter-

förtäring har skett eller påstås ha skett blir det ej sällan svårt eller omöjligt att avgöra om alkoholförtäringen före färdens slut har lett till att lagens promillegränser har över- skridits. Resultatet blir då ofta att den till— talade måste frikännas på grund av bris- tande bevisning.

Vid invändning om efterförtäring har man att räkna med inte bara fall där den misstänkte faktiskt har efterförtärt alkohol — oftast i syfte att dra sig undan ansvar för trafiknykterhetsbrott —— utan också fall där den misstänkte likaledes i syfte att undgå ansvar har gjort en sanningslös invändning om sådan förtäring.

Undersökningar tyder på att invändningar om efterförtäring förekommer i närmare 500 fall per år, eller i närmare 3 % av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhets- brott, och att i ungefär hälften av dessa fall den misstänkte undgår åtal eller frikänns. Med hänsyn till att frågan om efterförtä- ring sålunda har praktisk betydelse har kom- mittén tagit upp frågan om det är möjligt att genom en lagreglering söka undanröja eller minska de olägenheter i bevishän- seende som hänger samman med frågan om efterförtäring. Kommittén anser sig därvid för remissinstansernas granskning böra läg- ga fram ett förslag om en bestämmelse i tra— fikbrottslagen som under vissa förhållanden kriminaliserar efterförtäring såsom ett sär- skilt brott med lägre straffsats än för ratt-

1 Den ändring som sålunda föreslås stämmer i princip överens med den lösning som man numera har i den norska lagen. Enligt denna inträder nämligen straffansvar om föraren har en blodalkoholhalt som överstiger promille- gränsen eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till att promillegränsen överskrides. Och i det nyligen framlagda danska förslaget till ny rattfyllerilagstiftning har promillereglerna i likhet med den svenska kommitténs förslag utformats sålunda att ansvar inträder för den förare vars alkoholförtäring före körningen har lett till en blodalkoholhalt under eller efter körningen som uppgår till eller överskrider promillegränsen. I den isländska lagstiftningen föreskrivs på liknande sätt att om en förare har förtärt alkohol under eller före körningen så att alkoholkoncentrationen i hans blod stiger efter avslutad körning, skall det anses att den höjda alkoholkoncentrationen förelåg i blodet under körningen.

fylleri.1 Förslaget är utformat sålunda att ansvar skall ådömas den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat påverkansmedel och som därvid inser eller har skälig anledning anta dels att fär- den kan föranleda undersökning om tra- fiknykterhetsbrott och dels att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott. Bestämmelsen är subsidiär i den me- ningen att om den tilltalade i anledning av färden fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott skall ansvar för efterförtäring inte ådömas. Enligt kommitténs mening torde en bestämmelse av detta slag vara ägnad att motverka inte bara faktisk efterförtäring utan också osanna påståenden om efterför— täring. I övrigt bör framhållas att bestäm- melsen har avfattats restriktivt i syfte att endast verkligt straffvärda fall skall hänfö— ras under bestämmelsen.

10. Påverkan av andra medel än alkohol

Den ansvarsbestämmelse som enligt gällan— de rätt står till buds för att ingripa mot drogpåverkade fordonsförare är utformad sålunda att ansvar inträder för den förare som är så påverkad av annat berusnings- medel än alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt kan föra fordonet. Kommittén föreslår att denna bestämmelse — med vissa formella ändringar — till sitt sakliga innehåll behålls oförändrad.

Mot bakgrunden av det alltmer ökade bruket av läkemedel och andra droger med trafikfarliga verkningar framhåller kommit- tén att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att problemet med drogpåverkade förare ägnas en skärpt uppmärksamhet.

Kommittén konstaterar härvidlag att det föreligger påtagliga bevissvårigheter vid till- lämpningen av den nuvarande ansvarsbe- stämmelsen. För att underlätta och effekti- visera denna tillämpning understryker kom- mittén angelägenheten av att man genom in- tensifierad forskning dels söker vidareut- veckla och pröva olika analysmetoder vari- genom kan fastställas arten och halten av olika droger i blod och urin och dels söker

klarlägga verkningarna i trafiksäkerhetshän- seende vid olika halter av droger i blod och urin samt vid kombinerat bruk av droger och alkohol. På sikt bör en sådan forskning kunna öppna möjligheter till att man i stör- re utsträckning kan ta hänsyn till kvantita- tiva bestämningar av olika drogers före- komst i organismen. För närvarande saknas möjlighet att lösa dessa frågor.

11. T rafkn ykterhetslagstmningen föreslås i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon

Enligt kommitténs förslag skall trafiknyk- terhetslagstiftningen i sin helhet avse alla slag av motordrivna fordon. I förhållande till gällande rätt innebär detta den utvidg- ningen att traktor utan släpfordon samt mo- torredskap kommer att omfattas även av promillereglerna.

12. Ansvar skall liksom hittills inträda oavsett på vilken plats fordonet har förts

Kommittén har övervägt möjligheten att be- gränsa trafiknykterhetslagstiftningens till- lämplighet till fall där fordonet har förts på väg, med den tämligen vida innebörd som detta begrepp har enligt definitionen i väg- trafikförordningen. Emellertid har kommit- tén funnit att en sådan begränsning inte bör genomföras.

13. Legaldejinition av vad som förstås med förande av motordrivet fordon föreslås inte införd

För att en person skall kunna fällas till ansvar för trafiknykterhetsbrott krävs att han har fört fordonet. Någon definition av begreppet förande av motordrivet fordon

1 En bestämmelse av sådant slag finns redan i den norska lagstiftningen fastän med en något annan utformning än det förslag som kommittén lägger fram.

finns dock inte i den gällande lagstiftning- en, utan det har överlämnats åt rättstill- lämpningen att i varje särskilt fall avgöra om ett visst förfarande skall bedömas som förande eller inte.

Kommittén har ingående övervägt frå- gan om man bör införa en legaldefinition av förandebegreppet. Det ena syftet skulle vara att ändra rättstillämpningen sålunda att man får en mer restriktiv bestämning av förandebegreppet än som framgår av praxis. Kommittén har emellertid funnit att föran- debegreppet numera kan anses avgränsat på ett sätt som framstår som tillfredsställande. Det andra syftet med en legaldefinition är att man därigenom skulle kunna underlät- ta rättstillämpningen på detta svåröverskåd- liga område genom att klarare ange vad som faller inom förandebegreppet. Emeller- tid har kommittén funnit att förhållandena i de enskilda fallen är så mångfalt skiftan- de att det knappast är möjligt att åstadkom- ma en sådan definition. Kommittén anser därför att man måste avstå från en legal- definition av förandebegreppet. En utför- lig redogörelse för praxis lämnas i betän- kandet.

14. Om tillämpningen av brottstypen ringa fall av rattfylleri

Såsom har anförts under 7 ovan föreslår kommittén att det skall införas en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri, vilken av- ses ersätta den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständigheter. Syftet med den— na brottstyp är — i likhet med bestämmelsen om mildrande omständigheter — att göra det möjligt att döma till enbart böter i så- dana fall där det på grund av huvudsakli- gen andra omständigheter än påverkansgra— den eller blodalkoholhalten inte skulle vara rimligt att döma till strängare påföljd än böter. Vid rattonykterhet uppkommer inte detta problem eftersom böter är och före- slås fortfarande vara normalpåföljd vid den- na brottstyp.

Enligt kommitténs mening bör ringa fall av rattfylleri kunna anses föreligga i något

större utsträckning än man i dagens läge tillämpar bestämmelsen om mildrande om- ständigheter.

När det gäller rattfylleri med moped bör sålunda själva den omständigheten att for— donet var en moped i allmänhet vara till- räcklig grund för att hänföra brottet till ringa fall av rattfylleri. Skälet härtill är att enligt vad kommittén har funnit moped- rattfylleristerna i huvudsak är en fara en- dast för sig själva. Enligt en stickprovsun- dersökning vållade mopedrattfylleristerna in- te i något fall skada på annan person och i knappt 5 % av fallen skada på annans egendom.

Vad angår rattfylleri med bil anser kom- mittén, med hänsyn till bilfordonens typis- ka trafikfarlighet, att ringa fall bör anses föreligga endast undantagsvis. En något mer vidgad tillämpning än vad nuvarande praxis i fråga om mildrande omständigheter torde tillåta synes emellertid vara motiverad.

15. Införande av ett oaktsamhetsrekvisit vid påverkan av annat medel än alkohol föreslås ej

Kommittén har övervägt frågan om man vid påverkan av annat medel än alkohol bör lå- ta ansvar inträda inte bara som hittills vid insikt om medlets rusgivande verkan utan dessutom vid oaktsamhet i detta avseende. På i betänkandet närmare angivna skäl an- ser emellertid kommittén övervägande skäl tala för att man inte inför ett oaktsamhets- brott.

16. Försök till trafiknykterhetsbrott bör inte kriminaliseras

Kommittén föreslår på vissa angivna skäl att försök till trafiknykterhetsbrott liksom hittills inte skall vara straffbelagt.

17. Medverkan

Kommittén föreslår ingen ändring när det gäller principerna för medverkansansvaret vid trafiknykterhetsbrott.

18 Strajfratserna behålls i stort sett oförändrade Enligt gällande rätt omfattar straffsatsen vid rattfylleri fängelse i högst ett år, dock med möjlighet att döma till dagsböter, lägst tjugofem, om omständigheterna är mildran- de. Vid rattonykterhet utgörs straffsatsen av dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

I dessa straffsatser föreslår kommittén ändringar endast i två hänseenden. Den ena ändringen innebär att de särskilda bötes- minima upphävs. Fall kan nämligen inträf- fa där man måste fälla till ansvar för en gärning som formellt sett utgör rattfylleri eller rattonykterhet men där omständighe- terna är så exceptionellt mildrande att man bör kunna ådöma lägre bötesstraff än vad dessa bötesminima anger. Självfallet bör denna ändring inte leda till att man gene- rellt utdömer lägre bötesstraff än f.n. Den andra ändringen betingas av att bestämmel- sen om mildrande omständigheter föreslås ersatt av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri. Straffsatsen för denna brottstyp föreslås omfatta dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Vad angår straffmaximum fängelse ett år vid rattfylleri — varvid avses ensamt brott — finner kommittén inte påkallat att före— slå någon skärpning. Detta straffmaximum är nämligen uppenbarligen så högt att även det allvarligaste rattfylleribrott bör kunna beivras tillräckligt strängt. Härtill är att märka att om rattfylleribrottet sammanträf— far med grov vårdslöshet i trafik eller vål- lande till annans död, som ej är grovt, det gemensamma straffet kan sättas så högt som fängelse i tre år. Och om rattfylleri- brottet sammanträffar med grovt vållande till annans död blir straffmaximum fängelse i fem år.

19 Förslag om en nyansering av påföljdssystemet, särskilt om skydds— tillsyn med nykterhetsvårdande behandling Påföljdsbestämningen vid trafiknykterhets- brott har sedan länge varit schablonmässig

och onyanserad. Vid rattfylleri tillämpas av hänsyn till den allmänna laglydnaden i regel ovillkorligt fängelsestraff av en åt två må- naders längd. Vid rattfylleri med moped an- ses dock mildrande omständigheter oftast föreligga med resultat att straffet då stan- nar vid enbart böter. Vid rattonykterhet till- lämpas huvudsakligen bötesstraff, men i viss utsträckning förekommer också korta fängelsestraff. Denna fasta praxis har — bort- sett från vissa speciella undantagsfall i allt väsentligt behållits även efter det att brottsbalken trädde i kraft år 1965 .

I direktiven till kommittén har departe- mentschefen intagit en kritisk hållning till den stela påföljdsbedömningen i rattfylleri- mål och förordat ett mera nyanserat på— följdsval med en ökad användning av på- följder som inte innebär frihetsberövande.

Kommittén har i sitt utredningsarbete äg- nat ett betydande utrymme åt påföljdsfrå- gorna. Mot bakgrunden av ingående över- väganden om trafiknykterhetsbrottens far- lighet, brottsutvecklingen, brottsklientelets beskaffenhet och andra faktorer har kom- mittén sökt bedöma i vad mån det från allmänpreventiv och individualpreventiv syn- punkt är möjligt och lämpligt att söka ge- nomföra ett mer nyanserat påföljdsval vid denna typ av brottslighet. Kommittén har därvid funnit att man på olika vägar bör söka genomföra en sådan nyansering.

Kommittén är benägen tro att den hit- tillsvarande regelbundna användningen av fängelsestraff har haft sin stora betydelse när det på sin tid gällde att allvarligt in- skärpa vikten av nykterhet vid ratten och att inprägla de sociala värderingarna av tra- fiknykterhetsbrotten. Nödvändigt synes vara att också i fortsättningen i viss omfattning tillämpa fängelsestraff. Emellertid synes möjligheter nu föreligga att i viss utsträck- ning låta allmänpreventionen tillgodoses ge- nom andra sanktioner än fängelse. Framför allt avses därvid körkortsåterkallelser och höga böter samt i fråga om förare med al— koholproblem en skyddstillsyn av ingripan— de karaktär.

Mot den nuvarande schablonmässiga och mycket talrika användningen av fängelse vid

trafiknykterhetsbrott har bl. a. anmärkts att det är mindre lämpligt att fängelse i så stor utsträckning används som påföljd för ett brott som i det enskilda fallet inte behöver innebära någon konkret fara. Av dem som årligen intas i svenska fängelser utgör 40 % rattfyllerister.1 De talrika fängelsestraffen vid denna typ av brottslighet kan tänkas medföra en avtrubbning av allmänhetens in- ställning till fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventiva verkan vid annan brottslighet.

Körkortsåterkallelse är obligatorisk vid rattfylleri och rattonykterhet, bortsett från vissa undantagsfall i det lägsta promille- området. Verkställda utredningar ger an- ledning anta att risken att förlora körkor- tet vid trafiknykterhetsbrott har en mycket stark allmänpreventiv effekt på skötsamma personer. Frågan huruvida körkortsingripan- dena vid dessa brott skall flyttas över från länsstyrelse till domstol för handläggning i brottmålet ävensom det materiella innehållet av körkortsingripandena utreds för närva- rande av trafikmålskommittén och ligger alltså inte under kommitténs bedömning. Kommittén vill emellertid för sin del fram- hålla att om körkortsingripandena förs över till domstol torde detta vara ägnat att för- stärka den allmänpreventiva effekten av dessa ingripanden.

Vad angår bötesstraffet torde detta nume- ra, med den höjda levnadsstandarden hos medborgarna, ha en påtagligt större effekt än tidigare. Ett hot om höga böter vid tra— fiknykterhetsbrott torde därför ha en gan- ska starkt avhållande verkan på medbor- garna i allmänhet.

I anslutning härtill bör nämnas att kom- mittén har utrett den i direktiven berörda frågan om införande av fordonsförverkan— de eller annan särskild ekonomisk sanktion vid trafiknykterhetsbrott. Efter en ingåen- de utredning och samråd med de nordiska representanterna har kommittén emellertid funnit att denna väg inte är framkomlig. Huvudskälet härtill när det gäller fordons- förverkande är att detta skulle drabba allt- för ojämnt.

Enbart hotet om sanktioner av olika slag

kan emellertid inte medföra en allmänpre- ventiv effekt hos medborgarna i allmänhet. Eftersom upptäcktsrisken vid trafiknykter- hetsbrotten f.n. synes vara mycket låg är det nödvändigt att vidta åtgärder för att öka upptäcktsrisken och därmed även tra- fiknykterhetslagstiftningens allmänpreventi- va effekt. Härvidlag föreslår kommittén — varom nedan i avsnitt 20 — att det införs en befogenhet för polisen att under vissa särskilt angivna förutsättningar ta utand- ningsprov rutinmässigt, dvs. utan att skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott behöver föreligga.

Sammanfattningsvis kan i fråga om hän- syn till allmänpreventiva synpunkter sägas att det inte torde vara nödvändigt att i samma utsträckning som hittills använda fängelsestraff. Allmänpreventionen torde nämligen i inte obetydlig grad kunna tillgo- doses genom körkortsingripanden, höga bö— ter, åtgärder för att öka upptäcktsrisken samt i fråga om förare med alkoholproblem en skyddstillsyn av ingripande karaktär. En minskad användning av fängelsestraff fram- står också som önskvärd med hänsyn till de olägenheter som är förbundna med den schablonmässiga användningen av denna på- följd vid trafiknykterhetsbrott.

Vad härefter angår de individualpreventi— va synpunkterna har kommittén låtit verk- ställa undersökningar om vissa personliga bakgrundsfaktorer hos de personer som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott och på vilka allmänpreventionen sålunda inte har verkat tillräckligt effektivt. Undersökning- arna visar att en mycket stor andel av des- sa lagöverträdare, säkerligen mer än hälf- ten och troligen långt fler, kan antas ha al— koholproblem. Förhållandet har inte varit okänt bland läkare och socialvårdare men i lagstiftningssammanhang har man inte alls och i rättstillämpningen endast i ringa mån tagit hänsyn till förhållandet. Ett annat framträdande drag hos klientelet är dess i allmänhet låga ekonomiska och sociala ställ- ning. Anmärkningsvärt är också att mer än

1 Med hänsyn till den korta strafftiden upptar dock rattfylleristerna i genomsnitt endast 10 % av fängelseplatsema.

1/3 av trafiknykterhetsbrottslingarna med bil saknar körkort vid brottets begående, varvid situationen är antingen den att föraren aldrig har innehaft körkort eller också den att kör- kortet var återkallat. Mycket tyder på att klientelet till alldeles övervägande del består av personer som gång på gång begår trafik— nykterhetsbrott utan att bli upptäckta annat än i undantagsfall.

Självfallet är det från brottsbekämpnings— synpunkt angeläget att söka komma tillrätta med och hindra återfall hos detta klientel genom att vidta åtgärder som direkt avser att motverka eller undanröja den primära grunden till trafiknykterhetsbrottsligheten. De individualpreventiva aspekterna träder alltså här i förgrunden. Vad angår den mycket stora andelen personer med alko— holproblem synes det sålunda angeläget att inom kriminalvårdens ram söka få till stånd en nykterhetsvårdande behandling. En så- dan behandling bör vara ägnad att motver- ka den brottsfrämjande faktor som alkohol- problemen utgör och därmed också att ned- bringa antalet trafiknykterhetsbrott och där- av betingade olyckor. Det förhållandet att trafiknykterhetsbrottslingama med alkohol- problem ofta torde befinna sig i tämligen tidiga stadier av alkoholberoende, underlät- tar uppnåendet av gynnsamma behandlings- resultat.

Bland de personer som begår trafiknyk- terhetsbrott torde förekomma en del perso- ner utan alkoholproblem som återfaller i så- dant brott på grund av nonchalans mot lag- stiftningen. I sådana fall kan det uppenbar- ligen vara nödvändigt att ingripa med längre tids fängelsestraff.

Mot bakgrunden av vad ovan har anförts har kommittén tänkt sig följande huvudlin- jer i fråga om påföljdsbestämningen enligt brottsbalken . Framställningen tar därvid sik- te på rattfyllerifallen, där man enligt nuva— rande praxis i allmänhet ådömer fängelse.

För sådana rattfyllerister som inte har alkoholproblem och inte heller i övrigt har behov av en individualpreventivt inriktad be— handling bör valet stå mellan å ena sidan villkorlig dom i förening med höga böter och å andra sidan fängelse. Avgörande för

valet mellan dessa alternativ torde i regel bli hur pass allvarligt det aktuella rattfyl- leribrottet är. Om sålunda rattfylleriet fram- står som mindre allvarligt bör i de flesta fall väljas villkorlig dom i förening med böter. Om däremot rattfylleriet är av mer allvarlig karaktär — eller det är fråga om återfall bör under de i övrigt angivna omständigheterna i regel väljas fängelse.

Vad härefter angår rattfyllerister med al- koholproblem har kommittén tänkt sig att på dem skall tillämpas en särskild behand- lingsform inom kriminalvårdens ram, näm- ligen skyddstillsyn med föreskrift om nyk- terhetsvårdande behandling. Det bör anmär- kas att denna påföljd i huvudsak avses kom- ma i fråga i fall där brottet utgör rattfylleri men att den skall kunna förekomma även vid rattonykterhet i fall där påtagliga alko- holproblem föreligger. Om denna påföljd kan i övrigt anföras följande.

Enligt gällande rätt kan en person som döms till skyddstillsyn (påföljd som inne- bär kriminalvård i frihet) åläggas genom särskild föreskrift att undergå nykterhets- vårdande behandling. Sådan föreskrift har emellertid hittills tillämpats i endast obetyd- lig utsträckning och knappast alls vid tra- fiknykterhetsbrott. Kommitténs mening är att skyddstillsyn med föreskrift om nyk- terhetsvårdande behandling skall kunna ut- vecklas till en verklig behandlingsform. Kommittén har granskat vilka förutsättning- ar som finns för ett sådant behandlings- system, däribland frågan vilka resurser som finns för genomförande av behandlingen. Vidare har kommittén dragit upp riktlin- jer för hur systemet skall fungera.

Den behandling som kommer i fråga vid ifrågavarande form av skyddstillsyn är i hu- vudsak en öppen nykterhetsvård av social- medicinsk och psykoterapeutisk karaktär i intimt samarbete mellan läkare, nykterhets- vårdare och andra organ. Gången avses då vara den att efter dom på skyddstillsyn den dömde börjar undergå behandling vid al- koholpoliklinik, rådgivningsbyrå i alkohol- frågor eller annat liknande behandlingsor- gan, där tillgång finns till läkare med in- riktning på nykterhetsvård, eller också hos

särskild sådan läkare. Den fortsatta be- handlingen kan gestalta sig olika, beroende såväl på behandlingstidens längd som be- handlingens inriktning liksom för övrigt på vårdresurserna. I många fall torde det vara lämpligt att behandlingen efter kortare el- ler längre tid helt eller delvis övertas av nykterhetsvårdare och andra socialvårdare, psykologer, kuratorer m.m. Även när så sker är det emellertid önskvärt att läkaren då och då medverkar. Under den tid av tre år som skyddstillsynen varar —- övervak- ningstiden kan dock förkortas kommer den dömde utöver den nyssnämnda nykter- hetsvårdande behandlingen på alkoholpoli- klinik e. d. att stå under tillsyn och vård av bl.a. en särskild övervakare. Övervak- ningen kontrolleras i sin tur, liksom alltid vid skyddstillsyn, dels av en övervaknings- nämnd som består av en domare som ord- förande samt fyra ledamöter som är erfar- na i allmänna värv, och dels av skyddskon- sulentorganisationen. Som övervakare skall i största möjliga utsträckning fungera en nykterhetsvårdare. Denne har att bedriva ett nära samarbete med den alkoholpolikli- nik eller den läkare hos vilken den dömde skall undergå behandling.

Övervakningsnämndens och skyddskonsu- lentens uppgift är också den att kontrollera att övervakningen verkligen fungerar och att den dömde inte drar sig undan den före- skrivna behandlingen.

Kommittén framhåller betydelsen av att körkortsfrågan vävs in på ett meningsfyllt sätt i den nykterhetsvårdande behandlingen. Om det kan ställas i utsikt för den dömde att han kan få tillbaka körkortet tidigare om han sköter sig torde detta underlätta möjlig- heterna att uppnå ett gynnsamt behandlings- resultat. Eftersom det emellertid åvilar tra- fikmålskommittén att göra en översyn av körkortsreglerna vid trafiknykterhetsbrott kan här inte läggas fram något utarbetat för- slag i denna fråga. Kommittén vill emeller- tid framhålla att det är ytterst väsentligt att man finner en lösning på denna fråga.

Enligt gällande rätt kan skyddstillsyn kombineras med bötesstraff om det är er- forderligt av hänsyn bl. a. till den allmänna

laglydnaden. I regel torde man böra utnytt- ja denna möjlighet i fråga om trafiknykter- hetsbrottslingar som döms till skyddstillsyn.

I sådana fall där personer med alkohol- problem begår rattfylleribrott som med hän- syn till hög blodalkoholhalt eller andra om- ständigheter är av svårare karaktär torde det ofta vara nödvändigt av allmänpreven— tiva skäl att också i fortsättningen ingripa med frihetsberövande. Behovet att i sådana fall kunna kombinera ett frihetsberöVande med en nykterhetsvårdande behandling kan enligt kommitténs mening tillgodoses genom att man utnyttjar möjligheten enligt gällan- de rätt att döma till skyddstillsyn med be- handling i tillsynsanstalt. Sådan anstaltsbe- handling kan motiveras inte enbart av hän- synen till allmänpreventionen utan också av att rattfyllerister med hög blodalkohol- halt ofta har så uttalade alkoholproblem att det från individualpreventiv synpunkt kan vara ändamålsenligt att inleda den nyk- terhetsvårdande behandlingen på tillsyns- anstalt. Behandling på tillsynsanstalt pågår mellan en och två månader och förläggs i regel till början av verkställigheten av skyddstillsynen. I många fall torde det vara lämpligast att de rattfyllerister som åläggs anstaltsbehandling sammanförs till ett antal särskilda för i huvudsak rattfyllerister av- sedda tillsynsanstalter och där bli föremål för vissa förberedande nykterhetsvårdande åtgärder. Efter anstaltsvistelsen följer sedan en nykterhetsvårdande behandling av i prinÄ cip samma innehåll som för de rattfylleris- ter med alkoholproblem som erhåller skyddstillsyn utan anstaltsbehandling.

Ett särskilt problem när det gäller till- lämpningen av skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling är att det i många fall där alkoholproblem föreligger kan vara svårt att visa att så är förhållandet. Detta hänger samman med att personer med al— koholproblem i många fall i det längsta utåt försöker dölja dessa problem och söker upp- rätthålla ett sken av social anpassning. Kom— mittén lägger därför fram förslag om en kva- lificerad personundersökning för att under- lätta klarläggandet i varje enskilt fall av frågan om alkoholproblem föreligger.

Kommittén har vidare övervägt i vilken utsträckning man för alkoholproblematiker som begår trafiknykterhetsbrott bör kunna tillämpa påföljden överlämnande till vård enligt lagen om nykterhetsvård, dvs. den vård inom sociallagstiftningens ram som till- lämpas på sådana personer som är alkohol- missbrukare. Tillämpningen av denna på- följd, som innebär att den dömde lämnas helt utanför kriminalvården, förutsätter ett mer avancerat alkoholmissbruk som synes föreligga endast hos en mindre del av dem som begår trafiknykterhetsbrott. Även om ifrågavarande förutsättning är uppfylld an- ses enligt nuvarande praxis överlämnande till nykterhetsvård vid rattfylleri kunna ske endast i speciella undantagsfall. Kommittén anser att denna påföljd bör kunna tillämpas i något större utsträckning än för närvaran- de.

20 Införande av en befogenhet för polisen att under vissa särskilt angivna förutsättningar ta utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren är skäligen misstänkt för trafknykterhetsbrott

Vid övervakningen av trafiknykterhetslag- stiftningens efterlevnad är polisen primärt sett hänvisad till en på yttre iakttagelser grundad bedömning av nykterhetstillstån- det hos motorfordonsförarna. Den kontrol- lerande polismannen har därvid att söka ut- röna om föraren doftar alkohol från ande- dräkten eller företer andra tecken på alko- holpåverkan. Även det sätt på vilket köri ningen har utförts är naturligtvis till led- ning vid bedömandet. Om polismannen ef- ter en sådan granskning och bedömning fin- ner föraren skäligen misstänkt blir den förs- ta åtgärden att underkasta föraren ett s.k. alkoholutandningsprov. Med ledning av re- sultatet av provet — eventuellt i förening med de övriga iakttagelserna avgör däref- ter polisen om föraren skall föras till polis- station för att undergå blodprov eller inte. Om polismannen däremot vid sin gransk- ning av föraren inte finner anledning miss-

tänka att denne är alkoholpåverkad, begär han inte något utandningsprov av föraren, utan denne går fri från vidare ingripande.

I olika sammanhang har väckts frågan om man inte bör vidga användningen av utand- ningsprov genom att införa en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmäs- sigt, dvs. utan att det behöver föreligga nå- gon misstanke om trafiknykterhetsbrott (ru- tinprov).

Vid bedömningen av denna fråga har kom— mittén ansett det vara av grundläggande be- tydelse att utröna i vilken omfattning det förekommer att förare med straffbar blod- alkoholhalt vilkas nykterhetstillstånd grans- kas av polisen vid trafikkontroller m.m. undgår upptäckt därför att de verkar nyktra och således inte inger misstanke om trafik- nykterhetsbrott. De särskilda undersökning- ar i detta syfte som kommittén har låtit verkställa — och som har haft karaktären av fingerade trafikkontroller — har gett det anmärkningsvärda resultatet att polisens möjligheter att vid trafikkontroller avslöja alkoholdoft eller andra tecken på alkohol- påverkan är förvånansvärt små. Detta gäl- ler inte bara förare med lägre straffbara blodalkoholhalter utan i stor utsträckning också förare med blodalkoholhalter mellan 1,0 och 1,5 0/00. Sammanfattningsvis kan re- sultaten tydas sålunda att i drygt hälften av de observationer som avsåg förare med blodalkoholhalter inom området 0,5—1,0 0/00 och i närmare hälften av observationerna inom området 1,0—1,5 o/oo någon misstanke över huvud taget inte uppkom hos kontrol- lanten. Att polisens upptäcktsmöjligheter är så pass små som de har visat sig vara tor— de i allmänhet inte ha stått klart i den tidigare diskussionen.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts har kommittén funnit det föreligga ett starkt behov att införa en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmässigt. Häri- genom får polisen i sin hand ett medel var— igenom sådana förare kan avslöjas som slip— per igenom vid den nuvarande granskning- en. Införande av rutinprov kan emellertid antas inte bara öka upptäcktsmöjligheterna utan också medföra en förstärkt allmänpre-

ventiv effekt. Medvetandet hos fordonsfö- rarna att var och en kan riskera att bli ut- satt för ett rutinprov, även om han före- faller helt nykter, måste verka starkt av- hållande när det gäller att köra motorfor- don efter en sådan alkoholförtäring att straffbar blodalkoholhalt kan uppnås.

Kommittén anser på närmare anförda skäl att det förhållandet att rutinprov rik- tar sig mot personer som inte är misstänkta för brott inte i och för sig bör hindra att sådana prov tillåts om så är påkallat för bekämpande av trafiknykterhetsbrott. Det ingrepp som utandningsprovet som sådant innebär, dvs. när provet ger negativt utslag och alltså inte föranleder någon vidare åt— gärd, torde vidare av de flesta fordonsföra- re komma att uppfattas som relativt ringa. Enligt kommitténs mening kan det med fog hävdas att fordonsförarna i trafiksäker- hetens intresse får finna sig i den form av kontroll som rutinprov innebär.

En förutsättning för att rutinprov skall kunna införas synes emellertid vara att utandningsmetoden är från rättssäkerhets- synpunkt tillräckligt tillförlitlig. Framför allt innebär detta att sådana förare som inte alls har förtärt alkohol eller som visserligen har förtärt alkohol men endast i sådan ringa mängd att blodalkoholhalten ligger påtagligt under den nedre straffbarhetsgränsen vid 0,5 0/00 i regel inte skall behöva riskera att bli utsatta för utandningsprov som felaktigt indicerar straffbar blodalkoholhalt. Ett så- dant prov resulterar nämligen i att den misstänkte måste föras till polisstation för blodprovstagning m.m., och detta kan om den misstänkte blir friad -— uppenbarli- gen inte anses tillfredsställande från rättssä- kerhetssynpunkt. Kommittén har genom en särskild expertundersökning funnit att den hittills tillämpade Alcotestmetoden kan an- ses tillräckligt tillförlitlig härvidlag, under förutsättning att man vid rutinprov går tek- niskt tillväga på ett något annorlunda sätt än vid prov på misstänkta.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts föreslår kommittén att det införs en befo- genhet för polisen att ta rutinprov vid i för- väg beordrade trafikkontroller.

Dessutom föreslår kommittén att rutin- prov skall få företas vid trafikolyckor samt vid trafiköverträdelser som begås under fö- rande av fordonet. Motsättningsvis följer att en fotpatrullerande polis i vanlig tjänste- utövning inte skall kunna stoppa fordonen i trafiken för att ta rutinprov på förarna annat än i samband med trafikolyckor och trafiköverträdelser.

Utöver befogenheten att i de tre nu an- givna fallen ta rutinprov skall polisen själv- fallet liksom hittills ha möjlighet att vid alla slags ingripanden ta utandningsprov på fö- rare som kan skäligen misstänkas för trafik- nykterhetsbrott.

I förslag till lag om alkoholutandnings- prov på förare av motordrivet fordon läg- ger kommittén fram den rättsliga reglering— en av utandningsproven.

21. Blodprovstagning och klinisk undersökning

Kommittén föreslår dels att den kliniska läkarundersökningen på personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott bör be- hållas och dels att blodprovstagning och kli- nisk undersökning liksom hittills bör utfö- ras av läkare. Huvudskälet härtill är att tendensen till ökning av antalet drogpåver- kade förare stärker kravet på läkarmedver- kan när det gäller ingripanden vid trafik— nykterhetsbrott.

22. Uppföljning av lagstiftningens effekt och andra fortsatta undersökningar

I ett särskilt avsnitt framhåller kommittén nödvändigheten av att man efter ett genom— förande av kommitténs förslag genom olika undersökningar följer upp effekten av de företagna åtgärderna. Vidare understryks att det är nödvändigt att fortsatta forskningar och undersökningar äger rum när det gäller vissa särskilda frågor som kommittén har behandlat. Bl.a. kan anmärkas att om det öppnas möjlighet att företa rutinmässiga ut- andningsprov (avsnitt 20 ovan) detta inne- bär ökade möjligheter att belysa dels frågan

om mörktalets storlek och brottsutveckling- en vid trafiknykterhetsbrotten och dels frå— gan om alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckoma.

Avslutningsvis framhåller kommittén att med hänsyn till den relativt stora roll som alkoholen spelar som olycksfaktor i trafiken det från trafiksäkerhetssynpunkt är väsent- ligt att det tas krafttag även på forskningens område för att bekämpa denna brottslighet. De forskningar som här kan göras är värda betydande insatser.

Avdelningl Författningsförslag

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom förordnas i fråga om lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott dels att 4 5 skall ha nedan angivna lydelse, dels att i lagen skall införas en ny paragraf, 4 a 5, av nedan angivna lydelse.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

4 sx

1 mom. Den som vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap va— rit så påverkad av starka drycker, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för ratt— fylleri till fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna äro mildrande, till dags- böter, dock ej under tjugofem.

Till samma straff dömes föraren, om han av annat berusningsmedel var så på— verkad som nyss sagts.

Hade förare av bil eller motorcykel el- ler av traktor med släpfordon en alkohol- koncentration i blodet av 1,5 promille el- ler däröver, skall han anses hava varit så påverkad av starka drycker, som i första stycket sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av bil eller motorcykel eller av traktor med släpfordon var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men uppgick alkohol- koncentrationen i hans blod till 0,5 men ej till 1,5 promille, skall han straffas med dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

1 Senaste lydelse se 1957: 355.

1 mom. Den som vid förande av motor- drivet fordon varit så påverkad av alko- hol eller annat medel än alkohol, att det kan antagas, att han icke på betryggande sätt kunnat föra fordonet, dömes för ratt— fylleri till fängelse i högst ett år eller, i ringa fall, till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

Har förare av motordrivet fordon före färdens slut förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod un- der eller efter färden uppgick till 1,2 pro- mille eller däröver, dömes för rattfylleri som i första stycket sägs.

2 mom. Är det ej styrkt, att förare av motordrivet fordon var så påverkad, som i 1 mom. första stycket sägs, men har fö- raren före färdens slut förtärt alkohol i så- dan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 0,5 men ej till 1,2 promille, dömes för rattonykterhet till dagsböter eller fängelse i högst sex månader.

4 a 5. Den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat medel

(Nuvarande lydelse)

Denna lag träder i kraft den .........

(Föreslagen lydelse)

som avses i 4 5 1 mom. första stycket och som därvid inser eller har skälig an- ledning antaga att färden kan föranleda undersökning om brott enligt 4 5 och att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott, dömes till dagsböter eller fängelse i högst sex månader. Ansvar må dock ej ådömas den som i anledning av färden dömes till ansvar enligt 4 5.

Förslag till

Lag om alkoholutandningsprov på förare av motordrivet fordon Härigenom förordnas som följer.

1 5 På förare av motordrivet fordon, som kan skäligen misstänkas för brott enligt 4 5 lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott, får polisman företa alkoholutand- ningsprov.

25. Vidare får polisman företa alkoholutandningsprov på sådan förare av motordrivet fordon

1. som med eller utan skuld haft del i uppkomsten av trafikolycka,

2. som kan skäligen misstänkas för brott enligt 1—3 & lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott eller för sådan förseelse enligt vägtrafikförordningen (1951: 648) som begåtts under förande av fordonet, eller

3. som stoppas vid i förväg beordrad trafikkontroll.

3 & Alkoholutandningsprov skall företagas på sätt som ej utsätter föraren för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl ej föranleder annat, skall provet företagas i täckt fordon eller inomhus och i avskilt rum. Alkoholutandningsprov enligt 2 5 får företagas endast på eller i nära anslutning till den plats där kontroll eller polisingripande äger rum.

4 & Vägrar den på vilken alkoholutandningsprov får företagas att medverka till så- dant prov, får blodprov tagas och läkarundersökning för utrönande av alkoholpåverkan äga rum.

5 & Närmare anvisningar för tillämpningen av denna lag meddelas av rikspolissty- relsen.

Denna lag träder i kraft den .........

Avdelning II Bakgrunden till kommitténs förslag

l Historik och gällande rätt

1.1. Inledning

I de betänkanden om trafiknykterhetslag- stieftningen som har avgetts av 1939 års ut- redningsman (SOU 1940: 17), 1949 års tra- fiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20) och 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963:72) har ingående redogjorts för ut- vecklingen av denna lagstiftning i Sverige. Med anledning härav synes det inte vara erforderligt att i detta sammanhang lämna en lika omfattande redogörelse för lagstift- ningens utveckling. I den mån det påkallas en mer utförlig tillbakablick på tidigare lös- ningar och förslag kommer detta att redo- visaswi samband med att kommittén tar upp de olika frågorna till behandling.

1.2. Historik

Den första straffbestämmelsen för onykter- het vid förande av motorfordon infördes genom 1923 års motorfordonsförordning. Bestämmelsen, som hade karaktären av en straffskärpningsregel, innebar att den som med bil, motorcykel eller traktor överskred gällande hastighetsbestämmelser och därvid var berusad kunde dömas till fängelse i högst tre månader.

Den första självständiga straffregeln för trafiknykterhetsbrott tillkom år 1925. I mo- torfordonsförordningen infördes då stadgan— de om att den som vid förande av bil, mo-

torcykel eller traktortåg var synbarligen be- rörd av starka drycker skulle straffas med böter från och med tjugofem till och med ettusen kronor. Om föraren vid sådan för- seelse hade ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra männi- skors liv eller egendom, kunde dömas till fängelse i högst tre månader.

År 1930 genomfördes skärpningar i 1925 års lagstiftning, såväl i fråga om påverkans- rekvisitet som i fråga om straffsatserna. Den nya lagstiftningen innebar att den som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg var så påverkad av starka drycker att han kunde antas inte äga nödigt herravälde över sina handlingar, skulle straffas med böter från och med etthundra till och med ettusen kronor eller fängelse i högst tre månader. Om föraren vid sådan förseelse hade ådaga- lagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom kunde dömas till fängelse i högst ett år.

År 1934 skedde en för den framtida på- följdsbestämningen betydelsefull straffskärp- ning, genom att frihetsstraff infördes som regelmässig påföljd vid brottet. Sålunda fö- reskrevs att straffet skulle vara fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, dagsböter, dock ej under tio. I fall där föraren hade ådagalagt grov vårds- löshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom skärptes straffet genom att straffarbete i högst ett år

infördes vid sidan om fängelse. Samtidigt med dessa ändringar fördes straffbestäm— melserna om trafiknykterhetsbrott över från motorfordonsförordningen till en särskild lag om straff för vissa brott vid förande av motorfordon. År 1934 tillkom vidare en lag om blodundersökning i brottmål. Härige- nom erkändes blodanalysmetoderna uttryck- ligen i lagstiftningen.

År 1941 ändrades trafiknykterhetslagstift- ningen på ett genomgripande sätt framför allt genom att det infördes s.k. promille- lagstiftning som innebar att straffansvar an- knöts till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Härigenom skedde en faktisk utvidg- ning av det straffbelagda området. Samti- digt delades det straffbelagda området i två svårhetsgrader. För det svårare brottet, se- dermera benämnt rattfylleri, skulle den straf- fas som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg hade varit så påverkad av starka drycker, att det kunde antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet. Hade föraren en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 ”Ino eller däröver skulle han anses ha varit så påverkad av starka drycker som så- lunda angavs. Straffet för detta svårare brott bestämdes till fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mildrande, till dags- böter, dock ej under tjugofem. Det lindri- gare brottet, sedermera i allmänhet benämnt rattonykterhet, skulle föreligga om det inte var styrkt att föraren var så påverkad som förutsattes för rattfylleriansvar men alko- holkoncentrationen uppgick till 0,8 men ej till 1,5 (l/ oo. Straffet för detta lindrigare brott bestämdes till dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader. Den särskilda straffskärpningsregeln för fall av grov vårds- löshet och uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom bibehölls i princip oförändrad.

Efter år 1941 har företagits vissa änd- ringar i trafiknykterhetslagstiftningen.

Genom lagstiftning år 1951 föreskrevs an- svar såsom för rattfylleri för den förare som varit så påverkad av annat berusningsme- del än starka drycker att det kunde antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet. Vidare föreskrevs att ansvar för

sådant rattfylleri som avsåg styrkt påverkan av alkohol eller annat berusningsmedel skul- le kunna ådömas inte bara förare av bil, motorcykel och traktor med släpfordon utan också förare av traktor utan släpfordon samt förare av motorredskap. Promillereglerna däremot skulle liksom dittills vara tillämp- liga endast vid förande av bil, motorcykel och traktor med släpfordon. Den särskilda straffskärpningsregeln för fall av grov vårds— löshet och uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom omarbetades till ett särskilt straffstadgande om grov vårdslöshet i trafik, vars tillämplighet inte gjordes avhängig av att föraren gjort sig skyldig till bl. a. trafiknykterhetsbrott. I for- mellt hänseende gjordes den ändringen att bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott fördes över till en ny lag, lagen år 1951 om straff för vissa trafikbrott.

Den senaste ändringen i lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott skedde år 1957. Den nedre promillegränsen vid rattonykterhet sänktes då från 0,8 till 0,5 0/00.

1.3. Gällande rätt

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i 4 5 lagen om straff för vissa trafik- brott. Detta lagrum skiljer mellan två brotts- typer, ett grövre brott som regleras i 1 mom. och ett lindrigare brott som regleras i 2 mom.

1.3.1. Rattfylleri

Enligt 1 mom. inträder ansvar för rattfylleri om föraren under färden har varit så påver- kad av starka drycker att det kan antas att han inte har kunnat på betryggande sätt föra fordonet. Hade föraren under färden en al- koholkoncentration i blodet av minst 1,5 o/oo skall han anses ha varit så påverkad som förutsätts för ansvar. Denna presumtion får inte motbevisas.

Om föraren har varit så påverkad av an- nat berusningsmedel än starka drycker att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunnat föra fordonet inträder ansvar såsom för rattfylleri. Någon presumtionsre-

Sådant ansvar enligt 1 mom. som grundas på påverkansrekvisitet drabbar förare av bil, motorcykel (även moped), traktor eller mo— torredskap. Den särskilda promilleregeln är däremot inte tillämplig på förare av motor- redskap eller traktor utan släpfordon.

Straffsatserna omfattar fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna är mild- rande, dagsböter dock ej under tjugofem.

1.3.2. Rattonykterhet

För ansvar enligt 2 mom. förutsätts att det inte är styrkt att föraren har varit så påver- kad som i 1 mom. sägs, dvs. så påverkad att det kan antas att han inte har kunnat föra fordonet på betryggande sätt. Ansvar inträ— der då om alkoholkoncentrationen i föra- ens blod har uppgått till minst 0,5 men ej till 1,5 0Am. Denna brottstyp bygger således uteslutande på promillevärden.

Ansvaret enligt detta mom. drabbar i likhet med promilleregeln i 1 mom. —- fö- rare av bil, motorcykel (även moped) och traktor med släpfordon, däremot inte förare av traktor utan släpfordon eller av motor— redskap.

Straffsatsen omfattar dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

1.3.3. Påfölidspl'axis

När det gäller att få en uppfattning om de straffrättsliga påföljderna vid trafiknykter- hetsbrott är det nödvändigt att ta hänsyn inte bara till de straffsatser som gäller vid dessa brott utan framför allt till den på- följdspraxis som (tillämpas. Rörande denna praxis skall här nämnas följande. Vid brott enligt 1 mom., dvs. rattfylleri, tillämpas re- gelmässigt korta fängelsestraff på mellan en och två månader. Undantag gäller vid ratt- fylleri med moped, där omständigheterna oftast anses mildrande och påföljden därför stannar vid enbart böter. Vid brott enligt 2 mom., dvs. rattonykterhet, tillämpas hu- vudsakligen bötesstraff, men i någon ut- sträckning förekommer även korta fängelse- straff. En utförligare redogörelse för på- följdspraxis lämnas i avsnitt 10.2.

2 Utländsk rätt

2.1. Inledning

Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott i olika länder skiljer sig såväl när det gäller brottens uppbyggnad och närmare utform- ning som i fråga om de påföljder som till- lämpas.

Den principiellt viktiga gränslinjen går mellan å ena sidan de länder som enbart har ett påverkansrekvisit och där alltså ansvarsfrågan avgörs genom en fri bevisbe- dömning av vittnesutsagor, klinisk läkarun- dersökning, blodalkoholhalt m.m. — och å andra sidan de länder som utöver ett sådant påverkansrekvisit har fastställt en viss blod- alkoholhalt över vilken ansvar obligatoriskt inträder, s.k. fasta promillegränser. Av de europeiska länderna — förutom Sverige har fasta promillegränser införts i lagstift- ningen i Belgien med 1,5 0/oo, Irland med 0,8 och 1,25 0/00, Island med 0,5 och 1,2 0lao, Jugoslavien med 0,5 0/00, Norge med 0,5 0/00, Storbritannien med 0,8 0/00, Österrike med 0,80/00 samt Frankrike (år 1970) med 0,8 och 1,2 0/00- Enligt rätts- praxis tillämpas utan stöd av lag fasta pro- millegränser i Förbundsrepubliken Tyskland (Västtyskland) med 1,3 0/00, Luxemburg med 0,5 0/00 och 1,5 %o, Polen med 0,5 0/00, Schweiz med 0,8 0/00 och Tjecko- slovakien med 0,3 0/00. I Danmark, Finland, Grekland, Italien, Nederländerna, Portugal och Spanien saknas fasta promillegränser. I bl. a. Danmark och Finland tillmäts dock

blodalkoholhalten stor betydelse vid ansvars- frågans prövning. Förslag om införande i lagstiftningen av fasta promillegränser har lagts fram i Danmark och Förbundsrepubli— ken Tyskland (Västtyskland).

I det följande kommer att lämnas en kort- fattad redogörelse för trafiknykterhetslag- stiftningens huvudsakliga innehåll dels i de övriga nordiska länderna och dels i Frank- rike, Förbundsrepubliken Tyskland (Väst- tyskland) och Storbritannien.

När det gäller sanktionssystemets innehåll spelar uppenbarligen körkortsåterkallelser och andra former av körkortsingripanden en betydande roll i olika länders lagstift- ning. I den följande framställningen bortses emellertid från körkortsingripandena med hänsyn till att frågan härom inte ingår i kommitténs uppdrag.

2.2. Danmark

Enligt dansk lag får ingen föra eller försöka föra motordrivet fordon om han har för- tärt alkohol i sådan mängd att han är ur stånd att föra fordonet på ett fullt betryggan- de sätt. Avgörandet huruvida sådan påver- kan föreligger sker på grundval av vittnesut— sagor, klinisk läkarundersöknin g, alkoholhalt i blod och urin, utlåtande från rättsläkarrå— det m.m. Även om någon fast promille- gräns således inte finns, över vilken ansvar obligatoriskt inträder, är enligt rättspraxis

fällande dom övervägande sannolik om blod- alkoholhalten vid tiden för körningen kan antas ha överstigit 1,0 0/00. (Vid beräknandet av detta värde görs inte något avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöjlighe- terna, varför värdet enligt svensk praxis med avdrag för statistiska felmöjligheter i själva verket skulle motsvara omkring 0,85 0/00.) I vissa fall, t. ex. när den kliniska läkarunder- sökningen tyder på alkoholpåverkan, fälls dock till ansvar även om blodalkoholhalten har understigit 1,0 0/00- I andra fall åter har frikännande skett även om blodalkoholhal- ten kan antas ha överstigit 1,0 0/00, nämligen om inga andra omständigheter stöder ett an- tagande om alkoholpåverkan.

Straffsatsen för trafiknykterhetsbrott med motordrivet fordon omfattar »hzefte» (ett kortvarigt frihetsstraff) eller fängelse i högst ett år eller vid särskilt förmildrande omstän- digheter böter.

I fråga om straffmätningen vid färd med motordrivet fordon kan nämnas föl- jande. Vid förstagångsförseelser, där inga särskilt försvårande omständigheter förelig— ger, är normalstraffet haefte i 20 dagar; om emellertid blodalkoholhalten har överstigit l,8—2,0 0/00 är det vanligaste straffet haefte i 30 dagar. I fall där påverkansgraden är särskilt låg bestäms straffet till haefte i 14 dagar. Det är mycket sällsynt att möj- ligheten till bötes-straff utnyttjas. Vid åter- fall skärps straffet.

En särskild straffbestämmelse finns när det gäller förande i alkoholpåverkat tillstånd av cykel eller häst. Till cykel hänförs även moped. Straffsatsen för detta brott är böter, haefte eller fängelse i högst sex månader. När det gäller moped utgör enligt praxis normalstraffet för förstagångsförseelse haef- te i 8—14 dagar. Är fordonet en vanlig cykel ådöms endast bötesstraff om 200-300 dans— ka kronor.

Enligt dansk lag är det straffbelagt att överlåta förandet av motordrivet fordon el- ler cykel till en person som är straffbart på- verkad av alkohol.

Den danska trafiknykterhetslagstiftningen gäller enbart vid färd på väg som används för allmän samfärdsel. Häri kan ingå även

Om man jämför den nuvarande dans- ka trafiknykterhetslagstiftningen med den svenska, framträder det förhållandet att den dans-ka lagstiftningen såtillvida är mildare att blodalkoholhalter under 1,0 0/00 (eller vid avdrag för statistiska felmöjligheter 0,85 0/00, se ovan) oftast lämnas straffria men strängare såtillvida att frihetsstraff regelmäs- sigt tillämpas över hela det straffbelagda området, dvs. även i fall som i Sverige bru- kar förskylla enbart böter.

År 1969 avgavs ett betänkande med för- slag till ny lagstiftning om trafiknykterhets- brott i Danmark. Förslaget innebär att fasta promillegränser införs i lagstiftningen, näm- ligen en lägre gräns vid 0,5 o/oo och en högre gräns vid 0,8 0/oo.

Dessa gränser utgår, på samma sätt som i Sverige, från att man från medelvärdet av blodprovsanalyserna skall göra avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöj- ligheterna.

Tillbakaräkningsfrågan har i det danska förslaget lösts på det sättet att ansvar skall inträda om förarens alkoholförtäring före körningen har lett till att promillegränsen har överskridits under eller efter körningen. Ansvar skall således inträda inte bara i de fall där promillegränsen har uppnåtts under själva körningen utan också i de fall där promillegränsen har uppnåtts först efter kör- ningen. (Denna fråga behandlas i avsnitt 9.9)

Straffsatserna enligt det danska lagförsla- get innebär följande. Brott mot den övre promillegränsen 0,8 0/00 bestraffas enligt samma straffsats som det nuvarande stad- gandet, dvs. haafte eller fängelse i högst ett år eller vid särskilt förmildrande omständig- heter böter. Brott mot den lägre promille— gränsen bestraffas enligt förslaget med bö- ter, haefte eller fängelse i högst sex måna- der.

Den föreslagna kriminaliseringen före- slås bli tillämplig även i fråga om mopeder. Straffsatsen vid trafiknykterhetsbrott med moped föreslås liksom hittills omfatta böter, hazfte eller fängelse i högst sex månader.

Den gällande bestämmelsen för vanlig

cykel och för hästfordon föreslås oföränd- rad.

2.3. Finland

I finländsk lag föreskrivs straffansvar för den som vid framförande av motorfordon är påverkad av alkohol eller annat berus— ningsmedel. Någon fast promillegräns finns inte. Ansvarsfrågan avgörs på grundval av blodprovsundersökning, klinisk läkarunder- sökning, vittnesutsagor och annan tillgäng— lig utredning. Om blodalkoholhalten är un- der 0,8 0/00 underlåtes i regel åtal. Vid en blodalkoholhalt av 1,0 0hm brukar föraren anses straffbart påverkad.

Straffsatsen för trafiknykterhetsbrott är normalt fängelse i högst fyra år eller tukt- hus i högst tre år. Om brottet inte har för- orsakat fara för den allmänna trafiksäkerhe- ten och omständigheterna även eljest är syn- nerligen mildrande kan straffet bestämmas till böter. Har föraren vållat annans död el— ler svår kroppsskada, kan straffet höjas till tukthus i åtta respektive sex år.

Enligt praxis är normalstraffet för trafik- nykterhetsbrott 3—6 månaders fängelse, i fråga om moped dock lägre, 1—3 månaders fängelse. Möjligheten att döma till böter vid synnerligen mildrande omständigheter lär knappast alls utnyttjas.

Den som överlåter förandet av ett motor- fordon till en person, som är uppenbart drucken eller, såvitt han har sig bekant, påverkad av alkohol eller annat berusnings— medel, straffas med fängelse eller böter.

En särskild straffbestämmelse finns för den som framför annat [fortskaffningsmedel än motorfordon, t. ex. cykel. Färdas någon med sådant fortskaffningsmedel på allmän väg, gata eller torg under påverkan av alko- hol eller annat berusningsmedel och även- tyrar han därigenom den allmänna trafik- säkerheten straffas med böter eller fängelse i högst ett år.

Jämför man den finländska lagstiftning- en med den svenska visar det sig att den finländska lagstiftningen är såtillvida milda- re att blodalkoholhalter under 0,8—1,0 O/oo oftast lämnas straffria men strån—gare dels

i det hänseendet att frihetsstraff tillämpas i praktiskt taget alla straffbara fall, såle- des även i sådana fall som i Sverige för- skyller endast bötesstraff, och dels i det hänseendet att strafftiden i regel bestäms längre än i Sverige.

2.4. Island

Den isländska trafiknykterhetslagstiftningen föreskriver att ingen får föra eller försöka föra motordrivet fordon om han på grund av alkoholförtäring inte kan anses i stånd till att föra fordonet på fullt betryggande sätt. Om alkoholkoncentrationen i förarens blod utgör 0,5 till 1,2 %o eller om föraren — trots att alkoholkoncentrationen är lägre är på- verkad av alkohol, anses han vara »ur stånd till att föra fordonet på fullt betryggande sätt». Om blodalkoholkoncentrationen utgör 1,2 0/00 eller mera anses han »ur stånd till att föra ett motordrivet fordon». Den is- ländska lagstiftningen innehåller alltså två fasta promillegränser, en nedre vid 0,5 ”ha och en kompletterande vid 1,2 %0.

Vad angår den tidpunkt vid vilken straff- bar blodalkoholhalt skall föreligga dvs. till- bakaräkningsfrågan — föreskrivs att om fö- raren har förtärt alkohol före eller under körningen så att blodalkoholhalten stiger ef- ter avslutad körning skall det anses som om den förhöjda blodalkoholhalten förelåg re- dan under körningen.

Vid den lindrigare brottstypen, dvs. blod- alkoholhalter under 1,2 0/00, omfattar straff- satsen böter, »haefte» (ett kortvarigt frihets— straff) eller fängelse i högst ett år. I praxis är böter den vanliga påföljden. U-ndantags- vis förekommer emellertid hzefte i 5—10 dagar. Vid den svårare brottstypen, dvs. 1,2 olou och däröver, omfattar straffsatsen »haefte» eller fängelse i högst två år. Den vanliga påföljden i praxis är här hzefte i 10—12 dagar.

I jämförelse med den svenska lagstiftning- en är alltså den isländska såtillvida mildare att i de fall där frihetsstraff tillämpas, det- ta i allmänhet ådöms på kortare tid än i Sverige.

Enligt den isländska lagstiftningen är det vidare straffbelagt att föra eller försöka föra cykel om föraren har förtärt alkohol i en sådan mängd att han är ur stånd att föra cykeln på fullt betryggande sätt.

En särskild bestämmelse finns enligt vil- ken det är straffbelagt att överlåta föran- det av ett motordrivet fordon eller cykel till en person som är straffbart påverkad av alkohol.

2.5. Norge

Enligt norsk lag får ingen köra eller för- söka köra motorfordon, när han är påver- kad av alkohol eller annat berusande eller bedövande medel. Har föraren en större al— koholhalt i blodet än 0,5 0/00 eller en alkohol- mängd i kroppen som kan föra till en så stor alkoholhalt skall han alltid anses vara i lagens mening påverkad.

Denna bestämmelse är tillämplig oavsett på vilken plats körningen har skett. I fråga om traktorer gäller dock härvidlag vissa inskränkningar.

Straffsatsen för överträdelse av bestäm- melsen är fängelse i högst ett år, eller vid särdeles mildrande omständigheter, böter. I praxis bestäms straffet vanligtvis till fäng— else mellan tre veckor och tre månader.

Jämfört med den svenska lagstiftningen är således den norska strängare i det av- seendet att frihetsstraff regelmässigt tilläm— pas över hela det straffbelagda området.

I Norge finns vidare en lagregel som un- der vissa förutsättningar stra-ffbelägger så- dan förtäring av alkohol eller annat be- rusande eller bedövande medel som äger rum mellan körningens avslutande och blod- provstagning, s.k. efterförtäring. Denna be- stämmelse behandlas i avsnitt 9.10.

Enligt särskild lag gäller skärpta bestäm- melser för personer som har vissa befatt- ningar inom försvaret eller vid trafikföre— tag, bl.a. motorfordonsförare i befattning som innebär befordran av personer eller gods. Sådana personer får inte under tjäns- ten eller senare än åtta timmar före tjänstens början nyttja alkohol med undantag av öl

med högst 2,5 volymprocent alkohol — eller annat berusande medel. Överträdelse av för— budet straffas med fängelse i högst ett år.

2.6. Frankrike

År 1970 har genomförts en ny trafiknykter- hetslagstiftning i Frankrike. Lagen innebär att det finns två fasta promillegränser, en lägre vid 0,8 0/00 och en högre vid 1,2 0/00. Överträdelse av den lindrigare promillere- geln, dvs. 0,8—1,19 O/oo, bestraffas med fäng- else från tio dagar till en månad och böter från 400 till 1 000 francs eller med endast ett av dessa straff. Vid brott mot den svå- rare promilleregeln, dvs. från 1,2 0/00 och uppåt, omfattar straffsatsen fängelse från en månad till ett år och böter från 500 till 5 000 francs eller endast ett av dessa straff.

2.7. Förbundsrepubliken Tvskland (Västtyskland)

Trafiknykterhetslagstiftningen i Förbunds- republiken Tyskland föreskriver att det är straffbart att föra ett fordon om föraren till följd av alkoholförtäring inte är i stånd att föra fordonet säkert. Enligt rättspraxis fälls alltid till ansvar om blodalkoholhalten har överstigit 1,3 0/oo. Vid fastställandet av denna gräns har man utgått ifrån att ana- lysförfarandet kan medföra en felmöjlighet på 0,2 "lou. Denna felmöjlighet är alltså in- lagd i själva promillegränsen. Detta med- för — jämfört med svenska förhållanden att promillegränsen i själva verket torde lig- ga vid 1,1 0/00.

Straffsatsen omfattar fängelse i högst fem år eller böter. I rättspraxis döms i allmän- het till bötesstraff motsvarande cirka en må— nadslön. Vid återfall och särskilt grova fall ådöms dock frihetsstraff. I de fall där fri- hetsstraff ådöms meddelas ofta villkorligt an- stånd med verkställigheten samtidigt som straffet kombineras med böter.

Ett regeringsförslag till ny lagstiftning om trafiknykterhetsbrott lades fram för för- bundsdagen år 1968. Förslaget innebär att

gällande rätt kompletteras med en fast pro- millegräns vid 0,8 ll/oo. Inte heller vid till- lämpningen av denna promillegräns skall ske något avdrag för den med analysförfaran- det förenade felmöjligheten. Denna felmöj- lighet, som här har beräknats till 0,15 oAm, är alltså inlagd i själva promillegränsen. Den föreslagna gränsen torde därför -— jämfört med den svenska 0,5 %li-gränsen i själva verket innebära 0,65 0/00. Överträdelse av denna promilleregel bestraffas enligt försla— get med böter.

2.8. Storbritannien

Sedan år 1967 är det i Storbritannien straff- belagt att föra eller försöka föra motorfor- don dels — liksom tidigare om föraren ge- nom alkohol eller andra berusningsmedel har nedsatt sin förmåga att föra fordonet på betryggande sätt och dels om föraren har förtärt alkohol i sådan mängd att blodalko- holhalten vid tidpunkten för blodprovet översteg 0,8 0/00. (Lika med en blodalkohol- halt av 0,8 om skall anses en alkoholhalt i urinen av 1,07 0m.)

Överträdelse av dessa bestämmelser be- straffas med antingen böter eller fängelse eller också med både böter och fängelse. I praxis är fängelsestraff mycket ovanligt.

3 Trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning och

utveckling

3.1. Inledning

När det gäller att bedöma trafiknykterhets- brottslighetens omfattning och utveckling är man liksom vid annan brottslighet i förs— ta hand hänvisad till den synliga brottslig- heten, dvs. den brottslighet som har kom- mit till myndigheternas (polis, åklagare, domstolar) kännedom. Emellertid är det an- geläget att också söka bedöma den verkliga brottslighetens omfattning och utveckling. Uppenbarligen är den verkliga brottslighe- ten större än den synliga. I det följande kommer att först lämnas en redogörelse för den synliga brottsligheten och dess utveck- ling och därefter ett försök till bedömning av den verkliga brottsligheten och dess ut- veckling.

3.2. Den synliga brottsligheten och dess utveckling

3.2.1. Inledning

På kommitténs uppdrag har byrådirektören Sven Rengby gjort en utredning om den syn— liga trafiknykterhetsbrottslighetens utveck- ling under åren 1950—1966 (se bilaga 1). Den följande redogörelsen bygger i huvud- sak på denna utredning. När det gäller ti- den efter år 1966 baseras redogörelsen på uppgifter som kommittén själv har låtit in- hämta.

Den synliga brottsligheten avspeglas pri-

märt i de absoluta antalen brott. Från kri- minalpolitisk synpunkt, särskilt när det gäl- ler att bedöma lagstiftningens roll vid brotts- bekämpandet, är den relativa brottsutveck- lingen kanske av större betydelse. Ett mått på denna relativa brottsutveckling är att sät- ta de absoluta antalen brott i relation till motorfordonstrafikens utveckling. Eftersom trafiknykterhetsbrotten förutsätter tillgång till motorfordon är det nämligen uppenbart att de absoluta antalen trafiknykterhetsbrott inte kan lika litet som antalet motortra- fikolyckor vara oberoende av antalet mo— torfordon som förekommer i trafiken.

3.2.2. Den synliga brottslighetens absoluta utveckling

Vad nu först angår de absoluta antalen tra- fiknykterhetsbrott återspeglas dessa enligt nedanstående tabell 1 i tre serier, nämligen dels antalet till statens rättskemiska labora- torium inkomna blodprov, dels antalet till polisens kännedom komna brott minskat med antalet under samma år uppklarade fall som har befunnits inte vara brott och dels antalet personer som har dömts eller erhållit åtalseftergift för trafiknykterhets- brott. Det bör nämnas att den sistnämnda serien, dvs. antalet dömda personer, av vissa skäl (såsom framgår av Rengbys ut- redning, bilaga 1) ger en mindre tillförlitlig bild av brottsutvecklingen än de båda övriga

Antal År Blodprov Brott Dömda 1950 4 044 2 969 2 100 1951 5 452 4 047 2 900 1952 6 301 4 753 3 400 1953 7 427 5 562 3 458 1954 8 370 6 289 3 967 1955 9 833 7 911 5 618 1956 12 001 10 040 7 322 1957 12 485 10 520 8 230 1958 13 000 10 876 8 486 1959 13 972 11 991 9122 1960 13 369 11 476 8 229 1961 14 039 12 071 8 939 1962 13155 11406 10 395 1963 13 565 11 534 8 367 1964 16143 13 749 9 796 1965 17 686 15164 10141 1966 18 000 15 034 11 474 1967 19 240 15 694 12 839 1968 18 535 1969 20 103

serierna. För sammanhangets skull redovi- sas dock även den serien.

Enligt tabell 1 visar brottsutvecklingen i absoluta tal — bortsett från vissa avbrott en i stort sett kontinuerlig och mycket kraf- tig stegring under hela perioden från år 1950 till år 1969.1

3.2.3. Den synliga brottslighetens relativa utveckling (med hänsyn till trafikens utveck- ling)

I vanliga fall ställer man brottslighetens ab- soluta utveckling i relation till befolknings— utvecklingen, närmare bestämt förändring— arna i antalet personer i straffmyndig ålder. Vid trafiknykterhetsbrotten synes det vara riktigast att man för att erhålla en mätare på den relativa brottsutvecklingen i stället sätter brottsutvecklingen i absoluta tal i rela- tion till motorfordonstrafikens utveckling. Hur skrämmande än den synliga brottslighe- tens absoluta utveckling ter sig är det denna relativa brottsutveckling som från kriminal- politisk synpunkt är av störst intresse. Den bästa tillgängliga mätaren på motorfordons—- trafikens utveckling synes vara antalet mo- torfordon (inklusive mopeder). Den enorma ökning som har skett när det gäller antalet motorfordon har uppenbarligen medfört att

Tabell 2 Den relativa brottsutvecklingen

Antal blodprov Antal brott per ] OOO-tal per 1 OOO-tal

År motorfordon motorfordon 1950 7,081 5,199 1951 7,740 5,745 1952 7,578 5,716 1953 7,378 5,526 1954 6,880 5,170 1955 6,841 5,504 1956 7,394 6,186 1957 6,940 5,848 1958 6,530 5,463 1959 6,475 5,557 1960 5,803 4,981 1961 5,729 4,926 1962 5,097 4,420 1963 5,045 4,289 1964 5,800 4,940 1965 6,199 5,315 1966 6,185 5,166 1967 6,436 5,216 1968 6,07? 1969 6,442

antalet personer som har blivit i tillfälle att begå trafiknykterhetsbrott har starkt ökat.

Ställer man antalet blodprov och brott i relation till antalet motorfordon erhålls i tabell 2 den relativa brottsutvecklingen.

Seriernas förlopp framgår kanske bättre av diagram 1 över den relativa brottsut— vecklingen. (Diagrammet är upprättat enligt samma grunder som diagram 3 i Rengbys utredning.)

Den relativa brottsutvecklingen företer, såsom framgår av tabell 2 och diagrammet, med hänsyn till trafikens ökning under den— na period en väsentligen annorlunda bild än den absoluta brottsutvecklingen. Sålunda ut- gjorde t. ex. antalet brott per ] OOO-tal mo-

1 En arbetsgrupp för kriminalitetsprognoser inom justitiedepartementet har i en rapport avgiven i december 1969 (stencil Ju 1969: 33) gjort prognoser om den framtida utvecklingen av den registrerade brottsligheten i absoluta tal. I fråga om trafiknykterhetsbrotten beräknar man därvid, på grundval av brottsutvecklingen under åren 1950—1967, att dessa brott kommer att öka med omkring 29 % under åren 1968—1975. Det anmärks i rapporten att ökade polisinsatser under ett antal år framöver kan leda till att antalet till polisens kännedom komna brott kommer att öka kraftigare än hittills men att detta förhållande inte kan förutses genom den prognosmetod som har använts.

Diagram 1 Den relativa brottsutvecklingen

Antal 8,0

7,5—

7,0—

6.5 —

6,0 —

(7

| 54

l 8

I 59

Antal blodprov per lDUD—tal motorfordon ———Antol brott per lOOO—tol motorfordon

! I ! j 1 l |950 51 SZ 53 55 56 57 5

torfordon under det första undersökta året 1950 5,199 och under det sista år för vil- ket uppgift har kunnat erhållas, eller alltså är 1967, 5,216. En närmare granskning av perioden visar i övrigt följande. En viss ök- ning år 1951 förbyttes i en viss minskning åren 1952—1954, som förde brottsligheten tillbaka till ungefär samma nivå som år 1950. År 1956 skedde emellertid en ökning som troligen hade börjat redan år 1955. Möjligt är att denna ökning hänger sam- man med att motbokssystemet avskaffades den 1 oktober 1955. Från och med år 1957 det år då den nedre promillegränsen sänk- tes från 0,8 0/00 till 0,5 0/oo — minskade åter den relativa brottsligheten stadigt fram till och med år 1963. Olika förklaringar har sökts till denna minskning. Man borde när- mast ha väntat sig en ökning, med hänsyn till utvidgningen av det straffbelagda områ— det år 1957. En förklaring till sänkningen

| | | I i | | i 60 Gl G?. 53 64 65 66 67 68 69

kan vara att skärpningen av lagstiftningen år 1957 har verkat avhållande på trafik- nykterhetsbrottsligheten. En annan förkla- ring kan vara att polisens övervakningsre- surser inte har räckt till för att hålla upp- täcktsfrekvensen på samma nivå som tidi- gare. Vad särskilt angår år 1963 torde i viss mån ha inverkat arbetskonflikten vid system- bolagen från slutet av februari till mitten av april detta år.1 Efter år 1963 är utveck- lingen mindre entydig. Vissa år -— särskilt år 1964 har skett en ökning och andra år en minskning. Vad angår 1967 års siff— ror är att märka att många personer avstod från att köra motorfordon den närmaste ti- den efter omläggningen till högertrafik i sep- tember detta år. Detta betyder att den re- lativa brottslighetens omfattning sannolikt

1 Se R. Andréasson och R. Bonnichsen i Alkoholkonhikten 1963, Svenska Symposier 6, Stockholm 1965, s. 93 ti".

var något högre detta år än vad som fram- går av de redovisade siffrorna, vilka ju byg- ger på antalet motorfordon och inte på an- talet fordonskilometer. År 1968 minskade emellertid otvivelaktigt den relativa brotts- ligheten (liksom för övrigt även den abso- luta). Denna minskning kan möjligen tän- kas bero på den större försiktighet i trafiken som gjorde sig gällande under en tid efter omläggningen till högertrafik år 1967. Hu- vudtendensen under de senaste åren synes dock vara en mindre ökning, som dock inte når upp till samma höjd som under 1950- talet.

Det bör slutligen i detta sammanhang an- märkas att man enligt vad som utveck- las i avsnitt 3.3 nedan har att göra med ett betydande mörktal vid trafiknykterhets- brotten och att det därför är helt naturligt att det uppstår variationer år från år i den synliga brottsligheten, vilka inte behöver motsvaras av variationer i den verkliga brottsligheten.

I debatten har den omständigheten till- dragit sig ett visst intresse att trafiknykter- hetsbrotten enligt rikspolisstyrelsens statistik i absoluta tal visade en markant ökning från år 1968 till år 1969. Uppgifter i pres- sen om att ökningen har varit 25 %-ig stäm- mer dock inte med de här redovisade of- ficiella siffrorna. I själva verket har ökning- en i absoluta tal mellan de båda åren varit endast hälften, omkring 13 %. Det är vi- dare att märka att 1968 års siffror är på- tagligt lägre än 1967 års. Jämför man 1967 och 1969 års absoluta brottssiffror blir där- för ökningen ännu mindre. Det är inte ute- slutet att ökningen i absoluta tal år 1969 beror på en ökad upptäcktsfrekvens. Denna fråga behandlas i avsnitt 3.4 nedan.

3.3. Den verkliga brottslighetens omfattning med hänsyn till mörktal och upptäcktsfrekvens

De resultat som har framlagts i avsnitt 3.2 ovan avser utvecklingen absolut och relativt sett av den synliga brottsligheten. Från den synliga brottsligheten har man att skilja den

Förhållandet mellan den verkliga brotts— ligheten och den synliga brottsligheten bru- kar benämnas mörktalet. Om man av 100 brott upptäcker 60 utgör mörktalet 401 och frekvensen upptäckta brott 60. Vill man med utgångspunkt från den synliga brotts- lighetens utveckling bedöma utvecklingen av den verkliga brottsligheten förutsätter detta att man åtminstone i stora drag kän— ner tidsvariationerna i mörktalet upp- täcktsfrekvensen. Naturligen är det lättare att bedöma den verkliga brottsutvecklingen vid sådana brottstyper där mörktalet är ringa och upptäcktsfrekvensen är hög.

Det bör här anmärkas att det med denna begreppsbestämning enbart är mörktalet el— ler upptäcktsfrekvensen som bestämmer skill- naden mellan den verkliga brottsligheten och den synliga brottsligheten. När det gäl- ler faktorer av andra slag påverkar dessa såväl den synliga som den verkliga brotts- ligheten.2 I fråga om trafiknykterhetsbrot- ten kan här nämnas sådana i föregående av- snitt 3.2 berörda faktorer som motboks- systemets avskaffande år 1955, arbetskon- flikten vid systembolagen år 1963 och den tendens till större försiktighet i allmänhet i trafiken som märktes en tid efter omlägg- ningen till högertrafik år 1967.

Uppenbarligen är det utomordentligt svårt att vid trafiknykterhetsbrotten liksom vid all brottslighet beräkna mörktalets och upp- täcktsfrekvensens storlek. Man kan inte komma längre än att påvisa om mörktalet vid en viss typ av brottslighet är mer eller mindre stort. Olika undersökningar har emellertid företagits i syfte att ge en upp- fattning härom (se bilaga 2). Även om un— dersökningarna är behäftade med väsentliga

1 Numera brukar mörktalet i stället uträknas sålunda att man dividerar det verkliga antalet brott med antalet upptäckta brott. I det angivna exemplet utgör då mörktalet (60:40=)1,5 (se kriminalstatistikutredningens betänkande SOU 1954 : 35 s. 20). Dessa olikheter i beräknings- sättet saknar betydelse för den följande fram- ställningen. ” Huruvida dessa andra faktorer påverkar den synliga och den verkliga brottsutvecklingen i samma mån är en särskild fråga, som här inte kan utvecklas.

felkällor pekar de ändå på att den verkliga trafiknykterhetsbrottsligheten är av en be- tydande omfattning, säkerligen mycket stör- re än den synliga brottsligheten, eller m. a. o. att mörktalet är mycket högt.

Den ena metoden att mäta den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens omfattning är intervju- eller enkätmetoden. Intervjumeto- den har använts i bl. a. en Sifo-undersök- ning från hela riket år 1965 på ett slump- urval av körkortsinnehavare.

I Sifo-undersökningen uppgav 5 % av de tillfrågade att det med säkerhet hade hänt någon gång under de senaste tolv må— naderna att de hade kört bil, trots att de hade druckit mer sprit eller vin än vad la- gen medger; dessutom svarade ytterligare 13 % av de tillfrågade »ja tveksamt» på samma fråga. Av dem som svarade »ja» eller »tveksamt» trodde 1/2 att detta hade hänt en gång, 3 % två gånger, 3 % tre gånger, 10 % 4—10 gånger, medan 1/3 inte visste hur många gånger det hade hänt.

Utan att här närmare gå in på en analys av denna eller andra liknande undersök- ningar bör det framhållas att betydande fel- källor otvivelaktigt är knutna till denna me- tod att mäta förekomsten av faktisk trafik- onykterhet. En felkälla är sålunda att man inte med säkerhet vet att det faktiskt har begåtts trafiknykterhetsbrott vid de tillfällen som har uppgetts av de intervjuade. Miss- tag kan här föreligga såväl när det gäller de kvantiteter alkohol som har intagits som när det gäller frågan om den faktiskt intag- na kvantiteten har lett till straffbar blod- alkoholhalt. En annan felkälla är att de in- tervjuade kan ha glömt bort ett flertal av såväl andras som egna beteenden och att de intervjuade inte har velat uppge straffbara beteenden främst beträffande sig själva. Å andra sidan kan man inte se bort från att många förare kan ha överdrivit sina upp- gifter om förekomsten av faktisk trafiknyk- terhetsbrottslighet.

Det andra tillvägagångssättet att mäta den verkliga trafiknykterhetsbrottslighetens om- fattning är att undersöka antalet vid trafik- kontroller upptäckta trafiknykterhetsbrotts— lingar i relation till antalet kontrollerade

förare. Här skall endast nämnas en för hela riket samordnad trafikövervakning under ti- den den 21—24 maj och den 4—7 juni 1969. En sammanställning visar att av 57 640 kon- trollerade förare 159 blev föremål för blod- provstagning. Detta betyder att antalet blod— provsundersökta förare i relation till antalet kontrollerade förare var 1/ 362. Härifrån bör dock räknas bort den mindre andel blodprovsundersökta förare som visade sig ha straffri blodalkoholhalt. Nu är att märka, enligt vad kommitténs undersökningar visar (se bilaga 4 och bilaga 5), att många förare med straffbar blodalkoholhalt, vilkas nyk- terhetstillstånd granskas av polisen vid tra- fikkontroller, undgår upptäckt, bl. a. därför att de inte företer utåt märkbara tecken på alkoholpåverkan. Detta betyder att frekven- sen trafiknykterhetsbrottslingar i förhållan- de till antalet kontrollerade förare vid de angivna trafikkontrollerna i själva verket är större än vad den här refererade undersök- ningen visar.

Det förhållandet att man vid trafikkon- troller upptäcker så många trafiknykterhets- brottslingar per antalet kontrollerade for- don bör ses i relation till den mängd förare som kör omkring på vägar och gator utan att bli kontrollerade. Beaktar man detta är det tydligt att man kommer fram till mycket höga tal för den verkliga trafiknykterhets- brottslighetens omfattning. Å andra sidan får beaktas att trafikkontrollerna huvud- sakligen företas på tider och platser där det kan förväntas att antalet trafiknykter- hetsbrottslingar är förhållandevis stort. Vi- dare är att märka att urvalet stoppade fö- rare inte har skett på ett från statistisk syn- punkt slumpmässigt sätt. Emellertid tyder vad som har framkommit på att man har att göra med ett mycket högt mörktal och en låg upptäcktsfrekvens vid trafiknykter- hetsbrotten.

Det bör anmärkas att om man såsom kommittén föreslår i kap. 12 inför en befogenhet för polisen att vid trafikkontrol- ler ta utandningsprov rutinmässigt, dvs. utan att föraren behöver vara misstänkt för tra- fiknykterhetsbrott, möjligheter öppnas att göra stickprovsundersökningar i trafiken

som visar det verkliga antalet förare med straffbar blodalkoholhalt i förhållande till antalet kontrollerade förare. Den tanken har diskuterats att man på grundval av såda- na undersökningar kan göra direkta upp- skattningar om det verkliga antalet trafik- nykterhetsbrott som begås årligen här i lan— det. Man måste emellertid här vara med- veten om de svårigheter som föreligger. Un— dersökningar visar (bilaga 2) att frekvensen av trafiknykterhetsbrott varierar avsevärt beroende dels på tidsfaktorn, såsom årstid, veckodag och klockslag och dels på de lo- kala förhållandena såsom storstadsområden och glesbygd, typ av vägar m.m. För att kunna uppskatta det verkliga antalet trafik- nykterhetsbrott är det därför nödvändigt att göra stickprovsundersökningarna med rutin- mässiga utandningsprov så omfattande att man täcker alla förekommande variationer. Gör man inte detta torde man över huvud taget inte få en representatitv bild av frek- vensen av trafiknykterhetsbrott under olika betingelser. Vidare är det nödvändigt att jämföra resultaten av dessa undersökningar med det totala antalet körtillfällen i riket per år, varvid detta antal måste särredovi- sas för olika tider och olika platser där stickprovsundersökningar med utandnings— prov har ägt rum. Bl. a. måste därvid beak- tas de avsevärda skillnaderna i trafikmängd under dygnets olika timmar, i synnerhet skillnaden mellan dag och natt.

3.4. Några reflexioner om den verkliga brottslighetens utveckling sedd i belysning av mörktal och upptäckts- frekvens

Om man med utgångspunkt från den syn- liga brottslighetens utveckling vill bedöma utvecklingen av den verkliga brottsligheten förutsätter detta att man åtminstone i stora drag känner tidsvariationerna i mörktalet eller i upptäcktsfrekvensen. Vid trafiknyk— terhetsbrotten möter det emellertid alldeles särskilda svårigheter att söka bedöma tids- variationer i mörktal och upptäcktsfrekvens

och därmed den verkliga brottslighetens ut- veckling i förhållande till den synliga brotts- lighetens. Detta beror på att mörktalet vid denna typ av brott enligt vad som har an- förts i avsnitt 3.3 av allt att döma är mycket betydande och säkerligen avsevärt större än vid många andra brottstyper. Några reflexio- ner kan dock göras i det följande.

Vid en bedömning av variationer i mörk- tal och upptäcktsfrekvens har man att utgå från det förhållandet att trafiknykterhets- brotten upptäcks dels av polisen och dels av allmänheten. När det gäller allmänhe- tens roll som upptäckare kan denna variera med hänsyn till benägenheten att anmäla trafiknykterhetsbrott. De i praktiken bety— delsefulla variationerna i upptäcktsfrekven- sen faller dock på polisens aktivitet som upptäckare. Denna beror självfallet på över— vakningsresurserna. Naturligen har dessa varierat såväl absolut som i förhållande till trafikens ökning.

Kommittén har gjort vissa försök att skat— ta polisens roll som upptäckare av trafik- nykterhetsbrott under olika är för att därav söka dra slutsatser om variationerna i upp- täcktsfrekvensen. Dessa skattningar har måst göras på ett delvis mycket oenhetligt ma— terial, vilket har försvårat jämförelserna mel— lan olika år. Även om man beaktar brist- fälligheterna i materialet pekar dock dessa undersökningar på enligt vad nedan när- mare utvecklas att polisövervakningen när det gäller trafiknykterhetsbrott har påtagligt intensifierats under de allra senaste åren. Förklaringen härtill har man uppenbarligen att söka i polisväsendets förstatligande den 1 januari 1965, vilket har lett till att över— vakningsresurserna har förstärkts.

De data som har stått kommittén till buds när det har gällt att skatta polisens övervak- ningsaktivitet under olika år är av flera slag.

Av intresse har sålunda varit att under— söka för olika år hur stor andel av samtliga för trafiknykterhetsbrott misstänkta perso- ner som enligt blodprovet har haft en blod- alkoholhalt under den nedre promillegrän- sen vid 0,5 %0. En ökning av denna andel kan nämligen vara ett indicium på att po— lisen har anlagt en strängare bedömning än

tidigare i fråga om förarnas nykterhetstill- stånd. Undcrsökningsmaterialet visar här— vidlag följande. Åren 1960 och 1962 ut- gjorde andelen misstänkta fall under 0,5 0/00 13 % respektive 12 % (år 1962 14 % i frå- ga om bilar och 8 % i fråga om mopeder).1 Ännu år 1966 låg andelen på ungefär sam- ma nivå, 12 %.? År 1968 ökade emellertid andelen till 16 % (mopeder 15 %). År 1969 skedde en ytterligare ökning till drygt 18 % (mopeder lika).3 Den ökning av andelen misstänkta fall under 0,5 0/00 som sålunda noteras åren 1968 och 1969 torde knappast vara en tillfällighet. Den slutsatsen ligger nära till hands att ökningen är ett uttryck för en strängare nykterhetsövervakning och en högre upptäcktsfrekvens.

En annan metod som belyser polisens övervakningsaktivitet är att undersöka hur många av de för trafiknykterhetsbrott miss- tänkta som har upptäckts vid trafikkontrol- ler av olika slag, i förhållande till dem som har upptäckts av andra skäl, bl.a. trafik- olyckor. Att tolka de resultat som här före- ligger möter vissa svårigheter med hänsyn till att resultaten bygger på ett oenhetligt material, där man har använt sig av olika terminologi av ibland oklar innebörd. Går man tillbaka till åren 1953 och 1956 finner man hos ett slumpurval dömda personer från hela riket att båda åren 4 % upptäck- tes vid >>särskilda kontroller>>4 Av kommit- téns undersökning rörande dömda personer år 1964 (avsnitt 4.1.2.3) framgår att 5 % upptäcktes genom »fasta trafikkontroller» och 2 % vid »övrig specialicerad trafiköver- vakning» medan 16 % upptäcktes vid »all— männa rutinkontroller». Av ett slumpurval misstänkta trafiknykterhetsbrottslingar från hela riket år 1966 upptäcktes 17 % vid »rutinkontroller».5 Vad angår de allra se- naste åren visar undersökningar på likaledes ett slumpurval misstänkta trafiknykterhets- brottslingar från hela riket att år 1968 27 % (mopeder 24 %) upptäcktes vid »trafikkon— troller» och att år 1969 motsvarande andel var 26 % (mopeder 27 %).0 Även om grundmaterialet inte är enhetligt synes dock tendensen vara så klar att man vågar hävda att polisens trafikkontroller under senare år

svarar för en större andel av de upptäckta trafiknykterhetsbrotten än tidigare. Detta bör också rimligen ha inneburit en ökad upptäcktsfrekvens. Att övriga upptäcktsor- saker, såsom trafikolyckor rn. m., skulle ha undergått minskningar kan nämligen inte rimligen antas.

Sammanfattningsvis torde följande böra anföras. Uppenbarligen är svårigheterna utomordentligt stora att söka bedöma tids- variationerna i mörktalet och upptäcktsfre- kvensen under olika är. Mot bakgrund av det ovan anförda torde man emellertid kun- na påstå att under de senaste åren — uppen- barligen till följd av polisväsendets förstat- ligande år 1965 — polisens aktivitet när det gäller övervakningen av nykterheten i tra- fiken påtagligt har ökat. Det är rimligt att anta att detta har lett till en i viss mån ökad upptäcktsfrekvens. Med hänsyn härtill tor- de åtminstone såvitt avser de senaste åren den verkliga brottsligheten inte ha ökat i samma grad som den synliga brottsligheten. Detta skulle alltså tyda på att den verkliga brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

3.5 T rafknykterhetsbrottslighetens omfattning och utveckling bland ungdomar (15—20 år)

3.5.1 inledning

I fråga om trafiknykterhetsbrottslighetens utveckling bland ungdomar vill kommittén förutskicka att det tyvärr inte är möjligt att med samma grad av säkerhet uppskatta denna som när det gäller uppskattningen av den totala trafiknykterhetsbrottslighetens ut- veckling. Detta beror dels på att det saknas en löpande statistik som visar ungdomens andel år från år i lindrigare trafiknykter- hetsbrott, dvs. i huvudsak rattonykterhet

1 Se SOU 1963: 72 s. 271. 2 Se uppsats av Per-Axel Falk och Christer Welin om tillbakaräkningsproblemet. (Stencil 1968, kriminalvetenskapliga institutet vid Stock- holms universitet.) 3 1968 och 1969 års siffror framgår av bil. 3, tab. L. * SOU 1963: 72 s. 233. 5 Se Falk och Welin, a. a. 9 Se bilaga 3, tabell K.

med bil samt rattonykterhet och rattfylleri med moped, och dels på att det inte går att få fram någon egentlig statistik över hur innehavet av motorfordon, i synnerhet mopeder, har utvecklats bland de unga un- der en följd av år. Man kan därför, åt- minstone när det gäller trafiknykterhets- brott med moped, inte få några mer defini- tiva besked i fråga om brottsutvecklingen bland ungdomen.

Av det anförda framgår att om man vill ha möjlighet att i framtiden följa trafik- nykterhetsbrottslighetens utveckling bland ungdomar detta förutsätter bl.a. att det läggs upp en statistik över dessas innehav av motorfordon och olika slag av sådana fordon. Även om en sådan statistik läggs upp torde den vara av ett mindre värde som ett mått på de ungas andel i motor- trafiken än motsvarande statistik för de vuxna. Anledningen härtill är att de unga i många fall använder sig av föräldrarnas bil.

3.5.2 Trafiknykterhetsbrott med bil bland ungdomar

3.5.2.1 Den absoluta brottsutvecklingen

På grundval av statistiska centralbyråns of- ficiella statistik har i tabell 3 vissa beräk- ningar kunnat göras i fråga om utvecklingen bland ungdomen av sådana trafiknykterhets- brott som har föranlett strängare påföljd än enbart böter (kriminalregisterbrott), dvs. i huvudsak rattfylleri med bil.

Av tabellen framgår att rattfylleribrotten med bil har ökat stadigt bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre.

Förestående statistik avser alltså i huvud- sak rattfylleri med bil. När det gäller ut- vecklingen av den totala trafiknykterhets- brottsligheten med bil bland de unga, vari ingår även rattonykterhet med bil, kan en bedömning göras på grundval av statistik för åren 1960, 1962, 1968 och 1969, se ta- bell 4.3 Denna statistik avser samtliga miss- tänkta fall av trafiknykterhetsbrott med bil som har föranlett blodprovsundersökning,

Tabell 3 Trafiknykterhetsbrott (huvudbrott), som har föranlett strängare påföljd än en- bart böter, dvs. i huvudsak rattfylleri med bil, i åldersgruppen 15—20 är1 dels i absolu- ta ta] och dels i procent av samtliga dömda varje år.

Antal Procent 1958 111 2,8 1959 123 3,0 1960 146 4,0 1961 1612 4,4 1962 1682 4,0 1963 2292 6,5 1964 2822 7,0 1965 3062 8,0 1966 3402 8,1 1967 3772 8,5 1968 4072 9 0

* Det bör här anmärkas att antalet fall i åldern 15—17 år är så få att de inte nämnvärt påverkar de i tabellen angivna sitffrorna.

* Inkl. åtalseftergifter för underåriga. Dessa åtalseftergifter är synnerligen fåtaliga.

dvs. inte bara rattfylleri- och rattonykter— hetsfall utan också fall som har befunnits ligga under 0,5 0/00 och därför inte utgör brott.

Innan man bedömer utvecklingen enligt tabell 4 bör observeras att 20-åringarna inte ingår i talen för åren 1960 och 1962, till skillnad från åren 1968 och 1969. Ök- ningen i brottstalen från åren 1960 och 1962 till åren 1968 och 1969 är därför i själva verket mindre än vad de redovisade siffrorna anger. Vidare är det, för att man skall få en rättvisande bild av brottsutveck- lingen, nödvändigt att göra avdrag för de misstänkta fall som har legat under 0,5 oAm och därför har befunnits inte utgöra brott. Någon beräkning härav har inte kunnat gö— ras emedan det på statens rättskemiska la- boratorium föreliggande materialet inte möj- liggör någon uppdelning på åldersgrupper för åren 1960 och 1962. Till belysning av

” Siffrorna för åren 1968 och 1969 (egentligen den 1 december 1967—den 30 november 1968 respektive den 1 december 1968—den 30 novem- ber 1969) bygger på stickprov, nämligen för år 1968 vart 25: e fall som inkom till statens rätts- kemiska laboratorium, eller tillhopa 740 fall, och för år 1969 vart 50:e fall som inkom till

laboratoriet, eller tillhopa 399 fall. Se bilaga 3, avsnitt 2.2.

Tabell 4 Misstänkta fall av trafiknykterhets- brott med bil i åldersgruan 15—20 är dels i absoluta tal och dels i procent av samtliga misstänkta varje år.

Antal Procent 1960 8991 9,51 1962 1 1941 12,11 1968 cirka 2125 15 1969 cirka 2500 17

1 I dessa tal ingår inte 20-åringarna.

frågan kan emellertid nämnas att för alla åldrar tillhopa andelen straffria fall, alltså fall med promille under 0,5 utgjorde år 1960 15 %, år 1962 14%, år 1968 16 % och år 1969 17 %. När det gäller ålders— gruppen 15—20 år utgjorde andelen fall un- der 0,5 o/oo år 1968 31 % och år 1969 28 %, således betydligt högre siffror. San- nolikt har dessa siffror för åren 1968 och 1969 överstigit motsvarande siffror för åren 1960 och 1962. I den mån andelen fall un- der 0,5 0loo sålunda har ökat — detta måste uppenbarligen bero på att polisen ingriper kraftigare mot unga förare bl.a. till följd av att de unga företer tecken på alkohol- påverkan vid lägre blodalkoholhalter än trä- nade alkoholförtärare är alltså ökningen av antalet brott i verkligheten mindre än vad tabell 4 anger.

Även om man beaktar vad sålunda har anförts synes man kunna hävda att enligt tabell 4 utvecklingen bland de unga av den totala trafiknykterhetsbrottsligheten med bil — alltså både rattfylleri och rattonykterhet i grova drag har följt ungefär samma för- lopp som när det gäller utvecklingen av en- bart rattfylleri med bil enligt tabell 3. Detta innebär alltså att även rattonykterhetsbrot- ten med bil har ökat stadigt bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre.

3.5.2.2 Den relativa brottsutvecklingen (med hänsyn till biltrafikens utveckling)

Uppenbarligen bör man, såsom närmare har utvecklats i avsnitt 3.2 ovan, ställa de abso- luta antalen trafiknykterhetsbrott bland ung-

domen i relation till hur motortrafiken har utvecklats just bland ungdomen, så att man får en uppfattning om den relativa brotts- utvecklingen inom denna ålderskategori. Ef- tersom de absoluta brottstalen enligt ovan avser trafiknykterhetsbrott med bil gäller det närmast att söka få fram uppgifter om personbilsinnehavet hos ungdomen under olika år. Någon löpande statistik som år från år visar denna utveckling finns emel- lertid inte. Vissa uppgifter för åren 1960 och 1966, som tillåter en jämförelse mellan dessa år, kan dock förebringas. År 1960 till- hörde sålunda enligt uppgifter vid den all- männa folk- och bostadsräkningen detta år — 8 % av personbilägarna (privatägare) ål— dersgruppen 18—24 år. År 1966 hade — en- ligt en intervjuundersökning som utfördes av vägplaneutredningen (SOU 1969: 57) — samma åldersgrupp ökat sin andel bland personbilägarna (privatägare) till 15 %. Be- aktar man samtidigt ökningen i absoluta tal av personbilsbeståndet under dessa år kan man uppskattningsvis beräkna att antalet personbilägare i åldern 18—24 år under åren 1960 och 1966 ökade till minst det dubbla och sannolikt det tredubbla. Härtill kom- mer att de ungas andel i biltrafiken sanno- likt har ökat även därigenom att de unga i viss utsträckning får använda föräldrarnas bil.

Jämför man ökningen av de absoluta an- talen trafiknykterhetsbrott med bil i åldern 15—20 år (åldersgrupperna vid dessa järn- förelser är tyvärr inte helt överensstämman- de) med ökningen av de ungas andel i bil- trafiken synes siffrorna inte ge anledning anta att den relativa brottsutvecklingen bland dessa unga såvitt gäller bil har varit annorlunda än när det gäller brottsutveck— lingen för äldre och yngre tillsammantagna, sådan den har redovisats i avsnitt 3.2.3.

3.5.3 Trafiknykterhetsbrott med moped bland ungdomar

3.5.3.1 Den absoluta brottsutvecklingen

Någon löpande statistik som visar utveck- lingen bland de unga av trafiknykterhets—

brottsligheten med moped föreligger inte. Liksom när det gäller bilfallen (avsnitt 3.5.2.l) finns emellertid i fråga om moped- fallen för åren 1960, 1962, 1968 och 1969' uppgifter om antalet misstänkta fall som har föranlett blodprovsundersökning, se ta- bell 5. Häri ingår alltså dels rattfylleri- och rattonykterhetsfall och dels de fall under 0,5 0/00 som har befunnits inte utgöra brott. T abell 5 Misstänkta fall av trafiknykterhets- brott med moped i åldersgruppen 15—17 är2 dels i absoluta tal och dels i procent av samtliga misstänkta varje år

Antal Procent 1960 240 6,5 1962 284 9,1 1968 cirkal 350 38 1969 cirka 1 400 40

2 Åldersgruppen 18—20 år finns alltså inte redovisad. En genomgång av åren 1968 och 1969 visar emellertid att antalet trafiknykterhetsbrott med moped inom denna åldersgrupp är endast ett fåtal jämfört med motsvarande siffror inom åldersgruppen 15—17 år.

Vid tolkningen av dessa siffror uppkom- mer frågan hur stor andel som belöper på fallen under 0,5 %o, dvs. de fall som har befunnits inte utgöra brott och som därför bör dras av för att man skall få en rättvisare bild av antalet brott. Härvidlag kan nämnas att när det gäller samtliga åldersgrupper till- hopa, andelen fall under 0,5 0/00 utgjorde år 1960 8 %, år 1962 9 %, år 1968 15 % och år 1969 18 %, således en ökning under dessa år. Möjligt är att denna ökning helt eller till huvudsaklig del är att hänföra till de yngsta mopedförarna. Ser man enbart till åldersgruppen 15—17 år föreligger visser- ligen inte för åren 1960 och 1962 några uppgifter om andelen fall under 0,5 0m, men år 1968 var andelen sådana fall 26 % och år 1969 32 %. Det är sålunda i denna ål- dersgrupp sannolikt fråga om en betydande ökning av andelen straffria fall i förhållan: de till åren 1960 och 1962. Detta betyder i så fall att antalet brott under de under- sökta åren har stigit mindre starkt än vad tabell 5 anger.

Trots vad nu har anförts är det uppen— bart att tabell 5 visar en mycket kraftig

ökning av trafiknykterhetsbrotten med mo- ped bland de unga, såväl i absoluta tal som i förhållande till de äldre. Ökningen synes vara påtagligt större än den ökning som har skett när det gäller bilfallen.

3.5.3.2 Den relativa brottsutvecklingen (med hänsyn till mopedtrafikens utveckling)

Av intresse är att se om denna ökning av trafiknykterhetsbrotten bland de unga upp— vägs av en motsvarande ökning av moped- innehavet bland ungdomen eller om det i stället förhåller sig så att det relativt sett, alltså i förhållande till mopedinnehavet bland ungdomen, har skett en ökning av de ungas trafiknykterhetsbrott med moped. Att söka beräkna hur därmed förhåller sig är emel- lertid inte möjligt eftersom man inte kan få fram några siffror på de ungas moped- innehav under olika år. Några reflexioner i denna fråga skall ändå här göras.

Till en början är att märka att det totala mopedbeståndet har sjunkit sedan år 1963. Möjligt är emellertid att denna minskning helt eller till huvudsaklig del är att tillskriva äldre åldersgrupper — till följd av att dessa i ökad omfattning har fått möjligheter att skaffa bil i stället för moped -— och att, om man ser enbart till de yngsta någon minsk- ning inte har skett i deras mopedinnehav utan kanske snarare en ökning. Att det kan förhålla sig på detta sätt vinner stöd av upp— gifter från mopedfabrikanthåll enligt vilka de yngsta numera svarar för en större an- del av mopedköpen än tidigare.

Det synes sålunda oklart i vad mån den absoluta ökningen av antalet trafiknykter- hetsbrott med moped bland de unga mot- svaras av en ökning av dessas mopedinne- hav. Även om en ökning av mopedinneha— vet hos de unga har ägt rum är det emeller— tid möjligt att denna inte kan ensamt eller till huvudsaklig del förklara det ökade an— talet sådana brott utan att man får söka andra förklaringar.

En omständighet som man härvidlag inte kan se bort från är den ökning av polisens

1 Siffrorna för åren 1968 och 1969 bygger på stickprov, se not under avsnitt 3.5.2.1 ovan.

övervakningsaktivitet som har skett på se- nare år (se avsnitt 3.4 ovan). Denna ökade aktivitet torde ha lett till en större upptäckts- frekvens särskilt vid lägre blodalkoholhalter, där de unga förarna främst är representera- de.1 En möjlig förklaring härtill är att de unga har mindre alkoholtolerans än tränade alkoholförtärare och därför företer tecken på alkoholpåverkan vid lägre blodalkohol- halter än dessa. En annan möjlig förklaring är att de unga kanske i stor utsträckning förtär öl, vilket i högre grad än sprit torde ge upphov till en märkbar doft från ande— dräkten. Det är därför inte omöjligt att ök- ningen av antalet trafiknykterhetsbrott med moped bland de unga i viss utsträckning är att hänföra till en större upptäcktsfrekvens.

De båda ovan behandlade faktorerna nämligen dels mopedinnehavets möjliga ök- ning bland de unga och dels en ökad upp- täcktsfrekvens — i den mån de inverkar på brottsutvecklingen innebär att ökningen av antalet brott inte framstår som anmärk- ningsvärd. En allvarligare fråga är om ök- ningen av antalet trafiknykterhetsbrott bland de unga hänger samman med ett ökat alkoholbruk hos dessa. Härom kan följande anföras.

I en skrift år 1969 har Centralförbundet för nykterhetsundervisning presenterat en sammanställning av olika undersökningar om ungdomens alkoholvanor. Där uttalas följande.

Utvecklingen beträffande alkoholbruk i de högre tonåren tillhör de områden av ungdo- mens alkoholvanor som är bäst belysta genom undersökningar. Det regelbundna alkoholbru- ket, definierat som »minst en gång i månaden- har enligt väl belagda undersökningsrön tillta- git såväl bland gymnasister i näst sista årskur- sen i hela landet mellan åren 1956, 1961 och 1967, som bland 18-åriga stockholmspojkar mellan 1960 och 1964. Andelen gymnasister som druckit sprit minst en gång i månaden har från år 1961 till 1967 ökat bland pojkar från 20% till 35 %, bland flickor från 9% till 15 %. Motsvarande andel för öl eller mel- lanöl har bland pojkar ökat från 40% till 55 % och bland flickor från 18 % till 37 %. Andelen som druckit vin minst en gång i må- naden var både 1961 och 1967 omkring en tredjedel av såväl pojkar som flickor.

När det gäller ungdomsfylleriet framgår å andra sidan av den officiella statistiken att detta under de senaste åren har gått tillbaka i hela landet — en tendens som gjor- de sig gällande i storstäder redan under första hälften av 1960-talet.

Av vad sålunda har anförts synes framgå att det grova alkoholmissbruket hos ungdo— men inte har ökat men att däremot alkohol- seden i stort har trängt längre ned i åldrar— na än tidigare. Det är väl troligt att detta ökade alkoholbruk också har slagit igenom när det gäller trafiknykterhetsbrotten bland de unga. Å andra sidan är det antagligt att verkningarna i stort sett är begränsade till trafiknykterhetsbrottslighet med lägre blod- alkoholhalter.

Kommittén har närmare övervägt frågan vilken roll som införandet av mellanölet år 1965 har haft för trafiknykterhetsbrottslig- heten bland de unga. Det har diskuterats om man skulle kunna få någon uppfattning härom genom att gå igenom de uppgifter om alkoholförtäringen som de för trafik- nykterhetsbrott misstänkta har lämnat dels till polisen enligt förundersökningsprotokol- let och dels till läkaren enligt protokollet vid den kliniska undersökningen. Emeller- tid har det visat sig att personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott gärna uppger för att komma i en fördelaktigare dager att de har förtärt svagare drycker än de i verkligheten har gjort, såsom vin i stället för sprit och öl i stället för vin och sprit. Uppgifterna till polis och läkare tor— de därför inte vara mycket att bygga på. När de står inför rätta och blodprovsresul— tatet föreligger rättar de misstänkta visser- ligen inte sällan sina uppgifter, men dessa uppgifter finns i allmänhet inte nedtecknade i domstolsprotokoll och i många fall förhål- landevis ofullständigt i själva domen. Kom- mittén har därför inte ansett sig kunna ge— nom en sådan undersökning få någon upp- fattning om mellanölets betydelse för trafik- nykterhetsbrottsligheten bland de unga.

1 Se bilaga 3 avsnitt 6.3.

3.5.4 Slutsatser angående utvecklingen av u'afiknykterhetsbrottsligheten bland ungdomar

Sammanfattningsvis torde man våga anta att när det gäller trafiknykterhetsbrott med bil, ökningen av det absoluta antalet brott bland de unga åtminstone till huvudsaklig del eller kanske helt beror på den ökade förekomsten av unga bilförare i trafiken. Detta skulle sålunda kunna betyda att det inte har skett någon ökning relativt sett av denna brottslighet bland de unga. Vad åter gäller sådana trafiknykterhetsbrott som be- gås med moped är det svårare att bedöma i vad mån ökningen av det absoluta antalet sådana brott beror på en ökning av de ungas andel i mopedtrafiken eller på en ökad upp- täcktsfrekvens i fråga om de unga eller på ett ökat alkoholbruk hos dessa. I vilken grad dessa tre faktorer har inverkat kan inte med någon grad av säkerhet avgöras.

Oavsett om det skulle förhålla sig så att ökningen av det absoluta antalet trafiknyk- terhetsbrott bland de unga och deras ökade andel i förhållande till de äldre till huvud- saklig del beror på ungdomens ökade andel i motorfordonstrafiken, kräver denna abso— luta ökning att man med all kraft inriktar sig på att bekämpa trafiknykterhetsbrotts- ligheten bland de unga. (Se härom avsnitt 8.7, 10.8.1 och 10.122.) Här liksom när det gäller andra former av ungdomsbrotts- lighet är det nödvändigt att lita även till andra medel än strafflagstiftningen.

4 Trafiknykterhetsbrottsklientelet m.m.

Avsnitt 4.1 om lagöverträdarna år 1964 har författats av kommitténs ex- pert professorn Knut Sveri och avsnitt 4.2 om lagöverträdarna 1968—1969 av kommitténs expert universitetslektorn Hans Klette.

4.1. Lagöverträdarna år 1964 4.1.1 Inledning

4.1.1.l Syfte

Följande undersökning syftar till att ge en översiktlig bild av de personer, som blir dömda för trafiknykterhetsbrott, speciellt med hänsyn till deras belastning i asociali- tets- och nykterhetsavseende. De data, som ligger till grund för rapporten, insamlades vid Stockholms universitets Kriminalveten- skapliga institut under åren 1966—68.1 Un- dersökningsresultaten har förelagts kommit- tén efterhand som de färdigställts och så- lunda (tillsammans med universitetslektorn Hans Klettes tidigare utförda undersök- ningar från Skåne)2 legat till grund för kom- mitténs arbete i de delar som berör påföljds- frågorna.

I denna redogörelse har endast medtagits de undersökningsresultat som har varit av störst betydelse för kommitténs avväganden i dessa frågor.

4.1.l.2 Materialet

Grundmaterialet utgöres av två stickprov domar (inkl. åtalseftergifter) i trafiknykter- hetsmål år 1964, det ena omfattande 15% av rattfyllerirnålen, det andra 10 % av rattonykterhetsmålen. Stickproven har dra- gits ur statistiska centralbyråns domsblan- ketter efter en genomgång av samtliga såda-

na blanketter för det aktuella året kom- pletterad med en genomgång av saköres- längderna, riksåklagarämbetets och ung- domsfängelsenämndens register m. m.

Stickproven har dragits på ett sådant sätt, att varje trafiknykterhetsmål har haft sam- ma möjlighet att bli inkluderat. För att undvika missförstånd är det dessutom an- geläget påpeka, att undersökningarna inte endast omfattar de personer som har ratt— fylleri resp. rattonykterhet som s. k. »huvud- brott», utan även dem som i samma dom har blivit dömda också för andra brott än trafiknykterhetsbrott. Det förekommer givet— vis ofta i sådana mål att trafiknykterhets- brottet är att anse som ett rent bibrott.

Av olika skäl har för båda Stickproven visst bortfall förekommit. Minst är detta för rattonykterhetsfallen där 2 % av akter— na inte har gått att identifiera. För ratt- fyllerifallen uppgår bortfallet till 5,6 %, varav dock över halvparten är orsakad av att domarna inte rör rattfylleri, något som i sin tur beror på (icke-systematiskt) slarv vid utplockningen av materialet. Det bort-

1 Delrapporterna är följande: Anders J. Meyer och Rolf Åbjörnsson, Rattfyl- leri i Sverige 1964 (Stockholm 1967), Gunilla Ernberg, Clas Ullrich och Björn Wahl- quist, Rattonykterhet 1964, I(Stockholm1968), Suzanne Bredler och Göran Walander, Rattfyl- lerister i Sverige 1964 (Stockholm 1967), Göran Lind, Anders Nordström, Hans Olander, Rattonykterhet 1964, II (Stockholm 1968) ” Se Samhällsreaktioner vid trafikbrott, Sven- ska symposier 7, Stockholm 1966 s. 192 ff.

fall som kan tänkas påverka undersöknings— resultaten uppgår således till knappt 3 %.

De återstående fallen utgöres av 804 ratt- fylleridömda personer och 438 för ratto- nykterhet dömda.

För att vara säker på en enhetlig behand— ling av informationerna i akterna har samt- liga domar genomgåtts vid institutet i Stock— holm.

De nödvändiga informationerna har an- tecknats på ett på förhand konstruerat mo- mentschema som i sin tur har kodats och bearbetats med hjälp av en enkel hålkorts— sorterare.

För att ytterligare belysa nykterhetssitua— tionen hos klientelet utskickades därefter ett frågeformulär till nykterhetsnämnden i den dömdes bostadskommun.

Detta material särbearbetades efter sam- ma linjer som domsmaterialet. I den före- liggande rapporten har informationerna från såväl domsmaterialet som nykterhetsnämn— derna i vissa stycken sammanförts dels för att undvika dubbelredovisningar dels för att ge en mer fullständig bild av den enskilde individens totala alkohol- och asocialitetsbe— lastning.

4.1 . 1.3 Generaliseringsproblemet

Vid alla undersökningar av stickprovstyp uppkommer problem rörande resultatens re- presentativitet och därigenom frågan om de- ras räckvidd.

Vad kommittén har önskat är en under- sökning som — i stora drag — ger en tillför- litlig bild av trafiknykterhetsklientelet under 1960—talet. Ett stickprov från ett enda år, omfattande knappt 1 300 fall, kan givetvis tänkas bli orepresentativt. Antalet domar rörande trafiknykterhetsbrott torde under perioden 1960—69 nämligen uppgå till över 100 000.

Parentetiskt kan påpekas, att problemet fortfarande skulle ha existerat om man i stället för ett stickprov fall från 1964 tagit samtliga fall detta eller ett annat år under 60-talet. Varje enstaka år utgör nämligen statistiskt sett ett stickprov av 60-talets olika år. Den mest tillförlitliga metoden är följ-

aktligen att (om inte pengar, personal och tid finns för analys av samtliga fall) ta ett mindre stickprov från vart och ett av de ak- tuella åren.

När man ändå vågar hävda, att föreva- rande data inom rimliga gränser ger en rätt- visande bild av de för trafiknykterhetsbrott dömda, har detta sin orsak i att undersök- ningsresultaten på alla jämförbara punkter stämmer mycket väl överens med resulta- ten från andra undersökningar som har ut- förts, sålunda Klettes från 1958—59 och 1963 samt en specialundersökning som på trafik- nykterhetsbrottskommitténs uppdrag har ut- förts (i annat syfte) på 1966—års klientel.1

För att kontrollera om undersökningsre- sultaten i fråga om alkoholbelastningen stämmer överens med senare år har Klette låtit göra en kompletterande undersökning på material från åren 1968—1969, se av- snitt 4.2. Denna undersökning har heller inte — på de punkter som undersökningen är jämförbar med den här presenterade — vi- sat på några skillnader som har betydelse för de resonemang beträffande trafiknykter- hetsbrottsklientelet som kommittén har fört i sitt betänkande.

4.1.1.4 Valet av år 1964

Orsaken till varför just året 1964 har valts är följande.

Kommittén önskade givetvis så aktuella data som möjligt. När undersökningarna planlades (hösten 1966) var 1965 eller 1966 de år som närmast var aktuella. På grund av polisens m.fl. myndigheters förstatligande och omorganisation, brottsbalkens ikraftträ- dande och omläggningen i statistikföringen ansågs emellertid inga av dessa år använd- bara. Det senaste »normala» året var följ- aktligen året 1964.

4.1.2. Totalredovisning 4.1.2.1 Inledning I det följande skall en allmän redogörelse för totalmaterialets fördelning på en del vik- tigare variabler lämnas. De två stickproven

1 Per-Axel Falk och Christer Welin, Tillbaka- räkningsproblemet m.m. (Stockholm 1968)

Tabell 1 . Fordonsslag.

Rattfylleri Rattonykterhet Totalt Antal Procent Antal Procent Procent Moped 212 26 92 21 24 Motorcykel 13 2 14 3 2 Personbil 531 66 312 71 68 Lastbil 21 3 15 3 3 Skåpbil 16 2 5 1 2 Motorredskap 7 1 — — 1 Uppgift saknas 4 -— _— Totalt 804 100 438 99 100

har därför slagits ihop, varvid dock hänsyn tagits till deras olika storlek i förhållande till de populationer varur de är dragna.

4.1.2.2 Fordonsslag

Av hänsyn till den betydelse ur trafiksäker- hetssynpunkt fordonstypen har, kommer ma— terialet konsekvent att fördelas på mopeder resp. bilar.

Fördelningen på fordonsslag framgår av tabell 1. Totalt utgör mopedförarna 24 % av hela antalet och olika biltyper 73 %. Resterande 3 % utgörs av motorcyklar och motorredskap. Någon särredovisning av de sistnämnda två typerna av fordon kan, med hänsyn till deras ringa antal, inte lämnas. Då de med avseende på trafikfaran torde kunna jämställas med bilarna, har de i det följande inkluderats i bilgruppen.

4.1.2.3 Omständigheterna vid brottet

Åganderättsförhållanden. Större delen av lagöverträdarna. äger själva de fordon, som de körde, när brottet förövades (tabell 2). Men antalet självägda fordon är dock lägre än man skulle förvänta, nämligen 77 % för mopedförarnas och 66 % för bilförarnas del. Ungefär 10% körde lånade fordon och härtill kommer, att 5 % av bilarna äg- des av någon passagerare. Mest uppseende- väckande är emellertid att inte mindre än 11 % av bilarna (3 % av mopederna) var stulna fordon. Dessa bilförare är genom— gående yngre personer och torde utgöra ett särskilt riskmoment i trafiken.

Upptäckt. Av mopedförarna har 3/ 4 upptäckts av polisen, de övriga av enskild person. Beträffande trafikonykterhet med bil svarar polisen för ungefär 60 % och en- skild person lör de övriga 40 % av anmäl- ningarna.

Vad beträffar upptäcktsorsakerna kan för bilförarnas vidkommande nämnas att 20 % upptäcktes vid trafikolycka i egentlig be- märkelse, medan ytterligare 12 % hade rå- kat ut för någon lindrig form av »tra- fikmissöde» (t. ex. backat på grindstolpe e. dyl.). 14 % framförde sitt fordon på ett så vingligt, vårdslöst eller egendomligt sätt, att de därmed ådrog sig polisens eller all- mänhetens uppmärksamhet, och 11 % upp- trädde allmänt berusade med samma resul- tat. Intressant är vidare att endast 5 % upp- täcktes genom polisens s.k. »fasta» trafik- kontroller och 2 % via övrig specialiserad trafikövervakning, medan 16 % upptäcktes under polisens allmänna rutinkontroller och 8 % i förbindelse med förundersökning av annat brott.

(Det kan nämnas, att den redovisade pro- centfördelningen helt överensstämmer med den tidigare omnämnda undersökningen från år 1966.)

Tidpunkt. De flesta trafiknykterhetsbrotts- lingar grips som man skulle förvänta sig —- mellan klockan 18 och 24 (ca 50 %). Be- träffande veckodag toppar fredag och lör- dag statistiken med tillsammans ca 45 % av samtliga fall. Dessa förhållanden gäller för såväl bil- som mopedförare.

Körningens syfte. I fråga om bilförarna gäller att 27 % inte kan ange något egent-

Bil Moped Skada Bil M opeder Eget fordon 66 77 Ingen 68,5 83,8 Tjänstefordon 4 1 Personskada 1,5 6,8 Lånat 12 10 Person + sakskada 9,8 6,4 Stulet 11 3 Sakskada 19,8 3,0 Passagerarens 5 1 Uppl. saknas 0,4 —— Ömga 2 8 Totalt 100,0 100,0 Totalt 100 100 N 743 235

ligt »syfte» med körningen och de kan där- för klassificeras under kategorin »planlös körning». Av de övriga uppger 17 % att de var på väg att uträtta något privatären— de, 15 % var på väg till eller från bekanta och 10 % till eller från restaurang medan 7 % var på väg till eller från arbetet samt 2 % på väg från systemet. Av de resteran- de har 4 % kört under yrkesutövning och ett mera obestämt antal (troligen ca 8 %) till eller från dans eller festplats.

Vad beträffar mopedförarna finns i jäm- förelse med bilförarna vissa smärre skillna- der, så t.ex. har en något större del varit på väg till eller från bekanta.

Passagerare. Av bilförarna har 60 % va- rit ensamma i fordonet vid tidpunkten för gripandet. I de resterande fallen var det vanligast att passageraren var en bekant medan familjemedlemmar som passagerare endast förekom i 12 % av fallen.

Där det fanns passagerare, hade även des- sa i 70 % av fallen konsumerat alkohol.

Skador. Skadorna kan tänkas beröra per- son, fordon eller egendom och antingen fö- raren själv samt hans fordon och egendom eller någon annan person och dennes for- don och egendom. Kombinationsmöjlighe- terna är sålunda många och en viss begräns- ning nödvändig m. h. t. stickprovets ringa storlek. Av tabell 3 framgår, att 68,5 % av de bilförande och 83,8 % av de moped— förande trafiknykterhetsbrottslingarna inte har varit inblandade i olyckor med vare sig person- eller sakskada. Personskador fö— rekommer i 11,3 % för bilförarnas och 13,2 % för mopedförarnas del, medan sak- skador är betydligt vanligare för de först- nämnda, nämligen i 29,6 % av fallen. Mo-

pedförarna har a sin sida i endast 9,4 % av fallen varit inblandade i olyckor med sakskada.

De här angivna procenttalen anger samt- liga olyckstillbud som bil- resp. mopedfyl- lerister har varit inblandade i utan hänsyn till huruvida olyckan var förorsakad av fö- raren eller inte, och utan hänsyn till huru- vida det existerar något orsakssamband mel- lan förarens spritförtäring och olyckan. I en del fall kan det givetvis mycket väl tän- kas, att trafiknykterhetsbrottslingen är helt utan skuld till olyckan. Det har emellertid inte varit möjligt att avgöra hur ofta detta är fallet.

Skadornas art och grovhet varierar dess— utom avsevärt. I de flesta fall har de varit av lindrig karaktär, men även dödsolyckor förekommer, nämligen i två fall. När det gäller mopeder må särskilt nämnas följande. Vid rattfylleri var mopedförarna inte i nå- got fall invecklade i olycka med skada på annan person och knappt 5 % var inveck— lade i olycka med skada på annans egen- dom. I rattonykterhetsfallen på moped fö— rekom skada på annan person i 1 % och skada på annans egendom i 3 % av fallen. Trafiknykterhetsbrott med moped torde så- lunda kunna karakteriseras som riskabelt i huvudsak endast för mopedföraren själv. Som en jämförelse kan nämnas att av de dömda bilrattfylleristema var 5 % inveck- lade i olycka med skada på annan person och 21 % i olycka med skada på annans egendom.

(I 1966 års undersökning, där moped- och bilgrupperna är sammanslagna, blev re- sultatet tämligen exakt detsamma, nämli-

Tabell 4. Resultat av blodprov. Bilförare.

Procent

Alkoholhalt i %, Rattonykterhet Rattfylleri Totalt1 0.00—0,49 2,3 1,0 2 0,50—0,99 39,5 2,9 20 1,00—l,49 52,5 12,1 31 LSD—1,99 5,1 41,8 25 2,00—2,49 26,0 14 2,50—2,99 7,9 4 3,00 och över 1,5 1 Blodprov har ej tagits 5,7 3 Upplysn. saknas 0,6 1,0 1 Totalt 100 100 101 N 347 593

1 Här, som i de följande tabeller där de två stickproven har samarbetats, har korrigerats för olika

stickprovsstorlekar.

gen: Ingen skada 72 %, personskada 9 % och enbart sakskada 18 %. Beräknat på motsvarande sätt blir resultatet för den fö- religgande undersökningen följande: Ingen skada 72 %, personskada 12 % och enbart sakskada 16 %.)

Blodprov. Resultat av blodprovsanalys fö- religger i så gott som samtliga fall. Endast i 9 domar har akten saknat närmare infor- mation om detta förhållande. Vidare har föraren i 2 fall (båda bedömda som ratt- fylleri) varit så berusad, att blodprov an- setts för helt onödigt, samt har i 38 fall så lång tid förflutit mellan körningen och gripandet, att blodprov ansetts vara me- ningslöst. I de resterande fallen, som totalt utgör 95,5 % av materialet, föreligger blod- prov. (I ett par procent har t. o. m. två prov tagits. Följande resultat bygger emellertid

Tabell 5. Resultat av blodprov. Mopedförare.

uteslutande på första provet.)

Ca 75 % av proven har tagits inom en tidrymd av 11/2 timme efter gripandet. Det vanligaste (i ca 50 %) är att provtagningen äger rum mellan 1/2 och 11/2 timme efter gripandet. Mindre än 5 % av de misstänk- ta har fått vänta över 2 timmar.

Alkoholkoncentrationen. Resultatet av blodprovsanalysen redovisas i det följande med det konventionella avdraget på 0,14 0/00, m. a. 0. med den blodalkoholhalt, som dom- stolarna lagt till grund för sin bedömning. Däremot har givetvis intet försök gjorts på att uppskatta blodalkoholhalten vid tidpunk- ten för körningen, utan vad som presente— ras är blodalkoholhalten vid tidpunkten för provtagningen.

Resultatet finns redovisat i tabellerna 4 och 5. Av dessa kan man utläsa, att bil-

Procent Alkoholhalt i %, Rattonykterhet Rattfylleri Totalt 0,00—0,49 —— —— — 0,50—0,99 38,0 1,9 16 1,00—l,49 56,5 7,5 27 1,50—1,99 4,4 47,2 30 2,00—2,49 28,3 17 250—2,99 10,4 7 3,00 och över 1,4 1 Blodprov har ej tagits 2,8 2 Upplysn. saknas 1,1 0,5

Totalt 100 100 100

N 92 212

förarnas resp. mopedförarnas blodalkohol— halt har ungefär samma fördelning. Av pro- centtalen beräknade på de sammanslagna stickproven av rattfylleri- och rattonykter- hetsfall ser man, att det största antalet, 31 %, ligger i promillegruppen 1,00—1,49 för bilförarnas del och i gruppen 1,50—1,99 (30 %) för mopedförarnas del. Detta med- för en viss förskjutning uppåt för moped- förarna.

Fördelningarna kan kanske enklast be- skrivas på följande sätt:

a) 25 % av bilförarna och mopedförar- na hade en promille understigande 1,00 resp. 1,20;

b) 50 % av bilförarna och mopedförar- na hade en promille understigande 1,45;

c) 25 % av bilförarna hade en promille överstigande 1,90, mopedförarna 1,80. El— ler uttryckt på ett annat sätt: 75 % hade en promille understigande 1,90 (resp. 1,80). Verkligt höga promillen, över 2,50, före- kommer i mindre än 10 % av fallen.

Om man uppfattar 50 %—gränsen som ett slags typvärde, blir den »typiska» trafik- nykterhetsbrottslingen en person som har en promille på ca 1,45. Det som då är att anse som »typiskt», består i att promillen 1,45 delar samtliga fall i stickprovet i två halvor, varav den ena halvan har högre, den andra lägre promille.

För övrigt har följande fördelningar visst intresse för utredningens resonemang. 10 % av fallen (endast bilförare) återfinns mel- lan 0,50 och 0,80 0/00 och 22 % mellan 0,50 och 1,00. Mellan 1,00 och 1,20 0/00 återfinns 12 %, och mellan 1,20 och 1,50 0/00 15 %.

Här anförda data kan jämföras med re- sultaten från den i inledningen omnämnda undersökningen från 1966. Fördelningarna var här:

25 % under 1,05, 50 % under 1,47, 75 % under 1,95.

Resultaten är m.a.o. tämligen exakt de- samma i de två undersökningarna.

4.1.2.4 Allmän karakteristik av lagöverträ- darna

Kön. Bland rattfylleristerna fanns 4 kvin- nor (0,2 %) och bland rattonykterhetsfal-

Procent Ålder Bil Moped 15—19 11 16 20—24 23 13 25—29 16 9 30—34 13 8 35—39 9 11 40—44 10 11 45—49 8 11 50—54 5 9 55—59 4 7 60 och över 1 5 Totalt 100 100 N 742 232

len 9 (2 %). Totalt utgjorde kvinnorna en— dast 1,2 %.

(Motsvarande i 1966 års undersökning var 1,1 %.)

Ålder. Såsom framgår av tabell 6 var för bilförarnas del trafiknykterhetsbrott van- ligast i åldersklassen 20—24 år, där 23 % av fallen var koncentrerade. Från denna ål— dersklass minskade antalet med stigande ål- der och endast 10 % återfanns i åldrarna över 50 år. I de yngsta åldrarna kan note- ras, att knappt 2 % var under 18 år, me- dan 9 % var i åldrarna 18 och 19 år. Be- lastningen för de yngsta — i åldrarna 18—24 år — är sålunda rätt stor, i det att nästan 1/3 av samtliga fall återfinns i denna ålders- klass.

Mopedförarnas åldersfördelning är betyd- ligt jämnare. Särskilt betydelsefullt är att man finner den yngsta åldersklassen, 15—17 år, representerad med hela 10 % av samt— liga fall, samt den äldsta, över 50 år, re- presenterad med 21 %.

(1966 års undersökning, som inte är för- delad på fordonsslag, överensstämmer prak- tiskt taget exakt med föreliggande under— sökning.)

Nationalitet. Av totalmaterialet var 94 % svenska, 4 % finländska och l% danska och norska medborgare. Övriga, 1 %, hade utomnordiskt medborgarskap. Av det abso- luta antalet utlänningar saknade endast 17 % hemvist i Sverige. Detta betyder, att utlän- ningar, som tillfälligt vistats i riket (turis- ter o.dyl.), utgjorde en försvinnande liten

del av trafiknykterhetsbrottslingarna.

(I 1966 års undersökning var 90 % svens- ka, 7 % finländska och 2 % danska och norska medborgare, medan 1% tillhörde andra nationaliteter.)

Civilstånd. Materialet visar, att 50 % är ogifta, 38 % gifta, 11% skilda och 1% änklingar (änkor). Någon skillnad mellan moped- och bilförare kan inte spåras.

I jämförelse med rikets vuxna (manliga) befolkning i motsvarande åldrar finns det en viss överrepresentation för ogifta och skilda bland trafiknykterhetsbrottslingarna.

Skolutbildning. 84 % av mopedförarna och 70 % av bilförarna hade ingen utbild— ning utöver folkskolan.

Någon siffra för den manliga befolkning— en i motsvarande åldrar finns inte tillgäng- lig. Med tanke på att många trafiknyk- terhetsbrottslingar är i åldrarna under 30 år, verkar det troligt att utbildningsgra— den är lägre än hos motsvarande ålders- grupp i befolkningen.

Yrkes- och anställningsförhållanden. I hela materialet var det 12 %, som tillhörde kategorierna pensionärer, studerande, värn- pliktiga och »hemmafruar». De övriga (med undantag för 5 % där upplysning saknades) uppgav sig sålunda vara »förvärvsarbetan- de». Av dessa kan (med tillämpning av sta- tistiska centralbyråns yrkeskod ) 80 % sägas tillhöra kategorin »arbetare», 10% kate— gorin »tjänstemän» och 10 % kategorin »egna företagare».

Beträffande den uppgivna yrkestillhörig- heten hänför sig den största gruppen till »tillverkningsarbete» (totalt ca 50 %) och den näst största till »transport och kommu— nikation» (ca 13 %).

Uppgifterna om yrkestillhörighet har emel- lertid betydande svagheter. För det första säger de givetvis inte något om huruvida personen i fråga över huvud taget arbetar. Och för det andra omfattar kategorin »egna företagare» en mycket heterogen grupp, om- fattande t.ex. så olika sysselsättningar som tillfällig försäljning av blommor, innehav av tobaksaffär och innehav av ett miljon— företag.

Beträffande det förstnämnda problemet föreligger följande information: Av samt— liga, som har uppgivit sig ha ett »yrkes- arbete» (dvs. med undantag för pensionä- rer, studerande, hemmafruar och värnplik- tiga), saknade 14% anställning vid tiden för brottet.

Inkomst. I tabell 7 har de förvärvsar- betande fördelats på inkomstklasser. På grundval av de data, som här föreligger kan man säga följande:

a) 25 % av trafiknykterhetsbrottslingarna uppger sig ha en inkomst, som understiger 10 000 kr;

b) 50 % uppger sin inkomst till under 15 000 kr, och

c) 75 % uppger sin inkomst till under 20 000 kr.

En mera ingående analys av grunddata

Tabell 7. De förvärvsarbetande fördelade på uppgiven inkomst.

Procent Inkomst Bilförare Mopedförare Totalt 0— 4 999 12 13 12 5 000— 9 999 14 20 15 10 000—14 999 24 33 26 15 000—19 999 28 26 28 20 000—24 999 12 6 11 25 000—29 999 3 -— 2 30 000—34 999 2 1 35 000—39 999 — (1) 40 000—44 999 1 1 Uppgift saknas 4 2 4 Totalt 100 100 100 N 590 198 788 SOU 1970: 61 63

Procent 1966 års Bil Moped Totalt undersökning

Har körkort 58 7 46 (50 Har körkort och tratikkort 6 (1) 4 Saknar körkort 24 79 37 39 Saknar körkort p. g. a. åter-

kallelse 12 14 12 8 Uppgift saknas (1) —— (1) 3

Totalt 100 100 99 100 N 742 232 236

ger vid handen, att »tjänstemannagruppen» har högre inkomster än grupperna »arbe- tare» och »egna företagare». Medan sålun— da endast 20 % av »tjänstemännen» upp- ger en inkomst på under 15000 kr finns 66 % av de två övriga grupperna i dessa låga inkomstklasser. För de >>egna före- tagarnas» del finner man, att 12% har mindre än 5 000 kr i inkomst, 54 % mel- lan 5 och 15 000 kr, 19 % mellan 15 och 20 000 kr och endast 15 % 20 000 kr eller över. Det är sålunda alldeles uppenbart, att kategorin »egna företagare» till betydande del måste omfatta en grupp socialfall. Mot- svarande resonemang gäller även kategorin »arbetare». Brottskonstellationer i den aktuella domen. I 50 % av fallen avsåg domen endast tra- fiknykterhetsbrottet (el. event. flera såda- na), medan i 29 % domen även omfattade andra typer av trafikbrott. För de reste— rande 21 % av fallen dömdes personerna ifråga för brott av allvarligare beskaffen— het, vilket bctyder att i dessa fall trafik- nykterhetsbrottet var att anse som bibrott. De här anförda fördelningarna är prak- tiskt taget de samma för rattfylleri- och rattonykterhetsfallen.

4.1.2.5 Registerinventering

Körkortsinnehav. Av tabell 8 framgår, att av de förare, som vid trafiknykterhetsbrot- tet förde körkortspliktigt fordon, innehade 64 % giltigt körkort. Vidare var det 24 % som aldrig innehaft körkort, och 12 % vars

körkort återkallats. Av de nämnda 24 % faller endast 4 % i åldersklassen under 18 år, vilket betyder att hela 20 % eller var femte person, aldrig haft körkort, trots att de tillhörde åldrar, där sådant skulle ha kunnat erhållas.

Mopedförarnas körkortsinnehav är av mindre intresse, enär mopeder tillhör de ej körkortspliktiga fordonstyperna. Tabellen över deras körkortsinnehav har dock ett visst intresse såsom en allmän karakteristik av denna typ av trafiknykterhetsbrottslingar. Det förhållandet, att endast 7 % innehar körkort och att hela 79 % (varav 7 % un- der 18 år) aldrig haft körkort, tyder på att dessa personer socialt skiljer sig från den övriga manliga befolkningen i Sverige. In— tressant är det dessutom att kunna konsta- tera, att mopedförarna inte i högre utsträck— ning än bilförarna saknar körkort på grund av återkallelse.

Av tabellens sista kolumn framgår, att 1966 års undersökning bekräftar de här pre- senterade fördelningarna.

Kontrollstyrelsens straffregister. I kon- trollstyrelsens straffregister registreras i hu- vudsak tre typer av uppgifter, som är av intresse för bedömningen av trafiknykter- hetsbrottslingarnas alkoholbruk, nämligen fylleriförseelser, vård på alkoholistanstalt och trafiknykterhetsbrott.

Informationerna från kontrollstyrelsen är begränsade till de tre sista åren före den aktuella domen.

Registreringarna framgår av tabell 9. Var fjärde bilförare och var tredje mopedföra-

Tabell 9. Registreringar i kontrollstyrelsens straffregister de senaste 3 åren före den aktuella domen år 1964.

Procent Moped- Fylleriförseelser Bilförare förare Ingen 72 62 1 13 15 2 5 7 3 2 4 4 el. flera 5 10 Uppgift saknas 3 2

Totalt 100 100

N 742 232

Alkoholistvård (absoluta antalet) 13 st. 12 st. Uppgift saknas 24 st. 3 st.

re har övertygats om fylleriförseelse, varav över halvparten två eller flera gånger.

Mycket få har, som framgår av kolum- nen längst ned i tabellen, vårdats i nykter- hetsvårdsanstalt.

Tidigare straff enligt kriminalregistret. Av tabell 10 kan utläsas att en betydande del av trafiknykterhetsbrottslingarna finns re— gistrerade för krirninalregisterbrott. Ca 40 % av bilförarna (och av mopedförarna ytterli- gare några procent) finns i registret. Be— lastningen i antalet domar är även den be— tydande; bortåt 10 % har 5 eller flera do- mar.

Ur kriminalregisterutdragen kan även hämtas upplysningar om vilka brottstyper som förekommer. Vanligast är tillgrepps- brott och trafiknykterhetsbrott. Av de per- soner, som finns registrerade i registret, har 56 % tidigare övertygats om överträdelse av 4 åTBL. Av det totala antalet perso- ner i undersökningen utgör de om tidiga- re trafiknykterhetsbrott registrerade 23 %. Många har upprepade domar för denna typ av brott; andelen med mer än ett brott upp- går till 44 % av dem som registrerats för denna brottstyp.

Beträffande tidigare registreringar för till- greppsbrott gäller, att antalet personer med sådana brott i det förflutna också uppgår till 56 % av dem som finns i kriminalre— gistret eller 23 % av totalmaterialet. Men

registret. Procent Moped- Bilförare förare

Ej i registret 60 56 1 dom 16 16 2 domar 8 7 3 » 5 7 » 4 3 5 eller flera domar 7 10 Upplysn. saknas 1 1 Totalt 101 100 N 742 232

antalet brott per person är betydligt större än för trafiknykterhetsbrotten. Av dem som registrerats för tillgreppsbrott har 65 % övertygats om minst två sådana brott och 35 % om minst 5 .

Av övriga brottstyper kan nämnas, att 50 % av de personer, som har återfunnits i kriminalregistret, har tidigare dom för överträdelser av TBL exkl. trafiknykterhets- brott (20 % av samtliga i undersökningen), 24 % har domar för bedrägeri/ förskingring (10 % av samtliga), 20 % har domar för våldsbrott/ våldsamt motstånd (8 % av samt— liga), och 2 % dom för sedlighetsbrott (1 % av samtliga).

Nykterhetsnämnden. I och med att det i avsnitt 4.1.3 kommer att företagas en mera ingående analys av det alkoholbelas— tade klientelet, skall här endast lämnas någ- ra allmänna data om antalet registreringar hos nykterhetsnämnderna. Dessa nämnders register är, i motsats till kontrollstyrelsens register, inte tidsbegränsade. När en person har »registrerats» kan detta sålunda vara en enstaka registrering som ligger långt till— baka i tiden. Vidare är det viktigt att ob- servera att en >>registrering» inte innebär annat än att personen i fråga finns i nykter- hetsnärnndens register.

Av tabell 11 framgår att 50 % av de personer undersökningen omfattar, var re- gistrerade i nykterhetsnämnden. Registre- ringsfrekvensen var något högre (63 %) för mopedförarna än för bilförarna (46 %). Till detta kommer, att 4 % var »kända» av

Tabell 1] . Nykterhetsnämndens kännedom om personen före den aktuella trafiknykterhets- domen år 1964. Procent Bilförare Mopedförare Totalt Helt okänd 48 32 44 Känd, men ej officiellt registrerad 4 4 4 Känd och registrerad 46 63 50 Registrerad hos barnavårdsnämnden l 2 l Utländskt hemvist l — 1 Totalt 100 101 100 N 742 232 974

nämnden, men ej officiellt registrerade, samt att 1 % var registrerade hos hama- vårdsnämnden i förbindelse med alkohol- problem.

Såsom skäl för att personerna i fråga har kommit till nykterhetsnämndernas känne- dom anges av nämnderna följande: Anmä- lan från polisen med anledning av fylleri- förseelse (på allmän plats), anmälan från polisen eller från enskild person om sprit- missbruk (fylleri o.dyl. på enskild plats), anmälan om trafiknykterhetsbrott samt an- mälan om brott under spritpåverkan. Till— sammans har de 659 personer, som har re- gistrerats hos nämnderna, över 3000 anv mälningar antecknade rörande sådana för- hållanden dvs. ca 4,5 anmälningar per per- son före det under 1964 aktuella trafik— nykterhetsbrottet. Spridningen på antalet an— mälningar är emellertid avsevärd. Således kan nämnas att beträffande fylleriförseel- ser har 24 % registrerats ] gång, 34 % 2—4 gånger, 17 % 5—7 gånger, 12 % 8—12 gång- er, 7 % 13-18 gånger, 3 % 19—30 gånger, 2 % 31—50 gånger och 1% (5 personer) 51 gånger eller flera.

Beträffande de olika typerna av anmäl— ningar framgår det av grundmaterialet att av det totala antalet personer i undersök- ningen (alltså inklusive de personer, som inte finns antecknade hos nykterhetsnämn- den före 1964) har 42 % registrerats för fylleriförseelse, 15 % för spritmissbruk och 17 % för trafiknykterhetsbrott.

Nykterhetsnämndernas åtgärder med an— ledning av de ovan nämnda anmälningarna visar stora variationer. Detta är ett sedan

länge bekant förhållande och har samband med sådana faktorer som nykterhetsnämn- dens personella resurser och allmänna so- cialpolitiska attityd till alkoholfrågan. Det finns nämnder, som gör utredningar vid den första anmälan om t.ex. fylleri, me- dan det finns andra som börjar utreda ett fall först när det föreligger två eller flera anmälningar inom en relativt kort tidspe- riod. Detta betyder, att nämndernas upp- gifter rörande de åtgärder, som vidtagits, endast kan ge en viss indikation på före- komsten av alkoholproblem hos klientelet. Med denna reservation kan följande upp— gifter om nykterhetsnämndernas verksam- het före trafiknykterhetsdomen 1964 läm— nas.

I de fall, som hade anmälts (dvs. 50 % av de personer som undersökningen omfat- tar), företog nämnderna utredning i 75 % av fallen. De personer, som år 1964 döm— des för rattfylleri, hade i större utsträckning blivit föremål för utredning (82 %) än de som tillhörde rattonykterhetskategorin (66 %).

Utredningarna resulterade i 2/3 av fallen i någon typ av åtgärd från nykterhetsnämn- dens sida. Sålunda beslöts om hjälpåtgär- der och/eller övervakning i 38 % av ut- redningsfallen och anstaltsvård i 12 %, me- dan åtgärder från barnavårdsnämndens sida förekom i 14 %.

Vad särskilt angår tvångsåtgärder enligt nykterhetSVårdslagen (övervakning eller an- staltsvård) framgår följande. När det gäller de personer som år 1964 dömdes för ratt- fylleri hade 13 % av bilförarna och 29 %

Tabell 12. Lagöverträdarnas tidigare registreringari kriminalregistret, kontrollstyrelsestraffre- gister och hos nykterhetsnämnden i hemortskommunen.

Rattfylleri

Rattonykterhet Totalt Antal Procent Antal Procent Procent l Enbart alkoholbe/astade: Registrerade i kontrollstyrelsens och/ eller hos nykterhetsnämnden och/eller för enbart trafiknykterhetsbrott i kri- minalregistret 324 40 119 27 35 2 Enbart brattsbelastade: Registrerade enbart i kriminalregistret (för annat brott än trafiknykterhets- brott) 28 4 49 11 7 3 Både alkohol- och brottsbelastade: Registrerade både enligt 1 och 2 196 24 109 25 25 4 Hel! obelastade: Har inte kunnat finnas registrerade i några av de ovan nämnda register 240 30 157 36 32 5 Upplysningar saknas 16 2 4 l 1 Totalt 804 100 438 100 -100

av mopedförarna varit föremål för sådana åtgärder. Vid rattonykterhet var motsvaran- de siffror för bilförarna 4 % och för mo- pedförarna 13 %.

Nykterhetsnämnderna har även besvarat en fråga, huruvida de ansåg att de i under— sökningen ingående personerna hade »alko- holproblem». Begränsar man sig till de per- soner, som nämnderna har låtit utreda, blir den procentuella andelen, där enligt nämn- dens uppfattning alkoholproblem förelåg, 66 % o:h inga alkoholproblem 33 %. (Av samtliga personer i undersökningen utgör detta 27 %. Härtill kommer 14 % där al- koholproblem ej ansågs föreligga och åter— stående 59 %, som nämnden ej har utrett eller haft kontakt med.)

Socialhjälp. Enligt upplysning från hem- ortskommunens socialregister hade 30 % av samtliga i undersökningen ingående perso- ner erhållit socialhjälp före domen år 1964.

Sammanfattning. En person kan givetvis förekomma i flera av de här omnämnda registren. Om man försöker klassificera in- dividerna med utgångspunkt från förekomst resp. ej förekomst i kriminalregistret, kon- trollstyrelsens straffregister eller hos nyk- terhetsnämnderna, får man den huvudindel- ning av materialet som framgår av tabell 12.

Av denna tabell framgår, att inte mind- re än 60 % av hela undersökningsmaterialet var registrerade för olämpligt beteende i för- bindelse med alkoholbruk (före 1964). Av de resterande förekom 7 %. i kriminalre- gistret (för annat brott än trafiknykterhets— brott) och endast 32 % var utan någon tidi— gare registerbelastning. Av rattfyllerifallen är det 64 % och av rattonykterhetsfallen 52 % som tidigare har registrerats för olämpligt alkoholbeteende.

Om man nu beaktar även det förhållan- det, att samtliga personer har dömts för trafiknykterhetsbrott år 1964 vilket ju är utgångskriteriet för undersökningspopulatio- nen — betyder detta, att de nämnda 60 % har åtminstone två registreringar som mar- kerar, att de har betett sig olämpligt under inverkan av alkohol. Det är således alldeles uppenbart, att trafiknykterhetsbrottslingar- na, som grupp betraktad, inte kan beteck- nas som representativa för populationen »svenska motorfordonsförare». Även om det inte finns siffermässigt belägg för det, torde det utan vidare vara uppenbart, att det inte kan förhålla sig på det sättet att nästan 2 av 3 vanliga motorfordonsförare finns registrerade i de ovan angivna re- gistren.

Tabell 13. Tidigare belastning och fordonstyp.

=Procent Belastningsgrupp Bilförare Mopeder 1. Enbart alkoholbe— lastade 34 39 2. Enbart brottsbe- lastade 8 5 3. Både alkohol- och brottsbelastade 23 29 4. Helt obelastade 33 27 5. Upplysn. saknas 2 — Totalt 100 100 N 742 232

4.1.3 Bilföramas tidigare belastning (alkohol och kriminalitet)

4.1.3.1 Inledning

Syftet med redovisningen i detta avsnitt är, att mera ingående granska de individer, som enl. tab. 12 tidigare registrerats för olämp— ligt beteende under alkoholpåverkan. Un- dersökningen omfattar endast bilförarna. Den relativa fördelningen på olika belast- ningsgrupper för bil- resp. mopedförare framgår av tab. 13, som visar att de sist— nämnda har högre belastning än bilförarna. Totalt var 57 % av bilförarna och 68 % av mopedförarna registrerade för olämpligt alkoholbeteende före trafiknykterhetsdomen år 1964. Detta förhållandet, tillsammans med det faktum, att mopedförarna ur faro- och skadesynvinkel (som påvisats ovan i av- snitt 4.1.2.3) är av en helt annan typ än bilförarna, gör det rimligt att skilja ut bil- förarna och mera noggrant studera dem. Den indelning i belastningsgrupper, som

har använts i tabellerna 12 och 13, är myc- ket schematisk. Vad den anger är endast huruvida en person finns resp. icke finns registrerad i de angivna registren. Däremot säger den inte något om hur ofta och i vilka registreringskombinationer olämpligt alko- holbeteende har förekommit.

4.1.3.2 Blodalkoholhalt och tidigare registreringar

Om man utgår ifrån det antagandet, att hög- re promille hos trafiknykterhetsbrottslingar- na indicerar större grad av tillvänjning till alkohol, verkar det rimligt att man skulle kunna uppställa följande hypotes: Det finns ett positivt samband mellan högre blodal— koholhalter och anteckningar om alkohol— förseelse eller alkoholmissbruk. M. a. 0. skulle man kunna förvänta, att de personer som har tidigare alkoholbelastning genom- gående skulle ha högre promille vid kör- ningen än de tidigare helt obelastade.

I tab. 14 har man försökt att testa hypo- tesen. Resultatet går i förväntad riktning: Medan 51 % av de förare, som har haft lägre än 1 0/oo alkohol i blodet, finns regist- rerade för olämpligt alkoholbeteende, ligger procentandelen med registreringar för så- dant beteende högre vid högre blodalkohol- värden.

En motsvarande uppställning för samban- det blodalkoholhalt/tidigare registreringar för fylleri visar samma tendens (tabell 15).

4.1.3.3 Typ och antal tidigare registreringar

Såsom »tidigare alkoholbelastad» har en person räknats, som har varit registrerad

Tabell 14. Tidigare belastning i nykterhetsavseende fördelad på blodalkoholhalten vid trafik— nykterhetsbrottet år 1964. Endast bilförare. Procent.

Tidigare Tidigare

Promille obelastade belastade Totalt Antal Under 1,00 49 51 100 158 1,00—1,49 45 55 100 231 1,50—1,99 43 57 100 178 2,00—2,49 35 65 100 101 2,50 och över 25 75 100 39

Totalt 42 58 100 7071

* Exkl. 35 förare där upplysningar saknas.

Tabell 15. Tidigare registreringar för fylleriförseelser vid olika blodalkoholhalter. Enbart bil- förare. Procent.

Antal tidigare registreringar

Promille 0 1 2—4 5 och över Totalt Antal Under 1,00 62 21 11 6 100 160 1,00—1,49 68 14 13 5 100 223 1,50—1,99 59 12 16 13 100 173 2,00—2,49 56 13 19 12 100 100 2,50 och över 50 15 13 22 100 40 Totalt 62 15 14 9 100 6961

1 Exkl. 46 förare där upplysningar om blodprov eller fylleriförseelser saknas.

hos nykterhetsnämnden, i kontrollstyrelsens straffregister för fylleri eller trafiknykter- hetsbrott eller varit dömd för sådana brott och för detta antecknats i kriminalregistret. En person kan emellertid för samma för- seelse vara registrerad i samtliga dessa re— gister p. g. a. den ömsesidiga rapporterings- skyldigheten (t.ex. skall en rattfylleridom som medför fängelsestraff rapporteras till såväl kriminalregistret som till kontrollsty—

relsen och nykterhetsnämnden).

I och med att man inte utan mycket stort merarbete med bestämdhet kan veta, huru- vida en dubbelregistrering (t. ex. hos nyk—, terhetsnämnden och i kontrollstyrelsen) hän- för sig till samma förhållande, har man i det följande utgått ifrån den enkla princip, att vid sådana dubbla registreringar underrät- telseplikten alltid har fungerat och följakt- ligen räknat registreringar i två (event. fle—

Tabell 16. Antal registreringar för olämpligt nykterhetsbeteende före det aktuella trafiknykter- hetsbrottet år 1964. Endast bilförare.

Dömda för rattonykterhet rattfylleri Totalt Tidigare registreringar Antal Procent Antal Procent Procent . Endast fylleri 1 72 38,0 59 17 26 2 1 5 8,0 35 10 ' 9 3 eller flera 14 7,5 56 . 16 12 Endast rattonykterhet eller rattfylleri 20 10,5 20 5 8'

2 8 4,5 10 3 ' 3 3 eller flera 3 1,5 6 2 2 Rattonykterhet/rattfylleri samt fylleri1 1 22 1 1,5 84 24 19 2 11 6,0 30 8 7 , 3 eller flera 13 7,0 33 9 8 Endast registrerade hos nykter- hetsnämnd för spritmissbruk 1 2 1,0 10 3 2 2 7 4,0 8 2 3 3 eller fiera 1 0,5 5 1 1

Summa 188 100 356 100 100 Ej registrerade 159 237

Totalt 347 593

* Antalet registreringar hänför sig endast till tidigare trafiknykterhetsbrott (se texten).

ra) register med samma beteckning (t.ex. »fylleri») som refererande sig till samma händelse. Detta medför uppenbart något för låga siffror, men vi har förenklat genom- gången avsevärt. De sifferuppgifter som fö— religger representerar sålunda det »mini- mala» antalet registreringar för olämpligt alkoholbeteende per individ i undersökning- en.

Det bör observeras, att anmälda sprit- missbruk till nykterhetsnämnden helt har utelämnats med undantag för de fall, där sådana anmälningar representerar de enda tidigare registreringar en person har.

Resultatet av genomgången framgår av tabell 16. Som förväntat (enl. föregående avsnitt) har de för rattfylleri dömda oftare registrerats än rattonykterhetsfallen. Pro— centandelen med en enda registrering är för rattfyllerifallen 25 mot 50,5 för ratto- nykterhetsfallen. Andelen med tre eller fle— ra registreringar är (givetvis) motsatt, näm- ligen 34 % för rattonykterhetsfallen och 60 för rattfyllerifallen.

Sammanslaget ger materialet följande: 36 % har en enda tidigare registrering (van— ligen ett fylleri) och 64 % två eller flera registreringar. Endast 6 % finns uteslutan- de registrerade hos nykterhetsnämnden för spritmissbruk (men å andra sidan finns en mycket stor del av de övriga registrerade på detta sätt utan att detta har medtagits i tabellen).

Gruppen »rattonykterhet/ rattfylleri samt fylleri» har för enkelhets skull endast redo— visats under antalet rattfylleri resp. ratto- nykterhet. Grundmaterialet visar beträffan- de antalet fyllerier följande: 25 % har en enda registrering för fylleri, 25 % har två registreringar och 50 % tre eller flera.

Av tabellen framgår, att den vanligaste tidigare registreringstypen är fylleri. Av samtliga, som över huvud taget har tidigare registreringar, har 81 % någon fylleriför— seelse. Fördelningen på antalet fylleriför- seelser för dessa personer är: 43 % en enda registrering, 22 % två registreringar och 35 % tre eller flera.

Totalt sett, dvs. inklusive alla registre— ringstyper, är fördelningen följande:

En enda registrering: 36 %. Två registreringar: 21 %. Tre eller flera registreringar: 43 %.

4.1.4 Senare registreringar 4.1.4.l Inledning

I vissa avseenden föreligger även informa- tioner om trafiknykterhetsbrott (dvs. åter- fall) och nya nykterhetsanmärkningar efter domen år 1964. Dels har man fullständiga data beträffande registreringar i kriminal- registret -— bl.a. omfattande samtliga åter- fall som resulterade i fängelsestraff — för de personer som dömdes för rattfylleri, dels för såväl rattfylleri -— som rattonykterhets- klientelet registerdata från nykterhetsnämn- derna.

Någon fullständig registerinventering om— fattande tiden efter domen år 1964 förelig- ger sålunda inte. Men de data som finns kan ändå ge en viss bild av trafiknykter- hetsbrottslingarnas senare beteende, speciellt i nykterhetsavseende.

4.1.4.2 Rattfylleristernas senare registrering- ar i kriminalregistret

Undersökningen omfattar de 804 för ratt- fylleri år 1964 dömda, som tidigare pre- senterats i denna redogörelse (även mope- disterna). Återfallstiden går fram till 30 juni 1967, dvs. att man har följt indivi- derna i 21/2 resp. S% är, avhängig av när under året 1964 de dömdes.

Det visar sig, att 102 personer eller 13,2 % har återfallit till nytt trafiknykter- hetsbrott på sådant sätt, att de registrerats i kriminalregistret. Återfallen är endast 8 % för dem, som före år 1964 inte fanns i kri- minalregistret, men uppgår till 21,7 % för dem, som tidigare registrerats för något s. k. » grövre» brott i detta register.

Av övriga resultat, som denna under- sökning ger, kan bemärkas att återfallsbe- nägenheten var något större (16 %) för mopedfylleristerna än för bilfylleristerna (12 %).

4.1.4.3 Senare registreringar hos nykterhets- nämnderna

Undersökningen, som omfattar samtliga i föreliggande rapport redovisade fall, skall här endast beröras i vad angår bilförarnas återfallssiffror enl. de informationer man erhållit från nykterhetsnämnderna. Åter- fallstiden är 21/2—31/2 år.

Om underrättelseplikten från domstolar- na till nykterhetsnämnderna samt mellan nykterhetsnämnderna fungerade perfekt, borde för rattfyllisternas vidkommande nyk— terhetsnämndernas registreringar rörande återfall till nya trafiknykterhetsbrott stäm- ma med den under 4.1.4.2 redovisade un- dersökningen. Så är emellertid ej fallet. An- talet återfall är enl. nykterhetsnämnderna endast 6 % medan kriminalregistret anger 13 %.

I vad angår registreringar för fylleriför- seelser uppger nykterhetsnämndema, att 24 % har registrerats efter domen år 1964. Över halvdelen av dessa har 2 eller flera sådana registreringar.

För annan typ av spritmissbruk har 15 % registrerats, även här något flera vid två eller flera tillfällen än vid ett enstaka till— fälle.

4.2 Lagöverträdarna 1968—1969 ifråga om viss alkoholbelastning

4.2.1 Syfte

Denna undersökning har gjorts av univer- sitetslektorn Hans Klette för att kontrol- lera om de undersökningsresultat som Sve- ri har kommit fram till för lagöverträ- darna år 1964 (avsnitt 4.1) stämmer över- ens med ett motsvarande material för åren 1968—1969 eller om klientelets alkohol- belastning har ändrats under tiden. Under- sökningen har dock endast kunnat avse vissa data om alkoholbelastningen hos klien- telet, i huvudsak registrerade fylleriförseel- ser under de tre åren före det aktuella tra- fiknykterhetsbrottet enligt kontrollstyrel- sens register. Det bör framhållas att Sveris undersökning till skillnad härifrån avsåg alla slag av alkoholbelastningar, således

även fylleriförseelser som ligger längre till— baka än tre år och andra slag av belastning- ar, såsom trafiknykterhetsbrott och andra former av avvikande alkoholbeteende som har föranlett registrering hos nykterhets- nämnd. Det har inte varit möjligt att i 1968—1969 års undersökning utreda denna totala alkoholbelastning.

4.2.2 Material

Undersökningen avser ett slumpurval som består av vart 50:e fall ur statens rättske- miska laboratoriums material över miss- tänkta för brott mot 4 & trafikbrottslagen (TBL), där blodprov tagits, under tiden 1/ 1 1968—30/6 1969 = 553 st. Materialet för- delar sig beträffande fordonslag på samt- liga misstänkta respektive dömda på följan- de sätt:

S: a misstänkta Därav dömda

Bil 440 278 Moped 91 65 Traktor 4 4 Motorcykel 10 7

Ej uppgift 4 ? Tablettfall 4 4 553

Av ovanstående material skall endast for- donslagen bil och moped närmare undersö- kas. För att kunna jämföra med Sveris mate- rial från år 1964 kommer endast de dömda att undersökas.

4.2.3 Resultat

A. Registrerade fylleriförseelser under de tre åren före det aktuella TBL-brottet en- ligt kontrollstyrelsens register i procent:

Bilar

Antal Klette Sveri fyllerier 1968—69 1964 0 75 72 1 1 1 1 3 2 6 5 3 3 26 2 25 4— 6 5 Uppgift saknas 3

N = 27 8

Mopeder

Antal Klette Sveri fyllerier 1968—69 1964 0 45 62 1 18 15 2 11 55 7 36 3 6 4 4— 20 10 Uppgift saknas 2

N= 65

Kommentar: Inga skillnader föreligger be- träffande bilarna mellan 1964 och 1968— 69. Stora skillnader framträder för mope- dernas del.1 — Om även registrerade TBL 4 & brott tas med, blir de obelastades andel 2/3 bland bilarna och 38 % bland mopeder- na 1968—69. Om de fem senaste åren tas med, blir under samma förutsättning de obe- lastades andel omkring 60 % bland bilarna.

B. Belastning (registrerade fylleriförseel- ser under de tre senaste åren före brottet) respektive icke-belastning jämfört med ratt- fylleri respektive rattonykterhet — i procent:

Bil belastning icke-belastning Klette Sveri Klette Sveri 1968—69 1964 1968—69 1964 Ratt- fylleri 36 30 64 70 Ratto- nykter- het 14 26 86 74 N = 69 N = 209 Moped belastning icke-belastning Klette Sveri Klette Sveri 1968—69 1964 1968—69 1964 Ratt- fylleri 73 45 27 55 Ratto- nyk- terhet 35 27 65 73 N = 36 N = 29

Kommentar: Beträffande rattfylleri med moped har skett en kraftig ökning i belast— ningen. I fråga om rattfylleri med bil och

rattonykterhet med moped märks en svag ökning i belastningen. När det gäller ratt— onykterhet med bil har en kraftig minsk- ning ägt rum. Om även registrerade TBL 4 & brott tas med, blir de belastades andel omkring 5—8 % högre 1968—69. Beträffande rattonykterhet föreligger klart lägre belast- ning än beträffande rattfylleri för både bilar och mopeder.

C. Belastning respektive icke-belastning jämfört med promille bland biltrafiknykter- hetsbrottslingar 1968—69 i procent:

%., Belastning Icke-belastning ———0,49 0 100 0,50—0,99 14 86 1,00—1,49 16 84 1 ,50—1 ,99 32 68 2,00——— 43 57

D. Belastning respektive icke—belastning jämfört med promille bland dömda respek— tive misstänkta mopedtrafiknykterhetsbrotts— lingar 1968—69 i procent:

%o Belastning Icke-belastning —0,49 0 100 0,50—0,99 20 80 1 ,00—1 ,49 40 60 1 ,50—1 ,99 67 3 3 2,00— 100 0

Kommentar: Ett klart samband föreligger för mopedernas del ju lägre promille desto lägre belastning respektive ju högre promille desto högre belastning. Ett visst samband finns också för bilarnas del bortsett från området 0,5—1,49 promille. Det bör beto- nas att de absoluta talen är relativt små i de olika kategorierna under C och D.

' En specialundersökning har gjorts i fråga om fördelningen på unga och äldre när det gäller mopedförare. Därvid har framkommit att de ungas andel med inga registreringar och de äldres med 4 och flera registreringar har ökat kraftigt.

5 Om sambandet mellan alkoholförtäring och

blodalkoholhalt

Detta kapitel har författats av kommitténs expert professorn Roger Bonnichsen

5.1 Inledning

För all trafiknykterhetslagstiftning som byg— ger på alkoholhalten i fordonsförares blod är det av betydelse att veta sambandet mel- lan blodalkoholhalten och den mängd alko- hol som har förtärts. Detta förhållande in— verkar nämligen på övervägandena om var promillegränserna i lagstiftningen bör ligga, eftersom de undersökningar som företagits om påverkan vid olika alkoholkonsumtioner som regel sätter påverkansgraden i relation till blodalkoholhalten. Även riskökningsun- dersökningar relateras till promillen i blo- det.

Såsom kommer att framgå av redogörel- sen är det inte möjligt att ge något entydigt och generellt svar rörande sambandet mel- lan alkoholförtäring och blodalkoholhalt. Den alkoholförtäring som har skett vid en viss blodalkoholhalt, eller omvänt den blod- alkoholhalt som följer av en viss alkohol- förtäring, varierar nämligen kraftigt, där- för att många olika faktorer spelar in.

5.2 Blodalkoholkurvan

Omsättningen av alkohol i kroppen efter al- koholförtäring kommer till uttryck i blod- alkoholkurvan. Dennas förlopp är en funk- tion av 1) alkoholens uppsugning i blodet (resorption) efter förtäringen, 2) alkoholens fördelning (diffusion) från blodet till krop- pens vävnader samt 3) alkoholens försvin-

nande ur kroppen genom förbränning.

I det följande skall något beröras hur blodalkoholkurvan gestaltar sig under olika förutsättningar. Den faktor som främst be- stämmer blodalkoholkurvans utseende är al- koholförtäringens storlek och omständighe- terna kring denna. Andra faktorer av be- tydelse för alkoholkurvans utseende är kroppsvikten och vattenhalten i kroppen. Låg kroppsvikt ger sålunda högre blodalko- holhalt än hög kroppsvikt efter samma al- koholförtäring. Vidare ger låg vattenhalt i kroppen — vattenhalten är lägre hos kvinnor än hos män högre blodalkoholhalt än om vattenhalten är hög. För överskådlighetens skull ges först ett exempel på hur alkohol- kurvan teoretiskt kan se ut om alkoholför- täringen har skett vid ett enda tillfälle under mycket kort tid, se figur 1.1

Som framgår av detta exempel har kur- van först en stigande fas, då blodalkoholhal- ten når maximum, och en nedåtgående fas. Kurvan blir resultatet av skillnaden mellan den mängd alkohol som har sugits upp i blodet, och den fördelning och förbränning av alkohol som samtidigt äger rum. Under den stigande fasen överväger uppsugningen. Närmast efter det att maximum har upp- nåtts kan samspelet mellan (efter-)resorp- tion, fördelning och förbränning resultera i att blodalkoholkurvan under någon kortare tid ligger i stort sett horisontellt eller sjunker

1 Exemplet är hämtat ur den medicinska expert- redogörelsen i SOU 1963:72 s. 286 .

efter- resorp-

maX-UO" diffusionsjämvikt

lll

7 00

tid Figur 1. En blodalkoholkurva efter förtäring av alkohol under kort tid

långsamt. När uppsugningen är avslutad och enbart förbränning sker, sjunker kurvan snabbare och med konstant hastighet.

Emellertid måste det framhållas att i prak— tiken alkoholkurvan sällan har det utseende som har återgetts i exemplet härovan. I själva verket uppvisar blodalkoholkurvan en mängd variationer som beror på att om- ständigheterna vid alkoholförtäringen skiftar starkt. Av vikt är naturligtvis främst den mängd alkohol som har förtärts. Synnerlig betydelse för alkoholkurvans förlopp har också den omständigheten om alkoholför- täringen har skett vid en enda tidpunkt el- ler vid flera tidpunkter under en längre men dock sammanhängande tidrymd. Att alko- holförtäringen sålunda är utsträckt i tiden torde vara det i praktiken vanligaste. I så- dana fall kan blodalkoholkurvan uppvisa ett komplicerat förlopp intill dess uppsug— ningen av den sista alkoholförtäringen i stort sett är avslutad. Följande exempel1 kan här återges, se figur 2. (Kurvan har inte följts till slutet.)

När uppsugningen väsentligen är avslu- tad och förbränningen dominerar, visar blodalkoholhalten i regel ett något så när rätlinjigt fall. Men också i denna nedåtgå- ende fas förekommer stora individuella va- riationer beroende bl. a. på förbränningens storlek.

5.3 Hur stor alkoholmängd fnns i krop- pen vid viss blodalkoholhalt?

När det gäller att beräkna hur mycket alko- hol en person måste dricka för att få en viss blodalkoholhalt vid en viss tidpunkt

1 2 3 4 5 6 tim Figur 2. Försökspersonens kroppsvikt 65 kg. Förtärd mängd alkohol 125 gram (1,92 gram per kg kroppsvikt). I samband med spritkon- sumtionen intogs lagad mat och smörgåsar. 1) 7,5 cl sherry 2) 7,5 cl brännvin + 16 cl öl, klass III 3) 24 cl rödvin 4) 10 cl konjak 5) 5 cl whisky 6) 5 cl whisky kan man utgå ifrån den alkoholmängd som en person har i kroppen vid en viss blodal— koholhalt. Det är då förutsatt att alkoholen vid den tidpunkt som blodprovet tas i stort sett har sugits upp i blodet ozh fördelats i kroppen. En viss kontroll på att så är fal- let har man om det finns ett urinprov som är taget vid ungefär samma tidpunkt.2 Eftersom alkoholen efter resorptionen är fördelad i kroppens vatten och då det finns en bestämd relation mellan vattnet i krop- pen och vattnet i blodet kan följande for- mel användas. Vx", —]-4—/o =alkoholmångd i kroppen V =kroppsvikt i kg %, =promille blodalkoholhalt (utan avdrag för de med analysförfarandet förenade felmöjlig- heterna) 1,4=en faktor som beror av vattenhalten i krop- pen. Om en person är mycket mager bör faktorn 1,2 användas, och är personen re- lativt fet bör användas en faktor på 1,6. På grundval av denna formel har i figur 3 beräknats hur stor alkoholmängden är i kroppen vid olika blodalkoholhalter sedan uppsugningen är avslutad. Beräkningarna avser personer som väger 50 resp. 80 kg. 1 Exemplet är hämtat ur Meddelande nr 12, år 1964, från Institutet för maltdrycksforskning, Bonnichsen och Sjöberg, Alkoholens resorption, s. 13 figur 4. 'Angående sambandet mellan blodalkoholhalt och urinalkoholhalt se avsnitt 9.9.2.

”& lé

1.21

0.5

Q

[ | | | JQ'aikOhOl

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Figur 3. Figuren visar den lägsta, sannolika och högsta alkoholmängd i kroppen vid en viss blod- alkoholhalt når alkoholen är resorberad. Kurvorna är beräknade enligt formeln i avsnitt 5.3. Anmärkn.: 4 cl renat brännvin = 12,8 g alkohol

Av figur 3 kan utläsas bl. a. följande om den alkoholmängd i kroppen som svarar mot en viss blodalkoholhalt sedan uppsug- ningen är avslutad, se tabell 1.

Tabell ]. Gram alkohol i kroppen Blodalkohol- halt %, 50 kg kroppsv. 80 kg kroppsv. 0,5 17,8 28,5 0,8 28,5 45,7 1,0 35,7 57,1 1,2 42,8 68,5 1,5 53,5 85,7

Om gram alkohol i kroppen i stället ut— trycks i cl renat brännvin framgår följande. Vid 50 kg kroppsvikt motsvarar

0,50/,,,, 5,6 cl renat brännvin i kroppen 0,8%,, 8,9 » » » » » 1,0%,, 11,2 » » » » » 1,2%(, 13,4 » » » » » 1,5%,, 16,8 » » » » » SOU 1970: 61

Vid 80 kg kroppsvikt motsvarar

05%, 8,9 cl renat brännvin i kroppen 0,8%,, 14,3 » » » » » 1,0%,, 17,8 » » » » » 1,2%,, 21,4 » » » » » 1,5%, 26,7 » » » » »

Dessa resultat visar att det är relativt små mängder alkohol som finns i kroppen vid de olika blodalkoholhalterna och att dessa mängder inte skiljer sig mycket vid lägre och vid högre blodalkoholhalter. Emeller— tid är att märka att dessa siffror inte direkt anger hur stor mängd alkohol som behöver förtäras för att man vid viss tidpunkt skall ha en viss blodalkoholhalt. Om denna sist— nämnda fråga, se följande avsnitt 5.4.

5.4 Hur mycket alkohol måste en per- son dricka för att få en viss blodalko- holhalt vid en viss tidpunkt? I det följande skall göras några beräkningar över hur mycket alkohol en person måste dricka för att få en viss blodalkoholhalt vid en viss tidpunkt. Därvid inverkar bl. a. den

Tabell 2. Alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—21 och blodprov har tagits kl. 24.

Förtärd mängd alkohol

Promille alkohol utan avdrag för de med analysförfarandet förenade Alternativ 1: Alternativ 2: Alternativ 3: felmöjligheterna öl 11 B vin cl renat brännvin cl 33 cl-llaskor (10 vikt %)

50 kg kroppsvikt: 0,5 3,8 45,8 14,3 0,8 4,7 56,5 17,6 1,0 5,3 63,7 19,9 1,2 5,9 70,8 22,1 1,5 6,8 81,5 25,5 80 kg kroppsvikt: 0,5 4,7 56,5 17,7 0,8 6,1 73,7 23,0 1,0 7,1 85,1 26,6 1,2 8,0 96,5 30,2 1,5 9,5 113,7 35,5 förbränning av alkohol i kroppen som hin- ner äga rum under tiden från förtäringens början till dess att blodprov tas. Detta gör att den alkoholförtäring som svarar mot en viss blodalkoholhalt i allmänhet är påtag- ligt större än den alkoholmängd som enligt föregående avsnitt 5.3 finns i kroppen vid den tidpunkt som blodalkoholhalten avser. Det måste framhållas, att det finns så stora individuella variationer såväl i fråga om förbränning som resorption, att man inte kan använda beräkningarna för att kontrollera hur mycket man själv kan dricka utan att få straffbar blodalkoholhalt. Emel- lertid kan beräkningarna användas för att man skall få en överblick över vad de olika

Tabell 3.

promillegränserna innebär av alkoholkon- ' sumtion.

Tabell 2 utgår ifrån att alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—21, att körningen har ägt rum kl. 23 samt att blodprov har tagits kl. 24. Från dessa utgångspunkter anges hur stor alkoholförtäringen har varit vid olika blodalkoholhalter enligt blodprovet. Upp- sugningen är i stort sett avslutad före blod- provet. Förbränningen av alkohol har be- räknats till 7 gram alkohol per timme.

I tabell 3 har förutsättningama ändrats sålunda att alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—23, att körningen har ägt rum kl. 00.30 samt att blodprov har tagits kl. 01.30.

Alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20—23 och blodprov har tagits kl. 01.30.

F örtärd mängd alkohol

Alternativ ] Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Gram Promille alkohol utan alkohol avdrag för de med öl IIB renat lättvin konjak whisky öl II B lätt- bränn- enligt analysförfarandet för- 33 cl- bränn- cl cl cl 33 cl- vin cl vin cl alt. 1 enade felmöjligheterna flaskor vin cl flaskor —4 50 kg kroppsvikt: 0,5 1 5 16 4 4,7 56,3 17,6 56,8 0,8 1 5 16 4 2,9 5,5 67,0 20,9 66,7 1,0 1 5 16 4 4,8 6,2 74,2 23,2 74,1 1,2 1 5 16 4 6,8 6,8 81,3 25,4 81,3 1,5 1 5 16 4 9,8 7,7 92,0 28,7 92,1 80 kg kroppsvikt: 0,5 l 5 16 4 2,8 5,6 67,0 20,9 66,8 0,8 l 5 16 4 7,6 7,0 84,2 26,3 84,2 1,0 l 5 16 4 10,8 8,0 95,6 29,9 95,7 1,2 1 5 16 4 13,9 8,9 107,0 33,4 106,8 1,5 1 5 16 4 18,7 10,3 124,2 38,8 124,1 76 SOU 1970: 61

6 Alkohol och traiikrisker

Detta kapitel har författats av kommitténs expert

professorn Leonard Goldberg.

För att kunna bedöma vilken betydelse alkoholförtäring har för uppkomsten av tra- fikolycksfall har under de senaste årtion- dena gjorts en mångfald vetenskapliga un- dersökningar. Man kan från principiell syn- punkt dela in dessa studier i tre huvudgrup- per: (1) laboratorieundersökningar med si- muleringsförsök, (2) fältstudier och (3) stu- dier av faktiska olycksfall och olycksfalls— risker. Bland undersökningar av den sist— nämnda typen bör särskilt nämnas de som bygger på en jämförelse mellan faktiska olycksfall och ett kontrollmaterial, s.k. olycksriskundersökningar.

6.1. Laboratorieundersökningar 6.1.1 Allmänna synpunkter

Ett mycket stort antal undersökningar har utförts med laboratorieteknik, dvs. i en la— boratoriemiljö med metoder som medgivit att mera speciellt studera vissa funktioner. Det är emellertid endast ett begränsat an- tal studier som varit av en sådan natur att verkligen hållbara slutsatser kunnat dra- gas. Dessa studier har varit upplagda efter strängt vetenskapliga principer och byggt på speciellt utvecklade undersökningsmeto— der, som tillåtit att objektivt och kvantita- tivt hos människor med och utan alkoholtill— försel pröva sådana funktioner, som be- dömts vara av betydelse från trafiksäkerhets- synpunkt.

Vid de studier av kvalificerat slag som gjorts har undersökarna strävat efter att söka täcka en större eller mindre del av hela det spektrum av funktioner som kan vara av aktuellt intresse från trafiksäkerhets- synpunkt. Dessa sträcker sig alltifrån högre psykiska funktioner såsom omdöme, inte- grativ förmåga, uppmärksamhet, koncentra- tion och intensiteten av personlig upplevelse av olika sinnesmodaliteter, till reaktionen på olika sinnesintryck, och till motoriska svar av mer eller mindre komplext slag. Reak- tionstid, koordination och andra funktio- ner, byggande på samspelet mellan sensorisk retning, centralnervös bearbetning och mo- toriskt retningssvar, har varit föremål för speciellt intresse.

I vissa studier har även verkningar på sömn och vaka studerats, liksom effekter på trötthet, puls, andning och ögonrörelser.

I laboratoriestudiema kan som ett vä- sentligt moment försöksbetingelserna strikt kontrolleras, alltifrån valet av metoder och urvalet av försökspersoner till kontroll av sådana faktorer som mängden given dryck.

I de undersökningar av speciellt slag som givit tillförlitliga resultat har i regel en me— todik använts som möjliggjort mätningar av olika slag, med en registrering och ob- jektivisering av de erhållna resultaten, som tillåtit en kvantitativ evalvering och statis- tisk bearbetning. Ofta har försöken plane— rats på ett sådant sätt att vissa faktorer kun— nat renodlas och specialstuderas.

För att undersökningarna skall ha någon relevans, måste de förändringar i olika funk- tioner som framkommit vid laboratorieför- söken, sättas i relation till mängden given dryck, till blodalkoholhalten och till andra variabler. Väsentligt är att en jämförelse även kan göras med eventuella förändringar utan alkoholtillförsel, men under i övrigt lik- artade försöksbetingelser, helst utförda som s.k. kontrollförsök eller blindförsök. Ge- nom jämförelse mellan alkohol- och kon- trollförsöken kan den rena alkoholverkan renodlas och skiljas från andra verkningar, såsom övning, träning, trötthet eller andra faktorer påverkande körskickligheten, t. ex. nervositet, oro och ängslan, eller överdriven självsäkerhet och överskattning av den eg- na förmågan.

En jämförelse med en kontrollstudie, ut— förd under likartade betingelser men utan alkoholtillförsel, är framför allt väsentlig i de fall då en upprepning av provet kan med- föra en övningseffekt. Denna innebär att prestationen utan alkohol med tiden blir be- tydligt förbättrad. En alkoholverkan som är kvantitativt liten och precis upphäver öv- ningseffekten, skulle då inte avslöjas, om endast en jämförelse gjordes med förhållan- dena före alkoholtillförseln. Ingen skillnad föreligger då, vilket skulle kunna tydas så att alkoholen ej haft någon effekt. I verk— ligheten måste alkoholverkan emellertid jämföras med verkan i ett kontrollförsök utan alkohol under samma förhållanden, så- ledes med motsvarande övningsgrad. Då kan ofta avslöjas att alkoholen i det valda ex- emplet i verkligheten medfört en försäm- ring, när hänsyn tages till övningsfaktorn.

Även andra skäl, bland annat »psykolo— giska», dvs. möjligheten att försöksledaren skulle kunna påverka försökspersonen i ena eller andra riktningen, talar för att statis- tiskt planerade kontrollförsök är den typ av uppläggning som är nödvändig för att vetenskapligt hållbara slutsatser skall kun- na dragas. Detta innebär bland annat att alla kända faktorer måste slumpfördelas. Om läkemedel givits, måste även blindtablett (»placebo») ges och försöket måste anord— nas så att varken försökspersonen eller för- söksledaren är medveten om det aktuella

mediets natur eller dosens storlek (»dubbel- blind-försök»).

I flertalet undersökningar har försöksper- sonerna undersökts endast vid två tillfäl- len, dels en gång före, dels en gång efter alkoholtillförseln. Dylika undersökningar syftar till att klarlägga om alkoholen i en viss mängd eller koncentration i blod eller urin haft, eller inte haft, någon påvisbar verkan på en viss funktion. Endast få un- dersökningar har syftat till att systematiskt följa tidsförloppet medels upprepade prov. En sådan typ av studie, som bl. a. kräver metoder, som låter sig upprepas, således medger serieundersökningar, ger en helt annan möjlighet att studera alkoholverkan och dess förhållande än vad en stickprovs- undersökning kan ge. Serieundersökningen kan klarlägga när den maximala verkan in— träffar och när verkningarna försvinner. Den ger vidare upplysningar huruvida för- ändringarna i graden av påverkan inträffar parallellt med förändringarna i blodalko- holkoncentrationens förlopp, således följer kurvförloppet, eller om de är tidsförskjutna eller förlöper utan påvisbart samband med blodalkoholkurvans förlopp.

Det huvudsakliga syftet med mera avan- cerade laboratorieundersökningar kan sam- manfattas i följande huvudpunkter:

1) Att utveckla tillförlitliga och kvanti— tativa metoder för bestämning av halten av alkohol i utandningsluft och kroppsvätskor, såsom blod och urin, hos levande och ef- ter döden.

2) Att utveckla tillförlitliga och kvantita- tiva metoder för bestämning av förändring- arna i utfallet av olika funktioner under va- rierande betingelser.

3) Att påvisa vilka funktioner som på- verkas av alkoholtillförsel.

4) Att klarlägga de slag av förändringar som olika alkoholdoser eller alkoholhalter framkallar.

5) Att visa hur tidsförloppet av olika funktioner påverkas med stigande eller fal- lande blodalkoholhalter under varierande försöksbetingelser.

6) Att söka få fram i kvantitativa mått dels den lägsta blodalkoholhalt vid vilken påvisbara förändringar framträder, således

tröskelvärdet för påverkan, dels hur snabbt förändringen sker med stigande halt, så- ledes graden av förändring med olika do- ser, dvs. söka få fram »alkoholkänsligheten» hos olika funktioner.

7) Att söka klarlägga vilken betydelse olika funktioner har för trafiksäkerhet och körskicklighet, t. ex. förmågan till snabb reaktion, koncentration, mörkerseende, reak- tionsförmåga på stress—situationer m. m.

Andra frågor som är av vikt att få besva- rade är:

8) Spelar andra förhållanden någon roll för graden av verkan efter alkoholförtä- ring, såsom trötthet, bakrus, eller olika sjuk- domar?

9) Vilken roll spelar sådana andra fakto- rer för graden och arten av alkoholens verk- ningar som t.ex. graden av körskicklighet eller personlighetstypen?

10) Vilken roll spelar dryckesslaget eller dryckesmönstret?

11) Spelar graden av alkoholvana någon roll för »alkoholkänsligheten» och för olika funktioner, t. ex. för tröskelvärdet eller gra- den av förändring vid olika halter?

12) Påverkas vissa funktioner annorlun— da hos personer med utpräglad alkoholva- na än hos personer med måttliga alkohol- vanor? Är det så att reaktionsmönstret, så- ledes den komplexa bilden av alkoholens verkningar på olika funktioner, blir annor— lunda hos t. ex. alkoholister än hos måttli— ga?

Ett särskilt problem utgör intagning av olika slag av mediciner eller droger. De frå— gor som närmast kräver svar är:

13) Vilka medel, med centralnervös ver- kan eller av annat slag, intagna i terapeu— tiska doser eller tillförda i excessiva mäng- der i missbrukssyfte, kan påverka de funk- tioner som är av betydelse för trafiksäker- het och körskicklighet?

14) Kan vissa medel, i terapeutisk dos eller i excessiva mängder, i kombination med alkohol, i moderat mängd eller i stora kvantiteter, påverka olika för körskicklighe- ten väsentliga funktioner? Medför de en förändring av reaktionsmönstret, en för- stärkning eller en försvagning av alkohol- verkan, och vilken roll spelar verkningarna?

15) Om tillförsel av olika medel inver- kar på effekten av intagen alkohol, beror då den kombinerade effekten på att omsätt- ningen av medlen eller av alkoholen på- verkas, således en metabolisk verkan, eller beror kombinationseffekterna — med för- ändringar t. ex. av upplevelse, omdöme och beteende på en inverkan på centralner- vösa processer av icke—metaboliskt slag?

6.1.2. Speciella undersökningar

En översikt av ett stort antal laboratorie- undersökningar har gjorts av Carpenter (1963); en rad studier är återgivna i de fem kongress-band, som återger de vid de fem internationella konferenserna om alkohol och trafik hållna föredragen (1950, 1953, 1962, 1965 och 1969).

Ytterligare studier har belysts i en mono- grafi från ett möte om alkohol och trafik— säkerhet, organiserat av US Public Health Service (1963, ref. 82).1 Slutligen har ny- ligen en omfattande översikt framlagts i en av Dr W. Haddon, chef för National High— way Safety Bureau inom US Dept. of Transportation, författad rapport om alko- hol och trafiksäkerhet, överlämnad till den amerikanska kongressen (AHS 68, ref. 83).

De grundläggande undersökningar som berör metodutveckling skall här icke ut- vecklas vidare. Ej heller skall detaljer rö- rande blodalkoholhalten och dess samband med alkoholens uppsugning (absorption), fördelning (distribution) och förbränning (metabolism) och utsöndring (elimination) beröras i detta sammanhang. Framställning- en i detta avsnitt skall i huvudsak begränsas till en diskussion om alkoholens verkan och dess samband med blodalkoholhalten och endast vissa undersökningar tas upp, som har ett mera direkt samband med riskunder- sökningar.

6.1.2.1 Verkan på ögats funktioner

Vissa studerade funktioner har vunnit ett ökat intresse på senare tid, bl. a. de som sammanhänger med ögats funktioner. Al-

' Siffrorna inom parentes hänför sig till litte- raturförteckningen vid kapitlets slut. Samtliga anförda författare återfinns där i bokstavsordn.

koholen påverkar redan i låg koncentration en rad av ögats centrala funktioner (2, 3, 11, 24, 25, 29, 33, 46, 82, 83). Bland annat påverkas de funktioner som samman- hänger med ögats omställning från dag- till mörkerseende och med ögats reaktion på bländning (1 1, 24, 25, 46).

Dessa resultat har fått förnyad aktualitet från flera synpunkter. Ett abnormt stort antal alkoholbetingade trafikolyckor inträf- far vid mörkerköming, vilket bl. a. kan tän- kas sammanhänga med alkoholens verkan på mörkerseende och bländningsreaktion.

6.1.2.2 Relationen mellan subjektiv och objektivt registrerbar påverkan

Ett annat område som tillvunnit sig ett ökat intresse är betydelsen av de subjektiva upplevelserna i relation till de objektivt kon- staterbara verkningarna.

En rad undersökningar i avsikt att klar- lägga sambandet mellan å ena sidan inten— siteten i den subjektiva upplevelsen och å den andra blodalkoholhalten och de objek- tivt påvisbara förändringarna i en rad funk- tioner har utförts i samarbete mellan psyko— logiska institutionen vid Stockholms Uni— versitet och institutionen för teoretisk alko— holforskning vid Karolinska institutet. Des— sa studier har omfattat skattning av inten- siteten av subjektiva sinnesintryck och be- stämning av en rad objektiva förändringar under varierande förhållanden (17—19, 22, 33, 48, 56, 57, 70).

De subjektiva verkningarna har stude- rats medels särskilt utarbetade skattnings- metoder.

De objektiva verkningarna har studerats medels en serie psykologiska testmetoder. Dessa har avsett prövning av funktioner dels av mera allmänt slag, såsom kodnings- förmåga (integration), uppmärksamhet och koncentration (Spoke A, B), dels av mera speciellt slag, t. ex. avsedda att pröva olika i intellektuella funktioner ingående fakto- rer, eller stress-situationer. Vidare har en rad psykotekniska prov använts, främst reaktionstidsprövningar. Slutligen har en lång rad kvantitativa prov på olika funktio- ner använts, avsedda att registrera och eval-

vera förändringar t. ex. i handstadighet, koordinationen vid det upprätta ståendet, ögonrörelser av olika slag, bl. a. olika av alkoholen framkallade nystagmusformerl, alkohollägenystagmus (PAN) och blickrikt- ningsnystagmus (AGN) liksom även lång- samma ögonpendelrörelser (ROM), och en rad andra fysiologiska variabler, t. ex. hud- temperatur (2, 3, 17—19, 23-25, 29, 31, 48, 56, 57, 70).

Samtliga variabler, både subjektiva och objektiva, har relaterats till blodalkoholhal- ten. I en del fall har de även relaterats till en rad andra fysiologiska variabler, t.ex. till utsöndringen av katecholaminer och hal- ten av elektrolyter i urinen.

Undersökningarna har avsett att klarläg- ga förändringarna i subjektiva och objekti- va variabler i relation till blodalkoholhal- ten, liksom verkan av varierande doser al- kohol. Vidare har förhållandet mellan sub— jektiva och objektiva variabler varit av intresse. Slutligen har i en lång serie ar- beten även inverkan av olika läkemedel på alkoholverkan studerats, således interak- tionsfenomen av olika slag (3, 20, 23—25, 29, 31, 33, 34, 56, 57, 70).

Studierna har visat att flertalet subjekti- va skattningar av variationer i upplevelsen av bemsningsgraden och av en lång rad sin- neskvaliteter, från upprymdhet till talför- het, följer blodalkoholkurvans förlopp. De ökar i intensitet med stigande blodalkohol— halt, de når sitt maximum vid samma tid- punkt som blodalkoholmaximum och de av- tar när blodalkoholhalten minskar. Anmärk- ningsvärt är emellertid att de når ursprungs- nivån således samma intensitet som före alkoholtillförseln innan blodalkoholhalten når noll. Detta innebär att personen kän- ner sig opåverkad vid en tidpunkt då det ännu finns kvar alkohol i blodet (Jmf. trös- kelvärdet för avtagande påverkan, avsnitt 6.1.2.3).

Vissa sinneskvaliteter, t. ex. subjektiv ar- betsförmåga, men framför allt graden av trötthet, kan däremot upplevas konträrt till blodalkoholhaltens svängningar.

1 Nystagmus innebär ögonrörelser (»ögon ryckningar») karakteriserade av en långsam och en snabb rörelse.

Den subjektivt upplevda arbetsförmågan beskrevs i många fall som »förbättrad» vid en tidpunkt då blodalkoholhalten nådde sitt maximum detta gällde framför allt vid lägre blodalkoholhalter och då objektiva prov i verkligheten visade en försämring. Alkoholverkan i dessa fall hade således en dubbel verkan : att subjektivt ge en känsla av förbättring och objektivt en försämring av prestationsförmågan.

När det gäller tröttheten kan denna min- ska när alkoholhalten stiger personen kän- ner sig >>stimulerad>>, således mindre trött och den kan sedan öka, när alkoholhalten avtar. I vissa fall var tröttheten markant när blodalkoholhalten hade gått ned till noll, framför allt om försökspersonen hade ätit omedelbart före.

Denna diskrepans mellan det subjektivt upplevda och det objektivt konstaterbara kan bli ett viktigt element i bedömningen av en trafiksituation och i övervärderingen av den egna förmågan och därigenom bidra- ga till uppkomsten av en trafikolycka.

Diskrepansen mellan subjektiv upplevel- se och objektiv prestation är i regel marke- rad redan vid låga blodalkoholhalter, un- der 0,5—O,8 promille, och kan där komma att bli ett av flera element i det orsaks- komplex som ligger bakom uppkomsten av en trafikolycka. Vid högre blodalkoholhal- ter är en rad funktioner emellertid så nedsat— ta att den subjektiva värderingen i vissa fall kan spela en avgörande roll: den med- för att vederbörande övervärderar sin för- måga och tar vissa risker, som kan visa sig bli ödesdigra, då förmågan ej räcker till att klara situationen.

Ett typexempel återfinns i Lovibonds fält- försök med racerförare (avsnitt 6.2 ). En av förarna gick in med för hög fart i en kurva och klarade den inte utan sladdade ut i terrängen. Själv uppgav han att han hade, när sladden väl var ett faktum, förstått situa- tionen och försökt motverka den, men då var funktionsnedsättningen redan så stor att den adekvata manövern ej kunde genomföras.

6.1.2.3 Tröskelvärdet för påverkan I alla hittills utförda försöksserier där ut— fallet av olika prov kunnat kvantitativt och

systematiskt relateras till blodalkoholhaltens förlopp, har det visat sig att en objektiv på- verkan först kunnat påvisas när blodalko- holhalten nått en viss nivå, ett s. k. tröskel- värde eller gränsvärde. Under denna nivå har någon påverkan ej kunnat påvisas. I och med att gränsvärdet nåtts således tröskel— eller gränsvärdet i den stigande fa- sen — börjar påverkan. Denna ökar så med stigande blodalkoholhalt och avtar sedan när blodalkoholhalten faller. Den blir noll dvs. funktionen har återgått till den nivå som den hade innan alkoholtillförseln _ vid en tidpunkt då blodalkoholhalten ännu inte nått noll. Det finns således även ett gräns- värde eller tröskelvärde på den fallande fa- sen, då påverkan slutar.

Den blodalkoholhalt, det tröskelvärde, vid vilken en påverkan kan objektivt påvi- sas, har i en lång rad kvantitativa och objek- tiva laboratoriestudier visat sig ligga lågt, under 0,5 promille, och i många prov vara omkring 0,3—0,4 promille (11, 17, 18, 24, 25, 28, 33, 38, 39, 52).

Tröskelvärdet är emellertid ej konstant utan växlar, bl. a. med komplexiteten hos den funktion som prövas. Relativt kompli- cerade uppgifter, som kräver ett visst mått av koncentration och integrativ förmåga, en noggrann bedömning och analys av en si- tuation, som medger vissa valaltemativ i uppgiftens genomförande och ett mer eller mindre komplicerat reaktionsmönster som svar på själva den utlösande retningen, t. ex. en bestämd manöver, när vissa faktorer el- ler »signaler» inträffar, eller som kräver en snabb reaktion på ett plötsligt — och ovän- tat skeende, t. ex. en risksituation, där även uppmärksamheten måste vara skärpt, störs redan vid låga blodalkoholhalter, i många fall omkring 0,2—0,4 promille. Enk- lare uppgifter, som kräver mindre av cen- tralnervöst engagemang och där ett mera au— tomatiserat handlingssätt är huvudmomen- tet, störs i regel först vid högre blodalkohol— halter, omkring 0,4——O,5 promille.

Tröskelvärdet växlar också något från in- divid till individ som ett uttryck för indi viduella variationer.

Vad beträffar skillnaden mellan tröskel- värdet för börjande påverkan och för upp-

hörande verkan så är ofta tröskelvärdena för börjande påverkan samma eller lägre än för upphörande verkan.

Slutligen växlar tröskelvärdet med gra- den av alkoholvana. Personer som har rela- tivt små alkoholvanor och är relativt ova- na vid alkoholförtäring har genomgående lå- ga tröskelvärden: de olika funktionerna störs' redan av små alkoholmängder. Personer med utpräglad alkoholvana har genomgående högre tröskelvärden, som förutsätter stör- re alkoholmängder för att en påverkan skall inträda. Personer med måttliga alkoholva- nor intager en mellanställning mellan de ovana och de alkoholvana (11, 24, 25).

Väsentligt är emellertid att därest flera oli- ka funktioner studeras samtidigt, så visar sig flertalet personer uppvisa klara, påvis- bara störningar redan vid låga halter i åt— minstone någon eller några av de stude- rade funktionerna.

6.1.2.4 Sambandet mellan påverkan och blodalkoholhalten

Även när det gäller objektiva prov visade sig det stora flertalet följa blodalkoholhal- tens förlopp. Funktionsförsämringen ökar med stigande alkoholhalt, uppvisar ett max- imum när blodalkoholhalten är som högst och minskar, när blodalkoholhalten sjunker. Förhållandet till blodalkoholhalten är helt lagbundet, även om graden av påverkan kan växla från individ till individ (11, 17—20, 24, 25, 28, 29, 33, 38, 39, 52).

I de försök som hittills utförts var i hu- vudsak endast två av alla de prov som av- ser fysiologiska funktioner, nämligen al— kohollägenystagmus (PAN) (se avsnitt 6.1.2.2) och långsamma ögonpendelrörelser (ROM), inte direkt korrelerade till blodal- koholhalten. Den första fasen av PAN (PAN I), som vid högre intensitet åtföljes av yrsel, svindel och illamående, fanns en— dast i anslutning till den stigande fasen och de närmaste timmarna efter och vara- de i genomsnitt 3—4 timmar, för att däref— ter upphöra, även om det fanns alkohol kvar i blodet. Den andra fasen av PAN (PAN II) uppträdde i anslutning till blod- alkoholkurvans nedgång, i många fall

t.o.m. först efter det alkoholen lämnat blodbanan. Den började i regel först 5—6 timmar efter förtäringens början — ibland ännu senare, framför allt vid upprepad för- täring — och kvarstod alltid i många tim— mar efter det blodalkoholen blivit noll. Fas II (PAN II) var således en objektiv påvis- bar specifik efterverkan, ett bakrusfeno- men. Alkohollägenystagmus (PAN) sam- manhänger med förändringar i vestibularis- systemet (2, 3, 29, 31, 33).

Andra nystagmusfenomen, t. ex. en blick- riktningsnystagmus (AGN), följer däremot helt blodalkoholkurvan och har en helt an- nan centralnervös mekanism, sannolikt lo- kaliserad i fyrhögama och andra delar av hjärnstammen (3, 29).

Ögonpendelrörelser (ROM), som vid hög— re intensitet åtföljes av trötthet och söm- nighet, är ej direkt knutna till blodalkohol- halten. De har en annan centralnervös me- kanism än PAN och är sannolikt förknip- pade med förändringar i retikulära forma— tionen i hjärnstammen. De kan under vis— sa omständigheter påverka t. ex. nystagmus- fenomen av PAN-typ. Ges t.ex. läkeme- del med depressiv (dämpande) verkan, t. ex. sömnmedel eller flertalet lugnande medel, dämpas PAN, medan ROM ökar i intensi- tet, parallellt med en ökning av alkohol- påverkan med nedsättning av en rad pres— tationsvariabler (29, 33). Denna ökning av ROM kan nå sitt maximum i anslutning till blodalkoholmaximum, men inträffar i många fall betydligt senare, ibland under den nedgående fasen eller t.o.m. efter det blodalkoholhalten blivit noll. I dessa fall är ROM ett annat exempel på ett objektivt bakrus-fenomen (29, 31, 33, 34).

När det gäller det närmare sambandet mellan intensiteten av en rad funktioner och blodalkoholhalten, så ökar i många fall inte störningarna rätlinjigt utan påverkan ökar snabbare än blodalkoholhalten. Detta kan matematiskt uttryckas med ett logaritmiskt eller exponentiellt samband. Detta innebär således att funktionsstörningen inte ökar med samma värde, när blodalkoholhalten ökar t.ex. från 0,5 till 0,6 promille som t.ex. från 1,2 till 1,3 promille: påverkan ökar mera vid en stegring av blodalkohol—

halten vid högre blodalkoholhalt än vid en lägre. För en rad funktioner kan en fördubbling av alkoholhalten ge en fyrdubb- ling av påverkan, således ett exponentiellt förhållande. Detta framträder framför allt vid högre halter, där ökningen i graden av påverkan är stor redan för små föränd- ringar i blodalkoholhalten. Vid lägre hal- ter är ofta graden av påverkan så liten att det kan vara svårt att annat än i omfattan- de försök påvisa om verkan är rätlinjigt eller logaritmiskt relaterad till blodalkoholhal- ten (24, 25, 39).

Detta förhållande den logaritmiska el- ler exponentiella dos-effekt-relationen - som iakttagits vid många försök och som har sin motsvarighet i graden av riskökning i olycksfallsstudierna (avsnitt 6.3) kan bero på flera faktorer. En orsak sammanhänger med mekanismen för verkan, och utgör så- ledes en förklaringsgrund på det biologiska planet.

Vid låga blodalkoholhalter är den totala funktionsförsämringen av flera skäl liten:

(1) Graden av försämring (t. ex. i ett prestationsprov) är vid låga blodalkoholhal— ter på grund av doseffekt-relationen kvanti- tativt sett liten och ökar med stigande kon- centration.

(2) Olika funktioner av hämmande eller stimulerande slagl har ett varierande trös— kelvärde, dvs. vissa påverkas redan vid låga blodalkoholhalter, andra först vid högre. När alkoholhalten är låg är endast ett fåtal funktioner påverkade, den totala alkohol- verkan blir liten. Bortfallet av vissa häm- mande funktioner kan leda till en viss steg- ring av andra funktioner.

(3) Med stigande alkoholhalt påverkas allt fler funktioner, allt eftersom den för börjande försämring nödvändiga tröskelkon- centrationen (tröskelvärdet) för varje enskild funktion överskrides. Resultatet innebär en tilltagande funktionsnedsättning med stigan— de halt.

Summan av verkan av vissa stegrade funk- tioner och av andra, genom alkoholen ned- satta funktioner leder till (3) en totalt sett stegrad verkan, om de stimulerande pro- cesserna överväger, (b) ingen förändring, om de stimulerade och hämmade processerna

uppväger varandra, eller (c) en nedsatt ver- kan, om de hämmande processerna över- väger.

Situationen (a) har iakttagits i vissa test- situationer vid låga blodalkoholhalter och sedan försvunnit vid stigande halt. Den kan utgöra en förklaring till diskrepansen mel- lan intensiteten av vissa subjektivt upplevda tillstånd, t. ex. en känsla av att vara stimule- rad, och de objektiva fynden, t. ex. en för— sämrad prestation.

Situation (b) ses i regel vid låga blodalko- holhalter, och situation (c) är den typiska bilden vid stigande blodalkoholhalt.

Vid högre blodalkoholhalter blir dels gra— den av försämring i en enskild funktion stör- re, dels är det stora flertalet celler eller cellförband nedsatta till sin funktion. An- talet stimulerade funktioner är så litet att de inte spelar någon roll för totalverkan, de nedsatta överväger, och en markerad på- verkan framkommer.

Dessa överväganden utgör således en av förklaringarna till att en liten ökning av blodalkoholhalten vid låga halter i regel en- dast medför små förändringar, medan sam— ma ändring av blodalkoholhalten vid högre halter leder till stora verkningar.

Här beskrivna förhållanden har bland an- nat iakttagits i en serie försök, där små al-

koholdoser, 3 cl whisky, eller omkring 1

flaska öl, tillfördes var 20:e minut, totalt 15—20 cl och blodalkoholhalten följdes. Påverkan ökade kontinuerligt, men när al- koholhalten plötsligt överskred en tröskel, blev påverkan massiv. Försökspersonen tap— pade balansen, talrubbningar uppträdde, och hela bilden förändrades, trots att real- ökningen i blodalkoholhalt bara hade upp- gått till 0,15—0,20 promille (29, 31).

6.1.2.5 Verkan av olika alkoholdrycker

Förtäring av olika slag av drycker medför att blodalkoholkurvan får olika förlopp. Ges en och samma alkoholmängd av olika drycker och intages alkoholen på fastande

1 En hämmande funktion behöver intei och för sig innebära en nedsättning av körförmågan, liksom å andra sidan en stimulerande funktion inte behöver innebära en förbättring av körför- mågan.

mage, blir alkoholkurvan högst, och där- med verkningarna, av spritdrycker. Viner, både starkviner och lättviner, ger lägre kur- va och mindre verkan, medan kurvan och därmed verkan blir lägst efter maltdrycker (11, 24, 25, 27—32, 39, 40, 57).

Intages alkoholen tillsammans med föda, sker en sänkning av blodalkoholhalten och därmed en minskning av verkningarna (25, 32); denna sänkning är störst för sprit- drycker, och mindre för de andra dryckes- slagen (24, 25, 28, 32).

Slutligen spelar dryckesmönstret en roll. Intages alkoholdrycken i engångsdos blir alkoholhalten och därmed verkan betydligt högre än om intagningen fördelas över ett antal timmar, då eliminationen hinner med på ett annat sätt (24, 25, 32).

En serie studier av verkningarna, såväl de subjektiva som de objektivt mätbara av olika slag av drycker har framlagts. De vi- sar att verkningarna i stort följer blodalko- holhalten och att det är sannolikt att viner och öl t. o. m. ger något mindre verkningar än vad som motsvarar blodalkoholhalten (24, 25, 27—32, 40, 57).

6.1.2.6 Alkoholvanans betydelse

En annan faktor av betydelse är graden av alkoholvana. Personer med moderata alko- holvanor påverkas vid relativt låga alkohol— halter, O,2—0,4 promille, medan utpräglat al- koholvana i regel har högre tröskelvärde. Även här gäller emellertid att om flera funk— tioner studeras samtidigt så kan rubbningar uppträda redan vid låga halter i en eller flera olika funktioner (1 1, 24, 25, 38).

Alkoholvanan spelar också en stor roll för mängden förtärd dryck. Karakteristiskt för den moderate är just förtäringen av måttliga mängder, ofta i samband med mål- tid och oftare vin eller öl än spritdrycker, allt faktorer som bidrar till att hålla ned alkoholhalten (24, 25, 34, 38).

Ett flertal undersökningar har visat, att under vanliga förhållanden personer med måttliga alkoholvanor vid alkoholförtäring inte kommer över 0,8—1 promille. Mera un- dantagsvis blir förtäringen så stor att alko-

holhalten går över 1 promille (24, 25, 34, 38).

Helt annorlunda är förhållandet hos ut— präglat alkoholvana personer och alkohol— skadade. De förtärda mängderna är i regel betydligt högre och ger alkoholhalter på 2—3 promille och högre. Detta framgår bland annat av de studier som gjorts på ett material av olycksfall och där en uppdel- ning varit möjlig på personer med moderata alkoholvanor och med alkoholproblem. Me— dan den genomsnittliga alkoholhalten hos moderatistema var 0,83 promille, var den hos alkoholisterna 1,53 promille, en säker— ställd skillnad (11, 24, 25, 32, 34, 36, 38, 42, 43, 55, 63, 68—70, 76, 80, 82—88).

Detta problem, skillnaden i förtäring mel- lan måttliga och alkoholister, kommer in när det gäller diskussionen av de aktuella olycksriskerna (avsnitt 6.3).

6.1.2.7 E fterverkningar (bakrus)

En serie undersökningar har klarlagt att en rad objektivt registrerbara förändringar kan påvisas i anslutning till att blodalkoholhal- ten närmar sig noll och efter det alkoholen lämnat blodbanan, således under bakrussta- diet.

Tidigare har beskrivits en serie abnor- ma ögonrörelser, en alkohollägenystagmus (PAN), vars fas II (PAN II) uppträder un- der bakrusstadiet (Jfr avsnitt 6.1.2.4) och ögonpendelrörelser (ROM), som också kan öka i intensitet under bakruset (Jfr avsnitt 6.1.2.4).

Men även en rad andra verkningar upp- träder under bakrusstadiet.

Reaktionstiden påverkas under bakrussta- diet, den förlänges ej blott i samband med den akuta verkan utan även under bakrus— stadiet (33).

En serie undersökningar av Kelly, Myr- sten och Rydberg (1970) har visat att även andra prestationsvariabler är påverkade un- der bakrusfasen, bl. a. koordination i upp— rättstående, tillsammans med en rad andra symptom, som puls och blodtryck, tydande på en inverkan på autonoma funktioner.

Några systematiska studier över bakrusets

betydelse för trafiksäkerheten när det gäller förande av bil har icke gjorts. Däremot fin- nes några observationer över bakrusets bety- delse för vissa funktioner i försök med flygsimulator (Aksnes 1954, Goldberg, SOU 1953: 20). Ej heller på detta område har dessa försök ännu utvidgats till mera systematiska studier över efterverkningar och bakrus.

6.1.3. Simulatorförsök

En viktig grupp av laboratorieundersökning— ar. som samtidigt utgör en övergång till fält— studier, dvs. studier i en mer eller mindre verklig trafikmiljö, utgöres av s.k. simu- latorstudier. Vid dessa söker man såvitt möj— ligt efterlikna en verklig trafiksituation ge- nom att försökspersonen får köra i någon form av körsimulator, med möjlighet att följa »vägbanans» rörelser och i regel ock- så med möjlighet att påverka vissa andra faktorer, t. ex. körhastighet. Vägbanan kan t.ex. återges på en film som en verklig väg eller utgöras av ett slingrande metall- band som försökspersonen skall följa med en visare, förbunden med en ratt. I en del simulatorer kan försökspersonen även ändra hastigheten, bromsa och välja mellan olika alternativ som svar på retning t. ex. olika vägar och olika slag av reaktion på olika signaler (1, 11, 14—16, 41, 51, 52, 73).

Ett viktigt moment är att försöksupplägg- ningen skall medge dels att kvantitativt sta- tistiskt bearbeta försöksresultaten, dels att skilja på verkan av faktorer som övning, trötthet och träningsgrad från de föränd- ringar som betingas av alkoholtillförseln.

Översikter har givits av Carpenter (11) och av Haddon (83); en rad undersökningar har redovisats i kongressmonografier (82, 85—88).

Loomis och West använde en körsimula- tor, där försökspersoner hade till uppgift att medels rattrörelser få en bilmodell att följa ett slingrande band utan att »köra av vägen». Körningen upprepades under oli- ka förhållanden, och verkan av varierande mängder alkohol studerades. Körskicklig-

heten var påverkad redan vid låga halter under 0,5 promille (52).

I den av Drew och medarbetare använda körsimulatorn fick försökspersonen, som satt i ett förarsäte med ratt och gas- och bromspedal, följa en slingrande väg, som var projicerad på en film, medels en genom vindrutan synlig »kylarknapp». Flera oli- ka alkoholdoser prövades, även en blind— serie togs med och ordningsföljden mellan' serierna och försökspersonerna varierades slumpvis (14).

Drew och medarbetare fann att körskick- ligheten var nedsatt i alla alkoholförsök, ända ned till låga halter, långt under 0,5 promille. Någon klar nedre tröskel kunde de inte påvisa; de uppger "att påverkan började »så snart alkohol kunde påvisas i blodet».

En serie undersökningar med körsimula- tor har även utförts av Dureman och med- arbetare i Uppsala (15, 16, 51, 73). För- sökspersonen får följa en slingrande »väg», arrangerad som ett löpande band, medels en visare, som styres av en ratt; bland an- nat kan även hastigheten varieras. En rad studier pågår över betydelsen av variationer i uppmärksamhet, trötthet och sömn. Ver; kan av alkohol och av olika läkemedel är under utprövning. '

Slutligen må även nämnas en engelsk stu- die, i vilken avsikten var att klarlägga om medicinering med en hjärtmedicin i tera- peutiska doser kunde förstärka verkan av små alkoholdoser. Den prövade alkoholdo— sen var avsedd att ge alkoholhalter under den engelska lagens gräns (0,8 promille); den vid försöken funna blodalkoholhalten var 0,6—0,7 promille.

Försöken utfördes med en körsimulator av »Linktrainer-typ», med >>vägen» proji- cerad på en film bakom vindrutan, regist- rering av fel i hastighet, bromsning, styr- ning och signalering och utvärdering av re- sultaten medels dator. Alkoholen visade sig ha en försämrande effekt på vissa körfunk— tioner. Någon säker förstärkning av alko— holverkan genom det intagna läkemedlet kunde inte påvisas (41).

6.2.1. Allmänna synpunkter

Vid dessa studier söker man i större ut- sträckning än som är möjligt i en labora- toriesituation efterlikna verkliga trafikför- hållanden, t. ex. bilkörning. Härvid söker man skapa situationer, som renodlar vissa element vid förandet av motorfordon; själ— va test-situationen omfattar i regel s. k. man- överprov.

I fältstudierna har man således möjlighet att få en uppfattning om vilka funktioner som påverkas av alkohol eller av andra me- del, ensamma eller i kombination med alko— hol, och att studera mera komplexa situa- tioner som simulerar verkliga trafiksituatio- ner.

Med ledning av de erfarenheter som har vunnits i fältförsöken kan man sedan gå tillbaka till laboratorieförsöken och där ren- odla vissa faktorer för att specialstudera des- sa, t. ex. reaktionstid, bromssträckor, has— tighetskontroll, rattrörelser, bländning, ögon- rörelser eller andra faktorer av betydelse.

På grund av komplexiteten i fältförsöken kräver dessa en statistiskt utarbetad försöks— plan för att alkoholverkan skall kunna ren— odlas och skiljas från verkan av övning, trötthet eller andra inflytanden. Detta pro- blem kan i princip angripas genom att en jämförelse göres mellan en alkoholgrupp och en kontrollgrupp; kontrollgruppens försöks- personer får genomgå samma prov som personerna i alkoholgruppen, men utan al- koholförtäring. Alternativt kan samma per- son tjäna som kontroll genom att vara med vid två tillfällen, med respektive utan al- kohol.

Ur metodsynpunkt går strävandena i allt större utsträckning ut på att även i fält— försök söka skapa försöksanordningar vari- genom man kan erhålla mätvärden samt registrerbara och objektiverade data som tillåter en avancerad statistisk bearbetning.

Då flertalet fältförsök endast utförts vid en bestämd blodalkoholhalt, kan man i re— gel genom jämförelse mellan kontrollförsök och alkoholförsök endast fastställa om al— koholen medfört någon verkan eller ej. I de

fall prövningen skett vid flera olika blod- alkoholhalter, antingen inom ramen för samma försök eller vid upprepade försök sådana jämförelser kräver ofta avancerade statistiska beräkningar för bedömning av resultatens hållbarhet kan även en beräk- ning göras av riskökningen med stigande alkoholhalt; ibland kan även riskgränsen för börjande alkoholverkan bestämmas. Ofta kan även inverkan av andra faktorer än enbart alkoholen belysas och klarläggas till sin betydelse, t. ex. inverkan av olika grad av körskicldighet, träningsgrad, körvana, trötthetsgrad, alkoholvana och ålder.

Fältförsöken blir med nödvändighet ofta omfattande, samtidigt som de endast kan medge studiet av vissa faktorer. Försöken kan emellertid ge påtagliga resultat, som är direkt tillämpbara i den praktiska verksam- heten.

Försöksanordningens komplexitet och de använda provens natur medger i regel icke att upprepa proven mer än en gång; försö- ken måste därmed i regel begränsas till en provserie före och en provserie viss tid ef- ter alkoholtillförseln. För att ett statistiskt säkerställt resultat skall kunna erhållas, mås- te ett större antal försökspersoner undersö- kas under enahanda förhållanden och i re- gel vid en och samma blodalkoholhalt. En försöksserie av denna typ ger därför i re- gel endast upplysning om en viss bestämd alkoholkoncentration under vissa bestämda försöksbetingelser medfört eller icke med- fört en förändring. Upprepade försöksserier måste i regel utföras om upplysningar skall erhållas om verkningarna av olika blodalko- holhalter. Flera försöksserier måste då göras under statistiskt välkontrollerade förhållan- den med olika dos—nivåer eller under varie- rande betingelser, t.ex. under inverkan av olika läkemedel.

Detta gör denna typ av studier utomor- dentligt svår att genomföra på ett betryggan- de sätt, vilket förklarar varför så få tillför- litliga undersökningar av detta slag före— ligger. En översikt av olika undersökningar på området har gjorts av Carpenter (11) och ytterligare studier återfinns i en rad mo— nografier (82—84).

Cohen i Manchester (1958) gjorde undersök- ningar med bussförare med mångårig körva- na, som dels före, dels efter förtäring av bestämda mängder alkohol fick köra buss mellan två portar. Härvid mättes dels den förväntade effekten, bussförarna fick ange vilken portbredd de trodde de kunde köra igenom med sin buss, dels den faktiska körskickligheten, då den portbredd mättes som förarna klarade. Alkoholförtäring med- förde två fenomen, dels en ökad »opti- mism», förarna tilltrodde sig att kunna kla- ra en mindre portbredd än utan alkohol, dels en faktisk körförsämring efter alko- hol klarade de felfritt först en större port- bredd.

Ett liknande fenomen har Ekman och medarbetare (1963) funnit i psykologiska prov, där under alkohol arbetsförmågan sub- jektivt upplevdes som ökad medan i verk— ligheten den objektivt mätta arbetsförmå— gan sjönk.

Vid de av Kielholz och medarbetare (1967, 1969) utförda försöken i Basel tjänst— gjorde poliser med god körvana som för- sökspersoner, i en första serie 120 försöks- personer, fördelade på sex försöksgrupper, i en andra serie 200 försökspersoner, för- delade på tio grupper. Försökspersonerna fick köra en testbana och genomgå ett antal manöverprov — utfart från garage, styrnings- prov framåt och bakåt, vändning och par- kering — varvid total tid och antal fel note- rades. Proven kördes dels före, dels efter alkoholtillförseln; före och efter tillförsel av olika slag av läkemedel i växlande dos. Som kontrollgrupper tjänade dels grupper av för- sökspersoner, som endast fått läkemedel utan alkoholtillförsel, dels en grupp, som fått en- dast placebo-tabletter, dels en grupp som fått placebo + alkohol.

Försöken lades upp efter en statistisk mo- dell och genomfördes enligt dubbel-blind- principen.

Förutom att utfallet av manöverproven bearbetades, togs också blodprov för att så- väl bestämma alkoholhalten i alkoholfallen som halten av läkemedel i de försöksgrup- per som fått läkemedel av olika slag — två

med lugnande verkan (klopoxid och mepro- bamat) och två sömnmedel (fenemal och metyprylon).

Resultaten utvärderades genom jämförel— se av prestationen före och efter alkohol- eller drogtillförsel å ena sidan och mellan kontrollgrupper på blindtablett eller läkeme- del utan alkoholtillförsel och testgrupp på läkemedel (eller blindtablett) tillsammans med alkohol å den andra.

Den tillförda alkoholmängden valdes så att den resulterande alkoholhalten skulle lig- ga omkring 0,8 promille — medeltalet blev 0,87 promille. En klar nedsättning av kör- skickligheten vid denna alkoholhalt kunde påvisas.

I fråga om läkemedelsverkan kunde vi- sas att terapeutiska doser av de lugnande medlen ensamma icke medförde någon sä- ker försämring och i kombination med al- kohol upp till 0,8 promille icke säkert för- stärkte alkoholverkan. Sömnmedel i tera— peutisk dos medförde en försämring av kör- skickligheten och en klar förstärkning av alkoholverkan; skillnaden mot de lugnande medlen var påtaglig.

En intressant undersökning i avsikt att studera dels om olika grader av körvana och körskicklighet medför förändrade reak- tioner på alkoholtillförsel, dels om olika blodalkoholhalter medför olika verkningar, har utförts av Lovibond och medarbetare i Sydney. De första resultaten framlades i form av en film vid en internationell kon- ferens i Sydney (1970). Två grupper av för- sökspersoner, dels 16 racerbilförare, dels 26 vanliga bilförare, fick köra en speciell racerbana med en rad inlagda svårighets- moment. Dessa omfattade precisionskör- ning, kurvtagning, bromsning, körning på raksträcka och manöverprov av olika slag. Körskickligheten bedömdes enligt ett poäng- system, bland annat efter det antal marke- ringsstolpar som slogs ned, bromssträckor och farter mättes och körningen fotografe- rades med en på bilen monterad fjärrstyrd kamera. I varje enskild serie körde varje försöksperson banan endast en gång, men deltog sammanlagt i 4 serier, en gång utan alkohol (endast apelsinjuice), och tre gånger med alkohol i olika dos (given i apelsin-

juice). Genom kontroll av utandningsluften justerades mängden tillförd alkohol så att alkoholhalten i de olika serierna uppgick till 0,5, 0,8 och 1,0 promille. Ordningsfölj- den mellan serierna varierades slumpvis utan att föraren eller försöksledarna visste vad som hade givits eller i vilken mängd. Detsamma gäller poängberäkningen och mätningarna, även de skedde utan att för- söksledarna kände till de olika förarnas iden- titet; serien gjordes således under strikta dubbel-blind-betingelser.

Samtliga prövade alkoholmängder med— förde en försämring av körningen och av en rad andra i körskickligheten ingående faktorer. Försämringen ökade med stigande alkoholdos.

Samtliga försökspersoner uppvisade en klar förändring redan vid 0,5 promille. Ra- cerförarna, som utan alkohol hade högre poäng än de vanliga bilförarna, försämrades efter alkoholförtäring redan vid en halt av 0,5 promille ned till samma nivå som de vanliga bilförarna uppvisade utan alkohol. Därmed är det än en gång klart visat att körförmågan är nedsatt redan vid 0,5 pro- mille, även hos skickliga förare. Var grän— sen för börjande påverkan låg, kunde inte visas med dessa försök, således om försäm— ringen i realiteten börjar vid noll eller om det, som visats i en rad andra försök, finns en tröskel som måste överskridas. Om det föreligger en tröskel, har den i denna typ av körning legat under 0,5 promille.

6.3. Undersökningar av faktiska olycks- fall, särskilt s. k. olycksrlkkundersök- ningar

Orsakssammanhanget vid uppkomsten av en trafikolycka är alltid av komplex natur och kan uppfattas som ett resultat av ett intimt samspel, en interaktion, mellan tre grupper av faktorer, som ingår i uppkomstmeka— nismen, samlade i begreppen människan, fordonet och miljön. De undersökningar som redovisas i det följande syftar till att söka klarlägga alkoholens roll i detta sam- spel, dels renodlad, dels kombinerad med

andra samtidigt verkande faktorer, således en epidemiologisk eller ekologisk upplägg- ning.

Till denna grupp av studier hör främst s. k. olyeksriskundersökningar, där en jäm- förelse sker mellan en olycksfallsgrupp och en kontrollgrupp utan olycksfall (avsnitt 6.3.1—6.3.3) och vidare undersökningar av enbart olycksfall (6.3.4).

I olycksrisk-studierna har man sökt ren— odla risken för en bilförare som har för- tärt alkohol att råka ut för trafikolycka i jämförelse med motsvarande risk för bil— förare som inte har förtärt alkohol. Detta problem har bland annat angripits genom en tvåstegsundersökning. Det första steget innebär i princip att förekomsten — och om möjligt graden — av alkoholpåverkan och en rad andra faktorer systematiskt un- dersökes hos en grupp förare som har rå- kat ut för trafikolycksfall. Det andra steget är en systematisk och på ett statistiskt be- tryggande sätt grundad undersökning av al- koholhalten och andra faktorer hos ett på ett speciellt sätt insamlat kontrollmaterial av förare, som inte har varit utsatta för olycks- fall.

Metoden innebär således att man under- söker två olika grupper en olycksfalls- belastad och en icke olycksfallsbelastad och att man jämför dessa båda grupper med varandra i fråga om förekomsten av alkoholförtäring i samband med körningen, blodalkoholhalter, kön, ålder, yrke, olyckans omfattning, tidpunkt och veckodag. I den mån det går har man även sökt klarlägga sociologiska, sociala och medicinska bak- grundsvariabler och om möjligt även en rad speciella till körningen knutna faktorer så- som fordonsslag, väglag, m. m. Ur de funna frekvenserna beräknas därefter på statistisk väg den betydelse som alkoholfaktorn har för uppkomsten av olycksfall genom att frekvensen av alkoholförtäring jämföres i de båda grupperna. Om alkoholförtäring icke spelar någon roll, finner man samma fre— kvens av personer som förtärt alkohol i kontroll- och i olycksfallsgruppen. Finner man en högre frekvens av alkoholförtäring i olycksfallsgruppen än i kontrollgruppen, talar detta för att alkoholen är en riskfak-

tor, om övriga omständigheter är jämför- bara och materialets beskaffenhet tillåter dragandet av statistiskt hållbara slutsatser. Om emellertid de båda grupperna ej är jäm- förbara, om t.ex. åldersfördelningen eller förekomsten av alkoholism är olika i de båda grupperna, måste betydelsen av dessa faktorer först klarläggas innan några säkra slutsatser med avseende på själva alkohol- faktorn kan dragas.

Dessa och andra krav på metodiken med avseende på materialets insamling, samman- sättning och bearbetning innebär att endast få undersökningar verkligen har kunnat fyl- la de uppställda kraven på statistisk kontroll, adekvat försöksplanering och datainsamling. Ingen undersökning av detta slag har gjorts i Skandinavien.

De undersökningar av detta slag som har utförts, kan i princip indelas i tre huvud- grupper:

6.3.1. Alkoholförekomst i kontrollmaterial jämfört med ett sjukhusmaterial

Studier av detta slag innebär bestämning av eventuell alkoholförekomst hos ett slumpvis utvalt kontrollmaterial av bilförare och kom— plettering med motsvarande studier av ett olycksfallsmaterial vårdat på sjukhus, i re— gel under en betydligt längre tidrymd än den som kontrollstudien har omfattat.

Riskberäkningen grundas på en jämförel— se mellan kontrollmaterialet och sjukhus— olycksfallsmaterialet.

Den första studien av detta slag utfördes i Evanston, Ill., USA, av Halcomb (1938). Den är det första exemplet på en studie för bestämning av riskökningen, som grundar sig på en jämförelse mellan en olycksfalls- grupp och en kontrollgrupp utan olycksfall.

Olycksfallsmaterialet omfattade 270 ska- dade förare, som vårdades på sjukhus i Evanston-området. Materialet insamlades under en 3-årsperiod. På samtliga skadefall togs blodprov. 46,6 procent visade sig ha alkohol i blodet, 25,4 procent hade över 1 promille och 13,8 procent över 1,5 pro— mille. Den genomsnittliga blodalkoholhalten var 1,07 promille.

Kontrollmaterialet insamlades i princip

under en vecka, varvid på fyra platser i Evanston, således på samma område i vilket olyckorna inträffat, sammanlagt 1750 bil- förare stoppades och fick undergå ett luft- alkoholprov. 12,1 procent (212/1 750) upp— visade ett positivt alkoholprov; 1,9 procent hade över ] promille i blodet, och 0,4 pro- cent över 1,5 promille. Således en betydligt lägre andel än i Olycksfallsmaterialet, där 46,6 procent hade alkohol i blodet, 25,4 procent över 1 promille och 13,8 procent över 1,5 promille.

Den genomsnittliga blodalkoholhalten i kontrollmaterialets 212 fall var 0,50 pro— mille, således betydligt lägre än i olycks- fallsmaterialet, 1,07 promille. Fördelningen framgår av tabell 1.

Hade alkoholförekomsten i olycksfalls- materialet varit en slump, hade fördelningen varit densamma som i kontrollmaterialet; nu var fördelningen emellertid en helt an- nan (tabell I).

Ur frekvenssiffrorna kan man beräkna den ökade risk, som alkoholförekomst in- nebär. Risksiffrorna, där risken i kontroll- materialet sättes: 1, återfinns i tabell 2.

För att medge en riskberäkning, ej en- dast en eventuell överfrekvens, kan risksiff— roma i kol. 4 beräknas på två sätt, som båda ger samma resultat. Antingen beräknas risken (a) som förhållandet mellan de funna frekvenserna av alkoholförekomst i olycks- fallsgrupp, resp. kontrollgrupp, refererad till samma ursprungsfrekvens i gruppen med O%o (genom multiplikation med frekvens »0 0/00 i kontrollgrupp»/»frekvens 00/00 i olycksfallsgrupp»), eller (b) som förhållan- det mellan de funna frekvenserna i olycks— fallsgruppen och de väntade frekvenserna i olycksfallsgruppen, om fördelningen hade varit densamma som i kontrollgruppen. För riskberäkningen har flera klasser samman— slagits för att få något större tal att arbeta med och samtidigt få en klassindelning, som anknyter till aktuella promillegränser; de i tabell 2 återgivna värdena överensstäm— mer med dem beräknade t.ex. av Lucas m. fl. (1955).

Det framgår av tabellen, vilket även åter- ges grafiskt i fig. 1 och 2, att risken ökar med stigande blodalkoholhalt, från en ned—

Tabell 1 Fördelning av alkoholhalter i sex alkoholriskundersökningar omfattande kontrollmaterial och olycksfallsmaterial.

Kontrollmaterial

Olycksfallsmaterial

Förf. Antal

Alkoholförekomst (i %) Alkoholförekomst (i %)

Alla %

>1%, %

*V

>1,5 %, 0

Medelhalt %.

Antal

Alla %

>1%0 %

>])5 %0 %

Medelhalt %,

Anm.

Holcomb (1938) 1 750

Evanston, USA (45)

Smith & Popham (1951) 215 Toronto, Can. (71)

Lucas o. medarb. 2 015 (1955)

Toronto, Can. (54) Vamosi (1959) 418 Bratislava (77) McCarroll & Haddon 217 (1961) New York (55)

Borkenstein o. medarb. 7 590 (1964)

Grand Rapids, USA

(8 och 81)

12,1 18,1

8,7

10,2

2,7 3,3 2,6 4,1 0,5

1,9 1,8 1,4 0,7

(2,0)

0,1

0,50 0,57 1,03 0,82 0,69 0,38

270 156 423 418

34 5 985

46,6 44,9 22,5 70,6 58,8 16,6 25,4

25,1 15,3 49,3

50,0

5,4

13,8 29,7 44,1

2,7

1,07 1,09 1,37 2,51 0,81

Kontroll: Förare utan olycks- fall. Ol.mat: Sjukhusinlagda tratikol.fall under 3 år.

Kontroll: Vållande-andel i trafikolycka 0—2 poäng Ol.fall. Vållande 8-10. Bortfall av fall och av alk.analyser.

Kontroll: Förare passerande en ol.plats. Ol.fall: Förare med ol.fall. Endast kvällstid. Analysen: 0 = 0—0,5 %,.

Kontroll: Förare utan ol.fall. Ol.fall: Sjukhusinlagda. Sam- tidigt undersökta, intet bort— fall, blodalkoholanalys på samtliga. Kontroll: Förare utan ol.fall passerande ol.plats. ol.fall: Dödade förare. Kontroll: Förare utan ol.fall Ol.fall: Förare med ol.fall. Visst bortfall, bl. a. av högre alk.halter, fr.a. på sjukhus inlagda svårt skadade.

RISK 150- 05 . 100_ - o DA 50_ ' GR / * / // / / ' ”yo mig" .I/'/ 1 ———-_ ,_ m ———————————————————————————— 0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 "I.. BLODALKOHOLHALT ("/oo) L.G.1038

Fig. ]. Förhållandet mellan alkoholförekomst hos förare med tralikolycksfall (testgrupp) och fö- rare utan olycksfall (kontrollgrupp), uttryckt som olycksfallsrisk. Absolut skala. Normalrisk = 1. På grund av skalans natur kan små riskökningar bäst avläsas på skalan i fig. 2. Nedanstående fyra undersökningar, EV, TO, BR och GR, hämtade ur tabell ], risksitfrorna ur tabell 3. EV: Evanston (Holcomb 1938). Olycksfall-sjukhus. TO: Toronto (Lucas et al 1955). Trafikolyckor. BR: Bratislava (Vamosi 1959). Olycksfall-sjukhus. GR: Grand Rapids (Borkenstein et al 1964). Trafikolyckor. Nedanstående två undersökningar, DS och DA, hämtade ur tabell4. Risksiffrorna beräknade genom jämförelse med det samlade kontrollmaterialet i tabell 4. DS: USA (cit. AHS 68). Dödligt förlöpande singelolyckor. DA: USA (cit. AHS 68). Alla dödsolyckor, förare.

RISK 200 RlSKUNDERSOKNlNGAR

150,

100 - 90 . 80.

70. 60.

40.

30.

20-

...

U'Imx'lmgoo

1 ' . , | | I 1

0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 %. BLODALKOHOLHALT ('I...) LiG-1039 Fig. 2. Riskökningen i logaritmisk skala. Normalrisk = 1. Beteckningar: Se fig. 1.

re gräns omkring 0,5—0,6 promille. Den ökar först relativt långsamt — från normal- risken=1 och är omkring 3 vid 0,66 promille och 15 vid 1 promille. Så ökar den snabbt och är 55 gånger normalrisken vid en alkoholhalt av 1,5 promille och över.

Trots att materialet är stort, 1750 kon- trollfall och 270 olycksfall, blir fluktuatio- nerna avsevärda, emedan antalet fall inom varje promilleområde blir relativt litet.

Holcomb har analyserat betydelsen av en rad faktorer, som kan förväntas vara av betydelse för riskökningen utom alkoholför- täringen, bland annat den ökade risken vid mörkerkörning under tiden midnatt till kl. 3 på morgonen, då alkoholförekomst har ett maximum, medan trafikintensiteten är låg.

Huruvida alkoholfallen utgöres av indivi— der som redan primärt, således utan alkohol- tillförsel, utgöres av en mera skadebelastad grupp än de nyktra fallen, kan ej klarläg- gas på basis av Holcombs material. Även om det ej vore osannolikt att alkoholgrup- pen även utan alkohol skulle vara mera olycksfallsbenägen, kan detta förhållande ej förklara hela riskökningen. Alkoholföre- komst och den funna blodalkoholhalten kvarstår fortfarande som viktiga faktorer, ty annars skulle ej risken öka med stigande blodalkoholhalt utan eventuellt bara ligga på en förhöjd nivå. I samma riktning talar det faktum att skadan blir svårare med sti- gande blodalkoholhalt (avsnitt 6.3.6).

Flera iakttagare som närmare studerat riskkurvan och dess förlopp har funnit att den närmast har ett exponentiellt förlopp. Ottis (62), Freudenberg (22) och Lane (50A) har närmare studerat riskkurvans för— lopp. Ottis tänkte sig att kurvan var hyper- bolisk och skulle förlöpa rätlinjigt i ett log- log system, medan Freudenberg och Lane fann att en logaritmisk skala för riskökning- en mot en absolut skala för blodalkoholhal- ten var den bästa approximationen.

I fig. 2 återges samma undersökningar som i fig. 1, men nu med risken avsatt i logaritmisk skala. Man ser hur riskök— ningen i denna skala ökar rätlinjigt.

6.3.2. Kontrollgrupp och olycksfallsgrupp undersökta på samma plats

En annan teknik för att klarlägga olycks- fallsrisken innebär studier utförda direkt på olycksplatsen av ett material av trafik- olycksfall med avseende på förekomsten av ev. alkoholförtäring och andra bakgrunds- variabler, samt parallellstudier med hänsyn till samma faktorer i ett kontrollmaterial av ej olycksfallsdrabbade bilförare, som har passerat olycksplatsen vid samma tidpunkt och samma veckodag, om möjligt i bil av samma märke, utan att ha varit invecklade i en trafikolycka.

Flera undersökningar har utförts med denna teknik. Riskberäkningen grundas även här på en jämförelse mellan olycks- fallsmaterialet och kontrollmaterialet.

Lucas och medarbetare (1955) i Toronto studerade 1951—1952 433 trafikolycksfall, som inträffade inom en begränsad del av Toronto under en nio-månadersperiod. På dessa togs utandningsprov medels en luft— alkoholmetodik.

Som kontrollmaterial undersöktes totalt 2 015 förare. Dessa valdes ut så att under- sökningsteamet stoppade de fyra förare, som passerade platsen för olycksfallet i en så nära anslutning till olycksfallet som möjligt, om möjligt i samma slags vagn.

Lucas och medarbetare fann att 8,7 % förare hade förtärt alkohol i kontrollgrup- pen utan olycksfall, medan andelen föra- re med alkohol i olycksfallsgruppen var 22,5 %, således betydligt högre. En genom— gång av Lucas” material medger att beräk- na den genomsnittliga blodalkoholhalten. Den var i kontrollgruppen utan olycksfall i medeltal 1,03 promille, medan den var 1,37 promille i olycksfallsgruppen, således högre. Fördelningen av blodalkoholhalter var likaledes olika i de båda grupperna, med betydligt högre andel över 1 eller 1,5 0/oo i olycksfallsmaterialet. Resultatet framgår av tabell 1, och riskberäkningen, grundad på en jämförelse mellan kontrollgruppen och olycksfallsgruppen återfinns i tabell 2 och i fig. 1 och 2.

Den undre gränsen för börjande riskök— ning ligger här omkring 0,7—0,8 promille.

'.TRAFIKDÖDSFALL

TRAFIKSKADADE

BLODALKOHOLHALT ('I-.)

1.5. 1014)

Fig. 3. Skillnader i riskökning för olycksfall av olika typ med stigande blodalkoholhalt. Riskökningen i logaritmisk skala enligt Freu- denberg (35).

Freudenberg antager en kontinuerlig risk- ökning från noll och utgår från vägning av tre undersökningar (Holcomb 1938, Smith och Popham 1951, Vamosi 1959) och beräknar skillnaden i risk på basen av ett tyskt material av olyckor av olika slag.

Vid 1 promille är den 2,5 och vid 1,5 pro- mille 10 gånger normalrisken (: 1) utan alkoholtillförsel.

Enär den använda metodiken för luft— alkoholprov ej säkert tillät att bestämma låga halter av alkohol valde Lucas och med- arbetare att i den lägsta gruppen ej endast ta med förare med 0 promille alkohol, utan även sådana som hade upp till 0,5 promille alkohol i blodet. Detta medför en förskjut— ning av frekvenssiffrorna och gör jämförel- sen mellan kontroll- och olycksfallsgrupp med avseende på förekomsten av blodalko- holvärden ej lika exakt som om ursprungs- gruppen verkligen hade omfattat endast rena noll-vården.

Skulle en sådan uppdelning ha gjorts av O—O,5 0Any-gruppen, hade riskökningen bör- jat vid en lägre promillenivå och stigit snab- bare.

Vidare är att märka att olycksfallsmate— rialet, som insamlades mellan klockan 18.30 och 22.30, huvudsakligen torde ha omfattat kollisioner med eller utan krockskador samt en icke redovisad andel personskador.

Freudenberg (1963) har beräknat att risk- ökningstakten med stigande alkoholhalt är olika om risken avser sak-skada, person— skada med icke dödligt förlopp eller trafik-

dödsfall. Vid en halt av t. ex. 1,5 promille förhåller sig riskerna som 9 till 16 till 25 (fig. 3).

Undersökarna har av förhållanden, som de icke kunnat råda över, bland annat eme— dan undersökningsteamet ej kunde klara fle- ra olycksfall samtidigt om de inträffade på olika platser, ej lyckats få med alla olycks- fall inom området.

Den enda undersökning som gjorts i Eu- ropa, har utförts i Bratislava av Vamosi (1959), som gjorde en fullständig under- sökning av ett olycksfallsmaterial och ett motsvarande kontrollmaterial utan bortfall och grundade sin riskberäkning på en direkt bestämning av blodalkoholhalten.

Sammanlagt 418 bilförare utan olycks- fall stoppades under tiden 6—22 i Bratislava- området; samtliga med positivt alkohol- luftprov underkastades blodprovstagning. Denna grupp tjänade som kontrollgrupp. Alkohol kunde påvisas i 11,5 procent av materialet, medelkoncentrationen var 0,82 promille, 2,6 procent var över 1 promille.

Olycksfallsgruppen utgjordes likaledes av 418 skadade förare, införda till sjukhus, på vilka likaledes blodprov togs för alkohol- analys. I denna grupp befanns alkoholföre- komst föreligga i 70,6 procent av fallen. Därav var i 49,3 procent alkoholhalten över 1 promille, medelkoncentrationen var 1,34 promille.

Riskberäkningen, grundad på en jämfö- relse mellan olycksfalls- och kontrollgrupp, visar en snabbt stigande riskökning med sti- gande blodalkoholhalt, från 7 i området 0,3—1 promille till 3] i området 1—1,5 pro- mille, och 133 över 1,5 promille (tab. 1, 2 och fig. 1, 2).

Vamosi fann likaledes en betydligt hög- re andel alkoholbetingade olycksfall under nattimmarna än vad som motsvarar trafik- intensiteten. I en förstudie visade det sig att andelen alkoholförtärare på natten var 49.5 i ett kontrollmaterial. Någon uppdel- ning på mindre promillegrupper än vad som återfinns i originalarbetet har icke låtit sig göra.

Den största och mest omfattande studien på detta område har gjorts av Borkenstein och medarbetare (1964, 1968). Undersök-

Riskberäkningar. Jämförelse mellan alkoholförekomst i kontrollgrupp och i olycksfalls- grupp (i % av totala antalet fall i respektive grupper). Risken beräknad som kvoten mellan pro- centandelen alkoholfall i olycksfallsgrupp och kontrollgrupp, korrigerad för skillnaden procent- andel i O-gruppen genom multiplikation med kvoten mellan procentandel alkoholfria fall i kontroll- grupp och i olycksfallsgrupp.

Blodalkoholhalt Kontrollgrupp Olycksfallsgrupp Risk Evanstan ( Halcomb 1938) n = 1 750 n = 270 0 87,9 53,4 1,0 0,1—0,6 7,6 14,2 3,2 0,7—1,0 3,2 10,4 5,5 1,1—1,4 0,94 8,2 14,5 > 1,5 0,45 13,8 55,0 Taranto (Smith and Papham 1951) Ej vållande (Kontroll) Vållande n = 215 11 = 156 0 81,9 55,1 1,0 0,6—0,9 13,1 12,7 1,4 1,0—1,5 2,7 13,5 7,1 >1,5 0 11,6 58,0 Toronto (Lucas el al 1955) 11 = 2 015 11 = 433 0 —0,5 91,3 77,5 1,0 0,5—1,0 5,4 7,1 1,5 1,0—1,5 1,9 4,0 2,5 > 1,5 1,4 11,3 9,7 Bratislava (Vamosi 1958) 11 = 418 n = 418 0 —0,3 88,5 29,4 1,0 0,3—0,99 8,9 21,3 7,0 1,0—1,5 1,9 19,6 31,0 > 1,5 0,7 29,7 133,0 Grand Rapids (Borkenstein et al 1964). 11 = 7 590 n = 5 985 0 89,0 83,4 1,0 0,1—0,5 8,5 7,6 1,2 0,6—1.0 1,9 3,6 2,0 1,1—1,5 0,4 2,8 6,7 1,6—2,0 0,1 1,7 17,1 2,1—2,5 (0,1) 0,6 2,6 23,7 19,5 >2,5 0 0,3 41,1

ningen utfördes i Grand Rapids, Mich., en stad på omkring 100 000 invånare. Den fö- regicks av ett omfattande studium av tra- fikolycksfall och deras fördelning med av- seende på plats, tidpunkt på dygnet och veckodag; dessa uppgifter tjänade som ett underlag för den efterföljande huvudstu- dien.

Själva huvudundersökningen, som utför- des åren 1962—1963, omfattade dels en olycksfallsgrupp av förare, som direkt på olycksplatsen undersöktes av speciellt utbil—

dade polispatruller med uppgift att klarläg- ga omständigheterna kring olycksfallet och ta alkohol-luftprov, dels en kontrollgrupp av förare som passerade samma platser på samma veckodag och vid samma tidpunkt utan att råka ut för olycksfall. Kontroll- förarna undersöktes av en forskargrupp, som gjorde vissa intervjuer, likaledes tog luftprov för alkohol-analys i plast-bag och gjorde en efterföljande analys i en automa— tiserad Breathalyzer-instrumentering på la- boratoriet. Därjämte inhämtades en rad

uppgifter som tjänade som bakgrundsdata, från ålder och civilstånd till skolutbildning, inkomst, alkoholvanor och årlig körsträcka.

Kontrollgruppen omfattade 9 313 fall, an- talet och fördelningen över tiden på dygnet, veckodag och månad, platsen, åldersfördel- ning m.m. svarade helt mot det på grund- val av utfallet av tidigare trafikstudier för— väntade antalet. Av de av kontrollgruppens förare, där blodprov hade tagits, hade 11,0 procent (834/ 7 590) förtärt alkohol, därav hade 0,46 procent mer än 1 promille, och 0,1 procent mer än 1,5 promille, medelkon- centrationen var 0,38 promille.

I olycksfallsgruppen, som skulle omfat— tat samma antal som kontrollgruppen, kun- de fullständiga data inklusive luft-alkohol- prov endast erhållas från 5 985 fall. Av des- sa hade 16,6 procent (993/5 985) förtärt alkohol, därav 5,4 procent med en alko- holhalt över 1 promille, och 2,7 procent över 1,5 promille; medelkoncentrationen var 0,81 promille.

En beräkning av riskökningen med sti— gande alkoholhalt, grundad på jämförelse mellan alkoholförekomst i olycksfallsgrupp och kontrollgrupp, återges i tab. 2, resul- tatet återgives grafiskt i fig. 1, 2. Från en undre riskgräns (normalrisken =1) om— kring 0,4-0,5 promille steg risken till 4 om- kring 1 promille, den var 9 vid 1,5 pro- mille och omkring 25 vid halter över 1,5 promille.

En rad intressanta data har framkommit ur den Borkensteinska undersökningen. Här skall bland annat framhävas åldersfaktorns betydelse — den ökade olycksfallsbenägen- heten hos de unga och de mycket gamla, med minimum i gruppen 30—54 år — och betydelsen av olika grader av körvana — med lägre olycksrisk hos dem med den längsta körvanan. Man skulle här väntat sig en högre olycksrisk, ty de med den längsta körsträckan borde ju haft den störs- ta chansen att råka ut för olycksfallssitua- tioner. I detta fall uppväges den ökade risk, som kan föranledas av en längre årlig körsträcka, av den högre grad av körskick- lighet som går parallellt med längre årlig körsträcka.

Hög olycksfallsrisk var vanligare hos per-

soner i de lägsta inkomstgrupperna och med den kortaste skolbildningen.

Typiskt är även att ett flertal faktorer samspelar, varvid de kan motverka varand- ra eller samverka. Genomgående var att närvaron av alkoholfaktorn, framför allt där alkoholhalten var hög men även vid före- komst av lägre halter, samverkar med vissa negativa faktorer, och upphäver verkningar- na av andra faktorer, som minskar olycks- risken, t.ex. graden av körvana. Alkohol- faktorn visade sig genomgående vara en av de väsentligaste faktorerna, som ökade olycksrisken, främst vid halter över 0.8 pro- mille.

Alkoholfaktorns betydelse kan helt all- mänt sammanfattas i att alkoholen som olycksfaktor börjar spela en roll vid alkohol- halter över 0,5 promille. Upp till 0,8 pro- mille är alkoholförekomst i regel en av flera bidragande olycksfaktorer, medan den vid halter över 0,8 promille i allt större ut- sträckning kan bli den dominerande olycks— faktorn.

Ett avsnitt av riskkurvan har varit före- mål för en omfattande diskussion, nämli— gen en skenbar riskminskning vid halter un- der O,4 promille (tabell 3).

Denna »riskminskning» har tytts på olika sätt. Den har uppfattats som ett bevis på att alkohol i små doser skulle förbättra kör- funktionen (Jfr »skjutsupen»). Andra har framhävt att riskminskningen endast skulle vara skenbar och bero på det statistiska förfarandet, således icke vara statistiskt sä— kerställd. Vidare har anförts att de stude- rade grupperna skulle vara heterogena med avseende på någon faktor, t.ex. åldersfak— torn, körvanan eller förekomsten av t. ex. alkoholister i olika proportion inom olika promille-områden; vid en renodling och be— räkning på grupper, som vore jämförbara ur alla synpunkter (genom »matchning»), skulle skillnaderna försvinna.

Flera forskare har närmare studerat de givna data för att se om denna »riskminsk- ning» är reell eller endast slumpbetingad. Beräknas risken på ett korrekt sätt, således med korrektion för samma andel akohol- fria (tabell 3) blir avvikelserna från normal— risken (= 1) mindre. Tas hänsyn till de sta-

Tabell 3. Grand Rapidsundersökningen (Borkenstein et al 1964). Detaljdata för området 0—0,69 promille.

Risken beräknad som kvoten mellan procentandelen alkoholfall i olycksfallsgrupp och kontroll- grupp, korrigerad för skillnaden procentandel i O-gruppen genom multiplikation med kvoten mel- lan procentandel alkoholfria fall i kontrollgrupp och i olycksfallsgrupp. Sannolikheten beräknad med Xz—metoden.

Kontrollmaterial Olycksfall Förhåll

" " 7 590 " _ 5 985 Olycksf. Statistisk Blodalkoholhalt Antal % Antal % Kontroll Risk sannolikhet 0 —0,09 6 759 89,01 4 992 83,41 0,94 1,00 OJO—0,19 276 3,64 188 3,14 0,83 0,92 P>0,05 0,20—0,29 134 1,77 95 1,59 0,90 0,96 P>0,05 0,30—0,39 96 1,26 57 0,95 0,75 0,80 P>0,05 0,40—0,49 80 1,09 66 1,10 1,01 1,08 P>0,05 0,50—0,59 56 0,74 50 0,84 1,14 1,21 P>0,05 0,60—0,69 44 0,58 46 0,77 1,33 1,42 P>0,05

tistiska försöksfelen, blir avvikelsen från normalrisken 1 icke signifikativ (P > 0,05).

Brenner (1966) har gått igenom hela ma- terialet med utgångspunkt från antagandet att riskminskningen under 0,5 promille skulle kunna vara skenbar och bero på att de båda grupperna är heterogena med av- seende på någon faktor, främst graden av alkoholvana. När jämförelsen gjordes en- dast mellan de förare i alkoholgruppen och i kontrollgruppen som hade samma alkohol- vanor, varigenom grupperna blev homoge- na med avseende på denna faktor, bortföll helt riskminskningen under 0,5 promille.

Nelker (1968) har antytt en ytterligare orsak, nämligen att alkoholhalten vid un- dersökningen av kontrollfallen skulle be- stämmas i O-ögonblicket, medan den i olycksfallen i regel inte torde bestämmas förrän 40—60 minuter efter undersökning- ens början.

Denna tidsförskjutning leder till att hal- ten vid undersökningen måste ha varit hög— re, till följd av den förbränning som ägt rum under mellantiden. Göres korrektion för denna minskning med 0,10—0,15 pro- mille, elimineras den skenbara riskminsk- heten i beräkningen av risksiffran (procent- ningen i området 0,1—0,3 promille.

Zylman, en av Borkensteins medarbetare, har i en senare bearbetning av försöksdata (1968) pekat på även andra faktorer som kunnat spela roll, bl. a. just åldersfaktorn,

körvanan och alkoholvanan.

Alla dessa förhållanden talar för att risk- minskningen under 0,5 promille är skenbar och försvinner vid en riktigt genomförd risk- beräkning.

En annan omständighet , som berör inte bara den skenbara riskminskningen under 0,5 promille utan även riskökningen över 0,5 promille och vars konsekvenser hittills endast diskuterats av Dr William Haddon, chef för National Highway Safety Bureau inom US Dept. of Transportation i en offi- ciell amerikansk rapport,1 är emellertid det stora bortfallet av olycksfall, och därmed av alkoholfall, i olycksfallsmaterialet. I ori- ginalrapporten över Grand Rapids—undersök- ningen anföres att på basen av de noggran— na och långvariga trafikstudier som gjordes före huvudstudien kunde det beräknas att 8000—9 000 olycksfall skulle inträffa un- der försöksperioden. I verkligheten erhölls kompletta data endast från 5985 fall, så- ledes ett bortfall på omkring 2 700 fall el— ler omkring 30 %. En rad fakta talar emel- lertid för att bortfallet icke varit slumpmäs- sigt utan inneburit ett systematiskt bortfall av just alkoholfall.

1. Medan frekvensen av alkoholförtäring

1 Alcohol and Highway Safety. A report to Congress from the Secretary of Transportation. Dept. of Transportation, August 1968 [App. 2, sid. XXIII]. Denna publikation förkortas i den fortsatta framställningen till AHS 68.

i kontrollmaterialet i Grand Rapids-under- sökningen, 11,2 %, är av samma storleks- ordning som i alla de andra undersökningar av ett slumpvis uttaget kontrollmaterial av förare, som passerat en olycksplats — Hol- comb, Lucas, Vamosi, Haddon (tabell 1) — är antalet alkoholfall i Olycksfallsmaterialet i undersökningen abnormt lågt, endast 17 %, mot 23—70% i andra olycksfallsmaterial (tabell 1). Detta talar för att det speciellt är alkoholfallen som fallit bort.

2. Fördelningen av alkoholfallen på olika halter i kontrollmaterialet och den genom- snittliga alkoholhalten stämmer i storleks- ordningen med andra kontrollmaterial. Där- emot stämmer ej fördelning eller genom- snittlig alkoholhalt i Olycksfallsmaterialet med data för övriga material (tabell 1). I Olycksfallsmaterialet i Grand Rapids- studien är andelen låga blodalkoholhalter ab- normt hög, andelen höga halter för låg, och medeltalet likaledes för lågt, vilket ty- der på ett bortfall framför allt av fall med högre halter alkohol, kanske även av en viss andel med lägre halter.

3. Denna skillnad i fördelning talar för att bl. a. högre halter förekommer i för li- ten andel. Haddon har försökt närmare klar- lägga detta förhållande. Grand Rapids- teamet meddelar den 14 juli 1968 till Dr Haddon [citerad i AHS 68 (83), Appendix 2, sid. XXIII], som svar på en förfrå- gan att det icke var möjligt att ta luft-alko- holprov från alla personer med svåra kropps- skador. Detta är ett av skälen varför an- delen alkoholfall i Olycksfallsmaterialet är för liten.

Då alla andra undersökningar — t.ex. Haddons studier av singelolyckor i New York State och av dödade förare i New York (55) visar att det bland svårt ska- dade förare finns en hög andel personer med höga alkoholhalter, innebär förhållan- dena i denna speciella grupp ett bortfall av särskilt de höga värdena.

4. Ur data tillgängliga i den ursprung- liga Grand Rapids-studien och refererade i samma officiella publikation (AHS 68. Ap- pendix 2, p. XIII—XXIV) har bortfallet av alkoholanalyser framför allt berört kvälls- och nattimmarna, då enligt tillgängliga upp-

gifter det föreligger en betydande överfre- kvens av skadade förare med alkohol i kroppen (83).

Även detta förhållande talar för att bort- fallet av alkoholanalyser speciellt drabbar den andel förare, som haft alkohol vid olyckstillfället, och speciellt dem med högre halter.

5. Antalet personer med alkoholproblem synes vara relativt litet i olycksfallsmate- rialet i Grand Rapids-studien i jämförelse med vad andra undersökare funnit. Enär just alkoholskadade uppvisar en hög andel personer som har alkohol i blodet i sam- band med olycksfall, talar även detta för- hållande för att alkoholandelen på grund av bortfall är underrepresenterad. I vad mån bortfallet av alkoholfall kan spela in när det gäller den förut diskuterade skenbara riskminskningen under 0,5 pro- mille, så kan sägas att en korrektion för bortfallet av alkoholfall ävenledes skulle medföra att den skenbara riskminskningen skulle försvinna. En sådan korrektion skul- le kunna göras t. ex. med ledning av för- delningen av alkoholfallen i den långa ra- den av studerade olycksfallsmaterial (se t.ex. tab. l, fig. 4,5); någon sådan be- räkning har emellertid ej gjorts. Ett fynd av stort intresse är det förhål- landet att en högre andel av förare med hö- ga alkoholhalter vid olyckor förekommer under kvällen och natten vid en tidpunkt då trafikintensiteten är ett minimum. Detta vi- sar bland annat att alkoholfaktorn här slår igenom och eliminerar den minskning i ris- ken, som en minskad trafikintensitet i och för sig innebär. Samma förhållande har även iakttagits vid undersökningar gjorda av Wal- ler och medarbetare (74—76) och av Had- don och medarbetare (42, 43, 55) på tra- fikdödsfall (se fig. 6—8, avsnitt 6.3.3). Enligt Haddon inträffar omkring 8 gånger så många alkoholdödsfall under kvällen och natten som under dagtid (83). Trafikinten- siteten kan under natten beräknas vara om- kring 1/ 10 av intensiteten på dagtid (enligt Vamosi 1959). Samma storleksordning framgår även av en studie av trafikintensite- ten i Sverige, återgiven i ett arbete av Bjer- ver m.fl. (1966): trafikintensiteten under

kvällen och natten var omkring 1/5—1/10 av intensiteten under dagtimmarna. Olycks- frekvensen är således i förhållande till tra- fikintensiteten 40—80 gånger så hög under nattimmarna som under dagtid.

Flera förklaringar till detta till synes pa- radoxa förhållande kan tänkas föreligga. En förklaring är att alkoholförtäring förekom- mer oftare på kvällen och natten än på da- gen (se bilaga 2 till betänkandet) och att mängden förtärd alkohol då i regel är stör- re. Blodalkoholhalten under körningen blir under sådana omständigheter också högre än på dagen, dels emedan den förtärda mängden är större, dels emedan körningen i regel företages i närmare anslutning till förtäringen än på dagen, då för flertalet personer i regel längre tid förflutit mellan förtäring och körning, varför alkoholhalten hunnit sjunka mera. Faktiska studier av blodalkoholhalten i olycksfallsundersökning— ar från Sverige bekräftar detta antagande (35, 36).

En annan förklaring är att vid låg tra- fikintensitet på natten farten och risktag- ningen ökar, vilket tillsammans med den för- sämrade sikten — omöjligheten att se en kommande bil om det finns svackor på vä- gen, etc. ökar olycksfallsriskerna redan utan alkohol. Finns alkohol med i spelet, ökar risken än mer, t.ex. genom att alko- holen leder till högre farter och ökad risk- tagning; därtill kommer alkoholens egen- skap att försämra mörkerseende och upp- märksamhet (Jfr avsnitt 6.1.2.1).

En jämförelse av de olika undersökning- arna med avseende på riskökningen fram— går av fig. ]. Skillnaderna i riskökning mel- lan de olika undersökningarna beror bl. a. på materialens sammansättning, de rådan- de alkoholvanorna, frekvensen av alkoho- lister i materialet, arten av trafikolycka som studerats — sak- eller personskada, dödligt eller icke dödligt förlöpande samt om- ständigheterna vid materialinsamlingen, t.ex. graden av bortfall, använda analys- metoder etc.

Väljer man som bas för sin jämförelse en logaritmisk skala för riskökningen, i enlig- het med Freudenberg (35) och Lane (50A); (se avsnitt 6.3.1), erhålles kurvorna i fig. 2.

Man ser hur samtliga kurvor växer med un- gefär samma hastighet. Linjernas lutning, således hastigheten, innebär i stort sett att risken fördubblas varje gång blodalkohol- halten ökar med 0,4 promille. Är risken t.ex. 2 vid 0,5 promille, blir den vid 0,9 promille omkring 4, och vid 1,3 promille omkring 8.

Ytterligare en undersökning, utförd av Haddon och medarbetare i New York, sö- ker också belysa alkoholfaktorns betydelse för trafikolyckor, i detta fall dödsolyckor (55). Haddon sammanställde samtliga tra- fikolyckor med dödlig utgång som drabbat bilförare under en 6-månaders period, totalt 46, och som inträffat inom vissa distrikt på Manhattan. Blodprovet hade tagits efter dö- den för att utröna blodalkoholhalten. I den- na studie begränsades undersökningen till de fall där döden inträffat inom 6 timmar efter olycksfallet. Härigenom skulle even- tuell alkoholelimination efter olycksfallet fram till dödens inträde spela en underord- nad roll. Materialet indelades så i 6 grup- per efter typen av olycka och förarens an- svar för uppkomsten av olyckan, varvid i grupperna I—III ingick de förare som be- dömdes vara ansvariga för olyckan, och i grupperna lV—VI de som icke syntes vara vållande. Genom begränsningen till döds- fall inom 6 tim. återstod sammanlagt 37 fall, där blodprov hade tagits. 71 procent hade alkohol i kroppen i grupp I—III, mot 30 procent i grupp IV—VI, således en klar skillnad. Markant är den höga andelen fall med höga alkoholhalter, över 1,5 promille återfanns 58 och 30 procent av fallen i respektive ansvarsgrupp. Den genomsnittli- ga alkoholhalten var 2,42 och 3,0 promil- le i respektive grupper.

Som kontrollmaterial valde Haddon, lik- som Lucas et al (1955) och Vamosi (1958), att undersöka förare utan olycksfall som passerade olycksplatsen samma veckodag och vid samma tidpunkt på dygnet. I regel stoppades 5—6 förare på varje olycksplats. De undersöktes, varvid bl. a. luftalkoholprov togs. Totalt omfattade kontrollmaterialet 256 fall. Begränsades antalet kontrollfall att svara endast mot de dödsfall, som inträffa- de inom 6 timmar, blev totala antalet kon-

troller 217. En sammanställning ses i tab. 1. 23,9 procent hade förtärt alkohol, den genomsnittliga blodalkoholhalten var 0,69 promille, således betydligt lägre än i olycks- fallsgruppen. Fördelningen av alkoholhalter var också en helt annan, endast 4 procent av samtliga alkoholfall var över 1 promille, och 0 fall var över 1,5 promille.

Även denna undersökning visar alkohol- faktorns betydelse. En riskberäkning på samma sätt som gjorts för tidigare under— sökningar kan göras, men blir behäftad med hög grad av osäkerhet på grund av det ringa antalet fall i varje promille-område. Risksiffrorna visar samma snabba stegring som återfunnits i samtliga andra undersök- ningar och var omkring 2 vid 1 promille, omkring 8 vid 1,5 promille och omkring 25 över 1,5 promille.

6.3.3 Ansvarsfördelningen i en alkohol- olycksfallsgrupp och en kontrollgrupp I en studie, utförd av Smith och Popham i Toronto, har undersökarna sökt angripa problemet om alkoholen som riskfaktor ge- nom att söka bedöma betydelsen av den »mänskliga» faktorn och dess samband med ev. förekomst av alkoholförtäring för upp- komsten av ett trafikolycksfall. Speciellt utbildade polispatruller under- sökte i Toronto under en tidsperiod av 3 månader sammanlagt 919 trafikolycksfall, utgörande 93 procent av samtliga inträffade trafikolycksfall under denna tid. Luftprov togs på ett så stort antal fall som var möjligt, sammanlagt 542 fall, el- ler totalt i 59 procent av materialet. Denna grupp innefattade 77 procent av de fall som bedömdes ha druckit alkohol. Totalt be- dömdes 23 procent ha förtärt alkohol; i 138 fall (eller 65 procent av samtliga misstänk- ta) kunde alkohol påvisas. På basen av de speciellt utförliga polis- protokollen, som innehöll en utförlig redo- görelse för trafikolycksfallet och dess upp- komstmekanism med speciell hänsyn till för- delningen på tre variabler: den »mänskliga» faktorn, här avseende förarens beteende, bedömning av situationen, risktagning etc., >>fordonet» och dess ev. mekaniska fel samt >>vägen», dvs. omgivningen och dess bety-

delse, alltifrån väglag och väderlek till and- ra omgivningsfaktorer, gjorde Smith och Popham en noggrann analys, således en epidemiologisk eller ekologisk analys.

För att klarlägga betydelsen av den »mänskliga» faktorn graderades ansvarsför- delningen, dvs. den del som föll på män— niskan i förhållandet människan—fordonet— vägen, i en 10-gradig skala, från 0 till 10 poäng, där 0 poäng betydde att orsaken till uppkomsten av olycksfallet helt var att tillskriva faktorer ingående i begreppen »fordonet» eller »vägen», medan 10 poäng innebar att felet helt var att tillskriva föra- rens uppträdande, alltså den »mänskliga» faktorn. Analysen och graderingen skedde utan kännedom om blodalkoholhalten; först efter det analysen var klar, tillfördes upp- gifterna om blodalkoholhalt.

I tabell 1 ges resultatet av fördelningen av olika blodalkoholhalter i två av ansvars- grupperna, dels hos den grupp av förare, där den del av ansvaret som föll på föra- ren, dvs. den »mänskliga» faktorn, var minst, nämligen 0—2 poäng, dels hos den grupp, där ansvaret praktiskt taget helt föll på föraren, således där den mänskliga fak- torn hade den största andelen, 8-10 poäng.

Skulle alkoholförtäring icke spela någon roll för uppkomsten av ett trafikolycksfall och vara utan betydelse för den roll som den »mänskliga» faktorn spelar, skulle man vänta sig samma fördelning av blodalkohol— förekomst i de båda grupperna.

I verkligheten befanns alkoholförekoms- ten vara helt olika i de båda grupperna, 18.1 procent i den grupp där den »mänsk- liga» faktorn var ett minimum (0—2 poäng), och 44,0 procent i den grupp där den mänskliga faktorn spelade den största rol— len (8—10 poäng). Även fördelningen av al— koholhalter var helt olika, med en klar övervikt av högre alkoholhalter i den grupp där den mänskliga faktorn var maximal (8—10 poäng).

I den kategori där den »mänskliga» fak- torn var minimal (0—2 poäng) hade endast 2,7 procent över 1 promille alkohol i blodet, och 0 procent över 1,5 promille, medan i den grupp där den »mänskliga» faktorn var maximal *(8—10 poäng) hade ej mindre än

25,1 procent över 1 promille och 11,6 pro- cent över 1,5 promille.

Fördelningen av alkoholförekomst var så- ledes helt olika i de båda grupperna.

Om endast alkoholförtäring som sådan skulle spela en roll, men inte den funna al- koholkoncentrationen, skulle man vänta sig att finna samma förhållande mellan antalet förare med minimalt (0—2) och maximalt (8—10) ansvar för uppkomsten av olycks- fallet. Prövning av om detta förhållande föreligger eller om t. ex. andelen förare med maximalt vållandeansvar (8—10 poäng) ökar med stigande blodalkoholhalt kan klarläggas medels en wish-beräkning, t.ex. med av- seende på överfrekvensen av alkoholföre— komst i gruppen med faktor 8—10 poäng. Risken kan t. ex. beräknas som kvoten mel- lan alkoholförekomst i gruppen 8—10 poäng och i gruppen 0—2 poäng, korrigerad för skillnaden i andelen helt alkoholfria i de båda grupperna genom multiplikation med kvoten mellan andelen alkoholfria i grup- pen 0—2 poäng och i gruppen 8—10 poäng (Jfr avsnitt 6.3.1).

Överfrekvensen av alkoholförekomst, så- ledes alkoholfaktorn som orsaksfaktor, ökar snabbt med stigande blodalkoholhalt. Den var 4,7 vid 1 promille, 7 vid 1,25 promille och 58 vid 1,5 promille. Den undre gränsen för börjande riskökning låg omkring 0,3—0,5 promille, således lågt.

De stigande risksiffrorna kan även tolkas så att med stigande blodalkoholhalt andelen förare med maximalt vållande—ansvar (8—10 poäng) snabbt ökar, medan andelen förare med minimalt eller intet vållande-ansvar (0—2 poäng) snabbt minskar.

Analysen har således klarlagt betydelsen av alkoholförekomst — och stigande blod- alkoholhalt — för vållandemekanismen.

En stigande blodalkoholhalt ökar betydel- sen av den »mänskliga» faktorn, som vid högre halter helt överskuggar orsaksfakto- rer som »fordonet» och »vägen».

Haddon (1962) i sin undersökning av dödade förare i trafiken på Manhattan i New York hade även gjort ett försök att bedöma ansvarsfördelningen. Materialet de- lades upp i grupper efter ansvarsfördelning och olyckans typ. I grupperna I—III upp-

fattades den dödade föraren som vållande, i grupperna IV—VI uppfattades den andra parten som vållande. Fördelningen av al- koholförekomst visar klart skillnaden i för- delning mellan de båda grupperna, med en högre andel alkoholpåverkade i vållande— gruppen, 70,8 procent, och en högre andel av höga promillevärden, mot 30 procent alkoholpåverkade i icke-vållande gruppen. Skillnaden mellan andelen förare med alko- holförtäring i vållande-gruppen och i icke- vållande gruppen är statistiskt signifikant. Detta resultat illustrerar alkoholfaktorns be- tydelse för uppkomsten av dödsolyckor.

6.3.4. Undersökningar av trafikolycksfalls- material utan motsvarande kontrollgrupp

I en rad undersökningar har studier gjorts av trafikolycksfall, där man dels gjort un- dersökningar av ev. alkoholförekomst och bestämt blodalkoholhalten, dels sökt refere- ra olycksfallet och dess komponenter till oli— ka bakgrundsvariabler för att söka belysa orsakssammanhanget. I den mån dessa un- dersökningar har avsett t. ex. att klarlägga alkoholförekomsten hos förare som varit in- vecklade i trafikolyckor har endast sådana förare undersökts som själva skadats eller dödats vid olyckan. Blodalkoholhalten har däremot inte systematiskt undersökts hos förare som varit invecklade i trafikolyckor men själva inte skadats eller dödats.

Haddon (42) har gjort en undersökning av alkoholförekomst hos förare i singel- olyckor i Westchester County utanför New York. Ur ett 8-års material på totalt 589 trafikdödsfall utvaldes de singelolyckor för närmare studium, där varken fotgängare eller andra fordon varit invecklade. Endast de dödsfall togs med där föraren dött inom 4 timmar efter olycksfallet, för att inte alko- holförbränningen skulle ha givit markerat sänkta värden i de fall där föraren ej dött omedelbart. Totalt undersöktes på så sätt 87 dödligt förlöpande singelolyckor, hos 83 hade blodprov för alkoholanalys tagits.

Hos 73 procent förelåg alkoholförekomst, 54 procent hade mer än 1 promille och 47 procent hade mer än 1,5 promille alkohol

100 _ TRAFIKDÖDSFALL. FÖRARE. SINGELOLYCKOR.

80

60L

40

20

1oo _ B ALLA OLYCKOR.

50 60

40

20

KONTROLLMATERIAL. soo _ FÖRARE. UTAN orvcxoa A

80

60

1.0 _

20

S = * = 't _

0 OJO-0.1.9 OSO—0.99 1,00-1.49 >l.50 promille LG. IOM

Fig. 4. Förklaring se nästa sida nederst.

T abell 4 Alkoholförekomst hos förare omkomna i trafikolyckor

Fall med alkohol (i %

Blod- Antal Alkohol- OJO—0,49 0,50—0,99 1,0—1,49 >1,50 alkoholhalt Material fall fria % Alla %, ”o., ”o., ”o., (medeltal) Ej olycksfall (Kontroll- material) 11607 86,8 13,2 5,5 4,5 2,5 0,7 0,72 (8,45, 54, 55) Dödsolycka/' Ej vållande 361 78 22 5 6 3 8 1,17 (60,61) Multipla olyckor 847 47 53 4 5 9 35 1,63 (60, 61) Singelolyckor 2176 32,5 77,5 4,3 9,0 11,7 42,5 1,60 (13,42, 59, 60, 61) Alla 4244 43,8 56,2 4,0 8,2 11,5 32,5 1,55 (13, 21, 59, 60, 61). iblodet. tabell 4 och fig. 4 och 5 visar hur

I fråga om hela materialet (n = 589), som omfattade alla slag av trafikolyckor. framhävde Haddon två omständigheter. Inte mindre än 48 procent av samtliga singel- olyckor inträffade under veckoslutet, från kl. 17 fredag till kl. 5 måndag, och två tredjedelar (63 procent) inträffade på kväl— len och natten under tiden 17—5.

Fyra ytterligare undersökningar har gjorts på mycket omfattande material i USA, i Baltimore (1951—1956) på 145 trafikdöds- fall (21), i New Jersey (1961—1963) (59) på 820 trafikolycksfall, i Dade County, Florida (1956—1965) på 485 fall (13) och i Kalifor- nien (1965—1966) på 2 794 fall, totalt 4 244 fall (60, 61). Dessa undersökningar finns re- fererade i den officiella rapporten från 1968 till den amerikanska kongressen (AHS 1968).

Fördelningen av alkoholfall återfinns i

samma mönster återfinnes i olika studier.

I, samtliga undersökningar har en hög pro— cent av de dödade förarna haft alkohol i kroppen, i genomsnitt 56 procent av samt— liga undersökta, därav hade 44 procent över 1 promille och 32 procent över 1,5 pro— mille.

Överensstämmelsen mellan de olika un— dersökningarna var god.

När det gäller singelolyckorna, totalt 2 176 fall från fyra undersökningar, var alkohol- andelen än högre. 67 procent hade förtärt alkohol, 54 procent var över 1 promille och 42 procent över 1,5 promille.

Även här är överensstämmelsen mellan de olika undersökningarna slående.

Skillnaden i fördelning av alkoholhalter i Olycksfallsmaterialet och i ett stort kontroll- material utan olycksfall (sammanlagt 11 607

Fig. 4. Fördelningen av alkoholförekomst och halt hos bilförare med och utan olyckor. Inom en och samma grupp A, B, C, hänför sig staplar med samma markering till samma undersökning; referenser se nedan.

A. Kontrollmaterial. Förare som ej råkat ut för trafikolycka. Totalt 11607 fall, genomsnittlig blodalkoholhalt 0,72 %,. I genomsnitt 87 % med 0 %, och 3,2 % över [ %,. (Halcomb, Evanston, USA: 1 750 fall, Lucas, Toronto: 2 015 fall, Haddon, New York: 252 fall, Borkenstein m. fl., Grand Rapids: 7 590 fall).

B. Förare dödade i bilolyckor av olika slag (fotgängare ej invecklade). Totalt 4 244 fall, genomsnitt— lig blodalkoholhalt 1,55 %0. I genomsnitt 44 % med 0 %,, och 44 % över 1 %,. Freimuth m.fl.. Baltimore: 145 fall, New Jersey: 820 fall, Davis m.fl., Florida: 485 fall, Nielson, Calif.: 2 794 fall.

C. Förare dödade i singelolyckor. Totalt 2176 fall, genomsnittlig blodalkoholhalt 1,60 %... I genomsnitt 33 % med 0 %,, och 54 % över 1 %,. Haddon, New York: 83 fall, Davis m. fl., Florida: 221 fall. Nielson, Calif.: 1403 fall, New Jersey, 469 fall.

VÅLLANDE. SlNGELOLYCKOR. 100 c 1 80 60 _ 40 . _ 8 &; & VÅLLANDE. MULTIPLA OLYCKOR 100 _ e 80 _ 60 _ ao _ & s s EJ VÅLLANDE. 100 , A 80 _ _ 1 60 _ X i & N & mm & o OJO-0.49 0,50-0.99 100—1.49 >1.50 promille .L.G.10142

Fig. 5. Fördelning av alkoholförekomst och halt hos bilförare dödade i trafikolyckor av olika slag (Nielson 1965, 1967, California).

A. Dödade förare som ej varit vållande. Totalt 361 förare genomsnittlig alkoholhalt 1,17 %,. 78 % hade 0 %, och 11 % över 1 %,.

B. Dödade förare som varit vållande till olyckan. Multipla olyckor 847 förare, genomsnittlig blodalkoholhalt 1,63 %,. 47 % hade 0 %, och 44 % hade över ] %,.

_ TRAFIKDÖDSFALL. FORDELNING UNDER mener MED ALKOHOL

UTAN ALKOHOL

12-15 15-18 18-21 21-24 0-3 3-6 5—9 9-12 kl

L.G.1043

Fig. 6. Traiikdödsfall av alla slag (förare och fotgängare). Procentuell fördelning under dyg- nets timmar. Waller m. 11. (1969). A. Utan alkohol (n = 517).

B. Med » (n = 433).

fall) framgår klart av fig. 4 A, 56 procent med alkoholförekomst i olycksfallsmateria- let och en genomsnittlig blodalkoholhalt hos dem som förtärt alkohol av 1,55 promille, mot i genomsnitt 13 procent alkoholföre- komst i kontrollmaterialet och en blodalko- holhalt av 0,72 promille.

Olyckans bakgrund och uppkomstmeka- nism har också stor betydelse, främst kanske vållande-förhållandet. I den undersökning som återges i fig. 5, visade sig andelen per- soner med alkoholförekomst vara betydligt lägre, 22 procent, i de fall där den dödade föraren ej varit vållande till olyckan, och

blodalkoholhalten var lägre, i genomsnitt 1,17 promille. I de fall med singelolycka eller multipla olyckor där föraren varit vål- lande förekom alkohol i 53—65 procent av fallen och den genomsnittliga alkoholhalten var 1,45—1,63 promille (60—61).

Dessa resultat ger således samma bild som den som framkommer i Smith och Pophams undersökning i Toronto (71, 72) av alko— holförekomst hos förare som varit inveck- lade i en trafikolycka och bedömts som an- svariga eller inte ansvariga för olyckans uppkomst och i Mc Carrolls Och Haddons undersökning i New York (55) av i trafiken dödade förare (avsnitt 6.3.3).

En sammanställning av ett antal olika un- dersökningar ges i tab. 1 och 4, fig. 4'och 5.

Även fördelningen över dygnets timmar uppvisar karakteristiska skillnader mellan alkoholförtärare och icke-alkoholförtärare.

Skillnaden framträder klart i fig. 6—7, med koncentrationen av alkoholfallen till ti- den omkring och efter midnatt.

Detta förhållande har framhävts bland annat av Haddon och medarbetare (42. 43, 55) (avsnitt 6.3.2); den funna fördelningen överensstämmer helt med den i fig. 6—7.

Singelolyckornas fördelning framgår av fig. 7. Den visar samma bild som hela ma- terialet av trafikdödsfall med alkoholföre- komst.

Slutligen har risken och dess fördelning över dygnets timmar att råka ut för en död— ligt förlöpande singelolycka illustrerats i fig. 8. Jämförelse har då gjorts mellan bilförare med och utan alkoholförtäring. Diagrammet visar de stora skillnaderna i risk under dyg- net, med den största risken på natten. Pro- blemet har även berörts i samband med dis- kussionen av Grand Rapidsundersökningen (avsnitt 6.3.2), där fann man samma förhål- lande, en hög frekvens under nattimmarna.

Bonnichsen och Åqvist (1968) har när- mare studerat trafikdödsfall i Sverige, som avlidit i nära anslutning till olyckan. Ma- terialet omfattar en period på tre och ett halvt år (1965—1968), totalt 987 fall av alla kategorier. I vad gäller dödade förare visa- de undersökarna att 26,8 procent (127/ 427) hade över 0,5 promille i blodet; av

TRAFlKDÖDSFALL

50% SINGELOLYCKOR MED ALKOHOL

LG.

30_

12-15 15-18 18-21 21-21. 0-3 3-6 6-9 9-12 kl

LG.1044

Fig. 7. Bilförare med dödligt förlöpande singel- olyckor efter alkoholförtäring. Procentuell för- delning under dygnets timmar (Waller m.fl.. California 1969), totalt 157 fall.

TRAFlKDÖDSFALL. .,_ SINGgLoLYCKOR MED ALKOHOL RISKFORDELNING UNDER DYGNET

12-15 15—1818-21 21-24 0-3 3-6 6-9 9-l2 kl.

L.G.1045

Fig 8. Bilförare med dödligt förlöpande singel— olyckor. Riskfördelning under dygnets timmar för alkoholpåverkade förare. (Bygger på jäm- förelse mellan fördelningen av bilförare med och utan alkoholförtäring). Waller m. 11. (1969), totalt 224 fall.

dessa hade 16,9 procent över 1,5 procent (7)-

I singelolyckor, dvs. dödsolyckor, där en- dast en bil med en förare var invecklad, var andelen med alkohol i kroppen högre. År 1967 förelåg alkoholförekomst i 43 procent av fallen och år 1968 i 53 procent, således i det närmaste samma höga andel som i de amerikanska undersökningarna.

Bonnichsen och Åqvist påpekar själva att enär inte alla fall kommit till obduktion och blivit föremål för blodprovsundersök- ning kan den verkliga andelen vara högre.

När det gäller trafikskador över huvud taget visade Bjerver, Goldberg och Linde (1955) vid systematiska undersökningar un- der en S—månadersperiod av alkoholföre- komst hos 71 trafikolycksfall att 32,4 pro- cent av olycksfallen hade förtärt alkohol. Andelen var t.o.m. högre för de skadade förarna, 38 procent. Alkoholhalten var i medeltal 1,62 promille (5,6).

Motsvarande undersökningar gjordes un— der en 3-veckorsperiod våren 1963 och en 8-veckorsperiod våren 1964. Man fann att 20,3 procent hade förtärt alkohol. Medel— halten alkohol var 1,56 promille (35, 36).

Det förelåg stor skillnad på frekvensen av alkoholförekomst i de lättare fall som kunde behandlas polikliniskt och i de svåra fall som måste läggas in. I de lättare fallen före- kom alkohol i 18 procent av fallen, mot 34,5 procent i de svåra sjukhusfallen, såle— des samma andel som Hindmarsh och Linde hade funnit vid en motsvarande undersök- ning av ett sjukhusmaterial redan 1934 (44). Frekvensen av svårare skador var högre i fallen med alkohol än i de alkoholfria fal- len.

På samma material har Rydberg (1968) visat att frekvensen av svåra komplikatio- ner, främst huvudskador, ökade parallellt med blodalkoholhalten: ju högre blodalko- holhalt, desto högre andel huvudskador (64).

Im Obersteg och Bäumler (1967) i Schweiz har utfört tvenne undersökningar av ett sjukhusmaterial av trafikolycksfall. Den ena utfördes 1964—1966 på sjukhus med stadsklientel. Av 328 trafikolycksfall befanns 31 procent ha haft alkohol i blo—

det; av dessa hade 79 % haft mer än 0,8 promille. Vid den andra undersökningen på ett sjukhus med delvis annan beläggning be- fanns 24 procent av 129 trafikolycksfall ha förtärt alkohol; av dessa hade 65 procent över 9,8 promille.

Vid den andra undersökningen undersök— tes även urinen systematiskt på ev. före- komst av läkemedel. Endast i 4 % av trafik- olycksfallen fann man läkemedel, som måste ha förtärts före inkomsten till sjukhuset.

Överensstämmelsen är uppenbar mellan här redovisade undersökningar av föregåen- de alkoholförtäring hos trafikdödsfall och trafikskador och de undersökningar som återgivits i avsnitt 6.3.1—6.3.3 och som kompletterats med kontrollundersökningar (tabell 1 och 2, fig. 4 och 5).

6.3.5 Betydelsen av förekomsten av alkoholism

De höga alkoholhalter som man kan fin- na hos trafikolycksfall ledde redan tidigt tan- ken över på frågan om man bland trafik- olycksfallen skulle finna en större andel per- soner med alkoholskador än vad som före- kommer i normalbefolkningen. Bakgrunden var bland annat att högre blodalkoholhalter endast sällan förekommer hos måttliga al- koholförtärare, men däremot förefaller vara karakteristiska för alkoholskadade personer.

En undersökning för att klarlägga fre- kvensen av personer med alkoholskador bland trafikolycksfall genomfördes redan 1951 av Bjerver, Goldberg och Linde (5, 6).

Under en tidsperiod på 5 månader under— söktes systematiskt samtliga trafikolycksfall som infördes till sjukhus på ev. förekomst av alkohol i blodet och omständigheterna kring olycksfallet utreddes närmare.

Förekomsten av alkoholmissbruk och al- koholism klarlades med hjälp av register— uppgifter av olika slag och materialet kun- de gruppindelas med hänsyn till alkoholva— nor och förekomsten av missbruk. Uppdeln- des de undersökta på två grupper, dels mått-

liga alkoholförtärare (»moderatister» — i denna grupp ingår även absolutister och personer med okända alkoholvanor), dels alkoholskadade (alkoholister, alkoholmiss- brukare och personer i riskzonen), visade det sig i ett material av trafikolyckor (Bjer- ver m. fl. 1955) att endast 15 procent av de måttliga hade alkohol i blodet i samband med olycksfallet, mot 70 procent av de al- koholskadade, en signifikant skillnad. Även fördelningen av alkoholhalter var helt olika, endast 4 procent var över 1,5 promille bland de måttliga, mot 48 procent i gruppen al- koholskadade.

Skillnaden framgår även av att det bland de alkoholnegativa fanns 15 procent alkoho- lister samma frekvens som i normalbe- folkningen — mot 70 procent bland olycks— fallen med alkohol i kroppen (16/ 23).

Vid en utförlig analys av materialet visa— de sig dels graden av alkoholskada, dels blodalkoholhalten, vara två av de faktorer. som ökade risken för uppkomsten av trafik- olyckor; andra faktorer var tidpunkten på dygnet (nattimmarna) och veckodagen (vec- kosluten).

Motsvarande resultat erhölls också i en senare undersökning (35). Där visade sig 7,1 procent av de måttliga ha haft alkohol i blodet i samband med trafikskadan, mot 68 procent av alkoholistmaterialet.

Bland de alkoholnegativa var andelen al- koholskadade individer 9 procent, medan den bland de alkoholpositiva var 72 procent. således en god överensstämmelse med tidiga- re vunna resultat.

Enär materialet omfattade såväl polikli- niskt behandlade som sjukhusinlagda fall, kunde risken för uppkomsten av svåra ska- dor, som krävde sjukhusvård, beräknas.

Den var lägst hos de måttliga, som icke förtärt alkohol; 6,0 procent av dessa måste läggas in. Den var högre hos alkoholisterna utan alkohol, 16,7 procent.

Hos måttliga, som förtärt alkohol, ökade den till 20 procent, och den var högst hos alkoholister med alkoholförekomst 30,8 pro— cent.

På detta material visar sig således de al- koholskadade redan utan alkoholförtäring

ha en tendens till svårare skador än perso- ner med måttliga alkoholvanor. Tillkommer alkoholförtäring ökar tendensen än mer till svårare skador hos de alkoholskadade, ökan- de med stigande alkoholhalt.

En bearbetning visar att alkoholfaktorns betydelse är statistiskt säkerställd (P( 0,05), således att alkoholförtäring medför en ök- ning av risken för uppkomsten av svårare skador såväl hos måttliga som hos alkohol- skadade.

Ävenledes är alkoholvanans betydelse sta- tistiskt säkerställd (P ( 0,01), en betydligt högre risk föreligger för alkoholister att råka ut för svåra skador än för personer med måttliga alkoholvanor.

Påvisandet att det bland olycksfall med alkoholförekomst förekommer en högre an- del alkoholskadade än bland personer som ej förtärt alkohol (5, 6, 35) ledde till att denna fråga tagits upp för närmare studium av en rad undersökare.

Popham tog upp problematiken 1956, på basen av ett kanadensiskt material och fann att alkoholister syntes ha en större benägen- het att råka ut för trafikolyckor än normal— befolkningen.

Smart och Schmidt (69, 70) gjorde en ef- terundersökning av Smith och Pophams To- rontoundersökning (71) och fann 23 procent alkoholister bland 98 förare med alkohol i blodet som varit utsatta för en trafikolycka, mot 8 procent av 238 förare utan alkohol i blodet. Blodalkoholhalten var i genom- snitt 1,3 promille hos alkoholisterna, mot 0,7 promille hos icke-alkoholister.

Smart framhäver (68) att redan 8 % al- koholister bland trafikolycksfallen utan al- kohol är en hög andel. På basen av Jelli- neks formel och frekvensen av alkoholister vårdade på olika institutioner skulle den förväntade andelen ha varit omkring 3,5 %. Smart utesluter därför icke möjligheten att alkoholister skulle förekomma omkring dubbelt så ofta som väntat även bland trafik— olycksfall utan alkohol.

Detta innebär således att en alkoholska- dad redan utan alkohol kan vara en sämre bilförare än en person med måttliga alko- holvanor. Tillkommer alkoholförtäring för-

sämras körningen ytterligare, en försämring som ökar med stigande blodalkoholhalt, var- vid även skadornas svårighetsgrad ökar (64). Detta gäller ej blott alkoholister. Även per- soner med måttliga alkoholvanor uppvisar svårare skador om de förtärt alkohol, och Skadornas svårhetsgrad synes öka med sti- gande blodalkoholhalt (36, 64). Ett parallell- fenomen har iakttagits av Lovibond, näm- ligen att små mängder alkohol nedsatte kör- skickligheten även hos racerförare (53).

Selzer och medarbetare (65—67) studerade förhållandena ur psykiatrisk synpunkt. Wal— ler (74—76) sökte få en diagnos på basen av leverskadefynd vid obduktionen av trafik- dödsfall. Haddon och medarbetare (42, 43, 55) har diskuterat problemet på basen av blodalkoholfynd hos trafikdödsfall och gjort försök att ur sjukhistorien få fram data om ev. förekomst av alkoholism.

Wilbar (80) har som ett led i en epide- miologisk studie av trafikolyckor och vål- landeförhållandet vid uppkomsten av trafik- olycksfall även närmare studerat förekoms— ten av alkoholism. Han fann att 5 % av 241 alkoholister hade dömts för »driving under the influence» i samband med trafik- olyckor, mot 0,3 % av 4 865 000 personer med körkort, således 17 gånger högre fre- kvens för de alkoholskadade.

Brenner har räknat ut överrisken för en alkoholist att dödas i en trafikolycka och funnit överrisken vara 41/2 gånger normal- risken (9, 10).

Problemet har vidare tagits upp till dis— kussion på de internationella alkohol- och trafikkonferenserna (84—88) och har varit en viktig punkt på dagordningen på flera amerikanska trafiksäkerhetskonferenser (69, 75, 82, 83).

Samtliga undersökare som haft möjlighet att studera denna faktor har dragit slutsatsen att alkoholister löper en större risk att råka ut för olycksfall och utgör en större andel bland trafikskadade — framför allt när det gäller de alkoholbetingade olyckorna — än vad som motsvarar deras andel i befolk- ningen för övrigt.

Betydelsen av förekomsten av alkohol och alkoholism för uppkomsten av olycksfall —

ej blott trafikolyckor och relationen till tillgången på alkohol har ävenledes belysts i samband med en omfattande studie av för- hållandena under alkoholkonflikten 1963 (36). Under konfliktperioden minskade an- talet olycksfall liksom andelen personer med alkohol i blodet, och blodalkoholhalten var lägre under konfliktperioden med dess minskning av tillgången på framför allt spritdrycker i jämförelse med förhållandena efter konfliktens slut.1

6.3.6. Faktorer påverkande olycksrisken

I många av de refererade undersökningar- na har speciella studier gjorts i avsikt att söka klarlägga betydelsen för uppkomsten av trafikolycksfall av andra faktorer än den rena alkoholfaktorn.

Sammanfattande kan följande sägas.

a. Trafikintensiteten Bland de faktorer som inverkar på de fun- na risksiffrorna märkes trafikintensiteten. Under vissa omständigheter kan risken bli större där stark trafik råder än vid färd med mindre trafik. Riskökningen kan be- tingas av att olycksfallsfrekvensen ökar med stigande trafikintensitet, men också genom att en alkoholpåverkad förare har betydligt svårare än en nykter förare att klara en me- ra komplicerad trafiksituation.

När det emellertid gäller körning under nattimmarna var frekvensen av alkoholbe- tingade olycksfall hög trots den låga trafik- intensiteten och även med beaktande av att den relativa andelen alkoholpåverkade fö- rare är större under nattimmarna (avsnitt 6.3.2). I dessa fall slår alkoholfaktorn ige- nom och dominerar bilden — tillsammans med andra faktorer karakteriserande mör- kerkörning — trots att t.ex. den låga tra- fikintensiteten i och för sig skulle medfört en lägre olycksfallsrisk. Frekvensen singel- olyckor var också hög under denna tid, bl. a. sammanhängande med kollision mot föremål (träd etc.), avkörning av vägen etc.

b. Hastigheten En annan komplicerande faktor är hastig- heten, under vissa förhållanden ökar risken

med stigande hastighet. Detta framgår klart av Lovibonds studier, där en racerförare som den ende av alla deltagarna trots sin stor körskicklighet miste kontrollen över vagnen vid kurvtagning emedan han gick in med för hög fart.

Vägbeskaffenhet är också av betydelse, en motorväg med hög genomsnittshastighet och hög trafikintensitet kan medföra be- tydligt lägre risk än en 2-filsväg med lägre genomsnittshastighet och lägre trafikinten- sitet.

c. A lkoholvanor

Vidare spelar alkoholvanorna in. I ett land där alkoholförtäring är vanlig vid vissa tider på dygnet och där redan normalbilisten i hög utsträckning har förtärt alkohol, kan detta öka risken för uppträdandet av alko- holbetingade olycksfall. Häri ligger bl. a. en förklaring till den ökade frekvensen under kvälls- och nattimmarna.

d. Förekomsten av alkoholism

En lång rad undersökningar har tagit upp problemet om sambandet mellan förekomst av alkoholism och olycksfall. De undersök- ningar som gjorts (5,6,8—11, 26, 35, 36, 38, 42, 43, 55, 63, 65—70, 74—76, 80, 82—88) vi- sar klart att alkoholister löper en betydligt större risk att orsaka och själv råka ut för — trafikskador. Fördelningen av alkohol- halterna ger en antydan om frekvensen av alkoholism (Jfr avsnitt 6.126); fallen med höga alkoholhalter, i regel över 1,5-2 pro- mille, utgöres till övervägande del av per- soner med alkoholproblem. Alkoholister fö- rekommer även bland de alkoholfria och de med låg alkoholhalt, och det kan inte ute- slutas att de även där förekommer i något högre andel än i normalbefolkningen.

1 Som ett intressant förhållande må här om- nämnas att undersökningar av samma slag som här refererats i fråga om alkoholpåverkade motorfordonsförare (6.3.1—6.3.5) också har gjorts ifråga om alkoholpåverkade fotgängare och att dessa undersökningar i stort sett har givit samma resultat som när det gäller förarna (5, 6, 35, 36, 43. 76, 83).

Åldersfaktorn är ävenledes av betydelse. I Grand Rapids-undersökningen har visats att de unga och de äldre är speciellt utsatta. ] kombination med alkohol överväger emel- lertid alkoholfaktorn, de med hög alkohol- halt i kroppen löper den största risken, obe- roende av åldern (8, 81).

f. Körvana och körsträcka

Även körvanan och den årliga körsträckan kan spela en roll. Chansen att råka ut för ett olycksfall skulle i princip öka med kör- sträckans längd. I Grand Rapids-undersök- ningen visade det sig emellertid att de med den längsta körsträckan körde försiktigare. De hade en liten olycksfallsrisk och upp- visade endast en liten andel alkoholpåverka- de. Förare med liten årlig körsträcka, om på grund av mindre körvana eller andra or- saker, hade emellertid en högre olycksfalls- risk och hade en högre andel individer som förtärt alkohol. Andra faktorer spelade såle- des en större roll än körvanan. För dessa grupper var körsträckan således ej direkt korrelerad med riskökningen och andelen al— koholfall.

g. Typ av olycka

Förekomsten av alkoholförtäring spelar stor roll för den typ av skada som kan inträffa. I den amerikanska kongressrapporten (AHS 68) göres en jämförelse i detta avseende mellan olika slag av olyckor (83).

Av alla dödligt förlöpande bilolyckor i USA skulle omkring hälften vara alkohol- betingade, vilket i USA skulle betyda 25 000 alkoholbetingade trafikdödsfall per år (av totalt 53 000 trafikdödsfall).

Av småskador utan personskada skulle däremot endast 6 procent vara alkoholbe- tingade. För USA skulle detta, på grund av den höga frekvensen av småskador, betyda 800 000 alkoholbetingade småskador per år (av totalt 14,5 miljoner skador), således kvantitativt sett en betydande andel (83).

Den riskökning som föreligger med ökan- de blodalkoholhalt, kan förväntas stiga i

olika takt, beroende på arten av den ska— da, som uppstått, (. ex. småskador, icke död- liga personskador som kräver poliklinisk vård eller sjukhusvård, eller dödsolyckor. Freudenberg (1963) har gjort en beräkning, utgående dels från ett medeltal av tre risk- studier — Holcomb (1938), Smith och Pop- ham (1951) och Vamosi (1959) dels från data över trafikskador i Tyskland. Han har kommit till att om riskökningen vid t. ex. 1,5 promille är 3 för småskador, jämfört med risken (: 1) utan alkohol, är den 9 för per- sonskador och 16 för dödsolyckor. Resulta- tet illustreras i fig. 3.

h. Använda analysmetoder för bestämning av alkoholhalten

Tillförlitligheten i använda analysmetoder för bestämning av alkoholhalten är av be- stämd betydelse, framför allt vid lägre blod- alkoholhalter.

Om analysmetoden är osäker vid lägre halter, kan detta vid den statistiska risk- beräkningen medföra att de funna risksiff— rorna blir för små. Om ursprungsgruppen med »0-promille» i verkligheten omfattar t. ex. halten 0—0,5 promille (54), blir förhål- landet mellan olycksfallsgruppen och kon- trollgruppen missvisande. Andelen alkohol- fria fall i kontrollgruppen blir för hög, och andelen med låga blodalkoholhalter för li- ten, och riskökningen med stigande blodal- koholhalt blir systematiskt för låg.

En exakt analysmetod som även medger provtagning från svårt skadade ger korrek- tare värden på risköknin gen.

Om t.ex. provtagning ej sker från de svårt skadade — där frekvensen av alkohol- förekomst är hög uppkommer ett viktigt bortfall, som likaledes medför att den be- räknade riskstegrin gen blir för liten.

i. Betydelsen av bortfall och val av kontrollmaterial

I vissa undersökningar av ett trafikolycks- material har icke alla fall kommit med, utan ett visst bortfall har ägt rum (8, 54, 70, 71, 81). Bortfallet kan dels innebära att

inte alla fall kommer till undersökning, dels att fallen visserligen noteras, men att t.ex. inte alkoholprov tas. Bortfallet kan t. ex. be- tingas av att flera olycksfall inträffar sam- tidigt eller i nära anslutning i tiden på olika platser, varvid undersökningsteamet eller den specialutbildade polispatrullen icke hin- ner undersöka mer än ett av olycksfallen, eller att andra skäl gör att inte alkohol- prov tagits, t.ex. avsaknad av »skälig miss- tanke». På svårt skadade personer, som in- förs till sjukhus, har ofta inte alkoholun- dersökning kunnat göras, emedan kanske endast luft-alkoholprov funnits tillgängliga, som varit svåra att tekniskt genomföra un- der dessa omständigheter, eller att blodprov för att få tas krävt patientens tillstånd.

Är bortfallet slumpmässigt fördelat, spe- lar det i princip en mindre roll, blott inte totalantalet minskar så starkt att antalet blir för litet för en adekvat statistisk be- arbetning. Om bortfallet däremot systema- tiskt drabbar vissa grupper, t. ex. svårt ska- dade, eller speciellt fall under vissa av dyg— nets timmar, t.ex. under nattimmarna, då frekvensen av alkoholpåverkade är hög, kan en »snedvridning» (»bias») av materialet inträffa, som kan inverka på riskberäk- ningen (Jfr avsnitt 6.3.2).

Kraven måste ävenledes ställas högt på urvalet av en lämplig kontrollgrupp. Kon- trollfallen måste vara valda i överensstäm- melse med stränga kriterier (»matchning»), annars kan en rad felkällor insmyga sig och ge ett felaktigt resultat.

I de fall där endast en grupp undersökts, måste ävenledes klarläggas vilka fall som kommit till undersökning, efter vilka princi- per de utvalts, och vilka fall som fallit bort.

6.4. Sammanfattande bedömning

Samtliga tre undersökningsmetoder — labo- ratorieundersökningarna, fältstudierna och olycksfallsstudierna — ger vid handen

att alkoholförtäring försämrar körskick- lighet och ökar risken för uppkomsten av trafikolycksfall,

att mera komplexa funktioner störs re- dan vid en låg blodalkoholhalt, medan mind- re komplexa funktioner först påverkas vid

något högre blodalkoholhalt,

att riskerna för uppkomsten av svårare olycksfall ökar med stigande blodalkohol- halt, att alkoholen som riskfaktor för upp- komsten av trafikolyckor med dödlig utgång är betydligt större än för uppkomsten av andra personskador; risken är minst när det gäller uppkomsten av sakskador,

att samtliga tre grupper av studier visar en börjande försämring till följd av alko- holförtäring resp. riskökning vid trafikstu- dier, vid blodalkoholhalter omkring 0,5 pro- mille, i vissa studier även under denna gräns,

att försämringen och riskökningen snabbt ökar med stigande blodalkoholhalt, vilket framgår av laboratorieundersökningar och fältstudier och bekräftas av olycksriskun- dersökningar,

att medan den undre gränsen förefaller att variera inom vissa gränser, bland annat sammanhängande med den funktion eller den trafikolycksfallssituation som studeras, kan några klara gränser uppåt icke påvi- sas, vid vilka riskökningen skulle uppvisa någon språngvis förändring. Riskökningen synes inom området 0,5 till 1,5 promille följa ett kontinuerligt exponentiellt förlopp, vilket innebär att risken först ökar lång- samt och därefter växer i allt snabbare tempo med stigande blodalkoholhalt,

att graden av riskökning vid en viss be- stämd blodalkoholhalt växlar med arten av den undersökning, som ligger till grund för riskberäkningen och den typ av trafikska- da, som studeras. Man kan för närvaran- de inte få fram någon allmängiltig beräk- ning av graden av riskökning vid olika blodalkoholhalter. Däremot kan sägas att t.ex. i området 0,5—1.5 promille riskök- ningen är påtaglig och statistiskt säkerställd och ökar ju högre blodalkoholhalten är. Riskökningen förlöper sannolikt långsam- mast, och alkoholfaktorns betydelse är minst, vid sakskador. Riskökningen stiger snabbare, och alkoholen spelar större roll, för uppkomsten av trafikolycksfall med personskador, och riskökningen stiger snab- bast, och alkoholen spelar den största rol- len, för uppkomsten av svåra och dödligt förlöpande trafikolyckor.

Litteraturförteckning till kap. 6

. Aksnes, E. G.

Effect of small dosages of alcohol upon performance in a Link trainer. J. Aviat. Med. 1954, 25:680—688, 693. Aschan, G. Different types of alcohol nystagmus. Acta Otolaryng. 1958, suppl. 140,69. Aschan, G., Bergstedt, M., Goldberg, L., and Laurell, L. Positional nystagmus in man during and after alcohol intoxication. Quart. J. Stud. Alc. 1956, 17:381—405. . Bjerver, K., Bonnichsen, R., and Andréas-

son, R. A field study on the use of ”Alcotest" in Sweden. Proc. 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966, pp 190— 194.

Bjerver, K., Goldberg, L., och Linde, P. Undersökning av sambandet mellan alko- holvanor och trafikolycksfall i Stockholm. 1949 års trafiknykterhetsutredning. SOU 1953, 20: 248—249. Bjerver, K. B., Goldberg, L., and Linde, P. Blood alcohol levels in hospitalized vic- tims of traffic accidents. Proc. 2nd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Toronto 1955, pp 92—101. Bonnichsen, R., och Åqvist, S. Alkoholens roll vid svenska trafikolyckor. Alkoholfrågan 1968, 62: 202—204. Borkenstein, R. F., Crowther, R.F., Shu- mate, R. P., Ziel, W. B., and Zylman, R. The Role of the Drinking Driver in Traf- fic Accidents. Dept. Police Admin., Indiana Univ., Bloo- mington, Ind. 1964, pp 245.

Brenner, B. The rate of motor vehicle accident in- volvement associated with patterns of al- cohol use. Proc. 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966, pp 57—61.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

Brenner, B. Alcoholism and Fatal Accidents. Quart. J. Stud. Alc. 1967, 28:517—528. Carpenter, ]. A. Effects of Alcohol on Psychological Pro- cesses. In: Alcohol and Traffic Safety. (Eds. B. H. Fox and ]. H. Fox) US Publ. Hlth Serv. Publ. 1043, Washington, D.C. 1963, pp 45—90. Cohen, J., Dearnaley, E. I., and Hansel, C. E. M. The risk taken in driving under the in— tluence of alcohol. Brit. Med. J. 1958, I: 1438—1442. Davis, J.H., and Fisk, A. ]. The Dade County, Florida, Study on Car- bon Monoxide, Alcohol and Drugs in Total Single Vehicle Automobile Acci- dents. Proc. Nat. Assoc. Coroners 1964—1966, pp 197—204. Drew, G. C., Long, H. A. Effect of Small Doses of Alcohol on a Skill Resembling Driving. Med. Res. Counc. Mem. No 38, Lon- don 1959. Dureman, I., Björkstrand, P.A., Stening, O., and Westholm, K. A Dose Response Study of Diazepam (Valium) and 4306 CB (Tranxilen) during Prolonged Simulated Car Driving. Dept. of Psychol., Uppsala 1968, 54th Rep. Dureman, I., and Bodén, C. Fatigue in Simulated Car Driving. Dept. of Psychol., Uppsala 1968, 49th Rep. Ekman, G., Frankenhaeuser, M., Gold- berg, L., Bjerver, K., Järpe, G., and Myr- sten, A.-L. Effects of alcohol intake on subjective and objective variables over a five-hour period. Psychopharmacologia 1963, 4: 28—38.

Colquhoun, W. P., and

lx) IJ

IQ U)

24.

26.

28.

. Ekman, G., Frankenhaenser, M., Gold- berg, L., Hagdahl, R., and Myrsten, A.-L. Subjective and objective effects of alcohol as functions of dosage and time.

Psychopharmacologia 1964, 6: 399—409. . Frankenhaeuser, M., Fröberg, J., Gold-

berg, L., and Myrsten, A.-L. Effects of alcohol as modified by tranqui- lizing drugs. Psychol. Lab., Stockholm University 1965, Rep. no 199. Frankenhaeuser, M., Myrsten, A.-L., and Järpe, G. Effects of a Moderate Dose of Alcohol on Intellectual Functions. Psychopharmacologia 1962, 3: 344—351. . Freimuth, H.C., Watts, S.R., and Fish-

er, R. S. Alcohol and Highway Fatalies. J. Forens. Sci. 1958, 3: 65—71. Freudenberg, K. Unfallchance und Blutalkohol. Blutalkohol 1963, 2: 266—274. Fröberg, J . Effekten av alkohol och två centralnervöst verkande droger på reaktionstid. Licentiatavhandling. Psykologiska institu- tionen, Stockholms Universtitet 1963. Goldberg, L. Verkan på den mänskliga organismen av maltdrycker med olika alkoholhalt. 1944 års nykterhetskommitté II. SOU 1951 (a), 44: 1—134.

Goldberg, L.

Tolerance to alcohol in moderate and heavy drinkers and its significance to al- cohol and traffic. Proc. lst Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Stockholm 1951 (b), pp 85—106. Goldberg, L. Drunken drivers in Sweden. Proc. 2nd Internat. Conf. Ale. Road Traf- fic, Toronto 1955, pp 112—127.

Goldberg, L. Verkan på organismen av olika slag av viner. Alkoholfrågan 1958, 52: 354—363. Nya undersökningar rörande maltdrycker- nas verkan. 1954 års bryggerintredning. SOU 1959: 46: 97—124. Goldberg, L. Alcohol, tranquilizers and hangover. Quart. ]. Stud. Alc. 1961 (a). Suppl. ]: 3 7—56. Goldberg, L. Undersökningar över ciderdryckers verkan i den mänskliga organismen. 1959 års utskänkningsutredning. SOU 1961 (b), 52: 273—282.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

37.

38.

39.

40.

41.

Goldberg, L. Effects and after-effects of alcohol, tran— quilizers and fatigue on ocular phenomena. Proc. 3rd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, London 1963 (3), pp 123—135. Goldberg, L. The metabolism of alcohol. In Symposium on Alcohol and Civiliza- tion, Editor: 5. P. Lucia, New York 1963 (b), pp 23—42. Goldberg, L. Behavioral and physiological effects of al- cohol on man. Psychosom. Med. 1966 (a), 28: 570—595. Goldberg, L. Interaction between alcohol and tranquiliz- ing agents. Proc. 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966 (b), pp 235—244. Goldberg, L. Betydelsen av akuta och kroniska alkohol- skador för uppkomsten av trafikolycksfall. Inst. för teoretisk alkoholforskning, Karo- linska inst. 1968. Rapp. 12.06. Goldberg, L., Bjerver, K., ]ez', J., Rydberg, U., och Skerfving, S. Sambandet mellan olycksfallsfrekvensen, alkoholskador och alkoholtillgång. :Alkoholkonflikten 1963 — Medicinska verkningar», Stockholm 1965 (a), sid. 76— 91. Goldberg, L., Bjerver, K., och Neri, A. Alkoholkonsumtionens fördelning på oli- ka alkoholvanegrupper.

»Alkoholkonflikten 1963 — Medicinska verkningar», Stockholm 1965 (b), sid. 22— 40. Goldberg, L., and Havard, ID.]. Research on the effects of alcohol and drugs on driver behaviour and their im- portance as a cause of road accidents. Traffic Safety Research, OECD Report, Paris 1968, pp 1—79.

Goldberg, L., och Isaksson, D. Beräkning av totala intoxikationseffekten hos olika alkoholhaltiga drycker. Alkoholfrågan 1957, 51: 58—71. Goldberg, L., Myrsten, A.-L., and Neri, A. Effects of whisky and wine on behaviour and performance in relation to blood al- cohol. Dept Alcohol Research, Karolinska inst. 1969. Rep. 16.01. Goldman, V., Cornerford, B., Hughes, D., and Nyberg, G. Effect of p—Adrenergic Blockade and Alco-t hol on Simulated Car Driving. Nature 1969, 224: 1175—1178.

42.

43.

44.

45.

46.

47.

48.

49.

50.

Haddon, W. Jr., and Bradess, V. A. Alcohol in the single vehicle fatal acci- dent. J.A. M. A. 1959, 169:1587—1593. Haddon, W. Jr., Valien, P., Mc Carroll, ]. R., and Umberger, C. ]. A controlled investigation of the charac- teristics of adult pedestrians fatally injured by motor vehicles in Manhattan. J. Chron. Dis. 1961, 14: 655—678. Hindmarsh, J., und Linde, P. Alkoholuntersuchungen bei Unfallverletz- ten. Acta Chir. Scand. 1934, 75: 198. Halcomb, R. A. Alcohol in RelatiOn to Traffic Accidents. J. A. M. A. 1938, III:1076-1085. Ikeda, H., and Granger, G. W. Action of Alcohol on Visual and Retina] Responses to Intermittent Illumination. Proc. 3rd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, London 1963, pp 140—146. Im Obersteg, J., und Bäumler, ]. Unfälle unter der Einwirkung von Arz- neimitteln und Alkohol. Schw. med. Wschr. 1967, 97: 1039—1042. Kelly, M., Myrsten, A.-L., Neri, A., and Rydberg, U. Effects and after-effects of alcohol on physiological and psychological functions in man — a controlled study. Blutalkohol 1970 (in press). Kielholz, P., Goldberg, L., Im Obersteg, J., Poeldinger, W., Ramseyer, A., und Schmid, P. Strassenverkehr, Tranquilizer und Alkohol. Dtsch. med. Wschr. 1967, 92: 1525— 1531. Kielholz, P., Goldberg, L., Im Obersteg, J., Poeldinger, W., Ramsey-er, A., und Schmid, P. Fahrenversuche zur Frage der Beeinträch— tigung der Verkehrstiichtigkeit durch Al- kohol, Tranquilizer und Hypnotika. Dtsch. med. Wschr. 1969, 94: 301—306.

50 A. Lane, ].

51.

52.

Cit.: J. Birrell, 4th Internat. Conf. Alc. and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1966, pp 5—16. Lisper, H., Dureman, I., Ericsson, S., and Karlsson, N.-G. Effects of Prolonged Driving upon a Sub- sidiary Serial Reaction Time. Dept. of Psychol., Uppsala 1968, 52nd Rep. Loomis, T. A., and West, T. C. The influence of alcohol on automobile driving ability. An experimental study for the evaluation of certain medicolegal aspects. Quart. ]. Stud. Alc. 1958, 19: 30—46.

53.

54.

55.

56.

57.

58.

59.

60.

61.

62.

63.

64.

Lovibond, S. H. Drinking and Driving. The Farm. Project. 29th Internat. Conf. Alc. Drug Depen- dence, Sidney 1970. Lucas, G. W., Kalow, W., Mc Coll, J. D., Griffith, B. A., and Smith, H. W. Quantitative Studies on the Relationship between Alcohol Levels and Motor Vehic- le Accidents. Proc. 2 nd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Toronto 1955, pp 139—142. Mc Carroll, J.R., and Haddon, W. Jr. A Controlled Study of Total Automobile Accidents in New York City. ]. Chron. Dis. 1962, 15: 811—826. Myrsten, A.-L. Effects of Alcohol as Modified by Tran- quilizers. Licentiatavhandling. Psykologiska institu- tionen, Stockholms Universitet 1964. Myrsten, A.-L. Effekter av alkohol på psykologiska funk- tioner. Inst. för maltdrycksforskning 1969, medd. nr 21. Nelker, G. Olycksrisken i trafik vid låg alkoholhalt. Alkoholfrågan 1968, 62: 86—89. New Jersey Dept. of Law and Public Safety. New Jersey Alcohol Determination Pro- gram in Fatal Traffic Accident Cases — Report of Findings Three Year Study 1961 through 1963. N. J. Dept. of Law and Publ. Saf.. Div. of Motor Vehicles, Traffic Saf. Service, Trenton 1964, pp 23. Nielson, R. A. Alcohol Involvement in Fatal Motor Ve- hicle Accidents. Calif. Traff. Safety Found., San Franc. 1965, pp 9. Nielson, R. A. A Survey of Post-Mortem Blood-Alcohols from 41 California Counties in 1966. Calif. Traff. Safety Found., San Franc. 1967, pp 10. Ottis, L. Unfallchance und Blutalkohol. Die Häu- figkeit der Alkoholbeeinflussung motori- sierter Verkehrsteilnehmer. Blutalkohol 1963, 2: 24—35. Popham, R. E. Alcoholism and traffic accidents. A pre- liminary study. Quart. J. Stud. Alc. 1956, 17:225—232. Rydberg, U., Goldberg, L., och lei, ]. Alkohol och olycksfall. Medicinsk riksstämma, Stockholm 1968, sid. 11—12.

Warwick

66.

67.

68.

69.

70.

71.

72.

73.

74.

75.

76.

Selzer, M. L. Alcoholics at fault in fatal accidents and hospitalized alcoholics; a comparison. Quart. J. Stud. Alc. 1969, 30: 883—887. Selzer, M. L., and Ehrlich, N. J. A Controlled Study of Alcoholism. Psy- chopathology and Stress in 96 Drivers Causing Fatal Accidents. Unpubl. Cited AHS 68, Chapter 4. Selzer, M. L., Payne, C. E., Westervelt, F. H., and Quinn,]. Automobile accidents as an expression of psychopathology in an alcoholic popula- tion. Quart. J. Stud. Alc. Smart, R. G. Are Alcoholic's Accidents Due Solely to Heavy Drinking? J. Safety Research 1969, I: 170—173. Smart, R. G., and Schmidt, W. Responsibility, blood alcohol levels and alcoholism. Symp. on Prevention of Highway Injuries, Ann Arbor, Mich. 1967. Smart, R. G., and Schmidt, W. Physiological irnpairment and personality factors in traffic accidents of alcoholics. Quart. J. Stud. Alc. 1969, 30: 440—445. Smith, H. W., and Popham, R. E. Accident Contribution of Drivers as a Function of their Blood Alcohol Levels. Proc. lst Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, Stockholm 1951, pp 150—151. Smith, H. W., and Popham, R. E. Blood Alcohol Levels in Relation to Driv- ing. Canad. Med. Ass. J. 1951, 65: 325. Vahlne, L. Prestation och psykofysiologisk reaktivitet vid simulerad bilkörning med olika svå- righetsbetingelser.

Psykologiska inst., Uppsala 1967, 3-betygs- uppsats. Waller, ]. A. The role of alcohol in collisions involving trucks and the fatally injured. Arch Environ Health 1970, 20: 254, 258. Waller, J.A., King, E. M., Nielson, G., and Furkel, T. W. Alcohol and Other Factors in California Highway Fatalities.

Ann. Meet., Amer. Ass. Automat. Med., Philadelphia 1967.

Waller, J.A., King, E. M., Nielson, G., and Furkel, T. W. Alcohol and other factors in California Highway Fatalities. J. Forensic Sci. 1969, 14: 429—444.

1967, 28: 505—516.

78.

79.

80

81.

82.

83.

84.

85.

86.

87.

88.

Vamosi, M. Ergebnisse von Blutalkoholbestimmungen bei Kraftfahrern. Zschr. ärztl. Fortb. 1959, 11: 635—639. Vamosi, M.

Determination of the amount of alcohol in the blood of motorists.

Traffic Safety 1960, 4: 8—11. Vamosi, M. Experiences with Non-Alcohol Traffic in Czechoslovakia. Proc. 3rd Internat. Conf. Alc. Road Traf- fic, London 1963, pp 79-82. Wilbar, C. L., Jr. Crash Assignment. Traffic Accidents Scru- tinized by the Pennsylvania Department of Health. Amer. J. Publ. Health 1960, 50: 1349—— 1350. Zylman, R. Trafikolyckor, alkohol och singulära or- saksförklaringar. Quart. J. Stud. Alc. 1968, Suppl. nr 4. Svensk översättning, Alkoholfrågan 1969, 63: 198—210. Alcohol and Traffic Safety. Eds.: Fox, B. H., and Fox, J. H. U.S. Publ. Hlth Serv. Publ. No 1043. Washington, D C 1963, pp 1—258 Alcohol and Highway Safety. A Report to Congress from the Secretary of Transpor- tation. August 1968. Dept. of Transpor— tation, USA.l Författad av Dr W. Had- don, chef för National Highway Safety Bureau, Dept. of Transportation, USA. First International Conference on Alcohol Road Traffic, Stockholm 1950. Stockholm 1951, pp 1—336. Second International Conference on Alco- hol Road Traffic, Toronto 1953. Toronto 1955, pp 1—167. Third International Conference on Alco- hol Road Traffic, London 1962. London 1963, pp 1—362. Fourth International Conference on Alco- hol and Traffic Safety, Bloomington, Ind. 1965. Bloomington 1966, pp 1—333. Fifth International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Freiburg 1969. Freiburg 1969—1970, Sections I—V.

1 Förkortas AHS 68

7 Dödsolyckor i trafiken år 1968

Detta kapitel har författats av kommitténs expert professorn Knut Sveri

7.1. Syfte och material

7.1.1 På uppdrag av kommittén utfördes vid kriminalvetenskapliga institutet vid Stock- holms universitet våren 1969 en undersök- ning av dödsolyckor i trafiken under året 1968. Huvudsyftet med undersökningen var att söka utröna i hur stor andel av döds- olyckorna som alkoholpåverkade förare var inblandade.1

7.1.2 Undersökningen omfattar samtliga till statistiska centralbyråns vägtrafikstatistik av- rapporterade trafikolyckor med dödlig ut- gång under året 1968. Skyldighet att lämna uppgifter till denna statistik åligger polisen i det polisdistrikt där olyckan inträffat. Med ledning av statistikblanketterna rek- virerades från polisdistrikten de där arkive- rade akterna för enhetlig genomgång vid institutet i Stockhohn. Sedan därefter kom- pletterande informationer om resultatet av eventuellt blodprov inhämtats från statens rättskemiska laboratorium kodades materia— let. Tabellsammanställningen har utförts med hjälp av en datamaskin. 7.1.3 Det totala antalet dödsolyckor under året var 1110. I dessa var totalt inblan- dade 1 606 förare. I olyckorna dödades 1 237 personer medan 413 skadades »svårt» och 401 »lindrigt».

7.2. Blodprov

7.2.1 Endast ett fåtal förare var underkasta— de alkoholutandningsprov eller blodprov.

På de 1 095 överlevande förarna togs al- koholutandningsprov (plus eventuellt blod- prov) endast i 57 fall (5 %), medan på de 511 dödade förarna blodprov togs i 200 fall (40 %).

7.2.2. Resultaten av proven ger vid handen följande. I de 1 110 olyckorna hade enligt blodproven 95 förare en blodalkoholhalt på 0,50 %o eller däröver.2 Enligt blodproven förekom sålunda förare med straffbar blodalkohol- halt i 8,6 % av samtliga undersökta olyc- kor. (Räknat på antalet förare, 1606, blir andelen alkoholpåverkade 5,9 %). I tillägg till detta kommer 9 fall (0,8 % av samt- liga olyckor) där alkoholpåverkan har »starkt misstänkts», men där inga objektiva prov har tagits.

7.2.3 Vissa skillnader föreligger mellan stor- stadsområdena (Stockholm, Göteborg, Malmö) och övriga landet. I storstadsområ— dena förekom 122 olyckor med inalles 154 förare inblandade. Av dessa förare togs blodprov på 29 (19 %) av vilka 18 visade över 0,5 0/00. Detta betyder att enligt blod-

1 Det som här presenteras är en kort sam- manfattning av undersökningens huvudresultat. Originalrapporten, som har legat till grund för kommitténs överväganden, har författats av Bo Wranding, Ulf Forsberg, John Björsell och Jan- Erik Levy, Alkoholpåverkade förares andel i trafikolyckor med dödlig utgång 1968 (Stencil, Stockholm 1969). 2 Blodalkoholhalten har i denna undersök- ning redovisats med det sedvanliga avdraget om 0,14 %, för statistiska felmöjligheter.

proven förekom förare med straffbar blodal- koholhalt i 14,7 % av samtliga undersökta olyckor i storstadsområdena. Motsvarande andel för övriga landet var 7,7 % .

Orsaken till denna skillnad är med all sannolikhet att söka i det förhållandet att man i storstadsområdena oftare än i de övriga delarna av landet tar blodprov på dödade förare (och även på »svårt» ska- dade förare). Av 37 dödade förare i stor- stadsområdena togs sålunda blodprov i 23 fall eller 62 %, medan i övriga landet detta gjordes enbart i 37 % av fallen.

Motsvarande för de »svårt» skadade var 20 % respektive 10 %.

För de »lindrigt» skadade kan däremot någon skillnad inte påvisas i blodprovsföre- komsten. Den var nämligen 8 % i stor- stadsområdena och 6 % i övriga landet. För de oskadade förarna var motsvarande andel 3 % respektive 2 %.

Anledningen till att blodprov oftare tas i storstadsområdena är att det mera regel- bundet begärs obduktion.

7.3. Blodalkoholhalten

7.3.1 Av de 257 fall där alkoholutandnings— prov och/eller blodprov togs, bortfaller 10 genom negativt utandningsprov och 130 ge— nom negativt resultat av blodprovet. Två fall av dödade förare med 0,01 %o i blodet men med negativt urinprov kan vidare avföras från gruppen alkoholpåverkade emedan al- koholen sannolikt bildats efter döden. Mera tvivelaktigt är 6 fall med 0,00 %0 alkohol i blodet men mellan 0,01 och 0,120/00 i uri- nen. Av hänsyn till att den följande jämfö—

relsen omfattar blodalkoholhalten har även dessa uteslutits. Det återstår följaktligen 109 förare med positivt blodprov, varav 95 i om- rådet från 0,50 0/00 och uppåt.

7.3.2 De 109 förarna med positivt blod- prov fördelade sig på olika promilletal en- ligt tabell 1. Hälften av förarna hade en blodalkohol' halt lägre än cirka 1,5 0/00 och hälften högre. Annars är att märka den relativt jäm— na fördelningen inom samtliga promillegrup— per.

7.3.3 En analys av materialet visar att i stor- stadsområdena relativt flera förare förekom i promillegruppema under 1,50 0/00 och att detta speciellt gäller dödade förare. Tar man hänsyn härtill (även om de absoluta siffrorna är små) och samtidigt beaktar att man i storstadsområdena mera rutinmässigt tar blodprov i förbindelse med obduktion, torde man ha anledning misstänka att pro- centuellt sett flera fall av personer med alkohol i kroppen upptäcks i storstadsom- rådena än i övriga delar av landet.

7.4. Dödade respektive överlevande förare

7.4.1 Antalet dödade förare var totalt 511 i 506 olyckor. På dessa förare togs blodprov i 200 fall. I 63 av dessa fall uppgick blod- alkoholhalten till 0,5 %o eller däröver. Det- ta betyder att i 12,5 % av de olyckor där förare dödades var blodalkoholhalten hos dödade förare straffbar. Antalet överlevande förare var totalt

Tabell 1. Ackumulerad Promillehalt Antal Procent procent 0,00—0,49 14 13 13 0.50—0,99 13 21 34 1,00—1,49 21 19 53 l,50—1,99 26 24 77 200—2,49 18 17 94 250—2,99 7 6 100

109 100 SOU 1970: 61 117

1 095 i 604 olyckor. Av dessa förare under- kastades 47 blodprov och 32 befanns ha 0,5 ohm eller däröver.

Detta betyder att i 5,3 % av de olyckor där förarna överlevde förekom förare med straffbar blodalkoholhalt.

Antalet dödade förare i storstadsområde— na var 37 i lika många olyckor. Antalet blodprov i dessa olyckor var 23, varav 12 gav straffbar blodalkoholhalt, dvs. 32 % av de dödade förarna i storstadsområdena.

Antalet överlevande förare i storstadsom- rådena var 117 i lika många olyckor. An- talet blodprov var 6 och samtliga visade straffbar blodalkoholhalt, dvs. 5 % av de överlevande förarna i storstadsområdena.

De skillnader som här framkommer mel- lan dödade förare i storstadsområdena och i hela landet är, som man ser, betydande. I tre på tio av de olyckor i storstadsom- rådena där föraren omkommit hade denne straffbar promille, medan detta var fallet i endast ett på tio av motsvarande fall från hela landet.

Bland de olyckor där förarna överlevt förekom straffbar promille emellertid en- dast i 5 % av fallen och någon geografisk skillnad förekommer inte.

7.4.2 De 63 dödade förarna med straffbar blodalkoholhalt har i halvparten av fallen omkommit i s.k. >>singleolyckor» där inga andra personer har skadats.

7.5. Diskussion

Den föreliggande undersökningen berör själ— va kärnpunkten i den kriminalpolitiska de- batten rörande alkohol och motorfordons- trafik, nämligen frågan om hur ofta alko- holpåverkan förekommer i samband med trafikolyckor där någon dödas eller skadas.

Någon vetenskapligt sett tillfredsställande svensk undersökning av problemet föreligger inte. Trafiknykterhetsbrottskommittén för- sökte redan i början av sitt utredningsar- bete att ta initiativ till en sådan, men av skäl som låg helt utanför kommitténs kon- troll visade det sig omöjligt att få den till stånd.1

I syfte att få åtminstone någon informa- tion om nuläget, beslöt kommittén att låta utföra den presenterade undersökningen som bygger på allt tillgängligt aktmaterial från samtliga dödsolyckor år 1968.

Som följd av att alkoholprov så sällan utföres, blir emellertid resultaten ytterst osäkra. Såsom framgår av 7.2.2 ovan före- kom förare med straffbar blodalkoholhalt i 8,6 % av samtliga undersökta olyckor. Det— ta är emellertid en ren minimumsiffra.

Om man nämligen ser på det resultat som framkommer i storstadsområdena, där det mera rutinmässigt tas blodprov på dö- dade förare, ökar siffran till 12,5 % .

Mest anmärkningsvärt är emellertid det förhållandet, att man bland de olyckor i storstadsregionerna där förare dödats fin- ner olaglig blodalkoholhalt hos dessa fö— rare i hela 32 % mot 12 % i hela landet. Orsaken till denna diskrepans är troligen att man oftare begär obduktion i storstads- regionerna och rutinmässigt låter blodalko- holhalten analyseras. Det är givetvis inte osannolikt, att de dödade förarna från öv- riga landet skulle uppvisa motsvarande pro— centandel alkoholpåverkade om blodprov tagits systematiskt.

Det finns emellertid all anledning att var- na för den slutsatsen, att procentsiffran 32 även skulle gälla för de olyckor där förar- na överlevt. Som visats ovan (7.4.2) är de fall, där föraren själv dödats, ofta mera atypiska s. k. >>singleolyckor».

De enda något så när säkra konklusioner man kan dra av undersökningen är följande.

1. Den absoluta minimumsandelen döds— olyckor där förare hade straffbar promille uppgår till 8 %.

2. Accepterar man den uppfattningen, att det är tillåtet att generalisera från storstads- områdena till övriga delar av Sverige, ökar minimumsandelen dödsolyckor där förare hade straffbar promille till 12 % .

3. I de fall där föraren själv dödats, vilka

1 En sådan undersökning förutsätter bl.a. obligatoriskt alkoholutandningsprov e.d. för samtliga i olyckor inblandade förare samt mot- svarande eller eventuellt blodprov på alla ska- dade och dödade förare. För att genomföra detta fordras lagstiftning.

fall som ovan har berörts inte är represen- tativa, ökar andelen betydligt och ligger — åtminstone för storstadsområdena på över 30 %.

Slutligen finns anledning påpeka, att un- dersökningen endast har syftat till att be- skriva vissa frekvensfördelningar.

Något logiskt eller faktiskt orsakssam- band mellan förekomsten av alkoholpåver- kan hos den enskilde föraren och den in- träffade olyckan behöver inte nödvändigt- vis föreligga.

Avdelning Ill Motiv och förslag

8. Kommitténs allmänna synpunkter på lagstiftningen

om trafiknykterhetsbrott

8.1. Lagstiftningens syfte

Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott -— vilken liksom annan strafflagstiftning utgörs av ett normsystem till vilket har knutits sanktioner i form av straff och andra på- följder — har till syfte att söka bekämpa de olyckor i trafiken vilkas uppkomst har sam- band med alkohol- eller drogpåverkan hos motorfordonsförare. Denna lagstiftning kan därför sägas utgöra ett av leden i det all- männa bekämpandet av trafikolyckor. Lag- stiftningen verkar därvid dels genom att söka förmå människor i allmänhet att av- hålla sig från trafiknykterhetsbrott (allmän- prevention) och dels genom att söka hindra återfall hos dem som har begått sådant brott (individualprevention).

Det bör framhållas, med anledning av re- sonemang som har förts på olika håll, att även körkortsåterkallelsema kan sägas ha samma syfte och verkar på samma sätt ge- nom en allmänpreventiv och en individual- preventiv effekt.

Den trafikövervakning som polisen be- driver för att upptäcka alkoholpåverkade förare avser naturligtvis att göra trafiknyk- terhetslagstiftningen effektiv och därmed att främja trafiksäkerheten. Även sådan upp- lysning och propaganda som avser att hos allmänheten inskärpa alkoholens farlighet för trafiksäkerheten och därmed öka för- ståelsen för nykterhet vid ratten har samma syfte att minska trafikolyckoma.

8.2. Alkohol och trafikrisker

Av grundläggande betydelse för den närma- re utformningen av trafiknykterhetslagstift- ningen och dess sanktionssystem är frågan hur pass farlig för trafiksäkerheten som al- koholen är (kap. 6). En mångfald vetenskap- liga undersökningar har under de senaste årtiondena gjorts på detta område. Huvud- sakligen kan erfarenheter hämtas från tre olika typer av undersökningar, nämligen dels laboratorieundersökningar med simulerings- försök, dels fältstudier och dels undersök- ningar av faktiska olycksfall i jämförelse med ett kontrollmaterial, s.k. olycksriskun- dersökningar.

Vid laboratorieundersökningarna har spe- cialundersökts sådana funktioner hos män— niskan som är av betydelse för körförmå- gan, såsom syn, uppmärksamhet, reaktions- tid, omdöme m.m. Fältstudierna åter har företagits på testbanor med olika slag av prov och testfordon och har avsett att pröva alkoholens betydelse i praktiska trafiksitua— tioner. Som ett mellanled mellan labora- torieundersökningarna och de egentliga tält- studierna kan man räkna simuleringsför- söken, där experimenten försiggår i en kör— simulator som såvitt möjligt söker efterlik- na verklig körning. Sammanfattningsvis vi— sar dessa typer av undersökningar följande. I området kring 0,5 0/00 kan hos flertalet individer påvisas funktionsnedsättningar av olika slag. Ju högre blodalkoholhalten är

desto mera allmänt inträder en påverkan, som nedsätter körförmågan, och desto kraf- tigare blir påverkan. De individuella varia- tionerna är emellertid betydande. Mellan 1,0 0/00 och 1,2 %0 torde dock praktiskt taget varje individ ha en så nedsatt körförmåga att han är direkt olämplig att föra motor- fordon.

Olycksriskundersökningarna slutligen har tillgått så, att förekomsten av alkohol i blo- det systematiskt har undersökts dels hos en olycksfallsgrupp, dvs. förare som har varit invecklade i olyckor, och dels hos en kon— trollgrupp av förare som inte har varit in- blandade i olyckor och som har utvalts så— lunda att plats, tidpunkt och trafikförhål- landen så nära som möjligt har stämt över- ens med de undersökta olycksfallen. Härige- nom har det varit möjligt att grovt uppskat— ta bl. a. sambandet mellan alkoholförtäring och ökad olycksrisk, sålunda att man har fått fram hur mycket större risken vid olika blodalkoholhalter är för att en olycka skall inträffa i jämförelse med risken för sådana förare som inte har förtärt alkohol. Om t. ex. förare med 1,0 %0 råkar ut för 5 gång— er så många olyckor som förare utan alko— hol i blodet utgör den förhöjda olycksris- ken 5 .

Sammanställer man hittills kända olycks- riskundersökningar visar dessa följande. Vid lägre blodalkoholhalt än 0,5 0/oo kan olycks— risken inte anses nämnvärt förhöjd. Från 0,5 0/00 har man däremot genomsnittligt sett att räkna med en ökad olycksrisk. Ju hög- re blodalkoholhalten är desto mera ökar, genomsnittligt sett, olycksrisken. Med en ökning av blodalkoholhalten visar olycks— risken en allt snabbare stegring; ökningen av Olycksrisken är inte proportionell utan progressiv. De olika riskundersökningarna visar emellertid olika grader av riskökning vid en och samma blodalkoholhalt. Sam- manställer man fem tillgängliga undersök- ningar från olika länder, se t.ex. figur 2 i kap. 6, får man följande riskökningssiff— ror, nämligen vid 0,5 0/00 i genomsnitt 2, dvs. dubbel risk i förhållande till alkohol- fria förare, vid 1,0 0/00 mellan 2 och 18, vid 1,2 %0 mellan 2,5 och 35 samt vid 1,5 0/00

mellan 4 och 50. Variationerna i de olika undersökningarna hänger bland annat sam- man med de omständigheter under vilka undersökningarna har gjorts. Sålunda varie- rar riskökningen vid samma blodalkoholhalt bl.a. med hänsyn till trafikförhållandena. Under vissa omständigheter kan risken bli större vid färd där stark trafik råder än vid färd i mindre trafik. Risken ökas både genom att olycksfallsfrekvensen ökar med stigande trafikintensitet och genom att ju be- svärligare trafiksituationen är desto starkare inverkar på Olycksrisken den genom alko- holförtäringen nedsatta körförmågan. Vida- re kan mörkerkörning trots den låga trafik- intensiteten under nattimmarna göra olycks- risken större än vid körning i dagsljus. Det är vidare att märka att riskökningen är stör- re om undersökningen inriktas på svårare olyckor än om den avser även lindriga olyc- kor. Dessutom inverkar på undersökning- arnas resultat alkoholvanorna i det land där studierna har företagits. Även en rad andra omständigheter inverkar på variationerna i riskökningssiffrorna. Bland sådana omstän- digheter kan här nämnas kontrollmateria- lets beskaffenhet, använda kriterier, antalet undersökta fall inom varje undergrupp som har använts för jämförelsen, graden av bort- fall och den använda analystekniken.1 Samtliga de olycksriskundersökningar som har företagits hänför sig till andra länder än Sverige. Eftersom resultaten av under- sökningarna inte utan vidare är tillämpliga på svenska förhållanden — särskilt är ju tra—

1 Mot nu angivna typ av olycksriskunder- sökningar kan riktas en särskild invändning. Invändningen går ut på att de alkoholpå- verkade förare som råkar ut för trafikolyckor och som alltså svarar för riskökningen enligt de olika undersökningarna kanske tillhör en särskild kategori förare som på grund av olika egenskaper, såsom vårdslöshet och hänsynslös- het, är benägna att invecklas i olyckor även när de är nyktra. Förhåller det sig så, bör detta innebära att det inte är alkoholen enbart som föranleder riskökningen utan en kombination av alkoholen och dessa förares allmänna be- nägenhet att köra vårdslöst. Att alkoholen under alla förhållanden inverkar väsentligt på risk- ökningen torde emellertid vara klart. Bl. a. torde man annars inte kunna förklara varför risken ökar kontinuerligt och allt snabbare ju högre blodalkoholhalten är.

fikmiljön och alkoholvanorna inte direkt jämförbara — hade det varit önskvärt med en svensk undersökning av detta slag. En sådan undersökning har emellertid inte kun- nat ske, bl. a. därför att det hittills1 har saknats lagliga förutsättningar att systema- tiskt ta alkoholprov på förare i trafiken. Den gemensamma tendens som de utländs— ka riskundersökningarna visar — nämligen att olycksrisken börjar öka redan vid rela- tivt låga blodalkoholhalter och sedan stiger allt snabbare med ökad blodalkoholhalt måste emellertid anses ha en viss allmän- giltighet och är därför av värde även för en bedömning av svenska förhållanden.

Alkoholens roll i trafikolyckoma i Sve- rige jämförd med andra olycksfaktorer är inte kvantitativt känd. Tidigare undersök- ningar avser ett material som inte är repre— sentativt och kan inte tillmätas betydelse. I själva verket kan av skäl som närmare har utvecklats (kap. 7) den exakta rollen för närvarande inte klarläggas. För att få någon föreställning om problemets storleksordning har kommittén företagit en undersökning av samtliga dödsolyckor cirka 1 100 under år 1968 och andelen alkoholpåverkade mo- torfordonsförare som har varit inblandade i dessa olyckor (kap. 7). Man kan emeller- tid för närvarande inte komma närmare än att fastslå att andelen ligger någonstans mel- lan 10 och 30 %. Det sagda betyder att varje år omkommer 100—300 personer i olyckor där alkoholpåverkade motorfor- donsförare har varit inblandade.2

Det bör understrykas att i många av de dödsolyckor där föraren har varit alkohol- påverkad det enbart är föraren själv som har omkommit.3 Detta förhållande hindrar själv- fallet inte att det framstår som ytterligt angeläget att bekämpa de alkoholbetingade dödsolyckorna.

Utom dödsolyckor förekommer ett antal olyckor med personskada eller enbart egen— domsskada. Enbart polisundersökta sådana olyckor uppgår varje år till ett antal av mellan 60000 och 70000, därav omkring 15 000 med personskada. Vissa studier talar för att andelen alkoholpåverkade förare är mindre vid lindrigare olyckor än vid döds-

olyckor och andra svåra olyckor (avsnitt 6.3.6 g och fig. 3). Om nämligen föraren är alkoholpåverkad synes olyckans följder bli svårare än om föraren inte har förtärt alkohol. Om man med hänsyn till vad ovan har anförts antar att andelen alkoholpå— verkade förare i andra olyckor än döds- olyckor uppgår till 10 %, innebär detta ändå att i omkring 1 500 personskadeolyckor och omkring 5000 egendomsskadeolyckor per år föraren är alkoholpåverkad.

Vad nu har sagts gäller endast sådana personskade- och egendomsskadeolyckor som har polisundersökts. Emellertid måste beaktas även sådana olyckor som inte har polisundersökts. Bortsett från dödsolyckor- na och svårare personskadeolyckor före— kommer det i mycket stor utsträckning att trafikolyckor inte blir polisundersökta. Undersökningar tyder på att det totala an— talet trafikolyckor är omkring 300 000, där— av omkring 30 000 med personskada. Även om andelen alkoholpåverkade förare skulle vara mindre i de olyckor som inte har po- lisundersökts än i de polisundersökta får man dock räkna med ett stort antal ej polis- undersökta olyckor där alkoholpåverkade förare har varit inblandade.

Mot bakgrunden av vad ovan har anförts måste man konstatera att trafiknykterhets- brottsligheten utgör ett allvarligt problem iSverige.

Såsom nyss anfördes är antalet trafik- olyckor i Sverige varje år mycket stort, kanske omkring 300000. Samtidigt tyder beräkningar på att antalet fordonskilometer per år med olika slag av bilfordon rör sig kring en storlek av omkring 30 milliarder.

1 Genomförs kommitténs förslag om rutin- mässiga utandningsprov blir det emellertid möjligt att genomföra en sådan undersökning. 2 Den omständigheten att 100—300 personer omkommit i olyckor dår alkoholpåverkade motorfordonsförare har varit inblandade be- höver teoretiskt inte betyda att dödsolyckan har orsakats av alkoholpåverkningen hos föraren. Det kan naturligen tänkas fall där olyckan skulle ha inträffat även om den ifrågavarande föraren hade varit nykter. 3 Detta belyses i viss mån av att enligt kom— mitténs dödsolycksundersökning hälften av de dödade förarna med straffbar blodalkoholhalt omkom i s. k. »singleolyckor» där inga andra personer skadades.

Med hänsyn härtill är det uppenbart att om man vill räkna fram hur många for- donskilometer som genomsnittligt sett köres innan en olycka inträffar, så kommer man fram till mycket höga tal. Att antalet olyckor ändå är så stort hänger samman med tra- fikmängden. Det nyss berörda förhållandet är väl en av anledningarna till att för den enskilde risken inte framstår som så stor att just han skall råka ut för en olycka. Liknande torde förhållandet vara med kör- ning i alkoholpåverkat tillstånd. Även om det där föreligger en riskökning på många gånger den risk som är för handen vid kör- ning i nyktert tillstånd, kan ändå en mängd trafiknykterhetsbrott begås och långa kör- ningar i alkoholpåverkat tillstånd äga rum innan det händer en olycka. Den enskilde alkoholpåverkade föraren upplever kanske därför inte själv risken så stor att just hans körning skall resultera i en olycka. Det är möjligt att detta förhållande utgör en av förklaringarna till att det psykologiskt sett kan möta svårigheter att få vissa förare att ta hänsyn till riskerna med onykterhet vid ratten.

Uppkomsten av olycksfall i trafiken kan föras tillbaka på samverkan mellan en rad olika faktorer, vilka brukar sammanfattas i begreppen människan, fordonet och vä- gen. Åtgärder som vidtas för att åstadkom- ma bättre vägar och bättre fordon är ägna- de att minska trafikolyckorna i allmänhet och även skadeverkningama. När det gäller onykterhet i trafiken är det emellertid up- penbart att det väsentligen kommer an på att ingripa mot människan vid ratten.

8.3. Bro ttsutvecklingen

När det gäller att ta ställning till den fram— tida trafiknykterhetslagstiftningens utform- ning är det väsentligt att söka få en upp- fattning om den hittillsvarande utvecklingen av trafiknykterhetsbrottsligheten. I kap. 3 har lämnats en framställning härom såvitt avser tiden från år 1950. Sammanfattnings- vis framgår därav följande.

Utvecklingen av de absoluta antalen brott

som har kommit till polismyndigheternas kännedom — dvs. den synliga brottsligheten — visar under hela perioden en i stort sett kontinuerlig och mycket kraftig stegring. Sålunda var antalet brott i grova tal räknat år 1950 3 000, år 1955 8 000, år 1960 11 000 och år 1967 15 000.

Denna avsevärda ökning av det absoluta antalet brott framstår i olika hänseenden som allvarlig. Eftersom trafiknykterhetsbrot— ten hänger samman med bl. a. tillgången till motorfordon är det emellertid enligt kom— mitténs mening från kriminalpolitisk syn- punkt kanske av större betydelse att sätta det absoluta antalet brott i relation till mo- torfordonstrafikens utveckling, så att man får fram den relativa brottsutvecklingen. Det är med hänsyn till denna som lagstift- ningens effektivitet bör bedömas. Antalet motorfordon steg under åren 1950—1967 från omkring 570 000 till omkring 3 000000. Den relativa brottsutvecklingen bedömd från denna utgångspunkt visar i stort sett att en minskning inträdde åren 1957—1963 och att huvudtendensen under de senaste åren synes vara endast en mind- re ökning.

Av allt att döma begås en mängd trafik- nykterhetsbrott utan att bli upptäckta. Sä- kerligen är den verkliga trafiknykterhets- brottsligheten mycket större än den synliga brottsligheten.

Det torde kunna hävdas att polisens över- vakning av nykterheten i trafiken har skärpts under de senaste åren — uppenbar- ligen till följd av polisväsendets förstatligan- de år 1965 — och att detta har lett till en ökad upptäcktsfrekvens (avsnitt 3.4.). Med hänsyn härtill torde den verkliga brottslighe- ten under denna tid inte ha stigit i samma grad som den synliga brottsligheten utvisar.

Med hänsyn till vad ovan har anförts och som närmare har utvecklats i avsnitt 3.4 an- ser kommittén att förhållandena tyder på att brottsutvecklingen relativt sett har hållits under kontroll.

Mer tveksamt är dock hur det förhåller sig med brottsutvecklingen när det gäller sådana trafiknykterhetsbrott med moped som begås av ungdomar i åldern 15—17 år.

Vissa omständigheter pekar på att den abso- luta ökningen bland de unga under de allra senaste åren i fråga om denna typ av brotts- lighet inte bara är att tillskriva de ungas ökade tillgång till motorfordon och en ökad upptäcktsfrekvens som särskilt har avsett de unga. Man måste räkna med att ökningen hänger samman med det ökade alkoholbru- ket i denna ålderskategori.

Vad orsakerna är till att man synes ha haft kontroll över brottsutvecklingen rela- tivt sett vet man naturligen inte. Men man måste tro att lagstiftningens relativa sträng- het under en lång följd av år varvid avses såväl den låga promillegränsen vid 0,5 %o som det ovillkorliga fängelsestraffet vid ratt- fylleri har varit en mycket betydelsefull faktor.

8.4. Brottsklientelet

För utformningen av trafiknykterhetslag- stiftningen, särskilt påföljdssystemet, är det angeläget att få en bild av de personer som faktiskt fälls till ansvar för trafiknykterhets- brott. De undersökningar som kommittén har låtit verkställa visar att det i mycket stor utsträckning rör sig om ett specialklien— tel (kap. 4 och avsnitt 10.8.1).

Vad som framför allt framträder därvid- lag är den mycket stora andelen personer som har alkoholproblem. Säkerligen mer än hälften och troligen långt flera av dem som fälls till ansvar för trafiknykterhetsbrott kan antas ha alkoholproblem. Det är här fråga om olika grader av alkoholproblem, men i de flesta fall torde alkoholproblemen vara i ett tämligen tidigt skede. Ett anmärknings- värt förhållande är också att mer än 1/3 av trafiknykterhetsbrottslingarna med bil sak- nar körkort vid brottets begående. Situatio- nen är därvid antingen den att föraren ald- rig har innehaft körkort eller också att kör- kortet var återkallat. Dessa körkortslösa återfinns till alldeles övervägande delen bland dem som kan antas ha alkoholpro- blem.

Ett annat framträdande drag hos kliente- let är dess i allmänhet låga ekonomiska och sociala ställning. Enligt en undersökning för

år 1964 (avsnitt 4.1) uppgav 50 % av de förvärvsarbetande sin årsinkomst till under 15 000 kronor och 75 % till under 20 000 kronor; endast i sällsynta fall översteg års- inkomsten 30 000 kronor. I många fall fö- rekommer verkliga sociala svårigheter.

Ser man på mopedrattfylleristerna, bort- sett från de unga i åldern 15—17 år, är dessa i särskilt hög grad ett specialklientel. Det stora flertalet har otvivelaktigt alkoholpro- blem av i regel allvarlig karaktär. Socialt och ekonomiskt framstår de som en tämli- gen nedgången kategori.

Mycket tyder på att det stora flertalet av dem som begår trafiknykterhetsbrott tillhör en relativt begränsad kategori, i huvudsak personer med alkoholproblem, som gång på gång begår detta brott, oftast utan att bli upptäckta.

Trafiknykterhetsbrottsklientelet är sålun— da i stor utsträckning ett specialklientel. För— hållandet har inte varit okänt bland läkare och socialvårdare men i lagstiftningssam- manhang har man inte alls och i rättstill- lämpningen endast i ringa mån tagit hänsyn till förhållandet.

8.5. Lagstiftningens allmänpreventiva betydelse

Effekten av trafiknykterhetslagstiftningen beror naturligen i hög grad på i vad mån den har förankring hos allmänheten. I den svenska trafiknykterhetslagstiftningens äldre skede mötte det otvivelaktigt svårigheter att vinna allmänhetens förståelse för denna typ av lagstiftning. Dessa svårigheter berodde troligen dels på att det rörde sig om en helt ny typ av lagstiftning, som framkallades av den moderna motortrafikens utveckling, och dels på att denna lagstiftning kom i viss kon— flikt med alkoholvanorna hos stora delar av det svenska folket. Av betydelse var väl också att med den tidens förhållandevis ringa trafik och de dåtida motorfordonens relativt låga hastigheter riskerna med ratt- fylleri inte framstod som så påtagliga som de har kommit att göra längre fram i tiden. En vanlig uppfattning bland allmänheten var att rattfylleri inte kunde jämställas med

Så småningom har emellertid allmänhe- tens inställning till trafiknykterhetslagstift- ningen starkt ändrats. Numera synes man ganska allmänt ha accepterat en relativt sträng syn på onykterhet vid ratten. Detta framgår bl. a. av verkställda attitydunder- sökningar. Hos allmänheten synes sålunda ha inpräglats sociala värderingar som inne- bär att onykterhet vid ratten åtminstone sådan onykterhet som tar sig uttryck i utåt synbar alkoholpåverkan -— är klandervärd. Visserligen har man inte lyckats överlag åstadkomma den inställningen att bilkör- ning skall vara helt alkoholfri, men i stort sett torde den ståndpunkten accepteras att man är skyldig att begränsa alkoholförtä- ring i samband med bilkörning till sådana obetydliga kvantiteter som har lämnats straffria i lagstiftningen.

Att trafiknykterhetslagstiftningen numera i stort sett har vunnit en ganska fast för- ankring hos allmänheten kan även bestyr- kas av två särskilda förhållanden. Den ena är att såsom nyss har utvecklats den rela- tiva brottsutvecklingen synes ha hållits un- der kontroll. Den andra omständigheten är att de som döms för trafiknykterhetsbrott till större delen inte är vanliga, socialt an- passade människor utan i stället till väsent- lig del utgör ett specialklientel med alko— holproblem och i många fall andra sociala avvikelser som dominerande drag.

Den förändring i inställningen till onyk- terhet vid ratten som sålunda torde ha ägt rum hos den stora allmänheten gäller syn- barligen inte i lika hög grad ungdomarna. Detta torde hänga samman med att deras sociala värderingar i denna liksom i många andra frågor ännu i stor utsträckning kan vara svävande eller att de inte alltid är be— nägna att rätta sitt handlande efter vad de teoretiskt inser vara det riktiga.

Att trafiknykterhetslagstiftningen på detta sätt numera i stort sett har vunnit en gans- ka fast förankring hos allmänheten beror sannolikt på en rad olika faktorer. Av stor betydelse har säkerligen varit det förhållan— det att påföljden för rattfylleri alltsedan mit- ten av 1930-talet regelmässigt har varit ovill-

korligt frihetsstraff jämte sträng körkortsin- dragning. Härigenom har allvarligt inskärpts vikten av nykterhet vid ratten. Men säkerli- gen beror den ändrade inställningen hos all- mänheten inte bara på lagstiftningen och dess tillämpning. Faktorer som i hög grad har stött utvecklingen är naturligen upplys- ning och propaganda om alkoholens farlig— het i den alltmera växande motorfordonstra— fiken men även ändrade alkoholvanor hos den stora allmänheten har verkat i samma riktning.

Den etappvisa utvidgningen av det straff- bara området ända ned till den gräns vid 0,5 0Am som fastställdes år 1957 kan vidare antas ha bidragit till att hos allmänheten inskärpa vikten av nykterhet vid ratten och bibringat den motiv att hålla alkoholkon- sumtion före bilkörning på en mycket låg nivå.

Av den föregående framställningen fram— går att den relativa brottsutvecklingen synes ha uppnått en viss balans och att man tycks ha vunnit en allmän förståelse för trafik- nykterhetslagstiftningens väsentliga bety— delse för trafiksäkerheten. Uppenbarligen är det angeläget att inte bara söka vidmakt- hålla detta tillstånd utan även att söka främ- ja en gynnsam utveckling på längre sikt.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts framstår det som nödvändigt att be— hålla den ganska stränga lagstiftning som en promillegräns vid 0,5 %o innebär och som i västerlandet huvudsakligen förekommer endast i Island, Norge och Sverige. I fråga om påföljderna måste fängelse självfallet finnas kvar som en del av sanktionssystemet vid trafiknykterhetsbrott. Däremot kan det diskuteras om det numera är nödvändigt och ändamålsenligt att hålla fast vid den scha- blonmässiga tillämpning av fängelsestraff som -— i strid mot den allmänna utvecklingen inom straffrättsskipningen — i mera än tre decennier har kännetecknat valet av påföljd för rattfylleri. Kommittén är såsom nyss an- tytts benägen att tro att den regelbundna användningen av fängelsestraff har haft sin stora betydelse när det på sin tid gällde att allvarligt inskärpa vikten av nykterhet vid ratten. Eftersom de sociala värderingarna

numera har ändrats och trafiknykterhets- brott allmänt anses förkastligt, är det emel- lertid enligt kommitténs uppfattning inte nödvändigt att i samma utsträckning som tidigare använda fängelse för att markera samhällets ogillande av trafiknykterhets- brott. Behovet av att tillgodose allmänpre— ventiva hänsyn genom en genomgående till- lämpning av frihetsstraff för rattfylleri har alltså enligt kommitténs mening minskat.

Såsom nedan närmare kommer att ut- vecklas anser kommittén därför att det är möjligt att på ett tillräckligt effektivt sätt beakta allmänpreventionen även om andra sanktioner än fängelse tillgrips. Vidare frå- gar man sig om det för ett bekämpande av trafiknykterhetsbrotten är ändamålsenligt att anlägga uteslutande allmänpreventiva syn— punkter på sanktionssystemet vid trafiknyk- terhetsbrotten och om inte effektiviteten av lagstiftningen kan höjas genom att man i ökad utsträckning tillämpar samma påföljds- principer som vid annan brottslighet. Här- vidlag är att märka såsom nyss har utveck- lats att de personer som begår trafiknyk- terhetsbrott och som alltså inte har på- verkats av risken för påföljd i mycket stor utsträckning synes utgöra ett specialklientel. För att uppnå ökad trafiksäkerhet synes det därför ändamålsenligt att uppmärksamma även de individualpreventiva aspekterna och i detta avseende söka åstadkomma effekti- vare sanktioner.

Vissa direkta olägenheter är förbundna med den schablonmässiga tillämpningen av fängelse vid trafiknykterhetsbrott. Bortsett från de individualpreventiva synpunkterna, som kommer att närmare behandlas längre fram, må följande härom framföras. Anta- let fängelsedomar för trafiknykterhetsbrott såsom huvudbrott uppgår numera till över 4 000 per år. Dessa till fängelse dömda ratt- fyllerister utgör närmare 40 % av de årligen nytillkomna fängelsefångarna i riket. Den andel av fångvårdsplatserna som rattfyllerisi terna upptar är dock med hänsyn till den relativt korta strafftiden lägre, cirka 10 %. Rattfyllerifångarna måste innebära en inte oväsentlig belastning på kriminalvårdens re- surser; det är därför från samhällsekono-

misk synpunkt önskvärt att man begränsar denna. En tyngre vägande invändning mot fängelsestraffet vid rattfylleri är emellertid följande. Fängelse är ju den normala på- följden för svåra brott. Det är därför mind— re lämpligt att det i så stor utsträckning an- vänds som påföljd för ett brott som i det en- skilda fallet inte behöver innebära någon konkret fara. De talrika fängelsestraffen vid denna typ av brottslighet kan tänkas med- föra en avtrubbning av allmänhetens inställ- ning till fängelsestraffet till men för denna påföljds allmänpreventiva verkan vid an- nan brottslighet. För allmänheten kan det vidare med hänsyn till brottets karaktär framstå som stridande mot den proportiona— litetsidé som utgör en av grundpelarna i straffsystemet att man regelmässigt och praktiskt taget oberoende av den fara, som har förelegat i det särskilda fallet ådömer rattfylleristerna fängelsestraff.

För att man skall kunna begränsa använd— ningen av fängelsestraff vid rattfylleri krävs att man har tillgång till andra sanktioner som har tillräcklig allmänpreventiv effekt. De sanktioner som härvidlag framträder är körkortsingripanden och höga böter samt i fråga om förare med alkoholproblem en skyddstillsyn av ingripande karaktär.

Körkortsindragning är obligatorisk vid rattfylleri och rattonykterhet, bortsett från vissa undantagsfall i det lägsta promilleom- rådet. Verkställda utredningar visar att de sociala och ekonomiska konsekvenserna av körkortsindragning i de flesta fall är myc- ket betydande samt att förlusten av körkor- tet uppfattas som en mycket allvarlig på- följd. Det finns därför anledning anta att risken att förlora körkortet vid trafiknyk- terhetsbrott har en mycket stark avhållande effekt på skötsamma personer.

Frågan huruvida körkortsingripandena vid trafiknykterhetsbrott skall flyttas över från länsstyrelse till domstol för handläggning i brottmålet samt det materiella innehållet i körkortsingripandena utreds för närvarande av trafikmålskommittén och ligger alltså inte under kommitténs bedömning. Kommittén vill emellertid för sin del framhålla att om körkortsingripandena förs över till domstol

medför detta att körkortsingripandet på ett helt annat sätt än hittills kommer att fram- träda utåt. Genom att den tilltalade åläggs en körkortsreaktion vid sidan av påföljd en- ligt brottsbalken kommer allmänheten mer än hittills att få sin uppmärksamhet riktad på den totala samhällsreaktionen i anled— ning av trafiknykterhetsbrott. Otvivelaktigt är detta ägnat att förstärka den allmänpre- ventiva effekten av körkortsingripandena.

Vad angår bötesstraffet torde detta nu- mera, med den höjda levnadsstandarden hos medborgarna, ha en påtagligt större effekt än tidigare. Ett hot om höga böter vid tra— fiknykterhetsbrott torde därför ha en ganska starkt avhållande verkan på medborgarna iallmänhet.

I anslutning härtill kan nämnas att kom- mittén har utrett den i direktiven berörda frågan om införande av fordonsförverkande eller annan särskild ekonomisk sanktion vid rattfylleri. Efter en ingående utredning och samråd med de nordiska representanterna har kommittén emellertid funnit att denna väg inte är framkomlig. Huvudskälet här- till, när det gäller fordonsförverkande, är att detta skulle drabba alltför ojämnt.

Enbart hotet om sanktioner av olika slag kan emellertid inte medföra en avhållande effekt hos medborgarna i allmänhet. Om risken för upptäckt uppfattas som låg, torde nämligen den allmänpreventiva effekten av en straffbestämmelse bli ringa. Verkställda undersökningar tyder på att upptäcktsris— ken vid trafiknykterhetsbrott är mycket låg (avsnitt 3.3). Åtgärder för att öka upp— täcktsrisken är därför nödvändiga för att öka trafiknykterhetslagstiftningens allmän- preventiva effekt. Härvidlag föreslår kom- mittén (se kap. 12) att det införs en befogen- het för polisen att under vissa särskilt an- givna förutsättningar ta utandningsprov ru- tinmässigt, dvs. utan att skälig misstanke om trafiknykterhetsbrott behöver föreligga.

Sammanfattningsvis kan i fråga om hän- syn till allmänpreventiva synpunkter vid ut- formningen av trafiknykterhetslagstiftningen sägas att det inte torde vara nödvändigt att i samma utsträckning som hittills använda fängelsestraff. Allmänpreventionen torde

nämligen i inte obetydlig utsträckning kunna tillgodoses genom körkortsingripanden, hö— ga böter, åtgärder för att öka upptäcktsris- ken samt i fråga om förare med alkohol— problem en skyddstillsyn av ingripande ka— raktär. En minskad användning av fängelse- straff framstår också som önskvärd med hänsyn till de olägenheter som är förbundna med den schablonmässiga användningen av denna påföljd vid trafiknykterhetsbrott.

8.6 Lagstiftningens individualpreventiva betydelse Av vad förut har anförts framgår att de per- soner som fälls till ansvar för trafiknykter- hetsbrott — i synnerhet rattfylleri —- i mycket stor utsträckning utgör ett specialklientel som framför allt kännetecknas av den myc- ket betydande förekomsten av alkoholpro- blem och sannolikt en ganska hög återfalls- frekvens.1 Att det här är fråga om ett spe— cialklientel illustreras också av att en stor del av trafiknykterhetsbrottslingarna med bil saknar körkort vid brottets begående, antingen därför att körkortet är återkallat eller därför att de aldrig har haft körkort.

Otvivelaktigt synes det angeläget att söka komma tillrätta med och hindra återfall hos detta klientel som begår trafiknykter- hetsbrott.

Med hänsyn särskilt till karaktären av kli—

1 Juris professorn Joh: s Andenaes, Oslo, har i en uppsats »Om almenprevensjon og krimi- nalitetstype» (Festskrift till Agge, Stockholm 1970) utvecklat vissa synpunkter på trafik- nykterhetsbrottsligheten. Bl. a. uttalas följande: Det kan tillfogas att ju strängare och mer effektivt en bestämd handlingstyp är krimina- liserad, desto mer avvikande kommer lagöver- trädargruppen att vara. Ett påstående om att trafiknykterhetsbrott är vanligt i alla befolk- ningsgrupper är utan tvivel riktigt innan man får stränga straffbud mot sådana brott. Det är mer tveksamt efter det att dessa har kommit. Sam- mansättningen av den grupp motorfordons— förare som kör under inflytande av alkohol, blir då en annan. I stället för ett nog så tillfälligt urval av förare får man ett mycket starkare inslag av alkoholmissbrukare och personer med ett belastat förflutet människor som är mindre påverkbara av lagens hot. Detta är moment som bör tas i betraktande t. ex. när man skall värdera den marginala betydelsen av en ändring i stratfnivå eller rättstillämpning vid en gärnings- typ som redan är strängt kriminaliserad. Den som satsar på ökad stränghet får räkna med avtagande utbyte.

entelet kan effektiviteten från individualpre— ventiv synpunkt av det nuvarande fängelse— straffet vid trafiknykterhetsbrott på goda grunder betvivlas. Belysande är inte minst den omständigheten att — såsom flera utred- ningar visar återfallsfrekvensen sannolikt är ganska hög vare sig fängelse har ådömts eller inte. Jämför man dem som har dömts till fängelse och dem som har dömts till bö- ter för detta brott kan nämligen några skill- nader i återfallsfrekvens inte påvisas (av- snitt 10.4). Själva innehållet i fängelsestraf— fet synes också föga ägnat att tillgodose in— dividualpreventionens krav i fråga om det- ta klientel. Under den korta anstaltstiden ges inte någon behandling i egentlig mening och inte heller förekommer efter frigivning— en någon obligatorisk eftervård.

Mot bakgrunden härav synes det angelä- get att söka finna andra påföljder, som kan antas vara effektivare än fängelse i fråga om inverkan på detta klientel. Därvidlag synes åtgärderna böra direkt inriktas på att i möjligaste mån motverka eller undanröja den primära grunden till trafiknykterhets- brottsligheten, som hos den övervägande de— len av klientelet utgörs av alkoholproblem. För denna del av klientelet synes det angelä— get att inom kriminalvårdens ram söka få till stånd en nykterhetsvårdande behand- ling. En sådan behandling bör enligt kom- mitténs mening äga rum i frihet, men i vissa fall bör den till en del ske i specialanstalt. Det bör vidare anmärkas att många befin- ner sig i sociala svårigheter, som kan ha samband med alkoholmissbruket, och att för dem en övervakning ofta är påkallad. Frågan om den nykterhetsvårdande behand- lingen kommer att behandlas längre fram (avsnitt 10.8).

I de fall där av individualpreventiva skäl en nykterhetsvårdande behandling ådömes, torde allmänpreventiva synpunkter bli till- godosedda genom att det här gäller en skyddstillsyn av mer ingripande karaktär än skyddstillsynen i allmänhet. Därtill kom- mer att skyddstillsynen av allmänpreventiva skäl ofta bör kombineras med bötesstraff.

Att körkortsingripandena vid trafiknyk- terhetsbrott har en stor allmänpreventiv ef-

fekt — och kan förväntas få en ännu större sådan effekt om körkortsingripandena förs över till domstol — har redan anmärkts. Emellertid kan körkortsingripandena själv- fallet även ha stor betydelse från individual- preventiv synpunkt. Trafiknykterhetsbrott med körkortspliktigt fordon begås emeller- tid i mycket stor utsträckning (mer än I/:;) av körkortslösa förare. Det är därför angelä- get att åtgärder vidtas i syfte att hindra dessa körkortslösa från att köra körkorts— pliktigt fordon. En återkallelse av körkort spelar individualpreventivt inte stor roll om man inte effektivt kan kontrollera att kör- kortsåterkallelsen respekteras. Detta pro- blem ankommer emellertid inte på kommit- tén, utan närmast på den kommitté som utreder körkortsingripandena, nämligen tra- fikmålskommittén. (Se vidare avsnitt 10.5.3).

8.7 Betydelsen av upplysning

Den trafikfara som alkoholpåverkade for- donsförare utgör bekämpas inte bara genom lagstiftning, tillämpning av olika brottspå- följder och körkortsingripanden. Den all- männa nykterhetspolitiken har naturligtvis också sin betydelse, inte minst genom att den är ägnad att påverka alkoholvanorna i en från trafiksäkerhetssynpunkt gynnsam riktning. En viktig roll har också olika for- mer av undervisning, upplysning och propa- ganda, som avser att hos allmänheten in- skärpa alkoholens farlighet i trafiken och därmed öka förståelsen för nykterhet vid ratten.

Sådan upplysning har spritts genom orga— nisationer, institutioner och myndigheter. Efter årtionden av en sträng alkohollag- stiftning och ett positivt upplysningsarbete torde kunskapen om alkoholens farlighet i trafiken vara väl spridd. Emellertid är det nödvändigt att fortsätta och intensifiera in— satserna för att ytterligare förbättra trafi- kanternas kunskaper om alkoholens roll i trafikolyckssammanhang. Att lägga fram förslag om vad en sådan verksamhet bör omfatta ingår inte i kommitténs uppdrag.

Några synpunkter i frågan må dock läm- nas i det följande.

Sålunda bör det framhållas att kunskapen om den risk att råka ut för olycka som en alkoholpåverkad trafikant löper inte torde ha slagit igenom på samma sätt hos ungdo- men som hos de äldre. Orsaken härtill tor- de vara att upplysningen och propagandan i regel inte särskilt har inriktats på de unga som målgrupp. Även om många unga har fått en upplysning i trafiknykterhetsfrågan, torde ett problem ligga däri att det kan va- ra svårare att hos de unga skapa en effek- tiv motivation för nykterhet i trafiken. Det— ta skulle kunna tillskrivas det förhållandet att upplysningen om de negativa effekter som alkoholen har på körförmågan inte meddelas förrän i anslutning till körkorts- utbildningen. Merparten bland ungdomen har då redan alkoholerfarenhet, och då denna inte alltid upplevs negativt torde det vara svårt att vinna förståelse för nykter- hetskravet i trafiken.

Från höstterminen 1970 skall enligt lä- roplanen trafikämnet ingå i grundskolans undervisning. Härigenom torde trafiknyk— terhetsundervisningen på ett naturligt sätt komma in i olika ämnen. Denna undervis— ning, som måste syfta till att grundlägga en positiv attityd till trafiknykterhetskravet, torde med fördel kunna börja redan i grund- skolans mellanstadium.

Förutom en vidgad och effektivare un- dervisning bland ungdomen om den verkan alkoholen har på olika körfunktioner torde krävas ökad upplysning om de alkoholsva— ga dryckernas — särskilt ölets — farlighet i trafikhänseende. Här bör erinras om att bruket av öl har tilltagit på senare år särskilt efter mellanölets tillkomst och att den tidigare propagandan för nykterhet i trafiken i allmänhet har varit mer ensidigt inriktad på sprit och andra starkare alkohol- drycker. Till följd av det ökade läkemedels- eller drogmissbruket under senare år krävs vidare en intensifierad upplysning om de i trafiksäkerhetshänseende farliga verkning- arna av olika droger. I dagens läge är kun- skapen härom alltför litet spridd bland all- mänheten. (Denna fråga behandlas närma-

En förbättrad undervisning om alkohol— drycker och trafikfarliga droger i grund— skolan och gymnasieskolan skulle ge en god grund för mer kvalificerad undervis- ning om de störningar i körfunktionema och ökade risker i trafiken som blir följ- den av alkohol- och drogförtäring. Väsent- ligt är också att det görs undersökningar där man försöker studera verkningarna av un— dervisning och information.

En sträng trafiknykterhetslagstiftning tor- de i sig ha en allmän förebyggande verkan. Denna torde dock utebli om inte lagstift- ningsåtgärderna kompletteras med ett om- fattande upplysningsarbete både om straff- och körkortsreaktioner samt om resultatet av den forskning som ger underlag för de stränga bestämmelserna. Det är därför an- geläget att i anslutning till införandet av en ny eller ändrad trafiknykterhetslagstiftning ställa tillräckliga resurser till förfogande för upplysningsverksamhet.

Såsom utvecklas i annat sammanhang in- nefattar kommitténs förslag skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling av ratt- fyllerister med alkoholproblem. Detta för- slag syftar till att rehabilitera personer med alkoholproblem så att de kan uppfylla sä- kerhetskraven i trafiken. I anslutning till vården bör dessa personer ges kunskaper om alkoholen och dess verkan på människo- kroppen.

Att fängelsestraffet inte alltid förmår att verka som korrektiv framgår av de många återfallen i trafiknykterhetsbrott. Eftersom kommittén föreslår att fängelsestraff också i fortsättningen skall tillämpas om än i minskad omfattning — finner kommittén det angeläget att fängelsetiden utnyttjas för att meddela kunskaper om alkoholeffekter, trafikrisker efter alkoholförtäring osv. En sådan upplysning under fängelsetiden skulle kunna göra fängelsestraffet mer ägnat att skapa förutsättningar för framtida anpass- ning till trafiksäkerhetskraven.

När det gäller innehållet i upplysnings— verksamheten vill kommittén vidare lämna följande allmänna synpunkter. Väsentligt är att upplysa om att en ökad risk för trafik-

olycka med säkerhet uppträder redan vid en blodalkoholhalt av 0,5 0/00 och att vid högre blodalkoholhalter risken ökar allt snabbare. Vidare bör upplysningen gå ut på att det från trafiksäkerhetssynpunkt är angeläget att så många fordonsförare som möjligt är helt fria från alkohol vid kör- ningen. För det ändamålet bör upplysning meddelas om hur lång tid efter olika mäng- der av alkoholförtäring som alkohol finns kvar i blodet. Inte minst är detta av bety- delse i de fall där bilkörning kommer i frå— ga efter alkoholförtäring föregående kväll. Dessutom bör det ske upplysning om de olika konsekvenserna av trafiknykterhets- brott. De straffrättsliga konsekvenserna tor- de visserligen vara väl kända. Däremot kan det sättas i fråga om de stränga regler som gäller i fråga om körkortsåterkallelse är lika bekanta. Om de försäkringsrättsliga kon- sekvenserna när skada har uppkommit i samband med trafikolycka torde föreställ- ningarna vara mycket svävande, vilket bl. a. beror på att praxis på detta område varierar.

I detta sammanhang anser sig kommittén böra beröra ett specith problem, som på senare tid har väckt debatt, nämligen frågan om det bör spridas upplysning om hur myc- ket alkohol som i olika fall kan förtäras utan att den nedre straffbarhetsgränsen uppnås. Till stöd för att en sådan upplysning bör ges har anförts att det finns fordonsförare, som visserligen är angelägna att respektera trafiknykterhetslagstiftningen, men som än- då inte kan förmås att helt avstå från alko- hol i samband med bilkörning utan som förtär alkohol i små kvantiteter. Det skulle därför kunna vara värdefullt att ge en när- mare upplysning till ledning för dessa for- donsförare så att de inte ofrivilligt kommer att uppnå straffbar blodalkoholhalt. Å and- ra sidan har mot en sådan upplysningsverk- samhet anförts att andra förare som nu helt avstår från alkohol i samband med bilkör- ning lätt skulle kunna frestas att överge den- na princip och gå över till ett begränsat al- koholbruk i samband med bilkörning. Från trafiksäkerhetssynpunkt skulle en sådan ut- veckling vara olycklig. Därtill kommer att det är mycket svårt att på ett rättvisande

och entydigt sätt upplysa om hur mycket alkohol som kan förtäras utan att straff- barhetsgränsen uppnås, eftersom många faktorer inverkar på detta förhållande (se kap. 5, särskilt avsnitt 5.4). För att inte ödesdigra misstag skall riskeras vid tillämp- ningen i individuella fall skulle det därför vara nödvändigt att sätta måttet på alko- holförtäringen så lågt att upplysningen knap- past skulle kunna tillgodose det angivna ändamålet. En upplysningsverksamhet av detta slag skulle därför möta svårigheter och kan inte anses generellt motiverad.

9 Det straffbelagda områdets avgränsning. Promille—

gränser och brottskonstruktioner

9.1 Inledning

Den svenska trafiknykterhetslagstiftningen har genomgått en lång utveckling, som kän- netecknas av att man successivt har ut- vidgat ansvarsområdet och fört fram lag- stiftningen till allt strängare regler i fråga om kravet på nykterhet vid ratten. Angåen- de de olika stegen i denna utveckling kan i korthet erinras om följande.

Den första straffbestämmelsen tillkom år 1923 men var konstruerad endast som en straffskärpningsregel. Bestämmelsen avsåg sådana fall där motorfordonsförare vid överskridande av gällande hastighetsbestäm— melser var berusad. Nästa steg i utveckling— en var 1925 års lagstiftning, som innebar att man införde en särskild straffbestämmelse för den som vid förande av motorfordon var synbarligen berörd av starka drycker. Kravet på berusning släpptes sålunda. En ytterligare skärpning följde år 1930 ge- nom »att påverkansrekvisitet utvidgades.

Av större betydelse för den vidare ut— vecklingen blev 1934 års lagstiftning bl. a. genom att blodanalysmetodern-a vilka är en förutsättning för införande av promille- regler då uttryckligen erkändes som ett bevismedel bland andra för att styrka på— verkan. Ännu saknades emellertid promille— regler. Straffbarheten grundades enbart på ett påverkansrekvisit. I rättstillämpningen

torde dock regelmässigt ha följt fällande dom vid 1,5 0/00.

År 1941 tog man ett för den framtida ut- vecklingen avgörande steg genom att man införde promilleregler. Innebörden härav var att straffansvar skulle inträda i och med att alkoholhalten i förarens blod nåd- de upp till en viss promillegräns. Den ned- re promillegränsen sattes vid 0,8 0/00. 1941 års lagstiftning betydde alltså en avsevärd skärpning i förhållande till de regler som dittills hade gällt.

Slutsteget i den utveckling som hittills har ägt rum utgörs av 1957 års lagstift- ning. Ansvarsområdet utvidgades då ytter- ligare genom att den nedre promillegränsen sänktes till 0,5 0/o|).

9.2 Ej totalförbud mot förande av mo- torfordon i anslutning till alkoholför- täring

I olika sammanhang när trafiknykterhets— lagstiftningens utformning har prövats, har man diskuterat frågan om man borde in- föra ett totalförbud mot förande av mo- torfordon i anslutning till alkoholförtäring. Denna tanke har emellertid vid varje till- fälle av olika skäl avvisats.

Ett totalförbud kan utformas på olika sätt. Det alternativ som ligger närmast till

hands är att förbjuda förande av motorfor- don vid minsta mätbara blodalkoholhalt. Ett annat alternativ är att förbjuda förande av motorfordon under viss tid — dvs. ett antal timmar efter alkoholförtäring. Oavsett hur ett totalförbud konstrueras kommer det i princip att drabba alla dem som före kör- ning förtär en även minimal mängd alko- hol.

Till förmån för en totalförbudsregel har åberopats den uppfattningen att även den minsta alkoholförtäring kan nedsätta förar- förmågan och därmed skapa en ökad olycksrisk. Det har då gjorts gällande att en sådan riskökning inte bör tolereras. Un- der angiven förutsättning medför detta att alkohol-förtäring och förande av motorfor- don i princip är oförenliga. Genom ett to- talförbud skulle man få ett klart uttryck för denna tanke och allmänheten skulle få en otvetydig regel att rätta sig efter. Där- igenom skulle man också slippa det s.k. promilletänkandet, dvs. att en förare söker beräkna hur mycket alkohol han vågar för- tära utan att överskrida den nedre promil- legränsen. Det har också hävdats att om det är tillåtet att dricka en viss mängd alko- hol före körning, själva alkoholförtäringen frestar till förtäring utöver den tillåtna mängden. Det är ju ett känt förhållande att många människor, som avser att köra bil efter alkoholförtäring, från början inte har för avsikt att dricka så mycket alkohol att de överskrider promillegränsen men att den alkoholförtäring som en gång har påbörjats föder ytterligare alkoholförtäring så att pro- millegränsen överskrids. Ett totalförbud skulle verka hämmande på en sådan benä- genhet.

Mot ett totalförbud har åtskilliga argu- ment åberopats. Från tra-fikfaresynpunkt har sålunda gjorts gällande att någon nedsätt- ning av förarförmågan bortsett möjligen från enstaka individuella fall inte kan på- Jisas efter sådan minimal alkoholförtäring som skulle drabbas av förbudet. Otaliga fall skulle bli straffbara fastän det inte har upp- itått någon faktisk riskökning i trafiken. Att straffbelägga alla dessa fall skulle alltså inte främja trafiksäkerheten utan i stället

Det har också sagts att om man genom ett totalförbud vill skydda sig mot en så- dan riskökning som möjligen kan föranledas av en mer obetydlig alkoholförtäring, så bör detta i lika mån gälla också i fråga om and- ra riskmoment i trafiken, t.ex. förande av motorfordon vid trötthet och i upphetsat tillstånd.

Även om det skulle vara önskvärt med fullständig avhållsamhet från alkohol isam— band med förande av motorfordon har det mot bakgrunden av vad sålunda har an— förts stått klart att ett totalförbud skulle komma att uppfattas som ett intrång i den enskildes sfär. Otvivelaktigt skulle ett total-' förbud komma att sakna förankring i vida kretsar. Man kan inte se bort från sådana alkoholkonsumtionsvanor hos allmänheten som inte kan anses äventyrliga för.trafik- säkerheten och som man därför i krimi— nalpolitiskt hänseende svårligen kan undgå att acceptera.

Med vad nu har anförts hänger samman en från kriminalpolitisk synpunkt viktig in- vändning mot totalförbud, nämligen att kri- minallagstiftningen inte bör gripa över för mycket. Erfarenheten visar att alltför vid- sträckta och uttänjda ansvarsområden ska- par risker för att lagstiftningen blir ineffek— tiv och föga respekterad. '

När det gäller själva det praktiska genom.- förandet av ett totalförbud skulle detta med all säkerhet stöta på praktiska svårigheter.: Uppenbarligen måste man räkna med att överträdelserna skulle bli talrika. Samtidigt skulle det bli omöjligt att effektivt överva- ka efterlevnaden. Otvivelaktigt skulle en- dast ett litet fåtal överträdelser upptäckas. Härtill kommer att bevissvårighetema skulle bli avsevärda, främst därför att alkoholen ofta skulle ha hunnit förbrännas innan blod-: prov har tagits. Det har också sagts i den allmänna debatten att ett totalförbud skulle främja angiveri och trakasseri. '

Det synes klart, att om man vill införa ett principiellt totalförbud. det under alla omständigheter skulle bli nödvändigt att öppna möjligheter att fria från ansvar i bil-' gatellfall. 1957 års trafiknykterhetskommit-

té ( SOU 1963:72 )1 sökte sig fram efter den linjen, när man föreslog att straffansvar skulle inträda för var och en som över hu- vud taget framförde motorfordon i anslut- ning till alkoholförtäring, där inte förseel- sen kunde anses ringa. Om blodalkoholhal- ten inte översteg 0,4 0/00 skulle förseelsen kunna anses ringa; det skulle alltså finnas utrymme för ansvar också i fall där denna gräns underskreds.

Detta förslag av 1957 års kommitté, som alltså innebar ett principiellt totalförbud som var kompletterat med en ansvarsfrihets- regel för ringa fall, bedömdes mycket skif- tande av remissopinionen. En stor grupp biträdde visserligen förslaget. Minst lika många remissinstanser var emellertid starkt kritiskt inställda. Särskilt anfördes att med en sådan konstruktion frågan om straffan- svar i varje särskilt fall kommer att bero på en diskretionär bedömning som skulle stäl- la åklagare och domstolar inför tillämp— ningssvårigheter och leda till rättsosäker- het.

Väljer man ett principiellt totalförbud kompletterat med en ansvarsfrihetsregel för ringa fall, skulle väl den egentliga olägenhe- ten bestå däri att man skulle nödgas fria från ansvar i en mängd fall för att lag- stiftningen inte skulle komma i strid med det allmänna rättsmedvetandet — samtidigt som det skulle vara svårt att ange på vilka grunder friande skulle ske. För att lösa pro- blemet skulle det då vara nödvändigt att tillgripa just den utväg som 1957 års kom- mitté valde, nämligen att bakvägen införa en promillegräns, under vilken man i all- mänhet skulle fria från ansvar. Praktiskt ta— get har man väl emellertid då valt, inte ett totalförbud utan en nedre promillegräns.

* Inför man ett principiellt totalförbud kommer vårt land att inta en särställning bland de nordiska länderna. Vidare skulle lagstiftningen inte komma i samklang med de pågående västeuropeiska samarbetssträ— vandena.

Av direktiven till kommittén framgår att ett totalförbud anses sakna aktualitet även i den form som 1957 års kommitté har fö— reslagit.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an— förts anser kommittén att det inte bör in- föras något slag av totalförbud mot föran- de av motorfordon i anslutning till alkohol- förtäring.

9.3 Lagstiftningen bör också i fortsätt— ningen bygga på en fast nedre promille- gräns

Av vad som har anförts i avsnitt 9.2 fram- går att enligt kommitténs mening det är nödvändigt att avgränsa det straffbelagda området. En sådan avgränsning kan ske på två sätt. Det ena sättet är att — liksom se— dan länge i svensk rätt ha en fast nedre promillegräns. En sådan gräns innebär & ena sidan att brott inte föreligger om blod- alkoholhalten har understigit promillegrän- sen — bortsett från fall av rattfylleri med styrkt påverkan varom nedan i avsnitt 9.7 — samt å andra sidan att brott obligatoriskt föreligger om blodalkoholhalten har upp- nått eller passerat denna gräns.

Det andra sättet är att inte ha någon fast promillegräns utan låta lagstiftningen i sin helhet bygga på ett påverkansrekvisit.

» 1 Det förslag som 1957 års trafiknykterhets- kommitté (SOU 1963z72) lade fram, innebar att straffansvaret vidgades och att brottskonstruk- tionerna stöptes om på ett säreget sätt. I stället för nuvarande två brottstyper rattfylleri och rattonykterhet föreslogs tre, nämligen trafik— nykterhetsförseelse, onykterhet i trafik och grov onykterhet i trafik. Trafiknykterhetsför— seelse innebar att straff föreskrevs för var och en som över huvud taget framförde motorfordon i anslutning till alkoholförtäring, där inte för- seelsen kunde anses ringa. Förseelse skulle kunna anses ringa om blodalkoholhalten inte översteg 0,4330. Det var alltså fråga om ett princi— piellt totalförbud kompletterat med en ansvars— frihetsregel för ringa fall. Onykterhet i trafik — normalbrottet — skulle föreligga om någon förde motordrivet fordon efter sådan alkohol- förtäring att påtaglig fara för trafikolycka före— låg under färden. Vid bedömande härav skulle särskilt beaktas om blodalkoholhalten översteg l,0%o. Grov onykterhet i trafik skulle slutligen föreligga om med hänsyn till den förtärda alko- holmängden, föraruppgiftens svårighetsgrad och omständigheterna i övrigt brottet var att anse som grovt. Promillegränserna fick alltså karaktären av allmänna anvisningar, inte av fasta gräns- märken, bortsett från att avsikten var att ansvar alltid skulle ådömas över 0,4%.,.

I princip straffas då bara sådana förare som i det enskilda fallet har visats vara på- verkade. Detta innebär bl.a. att en förare som på grund av alkoholtillvänjning el- ler eljest inte förefaller påverkad går fri från ansvar. Tillämpningen av en sådan lag- stiftning sker genom en fri bevisbedömning, varvid man använder och i varje särskilt fall mot varandra väger olika slag av bevis- medel såsom vittnesutsagor, klinisk läkar- undersökning och naturligtvis inte minst blodalkoholhalt. I ett sådant system blir alltså blodalkoholhalten inte avgörande utan utgör bara ett bevismedel bland andra. Om emellertid blodalkoholhalten är hög bedö- mer man gärna fallet som om påverkan fö- relåg. Detta system tillämpades i Sverige före 1941 års lagstiftning. Det finns åt- skilliga länder som har kvar detta system. Av de nordiska länderna är detta fallet med Danmark och Finland.

Det kan gärna medges att från teoretisk synpunkt skäl kan anföras för att i enlig- het med vad nu har sagts bygga lagstiftning- en på den individuella påvenkansgraden. Det kan sålunda göras gällande att en förare in- te bör kunna fällas till ansvar för trafik— nykterhetsbrott utan att det har bevisats att han verkligen var påverkad av alkohol och till följd därav utgjorde en ökad olycksrisk.

Emellertid har det visat sig att en lag- stiftning som sålunda bygger på den indi- viduella påverkansgraden och en fri be- visbedömning inte kan vara effektiv i det att man lämnar obeivrade ett stort antal fall där det faktiskt föreligger påverkan och ökad olycksrisk. En mångfald veten- skapliga undersökningar visar nämligen att en för trafiksäkerheten riskabel alkoholpå- verkan kan påvisas redan vid relativt låga blodalkoholhalter. där de utåt iakttagbara symtomen vanligen är endast obetydliga el- ler helt obefintliga. Även vid högre blodal- koholhalter förekommer inte sällan att föra- ren utåt ger intryck av att vara opåverkad eller endast föga påverkad, trots att hans körförmåga är påtagligt nedsatt. I alla des- sa fall fungerar den fria bevisbedömningen med vittnesutsagor och läkarens kliniska undersökning inte alls eller i varje fall då-

ligt. Detta hänger givetvis samman med att dessa bevismedel är förhållandevis grova. Den praktiska konsekvensen härav är att ansvar företrädesvis ådöms vid relativt hö- ga blodalkoholhalter, där påverkan är lät- tare att styrka.

För att göra en tillförlitlig individuell be- dömning av förares nykterhetstillstånd sär- skilt vid lägre blodwalkoholhalter krävs i själva verket sådana avancerade, laborato- riemässiga mätningar av funktionsnedsätt- ningar i fråga om syn, reaktionstid m.m., som det av praktiska skäl är omöjligt att använda i rättstillämpningen. Och när det gäller sådana subtila rubbningar som för- sämrat omdöme, ökad risktagningsbenägena het e. d., skulle det väl över huvud taget in- te vara möjligt att under praktiska förhål— landen mäta dessa.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts är det naturligt att man i allt fler länder har gått ifrån det system som ute- slutande bygger på ett påverkansrekvisit och en fri bevisbedömning och i stället har in— fört en promillelagstiftning med en fast pro- millegräns, vid vars överskridande ansvar obligatoriskt inträder. I Sverige infördes detta system redan år 1941.

Den väsentliga fördelen med en på blod- alkoholhalten grundad fast promillegräns är såsom framgår av vad ovan har an- förts —— att man kan ingripa mot alkohol- påverkade förare oavsett om denna alkohol-' påverkan är av en sådan beskaffenhet att den kan konstateras genom andra bevis— medel, såsom vittnesutsagor och klinisk un- dersökning.

Till grund för promillesystemet och en fast promillegräns ligger en bedömning av den påverkansgrad, nedsatta körförmåga och ökade trawfikolycksrisk som genomsnitt- ligt sett föreligger vid den blodalkoholhalt som promillegränsen anger. Man ser där- vid bort från en individuell bedömning av förarens påverkan och nedsatta körförmå- ga. Individuella variationer härvidlag som beror inte minst på olika alkoholtolerans beaktas sålunda inte. I det förhållande- vis låga promilleområde som kommer i frå- ga för en fast nedre promillegräns innebär

detta att man stra-ffbelägger ett förfarande som visserligen för många bilförare eller bil— förare i allmänhet innebär en ökad olycks- risk men som för en viss bilförare inte behöver innebära någon sådan ökad risk. Att en sådan genomsnittlig farebedömning är avgörande för straffb-arheten möter emel- lertid inte hinder från allmänt straffrättslig synpunkt.1

Att lagstiftningen bör bygga på ett på blodalkoholhalten grundat fast promillesys- tem motiveras ingalunda enbart av behovet att kunna ingripa mot alkoholpåverkade fö- rare vilkas påverkan inte i tillräcklig grad eller inte alls kan påvisas genom andra be- vismedel. Vissa direkta fördelar torde näm- ligen vara förenade med ett sådant system. Härom kan följande anföras.

Den preventiva effekten av lagstiftningen torde främjas genom en fast promillegräns. Genom en sådan gräns undviker man näm- ligen att det överlämnas åt den enskilde att bedöma om han är olämplig att föra motorfordon efter alkoholförtäring.

Eftersom blodalkoholhalten utgör ett mått på alkoholförtäring torde det också vara en fördel att allmänheten kan anpassa sig till en fast promillegräns. Med andra ord, man får ett riktmärke för vilken alkohol- förtäring som är oförenlig med förande av motorfordon. Mot detta har sagts att en fast promillegräns främjar det s.k. pro- milletänkandet, dvs. att bilförare söker kal- kylera hur mycket alkohol de kan dricka utan att riskera att överskrida promillegrän- sen. Men detta behöver inte vara enbart till skada. Även om det självfallet skulle vara önskvärt med fullständig avhållsamhet från alkohol i samband med förande av motor- fordon kan man såsom ovan har anförts in— te se bort från sådana konsumtionsvanor hos allmänheten som inte kan anses även- tyrliga för trafiksäkerheten och som man därför i kriminalpolitiskt hänseende svårli- gen kan undgå att acceptera. Det är då i allt fall bättre att man genom en fast pro- millegräns sätter gränsen för den enskilde än att man genom mer obestämda regler frestar denne att efter alkoholförtäring be- döma sin lämplighet som motorfordonsfö-

Att ha en fast promillegräns innebär ock- så en rättssäkerhetsgaranti genom att man får en klar gräns mellan straffbart och straffritt. Också domstolsprövningen under- lättas genom en sådan gräns.

En grundläggande förutsättning för ett fast promillesystem är självfallet att blod- provs- och analysförfarandet är fullt be- tryggande från rättssäkerhetssynpunkt. Att det nuvarande förfarandet härvidlag fyller högt ställda krav torde stå utom tvivel.

Promillesystemet är sedan länge genom- fört i vårt land och synes i stort sett vara accepterat. Ett förslag om att detta system i viss mån skulle uppluckras lades visserligen fram av 1957 års trafiknykterhetskommit— té (se noten avsnitt 9.2). Förslaget mötte emellertid på denna punkt hårt motstånd hos remissinstanserna. I direktiven till nu förevarande utredning har departements- chefen också klart förordat att ett fast pro- millesystem bör behållas.

När det gäller förhållandena i andra län- der är att märka att det synsätt som ligger bakom promillesystemet alltmer har accep- terats. Utvecklingen går uppenbarligen i den riktningen att fasta promillegränser blir allt vanligare.

Vad angår de övriga nordiska länderna har Island och Norge sedan länge en fast nedre promillegräns. I Danmark föreligger ett förslag om införande av en fast nedre promillegräns. Även i Finland har man bör- jat överväga en prom-illelagstiftning.

Utanför de nordiska länderna har fasta promillegränser i lagstiftningen införts i Bel- gien, Irland, Jugoslavien, Storbritannien, Österrike och (år 1970) Frankrike. I dom- stolspraxis har antagits fasta promillegrän- ser i Förbundsrepubliken Tyskland (Väst- tyskland), Luxemburg, Polen, Schweiz och Tjeckoslovakien. Förslag om införande i lagstiftningen av fasta promillegränser har lagts fram i Förbundsrepubliken Tyskland.

1 Över huvud taget är det ett utmärkande drag i trafiklagstiftningen att man i mycket stor ut- sträckning kriminaliserar förfaranden oavsett om de i det enskilda fallet är ägnade att framkalla fara. Jämför t. ex. brott mot hastighetsbegräns- ningar.

Det bör vidare nämnas att inom Europa- rådet antogs år 1966 ett rekommendations- förslag av innehåll att lagstiftningen bör ange en maximal blodalkoholhalt, vid vars överskridande brott föreligger och att den europeiska transportministerkonferensen år 1967 antog ett resolutionsförslag av samma innebörd.

Mot bakgrunden av vad sålunda och i öv- rigt har anförts anser kommittén övertygan— de skäl tala för att vi i vårt land också i fortsättningen skall ha en fast nedre pro- millegräns.

Vid den följande diskussionen om promil- legränserna bör uppmärksammas att statens rättskemiska laboratorium från medelvärdet av blodanalysresultaten gör avdrag med i regel 0,14 0/00 med hänsyn till de med ana- lysförfarandet förenade felmöjligheterna. Det är det sålunda reducerade värdet som läggs till grund för den rättsliga bedömning- en. Den som har 0,50 0/00 i reducerat värde har sålunda i regel 0,64 0/00 i medelvärde. 0,80 0/oo i reducerat värde motsvarar 0,94 O/oo i medelvärde, osv.

9.4 Den nedre promillegränsen bör behållas vid 0,5%o Frågan vid vilket promilletal den nedre promillegränsen bör sättas gäller närmare bestämt om man skall behålla den nuvaran- de gränsen vid 0,5 %o eller om man skall sänka eller höja denna gräns. Vid en sänk- ning av gränsen synes 0,4 0/00 vara det enda realistiska alternativet. Om man överväger en höjning synes en gräns vid 0,8 %o när- mast komma i fråga.

När det gäller att ta ställning till frågan om det finns bärande skäl att sänka den nu- varande nedre gränsen från 0,5 0/00 till 0,4 ”ha synes följande synpunkter vara att beakta.

Till en början är att märka att de un- dersökningar som har redovisats av kom- mittén (kap. 5) visar att det i allmänhet måste förtäras en inte obetydlig mängd al- kohol innan gränsen vid 0,5 0/00 är uppnådd. Visserligen förhåller det sig så att den al- koholförtäring som har skett vid en viss

blodalkoholhalt varierar kraftigt därför att många olika faktorer spelar in. Man kan av den anledningen inte ge några för alla fall giltiga siffror på förhållandet mellan alkoholförtäring och blodalkoholhalt. De siffror som finns kan emellertid ändå an- vändas för att ge en ungefärlig bild av förhållandet. Det visar sig då att under de förhållanden som brukar råda i det dagliga livet det ofta behövs en förtäring av om- kring 15 cl starksprit innan gränsen vid 0,5 %o uppnås, således en inte obetydlig 'al- koholmängd (se t. ex. tabell 2 i kap. 5).

Det var särskilt med hänsyn till detta förhållande som 1957 års trafiknykterhets- kommitté ansåg att den nuvarande grän- sen vid 0,5 0/00 tedde sig för hög och att den för övrigt med en annorlunda utformning (se noten avsnitt 9.2) — borde sänkas till 0,4 0/oo. Å andra sidan är att märka att med hänsyn till de undersökningar om alkoho- lens farlighet vid olika promilletal som kom- mittén tidigare har redovisat (kap. 6), det inte kan antas att antalet olyckor skulle märkbart minskas om man sänker den ned- re promillegränsen till 0,4 0/no.

Vidare är att märka att redan när det gäller gränsen vid 0,5 "for, svårigheter gör sig gällande att åstadkomma en effektiv över- vakning. Undersökningar som kommitten har låtit företa (bilagorna 4 och 5) visar sålunda att förare med straffbar blodalko- holhalt och i synnerhet då förare i det läg- re straffbara promilleområdet i mycket stor utsträckning undgår att avslöjas vid polisens kontroller, helt enkelt därför att de verkar nyktra. I samma riktning pekar det förhållandet att antalet polisingripanden i det lägre promilleområdet är avsevärt mind- re än vid högre blodalkoholhalter. Skulle man nu sänka gränsen vid 0,5 0/00 till 0,4 0/00 är det uppenbart att övervakningssvårighe— tema skulle göra sig starkt gällande, även om kommittén föreslår vissa åtgärder som ökar upptäcktsrisken. Mot bakgrunden här- av kan det med skäl hävdas att det är vikti- gare att öka effektiviteten i ingripandena mot förare som överträder redan de nuva- rande reglerna än att utvidga ansvarsområ— det.

När det gäller förhållandet till de övriga nordiska länderna skulle Sverige genom en sänkning till 0,4 %0 komma att inta en särställning. Sålunda har varken Island eller Norge, som vid sidan av Sverige har det vidaste ansvarsområdet i Norden, några pla— ner på att sänka den nuvarande gränsen vid 0,5 %o. Inte heller i övriga västeuro- peiska länder finns en så låg ansvarsgräns som 0,4 o/oo. I direktiven till kommittén har departementschefen uttalat att av hänsyn bl. a. till intresset att så småningom nå nor- disk enhetlighet, man i Sverige tills vidare bör låta gränsen vid 0,5 0/00 ligga fast.

Vid övervägande av vad sålunda har fö- rekommit synes det föreligga övertygande skäl att inte sänka den nuvarande gränsen vid 0,5 %u.

Vad härefter angår frågan om den nuva- rande gränsen vid 0,5"/oo bör höjas till 0,8 0/00 är följande att anföra.

Till stöd för en sådan höjning skulle väl i och för sig kunna åberopas att enligt vad undersökningar visar (se kap. 6) den genomsnittliga Olycksrisken blir mer på— tagligt förhöjd när blodalkoholhalten när- mar sig 0,8 0/00.

Ett annat skäl för en höjning skulle kun- na vara att man i det västeuropeiska sam- arbetet inriktar sig på en gräns vid 0,8 olao. Emellertid måste beaktas att när man i olik-a länder har infört eller ämnar införa denna gräns, syftet därmed har varit eller är att skärpa den lagstiftning som dittills har gällt. Det synes då rätt naturligt att man från en ganska generös rattfyl'lerilagstiftning har gått fram etappvis liksom i Sverige och tills vidare har stannat vid 0,8 0/oo. Därvid har också samverkat vad nyss berördes, näm- ligen att kring denna blodalkoholhalt den genomsnittliga Olycksrisken börjar bli mer påtagligt förhöjd.

När det gäller förhållandena i Sverige synes man böra fästa avgörande vikt vid att den nuvarande gränsen vid 0,5 Ohm har funnits sedan över tio år och att den all- mänt torde ha accepterats som rimlig. Det ligger nära till hands att anta att denna re- lativt låga gräns har medverkat till ökad nykterhet i motorfordonstrafiken. Några på-

tagliga olägenheter med 0,5—gränsen torde inte ha yppats under den tid som har gått. För övrigt torde det från praktisk politisk synpunkt vara orealistiskt att tänka sig att höja denna gräns.

Mot bakgrunden av vad sålunda har före- kommit anser kommittén att den nuvarande nedre gränsen vid 0,5 0/oo bör behållas.

9.5 Uppdelning liksom hittills på två- svårhetsgrader, rattfylleri och ratto- nykterhet, genom en kompletterande promillegräns

Alltsedan promillelagstiftningen infördes i Sverige år 1941 har det utöver den nedre promillegränsen funnits en kompletterande promillegräns som markerar skillnaden mel- lan ett lindrigare och ett svårare trafiknyk- terhetsbrott, dvs. rattonykterhet och ratt- fylleri. Denna kompletterande gräns har sedan promillelagstiftningen infördes legat vid 1.5 o/oo. Kommittén har övervägt frågan om man också i fortsättningen bör ha en uppdelning i två svårhetsgrader eller om den kompletterande promillegränsen bör avskaf- fas. (Tills vidare ses bort ifrån frågan om denna gräns skall sänkas under 1,5 0/oo.)

Till stöd för att helt avskaffa den kom- pletterande promillegränsen och därmed uppdelningen i två svårhetsgrader av tra— fiknykterhetsbrott kan främst åberopas att varje gränsdragning mellan olika blodal- koholhalter från medicinskt-vetenskaplig synpunkt är konstlad. Det saknas natur- liga gränser mellan olika grader av påver- kan och nedsatt förarförmåga. Och vad angår den genomsnittliga olycksriskökning- en framträder denna enligt de undersök- ningar som har företagits (kap. 6) i en progressivt stigande skala, där en gränsdrag- ning måste framstå som i viss mån godtyck- lig eller konstlad. Från nu nämnda synpunk- ter ter det sig inte rationellt att spalta upp trafiknykterhetsbrotten genom en komplet- terande promillegräns.

Mot att helt avskaffa den kompletteran- de promillegränsen och således införa ett enhetligt trafiknykterhetsbrott kan till en början anföras att om den nedre promille-

gränsen är satt så lågt som vid 0,5 0/00, kom- mer i ansvarsområdet att ingå gärningar av högst skilda faregrader. Otvivelaktigt talar detta för en uppdelning av brottet. Genom en sådan uppdelning kan man uppnå att går- ningar som under i övrigt samma förhål- landen genomsnittligt sett framstår som mindre trafikfarliga skiljs i sär från gär- ningar som genomsnittligt sett framstår som mer trafikfarliga. Eftersom vidare en upp- delning i två svårhetsgrader förutsätter olika straffsatser för de båda brotten, markeras genom straffsatsema att gärningar med läg- re blodalkoholhalt generellt sett har en lind- rigare karaktär och att brott i det högre promilleområdet generellt sett har en svåra- re karaktär. En sådan uppdelning i olika svårhetsgrader av brott är vanlig i straffrät- ten, särskilt i brottsbalken.

Frågan om man bör ha kvar en komplet— terande promillegräns, som markerar upp- delningen i två svårhetsgrader av brott med olika straffsatser, beror direkt av hur man vill bestämma straffsatserna. Härvidlag bör till en början anföras att om man skulle ha endast en brottstyp med en enda straff- sats, blir en nödvändig följd härav att straff- satsen vid detta brott måste omfatta såväl böter som fängelse. Har man å andra sidan kvar uppdelningen i två svårhetsgrader kan man liksom hittills ge den svårare (brottsty- pen -— dvs. rattfylleri en straffsats som om- fattar enbart fängelse (bortsett från ringa fall, se avsnitt 9.8); böter kommer då att ingå endast i straffsatsen för den lindrigare brottstypen rattonykterhet.

Mot att gå ifrån det nuvarande systemet med en svårare brottstyp rattfylleri, som har enbart fängelse i straffsatsen, kan an- föras att detta skulle innebära att man bry— ter med en princip som har varit rådande sedan år 1934. Risk föreligger att detta kan uppfattas som om lagstiftaren numera be- dömer onykterhet vid ratten som mindre allvarligt än tidigare. Från brottsbekämp- ningssynpunkt skulle detta vara olyckligt.

Vad som emellertid framför allt enligt kommitténs mening motiverar att man ge— nom en kompletterande promillegräns be- håller en uppdelning i två brottstyper. av

vilka den svårare har enbart fängelse i straffsatsen, är att det är angeläget att lag- stiftaren på det sättet kan åtminstone i viss utsträckning ange hur påföljdsbestämningen bör ske. Gör man inte så får man inte någon i lag angiven gräns över vilken man måste bestämma strängare påföljd än enbart böter, alltså: fängelse, villkorlig dom med och utan böter, skyddstillsyn med och utan böter, m. m. Sannolikt får man räkna med en ganska stark ojämnhet i rättstillämpningen mellan olika domstolar och domare inom samma domstol, så att t. ex. somliga doma— re dömer till böter vid höga promilletal och andra till fängelse vid låga promilletal. I vart fall skulle det säkerligen dröja länge innan man har lyckats få fram en något så när enhetlig prejudikatpraxis. Kanske skulle man också riskera att påföljdspraxis ut- vecklar sig i en mildare riktning än vad lagstiftaren har avsett.

Som ett skäl för att avskaffa den kom— pletterande promillegränsen och således ha ett enda brott med såväl böter som fäng- else i straffsatsen skulle man kunna åbe- ropa att man därigenom skulle lättare kunna bryta den nuvarande schablonmässiga till- lämpningen av fängelsestraff och få fram en bättre nyansering i påföljdsbestämningen. Otvivelaktigt ligger det en del i detta reso- nemang. Enligt kommitténs mening skulle en sådan konstruktion emellertid endast in- nebära cn skenlösning, ett sätt att kringgå svårigheterna. Lagstiftaren torde nämligen inte böra undandra sig att ta ställning till hur ett nyanserat påföljdssystem enligt brottsbalkens principer skall praktiskt till- låmpas vid trafiknykterhetsbrotten. Hur kommittén har tänkt sig denna nyansering kommer att utvecklas närmare i ett annat sammanhang.

Ett annat skäl som kan åberopas till stöd för en kompletterande promillegräns hänger samman med körkortsingripandena. Frågan om ändrade materiella regler för körkorts— ingripanden utreds f.n. av trafikmålskom— mittén och ligger sålunda inte under kom- mitténs bedömning, men kommittén vill än- då anföra följande.

Det skulle vara av värde om det i lag—

stiftningen kommer att finnas kompletteran— de promillegränser som markerar skillnaden mellan strängare och mindre stränga regler om körkortsingripanden. Självfallet skulle det då från flera synpunkter vara praktiskt om en sådan kompletterande promillegräns kommer att motsvara en gräns som marke- rar skillnaden mellan två olika svårhets- grader av trafiknykterhetsbrott.

Till stöd för en kompletterande promille- gräns kan möjligen också åberopas att en sådan gräns kan tjäna som ledning vid be- dömningen om personundersökning bör ske eller inte. Det är också möjligt att vissa reg— ler om förenklade handläggningsformer som nu är eller framdeles kan bli aktuella kan komma att bli tillämpliga på en särskild lindrigare brottstyp vid trafiknykterhets- brott.

Uppenbarligen är det av stort intresse att undersöka hur man i utländsk lagstiftning har löst frågan om en uppdelning i olika brottstyper.

Utomlands saknar man vanligen en upp- delning i olika svårhetsgrader av trafiknyk- terhetsbrott. Detta gäller dels länder som i likhet med Sverige har ett fast promille- system, såsom Norge, Storbritannien och Österrike samt, enligt domstolspraxis, För- bundsrepubliken Tyskland (Västtyskland) och dels länder utan ett fast promillesystem såsom Danmark och Finland. Och vad an- går det europeiska samarbetet för en fram- tida samordning av trafiknykterhetslagstift- ningen synes detta — åtminstone tills vidare _ vara inriktat på en enda promillegräns med ett enda brott. Emellertid finns några länder som genom en kompletterande pro- millegräns har gjort en uppspaltning i två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott. Det- ta är sålunda fallet med Frankrike (sedan år 1970), Irland, Island och Luxemburg. Vidare föreligger i Danmark förslag om två promillegränser. Också i Förbundsrepubli- ken Tyskland har lagts fram ett förslag som innebär flera promillegränser.

Det förhållandet att man utomlands van— ligen inte har gjort någon uppspaltning i olika svårhetsgrader av trafiknykterhets- brott kan i vissa fall till en del bero på att

den nedre straffbarhetsgränsen ligger påtag- ligt högt. Om man t. ex. såsom i Förbunds— republiken Tyskland och tidigare Frankrike i allmänhet inte dömer till ansvar vid blod- alkoholhalter under 1,3 o/uo respektive 1,5 0/00, finns uppenbarligen inte något ut— rymme för två svårighetsgrader. Av be— tydelse är emellertid säkerligen också det förhållandet att utomlands påföljdspraxis har uvecklat sig endera i den riktningen att man över hela ansvarsområdet i det sto— ra flertalet fall ådömer enbart böter — så- som i England — eller också i den riktningen att man över hela ansvarsområdet i det stora flertalet fall ådömer frihetsstraff, såsom i Danmark, Finland och Norge. Det saknas därför i dessa länder anledning att ha en kompletterande promillegräns som markerar skillnaden mellan olika påföljdsbestämning— ar. Att man i utlandet sålunda vanligen har endast en enda promillegräns och en enda brottstyp torde därför med hänsyn till de andra förutsättningar som där föreligger inte kunna åberopas för svenska förhållanden.

Liknande förhållanden som -i Sverige fö- religger däremot i Island. Där har man en kompletterande promillegräns, under vilken böter nästan alltid ådöms och över vilken döms till frihetsstraff.

Vad nu angår förhållandena i de övriga nordiska länderna Danmark, Finland och Norge, så är förhållandena såtillvida desam- ma som i Sverige och Island att man har ett trafiknykterhetsbrott vars straffsats omfat- tar enbart fängelse (med möjlighet att ådöma böter vid mildrande omständigheter). Någon ändring härav synes inte vara ak- tuell.

Om vi nu i Sverige skulle gå ifrån detta system med ett rattfylleribrott som har en- bart fängelse i straffsatsen skulle detta be- tyda att vi fjärmar oss från de nordiska enhetssträvandena på detta område.

Vid övervägande av vad ovan har an- förts har kommittén stannat för att man i Sverige bör behålla det sedan länge till- lämpade systemet med en kompletterande promillegräns som markerar gränsen mel- lan ett lindrigare och ett svårare trafiknyk- terhetsbrott.

9.6 Sänkning av den kompletterande promillegränsen från 1,5%0 till I,2%o

När det gäller valet av promilletal för en kompletterande promillegräns, som marke- rar skillnaden mellan två svårhetsgrader av trafiknykterhetsbrott, rattfylleri och ratt- onykterhet, uppstår frågan om den nuva- rande gränsen vid l,5 0/00 bör behållas eller om den bör sänkas till ett lägre promilletal.

Av intresse är till en början att se hur de beivrade trafiknykterhetsbrotten statistiskt fördelar sig på båda sidor om gränsen vid 1,5 0/00. Undersökningar visar härvidlag att, grovt räknat, hälften ligger över och hälf- ten ligger under denna promillegräns.

När gränsen vid 1,5 O/oo infördes år 1941, anknöts den till en presumtion om att varje förare med denna blodalkoholhalt är klart olämplig att föra motorfordon. Från denna utgångspunkt ansågs 1,5 0/00 vara en lämplig grundval för ett kvalificerat trafiknykter- hetsbrott. I belysning av nyare vetenskap- liga rön kan emellertid hävdas att gränsen vid 1,5 0hm är alltför hög för att tjäna som grundval för ett sådant brott.

Till en början är att märka att redan vid betydligt lägre blodalkoholhalter än 1,5 0/00 varje förare är så påvenkad -— även om det inte syns utåt att han är klart olämplig att föra motorfordon. Vad angår den ökade risken för trafikolycka kan denna visserligen inte anges generellt eftersom många olika faktorer spelar in. I de undersökningar som har företagits (kap. 6) anges emellertid den förhöjda Olycksrisken vid 1,5 0hm vara mel- lan 4 och 50 gånger så hög som hos alko- holfria förare. Vidare krävs ofta förtäring av avsevärda spritmängder innan gränsen vid 1,5 0/00 uppnås. Under de förhållanden som råder i det dagliga livet måste man ofta räkna med uppåt 35 centiliter starksprit (se härom t. ex. tabell 2 i avsnitt 5.4). Det torde framstå som inte rimligt att en per- son först när han har förtärt så stora mäng- der alkohol skall komma in under den kva- lificerade brottstypen. Vad nu har anförts pekar på att gränsen vid 1,5 0/00 är från tra— fikfaresynpunkt för hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och rattonyk—

Ett förhållande som också är av en viss betydelse är att gränsen mellan å ena sidan mer normal alkoholkonsumtion och å andra sidan sådana avvikande alkoholvanor som ofta är ett uttryck för alkoholproblem går påtagligt lägre än vid 1,5 0/oo. Med tanke på påföljdsbestämningen synes detta förhål- lande böra påverka gränsdragningen mel- lan de båda brottstyperna.

Frågan om att sänka den nuvarande grän- sen vid 1,50/00 har tidigare varit aktuell. 1957 års trafiknykterhetskommitté ansåg så— lunda att denna gräns var alltför hög och föreslog en sänkning. Denna ståndpunkt de- lades i mycket stor utsträckning av remiss- instanserna.

Vidare bör nämnas att en sänkning av 1,5 0Anu-gränsen inte skulle innebära någon olägenhet vare sig från nordisk synpunkt eller med hänsyn till förhållandena i övrigt iEuropa.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts anser kommittén att den nuvarande kom- plettemnde promillegränsen vid 1,5 0/oo bör sänkas.

När det gäller att bestämma vilket pro- milletal som i stället för 1,5 0/00 bör utgöra gräns mellan rattfylleri och rattonykterhet står valet närmast mellan 1,0 0/00 och 1,2 0/00.

Vad först angår frågan hur stor andel av de beivrade trafiknykterhetsbrotten som sta- tistiskt skulle komma att ligga över en kom- pletterande gräns vid 1,0 0/00 respektive 1,2 0/00 kan nämnas att i dagens läge grovt räknat 80 % av dessa brott ligger över 1,0 %0 och 70 % över 1,2 O/uo.1 Med det nu— varande antalet beivrade trafiknykterhets- brott per år omkring 10 000 (huvudbrott) betyder detta att 8000 fall ligger över 1,0 (>,/oo och 7 000 fall över 1,2 Ohm.

Från trafikfaresynpunkt visar en jämfö—

1 Genomförs kommitténs förslag om in- förande av en befogenhet för polisen att ta utandningsprov rutinmässigt torde detta komma att öka upptäcktsrisken särskilt vid lägre blod- alkoholhalter. Kanske kommer detta att med- föra att fördelningen av brott på högre och lägre promilletal förskjuts något så att de sistnämnda relativt sett ökar något i antal.

relse mellan 1,0 "loo och 1,2 v/oo följande. i området mellan 1,0 och 1,2 %o torde prak- tiskt taget varje förare ha en så nedsatt kör— förmåga att han är direkt olämplig att föra motorfordon. Olycksrisken såvitt den fram- går av föreliggande undersökningar är vid 1,0 o/oo mellan 2 och 18 gånger och vid 1,2 0/00 mellan 2,5 och 35 gånger så hög som hos alkoholfria förare. För att en promille- gräns vid 1,0 0/00 eller 1,2 0/00 skall nås be- hövs ofta — under de förhållanden som råder i det dagliga livet en alkoholförtäring av omkring 25—30 centiliter starksprit.

Vad nu har anförts torde visa att både 1,0 oAm och 1,2 0/oo kan anses _i trafikfarehä—n- seende väl ägnade såsom nedre gräns för det kvalificerade trafiknykterhetsbrottet, ratt- fylleri.

Till stöd för 1,0 0/00 kan åberopas att 1957 års trafiknykterhetskommitté föreslog att detta promilletal skulle utgöra riktmärke när det i lagtillämpningen gällde att be- döma om trafiknykterhetsbrott var att hän- föra till den av 1957 års kommitté föreslag- na kvalificerade brottstypen »onykterhet i trafik». Förslaget på denna punkt mottogs gynnsamt av remissinstanserna. Det är emel- lertid att märka att i straffsatsen för brottet »»onykterhet i trafik» skulle ingå inte bara fängelse utan också böter. Denna brottstyp gavs sålunda en lindrigare karaktär än brottstypen rattfylleri enligt såväl gällande rätt som det förslag som nu läggs fram.

En positiv ståndpunkt till tanken på en gräns vid 1,0 %o har också intagits i direkti— ven till kommittén. Därvid har hänvisats till att en sådan gräns kan tänkas utgöra ett bi- drag till en framtida harmonisering av den nordiska lagstiftningen. På denna punkt kan emellertid tyvärr konstateras att såvitt läget i dag kan bedömas man knappast torde kunna vinna eller främja en nordisk enhetlighet om man väljer 1,0 0/00 som kom- pletterande gräns.1 Huruvida förutsätt— ningarna är något gynnsammare härvidlag om man väljer 1,2 0hm är ännu ovisst.

De skäl som hittills har anförts ger inte bestämt företräde åt endera 1,0 0/00 eller 1,2 0/00. Avgörande för valet måste därför en- ligt kommitténs mening bli vilka rättspoli-

tiska konsekvenser som uppstår för påföljds- systemet vid de båda alternativen. Följande bör därvid förutskickas i fråga om kom- mitténs förslag till påföljdssystemets utform- ning och tillämpning.

Såsom redan har anförts (avsnitt 9.5) för- utsätter kommittén att vid rattfylleri straff- satsen liksom hittills skall omfatta enbart fängelse (bortsett från ringa fall, avsnitt 9.8). Med hänsyn till brottsbalkens systema- tik innebär detta att påföljden i varje särskilt fall måste bestämmas strängare än enbart till böter, alltså till fängelse, villkorlig dom med och utan böter, skyddstillsyn med och utan böter, rn. 111. Vid rattonykterhet där- emot kom—rner böter att ingå i straffsatsen för brottet. Det medför att enbart böter kan ådömas.

I fråga om påföljdsvalet vid rattfylleri föreslår kommittén att tillämpningen av fängelsestraffet skall begränsas och att i ökad utsträckning skall väljas andra påfölj- der. För det stora flertal rattfyllerister som kan antas ha alkoholproblem kommer där- vid i fråga en av kommittén närmare ut— vecklad form av skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling. Meningen är att skyddstillsynen i regel skall kombineras med ett bötesstraff. Vidare kommer i vissa fall i fråga att inleda skyddstillsynen med en på särskilt sätt utformad behandling i till- synsanstalt. Med hänsyn till att undersök- ningar visar att, också bortsett från alkohol- problem, många rattfyllerister har en so- cial eller kriminell belastning bör det om alkoholproblem inte kan styrkas finnas utrymme även för en skyddstillsyn utan nykterhetsvårdande behandling. Vad angår sådana obelastade rattfyllerister, hos vilka det saknas tillräckliga indikationer för skyddstillsyn, kommer vid mindre allvarliga rattfyllerier i fråga en begränsad tillämp- ning av villkorlig dom i förening med böter.

Frågan är nu hur genomförandet av dessa tankar påverkas av om man sätter den kom- pletterande promillegränsen vid 1,0 0/oo el- ler 1,2 0/00.

1 I fråga om läget i de övriga nordiska län— derna hänvisas till s. 21 not 1.

Väljer man 1,0 0hm kommer det område där enbart fängelse förekommer i straffsat- sen att utvidgas mera än om man väljer 1,2 0loo. Detta vållar vissa problem i fråga om de s.k. obelastade rattfylleristerna. Vill man inte mera generellt döma dessa till fängelse vilket i direkt strid med önskemå- let om en nyanserad påföljdsbestämning skulle kunna öka det totala antalet fängel- sedomar vid rattfylleri vilka redan nu om- fattar 40 % av samtliga fängelsedomar här i landet är den utväg som står till buds att man dömer till villkorlig dom i förening med böter. Enligt brottsbalkens förarbeten bör villkorlig dom användas med en viss återhållsamhet. Tillämpningsområdet för villkorlig dom vid rattfylleri bör därför in- te göras för stort. Detta blir lätt fallet om man sätter gränsen vid 1,0 "lou, såvida inte domstolarna i själva verket kommer att an- vända sig av den andra möjligheten, att döma till fängelse i stället för villkorlig dom. varigenom fängelsedomarna i stället för att minska troligen skulle öka och sålunda den önskade nyanseringen av påföljdssystemet motverkas. Vill man trots vad sålunda har anförts sätta den kompletterande promille- gränsen vid 1,0 0/00 borde detta närmast leda till att man inför böter i straffsatsen för ratt- fylleri. Men detta skulle strida mot själva förutsättningen för en kompletterande pro- millegräns, såsom har utvecklats i avsnitt 9.5.

Väljer man i stället 1,2 %o som komplet- terande gräns, blir det knappast något pro- blem med påföljdsvalet för de obelastade rattfyllerister för vilka skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling inte kom— mer i fråga. Man kan då döma till enbart böter ända upp till 1,2 0/00 samtidigt som man över denna gräns får ett mer måttligt tillämpningsområde för villkorlig dom i för- ening med böter.

Mot 1,2 0/00 kan å andra sidan invändas att genom en sådan gräns utrymmet för skyddstillsyn med nykterhetsvårdande be- handling i fråga om rattfyllerister med al- koholproblem blir alltför litet för att indivi- dualpreventionens intressen skall bli tillräck- ligt tillgodosedda. Kommitténs undersök-

ningar tyder nämligen på att också trafik- nykterhetsbrottslingar som vid brottet har under 1,2 %o i många fall har alkoholpro- blem, även om den procentuella andelen är lägre än vid de verkligt höga blodalkohol- halterna. Det borde därför vara riktigare att sätta gränsen vid 1,0 O/oo än vid 1,2 [,/00 så att också Lagöverträdarna under 1,2 %» blir föremål för en nykterhetsvårdande behand- ling. Emellertid ger inte ens 1,0 0/00 en till- fredsställande lösning på detta problem ef- tersom man då i allt fall lämnar utanför de lagöverträdare med alkoholproblem som vid brottet hade under 1,0 0/00. Det kan härvid- lag nämnas att undersökningsresultat tyder på att alkoholbelastning förekommer i näs— tan lika stor omfattning i området 0,5— 1,0 0/00 som i området närmast över 1,0 0/00 (avsnitt 4.1.3.2 tab. 14).

Emellertid kan hävdas 'att det torde vara klokt att man, genom en sådan måttlig sänk- ning av den kompletterande gränsen som 1,2 O/oo innebär, inte från början binder lag- stiftningen vid ett alltför vidsträckt tillämp— ningsområde för skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling. Antalet skyddstill- synsfall kan nämligen under alla förhållan- den antas bli betydande.1 Även med en gräns vid 1,2 0hm kommer ett genomförande av kommitténs förslag att medföra en stark ökning av personundersökningarna samt en upprustning av skyddskonsulentorganisatio- nen och olika nykterhetsvårdande behand- lingsorgan såsom alkoholpolikliniker m.m. För att underlätta genomförandet av försla- get om en nykterhetsvårdande behandling torde det därför av praktiska skäl var-a nöd- vändigt att man åtminstone tills vidare nö— jer sig med den mindre sänkning av den kompletterande promillegränsen som 1,2 "loo innebär, så att antalet skyddstillsynsfall tills vidare begränsas. Genom att sätta den undre gränsen för rattfylleri vid 1,2 0/00 fångar

1 Om gränsen sätts vid 1,20,” kan enligt kommitténs förhandsbedömning (avsnitt 10.14.1) antalet skyddstillsynsfall —— vid oförändrad brottslighet och om förslaget genomförs i full utsträckning beräknas uppgå till omkring 3000 per år. 'Sätts gränsen vid 1,0%o torde man enligt samma bedömningsgrunder kunna räkna med omkring 3 500 skyddstillsynsfall per år.

man ändå in den väsentliga kategorien tra- fiknykterhetsbrottslingar med alkoholpro— blem. I anslutning härtill bör uppmärksam- mas att enligt kommitténs förslag skydds- tillsyn med nykterhetsvårdande behandling skall kunna förekomma inte bara vid ratt— fylleri utan undantagsvis även vid rattonyk- terhet, dvs. under den kompletterande grän- sen. Denna gräns bildar därför inte någon skarp gräns för tillämpningen av skydds— tillsyn.

Sammanfattningsvis kan sägas att en sänkning till 1,0 %0 dels kan antas öka an- talet fängelsedomar, och dels skulle ställa alltför stora anspråk på kriminalvården och nykterhetsvården vid den föreslagna be- handlingsformen skyddstillsyn med nykter- hetsvårdande behandling.

Till förmån för att man tills vidare nöjer sig med den mindre sänkning som en 1,2 0loa-gräns innebär kan vidare åberopas att rattfyllerilagstiftningens utveckling i vårt land kännetecknas av att man har gått fram etappvis och har velat undvika alltför dras- tiska skärpningar.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts anser kommittén att vid valet mellan 1,0 0/00 och 1,2 o/oo som kompletterande promille- gräns övervägande skäl talar för att åtmins- tone i denna etapp st—a-nna för 1,2 0/oo. Kom- mittén föreslår därför att den kompletteran- de promillegränsen, som markerar skillna- den mellan rattfylleri och rattonykterhet, sänks från 1,5 0/00 till 1,2 0/00.

I detta sammanhang vill kommittén slut- ligen ta upp två frågor av lagteknisk karak- tär.

I gällande rätt är bestämmelsen om den kompletterande promillegränsen formellt sett utformad som en bevisregel närmare bestämt en ovillkorlig presumtionsregel om viss påverkan -— och alltså inte som ett sär- skilt promillebrott. Bestämmelsen innebär sålunda att om förarens blodalkoholhalt har uppnått eller överskridit den kompletterande promillegränsen skall han anses ha varit så påverkad av starka drycker som krävs för att ansvar skall inträda enligt det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri. Enligt kommitténs mening skulle det vara en för-

del om man med slopande av denna bevis- regel konstruerar bestämmelsen om den kompletterande promillegränsen som ett självständigt promillebrott. Härför talar dels att det brott som ligger under den komplet- terande promillegränsen är konstruerat som ett självständigt promillebrott och dels att lagstiftningens väsentliga karaktär av en pro— millelagstiftning framträder tydligare om man väljer denna konstruktion. Kommittén har därför valt denna lösning i sitt förslag till brottskonstruktion. Ändringen är endast av lagteknisk karaktär och innebär ingen ändring i sak.

Den andra frågan av lagteknisk karak- tär avser rubriceringen av det lindrigare promillebrottet rattonykterhet. Denna rubri- cering av brottet återfinns inte i gällande lag, till skillnad från brottsbeteckningen rattfylleri. Då emellertid beteckningen ratt- onykterhet har blivit allmänt vedertagen föreslår kommittén att brottet erhåller den- na beteckning också i lagtexten.

9.7 Det allmänna påverkansrekvisitet vid rattfylleri behålls i princip oförändrat

Såsom tidigare har anförts består trafiknyk- terhetslagstiftningens brottsrekvisit inte ba- ra av promilleregler utan också av ett på- verkansrekvisit, som gäller oberoende av blodalkoholhalten. Ansvar .för rattfylleri in- träder nämligen om föraren har varit så påverkad av starka drycker att det kan an- tas att han inte på betryggande sätt har kun— nat föra fordonet. Uppenbarligen krävs det liksom hittills en bestämmelse som före- skriver ansvar oberoende av blodalkohol- halten. Särskilt krävs detta med hänsyn till fall där blodprov saknas och fall där blod- provsanalysen inte är användbar.

Någon anledning att ändra det sakliga in— nehållet i det gällande påverkansrekvisitet torde knappast föreligga. Däremot föreslås i formellt hänseende den ändringen att ut- trycket starka drycker byts ut mot alkohol. Därmed får man bättre formell överens- stämmelse med uttrycket alkoholhaltiga drycker, som används i nykterhetsvårdsla- gen, lagen år 1958 om förverkande av al—

koholhaltiga drycker m.m. samt fylleribe- stämmelsen i 16 kap. 15 & brottsbalken. En ändring i denna riktning föreslogs redan av 1957 års trafiknykterhetskommitté. Kommittén föreslår därför att i bestäm- melsen om rattfylleri utsäges att ansvar skall inträda om föraren har varit så påverkad av alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet.

9.8 Införande av en särskild brottstyp ringa fall av rattfylleri, i stället får be- stämmelsen om mildrande omständig- heter

Av vad förut har anförts framgår att kom- mittén föreslår att det liksom hittills skall finnas två slag av trafiknykterhetsbrott, ett svårare, rattfylleri, och ett lindrigare, ratt- onykterhet. Till rattfylleri hänförs dels de fall där föraren har varit så påverkad av alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt har kunnat föra fordonet och dels de fall där förarens blodalkohol— halt har uppgått till 1,2 0/00 eller däröver. Till rattonykterhet hänförs de fall där fö- rarens blodalkoholhalt har uppgått till 0,5 0/00 eller däröver, dock ej till 1,2 0/00. I för- hållande till gällande rätt innebär dessa för- slag endast den ändringen att promille- gränsen mellan rattfylleri och rattonykterhet sätts vid 1,2 0/00 i stället för som nu 1,5 0/oo. Vad angår rattfylleri omfattar den nu- varande straffsatsen i princip enbart fäng— else. Emellertid finns en strafflindringsre— gel för de fall där omständigheterna är mild- rande. Regeln innebär att i sådana fall kan dömas till dagsböter. Bestämmelsen om mildrande omständigheter bildar inte någon egen brottstyp lagtekniskt sett. Bestämmelsen om mildrande omständig- eter har tillkommit med hänsyn till fall där brottet visserligen på grund av blodalkohol- halten eller påverkansgraden är hänförligt till rattfylleri men där det huvudsakligen på grund av andra omständigheter i samband med brottet inte skulle vara rimligt att dö- ma till strängare påföljd än böter. Väsentli- gen hän-förs i praxis hit fall där någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten inte kan

anses ha uppkommit. Så anses oftast vara fallet vid rattfylleri med moped (se avsnitt 9.152) samt i vissa fall av rattfylleri med bil, t. ex. när föraren har förflyttat fordo- net endast några meter på en otrafikerad ga- ta i och för omparkering eller i ett garage. Såsom närmare behandlas i avsnitt 9.15 är det också i fortsättningen, med tanke på så- dana och liknande fall, påkallat att ha en möjlighet att döma till böter. Den tanken har emellertid då uppkommit att man för att komma i överensstämmelse med den nya systematiken i brottsbalken bör ersätta bestämmelsen om mildrande omständighe- ter med en särskild ringa brottstyp av ratt— fylleri.

Till stöd för en sådan ändring kan an- 'föras att man i brottsbalken genomgående

har avskaffat tidigare särskilda bestämmel— ser om mildrande omständigheter och istäl- let genomfört en uppdelning på särskilda brottstyper med olika svårhetsgrad. Som ex- empel kan nämnas vållande till annans död (3 kap. 7 % brottsbalken). Enligt äldre rätt straffades detta brott med fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna var mild- rande, med böter. I stället föreskrivs nume— ra att för vållande till ann-ans död dömes till fängelse i högst två år eller, om brot- tet är ringa, till böter.

Kommittén föreslår därför att man istäl- let för bestämmelsen om mildrande omstän- digheter inför en särskild ringa brottstyp vid rattfylleri. Någon särskild brottsbeskriv— ning för denna brottstyp behövs inte. Till— räckligt är sålunda att det i rattfylleribe- stämmelsen utsägs att i ringa fall skall dö- mas enligt en lindrigare straffsats än som gäller för övriga fall av rattfylleri.1

Frågan om tillämpningen av den ringa brottstypen vid rattfylleri kommer att tas upp i avsnitt 9.15, sedan de speciella brotts- rekvisiten har behandlats. Det kan emeller-

1 Det kan te sig egendomligt att ha en sådan brottstyp, ringa fall'av rattfylleri, vid sidan av de båda brottstyperna rattfylleri och rattonykter- het. Till skillnad från systemet i brottsbalken följer denna uppdelning inte principen om grovt brott, normalbrott och ringa brott. Lös- ningen hänger samman med den säregna konstruktion som trafiknykterhetsbrotten, särskilt promillereglerna, har erhållit.

tid förutskickas att kommittén förordar att denna regel om ringa fall av rattfylleri till- lämpas i något vidare utsträckning än den nuvarande bestämmelsen om mildrande om- ständigheter.

9.9 Tillbakaräkningsfrågan. Ansvar bär inträda inte bara som hittills — i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där promillegränsen uppnås först efter färden.

9.9.1 Allmänt om tillbakaräkningsproblemet

Avgörande för straffbarheten enligt nuva- rande lagstiftning vid såväl rattonykterhet som rattfylleri är den blodalkoholhalt som föraren har haft under själva färden. An- svar inträder alltså endast om bevisning kan förebringas att blodalkoholhalten vid någon tidpunkt under färden har nått den pro- millegräns som gäller för brottet.1 Denna ståndpunkt är uppenbarligen teoretiskt rik- tig, eftersom blodalkoholhalten är ett mått på trafikfarligheten och denna måste hän- föra sig till själva färden. Blodprovet kan emellertid i regel tas först en tid efter det att färden har avslutats. Tiden mellan fär- dens slut och blodprovstagningen varierar bland annat med hänsyn till tidpunkten för gripandet och möjligheten att anskaffa läka- re för blodprov. Ofta uppgår den till en åt två timmar, eller undantagsvis längre (av- snitt 4.1). Eftersom blodprovsresultatet av- ser en senare tidpunkt än den som är rätts- ligt avgörande, gäller det att med ledning av blodprovsresultatet och andra faktorer söka beräkna om blodalkoholhalten vid nå- gon tidpunkt under färden har uppgått till den promillegräns som gäller för brottet. Detta förfarande kallas tillbakaräkning. Till- bakaräkning förutsätter att man kan upp- skatta alkoholens omsättning i kroppen un— der tiden mellan farden och blodprovstag- ningen.

Tillbakaräkningsfrågan beaktades redan i det betänkande SOU 1940: 17 (s. 85) som låg till grund för införandet av fasta pro- millegränser år 1941. Det ansågs då att till- bakaräkningsfrågan skulle vålla svårigheter

bara i ett ringa antal fall. I rättstillämpning- en ansåg man sig också länge kunna i regel se bort från tillbakaräkningen och avgjor- de ansvarsfrågan direkt i enlighet med blod- provsresultatet. Från mitten av 1950-talet kom emellertid tillbakaräkningsfrågan att ägnas en betydande uppmärksamhet, sedan det hade påpekats2 att fall kunde inträffa där visserligen blodprovet visar en blodalkohol- halt över promillegränsen men det samti- digt förhåller sig så att promillegränsen in— te har varit uppnådd under körningen. Det framhölls därför att en riktig tillämpning av trafiknykterhetslagstiftningen förutsätter att man gör en tillbakaräkning. Dessa på- pekanden ledde till att man i målen om tra- fiknykterhetsbrott har blivit nödsakad att ofta göra invecklade beräkningar för att bedöma om promillegränsen har uppnåtts under färden.

Såväl teoretiskt som praktiskt har till- bakaräkningsfrågan kommit att vålla stora svårigheter. Ett problem har därvid visat sig vara de fall där en person, som har kört med straffbar promille undgår åtal eller fri- känns därför att det inte kan utredas att alkoholförtäringen har avslutats så lång tid före körningen att promillegränsen har hun- nit uppnås under körningen. Ofta torde den misstänkte därvid — i syfte att undgå ansvar sanningslöst invända att han har förtärt alkohol strax före körningen.

Tillbakaräkningsproblemet gör sig gällan- de också i de fall där föraren har förtärt eller påstår sig ha förtärt alkohol efter fär- den men före blodprovstagningen. De pro- blem som därvid uppstår måste angripas på annat sätt och behandlas i avsnitt 9.10 (kri— minalisering av alkoholförtäring efter får- den).

9.9.2 Om blodalkoholkurvan. Tillbakaräk- ningens metoder och konsekvenser

För en närmare bedömning av tillbakaräk— ningsproblemet skall här nedan lämnas en

1 På motsvarande sätt skall vid sådant ratt- fylleri som avses i 4å ] mom. första stycket trafikbrottslagen påverkan föreligga under själva färden. Någon ändring härav är självfallet inte aktuell. 2 Se JO:s ämbetsberättelse år 1958 s. 120.

kortfattad redogörelse för blodalkoholkur- van samt tillbakaräkningens metoder och konsekvenser.

Alkoholomsättningen kommer till uttryck i blodalkoholkurvan. Dennas förlopp är en funktion av 1) alkoholens uppsugning i blo— det (resorption) efter förtäringen, 2) alko— holens fördelning (diffusion) från blodet till kroppens vävnader samt 3) alkoholens för- svinnande ur kroppen genom förbränning.

Mot bakgrunden härav skall i det föl- jande beröras hur blodalkoholkurvan gestal- tar sig under olika förutsättningar. Den fak- tor som främst bestämmer blodalkoholkur- vans utseende är alkoholförtäringen och omständigheterna kring denna. Andra fak- torer av betydelse för alkoholkurvans ut- seende är kroppsvikten och vattenhalten i kroppen. För överskådlighetens skull ges först ett exempel på hur alkoholkurvan teoretiskt kan se ut om alkoholförtäringen har skett vid ett enda tillfälle under mycket kort tid, se figur 1 i avsnitt 5.2 ovan.

Som framgår av detta exempel har kur- van .först en stigande fas, då blodalkohol— halten når maximum, och sedan en nedåt— gående. Kurvan blir resultatet av skillnaden mellan den mängd alkohol som har upp- sugits i blodet, och den fördelning och för— bränning av alkohol som samtidigt äger rum. Under den stigande fasen överväger uppsugningen. Närmast efter det att maxi- mum har uppnåtts kan samspelet mellan resorption, fördelning och förbränning re- sultera i att blodalkoholkurvan under nå— gon kortare tid ligger i stort sett horison- tellt eller sjunker långsamt. När uppsugning— en är avslutad och enbart förbränning sker, sjunker kurvan snabbare.

Emellertid bör framhållas att i praktiken alkoholkurvan sällan har det utseende som har återgetts i exemplet härovan. I själ- va verket uppvisar blodalkoholkurvan en mängd variationer främst under den stigan- de fasen, vilka beror på att omständighe- terna vid alkoholförtäringen skiftar starkt. Av vikt är naturligtvis främst den mängd al- kohol som har förtärts. Vidare är det bety- delsefullt om alkoholen, särskilt starksprit, har förtärts längre tid efter det mat har

intagits (»på fastande mage»)l eller i sam- band med mat. Vid förtäring längre tid ef- ter måltid uppsugs alkoholen ofta snabbt, och kurvan stiger brant. Ofta är uppsug- ningen i sådana fall avslutad en timme ef- ter förtäringens slut. Om däremot mat har intagits i samband med alkoholförtäringen stiger kurvan långsammare. Ofta är uppsug- ningen i sådana fall avslutad först ett par timmar efter förtäringens slut. Variationer- na är emellertid stora. Det förhåller sig också så att vid samma alkoholförtäring blir blodalkoholhalten lägre om förtäringen har skett i samband med mat. Synnerlig be— tydelse för alkoholkurvans förlopp har gi? vetvis den omständigheten om alkoholför— täringen har skett vid en enda tidpunkt eller vid flera tidpunkter under en längre tidrymd. Att alkoholförtäringen sålunda är utsträckt i tiden torde vara det i praktiken vanligas— te. I sådana fall kan blodalkoholkurvan uppvisa ett komplicerat förlopp. Härom hänvisas till figur 2 i avsnitt 5.2 ovan.

När uppsugningen väsentligen är avslu- tad och förbränningen dominerar, visar blodalkoholhalten i regel ett något så när rättl-injigt fall. Men också i denna nedåt- gående fas kan variationer förekomma.

Uppenbarligen måste det möta stora svå- righeter att i efterhand fastställa blodalko- holkurvans förlopp i olika fall, främst där- för att det är så svårt att erhålla en exakt kunskap om alkoholförtäringen och om- ständigheterna vid denna. I rättstillämpning- en gäller det inte heller att söka fullstän— digt utreda kurvans förlopp. Det väsentliga är självfallet, med den konstruktion gällan— de rätt har, att avgöra om blodalkoholkur- van vid någon tidpunkt under färden har uppgått till någon av de promillegränser som anges i lagen, dvs. enligt gällande rätt 0,5 respektive 1,5 olou. Såsom kommer att utvecklas är det för att kunna avgöra detta ofta nödvändigt att fastställa om uppsug- ningen av all förtärd alkohol i stort sett var avslutad före körningens slut så att blod- alkoholkurvan då var sjunkande eller om uppsugningen ännu pågick så att kurvan

1 Uttrycket fastande mage sådant det används i litteraturen förutsätter i regel att mat inte har intagits under åtminstone 12 timmar.

"var stigande. Utgångspunkten för de beräk— ningar som måste ske är blodalkoholhal- ten i blodprovet. Detta värde får sedan allt- efter omständigheterna sättas i relation till andra faktorer såsom mängden av förtärd alkohol och omständigheterna kring för-tä- ringen, särskilt den tidpunkt när alkohol- förtäringen avslutades, tidrymden mellan körning och blodprovstagning samt alkohol- halten i urinprov, om sådant finns.

För överskådlighetens skull skiljs i det följande mellan två olika situationer, be- roende på om blodprovets alkoholhalt över- stiger eller understiger den promillegräns som gäller för den brottstyp som misstan— ken avser.

Vad angår de förstnämnda fallen där blodprovet visar en alkoholhalt som uppgår till eller överstiger den promillegräns som gäller för brottet bör först anmärkas att, om blodprovets alkoholhalt med betydan- de marginal överskrider promillegränsen samt tidrymden mellan körning och blod- provstagning är ganska kort får tillbaka- räkningsfrågan mindre praktisk betydelse. Man kan då ofta utgå ifrån att promille- gränsen var överskriden också under kör- ningen. Om däremot blodprovets alkohol- halt mera obetydligt överstiger promille— gränsen eller om det har förflutit någon längre tid mellan körning och blodprovstag- ning blir det ofta nödvändigt att göra en mer ingående bedömning. Man söker då avgöra om uppsugningen av all förtärd al- kohol i stort sett var avslutad före körning— ens slut, så att blodalkoholkurvan var sjun- kande. I så fall har uppenbarligen blodalko— holhalten under körningen uppgått till minst det värde som blodprovet utvisar. Om där- emot kurvan fortfarande var stigande när körningen avslutades, är det vanskligare att bedöma om promillegränsen har varit upp- nådd under körningen.

Vad härefter angår de fall där blodpro— vets alkoholhalt understiger promillegränsen för det brott som misstanken avser uppstår ibland frågan om inte denna gräns ändå har överskridits under körningen så att an- svar rätteligen skall ådömas för brottet. Si- tuationen torde då i allmänhet vara den att

en längre tid, t. ex. några timmar, har för- flutit mellan körning och blodprovstagning. För att kunna fastslå om promillegränsen har överskridits under körningen krävs en mera komplicerad tillbakaräkning. Först söker man avgöra om uppsugningen i stort sett var avslutad före körningens slut så att blodalkoholkurvan har börjat sjunka. Anser man detta vara styrkt, återstår att av- göra om blodalkoholhalten har sjunkit så mycket mellan körningen och blodprovs— tagningen, att promillegränsen var uppnådd under körningen. En sådan beräkning för- utsätter att man känner till den hastighet varmed alkoholen försvinner ur blodet per timme. Varierande siffror har angetts här— för. I praxis beräknas av rättssäkerhetsskäl att alkoholen lägst försvinner ur blodet med 0,08 promille per timme. Om t.ex. blod- provet har tagits fem timmar efter körning- ens slut och blodprovet (efter avdrag) visar 1,2 0/00 skulle alkoholhalten i blodet vid kör— ningen ha uppgått till 1,2 + (5 )( 0,08) : 1,6 o/oo, självfallet under den angivna förut- sättningen att före färdens slut uppsugning- en har avslutats och kurvan var i nedåt- gående. Det bör emellertid anmärkas att av- sikten med en sådan tillbakaräkning en- dast är att avgöra om en viss promillegräns, dvs. i nu nämnda exempel 1,5 Woo—gränsen, har uppnåtts någon gång under körningen. Däremot är det inte nödvändigt och för övrigt knappast heller möjligt att göra en kvantitativ tillbakaräkning i den bemärkel— sen att man söker beräkna blodalkoholkur— vans högsta värde under körningen.1

Ovan har angetts vilken avgörande bety- delse det ofta kan ha om kurvan var sjun- kande eller stigande vid körningens slut. Eftersom alkoholförtäringen och omständig— heterna vid denna är den faktor som i allt Väsentligt bestämmer alkoholkurvans utse- ende och därmed frågan om kurvan var

1 1957 års traiiknykterhetskommitté anförde (SOU 1963:72 s. 53) tydligen med tanke på kvantitativ tillbakaräkning i här angiven be- märkelse att de medicinska experter med vilka kommittén hade samrått, har förklarat att en kvantitativ tillbakaräkning av alkoholhalten från provtagnings- till körningstillfället enligt deras uppfattning praktiskt taget alltid är omöjlig.

Blodalkohomalt Prormlle

'..5 [

. "—._ Urinalkohol

Blodalkoholhalt

.__ # .,__ _, LG, 1059 16 timmar

Figur 1. Diagram över förhållandet mellan blodalkoholhalt och urinalkoholhalt.

sjunkande eller stigande, är utredning om alkoholförtäringen självfallet av stor bety- delse. Här inträder den svårigheten att det i praktiken ofta är mycket svårt eller nästan omöjligt att vinna tillförlitlig upplysning om alkoholförtäringen. Den misstänktes egna uppgifter härom är ofta medvetet eller omedvetet oriktiga. Ofta kan hans uppgif- ter inte kontrolleras genom vittnesbevisning eller på annat sätt.

De svårigheter som föreligger har i viss mån kunnat begränsas sedan man har infört metoden att jämföra blodprovets analysvär- de med alkoholhalten i urinprov. År 1955 utfärdades föreskrifter om att vid läkarun- dersökning för påvisande av alkoholpåver- kan skulle tas även urinprov. Genom urin- prov får man ofta en god vägledning när det gäller att bedöma i vilket skede blod— alkoholkurvan befann sig under körningen. Ofta kan felaktiga uppgifter av den miss- tänkte om alkoholförtäringen därigenom avslöjas.

Under den stigande fasen är alkoholhal- ten i urinen systematiskt lägre än i blodet; kvoten mellan alkoholhalten i urinen och i blodet är mindre än 1. En å två timmar efter förtäringens början passerar urinal- koholkurvan blodalkoholkurvan; förhållan— det är då = 1. Därefter är urinalkoholhal- ten systematiskt högre än blodalkoholhal- ten. Omkring två å tre timmar efter alko- holförtäringens början är förhållandet urinalkohol/blodalkohol omkring 1,5, där-

efter ökar det allteftersom blodalkoholhal- ten sjunker. Förhållandet mellan blodalko— holkurvan och urinalkoholkurvan åskådlig- görs i ett särskilt diagram, se fig. 1.

Om kvoten mellan alkohol i urin och blod ligger omkring 1,3 kan man anta att alkoholhalten i blodet vid provtagningen har varit sjunkande. Om kvoten är ännu större kan det antas att blodalkoholhalten inte har varit lägre under viss tid före provtagningen. Finns två urinprov som har tagits med om- kring en timmes mellanrum, och visar det senaste provet en lägre alkoholhalt än det första kan man med mycket stor sannolikhet beräkna att blodalkoholhalten inte har va— rit lägre en åt två timmar före provtagning- en.

De yttranden som åklagare och domsto- lar i tveksamma tillbakaräkningsfall inhäm- tar från statens rättskemiska laboratorium torde ofta såtillvida bygga på de uppgifter som förundersökningsprotokollet eller dome stolsprotokollen innehåller om alkoholför- täringen att laboratoriet använder en hypo- tetisk formulering, t. ex. att det antas att alkoholförtäringen har varit avslutad senast vid viss tidpunkt. Emellertid torde yttran- dena främst baseras på andra faktorer än uppgifter om alkoholförtäringen, särskilt urinprovsanalyserna. ' ,

Det bör här framhållas att det inte all- tid är möjligt att erhålla urinprov från den misstänkte. Ibland är därför urinprov inte tillgängligt som bevismedel i mål om tra- fiknykterhetsbrott.x .

I de fall där den misstänktes uppgifter om. alkoholförtäringen är avgörande för a_n”- svarsfrågans utgång år tillbakaräkningsför- farandet förenat med sådana vanskligheter att man måste räkna med risker för mate- riellt oriktiga resultat. Sålunda kan det kan- ske tänkas fall där en person som är oskylj dig till brottet fälls till ansvar på en oriktig uppgift av honom själv, t. ex. att alkohol- förtäringen har ägt rum en längre tid före körningen, varför domstolen antar att så

1 Enligt uppgift i den medicinska expert- redogörelsen i SOU 1963:72 (s. 258) finns ett urinprov i cirka 90 % av de fall där blodprov har tagits. I ett mindre antal finns två urinprov som har tagits med 30—60 minuters mellanrum.

mycket av alkoholen har uppsugits före körningens slut att promillegränsen då var nådd. Kanske har den tilltalade lämnat denna felaktiga uppgift i oriktig föreställ— ning om att hans läge därigenom skulle bli gynnsammare. Ett större praktiskt problem utgör emellertid såsom inledningsvis be— rördes de fall där en person som har kört med straffbar promille inte åtalas eller också frikänns därför att det inte kan klar- läggas att alkoholförtäringen har avslutats så lång tid före körningen att promillegrän— sen har hunnit uppnås under körningen. Of- ta torde den misstänkte därvid i syfte att undgå ansvar —— sanningslöst ha invänt att han har förtärt alkohol strax före kör— ningen.

Kommittén har låtit göra en undersök- ning, som omfattade cirka 350 slumpvis utvalda misstänkta fall av trafiknykterhets— brott från hela riket år 1966, för att ut- röna i vilken omfattning det förekommer att förare vilkas blodalkoholhalt enligt blod- provet har legat över promillegränsen und— går åtal eller blir frikända på grund av att det inte har kunnat utredas att promille— gränsen har varit uppnådd redan under får- den. Undersökningen tyder på att detta fö- rekommer i ett par procent om man ser till samtliga fall av misstänkta trafiknyk- terhetsbrott. I hur många av dessa fall som föraren i realiteten har varit skyldig har naturligen inte kunnat utredas. Det är inte uteslutet att sanningslösa invändningar om att alkoholförtäring har skett strax före fär- den kommer att öka i antal, allteftersom det blir mer allmänt känt att en sådan in— vändning kan resultera i ett frikännande.

En kanske viktigare invändning mot till- bakaräkningsförfarandet är följande. Med hänsyn till de såväl teoretiskt som prak- tiskt besvärliga bedömningar som ofta mås— te göras för att fastställa om blodalkohol— kurvan under färden har uppgått till viss promillegräns är det givet att åklagare och domstolar ofta ställs inför stora tillämp- ningssvårigheter. I hur många fall som åkla— gare och domstolar måste göra mer kompli- cerade beräkningar har inte kunnat utre- das. Vilken storlek problemet har belyses

av att statens rättskemiska laboratorium var- je år på begäran av åklagare och domstolar avger omkring 1000 skriftliga yttranden i tillbakaräkningsfrågor, som åklagare och domstolar inte har ansett sig kunna själva avgöra. (Siffran på antalet yttranden kan lämpligen ställas i relation till hela antalet blodprovsanalyser varje är, omkring 20 000.) Väntetiden för varje yttrande är i allmän- het så pass lång som sex veckor. Ett sådant dröjsmål med avgörandet av skuldfrågan är från flera synpunkter ogynnsamt inte minst med hänsyn till blodalkoholhaltens betydel— se för körkortsåterkallelsen och påbörjan- det av den nykterhetsvårdande behandling som behandlas i avsnitt 10.8. Utom skrift— liga yttranden förekommer i en mängd fall telefonförfrågningar från åklagare och dom- stolar till laboratoriet om hur tillbakaräk- ning skall ske. Från åklagarehåll har också påpekats att det ofta förekommer att den tilltalade vid huvudförhandlingen ändrar de uppgifter om alkoholförtäringen som han har lämnat under förundersökningen. Detta för med sig att det många gånger blir nöd- vändigt att inhämta yttrande från labora— toriet sedan huvudförhandlingen har ägt rum. När yttrandet sedan kommer måste ny huvudförhandling sättas ut. Otvivelak— tigt är detta ägnat att försvåra en rationell handläggning av målen om trafiknykter- hetsbrott.

Mot bakgrunden av vad ovan har an— förts synes det kommittén angeläget att man söker en lösning som begränsar olä- genheterna med tillbakaräkning.

9.9.3 Tidigare behandling av frågan om att begränsa tillbakaräkning

Vid skilda tillfällen har i vårt land över- vägts förslag att minska olägenheterna med tillbakaräkning. De lösningar — i skiftande lagteknisk utformning — som därvid har kommit i fråga har genomgående haft den principiella innebörden att ansvar skall in- träda inte bara som hittills i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där promille- gränsen uppnås först efter färden.

Redan 1949 års trafiknykter/zetsutredning (SOU 1953: 20 s. 174 ff) föreslog en be— stämmelse i syfte att ansvar skulle ådömas även om blodalkoholkurvan har nått pro— millegränsen först efter körningen. Den fö- reslagna bestämmelsen innebar att om föra— ren vid färden har haft en alkoholmängd i kroppen, som efteråt leder till en förhöj- ning av alkoholkoncentrationen i blodet, skall det så anses som om han vid färden har haft den förhöjda alkoholkoncentratio- nen. Man föreslog alltså en presumtionsre— gel. Bland remissinstanserna gick mening- arna starkt i sär om denna bestämmelse. I de avstyrkande yttrandena framhölls att regeln innebar att man ger efter kravet på bevis- ning att straffbar alkoholpåverkan skall ha varit för handen vid tiden för gärningens begående och att bestämmelsen därför är otillfredsställande från rättssäkerhetssyn- punkt. I ett betänkande som avgavs av nor— diska delegerade år 1955 om enhetliga nor- diska trafiknykterhetsregler föreslogs för Danmark, Norge och Sverige en bestäm- melse av samma innebörd som 1 SOU 1953: 20. Någon svensk lagstiftningsåtgärd ledde dessa förslag inte till.

Justitieombudsmannen (SOU 1956: 37 s. 110) tog upp frågan om en lagändring i samband med en utredning om tillbakaräk- ningsproblemet år 1956. Han fann att det från straffrättslig synpunkt kunde resas in- vändningar mot förslaget i SOU 1953: 20, eftersom man i den bestämmelsen, såsom den hade formulerats, presumerar ett fak- tum som i själva verket aldrig föreligger. Han uttalade att samma invändningar inte torde kunna göras om straffbarheten i stället — utan sådan presumtion anknyts till det faktum, att föraren vid färden hade en al- koholmängd i kroppen som efteråt leder till förhöjning av alkoholkoncentrationen i blodet.

Första lagutskottet (lLU 1957: 16 s. 19f) uttalade vid 1957 års riksdag att det borde övervägas att, i stället för att som i gällande lag anknyta straffbarheten till blodalkohol- halten vid körningen, låta straffbarheten bli beroende av det faktum att föraren vid färden i sin kropp har en alkoholmängd

som leder till uppnående eller överskridande av denna gräns, oavsett om gränsen uppnås under körningen eller först efter det denna har avslutats.

1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72) anknöt till de riktlinjer som förs- ta lagutskottet sålunda hade angett. Den nya principen kom till lagtekniskt uttryck på följande sätt. Vid bedömande huruvida det hade förelegat sådan fara för trafikolycka som konstituerade ansvar för det av kom- mittén föreslagna brottet onykterhet i trafik skulle särskilt beaktas om före färdens av- slutande hade skett sådan alkoholförtäring, som hade lett till högre alkoholkoncentra- tion i förarens blod än 1 0/00 under eller efter färden. Vid det lindrigare brottet trafik— nykterhetsförseelse föreslogs en i princip motsvarande konstruktion avseende en pro- millegräns vid 0,4.

I direktiven till 1966 års kommitté har justitieministem uttalat:

Det sätt på vilket trafiknykterhetskommittén har tänkt sig lösningen av det s.k. tillbakaräk- ningsproblemet har genomgående vunnit re- missinstansernas gillande. I överensstämmelse härmed torde promillereglerna i en reviderad trafiknykterhetslagstiftning böra bygga på att all alkoholförtäring som har skett före kör— ningens slut skall inverka på bedömningen av ansvarsfrågan. Den omständigheten att alko- holhalten i förarens blod eventuellt har varit lägre under körningen än vid tidpunkten för blodprovet bör alltså inte kunna föranleda att föraren går fri från ansvar eller att brottet hänförs till lindrigare brottstyp än som annars skulle ha skett.

Den ändring som sålunda förordas i di- rektiven till 1966 års kommitté stämmer i princip överens med den lösning som man alltsedan år 1960 har i den norska lagen. Enligt denna inträder nämligen ansvar om föraren har en blodalkoholhalt som översti— ger promillegränsen eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till att promille- gränsen överskrides. Och i det år 1969 framlagda danska förslaget till ny rattfylle- rilagstiftning har man valt en i princip lika- dan lösning. Sålunda inträder ansvar för den förare vars alkoholförtäring före kör- ningen har lett till en blodalkoholhalt un— der eller efter körningen som uppgår till

eller överskrider promillegränsen. I den is- ländska lagstiftningen föreskrivs på liknan- de sätt att om en förare har förtärt alkohol under eller före körningen så att alkohol- koncentrationen i hans blod stiger efter av- slutad körning, skall det anses att den höjda alkoholkoncentrationen förelåg i blo- det under körningen.

9.9.4 Kommitténs överväganden

Det av 1949 års trafiknykterhetsutredning framlagda förslaget att lösa tillbakaräk- ningsfrågan genom en presumtionsregel fin- ner kommittén på de skäl som justitieom- budsmannen har anfört inte kunna godtas. För att söka minska eller undanröja de olä— genheter som är förenade med tillbakaräk- ning kan man i stället överväga två andra principiella lösningar, som var för sig skall behandlas här nedan i avsnitten 9.9.4.l och 9.9.4.2.

9.9.4.1 Begränsning av tillbakaräkning ge- nom att låta ansvar inträda inte bara lik- som hittills i de fall där promillegränsen uppnås under själva färden utan också i de fall där promillegränsen uppnås först efter färden

Den lösning som ligger närmast till hands för att begränsa de olägenheter som är för- bundna med tillbakaräkning är att låta den blodalkoholhalt som föreligger vid provtag- ningen få en mer direkt betydelse för an— svarsbedömningen. Detta kan ske genom att man inför en princip som utgår ifrån att hela den förtärda mängden alkohol skall inverka på bedömningen av ansvarsfrågan. Detta medför att ansvar skall inträda dels — liksom hittills i de fall där promille- gränsen uppnås under själva färden men dels också i de fall där promillegränsen uppnås först efter färden. För ansvar räcker alltså enligt denna princip att den alkohol- förtäring som har skett före färdens slut har lett till att blodalkoholhalten under el— ler efter färden har uppgått till eller över- skridit den promillegräns som gäller för brottet.

Inför man denna princip medför detta att

de många komplicerade tillbakaräkningsfal- len mycket starkt begränsas. Om nämligen, vilket oftast är fallet, blodprovets alkohol- halt når upp till eller överstiger den pro— millegräns som gäller för brottet, kan man fälla till ansvar direkt i enlighet med blod- provsresultatet utan att man behöver göra någon tillbakaräkning till tidpunkten för körningen. Den ofta svårbedömda frågan om alkoholförtäring har skett strax före färden så att promillegränsen har nåtts först efter färden får då inte längre någon bety- delse. Att allt detta innebär väsentliga prak- tiska fördelar för rättstillämpningen torde stå utom tvivel. Dessutom vinner man den fördelen att alkoholpåverkade förare inte längre kan undgå ansvar genom att san- ningslöst invända att alkoholförtäringen har ägt rum strax före körningen.

Från allmänt rättspolitiska synpunkter sy— nes denna nya princip väl försvarlig. Sålun- da visar undersökningar att påverkansgra- den även vid samma blodalkoholhalt i all- mänhet är högre strax efter alkoholförtäring- en när blodalkoholkurvan stiger än se- nare då blodalkoholkurvan faller.1 Den om- ständigheten att föraren under färden ännu inte har nått promillegränsen behöver allt- så inte betyda att han är mindre farlig än sedan promillegränsen har nåtts. Vidare kan det ofta vara en tillfällighet om en miss- tänkt alkoholpåverkad förare stoppas av po— lisen innan promillegränsen har hunnit nås eller först senare. Att föraren skall kunna dra fördel av en sådan tillfällighet synes inte vara rimligt, med hänsyn till att föraren före färden har förtärt så mycket alkohol att promillegränsen kommer att överskri— das. Vidare måste det anses i viss mån stö- tande att en förare skall kunna undgå an- svar enbart därför att körningen har bör- jats i nära anslutning till alkoholförtäring- en. Att börja en körning i nära anslutning till alkoholförtäring kan i själva verket fram- stå som mer klandervärt än om körningen sker en längre tid efter alkoholförtäringen

1 Se bl. a. Alha i Adacemiae Scientarium Fennicae, V, år 1951, Medica-Anthropologica, nr 26, s. 72, samt Gerchow i Alkohol bei Verkehrsstraftaten, 1966, s. 182.

när föraren oriktigt antar att alkoholen har försvunnit ur kroppen.

Inför man den princip som här har an- getts kan detta visserligen sägas innebära att man utvidgar det straffbara promille- området i de fall där blodalkoholhalten un- der själva körningen har understigit pro- millegränsen. Häremot kan invändas att man inte sänker promillegränsen såsom så- dan, utan man utvidgar den tidrymd inom vilken promillegränsen skall ha nåtts. Den alkoholmängd som föraren måste ha för- tärt för att ansvar skall inträda påverkas in- te av ändringen.

Den princip som här avses innebär inte att man helt avskaffar tillbakaräkningen el- ler möjligheten därtill. Tillbakaräkning kan nämligen liksom hittills komma att ske i de fall där blodprovets analysvärde un- derstiger promillegränsen för det brott som misstanken gäller men där man ändå ge— nom tillbakaräkning kan konstatera att pro- millegränsen har varit nådd under färden.1 I så fall inträder alltså ansvar. Utrymmet för tillbakaräkning är här praktiskt sett be- gränsat till sådana fall där tiden mellan fär- dens slut och blodprovstagning är förhål- landevis lång och blodprovets analysvärde ligger nära under promillegränsen.

9.9.4.2 Helt avskaffande av tillbakaräk- ningen. Ansvar inträder endast om blodal- koholhalten uppgår till promillegränsen vid tidpunkten för blodprovet

Den tanken har övervägts att man helt bör avskaffa möjligheten till tillbakaräkning. Man skulle alltså anknyta straffbarheten uteslutande till blodprovets analysvärde, var- vid självfallet förutsätts att detta värde grun- das enbart på alkoholförtäring före färdens slut. Ansvar skulle då ådömas om föraren före färdens slut har förtärt alkohol i så- dan mängd att blodalkoholhalten vid tid- punkten för tagandet av sådant blodprov som har legat till grund för alkoholbestäm- ningen har uppgått till eller överstigit pro- millegränsen.2

Praktiskt sett skiljer sig detta alternativ från alternativet enligt 9.9.4.l framför allt

däri att man avskär sig från möjligheten att fälla till ansvar i sådana fall där blod- provets analysvärde visserligen understiger den promillegräns som gäller för brottet men det ändå genom tillbakaräkning skulle kunna konstateras att promillegränsen var överskriden under färden.

Fördelen med detta system är att det är synnerligen enkelt att tillämpa genom att man endast behöver ta hänsyn till blod- provsresultatet.3 Mot denna lösning kan emellertid invändas att den kan leda till ojämnheter i rättstillämpningen och ibland stötande resultat i de fall där blodprov inte har kunnat tas förrän ganska lång tid ef- ter körningen. Vad först angår ojämnheten i rättstillämpningen hänger denna samman med att det i synnerhet i avlägsna bygder kan vara svårt att nå läkare i tid. Skulle man inte medge tillbakaräkning i sådana fall kommer de misstänkta här i ett bättre läge än andra. För att belysa detta kan nämnas att enligt kommitténs undersökning av tra- fiknykterhetsbrotten år 1964 (avsnitt 4.1) var tidrymden mellan gripandet och blod- provstagningen i knappt 5 % av fallen mer än två timmar. Det är vidare att märka att den som försöker hindra eller skjuta upp polisingripandet genom att hålla sig undan och därigenom åstadkommer att blodprovstagningen fördröjs kan bli privi— ligierad om blodprovsvärdet inte får räk— nas tillbaka. Särskilt om det är uppenbart att promillegränsen har överskridits under körningen ter sig ett sådant resultat stötan- de.

9.9.4.3 Kommitténs slutsatser

Med hänsyn till de svårigheter och olägen— heter av olika slag som är förbundna med tillbakaräkningsförfarandet i mål om trafik-

1 Teoretiskt räcker det att konstatera att promillegränsen har varit uppnådd under eller efter färden. Se härom avsnitt 9.9.4.4. ? En sådan lösning valdes i Storbritannien när man införde promillelagstiftning år 1967, se avsnitt 2.8. 3 Om alkohol har förtärts efter färden men före blodprovstagningen måste man dock även enligt detta alternativ beräkna ivad mån efter- förtäringen har inverkat på blodprovsresultatet.

nykterhetsbrott anser kommittén att det är angeläget att söka komma fram till en lös- ning av problemet, så att man i möjligaste mån begränsar olägenheterna med tillbaka- räkning. Två alternativ till lösning har fram- förts i det föregående. När det gäller alter- nativet enligt 9.9.4.2, dvs. att man avskaf- far tillbakaräkningen helt och låter blodal- koholhalten vid tidpunkten för blodprovet vara ensamt avgörande, talar till förmån för detta system att det är synnerligen enkelt att tillämpa. Å andra sidan kan detta alter- nativ leda till ojämnheter i rättstillämpning- en, beroende på tidpunkten när blodprov kan tas, och ibland stötande frikännanden. Kommittén har därför stannat för att för- orda att man väljer alternativet enligt 9.9.4.l, dvs. att man begränsar tillbaka- räkningen genom att låta ansvar inträda dels liksom hittills i de fall där promillegränsen nås under själva färden men dels också i de fall där promillegränsen nås först ef- ter färden.

I enlighet med vad sålunda har anförts föreslår därför kommittén att promillebe- stämmelsen vid rattfylleri samt rattonyk- terhetsbestämmelsen lagtekniskt utformas sålunda att ansvar ådömes om föraren före färdens slut har förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hans blod under eller efter färden uppgick till 1,2 ”loa eller däröver, respektive till 0,5 men ej till 1,2 9/00.

Kommittén vill i anslutning härtill på- peka att om detta förslag i tillbakaräknings— frågan skulle genomföras innan en väntad reform av bestämmelserna i vägtrafikför- ordningen av körkortsåterkallelse genom- förs, det blir nödvändigt att justera dessa bestämmelser, så att de i tillbakaräknings- hänseende stämmer överens med ansvars- bestämmelserna. De bestämmelser som där- vid berörs är 3353” 3 mom. andra stycket, 34% första stycket samt 35 å andra och fjärde styckena vägtrafikförordnin gen.

9.9.4.4 Tillämpningen av kommitténs förslag

I fråga om tillämpningen av kommitténs förslag kan anföras följande.

Först behandlas här de fall där blodpro- vet visar en alkoholhalt som överstiger pro- millegränsen för det brott som misstanken gäller. I dessa fall, som torde utgöra det stora flertalet av de fall där blodprov tas, torde tillbakaräkningsproblemet i stort sett försvinna genom att man bedömer ansvars— frågan direkt i enlighet med blodprovsresul- tatet. Häri ligger den stora fördelen med den nya principen. Det bör understrykas att den nya principen inte bör leda till att man när redan blodprovet visar att promillegränsen har överskridits söker räkna ut den maximala blodalkoholhalt un- der eller efter färden, som är en följd av alkoholförtäringen före färdens slut. En så- dan kvantitativ beräkning är såsom tidiga- re har berörts (avsnitt 9.9.2) praktiskt ta- get omöjlig att göra och saknar i regel prak- tisk betydelse. Möjligen kan den maximala blodalkoholhalten i något fall påverka på- följdsbestämningen. Det väsentliga måste dock vara vilket också framgår av den lag- tekniska utformningen att konstatera om den promillegräns som gäller för brottet har överskridits.

I de fall där två blodprov tas med visst tidsmellanrum kan den situationen inträffa att det första blodprovet visar en blodalko- holhalt som understiger promillegränsen me- dan det andra och senare blodprovet över- stiger denna gräns. Även om man då kan ut- gå ifrån att blodalkoholhalten under själva körningen har legat under promillegränsen torde det bäst stämma överens med den nya principen att på grundval av det blod- prov som har tagits sist döma den tilltala- de till ansvar. Detta torde inte kunna anses stötande, med hänsyn till att föraren under färden faktiskt hade så stor mängd alkohol i kroppen att promillegränsen kommit att uppnås. Naturligen kan emellertid det för- hållandet att det första blodprovet ligger under promillegränsen påverka påföljdsbe— stämningen.

När det härefter gäller de fall där blod- provets analysvärde understiger promille- gränsen för det brott som misstanken avser kan frågan uppstå om inte promillegränsen ändå har överskridits under eller efter fär-

den, med påföljd att ansvar för brottet inträder. Den föreslagna lagtexten medger i likhet med gällande rätt, se avsnitt 9.9.2 —i sådana situationer en tillbakaräkning. Frågan torde aktualiseras främst i sådana fall där tiden mellan körningens slut och blodprovstagning är förhållandevis lång och blodprovets analysvärde ligger nära under promillegränsen. För att man i sådant fall som det här är fråga om skall kunna kons- tatera om promillegränsen har överskridits måste man tydligen göra en tillbakaräkning, fastän något annorlunda än för närvarande. Man får då gå tillväga sålunda att man först bedömer den senaste tidpunkt vid vilken uppsugningen av alkohol i blodet var avslu- tad, antingen detta inträffade före eller ef- ter färdens slut. Denna bedömning torde of- ta ställa sig lättare än att — såsom nu sker avgöra om uppsugningen var avslutad re- dan under körningen. Sedan återstår att be- räkna hur mycket blodalkoholhalten har sjunkit fram till provtagningen. Som exem— pel kan nämnas att blodprovet visar 0,4 0/00, att uppsugningen har avslutats mellan kör- ningens slut och provtagningen samt att blodalkoholkurvan efter uppsugningens av- slutande beräknas ha fallit med åtminstone 0,4 0/oo fram till blodprovstagningen. På grund härav bedömer man att blodalkohol— halten har uppgått till åtminstone 0,8 0/00 och alltså har överskridit 0,5 0Ayo-gränsen.

Av olika skäl inte minst svårigheterna att göra en tillbakaräkning _ torde det endast i ett fåtal fall finnas ett praktiskt utrymme att göra en sådan tillbakaräkning av blodpro- vets analysvärde som här har behandlats. Såsom nyss har antytts rör det sig här om sådana fall där blodprovet inte har kunnat tas förrän ganska lång tid efter körningen och blodprovets alkoholhalt ligger nära un- der promillegränsen. Framför allt är det här fråga om fall där man på grund av långa avstånd inte har kunnat nå läkare i tid samt fall där den misstänkte har hållit sig undan i avsikt att få blodprovstagningen uppskju- ten (avsnitt 9.9.4.2).

Genomförs denna ändring medför det- ta dels att vissa fall som hittills har varit fria från ansvar kommer att föranleda an-

svar för rattonykterhet och dels att vissa fall som annars skulle bedömas som ratto— nykterhet kommer att hänföras till rattfyl- leri. Antalet av dessa fall kommer enligt kommitténs beräkningar att uppgå till ett par procent av samtliga misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott.

9.10 Kriminalisering av alkoholförtäring efter färden

9.10.1 Inledning

Till grund för konstruktionen av trafik- nykterhetsbrotten skall självfallet läggas den alkoholförtäring som har skett före färdens slut. I förslaget till utformning av promille- bestämmelsen vid rattfylleri samt rattonyk- terhetsbestämmelsen har detta uttryckts så- lunda att ansvar skall inträda om föraren före färdens slut har förtärt alkohol i så- dan mängd att alkoholkoncentration i hans blod under eller efter färden uppgick till 1,2 0/00 eller däröver respektive till 0,5 men ej till 1,2 0/00. Däremot har man uppenbarli- gen att se bort från förtäring som har skett efter färden men före blodprovstagning och läkarundersökning, eftersom sådan förtä— ring saknar betydelse från trafiksäkerhets- synpunkt.

9.10.2 Bevissvårigheter vid påstående om efterförtäring

De komplikationer som vållas av att alko- holförtäring har förekommit efter färden men före blodprovstagningen (sådan för- täring kallas i det följande efterförtäring) har inte behandlats i avsnittet om tillbaka— räkning (avsnitt 9.9). Efterförtäring har emellertid avsevärd betydelse för bevisbe- dömningen i mål om trafiknykterhetsbrott. Uppenbarligen minskas eller förloras blod— provsanalysens värde som bevismedel om blodalkoholhalten inte helt härrör från al— koholförtäring före färdens slut. Om efter— förtäring har inverkat på blodprovsanaly- sen blir det — även om urinprovsanalysen här är av stort värde ofta svårt eller omöj- ligt att avgöra om den alkoholförtäring som har skett före färdens slut har lett till att

lagens promillegränser har överskridits. Men inte bara blodprovets utan även läkarun- dersökningens värde påverkas negativt om efterförtäring har förekommit. De rön som läkaren har gjort vid undersökningen kan då i mindre grad än annars eller kanske in- te alls läggas till grund för bedömningen av nykterhetstillståndet under färden. Detsam— ma kan gälla också vittnesbevisning om den hänför sig till iakttagelser efter den påståd— da efterförtäringen. Mot bakgrunden härav är det tydligt att personer som har gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott men har efterförtärt alkohol ofta måste frikännas på grund av bristande bevisning.

En förares möjligheter till efterförtäring är störst i de fall där polisingripandet mot honom sker sedan någon tid har förflutit efter färdens slut, t. ex. sedan han har hun- nit återvända till sin bostad. Att polisingri- pandet sålunda inte sker i direkt samband med fordonets förande är mycket vanligt. Enligt en undersökning av rattfyllerifall i Stockholm förekom detta i omkring 45 % av fallen. I över 10% av samtliga fall var tidsrymden mellan körningens slut och polisingripandet 15—60 minuter. På lands— bygden torde det i än större utsträckning förekomma att polisingripandet sker först sedan någon tid har förflutit från körning— ens slut. Möjligheterna till efterförtäring måste med hänsyn härtill anses stora.

Har ingripandet skett på bar gärning, dvs. i direkt anslutning till körningen, är möjlig- heterna till efterförtäring mindre. Också i sådana fall kan emellertid ibland efterför- täring förekomma. Situationen kan därvid vara den att föraren har förvarat sprit i bl- len, t. ex. i handskfacket, och förtär denna omedelbart före gripandet för att försvåra brottsutredningen. Fall kan också förekom- ma där polisen i samband med utredning på platsen av en inträffad olycka till en början inte misstänker att föraren är alko- holpåverkad och denne då i ett obeva- kat ögonblick passar på att förtära alkohol.

Efterförtäring kan givetvis ske utan att den misstänkte har någon avsikt att söka dra sig undan ansvar eller över huvud taget har tanke på att blodprovstagning kan kom-

ma att äga rum. Ibland kanske situationen i själva verket är den att den misstänktes alkoholförtäring i sin helhet har skett ef- ter färden. Han har t. ex. varit inblandad i en trafikolycka och efter hemkomsten för- tärt alkohol för att komma i psykisk ba- lans. Oftast torde dock föraren i de fall där alkohol har förtärts mellan färdens slut och blodprovstagning, ha förtärt alkohol även före färdens slut. I många fall torde där- vid syftet med efterförtäringen vara att för- svåra utredningen om trafiknykterhetsbrott och att dra sig undan ansvar för sådant brott. Ibland framstår omständigheterna då som i viss mån stötande, t.ex. om föra- ren har vållat en trafikolycka med person- skada och i syfte att försvåra utredningen förtär alkohol på olycksplatsen.

I det föregående har antagits att efter- förtäring faktiskt har ägt rum. Emellertid måste man också räkna med sanningslösa invändningar om efterförtäring i syfte att förta blodprovet dess bevisvärde. Ofta kan det i sådana fall vara svårt för åklagare och domstolar att avgöra om invändningen är osann. Detta gäller naturligtvis främst de fall där polisingripandet inte har skett i omedelbar anslutning till färdens avslutan- de, t.ex. om den misstänkte har hunnit till sin bostad. Genom ingående förhör med den misstänkte om de närmare omständig— heterna kring den påstådda efterförtäringen torde man emellertid ibland kunna bedöma sanningshalten i påståendet. Om påståendet är osannolikt torde någon mer omfattande bevisning inte vara nödvändig för att dom- stolen skall finna det vederlagt. Om in- vändningen sålunda lämnas utan avseende har domstolen att utgå ifrån att enbart al- koholförtäring före färdens slut har inver- kat på blodprovsanalysen.

Om åklagare eller domstol däremot finner sig böra godta en invändning om att efter- förtäring har skett vare sig invändningen är sann eller osann —— blir ansvarsfrågan svårare att bedöma. I så fall har ju, såsom förut har berörts, blodprovsanalysen inte samma värde som annars. För ansvarsfrå- gans utgång blir det då ofta av vikt att kunna avgöra hur stor mängd alkohol som

den misstänkte har druckit efter färden. Att få tillförlitlig utredning härom torde i allmänhet vara synnerligen svårt. Ofta torde den misstänkte göra gällande att den alkoholmängd som han har förtärt efteråt är betydligt större än som motsvarar verk- liga förhållandet. Inte sällan måste sådana felaktiga uppgifter om alkoholmängden god- tas. Detta underlättar möjligheterna för den misstänkte att undgå ansvar.

När det gäller att bedöma vilken praktisk betydelse som frågan om efterförtäring har är det av intresse att få klarlagt i vilken utsträckning personer som är misstänkta för trafiknykterhetsbrott gör invändningar om alkoholförtäring efter färden och i vil- ken mån sådana invändningar påverkar ut- gången av ansvarsfrågan. 1957 års trafik— nykterhetskommitté (SOU 1963: 72), som gjorde en utredning härom, anförde bl. a. följande (5. 74).

En förfrågan har (———) gjorts hos dom- stolarna beträffande de största rådhusrät- terna en avdelning som företrädesvis handläg- ger trafikmål —— rörande de mål, som avgjorts under juli och oktober 1959 samt januari och april 1960. Antalet tilltalade, om vilka uppgif- ter erhölls, var 1 646. Av dessa hade 100 gjort sådan invändning, som här avses, varav 25 med framgång. Andelen frikännanden till följd av invändning om efterföljande förtäring ut- gjorde sålunda endast l,5 % av de tilltalade. Härtill skall läggas de fall, som av samma skäl icke föranledde åtal. Dessa utgjorde en- ligt uppgifter från åklagarmyndigheterna i ri- ket under andra halvåret 1959 och första halv- året 1960 tillhopa icke flera än 105. Av drygt 13 000 ingripanden årligen, varav drygt 8000 leder till fällande dom, skulle med utgångspunkt från de genom kommitténs undersökning fram— komna siffrorna uppskattningsvis omkring 250 kunna antagas icke föranleda påföljd på grund av invändning om alkoholförtäring efter fär- den. Särskilt som man uppenbarligen mås- te beakta, att sådana invändningar om efter- följande förtäring, som beaktas av åklagarna och domstolarna, naturligtvis i åtskilliga fall är sanna, förefaller det kommittén ganska tyd- ligt, att det resta spörsmålets praktiska vikt i hög grad överskattats i förda resonemang. Därmed är emellertid icke sagt, att frågan är för liten för att förtjäna övervägande.

Kommittén har låtit göra en komplette- rande undersökning för att få belyst om

frekvensen av invändningar rörande efter- förtäring har ändrats sedan 1957 års kom- mitté gjorde sin undersökning. Härom föl- jande.

Den nya undersökningen har avsett ärenden om misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott som har inkommit till åklagarmyndigheten i Göteborg under tiden den 1 juli 1966—den 30 juni 1967, sammanlagt 1080 ärenden. I 36 av dessa fall (3,3 %) invände den misstänkte att alkoholförtäringen helt eller delvis hade skett efter färden. [ 20 av invändningsfallen (1,8 % av samtliga fall) ledde invändningen till ett för den misstänkte positivt resultat, i 14 fall genom att åtal uteblev eller nedla- des och i 6 fall genom att åtalet ogillades. Till fall där åtalet ogillades har hänförts även fall där den misstänkte har åtalats för rattfylleri men dömts endast för rattonykterhet.

En jämförelse mellan resultaten av de båda undersökningarna som av praktiska skäl har måst läggas upp på olika sätt föranleder följande reflexioner.

I den tidigare undersökningen, som av- såg delar av åren 1959 och 1960, har man inte uppskattat sammanlagda antalet in- vändningar om efterförtäring per år. En överslagsmässig beräkning på grundval av materialet i denna undersökning synes emel- lertid ge vid handen att detta antal kan beräknas till åtminstone omkring 500 i hela landet. Vad gäller årliga antalet invändning- ar som har lett till ett för den misstänkte po- sitivt resultat har detta i samma undersök- ning av 1957 års kommitté uppskattats till omkring 250. Enligt den nya undersökning- en, som avser andra halvåret 1966 och för- sta halvåret 1967, gjordes i Göteborg 36 invändningar om efterförtäring varav 20 med positivt resultat. Utgår man ifrån att siffrorna för Göteborg var representativa för hela riket och samtidigt beaktar att Gö- teborg under undersökningsåret svarade för ungefär 1/ 13 av samtliga misstänkta trafik- nykterhetsbrott i hela landet, skulle enligt den nya undersökningen mycket grovt sett i hela landet årligen göras omkring 450 (36 X 13 = 468) invändningar om ef- terförtäring, varav omkring 250 (20 X 13 = 260) invändningar med positivt resultat för den misstänkte. I absoluta tal ger alltså dessa siffror ungefär samma resultat som

den förra undersökningen. Emellertid öka— de under mellantiden antalet misstänkta fall av trafiknykterhetsbrott från drygt 13 000 till knappt 18 000. Detta skulle innebära att såväl totala antalet invändningar som an- talet framgångsrika invändningar relativt sett har minskat. Å andra sidan är det ju ingalunda säkert att siffrorna för Göteborg verkligen är representativa för hela riket. En genomgång av materialet i den tidigare un- dersökningen visar att frekvensen av in— vändningar om efterförtäring är högre på landsbygden än i städerna. Sålunda gjordes invändning av 7 % av de tilltalade vid hä— radsrätterna och av endast 4 % av de till- talade vid rådhusrätterna.1 Detta förhållan- de pekar närmast på att siffrorna för Göte— borg är lägre än riksgenomsnittet. I så fall torde man kunna anta att den praktiska be- tydelsen av invändningar om efterförtäring i dagens läge är relativt sett ungefär den— samma som förut.

1957 års kommitté synes ha menat att den omständigheten att invändningar om ef- terförtäring i åtskilliga fall är sanna bidrar till att förringa problemet om efterförtäring. Denna synpunkt äger väl sin riktighet i de fall där sant påstående om efterförtärin g har gjorts av en till trafiknykterhetsbrott oskyl- dig person. Sannolikt är emellertid dessa fall ganska fåtaliga. Polisingripande sker ju endast i de fall där föraren är misstänkt för trafiknykterhetsbrott.

Möjligt är att invändningar om alkohol- förtäring efter färden kommer att bli van- ligare än nu. Särskilt om man genom den lösning av tillbakaräkningsproblemet som kommittén föreslår (avsnitt 9.9) beskär misstänkta personer möjligheten att undgå ansvar genom påstående om alkoholförtä— ring strax före färden kan det tänkas att de misstänkta i ökad utsträckning, när möj- lighet härtill föreligger, i stället kommer att göra invändning om efterförtärin g.

I detta sammanhang kan anmärkas att den som är misstänkt för trafiknykterhets- brott kan vara benägen att göra invänd- ning om efterförtäring inte bara om detta kan te sig gynnsamt för honom i ansvars— hänseende utan även om han genom en så—

dan invändning kan undvika körkortsåter- kallelse och, i de fall där skada har in- träffat, menliga försäkringsrättsliga konse- kvenser. I försäkringshänseende är att märka att om föraren har gjort sig skyldig till tra- fiknykterhetsbrott har detta till följd att vagnskadeförsäkring på förarens fordon in- te gäller och att försäkringsbolag har re- gressrätt hos föraren—försäkringstagaren för ersättning som bolaget har utgett till skade— lidande på grund av den obligatoriska tra- fikförsäkringen. Och när det gäller förar- olycksfallsförsäkring omfattar denna inte skada som har uppkommit när föraren har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott.

Med hänsyn till vad ovan har anförts uppstår frågan om det inte är möjligt att genom en lagreglering söka undanröja eller minska de olägenheter i bevishänseende som hänger samman med frågan om alkoholför- tärin g efter färden.

9.10.3 Tidigare behandling av frågan om en lagreglering av efterförtäring

Vid skilda tillfällen har övervägts förslag om att lagreglera efterförtäring. Två princi- piellt olika lösningar har därvid varit i frå— ga, nämligen antingen att införa en pre- sumtionsregel av innebörd att hela alkohol- förtäringen presumeras ha ägt rum före körningens slut, såvida detta inte motbevi- sas, eller också att kriminalisera efterför- täring, under vissa förutsättningar, såsom ett särskilt brott.

9.10.3.1 Presumtionsregel

En presumtionsregel föreslogs på sin tid av 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20 s. 8 och 172 ff). Regeln var utfor- mad sålunda:

Befinnes förare hava varit påverkad av star- ka drycker eller framgår eljest av blodunder- sökning, att han förtärt sådana drycker, skall förtäringen anses hava ägt rum före eller under färden, såvida han ej visar, att förtä-

1 Kanske förhåller det sig så att rattfylleris- terna på landsbygden mindre ofta än i städerna grips på bar gärning eller eljest i nära anslutning till brottet och därför har lättare att göra in— vändning om efterförtäring. Detta skulle i så fall kunna förklara den större frekvensen av in— vändningar vid häradsrätterna.

ringen i dess helhet skett efter färden. Vad nu sagts skall dock icke gälla sådan för- täring efter färden, som ägt rum utan att fö- raren därvid insett eller bort inse, att färden kunde giva anledning till undersökning om brott mot denna lag (trafikbrottslagen).

Enligt förslaget skulle det alltså inte an- komma på åklagaren att visa att invänd- ningen om alkoholförtäring efter färden är oriktig utan det skulle vara den misstänktes sak att styrka efterförtäringen. Sådan be- visning skulle enligt förslaget vara tillåten endast om hela förtäringen har skett ef— ter färden. Den som hade förtärt alkohol både före och efter färdens slut skulle alltså ovillkorligen bli bunden av presumtionen att hela förtäringen hade skett före färdens slut. Denna stränga princip motiverades med att presumtionsregelns tillämpning an- nars skulle bli förenad med alltför stora svårigheter. En rattfyllerist som öppet i av- sikt att försvåra utredningen förtär alkohol efter färden skulle i annat fall kunna dra sig undan ansvar. — För att inte stötande resultat skulle uppstå ansågs det motiverat att göra presumtionsregeln tillämplig endast i sådana fall där föraren har insett eller bort inse att färden kunde ge anledning till undersökning om brott enligt trafikbrottslagen, t. ex. i så- dana fall där olycka har inträffat eller for- donet har stoppats vid poliskontroll. Där— emot var det inte meningen att en person som med en helt betydelselös alkoholmängd i blodet har fört sin bil utan att något som helst anmärkningsvärt har inträffat och efter färdens slut förtärt alkohol i samband med måltid samt därefter — av någon färden ovid- kommande anledning — inställts till polis- undersökning, skulle kunna straffas för tra- fiknykterhetsbrott enbart därför att inte hela förtäringen har ägt rum efter färden.

1949 års trafiknykterhetsutrednings för- slag till presumtionsregel föranledde olika meningar bland remissinstanserna. Den god- togs visserligen av de flesta under hänvis- ning till att regeln skulle fylla ett praktiskt behov. Åtskilliga avvisade emellertid med bestämdhet presumtionsregeln. I huvudsak åberopades att regeln innebar ett klart av- steg från den grundläggande principen om åklagarens skyldighet att styrka åtalet och

att en sådan omkastning av bevisbördan till den tilltalades nackdel inte kunde godtas. Förslaget ledde inte heller till lagstiftning.

Även 1957 års trafiknykterhetskammitré (SOU 1963: 72 s. 73 ff) tog upp frågan om en presumtionsregel av den innebörd som hade föreslagits av 1949 års utredning. 1957 års kommitté fann emellertid att de in- vändningar som gjorts av remissinstanserna var bärande och ansåg sig därför inte kunna förorda en bevisregel av detta slag.

I det betänkandet som år 1955 avgavs av nordiska delegerade föreslogs för de nor- diska länderna presumtionsregler av varie— rande innehåll. De regler som föreslogs för Danmark, Finland och Sverige var av lik- nande innehåll som i 1949 års trafiknykter- hetsutrednings förslag. Dock skulle enligt de svenska och finländska förslagen förtä- ringen anses ha ägt rum före eller under färden i den mån ej föraren gör sannolikt att alkohol har förtärts efter färden. Den fullständiga lydelsen av det svenska försla- get var följande:

Visar blodundersökning, att föraren förtärt starka drycker, skall förtäringen anses hava ägt rum före eller under färden i den mån ej föraren gör sannolikt, att sådana drycker förtärts efter färden. Vad nu sagts skall dock icke gälla sådan förtäring, som efter färden ägt rum utan att föraren därvid insett eller bort inse, att färden kunde giva anledning till undersökning om brott mot denna lag.

Detta förslag betydde en avsevärd upp- mjukning i förhållande till den presumtions- regel som föreslogs av 1949 års utredning. Sålunda är att märka att föraren inte skulle behöva styrka efterförtäring utan endast gö- ra sådan förtäring sannolik. Vidare skulle presumtionen kunna brytas även i de fall där förtäring hade ägt rum såväl före som efter färden. I själva verket torde regeln in- nebära att man närmade sig den rättstill- lämpning som nu i praxis torde förekom- ma, nämligen att invändning att efterför- täring har skett bör lämnas utan avseende om den ter sig osannolik. Dock är att märka att enligt presumtionsregeln föraren inte bara måste göra sannolikt att efterförtäring har skett utan också göra sannolikt att han har förtärt en viss mängd alkohol.

9.10.3.2 Kriminalisering av efterförtäring såsom ett särskilt brott

1949 års trafiknykrerhetsutredning (SOU 1953: 20 s. 173) övervägde att i överens- stämmelse med ett i Norge tidigare fram- lagt förslag, införa en bestämmelse om för- bud, vid straffansvar, mot alkoholförtäring inom viss tid efter färdens slut. Ett sådant förbud skulle gälla endast under förutsätt- ning att föraren förstod eller borde förstå att färden kunde föranleda polisundersök- ning. Vidare skulle förbudet gälla enbart tiden intill dess blodprov hade tagits eller beslut hade meddelats om att sådant prov inte skulle tas. Utredningen utgick ifrån att regeln närmast borde få karaktären av en ordningsföreskrift och att straffsanktionen därför inte skulle kunna göras på långt när så allvarlig som den som gällde för ratt- fylleribrottet. Utredningen fann att vissa be- tänkligheter uppställde sig mot en förbuds- reglering. Lagen skulle sålunda komma att peka på möjlighet för rattfylleristen att ge- nom öppen förtäring efter färden visserli- gen ådra sig ett lindrigare bötesstraff men därigenom också undgå det annars hotan- de frihetsstraffet. Vidare konstaterades att bestämmelsen skulle medföra att en förare som över huvud taget inte hade haft alko- hol i kroppen under färden, i vissa fall skul- le kunna fällas för en efterföljande förtä- ring, som inte haft något som helst att skaf- fa med hans handhavande av fordonet. På grund härav ansåg sig utredningen inte kun- na förorda bestämmelsen i fråga.

Även 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 74 f) övervägde frågan om kriminalisering av efterförtäring som ett sär— skilt brott. 1957 års kommitté fann därvid att en ansvarsregel som var utformad som en ordningsförseelse, borde avböjas av de skäl som anfördes av 1949 års trafiknyk- terhetsutredning. Att, efter förebild av en i Norge år 1960 införd ansvarsregel, införa en strängare ansvarsregel fann sig kommit— tén inte kunna föreslå >>redan av det skä- let att endast en ringa del av de olyckor, som föranleder polisundersökning, medför ansvar för trafiknykterhetsbrott».

Såsom ovan har berörts infördes år 1960 i Norge en ansvarsbestämmelse mot efter- förtäring. Bestämmelsen har följande inne- håll.

Fprer av motorvogn må ikke nyte alkohol eller ta annet berusende eller beddvende mid- del i de förste 6 timer etter att han er ferdig med kjaringen, när han forstår eller må for- stå att det kan bli politietterforskning på grunn av kjoringen. Dette forbudet gjelder dog ikke etter at politiet har latt lege ta blodprover eller har avgjort at prove ikke skal tas.

Straffskalan för detta brott är lika sträng som den norska motsvarigheten till det sven- ska rattfylleribrottet.

Av det föregående framgår att 1957 års kommitté inte ansåg sig böra föreslå en lagreglering av efterförtäring, vare sig i form av en presumtionsregel eller i form av en kriminalisering. Vid remissbehand- lingen av 1957 års kommittés betänkande (SOU 1963: 72) kritiserades denna stånd- punkt av åtskilliga remissinstanser. Majori— teten av dem som uttalade sig i frågan för- ordade att en lagreglering kom till stånd enligt något av de båda alternativ som ovan har angetts.

9.10.4 Kommitténs överväganden

Såsom framgår av vad ovan har anförts skulle det vara av praktisk betydelse för ingripanden mot trafiknykterhetsbrottslighe- ten om man genom en lagreglering kan un— danröja eller minska de olägenheter i bevis- hänseende som föranleds av invändningar om alkoholförtäring efter färden. Därvid framstår som angeläget att man får en lös- ning som tillgodoser ett dubbelt syfte näm- ligen dels att förhindra att efterförtäring faktiskt sker till men för utredning om tra- fiknykterhetsbrott och dels att avhålla per- soner som misstänks för trafiknykterhets- brott från att göra osanna invändningar om efterförtäring i syfte att undgå ansvar.

Man synes ha att överväga två möjliga lösningar, antingen att införa en presum- tionsregel av innebörd att alkoholförtäring— en presumeras ha ägt rum före köming— ens slut, såvida detta inte motbevisas, eller

också att kriminalisera alkoholförtäring ef- ter färden, under vissa förutsättningar, så- som ett särskilt brott.

9.10.4.1 Presumtionsregel

En presumtionsregel om efterförtäring skul— le innebära att rättsskipningsorganen —— åklagare och domstolar —— har att utgå ifrån att alkoholförtäringen har skett före fär- dens slut om inte den misstänkte förmår bryta denna presumtion. Den misstänkte åläggs härigenom bevisbördan för sitt på- stående om efterförtäring. Det blir då svå- rare för honom att undgå ansvar genom invändning att efterförtäring har skett.

Mot en presumtionsregel kan anföras att en sådan regel strider mot den allmänt gäl- lande, grundläggande regeln att åklagaren har bevisbördan för hela sitt ansvarspåståen— de. Till följd av denna regel har i gällan- de rätt åklagaren att visa att den tilltala- des påstående om efterförtäring är oriktigt. (En annan sak är att detta ofta inte är sär- skilt svårt om påståendet om efterförtäring ter sig osannolikt.) Principen om åklagarens bevisbörda motiveras självfallet av att man i möjligaste mån måste undgå att oskyldi— ga fälls till ansvar.

Emellertid kan i svensk rätt pekas på vis— sa speciella fall där den tilltalade har ålagts bevisbördan för ett särskilt moment i brotts- rekvisitet. I mål om olovlig jakt, där ville- brådet har stupat på annans mark, har så- lunda den tilltalade enligt fast praxis bevis- bördan för sitt påstående att djuret träffa— des av skottet medan det ännu befann sig på den tilltalades jaktområde. Även i de från äldre rätt härstammande bestämmelser- na om s. k. husbondeansvar förekommer of- ta att bevisbördan har omkastats, sålunda att arbetsgivaren svarar för förseelser som har begåtts av hans personal såvida inte omständigheterna gör sannolikt att förseel- sen har skett utan hans vetskap och vil- ja. Att bevisbördan har omkastats i de ifrå- gavarande fallen torde främst motiveras av att det rör sig om rekvisitmoment som åkla- garen har mycket svårt att bevisa. I detta sammanhang kan också nämnas att vid san-

ningsbevisning i ärekränkningsmål den till— talade har att visa att den ärekränkande uppgiften var sann eller att han hade skä- lig grund för uppgiften.

Mot denna bakgrund kan man inte utan vidare avvisa tanken på att i mål om tra- fiknykterhetsbrott ålägga den tilltalade be- visbördan för sitt påstående att han har efterförtärt alkohol. Det förhåller sig ju ofta så att det är svårt för åklagaren att styr- ka att efterförtäring inte har skett. Den till— talade däremot bör i allmänhet ha goda möjligheter att förebringa utredning om ef- terförtäring. En förutsättning för en pre- sumtionsregel bör emellertid vara att den- na kan utformas sålunda att den utgör en lämplig avvägning mellan å ena sidan be- hovet att göra regeln effektiv och å andra sidan önskemålet att ingen skall oförskyllt drabbas av regeln. I själva verket torde det- ta, såsom nedan skall beröras, erbjuda av- sevärda svårigheter.

Gemensamt för de förslag till presum— tionsregel som tidigare vid skilda tillfällen har övervägts är att regeln skall vara till— lämplig endast under förutsättning att föra- ren vid efterförtäringen inser eller bör in- se att färden kan ge anledning till under- sökning om brott mot trafikbrottslagen. Uppenbarligen är en begränsning av detta slag nödvändig. Frågan är emellertid om begränsningen är tillräcklig. Under presum- tionsregeln kommer nämligen då att falla inte bara sådana fall där färden kan ge an- ledning till undersökning om trafiknykter- hetsbrott utan också fall där undersökning— en skulle avse enbart annat trafikbrott, t. ex. vårdslöshet i trafik eller olovlig körning. Detta kan ge upphov till en alltför Vid— sträckt tillämpning av bestämmelsen. En presumtionsregel synes nämligen i princip böra drabba endast sådan efterförtäring som företas av personer som redan före färden har förtärt alkohol eller där eljest frågan om en undersökning av förarens nykterhetstillstånd har aktualiserats. Denna tanke synes bäst förverkligas om bestäm- melsens tillämplighet begränsas till sådana fall där färden kan föranleda undersökning om trafiknykterhetsbrott.

När det gäller utformningen av själva presumtionen kan olika lösningar övervägas.

Det kan sålunda — i likhet med 1949 års trafiknykterhetsutrednings förslag (avsnitt 9.10.3.1) föreskrivas att alkoholförtäring- en skall anses ha ägt rum före färdens slut såvida inte föraren visar att förtäringen :" sin helhet har skett efter färden. En regel som är utformad på detta sätt innebär att den som har förtärt alkohol både före och efter färdens slut ovillkorligen blir bunden av presumtionen att hela förtäringen har skett före färdens slut. Sannolikt skulle det- ta hindra rattfyllerister att såväl öppet som dolt efterförtära alkohol, eftersom de väl endast sällan skulle kunna styrka att hela alkoholförtäringen har skett efter färden. Vidare skulle osanna invändningar om ef- terförtäring motverkas eftersom sådana in- vändningar sällan skulle kunna leda till framgång. Emellertid synes en presumtions- regel av angiven innebörd vara väl sträng. Den kommer nämligen att drabba även sådana efterförtärare som före färden har förtärt en endast obetydlig och i och för sig tillåten alkoholmängd. Att en efterförtärare i sådant fall obetingat och utan möjlighet till motbevisning skall dömas till ansvar för rattfylleri (eller rattonykterhet) synes inte vara rimligt.

För att undgå denna olägenhet kan i stället övervägas den lösningen att alkohol- förtäringen skall anses ha ägt rum före fär- dens slut i den mån inte föraren visar att alkohol har förtärts efter färden. Denna lös— ning föreslogs av nordiska delegerade år 1955 (avsnitt 9.10.3.1).1 Utformas bestäm- melsen på detta sätt, betyder detta att pre- sumtionen skall kunna brytas även i de fall där förtäring har ägt rum såväl före som efter färden. Därvid har emellertid fö- raren att visa inte bara att efterförtäring har skett utan också att en viss mängd al— kohol har förtärts efteråt.

Mot en presumtionsregel som är på detta sätt uppmjukad reser sig emellertid den in- vändningen att den till skillnad från före- gående alternativ — inte skulle vara ägnad att hindra rattfyllerister från att efterför- tära alkohol öppet eller eljest under sådana

förhållanden att efterförtäringen lätt kan styrkas. I sådant fall behöver nämligen ratt- fylleristen inte riskera att efterförtäringen kommer att sätta honom i en sämre ställning än annars. Denna konsekvens synes från effektivitetssynpunkt betänklig. Visserligen skulle presumtionsregeln i likhet med fö— regående alternativ dels motverka dold ef- terförtäring, eftersom den misstänkte väl i allmänhet inte skulle våga förtära alkohol efter färden om han inte är säker på att in— för domstol kunna styrka denna förtäring, och dels också motverka osanna påståenden om efterförtäring, eftersom sådana invänd— ningar endast sällan skulle leda till fram- gång. Men den nyss berörda olägenheten, nämligen att presumtionsregeln inte skulle hindra öppen efterförtäring, synes ändå så pass väsentlig att inte heller en presum- tionsregel med denna utformning synes bö- ra övervägas.

Sammanfattningsvis anser kommittén att mot införande av en presumtionsregel talar dels de principiella skälen att en sådan re- gel skulle strida mot grundsatsen om åkla- garens bevisbörda och dels att praktiska svårigheter skulle vållas i tillämpningen. Kommittén anser sig därför inte böra för— orda att man inför en presumtionsregel.

9.10.4.2 Kriminalisering av efterförtäring såsom ett särskilt brott

Alternativet till en presumtionsregel synes såsom förut har berörts vara att införa en bestämmelse, som går ut på att under vissa förutsättningar kriminalisera alkohol— förtäring efter färden såsom ett särskilt brott. Till förmån för en kriminalisering kan åberopas att efterförtäring objektivt sett innebär en slags bevisförvanskning, låt vara att den inte alltid är uppsåtlig eller ens vårdslös. Om efterförtäring har skett, kom- mer blodprovet att ge en mer eller mindre förvanskad bild av den blodalkoholhalt som är resultatet av alkoholförtäring före färdens slut. Då blodprovet i allmänhet är avgöran-

1 Förslaget innebar dessutom att föraren, för att bryta presumtionen, endast behövde göra efterförtäring sannolik.

de för ansvarsfrågans utgång synes det va- ra ett starkt intresse att skydda blodpro- vets värde som bevismedel i mål om trafik- nykterhetsbrott. Detta kan synas bäst till- godosett om man inför ett straffsanktione- rat förbud under vissa förutsättningar mot sådan efterförtäring som försvårar ut- redning om trafiknykterhetsbrott.

MOL en sådan kriminalisering kan från principiell synpunkt invändas att en brotts- ligs åtgärder för att skydda sig själv från upptäckt och lagföring i princip inte är i och för sig straffbelagda. Det i 17 kap. 11 & brottsbalken upptagna brottet skyddande av brottsling, som bl. a. avser fall där någon skyddar brottsling genom undanröjande el— ler förvanskning av bevis, saknar sålunda motsvarighet när det gäller åtgärder som den brottslige själv vidtar för att skydda sig. Som exempel kan nämnas det fallet att en rattfyllerist slänger undan en brännvins- butelj som han har i bilen eller att han av- lägsnar fingeravtryck som tyder på att han har framfört bilen. Sådana bevisförvanskan- de åtgärder av den brottslige är inte i och för sig straffbara. Det förekommer vis- serligen speciella fall där den brottslige kan ådömas ansvar för handlingar som han har utfört i avsikt att skydda sig själv. Det är emellertid här fråga om fall där handlingen har straffbelagts av annan grund, såsom egenmäktigt förfarande, skadegörelse, ur- kundsförfalskning c. d. Som exempel kan nämnas att en rattfyllerist förfalskar det skriftliga utlåtandet om analysresultatet. Otvivelaktigt innefattar ett sådant förfaran- de en form av bevisförvanskning som för- svårar utredningen om trafiknykterhetsbrot- tet.

Av intresse i detta sammanhang är be- stämmelsen i 5 & trafikbrottslagen, enligt vilken vägtrafikant, som med eller utan skuld har haft del i uppkomsten av trafik- olycka, vid straffansvar förbjudes att upp- träda på visst sätt i syfte att undgå upp- täckt eller eljest försvåra utredningen om olyckan. Sålunda inträder ansvar om väg- trafikanten genom att avlägsna sig från olycksplatsen undandrar sig att i mån av förmåga medverka till de åtgärder, vartill

olyckan skäligen bör föranleda (s.k. smit- ning). Likaså inträder ansvar om vägtrafi- kanten undandrar sig att uppge namn och hemvist eller lämna upplysningar om hän- delsen. Genom bestämmelsen avser man visserligen inte att i och för sig straffbeläg- ga försök att dra sig undan polisundersök- ning i anledning av olyckan, t.ex. blod— provstagning.1 Men ansvar inträder om väg— trafikanten genom att avlägsna sig drar sig undan åtgärd, vartill olyckan som sådan har bort föranleda, t. ex. att lämna upplysning- ar som gör det möjligt för skadelidande att utreda olyckan och ta tillvara sina skade.- ståndsintressen.2

De ändamål som ligger bakom smitnings— bestämmelsen är väl inte helt jämförliga med det syfte som en bestämmelse om ef- terförtäringsbrott skulle tillgodose. Vid smitning framträder sålunda en intressekol— lision mellan å ena sidan den misstänktes önskan att gå fri från rättsliga följder av olyckan och å andra sidan hänsynen till att personer som har lidit skada eller förlust i anledning av olyckan skall kunna ta tillvara sina skadeståndsanspråk. Vid efterförtäring däremot, står emot den misstänktes intres- se enbart samhällets straffintresse.

Även om man beaktar detta förhållan— de föreligger dock rätt stora likheter mellan smitningsbestämmelsen och en bestämmelse som kriminaliserar efterförtäring. Sålunda kan man inte se bort från att smitningsbe- stämmelsen i många fall rent faktiskt blir tillämplig på åtgärder som en brottslig vid- tar i syfte att skydda sig själv från polisun- dersökning och ansvarspåföljd. Det är här att märka att en fordonsförare som har varit inblandad i en olycka och som i av- sikt att undgå polisundersökning avlägsnar sig från olycksplatsen i många fall där skadelidande finns — inte kan göra detta utan att göra sig skyldig till smitnings- brott.

Mot bakgrund av det resonemang som har förts här ovan synes det knappast fö- religga något principiellt hinder mot att kri-

1 Se bl.a. JO:s ämbetsberättelse år1964s. 1991'. 2 Exempel på annan åtgärd är omhänder- tagande av skadad person.

minalisera efterförtäring såsom ett särskilt brott. En bestämmelse härom skulle inne- bära att ansvar under vissa förutsättningar skall inträda vid sådan alkoholförtäring ef- ter färden som försvårar utredningen om trafiknykterhetsbrott.

Det bör framhållas att ett efterförtärings- brott redan finns i den norska trafiknyk- terhetslagstiftningen.

En förutsättning för att man skall infö— ra en lagregel som kriminaliserar efterför— täring är naturligen att bestämmelsen blir tillräckligt effektiv. Härvidlag är att märka att en sådan bestämmelse visserligen endast kan rikta sig mot faktisk efterförtäring, däremot inte mot osant påstående om ef- terförtäring. Det torde emellertid ligga i sakens natur att även osant påstående om efterförtäring motverkas genom en bestäm- melse om ansvar för efterförtäring.

Det är också av vikt att en lagregel om efterförtäringsbrott utformas sålunda att en- dast verkligt straffvärda fall kommer att hänföras under regeln. Såsom av det föl— jande framgår möter det vissa svårigheter att utforma bestämmelsen på ett sådant sätt att detta krav tillgodoses. Dessa svårigheter synes emellertid vara överkomliga.

Såsom framgår av de överväganden som har gjorts i det föregående år det från prin- cipiell synpunkt inte helt tilltalande att in- föra en bestämmelse av innebörd att man kriminaliserar som ett särskilt brott sådan efterförtäring som försvårar utredningen om trafiknykterhetsbrott. Emellertid finns re- dan förut i lagstiftningen exempel på att misstänkts åtgärder för att skydda sig själv från upptäckt kan föranleda ansvar. Det går inte heller att förneka att det finns ett inte obetydligt praktiskt behov av att kri— minalisera sådan efterförtäring som här av— ses. Detta har också vitsordats av åtskilliga remissinstanser vid behandlingen av 1957 års kommittés betänkande. Kommittén har därför för remissinstansernas granskning an- sett sig böra lägga fram ett förslag om en sådan kriminalisering. Det närmare innehål- let i en bestämmelse om efterförtärings- brott kommer att behandlas i det följande.

9.10.4.3 Kommitténs förslag till bestäm- melse om efterförtäringsbrott. Tillämp- ningen av bestämmelsen

En bestämmelse som kriminaliserar efter- förtäring såsom ett särskilt brott bör lämp— ligen ha sin plats i en ny paragraf 4 a i trafikbrottslagen, i direkt anslutning till be— stämmelserna om trafiknykterhetsbrott.

Kommittén föreslår att bestämmelsen av- fattas enligt följande.

Den som efter att ha fört motordrivet fordon förtär alkohol eller annat medel som avses i 4 5 1 mom. första stycket och som därvid inser eller har skälig anledning antaga att färden kan föranleda undersök- ning om brott enligt 4 & och att förtäringen kan försvåra undersökningen om sådant brott, dömes till böter eller fängelse i högst sex månader. Ansvar som nu sagts må dock ej ådömas den som i anledning av färden dömes till ansvar enligt 4 S)” .

I fråga om den närmare innebörden och tillämpningen av den förordade bestämmel— sen kan följande anföras.

Genom bestämmelsen inträder ansvar en- bart för faktisk efterförtäring, däremot in- te för förares osanna påstående om efter- förtäring. Fastställandet av om efterför- täring har skett vållar oftast inga svårighe- ter om efterförtäringen har ägt rum inför vittnen eller i övrigt på sådant sätt att den lätt kan styrkas. I andra fall får med hän- syn till omständigheterna bedömas om ett förarens påstående om efterförtäring är san- ningsenligt eller inte. Förefaller påståendet osannolikt, kan naturligen inte dömas för: efterförtäring men å andra sidan torde man då kunna se bort från efterförtäring vid be- dömningen av trafiknykterhetsbrottet.

Osann invändning torde behöva befaras endast om den misstänkte har anledning tro att han kan slippa lindrigare undan ge- nom att bli dömd för efterförtäring. Så— som tidigare har anförts kan den misstänkte vara benägen att göra invändning om ef- terförtäring inte bara om detta kan te sig gynnsamt för honom i ansvarshänseende utan också om han genom en sådan in— vändning kan undvika menliga försäkrings- rättsliga konsekvenser samt körkortsåter-

kallelse. De frågor som hänger samman härmed behandlas i slutet av detta avsnitt.

I lagtexten anges som rekvisit för straff- barhet att föraren vid efterförtäringen in- ser eller har skälig anledning anta att för- den kan föranleda undersökning om trafik- nykterhetsbrott. Detta moment i bestämmel- sen har av tekniska skäl konstruerats som ett subjektivt rekvisit. I rekvisitet ligger emellertid kravet på att även objektivt sett färden kan föranleda undersökning om tra- fiknykterhetsbrott.

Vad först angår den objektiva sidan av rekvisitet så innebär kravet på att färden kan föranleda undersökning om trafik- nykterhetsbrott bl. a. att bestämmelsen inte är tillämplig om fråga kan uppkomma en- dast om undersökning rörande annat brott än trafiknykterhetsbrott, t. ex. vårdslöshet i trafik, olovlig körning eller överskridande av hastighetsbegränsning. I detta hänseen- de skiljer sig bestämmelsen såväl från den norska förbudsregeln, som gäller polisun- dersökning över huvud taget i anledning av körningen, som från de ovan behandlade förslagen till presumtionsregel, som avser undersökning om brott enligt trafikbrotts- lagen. Den begränsning till trafiknykterhets- brott som här har gjorts kan ge upphov till vissa svårigheter i rättstillämpningen men motiveras med att ansvar för efterförtäring i princip bör inträda endast i sådana fall där en undersökning av förarens nykter- hetstillstånd har aktualiserats.

När det gäller frågan om färden objektivt sett kan föranleda undersökning om trafik- nykterhetsbrott märks i första hand sådana fall där det kan visas att föraren före får- den har druckit så mycket alkohol att han under eller efter färden kan ha överskridit straffbarhetsgränsen eller har varit nära att överskrida denna. Det föreligger då i re- gel objektivt sett en risk för polisundersök- ning, eftersom föraren lätteligen kan ha bli- vit iakttagen eller anmäld. Han kan då kom— ma att dömas till ansvar om han efter av- slutad körning, t.ex. efter ankomsten till sin bostad, förtär alkohol. Även om det in- te kan visas att föraren före färden har för— tärt alkohol — över huvud taget eller i en

sådan beaktansvärd mängd. som nyss an- gavs — kan omständigheterna ändå vara så- dana att färden objektivt sett kan föranleda undersökning av förarens nykterhetstillstånd. Den som stoppas vid en poliskontroll och som innan kontrollen är slutförd förtär al- kohol som han har med sig i bilen kan så- lunda komma att drabbas av ansvar enligt bestämmelsen. Samma bör gälla om föraren har varit inblandad i en olycka och förtär alkohol medan utredningen på olycksplat- sen ännu pågår eller innan han har fått läm- na polisstationen. Och i de fall där föra- ren har avvikit från en poliskontroll eller där han efter en trafikolycka har smitit från olycksplatsen bör ansvar kunna inträ- da om han efter hemkomsten förtär alko- hol.1 Samma bör kunna gälla i vissa andra situationer, t. ex. om fordonet av olika an- ledningar har körts vingligt eller med släck- ta lyktor i mörker. I sådana situationer kan nämligen en undersökning av förarens nyk- terhetstillstånd ofta antas komma att ske. Vad därefter angår den subjektiva sidan av förevarande rekvisit så krävs att föra- ren vid tiden för efterförtäringen inser el- ler har skälig anledning anta att färden kan föranleda undersökning om trafiknykter— hetsbrott. Har föraren före färden förtärt en beaktansvärd mängd alkohol enligt vad förut har sagts bör han i regel anses ha skä- lig anledning anta att färden kan föranleda sådan undersökning och detta även om han tror sig vara oupptäckt. Teoretiskt kan väl dock i något fall tänkas att föraren saknar skälig anledning anta att det kan bli en undersökning fastän så är fallet objektivt sett, t.ex. om omständigheterna är sådana att föraren inte hade bort räkna med att körningen har observerats. I fråga om de fall där föraren efterförtär alkohol på plat- sen för en trafikkontroll eller vid en trafik- olycka föreligger naturligtvis i regel upp- såt. Även i de fall där föraren efterförtär alkohol sedan han har avvikit från en po— liskontroll eller från platsen för en olycka

1 Även om det av utredningen kommer att bli ådagalagt att föraren över huvud taget inte har förtärt någon alkohol före körningen, utesluter alltså detta inte straffbarhet. Vad som föreslås bli kriminaliserat är nämligen bevisförvanskningen.

torde han i allmänhet inse eller åtminstone ha skälig anledning anta att färden kan föranleda sådan undersökning som här av; ses. I andra situationer, t.ex. då fordonet har förts vingligt eller med släckta lyktor i mörker, får det bero av de närmare om— ständigheterna om det subjektiva rekvisitet hos föraren kan anses uppfyllt.

I lagtexten anges vidare som rekvisit för straffbarhet att föraren vid efterförtäring— en inser eller har skälig anledning anta att förtäringen kan försvåra undersökningen om trafiknykterhetsbrott. Även detta mo- ment i bestämmelsen har konstruerats som ett subjektivt rekvisit. I rekvisitet ligger emellertid att även objektivt sett efterför- täringen kan försvåra undersökningen.

Vad först angår den objektiva sidan av förevarande rekvisit, dvs. att efterförtäring- en kan försvåra undersökningen om trafik- nykterhetsbrott, är till en början att märka att så kan vara fallet inte bara när blod— provstagning sker utan också i de fall där blodprov saknas och där alltså fråga upp- kommer att döma förare på vittnesbevis- ning.1 I de allra flesta trafikonykterhets— utredningar har man emellertid att räkna med att blodprovstagning sker. ' Bedömningen av frågan om efterförtä- ringen kan försvåra undersökningen om tra- fiknykterhetsbrott bör ske med hänsyn till förhållandena vid den tidpunkt då efter- förtäring sker. Om blodprov då ännu inte har tagits måste efterförtäringen anses kun— na försvåra undersökningen, såvida inte så lång tid har förflutit efter körningen att blodprovstagning av den anledningen inte längre är motiverad. Att — i likhet med den norska sextimmarsregeln fixera någon tid- rymd inom vilken efterförtäring i princip bör vara förbjuden synes med hänsyn till de växlande förhållandena knappast lämpligt. Har blodprov tagits eller beslut meddelats att blodprov inte skall tas, synes en alko— holförtäring som sker först därefter inte kunna försvåra utredningen. Att såsom i den norska lagregeln införa en uttrycklig bestämmelse härom torde inte vara nödvän- digt med hänsyn till den lagtekniska kon- struktion som här har valts.

I subjektivt hänseende krävs att föraren vid efterförtäringen inser eller har skälig anledning anta att undersökningen kan för— svåras. I det vanliga fallet där efterförtä- ringen sker i avsikt att försvåra undersök- ningen torde i allmänhet inte några till- lämpningssvårigheter uppkomma. I regel torde då endast kort tid ha förflutit från körningens slut. I fråga om de fall där ef- terförtäring har skett åtskilliga timmar ef- ter körningen torde man ofta kunna anse att föraren inte har haft skälig anledning an- ta att undersökningen kan försvåras. Ge- nom en restriktiv tillämpning av det subjek- tiva rekvisitet bör man kunna uppnå att en- dast verkligt straffvärda fall hänförs un- der bestämmelsen.

I princip torde bestämmelserna om med— verkansansvar vara tillämpliga på efterför- täringsbrott. Fallet torde dock inte få nämn- värd praktisk betydelse.

En lagregel av den innebörd som här har tagits upp kan naturligen ge upphov till ett stort antal tveksamma gränsfall. Risken fö- religger att man får besvärliga tillämpnings- problem. Självfallet är det angeläget att undvika detta. Det är mot denna bakgrund som kommittén har ansett det nödvändigt att lägga fram konsekvenserna av en ef- terförtäringsregel och ange hur denna bör tolkas. Kommittén tror att i praktiken till— lämpningen av bestämmelsen inte kommer att vålla några svårigheter och att åklagar- na kommer att begränsa sig till att åberopa bestämmelsen endast i tämligen klara fall där det finns anledning räkna med illojali- tet från den misstänktes sida. Bl.a. med hänsyn härtill tror kommittén inte heller att man behöver befara att efterförtärings- regeln kommer att skapa rättsovisshet hos allmänheten. Såvitt man vet har den nor- ska lagregeln om efterförtäring, som för öv- rigt är strängare utformad än kommitténs förslag, inte vållat några olägenheter.

Straffsatsen för efterförtäringsbrott är en- ligt förslaget dagsböter eller fängelse i högst

1 I anslutning härtill år att märka att förslaget till efterförtäringsbestämmelse gäller inte bara alkohol utan också annat påverkansmedel, såsom narkotika och andra droger.

sex månader. Fängelse eller annan svå- rare påföljd än böter — synes kunna komma i fråga i vissa fall när misstänkt genom ef- terförtäring åsyftar att bli dömd för efter- förtäring i stället för rattfylleri eller ratt- onykterhet. Ofta torde påföljden för efter- förtäring böra stanna vid böter. Så torde i allmänhet böra ske om brottet har begåtts av oaktsamhet.

I vissa fall torde den misstänkte kunna övertygas om såväl trafiknykterhetsbrott som ett i anslutning därtill begånget efter- förtäringsbrott. I så fall bör inte ansvar få ådömas för efterförtäringsbrott utan endast för trafiknykterhetsbrott. Detta har särskilt utsagts i bestämmelsen. Efterförtäringsbrott är således subsidiärt i förhållande till tra- fiknykterhetsbrott. Denna lösning kan främst motiveras av att förbudet mot efter— förtäring är avsett att hindra att personer som är skyldiga till trafiknykterhetsbrott till följd av påstående om efterförtäring inte kan övertygas om trafiknykterhetsbrott. Om nu trafiknykterhetsbrott kan bevisas trots efterförtäringen, så torde det saknas påtag- lig anledning att bestraffa efterförtäringen. Principen att efterförtäringsbrott är subsi- diärt i förhållande till trafiknykterhetsbrott gäller även i det fall där föraren är miss— tänkt för rattfylleri men på grund av efter- förtäringen kan övertygas endast om ratt— onykterhet. Detta framgår av bestämmel- sens ordalydelse.

Av principen om efterförtäringsbrottets subsidiaritet följer att utredningen alltid i första hand bör inriktas på att konstatera om den misstänkte har gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott och att man först där- efter bör ta ställning till frågan om ansvar för efterförtäring. Givetvis är det i före- kommande fall lämpligt att frågan om an- svar för i första hand trafiknykterhetsbrott och i andra hand efterförtäringsbrott prövas i ett och samma mål.

Om man kriminaliserar efterförtäring så— som ett särskilt brott uppstår frågan om det- ta brott bör föranleda körkortsåterkallelse. Det ankommer visserligen inte på kommit- tén att ta ställning till denna fråga, men kommittén vill ändå göra följande reflexio—

ner. Till förmån för att återkallelse skall kunna ske vid efterförtäring kan åberopas att det annars kan bli frestande för trafik- onyktra förare att föredra ansvar för efter- förtäring framför ansvar och körkortsåter- kallelse för trafiknykterhetsbrott. Vidare kan det sägas att om man _ i stället för en kriminalisering — hade valt en presumtions- regel, hade därav följt att vid efterförtäring ansvar skulle ådömas för trafiknykterhets- brott, och därmed skulle körkortsåterkallel— sefrågan ha kommit att bedömas i enlighet med de regler som gäller för dessa brott. Å andra sidan synes det inte helt tilltalande att återkallelse skall kunna ske om föraren inte kan fällas till ansvar för trafiknykter— hetsbrott utan endast för den bevisförvansk- ning som efterförtäringsbrottet innebär. Även om efterförtäring inte skall kunna för- anleda körkortsåterkallelse synes detta inte hindra att efterförtäringsbrottet får en be- aktansvärd allmänpreventiv effekt.

Frågan huruvida efterförtäringsbrott bör ha försäkringsrättsliga konsekvenser är otvi- velaktigt av praktiskt intresse. Det torde emellertid inte ankomma på kommittén att bedöma denna fråga.

9.11 Påverkan av annat medel än alkohol

9.1 1.1 Översiktlig redogörelse

Förande av motordrivet fordon under på- verkan av annat berusningsmedel än alko— hol, i denna framställning för undvikande av missförstånd benämnt drograttfylleri, är straffbelagt i 4 5 1 mom. andra stycket tra— fikbrottslagen. Enligt denna bestämmelse in- träder ansvar om föraren var så påverkad av annat berusningsmedel än alkohol att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordonet. Bestämmelsen är konstruerad på samma sätt som den rattfyl— leribestämmelse som avser påverkan av al— koholhaltiga drycker. Brottet hänförs dock inte under beteckningen rattfylleri men har samma straffsats som detta brott. Någon

motsvarighet till promillereglerna vid tra- fiknykterhetsbrotten finns inte när det gäl- ler påverkan av annat berusningsmedel än alkohol.

Det stora flertalet medel som är hänför- liga under drograttfylleri utgörs av olika sor- ters läkemedel, såsom sömnmedel, lugnande medel och smärtstillande medel. Hit hör emellertid också vissa preparat som här i landet inte alls eller i mycket liten utsträck- ning har en medicinsk användning. Främst är därvid att nämna olika s.k. centralsti- mulerande medel samt hasch och LSD. Även olika lösnings- och reningsmedel såsom thinner och trikloretylen är hän- förliga under begreppet annat berusnings- medel.

De närmare verkningarna av dessa olika medel på de psykiska och fysiska funktio- ner som bestämmer körförmågan är en- dast i begränsad utsträckning kända. Varia- tionerna i verkningarna kan vara avse- värda. För en del läkemedel gäller att kör- förmågan nedsätts redan vid bruk i terapeu- tiska doser. Beträffande andra medel gäl- ler att en påverkan som är farlig för tra— fiksäkerheten inträder först vid överdose— ring. Vid kombinerat bruk av flera läkeme- del kan lätt uppstå en trafikfarlig påverkan även om varje medel för sig har intagits i terapeutisk dos. I många fall förhåller det sig vidare så att om alkohol intas i sam- band med medlet man får en förstärkning av alkoholeffekten och i vissa fall en effekt som är starkare än summan av alkoholen och medlet var för sig. Medlet kan då ge en från trafiksäkerhetssynpunkt farlig på— verkan även om det har intagits endast i terapeutisk dos.

När det gäller att i den praktiska rätts- tillämpningen fastställa påverkan av annat berusningsmedel än alkohol har man i princip tillgång till samma bevismedel som vid påverkan av alkohol, nämligen _ utom den misstänktes egna uppgifter vittnesut- sagor, klinisk läkarundersökning samt — med den begränsning som nedan kommer att anges — analys av blodprov och urinprov. Möjligheterna att fastställa påverkan av an— nat berusningsmedel än alkohol är emeller—

tid avsevärt mindre än i fråga om alkohol. I många fall går den misstänkte fri från ansvar på grund av bevissvårigheter. Vad särskilt angår de fall där den misstänkte samtidigt med annat berusningsmedel har förtärt alkohol så att straffbar blodalko- holhalt har uppnåtts avstår man ofta på grund av utredningssvårigheter från att ut- reda frågan om drogpåverkan.

Vad först angår vittnesutsagor av polis och allmänhet torde dessa bevismedel vara behäftade med stora svagheter med hänsyn till vittnenas i allmänhet bristande känne- dom om symtomen på andra medel än al- kohol. Den kliniska läkarundersökningen är däremot mer tillförlitlig eftersom läkare lät- tare kan fastställa de symtom som uppträ- der vid läkemedelspåverkan. Emellertid tor- de det vara mycket svårt att döma till an- svar enbart på grund av vittnesmål och lä— karundersökning, eftersom det för ansvar torde krävas att det också fastställs att den misstänkte har tagit ett medel som kan förklara hans påverkanssymtom. För att fastställa detta är man primärt hänvisad till uppgifter av den misstänkte själv. I många fall lämnar också den misstänkte uppgifter om vilket preparat han har intagit och mängden därav men det är också vanligt att uppgift härom saknas. Av största bety- delse för att fastställa vilket eller vilka me— del som har intagits är analys av blodprov och urinprov. I dagens läge är urinprovet viktigast när det gäller analys av andra me- del än alkohol men efter hand som ana- lysmetodema blir mer känsliga får blod- provet allt större betydelse. Såväl blod— som urinprovsanalysmetoderna är emellertid än- nu mycket outvecklade i fråga om andra medel än alkohol. En kvalitativ analys av de flesta läkemedel —- dvs. fastställande av läkemedlets art är Visserligen möjlig men svårigheterna är avsevärt större än vid al- koholanalys. Åtminstone tidigare måste ana- lyserna i varje särskilt fall inriktas på någ- ra få substanser och man kunde således inte spela över ett bredare område. Här- vidlag är dock möjligheterna numera större än tidigare. När det gäller kvantitativ ana- lys dvs. fastställande av läkemedlets kon-

centration i blod och urin — är detta i gynnsamma fall möjligt på ett begränsat an- tal substanser. Svårigheterna är emellertid här ännu större än vid kvalitativ analys. Härtill kommer att man för närvarande en- dast i strängt begränsad utsträckning kan på grundval av analysresultatet bedöma om och i vad mån medlet har påverkat den miss- tänktes tillstånd och körförmåga. Under- sökningar har gjorts för några ämnen men annars är forskningen endast i sin början på detta område.1

Ansvar för drograttfylleri förutsätter inte bara att föraren objektivt sett var straff- bart påverkad utan också att det subjektiva rekvisitet vid detta brott är uppfyllt. Frå— gan om det subjektiva rekvisitet behandlas i avsnitt 9.17.

En genomgång av läkarprotokollen och polisprotokollen vid misstänkta fall av tra- fiknykterhetsbrott från mitten av 1960-ta- let visar att föraren i över 15 % av fallen enligt egen uppgift hade före körningen förtärt olika slags läkemedel. Andelen fall där den undersökande läkaren och polisen verkligen misstänkte drograttfylleri vai emellertid endast drygt l%. I närmare hälften av de misstänkta drograttfyllerifal- len kunde genom analys påvisas närvaro av olika läkemedel. I återstoden av dessa fall kunde inte analys företas på grund av ofullständigt eller otillräckligt undersök— ningsmaterial.2

Enligt uppgift från statens rättskemiska laboratorium har andelen fall där föraren enligt egen uppgift före körningen har för- tärt olika slags läkemedel numera stigit till närmare 20 %. Det har vidare upplysts att år 1969 inkom till laboratoriet för analys av läkemedel cirka 1000 fall eller omkring 5 % av samtliga misstänkta trafiknykter- hetsbrott. Med hänsyn till resultatet av al- koholanalysen företogs dock läkemedelsana— lys endast i 1/3 av dessa fall.

En förklaring till att antalet misstänkta drograttfyllerifall enligt vad nyss har anförts år så ringa är väl att upptäcktssvårigheterna är större än vid alkohol. Detta beror dels på att dessa påverkansmedel till skillnad från alkohol i regel inte utsöndras med

utandningsluften och inte heller avger nå- gon karakteristisk lukt och dels på att de utandningsapparater som används inte ger något utslag för andra påverkansmedel än alkohol.

Med hänsyn till den ökade läkemedels- förbrukningen antas det ofta att drogratt- fylleriet uppvisar en stigande trend. I viss mån belyses detta av nyssnämnda under- sökning. Huruvida det på senare tid fram- trädande narkotikamissbruket har gett upp- hov till en ökning av drograttfylleriet är in- te helt klart.

Med anledning av det alltmer tilltagan- de läkemedelsbruket utfärdade medicinal- styrelsen (numera socialstyrelsen) år 1967 ett cirkulär för att uppmärksamma läkare på faran av låkemedelspåverkan för trafik- säkerheten. I cirkuläret framhölls som an- geläget att läkarna vid ordination av vissa sorters läkemedel upplyser patienterna om att medlet kan inverka på förmågan att fö- ra motorfordon, varvid särskilt bör beak- tas doseringen av läkemedlen samt risken vid kombination med alkohol.

9.11.2 Tidigare behandling av kriminaliseringsf'rågorna

9.11.2.1 Socialstyrelsens narkomanvårds— kommitté

Socialstyrelsens narkomanvårdskommitté har i betänkande SOU 1967: 41 (s. 89) redovi- sat vissa överväganden i frågan om läke- medel och trafik. Därvid har anförts att den nuvarande straffbestämmelsen för fö- rande av motordrivet fordon under påver- kan av annat berusningsmedel än alkohol- haltiga drycker i och för sig är ändamåls- enlig. Dock uttalas att uttrycket »berus- ningsmedel» inte är helt adekvat utan bör ersättas med t.ex. uttrycket »medel» när

1 Se om dessa frågor Bonnichsen m. fl., Läkemedel och trafik (Meddelande nr 16 från Institutet för maltdrycksforskning) Stockholm 1967, samt narkomanvårdskommitténs betän- kanden SOU 1967: 41 (s. 85 fl") och SOU 1969: 52 (kap. 10). 2 Se härom Bonnichsen m. fl., a. a., samt narkomanvårdskommitténs betänkanden SOU 1967:25 (s. 31 f) och SOU 1967: 41 (s. 86 f).

lagrummet i annat sammanhang omarbe- tas eller justeras.

Narkomanvårdskommittén berör härefter frågan om det vid förande av motordri- vet fordon under läkemedelspåverkan bör införas en presumtionsregel som skulle mot- svara promillereglerna vid påverkan av al- kohol. För att en sådan regel skall kunna in- föras krävs att man har tillgång till dels säk- ra analysmetoder som gör det möjligt att bestämma olika läkemedelshalter i blod och urin och dels statistiskt Säkerställda forsk- ningsresultat rörande olika läkemedelshal- ters inverkan på beteende och förarförmå- ga. I båda dessa hänseenden understryks behovet av en intensifierad forskning. Vad särskilt angår frågan om inverkan på orga- nismen av olika läkemedelshalter anförs föl— jande (s. 89).

Med hänsyn tagen till de särskilda svårighe- ter som föreligger då påverkan av läkemedel skall styrkas genom vittnesbevisning synes ock- så på detta område behov finnas av en pre- sumtionsregel. För att en sådan regel skall kunna införas måste emellertid genom omfat- tande forskning klarläggas hur människor rea— gerar vid olika halter av läkemedel i blod och urin; även kombinationsbruk läkemedel—alko- hol måste studeras. Därefter måste riskökningen i trafiksituationer vid varierande påverkan av olika medel fastställas genom statistiskt säker- ställda resultat. Härvid är av intresse att även olycksfall undersöks med avseende å halt av läkemedel i blod och urin. Det torde däref— ter vara möjligt att, i analogi med promille- gränserna vid alkoholtrafikhrotten, ange vis— sa halter av läkemedel som otillåtna vid bil- körning m.m. Även ett rattonykterhetsbrott avseende andra medel än alkohol synes där- vid böra övervägas.

Narkomanvårdskommittén berör även be— hovet av upplysning om farorna av läkeme- delspåverkan i trafik samt frågan om in- förande av ett oaktsamhetsbrott vid sådan påverkan. Härvid uttalas följande (5. 89).

En omfattande upplysning om farorna av läkemedelspåverkan i trafik bör genomföras, dels genom en allmän hälsoupplysning och dels genom särskilda åtgärder, som t. ex. var- ning genom den förskrivande läkaren och sär- skild notation på apoteksförpackningen. — Trots intensifierad upplysning kommer det att förekomma fall då föraren varit omedveten om riskerna för påverkan eller uppsåt i vart

fall ej kan styrkas. Kommittén finner att in- förandet av ett oaktsamhetsbrott vid förande av fordon under läkemedelspåverkan bör över- vagas.

(Frågan om ett oaktsamhetsbrott behand- las i avsnitt 9.17.)

Avslutningsvis framhåller narkomanvårds- kommittén att en omfattande forskning mås- te företas innan frågan om ändring av lag- stiftningen på detta område slutligen prövas, att det med hänsyn till frågans vikt från tra— fiksäkerhetssynpunkt finnes angeläget att forskningen bedrivs med stor skyndsamhet samt att vid det slutliga avgörandet av lag- stiftningsfrågan dessutom hänsyn bör tas till de rön som pågående utredning om tra— fiknykterhetsbrott kan leda till.

Narkomanvårdskommitténs slutbetänkan— de SOU 1969: 52 innehåller angående de spörsmål varom nu är fråga inte något yt— terligare.

9.1 1.2.2 Norskt förslag år 1968

I ett norskt betänkande som avgavs år 19681 har föreslagits vissa ändrade be— stämmelser om förande av motorfordon under påverkan av andra berusningsmedel än alkohol. Förslaget är av principiellt in— tresse därigenom att man föreslår införan— de av vissa presumtionsregler som innebär en utvidgning av det straffbelagda områ— det. Utgångspunkten är att det i särskild ordning skall fastställas vilka olika slags medel som skall omfattas av presumtions— reglema. Som straffbart påverkad skall an- ses förare som 1) har intagit sådant medel utan läkares ordination 2) har överskridit doseringen 3) på annat sätt inte har följt läkarens bruksanvisning, inbegripet varning mot bilkörning, eller inte har följt sådan varning som påförts läkemedelsförpackning- en, eller 4) har förtärt alkohol i förbindel- se med bruk av ifrågavarande slags läke- medel. Vidare har föreskrivits att villfarel- se med hänsyn till verkningarna av sådant

* Instilling fra Utvalget angående bestemmel- serne i vegtrafikloven m. m. om begrepet »anna rusande eller döyvande middel» enn alkohol, avlämnat den 16 september 1968 till det norska socialdepartementet.

bruk av läkemedel som avses i punkterna 14 inte fritar från straff.

9.11.3 Kommitténs överväganden och förslag

I kommitténs direktiv har inte särskilt ta- gits upp frågan om påverkan av andra be- rusningsmedel än alkohol. Med hänsyn till att kommitténs uppdrag omfattar hela lag— stiftningen om trafiknykterhetsbrott och till den ökade betydelse som frågan under de senaste åren har erhållit har emellertid kom- mittén ansett sig böra ta upp frågan till granskning.

Antalet misstänkta eller beivrade drog- rattfyllerier är i jämförelse med de alkohol- betingade trafiknykterhetsbrotten synnerli- gen ringa. Därav kan man emellertid inte dra den slutsatsen att det här är fråga om ett för trafiksäkerheten obetydligt problem. Det finns nämligen anledning anta att i trafiken förekommer ett betydande antal fö- rare som är på ett trafikfarligt sätt påverka- de av olika slags droger men som und- går misstanke och beivran därför att de inte är åtkomliga med nuvarande undersöknings- metoder. Mot bakgrunden av det alltmera ökade läkemedelsbruket är det från trafik- säkerhetssynpunkt angeläget att detta pro- blem ägnas en skärpt uppmärksamhet.

I förhållande till alkoholtrafikbrotten mö— ter ett särskilt problem när det gäller på- verkan av andra berusningsmedel, nämli- gen att de medel som det här är fråga om i allmänhet har en medicinsk användning. Det uppstår därför en intressekollision mel- lan å ena sidan en medicinskt försvarlig el- ler nödvändig användning av olika läkeme- del och å andra sidan trafiksäkerhetsintres- set att motorfordon inte förs av personer som genom bruk av sådana medel har ned- satt sin körförmåga. Den principiella grund- inställningen måste enligt kommitténs me- ning vara att den som på grund av medici- nering är på ett trafikfarligt sätt påverkad av sådana medel måste finna sig i att i tra- fiksäkerhetens intresse avstå från att föra motorfordon.

Den ansvarsbestämmelse som enligt gäl-

lande rätt står till buds för att ingripa mot drogpåverkade fordonsförare är utformad sålunda att ansvar inträder för den förare som är så påverkad av annat berusnings- medel än alkoholhaltiga (»starka») drycker att det kan antas att han inte på betryggan- de sätt kunde föra fordonet. Mot den prin— cipiella utformningen av denna bestämmel— se -— som är en motsvarighet till den allmän- na rattfylleribestämmelsen vid påverkan av alkohol —— synes någon invändning inte kun- na riktas. Bestämmelsen bör därför till sitt sakliga innehåll behållas oförändrad. I for- mellt hänseende vill emellertid kommittén föreslå ändringar av bestämmelsen på två punkter.

Den ena ändringen avser uttrycket »an- nat berusningsmedel». Detta uttryck synes med hänsyn till de olika sorters medel som bestämmelsen avser att täcka inte vara helt adekvat och bör därför ändras. Redan då bestämmelsen infördes år 1951 anmärkte lagrådet (prop. 1951: 30 s. 288) på detta ut- tryck och föreslog att i stället skulle väljas beteckningen »annat stimulerande eller be— dövande ämne». Denna beteckning inför- des i det sammanhanget i 28 ä 1 mom. väg- trafikförordningen. Departementschefen (prop. 1951: 30 s. 294) fann emellertid inte skäl att frångå uttrycket »annat berusnings- medel», varvid hänvisades till att detta ut- tryck användes i den allmänna fylleribe- stämmelsen i dåvarande strafflagen. Frågan togs på nytt upp av 1957 års trafiknykter- hetskommitté (SOU 1963: 72 s. 101) som föreslog att man i stället skulle använda ut- trycket »annat än alkoholhaltiga drycker». Därmed skulle man få överensstämmelse med den nya avfattningen av fylleribestäm- melsen efter brottsbalkens ikraftträdande. Vid remissbehandlingen av detta förslag an- märkte dock flera remissinstanser på att denna formulering var otydlig. Sålunda an— fördes att formuleringen lämnade utrym- me för påverkan av inte bara andra me- del eller ämnen som kan föranleda be- rusning utan också av trötthet och sjukdom. Senast har socialstyrelsens narkomanvårds- kommitté föreslagit (se avsnitt 9.11.2.1 ovan) att man i stället för uttrycket »annat

berusningsmedel» inför beteckningen »annat medel».

För egen del vill kommittén förorda den av narkomanvårdskommittén föreslagna be- teckningen »annat medel» än alkohol och föreslår därför att lagtexten avfattas i en— lighet härmed.

Den andra ändringen i bestämmelsen av- ser brottsrubriceringen. Enligt kommitténs mening synes det föga ändamålsenligt att brottsrubriceringen »rattfylleri» skall gäl- la endast vid påverkan av alkohol. Kom- mittén föreslår därför att brottet skall be- tecknas som rattfylleri oavsett om påverkan härrör från alkohol eller annat medel eller från en kombination av alkohol och annat medel.l Lagtekniskt får detta till följd att den särskilda bestämmelsen i 4 5 1 mom. andra stycket trafikbrottslagen arbetas in i rattfylleribestämmelsen i lagrummets första stycke.

Såsom förut har berörts (avsnitt 9.ll.1) föreligger stora bevissvårigheter vid tillämp— ningen av den nu gällande ansvarsbestäm- melsen om drograttfylleri. Det är därför, som nedan skall närmare beröras, angelä- get att man söker effektivisera tillämpning- en av denna bestämmelse.

För detta ändamål är det väsentligt att man förbättrar möjligheterna att bevisa ar— ten och mängden av den drog eller de dro- ger som fordonsföraren har förtärt. Efter- som föraren själv eller vittnen oftast inte kan lämna tillförlitliga uppgifter härom kommer det an på att man genom en ke- misk analys av blodprov och urinprov kan fastställa arten och koncentrationen av de intagna drogerna i dessa kroppsvätskor. Så- som förut har anförts är det ännu endast i begränsad utsträckning möjligt att i den praktiska tillämpningen bestämma koncen— trationen av droger i kroppsvätskorna, till skillnad från vad som är fallet i fråga om alkoholanalyserna. Det är därför betydelse— fullt att man söker vidare utveckla och prö- va analysmetoderna i fråga om droger.

Vidare är det angeläget att man genom fortsatta forskningar söker klarlägga olika människors beteende och förarförmåga vid olika droger och vid olika halter av droger

i blod och urin. Även verkningarna av kom- binerat bruk av droger och alkohol måste vetenskapligt klarläggas. Medan alkoholens verkningar i dessa hänseenden är tämligen väl kända genom en rad olika forskning- ar2 saknas i stort sett motsvarande forsk- nin gsresultat i fråga om droger.

På sikt bör dessa forskningar kunna öpp— na möjligheter till att man vid trafiknyk- terhetslagstiftningens tillämpning i större ut- sträckning än nu kan ta hänsyn till kvanti- tativa bestämningar av olika drogers före- komst i organismen. En sådan utveckling är ägnad att främja lagstiftningens effekti- vitet.

Självfallet skulle det vara värdefullt om man kunde införa någon form av promille— regler vid drogpåverkan i likhet med de promilleregler som har införts i fråga om alkohol. Detta förutsätter dels att man ge— nom analys av blodprov och urinprov kan fastställa arten och koncentrationen av de intagna drogerna och dels att man har till- gång till statistiskt Säkerställda forsknings- resultat rörande trafikriskerna vid olika hal- ter av droger i blod och urin samt vid kom- binerat bruk av droger och alkohol. Ef- tersom dessa förutsättningar i stor utsträck— ning saknas är det tills vidare helt ogörligt att lägga fram förslag om presumtionsregler av den typ som promillereglerna vid alko- hol representerar. Med hänsyn till den in- tensiva forskning som pågår kan emellertid bilden snabbt ändras.

En intressant typ av presumtionsbestäm- melse läggs fram i det norska betänkande som har berörts i föregående avsnitt 9.11.2.2. Detta förslag skiljer sig från den typ av presumtionsregel som promillereglerna vid alkohol utgör genom att man inte utgår från en viss halt av medlet i förarens blod och urin. I stället presumeras påverkan fö- religga i vissa fall av »ukontrollert» bruk av läkemedel. Bl.a. presumeras påverkan föreligga om föraren har intagit medlet i strid med läkares ordination, t. ex. över- dosering, eller om han inte iakttar en på

1 Förslag härom lades fram redan av 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20). 2 Se härom kap. 6.

läkemedelsförpackningen särskilt meddelad varning mot bilkörning efter läkemedelsför- täring.

Enligt kommitténs mening kan mot en presumtionsbestämmelse av denna typ in— vändas att den innebär en alltför stark schablonisering. Påtaglig risk föreligger att man skulle få en alltför vidsträckt och ojämn kriminalisering. Vad angår presum- tionen om påverkan vid överdosering så är att märka att den dos som läkaren har före- skrivit är bestämd av medicinska skäl och inte av trafiksäkerhetshänsyn och att det därför torde föra för långt att generellt an- se trafikfarlig påverkan föreligga vid varje överdos. Och vad angår presumtion om på- verkan i fall där körning har ägt rum trots varning på läkemedelsförpackningen synes en primär förutsättning för en sådan pre- sumtion vara att varningen är i olika hän- seenden preciserad, såväl när det gäller mängden av förtäringen som i fråga om tidsrymden mellan förtäring och körning. Även om en sådan precisering sker vil- ket inte är avsett enligt det norska försla- get — synes en på detta sätt uppbyggd på- verkanspresumtion vara alltför vansklig. Forskningarna på området torde ännu in- te ha hunnit så långt att en sådan regle— ring kan genomföras mer generellt.

Ytterligare är att märka att om en pre- sumtionsregel enligt det norska förslaget skall bli effektiv man inte heller här kan undvara ett analysförfarande, varigenom det kan fastställas vilket eller vilka medel som har intagits och om överdosering har skett. Såsom förut har anförts synes analysmeto- derna i fråga om läkemedel ännu inte vara så utvecklade att man kan bygga en lag- stiftning på sådana analyser.

Mot bakgrunden av vad sålunda har an- förts anser kommittén att frågan om infö- rande i en eller annan form av en pre- sumtionsregel inte kan slutligen prövas för- rän ytterligare underlag har erhållits ge- nom fortsatta forskningar. Kommittén vill understryka angelägenheten av att forsk— ningsverksamheten på detta område intensi- fieras.

De för trafiksäkerheten farliga verkning-

arna av olika droger är hittills alltför litet kända av allmänheten. Detta bidrar till att göra den preventiva effekten av drogratt- fylleribestämmelsen tämligen låg. Från pre- ventiv synpunkt är det därför angeläget att omedelbara åtgärder vidtas för att i olika former sprida ökad upplysning om dessa fa- ror. Sålunda bör en upplysningsverksamhet äga rum genom radio, TV och press samt genom undervisning i trafikskolorna. Av största betydelse är naturligtvis också att en speciell information lämnas i samband med ordination, försäljning och utlämning av »trafikfarliga läkemedel», både recept- belagda och receptfria. Sålunda är det an- geläget att vid läkares ordination denne verkligen upplyser patienten om medlets verkningar på de funktioner som bestäm— mer körförmågan. Vidare bör det föreskri- vas att »trafikfarliga» läkemedel inte får säljas eller utlämnas utan att varning om medlets verkningar finns angiven på läke- medelsförpackningen. Det måste antas att en ökad upplysning i de hänseenden som här avses skulle ha en preventiv effekt ef- tersom många människor i dagens läge är okunniga om de risker som olika läkemedel innebär från trafiksäkerhetssynpunkt. En ökad upplysning skulle också få betydelse för frågan om det subjektiva rekvisitet vid drograttfylleri är uppfyllt. Denna sista frå- ga behandlas i avsnitt 9.17.

9.1 1.4 Konkurrensspörsmål

En speciell konkurrensfråga skall här be- röras. Hur skall det fall behandlas där fö- rarens blodalkoholhalt uppgår till 0,5 om men inte till 1,2 0/00, dvs. inom gränserna för rattonykterhet, men där det samtidigt har styrkts rattfylleripåverkan på grund av samtidigt bruk av alkohol och annat me- del än alkohol? Uppenbarligen skall därvid fällas till ansvar för rattfylleri. Frågan är emellertid om ansvar dessutom skall inträ- da för rattonykterhet. Enligt kommitténs mening bör — liksom vid påverkan av en- bart alkohol rattfylleriansvaret utesluta ansvar för rattonykterhet. Rattonykterhet bör sålunda i sin helhet vara subsidiärt i

förhållande till rattfylleri. Detta kommer till uttryck i kommitténs förslag till utformning av rattonykterhetsbestämmelsen.

9.12 Olika slag av fordon

Den rattfylleribestämmelse som bygger på det allmänna påverkansrekvisitet är tillämp- lig på alla motordrivna fordon enligt defi- nitionen i vägtrafikförordningen, alltså bil, motorcykel, inbegripet moped, samt traktor och motorredskap. Promillebestämmelsen vid rattfylleri (1,5 0/00 och uppåt) samt ratt- onykterhetsbestämmelsen (0,5—1,49 0/00) omfattar däremot endast bil, motorcykel, in- begripet moped, samt traktor med släpfor- don. Utanför promillebestämmelserna fal- ler alltså traktor utan släpfordon samt mo- torredskap.

Kommittén har ansett att frågan om lag- stiftningens tillämplighet vid olika slag av fordon påkallar särskilda överväganden när det gäller mopeder samt traktorer och mo- torredskap. Dessa slag av fordon har till skillnad från bilar och vanliga motorcyklar en relativt låg konstruktiv hastighet —- högst 30 kilometer i timmen och är därför mind- re trafikfarliga. Fråga uppkommer därför i vilken utsträckning trafiknykterhetslag- stiftningen bör vara tillämplig på mopeder, traktorer och motorredskap.

9.12.1 Mopeder

Enligt vad nyss anfördes är samtliga an- svarsbestämmelser om trafiknykterhetsbrott tillämpliga på mopeder. Om man överväger en inskränkning skulle väl denna närmast gå ut på att lämna mopederna utanför det lindrigare brottet rattonykterhet och alltså straffa endast vid rattfylleri, dvs. då anting- en påverkan kan styrkas eller då blodalko- holhalten har uppgått till 1,2 0/00 eller mer. En lösning av detta slag föreslog 1949 års trafiknykterhetsutredning (SOU 1953: 20 s. 170), men förslaget genomfördes inte. Frågan togs på nytt upp av 1957 års tra— fiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 102) som emellertid föreslog att mopeder

alltjämt skulle omfattas av hela trafiknyk— terhetslagstiftningen. I stort sett samtliga re- missinstanser godtog eller lämnade utan er- inran denna ståndpunkt.

I frågan om det finns anledning att gå ifrån den ståndpunkt som sålunda har in- tagits bör följande anföras.

Mopedernas mindre trafikfarlighet beror — utom på den låga konstruktiva hastighe- ten dessutom på den relativt låga vikten. Den mindre trafikfarligheten visar sig däri att mopedister endast mer sällan genom på- körning vållar skada på annan person el- ler annans egendom och att de skador som därvid uppstår är förhållandevis obetydliga. När det gäller dömda rattfyllerifall år 1964 framgår sålunda av kommitténs undersök- ning (avsnitt 4.1) att mopedistema inte i något fall hade varit invecklade i olycka med skada på annan person och att knappt 5 % av dem hade varit invecklade i olycka med skada på annans egendom. I rattonyk- terhetsfallen på moped hade skada på an- nan person förekommit i 1 % och skada på annans egendom i 3 % av fallen.1

Mopedernas trafikfarlighet bör å andra sidan inte underskattas. Man synes inte vara berättigad att se bort ifrån att påverkade mopedister i rätt stor utsträckning orsakar skada på sig själva. Enligt undersökningen för år 1964 hade sålunda 13 % av de mo- pedister som dömdes för rattfylleri själva skadats vid körningen. Inte heller får man se bort ifrån den trafikfarlighet som ligger däri att alkoholpåverkade mopedister ge— nom sitt körsätt lätt kan tvinga andra for— don till undanmanövrer som kan ge upphov till olyckor. I det sammanhanget bör fram- hållas att mopederna är mycket vanliga ute i trafiken. Antalet mopeder i vårt land upp— skattas till drygt en halv miljon. Av de per- soner som årligen döms för trafiknykter- hetsbrott utgör mopedistema ungefär 20 %.

Enligt kommitténs mening kan det inte vara riktigt om man i en tid då trafiksä- kerheten är en så angelägen samhällsfråga

1 Som en jämförelse kan nämnas att av de dömda bilrattfylleristerna hade enligt samma undersökning 5 % varit invecklade i olycka med skada på annan person och 21 % i olycka med skada på annans egendom.

skulle luckra upp kravet på nykterhet i tra- fiken i fråga om en fordonsgrupp som allt- sedan sin tillkomst för snart 20 år sedan har hänförts under samma trafiknykterhets- bestämmelser som andra motorfordon. Även om mopederna utgör en mindre trafikfar- lig fordonsgrupp skulle en sådan uppluck- ring te sig olycklig både från preventiv och psykologisk synpunkt. I det senare avseendet kan särskilt anföras att många mopedister, när de har uppnått körkortsåldern, skaffar sig bil eller motorcykel. Det kan inte in- verka gynnsamt på deras inställning till al- kohol i trafiken om de har vant sig vid att inte behöva underkasta sig samma återhåll- samhet i fråga om alkoholförtäring som gäl- ler för bilförare.

Kommittén anser därför att övertygande skäl talar för att mopederna liksom hittills skall vara underkastade trafiknykterhets- lagstiftningen i dess helhet, och bör de sär- skilda synpunkter som föranleds av mope- dernas mindre trafikfarlighet lösas inom ra— men för påföljdssystemet och påföljdssyste- mets tillämpning. Till denna fråga återkom- mer kommittén i avsnitt 9.15.

9.12.2 Traktorer och motorredskap

Enligt vad förut har anförts är samtliga be— stämmelser om trafiknykterhetsbrott till- lämpliga på traktorer med släpfordon. Trak- torer utan släpfordon samt motorredskap omfattas däremot endast av den rattfylleri- bestämmelse som bygger på det allmänna påverkansrekvisitet och har alltså lämnats utanför promillereglerna. Frågan om man bör utvidga lagstiftningen sålunda att även promillereglerna blir tillämpliga på trakto- rer utan släpfordon samt motorredskap har övervägts av kommittén.

Till en början bör härvidlag nämnas att 1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU l963:72 s. 102) föreslog att samtliga an- svarsbestämmelser skulle bli tillämpliga på traktorer utan släpfordon samt motorred- skap. Detta förslag godtogs eller lämnades utan erinran av i stort sett samtliga remiss- instanser.

Till stöd för att göra trafiknykterhetslag-

stiftningen i dess helhet tillämplig på trakto— rer utan släpfordon samt motorredskap kan anföras följande. Trots den låga konstruk- tiva hastigheten kan traktorer — även om de förs utan släpfordon — och motorredskap innebära påtagliga risker i trafiken. Detta beror särskilt på det förhållandet att trak— torerna och många av motorredskapen t. ex. grävskopor, mobilkranar och truckar — har en avsevärd storlek och tyngd. Föran- det av dessa fordon ställer därför i många fall sådana krav på föraren att en av alko- holförtäring nedsatt förarförmåga kan bli ödesdiger. Inte sällan kan olyckor med så- dana fordon få allvarliga skadeföljder. Det synes därför inte rimligt att det skall gälla lindrigare trafiknykterhetsbestämmelser för dessa fordon än för mopeder, som redan en— ligt nuvarande lagstiftning är underkastade trafiknykterhetslagstiftningen i dess helhet.'

Å andra sidan har anförts att traktorer utan släpfordon samt motorredskap i stor utsträckning förs på andra platser än i den vanliga trafiken och att olycksriskerna där— vidlag är påtagligt mindre. Denna i och för sig beaktansvärda synpunkt hänför sig emel- lertid till platsen för körningen (avsnitt 9.13) och kan knappast motivera att fordonen som sådana tas undan från promillereglerna.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts föreslår kommittén den ändringen i gällande lag att promillebestämmelserna görs tillämp- liga även på traktorer utan släpfordon samt på motorredskap. En sådan ändring innebär att trafiknykterhetslagstiftningen i dess hel- het blir tillämplig på alla slag av motor- drivna fordon enligt definitionen i vägtra- fikförordningen.

9.13 Platsen för körningen

9.13.1 Gällande rätt: ansvar inträder oav- sett på vilken plats fordonet har förts

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott är utformade sålunda att ansvar inträder oav- sett på vilken plats fordonet har förts. Något rekvisit som begränsar dessa brott till körning enbart på väg finns alltså inte. Inte heller äldre bestämmelser om trafiknykter-

hetsbrott innehöll någon sådan begräns- ning.1

Även vid grov vårdslöshet i trafik och olovlig körning inträder ansvar oavsett plat- sen för gärningen.

Till skillnad härifrån bestraffas vårdslös— het i trafik, som inte är grov, endast när det är fråga om trafik på väg. Samma är förhållandet med de trafikregler som är straffbelagda i vägtrafikförordningen.

I rättspraxis har också i överensstämmelse med lagens lydelse ansvar för trafiknykter— hetsbrott ådömts utan hinder av att kör- ningen har ägt rum på annan plats än väg, nämligen enskilt område som inte nyttjas till farväg samt garage, NJA 1938 s. 285 och 1949 s. 559.

NJA 1938 s. 285. A försökte i onyktert tillstånd föra en av honom på enskilt område vid en väg parkerad bil ut på vägen. Han körde emellertid på en sten helt nära vägkan- ten och hindrades därigenom att komma ut på vägen. A åtalades för rattfylleri. Den om— ständigheten att marken över vilken A vid till— fället hade fört bilen var enskilt område, an- sågs inte befria A från ansvar för rattfylleri.

NJA 1949 s. 559. Med alkoholkoncentration överstigande 0,8 0/00 gick A in i ett garage, satte sig där upp i en bil, startade motorn och förde bilen 5 år 6 meter framåt. För att kunna föra bilen ut ur garaget var han nödsakad att därefter backa bilen ett stycke. Detta förmådde han i sitt spritpåverkade tillstånd inte göra, och då han blev iakttagen av en person som kom tillstädes, lämnade han bilen och försökte gömma sig i garaget. Fastän A sålunda inte hade fört bilen annat än inom garaget, dömdes han för onykterhet i trafik.

9132 Tidigare behandling av frågan om att från ansvar utesluta fall där fordonet har förts på annan plats än väg

Att lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott är utformad så, att ansvar inträder oavsett platsen för körningen synes inte ha dryf— tats närmare eller särskilt motiverats i för— arbetena till lagstiftningen. Vid tillkomsten av nu gällande 1951 års trafikbrottslag be- rördes emellertid frågan av lagrådet (prop. 1951: 30 s. 286). Lagrådets flesta ledamöter förklarade att de fann det motiverat att i en- lighet med vad som föreslogs i lagrådsremis-

sen bestämmelserna om trafiknykterhets— brott och för övrigt även bestämmelserna om olovlig körning och grov vårdslöshet i trafik gavs sådant innehåll att de kom att äga tillämpning oavsett om gärningarna hade ägt rum på väg eller inte.2 En leda- mot av lagrådet, justitierådet Ekberg, var däremot av annan mening och uttalade be- tänkligheter emot att såsom trafiknykter- hetsbrott bestraffa fall där förandet inte hade skett på väg. Ekberg anförde bl.a. följande (s. 289).

Den grundläggande principen i lagstiftningen bör, såsom jag framhållit vid 3 & (olovlig kör- ning) vara att förseelsen sker vid trafik på väg, och önskvärt är, att överensstämmelse i detta hänseende föreligger i fråga om alla slag av hithörande brott. Avvikelse från denna prin- cip bör ej ske utan starka skäl. Nu berörda detaljfråga rörande omfattningen av brottsre— kvisitet vid rattfylleri har, såvitt jag kunnat finna, tidigare ej diskuterats närmare. Vid till— komsten av bestämmelserna om rattfylleri sy— nes helt naturligt uppmärksamheten uteslutande ha varit riktad på den fara, som detta brott utgör för trafiken å vägar och gator. Väl kan rattfylleribrottet anses ha en sådan karaktär, att skäl kunna anföras för att detsamma bör beivras, även om brottet äger rum å enskilt, till farväg ej hänförligt område, som är upp- låtet för eller eljest nyttjas av allmänheten, t. ex. en hotellgård, varest gästerna bruka par- kera sina motorfordon, eller annan enskild parkeringsplats för främmande bilar. Område av dylik beskaffenhet får emellertid enligt den innebörd, som begreppet väg jämlikt lagrådets mening bör äga, hänföras under detta begrepp. Därest för straffbarhet enligt 1 mom. första stycket i förevarande paragraf förutsättes, att någon vid förande av bil, motorcykel, traktor eller motorredskap »på väg» var så påverkad

1 I 28 & vägtrafikförordningen föreskrivs där- emot att fordon inte får på väg föras av någon som på grund av påverkan av starka drycker eller andra stimulerande eller bedövande ämnen saknar nödiga förutsättningar att på betryg- gande sätt kunna föra fordonet. Denna begräns- ning hänger väl samman med att vägtrafikför- ordningen i princip avser att reglera vägtrafiken. ? Vad särskilt angick grov vårdslöshet i tra— fik, där det remitterade förslaget innebar att straffbarhet skulle inträda endast om gärningen hade begåtts på väg, förklarade lagrådsmajori- teten att eftersom detta brott var svårare än olovlig körning och trafiknykterhetsbrott nå- got som också framgick vid en jämförelse av straffskalorna så syntes den grova vårdslöshe- ten böra bestraffas oavsett var den hade ådaga- lagts.

av starka drycker som i nämnda lagrum sägs, kommer följaktligen rattfylleribrottet att om- fatta jämväl de fall som nu antytts. Däremot möta betänkligheter mot en så vidsträckt om- fattning av rekvisitet för ifrågavarande brott, att enskilt område, på vilket främmande tra- fik vanligen ej förekommer, faller under det— samma. Strängt taget skulle rattfylleribrottet då komma att omfatta jämväl sådana fall som att en spritpåverkad person i ett garage kör en bil från en plats till en annan eller på en gårdsplan, å vilken blott gårdens folk brukar vistas, backar en bil in i ett garage. Det mo— tiv, som ligger till grund för kriminalisering vid andra trafikbrott, nämligen skyddande av den allmänna trafiksäkerheten, föreligger ej i dylika fall utom så till vida att fara kan före- finnas, att vederbörande i sitt onyktra till- stånd ger sig ut att köra på väg. Vill man i lagstiftningen beakta en sådan fara, synes det böra övervägas, om ej det riktigaste vore att straffbelägga försök till rattfylleri. Även andra skäl kunna tala för införande av en sådan be— stämmelse. Sker detta, torde det knappast er- fordras, att rattfylleri å enskilt, till farväg ej hänförligt område, varå främmande trafik i allmänhet ej äger rum, straffbelägges. Tyd- ligt är nämligen, att därest någon genom vårds- löshet från förarens sida skulle bliva påkörd och svårare skadad, den omständigheten, att föraren var onykter, är att anse såsom väsent- ligt försvårande vid utmätning av straff enligt 14 kap. 9 eller 17 & strafflagen, oavsett huru- vida gämingen formellt är att samtidigt be- trakta som rattfylleribrott. En kriminalisering, som går längre än det praktiska behovet kräver, är ägnad att undergräva den allmänna respek- ten för lagarna och får lätt ett sken av orätt- vrsa.

Den fråga som sålunda väcktes av en le— damot i lagrådet att begränsa trafiknykter- hetsbrotten till fall där fordonet har förts på väg föranledde inte något uttalande av departementschefen. Inte heller 1949 års tra— fiknykterhetsutredning berörde frågan (SOU 1953: 20).

1957 års trafiknykterhetskommitté (SOU 1963: 72 s. 105) tog emellertid upp frågan. Man fann att de synpunkter som hade fram- förts i Ekbergs yttrande var välgrundade och förtjänade att övervägas. Vad angick normalbrottet »onykterhet i trafik» enligt 1957 års kommittés förslag ansågs dock frågan vara utan betydelse eftersom ansvar för detta brott förutsatte att påtaglig fara hade förelegat för trafikolycka under fär-

den. Att då göra ett undantag i fråga om platsen för körningen ansågs inte vara möj- ligt. 1957 års kommitté torde ha menat att om körningen har skett på annan plats än väg det endast sällan kan ha förelegat på- taglig fara för trafikolycka och att, om så undantagsvis hade varit fallet ansvar borde inträda. Vad härefter angick den lindrigaste brottstypen »trafiknykterhetsförseelse» en- ligt 1957 års kommittés förslag vilken i princip innebar totalförbud mot förande av motorfordon i anslutning till alkoholförtä- ring varvid dock från straffansvar skulle undantas fall där förseelsen kunde anses ringa så fann 1957 års kommitté att star- ka skäl talade för att undanta körningar som inte hade skett på väg i vägtrafikförd ordningens bemärkelse. Med hänsyn till vik— ten av att klart och utan inskränkningar fastställa att grundregeln måste vara absolut nykterhet i trafiken fann man sig dock inte kunna föreslå att förande på väg skulle tas upp som ett särskilt brottsrekvisit. Däremot föreslogs att »trafiknykterhetsförseelse» skulle kunna anses som ringa och därmed kunna passera utan ansvar, där gärningen inte hade skett på väg. Med en sådan lös— ning ansåg man sig också kunna beakta de särskilda förhållandena i fråga om trakto- rer och motorredskap, som används huvud- sakligen på andra platser än i den vanliga trafiken.

De remissinstanser som anmälde en åsikt i frågan var i allmänhet positiva till 1957 års trafiknykterhetskommittés förslag att i viss mån begränsa ansvaret till körning som hade skett på väg. Åtskilliga remissinstan- ser godtog förslaget utan kommentarer. I ett remissutlåtande hälsades med tillfredsställel- se att vissa nu straffbara föranden på en- skilda områden, t. ex. i garage, kunde kom— ma att bli fria från straff. Det påpekades att det allmänna rättsmedvetandet hade haft svårt att acceptera att dessa gärningar be— dömdes som brott. I ett annat remissutlå— tande hävdades å andra sidan den meningen att straffrihet inte borde inträda när färd på enskilt område hade avbrutits till följd av en inte förutsedd händelse, t.ex. polisens ingripande, varigenom föraren hade hind-

rats att föra upp fordonet på väg. Från ett par håll anmärktes att ansvarsfrihetsregeln skulle ge åklagare och domstolar en vid- sträckt prövningsrätt, som kunde medföra ojämn tillämpning. I några remissutlåtanden föreslogs att man skulle ta steget fullt ut och vid alla typer av trafiknykterhetsbrott från straffbarhet utesluta sådana körningar som inte hade ägt rum på väg.

För ställningstagande till frågan skall i nästa avsnitt redogöras för vägbegreppet i vägtrafikförordningen.

9.133 Innebörden av begreppet väg i väg- trafikförordningen

Inför man som rekvisit vid trafiknykterhets- brotten att fordonet skall ha förts på väg kommer begreppet väg att få samma inne- börd som enligt legaldefinitionen i 1 5 1 mom. vägtrafikförordningen.1 Enligt denna bestämmelse förstås med väg: allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upp— låten för allmän samfärdsel, samt enskild väg, som nyttjas till farväg, däri inbegripet för samfärdsel endast vintertid avsedd kör- led. Om tolkningen av detta begrepp är föl- jande att anföra.2

Vad först angår uttrycket »annan allmän plats» bör detta enligt förarbetena tolkas i överensstämmelse med begreppet allmän plats i 16 kap. 15 & brottsbalken (fylleri- bestämmelsen). Utmärkande för detta be- grepp är att platsen skall vara upplåten för eller eljest frekventeras av allmänheten. Här- under inbegrips således även t. ex. ett en— skilt område, som allmänt nyttjas till par- keringsplats. I praxis har till »annan allmän plats» hänförts varuskjul, som är beläget i frihamn (SvJT 1950 s. 967). Vidare har dit hä—nförts öppen större gårdsplan, som har upplåtits till busstation, dit allmänheten hade obehindrat tillträde och där allmän- heten samlades, dels för på— och avstigning av bussarna, och dels för avlämnande av gods, som skulle befordras med dessa (SvJT 1942 rf s. 34). Till »annan allmän plats» har också räknats ett för allmän samfärdsel upp— låtet och med skylt såsom gångbana tydligt utmärkt område, fastän detta utgjorde tomt-

mark enligt gällande stadsplan samt låg in— om byggnadskvarter och var bebyggt enligt stadsplanens bestämmelser (NJA 1959 s. 493).3

Enskild väg anses enligt förarbetena nytt- jad som farväg och därmed hänförlig till väg i förordningens bemärkelse, om ägaren av vägen inte har förbjudit allmän sam- färdsel på denna och vägen dessutom ut- nyttjas av allmänheten i viss, inte alltför ringa omfattning. Även om vägen har för- bjudits för allmän samfärdsel kan den nå- gon gång vara att anse som farväg, nämligen om förbudet inte upprätthålls eller efter- levs. För allmän samfärdsel kan komma i fråga inte bara körväg utan också t. ex. en cykelväg som nyttjas av allmänheten för färd till och från badplats.

Den omfattning i vilken en enskild väg skall vara nyttjad av allmänheten för att an- ses som farväg har inte närmare angetts, men enligt en grovregel, som har uttalats i förarbetena, anses villkoret uppfyllt om vägen trafikeras av allmänheten i den om- fattning att man praktiskt måste räkna med att främmande trafik kan förekomma där. Så torde förhållandet vara där det är fråga om en samlad bebyggelse med ett flertal fastigheter. I sådant fall är nämligen möj- ligheten av främmande trafik — leverantörer, postbud och andra — en praktisk realitet att räkna med. Enbart den omständigheten att enskild utfartsväg är gemensam för ett par tre fastigheter synes dock knappast räcka för att beteckna den som väg i vägtrafik- förordningens bemärkelse. Härvidlag är att märka att det finns många enskilda vägar som praktiskt taget endast tjänar viss eller vissa fastigheters behov — för utfart, hem- körslor eller eljest och på vilka främ- mande trafik förekommer endast i sällsynta undantagsfall. Sådan väg som får anses vara helt utan betydelse för den allmänna

1 Se prop. 1951: 30 s. 284 (lagrådet). 2 Den framställning som här lämnas hänför sig dels till prop. 1951: 30 (s. 94 f, 284 ff samt 292 f) och dels till Fredrikson, G., Vägtralikför- ordningen med mera, 4:e uppl., s. 22 ff. Enskilt gårdsområde i stad, som var tillgäng- ligt för allmänheten, har däremot i rättsfallet SvJT 1938 rf s. 39 inte ansetts som allmän plats enligt 1930 års vägtrafikstadga.

samfärdseln och på vilken ägaren ofta inte ens finner anledning att för-bjuda sådan sam- färdsel har ansetts falla utanför vägtra- fikförordningens vägbegrepp.

I ett rättsfall (NJA 1949 s. 817) som av- såg ovarsam körning har en enskild utfarts- väg inom Sigtunastiftelsens område i Sig- tuna ansetts nyttjad till farväg. På vägen förekom trafik med såväl varubilar för stif- telsens räkning som personbilar för beford- ran av befattningshavare, gäster och elever vid stiftelsens gästhem och skola. Vidare har i ett fall rörande vårdslöshet i trafik till väg i vägtrafikförordningens bemärkelse hänförts en inom inhägnat och vid infarten militärbevakat kasernområde befintlig väg- sträcka. Denna nyttjades inte bara för krigs- maktens fordon, utan där tilläts också och förekom i stor utsträckning trafik med and- ra fordon av olika slag, såsom bussar, varu- bilar samt privata personbilar, motorcyklar och mopeder (NJA 1955 s. 423).

Skäl torde också föreligga för att under vägtrafikförordningens vägbegrepp hänföra enskilda vägar i sådana praktiska fall som infarter till bensinstationer eller till vissa större garage (t. ex. bergrumsgaragen i Stockholm). Det har också satts i fråga om man inte bör hit hänföra en livligt trafike- rad enskild gårdsplan, såvida även främ- mande trafik är att praktiskt påräkna där.1

Däremot har i ett fall rörande trafikför- seelse som väg i vägtrafikförordningens me- ning inte ansetts träningsbana för s.k. mo— torcrossåkning (SvJT 1956 rf s. 71); banan nyttjades inte av andra än motorcyklister, som bedrev träningskörning, och enstaka åskådare.

9.13.4 Kommitténs överväganden: ansvar liksom hittills oavsett på vilken plats for- donet har förts

Att trafiknykterhetsbrotten i likhet med grov vårdslöshet i trafik och olovlig kör- ning men till skillnad från okvalificerad vårdslöshet i trafik och det stora flertalet trafiköverträdelser — är så utformade, att ansvar inträder oavsett på vilken plats for- donet har förts, beror sannolikt på flera or-

saker. En viktig faktor torde vara att denna typ av brott har ansetts vara av mer all- varlig karaktär och att det därför har bc— funnits angeläget att kunna ådöma ansvar oberoende av var gärningen har begåtts. Av betydelse har säkerligen också varit den omständigheten att kravet på nykterhet vid ratten får större eftertryck om räckvidden av lagstiftningen inte begränsas i fråga om platsen för körningen. '

Samtidigt är det emellertid uppenbart att man vid utformningen av principerna för trafiknykterhetslagstiftningen, särskilt pro-_ millereglerna, närmast har haft i tankarna den allmänna trafiksäkerheten på vägar och gator och den fara härför som framkallas av att alkoholpåverkade personer där för motorfordon. I blickpunkten vid de prin- cipiella övervägandena har däremot inte le— gat sådana fall, där förandet har ägt rum på platser där främmande trafik endast sällan eller praktiskt taget inte alls förekommer e t. ex. enskilda utfartsvägar, gårdsplaner och garage. I dessa och jämförliga fall innebär förande av motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd typiskt sett en ringa fara, jämfört med de mer påtagliga risker som uppkom,- mer om fordonet förs i den vanliga trafif ken på vägar och gator. _

Mot bakgrund härav är det naturligt att tanken har uppkommit att begränsa trafik-. nykterhetslagstiftningens tillämplighet till de fall där fordonet har förts på väg, med den tämligen vida innebörd som detta begrepp har enligt definitionen i vägtrafikförord- ningen. Frågan inställer sig då om en så: dan begränsning är från olika synpunkter lämplig.

De platser som kommer att tas undan från trafiknykterhetslagstiftningen om man inför som rekvisit att fordonet skall ha förts på väg karakteriseras allmänt av att man där inte alls eller endast undantagsvis har att räkna med någon främmande trafik. Man kan därför hävda att den allmänna trafiksäkerheten inte berörs av en sådan in-, skränkning i lagstiftningens tillämplighet.

När det gäller vissa hithörande fall kan det otvivelaktigt synas tillfredsställande att

1 Fredrikson, G., a.a., s. 25.

de lämnas straffria. Detta gäller t. ex. när en alkoholpåverkad förare från en inhägnad gårdsplan kör in sitt fordon i ett garage och några andra personer inte finns närvarande. Vidare kan nämnas det fallet att en lant- brukare framför en traktor på en åker utan att andra personer finns i närheten.

I vissa andra fall, där fordonet har förts på annan plats än »väg», måste man där- emot räkna med en praktiskt beaktansvärd risk för skada på såväl person som egen— dom, utan att man dock kan tala om en fara för den allmänna trafiksäkerheten. Detta kan t. ex. gälla vid förande av fordon i ga- rage där familjemedlemmar uppehåller sig, vid körning på gårdsplan där barn, som hör till gården, leker samt vid körning på ägo- väg där gårdens folk befinner sig. Och om fordonet förs på en plats där hastigheten kan drivas upp, t. ex. en enskild utfartsväg, uppkommer fara inte bara för föraren själv utan också för fordonets passagerare. Naturligtvis blir dessa risker större om fö- raren är mer påtagligt påverkad av alko— hol. Mot vad här har sagts kan visserligen sägas att om en person omkommer eller skadas under förhållanden som nu har an- getts det finns möjlighet att ådöma ansvar för vållande till annans död eller kropps- skada enligt brottsbalken (3 kap. 7 5 och 8 5), varvid såsom försvårande omständig- het kan åberopas att gärningsmannen var alkoholpåverkad. Men å andra sidan kan det från preventiv synpunkt vara en fördel att kunna ådöma ansvar även om skada inte har inträffat utan det endast har förelegat risk härför. Ett sådant behov tillgodoses ge- nom trafiknykterhetslagstiftningen.

I anslutning till vad nyss anfördes att riskerna vid förande på annan plats än väg blir större om föraren är mer påtagligt på- verkad av alkohol skulle man kunna över- väga den lösningen att låta förande på an- nan plats än väg föranleda ansvar endast vid rattfylleri, däremot inte vid brottet ratt- onykterhet som ju avser fall med lägre blod- alkoholhalt. En sådan lösning kan dock fö— refalla alltför invecklad och tillgodoser inte kravet på enkla och klara regler.

Om en alkoholpåverkad förare för ett

fordon på annan plats än väg har man att räkna med den faremöjligheten att han för ut fordonet på väg. Otvivelaktigt kan det göras gällande att om föraren har sådan av- sikt men hindras fullfölja denna, förfaran- det är straffvärt. Därvid kan dock hävdas att ett sådant förfarande snarare bör beivras som försök till trafiknykterhetsbrott. Andra skäl talar emellertid emot att kriminalisera försök till sådant brott (avsnitt 9.18).

Vad här har anförts torde visa att om man begränsar trafiknykterhetsbrotten till sådana fall där fordonet har förts på väg, man från kriminaliseringen kommer att utesluta inte bara fall som kan synas föga eller inte alls straffvärda utan också fall som rimligen bör anses falla under straff— budet. Enbart den omständigheten att for- donet har förts på annan plats än väg ute- sluter nämligen inte att det på grund av andra omständigheter kan föreligga en be— aktansvärd fara.

Med hänsyn till vad sålunda har anförts synes övervägande skäl tala för att man inte begränsar det straffbelagda området genom att kräva att fordonet skall ha förts på väg.

Avslutningsvis bör anmärkas att man vid påföljdsbestämningen självfallet bör, allt ef— ter omständigheterna, i mildrande riktning beakta det förhållandet att fordonet har förts på annan plats än väg. I vissa fall mås- te gärningen bedömas som synnerligen lind- rig. Så kan t. ex. vara fallet när en bil flyt- tas i ett garage eller när en traktor förs på en åker. (Se vidare avsnitt 9.15 och 10.12.l.) Ofta bör i de fall där fordonet har förts på annan plats än väg påföljden kunna stanna vid relativt måttliga böter. Om gärningen faller under rattfylleribestämmelsen bör den ofta bedömas som ringa fall av rattfylleri.

9.14 Förandebegreppet 9.14.1 Gällande rätt 9.14.1.1 Inledning

För att en person skall kunna fällas till ansvar för trafiknykterhetsbrott krävs att han har fört fordonet. Någon definition på begreppet förande av fordon eller visst slag

av fordon finns emellertid inte i lagstift- ningen. Inte heller ger förarbetena till lag- stiftningen vägledning i denna fråga. Det har sålunda överlämnats åt rättstillämpning- en att i varje särskilt fall avgöra om ett visst förfarande skall bedömas som förande eller inte.

Endast förande av motordrivet fordon är av intresse i detta sammanhang, eftersom lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott en- dast gäller sådana fordon.

De brott i trafikbrottslagen där förande av motordrivet fordon ingår som rekvisit är förutom trafiknykterhetsbrotten olov- lig körning och grov vårdslöshet i trafik. Vid trafiknykterhetsbrotten och olovlig kör- ning torde förandebegreppet ha samma in- nebörd, troligen även vid grov vårdslöshet i trafik. I vägtrafikförordningen förekom— mer åtskilliga bestämmelser som avser fö- rande av motordrivet fordon. Frågan hur förandebegreppet där skall tolkas lämnas i detta sammanhang därhän.

Normalt förs motordrivet fordon ge— nom att en person sitter på förarplatsen och med manöverorganen uppsåtligen star- tar och driver fram fordonet med dess egen motor. I rättspraxis har emellertid förande- begreppet fått en avsevärt mer vidsträckt in- nebörd. Detta får ses mot bakgrunden av att de förhållanden varunder ett fordon för- flyttas kan växla i hög grad. En genom— gång av rättsfallen visar att de situationer i vilka förande har ansetts vara för handen är sinsemellan ganska olika. I vissa fall synes praxis svårtolkad. Att med ledning av rättsfallen uppställa en mer allmängil- tig norm för vad som skall avses med fö- rande erbjuder därför betydande svårighe- ter.1

I det följande skall redovisas de rätts- fall som avser frågan om visst förfarande är att anse som förande av motordrivet fordon eller inte. Med hänsyn till den stora betydelse som denna fråga har i rättstill- lämpningen och då nu gällande praxis är ganska svåröverskådlig görs denna rätts- fallsgenomgång tämligen omfattande. I förs- ta hand tas sikte på de fall där förande har ansetts föreligga. Dessa fall har delats

in i grupper allt efter den eller de faktorer som har gjort att fallet har avvikit från en normal förandesituation. "

Det bör framhållas att åtskilliga av rättsL fallen till sin innebörd inte är alldeles klara. De försök att tolka rättsfallen som görs i det följande måste därför förses med den reservationen att även andra tolkningar kan vara möjliga.

9.14.1.2 Förandebegreppets objektiva sida . 9.14.1.2.1 Fall där fordonet har förflyttats endast någon meter

Det normala när någon för ett motorfor- don är att fordonet förflyttas en inte obe- tydlig sträcka. Rättsfallen NJA 1940 s. 230 och SvJT 1968 rf s. 33 11 visar emellertid att fordonet anses fört även om det har förflyttats endast någon meter och därefter rullat tillbaka till sitt ursprungliga läge.

NJA 1940 s. 230. A påverkad av starka drycker satte sig i förarsätet till en bil, startade motorn, backade bilen omkring en meter men fick motorstopp, varefter bilen rul- lade tillbaka mot sitt ursprungliga läge. A an'f sågs ha fört bil och dömdes för rattfylleri till fängelse en månad.

SvJT 1968 rf s. 33 H. Vänstra hjulparet på en bil hade sjunkit ned i sanden vid sidan av vägbanan. Vid försök att flytta bilen upp på vägen satt A som var alkoholpåverkad ; vid ratten. Motorn var i gång och backväxeln ilagd. Bilen »gungades» fram och åter knappt en meter i sin längdriktning. Hovrätten: Vid angivna förhållanden måste A anses ha fört bilen, även om det med hänsyn till bilens läge inte skulle ha varit möjligt för A att med hjälp enbart av bilens motor föra den från platsen. A fälldes därför till ansvar för ratt—

1 I litteraturen har förandebegreppet behand- lats på åtskilliga stållen, se t. ex.: Persson B., Förande av motorfordon enligt svensk rätts- praxis angående rattfylleri, Nordisk Tidskrift for Strafferet 1948 s. 274 ff; SOU 1953:20 s. 38 ff; Thornstedt H., SvJT 1954 s. 148; Strahl I., SvJT 1960 s. 285; SOU 1963: 72 s. 106 ff; Biörklund G., Vår vägtrafiklagstiftning, 13:e uppl. 1970, s. 95 ff; Strahl I., SvJT 1964 s. 101 ff; Fredrikson G., Vägtrafikförordningen, 4:e uppl. 1967, s. 130 ff; Strahl I., SvJT 1970 s. 351 f och 376 f; Klette H., Rattfylleribrottet, aka- demisk avhandling, Lund 1970 (stencil), s. 151 ff. Se även (stencilerade) uppsatser i tillämpade stu- dier i straffrätt: Lindberg C. O., Om trafikbrott, 1964, och Widlund J., Om trafiknykterhetsbrott, 1966. —..

fylleri. (En lina var fästad till en annan bil som skulle användas som draghjälp. Det fram- går inte klart om denna bil hade påverkat rörelsen.) Enär omständigheterna ansågs mild- rande bestämdes straffet till böter.

Har å andra sidan fordonet inte alls kommit i rörelse anses fordonet inte ha förts, vilket framgår av rättsfallet SvJT 1932 rf s. 78.

SvJT 1932 rf s. 78. A tog i onyktert till— stånd plats i en bil och startade motorn i av- sikt att sätta i gång bilen. Innan han hann lossa bromsen eller lägga in växeln, blev han emellertid anhållen. Hovrätten: Enär A genom de med bilens motor företagna åtgärderna, vid det förhållande att bilen inte satts i rörelse, inte kunde anses ha fört bilen, kunde A inte dömas för rattfylleri.

Att inte varje slag av rörelse hos for- donet är tillräcklig för att det skall anses ha förts framgår av ett nytt rättsfall, SvJT 1968 r-f s. 33 I.

SvJT 1968 rf s. 33 I. A hade i alkoholpå- verkat tillstånd satt sig i en bil, startat motorn och lagt i en växel i avsikt att flytta bilen. Bakhjulen som dessförinnan sjunkit ned i en 40 cm djup grop — slirade emellertid utan att få fäste och kom inte ur gropen. Hovrätten: Det framgick inte att bilen under A:s miss- lyckade försök att flytta denna rörde sig framåt eller bakåt. Däremot framgick att båda bakhjulen redan före berörda försök sjunkit ned i gropen i höjd med navkaplsarna samt att det inte var möjligt att enbart medelst bi— lens motor få upp bakhjulen ur gropen. Det var inte styrkt att bilen genom de åtgärder A vid ifrågavarande tillfälle vidtagit bragts i rö- relse av sådan art och omfattning att åtgär- derna kunde anses innefatta förande som av— ses i 4 s trafikbrottslagen. Åtalet för rattfyl- leri lämnades därför utan bifall.1

9.14.1.2.2 Fall där fordonet har förflyttats med motorkraft fastän någon manövrering inte har förekommit under förflyttningen

I fall där en person har vidtagit sådana åt- gärder med fordonets motor att fordonet därigenom har satts i rörelse, har han an— setts föra fordonet, trots att han inte har manövrerat fordonet under dess förflytt- ning, NJA 1931 s. 138.2

, NJA 1931 s. 138. A - :synbarligen berörd av starka drycker» — ställde sig invid en bil,

vred om kontaktnyckeln på instrumentbrädan, släppte på gas och startade motorn med start-

veven. Då backväxeln låg inne något som A glömt kom bilen i rörelse bakåt och fortsatte med ganska god fart snett över gatan, där bilen törnade emot och skadade ett järn- räeke till en källarnedgång. Det ansågs, att A vid tillfället vidtagit åtgärder med bilen, varige- nom denna satts i gång, och att han förty vid tillfället fört bilen samt följaktligen gjort sig skyldig till rattfylleri. Straffet bestämdes till böter.

9.14.1.2.3 Fall där passagerare har tagit hand om ratten under körningen

Den som under färd med bil har suttit vid sidan om förarsätet och med eller utan föra- rens tillstånd tagit hand om ratten har ådömts ansvar såsom förare, NJA 1935 s. 506 och 1968 s. 581.

NJA 1935 s. 506. Under färd med en väns- terstyrd bil satt A på förarplatsen med B till höger. A lät B ta hand om ratten men höll alltjämt fötterna på gas- och fotbromspedaler- na. Båda var spritpåverkade. B var inte be- rättigad att föra motorfordon. De åtalades bl. a. för rattfylleri och för det B med A:s till- stånd biträtt med körningen. Domstolarna an- såg, att vid tillfället A omhänderhaft bilen och B med A:s tillstånd biträtt med körningen. De dömdes därför båda för rattfylleri, och dessutom dömdes dels A för det han över- lämnat ratten till B, dels ock den sistnämnde för olovlig körning. Straffet bestämdes för båda till fängelse.

NJA 1968 s. 581. Under färd med taxibil satt A som passagerare i framsätet. A, som var kraftigt påverkad av starka drycker, grep mot förarens vilja tag i ratten och styrde bilen av vägen ned i ett dike. A ansågs ha fört bilen och dömdes för rattfylleri.3

* Den möjligheten finns att de båda rättsfal- len SvJT 1968 rf s. 33 I och II i viss mån strider mot varandra. I båda fallen har man nämligen utgått ifrån att det inte varit möjligt att enbart med bilens motor föra bilen från platsen Andå har man kommit till olika resultat i frågan om förande har skett. Jämför Strahl, SvJT 1970 s. 377.

2 Såsom uttalasi SOU 1963: 72 s. 108 torde detta rättsfall med hänsyn till sin ålder äga mindre betydelse (se vidare avsnitt 9.14.3.2). Fredrikson, a.a., s. 134, åberopar däremot detta rättsfall utan någon sådan reservation. Se även Strahl, SvJT 1964, s. 101 nf. Jämför rättsfallet SvJT 1962 rf s. 29, som avser en liknande situa- tion och där den tilltalade frikändes. ” Enligt Fredrikson, a.a., s. 134, torde som förare anses även den som sitter bredvid den egentlige föraren och självrådigt trampar på gaspedalen så att han driver upp fordonets has- tighet.

9.14.1.2.4 Fall där fordonet har förflyttats utan motorkraft, varvid någon har suttit på förarplatsen och manövrerat fordonet

Ett flertal rättsfall visar att fordonet anses ha förts trots att det inte har drivits fram med motorn. Denna behöver alltså inte ha varit i gång för att förande skall anses ha skett.

I första hand skall här behandlas de fall där föraren under fordonets förflyttning har omhänderhaft manövreringen på ett nor- malt sätt, dvs. suttit på förarplatsen och haft tillgång till de olika manöverorganen.

Situationen kan därvid vara den, att for- donet har bogserats av ett annat fordon, NJA 1934 s. 616.

NJA 1934 s. 616. En bil, vars motor gått sönder, bogserades av en annan bil, varvid den bogserade bilen styrdes av A som sakna- de körkort. Den bogserade bilen, som dessutom saknade föreskriven belysning, körde på en cyk- list och skadade denne svårt. A dömdes för olovlig körning och för det han framfört bilen utan föreskriven belysning.

Hit hör också de fall där fordonet har förflyttats genom att dess lägesenergi har utlösts, dvs. fordonet har rullat i utförs- plan, NJA 1936 s. 69 och 1944 s. 307.

NJA 1936 s. 69. A — påverkad av starka drycker — satte sig vid ratten i en bil och lät bilen rulla utför en gatusluttning samt styr- de därvid bilen från förarsätet. Motorn kom aldrig i gång. A dömdes för rattfylleri till fängelse.

NJA 1944 s. 307. A, som var påverkad av, starka drycker, satte sig vid ratten i en bil i avsikt att förflytta bilen. Motorn var i gång. A lade in en växel, varvid motorn stannade. På grund av gatans lutning rullade bilen ome- delbart därefter något bakåt, vilket uppen- barligen möjliggjorts av att A för att kunna ånyo starta motorn frikopplat denna och av att bromsarna inte varit tilldragna. A ansågs ha fört bilen och dömdes för rattfylleri till fängelse.1

Se även NJA 1935 s. 354 (avsnitt 9.14. 1.2.5) och SvJT 1953 rf s. 68 (avsnitt 9.14. 1.3.2).

Även trampning av motorcykel har an- setts utgöra förande, NJA 1947 s. 253 och SvJT 1947 rf s. 30.

NJA 1947 s. 253. A alkoholpåverkad färdades på lättviktsmotorcykel Åtalad för rattfylleri invände han, att på grund av kylan motorn inte kunnat startas, och att han därför trampat cykeln hela vägen. A ansågs ha gjort sig skyldig till rattfylleri, oavsett om motorn under färden varit frånkopplad. Omständig— heterna befanns dock mildrande, varför straf- fet bestämdes till böter.

SvJT 1947 rf s. 30. A alkoholpåverkad åtalades för rattfylleri på motorcykel. A in- vände, att han inte använt motorn för fram- drivande av fordonet utan endast begagnat detta som trampcykel, att han inte heller för- sökt eller ämnat sätta motorn i gång samt att motorn inte varit i funktionsdugligt skick. Hov- rätten fann, att även om riktigheten av A:s uppgifter inte kunde anses vederlagd, A måste anses ha vid tillfället fört motorcykel. A döm- des därför för rattfylleri. Då omständigheterna befanns mildrande, bestämdes straffet till bö- ter.

Att märka är i dessa båda fall — lik- som i bogseringsfallet NJA 1934 s. 616 ovan att den omständigheten att motorn var obrukbar har saknat betydelse för frå- gan om förande av motorfordon har skett.? När det å andra sidan gäller moped har praxis intagit en annan ståndpunkt. Moped som enligt förordningen år 1960 om mopeder är att hänföra till lätt motorcykel — har i motsats till annan lätt motorcykel jämställts med vanlig cykel, då dess motor vid framförandet har varit tfunktionsodug— lig, SvJT 1956 rf. s. 24, NJA 1958, s. 39 och SvJT 1967 rf s. 2. Förande av motor- fordon har sålunda inte ansetts föreligga.3

1 Strahl, SvJT 1964 s. 102, har uttalat att svårigheten att bevisa att motorn är i gång torde göra det motiverat att anse förande föreligga när någon sitter vid ratten medan bilen rullar utan_att motorn är i gång. 2 Ar emellertid motorn helt borttagen från fordonet torde fordonet inte längre vara att be- teckna som motordrivet fordon, såsom defini- tionen på motordrivet fordon har utformats il & 2 mom. vägtrafikförordningen. Se Fredrikson, a.a., s. 137. Jämför å andra sidan SOU 1963: 72 s. 107. 3 Fredrikson, a.a., s. 136, gör härtill den kommentaren att en moped under sådana för— hållanden till sin trafikfarlighet är så gott som likställd med vanlig trampcykel. Om motorn däremot är funktionsduglig, anser Strahl, SvJT 1964, s. 102, att trampning av moped bör anses som förande av motorfordon. Detta moti- veras med svårigheten att bevisa att motorn var i gång.

SvJT 1956 rf s. 24. Spritpåverkad person framförde genom trampning moped, vars mo- tor ostridigt sedan någon tid var obrukbar. Förande av motorfordon ansågs inte föreligga.

NJA 1958 s. 39. Talan mot den, som i sprit- påverkat tillstånd fört moped, om ansvar för rattfylleri. Invändning att motorn vid tillfället var obrukbar, varför mopeden framfördes ge- nom trampning. Hovrätten och HD fann av omständigheterna inte framgå annat, än att mopedens motor vid tillfället var obrukbar och i anledning därav trampats. Med hänsyn till vad som blivit upplyst om mopedens konstruk- tion kunde mopedens framförande på detta sätt inte i och för sig anses olämpligt ur tra- fiksäkerhetssynpunkt, om än för föraren mindre bekvämt och effektivt än vanlig cykelåkning. Under angivna förhållanden saknades anled- ning att, såvitt nu vore i fråga, bedöma föra- rens förfarande annorlunda än om denne vid tillfället färdats på en vanlig cykel eller gått till fots bredvid mopeden. Åtalet för rattfyl- leri ogillades därför.

SvJT 1967 rf s. 2. A, som var alkoholpå- verkad, framförde genom trampning moped med avstängd motor, som visserligen kunde startas men på grund av fel i förgasaren inte erhöll bränsle i tillräcklig mängd för att kunna överföra någon drivkraft till hjulen. Enär A under angivna förhållanden inte kunde anses ha fört motorcykel i den mening som avses i 4 5 trafikbrottslagen, frikändes han från an- svan

Den tanken har framförts att dessa mo- pedrättsfall i själva verket är uttryck för en ändrad inställning i praxis beträffande alla lätta motorcyklar. Härtill är att märka att frågan om trampning av motorcyklar håller på att förlora sin praktiska betydelse ef- tersom de flesta mopeder och alla övriga motorcyklar som numera tillverkas saknar trampningsmöjlighet.

9.14.1.2.5 Fall där bil har förflyttats utan motorkraft och någon har gått vid sidan av bilen och styrt med ena handen på ratten

Bilfordon har ansetts fört i vissa fall där en person har gått vid sidan av bilen och hållit handen på ratten således en myc- ket begränsad manövreringsmöjlighet samtidigt som bilen har rullat i utförsplan eller skjutits fram med handkraft utan att motorn har varit i gång, NJA 1935 s. 354 och 1950 C 53.

NJA 1935 s. 354. A lät, medan han var på- verkad av starka drycker, en lastbil, vars mo- tor inte var i gång, rulla utför en gata, medan han gående vid sidan av bilen styrde denna. A tog därefter plats i bilen och lät den yt: terligare rulla. A dömdes till fängelse för ratt- fylleri i båda fallen.

NJA 1950 C 53. A, som på grund av motor- fel parkerat sin bil på viss plats, skulle efter spritförtäring flytta den omkring tio meter till ett lämpligare parkeringsställe. Han öppnade därvid bildörren, satte axeln till kanten och förde bilen framåt, under det att han styrde med ena handen på ratten. En annan person gick bakom bilen och sköt på. Sedan polis kommit tillstädes, lade A i avsikt att stanna bilen in tvåans växel. A dömdes av hovrätten för rattonykterhet till böter. A klagade. Högsta domstolen (2 mot ]) vägrade prövningstill- stånd.

Emellertid är det tveksamt om fall av sistnämnda slag fortfarande skall anses som förande. Detta beror på hur man skall tolka ett senare rättsfall, NJA 1961 s. 352, se nedan.

Den som har gått bredvid och lett mo- torcykel, vars motor inte har varit i gång, har inte ansetts föra motorcykeln, NJA 1951 s. 314.

NJA 1951 s. 314. A alkoholkoncentration 2,66 %0 — gick bredvid sin motorcykel, tvåhju- lig, och ledde denna. Motorn var inte i gång. A åtalades för rattfylleri men frikändes, enär han — med det tillvägagångssätt han sålunda använt inte kunde anses ha fört motorcykeln.1

Den situationen att en person går vid si- dan av en bil, vars motor inte är i gång, och skjuter denna några meter bakåt och

1 Fredrikson, a.a., s. 136, kommenterar detta fall sålunda att med ett dylikt förflyttningssätt knappast synes kunna vara förenad sådan typisk fara som föreligger vid förande av motorfordon. Om den som leder motorcykeln släpper denna kan nämligen inget annat inträffa än att fordo- net välter. Strahl, SvJT 1964 s. 102, har satt i fråga om ledandet bör anses som förande ens om motorn är i gång, eftersom motorcykeln nästan genast faller om den släpps. Biörklund, a.a., s. 95, uttalar att den frikännande domen kanske har hänfört sig till den omständigheten att man ansett denna >>solomaskin» inte utgöra någon mer väsentlig trafikfara, emedan fordonet inte kunnat förflytta sig självständigt. Biörklund ifrågasätter dock om högsta domstolens dom kanske skulle ha gått i en annan riktning om det varit fråga om en motorcykel med sidvagn. Biörklund uttalar att ett sådant fordon utgör en allvarlig fara för trafiksäkerheten eftersom det i sluttning kan förflytta sig självständigt.

därefter åter framåt har prövats i rättsfallet NJA 1961 s. 352 (se ovan i anslutning till NJA l950 C 53). Fordonet har därvid inte ansetts fört.

NJA 1961 s. 352. A hade gående vid sidan av en bil vars motor inte var i gång skjutit bilen några meter bakåt och där- efter åter framåt. Därvid hade han hållit han- den mot bilens sidostolpar, i det senare skedet möjligen även ena handen på ratten. Bilens mo- tor var inte i gång och ratten var låst medelst rattlås. HD uttalade att A:s angivna förfaran- de inte kan anses ha innefattat förande av for- donet som avses i 3 och 4 55 trafikbrottslagen. Åtal mot A för rattonykterhet och olovlig kör— ning ogillades därför.

Det har ansetts oklart vilken betydelse som man i detta rättsfall har tiltlmätt den omständigheten att den tilltalade helt sak- nade manövreringsmöjlighet genom att bi- lens ratt var låst och han följaktligen var förhindrad att påverka styrningen. Om den- na omständighet var utan betydelse inne— bär detta att en person som går vid sidan av ett fordon, vars motor inte är i gång, och skjuter detta framåt inte anses föra fordonet även om han styr bilen. Därmed skulle rättsfallet stå i motsättning till nyss- nämnda NJA 1950 C 53 där en person som öppnade bildörr, satte axeln till kanten av dörröppningen och förde bilen framåt un- der det han styrde med ena handen, an— sågs föra fordonet. Huruvida 1961 års rätts- fall verkligen avser att innebära en änd- ring i förhållande till 1950 års rättfall synes emellertid tvivelaktigt.1

Ett nytt rättsfall föreligger nu i denna fråga.

Svea hovrätts dom den 2.3.1970, 4zDB 21. A, som var alkoholpåverkad, flyttade en bil vars motor inte var i gång och som inte hade någon växel ilagd. Därvid tillgick sålunda att A öppnade bilens vänstra dörr, satte axeln mot karossen och sköt bilen framåt ungefär tre meter. Han höll därunder i ratten, emedan denna var ett naturligt ställe att placera ena handen på. Någon rattrörelse gjorde han inte. Hovrätten fann att A:s förfarande inte kunde anses ha innefattat sådant förande av fordonet som avses i 3 och 4 55 trafikbrottslagen. A frikändes därför.

Detta rättsfall innebär att en person som går vid sidan av en bil vars motor inte är

i gång och skjuter bilen några meter framåt medan han håller handen på ratten utan att dock göra någon rattrörelse, inte anses föra fordonet. Detta gäller även om ratten är olåst och personen i fråga alltså har möj- lighet att påverka styrningen. Hur utgången skulle ha blivit om han hade gjort en ratt- rörelse synes inte framgå klart. Uteslutet är kanske inte att han då liksom i rätts- fallet NJA 1950 C 53 skulle ha fällts till ansvar.

9.14.1.3 Förandebegreppets subjektiva sida 9.14.1.3.l Inledning

Den normala förandesituationen innebär att igångsättningen av fordonet och det fortsat- ta framförandet av detta sker alltigenom uppsåtligt. I sådant fall utgör naturligen frå- gan om förandebegreppets subjektiva rekvi- sit inget problem. Om emellertid uppsåt sak- nas helt eller delvis vid igångsättningen av ett fordon, uppstår frågan om det subjek-

1 Adéll, SvJT 1962 s. 344, anser att 1961 års rättsfall bryter mot den dittillsvarande sträng- heten i tolkningen av förandebegreppet. Han uttalar att om bilens motor inte är i gång, när bilen sätts i rörelse på en horisontell väg och den inte bogseras av annat motorfordon, det enligt hans mening ligger närmast till hands att jäm- föra bilen med en vanlig gummihjulsvagn och inte med ett motorfordon. Klackenberg, SvJT 1962 s. 387, har ställt sig frågande till om rätts- fallet innebär nägon ändrad uppfattning om »förande» eller om frikännandet hängt på att till skillnad från 1950 års rättsfall ratten inte kunnat vridas eller om det graverande i 1950 års fall låg i att personen i fråga sökte stanna genom att lägga in tvåans växel. Klackenberg frågar sig om möjligen den tidigare praxis ansetts för sträng till sina konsekvenser, exempelvis att det skulle vara olovlig körning om körkortslösa arbetare i ett offentligt garage förflyttar en bil, förande ratten med ena handen. Strahl, SvJT 1964 s. 101, som uttalar att 1961 års rättsfall synes strida mot 1950 års, hälsar utgången med tillfredsställelse. Han säger, att förande av bil visserligen kan ske utan att föraren sitter i bilen, men då bör motorn vara i gång, naturligtvis även bilen, såsom fallet var i NJA 1931 s. 138. Först därmed uppstår enligt Strahl en sådan situation, för vilken straffbuden beträffande de ifrågavarande brotten kan antas vara avsedda. Fredrikson, a.a., s. 136 f, anser det oklart vilken betydelse det hade i 1961 års rättsfall att ratten var läst och anser därför att det inte med full säkerhet kan utsägas om man med detta rätts- fall avsett att ändra dittillsvarande praxis.

tiva rekvisitet ändå skall anses uppfyllt. Två typfall av avvikande situationer kan här komma i fråga. Det ena fallet är att förarens uppsåt väl är inriktat på att för- flytta fordonet men att detta genom en oaktsam handling sätts i gång tidigare eller på annat sätt än föraren har tänkt sig. Det andra fallet är att någon av oaktsamhet sätter i gång ett fordon som han inte alls har haft uppsåt att förflytta, dvs. ett ren- odlat oaktsamhetsfall. Dessa båda typfall skall behandlas i det följande varvid bör- jan görs med det sistnämnda fallet.

Det bör anmärkas att det problem som behandlas i de ifrågavarande båda typfallen i regel inte inträder när fordonet förflyttas en längre sträcka. Normalt måste nämligen då den som sitter vid ratten anses uppsåt- ligen föra fordonet. Gränsfall kan emeller- tid förekomma där denna fråga ställs på sin spets. Ett sådant fall, som har kommit till kommitténs kännedom, behandlas i av- snitt 9.14.1.3.2 slutet.1

9.14.1.3.2 Fall där fordonet har satts i gång genom en oaktsam handling utan att det har förelegat något uppsåt att förflytta for- donet

I fallen SvJT 1953 rf s. 68 och FFR 1963 s. 345 ansågs fordonet ha förts trots att den tilltalade över huvud taget saknade uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta for- donet. Det förhållandet att han av oaktsam- het förorsakade att bilen kom i rörelse an- sågs tillräckligt i subjektivt hänseende.

SvJT 1953 rf s. 68. En bil hade parkerats utan åtdragen handbroms. Däremot förefaller en växel ha legat inne. Föraren, som var al- koholpåverkad, hade begivit sig till bilen i avsikt att starta motorn för att få värme i bilen. Däremot hade han inte ämnat sätta bilen i rörelse utan bara velat sitta där och vila en stund för att sedan tillkalla billots. Som en första åtgärd trampade han ur kopplingen. Bi- len, som stod i någon lutning framåt, kom då i rullning ett par meter med stillastående mo- tor och stannade mot en framförvarande bil. Föraren åtalades för rattfylleri. Hovrätten: Ge- nom att inte förvissa sig om att handbromsen varit åtdragen, innan kopplingspedalen trampats ned, hade föraren av oaktsamhet förorsakat att

bilen kommit i rörelse. Vid sådant förhållande måste han anses ha fört bilen vid tillfället. Han var därför förvunnen till ansvar för rattfylleri, låt vara under mildrande omständigheter.2 3

FFR 1963 s. 345 (hovrättsfall). A satt sprit- påverkad och sov i en bil, som stod uppställd på sluttande gata med ettans växel ilagd. Han vaknade och frös. För att få värme i bilen star- tade han motorn efter att ha lagt växeln i fri- läge, varefter han åter somnade. Då handbrom- sen inte var tilldragen, kom bilen i rörelse ett 30-tal meter. A ansågs genom sina åtgärder ha fört bilen, och oaktat han inte avsett att bilen skulle komma i rörelse fälldes han till ansvar — utom för vårdslöshet i trafik — även för rattonykterhet.

Den ståndpunkt som sålunda kom till uttryck i 1953 och 1963 års hovrättsfall att uppsåt att förflytta fordonet inte krävs sy- nes ha underkänts av högsta domstolen i ett nytt, principiellt viktigt rättsfall, NJA 1967 s. 211.

NJA 1967 s. 211. A som var alkohol- påverkad och saknade körkort -— satt som passagerare till höger om förarsätet i en par- kerad bil. Då han avsåg att stiga ur bilen för att hämta fordonets ägare, som gått ett ärende, förflyttade han sig över till förarplatsen för att — innan han steg ur bilen ta startnyckeln ur tändningslåset. A vred därvid på startnyckeln med verkan att motorn kom i gång varvid bilen gick framåt någon meter och stötte emot en framförvarande bil. Hovrätten fällde till an- svar för rattfylleri och olovlig körning under motivering att även om A endast avsett att ta bort tändningsnyckeln, måste han genom sina åtgärder ha kommit att föra bilen. Högsta domstolen däremot, frikände från ansvar och uttalade: A har visserligen av oaktsamhet satt bilen i rörelse men då han ej haft uppsåt att

1 Om det subjektiva rekvisitet vid förande av bil, se vidare NJA 1968 s. 471 (patologiskt rus). ? Fredrikson, a.a., s. 138, sätter i fråga om verkligen det subjektiva rekvisitet skall anses föreligga i ett fall som detta. Thornstedt, a.a. s. 148, har med hänsyn till bl. a. detta rättsfall uttalat att förande enligt praxis anses föreligga då någon genom oaktsamhet sätter igång ett for- don. Han intar emellertid en kritisk inställning till denna praxis. Sålunda menar han att förande rent språkligt sett förutsätter uppsåt.Uttrycket förande måste nämligen i allmänt språkbruk anses ha en final innebörd, vilken kommer det att framstå som onaturligt att säga att förande föreligger då någon av vårdslöshet eller våda sätter ett fordon i rörelse. 3 Se vidare SvJT 1962 rf s. 29, där förande inte ansågs ha skett därför att den tilltalade inte handlat ens oaktsamt. Om detta rättsfall se Strahl, SvJT 1964 s. 102.

vidtaga någon åtgärd för att förflytta bilen, kan hans handlande ej föranleda ansvar för olovlig körning eller rattfylleri.

Hovrätten ansåg i detta fall i likhet med 1953 och 1963 års hovrättsfall att fordonet hade förts trots att det alltigenom var fråga om ett endast oaktsamt förfa- rande. Genom högsta domstolens dom får emellertid anses ha slagits fast att den som över huvud taget inte har haft uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta for- donet inte kan anses ha fört fordonet. Har exempelvis någon handlat endast i avsikt att ta startnyckeln ur tändningslåset vil— ket här var fallet — eller — såsom i 1953 och 1963 års rättsfall -— för att få värme i bilen genom att starta motorn, drabbas han inte av ansvar även om han genom oaktsamhet vid åtgärden i fråga har satt fordonet i rörelse.

De föregående fallen kännetecknas av att fordonet, sedan det har satts i gång av oakt- samhet, har stannat efter endast någon el- ler ett par meters färd. Emellertid kan även den situationen tänkas att fordonet, efter en igångsättning av oaktsamhet, fortsätter någon sträcka. Frågan om i subjektivt av- seende fordonet skall anses ha förts under denna sträcka beror av omständigheterna. Om den som sitter vid ratten försöker stan— na bilen så fort som möjligt lär ansvar inte kunna ådömas. I andra fall kan däremot förflyttningens längd och omständigheter- na i samband därmed föranleda att föran- de och då uppsåtligt sådant anses ha skett.1 Frågan belyses av följande nya rätts- fall.

Hovrättens för Västra Sverige dom den 7.3. 1969, 1:58. En alkoholpåverkad kvinna, som saknade körkort och inte hade erfarenhet av att själv köra bil, satte sig i förarsätet i en parkerad bil för att tända en cigarett i bi- lens cigarettändare. Då hon trodde att bilmo- torn måste vara i gång för att cigarettändaren skulle kunna fungera, vred hon om tändnings- nyckeln, som satt i tändlåset, varvid motorn startade. Bilen »hoppade fram» och fortsatte under en sträcka av 75 meter på jämn mark. Under denna sträcka stötte bilen emot ett sta- ket, varvid kvinnan vred på ratten så att bilen fördes bort från staketet. Hovrätten godtog hen- nes påstående att hon, då hon vred om tänd-

ningsnyckeln för att använda bilens cigarett- tändare inte hade uppsåt att vidta någon åt- gärd för att flytta bilen från platsen. Dock hade hon genom sitt förfarande med tändnings- nyckeln av oaktsamhet förorsakat att bilen kommit i rörelse. Hennes påstående att hon försökt stanna bilen så fort som möjligt kun- de mot bakgrund av att hon saknat erfaren- het av att själv köra bil och att hon plötsligt försatts i en oförutsedd situation enligt hov- rätten inte lämnas utan avseende. På grund därav frikändes hon från ansvar för rattfyl-* leri och olovlig körning. En dissident godtog visserligen att den tilltalade — sedan hon oupp- såtligen vållat att bilen kom i rörelse för vilket hon inte ansågs kunna fällas till ansvar vidtagit vissa försök att stanna bilen men fann å andra sidan att hon under den 75 meter långa färden på jämn mark också uppsåtligen fört bilen, exempelvis i samband med att hon vred om ratten så att bilen fördes bort från staketet. Dissidenten fann därför den tilltalade förfal- len till ansvar för de ifrågavarande brotten.

När det gäller fordonets igångsättning och den rättsliga bedömningen härav synes så- väl hovrättsmajoritetens som dissidentens ståndpunkter i 1969 års fall helt stämma överens med förutnämnda 1967 års fall. Den särskilda omständighet som tillkom i 1969 års fall var alltså att fordonet efter igångsättningen förflyttades en förhållan- devis lång sträcka. De skiljaktiga meningar som härvidlag förelåg i bedömningen synes ha hänfört sig till bevisfrågan och inte till den rättsliga bedömningen.

9.14.1.3.3 Fall där förarens uppsåt väl har varit inriktat på att förflytta fordonet men detta genom en oaktsam handling har satts i gång tidigare eller på annat sätt än som har avsetts

När en förare skall sätta i gång ett motor- fordon sker detta i regel genom en serie

1 Se SOU 1963: 72 s. 111, där det bl. a. heter att ouppsåtligt förande knappast är möjligt annat än en mycket kort sträcka. Se vidare Strahl, SvJT 1960 s. 285 och 1964 s. 102 f. I kom- pendiet Straffrättens allmänna del enligt brotts— balken, Uppsala 1963, anför Strahl följande: Själva förandet skall ske uppsåtligen, låt vara att den som, fastän han sitter vid ratten medan bilen är i rörelse och därför får anses uppsåtligen köra, ändock bör frikännas om bilen kommit i rörelse utan att vare sig uppsåt eller oaktsam- het i detta avseende kan läggas honom till last och han icke gör mera än att stanna bilen så fort som möjligt.

av åtgärder med manöverorganen. Emel- lertid kan därvid inträffa att fordonet oför- utsett sätts i rörelse redan genom någon av de första åtgärderna, t. ex. att koppling- en trampas ur utan att handbromsen är åtdragen eller att motorn startas när en växel är inlagd. Vidare kan det tänkas att fordonet sätts i gång åt fel håll genom att fel växel är inlagd. Förarens uppsåt är alltså i dessa fall inriktat på att förflytta fordonet men detta sätts i rörelse tidigare eller på annat sätt än han har tänkt sig. Anledningen till avvikelsen är i regel för- biseende, oskicklighet eller annan oaktsam- het av föraren vid handhavandet av manöverorganen.

Frågan uppkommer nu om i situationer av detta slag fordonets igångsättning i själva verket får anses ha skett uppsåtligt trots att igångsättningen genom en oaktsam hand- ling har skett tidigare eller på annat sätt än föraren avsåg.

Härvidlag är av intresse att det enligt uppsåtsläran inte krävs någon fullständig överensstämmelse mellan det händelseför- lopp som gärningsmannen har tänkt sig och det faktiska händelseförloppet för att upp— såtsansvar skall inträda. Vissa avvikelser får sålunda ske. Är det däremot fråga om vä- sentliga avvikelser mellan den väg på vil- ken effekten har inträtt och den väg gär- ningsmannen föreställde sig så föreligger in— te uppsåt. Frågan vilka avvikelser som så- lunda ryms inom uppsåtsansvaret är svårt att närmare ange och får bedömas från fall till fall.1

1 Thyrén, Principerna för en strafBagsreform, III, 1914, s. 51 f, uttalar att den väg, på vilken verkan inträtt, inte får alltför mycket avvika från den väg, som brottslingen föreställt sig. Som exempel nämns att den som velat döda med skjutvapen och bommat, men faktiskt dödat därigenom att förskräckelsen hos den anfallne framkallat hjärtslag inte kan anses ha gjort sig skyldig till fullbordat uppsåtligt dödan- de. Å andra sidan är det enligt Thyrén naturligt- vis likgiltigt om ett dödande skott träffat i huvu- det såsom brottslingen avsett, eller i hjärtat von Liszt, Lehrbuch des Deutschen Straf- rechts, 2:a upplagan, 1884, s. 160 ff., nämner föl- jande exempel där man enligt hans mening kan anta uppsåtligt dödande: Den anklagade går med laddad revolver sin älskarinna in på livet i avsikt att skjuta henne. Under brottningen berör

den hotade själv den spända avtryckaren och blir dödligt träffad. — A kastar B över !bron för att dränka honom, B slår emellertid emot bropelaren och krossar skallen. — Tjuvskytten siktar mot jägaren för att skjuta honom; denne gör ett hopp åt sidan och störtar därvid i en klyfta och slår ihjäl sig. Andenaes, Alminnelig strafferett, Oslo 1956, s. 195, uttalar att straff för uppsåtlig gärning förut- sätter att uppsåtet omfattar inte bara själva handlingen utan också de följder av handlingen och de omständigheter vid denna som görlden till ett brott. Däremot, menar Andenzes, behö- ver uppsåtet inte omfatta de enskilda leden i händelseutvecklingen. När resultatet har blivit det som gärningsmannen önskat spelar det ingen roll, om det har inträtt på ett annat sätt än han tänkt. Som exempel nämner Andenaes följande: (1) A slår B i huvudet med en yxa och kastar honom därefter i sjön i tron att han är död. Den efterföljande obduktionen visar att B i verkligheten bara hade svimmat av slaget och att dödsorsaken är drunkning. (2) A tränger sig på B för att döda honom, B viker undan men faller därvid i sjön och drunknar. Andenaes kommenterar exemplen sålunda: A är i båda fallen skyldig till uppsåtligt dödande. Det gäller även om A i exemplet (1) redan ångrat gärningen då han sänkte »liket» i vattnet. Det föreligger då inte uppsåt vid denna tidpunkt men det förelåg uppsåt vid den tidpunkt då han satte i gång den händelsekedja som har lett till döden, och det är tillräckligt.

I Maurach, Deutsches Strafrecht, Allgemeiner Teil, 1958, s. 225—227, behandlas närmare för- hållandet mellan viljeinnehållet och det faktiska gärningsförloppet. Maurach uttalar att man hos gärningsmannen varken kan begära en känne- dom om orsakslagen eller förutsätta en rättslig bedömning av orsaksförloppet. Det räcker att gärningsmannen med sin föreställning och viljai stora drag har omfattat händelseförloppet och dess effekt. Oväsentliga avvikelser från det före- ställda kausalförloppet kan inte frita gärnings- mannen. Uppsåt föreligger sålunda om avvikel- serna från det föreställda kausalförloppet håller sig inom gränserna för allmän livserfarenhet. Som exempel nämns följande. Den som söker strypa någon tänker därvid på den dödliga effek- ten av strypgreppet; huruvida han föreställt sig offrets död såsom en följd av förlamning av hjärnan eller av kvävning, eller om han över hu- vud taget inte har gjort sig någon föreställning om dessa detaljer, är betydelselöst. Friande ver- kan för gärningsmannen har däremot väsent- liga avvikelser mellan händelsef'örloppet och den föreställningsbild som gärningsmannen har gjort sig. Vad angår de fall, där gärningseffek- ten inträder som en följd redan av en handling som var avsedd att möjliggöra eller förbereda effekten, anför Maurach följande exempel. A bedövar B i en järnvägskupé med ett slag i hu- vudet i avsikt att kasta ut den medvetslöse från tåget som är i gång; i verkligheten inträder dö- den redan genom slaget. Här är uppsåtet att döda regelmässigt givet redan vid den första handlingen, varför det rör sig endast om en oväsentlig kausalavvikelse.

Tillämpas dessa grundsatser på de situa- tioner av igångsättning av fordon som det här är fråga om så får det anses bero på omständigheterna om avvikelsen mellan det tänkta och det faktiska händelseförloppet är så pass oväsentlig att igångsättningen bör anses ha skett uppsåtligen. Har igång- sättningen skett på ett så avvikande sätt att föraren över huvud taget inte skulle ha företagit handlingen om han på förhand känt till att fordonet därigenom skulle sät- tas i gång, torde förfarandet inte kunna anses uppsåtligt. Igångsättningen får då - trots att föraren hade uppsåt att förflytta fordonet — anses ha skett av oaktsamhet.

Från nu angivna utgångspunkter skall i det följande diskuteras tre olika rättsfall, NJA 1931 s. 138, 1940 s. 230 och 1944 s. 307.1 Rättsfallen har behandlats redan i avsnittet om förandebegreppets objektiva sida (9.14.1.2) men refereras även här för sammanhangets skull.

NJA 1931 s. 138 (se även 9.14.1.2.2 ovan). A ställde sig invid bilen och startade motorn med startveven. Då backväxeln låg inne, vilket A glömt, korn bilen i rörelse med god fart bakåt. A ansågs ha fört fordonet.

I detta 1931 års rättsfall hade föraren startat motorn uppsåtligen. Möjligen kan man också utgå ifrån att hans uppsåt var inriktat på att förflytta bilen.2 Att bilen emellertid satte sig i rörelse redan genom motorstarten vilket berodde på att back- växeln var inlagd kan inte ha varit av- sett av föraren eftersom han då ännu inte hade tagit plats i fordonet. Över huvud ta- get skulle han väl inte ha startat motorn om han på förhand känt till att fordonet redan därigenom skulle sätta sig i rörelse. Det sätt på vilket fordonets igångsättning inträffade måste därför anses ha avvikit så väsentligt från vad föraren föreställde sig, att igångsättningen inte kan anses hä skett uppsåtligen utan i stället av oaktsam- het.

NJA 1940 s. 230 (se även 9.14.1.2.1 ovan). A, som var spritpåverkad, uppgav att han satt sig i sin bil, som stod vid Nybrokajen i Stock- holm, inte för att flytta den från platsen, utan endast för att som en säkerhetsåtgärd lägga i backväxeln för att bilen inte skulle

rulla ned i vattnet. (T ill förhindrande av dylikt var emellertid grova stockar utlagda mellan par- keringsplatsen och Nybrokajens gångbana ut- med vattnet.) På grund av kuggamas läge i växellådan var han nödsakad att starta bilens motor. När han lade i backväxeln fick han syn på en polis och blev så nervös, att han, utan att ge akt på att backväxeln var inlagd, med foten släppte kopplingspedalen, med påföljd att bilen ryckte bakåt och motorn stannade. Vitt- nen intygade att A backat bilen omkring en meter men fått motorstopp, varefter bilen rullat framåt mot sitt ursprungliga läge. Hovrätten, vars dom fastställdes av högsta domstolen, fann av utredningen framgå att A fört fordo- net och dömde A för rattfylleri till fängelse en månad.

Även i 1940 års rättsfall hade motorn startats uppsåtligen. Sannolikt utgick HD också ifrån att den tilltalade vilket åkla- garen uttryckligen gjorde gällande — haft uppsåt att föra fordonet från platsen. Här- för talar dels att man, i anslutning till den tilltalades uppgift att han endast hade av- sett att genom inläggande av backväxeln för- hindra att bilen skulle rulla ned i vattnet, i rättsfallsreferatet särskilt anmärkte att grova stockar var utlagda till förhindrande av dylikt och dels att den tilltalade ådöm- des fängelse. Att fordonet kom i rörelse berodde nu på att föraren släppte kopp- lingspedalen medan backväxeln var ilagd. I och för sig var detta ett normalt tillväga- gångssätt för att sätta i gång ett motor- fordon. Det är därför möjligt att den till- talade vidtog denna åtgärd uppsåtligen och att det berodde på oskicklighet att det näs— tan genast blev motorstopp. Men det är också möjligt att han avsåg att släppa upp kopplingspedalen först i ett senare moment och att alltså denna åtgärd kom för tidigt. Med hänsyn till oklarheten härvidlag och då domskälen inte ger någon ledning är det svårt att uttala sig om igångsättningen av fordonet ansågs ha skett uppsåtligen eller av oaktsamhet.

1 I 1931 och 1944 års rättsfall kan det förhålla sig så att man har utgått ifrån att föraren har saknat uppsåt att förflytta fordonet. I så fall föl- jer av det under föregående avsnitt behandlade rättsfallet NJA 1967 s. 211 att det subjektiva rekvisitet inte är uppfyllt. ? Se Strahl, SvJT 1964 s. 102.

NJA 1944 s. 307 (se även 9.14.1.2.4 ovan). A satte sig vid ratten till bil, enligt högsta domstolen i avsikt att åtminstone förflytta bi- len. Motorn var i gång. A lade in en växel_ varvid motorn stannade. För att ånyo kunna starta motorn trampade A ur kopplingen, och eftersom handbromsen inte var åtdragen gled bilen bakåt några meter. A ansågs ha fört bilen.

I 1944 års rättsfall uttalades uttryckligen i domskälen att den tilltalade satt sig vid ratten i avsikt att förflytta bilen. Bilen kom emellertid i rörelse på annat sätt och tidi- gare än han avsett, nämligen i och med att han trampade ur kopplingen utan att hand- bromsen var åtdragen. Detta hindrade emel- lertid inte att liksom i de föregående fallen det subjektiva rekvisitet ansågs uppfyllt.

Skall då fordonets igångsättning i 1944 års fall anses ha skett uppsåtligen eller en- dast av oaktsamhet? Det sätt på vilket igångsättningen skedde bilen rullade bak- åt utan att motorn var i gång —— stred på- tagligt mot den normala igångsättning framåt som föraren måste ha åsyftat. Om han på förhand känt till att fordonet skulle sätta sig i rörelse redan i och med ur- kopplingen skulle han väl inte ha företagit denna handling. Igångsättningen torde där- för inte kunna anses ha skett uppsåtligen.1

Om man mot bakgrunden av detta och föregående rättsfall skall göra en samman- fattande tolkning av vad det subjektiva rekvisitet skall anses innebära, torde föl- jande kunna anföras. Om föraren har haft uppsåt att förflytta bilen, anses det subjek- tiva rekvisitet uppfyllt inte bara då igång- sättningen av fordonet har skett ungefär på det sätt som föraren har tänkt sig varvid igångsättningen måste anses ha skett uppsåtligen utan även om det sätt på vilket igångsättningen har ägt rum av- vikit så väsentligt från vad föraren har fö- reställt sig, att igångsättningen måste an- ses ha skett genom oaktsamhet. Om man skall införa detta resonemang i ett teoretiskt schema, så innebär detta antingen en ut- vidgning av uppsåtsbegreppet utöver den vanliga uppsåtsläran eller också ett blan- dat uppsåts- och oaktsamhetsrekvisit.

Den betydelsefulla frågan inställer sig

nu om den princip som sålunda torde kun- na utläsas av i vart fall 1944 års rättsfall kan anses förenlig med högsta domstolens ståndpunkt i det nya rättsfallet NJA 1967 s. 211 (som har behandlats i föregående avsnitt 9.14.1.3.2 om de rena oaktsamhets- fallen) eller om detta sistnämnda rättsfall till äventyrs kan anses innebära ett krav på, inte bara att föraren skall ha uppsåt att förflytta fordonet, utan även att själva igångsättningen av fordonet skall ske upp- såtligen. Svaret på frågan torde vara att 1967 års rättsfall inte torde ha en sådan innebörd och alltså inte torde strida mot 1944 års fall. Härom är följande att anföra.

Högsta domstolen uttalade i 1967 års rättsfall att den tilltalade visserligen av oaktsamhet hade satt bilen i rörelse men att hans handlande inte kunde föranleda ansvar då han inte hade haft uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta bilen. Uttalandet att bilen hade satts i rörelse av oaktsamhet synes av domskälens utform- ning att döma närmast ha avsetts utgöra en omständighet som kunde åberopas för att den tilltalade skulle anses ha fört bilen. Den omständighet som avgjorde att föran- de inte ansågs ha skett var att den tilltala- de hade saknat uppsåt att vidta någon åt- gärd för att förflytta bilen. Högsta domsto- len synes alltså ha menat att det kan före- komma fall där uppsåt som nu sagts väl föreligger men fordonet sätts i rörelse av oaktsamhet och att det subjektiva rekvisi- tet ändå skall kunna anses uppfyllt. En sådan tankegång synes ta sikte just på så- dana fall där fordonet har kommit igång tidigare eller på annat sätt än föraren har avsett.

9.14.1.4 Sammanfattning av rättspraxis

Mot bakgrunden av den rättspraxis som här har genomgåtts är det uppenbarligen svårt att sammanfattande beskriva vad som krävs för att förande av motordrivet for— don skall anses föreligga. Detta beror på att situationerna växlar i hög grad och att

1 Se Fredrikson, a.a., s. 138, samt Thorn— stedt, a.a., s. 148 not 3.

det finns vissa gränsfall där det är oklart vad gällande rätt innebär. Däremot är det möjligt att ange de fall där fordonet an- ses ha förts trots att förandesituationen av- viker från den normala. Med en normal förandesituation avses då att föraren sit- ter på förarplatsen och genom manöveror- ganen uppsåtligen startar och driver fram fordonet med motorn. En sammanfattning av de fall som avviker härifrån skall göras nedan.

Förande anses ske även om fordonet för- flyttas endast någon meter och därefter rullar tillbaka till sitt ursprungliga läge, NJA 1940 s. 230 och SvJT 1968 rf s. 33 II. Vidare anses förande ske även om for- donet förflyttas utan motorkraft, såsom ge— nom bogsering, rullning i utförsplan eller, när det gäller motorcykel, trampning (dock inte trampning av moped om motorn är obrukbar), NJA 1934 s. 616, 1936 s. 69, 1944 s. 307, 1947 s. 253 och SvJT 1947 rf s. 30. Sannolikt gäller detsamma om for- donet förflyttas genom att fordonet skjuts fram i horisontalläge. Om däremot en per- son går vid sidan av en bil vars motor inte är i gång och inte manövrerar det— ta på annat sätt än att han styr med ena handen, är det mer tveksamt om förande anses föreligga, NJA 1935 s. 354, och NJA 1950 C 53. Frågan beror på hur man tol- kar det nyare rättsfallet NJA 1961 s. 352. (Saknas däremot helt manövreringsmöjlig- het då fordonet skjuts fram utan motor- kraft eller görs inte någon rattrörelse före— ligger inte förande, se sistnämnda rättsfall och Svea hovrätts ovannämnda dom den 2.3.1970. Och den som leder tvåhjulig mo— torcykel, vars motor inte är i gång, anses inte föra fordonet, NJA 1951 s. 314. Om detta beror på att ett tvåhjuligt fordon inte kan förflytta sig självständigt bör utgången vara densamma även om motorn är i gång.)

Om någon sätter i gång ett fordon ge- nom att utlösa motorkraften, behövs enligt NJA 1931 s. 138 ingen manövreringsmöj- lighet för att förande skall anses förelig- ga.

Om passagerare som under färd med motorfordon sitter vid sidan av förarsä-

tet -— med eller utan förarens tillstånd tar hand om ratten och styr, anses han därige- nom föra fordonet, NJA 1935 s. 506 och 1968 s. 581.

Vad angår den subjektiva sidan torde förande ske i det fall då någon, som har uppsåt att förflytta fordonet, genom oakt- samhet sätter i gång detta på annat sätt eller tidigare än han har avsett. Detta tor- de motsättningsvis framgå av NJA 1967 s. 211 jämfört med tidigare rättsfall. (Där- emot föreligger inte förande om det är frå— ga om ett i varje led oaktsamt förfarande, se sistnämnda rättsfall.)

9.14.2 1957 års trafiknykterhetskommittés förslag till legaldefinition av förandebe— greppet

I sitt betänkande SOU 1963: 72 föreslog 1957 års trafiknykterhetskommitté att man skulle införa en legaldefinition av vad som skall avses med förande av motordrivet fordon i trafikbrottslagens mening. Enligt förslaget skulle såsom förare av sådant fordon avses den som uppsåtligen framför fordonet med dess motor (eller har tillsyn över framförandet).1

Bakgrunden till förslaget var att förande- begreppet ansågs ha fått en alltför uttänjd tolkning i rättstillämpningenå vilket enligt kommittén ingav starka betänkligheter, och att det därför bedömdes nödvändigt att ge- nom en särskild lagbestämmelse åstadkom— ma en åtstramning. Bl.a. uttalade 1957 års kommitté följande (s. 109).

Att ge lagtexten en tolkning, som strider mot allmänt språkbruk, kan knappast vara ägnat att stärka lagstiftningens verkan. Vad som vinnes aVSer icke de väsentliga problemen, den centra- la brottsligheten, utan gränsfall, där den faktiskt vållade faran ur trafiksäkerhetssynpunkt regel- mässigt varit ringa. Redan ur denna synpunkt synes subtila och från allmänna språkvanor av- vikande tolkningar böra avböjas. Därutöver måste det framhållas, att en alltför fri och ex- tensiv lagtolkning alltid inger betänkligheter på straffrättens område. I fråga om en brottslig- het, vid vars bekämpande lagstiftningens an-

1 Tillsynsrekvisitet synes ha avsett övnings- körning. Härifrån bortses i denna redogörelse. * Det bör hår anmärkas att förslaget lades fram innan rättsfallet NJA 1967 s. 211 tillkom, se avsnitt 9.14.1.3.2 ovan.

knytning till det allmänna rättsmedvetandet är så angelägen som i fråga om trafiknykterhetsi brotten, synes betänkligheterna särskilt starka. Det synes sålunda kommittén vara tydligt. att klara och med allmänt språkbruk överens- stämmande definitioner av grundläggande rekvi- sit måste eftersträvas. Härför är särskilda stad— ganden erforderliga.

I fråga om förandebegreppets subjektiva sida innebar förslaget såsom förut har nämnts ett krav på uppsåt. I sin motivering härför utgick 1957 års kommitté ifrån att förande enligt praxis kan ske ouppsåtligen1 men att å andra sidan ouppsåtligt förande knappast är möjligt annat än en mycket kort sträcka. Att konstruera trafiknykter— hetsbrotten med hänsyn till dessa oaktsam- hetsfall ansågs inte motiverat. 1957 års kom- mitté uttalade följande (s. 111).

Har fordonet förflyttats längre, har »föraren- normalt endera saknat kontroll över detsamma, varvid han icke varit att anse som förare, eller haft möjlighet att stanna det, varvid hans un— derlåtenhet därutinnan torde föranleda, att uppsåtlig körning får anses ha förelegat. Beak- tas det vidare, att oavsiktligt försättande av fordon i rörelse kan innebära vårdslöshet i trafik, blir resultatet, att ansvar för ouppsåt- ligt trafiknykterhetsbrott har självständig bety- delse endast i sådana fall av kort förflyttning, där vårdslöshet i trafik icke förelegat. —- Det synes kommittén tydligt, att de fall, som sist angetts, icke bör påverka trafiknykterhetslag- stiftningens utformning. Enligt kommitténs me- ning skulle det ur principiell synpunkt innebära en förstärkning att konstruera trafiknykterhets- brotten som uppsåtligt: brott.

Vad härefter angår kravet att fordonet skall framdrivas med dess motor angavs som grund härför att den riskbedömning som ligger bakom trafiknykterhetslagstift- ningen inte kan avse sådana fall där fordon framdrivs på annat sätt än med motorn och att dessa fall därför inte bör omfattas av ansvarsbestämmelserna. Som exempel an— gavs att någon skjuter en bil eller leder en motorcykel eller att fordonet rullar utför en sluttning eller bogseras. 1957 års kom— mitté uttalade härom följande (s. 111).

Om de fall, som sist sagts, måste det fast- ställas, att riskerna i trafiken är av helt annan art än de som är lagstiftningens ögonmärke.

De typiska trafiknykterhetsbrotten innebär, att motordrivna fordon framföres med motor och

även i övrigt på normalt sätt av förare, som är påverkade av alkohol. Straffstadgandena, såväl de nu gällande som de av kommittén före- slagna, har utformats med hänsyn till dessa typfall. Den riskbedömning, som ligger bakom lagstiftningen, är grundad på iakttagelser och erfarenheter av typfallen. Särskilt promillereg- lerna bygger därpå (—-——). Lika litet som dessa grundats på iakttagelser av fordon med låg konstruktiv hastighet som traktorer eller motorredskap, lika litet har de byggt på er- farenheter av de risker, som är förbundna med att i spritpåverkat tillstånd skjuta en bil, leda en motorcykel, manövrera en bogserad bil etc. Då gällande rätt säger, att den, som haft en blodalkoholkoncentration av 1,5 promille, skall anses icke ha kunnat föra fordon på betryg- gande sätt, avses naturligtvis att köra, ej att skjuta fordon etc. Att i tvivelaktig överensstäm- melse med gängse språkbruk inordna situa- tioner som de nyss angivna under nförande av motorfordon» innebär därför, att regler som avser ett, göres tillämpliga på ett annat. Ett riktigt betraktelsesätt synes kommittén vara att jämställa den som skjuter en bil med den som skjuter ett annat tyngre fordon av vad slag som helst, t. ex. en lastvagn, eller den som manövrerar en bogserad bil med den som t. ex. styr ett hästfordon. Begagnas motorn icke, tor- de det vara likgiltigt, om någon sådan över huvud finns. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är helt andra faktorer av betydelse, främst fordonets tyngd och lättrörlighet. Då nu kommittén (———) inte funnit sig kunna föreslå trafik- nykterhetsregler för icke motordrivna fordon, lärer konsekvensen fordra, att de här berörda fallen, där för motordrift avsedda fordon fram— drives på annat sätt än med motorn icke heller omfattas av ansvarsstadganden.

Den av 1957 års kommitté föreslagna definitionen av begreppet förande av mo— tordrivet fordon mötte åtskillig kritik i re— missbehandlingen. Bara en mindre del av de remissinstanser som behandlade frågan biträdde kommitténs definition. Bakom den hållning som de positivt inställda remiss— instanserna intog låg i allmänhet en känsla av att rättspraxis hade [uttänjt begreppet förande av motorfordon på ett sätt som stundom tett sig olämpligt och stötande och att behov därför förelåg av en mer restrik- tiv tillämpning.

Ett betydande antal remissinstanser var, som ovan har anmärkts, å andra sidan kri— tiska mot förslaget. I allmänhet gjordes från

1 Se föregående not.

det hållet gällande att kommittén i sina strävanden att inte straffbelägga vissa situa- tioner hade råkat undanta andra straffvär— da fall. Sålunda påpekades bl. a. att kom- mittén hade undantagit fall där en bil rullar för frihjul utför en backe eller bogseras. Åtskilliga remissinstanser satte i fråga om någon definition av förandebegreppet över huvud taget fordras och om det inte liksom hittills kan överlämnas åt rättspraxis att be- stämma den närmare avgränsningen av be- greppet. Det uttalades att om emellertid en definition skall tas in i lagen, den bör ut- formas sålunda att därunder innefattas även vissa fall av manövrerande under färd med motorfordon, fastän motorn inte begagnas!

9.14.3 Kommitténs överväganden 9.14.3.1 Allmänna synpunkter

Lagstiftningen om trafiknykterhetsbrott åsyftar att i trafiksäkerhetens intresse hind- ra alkoholpåverkade personer från att föra motordrivna fordon. De farebedömningar som ligger bakom denna lagstiftning har uppenbarligen främst baserats på normal- . fallen av förande, dvs. sådana fall där mo— torfordon förs i trafiken på ett med hänsyn till fordonens konstruktion normalt sätt och med de hastigheter för vilka fordonen är avsedda. Naturligen bör detta inte hindra att man till förandebegreppet hänför även förandesituationer som avviker härifrån och där faran framstår som mindre än i nor- malfallen men där förande ändå enligt ett rimligt bedömande måste anses föreligga. Av olika skäl är det å andra sidan angelä- get att förandebegreppet inte tolkas så vid— sträckt att man därunder inbegriper förfa- randen som enligt allmänt språkbruk faller utanför uttrycket förande och där inte hel- ler sådana faremöjligheter föreligger som trafiknykterhetslagstiftningen är avsedd att motverka. En alltför vidsträckt tolkning kan lätt leda till att respekten för lagstiftningen minskar.

Otvivelaktigt har man i rättstillämpningen tolkat förandebegreppet vidsträckt. I senare rättsfall har dock märkts tendenser till en

åtstramning. I det följande skall [för de olika typer av fall, där enligt rättsfallsövers—ikten förande har ansetts föreligga trots att situa- tionen i ett eller flera hänseenden har av- vikit från den normala, övervägas om rätts— tillämpningen kan anses ha avgränsat föran- debegreppet på ett ändamålsenligt sätt eller om tolkningen av detta begrepp är alltför vidsträckt.

Ett visst samband föreligger mellan frå- gan om kriminalisering av försök och föran- debegreppet, se härom avsnitt 9.18. Kom— mittén föreslår inte att försök kriminalise- ras.

9.14.3.2 Synpunkter på rättstillämpningen

Först behandlas den objektiva sidan av fö- randebegreppet.

Fall där fordonet har förflyttats endast någon meter (9.14.1.2.1):

Den omständigheten i och för sig att for- donet har rört sig endast någon meter synes inte böra hindra att fordonet anses fört. Till stöd härför kan åberopas att det torde vara praktiskt ogörligt att avgränsa förande- begreppet efter förflyttningens längd. Språk- ligt sett föreligger också förande oavsett hur kort förflyttningen är. Visserligen måste tra- fikfaran under en mycket kort förflyttning anses ringa, men å andra sidan måste man räkna med fall där föraren har haft uppsåt att föra fordonet en längre sträcka och har hindrats härifrån omedelbart efter starten. En sådan situation förelåg väl i NJA 1940 s. 230, där fängelse ådömdes och omstän— digheterna alltså inte ansågs mildrande. Har uppsåtet varit begränsat till en mycket kort förflyttning, såsom i SvJT 1968 rf s. 33 II, bör uppenbarligen straffmätningen anpassas därefter. Så skedde också i sistnämnda fal— let.

Fall där fordonet har förflyttats med motorkraft fastän någon manövrering inte har förekommit under förflyttningen (9.14.1.2.2):

1 Detinitionens senare led »eller har tillsyn över framförandet» kritiserades av utredningen rörande specialstraffrätten. Denna fråga, som avser övningskörning, behandlas inte i denna redogörelse.

Det torde vara mycket sällsynt att det inträffar ett sådant fall som förelåg i NJA 1931 s. 138. Situationen var ju den att for- donet framdrevs med motorn och att det inte fanns någon person i eller utanför for- donet som hade manövreringsmöjlighet. Språkligt sett torde man knappast kunna beteckna ett sådant förfarande som föran- de, även om det tilläventyrs skulle ske upp- såtligen. Då förfarandet inte heller rimli— gen kan utgöra inledningsskede till en mer normal förandesituation, synes det riktigast att fall av detta slag lämnas utanför trafik- nykterhetslagstiftningen. Det ifrågavarande rättsfallet är också så pass gammalt att man i rättstillämpningen torde kunna se bort ifrån det.

Fall där passagerare har tagit hand om ratten under körningen (9.14.1.2.3):

Det synes rimligt att en person som på så sätt sköter styrningen anses föra fordonet.

Fall där fordonet har förflyttats utan mo— torkraft, varvid någon har suttit på förarplat- sen och manövrerat fordonet (9.14.1.2.4):

Vad först angår bogsering, så torde föra- ren av det bogserade fordonet ha en så pass kvalificerad uppgift att det saknas anledning att utesluta detta fall från förandebegreppet, NJA 1934 s. 616.

När det härefter gäller fordon som har rullat i utförsplan är att märka att ett så- dant förflyttningssätt kan innebära en be- aktansvärd trafikfara. Detta har också kom- mit till uttryck i rättstillämpningen sålunda att man i fall där fordon har rullat i ut— försplan inte ens funnit omständigheterna mildrande utan har dömt till fängelse, NJA 1935 s. 354 och 1936 s. 69. Vidare är att märka att rullning på frihjul i utförsplan ofta kan ingå som ett led i en normal färd med fordonet. Att inte anse ett sådant för- farande som förande synes inte komma i fråga. För övrigt skulle, om man kräver att motorn skall vara i gång för att förande skall anses ske, detta sannolikt uppmuntra falska invändningar om att fordonet har rul- lat på frihjul.

När det gäller trampning av motorcykel så är att märka att alla motorcyklar och de flesta mopeder som numera tillverkas

är konstruerade på ett sådant sätt att man inte kan trampa dem. Frågan huruvida trampning av sådana fordon skall anses som förande av motorfordon håller därför på att förlora sin praktiska betydelse. I fråga om mopeder är dock frågan fortfarande av ett visst intresse. Eftersom trampning av moped vars motor är obrukbar redan enligt gällande praxis faller utanför lag- stiftningen återstår att överväga det fallet att mopeden har en funktionsduglig mo— tor. Härvidlag är att märka att trampning av moped i sådant fall i och för sig är lika ofarligt som när det gäller moped vars motor är obrukbar. Sett från denna syn- punkt borde därför trampning av moped helt lämnas utan-för trafiknykterhetslagstift- ningen. Å andra sidan kan trampning av moped vars motor är funktionsduglig ingå som ett led i en normal färd med fordonet. Man torde därför av bevishänsyn vara nöd- sakad att hänföra trampning av sådant for- don till förande av motorfordon.

Fall där bil har förflyttats utan motor- kraft och någon har gått vid sidan av bilen och styrt med ena handen på ratten (9.14.1.2.5):

Om fordonet har skjutits fram med hand- kraft, NJA 1950 C 53, måste förfarandet i hög grad anses avvika från vad som nor— malt avses med förande av motordrivet for- don. Den typiska faran torde då vara myc- ket ringa. Ofta saknas i denna situation anledning anta att förfarandet skall övergå till ett normalt förande. Starka skäl synes därför tala för att sådana fall inte skall be- dömas som förande. Med hänsyn till den kritik som doktrinen har riktat mot 1950 års rättsfall som var ett notisfall och då det nyare rättsfallet NJA 1961 s. 352 möj- ligen kan innebära att fall som här avses inte skall bedömas som förande, är det tro- ligt att man numera bör kunna se bort ifrån 1950 års rättsfall. (Se även Svea hov— rätts dom den 2.3.1970, 4: DB 21.)

Om i stället fordonet har rullat i utförs- plan, NJA 1935 s. 354, finns kanske större anledning att anse fordonet fört. Den ty— piska faran är då något större, varjämte (såsom framgår av sistnämnda rättsfall) för-

farandet kan utgöra inledningsskedet till ett normalt förande. Det kan ändå sättas i fråga om det verkligen finns anledning att hän- föra sådana fall till förandebegreppet. Om vederbörande har förfarit vårdslöst kan han ju ådömas ansvar för vårdslöshet i trafik.

Härefter behandlas den subjektiva sidan av förandebegreppet.

Fall där fordonet har satts i gång genom en oaktsam handling utan att det har före- legat något uppsåt att förflytta fordonet (9.14.1.3.2):

I rättsfallet NJA 1967 s. 211 hadc hov— rätten i likhet med SvJT 1953 rf s. 68 och FFR 1963 s. 345 ansett ett i varje led oaktsamt förfarande böra bedömas som fö- rande. Den kritik som detta väckte i den allmänna debatten synes berättigad. Uppen- barligen innebär en sådan rättstillämpning att man har avlägsnat sig från vad som en- ligt normalt språkbruk kan inrymmas under uttrycket förande. Något rättspolitiskt mo- tiv för att hänföra dessa fall till förande lär väl inte heller kunna åberopas, eftersom de fall av oaktsamt igångsättande av fordon som har inneburit en beaktansvärd trafik- fara ofta kan bestraffas som vårdslöshet i trafik. Det måste därför hälsas med till- fredsställelse att högsta domstolen i 1967 års rättsfall upphävde hovrättens fällande dom. Genom att högsta domstolen nu slog fast att den som sätter i gång ett fordon måste ha uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta fordonet har det subjektiva rekvisitet på goda grunder begränsats.

Fall där förarens uppsåt väl har varit inriktat på att förflytta fordonet men for- donet genom en oaktsam handling har satts i gång tidigare eller på annat sätt än som har avsetts (9.14.1.3.3):

Om det nu föreligger uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta fordonet, så torde enligt den tolkning av rättsfallet NJA 1967 s. 211 och vissa äldre rättsfall som har framförts i rättsfallsöversikten förande anses ske även om vederbörande genom oaktsamhet sätter i gång fordonet ti- digare och eventuellt på annat sätt än han har avsett. Mot ett sådant subjektivt rekvi- sit torde vägande invändningar inte böra

göras. Om fall som här avses inte skulle an- ses subjektivt täckta skulle bevissvårigheter kunna uppkomma i de fall där föraren ome- delbart efter starten hindras genom polisin- gripande att fortsätta färden.

Sammanfattningsvis vill kommittén an- föra följande synpunkter på tolkningen i rättstillämpningen av förandebegreppet. Vad först angår den objektiva sidan torde man kunna hävda att förandebegreppet har fått en alltför vidsträckt innebörd dels i fallet NJA 1931 s. 138, där en bil förflyttades med motorn i gång fastän det inte fanns någon person som under förflyttningen hade hand om manövreringen, och dels fallet NJA 1950 C 53, där en person gick vid si- dan av en bil och styrde med handen på ratten medan bilen sköts fram med hand- kraft. Emellertid torde, såsom förut har berörts, rättstillämpningen kunna se bort ifrån dessa rättsfall, i fråga om NJA 1950 C 53 bl. a. med hänsyn till det nyare rätts- fallet NJA 1961 s. 352. Vad angår den subjektiva sidan av förandebegreppet har detta tolkats alltför vidsträckt i fallet SvJT 1953 rf s. 68 och FFR 1963 s. 345, där förande ansågs föreligga trots att något upp- såt att förflytta fordonet inte förelåg. Den extrema rättstillämpning som kom till ut- tryck i dessa fall har emellertid inte accep— terats i det senare fallet NJA 1967 s. 211. Med hänsyn till vad sålunda har anförts synes behovet av att i lagen inskriva en definition av begreppet förande av motor- drivet fordon inte längre vara framträ- dande.

9.14.3.3 Synpunkter på 1957 års kommittés förslag till legaldefinition

När det gäller att ta ställning till 1957 års trafiknykterhetskommittés förslag till legal— definition av förandebegreppet kan följan— de anföras.

Enligt förslaget skulle, för att förande av motordrivet fordon skall anses föreligga, krävas dels att fordonet framförs uppsåtli- gen och dels att fordonet framförs med motorn. Härigenom avsåg man att begrän-

sa förandebegreppet till de centrala typfal- len av förande. Enligt en stark rem-issopi— nion gick emellertid detta förslag allt för långt i restriktivitet.

Vad som närmast föranledde remisskri— tiken var det i förslaget uppställda kravet 'att fordonet skall ha framförts med mo— torn. Det ansågs att vissa straffvärda fall därigenom skulle komma att falla utanför lagstiftningen. Denna remisskritik synes ha fog för sig. Såsom framgår av vad förut har anförts (avsnitt 9.14.3.2) torde det inte vara rimligt att förande av motordrivet for- don skall anses uteslutet enbart på den grund att fordonet har förflyttats utan mo- torkraft. De förflyttningssätt som det här kan vara fråga om, främst fall då bilen har stått i en backe och har satts i gång på frihjul och fall där fordonet har bogse- rats, kan ofta vara förenade med sådan ty- pisk fara som trafiknykterhetslagstiftningen vill träffa. Även bevishänsyn talar för att förande anses föreligga även om motorn inte har varit i gång.

Vad angår det uppsåtskrav som 1957 års kommitté uppställde kan följande anföras. Den tolkning av det subjektiva rekvisitet som man numera har fått i rättstillämp— ningen -— nämligen ett utvidgat uppsåts— rekvisit eller ett blandat uppsåts- och oakt- samhetsrekvisit (avsnitt 9.14.1.3.3 ovan) synes man böra acceptera. Om man nu ge- nom lagstiftning inför ett uppsåtsrekvisit, vet man inte säkert hur detta rekvisit skulle komma att tolkas. Uteslutet är inte att man genom ett sådant rekvisit skulle åstadkom- ma en snävare tillämpning av förandebe- greppet än som stämmer överens med da- gens rättsläge. Kommittén anser därför över- vägande skäl tala för att inte i lagen in- skriva ett uppsåtsrekvisit.

9.14.3.4 Kommitténs slutsatser: ingen legal— definition

Syftet med att införa en legaldefinition av förandebegreppet kan vara tvåfaldigt. Det ena syftet skulle vara att ändra rättstill-

lämpningen sålunda att man får en mer restriktiv bestämning av förandebegreppet än som framgår av praxis. Otvivelaktigt har det nämligen förekommit fall där rättstill- lämpningen inte har varit tillfredsställande. Emellertid torde såsom förut har anförts behovet av att ändra rättstillämpningen numera inte vara framträdande. Härvidlag är att märka att man torde kunna se bort ifrån vissa äldre rättsfall där förandebegrep- pet har tolkats alltför vidsträckt och att man i nyare rättsfall finner en tendens till åtstramning av förandebegreppet. Förande— begreppet kan därför numera anses avgrän- sat på ett sätt som framstår som tillfreds- ställande. Det andra syftet med en legal- definition är att man därigenom skulle kun- na underlätta rättstillämpningen på detta svåröverskådliga område för åklagare och domstolar genom ett klarare angivande av vad som faller inom förandebegreppet. Emellertid torde förhållandena i de enskil- da fallen vara så mångfalt skiftande att det knappast är möjligt att åstadkomma en så- dan definition. Detta visar inte minst det förslag som 1957 års kommitté lade fram. Kommittén har därför funnit att man måste avstå från en legaldefinition av förandebe- greppet och — liksom hittills överlämna åt rättstillämpningen att från fall till fall avgöra om förande skall anses föreligga eller inte.l '

Slutligen bör i detta sammanhang fram- hållas att man vid påföljdsbestämningen självfallet bör beakta sådana särfall av fö- rande där trafikfaran typiskt sett är ringa och som därför framstår som mindre straff- värda än normalfallen. Uppenbarligen bör det liksom i gällande rätt finnas möj- lighet att i sådana fall döma till enbart bö- ter. (Se vidare avsnitt 9.15 och 10.12.1).

1 I anslutning härtill bör framhållas att straff- rätten erbjuder en mängd exempel på brotts- rekvisit, vilka liksom förandebegreppet är obe— stämda till sin utformning och vilkas innebörd därför är mycket svår att avgränsa i praxis. Som exempel kan nämnas olika farerekvisit. Ett annat exempel är vägtrafikförordningens vägbegrepp, vars tolkning erbjuder betydande svårigheter.

9.15 Om tillämpningen av brottstypen ringa fall av rattfylleri

9.15.l Inledning

Såsom framgår av vad tidigare har anförts innebär kommitténs förslag att det liksom hittills skall finnas två slag av trafiknykter- hetsbrott, nämligen en svårare brottstyp ratt- fylleri och en lindrigare brottstyp rattonyk-, terhet. Till rattfylleri hänförs sådana fall där föraren visas ha varit i viss grad påverkad eller har haft en blodalkoholhalt av 1,2 0/00 eller däröver. Till rattonykterhet hänförs sådana fall där föraren har haft en blodal- koholhalt mellan 0,5 0/oo och 1,19 0/00. Ge- nom att bestämningen av dessa brottstyper har skett utifrån förarens påverkansgrad el- ler blodalkoholhalt uttryckes att brott med styrkt påverkan eller högre blodalkoholhalt genomsnittligt sett har en svårare karaktär än brott med lägre blodalkoholhalt.

Till dessa båda huvudbrottstyper, rattfyl- leri och rattonykterhet, tillkommer enligt kommitténs förslag en tredje brottstyp, näm- ligen ringa fall av rattfylleri, som avses er- sätta den nuvarande bestämmelsen om mild- rande omständigheter.

Syftet med den ringa brottstypen är att — i likhet med den nuvarande bestämmelsen om mildrande omständigheter göra det möjligt att döma till enbart böter i sådana fall, där det huvudsakligen på grund av and- ra omständigheter än påverkansgraden el- ler blodalkoholhalten inte skulle vara rim- ligt att döma till strängare påföljd än böter. Vid rattonykterhet uppkommer inte detta problem eftersom enligt kommitténs för- slag liksom enligt gällande rätt — böter skall vara normalpåföljd vid denna brottstyp.

Vid bedömningen av vilka fall som lämp- ligen bör hänföras under ringa fall av ratt- fylleri synes ledning i första hand böra häm- tas från den nuvarande tillämpningen av bestämmelsen om mildrande omständighe- ter. Härom kan följande anföras.

9.15.2 Nuvarande praxis i fråga om till- llimpningen av mildrande omständigheter

Bestämmelsen om mildrande omständighe— ter vid rattfylleri har i praxis huvudsakligen fått sitt användningsområde i sådana fall där rattfylleribrottet inte har ansetts ägnat att medföra någon nämnvärd fara för tra- fiksäkerheten.

I blickpunkten kommer i detta avseende främst rattfylleri med moped. Med hänsyn till att mopederna i och för sig har en för- hållandevis ringa farlighet för andra vägtra- fikanter, i jämförelse med tyngre och snab- bare motorfordon, anses här stort utrymme föreligga för tillämpning av bestämmelsen om mildrande omständigheter. Den omstän— digheten i och för sig att rattfylleriet har be- gåtts med moped räcker emellertid enligt nuvarande praxis inte för att mildrande om- ständigheter skall anses föreligga. Endast om man efter en bedömning av samtliga omständigheter finner att körningen inte kan anses ha medfört någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten anses sålunda omstän— digheterna mildrande.

Denna ståndpunkt belyses klart av två rättsfall, NJA 1954 s. 236 och 362. I båda fallen hade förarens blodalkoholhalt över- stigit 2 0/00, färden hade företagits på liv- ligt trafikerade gator och föraren hade vinglat. I ena fallet hade dessutom föraren, tydligen på grund av sitt spritpåverkade till- stånd, av andra personer avråtts från får- den. Omständigheterna ansågs inte mildran- de och frihetsstraff ådömdes.1

AV kommitténs undersökning av rattfyl- lerifall år 19642 framgår att mildrande om- ständigheter i många fall inte anses föreligga vid rattfylleri med moped. De mopedister som inte tidigare var registrerade i kriminal— registret och som fälldes till ansvar endast för rattfylleri (dvs. rena fall) dömdes näm- ligen i endast omkring två tredjedelar av fallen till böter på grund av mildrande om— ständigheter. I återstående tredjedelen av

1 Jämför NJA 1957 B]]. 2 Uppgifterna är redovisade i en uppsats av Anders Meyer och Rolf Åbjörnsson, Rattfylleri i Sverige 1964 (Kriminalvetenskapliga institutet vid Stockholms Universitet).

fallen ansågs omständigheterna inte mildran- de utan dömdes till fängelse. Sannolikt är det här i stort sett fråga om dels fall där mopedisten har kört med hög blodalkohol- halt i tätortstrafik och dels återfall. Fördel— ningen mellan dessa grupper är inte känd.1

Vid rattfylleri med bil torde omständighe- terna anses mildrande endast i enstaka un- dantagsfall. Det är här i huvudsak fråga om fall där den trafikuppgift som föreligger för föraren är av strängt begränsad innebörd. Sålunda kan nämnas vissa fall där fråga har uppstått om rekvisitet förande skulle anses vara uppfyllt eller inte, bl.a. NJA 1950 C 53 och SvJT 1968 rf s. 33 II ( se om dessa fall avsnitt 9.14). Vidare kan nämnas ett fall som avser omparkering av bil, NJA 1966 B 23. Omständigheterna var där föl— jande. En bil fördes omkring elva meter på ett torg från en parkeringsplats till en an- nan. Föraren avsåg inte att föra bilen en längre sträcka. Flyttningen ägde rum vid ett tillfälle, när annan trafik över huvud taget inte förekom i närheten och då förhållan- dena även i övrigt var sådana att körningen enligt domstolens bedömning inte var äg- nad att framkalla fara för trafiksäkerheten. Omständigheterna ansågs därför mildrande. I anslutning till detta rättsfall kan nämnas att Fredrikson i kommentar till vägtrafik— förordningen (4:e uppl. s. 393) menar att det kan förekomma anledning att anse om- ständigheterna mildrande i sådant fall där fordonet har förts ett helt kort stycke på en avsides belägen enskild väg, där främman- de trafik knappast förekommer, allt under förutsättning att föraren inte har avsett att föra fordonet längre, t.ex. ut på allmän väg. Det tillägges att i fall som här kan komma i fråga även graden av alkoholpå— verkan bör tillmätas den största betydelse.2

I en helt annan kategori fall kan bestäm- melsen om mildrande omständigheter till- lämpas, nämligen då körningen har föran- letts av sådana nödliknande situationer att föraren kan anses i någon mån ursäktad för att han trots sitt påverkade tillstånd har företagit färden. Som exempel kan nämnas att det är fråga om en resa som plötsligt har nödvändiggjorts för att hämta läkare

eller barnmorska, då annan förare svårligen kan anskaffas eller det är knappt om tid för närmare besinning. Fallen kan givetvis vara mycket skiftande. Det kan sålunda vara. fråga om rena nödlägen där frihet från an— svar enligt 24 kap. 4 & brottsbalken förelig— ger, medan i andra situationer kanske trång- målet är så föga framträdande, att det knap- past kan betecknas som mildrande omstän- dighet.3 Emellertid är att märka att efter brottsbalkens tillkomst bestämmelsen om mildrande omständigheter inte har samma betydelse som tidigare i fråga om de nöd— liknande situationerna. Enligt 24 kap. 5 & jämfört med 24 kap. 4 & brottsbalken kan nämligen vid s. k. nödexcess dömas till lind- rigare straff än för brottet eljest är stadgat. Denna bestämmelse gäller även på special- straffrättens område.

Om ett alldeles speciellt fall där omstän- digheterna har ansetts mildrande hänvisas till NJA 1966 s. 364.4

1 Vid Stockholms rådhusrätt upprättades år 1960 en promemoria om normalstraff i trafik- mål (SvJT 1961 s. 303 ff). Promemorians normalstraff vid rattfylleri med moped var följande: l,5—1,59%o 50—60 dagsböter; 1,6— 1,99%, 70—100 dagsböter; 27,0 och däröver fängelse i en månad. Det framhölls att upp- gifterna om straffen i promemorian endast ut— gjorde råd och att omständigheterna i de sär- skilda fallen många gånger medförde avvikelser från den straffmätning som föreslogs i prome- morian. 2 Fredrikson, a.a., s. 392 f, uttalar vidare följande: Om föraren icke graveras av något annat än den straffbara blodalkoholhalten utan är opåverkad enligt vittnesutsagor och klinisk undersökning samt oklanderligt genomfört körningen och vad därmed sammanhänger, kan det (— — —) ifrågasättas huruvida icke detta är att beteckna som mildrande omständigheter, vilka eventuellt i förening med andra faktorer, som tala till förarens fördel —göra det möjligt för domstolen att gå ned till böter. Se vidare rättsfallen SvJT 1949 s. 594 och NJA 1962 s. 639. Fredrikson, a.a., s. 393 f. Se vidare rätts— fallet SvJT 1956 rf s. 35. * Rattfyllerist förde nattetid bogserad bil. Dessförinnan hade han lämnats ensam på mindre trafikerad väg med den obrukbara bilen, varvid han hade förtärt alkohol utan att ha anledning räkna med att köra ytterligare under natten. Psykisk obalans.

9.153 Kommitténs överväganden om till- lämpningen av ringa fall av rattfylleri

De fall där tillämpning av den ringa brotts- typen av rattfylleri kan komma i fråga hän- för sig i huvudsak till situationer där ratt- fylleribrottet med hänsyn till omständighe- terna har medfört en ringa eller ingen fara för trafiksäkerheten. Enligt kommitténs me- ning bör ringa fall av rattfylleri kunna an- ses föreligga i något större utsträckning än man i dagens läge tillämpar bestämmelsen om mildrande omständigheter. Härom kan följande anföras.

Vad först angår mopedrattfylleristerna ut— gör dessa såsom tidigare har anförts i hu- vudsak en fara endast för sig själva, (av- snitt 9.12.1). Sålunda visar en stickprovsun- dersökning för år 1964 (avsnitt 4.1) att mo- pedrattfylleristema inte i något fall vållade skada på annan person och i knappt 5 % av fallen skada på annans egendom. Med hänsyn härtill synes själva den omständig- heten att fordonet var en moped i allmänhet böra vara tillräcklig grund för att hänföra fallet till ringa fall av rattfylleri. I anslut- ning härtill bör nämnas att kommittén har övervägt om det inte hade varit lämpligast att bryta ut trafiknykterhetsbrott med mo- ped till ett särskilt brott, där normalstraffet skulle vara böter. En sådan lösning skulle emellertid komplicera lagstiftningen tekniskt sett och har därför inte ansetts böra före- slås.

I fråga om rattfylleri med bil synes man, med hänsyn till bilfordonens typiska trafik- farlighet, böra tillämpa den ringa brottsty— pen av rattfylleri endast i undantagsfall. En något mer vidgad tillämpning än vad nuva- rande praxis i fråga om mildrande omstän— digheter torde tillåta synes emellertid vara motiverad. Situationerna kan här variera av- sevärt. Faktorer som kan ha betydelse för bedömningen är framför allt följande, näm— ligen att körningen ägde rum inom garage, på enskild gårdsplan eller enskild väg, att såväl den tillryggalagda som den tillämnade körsträckans längd var ringa eller att nå- gon annan trafik inte förekom. Av betydelse är naturligtvis också om blodalkoholhalten låg strax över promillegränsen mellan ratt-

fylleri och rattonykterhet och Om föraren syntes utåt opåverkad eller påverkad i en— dast ringa grad. Att körningen genomfördes oklanderligt bör i och för sig inte räcka för att tillämpa den ringa brottstypen men är naturligtvis av betydelse när det gäller att bedöma om gärningen med hänsyn till andra faktorer bör bedömas som ringa fall. Om med hänsyn till förhållanden av berört slag körningen inte kan anses ha förorsakat nå- gon nämnvärd fara för trafiksäkerheten bör ringa fall av rattfylleri ofta kunna anses föreligga.

9.16 Frågan om en särskild ansvarsfri- hetsgrund för vissa fall av trafiknykter— hetsbrott där någon fara för trafiksä- kerheten inte kan anses ha uppkommit

I föregående avsnitt 9.15 har behandlats sådana fall av rattfylleri som trots på- verkansgraden eller blodalkoholhalten inte kan anses ha orsakat någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten och som därför har an- setts böra hänföras till den ringa brottstypen av rattfylleri. Emellertid kan vissa av de fall som där föreligger och det gäller inte bara rattfylleri utan självfallet också ratt- onykterhet te sig som över huvud taget inte straffvärda. Om man vill öppna en möj-l lighet att lämna sådana fall utan ansvar kan det övervägas att vid trafiknykterhetsbrotten införa en särskild ansvarsfrihetsgrund av fakultativ karaktär. En ansvarsfrihetsregel skulle kunna utformas exempelvis sålunda att från ansvar får frias om fara för trafik- säkerheten uppenbarligen inte har uppkom- mit under färden. En sådan bestämmelse skulle innebära inte bara att domstol i före- kommande fall skulle fria från ansvar utan också att åklagare, som anser bestämmelsen tillämplig, skulle underlåta åtal.

Emellertid synes vägande skäl kunna an- föras mot att införa en ansvarsfrihetsregel av detta eller liknande innehåll. Med hän- syn till att ansvarsfrihetsregeln måste ges en allmän utformning kan risk föreligga att dess tillämpning i praxis blir alltför oenhet- lig eller vidsträckt. En viktigare invändning

är väl att den felaktiga föreställningen lätt kan spridas att förande av motorfordon med straffbar blodalkoholhalt inte beivras om föraren är särskilt försiktig under färden. Ett sådant föreställningssätt skulle från pre- ventiv synpunkt vara äventyrligt. Enligt kommitténs mening är det i preventivt hän- seende en fördel om trafiknykterhetsbestäm- melsema — som ju är av en grundläggande och väsentlig betydelse för trafiksäkerheten utformas så generellt att de gäller förande under alla förhållanden av motordrivna for- don. Härigenom befordras enkelhet och konsekvens i regelsystemet. Det bör inte få ankomma på den enskilde föraren att efter en spritförtäring, som föranleder straffbar blodalkoholhalt, bedöma om han framför fordonet under sådana förhållanden att nå- gon egentlig trafikfara inte uppkommer.

Med hänsyn till det anförda anser kom- mittén övervägande skäl tala för att inte införa någon särskild ansvarsfrihetsgrund vid trafiknykterhetsbrotten .

9.17 Det subjektiva rekvisitet 9.17.l Rättsläget

Varken i lagtexten eller i förarbetena till lagstiftningen finns något uttalande om vil- ket subjektivt rekvisit som skall föreligga vid trafiknykterhetsbrotten. Det har därför varit nödvändigt att lösa frågan genom praxis. Det subjektiva rekvisit som därvid har utbildat sig har delvis olika innehåll vid de olika objektiva rekvisit av vilka brottet består.

9.17.l.1 Det subjektiva rekvisitet i fråga om förande

Vad angår rekvisitet förande av motordri- vet fordon har den subjektiva sidan av detta rekvisit behandlats i avsnitt 9.14. Därav framgår att det numera i praxis i princip krävs uppsåt för att förande skall anses före- ligga. Dock anses det subjektiva rekvisitet uppfyllt även i den situationen att fordonet genom en oaktsam handling har satts i gång

tidigare eller på annat sätt än som har av- setts, såvida föraren hade uppsåt att vidta någon åtgärd för att förflytta fordonet.

9.17.l.2 Det subjektiva rekvisitet i fråga om påverkan

9.17.l.2.1 Påverkan av alkohol

Det gäller här dels det rattfyllerirekvisit som anger att föraren var så påverkad av starka drycker (alkohol enligt kommitténs förslag) att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordonet och dels de rekvi- sit som anger att rattfylleriansvar respektive rattonykterhetsansvar inträder om blodalko- holhalten uppgick till 1,5 %0 (enligt kommit- téns förslag 1,2 0/00) respektive till 0,5 0/00.

I subjektivt hänseende torde därvidlag krävas att föraren insåg — eventuellt uppsåt är dock tillräckligt att han hade förtärt den alkohol som gav till resultat antingen att han blev så påverkad som i lagen sägs eller att hans blodalkoholhalt nådde upp till de i lagen angivna gränserna. Förtäringen av alkohol skall sålunda vara täckt av upp- såt. Däremot är det utan betydelse om fö- raren insåg eller borde ha insett att han av denna förtäring var i lagens mening påver— kad eller att hans blodalkoholhalt nådde upp till promillegränserna. Påverkansgraden el- ler blodalkoholhalten behöver sålunda inte vara subjektivt täckt (det krävs varken upp- såt eller oaktsamhet).l

Å andra sidan utesluts ansvar om föra- ren inte visste att det var alkoholhaltig dryck som han hade förtärt eller att hans organism på annat sätt hade tillförts alkohol. Denna situation kan undantagsvis förekomma, t. ex. vid medicinsk behandling eller vid s.k. practical jokefl Ansvar inträder natur—

1 Teoretiskt sett har detta uttryckts på olika sätt. Se å ena sidan Thornstedt, SvJT 1954 s. 149 f, samt å andra sidan Strahl, SvJT 1960 s. 285 f och 1962 s. 189 f. 3 Thornstedt, a.a., s. 150, och Strahl, SvJT 1962 s. 189 f. Thornstedt lämnar dock öppet om inte ansvar kan komma i fråga vid oaktsamheti detta hänseende. Strahl uttalar att ansvar kan vara uteslutet även i det fall där föraren har grovt misstagit sig i fråga om den akohol- haltiga dryckens styrka.

ligen även här om föraren efter förtäringen t. ex. just på grund av dryckens styrka — men före färdens slut kom underfund med att drycken hade rusgivande egenskaper.

9.17.l.2.2 Påverkan av annat medel än alkohol

I fråga om andra påverkansmedel än alko- hol kan erinras om att enligt såväl gällande rätt som kommitténs förslag rattfyllerian- svar objektivt sett inträder om föraren var så påverkad att det kan antas att han inte på betryggande sätt kunde föra fordonet. (Någon motsvarighet till de promilleregler som finns i fråga om alkohol har på veten-* skapens nuvarande ståndpunkt inte kunnat uppställas.)

Enligt praxis krävs för ansvar vid påver- kan av annat medel än alkohol att föraren antingen redan vid förtäringen insåg att medlet i den mängd som det intogs hade eller kunde ha1 rusgivande verkan eller också under färden insåg att berusningsver- kan hade inträtt. Däremot torde inte krävas att föraren insåg att det var fråga om sådan grad av påverkan som enligt lagen krävs för ansvar. Det uppsåtskrav som här har an- getts — eventuellt uppsåt är därvidlag till- räckligt har kommit till uttryck i rättsfal- len NJA 1956 s. 66 och NJA 1961 B 33.2

Den ståndpunkt som sålunda har intagits i praxis torde i själva verket innebära att det subjektiva rekvisitet vid påverkan av annat än alkohol har samma principiella innebörd som vid alkoholpåverkan. Vid alkoholpåver— kan förutsätts ju för ansvar att föraren in- såg att han hade förtärt alkohol, dvs. en dryck som enligt vad envar vet har rusgi- vande egenskaper. På samma sätt krävs för ansvar vid påverkan av annat än alkohol att föraren insåg att medlet hade rusgivande egenskaper. I intetdera fallet behövs där— emot uppsåt eller oaktsamhet i fråga om påverkansgraden.

Skillnaden mellan alkoholpåverkan och annat påverkansmedel i fråga om det sub- jektiva rekvisitet kan därför sägas ligga helt på bevisningssidan. Medan envar får an- tas veta att alkohol har rusgivande verkan

kan man inte göra samma presumtion i fråga om andra medel som har en mer eller mindre likartad effekt. De svårigheter som härvid uppstår kommer att behandlas i av- snittet 9.17.2.

9.17.l.2.3 Samtidigt bruk av alkohol och annat medel

I de fall där det är fråga om samtidigt bruk av alkohol och annat påverkansmedel torde man få skilja mellan olika fall.

Om alkoholförtäringen har lett till straff- bar blodalkoholhalt -— antingen rattonykter- het eller rattfylleri — inträder självfallet an- svar härför utan att man tar hänsyn till det andra medlet. Om det däremot är fråga om ansvar enligt det allmänna påverkansrekvisi- tet vid rattfylleri — utan att vare sig alkoho- len eller det andra medlet ensamt för sig har gett en straffbar påverkan — måste det bevisas att föraren insåg att intagandet av medlet i kombination med alkoholförtäring- en hade rusgivande verkan.3

9.172 Kommitténs överväganden. Införande av ett oaktsamhetsrekäsit vid påverkan av annat medel än alkohol föreslås ei

Vad angår den subjektiva sidan av rekvisi- tet förande av motordrivet fordon hänvisas till kommitténs överväganden härom i ett tidigare avsnitt (9.14).

När det gäller de rekvisit som avser på- verkan av alkoholhaltiga drycker eller viss blodalkoholhalt, bör enligt kommitténs me—

1 I det fall där föraren vid förtäringen endast insåg att medlet kunde ha rusgivande verkan (se NJA 1961 B 33) krävs väl — i överens- stämmelse med reglerna för dolus eventualis att föraren skulle ha handlat som han gjort om han var viss om medlets rusgivande verkan. 2 Strahl, SvJT 1960 s. 286, framhåller att förarens uppsåt inte behöver omfatta graden av påverkan. Möjligen skall SvJT 1964 rf s. 72 samt dissidentens votum i NJA 1956 s. 66 tolkas i annan riktning. 1957 års trafiknykterhets— kommitté (SOU l963:72) uttalade att uppsåtet måste omfatta straffbar påverkan (s. 100; jmf cm. 5. 108 f). * Objektivt sett förhåller det sig så att många läkemedel har en starkare verkan om de tas in i samband med alkohol än om de tas in utan alkohol. Detta kan göra det svårare att bevisa att erforderligt uppsåt har förelegat.

ning några invändningar inte kunna riktas mot den innebörd av den subjektiva sidan av dessa rekvisit som har antagits i praxis.

Vad härefter angår påverkan av andra medel än alkohol är i fråga om den subjek- tiva sidan härav särskilda överväganden på- kallade. Den fråga som härvid uppkommer är om ansvar skall inträda inte bara —— som hittills — vid uppsåt utan dessutom vid oakt- samhet. Vill man kriminalisera oaktsamhet skulle — med utgångspunkt från det uppsåtsrekvisit som gäller enligt nuvarande praxis — det subjektiva rekvisitet kunna ut- formas sålunda att ansvar skall inträda om föraren insåg eller borde ha insett att medlet hade rusgivande verkan.

Förslag om att kriminalisera oaktsamhet vid påverkan av annat medel än alkohol lades fram av 1957 års trafiknykterhetskom- mitté (SOU 1963: 72), fastän med en annan utformning än vad ovan har angetts. I sin motivering till förslaget anförde 1957 års kommitté att starka skäl talade för att an- svar bör kunna inträda redan vid oaktsam- het. Därvid heter det (5. 100).

Hänsyn till trafiksäkerheten gör det otvivel— aktigt berättigat att av en fordonsförare kräva ett visst mått av varsamhet och försiktighet vid intagande av mediciner, tabletter o.dyl. Det bör kunna begäras, att han särskilt överväger, om han verkligen med trygghet kan föra mo- torfordon efter sådan medicinering. Att utan vidare sätta sig vid ratten efter en ej alldeles ringa dosering utan att alls göra sig underrättad om dess verkan, kan ej anses försvarligt. Sär- skilt då fråga är om intagande av en större kvantitet än den som ordinerats av läkare, tor- de denna synpunkt göra sig gällande. — Starka skäl talar sålunda enligt kommitténs mening för att ansvar bör kunna inträda redan vid oaktsamhet.

De remissinstanser som behandlade detta spörsmål tillstyrkte i allmänhet 1957 års kommittés förslag; några få var dock nega- tivt inställda.

Vid övervägande av frågan om man bör införa ett oaktsamhetsrekvisit vid påverkan av annat medel än alkohol vill kommittén anföra följande.

Vad först angår 1957 års kommittés för— slag till kriminalisering av oaktsamhet synes man ha utgått ifrån en alltför restriktiv

tolkning av det nuvarande uppsåtsrekvisitet vid påverkan av annat medel än alkohol. Sålunda synes man ha menat att ansvar en- ligt gällande rätt inträder endast om föraren insåg att det var fråga om straffbar berus— ningsverkan. Emellertid torde enligt vad förut har anförts ansvar inträda redan om föraren insåg att medlet i den mängd som intagits hade rusgivande verkan, oavsett om han insåg att denna verkan var så kraftig att den var straffbar. Med den tolkning som 1957 års kommitté gjorde fanns det större anledning än eljest att förorda kriminalise- ring av oaktsamhet.

Vad härefter angår den principiella frå- gan om man bör kriminalisera oaktsamhet vill kommittén erinra om att enligt nuvaran- de praxis det subjektiva rekvisitet vid på- verkan av annat medel än alkohol teoretiskt sett torde ha samma innebörd som vid al- koholpåverkan. I båda fallen innebär så- lunda uppsåtskravet i princip att föraren skall ha insett att han har förtärt dryck el- ler annat medel med rusgivande egenskaper. Enligt kommitténs mening synes denna prin- cipiella likhet i det subjektiva rekvisitet om möjligt böra behållas.

Från denna utgångspunkt blir frågan när- mast om ett effektivt bekämpande av t