SOU 2008:128

Tydligare uppdrag - istället för sektorsansvar

Kommittédirektiv

Översyn av myndigheter och verksamheter inom transportområdet

Dir. 2008:90

Beslut vid regeringssammanträde den 26 juni 2008

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare tillkallas med uppdrag att kartlägga och analysera vissa verksamheter och funktioner hos myndigheterna inom transportsektorn, huvudsakligen inom Vägverkets, Banverkets, Sjöfartsverkets, Luftfartsverkets, Luftfartsstyrelsens, Rikstrafikens, Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), Affärsverket Statens järnvägars (ASJ) och Rederinämndens ansvarsområden. I uppdraget ingår bl.a. att föreslå åtgärder som bidrar till utvecklade beställarfunktioner hos myndigheterna inom transportsektorn i syfte att uppnå en bättre fungerande anläggningsmarknad och högre effektivitet. Utredaren ska utifrån sin analys föreslå lösningar, organisatoriska eller andra, som krävs för att bäst uppnå riksdagens och regeringens mål för transportpolitiken. Utredarens analys och förslag till åtgärder ska redovisas senast den 1 april 2009. Regeringen har för avsikt att ge ytterligare direktiv om genomförandet av utredarens förslag samt om ytterligare analyser och förslag.

Bakgrund

Regeringens förvaltningspolitik

Målet för svensk statsförvaltning är att den ska vara rättssäker, effektiv och medborgarorienterad. Detta ska uppnås genom att styrningen utvecklas, främst den ekonomiska styrningen, samt ledningen och organiseringen av statlig förvaltning. Här ingår också att säkerställa att alla myndigheter systematiskt och kontinuerligt

• Sida 74
•  Original

utvecklar sin verksamhet. Följande uppgifter står i fokus i det översyns- och förändringsarbete som regeringen bedriver: att klargöra statens roll och uppgifter och att sätta medborgare och företag i centrum. En ökad samverkan mellan myndigheterna samt förbättrad styrning genom tydligare rollfördelning och bättre dialog mellan regeringen och myndigheterna eftersträvas. Med dessa utgångspunkter tillsatte regeringen Förvaltningskommittén (Fi 2006:08) som fått uppdraget att se över den centrala statsförvaltningens uppgifter och organisation (dir. 2006:123).

Utvecklingen inom transportområdet

Utvecklingen av transportsystemet är en viktig del i samhällsutvecklingen. Ökad pendling över större regioner, en åldrande befolkning, utvecklad användning av IT och ökad global handel med gods samt klimatutmaningen är exempel på viktiga samhällstrender som ställer nya krav på transportsystemet. En fungerande infrastruktur, en väl fungerande marknad på transportområdet och ett tillfredsställande utbud av kollektivtrafik är en förutsättning för jobb, företagande och tillväxt. Utvecklingen av transportområdet ska ske i dialog med näringsliv, regioner, kommuner och myndigheter där människors och företags behov ska stå i fokus.

Statens ansvar inom transportområdet är stort och omfattar bl.a.

• regelgivning och tillsyn av transporter och transportmedel,
• förvaltning och utveckling av det statliga väg- och järnvägsnäten samt de statliga flygplatserna och farlederna,
• tecknande av avtal om interregional kollektiv persontrafik,
• statistikproduktion och viss sektorsforskning.

Statens anslag för verksamheterna inom transportområdet uppgår för 2008 till ca 35 miljarder kronor. Till detta kommer de avgiftsfinansierade verksamheterna. Merparten av anslagen hanteras av Vägverket och Banverket i deras väg- och banhållning.

Verksamheten inom transportområdet ska bidra till att det av riksdagen fastställda transportpolitiska målet och dess delmål uppnås. Regeringen har påbörjat en process med att ta fram utvecklade och förankrade transportpolitiska utgångspunkter fören ny och

• Sida 75
•  Original

framåtriktad transportpolitik. Som en del i detta fick SIKAden 19 juli 2007 uppdrag av regeringen att föreslå reviderade transportpolitiska mål. Uppdraget ska redovisas senast den 27 juni 2008. Regeringen har för avsikt att föreslå reviderade mål under första halvåret 2009.

Regeringen avser också att i samband med budgetpropositionen för 2009 överlämna en infrastrukturproposition, ”Framtidens resor och transporter”, till riksdagen. I propositionen kommer inriktningen och ekonomiska ramar för den kommandeplanperioden att läggas fast.

Myndighetsöversyner inom transportområdet

Regeringen har tidigare tillsatt flera utredningar som berör myndigheterna på transportområdet. Syftet har varit att pröva det offentliga åtagandet och att skapa en ändamålsenlig och effektiv organisation för statens uppgifter inom transportområdet. Det pågår nu arbete med att bereda eller genomföra de förslag som lagts fram.

En särskild utredare har analyserat förutsättningarna för en ombildning av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)och vissa funktioner hos SIKA till aktiebolagsform (SOU2007:49). Utredaren såg inte att SIKA:s uppgifter lämpar sig för bolagisering och föreslog därför att verksamheten även i fortsättningen bedrivs i myndighetsform. Utredaren föreslog att VTI ombildas till ett helägt statligt bolag under förutsättning att bolaget kan tillförsäkras en basresurs som motsvarar dagens anslag. Om detta inte är möjligt förordar utredaren att VTI kvarstår som myndighet med oförändrat uppdrag och förutsättningar.

Regeringen beslutade den 6 oktober 2005 att en särskild utredare skulle tillkallas med uppgift att undersöka hur man kan inrätta en trafikslagsövergripande organisation för inspektionsverksamhet som rör kontroll av att krav i fråga om säkerhet och skydd inom transportområdet är uppfyllda (dir. 2005:108). Regeringen beslutade den 19 juli 2007 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att förbereda och genomföra bildandet av en trafikinspektionsorganisation (dir. 2007:105). Regeringen har därefter beslutat om tilläggsdirektiv till Transportstyrelseutredningen (dir.2008:45). Den särskilda utredaren ska, utöver det ursprungliga uppdraget, genomföra de åtgärder som krävs för att den nya myndigheten

• Sida 76
•  Original

Transportstyrelsen ska kunna inleda sin verksamhet den 1 januari 2009. Därvid avvecklas Järnvägsstyrelsen och Luftfartsstyrelsen och myndigheternas verksamheter förs till Transportstyrelsen. Sjöfartsinspektionens uppgifter och ansvar förs över till Transportstyrelsen. Från Sjöfartsverket förs också ansvaret för sjöfartsregistret samt hanteringen av kustfartstillstånd. Vägtrafikinspektionen, trafikregistret som utför författningsreglerad register-, administrations- och informationsverksamhet och förarenheten som ansvarar för förarprov och tillsyn över trafikskolor m.m. förs från Vägverket till Transportstyrelsen.

En utredning om den svenska lotsningsverksamheten och dess framtid med uppgift att genomföra en översyn av Sjöfartsverkets roll och verksamheter har genomförts (dir. 2006:116). Utredaren skulle också föreslå lämplig organisationsform för lotsningsverksamheten (dir. 2007:69). Utredaren har lämnat förslag om framtida organisationsform, uppdelning och finansiering av de verksamheter som i dag bedrivs inom Sjöfartsverket (SOU 2008:53). Ett av utredarens förslag, som nu är föremål för remissbehandling, innebär att Sjöfartsverkets verksamhet fortsättningsvis bör bedrivas i myndighetsform och inte som i dag som affärsverk.

I en departementspromemoria (Ds 2007:49) föreslås ändringar i lagen (1945:119) om stängselskyldighet för järnväg. Förslaget innebär att Stängselnämndens uppgifter överförs till den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringens avsikt är att föra över uppgifterna till Transportstyrelsen fr.o.m. den 1 januari 2009.

Den 1 juni 2006 beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare med uppgift att se över det svenska flygplatssystemet (dir. 2006:60). Regeringen har därefter beslutat om tilläggsdirektiv till utredningen (dir. 2006:104 och dir. 2007:1). Utredaren föreslog att Luftfartsverkets verksamhet ska ombildas till två aktiebolag, ett bolag för drift och förvaltning av Luftfartsverkets flygplatser och ett bolag för flygtrafiktjänsten (SOU 2007:70).

Den 26 april 2007 beslutade regeringen att tillkalla en särskild utredare för att utreda förutsättningarna för att ombilda vissa verksamheter vid Vägverket och Banverket till aktiebolagsform (dir. 2007:64). Utredaren föreslog att verksamheterna vid Vägverket Produktion, Vägverket Konsult, Banverket Produktion och Banverket Projektering bör bolagiseras (SOU 2007:78). Regeringen har för avsikt att i samband med budgetpropositionen för 2009 lämna propositioner till riksdagen som behandlar organisationsformen för delar av Vägverket, Banverket och Luftfartsverket.

• Sida 77
•  Original

Vägverket och Banverket har nyligen genomfört stora organisatoriska förändringar i syfte att dels bättre möta marknadens och kundernas krav, dels få till stånd bättre intern styrning av sina verksamheter. Vägverket och Banverket fick i regleringsbreven för 2008 dessutom i uppdrag att tillsammans förbereda en sammanslagning av verkens administrativa enheter och IT-enheter. Myndigheterna förbereder att under 2009 etablera ett gemensamt servicecentrum för IT, telefonväxel, personal, fakturering och redovisning.

Behovet av en utredning

Vägverket och Banverket är myndigheter med sektorsansvar. Båda myndigheterna bedriver en omfattande verksamhet där de främsta uppgifterna är planering, beställning och förvaltning av infrastrukturen. Därutöver ansvarar verken för en mängd andra uppgifter. Någon genomlysning av dessa myndigheters hela verksamheter har inte gjorts i de utredningar som nämns ovan.

Det finns bl.a. ett behov av att utreda vilka nya krav som kan komma att ställas på Vägverkets och Banverkets verksamheter i förhållande till utvecklingen på transportområdet, de förändringar som sker när Transportstyrelsen bildas, när verksamheter bolagiseras och med anledning av den pågående infrastrukturplaneringen.

I arbetet med bl.a. den infrastrukturproposition som regeringen har för avsikt att överlämna till riksdagen i höst har det framkommit att det finns ett behov att utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt i infrastrukturplaneringen. Hittills har arbetet ofta bedrivits inom respektive trafiksektor, vilket kan leda till suboptimering av infrastrukturinvesteringar eller till att transportkedjor inte hänger ihop. En sammanhållen infrastrukturplanering skulle bl.a. kunna främja lösningar som bidrar till en minskad negativ miljö- och klimatpåverkan samt ökad energieffektivitet. De problem som regeringen har identifierat handlar om att dagens planeringssystem brister i flexibilitet både på lång och medellång sikt vilket gör att det är svårt att möta förändrade förutsättningar. Även andra aktörer, såsom kommuner, länsstyrelser och näringslivsföreträdare, påtalar att sektorsvis planering är ett problem.

Anläggningsmarknaden präglas av bristfällig produktivitet och konkurrens. Beställarnas agerande är av stor betydelse för marknadens funktion. Vägverket och Banverket är i egenskap av infrastrukturförvaltare dominerande beställare och upphandlare av bl.a.

• Sida 78
•  Original

underhålls- och investeringsentreprenader på anläggningsmarknaden. Det finns därmed ett behov av att analysera hur dessa stora beställare i upphandlingsförfaranden kan bidra till en förbättring av anläggningsmarknadens funktion och skapa förutsättningar för innovation.

Även i den övriga verksamheten bör det finnas möjligheter till ökad samordning, samtidigt som de stora skillnaderna som finns mellan de specifika kärnverksamheterna inom respektive transportsektor tas i beaktande. Sektoransvaret är ett exempel där det torde finnas utrymme för precisering och där ett mer trafikslagsövergripande perspektiv vore önskvärt.

För att säkerställa en mer flexibel och trafikslagsövergripande planeringsmodell bör även en genomlysning göras av vilka delar av de nuvarande verksamheterna inom luft- och sjöfartssektorerna som bör inkluderas i ett sådant perspektiv liksom statens tecknande av trafikavtal och kommunikationsanalysens roll i helheten.

Som tidigare nämnts är ett fungerande transportsystem en förutsättning för jobb, företagande och tillväxt och har därmed starka kopplingar till andra sektorer som också är föremål för förvaltningspolitiska översyner, t.ex. näringspolitiken och den regionala tillväxtpolitiken. En avgörande del i den regionala tillväxtpolitiken bygger på ett ytterligare stärkt lokalt och regionalt ansvar för och inflytande över statliga tillväxtresurser. Regeringen avser att i ett sammanhållet, långsiktigt perspektiv, fortsätta effektivisera och samordna resurser som är strategiska för Sveriges konkurrenskraft på regional och nationell nivå. Därför bör det även inom transportsektorn analyseras vilka verksamheter som i huvudsak bör samlas på regional nivå, respektive vilka verksamheter som i huvudsak bör samlas på central nivå.

Sammanfattningsvis bör analysen av det trafikslagsövergripande synsättet i planeringen fördjupas liksom hur regionernas ansvarstagande för och inflytande i infrastrukturplaneringen kan stärkas och förenklas. Det kundorienterade synsättet i verksamheterna bör utvecklas ytterligare. Statens insatser ska riktas mot att hela resan eller transporten blir effektiv ur såväl kund- som klimat- och hållbarhetsperspektiv.

Den nuvarande uppbyggnaden av statens verksamheter på transportområdet har utformats på grundval av successiva ställningstaganden och beslut. Ändamålsenligheten i detta system bör omprövas. Översynen av verksamheter och myndigheter inom transportområdet bör därför fortsätta.

• Sida 79
•  Original

Uppdraget

En särskild utredare tillkallas med uppdrag att kartlägga och analysera vissa verksamheter och funktioner hos myndigheterna inom transportområdet, huvudsakligen inom Vägverkets, Banverkets, Sjöfartsverkets, Luftfartsverkets, Luftfartsstyrelsens, Rikstrafikens, SIKA:s. ASJ:s och Rederinämndens ansvarsområden. Utifrån sin analys ska utredaren föreslå lösningar, organisatoriska eller andra, som krävs för att bäst uppnå riksdagens och regeringens mål för transportpolitiken.

Översynen syftar till att finna de lösningar som bäst stödjer ett effektivt utförande av statens uppgifter inom transportområdet och som leder till att medborgare och näringsliv sätts i centrum, att det trafikslagsövergripande synsättet stärks i planeringsprocessen, att det finns en god regional förankring och ett ökat ansvarstagande i planeringsprocessen samt att övriga verksamheter inom transportsektorn bedrivs på ett effektivt sätt. Ett särskilt fokus ska sättas på beställarfunktionerna hos myndigheterna inom transportsektorn i syfte att skapa bättre fungerande marknader inom bygg- och anläggningssektorn och en ökad effektivitet i infrastrukturhållningen.

Förslagen till lösningar ska inriktas på strukturer, arbetsprocesser och organisering av de statliga myndigheterna och deras verksamheter inom transportområdet. Utredaren ska:

• analysera och klargöra vilka uppgifter som bör vara ett statligt åtagande och i vilken form dessa bör bedrivas,
• föreslå hur uppgifter som inte längre bör vara ett statligt åtagande ska organiseras och finansieras,
• se över och föreslå nya former och arbetssätt samt överväga olika organisationsformer för den strategiska planeringen av transportinfrastrukturen på lång och medellång sikt,
• analysera vilka möjligheter till effektiviseringar och synergier som kan finnas genom en omorientering av myndigheternas uppdrag, verksamhet och organisering,
• vid behov föreslå ändrad organisering av hela eller delar av verksamheterna,
• föreslå åtgärder som bidrar till utvecklade beställarfunktioner inom transportsektorn,

• Sida 80
•  Original

• kartlägga och analysera vilka verksamheter som bör organiseras centralt och vilka som ur ett tillväxt- och kundperspektiv kräver regional närvaro.

Uppdraget gäller i första hand ovan nämnda myndigheter. Om andra verksamheter inom andra myndigheter i någon omfattning visar sig vara av intresse i sammanhanget får även dessa beröras av översynen. Detta kan exempelvis bli aktuellt när beredningen och genomförandet av de tidigare nämnda pågående myndighetsöversynerna är klara. Regeringens inriktning är att kunna göra vissa ställningstaganden i samband med budgetpropositionen för 2010.

Uppdragets genomförande och tidsplan

Utredarens analys och förslag till åtgärder ska redovisas senast den 1 april 2009. Om utredaren finner det lämpligt kan delar av uppdraget dessförinnan redovisas i delrapporter. Regeringen har för avsikt att ge ytterligare direktiv om genomförandet av utredarens förslag samt om ytterligare analyser och förslag.

Utredaren ska bedriva arbetet i fortlöpande dialog med berörda myndigheter och utredningar. Utredaren ska löpande stämma av med och informera Regeringskansliet (Näringsdepartementet).

Vidare ska utredaren samråda med andra myndigheter och organisationer i den utsträckning som är nödvändig. Myndigheterna ska lämna utredaren det underlag som utredaren begär.

Utredaren ska hålla berörda centrala arbetstagarorganisationer informerade om arbetet och ge dem tillfälle att framföra sina synpunkter.

Utredaren ska lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder som ska omfatta ekonomiska, miljö- och klimatmässiga, organisatoriska och personalmässiga konsekvenser av de förslag som läggs fram. I underlag som tas fram på individnivå ska all statistik presenteras och analyseras utifrån kön. Utredaren ska vidare redovisa de förslag till författningsändringar som utredarens förslag föranleder. I de fall de föreslagna åtgärderna innebär ekonomiska åtaganden för staten ska finansieringsförslag lämnas.

(Näringsdepartementet)

• Sida 83
•  Original

Blandad syn på sektorsansvaret bland myndigheter, regeringskansliet och sektorns aktörer

Konsultföretaget Sann & Partners har på uppdrag av utredningen genomfört djupintervjuer med Näringsdepartementet, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsstyrelsen, SIKA, Rikstrafiken. Transportstyrelseutredningen, VINNOVA, Naturvårdsverket, Polisen, Svenskt Flyg, Svenska Redareföreningen och Sveriges Kommuner och Landsting. Intervjuerna har haft som mål att kartlägga och analysera trafikmyndigheternas sektorsansvar och sektorsuppgifter.

Hur ser tjänstemännen i regeringskansliet på sektorsansvar och sektorsuppgifter?

De tjänstemän som har intervjuats på Näringsdepartementet har uppfattningen att sektorsansvaret och sektorsuppgifterna skulle tjäna på att preciseras, men understryker också risken att skapa en alltför långtgående detaljstyrning. Detta är ett av skälen till att det råder delade meningar om sektorsansvaret som begrepp bör tas bort. Man pekar även på regeringskansliets begränsade resurser och därmed bristande möjligheter att besitta expertkompetens som motsvarar myndigheternas. Man menar att den rådande förvaltningsstrukturen bygger på att regeringskansliet kan överlåta till myndigheterna att besluta om vilka som är de lämpligaste samordnande och pådrivande insatserna för att nå de transportpolitiska målen inom respektive sektor. Regeringen har behov av att det finns ett sådant samordnande ansvar.

Samtidigt som betydelsen av myndigheternas samordnande roll betonas, påtalas också vissa brister i regeringskansliets interna sam-

• Sida 84
•  Original

ordning, både mellan olika enheter på Näringsdepartementet och mellan olika departement. Eftersom de transportpolitiska målen, och därmed sektorsansvaret, berör flera olika politikområden om de ska kunna uppnås fordras ett väl fungerande samarbete också inom regeringskansliet. Här finns etablerade processer för gemensam beredning av ärenden inför beslut , men vid ”mjukare” frågor av utvecklingskaraktär, vilket ofta är fallet för sektorsansvarsfrågor, behöver rutinerna utvecklas.

Intervjuerna visar också att de pågående förändringarna inom transportsektorn gör att det i flera avseenden blir alltmer relevant att se till transportsektorn till sin helhet, snarare än uppdelat i väg-, järnväg-, luftfart-, och sjöfart. Samtidigt finns det kvar ett stort antal sektorsspecifika frågor som regeringen har behov av att styra på ett samlat sätt inom respektive sektor.

Begreppet sektorsuppgifter är oklart för samtliga intervjuade. I Vägverkets regleringsbrev finns visserligen en rad villkor för användningen av sektorsanslaget listade, men i övrigt finns stort utrymme för tolkning. Regeringen följer sällan upp verksamheten utifrån sektorsuppgifter, utan lägger vikt vid uppföljning av verksamheten till sin helhet, större projekt och uppdrag (utöver reguljär uppföljning i form av årsredovisning, budgetunderlag m.m.). Detta gäller både resultatuppföljning och kostnadsuppföljning. Som komplement har myndigheterna att producera en årlig sektorsrapport med statusrapportering i förhållande till de transportpolitiska målen samt hur arbetet för att uppnå dessa fortskrider. Även om tjänstemännen vid Näringsdepartementet ser brister i uppföljningen av sektorsuppgifterna framhåller de flesta att trafikverken utför ett gott och viktigt arbete.

Flera av de intervjuade menar att det ursprungliga syftet med att införa ett sektorsansvar i huvudsak har uppnåtts i och med att andra uppgifter än infrastrukturförvaltande, infrastrukturplanerande och reglerande uppgifter i dag är en integrerad del av myndigheternas verksamhet. Därmed finns inte längre samma behov av att använda vare sig begreppet sektorsuppgifter eller att tilldela medel på en särskild anslagspost (Vägverket, Banverket) för denna del av verksamheten. Samtidigt ställer sig flera personer frågan vilka signaler ett borttagande av sektorsansvaret skulle sända.

• Sida 85
•  Original

Hur tolkar trafikverken sitt sektorsansvar och sina sektorsuppgifter?

Trafikverken har tolkat sitt sektorsansvar i olika rapporter och promemorior. Det framgår av dessa redovisningar att man ser att sektorsansvaret spänner över all verksamheten som myndigheten bedriver inom sektorn. De representanter som har intervjuats på trafikverken poängterar att sektorsansvaret framför allt är viktigt för att ge legitimitet när man ska ta initiativ i samordnande, stödjande och pådrivande frågor i förhållande till de transportpolitiska målen. I detta avseende sträcker sig sektorsansvaret bortom de åtgärder som myndigheten själv förfogar över. På frågan om inte motsvarande mandat framgår av andra regelverk t.ex. myndighetsförordningen (2007:515), menar de intervjuade att myndigheternas roll och ansvar enligt dessa regelverk inte är kända av andra aktörer i sektorn och därför fyller sektorsansvaret i instruktionen en viktig roll.

Myndigheternas tolkningar av vad som utgör sektorsuppgifter ser ungefär likadana ut, det vill säga det handlar om uppgifter ”som ligger utanför de infrastrukturförvaltande och infrastrukturplanerande verksamheterna”. Utöver den definitionen är det svårt att se tydliga eller enhetliga beskrivningar av de konkreta uppgifter som redovisas som sektorsuppgifter. De intervjuade ger i huvudsak samma bild som tjänstemännen på regeringskansliet, nämligen att begreppet sektorsuppgifter inte är tydligt. Det bidrar snarare till otydlighet och svårigheter i uppföljningen.

Vilka uppgifter utförs i myndigheterna under rubriken sektorsuppgifter, vilket blir resultatet och vad kostar det?

Trafikverken redovisar på olika sätt vilka uppgifter (och ändamål) som utförs under rubriken sektorsuppgifter. Flera av uppgifterna bedrivs lokalt, regionalt, nationellt och internationellt. Under intervjuerna och genom de underlag trafikverken har tagit fram till utredaren har vi tagit del av exempel på insatser och samarbetsprojekt som trafikverken menar har haft goda resultat och bidragit till de trafikpolitiska målen t.ex. vägsektorns internationella samarbete inom EuroNcap, samarbetsprojektet Koll framåt för kollektivtrafiken, forskningssamarbetet Lighthouse inom sjöfartssektorn m.m.

Den löpande återrapporteringen utgörs bland annat av sektorsrapporter och årsredovisningar, där även kostnader för verksam-

• Sida 86
•  Original

heten redovisas. Trafikverken bekräftar att det kan vara svårt att få en detaljerad bild av på vilket sätt verksamheten bidrar till målen och vad de olika insatserna har kostat. En förklaring som ges är otydligheten i begreppet sektorsuppgifter vilket försvårar uppföljningen, en annan är den generella svårighet som finns i att göra effektmätningar. Resultat- och effektredovisningarna grundar sig snarare på antaganden om hur resultaten av genomförda åtgärder bidrar till målen.

Sektorsanslaget till Vägverket har legat mer eller mindre konstant på cirka 500 Mkr sedan det introducerades 1996. Motsvarande anslag till Banverket har legat på knappt 200 Mkr. Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket är avgiftsfinansierade och har inga särskilda sektorsanslag. Kostnadsredovisningarna görs genomgående på en aggregerad nivå. Detta gäller även i de mer detaljerade underlag som verken har tagit fram, där en ingående presentation av olika aktiviteter på nationell, internationell och regional nivå görs. Kostnaderna redovisas på en grövre nivå t.ex. kostnader för FUD, nationellt/internationellt sektorsarbete osv. Ytterligare en osäkerhetsfaktor i kostnadsuppföljningen som de intervjuade vid Vägverket och Banverket lyfter fram, är att det är svårt att bedöma i vilken utsträckning kostnader för sektorsuppgifter till del har belastat rätt finansieringskälla. Eftersom gränsdragningen inte är glasklar mellan vad som är sektorsuppgifter eller annan verksamhet kan kostnader för sektorsuppgifter mycket väl ha belastat anslaget för administration. Å andra sidan kan man inte utesluta att sektorsanslaget har använts till annat än sektorsuppgifter. Det finns med andra ord anledning att tro att sektorsuppgifterna vid Vägverket och Banverket mycket väl kan överstiga eller understiga de särskilda medel regeringen har tilldelat för denna verksamhet.

Tjänstemän på Vägverket och Banverket ser delvis olika på vikten av att få särskilda medel för sektorsuppgifter. Banverket menar att anslagsposten för sektorsuppgifter lika väl skulle kunna föras över till förvaltningsanslaget för administration. Vägverket ser en fördel med att även fortsättningsvis ha en särskild anslagspost för sektorsuppgifter. Det tydliggör att regeringen lägger vikt vid dessa uppgifter och utlämnar inte till den enskilde generaldirektören att prioritera upp eller ned denna verksamhet. Dessutom visar intervjuerna att särskilda medel för sektorsuppgifter ses som en möjlighet att ge ekonomiskt stöd för insatser som inte alltid kan finansieras av en annan ansvarig huvudman.

• Sida 87
•  Original

Hur ser sektorernas övriga aktörer på trafikverkens sektorsansvar?

På grund av tidsskäl har det inte funnits utrymme att intervjua ett tillräckligt stort antal aktörer inom de olika sektorerna för att kunna dra några långtgående slutsatser. Följande redovisning får ses som exempel på uppfattningar inom olika sektor.

Initiativ till dialogskapande insatser uppfattas positivt av många inom de olika sektorerna. Trafikverken uppfattas som kunniga i sina myndighetsroller, men det är svårt att veta vad man kan förvänta sig för olika former av stöd eller dialogforum från ett år till ett annat. Flera företrädare säger att det är svårt att redovisa vilka konkreta resultat trafikverkens sektorsansvar ger, men tror att en avsaknad av samordning skulle kunna vara negativt – ”skapa tröghet i systemet”.

Myndigheterna blandar samman den samordning som är nödvändig i sin roll som infrastrukturförvaltare med samordnande och pådrivande insatser i arbetet med att verka för de transportpolitiska målen i rollen som stabsorgan för regeringen. Sammanblandningen av roller gör att aktörer inom de avreglerade delarna av sektorerna uppfattar att trafikverken återkommande agerar utifrån myndighetsrollen snarare än utifrån rollen som en aktör på en avreglerad marknad.

Det finns olika uppfattningar huruvida det är trafikverken som varit initiativtagare till vissa samarbetsprojekt och samordningsinsatser inom sektorn.

De transportpolitiska målen väger inte in konkurrenskraften för de näringar som finns inom de olika sektorerna. Trafikverkens pådrivande insatser för att nå målen kan ibland stå i konflikt med näringarnas konkurrenskraft. Sektorns aktörer saknar konsekvensanalyser av hur måluppfyllelse i ett avseende ger en negativ effekt på konkurrenskraft, importpriser m.m.

• Sida 89
•  Original

Banverkets syn på sektorsansvaret

Allmänt om sektorsansvaret

Beslutet om sektorsansvar inom transportsystemet vidgade olika myndigheters ansvarsområde när det infördes. Banverket har nu haft sektorsansvar för järnvägstransportsystemet och gemensamt sektorsansvar för kollektivtrafiken tillsammans med Vägverket under ett flertal år.

En utgångspunkt för Banverket är att sektorsansvaret ska bidra till att de transport- och miljöpolitiska målen uppnås. För Banverkets del innebär ansvaret att verket aktivt ska driva på och följa upp utvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regering och riksdag i frågor som berör hela järnvägstransportsystemet samt bland annat verka för ett effektivt, trafiksäkert och miljövänligt utnyttjande av järnvägsnätet och för en samordning av tågtrafiken.

Sektorsarbetet vägleds av de transportpolitiska målen och omfattar pådrivande insatser som kan sammanfattas under punkterna;

• samordning av sektorns parter och med dess omvärld
• information och kunskapsspridning
• forskning, utveckling och demonstration De åtgärder som genomförs eller samordnas med sektorns aktörer fungerar i stor utsträckning som komplement eller substitut till traditionella fysiska investeringar i järnvägsinfrastrukturen. På så sätt utgör det arbete som bedrivs inom ramen för verkets sektorsansvar en viktig del i fyrstegsmodellens första två steg; åtgärder som kan påverka behovet av transporter och val av transportsätt samt effektivisering av utnyttjandet för befintligt väg- och järnvägsnät och befintliga fordon.

• Sida 90
•  Original

Banverket leder ett sektorsråd. I rådet deltar bland annat Branschföreningen Tågoperatörerna, Svensk Kollektivtrafik, Sveriges Kommuner och Landsting, Resenärsforum och Näringslivets Transportråd. I sektorsrådet utvecklar sektorns aktörer gemensamma målsättningar och arbetssätt. Ett första sektorsprogram utarbetades redan 2002. Under 2006 enades sektorns aktörer om ett nytt sektorsprogram, som baseras på olika avsiktsförklaringar mellan berörda aktörer inom en rad områden; trafiksäkerhet, security, trafikinformation, ERTMS (nytt trafikstyrningssystem), miljöprestanda, kraftsamlingar för ökad punktlighet samt kompetensförsörjning. Handlingsplaner kopplat till dessa avsiktsförklaringar genomförs och följs sedan upp fortlöpanden i det övergripande rådet och övriga råd kopplat till delverksamheter (säkerhets-, miljö-, tillgänglighetsråd m.fl.). Denna mer pådrivande och samlande verksamhet inom ramen för sektorsansvaret är i sitt genomförande starkt integrerad med övrig verksamhet hos Banverket och hos aktörerna i branschen. Därför är ofta bara delvis möjligt att påvisa direkta effekter av just sektorsarbetet.

Utöver de mer pådrivande insatserna i sektorn genomför Banverket även uppföljning av sektorn (bland annat sektorsrapport och statistik), planering och finansiering av forskning, utveckling och demonstration, trafikpolitik (stöd till regeringen) och långsiktig planering inkl. utveckling av metodik.

Sektorsansvaret och miljömålsarbetet

Sektorsansvaret för miljö innebär att stödja, samordna och driva på järnvägssektorn i arbetet med att uppnå miljökvalitetsmålen. Banverket leder järnvägssektorns miljöråd, som rapporterar till det mer övergripande sektorsrådet (se ovan). I sektorsprogrammet från 2006 ingår miljöprestanda som ett av områdena. Arbetet med att förbättra järnvägens miljöprestanda har fokuserat på buller, energieffektivisering och partikelspridning – och arbetet har genomförts i olika projekt där både Banverket och andra aktörer deltar.

Inom järnvägstransportsystemet är en betydande del av miljöpåverkan kopplad till byggande och drift av infrastrukturen. Banverket har en god kompetens inom bland annat teknik och miljö och har omfattande nationella och internationella kontakter inom området. Det ger bra förutsättningar för sektorsarbetet inom mil-

• Sida 91
•  Original

jöområdet och verket anser att samarbetet i sektorn fungerar bra kring dessa frågor.

Banverket anser att sektorsansvaret för miljö bör ses som en del av det övergripande sektorsansvaret, med tanke på hur det transportpolitiska delmålet god miljö är utformat, och att det bör ses som en integrerad del av verksamheten.

Banverket har i andra sammanhang framfört att Naturvårdsverket även i framtiden bör vara den nationellt samlande miljömyndigheten. Det är viktigt att dialogen med Naturvårdsverket baseras på kännedom om järnvägens miljöpåverkan. I och med att en betydande del av järnvägens miljöpåverkan härrör från byggande och drift av infrastrukturen, har Banverket en unik verksamhetskännedom och kompetens. Det finns en risk att om någon annan myndighet får det samlade ansvaret inom transportområdet, kan det leda till dubblerade funktioner/kompetenser (ineffektivare statlig verksamhet), i och med att Banverket troligtvis kommer att behöva dessa kompetenser även framgent för att verksamheten och järnvägsnätet ska kunna utvecklas i enlighet med de transport- och miljöpolitiska målen. Banverket bedömer därför att det inte skulle gagna transportsektorns miljöarbete att ge en myndighet inom transportområdet det samlade sektorsansvaret för miljö.

Transportforskning och sektorsansvaret

Banverket redovisade i december 2007 verkets forsknings- och innovationsstrategi till regeringen, som underlag för regeringens arbete med den framtida forskningsinriktningen. I forsknings- och innovationsstrategin redovisas inriktningen utifrån fem områden;

• Kollektivtrafik som gör livet enklare
• Effektiva godstransporter för näringslivet
• Järnväg – en viktig del i ett hållbart samhälle
• En sund och livskraftig järnvägssektor
• Mer nytta för varje skattekrona

T

Banverket anser att verkets uppdrag är tydligt. Det genomförs och utvecklas i samarbete med aktörerna inom sektorn. Banverkets inriktning är att ytterligare utveckla samverkan med aktörerna. Banverket ser tre grundbultar i verkets forskningsverksamhet

T

;

• Sida 92
•  Original

• att identifiera och stödja behovsorienteringen av forskningen (i

USA är 80 % av statlig forskning behovsstyrd, enligt IVA),

• att stödja kompetensförsörjningen inom svensk järnvägssektor,
• att stödja uppbyggnaden av svenska excellenta forskningsmiljöer, som kan konkurrera på en global nivå.

Stöd till behovsorienteringen av forskningen

T

Banverkets uppgift är att leverera tåglägen (samt andra tjänster), utveckla Banverkets järnvägsnät samt att samordna och driva på utvecklingen i järnvägssektorn. Det innebär att Banverket har en unik kunskap om forskningsbehoven och förutsättningarna inom järnvägssektorn. Denna sektor har stora framtida utmaningar, som exempelvis att köra tågen snabbare på befintliga spår och att på ett mer optimalt sätt utnyttja kapaciteten i järnvägsnätet. Banverket måste kunna ta ansvar för den egna utvecklingen och den forskningen som behövs för att stödja denna

T

.

Inom järnvägssektorn behövs en motor för kunskapsuppbyggandet. Det finns brist på järnvägskunskap utanför sektorn. Järnvägssektorn har flera unika och komplicerade system, vilket innebär att det är viktigt med kunskap om hela järnvägstransportsystemet som utgångspunkt för framtida utveckling, exempelvis kring underhåll och intermodalitet. Banverket kan därför bidra med kunskap till transportsektorn.

De svenska förhållandena är i vissa delar unika, vilket innebär att det är en fördel om det finns en viss svensk järnvägsforskning. Det möjliggör samtidigt ett svenskt kunnande som kan vara till nytta för flera andra aktörer i Europa.

Stödet till kompetensförsörjning

T

Banverket och järnvägssektorn har ett komplicerat system som kräver hög kompetens hos medarbetarna. För att attrahera välutbildade medarbetare behövs en utvecklande miljö. Banverket måste t.ex. kunna erbjuda en komplett bild med examensarbete, praktikarbete och forsknings-/utvecklingsarbete. Banverkets medarbetare vidareutvecklar sig genom deltagande i forskningsprojekt samtidigt som forskarna får unika möjligheter att arbeta inom hela järnvägs-

• Sida 93
•  Original

sektorn. Banverket får också möjligheter att anställa forskare som kan föra verksamheten framåt i snabbare takt.

Stöd till uppbyggnad av excellenta forksningsmiljöer

För att bli en excellent miljö måste man ha forskningsprojekt, som är viktiga för branschen, är av övergripande karaktär och som har en vetenskaplig problemställning som bas. Banverket har ett sektoransvar. Det ger forskarna möjlighet att formulera projekt, som ger en utveckling av forskningsnivån. Samverkan mellan Banverket och olika järnvägsföretag, som exempelvis MTAB, SJ AB och Green Cargo AB, ger forskarna förutsättningar att få en helhet på ett unikt sätt. I många andra länder innebär fragmenteringen att enbart vissa delar av sektorn kan studeras av en viss forskarmiljö.

Staten som kombinerad ägare och forskningsbeställare/-samordnare ger en möjlighet att arbeta längs hela skalan av forskning, från grundläggande forskning till applicerad forskning i fält, under verkliga förhållanden och pågående drift. Detta ger också forskarna möjlighet att bli specialister på utvalda områden.

SiR-C är ett virtuellt forskningscentrum som initierats av Banverket och Vägverket. Inom nätverket bedrivs forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet samt forskarutbildning inom ämnesområdet intermodala transporter

Samarbetet och samordningen med Vinnova och andra forskningsfinansiärer kan dock utvecklas ännu mer. Det finns flera bra exempel på gemensamma satsningar, som exempelvis ”Framtidens personresor” och utredning av finansieringsmodeller för spårtaxi. Det finns goda möjligheter att fortsätta med fler samordnade insatser. Inom forskningsområdet finns ett samarbete med Vägverket, som också är under utveckling. Detta bör även kunna vidareutvecklas i ett samarbete med Vinnova.

Banverket har en strävan att i samarbete med andra statliga forskningsfinansiärer och myndigheter åstadkomma större och mer långsiktigt samordnade forskningsinsatser. Som ett led i detta deltar Banverket i TRANSAM-arbetet. Det är en värdefull plattform för att samordna transportforskningen, men har i dag en i huvudsak informerande roll. TRANSAM kan utvecklas till att få en mer samordnande funktion mellan myndigheterna.

T

Banverket anser inte att Sverige har svårt att få gehör för svenska aspekter i EU:s ramprogramsforskning. Konkurrens, eller snarare

• Sida 94
•  Original

samarbete, i internationella forskningsprojekt bygger på att man har kompetens inom de aktuella områdena. Från svensk sida har vi ett intresse att lansera områden där vi har starka intressen, dvs. i allmänhet inom etablerade områden. Banverket har en aktiv roll i beslutsprocesserna inom och inför definitionen av EU-forskningens inriktning. Detta sker till stor del genom kommissionens teknologiplattformar (ETP) och för järnvägen ERRAC. Kommissionen har en inriktning att ETP skall leverera beslutsunderlag, där verksamhetsutövare har ett avgörande inflytande. Genom medverkan i dessa processer har svensk järnvägsforskningsinriktning fått ett stort genomslag inom EU. Detta inflytande baseras på att man har en stor egen verksamhet inom området, till skillnad från intressenter eller utförarrepresentanter som utifrån försöker förstå verksamhetsbehoven.

Behovsidentifieringen är den viktigaste delen i europisk forskningsdefinition, enligt såväl kommissionen som av andra (se IVA kommentar ovan). Då Banverket har en stor egen verksamhet och ett strukturerat sätt att definiera behoven och de värden som förväntas av forskningen, blir verkets roll erkänd.

Den andra viktiga delen i den europeiska forskningssatsningen är kunskap om och möjligheter till införande. För svenskt vidkommande sker en stor del av införandet inom Banverket och därför kan verket med ackuratess uttala sig om möjligheterna till nyttiggörande av många projekt. De projekt som berör sektorn kan Banverket genom sin sektorroll uttala sig om, antingen direkt eller efter konsultation genom etablerade kanaler med företrädare för sektorn. Banverkets verksamhet är ur bland annat kundperspektiven intimt ihopkopplad med sektorverksamheten, vilket ger en helhetsbild som på europeisk nivå bara motsvaras av de fåtal kvarvarande integrerade företagen. Detta stärker ytterligare Banverket på den europeiska forskningsarenan. Att föra bort forskningen från verksamheten och verksamhetsutövaren Banverket, kommer bara att avsevärt försvåra möjligheten att påverka europisk järnvägsforskning i den för Sverige önskade riktningen.

Inom den transportövergripande forskningen har svenska infrastrukturförvaltare ett högt anseende inom EU. I Sverige bedriver Banverket samarbete med andra transportslag, något som är ovanligt i Europa. Inom de ETP som är aktuella (ERTRAC för väg och ERRAC för järnväg) finns svenska och svenskinitierade samarbeten inom flera områden. Banverket har en aktiv roll. Det tyngsta området, Long Distance transport, leds av Banverket. Det finns här

• Sida 95
•  Original

ett omfattande och långtgående samarbete, t.ex. inom området transportscenarier.

Genom ett bra samarbete med kommissionen kan de frågor som är viktiga för Sverige föras fram och upplägg som passar svenska institutioner kan lanseras. Bildandet av ansökningssamarbeten och konsortier kan också initieras på ett tidigt stadium som möjliggör upplägg som är lämpliga för svenska institutioner. Banverket tar ett aktivt ansvar, ekonomiskt och innehållsmässigt, för att stödja svenska institutioners arbete och möjligheter i detta arbete. Banverkets internationella samarbete underlättar kontakterna med möjliga samarbetspartner, t.ex. genom EURNEX, vilket ger en bättre förståelse för kommissionens prioriteringar och önskemål. Något som kan överföras direkt till arbetet med ansökningarna.

• Sida 97
•  Original

Sjöfartsverkets sektorsansvar

Det generella sektorsansvaret

Sjöfartsverkets sektorsansvar infördes först i förordningen (1995:589) med instruktion för Sjöfartsverket. Redan i 1§ i läggs det fast att ”Sjöfartsverket är central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för sjöfarten” samt att ”Sjöfartsverket skall verka för att de transportpolitiska målen uppnås.”

I prop. 2005/06:160 Moderna transporter konstaterar regeringen att Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen har givits ett sektorsansvar för respektive trafikslag. Sektorsarbetet skall vägledas av de transportpolitiska målen och omfattar pådrivande insatser som kan sammanfattas under rubrikerna: samordning av sektorns parter och med dess omvärld, information och kunskapsspridning.

I infrastrukturpropositionen 2008/09:35 – Framtidens resor och transporter – framgår att sektorsuppgifterna kan ses som smörjmedel för att förstärka och underlätta andra åtgärder inom transportsektorn såsom investeringar och myndighetsuppgifter. Exempel på viktiga verksamheter inom sektorsuppgifterna är medverkan i samhällsplaneringen, internationellt arbete samt åtgärder för trafiksäkerhet och klimat.

Särskilda sektorsansvar för vissa områden

1998 gav regeringen 24 myndigheter, däribland Sjöfartsverket, ett särskilt sektorsansvar för ekologiskt hållbar utveckling. För att tydliggöra kopplingen mellan särskilt sektorsansvar för ekologiskt hållbar utveckling och arbetet med miljökvalitetsmålen ändrades namnet i regeringens senaste miljömålsproposition (Prop. 2004/05:150, Svenska miljömål – ett gemensamt uppdrag) till särskilt sektorsansvar för miljömålsarbetet. Detta särskilda sektorsansvar

• Sida 98
•  Original

Hur tolkar Sjöfartsverket sitt ansvar?

kan också relateras till 2 § i Sjöfartsverkets instruktion där det framgår att en av verkets huvuduppgifter är att svara för att sjöfartens påverkan på miljön minimeras.

År 2000 fattade riksdagen beslut om en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240). I denna handlingsplan utpekades att Sjöfartsverket och de andra trafikverken ska ha ett särskilt sektorsansvar för handikappfrågorna inom sina respektive sektorer. Detta särskilda sektorsansvar kan också relateras till 2 § i Sjöfartsverkets instruktion där det framgår att en av verkets huvuduppgifter är att verka för att hänsyn tas till funktionshindrade personers behov inom sjöfarten.

Krisberedskapsfrågorna styrs huvudsakligen genom Krisberedskapsförordningen (2006:942) som anger (§ 1) att förordningen syftar till att statliga myndigheter genom sin verksamhet skall minska sårbarheten i samhället och utveckla en god förmåga att hantera sina uppgifter under fredstida krissituationer och förhöjd beredskap. I bilagan till förordningen anges de myndigheter som har ett särskilt ansvar för krisberedskap och som huvudsakligen överensstämmer med de myndigheter som har ett sektorsansvar. Sjöfartsverket finns med bland dessa särskilt angivna myndigheter. Detta särskilda ansvar kan också relateras till 2 § i Sjöfartsverkets instruktion där det framgår att en av verkets huvuduppgifter är att svara för beredskapsplanläggning i fråga om sjötransporter.

I verkets treårsplan för 2009–2011 anges att ”Sjöfartsverkets sektoruppgifter ska bidra till att de transportpolitiska målen nås. Sektoruppgifter utgör insatser som sker utöver vad som ligger i kärnuppgifterna infrastruktur, sjötrafik och sjöfartsinspektion. Sektorinsatser omfattar samordning, samverkan, informations- och kunskapsspridning samt forskning, utveckling och demonstration.”

Sjöfartsverket har en viktig uppgift i sjötransportsystemets utveckling och därmed bidrar till att de transportpolitiska målen kan nås. En effektiv verksamhet som svarar mot samhällets behov är en viktig del av sektorsansvaret. Sjöfartsverket är dock endast en aktör inom sektorn och det räcker inte med att verket tar sitt ansvar för sektorns utveckling. Inom ramen för Sjöfartsverkets myndighetsuppgifter har verket en rådighet över vissa frågor och

• Sida 99
•  Original

kan därigenom styra sektorns aktörer i en viss riktning. Denna möjlighet är inte alltid tillgänglig och då krävs andra instrument för att verka för att de transportpolitiska målen uppnås inom sjöfartssektorn. Sektorarbetet och sektorsuppgifterna är ett sådant viktigt instrument.

I sektorsuppgiften ligger konkret att nationellt och internationellt arbeta för att transport- och sjöfartspolitiken utvecklas i linje med riksdagens och regeringens beslut. Detta innebär bland annat att Sjöfartsverket följer upp sjöfartssektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen, ger stöd och råd inom verkets kompetensområde, verkar för att minska sjöfartens miljöpåverkan, beaktar beredskapsaspekter, genomför och deltar i utredningar, informerar om sjöfartens villkor och möjligheter samt initierar sjöfartsforskning för att bidra till att sjöfarten utvecklas i linje med de transportpolitiska målen.

Däremot har Sjöfartsverket inte ett sektorsansvar för sjöfartsforskning på motsvarande sett som Banverket och Vägverket hittills har haft för sina respektive sektorer. I Forskningspropositionen 2008/09:50 skrivs att VINNOVA är sektorsansvarig för sjöfartsforskningen. Sjöfartsverket tolkar detta som att regeringen nu fastställt detta. För Sjöfartsverket har det varit viktigt att det klargjorts vilken myndighet som har sektoransvaret för sjöfartsforskningen och att man här samordnar hela sektorns forskningsbehov och finansieringsmöjligheter. Medel bör också avsättas för detta sektorsansvar.

Sjöfartsverkets sektorsuppgifter

Sjöfartsverkets sektorsuppgifter bedrivs framför allt inom avdelningen Sjöfart och Samhälle och syftar bland annat till att följa och analysera sjöfartens utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. Verket stöder utvecklingen av transportpolitiken inom sjöfartsområdet nationellt och internationellt genom att ta fram olika typer av beslutsunderlag, analyser och utredningar. Därutöver medverkar verket i olika sammanhang nationellt och internationellt i syfte att bidra till utvecklingen av sjöfartssektorn mot de närings- och transportpolitiska målen. När det gäller näringspolitiken bidrar Sjöfartsverket med underlag och bedömningar rörande sjöfartsnäringen samt medverkar i det internationella sjö-

• Sida 100
•  Original

fartspolitiska arbetet. Inom Sjöfartsverket bedrivs ett aktivt arbete med olika sektoruppgifter som närmare beskrivs nedan.

Arbetet med de sektorsuppgifter som beskrivs i denna PM, dvs sektorsuppgifter som ligger utanför kärnverksamheterna Infrastruktur, Sjötrafik och Sjöfartsinspektion, kostar årligen cirka 30– 35 miljoner kronor och finansieras huvudsakligen genom farledsavgifterna. En grov uppskattning är att antalet tjänster för dessa sektoruppgifter uppgår till ett tjugotal. Verksamheten inom det internationella utvecklingssamarbetet är uppdragsfinansierad, huvudsakligen genom SIDA, och ett visst anslag erhålls för beredskapsfrågorna.

Det bör dock understrykas att sektorsarbete även bedrivs inom ramen för kärnverksamheterna Infrastruktur, Sjötrafik och Sjöfartsinspektion. Det är dock svårt att göra en tydlig gränsdragning mellan sektorsarbete och andra uppgifter. Därför tas inte kärnverksamheterna Infrastruktur, Sjötrafik och Sjöfartsinspektion med i de bedömningar av kostnader och personalresurser för Sjöfartsverkets sektorsuppgifter som redovisas ovan.

Nedan följer en beskrivning av sektoruppgifter som verket genomför och en bedömning av vilka effekter sektorsarbetet har.

Transport och näringspolitiska frågor

Sjöfartsverket följer den transportpolitiska utvecklingen och medverkar i såväl det nationella transportpolitiska utvecklingsarbetet som i motsvarande arbete på EU-nivå. Arbetet innebär också att ta fram olika typer av beslutsunderlag, analyser och utredningar med anknytning till sjöfartsområdet.

Samgods- och SAMPERS-systemet är modellsystem för gods- respektive persontransporter som används för att analysera effekter av åtgärder i transportsystemet som underlag för politiska ställningstaganden, beslut om inriktningen av infrastrukturinvesteringar och andra politiska överväganden. Samgodssystemet är för närvarande föremål för ett långsiktigt arbete med att ta fram ett förbättrat nytt system. Sjöfartsverket deltar i arbetet med såväl det befintliga som det nya Samgodssystemet.

SIKA och trafikverken bedriver sedan ett antal år tillbaka ett gemensamt arbete för utveckling av principer och metoder för uppföljning och samhällsekonomisk analys inom transportområdet. I liknande former bedrivs också utveckling av trafikberäk-

• Sida 101
•  Original

nings- och prognosmodeller för att tillgodose gemensamma respektive enskilda trafikverks intresse av transport- och trafikprognoser respektive åtgärdsanalyser. Sjöfartsverket deltar i detta arbete och drar nytta av resultaten i den egna verksamheten.

Sjöfartsverket tar i enlighet med krav i regleringsbrevet fram en årlig rapport, sektorrapport, om sjöfartssektorn utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. I sektorrapporten analyseras också den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft. Sektorrapporten beskriver sjöfartssektorns utveckling under året och riktar sig brett till regeringskansliet och riksdagen, andra myndigheter, sjöfartssektorns aktörer, studerande, forskare, intresserad allmänhet m.fl.

Ett arbete pågår inom EU för att främja utvecklingen av närsjöfarten (Short Sea Shipping, SSS). Ett nätverk för ”Focal Points” i medlemsstaterna och kandidatländerna är etablerat sedan 1999, i vilket kommissionen sitter ordförande. Nätverket sammanträder cirka 2–3 gånger per år. Rollen som ”Focal Point” innebär generellt att främja och följa utvecklingen av närsjöfarten och ta fram idéer och lösningar för att utveckla närsjöfarten, samt också att följa utvecklingen och rapportera om utvecklingen till Näringsdepartementet samt till EU-kommissionen och andra EU-länders. Focal Point för Sverige är Sjöfartsverket.

TEN-T och sjömotorvägskonceptet

Det svenska transportsystemet kan främjas genom finansiellt stöd från EU. Bidrag kan bland annat erhållas till investeringar i sjöfartens infrastruktur genom EU:s budget för transeuropeiska transportnät (TEN-T). Nationellt har arbetet bland annat inneburit information till hamnar och andra berörda om möjligheterna att få medfinansiering från de årliga TEN-T utlysningar som EU-kommissionen öppnar. Arbetet innefattar också bedömning och administration av projektansökningar samt uppföljning av projekt som fått EU-finansiering. Under senare år har intresset från svenska hamnar att söka medfinansiering från EU:s TEN-T program. Konkreta ansökningar har senare år, via Sjöfartsverket och Näringsdepartementet, skickats in till EU-kommissionen avseende Trelleborgs hamn, Copenhagen Malmö Port (CMP), Göteborgs hamn (själva och tillsammans med Banverket), Norrköpings hamn (tillsammans med Sjöfartsverket) och Kalix (ny hamn för malmtrafik).

• Sida 102
•  Original

Av dessa har Trelleborgs hamn, CMP och Göteborgs hamn erhållit investeringsbidrag från EU. Ansökan avseende Norrköping och Kalix lämnades in i juni 2008 och medfinansiering med 10 procent till investeringen i farledsprojektet i Norrköping beslutades den 19 november 2008.

Sjöfartsverket är en aktiv aktör, i samverkan med Näringsdepartementet och i samarbetet med övriga Östersjöländer, i arbetet med att utveckla det så kallade sjömotorvägskonceptet (Motorways of the Sea) och därtill hörande infrastruktursamarbete mellan olika länder, främst i Östersjöregionen. Ett studieprojekt avslutades 2007 och som bl.a. resulterade i ”Baltic Maritime Outlook 2006”, en studie över godsflöden och infrastruktur i Östersjöregionen. Studien fick ett positivt mottagande och har nyttjats i olika infrastrukturplaneringssammanhang. En studie om etablering av en containerhub för östersjötrafiken i Göteborg och Århus togs också fram inom ramen för projektet och har följts av fortsatt samarbete mellan berörda hamnar i syfte att skapa en gemensam hub för containertrafiken till och från östersjöregionen. Som ett resultat av en av Sjöfartsverket initierad östersjögemensam projektutlysning för sjömotorvägsprojekt inkom totalt nio projektansökningar. Sjöfartsverket deltog i utvärderings- och kvalitetssäkringsprocessen och fyra sjömotorvägsansökningar med svenskt deltagande skickades i juni 2008 till EU-kommissionen för bedömning. Beslut om medfinansiering till två av projekten (Trelleborg-Sassnitz och Karlshamn-Klaipeda) fattades den 19 november 2008.

Rekrytering och kompetensförsörjning i sjöfartssektorn

Sjöfartsverket har i oktober 2008 fått i uppdrag att sammankalla en särskild expertgrupp med uppgiften att arbeta med rekrytering till sjöfartssektorn. Sjöfartsverket ska till gruppen bjuda in representanter från sjöfartsnäringen, utbildningsanordnare, statliga myndigheter, branschorganisationer samt berörda arbetstagarorga-nisationer.

Expertgruppen ska se över hur sektorns möjligheter till rekrytering kan förbättras. Gruppen ska på basis av detta arbete utarbeta en handlingsplan för hur sjöfartssektorns, både statens och näringens, behov av sjöfartskunnig arbetskraft ska tillgodoses i ett längre perspektiv. Handlingsplanen ska innehålla förslag på åtgärder som kan introduceras inom en treårsperiod och som bidrar till att stärka

• Sida 103
•  Original

sektorns möjligheter till rekrytering och tillgång på utbildad och kvalificerad personal.

Med beröring till ovanstående deltar Sjöfartsverket i östersjöprojektet EfficienSea inom sjöfartsområdet, där ett arbetspaket, som för övrigt ska ledas av Sjöfartsverket, handlar om rekrytering till sjöfartssektorn. Projektet påbörjas i januari 2009.

Jämställdhetsarbetet inom sjöfartssektorn

När det gäller det transportpolitiska jämställdhetsmålet återstår mycket att göra inom hela transportsektorn; det gäller inte minst sjöfartssektorn. Målet att sjötransportsystemet ska vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov samt att kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas samma vikt. Samverkan mellan Sjöfartsverket och sjöfartssektorns aktörer är nödvändigt för att kunna öka andelen kvinnor inom sjöfartssektorn. Samverkan sker också med de andra trafikverken i frågan om jämställdhet.

Miljöarbete

Det miljöarbete som bedrivs på Sjöfartsverket (exkl. Sjöfartsinspektionen) handlar bland annat om expertstöd till det internationella regelutvecklingsarbetet. Sjöfartsverkets experter medverkar i det internationella miljöarbetet inom FN:s sjöfartsorganisation IMO (International Maritime Organization), inom EU-samarbetet samt inom HELCOM. Exempel på aktuella internationella frågor där Sjöfartsverket medverkar med expertstöd är:

• Revideringen av IMO-konventionen MARPOL 73/78 Annex

VI om utsläpp till luft från fartyg.

• Delta i arbetet med att ta fram ett nytt internationellt (IMO och

EU) regelverk om fartygsåtervinning.

• Stöd till svenska initiativ av system för barlastvattenhantering inom IMO, bl.a. genom information om och vägledning i IMOprocessen.
• Medverka i och inom Sjöfartsverket koordinera arbetet inom

HELCOM.

• Sida 104
•  Original

Det internationella miljöarbetet handlar dock inte uteslutande om regelutveckling, utan också om internationellt informationsutbyte, utredningsarbete, främjande av ny teknik etc.

En tidskrävande del i verkets miljöarbete är att bidra till uppföljningen och rapporteringen av sjöfartens miljöpåverkan och måluppfyllelse samt bidra till Sveriges klimatrapportering. Inom ramen för detta arbete pågår ett utvecklingsarbete med att utveckla bättre beräkningsmetoder för utsläpp till luft från sjöfart. Ett projekt pågår mellan Sjöfartsverket, SMHI och Chalmers/Lighthouse i syfte att bygga upp en dynamisk emissionsdatabas för sjöfarten som bygger på såväl verkliga fartygsrörelser genom AIS-systemet som det spridningsmodellsystem som SMHI utvecklat för bl.a. utsläppsberäkningar för vägtrafiken och småskalig vedeldning.

Sjöfartsverket medverkar i de fördjupade utvärderingar av arbetet med miljökvalitetsmålen som regelbundet genomförs under ledning av Miljömålsrådet och Naturvårdsverket, bland annat i utvecklingen av en strategi för effektiv energianvändning och transporter, den så kallade EET-strategin.

Sjöfartsverket arbetar fram föreskrifter för sjöfartsavgifterna och tolkar dessa samt fattar beslut som riktar sig till enskilda. Sverige har sedan 1998 en miljödifferentiering med avseende på svavel- och kväveoxider i sjöfartsavgifterna för fartygsanlöp på svenska hamnar, ett initiativ som togs av Sjöfartsverket i samarbete med Sveriges Hamnar och Sveriges Redareförening. Miljödifferentieringen finns såväl i de statliga farledsavgifterna som i hamnars hamnavgifter. Uppskattningsvis har miljödifferentie-ringen bidragit till minskade utsläpp från sjöfarten med i storleksordning 50 000 ton kväveoxider och upp till 50 000 ton svavel per år. Effekten på svavelutsläppen har dock minskat något under de senaste åren.

Sjöfartsverket har i internationella fora verkat för att sprida miljödifferentieringen av sjöfartsavgifterna till andra länder i syfte att stärka incitamenten för rederierna att investera i reningsutrustning och att använda bränslen med lägre svavelhalt.

I syfte att skapa starkare incitament för näringen att bidra till minskade luftföroreningar från sjöfarten, samt i ljuset av förändringar i de internationella regelverken, ses miljödifferentieringen inom farledsavgiftssystemet kontinuerligt över. Sjöfartsverket verkar också för införande av andra ekonomiska styrmedel och följer därför aktivt upp det nyligen redovisade regeringsuppdraget om

• Sida 105
•  Original

handel med utsläppsrätter och söker vinna stöd för systemet inom EU-samarbetet.

Sjöfartsverket medverkar i framtagandet, genomförandet och uppföljningen av handlingsplaner för miljön, både nationellt i Sverige och i Östersjöregionen inom ramen för HELCOM (Helsingforskommissionen för skyddande av östersjöområdets marina miljö).

Fysisk planering och övrig samhällsplanering

Sjöfartsverkets medverkar i flera regionala och nationella grupper och sammanhang för att säkerställa att sjötransportsystemets intressen beaktas. Detta innefattar också medverkan i regionala utvecklingsaktiviteter där sjöfarten kan spela en viktig roll. Sjöfartsverket har en central roll i beslutshanteringen för statsbidragsobjekt. Aktuellt inom detta område är investeringar i Ven-trafiken. Arbetet med infrastrukturplaneringen (åtgärdsplaneringen) för 2010–2021 har nu påbörjats och medverkan från Sjöfartsverket i samråd och med framtagande av underlag avseende sjöfartens infrastruktur krävs.

Riksintressebegreppet syftar till att fungera som ett verktyg för långsiktigt statligt inflytande över markanvändningen. Genom begreppet ”skyddas från påtaglig skada” garanteras därför intressena skydd från konkurrerande markanvändningsintressen. Genom ett beslut av Sjöfartsverkets år 2001 utpekas de hamnar och farleder, samt områden i övrigt, som har sådana speciella funktioner för sjötransportsystemet att Sjöfartsverket bedömer att de mark- och vattenområden som berörs är av riksintresse för kommunikationsanläggningar. Riksintresseanspråk hävdas för 29 hamnar.

Någon närmare avgränsning av vilka delar av hamnarnas mark- och vattenområden som ingår i hamnarnas riksintresseanspråk eller vilka influensområden hamnarna har framgår inte av Sjöfartsverkets riksintressebeslut. Sjöfartsverkets ambition är därför att successivt beskriva och precisera statens samlade riksintresseanspråk för kommunikationer, och i förekommande fall hamn- och sjöfartsberoende industriell produktion, i och i anslutning till hamnarna. Hittills har hamnarna i Stockholm, Södertälje, Oxelösund, Västerås, Köping och Ystad närmare beskrivits och ett motsvarande arbete för Oskarshamn, Göteborg, Malmö och Helsingborg pågår för närvarande. I detta arbete, som bedrivs i nära samarbete

• Sida 106
•  Original

med länsstyrelserna och övriga trafikverk, ingår också att redovisa sjöfartens riksintressen med GIS, vilket är under utveckling i den så kallade planeringsportalen och internt.

Förändringar i omvärlden t.ex. då det gäller godsströmmar och transportkorridorer, TEN-riktlinjer eller beslut fattas om strategiska hamnar kan leda till att riksintresseanspråken omprövas. Den pågående preciseringen av hamnarnas riksintresseanspråk kan också komma att prioriteras för de strategiska hamnarna om och när det fattas beslut om sådana.

Handikappanpassning av sjöfarten

Sjöfartsverket arbetar i enlighet med den nationella handlingsplanen för handikappolitiken med att ta fram metoder, råd och riktlinjer för handikappanpassning av fartyg och angöringsplatser. Samverkan sker med övriga trafikverk, den nya myndigheten Handisam samt med skärgårdsrederier och terminaloperatörer. Sjöfartsverket deltar i projektet ”KOLLframåt”, som leds av Banverket och Vägverket, inom vilket ett prioriterat nationellt nät av tillgänglig kollektivtrafik har identifierats. En kartläggning av terminaler och fartyg i det prioriterade nätet har genomförts och har resulterat i råd och rekommendationer som syftar till förbättrad tillgänglighet för funktionshindrade.

Sjöfartsverket har tagit fram en handbok om tillgänglighet för sjöfarten, vilken syftar till att öka kunskapen hos infrastrukturhållare och operatörer när det gäller tillgänglighetsfrågor för funktionshindrade. Handboken kommer under hösten 2008 att göras tillgänglig på engelska. Den kompetens inom tillgänglighetsfrågor som finns inom Sjöfartsverket utnyttjas också av Sjöfartsinspektionen vid exempelvis ritningsgranskning vid nybyggnationer, ombyggnationer och inflaggning av fartyg.

De uppföljningar som genomförts med funktionshindrade visar att sjötransportsystemet är relativt väl anpassat för resenärer med funktionshinder. Den kartläggning och rekommendationer som tagits fram av verket har mottagits väl av såväl operatörer som ägare till bryggor och terminaler och utgör underlag för förbättringar av tillgängligheten. Sjöfartsverket utövar inte någon tillsyn av tillgängligheten för funktionshindrade, men har bidragit till framtagandet av ”Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anpassning av passage-

• Sida 107
•  Original

rarfartyg med hänsyn till personer med funktionshinder” (SjöV 2004:25). Föreskriften har förts in i den tillsynshandbok som Sjöfartsinspektionen tagit fram och tillämpar.

Krisberedskap

Sjöfartsverket deltar i två av sex samverkansområden, dels i samverkansområdet ”Transporter” (SoTP) genom sitt sektorsansvar för sjöfarten och dels i samverkansområdet ”Skydd, Undsättning och Vård” (SoSUV) genom sitt ansvar för sjöräddningen.

Verksamheten inom samverkansområde Transporter syftar till att transportsystemet utformas så att riskerna för störningar minimeras och att samhällsviktiga transporter kan genomföras vid svåra påfrestningar på samhället. Sjöfartsverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen, Vägverket och Energimyndigheten arbetar här gemensamt för att minska sårbarheten och förbättra förmågan att hantera kriser när sådana inträffar. Arbetet samordnas av Krisberedskapsmyndigheten. Inom samverkansområdet fortsätter arbetet med att identifiera ”kritisk infrastruktur” och de problem som är förknippade med denna. Noteras bör att Krisberedskapsmyndighetens verksamhet fr.o.m. 1 januari 2009 ingår i den nya myndigheten MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap), där även Räddningsverkets verksamhet kommer att ingå.

Verksamheten inom SoSUV syftar till att skapa bästa möjliga samverkan mellan de myndigheter som har ett ansvar i räddningstjänst- sjukvårds- och övrig blåljussammanhang i händelse av en krissituation. Ett exempel på en sådan kan vara en kärnkraftsolycka på andra sidan Östersjön med en mängd kontaminerade personer som flyr och söker skydd inom Sve

T

rige. Vid ett sådant scenario

kommer mer eller mindre samtliga myndigheter inom SUV att vara involverade

T

.

Sjöfartsverket deltar genom PFF (Partnerskap För Fred) i PBOS (Planning Board Ocean Shipping) både i dess plenarymöten och i arbetsgruppsmötena samt vissa andra aktiviteter kopplade till dessa. PBOS är en del av det som benämns ”Planning Boards and Committees. Syftet är att i ett övergripande perspektiv tillhandahålla transportkapacitet till havs för transporter av militär och civil personal och material i samband med svåra påfrestningar, katastrofer eller förhöjd beredskap alldeles oavsett var i världen dessa inträffar.

• Sida 108
•  Original

Sjöfartsverket deltar också tillsammans med de övriga transportverken i det nordiska transportberedskapsarbetet. Deltagande länder är Finland, Norge, Danmark och Sverige. I anslutning till detta kan nämnas att Sjöfartsverket fortsätter att utveckla det internationella sjöräddningssamarbetet med grannländerna genom att skapa ”sjöräddningssyndikat” mellan tre eller fler länder i syfte att dels utveckla övningsverksamheten och dels i framtiden kunna ersätta nuvarande bilaterala avtal med multilaterala sådana.

Enligt förordningen (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap ska varje myndighet, i syfte att stärka sin krishanteringsförmåga, årligen analysera om det finns sådan sårbarhet och sådana risker inom myndighetens ansvarsområde som synnerligen allvarligt kan försämra förmågan till verksamhet inom området. Myndigheten ska värdera och sammanställa resultatet i en risk- och sårbarhetsanalys. En sådan risk- och sårbarhetsanalys, vilken även ska omfatta myndighetens sektorsansvar, ska göras årligen och inlämnas till Näringsdepartementet i samband med årsredovisningen. Sjöfartsverket erhåller ekonomiskt bidrag för sin krisberedskapsverksamhet från anslag 7:5 och som årligen efter genomfört planeringsunderlagsarbete betalas ut från KBM. Förutom den internationella verksamheten har bidrag erhållits för reservkraftaggregat för VT9S, extra helikoptertankar, uppdatering av kustradionätet, arbetet med risk- och sårbarhetsanalys samt givetvis för det sedvanliga arbetet inom de två samverkansområdena där Sjöfartsverket deltar. Forskning, utveckling och demonstration inom sjöfartssektorn

Sjöfartsverket bedriver en viss egen FUD-verksamhet. Denna syftar till att bidra till en utveckling av goda miljöer för sjöfartsforskning i Sverige samt bidra till att göra sjöfarten säkrare, mer miljöanpassad och svensk sjöfart mer konkurrenskraftig, liksom till att bidra till att stimulera innovation inom sektorn.

Sjöfartsverkets FUD-budget uppgår till 5–6 mkr årligen. FUDbudgeten ska i huvudsak användas för finansiering av projekt som svarar mot de mål för FUD-verksamheten som framgår ovan, forskningsstrategin och projekt som faller inom ramen för definitionen av ”sektorsuppgifter” Verksamhetsnära utvecklingsarbete inom skilda kärnverksamheter ska normalt finansieras inom ramen för kärnverksamheternas budget.

• Sida 109
•  Original

Genom den ökade samordningen på forskningssidan mellan VINNOVA och Sjöfartverket har under de senaste åren ett effektivt samarbete av god kvalitet etablerats. Detta och verksamheten i VINNOVAs programråd för sjöfart och säkerhet har inneburit att en utmärkt plattform för arbetet med svensk sjöfartsforskning skapats. Även internationellt har detta lett till framflyttade positioner. Detta bör utnyttjas i det framtida arbetet.

Det internationella samarbetet inom teknologiplattformen WATERBORNE pågår. Inom ERA-Net MARTEC (Maritime Technology) skapas förutsättningar för samordning av nationella forskningsprogram och forskningsprojekt. Avsikten är att effektivisera forskningsarbetet.

Nationellt har Sjöfartsverket utvecklat en forskningsdatabas för att samla samt underlätta spridning av forskningsresultat inom sjöfartssektorn. Forskningsdatabasen bygger på svensk sjöfartsforskning och har även gjorts tillgänglig för engelskspråkiga intressenter.

En av effekterna av näringens intresse är deras engagemang i utvecklingen av kompetenscentret Lighthouse i Göteborg. VIN-NOVAs sjösäkerhetsprogram har varit starkt bidragande till denna etablering och såväl Sjöfartsverket som VINNOVA stöder detta centrum. Detta är första gången man gemensamt samlats kring ett svenskt forskningscentrum inom sjöfarten. En annan effekt är det internationella program rörande fartygs överlevnad, som projektet SURSHIP innebär. Detta fokuserar direkt mot IMO och den framtida regelutvecklingen. Det startades ur ett av sjösäkerhetsprogrammets projekt och utvecklades genom ERA Net samarbetet. Resultaten från sjösäkerhetsprogrammet har varit mycket positiva. Flera resultat har gått vidare till IMO som underlag för framtida regelrevisioner. Näringen har också utnyttjat resultaten för att i första hand öka säkerheten ombord. En särskild satsning på sjöfartsforskning förväntas också leda till att framtiden för svensk sjöfart förstärks.

Internationellt utvecklingssamarbete

Sjöfartsverkets internationella samarbete är en delmängd av Sjöfartsverkets internationella arbete. Inriktningen är bestämd av den svenska sjöfartens internationella karaktär och svensk utrikespolitik. Detta innebär att Sjöfartsverket inte enbart agerar utifrån

• Sida 110
•  Original

svenska ställningstaganden i internationella sjöfartsfora utan även aktivt deltar med instrument som syftar till att förbättra effektiviteten och säkerhet i den internationella sjöfarten.

Operativt innebär detta att Sveriges stöd till en global utvecklingspolitik, genom Sjöfartsverket, har ökat och omfattar flera regioner. Denna utveckling fortsätter och Sjöfartsverket har till uppgift att tillämpa samstämmighetspolitiken enligt Politiken för Global Utveckling (PGU) som riksdagen beslutade år 2003. Detta innebär också att de perspektiv som anges för svensk utvecklingspolitik också genomsyrar Sjöfartsverkets internationella verksamhet. Således stödjer Sjöfartsverkets internationella verksamhet havsförvaltning, mänskliga rättigheter och fattigdomsbekämpning och d FN-organisationer som arbetar med dessa perspektiv, alltså en breddning av det klassiska sjösäkerhetsarbetet.

Sjöfartsverket och Sida har ingått avtal om att Sjöfartsverket ger Sida stöd till formulering av marin och maritim utvecklingspolitik, samtidigt som sjöfartsverket ges uppgifter för implementering av svenska initiativ på den internationella arenan. Sjöfartsverkets uppgifter i detta avseende omfattar hela sektorn, Sida har ingen annan ytterligare motsvarande samarbetspart i den maritima sektorn.

Sjöfartsverket verkar för att bevara gamla och underhålla nuvarande bilaterala engagemang, vilket också påverkar svensk sjöfart och de transportpolitiska målen. Sjöfartsverket har ett starkt varumärke på grund av dels uthålligt internationellt samarbete över decennier, dels den relativa frånvaron av aktiva institutioner i branschen. Fokus kommer fortsatt att vara det relativa närområdet inklusive Barents hav och Svarta Havet.

Arbete för en förenklad rapportering från sjöfarten

Ett samarbete har inletts mellan Sjöfartsverket, Kustbevakningen och Tullverket i syfte att se över möjligheten att genomföra en gemensam fartygsrapporteringssida i Sjöfartsverkets FRS-systemet (single window). Genom denna samordning hoppas myndigheterna kunna underlätta inrapporteringen av fartygs- och avfallsanmälningar samt anmälan av farligt gods till myndigheterna. I ett nästa skede finns förhoppningar om att också hamnar kan ansluta sig till systemet, vilket skulle minska rapporteringsbördan för sjöfarten ytterligare.

• Sida 111
•  Original

Båtlivsfrågor

Båtlivsfrågor är av stort intresse för såväl kommuner och länsstyrelser som för en rad andra statliga myndigheter. Sjöfartsverket ska i relevanta delar möta allmänhetens krav på information och service inom båtlivet och bedriva informations- och utbildningsverksamhet beträffande i första hand sjösäkerhet och miljö.

Informationsverksamhet är viktiga komponenter i båtlivsverksamhetens alla delar. I dessa delar är de stora båtmässorna, Nolia, liksom TV-programmet ”Båtmagasinet” viktiga plattformar för informationsspridning. De skapar möjligheter att nå ut med information om sjövett, säkerhetstänkande och miljöansvar och tillåter även riktad information för att stimulera barns och kvinnors engagemang i båtlivsfrågor. Begreppet sjövett omfattar här faktorer såsom omdöme, hänsyn, fart, alkohol, utbildning och utrustning. Samarbetet med intresseorganisationer ska vidareutvecklas också för att på frivillig väg åstadkomma begränsning av båtlivets miljöpåverkan främst i fråga om toalettutsläpp och genom val av mer miljövänliga drivmedel. Ambitionen är att arbeta med överenskommelser med organisationer och andra myndigheter i form av gemensamma handlingsprogram för minskad miljöpåverkan.

Båtlivsfrågorna kommer från och med 1 januari 2009 att hanteras av Transportstyrelsen.

• Sida 113
•  Original

Sektorsansvaret inom Vägverket

Införandet av sektorsansvar har vidgat ansvarsområdet för bl.a. Vägverket som sektorsansvarig myndighet för vägtransportsystemet. Banverket och Vägverket har tillsammans fått sektorsansvar för kollektivtrafiken. Sektorsarbetet ska vägledas av de transportpolitiska målen och omfattar pådrivande insatser som, enligt prop. 2005/06:160 Moderna transporter, kan sammanfattas under rubrikerna:

• Samordning av sektorns parter och med dess omvärld
• Information och kunskapsspridning
• Forskning, utveckling och demonstration

I prop. 2005/06:160 Moderna transporter betonas att en grundläggläggande princip vid genomförande av transportpolitiken ska vara att de enskilda människorna och företagen själva väljer hur de ska ordna sina transporter. Genom att dessa transportkunders kostnader och uppoffringar tas i beaktande medverkar denna princip till att uppnå samhällsekonomisk effektivitet i transportsystemet. Vidare understryks att det är viktigt att transportkunderna ges inflytande vid utformningen av transportsystemet och i transportproduktionen, både vid gods- och persontransporter.

Sektorsansvaret innebär ett övergripande ansvar för att de olika aktörerna i transportsektorn tillsammans agerar så att de transportpolitiska målen kan uppnås. Trafikverkens uppdrag anges i de olika verkens instruktioner. För Banverket och Vägverket gäller dessutom att de inom ramen för sitt sektorsansvar ska ”vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter”. Genom att ge en aktör det övergripande ansvaret för de transportpolitiska delmålen eller andra strategiska mål, såsom Vägverket har sektorsansvar, säkrar vi att någon ser till helheten. Vägverket har som sektorsansvarig myndighet ansvar för att;

• Sida 114
•  Original

• Analysera processen för att nå måluppfyllelse (t ex inom trafiksäkerhet eller klimatmålet)

• Kartlägga de viktigaste aktörerna för att nå måluppfyllelse

• Ta initiativ till att i samråd med övriga aktörer ta fram en strategi för arbetet

• Följa upp arbetet och analysera resultatet.

Sektorsansvaret kompletterar genomförandeansvaret, som är fördelat på många aktörer, och målansvaret som regeringen ytterst har. Genom att utdela ett samlat ansvar, sektorsansvar, erhålls den samordning som behövs då problemställningen är komplex och genomförandeansvaret omfattar många aktörer som var och en endast har mandat att genomföra delar av de åtgärder som behövs. Sektorsansvaret inbegriper därmed inte ansvar för det operativa genomförandet och en myndighet kan ha sektorsansvar utan att förfoga över alla medel för att nå målet. En viktig del i uppgiften för en sektorsansvarig myndighet är att mäta och analysera resultat samt redovisa detta till uppdragsgivare och de aktörer som är berörda som ansvariga för delar av de åtgärder som ska genomföras. Dessa övriga aktörer som är delaktiga i arbetet för att nå målet ska löpande redovisa vad man uppnått, både i form av åtgärder och effekter.

Ett exempel på vad detta innebär är mopedproblematiken. När det blev tydligt att mopedister är en trafikantgrupp som har en negativ trend i statistiken över dödade och allvarligt skadade tog Vägverket, som sektorsansvarig myndighet, initiativ till ett bredare förhållningssätt i frågan med hjälp av den s k OLA-metodiken. Vägverket samlade berörda aktörer som tillsammans tog fram fakta och analyserade dessa samt hittade lösningar och resonerade sig fram till hur olika organisationer och myndigheter skulle kunna bidra till att lösa de problem som finns. I detta ingår t ex att se över befintliga regelverk, att förmå verkstäder att inte erbjuda sina kunder trimning av mopeder, arbeta för att öka ungdomars kunskaper i trafikfrågor och att skapa incitament för trafikanter att följa regelverken genom att justera villkoren för försäkringar.

En enkel definition av vad sektorsuppgiften är finns inte men kan beskrivas som ett arbete för att skapa efterfrågan som bidrar till en utveckling mot ett hållbart transportsystem. Detta görs genom att inspirera, samordna och sluta överenskommelser med

olika aktörer till satsningar som leder mot de transportpolitiska målen.

Funktionen av arbetet med sektorsuppgiften förutsätter regional och lokal koppling med en samordnande funktion centralt. Regionalt och lokalt arbetar Vägverket främst med påverkansåtgärder. Nationellt ligger tyngdpunkten på kunskapsframtagande, FUD, samordning/styrning och påverkansarbete mot nationella aktörer.

För att kunna nå framgång i arbetet har ofta en samverkan mellan påverkan, regler och förändringar i infrastrukturen visat sig framgångsrik. Sektorsuppgiften bygger på att Vägverket kan bidra med expertis inom olika sakområden med kopplingen att nå de transportpolitiska målen. Detta innebär att sektorsuppgiften inte kan bedrivas fristående från myndighetsutövning och förvaltning och utveckling av infrastruktur. Samordning är nödvändig. Den behövs såväl inom Vägverket som med andra myndigheter och med andra aktörer. Det är viktigt att sektorsverksamheten integreras med annan verksamhet inom Vägverket och hos samarbetspartners så att bästa totalresultat kan uppnås. Ett exempel på integrering i Vägverkets verksamhet är den roll sektorsverksamheten har i den s.k. fyrstegsprincipen och dess steg 1 och 2.

Transportpolitiska mål

Sektorsarbetet är en viktig förutsättning i Banverkets och Vägverkets strävan att nå de transportpolitiska målen. De åtgärder som bedrivs samlar hela eller delar av respektive transportsektor och möjliggör en samverkan inom dessa kring olika åtgärder som sammantaget innebär en effektivisering av transportsektorn. Åtgärderna fungerar som komplement eller substitut till traditionella, fysiska infrastrukturinvesteringar och utgör således centrala delar i ett planeringstänkande som är i linje med fyrstegsprincipen.

Grunden för sektorsarbetet är det övergripande målet för transportpolitiken, att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Därtill kommer de transportpolitiska delmålen, där Vägverket hittills lagt stort fokus på åtgärder som svarar upp mot trafiksäkerhets- och miljömålen. Anledningen till detta är främst att dessa mål varit de som är tydligast formulerade och lättast låter sig omsättas i kvantitativa och uppföljningsbara termer.

• Sida 116
•  Original

Under planperioden står transportsystemet inför ett antal utpekade utmaningar. Det gäller att möta klimathotet med ett långsiktigt hållbart transportsystem som med hög kvalitet bidrar till ökad tillväxt och internationell konkurrenskraft. För sektorsarbetet innebär det framförallt att fokus ska ställas på de mål som är inriktade på att minska klimatpåverkan och att öka effektiviteten i transportsystemet för tillväxt och konkurrenskraft.

Utveckling av sektorsarbetet

Sektorsarbetet i Vägverket startade i samband med propositionen 1995/96:131 och har sedan dess utvecklats till en naturlig och betydelsefull del av verksamheten.

Under 90-talet bedrevs en stor mängd sektorsprojekt runt om i landet, bl. a. i form av de s.k. trafiksäkerhets- och miljöreformerna där kampanjer var en stor del av verksamheten.

I början av 2000-talet koncentrerades delar av sektorsverksamheten i några få, nationella projekt som t ex ”Sparsam körning” och ”Don´t drink and drive” (påverkansarbete med syfte att få ungdomar att inse att det inte är acceptabelt att köra bil när man är onykter). På det sättet blev arbetet mer enhetligt och de arbetssätt som fungerat bäst under de första åren spreds till samtliga regioner.

Under de senaste åren har arbetet utvecklats med en tydlig målsättning att Vägverket arbetar genom andra aktörer. Vägverket ser som sin uppgift att verka för att andra aktörer inom sektorn arbetar för en positiv utveckling mot de transportpolitiska målen. Genom att få med många aktörer som tar sitt ansvar och sedan i sin tur påverkar fler får vi större effekt. Det sker t ex i trafiksäkerhetsarbetet i Nationell/regional samling och med OLA-metodiken (båda dessa arbetssätt baseras på att många aktörer deltar och lämnar avsiktsförklaringar). En annan viktig del av sektorsarbetet i dag är påverkan på marknaden och att därigen dra nytta av de krafter som finns i marknaden, såsom i exemplet EuroNCAP och ISA (båda dessa verksamheter finns beskrivna längre fram i PM:et).

Verksamhet

I den pågående åtgärdsplaneringen har en gruppering gjorts av verksamhet enligt följande:

• Sida 117
•  Original

• Samhällsplanering
• Hållbara personresor
• Hållbara godstransporter
• Teknik
• Mätningar, grunddata och GIS
• Övrigt

Inom Samhällsplaneringen har det i huvudsak handlat om deltagande i framtagande av planunderlag, yttranden, expertstöd och säkra skolvägar. Även vissa utvecklingsprojekt såsom Den Goda Staden har genomförts för att starta arbetet med samhällsplanering i tidiga skeden. Som stöd i arbetet med samhällsplanering har en del forskning, framtagande av kunskap och information bedrivits.

Hållbara personresor har i stor utsträckning handlat om arbete med verksamheterna OLA (trafiksäkerhetsarbete baserat på avsiktsförklaringar av aktörer), hållbart resande (alternativ till ensambilåkande), nationell- och regional samling (trafiksäkerhetsarbete baserat på avsiktsförklaringar), kollektivtrafik, alkohol och droger, cykel, Skelleftemodellen (samarbetsprojekt tillsammans med polisen om alkohol i trafiken), funktionshindrade och barn. Insatser har även gjorts inom Sparsam körning och Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA). Inom Hållbara personresor har ett omfattande arbete med framtagande av kunskap, information och informationsmaterial genomförts t ex försök med 30 km/tim vid busshållplatser, virtuella möten, information om hastigheter och bältesanvändning och svar på remisser.

Hållbara godstransporter har handlat om verksamheter såsom kvalitetssäkra transporter, nationell- och regionalsamling, QIII (stöd för upphandling) och godsråd. Även inom godstransportområdet har visst framtagande av kunskap, FUD och information genomförts såsom samverkan med Banverket om kombitransporter och hastighetsinformation.

Inom både Hållbara personresor och Hållbara godstransporter har bidrag för verksamhet till olika organisationer delats ut. Den stora andelen utgörs av bidrag till NTF.

Inom teknik har det i huvudsak handlat om utveckling av fordon och stödsystem till fordon genom bl. a. FUD-programmen EMFO (emissionsforskningsprojektet; syftar till att industri och myndigheter ska ha tillgång till den kunskap som är nödvändig för at utveckla fordon och fordonskomponenter i hållbar riktning) och IVSS (Intelligent Vehicle Safety systems; syftar till att stimulera

• Sida 118
•  Original

forskning och utveckling för morgondagens trafiksäkerhet). Båda FUD-programmen har varit ett samarbete med bl a fordonsindustrin. Krocktester av personbilar inom ramen för Euro NCAP (The European New Car Assessment Programme) har genomförts sedan 1997. Euro NCAP konsortiet stöds av fem europeiska länder, däribland Sverige. Vägverket har deltagit sedan starten. Inom området teknik har även underlag för regeländringar och remisser hanterats.

Mätningar, grunddata och GIS handlar om trafikmätningar, NVDB (Nationell Vägdata Bas), STRADA (data om olyckor och personskador), djupstudier, GIS och kartor och licenser. Posten övrigt består bl. a. av en del FUD som flyttats till andra anslag från och med 2008 och enskilda vägar som inte bör finansieras via sektorsanslaget.

Inom vägtransportsektorn fanns det 2007 ca 4,2 miljoner personbilar i trafik, ca 500 000 lastbilar i trafik, ca 13 000 bussar i trafik och ca 16 000 motorcyklar i trafik. Vägtrafiksystemet används också i stor omfattning av cyklister, mopedister och gångtrafikanter. Vägverket är väghållare för 45 procent av vägarna. Vägverket har valt att inte agera och möta varje enskild aktör utan arbetar via kommuner, transportköpare, arbetsgivare, speditörer och branschorganisationer. På det sättet engagerar vi många aktörer, som sedan kan påverka ännu fler.

Medelsfördelning

T

I regleringsbrevet för 2007 angavs en total ram för sektorsuppgifter. Den uppgick till 517 mkr och den fördelades på verksamheter enligt

T

nedan.

• Sida 119
•  Original

Sektorsanslagets användning 2007 med fördelning i belopp för Vägverket:

Verk samhet

Budget 2007 tkr

Utfall 2007 tkr

% budget av totalen

% utfall av totalen

Summa utfall totalt tkr

Hållbara samhällen

35 837

Samhällsplanering tidiga skeden

9 133 7 967 2%

2%

Samhällsplanering traditionell

19 185 12 824 4%

3%

Kuns kap/FUD

8 258 8 827 2%

2%

I nformation/kampanj

8 362 6 219 2%

1%

Hållbara pe rsonresor

157 055

Påv erkan 64 070 60 335 12% 12% Kuns kap 35 671 32 854 7% 7% Kampanjer/Information 33 580 32 727 6% 6% Bidrag 30 923 31 140 6% 6%

Hållbara godstransporte r

71 667

Påv erkan 27 505 24 022 5% 5% Kuns kap 4 082 3 963 1% 1% Kampanjer/Information 12 739 12 543 2% 2% Bidrag 30 923 31 140 6% 6%

Pers onbilar

89 753

Kuns kap

73 284 76 794 14% 15%

Stödsystem

6 600 4 636 1%

1%

I nformation/kampanjer/påverkan

7 004 8 323 1%

2%

Tunga fordon

26 622

Kuns kap

22 759 23 157 4%

5%

I nformation/kampanjer/påverkan

3 362 3 464 1%

1%

Mätningar, grundda ta och GIS

99 105

Mätningar

20 355 20 211 4%

4%

Grunddata

66 725 68 215 13% 14%

GIS

10 180 10 679 2%

2%

Övrigt

24 258

Ens kilda v ägar

6 998 6 810 1%

1%

Kundgrupper

3 820 4 054 1%

1%

Övrigt

11 882 13 394 2%

3%

Summa

517 400 504 298

100% 100%

504 298

Budgeten för 2007 kan även sammanställas på följande sätt:

Verksamhet Budget 2007 (tkr) Påverkan 119

893

Kunskap/FUD

144

054

Information och kampanjer

65

047

Summa totalt

517

400

• Sida 120
•  Original

Effektsamband inom sektorsarbetet

Samband mellan de i sektorsarbetet använda arbetsmetoderna/åtgärderna och måluppfyllelse har varit en ständigt återkommande fråga.

På grund av bristen på kända effektsamband har under arbetets utveckling olika metoder för att påvisa nytta. En sådan metod är logikkedjor (”om detta görs påverkas xx som i sin tur kommer att resultera i yy som påverkar målet zz”).

Svårigheten har ofta exemplifierats med trafiksäkerhetsarbetet där det har varit svårt att kunna visa de faktiska sambanden mellan åtgärd och antalet dödade i trafiken. I de fall effekter har beräknats av olika åtgärder har dessa kunnat dubbelräknas, d.v.s. effekten av flera samlade åtgärder är i verkligheten inte detsamma som summan av effekter av de enskilda åtgärderna.

På miljöområdet har man kommit längre där effektsamband mellan åtgärder och t.ex. CO2-utsläpp har påvisats. Man måste då hålla i minnet att målen är beskrivna på olika sätt. Inom trafiksäkerhetsarbetet har man använt sig av aggregerade mål (antal dödade och svårt skadade) medan man inom miljöarbetet har haft mål satta i form av t.ex. i nivå CO2-utsläpp. Detta senare kan snarast sägas

T

vara ett mål beskrivet som ett användningstillstånd eller en indikator på hur god miljö vi har samtidigt som CO2-utsläpp är ett av de mål verket har i vårt regleringsbrev. Påverkansarbetet står för den klart största delen av reduceringen av CO2 vid sidan av hastighetsövervakning, minskad användning av dubbdäck och förarutbildning.

Under 1990-talet användes inom såväl miljö- som trafiksäkerhetsarbetet något som kallades reformer. Dessa var enkelt beskrivet ett antal användningstillstånd/indikatorer som man ansåg måste vara uppfyllda för att de övergripande målen inom miljö och trafiksäkerhet skulle kunna uppnås.

• Sida 121
•  Original

Effektkedja

Användnings- tillstånd

Konsekvens

Styrsystem Verksamheter

Åtgärder

T

I och med det förslag till målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet som Vägverket lämnade tidigare i år har vi återinfört användningstillstånd/indikatorer för trafiksäkerhetsarbetet. Effektkedjans relevans har styrkts av beräkningar gjorda av Transportøkonomiskt Institutt (TØI) i Norge. Den tidigare nämnda dubbelräkningseffekten har dessutom uppskattas av TØI

T

.

Vägverket kan därför nu peka på tydliga och stora effekter inom sektorsarbetet, såsom att vi får 40 färre dödade om andelen bältade förare och passagerare i personbil ökar från 96 till 99 procent. I tabellen nedan finns några av dessa effektsamband. Av dessa, liksom av flera av de tidigare beskrivna exemplen på resultat framgår tydligt att påverkansinsatser i vid bemärkelse har en ofta avgörande betydelse.

Effektsamband inom trafiksäkerhet

Användningstillstånd Mått 2007 2020 Effekt

(minskat

antal dödade)

Bältesanvändning Andel

bältade förare och

passagerare

i personbil

96% 99% 40

Personbilar

Andel

nya person-

bilar

med högsta säkerhetsklass

i EuroNCAP

(inklusive

ny teknik där aktiv

och

passiv säkerhet är integrerad)

60% 100% 90

Nyktra förare Andel trafikarbete med nyktra förare (<0.2 ‰)

99,76% 99,9% 30

Cykelhjälmsanvändning Andel cyklister med hjälm

25% 70%

10

Hastighetsefterlevnad på statliga vägar

Andel trafikarbete inom satt hastighetsgräns

43% 80% 88

• Sida 122
•  Original

Resultat av sektorsarbetet

Nedan redovisas några exempel på hur sektorsarbete har bedrivits och hur detta genom samverkan uppnått resultat.

Euro NCAP (The European New Car Assessment Programme)

Syftet med Euro NCAP-arbetet var att kunna erbjuda nybilsköpare bättre information kring olika bilmodellers säkerhetsnivå. Detta skulle i sin tur sakligt premiera de biltillverkare som satsade på god säkerhet samtidigt som de tillverkare som "bara" uppfyllde lagstiftarens krav skulle kunna pekas ut. Arbetssättet har också som syfte att stimulera vissa biltillverkares vilja att erbjuda den "säkraste" produkten. Ett sekundärt syfte har varit att stimulera billtillverkare att ha samma säkerhetsstandard över hela Europa, något som inte varit fallet tidigare.

När NCAP startade fanns ingen organiserat program för krockprovning utan samhällets verktyg var begränsat till lagstiftning. Denna lagstiftning var knappast pådrivande och premierar inte utveckling bortom lagkravet.

En utmaning var initialt att ha prov som var tillräckligt robusta och etablerade. Euro NCAP använder prov från lagstiftningsområdet men ställer fler och högre krav. Stor vikt har lagts på att resultaten ska kunna kommuniceras på ett enkelt och tydligt sätt. Över 100 bilmodeller har provats och bilsäkerheten utvecklats snabbt. Man kan i dag välja bil utifrån tillförlitlig information om bilens säkerhet. På svenskt initiativ har Euro NCAP börjat premiera bilar med effektiva bilbältespåminnare. På kort tid har 83 procent av alla nysålda bilar utrustats påminnare.

Intresset för säkerhetsdata är mycket stort, både i massmedia och bland allmänheten. Privatpersoner, företag och organisationer använder Euro NCAP vid nybilsköp och vid utarbetande av resepolicies och liknande.

Euro NCAP´s medlemmar kommer ifrån statliga institutioner och konsumentorganisationer. Vägverket var har varit en drivande kraft från starten 1997 och har direkt kunnat påverka programmets fokus, innehåll och utveckling. Arbetet har fått stort genomslag och hjälpt fordonstillverkare att bättre fokusera bilsäkerhet. Programmet har använt vissa konsumenters stora intresse för att snabbt höja säkerhetsstandarden i nya fordon. För första gången

• Sida 123
•  Original

T

finns en objektiv och fristående aktör som på ett trovärdigt sätt kan uttala sig om nya bilars säkerhet. Arbetet har inneburit att man stimulerar fordonsindustrin att utveckla betydligt säkrare produkter.

Att i en marknadsekonomi ha tillgång till tredjeparts granskningsorgan har visat sig synnerligen effektivt. På detta sätt stimulerar man en sund efterfrågan samtidigt som man påverkar utbudssidan med tydliga "krav". Bedömningssystem, där en tredje part bedömer produkter eller tjänster, är i dag ett naturligt verktyg i Vägverkets sektorsarbete. Publicerade bedömningar stimulerar en tävling om att vara bäst, man flyttar "medelprodukten" uppåt och man städar bort de sämsta produkterna.

Bilars krocksäkerhetsnivå har en ytterst stor betydelse för trafiksäkerheten på våra vägar. Statistiska undersökningar visar att det föreligger minst en faktor 10 mellan den säkraste och den farligaste bilen på våra vägar. Folksam slog redan i början av 1990-talet fast att om alla trafikanter valde den säkraste bilen i det storlekssegment de behövde skulle trafikskadorna kunna halveras. Vad gäller skyddsnivån för vuxna åkande i bilen har de senare årens bilar cirka 25 procent bättre skydd i medeltal än när Euro NCAP startade för 10 år sedan. Under senare år har även skyddet för fotgängare förbättrats betydligt.

Som framgår av tabellen angående effektsamband ovan bedöms en tillståndsförändring från 60 procent nya personbilar med högsta säkerhetsklass i EuroNCap till 100 procent ge en effekt på 90 färre dödade. Det är en betydande effekt ur ett nationellt perspektiv, men effekten av detta sektorsarbete i ett internationellt perspektiv är naturligtvis väsentligt större. Om sektorsarbetet inom EuroN-Cap i Europa leder till att andelen nya personbilar med högsta säkerhetsklass ökar på motsvarande sätt som vi antagit för Sverige blir effekten i Europa 6 000 färre dödade.

Instiftandet av ett bedömningssystem för marknadspåverkan har redan skett på ytterligare ett område, vägars säkerhet. Detta system bygger i allt väsentligt på erfarenheter från Euro NCAP.

Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet, ISA

T

ISA står för Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet, eller på engelska ”Intelligent Speed Adaptation”. ISA omfattar en grupp stödsystem som ska hjälpa trafikanten att hålla gällande hastighet

T

.

• Sida 124
•  Original

T

Syftet är att förbättra trafiksäkerheten genom att öka regelefterlevnaden, främst i yrkestrafiken och organiserade persontransporter. Vägverket vill bidra till att skapa en marknad för användning av tekniska hjälpmedel som stödjer förare att hålla hastighetsgränserna.

T

De bidrag ISA förväntas ge till trafiksäkerhet och miljö baseras främst på det storskaliga ISA-försöket som genomfördes i Sverige 1999–2002 (AL70 A 2004:2359). Senare har andra studier gjorts i bland

TT

annat PROSPER som visar motsvarande utfall även i andra

länder.

Efter det storskaliga försöket upprättades ett inriktningsdokument för ISA gällande perioden 2003–2007. Inriktningen pekade bland annat på behovet av att få ut en fungerande enkel ISA-produkt på marknaden samt på behovet av att tydliggöra en efterfrågan, dvs. skapa en marknad. En utveckling har gjorts av föregående inriktningsdokumentet framförallt med fokus på planering för stödjande och pådrivande arbete av införande av ISA på marknaden. Dokumentet ska också vara ett stöd för intern verksamhetsplanering regionalt och centralt.

Teknikutvecklingen och dataförsörjningen i NVDB bedöms ha kommit så långt att införande av ISA hos framför allt kommuner bedöms som moget. Intresset för införande har vuxit under 2005– 2006. Hittills (maj 2006) finns ca 500 system ute på marknaden hos ca 30 organisationer.

Vägverket upphandlade 2004 ISA-system till samtliga myndighetsfordon (ca 160 st) och fick därmed en första version av ISA som leverantören bedömer ska ha sålts i ca 1 000 enheter till slutet av 2006.

Nationell Vägdatabas (NVDB) genomförde under 2005 en forcerad datainsamling som innebar att vi nu har en heltäckande hastighetsdatabas för Sverige.

Samarbete med tillverkare av fordonsutrustning resulterade i att flera leverantörer i dag står nära ett ISA-lanserande.

Två internationella projekt (Speed Alert och Prosper) med direkt ISA anknytning har genomförts. Dessa har bland annat spridit kunskap om ISA och därigenom bidragit till att fordonsindustrin ändrat uppfattning om ISA (Speed Alert) och i dag har en betydligt mer positiv inställning än för 5 år sedan. I dag inbegrips hastighetsinformation i de flesta ITS-projekt som omfattar digital kartinformation och fordon.

• Sida 125
•  Original

Vägverkets arbete med införande av ISA baserar sig på följande grundläggande principer:

• Frivilligt införande, innebär att vi inte planerar för att med föreskrifter och lagar göra en implementering av ISA obligatorisk.
• Vänder sig till motiverade, innebär att vi inte har ambitionen att med teknik hindra dem som bestämt sig för att inte bry sig om hastighetsbegränsningarna.
• I första hand till professionella

U

,

U

motivet är att vi här finner den

största betalningsviljan, högsta motivationen och här finns också ekonomiska incitament.

• Marknadsinriktat införande, innebär att vi inte har ambitionen att utveckla ett ”myndighetssystem” som t ex färdskrivare. Användarens preferenser och marknadspotentialen prioriteras.

Inriktningen är att få organiserade transporter (köpta eller genomförda av en kommersiell aktör) motiverade till trafiksäker hastighetsanpassning och att fordonen är utrustade med stödsystem för hastighetsefterlevnad. Vägverkets egna fordon utrustas och därmed föregår Vägverket med gott exempel. Nästa steg är att påverka andra offentliga aktörer och slutligen övriga transportnäringen att göra detsamma.

Förarstödsystem som ISA, alkolås och bältespåminnare bedöms i flera studier ha stor trafiksäkerhetsförbättrande potential. I en underlagsrapport som Vägverket tog fram 2003 bedöms totalpotentialen för ISA för hela vägnätet (landsbygd och tätort) vara en minskning av antalet dödsfall vara ca 20 procent inom problemområdet hastighet.

Sparsam körning

Det man vanligen associerar begreppet sparsam körning med är ett ändrat körsätt som innebär att man minskar bränsleförbrukningen och därmed utsläppen av koldioxid. Men sparsam körning handlar även om ökad förståelse för sambandet mellan vägtrafiken och dess effekt på miljön och vad som kan göras för att minska denna påverkan.

• Sida 126
•  Original

Sparsam körning kom till Sverige från Finland. Hösten 1998 påbörjades arbetet med att ta fram ett nationellt svenskt koncept med deltagare från Vägverket centralt och regionalt. 1999 var samtliga väghållningsregioner med i arbetet och 2000 bildades en formell projektgrupp. Målsättningen var att få så många som möjligt att gå utbildning i sparsam körning samt att marknadsföra sparsam körning både internt och externt.

Sparsam körning var från början och fram till och med år 2005 ett separat sektorsprojekt inom Vägverket. På Vägverkets regioner har man sedan 2003/2004 inte betonat utbildningsinsatser i sparsam körning. Från och med 2005 har fokus istället flyttats från att marknadsföra utbildning till att sälja in sparsam körning som ett verktyg i ett systematiskt arbete med Hållbara Resor och Transporter (HRT).

En grundläggande tanke redan från början var att se till att sparsam körning kom in som en obligatorisk del i förarutbildningen, först för B-behörighet (personbil) och sedan i utbildningen för övriga behörigheter. Fr.o.m. den 1 mars 2006 gäller en ny kursplan för B-körkort. Kursplanen, som styr både utbildning och prov, har ett ökat fokus på miljö. Idén är att sparsam körning ska bli en utvärderingsgrund som ska betonas i teoriprov och vid uppkörning.

Arbetet med sparsam körning gick in i en ny fas 2006. Marknaden som för närvarande främst består av Sparcoach Ekonomisk Förening har tagit över marknadsföringen. Men sparsam körning måste ändå vara en viktig faktor i Vägverkets fortsatta arbete för att minska vägtrafikens miljöpåverkan.

Har sparsam körning blivit en vedertagen metod för att minska transporternas utsläpp av koldioxid? Svaret är ja! Satsningarna har fått marknadsgenomslag på en rad olika sätt. Uppmärksamheten i massmedia har ökat de senaste åren. Sparsam körning har fått spridning och tillämpning utanför Vägverket och Vägverket samarbetar med en lång rad olika aktörer, både andra myndigheter och näringsliv.

Erfarenheterna från utbildningar i sparsam körning visar att bränsleförbrukningen minskar både för personbilar och för tunga fordon med 3–6 procent. Med motivationshöjande åtgärder och metodisk uppföljning kan reduktionen bli större.

T

Effekter kan beräknas utifrån antaganden om en besparingseffekt på 4,5 procent för personbilar respektive tunga fordon. Antaganden om årlig körsträcka kan också göras. Sedan starten har

TT

38 000

förare av personbilar och 19 000 förare av tunga fordon utbildats.

• Sida 127
•  Original

En beräkning ger då att CO2-utsläppen årligen minskas med tillsammans 115 000 ton med en minskad bränsleförbrukning om 39 300 000 liter. Effekten på lång sikt av utbildning i sparsam körning är dock inte tydligt dokumenterad. Förutom minskad bränsleförbrukning förväntas i regel även andra effekter av sparsam körning-projekten.

Den vanligaste anledningen till att företag och organisationer påbörjar ett sparsam körning-projekt är en önskan att minska bränsleförbrukningen och på så vis också kostnader och utsläpp av koldioxid. Under det att projekten framskrider upptäcks ofta andra positiva effekter i form av kompetensutveckling, ökad samvaro och samarbete och en lugnare arbetsmiljö. De senaste åren har kraven från köpare av transporttjänster ökat. Flera av dessa kräver att förarna ska vara utbildade i sparsam körning.

Samarbete med Volvo

Volvo Cars har ett långsiktigt mål om att ingen ska skadas eller dödas i en Volvo år 2020, dvs från 2020 års modell. Detta mål formulerades 2007 och är en unikt formulerad ambition riktad både mot Volvos kunder och mot samhället. Målet kräver både omfattande teknikutveckling och marknadsföring i en lärande process. För att Volvos mål ska kunna förverkligas måste ett antal övriga mål uppfyllas som inte kontrolleras av Volvo Cars, utan måste komma till stånd i ett samarbete med samhället i stort. Vägverket är en av de viktigaste aktörerna som kan påverka de randvillkor inom vilka Volvo Cars kan nå sitt mål.

Vägverket kan inte ensamt nå det samhällsmål om trafiksäkerhet som samhället ställt upp, utan måste samverka på en rad olika sätt nationellt och internationellt. Ett samarbete som är grundläggande är att få vägutformning, regelverk och fordon att samverka för hög säkerhet. Volvo Cars, samhällets och Vägverkets mål sammanfaller därmed.

Ett samarbete kring gränssnitt mellan fordon och väg, mellan fordon och regelverk, och mellan fordon och övriga samhällsaktörer kan mer effektivt leda till att samhällets och Volvos mål 2020 nås.

I samarbetet ska man gemensamt identifiera kriterier och kvalitetsnivåer som gör att funktionaliteten hos infrastruktur och for-

• Sida 128
•  Original

don i samverkan ökas till en nivå där Volvos och samhällets mål kan tillgodoses.

Man ska också där så är möjligt och lämpligt, följa upp resultatet av de förbättringar av fordon och infrastruktur som successivt kommer till stånd, allt i en lärande process för ytterligare förbättringar.

Ett utbyte av data om kvalitet i de gränssnitt som utvecklas ska också ske. Detta för att det ska vara möjligt att utveckla systemet ytterligare. Exempel på sådana data är fordonsinsamlade data om väglag, infrastrukturkvalitet och incidenter.

Mobilitetsåtgärder på väg E65

Under hösten 2007 byggde väghållningsregionen i Skåne (VSK) en ny cirkulationsplats på E65 vid platsen allmänt kallad Sturupskorset. E65 är ett viktigt pendlingsstråk med hög trafikmängd per dygn (ÅDT). Vägen används också av trafikanter som åker mellan Malmö och Sturups flygplats. Byggnationen av cirkulationsplatsen förväntades medföra framkomlighetsproblem, därför övervägdes möjliga mobilitetsåtgärder.

Parallellt med E65 går Ystadbanan där Skånetrafiken kör s.k. Pågatåg Malmö-Ystad / Ystad-Malmö en gång i timmen. Tanken var att försöka få dagpendlare att åka kollektivt i stället för att köra bil. På så sätt skulle plats frigöras åt dem som verkligen måste köra förbi vägarbetsplatsen.

VSK valde att använda sig av ett verktyg som inom verksamheten Hållbart Resande kallas för testresenärer. Konceptet testresenärer är sedan ett par år väl inarbetat hos Skånetrafiken. Det innebär att pendlare erbjuds att åka gratis kollektivtrafik i Skåne under en hel månad. Villkoret är att den som deltar normalt pendlar med bil till och från arbetet. Kortet är inte personligt och kan användas av både vänner och familj.

Tillsammans med Skånetrafiken genomförde VSK en aktiv kommunikationskampanj som omfattade både radio/tv inslag, annonser i tidningar, hemsida samt skyltar längs vägen. På hemsidan informerades inte enbart om testresenärsprojektet, utan även en hel del andra mobilitetstips beskrevs (

HT

www.vv.se/e65

HT

). Efter-

som Skånetrafikens tåg har väldigt hög beläggning fanns det inte möjligheter att erbjuda särskilt många bilpendlare ett Skånekort. Taket låg vid 70-80 stycken. En busslinje hade varit lättare att för-

• Sida 129
•  Original

stärka reskapaciteten med, men längs det aktuella stråket så är det tåg som gäller i första hand.

Flera resultat kunde utläsas. Målsättningen var att testa en metod och den föll mycket väl ut. Det visade sig att använda ett vägarbete eller liknande som "lockbete" för att få pendlare att testa kollektivtrafik fungerar alldeles utmärkt. Redan efter två dagar fylldes kvoten och när den började närma sig 200 anmälningar var VSK tvungna att meddela på hemsidan att kvoten var fylld.

När det gäller möjligheter att påverka framkomlighet och undvika köbildning så har denna metod potential. Det som dock krävs är lång framförhållning så att trafikhuvudmannen kan planera för ökat antal resenärer. Dessutom behövs finansiering och den kan komma från investeringsanslaget. Objekt där metoden är mest lämplig är förm

T

odligen stråk med ett stort antal dagpendlare, som

gör en standardiserad resa där tåg /expressbussar kan vara e

T

tt alter-

nativ till bilen.

Vid ett uppföljningsmöte visade det sig att samtliga testresenärer närvarande hade fått information om projektet via vägskyltarna. Det leder till en slutsats om att Vägverket i än större utsträckning kan använda sig vägen + hemsida som verktyg för att nå ut med information om vad gäller och hur Vägverket föreslår att resenärer ska nyttja vägtransportsystemet.

Mobilitetsåtgärd på väg E6

Under september 2008 har ett liknande projekt som ovan genomförts. Projektuppföljning är inte genomförd men nedan följer några korta kommentarer om resultatet så här långt.

Vägverket och Skånetrafiken har använt ungefär samma informationskanaler som vid åtgärder på väg E65. Dessutom utvecklades skyltarna med vilka vi kommunicerar till trafikanterna. Intresset från media var väldigt stort.

Efter fyra dagar med skyltar utplacerade längs E6:an hade vi fått in 240 anmälningar om önskan att bli testresenär. Då stängdes anmälningslänken men information om testresenär samt andra mobilitetstips fick stå kvar.

Resultat i korthet: Att sälja testresenär som ett koncept för att få vanebilister som kanske aldrig provat kollektivtrafiken, kan ses som en stor framgång. Metoden är utmärkt för att lyfta fram kollektivtrafiken.

• Sida 130
•  Original

Samtliga testresenärer kommer att följas upp för att se hur många som efter ett halvår åker mer kollektivt än tidigare.

Konceptet testresenär kan ses som en framgång att få uppmärksamhet för kollektivtrafik och andra mer hållbara sätt att resa. Metoden bidrar till att folk tänker över sina färdmedelsval genom att diskussioner förs i media. Pendlare går in på VSK hemsida där man kan få råd om hur man bäst undviker köer m.m. Samåkning, resa vid annan tid, källsortering av dina resor, cykel är några av de verktyg förs fram.

När det gäller bättre framkomlighet vid vägarbeten så har metoden också potential. Konceptet testresenär har nu testats två gånger och frågan man bör ställa sig är hur det kan växlas upp. För det behövs fler platser på buss och tåg samtidigt som det behovs finansiering av ett ökat antal testresenärer.

Direktmarknadsföring mot hushåll i Nacka och Värmdö

Vägverket Region Stockholm anser att resandet från Värmdö och Nacka till Stockholm är ett av de viktigaste pendlingsstråken i Stockholmsregionen. Befolkningsutvecklingen i Ostsektorn (Värmdö och Nacka) har under de senare åren haft en stark utveckling. Enligt Regionplanekontoret visar det att befolkningen i Värmdö beräknas öka med 20 procent, under perioden 2007–2016. Värmdö kommun tillhör en av de kommuner som beräknas få den högsta andelen barn och ungdomar under samma period. Den huvudsakliga vägförbindelsen till Stockholm från Ostsektorn är väg 222 från Stavsnäs Vinterhamn till Slussen samt väg 274. Vägen angör Stockholm stad vid Södermalm. På flera ställen passerar vägen genom trånga passager som Sicklaöns västra del, Skurubron och Danviktullsbron.

Vägverket är därför intresserad av åtgärder för steg 1 och 2 inom fyrstegsprincipen. En förstudie genomfördes under sommarperioden 2008 och den beskriver och prognostiserar en direktmarknadsföringsåtgärd riktad mot hushåll på Värmdö och Nacka (öster om Skurubron). Syftet med rapporten är att i en förstudie beskriva hur e

T

tt arbete utifrån ett i förväg bestämt mål enligt steg 1 i fyr-

stegsprincipen ska läggas upp för att minska trafiken över Skur

T

u-

bron. Mål har satts tillsammans med beställaren och beskrivs i studien. Arbetet bygger på redan genomförda projekt i Holland, Stor

T

britannien och Sverige och de metoder som har använts

T

där.

• Sida 131
•  Original

Förstudien visar upplägg, förväntade resultat, kostnad och genomförandetid. Resultat redovisas för minskad trafik, samhällsekonomi, trafiksäkerhet, CO

B

2

B

-utsläpp och jämställdhet.

Målet med förstudien var att bedöma möjligheterna och genomförbarheten för att minska trafiken över Skurubron med 500 personbilar (6,5 procent) under rusningstrafik med hjälp av direktmarknadsföring. Det antalet bilar bedömdes vara det antal som orsakar köbildning. Vidare var målet att beskriva metod och effekter gällande samhällsekonomi, trafiksäkerhet, CO

B

2

B

-utsläpp

och jämställdhet. Rapporten skulle även redovisa vad detta skulle kosta och hur lång tid det tar.

I inledningen av rapporten konstateras det att det är fullt möjligt och det är samhällsekonomiskt lönsamt i förhållandet 1:4 (dvs. att för varje krona som åtgärden bedöms kosta får samhället i stort en nytta på ca 4 kronor).

En försiktig uppskattning av effekterna beskrivs enligt Vägverket i tabellen nedan:

Effekt (6 år) Effekt (9 år)

CO

B

2

B

70

260 ton

109

470 ton

Samhällsekonomi

1:3 1:4

Trafiksäkerhet

Positiv Positiv

Jämställdhet

Positiv Positiv

Åtgärden kommer att ta 6 år att genomföra och effekterna kommer troligen att kvarstå ytterligare 3 år efter att åtgärden slutförts. För att kunna uppehålla en beteendeförändring så behövs återkommande information och återkommande direktmarknadsföring i fyra etapper kommer att genomföras. Med dessa insatser kommer effekten sannolikt att förstärkas ytterligare.

Liknande projekt från Storbritannien, Holland och Sverige visar enbart positiva resultat.