SOU 1992:131

Grovt rattfylleri och sjöfylleri

Till statsrådet och chefen för J ustitiedepartementet

Genom beslut den 19 december 1991 bemyndigade regeringen chefen för Justitiedepartementet att tillkalla en parlamentariskt sammansatt kommitté med uppdrag att göra en utvärdering av bestämmelserna om grovt rattfylleri och frågan om införande av en promilleregel till sjöss.

Med stöd av bemyndigandet förordnade departementschefen den 3 februari 1992 som ledamöter av kommittén riksdagsledamötema Jerry Martinger (m), tillika ordförande, Kenneth Attefors (nyd), Elver Jonsson (fp) och Kenneth Lantz (kds), socialsekreteraren Birgitta Rasmussen (v) samt riksdagsledamötema Rune Thorén (c) och Ulla-Britt Åbark (s). Ulla- Britt Åbark avled den 20 maj 1992. Som ny ledamot av kommittén för- ordnades den 17 juni 1992 riksdagsledamoten Jan Björkman (5).

Att såsom experter biträda kommittén förordnades den 3 februari 1992 departementssekreteraren i Justitiedepartementet Anette Andersson, hov— rättsassessorn Erik Brattgård, Justitiedepartementet, chefsjuristen vid Sjöfartsverket Johan Franson, polisöverintendenten vid Polismyndigheten i Göteborg Håkan Jaldung, utvecklingschefen vid Trafiksäkerhetsverket Hans Laurell, lagmannen i Svea hovrätt Christer Rune och rådmannen vid Trelleborgs tingsrätt Rolf Trulsson samt den 4 juni 1992 byråchefen vid Kriminalvårdsstyrelsen Per Colliander.

Till sekreterare åt kommittén förordnades den 10 februari 1992 hovrättsassessorn Anita Wickström.

Kommittén, som har antagit namnet Väg- och sjöfyllerikommittén, får härmed överlämna sitt betänkande (SOU 1992zl3l) Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri.

Uppdraget är därmed slutfört.

Stockholm i december 1992

Jerry Martinger Kenneth Attefors Jan Björlanan Elver Jonsson Kenneth Lantz Birgitta Rasmussen Rune Thorén

/Anita Wickström

ggr-m'a | I..

' _. ww

(Erwik " '."..0 ' v1tli'.'l1:r=4 crm | . timlön-tf ' | *

. .. omg. narr. . . _ Ju * .! ärm.).

4 [

löner.! -_'*l.rrm-'t'.]£_å_iä= :'uwä'vih ' vn .,'.-:i,,__'-rrquh*ia " " _ .. '.'... h»._ '

'_-

l'l . r:1 -. .

Sammanfattning

Kommitténs uppdrag har avsett två huvudområden. Det ena gäller grovt rattfylleri där uppdraget är inriktat på sänkt gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften, skärpta straff och ökad enhetlighet i rättstillämpningen. Det andra området gäller sjöfylleri där uppdraget avser möjligheterna att införa gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften även till sjöss.

Rattfylleridelen

Straffbestämmelsema i lagen (1951:649) om straff för vissa trafik- brott (trafikbrottslagen) har främst till syfte att bekämpa de olyckor i trafiken vilkas uppkomst har samband med att föraren varit på- verkad av alkohol eller annat medel. Dessa bestämmelser utgör så- ledes ett led i trafiksäkerhetsarbetet. Straffbestämmelsema verkar dels allmänpreventivt genom att förmå människor i allmänhet att avhålla sig från trafiknykterhetsbrott, dels individualpreventivt genom att förhindra återfall hos dem som tidigare begått trafiknykterhetsbrott.

Kommittén föreslår en rad åtgärder för att nedbringa antalet trafik- nykterhetsbrott och de olyckor som betingas av onykter körning. Tillsammans med de åtgärder som Trafikpolisutredningen föreslagit i sitt betänkande "Trafikpolisen mer än dubbelt bättre" (SOU 1992:81) för att göra polisens övervakning av trafiknykterheten effektivare, finns det nu goda förutsättningar för att kampen mot trafiknykterhetsbrotten skall bli framgångsrik.

Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i rattfylleridelen följande.

El Gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks från 1,5 promille alkohol i blodet resp. 0,75 milligram alkohol per liter utandningsluft till 1,0 promille resp. 0,50 milligram per liter.

El Vid grovt rattfylleri skall normalpåföljden vara fängelse. En icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast om det föreligger särskilda skäl. Villkorlig dom skall - i likhet med vad som gällde före 1990 års ändringar i trafikbrottslagen - användas med mycket stor restriktivitet.

E] Fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skall placeras på specialanstalter och under verkställigheten av fängelsestraffet genom— gå ett särskilt, intensivt, kurs- eller behandlingsprogram.

El Maximistraffet för grovt rattfylleri höjs från ett till två års fängelse. Motsvarande ändringar görs beträffande onykterhet till sjöss och trafiknykterhetsbrott som faller under järnvägssäkerhetslagen (1990:1157).

El Någon översyn av brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom ingår inte i kommitténs uppdrag. Dessa brott förekommer emellertid inte sällan i samband med onykterhet i trafik.

Det kan ifrågasättas om inte nämnda vållandebrott bedöms mildare än vad som kan anses rimligt. En strängare bedömning av dessa i egentlig mening grova brott skulle kunna främjas om det i lagtexten angavs vilka omständigheter som särskilt bör beaktas vid bedöm- ningen av om ett sådant brott skall anses som grovt och om det förhållandet att brottet begåtts i trafik eller annan därmed jämförbar verksamhet under självförvållat rus angavs som en av dessa om— ständigheter.

Straffskalan för exempelvis grovt vållande till annans död omfattar fängelse i lägst sex månader och högst fyra år. Även om straff— maximum kan överskridas när fängelse ådöms som gemensamt straff för flera brott - detta är ju fallet om gärningsmannen också gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott - bör dessutom övervägas att höja straffmaximum för brotten grovt vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom.

Cl Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt tas in i mål om ansvar för grovt rattfylleri om det inte står klart att annan påföljd än fängelse ar utesluten. Även 1 de fall där det står klart att ett fängelse— straff skall ådömas bör yttrande emellertid inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger omständigheter som kan ha betydelse för fängelsestraffets längd.

[] Handläggare inom frivården bör utbildas i användningen av test för att diagnostisera alkohol- och drogmissbruk, exempelvis ADDIS eller MACH. Sådant test här utgöra ett normalt inslag i den personut- redning som frivårdsmyndigheten ombesörjer i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.

[] Den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och därvid haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft skall i dag till sin ansökan om

körkortstillstånd foga ett särskilt utlåtande som styrker att kravet på ett nyktert levnadssätt i körkortslagens (1977z477) mening är uppfyllt. Detta krav utvidgas till att omfatta alla förare som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri.

El Återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott skall få underlåtas endast om synnerliga skäl föreligger och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Bestämmelsen om att varning skall meddelas vid alkoholkoncentrationer under 0,5 promille i blodet eller motsvarande, om varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd, bör enligt kommitténs mening avskaffas.

Gränsvärdet för grovt brott

Det nuvarande övre gränsvärdet — 1,5 promille alkohol i blodet eller 0,75 milligram alkohol per liter utandningsluft - framstår som alltför högt från trafiksäkerhetssynpunkt. Redan vid betydligt lägre alkohol— koncentrationer inträder en signifikant försämring av körförmågan. Det är också så att gränsen mellan "normal" alkoholkonsumtion och sådana alkoholvanor som tyder på alkoholproblem eller alkohol— beroende går betydligt lägre än vid 1,5 promille eller motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften. Kommittén har därför funnit att gränsvärdet bör sänkas.

När det sedan gäller att bestämma vilket gränsvärde som bör leda till att ett rattfylleribrott regelmässigt skall bedömas som grovt har kommittén stannat för att föreslå 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft. Avgörande för detta val har varit trafikfaresynpunkter samt att redan alkoholhalter på denna nivå indicerar alkoholproblem. De möjligheter till behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder som det straffrättsliga påföljdssyste— met erbjuder - såväl inom anstaltsvården som inom frivården - har därför ansetts böra kunna komma till användning redan här.

Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott verkar som tidigare sagts dels allmänpreventivt, dels individualpreventivt.

Efter 1990 års ändringar i trafikbrottslagen har användningen av fängelsestraff minskat väsentligt samtidigt som användningen av villkorlig dom har ökat markant. Vad gäller de tingsrättsdomar där grovt rattfylleri utgjort huvudbrott har andelen fängelsestraff minskat från 72 procent år 1989 till 47 procent andra halvåret 1991 medan andelen villkorliga domar har ökat från 5 procent till 23 procent under samma tid. Denna utveckling är oroande både ur allmänpreven— tiv och individualpreventiv synvinkel.

Dagens påföljdspraxis ter sig alltför mild från allmänpreventiv synpunkt. Onyktra förare utgör en stor trafiksäkerhetsfara och varje år dödas eller skadas enligt den officiella statistiken mellan 1 500 och 2 000 personer i trafikolyckor där minst en av förarna misstänks ha varit alkoholpåverkad. Det verkliga antalet torde vara betydligt större. Det finns därför all anledning att se strängt på denna typ av brott. Förändrade dryckesvanor och det europeiska integrationsarbetet kan för övrigt leda till att den totala alkoholkonsumtionen i landet ökar, vilket gör det ännu mer angeläget att betona att trafik och alkohol inte hör ihop. Enligt Trafiksäkerhetsverkets bedömningar finns det i dag dessutom en oroande tendens till ökad onykter körning bland yngre män.

Dagens påföljdspraxis är olycklig även från individualpreventiv synpunkt. Personer som begår trafiknykterhetsbrott har nämligen i stor utsträckning alkoholproblem och risken för återfall är stor bland dessa personer. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det därför angeläget ' att söka komma till rätta med eventuella alkoholproblem och hindra återfall hos detta klientel. Detta kan ske inom såväl anstaltsvården som frivården.

Som framgått ovan är det kommitténs uppfattning att normalpåfölj— den för grovt rattfylleri skall vara fängelse. För att en icke frihetsbe- rövande påföljd skall kunna tillämpas vid grovt rattfylleri bör krävas att särskilda skäl talar för det. Villkorlig dom skall - liksom före 1990 års reform - tillämpas endast i klara undantagsfall.

De riktlinjer för påföljdsvalet som kommittén förordar innebär en skärpning jämfört med det synsätt som kom till uttryck i förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen. Grovt rattfylleri ansågs då endast i vissa fall vara så kvalificerat att man kunde hänvisa till brottets art som skäl för fängelse.

Specialanstalter för trafiknykterhetsbrottslingar

Effektiva insatser mot trafiknykterhetsbrotten förutsätter att anstalts- vistelsen ges ett mera meningsfullt och verksamt innehåll än i dag och att de möjligheter som finns att - genom behandling och andra åtgärder - motverka fortsatt brottslighet tas till vara även inom anstaltsvården.

Kommittén föreslår därför att specialanstalter inrättas för sådana trafiknykterhetsbrottslingar som kan beräknas vistas på anstalt i högst omkring tre månader och som har ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen. Under verkställighetstiden skall dessa klienter genomgå ett intensivt påverkansprogram.

Att en person gjort sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott kan naturligtvis inte automatiskt tas till intäkt för att han har alkohol- problem, även om så ofta är fallet. Det föreslagna påverkansprogram-

met bedöms emellertid ha mycket att ge även sådana intagna som inte har alkoholproblem och det kan anpassas särskilt till denna grupp.

Fördelarna med de föreslagna specialanstaltema är flera. Genom att samla den aktuella klientgruppen på särskilda anstalter kan verksam- heten drivas rationellt och kan klientunderlaget bli tillräckligt stort för att möjliggöra en viss differentiering av verksamheten beroende på verkställighetstidens längd, graden av den intagnes eventuella alkoholproblem och andra faktorer. Vidare tillåter en sådan ordning att verksamheten - aktiv påverkan i alkoholfrågan - genomsyrar fängelsevistelsen.

Strävan bör vara att även sådana fängelsedömda traf1knykterhets- brottslingar som inte lämpligen kan placeras på de föreslagna specialanstaltema skall bli föremål för påverkansprogram inom ramen för det traditionella anstaltssystemet.

Höjt straffmaximum för grovt rattfylleri m.m.

Grovt rattfylleri är ett brott som innebär fara för människors liv och hälsa. Förarens agerande framstår som särskilt allvarligt därför att han medvetet valt att utsätta andra trafikanter för de risker hans alkoholpåverkan innebär i trafiken. Man måste därför se strängt på dessa brott. För de svåraste fallen av grovt rattfylleri bör det finnas möjlighet för domstolarna att utdöma långvariga fängelsestraff. Det nuvarande maximistraffet, fängelse ett år, anser kommittén vara för lågt och föreslår därför att maximistraffet höjs till två års fängelse.

Genom en sådan höjning av straffmaximum kommer grovt ratt— fylleri att få samma maximistraff som exempelvis brottet fram- kallande av fara för annan.

Kommittén föreslår vidare att brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom — som inte sällan förekommer i samband med onykterhet i trafik , ses över. Kommittén ifrågasätter om bedömningen av dessa brott inte är mildare än vad som kan anses rimligt.

Särskild personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

Att domstolen har tillgång till en god personutredning är av vikt inte endast för påföljdsbestämningen i det enskilda fallet utan även för enhetligheten i rättstillämpningen. Kommittén anser att yttrande från frivårdsmyndighet normalt bör infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om inte annan påföljd än fängelse är utesluten. Även i fall där det står klart att ett fängelsestraff skall ådömas bör yttrande emellertid inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger sådana omständigheter som kan få betydelse för fängelsestraffets längd.

För att öka kvaliteten på personutredningarna och underlätta motivationsarbetet pekar kommittén på olika test för att diagnostisera missbruk och beroende såsom det sk. ADDIS—testet och MACH— testet, och föreslår att frivårdens personal skall få utbildning i att använda sig av något av dessa eller liknande test. Sådana test bör normalt ingå som en del av den personutredning frivårdsmyndigheten ombesörjer när rätten begärt myndighetens yttrande i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.

Inte minst mot bakgrund av reglerna om utvidgad lämplighetspröv- ning vid ansökan om körkortstillstånd (se nedan) bör den misstänkte redan i samband med personutredningen ha ett betydande intresse av att hans alkoholproblem utreds och att han får hjälp och stöd för att komma till rätta med dessa.

Omfattningen av den utvidgade lämplighetsprövningen

Den s.k. utvidgade lämplighetsprövningen, som infördes år 1991, omfattar i dag den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och som därvid haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft.

Erfarenheterna av den utvidgade lämplighetsprövningen och av annan liknande verksamhet som pågått under längre tid är goda.

Alkoholkoncentrationen vid provtagningstillfället står inte i någon given relation till en persons alkoholvanor. Trafiknykterhetsbrott utgör dock ofta ett tidigt tecken på att alkoholbruket inte är kontrolle- rat och det är väl känt att en stor del av de trafiknykterhetsbrotts- lingar som vid provtagningstillfället har under 1,5 eller 1,0 promille i många fall har alkoholproblem. Från körkortssynpunkt anser kommittén därför att det finns anledning att behandla alla förare som dömts för trafiknykterhetsbrott på samma sätt.

Visserligen torde andelen förare med alkoholproblem vara lägre vid låga alkoholhalter än vid de riktigt höga. Trafiknykterhetsbrott utgör emellertid, enligt kommitténs mening, ett så starkt tecken på olämplighet från nykterhetssynpunkt att det är motiverat att låta alla förare som dömts för trafiknykterhetsbrott underkastas den utvidgade lämplighetsprövningen vid ansökan om körkortstillstånd.

Den utvidgade lämplighetsprövningen föreslås således omfatta alla förare som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri; alltså även förare beträffande vilka det saknas bevisning om alkoholkoncentratio- nen i blodet eller utandningsluften och förare som varit påverkade av annat medel än alkohol.

Återkallelse av körkort på grund av trafiknykterhetsbrott

Även de trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfället har relativt sett låga alkoholhalter utgör en fara i trafiken och även dessa

förare har ofta alkoholproblem.

Enligt kommitténs mening saknas därför anledning att från kör- kortssynpunkt särbehandla förare vars alkoholkoncentration under- stigit 0,5 promille eller motsvarande.

Bestämmelsen om att återkallelse skall underlåtas vid förhållandevis låga alkoholhalter, om varning av särskilda skäl får anses vara en tillräcklig åtgärd, bör därför utgå. För att varning skall få träda i stället för återkallelse vid trafiknykterhetsbrott bör alltid krävas att det föreligger synnerliga skäl och att det kan ske utan fara för traf1k- säkerheten.

Sjöfylleridelen

Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag i Sjöfylleridelen följande.

[] Kommittén har prövat men underkänt tanken att med ett nedre gränsvärde för alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utand- ningsluft bestämma vad som skall straffas som enkelt sjöfylleri; straffbarheten får som hittills prövas genom s.k. klinisk bedömning.

El Det har däremot ansetts både möjligt och lämpligt att genom ett övre gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri; detta gränsvärde skall vara detsamma som för grovt rattfylleri. Men för att brottet alls skall anses vara grovt måste det begås i en syssla som efter omständigheterna ställde höga krav på gärningsmannen.

|:] Det förutsätts att det nedre gränsvärdet för straffbar alkoholpåver- kan i vägtrafiken - 0,2 promille eller motsvarande värde i utandnings- luften - kommer att få inflytande på den maritima straffrättskip- ningen.

Gränsvärdet för grovt brott

Gränsvärdet för alkoholkoncentrationen - 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft - införs bland de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett sjöfylleri är grovt. En så hög alkoholhalt indicerar avsevärd påverkan hos envar.

Enligt kommitténs förslag skall vid bedömningen av om ett sådant brott är grovt i första hand beaktas den uppgift gärningsmannen haft att fullgöra och de krav uppgiftens beskaffenhet efter omständig- heterna ställt på gärningsmannen.

De uppgifter som utförs ombord på fartyg kan vara av många olika

slag och ställa olika höga krav. Ansvarsfulla uppgifter som är komplicerade och kräver koncentration och snabb reaktionsförmåga ställer naturligtvis högre krav på nykterhet än enkla uppgifter som kan utföras mer eller mindre mekaniskt. Hur höga krav en uppgift ställer på utövaren varierar också med hänsyn till exempelvis fartygstyp, väderlek, farvatten, trafikintensitet och den last som fartyget transporterar. Hårt väder och svåmavigerade vatten kan medföra att annars tämligen enkla uppgifter blir krävande och transport av farlig last ställer större krav på precision, omdöme och reaktionssnabbhet än transport av annan last. Huruvida uppgifteri det enskilda fallet ställt höga krav på gärningsmannen måste beaktas innan man går in på de andra i bestämmelsen nämnda omständig- heterna som särskilt skall beaktas.

Har de aktuella uppgifterna efter omständigheterna ställt höga krav på gärningsmannen skall särskilt beaktas vissa andra omständigheter. Förutom en alkoholhalt som uppgått till 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milligram per liter utandningsluft nämns i kommitténs förslag annan avsevärd påverkan av alkohol eller annat medel samt påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Avsevärd påverkan kan, med hänsyn till de individuella variationer som finns vad gäller den påverkan en viss alkoholkoncentration leder till, i vissa fall föreligga även vid lägre alkoholkoncentrationer än 1,0 promille i blodet eller motsvarande i utandningsluften.

Lagens budskap blir således: För grovt sjöjjllleri blir Du dömd på samma bevis som fäller rattjåilleristen.

Den nedre straffbarhetsgränsen

Kommittén har inte ansett sig böra föreslå införandet av något nedre gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften. Det antas att den nedre straffbarhetsgränsen för alkoholpåverkan i vägtrafiken - 0,2 promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholhalt i utandningsluften - kommer att inverka på den maritima straffrättskipningen. Det är nämligen uppenbart att framförande av fartyg i många fall ställer minst lika höga krav på omdöme och precision som framförande av motorfordon i vägtrafiken.

Det som är straffbar påverkan i vägtrafik bör vara det även i snarlika fall till sjöss; låt vara att bevisföring som inskränkts till utredning om alkoholhalt i blod eller utandningsluft kräver säker- hetsmarginal. De fall kommittén här i första hand haft för ögonen är exempelvis de där den tilltalade fört snabbgående motorbåt i livligt trafikerade vatten; likheten med vägtrafik är då, liksom i vissa andra fall, slående. Även utan så tydlig parallell till förhållandena inom vägtrafiken kan både uppgiften ombord och yttre omständigheter ställa så höga krav på den tilltalade att alkoholhalter i närheten av det

nedre gränsvärdet för rattfylleri bör tydas så att toleranströskeln överskridits.

Det lätt förenklade budskap kommittén vill förmedla blir här detta: För sjöfylleri kan Du komma att dömas på samma bevis som fäller rath'lleristen.

Författningsförslag

1. Förslag till Lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

Härigenom föreskrivs att 4 och 4 a 55 lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

45!

Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkon— centrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i hans utand- ningsluft döms för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkon- centrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,10 milligram per liter i hans utand— ningsluft eller 0,2 promille i hans blod döms för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte på ett be- tryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.

Första stycket gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående.

Första och andra styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 1990:149.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

4aå'

Är ett brott som avses i 4 5 första eller andra stycket att anse som grovt, skall föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst ett år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol- koncentration som uppgått till minst 1,5 promille i hans blod eller 0, 75 milligram per liter i hans utandningsluft,

Är ett brott som avses i 4 5 första eller andra stycket att anse som grovt, skall föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol- koncentration som uppgått till minst 0,50 milligram per liter i hans utandningsluft eller 1,0

promille i hans blod,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Denna lag träder i kraft den

' Senaste lydelse 19901149.

2. Förslag till

Lag om ändring i sjölagen(1891:35 s. 1)

Härigenom föreskrivs att 325 och 325 a åå sjölagen(1891 :35 s. 1) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

325 51

Den som framför fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för sä- kerheten till sjöss och då är så påverkad av alkoholhaltiga dryc- ker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.

Den som framför fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för så- kerheten till sjöss och då är så påverkad av alkoholhaltiga dryc- ker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, döms för sjöfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. Straffvärdet bedöms med ut- gångspunkt i de krav som upp- giftens beskaffenhet efter om— ständigheterna ställt på gär- ningsmannen.

325 a åz

Är ett brott som avses i 325 5 att anse som grovt, skall dömas för grovt sjöfylleri till fängelse i högst ett år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

I . gärningsmannen varit av- sevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

2. den uppgift som gärnings— mannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra

1 Senaste lydelse 1991:668. 2 Senaste lydelse 19911668.

Är ett brott som avses i 325 & att anse som grovt, skall dömas för grovt sjöfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall främst beaktas om uppgiftens beskaffen— het ejter omständigheterna ställt höga krav på gärningsmannen. I sådant fall skall därnäst särskilt beaktas om gärningsmannen

]. har haft en alkoholkoncen- tration som uppgått till minst 0,50 milligram per liter i hans

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

omständigheter eller utandningsluft eller 1,0 promille 3. _fi'anyrörandet av fartyget i hans blod, inneburit en påtaglig fara för 2. annars har varit avsevärt säkerheten till sjöss. påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. fullgjort uppgiften på ett sätt som medfört påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Denna lag träder i kraft den

3. Förslag till

Lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

(1990:1157)

Härigenom föreskrivs att 30 & jämvägssäkerhetslagen (1990:1157) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Föreslagen lydelse

305

Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentratio— nen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i hans utandningsluft döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkoncentratio- nen under eller efter färden uppgår till minst 0,10 milligram per liter i hans utandningsluft eller 0,2 promille i hans blod döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms också den som för ett sådant fordon och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kan föra fordonet. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.

Är ett brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, skall föraren dömas till fängelse i högst ett år. Vid be- dömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol- koncentration som uppgått till minst 1,5 promille i hans blod eller 0, 75 milligram per liter i hans utandningsluft,

Är ett brott som avses i första eller andra stycket att anse som grovt, skall föraren dömas till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkohol— koncentration som uppgått till minst 0,50 milligram per liter i hans utandningsluft eller 1,0 promille i hans blod,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Den som utan att föra fordon som avses i första stycket vid järnväg eller tunnelbana fullgör tjänst, i vilken ingår uppgifter av

Den som utan att föra fordon som avses i första stycket vid järnväg eller tunnelbana fullgör tjänst, i vilken ingår uppgifter av

Nuvarande lydelse

väsentlig betydelse för säker— heten och då är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han inte kan utföra dessa uppgifter på betryg- gande sätt döms till böter eller fängelse i högst ett år.

Föreslagen lydelse

väsentlig betydelse för säker- heten och då är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han inte kan utföra dessa uppgifter på betryg— gande sätt döms till böter eller fängelse i högst två år.

I fråga om den som för spårvagn finns bestämmelser i lagen (1951 :649) om straff för vissa trafikbrott.

Denna lag träder i kraft den

4. Förslag till

Lag om ändring i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt

Härigenom föreskrivs att 6 5 lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 ä' Vid fördelning av de intagna mellan lokalanstalter och riksanstalter skall följande allmänna riktlinjer vara vägledande.

Den som undergår fängelse i högst ett år skall företrädesvis vara placerad i lokalanstalt, om inte annan placering är påkallad med hänsyn till föreliggande fara för att den dömde allvarligt stör ordningen genom att nyttja eller förfara olagligt med narkotika eller annars av säkerhetsskäl.

Den som undergår fängelse i högst ett år skall företrädesvis vara placerad i lokalanstalt, om inte annan placering är påkallad med hänsyn till föreliggande fara för att den dömde allvarligt stör ordningen genom att nyttja eller förfara olagligt med narkotika eller annars av säkerhetsskäl eller med hänsyn till att möjlig— het bör beredas honom till sådan undervisning, utbildning eller särskild behandling som anord- nas i särskilt inrättad riksanstalt.

Den som undergår fängelse i mer än ett år placeras företrädesvis i riksanstalt. När så behövs för en ändamålsenlig förberedelse av frigivning, får den intagne överföras till lokalanstalt.

Placering i sluten anstalt enligt 7 & tredje stycket skall ske i riks— anstalt och därvid företrädesvis i sådan anstalt eller avdelning av anstalt som är särskilt lämpad att tillgodose kraven på hög säkerhet.

Denna lag träder i kraft den

1 Senaste lydclsc 19882622.

1. Inledning

1.1. Bakgrunden till kommitténs tillkomst 1.1.1 Rattfylleri

De senaste ändringarna i trafikbrottslagen trädde i kraft den 1 juli 1990. Som utvecklas närmare i kapitel 2 har 1990 års reform föranlett en omfattande debatt. Kritik har härvid riktats framför allt mot den stora andel domar där påföljden för grovt rattfylleri - mot bakgrund av vissa uttalanden i förarbetena - kommit att bestämmas till villkorlig dom.

Vid riksmötet 1990/91 väcktes också en rad motioner med anknyt- ning till trafiknykterhetsbrotten. Motionerna rörde i huvudsak brottet grovt rattfylleri. Bland motionsyrkandena återfanns bl.a. krav på att gränsen för grovt rattfylleri borde sänkas och att detta brott borde leda till strängare påföljder än i dag.

När den nuvarande regeringen tillträdde hösten 1991 uttalade den i regeringsförklaringen att bestämmelserna om rattfylleri skulle ses över med inriktning på sänkta gränsvärden och skärpta straff för grovt rattfylleri samt en ökad enhetlighet i tillämpningen.

Vid sin behandling av de ovan nämnda motionerna uttalade Justitie- utskottet i sitt betänkande 1991/92:JuU2 bl.a. att det beträffande grovt rattfylleri är nödvändigt med en påföljdspraxis som tillgodoser den allmänpreventiva effekt som bestämmelsen om detta brott rimligen är avsedd att ha. Utskottet betonade emellertid att detta inte utesluter att skyddstillsyn väljs som påföljd för grovt rattfylleri när annan påföljd än fängelse ter sig adekvat. Utskottet anförde vidare att en översyn med beaktande av de i motionerna resta spörsmålen borde göras. Med hänvisning till att uttalanden i regeringsförklaringen gav vid handen att åtgärder redan aktualiserats i regeringskansliet avstyrkte utskottet bifall till motionerna.

1.1.2. Sjöfylleri

De senaste ändringarna i bestämmelserna om onykterhet till sjöss trädde i kraft den 1 juli 1991. I förarbetena behandlades även frågan om införande av gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet och utandningsluften för sjötrafikens del. Den bedömningen gjordes

emellertid att det inte då fanns tillräckligt underlag för att föreslå sådana regler och att frågan därför borde övervägas närmare av en utredning.

1 .2 Kommitténs direktiv

Vid regeringssammanträde den 19 december 1991 bemyndigades chefen för J ustitiedepartementet att tillkalla en parlamentariskt sammansatt kommitté med uppdrag att göra en utvärdering av bestämmelserna om grovt rattfylleri och frågan om införande av gränsvärden för alkoholkoncentrationen till sjöss.

l direktiven (Dir. 1991:123), se bilaga 1, formuleras kommitténs uppdrag sammanfattningsvis så, att den skall se över gränsvärdet och påföljderna för grovt rattfylleri samt frågan om huruvida gränsvärden för alkoholkoncentrationen bör införas i bestämmelserna om onykter- het till sjöss.

När det gäller gränsvärdet för grovt rattfylleri skall kommittén enligt direktiven ta ställning till om detta mot bakgrund av till— gängliga vetenskapliga rön bör sänkas och, om kommittén anser att så bör ske, föreslå de nödvändiga lagändringama.

En utgångspunkt för kommitténs överväganden bör, framhålls det i direktiven, vara en bedömning av i vad mån en sänkning av gränsvärdet är ägnat att påverka nykterheten och säkerheten i allmänhet i trafiken. Det påpekas att kommittén i detta sammanhang även bör beakta i vilken utsträckning en sänkning av gränsvärdet medför ökade möjligheter till vård eller annan behandling som kan antas minska risken för återfall.

Om kommittén finner skäl för det kan den — i stället för en generell sänkning av det övre gränsvärdet - föreslå en ordning som utvidgar möjligheterna att bedöma fall där föraren haft en lägre alkoholkon- centration än 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft som grovt rattfylleri.

] direktiven påpekas att det är angeläget att kommittén belyser vilka konsekvenser en utvidgning av tillämpningsområdet för bestämmelsen om grovt rattfylleri skulle få för rättsväsendet och kriminalvården.

Vad gäller påföljderna för grovt rattfylleri är uppdraget inriktat på skärpta straff och en ökad enhetlighet i domstolspraxis vid påföljds- valet.

Utgångspunkten i direktiven är att utrymmet för villkorlig dom bör vara begränsat.

En uppgift i utredningsarbetet är att pröva i vilken utsträckning och under vilka omständigheter skyddstillsyn bör kunna komma i fråga som påföljd för grovt rattfylleri. I direktiven betonas att möjlig- heterna att vid icke frihetsberövande påföljder bereda vård för miss—

brukare skall tas till vara också när det gäller bestämmande av påföljd för grovt rattfylleri i framtiden.

I uppdraget ingår vidare att söka bedöma vilken betydelse för valet av påföljd vid grovt rattfylleri som den tidigare och den nuvarande (från och med den 1 juli 1992 gällande) ordningen beträffande personutredning i brottmål haft resp. har. Anser kommittén att det behövs ändringar i bestämmelserna om personutredning i brottmål är kommittén oförhindrad att föreslå sådana.

Frågan om påföljdsvalet vid grovt rattfylleri hänger nära samman med utformningen av lagrummet för detta brott. Kommittén är därför oförhindrad att överväga ändringar av kriterierna för grovt rattfylleri.

Vad gäller valet av påföljd för grovt rattfylleri är det vidare en viktig uppgift för kommittén att följa utvecklingen av domstolspraxis och att föreslå de lagtextjusteringar som framstår som ägnade att öka förutsättningarna för ökad enhetlighet i tillämpningen. Utgångs- punkten i direktiven är att oklarheter som leder till omotiverade skillnader i påföljdspraxis, om möjligt, skall undanröjas. Samtidigt framhålls det i direktiven att de eventuella förslag som kommittén lägger fram i denna del måste lämna det utrymme som alltid bör finnas för domstolarna att göra en allsidig och nyanserad bedömning med hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet.

När det sedan gäller frågan om införande av gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet och utandningsluften inom sjötrafiken bör kommittén, enligt direktiven, analysera i vilken utsträckning vägtrafiken och sjötrafiken kan anses vara så likartade, att de skäl som ligger bakom systemet med gränsvärden för vågtrafikens del även har bärkraft för sjötrafikens del. Mot bakgrund av den typ av risker som alkoholpåverkan medför i olika situationer bör kommittén, enligt direktiven, överväga på vilket sätt en reglering med gränsvär- den för sjötrafrkens del bör utformas och föreslå de lagändringar som anses motiverade.

Vid utformningen av gränsvärdereglerna bör kommittén, enligt direktiven, beakta olika typer av problem med olika alternativ samt överväga lämpligheten av de avgränsningar som skisserats i den departementspromemoria som låg till grund för den senaste ändringen av reglerna om sjöfylleri (Ds 1990:52, Sjöfylleri m.m.) och andra tänkbara avgränsningar, exempelvis att göra gränsvärdena tillämpliga endast på fartyg av viss storlek eller med viss motoreffekt.

I kommitténs uppdrag ingår vidare att redogöra för de ekonomiska konsekvenserna av de förslag som läggs fram och att specificera de ekonomiska effekterna för berörda instanser inom rättsväsendet samt kriminalvården.

Slutligen bör kommittén, enligt direktiven, ange hur dess förslag skall rymmas inom en oförändrad resursram.

Kommittén har vidare att beakta de allmänna direktiven till kom- mittéer och särskilda utredare angående dels utredningsförslagens inriktning (Dir. 1984z5), dels beaktande av EG-aspekter i utrednings- verksamheten (Dir. 1988z43), dels också redovisning av regionalpoli- tiska konsekvenser (Dir. 1992z50).

1.3. Kommitténs arbete

Kommittén, som inledde sitt arbete i februari 1992, har haft 15 sammanträden.

Som framgår av det följande har kommittén sammanträffat med ett stort antal personer verksamma inom de områden som berörs av kommitténs uppdrag, bl.a. representanter för olika intressegrupper, myndigheter och andra organ. Denna del av arbetet har bedömts som mycket angelägen. Anledningen till att inte ytterligare personer inom berörda områden återfinns i nedanstående redogörelse är att det inte varit möjligt att arrangera möten med dem under den knappa tid som stått till kommitténs förfogande.

Kommittén har sammanträffat med verkställande direktören för Motorföramas Helnykterhetsförbund (MHF), Benny Ruus, verk- ställande direktören för Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF), Lennart Fogel, och styrelseledamoten i föreningen KRAM (Kampen mot Rattfylleriet Angår Mig), tillika föreningens informationsansvarige, Bengt Öste, för att få nämnda organisationers syn på de frågor som ingår i uppdraget. Vidare har kommittén sammanträffat med brottsofferanhörige Fred Goldberg (Fred Gold- bergs dotter blev den 19 november påkörd och dödad av en misstänkt rattfyllerist).

För att få information om innehållet i olika påföljdsaltemativ och om de möjligheter som finns att - inom ramen för det straffrättsliga påföljdssystemet - söka motverka fortsatt brottslighet genom be- handling och andra åtgärder har kommittén sammanträffat med ett antal personer verksamma inom kriminalvården. Kommittén har sålunda träffat frivårdsinspektören Lennart Thorstensson från Frivårdsmyndigheten i Halmstad för information om det rattfylleri- projekt som bedrivs av myndigheten. Utbildningsadministratören Frans Schlyter vid Kriminalvårdsstyrelsen har informerat om den kurs för fängelsedömda rattfyllerister (Råttfällan) som tagits fram inom kriminalvården. Kommittén har vidare sammanträffat med biträdande föreståndaren för LP—stiftelsen, Sonia Gillberg, och verkställande direktören för Provita AB, Lars-Eric Dahlberg. Ordföranden och sekreteraren har för att få information om det rattfylleriprojekt som drivs av Föreningen Skyddsvämet i Stockholm sammanträffat med projektledaren Peter Irvell och biträdande projekt-

ledaren Margareta Englund Nilsson. Sekreteraren har också besökt föreningen.

Kommittén har vidare sammanträffat med och fått värdefullt underlag för sina ställningstaganden av medicine dr h.c., f.d. föredraganden i trafikmedicin i Socialstyrelsen och ledamoten av dess rättsliga råd, Rune Andréasson (den övre straffbarhetsgränsen från alkoholfysiologiska synpunkter), av leg. läk. och fil. dr Kjell Roos (konstitutionell rehabilitering av rattfyllerister), av professorn i straff- rätt vid Lunds universitet Hans Klette (grundläggande kunskaper beträffande påföljdsvalet vid grovt rattfylleri) och av professor emeritus Leonard Goldberg (tidigare professor i experimentell alkohol— och narkotikaforskning vid Karolinska sjukhuset; alkohol och trafikrisker m.m.).

Vid ett besök på Magnus Huss klinik vid Karolinska sjukhuset har kommittén av bl.a. professorn i psykologisk alkoholforskning Hans Bergman och professorn i klinisk alkohol- och narkotikaforskning Ulf Rydberg fått information om pågående alkoholforskning samt om olika rehabiliteringsprojekt avseende rattfyllerister.

Ordföranden, sekreteraren och experten Per Colliander har även träffat initiativtagaren till Föreningen för Minnesotamodellen i Sverige, tillika verkställande direktören för Alfagruppen, Hans Lundberg, och styrelseledamoten i föreningen Lars Dahlsjö.

Kommittén har vid flera tillfällen sammanträffat med brotts- forskama Jan Ahlberg och Jan Andersson vid Brottsförebyggande rådet (BRÅ) för att av dem få information om den utvärdering beträffande effekterna av 1990 års trafiknykterhetsreform som BRÅ fått i uppdrag av regeringen att göra. Sekreteraren har också deltagit i två sammanträden med den referensgrupp som BRÅ knutit till utvärderingsprojektet.

Sekreteraren har vidare deltagit i ett av Domstolsverket i samarbete med Statens väg- och trafikinstitut anordnat två-dagars seminarium om trafiknykterhet samt i ett möte med Trafiksäkerhetsverkets samrådsgrupp i trafiknykterhetsfrågor.

Kurt Sjödin från Nanopuls AB och Inge Bisther från Rikspolis- styrelsen har för kommittén presenterat ett marint bevisinstrument för alkoholutandningsprov.

Genom en enkät till landets tingsrätter och hovrätter har kommittén sökt skapa sig en bild av hur 1990 års trafiknykterhetslagstiftning tillämpas och få underlag för ställningstaganden i olika frågor som ingår i kommitténs uppdrag. Enkäten och svaren redovisas i bilagor- na 2 a och 2 b. På kommitténs uppdrag har vidare Statistiska central- byrån (SCB) tagit fram uppgifter om bl.a. påföljdsvalet vid grovt rattfylleri år 1992, domstolarnas inhämtande av särskild personutred- ning i mål om ansvar för sådana brott samt samtidig lagföring för

trafiknykterhetsbrott och vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom. De inhämtade uppgifterna redovisas i bilagorna 3 b, 4 och 6.

Kommunikationsdepartementet har till kommittén överlämnat en skrift från Jämvägsanställdas Helnykterhetsförbund. Ytterligare skrifter från olika föreningar och från allmänheten har under arbetets gång inkommit till kommittén. Dessa har ingått i underlaget för kommitténs bedömningar och förslag.

Vid sina överväganden i frågan om specialanstalter för fängelse- dömda trafrknykterhetsbrottslingar har kommittén samrått med Fängelseutredningen (Ju 1992:06). 1 bedömningarna av vad kommit- téns förslag skulle innebära för rättsväsendet har kommittén fått hjälp av Domstolsverket och Riksåklagaren.

I sitt arbete har kommittén haft kontakt med och fått värdefull information även av andra myndigheter, organisationer och personer än de namngivna.

Kommittén har avgett remissyttrande över Trafikpolisutredningens betänkande (SOU 1992:81) Trafikpolisen mer än dubbelt bättre.

1.4. Betänkandets disposition och innehåll

Betänkandet innehåller tre delar. Del I avser grovt rattfylleri, del II sjöfylleri och del III genomförandet av förslagen. Del III innehåller också specialmotiveringar.

Del I (Rattfylleridelen)

Denna del av betänkandet inleds med två korta kapitel som är avsedda att tjäna som allmän bakgrund, nämligen dels ett kapitel innehållande en redogörelse för rättsläget (kapitel 2), dels ett kapitel med en kort redogörelse för bestämmelserna angående trafiknykter- hetsbrott i vissa främmande länder (kapitel 3). En redogörelse för vissa undersökningar och vissa statistiska uppgifter om alkohol och trafik, för påföljdsvalet vid grovt rattfylleri m.m. har tagits in som bilagorna 3-6. Övriga kapitel i del I innehåller kommitténs över- väganden och förslag i olika delfrågor. Efter en kort inledning (kapitel 4) diskuteras en sänkning av det övre gränsvärdet (kapitel 5) och behandlas påföljdsvalet vid grovt rattfylleri (kapitel 6). I kapitel 7 tas vissa andra åtgärder mot de allvarligaste brotten upp. Härefter följer ett kapitel som behandlar personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri (kapitel 8) och ett annat som behandlar enhetligheten i domstolspraxis vid påföljdsvalet för grovt rattfylleri Grapitel 9). Kapitel 10 tar upp vissa körkortsfrågor. Slutligen tas upp vissa följdändringar och vissa övergångsfrågor (kapitel 11).

Del II (Sjöfylleridelen)

Även denna del av betänkandet inleds med korta bakgrundskapitel. Först lämnas en redogörelse för rättsläget (kapitel 12) och för tidigare överväganden av frågan om att införa gränsvärden för alkoholkon- centrationen vad gäller sjötrafiken och sjöfarten (kapitel 13). Härefter redogörs för vissa undersökningar och statistiska uppgifter (kapitel 14) samt för straffbestämmelserna angående onykterhet till sjöss i vissa främmande länder (kapitel 15). Följande kapitel i denna del innehåller kommitténs överväganden och förslag vad gäller gränsvär- den för alkoholkoncentrationen på sjön (kapitel 16).

Förslag till följdändringar med anledning av kommitténs förslag i rattfylleridelen och vissa övergångsfrågor tas upp i kapitel 17.

Del III (Genomförandet av förslagen samt specialmotivering)

Betänkandets del III innehåller en närmare redogörelse för förslaget om särbehandling av fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar (kapitel 18) samt för de konsekvenser kommitténs förslag kan antas leda till för bl.a. berörda myndigheter (kapitel 19). Slutligen innehåller denna del av betänkandet specialmotiveringar till kommit- téns författningsförslag (kapitel 20).

Till betänkandet har fogats 7 bilagor. Bilaga 1 innehåller kommit— téns direktiv (Dir. 1991:123) och bilagorna 2 a och b enkäten till tingsrätter och hovrätter samt en redogörelse för svaren. I bilagorna 3 af återfinns en sammanställning av vissa undersökningar och vissa statistiska uppgifter angående alkohol och trafik m.m. I bilagorna 4 och 5 redovisas statistiska uppgifter och undersökningar avseende dels domstolarnas påföljdsval vid grovt rattfylleri, dels återfall i brott och påföljdsvalets betydelse för återfallsbenägenheten. Bilaga 6 innehåller en redogörelse för uppgifter och undersökningar avseende personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri. Slutligen återfinns, i bilaga 7, en beräkning av hur många trafiknykterhets- brottslingar som berörs av en sänkning av gränsvärdet för grovt rattfylleri.

Del I Rattfylleridelen

2. Rättslig bakgrund

I detta kapitel lämnas först en kort redogörelse för trafiknykter- hetslagstiftningens utveckling (avsnitt 2.1) och för nu gällande bestämmelser om trafiknykterhetsbrott (avsnitt 2.2). Härefter redogörs närmare för förutsättningama för att ett rattfylleribrott skall anses vara grovt (avsnitt 2.3) samt för vissa konkurrensfrågor (avsnitt 2.4). Slutligen behandlas påföljdsvalet vid grovt rattfylleri (avsnitt 2.5) och den kritik som riktats mot den nuvarande ordningen (avsnitt 2.6). De nämnda avsnitten är endast avsedda att ge en allmän orientering om det rättsliga läget. I den mån det ansetts behövligt har utförligare redovisningar lämnats i anslutning till de olika delfrågor som kommittén har haft att ta ställning till.

2.1. Trafiknykterhetslagstiftningens utveckling i huvuddrag

Trafiknykterhetsbestämmelserna i vårt land har genomgått väsentliga förändringar alltsedan den första självständiga straffbestämmelsen för trafiknykterhetsbrott infördes på 1920-talet. Ansvarsområdet har successivt utvidgats, och kravet på nykterhet i trafiken har efter hand skärpts. Ett betydelsefullt led i utvecklingen var när frihetsstraff år 1934 infördes som en regelmässig påföljd för rattfylleri.

År 1941 infördes de s.k. promillebestämmelsema. Dessa innebar att det inte längre behövde föras någon bevisning om att förarens körförmåga varit nedsatt i det enskilda fallet, utan straffansvaret anknöts direkt till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Reformen innebar vidare att trafiknykterhetsbrotten delades in i två svårhets- grader.

För det svårare brottet, som senare fick beteckningen rattfylleri, skulle den straffas som vid förande av bil, motorcykel eller traktortåg hade varit så påverkad av starka drycker att det kunde antas att han inte på ett betryggande sätt hade kunnat föra fordonet. Hade föraren haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille eller däröver, skulle han anses ha varit så påverkad av starka drycker som nyss sagts. Straffet för detta svårare brott var - och förblev fram till den 1 juli 1990 - fängelse i högst ett år eller, om omständigheterna var mildrande, dagsböter, dock lägst tjugofem.

Det lindrigare brottet, som sedermera kommit att benämnas rattonykterhet, förelåg, om det inte var styrkt att föraren hade varit så påverkad som förutsattes för rattfylleriansvar, men alkoholkon- centrationen i hans blod hade uppgått till 0,8 men inte till 1,5 promille. Straffet för detta lindrigare brott var - och förblev fram till den 1 juli 1990 - dagsböter, lägst tio, eller fängelse i högst sex månader.

Genom lagstiftning år 1951 fördes bestämmelserna om trafiknykter— hetsbrott över till en ny lag, trafikbrottslagen. I denna infördes samtidigt en bestämmelse om ansvar vid s.k. drograttfylleri. Bestämmelsen innebar att ansvar såsom för rattfylleri skulle, om påverkansrekvisitet var uppfyllt, ådömas även förare som varit påverkade av annat berusningsmedel än alkohol.

Trafikbrottslagens bestämmelser om trafiknykterhetsbrott har ändrats ett flertal gånger. År 1957 sänktes den nedre promillegränsen för rattonykterhet från 0,8 till 0,5 promille. Promillereglema ändrades vidare är 1975 på så sätt, att straffansvar fortsättningsvis inträdde även när promillegränsen för rattfylleri resp. rattonykterhet inte hade uppnåtts under själva färden utan först efter dennas slut. Därmed försvann i praktiken det s.k. tillbakaräkningsproblemet som tidigare ofta komplicerade utredningar om brott av denna typ.

En bestämmelse som gav domstol möjlighet att förverka fordon som använts vid bl.a. trafiknykterhetsbrott infördes den 1 juli 1987.

År 1989 genomfördes ändringar i trafikbrottslagen som bl.a. innebar att det vid sidan av promilleregler för alkoholhalten i blodet infördes straffansvar som grundas på motsvarande alkoholhalt i utandningsluften. Därigenom öppnades möjligheter att mer regel- mässigt använda alkoholutandningsprov som bevismedel i mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott.

De senaste lagändringama företogs år 1990. Då sänktes gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken från en blodalkoholhalt på 0,5 promille till 0,2 promille. En motsvarande sänkning gjordes be— träffande alkoholhalten i utandningsluften där gränsen för straffbarhet nu är 0,10 milligram per liter utandningsluft. Liksom tidigare delades trafiknykterhetsbrotten in i två svårhetsgrader. Det s.k. enkla brottet, som närmast är att jämföra med det brott som tidigare benämndes rattonykterhet, rubriceras som ratt/?lleri medan det allvarligare brottet, som närmast är att jämföra med det brott som tidigare betecknades rattfylleri, rubriceras som grovt rattjylleri.

2.2. Gällande bestämmelser

2.2.1. Trafiknykterhetsbrotten

De nu gällande bestämmelserna trädde i kraft den 1 juli 1990. Enligt 4 & första stycket trafikbrottslagen skall den dömas för rattfylleri som fört ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkoholkon- centrationen under eller efter färden uppgått till minst 0,2 promille i hans blod eller 0,10 milligram per liter i hans utandningsluft (s.k. promillerattfylleri). Regeln bygger uteslutande på alkoholkon- centrationen i förarens blod eller utandningsluft. För rattfylleri skall vidare enligt 4 & andra stycket den dömas som vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn varit så påverkad av alkohol- haltiga drycker eller något annat medel att det kan antas att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet (s.k. kliniskt rattfylleri). Den senare regeln tillämpas främst i de fall då det inte finns någon bevisning om alkoholhalten i blodet eller utandningsluften. Dessutom tillämpas den då någon har fört ett fordon under påverkan av annat medel än alkohol. Regeln kan tillämpas också i de sällsynta undan- tagsfall där alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften ej är så hög att föraren kan dömas för promillerattfylleri men föraren likväl bevisligen varit så påverkad som förutsätts för kliniskt ratt— fylleri (jämför lagrådets yttrande i prop. 1989/90:2 s. 64 och 65). Straffet för rattfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet att anse som grovt, skall föraren enligt 4 a & trafik— brottslagen dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst ett år. Frågan huruvida ett rattfylleribrott är att anse som grovt skall avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. Emellertid skall särskilt beaktas, om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Även andra omständigheter kan kvalificera brottet som grovt. Det är emellertid också möjligt att brottet inte är att anse som grovt trots att någon av de särskilda omständigheter som nämnts har förelegat, exempelvis vid förande av moped då föraren utgjort en fara huvud- sakligen för sig själv.

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrotten är tillämpliga på förare av motordrivna fordon och spårvagnar. Begreppet motordrivet fordon

har samma innebörd i trafikbrottslagen som i vägtrafikkungörelsen (19721603) och avser alltså motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon. Från den i 4 & första stycket trafikbrottslagen intagna promilleregelns tillämpningsområde har emellertid i 4 & tredje stycket undantagits förare av motordrivna fordon, som är avsedda att föras av gående, t.ex. motorgräsklippare.

Enligt 4 & fjärde stycket trafikbrottslagen gäller straffbestämmel- sema inte när förandet av fordonet har ingått som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning som regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer, har lämnat tillstånd till. Syftet med denna bestämmelse är att ge möjligheter till experimen- tella försök inom ramen för forskning kring prestationsnedsättande effekter av olika slags droger.

Försök till trafiknykterhetsbrott är inte straffbelagt. Däremot har i rättspraxis de allmänna reglerna om ansvar för medverkan ansetts vara tillämpliga (se t.ex. NJA 1949 s. 689 och NJA 1985 s. 496).

Enligt 7 & trafikbrottslagen får ett fordon som använts vid brott enligt lagen förklaras förverkat, om det är uppenbart att detta behövs för att förebygga fortsatt sådan brottslighet och ett förverkande inte är oskäligt.

Straffbestämmelser, motsvarande dem i 4 och 4 a åå trafikbrotts— lagen, finns i 30 & järnvägssäkerhetslagen såvitt gäller förare av maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana. Där föreskrivs straffansvar också för andra järnvägs- och tunnelbanetjänstemän som utför uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten och därvid är så påverkade av alkohol eller annat medel att det kan antas att dessa uppgifter inte kunnat utföras på ett betryggande sätt. För brott av denna personalkategori är straffet böter eller fängelse i högst ett år.

Straffbestämmelser om onykterhet i samband med lufttrafik finns i 13 kap. 1 5 och 6 kap. 16 & luftfartslagen (1957z297). När det gäller regleringen av onykterhet till sjöss hänvisas till kapitel 12.

2.2.2. Körkortsreglema

En körkortshavare kan förlora sin förarbehörighet bl.a. genom att hans körkort återkallas eller omhändertas.

Bestämmelser om återkallelse av körkort och om varning i stället för återkallelse vid brott mot 4 och 4 a åå trafikbrottslagen och motsvarande brott enligt järnvägssäkerhetslagen (dvs. förarfallen) finns i körkortslagen. Huvudregeln enligt 16 & körkortslagen är att återkallelse skall ske vid dessa brott. Vid brott mot 4 5 första stycket trafikbrottslagen eller 30 & första stycket järnvägssäkerhetslagen skall dock, om alkoholkoncentrationen inte har uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter utandningsluft, varning meddelas

i stället för återkallelse, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd (22 & körkortslagen). Föreligger synnerliga skäl får återkallelse underlåtas, om det kan ske utan fara för trafiksäker- heten (24 å andra stycket körkortslagen). Underlåts återkallelse får varning meddelas i stället.

Frågan huruvida varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd vid rattfylleri där alkoholkoncentrationen varit förhållandevis låg har prövats av Regeringsrätten i ett antal av- göranden, se RÅ 1991 ref 13 I-IV och Regeringsrättens beslut den 18 mars 1991 i mål nr 4611-1990.

I 21 & körkortslagen finns bestämmelser om spärrtid vid återkallelse av körkort. Dessa innebär att en spärrtid på lägst en månad och högst tre år skall bestämmas. Vid vissa brott, däribland grovt rattfylleri och motsvarande brott enligt 30 & järnvägssäkerhetslagen, skall spärrtiden dock bestämmas till lägst ett år. Spärrtid får under vissa förut- sättningar sättas ned (24 å andra stycket körkortslagen).

Körkortslagen innehåller också bestämmelser om omhändertagande av körkort. Omhändertagande skall ske bl.a. om körkortshavaren vid förandet av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har företett tydliga tecken på påverkan av alkoholhaltiga drycker eller annat ämne eller om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas på grund av att han brutit mot 4 eller 4 a 55 trafikbrotts- lagen eller motsvarande bestämmelser i jämvägssäkerhetslagen (23 å körkortslagen).

Kommittén Körkort 2000 har i sitt slutbetänkande "Säkrare förare" (SOU 1991 :39) föreslagit omfattande ändringar i körkortsbestämmel- serna. En kort redogörelse för förslagen återfinns i kapitel 10.

2.3. Närmare om förutsättningarna för att ett rattfylleribrott skall anses som grovt

Bestämmelsen om grovt rattfylleri i 4 a & trafikbrottslagen är, som framgått, utformad i enlighet med vad som normalt gäller för gradindelade brott. Detta innebär att det i bestämmelsen anges vissa omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är att anse som grovt. Vilka dessa omständigheter är har redovisats i avsnitt 2.2.1.

I kommitténs uppdrag ingår att ta ställning till om fall där alkohol- koncentrationen ligger under det i bestämmelsen angivna gränsvärdet - 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft - bör bedömas som grovt rattfylleri i vidare mån än vad som är möjligt enligt nuvarande regler. Det kan därför vara befogat att se närmare på de omständigheter som i dag särskilt skall beaktas vid bedöm- ningen av huruvida ett rattfylleribrott är att anse som grovt.

Bland de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedöm- ningen av om ett rattfylleribrott är att anse som grovt nämns i 4 a & trafikbrottslagen att alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0, 75 milligram per liter utandningsluft (första punkten). Även om alkoholkoncentrationen uppgått till eller över- skridit det angivna gränsvärdet bör brottet, enligt förarbetena, inte bedömas som grovt, om gärningen är sådan att den enligt tidigare gällande rätt skulle ha föranlett böter med hänsyn till att omständig- heterna varit mildrande (prop. 1989/90:2 s. 39 och 48).

Som en försvårande omständighet anges vidare, att föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel (andra punkten). Detta rekvisit tar främst sikte på fall där föraren har varit påverkad av annat än alkohol eller när någon bevisning om alkohol- koncentrationen inte föreligger (prop. 1989/90:2 s. 39 och Justitie— utskottets betänkande 1989/90:JuU2 s. 22). En avsevärd påverkan av alkohol kan emellertid i vissa fall föreligga, även om alkoholkon- centrationen inte uppgått till det angivna gränsvärdet 1,5 promille i blodet resp. 0,75 milligram per liter utandningsluft (prop. 1989/9022 s. 39 och 49). Vid granskningen av lagförslaget framhöll lagrådet att straffansvar för grovt rattfylleri i ett sådant fall förutsätter en över— tygande utredning om påverkansgraden, t.ex. genom bevisning om att föraren har konsumerat stora mängder alkohol eller att föraren varit kraftigt berusad. Lagregeln kan inte tillämpas som ett alternativ till regeln i första punkten på så sätt att enbart den omständigheten att någon kört med en alkoholhalt i blodet på t.ex. 1,4 promille skall medföra att han döms för grovt rattfylleri enligt andra punkten (jämför NJA 1981 s. 308).

Även om någon av de i första eller andra punkterna nämnda omständigheterna har förelegat, kan det vara så att brottet i det enskilda fallet inte är att bedöma som grovt. Detta kan, enligt förarbetena, exempelvis hänga samman med att faran för med- trafikanterna varit ringa med hänsyn till fordonets beskaffenhet eller trafiksituationen (prop. l989/90:2 s. 49).

Som framgår av bestämmelsen, kan brottet vara att bedöma som grovt även om alkoholkoncentrationen eller påverkansgraden inte varit så hög som anges i första eller andra punkten men framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Detta rekvisit återfinns i tredje punkten och avser, enligt förarbetena, främst att föraren har kört vårdslöst eller haft en särskilt ansvarsfull föraruppgift (prop. 1989/90:2 s. 39 och 49 samt Justitieutskottets be- tänkande 1989/90:JuU2 s. 22).

När det gäller vårdslöshet framhålls det i förarbetena att inte varje form av vårdslöshet automatiskt bör medföra att rattfylleribrottet bedöms som grovt (prop. 1989/90:2 s. 49 och 50). Lagrådet underströk att vårdslösheten måste ha innefattat något moment av

medvetet risktagande för att så skall ske, t.ex. att föraren kört alldeles för fort med hänsyn till väderleken eller vägens eller fordonets beskaffenhet. Som ytterligare exempel på fall där vårds- lösheten bör tillmätas den betydelsen att rattfylleribrottet kvalificeras som grovt nämns i förarbetena att föraren kört på ett sådant sätt att han "ensam eller till huvudsaklig del" varit vållande till en olycka eller ett allvarligt tillbud.

Som exempel på särskilt ansvarsfulla eller krävande föraruppgifter nämns i förarbetena förande av särskilt stora fordon, fordon med många passagerare eller sådana fordon som har farlig last (prop. 1989/9012 5. 50). Faran för trafiksäkerheten kan också påverkas av andra omständigheter såsom att väderleksförhållandena varit sådana att föraruppgiften blivit särskilt krävande, tex. när blixthalka rätt eller när väderleken gjort att siktförhållandena blivit extremt dåliga. Motsvarande gäller naturligtvis om föraruppgiften varit särskilt krävande med hänsyn till trafiksituationen.

Som exempel på en annan omständighet som bör kunna beaktas vid avgörande av om ett rattfylleribrott är att bedöma som grovt, nämns i förarbetena, att färden skett med ett fordon som haft betydande brister från trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. blankslitna däck eller bromsar med ingen eller ringa effekt, vilka brister naturligtvis också måste omfattas av förarens uppsåt (prop. 1989/90:2 s. 50).

Ju lägre alkoholkoncentrationen är desto större krav får, enligt förarbetena, ställas på de andra försvårande omständigheterna för att körningen skall anses ha inneburit en påtaglig fara för trafiksäker- heten (prop. 1989/90:2 s. 50).

2.4. Något om konkurrensen mellan olika grader av vårdslöshet i trafik å ena sidan och trafiknykterhetsbrott å andra sidan

I kommitténs uppdrag ingår att beakta det grova rattfylleriets förhållande till annan trafiklagstiftning, främst relationen till bestämmelsen om grov vårdslöshet i trafik. Det kan därför vara av intresse att redan här redogöra något för bestämmelsen om vårds- löshet i trafik och vad som i förarbetena har sagts om de konkurrens- frågor som kan uppkomma.

Enligt 1 & trafikbrottslagen döms, såvitt här är av intresse, den som vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn brister i den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna för vårdslöshet i trafik till böter, såvida oaktsamheten inte är ringa. Har föraren ådagalagt grov oaktsamhet eller visat en uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller

egendom, döms han för grov vårdslöshet i trafik. Straffet för detta brott är fängelse i högst två år.

Att vårdslöshet i trafik är en sådan omständighet som enligt 4 a & trafikbrottslagen kan kvalificera ett rattfylleribrott som grovt har redan nämnts (avsnitt 2.3). Tillmäts vårdslösheten den betydelsen att rattfylleriet anses som grovt bör vårdslöshetsbrottet enligt förarbetena anses konsumerat av det grova rattfylleriet (prop. 1989/90: 2 s. 50). Föraren skall alltså fällas till ansvar endast för grovt rattfylleri. Är vårdslösheten inte av det slag att den kvalificerar rattfylleribrottet som grovt bör föraren dömas för såväl vårdslöshet i trafik som rattfylleri. Som exempel på ett sådant fall nämnde lagrådet vid sin granskning att vårdlösheten bestått i att föraren varit ouppmärksam.

Har en alkoholpåverkad förare gjort sig skyldig till grov vårds- löshet i trafik skall han i regel fällas till ansvar för både grov vårds- löshet i trafik och grovt rattfylleri. Kombinationen grov vårdslöshet i trafik och rattfylleri bör dock, framhöll lagrådet, inte vara utesluten i fall då alkoholkoncentrationen i förarens blod ligger på gränsen till straffbarhet eller bara obetydligt över.

Frågan huruvida en viss gärning bör bedömas som rattfylleri och vårdslöshet i trafik eller som grovt rattfylleri har varit föremål för prövning i ett publicerat hovrättsavgörande efter den 1 juli 1990, RH 1991190. Den tilltalade, som hade en alkoholkoncentration i blodet av minst 1,39 promille, hade nattetid framfört en bil med hög hastighet och därvid kört på en annan personbil med person- och fordonsskador som följd. Åtal väcktes för rattfylleri och vårdslöshet i trafik. Sedan tingsrätten bifallit åtalet och dömt till fängelse en månad överklagade den tilltalade domen och yrkade att bli frikänd. Hovrätten bedömde gärningen som grovt rattfylleri och fastställde tingsrättens påföljdsbestämning.

2.5. Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri

2.5.1. Allmänt om påföljder och påföljdsval enligt brottsbalken (BrB)

Påföljder enligt BrB är böter och fängelse samt villkorlig dom, skyddstillsyn och överlämnande till särskild vård (1 kap. 3 & BrB).

Fängelse är att anse som ett svårare straff än böter (1 kap. 5 & BrB). Vid val av påföljd gäller vidare att fängelse numera är att anse som en svårare påföljd än villkorlig dom och skyddstillsyn (30 kap. 1 & BrB).

Vid val av påföljd skall rätten fästa särskilt avseende vid om— ständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse (30 kap. 4 & första stycket BrB). Därvid skall rätten beakta sådana omständig-

heter som anges i 29 kap. 5 å BrB, t.ex. att den tilltalade till följd av brottet drabbats av allvarlig kroppsskada eller av hinder eller synnerlig svårighet i sin yrkes- eller näringsutövning.

Som skäl för fängelse får rätten, utöver brottslighetens straffvärde och art, beakta att den tilltalade även tidigare gjort sig skyldig till brott (30 kap. 4 å andra stycket BrB).

Böter utdöms i enlighet med vad som är föreskrivet för det aktuella brottet i dagsböter, penningböter eller normerade böter (25 kap. 1 å BrB). Är någon viss bötesform inte föreskriven för ett brott, döms böter ut i dagsböter eller, om brottet förskyller lägre straff än 30 dagsböter, i penningböter. Dagsbötemas antal bestäms till minst 30 och högst 150 eller, som gemensamt straff för flera brott, högst 200 (25 kap. 2 och 6 åå BrB). Varje dagsbot bestäms till ett belopp mellan 30 och 1 000 kr beroende på den tilltalades ekonomiska förhållanden.

För grovt rattfylleri är inte föreskrivet annat straff än fängelse. Det innebär att böter inte kan komma i fråga som en självständig påföljd för detta brott, såvida inte någon särskild straffnedsättningsregel är tillämplig (se 29 kap. 3 å andra stycket, 5 å andra stycket och 7 å första stycket BrB). De påföljder som är aktuella vid grovt rattfylleri är således i princip fängelse, skyddstillsyn, villkorlig dom och överlämnande till särskild vård.

Fängelse ådöms enligt vad för brottet är stadgat på viss tid eller på livstid. Fängelse på viss tid får inte understiga 14 dagar. Det längsta tidsbestämda straffet är tio år, såvida det inte är fråga om ett gemensamt straff för flera brott eller straff för vissa återfall i brott (26 kap. 1-3 åå BrB).

För brott som någon begått innan han fyllt 21 år uppställs vissa restriktioner vad gäller användningen av fängelse som påföljd. Var gärningsmannen när brottet begicks under 18 år krävs det synnerliga skäl för att fängelse skall få ådömas. Var gärningsmannen äldre men under 21 år krävs särskilda skäl (30 kap. 5 å BrB).

Skyddstillsyn, som är en frivårdspåföljd, får ådömas om påföljden inte bedöms kunna stanna vid böter (28 kap. 1 å BrB). Som skäl för skyddstillsyn skall rätten vid val av påföljd beakta om det finns anledning att anta att denna påföljd kan bidra till att den tilltalade avhåller sig från fortsatt brottslighet (30 kap. 9 å BrB).

I 30 kap. 9 å andra stycket BrB anges i tre punkter förhållanden som kan beaktas som särskilda skäl för att välja skyddstillsyn. Regleringen tar sikte på fall där straffvärdet, den tilltalades tidigare brottslighet eller brottslighetens art gör att fängelse normalt borde följa på brottet. De omständigheter som anges i bestämmelsen är endast avsedda att vara exemplifierande.

Första punkten anger som ett särskilt skäl för skyddstillsyn att en

påtaglig förbättring skett av den tilltalades personliga eller sociala situation i något hänseende som kan antas ha haft samband med hans brottslighet. Avsikten är att denna punkt bl.a. skall omfatta de fall där den bedömningen görs att en framgångsrikt påbörjad rehabili— tering skulle spolieras eller allvarligt försvåras genom verkställighet av ett fängelsestraff (prop. 1987/88:120 s. 106).

I den andra punkten anges som ett särskilt skäl för skyddstillsyn att den tilltalade undergår behandling för missbruk eller annat för- hållande som kan antas ha samband med brottsligheten. En skillnad mot den första punkten är att förevarande punkt endast avser fall då den tilltalade är föremål för behandling för missbruk eller något annat sådant förhållande. Till skillnad från den första punkten krävs inte att någon förbättring skall ha skett. Behandlingen kan t.ex. ha påbörjats så nyligen att någon bedömning i det hänseendet inte är möjlig att gora.

Som en tredje omständighet anges den situationen att missbruk av beroendeframkallande medel eller något annat särskilt förhållande, som påkallar vård eller annan behandling i väsentlig grad har bidragit till att brottet har begåtts och den tilltalade förklarar sig villig att undergå lämplig behandling som enligt en för honom uppgjord plan kan anordnas i samband med verkställigheten.

Skyddstillsyn kan under vissa förutsättningar förenas med dags— böter, högst 200, eller fängelse lägst 14 dagar och högst tre månader (28 kap. 2 och 3 åå samt 30 kap. 10 och 11 åå BrB).

Vid bedömning av frågan om huruvida skyddstillsynen bör kom- bineras med dagsböter skall rätten beakta om detta är påkallat med hänsyn till brottslighetens straffvärde eller art eller den tilltalades tidigare brottslighet.

För att förena en skyddstillsyn med fängelse krävs mycket starka skäl. Det skall vara oundgängligen påkallat med hänsyn till brottslig— hetens straffvärde eller den tilltalades tidigare brottslighet. Möjlig— heten bör, enligt förarbetena, utnyttjas endast i de fall då alternativet är att döma den tilltalade till ett längre fängelsestraff (prop. 1987/ 88: 120 s. 108). Denna kombination är således i allmänhet utesluten vid trafiknykterhetsbrott (se NJA 1983 s. 491 och RH 19871141).

Skyddstillsyn fortgår under en prövotid av tre år och skall under minst ett år vara förenad med övervakning (28 kap. 4 och 5 åå BrB). Skyddstillsynen kan förenas med särskilda föreskrifter beträffande den dömdes livsföring, t.ex. att han skall underkasta sig nykterhets- vårdande behandling, om detta anses behövligt för hans anpassning i samhället (28 kap 6 å jämförd med 26 kap. 15 å BrB).

Om den dömde allvarligt åsidosätter sina åligganden kan skyddstill- synen undanröjas och annan påföljd för brottet bestämmas (28 kap. 8 och 9 åå BrB). Detta kan också ske om den dömde begår nytt brott innan skyddstillsynen har upphört (34 kap. 1 å första stycket 3 p.

BrB).

Skyddstillsyn kan i vissa fall dömas ut som skyddstillsyn med särskild behandlingsplan, s.k. kontraktsvård. Kontraktsvård innebär att den dömde underkastas behandling mot missbruk eller annat särskilt förhållande.

En förutsättning för att döma till kontraktsvård är att missbruk av beroendeframkallande medel eller något annat särskilt förhållande som påkallar vård eller behandling i väsentlig mån bidragit till att brottet begåtts och att den tilltalade förklarat sig villig att undergå lämplig behandling enligt en uppgjord behandlingsplan (30 kap. 9 å andra stycket 3 p. BrB). Ytterligare ett villkor för kontraktsvård är att den planerade behandlingen är av avgörande betydelse för att döma till skyddstillsyn i stället för till fängelse (28 kap. 6 a å BrB). Som framgått ovan kan emellertid även en vanlig dom på skydds- tillsyn förenas med särskild föreskrift om behandling.

När en domstol dömer till kontraktsvård skall den i domslutet ange hur långt fängelsestraff som skulle ha dömts ut, om fängelse i stället valts som påföljd. Vidare skall domen innehålla föreskrift om den behandlingsplan som den dömde åtagit sig att följa. I samband med planen får föreskrivas att den som ansvarar för behandlingen skall anmäla till frivårdsmyndigheten och åklagaren om den dömde allvarligt åsidosätter sina åligganden enligt planen.

Sedan den 1 januari 1990 pågår vidare en försöksverksamhet som ger tingsrätter på fem orter i landet - och högre rätt i mål som överklagas därifrån - möjlighet att i vissa fall förena skyddstillsynen med särskild föreskrift om skyldighet för den dömde att utföra oavlönat arbete under viss tid, s.k. samhällstjänst. Från den 1 januari 1993 kommer samtliga domstolar att kunna använda denna påföljds- form. Den utvidgade tillämpningen är dock tidsbegränsad till ut- gången av år 1995 i väntan på att en mera permanent ordning kan införas. Samhällstjänsten är i likhet med kontraktsvården konstruerad som en speciell form av skyddstillsyn.

En förutsättning för att domstolen skall kunna döma till sam- hällstjänst är att den tilltalade har förklarat sig villig att följa en föreskrift om arbete. I likhet med vad som gäller för kontraktsvård kan samhällstjänst komma i fråga bara om föreskrift som avser skyldighet att utföra oavlönat arbete är av avgörande betydelse för att rätten, i stället för att döma till fängelse, skall kunna döma till skyddstillsyn och skall domstolen i domslutet ange hur långt fängel- sestraff som skulle ha dömts ut, om fängelse i stället valts som påföljd.

Villkorlig dom får ådömas om påföljden inte bedöms kunna stanna vid böter (27 kap. 1 å BrB). Som skäl för villkorlig dom skall rätten vid val av påföljd beakta om det saknas särskild anledning att befara

att den tilltalade kommer att göra sig skyldig till fortsatt brottslighet (30 kap. 7 å BrB).

Villkorlig dom skall förenas med dagsböter, om inte särskilda skäl talar däremot (27 kap. 2 å och 30 kap. 8 å BrB). Vid grovt rattfylleri anses bötesstraffet böra vara kännbart. Utrymmet för villkorlig dom vid grovt rattfylleri är emellertid begränsat till följd av att en stor del av dem som gör sig skyldiga till detta brott har alkoholproblem, vilket ofta innebär att det föreligger risk för fortsatt brottslighet (prop. 1989/9012 s. 41). Finner domstolen alltså att brottet i det enskilda fallet inte bör föranleda fängelse är skyddstillsyn den påföljd som närmast kommer i fråga.

Den som har dömts till villkorlig dom är underkastad en prövotid av två år (27 kap. 3 å BrB). Under denna tid gäller ett allmänt krav på skötsamhet. Iakttar den dömde inte vad som åligger honom till följd av den villkorliga domen, kan den undanröjas och annan påföljd för brottet bestämmas (27 kap. 6 å BrB). Detsamma gäller vid nya brott (34 kap. 1 å första stycket 3 p. BrB).

Överlämnande till särskild vård kan endast komma i fråga be- träffande vissa kategorier av lagöverträdare. Överlämnandet kan avse vård inom socialtjänsten (31 kap. 1 å BrB), vård enligt lagen (19881870) om vård av missbrukare i vissa fall (31 kap. 2 å BrB) och rättspsykiatrisk vård (31 kap. 3 å BrB).

2.5.2. Något om påföljdsvalet vid rattfylleri före den 1 juli 1990

Före de lagändringar som trädde i kraft den 1 juli 1990 gällde att den som fört ett motordrivet fordon eller en spårvagn och som därvid varit så påverkad av starka drycker eller något annat berusnings- medel, att det kunde antas, att han inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen, skulle dömas för rattfylleri. Hade föraren fört fordonet efter att ha förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft skulle föraren anses ha varit så påverkad av starka drycker som nyss sagts. Som tidigare nämnts var påföljden för rattfylleri fängelse i högst ett år eller, om omständigheterna var mildrande, böter, dock lägst tjugofem dagsböter.

Mildrande omständigheter vid rattfylleri ansågs föreligga främst då framförandet av fordonet inte hade medfört någon nämnvärd fara för trafiksäkerheten. I praxis tillämpades denna bestämmelse i huvudsak vid rattfylleri med moped. När det gällde rattfylleri med bil ansågs i praxis mildrande omständigheter föreligga endast i undantagsfall, främst i fall då föraren hade påtagit sig en strängt begränsad

trafikuppgift, t.ex. omparkering eller flyttning av en bil en mycket kort sträcka på en plats där ingen annan trafik förekom.

Beträffande rattfylleri, där omständigheterna inte var mildrande i trafikbrottslagens mening, gällde att brottets art (hänsynen till allmän laglydnad) i rättspraxis ansågs kräva att en påföljd, som inte innebar ett frihetsberövande, skulle tillämpas endast om särskilda skäl talade för det (se t.ex. NJA 1965 s. 379 I och II, NJA 1966 s. 603 och NJA 1982 s. 190). Särskilt beaktades härvid om gärningsmannen vari färd med att bemästra ett alkoholmissbruk eller en kriminalitet av allvarligare slag och om det fanns anledning att befara att den pågående resocialiseringen skulle äventyras eller allvarligt försvåras av ett fängelsestraff (se t.ex. NJA 1975 s. 438 och NJA 1984 s. 415). Icke frihetsberövande påföljder valdes också när gärningsmannen hade dokumenterade svårigheter att klara av ett fängelsestraff (se t.ex. NJA 1972 s. 60 och NJA 1979 s. 381).

Rent allmänt kan sägas att praxis efter Brst ikraftträdande år 1965 successivt blev mera nyanserad vad gällde valet av påföljd för ratt- fylleri. I ökad omfattning togs hänsyn till den tilltalades personliga förhållanden, och en förskjutning skedde därigenom från fängelse mot icke frihetsberövande påföljder, främst skyddstillsyn.

2.5.3. Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990

Vid val av påföljd skall rätten enligt 30 kap. 4 å första stycket BrB fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Denna princip får i vissa fall vika. Bl.a. kan brottets att utesluta en icke frihetsberövande påföljd. Rattfylleri, som närmast är att jämföra med vad som i dag betecknas som grovt ratt- fylleri, hör till de brott som i tidigare rättspraxis och uttalanden i olika lagstiftningsärenden ansetts normalt skola föranleda fängelse- straff. I förarbetena till den nu gällande trafiknykterhetslagstiftningen har emellertid getts uttryck för ett nytt synsätt, som lämnar större utrymme för icke frihetsberövande påföljder än tidigare (prop. 1989/90:2 s. 39-43 och Justitieutskottets betänkande 1989/90:]uU2 s. 23-26).

Vad gäller påföljdsvalet vid grovt rattfylleri framhöll departements- chefen allmänt angelägenheten av att ta till vara de möjligheter som finns att försöka motverka fortsatt brottslighet - och därmed traf1k- farliga beteenden - genom behandling och andra former av stöd- och hjälpåtgärder. Vidare underströk departementschefen att de principer för val av påföljd som kommit till uttryck i den nya (från och med den 1 januari 1989 gällande) strafflagstiftningen var allmänt tillämp- liga och således gällde även valet av påföljd för rattfylleri. Departe—

mentschefen uttalade vidare följande.

"Detta innebär att rätten alltid skall fästa särskilt avseende vid om- ständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får rätten utöver brottslighetens straffvärde och art beakta att den tilltalade tidigare gjort sig skyldig till brott. Straff- värdet hos grova rattfylleribrott är normalt inte så högt att detta i sig motiverar fängelse i stället för en inte frihetsberövande påföljd. Däremot torde det stå klart att återfall i grovt rattfylleri måste anses vara en sådan omständighet som gör att annan påföljd än fängelse normalt är utesluten. Den fråga som i praktiken är svårast att avgöra är därför i vilken utsträckning rattfylleribrottens art måste anses vara sådan att brotten bör följas av fängelse även om det inte är fråga om en återfallssituation."

En avgörande faktor i det hänseendet måste, enligt departements- chefen, vara de risker för trafiksäkerheten som brottet inneburit. Har gärningsmannen, fortsatte departementschefen, genom sitt körsätt, den omfattning som körningen haft eller varit avsedd att ha, de trafikförhållanden som rådde vid körningen eller genom andra sådana omständigheter visat en uppenbar likgiltighet för sina medtrafrkanters säkerhet, måste detta anses innebära en mycket stark presumtion för fängelse. Har några särskilda omständigheter av det slag som nu berörts däremot inte förelegat, bör, sammanfattade departements- chefen, normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än vad som dittills varit fallet.

Departementschefen betonade härefter att det emellertid inte endast är brottslighetens art som är av betydelse för valet mellan fängelse och en icke frihetsberövande påföljd. Av stor vikt är självfallet också, sades det, om det i det enskilda fallet finns några omständigheter som kan anses tala för en lindrigare påföljd än fängelse. Som exempel på sådana omständigheter nämnde departementschefen sådana som anges i 29 kap. 5 å BrB, främst det fallet att den tilltalade skulle drabbas av hinder eller synnerlig svårighet i yrkes- eller näringsutövning till följd av att körkortet återkallades. Vidare anfördes som exempel, sådana omständigheter som nämns i 30 kap. 9 å andra stycket BrB, dvs. de s.k. kontraktsvårdsfallen samt situationer där en påtaglig förbättring skett av den tilltalades personliga eller sociala situation eller där han undergår behandling för missbruk.

Vid riksdagsbehandlingen av propositionen riktades kritik mot de däri angivna principerna för påföljdsval. I en motion (1989/90:Ju4) framhölls bl.a. att en förare med en hög alkoholhalt typiskt sett är farlig för sin omgivning och att en sådan förare redan genom att över huvud taget föra fordonet gjort sig skyldig till ett så allvarligt brott att fängelsestraff borde följa. I sitt betänkande (1989/90:JuU2) uttalade Justitieutskottet, att det inte kunde ställa sig bakom den upp- fattning om påföljdsvalet för grovt rattfylleri som kom till uttryck i

motionen. I stället delade utskottet den i propositionen uttalade uppfattning att en avgörande faktor måste vara de risker för trafik- säkerheten som brottet inneburit. Utskottet instämde även i övrigt i de uttalanden beträffande val av påföljd som kommit till uttryck i propositionen.

Vad gäller straffmätningen gjordes inte några särskilda uttalanden i förarbetena till de senaste ändringarna i trafikbrottslagen. När fängelse ådöms för grovt rattfylleri bestäms strafftiden - i likhet med vad som tidigare gällde beträffande rattfylleri där omständigheterna inte var mildrande - i allmänhet till en månad.

Slutligen kan i detta avsnitt nämnas att normalpåföljden för rattfylleri är böter. Är "straffvärdet för en gärning så stort att det föranleder fängelse" bör den, enligt förarbetena, bedömas som grovt rattfylleri (prop. 1989/90:2 s. 48). Vid flerfaldig brottslighet och vid återfall kan fängelse emellertid komma i fråga även för rattfylleri.

2.5 .4 Rättspraxis

De uttalanden beträffande principerna för påföljdsval vid grovt rattfylleri som gjordes i förarbetena till 1990 års ändringar har lett till en kraftigt förändrad påföljdspraxis. Statistik från SCB visar att användningen av fängelsestraff för grovt rattfylleri, som i stort sett motsvarar det tidigare brottet rattfylleri, har minskat och att andelen villkorliga domar har ökat markant.

Vad gäller tingsrättsdomar där grovt rattfylleri utgjort huvudbrott har andelen fängelsestraff minskat från 72 procent år 1989 till 47 procent andra halvåret 1991 och har andelen villkorliga domar ökat från 5 procent år 1989 till 23 procent andra halvåret 1991.

I det följande lämnas en kort redogörelse för de domar som Högsta domstolen (HD) meddelat efter det att de nu gällande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott trädde i kraft den 1 juli 1990 och i vilka domstolen tagit ställning till frågor om påföljd för grovt rattfylleri eller motsvarande brott enligt tidigare gällande bestämmelser.

NJA I990B 9: Den tilltalade hade i Ulricehamn fört en personbil till en pizzeria och därefter flyttat bilen ett tjugotal meter trots att hon varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kunde antas att hon inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet (s.k. kliniskt rattfylleri). Därefter hade den tilltalade, efter att ha förtärt ytterligare alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i hennes blod under eller efter färden uppgått till minst 1,96 promille, backat och kört framåt ett par gånger för att få ut bilen på gatan i avsikt att köra från platsen (s.k. promillerattfylleri). Vad gällde den tilltalades personliga förhållanden antecknade HD bl.a. att hon hade vårdnaden om tre barn och att hon levde tillsammans med en man som hade alkoholproblem

och psykiska besvär. Vidare antecknades att den tilltalade själv hade missbrukat alkohol, men att hon sedan drygt två år höll kontakt med en distriktsmottagning för kvinnor med tidiga alkoholproblem och att hennes alkoholkonsumtion hade minskat. Enligt ett i målet ingivet intyg av en kurator kvarstod ett behov av återfallspreventiv stöd- kontakt med distriktsmottagningen. HD fann att vad som framkommit om den tilltalades personliga förhållanden innebar särskilda skäl att bestämma en icke frihetsberövande påföljd. Påföljden bestämdes till skyddstillsyn i kombination med föreskrift om nykterhetsvårdande behandling.

NJA 1990 s. 772: Den tilltalade hade sent en kväll i samband med utfart från en parkeringsplats kört på och skadat två parkerade bilar och därefter kört cirka 300 meter innan han blev stoppad av polis. Den tilltalade hade en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,27 promille. HD konstaterade, efter att ha redogjort för de uttalanden som gjorts i förarbetena till de nu gällande bestämmelserna, att enbart alkoholkoncentrationen inte utgjorde tillräcklig anledning att be- stämma påföljden till fängelse utan att hänsyn också måste tas till omständigheterna i samband med körningen. Vad gällde dessa om- ständigheter uttalade HD att såväl sammanstötningama med de bägge parkerade bilarna som smitningen gav belägg för att den tilltalade varit klart olämplig som bilförare. Några mer utpräglade risker för trafiksäkerheten ansågs dock inte ha förelegat. Den tilltalade hade oemotsagd uppgett att han avsett att föra bilen endast ett par hundra meter och körningen hade ägt rum i ett bostadsområde med ringa trafik och vid en tidpunkt då få personer vistades ute. Omständig- heterna kunde, enligt HD, sammantagna inte anses ha varit sådana att den tilltalade hade visat en uppenbar likgiltighet för andra trafikanters säkerhet. Med tillämpning av normala principer för påföljdsval borde därför, anförde HD, den tilltalade, som inte tidigare dömts för trafiknykterhetsbrott, ådömas en icke frihetsberövande påföljd. Eftersom det saknades särskild anledning att befara att den tilltalade skulle komma att göra sig skyldig till fortsatt brottslighet bestämde HD påföljden till villkorlig dom jämte 100 dagsböter. Domen avsåg även obehörigt avvikande från trafikolycksplats.

NJA 1990 s. 796: Den tilltalade hade på en parkeringsplats där det var mycket folk och många bilar i rörelse kört en kortare sträcka - omkring tio meter - och därvid kört på och skadat två parkerade bilar. Den tilltalade hade, omkring en timme efter körningen, en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,55 promille. HD konstatera- de inledningsvis bl.a. att det i förarbetena till den nya lagstiftningen getts uttryck för ett nytt synsätt, som lämnar större utrymme än tidigare för icke frihetsberövande påföljder. Härefter anförde HD att det av den tilltalades egna uppgifter framgick att han varit klart

olämplig som bilförare och att detta vann stöd av den mycket höga alkoholkoncentrationen i blodet, sammanstötningen med de båda parkerade bilarna och omgivningens reaktioner. Oavsett hur det förhöll sig med den tilltalades uppgift att han endast haft för avsikt att i låg fart föra bilen på parkeringen en sträcka om cirka 40 meter fick den tilltalade, enligt HD, anses ha visat en uppenbar likgiltighet för andra trafikanters säkerhet genom att i sitt kraftigt berusade tillstånd föra bilen på den livligt trafikerade platsen. Brottet var alltså av sådan art att fängelse normalt skulle ådömas även med beaktande av de uttalanden som gjorts i förarbetena till den nya lagstiftningen angående trafiknykterhetsbrott. Under hänvisning till att det i förarbetena understrukits att det inte endast är brottslighetens art som är av betydelse för valet mellan fängelse och en icke frihetsberövande påföljd utan att det också är av stor vikt om det i det enskilda fallet finns omständigheter som kan anses tala för en lindrigare påföljd än fängelse uttalade HD att vad som framkommit om den tilltalades person - han hade under flera år haft alkoholproblem, han var positiv till att genomgå behandling och en plats på ett behandlingshem var reserverad för honom - med styrka talade för en icke frihets- berövande påföljd. HD anförde vidare att det också var angeläget att den planerade behandlingen kom till stånd så snart som möjligt. Trots brottets art ansåg HD därför att skälen mot ett fängelsestraff vägde över. Påföljden bestämdes till skyddstillsyn i kombination med före- skrift om nykterhetsvårdande behandling jämte 75 dagsböter.

NJA 1991 s. 77 I: Den tilltalade hade nattetid omkring kl. 02.50 kört bil i centrala delar av Skara. Avsikten hade varit att hon skulle köra en sträcka på sammanlagt drygt 6 km till sitt hem dels på stadsgator, dels på en mindre lokalväg. Den tilltalade hade knappt tio minuter efter körningen en alkoholkoncentration i blodet av 2,01 promille. HD konstaterade att enbart alkoholkoncentrationen inte utgjorde tillräcklig anledning att bestämma påföljden till fängelse utan att hänsyn också måste tas till omständigheterna i samband med körningen. Denna hade visserligen ägt rum vid en tidpunkt då trafiken var ringa, men den tilltalade hade vid gripandet kört flera kvarter genom centrala Skara. Och hennes avsikt hade varit att fortsätta en inte obetydlig sträcka längs stadsgator och en landsväg. Dessa omständigheter i förening med den höga alkoholkoncentratio- nen i blodet gjorde att brottet fick anses vara av sådan art att fängelse normalt skulle ådömas. HD gick härefter in på frågan om sådana omständigheter förelåg som ändock föranleder en icke frihetsbe- rövande påföljd. Härvid antecknade HD att den tilltalades personliga omständigheter - bl.a. befann hon sig i en svår ekonomisk situation och var hon ensamstående med en 12-årig dotter som hon i händelse av ett fängelsestraff inte hade möjlighet att placera - i och för sig fick

sägas vara ömmande men att vad som framkommit inte utgjorde tillräckliga skäl att döma till annan påföljd än fängelse. Hovrättens domslut på fängelse en månad fastställdes.

NJA 1991 s. 77 II: Den tilltalade hade omkring kl. 19.00 fört sin bil på Skeppsbron i Malmö. Färden avbröts efter några hundra meter när han stoppades av polis. Den tilltalade hade omkring en timme efter körningen en alkoholkoncentration i blodet av minst 1,89 promille. HD konstaterade att enbart blodalkoholkoncentrationen inte utgjorde tillräcklig anledning att bestämma påföljden till fängelse utan att hänsyn också måste tas till omständigheterna i samband med kör— ningen. Den tilltalade hade när han greps kört cirka en kilometer i Malmös centrala delar, längs gator som normalt är starkt trafikerade, och hans avsikt hade varit att fortsätta en avsevärd sträcka längs bl.a. en huvudled till Limhamn. Dessa omständigheter i förening med den förhållandevis höga alkoholkoncentrationen i blodet gjorde att brottet fick anses vara av sådan art att fängelse normalt skulle ådömas. På grund härav och då det inte kommit fram några omständigheter beträffande den tilltalades person som föranledde en annan påföljd fastställde HD hovrättens domslut på fängelse en månad.

NJA 1991 s 359: Den tilltalade hade gjort sig skyldig till ett fall av rattfylleri (oktober 1989) och ett fall av rattonykterhet (april 1989) enligt den tidigare lagstiftningens terminologi, båda brotten förövade i kombination med grov olovlig körning samt ytterligare ett fall av olovlig körning, ävenledes grovt brott (november 1989). Den tilltalade hade haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,49 resp. 2,3 promille. Enligt vad som antecknats i HD:s dom hade den tilltalade tidigare dömts för brott, främst förmögenhets- och trafiknykterhets- brott. För rattfylleri och olovlig körning hade han dömts till fängelse senast dels i juni, dels i oktober 1987. Från dessa fängelsestraff, vilka verkställdes gemensamt med annat straff, hade han frigivits villkorligt i februari 1988. HD konstaterade inledningsvis att de uttalanden i förarbetena till den nya trafiknykerhetslagstiftningen som gett uttryck för ett synsätt, som lämnar större utrymme för icke frihetsberövande påföljder än tidigare var inriktade på förstagångslagföringar. Återfall i grovt rattfylleri hade angetts vara en omständighet som medför att annan påföljd än fängelse normalt är utesluten. Vid val av påföljd för återfall i den allvarligaste formen av trafiknykterhetsbrott fick förutvarande praxis således anses vara vägledande även i fortsätt- ningen. HD konstaterade vidare bl.a. att i enlighet med allmänna principer om inverkan av återfall vid bestämmande av påföljd bör gälla att, sedan några år gått från den tidigare domen eller i före- kommande fall från frigivningen från ett frihetsstraff, påföljdsbe- stämningen för det nya brottet endast i undantagsfall skall påverkas av den tidigare domen. Allmänna regler för val av påföljd kan även

i andra fall medföra att en annan påföljd än fängelse bör väljas för återfallet, om skälen för detta är starka. HD redovisade bl.a. att den tilltalade mannen missbrukat alkohol sedan lång tid tillbaka men genomgått en alkoholavvänjande behandling och därefter lyckats avstå helt från alkohol. Avslutningsvis anförde HD att regeln i 30 kap. 9 å andra stycket 1 BrB (en påtaglig förbättring av den tilltalades personliga eller sociala situation i något avseende som kan antas ha haft samband med hans brottslighet) var tillämplig i fråga om mannen, som på eget initiativ underkastat sig rehabilitering med ett, såvitt kunde bedömas, gott resultat. Detta resultat skulle, ansåg HD, kunna spolieras eller i vart fall allvarligt äventyras om han skulle undergå ett fängelsestraff. De skäl som talade mot att den tilltalade dömdes till fängelse var enligt HD med hänsyn härtill så starka att denna påföljd inte borde väljas trots att den tilltalade återfallit i allvarlig trafiknykterhetsbrottslighet. Påföljden bestämdes till skydds- tillsyn.

NJA 1991 s. 379: En man hade gjort sig skyldig till två fall av ratt- fylleri i maj resp. juni 1989. Mannen hade omkring 90 resp. 30 minuter efter kömingama haft en alkoholkoncentration i blodet av minst 1,85 resp. 1,82 promille. Brotten hade begåtts under den tid mannen — som sedan början av 1980-talet periodvis missbrukat alkohol - tillsammans med sin hustru och sina två barn vistades på ett familjehem för familjebehandling. Mannen hade i februari 1985 dömts för rattfylleri till fängelse en månad. HD fastslog att den höga alkoholkoncentrationen i förening med omständigheterna vid kör- ningama gjorde att gärningama fick anses vara av sådan art att fängelse normalt skulle ådömas. HD antecknade vidare att gär- ningarna hade inneburit att den tilltalade hade återfallit i trafiknyk- terhetsbrott. Med hänsyn till den tid som förflutit mellan den tidigare rattfylleridomen och de aktuella gämingama - något mer än fyra år - borde påföljdsbestämningen emellertid inte påverkas av den tidigare rattfylleridomen. HD gick härefter in på frågan huruvida sådana särskilda omständigheter förelåg att en icke frihetsberövande påföljd skulle väljas. Enligt ett till HD avgivet yttrande från chefen för familjehemmet, en legitimerad psykolog, skulle ett fängelsestraff vara katastrofalt från återanpassningssynpunkt och allvarligt minska trovärdigheten för den värd som getts på familjehemmet. HD konstaterade att bestämmelsen i 30 kap. 9 å andra stycket 1 BrB (påtaglig förbättring av den tilltalades personliga eller sociala situation i något hänseende som kan antas ha haft samband med hans brottslighet) fick anses tillämplig på den tilltalade, som under nästan tre års tid varit underkastad rehabilitering för att komma till rätta med sina alkohol— och familjerelationsproblem, såvitt kunde bedömas med goda resultat. Det var enligt HD uppenbart att den förbättring som

uppnåtts skulle kunna spolieras eller i vart fall allvarligt äventyras av ett fängelsestraff, vilket med styrka ansågs tala för en icke frihetsbe- rövande påföljd. HD förordnade att en tidigare ådömd skyddstillsyn skulle avse jämväl nu aktuella brott.

NJA 1991 s. 471: Den tilltalade hade strax före kl. 23.00 fört sin bil flera kilometer på livligt trafikerade gator från Limhamn till Malmö centrum, där hon vållat en sammanstötning med en annan bil. Hon hade, omkring en timme efter körningen, en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille. Dessa förhållanden gjorde enligt HD att brottet fick anses vara av sådan art att fängelse normalt borde ådömas. HD gick härefter in på frågan om huruvida sådana särskilda omständigheter förelåg som kan föranleda en icke frihetsberövande påföljd. Härvid antecknades beträffande den tilltalades personliga förhållanden bl.a. att hon haft en svår barndom, att hon tidigare missbrukat narkotika och att hon i samband med en graviditet drabbats av en förlossningspsykos med ångest, tvångstankar och fobier. I ett utlåtande som gavs in till HD anförde en legitimerad psykolog, som den tilltalade kvinnan hade haft kontakt med, att det fanns en stor risk för att kvinnan vid ett fängelsestraff antingen skulle utveckla en psykos eller få ett återfall i missbruk. HD konstaterade att den utredning som förelåg om risken för att den tilltalade vid avtjänandet av ett kortare frihetsstraff skulle drabbas av menliga följder inte hade sådan tyngd att annan påföljd än fängelse borde ådömas. Inte heller skulle, konstaterade HD, den betydelse som straffverkställigheten kunde få för hennes båda barn påverka påföljds- valet i målet. Hovrättens domslut på fängelse en månad fastställdes. Domen omfattade, förutom rattfylleri, också två fall av vårdslöshet i trafik och ett fall av grov olovlig körning.

NJA 1991 s. 558: Den tilltalade hade en eftermiddag i oktober 1990 fört sin bil på en riksväg en sträcka av åtminstone två mil i tät trafik. I en kurva hade bilen kommit över på vägens vänstra sida vilket lett till att en mötande bilist fått styra sitt fordon av vägen. Trots att den mötande bilens vänsterhjul gick utmed vägrenens vita linjemarkering stötte bilarnas sidor ihop och skrapade emot varandra. Den tilltalade hade omkring en och en halv timme efter körningen en alkohol— koncentration i blodet av minst 4,10 promille. HD konstaterade att den tilltalade genom sin körning visat en uppenbar likgiltighet för sina medtrafikanters säkerhet. HD anförde vidare att omständig— heterna vid körningen i förening med den osedvanligt höga alkohol- koncentrationen i blodet gjorde att brottsligheten måste anses vara av sådan art att någon annan påföljd än fängelse knappast kunde komma i fråga. Härtill kom att den tilltalade tidigare, nämligen i augusti 1988, dömts för rattfylleri till fängelse en månad. Återfall i grovt rattfylleri är, konstaterade HD, också en sådan omständighet som

normalt utesluter annan påföljd än fängelse. Om den tilltalades personliga förhållanden antecknades härefter bl.a. att han hade haft alkoholproblem, men att han efter hovrättens dom vistats på ett be- handlingshem och kommit ifrån sitt alkoholberoende. Hovrätten hade bestämt påföljden till skyddstillsyn med särskild behandlingsplan, s.k. kontraktsvård. I ett till HD ingivet läkarintyg uttalades bl.a. att det från rehabiliteringssynpunkt skulle vara mycket olyckligt om den tilltalade dömdes till ett fängelsestraff. HD konstaterade att vad som framkommit om den tilltalades situation inte utgjorde tillräckliga skäl att döma till annan påföljd än fängelse. Påföljden bestämdes till fängelse tre månader. Vid straffmätningen beaktade HD den tid som den tilltalade hade vistats på behandlingshem (fem veckor). Domen omfattade, förutom grovt rattfylleri, grov vårdslöshet i trafik och obehörigt avvikande från trafikolycksplats.

HD:s dam DB 650/92: Den tilltalade mannen hade i berusat tillstånd - alkoholkoncentrationen uppgick till 0,98 milligram per liter utand- ningsluft - tidigt en morgon fört en lastbil med släpvagn på motorväg och dessutom på den körbana som var avsedd för motgående trafik. Härigenom måste han, enligt HD, anses ha visat en uppenbar likgiltighet för andra trafikanters säkerhet. Omständigheterna vid körningen ansågs starkt tala för att den tilltalade borde ådömas ett fängelsestraff. Vad gällde mannens personliga förhållanden an- tecknades att han efter den åtalade händelsen själv vidtagit åtgärder för att komma till rätta med sitt alkoholberoende. I enlighet med en vid tingsrätten uppgjord behandlingsplan (tingsrätten och hovrätten hade bestämt påföljden till skyddstillsyn med särskild behand- lingsplan, s.k. kontraktsvård) hade han genomgått antabusbehandling och stått under fortlöpande medicinsk tillsyn. Han hade också haft nära kontakt med Sällskapet Länkarna och aktivt deltagit i sällskapets verksamhet. Den tilltalade ansåg själv att de åtgärder som vidtagits varit framgångsrika och att han kommit över sitt alkoholberoende. HD konstaterade att vad som framkommit om förändringarna i den tilltalades personliga situation inte utgjorde tillräckliga skäl för att döma honom till annan påföljd än fängelse. Påföljden bestämdes till fängelse två månader. Förutom grovt rattfylleri omfattade domen grov vårdslöshet i trafik. Vid straffmätningen beaktade HD att mannen som en direkt följd av körningen förlorat sitt körkort och avskedats från sitt arbete som lastbilschaufför samt att han fullgjort sina åtaganden i den behandlingsplan som gjorts upp för honom och som legat till grund för de domar varigenom tingsrätten och hovrätten dömt honom till skyddstillsyn.

Vad gäller hovrättsdomar som belyser påföljdspraxis vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990 hänvisas till referat i RH 1990:162- 239, RH 1990:66 och 72 samt 1991:90 och 119.

2.6. Kritik mot den nuvarande ordningen

De nya bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott som trädde i kraft den 1 juli 1990 har rönt stor uppmärksamhet, och i den allmänna debatten har en omfattande kritik riktats mot ändringarna och mot de uttalanden som gjordes i förarbetena.

I den allmänna debatten har kritiken framför allt avsett den stora andel domar där påföljden för grovt rattfylleri bestämts till villkorlig dom. Trafiknykterheten uppmärksammades även under den allmänna motionstiden 1991, då ett stort antal motioner väcktes i ämnet. Bland motionsyrkandena ingick krav på att gränsen för grovt rattfylleri skulle sänkas till 1 promille, att straffmaximum för detta brott skulle höjas från fängelse i ett år till fängelse i två år samt att fängelse skulle få en ökad användning vid rattfylleribrott (se Justitieutskottets betänkande 1991/92:1uU2).

Också bland rättsvetenskapsmän, åklagare, advokater och domare har såväl de uttalanden som gjordes i förarbetena till de nya be— stämmelserna som själva bestämmelserna diskuterats. Bl.a. har inne- börden av uttalandet "visat en uppenbar likgiltighet för medtrafikan- ters säkerhet" i förarbetena till 4 a & trafikbrottslagen varit föremål för ingående diskussioner. En svårighet med tolkningen av detta ut— tryck har varit att det inte endast förekommer i förarbetena till 4 a & trafikbrottslagen utan också i bestämmelsen om grov vårdslöshet i trafik i 1 & andra stycket trafikbrottslagen. Det har vidare diskuterats huruvida det är en abstrakt eller konkret trafikfara som åsyftas i förarbetena vad gäller val av påföljd med avseende på brottets art, vilken betydelse i påföljdsdelen som skall tillmätas förarens alkohol- koncentration och vilka krav som bör ställas på förarens riskinsikt för att punkt 3 i 4 a & trafikbrottslagen skall vara tillämplig.

Kritik har också framförts mot att frågor om konkurrens mellan olika grader av vårdslöshet i trafik å ena sidan och traf1knykterhets— brott å andra sidan inte klargjorts tillräckligt i förarbetena till 4 och 4 a åå trafikbrottslagen.

3. Utländsk rätt

3 .1 Inledning

I det följande lämnas en kort redogörelse för regleringen av trafik- nykterhetsbrott i vissa främmande länder. Det bör anmärkas att promillegränsema i olika länder inte utan vidare kan jämföras med varandra. Detta beror bl.a. på att de med analysförfarandet förenade felmöjlighetema hanteras på olika sätt. I vissa länder, t.ex. i Förbundsrepubliken Tyskland, har felmöjlighetema beaktats redan vid fastställandet av promillegränsema och lagts in i dessa. Något säker- hetsavdrag görs därför inte, vilket är fallet i Sverige. Därtill kommer att promillehalten i vissa länder är ett uttryck för vikt alkohol per volym blod och inte, som i Sverige och övriga nordiska länder, ett utryck för vikt alkohol per vikt blod. 1 ml blod väger 1,055 gram. Ett liknande problem föreligger vid jämförelser av de olika gränsvär- dena för alkoholkoncentrationen i utandningsluften.

Redogörelsen omfattar inte körkortsingripanden med hänsyn till att denna fråga inte ingår i kommitténs uppdrag.

3.2. Danmark

De grundläggande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i 53, 54, 117 och 118 55 fatrdselslov nr. 287 af 10. juni 1976. Kriminaliseringen är uppdelad på ett grövre brott, som rubriceras spirituskarsel, och ett lindrigare brott, som rubriceras promillekorsel. För spirituskorsel döms den som för eller försöker föra ett motor- drivet fordon efter att ha förtärt alkohol i sådan mängd att alkohol- koncentrationen i blodet under eller efter körningen överstiger 1,2 promille. Detsamma gäller den som i övrigt för eller försöker föra ett motordrivet fordon efter att ha förtärt alkohol i sådan mängd att han inte kan föra fordonet på ett betryggande sätt (s.k. klinisk Spiritus- korsel). Straffet för spirituskorsel med motorfordon, traktor eller motorredskap är böter. Har alkoholkoncentrationen i förarens blod under eller efter färden överstigit 2,0 promille är straffet emellertid hatfte (ett kortvarigt frihetsstraff som verkställs under mildare former) eller fängelse i högst ett år. Till hafte eller fängelse i högst ett år kan straffet bestämmas också i vissa andra fall, nämligen om föraren

i 64 Utländsk rätt sou1992:131 ! l

1. tidigare har dömts för spiritus— eller promillekorsel eller 2. befinns skyldig till flera fall av trafiknykterhetsbrott eller

3. under åsidosättande av väsentliga hänsyn till trafiksäkerheten har vållat eller framkallat fara för skada på person eller egendom.

För spirituskiarsel med moped gäller samma straff som för pro- millekorsel.

Den som, utan att göra sig skyldig till spitituskarsel, för eller försöker föra ett motordrivet fordon efter att ha förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen i blodet under eller efter körningen överstiger 0, 8 promille, döms för promillekersel. Straffet är böter. Är gärningsmannen tidigare dömd för spiritus- eller promillekorsel kan straffet dock bestämmas till hzefte eller fängelse i högst ett år.

Beståmmelsema om spirituskorsel och promillekorsel kompletteras av en bestämmelse enligt vilken ett motordrivet fordon inte får framföras av den som på grund av sjukdom, matthet, överansträng- ning, sömnbrist, påverkan av berusande eller bedövande medel eller av liknande orsak befinner sig i ett sådant tillstånd att han är ur stånd att föra fordonet på ett fullt betryggande sätt. Straffet för brott mot denna bestämmelse är böter eller, om omständigheterna är för- svårande, hatfte eller fängelse i högst ett år. Även försök är straff- belagt.

Vidare stadgas i dansk rätt att en cykel, ett hästfordon eller en häst inte får framföras av den som på grund av alkoholpåverkan eller annan av ovan nämnda orsaker befinner sig i ett sådant tillstånd, att han är ur stånd att framföra fordonet eller hästen på ett betryggande sätt. Straffet för brott mot denna bestämmelse är böter. Även försök är straffbelagt.

Det är också straffbart att överlåta framförandet av ett fordon eller en häst till en person som av nämnda orsaker är ur stånd att framföra fordonet eller hästen på ett betryggande sätt.

Enligt en särskild bestämmelse är vidare personalen på restauranger och andra offentliga serveringsställen under vissa förutsättningar skyldiga att försöka avvärja trafiknykterhetsbrott. Straffet för brott mot någon av dessa bestämmelser är böter.

Påföljdspraxis vid spiritus- och promillekorsel kan utifrån en cirkulärskrivelse av den 22 juni 1981 från Ostre och Vestre Lands- retter till samtliga byretter och en översikt över straffbestämning vid återfall i spiritus- och promillekorsel upprättad år 1988 av Den Danske Dommerforening i korthet beskrivas på följande sätt.

Förstagångsbrott: Promillekorsel, förstagångsbrott: Böter

Spirituskiarsel, förstagångsbrott utan försvårande omständigheter:

Promille Straff 1,21-l,50 Böter 1 ,51-2,00 Böter 2,01-2,50 Hattie 14 dagar 2,51- Hatfte 20 dagar

Spirituskorsel, förstagångsbrott med försvårande omständigheter:

Promille Straff 1,21-1,50 Böter 1,51-2,00 H&fte 14 dagar 2,01-2,50 Haefte 20 dagar 2,51- Hafte 30 dagar

S.k. klinisk spirituskarsel, förstagångsbrott: Normalstraffet är böter

Andragångsbrott:

Promille Straff 0,81-1,50 Häfte 10 dagar 1,51-2,00 Hacfte 14 dagar 2,01-2,50 Haefte 20 dagar 2,51- H&fte 30 dagar

Är omständigheterna vid körningen försvårande (se punkt 3 i redogörelsen över straffbestämmelsema vid spirituskorsel) bestäms straffet efter den närmaste högre promillenivån. Överstiger blod- alkoholkoncentrationen 2,5 promille och är omständigheterna vid kör- ningen försvårande bestäms påföljden till hatfte 40 dagar. Har andragångsbrottet begåtts under tid då körkortet varit återkallat, höjs straffet med ha:fte 10 dagar.

En tidigare dom beaktas vid påföljdsbestämningen under tre år från det att domen har vunnit laga kraft om den avser promillekarsel (Ugeskrift for Retsvaesen 1985 s. 985) och under fem år om domen avser spirituskarsel (Ugeskrift for Retsvzesen 1988 s. 219).

Tredjegångsbrott: Normalpåföljden är hatfte 30 dagar. Överstiger blodalkoholkoncentrationen 2,5 promille bestäms påföljden emellertid normalt till haefte 40 dagar. Har tredjegångsbrottet ägt rum under tid

då körkortet varit återkallat, är minimistraffet fängelse 30 dagar eller, om alkoholkoncentrationen överstigit 2,5 promille, 40 dagar. Vad gäller tidsgränsen för beaktande av tidigare trafiknykterhetsdomar vid bestämmande av påföljd, se ovan angående andragångsbrott.

Fjärdegångsbrott och följande:

Fjärde gången Fängelse 60 dagar Femte gången Fängelse 3 månader Sjätte gången Fängelse 4 månader Sjunde gången Fängelse 5 månader Åttonde gången - Fängelse 6 månader

Bötesbeloppen utgör vid både spiritus- och promillekersel omkring 4 procent av gärningsmannens årliga bruttolön. Det minsta bötesbe- loppet är i princip 1 000 danska kronor och det högsta bötesbeloppet är 40 000 danska kronor.

Det bör nämnas att det sedan den 15 juli 1990 i Danmark pågår en landsomfattande försöksverksamhet med avseende på personer som dömts till frihetsstraff (hzefte eller fängelse) i högst 40 dagar för spiritus- eller promillekersel och som har ett uttalat behov av behandling mot alkoholmissbruk. Dessa personer kan få uppskov med straffverkställigheten och därefter benådas, om de i minst ett år undergår behandling för sitt alkoholmissbruk. Försöksverksamheten kommer att pågå till utgången av år 1992, varefter den kommer att utvärderas och eventuellt permanentas.

3.3. Finland

De grundläggande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i 23 kap. strafflagen. Kriminaliseringen är uppdelad på ett grövre brott, som rubriceras grovt rattfylleri, och ett lindrigare brott, som rubriceras rattfylleri.

För rattfylleri döms den som framför ett motordrivet fordon efter att ha förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholhalten i hans blod under eller efter färden uppgår till minst 0,5 promille. Straffet är böter eller fängelse i högst tre månader. Vid förstagångsrattfylleri bestäms påföljden i regel till böter, vars antal bestäms med ledning av den uppmätta blodalkoholhalten. Återfall i rattfylleri föranleder vanligtvis ett ovillkorligt fängelsestraff i en eller två månader.

Uppgår blodalkoholhalten till minst 1,5 promille, eller är förarens förmåga till "felfria prestationer" kännbart nedsatt, och är omständig- heterna sådana, att gärningen har varit ägnad att äventyra annans säkerhet, döms föraren för grovt rattfylleri. Straffet år fängelse i högst två år eller minst 60 dagsböter. I praxis bestäms påföljden vid

förstagångsbrott regelmässigt till ett villkorligt fängelsestraff i mellan en och tre månader, oftast i kombination med ett ovillkorligt bötesstraff. Ovillkorligt fängelsestraff förekommer ytterst sällan vid förstagångsbrott, såvida den tilltalade inte har antecknats i straff— registret för annan slags brottslighet. Däremot leder återfall som regel till ett ovillkorligt fängelsestraff, vanligen i mellan två och fyra månader. Böter som enda påföljd vid grovt rattfylleri förekommer endast undantagsvis. Möjligheten har enligt förarbetena införts med tanke på de lindrigare fallen.

För de fall då föraren har varit påverkad av något annat rusmedel (inklusive läkemedel som påverkar prestationsförmågan) än alkohol finns det en särskild bestämmelse. Enligt denna skall den, som framfört ett motordrivet fordon under sådan påverkan av något annat rusmedel än alkohol eller av alkohol i kombination med något annat rusmedel, att hans förmåga till "felfria prestationer" är nedsatt, dömas för körning under påverkan av rusmedel. Detta förutsatt att gärningen inte är straffbar som grovt rattfylleri. Straffet är böter eller fängelse i högst två år.

Vidare gäller att den som framför ett tåg, en spårvagn eller något annat maskindrivet, spårbundet fortskaffningsmedel eller handhar uppgift som väsentligt inverkar på tågtrafiksäkerheten efter att ha förtärt alkohol eller intagit annat rusmedel i sådan mängd att hans förmåga till de prestationer som uppgiften kräver är nedsatt eller att blodalkoholhalten medan uppgiften handhas eller därefter uppgår till minst 0,5 promille döms för trafikfylleri i spårbunden trafik. Straffet är böter eller fängelse i högst två år.

Det är också straffbart att överlämna framförandet eller styrandet av ett motordrivet fordon eller ett maskindrivet, spårbundet fortskaff- ningsmedel till den, som uppenbarligen befinner sig i ett sådant tillstånd att han skulle göra sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott. Straffet för detta brott - överlämnande av fortskaffningsmedel till berusad - är böter eller fängelse i högst ett år.

Som framgått av redogörelsen är det i Finland möjligt att förklara ett ådömt fängelsestraff eller bötesstraff villkorligt. De grundläggande bestämmelserna härom finns i lagen om villkorligt straff 13.2.1976/ 135. Enligt denna lag kan ett fängelsestraff på högst två år dömas ut villkorligt. Domstolen mäter alltså ut straffet i normal ordning, men bestämmer dessutom att straffet skall vara villkorligt.

När en domstol dömer till ett villkorligt straff skall den samtidigt sätta ut en prövotid på minst ett och högst tre år. Var gämings— mannen under 21 år då han begick brottet - en s.k. ung förbrytare - skall han stå under övervakning under prövotiden, om övervakning inte anses onödig. Vuxna gärningsmän kan inte förordnas att stå under övervakning.

Om det villkorliga fängelsestraffet ensamt för sig anses vara en otillräcklig påföljd för brottet, kan straffet kombineras med ett ovillkorligt bötesstraff.

Begår den dömde under prövotiden ett nytt brott, som föranleder fängelse, kan domstolen förordna att det villkorliga straffet skall verkställas antingen helt eller delvis. Föranleder det nya brottet ett ovillkorligt fängelsestraff som överstiger ett år, skall det tidigare villkorliga straffet förordnas att verkställas. Det är att märka att ett villkorligt straff kan verkställas endast på grund av ny brottslighet, inte på grund av annan misskötsamhet.

I vissa delar av Finland pågår en försöksverksamhet med sam- hällstjänst. Verksamheten kommer att pågå under tre år (1991-1993) och innebär att samhällstjänst kan användas som alternativ till ovillkorligt fängelsestraff. Förutsättningama för att en domstol skall kunna döma till samhällstjänst är att straffet enligt domstolens bedömning skulle vara ovillkorligt fängelse i högst åtta månader och att gärningsmannen kan antas klara av samhällstjänsten. Påföljden tillämpas huvudsakligen på trafiknykterhetsbrott - grovt rattfylleri — trots att det i förarbetena till lagen framhölls att samhällstjänsten inte är avsedd som påföljd för en viss typ av brottslighet. Av de totalt 128 personer som år 1991 dömdes till samhällstjänst hade drygt 75 procent gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott.

I en i mars 1992 framlagd proposition har föreslagits att promille- gränsen för grovt rattfylleri skall sänkas från 1,5 till 1,2 promille samt att det skall införas ett särskilt straffansvar som grundas på alkoholkoncentrationen i utandningsluften. Riksdagsbehandlingen av propositionen kommer enligt uppgift troligen inte att slutföras förrän under våren 1993.

3 .4 Island

De grundläggande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i 44—47 55 och 100 & vägtrafiklagen nr. 50/1987.

I den isländska trafiknykterhetslagstiftningen föreskrivs att ingen får föra eller försöka föra ett motordrivet fordon om han är påverkad av alkohol. Denna regel kompletteras av en bestämmelse enligt vilken ett motordrivet fordon inte får framföras av den som på grund av sjukdom, svaghet, överansträngning, sömnbrist, påverkan av alkohol, berusande eller bedövande medel eller av liknande orsak befinner sig i ett sådant tillstånd att han är ur stånd att föra fordonet på ett fullt betryggande sätt. Även försök är straffbelagt.

Överstiger alkoholkoncentrationen i förarens blod 0,5 promille men uppgår den inte till 1,2 promille, eller är han - trots att alkoholkon- centrationen är lägre - i övrigt påverkad av alkohol anses han inte i

stånd att framföra fordonet på ett betryggande sätt. Uppgår alkohol- koncentrationen till 1,2 promille eller däröver anses föraren vara olämplig att föra ett motordrivet fordon. Bestämmelserna innehåller alltså två fasta promillegränser, en nedre vid 0,51 promille och en övre vid 1,2 promille. Har föraren förtärt alkohol före eller under körningen så att alkoholkoncentrationen stigit efter körningen anses det som om den förhöjda blodalkoholhalten förelegat redan under körningen. Promillehalten har bl.a. betydelse för längden av den tids- period som körkortet dras in vid rattfylleribrott.

Vidare stadgas i isländsk rätt att en cykel eller en häst inte får framföras av den som på grund av alkoholpåverkan eller påverkan av andra berusande eller bedövande medel befinner sig i ett sådant tillstånd, att han är ur stånd att föra cykeln eller hästen på ett betryggande sätt. Även försök är straffbelagt.

Det är också straffbart att överlåta förandet av ett fordon till en person som befinner sig i ett sådant tillstånd som ovan nämnts. I en särskild bestämmelse föreskrivs vidare att personal på restauranger, som har anledning anta att en person, som förtärt alkohol på restaurangen, för ett fordon och är ur stånd att föra detta på ett fullt betryggande sätt, bör försöka hindra personen från att föra fordonet, bl.a. genom att meddela polisen.

Straffet för brott mot de redovisade bestämmelserna är böter, haefte (en mildare form av frihetsstraff) eller fängelse i högst två år. Vad gäller rattfylleribrott bestäms straffet vid första- och andragångsbrott i allmänhet till böter. Bötema bestäms vid förstagångsbrott till lägst 15 000 och högst 35 000 isländska kronor och vid andragångsbrott till lägst 40 000 och högst 60 000 isländska kronor. Storleken på böterna beror i hög grad på den uppmätta blodalkoholkoncentratio- nen. Vid tredjegångsbrott bestäms straffet normalt till hazfte i 30 dagar, vid fjärdegångsbrott till haefte i 60 dagar och vid femtegångs- brott till fängelse i tre månader.

Vissa bestämmelser i den isländska vägtrafiklagen är för närvarande under omarbetning. Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott hör emellertid inte till dem.

3.5. Norge

De grundläggande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i 22 och 31 åå vegtrafikkloven 18 juni 1965 nr. 4. Bestämmelserna ändrades senast år 1988. Ändringarna, som trädde i kraft den 15 september detta år, innebär bl.a. att straffbestämningen blivit mera nyanserad och i högre grad än tidigare beroende av påverkansgraden och övriga omständigheter vid körningen. 1988 års ändringar i vegtrafikkloven innebär vidare att alkoholkoncentrationen i utand-

ningsluften införts som ett parallellt rekvisit till blodalkoholhalten.

De nu gällande bestämmelserna innebär att ingen får föra eller försöka föra ett motorfordon när han är påverkad av alkohol eller annat berusande eller bedövande medel. Har föraren en högre alkoholkoncentration i blodet än 0,5 promille eller en alkoholmängd i kroppen som kan leda till så hög alkoholkoncentration, skall han alltid anses vara i lagens mening påverkad av alkohol. Detsamma gäller om alkoholkoncentrationen i utandningsluften uppgår till mer än 0,25 milligram per liter luft.

Straffet är böter eller fängelse i högst ett år. Vid förstagångsbrott år straffet, enligt vegtrafikkloven, som regel

a. böter och villkorligt fängelse vid alkoholkoncentrationer under 1,0 promille i blodet eller under 0,5 milligram per liter utandningsluft,

b. böter och villkorligt eller ovillkorligt fängelse vid alkoholkon- centrationer mellan 1,0 och 1,5 promille i blodet eller mellan 0,5 och 0,75 milligram per liter utandningsluft och

c. böter och ovillkorligt fängelse vid alkoholkoncentrationer över 1,5 promille i blodet eller över 0,75 milligram per liter utandningsluft.

Vid straffbestämningen skall särskild hänsyn tas till påverkansgraden och den fara som framförandet inneburit.

Vid återfall i trafiknykterhetsbrott är straffet ovillkorligt fängelse och böter. Heyesterett har emellertid - med stöd av vissa uttalanden i förarbetena till bestämmelsen - modifierat denna bestämmelse något och bestämt påföljden till villkorligt fängelsestraff i vissa undantags- fall, t.ex. när den tidigare domen legat långt tillbaka i tiden.

I förarbetena till 1988 års ändringar i vegtrafikkloven gavs vissa riktlinjer om fängelsestraffens längd vid olika alkoholkoncentrationer. Uttalandena tar sikte på förstagångsbrott. Vid alkoholkoncentrationer under 1,0 promille i blodet eller motsvarande alkoholhalt i utand- ningsluften uttalades att det villkorliga fängelsestraffet i normalfall bör bestämmas till mellan 14 och 21 dagar. Vid alkoholkoncentratio- ner mellan 1,0 och 1,5 promille i blodet eller motsvarande alkohol- halt i utandningsluften bör, enligt förarbetena, det villkorliga fängelsestraffet i normalfall bestämmas till mellan 21 och 30 dagar, medan det ovillkorliga fängelsestraffet vanligen bör bestämmas till mellan 14 och 30 dagar. Vid alkoholkoncentrationer över 1,5 promille i blodet eller motsvarande koncentration i utandningsluften bör, sades det, det ovillkorliga fängelsestraffet variera från 21 till 36 dagar.

Även beträffande bötesstraffen gjordes i förarbetena till 1988 års lagändringar vissa vägledande uttalanden. Enligt dessa bör ett bötesstraff, oavsett om det kombineras med ett villkorligt eller ett ovillkorligt fängelsestraff, bestämmas till ett belopp motsvarande 1,5

bruttomånadslön, dock endast i undantagsfall till ett belopp under 10 000 norska kronor. Det framhölls emellertid också att bötesstraffet måste anpassas till den dömdes samlade ekonomiska förhållanden.

Här kan nämnas att en förare av ett motorfordon i Norge inte får inta alkohol eller något annat berusande eller bedövande medel under de första sex timmarna efter avslutad körning, om han förstår eller måste ha förstått att körningen kan leda till polisundersökning. Förbudet mot s.k. efterförtäring gäller dock inte efter det att blodprov eller alkoholutandningsprov tagits eller polisen har beslutat att något sådant prov inte skall tas. Straffet för brott mot denna bestämmelse är böter och fängelse i högst ett år.

Den som vid bruk av motorfordon eller annars av oaktsamhet vållar betydande kroppsskada eller sjukdom eller annans död straffas enligt 238 och 239 55 straffeloven. Straffet för vållande till kroppsskada eller sjukdom är böter eller fängelse i högst tre år. Straffet för vållande till annans död ar fängelse 1 högst tre år eller, om omstän- digheterna är särskilt försvårande, fängelse 1 högst sex år. Är om— ständigheterna särskilt förmildrande kan påföljden bestämmas till böter.

Som framgått av redogörelsen är det i Norge möjligt att ådöma ett fängelsestraff villkorligt. Vid villkorligt fängelsestraff fastställs i allmänhet en prövotid på två år. Den dömde kan under denna tid eller del därav ställas under övervakning. Begår den dömde under prövotiden nytt brott eller åsidosätter han villkor som rätten fastställt, kan domstolen förordna att straffet helt eller delvis skall verkställas.

Samhällstjänst (samfunnstjeneste) kan ådömas i fall där det annars skulle ha dömts till ovillkorligt fängelse. I förarbetena till bestämmel- serna om samhällstjänst uttalas att denna påföljd bör användas med försiktighet när det gäller brott där allmänpreventionen väger tungt, t.ex. trafiknykterhetsbrott.

Slutligen bör det nämnas att den nedre straffbarhetsgränsen på 0,5 promille är föremål för översyn med inriktning på en sänkning.

3.6. Frankrike

De senaste ändringarna av de franska bestämmelserna om trafiknyk- terhetsbrott genomfördes år 1987. Enligt vad kommittén inhämtat planeras inte några ytterligare lagändringar.

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott finns i Code de la Route. Bestämmelserna innebär att detär straffbelagt att köra ett motordrivet fordon om alkoholkoncentrationen uppgår till 0,8 promille i förarens blod eller till 0,40 milligram per liter i hans utandningsluft. Straffet är böter från 2 000 franc till 30 000 franc och fängelse från två månader till två år eller endast ett av dessa straff.

Vid förstagångsbrott utdöms normalt böter på omkring 2 000 franc. Vid återfall döms normalt till fängelse. Denna påföljd kan emellertid dömas ut villkorligt.

Om en person som framför ett fordon i alkoholpåverkat tillstånd av oaktsamhet förorsakar annans död eller kroppsskada eller sjukdom fördubblas de straff som kan följa på vållande till annans död resp. vållande till kroppsskada eller sjukdom enligt 319 och 320 55 Code

pénal .

3 .7 Storbritannien

Nedanstående redogörelse avser endast förhållandena i England.

Bestämmelser om trafiknykterhetsbrott finns i Road Traffic Act och i Road Traffic Offenders Act. Brotten och påföljderna för dessa beskrivs i det följande.

Den som framför eller försöker framföra ett motorfordon då han är olämplig att köra på grund av påverkan av alkohol eller annat medel eller då han har förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentratio- nen överstiger den lagliga i andedräkt, blod eller urin döms till fängelse i högst sex månader och böter på högst 5 000 pund eller till ett av dessa straff.

Den som har ansvar för ett motorfordon då han är olämplig att köra på grund av påverkan av alkohol eller annat medel eller då han har förtärt alkohol i sådan mängd att alkoholkoncentrationen överstiger den lagliga i andedräkt, blod eller urin döms till fängelse i högst tre månader och böter om högst 2 500 pund eller ett av dessa straff. Brottet består i att sitta i fordonet och vara i besittning av nycklarna. Det åligger i dessa fall den misstänkte att bevisa att han inte skulle komma att köra.

Den lagliga mängden alkohol är högst 35 mikrogram per 100 milliliter luft, 80 milligram per 100 milliliter blod eller 107 milligram per 100 milliliter urin. 80 milligram alkohol per 100 milliliter blod motsvarar omkring 0,76 promille (mg/ g) i Sverige.

Den 1 juli 1992 infördes en ny straffbestämmelse, nämligen vållande till annans död genom vårdslöst framförande av fordon under påverkan av alkohol eller droger. Straffet är fängelse i högst fem år och böter (obegränsat belopp) eller endast ett av dessa straff.

3.8. Förbundsrepubliken Tyskland

De grundläggande bestämmelserna om traf1knykterhetsbrott finns i 24 a & StraBenverkehrsgesetz och i 315 c och 316 åå Strafgesetzbuch.

Den som framför ett motorfordon efter att ha förtärt alkohol i sådan mängd att blodalkoholkoncentrationen uppgått till 0,8 promille eller

däröver - eller som haft en alkoholmängd i kroppen som leder till en så hög blodalkoholkoncentration - gör sig skyldig till en överträdelse av 24 a & StraBenverkehrsgesetz. Fråga är om en ordningsförseelse som bestraffas med böter (ordningsbot) om högst 3 000 mark.

I de delstater som tidigare ingick i Tyska Demokratiska Republiken gäller till och med den 31 december 1992 en nollpromillegräns.

Strafgesetzbuch innehåller två bestämmelser om traf1knykterhets- brott. Enligt 316 & straffas den för Trunkenheit im Verkehr som framfört ett fordon trots att han till följd av alkoholförtäring eller för- täring av annat berusningsmedel inte varit i stånd att föra fordonet säkert, s.k. bristande körduglighet (Fahruntiichtigkeit). Straffet är böter eller frihetsstraff i högst ett år. Den andra bestämmelsen, 315 c 5, har samma lydelse som 316 5 men för straffansvar krävs här dessutom att framförandet medfört en konkret fara för annans liv eller hälsa eller egendom av betydande värde (Gefährdung des StraBenver- kehrs). Straffet är böter eller frihetsstraff i högst fem år eller, i fall av oaktsamhet, högst två år.

Vid alkoholkoncentrationer på 1,1 promille eller däröver presume- ras i praxis bristande körduglighet (absolute Fahruntiichtigkeit). Det är fråga om en inte motbevisbar presumtion. Är blodalkoholkon- centrationen lägre än 1,1 promille eller finns det inte någon bevisning om blodalkoholhalten krävs för straffansvar att bristande körduglighet bevisas i det enskilda fallet (relative Fahruntiichtigkeit).

Förbundsrådet har lagt fram ett lagförslag enligt vilket promille- gränsen i 24 a & StraBenverkehrsgesetz skall sänkas från 0,8 till 0,5 från och med år 1993. Lagförslaget har ännu inte antagits.

3.9. Den europeiska gemenskapen

Inom den Europeiska gemenskapen (EG) har de flesta länder en nedre promillegräns på 0,8 promille (mg/ml).

EG-kommissionen föreslog i december 1988 att den nedre straffbar- hetsgränsen skulle bestämmas till högst 0,5 promille (mg/ml blod) i medlemsländerna inom EG. Avsikten var att gränsen, sedan den antagits av ministerrådet, skulle införas från och med år 1993 och under mellantiden påverka lagstiftningen i medlemsländerna. Ministerrådet har emellertid inte kunnat enas. Förslaget torde aktualiseras i den handlingsplan för Ökad trafiksäkerhet inom gemen- skapen som kommissionen väntas lägga fram för Transportminister- rådet i slutet av år 1992.

Vissa länder inom EG använder alkoholutandningsprov som bevis- medel vid traf1knykterhetsbrott.

4. Allmänna utgångspunkter och överväganden

Som framhållits i flera lagstiftningsärenden har traf1knykterhetsfrågan under lång tid stått i förgrunden när det gällt att förbättra trafiksäker— heten i vårt land. Sverige får också sägas tillhöra föregångsländerna på detta område. Man har här tidigare än i de flesta andra länder insett vikten av att genom en sträng lagstiftning inskärpa respekten för nykterhet i trafiken. Det tidiga införandet av promilleregler i trafrklagstiftningen liksom den internationellt sett låga straffbarhets- gränsen har säkerligen varit viktiga omständigheter båda vad gäller attityderna till alkohol och trafik och det faktiska beteendet i trafiken. Denna tradition har fortlöpande förts vidare. Från senare tid kan exempelvis hänvisas till de regler som infördes år 1987 och som gjorde det möjligt att förverka fordon som använts vid bl.a. trafik- nykterhetsbrott och till den sänkning av gränsen för straffbar alkoholpåverkan i trafiken som trädde i kraft den I juli 1990. Efterlevnaden av trafiknykterhetsbestämmelsema torde i allmänhet i dag vara relativt god och tillgänglig forskning talar för att Sverige vid en internationell jämförelse har en god situation när det gäller trafiknykterhet. Gjorda uppskattningar tyder på att andelen onyktra förare i en rad länder, som vi i andra sammanhang brukar jämföra oss med, är mångdubbelt högre än i vårt land. Som redan sagts är vår strafflagstiftning vad gäller alkohol i trafiken också strängare än i de flesta andra länder. Detta innebär emellertid inte att vi kan slå oss till ro. Dels måste trafiknykterhetsarbetet bedrivas fortlöpande för att situationen inte skall försämras - det finns i dag, enligt Trafik- säkerhetsverkets bedömningar, en oroande tendens till ökad onykter körning bland yngre män - dels bör allt som är möjligt göras för att öka nykterheten i trafiken och minska de alkoholrelaterade trafik- olyckoma. Enligt gjorda uppskattningar begås varje år mellan tre och fyra miljoner trafiknykterhetsbrott - många av dessa brott begås av samma personer - och skadas eller dör varje år, enligt den officiella statistiken, mellan 1 500 och 2 000 personer vid trafikolyckor där minst en förare misstänks ha varit alkoholpåverkad. Det verkliga antalet dödade och skadade vid alkoholrelaterade trafikolyckor torde i realiteten vara betydligt större. Trafiknykterhetsbrotten utgör följaktligen - trots vidtagna åtgärder — alltjämt ett betydande samhälls—

problem.

1990 års ändringar i trafikbrottslagen innebar i princip en skärpt syn på trafiknykterhetsbrotten; såväl ansvarsområdet som möjlig- heterna att bedöma ett brott som grovt utvidgades. Ett viktigt skäl för den översyn, som nu görs, är att domstolarnas påföljdspraxis, mot bakgrund av vissa uttalanden i förarbetena till lagändringama, emellertid har kommit att utveckla sig i riktning mot en större andel villkorliga domar än tidigare. Denna påföljdspraxis har inneburit en uppmjukning av inställningen till alkohol i trafiken och ter sig alltför mild utifrån de anspråk som kan ställas från allmänpreventiva utgångspunkter. Utvecklingen av praxis är olycklig även av det skälet att en stor del av dem som döms för grovt rattfylleri har alkohol- problem.

Ett effektivt arbete på trafrknykterhetsområdet och en effektiv rätts— tillämpning kräver att de riktlinjer domstolarna har att utgå ifrån ges ett enkelt och tydligt innehåll. Det är uppenbart att de principer för val av påföljd som för närvarande är vägledande för praxis är komplicerade och att de kan ställa - och ofta också ställer — domsto- larna inför mycket svåra avgöranden i enskilda fall. Avvägningen mellan olika omständigheter som direkt eller indirekt har betydelse för påföljdsvalet kan vara vansklig och det framstår som ofrånkomligt att olika domare ibland kommer till skilda resultat på ett faktiskt underlag som är likartat. Detta är allvarligt från rättvise— och rättssäkerhetssynpunkt och kan på sikt leda till att lagstiftningen på området förlorar sin förankring hos allmänheten. En enhetlig och förutsebar rättstillämpning är också av vikt för att lagstiftningen skall få den allmänpreventiva verkan den är avsedd att ha. Det är därför angeläget att - så långt som möjligt - nu söka förenkla de principer som styr valet av påföljd. Detta naturligtvis utan att inkräkta på det utrymme som domstolarna bör ha för att kunna göra en allsidig och nyanserad bedömning av påföljdsfrågan och därvid kunna ta hänsyn till omständigheterna i det enskilda fallet.

En fråga som inte behandlades vid 1990 års reform av trafik- brottslagen var det övre gränsvärdet, dvs. gränsvärdet för grovt brott. Såsom påtalats från olika håll torde detta värde vara av minst lika stor betydelse för trafiknykterhetsarbetet som det nedre gränsvärdet, dvs. det värde som anger nivån för straffbar alkoholpåverkan i trafiken. Mycket talar också för att det nuvarande värdet är för högt för att utgöra skiljelinje mellan det enkla brottet, rattfylleri, och det svårare brottet, grovt rattfylleri. Den utvidgning av området för grovt brott som en sänkning av gränsvärdet innebär skulle också möjliggöra en ökad satsning på de alkoholproblematiker i trafiken som har en alkoholkoncentration under 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft.

Lagstiftningen om traf1knykterhetsbrott har till syfte att motverka

de olyckor i trafiken, vilkas uppkomst har samband med att motorfor- donsförare är påverkade av alkohol eller andra medel. Det är väl känt att den som framför ett motorfordon efter att ha druckit alkohol utgör en stor trafrksäkerhetsfara, inte endast för sig själv, utan även för andra trafikanter. Enligt kommitténs mening talar starka skäl för en sträng syn på dessa brott. Samtidigt måste emellertid här, liksom på andra områden, de grundläggande kraven på ekvivalens och pro- portionalitet, eller med andra ord att lika svåra brott skall ge lika stränga straff och att svårare brott skall straffas strängare än lindrigare brott, tillgodoses.

Att den förhållandevis regelmässiga användningen av fängelsestraff vid rattfylleribrott före den 1 juli 1990 hade stor betydelse när det gällde att inskärpa kravet på nykterhet i trafiken torde stå klart och betonades också i förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrotts- lagen. En sträng syn är emellertid av vikt inte endast från allmän— preventiv synpunkt utan även från individualpreventiv. Det är näm- ligen lättare att motivera en person till behandling - en stor del av dem som döms för grovt rattfylleri har som redan nämnts alkohol— problem - om han står inför hotet att dömas till fängelse än om hotet består i en villkorlig dom. En sträng syn utesluter alltså inte att hänsyn tas till den tilltalades personliga förhållanden och att skydds- tillsyn ådöms när annan påföljd än fängelse ter sig adekvat och kan ges en tillfredsställande utformning. Insatser som tar sikte på de problem som har samband med brottsligheten kan emellertid också genomföras inom ramen för kriminalvård i anstalt. Ett exempel på detta är det kurspaket för fängelsedömda rattfyllerister som kallas Råttfällan.

Det är — mot den bakgrund som här skisserats - angeläget att påföljdsreglerna skärps och att de utformas på ett sådant sätt att de verkar brottsavhållande. Detta är emellertid inte nog. Verkningsfulla insatser mot trafiknykterhetsbrotten förutsätter nämligen att verkstäl- ligheten ges ett sådant innehåll att de möjligheter som finns att försöka motverka fortsatt brottslighet tas till vara fullt ut.

För att öka trafiknykterhetslagstiftningens effektivitet krävs flera åtgärder än de som kommittén haft möjlighet att behandla inom ramen för detta arbete. Kommittén vill därför i detta sammanhang passa på tillfället att särskilt peka på vissa frågor som, enligt kommit- téns mening, bör ägnas ytterligare överväganden.

Oavsett vilken påföljd som väljs i det enskilda fallet är det av vikt att det går kort tid mellan brottet och reaktionen på det. Det är direkt efter brottet som gärningsmannen är mest mottaglig för de åtgärder som kan sättas in. I och med att en förares alkoholkoncentration i dag oftast mäts genom luftprov har utredningstiden för ett trafiknykter- hetsbrott förkortats avsevärt. Det är av vikt att rättsväsendet organi—

seras och effektiviseras så, att de tidsvinster som man härigenom uppnått kan tas till vara fullt ut.

Endast en liten del av trafiknykterhetsbrotten upptäcks och beivras. Som tidigare framhållits begås varje år uppskattningsvis mellan tre och fyra miljoner traf1knykterhetsbrott i vårt land. Av dessa anmäls omkring 26 000 och klaras omkring 21 000 upp. (Bortfallet beror i huvudsak på att den misstänktes alkoholkoncentration i blod eller utandningsluft inte uppnår den nedre straffbarhetsgränsen.) Mot den bakgrunden är det givet att en av de mest angelägna uppgifterna måste vara att höja upptäcktsrisken. Här kan noteras att det i budget- propositionen 1992 har framhållits att kontrollen av trafiknykterheten skall ges en framskjuten plats i polisens trafikövervakning (prop. 1991/92:100 bilaga 3 s. 77) och att Trafrkpolisutredningen i sitt betänkande "Trafikpolisen mer än dubbelt 'bättre" (SOU 1992:81) föreslagit en rad åtgärder för att göra polisens övervakning av bl.a. trafiknykterheten effektivare. I arbetet med att höja upptäcktsrisken är polisens möjligheter att genomföra rutinmässiga alkoholutandnings- prov utan att det föreligger misstanke om trafiknykterhetsbrott av stor betydelse. Lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov ger möjlighet till detta vid beordrad trafikkontroll, vid trafikolyckor samt i samband med misstanke om vissa trafikbrott. Enligt kommitténs mening bör katalogen över trafikbrott i lagen ses över och de erfarenheter som finns av vilka brott som trafikonyktra ofta gör sig skyldiga till tas till vara. Dessutom bör, som kommittén också påpekat i sitt yttrande över Trafikpolisutredningens betänkande, Rikspolisstyrelsens föreskrifter om tillämpningen av lagen om alkoholutandningsprov skärpas på så sätt att alkoholutandningsprov, om särskilda skäl inte talar däremot, skall tas på förare som haft del i uppkomsten av en trafikolycka, på förare som misstänks för brott enligt 1-3 55 trafikbrottslagen eller för fortkörning, stoppliktsför- seelse och underlåtenhet att i mörker ha föreskriven lykta eller strålkastare tänd.

En framgångsrik kamp mot trafiknykterhetsbrottslighet förutsätter emellertid också att enskilda människor är beredda att ta ansvar och t.ex. anmäla till polisen när de upptäcker något misstänkt i trafiken. För att enskilda personer skall vara beredda att ta detta ansvar är det nödvändigt att de har förtroende för och känner stöd från rättsväsen- det. En effektivare trafikövervakning och skärpta straffsanktioner mot trafiknykterhetsbrotten är viktiga även ur detta perspektiv.

År 1987 infördes en bestämmelse om att fordon som använts vid brott mot trafikbrottslagen under vissa förutsättningar skulle få förklaras förverkade till förebyggande av fortsatt sådan brottslighet. Bestämmelsen tar bl.a. sikte på situationer där någon lagförts för ett stort antal upprepade traf1knykterhetsbrott under kort tid och där det står alldeles klart att det skulle vara förenat med betydande trafik-

risker att låta honom behålla fordonet. Bestämmelsen har - i enlighet med vad som förutsattes i förarbetena (se prop. 1986/87:81 s. 10) - tillämpats mycket restriktivt. En enkätundersökning som Justitiedepar- tementet genomfört om förverkandebestämmelsens tillämpning i praktiken gav vid handen att bestämmelsen tillämpats som åsyftat, att inga stora tillämpningsproblem föreligger och att det då inte fanns något behov av en lagändring (prop. 1990/91:100 bilaga 4 s. 33).

Under sitt arbete har kommittén emellertid vid ett flertal tillfällen mött uppfattningen att bestämmelsen getts en alltför restriktiv utformning. Enligt kommitténs mening bör frågan om huruvida en mindre restriktiv utformning av bestämmelsen är möjlig och önskvärd utredas. Förverkandefrågan, som är förenad med åtskilliga problem av såväl principiell som praktisk natur, ligger emellertid utanför kommitténs uppdrag.

Det kan noteras att den omedelbara risken för fortsatt onykter körning i många fall kan avvärjas genom att polisen efter provtagning och förhör omhändertar nycklarna till fordonet.

På trafiksäkerhetsområdet - liksom på andra områden — är det angeläget att pröva och ta till vara de möjligheter som tekniken kan erbjuda. Så har också skett. Ett exempel på detta är införandet av ett särskilt straffansvar som grundas på alkoholkoncentrationen i utandningsluften år 1989. För närvarande är de s.k. alkolåsen och de möjligheter sådana lås kan erbjuda av särskilt intresse. Alkolåset är en apparat som innehåller en alkoholmätare, som är kopplad till bilens tändningssystem. Föraren måste klara ett utandningsprov (den alkoholkoncentration som i förekommande fall registreras måste ligga under ett visst förinställt värde; här 0,10 milligram per liter utand- ningsluft) dels innan bilen kan startas, dels under färd efter varieran- de tidsperioder för att tändningen inte skall slås av. Till alkolåset kan vidare knytas en programmerbar avstängning som förhindrar start av bilen utanför fastställda tidsramar. Erfarenheter från alkolås kan hämtas från USA, där låsen prövats ett antal år. I Sverige kan en för— söksverksamhet med alkolås eventuellt komma igång under slutet av år 1992 eller under år 1993.

Kommittén har inte någon möjlighet att bedöma de problem och de för- och nackdelar som är förenade med den aktuella tekniken eller att pröva om det är lämpligt att i Sverige införa ett system med alkolås som alternativ (helt eller delvis) till körkortsåterkallelse i vissa fall. Det är emellertid klart att de negativa verkningar som en återkallelse av ett körkort ofta medför för exempelvis personer som har stort behov av sitt fordon i arbetet, skulle kunna lindras om körkortsåterkallelsen åtminstone delvis ersattes med ett alkolås.

Alkolåset kan också bli av intresse i andra sammanhang såsom t.ex. när föräldrar som lånar ut sin bil till egna tonårsbam vill försäkra sig

om nykter körning.

En annan nyhet i trafiksammanhang är de s.k. smart-card-låsen. Magnetkort, som bär information om förarbehörigheten, fungerar här som tändningsnyckel. En övergång från vanliga nycklar till magnet- kort har skett i många andra sammanhang och skulle på detta område kunna erbjuda vissa möjligheter att förhindra olovlig körning.

För att nå framgång måste trafiknykterhetsarbetet emellertid bedrivas på bred front och inte endast genom lagstiftning och andra samhällsåtgärder.

Kommittén vill här framhålla att föräldrarna som fostrare av barn och ungdomar har en mycket betydelsefull roll i arbetet med att öka trafiksäkerheten. En restriktiv samhällssyn på ungdomars alkoholbruk måste, för att få verkan, bekräftas och stödjas av föräldrarna. Det är också i hemmet som den grundläggande respekten för samhällets normer måste läggas.

Av grundläggande betydelse för trafiknykterheten är att allmänheten får information om de faror som är förknippade med att sätta sig bakom ratten efter att ha druckit alkohol. Olika folkrörelser, motor- organisationer och andra sammanslutningar spelar en betydelsefull roll i det arbetet. Information om de trafiksäkerhetsrisker som är förenade med alkoholförtäring är särskilt viktig bland unga personer. Här är det också av betydelse att uppmärksamma att bruket av öl under senare år har tilltagit, medan propagandan för nykterhet i trafiken som regel varit inriktad på vin och sprit. Om de av kommit- tén föreslagna ändringarna genomförs måste de - för att få avsedd verkan - kombineras med en omfattande upplysningsverksamhet. I samband därmed bör tillfälle tas att ge mera allmän information om alkohol och trafiksäkerhet och bör speciella insatser riktas mot ung- domar. Det är också angeläget att tillräckliga resurser ställs till förfogande för en bred och massiv informationskampanj.

Det bör vara möjligt att samordna denna kampanj med den kampanj om trafikanters egen medverkan i kampen mot trafikdöden som föreslagits av Trafikpolisutredningen och med de informationsinsatser som måste följa om kommitténs förslag i Sjöfylleridelen genomförs.

Oavsett vilka åtgärder som vidtas kan man ändå inte räkna med att helt komma till rätta med onykterhet i trafiken. Så länge som alkohol finns tillgänglig kommer den också att ha skadeverkningar som i trafiken yppar sig i olyckor. Kommittén vill därför betona att brottsoffrens och deras anhörigas situation måste uppmärksammas. De måste känna att de får sin sak behandlad med omsorg och rättvisa och de måste få stöd och hjälp så långt det är möjligt. Polisens, socialtjänstens och hälso- och sjukvårdens insatser måste utvecklas. Det är emellertid också uppenbart att föreningar för brottsoffer - här kan exempelvis Föreningen KRAM (Kampen mot Rattfylleriet Angår Mig) nämnas — fyller ett stort och viktigt behov. Samhällets insatser

kan aldrig ersätta den verksamhet som sålunda bedrivs. Förutom det frivilliga och mänskliga engagemanget ligger denna och andra liknande organisationers styrka i att de inte har det författnings- reglerade förhållningssätt som myndigheter måste ha. Bl.a. För- eningen KRAM bedriver också ett värdefullt brottsförebyggande arbete genom att besöka exempelvis skolor. Det är viktigt att för— eningar som denna känner att de har stöd från statsmakterna.

5. Gränsvärdet för grovt rattfylleri m.m.

Kommitténs förslag: Gränsvärdet för grovt rattfylleri i 4 a & 1 trafikbrottslagen sänks från 1,5 till 1,0 promille alkohol i blodet. Motsvarande sänkning görs beträffande alkoholhalten i utand— ningsluften.

5.1. Inledning

Frågan huruvida ett rattfylleribrott är att anse som grovt eller inte skall avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. I 4 a & trafikbrottslagen anges emellertid vissa omständigheter som särskilt skall beaktas vid denna bedömning. Föreligger en av de i bestämmelsen angivna omständigheterna bedöms brottet regelmässigt som grovt. Även andra omständigheter kan emellertid kvalificera brottet som grovt. Det är å andra sidan möjligt att inte bedöma brottet som grovt även om någon av de omständigheter som nämns i bestämmelsen förelegat.

En närmare redogörelse för bestämmelsen om grovt rattfylleri i 4 a & trafikbrottslagen finns i avsnitt 2.2.1 och 2.3.

När nämnda bestämmelse infördes år 1990 innebar den att det övre gränsvärdet fick en mindre avgörande betydelse än tidigare. Be- stämmelsen lämnar nämligen dels ett större utrymme än tidigare för att bedöma ett brott som grovt även om förarens alkoholhalt varit lägre än 1,5 promille eller 0,75 milligram per liter utandningsluft, dels ett utrymme som inte fanns tidigare för att bedöma fall där förarens alkoholkoncentration uppgått till eller överstigit det angivna gränsvärdet som ett s.k. enkelt brott.

5.2. Kommitténs uppdrag

Enligt direktiven skall kommittén, mot bakgrund av tillgängliga vetenskapliga rön, ta ställning till huruvida gränsvärdet i 4 a 5 1 trafikbrottslagen bör sänkas och, om kommittén anser att så bör ske, föreslå de nödvändiga lagändringarna.

I stället för att föreslå en generell sänkning av gränsvärdet kan

kommittén föreslå andra ändringar i 4 a & trafikbrottslagen som leder till utvidgade möjligheter att bedöma fall där förarens alkoholkon- centration inte uppgått till 1,5 promille eller 0,75 milligram per liter utandningsluft som grovt brott.

5 .3 Utgångspunkter

Frågan huruvida det övre gränsvärdet bör behållas har diskuterats i olika sammanhang, se t.ex. SOU 1956:37, SOU l970:61, Ds Ju 1983z6, prop. 1984/85:21 och prop. l989/90:2.

Till stöd för en lösning som innebär att det övre gränsvärdet avskaffas har i diskussionerna bl.a. anförts att en gränsdragning på den aktuella nivån inte är försvarbar från vetenskaplig synpunkt - blodalkoholhalten är endast ett av många kriterier på alkoholpåverkan - och att den knappast är lämplig som en skarp skiljelinje mellan två olika brottstyper, av vilka den ena praktiskt taget alltid föranleder ett bötesstraff och den andra som regel ett strängare straff. Detta särskilt som det i praktiken kan bero på rena tillfälligheter huruvida föraren vid provtagningen har en alkoholhalt som uppgår till den aktuella gränsen eller inte. Blodalkoholkurvan är nämligen inte jämn utan oregelbunden med toppar och dalar och det kan bli slumpen som avgör var på alkoholkurvan föraren befinner sig vid provtagningstill- fället.

I anslutning till den kritik som framförts mot det övre gränsvärdet har föreslagits att lagstiftningen skulle baseras på endast en straffbar- hetsgräns, den nedre, och att ett enda brott med både böter och fängelse i straffskalan skulle införas. Det har hävdats att en sådan lösning skulle ge domstolarna större möjlighet att nyansera på- följdsvalet och straffmätningen med beaktande av samtliga relevanta omständigheter. En sådan ordning skulle, har det framhållits, vara av stort värde mot bakgrund av att trafiknykterhetsbrott ofta är ett tidigt tecken på ett inte kontrollerat alkoholbruk. Konstruktionen med ett enda brott skulle dock, har det anmärkts, kunna leda till en alltför varierande rättstillämpning i likartade fall.

Den förändrade lagtekniska konstruktion av trafiknykterhetsbrotten som genomfördes år 1990 innebar att det övre gränsvärdet tillades en mindre avgörande betydelse än tidigare. Även i dag har det övre gränsvärdet emellertid en mycket stor betydelse; värdet anknyter visserligen inte längre till en legal presumtionsregel men en alkohol- koncentration som uppgår till minst det angivna gränsvärdet leder ändå regelmässigt till att brottet bedöms som grovt. Kritik kan alltså även i dag riktas mot det övre gränsvärdet.

Utgångspunkten i kommitténs direktiv är att trafiknykterhetsbrotten även i fortsättningen skall vara gradindelade. Vad som alltså i första

hand skulle kunna diskuteras är om 4 a 5 1 trafikbrottslagen skall utgå.

Bestämmelsen om grovt rattfylleri fick sin nuvarande lydelse så sent som år 1990. En så väsentlig ändring som ett borttagande av det övre gränsvärdet torde redan därför kräva mycket starka skäl. Mot en förändring innebärande att punkten 1 skulle utgå talar bl.a. intresset av enkla och lättillämpade regler, vilket är av vikt inte minst med hänsyn till enhetligheten och effektiviteten i rättstillämpningen. Att alkoholhalten - trots stora variationer mellan olika individer - är en bra mätare av påverkansgraden och traf1kfaran kan knappast heller betvivlas. Detta gör att det är angeläget att blod— och luftanalysens betydelse inte undanskyms, vilket lätt kan bli fallet om punkten 1 utgår. Kommittén anser mot denna bakgrund att en övre gräns för alkoholkoncentrationen i blodet och en övre gräns för alkoholkon— centrationen i utandningsluften bör stå kvar.

5 .4 Tidigare överväganden beträffande det övre gränsvärdet

Redan 1949 års Trafiknykterhetsutredning ifrågasatte om värdet 1,5 promille inte var för högt för att tjäna som skiljemärke mellan ett grövre och ett lindrigare brott. I de uttalanden som utredningen gjorde synes ha legat att den riktiga skiljelinjen borde gå vid i genomsnitt omkring 1 promille (SOU 1953:20 s. 160—162 och SOU 1963:72 s. 90 och 91). Någon sänkning av promillegränsen föreslogs emellertid inte.

1957 års Trafiknykterhetskommitté ansåg att gränsen 1,5 promille var för hög och föreslog en sänkning till 1 promille (SOU 1963:72 s. 88-92 och 196). Att märka är emellertid att kommittén föreslog att trafiknykterhetsbrotten skulle delas in i tre brottstyper och att en blodalkoholhalt över 1 promille skulle utgöra en omständighet som särskilt skulle beaktas när det i lagtillämpningen gällde att bedöma huruvida ett traf1knykterhetsbrott var att hänföra till det av kommittén föreslagna enkla brottet "onykterhet i trafik". Förslaget om att sänka den övre promillegränsen mottogs gynnsamt av remissinstansema. Noteras bör emellertid att i straffskalan för detta brott skulle ingå inte bara fängelse utan även böter. Denna brottstyp gavs således en lindrigare karaktär än brottstypen " grovt rattfylleri" har enligt gällan- de rätt. Förslaget ledde inte till någon lagändring.

Den år 1966 tillsatta "Kommittén för lagstiftningen angående trafik- nykterhetsbrott" ansåg att gränsen på 1,5 promille från trafikfaresyn— punkt var för hög för att tjäna som skiljemärke mellan rattfylleri och rattonykterhet. Kommittén föreslog därför att den övre promillegrän— sen skulle sänkas, nämligen från 1,5 till 1,2 promille (SOU 1970:61

5. 21 och 141-144). Förslaget remissbehandlades men ledde inte till någon lagändring.

Gränsdragningen har också uppmärksammats i en rad motioner under senare år, där det föreslagits att gränsen för grovt rattfylleri bör sänkas (se t.ex. Justitieutskottets betänkande 1989/90:1uU2 och 1991/92:1uU2).

5.5. Bör det övre gränsvärdet sänkas?

Frågan är om den nuvarande övre gränsen på 1,5 promille i blodet resp. 0,75 milligram per liter utandningsluft - som är en av de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av ett ratt- fylleribrotts svårhet - bör behållas eller sänkas till en lägre nivå. Inledningsvis kan det vara av intresse att nämna att en genomgång av luftprovs- och blodprovsanalyser rörande personer misstänkta för traf1knykterhetsbrott år 1991 visar att omkring 35 procent av de misstänkta hade en alkoholkoncentration som uppgick till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft. Vidare bör man i detta sammanhang något belysa de symptom som är iakttagbara vid olika alkoholkoncentrationer. Härvid kan tjäna följande redovisning, som är hämtad från medicine dr h.c. Rune Andréassons kompendium "Trafiknykterhet, En översikt".

O,3—O,5 promille Uppmärksamhetsstömingar Hämningarna släpper Ansvarskånslan minskar Minskad precision i rörelserna Ökad pratsamhet

0,5-0,8 promille Talstömingar kan förekomma Reaktionstiden är påtagligt förlängd Känslokontrollen avtar

0,8-1,5 promille Samtliga ovanstående symptom tilltar Gångsvårigheter inträder Svårigheter att stå upprätt Talet blir ofta lallande

En mera populär beskrivning av vad en promillehalt på 1,0 resp. 1,5 kan innebära finns i det av Kriminalvårdsstyrelsen framtagna studiehäftet "Trafik och droger".

1,0 promille: Lätt sluddrighet. Klart förlängd reaktionstid. Försämrad muskelkontroll, svårt att gå stadigt. Svårt att kontrollera känslor. Vill inte dricka mera. Obehagligt kraftig berusning.

1,5 promille: Packad, raglar och ramlar omkull.

Påpekas bör att symptomen på berusning har samband med en mängd faktorer - exempelvis alkoholvanorna - och att de individuella variationerna är mycket stora. De ovan intagna bmkrivningarna är således endast avsedda att ge en fingervisning om vad olika alkohol- halter innebär.

En man på 80 kg har vid en blodalkoholhalt av 1,5 promille i genomsnitt 86 gram ren alkohol i kroppen (se bilaga 3 f). Hur stor alkoholförtäring som krävs för att en viss promillehalt skall uppnås kan inte anges generellt. Klart är emellertid att det krävs förtäring av en avsevärd mängd alkohol för att komma upp i 1,5 promille. Under de förhållanden som råder i det dagliga livet måste man ofta räkna med en förtäring av uppemot 35 cl starksprit (se tabell 1 i bilaga 3 f och SOU 1970:61 s. 141). Redan detta torde tala för att det övre gränsvärdet i dag är alltför högt.

När gränsen 1,5 promille infördes år 1941 , anknöts den till presum- tionen att varje förare med denna blodalkoholhalt är så påverkad att han kan anses klart olämplig att föra motorfordon (prop. 1941 : 159). Från denna utgångspunkt ansågs det att 1,5 promille var en lämplig grundval för ett kvalificerat trafiknykterhetsbrott. I belysning av nyare vetenskapliga rön framstår emellertid gränsen på 1,5 promille såsom alltför hög för att tjäna som riktmärke när det i rättstillämp- ningen gäller att bedöma om ett rattfylleribrott är att anse som grovt.

Till en början är att märka att en signifikant försämring av körför- mågan noteras hos nästan alla förare vid betydligt lägre alkoholkon- centrationer än 1,5 promille eller motsvarande värde i utandnings- luften. Den ökade risken för en alkoholpåverkad förare att bli del- aktig i en trafikolycka kan inte anges generellt eftersom många olika faktorer spelar in. I en svensk olycksriskundersökning från år 1986 av Ernst Nilsson (se bilaga 3 a) anges emellertid att den förhöjda olycksrisken för en förare med 1,5 promille är 40 gånger högre än för en nykter förare och i en norsk undersökning från år 1985 av Alf Glad (se bilaga 3 a) anges att risken för en motorfordonsförare att dödas i en trafikolycka är 98 gånger högre om föraren har en alko- holkoncentration av 1,0-1,49 promille och 556 gånger högre om koncentrationen uppgår till eller överstiger 1,5 promille än om han har en alkoholkoncentration som ligger under 0,5 promille. För unga förare är riskökningen ännu högre.

Ju högre alkoholhalten är, desto mer ökar den genomsnittliga olycksrisken. Ökningen är progressiv och vid alkoholkoncentrationer över 0,8 promille stiger riskkurvan mycket brant. En omfattande utländsk riskstudie, nämligen den amerikanska s.k. Grand Rapids— undersökningen, tyder också på att alkoholhalter över 0,8 promille i allt större utsträckning kan vara den dominerande olycksfaktom.

En stor andel av de förare som dödas i trafiken här i landet är

alkoholpositiva och flertalet av dessa har en alkoholkoncentration som överstiger 1 promille eller motsvarande värde i utandningsluften (se bilaga 3 b).

Vad som nu har anförts pekar på att gränsvärdet 1,5 promille i blodet resp. 0,75 milligram per liter utandningsluft är från trafik— säkerhetssynpunkt för högt för att utgöra en av de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett rattfylleribrott är att anse som grovt eller ej. Redan vid en lägre alkoholkoncentra- tion får en förare normalt anses utgöra en sådan trafiksäkerhetsrisk att ansvar för grovt rattfylleri i princip bör inträda.

Även kriminalpolitiska skäl talar för en sänkning av det övre gräns- värdet. Genom straffrättsliga åtgärder torde det vara möjligt att påverka beteenden som äventyrar trafiksäkerheten. Sverige får också, som tidigare påpekats, sägas ha tillhört föregångsländerna på detta område genom att vi tidigare än i de flesta andra länder genom en sträng lagstiftning inskärpt kravet på nykterhet i trafiken. Härigenom och genom en konsekvent domstolspraxis har bl.a. upprätthållits och befästs negativa attityder gentemot bruk av alkohol i samband med bilkörning och har man lyckats upprätthålla en relativt sett hög allmän laglydnad.

Genom en sänkning av gränsvärdet för grovt rattfylleri skulle den ovannämnda möjligheten att påverka beteenden i positiv riktning kunna utnyttjas och de negativa attitydema gentemot trafiknykter— hetsbrott kunna förstärkas samt skulle ytterligare betonas betydelsen av att motorfordonsförare avhåller sig från bruk av alkohol i samband med trafik. Det är kriminalpolitiska skäl av nu anfört slag som ligger bakom det i Finland framlagda förslaget om en sänkning av pro- millegränsen för grovt rattfylleri från 1,5 till 1,2 promille.

Att upprätthålla och stärka de negativa attityderna gentemot alkohol i trafiken är av vikt inte minst mot bakgrund av dels att våra dryckesvanor efter hand förändrats och alltjämt förändras, dels det europeiska integrationsarbete som pågår. På längre sikt är det nämligen sannolikt att denna integrationsprocess får återverkningar på det alkoholpolitiska området. Detta gäller främst prispolitiken. Sverige hör sedan länge till de länder som har en relativt sett hög, alkoholpolitiskt motiverad, beskattning av alkoholdrycker. Det finns i och för sig inga planer inom EG på att genom bindande direktiv åstadkomma att skatten på alkohol läggs på samma nivå i alla medlemsländer. Å andra sidan är det troligt att harmoniseringen på sikt kommer att påverka medlemsländernas alkoholpriser i utjäm- nande riktning. En friare handel och minskade gränskontroller kan under alla förhållanden leda till att det blir svårare att använda priset som alkoholpolitiskt instrument. Kommittén är väl medveten om att strafflagstiftningen i princip inte bör vara något alkoholpolitiskt instrument. Den alkoholpolitik som förs får emellertid verkningar på

det straffrättsliga området. Trafiknykterhetsbrott är ju en del av de problem som alkoholkonsumtion kan föra med sig.

Dryckesvanornas förändring och den europeiska integrations- processen kan leda till att den totala alkoholkonsumtionen i landet Ökar, vilket med all sannolikhet skulle få effekter för trafiksäkerheten genom ökad onykterhet i trafiken. Detta gör det enligt kommitténs mening ännu viktigare än tidigare att påverka och förstärka de negativa attityderna mot alkohol i trafiken och att betona att alkohol och trafik inte hör ihop.

Ett förhållande som också är av betydelse i sammanhanget är att gränsen mellan å ena sidan "normal" alkoholkonsumtion och å andra sidan sådana avvikande alkoholvanor som ofta är ett uttryck för alkoholproblem går påtagligt lägre än vid 1,5 promille. De flesta av världens alkoholforskare anser, att redan blodalkoholkoncentrationer på omkring 1 promille indicerar alkoholproblem (SOU 1970z61 s. 84 och 230-237 samt Klette, Hans, Festskrift till Ulla Jacobsson, Göteborg 1991, s. 131). Med tanke på påföljdsvalet synes detta förhållande böra påverka gränsdragningen mellan de båda brotts- typerna. En sänkning av gränsvärdet för grovt rattfylleri skulle öka möjligheterna till ett nyanserat påföljdsval i de tillkommande fallen och skulle leda till att de möjligheter till behandling och andra former av stöd och hjälpåtgärder som det straffrättsliga påföljdssystemet erbjuder kan tas till vara i större utsträckning än i dag. Genom en sänkning av gränsvärdet kan man vidare uppnå att åtgärder mot alkoholmissbruk kan sättas in på ett tidigare stadium än för närvaran- de, vilket bl.a. ökar förutsättningarna för att nå ett bra resultat. Ett effektivt utnyttjande av de möjligheter som står till buds för att bekämpa alkoholmissbruk är av vikt inte endast för att motverka fortsatt brottslighet - och därmed trafikfarliga beteenden - utan även ur social och samhällsekonomisk synvinkel.

En sänkning av det övre gränsvärdet skulle medföra att ett inte obetydligt antal fall som i dag bedöms som rattfylleri skulle bedömas som grovt rattfylleri. I kombination med ökad effektivitet i polisens övervakning av nykterheten i trafiken skulle detta naturligtvis få konsekvenser för de myndigheter som har hand om lagföring och straffverkställighet. Sålunda skulle det beträffande de tillkommande fallen i princip inte längre vara möjligt att använda strafföreläggande, eftersom straffskalan för grovt rattfylleri är fängelse i högst ett år. (Med kommitténs förslag höjs straffmaximum till fängelse två år, se kapitel 7.) Detta skulle i sin tur medföra en ökning av åklagamas och domstolarnas arbetsbelastning. (De förslag angående föreläggande av påföljd som läggs i Åklagarutredningens betänkande, SOU 1992:61, innebär inte några lättnader vad gäller arbetet med här aktuella mål.) Den ökade användningen av fängelse och skyddstillsyn som en sådan

sänkning skulle komma att medföra skulle dessutom leda till ett på- tagligt ökat behov av platser på kriminalvårdsanstalter och till ett ökat resursbehov inom såväl frivården som anstaltsvården.

En utvidgning av området för grovt brott kommer alltså under alla förhållanden att bli resurskrävande. Trafiksäkerhetssynpunkter måste emellertid stå i förgrunden. Kostnadsaspektema bör inte heller överdrivas. Genom en sänkning av det övre gränsvärdet skulle trafik— nykterhetsbrottsligheten kunna motverkas dels genom att vidmakthålla och förstärka de negativa attityderna till alkohol i trafiken och avhålla från brott, dels genom behandling och andra former av stöd— och hjälpåtgärder. Detta skulle leda till ett relativt sett färre antal trafik- olycksfall och en mindre belastning på rättsväsendet och kriminal- vården.

Det är vidare kommitténs uppfattning att en skärpt syn på trafiknyk- terhetsbrott där föraren har en hög alkoholkoncentration kommer att få preventiva effekter inte endast i det övre skiktet utan över hela det straffbara fältet. Denna kommitténs uppfattning har vunnit stöd av bl.a. professor emeritus Leonard Goldberg (tidigare professor i experimentell alkohol- och narkotikaforskning vid Karolinska institutet) vid en föredragning som denne gjort inför kommittén.

En sänkning av det övre gränsvärdet skulle inte heller innebära någon olägenhet vare sig från nordisk synpunkt eller med hänsyn till förhållandena i övriga Europa.

Övervägande skäl talar således, enligt kommitténs mening, för att det nuvarande gränsvärdet i 4 a 5 1 trafikbrottslagen - 1,5 promille i blodet resp. 0,75 milligram per liter utandningsluft - bör sänkas.

5 .6 Till vilken nivå bör en sänkning av det övre gränsvärdet ske?

När det gäller att bestämma vilken alkoholkoncentration som i stället för 1,5 promille i blodet eller motsvarande värde i utandningsluften bör utgöra riktvärde för en gränsdragning mellan rattfylleri och grovt rattfylleri har kommittén funnit valet böra stå mellan 1,0 och 1,2 promille. En rad olika intressen gör sig här gällande.

Den tidigare nämnda genomgången av luftprovs— och blodprovsana- lyser år 1991 visar att nästan 55 procent av de personer som misstänks för trafiknykterhetsbrott har en alkoholkoncentration i blodet av minst 1,0 promille eller motsvarande värde i utandnings- luften och att drygt 45 procent av dem har en alkoholkoncentration på eller över 1,2 promille eller motsvarande värde i utandningsluften.

En man på 80 kg har vid en blodalkoholhalt av 1,0 resp. 1,2 promille i genomsnitt 57 resp. 69 gram ren alkohol i kroppen. För att en alkoholkoncentration av 1,0 eller 1,2 promille skall uppnås behövs

ofta en alkoholförtäring av omkring 25-30 centiliter starksprit (se tabell 1 i bilaga 3foch SOU 1970:61 s. 142).

Till skillnad från när det gäller den nedre straffbarhetsgränsen kan något direkt vetenskapligt stöd för en viss övre gräns knappast åberopas. Effekterna av viss alkoholkoncentration skiftar betydligt mellan olika individer. En signifikant försämring av körförmågan noteras emellertid hos nästan alla förare i området mellan 1,0 och 1,2 promille (se t.ex. SOU 1970:61 s. 121, 122 och 142 samt Artur Solarz i Justitieutskottets betänkande 1989/901JuU2 s. 86). För kommittén tillgängliga olycksriskundersökningar visar olika grader av riskökning vid en och samma blodalkoholhalt. Olycksrisken ökar progressivt och vid blodalkoholhalter över 0,8 promille stiger riskkurvan mycket brant.

Av det anförda följer att varje gränsdragning måste bli i viss mån godtycklig och att varje värde mellan 1,0 och 1,2 promille kan anses vara i trafikfarehänseende väl ägnat såsom ett övre gränsvärde.

För en övre gräns på 1,2 promille talar att detta är den övre gräns som är den mest vanliga i våra grannländer. Danmark och Island har denna övre gräns och, som framgått tidigare, är det denna alkohol- koncentration som i Finland nu har föreslagits som gräns för grovt rattfylleri. Genom en gräns på 1,2 promille skulle man således kunna främja en nordisk enhetlighet. Avgörande för valet måste emellertid, enligt kommittén, i första hand bli vilka konsekvenser de båda alter- nativen får med avseende på trafiksäkerheten och möjligheterna att satsa på alkoholproblematiker i trafiken.

Kommittén förutsätter att straffskalan för grovt rattfylleri även fortsättningsvis kommer att omfatta enbart fängelse. En sänkning av den övre gränsen innebär då att påföljden för de tillkommande fallen i princip måste bestämmas till fängelse, skyddstillsyn, villkorlig dom eller överlämnande till särskild vård.

I fråga om påföljdsvalet vid grovt rattfylleri anser kommittén att normalpåföljden bör vara fängelse och att en icke frihetsberövande påföljd skall kunna väljas endast om särskilda skäl talar för det. Den stränga syn som kommittén anlägger på de grova rattfylleribrotten utesluter alltså inte att personliga omständigheter även i framtiden bör kunna beaktas vid påföljdsvalet. För det stora antal rattfyllerister som döms för grovt brott och som har alkoholproblem kommer då naturligtvis främst skyddstillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdan— de behandling eller kontraktsvård i fråga, dock under förutsättning att denna påföljd även i övrigt framstår som adekvat i det enskilda fallet. Villkorlig dom bör tillämpas med mycket stor restriktivitet.

Frågan är nu hur genomförandet av dessa tankar påverkas om man sätter promillegränsen vid 1,0 eller 1,2.

Väljer man 1,0 promille kommer det område där enbart fängelse-

straff förekommer i straffskalan att utvidgas mera än om man väljer 1,2 promille. Kommittén uppskattar att en sänkning av det övre gränsvärdet skulle beröra mellan 2 000 och 3 300 personer beroende på till vilket promilletal i intervallet 1,0-1,2 som sänkningen sker.

För 1,0 promille eller motsvarande värde beträffande alkoholhalten i utandningsluften talar att en sådan gräns ger ett större utrymme för fängelsestraff med kurs- och behandlingsprogram samt skyddstillsyn med nykterhetsvårdande behandling än om sänkningen stannar vid 1,2 promille. Allt tyder nämligen på att också trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfället har under 1,2 promille i många fall har alkoholproblem även om den procentuella andelen är lägre än vid de verkligt höga alkoholhaltema. Visserligen ger inte något av de värden som kan komma i fråga en helt tillfredsställande lösning på detta problem. Oavsett vilket värde som väljs kommer ju de lagöverträdare med alkoholproblem som hade en alkoholkoncentration under det valda gränsvärdet vid provtagningstillfället att lämnas utanför. Men genom att sätta det övre gränsvärdet till 1,0 promille fångar man otvivelaktigt in en stor del av de trafiknykterhetsbrottslingar som har alkoholproblem.

En invändning mot en sänkning till 1,0 promille skulle kunna vara att den ökade användning av fängelsestraff som en sådan sänkning skulle medföra strider emot önskemålet att begränsa användningen av fängelsestraff. De fängelsestraff som ådöms för grovt rattfylleri är i allmänhet korta och avtjänas de under förhållandevis fria former. Även om verkställigheten innebär en påfrestning ochi många fall en social belastning för den dömde torde den därför normalt inte medföra risk för sådana skadeverkningar som finns vid långvariga fängelsestraff. Kommitténs förslag innebär vidare att fängelsestraffen ges ett annat och mera meningsfullt innehåll än i dag (se kapitlen 6 och 18). Strävan att av kriminalpolitiska skäl minska antalet fängelse- straff gör sig därför, enligt kommitténs uppfattning, inte gällande med någon nämnvärd styrka på detta område.

En sänkning till 1,0 promille skulle också ge större eftertryck åt samhällets krav på nykterhet i trafiken och tydligare markera att samhället ser allvarligt på denna typ av brott än om man nöjer sig med en sänkning till 1,2 promille.

Under alla förhållanden kommer en sänkning av det övre gränsvär- det i kombination med ökad effektivitet i polisens trafikövervakning att bli resurskrävande och en sänkning till 1,0 promille kommer naturligtvis att få större konsekvenser för de myndigheter som har hand om lagföring och straffverkställighet än en sänkning till 1,2 promille. Domstolamas och åklagamas arbetsbelastning kommer att öka och stora anspråk kommer att ställas på kriminalvården i anstalt och på frivården. Likaså kommer antalet yttranden från frivårdsmyn- dighetema till domstolarna att öka i antal. Som tidigare framhållits

måste trafiksäkerhetssynpunkterna emellertid stå i förgrunden och bör kostnadsaspektema inte överdrivas. Det kan nämligen med fog antas att en sänkning av det övre gränsvärdet skulle verka allmänpreventivt genom att förmå människori allmänhet att avhålla sig från trafiknyk— terhetsbrott ävensom individualpreventivt genom att hindra återfall i trafiknykterhetsbrott. Dessa effekter kan antas bli större vid en sänkning till 1,0 promille än vid en sänkning till 1,2 promille.

Med hänsyn till vad som sålunda anförts anser kommittén att övervägande skäl talar för 1,0 promille. Kommittén föreslår därför att gränsen för grovt rattfylleri sänks från 1,5 till 1,0 promille resp. från 0,75 till 0,50 milligram per liter utandningsluft.

Vad gäller övriga i 4 a & trafikbrottslagen nämnda omständigheter vill kommittén understryka vikten av att även dessa omständigheter uppmärksammas i den praktiska rättstillämpningen.

Kommittén anser slutligen att det är angeläget att frågan huruvida kombinerat bruk av alkohol och annat medel bör utgöra en om- ständighet som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om ett ratt- fylleribrott är att anse som grovt - liksom frågan om drograttfylleri i sig - utreds. Dessa frågor ligger utom kommitténs uppdrag. Vid BRÅ pågår emellertid f.n. ett projekt angående droger och trafik- säkerhet. Inom ramen för detta projekt kommer bl.a. förekomsten av drogpåverkan hos bilförare och möjligheterna att upptäcka förare som är påverkade av annat medel än alkohol liksom möjligheten att använda enkla test för att identifiera sådana förare att studeras. Ett förslag till lagändring eller förändrad rättstillämpning med avseende på drograttfylleri kommer också att presenteras av BRÅ. Underlaget för överväganden i dessa hänseenden kommer alltså inom kort att ha förbättrats. Polisens möjligheter att upptäcka förare som är påverkade av annat än alkohol och bevissäkringsfrågor vid misstänkt drogpå- verkan har vidare uppmärksammats både på central och regional nivå inom polisen. Internationellt har frågorna belysts polisiärt, rättsligt och medicinskt bl.a. på en internationell konferens om alkohol, droger och trafiksäkerhet i Köln tidigare i är.

5.7. Sänkningens inverkan på straffmätningen

Grovt rattfylleribrott innefattar gärningar av varierande straffvärde och det måste givetvis ankomma på domstolarna att i särskilda fall bedöma förutsättningarna för tillämpning av fängelsestraff på tider som understiger en månad. Att i detta hänseende söka närmare binda rättstillämpningen bör inte komma i fråga. Detta hindrar emellertid inte att det finns anledning att något beröra frågan om vilken inverkan en sänkning av det övre gränsvärdet bör få för straff- mätningen i det tillkommande området.

Kommitténs tanke är inte att sänkningen av det övre gränsvärdet i sig skall leda till ökad användning av fängelsestraff understigande en månad. Liksom i dag måste en helhetsbedömning göras och bör möjligheten att döma till kortare fängelsestraff än en månad för grovt rattfylleri komma till användning endast i klara undantagsfall (se 29 kap. 5 & BrB - som är av betydelse inte endast för straffmätningen utan även för påföljdsvalet — och NJA 1982 s. 350 I-IV).

6. Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri m.m.

Kommitténs Förslag: Grovt rattfylleri är en sådan typ av brott vars art talar för fängelse. Vid grovt rattfylleri skall således presumtionen vara för fängelse och bör det föreligga särskilda skäl för att en icke frihetsberövande påföljd skall väljas. Bestämmelser som avser sådana skäl, som kan leda till att påföljden bestäms till skyddstillsyn, finns i 30 kap. 9 5 andra stycket BrB.

Speciella anstalter för trafiknykterhetsbrottslingar som avtjänar korta fängelsestraff bör inrättas. Under verkställigheten av fängelsestraffet skall den dömde genomgå ett särskilt påverkans- program.

6.1. Inledning

Vid val av påföljd skall rätten, enligt 30 kap. 4 & BrB, fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. I vissa fall får denna princip dock vika. Bl.a. kan brottets art utesluta en icke frihetsberövande påföljd. I tidigare rättspraxis hänfördes rattfylleri (närmast att jämföra med grovt rattfylleri i dag) till brott vars art normalt ansågs kräva fängelse. I förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen - vilka ändringar trädde i kraft den 1 juli 1990 - gavs uttryck för ett nytt synsätt, som lämnar större utrymme för icke frihetsberövande påföljder än tidigare.

En redogörelse för vad som i denna del förekom i lagstiftnings— ärendet liksom för nuvarande och tidigare påföljdspraxis finns i kapitel 2.

Kriminalstatistik från SCB angående domstolarnas påföljdsval vid grovt rattfylleri ger vid handen att uttalandena lett till en förändrad påföljdspraxis. Som framgår av bilaga 4 har användningen av fängelsestraff minskat och har användningen av villkorlig dom ökat markant jämfört med tiden före den 1 juli 1990. Vad gäller tings- rättsdomar där grovt rattfylleri utgör huvudbrott har användningen av fängelsestraff minskat från 72 procent år 1989 till 47 procent andra halvåret 1991 medan andelen villkorliga domar under samma tid ökat från 5 procent till 23 procent.

6.2. Kommitténs uppdrag

Utgångspunkten i direktiven är att påföljdsvalet vid grovt rattfylleri bör skärpas och att möjligheterna vid icke frihetsberövande påföljder att bereda vård för missbrukare skall tas till vara vid bestämmande av påföljd för grovt rattfylleri även i framtiden. I kommitténs uppdrag ingår att ta ställning till hur en skärpt praxis vad gäller påföljdsvalet bör åstadkommas och att pröva i vilken utsträckning och under vilka omständigheter som skyddstillsyn bör kunna komma i fråga som påföljd för grovt rattfylleri.

6.3. Utgångspunkter

Vad gäller val av påföljd för traf1knykterhetsbrott kan till en början konstateras att detta är en svår fråga som under en följd av år varit föremål för ingående diskussioner i olika sammanhang. Det är upp- enbart att flera olika intressen måste vägas mot varandra. Det grundläggande intresset är naturligtvis trafiksäkerheten. Den som framför ett motordrivet fordon efter att ha förtärt alkohol eller något annat medel som påverkar körförmågan utgör en stor fara i trafiken - inte endast för sig själv utan också för andra traf1kanter. Inte bara hans omdöme utan också hans reaktionsförrnåga, och därav betingade manövreringsförmåga försämras. Själva gärningen består i ett risktagande och det torde ofta bero på tillfälligheter eller andra trafi- kanters skicklighet och reaktionsförmåga om någon trafikolycka inte inträffar. Det finns således skäl att se strängt på denna typ av brottslighet och då naturligtvis särskilt på de grova rattfylleribrotten.

Den förhållandevis regelmässiga användningen av fängelsestraff vid grova rattfylleribrott före den 1 juli 1990 motiverades främst av intresset att upprätthålla en hög allmän laglydnad. Att påföljdspraxis hade betydelse 1 det hänseendet kan knappast betvivlas och framhålls också 1 förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen. Även om betydelsen av en sträng domstolspraxis inte skall överdrivas - för många människor torde det nämligen i minst lika hög grad vara andra faktorer än straffhotet som verkar avhållande t.ex. upptäcktsrisken, liksom risken för trafikolycka och körkortsåterkallelse — anser kommittén att de allmänpreventiva hänsynen här gör sig gällande med särskild styrka.

Det förhållandet att andelen villkorliga domar under senare år ökat kraftigt kan tolkas som att lagstiftare och rättstillämpare övergått till en mildare syn på de grova rattfylleribrotten. Även om traf1knykter— heten alltjämt torde vara tämligen väl förankrad hos allmänheten inger detta oro. På sikt — och då särskilt vad gäller de nya förar- generationer som fortlöpande kommer till - finns nämligen därigenom

en betydande risk för att respekten för nykterheten i trafiken kommer att minska. Enligt Trafiksäkerhetsverkets bedömningar finns det i dag en oroande tendens till ökad onykter körning bland yngre män (se bilaga 3 d). På samma gång kan dryckesvanornas förändring och det europeiska integrationsarbetet leda till att den totala alkoholkon- sumtionen i riket ökar, vilket gör det ännu viktigare än tidigare att samhället markerar att det ser allvarligt på denna typ av brott.

Samtidigt som det således är nödvändigt med en påföljdspraxis som tillgodoser de allmänpreventiva effekter som straffbestämmelserna är avsedda att ha måste den också tillgodose allmänhetens uppfattning om vad som är rimligt och rättvist. Detta är av avgörande betydelse för människors förtroende för strafflagstiftningen och rättsväsendet. Såväl den kritik som i den allmänna debatten riktats mot den påföljdspraxis som kommit att bli följden av vissa uttalanden i förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen som gjorda enkätundersökningar tyder på att den utveckling som skett mot en större andel villkorliga domar vid grovt rattfylleri inte har stöd i det allmänna rättsmedvetandet.

Övervägande skäl - bl.a. kriminalpolitiska - talar således för att man anlägger en sträng syn på grova rattfylleribrott. En sådan syn utesluter emellertid inte — som utvecklas närmare i avsnitt 6.4 - att personliga omständigheter även i framtiden bör kunna beaktas vid påföljdsvalet och behöver inte äventyra det allmänna önskemålet att minska antalet fängelsestraff. Strävan att minska antalet sådana straff måste emellertid - förutom genom en konsekvent och tydlig påföljds- praxis som verkar allmänpreventivt - yttra sig genom att man i större utsträckning än hittills motverkar brottslighet genom behandling och andra former av stöd— och hjälpåtgärder.

6.4. Val av påföljd

De principer för val av påföljd som kommer till uttryck i 30 kap. 4 & BrB är, som framhålls i förarbetena till 1990 års ändringar i trafik- brottslagen, allmänt tillämpliga och gäller således även val av påföljd för grovt rattfylleri. I bestämmelsen föreskrivs att rätten skall fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får rätten, stadgas det vidare, beakta brottslighetens straffvärde och art liksom att den tilltalade tidigare gjort sig skyldig till brott.

Straffvärdet för grovt rattfylleri torde endast i undantagsfall vara så högt - nämligen motsvarande minst ett års fängelse (se prop. 1987/ 88: 120 s. 100) - att detta i sig motiverar fängelse i stället för en icke frihetsberövande påföljd. Mot bakgrund av vad som anförts i kap. 4 och i detta kapitel talar emellertid detta brotts art för fängelse-

straff. Grova rattfylleribrott bör inte endast i viss utsträckning utan generellt anses vara av den arten att påföljden normalt bör bestämmas till fängelse.

Denna kommitténs ståndpunkt innebär en skärpning i synen på de grova rattfylleribrotten jämfört med det synsätt som kom till uttryck i förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen som innebar att det inte var tillräckligt med vilket grovt rattfylleri som helst för att fängelse skulle presumeras; endast i vissa fall ansågs brottet så kvalificerat att man kunde hänvisa till brottets art som skäl för fängel- se.

Genom det ändrade synsätt som kommittén anlägger sätts själva beteendet - att köra onykter - mera bestämt i centrum.

I uttrycket att brottets art talar för fängelse ligger att presumtionen är för fängelse och att en icke frihetsberövande påföljd bör komma i fråga endast om det föreligger särskilda skäl (prop. 1987/88:120 s. 100).

Som framgått är det emellertid inte endast brottets art som är av betydelse för valet av påföljd. Av vikt är också om det i det enskilda fallet finns omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Främst avses då sådana omständigheter som anges i 30 kap. 9 & andra stycket och 29 kap. 5 & BrB. Särskilt kan i detta samman- hang, förutom de s.k. kontraktsvårdsfallen, nämnas situationer där den bedömningen görs att en framgångsrikt påbörjad rehabilitering, avseende missbruk eller annat förhållande som kan antas ha haft samband med brottsligheten, skulle kunna spolieras eller allvarligt försvåras genom verkställigheten av ett fängelsestraff. Finns ett sådant särskilt skäl bör den tilltalade - trots att fängelse normalt borde följa enligt 30 kap. 4 5 andra stycket BrB på grund av brottets art - kunna erhålla skyddstillsyn.

En stor del av dem som gör sig skyldiga till grovt rattfylleri har alkoholproblem. Visserligen kan sådana problem inte automatiskt tas till intäkt för att det föreligger risk för fortsatt brottslighet, men detta är ofta förhållandet. Mot den bakgrunden är det främst skyddstillsyn med särskild föreskrift eller kontraktsvård som kan komma i fråga i stället för fängelsestraff. Villkorlig dom bör användas med mycket stor restriktivitet och - i likhet med vad som gällde före 1990 års reform - komma i fråga endast i klara undantagsfall (se t.ex. rättsfallen NJA 1972 s. 60 och 1984 s. 447). I de fall där villkorlig dom kommer till användning bör det ligga nära till hands att kombinera denna med ett kraftigt bötesstraff.

Presumtionen för fängelse underlättar möjligheten att döma till skyddstillsyn. Det torde nämligen vara lättare att motivera den till- talade att underkasta sig den behandling m.m. som en dom på skyddstillsyn kan innebära, när han står under hot att dömas till fängelse.

Oavsett om påföljden bestäms till fängelse eller skyddstillsyn är det naturligtvis av vikt att ta till vara de möjligheter som finns att försöka motverka fortsatt brottslighet - och därmed trafikfarliga beteenden - genom behandling och olika former av stöd- och hjälpåtgärder. Så sker redan i dag inom såväl anstaltsvården som frivården. Även om man inte bör ha orealistiska förhoppningar på kriminalvårdens möjligheter är det angeläget att denna verksamhet byggs ut och vidareutvecklas.

Den nyligen tillsatta Straffsystemkommittén (Ju 1992:O7) har till uppgift att bl.a. vidareutveckla användningen av olika alternativ till fängelsestraff. Mycket kan emellertid uppnås redan inom ramen för gällande lagstiftning.

Det kan här nämnas att det i bl.a. USA förekommer att den som dömts för ett brott som normalt skulle ha lett till fängelse i stället underkastas intensivövervakning i form av elektronisk kontroll. Den dömde meddelas föreskrifter, främst i fråga om vistelseort, och efterlevnaden av föreskrifterna kontrolleras genom elektronisk apparatur. I USA har denna påföljd använts framför allt beträffande trafiknykterhetsbrottslingar och yngre förmögenhetsbrottslingar med låg återfallsrisk. Straffsystemkommittén skall bl.a. studera elektronisk övervakning - och andra former av s.k. intensivövervakning - och pröva om ett sådant system bör införas i Sverige. Elektronisk övervakning utesluter inte att den dömde får del av stöd- och hjälpinsatser från kriminalvårdens sida.

Återfall i brott utgör enligt 30 kap. 4 5 andra stycket BrB en omständighet som talar för fängelse. Betydelsen av återfall vid påföljdsvalet för grovt rattfylleri bör avgöras enligt allmänna principer (se prop. 1987/88:120 s. 53, 100 och 101 samt rättsfallen NJA 1991 s. 359 och NJA 1991 s. 379). Sedan några år förflutit från den tidigare domen eller i förekommande fall från frigivningen från ett fängelsestraff, bör således påföljdsvalet för det nya brottet endast i undantagsfall påverkas av den tidigare domen. Har den som döms för grovt rattfylleri tidigare - inom relevant tidsperiod - gjort sig skyldig till ett trafiknykterhetsbrott talar flera omständigheter (art och återfall) för fängelse. I sådana fall ökar naturligtvis presumtionen för fängelse och vid återfall i grovt rattfylleri kan det förutsättas att domstolarna i princip skall finna annan påföljd än fängelse vara utesluten.

6.5. Ytterligare om förutsättningarna för att döma till skyddstillsyn vid grovt rattfylleri

En dom på skyddstillsyn medför att den dömde ställs under över- vakning. Övervakningen bedrivs under ledning av frivårdsmyndig-

heterna och pågår som regel ett år. Domstolen och övervaknings— nämnden får besluta om föreskrifter för den dömde, t.ex. i fråga om skyldighet att genomgå behandling mot alkoholmissbruk. Under prövotiden skall den dömde iaktta skötsamhet och efter förmåga söka försörja sig samt rätta sig efter sådana föreskrifter som meddelats honom. Iakttar den dömde inte vad som åligger honom, kan övervak- ningsnämnden meddela honom varning eller förlänga övervaknings- tiden. I sista hand kan nämnden begära att åklagare vid domstol för talan om att skyddstillsynen skall undanröjas och annan påföljd för brottet bestämmas.

Som tidigare påpekats har en stor del av dem som gör sig skyldiga till grovt rattfylleri alkoholproblem. Att komma till rätta med alkoholproblem tar lång tid och kräver ett intensivt arbete. En "vanlig" skyddstillsyn utan föreskrifter torde därför i allmänhet ha föga att erbjuda. För att nå resultat måste skyddstillsynen kombineras med olika föreskrifter eller med särskild behandlingsplan (s.k. ko ntraktsvård) .

För att skyddstillsyn skall komma i fråga som påföljd vid grovt rattfylleri, i de fall där den tilltalade har alkoholproblem, är det ett grundläggande krav att verkställigheten kan ges ett meningsjidlt inne- håll och att skyddstillsynen kan antas få resultat i det enskilda fallet. Vilket innehåll en skyddstillsyn kan och bör ges beror naturligtvis på förhållandena i det enskilda fallet och på vilka behandlingsprogram och andra stöd- och hjälpåtgärder som frivården på orten kan erbjuda.

Som framhålls i förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrotts— lagen har frivårdsmyndighetema och övervakningsnämndema stora möjligheter att se till att verkställigheten av en skyddstillsynsdom anpassas till förhållandena i det enskilda fallet. Detta gäller t.ex. de krav som skall ställas på den dömde, uppläggningen av behandlingen och intensiteten i tillsynen. I de flesta fall torde det redan vid domstillfället finnas anledning för domstolen att meddela föreskrifter om vad den dömde har att iaktta under prövotiden. Närmast syftas här på sådana föreskrifter som tar sikte på behandling av de alkohol- problem som ofta ligger bakom denna typ av brott. Finns vid domstillfället inte någon konkret plan för behandlingens uppläggning kan t.ex. föreskrivas att den dömde skall underkasta sig den läkarvård eller den nykterhetsvård som frivårdsmyndigheten finner lämplig. En förutsättning för att skyddstillsyn skall kunna väljas i ett sådant fall är emellertid att domstolen förvissat sig om att denna påföljd kan ges ett sådant innehåll som förut sagts.

Det är emellertid inte endast föreskrifter om vård och behandling som kan bli aktuella inom ramen för en skyddstillsyn. Det finns även möjlighet att t.ex. föreskriva att den dömde skall genomgå viss utbildning i frågor som hänger samman med brottet. Inom såväl

frivården som kriminalvården har det också under senare år blivit allt vanligare att de som dömts för traf1knykterhetsbrott genomgår särskilda kurser där alkoholens skadeverkningar och dess betydelse för trafiksäkerheten behandlas. Någon särskild lagstiftning krävs inte för att öppna möjligheterna att förena en skyddstillsynsdom med föreskrift om deltagande i en sådan kurs.

Inom flera frivårdsdistrikt har framtagits särskilda program för arbete med skyddstillsynsdömda rattfyllerister. Dessa s.k. ratt- fylleriprojekt bedrivs ofta i samverkan med privata organ. Exempel härpå utgör de rattfylleriprojekt som bedrivs i samarbete med Föreningen Skyddsvämet i Stockholm och Göteborg. De olika projekten skiljer sig åt vad gäller uppläggning, men består i allmänhet i deltagande i samtals- och informationsgrupper kring alkoholfrågor, individuella samtal och läkarkontakter. Erfarenheterna av dessa projekt är goda och det är angeläget att de möjligheter som projekten erbjuder tas till vara. Justitieutskottet har också vid flera tillfällen betonat vikten härav (se t.ex. Justitieutskottets betänkande 1989/90: JuU2 s. 26).

En orsak till den ojämnhet i påföljdsvalet vid grovt rattfylleri som föreligger mellan olika tingsrätter kan antas vara att frivårdsmyndig- hetema i landet har olika möjligheter att tillhandahålla program som är så utformade att domstolarna anser sig ha möjlighet att välja skyddstillsyn som påföljd. Detta är allvarligt från såväl rättssäkerhets- som rättvisesynpunkt. För en enhetlig och ändamålsenlig rättstillämp- ning är det viktigt, att man i detta avseende kan få till stånd en likformighet över hela riket. Enligt vad kommittén erfarit pågår för närvarande inom kriminalvården ett omfattande utvecklingsarbete som efter hand kommer att leda till att påverkansprogram särskilt riktade till personer som dömts för trafiknykterhetsbrott blir tillgängliga över hela landet. Kommittén anser att det är angeläget att detta arbete bedrivs skyndsamt och med kraft.

Det kan här nämnas att Straffsystemkommittén har i uppdrag att överväga bl.a. en ytterligare utveckling av bestämmelserna som rör föreskrifter i samband med skyddstillsyn och möjligheterna att i ökad utsträckning ge föreskrifter om att den dömde skall genomgå utbildning som direkt tar sikte på problem som har samband med hans brottslighet. Detta gör det emellertid inte mindre angeläget att ta vara på de möjligheter som lagstiftningen redan i dag ger, för att göra skyddstillsynspåföljden till ett bra alternativ för personer som dömts för grovt rattfylleri.

När det gäller att bedöma under vilka förutsättningar som skydds- tillsyn med föreskrift om nykterhetsvårdande behandling kan bli tillämplig på trafiknykterhetsbrottslingar med alkoholproblem aktualiseras frågan om vilken betydelse som bör tillmätas den till-

talades inställning till sin situation och till de krav som är förenade med en sådan påföljd.

BrB uppställer i och för sig — med undantag för s.k. kontraktsvård - inte något krav på samtycke av den tilltalade för ådömande av skyddstillsyn. Däremot torde skyddstillsyn - mot bakgrund av bestämmelsen i 30 kap. 9 & BrB - vara utesluten om det framstår som klart att den tilltalade inte kommer att låta sig påverkas av denna. I förarbetena till den angivna bestämmelsen framhålls att denna slutsats inte kan dras enbart av den omständigheten att den tilltalade förklarar att han inte är villig att underkasta sig de krav som är förenade med skyddstillsynen (se prop. 1987/88: 120 s. 105). Beträffande de föreskrifter som kan komma i fråga vad gäller trafiknykterhets- brottslingar med alkoholproblem ligger det emellertid, enligt kommitténs mening, i sakens natur att den tilltalades inställning måste tillmätas stor betydelse. Det förhåller sig otvivelaktigt så att ut- sikterna att nå ett gynnsamt resultat ökar om klienten har en positiv inställning till behandlingen och de åtgärder som i övrigt vidtas. Det är bl.a. mot denna bakgrund man skall se strävandena i modern nykterhetsvård att så långt som möjligt åstadkomma olika former av frivillig behandling.

För att en icke frihetsberövande påföljd skall väljas vid grovt rattfylleri bör, enligt vad kommittén tidigare uttalat, krävas att särskilda skäl talar för det; sådana särskilda skäl för skyddstillsyn finns som tidigare sagts exemplifierade i 30 kap. 9 & andra stycket BrB. Det kan mot bakgrund härav förutsättas att domstolarna kommer att finna att skyddstillsyn i princip är utesluten om inte den tilltalade är medveten om sina alkoholproblem, intresserad av att göra någon- ting åt dem och detta intresse bedöms som allvarligt menat. Här har frivården en viktig uppgift. Det är viktigt att personutredaren med den tilltalade diskuterar dennes alkoholsituation samt behovet av nykterhetsvårdande behandling och innehållet i denna. Det är också viktigt att den tilltalade - i de fall där det behövs - redan under personundersökningen bibringas insikt om sin situation och motiveras att gå igenom en behandling.

En sträng syn på grova rattfylleribrott med fängelse som normal— påföljd underlättar otvivelaktigt ett sådant arbete. Det har nämligen visat sig att ett viktigt led i att åstadkomma en sådan motivation har varit att den tilltalade får klart för sig att han på grund av sin alkohol— konsumtion begått ett brott som normalt medför fängelsestraff. Den nödvändiga motivationen är betydligt svårare att åstadkomma, om det han riskerar att få är en villkorlig dom. Vidare bör reglerna om krav på särskild utredning vid ansökan om körkortstillstånd (Trafiksäker- hetsverkets författningssamling, TSVFS 1990:70) kunna bidra till motivationen. Nämnda regler innebär nämligen att den som dömts för ett trafiknykterhetsbrott och därvid haft en alkoholkoncentration som

uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller minst 0,75 milligram per liter utandningsluft till sin ansökan om körkortstillstånd skall foga ett särskilt utlåtande som styrker att kravet på nyktert levnadssätt enligt 7 & andra stycket körkortslagen är uppfyllt. (Beträffande denna s.k. utvidgade lämplighetsprövning föreslås vissa ändringar, se kapitel 10.)

Kommittén föreslår inte några ändringar i möjligheterna att döma till s.k. kontraktsvård. Denna form av skyddstillsyn bör alltså, i likhet med vad som gällde före 1990 års reform, kunna komma i fråga vid grovt rattfylleri trots att brottets art med styrka talar för en frihetsberövande påföljd. Detta under förutsättning att den uppgjorda planen kan godtas av domstolen som ersättning för det fängelsestraff som annars skulle ha följt.

Vad gäller unga lagöverträdare bör det finnas goda förutsättningar att använda den speciella form av skyddstillsyn som samhällstjänst innebär. Detta förutsatt att denna påföljd framstår som lämplig med hänsyn till den dömdes personliga förhållanden.

Vad gäller påföljden skyddstillsyn vill kommittén betona vikten av snabba, tydliga och konsekventa reaktioner om den dömde inte fullföljer vad som åligger honom enligt domen. Straffsystemkom- mittén har till uppgift att överväga om det finns behov av att förbättra kontrollen och efterlevnaden av de föreskrifter som meddelats och att utveckla möjligheterna till ingripanden om den dömde inte iakttar vad som åligger honom.

6.6. Kriminalvård i anstalt

Personer som döms till fängelse med ett traf1knykterhetsbrott som huvudbrott skiljer sig inte sällan på flera olika sätt från det övriga fångkollektivet och det kan ifrågasättas om den blandning av olika klientelgrupper som sker i dag är lämplig.

Kommittén har tidigare framhållit att det är angeläget att de möjlig- heter som finns att genom behandling, kurser och andra åtgärder bekämpa alkoholmissbruk och fortsatt brottslighet tas till vara. Detta gäller även vid kriminalvård i anstalt. Verkställigheten måste ges ett meningsfullt innehåll från individualpreventiv synpunkt och inriktas på faktorer som hänger samman med brottet.

Rattfylleristema har också uppmärksammats inom anstaltsvården. På vissa kriminalvårdsanstalter bedrivs nämligen sedan hösten 1984 en kursverksamhet för fängelsedömda rattfyllerister, benämnd Råttfällan. Syftet med kursen - som ges på halvtid i ungefär en månads tid - är att ge de dömda ökade kunskaper om alkohol och trafik och insikt om de egna alkoholvanoma. Deltagandet är frivilligt. Verksamheten har nyligen utvärderats. Utvärderingen avsåg bl.a.

återfall i trafiknykterhetsbrott inom en tvåårsperiod efter frigivningen och gav vid handen att andelen återfall var lägre hos kursdeltagarna än hos en matchad kontrollgrupp. För den till antalet dominerande gruppen (över 80 procent av deltagarna) ej tidigare straffade (inom fem år före intagningen) framkom att sex procent av kursdeltagarna återföll jämfört med nio procent av kontrollpersonema. Även om det inte kan uteslutas att andra faktorer an kursdeltagandet kan ha bidra- git till erhållna skillnader mellan kursdeltagarna och kontrollperso- nema är resultaten — liksom erfarenheterna i övrigt - så goda att verksamheten bör byggas ut. För närvarande bedrivs verksamheten på tolv anstalter i landet. De flesta fängelsedömda rattfyllerister får inget erbjudande att gå kursen.

Enligt kommitténs uppfattning bör i princip alla personer som beräknas vara intagna i kriminalvårdsanstalt under högst omkring tre månader och som har ett traf1knykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen under verkställigheten genomgå ett särskilt, intensivt, program. Med huvudbrott avses här - om lagföringen gäller flera brott - det eller de brott som har det strängaste straffet i sin straff- skala.

Med anledning av det nu sagda föreslår kommittén att special— anstalter för endast detta klientel inrättas. Fördelarna med denna typ av specialanstalter är flera. Inrättas sådana anstalter kan de aktuella klienterna hållas skilda från de klienter som har en annan kriminell belastning och skulle verksamheten kunna drivas mera rationellt. Vidare skulle specialanstaltema kunna samla ett tillräckligt stort antal klienter för att möjliggöra en viss differentiering av verksamheten be- roende på verkställighetstidens längd, graden av den dömdes eventuella alkoholproblem och andra faktorer. Sist, men inte minst, skulle en sådan ordning tillåta att verksamheten - aktiv påverkan i alkoholfrågan - genomsyrade fängelsevistelsen.

De föreslagna specialanstaltema förutsätts bli utformade som öppna riksanstalter. Detta innebär att många av de intagna kommer att få tillbringa verkställighetstiden på anstalter som inte ligger i närheten av hemmet. Den s.k. närhetsprincipen - dvs. principen att närheten till hemorten skall bilda utgångspunkt för anstaltsplaceringen för "normalklientelet" - kommer alltså inte att kunna upprätthållas. Denna nackdel bedöms emellertid vara liten i jämförelse med de fördelar specialanstaltema erbjuder och med hänsyn tagen till de korta vistelsetider det är fråga om. Redan i dag gäller vidare att fängelsedömda rattfyllerister i en inte obetydlig omfattning avtjänar fängelsestraff på öppna riksanstalter långt hemifrån.

Närhetsprincipen är för övrigt föremål för översyn av Fängelseut- redningen (Dir. 1992z36).

Verksamheten förutsätts i första hand inriktad på dömda med alkoholproblem. Att en person gjort sig skyldig till ett trafiknykter-

hetsbrott kan naturligtvis inte utan vidare tas till intäkt för att han har alkoholproblem, även om så ofta är fallet. Den föreslagna verksam- heten bedöms emellertid ha mycket att ge även fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar utan alkoholproblem och programmet bör kunna anpassas till även denna grupp.

Kriminalvård i anstalt är en mycket kostsam påföljd. Som tidigare framhållits utgör de här aktuella trafiknykterhetsbrottslingarna en klientgrupp som inte sällan i flera avseenden skiljer sig från det övriga anstaltsklientelet. Fråga är om personer som av främst allmänpreventiva skäl dömts till korta fängelsestraff och som efter frigivningen ofta kan beräknas återgå till socialt ordnade förhållan- den. Med hänsyn till klientelet och de korta vistelsetiderna - upp till omkring tre månader - kan de föreslagna specialanstaltema göras enklare och kan driftkostnadema hållas nere jämfört med i dag. Således kan man räkna med lägre bevakningskostnader eftersom det aktuella klientelet i allmänhet inte är rymningsbenäget. Vidare kan anstalterna göras enkla både byggnads— och utrustningsmässigt och bör de intagna kunna delta i skötseln av dessa anstalter - såväl i den dagliga driften som i det löpande underhållsarbetet - i en inte obetydlig omfattning. Även kriminalvårdsekonomiska skäl talar alltså för inrättandet av specialanstalter.

Specialanstaltema bör kunna inrymmas i ej utnyttjade byggnader som redan disponeras av staten och som utan några större kostnader kan ändras så att de passar här avsett ändamål. Inrättas inte sådana anstalter tvingas man bygga nya "traditionella" anstalter eller bygga ut befintliga anstalter för att kunna ta emot det ökade antalet fängelse- dömda trafiknykterhetsbrottslingar som kommitténs förslag kan antas leda till. Detta skulle stå sig avsevärt mycket dyrare. Det kan här upplysas att en sluten lokalanstalt vid nybyggnation beräknas kosta omkring 1,1 miljon kr per plats. (Öppen anstalt, som dock inte byggts på många år, torde kosta omkring 800 000 kr per plats.)

Förutom att ge verkställigheten ett individualpreventivt innehåll medför kommitténs förslag i denna del att platser i den nu befintliga anstaltsorganisationen friställs. Detta är av vikt mot bakgrund av att platsbehovet totalt sett beräknas öka under de närmaste åren beroende på bl.a. volymförändringar samt aviserade ändringar i reglerna om villkorlig frigivning och föreslagna straffskärpningar för vissa våldsbrott. Att de platser som friställs i huvudsak är belägna på öppna anstalter är en ytterligare fördel eftersom nyligen företagna under- sökningar, bl.a. av Kriminalvårdsstyrelsens forskningsgrupp, tyder på att relativt många fångar befinner sig på mera slutna platser än de från t.ex. rymningssynpunkt behöver, varför behovet av platser på just öppna anstalter kan tänkas öka. '

För att komma till rätta med ett alkoholmissbruk krävs, som

kommittén påpekat tidigare, ett intensivt arbete under lång tid. Påverkansprogrammet kan därför inte ses isolerat utan som ett första steg. Ambitionen bör naturligtvis vara att lägga en grund så att den dömde efter frigivningen av egen kraft skall kunna och vilja fortsätta med behandling eller andra åtgärder för att komma till rätta med sina eventuella problem. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt att den dömde under anstaltsvistelsen får hjälp med att knyta de kontakter som behövs för en sådan uppföljning.

De av kommittén föreslagna specialanstaltema är i första hand tänkta för korttidsintagna trafiknykterhetsbrottslingar som avtjänar fängelsestraff på upp till omkring tre månader och som har ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen. Målet måste emellertid vara att även trafiknykterhetsbrottslingar som dömts till längre fängelsestraff eller som dömts även för andra svårare brott och som därför lämpligen inte kan placeras på de här föreslagna specialanstaltema, skall genomgå påverkansprogram i de fall detta bedöms lämpligt. Kommittén avser här främst sådana personer som i sitt alkoholpåverkade tillstånd gjort sig skyldiga till andra brott vid sidan av trafiknykterhetsbrottet, exempelvis vållande till annans död eller grov vårdslöshet i trafik, och personer vars trafiknykterhetsbrott bedömts ha ett sådant straffvärde att vistelsetiden i anstalt kommer att överstiga tre månader. Övriga trafiknykterhetsbrottslingar - huvud- sakligen "vanliga kriminella" som i den aktuella domen också dömts för trafiknykterhetsbrott — förutsätts bli föremål för påverkanspro— gram, i första hand ett utbyggt och utvecklat program av typ "Ratt— fällan", inom ramen för det traditionella anstaltssystemet.

Erfarenheter från i landet förekommande behandlingsinstitutioner har visat att påverkansprogram av här aktuellt slag kan vara fram- gångsrikt även när det behöver upprepas. Kommittén anser därför inte att det föreligger något hinder mot att låta personer som efter genomgånget program återfallit i trafiknykterhetsbrott genomgå programmet ytterligare en eller flera gånger. Formerna för särbehandling av fängelsedömda trafiknykterhets- brottslingar utvecklas närmare i kapitel 18.

7. Ytterligare åtgärder mot de allvarligaste brotten

Kommitténs förslag m.m.: Straffmaximum för grovt rattfylleri höjs från ett till två års fängelse.

Någon översyn av brotten vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom ingår inte i kommitténs uppdrag. Dessa brott förekommer emellertid inte sällan i samband med onykterhet i trafik.

Det kan ifrågasättas om inte nämnda vållandebrott bedöms mildare än vad som kan anses rimligt. En strängare bedömning av dessa i egentlig mening grova brott skulle kunna främjas om det i lagtexten angavs vilka omständigheter som särskilt bör beaktas vid bedömningen av om ett sådant brott skall anses som grovt och om det förhållandet att brottet begåtts i trafik eller annan därmed jämförbar verksamhet under självförvållat rus angavs som en av dessa omständigheter.

Straffskalan för exempelvis grovt vållande till annans död omfattar fängelse i lägst sex månader och högst fyra år. Även om straffmaximum kan överskridas när fängelse ådöms som gemen— samt straff för flera brott — detta är ju fallet om gärningsmannen också gjort sig skyldig till traf1knykterhetsbrott - bör dessutom övervägas att höja straffmaximum för brotten grovt vållande till annans död och grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom.

7.1. Höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri

7.1.1. Bakgrund

Straffet för grovt rattfylleri är i dag enligt 4 a & trafikbrottslagen fängelse i högst ett år. När fängelse ådöms som gemensamt straff för flera brott, kan straffmaximum för det svåraste av brotten över— skridas. Möjligheterna att överskrida straffmaximum ökar ju högre detta maximum är (26 kap. 2 & BrB). Straffmaximum kan också överskridas i vissa återfallssituationer. Dessa är emellertid inte av intresse i detta sammanhang (26 kap. 3 & BrB).

I 29 kap. l 5 första stycket BrB anges de allmänna grunder enligt vilka straffmätning skall ske. Huvudregeln är att straff skall mätas ut efter brottets eller den samlade brottslighetens straffvärde. Frågan om vilka faktorer som särskilt skall beaktas vid bedömningen av straffvärdet regleras i andra stycket. Här omnämns den skada, kränkning eller fara som gärningen inneburit, vad den tilltalade insett eller borde ha insett om detta samt de avsikter eller motiv som han haft. Vidare anges i 2 och 3 55 BrB vissa omständigheter som höjer resp. sänker straffvärdet. Bestämmelsen att straff skall mätas ut efter straffvärdet är dock inte utan undantag. På andra ställen i BrB finns exempelvis bestämmelser som ger möjlighet att i det enskilda fallet mäta ut annat straff än det som straffvärdet påkallar, se t.ex. 29 kap. 4 (tidigare brottslighet), 5 och 7 55 BrB.

De erfarenheter som vunnits av tillämpningen visar att straffskalans övre del utnyttjas förhållandevis sällan. Trots att maximistraffet för grovt rattfylleri är fängelse i ett år, erhöll under år 1991 endast 1,5 procent av dem som dömdes till fängelse för grovt rattfylleri en påföljd på sex månaders fängelse eller mer och uppgick medellängden av utdömda fängelsestraff för detta brott till 1,5 månader.

7.1.2. Överväganden och förslag angående straffmaximum för grovt rattfylleri

Utgångspunkten vid bestämmande av straffskalor för olika brott är vad brotten allmänt sett förtjänar för straff; hur klandervärt brottet är. Härvid är proportionalitet och ekvivalens viktiga begrepp. Med proportionalitet avses då att straffskalan bör bestämmas i proportion till brottets svårhet och med ekvivalens förstås att lika svåra straff skall utsättas för likvärdiga brottstyper.

Grovt rattfylleri är ett brott som innebär fara för människors liv och hälsa. Förarens förfarande framstår som särskilt svårt eftersom han medvetet valt att utsätta andra trafikanter för de risker som hans alkoholpåverkan innebär i trafiken. Kommitténs grundinställning är därför att man allmänt sett måste se strängt på detta brott. För de allvarligaste formerna av grova rattfylleribrott bör det finnas möjlighet att utdöma långvariga fängelsestraff. Det nuvarande maximistraffet, fängelse ett år, anser kommittén vara för lågt.

Genom en höjning av straffmaximum för grovt rattfylleri skulle straffskalan för detta brott också kunna komma i bättre samklang med straffskaloma för andra, i straffvärdehänseende, jämförbara brott.

Straffmaximum bör därför höjas. Det finns därvid anledning att jämföra grovt rattfylleri med brotten framkallande av fara för annan och grov vårdslöshet i trafik. För dessa brott föreskrivs ett straff- maximum om två års fängelse.

Före BrB var strafflatituden för grov vårdslöshet i trafik fängelse eller straffarbete i högst ett år. Fängelsemaximum för detta brott motsvarade alltså straffmaximum för rattfylleri under omständigheter som inte var mildrande. I samband med att BrB infördes ändrades bestämmelsen om grov vårdslöshet i trafik så att påföljden skulle vara fängelse i högst två år. Anledningen härtill var att straffmaximum för detta brott inte ansågs böra vara lägre än för brottet framkallande av fara för annan i 3 kap. 9 & BrB. Motsvarande ändring av straff- maximum för rattfylleri gjordes emellertid ej. Inte heller ändrades straffmaximum för detta brott i samband med 1990 års ändringar i trafikbrottslagen.

Enligt kommitténs mening måste det alltså nu vara dags att betrakta grovt rattfylleri som ett så allvarligt brott att straffmaximum bör höjas från fängelse i ett år till fängelse i två år. Genom höjningen av straffmaximum blir straffskalan vidare än för närvarande och för de allra allvarligaste fallen kan strängare straff än i dag utmätas. Den övre delen av straffskalan är avsedd för exceptionella fall som i praktiken sällan inträffar. Det kan emellertid antas att den föreslagna lagändringen kan ge upphov till ökad nyansering vid straffmätningen. Kommittén ser det inte som någon nackdel om så skulle bli förhållan- det. Här - liksom i övrigt - är det av vikt att försvårande omständig— heter återspeglas just i straffmätningen.

Grovt rattfylleri innefattar gärningar med varierande straffvärde och det är knappast möjligt att mera exakt ange när det finns skäl att tillmäta gärningen högre straffvärde - att anse det svårare - än normalt. Det faller sig emellertid naturligt att vid värderingen av ett grovt rattfylleribrott i avsevärd mån knyta an till de risker för trafiksäkerheten som gärningen typiskt sett inneburit. Bedömningen måste bli strängare ju högre trafikrisken varit. I de fall där trafikfaran genomsnittligt sett varit hög finns det i många fall anledning att anlägga ett strängare synsätt än i dag. Här avses exempelvis fall där gärningsmannen fört fordonet på ett sådant sätt eller på en sådan plats att risken för en trafikolycka typiskt sett varit mycket hög eller haft en särskilt ansvarsfull eller krävande uppgift t.ex. framfört ett tungt fordon, ett fordon med många passagerare - såsom en skolskjuts eller en buss - eller ett fordon med farlig last.

Frågan till vilken svårhetsgrad ett visst brott hör måste naturligtvis avgöras innan straffmätningen i det enskilda fallet sker. Har en omständighets relevans helt tömts ut genom placeringen i svårhets- grad, kan den inte beaktas också vid straffmätningen. I de här nämnda fallen kan det finnas anledning att ytterligare beakta den vid straffmätningen.

Kommitténs förslag innebär att grovt rattfylleri får samma maximi— straff som grov vårdslöshet i trafik. Förslaget bör dock inte innebära

någon ändring när det gäller konkurrens mellan dessa brott. Har gärningsmannen gjort sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik bör han alltså alltjämt fällas till ansvar även för detta brott.

7.2. Utformningen av bestämmelserna om grovt vållande till annans död resp. grovt vållande till kroppsskada eller sjukdom

Någon översyn av vållandebrotten ingår inte i kommitténs uppdrag. Vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom förekommer emellertid inte sällan i samband med onykterhet i trafik.

Enligt statistik som kommittén låtit SCB ta fram lagfördes under åren 1989-1991 151 personer för såväl trafiknykterhetsbrott som vållande till annans död (74 personer) resp. vållande till kroppsskada eller sjukdom (77 personer). Se vidare bilaga 3 b till betänkandet.

Kommittén ifrågasätter om bedömningen av de vållandebrott som här avses - trots den tendens till skärpning som under senare tid kunnat noteras i praxis - inte är mildare än vad som kan anses vara rimligt. Det är inte tillfredsställande att många vållandebrott vilka allmänt måste uppfattas som grova, inte bedöms som grova och inte föranleder annat än tämligen korta fängelsestraff. Uppfattningen att den straffrättsliga bedömningen av alkoholrelaterade trafikolyckor är alltför lindrig har även kommit till uttryck i den allmänna debatten. Över huvud taget ter sig vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom som begåtts under inflytande av alkohol eller narkotika ofta grova.

Inte minst mot bakgrund av den minskade tolerans mot våldet och de ökade strävanden att motverka detta som gjort sig gällande under senare tid finns det, enligt kommitténs mening, anledning att se över de aktuella straffbestämmelsema.

En strängare bedömning av dessa i egentlig mening grova brott skulle kunna främjas om det i lagtexten angavs vilka omständigheter som särskilt bör beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt och om det förhållandet att brottet begåtts i trafik eller i annan därmed jämförbar verksamhet under självförvållat rus angavs som en av dessa omständigheter.

Med jämförbar verksamhet avses sådan verksamhet som, i likhet med trafik, ställer höga krav på reaktionsförmåga och omdöme. Sådana krävande uppgifter är inte ovanliga i arbetslivet.

En sådan uppbyggnad av bestämmelserna som här föreslagits överensstämmer med vad som är vanligt vid gradindelade brott och skulle också vara ägnad att främja en enhetlig praxis.

Vilken betydelse som skall tillmätas den omständigheten att en gärning begåtts under självförvållad berusning i olika straffrättsliga

sammanhang är emellertid - som också Fängelsestraffkommittén påpekat (se SOU l986:14 s. 447 och SOU 198817 5. 150-153) - en komplicerad fråga som kommittén inte kunnat gå närmare in på.

Bedöms vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom som grovt brott gäller en strängare straffskala än annars. För t.ex. grovt vållande till annans död stadgas fängelse i lägst sex månader och högst fyra år. Även om straffmaximum kan överskridas om fängelse ådöms som gemensamt straff för flera brott - detta är ju fallet när gärningsmannen också gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri - bör dessutom övervägas att höja straffmaximum för dessa våldsbrott.

Kommittén föreslår med hänsyn till det anförda att bestämmelserna om vållande till annans död och vållande till kroppsskada eller sjukdom ses över. Därvid bör den straffrättsliga betydelsen av berusning övervägas mera allmänt.

8. Personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

Kommitténs förslag: Yttrande från frivårdsmyndighet bör normalt infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om annan påföljd än fängelse inte kan uteslutas. Även i de fall där det står klart att ett fängelsestraff skall ådömas bör yttrande dock inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger sådana omständigheter som kan ha betydelse för fängelsestraffets längd. Test för att diagnostisera missbruk eller beroende av alkohol och andra droger bör ingå som ett led i den personutredning som frivårdsmyndigheten ombesörjer i sådana mål.

8.1. Kommitténs uppdrag

I kommitténs uppdrag ingår att söka bedöma den tidigare och den nuvarande - från och med den 1 juli 1992 gällande - ordningens för inhämtande av särskild personutredning i brottmål betydelse för valet av påföljd vid grovt rattfylleri. Kommittén är oförhindrad att föreslå de ändringar i bestämmelserna som kan anses behövliga.

8.2. Rättslig bakgrund

Den tilltalades personliga förhållanden kan i många fall vara av avgörande betydelse för domstolens ställningstagande i påföljds- frågan. När det gäller sådana brott där annan påföljd än böter synes kunna komma i fråga, eller annars särskild anledning förekommer därtill, åligger det domstolen att förebringa utredning rörande straff, som tidigare ådömts den tilltalade, samt utredning om den tilltalades levnadsomständigheter och de personliga förhållanden, som kan antas vara av betydelse (46 kap. 9 & rättegångsbalken). För att tillgodose behovet av utredning i den delen kan domstolarna enligt lagen (199112041) om särskild personutredning i brottmål, m.m. inhämta yttrande från frivårdsmyndighet (tidigare benämnt personundersök- ning) och läkarintyg (s.k. & 7-intyg). Domstolen kan även inhämta upplysningar om den misstänkte från socialnämnd.

Vid sidan av dessa personutredningsformer kan domstolen bl.a.

besluta om rättspsykiatrisk undersökning och inhämtande av yttrande från frivårdsmyndighet om den dömdes förhållanden under pågående övervakning.

I förundersökningsprotokollet, som ges in till domstolen, skall vidare göras vissa anteckningar om den misstänkte på ett s.k. personblad. Uppgifterna är emellertid mycket knapphändiga. I vissa fall skall den misstänkte beredas tillfälle att lämna kompletterande upplysningar angående familje- och bostadsförhållanden, sam— hällsingripanden och andra omständigheter som kan vara av be- tydelse.

Vid huvudförhandlingen finns möjlighet för rätten, åklagaren och försvararen att ställa frågor till den tilltalade för att på så sätt få en bild av dennes personliga förhållanden.

Lagen om särskild personutredning i brottmål trädde i kraft den 1 juli 1992. Samtidigt upphörde den tidigare motsvarigheten, lagen (1964:542) om personundersökning i brottmål, att gälla. Enligt den tidigare lagen var personundersökning i princip en förutsättning för att en tilltalad skulle få dömas till skyddstillsyn, fängelse i sex månader eller mer eller överlämnas till särskild vård. Domstolen kunde i dessa fall underlåta att ta in en personundersökning endast om motsvarande utredning ändå var tillgänglig för rätten. I den nya lagen har personundersökningsinstitutet ersatts av ett system där frivårdsmyndighetema fått till uppgift att till domstolarna avge yttrande beträffande den misstänkte. Ett sådant yttrande skall in- hämtas, om det för att avgöra påföljdsfrågan eller annars behövs särskild utredning om den misstänktes personliga förhållanden eller om åtgärder som kan antas bidra till att han avhåller sig från fortsatt brottslighet. Yttrande behöver dock inte inhämtas, om domstolen redan har tillräcklig utredning eller inhämtar sådan på annat sätt. Något formellt krav på att yttrande måste inhämtas vid vissa påföljder uppställs inte längre.

Ett av syftena med den nya lagen är att skapa förutsättningar för ett mera flexibelt förfarande för att inhämta personutredning. Ut- redningens innehåll och omfattning skall också anpassas mer än tidigare till förhållandena i det enskilda fallet och utgångspunkten skall vara domstolarnas behov av underlag för påföljdsbestämningen.

I normalfallet är det personalen vid frivårdsmyndigheten som genomför utredningen och svarar för yttrandet till domstolen. Myndigheten får dock förordna en särskild personutredare för att bistå med den utredning som behövs för yttrandet.

8.3. Inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

Frågan om personutredning vid trafiknykterhetsbrott togs upp särskilt i förarbetena till den nu gällande lagen om särskild personutredning i brottmål (prop. 1991/9212 5. 16 och 17 samt Justitieutskottets betänkande 1991/92rJuU4 s. 9). Departementschefen påpekade att det då gällande kravet på personundersökning för att döma till skyddstill- syn torde ha påverkat påföljdspraxis i mål om ansvar för grova trafiknykterhetsbrott. Eftersom det vid en del domstolar sällan förordnades om personundersökning i sådana mål, hade de i praktiken redan på formella grunder varit förhindrade att döma till skyddstill- syn. Departementschefen underströk att, med den nya ordningen, yttrande från frivårdsmyndighet självfallet normalt bör inhämtas när det inte står klart att annan påföljd än fängelse år utesluten. Justi- tieutskottet anslöt sig till detta synsätt och konstaterade att yttrande normalt bör inhämtas i mål om grova trafiknykterhetsbrott.

8.4. Betydelsen av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

Personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri har undersökts av bl.a. professorn i straffrätt vid Lunds universitet Hans Klette. I sin rapport "Likheten inför lagen och tingsrätternas påföljdsval vid ratt- fyllerimål 1979-1982" uttalade Hans Klette följande (5. 319).

"Ett väsentligt samband finns mellan förekomst av personundersök— ning/å 7—undersökning i 1979-års enkätmaterial och förekomst av villkorlig dom/skyddstillsyni SCB-materialet från 1979. Tingsrätter med hög förekomst av personundersökning/å 7-undersökning har hög andel av villkorlig dom/skyddstillsyn, medan tingsrätter med låg förekomst av personundersökning/5 7-undersökning har låg andel av villkorlig dom/skyddstillsyn. Vid de tingsrätter som 1979 hade mycket hög andel fängelse enligt SCB-materialet förekom i stort sett aldrig personundersökning eller & 7-undersökning enligt 1979-års enkätmaterial.

Att det aktuella sambandet föreligger är delvis självklart eftersom det som regel fordras en personundersökning och/eller ett läkarin- tyg - & 7-intyg — för att kunna välja icke-frihetsberövande påföljd, framför allt skyddstillsyn. Men en större del av förklaringen till det aktuella sambandet torde ligga i det förhållandet, att de domare som är medvetna om att rattfyllerister i regel har alkoholproblem också väljer den straffprocessuella vägen med personundersökning och/ eller & 7-undersökning och därmed kan konstatera förekomsten av förutsättningarna för icke-frihetsberövande påföljd. De domare som inte har denna medvetenhet, väljer i regel inte denna väg och utdömer därför som regel normalstraffet fängelse."

Enligt kommitténs bedömning tar domstolarna in personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri i större omfattning nu än före 1990 års ändringar i trafikbrottslagen. Denna bedömning vinner också stöd av bl.a. den genomgång av tingsrättsdomar som gjorts inom ramen för BRÅ:s utvärdering av 1990 års reform.

Statistik som kommittén låtit SCB ta fram ger dock vid handen att skillnaderna mellan enskilda tingsrätters inhämtande av person— utredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri är stora och detta även om man jämför tingsrätter inom samma hovrättsområde eller län.

För år 1991 varierade inhämtandet av personutredning i här aktuella mål mellan enskilda tingsrätter från 17 till 100 procent av målen (genomsnittet för hela riket låg på 46 procent). År 1992 varierar andelen personutredningar enligt hittills tillgänglig statistik från 13 till 92 procent (för hela riket 45 procent).

Den genomgång av statistiken för år 1991 som kommittén gjort visar att det finns ett samband mellan förekomst av personutredning och förekomst av skyddstillsyn.

Tingsrätter med hög förekomst av personutredning har hög andel skyddstillsyn. Av de tingsrätter där personutredning inhämtades i mer än 60 procent av målen (19 tingsrätter) låg flertalet (15 tingsrätter) över riksgenomsnittet vad gäller påföljden skyddstillsyn. 10 av de tingsrätter där personutredning inhämtades i mer än 60 procent av målen låg bland de 20 tingsrätter där skyddstillsyn valdes i minst 35 procent av målen. Vid 18 av de tingsrätter där skyddstillsyn valdes i så hög utsträckning var förekomsten av personutredning högre än riksgenomsnittet.

Tingsrätter med låg förekomst av personutredning har låg andel skyddstillsyn. Av de tingsrätter där personutredning inhämtades i högst 25 procent av målen (12 tingsrätter) låg nästan alla (11 tingsrätter) under riksgenomsnittet vad gäller påföljden skyddstillsyn. 8 av de tingsrätter där personutredning inhämtades i högst 25 procent av målen låg bland de 21 tingsrätter där skyddstillsyn valdes i högst 20 procent av målen. Vid 18 av de tingsrätter där skyddstillsyn valdes i så låg utsträckning var förekomsten av personutredning lägre än riksgenomsnittet.

Noteras kan vidare att de tingsrätter som år 1991 bestämde påföljden till fängelse i minst 55 procent av målen (9 tingsrätter) inhämtades personutredning vid 5 tingsrätter i mindre omfattning än riksgenomsnittet. Personutredning inhämtades också i mindre utsträckning än riksgenomsnittet vid de tingsrätter där påföljden ofta bestämdes till villkorlig dom. Vid de 15 tingsrätter där påföljden för grovt rattfylleri bestämdes till villkorlig dom i minst 40 procent av målen förekom personutredning vid 11 tingsrätter i mindre omfattning än riksgenomsnittet.

Att det föreligger ett samband mellan personutredning och

skyddstillsyn är delvis självklart. Före den 1 juli 1992 krävdes nämligen i princip att personundersökning ägt rum för att domstolen skulle få döma till skyddstillsyn. Den genomgång kommittén gjort tyder emellertid också på att det i de fall där de personliga för- hållandena kartlagts ofta konstateras att omständigheterna är sådana att den tilltalade ådöms skyddstillsyn. Av betydelse för påföljdsvalet är naturligtvis inte endast att personutredning görs utan också om den avslöjar de eventuella missbruksproblem som kan föreligga, den tilltalades inställning till sin situation och hans vilja att göra något åt den samt vilka behandlingsprogram och andra åtgärder som finns att tillgå m.m.

8.5. Kommitténs överväganden

Att domstolen har tillgång till tillräcklig utredning om den tilltalades personliga förhållanden är självklart av betydelse såväl för på- följdsvalet i det enskilda fallet som för enhetligheten i rättstillämp— ningen. Betydelsen av den tilltalades personliga förhållanden och den utredning om dessa som domstolen har tillgång till minskar knappast med de principer för påföljdsval som kommittén förordat. Det torde nämligen ofta krävas en kvalificerad personutredning för att domsto- larna skall finna sådana särskilda skäl föreligga att påföljden bestäms till skyddstillsyn i stället för fängelse.

Särskilt med hänsyn till att det ofta finns alkoholproblem i botten och att risken för återfall är stor bör, såsom påpekas i förarbetena till den nya lagen, yttrande från frivårdsmyndighet normalt tas in i mål om ansvar för grovt rattfylleri om annan påföljd än fängelse inte är utesluten. Även om förhållandena är sådana att det står klart att ett fängelsestraff skall ådömas, bör yttrande emellertid inhämtas om det finns anledning anta att det föreligger sådana omständigheter som avses i 29 kap. 5 & BrB som kan ha betydelse för fängelsestraffets längd.

Det är av vikt att personutredningen utförs av kvalificerad personal med erfarenhet av alkohol- och behandlingsfrågor men också av domstolarnas påföljdspraxis och behov av utredning. Att personut- redaren är insatt i hithörande frågor är angeläget inte minst för att han skall kunna bryta igenom den bagatelliserande attityd som alkoholproblematiker ofta har till sina alkoholvanor. Det är också viktigt att den misstänkte redan vid personutredningen bibringas insikt om sin situation och att han då motiveras att aktivt bearbeta de alkoholproblem som kan finnas. En sträng syn på grova rattfylleri- brott med fängelse som normalpåföljd och Trafiksäkerhetsverkets tidigare omnämnda föreskrifter om särskild utredning vid ansökan om körkortstillstånd torde, som framhållits tidigare, underlätta ett sådant

arbete och utgöra ett viktigt incitament för den misstänkte att medverka.

Frivårdsmyndighetens yttrande bör begränsas till sådana frågor som är av särskild vikt för domstolens påföljdsbestämning. Mot bakgrund av de principer för påföljdsval som kommittén förordat bör i yttrandet lämnas en noggrann redogörelse för de omständigheter som kan medföra att en icke frihetsberövande påföljd väljs. Yttrandet bör också innehålla en utförlig redogörelse för den misstänktes eventuella missbruksproblem, behovet av och möjligheterna att förena en dom på skyddstillsyn med föreskrifter om behandling, utbildning och andra åtgärder, en beskrivning av innebörden av dessa åtgärder i det enskilda fallet samt en redogörelse för de åtgärder som redan har vidtagits eller som planeras för att komma till rätta med eventuella missbruksproblem.

En möjlighet att förbättra personutredningen i mål om ansvar för traf1knykterhetsbrott, som kommittén anser bör tas till vara, är att låta exempelvis det test för att diagnostisera alkohol- och drogmissbruk eller beroende som har utvecklats vid ett universitet i Minnesota, ADDIS (Alkohol Drog Diagnos InStrument), ingå som en del i den utredning frivårdsmyndigheten ombesörjer. ADDIS är uppbyggt kring ett strukturerat frågeformulär bestående av 99 frågor. Intervjun beträffande alkohol tar i genomsnitt omkring 40 minuter och omfattar bl.a. frågor rörande stress, depressioner, vad som händer vid konsumtion och påverkan av alkohol, eventuella minnesluckor, abstinensbesvär samt frånvaro från arbete eller skola. Genom att sammanställa svaren på frågorna erhålls en bild över hur den undersökte har det i sitt förhållande till alkohol eller droger och om det föreligger ett beroende. Ett annat test för att diagnostisera beroende är MACH (Minnesota Assessment of Chemical Health). Testerna kan också användas i motivationsarbetet.

ADDIS-testet används vid personutredningarna i rattfyllerimål vid bl.a. Frivårdsmyndigheten i Härnösand. Där har en försöksverksam- het med sådana test pågått sedan oktober 1991 i samarbete med Härnösands tingsrätt. Erfarenheterna av projektet är goda.

Användningen av ADDIS och andra liknande test bör enligt kommittén utökas väsentligt och utgöra ett normalt inslag i den personutredning som frivårdsmyndigheten gör i rattfyllerimål. Naturligtvis gäller detta inte i de fall där det redan av annan utredning framgår att den tilltalade har alkoholproblem och insikt om dessa. Det är viktigt att personalen vid frivårdsmyndighetema får den utbildning som krävs för att använda test av denna typ.

8.6. Polis, åklagare och försvarare

Domstolarna kan inte alltid förlita sig på att eventuella missbruks- problem uppmärksammas av polis, åklagare eller försvarare. Den misstänkte saknar ofta insikt i sitt eget missbruk och en försvarare kan ha svårt att tränga igenom denna yttre attityd. Kommittén vill emellertid framhålla det angelägna i att eventuella alkoholproblem uppmärksammas redan på förundersökningsstadiet och att försvarare försöker skaffa sig kännedom om eventuella problem. Även om domstolen regelmässigt bör inhämta yttrande från frivårdsmyndighet i mål om ansvar för grovt rattfylleri är ett förbättrat underlag av vikt för att domstolen när den begär in yttrandet skall kunna inrikta sin begäran på sådana frågor som i det enskilda fallet kan antas vara av betydelse för påföljdsbestämningen. För frivårdsmyndigheten är det naturligtvis också av vikt att redan från början få information om den misstänkte och om sådana omständigheter som bör belysas i yttran— det.

Det kan här nämnas att Riksåklagaren i en skrivelse till samtliga åklagarmyndigheter år 1985 (dnr ÅD 406—85) erinrat om vikten av att eventuella missbruksproblem och liknande uppmärksammas redan på förundersökningsstadiet för att man på så sätt skall kunna förbättra domstolarnas underlag för prövning av behovet av personutredning i rattfyllerimål. Vid vissa polismyndigheter ges också den misstänkte i dag tillfälle att i ett frågeformulär redogöra för sådana personliga förhållanden som kan ha betydelse för domstolens bedömning angående behovet av personutredning. I svaren på den enkät som kommittén sänt ut till samtliga tingsrätter och hovrätter anger de flesta domstolar att de anser att eventuella missbruksproblem inte uppmärksammas tillräckligt på förundersökningsstadiet. Svaren på enkäten ger vidare vid handen att de domstolar som har erfarenhet av frågeformulär är positiva till dessa och anser att de underlättar be- dömningen av behovet av personutredning. Många domstolar har emellertid uppgett att frågeformulär endast används sporadiskt eller att de kommit ur bruk. Flertalet domstolar efterlyser utförligare upp- lysningar än de som erhålls genom frågeformuläret.

Det kan knappast begäras att polis- och åklagarmyndighetema i någon större utsträckning skall föranstalta om utredning av eventuella missbruksproblem. Kommittén vill emellertid betona att det är önskvärt om den tilltalade vid misstanke om grovt rattfylleri redan under förundersökningen regelmässigt genom ett frågeformulär får möjlighet att redogöra för sådana förhållanden som är av särskilt intresse med avseende på eventuella missbruksproblem.

9. En enhetlig praxis vad gäller val av påföljd för grovt rattfylleri

9.1. Kommitténs uppdrag

I kommitténs uppdrag ingår att följa praxis när det gäller påföljdsval i mål om grovt rattfylleri och föreslå de lagtextjusteringar som framstår som ägnade att öka förutsättningarna för en ökad enhetlighet i tillämpningen.

9.2. Överväganden

Till belysning av tingsrättemas val av påföljd för grovt rattfylleri har kommittén på grundval av uppgifter från SCB gjort en samman- ställning, som fogats till betänkandet som bilaga 4. Av denna sammanställning framgår att de statistiska skillnaderna mellan enskilda tingsrätters påföljdsval är stora och detta även om man jämför tingsrätter inom samma hovrättsområde eller inom samma län.

Några säkra slutsatser går emellertid knappast att dra utifrån det presenterade materialet. Detta beror bl.a. dels på att antalet med- delade domar under de redovisade tidsperiodema varit lågt på många tingsrätter, dels på att de fall som förelegat till bedömning kan ha varit olika i andra relevanta avseenden än sådana som kunnat ligga till grund för statistisk bearbetning. Särskilt kan här nämnas lokala skillnader mellan de olika domsagoma t.ex. vad gäller den trafikfara som framförandet inneburit (tätort/landsbygd), de kommunala myndigheternas vilja och förmåga att före rättegången se till att de brottslingar som har alkoholproblem kommer under behandling samt frivårdsmyndighetemas möjligheter att tillhandahålla program för arbete med skyddstillsynsdömda rattfyllerister.

För att få en något bättre bild av situationen än den som statistiken ger har kommittén i den enkät som tillställts landets tingsrätter och hovrätter efterhört domstolarnas syn på enhetligheten i tillämpningen. Svaren på enkäten ger vid handen att domstolarna i allmänhet inte kunnat notera några omotiverade skillnader i praxis vad gäller val av påföljd för grovt rattfylleri. Samtidigt skall emellertid noteras att det är svårt att dra några säkra slutsatser av de iakttagelser som gjorts; hovrättema får endast en liten del av alla domar om ansvar för grovt

rattfylleri till bedömning och praxisdiskussioner förekommer i varierande utsträckning.

Att det inte är helt ovanligt att fall där omständigheterna är likartade leder till olika påföljder står tämligen klart. Detta torde emellertid oftare ha sin grund i andra förhållanden än att olika domare skulle komma till olika resultat på ett faktiskt underlag som är likartat. Oavsett vad olikheterna beror på är en sådan ordning naturligtvis olycklig från rättssäkerhets- och rättvisesynpunkt. En enhetlig rättstillämpning och likhet inför lagen utgör på längre sikt en förutsättning för att lagstiftningen på området skall behålla sin för- ankring hos allmänheten och är därmed också en förutsättning för den allmänna laglydnaden.

Otvivelaktigt rådde åtminstone i inledningsskedet efter 1990 års ändringar i trafikbrottslagen en allmän ovisshet om vad de uttalanden som gjorts i förarbetena egentligen innebar. Detta bidrog säkerligen till den splittring som praxis uppvisade under detta skede. Genom ett antal klargörande överrättsavgöranden har denna ovisshet efter hand minskat.

Det nuvarande systemet för påföljdsbestämning är emellertid tämligen komplicerat och kan i det enskilda fallet ställa domstolarna inför svåra avgöranden. Avvägningen mellan de olika omständigheter som direkt eller indirekt har betydelse för påföljdsvalet är ibland så vansklig att det framstår som ofrånkomligt att olika domare kommer till olika resultat på ett faktiskt underlag som är likartat.

De principer för val av påföljd för grovt rattfylleri som kommittén har föreslagit är enkla samtidigt som de ger domstolarna möjlighet att ta hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. Principerna kan - om de godtas - antas leda till ökad enhetlighet i rättstillämpningen när det gäller påföljdsvalet vid grovt rattfylleri. Dock måste man - så länge man har ett flexibelt påföljdssystem - räkna med att olika domare i viss utsträckning kan komma till olika resultat även om de faktiska förhållandena är tämligen likartade.

En annan förklaring till de olikheter som förekommit kan vara att domstolarna arbetar efter olika principer vad gäller inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri. Detta för- hållande har påtalats i olika sammanhang och styrks av svaren på kommitténs enkät till domstolarna liksom av den genomgång av statistik som kommittén gjort avseende personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri (se avsnitt 8.4 och bilaga 6).

Den 1 juli 1992 trädde en ny lag om särskild personutredning i brottmål i kraft. Denna lag och de uttalanden som gjordes i för— arbetena till lagen har vad gäller grovt rattfylleri - såvitt nu kan bedömas - varken lett till att personutredning inhämtas i större utsträckning än tidigare eller till att skyddstillsyn ådöms oftare än tidigare. Inte heller synes olikheterna mellan olika tingsrätter vad

gäller inhämtande av personutredning vid denna typ av brott ha minskat. Den nya ordningen avseende inhämtande av personutredning har dock varit i kraft under en mycket kort tid och det antal fall där den nya ordningen tillämpats är alltjämt litet. Kommittén anser sig därför inte ha tillräckligt underlag för att nu föreslå någon ändring i bestämmelserna.

Ytterligare en förklaring till de olikheter som förekommer torde, som redan nämnts, vara de lokala skillnader som förekommer vad gäller frivårdsmyndighetemaS möjligheter att tillhandahålla program för arbete med skyddstillsynsdömda rattfyllerister. Detta problem har kommittén tagit upp i kapitel 6.

Några ytterligare åtgärder för att öka enhetligheten och likheten inför lagen kan inte föreslås här. Det är emellertid viktigt att en upp- följning och utvärdering av domstolarnas påföljdsval i mål om ansvar för grovt rattfylleri och deras handläggning av frågor om inhämtande av personutredning i sådana mål görs efter det att de ändringar i trafikbrottslagen som kommittén föreslagit varit i kraft någon tid. På grundval av de resultat som en sådan undersökning kan komma att visa får ställning tas till frågan om behovet av och arten av vidare åtgärder.

10. Vissa körkortsfrågor

Kommitténs förslag: Kravet på särskild utredning vid ansökan om körkortstillstånd skall gälla envar som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri.

Återkallelse av körkort vid trafiknykterhetsbrott skall få under- låtas endast om synnerliga skäl föreligger och om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Bestämmelsen om att varning skall meddelas vid alkoholkoncentrationer under 0,5 promille eller motsvarande - om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd — föreslås alltså avskaffad.

10.1. Inledning

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott är nära förbundna med bestämmelserna om körkort. Eftersom körkortsbestämmelsema är viktiga i kampen mot dessa brott har kommittén ansett sig oför- hindrad att föreslå vissa ändringar även i körkortsbestämmelsema trots att detta inte uttryckligen omfattas av uppdraget.

10.2. Rättslig bakgrund 10.2.1 Körkortsreglema

En körkortshavare kan förlora sin förarbehörighet bl.a. genom att hans körkort återkallas eller omhändertas.

Bestämmelser om återkallelse av körkort och om varning i stället för återkallelse vid brott mot 4 och 4 a 55 trafikbrottslagen och motsvarande brott enligt järnvägssäkerhetslagen (dvs. förarfallen) finns i körkortslagen. Huvudregeln enligt 16 & körkortslagen är att återkallelse skall ske vid brott mot dessa bestämmelser. Vid brott mot 4 5 första stycket trafikbrottslagen eller 30 & första stycket järn- vägssäkerhetslagen skall dock, om alkoholkoncentrationen inte har uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter utandningsluft, varning meddelas i stället för återkallelse, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd (22 & körkorts- lagen). Föreligger synnerliga skäl får återkallelse underlåtas, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten (24 å andra stycket körkorts-

lagen). Underlåts återkallelse får varning meddelas i stället.

Bestämmelsen i 22 & körkortslagen ändrades i samband med 1990 års ändringar i trafikbrottslagen, se prop. 1989/90:2 s. 43—46 och Justitieutskottets betänkande 1989/90:1uU2 s. 27 och 28.

Frågan huruvida varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd vid rattfylleri där alkoholkoncentrationen varit förhållandevis låg, har prövats av Regeringsrätten i ett antal av- göranden, se RÅ 1991 ref 13 I-IV och Regeringsrättens beslut den 18 mars 1991 i mål nr 4611—1990.

I 21 & körkortslagen finns bestämmelser om spärrtid vid återkallelse av körkort. Dessa innebär att en spärrtid på lägst en månad och högst tre år skall bestämmas. Vid vissa brott, däribland grovt rattfylleri och , motsvarande brott enligt 30 & järnvägssäkerhetslagen, skall spärrtiden | dock bestämmas till lägst ett år. Spärrtiden får under vissa förut- i sättningar sättas ned (24 5 andra stycket körkortslagen). [ Körkortslagen innehåller också bestämmelser om omhändertagande i av körkort. Omhändertagande skall ske bl.a. om körkortshavaren vid l förandet av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har företett ' tydliga tecken på påverkan av alkoholhaltiga drycker eller annat ämne i eller om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas på grund av att han brutit mot 4 eller 4 a åå trafikbrotts- : lagen eller motsvarande bestämmelser i järnvägssäkerhetslagen (23 å & körkortslagen).

10.2.2. Körkortstillstånd

Bestämmelser om körkortstillstånd finns i körkortslagen och i körkortsförordningen (19771722). Bestämmelserna innebär, såvitt här är av intresse, i huvudsak följande.

Körkort får utfärdas endast för den som har ett gällande körkorts- tillstånd. Körkortstillstånd får meddelas endast den som med hänsyn till sina personliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt fordon.

Vid prövningen av de personliga förhållandena skall särskilt beaktas om sökanden är känd för ett nyktert levnadssätt och om det kan antas, att han såsom förare av körkortspliktigt fordon kommer att respektera trafikreglema och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken.

Om det vid prövningen av en ansökan om körkortstillstånd finns hinder mot att meddela sådant på grund av sökandens personliga för- hållanden skall en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Även när ett körkort återkallas skall som framgått ovan en spärrtid sättas ut. Har körkortet återkallats på grund av ett trafiknykterhetsbrott måste nytt körkortstillstånd meddelas och måste

i vissa fall ett nytt förarprov avläggas innan förarbehörigheten återinträder.

Ett körkort som har återkallats tills vidare, skall som regel återställas när beslutets giltighetstid gått till ända. ] vissa fall måste dock ett nytt förarprov avläggas innan körkortet får lämnas ut.

Den utredning av skötsamheten i nykterhetshänseende som tidigare gjordes vid ansökan om körkortstillstånd bestod normalt av en kontroll i person— och belastningsregistret samt i körkortsregistret. Den 1 juni 1991 skärptes emellertid de krav som gäller för att en person som har dömts för ett trafiknykterhetsbrott skall få körkorts- tillstånd (prop. 1988/89:134 och regeringens beslut den 13 december 1990, nr 29). Den s.k. utvidgade lämplighetsprövning som då infördes innebär följande (se Trafiksäkerhetsverkets författnings- samling TSVFS l990:70).

En person som genom lagakraftvunnen dom dömts för ett trafiknyk- terhetsbrott - rattfylleri eller grovt rattfylleri - och därvid haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft skall i dag till sin ansökan om körkortstillstånd foga ett särskilt utlåtande som styrker att han uppfyller körkortslagens krav på nyktert levnadssätt.

Utlåtandet, som skall vara utfärdat inom två månader före an- sökningen, får utfärdas endast av läkare med specialistkompetens i psykiatri, annan specialistkompetent läkare med särskild kunskap i missbruksfrågor och legitimerad psykolog i samverkan med läkare som får utfärda utlåtanden. Den som utfärdar utlåtandet skall ha god kännedom om sökanden.

Utlåtandet skall belysa sökandens alkohol- och drogvanor och grundas dels på en tids observation av denne, dels resultaten av Iaboratorieundersökningar med avseende på missbruk och psykologisk testning, om detta bedöms lämpligt. Laboratorieundersökningama skall ha skett vid minst två tillfällen under observationstiden och observationstiden skall vara minst tre månader men bör helst uppgå till sex månader.

Efter det att körkortstillstånd meddelats skall uppföljande kontroller av körkortshavarens skötsamhet i nykterhetshänseende ske. Därför skall som villkor för körkortet föreskrivas att ett nytt utlåtande skall ges in efter sex månader, eller om särskilda skäl föreligger efter tre månader, och efter ytterligare tolv månader. Kan det antas att risken för återfall är ringa, kan uppföljningen begränsas till endast ett utlåtande efter tolv månader. Frågan om ytterligare utlåtanden, utöver de redan nämnda, prövas mot bakgrund av vad som framkommit i de utlåtanden som avgivits.

Kravet på särskild utredning vid ansökan om körkortstillstånd gäller inte om ansökningen om tillstånd görs senare än fem år från dagen

för domen eller motsvarande straffrättsliga avgörande.

Även i de fall där något krav på särskilt utlåtande inte uppställts kan körkortsmyndigheten efter individuell bedömning kräva in ett sådant. Detta bör, enligt Traflksäkerhetsverkets allmänna råd, över— vägas vid upprepade trafiknykterhetsbrott inom en treårsperiod eller när opålitlighet från alkohol- eller drogsynpunkt på annat sätt visats.

10.2.3. Kommittén Körkort 2000

Kommittén Körkort 2000 (KK 2000) har i sitt slutbetänkande Säkrare förare (SOU 1991:39) föreslagit omfattande ändringar i körkorts- reglema. Förslaget innebär bl.a. följande.

I fråga om körkortsingripande avskaffas instituten spärrtid och varning. Ett ingripande skall i stället kunna ske antingen som ett föreläggande om förarprov (körkortsspärr) eller som en återkallelse av förarbehörigheten.

Förslaget innebär i princip att ingen som begått ett trafikbrott får tillbaka sitt körkort utan ett nytt förarprov.

Den som begått ett grovt brott eller är opålitlig i nykterhetshänseen- de eller sjuk får sitt körkort återkallat som i dag. Nytt körkorts- tillstånd med personutredning fordras alltså. Den som gjort sig skyldig till ett mindre allvarligt brott eller förseelse föreläggs i stället att inom en bestämd tidsfrist — en körkortsspärr - genomgå förnyad prövning av sin kompetens, ett förarprov. Något körkortstillstånd behövs inte i dessa fall.

Föreligger synnerliga skäl får återkallelse eller körkortsspärr underlåtas, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Underlåts återkallelse får körkortsspärr meddelas i stället.

För trafiknykterhetsbrottslingar innebär förslaget i huvudsak följande.

Om föraren brutit mot 4 & eller 4 a & trafikbrottslagen eller mot- svarande bestämmelser i jämvägssäkerhetslagen och alkoholkon— centrationen under eller efter färden uppgått till minst 0,4 promille i blodet eller 0,2 milligram per liter utandningssluft skall förar- behörigheten återkallas. Detsamma gäller om föraren inom loppet av två är två eller flera gånger brutit mot dessa bestämmelser och alkoholkoncentrationen understigit 0,4 promille i blodet eller mot— svarande värde i utandningsluften liksom om föraren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör inneha behörighet.

Vid traf1knykterhetsbrott där föraren haft en alkoholkoncentration av mellan 0,2 och 0,4 promille i blodet eller motsvarande i utand- ningsluften är återkallelse alltså inte ett ingripande som kan komma i fråga första gången. I denna förargrupp finns det, konstaterar K 2000, personer med alkoholproblem som vid provtagningstillfället

hade låg alkoholhalt liksom personer utan alkoholproblem. Den signal om olämplighet från trafiknykterhetssynpunkt som ett trafiknykter— hetsbrott utgör är emellertid, enligt K 2000, vid så låga alkohol- halter så svag att återkallelse av behörigheten framstår som en alltför ingripande åtgärd. Det kan inte, framhåller kommittén, uteslutas att överträdelsen utgjort en engångsföreteelse. Vid två trafiknykter- hetsbrott med låg alkoholhalt inom en tvåårsperiod har alkoholproble- matik emellertid dokumenterats och bör behörigheten återkallas och erforderlig utredning göras innan föraren får köra på nytt. Rattfylleri mellan 0,2 och 0,4 promille eller motsvarande anses inte lämpligt för körkortsspärr. Detta förklaras av att förarens problem inte gäller kompetensen utan lämpligheten; en prövning av den personliga lämpligheten sker inte vid en körkortsspärr. Körkortsmyndigheten skall ha möjlighet att förelägga körkorts- havaren att inkomma med läkarintyg. Behovet kan uppkomma t.ex. vid traf1knykterhetsbrott med en alkoholhalt under 0,4 promille eller motsvarande i utandningsluften. Följs inte föreläggandet skall behörigheten återkallas. K 2000 föreslår vidare att gränsen för den s.k. utvidgade lämplig- hetsprövningen sänks.

10.3. Körkortstillstånd efter ett traf1knykterhetsbrott

10.3.1. Utvidgning av kravet på särskild utredning

Den utvidgade lämplighetsprövningen avser i dag - som framgått ovan — endast dem som har haft en alkoholkoncentration av minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft. När den utvidgade lämplighetsprövningen infördes diskuterades att låta den omfatta även personer som dömts för rattonykterhet (enligt nuvarande terminologi rattfylleri), men nöjde man sig tills vidare med att låta den omfatta den kategori trafiknykterhetsbrottslingar som med hög grad av sannolikhet kunde sägas ha utvecklat ett allvarligt alkoholberoende, nämligen dem med en alkoholkoncentration av minst 1,5 promille i blodet eller motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften.

Körkortsåtgärdema är av stort intresse eftersom de erbjuder möjlighet att förmå högkonsumenter av alkohol och alkoholberoende personer att ge sig in i en rehabiliteringsprocess. Det är därför angeläget att se om detta instrument kan och bör tas till vara i större utsträckning än i dag.

Erfarenheterna från 1991 års reform är goda. Bestämmelserna har emellertid endast varit i kraft en begränsad tid. Länsstyrelserna i

Södermanlands och Uppsala län införde emellertid redan år 1985 nya rutiner för beviljande av körkortstillstånd efter traf1knykterhetsbrott. Avsikten var att minska andelen återfall i trafiknykterhetsbrott genom en intensivare uppföljning av i första hand rattfyllerister. Den prövning som infördes sammanfaller i princip med den prövning som numera skall ske enligt 1991 års reform (se Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter om särskild utredning vid ansökan om körkortstillstånd). Resultatet av de nya rutinerna visar på en påtaglig sänkning av andelen återfall i traf1knykterhetsbrott i dessa län. Vidare synes en allmän sänkning av alkoholkonsumtionen ha skett hos de förare som omfattats av rutinerna.

Trafiknykterhetsbrott är ofta ett tidigt tecken på att alkoholbruket inte är kontrollerat. Alkoholkoncentrationen vid provtagningstillfället står emellertid inte i någon given relation till en persons alkohol- problem eller alkoholberoende. Det är väl känt att många förare med alkoholproblem återfinns även bland dem som vid provtagningstill- fället har låga alkoholkoncentrationer. Alkoholkoncentrationen är ju bl.a. en funktion av aktuellt alkoholintag och förbränningstid. Provtagningstidpunkten i förhållande till själva konsumtionen är av den största betydelse för den uppmätta nivån. Även den som konsumerat en betydande mängd alkohol kan vid provtagningstillfället ha en låg alkoholkoncentration. De många förare som ertappas "dagen-efter" utgör ett bra exempel på detta. Den person som fortfarande dagen efter har 0,5 promille alkohol i blodet torde sannolikt åtta timmar tidigare, genomsnittligt sett, ha haft 1,7 pro- mille. (Som praxis vid tillbakaräkning antas att alkohol försvinner ur blodet med minst 0,08 promille och i genomsnitt med 0,15 promille per timme.) I praktiken är det ofta rena tillfälligheter som avgör huruvida föraren vid provtagningstidpunkten har en alkoholkon— centration som når upp till ett visst gränsvärde eller inte.

Bl.a. erfarenheterna från Södermanlands och Uppsala län tyder på att det inte finns något påtagligt samband mellan uppmätt alkoholkon- centration och återfall. Även förare som påträffas med relativt låga alkoholkoncentrationer har tidigare gjort sig skyldiga till trafiknykter- hetsbrott i stor omfattning.

Uppgifter rörande misstänkta trafiknykterhetsbrottslingar som rapporterats av polisen i Göteborg under tiden juli-september 1992 (337 personer) kan illustrera detta.

sou 1992:131 Vissa körkortsfrågor 131 Återfallsfrekvens och körkortsinnehav (alkoholutandningsprov) Ingetrf rlrf 2—5rf' (5rf tidigare tidigare tidigare tidigare Mg/l kk jej kk kk ej kk kk ooo—0.09 30 l 2 5 1 1 5 010—024 19 3 1 j 0 0 7 _| 025—049 21 5 3 j 0 j 2 3 050—074 17 l 3 2 j 3 j 3 5 __.— 0.75— 23 9 3 2 6 j 0 3 1 23 69 23 S:a 110 22 14 6 27 l 6 23 1 86 294 100

2—5 rf tidigare

Inget rf tidigare

OOO—0.09

0.10—024

0.25—0.49

0.50—074

Även förare med relativt låga alkoholkoncentrationer löper alltså stor risk att återfalla i trafiknykterhetsbrott.

Mot bakgrund av vad som är känt om sambandet mellan traf1knyk- terhetsbrott och alkoholproblem samt den stora risken för fortsatt trafiknykterhetsbrottslighet talar starka skäl för att förare som dömts för traf1knykterhetsbrott med en alkoholkoncentration understigande 1,5 promille eller motsvarande koncentration i utandningsluften från körkortssynpunkt bör behandlas på samma sätt som dem med högre alkoholhalter. Inte heller finns det någon anledning att särbehandla de förare beträffande vilka bevisning om alkoholhalten saknas eller de förare som är påverkade av annat medel än alkohol.

Kommittén anser att kravet på särskild utredning vid ansökan om körkortstillstånd bör omfatta envar som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri.

Mot detta förslag kan invändas att prövningen kommer att omfatta även personer utan alkoholproblem, s.k. sociala drickare. Visserligen torde andelen förare med alkoholproblem vara lägre vid låga alkoholkoncentrationer än vid de riktigt höga. Ett traf1knykterhets- brott utgör emellertid, enligt kommitténs mening, en så stark signal om olämplighet från nykterhetssynpunkt att den särskilda prövningen alltid bör göras.

En annan invändning mot att låta den s.k. utvidgade lämplig- hetsprövningen omfatta även förare som haft under 1,5 promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholkoncentration i utandnings- luften eller som annars varit påverkade av alkohol eller annat medel är att en sådan utvidgning av tillämpningsområdet riskerar att leda till att ett antal förare som dömts för trafiknykterhetsbrott underlåter att ansöka om körkortstillstånd på nytt.

Den föreslagna utvidgningen skall emellertid ses mot bakgrund av kommitténs förslag i övrigt. Genomförs kommitténs förslag om att fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar skall genomgå ett särskilt påverkansprogram har, vad gäller dessa, ett första steg i riktning mot att återfå förarbehörigheten tagits redan under anstaltsvistelsen. För de trafiknykterhetsbrottslingar med alkoholproblem som döms till skyddstillsyn tas motsvarande steg under verkställigheten av denna påföljd.

Möjligheterna att utan upptäckt kunna framföra sitt fordon utan gällande körkort kan också antas komma att minska väsentligt i fram— tiden till följd av de åtgärder som nyligen föreslagits i Trafik- polisutredningens betänkande för att göra polisens trafikövervakande verksamhet effektivare (se SOU 1992:81). Utredningens förslag innebär bl.a. att antalet kontroller i polisens trafikövervakning skall öka betydligt - från 2,5 miljoner kontroller till 6,5 miljoner kontroller per år under den kommande treårsperioden. I genomsnitt kommer varje fordonsförare då att komma i direkt kontakt med polisens trafikövervakning en till två gånger om året mot nu en gång vartannat år.

Väg— och sjöfyllerikommitténs och Trafikpolisutredningens nämnda förslag kan antas leda till att man med den föreslagna utvidgning av den särskilda lämplighetsprövningen kan nå det alldeles övervägande antalet berörda förare. Genomförs den föreslagna utvidgningen är det emellertid viktigt att utvecklingen på området noggrant följs upp och utvärderas och att åtgärder vidtas om det skulle visa sig att bestäm- melserna leder till att en oacceptabelt stor grupp förare ställer sig utanför systemet genom att inte ansöka om körkortstillstånd eller till andra negativa konsekvenser.

Ytterligare en invändning mot en utvidgning är att observations- tiden (minst tre månader) i vissa fall - särskilt vid låga alkoholkon- centrationer - kommer att överstiga spärrtiden. Den föreslagna

utvidgningen innebär i praktiken att väntetiden på att återfå förar- behörigheten blir minst tre månader. Även om det inte är fråga om någon väsentlig utökning av väntetiden för de drabbade kan denna in— vändning ej utan vidare lämnas obeaktad. Rätten att köra bil är nämligen av stor betydelse för de flesta människor och i många fall kan förlust av förarbehörigheten drabba den enskilde mycket hårt. Detta gäller exempelvis yrkeschaufförer och andra som är beroende av sitt körkort i sin yrkesverksamhet.

Trafiksäkerheten måste emellertid, enligt kommitténs mening, sättas främst. Ett trafiknykterhetsbrott är, som tidigare framhållits, ofta ett tidigt tecken på att alkoholbruket inte är kontrollerat och detta gäller även om den uppmätta alkoholkoncentrationen var förhållandevis låg. Den som genom att göra sig skydig till ett trafiknykterhetsbrott visat att han inte klarar de nykterhetskrav som uppställts bör inte återfå förarbehörigheten med mindre han visar att han uppfyller körkorts- lagens krav på nyktert levnadssätt. Att detta i vissa fall drar över den aktuella spärrtiden är något som får accepteras. Med KK 2000:s förslag kommer institutet spärrtid dessutom inte att finnas kvar.

Det kan i detta sammanhang nämnas att spärrtiden vid återkallelse enligt 16 5 ] körkortslagen (rattfylleri eller grovt rattfylleri och motsvarande brott enligt järnvägssäkerhetslagen) år 1991 , enligt uppgift från Trafiksäkerhetsverket, bestämdes till en månad i 28 fall, till två månader i 204 fall och till tre månader eller mer i 7 788 fall. Antalet berörda är alltså tämligen lågt.

10.3.2. Förslagets effekter

Genom den särskilda lämplighetsprövningen och uppföljningen kan andelen återfall i trafiknykterhetsbrott förväntas minska. Kraven kan i ett vidare perspektiv utgöra ett incitament till att frivilligt söka vård på ett tidigt stadium. Möjligheterna att få tillbaka körkortet kan således utgöra ett motiv för verklig rehabilitering till gagn inte bara för trafiksäkerheten utan även för vederbörande själv och samhället i stort.

Effekterna av förslaget om utvidgning av den särskilda lämplig- hetsprövningen beror naturligtvis på i vilken utsträckning de som dömts för trafiknykterhetsbrott efter en eventuell reforms genom- förande kommer att söka körkortstillstånd. Utifrån 1991 års lag- föringsnivå och fördelning av alkoholkoncentrationer kan antalet lagförda traf1knykterhetsbrottlingar i det tillkommande området (dvs. förare som haft under 1,5 promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholkoncentration i utandningsluften, förare som dömts för klinisk påverkan och förare som varit påverkade av annat än alkohol) beräk- nas uppgå till omkring 10 000 personer årligen (17 228 personer

lagfördes under år 1991 med minst ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott eller bibrott). Av trafiknykterhetsbrottslingama saknar emellertid en stor andel körkort vid brottet och underlåter en del att söka körkortstillstånd därefter. Dessa förare får man söka nå på annat sätt än genom den utvidgade lämplighetsprövningen.

Att konstatera huruvida kravet på ett nyktert levnadssätt är uppfyllt vid ansökan om körkortstillstånd är visserligen inte okomplicerat, men förslaget bedöms inte medföra något större merarbete för i länsstyrelserna. Det torde kunna rymmas inom nuvarande resurs- l ramar. * Den föreskrivna kontakten med läkare eller psykolog kommer , naturligtvis att innebära en ökad belastning på dessa resurser. Den 1 föreslagna omfattningen ger i jämförelse med den nuvarande ett tillskott på i storleksordningen 6 OOO-7 000 patienter per år, fördelat i på hela sjukvården. i Det särskilda förfarandet förutsätter dock inte att sökanden vid j varje tillfälle träffar ansvarig läkare utan kan kontrollen fördelas ! mellan olika personalkategorier vid den aktuella vårdmottagningen. 1 Fördelning av patienter kan också ske mellan olika specialister och 1 mottagningar. Den ökade belastning på värden som reformen kommer ) att leda till bedöms därför inte bli större än att den ryms inom ramarna för befintliga resurser.

Kostnaderna för provtagning, läkarundersökning och annan under- sökning som behövs för prövningen bärs i dag i allmänhet av ; sökanden själv. Kostnaderna uppskattades i förarbetena till 1991 års , reform till omkring 1 000 kr och torde i dag ligga på omkring 1 500— ] 2 000 kr. Kommitténs förslag innebär inte någon ändring vad gäller kostnadsansvaret.

För att kommitténs förslag i denna del skall få full effekt förutsätts det att domstolarna i sin handläggning av mål om ansvar för trafiknykterhetsbrott och körkortsmål beaktar vikten av snabb handläggning. Detta mot bakgrund av bestämmelsen i 41 å andra stycket körkortsförordningen och 24 5 första stycket körkortslagen.

10.4. Återkallelse av körkort på grund av trafiknykterhetsbrott

Den som brutit mot 4 5 första stycket trafikbrottslagen eller mot- svarande bestämmelse i jämvägssäkerhetslagen, men inte haft en alkoholkoncentration som uppgått till 0,5 promille eller motsvarande värde i utandningsluften, skall i dag meddelas varning i stället för återkallelse, om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Bestämmelserna om onykterhet i trafiken är uppställda i trafiksäker-

hetens intresse för att bl.a. hålla trafikolyckorna nere. Onyktra förare utgör en stor risk i trafiken - såväl för sig själva som för andra förare - och detta även i de fall där den uppmätta alkoholkoncentrationen är låg. Dessa brott och dessa risker får inte bagatelliseras.

Enligt kommitténs mening finns det inte något bärande skäl att anta att den som haft en alkoholkoncentration mellan 0,2 och 0,39 eller 0,49 promille har alkoholproblem eller löper risk att återfalla i trafiknykterhetsbrott i mindre utsträckning än den som haft en något högre alkoholkoncentration (se avsnitt 10.3.1 ovan). Att i körkorts- sammanhang knyta rättsverkningar till den uppmätta alkoholkon- centrationen framstår därför som inkonsekvent. Något egentligt skäl att från körkortssynpunkt särbehandla de trafiknykterhetsbrottslingar som vid provtagningstillfället hade under 0,4 eller 0,5 promille alkohol i blodet eller motsvarande alkoholkoncentration i utand- ningsluften kan knappast anföras.

Ett trafiknykterhetsbrott tyder enligt kommitténs mening så starkt på såväl olämplighet från trafiknykterhetssynpunkt som olämplighet rent allmänt att förarbehörigheten i princip alltid bör återkallas. Möjligheten att om särskilda skäl föreligger meddela varning vid alkoholkoncentrationer under 0,5 promille eller motsvarande bör därför tas bort. För att varning skall få meddelas vid ett trafiknykter— hetsbrott i stället för återkallelse bör, i likhet med vad som gäller vid avsevärda hastighetsöverträdelser, alltid krävas synnerliga skäl samt att det kan ske utan fara för trafiksäkerheten.

Utrymmet för varning vid traf1knykterhetsbrott kommer om detta förslag genomförs att minska. Som framhållits i avsnitt 10.3.1 är visserligen återkallelse av körkort en åtgärd som kan drabba den enskilde mycket hårt. Trafiknykterhetsbrotten omfattar också en rad olika gärningar. Möjligheten att underlåta återkallelse vid "synnerliga skäl" bör dock, enligt kommitténs mening, vara tillräcklig för att reglera de undantag som kan krävas.

Kommittén anser alltså att 22 å andra stycket körkortslagen bör upphävas. Någon särskild föreskrift om synnerliga skäl behöver inte införas. Den allmänna regeln i 24 å andra stycket körkortslagen är tillräcklig.

Enligt vad kommittén erfarit är praxis i dag vad gäller körkortsom- händertagande och efterföljande återkallelse vid alkoholkoncentratio- ner på eller strax över den nedre straffbarhetsgränsen inte enhetlig. Den föreslagna ändringen är ägnad att öka förutsättningarna för en enhetlig tillämpning.

Inte endast straffbestämmelsema utan även bestämmelserna om körkortsingripande påverkar förarnas respekt för trafikreglema; det råder otvivelaktigt ett samband mellan vad som gäller beträffande omhändertagande och återkallelse av körkort å ena sidan och

respekten för trafikreglema å andra sidan. Den skärpning som kommittén förordar skulle alltså bli av betydelse även ur preventiv synvinkel.

Kommitténs förslag innebär att förare som gjort sig skyldiga till ett trafiknykterhetsbrott kommer att förlora sin förarbehörighet i större utsträckning än i dag. Flera förare kommer alltså att behöva körkortstillstånd och därmed underkastas förnyad lämplighetsutred- ning (och - enligt KK 2000:s förslag — förnyad prövning av sin kompetens genom förarprov). Förfarandet med körkortstillstånd är avgiftsfinansierad. Några beaktansvärda konsekvenser från resurssyn- punkt bedöms den föreslagna skärpningen inte leda till.

Med KK 2000:s förslag kommer varningsinstitutet att avskaffas. Även om så görs måste lagstiftaren emellertid ta ställning till när återkallelseinstitutet skall vara tillämpligt vid trafiknykterhetsbrott med förhållandevis låga alkoholkoncentrationer.

Även K 2000 anser att ett traf1knykterhetsbrott tyder på olämplig- het. Till skillnad från Väg- och sjöfyllerikommittén anser K 2000 emellertid inte att detta tecken är så starkt att en återkallelse av behörigheten är motiverad vid låga alkoholkoncentrationer om fråga inte är om upprepad onykterhet i trafiken.

10.5. Övrigt

I dag gäller att ett körkort som återkallats tills vidare skall återställas när beslutets giltighetstid gått till ända. I vissa fall, bl.a. om åter- kallelsetiden varat i mer än ett år, skall godkänt förarprov dock avläggas innan körkortet får lämnas ut. Dagens körkortsbestämmelser innebär således att körkortshavaren ofta återfår behörigheten automatiskt och utan krav på körkortstillstånd, trots att ett sådant krav utgör huvudregeln. Den gällande ordningen innebär också stora möjligheter att undgå de negativa effekterna av körkortsingripandet genom olika former av planering.

Väg- och sjöfyllerikommittén anser i likhet med K 2000 att det är otillfredsställande att en person som fått sitt körkort återkallat tills vidare på grund av att han visat sig olämplig som förare, exempelvis genom ett trafiknykterhetsbrott, skall återfå förarbehörigheten utan att behöva visa att han då besitter den lämplighet som krävs för att få behörigheten. De förslag som K 2000 lagt fram är ägnade att avhjälpa den bristen.

11. Övriga frågor

Förutom i trafikbrottslagen finns bestämmelser om straffansvar för onykterhet i samband med trafik i sjölagen (1891:35 s. 1), i luft- fartslagen och i järnvägssäkerhetslagen.

Bestämmelserna i 30 & järnvägssäkerhetslagen överensstämmer i sakligt hänseende med bestämmelserna i 4 och 4 a åå trafikbrotts- lagen utom i ett hänseende, nämligen beträffande det särskilda ansvar som finns för andra än förare som vid järnväg eller tunnelbana fullgör tjänst, i vilken det ingår uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten. I samband med att bestämmelserna i trafikbrottslagen ändras bör, enligt kommitténs mening, motsvarande ändringar göras även i järnvägssäkerhetslagen.

Frågan om en anpassning av sjölagens regler till de ändringar som föreslagits i trafikbrottslagen behandlas i kapitlen 16 (gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften) och 17 (höjt straffmaximum för grovt sjöfylleri).

Vad angår övergångsfrågor bör följande anmärkas. Enligt 2 kap. 10 5 första stycket regeringsformen får inte svårare brottspåföljd åläggas för en gärning än den som var föreskriven när gärningen förövades.

I 5 5 andra stycket lagen (1964:163) om införande av BrB, vilken bestämmelse är tillämplig även inom specialstraffrätten, föreskrivs att straff skall bestämmas efter den lag som gällde när gärningen företogs. Gäller annan lag när dom meddelas, skall dock den lagen tillämpas, om den leder till frihet från straff eller till lindrigare straff. Bedömningen skall ske med utgångspunkt i det enskilda fallet.

I artikel 7 punkt 1 i Europarådets konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna anges - såvitt här är av intresse - att högre straff inte må utmätas än som var tillämpligt vid tidpunkten för den brottsliga gämingens begående. Liknande uttalanden har gjorts i FN:s allmänna förklaring om de mänskliga rättigheterna av år 1948 (artikel 11 punkt 2) och i 1966 års FN—konvention om medborgerliga och politiska rättigheter (artikel 15 punkt 1).

Den föreslagna sänkningen av gränsvärdet för grovt brott i 4 a 5 1 trafikbrottslagen och 30 & tredje stycket 1 järnvägssäkerhetslagen innebär en utvidgning av området för grovt brott i förhållande till nu gällande ordning. Eftersom den nya regleringen inte kan leda till

någon strafflindring skall äldre lag tillämpas på gärningar som har begåtts före ikraftträdandet. Det skulle vidare strida mot grunderna för 5 & Er? att beträffande grova brott tillämpa de strängare riktlinjer för val av påföljd som kommittén har förordat, om gärningen har begåtts före ikraftträdandet.

Beträffande kommitténs förslag till förhöjt straffmaximum för grova brott torde inte några problem uppstå vid bedömningen av vilken lag som leder till det lindrigaste straffet.

Del II Sj öfylleridelen

12. Rättslig bakgrund

I följande avsnitt lämnas en kort redogörelse för utvecklingen av lagstiftningen om ansvar vid onykterhet till sjöss (avsnitt 12.1) och för gällande bestämmelser härom (avsnitt 12.2). Slutligen redogörs något för påföljdsvalet vid sjöfylleri (avsnitt 12.3) och för rättspraxis (avsnitt 12.4).

12.1. Regleringen av nykterhet till sjöss; något om utvecklingen

Frågan om en särskild bestämmelse om ansvar för onykterhet till sjöss övervägdes redan på 1920-talet. Den första uttryckliga be— stämmelsen härom infördes dock först år 1967. Bestämmelsen togs in i 325 & sjölagen och förblev i sak oförändrad fram till den 1 juli 1991. I bestämmelsen stadgades straff för den som på fartyg fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och därvid varit så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annat berus— ningsmedel, att det måste antas, att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som därvid ålegat honom. Straffet var böter eller fängelse i högst ett år. Bestämmelsen innehöll inte någon särskild brottsbenämning men brottet brukade i allmänhet benämnas onykter- het till sjöss.

Innan denna bestämmelse infördes medgav inte gällande rätt lagföring av den som varit onykter till sjöss på annat sätt än genom åberopande av sjötrafikförordningens bestämmelser om vårdslöshet i trafik till sjöss eller sjölagens och sjömanslagens bestämmelser om ansvar för den som genom vårdslöshet eller försummelse i tjänsten vållat en sjöolycka.

Genom 1991 års ändringar i sjölagen gavs straffbestämmelsema om sjönykterhetsbrott en likartad lagteknisk uppbyggnad som motsvaran- de bestämmelser i trafikbrottslagen och järnvägssäkerhetslagen.

12.2. Gällande bestämmelser

12.2.1. Bestämmelser om ansvar för onykterhet till sjöss

De nu gällande bestämmelserna om nykterhetsbrott till sjöss - 325 och 325 a 55 sjölagen- trädde i kraft den 1 juli 1991. I motsats till trafikbrottslagen och järnvägssäkerhetslagen innehåller sjölagen inte några gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller utand- ningsluften.

Kriminaliseringen är uppdelad på ett grovt brott, som rubriceras grovt sjöfylleri, och ett enkelt brott, som rubriceras sjöfylleri.

Enligt 325 & sjölagen skall den dömas för sjöfylleri som framfört ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgjort uppgift av väsentlig be— tydelse för säkerheten till sjöss och då varit så påverkad av alkohol— haltiga drycker eller något annat medel, att det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som därvid ålegat honom.

Straffet för sjöfylleri är böter eller fängelse i högst sex månader. Är ett sjöfylleribrott att anse som grovt, skall dömas för grovt sjöfylleri till fängelse i högst ett år.

Frågan huruvida ett sjöfylleribrott är att anse som grovt skall avgöras med beaktande av samtliga omständigheter vid brottet. Enligt 325 a & sjölagen skall emellertid särskilt beaktas, om

1. gärningsmannen har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel,

2. den uppgift som gärningsmannen haft att fullgöra varit särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständig- heter eller

3. framförandet av fartyget inneburit en påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Den första punkten i bestämmelsen har sin motsvarighet i 4 a & trafikbrottslagen och 30 & järnvägssäkerhetslagen. I dessa regleringar - som ju även upptar visst övre gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften bland de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt - tar rekvisitet främst sikte på fall där den misstänkte varit påverkad av något annat medel än alkohol eller där det inte finns någon bevisning om alkoholkoncentrationen. Rekvisitet kan emellertid, mot bakgrund av de individuella variationer som finns när det gäller vilken alko— holpåverkan en viss koncentration leder till, vara uppfyllt även om alkoholkoncentrationen inte uppgått till det angivna gränsvärdet. Uttrycket "avsevärt påverkad" i 325 a & sjölagen bör i princip förstås på samma sätt som motsvarande uttryck i övriga bestämmelser om trafiknykterhetsbrott. Speciellt för sjöfylleri är dock att det bland

de omständigheter som skall beaktas vid bedömningen av brottets svårhet inte återfinns något övre gränsvärde. Avsaknaden av sådant värde innebär emellertid inte att alkoholkoncentrationen i den misstänktes blod eller utandningsluft skulle sakna betydelse vid tillämpningen av bestämmelserna om sjöfylleri. I förarbetena till be- stämmelserna framhölls att det är en fördel om det i förundersöknin— garna finns tillgång till analysbevis beträffande alkoholkoncentra- tionen i blod eller utandningsluft. I de fall där alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft torde gärningsmannen, enligt förarbetena, med hänsyn till vad som är känt om alkoholens inverkan på människan, i allmän- het få anses ha varit så avsevärt påverkad av alkohol att ansvar för grovt sjöfylleri kan vara motiverat (prop. 1990/91:128 s. 17 och Lagutskottets betänkande 1990/911LU35 s. 9). Avsevärd påverkan kan emellertid, framhölls det, föreligga även vid lägre alkoholkon- centrationer.

Vad gäller den andra punkten ligger det, enligt förarbetena, i sakens natur att sådana omständigheter som fartygets storlek och den fart med vilken det har framförts eller kan framföras bör ha betydelse vid bedömningen av hur allvarlig gärningen är. Andra exempel på förhållanden som kan vara relevanta i detta sammanhang är, enligt förarbetena, väderleken liksom om färden skett i en livligt trafikerad farled eller om vattnen är särskilt svåmavigerade på sätt som innebär ökade risker för att en sjöolycka skall inträffa (prop. 1990/91:128 s. 23). .

När det gäller den omständighet som anges i den tredje punkten gör sig, när det gäller tillämpningen, samma slags synpunkter gällande som beträffande motsvarande reglering av grovt rattfylleri i trafik— brottslagen (prop. 1991/92:128 s. 23 och departementspromemorian Ds 1990:52 s. 47 och 48; angående trafikbrottslagen se prop. 1989/90:2 s. 49 och 50 samt avsnitt 2.3). Rekvisitet avser således framför allt två situationer, nämligen att framförandet av fartyget skett oaktsamt eller att brottet har begåtts när gärningsmannen haft en särskilt ansvarsfull uppgift.

Även andra omständigheter kan kvalificera brottet som grovt. Det är emellertid också möjligt att brottet inte är att anse som grovt trots att någon av de omständigheter som nämnts har förelegat. Typen av fartyg eller de uppgifter som den tilltalade fullgjort under färden kan t.ex. ha varit sådana att brottet inte bör bedömas som grovt trots att den tilltalade varit avsevärt påverkad.

Bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott till sjöss omfattar, som framgått, inte endast förare av ett fartyg utan även andra som fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Ansvarsbe- stämmelserna är tillämpliga på alla typer av fartyg och således även

på roddbåtar och kanoter.

När det gäller mindre båtar som kan föras av en enda person torde, enligt förarbetena, straff för sjöfylleri i första hand komma i fråga för den som styr båten. Även i sådana fall kan dock, framhålls det, annan person som finns på båten ha ett sådant ansvar för färden att det kan komma i fråga att döma honom för sjöfylleri (prop. 1990/91: 128 s. 22). Beträffande frågans behandling i rättspraxis hänvisas till avsnitt 12.4.2.

Försök till sjönykterhetsbrott är inte straffbelagt. Däremot gäller, enligt 334 & första stycket sjölagen, de allmänna bestämmelserna om ansvar för medverkan i 23 kap. BrB.

Om gärningen i BrB är belagd med ett strängare straff än i sjölagen tillämpas, enligt 334 5 andra stycket sjölagen, BrB.

12.2.2. Straffbestämmelsemas tillämplighet i rummet

De grundläggande bestämmelserna om den svenska straffrättens tillämplighet i rummet finns i 2 kap. BrB. Bestämmelserna, som är tämligen komplicerade, innebär såvitt här är av intresse i korthet följande.

Har sjöfylleribrottet begåtts här i riket, dvs. på svenskt territorium, döms efter svensk strafflag och vid svensk domstol (2 kap. 1 & BrB). Med svenskt territorium förstås dels Sveriges landområden, dels Sveriges sjöterritorium. Det svenska sjöterritoriet omfattar, enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium, s.k. inre vatten (floder, sjöar, kanaler m.m. inom landet samt allt vatten vid kusten som ligger innanför en s.k. baslinje) och territorialhavet (yttre vatten med en bredd av, som huvudregel, 12 sjömil från baslinjen). Under bestämmelsen faller även brott som begåtts inom riket på utländskt fartyg och av utländska medborgare.

Straffbestämmelsema om onykterhet till sjöss är uppställda i svenskt allmänt intresse och något åtalsförordnande enligt 2 kap. 5 & första stycket BrB är därför inte behövligt.

Vad gäller de fall där brottet begåtts utom riket är, med vissa undantag, svensk strafflag tillämplig och svensk domstol behörig att döma om den som begått brottet är svensk medborgare. Detsamma gäller då brottet begåtts av utlänning med hemvist i Sverige och av vissa andra kategorier utlänningar (se 2 kap. 2 & BrB). Påföljd som är att anse som strängare än det svåraste straff som är stadgat för brottet enligt lagen på gämingsorten får dock inte ådömas.

Därutöver bestraffas ett sjöfylleribrott som begåtts utomlands enligt svensk strafflag och vid svensk domstol om det förövats på svenskt fartyg (2 kap. 3 & BrB). Under denna bestämmelse faller även brott som begåtts på svenskt fartyg utom riket av utländsk medborgare.

Vad gäller brott som förövats utom riket gäller i vissa fall att åtal för brottet inte får väckas annat än efter särskilt förordnande (2 kap. 't 5 & andra stycket BrB). &

Det förslag om en svensk ekonomisk zon som lagts fram i prop. i? 1992/93:54 torde inte påverka det som ovan sagts om svensk lags & tillämplighet.

12.2.3. Körkortsreglema

Allmän brottslighet eller personliga förhållanden i övrigt kan i vissa fall utgöra grund för återkallelse av körkort enligt 16 5 6 körkorts- lagen. Under denna bestämmelse faller främst kvalificerad brottslighet som bedrivs yrkesmässigt eller som varit särskilt grov, långvarig eller hänsynslös liksom återfall i mera allvarlig brottslighet. Bestämmelsen har tillämpats vid onykterhet till sjöss, bl.a. i ett fall där en alkohol- påverkad person med en alkoholkoncentration av minst 2,49 promille vid färd med motorbåt i hög fart sammanstött med annan båt och gärningen inneburit att människor både på land och på sjön utsatts för fara (RÅ82 2:73). Enbart den omständigheten att en körkortshavare dömts för onykterhet till sjöss till 80 dagsböter har emellertid inte ansetts utgöra grund för återkallelse av körkortet (RÅ 1989 ref 106).

12.2.4. Särskilda behörighetsvillkor

Särskilda behörighetsvillkor gäller för många befattningshavare på fartyg i yrkesmässig trafik. Vad gäller fritidsfartyg är kravet på särskild utbildning inskränkt till förare av fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter (1 & kungörelsen [1970:344] om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar).

Enligt 332 & sjölagen skall den som gjort sig skyldig till sjöfylleri eller grovt sjöfylleri och därigenom visat sig olämplig att utöva sådan befattning på fartyg, för vilken särskilda behörighetsvillkor gäller, för viss tid eller för alltid fråntas rätten att utöva befattningen. Beslutet får även avse andra befattningar än den i vilken gärningen begåtts.

12.2.5. Officiella register över fartyg

De viktigaste officiella registren över fartyg är i Sverige skepps- registret, registret för båtar för yrkesmässig sjöfart (yrkesbåts- registret) och fritidsbåtsregistret.

I skeppsregistret skall i princip alla svenska skepp, dvs. fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter, vara införda (11 & sjölagen).

I yrkesbåtsregistret skall varje svensk båt vara införd, som används yrkesmässigt till befordran av gods eller passagerare, till bogsering eller bärgning, till fiske eller annan fångst eller till uthyrning till allmänheten och vars skrov har en största längd av minst fem meter (4 5 lagen [19792377] om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m.). Även mindre passagerarbåtar skall införas i yrkesbåtsregistret, om båten är konstruerad så att den kan föra fler än tolv passagerare. Också utländska båtar skall under vissa förutsättningar införas i yrkesbåtsregistret.

I fritidsbåtsregistret skall varje svensk båt som inte skall registreras i yrkesbåtsregistret och som vanligen är förlagd i Sverige registreras, om båten drivs med segel eller motor och skrovet har en största längd av minst fem meter eller båten drivs med en motor vars propeller— axeleffekt eller motsvarande överstiger tio kilowatt eller med flera motorer vilkas sammanlagda effekt överstiger nämnda tal (5 5 lagen [19871773] om fritidsbåtsregister). Även utländska båtar skall under vissa förutsättningar registreras i fritidsbåtsregistret.

I en nyligen framlagd proposition har föreslagits att fritidsbåts— registret skall avvecklas vid utgången av år 1992 (prop. 1992/93: 102). Registreringsplikten för fritidsbåtar upphör därmed. Lagen om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. föreslås emellertid ändrad på så sätt att det blir möjligt att registrera även icke registre— ringspliktiga båtar i yrkesbåtsregistret.

12.3. Påföljdsvalet

Den tidigare regleringen av onykterhet till sjöss upptog endast en heltäckande gärningsbeskrivning. Brottet var således, i motsats till be— stämmelserna om rattfylleri i trafikbrottslagen, inte gradindelat. På- följdsbestämningen vid onykterhet till sjöss avvek också i hög grad från de principer som tillämpades för rattfylleri. Ett av syftena med att år 1991 dela in även bestämmelsen om onykterhet till sjöss i två svårhetsgrader var att det skulle komma tydligare till uttryck att vissa gärningar borde bedömas strängare (prop. 1990/91:128 s. 16).

I förarbetena till 1991 års ändringar i sjölagen framhöll departe— mentschefen också att samma principer för påföljdsbestämning borde gälla vid sjöfylleri som vid rattfylleri. Lagutskottet instämde i denna justitieministerns uppfattning och betonade att grundsynen på de olika trafiknykterhetsbrotten borde vara densamma. I linje härmed anförde utskottet vidare att grovt sjöfylleri allmänt sett inte är av annan art eller har ett högre straffvärde än grovt rattfylleri. Valet av påföljd för grovt rattfylleri resp. grovt sjöfylleri borde därför, enligt utskottet, träffas enligt enhetliga normer (Lagutskottets betänkande 1990/91: LU35 s. 9—11).

Normalpåföljden för sjöfylleri är böter. Är brottet sådant att det anses motivera ett fängelsestraff, bör det, enligt förarbetena, normalt bedömas som grovt sjöfylleri (prop. 1990/91:128 s. 23). Vid flerfaldig brottslighet och återfall kan fängelsestraff emellertid komma ifråga även för sjöfylleri.

12.4. Rättspraxis 12.4.1 Påföljd för onykterhet till sjöss

I det följande lämnas en kort redogörelse för de domar i vilka Högsta domstolen (HD) tagit ställning till frågan om påföljd för onykterhet till sjöss. Domarna hänför sig till tiden före den 1 juli 1991, men kan ändå bedömas vara av intresse.

NJA 1974 s. 675 I: Den tilltalade - som omkring två timmar efter färden hade en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,94 promille - hade i egenskap av befälhavare och vid tillfället ansvarig navigatör en majdag fört en livräddningskryssare i farled i Norrtälje kommun. HD fann den tilltalade skyldig till onykterhet till sjöss. Beträffande påföljden uttalade HD att ett sådant brott inte borde anses förskylla annan påföljd än böter, om brottet inte var kvalificerat. Strängare påföljd borde emellertid tillämpas, om gärningen med hänsyn till omständigheterna framstod som speciellt allvarlig från Sjösäker- hetssynpunkt. Vid valet av påföljd kom framför allt, anförde HD, i betraktande, huruvida den brottslige haft att fullgöra från Sjösäker- hetssynpunkt särskilt ansvarsfulla uppgifter och i vilken grad hans förmåga att fullgöra uppgifterna varit nedsatt till följd av alkohol- påverkan. Därvid måste, uttalade HD, jämväl beaktas fartygets storlek och fartegenskaper samt de aktuella trafikförhållandena. Med befattningen som befälhavare på ett sjöräddningsfartyg följde, slog HD fast, ett betydande ansvar, särskilt när fartyget var eller med någon grad av sannolikhet kunde förväntas bli engagerat i en räddningsaktion. Den tilltalades uppdrag vid det aktuella tillfället hade emellertid inte den karaktären utan avsåg en mindre krävande bevakningsuppgift - han skulle leta efter oljeskadade fåglar i farvatten med ringa trafik - låt vara att möjligheten av att fartyget skulle be- ordras eller på annat sätt föranledas att delta i en räddningsaktion inte kunde uteslutas. Resultatet av blodprovsanalysen talade visserligen, enligt HD, för att den tilltalade hade varit starkt påverkad av alkohol, men kunde med hänsyn till de stora variationerna i fråga om olika personers alkoholtolerans inte ensamt läggas till grund för slutsatser om i vilken grad den tilltalades förmåga att fullgöra sina uppgifter varit nedsatt. I förening med iakttagelserna vid läkarundersökning - den tilltalade hade då befunnits medelmåttigt påverkad - utvisade

analysresultatet likväl, enligt HD, en sådan grad av berusning, att den tilltalades förmåga att bemästra uppgifter, vilka han under färden hade kunnat ställas inför, måste antas ha varit inte oväsentligt nedsatt. Att den tilltalade hade fört befäl på ett sjöräddningsfartyg i detta tillstånd måste i och för sig bedömas så allvarligt, att brottet förskyllde strängare påföljd än enbart böter. I belysning av upp- dragets beskaffenhet och trafikförhållandena kunde brottet likväl, fortsatte HD, inte anses ha varit av sådan svårhetsgrad som ound- gängligen föranleder frihetsberövande påföljd. Inte heller ansågs sådan påföljd påkallad av hänsyn till allmän laglydnad. HD bestämde påföljden till villkorlig dom jämte 60 dagsböter.

NJA 1974 s. 675 [I: Den tilltalade hade en dag i juni framfört en motorbåt med en Penta BP 70 motor på 60 hästkrafter (hkr) i Norrtäljeviken. Båten mätte 7 x 2,10 meter och framfördes, enligt den tilltalade, med en hastighet av 8-9 knop i timmen. Under färden hade den tilltalade somnat varvid båten kommit ur kurs och gått upp på land. Den tilltalade hade nästan två timmar efter färden en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,12 promille och bedömdes av undersökande läkare som medelmåttigt påverkad av alkohol. HD förde inledningsvis samma resonemang som i avgörande I. Härefter anförde HD att det allmänt sett inte är några särskilt krävande eller ansvarsfulla uppgifter som åvilar befälhavare på en sådan nöjesbåt som den aktuella. Det var dock ett minimikrav att befälhavaren är i sådan fysisk och psykisk kondition att han fortlöpande kan övervaka båtens framförande. Genom att slumra in hade den tilltalade satt sig helt ur stånd att fullgöra denna uppgift. Av utredningen framgick, uttalade HD, att den tilltalade hade varit i betydande grad påverkad av alkohol, och det måste tas för visst att det framför allt varit den tilltalades alkoholpåverkan som föranlett att han inte kunnat vid— makthålla ens ett minimum av uppmärksamhet. Trots sin ringa storlek och sina begränsade fartresurser hade båten, slog HD fast, utgjort en allvarlig fara för andra sjöfarande. Särskilt beaktade HD att färden ägt rum i eller i närheten av en vid den aktuella årstiden starkt trafikerad farled. Gämingen ansågs sammantaget så allvarlig att den förskyllde strängare påföljd än böter. Varken hänsynen till allmän laglydnad eller andra omständigheter ansågs dock oundgängligen föranleda en frihetsberövande påföljd. Påföljden för den tilltalade - som sedan ett par år stått under övervakning av nykterhetsnämnd - bestämdes av HD till skyddstillsyn. Domen omfattade även ovarsam- het till sjöss.

NJA 1987 s. 237: Den tilltalade - som nästan två timmer efter färden hade en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,28 promille - hade en dag i juli fört en motorbåt i vattnen utanför Ingarö. Fråga var om en öppen plastbåt med en längd av 4,80 meter och en bredd av 1,80

meter. Båten var utrustad med en utombordsmotor på 35 hkr. Enligt vad den tilltalade uppgav var motorn inte i bästa skick och båten kunde därför inte komma upp i en högre hastighet än omkring 15 knop. Den tilltalade som enligt egen uppgift kände sig trött och berusad körde vilse. Vid ett tillfälle somnade han vid rodret och stötte i låg fart emot en förtöjd båt, vilken dock inte fick några skador. HD fann styrkt att den tilltalade hade gjort sig skyldig till brott mot 325 & sjölagen. Vad gällde valet av påföljd för brottet konstaterade HD till en början att den tilltalade under färden varit i betydande grad påverkad av alkohol. Beträffande frågan hur allvarliga risker från sjösäkerhetssynpunkt som denna alkoholpåverkan medfört saknades i stort sett andra uppgifter än den tilltalades egna och dessa gav inte, anförde HD, belägg för att det inledningsvis förelegat någon större risk för personskador eller mera omfattande egendomsskador. Däremot fanns det, enligt HD, skäl att räkna med att risken skulle ha ökat betydligt under återfärden när den tilltalade efter sin långvariga alkoholpåverkan sannolikt skulle ha blivit tröttare och ännu olämp— ligare som båtförare samtidigt som båttrafiken då börjat tätna. HD framhöll att det med hänsyn till nöjesbåttrafikens starka utveckling under en följd av år fanns anledning att se strängare än tidigare på brottslighet av förevarande slag. Den utredning som förekommit i målet angående båttrafiken och övriga förhållanden i de aktuella farvattnen gav emellertid inte, enligt HD, tillräckligt underlag för att anse den aktuella gärningen så allvarlig från sjösäkerhetssynpunkt att den tilltalade borde dömas till fängelse. HD bestämde påföljden till 120 dagsböter.

Vad gäller hovrättsdomar som belyser påföljdspraxis bedöms följande alltjämt vara av visst intresse.

RH I986:8: Den tilltalade hade en dag i juni fört sin motorbåt från Lidingöbron till Baldersviken. Båten anträffades oförtöjd, och utan tecken på att ha varit förtöjd, framemot midnatt invid en brygga i viken med bl.a. den tilltalade sovande ombord. Den tilltalade hade knappt två timmar efter anträffandet en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,42 promille. Hovrätten konstaterade att den som är ansvarig för en båt i ett läge som det aktuella, dvs. när båten inte ligger vare sig säkert förtöjd eller säkert för ankar, måste hålla sig beredd att vid behov gripa in genom att förtöja, ankra eller flytta båten. Den tilltalade hade uppenbarligen varit för berusad för att kunna utföra något sådant på ett betryggande sätt. Bl.a. med hänsyn till att det inte är några särskilt krävande uppgifter som åvilar förare av nöjesbåtar - inte ens vid snabb färd i trafikerad led — ansågs brottet inte vara så svårt att fängelsestraff var påkallat. Påföljden bestämdes till 80 dagsböter.

RH 1986:31: Den tilltalade hade sent en kväll i maj fört en 4,55 meter lång snabbgående motorbåt i Mysingen och därvid - genom ouppmärksamhet och en alltför hög hastighet - kolliderat med en segelbåt, varvid lindriga personskador samt egendomsskador uppkommit. Den tilltalade hade en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,10 promille. Hovrätten betonade att det varit mörkt och dimmigt i farleden och att leden varit trafikerad samt att den tilltalade hade fört båten i hög hastighet. Den inträffade olyckan hade lätt kunnat bli betydligt svårare än den blev. Därtill kom att den tilltalade upprepade gånger tidigare dömts till fängelse för trafiknykterhets- brott. Tingsrättens dom på fängelse en månad fastställdes. Domen omfattade även vårdslöshet till sjöss.

RH 198931: Den tilltalade hade en dag i juli framfört en motorbåt från Sundhamn mot Vägnön. Under färden somnade den tilltalade, som hade en alkoholkoncentration i blodet av minst 2,97 promille. Dessförinnan hade båten, enligt vad den tilltalade uppgav, förts med en hastighet av högst 14-15 knop. Båten var utrustad med en typ av s.k. dödmansgrepp, vilket innebär att gasen stryps och hastigheten går ned till knappt styrfart, omkring en knop, om något händer föraren. Dödmansgreppet var inkopplat vid det aktuella tillfället. Den tillämnade färden var på omkring tre sjömil. Föraren hade två gånger tidigare ådömts straff för onykterhet till sjöss. Hovrätten fastställde tingsrättens dom på fängelse en månad.

12.4.2. Ansvar för onykterhet till sjöss för annan än den som framfört fartyget

Frågan om ansvar för annan än föraren har behandlats av Högsta domstolen i ett rättsfall, NJA 1991 s. 636. Omständigheterna var där följande.

Den tilltalade disponerade en motorbåt. Båten var av typ 2455 Ciera Sunbridge. Den var 7,20 meter lång och hade en motor med en styrka av 230 hkr. Den tilltalade som åkt taxi ut till båten bad, eftersom han hade för avsikt att förtära alkohol, taxichauffören följa med och föra båten. Den tilltalade gav innan färden anträddes taxichauffören viss information om hur båten fungerade (samma information som brukade lämnas till personer som skulle hyra båten). När de kom in i Malmö hamn, blev de upphunna av en flygbåt, som nalkades med hög fart akter ifrån. Den tilltalade, som stod vänd akter ut uppmanade då taxichaffören att öka farten. Den tilltalade hade drygt två timmar efter färden en blodalkoholkoncentration av minst 2,03 promille. I HD gjordes inte gällande att den tilltalade framfört båten utan endast att han på båten fullgjort annan uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. HD anförde i sina domskäl att

fråga var om en mindre fritidsbåt som kunde föras av en person och alltså av sådant slag att ansvaret enligt 325 & sjölagen i första hand åvilade den som styrde båten. För att även den tilltalade, som förfogade över båten, skulle hållas ansvarig enligt detta lagrum måste, uttalade HD, krävas att han inte kunde anses ha överlämnat det fulla ansvaret för båtens framförande och säkerheten till sjöss till taxichauffören utan ha haft för avsikt att själv hålla uppsikt över hur denne fullgjorde sin uppgift och vid behov ingripa med ordergivning eller andra korrigerande åtgärder. Omständigheterna visade, ansåg HD, att den tilltalade när han organiserade båtfärden just ville försäkra sig om att han inte skulle kunna ställas till svars för att i berusat tillstånd ha framfört båten eller på annat sätt ha medverkat vid navigeringen. Taxichauffören var, när han mot betalning åtog sig uppdraget, medveten om detta skäl till att han anlitades, och måste med hänsyn härtill också anses ha accepterat att det var han som ensam skulle svara för navigeringen. Ingenting tydde, enligt HD, på att taxichauffören var oförmögen att utföra det uppdrag han åtagit sig; han hade sedan tidigare viss erfarenhet av motorbåtar och fick dessutom, innan färden, viss information om hur båten fungerade. Inte heller ansåg HD att det framkommit att den tilltalade under färden hade ingripit i navigeringen på ett sätt som skulle kunna tyda på att taxichauffören hade utfört sitt uppdrag osjälvständigt och under den tilltalades överinseende. Vad som förekommit i målet kunde därför, anförde HD, inte anses ge vid handen att den tilltalade fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Åtalet för brott mot 325 & sjölagen ogillades därför.

Frågan har vidare behandlats i ett publicerat hovrättsavgörande, RH 1988.'131 . Omständigheterna var där följande. Den tilltalade hade av sin mor lånat en femmeters träbåt som var försedd med en utombordsmotor på 50 hkr. Tillsammans med en kamrat gjorde han en dag i juli en färd med båten. De drack alkohol och båten kollide- rade med ett förankrat timmersläp, varvid båten kapsejsade och de båda kamraterna hamnade i vattnet. Den medföljande var, till skillnad från den tilltalade, varken förtrogen med båten eller med farvattnen. Hovrätten konstaterade att kamraterna under färden varit så alkohol- påverkade att det kunde antas att ingen av dem på ett betryggande sätt kunnat föra båten. Däremot framgick det inte vem av dem som rent faktiskt framfört båten. Hovrätten antecknade att fråga var om en mindre fritidsbåt som kunde manövreras av föraren ensam. Någon uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten återstod därför, enligt hovrätten, normalt inte för annan ombordvarande. Åklagaren, som inte påstått att det var den tilltalade som framfört båten, hade inte angett någon särskild uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten som skulle ha fullgjorts av den tilltalade om denne inte framfört

båten. Eftersom fullgörandet av sådan uppgift är en förutsättning för ansvar för sjöonykterhet ogillade hovrätten åtalet.

Frågan om ansvar för annan än föraren har vidare behandlats av Svea hovrätt i ett icke publicerat avgörande (dom nr DB 11/1992 i mål B 2738/90). Omständigheterna var i korthet följande. Den tilltalade och tre andra personer hade åkt ut för att fiska i den till— talades motorbåt. Båten var 6,80 x 4,20 meter och hade en motor på 90 hkr. Under färden turades de ombordvarande om att köra. Hastig- heten uppgick till omkring 5-7 knop. När de skulle lägga till kolli- derade de med en annan båt. Hovrätten anförde i sina domskäl inledningsvis att åtalet gällde onykterhet ombord på en fritidsbåt av inte obetydlig storlek; dock inte större än att den, åtminstone under okomplicerade förhållanden, kunde föras av en man ensam. Närmast att bära straffrättsligt ansvar för hur en sådan båt förs och handhas måste i regel, enligt hovrätten, vara den som faktiskt sitter till rors. Detta hindrar emellertid inte, fortsatte hovrätten, att även annan samtidigt kan bära sådant ansvar, antingen som gärningsman eller som medverkande. Annan än föraren kan således bära straffrättsligt ansvar för utförandet av sjösäkerhetsmässigt väsentlig uppgift, som kompletterar förarens. Han kan t.ex., anförde hovrätten, biträda föraren med att navigera efter sjökort eller att betjäna rigg när segel förs. Hovrätten framhöll att även ganska enkla sysslor kan bli sjösäkerhetsmässigt väsentliga i krävande lägen. Den som sålunda biträder föraren får vara beredd att bära eget ansvar för hur detta görs, och han kan efter omständigheterna bli straffad för medverkan till brott av denne eller som gärningsman. Därtill kommer, enligt hovrätten, att ägaren i princip kan föra befälet, i varje fall då han är ombord, och att han i egenskap av befälhavare skall sörja för att båten förs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjöman- skap (57 och 59 55 sjölagen). Detta gäller, framhöll hovrätten, även om han inte sitter till rors. Brister han därutinnan kan han ådra sig straffansvar; han kan bli ansvarig som gärningsman, ifall han inte håller sig beredd att gripa in i navigering eller manövrering om det skulle behövas. Även om ägaren inte är med ombord kan denne bli ansvarig, ifall han t.ex. överlämnat åt en berusad person att föra båten. Ägaren kan nämligen då bli straffad för medhjälp till förarens sjöonykterhet. Hovrätten anförde, efter denna redogörelse för rättsläget, att den tilltalade under färden varit så berusad att han måste antas inte ha kunnat på ett betryggande sätt utföra sjösäker- hetsmässigt väsentlig uppgift ombord. Hovrätten fann det emellertid inte styrkt att den tilltalade faktiskt fört båten själv. Vad angick frågan om denne i stället skulle hållas straffrättsligt ansvarig som befälhavare tog hovrätten till utgångspunkt att han, som ägde båten, förde befälet ombord och att den som faktiskt förde båten gjorde det med hans medgivande. I vad mån det därvid låg på den tilltalade att

som befälhavare vaka över föraren - och hålla sig beredd att vid behov biträda med, eller själv överta, navigering och manövrering - måste, anförde hovrätten, bero på huruvida det med hänsyn till förarens sjövana och nykterhetstillstånd var försvarligt att betro denne med uppgiften att föra båten på egen hand, låt vara med det biträde av annan ombordvarande som efter omständigheterna kunde bli påkallat. Den av de ombordvarande som fick antas vara den åt vilken den tilltalade vid ett visst tillfälle hade överlämnat att föra båten ansågs av hovrätten sjövan nog att betros med att föra båten på egen hand och att därvid själv efter omständigheterna avgöra i vad mån han behövde påkalla biträde av annan. Såtillvida var det, slog hovrätten fast, försvarligt av den tilltalade att överlämna uppgiften till denne utan att sedan vaka över hur den fullgjordes. Omständigheterna väckte visserligen tvivel om huruvida den till vilken uppgiften överlämnats var nykter nog att föra båten på ett betryggande sätt, men bevisningen i målet tillät, enligt hovrätten, inte någon säker slutsats om hur det egentligen hade förhållit sig härmed. Även i den delen måste det således antas ha varit försvarligt av den tilltalade att betro den andre med föraruppgiften utan övervakning. Vad gällde själva olyckstillfället var det oklart vem som hade fört båten. Bevisläget tillät följaktligen inte någon säker slutsats rörande ansvarsförhållandena ombord vid detta tillfälle. I brist på klarhet härutinnan kunde den tilltalade inte heller fällas till ansvar för att han vid detta tillfälle varit för onykter för att kunna gripa in som befäl- havare på ett sjömässigt betryggande sätt. Åtalet ogillades.

Frågan om befälhavarskap på nöjesbåtar, huvudsakligen i be- rusningsfall och hur befälhavarskapet kan överlämnas liksom de redovisade avgörandena har behandlats av professor Hugo Tiberg i Svensk Juristtidning 1989 s. 377-389 och 1992 s. 409—413 samt i tidskriften På Kryss & Till Rors nr 3/1992 s. 64.

13. Tidigare överväganden av frågan om att infora gränsvärden beträffande alkoholkoncentrationen för sjötrafikens och sjöfartens del

Frågan om att införa promilleregler för sjötrafikens och sjöfartens del har aktualiserats vid flera tillfällen, men hittills alltid avvisats.

Redan 1949 års Trafiknykterhetsutredning tog i sitt betänkande år 1953 (SOU 1953120) upp ett förslag till en bestämmelse i trafik- brottslagen av innebörd att den som vid förande av maskindrivet fartyg - eller eljest vid utövande av sådan befattning hos sjöfartsföre- tag, varav trafiksäkerheten var beroende - varit så påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel att han företett tecken därpå, eller haft en alkoholkoncentration i blodet av 1,5 promille eller däröver skulle straffas såsom för rattfylleri. Förslaget avstyrktes med få undantag av remissinstansema, som bl.a. framhöll att förhållande- na inom sjöfarten var alltför mångskiftande för att en så förenklad lagskrivning som den som genomförts för vägtrafikens del skulle kunna tillämpas på detta område. Förslaget ledde inte till någon lagstiftning.

Sjölagskommittén föreslog i sitt betänkande år 1965 (SOU 1965:18) bl.a. en bestämmelse om straff för onykterhet på fartyg, men avvisade samtidigt tanken på att införa en promilleregel. Kommittén hävdade att en regel av innebörd att viss alkoholkoncentration skulle konstituera straffbarhet inte skulle vara generellt genomförbar för sjötrafikens del på grund av de särpräglade förhållandena på sjön. Redan valet av promillegräns skulle, framhöll kommittén, vara förenad med svårigheter eftersom till sjöss starkt skiftande trafikför- hållanden samt skilda slag av fartyg och sysslor ombord rimligen ställde olika starka krav i nykterhetshänseende. Vidare pekade kommittén på att handelsflottans och i viss mån även fiskeflottans personal inte endast tjänstgjorde ombord utan också bodde ombord och tillbringade det mesta av sin fritid där. Från rent praktisk utgångspunkt ifrågasattes också om ändamålsenlig blodprovstagning skulle kunna äga rum annat än i undantagsfall. Kommitténs stånd-

punkt i denna del varm så gott som allmän anslutning under remissbe- handlingen.

I propositionen med förslag till lag om ändring i sjölagen år 1966 (prop. 19662145) följde departementschefen i huvudsak kommitténs förslag och föreslog inte införande av någon särskild promillegräns. Enligt departementschefen fanns det starka skäl att avstå från en sådan reglering. Med hänsyn till de särpräglade förhållandena på sjön skulle, ansåg departementschefen, en promilleregel kunna leda till alltför onyanserad straffrättskipning. I sitt av riksdagen godkända betänkande med anledning av propositionen godtog Första lagutskottet skälen mot en promilleregel och uttalade utskottet att en generell sådan regel inte var genomförbar då. Utskottet underströk emellertid samtidigt vikten av att utredning om alkoholkoncentrationen i gärningsmannens blod användes som ett led i bevisningen om be- rusningsgraden. Utskottet framhöll vidare att det inte ansåg att frågan om en promilleregel var slutligt löst utan att saken kunde komma i ett annat läge när utredningstekniken utvecklats mer och övervakningen inom sjöpolisen förstärkts (Första lagutskottets utlåtande lLU 1967:3). Slutligen uttalade utskottet att frågan om en begränsad promilleregel främst avsedd för personalen på passagerarfartyg i svensk kustfart och för förare av det växande antalet snabbgående fritidsbåtar kunde vara förtjänt av att utredas i lämpligt sammanhang.

Vid riksdagarna åren 1970 och 1971 väcktes motioner, vari hem- ställdes om utredning av frågan om införande av promilleregler även inom sjötrafiken.

Första lagutskottet hänvisade i sitt utlåtande över 1970 års motioner (Första lagutskottets utlåtande lLU l970:7) till sitt tidigare utlåtande och anförde att några omständigheter som borde föranleda ett ändrat ställningstagande från utskottets sida inte förekommit. I sitt utlåtande över 1971 års motion anslöt sig Lagutskottet (Lagutskottets be- tänkande LU 1971 : 17) till den ståndpunkt Första lagutskottet intagit i frågan. För fritidsbåtamas del ansåg Lagutskottet lämpligt att Fritidsbåtutredningen övervägde frågan om införande av särskilda promilleregler vid trafik med sådana båtar och motionen över- lämnades till utredningen för övervägande.

Inte heller Fritidsbåtutredningen (SOU 1974:95) var beredd att då föreslå införandet av en särskild promilleregel för förare av fritids- båtar. Orsakerna härtill var flera.

Utredningen pekade bl.a. på att kontrollen och övervakningen inte var tillräcklig och att den inte kunde jämföras med vad som gällde för motsvarande lagstiftning för vägtrafiken samt att det torde krävas en mycket omfattande och kostnadskrävande utbyggnad av bevaknings— resursema och en väsentligt utökad information om en promilleregel skulle få någon nykterhetsfrämjande effekt. Speciellt svårlöst ansåg utredningen bevakningsproblemen vara beträffande landets insjöar där

en mycket stor del av fritidsbåtama fanns och ett stort antal olyckor inträffade.

Vidare framhöll utredningen att tillgänglig statistik inte utgjorde något tillfredsställande underlag för en skärpning av lagstiftningen eller för att ge denna en annan inriktning. Kommittén pekade vidare bl.a. på att den överväldigande delen av fritidsbåtbeståndet var av den storleksordningen och karaktären att båtarna knappast med fog kunde hävdas utgöra någon större sjösäkerhetsrisk för andra sjötrafikanter, även om de skulle framföras av en alkoholpåverkad förare. Dessutom framhöll utredningen att båtlivets speciella villkor kunde skapa särskilda problem vad gäller efterlevnaden av en promilleregel; ett stort antal båtar användes för övernattning och även vid alkohol— förtäring i en förtöjd båt - vilket utredningen ansåg inte rimligen kunde förbjudas - kunde väderleksförhållanden m.m. nödvändiggöra flyttning och förande av båten.

Utredningen fann det också svårt att från säkerhetssynpunkt argu- mentera för en strängare bestämmelse för fritidsbåtama än för yrkes- sjöfartens del; den skada en berusad person i ansvarig ställning ombord kan vålla torde vara så mycket mindre i en fritidsbåt än i ett "fartyg" (utredningen torde ha avsett skepp). Vidare skulle en promillebestämmelse med all sannolikhet få anknytas till föraren vilket ansågs vålla problem från bevissynpunkt.

I riksdagen har frågan om införande av promilleregler för sjö— trafiken härefter aktualiserats motionsvägen vid flera tillfällen. Motionerna har avslagits av riksdagen på hemställan av Lagutskottet. Avslagen har motivererats med att bärande skäl anförts mot att införa sådana regler. Våren är 1988 ställde sig Lagutskottet, i sitt av riksdagen godkända betänkande, ånyo avvisande till att i sjölagen införa särskilda ansvarsregler som anknöt till alkoholkoncentrationen (Lagutskottets betänkande LU 1987/ 88:23). I likhet med vid tidigare tillfällen (se t.ex. Lagutskottets betänkanden LU 1980/81121, 1985/86:26 och 1986/87:14) hänvisade utskottet bl.a. till att möjlig- heterna att övervaka efterlevnaden befunnits mycket begränsade och framhöll utskottet att det inte bör förekomma att man inför ansvars- regler vars efterlevnad i praktiken inte kan övervakas.

Frågan togs återigen upp hösten 1989 med anledning av en motion. I sitt av riksdagen godkända betänkande 1989/90:LU8 redovisade utskottet vad som anförts vid riksdagsbehandlingen våren 1988 och i Nordiska rådet (se nedan). Utskottet hänvisade vidare till att justitieministem i den då nyligen framlagda propositionen om trafiknykterhetsbrotten m.m. (prop. 1989/90:2) uttalat att hon övervägt att ta upp även frågan om ändring av bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss. Hon hade emellertid - i likhet med vad utskottet framhållit i sitt betänkande våren 1988 - konstaterat att

dessa bestämmelser i flera hänseenden avvek från vad som gällde vid onykterhet i vägtrafik och därför ansett att det föreliggande bered- ningsunderlaget inte var tillräckligt för ett regeringsförslag om ändring i sjölagens bestämmelser. Frågan var dock, framhöll departementschefen, föremål för beredning. Utskottet avstyrkte mot den bakgrunden bifall till motionen.

Lagutskottet hade våren 1990 att ånyo ta ställning till motioner om att införa promilleregler i sjölagen. Utskottet uttalade i sitt be- tänkande 1989/90:LU15 att det lika lite som då frågan prövades år 1989 fanns någon anledning för riksdagen att göra något uttalande i saken bl.a. mot bakgrund av den då pågående översynen av sjölagens fylleribestämmelser.

I den departementspromemoria om sjöfylleri m.m. som utarbetats inom Justitiedepartementet, vilken promemoria låg till grund för 1991 års ändringar i sjölagen, behandlades även frågan om införande av promilleregler för sjötrafiken (Ds 199052). I promemorian konstate- rades att ett införande av promilleregler för sjötrafikens del är förenat med åtskilliga problem av såväl praktisk som principiell natur. Sammantagna bedömdes dessa ha en sådan styrka att det då inte ansågs finnas tillräckliga skäl för sådana regler. Detta uteslöt emellertid inte, framhölls det, att det mot bakgrund av den fortsatta utvecklingen, främst trafiken med snabba motorbåtar, och de ställningstaganden den kan medföra när det gäller frågan om kompetenskrav eller andra behörighetsvillkor, kunde finnas anledning till förnyade överväganden kring frågan om promilleregler.

I promemorian framhölls bl.a. att alkoholpåverkan allmänt sett inte var förenad med lika stora faror för medtrafikanterna i sjötrafiken som i vägtrafiken. Som de främsta orsakerna härtill nämdes i promemorian att de flesta båtar har begränsade fartresurser, att trafiken inte är lika tät som på vägarna och att medtrafikanterna ofta skyddas av de farkoster de färdas i. Utifrån kriminaliseringens skyddsintresse och de faror som alkoholpåverkade förare kan medföra på detta område torde det dock, enligt promemorian, vara uppenbart att viktiga delar av sjötrafiken väl kan jämställas med motorfordons- trafiken på land. Sjölagens bestämmelser om onykterhet till sjöss är emellertid, framhölls det, tillämplig på alla former av fartyg, från det största handelsfartyget till minsta kanot eller jolle och gäller dessutom inte endast förare utan också andra som fullgör någon uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Om promillegränser skulle införas för sjötrafikens del framstod det, med hänsyn till straffbestämmelsens vida tillämpningsområde, som oundgängligen nödvändigt att reglerna begränsades på något sätt, exempelvis till vissa typer av fartyg. Även en sådan begränsad reglering måste dock, enligt promemorian, bygga på någon form av schablonisering som kunde vara svår att förstå och försvara.

Ett annat problem som framhölls var att sjötrafiken allmänt sett är väsentligt mindre reglerad än vägtrafiken t.ex. vad gäller behörighet. I promemorian diskuterades möjligheten att införa promilleregler som inskränker sig till den del av sjötrafiken för vilken särskilda behörig- hetsvillkor eller kompetenskrav gäller eller att anknyta reglerna till fartyg som är registreringspliktiga i skeppsregistret eller registret för båtar för yrkesmässig sjöfart. Dessa lösningar bedömdes emellertid i promemorian som inadekvata, eftersom de inte skulle träffa de delar av sjötrafiken där problemen med alkoholpåverkan torde vara störst och de processuella fördelar som promilleregler kan erbjuda skulle vara mest påtagliga. Knyts promillereglema även till fartyg som skall registreras i fritidsbåtsregistret har visserligen inte dessa invändningar längre någon bärkraft, men - framhölls det i promemorian - är det uppenbart att en sådan avgränsning framstår som mer eller mindre tillfällig (utan närmare anknytning till olycksrisker), att en mängd fall som knappast kan jämställas med motorfordonstrafik på väg skulle omfattas samt att regleringen med hänsyn till övriga regler om kompetens och aktsamhet skulle framstå som en principiellt tveksam särreglering. Inte heller denna lösning kunde därför, enligt pro- memorian, förordas.

Slutligen pekade promemorian på bevakningsproblemen, särskilt vad gäller landets insjöar där en mycket stor del av fritidsbåtama finns och där ett stort antal olyckor inträffar. Det framstår därför, enligt promemorian, som tveksamt om det är möjligt att uppnå någon nykterhetsfrämjande effekt utan att bevakningsresursema byggs ut väsentligt. Regler vars efterlevnad inte kan kontrolleras innebär, framhölls det i promemorian, inte endast risk för att dessa regler inte efterlevs, utan även risk för att respekten för och viljan att följa andra regler urholkas.

Den s.k. Katastrofkommissionen framhöll i sitt betänkande Be- redskapen mot oljeutsläpp till sjöss (SOU 1990:15) att olyckor som inträffat till sjöss på senare tid aktualiserat frågan om att införa en promillegräns för den som framför fartyg eller eljest på fartyg fullgör uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Enligt kommissionen borde bestämmelserna om straff för onykterhet till sjöss ses över och samma promilleregler införas för onykterhet till sjöss som för onykterhet i vägtrafik. Kommissionen konstaterade vidare att med de förenklade provtagningsmetoder som numera står till buds kommer övervakningen av bestämmelserna att underlättas.

Departementspromemorian (Ds 1990:52) liksom Katastrofkommis- sionens betänkande remissbehandlades. Majoriteten av de instanser som avgav remissyttranden över departementspromemorian delade bedömningen i den. Många remissinstanser förordade dock att någon form av promilleregler för sjötrafiken skulle införas. Argumenten för

promilleregler var av skiftande slag. Många instanser pekade på de processekonomiska vinster som skulle bli följden av en sådan regle- ring. Remissutfallet över Katastrofkommissionens förslag var blandat.

I den därefter följande propositionen gjordes den bedömningen att det då inte fanns ett tillräckligt beredningsunderlag för att föreslå promilleregler för sjötrafiken och att frågan därför borde bli föremål för förnyade överväganden av en utredning. Utskottet delade departementschefens uppfattning och poängterade bl.a. att sjölagens trafiknykterhetsbestämmelser har ett betydligt mera vidsträckt tillämpningsområde än trafikbrottslagens och att det därför varken är lämpligt eller motiverat att införa promilleregler för sjötrafiken som omfattar samtliga fartyg eller alla ombordvarande som den nu gällande trafiknykterhetsbestämmelsen kan tillämpas på.

Frågan om onykterhet till sjöss har aktualiserats även inom Nor- diska rådet. Social- och miljöutskottet behandlade vid sina möten i Helsingör den 15 november 1988 och i Stockholm den 30 januari 1989 ett medlemsförslag om samordnade insatser för minskat alko— holbruk i Norden (A 846/s). I medlemsförslaget hemställdes att Nordiska rådet skulle rekommendera Nordiska ministerrådet att utarbeta ett tidsbestämt aktionsprogram för att uppfylla Världshälso— organisationens (WHO) mål om en 25-procentig minskning av alkoholkonsumtionen till år 2000, men dessutom bl.a. att samma regler som tillämpas på land avseende promillegränser och påföljder i trafiken skulle rekommenderas att gälla även till sjöss. Social- och miljöutskottet inskränkte sin hemställan till Nordiska rådet till att omfatta det ovan angivna aktionsprogrammet. Nordiska rådet beslutade den 3 mars 1989 att följa Social- och miljöutskottets rekommendation.

I Social- och miljöutskottets betänkande uttalades emellertid att den starkt ökande trafiken med fritidsbåtar och antalet alkoholrelaterade båtolyckor gjorde det rimligt att frågan om samma promillegränser till sjöss som vid trafik till lands skulle utredas i samband med aktionsprogrammet.

Med anledning av rekommendationen har Nordiska ministerrådet i meddelande redovisat vilka åtgärder som vidtagits i Danmark, Finland, Norge och Sverige samt anfört att det för närvarande inte är möjligt att utlova något tidsbestämt aktionsprogram för att uppfylla WHO:s mål.

Slutligen bör här nämnas att Socialstyrelsen i januari 1990, som ett första led i ett mera omfattande handlingsprogram för att minska alkoholkonsumtionen med 25 procent till år 2000, presenterade ett program för förebyggande insatser. Bland de åtgärder och delmål som Socialstyrelsen i första hand vill prioritera för att uppnå 25— procentmålet anges i programmet att verka för att ingen alkohol konsumeras i situationer som ställer särskilda krav på reaktions-

förmåga och omdöme. I detta hänseende föreslår Socialstyrelsen bl.a. att regeringen bör verka för att lagstiftningen jämställer onykterhet till sjöss med onykterhet i biltrafiken samt att kontrollen ökas av nykterheten hos båtförare.

14. Vissa undersökningar och statistiska uppgifter

14.1. Alkohol och olycksrisker på sjön

I bilaga 3 a redogörs för vissa undersökningar angående alkohol och olycksrisker i vägtrafiken. Resultaten av de där redovisade under- sökningarna kan dock inte utan vidare tillämpas på andra former av trafik t.ex. trafiken till sjöss. I annan trafik måste alkoholens betydelse nämligen delvis bedömas på ett annat sätt eftersom förhållandena där är annorlunda.

Kommittén har endast kunnat återfinna en enda undersökning avseende alkoholens inverkan på körförmågan och olycksrisken i sjötrafiken. Det är en amerikansk undersökning från år 1975 angående alkohol och fritidsbåtsolyckor. Undersökningen tyder på att en signifikant försämring i förmågan till relativt normala båt- operationer inträder vid blodalkoholkoncentrationer på 0,35 promille (National Transportation Safety Board, Report no. NTSB/SS-83/O2, Safety study, Recreational Boating Safety and Alcohol).

14.2. Alkoholrelaterade sjöolyckor 14.2.1 Fritidsbåtsolyckor

Sjösäkerhetsrådet ger årligen ut en redovisning av allvarligare fritids- båtsolyckor. Av redovisningen för år 1991 framgår bl.a. följande.

Under år 1991 omkom 80 personer vid 68 olyckor. Av de om- komna var 60 procent alkoholpåverkade med en blodalkoholkon- centration av 0,5 promille eller däröver. Under år 1989 omkom 63 personer vid 58 olyckor och var 55 procent av de omkomna alkohol- påverkade. År 1990 omkom 73 personer vid 58 olyckor och var 64 procent av de omkomna alkoholpåverkade.

Av de omkomna under år 1991 bar 7 procent flytväst. Motsvarande andel uppgick år 1990 till 20 procent och år 1989 till 12 procent.

Vad gäller olyckor under år 1991 lämnas vissa uppgifter om de närmare omständigheterna i redovisningen.

38 personer, dvs. nästan hälften av de omkomna, förolyckades i samband med fritidsfiske. Många av de omkomna färdades i små,

öppna båtar; 43 personer i öppen båt med motor, 6 personer i roddbåt eller jolle och 10 personer i kanot. Vad gäller typ av olycka var det, liksom tidigare år, fall överbord som krävde flest människo- liv, nämligen 42. Den näst därefter vanligaste olycksorsaken var kantring (23 omkomna). Kollision med annan båt var olycksorsak i endast 2 fall och i inget fall var kollision med annat föremål orsak till olyckan. Fallen överbord och kantringama torde ofta ha skett i samband med upptagning av nät, urinering och liknande.

Vad slutligen gäller plats för olyckan kan sammanfattningsvis sägas att det övervägande antalet olyckor - liksom tidigare år - skedde på mindre insjöar; 35 av de omkomna förolyckades i insjöar, varav 26 i mindre sådana. 19 av de omkomna förolyckades i skärgården.

Av de sjöräddningsinsatser som gjordes under år 1991 beträffande fritidsbåtar föranleddes 45 procent av motorhaveri och 30 procent av grundstötning.

14.2.2. Olyckor inom yrkessjöfarten

Sjöfartsverket sammanställer uppgifter om till verket rapporterade sjöolyckor med svenska fartyg.

Under åren 1988—1991 rapporterades till verket 714 olyckor med svenska fartyg. Alkohol bedömdes i 19 fall vara en sannolik eller bidragande orsak till olyckan. Vid de alkoholrelaterade olyckorna omkom 5 och skadades 6 personer.

Av de alkoholrelaterade olyckorna kan 8 hänföras till passagerarfar- tyg. Vid sådana olyckor var det under den aktuella tidsperioden i allmänhet passagerare som varit berusade (7 fall). De flesta av dessa olyckor uppkom genom att berusade passagerare dök i fartygets bassänger (3 fall) eller föll/hoppade överbord (2 fall).

14.3. Promillehalter m.m.

Några uppgifter om hur vanligt det är med alkoholförtäring till sjöss i Sverige har inte gått att få fram. Inte heller har det gått att få fram uppgifter om alkoholkoncentrationema hos personer som varit inblandade i alkoholrelaterade sjöolyckor.

Razziaundersökningar i början av 1980-talet i Finland gav vid handen att mer än var femte motorbåtsförare hade förtärt alkohol. Blodalkoholkoncentrationema var dock tämligen låga; över hälften låg under 0,5 promille, omkring 80 procent låg under 1 promille och 90 procent låg under 1,5 promille. De flesta alkoholrelaterade drunkningsolyckor inträffar vid höga alkoholhalter. Av dem som drunknade i båtolyckor i Finland år 1989 var 70 procent påverkade

av alkohol och uppgick den genomsnittliga alkoholkoncentrationen till 2,1 promille.

14.4. Lagföringar m.m.

I promemorian Ds 1990:52 från Justitiedepartementet redogörs för viss statistik som inhämtats från SCB över lagföringar för brott mot 325 & sjölagen i dess tidigare gällande lydelse. Av den redovisade statistiken framgår bl.a. att sammanlagt 1 233 personer lagfördes med onykterhet till sjöss som huvudbrott under åren 1973—1988. Påföljden bestämdes till böter i drygt 85 procent av fallen och till fängelse i drygt 6 procent av dem. Av de lagförda hade drygt 40 procent lagförts för rattfylleri eller rattonykterhet under åren 1973-1987.

Enligt tillgänglig statistik från SCB tillämpades 325 & sjölagen 76 gånger och 325 a 5 5 gånger under år 1991 (Statistiska meddelanden, Kriminalstatistik, För brott lagförda personer, 1991, Tillämpade lagrum, R 16 SM 9201).

15. Utländsk rätt

15 .1 Inledning

I det följande lämnas en kort redogörelse för bestämmelserna angående nykterhetsbrott till sjöss i vissa främmande länder.

15 .2 Danmark

De grundläggande bestämmelserna om nykterhetsbrott till sjöss finns i 68 å andra stycket samandsloven och i 371 & tredje stycket saloven.

Enligt 68 å andra stycket samandsloven straffas en sjöman, som utfört arbete ombord på ett skepp och som haft en ställning av väsentlig betydelse för säkerheten, om han använt sprit eller annat rusmedel i sådan omfattning att han varit ur stånd att utföra sitt arbete på ett fullt betryggande sätt. Straffet är böter eller hatfte (ett kortare frihetsstraff), förutsatt att gärningen inte är belagd med strängare straff i annan lag.

För "skibsfarer" gäller 371 & tredje stycket saloven. Enligt denna bestämmelse straffas en "skibsfarer" , som utfört arbete ombord på ett skepp, om han använt sprit eller annat rusmedel i en sådan om- fattning att han varit ur stånd att utföra sitt arbete på ett fullt betryggande sätt. Straffet är böter eller hafte.

Enligt vad kommittén inhämtat planeras inte några lagändringar på detta område.

15 .3 Finland

De grundläggande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott till sjöss finns i 23 kap. 6 & strafflagen.

För fylleri i sjötrafik döms den som framför ett fartyg efter att ha förtärt alkohol eller intagit något annat rusmedel i en sådan mängd, att hans förmåga till de prestationer som uppgiften kräver är nedsatt eller att alkoholhalten i hans blod, medan uppgiften handhas eller därefter, är minst 1,5 promille, och omständigheterna är sådana, att gärningen är ägnad att äventyra någon annans säkerhet. Straffet är böter eller fängelse i högst två år.

För fylleri i sjötrafik döms även ett fartygs befälhavare, styrman,

lots eller annan person i tjänst på fartyg, som efter att ha intagit alkohol eller rusmedel i den mängd som ovan sagts och under sådana förhållanden som där sagts manövrerar fartyget eller handhar uppgift av väsentlig betydelse för fartygets trafiksäkerhet.

Bestämmelserna om fylleri i sjötrafik tillämpas inte på roddbåtar, segeljollar och andra därmed jämförbara farkoster, t.ex. segelbrädor.

Straffet för fylleri i sjötrafik bestäms i allmänhet till böter. När fängelsestraff används utdöms det vanligtvis villkorligt.

I 1 5 lagen om båttrafik stadgas att envar som färdas på vatten för undvikande av olycksfall bl.a. skall iaktta den omsorg och försiktig— het som omständigheterna kräver samt förfara så att han inte åstadkommer fara eller skada för andra. Brott mot bestämmelsen straffas antingen som oförsiktighet i sjötrafik med fängelse i högst tre månader eller som grov oförsiktighet i sjötrafik med fängelse i högst två år (4 å). Straffbestämmelsen kan i vissa fall tillämpas när föraren av ett fartyg inte varit på det sätt påverkad av alkohol eller annat rusmedel att han gjort sig skyldig till fylleri i sjötrafik, men där förarens förfarande inte uppfyller kravet på iakttagande av omsorg.

I en i mars 1992 framlagd proposition har den finländska rege- ringen föreslagit bl.a. att promillegränsen för fylleri i sjötrafik skall sänkas från 1,5 till 1,0 promille samt att det vid sidan av pro- millegränsen för alkoholhalten i blodet skall införas ett särskilt straffansvar som grundas på alkoholkoncentrationen i utandnings- luften.

Den nu gällande promillebestämmelsen för sjötrafikens del infördes år 1977. Som framgått är brottsbeskrivningen så konstruerad att också den vars blodalkoholhalt understiger 1,5 promille kan dömas för fylleri i sjötrafik am farerekvisitet är uppfyllt. Å andra sidan är gärningen inte straffbar om farerekvisitet inte är uppfyllt även om blodalkoholhalten uppgår till eller överstiger 1,5 promille.

Enbart blodalkoholhalten ansågs inte, i förarbetena till 1977 års reform, kunna läggas till grund för straffbarhet i sjötrafiken. Som skäl härför anfördes att vid trafik till sjöss hastigheten vanligen är sådan att likadan noggrannhet i prestationerna som vid vägtrafik inte förutsätts och att risken för sammanstötning är mindre till sjöss än inom vägtrafiken. Vidare, framhölls det, måste trafikförhållandena, typ av farkost och den ställning en person intar inom en besättning på flera personer beaktas. Bestämmelsen om fylleri i trafik till sjöss har därför utformats så, att det för straffbarhet, förutom försämrad prestationsförrnåga, även förutsätts att förhållandena varit sådana, att fylleriet varit ägnat att äventyra annans säkerhet. En blodalkoholhalt på 1,5 promille skall dock alltid utvisa att prestationsförmågan varit nedsatt.

Såväl promillegränsen som promillebestämmelsen i sig har varit föremål för debatt i Finland. Bl.a. har hävdats att promilleregeln lett

till en allmän uppfattning att en lägre alkoholkoncentration än 1,5 promille alltid skulle var tillåten på sjön. I praktiken beivras också endast sådana fall, där blodalkoholkoncentrationen uppgår till minst 1,5 promille.

15 .4 Island

Enligt den isländska sjölagen (238 & andra stycket) straffas en "skibsfarer" som brukar alkohol eller droger så, att det blir omöjligt för honom att utföra sitt arbete på ett tillfredsställande sätt. Straffet är böter eller fängelse.

Vad gäller övriga delar av manskapet finns det en allmän be- stämmelse om oaktsamhet 1 "sjöfolkslagen". Bestämmelsen tar sikte på beteenden som lett till en olycka och straffet är böter eller fängelse. En sjöman som vid utförande av sitt arbete gör sig skyldig till försummelse i övrigt kan också ådömas böter.

15.5. Norge

De grundläggande bestämmelserna om trafiknykterhetsbrott till sjöss finns i 42 kap. 422 & andra stycket och 426 & straffeloven.

Enligt dessa bestämmelser är det straffbart för en förare av ett skepp, en maskinist, styrman, steward, telegrafist, skeppselektriker eller lots att avsiktligen eller av oaktsamhet hemsa sig i tjänsten eller när den förestår. Straffet är böter eller fängelse i högst ett år (42 kap. 422 5 andra stycket). Vidare stadgas straff för en underordnad på ett norskt fartyg om den underordnade är berusad i tjänsten. Straffet är böter eller, om omständigheterna är särskilt försvårande, fängelse i högst tre månader (426 å).

Enligt uppgift från Det Konglige Justis— og Politidepartementet har 422 5 andra stycket straffeloven i rättspraxis getts ett mycket vitt tillämpningsområde. Bestämmelsen har använts även gentemot förare av småbåtar, i vart fall om motorn varit av viss styrka (se t.ex. Norsk Retstidende 1966 s. 916, 25 fots sjark [en slags fiske- och transport- båt] med 15-18 hkr motor, samt 1973 s. 433 och 1982 s. 808, 10 fots plastbåt med 20 hkr motor).

Straffelovrådet har fått i uppdrag att utreda frågan om en fast pro— millegräns för båtförare — särskilt förare av motordrivna fritidsbåtar, men även förare av icke motordrivna båtar t.ex. segelbåtar och förare av båtar som används till annat än fritidsändamål t.ex. fiske-, passagerar- och godstrafik - samt för manskap och besättningsmed- lemmar ombord på båten. Rådet har ännu inte avslutat sitt uppdrag.

15 .6 Frankrike

I Frankrike finns det inte, enligt vad kommittén inhämtat, några bestämmelser om sjöfylleri efter mönster från vad som gäller beträffande trafiknykterhetsbrott för vägtrafikens del. Inga reformer planeras på området.

15 .7 Storbritannien

Nedanstående redogörelse avser endast förhållandena i England.

Den grundläggande bestämmelsen om trafiknykterhetsbrott till sjöss finns i 32 å i Merchant Shipping Act 1988. Enligt denna bestämmelse döms befälhavare eller besättningsman som, under påverkan av alkohol eller annat berusningsmedel, orsakar allvarlig skada på fartyg, landfast installation eller person, eller fara härför, till fängelse i högst två år och böter eller ett av dessa straff. Även underlåtenhets- brott är straffbelagda. Någon anknytning till alkoholkoncentrationen förekommer inte. Inte heller planeras, såvitt kunnat utrönas, någon reform i den riktningen.

15.8. Förbundsrepubliken Tyskland

Den grundläggande bestämmelsen om trafiknykterhetsbrott i sjö- trafiken finns i 315 a & Strafgesetzbuch. Enligt denna bestämmelse straffas den som framför ett fartyg trots att han till följd av alkohol- förtäring eller förtäring av annat berusningsmedel inte är i stånd att föra fartyget säkert och som därigenom framkallar fara för annans liv eller hälsa eller egendom av betydande värde (Gefährdung des Schiffsverkehrs). Straffet är böter eller frihetsstraff i högst fem år eller, i fall av oaktsamhet, högst två år. Även försök är straffbelagt. Inom sjötrafiken gäller till skillnad från inom vägtrafiken inte några principer om relativ resp. absolut köroduglighet.

Frågan om att införa en fast promillegräns för sjötrafiken är för närvarande under utredning.

15.9. USA

De grundläggande bestämmelserna om onykterhet till sjöss finns i kap. 33 och 46 i Code of Federal Regulations.

Bestämmelserna omfattar förare av fartyg (vessel operators). Med vessel operator förstås, såvitt gäller fritidsbåtar, den som har att fullgöra en för fartygets drift väsentlig uppgift när fartyget är under framförande (underway), dvs. inte ligger för ankar eller är förtöjt vid

land eller står på grund. Hit hör bl.a. navigatör och den som handhar kontrollen av drivsystemet (propulsion system). Vad gäller övriga fartyg omfattas besättningsmedlem, lots (pilot) och vakt (watch- stander).

För förare av fritidsbåtar gäller ett gränsvärde för alkoholkon— centrationen i blodet och utandningsluften på 0,10 procent (0,10 gram alkohol per 100 milliliter blod eller 0,10 gram alkohol per 210 liter utandningsluft) och för förare av fartyg i yrkesmässig sjöfart ett gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet och utandningsluften på 0,04 procent. Därutöver stadgas straff för förare som förtärt alkohol eller annat berusningsmedel i sådan omfattning att han företer tecken därpå.

0,10 procent motsvarar 0,95 promille i Sverige (mg/g). Vad gäller besättningsmedlem, lots och vakt gäller ett förbud mot att utföra schemalagda plikter inom fyra timmar efter konsumtion av alkohol. Vidare gäller förbud mot att vara påverkad samt förbud mot alkoholförtäring under vakt och tjänstgöring.

Brott mot bestämmelserna straffas med böter på högst 5 000 dollar och fängelse i högst ett år eller endast ett av dessa straff.

15.10. Den europeiska gemenskapen

Det finns för närvarande inga planer inom EG-kommissionen på något förslag om harmonisering av straffbestämmelsema för sjöfylleri inom gemenskapen.

16. Överväganden och förslag beträffande gränsvärden för

alkoholkoncentrationen på Sjon

sou 1992:131 173 l l

Kommitténs förslag: Kommittén har prövat men underkänt tanken att med ett nedre gränsvärde för alkoholhalten i gämings- mannens blod eller utandningsluft bestämma vad som skall straffas som enkelt sjöfylleri; straffbarheten får som hittills prövas genom s.k. klinisk bedömning.

Däremot har kommittén funnit det både möjligt och lämpligt att genom ett övre gränsvärde bestämma vad som skall straffas som grovt sjöfylleri; detta gränsvärde skall vara detsamma som för grovt rattfylleri. Men för att brottet alls skall anses vara grovt måste det begås i en syssla som efter omständigheterna ställde höga krav på gärningsmannen.

16.1 Kommitténs uppdrag

I kommitténs uppdrag ingår att överväga frågan om införande av gränsvärden för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften vad gäller onykterhet till sjöss. Härvid bör kommittén, enligt direktiven, analysera i vilken utsträckning vägtrafik och sjötrafik kan anses så likartade, att de skäl som ligger bakom systemet med gränsvärden för vägtrafiken har bärkraft även på sjön.

Vad gäller utformningen av gränsvärdebestämmelser bör kommit- tén, enligt direktiven, beakta olika typer av problem med olika alternativ samt överväga lämpligheten av olika tänkbara avgräns— ningar.

16.2. Bakgrund

Som utvecklats i det föregående går reglerna om sjöfylleri tillbaka på lagstiftning som skedde först på 1960-talet sedan tidigare ansatser till lagstiftning kommit av sig; tanken att behandla onykterhet på sjön lika med onykterhet i vägtrafik var gammal redan då.

Den bestämmelse om straffansvar för onykterhet till sjöss som

infördes år 1967 togs in i 325 & sjölagen och återfinns där ännu i dag, låt vara nu kompletterad av 325 a &. Bestämmelsen tar sikte på var och en som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Den tänkbara gämingsmannakretsen omfattar alltså även andra ombord än den eller de som för fartyget. Ansvaret omfattar alltjämt endast s.k. klinisk onykterhet, och brottet benämns - sedan den 1 juli 1991 - sjöfylleri (325 &) och grovt sjöfylleri (325 a 5). Straffsatsen svarar mot den som gäller för rattfylleri resp. grovt rattfylleri, men en viss alkoholhalt i gärningsmannens blod eller utandningsluft leder inte utan vidare till att denne fälls till ansvar. För ansvar krävs att det skall kunna antas att gärningsmannen inte på ett betryggande sätt kunnat utföra vad som ålåg honom; något som alkoholhalten visserligen kan göra tydligt nog vid en jämförelse med de krav uppgiften ställde på gärningsmannen. Var denne avsevärt påverkad (325 a & 1) eller var hans uppgift ombord efter omständig— heterna särskilt krävande (325 a 5 2) eller innebar framförandet av fartyget påtaglig fara för säkerheten till sjöss (325 a & 3) kan detta leda till att brottet kvalificeras som grovt.

Förarbetena till 1967 års sjölagstiftning visar att man då avstod från promilleregler av hänsyn till de starkt skiftande, särpräglade förhållandena till sjöss. Vitt skilda slag av fartyg och sysslor ombord - knutna till navigering, manövrering, maskintjänst, telegrafi och t.o.m. lasthantering - ställde olika höga krav på nykterhet. Svårig- heterna att åstadkomma en ändamålsenlig blodprovstagning beaktades, liksom att sjöfolk också bor ombord och tillbringar det mesta av sin fritid där. Att basera straffbarheten på en promilleregel antogs mot denna bakgrund kunna leda till en alltför onyanserad sjöstraffrättskip- ning.

Regeln att det är det kliniska fylleriet på sjön som bestraffas har förblivit oförändrad sedan år 1967 och detta trots att nöjessjöfarten utvecklats mycket kraftigt. Frågan om revision har emellertid hållits fortlöpande aktuell genom återkommande initiativ i syfte att få straffbarheten knuten till promilleregler även på sjön. Senast övervägdes denna fråga i samband med 1990/91 års lagstiftning i ämnet, varvid en utförlig genomgång av frågeställningen gjordes. Även då uppmärksammades skillnaderna mellan vägtrafikens villkor och förhållandena på sjön. Resultatet blev att beredningsunderlaget hölls för otillräckligt och att en ny utredning (Väg- och sjöfylleri- kommittén) anförtroddes att ge sig i kast med frågan.

16.3. Rättspraxis

Trots att straffskalan redan från det att de första straffbestämmelsema infördes år 1967 motsvarat rattfyllerilagstiftningens bedömdes

onykterhet till sjöss till en början inte lika strängt; böter eller annan icke frihetsberövande påföljd synes ha varit den vanliga påföljden. Två fall från Högsta domstolen (HD) år 1974 (NJA 1974 s. 675 I och II) angående betydande berusning och (åtminstone i det ena) farlighet, ledde inte till fängelsestraff utan till villkorlig dom jämte böter resp. skyddstillsyn. Ett senare fall (NJA 1987 s. 237) skulle kunna tänkas ha lett till en skärpning om farligheten blivit tillräckligt väl belagd. Så blev emellertid inte fallet och påföljden stannade vid böter. Flera exempel under 1980-talet ger emellertid vid handen att hovrättspraxis tenderar mot en skärpning.

Att den tänkbara gämingsmannakretsen omfattar även andra än befälhavare/ förare har inte berett några problem för rättspraxis såvitt gäller yrkessjöfarten. Viss uppmärksamhet har förhållandet emellertid fått i fall rörande nöjessjöfarten. Ägare till nöjesbåt får normalt räknas som dess befälhavare om han medföljer båten, men det står honom i princip fritt att sätta annan i sitt ställe. Det kan tillika av rättspraxis slutas att annan än föraren kan bära straffrättsligt ansvar för utförandet av säkerhetsmässigt väsentlig uppgift, som komplette- rar förarens, såsom att biträda med navigering efter sjökort, att betjäna rigg då segel förs eller att bära av där det är trångt vid brygga eller i sluss. Även ganska enkla sysslor kan bli sjösäker- hetsmässigt väsentliga i krävande lägen. Den som biträder föraren kan komma att bära straffrättsligt ansvar antingen som gärningsman eller som medverkande till förarens brott.

Kommittén menar sig ha skäl att räkna med att rättspraxis med dagens lagstiftning är på väg mot en skärpt hållning när det gäller onykterhet på sjön, inte minst vad gäller de fall där omständigheterna framstår såsom snarlika dem som vanligen råder till lands.

16.4. Överväganden och förslag

16.4.1. Problemställningen

Väg- och sjöfyllerikommittén har till uppgift att på nytt överväga frågan om införande av gränsvärden för alkoholkoncentrationen på sjön. Härvid inställer sig fyra huvudfrågor.

De tre första har bäring främst på ett tänkt nedre gränsvärde (en nedre straffbarhetsgräns). Den fjärde frågan berör närmast ett tänkt övre gränsvärde (dvs. ett riktmärke för när ett sjöfylleri skall anses grovt).

]) Kan och bör gränsvärden föreskrivas generellt efter mönster av, och parallellt med, vad som gäller för vägtrafiken?

2) Om inte, kan och bör då gränsvärden införas endast för sysslor ombord på fartyg av visst, eller vissa, slag?

3) Om svaret är nej, kan och bör då gränsvärden föreskrivas enbart för dem som för fartyg eller biträder med fartygs framförande?

4) Om inte heller detta anses kunna eller böra ske, kan en gräns för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften eljest vara tjänlig vad gäller onykterhet till sjöss?

Utgångspunkten är att ett införande av gränsvärden skall tjäna minst två syften. Gränsvärdet skall fungera som en pedagogisk anvisning, omöjlig att missförstå: Håll Dig nykter på sjön!

Värdet skall vidare förenkla bevisföringen när nykterhetsbudet överträtts. Viss alkoholhalt i blodet eller utandningsluften är alltid straffbar! Yttre tecken på berusning behövs inte, än mindre bevis om sådana. I vad mån syftena infrias beror bl.a på hur effektivt efter- levnaden övervakas. Resurserna för detta ändamål är dessvärre tills vidare ganska små i förhållande till landets långa kuster samt dess många insjöar och farbara vattendrag.

16.4.2. Överväganden

16.4.2.1 En generell nedre straffbarhetsgräns

Vad till en början angår frågan huruvida straffbarheten kan och bör knytas till en viss alkoholkoncentration i gärningsmannens blod eller utandningsluft möter denna samma svårigheter, och väcker den samma invändningar, som vädrats i decennier och som beror på de särpräglade, mycket varierande förhållandena på sjön.

För att åskådliggöra detta kan följande exempel anföras. Först några exempel från yrkessjöfarten: När ett oljetankfartyg går genom Stockholms skärgård gäller nykterhetskravet inte endast befälhavaren utan även lots, bryggbefäl, rorgängare, maskinbefäl och andra. Kravet får sin skärpa av att onykterhet i sådana befattningar - och därav betingad omdömeslöshet och brist i precision - kan få allvarliga och stora konsekvenser för fartyg, last och andra sjöfaran- de; liksom för övrigt också för miljön. Redan när lasten tas ombord, liksom då den så småningom lossas, ligger det säkerhetsmässig vikt vid att både fartyg och last handhas med precision och omdöme. Säkerheten för eget och andras fartyg, ombordvarande, last och annat kräver sålunda sitt också i hamn.

På motsvarande sätt förhåller det sig med andra lasgfartyg. Hur last stuvas i rum och på däck inverkar inte bara på lastens säkerhet utan också på fartygets och de ombordvarandes; t.o.m. andra sjöfarandes säkerhet kan bli berörd. Det är också uppenbart att höga krav på

nykterhet måste ställas på såväl befälhavare som andra sjömän ombord på passagerarfartyg. Skulle fartyg med last eller passagerare råka i nöd, kan dessutom behövliga bärgningsoperationer ställa mycket höga nykterhetskrav på både befäl och manskap ombord på bärgaren. För allt sjöfolk - befälhavaren visserligen ofta undantagen — kan förhållandena emellertid också vara sådana att lägre nykter- hetskrav är motiverade, exempelvis under frivakt till sjöss eller då fartyget ligger overksamt i hamn.

Skiljer man ut yrkesfisket från sjöfarten, så inses lätt att nykter- hetskravet kan vara högt nog för dem som ligger ute i veckolångt fiske på Östersjön, medan det alls inte behöver sättas högt för dem som vittjar sina fasta fiskeredskap - troligen nära land - på Hjälma- ren.

Också inom nöjessjöfarten varierar förhållandena stort. Kanotisten på insjön och fritidsfiskaren som sitter med sitt spö i ekan ett stycke från land, där älven flyter bred och trög, behöver knappast hålla sig strikt nyktra för sjösäkerhetens skull. Det behöver nog inte heller den som följt med en fritidsbåtägare på tur och vid återkomsten biträder med att bära av mot andra båtar där trängsel råder vid bryggan. Den förare däremot som i tät sommartrafik i Göteborgs skärgård vill utnyttja sin snabbgående motorbåts fulla resurser får underkasta sig helt andra och stränga krav på nykterhet; annars måste han lämna över till någon sjövan och nykter medföljande.

Redan denna korta översikt visar att tidigare resta invändningar mot en generell, på alkoholkoncentrationen baserad straffbarhetsgräns på sjön alltjämt har giltighet. Det bör alltså vara straffrättsligt riktigare att även fortsättningsvis operera med kliniskt krav på vad som är sjö- fylleri. På så sätt kan hänsyn tas till omständigheterna i det enskilda fallet, däribland naturligtvis även alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utandningsluft.

Mot bakgrund av det anförda anser kommittén att övervägande skäl talar emot att införa en generell nedre straffbarhetsgräns, baserad på alkoholhalt i blod eller utandningsluft.

16.4.2.2 Gränsvärden knutna till visst slag av fartyg

Nästa fråga som kommittén har att ta ställning till är om man i stället kan och bör knyta ett gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blod eller utandningsluft till fartyg av visst, eller vissa, slag. Kommittén har övervägt om registreringsplikt kunde bilda utgångspunkt för en dylik distinktion men funnit att denna inte är något lämpligt urvalskri- terium för det ändamål som här diskuteras. Alla skepp - utom icke— kommersiella statsskepp - är registreringspliktiga, och registrerings- pliktiga båtar finns av skilda slag, som ingalunda genomgående motiverar lika höga krav på nykterhet ombord. Gruppen registre-

ringspliktiga fartyg rymmer därför, enligt kommitténs mening, för stora variationer för att motivera gemensamma särregler.

Ett genomförande av det nyligen framlagda förslaget om avveckling av fritidsbåtsregistret ändrar inte denna bedömning. Med detta förslag kommer registreringsplikten för nöjessjöfartens många gånger avancerade båtar att upphöra.

Vad yrkessjöfarten angår är det tydligt att befordran av petroleum- produkter (jämför exemplet angående oljetankfartyget i avsnitt 16.421) eller i övrigt farlig last till sjöss medför risker av ett slag som motiverar stränga nykterhetskrav, och sådana ställs numera ofta i samband med att tankfartyg befraktas av vissa oljebolag. Att gentemot sjöfolk ombord på passagerarfang eller på oljetankfartyg, kemikalietankfartyg och andra fartyg som befordrar farlig last hävda höga krav på nykterhet med hjälp av gränsvärden kunde från den utgångspunkten ligga nära till hands. På samma sätt är det tydligt att det inom nöjessjöfarten finns en del fartyg, mest båtar, vilkas konstruktion och möjliga användning motiverar stränga nykter- hetskrav som kan sanktioneras på motsvarande sätt. I dessa senare fall blir för övrigt parallellen till vägtrafiken slående. Framför allt gäller detta både stora och små snabbgående motorbåtar och snabba lyxkryssare (vare sig dessa är båtar eller skepp). Det är möjligt att man vid en sakkunnig inventering av nöjessjöfartens övriga båtar och skepp skulle kunna finna flera kategorier väl ägnade för samma bedömning.

En kategoriindelning efter kriterier som dessa torde vara möjlig, om än inte lagtekniskt okomplicerad. En sådan reglering skulle emellertid med säkerhet ganska snart bli omodern med den tekniska utvecklingen inom yrkessjöfarten och framförallt nöjessjöfarten. Man finge alltså räkna med fortlöpande ingrepp i den katalog över fartygsslag omfattade av gränsvärderegleringen som 325 & sjölagen skulle komma att innehålla. Detta vore inte någon god ordning vare sig straffrättsligt eller lagstiftningsmässigt.

Värre vore emellertid de motsatsslut som en sådan kategorisering ofrånkomligen - och som för övrigt finländsk erfarenhet redan visar - skulle ge upphov till, nämligen att friare eller helt fria alkoholvanor vore tillåtna på andra fartyg. En sådan tolkning skulle bli vilseledan- de, eftersom också dessa andra fartyg av och till opererar under förhållanden som motiverar lika höga nykterhetskrav ombord.

Mot bakgrund av det anförda anser sig kommittén inte böra föreslå en gränsvärdereglering efter den princip som här diskuterats.

Kommittén vill emellertid tillägga att man just i fråga om fartyg av ovan nämnda och liknande slag har skäl att räkna med utrymme för analogiskt inflytande av det för vägtrafiken fastställda, nedre gränsvärdet (f.n. 0,2 promille alkohol i blodet eller 0,10 milligram alkohol per liter utandningsluft). Det var nämligen i grunden

kunskaper om de trafikrisker alkoholpåverkan medför som styrde valet av det nuvarande gränsvärdet, även om också preventiva hänsyn togs (se prop. 1989/9012 5. 31 och 32 samt Justitieutskottets be- tänkande 1989/90:JuU2 s. 19).

I straffrättskipningen måste det mot denna bakgrund ligga nära till hands att i mål om ansvar för sjöfylleri under krävande omständig- heter liknande dem som råder i vägtrafiken tillskriva den tilltalade att han inte kunnat utföra sina uppgifter ombord på ett betryggande sätt redan vid bevis på att han hade en alkoholhalt i blodet eller utand- ningsluften som - med en i det enskilda fallet rimligt avvägd säkerhetsmarginal — passerat det nedre gränsvärdet för rattfylleri. Som redan sagts ligger parallellen till vägtrafiken nära för den snabba nöjessjöfartens del. Inom yrkessjöfarten, och då främst de delar av denna som rör passagerarbefordran och transport av farlig last, kan förhållandena ställa så höga krav på nykterhet ombord att motsvaran- de bedömning är motiverad i det enskilda fallet.

16.4.2.3 Gränsvärden för förare m.fl.

Kommittén kommer härefter in på frågan om huruvida gränsvärden kan och bör införas för förare av fartyg eller för dem som biträder med ett fartygs förande. Det är vanligen dessa personkategorier som står i förgrunden för de återkommande kraven på gränsvärderegler till sjöss. Men både utifrån tidigare relaterade lagförarbeten och den översikt som gjorts i avsnitt 16.4.2.1 kan slutas att det vore föga välmotiverat att skilja ut dylika uppgifter som mer nykterhetskrävande och mer lämpade för en reglering med gränsvärden än andra uppgifter.

325 a & sjölagen pekar visserligen indirekt ut framförandet av fartyget som mera nykterhetskrävande än fartygets handhavande i övrigt. I förarbetena talas också mer om sjötrafik än om sjöfart. Sjöfart är emellertid både annat och mer än blott och bart trafik. Det är sjöburen handel. Sjöfarten inbegriper också besättningens tekniska handhavande av fartyget, lastning, lossning och stuvning av gods, embarkering och debarkering av passagerare osv. Under givna betingelser kan dessa uppgifter motivera lika höga nykterhetskrav som framförandet av fartyget.

Gränsvärden knutna till de sysslor som hör till fartygets framföran— de skulle vidare inbjuda till motsatsslut och alltså till antagande att friare alkoholvanor skulle vara tillåtna i andra sysslor. Även det skälet kan alltså anföras mot den här diskuterade regleringen. En sådan reglering skulle dessutom sannolikt ge upphov till onödiga bevissvårigheter.

Mot bakgrund av det anförda finner kommittén att gränsvärden inte bör införas för förare av fartyg eller för dem som biträder med fartygs förande.

16.4.2.4 Gränsvärde för grovt brott

i l l

i

I

Kommittén har tidigare funnit att gränsvärden för alkoholkon- centrationen är ett alltför vanskligt kriterium för att utgöra tröskel mellan det straffria och det straffbara området. Detta innebär emellertid inte att gränsvärden inte kan byggas in i den rättsliga bedömning som skall göras när tröskeln väl passerats.

Det övre gränsvärde som kommittén stannat för när det gäller vägtrafiken — 1,0 promille alkohol i blodet eller 0,50 milligram alkohol per liter utandningsluft - indicerar avsevärd påverkan hos envar, vare sig han färdas till lands eller till sjöss. Man skulle alltså kunna slå fast att den som har en alkoholkoncentration uppgående till detta värde är så avsevärt påverkad som sägs i 325 5 a sjölagen.

Kretsen av möjliga gärningsmän är emellertid större på sjön än på land och det finns en rikare variation av väsentliga uppgifter ombord än på land. Dessa förhållanden måste beaktas på något sätt. Det skulle kunna ske genom att den nuvarande regeln i 325 a 5 2 tas i bruk. Denna regel innebär att om gärningsmannens uppgift ombord var särskilt krävande med hänsyn till fartygets egenskaper eller andra omständigheter, så kan detta kvalificera brottet som grovt sjöfylleri.

Denna regel kan, lätt bearbetad, i stället sättas in som en första om- ständighet att beakta innan man alls kommer in på de andra. Genom en sådan omarbetning skulle man uppnå att inte var och en som - avsevärt berusad enligt gränsvärderegeln men under okomplicerade förhållanden - missköter en i och för sig sjösäkerhetsmässigt väsentlig uppgift skulle vara att döma för grovt sjöfylleri och hamna på fängelsenivå. Den som exempelvis tillfälligt biträder med förtöjning av en fritidsbåt eller som bär av då båten lägger till vid en brygga där viss trängsel råder skulle då inte behöva straffas med fängelse (eller motsvarande); straff för enkelt sjöfylleri, vars straffskala visserligen även den rymmer fängelse, kunde vara nog. Ett annat exempel är den som en stilla sommarnatt förtöjt sin båt väl vid en strand och, efter att ha druckit alkohol till kvällsmaten och somnat in, trots sina för— siktighetsmått tvingas upp av väderförändring eller förbipasserandes svall för att förtöja om.

Om den föreslagna ändringen i 325 a 5 sjölagen vidtas är det motiverat att i lagens 325 & sätta in en motsvarande regel för straffvärdebedömningen. I BrB:s utförliga straffvärderegler finns nämligen inte några hållpunkter för dylika hänsyn. En annan sak är att dessa hänsyn likväl redan torde tas i den sjöstraffrättsliga lagtillämpningen.

I detta sammanhang blir det - på skäl som framgått i det föregående — lämpligt att ändra 325 a 5 3 så att den täcker mer än sjöfylleri under själva framförandet av fartyget.

16.5. Övervakning och kontroll

I vad mån kommitténs förslag får några nykterhetsfrämjande effekter beror bl.a. på hur effektivt efterlevnaden av bestämmelserna övervakas. Resurserna för detta ändamål är, som redan påpekats, ganska små i förhållande till landets långa kuster samt dess många insjöar och farbara vattendrag.

För närvarande förfogar sjöpolisen över 15 polisbåtar, stationerade vid kust eller i skärgård samt i Mälaren och Vänern. Därtill kommer ett antal snabbgående mindre motorbåtar samt kustbevakningens, för polisiära ändamål, användbara resurser. Med undantag för begränsade områden kring resp. polisbåts stationeringsort förekommer inte någon egentig sjöpolisverksamhet på kuststräckorna mellan Luleå och Norrtälje samt mellan Karlskrona och Göteborg.

Vad gäller personalsidan är i dag närmare 150 polismän inklusive semestervikarier engagerade i sjöpolisverksamheten.

Det är viktigt att polisens verksamhet organiseras så, och tillförs de resurser som behövs, att möjligheterna att övervaka efterlevnaden av bestämmelserna om sjöfylleri ökar. Uppmärksamhet måste ägnas övervakningen av landets insjöar. Det är där en stor del av fritids- båtama finns och det är också där en stor del av båtolyckoma inträffar. Vissa åtgärder för att effektivisera sjöövervakningen har föreslagits av Sjöpolisutredningen i dess betänkande Översyn av sjöpolisen (SOU 1992:51).

Gränsvärden för alkoholkoncentrationen är ägnade att förenkla utredning och lagföring. Den föreslagna regleringens effektivitet är emellertid beroende av bl.a. de metoder för provtagning som används. Användningen av alkoholutandningsprov som bevismedel har inneburit en avsevärd effektivisering och förenkling i utrednings- hänseende. Vad gäller nykterhetsbrott till sjöss har provtagningen dock hittills — även när luftprov använts - skett på land. Detta förfarande är naturligtvis tids- och resurskrävande och innebär ett hinder för en effektiv kontroll- och övervakningsverksamhet. Även för den misstänkte innebär förfarandet naturligtvis en olägenhet. Under vissa förutsättningar kan bevisinstrument för luftprov även användas på fartyg. En övergång till en ordning med mobila bevisinstrument skulle innebära väsentliga fördelar. Tiden mellan gripandet och provtagningen skulle förkortas och proverna bli mera rättvisande. Resurser som i dag går åt för att transportera och bevaka den misstänkte skulle kunna frigöras och i stället användas för att

effektivisera övervakningen. Brottsutredningen skulle kunna slutföras snabbt och enkelt på sjön. De möjligheter som erbjuds genom att ha bevisinstrument direkt tillgängliga i de fartyg som polisen använder bör tas till vara.

17. Övriga frågor

Bestämmelsen i 325 a & sjölagen överensstämmer i väsentliga delar med bestämmelsen i 4 a & trafikbrottslagen. I överensstämmelse med vad som föreslagits beträffande grovt rattfylleri bör straffmaximum för grovt sjöfylleri höjas från ett till två års fängelse.

I likhet med vad som gäller i dag bör samma principer för påföljdsbestämningen gälla vid onykterhet till sjöss som vid onykter- het i vägtrafik. Kommittén hänvisar därför till vad som sagts om på- följdsval och straffmätning vid grovt rattfylleri (se kapitlen 5, 6, 7 och 11).

Kommitténs förslag om specialanstalter för fängelsedömda trafik- nykterhetsbrottslingar gäller också personer som gjort sig skyldiga till onykterhet till sjöss (se kapitlen 6 och 18).

I den mån de föreslagna ändringarna leder till att strängare straff skall ådömas än för närvarande måste äldre lag tillämpas på gärningar som begåtts före ikraftträdandet. Ett sådant fall skulle kunna möta under punkt 3 i den i 325 a & sjölagen intagna katalogen, vilken punkt ju enligt förslaget kommer att träffa även annat än framförande av fartyg. På samma sätt förhåller det sig med punkten 1 enligt förslaget. I andra fall måste tillämpningen bli den omvända. Som en följd av förslaget om den grundläggande förutsättningen för att sjöfylleri alls skall anses som grovt skulle nämligen kunna tänkas att någon gärning blir att bedöma som endast enkelt sjöfylleri i stället för (enligt nuvarande lydelse) grovt sjöfylleri.

Genomförandet av förslagen samt specialmotivering

18. Särbehandling av fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar

18.1. Inledning

Förslaget om särbehandling avser i första hand personer som för verkställighet av ett fängelsestraff beräknas vara intagna i kriminalvårdsanstalt under högst omkring tre månader och som har ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen. Denna målgrupp skulle i dag — utifrån 1991 års lagföringsnivå - omfatta omkring 3 400 personer årligen (se avsnitt 19.2.2) vilket, om hänsyn tas till bl.a. säsongsmässiga variationer och behovet av viss ledig platskapacitet för att möjliggöra rörlighet i systemet, motsvarar omkring 420 årsplatser i anstaltssystemet.

Genomförs de förslag som kommittén i övrigt lagt fram torde antalet fängelsedömda som har ett trafiknykterhetsbrott som huvud— brott i domen komma att öka med nästan 70 procent, vilket - utifrån 1991 års lagföringsnivå - skulle peka på ett totalt behov av omkring 705 årsplatser.

Principerna för hur sårbehandlingen och de föreslagna specialanstal— terna skulle kunna utformas skisseras i det följande. Den närmare utformningen av påverkansprogrammet och anstalterna, liksom en anpassning av den föreslagna verksamheten till de vistelsetider som kan bli aktuella och till de intagnas olika behov och förutsättningar torde ankomma på kriminalvårdsorganisationen. Härvid bör även de intagna som inte har några alkoholproblem uppmärksammas.

18.2. Särskilda anstalter

Ett antal anstalter bör anordnas med en kapacitet på omkring 120 platser vardera. Anstaltema förutsätts bli utformade som öppna riksanstalter och kan, eftersom de är avsedda för utpräglad korttids- vistelse, oavsett om de nyuppförs eller om redan befintliga byggnader används, göras enkla byggnads- och utrustningsmässigt, vilket leder till låga kapitalkostnader.

Förläggningslokaler för de intagna liksom anläggningar för fritids- verksamhet kan göras enkla. Särskilda lokaler för traditionell syssel— sättning behövs inte. Med hänsyn till verksamhetens uppläggning (se

nedan) kan administrationslokaler och andra utrymmen för enbart personalbruk minimeras. Matsal och dagrum utförs så, att dessa rum kan användas för större och mindre grupper i påverkansprogrammet.

Visserligen kommer den aktiva sysselsättningstiden på de föreslagna anstalterna — i likhet med vad som gäller på många behandlingshem - att bli mera omfattande än på "traditionella" anstalter. Ett visst utrymme för fysisk träning, sport och andra fritidsaktiviteter, liksom anordningar och utrustning för sådant ändamål, måste emellertid finnas även på dessa anstalter (se 13 & lagen [19741203] om kriminal- vård i anstalt [KvaL], artikel 21 i FN:s standard minimiregler för behandling av fångar från år 1955 och artikel 84 i Europarådets ministerkommittés rekommendation från år 1987 till rådets med- lemsstater om europeiska fängelseregler, rekommendation nr R (87) 3; de europeiska fängelsereglema). Anläggningar för fysisk träning, sport och andra fritidsaktiviteter bör emellertid, enligt kommitténs mening, med hänsyn till de korta vistelsetiderna, kunna göras enkla och utrustas enkelt.

Förslaget om anstalternas byggnads- och utrustningsmässiga standard skall ses från resurssynpunkt och vägas mot intresset av att kunna erbjuda den aktuella målgruppen den föreslagna program- verksamheten.

18.3. Anstalternas drift och personal

Driften av anstalterna kan baseras på betydande arbetsinsatser från de intagna. Köksarbete, fastighetsskötsel och liknande sysslor bör till stor del kunna utföras av dessa.

Behandlingsprogrammet bör bygga på intensivpåverkan från morgo— nen till sena kvällen - även lördagar och söndagar. Detta leder till att arbetskraften för anstaltens drift får hämtas främst bland sådana intagna som är ådömda något längre straff och som genomgått grundprogrammet. Den "mest arbetande" delen av de intagna kan dessutom i mindre omfattning vara anslutna till programmet eller till ett eftervårdsprogram.

Den anställda personalen bör huvudsakligen bestå av personal med påverkansuppgifter. Arbetsorganisationen för personalen kan med fördel vara sådan att "varvning" sker mellan det mentalt relativt påfrestande direkta påverkansarbetet och tjänstgöring i funktioner som är av servicekaraktär, dvs. knutna till driften av anstalten. Hela anstalten bör genomsyras av sin helt dominerande uppgift — aktiv påverkan i alkoholfrågan.

Den närmare utformningen av arbets- och personalorganisationen bör ankomma på den lokala ledningen inom ramen för den budget som anvisas. Med här skisserad uppläggning av verksamheten bör en

anstalt i planerad storlek, omkring 120 platser, kunna drivas till en kostnad per plats som i icke ringa mån understiger nuvarande kostnad. Kostnaderna behandlas närmare i kapitel 19.

Beredande av arbete, annan sysselsättning och behandling regleras i 10 & KvaL. Regler om arbetsdrift finns också i de europeiska fängelsereglema. Där stadgas att så långt som möjligt sådant arbete skall ordnas som upprätthåller eller förbättrar fångens förmåga att försörja sig efter frigivningen (artikel 71 punkt 4). En liknande bestämmelse finns i FN:s standard minimiregler för behandling av fångar (artikel 71 punkt 4).

I de av kommittén föreslagna specialanstaltema förutsätts traditio— nell arbetsdrift inte förekomma. Däremot antas alltså de intagna, efter genomgånget grundprogram, i stor omfattning delta i skötseln av anstalten. Att kommittén anser sig kunna förorda en sådan ordning skall ses mot bakgrund av att den aktuella klientgruppen generellt sett skiljer sig från anstaltsklientelet i övrigt i flera avseenden. Fråga år, som tidigare framhållits, om personer som av främst allmänpreven- tiva skäl dömts till korta fängelsestraff och som efter frigivningen ofta kan beräknas återgå till socialt ordnade förhållanden. Några särskilda insatser i form av traditionell arbetsdrift är därför i allmänhet knappast påkallade för att främja de intagnas utsikter att efter frigivningen inordna sig i arbetslivet. Verksamheten vid specialanstal- tema bör ses som en helhet där behandlings- och kursprogrammet är det centrala inslaget och där skötseln av anstalten, främst i slutskedet av vistelsen för vissa av de intagna, utgör ett led i programmet.

18.4. Verksamhetens innehåll

Som ovan framhållits bör här föreslagna specialanstalters hela verksamhet präglas av aktiv påverkan avseende drogmissbruk (alkohol). Det är angeläget att man fjärmar sig från det "vanliga" fängelset i väsentliga delar liksom att man aktivt verkar för att inte likna traditionella alkoholistanstalter.

Program som innefattar intensivpåverkan har med framgång prövats på olika håll i världen bl.a. i USA, där erfarenheterna är positiva också inom ramen för fängelsesystemets tvångsmässiga frihetsbe- rövande. Som ovan framhållits torde det ankomma på kriminalvårds- organisationen att närmare utveckla program anpassade till svenska förhållanden inom fängelsets ram. Beroende på de intagnas olika behov och olika motivation torde det vara värdefullt om de föreslagna anstalterna kan ha ett i viss mån varierat programutbud - anpassat till de varierande vistelsetider som kan komma i fråga. En fullt utbyggd programverksamhet bör kunna spänna över ett fält från utvidgade och fördjupade s.k. Rattfälle—kurser (som är ett informationsprogram om

alkohol och trafik) till intensivpåverkansprogram där behandlings- effekt förväntas.

Påverkansprogrammen bör vara så omfattande och intensiva att utrymme inte finns för vanlig, traditionell, sysselsättning, dvs. arbete eller studier. Även det normalt förekommande utbudet av fritids- verksamhet kommer till följd härav att vara begränsat.

Beträffande kontakten med anhöriga är att märka att både nära anhöriga och arbetskamrater kan komma att involveras i påverkans- programmen. Besöken av dessa kommer därför att få en delvis annan karaktär än vad som är vanligt på kriminalvårdens "traditionella" anstalter. Eftersom de föreslagna specialanstaltema förutsätts utformade såsom öppna riksanstalter bör de, för att underlätta anhörigas och arbetskamraters deltagande, kunna erbjuda logi också åt dessa personer vid tillfälliga besök.

18.5. Tvång eller frivillighet?

En intagen i kriminalvårdsanstalt är i princip skyldig att utföra det arbete, delta i den undervisning, utbildning eller arbetsträning eller ha den sysselsättning i övrigt som anvisas honom (12 & KvaL). Någon skyldighet för en intagen att genomgå vård eller behandling föreligger däremot inte. Det har nämligen i olika sammanhang ansetts att de intagnas deltagande i olika former av vård och behandling bör bygga på frivillighet (se t.ex. Justitieutskottets betänkande JuU 1987/88:31 s. 23, rskr. 239 och prop. 1989/90:154 s. 29). Också i övrigt gäller att en intagen normalt inte bör åläggas skyldighet att delta i sådan undervisning eller utbildning som han saknar tillräcklig motivation för.

I de olika behandlingsprogram som hittills förekommit inom kriminalvården har deltagandet i enlighet med det anförda genom- gående varit frivilligt. Den intagne har själv sökt sig till ett visst program och vanligen dessutom i ett "avtal " förbundit sig att uppfylla vissa krav för att få bli kvar i programmet.

I den verksamhet som nu föreslås för fängelsedömda trafiknykter- hetsbrottslingar uppstår inte frågan om frivillighet/tvång eller om ingående av "avtal". Personer som dömts till fängelse med huvud- brottet rattfylleri eller grovt rattfylleri skall i princip anstaltsplaceras (av kriminalvårdens organ) vid de föreslagna specialanstaltema. Enligt kommitténs uppfattning bör emellertid också i detta samman- hang aktuell verksamhet bygga på frivillighet. Det kan inträffa att en intagen sedan han kommit till en av de föreslagna specialanstaltema förklarar sig inte vilja delta i programmet utan önskar fullfölja sin verkställighet på "vanligt sätt". En sådan uppfattning bör respekteras och föranleda ett erbjudande om överflyttning till anstalt av "traditio-

nell" karaktär. Ett differentierat programutbud samt kompetent och lämpad personal som är vana vid motivationsarbete bör tillsammans med den korta verkställighetstiden dock leda till att förflyttning sällan aktualiseras.

Ett överflyttande till en traditionell anstalt kan naturligtvis också bli aktuellt om en intagen t.ex. stör ordningen, avviker eller på annat sätt visar sig inte passa för den på de föreslagna specialanstaltema bedrivna verksamheten. Beslut om förflyttning, liksom beslut om anstaltsplacering, skall även i fortsättningen meddelas av kriminal- vårdens organ.

I den mån den dömde inte fått genomgå test för att diagnostisera eventuellt missbruk eller beroende i samband med personutredningen i brottmålet bör sådant test erbjudas vid ankomsten till anstalten. Genomgång av sådant test är viktigt inte endast för att få en bild av den intagnes förhållande till alkohol och hans eventuella missbruk utan även från motivationssynpunkt.

De dömdas intresse för deltagande i den planerade verksamheten torde dessutom kunna påverkas i positiv riktning av vetskapen om att genomgången behandling utgör ett viktigt steg på vägen mot att återfå körkortet.

18.6. Huvudmannaskap

Behandlingsprogram av här aktuellt slag förekommer i vårt land enbart i privat regi. Den vanliga organisatoriska formen är en stiftelse eller ett aktiebolag som driver en behandlingsinstitution. I dessa fall utgörs den huvudsakliga målgruppen av missbrukare som inte avtjänar straff. Ett visst inslag av skyddstillsynsdömda och fängelse— dömda (se 34 & KvaL) förekommer dock.

I kommitténs förslag har det förutsatts att de nya anstalterna blir kriminalvårdsanstalter i statens regi. Detta innebär att grunden för vistelsen - en dom på fängelse till följd av begången brottslighet - verkställs på i formellt hänseende samma sätt som andra fängelse- domar. För såväl driften av anläggningarna som arbetsgivaransvaret för de anställda står således Kriminalvårdsstyrelsen.

Kunskaperna om och erfarenheterna av påverkansprogram finns i dag hos en rad olika behandlingsinstitutioner runt om i landet och bör självfallet tas till vara i detta sammanhang. Kommittén har informerat sig om förekommande behandlingsmodeller och därvid funnit att den s.k. Minnesota—modellen, som har ett kort och intensivt grund- program, synes vara den vanligaste och att densamma uppges ha goda resultat.

Det bör vara möjligt att bygga upp ett samarbete mellan enskilda organ och kriminalvården som ger ett bra resultat och som tar till

vara det bästa från olika håll.

Det torde också vara möjligt att samordna verksamheten på an— staltema (såväl de traditionella anstalterna som de föreslagna specialanstaltema) med den verksamhet som bedrivs med avseende på rattfyllerister inom frivården. Kommittén syftar då bl.a. på de rattfylleriprojekt som bedrivs på olika håll i landet i samarbete mellan kriminalvården och t.ex. Föreningen Skyddsvämet i Stockholm och Göteborg. Ett sådant samarbete kan exempelvis ske på personalsidan men skulle även kunna underlätta en differentiering av verksamheten genom att klientunderlaget breddades. Det förtjänar att påpekas att kommitténs mening inte är att frivårdens klienter skulle delta i de på anstalterna bedrivna programmen utan att fängelsedömda rattfylle- rister, när det bedöms lämpligt, skulle kunna delta i frivårdens programverksamhet. På så sätt skulle det behov av påverkansprogram som kan föreligga beträffande kvinnliga fängelsedömda rattfyllerister och sådana rattfyllerister som placeras på traditionella anstalter där antalet rattfyllerister inte är tillräckligt stort för att motivera igång- sättandet av ett påverkansprogram inom anstalten kunna tillgodoses.

Den närmare utformningen av programmet bör självfallet ske med tillvaratagande av befintlig erfarenhet. Redan från verksamhetens start bör den bli föremål för en löpande uppföljning; flexibiliteten och viljan till förändring och förbättring bör ständigt vara hög. Upp- följningen är ett exempel på en uppgift som torde vara väl lämpad för samverkan med utomstående organ. Andra angelägna uppgifter för samverkan utanför anstalterna år personalrekrytering och personalut- bildning samt den, enligt uppgift, helt nödvändiga handledningen till den personal som bedriver det huvudsakliga påverkansarbetet.

19. Ekonomiska och andra konsekvenser av förslagen

19.1. Inledning

I kommitténs uppdrag ingår att redogöra för konsekvenserna av dess förslag och att därvid specificera de ekonomiska effekterna för de instanser inom rättsväsendet som kan tänkas bli berörda av förslagen, såsom polis-, åklagar- och domstolsväsendet samt kriminalvården. I uppdraget ingår vidare att ange hur förslagen skall rymmas inom en oförändrad kostnadsram.

Det bör inledningsvis påpekas att det inte är möjligt att göra några helt säkra prognoser för vad de föreslagna ändringarna kan komma att innebära. En prognos måste till stora delar bygga på generalise- ringar och mer eller mindre väl underbyggda antaganden, vilket gör att de beräkningar som presenteras i det följande får behandlas med försiktighet. I beräkningarna har hänsyn inte tagits till de allmänpre- ventiva och individualpreventiva effekterna av kommitténs förslag.

19.2. Hur många trafiknykterhetsbrottslingar berörs av kommitténs olika förslag?

19.2.1. Sänkningen av gränsvärdet för grovt rattfylleri

Antalet lagförda trafiknykterhetsbrottslingar varierar från år till år och är i hög grad beroende av intensiteten och effektiviteten i polisens trafikövervakning. I budgetpropositionen 1992 (prop. 1991/92:100 bilaga 3 s. 77) framhålls att kontrollen av trafiknyk- terheten skall ges en framskjuten plats i trafikövervakningen och Trafikpolisutredningen har i sitt betänkande (SOU 1992:81) Trafik- polisen mer än dubbelt bättre, lagt fram en rad förslag syftande till att göra polisens trafikövervakning mera effektiv. I framtiden kan man därför - även om de preventiva effekterna av de föreslagna ändringarna beaktas - anta att ett större antal personer kommer att lagföras för trafiknykterhetsbrott än i dag. Det är emellertid inte möjligt att spekulera i vilket antal som det kan bli fråga om. Veckodag och tidpunkt för polisens kontroller påverkar vidare fördelningen av de alkoholhalter som uppmäts vid provtagningstill-

fället. Förläggs kontrollerna till eftermiddag eller tidig kväll uppmäts genomsnittligt sett lägre alkoholkoncentrationer än om kontrollerna förläggs till sen kväll.

I brist på annat underlag utgår kommitténs beräkningar från 1991 års lagföringsnivå och 1991 års fördelning av alkoholkoncentrationer bland misstänkta trafiknykterhetsbrottslingar.

Bedömningen utgår från det antal personer som årligen lagförs med ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott. Det är ju främst dessa som kommer att beröras om kommitténs olika förslag genomförs.

På grundval av tillgängliga uppgifter om alkoholkoncentrationemas fördelning bland misstänkta trafiknykterhetsbrottslingar kan antalet lagförda trafiknykterhetsbrottslingar som ligger i intervallet 1,0-1,49 promille då beräknas uppgå till omkring 3 300 eller 3 400 personer årligen beroende på hur man räknar (se bilaga 7 till betänkandet).

Vidare antas att det antal personer som ligger i intervallet 1,0—1,49 promille berörs av den föreslagna sänkningen av det övre gränsvär- det. Det antas med andra ord att dessa i dag genom dom eller strafföreläggande skulle åläggas ett bötesstraff för rattfylleri och att de, om kommitténs förslag genomförs, kommer att dömas för grovt rattfylleri. Hänsyn tas alltså inte till att alkoholkoncentrationen endast är en av de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedöm— ningen av ett rattfylleribrotts svårhet.

19.2.2. Ändrat påföljdsval vid grova rattfylleribrott

Enligt preliminär och ofullständig statistik meddelades under tiden januari-september 1992 3 749 tingsrättsdomar i vilka grovt rattfylleri utgjorde huvudbrottet. Påföljden bestämdes till fängelse i nästan 55 procent av fallen, till skyddstillsyn i 26 procent av fallen och till villkorlig dom i drygt 18 procent av fallen. Utifrån 1991 års lagfö— ringsnivå skulle detta innebära att omkring 3 400 personer under år 1992 kommer att dömas till fängelse med ett grovt rattfylleri som huvudbrott (6 120 x 55 %).

Det är naturligtvis inte möjligt att förutse i vilken utsträckning olika brottspåföljder kan tänkas bli tillämpade vid ett genomförande av de riktlinjer för påföljdsvalet som kommittén förordat. Kommittén anser det emellertid realistiskt att räkna med att omkring 60 procent av dem som döms för grovt rattfylleri (huvudbrott) kommer att dömas till fängelse och att omkring 35 procent kommer att dömas till skyddstill— syn. Kommittén har då beaktat att såväl den nya ordningen för inhämtande av personutredning som kommitténs egna förslag angående personutredning torde medföra att sådana skäl som kan leda till att en icke frihetsberövande påföljd väljs kommer att upptäckas/ föreligga oftare än vad som tidigare var fallet.

Utifrån 1991 års lagföringsnivå skulle antalet fängelsedömda då öka med nästan 2 300 personer årligen (5 % x 6 120 + 60 % x 3 300) jämfört med år 1992. Förslaget skulle vidare få till följd att antalet skyddstillsynsdömda skulle öka med omkring 1 700 personer årligen (9 % x 6 120 + 35 % x 3 300).

19.2.3. Särbehandling av fängelsedömda tratiknykterhetsbrottslingar

Kommitténs förslag om särbehandling av fängelsedömda trafiknykter- hetsbrottslingar avser i första hand korttidsintagna som har ett traf1knykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen. Formerna för särbehandling av dessa trafiknykterhetsbrottslingar har utvecklats närmare i kapitel 18.

Antalet fängelsedömda med traf1knykterhetsbrott som huvudbrott i domen uppgick år 1991 till 2 611 personer (13 för rattfylleri och 2 598 för grovt rattfylleri). Med fängelsedömda avses då även personer som dömts till skyddstillsyn i förening med fängelse. Endast ett fåtal var dömda till så långa fängelsestraff att vistelsen i anstalt översteg tre månader. Med den fördelning mellan fängelse, skydds- tillsyn och villkorlig dom som aktuell statistik tyder på kan mot- svarande antal - utifrån 1991 års lagföringsnivå - år 1992 beräknas uppgå till omkring 3 400 personer. Genomförs kommitténs förslag kan antalet fängelsedömda, utifrån ovan gjorda antaganden, beräknas öka med nästan 2 300 personer; totalt alltså 5 700 personer.

Det förutsätts att utdömda fängelsestraff även i framtiden kommer att vara av sådan längd att det alldeles övervägande antalet fängelse- dömda trafiknykterhetsbrottslingar som har rattfylleri eller grovt rattfylleri som huvudbrott kommer att kunna placeras på de före- slagna specialanstaltema.

En viss del av de 5 700 personer torde emellertid inte - t.ex. på grund av tidigare kriminell belastning - vara lämpliga att placera på de föreslagna specialanstaltema och en viss del av målgruppen torde välja att fullfölja verkställigheten på en "traditionell" anstalt. Hur stort detta bortfall kan bli är omöjligt att förutse. Kommittén har därför i sina beräkningar valt att inte beakta bortfallet.

19.3. Konsekvenser

19.3.1. Kriminalvården i anstalt

I det följande behandlas endast de fängelsedömda som har ett traf1knykterhetsbrott som huvudbrott. Det är dessa personer som förslaget om särbehandling i första hand avser.

Personer som dömts för grovt rattfylleri placeras företrädesvis på öppna lokalanstalter. Normalbeläggningen fördelade sig budgetåret 1990/91 enligt följande.

Årsplatser Sluten lokalanstalt 29 Qppen lokalanstalt 229 Oppen riksanstalt 64

För att kunna jämföra kostnader per dag och intagen inom kriminal- vården med andra sektorer i samhället brukar Kriminalvårdsstyrelsen redovisa dygnskostnaderua per intagen. I beräkningen av dygnskost- naderna ingår kostnader för personalens löner, administrativa kostnader (resor, telefon, expenser m.m.), vårdkostnader för de intagna, exempelvis kostnader för hälso- och sjukvård, utspisning, permissioner samt säng- och beklädnadskostnader. ] beloppet ingår också ett fast tillägg för bl.a. regionkanslier och lokalhyror. Den genomsnittliga dygnskostnaden för anstalter och häkten uppgår till 1 320 kr (budgetåret 1990/91). I den genomsnittliga verksamhetskost- naden per intagen och dygn ingår därutöver kostnader för arbets- driftens maskinutrustning, råvaror, läromedel samt arbets— och studieersättning till de intagna. Dessutom ingår kostnader för inventarier och utbildning. Den genomsnittliga verksamhetskostnaden blir alltså ett uttryck för den totala kostnaden per intagen och dygn. Verksamhetskostnaden uppgår till 1 473 kr (budgetåret 1990/91). Kostnaderna skiljer sig relativt mycket mellan olika anstaltstyper; för i dena sammanhang aktuella anstalter gäller följande (budgetåret 1990/91).

Anstalt Genomsnittlig verksamhetskostnad per intagen/dygn

S__luten lokalanstalt 1 430 kr (_?ppen lokalanstalt 1 050 kr Oppen riksanstalt 985 kr

Den genomsnittliga verksamhetskostnaden för trafiknykterhets- brottslingama uppgår alltså - med den fördelning mellan olika anstaltstyper som råder - till 1 071 kr per dygn.

Ett överförande av fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar till specialanstalter medför att platser i den traditionella anstaltsorganisa- tionen frigörs (se avsnitt 18.1). De genom överförandet avlastade kostnaderna kan ses som en intäkt vid beräkningen av kostnaderna för de föreslagna nya specialanstaltema. Med den ovan valda beräknings- grunden - genomsnittlig platskostnad för respektive anstaltstyp -

uppskattar kommittén att det frigörs ett belopp om 164 miljoner kr i årlig verksamhetskostnad (420 årsplatser x 1 071 kr/dygn x 365). Kommittén har då utgått från 1991 års lagföringsnivå (se avsnitt 19.2.3).

För att konkret kunna tillgodogöra sig den här beskrivna "intäkten" är det inte tillfyllest att anstaltsorganisationen minskas med angivet platsantal. Minskningen måste ske genom nedläggning av hela anstalter för att full ekonomisk effekt skall kunna uppnås. Med hänsyn till de kostnadsvariationer som föreligger mellan enskilda anstalter också inom samma kategori blir storleken av en verklig inbesparing i anstaltsorganisationen helt beroende av vilka anstalter som föreslås nedlagda till följd av kommitténs förslag om inrättande av specialanstalter. Här gjorda beräkningar grundar sig därför på ovan angivna genomsnittliga tal.

I detta sammanhang bör också de nya riktlinjerna för statlig fastig- hetsförvaltning nämnas (prop. 1991/92:44, Finansutskottets be- tänkande 1991/92zFiU8, rskr. 106). Enligt riktlinjerna bör bl.a. en mer rättvisande bild ges av lokalkostnaderna i statsbudgeten vad avser de nyttjande myndigheternas utgifter, vilket innebär att hyreskost- naderna för kriminalvårdens del i framtiden kan antas bli högre. Det har dock inte varit möjligt att nu beakta dessa konsekvenser i kost- nadsberäkningama.

Kommittén har tidigare gjort den bedömningen att förslaget om inrättande av specialanstalter för trafiknykterhetsbrottslingar, om det genomförs fullt ut, kommer att kräva omkring 705 årsplatser. Vid denna bedömning har kommittén - liksom vid bedömningen av dagsläget ovan - utgått från en genomsnittlig total verkställighetstid på 1,3 månader (den genomsnittliga strafflängden för personer som dömts till fängelse för grovt rattfylleri låg år 1991 på 1,5 månader). Hänsyn har också tagits till säsongsmässiga variationer i tillström- ningen till anstalterna för personer som dömts för rattfylleri eller grovt rattfylleri och till behovet av viss ledig platskapacitet för att möjliggöra rörlighet i systemet.

Kommittén har beräknat verksamhetskostnaden per dygn för en plats på en specialanstalt av det slag som skisseras i detta betänkande till omkring 750 kr. Kostnaden per intagen vid de föreslagna specialanstaltema blir alltså - trots kostnaden för programverksam- heten — lägre än vid placering inom det ordinära anstaltssystemet. Detta hänger samman med att specialanstaltema är tänkta att ha låg bevakning, att traditionell sysselsättning bortfaller samt att de intagna i inte ringa omfattning förutsätts delta i skötseln av anstalten.

Verksamheten vid specialanstaltema kan mot denna bakgrund beräknas kosta omkring 193 miljoner kr per år (705 x 750 kr/dygn x 365).

Specialanstaltema — oavsett om anstalterna nyuppförs eller om befintliga byggnader används - kräver vissa investeringskostnader. Dessa kostnader kan emellertid hållas på en låg nivå. Utgångspunkten är nämligen att anstalterna kan göras enkla; enkla gemensamma utrymmen och enkel förläggning, som inte behöver ske i traditionella typer av celler, utan som exempelvis kan ske i flerbäddsrum.

Flerbäddsrum förekommer på behandlingshem och torde, enligt kommitténs uppfattning, vara en fördel i detta sammanhang. Genom att placera nyintagna tillsammans med intagna som redan vistats på anstalten en tid kan introduktionen av de nyintagna underlättas och kan möjligheterna till stöd och påverkan mellan de intagna tas till vara på ett naturligt sätt också vid sidan av de inom ramen för påverkansprogrammet anordnade aktiviteterna. Genom placering i flerbäddsrum kan också eventuella tendenser till isolering brytas.

Kommittén har beaktat Sveriges internationella åtaganden och anser, mot bakgrund av intresset att kunna erbjuda den aktuella gruppen här föreslagna påverkansprogram och de korta vistelse- tiderna, att ett genomförande av förslaget om förläggning i flerbädds- rum inte skulle strida mot dessa åtaganden. Detta förutsatt naturligtvis att utrymmena utformas så, att de passar härför och att intagna som av någon anledning inte passar för sådan gemenskap placeras i enskild cell på specialanstalten eller - om detta inte är möjligt eller lämpligt - på en "traditionell" anstalt.

Institutioner med enbart behandlingsverksamhet finns utomlands i storleksordningen 200-300 platser (USA). Eftersom erfarenhet saknas i Sverige av så stora institutioner med enbart påverkan/behandling begränsar kommittén sig till att föreslå anstalter med en kapacitet om 120 platser, dvs. den storlek som i dag finns på öppna riksanstalter.

I prop. 1992/93z4 har regeringen föreslagit att den obligatoriska halvtidsfrigivningen skall avskaffas. I stället föreslås en ordning med fakultativ villkorlig frigivning efter det att minst två tredjedelar av strafftiden avtjänats. Till skillnad från vad som gäller i dag föreslås i princip alla som dömts till tidsbestämt fängelse i minst en månad kunna friges villkorligt.

Antar riksdagen de framlagda förslagen om villkorlig frigivning kan den totala verkställighetstiden för här aktuellt klientel beräknas till i genomsnitt en månad. Ändrade regler om villkorlig frigivning förutsätts då inte påverka straffmätningen. Med de föreslagna reglerna om villkorlig frigivning skulle platsbehovet, enligt ovan angiven beräkningsgrund, minska från 420 årsplatser till omkring 325 årsplatser i dag och skulle ett genomförande av kommitténs förslag medföra en ökning av platsbehovet från omkring 325 årsplatser till 545 årsplatser.

Det kan anmärkas att en viss del av de personer som kommer att dömas till fängelse, i dag skulle dömas till skyddstillsyn, vilket gör

att kostnaderna för kriminalvården kan ha överskattats något.

Kommittén har i sina beräkningar utgått från fängelsetidens längd år 1991. Det är emellertid troligt att en sänkning av gränsvärdet för grovt rattfylleri och en höjning av straffmaximum för detta brott leder till en allmän höjning av nivån på fängelsestraffen. Kommitténs förslag innebär vidare dels en skärpt syn på onykterhet till sjöss, dels en straffskärpning för de svåraste formerna av grovt rattfylleri och grovt sjöfylleri. Förslagen kan alltså förväntas leda till ett något högre tryck på kriminalvårdens anstaltsorganisation jämfört med vad som ovan antagits. Dessa effekter kan emellertid inte uppskattas i förväg och ingår därför inte i de beräkningar som kommittén gjort. Att notera är att ett höjt straffmaximum innebär att den grupp fängelsedömda som har ett trafiknykterhetsbrott som huvudbrott kommer att öka, vilket leder till att ett större antal intagna kan placeras på de föreslagna specialanstaltema än vad som antagits i ovan gjorda beräkningar.

19.3.2. Frivården

Kriminalvårdens genomsnittliga kostnad per klient inom frivården uppgick budgetåret 1990/91 till 73 kr per dygn (Kriminalvårdsstyrel- sens verksamhetsberättelse 1990/91) .

Kommittén har tidigare (se avsnitt 19.2.2) gjort den bedömningen att antalet personer dömda till skyddstillsyn för grovt rattfylleri, med den nya ordning som föreslagits, skulle öka med 1 700 personer årligen. Utifrån en övervakningstid på ett år skulle detta innebära en kostnad på drygt 45 miljoner kr per år (1 700 personer x 73 kr/dygn x 365 dygn). Detta belopp torde emellertid vara för lågt eftersom dygnskostnaden för personer dömda för grovt rattfylleri i frivården torde överstiga det genomsnittliga beloppet. Detta avsteg från genomsnittskostnaden torde emellertid uppvägas av att det kan förutsättas att en del av de personer som kommer att dömas till skyddstillsyn i dag skulle dömas till fängelse.

Den här aktuella klientgruppen är som regel i behov av även andra stöd och hjälpinsatser från samhällets sida, särskilt då behandling mot alkoholmissbruk. Den s.k. normaliseringsprincipen, som slogs fast genom 1974 års kriminalvårdsreform, innebär att den som står under övervakning inom frivården har samma rätt till samhällets stödåt- gärder och vårdinsatser som andra människor. Andra myndigheters ansvar för exempelvis fysisk och psykisk hälsovård kvarstår således. Huvudansvaret för missbruksvården åvilar kommuner och landsting. När det gäller personer som dömts till skyddstillsyn med särskild behandlingsplan (s.k. kontraktsvård) fördelas kostnaderna emellertid så att kriminalvården svarar för kostnaderna fram till den dag då

villkorlig frigivning, eller vid korta straff, frigivning skulle ha ägt rum från det fängelsestraff som, enligt vad som angetts i domen, skulle ha ådömts om fängelse i stället valts som påföljd.

Kommitténs förslag har ovan antagits öka antalet frivårdsklienter. För kommuner och landsting innebär kommitténs förslag emellertid inte några ytterligare åligganden.

19.3.3. Domstolsväsendet

Om gränsvärdet för grovt rattfylleri sänks kommer strafförelägganden i allmänhet inte längre att kunna användas i intervallet 1,0-1,49 promille. Bl.a. detta kommer att leda till en betydande ökning av domstolarnas och åklagamas arbetsbelastning.

Enligt de beräkningar som kommittén har gjort, se bilaga 7, kan man - utifrån 1991 års lagföringsnivå - räkna med att 3 400 lagförda trafiknykterhetsbrottslingar ligger i intervallet 1,0-1,49 promille. Beräkningarna avser endast de lagförda som har ett traf1knykterhets- brott som huvudbrott; det är ju - som framhållits tidigare - främst dessa som berörs av en sänkning av det övre gränsvärdet.

I det följande antas att det antal personer som ligger i intervallet 1,0-1,49 promille också berörs av den föreslagna sänkningen av det övre gränsvärdet, dvs. att de i dag skulle åläggas ett bötesstraff för rattfylleri och att de, om kommitténs förslag genomförs, kommer att dömas för grovt rattfylleri. Hänsyn tas alltså inte till att alkoholkon- centrationen endast är en av de omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av ett rattfylleribrotts svårhet.

Enligt statistik från SCB meddelades 6 611 personer under år 1991 strafföreläggande för rattfylleri (ej grovt brott), vilket motsvarar nästan 77 procent av de totalt 8 601 personer som lagfördes för ett rattfylleribrott som huvudbrott.

Om man mot bakgrund härav antar att omkring 25 procent av de fall där förarens alkoholkoncentration ligger i intervallet 1,0-1,49 promille inte kan strafföreläggas utan skulle gå till domstol redan i dag på grund av att den misstänkte nekar eller av annan orsak återstår omkring 2 500 - 2 600 fall (75 % x 3 400 personer), där strafföre- lägganden inte längre kommer att kunna användas.

Kommittén har låtit Domstolsverket uttala sig om vad en sänkning av det övre gränsvärdet skulle få för konsekvenser för domstolsväsen- det. Nedanstående redogörelse bygger i allt väsentligt på de uppgifter som sålunda inhämtats.

Vad gäller personalbehovet räknar Domstolsverket i dimensione- ringssammanhang med "normta " för att komma fram till hur till- gängliga resurser bör fördelas. Dessa dimensioneringstal har varit 217 inkomna tvistemål och brottmål per domare, 0,8 notarier per

rotel för rotelarbete med brottmål, tvistemål och fastighetsmål samt 1,5 biträde per rotel på en brottmålsavdelning. Idet senaste dimensio- neringsarbetet har dimensioneringstalet för domare fått ändras till 251 mål per domare på grund av ökande måltillströmning. Det kan vidare nämnas att år 1991 avgjordes i genomsnitt 240 mål per domare.

Dimensioneringstalen ger ingen egentlig ledning för att avgöra hur stort behov av personal som skulle föreligga om arbetsbelastningen ökade på visst sätt. I brist på andra utgångspunkter kan de dock användas. Ett rattfyllerimål torde normalt kräva mindre arbete än genomsnittet för tviste- och brottmål. Om en domare kan antas handlägga 300 rattfyllerimål per år skulle en ökning med 2 600 mål innebära att det skulle behövas knappt nio domartjänster, sju notarietjänster och 13 biträdestjänster.

Den genomsnittliga lönekostnaden, inklusive lönekostnadspålägg, för detta antal tjänster kan beräknas till knappt 8,5 miljoner kr.

För att få en uppfattning om de samlade kostnaderna kan viss ledning hämtas i Domstolsverkets treårsrapport för budgetåren 1992/93—1994/95. Där anges den genomsnittliga kostnaden för ett brottmål i en tingsrätt till 6 000 kr (exklusive notariemålen) i 1990 års penningvärde. I detta belopp ingår domstolens förvaltnings- kostnader, dvs. löner, lokalkostnader, utbildning, hjälpmedel och förbrukningsmaterial. Vidare ingår ersättning till nämndemän, reseersättningar samt kostnader för Domstolsverket. Kostnader för den dömande verksamheten i övrigt såsom exempelvis ersättning till offentliga försvarare, tolkar och vittnen ingår inte. Inte heller kostnader som faller på parter, åklagare och andra myndigheter ingår i beräkningen.

Den genomsnittliga kostnaden för ett måls handläggning kan i allmänhet sättas i relation till förhandlingstiden. Ju längre tid som förhandlingen pågår desto högre blir kostnaderna. Förhandlingstiden för ett genomsnittligt brottmål uppgår till drygt en timme. Ett genomsnittligt rattfyllerimål tar, enligt Domstolsverkets bedömning, en något kortare tid i anspråk. Kostnaden för handläggning av ett rattfyllerimål bör därför inte vara så hög som 6 000 kr. Domstols- verket uppskattar beloppet till 4 000 kr.

Därtill kommer kostnad för offentlig försvarare. Den genomsnittliga kostnaden för en offentlig försvarare var, enligt Domstolsverkets tidigare omnämnda treårsrapport, 5 139 kr år 1990. Ersättning enligt brottmålstaxan för en förhandling som varade i en timme var samma år 1 895 kr vartill kom resekostnader m.m. För en halvtimmas förhandling var kostnaden, exklusive utlägg, 1 490 kr. Den redovisa- de genomsnittskostnaden om 5 139 kr framstår mot bakgrund härav som alltför hög för rattfyllerimål. Domstolsverket har uppskattat genomsnittskostnaden till 2 000 kr. Enligt av Domstolsverket

framtagen statistik förordnades år 1985 offentlig försvarare i 28 procent av rattfyllerimålen (dvs. mål enligt 4 5 1 mom trafikbrotts- lagen i dess dåvarande lydelse). År 1988 hade siffran stigit till 38 procent, år 1991 till 53 procent och första halvåret 1992 till 54 procent av målen.

Under antagande att offentlig försvarare förordnas i 54 procent av målen kommer den genomsnittliga försvararkostnaden per mål att uppgå till 1 080 kr i 1990 års priser.

Från detta belopp skall emellertid avräknas vad den dömde kan åläggas att återbetala. Domstolsverket undersökte i mitten av 1980- talet i vilken utsträckning återbetalningsskyldighet ålades i brottmål och fann att detta skedde i 14 procent av målen. Enligt Domstols— verkets uppfattning är andelen mål med ålagd återbetalningsskyldighet större för rattfyllerimålens del. Återbetalningsskyldigheten omfattar dock inte så ofta hela försvararkostnaden. Om staten antas genom ålagd återbetalningsskyldighet återfå 25 procent av kostnaderna skulle kostnaderna för offentlig försvarare stanna vid 810 kr per mål.

Kostnaden för vittnen m.m. antas vara försumbar i detta samman— hang.

Det ovan anförda skulle leda till en genomsnittlig kostnad per mål i 1990 års penningvärde på 4 810 kr (4 000 kr + 810 kr). Med 2 600 mål skulle den totala kostnaden bli omkring 12,5 miljoner kr per år (i 1990 års penningvärde).

Vid den nu gjorda beräkningen har hänsyn inte tagits till de omkring 800 mål (25 % x 3 400 mål) som enligt kommitténs beräkningar redan avgörs av domstol. Genom att dessa mål, enligt förutsättningarna, blir "fängelsemål" i stället för "bötesmål" kommer mer tid att få läggas ned på personutredning och påföljdsbestämning, varför handläggningstiden — och därmed kostnaderna - kommer att öka ytterligare. Utifrån uppskattningen att förhandlingstiden skulle bli mellan fem och tio minuter längre uppskattar Domstolsverket de ökade domstolskostnadema i detta hänseende till 800 kr per mål eller totalt 640 000 kr.

Även kostnaderna för offentligt försvar kommer sannolikt att öka något. Enligt Domstolsverkets undersökningar förordnades år 1988 offentlig försvarare i elva procent av alla bötesmål. Om offentlig försvarare enligt de redovisade antagandena skulle förordnas i 54 procent av målen skulle detta enligt samma beräkningar innebära ökade kostnader med nästan 690 000 kr. Om staten antas genom ålagd återbetalningsskyldighet återfå 25 procent av kostnaderna skulle statens kostnader för offentlig försvarare i denna del stanna vid omkring 520 000 kr.

Den sammanlagda kostnaden för tingsrätt och offentlig försvarare skulle således kunna uppskattas till drygt 13,7 miljoner kr i 1990 års penningvärde. Uppräknat med konsumentprisindex motsvarar detta

ungefär 15 miljoner kr i dag.

Vidare bör hovrättskostnadema nämnas. I genomsnitt överklagas omkring 12 procent av alla brottmål. Ungefär 300 mål av de 2 600 skulle således överklagas. Den genomsnittliga kostnaden för ett brottmål i hovrätt där huvudförhandling förekommit är enligt den ovannämnda rapporten 21 000 kr. Med en jämkning motsvarande den som gjorts för tingsrättskostnadema skulle ett genomsnittligt rattfyllerimål kosta omkring 14 000 kr i hovrätten. Kostnaden för hovrättsförfarandet skulle således kunna beräknas till drygt 4 miljoner kr per år. Läggs därtill kostnaderna för offentlig försvarare och räknas beloppet upp med konsumentprisindex närmar sig kostnaden fem miljoner kr.

Den strängare syn på grova rattfylleribrott som kommittén förordar kan naturligtvis leda till ett ökat antal invändningar och överklagan- den beträffande de brott som redan i dag bedöms som grova. Å andra sidan torde ökad enhetlighet i domstolspraxis och därmed ökad förutsebarhet minska överklagandefrekvensen.

Den utvidgning av området för grovt brott som kommittén föreslår innebär att möjligheterna till häktning vid trafiknykterhetsbrott kommer att öka. Det merarbete detta kan leda till för domstolarna bedöms emellertid vara helt försumbart.

Anmärkas bör att en ökad måltillströmning av den angivna om- fattningen kan befaras leda till längre handläggningstider med de nackdelar detta innebär för parter och andra berörda.

De delar av kommitténs förslag som berör onykterhet till sjöss kan leda till ett något ökat tryck på domstolsväsendet. Antalet personer som lagförs för traf1knykterhetsbrott har dock hittills varit tämligen lågt. Dessutom erbjuder den här föreslagna ordningen med gränsvär- de för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften vissa processekonomiska fördelar.

19.3.4. Åklagarväsendet

Kommittén har låtit Riksåklagaren uttala sig om vad en sänkning av gränsvärdet för grovt rattfylleri skulle få för konsekvenser för åklagarväsendet. Nedanstående redogörelse bygger i allt väsentligt på de uppgifter som sålunda inhämtats.

För åklagamas del kommer merarbete att uppkomma främst genom att målen skall handläggas vid domstol. Det innebär bl.a. inläsnings- tid inför förhandlingarna, förhandlingstid i domstolen och tidsspillan vid förhandlingarna. För kanslipersonalens del kommer den före- slagna sänkningen av det övre gränsvärdet att leda till att registerut— drag måste rekvireras i varje ärende, vilket inte krävs i strafföre— läggandeärenden. Vidare kommer arbetet med diarieföring att bli

mera omfattande eftersom exempelvis kallelser måste diarieföras och insorteras i akten.

Riksåklagaren har beräknat det genomsnittliga merarbetet per ärende till omkring 30 minuter för kanslipersonal och omkring en timme för åklagarpersonal. Med den ökning av antalet domstolsären- den som kommittén räknat fram (2 500 - 2 600 ärenden) skulle detta merarbete motsvara knappt två årsarbetskrafter för åklagare och knappt en årsarbetskraft för kanslipersonal till en årlig kostnad av nästan 970 000 kr.

Därtill kommer de omkring 800 mål som enligt kommitténs be- räkningar redan avgörs av domstol att övergå från att vara "bötesmäl " till att vara "fängelsemål ", vilket kommer att påverka handläggnings- tiden.

Den strängare syn på grova rattfylleribrott som kommittén förordar kan naturligtvis, som påpekats i avsnitt 19.3.3, leda till ett ökat antal invändningar och överklaganden beträffande de brott som redan i dag bedöms som grova. Som där framhållits torde denna effekt vara av marginell betydelse och uppvägas av andra faktorer.

Den utvidgning av området för grovt brott som kommittén föreslår innebär att möjligheterna till anhållande och häktning vid trafiknyk- terhetsbrott kommer att öka. Det merarbete detta kan leda till kan för åklagarväsendets del bedömas vara helt försumbart.

De delar av kommitténs förslag som berör onykterhet till sjöss kan leda till ett visst merarbete för åklagarväsendets del. Antalet personer som lagförs för trafiknykterhetsbrott har dock hittills varit tämligen lågt. Dessutom innebär den här föreslagna ordningen med gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller utandningsluften vissa förenklingar vad gäller utredning och lagföring.

19.3.5. Polisväsendet

Kommitténs förslag om sänkt gränsvärde för grovt rattfylleri bedöms inte ha några effekter för polisens brottsutredande verksamhet. Förslaget innebär emellertid en utvidgning av området för grovt brott. Detta och den strängare syn på grova rattfylleribrott som kommittén förordat kan naturligtvis leda till ett ökat antal invändningar t.ex. om eftersupning, som gör att polismän i större utsträckning än i dag måste höras vid domstolsförhandlingama. Denna effekt bedöms dock vara av marginell betydelse.

Vad gäller sjöfylleri är kommitténs förslag ägnade att förenkla och effektivisera polisens utredande verksamhet (se avsnitt 16.5).

19.3.6. Personutredning

I avsnitt 19.2.1 har kommittén räknat med att genomförandet av kommitténs förslag om sänkt gränsvärde för grovt rattfylleri kommer att leda till att ytterligare omkring 3 400 personer per år döms för grovt rattfylleri. Om man antar att yttranden från frivårdsmyndig- hetema tas in i samtliga dessa fall och att tidsåtgången per yttrande uppgår till 5-7 timmar skulle det antalet yttranden motsvara 10 årsarbetskrafter (3 400 x 6 timmar/yttrande = 20 400 timmar; årsarbetstid 2 080 timmar = 10 årsarbetskrafter). Med en beräknad kostnad på 250 000 kr per årsarbetskraft skulle kostnaden för de tillkommande yttrandena bli omkring 2,5 miljoner kr per år.

19.3.7. Övriga effekter

Kommitténs förslag innebär vidare dels vissa andra samhällsekono- miska effekter, dels vissa effekter som inte i första hand bör bedömas med utgångspunkt från vad de kommer att innebära ekonomiskt. Särskilt kan här nämnas en förväntad minskning av antalet trafik— olycksfall samt en mindre belastning på sjukvården och det sociala systemet.

Samhällets nytta av ett minskat antal trafikolycksfall mäts normalt i två olika dimensioner. För det första mäts vilka materiella kostnader som är förknippade med inträffade olyckor. De materiella kost- naderna omfattar kostnader för sjukvård, egendomsskade- och administrationskostnader samt kostnader för produktionsbortfall. För det andra mäts individernas värderingar av att minska antalet olyckor. Denna "betalningsvilja" för riskreduktion kallas humanvärde och är ett mått på den icke-materiella nyttan (minskad oro samt minskat lidande och minskad sorg) av att minska antalet olyckor.

Vägverket har beräknat de materiella kostnaderna. Vidare har på verkets initiativ en undersökning av betalningsviljan för riskreduktion genomförts i Sverige. Kostnaderna redovisas av verket enligt följande.

De i tabell ] redovisade kostnaderna för faktiskt inträffade vägtrafikolyckor har korrigerats för det bortfall som förekommer genom att alla olyckor inte rapporteras till polisen. Kostnaderna för ett polisrapporterat vägtrafikolycksfall som beaktar bortfallet redovisas i tabell 2.

Tabell 1 Kostnader i kr per faktiskt inträffat vägtrafrkolycksfall (1990 års prisnivå) Materiella Humanvärde Totala kostnader kostnader

Dödad 900 000 6 500 000 7 400 000 Svårt skadad 350 000 700 000 1 050 000 Lindrigt skadad 40 000 30 000 70 000

Egendomsskade-

olycka 10 500 1 000 11 500

Tabell 2 Kostnader i kr per polisrapporterat vägtrafikolycksfall (1990 års prisnivå) Materiella Humanvärde Totala kostnader kostnader

Dödad 900 000 6 500 000 7 400 000 Svårt skadad 850 000 1 650 000 2 500 000 Lindrigt skadad 95 000 65 000 160 000

Egendomsskade—

olycka 75 000 6 500 81 500

Med utgångspunkt i dessa siffror har kostnaden för en genom- snittsolycka i olika trafrkmiljöer beräknats enligt följande.

Tabell 3 1988 års olyckskostnad i kr per polisrapporterad olycka iolika tral'rkmiljöer

(1990 års prisnivå)

Tätort 300 000 Landsbygd, genomsnitt 425 000 Landsbygd, viltolyckor 46 000 Landsbygd, olyckor exklusive viltolyckor 735 000

För år 1993 har följande olyckskostnader per polisrapporterad olycka inklusive humanvärde framräknats (exklusive viltolyckor).

Egendomsskadeolycka 100 000 Lindrig personskadeolycka 230 000 Svår personskadeolycka 5 400 000 Dödsolycka 12 100 000

19.3.8. Finansieringsmöjligheter

Det är inte möjligt att med exakthet förutse konsekvenserna av kommitténs förslag. De beräkningar som gjorts baseras på generalise- ringar och mer eller mindre väl underbyggda antaganden. Dessutom har inte alla kostnader till följd av förslaget kunnat beräknas.

Vid bedömningen av kostnadsberäkningama får inte de förväntade preventiva effekterna glömmas bort. Att göra någon prognos över hur stora dessa kan bli är dock inte möjligt. Det har därför bedömts lämpligt att peka på andra möjligheter att finansiera kommitténs förslag.

Enligt kommitténs beräkningar ligger kostnaden för förslaget på i storleksordningen 260 miljoner kr årligen eller, om förslaget angående villkorlig frigivning genomförs, på i storleksordningen 220 miljoner kr. Av detta belopp har kommittén - genom att de personer som enligt dagens system döms till fängelse för trafiknykterhetsbrott kan överföras från "traditionella anstalter" till de föreslagna billigare specialanstaltema - finansierat omkring 160 miljoner kr eller, vid ändrade regler om villkorlig frigivning, 130 miljoner kr. Återstår alltså omkring 100 miljoner kr att finansiera.

Kommittén vill peka på att förslaget om att fängelsedömda med trafiknykterhetsbrott som huvudbrott skall placeras på nyinrättade specialanstalter innebär att platser i befintlig anstaltsorganisation frigörs. Kommittén har utgått ifrån att några nybyggnationer inte behövs till följd av förslaget om specialanstalter, utan att vissa redan befintliga byggnader utanför kriminalvården bör kunna användas för detta ändamål. Vidare har antagits att det på grund av andra orsaker än kommitténs förslag uppstår ett behov av ytterligare anstaltsplatser och till följd därav ett behov av att uppföra nya anstalter. I en sådan situation kan - i stället för att bygga en ny anstalt - de frigjorda anstaltsplatsema tas i anspråk för detta behov. Genom kommitténs förslag blir således kapitalkostnaden för de ytterligare anstaltsplatser- na lägre än den skulle ha blivit om man varit tvungen att uppföra en ny anstalt.

Kommittén har diskuterat ytterligare finansieringsmöjligheter, bl.a. följande.

- Kortvariga fängelsestraff skulle kunna kombineras med böter. Sådana möjligheter finns i vissa andra länder. Med hänsyn till att Straffsystemkommittén (Dir. 1992247) har i uppdrag att överväga ett sådant system finns det inte någon anledning för oss att här gå närmare in på denna fråga.

- Man kan också överväga införande av en särskild avgift för den enskilde körkortshavaren i de fall där hans körkort återkallas eller att

införa en registerhållningsavgift för körkortsregistret. Upplysningsvis kan nämnas att det år 1991 återkallades 28 940 körkort och att det vid slutet av detta år fanns 5 193 097 gällande bil- och motor- cykelkörkort i landet.

— En annan möjlighet som kommittén vill nämna är en höjning av vägtrafikskatten. Kostnaderna skulle då stanna på vägtrafiken. Fördelas hela kostnaden för Väg- och sjöfyllerikommitténs förslag på de omkring 4 miljoner berörda fordonen i landet, skulle varje fordon endast behöva belastas med cirka 25 kr per år. I sammanhanget bör nämnas att den periodiska kontrollbesiktningen från och med innevarande år har glesats ut. Avgiften för den obligatoriska kontrollbesiktningen år 1991 var 230 kr (inkl. moms) och är så även är 1992.

- Ytterligare en möjlighet som eventuellt skulle kunna diskuteras är en höjning av skatten på alkoholdrycker.

Lämpligheten av här anförda exempel får bedömas i annan ordning.

20. Specialmotivering

20.1. Förslaget till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott

4 5 I paragrafens första stycke har den ändringen gjorts att alkoholkon- centrationen i utandningsluften nämns före alkoholkoncentrationen i blodet. Ändringen skall ses mot bakgrund av att det övervägande antalet prov som numera tas är luftprov. I sak innebär förslaget inte någon ändring.

4 a 5 I denna bestämmelse föreskrivs ansvar för grovt rattfylleri. Be- stämmelsen föreslås ändrad på det sättet att maximistraffet höjs från ett till två års fängelse.

I bestämmelsen anges också vissa omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen av ett rattfylleribrotts svårhet. Förslaget innebär att det övre gränsvärdet för alkoholkoncentrationen sänks från 1,5 till 1,0 promille i blodet och från 0,75 till 0,50 milligram per liter utandningsluft. Har alkoholkoncentrationen uppgått till minst de angivna värdena bör brottet, i likhet med vad som sker i dag, regel- mässigt bedömas som grovt.

Även om alkoholkoncentrationen uppgått till eller överstigit det angivna övre gränsvärdet kan det vara så att brottet i det enskilda fallet inte är att bedöma som grovt. Ansvar för enkelt brott bör t.ex. dömas ut vid gärningar som före 1990 års reform skulle ha föranlett böter med hänsyn till att omständigheterna var mildrande. I denna fråga kan hänvisas till de uttalanden som gjordes i förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen (se prop. 1989/90:2 s. 39, 48 och 49 samt Justitieutskottets betänkande 1989/90:JuU2 s. 22).

Alkoholkoncentrationen i utandningsluften nämns till skillnad från gällande rätt före alkoholkoncentrationen i blodet av skäl som har anförts i specialmotiveringen till 4 &. I sak innebär förslaget i denna del inte någon ändring.

Vid sidan av alkoholhalten anges i 4 a & trafikbrottslagen som en försvårande omständighet att föraren varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel. En avsevärd påverkan av alkohol kan i vissa fall föreligga även om alkoholkoncentrationen inte uppgått

till gränsvärdet 1,0 promille i blodet resp. 0,50 milligram per liter utandningsluft. Straffansvar för grovt rattfylleri i ett sådant fall förutsätter naturligtvis, som framhålls i förarbetena till 1990 års ändringar i trafikbrottslagen, en övertygande utredning om på- verkansgraden.

20.2. Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1)

325 5 Detta lagrum straffbelägger enkelt sjöfylleri. Det är enbart fråga om kliniskt sådant, dvs. det måste kunna antas att gärningsmannen - som skall ha haft uppgift ombord av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss - var så påverkad av alkohol eller annat medel att han inte kunnat på betryggande sätt utföra sitt åliggande. Straffet svarar mot det som är stadgat för enkelt rattfylleri och är alltså böter eller fängelse i högst sex månader. Sjöfylleri är liksom rattfylleri ett riskbrott, och det krävs alltså inte att sjöolycka vållats för att fylleriet skall vara straffbart.

Som framgått i det föregående har kommittén valt att inte föreslå att straffbarhet för sjöfylleri knyts till ett nedre gränsvärde för alkoholkoncentration i blod eller utandningsluft utan bara att ett gränsvärde för grovt sjöfylleri införs, nämligen detsamma som föreslås för grovt rattfylleri; jämför vid 325 a 5 nedan. Förhållandena är särpräglade på sjön. Inte minst kan skilda sysslor ombord och de omständigheter under vilka de utförs ställa vitt skilda krav på omdöme och precision. Detta, som spelat en viktig roll i kommitténs överväganden, torde också beaktas i tillämpningen av förevarande 325 & sjölagen.

Kommittén har ansett att denna principiella syn på nykterhetskravet till sjöss förtjänar att uttalas i lagtexten, så mycket mer som BrB:s allmänna straffvärderegler (29 kap. BrB) ej ger något uttryck för den. Därför föreslår kommittén att en ny regel fogas till lagrummet, vilken regel utsäger att brottets straffvärde skall bedömas med utgångspunkt i de krav som uppgiftens beskaffenhet efter omständigheterna ställt på gärningsmannen. Att denna principiella syn på sjöfylleriet sålunda lagfästs här i 325 & sjölagen ger tillika en bakgrund till det förslag i den följande 325 a & sjölagen som innebär att i första hand de krav som beskaffenheten av gärningsmannens uppgift efter omständig- heterna ställde på honom skall beaktas då det bedöms om sjöfylleri är grovt eller ej. Att detta senare förslag står i samklang med lagens grundsyn på brottet blir då tydligt.

I grunderna för den lagregel som kommittén sålunda föreslår i förevarande paragraf bör rättstillämpningen också kunna finna stöd

för att, främst i en del fall som kommer vägtrafikens förhållanden nära, redan av bevis om att den misstänkte hade en alkoholhalt i blod eller utandningsluft över gränsvärdet för rattfylleri dra slutsatsen att han måste antas inte ha kunnat på betryggande sätt utföra vad som ålåg honom ombord; ingen tilläggsbevisning om synlig alkoholpåver- kan skulle då behövas. Kommittén har varit inne på detta i det föregående (se avsnitt 16.4.2.2) men vill här erinra om att kännedom om de trafikrisker som alkoholpåverkan medför styrde valet av det nuvarande gränsvärdet för vad som är straffbart som rattfylleri (se prop. 1989/90:2 s. 31 och 32 samt Justitieutskottets betänkande 1989/90:]uU2 s. 19). Det togs visserligen också preventiva hänsyn vid detta val, varför man måste räkna med att rättssäkerheten kräver rimlig säkerhetsmarginal i det enskilda fallet (se Lagrådets yttrande i prop. 1989/90:2 s. 64 och 65 och Ds 1990:52 s. 35).

Principen bör alltså kunna uttryckas så att det som är straffbar påverkan i vägtrafik normalt bör vara det också i snarlika fall till sjöss, låt vara att bevisföring som inskränks till utredning om akoholhalt i blod eller utandningsluft kräver säkerhetsmarginal. Vad kommittén här i första hand haft för ögonen är alltså exempelvis fall i vilka den misstänkte fört snabbgående motorbåt i sommartrafik i eller på väg till trånga vatten; likheten med vägtrafik är då, liksom i vissa andra fall, tydlig för envar. Detta bör stundom kunna gälla också den som biträtt föraren med navigering eller manövrering.

Även utan så tydlig parallell till vägtrafikförhållanden kan både uppgift ombord och yttre omständigheter ha ställt så höga krav på den misstänktes omdöme och precision att alkoholhalter i närheten av det nedre gränsvärdet för rattfylleri förtjänar att tydas så, att toleranströskeln överskridits. Detta bör exempelvis kunna vara fallet om han gjort tjänst som bryggbefäl på ett stort passagerarfartyg eller tankfartyg t.ex. under gång genom Stockholms skärgårds erkänt svåmavigerade vatten. Det skulle också kunna vara fallet om han som däcksbefäl övervakat stuvning av tung last ombord på ett torr— lastfartyg eller, i manskapsbefattning, biträtt med lossning av farlig last från ett kemikalietankfartyg. Också i dessa fall lär man dock få räkna med rimliga säkerhetsmarginaler till vägtrafikens åsyftade gränsvärde.

Den analogiska tillämpning av vägtrafikens gränsvärde vid be- visvärdering i mål om sjöfylleri som kommittén sålunda förordar har förutsättningar att bli överlägsen tillämpningen av ett motsvarande lagfäst gränsvärde. Ty den lämnar utrymme för sakligt välmotiverade individuella hänsyn redan vid prövningen av vad som är straffbart; inte bara, som då överskridande av lagfäst gränsvärde i vägtrafik beivras, vid påföljdsval och straffmätning för brottet. Kommittén syftar här på hänsyn till sådant som den misstänktas ålder, kön,

kroppsvikt, alkoholvanor m.m. Sådana omständigheter kan, där det framstår som motiverat, tillåtas avgöra i vad mån det beteende lagbudet vänder sig mot verkligen nått straffvärd risknivå i det enskilda fallet. En nyanserad straffrättslig tillämpning av de värde- ringar som bär upp vägtrafikens gränsvärde blir sålunda möjlig.

Det lätt förenklade budskap kommittéförslaget med dessa motiv vill förmedla både till dem som seglar för sitt nöje och till dem som seglar för sitt bröd blir - även med den nyanserade rättstillämpning som sålunda förutsatts - detta: För sjöfylleri kan Du komma att dömas på samma bevis som fäller rattfylleristen.

325 a 5

I detta lagrum regleras grovt sjöfylleri, också det som kliniskt brott. Straffet är liksom för grovt rattfylleri i dag fängelse i högst ett år. Straffmaximum föreslås höjt till två års fängelse. Därmed bibehålls överensstämmelse med straffskalan för grovt rattfylleri; jämför under 7.1.2 ovan.

I en katalog med tre punkter förtecknar lagen omständigheter som särskilt skall beaktas då brottet kvalificeras som grovt. Den första punkten upptar att gärningsmannen var avsvärt påverkad av alkohol eller annat medel, den andra att hans uppgift ombord var särskilt krävande och den tredje att han satte säkerheten till sjöss i påtaglig fara.

Som redan framgått föreslår kommittén att ett övre gränsvärde lika med det som föreslås för grovt rattfylleri - nämligen en alkohol- koncentration av minst 0,50 milligram per liter utandningsluft eller 1,0 promille i blodet - lagfästs i denna paragraf. Förslaget sätter in detta i en ny första punkt i den nyssnämnda katalogen och låter den nuvarande punkten om kliniskt skönjbar, avsevärd påverkan bli katalogens andra punkt. Gränsvärdet i första punkten blir därmed jämställt med avsevärd påverkan enligt andra punkten. Lagens budskap blir således: För grovt sjo'jylleri blir Du dömd på samma bevis som fäller ratyylleristen.

Den nuvarande andra punkten om gärningsmannens krävande uppgift ombord för kommittéförslaget upp redan före katalogen, som en grundläggande förutsättning för att sjöfylleri över huvud taget skall bli kvalificerat som grovt. Först och främst skall sålunda beaktas om beskaffenheten av gärningsmannens uppgift ombord efter omständigheterna ställde höga krav på honom; något som kommer att få ses mot bakgrund av den genom förslaget kompletterade 325 & sjölagen. Vid jakande svar på denna fråga förs bedömningen vidare till katalogens tre nya punkter, av vilka - som redan framgått - de båda första har med graden av alkoholpåverkan att göra.

Den nuvarande tredje punkten i katalogen förblir nummer tre även enligt kommitténs förslag. Dess blickfång breddas emellertid. Den

påtagliga fara för sjösäkerheten som gärningsmannens påverkan förutsätts ha medfört är för närvarande, med tydlig förebild i vad som kvalificerar rattfylleri som grovt, knuten till fartygets framförande. Kommittén menar att detta år ett alltför smalt blickfång i det att ej endast fartygets framförande utan också dess handhavande i övrigt, liksom för övrigt även lasthantering, bör rymmas här. Allt detta kan vara av vikt för sjösäkerheten. Kommittén föreslår därför att punkten formuleras så att den avser de fall då gärningsmannen fullgjort sin uppgift på ett sätt som medfört påtaglig fara för säkerheten till sjöss.

Om gärningsmannens uppgift efter omständigheterna inte ställde höga krav på honom utan var av enkel beskaffenhet, brister det som sagt i förslagets grundläggande förutsättning för att kvalificera hans sjöfylleri som grovt brott. Bedömningen skall då inte föras vidare till katalogen över kvalificerande omständigheter. I stället får brottet bestraffas som enkelt sjöfylleri enligt 325 & sjölagen, och det utan hinder av att gärningsmannen kan ha varit avsevärt påverkad eller t.o.m. satt sjösäkerheten i påtaglig fara. Men det hör till bilden att också det enkla sjöfylleriet kan bestraffas med fängelse.

Förslaget kan exemplifieras. Fritidsfiskaren som sitter med sitt spö i lugnt väder på insjön behöver sålunda enligt kommitténs mening inte dra på sig ansvar för grovt sjöfylleri enbart för det att han är avsevärt alkoholpåverkad; men ansvar för enkelt sjöfylleri lär han ej undgå ifall han blir upptäckt och lagförd - så är förhållandet redan i dag. Fritidsbåtföraren som förtöjt vid skäret för natten och somnat in efter alkoholförtäring måste inte heller han, såvitt kommittén kan finna, göra sig skyldig till grovt sjöfylleri om han på grund av oväntad väderförsämring eller förbipasserandes svall tvingas upp ur sömnen för att förtöja om. Även för honom torde ansvar för enkelt sjöfylleri vara tillfyllest. Det är möjligt att man också 1nom yrkessjö- farten får räkna med en del fall som förtjänar motsvarande be- dömning.

I yrkessjöfarten finns inte särskilt ofta anledning att räkna med att någon skall sätta sjösäkerheten i fara genom att under inflytande av alkohol eller annat medel fullgöra, eller försumma att fullgöra, en uppgift som - låt vara i princip väsentlig för sjösäkerheten - med hänsyn till omständigheterna inte ställer höga krav på gämings- mannen. Däremot bör det vara praktiskt att räkna med detta i det båtliv som hör nöjessjöfarten till; särskilt som hänsynen till sjösäker- heten ej undantar gärningsmannen själv. Sålunda kan t.ex. en ensam och berusad båtförare lätt nog sätta sin säkerhet på sjön i påtaglig fara, eller rent av utlösa olycksfall, utan att förarsysslan egentligen alls behöver ställa höga krav på honom.

20.3. Förslaget till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)

Förslaget innebär en anpassning till de föreslagna ändringarna i trafikbrottslagen.

Beträffande det närmare innehållet kan hänvisas till vad som sagts i den allmänna motiveringen och i specialmotiveringen om motsva- rande ändringar i den lagen.

20.4. Förslaget till lag om ändring i lagen (1974:203) om kriminalvård i anstalt

6 % Ändringen innebär att det i bestämmelsen, som handlar om de intagnas fördelning mellan lokalanstalter och riksanstalter, tas upp ytterligare ett skäl för undantag från huvudregeln att den som undergår fängelse i högst ett år företrädesvis skall vara placerad i lokalanstalt, nämligen att den intagne har behov av sådan under- visning, utbildning eller särskild behandling som anordnas i särskilt inrättade anstalter.

Ändringen är påkallad med hänsyn till att de av kommittén föreslagna specialanstaltema för fängelsedömda trafiknykterhets- brottslingar förutsätts bli inrättade som öppna riksanstalter.

Kommitténs förslag om särbehandling avser intagna som för verkställighet av ett fängelsestraff kan beräknas vistas på kriminal- vårdsanstalt i högst omkring tre månader och som har ett trafiknyk- terhetsbrott som huvudbrotti den aktuella domen. Denna grupp bör alltså företrädesvis placeras i de föreslagna specialanstaltema. Annan placering kan naturligtvis vara påkallad med hänsyn till exempelvis säkerhetsskäl, tidigare eller nu aktuell brottslighet, den intagnes förutsättningar att delta i den på de särskilt inrättade anstalterna anordnade verksamheten eller med hänsyn till att möjlighet bör beredas den intagne till annan särskild behandling som inte lämpligen kan anordnas i de här avsedda säranstaltema.

Bilagor

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Översyn av bestämmelserna om grovt rattfylleri och sjöfylleri.

Dir. 1991:123

Beslut vid regeringssammanträde 1991-12-19

Chefen för justitiedepartementet, statsrådet Hellsvik, anför.

MlTT FÖRSLAG

En parlamentarisk kommitté tillkallas för att skyndsamt se över lagstift- ningen om grovt rattfylleri samt reglerna om sjöfylleri. Översynen skall avse dels promillegränsen och påföljden för grovt rattfylleri, dels frågan om promilleregler skall införas för sjötrafiken.

BAKGRUND Rattfyllerilagstiftningen

[En viktig del av trafiksäkerhetsarbetet består i åtgärder för att förbättra nykterheten i vägtrafiken. Sverige införde redan på 1920-talet bestämmel- ser om straff för onykterhet i trafiken. Ansvarsområdet har successivt ut- vidgats och kravet på nykterhet efter hand skärpts. Den historiska bak- grunden tecknas närmare i justitieutskottets betänkande 1991/92:1uU2, s. 3 f. och i prop. 1989/9012, 5. 15 f. Bestämmelser om trafiknykterhetsbrott finns i 4 och 4 .1 55 trafikbrottslagen (1951:649). För järnvägstrafiken inne- håller 6 kap. 2 5 järnvägstrafiklagen (1985zl92) motsvarande regler.

1990 års ("itu/ringar i lnlffkflfr)!follgt'Il

Den senaste ändringen av trafikbrottslagen trädde i kraft den 1 juli 1990 (prop. 1989/902, ]uUZ, rskr. 106, SFS 1990:149). Den innebar att nedre

39.518 &

Dir. 1991:123

promillegränsen för straffbarhet sänktes till 0,2 (denna gräns avser alko- holkoncentrationen i blodet, motsvarande sänkning gjordes beträffande alkoholkoncentrationen i utandningsluften; fortsättningsvis talas för en- kelhets skull endast om alkoholkoncentration i blodet), brottsbenäm- ningen rattonykterhet utmönstrades och rattfylleribrottet delades upp i två grader, rattfylleri och grovt rattfylleri.

Bestämmelsen om grovt rattfylleri är nu utformad i överensstämmelse med vad som normalt gäller i samband med gradindelade brott. Detta in- nebär att det i bestämmelsen anges vissa omständigheter som skall tilläg— gas särskild vikt vid ställningstagandet till om rattfylleribrottet är grovt. Förutom en alkoholhalt som har uppgått till minst 1,5 promille i blodet nämns som ytterligare kvalificerande omständigheter vid den bedöm- ningen att föraren annars varit avsevärt påverkad av alkohol eller annat medel eller att framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. I praktiken innebär lagändringen i detta hänseende en utvidgning av tillämpningsområdet genom att ansvar för grovt rattfylleri kan komma ifråga även om alkoholkoncentrationen inte uppgått till 1,5 promille.

Rattfylleri (nu grovt rattfylleri) har före de senaste ändringarna nor- malt bestraffats med ett kortare fängelsestraff. I förarbetena till den nu gällande lagstiftningen gavs emellertid uttryck för ett synsätt som lämnar större utrymme än tidigare att välja en icke frihetsberövande påföljd. Departementschefen anförde i den delen bl.a. följande.

De principer för val av påföljd som kommer till uttryck iden nya lagstift- ning som trädde i kraft vid årsskiftet är allmänt tillämpliga och därför givetvis även när det gäller val av påföljd för rattfylleri. Detta innebär att rätten alltid skall fästa särskilt avseende vid omständigheter som talar för en lindrigare påföljd än fängelse. Som skäl för fängelse får rätten utöver brottslighetens straffvärde och art beakta att den tilltalade tidigare gjort sig skyldig till brott. Straffvärdet hos grova rattfylleribrott är normalt inte så högt att detta i sig motiverar fängelse istället för en inte frihetsberövande påföljd. Däremot torde det stå klart att återfall i grovt rattfylleri måste an- ses vara en sådan omständighet som gör att annan påföljd än fängelse normalt är utesluten. Den fråga som i praktiken är svårast att avgöra är därför i vilken utsträckning rattfylleribrottens art måste anses vara sådan att brotten bör följas av fängelse även om det inte är fråga om en återfallssituation.

sou 1992:131

För egen del är jag av den uppfattningen att en avgörande faktor i det hänseendgt måste vara de risker för trafiksäkerheten som brottet inneburit. Har gärningsmannen genom sitt körsätt, den omfattning som körningen haft eller varit avsedd att ha, de trafikförhållanden som rådde vid kör- ningen eller genom andra sådana omständigheter visat en uppenbar likgil- tighet för sina medtrafikanters säkerhet, måste detta anses innebära en mycket stark presumtion för fängelse. Jag vill stryka under att ett sådant synsätt innebär en väsentlig skärpning för många fall som i dag bedöms som rattonykterhet men som enligt mitt förslag blir att bedöma som grovt rattfylleri. Har några särskilda omständigheter av de slag som jag nu be- rört däremot inte förelegat, bör normala principer för påföljdsval kunna tillämpas i väsentligt större utsträckning än vad som nu är fallet.

Det är emellertid inte endast brottslighetens art som är av betydelse för valet mellan fängelse och en inte frihetsberövande påföljd. Av stor vikt är självfallet också om det idet enskilda fallet finns omständigheter som kan anses tala för en lindrigare påföljd än fängelse. Det kan exempelvis vara sådana omständigheter som anges i 29 kap. 5 5 brottsbalken. Jag tänker här främst på det fallet att den tilltalade drabbas av hinder eller synnerlig svå- righet i yrkes- eller näringsutövning till följd av att körkortet återkallas. Av än större betydelse torde sådana omständigheter som nämns i 30 kap. 9 5 andra stycket brottsbalken vara. Det är, förutom de s.k. kontraktsvårdsfal— len, situationer där en påtaglig förbättring skett av den tilltalades person- liga eller sociala situation eller där han undergår behandling för sitt miss- bruk.

När det därefter gäller frågan om valet mellan påföljderna villkorlig dom och skyddstillsyn anförde departementschefen bl.a. följande.

Har domstolen funnit att brottet i det enskilda fallet inte bör föranleda fängelse, står valet, om vi bortser från överlämnande till särskild vård, mellan villkorlig dom och skyddstillsyn. För att villkorlig dom skall kunna komma i fråga krävs i princip att det saknas särskild anledning att befara att den tilltalade kommer att göra sig skyldig till fortsatt brottslighet. Villkorlig dom skall normalt förenas med ett bötesstraff, som när det gäller grovt rattfylleri måste vara kännbart.

Utrymmet för villkorlig dom som påföljd för den som gjort sig skyldig till grovt rattfylleri är emellertid begränsat till följd av att en stor majoritet av dem har kroniska alkoholproblem. Även om sådana problem inte

automatiskt kan tas till intakt för att det föreligger risk för fortsatt rattfylleribrottslighet är detta naturligtvis ofta förhållandet. Den påföljd

som då kommer i fråga är skyddstillsyn.

Utvärdering av lagändringnrnns effekter

Redan i propositionen (s. 28) förutskickades att en utvärdering av de ändrade reglerna framstod som nödvändig. Även justitieutskottet be- tonade vikten av att de ändrade trafiknykterhetsreglernas tillämpning blev föremål för fortlöpande uppmärksamhet från statsmakternas sida samt att det praktiska resultatet av de beslutade ändringarna skulle ut— värderas efter viss tid (se betänkandets. 14 ff.).

I juni 1991 gav den dåvarande regeringen brottsförebyggande rådet (BRÅ) i uppdrag att utvärdera effekterna av lagändringarna. [ beslutet anges att utvärderingen främst skall ta sikte på i vad mån lagändringarna har påverkat trafikanternas beteende i trafiken, trafiksäkerheten med av— seende på olycksfall och andelen alkoholpåverkade förare. Vidare skall utvärderingen belysa ändringarnas betydelse för domstolarnas påföljdsval samt andelen återfall i trafiknykterhetsbrott och skillnaden mellan olika påföljder när det gäller återfallsbenägenheten. ] utvärderingsuppdraget ingår även att inventera och kartlägga tillgängligt forskningsmaterial var- vid möjligheterna att samverka med närliggande forskningsprojekt sär- skilt skall beaktas. BRÅ har inlett arbetet och en referensgrupp med repre- sentanter för rättsväsendet och andra berörda myndigheter har knutits till utvärderingsprojektet. Utvärderingsprojektet skall slutredovisas senast den 1 april 1994.

Senare uttalanden av statsmakterna om rattfyllerilagstiftningen

Lagändringarna år 1990 har blivit föremål för en omfattande och livlig de- batt. Kritik har riktats mot framför allt den påföljdspraxis som kommit att utvecklas mot bakgrund av de refererade uttalandena i förarbetena.

I samband med den allmänna motionstiden under riksmötet 1990/91 väcktes en lång rad motioner med anknytning till trafiknykterheten.

När den nya regeringen tillträdde hösten 1991 uttalade den i regerings- förklaringen att reglerna för rattfylleri skulle ses över med inriktning på

sänkt promillegräns och skärpta straff för grovt rattfylleri samt ökad en- hetlighet i tillämpningen.

Riksdagens'justitieutskott har därefter i sitt av riksdagen godtagna be- tänkande 1991/_92:qu2 behandlat de ovan nämnda motionerna. Motio- nerna rör i huvudsak brottet grovt rattfylleri, såväl gränsen mellan det och enkelt rattfylleri som (valet av påföljd. Den allmänna inriktningen i motionerna är att det framstår som eftersträvansvärt att gränsen till grovt rattfylleri borde sättas något lägre än för närvarande och att grovt rattfyl- leri borde leda till en strängare påföljd än i dag. I sina överväganden utta- lar utskottet bl.a. att det beträffande grovt rattfylleri är nödvändigt med en påföljdspraxis som i rimlig mån tillgodoser den allmänpreventiva ef- fekt som lagstiftningen om grovt rattfylleri är avsedd att ha. Utskottet be- tonar dock att detta inte utesluter att välja skyddstillsyn som påföljd för grovt rattfylleri när en annan påföljd än fängelse ter sig adekvat. Utskottet anför vidare att en översyn med beaktande av spörsmålen resta i motio- nerna bör göras men att den inte kan vänta så länge som till 1994. Med hänvisning till att uttalanden i regeringsförklaringen gett vid handen att åtgärder redan aktualiserats i regeringskansliet avslog utskottet samtliga

motioner. Sjöfylleri

Bestämmelser om nykterhetsbrott i sjötrafik finns i sjölagen (1891:35 s. 1). Brotten sjöfylleri och grovt sjöfylleri behandlas i 325 och 325 a 55. Bestämmelserna ändrades senast den 1 juli 1991 (prop. 1990/91:128, LU35, rskr. 331, SFS l99l:668).

Trafiken till sjöss har ökat i utomordentligt snabb takt under senare år. Detta beror till stor del på att antalet fritidsbåtar har ökat kraftigt. Dessa båtar har i allmänhet också blivit större och snabbare. Sjötrafiken har nu, i vart fall i livligt trafikerade vatten, allt mer börjat likna vägtrafiken vad gäller täthet och livlighet. Den ställer därmed ofta likartade krav på reak- tionsförmåga och gott omdöme.

Med anledning av den utveckling som har skett av sjötrafiken har riksdagen på regeringens förslag beslutat om bl.a. vissa ändringar av den straffrättsliga regleringen av onykterhet till sjöss och av störande effekter av sjöfart (prop. 1990/91:128, LU35, rskr. 331, SFS 1991:668). l propositio- nen och utskottsbetänkandet behandlades även frågan om promilleregler för sjötrafiken. Där gjordes den samfällda bedömningen att det nu inte

finns tillräckligt beredningsunderlag för att föreslå promilleregler och att frågan därför bör övervägas närmare av en utredning.

UTREDNINGSUPPDRAGET Grovt rattfylleri

Allmänna utgångspunkter

Den allmänna utgångspunkten för utredningsuppdraget bör vara vad re- geringen har uttalat i regeringsförklaringen, nämligen att reglerna om grovt rattfylleri skall ses över med inriktning på sänkt promillegräns och skärpta straff samt ökad enhetlighet i tillämpningen.

Sänkt promillegräns

Som jag tidigare berört innebär lagändringen år 1990 ökade möjligheter att bedöma fall där alkoholhalten inte uppgått till 1,5 promille som grovt ratt- fylleri. Frågan om vilken promillegräns som skall gälla vid gränsdrag- ningen mellan rattfylleri och grovt rattfylleri diskuterades däremot inte närmare i samband med ändringarna 1990. Departementschefen konstate- rade emellertid att de olycksrisksundersökningar som gjorts visar på höjda olycksrisker vid alkoholhalter klart under 1,5 promille (jfr. prop. 1989/902, s. 36). Propositionen innehåller också en kortfattad redogörelse för resultaten av ett antal sådana undersökningar (s. 18 ff.).

Mot bakgrund av tillgängliga vetenskapliga rön skall kommittén ta ställning till om gränsen på 1,5 promille bör sänkas och i förekommande fall föreslå nödvändiga lagändringar. Om kommittén finner skäl för det, kan den i stället för en generell sänkning av promillegränsen föreslå en ordning enligt vilken möjligheterna att bedöma fall med en lägre alkohol- koncentration än l,5 promille som grovt rattfylleri utvidgas i förhållande till nuvarande regler.

En utgångspunkt för kommitténs överväganden bör vara en bedöm- ning av i vad mån en sänkt gräns är ägnad att påverka nykterheten och säkerheten i allmänhet i trafiken. Kommittén bör även beakta i vilken ut- sträckning en sänkning av promillegränsen medför sådana ökade möjlig- heter till vård eller annan behandling som kan antas minska risken för återfall.

En utvidgning av tillämpningsområdet för bestämmelsen om grovt rattfylleri medför konsekvenser för rättsväsendets handläggning. Det är angeläget att'kommittén belyser dessa liksom även de effekter som en fö- reslagen ändring kan antas medföra för kriminalvården.

Skit/pm straff

1990 års ändringar av rattfylleribestämmelserna har i vart fall inlednings- vis lett till en kraftigt förändrad påföljdspraxis. Första halvåret 1990 döm- des omkring 70 procent av rattfylleristerna (motsvarar i stort de som i dag döms för grovt rattfylleri) till fängelse och mindre än 10 procent till vill- korlig dom. Under andra halvåret 1990 dömdes cirka 40 procent till fängelse och drygt 30 procent erhöll villkorlig dom. Om man ser till senare utfall har användningen av villkorlig dom minskat något och uppgick till 27 procent under andra kvartalet 1991; 45 procent av dem som dömdes för grovt rattfylleri fick fängelse. Förändringen av fördelningen mellan på- följderna bekräftas dessutom av utvecklingen under tredje kvartalet 1991.

Det är väsentligt att kommittén vid sitt ställningstagande till vilka lagändringar som kan vara motiverade beaktar hur praxis beträffande på- följdsval utvecklat sig och kan komma att utveckla sig under kommitténs arbete. Kommittén bör i den delen samråda med BRÅ och den särskilda referensgrupp som följer den utvärdering av 1990 års reform som BRÅ svarar för.

Vad som inger särskild om när det gäller den hittillsvarande tillämp- ningen av de nya reglerna är den starka ökningen av antalet villkorliga domar. l likhet med vad som gällde redan före reformert år 1990 bör det visserligen inte vara uteslutet att tillämpa villkorlig dom vid grovt rattfyl- leri. Redan med hänsyn till att en stor majoritet av dem som döms för grovt rattfylleri har allvarliga alkoholproblem bör emellertid utrymmet för villkorlig dom vara begränsat.

En orsak till att villkorlig dom särskilt inledningsvis tillämpats i så stor omfattning kan vara att domstolarna inte haft tillräcklig personutredning. Den frågan har tagits upp i samband med den nya lagstiftning om sär- skild personutredning i brottmål (prop. 1991/922, qu2, rskr. 000) som riksdagen nyligen beslutat om och som träder i kraft den ljuli 1992. Kommittén bör i sitt arbete söka bedöma den gamla och den nya ordning— ens betydelse för valet av påföljd vid grova rattfyllerier. Behövs ytterligare

ändringar i lagstiftningen om personutredning i brottmål, bor kommitten vara oförhindrad att föreslå sådana.

Kommittén bör även pröva i vilken utsträckning och under vilka om- ständigheter som skyddstillsyn bör kunna komma i fråga som påföljd för grovt rattfylleri. En utgångspunkt för den bedömningen bör, såsom justi- tieutskottet uttalat i sitt betänkande 1991/92:1uU2, vara att möjligheten vid icke frihetsberövande påföljderna att bereda vård för missbrukare skall tas till vara även vid bestämmande av påföljd för grovt rattfylleri i framtiden. Frågan om val av påföljd för grovt rattfylleri hänger nära samman med utformningen av bestämmelsen om grovt rattfylleri. När kommittén tar ställning till hur en skärpt påföljdspraxis bör åstadkommas bör den därför vara oförhindrad att även överväga ändringar av kriteri- erna för grovt rattfylleri.

Ökad enhetlighet i tillät/ijiiiiiigt'ii

Regeringsförklaringens uttalande om att en ökad enhetlighet i tillämp— ningen är eftersträvansvärd skall ses främst mot bakgrund av utveck- lingen efter den 1 juli 1990. Av såväl uppgifter från statistiska centralbyrån som andra granskningar av praxis framgår att skillnaderna i praxis när det gäller påföljdsval synes ha ökat direkt efter den 1 juli, såväl mellan hovrättsområden som mellan enskilda tingsrätter. Variationen mellan hovrättsområdena synes dock ha minskat därefter för att andra kvartalet 1991 inte vara direkt större än den som var för handen redan före 1990 års ändringar i trafikbrottslagen.

Skillnader i påföljdsval mellan olika domstolar och områden i landet kan förklaras med hänsyn till att de fall som förelegat till bedömning varit olika i andra relevanta hänseenden än sådana som legat till grund för sta- tistisk bearbetning. Särskilt när det gäller inledningsskedet efter lag— ändringarna år 1990 är det emellertid uppenbart att variationerna var av ett sådant slag att de inte kan förklaras enbart av faktorer hänförliga till de individuella fallen.

Enhetlighet är eftersträvansvärd i straffrättstillämpningen, och oklar- heter som leder till omotiverade skillnader i prövningen skall om möjligt undanröjas. Kommittén skall i detta hänseende noga följa utvecklingen samt föreslå de lagtextjusteringar som framstår som ägnade att öka förut- sättningarna för en ökad enhetlighet i tillämpningen. Samtidigt är det emellertid angeläget att de eventuella förslag som kommittén lägger fram

lämnar det utrymme som bör finnas för domstolarna att liksom i andra fall göra en alls'idig och nyanserad bedömning med hänsyn till omstän- digheterna i det—enskilda fallet. Kommittén bör härvid även beakta det grova rattfylleriets förhållande till annan trafiklagstiftning, jag tänker då närmast på relationen till bestämmelsen om grov vårdslöshet i trafik.

Påverkan pri övrig lagstiftning

[ den mån kommittén lägger förslag som innebär ändringar i trafikbrotts- lagen skall konsekvenserna för annan lagstiftning som behandlar nykter- het beaktas, t.ex. behov av ändringar i bl.a. järnvägstrafiklagen (19851192).

Förluillimiiet till briittsjöri'hygginide rådets utvärdering

Som framgår av det följande skall den parlamentariska kommittén som nu föreslås avsluta sitt arbete innan brottsförebyggande rådets utvärdering skall vara klar. Kommitténs uppdrag är dock, såvitt gäller de frågor som skall tas upp, begränsat i förhållande till BRÅ:s arbete som därför skall fortsätta i enlighet med angiven tidsplan. Som jag tidigare nämnt bör dock kommitten arbeta i nära samarbete med dem som ansvarar för BRÅzs ut- värdering sä att dubbelarbete undviks.

Sjöfylleri Allrriänim utgång.—:jnuikti'r

En naturlig utgångspunkt för överväganden om hur straffbestämmelsema för sjöfylleri bör vara utformade är att dessa, så långt det på sakliga grun- der är motiverat, bör anpassas till den reglering som gäller för andra tra- fiknykterhetsbrott. Den kommitté som jag föreslår skall behandla bestäm- melserna om grovt rattfylleri bör därför samtidigt även överväga frågan om införande av promilleregler för sjötrafiken.

Kommittén bör närmare analysera i vilken utsträckning vägtrafik och sjötrafik kan anses vara så likartade, att de skäl som ligger bakom syste- met med promilleregler för vägtrafiken även har bärkraft för sjötrafiken. Kommittén bör härvid, mot bakgrund av den typ av risker som alkohol- påverkan medför i olika situationer, överväga på vilket sätt som en pro-

millereglering för sjötrafiken lämpligen utformas och föreslå de lag- ändringar som anses motiverade.

Uzgtekniskn frågor

Promilleregler för sjötrafiken kan konstrueras på en rad olika sätt. Vid va- let mellan olika alternativ finns det flera olika typer av problem som bör beaktas. I den departementspromemoria som låg till grund för den senaste ändringen av reglerna om sjöfylleri lämnas en redogörelse för vissa av dessa (Ds 1990:52: Sjöfylleri m.m., s. 25 f.).

De straffbestämmelser om sjöfylleri som finns i dag har ett vidsträckt tillämpningsområde beträffande personkretsen. Det framstår därför som tveksamt, om man bör göra en promilleregel lika omfattande. Starka skäl talar dock för att viktiga delar av sjötrafiken bör jämställas med vägtrafi- ken. Kraven på nykterhet kan emellertid knappast göras lika för alla fall oberoende av typen av fartyg eller den uppgift ombord som är aktuell. l departementspromemorian har olika typer av avgränsningar skisserats. Kommittén bör förutsättningslöst överväga lämpligheten av dessa och

lighet till fartyg av viss storlek eller med viss motoreffekt.

Ekonomiska konsekvenser och förslag till finansiering

Kommittén bör särskilt redogöra för de ekonomiska konsekvenserna av dess förslag. De ekonomiska effekterna för de instanser inom rättsväsen- det som kan tänkas bli berörda av förslagen, såsom polis-, åklagar—, och domstolsväsendet samt kriminalvården skall därvid specificeras. Härvid är det av särskild vikt att beakta effekterna av en förändrad påföljdsbe— stämning för kriminalvården. Kommittén bör ange hur kommitténs för-

l andra tänkbara avgränsningar, t.ex. att avgränsa promilleregelns tillämp- slag skall rymmas inom en oförändrad resursram. , l l

ÖVRIGT

För kommitténs arbete gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående dels utredningsförslagens inriktning (dir. 19845), dels beaktande av EG-aspekter i utredningsverksamheten (dir. 1988z43).

Utredningens arbete bör vara avslutat före utgången av år 1992.

HEMSTÄLLAN

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för justitiedepartementet

att tillkalla en parlamentariskt sammansatt kommitté — omfattad av kommittéförordningen (1976:119)— med högst sju ledamöter med upp- drag att göra en utvärdering av bestämmelserna för grovt rattfylleri och frågan om införande av en promilleregel till sjöss samt

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt kommittén.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta andra huvudtitelns anslag Utredningar m.m.

BESLUT

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hennes hemställan.

(justitiedepartementet)

Bilaga 2 a

Förfrågan

Väg— och sjöfyllerikommittén Ju 1992:03 1992-04-15

Till landets tingsrätter och hovrätter

Trafiknykterhetsbrotten

Den 1 juli 1990 ändrades traiikbrottslagens bestämmelser om trafik- nykterhetsbrott. Ändringarna innebar bl.a. att trafiknykterhetsbrotten delades in i två svårhetsgrader, rattfylleri och grovt rattfylleri. I förarbetena till den nya lagstiftningen gavs uttryck för ett nytt synsätt, som lämnar större utrymme för ej frihetsberövande påföljder än tidigare.

Väg- och sjöfyllerikommittén har till uppgift att göra en översyn av bl.a. bestämmelserna om grovt rattfylleri (Dir. 1991:123). Översynen gäller promillegränsen i 4 a 5 1 trafikbrottslagen och påföljden för grovt rattfylleri och är inriktad på en sänkt promillegräns och skärpta straff. I stället för en sänkning av promillegränsen för grovt rattfylleri kan kommittén, om den finner skäl för det, föreslå andra ändringar i 4 a & trafikbrottslagen som leder till utvidgade möjligheter att bedöma fall där förarens alkoholkoncentration inte uppgått till de angivna gränsvärdena (1 ,5 promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft) som grovt rattfylleri. I kommitténs uppdrag ingår vidare att beakta hur praxis i fråga om påföljdsval för grovt rattfylleri utvecklar sig och att föreslå de lagtextjusteringar som framstår som ägnade att öka förutsättningarna för en ökad enhetlighet i tillämp- ningen. Kommittén skall också i sitt arbete söka bedöma vilken be- tydelse den gamla och den nya (från den 1 juli 1992 gällande) ordningen för personutredning i brottmål har haft resp. har för valet av påföljd vid grovt rattfylleri och — om det behövs - föreslå änd- ringar i lagstiftning om personutredning i brottmål.

Kommittén vill med denna förfrågan bl.a. försöka skapa sig en bild av hur den nya lagstiftningen har tillämpats och få underlag för ställningstaganden i olika frågor som ingår i kommitténs uppdrag.

% i 230

Kommittén är tacksam för svar på Följande frågor från tingsrätterna.

1 3. Har det i mål som avgjorts efter den 1 juli 1990 inom tingsrätten eller vid erfarenhetsutbyte med domare från andra domstolar kunnat noteras några omotiverade skillnader, dvs. skillnader som inte kan förklaras enbart av faktorer som är hänförliga till de individuella fallen, i valet av påföljd för grovt rattfylleri (eller motsvarande brott enligt tidigare gällande lagstiftning)? 1 b. Vilka skillnader i så fall? 1 c. Har tingsrätten någon förklaring till de olikheter i påföljdspraxis som eventuellt föreligger (t.ex. olikheter vad gäller inhämtande av personutredning eller olika tolkningar av förarbetsuttalanden)?

Kommittén är naturligtvis i första hand intresserad av aktuella skillnader i praxis vad gäller val av påföljd, inte sådana skillnader som eventuellt förelåg i inledningsskedet efter lagändringama år 1990.

2 a. Vad har domarna vid tingsrätten för praxis beträffande in- hämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri? (Tas personutredning alltid in om alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,5 promille i förarens blod eller till 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft?) 2 b. Görs i detta avseende någon skillnad mellan mål där den till- talade har försvarare och mål där så inte är fallet? 2 c. Föreligger det i fråga om inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri någon skillnad i praxis mellan domarna vid tingsrätten? 2 d. Vilken skillnad i så fall?

3 &. Uppmärksammas eventuella missbruksproblem tillräckligt på förundersökningsstadiet? 3 b. Hur vanligt är det att den misstänkte på detta stadium ges tillfälle att särskilt redogöra för sådana personliga förhållanden som kan antas ha betydelse för påföljdsvalet och domstolens bedömning av behovet av personutredning?

Kommittén är tacksam för svar på följande frågor från hovrättema.

1 3. Har i mål som avgjorts efter den 1 juli 1990 några omotiverade skillnader i påföljdsvalet, dvs. skillnader som inte kan förklaras enbart av faktorer som är hänförliga till de individuella fallen, kunnat noteras mellan olika tingsrätter eller inom olika tingsrätter i till

hovrätten överklagade mål angående ansvar för grovt rattfylleri (eller motsvarande brott enligt tidigare gällande lagstiftning)? 1 b. Vilka skillnader i så fall? 1 c. Har hovrätten någon förklaring till de skillnader i påföljdspraxis som eventuellt föreligger mellan eller inom tingsrätterna (t.ex. olikheter vad gäller inhämtande av personutredning eller olika tolkningar av förarbetsuttalanden)?

Kommittén är naturligtvis i första hand intresserad av aktuella skillnader i praxis vad gäller val av påföljd, inte sådana skillnader som eventuellt förelåg i inledningsskedet efter lagändringama år 1990.

2 21. Har det i mål som hovrätten avgjort efter den 1 juli 1990 inom hovrätten (mellan referenter eller hovrättsavdelningar) kunnat noteras några omotiverade skillnader, dvs. skillnader som inte kan förklaras enbart av faktorer som är hänförliga till de individuella fallen, i valet av påföljd för grovt rattfylleri (eller motsvarande brott enligt tidigare gällande lagstiftning)? 2 b. Vilka skillnader i så fall? 2 c. Har hovrätten någon förklaring till de olikheter i påföljdspraxis som eventuellt föreligger inom hovrätten?

3 a. Vad har referenterna eller avdelningarna för praxis beträffande inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri när sådan utredning inte redan finns i målet? (Tas personutredning alltid in om alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,5 promille i förarens blod eller till 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft?) 3 b. Görs i detta avseende någon skillnad mellan mål där den tilltalade har försvarare och mål där så inte är fallet? 3 c. Föreligger det i fråga om inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri någon skillnad i praxis mellan referen- ter eller mellan avdelningar vid hovrätten? 3 d. Vilken skillnad i så fall?

4 a. Uppmärksammas eventuella missbruksproblem tillräckligt på förundersökningsstadiet? 4 b. Hur vanligt är det att den misstänkte på detta stadium ges tillfälle att särskilt redogöra för sådana personliga förhållanden som kan antas ha betydelse för påföljdsvalet och domstolens bedömning av behovet av personutredning?

5 . Hur vanligt är det att det först i hovrätten kommer fram sådana omständigheter beträffande den tilltalades personliga förhållanden

som gör att en icke frihetsberövande påföljd väljs vid grovt ratt- fylleri? De omständigheter som avses med frågan är dels a. sådana som förelegat redan vid tingsrätten men som uppmärk- sammats först i hovrätten, dels b. sådana som tillkommit efter processen vid tingsrätten.

Kommittén vore tacksam om svaren skickas till hovrättsassessorn Anita Wickström, Hovrätten för Övre Norrland, Box 384, 901 08

UMEÅ, senast den 20 maj i år. Hon svarar också gärna på eventuella frågor (tel. 090-11 82 70).

Kommittén är väl medveten om domstolarnas arbetsbörda och vill betona att kommittén inte i första hand är ute efter några omfattande och arbetskrävande undersökningar. Det är tillräckligt om svaren är mera allmänt hållna och grundas på domstolarnas allmänna erfarenhet av frågeställningama.

Tack på förhand!

Jerry Martinger Ordförande

/Anita Wickström Kommittésekreterare

Bilaga 2 b

Svaren på domstolsenkäten

Samtliga landets tingsrätter (97 stycken) och hovrätter (6 stycken) har tillställts kommitténs enkät. Svar har inkommit från 76 tingsrätter och från samtliga hovrätter.

Det har - med hänsyn till hur frågorna formulerats och de svar som erhållits - inte bedömts som meningsfullt eller ens möjligt att dela in svaren i olika kategorier såsom "ja", "nej " eller "vet ej". Inte heller har det beträffande vissa frågor ansetts meningsfullt att i redovis- ningen ange hur många tingsätter som svarat på ett visst sätt, utan har redovisningen av svaren gjorts mera generell.

Svar från tingsrätterna Fråga 1 a-c

1 a. Har det i mål som avgjorts efter den 1 juli 1990 inom tingsrätten eller vid erfarenhetsutbyte med domare från andra domstolar kunnat noteras några omotiverade skillnader, dvs. skillnader som inte kan förklaras enbart av faktorer som är hänförliga till de individuella fallen, i valet av påföljd för grovt rattfylleri (eller motsvarande brott enligt tidigare gällande lagstiftning)? 1 b. Vilka skillnader i så fall? 1 c. Har tingsrätten någon förklaring till de olikheter i påföljdspraxis som eventuellt föreligger (t.ex. olikheter vad gäller inhämtande av personutredning eller olika tolkningar av förarbetsuttalanden)?

Kommittén är naturligtvis i första hand intresserad av aktuella skillnader i praxis vad gäller val av påföljd, inte sådana skillnader som eventuellt förelåg i inledningsskedet efter lagändringama år 1990.

Svar

1 a: De flesta tingsrätter (54 stycken) har uppgett att några aktuella, omotiverade skillnader i valet av påföljd för grovt rattfylleri inte kunnat noteras. Ett antal tingsrätter (7 stycken) har avgett svar av den innebörden att praxis i huvudsak är enhetlig, men att vissa nyansskill- nader kunnat noteras och 6 tingsrätter har uppgett att omotiverade skillnader kunnat noteras.

Många tingsrätter har påpekat att viss förvirring och osäkerhet rådde i samband med att 1990 års ändringar i trafikbrottslagen trädde i kraft, men att praxis numera — efter det att Högsta domstolen meddelat ett antal vägledande avgöranden - stabiliserat sig.

En tingsrätt har efterlyst uttalanden om påföljdsvalet vid skoterfylleri.

1 b: De flesta tingsrätter har - som en följd av att fråga 1 a besvarats nekande - inte besvarat frågan.

De tingsrätter som besvarat frågan har i allmänhet angett att de skillnader som finns bottnar 1 olika uppfattning om tillämpningsom— rådet för villkorlig dom resp. fängelse vid grovt rattfylleri. Även synen på skyddstillsyn har angetts skilja sig åt.

1 0: De flesta tingsrätter har - som en följd av att fråga 1 a besvarats nekande - inte besvarat frågan.

Som möjliga förklaringar till eventuella olikheter i påföljdsvalet har angetts

]. svårtolkade förarbetsuttalanden,

2. olika tolkningar av Högsta domstolens avgöranden i mål om ansvar för grovt rattfylleri där nu gällande principer för på- följdsval tillämpats,

3. olikheter mellan olika domare vad gäller inhämtande av personut- redning,

4. att ett nyanserat påföljdssystem leder till att gränsfall kan bedömas olika av olika domare,

5. svårigheter att dra gränsen kring fall där brottets art kräver fängelse,

6. olikheter vad gäller de kommunala satsningarna på rehabili- teringsvägar och intresset härför hos exempelvis polis och frivårdsmyndigheter,

7. socialnämnds bredvillighet och förmåga att se till att den misstänkte kommer under behandling före domstolsprövningen,

8. olika tilltro bland domare till verkan av en dom på skyddstillsyn,

9. regionala skillnader vad gäller trafikfaran; faran påtagligare i tätort än på landsbygden samt 10. olika uppfattning om graden av bundenhet till förarbetsuttalanden.

Fråga 2 a-d

2 a. Vad har domarna vid tingsrätten för praxis beträffande inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri? (Tas personutredning alltid in om alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,5 promille i förarens blod eller till 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft?) 2 b. Görs i detta avseende någon skillnad mellan mål där den tilltalade har försvarare och mål där så inte är fallet? 2 c. Föreligger det i fråga om inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri någon skillnad i praxis mellan domarna vid tingsrätten? 2 d. Vilken skillnad i så fall?

Svar

2 3: Av svaren framgår att det övervägande antalet domare bedömer frågan om inhämtande av personutredning i varje enskilt fall mot bakgrund av vad handlingarna i målet innehåller (främst personbladet och kriminalregisterutdraget). Vidare ger svaren vid handen att personutredning inhämtas i större omfattning efter 1990 års reform än dessförinnan.

Få domare tar in personutredning av enbart det skälet att den tilltalades alkoholkoncentration uppgått till en viss nivå. Endast vid 18 tingsrätter tar alla eller vissa domare in personutredning enbart av det skälet. Vid vilken nivå personutredning då inhämtas varierar enligt följande.

Alkoholkoncentration Det antal tingsrätter där en eller flera domare tar in personutredning vid viss nivå

Minst 1,5 promille 6

Minst 1,8 promille 1

Omkring 2 promille Minst 2 promille

ÅUIU)

Promillehalter över 2

11 tingsrätter har uppgett att domarna där - eller vissa av dem - brukar ta in personutredning enbart därför att alkoholkoncentrationen varit hög eller mycket hög (någon nivå har inte angetts i svaren).

2 tingsrätter har uppgett att domarna där i allmänhet inte inhämtar personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri.

7 tingsrätter har uppgett att en eller flera domare där regelmässigt tar in personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri.

2 b: Av svaren framgår att någon skillnad inte görs mellan mål där den tilltalade har en försvarare och mål där så inte är fallet. Många tingsrätter har dock påpekat att begäran om personutredning ofta framställs av försvarare och att det ofta är försvararen som upp- märksammar rätten på sådana förhållanden som påkallar personutred- ning. Det är vidare naturligtvis så - vilket också har påpekats - att en anledning till att en offentlig försvarare förordnas kan vara att det föreligger tvekan beträffande påföljden och att det i ett sådant fall också kan finnas anledning att inhämta personutredning.

Vidare har uppgetts att offentlig försvarare ibland förordnas när det är tveksamt huruvida personutredning bör infordras, dvs. för att domstolen skall erhålla kompletterande upplysningar om behovet av personutredning. Å andra sidan har det anförts att det vid tvekan om påföljden ofta bedöms som lämpligast att — till en början - besluta om personutredning i stället för att förordna offentlig försvarare.

Ett antal tingsrätter har avgett svar som tyder på att benägenheten att ex officio inhämta personutredning är mindre när den tilltalade har en försvarare; i sådana fall förväntas försvararen påkalla personutred- ning om han anser det befogat.

2 0: Av svaren framgår att praxis är tämligen enhetlig.

2 (1: Vissa domare tar in personutredning mindre ofta än andra. Som framgått av redogörelsen under 2 a tar vissa domare regelmässigt in personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri eller om alkoholkoncentrationen är hög/ligger på viss nivå, medan andra domare tar in personutredning endast om någon ytterligare om- ständighet tyder på att den tilltalade har alkoholproblem eller när andra personliga eller sociala problem föreligger. Skillnaderna tycks alltså i huvudsak bero på olika åsikter om alkoholkoncentrationens betydelse.

Fråga 3 a och b

3 a. Uppmärksammas eventuella missbruksproblem tillräckligt på förundersökningsstadiet? 3 b. Hur vanligt är det att den misstänkte på detta stadium ges tillfälle att särskilt redogöra för sådana personliga förhållanden som kan antas ha betydelse för påföljdsvalet och domstolens bedömning av behovet av personutredning?

Svar

3 a: Huruvida och i vilken mån missbruksproblem uppmärksammas på detta stadium varierar enligt svaren från polismyndighet till polis- myndighet. De flesta domstolar har dock angett att det vore värdefullt om missbruksproblemen uppmärksammades ytterligare på detta stadium.

Vid de domstolar där frågeformulär används - eller har använts - är man positiva till dessa. Många domstolar anger emellertid att missbruksproblemen skulle behöva uppmärksammas ytterligare på detta stadium.

Vissa tingsrätter har i sina svar gått in på bl.a. frågan om hur uppgifter som tas upp på förundersökningsstadiet bör redovisas för tingsrätten. Eftersom det finns olika uppfattningar om i vilken mån domstolen bör ta del av uppgifterna i förundersökningsprotokollet har föreslagits att utredning om den misstänktes eventuella missbruks- problem bör redovisas på personbladet eller i en särskild bilaga, inte i uppteckningen av förhöret med den misstänkte. En tingsrätt har anfört att frågeformuläret inte - såsom sker nu - bör fyllas i vid det första förhöret när den misstänkte är onykter utan först vid nästa förhörstillfälle eller vid delgivning av utredningen. En tingsrätt har påpekat att det är önskvärt att polisen för den misstänkte framhåller vikten av att denne är ärlig när han redovisar sina eventuella alkohol— problem.

3 b: Endast 18 tingsrätter har angett att frågeformulär används alltid eller ofta. 8 tingsrätter har angett att formulär aldrig används. Av svaren i övrigt framgår att formuläret används sporadiskt/endast vid vissa polismyndigheter i domsagan; vid vissa polismyndigheter har formuläret tidigare använts men numera kommit ur bruk. En tingsrätt har uppgett att den blankett där den misstänkte redovisar sina alkoholvanor inte alltid medföljer förundersökningsprotokollet till tingsrätten.

Svar från hovrätterna Fråga 1 a—c

l 3. Har i mål som avgjorts efter den 1 juli 1990 några omotiverade skillnader i påföljdsvalet, dvs. skillnader som inte kan förklaras enbart av faktorer som är hänförliga till de individuella fallen, kunnat noteras mellan olika tingsrätter eller inom olika tingsrätter i till hovrätten överklagade mål angående ansvar för grovt rattfylleri (eller motsvarande brott enligt tidigare gällande lagstiftning)? 1 b. Vilka skillnader i så fall? 1 c. Har hovrätten någon förklaring till de skillnader i påföljdspraxis som eventuellt föreligger mellan eller inom tingsrätterna (t.ex. olikheter vad gäller inhämtande av personutredning eller olika tolkningar av förarbetsuttalanden)?

Kommittén är naturligtvis i första hand intresserad av aktuella skillnader i praxis vad gäller val av påföljd, inte sådana skillnader som eventuellt förelåg i inledningsskedet efter lagändringama år 1990.

Svar

1 a: Samtliga hovrätter har besvarat frågan nekande. Samtidigt har dock framhållits att det är svårt att dra några säkra slutsatser av de iakttagelser som hovrättema gjort, eftersom endast en liten del av tingsrättemas domar överklagas. Vidare har framhållits att reglerna om påföljdsval är så utformade att det rimligen måste förekomma ett antal fall där man med fog kan komma till olika resultat.

1 b: En hovrätt har angett att några i egentlig mening omotiverade skillnader inte iakttagits, men att de nya rattfylleribestämmelserna i ett inledningsskede allmänt tolkades så, att lagstiftarens avsikt var att villkorlig dom och böter skulle ersätta fängelse; vissa tingsrätter var dock återhållsamma med att bestämma påföljden till villkorlig dom och efter vissa vägledande avgöranden från Högsta domstolen har skillnaderna utjämnats.

1 c: En hovrätt har angett att de skillnader som ännu kan iakttas torde vara att hänföra till osäkerhet om "lagstiftningens innebörd".

Fråga 2 a—c

2 3. Har det i mål som hovrätten avgjort efter den 1 juli 1990 inom hovrätten (mellan referenter eller hovrättsavdelningar) kunnat noteras några omotiverade skillnader, dvs. skillnader som inte kan förklaras enbart av faktorer som är hänförliga till de individuella fallen, i valet av påföljd för grovt rattfylleri (eller motsvarande brott enligt tidigare gällande lagstiftning)? 2 b. Vilka skillnader i så fall? 2 c. Har hovrätten någon förklaring till de olikheter i påföljdspraxis som eventuellt föreligger inom hovrätten?

Svar

2: Några omotiverade skillnader har i princip inte noterats. Vad gäller förhållandet mellan avdelningarna har dock ett par hovrättsav- delningar uppgett att de inte kan uttala sig om huruvida några omotiverade skillnader föreligger. En hovrätt har angett att det möjligen kan föreligga vissa skillnader mellan hovrättens avdelningar.

Fråga 3 a—d

3 a. Vad har referenterna eller avdelningarna för praxis beträffande inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri när sådan utredning inte redan finns i målet? (Tas personutredning alltid in om alkoholkoncentrationen uppgått till minst 1,5 promille i förarens blod eller till 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft?) 3 b. Görs i detta avseende någon skillnad mellan mål där den tilltalade har försvarare och mål där så inte är fallet? 3 c. Föreligger det i fråga om inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri någon skillnad i praxis mellan referen- ter eller mellan avdelningar vid hovrätten? 3 d. Vilken skillnad i så fall?

Svar

3 a: Av svaren framgår att behovet av personutredning som huvud- regel avgörs efter individuell bedömning och att en hög alkoholkon- centration i sig inte medför att personutredning inhämtas. En hovrätt har dock angett att personutredning som huvudregel infordras i mål om ansvar för grovt rattfylleri om sådan undersökning inte redan finns. En hovrättsavdelning har angett att personutredning regel- mässigt tas in om den tilltalade har en alkoholkoncentration som närmar sig 2 promille och att en referent överväger att göra så redan vid 1,5 promille.

3 b: Genomgående har angetts att det i princip inte föreligger någon skillnad mellan mål där den tilltalade har och mål där den tilltalade inte har försvarare. Det har dock påpekats att en försvarare naturligt- vis kan medverka till att behovet av personutredning lyfts fram.

3 0: Några skillnader har som huvudregel inte noterats. En hovrätt har dock angett att en viss skillnad kan föreligga mellan hovrättens avdelningar och en avdelning har angett att det kan föreligga en viss skillnad mellan referenterna på avdelningen. En annan hovrätts- avdelning har uppgett att den inte kan uttala sig om huruvida några skillnader föreligger mellan avdelningarna.

3 (1: Några skäl till de eventuella olikheter som kan föreligga har inte angetts.

Fråga 4 a och b

4 a. Uppmärksammas eventuella missbruksproblem tillräckligt på förundersökningsstadiet? 4 b. Hur vanligt är det att den misstänkte på detta stadium ges tillfälle att särskilt redogöra för sådana personliga förhållanden som kan antas ha betydelse för påföljdsvalet och domstolens bedömning av behovet av personutredning?

Svar

4: Några hovrätter/hovrättsavdelningar har angett att de har svårt att besvara frågan eftersom förundersökningsprotokoll i princip inte studeras närmare i hovrätten. Av svaren i övrigt framgår att den misstänkte vid vissa polismyndigheter får fylla i ett frågeformulär om alkoholvanor m.m. men att det i övrigt endast undantagsvis före- kommer särskilda redogörelser för sådana personliga förhållanden. En hovrätt har angett att eventuella missbruksproblem inte uppmärksam- mas tillräckligt på förundersökningsstadiet.

Fråga 5 a och b

5 . Hur vanligt är det att det först i hovrätten kommer fram sådana omständigheter beträffande den tilltalades personliga förhållanden som gör att en icke frihetsberövande påföljd väljs vid grovt ratt- fylleri? De omständigheter som avses med frågan är dels 21. sådana som förelegat redan vid tingsrätten men som uppmärksam- mats först i hovrätten, dels b. sådana som tillkommit efter processen vid tingsrätten.

Svar

5 a: Svaren ger vid handen att det i allmänhet torde vara ovanligt att omständigheter som förelegat redan vid tingsrätten uppmärksammas först i hovrätten. En hovrätt och två hovrättsavdelningar har dock angett att denna situation inte är ovanlig (särskilt om försvarare saknas).

5 b: Av svaren framgår att detta förhållande inte torde vara helt ovanligt och att det ofta består i att vissa "förstärkande" omständig- heter tillkommit i hovrätten, såsom att den tilltalade har påbörjat behandling mot missbruk eller förklarat sig villig att genomgå behandling.

Vissa undersökningar och statistiska uppgifter vad gäller alkohol och trafik

I kommitténs uppdrag ingår bl.a. att, mot bakgrund av tillgängliga vetenskapliga rön, ta ställning till om gränsen på 1,5 promille alkohol i blodet eller 0,75 milligram alkohol per liter utandningsluft, för grovt rattfylleribrott i 4 a & trafikbrottslagen bör sänkas samt att föreslå skärpta straff för grova rattfylleribrott. De undersökningar och uppgifter som tas upp i bilagorna 3 a-3 f är i första hand avsedda att tjäna som underlag för kommitténs ställningstagande i dessa frågor.

Bilaga 3 a

Alkohol och trafikrisker

Att alkoholförtäring försämrar körskickligheten och ökar risken för uppkomsten av trafikolycksfall är väl känt. Under de senaste årtion- dena har det gjorts ett antal vetenskapliga undersökningar för att belysa de trafikrisker som följer med alkoholförtäring. I Trafik- nykterhetsbrottskommitténs betänkande finns det en utförlig redo— görelse för de år 1970 kända vetenskapliga undersökningarna på detta område (se SOU 1970:61 5. 77-115).

En särskild typ av undersökningar är de s.k. olycksriskundersök- ningarna. Vid dessa undersöks systematiskt förekomsten av alkohol i blodet eller utandningsluften dels hos en olycksfallsgrupp, dvs. en grupp förare som har varit inblandade i olyckor, dels hos en kon- trollgrupp bestående av förare som inte har varit inblandad i olyckor men som väljs ut så, att plats, tidpunkt och trafikförhållanden så nära som möjligt stämmer överens med de undersökta olycksfallen. Genom denna typ av undersökningar är det möjligt att grovt upp- skatta sambandet mellan alkoholförtäring och ökad olycksrisk, dvs. hur mycket större risken vid olika blodalkoholhalter är för att en olycka skall inträffa i jämförelse med risken för en sådan olycka om föraren inte har förtärt alkohol.

De olycksriskundersökningar som Trafiknykterhetsbrottskommittén redovisade gav vid handen att det från en blodalkoholkoncentration på 0,5 promille fanns en genomsnittligt sett ökad olycksrisk och att olycksrisken ökade progressivt och inte proportionellt med högre blodalkoholhalt. De olika undersökningarna uppvisade emellertid olika grader av riskökning vid en och samma blodalkoholhalt, bl.a. beroende på trafikförhållanden och alkoholvanor. Kommittén angav sammanfattningsvis följande riskökningssiffror utifrån tillgängliga undersökningar från olika länder. Vid 0,5 promille i genomsnitt 2, dvs. dubbel risk i förhållande till alkoholfria förare, vid 1,0 promille mellan 2 och 18, vid 1,2 promille mellan 2,5 och 35 samt vid 1,5 promille mellan 4 och 50 (SOU 1970:61 s. 122).

De olika riskundersökningama kan illustreras grafiskt på följande sätt (SOU 1970:61 s. 91).

RISK 150

100

50

BLODALKOHOLHALY ('In) L.61038

Förhållandet mellan blodalkoholförekomst hos förare med trafik- olycksfall (testgrupp) och förare utan olycksfall (kontrollgrupp), uttryckt som olycksfallsrisk. Absolut skala. Normalrisk = 1. Följande undersökningar ingår i figuren.

EV: Evanston, USA (Holcomb, 1938). Olycksfall-sjukhus. TO: Toronto, Canada (Lucas et al 1955). Trafikolyckor. BR: Bratislava, Tjeckoslovakien (Vamosi 1959). Olycksfall-sjukhus. GR: Grand Rapids, USA (Borkenstein et al 1964). Trafikolyckor. DS: USA. Dödligt förlöpande singelolyckor. DA: USA. Alla dödsolyckor, förare.

Av figuren framgår att risken först - upp till omkring 0,5 promille - ökar relativt långsamt, att risken därefter - upp till omkring 0,8 promille - stiger snabbt för att vid blodalkoholkoncentrationer över 0,8 promille stiga brant.

Den största och mest omfattande utländska studien på området, den amerikanska s.k. Grand Rapids-undersökningen, tyder på att alkoholhalter i intervallet 0,5—0,8 promille som regel är en av flera bidragande olycksfaktorer, medan alkoholhalter över 0,8 promille i allt större utsträckning kan vara den dominerande olycksfaktorn (SOU 1970:61 s. 96).

Undersökningar från tiden efter år 1970 har gett i huvudsak liknande resultat när det gäller den progressiva förhöjningen av olycksrisken efter alkoholförtäring. Enligt en NATO-rapport från år 1974 skulle t.ex. den förhöjda olycksrisken vara 8 vid en blodalkoholhalt av 1 promille och 25 eller mer vid en halt av 1,5 promille (prop. 1989/ 90:2 s. 20). Världshälsoorganisationen har år 1987 sammanställt resultaten av olika riskstudier och funnit att risken för en alkoholpå- verkad förare att vålla en trafikolycka jämförd med risken för en nykter förare är 5 gånger högre vid 0,9 promille, 10 gånger högre vid 1,1 promille och 30 gånger högre vid 1,5 promille (Andréasson, R., Trafiknykterhet, En översikt, Grundläggande kompendium, Uppsala 1992, s. 28).

De riskökningssiffror som redovisats avser den genomsnittliga riskökningen efter alkoholförtäring och tar inte hänsyn till skillnader i exempelvis ålder och alkoholvanor. Road Research Laboratory i England har på grundval av den amerikanska Grand Rapids-under- sökningen presenterat riskökningssiffror för bl.a. olika ålders- och alkoholvanegrupper (Allsop, R.E., Alcohol and road accidents, A discussion of the Grand Rapids study, Ministry of Transport, Road Research Laboratory, RRL Report No. 6, Harmondsworth, 1966, s. 16, 22, 33, 40 och 41 samt OECD, Road Research Group, New research on the role of alcohol and drugs in road accidents, Paris 1978, s. 26 och 28). Denna utvärdering visar att riskökningen varierar med åldern; vid blodalkoholhalter över 80 mg/ 100 ml - 0,76 promille - är riskökningen störst för förare i åldern 18-24 år, och större för förare i åldern 25-34 och 55—64 år än för förare i åldern 35—54 år. Vidare framgår av utvärderingen att förare som drack alkohol minst en gång i veckan hade mindre olycksrisk vid låga pro- millehalter än de förare som drack alkohol sällan eller aldrig.

F.d. föredraganden i trafikmedicin vid Socialstyrelsen och ledamoten av dess rättsliga råd, medicine dr h.c., Rune Andréasson, har efter en undersökning av Transport and Road Research Laboratory illu- strerat förhållandet på följande sätt (Andréasson, R., Läkemedel, narkotika och körkort, Fischer & Co, Stockholm, 1991).

OLYCKSRISK OCH ALKOHOLKONCENTRATION (efter en under- sökning av Transport and Road Research Laboratory, cit. GUFU)

x15

Förare med genomsnittliga alkoholvanor: Olycksrisken ökar starkt vid 0,8 promille alkohol i blodet.

xlO Ungdomar och förare ,

som sällan dricker ,

alkohol: Olycksrisken [' ökar starkt redan vid I

>; de lägsta alkoholkon- ,' £ centrationerna i II / & x5 blodet. /

U /X -- .. ..

>" Aldre forare med hög alkohol- ..i / . . C konsumtion: Olycksrisken

ökar starkt vid 1,0 promille alkohol i blodet

1 ——l— 0 0,1 0,5 0,8 1,0 1,5 2,0

BLODALKOHOL— KONCENTRATION

Samtliga de berörda olycksriskundersökningama hänför sig till andra länder än Sverige och räultaten kan inte utan vidare anses tillämpliga på svenska förhållanden eftersom bl.a. trafikmiljö och alkoholvanor inte är jämförbara.

I en svensk undersökning från år 1986 har den s.k. Grand Rapids— undersökningen granskats och en uppskattning av en relativ olycks- riskkurva utifrån svenska data skett (Nilsson, Ernst, Olycksrisk och promillehalt, TFB—rapport l986:14). Undersökningen gav till resultat att Grand Rapids-undersökningen underskattat den relativa olycks- risken. Olycks- och kontrollmaterialet skilde sig nämligen åt i flera avseenden. Bl.a. pekas i undersökningen på att olycksmaterialet hade ett bortfall på 30 procent, vilket bortfall huvudsakligen torde ha omfattat alkoholpåverkade förare, särskilt sådana med höga alkohol- koncentrationer, samt att blodprovstagning i olycksfallsgruppen

skedde efter 40-60 minuter, medan inget dröjsmål förkom i kontroll- gruppen. N är man justerade för bortfallet och systematiska skillnader mellan olycks- och kontrollmaterialet ökade olycksrisken markant. Undersökningen gav vid handen att den svenska olycksriskkurvan överensstämde med den justerade Grand Rapids kurvan. I under- sökningen anges att risken att bli delaktig i en trafikolycka är omkring 4 gånger högre vid 0,5 promille än om föraren är nykter och att olycksrisken är 40 resp. 145 gånger högre vid 1,5 resp. 2,0 promille.

Slutligen kan en norsk riskstudie från år 1985 nämnas (Glad, Alf, Research on drinking and driving in Norway, A survey of recent research on drinking and driving and on drinking drivers, Transport- akonomisk institutt, Oslo 1985). Enligt denna studie är risken för en förare att dödas i en trafikolycka i genomsnitt 160 gånger högre om han har en blodalkoholkoncentration över 0,5 promille än om han har en koncentration under 0,5 promille; risken är 13 gånger högre om föraren har en alkoholkoncentration i blodet av 0,51-0,99 promille, 98 gånger högre om föraren har en blodalkoholkoncentration av 1,0- 1,49 promille och 556 gånger högre vid en koncentration av 1,5 promille eller däröver. I studien belyses också hur riskökningen fördelar sig på olika åldersgrupper. Riskökningen varierar med förarens ålder och är högre i åldersgruppen 18-24 år än i äldre åldersgrupper. För förare i åldern 18-24 år med en alkoholkoncentra- tion över 0,5 promille är risken att dödas, enligt studien, 901 gånger högre än för unga förare med en alkoholkoncentration under 0,5 promille. Motsvarande siffra för åldersgruppen 25-50 år är 142 och för åldersgruppen över 50 år 32.

En annan kategori undersökningar är de som gjorts med avsikt att studera olika funktionsnedsättningar som är förenade med alkohol- förtäring. Dessa studier har gjorts som laboratorieundersökningar, simuleringsförsök eller fältstudier. Vid laboratorieundersökningar granskas mänskliga funktioner som har betydelse för körförmågan såsom syn, uppmärksamhet, reaktionstid, omdöme m.m. Vid simuleringsförsök görs undersökningen i en s.k. körsimulator där man söker efterlikna en verklig trafiksituation. Fältstudiema görs på testbanor med olika slags prov och fordon för att undersöka alkoho- lens roll i praktiska trafiksituationer.

Trafiknykterhetsbrottskommittén sammanfattade de då föreliggande resultaten av dessa typer av undersökningar på följande sätt (SOU 1970:61 s. 121 och 122). I området kring 0,5 promille kan hos flertalet individer påvisas funktionsnedsättningar av olika slag. Ju

högre alkoholhalten är desto mer allmänt inträder en påverkan, som nedsätter körförmågan, och desto kraftigare blir påverkan. De individuella variationerna är emellertid betydande. Mellan 1,0 promille och 1,2 promille torde dock praktiskt taget varje individ ha en så nedsatt körförmåga att han är direkt olämplig att föra motorfor- don.

Bilaga 3 b

Alkoholrelaterade trafikolyckor

Det finns en rad undersökningar som syftar till att belysa i hur stor utsträckning alkoholpåverkade förare är inblandade i trafikolyckor. Här skall först den statistik som årligen redovisas av SCB i publika- tionen "Trafikskador" och som grundar sig på uppgifter från polisen tas upp. Av denna statistik framgår för åren 1989-1991 följande.

År 1989 År 1990 År 1991

Antal motorfordonsförare som misstänkts ha varit alkoholpåverkade vid vägtrafik- olyckor med personskada som följd 1 576 1 318 1 173

Andel (%) misstänkta alkoholpåverkade motorfordonsförare av alla i sådana olyckor inblandade motorfordonsförare 5,9 5,2 4,9

Andel (%) motorfordonsförare som miss- tänkts ha varit alkoholpåverkade vid väg- trafikolyckor med - dödlig utgång 9,5 7,9 8,7 - svår personskada 8,3 7,9 7,4 - lindrig personskada 4,9 4,1 4,0 Antal personer som - dödats 118 84 96 - skadats svårt 741 640 527 - skadats lindrigt 1 457 1 116 981 vid vägtrafikolyckor där minst en förare varit misstänkt för alkoholpåverkan

Anm.: Med motorfordonsförare avses här förare av personbil, lastbil, buss, moped och motorcykel.

Den på polisrapporter grundade statistiken torde dock kraftigt underskatta antalet alkoholpåverkade förare vid trafikolyckor med personskada (se t.ex. den nedan nämnda jämförelsestudien från Umeå universitet och Regionsjukhuset i Umeå).

SCB har också med utgångspunkt från alla personbilsförare, som var inblandade i någon polisanmäld trafikolycka med personskada under år 1985 följt upp om föraren varit inblandad i ytterligare person- skadeolyckor t.o.m. utgången av år 1990. Denna uppföljning ger vid handen att av de personbilsförare som misstänktes vara alkoholpå- verkade vid det första olyckstillfället år 1985 och som i egenskap av

personbilsförare varit inblandade i ytterligare minst en personskade- olycka därefter (totalt 55 förare) så misstänktes 31 för alkoholpå- verkan också vid det andra olyckstillfället. Två förare misstänktes för alkoholpåverkan vid tre olyckstillfällen. Misstanke om alkohol— påverkan gällde mestadels yngre förare.

Vid institutionen för rättsmedicin vid Umeå universitet och Region- sjukhuset i Umeå har gjorts en studie rörande alkoholpåverkan hos omkomna trafikanter (Öström, M. m.fl., Alkoholpåverkan hos omkomna trafikanter, en jämförelsestudie mellan officiell statistik och faktisk blodalkoholkoncentration, rapport nr 34, Umeå 1992). Studien omfattar samtliga omkomna fordonsförare i Sverige under åren 1982, 1985 och 1988, vilka funnits registrerade i SCB:s register över polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada. För dessa personer har i förekommande fall framtagits resultat avseende blod— provsanalyser utförda av Statens rättskemiska laboratorium.

Studien visar att bland omkomna fordonsförare, vars blod analyserats (1 005 personer) påvisades alkohol i 21 procent av fallen och uppgick den genomsnittliga blodalkoholkoncentrationen till 1,6 promille. Medianåldem hos de förare som hade alkohol påvisbar i blodet uppgick till 30 år. Vad gäller avlidna fordonsförare beträffande vilka det fanns uppgifter hos SCB om huruvida polisen misstänkt alkohol- påverkan eller inte, nämligen 1 338 personer, visar studien att alkoholpåverkan misstänktes i 11 procent av fallen.

I detta sammanhang bör vidare hänvisas till en undersökning som har utförts av Trafiksäkerhetsverket angående förekomst av alkohol bland dödade förare av motordrivna fordon år 1989-1991.

För år 1991 visar undersökningen att av totalt 301 dödade motorfor- donsförare, dvs. förare av bilar, motorcyklar och mopeder, vars blod analyserats hade 90 (30 procent) en blodalkoholhalt av 0,1 promille eller mer (alkoholpositiva).

Bland dödade personbilsförare, vars blod analyserats uppgick andelen alkoholpositiva till 31 procent (medlanblodalkoholkoncentrationen uppgick till 1,5 promille).

Av undersökningen framgår vidare att av de dödade förarna av motordrivna fordon - motorfordon, traktorer, motorredskap och terrängmotorfordon - som var alkoholpositiva så hade 63 procent en blodalkoholhalt över 1,0 promille och drygt 50 procent en blod- alkoholhalt över 1,5 promille (medianblodalkoholhalten uppgick till 1,6 promille).

Av de dödade alkoholpositiva personbilsförama hade 58 procent en blodalkoholkoncentration över 1,0 promille och 48 procent en koncentration över 1,5 promille.

En svensk undersökning, som utförts av bland andra docenten Wayne Jones vid Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning, av alkohol- halter hos personer misstänkta för trafiknykterhetsbrott år 1986 visar att den genomsnittliga blodalkoholkoncentrationen före säkerhetsav- drag vid trafikolyckor uppgick till i medeltal 1,90 promille hos män och 1,77 promille hos kvinnor (Jones, W. m.fl., Female drinking drivers in Sweden; Women, Alcohol, Drugs and Traffic, Stockholm 1989).

Av en annan svensk undersökning från år 1981 framgår att av sådana förare som misstänks för trafiknykterhetsbrott och som varit in- blandade i en trafikolycka där de skadats svårt hade 90 procent en blodalkoholhalt av över 1 promille och 65 procent en alkoholhalt av 1,5 promille eller däröver (prop. 1989/90:2 s. 23).

Inom ramen för det uppdrag som BRÅ fått att utvärdera effekterna av 1990 års ändringar i trafikbrottslagen kommer att undersökas bl.a. i vad mån lagändringama har påverkat trafiksäkerheten med avseende på olycksfall.

Här kan också nämnas att kommittén har låtit SCB ta fram statistik angående hur vanligt det är att personer som lagförs för trafiknykter- hetsbrott samtidigt även lagförs för vållande till annans död eller vållande till kroppsskada eller sjukdom.

För åren 1989-1991 visar den genomgång som sålunda gjorts följande.

Vållande till annans död (3 kap. 7 & brottsbalken)

Brott Antal lagförda personer Totalt 3 kap. 7 5 3 kap. 7 5 är huvudbrott är ej huvudbrott

Grovt vållande till annans död - totalt 58 12 46 — tillsammans med

trafiknykterhetsbrott 7 4 3 Vållande till annans död, "normalbrott" - totalt 403 334 69 - tillsammans med

trafiknykterhetsbrott 66 48 18 Vållande till annans död, ringa brott - totalt 81 42 39 - tillsammans med

traf1knykterhetsbrott 1 - 1 Totalt 542 388 154 - tillsammans med

trafiknykterhetsbrott 74 52 22

Vållande till kroppsskada eller sjukdom (3 kap. 8 & brottsbalken)

Brott Antal lagförda personer Totalt 3 kap. 8 5 3 kap. 8 5 är huvudbrott är ej huvudbrott ___—___?— Grovt vållande till kropps- skada eller sjukdom

- totalt 158 76 82 — tillsammans med trafiknykterhetsbrott 40 21 19

Vållande till kroppsskada eller sjukdom, "normalbrott"

- totalt 615 480 135 — tillsammans med

trafiknykterhetsbrott 37 3 34 Totalt 773 556 217 — tillsammans med

trafiknykterhetsbrott 77 24 53

Bilaga 3 c

Gärningsmän och alkoholhalter

Sammanlagt noterades 17 180 personer som misstänkta för trafik- nykterhetsbrott under år 1989 (Rättsstatistisk årsbok 1990). För år 1990 uppgick antalet misstänkta till 17 430 personer (Rättsstatistisk årsbok 1991) och för år 1991 till 18 396 personer (Statistiska meddelanden, R 12 SM 9201, Kriminalstatistik, Brott m.m.).

Antalet personer som lagfördes - dvs. meddelades åtalsunderlåtelse, godkände strafföreläggande eller dömdes - med ett trafiknykterhets- brott som huvudbrott uppgick år 1989 till 13 885 (6 475 för rattfylleri och 7 410 för grovt rattfylleri). För år 1990 uppgick antalet lagförda till 13 952 (6 903 för rattfylleri och 7 049 för grovt rattfylleri) och för år 1991 till 14 795 (8 601 för rattfylleri och 6 194 för grovt rattfylleri).

Antalet fällande tingsrättsdomar i mål där grovt rattfylleri utgjorde huvudbrottet uppgick år 1989 till 7 306, år 1990 till 6 960 och år 1991 till 6 120 (Statistiska meddelanden, Kriminalstatistik, För brott lagförda personer, Brott och påföljd, 1989-1991).

Den genomsnittliga alkoholkoncentrationen hos dem som misstänks för trafiknykterhetsbrott är mycket hög.

Den tidigare nämnda svenska undersökningen av alkoholhalter hos personer misstänkta för trafiknykterhetsbrott år 1986 visar att blodalkoholkoncentrationen före säkerhetsavdrag uppgick till i medeltal 1,67 promille för män och 1,55 promille för kvinnor. I de fall där upptäckten skett vid en rutinkontroll uppgick alkoholkon- centrationen till i medeltal 1,42 promille för män och 1,23 promille för kvinnor. Hos dem som upptäckts i samband med en trafik— överträdelse var medeltalet 1,70 promille för män och 1,66 promille för kvinnor.

En klassindelning av 6 124 blodalkoholanalyser rörande personer misstänkta för trafiknykterhetsbrott år 1986 visar följande fördelning (Solarz, A. ,Är sänkt promillegräns effektivt mot trafikonykterhet? BRÅ Apropå 1989/3 s. 12 och Statens väg- och trafikinstitut, VTI- meddelande 590/1989,s.174).

Blodalkoholhalt i promille Andel i procent

0,0 - 0,19 3,0 0,0 — 0,49 8,1 0,5 — 0,99 15,7 1,00 — 1,19 8,2 1,00 — 1,49 19,6 1,20 — 1,49 11,4 1,5 - 1,99 22,1 2,00 — 2,99 29,9 3,00 - 4,6

76 procent av alla misstänkta hade alltså en blodalkoholkoncentration på minst 1 promille och drygt 56 procent nådde upp till minst 1,5 promille.

De ovan redovisade siffrorna hänför sig till den tid då den nedre straffbarhetsgränsen låg på 0,5 promille. För kommitténs räkning har docenten Wayne Jones vid Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning tagit fram nyare uppgifter om fördelningen av blodalkohol- koncentrationer. Undersökningen omfattar samtliga blodprov — 8734 stycken - som analyserats vid rättskemiska avdelningen år 1991 och gav följande resultat.

Blodalkoholhalt i promille, Antal Procent efter säkerhetsavdrag

0,0 - 0,20 960 10,9 0,21 — 0,80 1 303 14,8 0,81 - 1,0 460 5,2 1,01 - 1,5 1 520 17,3 1,21 - 1,5 978 11,1 1,51 — 4 539 51,7 Summa 8 782 99,9

Det totala antalet blodprov under år 1991 uppgick till 8 734. Att antalet prov i redovisningen har angetts uppgå till 8 782 beror på att det i vissa fall tas två blodprov från en och samma person.

Den genomsnittliga blodalkoholkoncentrationen uppgick efter säker— hetsavdrag till 1,47 promille.

En klassindelning av luftprovsanalyser rörande personer misstänkta för trafiknykterhetsbrott år 1991, som gjorts av kommitténs expert Håkan Jaldung, visar följande fördelning efter säkerhetsavdrag.

Milligram alkohol! Antal Procent

liter utandningsluft

0,0 - 0,05 2150 13,6 0,06 - 0,09 737 4,7 0,10 - 0,24 2 316 14,7 0,25 - 0,39 1 980 12,5 0,40 - 0,74 4 540 28,7 0,75 - 4 079 25,8

Summa 15 802 100

Medelvärdet i luftproven uppgick efter säkerhetsavdrag till 0,48 milligram per liter utandningsluft.

Att medelvärdet av alkoholkoncentrationen vid analyser av blodprov är högre än motsvarande värde vid analyser av luftprov beror bl.a. på att blodprov är vanligare än luftprov vid trafikolycksfall med personskador och att blodprov tas på förare som är så påverkade att de inte kan lämna ett godkänt luftprov.

Bilaga 3 d

Allmänhetens inställning till alkohol och trafik

Allmänhetens inställning till alkohol och trafik m.m. har undersökts i ett flertal studier.

Beteenden och attityder bland bilägare före och efter 1990 års reform har undersökts av fil. dr Lars Åberg vid Uppsala universitet. Vid enkäter år 1987 och år 1991 till slumpvis utvalda bilägare ställde han bl.a. följande frågor och erhöll han följande svar från icke nykteris- ter.

Har Du kört onykter under de senaste tre åren?

År 1987

69 procent svarade att de inte kört onyktra 23 procent svarade att de kört onyktra men med en alkoholkon- centration som de bedömt legat under den nedre straffbarhetsgränsen (0,5 promille) 8 procent svarade att de kört onyktra med en alkoholkoncentration som de bedömt legat över den nedre straffbarhetsgränsen

År 1991

65 procent svarade att de inte kört onyktra ("nyk.") 27 procent svarade att de kört efter att ha druckit ett glas vin eller motsvarande mängd alkohol ("und.") 8 procent svarade att de kört efter att ha druckit tre glas vin eller motsvarande mängd alkohol ("öv."

Enligt undersökningen år 1987 tror människor i allmänhet att det är möjligt att dricka ett glas vin utan att komma upp i en blodalkohol- koncentration av 0,5 promille och tror de att tre glas vin medför en alkoholkoncentration av 0,5 promille eller däröver.

Vad gäller allmänhetens upplevelser av olika straffrättsliga och andra åtgärder vid trafiknykterhetsbrott erhölls följande svar på en skala från 1 (utan betydelse) till 5 (ytterst negativt).

Åtgärd "Nyk." "Und." "Öv." Fängelsestraff, 1991 4,8 4,8 4,7 Körkortsåterkallelse, 1991 4,7 4,7 4,5 Bötesstraff, 1991 4,4 4,3 4,0 Påföljd (alhnänt), 1987 4,7 4,6 4,4 Endast misstänkt, 1991 4,1 3,7 3,2 Endast misstänkt, 1987 4,2 3,5 3,2

De som kört onyktra tar alltså något lättare på straff och andra konsekvenser av onykter körning än de som inte kört onyktra.

Enligt Lars Åberg tyder enkätundersökningen på att 1990 års lagstiftning - generellt sett - inte lett till något förändrat beteende bland bilförare vad gäller mängd förtärd alkohol i samband med bilkörning. Däremot har deras laglydnad minskat till följd av sänkningen av den nedre straffbarhetsgränsen. Generellt sett har 1990 års lagändringar, enligt Lars Åberg, inte heller lett till förändrad värdering av olika åtgärder. Däremot har allmänhetens inställning till trafiknykterhetsbrott blivit något mindre sträng efter reformen.

Efter 1990 reform framför man sin bil efter att ha druckit tre glas vin i samma utsträckning som man tidigare körde med en alkoholhalt över 0,5 promille. Antalet onyktra körningar med en alkoholhalt över 0,5 promille (eller efter tre glas vin) under en treårsperiod uppgick år 1987 till 0,22 per förare och år 1991 till 0,30 per förare. Däremot har sänkningen av den nedre straffbarhetsgränsen lett till att onykter körning oftare innebär ett lagbrott.

Undersökningen tyder också på att människor nu i större utsträckning än före 1990 års ändringar råkar in i situationer (efter alkoholför- täring) vilka kräver att de beslutar sig för att köra eller avstå från att köra. En följd av detta är, enligt Lars Åberg, att de oftare än tidigare avstår från att köra bil på grund av att de bedömer att deras alkohol— koncentration överstiger den nedre gränsen men också att de oftare än tidigare fattar beslut om att köra.

Några förändrade alkoholvanor har inte kunna noteras. Trots att förarna har god kunskap om sänkningen av den nedre straffbarhets- gränsen och vet om att mindre alkohol kan förtäras innan de kommer upp till denna gräns har den mängd alkohol de tillåter sig dricka före körning inte ändrats. Det kan emellertid noteras att förare redan år 1987 sällan tillät sig dricka mer än ett glas vin om de visste att de därefter skulle köra bil.

Vidare bör en enkätundersökning till omkring 4 000 slumpmässigt

utvalda personer i åldern 15—74 år som under en följd av år utförts av Trafiksäkerhetsverket i samarbete med SCB nämnas. De som ingick i undersökningen fick bl.a. frågan om de under de senaste 12 månaderna kört bil efter att ha förtärt mer alkohol än en lättöl och om de under denna tidsperiod kört bil på förmiddagen efter stor alkoholförtäring kvällen före.

13 procent av de tillfrågade svarade (år 1991) ja på den första frågan; högsta andelen ja-svar - 34 procent - erhölls från män i åldern 20-24 år. Det är också bland män i denna åldersgrupp andelen ja—svar ökat mest jämfört med år 1990, nämligen med fyra procentenheter. Noteras kan dock att andelen ja-svar totalt sett var något lägre än närmast föregående år. År 1988 och 1989 uppgick andelen ja-svar till 16 procent och år 1990 till 15 procent.

På den andra frågan erhölls (år 1991) 24 procent ja-svar; även här var andelen ja-svar högst - 55 procent - bland 20-24—åriga män. Andelen ja—svar på den andra frågan är totalt sett högre än tidigare år. År 1987-1989 uppgick andelen ja-svar vid liknande enkät- undersökningar till 20 procent och år 1990 till 22 procent. Den största ökningen av andelen ja—svar kan noteras bland män i åldern 25-54 och 55-64 år, nämligen med fyra procentenheter i vardera gruppen. Den största minskningen kan noteras bland män i åldern 18— 19 år. I denna åldersgrupp har andelen ja-svar minskat från 38 procent år 1989 och 40 procent år 1990 till 36 procent år 1991.

46 procent av de tillfrågade uppgav vidare att de ansåg att den nedre straffbarhetsgränsen borde sättas till 0 promille.

Enligt vissa undersökningar som utförts av Trafiksäkerhetsverket hade vid rutinkontroller före 1990 års lagändringar omkring 1 procent av förarna alkoholhalter som låg mellan 0,2 och 0,5 promille, medan andelen förare i detta intervall efter lagändringama gått ned till 0,27 procent. Detta kan tyda på att en beteendeförändring skett. Några säkra slutsatser låter sig emellertid inte dras eftersom uppgifterna, som baserar sig på material som samlats in hos vissa polismyndig- heter, kan härröra från olika tider och platser.

Göteborgs Trafiksäkerhetsförening genomförde under tre dagar i maj månad 1992 en undersökning i Göteborg angående inställningen till alkohol och trafik (Göteborgs Trafiksäkerhetsförening, Rapport 1, Trafiknykterhetsbrott). Undersökningen genomfördes som en skriftlig enkät som besvarades anonymt. Enkäten delades ut till samtliga bilister som besökte Svensk bilprovning under de tre dagar som undersökningen pågick och besvarades av 204 personer. På frågan

hur man skall komma till rätta med rattfylleriet förordade de flesta (62 procent) strängare straff. När det gällde den nedre straffbarhets- gränsen ansåg 39 procent av de tillfrågade att dagens gränsvärde var bra; 36 procent ville ha en noll-gräns och 25 procent ville ha en höjning till 0,5 promille eller ingen gräns alls. 73 procent av de tillfrågade ansåg att en dödsolycka, förorsakad av att någon kört berusad, borde jämställas med mord eller dråp. Endast 8 procent ansåg att detta vore fel. 84 procent av de tillfrågade uppgav att de skulle tordas aktivt förhindra någon från att köra berusad genom polisanmälan eller genom att ta ifrån den berusade bilnycklarna. En majoritet av de tillfrågade (55 procent) uppgav att skrämselpropagan— da med autentiska olycksbilder m.m. påverkade dem när det gällde alkohol och trafik. 42 procent uppgav sig påverkas av information som spelar på känslor t.ex. "om sitt barn". Endast 29 procent uppgav att de påverkas av saklig information såsom statistik. 70 procent av de tillfrågade uppgav att de inte någonsin kört bil berusad och 66 procent uppgav att de inte åkt med någon som kört berusad.

Sammanfattningsvis konstaterar föreningen i rapporten att det föreligger en stor klyfta mellan "vad samhället och vad medborgaren tror på för åtgärder mot rattfylleriet". Att bara lite drygt var tredje tillfrågad tycker att dagens nedre gränsvärde är riktigt och att en stor majoritet ser skärpta straff som den viktigaste åtgärden mot rattfylleri anses visa på detta. Slutligen konstateras att det inte föreligger någon tvekan om att göteborgaren i stort ser mycket allvarligt på problemet.

Slutligen skall en undersökning som genomförts av PDS Research AB på uppdrag av Motormännens Riksförbund år 1991/1992 tas upp (PDS - MRF - Riksurval, Nr 3968, Stockholm 1992-01-31). Undersökningen, som hade till syfte att identifiera och rangordna de problem och det informationsbehov som bilister i Sverige kan uppleva kring sitt bilinnehav, genomfördes på så sätt att ett frågeformulär med 101 problempåståenden skickades ut med posten till 1 000 slumpvis utvalda personer i åldern 25-55 år. Svarsprocenten uppgick till 56 procent. Av de 101 problempåståendena rankades påståendet att det görs för lite för att övervaka och beivra rattfylleri högst.

Inom ramen för det utvärderingsprojekt som BRÅ bedriver kommer brottsforskaren Jan Ahlberg att undersöka om trafikanternas beteende i trafiken har förändrats med avseende på alkoholpåverkan efter 1990 års lagändringar. Härvid kommer, bl.a. på grundval av data från polisens razzior, förändringar av antalet/andelen alkoholpåverkade förare inom olika promilleintervall att studeras. Vidare planeras inom projektet en enkät till allmänheten angående huruvida den ändrat sitt beteende med avseende på alkohol och trafik efter lagändringama.

Bilaga 3 e

Trafiknykterhetsbrottsklientelet 1 Inledning

För att kunna diskutera val av påföljd vid grovt rattfylleri är det av intresse att se något på vilka personer det är som döms eller miss— tänks för denna typ av brott.

2 Undersökningar och statistiska uppgifter

Frågan vilka som är alkoholpåverkade i trafiken har varit föremål för olika undersökningar. Man har därvid funnit att omkring 35 procent av trafiknykterhetsbrottslingarna tidigare straffats för grövre brott och att omkring 35 procent av dem som lagförs för grovt rattfylleri tidigare lagförts för trafiknykterhetsbrott (se bilaga 5).

Enligt en studie av SCB beträffande de motorfordonsförare (förare av personbil, buss, lastbil eller motorcykel) som under år 1986 rapporte- rades som misstänkt alkoholpåverkade vid vägtrafikolyckor med personskada som följd (1 199 personer) framgår att 56 procent hade lagförts för brott under den senaste femårsperioden (åren 1981 till 1985) - 22 procent av de misstänkta hade lagförts för trafiknyk-

terhetsbrott och 34 procent för andra brott (SCB:s årsredogörelse, Trafikskador 1986, s. 34).

Vad gäller närmare uppgifter om kriminalitet bland traf1knykterhets- brottslingar hänvisas till bilaga 5.

Av SCB:s studie avseende år 1986 framgår vidare att något mer än en tredjedel av de misstänkt alkoholpåverkade förarna inte hade behörighet att föra det fordon som användes vid olyckstillfället; 25 procent av de alkoholmisstånkta förarna fanns över huvud taget inte i körkortsregistret och 9 procent hade fått körkortet indraget. Inom en kontrollgrupp bestående av 1 200 slumpmässigt utvalda förare som inte misstänktes för att ha varit alkoholpåverkade vid olyckstillfället saknade 9 procent behörighet att föra olycksfordonet.

Av kriminalstatistik från SCB framgår vidare att av de 14 795 personer som under år 1991 lagfördes med ett traf1knykterhetsbrott som huvudbrott, utgjorde nästan 92 procent män och var 36 procent i åldern 18-29 år (Statistiska meddelanden, Kriminalstatistik, För brott lagförda personer 1991, Brott och påföljd).

Inom Traiiksäkerhetsverket pågår i samarbete med SCB en under- sökning av kriminalitet och förarbehörighet bland de motorfordons- förare som år 1985-1990 rapporterades som misstänkt alkoholpå- verkade. Undersökningen beräknas vara klar i början av nästa år.

Vad gäller förekomsten av alkoholproblem hos dem som kör onyktra i trafiken hänvisas till bl.a. Traiiknykterhetsbrottskommitténs undersökningar (se SOU 1970:61 s. 57-72 och s. 230-237), Valverius, M.R. m.fl., Roadside survey in Nothern Sweden samt Valverius, M.R, Alkohol och narkotika 2/3-79 och 6-82.

3 Ytterligare undersökningar

Inom ramen för det uppdrag som BRÅ fått att utvärdera effekterna av 1990 års lagändringar undersöker brottsforskaren Jan Andersson bl.a. vilka personer det är som kör i onykteit tillstånd.

Bilaga 3 f

Förhållandet mellan blodalkoholkoncentrationen och mängden ren alkohol i kroppen

Förhållandet mellan blodalkoholkoncentrationen och mängden ren alkohol i kroppen har beräknats i olika undersökningar. Docenten Wayne Jones, vid Rättsmedicinalverkets rättskemiska avdelning, har illustrerat förhållandet på följande sätt.

Blodalkohol- Gram alkohol i kroppen koncentrationen Män (kg) Kvinnor (kg) (promille) 60 70 80 90 100 40 50 60 70 0,2 9 10 11 13 14 5 6 8 9 0,3 13 15 17 19 21 8 9 11 13 0,5 21 25 29 32 36 12 15 18 21 0,8 34 40 46 51 57 20 25 30 35 1,0 43 50 57 64 71 25 31 37 43 1,2 51 60 69 77 86 30 38 45 53 1,5 64 75 86 96 107 37 46 56 65 2,0 85 100 114 128 143 50 62 75 87

Följande uppställning över vissa alkoholhaltiga drycker kan ge en uppfattning om vad de angivna mängderna ren alkohol innebär.

33 centiliter lättöl = 6 gram ren alkohol 33 centiliter folköl = 9 gram ren alkohol 12 centiliter lättvin = 11 gram ren alkohol 33 centiliter starköl = 15 gram ren alkohol 6 centiliter brännvin 19 gram ren alkohol 37 centiliter brännvin 117 gram ren alkohol 75 centiliter brännvin = 237 gram ren alkohol

Värdena i ovanstående tabell är teoretiskt beräknade och kan anses som genomsnittliga värden. I det enskilda fallet kan värdena variera med omkring 20 procent över eller under de angivna. Det bör vidare poängteras att de ovan redovisade mängderna alkohol endast tar sikte på den mängd alkohol som finns i blodet (och övriga kroppsvätskor) vid provtagningstillfället, inte den totala mängden alkohol en person med en viss blodalkoholkoncentration förtärt.

Det bör också framhållas att det enligt olika undersökningar finns in- dividuella variationer beträffande vilken alkoholkoncentration viss alkoholkonsumtion leder till. Förutom alkoholintag och kroppsvikt påverkas promillehalten av tiden som gått sedan man började dricka alkoholhaltiga drycker, intag av föda, sättet att dricka m.m.

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) har i rapporten Intraindividuella variationer i blodalkoholkoncentrationer (VTI—meddelande 538/1987) analyserat resultat av försök som gjorts med att ge försökspersoner samma individuella dos alkohol vid olika tillfällen under i övrigt så likartade förhållanden som möjligt. Analysen gav vid handen att blodalkoholkoncentrationen hos en och samma individ varierar mellan olika dryckestillfällen, trots stora ansträngningar att skapa så likartade förhållanden som möjligt. VTI bedömde variationerna som så stora att institutet konstaterade att det måste vara mycket vanskligt att försöka beräkna vilken koncentration man själv kommer att få efter viss alkoholkonsumtion och detta även om man händelsevis skulle känna till den blodalkoholkoncentration man uppnått vid tidigare till- fallen.

Frågan hur mycket alkohol en person måste dricka för att nå upp till en viss alkoholkoncentration vid en viss tidpunkt har behandlats av bl.a. Trafiknykterhetsbrottskommittén (SOU 1970:61 s. 75 och 76). Resultaten av dessa beräkningar redovisas här. Det måste dock återigen framhållas att de individuella variationerna är så stora, att man inte kan använda beräkningarna för att kontrollera hur mycket man själv kan dricka innan man når upp till en viss alkoholhalt.

Tabell 1 utgår från att alkoholförtäringen har ägt rum kl. 20-21 och att blodprov har tagits kl. 24.

Tabell 2 utgår från att förtäringen har ägt rum kl. 20-23 och att blodprov tagits kl. 01.30.

Från dessa utgångspunkter anges hur stor alkoholförtäringen har varit vid olika blodalkoholhalter enligt blodprovet. Förbränningen av alkohol har beräknats till 7 gram per timma. (Öl klass 11 B är det tidigare mellanölet.)

Tabell 1

Promille alkohol före säkerhetsavdrag

50 kg kroppsvikt 0,5 0,8 1,0 1,2 1,5

80 kg kroppsvikt 0,5 0,8 1,0 1,2 1,5

Tabell 2

Promille alkohol

Färtärd mängd alkohol Alt. öl 11 B

1

33 cl-l'laskor

3,8 4,7 5,3 5,9 6,8

4,7 6,1 7,1 8,0 9,5

Förtärd mängd alkohol

Alt. 2 vin el (10 vikt %)

45,8 56,5 63,7 70,8 81,5

56,5 73,7 85,1 96,5 113,7

Alt. 3

renat bränn- vin cl

14,3 17,6 19,9 22,1 25,5

17,7 23,0 26,6 30,2 35,5

före säkerhets- Alt. ] Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 avdrag öl II B renat lättvin konjak whisky öl IlB lätt- brännvin 33 cl- bränn- el cl el 33 cl- vin cl cl flaskor vin cl flaskor 50 kg kroppsvikt 0,5 1 5 16 4 — 4,7 56,3 17,6 0,8 1 5 16 4 2,9 5,5 67,0 20,9 1,0 1 5 16 4 4,8 6,2 74,2 23,2 1,2 1 5 16 4 6,8 6,8 81,3 25,4 1,5 1 5 16 4 9,8 7,7 92,0 28,7 80 kg kroppsvikt 0,5 1 5 16 4 2,8 5,6 67,0 20,9 0,8 1 5 16 4 7,6 7,0 84,2 26,3 1,0 1 5 16 4 10,8 8,0 95,6 29,9 1,2 1 5 16 4 13,9 8,9 107,0 33,4 1,5 1 5 16 4 18,7 10,3 124,2 38,8

Vidare kan här tre teoretiska exempel hämtade ur docenten Wayne Jones kompendium Alkohol och promille hämtas.

Exempel 1

En kvinna med en kroppsvikt på 50 kg som mellan kl. 20 och 23 förtär 50 gram alkohol har, om provtagning sker kl. 01 .00, dvs. fem timmar efter alkoholförtäringens början, en blodalkoholkoncentration av omkring 0,8 promille.

Exempel 2

En man med en kroppsvikt på 100 kg som mellan kl. 22 och 24 förtär 140 gram alkohol har, om provtagning sker kl. 04.30, dvs. sex och en halv timma efter alkoholförtämingens början, en blodalkohol- halt av omkring 1,05 promille.

Exempel 3 (festmiddag med riklig förtäring) En man med en kroppsvikt på 80 kg som mellan kl. 19 och 23 intar alkohol enligt följande

1 glas sherry kl. 19.00 1/2 butelj lättvin kl. 20.00 1 glas Starkvin kl. 21.00 4 cl cognac kl. 21.30 5 cl whisky kl. 22.00

har, om provtagning sker kl. 01.00, dvs. sex timmar efter för- tämingens början, en blodalkoholkoncentation av omkring 0,8 promille.

sou 1992:131 269 Bilaga 4 Domstolamas påföljdsval vid grovt rattfylleri

1 Inledning

I kommitténs uppdrag ingår att noga följa domstolarnas påföljdsval i mål om ansvar för grovt rattfylleri och att vid behov föreslå de lagtextjusteringar som framstår som ägnade att öka förutsättningarna för en större enhetlighet i rättstillämpningen.

Domstolamas praxis vad gäller påföljdsval är vidare av intresse för kommitténs överväganden i den del av uppdraget som gäller skärpta straff för grovt rattfylleri.

2 Undersökningar och statistiska uppgifter

Kriminalstatistik från SCB (Statistiska meddelanden, Kriminalstatistik, För brott lagförda personer, 1989 resp. 1991, Brott och påföljd) angående domstolarnas påföljdsval vid grovt rattfylleri (motsvarar i stort sett det tidigare rattfylleribrottet) ger vid handen att använd- ningen av fängelsestraff har minskat och att användningen av villkorlig dom har ökat markant jämfört med tiden före den 1 juli 1990. År 1989 meddelades 7 306 tingsrättsdomar i vilka grovt rattfylleri utgjorde huvudbrottet. Påföljden bestämdes till fängelse 1 72 procent av fallen, till skyddstillsyn 1 17 procent av fallen och till villkorlig dom 1 5 procent av fallen. År 1991 (6 120 tingsrättsdomar i vilka grovt rattfylleri utgjorde huvudbrottet) bestämdes påföljden till fängelse i 42 procent av fallen, till skyddstillsyn i 25 procent av fallen och till villkorlig dom i 28 procent av fallen. Motsvarande siffror för andra halvåret 1991 (2 891 tingsrättsdomar) är, enligt vad kommittén inhämtat från SCB, 47, 25 resp. 23 procent.

Till belysning av tingsrättemas val av påföljd vid grovt rattfylleri har kommittén gjort en uppställning baserad på uppgifter från SCB. Uppställningen återfinns 1 avsnitt 4 nedan Observeras bör att denna statistik skiljer sig något i uppläggningen från den ovan relaterade.

Av statistiken framgår att användningen av fängelsestraff vid grovt rattfylleri minskade kraftigt efter lagändringen till förmån för främst villkorliga domar. Även användningen av skyddstillsyn ökade. Härefter har en viss återgång mot tidigare praxis skett, andelen villkorliga domar har minskat från 34 procent andra halvåret 1990 till 23 procent andra halvåret 1991 och andelen fängelsestraff har under samma tid ökat från 39 procent till 48 procent. Andelen villkorliga

270

domar är dock alltjämt väsentligt mycket högre än före 1990 års lagändringar samtidigt som andelen fängelsestraff alltjämt är väsentligt lägre.

Från år 1989 till andra halvåret 1991 har andelen villkorliga domar vid grovt rattfylleri ökat från 5 procent till 23 procent. Under samma tid har andelen fängelsestraff minskat från 72 procent till 48 procent.

Av uppställningen framgår vidare att de statistiska skillnaderna mellan enskilda tingsrätters påföljdsval är stora och detta även om man jämför tingsrätter inom samma hovrättsområde eller inom samma län.

Det kan emellertid påpekas att antalet meddelade domar i mål om ansvar för grovt rattfylleri under de redovisade tidsperiodema på många tingsrätter var litet och att det bl.a. därför knappast går att dra några säkra slutsatser utifrån det presenterade statistiska materialet.

För hela riket gäller följande uppgifter (i procent) för tiden från och med år 1989 (KR-info 1992z4).

Halvår Fängelse Villkorlig dom Skyddstillsyn l:a halvåret 1989 72 5 20 213 halvåret 1989 73 5 17 l:a halvåret 1990 69 7 20 2:a halvåret 1990 39 34 24 l:a halvåret 1991 39 33 27 2:a halvåret 1991 48 23 27 l:a halvåret 1992 53 19 27 (preliminära och ofullständiga upp- gifter)

Av intresse att notera är också skillnaderna i påföljdspraxis mellan olika hovrättsområden och hur dessa skillnader utvecklat sig under år 1991 och första halvåret 1992.

Vad gäller fängelsestrajf ger en jämförelse mellan olika hovrättsom- råden följande resultat.

1991:1 1991:2 1991:3 1991:4 1991: 1992:1 1992:2 1992:

1-4 1-2 Högst andel fängelsestraff (%) 35 46 53 52 45 56 59 57 Lägst andel fängelsestraff (%) 29 35 33 44 38 43 50 49

Skillnad i procent- enheter 6 1 1 20 8 7 13 9 8

Vad gäller villkorlig dom ger en jämförelse mellan olika hovrättsom— råden följande resultat.

l991:1 1991:2 1991:3 l991:4 1991: 1992:1 1992z2 1992:

1-4 1-2 Högst andel vill- korliga domar (%) 45 32 37 30 33 27 26 26 Lägst andel vill- korliga domar (%) 31 24 18 17 23 15 11 14 Skillnad i procent- enheter 14 8 19 13 10 12 15 12

Vad gäller skyddstian ger en jämförelse mellan olika hovrättsom- råden följande resultat.

199121 l99l:2 1991:3 1991:4 1991: 1992:l l992:2 1992:

1-4 1-2 Högst andel skydds- tillsynsdomar (%) 32 32 36 31 30 33 31 29 Lägst andel skydds- tillsynsdomar (%) 22 21 25 24 25 25 18 24 Skillnad i procent- enheter 10 11 11 7 5 8 13 5

3 Ytterligare undersökningar

Inom ramen för det uppdrag som BRÅ fått att utvärdera effekterna av 1990 års lagändringar har hovrättsrådet vid Svea hovrätt Jan Vilgeus getts i uppdrag att gå igenom domar avseende grovt rattfylleri från tolv tingsrätter för att undersöka bl.a. vilka faktorer som styr domstolarnas påföljdsval och huruvida likartade fall bedöms lika vad gäller val av påföljd.

Se också den förfrågan som kommittén har sänt ut till tingsrätter och hovrätter, bilagorna 2 a och 2 b till betänkandet.

Tingsrätternas påföljdsval vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990 undersöks också inom ramen för examensarbeten i straffrätt vid exempelvis juridiska institutionen vid Lunds universitet med professor Hans Klette som handledare.

4 Tingsrätternas påföljdsval

Tingsrätternas påföljdsval i mål där grovt ratnyIeri (närmast att jänyöra med det brott som före den 1 juli 1990 rubricerades ratt- fylleri) varit huvudbrott (i %).

Statistiken avser endast tingsrättsdomar, som inte behöver ha vunnit laga kraft. Grovt rattfylleri utgör huvudbrottet i domen och angiven påföljd är huvudpåföljd. Påföljden fängelse inkluderar skyddstillsyn i kombination med fängelsestraff. Förordnanden enligt 34 kap. 1 5 första stycket 1 p. BrB redovisas som tidigare påföljd. Vad gäller statistiken för varje tingsrätt bör observeras att underlaget i många fall är så litet att procentsatsema kan vara missvisande. Som illustration kan nämnas att under år 1991 uppgick antalet tingsrätter som avgjorde fler än etthundra mål om ansvar för grovt rattfylleri till endast 11 stycken. 47 tingsrätter avgjorde färre än femtio mål om ansvar för grovt rattfylleri.

Siffrorna har avrundats.

År 1989

För år 1989 visar siffermaterial från SCB att påföljden för grovt rattfylleri bestämdes till fängelse i 72 procent av fallen, till skyddstill- syn i 19 procent och till villkorlig dom i 5 procent av fallen.

År 1990

För första halvåret 1990 har någon uppställning över de enskilda tingsrättemas påföljdsval vid grova rattfylleribrott inte gjorts. För hela riket visar SCB:s siffermaterial för nämnda tid att fängelsestraff användes i 69 procent av fallen, skyddstillsyn i 20 procent av fallen och villkorlig dom i 7 procent av fallen.

Tingsrätter under Fängelse Skyddstillsyn Villkorlig dom Andra halvåret Andra halvåret Andra halvåret

___—___JJ”

Svea hovrätt

Handen 49 15 34 Norrtälje 29 29 3 8 Solna 40 17 41 Stockholm 27 19 52 Södertälje 30 22 46 Södra Roslag 19 19 62 Huddinge 3 1 21 48 Jakobsberg 25 25 50 Nacka 33 33 3 l

Uppsala Tierp Enköping Eskilstuna Katrineholm Nyköping Gotland Hallsberg Karlskoga Lindesberg Orebro Köping Sala Västerås Falu Hedemora Ludvika Mora Leksand Sollentuna

Hela hovrätts- området

Göta hovrätt

Mjölby Linköping Motala Norrköping Eksjö Jönköping Värnamo Ljungby Växjö Kalmar Oskarshamn Västervik Falköping Lidköping Mariestad Skövde

Hela hovrätts- området

Hovrätten över Skåne och Blekinge

Karlshamn Karlskrona Ronneby Sölvesborg Hässleholm Kristianstad

33 65 67 62 25 30

33

17 15 50 16

33 23 17 23 25 54

Ängelholm Klippan Simrishamn Eslöv Helsingborg Landskrona Lund Malmö Trelleborg Ystad

Hela hovrätts- området

Hovrätten för Västra Sverige

Halmstad Varberg Göteborg Mölndal Stenungsund Strömstad Uddevalla Alingsås Borås Sjuhäradsbygden Trollhättan Vänersborg Amål Arvika Karlstad Kristinehamn Sunne

Hela hovrätts- området

Hovrätten för Nedre Norrland

Bollnäs Hudiksvall Ljusdal Härnösand Sollefteå Sundsvall Örnsköldsvik S ve g Ostersund Gävle Sandviken

Hela hovrätts- området

43 35 50 50 29 40 38 32 62,5 41 42 65 45 29 56 42 29

38 27 50 17 40 43 23 75 13 38 30

Tingsrätter under Fängelse Hela Andra året halvåret

Svea hovrätt

Handen 47 47 Norrtälje 34 30 Solna 42 47 Stockholm 45 49 Södertälje 48 49 Södra Roslag 35 37 Huddinge 46 58 Jakobsberg 28 38 Nacka 55 55 Uppsala 42 49 Tierp 46 42 Enköping 45 40 Eskilstuna 62 65 Katrineholm 58 63

Nyköping 49 62,5 Gotland 34 52 Hallsberg 42 53 Karlskoga 43 36 Lindesberg 47 50 Orebro 42 54 Köping 48 46

Sala 40 50

Hovrätten för Övre Norrland

Lycksele Skellefteå Umeå Boden Gällivare Haparanda Luleå Piteå

38 36 40 24 28 28 37,5 52

Hela hovrätts- området

Hela riket

År 1991

35 39

För första halvåret 1991 har någon uppställning över de enskilda tingsrättemas påföljdsval inte gjorts. I hela riket uppgick andelen fängelsestraff till 39 procent, andelen skyddstillsyner till 27 procent och andelen villkorliga domar till 33 procent.

Skyddstillsyn Hela Andra året halvåret 22 21

28 30 18 26 21 22 25 30 24 23 28 28 40 38 20 32 27 26 36 46 3 8 37 17 15 22 26

9 12,5

3 1 20 35 26 26 27 34 36 33 19 25 27 28 22

Villkorlig dom Hela Andra året halvåret 28 30 38 40 40 26 29 24 21 16 37 40 23 14 32 24 20 9 30 26 18 12,5 15 20 18 15 19 11 31 12,5 31 24 21 21 26 27 19 14 25 27 28 27 33 28

Västerås 40 39 32 32 29 29 Falu 5 1 59 22 10 26 29 Hedemora 56 5 4 27 3 8 17 8 Ludvika 31 37 25 32 42 32 Mora 3 8 47 24 29 3 1 l 8 Leksand 43 45 32 36 25 1 8 Sollentuna 24 18 34 42 41 36 Hela hovrätts- området 44 48 26 26 28 23 Göta hovrätt

Mjölby 52 44 22 33 26 22 Linköping 47 46 23 3 1 25 23 Motala 46 50 l 8 30 32 10 Norrköping 37 40 18 15 40 37,5 Eksjö 53 53 27 42 19 5 Jönköping 31 19 29 42 41 38 Värnamo 35 59 21 12 42 24 Ljungby 40 38 46 48 15 14 Växjö 5 1 67 28 25 20 8 Kalmar 48 54 1 8 19 32 24 Oskarshamn 42 41 23 24 36 35 Västervik 3 8 35 20 25 40 35 Falköping 39 62 29 23 32 15 Lidköping 42 48 34 29 22 19 Mariestad 43 70 5 10 52 20 Skövde 43 43 27 43 30 14

Hela hovrätts- området 43 46 25 28 3 1 23

Hovrätten över Skåne och Blekinge

Karlshamn 19 29 38 14 38 57 Karlskrona 43 46 22 23 35 3 1 Ronneby 50 50 20 17 30 33 Sölvesborg 33 50 27 33 40 17 Hässleholm 35 25 35 50 30 25 Kristianstad 3 1 36 29 24 40 40 Angelholm 25 32 17 24 50 36 Klippan 48 3 1 27 3 1 21 3 8 Simrishamn 25 25 42 50 29 17 Eslöv 44 53 34 37 22 1 1 Helsingborg 42 42 28 28 24 27 Landskrona 38 52 23 12 36 32 Lund 40 43 20 17 40 40 Malmö 47 5 1 21 23 29 23 Trelleborg 41 43 12 9 45 43 Ystad 16 18 35 32 45 45 Hela hovrätts- området 3 8 42 26 25 33 3 1

Hovrätten för Västra Sverige

Halmstad Varberg Göteborg Mölndal Stenungsund Strömstad Uddevalla Alingsås Borås Sjuhäradsbygden Trollhättan Vänersborg Amål Arvika Karlstad Kristinehamn Sunne

38 50 48 49 46 67 55 19 56 58 37 68 42 39 43 33 37

Hela hovrätts- området

Hovrätten för Nedre Norrland

Bollnäs Hudiksvall Ljusdal Härnösand Sollefteå Sundsvall Ornsköldsvik Sveg Östersund Gävle Sandviken

46 35 42 33 50 49 45 33 35 43 50

Hela hovrätts- området

Hovrätten för Övre Norrland

Lycksele Skellefteå Umeå Boden Gällivare Haparanda Luleå Piteå

43

36 48 38 45 38 43 26 38

Hela hovrätts- området

Hela riket

38 43

År 1992

Statistiken för första halvåret 1992 bygger ännu på ofullständigt och orättat material. Någon uppställning avseende de enskilda tings- rätterna har därför inte bedömts som meningsfull att göra.

För hela riket visar den hittills framtagna statistiken att påföljden för grovt rattfylleri bestämdes till fängelse i 55 procent av fallen, till skyddstillsyn i 26 procent av fallen och till villkorlig dom i 18 procent av fallen.

Ser man endast till första halvåret 1992 uppgick andelen fängelsestraff till 53 procent, andelen skyddstillsynspåföljder till 27 procent och andelen vilkorliga domar till 19 procent.

Påföljdsvalet vid grovt rattfylleri åren 1989—1992

Procent

1001:

>

._ _l__

_l__

72%

1990 års reform

1989 1990 1.21 1990 2:a 1991 l:a 19912za halvåret halvåret halvåret halvåret

ängelse

' Skyddstillsyn illkorlig dor

1992 l:a halvåret prel.

Bilaga 5

Återfall i brott och påföljdsvalets betydelse för återfallsbenägenheten

1 Inledning

För att kunna diskutera påföljdsvalet vid grovt rattfylleri är det av intresse att studera återfallsbenägenheten och olika påföljders betydelse för denna.

2 Återfallsbenägenheten

Kriminalvårdsstyrelsen presenterade år 1987 en rapport där bl.a. återfall bland fängelsedömda trafiknykterhetsbrottslingar granskades, "Hur kriminella är rattfyllerister?", rapport 1987:2. Två huvud- grupper granskades. I den ena gruppen ingick personer som dömts till fängelse med traf1knykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen (244 personer). I den andra gruppen ingick personer som dömts till fängelse för bl.a. trafiknykterhetsbrott men där annan kriminalitet utgjort huvudbrott i den aktuella domen (228 personer). De granskade personerna avtjänade alla ett fängelsestraff den 1 april 1980. Uppföljningsperioden uppgick till fyra år räknat från doms- datum och som återfall räknades brott som konstaterats genom dom, åtalsunderlåtelse eller strafföreläggande inom denna period.

Av de fängelsedömda med traf1knykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen återföll, enligt rapporten, 51 procent (125 av 244) i brott under uppföljningsperioden.

Återfallen i brott fördelade sig mellan olika kategorier av kriminali- tet enligt följande.

Återfallsbrott Andel av dem som återföll (%) Enbart traf1knykterhetsbrott 43 Trafiknykterhetsbrott och

annan kriminalitet 33 Enbart annan kriminalitet än

traf1knykterhetsbrott 24

Återfallen i traf1knykterhetsbrott i denna grupp var således inom fyra- årsperioden nästan 39 procent.

Av de tidigare ostraffade återföll nästan 22 procent, av dem med enbart traf1knykterhetsbrott i sin tidigare belastning återföll 36

280

procent och av de övriga tidigare kriminellt belastade återföll nästan 54 procent i traf1knykterhetsbrott.

Av den andra gruppen, dvs. fängelsedömda med trafiknykterhets— brott och annan allvarligare kriminalitet i den aktuella domen, lagfördes, enligt rapporten, 82 procent på nytt under uppföljnings- perioden.

Återfallen i brott fördelade sig mellan olika kategorier av kriminali- tet enligt följande.

Återfallsbrott Andel av dem som återföll (%) Enbart trafiknykterhetsbrott

(ev. med andra trafikbrott) 4 Trafiknykterhetsbrott och

annan kriminalitet 62 Enbart annan kriminalitet än

traf1knykterhetsbrott 35

Av denna grupp återföll således 54 procent i trafiknykterhetsbrott inom fyraårsperioden. Av de tidigare ostraffade återföll 40 procent och av de tidigare kriminellt belastade återföll nästan 55 procent i trafiknykterhetsbrott.

Av intresse är också dels att av de 244 personerna med trafiknyk- terhetsbrott som huvudbrott, hade 152 (62 procent) tidigare dömts för brott - 16 procent för enbart traf1knykterhetsbrott, 35 procent för trafiknykterhetsbrott och annan kriminalitet och 11 procent för enbart annan kriminalitet.

Av de 228 personerna i den andra gruppen hade 213 (93 procent) tidigare dömts för brott - 3 procent för enbart trafiknykterhetsbrott, 75 procent för trafiknykterhetsbrott och annan kriminalitet och 15 procent för enbart annan kriminalitet.

Enligt rapporten hade mer än hälften av de 244 fängelsedömda med trafiknykterhetsbrott som huvudbrott i den aktuella domen, nämligen 131 personer, före eller inom fyra år efter aktuell dom gjort sig skyldiga till andra brott än trafiknykterhetsbrott.

I detta sammanhang kan vidare hänvisas till en undersökning som gjorts av Trafiksäkerhetsverkets alkoholgrupp. Undersökningen omfattade var femtionde misstänkt trafiknykterhetsbrottsling som underkastats blodprovstagning år 1988. Enligt denna undersökning hade omkring 53 procent av dem med en blodalkoholkoncentration över 1,5 promille, tidigare (inom en femårsperiod) lagförts för ett traf1knykterhetsbrott. Motsvarande siffra för dem med en blodalko- holhalt under 1,5 promille var 30 procent.

SCB har nyligen presenterat statistikuppgifter angående bl.a. återfall i traf1knykterhetsbrott (se cirkulär KR-info 1991:4 och Domstolsverket informerar 9/1991 s. 1 och 2 samt bilaga 5).

1 Uppgifterna avser lagföringar och beskriver lika lite som övriga i

detta avsnitt presenterade siffror den faktiska återfallsrisken. Som ingångslagföring har en persons första lagföring för ett rattfylleribrott - närmast att jämföra med grovt rattfylleri i dag — under åren 1980- 1984 räknats. SCB har sedan undersökt dels hur många gånger personen tidigare — från och med år 1973 - lagförts för trafiknykter- hetsbrott, dels hur många gånger personen till och med år 1989 ånyo lagförts för traf1knykterhetsbrott. Uppföljningsperioden varierar alltså mellan fem och tio år.

Statistiken ger vid handen bl.a. att 67 procent (65 procent av männen och 85 procent av kvinnorna) inte återfallit i trafiknykterhets- brott under Uppföljningsperioden, att 19 procent återfallit en gång och att 13 procent återfallit två eller flera gånger under perioden.

Vidare framgår av statistiken att 64 procent av de lagförda inte tidigare (från och med år 1973) hade lagförts för trafiknykterhets- brott. En stor andel var alltså "debutanter". Av dessa "debutanter" återföll 24 procent i traf1knykterhetsbrott under Uppföljningsperioden.

SCB har vidare redovisat statistikuppgifter angående återfall i brott, 1973-1985 ("RS:PM 1991:2, Återfall i brott, 1973-1985, En översikt" och Rättsstatistisk årsbok 1991). Som ingångslagföring har här räknats en persons första lagföring för trafiknykterhetsbrott under åren 1973-1985. SCB har sedan undersökt dels hur många gånger personen tidigare lagförts för grövre brott (brott som lett till fängelse, skyddstillsyn, villkorlig dom, överlämnande till särskild vård, tillämpning av 34 kap. 1 5 första stycket 1 p. BrB eller åtalsunder- låtelse om brottet skulle ha lett till påföljd som antecknas i kriminal- registret om åtal skett), dels hur många gånger personen ånyo gjort sig skyldig till brott inom en treårsperiod.

Undersökningen visar att av de 137 021 ingångslagföringar där traf1knykterhetsbrott utgjorde huvudbrottet avsåg 64,5 procent personer som inte tidigare straffats för grövre brott. Av dessa "debutanter" straffades 74 procent inte ånyo för brott inom tre år. Inslaget av enstaka lagföringar var alltså betydligt (48 procent).

Totalt återföll 36 procent av de lagförda i brott inom tre år. Av de 6 093 personer som under år 1991 lagfördes för ett trafik— nykterhetsbrott och där detta brott utgjorde såväl huvudbrott som grövre brott enligt den ovan givna definitionen, hade 53 procent inte tidigare dömts för brott som antecknats i kriminalregistret (Statistiska meddelanden, Kriminalstatistik, För brott lagförda personer, 1991, Grövre brott).

Här kan också nämnas att 45 procent av dem som år 1991 lagfördes med ett traf1knykterhetsbrott som huvudbrott inte hade lagförts för något brott under de senaste tio åren (Rättsstatistisk årsbok 1992). Av dem som lagförts för grovt rattfylleri (huvudbrott) år 1991 hade 36

procent inte lagförts under de senaste tio åren och av dem som lagförts för rattfylleri (huvudbrott) hade 52 procent inte lagförts under denna tid.

Ser man endast till de personer som år 1991 dömdes till en frihetsberövande påföljd och som hade grovt rattfylleri som huvud- brott i domen hade 28 procent inte lagförts under de senaste tio åren.

3 Påföljdsvalets betydelse för återfallsbenägenheten

SCB statistik angående återfall i trafiknykterhetsbrott ger vid handen att andelen återfall är så gott som lika mellan den grupp som dömts till frihetsberövande påföljd för grovt rattfylleri och den grupp som dömts till en icke frihetsberövande påföljd för detta brott; 33 resp. 32 procent (cirkulär KR—info 1991:4 och Domstolsverket informerar 9/1991 s. 1 och 2 samt bilaga 5).

I en undersökning från år 1988, "Rattfylleribrottet", har f.d. lagmannen vid Trelleborgs tingsrätt Karl—Gustav Lindelöw och tidigare tingsnotarien vid denna tingsrätt Tomas Nilson undersökt återfallsfrekvensen vid olika påföljder. Undersökningsmaterialet omfattade samtliga rattfylleridomar vid Trelleborgs och Landskrona tingsrätter under en tioårsperiod (åren 1975—1984) där rattfylleri varit huvudbrott. Endast personbilsförare och motorcyklister med hemvist i Sverige granskades.

Vad gäller Trelleborgs tingsrätt (321 domar) gav undersökningen till resultat att 11 procent av de dömda återföll i rattfylleribrott minst en gång inom en treårig uppföljningsperiod räknad från den första domen; av de 189 personer som dömts till fängelse återföll 14 procent i rattfylleri och av de 132 personer som dömts till icke frihetsberövande påföljder återföll 7 procent; 6 procent (3 personer) av dem som dömts till villkorlig dom återföll, 3 procent (1 person) av dem som dömts till skyddstillsyn utan vårdföreskrift återföll och 10 procent (5 personer) av dem som dömts till skyddstillsyn med föreskrift om vård återföll. Återfallsfrekvensen för de fängelsedömda var alltså dubbelt så stor som för dem som dömts till icke frihets- berövande påföljder.

Vad gäller Landskrona tingsrätt (332 domar) gav undersökningen till resultat att 19 procent av de dömda återföll i rattfylleribrott minst en gång inom uppföljningsperioden; av de 277 personer som dömts till fängelse återföll 18 procent i rattfylleri och av de 55 personer som dömts till icke frihetsberövande påföljder återföll 22 procent (12 personer); 10 procent (3 personer) av dem som dömts till villkorlig dom återföll, 46 procent (6 personer) av dem som dömts till skyddstillsyn utan vårdföreskrift återföll och 27 procent (3 personer) av dem som dömts till skyddstillsyn med föreskrift om vård återföll.

I Landskrona hade alltså de icke frihetsberövade den största återfalls- frekvensen. Observeras bör att antalet domar på skyddstillsyn vid Landskrona tingsrätt var litet och att det därför knappast går att dra några slutsatser av de redovisade resultaten. Som en möjlig förklaring till den höga återfallsprocenten vid icke frihetsberövande påföljder vid Landskrona tingsrätt anges i undersökningen att det kan vara så, att de som dömts till skyddstillsyn i Landskrona är utpräglade alkoholproblematiker med stor återfallsbenägenhet medan de som dömts till skyddstillsyn i Trelleborg visserligen också är alkohol- problematiker men i ett tidigare skede och med mindre återfallsbe- nägenhet. Denna skillnad skulle i sin tur kunna bottna i olika användning av personutredning vid tingsrätterna.

Av intresse i sammanhanget är också att undersökningen gav vid handen att de fängelsedömda av det sammanlagda antalet återfall stod för 82 procent i Trelleborg och för 80 procent i Landskrona.

De redovisade sifferuppgifterna medger inte några jämförelser i fråga om olika påföljders effektivitet för att förhindra återfall.

Kriminalvårdsstyrelsen har utvecklat en särskild kurs, Råttfällan, för att ge dem som döms för trafiknykterhetsbrott - främst första- gångsdömda — ökade kunskaper om alkohol och trafik och insikt om de egna alkoholvanoma. Tanken är att kursen - som ges på halvtid under ungefär en månads tid på f.n. 12 anstalter i landet - bl.a. skall bidra till att minska andelen återfall i trafiknykterhetsbrott. Statens väg- och trafikinstitut har på uppdrag av Kriminalvårdsstyrelsen genomfört en utvärdering av Råttfällan på anstalt (Törnros, J., Råttfällan, Utvärdering av kurs för fängelsedömda rattfyllerister, VTIrapport 371/1992).

I utvärderingen ingick bl.a. en studie avseende återfall i trafiknyk- terhetsbrott inom en tvåårsperiod eher frigivningen. Återfallsstudien omfattade alla dömda för trafiknykterhetsbrott som gick Råttfällan under åren 1986 och 1987 (729 personer). Dessa personer jämfördes vad gällde återfall med en lika stor kontrollgrupp bestående av till rattfälledeltagama individuellt matchade individer, som även de var dömda till fängelse för trafiknykterhetsbrott, men som inte gick Ratt- fällan. Studien visade att återfall i trafiknykterhetsbrott var lägre för kursdeltagarna. För de över 80 procent av kursdeltagarna som inte var straffade tidigare (inom fem år från intagningen) återföll 6 procent inom tvåårsperioden, jämfört med 9 procent av kontroll- gruppen. Det kan, sades det i utvärderingen, inte uteslutas att den erhållna skillnaden i återfall mellan de båda grupperna beror på andra faktorer än deltagandet i kursen som sådant, exempelvis på skillnader i motivation.

I utvärderingen ingick även en enkätstudie där kursdeltagarnas alkoholvanor samt kunskaper om och attityder till alkohol och trafik

behandlas. Dessutom gjordes en kursvärdering. Enkätstudien visade att kursdeltagarna besvarade kunskapsfrågoma bättre efter genom- gången kurs än före. Dessutom gav deltagarna efter kursen i ökad utsträckning uttryck för ståndpunkten att det är oansvarigt att köra alkoholpåverkad. I fråga om attityder är det dock, enligt utvärdering- en, mycket vanskligt att söka dra några slutsatser om inverkan av kursdeltagandet. Synen på de egna alkoholvanoma tycks dock, enligt utvärderingen, inte ha förändrats nämnvärt. 90 procent av deltagarna påstod att kursen haft ett värde för dem.

Kriminalvårdsstyrelsen har gett VTI i uppdrag att göra en ny uppföljning av Råttfällan i anstalt avseende återfall inom en fyraårs- period efter frigivningen. VTI räknar med att kunna presentera en definitiv rapport härom sommaren 1993.

Även inom frivården bedrivs olika rattfylleriprojekt. Erfarenheterna av dessa projekt anses vara goda. De olika rattfylleriprojekten skiljer sig åt vad gäller uppläggning, men består i allmänhet av deltagande i samtals— och informationsgrupper kring alkoholfrågor, individuella samtal och läkarkontakter. Projekten löper över en period om 12 månader.

Det rattfylleriprojekt som bedrivs av Frivårdsmyndigheten i Halmstad har utvärderats i en rapport ("Vad gör vi med rattfylleris- tema?") sammanställd av frivårdsinspektören Lennart Thorstensson vid myndigheten. Utvärderingen omfattar alla personer som dömts till skyddstillsyn med föreskrift att genomgå rattfylleriprojektet från det att projektet startade hösten 1986 till hösten 1990. Av rapporten framgår att nästan 40 procent av klienterna hade dömts för rattfylleri tidigare. Vad gäller återfall uppgav 10 av 70 tillfrågade att de kört alkoholpåverkade under programmets gång eller efter genomgånget program. Av de sammanlagt 83 personer som genomgått rattfylleri- projektet efter det att de dömts till skyddstillsyn med föreskrift härom har, enligt rapporten, 14,5 procent (12 personer) återfallit i trafiknyk- terhetsbrott inom 1-5 år efter domen.

Även det rattfylleriprojekt som bedrivs av Föreningen Skyddsvämet och Frivårdsmyndigheteni Göteborg har utvärderats (Rattfylleripro- jektet i Göteborg, juni 1989, av Ann-Christin Frylén och Bengt Bergenmar, vilken rapport kompletterats våren 1991). Uppföljningen gäller de första 88 personerna som påbörjade behandlingen under tiden november 1985-juni 1987. Av dessa var 72 procent tidigare dömda för olika brott; 60 procent var tidigare dömda för trafiknyk- terhetsbrott. Vid genomgång av Rikspolisstyrelsens register 1991 visade det sig att 22 procent av klienterna hade dömts för nya trafiknykterhetsbrott inom tre år efter genomgången behandling.

En utvärdering av de rattfylleriprojekt som bedrivs av Föreningen Skyddsvämet i Stockholm och Göteborg pågår (professorerna Hans Bergman och Ulf Rydberg vid Karolinska institutet).

Inom ramen för BRÅzs utvärderingsprojekt granskar brottsforskaren Jan Andersson återfall och påföljdsvalets betydelse för återfalls- benägenheten. Granskningen omfattar alla personer som lagförts för trafiknykterhetsbrott under åren 1973-1989. Såväl återfall i trafiknyk- terhetsbrott som andra brott studeras. Uppföljningsperioden är 3 år räknat från lagföringen.

Bilaga 6

Personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri

I den i bilaga 5 nämnda undersökningen från år 1988, "Rattfylleri- brotte ", har även användningen av personutredning i mål om ansvar för rattfylleri uppmärksammats. Vid Trelleborgs tingsrätt infordrades, under den tid undersökningen omfattar, regelmässigt personutredning i denna typ av mål; någon form av utredning inhämtades i 84 procent av målen. Vid Landskrona tingsrätt infordrades personutredning i endast 24 procent av målen.

Enligt undersökningen uppgick andelen icke frihetsberövande påföljder vid Trelleborgs tingsrätt under perioden till 44 procent, medan andelen sådana påföljder vid Landskrona tingsrätt uppgick till 14 procent. Undersökningen gav också vid handen att i de fall då personutredning ägt rum bestämdes påföljden vid Trelleborgs tingsrätt i 49 procent av fallen och vid Landskrona tingsrätt i 57 procent av fallen till fängelse. När ingen sådan undersökning ägt rum bestämdes påföljden i 89 resp. 96 procent av fallen till fängelsestraff.

Tingsrätternas påföljdsval vid grovt rattfylleri efter den 1 juli 1990 (inklusive gärningar begångna före detta datum men lagförda därefter) har under handledning av professor Hans Klette undersökts inom ramen för examensarbeten i straffrätt vid juridiska institutionen, Lunds universitet, höstterminen 1990 av Louise Törnwall och Erika Henmalm samt höstterminen 1991 av Ann-Charlotte Hedlund.

Den förstnämnda studien sträcker sig fram till den 30 november 1990 och omfattar 243 domar från de sju tingsrätterna i Malmöhus län och avser domar för enbart grovt rattfylleri eller grovt rattfylleri i kombination med andra lindrigare trafikbrott. I 43 procent av de undersökta fallen hade särskild personutredning infordrats. När en personutredning ägt rum bestämdes påföljden till villkorlig dom i 19 procent av fallen, till skyddstillsyn i 51 procent av fallen och till fängelse i 29 procent av fallen. När personutredning inte ägt rum bestämdes påföljden till villkorlig dom i 52 procent av fallen, till skyddstillsyn i 4 procent av fallen och till fängelse i 41 procent av fallen.

Den andra studien omfattar 148 tingsrättsdomar i Malmöhus län under tidsperioden 1 december 1990 - 31 mars 1991. Personutredning hade infordrats i 55 procent av fallen. När personutredning ägt rum bestämdes påföljden till villkorlig dom i 31 procent av fallen, till skyddstillsyn i 39 procent av fallen och till fängelse i 30 procent av fallen. När personutredning inte ägt rum bestämdes påföljden till

288

villkorlig dom i 58 procent av fallen, till skyddstillsyn i 5 procent av fallen och till fängelse i 37 procent av fallen.

Att den tilltalades personliga förhållanden utretts leder alltså inte regelmässigt till att domstolen väljer en icke frihetsberövande påföljd. Däremot ligger det nära till hands att anta att skillnaderna mellan tingsrätterna i valet av påföljd har samband med förhållandet huruvida någon utredning om den tilltalades person äger rum eller inte. Andra faktorer av betydelse för påföljdsvalet är naturligtvis i vad mån personutredningen avslöjar de eventuella missbruksproblem som kan föreligga, den tilltalades inställning till sin situation och dennes vilja att göra något åt den samt vilka adekvata behandlings- program och andra åtgärder som frivården på orten kan erbjuda.

På kommitténs begäran har SCB tagit fram uppgifter om tings— rättemas inhämtande av personutredning i mål om ansvar för grovt rattfylleri.

En jämförelse mellan de olika hovrättsområdena ger nedanstående bild.

Anmärkning: Grovt rattfylleri är huvudbrott i domen. De tingsrätter som bytte hovrättsområde den 1 juli 1992 har förts till det tidigare hovrättsområdet. Statistiken för år 1992 är ofullständig (statistiken omfattar de domar som inrapporterats till SCB t.o.m. oktober månad) och preliminär (orättat material). Med personutredning förstås här yttrande från frivårdsmyndighet (person- undersökning), läkarintyg enligt 7 5 lagen (1991:2041) om särskild personutred- ning i brottmål, m.m. (eller tidigare gällande lag på detta område) och rättspsykiatrisk undersökning.

Hovrättsområde Andel personutredning (%)

År 1991 År 1992 Totalt Kvartall KvartalZ Kvarta13 Totalt

Svea hovrätt 43 43 43 34 41 Göta hovrätt 38 39 45 38 41 Hovrätten över Skåne och Blekinge 48 59 49 40 51 Hovrätten för Västra Sverige 50 53 50 42 49 Hovrätten för Nedre Norrland 54 42 53 48 47 Hovrätten för Övre Norrland 53 50 46 39 46

Hela riket 46 47 46 39 45

Görs en uppdelning på olika påföljder blir resultatet följande.

Huvudpåföljden i domen är fängelse Andel personutredning (%) Hovrättsområde

Svea hovrätt Göta hovrätt Hovrätten över Skåne och Blekinge Hovrätten för Västra Sverige Hovrätten för Nedre Norrland Hovrätten för Övre Norrland

Hela riket

Huvudpåföljden i domen är skyddstillsyn Andel personutredning (%) År 1991 År 1992 Kvartal 1 Kvartal 2 Hovrättsområde

Svea hovrätt

Göta hovrätt Hovrätten över Skåne och Blekinge Hovrätten för Västra Sverige Hovrätten för Nedre Norrland Hovrätten för

Övre Norrland

Hela riket

År 1991 År 1992 Totalt

34 34

28 24

36 43

39 40

45 30

42 42

36 35

Totalt

81 81

90

86

89

90

85

Kvartal 1 Kvartal 2 Kvartal 3 Totalt

78 77

89

91

86

89

84

32 25

46

38

39

38

35

86 96

83

86

89

100

88

23 33

30

29

29

37

28

Kvartal 3

77 73

92

88

93

67

83

31 27

40

36

33

39

34

Totalt

80 84

88

89

89

89

85

Huvudpåföljden i domen är villkong dom

Hovrättsområde År 1991 Totalt Svea hovrätt 26 Göta hovrätt 21 Hovrätten över Skåne och Blekinge 32 Hovrätten för Västra Sverige 27 Hovrätten för Nedre Norrland 32 Hovrätten för Övre Norrland 34 Hela riket 28

Se vidare avsnitt 8.4.

År 1992

Kvartal] Kvartal2 Kvartal3 Totalt

26 24

46

32

25

26

29

Andel personutredning (%)

18 19

35

33

31

23

26

13 21

13

25

25

31

19

21 22

36

31

27

26

26

Bilaga 7

Hur många trafiknykterhetsbrottslingar berörs av en sänkning av det övre gränsvärdet?

Av kriminalstatistik från SCB framgår att 14 795 personer under år 1991 lagfördes, dvs. meddelades åtalsunderlåtelse, godkände strafföreläggande eller dömdes i tingsrätt, med ett trafiknykter- hetsbrott som huvudbrott.

Några uppgifter om alkoholkoncentrationemas fördelning bland dessa personer finns inte framtagna. Beräkningarna bygger därför på alkoholkoncentrationemas fördelning bland misstänkta traf1knykter- hetsbrottslingar år 1991.

Luftprov

Milligram alkohol/ Antal Procent liter utandningsluft (mg/l)

0,00 - 0,05 2 150 13,6 0,06 - 0,09 737 4,7 0,10 - 0,24 2 316 14,7 0,25 - 0,39 1 980 12,5 0,40 — 0,74 4 540 28,7 0 75 - 4 079 2_5_8 Summa 15 802 100,0

Det totala antalet luftprov under år 1991 uppgick till 15 802 stycken, varav 2 887 stycken låg under 0,10 mg/l (motsvarar 0,2 promille).

Enligt kommitténs expert polisöverintendent Håkan Jaldung är för- delningen av antalet luftprov över 0,25 mg/l relativt jämn, varför man kan räkna med ungefär 650 stycken per 0,05 mg/l. Detta skulle innebära att omkring 3 250 stycken ligger i intervallet 0,50-0,74 mg/l (motsvarar 1,0-1,49 promille) och att ] 950 stycken ligger i in- tervallet 0,60-O,74 mg/l (motsvarar 1,2—1,49 promille).

Blodprov

Milligram alkohol] Antal Procent gram blod (promille)

0,00 — 0,20 960 10,9 0,21 - 0,8 1 303 , 14,8 0,81 - 1,0 460 ' 5,2 1,01 — 1,50 1 520 I 17,3 1,21—1,50 978 /- 11,1 1,51 - 4 539 51,7 Summa 8 782 99 ,9

292

Det totala antalet blodprov under år 1991 uppgick till 8 734. Att antalet blodprov ovan angetts uppgå till 8 782 beror på att det i vissa fall tas två blodprov från en och samma individ.

Med de ovanstående uppgifterna erhålls följande ungefärliga siffror vad gäller alkoholkoncentrationemas fördelning år 1991. Vad gäller antalet blodprov räknas här med att de under år 1991 uppgick till 8 734 stycken.

Promille eller mot- Antal Antal Totalt Andel av posi- svarande värde vad blodprov luftprov tiva prov (%) gäller luftprov

0,00 - 0,19 952 2 887 3 839 1,00 -1,49 1511 3 250 4 761 23 1,20 - 1,49 969 1 950 2 919 14,1 1,50 — 4 515 4 079 8 594 41,5

Det totala antalet prov för alkoholanalys uppgick till 24 536 stycken (15 802 + 8 734) under år 1991, varav det totala antalet prov på 0,20 eller däröver (positiva prov) uppgick till 20 697 (24 536 — 3 839).

Som framgår av uppställningen ligger omkring 23 procent av avgivna positiva prov i intervallet 1,0-1,49 promille. Detta innebär, förutsatt att antalet lagförda ligger kvar på 1991 års nivå, att 3 403 personer (23 % x 14 795) berörs av sänkningen. Varje lagöverträdare har då räknats som en person vid varje tillfälle som vederbörande lagförts under året. Tar man hänsyn till att en och samma person under året kan ha meddelats åtalsunderlåtelse eller dömts i tingsrätt för trafiknykterhetsbrott vid flera tillfällen kan antalet berörda beräknas till 3 252 personer (23 % x 6 614 strafförelägganden + 7 525 åtalsunderlåtelser och domar).

Från de personer som lagförs med ett trafiknykterhetsbrott som bibrott bortses.

Statens offentliga utredningar 1992

Kronologisk förteckning

]. Frihet — ansvar — kompetens. Grundutbildningens villkor i högskolan. U. 2. Regler för risker. Ett seminarium om varför vi tillåter mer föroreningar inne än ute. M. 3. Psykiskt stördas situationi kommunerna —en probleminventering ur socialtjänstens perspektiv. S. 4. Psykiatrin i Norden —ett jämförande perspelqiv. S. 5. Koncession för försälqingssammanslutningar. Fi. 6. Ny mervärdesskattelag. — Motiv. Del 1. — Författningstext och bilagor. Del 2. Fi. 7. Kompetensutveckling - en nationell strategi. A. 8. Fastighetstaxering m.m. — Bostadsrätter. Fi. 9. Ekonomi och rätt i kyrkan. C. 10. Ett nytt bolag för rundradiosändningar. Ku. 1 1. Fastighetsskatt. Fi. 12. Konstnäng högskoleutbildning. U. 13. Bundna aktier. Ju. 14. Mindre kadmium i handelsgödsel. Jo. 15. Ledning och ledarskap i högskolan — några perspektiv och möjligheter. U. 16. Kroppen efter döden. S. 17. Den sista undersökningen — obduktionen i ett psykologiskt perspektiv. S. 18. Tvångsvård i socialtjänsten — ansvar och innehåll. S. 19. långtidsutredningen 1992. Fi. 20. Statens hundskola Ombildning från myndighet till aktiebolag. S. 21. Bostadsstöd till pensionärer. S. 22. EES-anpassning av kreditupplysningslagen. Ju. 23. Kontrollfrågor i tulldatoriseringen m.m. Fi. 24. Avreglerad bostadsmarknad. Fi. 25. Utvärdering av försöksverksamheten med 3—årig yrkesinriktad utbildning i gymnasieskolan. U. 26. Rätten till folkpension — kvalifikationsregleri internationella förhållanden. S. 27. Årsarbetstid. A. 28. Kartläggning av kasinospel — enligt internationella regler. Fi. 29. Smittskyddsinstitutet —- ny organisation för Sveriges nationella smittskyddsfunktioner. S. 30. Kreditförsäkring — Några aktuella problem. Fi. 31. Lagstiftning om satellitsändningar av TV-programKu. 32. Nya Inlandsbanan. K. 33. Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemas tjänst? C. 34. Fastighetsdatasystemets datorstruktur. M. 35. Kart- och mätningsutbildningari nya skolformer. M. 36. Radio och TV i ett. Ku.

37. Psykiatrin och dess patienter - levnadsförhållanden, vårdens innehåll och utveckling. S. 38. Fristående skolor. Bidrag och elevavgifter. U. 39. Begreppet arbetsskada S. 40. Risk- och skadehantering i statlig verksamhet. Fi. 41. Angående vattenskotrar. M. 42. Kretslopp -— Basen för hållbar stadsutveckling. M. 43. Ecocyczles — The Basis of Sustainable Urban Development M. 44. Resurser för högskolans grundutbildning. U. 45. Miljöfarligt avfall — ansvar och riktlinjer. M. 46. livskvalitet för psykiskt långtidssjuka — forskning kring service, stöd och vård. S. 47. Avreglerad bostadsmarknad, Del II. Fi. 48. Effektivare statistikstyming — Den statliga statistikens finansiering och samordning. Fi. 49. EES—anpassning av marknadsföringslagstiftningen. C. 50. Avgifter och högkostnadsskydd inom äldre- och handikappomsorgen. S 51. Översyn av sjöpolisen. Ju. 52. Ett samhälle för alla. S. 53. Skatt på dieselolja Fi. 54. Mer för mindre — nya styrformer för barn- och ungdomspolitiken. C. 55. Råd för forskning om transporter och kommunikation. K. Råd för forskning om transporter och kommunikation. Bilagor. K. 56. Färjor och farleder. K. 57. Beskattning av vissa naturaförrnåner m.m. Fi. 58. Miljösloulden. En rapport om hur miljöskulden utvecklas om vi ingenting gör. M. 59. Lärarupvpdraget. U. 60. Friklare regler för statsanställda Fi. 61. Ett reformerat åklagarväsende. Del. A och B. Ju. 62. Forskning och utveckling för totalförsvaret — förslag till åtgärder. Fo. 63. Regionala roller — en perspektivstudie. C. 64. Utsikt mot framtidens regioner — sju debattinlägg. C. 65. Kartboken. C. 66. Västsverige — region i utveckling. C. 67. Fortsatt reformering av företagsbeskattningen. Del 1. Fi.

68. Långsiktig miljöforskning. M. 69. Meningsfull vistelse på asylförläggning. Ku.

70. Telelag. K. 71. Bostadsförmedling i nya former. Fi. 72. Det kommunala medlemskapet. C.

Statens offentliga utredningar 1992

Kronologisk förteckning

73. 74.

75. 76.

77. 78. 79.

80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87.

88.

89. 90. 91. 92. 93. 94. 95.

96. 97. 98. 99. 100. 101 . 102.

108. 104.

Välfärd och valfrihet - service, stöd och vård för psykiskt störda S. Prova privat — Provning och mätteknik inom SP och SMP i europaperspektiv. N.

Ekonomisk politik under kriser och i krig. Fi. Skogspolitiken inför 2000-talet. Huvudbetän- kande. Skogspolitiken inför 2000-talet Bilagor L Skogspolitiken inför 2000-talet. Bilagor II. Jo. Psykiskt stördai socialförsäkringen — ett kunskapsunderlag. S. Utredningen om vissa internationella insolvens- frågor. Ju.

Statens fastigheter och lokaler — ny organisation. Fi.

Kriminologisk och kriminalpolitisk forskning. Ju. Trafikpolisen mer än dubbelt bäm'e. Ju. Genteknik — en utmaning. Ju. Aktiebolagslagen och EG. Ju. Ersättning för kränkning genom brott. Ju. Förvaltning av försvarsfastigheter. Fö. Ett nytt betygssystem. U. Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG — förslag om vegeta- biliesektom. livsmedelsexporten och den ekolo giska produktionen. Jo.

Veterinär verksamhet — behov, organisation och finansiering. Jo. Bostadsbidrag — enklare — rättvisare — billigare. S. Biobränslen för framtiden. Jo. Biobränslen för framtiden. Bilagedel. Jo. Plildleverans. U. Svensk skola i världen. U. Skola för bildning. U. Den svenska marknaden för projektkapital — statens nuvarande och framtida roll. N. Förbud mot etnisk diskriminering i arbetslivet. Ku.

Sparar vi för lite? Hushållssparandet i samhälls- ekonomin. Fi.

Kommunemas socialbidrag — en kartläggning av normer, kostnader m.m. S.

Rådgivningen inom jordbruket och trädgårds- näringen. Jo.

Staten och arbetsgivarorganisationema. Fi. Försvarsmaktens hälso- och sjukvård. Fö. Myndigheternas förvaltningskostnader - budgetering av pris- och löneförändringar. Fi. FHU92. A. Vår uppgift efter Rio -— svensk handlingsplan inför 2000-talet. M.

105. Administrativt stöd till Försvarsmakten. Fö. 106.0ivi1befälhavama. Fö. 107 . Kulturstöd vid ombyggnad. Ku. 108. VAL, Organisation Teknik Ekonomi. Ju. 109.1nvesteringari arrendejordbruket och andra arrenderättsliga frågor. Ju. 110. Infomation och den nya InfonnationsTeknologin — straff- och processrättsliga frågor m.m. Ju. 1 11. Den framtida skogsvårdsorganisationen. Jo. 112. Administrationen i kanslihuset. Klara administrationen — Bilaga Fi. 113. Lag om företagsrekonstruktion. Ju. 114. Malmöregionens trafiksystem. Överenskommelse om åtgärder i trafikens infrastruktur. K. 1 15. Kontroll i konkurrens — avveckling av AB Svensk Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning. K. 116. Privat förmedling och uthyrning av arbetskraft. A. 117. Konsumenterna och lågprisbutiken. En studie av ändrade köpvanor i dagligvaruhandeln. Jo. 118. Arvoden för vård hos privatprakriserande läkare. S. 1 19. Svensk trådgårdsnäring - nuläge och utvecklings- möjligheter. Jo. 120. Allmänna arvsfonden. S. 121. Vissa mervärdeskattefrågor. Fi. 122. Social bakgrund - studiestöd och övergång till högre studier. U. 123. Ett hav av möjligheter — AMU-Gruppen på väg mot 2000-talets utbildningsmarknad. A. 124. Bistånd under omprövning. Översyn av det svenska utvecklingssamarbetet med Mocambique. UD. 17.5. Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG — förslag om animalie- sektom. Jo. 126. Swedish Environmental Debt. M. 127. Boverket — uppgifter och verksamhet. Fi. 128. Kommunal uppdragsverksamhet. C. 129. Merkostnader vid sjukdom och handikapp. S. 130. Vinna eller försvinna — folkrörelsernas lotterier och spel i framtiden. Fi. 131. Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri. Ju.

Statens offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Utrikesdepartementet

Bistånd under omprövning. Översyn av det svenska utvecklingssarnarbetet med Mocambique. [124]

J ustitiedepartementet

Bundna aktier. [13] EES-anpassning av kreditupplysningslagen. [22] Översyn av sjöpolisen. [51] Ett reformerat åklagarväsende. Del A och B. [61] Utredningen om vissa internationella insolvens- frågor. [78] Kriminologisk och lcriminalpolitisk forskning. [80] Trafikpolisen mer än dubbelt bättre. [81] Genteknik — en utmaning. [82] Aktiebolagslagen och EG. [83] Ersättning för kränkning genom brott. [84] VAL. Organisation Teknik Ekonomi. [108] Investeringari arrendejordbruket och andra arrende- rättsliga frågor. [109] Infomation och den nya lnformationsT eknologin — straff— och processrättsliga frågor m.m. [1101 Lag om företagsrekonstruktion. [113] Grovt Rattfylleri och Sjöfylleri. [131]

Försvarsdepartementet

Forskning och utveckling för totalförsvaret — förslag till åtgärder. [62] Förvaltning av försvarsfastigheter. [85 ] Försvarsmaktens hälso- och sjukvård. [101] Administrativt stöd till Försvarsmakten. [105] Civilbefälhavama. [106]

Socialdepartementet Psykiskt stördas situationi kommunerna

—en probleminventering ur socialtjänstens perspektiv. [3] Psykiatrin i Norden — ett jämförande perspektiv. [4] Kroppen efter döden. [16]

Den sista undersökningen -— obduktionen i ett psykologiskt perspektiv. [17] Tvångsvård i socialtjänsten — ansvar och innehåll. [18] Statens hundskola. Ombildning från myndighet till aktiebolag. [20]

Bostadsstöd till pensionärer. [21] Rätten till folkpension — kvalifikationsregler i internationella förhållanden. [26] Smittskyddsinstitutet — ny organisation för Sveriges nationella smittskyddsfunktioner. [29] Psykiatrin och dess patienter — levnadsförhållanden. vårdens innehåll och utveckling. [37]

Begreppet arbetsskada. [39] Livskvalitet för psykiskt långtidssjuka - forskning kring service, stöd och vård. [46] Avgifter och högkostnadsskydd inom äldre- och handikappomsorgen. [50] Ett samhalle för alla. [52] Välfärd och valfrihet — service, stöd och vård för psyln'skt störda. [73] Psykiskt störda i socialförsäkringen - ett kunskaps- underlag. [77]

Bostadsbidrag — enklare - rättvisare — billigare. [89] Kommunernas socialbidrag — en kartläggning av normer, kostnader m.m. [98]

Arvoden för vård hos privatpraktiserande läkare. [118] Allmänna arvsfonden. [120] Merkostnader vid sjukdom och handikapp. [129]

Kommunikationsdepartementet

Nya Inlandsbanan. [32] Råd för forskning om transporter och kommunikation. Råd för forskning om transporter och korrununikation. Bilagor. [55] Färjor och farleder. [56] Telelag. [70] Malmöregionens trafiksystem. Överenskommelse om åtgärder i trafikens infrastntktur. [114]

Kontrolli konkurrens — aweckling av AB Svensk Bilprovnings monopol på kontrollbesiktning. [115]

Finansdepartementet

Koncession för försälcringssammanslumingar. [5] Ny mervärdesskattelag.

— Motiv. Del 1. - Författningstext och bilagor. Del 2. [6] Fastighetstaxering m.m. — Bostadsrätter. [8] Fastighetsskatt. [11]

Långtidsutredningen 1992. [19] Kontrollfrågori tulldatoriseringen m.m. [23] Avreglerad bostadsmarknad. [24]

Kartläggning av kasinospel — enligt internationella regler. [28] Kreditförsäkring - Några aktuella problem. [30] Risk— och skadehanteringi statlig verksamhet. [40] Avreglerad bostadsmarknad, Del 11. [47] Effektivare statistikstyming — Den statliga statistikens finansiering och samordning. [48]

Skatt på dieselolja. [53]

Beskattning av vissa naturaförrnåner m.m. [57] Enklare regler för statsanställda. [60]

Statens offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Fortsatt reformering av företagsbeskattningen. Del 1. 1671 Bostadsförmedling i nya former. [71] Ekonomisk politik under kriser och i krig. [75] Statens fastigheter och lokaler — ny organisation. [79] Sparar vi för lite? Hushållssparandet i samhälls— ekonomin. [97] Staten och arbetsgivarorganisationema. [100] Myndigheternas förvaltningskosmader - budgetering av pris- och löneförändringar. [102] Administrationen i kanslihuset. Klara administrationen — Bilaga. [112] Vissa mervärdeskattefrågor. [121] Boverket — uppgifter och verksamhet. [127] Vinna eller försvinna — folkrörelsernas lotterier och spel i framtiden. [130]

Utbildningsdepartementet

Frihet — ansvar — kompetens. Grundutbildningens villkor

i högskolan. [l] Konstnärlig högskoleutbildning. [12]

Ledning och ledarskap i högskolan — några perspektiv och möjligheter. [15] Utvärdering av försöksverksamheten med 3-årig yrkesiruiktad utbildning i gymnasieskolan. [25] Fristående skolor. Bidrag och elevavgifter. [3 8] Resurser för högskolans grundutbildning. [44] läraruppdraget. [59] Ett nytt betygssystem. [86] Pliktleverans. [92] Svensk skola i världen. [93] Skola för bildning. [94] Social bakgrund — studiestöd och övergång till högre studier. [122]

Jordbruksdepartementet

Mindre kadmium i handelsgödsel. [14] Skogspolitiken inför 2000-talet. Huvudbetänkande. [76] Skogspolitiken inför 2000—talet. Bilagor 1. [76] Skogspolitiken inför 2000-talet Bilagor II. [76] Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG — förslag om vegetabilie- sektom, livsmedelsexporten och den ekologiska produktionen. [87]

Veterinär verksamhet — behov, organisation och finansiering. [88] Biobränslen för framtiden. [90] Biobränslen för framtiden. Bilagedel. [91]

Rådgivningen inom jordbruket och trädgårdsnåringen. [99] Den framtida skogsvårdsorganisationen. [11 l] Konsumenterna och lågprisbutiken. En studie av ändrade köpvanor i dagligvaruhandeln. [117] Svensk trådgårdsnåring — nuläge och utvecklings möjligheter. [] 19] Åtgärder för att förbereda Sveriges jordbruk och livsmedelsindustri för EG — förslag om animalie- sektorn. [125]

Arbetsmarknadsdepartementet

Kompetensutveckling - en nationell strategi. [7] Årsarbetstid. [27] FHU92 [103] Privat förmedling och uthyrning av arbetskraft. [116] Ett hav av möjligheter - AMU-Gruppen på väg mot 2000-talets utbildningsmarknad. [123]

Kulturdepartementet

Ett nytt bolag för rundradiosändningar. [10] Lagstiftning om satellitsändningar av TV-program. [311 Radio och TV i ett. [36] Meningsfull vistelse på asylföriäggning. [69] Förbud mot etnisk diskriminering i arbetslivet. [96] Kulturstöd vid ombyggnad. [107 ]

Näringsdepartementet

Prova privat — Provning och mätteknik inom SP och SMP i europaperspektiv. [74] Den svenska marknaden för projektkapital — statens nuvarande och framtida roll. [95]

Civildepartementet

Ekonomi och rätt i kyrkan. [9] Kasinospelsverksamhet i folkrörelsernas tjänst? [33] EES-anpassning av marknadsföringslagstifmingen. [49] Mer för mindre — nya styrformer för bam- och ungdomspolitiken. [54] Regionala roller — en perspektivstudie. [63] Utsikt mot framtidens regioner — sju debattinlägg. [64] Kartboken. [65 ] Västsverige - regioni utveckling. [66] Det kommunala medlemskapet. [72]

Kommunal uppdragsverksamhet. [128]

Statens offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Miljö- och naturresursdepartementet

Regler för risker. Ett seminarium om varför vi tillåter mer föroreningar inne än ute. [2] Fastighetsdatasystemets datorstruktur. [34] Kart- och mätningsutbildningari nya skolformer. [35] Angående vattenskotrar. [41] Kretslopp — Basen för hållbar stadsutveckling. [42] Ecocycles - The Basis of Sustainable Urban Develop- ment. [43] Miljöfarligt avfall — ansvar och riktlinjer. [45] Miljöskulden. En rapport om hur miljöskulden utveck- las om vi ingenting gör. [58]

Långsiktig miljöforskning. [68]

Vår uppgift efter Rio — svensk handlingsplan inför 2000-talet. [104] Swedish Environmental Debt. [126]

m

—13_

1995—01