SOU 2008:53
Styra rätt! Förslag om Sjöfartsverkets organisation
Till statsrådet Åsa Torstensson
Regeringen beslutade den 30 november 2006 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda den svenska lotsningsverksamheten och dess framtid. Huvuddelen av detta uppdrag redovisades den 8 januari 2008. Genom ett tilläggsdirektiv den 20 juni 2007 beslutade regeringen att utvidga utredarens uppdrag med uppgiften att genomföra en översyn av Sjöfartsverkets roll och verksamheter.
Generaldirektören Jonas Bjelfvenstam förordnades fr.o.m. den 30 november 2006 som särskild utredare. Till sekreterare anställdes fr.o.m. den 1 februari 2007 Ann-Cathrine Nilsson och fr.o.m. den 2 oktober 2007 Nina Andersson. Utredningen har antagit namnet Lotsutredningen. Som experter förordnades fr.o.m. den 18 januari 2007 rättssakkunnige Tommie Börjesson, samhällsekonomen Gunnar Eriksson, departementssekreteraren Ellen Hausel Heldahl, ämnessakkunniga Maria Häll, departementssekreteraren Magnus Oldenburg, sjökaptenen Carl-Göran Rosén och departementssekreteraren Pia Stork-Edhall. Departementssekreteraren Sofia Karlsson, ämnesrådet Helena Lefvert, ämnesrådet Astrid Nensén Uggla och kanslirådet Thomas Nielsen förordnades fr.o.m. den 11 september 2007 som experter för den del av uppdraget som tilläggsdirektivet omfattar. Textredigering och layout har utförts av Monica Berglund, kommittéservice.
Den 8 januari 2008 överlämnades delbetänkandet Lotsa rätt! (SOU 2007:106). Härmed överlämnas slutbetänkandet Styra rätt! Förslag om Sjöfartsverkets organisation (SOU 2008:53).
Stockholm den 15 maj 2008
Jonas Bjelfvenstam
/ Nina Andersson
Ann-Cathrine Nilsson
Innehåll
Sammanfattning ................................................................ 15
Summary .......................................................................... 23
Författningsförslag ............................................................. 31
1 Uppdraget ................................................................. 41
1.1 Direktiven................................................................................. 41
1.2 Mitt arbetssätt .......................................................................... 41 1.2.1 Expertgrupp .................................................................. 41 1.2.2 Referensgrupp............................................................... 41 1.2.3 Studiebesök och möten ................................................ 42 1.2.4 Genomförda kartläggningar och utredningar ............. 43
1.3 Betänkandets disposition......................................................... 44
2 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn ............................ 47
2.1 Sjöfartsverket ........................................................................... 47 2.1.1 Kort historik ................................................................. 47 2.1.2 Sjöfartsverkets uppgifter i dag ..................................... 49 2.1.3 Transportpolitiken och sektorsansvaret...................... 50 2.1.4 Finansiering, ekonomisk styrning och anslag inom Sjöfartsverket ...................................................... 52 2.1.5 Sjöfartsverkets organisation och olika verksamheter............................................................................... 55 2.1.6 Beskrivning av vissa övriga verksamheter inom Sjöfartsverket ................................................................ 59 2.1.7 Konkurrensutsatt verksamhet inom Sjöfartsverket ............................................................................. 60
5
Innehåll SOU 2008:53
2.2 Tidigare studie om Sjöfartsverkets mål och roller..................61
2.3 Statliga aktörer med koppling till sjöfartsfrågorna vid sidan av Sjöfartsverket..............................................................63 2.3.1 Kustbevakningen...........................................................64 2.3.2 Polisen............................................................................64 2.3.3 Försvarsmakten.............................................................64 2.3.4 Fiskeriverket..................................................................65 2.3.5 Sveriges geologiska undersökning ...............................65
2.4 Pågående utredningar...............................................................65 2.4.1 Transportstyrelseutredningen ......................................65 2.4.2 Helikopterutredningen.................................................66 2.4.3 Havsmiljöutredningen ..................................................66
3 Internationell jämförelse.............................................. 67
3.1 Finland ......................................................................................68
3.2 Norge ........................................................................................71
3.3 Danmark ...................................................................................72
3.4 Storbritannien...........................................................................73
3.5 Tyskland....................................................................................74
3.6 Nederländerna ..........................................................................75
3.7 Sammanfattande kommentarer................................................75
4 Offentligt åtagande ..................................................... 77
4.1 Offentligt åtagande ..................................................................77
4.2 Motiv för offentliga åtaganden ................................................77
5 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet ......... 81
5.1 Förvaltningsmyndigheter under regeringen ...........................81 5.1.1 Privaträttsliga verksamhetsformer för statliga uppgifter samt konkurrensutsatt verksamhet inom myndigheter.........................................................82 5.1.2 Regeringens styrning av myndigheter .........................83 5.1.3 Myndighetens ledning och ledningens ansvar.............83
6
Innehåll
5.1.4 Intern styrning och kontroll ........................................ 84 5.1.5 Myndigheterna en del av staten ................................... 84 5.1.6 Finansiering av myndigheter........................................ 85
5.2 Affärsverk................................................................................. 87 5.2.1 Affärsverkens historia och regelverkets utveckling ...................................................................... 89 5.2.2 Bolagisering av affärsverk............................................. 91 5.2.3 Befintliga affärsverk...................................................... 92 5.2.4 Affärsverk i ett internationellt perspektiv................... 93
5.3 Aktiebolag ................................................................................ 94 5.3.1 Bolag med särskilda samhällsintressen ........................ 95 5.3.2 EG:s bestämmelser om statligt stöd............................ 96
5.4 Skillnaderna mellan affärsverk och ett av staten helägt aktiebolag.................................................................................. 97
5.5 Analys av affärsverksformen ................................................... 99 5.5.1 Få kvarvarande svenska affärsverk............................... 99 5.5.2 Affärsverksformen i ett internationellt perspektiv... 100 5.5.3 Fördelar med affärsverksformen ............................... 100 5.5.4 Sjöfartsverket och affärsverksformen........................ 101
5.6 Möjligheten att styra affärsverk respektive statliga bolag ... 102
5.7 Möjligheten att styra mot de tranportpolitiska målen i olika verksamhetsformer ....................................................... 103 5.7.1 Transportpolitisk måluppfyllelse............................... 103 5.7.2 Sektorsansvaret ........................................................... 104 5.7.3 Investeringsplanering ................................................. 105
6 Sjöfartsverkets samlade verksamhet ........................... 107
6.1 Prövning av det offentliga åtagandet .................................... 108
6.2 Möjlighet att bolagisera verksamheten ................................. 110
6.3 Alternativ till bolagisering..................................................... 113
6.4 Lämplig verksamhetsform ..................................................... 116 6.4.1 Sektorsansvaret ........................................................... 117 6.4.2 Styrningsfrågor och ekonomiska frågor.................... 118
7
Innehåll SOU 2008:53
6.5 Möjligheten att föra över delar av verksamheten till annan huvudman ....................................................................124
7 Rederiet .................................................................. 127
7.1 Gällande regler........................................................................127
7.2 Organisation ...........................................................................127 7.2.1 Bemanning av rederiets fartyg....................................128 7.2.2 Fartyg...........................................................................128
7.3 Ekonomi .................................................................................130
7.4 Överväganden.........................................................................131 7.4.1 Tidigare överväganden ................................................131 7.4.2 Marknadsförhållanden ................................................131 7.4.3 Gränssnitt mot andra myndigheter............................132
7.5 Förslag.....................................................................................133
8 Sjögeografisk information .......................................... 135
8.1 Gällande regler........................................................................136
8.2 Organisation ...........................................................................137 8.2.1 Insamling .....................................................................137 8.2.2 Förvaltning ..................................................................138 8.2.3 Spridning......................................................................138 8.2.4 Statliga aktörer och samverkansorgan inom området........................................................................139
8.3 Statistik ...................................................................................142
8.4 Ekonomi .................................................................................142
8.5 Överväganden.........................................................................144 8.5.1 Tidigare överväganden ................................................144 8.5.2 Marknadsförhållanden ................................................147 8.5.3 Gränssnitt mot andra myndigheter............................147
8.6 Förslag.....................................................................................150 8.6.1 Sjömätningstjänster ska i ökad omfattning upphandlas och verksamheten i egen regi avvecklas ......................................................................150
8
Innehåll
8.6.2 Sjökortsprodukter för båtsportsbruk omfattas inte av det offentliga åtagandet och verksamheten ska därför avvecklas .................................................... 151
9 Farleder och kanaler ................................................. 153
9.1 Gällande regler ....................................................................... 154
9.2 Organisation........................................................................... 155 9.2.1 Arbetsfartyg ................................................................ 156 9.2.2 Personalen ................................................................... 157 9.2.3 Större farledsprojekt och investeringar ..................... 158 9.2.4 Löpande drift och underhåll av farleder och kanaler ......................................................................... 159 9.2.5 Klassificering av farleder ............................................ 159 9.2.6 Kanaler......................................................................... 161
9.3 Ekonomi ................................................................................. 162
9.4 Överväganden ........................................................................ 163 9.4.1 Tidigare överväganden................................................ 163 9.4.2 Marknadsförhållanden................................................ 164 9.4.3 Farleder och kanaler för regional och lokal nyttotrafik ................................................................... 165 9.4.4 Farleder och kanaler för fritidsbåtar.......................... 167 9.4.5 Generellt om farleder ................................................. 169
9.5 Förslag .................................................................................... 170 9.5.1 Drift och underhåll av farleder och kanaler ska stegvis upphandlas i takt med att marknaden utvecklas ...................................................................... 170 9.5.2 Sjöfartsverket bör i den takt det är möjligt överföra ansvaret för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av lokal och regional nyttotrafik till offentlig huvudman på regional eller lokal nivå .. 172 9.5.3 Sjöfartsverkets ansvar för drift och underhåll av farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar ska upphöra ............................................. 172 9.5.4 Finansiering i samband med förändrat huvudmannaskap................................................................... 174
9
Innehåll SOU 2008:53
10 Isbrytning ................................................................ 175
10.1 Gällande regler........................................................................176
10.2 Organisation ...........................................................................177 10.2.1 Isbrytare ....................................................................178 10.2.2 Samarbete med andra länder ....................................179
10.3 Statistik ...................................................................................181
10.4 Ekonomi .................................................................................183
10.5 Överväganden.........................................................................184 10.5.1 Tidigare överväganden .............................................184 10.5.2 Förändringar av istäcket...........................................185 10.5.3 Alternativa användningsområden för isbrytare ......185 10.5.4 Marknadsförhållanden..............................................187 10.5.5 Möjligheter vid nyanskaffning.................................189 10.5.6 Prioriterade vinterhamnar vid svåra isvintrar..........189
10.6 Förslag.....................................................................................190 10.6.1 Den alternativa användningen av traditionella isbrytare bör kunna öka genom att Sjöfartsverket på ett mer aktivt sätt närmar sig marknadens aktörer..................................................190 10.6.2 Sverige och Finland bör överlägga på politisk nivå i syfte att enas om hur ett utvidgat samarbete mellan länderna bör utformas ................191 10.6.3 Finansiering ..............................................................194
11 Lotsning .................................................................. 197
11.1 Gällande regler........................................................................197
11.2 Organisation ...........................................................................199
11.3 Statistik ...................................................................................202
11.4 Ekonomi .................................................................................204
11.5 Överväganden.........................................................................206 11.5.1 Tidigare överväganden .............................................206 11.5.2 Marknadsförhållanden..............................................206 11.5.3 Överväganden gällande lotsningsverksamheten.....208
10
Innehåll
11.5.4 Överväganden gällande andra alternativa organisationsformer ................................................. 209
11.6 Förslag .................................................................................... 210 11.6.1 Sjöfartsverket ska stegvis i takt med att marknaden utvecklas upphandla lotstransporter ... 210 11.6.2 Hamninnehavare ska efter tillstånd från Sjöfartsverket kunna överta lotsningsverksamhet ................................................ 212 11.6.3 Sjöfartsverket bör överväga att upphandla viss lotsningsverksamhet ................................................ 215 11.6.4 Undantag från skadeståndsanspråk förs in i lagen om lotsning ..................................................... 216 11.6.5 Lotsbeställningen och planering av uppdrag .......... 217 11.6.6 Förslag finansieringsmodell för lotsningen............ 218
12 Sjöräddning ............................................................. 221
12.1 Gällande regler ....................................................................... 223
12.2 Organisation........................................................................... 224 12.2.1 Sjöräddningsverksamheten inom Sjöfartsverket.... 224 12.2.2 Sjösäkerhetsrådet ..................................................... 226 12.2.3 Sjöräddningssällskapet ............................................. 226 12.2.4 Utbildning ................................................................ 227 12.2.5 Internationellt samarbete......................................... 227
12.3 Statistik ................................................................................... 228
12.4 Ekonomi ................................................................................. 229
12.5 Överväganden ........................................................................ 230 12.5.1 Tidigare utredningar ................................................ 230 12.5.2 Offentligt åtagande .................................................. 238 12.5.3 Gränssnitt mot andra myndigheter......................... 239
12.6 Förslag .................................................................................... 243 12.6.1 Finansiering .............................................................. 245
13 Övriga verksamheter ................................................. 247
13.1 Sjötrafikinformation .............................................................. 247 13.1.1 Gällande regler ......................................................... 247 13.1.2 Organisation............................................................. 248
11
Innehåll SOU 2008:53
13.1.3 Ekonomi....................................................................250 13.1.4 Överväganden ...........................................................250
13.2 Sjömansservice........................................................................252 13.2.1 Organisation .............................................................253 13.2.2 Ekonomi....................................................................253 13.2.3 Överväganden ...........................................................253 13.2.4 Förslag.......................................................................254
13.3 Arkö kurs- och konferensanläggning ...................................255 13.3.1 Organisation .............................................................255 13.3.2 Statistik .....................................................................256 13.3.3 Ekonomi....................................................................258 13.3.4 Överväganden ...........................................................258 13.3.5 Förslag.......................................................................259
14 Förslagens konsekvenser ........................................... 263
14.1 Personalkonsekvenser ............................................................263 14.1.1 Från affärsverk till förvaltningsmyndighet .............264 14.1.2 Flygräddningscentralen (ARCC) blir en del av Sjöfartsverket ............................................................264 14.1.3 Ökat inslag av entreprenader ...................................265 14.1.4 Avveckling av viss verksamhet ................................267
14.2 Ekonomiska konsekvenser ....................................................267 14.2.1 Effekter på statsbudgeten ........................................267 14.2.2 Övergång från affärsverk till förvaltningsmyndighet .............................................267 14.2.3 Effekter på sjöfartsavgifterna...................................268 14.2.4 Ökat inslag av entreprenader ...................................268 14.2.5 Avveckling av verksamheter ....................................270
14.3 Övriga konsekvenser..............................................................270 14.3.1 Konsekvenser för den kommunala självstyrelsen...270 14.3.2 Regionalpolitiska konsekvenser ..............................271 14.3.3 Konsekvenser för små företag .................................271 14.3.4 Övrigt........................................................................271
15 Författningskommentarer........................................... 273
15.1 Förslag till lag om ändring i lagen (2009:000) om lotsning ...................................................................................273
12
Innehåll
15.2 Förslaget till förordning (2009:000) om ändring i förordning om lotsning ........................................................ 275
15.3 Förslag till förordning (0000:000) om statsbidrag till farleder och kanaler............................................................... 276
15.4 Förslag till förordning (0000:000) om ändring i förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor............... 278
15.5 Förslag till förordning (0000:000) om ändring i luftfartsförordningen (1986:171)......................................... 278
Bilagor
Bilaga 1 Kommittédirektiv.......................................................... 279 Bilaga 2 Tilläggsdirektiv.............................................................. 285
Bilaga 3 Förutsättningar för att bolagisera den sjökart-
läggningsverksamhet som Sjöfartsverket bedriver. Öhrlings Pricewaterhouse Coopers............................. 291
Bilaga 4 Teoretiska och praktiska perspektiv på lotsningens
och isbrytningens organisation och prissättning. Peter Andersson, lektor................................................ 345
Bilaga 5 Skadeståndsvar vid lotsning.
Bertil Bengtsson, före detta justitieråd ........................ 387
Bilaga 6 Alternativa organisationsformer för lotsnings-
verksamheten. Kommunakuten............................................................. 393
13
Sammanfattning
Uppdraget
Genom tilläggsdirektiv 2007:69 (bilaga 2) utvidgades mitt ursprungliga uppdrag om lotsfrågor till att omfatta en översyn av Sjöfartsverkets roll och totala verksamhet inklusive en prövning av det offentliga åtagandet. I uppdraget ingick att föreslå framtida organisationsform, uppdelning och finansiering av de verksamheter som i dag bedrivs inom verket. I direktivet angavs särskilt att möjligheten att omvandla delar av verksamheten till bolagsform samt om det är lämpligt att föra över delar av verksamheten till annan huvudman skulle analyseras. Vidare skulle lämpligheten av affärsverksformen prövas. Sjöfartsinspektionen har inte omfattats av uppdraget.
Offentligt åtagande
Jag har i min prövning av det offentliga åtagandet kunnat konstatera att Sjöfartsverkets verksamheter generellt sett har positiva externa effekter, främst för sjö- och miljösäkerheten. En del av sjöfartens infrastruktur kan också enligt min mening ses som kollektiva nyttigheter. Vidare bedömer jag att det inom flera verksamheter förekommer marknadsproblem. Verksamheterna är i stor utsträckning av sådan karaktär att de inte i tillräcklig omfattning och till ett samhällsekonomiskt effektivt pris kan förväntas erbjudas på en öppen marknad. Sammantaget motiverar detta ett omfattande offentligt åtagande för sjöfartens infrastruktur.
Ett sådant offentligt åtagande kan vidare motiveras med att staten genom internationella överenskommelser av olika slag har åtagit sig att se till att vissa uppgifter utförs.
15
Sammanfattning SOU 2008:53
Det offentliga åtagandet bör omfatta samtliga Sjöfartsverkets nuvarande uppgifter, med undantag av farledshållning för farleder som endast nyttjas av fritidsbåtar och produktion av sjökortsprodukter för båtsportbruk.
I prövningen av det offentliga åtagandet har även ingått att analysera på vilken nivå ansvaret som följer av åtagandet bör ligga. För vissa farleder bör ansvaret för det offentliga åtagandet ligga på lokal eller regional nivå.
Möjlighet att bolagisera
Jag har som en del i min prövning av möjligheten att bolagisera hela eller d
T
elar av Sjöfartsverket använt av riksdag och regering angivna
kriterier
T
för att identifiera de verksamheter som är mest lämpade
att i dagsläget övergå till en annan verksamhetsform.
De verksamheter som i dagsläget i störst utsträckning uppfyller kriterierna återfinns inom det sjögeografiska området.
Mot denna bakgrund har jag valt att mer i detalj studera möjligheterna att bolagisera sjömätningsverksamheten och produktionen av sjögeografisk information.
Min samlade bedömning efter genomförda analyser är dock att det i dagsläget inte finns någon del av Sjöfartsverkets verksamhet som lämpar sig för bolagisering.
Ökat inslag av entreprenader
Inom vissa av Sjöfartsverkets verksamhetsområden finns i dag inte någon fungerande marknad. Genom att verket fortsätter att utvecklas mot att vara en aktiv och kompetent beställare kan sådana marknader etableras inom områden där verket i dag bedriver egen produktionsverksamhet. Målsättningen bör vara att tillskapa marknader med förmåga att förse verket med den kompetens och de tjänster som krävs för att Sjöfartsverket ska kunna fullgöra sitt uppdrag.
För att på ett effektivt sätt kunna följa upp genomförandet av en ökad upphandling ska kvantitativa mål sättas upp för hur stor andel av sjömätning, farledsunderhåll och lotstransporter som ska handlas upp.
16
SOU 2008:53 Sammanfattning
Sjöfartsverket ska i princip inte bedriva konkurrensutsatt verksamhet och produktionen i egen regi bör därför avvecklas i takt med att fungerande marknader etableras inom de olika verksamhetsgrenarna.
Från affärsverk till förvaltningsmyndighet
Genom att stora delar av produktionsverksamheten avvecklas och ersätts med upphandlad verksamhet kommer verket att utvecklas mot en myndighet där sektorsrollen och beställarrollen är i fokus i högre utsträckning än i dag. De delar av verket som i störst utsträckning är affärsdrivande kommer inte att finnas kvar.
En logisk konsekvens av dessa förändringar är enligt min uppfattning att Sjöfartsverket ska övergå från att vara ett affärsverk till att bli en förvaltningsmyndighet.
Rederiet
Samtliga Sjöfartsverkets fartyg ska samlas inom en egen resultatenhet för att utveckla och ytterligare effektivisera verksamheten.
För resultatenheten ska separata balans- och resultaträkningar upprättas och särskilda resultatkrav fastställas. Interndebitering ska användas som ett medel för att förbättra kapacitetsutnyttjandet.
Rederiet ska också ställa sin fartygskapacitet till förfogande i samband med de upphandlingar som föreslås för produktionsverksamheten inom de olika delarna av verket. Genom att enheten är en separat division tillförsäkras en konkurrensneutralitet mellan upphandlad verksamhet och den verksamhet som alltjämt bedrivs i egen regi.
Sjögeografisk information
För att uppnå en effektivare sjömätningsverksamhet ska målsättningen vara att inom en treårsperiod upphandla tjänster motsvarande minst 75 procent av verkets direkta kostnader för sjömätning. De egna resurserna för sjömätning ska avvecklas i takt med detta. Avvecklingen förutsätter att marknaden även fortsättningsvis fungerar tillfredsställande. För att genomföra sjömätning av mer
17
Sammanfattning SOU 2008:53
akut slag och för att tillförsäkra en viss minimikapacitet ska begränsade resurser finnas kvar inom verket.
Produktionen av sjökortsprodukter för båtsportsbruk omfattas inte av det offentliga åtagandet. Informationsbehovet kan tillgodoses genom utgivningen av officiella sjökort, vilket är en självklar del av verkets åtagande. Det finns dessutom ett antal aktörer som redan i dag tillhandahåller sjökortsprodukter för båtsportsbruk. Verket ska därför avveckla produktionen av sjökortsprodukter för båtsportsbruk.
Farleder
Sjöfartsverket ska stegvis upphandla drift och underhåll av farleder och i takt med att marknaden utvecklas ersätta produktionsverksamheten i egen regi med entreprenader. Målsättningen ska vara att upphandlingen inom en treårsperiod ska uppgå till 75 procent av de direkta kostnaderna för farledsunderhåll.
Sjöfartsverket ska på ett systematiskt sätt kontakta företrädare för kommuner och regioner för att diskutera möjligheter att överföra huvudmannaskapet för vissa farleder och kanaler till lokal och regional nivå. Under en övergångsperiod ska verket kunna bevilja bidrag för att underlätta ett övertagande för en ny huvudman.
Vidare ska Sjöfartsverkets ansvar för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar upphöra. Verket ska ges ett tydligt uppdrag att fortsätta arbetet med att föra en dialog med lokala och regionala aktörer om övertagande av dessa farleder och kanaler. I de fall inget intresse finns för ett övertagande ska Sjöfartsverket avveckla farlederna senast den 1 januari 2012.
Jag föreslår att sammanlagt 50 miljoner kronor avsätts för bidrag till huvudmän som övertar ansvar för farleder och kanaler inom ovanstående två kategorier. Medlen ska finnas tillgängliga under en övergångsperiod på tre år.
Isbrytning
För att hålla ned kostnaderna för isbrytning är det viktigt att vid ledig kapacitet kunna nyttja fartyg och personal i alternativ verksamhet som ger intäkter.
18
SOU 2008:53 Sammanfattning
Utvecklingen på offshoremarknaden tyder på att det i dag kan finnas möjliga användningsområden för isbrytarna Atle, Frej och Ymer i offshoreverksamhet.
Sjöfartsverket bör på ett mer aktivt sätt närma sig marknadens aktörer och ta initiativ till att hitta lämpliga former för att kunna nyttja de traditionella isbrytarna mer effektivt vid ledig kapacitet. Förutsättningarna för att inleda ett långsiktigt samarbete med en extern aktör ska analyseras.
Finland och Sverige har ett nära samarbete inom isbrytningen, men detta kan enligt min mening förstärkas och länderna bör ta ytterligare steg i riktning mot en gemensam isbrytarservice.
Eftersom de svenska och finska isbrytarverksamheterna delvis är organiserade på olika sätt bör ett utvecklat och mer strukturerat samarbete länderna emellan inledas med en dialog på politisk nivå med syfte att etablera en samsyn för hur det fortsatta samarbetet bör utformas.
Lotsning
Marknaden för lotstransporter ska öppnas stegvis genom att Sjöfartsverket upphandlar tjänsten. I takt med att marknaden utvecklas kan Sjöfartsverket avveckla delar av sin egen verksamhet. Andelen upphandlade lotstransporter ska efter tre år uppgå till 75 procent av de direkta kostnaderna för lotstransporter.
Hamninnehavare ska kunna bedriva lotsning genom att de i lag ges möjlighet att efter överenskommelse med Sjöfartsverket överta lotsningsverksamhet. Ett övertagande kan avse såväl transport av lotsar som utförandet av lotsningen.
Sjöfartsverket bör även överväga möjligheter att upphandla utförandet av lotsning och göra en noggrann analys av i vilka områden det kan vara lämpligt att upphandla tjänsten.
Sjöräddning
Flygräddningscentralen och sjöräddningscentralen har i dag en mycket omfattande samverkan. I och med att Luftfartsstyrelsens verksamhet från och med den 1 januari 2009 inordnas i den nya Transportstyrelsen har den operativa verksamheten vid flygräddningscentralen ingen naturlig hemvist. Som en följd av detta och de
19
Sammanfattning SOU 2008:53
ytterligare samordningsvinster som kan uppnås föreslår jag att flygräddningscentralen och sjöräddningscentralen slås samman och inordnas i Sjöfartsverket.
Övriga verksamheter
Sjöfartsverket bör pröva möjligheten att handla upp lämpliga delar av den verksamhet som i dag bedrivs inom Sjömansservice.
Arkö kurs- och konferensanläggning utgör en strategisk resurs för den utbildningsverksamhet som bedrivs inom verket. Sjöfartsverket bör dock inte driva verksamheten i egen regi utan, upphandla såväl hotell- och restaurangverksamheten som utbildningsverksamheten.
Samtliga förslag i punktform
• Huvuddelen av Sjöfartsverkets verksamhet omfattas av det offentliga åtagandet.
• Farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar samt produktionen av sjökort för fritidsbåtsändamål omfattas dock inte av det offentliga åtagandet. Sjöfartsverket ska som en följd av detta avveckla dessa verksamheter.
• Övervägande delen av produktionsverksamhet i egen regi bör successivt ersättas med upphandling av motsvarande verksamhet.
• I takt med att marknaderna utvecklas och den upphandlade verksamhetens omfattning ökar bör produktionsverksamhet i egen regi avvecklas.
• Som en följd av att Sjöfartsverket utvecklas till en mer renodlad sektors- och beställarmyndighet ska verket övergå från att vara ett affärsverk till att vara en förvaltningsmyndighet.
• Samtliga Sjöfartsverkets fartyg ska samlas inom en egen resultatenhet med separat resultat- och balansräkning och med fastställda resultatkrav.
• Interndebitering ska ske då de producerande enheterna nyttjar rederiets resurser.
20
SOU 2008:53 Sammanfattning
• Möjligheten att samla större delar av statens fartygsresurser i ett gemensamt rederi bör övervägas.
• Sjömätningstjänster ska i ökad omfattning upphandlas.
• I takt med att marknaden för sjömätning utvecklas ska verksamheten i egen regi avvecklas. Vissa resurser för att genomföra akut och begränsad sjömätning ska dock finnas kvar inom Sjöfartsverket.
• Drift och underhåll av farleder ska stegvis upphandlas i takt med att marknaden utvecklas.
• Sjöfartsverket bör i den takt det är möjligt överföra ansvaret för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av lokal och regional nyttotrafik till offentlig huvudman på regional eller lokal nivå.
• Sammanlagt 50 miljoner kronor avsätts för bidrag till huvudmän som övertar ansvar för vissa farleder och kanaler.
• Den alternativa användningen av traditionella isbrytare bör kunna öka genom att Sjöfartsverket på ett mer aktivt sätt närmar sig marknadens aktörer.
• Sverige och Finland bör överlägga på politisk nivå i syfte att enas om hur ett utvidgat samarbete mellan länderna bör utformas.
• Sjöfartsverket ska stegvis i takt med att marknaden utvecklas upphandla lotstransporter.
• Hamninnehavare ska efter tillstånd från Sjöfartsverket kunna överta lotsningsverksamhet.
• Sjöfartsverket bör överväga att upphandla viss lotsningsverksamhet.
• Sjöräddningscentralen och flygräddningscentralen ska bilda en gemensam enhet som inordnas i Sjöfartsverket.
• Sjöfartsverket ska genomföra en upphandling av lämpliga delar av de tjänster som i dag tillhandahålls av Sjömansservice.
• Sjöfartsverket ska genomföra en entreprenadupphandling av såväl utbildning som av hotell- och restaurangverksamheten vid Arkö kurs- och konferensanläggning.
21
Summary
Remit
The Government’s supplementary terms of reference 2007:69 (annex 2) extended my original remit concerning piloting issues to include a review of the role and overall activities of the Swedish Maritime Administration, including a review of the public commitment. Part of the remit was to propose future forms of organisation, division and funding of the activities for which the Administration is currently responsible. The terms of reference specifically stated that an examination should be made into the feasibility of converting some of the activities to corporate form and into whether it would be appropriate to transfer parts of the activities to another principal. Moreover the suitability of the public enterprise form was also to be reviewed. The Maritime Safety Inspectorate was not covered by the remit.
Public commitment
In my review of the public commitment I was able to establish that the activities of the Swedish Maritime Administration overall have a positive external impact, mainly on maritime and environmental safety. In my opinion, some of the maritime infrastructure can also be seen as public goods. Moreover, in my assessment, there are market problems in several areas of activity. The activities are largely of such a nature that they cannot be expected to be offered on an open market to a sufficient extent and at an economically effective price. Overall, this justifies an extensive public commitment for maritime infrastructure.
Furthermore, such public commitment can be warranted by the fact that the state, through international agreements of various kinds, has undertaken to ensure that certain tasks are carried out.
23
Summary SOU 2008:53
The public commitment should cover all the current functions of the Swedish Maritime Administration, with the exception of fairway maintenance for fairways only used by leisure craft and the production of charts and nautical publications for recreational boating.
The review of the public commitment also included analysing the level at which the responsibility that follows from the commitment should lie. For some fairways the responsibility for the public commitment should lie at local or regional level.
Feasibility of corporatisation
As part of my review of the feasibility of corporatisation of all or parts of the Swedish Maritime Administration, I have used criteria set by the Riksdag and the Government to identify the activities best suited at present for conversion to another operational form. The activities that currently most closely meet the criteria are found in the field of hydrographics.
In view of this I have decided to study in more detail the feasibility of corporatisation of hydrographic survey services and production of hydrographical data.
My overall assessment after completing my analyses is, however, that no part of the Swedish Maritime Administration is currently suitable for corporatisation.
Higher proportion of contract work
In some of the Swedish Maritime Administration’s areas of activity there is currently no functioning market. If the Administration continues to develop as an active and competent purchaser, such markets can be established in areas where it now has in-house production. The objective should be to create markets able to supply the Administration with the competence and services required for the Administration to perform its duties.
In order to effectively follow up how any increased procurement is carried out, quantitative goals must be set as to the share of hydrographic surveys, fairway maintenance and pilot transport that is put to tender.
24
Summary
In principle, the Swedish Maritime Administration is not allowed to conduct competitive activities and consequently its own production should be phased out as functioning markets are established in the various operational areas.
From public enterprise to administrative authority
By phasing out major parts of production and replacing them by services put out to tender, the Administration will develop into an agency with greater focus on the sectoral role and purchasing role than is the case today. The parts of the Administration that are mainly business oriented will not be kept.
I believe that a logical consequence of these changes will be that the Swedish Maritime Administration will be transformed from being a public enterprise into an administrative authority.
Ship Management function
All vessels belonging to the Swedish Maritime Administration will be gathered into one profit centre in order to develop and further improve this area of activity.
Separate balance sheets and income statements will be prepared for the profit centre and special performance requirements will be set. Internal charges will be used as a means of improving capacity utilisation.
The Ship Management function will also make its vessel capacity available in connection with the procurement processes proposed for production within the various parts of the Administration. The fact that the function is a separate division will ensure competitive neutrality between the procured services and the in-house services still supplied by the Administration.
Hydrographic information
To achieve more effective hydrographic survey services, the objective will be to procure services within a three-year period that correspond to at least 75 per cent of the Administration’s direct costs for hydrographic surveys. The Administration’s own
25
Summary SOU 2008:53
resources for hydrographic surveys will be phased out correspondingly. The phase-out assumes that the market continues to function satisfactorily. In order to carry out hydrographic surveys of a more urgent nature and to ensure a certain minimum capacity, limited resources will be maintained within the Administration.
Production of charts and nautical publications for recreational boating is not covered by the public commitment. The information requirement can be met by means of publication of official navigational charts that are a natural part of the Administration’s commitment. In addition, there are a number of actors that already supply charts and nautical publications for recreational boating. The Administration will therefore phase out production of charts and nautical publications for recreational boating.
Fairways
The Swedish Maritime Administration will gradually put operation and maintenance of fairways out to tender and as the market develops will replace its own production by contract work. The objective will be for procurement to be equivalent to 75 per cent of direct costs of fairway maintenance within a three-year period.
The Swedish Maritime Administration will systematically contact representatives of municipalities and regions to discuss the possibilities of transferring responsibility for certain fairways and channels to the local and regional level. For a transitional period, the Administration will be able to make grants to facilitate transfer of responsibility to a new principal.
Moreover the Swedish Maritime Administration’s will cease to be responsible for fairways and channels that are mainly used by leisure craft. The Administration will be given a clear mandate to continue conducting a dialogue with local and regional actors concerning the takeover of these fairways and channels. In cases where there is no interest in a takeover the Swedish Maritime Administration will phase out the fairways by 1 January 2012.
I propose that a total of SEK 50 million be reserved for grants to principals that take over responsibility for fairways and channels in the two categories above. The funds shall be available for a transitional period of three years.
26
Summary
Icebreaking
To keep the costs of ice-breaking down, it is important that vessels and personnel that are unoccupied can be used in alternative activities that generate revenue.
The development of the offshore market indicates that there currently can be potential areas of use for the icebreakers Atle, Frej and Ymer in offshore activities.
The Swedish Maritime Administration will establish closer and more active ties to market actors and take initiatives to find suitable methods for allowing the traditional icebreakers to be used more efficiently when capacity is available. The possibilities of entering into long-term cooperation with an external actor will be analysed.
Finland and Sweden cooperate closely in icebreaking, but in my view this can be expanded and the countries should take further steps towards a joint icebreaking service.
Since the Swedish and Finnish icebreaking operations are, to a certain extent, organised in different ways, a developed and more structured cooperation between the countries should be initiated with dialogue at political level aimed at establishing consensus as to the design of the continued cooperation.
Pilotage
The market for pilot transport will be gradually opened as the Swedish Maritime Administration puts the service out to tender. As the market develops, the Administration can phase out parts of its own activities. After three years, the share of procured pilot transport is to amount to 75 per cent of the direct costs of pilot transport.
Harbour owners are to be able to carry out pilotage by means of legislation that, after agreement with the Swedish Maritime Administration, allows them to take over pilotage services. This can apply to both transport of pilots and carrying out pilotage.
The Swedish Maritime Administration should also consider possibilities of putting provision of pilotage out to tender and conduct a careful analysis as to the areas in which it may be suitable to do so.
27
Summary SOU 2008:53
Search and rescue
There is currently very extensive cooperation between the Aeronautical Rescue Coordination Centre and the Maritime Rescue Coordination Centre. The fact that as of 1 January 2009, the Swedish Civil Aviation Authority will become part of the new government agency for inspection issues in the transport area (Transportstyrelsen) means that the operative activities of the Aeronautical Rescue Coordination Centre will have no natural base. As a result of this and the additional synergy gains that can be achieved, I propose that the Aeronautical Rescue Coordination Centre and the Maritime Rescue Coordination Centre be merged and incorporated within the Swedish Maritime Administration.
Other activities
The Swedish Maritime Administration should consider the possibility of purchasing appropriate parts of the activities currently carried out within the Swedish Seamen’s Service.
The Arkö Maritime Training Centre comprises a strategic resource for the training activities carried out by the Administration. However, the Swedish Maritime Administration should not run the centre on its own but put the hotel, restaurant and training activities out to tender.
All proposals as bulleted points
• Most of the Swedish Maritime Administration’s activities are covered by the public commitment.
• Fairways mainly used by leisure craft and the production of navigational charts for the use of leisure craft are, however, not covered by the public commitment. Consequently, the Swedish Maritime Administration should phase out these activities.
• Most of the in-house production should gradually be replaced by putting corresponding activities out to tender.
• As the markets develop and the scope of the procured activities increases, in-house production should be phased out.
28
Summary
• As a result of the Swedish Maritime Administration becoming more of a purely sectoral and purchasing authority, the Administration should change from being a public enterprise to administrative authority.
• All vessels belonging to the Swedish Maritime Administration will be gathered into one profit centre with separate balance sheets and income statements and with set performance requirements.
• Internal charges will be used when the producing divisions use resources of the Ship Management function.
• Consideration should be given to gathering large parts of the state’s vessel resources in a common shipping organisation.
• To a greater extent, hydrographic survey services will be put out to tender.
• As the market for hydrographic surveys develops, in-house activities will be phased out. However, some resources for conducting urgent and limited hydrographic surveys will be maintained within the Swedish Maritime Administration.
• Operation and maintenance of fairways will gradually be put out to tender as the market develops.
• The Swedish Maritime Administration should, as quickly as possible, transfer responsibility for fairways and channels that are mainly used by local and regional commercial traffic to public principals at regional or local level.
• A total of SEK 50 million will be reserved for grants to principals that take over responsibility for certain fairways and channels.
• It should be possible to increase alternative uses of traditional icebreakers by the Swedish Maritime Administration establishing closer and more active ties to market actors.
• Sweden and Finland should hold discussions at political level with the aim of reaching agreement on how expanded cooperation between the countries should be designed.
• As the market develops, the Swedish Maritime Administration will gradually put pilot transport out to tender.
29
Summary SOU 2008:53
• After receiving authorisation from the Swedish Maritime Administration, harbour owners will be able to take over pilotage services.
• The Swedish Maritime Administration should consider putting certain pilotage services out to tender.
• The Maritime Rescue Coordination Centre and the Aeronautical Rescue Coordination Centre will form a single division that will be incorporated in the Swedish Maritime Administration.
• The Swedish Maritime Administration will put suitable parts of the services now provided by the Swedish Seamen’s Service out to tender.
• The Swedish Maritime Administration will put the contract for training and also hotel and restaurant activities at the Arkö Maritime Training Centre out to tender.
30
Författningsförslag
1 Förslag till lag om ändring i lagen (2009:000) om lotsning
Härigenom föreskrivs att det i lagen (2009:000) om lotsning dels att nuvarande 8
−17 §§ ska betecknas 10−19 §§, dels att 2 § ska ha följande lydelse, dels att nya 14 § ska ha följande lydelse, dels att nya 18 § ska ha följande lydelse, dels att det i lagen ska införas nya bestämmelser, 8 och 9 §§ samt närmast före 9 § en ny rubrik av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 §
I denna lag förstås med:
a) Lots: En person som innehar giltigt behörighetsbevis.
b) Lotsning: Lotsens rådgivning till fartygs befälhavare eller det fartygsbefäl denne sätter i sitt ställe om navigering, manövrering och kommunikation.
c) Behörighetsbevis: Bevis utfärdat av den ansvariga myndigheten som styrker att innehavaren uppfyller gällande behörighetskrav för att vara lots.
d) Hamninnehavare: Den fysiska eller juridiska person som äger en hamn eller bedriver hamnverksamhet.
8 §
Skadeståndsanspråk på grund av fel eller försummelse vid lotsning får inte göras gällande mot den som med stöd av 3 §
31
Författningsförslag SOU 2008:53
andra stycket har fått beslutanderätt i lotsningsärenden. I fråga om dennes arbetstagare gäller 4 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).
Hamnlotsning
9 §
Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får efter ansökan ge hamninnehavare tillstånd enligt 3 § andra stycket att utföra med lotsning sammanhängande uppgifter i enlighet med vad som sägs i tillståndsbeslutet.
Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får återkalla ett tillstånd om hamninnehavaren inte längre uppfyller villkoren i tillståndsbeslutet eller det finns andra allvarliga brister i lotsningsverksamheten.
Om hamninnehavaren som ges tillstånd enligt första stycket är en kommun eller en juridisk person som helt eller till viss del ägs av en kommun får hamninnehavaren bedriva lotsverksamhet utan sådan anknytning till kommunens område eller dess medlemmar som avses i 2 kap. 1 § kommunallagen (1991:900).
I tillståndet får föreskrivas att hamninnehavaren ges möjlighet att upphandla lotsning inom ramen för tillståndet och att lotsen då kan besluta i uppgifter som innefattar myndighetsutövning.
32
SOU 2008:53 Författningsförslag
14 §
Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om lotsavgifter och de föreskrifter i övrigt som behövs för lotsning av fartyg.
Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om lotsavgifter, föreskrifter om villkor för tillstånd till lotsningsverksamhet och de föreskrifter i övrigt som behövs för lotsning av fartyg.
18 §
Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol enligt bestämmelserna i förvaltningslagen (1986:223).
Beslut som avser godkännande av kunskapsprov får inte överklagas.
Beslut som avses i 9 § får inte överklagas. Beslut som avser godkännande av kunskapsprov får inte överklagas.
U
Denna lag träder i kraft den xx 2009.
33
Författningsförslag SOU 2008:53
Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (2009:000) om lotsning m.m.
dels att nuvarande 5
−8 ska betecknas 6−9 §§, dels att det i förordningen ska införas en ny paragraf, 5 §, av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
5 §
Sjöfartsverket får efter ansökan ge hamninnehavare tillstånd att utföra lotsning och med lotsningen sammanhängande uppgifter i enlighet med vad som anges i tillståndsbeslutet.
I ett tillstånd till lotsverksamhet får Sjöfartsverket överlämna till en fysisk eller juridisk person att besluta i ärenden som rör myndighetsutövning och som gäller med lotsverksamhet sammanhängande frågor.
Sjöfartsverket får meddela ytterligare föreskrifter om villkor för tillstånd till lotsverksamhet.
U
Denna förordning träder i kraft den xx 2009.
34
SOU 2008:53 Författningsförslag
3 Förslag till förordning (0000:000) om statsbidrag till farleder och kanaler
Härigenom föreskrivs följande.
Inledande bestämmelse
1 § Denna förordning innehåller bestämmelser om statsbidrag till huvudman som från Sjöfartsverket övertar ansvar för drift och underhåll av befintlig farled. Syftet med statsbidraget är att underlätta ett lokalt eller regionalt övertagande av farleder och kanaler som i huvudsak trafikeras av fritidsbåtar eller lokal och regional nyttotrafik.
2 § Frågor om bidrag enligt denna förordning prövas av Sjöfartsverket.
Villkor för bidrag
3 § Bidrag lämnas i mån av tillgång på medel.
4 § Bidrag får lämnas till fysiska eller juridiska personer.
5 § Bidrag får lämnas under förutsättning att bidragstagaren övertar huvudmannaskapet för farleden.
Ansökan
6 § Ansökan om bidrag ska göras skriftligen. Sökande ska lämna Sjöfartsverket de handlingar och uppgifter som verket bestämmer.
Beslut och utbetalning
7 § I ett beslut om bidrag ska sista dag för redovisning enligt 9 § bestämmas. Beslut om bidrag får förenas med villkor.
8 § Bidrag beviljas som ett engångsbelopp.
35
Författningsförslag SOU 2008:53
Redovisning
9 § Mottagaren av bidrag enligt denna förordning är skyldig att vid den tidpunkt som angetts i beslutet lämna en ekonomisk redovisning av de mottagna medlen till Sjöfartsverket.
Återbetalning och återkrav
10 § Mottagaren av ett bidrag enligt denna förordning är återbetalningsskyldig om
1. mottagaren genom att lämna oriktiga uppgifter eller på annat sätt har förorsakat att bidraget har lämnats felaktigt eller med för högt belopp,
2. bidraget inte har använts för det ändamål det har beviljats,
3. den som har mottagit bidraget inte lämnar sådan redovisning som avses i 9 §, eller
4. villkor i beslutet inte har följts.
11 § Om en bidragsmottagare är återbetalningsskyldig enligt 10 § ska Sjöfartsverket besluta att helt eller delvis kräva tillbaka bidraget. Om det finns särskilda skäl för det får Sjöfartsverket efterge återkrav helt eller delvis.
Bemyndigande
12 § Sjöfartsverket får meddela de föreskrifter som behövs för verkställigheten av denna förordning.
Överklagande
13 § Beslut enligt denna förordning får inte överklagas.
U
Denna förordning träder i kraft den xx 2009.
36
SOU 2008:53 Författningsförslag
Härigenom föreskrivs att 4 kap.2 och 4 §§ förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
4 kap.
2 §
Luftfartsstyrelsen ansvarar för flygräddningstjänst.
Sjöfartsverket ansvarar för flygräddningstjänst.
Bestämmelser om svensk flygräddningstjänst utanför svenskt område finns i 107 § luftfartsförordningen (1986:171).
4 §
Luftfartsstyrelsen skall upprätta ett program för flygräddningstjänsten. Programmet skall innehålla
1. uppgifter om vilken förmåga styrelsen har och avser att skaffa sig för att göra räddningsinsatser, och
Sjöfartsverket ska upprätta ett program för flygräddningstjänsten. Programmet ska innehålla
1. uppgifter om vilken förmåga verket har och avser att skaffa sig för att göra räddningsinsatser, och
2. uppgifter om samverkan med kommuner, statliga myndigheter och berörda organisationer.
Som en del av förmågan skall anges vilka resurser styrelsen har och avser att skaffa sig.
Som en del av förmågan ska anges vilka resurser verket har och avser att skaffa sig.
7 §
Om ett luftfartyg som är registrerat i en annan stat har förolyckats inom svenskt område, skall Luftfartsstyrelsen omedelbart underrätta det konsulat för den staten som är närmast olycksplatsen. Om det inte finns något konsulat i Sverige, skall statens beskickning underrättas.
Om ett luftfartyg som är registrerat i en annan stat har förolyckats inom svenskt område, ska Sjöfartsverket omedelbart underrätta det konsulat för den staten som är närmast olycksplatsen. Om det inte finns något konsulat i Sverige, skall statens beskickning underrättas.
37
Författningsförslag SOU 2008:53
Om luftfartyget är registrerat hos en internationell organisation, skall underrättelsen lämnas till organisationen.
Om luftfartyget är registrerat hos en internationell organisation, ska underrättelsen lämnas till organisationen.
U
Denna förordning träder i kraft den xx 2009.
38
SOU 2008:53 Författningsförslag
5 Förslag till förordning (0000:000) om ändring i luftfartsförordningen (1986:171)
Härigenom föreskrivs att 107, 114 och 115 §§luftfartsförordningen (1986:171) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
107 §
Bestämmelser om flygräddningstjänst inom svenskt område finns i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor och förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor.
Utanför svenskt område skall Luftfartsstyrelsen eller den som styrelsen utser leda flygräddningstjänsten över de delar av havet, där flygräddningstjänsten ankommer på svenska myndigheter.
Flygräddningstjänsten skall inte begränsas med hänsyn till luftfartygets nationalitet eller nationaliteten hos de ombordvarande.
Utanför svenskt område ska Sjöfartsverket eller den som verket utser leda flygräddningstjänsten över de delar av havet, där flygräddningstjänsten ankommer på svenska myndigheter.
Flygräddningstjänsten ska inte begränsas med hänsyn till luftfartygets nationalitet eller nationaliteten hos de ombordvarande.
114 §
Föreskrifterna i 7 kap. 4 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor om ersättning av staten för medverkan i räddningstjänst skall gälla för sådan flygräddningstjänst utanför svenskt område som leds av Luftfartsstyrelsen eller den som styrelsen utser.
Föreskrifterna i 7 kap. 4 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor om ersättning av staten för medverkan i räddningstjänst ska gälla för sådan flygräddningstjänst utanför svenskt område som leds av Sjöfartsverket eller den som verket utser.
39
Författningsförslag SOU 2008:53
115 §
Luftfartsstyrelsen meddelar efter samråd med andra berörda myndigheter närmare föreskrifter om flygräddningstjänsten.
Sjöfartsverket meddelar efter samråd med andra berörda myndigheter närmare föreskrifter om flygräddningstjänsten.
U
Denna förordning träder i kraft den xx 2009.
40
1 Uppdraget
1.1 Direktiven
I mitt delbetänkande Lotsa rätt! (SOU 2007:106) behandlade jag de lotsfrågor som togs upp i det ursprungliga direktivet (2006:116, bilaga 1).
Genom tilläggsdirektiv (2007:69, bilaga 2) utvidgades uppdraget till att omfatta en översyn av Sjöfartsverkets roll och totala verksamhet. I detta har ingått att föreslå framtida organisationsform, uppdelning och finansiering av de verksamheter som i dag bedrivs inom verket. I direktivet angavs att möjligheten att omvandla delar av verksamheten till bolagsform samt om det är lämpligt att föra över delar av verksamheten till annan huvudman ska analyseras. Vidare angavs att lämpligheten av affärsverksformen ska prövas. Sjöfartsinspektionens verksamhet har inte omfattats av uppdraget.
1.2 Mitt arbetssätt
1.2.1 Expertgrupp
Jag har vid fyra tillfällen sammanträtt med utredningens expertgrupp i frågor kring uppdraget enligt tilläggsdirektivet. I expertgruppen har ingått experter från Finansdepartementet, Försvarsdepartementet, Näringsdepartementet, Sjöfartsverket samt från den del av verket som utgörs av Sjöfartsinspektionen.
1.2.2 Referensgrupp
I mina direktiv anges att jag ska samråda med berörda myndigheter och organisationer. Jag har valt att göra detta genom att sammankalla en referensgrupp. Gruppen har träffats vid två tillfällen med
41
Uppdraget SOU 2008:53
anledning av tilläggsdirektivet. Under hela utredningen har jag sammanträtt med referensgruppen vid sju tillfällen. Under arbetets gång har jag också samrått löpande med enskilda representanter från referensgruppen.
I referensgruppen har ingått representanter för Chalmers tekniska högskola, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Lotsförbundet, Näringsdepartementet, Näringslivets Transportråd, SEKO Sjöfolk, Sjöassuradörernas förening, Sjöbefälsförbundet, Sjöfartshögskolan i Kalmar, Sveriges Fartygsbefälsförening, Sveriges Hamnar, Sveriges Redareförening, Sveriges Skeppsmäklareförening, Sveriges Transportindustriförbund, Sveriges redareförening för mindre passagerarfartyg (SWEREF) och Verket för innovationssystem (VINNOVA). I samband med tilläggsdirektivet utökades referensgruppen med representanter för Svenska Båtunionen och Svenska Sjöräddningssällskapet.
1.2.3 Studiebesök och möten
Som en inledning på mitt arbete med slutbetänkandet genomförde jag intervjuer med ett 15-tal personer inom Sjöfartsverket.
I december besökte jag Stockholm-Mälarens trafikområde inom verket och i februari genomförde jag en studieresa med sjömätningsfartyget Jacob Hägg i Kalmarsund. Jag har också besökt sjöräddningscentralen och flygräddningscentralen vid den gemensamma anläggningen i Göteborg.
Jag har vidare under arbetets gång sammanträtt med lokala och centrala fackliga organisationer, Arbetsgivarverket, Ekonomistyrningsverket, Redareföreningen, Transatlantic och det finska affärsverket Finstaship.
Jag har vid två tillfällen träffat Sjöfartsverkets styrelse eller delar av denna och informerat om mitt arbete
I mitt arbete med slutbetänkandet har jag även samrått med Förvaltningskommittén (Fi 2006:08), Havsmiljöutredningen, (M 2006:05), Transportstyrelseutredningen (N 2007:05) och Helikopterutredningen (Fö 2007:05).
42
Uppdraget
1.2.4 Genomförda kartläggningar och utredningar
Jag har inom ramen för mitt arbete med slutbetänkande låtit genomföra ett antal kartläggningar och utredningar.
Marknadsanalys av lotstjänster
Statskontoret har på mitt uppdrag genomför en marknadsanalys av lotstjänster och utrett förutsättningarna för att entreprenadupphandla lotsningsverksamhet. Resultatet av analysen har presenterats i skriften Lotsning på entreprenad, Statskontoret 2007:18.
Kartläggning av Sjöfartsverkets nuvarande verksamhet
Jag har med hjälp av Sjöfartsverket och Contractor Arete Gruppen AB genomfört en kartläggning vars syfte har varit att på ett likartat sätt beskriva de olika delarna av Sjöfartsverkets nuvarande verksamhet.
I kartläggningen har de processer och aktiviteter som genomförs inom verket beskrivits tillsammans med de kopplingar som finns mellan olika delar av verket samt med externa parter.
Internationell kartläggning
Sjöfartsverket har på mitt uppdrag kartlagt myndighetsstrukturen inom sjöfartssektorn i Norge, Finland, Danmark, Nederländerna, Tyskland och Storbritannien.
Syftet med kartläggningen har varit att belysa hur de verksamheter som finns inom det svenska Sjöfartsverket är organiserade i de aktuella länderna. En redovisning av uppdraget finns i kapitel 3.
Möjligheten att bolagisera sjökartläggningsverksamheten
Jag har uppdragit åt Öhrlings PricewaterhouseCoopers att analysera förutsättningarna för att bolagisera delar av den sjögeografiska verksamheten vid Sjöfartsverket. Inom ramen för detta uppdrag har Öhrlings även analyserat möjligheten att bilda en sammanhållen
43
Uppdraget SOU 2008:53
rederiverksamhet för Sjöfartsverkets fartyg och vissa andra statliga fartyg. Avrapporteringen av uppdraget finns i bilaga 3.
Organisation och prissättning av lotsning och isbrytning
Peter Andersson, lektor i nationalekonomi vid Linköpings universitet, har inom ramen för utredningen särskilt analyserat lotsningens och isbrytningens organisation och prissättning i både ett teoretiskt och praktiskt perspektiv. Rapporten återfinns i bilaga 4.
Skadeståndsansvar vid lotsning
Före detta justitierådet Bertil Bengtsson har på mitt uppdrag genomfört en rättsutredning för att besvara frågan om vilka skadeståndsrättsliga konsekvenser det kan få om en fysisk eller juridisk person utanför den statliga organisationen ges möjlighet att lotsa. I uppdraget har ingått att lämna förslag på hur ett regelverk kan utformas för att begränsa oönskade effekter. Bertil Bengtssons promemoria återfinns i bilaga 5.
Kommunal lotsning
Kommunakuten AB har på mitt uppdrag analyserat de rättsliga förutsättningarna för att överlåta lotsningsverksamhet till hamninnehavare. Uppdraget har varit att utforma ett förslag på hur kommuner genom en överenskommelse eller samverkanslösning med Sjöfartsverket ska kunna ges möjlighet att utföra lotsning. I bilaga 6 finns den rapport som uppdraget har resulterat i.
1.3 Betänkandets disposition
Inledningsvis beskrivs i kapitel 2 i korthet verksamheten vid Sjöfartsverket och övriga statliga aktörer inom sjöfartssektorn. I kapitel 3 beskrivs hur sjöfartsfrågorna är organiserade i sex andra europeiska länder. I kapitel 4 och 5 beskrivs grunderna för en prövning av det offentliga åtagandet och möjliga organisationsformer för statlig verksamhet. I kapitel 6 redovisas mina bedömningar och förslag för Sjöfartsverkets samlade verksamhet. I kapit-
44
Uppdraget
len 7
−13 beskrivs de olika delarna av Sjöfartsverkets verksamhet mer i detalj och i samband med detta presenteras mina övervägande och förslag om respektive verksamhet. I kapitel 14 beskrivs förslagens konsekvenser. Betänkandet avslutas i kapitel 15 med författningskommentarer.
45
2 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
Nedan redovisas Sjöfartsverkets historik och nuvarande verksamhet på en övergripande nivå. I slutet av kapitlet redogörs för en tidigare gjord studie om Sjöfartsverkets verksamhet och roller. Avslutningsvis beskrivs kortfattat övriga statliga aktörer inom den svenska sjöfartssektorn och de statliga utredningar som pågår med koppling till sjöfartssektorn.
2.1 Sjöfartsverket
2.1.1 Kort historik
Sjöfartsverket i dess nuvarande form bildades 1956 och fick då namnet Kungliga Sjöfartsstyrelsen. Det nya verket var en sammanslagning av följande statliga myndigheter:
• Kungliga Lotsverket
• Kungliga Sjökarteverket
• delar av sjöfartsbyrån inklusive skeppsmätningsväsendet
• delar av Kommerskollegiums verksamhet; isbrytarverksamhet, sjöåklagare, sjöteknisk konsulent och fartygsinspektion
• delar av Kungliga Väg- och vattenbyggnadsverket; hamnbyrån och vissa kanaler.
Ett av syftena med att samla den statliga verksamhet som var sjöfartsanknuten till en myndighet var att uppnå effektivitetsfördelar. Sammanslagningen innebar att staten tog ett samlat grepp om frågor som berörde främst handelssjöfarten. Sjöfartsverket blev ett nationellt organ för sjöfartsfrågorna där nationell likabehand-
47
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
ling och regional utjämning med avseende på bland annat serviceutbud var vägledande.
Vid en omorganisation 1969 slogs ett antal av byråerna ihop till en driftavdelning och sjöfartsinspektionen bildades. Småbåts- och fiskehamnar och den geomagnetiska verksamheten överfördes till andra myndigheter. Namnet ändrades i samband med omorganisationen till Sjöfartsverket. 1975 flyttade verket från Stockholm till Norrköping.
År 1987 ombildades Sjöfartsverket från förvaltningsmyndighet till affärsverk genom förslag till riksdagen i proposition 1986/87:100 bilaga 8.
I propositionen konstateras att de förslag till förändringar av Sjöfartsverkets finansiering som föreslogs innebar att verket den 1 juli 1987 övergick till affärsverksformen.
Genom förslag i 1985/86 års budgetproposition hade verket redan tidigare fått möjlighet att finansiera sina investeringar utanför statsbudgeten. Detta förslag var en direkt följd av verkets behov av att investera i bland annat isbrytaren Oden. Eftersom det statsfinansiella läget var kärvt vid tidpunkten valde man att lägga finansieringen utanför statsbudgeten via upplåning i Riksgäldskontoret. Vidare beslutades att verket skulle övergå från avskrivningar på återanskaffningsvärde till att göra avskrivningar på historiska anskaffningsvärden. Den regionalpolitiskt motiverade ersättningen till Trollhätte kanalverk och Vänerns seglationsstyrelse som tidigare hade betalts av verket övertogs av staten.
Lånefinansieringen och de övriga förändringarna väckte frågor om eget kapital och soliditet och regeringen aviserade att återkomma med överväganden huruvida ett system med direktfinansiering via ett så kallat 1 000-kronorsanslag eller affärsverksformen i framtiden vore mest lämpligt för Sjöfartsverket.
I verkets anslagsframställning inför budgetpropositionen 1986/87 följde förslagen till finansiering i stort sett de principer som gällde för affärsverk. Den största förändringen var att verket självt fick disponera sina intäkter när dessa inte längre skulle redovisas över statsbudgeten och att möjligheten att låna i Riksgäldskontoret permanentades.
I propositionen nämndes att verket vid övergången till affärsverk hade för avsikt att se över sin organisation för att anpassa den till de nya förutsättningarna för verksamheten och dess marknads- och affärsmässiga inriktning. Det konstaterades att en sammanslag-
48
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
2.1.2 ning av Kustbevakningen och Sjöfartsverket, som tidigare hade utretts inte längre var aktuell.
Sjöfartsverkets uppgifter i dag
T
I Sjöfartsverkets instruktion (SFS 2007:1161) sägs att verket har ett samlat ansvar: ett sektorsansvar för sjöfarten. Sjöfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen
T T
uppnås.
Verkets huvuduppgifter är enligt instruktionen att:
• utöva tillsyn över sjösäkerheten och ha samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet inom sjöfarten
• tillhandahålla lotsning
• svara för farledshållning och vid behov inrätta nya farleder
• svara för sjöräddning
• svara för isbrytning
• svara för att sjöfartens påverkan på miljön minimeras
• svara för sjögeografisk information inom Sjöfartsverkets ansvarsområde (sjökartläggning)
• svara för samordning av sjögeografisk information inom Sverige
• redovisa och dokumentera Sveriges gränser till havs samt svara för skötsel och tillsyn av dessa gränsers utmärkning
• årligen göra en utvärdering av den svenska sjöfartens konkurrenssituation inom ramen för verkets näringspolitiska uppgifter
• verka för att hänsyn tas till funktionshindrade personers behov inom sjöfarten
• svara för registrering av avtal enligt lagen (1975:605) om registrering om båtbyggnadsförskott
• utöva tillsyn över sjöfartsskyddet och hamnskyddet samt ha samordningsansvaret för sjöfartsskyddsarbetet och hamnskyddsarbetet
• planlägga, samordna och genomföra kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk
• svara för sjötrafikinformationstjänst.
49
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
2.1.3 I instruktionen sägs vidare att verksamheten ska bedrivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten. Sjösäkerheten i fritidsbåtstrafiken ska främjas genom information och rådgivande verksamhet. Fritidsbåtstrafikens intressen i övrigt liksom fiskets och marinens intressen ska beaktas. Verket ska enligt instruktionen samråda med Försvarsmakten när det gäller:
• utmärkning av farleder som inte tidigare är utmärkta
• fyrbelysning av farleder inom militära skyddsområden eller indragning av fyrljus i sådana områden.
Vidare ska verket samråda med Statens räddningsverk i frågor som rör transporter av farligt gods samt tillsammans med Statens räddningsverk och Luftfartsstyrelsen verka för att de nationella och internationella säkerhetsföreskrifterna för transport av farligt gods även i övrigt samordnas.
Verket ska även rapportera till det miljömålsråd som finns inom Naturvårdsverket och samråda med rådet om vilken rapportering som ska göras.
Transportpolitiken och sektorsansvaret
I instruktionen anges, som nämnts ovan, att Sjöfartsverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. Det övergripande målet preciseras genom följande sex delmål:
1. Ett tillgängligt transportsystem. Transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. 2. Hög transportkvalitet. Transportsystemets utformning och funktion ska medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet.
3. Säker trafik. Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten ska vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta.
50
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
4. God miljö. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås.
5. Regional utveckling. Transportsystemets utformning och funktion ska bidra till att uppnå målet för den regionala utvecklingspolitiken samt motverka nackdelar av långa transportavstånd.
6. Ett jämställt transportsystem. Målet ska vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas samma vikt.
På samma sätt som för övriga myndigheter inom transportsektorn med sektorsansvar anges i regleringsbrevet för Sjöfartsverket de transportpolitiska delmålen preciserade för sjöfartssektorn och att verket i sin årliga sektorsrapport ska redovisa hur verksamheten har bidragit till att uppfylla dessa mål.
Ett exempel på målformulering när det gäller ett tillgängligt transportsystem är att sjöfart ska kunna bedrivas säkert året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse.
Som nämnts ovan har Sjöfartsverket enligt sin instruktion ett samlat ansvar, sektorsansvar för sjöfarten. I dag har Vägverket, Banverket och Luftfartsstyrelsen också sektorsansvar inom sina respektive områden. Inriktningen och omfattningen på det arbete som bedrivs till följd av det utpekade ansvaret varierar mellan de olika myndigheterna. Utgångspunkten för samtliga är dock att arbetet ska bidra till att de transportpolitiska målen uppnås.
Sjöfartsverket anger i sin treårsplan att verkets sektorsuppgifter utgör insatser som sker utöver vad som ligger i kärnuppgifterna infrastruktur, sjötrafik och sjöfartsinspektion. Vidare anger verket att sektorsinsatserna omfattar:
• samordning
• information
• kunskapsspridning
• forskning, utveckling och demonstration.
Som en del av arbetet med sektorsfrågorna bedriver verket omvärldsanalys och utvecklar kontinuerligt metoderna för måluppföljning.
51
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
2.1.4 Återrapporteringen av sektorsarbetet presenteras bland annat i den årliga sektorsrapporten om sjöfartens utveckling och dess bidrag till den transportpolitiska måluppfyllelsen. Till skillnad från årsredovisningen, som är inriktad på verkets egen verksamhet och dess bidrag till måluppfyllelsen, belyser sektorsrapporten hela sjöfartssektorns utveckling i förhållande till de transportpolitiska målen. I sektorrapporten karaktäriserar verket sitt sektorsarbete med orden överblick, omvärldsbevakning, samordning och påverkan. Vidare säger verket att man bevakar och möter externa intressenters behov och krav på sjöfartsområdet och biträder Regeringskansliet med fackkompetens som underlag för beslutsfattande. Ansvaret för sektorsfrågorna inom Sjöfartsverket ligger på avdelningen Sjöfart och Samhälle. Avdelningen säger i sin verksamhetsplan att man ansvarar för att definiera sektorsrollen och bryta ner de transportpolitiska målen som statsmakterna ställer på Sjöfartsverket. Detta innebär att Sjöfart och Samhälle ska konkretisera behoven av och kvaliteten på verkets tjänster och produkter samt svara för uppdrag till farledsavdelningen och sjötrafikavdelningen. Sjöfart och Samhälle konstaterar dock att det fortfarande finns viss osäkerhet inom verket om hur långt sektorsansvaret sträcker sig, inriktningen på arbetet samt kopplingen mellan sektorsfrågorna och kärnverksamheterna. Avdelningen kommer under 2008 att arbeta med att klargöra dessa frågor och på så sätt konkretisera och tydliggöra sektorsrollen. Jag återkommer i avsnitt 6.4 till mina bedömningar av sektorsrollen.
Finansiering, ekonomisk styrning och anslag inom Sjöfartsverket
Sjöfartsverkets verksamhet finansieras i dag huvudsakligen med avgifter från sjöfartsnäringen. I instruktionen sägs att verket i affärsverksamheten får ta ut avgifter, besluta om avgifternas storlek och disponera inkomsterna. Verket får även disponera inkomster från offentligrättsliga avgifter.
Verket har även vissa anslag för bland annat fritidsbåts- och kanalverksamhet.
52
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
De nuvarande ekonomiska kraven på Sjöfartsverket följer samma modell som för de statliga bolagen där mål och riktlinjer för avkastning på eget kapital, soliditet och utdelning slås fast. Verket levererar därutöver in en skattemotsvarighet och har en av riksdagen beslutad restriktion för avgiftshöjningar.
De ekonomiska målen för 2008 är enligt regleringsbrevet följande:
• Målet för räntabilitet är att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till 3,5 procent av justerat eget kapital under en konjunkturcykel.
• Det långsiktiga målet för soliditeten är att den ska uppgå till minst 30 procent.
• Som restriktion för höjningar av farledsavgifterna gäller att avgifterna får öka med högst nettoprisindex räknat från och med år 2004.
I regleringsbrevet anges vidare att:
• Riksdagens och regeringens allmänna riktlinjer för utdelning från affärsdrivande verksamhet det vill säga en tredjedel efter resultatet efter skattemotsvarighet gäller för verket. Utdelningen fastställs i samband med att regeringen årligen fastställer verkets resultat- och balansräkning.
• Sjöfartsverket ska för verksamhetsåret 2008, utöver utdelning inleverera ett belopp motsvarande bolagsskatt. Beloppet kommer att fastställas av regeringen i samband med fastställandet av verkets resultat- och balansräkning.
• Sjöfartsverket får disponera det överskott som kvarstår sedan de ovan nämnda inleveranserna har gjorts.
• Sjöfartsverket får inom en total ram om 350 miljoner kronor uppta lång- och kortfristiga lån. Vid upplåning ska Riksgäldskontoret ges möjlighet att lämna anbud.
• Av kassamässigt överskott får högst 25 procent placeras på räntebärande konto i bank. Återstoden ska sättas in på räntebärande konto hos Riksgäldskontoret.
• Sjöfartsverket får under 2008 besluta om och genomföra de investeringar som följer av den investeringsplan som riksdagen har godkänt.
53
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
I regleringsbrevet anges vidare att kostnaderna och intäkterna för myndighetens verksamheter ska redovisas uppdelat på myndighets- och sektorsverksamhet respektive produktionsverksamhet.
Sjöfartsverket har under budgetåret 2008 följande anslag från statsbudgeten:
• Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk.
• Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. Från detta anslag betalas verkets kostnader för informationsinsatser för att förbättra sjösäkerheten och för att minska miljöpåverkan främst avseende fritidsbåtlivet. Vidare ingår kostnader för sjöräddning, farledsverksamhet, fyrar samt vissa övriga kostnader för fritidsbåtstrafiken och yrkesfisket som inte ska belasta handelssjöfarten.
• Ersättning till viss kanaltrafik m.m. Anslaget bidrar till att täcka underskottet som uppstår vid drift av Trollhätte kanal och vissa andra kanaler
• Sjöfartsregistret. Anslaget bekostar Sjöfartsverkets drift av sjöfartsregistret.
Av följande tabell framgår storleken på de olika anslagen för budgetåret 2008.
Tabell 2.1 Anslagsbelopp till Sjöfartsverket budgetåret 2008, tkr
Anslag
Belopp
Stöd till Transeuropeiska nätverk
TPF
1
FPT
19 800
Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m.
211 224
Ersättning till vissa kanaltrafik m.m.
62 284
Sjöfartsregistret 5 980 Totalt 299 288
Källa: Prop. 2007/08:1, utgiftsområde 22.
TP
1
PT
Anslaget får endast avräknas med det belopp som årligen utbetalas från EU.
54
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
2.1.5 Sjöfartsregistret är ett rättighetsregister och här registreras de skepp och båtar som har rätt att föra svensk flagg. Huvudregeln är att alla skepp som är minst 12 meter långa och 4 meter breda ska vara med i registret. Denna registerplikt gäller även fritidsbåtar som uppfyller storlekskriteriet. Registret hanterar förutom registrering och avregistrering frågor som rör förvärv av skepp, skeppsbyggen och båtar, inteckningar i skepp och skeppsbyggen, båtbyggnadsförskott och förbehåll om skeppsnamn. Innehållet i registret publiceras årligen i Sveriges skeppslista. Sjöfartsverkets organisation och olika verksamheter
Sjöfartsverket har sitt huvudkontor i Norrköping, en regional organisation med sju sjötrafikområden och en sjöräddningscentral i Göteborg.
Sjöfartsverket leds av en styrelse som utses av regeringen och som är ansvarig för verksamheten. Verkets generaldirektör ingår i styrelsen och utses också av regeringen. Generaldirektören svarar för den löpande verksamheten enligt de riktlinjer och beslut som styrelsen fattar.
Verksamheten bedrivs i en beställar- och utförarorganisation där avdelningen Sjöfart och Samhälle bland annat svarar för beställningar till de producerande enheterna. Sjöfart och Samhälle är verkets strategiska planeringsfunktion och är den avdelningen inom verket som ska definiera sektorsrollen (avsnitt 2.1.3) och bryta ner de transportpolitiska mål som ställs på verksamheten. Sjöfart och Samhälle ansvarar dessutom för omvärldsbevakning, beredskapsplanläggning för sjötransporter, miljöpolicyarbete, lots- och farledsavgifterna, statistikfrågor, samordning av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet, internationell samordning samt frågor om tjänsteexport.
Den producerande verksamheten inom verket är uppdelad på Farledsavdelningen och Sjötrafikavdelningen. Farledsavdelningen ansvarar för genomförandet av beställda infrastrukturåtgärder i farleder samt isbrytning och sjögeografisk information. Sjötrafikavdelningen samordnar och leder den regionala verksamheten i form av lotsning, sjötrafikinformation samt svarar för sjöräddning.
Nedan beskrivs i korthet de producerande enheternas olika verksamhet och dess omfattning.
55
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
Sjögeografisk information
Den främsta uppgiften inom det sjögeografiska området är att beskriva farlederna i sjöfartssystemet. Detta sker genom att verket ger ut sjökort och andra nautiska publikationer.
Som underlag för dessa publikationer utför verket sjömätning, vars resultat lagras i en djupdatabas och en sjökortsdatabas. I sjökortsdatabasen ingår de djupdata som används vid produktion av sjökort tillsammans med andra data som behövs vid produktion av sjökort. Det gäller bland annat data om strandlinje, sjösäkerhetsanordningar och farledssträckning.
De budgeterade direkta rörelsekostnaderna för den sjögeografiska verksamheten uppgick 2007 till 49 miljoner kronor.
Farleder
Sjöfartsverket beslutar om att inrätta, utvidga och avlysa allmänna farleder. I Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 1988:5) finns en förteckning över allmänna farleder. Utöver dessa farleder finns farleder som inte trafikeras av handelssjöfarten. Dessa farleder är 359 stycken.
Farledsverksamheten består i huvudsak av att planera och producera ändamålsenliga farleder. I detta ingår farledsutformning, sjömätning, förbättringsprojekt och utförande av underhåll.
Underhållet omfattar besiktningar, förebyggande underhåll och utmärkning medan driften utgörs av periodiska servicebesök, bland annat vårutprickning, felavhjälpning samt kontrollsjömätning av farledsområden som är känsliga för bottenförändringar. De direkta rörelsekostnaderna för farledsverksamheten uppgick 2007 till 290 miljoner kronor.
Isbrytning
Isbrytningen leds av verkets isbrytningsledning som är placerad i Göteborg. Härifrån fördelas isbrytarresurser, utfärdas trafikrestriktioner samt informeras om is- och trafiksituationen. För utförandet äger verket fyra havsisbrytare och en mindre isbrytare. Verket har även avtal med ett privat rederi om att under perioden januari till mars vid behov disponera ytterligare tre isbrytande fartyg. Även verkets arbetsfartyg engageras vid behov i isbrytningen. De direkta
56
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
rörelsekostnaderna för isbrytningen uppgick 2007 till 236 miljoner kronor. Detta motsvarar kostnaderna för en mild vinter.
Lotsning
Befälhavare på fartyg som är 70 meter långa eller 14 meter breda är i allmänhet skyldiga att anlita lots och Sjöfartsverket är skyldigt att tillhandahålla lots. Lotsningen bidrar till att öka sjö- och miljösäkerheten samt tillgängligheten för handelsjöfarten. Lotsningsorganisationen är uppdelad på tre huvudfunktioner: lotsbeställning, transport av lotsen till och från uppdraget och själva lotsningen. De direkta rörelsekostnaderna för lotsningen uppgick 2007 till 450 miljoner kronor.
Sjöräddning
Sjöfartsverket har ansvar för sjöräddning. Ansvaret gäller inte vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren.
Sjöräddningens uppgifter är att efterforska och rädda människor som är eller kan befaras vara i sjönöd samt genomföra sjuktransporter från fartyg.
Sjöräddningen bygger på samverkan mellan Sjöfartsverkets sjöräddningscentral och de aktörer som har lämpliga resurser för sjöräddningsuppdrag. Dessa aktörer är bland andra Sjöfartsverket (med båtar och upphandlad helikopterberedskap), Sjöräddningssällskapet, Kustbevakningen och den kommunala räddningstjänsten. De direkta rörelsekostnaderna för sjöräddningen uppgick 2007 till 199 miljoner kronor. Detta inkluderar kostnader för upphandlad civil helikopterberedskap.
Sjötrafikinformation
Sjötrafikinformation består av information till fartyg och övervakning av sjötrafiken. Verksamheten bedrivs vid sjötrafikinformationscentraler, så kallade VTS-centraler. Centralernas uppgift är att genom information till sjötrafiken minska risken för grundstötningar, kollisioner och miljöutsläpp. Sjöfartsverket har VTScentraler på sex orter i Sverige och verksamheten vid centralerna
57
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
pågår dygnet runt. De direkta rörelsekostnaderna för sjötrafikinformation uppgick 2007 till 48 miljoner kronor.
I nedanstående tabell sammanfattas de direkta rörelsekostnaderna för de olika verksamhetsgrenar som har beskrivits ovan. Även respektive verksamhets procentuella andel av de totala direkta rörelsekostnaderna för de i tabellen angivna verksamheterna anges.
Tabell 2.2 Direkta rörelsekostnader 2007, miljoner kronor
Verksamhet
Kostnad Andel av total, %
Sjögeografisk information
49
4 %
Farleder 290 22 % Isbrytning 236 19 % Lotsning 450 35 % Sjöräddning 199 16 % Sjötrafikinformation 48 4 % Totalt 1
272 100
%
Källa: Sjöfartsverket.
Verket har en central organisation för den administrativa förvaltningen vid huvudkontoret i Norrköping.
Sjöfartsinspektionen är i dag en i vissa avseenden ansvarsmässigt självständig del inom verket och har förutom sitt huvudkontor i Norrköping även regionala inspektionsområden. Chefen för Sjöfartsinspektionen utses av regeringen efter anmälan av generaldirektören. Inspektionen kommer den 1 januari 2009 att föras över till den nya myndighet där samtliga trafikslags inspektionsverksamheter ska samlas.
Total arbetar cirka 1 250 personer på verket, varav 330 på huvudkontoret och övriga inom de sex sjötrafikområdena och de tre inspektionsområdena.
Antalet anställda inom de olika avdelningarna framgår av nedanstående tabell.
58
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
Tabell 2.3 Antalet anställda vid Sjöfartsverket 2007-12-31
Avdelning Antal anställda
GD 2 Sjöfart och samhälle 30 Farledsavdelningen 206 Sjötrafikavdelningen 659 Rederiet 37 Ekonomiavdelningen 21 Service och utveckling 142 Sjöfartsinspektionen 158 Totalt Sjöfartsverket 1
255
Källa: Sjöfartsverket.
2.1.6 Beskrivning av vissa övriga verksamheter inom Sjöfartsverket
Rederiet
Rederiavdelningen ansvarar för verkets isbrytnings- sjömätnings- och arbetsfartyg. Avdelningen svarar för in- och uthyrning samt drift och underhåll av fartygen.
Tanken med rederiverksamheten är att möjliggöra att fartygen kan användas för fler uppgifter i en integrerad verksamhet som därigenom kan bedrivas mer kostnadseffektivt.
För isbrytare och sjömätningsfartyg anlitar rederiet extern bemanning vilket möjliggör en ökad flexibilitet i förhållande till det aktuella personalbehovet.
Arkö kursgård
Arkö används främst för sjöräddningskurser och nautiska kurser, som till exempel lotsutbildningen. Vid anläggningen finns en simulator och båtar som används i utbildningen.
2007 uppgick den totala omsättningen till 5,4 miljoner kronor. Av detta avsåg 29 procent intäkter från kunder utanför verket.
Rörelseresultatet 2007 uppgick till en förlust på 1,4 miljoner kronor vilket var en försämring med 0,5 miljoner kronor jämfört med 2006.
59
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
2.1.7
Verksamheten vid Arkö särredovisas eftersom verksamheten är konkurrensutsatt och marknadsprissättning tillämpas för att inte snedvrida den lokala konkurrenssituationen.
Sjömansservice – kultur- och fritidsverksamhet för sjömän
Den verksamhet som tidigare bedrevs av Handelsflottans kultur- och fritidsråd utförs numera inom Sjöfartsverket. Verksamheten ska bidra till att erbjuda både svenska och utländska ombordanställda ett attraktivt fritids- och kulturliv.
Verksamheten består bland annat av motionsaktiviteter, mediaservice och sjömansbibliotek. Utgångspunkten är att verksamhetsutbudet så långt som möjligt ska kompensera för den service som sjöfolk går miste vid tjänstgöring till sjöss.
Konkurrensutsatt verksamhet inom Sjöfartsverket
I Sjöfartsverkets regleringsbrev anges som mål att produktionsverksamheten ska bedrivas med hög effektivitet och genomblickbarhet. Här anges också att de delar av Sjöfartsverkets verksamhet som är konkurrensutsatt ska särredovisas. Bakgrunden till kravet på särredovisning är att tillförsäkra att verket inte stör funktionen på de aktuella marknaderna och att det tillämpar en marknadsmässig prissättning av sina produkter.
Efter anmälningar prövade Konkurrensrådet under 2002 om konkurrensneutralitet råder när Sjöfartsverket säljer digitala sjökort på den öppna marknaden. I yttrandet från rådet konstateras att det inom Sjöfartsverket bara är produkten Det levande sjökortet som i sin helhet kan ses som en konkurrensutsatt verksamhet. Givet att Sjöfartsverket tydligt redovisade ekonomiskt utfall, satte upp ekonomiska mål och tydligt redovisade prissättning och andra villkor för köp från sjökortsdatabaserna fann rådet inga skäl att gå vidare med de anmälda ärendet.
Sjöfartsverket har därefter i en rapport om konkurrensutsatt verksamhet 2003 angett att följande fyra kriterier ska vara uppfyllda för att en verksamhet inom verket ska anses vara konkurrensutsatt:
60
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
• Verket ska i dag sälja tjänsten eller produkten på marknaden.
• Tjänsten eller produkten tillhandahålls på marknaden av andra än Sjöfartsverket.
• Produktionen av tjänsten eller produkten ska inte vara av ringa omfattning.
• Verksamheten bör bedrivas någorlunda kontinuerligt.
Sjöfartsverket anger i sin årsredovisning att Arkö konferensanläggning och sjökortsprodukter för båtsportbruk har varit konkurrensutsatta under 2007.
2.2 Tidigare studie om Sjöfartsverkets mål och roller
Regeringen gav 1999 Pricewaterhouse Coopers i uppdrag att göra en översyn av Sjöfartsverkets verksamhetsstruktur. Syftet med översynen var bland annat att:
• identifiera eventuella mål- och rollkonflikter inom verket
• skapa förutsättningar för ökad effektivisering
• precisera verkets myndighetsroll
• lämna synpunkter på hur myndighetsrollen kan återspeglas i organisation och myndighetsstruktur.
När det gäller de transportpolitiska målen konstaterades i utredningen att dessa är mycket allmänt hållna och formulerade för ett enhetligt transportsystem och därför ger begränsad anvisning om hur verket ska styra sin verksamhet för att uppnå målen. I fråga om målkonflikter och deras betydelse konstaterar utredningen:
• De transportpolitiska målen utgör sinsemellan ingen väsentlig grund för målkonflikter.
• Det finns en tydlig målkonflikt mellan de företagsekonomiska målen och de transportpolitiska målen vad gäller farledsinvesteringar som motiveras av tillgänglighetsskäl.
• Det finns en ständigt återkommande intressekonflikt mellan å ena sidan handelssjöfartens intressen och å andra sidan fritidsbåtslivets och fiskets intressen.
61
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
Angående de roller som identifierades
− det vill säga myndighetsrollen, sektorsrollen och producentrollen sades i utredningen att rollkonflikter har relativt liten betydelse för verksamheten. De rollkonflikter som finns är i huvudsak koncentrerade till Sjötrafikavdelningen. Detta beror på att producentrollen på egen hand avgör krav på standard och omfattning på infrastrukturen utifrån egna intressen och den givna resurssituationen.
Utredningen pekade på några åtgärder som kunde användas för att minimera de rollkonflikter som man hade identifierat. Det första förslaget var att statmakterna skulle fastställa stomfarleder till de viktigaste hamnarna. Dessa farleder skulle ges särskild prioritet i fråga om tillgänglighet genom resurser till bland annat farledsanordningar. Detta skulle leda till kostnadsbesparingar inom verket genom avlysning av mindre farleder och skulle också underlätta prioritering av investeringsbeslut.
Vidare föreslogs i utredningen att ansvaret för fritidsbåtstrafikens behov av infrastruktur skulle övertas av Naturvårdsverket. Omfattningen av farleder för fritidsbåtar samt behovet av sjömätning och sjökort skulle avgöras och finansieras av verket. Verket skulle också stå för de kostnader avseende sjöräddning som kunde hänföras till fritidsbåtstrafiken. Sjöfartsverket eller någon annan leverantör skulle svara för farledernas utprickning och underhåll. Genom detta förslag skulle farledsbeståndet kunna begränsas och sjöfartsavgifterna sänkas. Fritidsbåtsfarlederna skulle bekostas med anslagsmedel vilket skulle öka belastningen på statsbudgeten. Det noterades också en viss risk för att fritidsbåtarna med färre egna leder skulle trafikera samma leder som handelssjöfarten och därmed utgöra en säkerhetsrisk.
Utifrån ett organisationsperspektiv diskuterades möjligheter att renodla de olika rollerna inom verket och på detta sätt bidra till att minska rollkonflikterna. Här föreslogs en renodling av producent, sektors- och regulatorrollen.
De producerade enheterna skulle i denna modell tillhandahålla de tjänster och den infrastruktur som har definierats av sektorsrollen. Detta skulle enligt utredningen leda till en effektivare styrning av verket. De problem som identifierades var att verket på den övergripande nivån alltjämt hade det ekonomiska ansvaret för producentorganisationen och att detta försvårade möjligheten att vidta effektiviseringar genom extern upphandling.
I Sjöfartsverkets yttrande över rapporten konstaterades att verket hade initierat ett projekt vars syfte var att utveckla en
62
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
effektiv organisation baserad på olika roller. Syftet med projektet var just att minimera rollkonflikter i enlighet med de förslag som hade redovisats i rapporten. Verket avvisade tanken på att överföra ansvaret för fritidsbåtslederna till Naturvårdsverket och hänvisade till bristen på anslagsmedel för ändamålet. Vad gällde förslaget om stomfarleder ansåg verket att detta var en intressant modell som borde analyseras och utvecklas ytterligare.
2.3 Statliga aktörer med koppling till sjöfartsfrågorna vid sidan av Sjöfartsverket
Det finns ett antal statliga aktörer som har koppling till Sjöfartsverkets verksamhet. Övriga statliga myndigheter med verksamhet till sjöss är förutom Sjöfartsverket:
• Kustbevakningen
• Polisen
• Försvarsmakten
• Statens geologiska undersökning
• Fiskeriverket.
Utöver dessa myndigheter finns följande statliga myndigheter som har koppling till Sjöfartsverkets verksamhet:
• Lantmäteriverket
• Naturvårdsverket
• Vägverket
• Banverket
• Statens fastighetsverk
• Sveriges metrologiska och hydrologiska institut (SMHI)
• Riksantikvarieämbetet
• Luftfartsstyrelsen.
Nedan beskrivs kortfattat de olika verksamheterna och kopplingen till Sjöfartsverket för de myndigheter som har verksamhet till sjöss. I avsnitt 6.5 återkommer jag till en analys av gränssnitten mellan de olika myndigheterna.
63
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
2.3.1
2.3.2
2.3.3
Kustbevakningen
Kustbevakningens uppgift är att övervaka, rädda och hjälpa till sjöss. Verksamheten bedrivs i nära samarbete med bland annat Polisen, Tullverket, Fiskeriverket och Sjöfartsverket.
Inom det transportpolitiska området anges att Kustbevakningen ska bidra till att öka säkerheten till sjöss samt bidra till att respekten för lagar och föreskrifter ökar. Genom att utveckla sjötrafikövervakning och sjösäkerhetstillsyn ska Kustbevakningen arbeta för att minska antalet allvarliga sjöolyckor.
Polisen
Sjöpolisen svarar för den allmänna ordningen och säkerheten och arbetar för ökad sjösäkerhet genom att beivra sjöfylleri, fartöverträdelser samt vårdslöshet i sjötrafik. Sjöpolisen verkar även för att minska antalet båtstölder och att genom aktiv samverkan med andra intressenter bidra till att antalet båtstölder samt tillgrepp från båt klaras upp i högre utsträckning.
Sjöpolisen samverkar främst med Kustbevakningen, men även med andra myndigheter och intresseorganisationer. Sjöpoliser finns i Stockholm, Göteborg och Malmö.
Försvarsmakten
Marinen organiserar och utbildar sjöstrids- och amfibieförband, som i samverkan med flyg- och markstridskrafter ska kunna hävda Sveriges territoriella integritet i fred och försvara landet i händelse av framtida hot. De marina förbanden delas in i:
• Sjöstridsflottiljer – för att möjliggöra kontroll av havsområde, sjöfart och fiske samt med förmåga att röja minor.
• Ubåtsflottilj – för att dolt kontrollera havsområde, samla in underrättelser.
• Amfibiebataljon – för att möjliggöra kontroll av kustområde och skärgård.
• Marinbas – för att övervaka svenskt territorialhav samt understödja andra förband med bland annat förnödenheter.
64
SOU 2008:53 Statliga aktörer inom sjöfartssektorn
2.3.4
2.3.5
2.4.1
Fiskeriverket
Fiskeriverket har ansvar för bevarande och nyttjande av Sveriges fiskresurser. Verket bedriver också forskning om fisk, fiskevård och fiske, utvecklar nya metoder och redskap samt har det övergripande ansvaret för svensk fiskerikontroll.
För forskningsarbetet har verket två fartyg – ett som används vid kustnära undersökningar och på Vänern, Vättern och Mälaren och ett oceangående fartyg för havsforskning och fiskerivetenskapliga undersökningar.
Sveriges geologiska undersökning
Sveriges geologiska undersökning (SGU) ansvarar för frågor om landets geologiska beskaffenhet och mineralhantering. En viktig uppgift för SGU är att möta efterfrågan på geologisk information varav den maringeologiska informationen utgör en del.
Myndigheten undersöker, dokumenterar och informerar om berggrund, jordarter och grundvatten i Sverige.
Den sjögeografiska verksamheten syftar till att öka kunskapen om havsbottens beskaffenhet. Insamling av data sker till sjöss och myndigheten har ett eget fartyg för detta ändamål.
2.4 Pågående utredningar
För närvarande pågår utredningsarbete som berör Sjöfartsverkets verksamhetsområden inom Transportstyrelseutredningen, Helikopterutredningen och Havsmiljöutredningen. Jag har i mitt utredningsarbete samrått med samtliga dessa utredningar. De aktuella utredningarna beskrivs i korthet nedan.
Transportstyrelseutredningen
Transportstyrelseutredningen behandlar i sitt delbetänkande Transportinspektionen
−
En myndighet för all trafik (SOU 2008:9)
bland annat frågor om sektorsansvaret och om flyg- och sjöräddning. Utredningen har att ta ställning till hur de olika inspektionsverksamheterna ska inlemmas i den nya trafikslagsövergripande transportinspektionen.
65
Statliga aktörer inom sjöfartssektorn SOU 2008:53
2.4.2
2.4.3
Utredningen ska presentera sitt slutbetänkande den 2 maj 2008. Därefter avser regeringen att ge ytterligare direktiv om genomförande av bildandet av myndigheten.
Helikopterutredningen
Regeringen tillsatte i juni 2007 en utredning som ska se över hur den offentliga sektorns samlade användning av helikopterresurser kan blir mer effektiv. Avsikten är att genom ökat samutnyttjande och lokalisering uppnå effektiviserings- och rationaliseringseffekter. Utredaren ska behandla frågor om huvudmannaskap, samfinansiering, behov och tillgänglighet. Frågan om lämpligheten och fördelarna med att i ökad utsträckning ingå avtal med kommersiella helikopteroperatörer ska utredas. Uppdraget ska redovisas den 1 september 2008.
Havsmiljöutredningen
I juli 2006 tillsatte regeringen en utredning med uppgift att föreslå åtgärder som säkerställer behovet av en effektiv och samordnad insamling och analys av kunskap om vattenfrågor.
Genom tilläggsdirektiv utökades uppdraget till att även omfatta att lämna förslag till:
• hur tillgängligheten till vattenrelaterade data ska kunna öka samt hur ett system för datasamordning kan se ut
• ett system för samverkan och samutnyttjande av forsknings- och undersökningsfartyg samt att sammanställa vilka krav som bör ställas på oceangående fartygsresurser för forsknings- och undersökningsverksamhet.
Resultatet av utredningens arbete ska redovisas senast den 30 april 2008.
66
3 Internationell jämförelse
I detta kapitel redovisar jag hur sjöfartssektorn är organiserad i Norge, Finland, Danmark, Nederländerna, Storbritannien, och Tyskland. Redovisningen bygger på ett underlag från Sjöfartsverket.
En rad olika faktorer påverkar ett lands myndighetsstruktur på sjöfartsområdet: bland annat landets storlek, förekomsten av mer eller mindre starka regionala nivåer under den nationella och när det gäller sjöfart även landets geografiska läge samt omfattningen och utsträckningen av kusten.
Traditionellt och konstitutionellt har de centrala myndigheterna i Sverige och övriga nordiska länder en betydligt större självständighet i förhållande till regeringen än i andra europeiska länder. I Tyskland, Nederländerna och Storbritannien utgör myndigheterna som regel en mer integrerad organisatorisk del av det aktuella ministeriet, medan detta inte på samma sätt gäller i de nordiska länderna.
De traditionella uppgifterna för en central sjöfartsadministration är att svara för de sjösäkerhetsfrågor som ligger under statens ansvar. Två huvuddelar av detta ansvar kan urskiljas dels förhållanden som rör fartyg och besättning, dels sjöfartens infrastruktur i form av vattenvägar samt anordningar och tjänster för att kunna använda farvattnen. Under senare decennier har också sjöfartens miljöfrågor blivit en allt viktigare uppgift. Sjöfartens internationella karaktär har vidare lett till ett omfattande internationellt samarbete på säkerhets- och miljöområdet, vilket är en naturlig statlig uppgift.
Hamnarna har en naturlig koppling till sjöfarten men också till landtransporterna. I många länder är hamnarna en lokal eller regional fråga, där inflytandet i första hand kommer från kommunen eller som exempelvis i Tyskland från delstatsnivån. Hamnarna kan i vissa länder svara för sjöfartsfrågor som farleder,
67
Internationell jämförelse SOU 2008:53
sjötrafikinformation och lotsning i områden som ligger betydligt utanför det egentliga hamnområdet.
3.1 Finland
Historiska traditioner och ett nära samarbete mellan länderna, liksom de geografiska och klimatologiska förutsättningarna har lett fram till att den nationella sjöfartsadministrationen i Finland har stora likheter med den svenska.
Sjöfartsverket är den samlande myndigheten för sjöfart och sjösäkerhet i Finland och lyder under Kommunikationsministeriet. Sjöfartsverket svarar för att grundförutsättningarna för handelssjöfarten och annan sjötrafik i Finland upprätthålls och utvecklas i transportekonomiskt och säkerhetsmässigt hänseende samt med hänsyn till miljön. Grunden för verksamheten är en säker och effektiv sjöfart samt samhällets och kundernas behov.
Sjöfartsverket svarar för säkerheten inom sjötrafiken, farledshållningen och sjökartläggningen samt assistansen av vintersjöfarten och skärgårdens förbindelsefartygsservice. Dessutom svarar Sjöfartsverket för sjötrafikledningen och myndighetsuppgifterna inom lotsningen. Den operativa lotsningsverksamheten handhas sedan 2004 av det statliga affärsverket Lotsverket Finnpilot.
De tjänster som behövs för att trygga sjöfarten upphandlar Sjöfartsverket antingen från befintliga statliga affärsverk eller från andra tjänsteproducenter. Dessutom har Sjöfartsverket en egen intern produktionsenhet för produktion av bland annat farleds- och sjömätningsarbeten. En utredning angående denna enhets framtida organisationsform har dock nyligen färdigställts och Kommunikationsministeriets beslut i frågan är att vänta under 2008.
Angående sjösäkerheten ansvarar Sjöfartsverket för säkerhetsfrågor anknutna till fartyg, fritidsbåtar och sjöfartsskyddet i Finland. Genom inspektioner och besiktningar ser man till att fartyg som seglar i finska farvatten och de hamnar de anlöper uppfyller gällande krav. Verket fastställer också de finländska fartygens bemanning, utfärdar certifikat för sjöfolk och upprätthåller ett sjömansregister. Sjöfartsverket främjar även sjösäkerheten genom att delta i lagberedningen. Speciellt viktigt är det att aktivt delta i den internationella verksamheten.
Sjöfartsverket underhåller och utvecklar det finska farledsnätverket såväl längs kusten som de inre vattenvägarna. För utvecklan-
68
SOU 2008:53 Internationell jämförelse
det av farleder, såsom större muddringsprojekt, används utomstående tjänsteproducenter. För underhållet av farleder och sjömärken används såväl Sjöfartsverkets interna produktionsenhet som externa tjänsteutövare.
Sjöfartsverket ger ut både tryckta och elektroniska sjökort för handelssjöfartens behov och sjökortsserier för fritidsbåtstrafiken. Djupinformation samlas in genom sjömätning. Inom vintersjöfarten fungerar Sjöfartsverket som myndighet och beställare av isbrytartjänster. Dessa tjänster inköps i huvudsak från det statliga affärsverket Rederiverket Finstaship.
Angående sjötrafikledningen ansvarar Sjöfartsverket för den marina transporttelematiken, fartygstrafikservicen (VTS) samt rapporterings- och trafiksepareringssystemen i de finska farvattnen. VTS-centralerna övervakar och leder sjötrafiken vid kusten, och genom rapporteringssystemet GOFREP (Gulf of Finland Reporting System) dirigeras fartygen in i separata stråk på den livligt trafikerade Finska viken. Också säkerhets- och kustradioverksamheten sköts av Sjöfartsverket.
Sjöfartsverket ansvarar för förbindelsefartygstrafiken på fjorton rutter i skärgården året om. Vissa andra rutter trafikeras bara under sommarsäsongen. Trafiken är konkurrensutsatt och tjänsterna upphandlas från Finstaship och privata rederier.
Den del av Sjöfartsverkets verksamhet som betjänar handelssjöfarten längs kusten finansieras genom farledsavgifter, vilka baserar sig på fartygens storlek samt deras isklass. Farledsavgifternas volym uppgick sammanlagt till cirka 80 miljoner euro år 2006. Farledsavgifterna har sänkts med 10 procent i början av 2008. Dessutom sköter Sjöfartsverket myndighetsuppgifter och andra samhälleliga uppgifter som finansieras från statsbudgeten. Även större investeringar, såsom till exempel fördjupningar av handelssjöfartens farleder, finansieras ur statsbudgeten.
Sjöfartsverket har närmare 800 anställda runt om i Finland. Sjöfartsverkets organisation är från början av år 2008 enligt följande:
De rent operativa delarna av lotsningen och isbrytningen har, för några år sedan brutits ut från Sjöfartsverket och bildat egna statliga affärsverk: Lotsverket Finnpilot respektive Rederiverket Finstaship. Antalet anställda och omsättningen för dessa båda affärsverk 2006 var 400 personer och 40 miljoner euro respektive 500 personer och 60 miljoner euro.
69
Internationell jämförelse SOU 2008:53
Isbrytning i Finland
Finland har ett betydligt större behov av isbrytning än Sverige. Det beror på att samtliga hamnar fryser till under normala vintrar, samtidigt som största delen av importen och exporten transporteras sjövägen. Dessutom är västliga vindar vanliga under milda och normala isvintrar vilket innebär att isen relativt ofta driver in mot den finska kusten och bildar packis och isvallar.
Omfattningen av den statliga isbrytningen skiljer sig åt mellan Sverige och Finland. I Finland har staten ansvaret för isbrytning in till hamnområdet medan fartyg i Sverige endast assisteras fram till farvatten som är skyddade från drivande havsis.
År 2004 genomfördes, som nämnts ovan, en omorganisation i Finland, vilket innebar att två nya statliga affärsverk bildades: Rederiverket Finstaship och Lotsverket Finnpilot. Tidigare var detta verksamhetsdelar som ingick i Sjöfartsverket. Det huvudsakliga syftet med organisationsförändringen och bildandet av Rederiverket Finstaship var att sänka kostnaderna för isbrytning, öka transparensen och konkurrensutsätta verksamheten. Rederiverket Finstaship övertog de isbrytare som tidigare ägdes av Sjöfartsverket. Tre av de åtta isbrytarna är byggda som kombinationsisbrytare och kan användas i offshoreverksamhet. Hälften av Rederiverket Finstaships omsättning avser offshoreverksamheten.
Överenskommelsen med Sverige om isbrytarsamarbete innebär att den eventuella obalans i nyttjandet av den gemensamma isbrytaren i Norra Kvarken regleras ekonomiskt efter isbrytarsäsongen.
Inledningsvis (år 2004) tecknades en form av förhandlingsavtal mellan Sjöfartsverket och Rederiverket Finstaship om isbrytningen men ambitionen var att isbrytningen skulle konkurrensutsättas. I den upphandling som finska Sjöfartsverket genomförde i juni 2006 var det endast Rederiverket Finstaship som lämnade in anbud. Konkurrensutsättningen har alltså ännu inte lyckats.
Finska Sjöfartsverket har på uppdrag av Kommunikationsministeriet utrett förutsättningarna för att konkurrensutsätta isbrytningen. Sjöfartsverket lämnade sin utredning till ministeriet den 29 februari 2008. Finska Sjöfartsverket konstaterar att det på marknaden inte finns isbrytare tillgängliga som lämpar sig för finländska förhållanden. Sjöfartsverket föreslår därför att isbrytartjänsterna öppnas för konkurrens först i samband med att de befintliga isbrytarna ska ersättas.
70
SOU 2008:53 Internationell jämförelse
3.2 Norge
Flera departement och myndigheter har uppgifter på sjöfarts- och sjösäkerhetsområdet i Norge.
Sjøfartsdirektoratet är en myndighet under Nærings- og handelsdepartementet och har som huvuduppgift att bidra till hög sjösäkerhet till sjöss för liv, hälsa, fartyg och miljö. Sjöfartsdirektoratet har sedan något år sitt huvudkontor med cirka 200 anställda förlagt till Haugesund. Regionalt finns fyra distrikt med 19 stationer och cirka 100 anställda.
I frågor som gäller förorening från fartyg och skydd av den marina miljön är direktoratet underställt Miljøverndepartementet. Direktoratet samarbetar med Kystverket och bistår det med skeppsteknisk kompetens i samband med oljeskyddsoperationer och biträder även Oljedirektoratet när det gäller tillstånd till oljeverksamhet på norsk kontinentalsockel.
Det norska skeppsregistret (Skipsregistrene) är en särskild myndighet under Nærings- og handelsdepartementet. Det överordnade målet för registret är att vara ett konkurrenskraftigt och attraktivt register för både norska och utländska redare. Det norska internationella registret (NIS) har fungerat sedan 1987.
Kystverket, som sorterar under Fiskeri- og kystdepartementet, är en myndighet med uppgifter inom områdena sjötransporter, sjösäkerhet, hamnar och beredskap för oljeutsläpp till sjöss. Kystverket ska arbeta aktivt för en effektiv och säker sjöfart genom att ta tillvara sjöfartens behov av framkomlighet och effektiva hamnar. Vidare ska Kystverket arbeta med att förebygga och begränsa skadorna vid föroreningar till sjöss samt medverka till en hållbar utveckling av kustzonen.
Kystverket leds av kustdirektören vid huvudkontoret i Ålesund och består i övrigt av fem regioner. Vid regionerna bedrivs det operativa arbetet med lotsning, farleder och utmärkning.
Kystverket Rederi fungerar som en intern entreprenör med sina elva arbetsfartyg. Fartygen används till byggande, underhåll och drift av fyrar och annan utmärkning längs kusten.
Kystverket tar ut fyra olika avgifter för sin verksamhet, nämligen kustavgift, lotsavgift, säkerhetsavgift och avgift för hamnsäkerhet. Kustavgiften, som tas ut efter fartygets storlek kan avse en enkel resa, säsongsavgift eller årsavgift. Avgiften, beräknas för 2008 till 94,5 miljoner norska kronor och motsvarar 35 procent av kostnaderna för farledsväsendet. Lotsavgifterna ska täcka samtliga
71
Internationell jämförelse SOU 2008:53
kostnader för lotsningsverksamheten och beräknas för 2008 till 470 miljoner norska kronor. En viss lotsberedskapsavgift betalas av alla lotspliktiga fartyg oavsett om lots anlitas eller inte. Säkerhetsavgiften ska täcka kostnaderna för de fyra sjötrafikcentraler som finns i Norge och beräknas 2008 till 55 miljoner norska kronor.
3.3 Danmark
I Danmark finns tre olika myndigheter med uppgifter på sjöfartsområdet. Under Forsvarsministeriet sorterar Farvandsvæsenet och Søværnets Operative Kommando och under Økonomi- og erhvervsministeriet finns Søfartsstyrelsen.
I huvudsak ligger operativa uppgifter och uppgifter som hör till infrastrukturen på de båda förstnämnda myndigheterna medan sjöfartsinspektion, utbildningsfrågor och sjöfartspolitiska frågor handhas av Sofartsstyrelsen.
Farvandsvæsenet medverkar till en säker navigation i farvattnen runt Danmark, Färöarna och Grönland med följande huvuduppgifter:
• myndighetsutövning och utgivning av nautiska publikationer
• navigationssystem och utmärkning
• sjöräddningstjänst under ledning av Søværnets Operative
Kommando
• lotsning
• hydrografi och oceanografi.
Omsättningen har för 2007 budgeterats till cirka 250 miljoner danska kronor och belastar helt statsbudgeten. Vid sidan av detta ligger lotsningen, som är helt avgiftsfinansierad och alltså inte påverkar statsbudgeten, med cirka 270 miljoner danska kronor.
Søværnets Operative Kommando är en del av den danska marinen och har inom sjöfartsområdet följande uppgifter:
• sjöövervakning och sjötrafikinformation
• sjöräddningstjänst och -ledning
• havsmiljöövervakning och bekämpning av föroreningar till sjöss
• isbrytning.
72
SOU 2008:53 Internationell jämförelse
Søfartsstyrelsen, som alltså sorterar under Økonomi- og erhvervsministeriet, har sjöfartsnäringen och dess ramvillkor samt fartyget och besättningen som utgångspunkt för sitt arbete. Styrelsen har ansvar för följande uppgifter:
• danska fartygs byggande, utrustning och drift
• skeppsregistrering
• flaggstats- och hamnstatskontroll av fartyg
• sjöfolks utbildning
• sjöolycksutredningar
• sjöfartspolitiska frågor.
Kostnaderna för 2006 uppgick till cirka 160 miljoner danska kronor, varav 30 miljoner täcktes med avgifter och återstoden cirka 130 miljoner var anslag utöver statsbudgeten. Antalet anställda uppgick till drygt 200 personer.
3.4 Storbritannien
I Storbritannien handhas sjöfartsfrågorna under Department for Transport av Maritime and Coastgard Agency (MCA) och en särskild organisation, Trinity House, som ansvarar för fyrar, utmärkning och andra navigationshjälpmedel i brittiska farvatten och på Gibraltar. Den strategiska inriktningen för MCA kan anges på följande sätt:
• att leva upp till de internationella krav som fastställs i olika konventioner på sjöfartsområdet
• att aktivt arbeta för att det brittiska fartygsregistret vidmakthåller sin goda kvalitet
• att minimera antalet olyckor, dödsfall och skador till sjöss och vid kusten genom förebyggande och skadebegränsande åtgärder
• att samordna och fullt ut delta i att tillhandahålla tillgångar för räddningstjänst
• att aktivt arbeta med och utveckla sjötrafikövervakning.
Inriktningen innebär konkret att MCA ansvarar för beredskap dygnet runt för sjöräddning, reglering och inspektion av fartyg för
73
Internationell jämförelse SOU 2008:53
att öka sjösäkerheten och förebygga förorening från fartyg, begränsa effekterna av inträffade utsläpp samt arbeta för ett brittiskt kvalitetsregister.
Organisatoriskt bedrivs den operativa verksamheten i tre regioner, nämligen Skottland och Nordirland, Wales och västra England samt östra England. Huvudkontoret ligger i Southampton.
De totala kostnaderna under budgetåret 2006/07 uppgick till 133 miljoner pund, varav 12 miljoner utgjorde egna inkomster. Resterande 121 miljoner pund finansierades av skattemedel. Antalet anställda uppgick till 1 200 personer.
Trinity House är en särskild fyrorganisation som har till uppgift att tillhandahålla pålitliga och kostnadseffektiva navigationshjälpmedel i form av fyrar, bojar och DGPS-stationer för positionsbestämning. De tjänster som tillhandahålls finansieras med fyravgifter som betalas av handelssjöfarten på de brittiska öarna och som baseras på fartygens storlek. Avgiften, som tas ut högst sju gånger per år, är maximerad till 12 250 pund per resa och går in till den allmänna fyrfonden, som står under överinseende av Department for Transport.
3.5 Tyskland
I Tyskland sorterar sjöfartsfrågorna under Ministeriet för transporter, byggande och stadsplanering (Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung). En avdelning i ministeriet ansvarar för vattenvägar och sjöfart. Denna avdelning är uppdelad på en enhet för vattenvägar och en enhet för sjöfart, vilka i sin tur är indelade i ett stort antal underenheter.
Enheten för vattenvägar ansvarar för farledsplanering, ledning av inlandsvattenvägarna och kustfarlederna, hydrologi och miljöskydd.
Till enheten för sjöfart hör frågor om sjöfartspolitik på internationell nivå och inom EU, ekonomiska frågor av betydelse för sjöfart liksom övergripande hamnfrågor. Till enheten hör den federala byrån för sjöolycksutredningar. Vidare ansvarar enheten för den marina miljön och lotsningen. Den federala myndigheten för sjöfart och hydrologi (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) sorterar under denna enhet.
Myndigheten för sjöfart och hydrologi med kontor i Hamburg och Rostock, har fler än 900 anställda. Man tillhandahåller en rad
74
SOU 2008:53 Internationell jämförelse
tjänster till sjöfarten som bland annat sjömätning och sjökortsframställning, det tyska internationella skeppsregistret, utfärdande av sjömäns behörigheter och övervakning av den marina miljön.
3.6 Nederländerna
Ministeriet för transporter, allmänna arbetet och vattenfrågor (Ministerie van Verkeer en Waterstaat) ansvarar i Nederländerna för sjöfartsfrågorna. Inom ministeriet finns ett särskilt generaldirektorat för allmänna arbeten och vattenfrågor som är en operativ genomförandeorganisation. Översvämningsrisker, som är en betydelsefull fråga för Nederländerna, spelar en viktig roll för generaldirektoratet, som också arbetar med att säkra tillgången till rent vatten och att tillhandahålla effektiva och säkra vägar och vattenvägar. Till ministeriet hör också en särskild transportinspektion som arbetar med reglering och tillsyn av säkerheten inom hela transportsektorn.
3.7 Sammanfattande kommentarer
Som framgått skiljer sig organisationen av sjöfartsfrågor i hög grad mellan olika länder.
I de flesta av de studerade länderna, som Danmark, Norge, Storbritannien och Nederländerna, skiljer man organisatoriskt sjöfartsinspektion (reglering och tillsyn av i första hand fartyg och besättning) från infrastrukturfrågor i form av farleder och utmärkning, isbrytning och lotsning. Finland har fortfarande en i stort sett sammanhållen sjöfartsorganisation med uppgifter både inom inspektionsområdet och infrastrukturområdet, även om rederifrågor och lotsningen har brutits ut och anförtrotts särskilda statliga affärsverk.
Den nämnda uppdelningen kan bäst illustreras med Norge, som har Sjøfartsdirektoratet för sjöfartsinspektion och registerfrågor samt Kystverket för farleder, lotsning och annan infrastruktur. Danmark har Søfartsstyrelsen, som i stort sett motsvarar det norska Sjøfartsdirektoratet, medan infrastrukturfrågorna har delats upp mellan Farvandsvæsenet och Søværnets Operative Kommando. För både Norge och Danmark gäller att de olika myndigheterna också sorterar under olika ministerier.
75
Internationell jämförelse SOU 2008:53
Ministerierna har som regel en tyngre och mer direkt roll i sjöfartsfrågorna när det gäller länder på den europeiska kontinenten, som Nederländerna och Tyskland. Detta är särskilt tydligt när det gäller policyfrågorna. Nederländerna är exempel på ett land som har organiserat transportfrågorna integrerat över de olika trafikslagen både vad gäller inspektionsverksamheten och infrastrukturfrågorna. I Storbritannien hålls kustbevakning och sjöfartsinspektion samman i en gemensam organisation: Maritime and Coastguard Agency. Fyr- och andra farledsutmärkningsfrågor ligger av tradition i det gamla ärevördiga Trinity House.
När det gäller finansiering av de statliga uppgifterna på sjöfartsområdet är den huvudsakliga modellen skattefinansiering. Detta gäller i hög grad Danmark, Nederländerna och Tyskland med reservation för vad som kan åligga hamnarna. Storbritannien tar ut en fyravgift och i Norge finns en särskild kustavgift och en säkerhetsavgift som täcker delar av infrastrukturen. Finland, som på många sätt ligger närmast Sverige i sjöfartsfrågorna, har en farledsavgift. Lotsningen finansieras normalt helt av lotsavgifter i de olika länderna och särskilda besiktnings- och certifieringsavgifter, som emellertid inte ger full kostnadstäckning, förekommer på inspektionsområdet.
76
4 Offentligt åtagande
4.1 Offentligt åtagande
Ett offentligt åtagande innebär en form av offentligt ingripande i samhället. Det kan exempelvis handla om produktion i offentlig regi, regelstyrning, ekonomiska styrmedel som skatter och bidrag eller informationsinsatser. Med det offentliga avses stat och kommun.
Ett offentligt åtagande betyder inte att det offentliga även måste vara genomförare. Åtagandet kan omfatta verksamhet som produceras av såväl stat eller kommun som andra. Avgörande är ofta inte vem som utför verksamheten utan om det är den offentliga eller privata sektorn som styr eller finansierar den. Det innebär att en del offentliga åtaganden kan upphandlas eller att marknadens aktörer på andra sätt kan kontrakteras att tillhandahålla verksamhet i önskvärd omfattning och utförande.
Det offentliga åtagandet är därmed inte knutet till vissa verksamhetsformer och det behöver inte heller betyda att det offentliga tar på sig ett finansieringsansvar för insatserna. Exempelvis är ett statligt bolag, även om det inte erhåller några statliga medel, att se som ett offentligt åtagande. Staten har genom bolaget valt att ta på sig uppgiften att driva verksamheten i offentlig regi med helt eller delvis statligt ägande. Ett offentligt åtagande kan också vara avgiftsfinansierat.
4.2 Motiv för offentliga åtaganden
Den privata marknaden kan inte uppfylla alla behov som är viktiga för samhället. Vissa funktioner måste därför garanteras genom offentliga åtaganden. Försvar, polisväsende och räddningstjänst är typiska exempel på offentliga åtaganden.
77
Offentligt åtagande SOU 2008:53
De generella motiven för offentliga åtaganden har oftast sina ursprung i ekonomiska teorier om statens roll i samhällsekonomin. De ekonomiska motiven för offentliga åtaganden bygger till stor del på utgångspunkten att det finns ett antal marknadsmisslyckanden, vilket innebär att en fri marknad inte uppnår en samhällsekonomiskt optimal resursanvändning, vilket måste korrigeras genom insatser av det offentliga. Förekomsten av marknadsmisslyckanden som kollektiva nyttigheter, externa effekter och naturliga monopol antyder att verksamheten bör ingå i det offentliga åtagandet.
Resonemang om motiv för offentliga åtaganden förs bland annat i departementspromemorian Motiv för offentliga åtaganden (Ds 1994:53) samt ett antal andra skrifter.
TPF
1
FPT
Nedan sammanfattas de
motiv som för ett offentligt åtagande som generellt sett brukar lyftas fram. Motiven ska ses som ett stöd för en analys av motiv och inriktning av offentliga insatser. Att ett eller flera motiv är aktuellt behöver inte betyda att någon form av offentligt åtagande är nödvändigt.
Negativa externa effekter
Externa effekter innebär att en verksamhet påverkar utomstående utan att de som förestår verksamheten behöver ta hänsyn till det. Ett exempel på en negativ extern effekt är luftföroreningar. En fabriksägare kan sakna incitament att begränsa luftförorenande utsläpp, eftersom skadorna huvudsakligen drabbar någon annan. Negativa externa effekter kan leda till marknadsmisslyckanden.
Positiva externa effekter och kollektiva nyttigheter
En positiv extern effekt kan till exempel uppstå i samband med teknisk utveckling om alla kan dra nytta av framsteget. Kollektiva nyttigheter är en form av positiv extern effekt. Utmärkande för en kollektiv nyttighet kan vara att nyttan kommer alla potentiella brukare till del, oavsett om de har bidragit till finansieringen eller inte. Det är omöjligt eller mycket svårt att utestänga den som inte bidrar till finansieringen. Vägar och gatubelysning är exempel på
TP
1
PT
Det offentliga åtagandet. En antologi, Riksrevisionsverket (RRV 1996:41), Statsförvaltning i
förändring
. Möjligheter och utmaningar, Statskontorets småskrifter 2 (Statskontorets årsbok
2007).
78
SOU 2008:53 Offentligt åtagande
kollektiva nyttigheter. Vidare kan en kollektiv nyttighet vara utspridd över ett stort antal aktörer där ingen har så stor nytta att det är intressant att ensam bära kostnaden. Vanligtvis innebär inte en persons konsumtion av nyttigheten att tillgängligheten minskar för andra.
Lång tidshorisont
Lång tidshorisont innebär att en beslutsfattare som ska jämföra handlingsalternativ med långsiktiga konsekvenser ställs inför problemet att värdera kostnader och nyttor som kan ligga långt bort i tiden. Det finns därför en risk att kortsiktig nytta prioriteras på bekostnad av långsiktig nytta.
Informations- eller autonomibrister
Beslutsfattarna antas kunna samla in och bearbeta information och korrekt värdera den, liksom att kunna avgöra när det inte lönar sig att samla in ytterligare information. De antas dessutom ha autonomi i den meningen att de korrekt kan avgöra vad som är bäst för dem själva och handla därefter. Informations- eller autonomibrister kan motivera ett offentligt åtagande.
Marknads- och konkurrensproblem
Om effektiviteten ska kunna garanteras får det inte vara svårt för nya producenter att ta sig in på marknaden. Svårigheter kan bero antingen på särskilda egenskaper hos de varor och tjänster som erbjuds eller på institutionella förhållanden. Om det exempelvis finns starka stordriftsfördelar i produktionen kommer producenter som redan finns på marknaden att ha ett försteg gentemot potentiella konkurrenter. Naturliga monopol kan uppstå.
Fördelningspolitik och stabiliseringspolitik
Staten har en fördelnings- och stabiliseringspolitisk roll som motiverar statliga ingrepp, till exempel att påverka fördelningen inom ekonomin eller att stabilisera tillfälliga konjunktursväng-
79
Offentligt åtagande SOU 2008:53
ningar. Det offentliga kan exempelvis omfördela resurser från den produktiva åldern till behov som kanske finns före och efter yrkeslivet, som till exempel barnomsorg, utbildning och äldreomsorg. Vidare kan det offentliga exempelvis genom investeringar eller på andra sätt försöka kompensera för konjunktursvängningar, vilket kan kallas stabiliseringspolitik.
Internationella överenskommelser
Ett offentligt åtagande kan också motiveras av att staten genom internationella överenskommelser av olika slag har åtagit sig att se till att vissa uppgifter utförs. Ansvaret för att internationella åtaganden kan fullföljas bör åligga staten.
80
5 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
Inledningsvis beskrivs regelverk och karaktäristika för förvaltningsmyndigheter, affärsverk och aktiebolag. Vad gäller affärsverken beskrivs också den historiska utvecklingen av styrningen av dessa och ombildandet av vissa av affärsverken till bolag. Affärsverksformen beskrivs också i ett internationellt perspektiv.
Därefter görs en analys affärsverksformen och möjligheterna att styra statlig verksamhet i de olika organisationsformerna.
I kapitel 6 återkommer jag till en prövning av vilken av de beskrivna verksamhetsformerna som är lämplig för Sjöfartsverket.
5.1 Förvaltningsmyndigheter under regeringen
Den grundläggande utgångspunkten är att statlig verksamhet i huvudsak bör bedrivas i myndighetsform. Detta lades fast i den förvaltningspolitiska propositionen (prop. 1997/98:136). Även affärsverken är förvaltningsmyndigheter men för dessa gäller vissa särskilda bestämmelser. Dessa beskrivs närmare i avsnitt 5.2.
Myndighetsförordningen (2007:515) är direkt tillämplig på alla förvaltningsmyndigheter under regeringen, alltså även affärsverk.
Inom ramen för myndighetsformen finns en grundläggande utgångspunkt för den rättsliga styrningen genom att generella förvaltningsregler och principer kan tillämpas, vilket bidrar till rättssäkerhet. Kraven på offentlighet och insyn och på tydliga ansvarskedjor är viktiga utgångspunkter. Offentlighetsprincipen och meddelarfriheten bidrar till att öppenhet och insyn i förvaltningen blir ett gemensamt mål för det allmänna. Den enskilde ska kunna åberopa gällande författningar och kunna utgå från att myndigheterna garanterar en korrekt handläggning av ärenden som rör medborgarnas rättigheter och skyldigheter.
81
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
Myndighetsformen är flexibel. Den ger goda möjligheter att anpassa styrning och organisation till de olika förutsättningarna för statlig verksamhet. Andra fördelar är att regeringen kan göra ändringar i en myndighets uppgifter.
Myndigheterna styrs genom resultatstyrning, vilket bidrar till att öka handlingsfriheten i den interna styrningen och ger ett vidgat ansvar för verksamhetens genomförande inom ramen för tilldelade medel. Det delegerade ansvaret ställer samtidigt krav på redovisning och uppföljning av verksamhetens resultat.
5.1.1 Privaträttsliga verksamhetsformer för statliga uppgifter samt konkurrensutsatt verksamhet inom myndigheter
Även om statlig verksamhet normalt ska bedrivas i myndighetsform kan det ibland vara motiverat att låta en statlig uppgift utföras i en privaträttslig verksamhetsform. Detta kan vara aktuellt när staten och en annan part från till exempel näringslivet eller landstingen engagerar sig i anslagsberoende verksamhet och gemensamt bidrar till finansieringen.
Även då staten själv finansierar och driver en verksamhet kan behovet av en självständig framtoning för verksamheten utgöra skäl för att överväga en privaträttslig verksamhetsform. Om en statlig uppgift innefattar myndighetsutövning måste delegering ske med stöd av lag.
Konkurrensutsatt verksamhet bör inte bedrivas i myndighetsform, om det inte finns särskilda skäl (prop. 1997/98:136). För konkurrensutsatt verksamhet bör bolagsformen övervägas. Om konkurrensen bedöms som otillräcklig eller om behovet av offentlig insyn och kontroll är särskilt stort kan dock myndighetsformen vara lämpligast.
Om en myndighet bedriver affärsverksamhet, bör affärsverksamheten särskiljas. Detta kan ske genom en tydlig organisatorisk uppdelning inom myndigheten. Om affärsverksamheten dessutom är konkurrensutsatt bör den normalt brytas ut ur myndigheten och bolagiseras. Därmed görs rollerna tydliga och riskerna för bland annat snedvridning av konkurrensen minskar.
Jag återkommer i avsnitt 6.2 till de förutsättningar som bör vara uppfyllda för att en verksamhet ska vara lämplig att bolagisera. Avsnittet innehåller också en utvärdering av lämplig verksamhetsform för Sjöfartsverkets olika delar.
82
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
5.1.2 Regeringens styrning av myndigheter
De förvaltningsmyndigheter som lyder under regeringen utgör regeringens redskap i dess uppgift att styra riket och verkställa den fastlagda politiken. Myndigheterna har långtgående befogenheter och är i sitt dagliga arbete fristående från regeringen. Det är dock regeringens uppgift att styra myndigheterna precis så bestämt och i den omfattning som regeringen finner lämpligt i varje särskild situation.
I några fall gäller inte förvaltningsmyndigheternas lydnadsplikt mot regeringen. Det gäller i enskilda ärenden som rör myndighetsutövning mot enskild eller mot kommun, eller när det gäller tillämpning av lag. I sådana fall är förvaltningsmyndigheterna självständiga i förhållande till regeringen.
Den statliga verksamheten spänner över ett brett fält. En verksamhet som innebär stort finansiellt ansvar ställer andra krav på styrning än en verksamhet som är av servicekaraktär. De beslut genom vilka regeringen formellt binder myndigheternas handlande fattas av regeringen som kollektiv. Exempel på denna typ av styrning är beslut om instruktion, regleringsbrev och direktiv samt uppdrag till myndigheterna.
Informella kontakter mellan Regeringskansliet och dess myndigheter har stor betydelse och är ett viktigt inslag för att styra och utbyta information. Ett centralt inslag i den informella styrningen är mål- och resultatdialogen mellan den politiska ledningen och myndighetsledningarna.
5.1.3 Myndighetens ledning och ledningens ansvar
Det finns enligt myndighetsförordningen tre ledningsformer för en myndighet:
• en myndighetschef (enrådighetsmyndighet)
• en styrelse (styrelsemyndighet)
• en nämnd (nämndmyndighet).
Myndighetens ledningsform anges i myndighetens instruktion eller i någon annan författning.
Ledamöter i styrelser, nämnder och insynsråd utses av regeringen för en bestämd tid. Regeringen utser även ordförande i styrelser och nämnder.
83
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
Myndighetens chef anställs av regeringen. Detsamma gäller myndighetens överdirektör, vid de myndigheter där sådana finns.
Myndighetens ledning ansvarar för verksamheten och ska se till att den bedrivs effektivt och enligt gällande rätt och de förpliktelser som följer av Sveriges medlemskap i Europeiska unionen. Vidare ska ledningen se till att myndighetens verksamhet redovisas på ett tillförlitligt och rättvisande sätt samt att den hushållar väl med statens medel.
Myndigheten ska fortlöpande utveckla verksamheten och genom samarbetet med myndigheter och andra ta till vara de fördelar som kan vinnas för enskilda samt för staten som helhet.
5.1.4 Intern styrning och kontroll
Sedan den 1 januari 2007 gäller förordningen (2006:1228) om internrevision. Förordningen gäller i den omfattning regeringen föreskriver. Avgörande kriterier för vilka myndigheter som ska omfattas av förordningen är bland annat myndighetens ansvar för stora medelsflöden och graden av delegering inom stora myndigheter. Internrevisionen är ledningens verktyg för att granska den interna styrningen och kontrollen, allt i syfte att möjliggöra för ledningen att fullgöra sitt ansvar för verksamheten enligt myndighetsförordningen.
Förordningen (2007:603) om intern styrning och kontroll gäller för de myndigheter som har skyldighet att följa interrevisionsförordningen. Myndighetens ledning ska vidta sådana åtgärder att den interna styrningen och kontrollen fungerar på ett betryggande sätt.
5.1.5 Myndigheterna en del av staten
En allmän utgångspunkt när det gäller statliga myndigheter är att de inte utgör några självständiga juridiska enheter (rättssubjekt). Myndigheterna är endast delar av rättsubjektet staten. I civilrättslig mening äger alltså myndigheterna inte några egna tillgångar eller något eget kapital. De förvaltar endast tillgångarna och kapitalet åt staten. Motsvarande gäller för de förpliktelser som myndigheterna åtar sig.
84
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
En konsekvens av detta blir att myndigheterna endast som företrädare för staten kan förfoga över ”sina” tillgångar och ”sitt” kapital. Ett sådant förfogande sker inom ramen för de uppdrag som myndigheterna fått av företrädarna för rättssubjektet staten, riksdagen och regeringen. Detsamma gäller även sådana förfoganden som sker genom att myndigheterna ingår avtal med ekonomiska förpliktelser för staten.
Det finns inte något generellt giltigt regelverk om statliga myndigheters rätt att ingå avtal som innehåller ekonomiska förpliktelser för staten.
Enligt 19 och 20 §§anslagsförordningen (1996:1189) har dock myndigheterna bemyndiganden att göra en rad åtaganden. En myndighet får således träffa avtal om anställning av personal, hyra av utrustning, leverans av tjänster och förbrukningsmaterial och liknande som medför utgifter under längre tid än tilldelat anslag avser, om detta är nödvändigt för att myndighetens löpande verksamhet ska fungera tillfredsställande. De åtaganden som kan göras avser framtida utgifter av driftskostnadskaraktär med den förutsättningen att myndigheten kommer att disponera i huvudsak oförändrade resurser då utgifterna uppkommer.
En ytterligare konsekvens av att myndigheterna inte utgör några självständiga rättssubjekt är att de inte kan ingå bindande avtal med varandra; ett avtal förutsätter ju att det sluts av två självständiga parter
När en myndighet ska avvecklas kan därför inte denna myndighet besluta att överföra ”sina” avtal till en annan myndighet eller huvudman eller träffa avtal för en annan myndighets räkning utan regeringsbeslut.
Reglerna i tryckfrihetsförordningen om allmänna handlingars offentlighet gäller för statliga förvaltningsmyndigheter.
Enligt förvaltningslagen kan ett beslut av en förvaltningsmyndighet alltid överklagas. En förvaltningsmyndighet är också underkastad den tillsyn och kontroll som utövas av Justitieombudsmannen, Justitiekanslern och Riksrevisionen.
5.1.6 Finansiering av myndigheter
Förvaltningsmyndigheterna är av vitt skilda slag och kan inte delas in i ett antal skilda kategorier. Med finansieringen som indelningsgrund kan dock två olika grupper av förvaltningsmyndigheter
85
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
särskiljas. I den ena gruppen finns de förvaltningsmyndigheter som finansieras genom anslag över statsbudgeten och i den andra de myndigheter som helt eller delvis är avgiftsfinansierade.
I gruppen av anslagsfinansierade förvaltningsmyndigheter finns bland annat de som har hela landet som verksamhetsområde. De har ofta till uppgift att bestämma om förmåner, rättigheter, skyldigheter och disciplinpåföljder det vill säga förvaltningsuppgifter som innefattar myndighetsutövning.
De anslagsfinansierade myndigheterna verkar bland annat inom områden som bevakning, beredskap, rättsvård, näring, infrastruktur, kultur, forskning, stöd till statsförvaltningen och produktion av kollektiva nyttigheter. Vid en del av dessa myndigheter förekommer även verksamhet som är avgiftsfinansierad. Det gäller särskilt i fall då myndigheten producerar varor eller tjänster som är efterfrågestyrda.
I gruppen avgiftsfinansierade myndigheter ingår affärsverken. Dessa ägnar sig generellt åt verksamhet av affärsmässig natur. Övriga myndigheter som ingår i denna grupp har förvaltningsuppgifter av både traditionellt och affärsmässigt slag.
När det gäller avgiftsfinansierade myndigheter kan man skilja på myndigheter som har monopol på en verksamhet, vars avgiftsintäkter i vissa fall förs in i statsbudgeten, och myndigheter som får disponera sina avgiftsintäkter på egen hand.
Vissa av förvaltningsmyndigheterna finansieras helt med avgifter från brukarna. Exempel på en sådana myndighet inom kommunikationssektorn är Luftfartsstyrelsen.
En anslagsmyndighet har befogenhet att använda statens medel för de ändamål som anslaget avser. Med dispositionsrätten följer även skyldigheten att upprätta en årsredovisning och att lämna budgetunderlag. En myndighets årsredovisning ska innehålla resultat- och balansräkning, finansieringsanalys, anslagsredovisning samt resultatredovisning.
I kapitalförsörjningsförordningen (1996:1188) § 23 anges att en myndighet som får disponera inkomster från avgiftsbelagd verksamhet ska balansera räkenskapsårets resultat i ny räkning. Om det ackumulerade överskottet uppgår till mer än 10 procent av den avgiftsbelagda verksamhetens omsättning under räkenskapsåret ska myndigheten lämna förslag till regeringen om hur hela överskottet ska disponeras.
86
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
5.2 Affärsverk
Även affärsverken är som nämnts tidigare statliga förvaltningsmyndigheter som lyder under regeringen. Detta innebär att verken är delar av den juridiskt sammanhållna statliga verksamheten. Verken äger således inte själva några tillgångar utan förvaltar endast statens tillgångar. Detta gäller också aktierna i eventuella dotterbolag.
Det är staten som är juridiskt ansvarig för de skyldigheter som uppkommer i verksamheten. Som en del av staten regleras verksamheten förvaltningsrättsligt.
Den väsentligaste skillnaden mellan ett affärsverk och en traditionell myndighet är att affärsverket förutsätts vara självfinansierat och dessutom leverera in delar av ett eventuellt överskott till statskassan.
Som myndighet är affärsverken underställda regeringens direktivrätt, förvaltningslagens jävs- och besvärsregler samt tryckfrihetsförordningen offentlighetsprincip.
Detta innebär bland annat:
• Affärsverken är underkastade statliga förvaltningsrättsliga föreskrifter om till exempel serviceskyldighet, samverkan mellan myndigheter, hur ärenden ska handläggas och hur beslut ska fattas.
• Verksamheten med de begränsningar som följer av tryckfrihetsförordningen och sekretesslagen är underkastade insyn till följd av offentlighetsprincipen. Sekretesslagen ger dock möjligheter att sekretessbelägga handlingar till skydd för affärsverksamheten.
• Verken kan bemyndigas att besluta om föreskrifter.
• Verkens beslut i ärenden som avser myndighetsutövning mot enskild, till exempel beslut om tjänstetillsättningar, kan överklagas.
Som myndigheter är affärsverken också ålagda ett allmänt krav på saklighet och opartiskhet och är tvungna att följa lagen om offentlig upphandling. De är också underkastade den kontroll av verksamheten som utövas av Justitieombudsmannen, Justitiekanslern och Riksrevisionen.
87
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
För affärsverken gäller vidare regeringsformens bestämmelser om att statens medel inte får användas på annat sätt än vad riksdagen har bestämt. Som en följd av detta ska investeringar och finansieringen av dessa ytterst beslutas av riksdagen. Själva driften är dock en fråga för regeringen och i praktiken tar riksdagen endast ställning till investeringar och finansiering på en mycket övergripande nivå i samband med behandling av budgetpropositionen.
Möjligheten att på egen hand fatta beslut om förvärv och försäljning av fast egendom och bildande av dotterbolag är begränsad inom affärsverksformen. Affärsverkens möjligheter att teckna borgensförbindelser, teckna aktier eller ge aktieägartillskott är också begränsade.
Affärsverken är befriade från statlig inkomst- och förmögenhetsskatt. I dag gäller ett särskilt kollektivavtal för affärsverken.
För att belysa i vilka avseenden affärsverken särskiljs från övriga myndigheter anges nedan några av de författningar där endast delar av bestämmelserna är tillämpliga på affärsverken eller där affärsverken regleras i särskild ordning:
• lagen (1975:1339) om justitiekanslerns tillsyn
• lagen (1986:765) med instruktion för Riksdagens ombudsmän
• lagen (1988:1387) om statens upplåning och skuldförvaltning
• förordningen (1991:1751) om vissa personalfrågor i samband med personalkonflikter
• förordningen (1993:527) om förvaltning av statliga fastigheter, m.m.
• förordningen (1993:528) om statliga myndigheters lokalförsörjning
• förordningen (1993:1138) om hantering av statliga fordringar
• lagen (1994:260) om offentlig anställning
• förordningen (1994:1261) om statliga myndigheters redovisningssystem
88
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
• förordningen (1998:996) om sysselsättningsbidrag
• förordningen (2000:605) om årsredovisning och budgetunderlag
• förordningen (2002:831) om myndigheters rätt till kompensation för ingående mervärdesskatt
• lagen (2002:1022) om revision av statlig verksamhet m.m.
• förordningen (2006:1097) om statliga myndigheters betalningar och medelsförvaltning
• förordningen (2007:755) om det allmänna myndighetsregistret
Bland ovan nämnda författningar kan några nämnas särskilt. Av personalföreträdarförordningen framgår att personalföreträdarna i affärsverken till skillnad från dem i övriga myndigheter är ledamöter i styrelserna. Som sådana utses och entledigas de av regeringen efter förslag från de arbetstagarorganisationer som företräder de anställda vid verket. I övriga myndigheter som har styrelse har personalföreträdarna endast rätt att närvara och yttra sig men ingår inte som ledamöter i styrelserna.
I lagen om statens upplåning och skuldförvaltning regleras att affärsverk efter regeringens bestämmande får ta upp lån till staten för affärsverkets räkning och att lånen får förvaltas av verket.
I kapitalförsörjningsförordningen regleras bland annat hur myndigheter ska finansiera sina anläggningstillgångar det vill säga i normalfallet via lån i Riksgäldskontoret. Dessa bestämmelser gäller inte affärsverken. För Sjöfartsverket anges i regleringsbrevet endast en ram för upplåningen och att Riksgäldskontoret ska ges möjlighet att lämna anbud vid upplåning.
5.2.1 Affärsverkens historia och regelverkets utveckling
Affärsverksformen har sitt ursprung i 1911 år budgetreform. I samband med denna reform blev bland andra Televerket, Postverket, SJ och Domänverket affärsverk.
Det slogs i beslutet fast att affärsverken skulle betraktas som självbärande affärsdrivande enheter. Detta markerades genom att verkens omsättning inte skulle redovisas över statsbudgeten. Redovisningen skulle endast avse överskott som skulle inlevereras till statskassan eller underskott som fortsatt skulle belasta verken. För
89
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
tjänster som samhället önskade köpa erhöll verken särskilda anslag över statsbudgeten i enlighet med det så kallade offertsystemet.
Den grundläggande tanken bakom 1911 års reform var att ge de aktuella myndigheterna en förvaltningsform som var mer lämpad för affärsverksamhet så att staten skulle kunna driva dessa rörelser på mer affärsmässiga grunder.
Sin nuvarande utformning har affärsverksformen fått genom ett antal reformer som framförallt genomfördes under 1980-talet. Dessa reformer innebar att affärsverken generellt fick utökade befogenheter och en större ekonomisk och finansiell självständighet. Inslaget av målstyrning av affärsverken ökade markant.
En viktig del i arbetet med att reformera styrningen av affärsverken var det beslut som fattades med anledning av regeringens proposition 1986/87:99 om ledning av den statliga förvaltningen – den så kallade verksledningspropositionen. I propositionen föreslår regeringen att riksdagens styrning av samtliga statliga myndigheter i högre grad än tidigare ska gälla verksamhetens huvudinriktning och att myndigheterna bör ges större frihet vid verksamhetens utövande.
I samband med verksledningspropositionen beslutades att affärsverken och eventuella dotterbolag ska behandlas samlat som koncerner, dels för att förbättra styrningen av den totala verksamheten och dels för att åstadkomma förutsättningar för affärsverkskoncernerna att bedriva verksamheten rationellt. I propositionen föreslogs också att styrningen av affärsverkskoncernerna skulle präglas av ökad långsiktighet och koncentreras till fastställande av ekonomiska mål och servicemål. Styrningen av dotterbolagen skulle ske genom affärsverket och de mål som har satts upp för detta.
Genom bemyndigande från riksdagen med anledning av propositionen tilläts regeringen delegera frågor om affärsverkskoncernernas organisation samt förvärv och avyttring av aktiebolag till affärsverken själva. Vad gäller affärsverkens styrelser beslutades att dessa ska utses av regeringen för ett år i taget och att de ska kunna entledigas från sina uppdrag med omedelbar verkan. Verkschefen utses även fortsättningsvis av regeringen, men bör aldrig vara ordförande i styrelsen. Även verkscheferna ska kunna skiljas från sin tjänst med omedelbar verkan. De skärpta reglerna kring styrelsens och verkschefens entledigande motiveras med hänvisning till de stora värden som hanteras inom affärsverken.
90
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
Riksdagen beslutade under våren 1991 att inriktningen för affärsverken skulle vara en omvandling till aktiebolag. Det främsta argumentet för detta var att verken befann sig på alltmer internationaliserade marknader med ökat inslag av konkurrens, vilket krävde förnyelse och utveckling av verksamheten. Genom att välja en internationellt spridd och välkänd organisationsform skulle den internationella verksamheten underlättas. Möjligheten att samarbeta och samäga verksamheter lyftes också fram som ett argument för bolagisering
Vidare skulle ägarrollen, genom den ändrade organisationsformen, kunna utövas mer ändamålsenlig och effektivt. Ytterligare argument var behovet av att skapa likvärdiga konkurrensvillkor och förbättra förutsättningarna för en affärsmässig drift av verksamhen. Friare former för lönesättning och personalrekrytering lyftes fram i samband med behovet av att attrahera mer kompetent personal.
Mot bolagiseringarna framfördes under beslutsprocessen argument om att affärsverken inte endast hade kommersiella uppgifter utan också viktiga samhällsuppgifter. Verksamheternas stora allmänna intresse framfördes som ett skäl för att behålla myndighetsformen med inflytande från riksdag och regering och med möjlighet till insyn för allmänheten.
5.2.2 Bolagisering av affärsverk
Genom beslut av riksdagen våren 1991 ombildades Domänverket till ett aktiebolag. Bolaget, som även inkluderade de tidigare statliga skogsbolagen Ncb AB och AB Statens Skogsindustrier (ASSI), ålades marknadsmässiga avkastningskrav. Knappt hälften av aktierna i Assi Domän AB såldes, efter förslag från regeringen hösten 1991, under 1994 till institutioner och allmänhet. Statens ägarandel uppgår för närvarande till 50,25 procent. Bolaget har i dag cirka 300 000 privata aktieägare.
År 1991 ombildades Försvarets fabriksverk till bolaget Celsius AB. 1999 sålde staten samtliga aktier i detta bolag till SAAB AB.
När statens Vattenfallsverk bolagiserades 1992 och blev Vattenfall AB skildes infrastrukturen ut och lades i affärsverket Svenska Kraftnät. Svenska Kraftnät sköter i dag stamnätet för elkraft och har systemansvaret för el och naturgas i Sverige.
91
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
Televerket ombildades 1993 till det av staten helägda aktiebolaget Telia AB. I samband med börsintroduktionen av bolaget år 2000 minskade det statliga ägandet till 70 procent och efter samgåendet med Sonera uppgår det svenska ägandet i TeliaSonera till drygt 45 procent. Regeringen fick 2001 riksdagens bemyndigande att avyttra resterande del av det statliga aktieinnehavet i TeliaSonera.
Posten AB bildades 1994 efter att riksdagen hade beslutat om att avveckla Postverkets monopol och öppna den svenska postmarknaden för konkurrens.
När SJ bolagiserades 2001 lades viss rullande materiel och ansvar för leasingåtaganden i affärsverket Statens Järnvägar. I samband med bolagiseringen gjordes en uppdelning i tre bolag: SJ AB för persontrafiken, Green Cargo AB för godstrafiken och SwedCarrier AB som är ett moderbolag för fastighets- och underhållsbolag.
Vattenfall AB, Posten AB, SJ AB, Green Cargo AB och SwedCarrier AB ägs i dag till 100 procent av svenska staten.
I tabellen nedan sammanfattas de bolagiseringar som har gjorts av affärsverk under 1990-talet och i början av 2000-talet.
Tabell 5.1 Tidpunkt för bolagisering av affärsverk
Affärsverk
År för bolagisering
Domänverket
1991
Försvarets fabriksverk, FFV
1991
Statens vattenfallsverk
1992
Televerket 1993 Postverket 1994 Statens Järnvägar 2001
5.2.3 Befintliga affärsverk
Efter de ovan nämnda bolagiseringarna finns i dag förutom Sjöfartsverket tre affärsverk nämligen Affärsverket Statens järnvägar
TPF
1
FPT
Luftfartsverket och Affärsverket Svenska kraftnät.
Regeringen har aviserat att den har för avsikt att lägga fram en proposition om Luftfartsverkets verksamhetsform i september 2008.
TP
1
PT
I samband med att SJ bolagiserades tog affärsverket SJ över avvecklingen av viss verksam-
het inklusive leasingåtaganden.
92
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
I proposition 2007/08:1 har regeringen vidare aviserat att den har för avsikt att inleda en översyn av affärsverket Statens järnvägar med syfte att utreda alternativ för organisation av den verksamhet som i dag bedrivs inom affärsverket.
I nedanstående tabell framgår de nuvarande affärsverken och omfattning på respektive verksamhet.
Tabell 5.2 Befintliga affärsverk och omfattning på verksamheten i form av personal, intäkter och balansomslutning
Blev affärs-
verk år
Antal årsarbetare
Intäker 2006, mnkr
Balans- omslutning
TPF
2
FPT
2006, mnkr
Luftfartsverket
1947
3 418
5 859 13 520
Sjöfartsverket 1987 1 132 1 647 2 816 Statens järnvägar 2001 6 285 12 491 Svenska kraftnät 1992 280 6 838 7 950
Källa: Årsredovisning 2006 för respektive affärsverk.
5.2.4 Affärsverk i ett internationellt perspektiv
I dag finns affärsverksformen endast i Finland och Sverige. I Norge fanns tidigare ett antal affärsverk, men samtliga dessa har under senare år omvandlats till aktiebolag.
I Finland finns en lag (1185/2002) som reglerar affärsverkens verksamhet. För de finska affärsverken gäller regelverket i aktiebolagslagen men även specifika regler som anges i affärsverkslagen. Detta innebär att den finska affärsverksformen till vissa delar skiljer sig från den svenska.
De finska affärsverken kan styras genom riksdags- och ministeriebeslut och kan även tilldelas medel över statsbudgeten.
Styrelserna i de finska affärsverken har ett ansvar motsvarande ansvaret för styrelseledamöter i aktiebolag Styrelsen i affärsverket utses av ministern och till skillnad från i Sverige är det styrelsen som utser chefen för affärsverket, som benämns verkställande direktör. Den verkställande direktören ingår inte i styrelsen.
Under senare år har ett antal finska affärsverk ombildats till aktiebolag. Det senaste i raden är Vägaffärsverket Destia, som från och med den 1 januari 2008 är ett aktiebolag som helt ägs av staten.
TP
2
PT
Med balansomslutning avses värdet av samtliga tillgångar.
93
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
Det nya aktiebolagets verksamhetsområde är tjänster inom byggnadssektorn.
Vägaffärsverket Destia grundades år 2001, då Vägverket delades upp i Vägförvaltningen och Vägaffärsverket. Avsikten med reformen var att skilja beställar- och producentrollen åt i väghållningen samt att öppna väghållningen för konkurrens.
Inom sjöfartsområdet bröts rederi och lotsverksamheten 2004 ut från det finska sjöfartsverket och lades i två separata affärsverk, Rederiverket Finstaship och Lotsverket Finnpilot.
Rederiverket Finstaship erbjuder privata kunder och den offentliga sektorn isbrytarservice, offshoreservice med kombiisbrytare, farleds- och sjöbyggnadsservice, oljebekämpningsservice, förbindelsefartygsservice samt ship management- och befraktningsservice. Med sina 30 fartyg är Rederiverket Finstaship ett av Finlands största rederier. Affärsverkets omsättning uppgick 2006 till 4,1 miljoner euro.
Lotsverket Finnpilot har till uppgift att främja och utveckla säkerheten inom sjötrafiken genom att tillhandahålla lotstjänster samt övriga tjänster och produkter som är kopplade till lotstjänsten. Affärsverkets omsättning uppgick 2006 till knappt 40 miljoner euro. I denna summa ingick stöd från staten för att täcka verkets intäktsbortfall till följd av reducerade lotsavgifter på Saimen.
5.3 Aktiebolag
Ett aktiebolag är en självständig juridisk person som lyder under aktiebolagslagen (2005:551). I lagen finns bestämmelser och regler om beslutsformer, ansvarsfördelning, insyn och kontroll.
Ett aktiebolag kan vara privat eller publikt. Publika aktiebolag har till skillnad från privata aktiebolag rätt att sprida aktier, teckningsrätter och andra värdepapper till allmänheten. Värdepapperen kan omsättas på börsen eller på andra marknadsplatser.
Ett privat aktiebolag kan vara ett bolag med särskild vinstutdelningsbegränsning. Företagsformen infördes i samband med att den nya aktiebolagslagen trädde i kraft den 1 januari 2006 och är avsedd för verksamheter som tidigare har drivits i offentlig regi, till exempel för företag som etableras i privat regi inom hälso- och sjukvårdssektorn. Reglerna syftar till att säkerställa att bolagets vinst huvudsakligen stannar kvar i bolaget.
94
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
Regelverket i lagen gäller även statliga bolag eftersom det i juridisk mening inte är någon skillnad mellan bolag som ägs av staten och bolag som ägs av andra aktörer.
Lagens utgångspunkt är att bolag ska drivas med vinstsyfte. Ägarnas ansvar begränsas i ett aktiebolag till det kapital man har tillskjutit bolaget. Karaktäristiskt för ett aktiebolag är den tydliga ansvarsuppdelningen mellan ägare och företagsledning samt de regelverk som finns för att utkräva detta ansvar.
Bolagsstämman är aktiebolagets högsta organ och styrelsen är skyldig att följa de föreskrifter som meddelas av stämman. På bolagsstämman är det majoritetens åsikt som avgör. Stämmans uppgift är att fastställa bolagets årsredovisning och att besluta om åtgärder med anledning av den vinst eller förlust som redovisas.
Bolagsstämman ska också välja styrelseledamöter och revisorer. Om man vill ändra i bolagsordningen eller upplösa bolaget ska sådana beslut fattas av bolagsstämman. På stämman fattas även beslut om eventuella ägardirektiv och avtal mellan bolaget och staten.
En följd av att de statliga bolagen, till skillnad från affärsverk och myndigheter, är självständiga juridiska personer är att den formella styrningen av bolaget endast kan ske på bolagsstämman.
Ett aktiebolag är inte underkastat offentlighetsprincipen eller Justitieombudsmannens, Justitiekanslerns och Riksrevisionens tillsyn. Bolagsordningen kan dock innehålla bestämmelser om att offentlighetsprincipen ska gälla.
Förutom aktiebolagslagen lyder såväl privata som statliga bolag under till exempel bokföringslagen och insiderlagen.
Statliga bolag som är verksamma inom en viss sektor kan därutöver lyda under särskild sektorslagstiftning som till exempel postlagen.
5.3.1 Bolag med särskilda samhällsintressen
För vissa av de statliga bolagen sätts främst samhällsekonomiska mål och kraven på ekonomiska mål kan då avvika från dem som skulle ha gällt om bolaget hade bedrivits på helt marknadsmässiga villkor. Företagen med särskilda samhällsintressen stävar oftast efter ett effektivt kapitalutnyttjande samt att skapa största möjliga samhällsnytta.
95
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
De samhällsekonomiska målen kan vara fastslagna i lag, men de kan också vara fastslagna i regeringsbeslut eller genom avtal mellan företaget och staten.
Av de statliga bolagen verkar 31 stycken under marknadsmässiga villkor medan 24 stycken har särskilda samhällsintressen. Mätt i bolagens värde representerar de senare dock endast 5 procent av det total värdet av de statliga bolagen.
Exempel på statliga bolag med särskilda samhällsintressen är Apoteket, Samhall, Svenska Spel och Systembolaget.
5.3.2 EG:s bestämmelser om statligt stöd
Syftet med EG:s bestämmelser om statligt stöd är att förhindra att medlemsstaterna snedvrider konkurrensen genom stöd som stärker den inhemska industrins konkurrenskraft till nackdel för företag i en annan medlemsstat.
Bestämmelserna omfattar bland annat kapitaltillskott och andra ekonomiska förmåner från staten till företag. Regelverket gäller all företagsverksamhet, både offentlig och privat.
För statligt ägda företag kan stödet ske genom kapitaltillskott både vid bildandet och till redan etablerade företag.
För statliga företag som verkar på konkurrensutsatta marknader gäller den så kallade marknadsekonomiska investerarprincipen. Principen innebär att statliga kapitaltillskott får lämnas på villkor och under förutsättningar som normalt skulle ha accepterats av en privat investerare. Om medlemsstaten kan anta att tillskottet kan ge tillräcklig avkastning utgör det enligt regelverket inte ett olagligt statsstöd.
96
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
5.4 Skillnaderna mellan affärsverk och ett av staten helägt aktiebolag
Nedan sammanfattas några av skillnaderna mellan ett affärsverk och ett av staten helägt bolag.
Riksdagens insyn
Riksdagsledamöterna bjuds in till bolagsstämmorna i av staten helägda bolag. I ett affärsverk utövas riksdagens insyn och påverkan av den information som ges och de ställningstaganden som görs i samband med budgetpropositionen.
Allmänhetens insyn
I ett bolag kan allmänheten få insyn genom årsredovisningar och övrig information från bolaget. För ett affärsverk gäller offentlighetsprincipen.
Styrning och ledning
Generaldirektören och styrelsen i ett affärsverk utses av regeringen. I ett aktiebolag utser bolagsstämman styrelsen, som i sin tur utser verkställande direktör. Generaldirektörens lön fastställs av regeringen. Verkställande direktörens lön bestäms av styrelsen.
Som en del av staten styrs affärsverken ytterst av riksdagen. Regeringen styr genom att utse styrelse och generaldirektör och genom ställningstaganden i budgetpropositionen, särpropositioner, regleringsbrev och genom den årliga mål- och resultatdialogen med styrelseordförande och generaldirektör.
Ett av staten helägt bolag styrs genom beslut på bolagsstämman och genom att man där utser styrelsen.
Statens representanter kan på bolagsstämman påverka inriktningen av bolagets verksamhet genom möjligheten att i bolagsordningen föra in särskilda bestämmelser om till exempel bolagets mål.
Det är dock inte alltid nödvändigt att ändra bolagsordningen för att uppnå detta, utan stämman kan besluta om till exempel inriktning och bolagets uppgift på marknaden inom den vida ram som bolagsordningen ofta ger.
97
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
Författningsstyrning
För att styra ett bolag genom författningar krävs bindande generella lagregler. Ett affärsverk kan författningsstyras genom bindande regler i förordningsform.
Förvaltningslagens tillämpning
För affärsverk gäller förvaltningslagens (1986:223) bestämmelser om myndigheternas serviceskyldighet. I lagen sägs att varje myndighet ska lämna upplysningar, vägledning, råd och annan hjälp till enskilda i frågor som rör myndighetens verksamhetsområde.
I lagen sägs också att varje myndighet ska hjälpa och samverka med andra myndigheter inom ramen för den egna verksamheten.
Statliga bolag omfattas inte av förvaltningslagens bestämmelser.
Transparenslagen
När en myndighet bedriver ekonomisk verksamhet på en konkurrensutsatt marknad måste man visa att det inte föreligger någon korssubvention mellan konkurrensutsatt och icke konkurrensutsatt verksamhet. Detta gäller när man bedriver verksamhet i förvaltningsform och säljer tjänster till externa parter.
För ett bolag som bedriver motsvarande verksamhet gäller inte detta.
Upphandling
Ett affärsverk är en upphandlande myndighet och måste därigenom tillämpa lagen (2007:1091)om offentlig upphandling (LOU). Även ett helägt statligt bolag kan omfattas av reglerna om offentlig upphandling. Som exempel kan nämnas Svensk Kassaservice som upphandlar sina tjänster i enlighet med lagen.
Verkar bolaget på en fungerande marknad är det inte skyldigt att följa bestämmelserna i LOU.
98
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
Finansiella friheter och beslut om investeringar
De ekonomiska ramarna för ett aktiebolag regleras i aktiebolagslagen och inom ramen för den egna intjänandeförmågan har bolaget full frihet att disponera sina medel givet de mål för verksamheten som ägaren har satt upp. I ett affärsverk är investeringarna underställda riksdagen då denna tar ställning till verkens treårsplaner. Även större strukturförändringar är underställda riksdagen.
Konkurs
Ett statligt bolag skulle rent teoretiskt kunna försättas i konkurs. Eftersom ett affärsverk är en del av staten kan det inte gå i konkurs. Sannolikheten att ett av staten helägt bolag skulle hamna i denna situation är dock i praktiken mycket liten.
Skatt
Affärsverken betalar inte någon bolagsskatt. Däremot levererar de in en skattemotsvarighet i samband med att utdelningen fastställts och levereras in.
5.5 Analys av affärsverksformen
5.5.1 Få kvarvarande svenska affärsverk
I takt med att ett stort antal av de tidigare affärsverken bolagiserats och att regeringen har aviserat att man kommer att lägga fram en proposition om Luftfartsverkets verksamhetsform kan följden bli att det endast återstår tre affärsverk. Som tidigare har nämnts har regeringen även meddelat att Affärsverket Statens järnvägar kommer att ses över.
Det faktum att det finns så få affärsverk och att antalet under senare år stadigt har minskat gör att själva organisationsformen blir allt mer udda inom den svenska statsförvaltningen. Med ett större antal myndigheter inom samma organisationsform förbättras möjligheterna att aktivt utveckla former för att styra och följa upp verksamheten. Motsatsen gäller för ett mindre antal myndigheter.
99
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
Den tidigare mångfalden av affärsverk inom transport- och kommunikationssektorn fick till följd att styrningen av dessa blev enhetlig och att det bedrevs ett aktivt utvecklingsarbete kring själva organisationsformen och styrningen av verksamheterna.
5.5.2 Affärsverksformen i ett internationellt perspektiv
Även i ett internationellt perspektiv är affärsverken en udda verksamhetsform. Som tidigare har nämnts finns det i dag affärsverk endast i Finland och Sverige och regelverken skiljer sig dessutom i vissa avseenden åt i de båda länderna. Även i Finland har ett antalet affärsverk minskat.
Svårigheter att i internationella sammanhang förklara vilka förutsättningar som gäller för affärsverken kan försvåra internationellt samarbete med såväl myndigheter som bolag.
Bolagsformen är däremot en internationellt vedertagen och allmänt känd organisationsform och samarbetsformer mellan aktiebolag är väl utvecklade. Detta gäller vid samarbete mellan bolag både nationellt och internationellt.
5.5.3 Fördelar med affärsverksformen
För affärsverksformen talar att den innebär ett effektivt och ändamålsenligt sätt att finansiera en verksamhet som till största delen finansieras med avgifter direkt från brukarna. Möjligheten att över tid disponera eventuella över- och underskott i verksamheten är ändamålsenlig för den typ av verksamhet som Sjöfartsverket bedriver.
Affärsverksformen ger utrymme för en hög grad av frihet vad gäller organisation och finansiell verksamhet. Inom ramen för affärsverksformen kan riksdag och regering i varje enskilt fall besluta om att delegera frågor om bolagsbildningar till verken. Det finns också möjlighet att inom ramen för affärsverksformen bedriva en koncernliknande verksamhet med affärsverket som ”moderbolag”. Möjligheten att bilda bolag under affärsverket kan vara ett sätt att underlätta samarbete med externa parter.
Även i en avgiftsfinansierad myndighet finns möjlighet att disponera visst överskott. Eftersom det ekonomiska målet i en sådan myndighet är full kostnadstäckning kan ett överuttag av
100
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
avgifter, som leder till ett överskott över tiden, vara att betrakta som en skatt. Desamma gäller om avgifterna sätts med utgångspunkten att uppnå ett överskott.
Som tidigare har nämnts ska en myndighet som får disponera sina inkomster balansera räkenskapsårets resultat i ny räkning. Om det ackumulerade överskottet uppgår till mer än 10 procent av den avgiftsbelagda verksamhetens omsättning under räkenskapsåret ska myndigheten lämna förslag till regeringen om hur hela överskottet ska disponeras.
Det finns exempel på avgiftsbelagda myndigheter där regeringen genom beslut i samband med regleringsbrevet har tillåtit betydligt större överskott än 10 procent.
Enligt kapitalförsörjningsförordningen fastställer regeringen varje år det avkastningskrav som ska gälla för avkastningspliktigt kapital. En myndighet som disponerar ett sådant kapital ska årligen leverera in ett belopp motsvarande avkastningskravet.
Det kan avslutningsvis konstateras att bland de verksamheter som har varit och i dag är affärsverk har graden av affärsmässighet, i den meningen att man verkar på en fungerande och konkurrensutsatt marknad, varierat.
5.5.4 Sjöfartsverket och affärsverksformen
Sjöfartsverket blev affärsverk så sent som 1987. Motiven för att verket skulle drivas inom ramen för affärsverksformen var bland annat att verket skulle ha möjlighet att finansiera investeringen i isbrytningsfartyget Oden.
Vid en jämförelse med de verksamheter som tidigare har varit affärsverk kan konstateras att Sjöfartsverket över tiden har varit ett av de affärsverk som i minst utsträckning utnyttjat den större frihet som affärsverksformen möjliggör. Verket har också haft en relativt liten andel konkurrensutsatt verksamhet jämfört med andra affärsverk.
De organisatoriska graden av frihet som finns för affärsverk i fråga om att bilda dotterbolag och uppträda som en koncern har utnyttjats i mycket begränsad omfattning när det gäller Sjöfartsverket.
Inte heller skiljer sig de finansiella befogenheterna och graden av frihet som Sjöfartsverket i praktiken utnyttjar avsevärt från dem
101
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
som gäller för avgiftsfinansierade verksamheter som bedrivs i myndighetsform.
Verket har dock möjlighet att låna utanför Riksgäldskontoret och placera viss del av kassamässigt överskott i bank.
Vad som däremot skiljer Sjöfartsverket som affärsverk från en avgiftsfinansierad verksamhet är målen för avkastning och kraven på inleverans av utdelning och skattemotsvarighet samt att verket får disponera det överskott som återstår när inleveransen har gjorts oavsett storleken på överskottet.
I avsnitt 6 återkommer jag till mina överväganden om affärsverksformen och Sjöfartsverkets framtida verksamhetsform.
5.6 Möjligheten att styra affärsverk respektive statliga bolag
Ovan har beskrivits hur aktiebolagslagen reglerar hur ett bolag styrs av sina ägare genom bland annat beslut på bolagsstämman och genom val av styrelse.
Den yttersta ägaren av ett statligt bolag är medborgarna och styrning och uppföljning av bolaget sker genom ombud i flera led. Kedjan inleds med medborgaren som företräds av riksdagen. Riksdagen har i sin tur delegerat ansvaret för förvaltningen av bolagen till regeringen, som har utsett ett ansvarigt departement. Ansvaret för den dagliga skötseln delegeras slutligen av departementet till bolagets styrelse. Den långa kedjan gör avståndet mellan ägaren och dem som i praktiken driver företaget stort och beslutsgångarna kan vara svåra att överblicka. Ägaren är genom detta inte lika tydlig i ett statligt bolag som i ett privat.
Medborgaren i sin egenskap av ägare kan ha svårt att få information om företaget och om överväganden för beslut i för bolaget viktiga frågor.
Det faktum att både affärsverken och många av de statliga bolagen har flera olika mål för verksamheten samtidigt kan försvåra styrningen. Detta är en tydlig skillnad mot privata bolag som nästan alltid har som mål att aktieägarnas avkastning ska maximeras. Detta mål är enkelt och lätt att precisera och ändras inte över tiden. Lagstiftningen inom området utgår från att ett aktiebolags huvudsakliga syfte är att förränta av ägarna insatt kapital.
För affärsverken och vissa av de statliga bolagen gäller att de har samhällsmål vid sidan av finansiella mål. Oftast är samhällsmålen
102
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
inte entydiga och de kan vara svåra att följa upp. Ett typexempel på sådana mål är de transportpolitiska målet och dess delmål, som inom sig rymmer en rad målkonflikter som måste tas om hand. Dessa målkonflikter ska därutöver vägas mot de finansiella mål som finns för verksamheten.
Både att mäta måluppfyllelse och att utkräva ansvar för den från företagets ledning måste anses vara mycket svårt i ett bolag som till exempel ska verka för transportpolitisk måluppfyllelse samtidigt som de finansiella målen ska uppnås och ägaren ska ges rimlig avkastning på eget kapital.
Mot detta kan invändas att även affärsverken i dag verkar under denna multipla målbild.
I praktiken är regelverken för affärsverken normalt mindre detaljerade och mindre formaliserade än de som gäller för ett bolag. Det har förutsatts att ledningen för affärsverken följer sina huvudmäns intentioner i stort. Om detta inte görs har riksdag och regering möjlighet att genom sin direktivrätt styra verksamheten i önskvärd riktning. Dialogen mellan verket och ägaren är tätare och kontaktvägen kortare mellan ägare och ledningen i ett affärsverk jämfört med ett bolag.
5.7 Möjligheten att styra mot de tranportpolitiska målen i olika verksamhetsformer
5.7.1 Transportpolitisk måluppfyllelse
Det har tidigare konstaterats att det transportpolitiska målet och dess delmål i sig rymmer ett antal målkonflikter.
Med utgångspunkt från de resonemang om skillnaderna i styrning mellan affärsverk och bolag som har förts tidigare är det rimligt att anta att förutsättningarna för staten att styra mot de transportpolitiska målen är bättre i ett affärsverk än i ett statligt bolag. Detta är troligt inte minst mot bakgrund av den ökade närhet som finns till ledningen i ett affärsverk.
De bästa förutsättningarna att styra mot icke-finansiella mål finns förmodligen i en förvaltningsmyndighet. I denna organisationsform är de finansiella ramarna mer eller mindre givna och eventuella konflikter mellan finansiella mål och transportpolitiska mål uppkommer inte på samma sätt inom verksamheten. Uppgiften
103
Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet SOU 2008:53
blir här att med utgångspunkt i tilldelade resurser uppnå ett så stort mått av transportpolitisk måluppfyllelse som möjligt.
5.7.2 Sektorsansvaret
Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket har i dag ett så kallat sektorsansvar.
Begreppet sektorsansvar introducerades först inom vägtrafiken. Vägverket skulle enligt prop. 1995/96:131 som statens företrädare på central nivå ha ett samlat ansvar, ett så kallat sektorsansvar, för hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet och effektivitet. Sektorsansvaret innebär enligt verkets instruktion att verket ska vara samlande, stödjande och pådrivande i samarbete och samverkan med andra aktörer.
Hösten 1996 beslöt riksdagen att även Banverket skulle ha ett sektorsansvar. Detta ansvar liknar i allt väsentligt Vägverkets ansvar och de sägs att verket ska vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter. Förutom järnvägssystemet omfattar ansvaret även tunnelbane- och spårvagnssystemet.
Även Luftfartsstyrelsen är, efter delningen av Luftfartsverket, enligt sin instruktion en sektormyndighet med ett samlat ansvar för luftfartssektorn. För Luftfartsstyrelsen saknas dock de skrivningar om en samlande, stödjande och pådrivande roll som finns för Vägverket och Banverket.
För Sjöfartsverket är sektorsansvaret definierat på samma sätt som för Luftfartsstyrelsen, det vill säga utan den samlande, stödjande och pådrivande rollen.
Ambitionsnivån och de resurser som avsätts för sektorsarbetet varierar mycket kraftigt mellan å ena sidan Vägverket och Banverket och å andra sidan Sjöfartsverket och Luftfartsstyrelsen.
Transportstyrelseutredningen ska enligt sina direktiv över- väga om Transportstyrelsen ska ha ett sektorsansvar och vad som i så fall ska ingå i detta ansvar. I utredningens delbetänkande, SOU 2008:9, konstateras att begreppet sektorsansvar har många uttolkningar. Det föreslås att det nuvarande allmänt hållna sektorsansvaret ersätts med tydligt definierade stabs- och verkställighetsuppgifter inom myndigheternas respektive verksamhetsområden
Att sektorsansvaret så som det ser ut i dag skulle kunna övergå till ett statlig bolag är svårt att tänka sig.
104
SOU 2008:53 Möjliga organisationsformer för statlig verksamhet
5.7.3 Investeringsplanering
Möjligheten att betrakta ett affärsverk inom transportsektorn och den infrastruktur som verket förvaltar som en del av den samlade infrastrukturen förändras om verksamheten bolagiseras.
I arbetet med den långsiktiga infrastrukturplaneringen deltar i dag samtliga trafikverk men arbetet drivs i första hand av Vägverket och Banverket.
Förutsättningarna för att prioritera och väga investeringar inom sektorn tillsammans med de övriga trafikslagen i den långsiktiga infrastrukturplaneringen försämras om hela verksamheten bolagiseras. En bolagisering av producerande delar påverkar inte denna aspekt om arbetet med planering och beställning kvarstår inom en myndighet.
105
6 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
Bedömningar och förslag:
• De farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar samt produktionen av sjökort för fritidsbåtsändamål
TPF
1
FPT
omfattas
enligt min uppfattning inte av det offentliga åtagandet. Sjöfartsverket ska som en följd av detta avveckla dessa verksamheter. (Se vidare avsnitt 8.6 och 9.5.)
• Sjöfartsverkets övriga verksamheter ska enligt min bedömning även fortsättningsvis omfattas av ett statligt offentligt åtagande.
• Ingen del av Sjöfartsverket är i dagsläget lämplig att bolagisera.
• Den övervägande delen av produktionsverksamheten i egen regi bör ersättas med upphandling av motsvarande verksamhet.
• I takt med att marknaderna utvecklas och den upphandlade verksamhetens omfattning ökar bör egenregiverksamheten avvecklas.
• Sjöfartsverket utvecklas till en mer renodlad sektors- och beställarmyndighet.
• En följd av Sjöfartsverkets förändrade roll bör vara att verket övergår från att vara ett affärsverk till att vara en förvaltningsmyndighet.
TP
1
PT
Båtsportkort och Det levande sjökortet.
107
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
Detta kapitel inleds med en sammanfattning av den prövning av det offentliga åtagandet som jag har gjort. Därefter redogör jag för mina överväganden om möjligheten att bolagisera delar av Sjöfartsverkets verksamhet och redovisar förslag om hur jag anser att Sjöfartsverkets samlade verksamhet bör utvecklas. Därefter lämnas förslag om lämplig verksamhetsform för verket. Kapitlet avslutas med resonemang om möjligheten att föra över delar av verksamheten till en annan huvudman.
6.1 Prövning av det offentliga åtagandet
Jag har i kapitel 4 redogjort för teorier kring det offentliga åtagandet. Dessa teorier har jag därefter applicerat på de olika delarna av Sjöfartsverkets verksamhet. Nedan redogör jag för mina slutsatser.
Myndighets- och sektorsuppgifterna inom verket omfattas enligt min uppfattning med självklarhet av det offentliga åtagandet.
Prövning av det offentliga åtagandet i förhållande till farledshållningen visar att farleder är en kollektiv nyttighet som kännetecknas av marknadsmisslyckanden. Det är därför, enligt min bedömning, svårt att tillhandahålla farleder på kommersiella villkor. En förutsättning för sjöfartens verksamhet och för att uppnå de transportpolitiska målen är därför, enligt min uppfattning, att det offentliga svarar för tillhandahållandet av vissa farleder.
Det offentliga ansvaret bör enligt min mening endast omfatta farleder för handelssjöfarten i den omfattning som detta ansvar tas i dag. Ansvaret bör tills vidare även omfatta farleder med lokal och regional nyttotrafik. Enligt min uppfattning är det däremot inte ett offentligt åtagande att ansvara för farledshållning när det gäller farleder för fritidsbåtar. Jag anser inte heller att det är ett offentligt åtagande att producera båtsportkort.
Vidare är min slutsats att ett offentligt åtagande för isbrytning är nödvändigt. Tillgången till isbrytning bör garanteras av staten för att kunna säkerställa tillgänglighet till viktigare farleder året om. Marknadsproblem i form av höga investeringskostnader, kort säsong, varierande efterfrågan och stordriftsfördelar motiverar ett statligt åtagande.
Det faktum att det finns en skyldighet för vissa befälhavare att anlita lots innebär att staten också måste säkerställa att lotsning kan tillhandahållas över hela landet. Även förekomsten av marknads-
108
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
och konkurrensproblem motiverar ett statligt åtagande för att säkerställa lotstjänsten.
När det gäller sjögeografisk information har Sverige genom internationella överenskommelser, bland annat SOLAS-konventionen, åtagit sig att framställa sjökort av ändamålsenlig kvalitet. Det innebär att sjömätning måste utföras och databaser hållas i lämplig omfattning. Enligt min mening bör ansvar för att internationella åtaganden uppfylls ligga på staten. Jag anser därför att staten måste säkerställa att sjögeografisk information finns tillgänglig för sjöfarten och för samhället i övrigt. Ytterligare ett skäl för ett offentligt åtagande är de kostnader som är förenade med att sjömäta och kvalitetssäkra data samt kontinuerligt uppdatera den sjögeografiska informationen. Min bedömning är att djupdatabasen inte skulle komma till stånd på en renodlad marknad.
Även när det gäller sjöräddning har Sverige i konventioner och avtal med andra länder förbundit sig att ha en fungerande sjöräddning. Min slutsats är därför att staten också bör ansvara för att säkerställa att sjöräddning tillhandahålls. Ett annat skäl för det offentliga åtagandet är att sjöräddningsledning innefattar myndighetsutövning. Vidare anser jag att förekomsten av sjöräddning har stor betydelse för människors säkerhet, vilket innebär att ett annat ansvar än det offentliga är uteslutet. Slutligen bedömer jag att den beredskap som krävs för sjöräddningsinsatser har den omfattningen och karaktären att det är nödvändigt med någon form av allmän finansiering och nationell samordning av resurser för att garantera att sjöräddningstjänsten finns i tillräcklig omfattning.
På samma sätt som för sjöräddning och för sjögeografisk information har Sverige genom internationella konventioner förbundit sig att tillhandahålla sjötrafikinformationstjänster. I SOLAS-konventionen finns en regel som innebär att medlemsstaterna förbinder sig att se till att VTS-centraler inrättas om det är motiverat till följd av trafiktätheten eller risknivån. Jag kan också konstatera att en del av verksamheten som bedrivs inom VTS-centralerna även bidrar till att uppfylla intentionerna i EG-direktivet (2002/59/EG) om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik. Min slutsats är därför att sjötrafikinformationstjänster är ett statligt åtagande.
Sammanfattningsvis har jag i min prövning av det offentliga åtagandet kunnat konstatera att flertalet av verksamheterna har positiva externa effekter främst för sjö- och miljösäkerheten. En del av sjöfartens infrastruktur kan också enligt min mening ses som
109
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
kollektiva nyttigheter. Vidare bedömer jag att det inom flera verksamheter förekommer marknadsproblem. Verksamheterna är i stor utsträckning av sådan karaktär att de inte i tillräcklig omfattning och till ett samhällsekonomiskt effektivt pris kan förväntas erbjudas på en öppen marknad. Sammantaget motiverar detta ett statligt åtagande för sjöfartens infrastruktur. Ett statligt åtagande är också motiverat av att staten genom internationella överenskommelser av olika slag har åtagit sig att se till att vissa uppgifter utförs. Det statliga åtagandet innebär enligt min mening att staten bör säkerställa att verksamheten verkligen tillhandahålls. Min uppfattning är att det statliga åtagandet inte bör omfatta farledshållning av farleder som endast nyttjas av fritidsbåtar. Det bör inte heller vara ett statligt åtagande att producera sjökortsprodukter för båtsportbruk.
6.2 Möjlighet att bolagisera verksamheten
I mina direktiv anges särskilt att jag ska överväga om det finns skäl att omvandla delar av verksamheten till bolagsform. Jag har i kapitel 5 redogjort för skillnaderna mellan olika sätt att organisera statlig verksamhet. Där konstateras att affärsverksamheter som regel bör organiseras i marknadsmässiga former och i privat regi för att uppnå bäst effektivitet om det inte finns särskilda skäl, till exempel marknadsmisslyckanden, som talar emot detta.
Jag har valt att som en del av min analys kring möjligheten att bolagisera hela eller delar av Sjöfartsverkets verksamhet använda nedanstående kriterier som riksdag och regering lagt fast
TPF
2
FPT
för när
en verksamhet kan anses vara lämplig att bolagisera. Kriterierna togs fram i början av 1990-talet, då regeringen valde att bolagisera vissa verksamheter som tidigare hade bedrivits i myndighetsform.
• Verksamheten ska inte primärt styras av politiska uppgifter och mål. För att detta kriterium ska var uppfyllt bör verksamheten i huvudsak styras utifrån företagsekonomiska principer. Politiska mål och krav på rättsäkerhet, insyn och kontroll bör vara underordnade krav på verksamheten.
• Verksamheten ska inte innebära någon myndighetsutövning.
TP
2
PT
Prop. 1992/93:100, bilaga 1.
110
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
• Verksamheten ska vara av betydande omfattning. En bolagisering ställer krav på en effektiv ledningsstruktur för att bolaget ska kunna vara framgångsrikt i konkurrensen med andra företag. En omvandling till bolag innebär också vissa omstruktureringskostnader och för att kunna bära dessa måste verksamheten ha en viss minsta omfattning. Vid en bedömning 1992 uppskattade Riksrevisionsverket denna minsta omfattning till en marknadsandel för den bolagiserade verksamheten på 10 procent.
• Verksamheten ska bedrivas under fungerande konkurrensvillkor. Kriteriet bedöms vara uppfyllt om det finns leverantörsalternativ inom eller utom landet och om köparen fritt kan välja leverantör och det inte existerar formella eller praktiska konkurrenshinder.
• Verksamheten ska ha kommersiella förutsättningar och vara oberoende av direkta anslagsmedel. Kriteriet innebär att verksamheten långsiktigt ska kunna generera tillräckligt med intäkter för att täcka sina kostnader och ge en viss vinst.
För en verksamhet som uppfyller alla fem kriterierna bedöms möjligheterna att genomföra en lyckosam bolagisering vara mycket goda.
Utöver de angivna kriterierna bör verksamheten ha uppnått en viss affärsmässig mognad för att lämpa sig för en bolagisering. Affärsidén ska vara välgrundad och tydlig och det bör finnas uppsatta mål för verksamheten och en hållbar strategi för att nå dessa. Ledningen för verksamheten bör därtill ha god finansiell och strategisk kompetens samt riskhanteringskompetens. Vidare bör verksamhetens lönsamhet och effektivitet vara åtminstone i paritet med genomsnittet i branschen i övrigt.
Jag har prövat kriterierna mot Sjöfartsverkets olika verksamheter. För att kunna bedöma samtliga delar av verket har vissa verksamhetsgrenar delats upp och bedömts var för sig. Vid prövningen har följande uppdelning gjorts av Sjöfartsverkets verksamhet:
• rederiet
• sjömätning
• förvaltning av data
• framställning av sjögeografisk information
111
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
• byggentreprenader
• isbrytningsledning
• isbrytning
• lotsbeställning
• lotstransporter
• lotsning
• sjöräddningscentral
• sjötrafikinformation
Vid prövningen bör man enligt min mening skilja på ansvaret för att en viss tjänst tillhandahålls och själva tillhandahållandet. Även om det är Sjöfartsverkets ansvar att se till att en viss tjänst finns tillgänglig så behöver inte verket självt svara för själva tillhandahållandet. Tillhandahållandet kan ske genom att tjänsten erbjuds på en fungerande marknad eller genom att verket upphandlar tjänsten. Tjänsten skulle också kunna tillhandahållas genom att någon del av verkets produktionsverksamhet bolagiserades och producerade denna. Det är det senare som jag har prövat vid utvärderingen mot ovanstående bolagiseringskriterier.
Jag vill betona att utvärderingen mot ovanstående kriterier endast utgör en del av den prövning som jag har gjort av lämpligheten att bolagisera hela eller delar av Sjöfartsverket. Kriterierna har använts som ett första steg och som en hjälp för att identifiera de verksamheter som har störst möjligheter att i dagsläget övergå till en annan verksamhetsform.
Prövning mot bolagskriterierna visar enligt min bedömning att det inte är någon av de analyserade verksamheterna som i dag uppfyller samtliga kriterier. Mot bakgrund av att ingen del av verksamheterna drivs som separat resultatenhet är detta inte förvånande. För att det ska vara möjligt att uppnå kriteriet om affärsmässig mognad krävs att en verksamhet har bedrivits som en separat enhet och i betydande utsträckning erbjudit sina tjänster på en fungerande marknad.
De verksamheter som i dagsläget i störst utsträckning uppfyller kriterierna återfinns inom det sjögeografiska verksamhetsområdet.
Mot denna bakgrund har jag gett en konsult i uppdrag att mer i detalj studera möjligheterna att bolagisera sjömätningsverksamheten och produktionen av sjögeografisk information. Den fullständiga avrapporteringen av detta uppdrag återfinns i bilaga 3.
Slutsatsen vad gäller sjömätningen är att det tar lång tid att utveckla den nuvarande verksamheten till en enhet som är möjlig
112
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
att bolagisera. När en bolagisering skulle vara aktuell vore det nödvändigt att göra investeringar i nya sjömätningsfartyg vilket skulle betyda att bolaget skulle behöva ett betydande eget kapital. Den sammantagna bedömningen som görs i rapporten är att dessa nackdelar överväger de fördelar som en bolagisering skulle innebära i form av en fungerande marknad med flera aktörer som erbjuder sjömätningstjänster.
För produktionen av sjökort dras i rapporten slutsatsen att det endast är staten eller den myndighet staten utser som kan producera dessa. Detta är en följd av det internationella åtagande som har gjorts inom området. Detta gäller dock inte produktionen av sjökortsprodukter för båtsportbruk. Denna verksamhet är dock av så liten omfattning att man i rapporten rekommenderar att den bör avyttras i stället för att bolagiseras.
Min samlade bedömning är att det i dag inte finns någon del av Sjöfartsverkets verksamhet som lämpar sig för bolagisering.
6.3 Alternativ till bolagisering
Det största hindret för att bolagisera delar av verksamheten inom Sjöfartsverket är, vid sidan av den tid det tar för en verksamhet att utvecklas till en enhet som är möjlig att bolagisera, avsaknaden av fungerande marknader inom de olika verksamhetsområdena. Utan en fungerande marknad finns vid en bolagisering endast en aktör, vilket innebär att en beställare inte kan genomföra en meningsfull upphandling.
En grundläggande utgångspunkt i ekonomisk teori är att marknader som kännetecknas av fungerande konkurrens är effektiva. På en marknad där produktionen och konsumtionen inte är förenad med externa effekter maximeras enligt teorin välfärden om det råder fungerande konkurrens. Detta innebär att marknaden är effektiv ur ett samhällsekonomiskt perspektiv och att tillgängliga resurser inte kan användas på ett effektivare sätt.
Priserna på den aktuella marknaden pressas genom konkurrensen mot de kostnader som finns för att producera en vara. Då det finns flera aktörer på en marknad tvingas aktörerna att använda sina produktionsresurser på ett så optimalt sätt som möjligt för att sänka sina kostnader.
113
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
Fullständig konkurrens är en teoretisk utgångspunkt och ska inte betraktas som ett mål som kan uppnås. Konkurrens på en marknad kan dock fungera mer eller mindre väl.
På längre sikt uppstår även andra för samhället positiva effekter till följd av ökad konkurrens. Detta sker då mindre effektiva företag konkurreras ut och ersätts av andra företag, som genom att använda sina produktionsresurser på ett annat sätt är mer effektiva.
Även om det inte råder perfekt konkurrens på en marknad kan det finnas fördelar med en konkurrensutsättning. Fördelarna blir dock mindre ju sämre den aktuella marknaden fungerar.
Slutsatsen av ovanstående resonemang måste, enligt min mening, bli att Sjöfartsverket aktivt ska verka för att det etableras marknader inom de verksamhetsområden där sådana i dag inte finns. Detta innebär bland annat att det måste finnas ett antal aktörer som verkar i konkurrens och som kan erbjuda likvärdiga alternativ.
Genom en fortsatt utveckling mot att vara en aktiv och kompetent beställare kan Sjöfartsverket, enligt min bedömning, bidra till att marknader tillskapas inom flertalet av de områden där verket i dag bedriver produktionsverksamhet i egen regi. Målsättningen bör vara att det etableras marknader med förmåga att förse verket med den kompetens och de tjänster som krävs för att man ska kunna fullgöra sitt uppdrag.
Genom att tillämpa en så kallad beställar–utförarmodell har Sjöfartsverket redan infört ett visst inslag av marknadstänkande inom myndigheten. Den interna organisationen har delats upp i en beställande del och i producerande enheter. Beställaren formulerar mål och specificerar genom överenskommelser med de producerande enheterna vad som ska åstadkommas för att uppnå de mål för verksamheten som har ställts upp av staten.
Beställaren ansvarar också för att följa upp och utvärdera produktionsverksamheten. Denna renodling av rollerna kan förväntas leda till att myndigheten tydligare specificerar och tar ställning till sitt uppdrag och vad som ska göras, men också att produktiviteten inom de utförande enheterna förbättras.
Om en bolagisering hade bedömts vara möjlig och önskvärd hade ett naturligt nästa steg varit att de interna produktionsenheterna utsatts för konkurrens genom att beställarna inom myndigheten upphandlat tjänster i ett förfarande där både externa parter och den interna produktionsverksamheten hade fått lägga anbud.
114
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
I en rapport från Statskontoret
TPF
3
FPT
konstateras att effektivitets-
vinster har uppstått då samtliga av följande steg har genomförts inom en myndighet:
• tydligt preciserad beställning inom myndigheten
• interna resultatenheter med intäktsansvar
• konkurrensupphandling
• bolagisering.
Enligt rapporten varierar de effektiviseringseffekter som kan uppnås i de olika delarna av processen. Mycket talar dock för att betydande effektiviseringsvinster kan göras i de tidiga skedena av marknadsutsättning, det vill säga vid etablerande av en beställarfunktion och då den interna produktionen utsätts för konkurrens genom upphandling.
Samtidigt påpekas att det viktigaste för en förbättring av effektiviteten är en fungerande konkurrens och inte i vilken form verksamheten är organiserad eller vem som äger denna. Även om en bolagisering kan leda till effektiviseringar menar man i rapporten att andra åtgärder som renodling genom särskiljande av myndighets- respektive affärsverksamhet har varit mer framträdande i några av de fall som studerats.
Rådande förvaltningspolitiska riktlinjer
TPF
4
FPT
innebär att myndig-
heter inte ska bedriva konkurrensutsatt verksamhet.
Det kan dock finnas skäl för att staten bör bedriva kommersiell och konkurrensutsatt verksamhet. Motiv
TPF
5
FPT
för detta kan vara att:
• verksamheten möjliggör ett effektivt resursutnyttjande hos myndigheten
• myndigheten behöver utföra vissa konkurrensutsatta tjänster för att upprätthålla en tillräcklig allmän kompetens inom sitt område
• verksamheten är samhällsekonomiskt men inte företagsekonomiskt lönsam (över hela landet), varför den inte tillhandahålls av privata företag i tillräcklig omfattning
• det finns kompetens och andra förutsättningar hos myndigheten för att bedriva en viss verksamhet.
TP
3
PT
Marknadsliknande verksamhetsformer i staten, Statskontoret, 1997.
TP
4
PT
TP
5
PT
RRV 1997:61.
115
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
Min uppfattning är att Sjöfartsverket i princip inte ska bedriva konkurrensutsatt verksamhet och att produktionen i egen regi därför bör avvecklas i takt med att marknader etableras inom de olika verksamhetsgrenarna. Om egenregiverksamheten deltar i upphandlingen kan förtroendet för processen skadas, vilket kan leda till ett sämre utfall. Etablerande av en egenregiverksamhet som deltar i upphandlingarna kräver dessutom att affärskompetens byggs upp inom verket. Med tanke på att verksamheten enligt min uppfattning bör avvecklas ter sig detta inte ändamålsenligt.
En förutsättning för att det ska vara möjligt att avveckla delar av verksamheten är att fungerande marknader utvecklas och att ett antal aktörer etablerar sig. Omfattningen av den egna produktionsverksamheten bör ligga på en nivå som säkerställer att det finns alternativ och möjlighet att utföra verkets åtaganden, men målsättningen att minska egenregiverksamheten bör vara tydlig. Inom varje område bör kvantitativa mål för omfattningen av den upphandlade verksamheten sättas. Jag återkommer med förslag till sådana mål i samband med beskrivningarna av respektive verksamhetsområde (avsnitt 8.6, 9.5 och 11.6). Anledningen till att jag väljer att föreslå kvantitativa mål är att dessa är tydliga och enkla att utvärdera. Efter en treårsperiod bör upphandlingen utvärderas. Om det visar sig att de aktuella marknaderna inte utvecklas som förväntat eller om eftersträvade effektivitetsvinster inte kan nås ska målen revideras. Om målen har nåtts bör det övervägas om även resterande del av verksamheten ska upphandlas.
Även inom de områden där det redan i dag finns en fungerande marknad, till exempel byggentreprenader, måste inriktningen vara att i högre utsträckning upphandla tjänster på denna marknad och i motsvarande mån avveckla verksamheten som i dag bedrivs i egen regi. Även här bör kvantitativa mål sättas.
6.4 Lämplig verksamhetsform
Utgångspunkten för mina överväganden är att verksamhetsformen på bästa sätt ska stödja att de mål som har satts upp för verksamheten nås på ett så effektivt sätt som möjligt.
I kapitel 5 redogjorde jag för möjliga verksamhetsformer för statlig verksamhet och konstaterade att antalet affärsverk successivt har blivit allt färre. Detta innebär enligt min mening att det uppstår
116
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
en otydlighet kring vad verksamhetsformen innebär och att utvecklingsarbetet kring styrningen av affärsverk är begränsat.
Genom att stora delar av produktionsverksamheten avvecklas och ersätts med upphandlad verksamhet kommer verket att utvecklas mot en myndighet där sektorsrollen och beställarrollen är i fokus i högre utsträckning än i dag. De delar av verket som i störst utsträckning är affärsdrivande kommer inte att finnas kvar.
En logisk konsekvens av dessa förändringar är enligt min uppfattning att Sjöfartsverket övergår från att vara ett affärsverk till att bli en förvaltningsmyndighet.
6.4.1 Sektorsansvaret
Jag har i avsnitt 2.1.3 redogjort för innebörden av sektoransvaret och har i avsnitt 5.7.2 konstaterat att frågan nyligen har behandlats i Transportstyrelseutredningens delbetänkande. Jag delar den uppfattning som utredningen för fram, nämligen att det i dagsläget allmänt hållna sektorsansvaret bör ersättas med tydligt definierade stabs- och verkställighetsuppgifter inom myndigheternas respektive verksamhetsområden.
Med stabs- och verkställighetsuppgifter avser Transportstyrelseutredningen bland annat:
• Utvärdering av effekterna av gällande transportpolitik och beredande av förslag till förändringar av denna.
• Följande och prognostisering av utvecklingen inom respektive sektor och transportsektorn som helhet. I detta ryms ett statistikansvar för den egna sektorn.
• Att föreslå åtgärder som säkerställer det egna trafikslagets roll i transportsystemet och som medel för att uppnå övergripande mål i samhällets utveckling. Detta inkluderar överväganden mellan infrastruktur och andra åtgärder, överväganden om utveckling av infrastrukturen och villkoren för att nyttja den, marknadstillträdesvillkor, huvudmannaskaps- och andra strukturella frågor samt forsknings-, utvecklings- och demonstrationssatsningar.
• Samordning av sektorns insatser inom det internationella arbetet i den mån Regeringskansliet inte har den rollen.
117
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
• Att å regeringens vägnar verka för vissa åtgärder och beteenden hos andra aktörer inom sektorn, utöver de direkta föreskrifter och förelägganden som kan meddelas av en myndighet med direkt lagstöd.
Sammanfattningsvis konstaterar jag att Transportstyrelseutredningen har angivit vissa uppgifter som man anser bör ingå i ett preciserat ansvar och att utredningen har funnit att detta ansvar inte ska föras över till Transportstyrelsen. Ansvaret bör enligt utredningen finnas hos en myndighet som har till uppgift att bistå regeringen med frågor som på ett mer övergripande sätt berör samtliga transportpolitiska mål.
Givet att Transportstyrelseutredningens förslag och resonemang som beskrivits ovan blir utgångspunkten för den framtida utformningen av sektorsansvaret anser jag att det även bör ingå i Sjöfartsverkets uppgifter att bistå Regeringskansliet med underlag i sjöfartspolitiska frågor i den omfattning som detta bedöms vara lämpligt.
Jag föreslår även (avsnitt 9.5.3) att verket inom ramen för sektorsrollen bör fungera som rådgivare i frågor som rör farleders utformning och utmärkning när ansvaret för vissa farleder övergår till andra aktörer. Jag konstaterar också i detta sammanhang att det i dag ingår i verkets uppgifter att främja sjösäkerheten i fritidsbåtstrafiken genom information och rådgivande verksamhet. Sjösäkerhet och frågor om sektorns insatser för att bidra till en god miljö är enligt min mening även framledes naturliga beståndsdelar i sektorsrollen. Den närmare avgränsningen får dock ske utifrån en sådan generell utformning av Sjöfartsverkets stabs- och verkställighetsuppgifter som angivits ovan.
6.4.2 Styrningsfrågor och ekonomiska frågor
I dag styrs Sjöfartsverket i finansiellt hänseende på samma sätt som de statliga bolagen, det vill säga genom mål för avkastning, soliditet och genom att verket levererar in utdelning och skattemotsvarighet. Jag anser att denna finansiella styrning kan ifrågasättas med tanke på att en av verkets huvuduppgifter är att tillhandahålla en fungerande infrastruktur inom sjöfartsområdet.
Sättet att finansiera verksamheten, det vill säga till övervägande delen genom avgifter från brukarna, bör dock kvarstå mot bak-
118
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
grund av att detta enligt min mening har visat sig vara en effektiv finansieringsform både ur ett samhällsekonomiskt och ett statsfinansiellt perspektiv.
En övergång från affärsverk till förvaltningsmyndighet innebär enligt den analys jag har genomfört inte några dramatiska förändringar jämfört med de förutsättningar som råder för verket i dag. Det finns goda möjligheter att anpassa förutsättningarna för verksamheten inom ramen för myndighetsformen. Till exempel kan här nämnas möjligheten för en myndighet att finansiera sina investeringar med hjälp av lån i Riksgäldskontoret. Denna möjlighet fanns inte för förvaltningsmyndigheter när verket blev affärsverk och finansieringen av isbrytaren Oden nämns som ett av de viktigaste skälen till att verksamheten övergick till att drivas som affärsverk.
Sjöfartsverket utnyttjar i dag endast i mycket liten utsträckning de frihetsgrader som affärsverksformen ger i jämförelse med en förvaltningsmyndighet. Detta gäller till exempel möjligheten att låna utanför Riksgäldskontoret och att placera kassamässigt överskott i bank. Möjligheten att bilda bolag och uppträda som en koncern har inte heller varit aktuellt för Sjöfartsverket.
I det följande behandlar jag några av de praktiska frågor som jag har analyserat inför mitt ställningstagande om lämplig organisationsform för Sjöfartsverket. Jag har tidigare i kapitel 5 redogjort för de mer principiella skillnaderna i styrning mellan bolag, affärsverk och myndigheter.
Jag har i samband med mina överväganden samrått med Ekonomistyrningsverket (ESV), Arbetsgivarverket och Statens pensionsverk (SPV).
Slutsatsen av nedanstående genomgång av de praktiska frågorna är att det inte finns några sådana som omöjliggör att Sjöfartsverket övergår från att vara ett affärsverk till att bli en förvaltningsmyndighet.
Avgiftsuttag
Riksdagen har bemyndigat regeringen att hantera frågan om avgifter inom sjöfartssektorn. I förordningen (1997:1121) om farledsavgift har regeringen lagt fast principerna och givit Sjöfartsverket ansvar att fastställa och ta in avgifterna.
119
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
Enligt ESV innebär en övergång från affärsverk till förvaltningsmyndighet inte någon skillnad i den ordning som gäller i dag. Det innebär till exempel att den miljödifferentiering av avgifterna som verket har infört kan bibehållas.
Finansiering av investeringar
En av anledningarna till att Sjöfartsverket blev ett affärsverk 1997 var svårigheten att inom myndighetsformen finansiera investeringar i isbrytaren Oden.
Enligt 20 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten ska anläggningstillgångar finansieras med lån i Riksgäldskontoret. Detta innebär att så gott som samtliga myndigheter i dag finansierar sina investeringar i verksamheten med hjälp av sådana lån.
För Sjöfartsverkets del skulle detta vid en övergång till förvaltningsmyndighet innebära att riksdagen, på samma sätt som i dag godkänner verkets investeringsplan och att medel lånas upp i Riksgäldskontoret. Möjligheten att finansiera investeringar med egna medel eller med extern upplåning skulle inte kvarstå. En sådan ordning skulle innebära en tydlig åtskillnad mellan hur investeringar och rörelsekapital finansieras.
I dag har verket möjlighet att låna externt inom en årlig ram på 350 miljoner kronor. Denna ram har dock nyttjats i mycket liten utsträckning. I bokslutet 2007 fanns inga skulder utanför staten. Investeringar har till övervägande del finansierats med egna medel.
Övergång av verksamhet
Då en verksamhet eller en del av en verksamhet övergår från en arbetsgivare till en annan gäller bestämmelserna om övergång av verksamhet i 6 b § lagen (1982:80) om anställningsskydd. Detta innebär att de rättigheter och skyldigheter som följer av ett gällande anställningsavtal övergår från den överlåtande arbetsgivaren till den mottagande. Detta förutsätter emellertid att verksamheten har bevarat sin identitet vid övergången.
När en myndighet byter verksamhetsform är inte bestämmelserna i 6 b § tillämpliga och i praktiken skulle därför inte några betydande anställningsvillkor förändras om verksamheten vid
120
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
Sjöfartsverket övergick från ett affärsverk till en förvaltningsmyndighet.
Pensioner
För anställda som har pensionerats från och med den 1 juli 1987 betalar Sjöfartsverket de faktiskt utbetalade pensionerna. För de personer som pensionerades före den 1 juli 1987 har regeringen fastställt ett schablonmässigt belopp som verket har betalt årsvis till och med 1999. För den kompletterande ålderspensionen, KÅPAN, sker avsättning genom månadsvisa utbetalningar.
Det nya pensionsavtalet PA 03, som omfattar anställda födda 1943 eller senare, innebär en partiell övergång från förmånsbestämda till avgiftsbestämda pensioner. Det innebär att merparten av de tillkommande pensionskostnaderna inte skuldförs i balansräkningen utan att en månatlig premie för den individuella ålderspensionen betalas till SPV. Både premierna för KÅPAN och för den individuella ålderspensionen kostnadsförs.
Under 2007 har beräkningsgrunderna för affärsverkens pensionsskulder ändrats vad gäller de båda antagandena om dödlighet och om ränta. De nya beräkningsgrunderna är obligatoriska och gäller från och med den 1 januari 2008 men kan tillämpas frivilligt redan i bokslutet 2007, vilket Sjöfartsverket har valt att göra. Totalt påverkas resultatet för 2007 i form av en engångskostnad på 393 miljoner kronor.
Vid en övergång till att bli förvaltningsmyndighet kan frågan om pensionsskulden enligt SPV lösas på flera sätt. Ett alternativ är att SPV tar över ansvaret för samtliga de pensionsåtaganden som finns inom verket. SPV övertar då den skuld som finns inom Sjöfartsverket och verket betalar fortsättningsvis premier till SPV. Vid en sådan lösning aktualiseras frågan om värdering av de antastbara
TPF
6
FPT
pensionerna som Sjöfartsverket i dag skuldför till 30 procent. Resterande 70 procent tas upp under ”Poster inom linjen” i Sjöfartsverkets balansräkning. SPV har en annan praxis och skuldför 70 procent av denna typ av åtaganden.
För staten som helhet innebär ovanstående lösning inte någon kostnad eller någon förändring av den totala skulden. För Sjöfartsverket innebär det att de skuldförda pensionerna i verkets balansräkning överförs till SPV och att verket i fortsättningen
TP
6
PT
Avtalade pensioner före 65 års ålder.
121
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
betalar premier till SPV för sina pensionsåtaganden. Överföringen av skulden från Sjöfartsverket leder till att motsvarande summa regleras genom betalning och att medlen överförs till SPV:s pensionsrörelse, där pensionspremier redovisas mot en inkomsttitel samtidigt som SPV kommer att få anslag för framtida pensionsbetalningar. Likviditeten erhålls delvis genom att befintliga anläggningstillgångar lånefinansieras.
I dag har Sjöfartsverket delvis finansierat sina anläggningstillgångar genom att använda egna medel avsatta för pensioner. I framtiden bör finansieringen renodlas genom att anläggningstillgångarna finansieras genom lån i Riksgäldskontoret och genom att pensionspremier betalas till SPV.
Andra lösningar som enligt SPV är tänkbara är att den upparbetade skulden kvarstår i Sjöfartsverket och att man fortsättningsvis betalar premier eller att verket fortsätter att skuldföra hela pensionsskulden på samma sätt som i dag även då man har övergått till att vara en förvaltningsmyndighet.
Ovanstående frågeställningar om pensioner har tidigare varit aktuella och har hanterats av SPV bland annat när försäkringskassorna förstatligades och när delar av Luftfartsverket övergick till Luftfartsstyrelsen.
Detta innebär sammantaget enligt min bedömning att frågan om pensionsskulden inte utgör något problem vid en övergång från att vara ett affärsverk till att bli en förvaltningsmyndighet.
Statskapital respektive eget kapital
Statskapitalet uppkom när Sjöfartsverket invärderade sina anläggningstillgångar och motsvaras av anskaffningsvärdet på de anslagsfinansierade anläggningstillgångar som fanns i verket vid övergången till att vara ett affärsverk 1987. Därefter har Trollhätte kanalverks statslån samt Handelsflottans kultur- och fritidsråds statskapital tillkommit.
Statskapitalet har inte justerats för anläggningstillgångarnas värdeförändringar under den tid som verket har varit affärsverk.
Vid en övergång från att vara affärsverk till att bli en förvaltningsmyndighet kan statskapitalet hanteras på två sätt. Dels kan befintliga anläggningstillgångar lånefinansieras till det bokförda värdet och statskapitalet inlevereras till inkomsttitel. Detta innebär att myndigheten får en kapitalkostnad hänförbar till dessa lån.
122
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
En annan modell skulle vara att endast nya anläggningstillgångar lånefinansieras och att statskapitalet fortsatt är avkastningspliktigt. Den senare metoden innebär en blandad finansieringsmetod som är svårare att överblicka. Jag förordar därför modellen med enbart lånefinansiering, eftersom den är renodlad i och med att befintliga och nya anläggningstillgångar hanteras på samma sätt.
Möjlighet att disponera överskott
När Sjöfartsverket omvandlades till affärsverk 1987 inrättades en resultatutjämningsfond som initialt uppgick till 340 miljoner kronor. År 2003 klargjordes att fonden kunde klassas som fritt eget kapital.
Fonden har därefter använts för att balansera förändringar i resultatet mellan olika år till följd av bland annat varierande intäkter på grund av konjunkturförändringar och variationer i kostnaderna för isbrytning. Genom förändringar i värderingen av pensioner har i stort sett hela fonden lösts upp i samband med bokslutet 2007 och pensionsskulden ökade då i motsvarande omfattning.
En förvaltningsmyndighet kan inte ha en resultatutjämningsfond på samma sätt som ett affärsverk. Däremot kan ett positivt resultat balanseras i ny räkning i den omfattning som regeringen bestämmer. Detta sker genom att regeringen i regleringsbrevet medger undantag från kapitalförsörjningsförordningen i denna del.
Lokalförsörjning
En övergång till att bli en förvaltningsmyndighet skulle kräva att regeringen i regleringsbrevet medgav verket undantag från lokalförsörjningsförordningen. Detta skulle gälla för befintliga hyreskontrakt, men också rätten att förvalta fastigheter.
Omfattningen av det ekonomiadministrativa regelverket
ESV gör den samlade bedömningen att en övergång från att vara ett affärsverk till att bli en förvaltningsmyndighet inte skulle innebära någon förändring av omfattningen av det totala ekonomiadministrativa arbetet inom verket. I kapitel 14 redogör jag för mina
123
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
bedömningar av omställningskostnaderna för verksamhetsövergången.
6.5 Möjligheten att föra över delar av verksamheten till annan huvudman
Enligt mina direktiv ska jag förutom att pröva möjligheten att bolagisera delar av verksamheten även pröva om det är lämpligt att föra över delar av verksamheten till en annan huvudman.
I den verksamhetsanalys av Sjöfartsverkets nuvarande verksamhet som jag har låtit genomföra, har samverkan med följande myndigheter konstaterats:
• Försvarsmakten
• Kustbevakningen
• Lantmäteriverket
• Naturvårdsverket
• Sveriges geologiska undersökning, SGU
• Vägverket.
I nedanstående tabell listas de processer inom Sjöfartsverket som innebär kontakt med respektive myndighet.
124
SOU 2008:53 Sjöfartsverkets samlade verksamhet
Tabell 6.1 Processer inom Sjöfartsverket som innebär samverkan med andra myndigheter
Myndighet Processer
Försvarsmakten
Tillhandahållande och samordning av sjöräddning Drift och underhåll av farleder Genomförande av projekt för farleder
Kustbevakningen Tillhandahållande och samordning av sjöräddning Utförande av förprojektering Drift och underhåll av farleder Genomförande av projekt för farleder Utformande av uppdrag Tillhandahållande av sjötrafikinformation Strategisk verksamhetsplanering
Lantmäteriverket Genomförande av sjöfartläggning
Naturvårdsverket Utförande av förprojektering Drift och underhåll av farleder Genomförande av projekt för farleder Utförande av sektorsuppgifter Strategisk verksamhetsplanering
SGU Utförande av förprojektering Drift och underhåll av farleder Genomförande av projekt för farleder Strategisk verksamhetsplanering Genomförande av sjökartläggning Utformande av uppdrag Vägverket Utförande av förprojektering Drift och underhåll av farleder Genomförande av projekt för farleder Strategisk verksamhetsplanering Utformande av uppdrag Utförande av sektorsuppgifter
Av tabellen framgår att de myndigheter som berörs av flest av verkets processer är Kustbevakningen följd av Vägverket och SGU.
Förutom ovanstående myndigheter som har angivits som huvudsakliga externa intressenter, samverkar Sjöfartsverket även med:
• Statens fastighetsverk
• Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI)
• Polisen
125
Sjöfartsverkets samlade verksamhet SOU 2008:53
• Fiskeriverket
• Riksantikvarieämbetet.
Frågan om samverkan och sammanslagning av statlig verksamhet inom det maritima området i stort samt vad gäller geografisk information har utretts vid ett antal tillfällen. I avsnitt 8.5 (geografisk information) samt i avsnitt 12.5 (maritim verksamhet i stort samt sjöräddning) sammanfattar jag dessa tidigare utredningar.
Min samlade bedömning, med utgångspunkt från det tidigare utredningsmaterialet och den verksamhetskartläggning som jag har låtit genomföra, är att det i dagsläget inte finns skäl att föra över någon av Sjöfartsverkets verksamheter till annan huvudman.
I avsnitt 12.6 föreslår jag dock att flygräddningscentralen som i dag finns inom Luftfartsstyrelsen, förs över till Sjöfartsverket. I samma avsnitt redogör jag för mina bedömningar kring samverkan mellan Kustbevakningen och Sjöfartsverket.
I avsnitt 7.4 för jag ett resonemang om en mer sammanhållen statlig rederiverksamhet.
126
7 Rederiet
Inom Sjöfartsverket finns en Rederiavdelning. Avdelningen ansvarar för verkets isbrytnings-, sjömätnings- och arbetsfartyg. Rederiet svarar för in- och uthyrning samt drift och underhåll av fartygen. Tanken med att samla fartygen i en gemensam funktion är att fartygen på ett optimalt sätt ska kunna nyttjas inom olika delar av verksamheten. I den utsträckning som det finns ledig kapacitet ska fartygen om möjligt hyras ut till externa parter.
7.1 Gällande regler
I fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns bestämmelser som gäller för alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet. Bland annat framgår av 3 kap. 12 § att för fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål fastställs säkerhetsbesättningen av den myndighet som förvaltar fartyget, om inte regeringen föreskriver eller i särskilda fall beslutar annat.
Rederiavdelningen har redaransvar enligt sjölagen (1994:1009) för den besättning som är anställd inom avdelningen.
I förordning (2007:237) om behörigheter för sjöpersonal finns allmänna bestämmelser om behörigheter, certifikat och övriga intyg för sjöpersonal.
7.2 Organisation
Enligt Sjöfartverkets arbetsordning ansvarar Rederiavdelningen för verkets fartygsverksamhet med fartyg som drivs antingen i egen regi eller av externt driftsbolag eller inhyrt fartyg. Rederiet har det övergripande ansvaret för fartygens säkerhet, utrustning och
127
Rederiet SOU 2008:53
gemensam standard. I ansvaret ingår samordning av investeringsfrågor för fartygen. Avdelningen ansvarar för samordning av tillgänglig fartygskapacitet för att vid ledig kapacitet kunna använda resurserna för externa uppdrag. I rederiets ansvar ingår inte de lotsbåtar som Sjötrafikavdelningen ansvarar för. Skälet till detta är enligt Sjöfartsverket att lotsbåtarna ska vara tillgängliga dygnet runt och att kopplingen mellan den operativa lotsningsverksamheten och lotsbåtarnas drift är stark. Rederiavdelningen har åtta fast anställda på land samt 32 anställda på arbetsfartygen Baltica och Scandica.
7.2.1 Bemanning av rederiets fartyg
För bemanning av isbrytare och sjömätningsfartyg har Sjöfartsverket avtal med ett externt bemanningsföretag, OSM Ship Management. Företaget har sin bas i Norge, men är verksamt i 17 länder runt om i världen. Förutom att tillhandahålla nautisk personal har företaget även en fartygsflotta bestående av cirka 300 enheter. Det nuvarande avtalet med OSM Ship Management löper under åren 2005
−2009. Rederiavdelningen ansvarar för upphandling i samråd med inköpsenheten. Övriga fartyg som ingår i rederiets verksamhet bemannas med personal anställd av Sjöfartsverket.
7.2.2 Fartyg
I nedanstående tabell redovisas de större fartyg som Rederiavdelningen ansvarar för. En del av fartygen bemannas med personal inom Sjöfartsverket, medan andra bemannas via avtal med OSM Ship Management.
128
Rederiet
Tabell 7.1 Större fartyg som Sjöfartsverkets Rederiavdelning ansvarar för
Fartyg Utnyttjandegrad, månader per år Bemanning
Sjömätningsfartyg Jacob Hägg
10 OSM Ship Management
Nils Strömcrona
10 OSM Ship Management
Sjö V96
vid behov OSM Ship Management
Ram 9 OSM Ship Management
Isbrytare Ale
6 OSM Ship Management
Atle
4 OSM Ship Management
Frej
4 OSM Ship Management
Oden
2 + 7 OSM Ship Management
Ymer
4 OSM Ship Management
Större arbetsfartyg Baltica Rederiavdelningen Scandica Rederiavdelningen Fyrbjörn 2 Farledsavdelningen
Källa: Sjöfartsverket.
Sjömätningsfartygen Jacob Hägg och Nils Strömcrona är enligt Sjöfartsverket fullt nyttjade. De återstående två månaderna används nämligen för underhåll. Oden används i genomsnitt två månader för isbrytning och sju månader i externa uppdrag. Baltica och Scandica har en beredskap för akut felavhjälpning under de månader de inte används för farledsunderhåll.
Fartygen i tabellen har ett bokfört värde på 210 miljoner kronor. Anskaffningsvärdet uppgår till 784 miljoner kronor. Samtliga sjömätningsfartyg är över 20 år gamla. Isbrytarna har en genomsnittsålder på 23 år och arbetsfartygens motsvarande ålder är 17 år. Avskrivningstiden för isbrytare är 30
−40 år och för övriga fartyg
mellan 15
−25 år.
Vidare ansvarar Rederiavdelningen för ett antal mindre arbetsfartyg som bemannas av personal från farledsavdelningen. I huvudsak krävs en lägre nautisk kompetens och behörighet för att framföra dessa fartyg i jämförelse med de större arbetsfartygen. Sammanlagt 16 mindre arbetsfartyg ingår i Rederiavdelningens ansvar.
Rederiavdelningen ansvarar inte för lotsbåtar, sjöräddningsenheter och mindre farkoster under tio meters längd. Däremot
129
Rederiet SOU 2008:53
hjälper Rederiet sjötrafikområdena med frågor rörande system för säkerhet och miljö för lotsbåtar och andra fartyg som ägs och drivs av Sjötrafikavdelningen. Vidare ger Rederiet tekniskt stöd till sjötrafikområdena i frågor som rör båtarnas drift och underhåll samt hjälper till med omplacering och avyttring av lotsbåtar och fartyg.
Vid investeringar i nya fartyg tar Rederiavdelningen, i samråd med berörda avdelningar, fram förslag på nya fartyg och kostnadsberäkningar. Sjöfartsverkets styrelse beslutar om investeringsbudgeten.
När det gäller underhåll av fartygen utförs det löpande underhållet i huvudsak av Sjöfartsverkets egen personal. Större underhållsåtgärder i form av exempelvis dockningsberoende arbeten och byten av motorer utförs av externa aktörer. Underhåll av isbrytarna och sjömätningsfartygen utförs av OSM Ship Management.
7.3 Ekonomi
Rederiavdelningen har budgetansvar för isbrytarna, sjömätningsfartygen och samtliga arbetsfartyg. Kostnaderna för 2007 uppgick till nästan 305 miljoner kronor.
Tabell 7.2 Rörelseresultat för rederiet 2007, tusentals kronor
2007
Summa intäkter
100 013
Personalkostnader -28 306 Övriga externa kostnader -244 862 Avskrivningar -31 804 Rörelseresultat -204 959
Källa: Sjöfartsverket.
Av de externa kostnaderna avser merparten kostnader för extern bemanning av fartygen.
130
Rederiet
7.4 Överväganden
7.4.1 Tidigare överväganden
På uppdrag av Rikstrafiken har en studie gjorts för att klarlägga hur ett statligt engagemang i fartygsförsörjningen för Gotlandstrafiken bäst kan realiseras om en trafikoperatör inte kan upphandlas. Rapporten Fartyg för Gotlandstrafiken lämnades till Rikstrafiken i januari 2007. I rapporten finns bland annat förslag om hur en statlig rederifunktion kan organiseras.
I sin rapport Sjögeografisk information till båtnad för samhället (2006:10) tangerar Statskontoret frågan i samband med att man överväger möjligheten att närmare integrera insamlingen av sjögeografisk information mellan Sjöfartsverket och SGU. Detta skulle i så fall göras i form av samtidig mätning från ett och samma fartyg. Slutsatsen blev att detta inte var ett realistiskt alternativ med hänsyn till de båda myndigheternas olika verksamhetsmål. Statskontoret kunde inte heller se några kostnadsbesparingar i ett samutnyttjande av SGU:s undersökningsfartyg. För att en integration av insamlingsverksamheten skulle vara möjlig menade Statskontoret att mål och prioriteringar inom hela det sjögeografiska området skulle behöva samordnas.
7.4.2 Marknadsförhållanden
Det råder skiftande marknadsförhållanden för olika kategorier av fartyg.
För sjömätningsfartyg finns i dag en relativt väl fungerande marknad med både nationella och internationella aktörer som har egen fartygskapacitet.
Vad gäller arbetsfartygen sker i stort sett all verksamhet i dag inom ramen för Sjöfartsverket. Vid den upphandling av farledsunderhåll som genomfördes i Vänern (avsnitt 9.4.2) deltog dock ett antal internationella aktörer med denna typ av fartygskapacitet. För att dessa ska vara intresserade av den svenska marknaden krävs förmodligen att upphandlingen är av en viss omfattning.
För lotsbåtar finns visst alternativt tonnage och sannolikheten att en marknad ska etableras kring lotstransporttjänsten bedöms vara god.
Isbrytarna har traditionellt saknat alternativa användningsområden och därigenom har också marknaden varit begränsad.
131
Rederiet SOU 2008:53
I och med tillväxten i offshoreverksamheten har detta ändrats och Sjöfartsverkets samarbete med TransViking Icebreaking & Offshore AS (avsnitt 10.2.1) är ett uttryck för detta.
7.4.3 Gränssnitt mot andra myndigheter
Jag har övervägt möjligheten att samla vissa delar av statens fartygsbestånd för sjökartläggning inom en organisation. De fartyg jag har övervägt är vid sidan av Sjöfartsverkets bestånd de fartyg som används inom SMHI, SGU, Fiskeriverket, Naturvårdsverket, Länsstyrelsen i Västra Götaland och vid Göteborgs universitet.
De mest framträdande fördelarna med en sammanhållen verksamhet skulle enligt min uppfattning vara möjligheten att nyttja resurserna effektivare och höja kapacitetsutnyttjandet. Vidare skulle det inom en större enhet vara lättare att bygga upp och samordna kompetensen något som vore värdefullt när det gäller samordning av investeringar. Den samlade rederifunktionen skulle då ansvara för att koordinera och samordna önskemål från olika parter i samband med behov av nyinvesteringar i fartyg.
För att garantera att de specifika behoven för de inblandade myndigheterna tillgodoses på ett för staten som helhet effektivt sätt borde den samlade rederiverksamheten vara relativt fristående från dessa myndigheter.
Vid mina kontakter med Havsmiljöutredningen har jag konstaterat att man kommer att föreslå en samordning av fartygsresurser för forskningsändamål och att Kustbevakningen ska ta över ansvaret för de fartyg som i dag finns inom de forskningsmyndigheter som har nämnts ovan. Enligt utredningen kan i ett senare steg även fartyg som behövs för SGU:s och Sjöfartsverkets kartläggningsverksamhet ingå i Kustbevakningens ansvar om det bedöms vara lämpligt.
Jag konstaterar att genomförandet av ett sådant förslag innebär att forskningsfartygen kommer att ingå som en del av Kustbevakningens totala fartygsinnehav.
Förlaget innebär att Havsmiljöutredningen har gjort en bedömning som ligger i linje med det resonemang om samordningsvinster som jag tidigare har redogjort för.
I ett längre perspektiv kan jag förutse en utveckling där större delen av de statliga fartygsresurserna samlas. Samordningsvinster i samband med investeringar, betydligt större kapacitetsutnyttjande
132
Rederiet
och möjligheten att tillgodogöra sig stordriftsfördelar kan vara några sådana fördelar. I detta sammanhang anser jag att det är mycket viktigt att den enhet som förvaltar fartygen har en ställning som innebär ett stort mått av självständighet gentemot samtliga inblandade parter. En sådan självständighet är en nödvändig förutsättning för att enheten ska lyckas med sitt uppdrag att åstadkomma ett effektivt kapacitetsutnyttjande och att samordna olika behov i samband med nyinvesteringar.
Ett sätt att åstadkomma en sådan självständighet inom ramen för en existerande myndighet kan vara att chefen för rederiverksamheten utses av regeringen och att man även utser en intern styrelse för verksamheten.
7.5 Förslag
Mina förslag:
• Samtliga Sjöfartsverkets fartyg ska samlas inom rederiverksamheten.
• Rederiverksamhet ska utgöra en egen resultatenhet inom myndigheten med separat resultat- och balansräkning och med fastställda resultatkrav.
• Interndebitering ska ske då de producerande enheterna nyttjar rederiets resurser.
• Möjligheten att samla större delar av statens fartygsresurser i ett gemensamt rederi bör övervägas.
För att utveckla och ytterligare effektivisera verksamheten anser jag att samtliga Sjöfartsverkets fartyg ska samlas inom rederiverksamheten.
Genom att rederiet blir en egen resultatenhet inom verket med separat balans- och resultaträkning samt särskilda resultatkrav betonas det kommersiella inslaget i verksamheten i högre utsträckning än i dag.
Interndebitering bör användas som ett medel för att förbättra kapacitetsutnyttjandet.
Rederiet ska också ställa sin fartygskapacitet till förfogande i samband med de upphandlingar som föreslås för produktionsverksamheten inom de olika delarna av verket. Genom att enheten är en
133
Rederiet SOU 2008:53
separat division tillförsäkras en konkurrensneutralitet mellan upphandlad verksamhet och den verksamhet som alltjämt bedrivs i egen regi. Tillgång till fartygskapacitet kan också vara en avgörande faktor för att fungerande marknader ska etableras inom vissa områden.
Min uppfattning är att en ökad samordning av de statliga fartygsresurserna kan bidra till ett effektivare resursutnyttjande. Enligt min mening kan ett gemensamt statligt rederi dels förbättra möjligheterna att på ett mer effektivt sätt nyttja de statliga fartygen, dels kan avvägningar mellan olika behov och övrig samordning i samband med nyinvesteringar underlättas. Dessutom kan en samlad verksamhet förbättra möjligheterna till ett effektivt fartygsunderhåll och upprätthållande av en hög beställarkompetens.
Jag har inom ramen för mitt uppdrag inte analyserat denna fråga närmare. Mitt förslag är dock att möjligheten att samla större delar av statens fartygsresurser i ett gemensamt rederi bör övervägas.
134
8 Sjögeografisk information
Sjöfartsverket ska enligt sin instruktion (2007:1161) svara för:
• sjögeografisk information inom Sjöfartsverkets ansvarsområde
(sjökartläggning)
• samordning av sjögeografisk information i Sverige
• redovisning och dokumentation av Sveriges gränser till havs samt skötsel och tillsyn av dessa gränsers utmärkning.
Den sjögeografiska verksamheten är en viktig del av farledshållningen och syftar bland annat till att beskriva de farleder som ingår i det svenska sjöfartssystemet.
Verksamheten består av tre delar: insamling, förvaltning och spridning av information. Genom sjömätning insamlas djupdata som sedan lagras i djupdatabasen. I sjökortsdatabasen ingår de djupdata som används vid produktion av sjökort tillsammans med andra data som behövs vid denna produktion. Det gäller bland annat data om strandlinje, sjösäkerhetsanordningar och farledssträckning.
Spridningen sker genom framställning och tillhandahållande av sjökort och andra publikationer. I spridningen ingår även distribution av sjösäkerhetsinformation som till exempel navigationsvarningar samt väder- och isinformation.
Enligt Sjöfartsverkets regleringsbrev ska svenska farleder med intensiv fartygstrafik senast 2014 vara sjömätta i enlighet med internationellt antagen standard. Detta mål gäller även de farleder som ofta trafikeras med fartyg som transporterar miljöfarligt gods och olja. I yta räknat innebär målsättningen att 50 000 kvadratkilometer ska mätas under perioden 2006–2014.
Verkets samordnande roll av sjögeografisk information på nationell nivå är inte närmare preciserad.
135
Sjögeografisk information SOU 2008:53
Sjömätningsfartyget Jacob Hägg. Foto: Sjöfartsverket.
8.1 Gällande regler
Frågan om sjögeografisk information regleras både nationellt och internationellt.
Inom ramen för IMO och dess konvention SOLAS regleras bland annat frågor om rätten att utfärda sjökort. Enligt konventionen har Sverige åtagit sig att framställa sjökort av ändamålsenlig kvalitet. Här anges också att sjömätning ska utföras och att informationen ska finnas tillgänglig i databaser.
I enlighet med kapitel V i SOLAS kan endast staten utfärda officiella sjökort. Staten kan bemyndiga en statlig myndighet att ombesörja utgivningen. Ovanstående bestämmelser finns införlivade i Sjöfartsverket författningssamling, SJÖFS 2006:17.
Sjögeografisk information regleras även internationellt inom ett flertal andra organisationer.
Rätten att samla in, sammanställa och sprida sjögeografisk information och annan landskapsinformation begränsas i lagen (1993:1742) om skydd för landskapsinformation.
I förordningen (1993:1745) om skydd för landskapsinformation ges Försvarsmakten, Sjöfartsverket och Sveriges geologiska undersökning tillstånd att utföra sjömätning enligt lagen.
136
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
I samma förordning ges Försvarsmakten, Lantmäteriverket, Sjöfartsverket, Sveriges geologiska undersökning och Sveriges meterologiska och hydrologiska institut tillstånd att inrätta databaser med landskapsinformation.
I förordningen regleras vidare vilken av ovanstående myndigheter som beviljar tillstånd att genomföra sjömätningsprojekt. För att någon vid sidan av dessa myndigheter ska få rätt att genomföra sjömätning krävs normalt tre olika tillstånd:
• tillstånd att samla in djupdata – prövas av Försvarsmakten
• tillstånd att sammanställa data, det vill säga inrätta en databas – prövas av Lantmäteriverket
• tillstånd att sprida djupinformationen – prövas av Sjöfartsverket.
Lantmäteriverket och Sjöfartsverkets beslut bygger i huvudsak på de upplysningar som Försvarsmakten lämnar inför besluten. Regeringen har gett de tre myndigheterna i uppdrag att lämna förslag till vem som bör ha det samlade ansvaret för tillståndsgivningen (avsnitt 8.5.1).
8.2 Organisation
8.2.1 Insamling
Insamlingen av data benämns sjömätning och består av att mäta djup och att lägesbestämma objekt av nautisk karaktär. Mätningen kan göras till sjöss med fartyg eller från luften med flygplan eller helikopter. Datainsamling från fartyg sker antingen med hjälp av så kallat multibeam-ekolod eller genom en metod benämnd ramning. Ekolodet skickar ut ljudimpulser som reflekteras mot botten och sedan fångas in igen. Den tid detta tar avgör djupet. Vid ramning sänks en så kallad ramstock ner till det djup som ska säkerställas. Fartyget kör sedan över området och eventuell bottenkänning registreras.
Sjöfartsverket har två större fartyg som används för sjömätning sjömätaren Jacob Hägg samt sjömätaren och ramningsfarkosten Nils Strömcrona. Verket har även ett antal mindre sjömätningsbåtar.
Sjöfartsverket har ingen egen sjömätningspersonal utan fartygen bemannas med personal från bemanningsföretaget OSM Ship
137
Sjögeografisk information SOU 2008:53
Management som verket har avtal med. Det nuvarande avtalet gäller från 2005 till 2009. Under 2006 hyrdes 14 personer in under hela året och ytterligare 22 personer under åtta månader.
Det råder brist på nautisk personal som även har kompetens för sjömätning.
Ett antal aktörer vid sidan av Sjöfartsverket samlar också in data och om dessa data kommer Sjöfartsverket till del och uppfyller ställda kvalitetskrav lagras de i djupdatabasen.
8.2.2 Förvaltning
De djupdata som samlas in lagras i djupdatabasen, som förvaltas av Sjöfartsverket. Verket förvaltar även sjökortsdatabasen där de djupdata och annan information som behövs vid produktion av sjökort lagras.
Vid sidan av data från nya mätningar uppdateras databaserna för vissa icke prioriterade områden genom att uppgifter från gamla mätningar som finns tillgängliga analogt omvandlas till digitala data och läggs in.
Insamlad djupinformation lagras i den digitala djupdatabasen. Här lagras all digital djupinformation från 1982 och framåt samt all analog ramningsinformation.
I sjökortsdatabasen lagras i princip all sjögeografisk information som används vid sjökortsproduktion. Databasen uppdateras kontinuerligt och uppdatering skickas till användare av digitala sjökort. Uppdateringarna publiceras även i Underrättelser för sjöfarande, som utkommer en gång i veckan.
Sjökortsdatabasen baseras på den internationella standard för digital sjökortsinformation som tagits fram av International Hydrographic Organization.
8.2.3 Spridning
Uppgifterna i databaserna används för att producera och uppdatera sjökort och andra navigeringshjälpmedel. De lagrade uppgifterna används också i farledsverksamheten.
De sjökort som publiceras innehåller bland annat information om farleder, djup, vrak och strandlinje. Sjökort produceras både i pappersformat och i elektronisk form.
138
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
Förutom sjökort för handelsjöfarten tar Sjöfartsverket även fram två sjökortsprodukter för båtsportsbruk. Båtsportkort är ordinarie sjökort som har framställts i ett mindre format. Produkten Det levande sjökortet är ett elektroniskt båtsportkort som består av en interaktiv CD. Tillsammans med en GPS kan Det levande sjökortet användas som stöd vid navigering. Sjökort och andra produkter säljs via återförsäljare.
8.2.4 Statliga aktörer och samverkansorgan inom området
Lantmäteriverket
Lantmäteriet har sedan 1996 ett nationellt ansvar för samordningen av den geografiska informationen på motsvarande sätt som Sjöfartsverket har ansvar för samordning av sjögeografisk information. Ansvaret anges i verkets instruktion och omfattar produktion, samverkan, tillhandahållande och utveckling vad gäller grundläggande geografisk information och fastighetsinformation.
Inom Lantmäteriet finns en division, Metria, som handhar all uppdragsverksamhet inom verket. Divisionen tillkom 1996 i samband med att en ny organisation infördes för den statliga lantmäteri- och fastighetsdataverksamheten. Metria säljer produkter och tjänster kopplade till geografisk information. I detta ingår att samla in, bearbeta och använda geodata.
I samarbetet med Lantmäteriverket genomför Sjöfartsverket projektet Nationell Strandlinje. Projektet syftar till att skapa en nationell gemensam databas med strandlinjeinformation.
Sveriges geologiska undersökning
− SGU
SGU har hand om frågor som rör landets geologiska beskaffenhet och mineralhantering. En av myndighetens viktigaste uppgifter är att möta den efterfrågan som finns på geologisk information varav den maringeologiska informationen, det vill säga hur det ser ut under havsbotten, är en del.
SGU samlar in geologisk information om berg, jord och grundvatten. Användare av den information som SGU samlar in är bland andra länsstyrelser, Försvarsmakten, Vägverket och Banverket.
Samverkan mellan Sjöfartsverket och SGU är reglerad i en ramöverenskommelse. I överenskommelsen läggs principer för sam-
139
Sjögeografisk information SOU 2008:53
verkan fast inom ett antal utpekade samverkansområden. Ett av dessa områden är tillhandahållande av sjögeografisk information
Fiskeriverket och SMHI
Fiskeriverkets arbete består bland annat av att kartlägga fiskbeståndens storlek och utbredning samt förändringar i dessa. Verket finns på 15 platser i landet och där har man laboratorier, fiskeriförsöksstationer, utredningskontor, undersökningsfartyg och fältstationer.
Verkets datainsamling till sjöss består av provfiske och uppskattning av fiskbeståndet. Provfisket utförs återkommande på en given rutt utmed den svenska kusten. Vid sidan av detta fiske och analys av fångsten tar verket även vissa vattenprover för SMHI:s räkning. Datainsamlingen sker bland annat med hjälp av det egna forskningsfartyget Argos.
SMHI:s uppgift är att på nationell nivå tillhandahålla planerings- och beslutsunderlag för väder- och vattenberoende verksamheter. I sin verksamhet med prognosmodeller för väder och klimatutveckling behöver SMHI tillgång till vissa data från marina miljöer. Exempel på sådana data är djupuppgifter, vattentemperatur, salthalt, vattenstånd, isdata och strömmar.
Försvarsmakten
Försvarsmakten genomför insamling av sjögeografisk information både i egen regi och genom upphandling från extern leverantör. Insamlingen görs för svenska hav och kustvatten samt för Vänern, Vättern och Mälaren.
Genom ett avtal med Sjöfartsverket betalar Försvarsmakten 4 miljoner kronor årligen för att få tillgång till verkets databaser med sjögeografisk information. Motsvarande avtal finns med SGU för att få tillgång till myndighetens databaser och med Lantmäteriet för att tillgodose ett allmänt behov av geografisk information.
140
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
Geodatarådet
Geodatarådet finns inom Lantmäteriet och är tillsatt av regeringen. Rådet ska bereda frågor som rör Lantmäteriets samordningsroll för produktion, samverkan och utveckling inom området geografisk information och fastighetsinformation. Rådet ska:
• medverka i arbetet med en nationell geodatastrategi för den samlade informationsförsörjningen inom geodataområdet
• bereda och behandla frågor av principiellt och gemensamt nationellt intresse inom geodataområdet
• bidra till utvecklingen av den nationella och internationella infrastrukturen inom området genom att exempelvis stödja tillämpningen av standarder
• medverka till ökad samordning mellan berörda myndigheter i frågor rörande informationsutveckling och tillhandahållande av information.
Geodatarådet har nio ledamöter utöver Lantmäteriets generaldirektör, som är ordförande. Ledamöterna kommer från Sveriges Geologiska Undersökning, Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Sundsvalls kommun, Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Utvecklingsrådet för landskapsinformation, SMHI, Sjöfartsverket och Försvarsmakten.
Sjögeografiska rådet
Sjögeografiska rådet är ett forum för dialog om insamling, förvaltning och spridning av sjögeografisk information.
I rådet, som hålls samman av Sjöfartsverket ingår ett tiotal myndigheter och ett antal intresseorganisationer inom sjöfarts- och båtsportområdet.
Sjöfartsverket informerar i rådet om sina produkter, sin planering och andra aktiviteter med koppling till sjögeografisk information. I rådet behandlas samarbetet mellan producenter och användare av sjögeografisk information och medlemmarna får tillfälle att framföra synpunkter och informera om egna aktiviteter inom området.
141
Sjögeografisk information SOU 2008:53
8.3 Statistik
Nedanstående tabell redovisar några av de statliga aktörer som i dag genomför eller låter genomföra sjökartläggning. I begreppet sjökartläggning ingår förutom sjömätning även kartläggning av förhållanden under sjöbotten och olika typer av marinekologisk kartläggning.
Tabell 8.1 Omfattning av statliga aktörers sjökartläggning
Aktör
Omsättning mnkr 2007
Sjöfartsverket 40,0 Sveriges geologiska undersökning 15,0 Statens geotekniska institut 0,2 Lantmäteriverket 0,6 SMHI 0,2 Naturvårdsverket
TPF
1
FPT
1,0
Länsstyrelsen i Västra Götaland
1,6
Fiskeriverket
TPF
2
FPT
20,0
Hamnar 5,0 Totalt 83,6
Källa: Öhrlings Pricewaterhouse Coopers.
Försvarsmakten genomför viss egen sjömätning för så kallad taktisk kartering. Denna avser dock mindre områden och är av begränsad omfattning.
8.4 Ekonomi
Av nedanstående tabell framgår intäkter och kostnader för den sjögeografiska verksamheten inom Sjöfartsverket under perioden 2005–2007. Kostnader för sjömätning ingår ej i denna redovisning utan redovisas under verksamhetsområdet farleder i tabell 9.2.
TP
1
PT
Avser inscanning av äldre data.
TP
2
PT
SMHI bidrar med 6 miljoner kronor och en viss andel bekostas med EU-bidrag.
142
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
Tabell 8.2 Resultaträkning i sammandrag för sjögeografisk information, miljoner kronor
2005 2006 2007
Intäkter 24,9 26,6 31,6 Indirekta rörelseintäkter 1,1 1,4 1,9 Direkta rörelsekostnader -28,3 -30,5 -32,1 Externa kostnader -25,1 -18,0 -17,0 Indirekta rörelsekostnader -15,9 -19,3 -19,7 Rörelseresultat -43,3 -39,8 -35,3
Källa: Sjöfartsverket.
Sjökortsprodukter för båtsportsbruk är konkurrensutsatta och det finns ett antal aktörer på marknaden som tillhandahåller dessa produkter vid sidan av Sjöfartsverket. Som en följd av detta särredovisas verksamheten. Av nedanstående tabell framgår resultaträkningen för sjökortsprodukter för båtsportsbruk avseende 2007. Redovisningen är uppdelad på de två produkterna båtsportkort och Det levande sjökortet.
Tabell 8.3 Resultaträkningar för båtsportkort och Det levande sjökortet 2007, tusental kronor
Båtsportkort Det levande sjökortet
Intäkter
14 516
519
Kostnad för sjökortsbilder
-58
-
Försäljningskostnader -764 -101 Lagerhanteringskostnader -1 601 -157 Tryckningskostnader -5 026 - Övriga kostnader -252 -11 Intern royalty -2 190 -79 Rörelseresultat 4 625 171
Källa: Sjöfartsverket.
Ovanstående resultat innebär en vinstmarginal för båtsportkorten på 32 procent och på 33 procent för Det levande sjökortet.
143
Sjögeografisk information SOU 2008:53
8.5 Överväganden
8.5.1 Tidigare överväganden
Lantmäteriutredningen som rapporterade sitt arbete 2003 behandlade frågor om tillgång till grundläggande information för bland annat kartproduktion. Även det offentliga åtagandet för denna produktion diskuterades.
Sjöfartsverket och SGU belyste 2006 på uppdrag av regeringen frågor om samverkan mellan myndigheterna i en gemensam rapport: Sjökartläggning i samtid och framtid.
Statskontoret har på uppdrag av regeringen utvärderat Sjöfartsverkets och SGU:s verksamhet och organisation gällande sjömätning och marinekologisk undersökning. I rapporten Sjögeografisk information till båtnad för samhället (2006:10) pekade Statskontoret på vissa brister inom området.
Som en följd av Statskontorets rapport gav regeringen i januari 2008 Försvarsmakten i uppdrag att i samråd med Lantmäteriverket och Sjöfartsverket redovisa förslag till vilken av de tre myndigheterna som bör ha ett samlat ansvar för hela tillståndsprocessen för sjömätning. Uppdraget ska redovisas i juni 2008.
Lantmäteriet – nya vägar för ökad samhällsnytta SOU 2003:111
Lantmäteriutredningen hade till uppgift att utvärdera den omfattande omstrukturering av lantmäteriet som ägde rum i mitten av 1990-talet då 290 olika myndigheter fördes samman till det centrala Lantmäteriverket. Vidare skulle utredningen lämna förslag om det statliga lantmäteriets framtida roll i samhället och om hur verksamheten borde organiseras och finansieras.
I utredningen konstateras att stora delar av Lantmäteriverkets konkurrensutsatta uppdragsverksamhet snedvrider konkurrensen och strider mot de grundläggande principer som riksdagen har slagit fast när det gäller renodling av den statliga verksamheten och statliga myndigheters agerande på marknaden. Utredningen föreslog därför att stor del av verkets konkurrensutsatta verksamhet skulle upphöra eller överlåtas till marknadens aktörer. De verksamheter som särskilt nämndes var bland annat den kartgeografiska uppdragsverksamheten, direktförsäljningen av kartor, flygfoto, geografisk informationsteknik, mätservice och detaljkartor. En bolagisering av hela eller delar av produktions- och uppdrags-
144
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
verksamheten prövades men i stället föreslogs en avveckling av de aktuella verksamheterna.
Gränssnittet mot Sjöfartsverket behandlades i utredningen vad gällde samordningen av grundläggande informationsförsörjning inom olika delar av samhället. Utredningen föreslog att ett Geodataråd skulle inrättas inom Lantmäteriet som ett stöd för samordningen av grundläggande geografisk information. Rådet skulle samlat behandla frågor av principiellt och gemensam nationellt intresse inom området.
Sjökartläggning i samtid och framtid, SGU och Sjöfartsverket 2006:1
SGU och Sjöfartsverket fick 2005 i uppdrag av regeringen att gemensamt och i samråd med andra berörda myndigheter belysa vissa frågor kring sjögeografisk information. I uppdraget ingick att beskriva den kartläggning som genomförs, belysa förutsättningar för att inhämta ytterligare information samt beskriva hur samordning sker och hur informationen tillgängliggörs.
Inledningsvis beskrivs i rapporten ett ökat behov av sjökartläggning från fler intressenter. Det tillkommande behovet avser främst natur- och miljövård, men också behov i samband med exploatering för vindkraft, kablar och rörledningar.
I rapporten konstateras att det finns en överkapacitet av sjömätnings- och undersökningsfartyg och att det för nästa generations fartyg kan finnas möjligheter att bygga fartyg som kan kombinera sjökartläggningsuppgifter med andra arbetsuppgifter.
Vidare konstateras att det tekniskt sett fanns potential att samordna djupmätning och sjögeologisk kartering i vissa vatten. Myndigheterna konstaterade dock att man i dagsläget gjorde olika geografiska prioriteringar vilket försvårade en gemensam insamling.
I rapporten föreslogs en översyn av regelverket för djupmätning och tillgång till djupdata, detta för att samverkan kring leverans till och uttag av data ur djupdatabasen skulle kunna underlättas för de olika aktörer som samlar in och använder dessa data.
145
Sjögeografisk information SOU 2008:53
Sjögeografisk information till båtnad för samhället, Statskontoret 2006:10
Statskontoret fick 2006 i uppdrag att genomföra en utvärdering av Sjöfartsverkets och Sveriges geologiska undersöknings (SGU) verksamhet och organisation gällande sjömätning och maringeologisk undersökning. Uppdraget omfattade även frågor om samordning och regelverket på det sjögeografiska området samt om möjligheten till samarbetet mellan Sjöfartsverket och SGU.
Statskontoret slutsatser som rör Sjöfartsverket sammanfattas nedan:
• Möjligheterna att samordna insamlandet av data mellan Sjöfartsverket och SGU är små.
• En integrering av kartverksamheten till lands och till sjöss skulle innebära ett stort ingrepp i Sjöfartsverkets verksamhet och att frågan därför inte kan anses aktuell om inte den totala myndighetsstrukturen på det sjögeografiska området ses över. Om regeringen väljer att göra en sådan översyn bör dock frågan om en integrering av kartverksamheterna aktualiseras.
• Den rådande ordningen med en tredelad tillståndsprocess för insamling, förvaltning och spridning av sjögeografisk information är inte ändamålsenlig. Försvarsmakten borde enligt rapporten ges i uppgift att svara för hela tillståndsprocessen.
• Regeringen borde ge Försvarsmakten, Lantmäteriverket och
Sjöfartsverket ett gemensamt uppdrag att närmare utreda förutsättningarna för att Försvarsmakten prövar samtliga frågor om tillstånd enligt förordningen (1993:1745) om skydd för landskapsinformation.
• Regeringen borde ge Försvarsmakten, Sjöfartsverket och SGU ett gemensamt uppdrag att utreda förutsättningarna för att ska få Sjöfartsverket tillgång till djupdata och SGU till sjögeologisk data som andra parter samlar in.
• Sjöfartsverket bör fråntas uppgiften att samordna sjögeografisk information inom Sverige. Detta motiveras mot bakgrund av att man anser att Lantmäteriverkets nationella samordningsansvar för grundläggande geografisk information även inbegriper sjögeografisk information.
146
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
8.5.2 Marknadsförhållanden
Insamling
På den nationella marknaden för insamling av data finns i dag tre stora aktörer: Marin Mätteknik, Marin Miljöanalys och Marcon. Dessa tre svarar för cirka 90 procent av den sjömätning som genomförs i privat regi.
Under 2007 genomförde Sjöfartsverket en upphandling av sjömätningstjänster, vilket resulterade i ett avtal med Marin Mätteknik. I upphandlingen, som avsåg utomskärsmätning, deltog även bolag från Storbritannien, Nederländerna och USA. Det faktum att flera utländska aktörer deltog i upphandlingen tyder på en fungerande internationell marknad för sjömätning.
Den höga andelen egen produktion inom de statliga myndigheter som genomför sjökartläggning, det vill säga både sjömätning och annan kartläggning till sjöss, utgör i dag en barriär på marknaden.
Spridning
Sjöfartsverket har licensavtal angående produktion av sjökortsprodukter för båtsportsbruk med ett 15-tal aktörer. Sjökarteverket i Storbritannien är en av de större licenstagarna. Licensavgifterna varierar mellan 15 och 35 procent av licenstagarens nettointäkter.
För försäljning av de sjökort som verket producerar finns återförsäljaravtal med cirka 70 företag. Dessa är specialaffärer för sjöfart och boklådor. Därutöver finns cirka 300 försäljningsställen för sjökort. Skillnaden mellan återförsäljare och försäljningsställen är att verket ställer högre krav på lagerhållning på återförsäljarna.
8.5.3 Gränssnitt mot andra myndigheter
Jag konstaterar att den sjögeografiska verksamheten är av avgörande betydelse för flera delar av Sjöfartsverkets verksamhet. Produktionen av sjögeografisk information för handelssjöfartens behov är viktig för att uppfylla de transportpolitiska målen. Likaså utgör den sjögeografiska informationen en viktig och integrerad del av farledshållningen. Uppgifterna i djupdatabasen används som en utgångspunkt vid planering och genomförande av åtgärder i
147
Sjögeografisk information SOU 2008:53
farlederna. Vidare är det viktigt att förändringar i farlederna snabbt förs in i sjökortsdatabasen och kommuniceras genom Underrättelser för sjöfarare. Även lotsningsverksamheten har en tydlig koppling till den sjögeografiska verksamheten – en koppling som kan komma att förstärkas som en följd av den försöksverksamhet med lotsning från land och förslaget om standardiserade färdplaner som jag lämnade i mitt delbetänkande.
Mot bakgrund av ovanstående omständigheter bedömer jag att en integrering av den kartverksamhet som i dag bedrivs inom Lantmäteriverket och inom Sjöfartsverket inte vore lämplig.
Vad gäller det nationella samordningsansvaret för sjögeografisk information som i dag åligger verket noterar jag att Statskontoret har föreslagit att verket fråntas detta ansvar. Statskontoret anser att Lantmäteriverkets samordningsansvar inom grundläggande geografisk information även inbegriper sjögeografisk information vilket innebär att samma ansvar i dag faller på två myndigheter.
Vidare framför Statskontoret att man anser att Sjöfartsverkets ambitionsnivå inom området är för låg och i allt för stor utsträckning enbart omfattar verkets egna data. Samordningsansvaret bör, enligt Statskontoret, även innebära att verket på ett övergripande plan ska driva och utveckla viktiga strategiska och generella frågor på det sjögeografiska området. Som exempel nämns uppgiften att tillhandahålla metadata, det vill säga information om vilken typ av data som finns och var den finns, kring all sjögeografisk information som avser svenska farvatten.
Sjöfartsverket konstaterar i treårsplanen för perioden 2009–2011 att ambitionen med samordningen är att bidra till att samhällets resurser inom området totalt sett används effektivt. Genom att i så stor utsträckning som möjligt göra verkets information tillgänglig för samhället i övrigt bidrar man till ett totalt sett effektivt resursutnyttjande. För att möta behoven av sjögeografisk information krävs också, enligt treårsplanen, överskådlig information om vilka sjögeografiska data som finns i samhället i stort och var dessa data finns.
I och med att inspektionsverksamheten bryts ut från Sjöfartsverket kommer behovet av att tillgängliggöra verkets data för externa aktörer att öka väsentligt. Detta är viktigt för att inspektionen ska kunna fullgöra sina åtaganden vad gäller till exempel tillsyn av sjösäkerhetsanordningar och vid examination av lotsar och befälhavare som ansöker om lotsdispens.
148
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
Min bedömning av samordningsansvaret skiljer sig från Statskontorets i den mening att jag anser att detta ansvar kan finnas på olika nivåer. När det gäller metadata, det vill säga data om vilken data som finns och var, konstaterar jag att detta ansvar ligger på Lantmäteriverket. I samband med genomförande av de så kallade INSPIRE-direktivet
TPF
3
FPT
arbetar Lantmäteriverket för närvarande med
att skapa en nationell portal för metadata. Sjöfartsverket kommer att vara en av aktörerna som deltar i detta arbete och sjögeografiska metadata över verkets databaser kommer att finnas tillgängliga. Denna samordningsroll av geografisk information är enligt min mening av nationell karaktär och bör därför ligga på Lantmäteriverket.
Vad gäller det samordningsansvar för sjögeografisk information som Sjöfartsverket har är problemet, enligt min mening, att omfattningen och innebörden av detta ansvar inte i tillräcklig utsträckning har diskuterats och preciserats.
Min uppfattning är att verket på ett aktivare sätt än i dag bör arbeta för att en större andel av insamlade sjögeografiska data, som samlats in av andra aktörer, kan läggas in i verkets databaser. Om en ökad inrapporteringsfrekvens inte kan uppnås på frivillig väg bör det övervägas om verket kan ges ett lagligt stöd för att kunna få tillgång till dessa data.
En av målsättningarna med verkets samordningsansvar bör vara att databaserna ska bli så kompletta som möjligt genom att en större andel av externt insamlade data har den kvalitet att också de kan lagras i djupdatabasen.
TP
3
PT
KOM (2004) 516 slutlig.
149
Sjögeografisk information SOU 2008:53
8.6 Förslag
Mina förslag:
• Sjömätningstjänster ska i ökad omfattning upphandlas.
• I takt med att marknaden utvecklas ska verksamheten i egen regi avvecklas. Vissa resurser för att genomföra akut och begränsad sjömätning ska dock finnas kvar inom Sjöfartsverket.
• Sjökortsprodukter för båtsportsbruk omfattas inte av det offentliga åtagandet och verksamheten ska därför avvecklas.
8.6.1 Sjömätningstjänster ska i ökad omfattning upphandlas och verksamheten i egen regi avvecklas
I linje med det förslag jag lagt om inriktningen för Sjöfartsverkets samlade verksamhet (avsnitt 6.3) anser jag att insamling av data genom sjömätning i ökad utsträckning bör upphandlas.
Jag kan konstatera att Sjöfartsverket under 2007 genomförde en upphandling av sjömätning där man fick in ett flertal anbud. Detta är en av utgångspunkterna för min bedömning att det bör vara möjligt att i allt högre utsträckning upphandla dessa tjänster.
Den nuvarande upphandlingen innebär att cirka 20 procent av verksamheten, mätt i ekonomiska termer, upphandlas. För att uppnå en effektivare verksamhet bör målsättningen vara att upphandlingen inom en treårsperiod uppgår till minst 75 procent av verkets direkta kostnader för sjömätning och att de egna resurserna avvecklas i takt med detta. Avvecklingen förutsätter att marknaden även fortsättningsvis fungerar tillfredsställande. Om det visar sig att marknaden inte fungerar tillfredställande eller om eftersträvade effektivitetsvinster inte kan nås bör målen revideras.
För att genomföra sjömätning av mer akut slag och för att tillförsäkra en viss minimikapacitet bör begränsade resurser finnas kvar inom verket.
150
SOU 2008:53 Sjögeografisk information
8.6.2 Sjökortsprodukter för båtsportsbruk omfattas inte av det offentliga åtagandet och verksamheten ska därför avvecklas
Jag har i kapitel 4 redogjort för utgångspunkterna för det offentliga åtagandet och i avsnitt 6.1 för mina ställningstaganden om vilka delar av Sjöfartsverkets verksamhet som bör omfattas av detta åtagande.
Slutsatserna av dessa resonemang är att produktionen av sjökortsprodukter för båtsportsbruk inte omfattas av det offentliga åtagandet. Analysen utgår från vad som skulle hända om staten inte tillhandahöll dessa produkter och slutsatsen är att det informationsbehov som täcks av båtsportkorten kan tillgodoses genom utgivningen av officiella sjökort. Under utredningsarbetet har synpunkter framförts att de traditionella sjökorten inte fullt ut kan ersätta båtsportkorten. Jag delar inte den uppfattningen och bedömer dessutom att i de fall en fortsatt efterfrågan finns kommer båtsportkort att kunna produceras av andra än Sjöfartsverket. Produktionen av de officiella sjökorten är en självklar del av verkets åtagande. Enligt SOLAS har Sverige åtagit sig att framställa dessa och att utfärdandet av dessa ska utföras av staten eller av en av staten utsedd myndighet.
Följden av mitt ställningstagande att sjökortsprodukter för båtsportsbruk inte omfattas av det offentliga åtagandet är att Sjöfartsverket bör avveckla denna verksamhet.
Riskerna i verksamheten är låga, eftersom huvuddelen av kostnaderna är rörliga och utgörs av licensavgifter och tryckerikostnader. Den låga risken i kombination med det goda resultatet innebär att jag gör bedömningen att det bör finnas ett intresse från externa aktörer att utföra den verksamhet som i dag tillhandahålls av verket.
151
9 Farleder och kanaler
En av Sjöfartsverkets huvuduppgifter är enligt instruktionen (2007:1161) att svara för farledshållning och vid behov inrätta nya farleder. Vidare anges i instruktionen att Sjöfartsverkets verksamhet ska bedrivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten. Sjösäkerheten i fritidsbåtstrafiken ska främjas genom information och rådgivande verksamhet. Fritidsbåtstrafikens intressen i övrigt, liksom fiskets och marinens intressen, ska beaktas.
Sjöfartsverket är den huvudsakliga svenska farledshållaren. Det gäller även farleder för fritidsbåtar. Förutom Sjöfartsverket finns det exempelvis kommuner och industriföretag som också håller farleder.
Den sammanlagda längden på de farleder som Sjöfartsverket ansvarar för och förvaltar är cirka 8 100 kilometer, varav cirka 4 200 kilometer är farleder för den handelssjöfart som betalar farledsavgift. Dessa större farleder nyttjas även i stor utsträckning av andra trafikantgrupper, till exempel fritidsbåtar. Övriga 3 900 kilometer är farleder för trafikkategorier som inte betalar farledsavgift.
Sammanlagt finns det 14 800 sjösäkerhetsanordningar i svenska farvatten. Av dessa finns cirka 10 000 i farleder som främst används av handelssjöfarten.
Sjöfartsverket har också hand om 9 kanaler, 19 broar och 9 slussar. Det är i huvudsak Södertälje kanal och Trollhätte kanal som trafikeras av handelssjöfarten. I övriga mindre kanaler förekommer viss kollektiv- och yrkestrafik samt fritidsbåtar.
Farledshållningen omfattar främst farledsservice och grundläggande förbättring av farlederna, kanalunderhåll samt kanaldrift och skötsel av öppningsbara broar. Farledsservicen har nära anknytning till flera av Sjöfartsverkets övriga verksamheter: sjögeografisk information, isbrytarassistans, lotsning och sjötrafikinformation. Information om farlederna och sjösäkerhetsanordningarna finns lagrad i Sjöfartsverkets sjökortsdatabas.
153
Farleder och kanaler SOU 2008:53
9.1 Gällande regler
Enligt lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn får en allmän farled inrättas om den är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskerinäringen eller för trafiken med fritidsbåtar och om det behövs för säkerheten i farleden.
Av förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn framgår att Sjöfartsverket prövar och beslutar i dessa ärenden.
I Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 1988:5) finns en förteckning över allmänna farleder och allmänna hamnar. Allmänna farleder kan helt eller delvis skötas av andra, till exempel kommuner, industrier eller hamnar. Av förteckningen framgår vem som svarar för farleden.
I sjötrafikförordningen (1986:300) anges bland annat regler för säkerhetsanordningar för sjöfarten, exempelvis frågor om tillstånd och tillsyn av sjösäkerhetsanordningar. I förordningens 3 kap. 1 § sägs att staten håller fyrar, sjömärken och andra säkerhetsanordningar för sjöfarten samt sjöräddningsstationer i den utsträckning som Sjöfartsverket bestämmer.
Enligt förordningen (1998:896) om hushållning med mark och vattenområden m.m. ska Sjöfartsverket lämna uppgifter till länsstyrelserna om områden som myndigheten bedömer vara av riksintresse enligt 3 kap. miljöbalken (MB). Sjöfartsverket har genom beslut den 22 oktober 2001 gjort bedömningen att 119 farleder är av riksintresse. Av dessa leder 57 stycken in till hamnar av riksintresse. Resterande är i huvudsak inomskärsleder.
Grunderna för farledsavgifterna fastställs i förordningen (1997:1121) om farledsavgift. Reglerna preciseras i Sjöfartsverkets föreskrifter om farledsavgift (SJÖFS 2004:26).
Vidare bemyndigar regeringen Sjöfartsverket att fastställa avgifter för trafiken på Falsterbokanalen, Säffle kanal, Södertälje kanal och Trollhätte kanal i förordningen (1993:1334) med bemyndigande för Sjöfartsverket att fastställa avgifter för viss kanaltrafik.
Sjöfartsverket förvaltar ett stort antal före detta bemannade fyrar och fyrplatser som är förklarade som statliga byggnadsminnesmärken med krav på omvårdnad. Enligt 8 § förordningen (1988:1229) om statliga byggnadsminnen m.m. får ett statligt byggnadsminne inte överlåtas till annan, om det finns risk för att
154
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
överlåtelsen kan leda till att dess kulturhistoriska värde minskar. Innan ett statligt byggnadsminne överlåts från staten till annan ska den myndighet som förvaltar byggnadsminnet inhämta Riksantikvarieämbetets yttrande. Om ämbetet motsätter sig överlåtelsen krävs regeringens medgivande.
Fyrar i Flintrännan. Foto: Sjöfartsverket.
9.2 Organisation
Utveckling, drift och underhåll av farleder är en av Sjöfartsverkets huvudverksamheter. Farledsavdelningen ansvarar för genomförande av större farledsprojekt och investeringar samt drift och underhåll av farleder. Avdelningen Sjöfart och Samhälle fungerar som beställare gentemot Farledsavdelningen, vilket innebär att behovsbedömningen görs av Sjöfart och Samhälle. Rederiavdelningen ansvarar för de arbetsfartyg som används inom farledsarbetet.
Sjöfartsinspektionen ansvarar för myndighetsbeslut rörande farledernas fysiska utformning och utmärkning som ska motsvara den trafik som är avsedd för varje farled. Sjöfartsinspektionen
155
Farleder och kanaler SOU 2008:53
beslutar även om eventuella trafikrestriktioner, förutom om fartbegränsningar och ankringsförbud som beslutas av Länsstyrelsen.
Arbetsfartyget Baltica. Foto: Sjöfartsverket.
9.2.1 Arbetsfartyg
Sammanlagt äger Sjöfartsverket ett tjugotal arbetsfartyg som används för farledsunderhåll. De två största arbetsfartygen Baltica och Scandica används för tyngre farledsarbeten, som sjösäkerhetsanordningar i kustbandet, fritt liggande bojar i öppen sjö samt kontroll av kustfyrar. Med Scandica utförs all farledsutmärkning längs västkusten och Baltica används för farledsutmärkningen runt Gotland. Befälhavaren ombord måste ha lägst behörighet som fartygsbefäl III.
156
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
Flertalet av arbetsfartygen är mindre farkoster och kan bemannas med personal med lägre behörigheter. De mindre fartygen är utrustade med en kran för lyft av bojar, prickar och förankringsutrustning.
Arbetsfartygen är geografiskt placerade inom olika sjötrafikområden och används främst för farledsunderhåll. De större arbetsfartygen kan även användas för isbrytning om behov uppstår. Det förekommer också att fartygen används i externa uppdrag, dels farledsunderhåll åt externa aktörer, dels för andra uppgifter som till exempel forskning. Exempelvis har arbetsfartyget Fyrbjörn använts för forskning av Stockholms Maritima Forskningscenter. Under 2008 är arbetsfartyget Fyrbyggaren uthyrd utan besättning till forskningscentret för senare beslut om eventuellt övertagande.
Arbetsfartyget Fyrbjörn. Foto: Sjöfartsverket.
9.2.2 Personalen
De mindre arbetsfartygen bemannas av Farledsavdelningen, medan bemanningen på de två större fartygen Scandica och Baltica organisatoriskt tillhör Rederiavdelningen.
Förutom nautisk personal på de större arbetsfartygen är olika yrkeskategorier verksamma inom farledsunderhåll. Det är exem-
157
Farleder och kanaler SOU 2008:53
pelvis byggnadsarbetare, elektriker, mekaniker, betongarbetare och dykare.
Sammanlagt arbetar drygt 60 personer inom Sjöfartsverket med drift och underhåll av farleder. Ett mindre antal finns på huvudkontoret i Norrköping, men flertalet är regionalt lokaliserade. Därutöver tillkommer båtmän i tre sjötrafikområden som utför farledsarbeten motsvarande ungefär en årsarbetskraft per sjötrafikområde.
Med drift och underhåll av Säffle kanal, Trollhätte kanal samt Södertälje kanal arbetar nästan 50 personer. Personalen sköter även broöppningar och i viss omfattning förtöjning av passerande fartyg.
I personalens arbetsuppgifter ingår även drift och underhåll av anläggningar som utförs på uppdrag av exempelvis hamnar, båtklubbar och vattenverk.
Inom farledsverksamheten finns även ett antal projektledare som arbetar med byggledning av mer omfattande farledsförbättringar.
9.2.3 Större farledsprojekt och investeringar
Större farledsinvesteringar kan exempelvis avse inrättande av nya farleder eller mer omfattande farledsförbättringar i form av muddring för ny kapacitet eller ändrad utmärkning av befintliga farleder. Det kan också handla om sjömätning av nya och befintliga farleder. Investeringar i farleder för handelssjöfarten görs i regel för att fördjupa och bredda farlederna, när det visar sig vara samhällsekonomiskt lönsamt. Kommuner eller näringsliv bidrar vanligtvis till finansieringen vid mer omfattande farledsförbättringar. Personalresurser för planering och projektledning finns inom Sjöfartsverket men farledsbyggandet läggs i allmänhet ut på entreprenad.
Andra investeringar som berör farleder är nya fasta och flytande sjösäkerhetsanordningar, radionavigeringssystem samt teletekniskt materiel och utrustning. Till farledsinvesteringar räknas även investeringar i kanaler och slussar samt investeringar i teknisk utrustning för sjömätning.
158
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
9.2.4 Löpande drift och underhåll av farleder och kanaler
Den löpande driften av farleder och kanaler utgörs av periodiska servicebesök, felavhjälpning samt kontrollsjömätning av farledsområden som är känsliga för bottenförändringar. Det regelbundna farledsunderhållet omfattar besiktningar, förebyggande underhåll och utmärkning. Underhållsmuddring och ommätning görs i bland av befintliga farleder och kanaler.
En stor del av farledsarbetet utförs under vår och sommar. Vintertid har personalen beredskap för att åtgärda akuta fel. Reparation av fyrar samt bojar och prickar som har tagits i land kan också utföras vintertid.
Som en del i farledshållningen ingår även drift och underhåll av referensstationer för DGPS, radarstationer, och stationer för mätning av vind och vattenstånd, så kallade ViVa-stationer.
Drift och underhåll av farleder och kanaler sköts inom vissa sjötrafikområden av en särskild farledsgrupp. I några områden finns dock ingen farledsgrupp, utan varje plats har en lotsbåt som även är utrustad för att kunna användas för utprickning och kontroll av sjösäkerhetsanordningar. För drift och underhåll av farleder till Gotland och längs västkusten används de större arbetsfartygen Baltica och Scandica.
Sjöfartsverket har ett antal verkstäder för bojar, el, mekanik, tele och data. Sjöfartsverket förfogar också över förråd för utrustning och upplägg för säkerhetsanordningar. På lotsplatser längs Norrlandskusten finns svävare och snöskotrar för åtgärder under vinterperioden.
9.2.5 Klassificering av farleder
Sjöfartsverket har delat in samtliga farleder i Sverige utifrån vilka som använder farlederna. Indelningen omfattar både farleder som Sjöfartsverket svarar för och farleder som andra aktörer svarar för. Samtliga farleder finns registrerade i Sjöfartsverkets IT-system för sjösäkerhetsanordningar och farleder, FAREG. Utöver de farleder som finns registrerade i FAREG finns ytterligare farleder exempelvis i vissa insjöar. Dessa finns inte med i sammanställningen.
• Grupp 1 – stomfarleder eller huvudleder till sjöss samt farleder in till alla större hamnar. Sjöfartsverket ansvarar i huvudsak för farlederna.
159
Farleder och kanaler SOU 2008:53
• Grupp 2 – farleder till större industrihamnar, det vill säga hamnar som har inrättats utifrån en särskild industris behov. Exempel på industrihamnar är Hallstaviks pappersbruk, Oxelösunds stålhamn och oljehamnen i Brofjorden. Olika ekonomiska överenskommelser finns mellan Sjöfartsverket och berörd hamn.
• Grupp 3 – farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar och av nyttotrafik som inte betalar farledsavgift. Sjöfartsverket ansvarar för farlederna.
• Grupp 4a – farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar.
Sjöfartsverket ansvarar för farlederna.
• Grupp 4b – farleder som i huvudsak används av fritidsbåtar men viss nyttotrafik förekommer. Kommuner, hamnar eller båtklubbar ansvarar för farlederna.
Farlederna i grupp 1 och 2 trafikeras i huvudsak av fartyg som betalar farledsavgifter medan trafiken i farlederna 3 och 4 normalt består av fartyg och båtar som inte omfattas av skyldigheten att betala farledsavgift.
Farlederna i grupp 1, 2 och 3 är även så kallade allmänna farleder och finns listade i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 1988:5). Samtliga farleder av riksintresse ingår i grupp 1, 2 och 3.
I tabell 9.1 anges fakta om respektive farledsgrupp. Med begreppet ”övriga sjösäkerhetsanordningar” avses exempelvis kummel, stänger, tavlor, märken och bojar. Fyrar som är förklarade som statliga byggnadsminnesmärken finns endast inom grupp 1 och 2.
Tabell 9.1 Basfakta om respektive farledsgrupp
1 2 3 4 4b Antal farleder 271 36 178 180 169 Distans, nautiska mil 2 035 234 994 805 332 Antal fyrar 1 771 190 267 72 272 Antal prickar 4 664 402 1 147 1 008 920 Antal övriga sjösäkerhetsanordningar 2 406 191 299 238 194
Källa: Sjöfartsverket.
160
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
9.2.6 Kanaler
Sjöfartsverket ansvarar för drift och underhåll av nio kanaler: Södertälje kanal, Trollhätte kanal, Falsterbokanalen, Säffle kanal, Sotenkanalen, Väddö kanal, Baggenstäket, Strömma kanal och Kolströms kanal.
Södertälje kanal och Trollhätte kanal används av både handelssjöfarten och fritidsbåtar. Drift och underhåll av Södertälje kanal finansieras med farledsavgifter medan statliga medel beviljas för delar av drift och underhåll av Trollhätte kanal.
Trollhätte kanal. Foto: Sjöfartsverket.
Falsterbokanalen, Säffle kanal, Sotenkanalen och Väddö kanal trafikeras främst av fritidsbåtar samt lokal och regional nyttotrafik. Falsterbokanalen och Sotenkanalen nyttjas i mindre omfattning även av handelssjöfarten. År 2007 passerade tio handelsfartyg som omfattades av skyldighet att betala farledsavgift i Falsterbokanalen.
Baggenstäket, Strömma kanal och Kolströms kanal nyttjas inte av handelssjöfarten, men är mycket trafikerade farleder. Passagerartrafik i form av kollektiv trafik förekommer, men det är främst fritidsbåtar som trafikerar kanalerna.
161
Farleder och kanaler SOU 2008:53
Det finns utöver här uppräknade kanaler ett stort antal mindre kanaler där det förekommer trafik med mindre passagerarfartyg och omfattande fritidsbåtsverksamhet. Exempelvis kommuner och ideella föreningar ansvarar för dessa kanalerna.
9.3 Ekonomi
År 2007 var Sjöfartsverkets totala kostnader för farleder 335 miljoner kronor. I tabell 9.2 redovisas intäkter och kostnader för perioden 2005–2007. Rörelseunderskottet finansieras med farledsavgifter.
Tabell 9.2 Resultaträkning i sammandrag för farleder, miljoner kronor
2005 2006 2007
Anslag 83 87 80 Externa intäkter 28 30 34 Indirekta rörelseintäkter 3 3 4 Direkta rörelsekostnader -262 -253 -290 Indirekta rörelsekostnader -48 -44 -45 Rörelseresultat -196 -177 -217
Källa: Sjöfartsverket.
I kostnaderna för farleder ingår samtliga kostnader som kan relateras till farledsverksamheten. Det gäller oavsett vilken organisatorisk enhet personal eller fartyg tillhör. Exempelvis sorterar personalen på Baltica och Scandica ansvarsmässigt under Rederiavdelningen, men kostnaderna belastar farledsverksamheten.
Farledsverksamheten finansieras till största delen av farledsavgifter. För delar av verksamheten finns statliga anslag. Anslaget 36:6 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m., kan av Sjöfartsverket användas för att finansiera farleder för fritidsbåtar och skärgårdstrafik. Detta anslag finansierar även delar av sjöräddningen, drift och underhåll av fyrar, byggnadsminnesmärken m.m. Anslagets storlek har varierat från år till år. Enligt Sjöfartsverket överstiger kostnaderna anslagna medel och verket finansierar därför i praktiken drift och underhåll för farleder inom grupp 3 och 4 med farledsavgifter från handelssjöfarten.
Vidare får anslaget 36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. användas till täckande av underskott för drift av Trollhätte kanal
162
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
och Säffle kanal m.m. Kostnaderna för underhåll, muddring och broöppningar kan variera mellan åren beroende på behoven. För 2008 beräknar Sjöfartsverket att kostnaderna för de mindre kanalerna uppgår till 9,5 miljoner kronor. Till detta kommer kostnader för Trollhätte kanal med 68,5 miljoner kronor.
Fritidsbåtar. Foto: Sjöfartsverket.
9.4 Överväganden
9.4.1 Tidigare överväganden
Regeringen uttalade i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160, s. 86ff) att det bör analyseras närmare hur ansvar för och inflytande över farleder för fritidsbåtar ska fördelas. Vidare angavs att ett utökat samarbete och ansvarstagande av fritidsbåtsorganisationerna bör eftersträvas.
Godstransportdelegationen (SOU 2004:76) har ifrågasatt om inte verkets kostnader för farledshållning m.m. riktade mot andra än handelssjöfarten, bland annat fritidsbåtstrafiken, bör finansieras på annat sätt än med avgifter från handelsjöfarten.
Hamnstrategiutredningen har i sitt slutbetänkande (SOU 2007:58) föreslagit ett förtydligande i Sjöfartsverkets instruktion, vilket skulle innebära att Sjöfartsverket skulle svara för farledshållning i allmänna farleder fram till hamnområdesgränserna. Enligt utredningen får det konsekvenser för farledsunderhållet till vissa hamnar där underhållet i dag sköts och bekostas av hamnen även utanför hamnområdesgränsen. Vidare föreslår utredningen att Sjö-
163
Farleder och kanaler SOU 2008:53
fartsverket i strategiska hamnar ska svara för drift och underhåll av sjösäkerhetsanordningar ända in till kaj.
Sjöfartsverket anger i sin treårsplan för 2009–2011 att verket som en del i en effektivitets- och rationaliseringsplan arbetar för att överföra Säffle kanal, Falsterbokanalen samt fritidsbåtleder till andra huvudmän.
Farledsunderhåll. Foto: Sjöfartsverket.
9.4.2 Marknadsförhållanden
Mer omfattande åtgärder i farleder och kanaler upphandlas i dag av Sjöfartsverket. För detta finns en fungerande marknad. Jag bedömer att det även finns goda möjligheter att etablera en fungerande marknad för löpande drift och underhåll av farleder.
Min bedömning grundar jag på att det i dag finns ett begränsat antal företag som erbjuder farledsunderhåll. Det handlar exempelvis om företag som arbetar med anläggningsarbeten under och över vatten, bärgnings- och bogseringsföretag samt företag som erbjuder dykartjänster. Det finns i dag privata företag som utför underhåll av sjösäkerhetsanordningar åt till exempel hamnar.
164
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
Det faktum att två internationella bolag och sex svenska bolag lämnade anbud i den av Sjöfartsverket påbörjade upphandlingen av farledsunderhåll i Vänern 2004 visar också på att det finns en viss marknad för farledsunderhåll. De internationella bolagen hade erfarenheter från muddring och hamnarbeten. De svenska företagen var främst dykföretag som utförde olika hamnarbeten och arbeten med kablar under vatten. Till följd av en rättslig tvist avbröts upphandlingen vid detta tillfälle och Sjöfartsverket ansvarar i dag för farledsunderhållet i Vänern.
Även erfarenheter från Finland stödjer min bedömning att det finns goda möjligheter att en marknad kan etableras. Det finska Sjöfartsverket började 2005 upphandla farledsunderhåll inom vissa områden. Det tyngre farledsunderhållet – exempelvis service av större bojar – är i dagsläget fullt ut konkurrensutsatt. Det finska Rederiverkets andel av farledsunderhållet har minskat och andra företag med egna fartygsresurser har ökat sina marknadsandelar.
När det gäller lättare farledsunderhåll i form av utprickning och kontroller av sjösäkerhetsanordningar har även det upphandlats i viss omfattning. Flera företag med egna mindre båtar har bildats i syfte att tillhandahålla farledsunderhåll.
9.4.3 Farleder och kanaler för regional och lokal nyttotrafik
Sjöfartsverket ansvarar i dag för drift och underhåll av nästan 180 farleder som främst svarar mot lokala och regionala behov (grupp 3). En del av dessa farleder har ursprungligen varit farleder för handelssjöfarten men i takt med att fartygen har blivit större har flera av lederna inte längre kunnat nyttjas av handelssjöfarten.
Trafiken i dessa farleder kan benämnas nyttotrafik. Med det menar jag exempelvis kollektiv- och yrkestrafik. För skärgårdsbornas behov av att ta sig till skola, arbete, sjukvård och andra samhällsnyttiga serviceinrättningar är en fungerande båt- och färjekommunikation nödvändig i skärgården. Vidare förekommer en del kommersiell sjöfart med mindre fartyg som båttaxi, turistturer eller godstransporter. Farlederna kan också ses som en infrastruktur av betydelse för lokal och regional turistnäring. Andra trafikantkategorier som nyttjar farlederna kan vara näringsidkare i skärgården, Sjöräddningssällskapet, Kustbevakningen, Polisen (sjöpolisen) och Försvarsmakten (marinen).
165
Farleder och kanaler SOU 2008:53
Till följd av att dessa farleder i huvudsak trafikeras av nyttotrafik anser jag att de bör omfattas av ett offentligt åtagande. Det främsta skälet är att det offentliga bör tillförsäkra en fungerande infrastruktur för vissa allmänna kommunikationer och viss nyttotrafik i skärgården.
Samtidigt kan jag konstatera att trafiken i dessa farleder till överväganden del har regional och lokal karaktär. Den generella utgångspunkten vid fastställande av ansvaret för infrastruktur är vilken typ av trafik som nyttjar anläggningarna. Det innebär att om trafiken till övervägande del är av regional och lokal karaktär bör även ansvaret för infrastrukturen ligga på denna nivå. Min principiella ståndpunkt är därför att även ansvaret för infrastrukturen i form av farleder för regional och lokal nyttotrafik bör ligga på denna nivå.
Den lokala och regionala nivån bör ansvara för hur farledssystemet i dessa delar utvecklas. Behov kan kanaliseras genom kommuner och landsting eller komma till uttryck genom privata initiativ. Jag menar också att prioriteringar med fördel kan göras på lokal och regional nivå.
Min bedömning är dock att det i dagsläget inte finns förutsättningar att på ett mer långsiktigt sätt precisera ansvaret för kommuner och landsting gällande huvudmannaskap för farledshållning.
Jag kan dock konstatera att den regionala nivån har kommit att stå allt mer i centrum för den svenska diskussionen om den offentliga organisationen. Inte minst har frågan om regioner diskuterats inom ramen för Ansvarskommitténs arbete. I slutbetänkandet Hållbar samhällsorganisation med utvecklingskraft (2007:10) redovisar kommittén sina slutsatser.
Om en regional lämplig struktur på sikt kommer att utformas ser jag det som naturligt att det offentliga åtagandet för farleder av lokal och regional karaktär ligger på den regionala nivån. I avvaktan på detta är min bedömning att staten fortsatt bör ansvara för dessa farleder. Jag bedömer dock att staten redan i dag kan minska omfattningen av sitt åtagande. Sjöfartsverket bör därför, enligt min mening, föra dialoger med kommunala och regionala intressenter om övertagande av farleder.
166
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
9.4.4 Farleder och kanaler för fritidsbåtar
Drift och underhåll av farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar (grupp 4) är enligt min uppfattning inte ett offentligt åtagande. Skälen för att motivera ett offentligt åtagande är inte tillräckligt starka.
Fritidsbåtlivet är en form av fritidssysselsättning och bör jämföras med hur stat och kommun hanterar andra delar av fritidssektorn.
Offentlig förvaltning av infrastruktur för fritidssysselsättning förekommer främst i kommunal sektor, men utvecklingen har gått mot alternativa driftsformer. En tredjedel av landets idrottsanläggningar drivs och ägs av föreningar. Av de kommunalt ägda anläggningarna står föreningar för driften av ungefär en fjärdedel av dessa. När det gäller större anläggningar förekommer också att kommunala bolag eller privatägda bolag ansvarar för driften.
TPF
1
FPT
För
kommunerna är dock dessa verksamheter ett frivilligt åtagande.
Inom fritidsflyget finansierar brukarna sin verksamhet. Kostnaderna kan exempelvis avse tillgång till start- och landningsbanor samt kostnader för flygtrafikledning. För enskilda skoterleder ansvarar till exempel lokala skoterklubbar eller byaföreningar. De anlägger, underhåller och skyltar skoterleden på ideell basis. Det förekommer också att skoterklubbar tar in avgifter från dem som åker på skoterlederna.
Statens roll är generellt mycket begränsad när det gäller att tillhandahålla infrastruktur för fritidssektorn. Enligt min mening finns det inte ett nationellt intresse som kan motivera att staten ska tillhandahålla fritidsbåtsleder.
I likhet med annan fritidssysselsättning anser jag att intressenterna själva bör ta ansvar för drift och underhåll även vad gäller farleder för fritidsbåtstrafik. Kostnaderna bör också bäras av de huvudsakliga intressenterna.
Enligt min bedömning kan det finnas flera olika intressenter. För en del kommuner och regioner kan fritidsbåtslederna vara viktiga som ett sätt att stärka attraktionskraften och öka båtturismen. Fritidsbåtlivet kan också vara en viktig del i den lokala och regionala utvecklingen för vissa områden.
TP
1
PT
Svenska Kommunförbundet, 2001: Krafter i samspel. – Om lokal kultur- och fritidspolitik –
erfarenheter och slutsatser.
167
Farleder och kanaler SOU 2008:53
Andra lokala intressenter kan vara båtägare som är organiserade i hamnföreningar och båtklubbar. Vidare finns det i dag nästan 500 klassificerade gästhamnar längs svenska kusten, i de stora sjöarna och kanalerna som kan vara intresserade av fritidsbåtsleder in till hamnen. I en del skärgårdar finns även ett stort utbud av aktiviteter och möjligheter till övernattning där lokala aktörer kan se fritidsbåtsleder som ett sätt att underlätta tillgängligheten till skärgården och erbjuda ett helhetskoncept för rekreation och turism.
Redan i dag finns det nästan 170 fritidsbåtsleder som exempelvis kommuner och lokala båtklubbar ansvarar för. Vidare finns det också flera kanaler som kommuner, landsting eller föreningar ansvarar för. Detta tyder på att det lokalt och regionalt finns ett intresse för att ansvara för farleder och kanaler. Det växande båtlivet kan också komma att ställa krav på nya fritidsbåtsleder. Bedömningar av behov av fritidsbåtsleder och kanaler kan bäst göras på den lokala eller regionala nivån.
Under utredningens gång har fritidsbåtsledernas betydelse för sjösäkerheten lyfts fram. Jag delar uppfattningen att risken för grundstötning kan minska om fritidsbåtarna följer en farled. Samtidigt vill jag lyfta fram att även andra faktorer är viktiga för ett säkert fritidsbåtliv. Ett införande av ett behörighetsbevis för förande av fritidsbåtar kan vara en viktig åtgärd för att öka sjösäkerheten. Krav på behörighetsbevis väntas bidra till en generellt högre kunskapsnivå hos båtägare vad gäller navigering och manövrering och andra frågor av vikt för ett säkert båtliv. Att använda flytväst, följa sjöregler och att vara nykter vid framförande av båt är andra faktorer som ökar sjösäkerheten.
En del av fritidsbåtslederna kan också fungera som alternativ till de farleder där handelssjöfarten färdas. Det kan leda till ett minskat antal fritidsbåtar i farleder för handelssjöfarten, vilket i sig kan vara positivt för sjösäkerheten. På många håll finns dock inte parallella farleder för fritidsbåtstrafik och handelssjöfart.
Den säkerhetshöjande effekten av farleder för fritidsbåtar är svårbedömd. Av ett begränsat statistiskt underlag är det svårt att dra säkra slutsatser.
168
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
9.4.5 Generellt om farleder
Sjömätning är ett viktigt underlag vid framställning av sjökort. Det finns i dag brister i befintlig sjögeografisk information för de farleder som inte nyttjas av handelssjöfarten. Djupdata är i många fall inte helt korrekt och strandlinjernas positionering är på vissa håll felaktig.
Det får till följd att en GPS-position angiven på ett elektroniskt sjökort inte nödvändigtvis stämmer med verkligheten. Orsaken är främst att den strandlinje som sjömätningar före satellitpositioneringens tidsperiod refererar till inte var helt korrekta. Med dagens metoder ges en bättre precision.
Brister i den sjögeografiska informationen innebär således bland annat att flera av farlederna inte svarar upp mot den moderna utrustning för navigationshjälp som i dag finns även i många fritidsbåtar, exempelvis GPS och digitala sjökort.
För att underlätta för lokala och regionala aktörer som väljer att överta ansvaret för farleder anser jag att det bör avsättas särskilda medel, som bland annat kan användas för att sjömäta och på det sättet kvalitetssäkra farlederna.
Farleder för handelssjöfarten nyttjas även av fritidsbåtar och andra trafikkategorier. Framtagandet av en nationell strandlinje, infrastrukturen med exempelvis DGPS-stationer kan nyttjas av handelssjöfart, mindre fartyg i nyttotrafik och fritidsbåtar. För närvarande tas en korrekt digital strandlinje fram för hela landet i samarbete mellan Sjöfartsverket och Lantmäteriet. I en framtid kan det därigenom bli möjligt att utveckla digitala farleder. En introduktion av digitala farleder kan på sikt, enligt min bedömning, minska antalet sjösäkerhetsanordningar i farlederna.
Behovet av sjösäkerhetsanordningar kan också komma att förändras i takt med den tekniska utvecklingen kombinerat med en kvalitetssäkring av farlederna, inte minst genom exempelvis bättre sjömätning.
169
Farleder och kanaler SOU 2008:53
9.5 Förslag
Mina förslag:
• Drift och underhåll av farleder ska stegvis upphandlas i takt med att marknaden utvecklas.
• Sjöfartsverket bör i den takt det är möjligt överföra ansvaret för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av lokal och regional nyttotrafik till offentlig huvudman på regional eller lokal nivå.
• Sjöfartsverkets ansvar för drift och underhåll av farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar ska upphöra.
• Sammanlagt 50 miljoner kronor avsätts för bidrag till huvudmän som övertar ansvar för farleder och kanaler inom grupp 3 eller 4.
9.5.1 Drift och underhåll av farleder och kanaler ska stegvis upphandlas i takt med att marknaden utvecklas
Jag föreslår att Sjöfartsverket stegvis upphandlar drift och underhåll av farleder och kanaler. Produktionsverksamheten i egen regi ska successivt ersätts med entreprenader. Redan i dag upphandlas en del mer omfattande underhållsarbete exempelvis i kanalerna.
I avsnitt 9.4.2 konstaterar jag att det redan finns en begränsad marknad för farledsunderhåll. Mot bakgrund av att Sjöfartsverket i dag är den huvudsakliga farledshållaren samt att verket har utfört drift och underhåll i egen regi är det naturligt att antalet alternativa aktörer är begränsat. Jag bedömer att i takt med att drift och underhåll av farleder och kanaler upphandlas kommer en fungerande marknad att etableras. Ett mer säkert svar gällande marknadens omfattning kan dock inte fås förrän marknaden faktiskt är tillfrågad, det vill säga upphandling är genomförd.
För att underlätta framförhållning och planering anser jag att regeringen i regleringsbrevet till Sjöfartsverket bör ange i vilken takt verksamheten ska upphandlas. Målsättningen bör vara att inom en treårsperiod upphandla tjänster motsvarande 75 procent av Sjöfartsverkets direkta kostnader för drift och underhåll av farleder och kanaler. Beroende på hur marknaden utvecklas kan det vara möjligt att därefter upphandla all produktion av farledsunderhåll.
170
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
Om det visar sig att marknaden inte utvecklas som förväntat eller om eftersträvade effektivitetsvinster inte kan nås bör målen revideras. Huruvida det är möjligt och önskvärt att all drift och underhåll upphandlas kräver en förnyad analys med utgångspunkt i de erfarenheter som kan dras av den inledande upphandlingen.
Inför en upphandling är det viktigt med information till marknaden om den förestående upphandlingen. Genomarbetade förfrågningsunderlag och tillräckligt långa anbudstider är några exempel på hur Sjöfartsverket kan underlätta för potentiella anbudsgivare. Möjligheten att hyra ut arbetsfartyg till entreprenör bör också övervägas. Uthyrning av fartyg bör underlättas genom den förändring av Rederiavdelningen inom Sjöfartsverket som jag föreslår i kapitel 7.
Vidare anser jag att Sjöfartsverket bör erbjuda lämpliga utbildningsinsatser för nya entreprenörer. Det kan handla om särskild kunskap som krävs för kontroll och service av vissa sjösäkerhetsanordningar, exempelvis inställning av sektorfyrar.
Jag anser att verksamhet i egen regi inte bör lämna anbud i samband med upphandling. Däremot bör Sjöfartsverket kunna erbjuda ett begränsat stöd till personal som önskar starta egen verksamhet. Mycket av kompetensen finns i dag hos Sjöfartsverkets egen personal och det är möjligt att en del vill utföra uppgifterna på entreprenad till Sjöfartsverket. Ett sätt kan vara att låta anställda få delta i utbildning eller utföra visst förberedande arbete på arbetstid. Ett sådant stöd bör kunna aktualiseras utan att Sjöfartsverkets trovärdighet sätts i fråga eller gällande regelverk överträds. En avveckling av egen regi förutsätter att marknaden fungerar tillfredsställande.
En ökad upphandling innebär sannolikt att fler privata företag tar över drift och underhåll av farleder och kanaler. Enligt min mening ställer det högre krav på en väl fungerande tillsyn av verksamheten. Sjöfartsinspektionen har i dag redan ansvar för tillstånd och tillsyn av sjösäkerhetsanordningar. Hur tillsynen praktiskt ska utformas är därför främst en fråga för Sjöfartsinspektionen. I det arbetet bör Sjöfartsinspektionen ta tillvara erfarenheter från det finska systemet med särskilda farledsinspektörer som utövar tillsyn av sjösäkerhetsanordningar.
171
Farleder och kanaler SOU 2008:53
9.5.2 Sjöfartsverket bör i den takt det är möjligt överföra ansvaret för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av lokal och regional nyttotrafik till offentlig huvudman på regional eller lokal nivå
Mitt förslag är att Sjöfartsverket på ett systematiskt sätt ska kontakta företrädare för kommuner och regioner för att diskutera möjligheter att överföra huvudmannaskap för farleder och kanaler till regional nivå.
Vidare föreslår jag att Sjöfartsverket under en övergångsperiod ska kunna bevilja bidrag för att underlätta ett övertagande för en ny huvudman.
Ett lokalt eller regionalt huvudmannaskap för farleder och kanaler av lokal och regional karaktär kan enligt min mening innebära flera fördelar. Den regionala nivån får en större möjlighet att påverka farledernas utformning och läge utifrån de behov som finns. Den regionala planeringen av kollektivtrafik kan underlättas om även farlederna ingår i planerna. Regionen har bättre förutsättningar att bedöma behov och utvecklingspotential samtidigt som farlederna kan ingå som en del i den regionala utvecklingsplaneringen. Nyttan av tillgänglighet till skärgården kommer regionen till del och kan vara en del i arbetet att skapa attraktiva livsmiljöer, bättre förutsättningar för näringslivet och ökad turism.
I de fall intresse inte finns för att ta över farleden eller kanaler ska Sjöfartsverket fortsatt ansvara för drift och underhåll intill dess att en lämplig regional struktur utformats.
9.5.3 Sjöfartsverkets ansvar för drift och underhåll av farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar ska upphöra
Mitt förslag är att Sjöfartsverkets ansvar för farleder och kanaler som i huvudsak nyttjas av fritidsbåtar upphör.
Sjöfartsverket bör ges ett tydligt uppdrag att fortsätta arbetet med att föra en dialog med lokala och regionala aktörer om övertagande av dessa farleder och kanaler. I de fall inget intresse finns ska Sjöfartsverket avveckla farlederna senast den 1 januari 2012.
Min bedömning är att det kan finnas ett intresse från exempelvis kommuner eller lokala båtklubbar att överta huvudmannaskapet för en fritidsbåtsled. Redan i dag finns nästan 170 fritidsbåtsleder som
172
SOU 2008:53 Farleder och kanaler
exempelvis kommuner och båtklubbar ansvarar för, vilket enligt min mening tyder på att det lokalt finns kunskap och möjlighet att ansvara för en fritidsbåtsled. Vidare finns det flera kanaler med annan huvudman än staten.
En tidsfrist om tre år bör ges för att möjliggöra för lokala aktörer att undersöka sina möjligheter att ta över drift, underhåll och finansiering av fritidsbåtsleder eller kanaler.
Tidsfristen kan också krävas för att Sjöfartsinspektionen ska ges möjlighet att anpassa sitt arbete vad gäller tillsynsfrågorna. Sjöfartsinspektionen har redan i dag ett tillsynsansvar för sjösäkerhetsanordningar i samtliga farleder. Någon systematisk tillsyn utövas däremot inte. Ett större antal andra huvudmän än Sjöfartsverket innebär att tillsynsfrågan blir mer aktuell än tidigare. Jag bedömer därför att Sjöfartsinspektionen behöver utveckla rutiner för hur tillsynen ska utövas. Även här finns en del erfarenheter i Finland, som har ett system där andra farledshållare än Sjöfartsverket är skyldiga att lämna årliga rapporter om att samtliga sjösäkerhetsanordningar kontrollerats, vilka åtgärder som har vidtagits samt vem som är ansvarig.
I de fall en annan huvudman övertar ansvaret för farleden bör Sjöfartsverket utan kostnad överlåta befintliga sjösäkerhetsanordningar. Sjöfartsverket ges också möjlighet att lämna ekonomiskt bidrag under en övergångsperiod för att underlätta för lokala och regionala aktörer att ta över farleder.
Enligt min bedömning kräver förslaget ingen författningsändring. Däremot kan det i regleringsbrev till Sjöfartsverket behöva förtydligas vilket ansvar Sjöfartsverket har i förhållande till fritidsbåtstrafiken.
Sjöfartsverket bör inom ramen för sitt sektorsansvar ges till uppgift att fungera som rådgivare i frågor som rör farleders utformning och utmärkning. Vidare bör Sjöfartsverket i samarbete med Sjöfartsinspektionen erbjuda utbildning i frågor som rör sjösäkerhetsanordningar. Information, rådgivning och utbildning är särskilt angeläget inledningsvis för att underlätta för andra huvudmän att ta över fritidsbåtsleder. Jag har närmare beskrivit min syn på Sjöfartsverkets sektorsansvar i kapitel 6.
När det gäller fritidsbåtsfrågor bör staten, enligt min uppfattning, även fortsatt ansvara för regelverk för beslut om inrättande av farleder samt utformning och utmärkning. Vidare är tillsynen ett fortsatt statligt ansvar. Staten bör också fortsatt ansvara för infor-
173
Farleder och kanaler SOU 2008:53
mation om sjösäkerhetsfrågor och sjöräddningen är fortsatt ett offentligt åtagande.
9.5.4 Finansiering i samband med förändrat huvudmannaskap
Enligt Sjöfartsverkets beräkningar är kostnaderna för drift- och underhåll sammanlagt 18 miljoner kronor för farlederna i grupp 3 och 4. Till detta tillkommer ett antal miljoner för drift och underhåll av mindre kanaler. Dessa kostnader kan variera mellan åren beroende av underhållsbehovet.
Jag föreslår att sammanlagt 50 miljoner kronor avsätts för bidrag till huvudmän som övertar ansvar för farleder och kanaler inom grupp 3 eller 4. Medlen ska finnas tillgängliga under en övergångsperiod om tre år. Första året avsätts 10 miljoner och för resterande två år avsätts 20 miljoner årligen. Medlen tas i huvudsak från anslaget 36:6 Ersättning för sjöräddning, fritidsbåtsändamål m.m. En mindre del tas från anslaget 36:7 Ersättning för viss kanaltrafik m.m.
Medel som ej har förbrukats respektive år ska kunna ackumuleras under treårsperioden. Anslagsnivåerna får därefter bedömas på nytt, beroende på omfattningen av farleder av regional och lokal karaktär som staten svarar för.
Syftet med medlen är att underlätta för regionala och lokala intressenter att överta ansvaret av fritidsbåtslederna och kanaler samt farleder och kanaler för regional och lokal nyttotrafik. Bidrag ska efter ansökan kunna lämnas till juridiska personer som kommuner, privata företag, föreningar och stiftelser. Bidrag ska lämnas under förutsättning att bidragstagaren övertar ansvar för drift och underhåll av farleden eller kanalen.
Ekonomiskt bidrag ska exempelvis kunna användas för att kvalitetssäkra farleden, i första hand genom ny sjömätning av farlederna. Om en farled som ska överlåtas står inför ett omedelbart behov av nyinvesteringar i sjösäkerhetsanordningar ska bidrag kunna lämnas även för detta. Bidraget ska också kunna användas för delar av kostnaderna för löpande drift och underhåll.
Sjöfartsverket bör i särskild förordning ges möjlighet att fördela statligt bidrag. De övergripande förutsättningarna fastställs i förordning men Sjöfartsverket får precisera kriterierna. Bidrag lämnas i den utsträckning det finns medel. Sjöfartsverkets beslut ska inte kunna överklagas.
174
10 Isbrytning
I förordningen (2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket anges att en av Sjöfartsverkets huvuduppgifter är att svara för isbrytning.
I Sjöfartsverkets regleringsbrev för 2008 anges som ett av målen för verksamheten att sjöfart ska kunna bedrivas säkert året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. Utan isbrytning skulle vissa hamnar och farleder inte vara tillgängliga under delar av året.
Av isbrytarförordningen (2000:1149) framgår att fartyg lämpade för vintersjöfart kan få hjälp med isbrytning och arbeten som har samband därmed. Det kan till gälla exempel bogsering av fartyg genom ishinder. Enligt förordningen utförs isbrytning i svenska kustfarvatten och sjövägarna dit mellan öppet vatten till havs och farvatten som är skyddade för havsis, drivis, packis eller liknande ishinder. Vidare anges i förordningen att brytning av svårare is i Vänern, Mälaren och Ångermanälven utförs i den omfattning som Sjöfartsverket bestämmer.
I skyddade vatten, det vill säga där isen är jämn och slät och inte rör sig på grund av strömmar, vindar eller vattenståndsförändringar är det i allmänhet hamnen som svarar för isbrytningen. Vanligen assisteras fartygen vid behov av bogserbåtar som ägs eller hyrs av hamnen. Något uttalat ansvar för isbrytning in till hamn finns inte reglerat.
I Sverige behövs under milda och normala vintrar isbrytarassistans främst i Bottenviken, Norra Kvarken och i Bottenhavet samt i viss mån i Vänern och Mälaren. Svårare isvintrar kan isbrytning krävas även i Östersjön samt på syd- och västkusten. Isbrytningssäsongen varar normalt från slutet av november fram till slutet av maj. Sjöfartsverkets interna mål är att ett fartygs väntetid som medeltal under en säsong inte ska överstiga fyra timmar.
För att tillgodose säkerheten och effektiviteten i vintersjöfarten utfärdar Sjöfartsverket trafikrestriktioner. Restriktionerna anges
175
Isbrytning SOU 2008:53
som lägsta krav på finsk-svensk isklass, vilket innebär krav på isförstärkning och maskinstyrka samt lägsta krav på fartygsstorlek. Sjöfartsverket kan även utfärda lastrestriktioner. Det kan exempelvis innebära krav på att fartygen ska ha en viss mängd last eller att de ska ha last i båda riktningarna. Restriktionerna innebär att endast fartyg som har godkänd isklass och uppfyller eventuella andra restriktioner kan få isbrytarassistans.
Is- och vädersituationen och förväntad utveckling samt tillgängliga isbrytarresurser påverkar vilka restriktioner som utfärdas. Även om ett fartyg har godkänd isklass förekommer det att fartyget bedöms som olämpligt för vintersjöfart av säkerhets- eller effektivitetsskäl och därför inte erbjuds assistans. Sjöfartsverket kan också medge undantag från restriktioner i form av dispenser. En dispens kan ges exempelvis om isförhållanden tillfälligt har blivit lindrigare eller om ett fartyg har en last som bedöms vara särskilt viktig. Dispenserna ges för en enskild resa och är tidsbegränsade.
Handelsfartygen leds genom farvatten med is i första hand genom dirigering från isbrytarna. Vid svårare isförhållanden kör isbrytaren framför ett enskilt fartyg eller fartyg i konvoj som assisteras. Isbrytaren kan även behöva bogsera ett fartyg i taget genom ishindren och i vissa fall bryta loss fartyg som fastnat i isen.
10.1 Gällande regler
Isbrytningen styrs av följande regelverk:
• förordningen (2000:1149) om isbrytning
• Sjöfartsverkets föreskrifter rörande Statens isbrytarverksamhet
(SJÖFS 1966:A20). I denna ingår även Överenskommelse med Danmark, Finland och Norge om samverkan vid isbrytning.
• finsk-svensk isklass (SJÖFS 2003:4)
• svensk isklass för trafik på Vänern (SJÖFS 2003:16)
• taxa för isbrytning på beställning och mot ersättning (SJÖFS
2008:3).
176
SOU 2008:53 Isbrytning
10.2 Organisation
Isbrytarverksamheten leds av chefen för Farledsavdelningens isbrytningsenhet. Isbrytarledningen fördelar isbrytare, utfärdar trafikrestriktioner, informerar sjöfartsintressenter om is- och trafiksituationen samt initierar samarbete med andra isbrytningsmyndigheter, framförallt med Finland. Vid isbrytarledningen arbetar på helårsbasis två personer, men vid behov kan personalstyrkan utökas vintertid.
Isbrytarledningens verksamhet innefattar moment av myndighetsutövning. Exempelvis är befogenheten att utfärda trafikrestriktioner myndighetsutövning. Vidare kan chefen för Isbrytningsenheten neka ett fartyg assistans även om fartyget uppfyller de formella kraven i trafikrestriktionerna. Isbrytarledningen kan även bevilja dispenser när trafikbegränsningar gäller och ansvarar för att fastställa isklasskriterier samt kontrollera isklasscertifikat vilket även detta är att se som myndighetsutövning.
Rederiavdelningen inom Sjöfartsverket har det tekniska ansvaret för isbrytarna samt drift- och bemanningsansvar. Sedan 2000 är isbrytarna bemannade med civil besättning, till skillnad från tidigare när besättningen bestod av officerare och värnpliktiga från marinen. Bemanningsföretaget OSM Ship Management bemannar isbrytarna enligt ett avtal med Sjöfartsverket.
Isbrytarna är bemannade året runt, eftersom underhåll och service utförs under sommartid. Antalet personer är dock färre på sommaren och består främst av maskinpersonal. Befälhavare och överstyrman samt någon i kökspersonalen är i allmänhet också anställda året runt. Vidare är personalens tjänstgöring upplagd så att huvuddelen av arbetstiden tas ut vintertid.
De isbrytande egenskaperna behöver inte vara likadana längs hela kusten och i Vänern. Behovet kan också variera beroende av vädret. Milda vintrar kan även mindre isbrytare eller bogserbåtar klara isbrytarassistansen på vissa håll.
Information om isläget fås främst via satellitbilder, som i dag är av mycket bra kvalitet även vid mörker, dimma eller mulet väder. Behovet av flygspaning från helikopter är därför mindre och helikoptrar används numera endast vid enstaka tillfällen i slutet av issäsongen. Rapporter om isläget bygger även på information från särskilda israpportörer och besättningen på isbrytarna.
Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) och finska Havsforskningsinstitutet (FIMR) analyserar och samman-
177
Isbrytning SOU 2008:53
ställer information om isläget samt gör prognoser om förväntat isläge. Is- och väderprognoser från SMHI och finska Meteorologiska Institutet (FMI) distribueras via IceBreakerNet (IBNet), ett datorbaserat informations- och ledningssystem som används inom den svenska och den finska isbrytningsverksamheten. IBNet innehåller förutom information om isförhållanden även information om vilka isbrytare och fartyg som befinner sig inom områden med is. Under vintersäsongen finns också dagsaktuella iskartor tillgängliga på SHMI:s webbplats.
Rederier, mäklare eller fartyg föranmäler trafik till olika hamnar till VTS-centralerna. Fartyg till svenska och finska hamnar i Bottenviken och Bottenhavet ska vid en viss punkt anropa VTS Gävle. Via VTS-centralen får besättningen information om vilken isbrytare de ska kontakta samt förslag på lämplig färdrutt. VTScentralen i Gävle får fortlöpande information från isbrytarledningen och närmaste isbrytare om hur de ska informera handelssjöfarten. Anmälningsskyldigheten gäller hela den period då trafikrestriktioner är i kraft.
10.2.1 Isbrytare
Sjöfartsverket äger fyra havsisbrytare, Atle, Frej, Oden och Ymer, samt en mindre isbrytare, Ale, som främst används i Vänern. Sedan 2003 är isbrytarna placerade i Luleå hamn. När så krävs kan även Sjöfartsverkets arbetsfartyg Baltica och Scandica samt inhyrda bogserbåtar användas som hjälpisbrytare.
Under månaderna januari till mars disponerar Sjöfartsverket vid behov ytterligare tre isbrytande fartyg genom ett långtidskontrakt med Trans Viking Icebreaking & Offshore AS. Kombinationsfartygen Tor Viking, Balder Viking och Vidar Viking hyrs med besättning. Avtalet sträcker sig fram till och med 2015, med möjlighet att förlänga kontraktet i ytterligare 15 år.
Isbrytare är mycket kapitalkrävande investeringar. Enligt uppskattningar från Sjöfartsverket skulle investeringskostnaden för en ny isbrytare liknande Atle vara närmare 1,5 miljarder kronor.
När de tre kombinationsisbrytarna skulle byggas undertecknade Sjöfartsverket 1998 ett avtal med B&N Nordsjöfrakt och Trans Viking Icebreaking & Offshore AS. Avtalet innebar att Sjöfartsverket delfinansierade respektive fartyg med 59 miljoner kronor för att fartygen skulle anpassas för isbrytning till exempel vad gäller
178
SOU 2008:53 Isbrytning
tjockleken och formen på skrovet, maskinstyrkan samt utrustas med bogserklyka och helikopterplattform. Avtalet innebar samtidigt att Sjöfartsverket vid behov skulle kunna utnyttja fartygen vintertid. Fartygen kan förutom isbrytning användas till ankarhantering och bogsering inom offshore-verksamhet. Offshore är ett samlingsnamn för industriverksamhet kring oljeutvinning till havs.
Isbrytaren Atle. Foto: Sjöfartsverket.
10.2.2 Samarbete med andra länder
Nordiskt samarbete
I 3 § isbrytarförordningen (2000:1149) sägs att isbrytning i samverkan med Danmark, Finland och Norge sker i enlighet med vad som har överenskommits med dessa länder. De nordiska länderna – Danmark, Finland, Norge och Sverige – undertecknade ett avtal om isbrytarsamarbete redan 1961. I avtalet regleras inga finansiella frågor, utan endast former för samarbete mellan länderna. Bland annat sägs i överenskommelsen att den egna nationens isbrytarresurser i första hand ska användas inom eget kustfarvatten, men att samverkan med de övriga länderna ska ske genom överenskommelser mellan isbrytarledningarna.
179
Isbrytning SOU 2008:53
Närmast samarbete har Sverige och Finland. För isbrytarsäsongen 2007/2008 har ett särskilt avtal om utökat samarbete mellan den finska och svenska isbrytarservicen undertecknats av finska och svenska Sjöfartsverket. I avtalet regleras främst finansiella frågor. Liknande avtal har även förekommit under ett antal tidigare säsonger. Under 2006 var de svenska isbrytarna Ymer och Frej uthyrda till finska Rederiverket Finstaship i sammanlagt 56 dagar.
På samtliga svenska och finska isbrytare och respektive ledningscentral finns ett gemensamt datoriserat ledningssystem för operativ planering och koordinering av isbrytarassistansarbetet.
Sjöfartsverket anger i sin treårsplan för 2009–2011 att en långsiktig målsättning är att isbrytarservicen i Sverige och Finland ska integreras ytterligare, vilket kan ses som ett steg mot visionen om en gemensam isbrytarservice i Östersjön.
Sverige har även avtal med Estland om utökat samarbete vid svåra vintrar, men det har ännu ej behövt utnyttjas på grund av de senaste årens milda vintrar.
En del vintrar har Sjöfartsverket även ingått avtal med Danmark om möjlighet att disponera isbrytare. År 2006 chartrades den danska isbrytaren Danbjørn under två månader. Behovet av isbrytare uppstod till följd av att Vikingisbrytarna i strid med avtalet med Sjöfartsverket stannade kvar i offshoreverksamheten.
Samarbete inom Östersjöregionen
Sjömotorvägarna är ett av flera projekt inom TEN-T (transeuropeiska transportnätet) som riktar sig till medlemsstaterna i EU. Inom ramen för sjömotorvägskonceptet kan isbrytningsrelaterade projekt ingå i syfte att ytterligare effektivisera vintersjöfarten i Östersjön.
Baltic Icebreaking Management, BIM, är en organisation med medlemmar från Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Lettland, Litauen, Norge, Polen, Ryssland och Sverige. BIM bildades i Helsingfors år 2004 som en vidareutveckling av de årliga möten som har förekommit i över 20 år mellan berörda länders isbrytningsmyndigheter.
Det övergripande målet med BIM är att säkerställa en väl fungerande sjöfart året runt i Östersjön och utveckla det strategiska och operativa samarbetet mellan länderna inom isbrytningsområdet.
180
SOU 2008:53 Isbrytning
Visionen är en gemensam isbrytarservice i Östersjön. BIM är också expertgrupp gällande vintersjöfart och används som referent bland annat inom HELCOM.
En handlingsplan för en effektivare vintersjöfart i Östersjön håller på att tas fram inom ramen för BIM och sjömotorvägskonceptet. Ett antal gemensamma insatser har också redan genomförts. Exempelvis har det inom ramen för sjömotorvägskonceptet gjorts två utredningar om framtida handelsfartyg som inte är beroende av isbrytare, för att på så sätt kunna frigöra isbrytarresurser. Utredningarna avsåg en rutt över Bottenviken där isförhållandena ofta är svåra.
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) leder ett forskningsprojekt med flera deltagande länder. Inom projektet utreds bland annat förutsättningarna för att intensifiera isbrytarsamarbetet inom Östersjöområdet. Förutsättningar för att använda de billigaste av de konventionella isbrytarna i första hand oavsett flagg eller inom vilket område isbrytarna arbetar kommer att belysas inom utredningen.
10.3 Statistik
Av figur 10.1 framgår hur behovet av isbrytarassistanser har varierat under de senaste tjugo åren. Exempelvis var antalet utförda assistanser 2 040 under vintern 2002/2003, som var en normal vinter, vilket kan jämföras med 122 assistanser den ovanligt milda vintern 1991/1992.
181
Isbrytning SOU 2008:53
Figur 10.1 Totalt antal isbrytarassistanser per säsong, åren 1975
−2006
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500
19 75/ 76
19 77/ 78
19 79/ 80
19 81/ 82
19 83/ 84
19 85/ 86
19 87/ 88
19 89/ 90
19 91/ 92
19 93/ 94
19 95/ 96
19 97/ 98
19 99/ 00
20 01/ 02
20 03/ 04
20 05/ 06
Vintersäsong
Ant al as sis tans er
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500
19 75/ 76
19 77/ 78
19 79/ 80
19 81/ 82
19 83/ 84
19 85/ 86
19 87/ 88
19 89/ 90
19 91/ 92
19 93/ 94
19 95/ 96
19 97/ 98
19 99/ 00
20 01/ 02
20 03/ 04
20 05/ 06
Vintersäsong
Ant al as sis tans er
Källa: Sjöfartsverket.
Normala vintrar är Sjöfartsverkets egna isbrytare i bruk under sammanlagt cirka 500 dagar, för isbrytarassistans i svenska farvatten. Under 2007 nyttjades Sjöfartsverkets isbrytare sammanlagt 276 dagar och kombinationsisbrytaren Tor Viking under sammanlagt 29 dagar.
Under isbrytarsäsongen 2006/2007 utförde isbrytarna 771 assistanser i svenska farvatten varav 26 av dem innebar att isbrytaren bogserade fartyget. Den genomsnittliga väntetiden på isbrytarassistans var drygt tre timmar.
Andelen utländska fartyg som assisterades har i allmänhet varit högre än svenska. Under den senaste tioårsperioden har andelen svenska assisterade fartyg varit 8 procent som lägst och 19 procent som högst.
Ett fartyg kan få assistans av flera olika isbrytare under en resa till eller från hamn. Det innebär att antalet fartyg som har assisterats är färre än antalet utförda assistanser. I tabell 10.1 redovisas antal fartygsanlöp som har krävt isbrytarassistans under isbrytarsäsongen 2006/2007. Fartyget kan ha behövt assistans såväl vid resa till hamnen som från hamnen.
182
SOU 2008:53 Isbrytning
Tabell 10.1 Antal fartygsanlöp som har krävt isbrytarassistanser fördelat per
hamn, isbrytarsäsongen 2006/2007
Totalt antal
fartygsanlöp vid restriktioner
Varav antal assisterade fartyg
Andel assisterade fartyg
Karlsborg 27 22 82 % Luleå 185 71 38 % Haraholmen/Piteå 84 42 50 % Skelleftehamn 92 43 47 % Holmsund 147 38 26 % Rundvik 9 4 44 % Husum 91 29 32 % Örnsköldsvik 56 20 36 % Ångermanälven 83 4 5 % Söråker 7 1 14 % Sundsvall 72 2 3 % Söderhamn 2 1 50 % Gävle 81 1 1% Vänerhamn 32 0 0 % Summa 968 278
Källa: Sjöfartsverket.
10.4 Ekonomi
År 2007 var Sjöfartsverkets totala kostnader för isbrytning 239 miljoner kronor. Isbrytningen finansieras främst av farledsavgifter samt av externa intäkter från uthyrning av isbrytarna. I tabell 10.2 redovisas resultaträkningar för perioden 2005–2007.
Tabell 10.2 Resultaträkning i sammandrag för isbrytning, miljoner kronor
2005 2006 2007
Externa intäkter
32 40 95
Indirekta rörelseintäkter 0,2 0,2 0,3 Direkta rörelsekostnader - 188 - 216 - 236 Indirekta rörelsekostnader - 2 - 3 - 3 Rörelseresultat -158 -179 -144 Källa: Sjöfartsverket.
183
Isbrytning SOU 2008:53
Huvuddelen av kostnaden för isbrytningen utgörs av fasta kostnader i form av kapitalkostnader och besättning. Vid en vinter med mycket is ökar kostnaderna för exempelvis drivmedel, inhyrning av bogserbåtar, och isspaning med helikopter.
De externa intäkterna var 2007 drygt 95 miljoner kronor, varav merparten – nästan 85 miljoner kronor – kom från isbrytaren Odens uppdrag. Resterande externa intäkter avsåg i huvudsak isbrytning som har utförts åt finska Sjöfartsverket. För att bedöma hur resultatet påverkades av att isbrytare hyrs ut måste även merkostnaderna i form av till exempel drivmedel, underhåll och slitage samt eventuell extra personal vägas in.
För Vikingisbrytarna hade Sjöfartsverket en fast kostnad med drygt 32 miljoner kronor för 2007. Därutöver tillkom en rörlig kostnad med drygt 5 miljoner kronor för Tor Viking som användes under 29 dagar vintern 2007.
10.5 Överväganden
10.5.1 Tidigare överväganden
Godstransportdelegationen föreslog i sitt betänkande Godstransporter – noder och länkar i samspel (SOU 2004:76) att finansieringen av isbrytningen borde ske över statsbudgeten i stället för genom farledsavgifterna. Grunden till detta ställningstagande var uppfattningen att isbrytning främst är att betrakta som regionalpolitik.
Regeringen ansåg i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160, s. 151) att frågan om finansiering av isbrytning borde hanteras i den aviserade översynen av kostnadsansvaret som borde ske i samband med förberedelserna av införande av kilometerskatt för tunga lastbilar.
Vidare angavs i propositionen att Sverige på kortare sikt bör fortsätta arbeta för att olika projekt med anknytning till isbrytning erhåller EU-bidrag inom ramen för konceptet sjömotorvägar.
Sverige, Finland och Estland har för avsikt att ansöka om EUfinansiering genom sjömotorvägskonceptet på isbrytningsområdet. Det handlar främst om finansiering av en livstidsförlängning av konventionella isbrytare i Finland och Sverige, byggande av nya isbrytare i Estland och standby-kostnader för offshore-isbrytarna.
184
SOU 2008:53 Isbrytning
10.5.2 Förändringar av istäcket
Enligt Klimat- och sårbarhetsutredningens slutbetänkande Sverige inför klimatförändringar – hot och möjligheter (SOU 2007:60) väntas havsisen minska kraftigt. Utredaren bedömer utifrån SMHI:s klimatmodeller att det både blir frågan om en minskad geografisk utbredning och en kortare issäsong, framförallt beroende på en tidigare smältning.
Enligt SMHI:s modeller för att bedöma klimatförändringar kommer det knappast att förekomma is till sjöss i Östersjön och Bottenhavet mot slutet av seklet. Endast i Bottenviken kommer havsis, enligt prognosen, att förekomma i någon större omfattning och då endast under en till tre månader per år beroende på klimatscenario. Bara i de allra nordligaste skärgårdarna kommer istäcket att ligga lite längre.
10.5.3 Alternativa användningsområden för isbrytare
Som jag tidigare har nämnt äger Sjöfartsverket fem isbrytare, Oden, Atle, Frej, Ymer och Ale. Därutöver disponerar Sjöfartsverket vid behov ytterligare tre isbrytande fartyg genom ett långtidskontrakt med privat rederi.
Oden
Oden levererades 1988/1989 och är en annan typ av fartyg än de fyra övriga som ägs av Sjöfartsverket. Oden har mycket god isbrytningsförmåga som gör att den klarar även arktiska förhållanden. Oden har därför kunnat hyras ut som forskningsfartyg och därmed ge externa intäkter.
2007 tecknades ett tioårigt samarbetsavtal mellan Sjöfartsverket och Polarforskningssekretariatet om Odens fortsatta nyttjande för arktiska expeditioner. Polarforskningssekretariatet är en statlig myndighet under Utbildningsdepartementet och har till uppgift att främja svensk polarforskning genom att organisera och leda forskningsexpeditioner till Arktis och Antarktis. En långsiktighet i avtalet har bedömts vara nödvändig för att det ska vara lönsamt att anpassa fartyget för forskning. Till exempel har Oden med externa medel utrustats med multibeam-ekolod för att kunna sjömäta och ett forskningslaboratorium har byggts ombord. Våren 2008
185
Isbrytning SOU 2008:53
kommer Oden att utrustas med fler hytter och förrådsutrymmen för att svara upp mot forskarnas behov.
Polarforskningssekretariatet har tecknat ett långsiktigt samarbetsavtal med USA:s motsvarighet National Scientific Foundation, om ett forskningssamarbete. Oden är en viktig del i detta samarbete.
Atle, Frej och Ymer
Atle, Frej och Ymer är tre stora isbrytare som är byggda för att arbeta med isbrytning. Enligt Sjöfartsverket är det svårt att se några alternativa användningsområden för dessa isbrytare. Att till exempel använda isbrytarna för bogsering är inte aktuellt. De kraftiga motorerna förbrukar mycket bränsle och det skulle därför inte vara lönsamt. Vidare bedömer Sjöfartsverket att isbrytarna inte heller är lämpliga att använda för offshoreverksamhet på Nordsjön. Formen på skrovet gör att fartygen har sämre sjöegenskaper än konventionella fartyg.
Samtidigt har andra aktörer uppmärksammat mig på att det finns en efterfrågan att kunna använda de traditionella svenska isbrytarna Atle, Ymer och Frej i offshoreverksamhet. Offshoremarknaden utvecklas och behovet av fartyg förändras. Exploatering nära isområden förefaller ha blivit vanligare, vilket innebär nya uppgifter som kan kräva en isbrytare. Det kan till exempel handla om att isbrytarna i samband med flytt av oljeriggar har en beredskap för att kunna driva undan eventuella isberg som närmar sig. Vidare kan jag konstatera att det finns ett visst intresse för att använda isbrytare för att frakta ut förnödenheter till oljeriggar. Atle, Frej och Ymer bedöms däremot inte vara lämpliga eller utrustade för att hantera ankare eller bogsera oljeriggar vid flytt.
Ale
Den mindre isbrytaren Ale, som i huvudsak används för isbrytning i Vänern, har tidigare använts i samband med sjömätning. Sjöfartsverket beslutade i slutet av 2007 att delvis upphandla sjömätning och Ale kommer därför fortsättningsvis endast att användas som isbrytare. Framöver avser Sjöfartsverket att använda Ale för isbrytning även längs kusten när isläget gör det möjligt.
186
SOU 2008:53 Isbrytning
Tor Viking, Balder Viking och Vidar Viking
Tor Viking, Balder Viking och Vidar Viking ägs, som tidigare har nämnts, av ett privat rederi och kan användas både som isbrytare och som offshorefartyg. Uppdragen inom offshore utgörs främst av ankarhantering, förflyttning och positionering av oljeriggar i Nordsjön. Fartygens utrustning och konstruktion gör dem även lämpliga för andra specialuppdrag, såsom geologiska undersökningar i arktiska områden. Nya offshoreområden utvecklas i områden med is, till exempel Barents hav och Sakhalin utanför Rysslands östkust vilket kan innebära nya marknader för offshorefartyg.
En viss begränsning finns gällande dessa fartygs isbrytarkapacitet. Exempelvis bedöms de inte vara lämpliga att använda vid svårare vintrar i Bottenviken. För isbrytning i Östersjön och på syd- och västkusten är Vikingisbrytarnas kapacitet däremot tillräcklig.
10.5.4 Marknadsförhållanden
Det finns för närvarande ingen fungerande marknad för isbrytarassistans i Östersjöregionen. Erfarenheter från det finska Sjöfartsverkets försök att upphandla isbrytartjänsten visar också på detta.
I nuläget finns det i princip inga icke-statliga aktörer med lämpligt tonnage jämförbart med de större isbrytarna. Det faktum att Trans Viking Icebreaking & Offshore AS tillhandahåller kombinationsfartyg och besättning genom avtal med Sjöfartsverket är dock ett exempel på en privat leverantör av isbrytartjänst. Samtidigt antyder kontraktslängden på 15 år att konkurrensen är begränsad. Även Sjöfartsverkets finansiering av kombinationsfartygens isbrytaranpassning tyder på att det kan vara svårt att få rederier att på egen hand tillhandahålla fartyg lämpliga för isbrytning.
När det gäller statliga isbrytarfartyg äger Finland fem traditionella isbrytare och tre isbrytande offshorefartyg. Norge behöver inte en isbrytarflotta på samma sätt som Sverige och Finland men norska Kystvakten äger ett isbrytande fartyg. Danska marinen har tre havsisbrytare och studerar nu förutsättningarna att ersätta någon eller några av dessa med kombinationsfartyg för isbrytning, miljöskydd samt olje- och brandbekämpning. Tyskland har byggt
187
Isbrytning SOU 2008:53
två nya isbrytare som även används för kustbevakning, farledsunderhåll, nödbogsering, miljöskydd, oljebekämpning och brandbekämpning. De tyska isbrytarna är inte dimensionerade för de svårare isförhållanden som råder i Östersjöns norra delar. Ryssland disponerar mellan två och fyra havsisbrytare i Östersjön, beroende på isvinterns svårighetsgrad och prioriteringar mellan andra regioner i Ryssland. Estland och Lettland förfogar över varsin havsisbrytare. Litauen och Polen helt saknar havsisbrytare.
Om marknaden öppnas för andra aktörer uppstår frågan om vilka som finns eller skulle kunna tänkas etablera sig. Potentiella marknadsaktörer skulle kunna vara rederier, hamnar eller andra länder i Östersjöområdet som äger isbrytare.
En isbrytare är en kostnadskrävande investering med långa avskrivningstider. Även om det handlar om ett fartyg som är byggt för andra uppgifter innebär isbrytaranpassningen i sig en investering som kan begränsa möjligheterna till vissa andra verksamheter.
En osäkerhet kring traditionella isbrytares andrahandsvärde ökar den finansiella risken för nya företag som vill etablera sig. Den risken minskar dock om isbrytaren är byggd även för annan mer stabil verksamhet. Den höga investeringskostnaden innebär också att företag med fartyg lämpligt för isbrytning troligen får en mycket dominerande ställning på marknaden. Ett annat problem är att isbrytarsäsongen är koncentrerad till ett antal månader under vintern, tre till sex månader under normala år.
De höga inträdesbarriärerna påverkar potentiella marknadsaktörers etableringsvilja. Vid en konkurrensutsättning av isbrytartjänsten är det inte troligt att det skulle vara en intressant marknad att engagera sig på i så stor utsträckning att tillfredsställande konkurrens uppstår.
Isbrytarna är i dag bemannade via ett bemanningsbolag. Sjöfartsverket uppger dock att i samband med upphandling av bemanning har få anbud kommit in och Sjöfartsverket hjälper i dag det bemanningsbolag som anlitats med att utbilda personal för isnavigering. Detta tyder på att det finns brist på kompetens på marknaden.
Sammantaget bedöms villkoret om en fungerande marknad för närvarande inte vara uppfyllt.
188
SOU 2008:53 Isbrytning
10.5.5 Möjligheter vid nyanskaffning
Avskrivningstiden för isbrytare är 30–40 år. Sjöfartsverket bedömer att isbrytarna Atle, Frej och Ymer kan nyttjas ytterligare cirka 30 år under förutsättning att bland annat maskinutrustningen byts ut eller moderniseras. Skrovet däremot bedöms vara i tillräckligt bra skick för att klara ytterligare cirka 30 år. Behov av att anskaffa nya isbrytare uppstår därmed först någon gång under perioden 2030– 2040. När det väl blir aktuellt att nyinvestera är det viktigt med en noggrann behovsanalys där klimatförändringar även beaktas. Möjligheterna att bygga kombinerade fartyg som möjliggör ett alternativt utnyttjande i offentlig eller privat verksamhet bör noga övervägas. Det bör också övervägas former som innebär att privata rederier finansierar hela eller delar av investeringen.
10.5.6 Prioriterade vinterhamnar vid svåra isvintrar
En utveckling skulle kunna vara att staten i samband med ett utpekande av strategiska hamnar även prioriterar ett antal vinterhamnar. En prioritering bör enligt min uppfattning inte innebära att gränsdragningen för var staten erbjuder isbrytarassistans förändras. Även fortsättningsvis bör statens ansvar sträcka sig fram till skyddade vatten.
Under perioden 2005
−2007 har Sjöfartsverket tillhandahållit isbrytarassistans inför fartygsanlöp till sammanlagt 22 hamnar. Antalet hamnar varierar mellan åren beroende av isläget. Som jag tidigare har nämnt anges i målen för verksamheten att sjöfart ska kunna bedrivas året runt till hamnar av betydelse. Sjöfartsverket avgör i dag vilka hamnar som är av betydelse.
Jag anser att det kan finnas skäl för en djupare analys av kostnaderna för isbrytning i relation till antalet hamnar som hålls öppna vid isbildning. Befintlig isbrytarkapacitet är dimensionerad för att klara en sträng vinter med is längs stora delar av kusten. Konsekvenserna av att begränsa antalet tillgängliga hamnar i samband med särskilt stränga vintrar bör analyseras. En eventuell prioritering bör diskuteras i dialog med näringslivet.
189
Isbrytning SOU 2008:53
10.6 Förslag
Mina bedömningar och förslag:
• Den alternativa användningen av traditionella isbrytare bör kunna öka genom att Sjöfartsverket på ett mer aktivt sätt närmar sig marknadens aktörer.
• Sverige och Finland bör överlägga på politisk nivå i syfte att enas om hur ett utvidgat samarbete mellan länderna bör utformas.
10.6.1 Den alternativa användningen av traditionella isbrytare bör kunna öka genom att Sjöfartsverket på ett mer aktivt sätt närmar sig marknadens aktörer
Behovet av isbrytning varierar kraftigt från år till år, men isbrytarresurserna måste dimensioneras för att kunna klara även en sträng vinter med mycket is. Det innebär att det under milda vintrar finns en stor överkapacitet. Även vid en normal vinter nyttjas inte de traditionella isbrytarna i någon verksamhet under den isfria delen av året.
Det är viktigt att vid ledig kapacitet kunna nyttja fartyg och personal i alternativ verksamhet som ger intäkter. Det innebär också att de stora fasta kostnaderna kan fördelas på en större verksamhet. Sjöfartsverket har i dag externa intäkter främst från uthyrning av isbrytaren Oden samt uthyrning av isbrytare till Finland. Hitintills har efterfrågan från andra myndigheter eller näringslivet att få tillgång till de traditionella isbrytarna varit mycket begränsad.
Utvecklingen på offshoremarknaden tyder på att det i dag kan finnas möjliga användningsområden för isbrytarna Atle, Frej och Ymer i offshoreverksamhet. Det kan inte heller uteslutas att det finns andra alternativa användningsområden för de traditionella isbrytarna.
Sjöfartsverket bör på ett mer aktivt sätt närma sig marknadens aktörer och ta initiativ till att hitta lämpliga former för att kunna nyttja de traditionella isbrytarna mer effektivt vid ledig kapacitet. Förutsättningarna för att inleda ett långsiktigt samarbete med en extern aktör bör analyseras. Samarbetet måste utformas på ett sätt som är förenligt med reglerna om offentlig upphandling.
190
SOU 2008:53 Isbrytning
Ett upplägg kan vara att en privat aktör under en längre tidsperiod hyr isbrytarna, med eller utan besättning, av Sjöfartsverket den tid de inte nyttjas för isbrytning. Sjöfartsverket är i en sådan avtalsform fortfarande ägare av isbrytarna.
En annan variant skulle kunna vara att den privata aktören hyr isbrytarna och att Sjöfartsverket under vissa månader har tillgång till isbrytarna vid behov, enligt en avtalad inställelsetid.
Jag ser det också som möjligt att Sjöfartsverket säljer en eller flera isbrytare till en privat aktör, men där den affärsmässiga uppgörelsen innebär att Sjöfartsverket vid behov kan hyra isbrytarna vintertid. Avtalsperioden bör sträcka sig över en längre period.
En verksamhetsform som innebär att isbrytarna ägs gemensamt av Sjöfartsverket och näringslivet till exempel i bolagsform bör, enligt min mening, inte heller uteslutas.
För att undvika snedvridning av konkurrensen bör den kommersiella verksamheten särskiljas från Sjöfartsverkets övriga verksamhet genom en tydlig organisatorisk uppdelning, till att börja med i form av en resultatenhet. Enligt min bedömning är det lättare att vidareutveckla det kommersiella inslaget i verksamheten om isbrytarna tillsammans med övriga fartyg organiseras i en särskild resultatenhet inom Sjöfartsverket som jag har föreslagit i kapitel 7.
10.6.2 Sverige och Finland bör överlägga på politisk nivå i syfte att enas om hur ett utvidgat samarbete mellan länderna bör utformas
En annan väg för att öka effektiviteten inom isbrytningen är att ytterligare utveckla samarbetet med Finland. Jag bedömer att ett mer omfattande och formaliserat samutnyttjande av isbrytarresurserna resulterar i att båda länderna kan minska sina kostnader för isbrytning.
Finland och Sverige har ett nära samarbete inom isbrytningen, men detta kan enligt min mening förstärkas. Isförhållandena är likartade, isbrytningen utförs i geografiskt närliggande områden, regelverken är likartade och i vissa fall, till exempel vad gäller isklassning, till och med gemensamma. Enligt min uppfattning talar detta för att länderna bör närma sig ytterligare i riktning mot en gemensam isbrytarservice.
Jag har konstaterat att de svenska och finska isbrytarverksamheterna delvis är organiserade på olika sätt, vilket kan försvåra sam-
191
Isbrytning SOU 2008:53
verkan. Jag ser också vissa problem med de högre produktionskostnaderna för isbrytning som Finland har. I det fall Rederiverket Finstaship i en framtid omvandlas till ett bolag bedömer jag att möjligheterna till överenskommelser länderna emellan försvåras ytterligare till följd av de olika verksamhetsformerna.
Mot bakgrund av de skilda organisatoriska modellerna i Sverige och Finland bedömer jag att ett utvecklat och mer strukturerat samarbete länderna emellan inledningsvis kräver en dialog på politisk nivå. Det måste finnas en för Sverige och Finland gemensam vilja och ett gemensamt mål för hur ett sådant samarbete bör utformas. Resultatet av en sådan vilja kan resultera i tydliga regeringsuppdrag till berörda myndigheter. I de fall länderna kommer överens om ett närmare samarbete har jag valt att i det följande översiktligt beskriva några alternativ på hur ett intensifierat samarbete skulle kunna utformas.
Ett utvecklat samarbete mellan Sverige och Finland hindrar enligt min bedömning inte det samarbete som pågår inom Östersjöområdet inom ramen för BIM. Däremot är det ytterligare ett steg i en närmare samverkan mellan länder i området.
Gemensam beställarorganisation för Sverige och Finland
Ett sätt att öka samarbetet mellan Finland och Sverige kan vara att gemensamt upphandla tjänster som bemanning av isbrytarna och tekniskt management från ett privat managementbolag.
Genom ett gemensamt samarbete med ett managementbolag kan sjöfartsverken i respektive land få de fördelar som storskalig drift medför. Gemensamt upphandlad bemanning kan innebära ett bättre samutnyttjande av personal och att verksamheten kan klara sig med totalt färre anställda. Flexibiliteten skulle öka om personalen kan växla mellan att arbeta på isbrytare och andra fartyg i statlig tjänst. Jag bedömer också att kostnader för drift och underhåll kan minska om tjänsterna upphandlas gemensamt och i konkurrens.
Ett annat alternativ skulle kunna vara att Finland och Sverige bildar ett eget gemensamt statligt managementbolag för isbrytning och eventuellt andra tjänster. Ett sådant alternativ innebär troligen att upphandlingslagarna ska tillämpas.
Ett ytterligare steg kan vara att utveckla ett än närmare samarbete som innebär att tillgängliga isbrytarresurser används på ett
192
SOU 2008:53 Isbrytning
för båda länderna optimalt sätt. För att möjliggöra detta krävs en form av gemensam isbrytarledning för Sverige och Finland. Den gemensamma organisationen ska kunna besluta om vilken eller vilka isbrytare som ska användas vid aktuella isbrytarassistanser.
En fråga som uppstår är hur det ekonomiska ska regleras mellan länderna samt lämplig verksamhetsform för den gemensamma organisationen.
Gemensam upphandling av hela isbrytartjänsten
Jag har konstaterat att en marknad för isbrytartjänsten saknas och att det är osäkert om en väl fungerande marknad kan växa fram. Vid en upphandling betyder det att relativt få aktörer kan komma att lämna anbud på isbrytning. Jag menar att det trots detta kan finnas fördelar med att tillsammans med Finland upphandla isbrytartjänsten.
En gemensam beställarfunktion bör organiseras i en egen enhet. Lämplig verksamhetsform för detta måste utredas närmare. En gemensam upphandling ställer stora krav på beställarenheten att utforma ett förfrågningsunderlag som innebär att båda länderna kan uppfylla sina respektive mål för isbrytningen och till ett lägre pris. Eftersom den egna statliga myndigheten i respektive land väntas lämna anbud bör beställarfunktionen organisatoriskt vara separerad.
En gemensam beställning innebär en större volym som kan pressa priserna. Utförarna tvingas tillsammans hitta en bra lösning för hur isbrytningen kan utföras på ett för hela området effektivt sätt.
Om Sjöfartsverket övergår till att vara beställare av isbrytartjänsten behöver det inte vara ett enda rederi som lägger anbud på all isbrytning. Isbrytning är inte att se som ett naturligt monopol. Upphandlingen kan delas in i olika geografiska områden och efter behov av olika kapaciteter.
En uppdelning kan även innebära att fler har möjlighet att lämna anbud. Sjöfartsverken kan hyra in kapacitet från olika utövare i olika former av kontrakt. Det skulle också innebära en spridning av riskerna exempelvis om problem uppstår med en entreprenör. Enligt min bedömning skulle ett sådant förfarande kunna stimulera till investeringar i kapacitet med olika användningsområden för att
193
Isbrytning SOU 2008:53
kunna nyttja isbrytarna i annan verksamhet. Samdriftsfördelar kan nyttjas och kapacitetsutnyttjandet över året öka.
Det är möjligt att den gemensamma upphandlingen endast ska omfatta Bottenviken och Kvarken där de geografiska isbrytarområdena ligger nära varandra. En gemensam upphandling bör enligt min mening kunna leda till att den totala beredskapen kan minska. En avropslista med timpris per isbrytare och inställelsetid skulle kunna upprättas.
10.6.3 Finansiering
Enligt min bedömning är det angeläget och möjligt att öka kapacitetsutnyttjandet av befintliga isbrytare, vilket kan sänka kostnaderna för isbrytning och därmed avgifterna för sjöfarten.
Enligt gällande ordning finansieras isbrytningen i huvudsak med farledsavgifter samt externa intäkter främst från uthyrning av Oden. Det enskilda fartyget som nyttjar isbrytarassistans betalar ingen ytterligare avgift. Även om isbrytningen har mycket stora fasta kostnader så är marginalkostnaden betydande för varje enskild assistans. Den rörliga kostnaden består främst av kostnader för drivmedel.
Mot bakgrund av storleken på kostnaderna för isbrytning bör enligt min mening frågan om en särskild isbrytaravgift närmare övervägas. En sådan avgift bör bidra till finansieringen, men inte täcka kostnaderna fullt ut. Man kan tänka sig olika utformningar av en sådan avgift. Exempelvis skulle varje isbrytarassistans kunna ha ett fast pris alternativt att alla fartyg som anlöper hamnar med restriktioner får betala en isbrytaravgift oavsett om de är i behov av assistans eller inte.
Jag kan också konstatera att det finns en regionalpolitisk dimension vad gäller isbrytning. Ett visst statligt stöd skulle därmed kunna motiveras utifrån regionalpolitiska aspekter.
Min uppfattning är dock att förändringar av kostnadsansvaret för isbrytning måste analyseras i lämpligt sammanhang. Frågan är större än bara isbrytning och sjöfart och den bör därför analyseras tillsammans med kostnadsansvaret för övriga transportslag.
Som jag har nämnt tidigare angavs i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160, s.151) att frågan om finansiering av isbrytningen borde hanteras i den aviserade översynen av kostnadsansvaret som borde ske i samband med förberedelserna av införan-
194
SOU 2008:53 Isbrytning
de av kilometerskatt för tunga lastbilar. Jag ser det som ett lämpligt sätt att hantera frågan att isbrytningen utgör ett av områdena i en sådan generell översyn.
Min slutsats är därmed att underskottet inom isbrytningsverksamheten i väntan på en övergripande översyn bör finansieras via farledsavgifterna.
195
11 Lotsning
Sjöfartsverket ska enligt sin instruktion tillhandahålla lotsning. Lots ombord på vissa fartyg syftar till att bidra till en säkrare sjöfart och förhindra de miljöskador som sjötrafiken kan orsaka.
Lotsning har karaktären av rådgivning avseende navigering, manövrering och kommunikation. Jag har i mitt delbetänkande konstaterat att lotsning är en verksamhet som innefattar myndighetsutövning.
Under 2007 utförde Sjöfartsverket 40 217 lotsningar. Det totala antalet lotsningar har varit relativt konstant under de senaste åren. Antalet lotsningar varierar dock mellan olika lotsplatser i Sverige beroende av bland annat trafiktäthet, lotspliktsgränser i farleden, antal passager samt typ av trafik. Sjöfartsverket tillhandahåller lots under dygnets alla timmar i lotslederna och servicenivån är lika i hela landet.
Befälhavare på fartyg av en viss storlek är i dag skyldiga att anlita lots. Lotspliktsgränserna kan variera beroende på farledens beskaffenhet. Sjöfartsinspektionen har möjlighet att bevilja fartygsbefäl en lotsdispens, vilket innebär ett undantag från skyldigheten att anlita lots.
11.1 Gällande regler
I mitt delbetänkande har jag lämnat förslag på en helt ny lotslag. Förslaget har inte hunnit behandlas av regering och riksdag. Den översikt av regelverket jag redovisar här gäller de i dag befintliga regelverk som påverkar lotsningsverksamheten:
197
Lotsning SOU 2008:53
• förordningen (1982:569) om lotsning m.m.
• förordningen (1999:215) om lotsavgifter
• Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om lotsning
(SJÖFS 2005:13)
• Sjöfartsverkets föreskrifter om lotsbeställning och lotsavgifter
(SJÖFS 2006:14).
Sjöfarten är en internationell näring som i många avseenden verkar under globala regler. Det internationella regelverket tas fram av FN:s sjöfartsorganisation, IMO. Till de dominerande konventionerna antagna av IMO hör sjösäkerhetskonventionen SOLAS och miljöskyddskonventionen MARPOL. Inom IMO finns också ett antal beslutade resolutioner som direkt berör lotsfrågor. När det gäller lotsning finns det inte något gemensamt regelverk för EU:s medlemsstater.
Lotsbåt. Foto: Sjöfartsverket.
198
Lotsning
11.2 Organisation
Sjöfartsverket har ensamrätt att bedriva lotsning. Ansvaret för att tillhandahålla lotsning ligger på Sjötrafikavdelningen som samordnar och styr verksamheten. Sjötrafikavdelningen är indelad i sex regionala sjötrafikområden. Inom varje område finns ett antal lotsstationer och sjötrafikområdescheferna har ett verksamhetsansvar för lotsning inom respektive område. I vissa områden är dock VTS-chefen ansvarig för lotsbeställningar.
Avdelningen Sjöfart och Samhälle ansvarar för att bedöma behovet av lotsningar och fungerar som beställare gentemot Sjötrafikavdelningen. Lotsbåtarna tillhör organisatoriskt Sjötrafikavdelningen.
Sjöfartsverket har cirka 1 250 anställda, varav 430 arbetar som båtmän eller lotsar. Den 31 december 2007 fanns det 222 lotsar anställda, varav fem kvinnor. Båtmännen var vid samma tidpunkt 208, varav tre kvinnor. Till detta kommer ett antal personer som ansvarar för lotsbeställning och planering.
Sjöfartsinspektionen ansvarar för lotspliktens utformning samt regler för dispensgivning och beslut i dispensärenden. Enligt mina förslag i delbetänkanden ska inspektionen även ansvara för bland annat behörighetsreglering av lotsar.
Utförande av lotsning
Lotsarna är stationerade på en stationeringsort men kan vistas i bostaden mellan uppdragen under förutsättning att det inte tar längre tid än 1,5 timmar att infinna sig på tjänstestället – förättningsorten. Om utgångspunkten för ett lotsningsuppdrag är i en annan hamn än där stationeringsorten ligger tar lotsen oftast taxi alternativt allmänna kommunikationsmedel eller egen bil. På de flesta orter finns dock tjänstebilar som kan användas för transporter mellan hamnarna. Tjänstebilarna kan även användas för andra uppgifter inom Sjöfartsverket.
Lotsstationerna är utrustade med bland annat arbetsrum, rum för övernattning och allmänna utrymmen. I Luleå och Gävle är lotsstationen integrerad med VTS-centralen och sjötrafikområdets administration. Sammanlagt finns det ett tjugotal lotsstationer.
199
Lotsning SOU 2008:53
Lotsbeställning och planering av uppdrag
Lotsbeställningen ansvarar för att planera uppdragen på ett sådant sätt att de uppsatta servicemålen uppnås samtidigt som kostnaderna bland annat för transport av lotsar kan hållas låga och övertid kan undvikas.
Lotsbeställningscentraler finns på sex orter: Gävle, Göteborg, Luleå, Malmö, Södertälje och Trollhättan. Beställningscentralerna är bemannade dygnet runt och är i allmänhet samlokaliserade med en VTS-central.
En lotsbeställning ska göras senast fem timmar innan lots önskas. Vid senare beställning eller en sen ändring tillkommer en beställningsavgift. För att underlätta planeringen ser Sjöfartsverket gärna att en preliminär lotsbeställning lämnas så tidigt som möjligt exempelvis i samband med fartygsanmälan i fartygsrapporteringssystemet, FRS. De flesta lotsbeställningar – cirka 70 procent – görs via Sjöfartsverkets webbplats. Övriga beställningar görs per telefon eller telefax. Beställningen görs vanligen av en mäklare eller rederiet, men det förekommer också att fartygets besättning på egen hand beställer lots. Inom Sjöfartsverket pågår ett utvecklingsarbete som innebär att lotsbeställningar på sikt ska kunna göras även via SMS. Sjöfartsverket ansvarar inte för beställning av bogserbåtar i samband med lotsningen och inte heller för eventuella kontakter med hamnen.
Lotstransporter
När ett fartyg ska anlöpa hamn med lots transporteras lotsen ut till fartyget i en lotsbåt bemannad med två båtmän. När lotsen är med från land följer lotsbåten med och transporterar tillbaka lotsen efter avslutat uppdrag. Sjöfartsverket har beslutat att det av säkerhetsskäl alltid ska vara två båtmän ombord på lotsbåten vid bordning av fartyg.
Sjöfartsverket har sammanlagt cirka 80 lotsbåtar. Kostnaden för en ny lotsbåt varierar mellan 8 och 15 miljoner kronor beroende på vilken typ av båt det gäller. Den tekniska livslängden är 20–25 år och kostnaden för årligt underhåll beräknas till cirka 70 000 kronor.
Lotsbåtarna finns vid lotsstationerna samt vid ett antal andra hamnar. Vid varje lotsstation finns i allmänhet en snabbgående
200
Lotsning
lotsbåt samt en större lotsbåt som används vintertid vid is. Lotsbåtarna kan även användas för exempelvis sjöräddning samt för uppdragsverksamhet som transport av medicin till fartyg eller transporter av ny fartygsbesättning. En del av lotsbåtarna används vid farledsunderhåll. Ibland annat Bottenvikens och Bottenhavets sjötrafikområde utför båtmännen förutom lotstransporter en del farledsunderhåll.
Förutom lotstransporter på sjön transporteras lotsen även till och från uppdrag på land. Taxi, kollektivtrafik eller tjänstebilar används för landstransporter. På vissa håll har Sjöfartsverket upphandlat taxitransporter.
Arbetsvillkor och behörighetskrav för lotsar
Lotsens arbetstider regleras i det lokala avtalet, LOTSARB, mellan Sjöfartsverket och SACO-S. Arbetstiden är uppdelade i så kallade dispositionsdygn när lotsen är i tjänst och fridygn när lotsen är ledig. Under en 24-timmarsperiod ska lotsen ha ostörd vilotid under minst 9 timmar. Denna regel anses av Sjöfartsverket överensstämma med EG-rätt och arbetstidslagens ramar, eftersom Sjöfartsverket räknar med att det tar cirka en halvtimme för en lots att avsluta ett uppdrag samt att inställelsetiden inför nästa uppdrag högst får vara 1,5 timmar. Den sammanlagda tiden som en lots inte är tillgänglig för tjänstgöring under ett dispositionsdygn blir därmed 11 timmar.
Blivande lotsar anställs av Sjöfartsverket och utbildas internt med lön under utbildningstiden. Den tid det tar att få lotsexamen varierar mellan sex månader och ett år, främst beroende av farledens komplexitet och vilken typ av fartyg som trafikerar farleden. Det kan därefter ta upp till fyra år innan en lots får lotsa de största fartygen i farleden.
Praxis vid anställning är i nuläget att personen har en sjökaptensexamen samt sjötid som motsvarar tiden för att erhålla sjökaptensbrevet. I dagsläget innebär detta minst 36 månaders sjötid efter erhållen styrmansbehörighet. I allmänhet kräver Sjöfartsverket även aktuell erfarenhet som seniorbefäl på moderna fartyg. Den genomsnittliga åldern vid anställning är cirka 42 år och enligt avtal mellan Sjöfartsverket och SACO-S är pensionsåldern för lotsar 60 år.
201
Lotsning SOU 2008:53
Arbetsvillkor och behörighetskrav för båtmän
Båtmännen har fast arbetstid under dagtid. Denna tid är ungefär hälften av den totala arbetstiden. Övrig tid är i princip oreglerad och kan tas ut under beredskap. Inställelsetiden för beredskap finns i två alternativ: vid jour är tiden 15 minuter och vid beredskap senast inom 1,5 timmar. Under den längre beredskapstiden kan båtmän vistas i bostaden.
De flesta båtmän som i dag är anställda av Sjöfartsverket har teoretisk behörighet motsvarande sjöbefäl klass VII. Alla båtmän har dock inte den praktik på större fartyg som krävs i handelsflottan. Sjöfartsverket har sedan ett antal år tillbaka en policy att inte anställa båtmän med lägre behörighet än fartygsbefälsklass VI. Det är det krav Sjöfartsinspektionen ställer på motsvarande befattning för den privata marknaden.
Båtmännen utbildas internt inom Sjöfartsverket i de uppgifter som är specifika för båtmanstjänsten och platsen. Den lokala utbildningen är olika lång på olika platser. Sedan 2008 finns även en intern vidareutbildning av båtmän som bland annat omfattar relevanta författningar och kompletterande utbildning i högfartsnavigering.
11.3 Statistik
I den underlagsrapport Prissättning och finansiering av lotstjänster, som togs fram inför mitt delbetänkande sammanställdes data för olika lotsplatser eller områden där lotsning utförs. Tabellerna 11.1 och 11.2 bygger på detta underlag.
Antalet lotsningar varierar kraftigt mellan olika delar av landet och variationerna är även stora från dag till dag. Av statistiskt underlag från en period av 44 dagar under perioden mars till maj 2007 framgår variationen i antalet lotsningar. Detta redovisas i tabell 11.1 nedan.
202
Lotsning
Tabell 11.1 Lägsta och högsta antal lotsningar en enskild dag under
perioden mars till maj 2007, vid olika lotsplatser
Maximum Minimum
Umeå 4 0 Luleå 7 0 Gotland 4 0 Söderhamn 5 0 Oskarshamn 8 0 Vänern 27 3 Kalmar 10 0 Skellefteå 12 0 Sundsvall 10 0 Örnsköldsvik 10 0 Halland 13 1 Gävle 9 1 Marstrand 12 0 Lysekil 15 4 Oxelösund 12 1 Helsingborg 14 2 Malmö 19 0 Stockholm 17 0 Karlshamn/Åhus 21 1 Mälaren 24 5 Göteborg 28 9 Källa: Lotsa rätt! (SOU 2007:106), bilaga 4.
Av tabellen framgår exempelvis att antalet lotsningsuppdrag i Malmö varierade mellan 0 vissa dagar och upp till 19 uppdrag en annan dag. Under samma period varierade antalet uppdrag i Vänern mellan 3 som minst och 27 som mest. I Umeå och på Gotland var det som minst 0 lotsningsuppdrag och som mest 4 uppdrag per dag.
För att kunna erbjuda lotsning dygnet runt krävs en viss bemanning av lotsar och båtmän. I tabell 11.2 redovisas bemanningen vid respektive lotsplats samt antal lotsningar och lotsbåtar. Av kolumnen längst till höger i tabell 11.2 framgår nyttjandegraden av lotsar. Med nyttjandegrad avses här lotsens hela tid för såväl själva lotsningen som restid och andra nautiska arbetsuppgifter.
203
Lotsning SOU 2008:53
Tabell 11.2 Basfakta för lotsplatser, år 2006
Antal
lotsningar
Antal lotsar
Antal båtmän
Antal lotsbåtar
Kapacitets- utnyttjande lotsar, %
Umeå
505 3 7 2 24
Luleå
523 4 7 3 42
Gotland 642 4 6 6 50 Söderhamn 769 3 7 2 47 Oskarshamn 847 4 8 4 45 Vänern 927 8 4 2 71 Kalmar 992 4 6 3 36 Skellefteå 1 124 5 7 4 46 Sundsvall 1 138 7 8 2 56 Örnsköldsvik 1 214 5 7 3 59 Halland 1 562 6 12 4 36 Gävle 1 608 7 8 3 34 Marstrand 1 941 10 10 3 49 Lysekil 2 027 8 10 4 47 Oxelösund 2 052 10 10 3 62 Helsingborg 2 076 7 12 3 38 Malmö 2 090 7 12 4 45 Stockholm 2 306 16 22 8 65 Karlshamn/Åhus 2 881 8 14 5 63 Trollhätte kanal 3 519 25 0 0 62 Mälaren 5 374 28 10 3 75 Göteborg 5 671 23 18 4 46 Källa: Lotsa rätt! (SOU 2007:106), bilaga 4.
Förutom att antalet lotsningar varierar geografiskt och från dag till dag förekommer till exempel säsongsmässiga variationer till följd av en omfattande kryssningstrafik sommartid. Antalet lotsningar kan exempelvis i Stockholm uppgå till 20 lotsningar under en sommardag. Det kan jämföras med i snitt 5 eller 6 lotsningar per dag under övriga säsonger. Under perioden maj till september görs cirka 220 anlöp till Stockholm, varav flera av fartygen är så stora att de kräver två lotsar ombord.
11.4 Ekonomi
År 2007 var Sjöfartsverkets totala kostnader för lotsning, inklusive indirekta kostnader, cirka 557 miljoner kronor och lotsningsverksamheten utgör därmed den enskilt största kostnadsposten för
204
Lotsning
Sjöfartsverket. Kostnaderna finansieras till största delen av intäkter från lotsavgifter som år 2007 uppgick till drygt 373 miljoner kronor. Underskottet i verksamheten finansieras med farledsavgifter. I tabell 11.3 redovisas resultaträkningar för lotsningen.
Tabell 11.3 Resultaträkning i sammandrag för lotsning, miljoner kronor
2005 2006 2007
Lotsavgifter 360 355 373 Externa intäkter 5 4 5 Indirekta rörelseintäkter 7 7 10 Direkta rörelsekostnader -429 -432 -450 Indirekta rörelsekostnader
TPF
1
FPT
-98 -105 -107
Rörelseresultat -155 -171 -169 Källa: Sjöfartsverket.
Lotsavgifter debiteras i förhållande till lotsad tid och det lotsade fartygets storlek. Därutöver tillkommer i vissa fall en beställningsavgift och reseersättning. Principerna för uttag av lotsavgifter är i huvudsak lika i hela landet med undantag för rabatter i bland annat Vänern och Mälaren.
Avgifterna för lotsning på Mälaren är rabatterad med 32 procent och för lotsningar inom Vänerns sjötrafikområde utgår en rabatt med 65 procent. För fartyg som vid anlöp av hamn i Vänern tar lots enbart i Göta älv och Trollhätte kanal utgår en extra rabatt med 6 procent. För Öresund- och öppensjölotsningar utgår en rabatt med 30 procent på lotsavgiften.
Om intäkterna från lotsningsverksamheten bara relateras till direkta kostnader för lotsningen var självfinansieringsgraden 84 procent för 2007. Vid ett inkluderande av indirekta rörelsekostnader och rörelseintäkter var självfinansieringsgraden för lotsningsverksamheten 70 procent.
TP
1
PT
Från och med år 2007 har ett nytt sätt att beräkna indirekta rörelsekostnader använts.
Beloppet för 2006 är omräknat på samma grund, men för 2005 har den tidigare beräkningsgrunden använts.
205
Lotsning SOU 2008:53
11.5 Överväganden
11.5.1 Tidigare överväganden
I mitt delbetänkande Lotsa rätt! (SOU 2007:106) lämnade jag ett antal förslag som berör lotsningsverksamheten. Frågan om organisationsform behandlades inte i betänkandet. Vidare konstaterade jag att frågan om finansieringsmodell för lotsningen hänger nära samman med hur lotsningen finansieras och jag tog därför inte ställning till finansieringsmodellen i betänkandet. I delbetänkandet redogjorde jag även för tidigare synpunkter på dagens finansieringsmodell.
11.5.2 Marknadsförhållanden
Statskontoret har på mitt uppdrag genomfört en marknadsanalys av lotsningstjänsten (Lotsning på entreprenad, 2007:18). Statskontorets slutsats är att det i dag saknas förutsättningar för att konkurrensutsätta lotsningen och få marknaden att fungera men föreslår ett antal åtgärder för att underlätta ett marknadsinträde.
En del av de etableringshinder som Statskontoret uppmärksammar har undanröjts genom mina förslag i delbetänkandet. De formella möjligheterna att öppna upp marknaden framgår i förslagen. Bland annat föreslår jag en behörighetsreglering för lotsar. Vidare ingår i den föreslagna lotslagen en möjlighet att överlåta myndighetsutövning till privat aktör. Även tillsynsfrågan över lotsningsverksamheten omhändertas i lagen.
Jag kan dock konstatera att det finns stora skillnader i förutsättningarna att skapa en marknad vad gäller utförande av lotsning respektive lotstransporter och anser därför att dessa två områden bör behandlas skilt från varandra.
Lotstransporter
Statskontoret har i sin rapport visat på ett antal alternativa aktörer som skulle kunna transportera lotsar. Det handlar exempelvis om företag som erbjuder bogserbåtstjänster eller isbrytartjänster till hamnar. En annan potentiell aktör kan vara företag med taxibåtar.
Redan i dag finns det flera exempel där Sjöfartsverket anlitar privata aktörer för lotstransporter. I Vänersborg utför ett privat
206
Lotsning
bolag lotstransporterna. På vissa andra ställen förekommer det att Sjöfartsverket ibland anlitar andra aktörer för lotstransporter, exempelvis taxibåtsbolag och Sjöräddningssällskapet.
Sjöfartsverkets båtmän har i allmänhet behörighet som fartygsbefäl av klass VI. Det är en vanlig behörighet bland annat inom passagerar- och godstrafik i skärgården, bogser- och bärgningsverksamhet samt inom Kustbevakningen och sjöräddning. Jag bedömer därför att det finns en tillgång till personal med rätt formell kompetens på marknaden.
Tillgången till lämpliga lotsbåtar är däremot mer svårbedömd. Lotsbåtarna måste vara utformade och utrustade på ett sådant sätt att lotsens på ett säkert sätt kan borda fartyget. Vintertid måste även isförhållanden beaktas.
Min uppfattning är dock att det finns en viss tillgång till lämpliga båtar inom flera andra företag med sjönära tjänster. Jag anser också att Sjöfartsverket genom att hyra ut lotsbåtar till entreprenörer kan förbättra förutsättningarna för konkurrens om lotstransporttjänsten.
Sammantaget bedömer jag att det finns goda möjligheter att etablera en fungerande marknad för lotstransport.
Utförande av lotsning
Till skillnad från lotstransporterna ser jag betydligt större svårigheter med att etablera en marknad för utförandet av lotsning. Lotsen har en lokal kännedom om ett antal farleder och verkar inom ett geografiskt avgränsat område. Inom detta område finns det endast ett visst antal lotsar med den kunskap som krävs för att få lotsa i området. Kunskap om och erfarenhet av den farled lotsen är behörig att lotsa i tar lång tid att bygga upp. Efter anställning utbildas lotsar internt inom Sjöfartsverket. Ett utbud av potentiella lotsar saknas därför i princip och det kan ta tid innan det är möjligt för andra aktörer att konkurrera med befintliga lotsar i området. Den lokala kunskapen innebär att verksamheten också får karaktären av ett lokalt geografiskt monopol. Vidare är utrymmet för fler än en aktör på vissa håll mycket begränsat till följd av att det årliga antalet lotsningar är få på många platser.
Min sammantagna bedömning är att det för närvarande inte finns något utbud av lotsar utöver de som är anställda av Sjöfartsverket. Vissa undantag kan finnas för lotsar som tidigare har varit
207
Lotsning SOU 2008:53
anställda av Sjöfartsverket men bytt arbete eller gått i pension. Potentiella lotsar är exempelvis sjökaptener som väljer att utbilda sig till lots.
11.5.3 Överväganden gällande lotsningsverksamheten
Oavsett hur lotsningen är organiserad måste alltid vardagsrationaliseringar äga rum i syfte att öka effektiviteten. Sjöfartsverket uppger att man har vidtagit ett antal åtgärder. Bland annat pågår en översyn av båtmannaorganisationen, vilket även omfattar en översyn av bordningsplatser för lotsen. Sjöfartsverket analyserar även frågan om effektivare sätt att transportera lotsen. Vidare pågår ett arbete med att utveckla en modell för att systematiskt kunna studera och analysera vilka effekter en differentierad servicenivå skulle kunna få för resursåtgången och produktiviteten i lotsningsverksamheten. Insatser görs även för att förenkla administrationen gällande beställning och fakturering av lotsning.
Min uppfattning är att det utöver vardagsrationaliseringar är angeläget att hitta mer flexibla former att organisera lotsningen för att bättre kunna anpassa verksamheten till lokala förhållanden och öka kapacitetsutnyttjandet.
I underlagsrapporten Teoretiska och praktiska perspektiv på lotsningens och isbrytningens organisation och prissättning (bilaga 4) konstateras att högst effektivitet inom lotsningsverksamheten uppnås vid en systemsyn på verksamheten. Med systemsyn avses att det bör finnas en samordnande myndighet som håller samman verksamheten och som en del i detta exempelvis reglerar servicenivåer och taxor. Min slutsats är därför att en fullt ut avreglerad marknad för lotsning med fri etableringsrätt inte skulle innebära en effektivare lotsningsverksamhet. En systemsyn möjliggör dock för alternativa utförare och mindre reformer av prissättningen.
Enligt min mening bör möjligheter till alternativa lokala och regionala lösningar prövas som ett sätt att öka kapacitetsutnyttjandet och därmed effektiviteten inom lotsningsverksamheten.
208
Lotsning
11.5.4 Överväganden gällande andra alternativa organisationsformer
I avsnitt 6.2 redogör jag för min prövning av att bolagisera bland annat lotsningsverksamheten och min slutsats är att förutsättningar för en bolagisering saknas.
Vidare har jag övervägt att på samma sätt som i Finland organisera lotsningen i ett särskilt affärsverk, men kommit fram till att detta inte skulle innebära några effektivitetsvinster. Förutsättningarna för verksamheten i en separat organisation skulle vara detsamma som i dag. Snarare skulle bildandet av ytterligare en myndighet innebära ökade totala overheadkostnader.
Jag har även övervägt möjligheten att koppla lotsningen till en hamnstrategi på det sättet att staten tillhandahåller lotsning i prioriterade hamnar och att fri etablering tillåts i övriga hamnar. I det fall ingen annan aktör erbjuder lotsning skulle Sjöfartsverket tillhandahålla lotsning till en avgift som motsvarar full kostnadstäckning. Mot bakgrund av att bristande marknad och min bedömning att lotsningsverksamheten kräver en systemsyn är min slutsats att ett sådant förslag inte skulle öka effektiviteten inom lotsningsverksamheten.
Slutligen bedömer jag att fri etablering i hela landet för utförande av lotsning på det sätt som Danmark har infört för närvarande inte är aktuellt. Förutsättningarna vad gäller exempelvis geografiska förhållanden skiljer sig mellan länderna. Dessutom har den nya lagstiftningen som tillåter fri konkurrens i Danmark varit i kraft kort tid och det är därför svårt att dra några säkra slutsatser. Det är däremot angeläget att fortsätta följa utvecklingen i Danmark.
209
Lotsning SOU 2008:53
11.6 Förslag
Mina förslag:
• Sjöfartsverket ska stegvis i takt med att marknaden utvecklas upphandla lotstransporter.
• Hamninnehavare ska efter tillstånd från Sjöfartsverket kunna överta lotsningsverksamhet.
• Sjöfartsverket bör överväga att upphandla viss lotsningsverksamhet.
En förutsättning för att förslagen i detta avsnitt ska vara genomförbara är att det förslag till lotslag som jag tidigare har lämnat i mitt delbetänkande genomförs. I den föreslagna lotslagen finns bland annat en regel som gör det möjligt att överlåta myndighetsutövning till fysisk eller juridisk person samt förslag om behörighetsreglering för lotsar.
11.6.1 Sjöfartsverket ska stegvis i takt med att marknaden utvecklas upphandla lotstransporter
Mitt förslag är att marknaden för lotstransporter öppnas stegvis genom att Sjöfartsverket upphandlar tjänsten. Genom en ökad upphandling bedöms marknaden kunna utvecklas så att det på sikt finns en fungerande konkurrens för lotstransporter. I takt med att marknaden utvecklas kan Sjöfartsverket avveckla delar av sin egen verksamhet.
Enligt min bedömning har en privat aktör eller exempelvis en kommunal hamn större möjligheter att utveckla och förnya verksamheten på ett konkurrenskraftigt sätt genom att kombinera lotstransporter med annan verksamhet. Det kan exempelvis handla om olika typer av hamntjänster, underhåll av sjösäkerhetsanordningar, bogsering och bärgning eller transporter i skärgården. På så sätt kan kapacitetsutnyttjandet öka av såväl personal som lotsbåtar.
Kvantitativa och tidsmässiga målsättningar bör sättas upp för öppnandet av konkurrensen för att säkerställa att det sker en kontrollerad förändring och att marknaden utvecklas. Jag föreslår att andelen upphandlade lotstransporter efter en treårsperiod ska uppgå till 75 procent av Sjöfartsverkets direkta kostnader för
210
Lotsning
lotstransporter. Om det visar sig att marknaden inte utvecklas som förväntat eller om eftersträvade effektivitetsvinster inte kan nås bör målen revideras.
Jag utesluter inte att det på sikt kan vara möjligt att upphandla all lotstransport, men bedömer att det är för tidigt att avgöra.
Målsättningen är samma som jag har föreslagit för upphandling av drift och underhåll av farleder (avsnitt 9.5.1). Jag menar att Sjöfartsverket bör, för att öka möjligheterna till samordning mellan olika verksamheter, överväga att samtidigt med upphandling av lotstransporter även upphandla farledsunderhåll. Enligt min uppfattning finns det potentiella samdriftsfördelar mellan att transportera lotsar och underhålla farleder.
Verksamhet i egen regi bör inte lämna anbud när lotstransporter upphandlas. Däremot bör Sjöfartsverket kunna erbjuda ett begränsat stöd till personal som önskar starta egen verksamhet och delta i anbudsgivningen. En avveckling av egen regi förutsätter att marknaden fungerar tillfredsställande.
En entreprenad kan utformas på olika sätt. Det är viktigt att upphandlingsvillkoren utformas på ett sätt som gör det attraktivt för nya aktörer att delta i anbudsgivningen. Sjöfartsverket bör exempelvis värdera för- och nackdelar med att tillhandahålla lotsbåtar som en del i förutsättningen för upphandlingen. Enligt min bedömning kan det inledningsvis vara nödvändigt att Sjöfartsverket hyr ut lotsbåtar för att säkerställa att tillräckligt många anbud kan lämnas vid en offentlig upphandling.
Det är också viktigt att förfrågningsunderlaget och de förutsättningar som används i upphandlingen inte riskerar att försämra den totala effektiviteten inom lotsningsverksamheten. Ett upphandlingsförfarande ställer stora krav på bra beställarorganisation och beställarkompetens. Sjöfartsverket är i dag organiserat i en beställar- och utförarmodell. Kompetens finns därmed inom Sjöfartsverket, men enligt min bedömning behöver omfattningen av beställarfunktionen öka och ny kompetens tillföras.
Utgångspunkten ska vara att de båtar som används för lotstransporter även i fortsättningen utgör en resurs vid sjöräddningsinsatser. Det innebär att viss utrustning ska finnas ombord på lotsbåten och att den är tillgänglig med bemanning för sjöräddningsinsatser dygnet runt. Denna fråga får beaktas vid upphandlingen av lotstransporter.
211
Lotsning SOU 2008:53
Vidare anser jag att Sjöfartsverket vid behov bör erbjuda lämplig utbildningsinsats för nya entreprenörer. Det kan exempelvis handla om säkerhetsfrågor i samband med lotsens bordning av fartyg.
Enligt min mening bör Sjöfartsinspektionen reglera krav på lotsbåtar och bemanning. Jag bedömer att det i fartygssäkerhetslagen (2003:364) finns bemyndiganden som innebär att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter inom detta område. Kraven på lotsbåtar måste vara ändamålsenliga. En rimlig säkerhetsnivå ska garanteras, men onödiga krav som försvårar en etablering ska inte ställas. Tillsynen är också en fråga för Sjöfartsinspektionen.
11.6.2 Hamninnehavare ska efter tillstånd från Sjöfartsverket kunna överta lotsningsverksamhet
En hamn har behov av olika typer av hamntjänster som i varierande grad utförs av hamnens egna resurser eller fristående utövare. Det kan handla om förtöjning och lossning av fartyg, stuveriverksamhet och fartygsservice, men också nautiska tjänster som bogserbåtsassistans och isbrytning.
Lotsning är ytterligare en tjänst som hamnen är beroende av men där hamnen i dag inte själv kan organisera eller upphandla tjänsten, eftersom Sjöfartsverket har ensamrätt på utförandet. Jag anser att en hamn även ska ges möjlighet att tillhandahålla lotsning.
Mot bakgrund av att hamnar i dag har behov av kompetens som ligger nära lotsens bedömer jag att det kan finnas kombinationsmöjligheter som möjliggör för hamnar att använda lotsens arbetstid mer effektivt. I de fall hamnen har intresse av att öka servicegraden i förhållande till nationella mål är det också möjligt om hamnen själv organiserar och utför lotsningen. Alternativa sätt att organisera lotsning är också ett viktigt jämförelsematerial för Sjöfartsverkets egen lotsningsverksamhet.
Mitt förslag är att hamninnehavare – oavsett ägarform – ska kunna bedriva lotsning genom att det i lag ges möjlighet för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, att efter överenskommelse med hamninnehavare kunna överföra lotsningsverksamhet. Ett övertagande av lotsningsverksamheten kan innebära såväl transport av lotsar som utförandet av lotsningen. Mitt förslag innebär också att hamninnehavaren har möjlighet att upphandla lotsning från annan aktör.
212
Lotsning
En hamninnehavare kan efter ansökan medges rätt att överta lotsningsverksamhet. Sjöfartsverket beslutar om tillstånd ska medges. En hamninnehavares övertagande av lotsningen får inte försämra Sjöfartsverkets möjligheter att på ett effektivt sätt organisera lotsningen i övriga områden. Tillståndet bör därför omfatta lämpliga lotsleder, oavsett vilken hamn lotslederna går till. Beslut i frågor rörande tillstånd till lotsverksamhet bör enligt min mening inte vara möjliga att överklaga.
I tillståndet regleras exempelvis inom vilket geografiskt område hamninnehavaren ansvarar för lotsningen, giltighetstid och återkallelse. Även servicenivåer samt former för uppföljning och utvärdering kan regleras i ett avtal. Om en hamn ska ansvara för lotsningar till den egna hamnen och andra hamnar är det viktigt att hamnen inte prioriterar lotsningar till den egna hamnen på bekostnad av konkurrerande hamnar. Att i tillståndet villkora servicenivåer kan därför vara särskilt viktigt.
Sjöfartsverket ska fortsatt ansvara för att fastställa lotsavgiftens nivåer. Hamninnehavaren får rätt att ta in lotsavgifterna och använda avgifterna för att finansiera verksamheten.
Sjöfartsverket tar emot lotsbeställningen, men ska anvisa hamnföretaget vid en beställning av lots i aktuellt område (av- snitt 11.6.5). För Sjöfartsverket innebär det främst en administrativ uppgift. Lotsplaneringen ska däremot hamninnehavaren ansvara för.
Överföringen av lotsningsverksamhet innebär dock att staten genom Sjöfartsverket fortfarande har det yttersta ansvaret för att tillförsäkra att lotsning tillhandahålls. Det innebär exempelvis att om det inte finns någon hamninnehavare som är intresserad av att utföra lotsningsverksamhet inom ett visst område ansvarar staten för att lotsar tillhandahålls. Sjöfartsverket ska också kunna återkalla ett tillstånd att bedriva lotsning om hamninnehavaren inte längre uppfyller villkoren i tillståndet. Återkallandet ska inte vara överklagbart.
Verksamhetsform för hamnar
I dag är de flesta svenska hamnar kommunala bolag som bedriver både hamnförvaltning och godshantering. Hamnbolagen omfattas av aktiebolagslagen och drivs efter normala affärsmässiga principer. De flesta av de integrerade hamnbolagen ägs av respektive kom-
213
Lotsning SOU 2008:53
mun, antingen helt eller delvis. Ett tiotal hamnar är förvaltningshamnar och organisatoriskt uppdelade på en hamnförvaltning och ett stuveribolag, som vanligen är privatägt. Flera hamnar i Stockholmsområdet och i Vänernområdet har bildat gemensamma organisationer med gemensam förvaltning i bolagsform. Det finns även privata hamnar som exempelvis ägs av en industri.
Behov av författningsreglering
I 2 kap. 1 § kommunallagen (1991:900), KL, anges att kommuner och landsting själva får ha hand om sådana angelägenheter av allmänt intresse som har anknytning till kommunens eller landstingets område eller deras medlemmar och som inte ska handhas enbart av staten, en annan kommun, ett annat landsting eller någon annan. Denna reglering brukar benämnas kommunernas allmänna eller generella kompetens och det är främst med stöd av denna kompetens som kommunernas beslutande församlingar ska utöva sitt självstyre.
Av 2 kap. 4 § KL framgår att det finns särskilda föreskrifter om kommunernas befogenheter och skyldigheter på vissa områden. Lagrummet ger således möjlighet att utvidga kommunernas kompetens.
Mot bakgrund av den rättsutredning som en konsultbyrå har utfört på mitt uppdrag (bilaga 6) bedömer jag att det är tveksamt om lotsning ryms inom kommunernas allmänna kompetens enligt kommunallagen. För att skapa tydlig legitimitet för överlämnande från stat till kommun anser jag att viss reglering rörande kommunens kompetens att bedriva lotsverksamhet förs in i den lotslag jag har lämnat förslag om i mitt delbetänkande.
Med stöd av konsulternas rättsutredning drar jag också slutsatsen att det krävs lagbestämmelser som gör det möjligt för staten att efter ansökan från hamninnehavare överlåta viss lotsningsverksamhet. Med hamninnehavare avses den fysiska eller juridiska person som äger en hamn eller bedriver hamnverksamhet.
Om regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer i lag bemyndigas att medge tillstånd till hamninnehavare att utföra lotsning medför detta inte någon skyldighet för den statliga myndigheten att upphandla lotstjänsten. Upphandlingslagarna gäller inte för tjänstekontrakt som en upphandlande myndighet tilldelar en annan upphandlande myndighet som på grund av lag eller annan
214
Lotsning
författning har ensamrätt på att utföra tjänsten. Dessa bestämmelser finns i 1 kap. 7 § lagen (2007:1019) om offentlig upphandling respektive 1 kap. 20 § lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster.
Kommunala kompetensutredningen har i sitt betänkandet Kommunal kompetens i utveckling (SOU 2007:72) lämnat ett antal förslag som berör den kommunala kompetensen. Mitt förslag gällande lotsning bör beaktas i relation till förändringar som kan väntas av utredningen.
11.6.3 Sjöfartsverket bör överväga att upphandla viss lotsningsverksamhet
Mitt förslag är att Sjöfartsverket bör överväga möjligheter att upphandla utförandet av lotsning. Sjöfartsverket bör göra en noggrann analys av var det kan vara lämpligt att upphandla lotstjänsten. Upphandlingsförfarandet bör utvärderas och erfarenheter tas tillvara. Egen regi bör inte delta vid anbudsgivningen.
Enligt min uppfattning kan lotsplatser med stora säsongsvariationer vara lämpliga för att prova upphandling av lotsning. Exempelvis kan kryssningstrafiken sommartid kräva många lotsar, medan antalet lotsningar är betydligt lägre under övriga delar av året. En modell att pröva kan vara att Sjöfartsverkets dimensionering av lotsar anpassas efter ett lägre behov och att kompletterande lotskapacitet för sommarmånaderna upphandlas.
Jag menar också att det kan finnas samordningsvinster mellan lotsningsverksamhet och bemanning av isbrytare. Enligt uppgift från Sjöfartsverket finns det redan i dag lotsar som tjänstgör som styrmän på isbrytarna. I en upphandling skulle exempelvis en del av bemanningen på isbrytarna även kunna vara utbildade lotsar och ingå i ett anbud för att utföra lotsning sommartid. Vidare kan det inte uteslutas att det finns lotsar som skulle vilja lotsa inom ett eget bolag och kanske kombinera det med andra tjänster. Det kan också finnas lotsar som efter pensionsåldern, 60 år, uppfyller behörighetskraven och vill fortsätta att lotsa.
Ett argument mot att överlåta lotsning på entreprenad kan vara att Sjöfartsverket därmed låser sig till en leverantör i ett visst område och riskerar att hamna i en beroendeställning framöver. Antalet lotsningar är relativt få vid flera lotsplatser, vilket innebär att det inte finns utrymme för flera aktörer. Sannolikt bildas lokala
215
Lotsning SOU 2008:53
eller regionala monopol. Problem uppstår om monopolet blir ineffektivt eller tar ut för höga priser. Om lotsningen har lagts ut på entreprenad kan verksamheten vara svår att ta tillbaka i egen regi.
Syftet med en upphandling är också att ge utrymme för och ta tillvara nya initiativ som utifrån lokala förhållanden ser möjligheter att organisera lotsningen på ett mer ändamålsenligt sätt. Risker vad gäller bildandet av privata lokala monopol får värderas i samband med Sjöfartsverkets analys av var och i vilken omfattning lotsningen bör upphandlas. Slutligen innebär en upphandling att den egna verksamheten vad gäller resursförbrukning och prestationer kan jämföras med alternativa utförare.
Sjöfartsverket kommer även fortsättningsvis att vara en viktig aktör inom lotsningsverksamheten. Enligt min bedömning kan entreprenader bli aktuellt på ett mindre antal platser, men en stor del av lotsningen kommer även framöver att utföras av Sjöfartsverket. Vidare kommer Sjöfartsverket att fortfarande ansvara för att tillägna sig och sprida ny teknik som kan påverka lotsens arbete. Enligt mitt förslag i delbetänkandet bör Sjöfartsverket exempelvis utföra en försöksverksamhet med lotsning från land.
Sjöfartsinspektionens uppgift att utöva tillsyn av lotsningsverksamheten bör tydliggöras.
11.6.4 Undantag från skadeståndsanspråk förs in i lagen om lotsning
I skadeståndslagen (1972:207) finns bestämmelser om skadestånd som ska tillämpas, om inte annat är särskilt föreskrivet eller föranleds av avtal eller i övrigt följer av regler om skadestånd i avtalsförhållanden. I 3 kap. 9 § skadeståndslagen finns en regel som innebär att skadeståndsansvar enligt skadeståndslagen inte åvilar stat eller kommun för fel eller försummelse vid lotsning.
Mot bakgrund av den rättsutredning (bilaga 5) som har utförts på mitt uppdrag anser jag att det är rimligt att samma villkor gäller för privata som offentliga aktörer i fråga om lotsning. Om man i övrigt ska behålla den nuvarande ordningen med ansvarsfrihet för staten och kommunerna enligt 3 kap. 9 § skadeståndslagen bör alltså även privata lotsföretag fritas från ansvar för fel och försummelse vid lotsning.
216
Lotsning
En sådan bestämmelse rörande skadestånd för en viss typ av företag hör inte hemma i skadeståndslagen, utan bör enligt min mening tas in i den i delbetänkandet föreslagna lotslagen.
Skadeståndslagens undantag gäller bara fel eller försummelse ”vid lotsning”, däremot inte när någon lotsning inte har förekommit exempelvis när lotsen försummar att gå ut till fartyget eller dröjer för länge med att inställa sig. I detta fall kan staten göras ansvarig på grund av fel eller försummelse vid myndighetsutövning (3 kap. 2 § skadeståndslagen). Staten kan göras ansvarig i varje fall mot redaren, som kan skadas ekonomiskt på grund av dröjsmålet, men möjligen också mot tredje man som drabbas av skada genom att fartyget inte har fått lotshjälp.
TPF
2
FPT
Någon ändring i detta är inte
avsedd.
Något motsvarande ansvar gäller inte för privata lotsföretag i denna situation. Regeln om statens skadeståndsskyldighet vid myndighetsutövning blir inte tillämplig. Det är däremot tänkbart att lotsföretaget på grund av underlåtenhet att fullgöra avtalet om lotsning skulle bli ansvarigt mot redaren på kontraktsrättslig grund. Det finns dock ingen anledning att reglera denna fråga i lotslagen, som inte behandlar det kontraktsrättsliga förhållandet mellan det privata lotsföretaget och dess kunder.
11.6.5 Lotsbeställningen och planering av uppdrag
Under senare år har myndigheter som verkar till sjöss arbetat för att öka samordningen på så sätt att rederier inte ska behöva lämna uppgifter i flera olika rapporteringssystem vid ankomst till svensk hamn. Det är viktigt att fortsätta underlätta för sjöfarten och jag anser därför att Sjöfartsverket bör vara den naturliga ingången för att göra en lotsbeställning. I de fall lotsningen har upphandlats och drivs på entreprenad eller har överlåtits till en hamn bör Sjöfartsverket ansvara för att vidarebefordra lotsbeställningen. Logistik och planering av uppdrag samt lotstransporten får hamnen eller entreprenören ansvara för själv.
När det gäller lotsbeställning och planering inom Sjöfartsverket kan jag konstatera att det i dag är VTS-chefer som i vissa områden är chef över denna funktion. Däremot är det chefen för respektive sjötrafikområde som är chef för lotsar och båtmän. Det innebär att lotsbeställningsfunktionen inte på alla platser har mandat att styra
TP
2
PT
Jämför Bengtsson, Skadestånd vid myndighetsutövning, II (1978), s. 167.
217
Lotsning SOU 2008:53
lotsar och båtmän exempelvis vad gäller schemaläggning och samåkning i taxi till eller från uppdrag. Enligt min uppfattning är en förutsättning för bättre effektivitet inom lotsningsverksamhet att Sjöfartsverkets interna organisation förändras så att en chef har ansvar för såväl lotsbeställningen som utförandet av lotsningsuppdragen.
11.6.6 Förslag finansieringsmodell för lotsningen
Jag har i mitt delbetänkande
TPF
3
FPT
redovisat bedömningar gällande
finansieringsmodellen för lotsning och överlämnar nu mina förslag.
Min principiella uppfattning är att alla som någon gång kan komma att anlita lots ska vara med och finansiera delar av den infrastruktur som måste byggas upp för att kunna erbjuda lots över hela landet. De lotsavgifter som tas ut vid varje enskild lotsning ska därmed inte täcka de totala kostnaderna för lotsningsverksamheten.
För att tydliggöra denna grundinställning har jag övervägt att på samma sätt som i Tyskland och Norge införa en generell lotsavgift vid sidan av ordinarie lotstaxa. Mot detta talar ökad administration. I underlagsrapporten Teoretiska och praktiska perspektiv på lotsningens och isbrytningens organisation och prissättning (bilaga 4) konstateras att avgiftsuttaget förenklas om en del av farledsavgifterna bidrar till lotsningsverksamheten i stället för en generell lotsavgift. Transaktionskostnaderna minskar och fartygen behöver inte betala ytterligare en form av avgift för anlöp till svenska hamnar. Min slutsats är därför att en del av farledsavgiften även fortsättningsvis ska finansiera lotsningsverksamheten på nationell nivå.
En utgångspunkt för en bra finansieringsmodell för lotsningen är dock att kostnadstäckningsgraden ökar. Enligt min uppfattning ska graden av kostnadstäckning öka genom en kombination av åtgärder och inte endast genom högre lotsavgifter.
Mina förslag om alternativa utförare av lotsning och lotstransporter på entreprenad väntas leda till en effektivare verksamhet och därmed minskade kostnader vilket i sin tur påverkar sjöfartens avgifter. Ett kontinuerligt effektiviseringsarbete inom befintlig organisation för att minska kostnaderna är också nödvändigt. Jag utgår också från att den analys som har inletts inom
TP
3
PT
Lotsa rätt! (SOU 2007:106), s. 159 ff.
218
Lotsning
Sjöfartsverket om möjligheter att ytterligare differentiera lotsavgiften och införa skilda servicenivåer kommer att leda till att det utvecklas ett nytt avgiftssystem, som kan bidra till högre grad av kostnadstäckning och till effektivisering av verksamheten.
Vidare anser jag att de rabatterade lotsavgifterna i Vänern och på Göta älv och Trollhätte kanal samt i Mälaren ska fasas ut. Jag har i mitt delbetänkandet konstaterat att motiven för rabatterna är otydliga. Det är inte klart om det ska ses som kompensation för långa lotsningar eller om rabatten motiveras av regionalpolitiska eller andra skäl. Mot bakgrund av att motiven är otydliga och att jag inte anser att rabatterna kan motiveras utifrån ett transportpolitiskt perspektiv bör de avvecklas. En stegvis nedtrappning av rabatterna kan vara nödvändig för att mildra effekterna under en övergångsperiod. En avveckling av rabatterna kommer att öka kostnadstäckningsgraden inom lotsningsverksamheten.
I de fall Sjöfartsverket överlåter till en hamninnehavare att utföra lotsning får hamnen dock täcka sina kostnader med lotsavgiften, vars nivåer fastställs av Sjöfartsverket. Någon subvention av lotsningen från staten till hamninnehavaren är inte aktuell. Samdriftsfördelar inom hamnen bör enligt min mening innebära att lotsavgifterna kan täcka kostnaderna.
219
12 Sjöräddning
Räddningstjänst genomförs för att begränsa skador på människor, egendom och miljö. Den kommunala räddningstjänsten svarar för största delen av de räddningsinsatser som genomförs i Sverige. Staten har dock ansvaret för följande områden inom räddningstjänsten:
• fjällräddningstjänst – Polisen
• efterforskning av personer – Polisen
• flygräddningstjänst – Luftfartsstyrelsen
• sjöräddningstjänst – Sjöfartsverket
• miljöräddningstjänst till sjöss – Kustbevakningen
• räddningstjänst vid utsläpp av radioaktiva ämnen – länsstyrelserna.
I alla andra fall är det kommunernas ansvar att genomföra räddningstjänst.
Sjöfartsverket har i dag ansvar för sjöräddning som innebär räddning av människoliv till sjöss. Ansvaret omfattar Sveriges sjöterritorium och Sveriges ekonomiska zon. Ansvaret gäller inte vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vänern, Vättern och Mälaren. För räddning i dessa vattendrag har den kommunala räddningstjänsten ansvaret.
Sjöräddningen uppgifter är att efterforska och rädda människor som är eller kan befaras vara i sjönöd samt genomföra sjuktransporter från fartyg.
T
Det faktum att Sjöfartsverket är ansvarig myndighet för sjöräddning innebär både operativt arbete under pågående sjöräddningsinsatser och administration för att följa upp, utöva tillsyn och utveckla verksamheten.
221
Sjöräddning SOU 2008:53
Sjöräddningshelikopter. Foto: Sjöfartsverket.
I regleringsbrevet för 2008 anges som ett av målen att efterforskning och räddning av människor i sjönöd samt sjuktransporter från fartyg ska kunna utföras dygnet runt inom de områden som lagen (2003:778) om skydd mot olyckor samt internationella överenskommelser anger. Sjöräddningstjänsten ska på svenskt
222
SOU 2008:53 Sjöräddning
territorialvatten i 90 procent av alla fall kunna undsätta en nödställd då positionen är känd inom 60 minuter efter det att besättningen på räddningsenheten har larmats av sjöräddningscentralen. Motsvarande mål för larm som avser internationellt vatten som ingår i den svenska sjöräddningsregionen är 90 minuter.
Genomförande av sjöräddningsinsatser bygger på samverkan mellan Sjöfartsverkets sjöräddningscentral (MRCC) och de aktörer som har lämpliga resurser för sjöräddningsuppdrag. Dessa aktörer är Sjöfartsverket (med lotsbåtar, arbetsfartyg och upphandlad helikopterberedskap), Sjöräddningssällskapet, Kustbevakningen, Försvarsmakten, Polisen och den kommunala räddningstjänsten. Även fartyg i närheten av en olycksplats har enligt sjölagen skyldighet att bistå vid sjöräddningsinsatser. Samordningen av de av Sjöfartsverket upphandlade helikoptrarna utförs av flygräddningscentralen (ARCC) på uppdrag av MRCC.
12.1 Gällande regler
Sjöräddningen styrs både av internationella konventioner antagna av IMO och genom svensk lagstiftning.
Två internationella konventioner är aktuella. Den första är den så kallade SOLAS-konventionen
TPF
1
FPT
som styr sjösäkerhetsarbetet,
men även vissa delar av sjöräddningsverksamheten. Här regleras bland annat Sveriges skyldighet att vidta åtgärder för räddning av nödställda till sjöss längs våra kuster och att se till att det finns ett landbaserat kustradionät för att kunna ta emot larm från och kommunicera med fartyg till sjöss.
Den andra konventionen som styr sjösäkerhetsarbetet är den så kallade SAR-konventionen.
TPF
2
FPT
I denna anges bland annat hur etable-
randet av sjöräddningsregioner mellan länderna bör gå till och bestämmelser om sjöräddningscentraler. De senare behandlar frågor om tillgänglighet, kompetens och bemanning. Vidare regleras i konventionen operativa rutiner samt resurser och utrustning för sjöräddning.
I samarbetet mellan IMO och motsvarande organ inom luftfarten, International Civil Aviations Organization (ICAO) har en gemensam manual för sjö- och flygräddning arbetats fram. Manualen består av tre olika delar där följande moment beskrivs:
TP
1
PT
International Convention on Safety of Life at Sea 1974.
TP
2
PT
International Convention on Maritime Search and Rescue 1979.
223
Sjöräddning SOU 2008:53
• administration (SAR management)
• operativ ledning (mission coordination)
• resurser som kan sättas in (mobile facilities).
Sjöräddning författningsregleras nationellt i lagen om (2003:778) skydd mot olyckor och i förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor. I lagen beskrivs de olika räddningstjänsterna i fråga om ansvar, samverkan och gränsdragningar.
I förordningen regleras Sjöfartsverkets ansvar för sjöräddningen samt anges att verket ska tillhandahålla en sjöräddningscentral.
Utöver internationella konventioner och svenska lagstiftning har Sjöfartsverket självt eller tillsammans med andra myndigheter tecknat nationella avtal om sjöräddning inom följande områden:
• helikopterberedskap
• kommunala räddningstjänstgrupper, så kallade RITS-styrkor
• sjöräddningssällskapets medverkan vid sjöräddning (avsnitt
13.2.4)
• kustradiotjänster.
12.2 Organisation
12.2.1 Sjöräddningsverksamheten inom Sjöfartsverket
Som tidigare nämnts består sjöräddningen utöver operativ verksamhet också av arbetet med att utveckla, utvärdera och följa upp verksamheten.
Den administrativa funktionen kallas internationellt SAR management. Inom Sjöfartsverket ligger detta ansvar och handläggningen av policyfrågor inom avdelningen Sjöfart och Samhälle. Här sköts kontakter med andra myndigheter och organisationer verksamma inom räddningstjänsten.
Avdelningen deltar vidare i det internationella arbetet inom området och träffar avtal i sjöräddningsfrågor på såväl nationell som internationell nivå. Funktionen utvärderar sjöräddningsfall av särskilt intresse och sammanställer årlig statistik över utförda sjöräddningsinsatser.
Sjöfartsverket ansvarar för ett register över tillgängliga sjöräddningsresurser. Registret uppdateras kontinuerligt och finns tillgängligt för räddningsledaren vid sjöräddningscentralen.
224
SOU 2008:53 Sjöräddning
För samordning av de olika aktörerna som deltar i sjöräddningsinsatser finns en nationell central samrådsgrupp. I gruppen som leds av Sjöfartsverket deltar Sjöräddningssällskapet, Kustbevakningen, Räddningsverket, Socialstyrelsen, Kommunförbundet, Luftfartsverket, Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, SOS Alarm och Viamare (kustradio).
Gruppen arbetar med övergripande policy-, utbildnings- och samordningsfrågor, internationella sjöräddningsövningar samt med att utvärdera och samla erfarenheter från genomförda sjöräddningsfall.
På regional nivå sker samverkan i grupper som leds av Sjöfartsverkets respektive sjötrafikområdeschef. Områdeschefen har till uppgift att tillförsäkra att det inom respektive sjötrafikområde finns tillräckligt med resurser i form av räddningsenheter och personal med tillfredställande beredskap och utbildning för att målen för sjöräddningen ska kunna nås.
Den operativa ledningen av sjöräddningsinsatserna sker från sjöräddningscentralen vid Käringberget i Göteborg. Centralen är samlokaliserad med flygräddningscentralen, Kustbevakningen Region Väst och marinens Sjöcentral Väst. De huvudsakliga uppgifterna för MRCC är:
• nödpassning dygnet runt
• larmmottagning
• klassning
• resursinventering
• utlarmning av lämpliga enheter
• ledning av sjöräddningsinsatserna
• avslutning och vilandeförklaring av sjöräddningsinsatserna.
Centralen drivs helt i Sjöfartsverkets regi och är organisatoriskt underställd Sjötrafikavdelningen.
Vid sjöräddningscentralen arbetar 21 personer och centralen är bemannad dygnet runt och har kontinuerlig nödpassning på den internationella nödfrekvensen.
Vid omfattande insatser eller händelser av speciell karaktär har MRCC möjlighet att kalla in experter av olika slag. Det kan till exempel vara brandingenjör, polis, fartygsinspektör eller läkare.
MRCC har också tillgång till kustradionätet som fjärrmanövreras för att kunna upprätthålla radiosamband med sjöfarten.
225
Sjöräddning SOU 2008:53
Vid ett uppdrag larmas och leds uppdraget av räddningsledaren vid sjöräddningscentralen och dennes stab.
Förutom båtar, fartyg, helikoptrar och flygplan kan även så kallade RITS-styrkor och dykare från den kommunala räddningstjänsten delta. Styrkorna består av specialutbildad personal för släckning av fartygsbränder i livräddande syfte.
12.2.2 Sjösäkerhetsrådet
Sjösäkerhetsrådet leds av Sjöfartsverket (Sjöfartsinspektionen) och består av representanter från verket, Sjöräddningssällskapet, Polisen, Kustbevakningen, Statens räddningsverk, försäkringsbolagen, Sjösportens samarbetsdelegation, Båtbranschens riksförbund och Sportdykarna.
Rådets främsta uppgift är att informera fritidsbåtssektorn och andra om hur sjösäkerheten kan förbättras och hur sjöolyckor kan undvikas.
Arbetet ska bedrivas långsiktigt och planeras på fem års skikt. För att få underlag för informationen bevakar rådet fritidsbåtssektorns olycksstatistik. Rådet verkar också för att vissa olyckor med fritidsbåtar utreds. Även erfarenheter från andra länder beaktas i informationsarbetet.
12.2.3 Sjöräddningssällskapet
Av de totat 2 078 räddningsenheter som deltog i sjöräddningsarbetet under 2007 var 1 021, det vill säga 49 procent, enheter från Sjöräddningssällskapet.
Sjöfartsverkets samarbete med Sjöräddningssällskapet grundar sig på ett avtal. I avtalet regleras formerna för samråd och erfarenhetsutbyte mellan parterna, rapportering till Sjöfartsverkets register över sjöräddningsresurser samt att sällskapet deltar i sjöräddningsuppdrag utan krav på ekonomisk ersättning.
Sjöräddningssällskapet är en ideell förening som startades 1907 och som i dag har 65 000 medlemmar. Verksamheten finansieras genom medlemsavgifter och gåvor. Inom föreningen finns 1 500 frivilliga besättningsmän. Jourorganisationen består av 300 personer under varje dygn som kan lämna kaj inom 15 minuter från de att de har nåtts av ett sjöräddningslarm.
226
SOU 2008:53 Sjöräddning
Sjöräddningssällskapets huvudsakliga uppgift är att utföra sjöräddningsuppdrag men man har även viss annan verksamhet som sjuktransporter från öar på uppdrag av sjukvårdshuvudmän, samarbete med Kustbevakningen kring miljöräddning samt bärgnings- och bogseringsuppdrag för sina medlemmar.
Sällskapet har 150 sjöräddningsenheter vid 60 räddningsstationer längs de svenska kusterna samt i Vänern, Vättern, Mälaren och Hjälmaren. Sjöfartsverket har donerat fyra sjöräddningsenheter till sällskapet och kommer även att bygga en sjöräddningskryssare som är avsedd att ställas till sällskapets förfogande. Resterande enheter är donerade av privatpersoner, företag eller organisationer.
12.2.4 Utbildning
Sjöfartsverket tillhandahåller sjöräddningsutbildning i form av en grundkurs samt utbildning till OSC, On Scene Co-ordinator, vilket är en ledningsfunktion ute på själva olycksplatsen som bistår räddningsledaren på sjöräddningscentralen. I båda utbildningarna som bekostas av verket deltar personer från samtliga berörda myndigheter samt Sjöräddningssällskapet. Kurserna ges vid Arkö kursgård.
12.2.5 Internationellt samarbete
Inom sjöräddningen finns ett globalt samarbete och själva räddningsarbetet förväntas fungera på samma sätt i alla världsdelar. Sverige har därför förbundit sig att följa det regelverk och de rekommendationer som har fastställts inom området.
För att etablera den svenska sjö- och flygräddningsregionen samt för att utveckla sjö- och flygräddningssamarbetet med angränsande länder har Sverige dessutom tecknat bilaterala avtal för sjö- och flygräddning både på regeringsnivå och på myndighetsnivå. Både regeringsavtalen och de operativa myndighetsavtalen är gemensamma för sjö- och flygräddningen.
Bilaterala avtal finns med samtliga angränsande länder det vill säga Finland, Danmark, Estland, Ryssland,
TPF
3
FPT
Lettland, Litauen,
Tyskland, Norge och Polen. En viktig del i samarbetet med avtals-
TP
3
PT
Äldre avtal tecknat med Sovjetunionen.
227
Sjöräddning SOU 2008:53
länderna är medverkan vid planering och genomförande av sjöräddningsövningar.
12.3 Statistik
Under 2007 ledde MRCC 1 287 sjöräddningsuppdrag, vilket är 295 fall fler än året innan. Nästan hela ökningen, 292 fall, är hänförlig till olyckor med fritidsbåtar.
Som har angivits ovan deltar enheter från ett antal myndigheter och andra organisationer i den operativa sjöräddningen. Av nedanstående tabell framgår i vilken utsträckning de olika enheterna har deltagit i sjöräddningsinsatser under 2007. Redovisningen är uppdelad på ytenheter det vill säga fartyg och båtar och flygande enheter. Flera enheter kan delta samtidigt vid ett räddningsuppdrag.
Tabell 12.1 Antal enheter från olika organisationer som har medverkat vid
sjöräddning under 2007
Organisation Antal enheter
Sjöfartsverket, ytenhet
188
Sjöfartsverket, upphandlad helikopter
189
Sjöräddningssällskapet 1 021 Kustbevakningen, ytenhet 391 Kustbevakningen, flyg 14 Kommuner och landsting, ytenhet 69 Kommun och landsting, flyg 42 Försvarsmakten, ytenhet 25 Försvarsmakten, flyg 3 Polisen, ytenhet 50 Polisen, flyg 21 Övriga, ytenhet 61
TPF
4
FPT
Övriga, flyg
4
Totalt 2 078
Källa: Sjöfartsverket.
Samordningen av resurser för sjöräddning är geografiskt indelat i 15 så kallade SAR-områden. Antalet räddningsenheter som har varit aktiva inom de olika områdena under 2007 framgår av nedanstående tabell.
TP
4
PT
Inklusive 7 utländska ytenheter.
228
SOU 2008:53 Sjöräddning
Tabell 12.2 Antal räddningsenheter som har varit aktiva inom respektive
SAR-område 2007
Område Antal enheter
Bottenviken 13 Norra Bottenhavet 55 Södra Bottenhavet 35 Stockholm 573 Bråviken 74 Landsort 23 Gotland 52 Kalmarsund 134 Hanöbukten 100 Öresund 212 Kattegatt 235 Skagerak 371 Vänern 65 Vättern 36 Mälaren 100 Totalt 2 078
Källa: Sjöfartsverket.
Sjöräddningsinsatsernas fördelning på de olika trafikantkategorierna framgår av nedanstående tabell.
Tabell 12.3 Procentuell fördelning av samtliga sjöräddningsinsatser på olika
trafikantkategorier, 2006
Trafikantkategori Procent av antal sjöräddningsatser
Handelssjöfarten 10 Fritidsbåtstrafiken 88 Yrkesfisket 2 Totalt 100
Källa: Sjöfartsverket.
12.4 Ekonomi
Av nedanstående tabell framgår intäkter och kostnader för sjöräddningsverksamheten inom Sjöfartsverket under åren 2005–2007. De externa kostnaderna består till merparten av kostnader för upphandling av helikopterberedskapen. Kostnaden för denna bered-
229
Sjöräddning SOU 2008:53
skap beräknas under perioden 2005 till 2009 öka med 128 miljoner kronor.
Tabell 12.4 Resultaträkning i sammandrag för sjöräddning, miljoner kronor
2005 2006 2007
Anslag 35,0 33,8 46,6 Extern intäkter 9,1 15,2 34,2 Indirekta rörelseintäkter 0,7 0,6 0,8 Direkta rörelsekostnader -101,4 -150,8 -198,7 Indirekta rörelsekostnader -9,2 -8,3 -8,5 Rörelseresultat -65,8 -109,5 -125,6
Källa: Sjöfartsverket.
I nedanstående tabell specificeras de externa intäkter som Sjöfartsverket har avseende sjöräddningsverksamheten. Övervägande delen av intäkterna avser samverkansavtal för helikopterberedskapen.
Tabell 12.5 Externa intäkter avseende sjöräddning, miljoner kronor
2006 2007
Luftfartsstyrelsen 10,0 13,2 Landstinget i Västernorrlands län 1,1 1,1 Gotlands kommun 0,7 - Landstinget i Blekinge län - 0,6 Försvarsmakten (FM Logg) - 15,8 Intäkter för enskilda helikopteruppdrag 1,8 2,3 Övriga intäkter MRCC 1,6 1,2 Totala externa intäkter 15,2 34,2
Källa: Sjöfartsverket
12.5 Överväganden
12.5.1 Tidigare utredningar
De statliga räddningsverksamheterna till sjöss har utretts vid ett antal tillfällen.
Den första utredningen jag redogör för är den så kallade MISTutredningen från 1979. Därefter har frågan behandlats 1981 i Sjöövervakningskommittén, 1985 då genomförandet av en sammanslagning av Kustbevakningen och Sjöfartsverket utreddes, 1996 då
230
SOU 2008:53 Sjöräddning
den samlade maritima statliga verksamheten sågs över och slutligen behandlades frågorna om flyg- och sjöräddning i två olika utredningar om räddningstjänsten i Sverige 1998 respektive 2000. Utöver de ovan nämnda utredningarna har frågan om en ökad integration av flyg- och sjöräddning utretts internt inom Luftfartsverket och Sjöfartsverket.
Nedan följer en sammanfattning av utredningarnas slutsatser som rör samverkan mellan Sjöfartsverket och övriga myndigheter i fråga om sjöräddning.
Ren Tur – program för miljösäkra transporter (SOU 1979:43
−45)
Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) hade till uppdrag att utreda frågor om bland annat oljeskador till sjöss.
Utredningen föreslog att Sjöfartsverket och Tullverkets kustbevakning skulle slås ihop till en myndighet. Motivet var att det gemensamma målet att verka för att en god sjösäkerhet skulle kunna uppnås bättre och effektivare i en gemensam organisation. De argument för en sammanslagning som framfördes var:
• Planering och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder skulle förbättras.
• Resursutnyttjandet skulle effektiviseras.
• Samutnyttjandet av resurserna skulle leda till bättre tillsyn av farledsanordningar, intensifierad besiktningsverksamhet och samordnade insatser vid oljeutsläpp och katastrofsituationer.
• En ökad satsning på forskning och utveckling inom området skulle bli möjlig.
• Investeringar i avancerad teknisk utrustning för sjöövervakning skulle kunna samordnas.
Kommitténs förslag var en del i det underlag som låg till grund för uppdraget 1985 om att slå ihop Sjöfartsverket och Tullverket som resulterade i Ds K 1985:5 (se nedan).
231
Sjöräddning SOU 2008:53
Ds H 1980:1 Samordning av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss
Sjöövervakningskommitténs uppdrag var att utreda frågor om samordning och ledning i fred av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss.
Kommittén konstaterade att myndigheterna inte samordnade sin övervakning, sina insatser och sitt resursutnyttjande i tillräcklig omfattning.
Kommittén föreslog att myndigheterna skulle åläggas ett gemensamt ansvar för övervakningen till sjöss, vilket innebar att samtliga myndigheter skulle vara skyldiga att bedriva all slags övervakning till sjöss.
Vidare föreslogs att ett centralt samordningsorgan för ledning av övervakning och räddningstjänst till sjöss borde inrättas. Detta organ skulle bland annat utse ledare för enskilda insatser och även själva kunna gripa in och leda verksamheten.
I samordningsorganet skulle Polisen, Försvarsmakten, Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Tullverket och brandförsvaret utse vardera en ledamot och regeringen skulle utse en ordförande.
Övervakningen inom ett givet område skulle uppdras åt den myndighet som hade de bästa förutsättningarna i form av personal och övriga resurser att svara för en effektiv övervakning.
Kommittén föreslog också att Sjöfartsverket skulle ha det samlade ansvaret för ledningen av sjöräddningsinsatser.
Avslutningsvis rekommenderade kommittén att det borde finnas föreskrifter som uttryckligen angav att myndigheterna var skyldiga att hjälpa varandra med övervaknings- och räddningstjänstverksamheten.
När kommitténs förslag lades fanns redan de ovan nämnda förslaget från MIST om en sammanslagning av Tullverkets kustbevakning och Sjöfartsverket. Sjöövervakningskommittén menade att detta inte var något problem utan att de båda utredningarnas förslag gick att kombinera. Detta skulle ske genom att man först genomförde en sammanslagning enligt MIST och att man därefter genomförde de förslag till samordning mellan samtliga myndigheter inom området som hade föreslagits.
Resultatet av kommitténs arbete blev att tulltjänstemännen fick ökade befogenheter i samband med polisiär övervakning och vid tillsyn enligt lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg. Vidare fick Sjöfartsverket genom räddningstjänstlagen (1986:1102) ansvaret
232
SOU 2008:53 Sjöräddning
för livräddningen till sjöss i enlighet med kommitténs förslag. Genom lagen lades också ansvaret för miljöräddningen till sjöss på Tullverkets kustbevakning.
Ds K 1985:5 Service och Övervakning
Inom Regeringskansliet inleddes 1983 ett arbete med att utreda hur Kustbevakningen kunde brytas ut ur Tullverket och tillsammans med Sjöfartsverket bilda en ny myndighet. Uppdraget från Kommunikationsdepartementet avsåg inte om denna organisationsförändring skulle genomföras utan på vilket sätt.
Motiven för att genomföra förändringen vara att ambitionsnivån inom de båda verksamhetsområdena skulle kunna bibehållas med en mindre resursinsats.
Samutnyttjande av resurser i form av fartyg, verkstäder, förråd samt samverkan kring tillhandahållandet av trafikinformation och sjöövervakning lyftes fram i motiven.
Trots att uppgiften var att föreslå hur en förändring skulle genomföras redogjorde utredaren för sin syn på varför en sammanslagning skulle vara lämplig. Detta gjorde utredaren mot bakgrund av den intensiva debatt som fördes om sammanslagningen.
I skrivelsen redogjordes för följande argument som vid den aktuella tidpunkten hade framförts mot en sammanslagning:
• Sjöfartsverkets verksamhet är efterfrågestyrd och serviceinriktad medan Kustbevakningens är övervakande och kontrollerande med ett större inslag av myndighetsutövning.
• Kustbevakningen är anslagsfinansierad medan Sjöfartsverket till största delen finansieras via avgifter från brukarna.
• De båda verksamheternas olika organisationsstruktur. Kustbevakningens hade en hierarkiska organisation med en stark mellannivå jämfört med Sjöfartsverket där man sedan länge hade strävat efter en så platt organisation som möjligt.
Utredaren sammanfattade därefter de argument som han ansåg talade för en sammanslagning av de båda myndigheterna:
• Båda verksamheterna bedrivs till sjöss av personal med liknande kompetens och arbetsuppgifterna är i vissa delar likartade. Då många av de anställda har en sjöinriktad grundutbildning skapas
233
Sjöräddning SOU 2008:53
förutsättningar för ett effektivare resursutnyttjande och för att behålla specialistkompetens inom myndigheten.
• De båda verkens fartyg och tekniska system kan anskaffas, utvecklas och underhållas mer rationellt inom en organisation. Resurser för teknikupphandling, forskning och utveckling samt projektledning kan samordnas.
• Utnyttjande av fartyg kan effektiviseras eftersom olika enheter kan användas i flera funktioner utan att kravet på hög beredskap eftersätts.
• Nödvändig samverkan mellan de båda organisationer och till exempel marinen underlättas genom en sammanslagning.
Trots att utredarens uppgift var att lämna förslag till hur en sammanslagning skulle genomföras kom en sådan aldrig till stånd. Detta berodde på de negativa reaktionerna från de berörda myndigheterna och från de fackliga organisationerna i samband med remissbehandlingen.
Den förändring som genomfördes 1988 var att Kustbevakningen skildes från Tullverket. Motivet för detta var att renodla den civila övervakningen till sjöss och skapa förutsättningar för en bättre samverkan mellan myndigheterna med ansvar och uppgifter till sjöss.
Kustbevakningens roll i den framtida sjöövervakningen (SOU 1989:26)
Avskiljandet av Kustbevakningen från Tullverket föregicks av arbete inom en organisationskommitté: Kustbevakningskommittén.
Kommittén övervägde möjligheten att ge Kustbevakningen ansvaret för sjöräddning av liv på samma sätt som man redan hade ansvaret för sjöräddningen vad gäller miljön. Slutsatsen var dock att det inte fanns vare sig ekonomiska eller effektivitetshöjande skäl för att flytta detta ansvar från Sjöfartsverket.
Motiven för detta var att den dåvarande organisationen kring räddning av liv till sjöss redan byggde på en mycket långtgående samverkan mellan flera myndigheter och organisationer. Kommittén konstaterade att samverkan var en förutsättning för en effektiv verksamhet även i framtiden oavsett vem som skulle vara huvudman för verksamheten.
234
SOU 2008:53 Sjöräddning
Avslutningsvis anfördes att Sjöfartsverket har byggt upp en bra kompetens såväl nationellt som internationellt och att verket dessutom hade det samlade ansvaret för övrigt sjösäkerhetsarbete
Räddningstjänsten I Sverige – Rädda Och Skydda (SOU 1998:59)
Räddningsverksutredningen hade bland annat till uppgift att:
• pröva omfattningen och inriktningen av det offentliga åtagandet inom verksamhetsområdet
• analysera fördelningen av uppgifter mellan staten och kommuner samt mellan statliga myndigheter.
Utredningen analyserade bland annat gränssnitt och ansvarsfördelning mellan sjöräddningstjänst och miljöräddningstjänst till sjöss.
För en samordning talade enligt utredningen det faktum att det allmänt vore enklare med en räddningstjänstansvarig myndighet till sjöss i stället för två. Den nuvarande uppdelningen kunde enligt utredningen leda till att miljöfrågorna kommer in för sent i räddningsarbetet.
Mot en sammanslagning talade kopplingen mellan det förebyggande sjösäkerhetsarbetet och den operativa sjöräddningsledningen. I de så kallade förskedena vidtas åtgärder för att förhindra olyckor och för att begränsa skadeverkningarna om en olycka ändå uppstår.
Slutsatsen blev att man inte fann några avgörande skäl för att ändra den rådande fördelningen mellan de båda räddningstjänsterna.
I utredningen behandlades också frågan om flygräddningstjänsten organisatoriska hemvist. Med hänvisning till principen som säger att ansvaret för den statliga räddningstjänstens respektive delar bör läggas på den myndighet som bedriver närliggande verksamhet ifrågasattes Luftfartsverkets ansvar för räddningstjänsten när ett flygplan störtar i havet. Utredningen konstaterade att en räddningsoperation då ett flygplan har störtat över vatten låg närmare sjöräddningstjänsten än Luftfartsverkets ordinarier arbetsuppgifter. Ambitionen borde enligt utredningen vara att på sikt skapa en gemensam organisatorisk enhet för luft- och sjöräddning.
235
Sjöräddning SOU 2008:53
Samordning av sjö- och flygräddningstjänsterna (SOU 2000:63)
I detta delbetänkande från utredningen om översyn av räddningstjänstlagen föreslogs en samordning av sjö- och flygräddningstjänsten med bibehållet myndighetsansvar för Sjöfartsverket och Luftfartsverket. Detta skulle ske i enlighet med det förslag som tidigare hade lämnats av de båda myndigheterna och där Sjöfartsverket skulle vara administrativt ansvarig för verksamheten men där myndighetsansvaret för respektive verksamhet skulle ligga kvar hos Sjöfartsverket respektive Luftfartsverket. Med myndighetsansvar avses här bland annat finansiering och tillsyn av verksamheten.
Utredaren konstaterade att en samordning med avseende på organisation och operativ verksamhet framstår som ändamålsenlig och önskvärd. Några hinder mot en sådan samordning med hänsyn till internationella konventioner eller överenskommelser kunde utredaren heller inte se. Samtidigt konstaterades i betänkandet att det inte fanns några förebilder inom den svenska förvaltningen för en samordning som sker inom ramen för en myndighets organisation, men där myndighetsansvaret ligger kvar inom de ursprungliga organisationerna.
Förslaget gav enligt utredaren upphov till ett antal, i vissa fall, svåröverblickbara problem och ett sätt att lösa detta skulle vara att de båda enheterna ombildades till en fristående myndighet, något som utredaren dock inte ansåg ligga inom ramen för det givna uppdraget.
Samtidigt betonades att problemen med en samordning inte skulle överskattas och förslag till författningsändringar i räddningstjänstförordningen som skulle möjliggöra en samordning lämnades.
Utredaren tog också upp möjligheten att som ett alternativ till samordning integrera flyg- och sjöräddningen med Kustbevakningen, men konstaterade att en sådan förändring skulle kräva ett mer omfattande utredningsarbete.
Slutsatsen i betänkandet att de båda räddningstjänsterna borde samordnas upprepades i utredningens slutbetänkande Reformerad räddningstjänstlagstiftning (SOU 2002:10).
Någon samordning i enlighet med förslagen genomfördes inte, utan frågan utreddes genom att Sjöfartsverket under 2003 fick i uppdrag av regeringen att beskriva och analysera sjöräddningsverksamheten (se nedan).
236
SOU 2008:53 Sjöräddning
Verksinterna utredningar om att slå samman sjö- och flygräddningscentralerna
Sjöfartsverket och Luftfartsverket har sedan mitten av 1980-talet diskuterat möjligheten att integrera sjö- och flygräddningscentralerna. Som ett resultat av dessa diskussioner samlokaliserades Sjöfartsverkets sjöräddningscentral och Luftfartsverkets flygräddningscentral i en gemensam ledningscentral lokaliserad vid Käringberget i Göteborg. Här finns även Kustbevakningens regionledningscentral Väst och Försvarsmaktens övervakningscentral för västkusten.
Sjöfartsverket och Luftfartsverket presenterade under 1997 en gemensam rapport om möjligheterna att skapa en integrerad organisation för flyg- och sjöräddningscentralerna.
I rapporten konstaterades att både flyg- och sjöräddning regleras av den så kallade SAR-konventionen. Inom FN-organen för respektive område, IMO och ICAO, rekommenderas medlemsstaterna att integrera de nationella sjö- och flygräddningstjänsterna. Vidare konstaterades i rapporten att det rent operativt inte fanns någon anledning att ha skilda centraler, eftersom arbetet med flyg- och sjöräddning över havet är detsamma. Vissa funktioner som inte är direkt kopplade till flygräddningen skulle kunna flyttas över till andra delar av Luftfartsverket som då var ansvarigt för verksamheten. I rapporten gjordes bedömningen att en tredjedel av personalen i de båda verksamheterna skulle kunna sparas in genom en ökad integration.
År 1998 undertecknades ett avtal mellan Luftfartsverket och Sjöfartsverket om bildandet av en gemensam flyg- och sjöräddningscentral. Verken hemställde till regeringen att de legala förutsättningarna för detta skulle skapas. Sjöfartsverket kulle bli administrativ huvudman för verksamheten samtidigt som myndighetsansvaret och ansvaret för tillsyn och finansiering skulle ligga kvar hos respektive myndighet.
En gemensam chef för de båda verksamheterna tillsattes och denne fick i uppdrag att utreda möjligheterna att ytterligare integrera verksamheten. Denna utredning visade att kostnaderna för att utbilda personalen så att de kunde hantera båda trafikslagen var stora och att en fullständig integration av verksamheterna därför inte skulle vara effektiv.
År 2001 genomförde Luftfartsverket och Sjöfartsverket med medverkan från Räddningsverket en utredning som resulterade i
237
Sjöräddning SOU 2008:53
förslag om ökad samverkan i befintlig organisationsstruktur. Delar av utredningens förslag genomfördes aldrig.
Sjöfartsverket fick 2003 regeringens uppdrag att beskriva och analysera nuvarande sjöräddningsverksamhet med avseende på ingående aktörer, beredskapsnivå och geografisk täckning. Verket skulle även ge förslag till förbättringar.
Resultatet av utredningen blev att Sjöfartsverket återigen föreslog att regeringen skulle tillskapa de nödvändiga legala förutsättningarna för en integration av räddningscentralerna. Man menade att en sådan integration inte bara skulle ge ekonomiska vinster, utan dessutom skapa en effektivare ledning av flyg- och sjöräddningsfallen eftersom oklarheter i ansvars- och ledningsfrågor då skulle elimineras.
Luftfartsverket och Sjöfartsverket fick 2004 i uppdrag av regeringen att gemensamt utreda om man genom ökad samordning av verksamheterna vid räddningscentralerna kunde bibehålla den höga kvaliteten till en lägre kostnad. Uppdraget redovisades i januari 2005 i promemorian Ökad samordning av verksamheterna vid flyg- och sjöräddningscentralerna. I promemorian gjordes bedömningen att det fanns vissa effektiviseringsmöjligheter inom de administrativa och tekniska områdena.
Verken hade dock olika uppfattningar om kostnaderna för att utbilda personal med kompetens att arbeta inom båda trafikslagen. I rapporten konstaterades att den genomförda förändringen i huvudmannaskapet för flygräddningscentralen (i och med att Luftfartsstyrelsen övertog ansvaret från Luftfartsverket) innebar att det saknades förutsättningar för Luftfartsverket och Sjöfartsverket att gemensamt fortsätta utredningsarbetet.
Båda verken konstaterade att fortsatt utredningsarbete borde ske genom en mer övergripande utredning som innefattar samtliga samverkande räddningsresurser.
12.5.2 Offentligt åtagande
I avsnitt 6.1 har jag vid min prövning av det offentliga åtagandet konstaterat att sjöräddningen är en av de delar inom Sjöfartsverket som i störst utsträckning uppfyller kraven för att betraktas som ett offentligt åtagande.
Att ansvaret för att tillhandahålla sjöräddning och ledning av sjöräddningsuppdrag bör ligga på en statlig myndighet anser jag
238
SOU 2008:53 Sjöräddning
också som givet utifrån prövningen om olika verksamhetsformer (avsnitt 6.2). Jag konstaterar att de operativa enheter som inte tas i anspråk vid sjöräddning med stöd av lagen om skydd mot olyckor det vill säga helikopterberedskapen, i dag upphandlas av Sjöfartsverket.
12.5.3 Gränssnitt mot andra myndigheter
Flygräddningstjänsten
Enligt förordningen (2003:789) om skydd mot olyckor ansvarar Luftfartsstyrelsen för flygräddningstjänst. Organisatoriskt tillhör flygräddningen Avdelningen för flygplats, flygtrafiktjänst och luftfartsskydd inom Luftfartsstyrelsen.
Förutom förordningen om skydd mot olyckor styrs flygräddningstjänstens uppgifter och åligganden av följande svenska författningar:
• lagen (2003:778) om skydd mot olyckor
• förordningen (2002:375) om Försvarsmaktens stöd till civil verksamhet
• Luftfartsstyrelsens föreskrifter om flygräddningstjänst (LFS
2005:1).
Internationellt finns riktlinjer för flygräddningstjänsten i ICAO, annex 12.
Verksamheten omfattar både civil och militär flygräddningstjänst.
Flygräddningens ansvarsområde innefattar allt svenskt territorium över land samt internationellt vatten till gränsen för våra grannländers flygräddningsregioner. Dessa gränser är desamma som för sjöräddningen. På samma sätt som inom sjöräddningen tecknas bilaterala flygräddningsavtal med våra grannländer. Avtalen tecknas både på regeringsnivå och på myndighetsnivå och är som tidigare har nämnts gemensamma för flyg- och sjöräddningen.
239
Sjöräddning SOU 2008:53
Flygräddningens uppgifter är att:
• efterforska och lokalisera såväl civila som militära luftfartyg
• svara för insatser mot skador när ett luftfartyg är nödställt eller när fara hotar lufttrafiken
• undsätta nödställda i luftfartyg som havererat i havet samt i
Vänern, Vättern och Mälaren.
När haveriplatsen är lokaliserad över land och i övriga insjöar, vattendrag, kanaler och hamnar övertar den lokala räddningstjänsten ansvaret för räddningsinsatser.
Flygräddningen har inga egna resurser utan disponerar i första hand helikoptrar genom avtal med Sjöfartsverket. Övriga resurser tas i anspråk med stöd av lagen om skydd mot olyckor. Dessa resurser är bland andra Försvarsmaktens helikoptrar, polisflyget och kustbevakningsflyget.
Flygräddningen kan vid behov av ytgående resurser nyttja de resurser som sjöräddning använder.
Flygräddningstjänsten leds från ARCC som är samlokaliserat med MRCC i Göteborg.
I dag arbetar 12 personer som flygräddningsledare vid ARCC. Centralen bemannas dygnet runt med två räddningsledare. Samtliga i personalen har tidigare tjänstgjort inom flygsektorn som flygledare, flygledarassistenter, stridsledare eller helikopteroperatörer.
Utbildningen till flygräddningsledare sker internt inom Luftfartsstyrelsen. Vid två tillfällen har delar av denna utbildning skett gemensamt med Sjöfartsverkets utbildning av sjöräddningsledare.
Personalen vid ARCC har även andra uppgifter inom Luftfartsstyrelsen där det krävs bemanning dygnet runt. Bland annat handlägger man ärenden avseende flygtillstånd för utländska statsluftfartyg som ska landa i Sverige eller flyga över svenskt luftrum.
Enligt en överenskommelse med Försvarsmakten svarar ARCC för samordning och ledning av Försvarsmaktens flygräddningshelikoptrar. De privata räddningshelikoptrar som har kontrakterats av Sjöfartsverket leds också av ARCC på uppdrag av MRCC.
Under 2007 hanterades vid ARCC 1 118 fall, varav 183 resulterade i helikopterinsats. Ytterligare 360 fall avsåg helikopterstöd till sjöräddning, kommunal räddningstjänst och sjuktransporter.
Verksamheten finansieras genom den undervägsavgift som tas ut av brukarna. Avgiften hanteras central för stora delar av Europa
240
SOU 2008:53 Sjöräddning
genom den gemensamma organisationen för flygtrafiktjänst, Eurocontrol.
Kustbevakningen
Kustbevakningens uppgift är att övervaka, rädda och hjälpa till sjöss. Verksamheten bedrivs i nära samarbetet med bland annat Polisen, Tullverket, Fiskeriverket och Sjöfartsverket.
De övergripande uppgifterna för verksamheten är att:
• utföra sjöövervakning, annan kontroll- och tillsynsverksamhet samt miljöräddningstjänst till sjöss
• samordna de civila behoven av sjöövervakning och sjöinformation
• följa den internationella utvecklingen och medverka i det internationella samarbetet för att utveckla gränskontroll, brottsbekämpning och miljöskydd till sjöss.
Inom det transportpolitiska området anges att Kustbevakningen ska bidra till att öka säkerheten till sjöss och samt till att respekten för lagar och föreskrifter ökar. Genom att utveckla sjötrafikövervakning och sjösäkerhetstillsyn ska Kustbevakningen arbeta för att minska antalet allvarliga sjöolyckor.
Kustbevakningens verksamhet leds från fyra ledningscentraler som finns i Härnösand, Stockholm, Göteborg och Karlskrona. Centralen i Göteborg är, som tidigare har nämnts, samlokaliserad med sjöräddningscentralen och flygräddningscentralen.
Samverkan mellan flyg- och sjöräddningen
Flygräddningen och sjöräddningen styrs båda av konventioner som har tagits fram av FN-organen ICAO och IMO. I samarbete har de båda organen därutöver tagit fram en gemensam manual för flyg- och sjöräddning.
Detta innebär att de båda verksamheterna styrs av en gemensam metodik, som dessutom är densamma för de båda verksamheterna i ett globalt perspektiv. ICAO och IMO rekommenderar att de båda verksamheterna integreras.
241
Sjöräddning SOU 2008:53
Flygräddningens och sjöräddningens geografiska ansvarsområde har samma avgränsningar mot våra grannländer. Bilaterala avtal tecknas i båda fallen med de aktuella länderna. Avtalsarbetet på både regerings- och myndighetsnivå sker i en för de båda myndigheterna gemensam förhandlingsdelegation. Flygräddningens ansvar att undsätta nödställda luftfartyg omfattar exakt samma område som sjöräddningens.
Utbildningen inom de båda områdena sker internt inom Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket. Sedan ett antal år tillbaka bedrivs delar av utbildningen gemensamt.
Redan i dag har de båda räddningscentralerna ett mycket nära samarbete. Detta samarbete tar sig bland annat uttryck i gemensam stabssamverkan vid räddningsinsatser. Detta innebär att personalen från den ena myndigheten vid behov kan ingå i den andra myndighetens räddningsledares stab och vice versa.
Både kompetensen som flygräddningsledare och som sjöräddningsledare kan vara nödvändig vid vissa räddningsoperationer. Flygräddningscentralen ansvarar för ledningen av flygande enheter, inklusive de av Sjöfartsverket upphandlade helikoptrarna, och sjöräddningen för de ytgående enheterna oberoende av om objektet som skall undsättas är ett flygplan eller ett fartyg.
Sjöräddningen och Kustbevakningen
Mot bakgrund av de beskrivningar av tidigare utredningar som har gjorts i avsnitt 12.5.1 kan jag konstatera att frågan om en sammanslagning av hela Sjöfartsverket och Tullverket samt av sjöräddningen och Kustbevakningen har belysts i ett stort antal utredningar.
I och med att Kustbevakningen bröts ut ur Tullverket är slutsatserna från en del av det tidigare utredningsarbetet inte längre aktuella.
Bland de argument som har förts fram för en sammanslagning av sjöräddningen och Kustbevakningen kan nämnas:
• Objektet som är föremål för såväl livräddning som miljöräddning är ofta detsamma.
• Möjligheten att samordna fartygsresurser förbättras.
• Effektivitetsvinster uppkommer vad gäller personalen i både utbildnings- och ledningsorganisationen.
242
SOU 2008:53 Sjöräddning
De argument som har först fram emot en sammanslagning är bland andra följande:
• Både Sjöfartsverkets och Kustbevakningens fartygsresurser nyttas redan i dag i sjöräddningsarbetet.
• Arbetet bygger i dag på en mycket långtgående samverkan mellan de båda parterna och mellan flera andra inblandade parter. Denna samverkan kommer alltid att vara nödvändig oavsett vem som är huvudman för verksamheten.
• Sjöfartsverkets ansvar för farlederna och att samverkan mellan förebyggande och operativt arbete underlättas genom att båda verksamheterna finns inom samma organisation.
• Myndigheternas olika roller där Sjöfartsverket och sjöräddningen har till uppgift att rädda liv och Kustbevakningen främst har en övervakande roll och där arbetet är av en mer polisiär karaktär. Det bör dock noteras att Kustbevakningens enheter deltar i det operativa sjöräddningsarbetet.
• Insatsernas olika karaktär som innebär att kraven på snabbhet är högre vid flyg- och sjöräddning än vid miljöräddning.
12.6 Förslag
Mitt förslag:
• Sjöräddningscentralen (MRCC) och flygräddningscentralen
(ARCC) ska bilda en gemensam enhet, som inordnas i Sjöfartsverket.
En utgångspunkt vid fördelningen av organisatorisk hemvist för de olika delarna av den statliga räddningstjänsten har varit att ansvaret bör läggas på den myndighet som bedriver närliggande verksamhet.
Mot bakgrund av att flygräddningstjänstens operativa räddningsansvar vid sidan om lokalisering av haverister gäller flygplan som har störtat över havet ter sig ett inordnande av flygräddningstjänsten i Sjöfartsverket enligt min mening logiskt. Räddningsinsatsen till havs är dessutom likartad oberoende om den som
243
Sjöräddning SOU 2008:53
ska räddas har befunnit sig i ett flygplan, ombord på ett fartyg eller gått genom isen.
I och med att Luftfartsstyrelsens verksamhet från och med den 1 januari 2009 inordnas i den nya Transportstyrelsen har den operativa verksamheten vid flygräddningscentralen ingen naturlig hemvist. Detta eftersom verksamheten inom Transportstyrelsen kommer att renodlas i riktning mot ren myndighetsutövning. Enligt resonemang i Transportstyrelseutredningens delbetänkande (SOU 2008:9) bör operativ verksamhet inte ingå i den nya trafikslagsövergripande inspektionen.
Det arbete som i dag utförs vid flygräddningscentralen och som inte är direkt kopplat till flygräddningen bör däremot flyttas över till den nybildade Transportstyrelsen. Detta gäller bland annat frågor om diplomatiska flygtillstånd.
I betänkandet föreslås att ytterligare en från myndigheterna fristående utredning görs om en sammanslagning av flygräddningen, sjöräddningen och Kustbevakningen. Utredaren nämner ett antal frågor som han anser bör utredas vidare.
Min uppfattning är att de frågor som tas upp av Transportstyrelseutredningen inte är av den digniteten att de bör bli föremål för ytterligare en utredning i denna fråga.
Det beslutsunderlag som finns talar enligt min uppfattning för att flygräddningscentralen och sjöräddningscentralen bör slås samman och inordnas i Sjöfartsverket.
En samordning av de båda verksamheterna med Kustbevakningen bör enligt min uppfattning inte genomföras. Bakgrunden till detta är främst att den verksamhet som i dag bedrivs enligt min bedömning fungerar bra. Även samordningen med övriga aktörer ter sig ändamålsenlig och leder sammantaget till effektiva räddningsinsatser, som väl uppfyller de mål som ställts upp av statsmakterna.
Ett av de främsta argumenten som har förts fram för en samordning av verksamheterna är att fartygsresurser skulle kunna nyttjas effektivare. Eftersom den verksamhet som skulle föras över från Sjöfartsverket – sjöräddningscentralen – inte förfogar över några sådana resurser anser jag inte att detta är ett relevant argument.
Min bedömning är att den effektiviseringspotential som finns främst ligger i att ett mer samordnat nyttjande av de personalresurser som i dag finns vid flyg- och sjöräddningscentralerna.
244
SOU 2008:53 Sjöräddning
Jag noterar att även Transportstyrelseutredningen gör bedömningen att det finns effektiviseringsmöjligheter vid en integration av flyg- och sjöräddningscentralerna och att avgörande skäl enligt utredningen talar för en sådan integration.
Att samordna dessa båda verksamheter med Kustbevakningens ledningscentral skulle enligt min bedömning inte leda till några ytterligare effektivitetsvinster utöver de samordningsvinster som redan har realiserats genom samlokalisering av verksamheten och genom den samordning som sker i dag.
Rent operativt ser jag inte heller någon effektiviseringspotential. Däremot anser jag att statsmakternas styrning och krav på samordning av de myndigheter som anskaffar fartyg och båtar för maritim myndighetsutövning bör skärpas. Detta gäller dock fler myndigheter än Kustbevakningen och bör kunna lösas inom ramen för den nuvarande myndighetsstrukturen. I kapitel 7 har jag redogjort för min syn på en mer samordnad statlig rederifunktion.
12.6.1 Finansiering
Vad gäller finansieringsfrågan anser jag att flygräddningen på samma sätt som i dag bör finansieras av flygets brukare.
Jag har även övervägt möjligheten till en mer försäkringsliknande form av avgiftsuttag från infrastrukturhållarna, det vill säga ägarna av flygplatser. Mot bakgrund av den ägarstruktur som vi har för de svenska flygplatserna anser jag att den nuvarande ordningen med en avgift från passagerarna är att föredra.
För sjöräddningen bör den delade finansieringsmodell som finns i dag, med visst anslag för fritidsbåtstrafiken och en avgiftsfinansiering via sjöfartsavgifterna, bestå.
245
13 Övriga verksamheter
13.1 Sjötrafikinformation
Begreppet VTS (Vessel Traffic Service) innebär att landbaserade sjötrafikövervakningscentraler kan informera och i vissa fall assistera fartygstrafiken inom särskilt fastställda VTS-områden. Den officiella beteckningen i Sverige på denna verksamhet är sjötrafikinformationstjänst. Sjöfartsverket ska enligt sin instruktion svara för sjötrafikinformationstjänst.
13.1.1 Gällande regler
Enligt regel 12 i kapitel V i SOLAS-konventionen förbinder sig medlemsstaterna att inrätta VTS-centraler om det är motiverat till följd av trafiktätheten eller risknivån.
Vidare finns det ett EG-direktiv (2002/59/EG) om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik. Direktivet innehåller bland annat bestämmelser om system för fartygsrapportering, förmedling av information som gäller vissa fartyg samt rapportering av tillbud och olyckor. Detta direktiv har många beröringspunkter med sjötrafikinformationstjänsten.
I Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om sjötrafiken (SJÖFS 1994:21) anges bland annat vilka fartyg som är skyldiga att delta i sjötrafikinformationsservicen.
I Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporterings-skyldighet (SJÖFS 2005:19) fastställs bland annat var och hur anmälan till Fartygsrapporteringssystemet
TPF
1
FPT
(FRS) ska göras.
TP
1
PT
Fartygsrapporteringssystemet utgör en del i ett större system inom EU och syftar till att ge
en helhetsbild av all inrikes och utrikes sjöfartstrafik inom EU.
247
Övriga verksamheter SOU 2008:53
Inom IMO finns ett antal beslutade resolutioner som berör VTS-centraler. Även International Association of Lighthouse Authorities (IALA) har deltagit i utvecklandet av VTS frågan.
• IMO Res A.857(20), Guidelines for Vessel Traffic Services
• IMO MSC/Circ. 1065, IALA standards for training and certification of VTS personnel
• IMO Res A.851(20) General principles for ship reporting systems and ship reporting requirements
• IMO Res A.858(20), Procedures for adoption and amendments of traffic separation schemes
• IMO Res A.572(14), General provisions on ships’ routeing
• IMO Res A.918(22), Standard marine communication phrases
• IMO Res A.954(23), Proper use of VHF channels at sea
• IMO Res MSC. 43(64), Guidelines and criteria for Ship
Reporting Systems
• IALA recommendation V-103, Standards for training and certification of VTS personnel
• IALA recommendation V-119, Implementation of Vessel
Traffic Services
• IALA recommendation V-120, VTS in inland waters
• IALA recommendation V-127, Operational procedures for VTS
• IALA Guidelines on risk management
• IALA VTS Manual.
13.1.2 Organisation
Sjöfartsverket har för närvarande VTS-centraler på sex orter i Sverige: Gävle, Göteborg, Luleå, Malmö, Södertälje och Trollhättan. VTS-centralerna är oftast samlokaliserade med lotsbeställningscentraler.
VTS-centralerna är organiserade inom Sjötrafikavdelningen. För de tre större VTS-centralerna i Göteborg, Malmö och Södertälje finns en VTS-chef medan det på övriga tre centraler är sjötrafikområdeschefen som under delar av sin arbetstid leder VTS-centralen. VTS-chefen och sjötrafikområdescheferna är underställda avdelningschefen på Sjötrafikavdelningen. Under avdelningschefen
248
SOU 2008:53 Övriga verksamheter
lyder även en person som är ansvarig för sjötrafikinformationstjänsten.
Sammanlagt finns det cirka 50 VTS-operatörer varav flertalet har en bakgrund som sjökaptener. VTS-operatörernas utbildning och kompetens följer i huvudsak internationella rekommendationer.
Uppgifter på VTS-centralen
Befogenheterna för VTS-centralerna kan enligt internationella rekommendationer delas in i tre olika typer av tjänster: a) Informationstjänst, vilket innebär att information kan lämnas
om exempelvis förväntade möten, korsande eller medgående fartyg, begränsningar i framkomligheten, fel eller brister på sjösäkerhetsanordningar samt väderleks- och isförhållanden. b) Navigeringsassistans ska kunna ges till ett fartyg vid svåra
navigatoriska eller meteorologiska förhållanden eller vid fel och brister ombord eller i farleden.
c) Trafikorganisation ges exempelvis i form av förbud eller till-
stånd att anlöpa eller avgå från ett område eller som anvisning om färdväg eller mötes plats.
De svenska VTS-centralerna erbjuder i dagsläget i huvudsak endast informationstjänsten. Sjötrafikinformationstjänsten omfattar nästan alla svenska farleder för handelssjöfarten, med undantag för delar av den svenska sydkusten.
När ett fartyg går in i eller ut ur ett VTS-område ska det anmäla sig till VTS-centralen över VHF. Fartygens färd kan följas och övervakas på centralen. Bland annat genom AIS-bilder, stationer för mätning av vind- och vattenstånd samt VHF insamlar och förmedlar VTS-centralerna dygnet runt information till fartygen om den övriga trafiken. I begränsad omfattning har VTS-centralerna även tillgång till radarbilder och kameraövervakning.
VTS-centralerna ansvarar också för att se till att fartyg fullgör den rapporteringsskyldighet de har enligt det obligatoriska fartygsrapporteringssystemet (FRS). VTS-centralerna följer också upp att lotspliktsreglerna efterföljs.
249
Övriga verksamheter SOU 2008:53
13.1.3 Ekonomi
Under 2007 var kostnaderna för sjötrafikinformationstjänsten 59 miljoner kronor. Verksamheten finansieras i huvudsak med intäkter från farledsavgifter. Av tabell 13.1 framgår resultaträkningar i sammandrag. Rörelseresultatet utgör den del som finansieras med farledsavgifter.
Tabell 13.1 Resultaträkning i sammandrag för sjötrafikinformation, miljoner
kronor
2005 2006 2007
Externa intäkter
1
1
4
Indirekta rörelseintäkter
1
1
1
Direkta rörelsekostnader
38
49 48
Indirekta rörelsekostnader
14
11 11
Rörelseresultat -50 -58 -54
Källa: Sjöfartsverket.
13.1.4 Överväganden
Inrättande och upprätthållande av VTS-verksamheten styrs av internationella regelverk och rekommendationer, där verksamhetens bidrag till sjö- och miljösäkerhet är det primära målet. Jag kan i avsnitt 6.1 konstatera att VTS-verksamhet är ett offentligt åtagande. Min uppfattning är att det offentliga åtagandet ska ligga på statlig nivå.
Mot bakgrund av att även Kustbevakningen och Försvarsmakten (marinen) arbetar med olika former av sjötrafikövervakning har jag övervägt den organisatoriska tillhörigheten för VTScentralerna.
När det gäller Försvarsmaktens uppgifter har de utvecklats i en riktning som innebär att försvaret inte ska ansvara för civil verksamhet. Jag anser därför att det inte är en lämplig lösning att integrera VTS-centralerna med Försvarsmaktens sjötrafikövervakning. Detta utesluter dock inte ett nära samarbete mellan de båda myndigheterna.
Kustbevakningen ska bland annat arbeta med att förebygga brottslighet och öka människors trygghet genom övervakning och kontroll till sjöss. Kustbevakningen ansvarar också för gränskontroll till sjöss, fiskerikontroll, rapporterar misstänkta brott mot
250
SOU 2008:53 Övriga verksamheter
exempelvis vattenföroreningslagen (1980:424) samt arbetar för att minska antalet olyckor till sjöss. Enligt 14 § förordningen (2007:853) med instruktion för Kustbevakningen ska myndigheten även samordna civila behov av sjöövervakning och förmedla civil sjöinformation till berörda myndigheter.
Den operativa verksamheten styrs från fyra regionala ledningscentraler med bemanning dygnet runt. Ledningscentralerna följer trafiken via AIS-data, radarbilder och videoövervakning.
Jag kan konstatera att såväl Kustbevakningen som Sjöfartsverket följer sjötrafiken dygnet runt. Syftet med trafikövervakningen och uppgifterna skiljer sig dock åt. Sjöfartsverkets uppgifter inom VTScentralerna handlar, som jag tidigare beskrivit, om information till fartygen i farleden i syfte att öka trafiksäkerheten och minska riskerna för olyckor exempelvis grundstötningar och kollisioner.
Enligt min uppfattning finns det också en nära koppling mellan verksamheten vid VTS-centralerna och övrig verksamhet inom Sjöfartsverket. Det handlar till exempel om uppföljning och kontroll av att lotspliktsregelverket följs, förmedlande av information från isbrytarledningen till handelssjöfarten. Vidare kan VTS-centralerna även fungera som ett stöd till sjöräddningscentralen. Detta talar för att VTS-centralerna bör finnas kvar inom Sjöfartsverkets organisation.
Ett annat skäl till att VTS-centralerna för närvarande bör finnas kvar inom Sjöfartsverket är de otydligheter som finns kring VTSverksamhetens roll. Det handlar exempelvis om förutsättningar som ska gälla för att ett område ska omfattas av sjötrafikinformationstjänsten och vem som beslutar om ett inrättande av ett VTSområde.
Vidare finns en del oklarheter om vilken typ av service som ska erbjudas i området och dess farleder. I dag är det i huvudsak information som tillhandahålls, men enligt min bedömning kan det bli aktuellt även med navigeringsassistans eller trafikorganisation. I mitt delbetänkande har jag lämnat förslaget om försöksverksamhet med lotsning från land vilket kan komma att ställa nya krav på VTS-centralerna. Även förslaget om förenklad lotsdispens för fartyg som färdas i en korridor i farleden, följer en standardfärdplan och har kontinuerlig kontakt med en VTS-central kan förändra VTS-centralernas funktion.
Jag har också noterat att det finns en del skillnader mellan befintliga VTS-centraler vad gäller funktion och uppgifter. På VTScentralerna i Luleå och Gävle ansvarar VTS-operatörerna för både
251
Övriga verksamheter SOU 2008:53
sjötrafikinformationstjänst och lotsbeställningar, medan dessa funktioner är skilda åt i Malmö, Göteborg och Södertälje. VTScentralen i Trollhättan har ett särskilt ansvar för slussar och broar i Göta älv och Trollhätte kanal. Vidare förekommer variationer mellan olika VTS-centraler när det gäller rutiner för uppföljning av lotsdispensers utnyttjande och tillsyn av lotspliktsregler.
Min sammantagna bedömning är att VTS-centralernas verksamhet även fortsättningsvis ska vara en del av Sjöfartsverket. Mot bakgrund av de nyss nämnda otydligheter som för närvarande finns gällande VTS-centralernas verksamhet anser jag att det i dagsläget är svårt att värdera möjliga samordningsvinster med andra närliggande myndigheter.
Ansvar och uppgifter behöver tydliggöras i den egna organisationen, inte minst med anledning av den förestående delningen av Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen. Min utgångspunkt är dock att huvudansvaret för VTS-centralerna kommer att ligga på Sjöfartsverket.
13.2 Sjömansservice
Från och med den 1 januari 2007 överfördes den tidigare verksamheten vid Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) till Sjöfartsverket, där den bedrivs under benämningen Sjömansservice.
Sjömansservice har till uppgift att planera, samordna och genomföra kultur- och fritidsverksamhet för sjöfolk. Inom ramen för verksamheten tillhandahålls hamnservice, motion, media- och nyhetsservice och sjömansbibliotek. Hamnservice innebär att personal från Sjömansservice besöker fartygen i de aktuella hamnarna och erbjuder sjömännen de aktiviteter som finns att tillgå på platsen.
Målet med verksamheten är att sjöfolk från både Sverige och andra länder ska få tillgång till kultur- och fritidsaktiviteter. Utbudet är tänkt att kompensera för den service som sjöfolk går miste om vid sin tjänstgöring till sjöss.
252
SOU 2008:53 Övriga verksamheter
13.2.1 Organisation
Totalt finns i dag 28 anställda inom Sjömansservice. Verksamheten leds från Norrköping.
Hamnservice och motionsverksamhet finns vid anläggningar i Göteborg, Norrköping, Stockholm, Malmö, Antwerpen och Rotterdam. Vid anläggningarna i Antwerpen och Rotterdam sker ett visst samutnyttjande med motsvarande verksamhet i respektive land. I Göteborg finns ett sjömansbibliotek och bokbytesstationer finns