Heading for a new transport policy final report

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

BILAGOR till slutbetänkande

av Kommunikationskommittén

T5

än

m Statens offentliga utredningar WW 1997:35

Kommunikationsdepartementet

w

kurs i

Ny

trafikpolitiken

Bilagor

till slutbetänkande Kommunikationskommittén Bilagor av Stockholm 1997

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar SOU och Ds av svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, pâ uppdrag Regeringskansliets forvaltningsavdelning. av

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. - En liten broschyr som underlättar arbetet för den skall på remiss. som svara Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningsavdelning Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

Omslag: Elsa Wohlfahrt

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-20538-6 Stockholm 1997 ISSN O375-25OX

Till och chefen för

Kommunistatsrådet

ationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 22 december 1994 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla kommitté med uppdrag

en att senast den 1 december 1996 utarbeta nationell plan för

en kommunikationerna i Sverige.

I uppdraget ingick också att i ett delbetänkande förslag till

ge inriktning av infrastrukturplaneringen för perioden 1998-2007. Detta delbetänkande har kommittén överlämnat till regeringen

den 4 mars 1996 SOU 1996:26.

Regeringen beslutade den 25 april 1996 kommittén tilläggs-

att ge direktiv principer för ekonomiska styrmedel inom kommunika-

om tionssektom. Vi har den 14 november 1996 till regeringen överlämnat ett delbetänkande om beskattning vägtrafiken SOU 1996: 165.

av

På grund av att kommittén fick tilläggsdirektiv beslutade regeringen att flytta redovisningen slutbetänkandet till senast den 1 1997.

av mars Vi har antagit namnet Kommunikationskommittén. Vi har som underlag för vårt arbete låtit utarbeta flera särskilda

rapporter. Dessa har allmänt intresse, varför vi önskar redovisa dessa i ett särskilt bilagebetänkande. Här redovisas dock inte bilagorna till dessa rapporter.

Statens institut för kommunikationsanalys SIKA har löpande bistått kommittén med samhällsekonomiska analyser och bedömningar i olika trafikpolitiska frågor. Underlagsrapporter från SIKA kommer att publiceras i SIKA:s rapportserie under huvudtiteln Underlag för

egen trafikpolitiken.

Härmed överlämnar vi bilagedelen till slutbetänkandet Ny kurs i trafikpolitiken.

Stockholm 1997

den 18 mars

Rolf Annerberg

Elving Andersson Karin Johansson Leif Marklund Bo Nilsson Inger Segelström Ingemar Siby Kenth Skårvik Karin Svensson Smith Per Westerberg

/Kristina Feldhusen

Marika Engström

Eva Lena Fahlström

Matz Mårtensson

Lena Pereira

Hans Silbom

Kommunikationskommittén

Statens stöd till den

regionala

kollektivtrañkens infrastruktur

K1995:01/353, Stockholm 1996-09-12

8 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

KOMMUNIKATIONS- KOMMITTEN 1996-09-12 K1995:O1/353

Statsrådet och chefen för Kommunikationsdepartementet

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

Kommunikationskommittén har i ett delbetänkande den 4 mars 1996 lämnat förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för en av perioden 1998-2007. Vårt förslag innebär fortsatt satsning på en utveckling infrastrukturen och omfördelning från stora av en väginvesteringar till drift och underhåll vägnätet samt till riktade av trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. För järnvägar föreslog vi en höjning anslaget för vidmakthållande samt fortsatt utbyggnad av av en jämvägsnätet för X2000-trafik samt för att höja bärigheten och kapaciteten för godstrafiken. När det gäller anslaget till länstrañkanläggningar LTA utgick vi från oförändrad nivå. Det grundades på brist på underlag om en behovet stöd till regionala kollektivtrafikanläggningar. Vi aviserade av att vi skulle analysera detta behov närmare i vårt fortsatta arbete. bilagda PM redovisar vi vår bedömning behovet statligt stöd I av av till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur. Promemorian är därmed ytterligare underlag från kommittén för regeringens och ett riksdagens beslut inriktningen infrastrukturplaneringen under om av perioden 1998-2007. Kommittén att 9 mdkr bör avsättas för stöd till den regionala anser kollektivtrafikens infrastruktur under tioårsperioden. Detta innebär att LTA-anslaget bör höjas från dagens nivå på 10 mdkr till 14 mdkr. Fördelningen LTA-anslagen på olika åtgärder kommer att avgöras av regionalt och bör därför inte bindas nationellt. När vi har analyserat behoven statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar har vi av räknat med 4 mdkr för regional kollektivtrafik på väg, 2,5 mdkr för länsjärnvägar och åtgärder på stombanor för regional tågtrafik samt 2,5 mdkr till handikappsanpassning. 5 mdkr har förutsatts för länsvägar. Vi vill särskilt peka på vikten att åtgärder för handikappsav anpassning prioriteras i den regionala planeringen. Vi utgår från att fördelningen LTA-anslagen på län sker på ett av sådant sätt att utökningen kommer hela landet till del.

Vi utgår i princip från att den föreslagna på cirka 190 mdkr

ramen gäller. I vårt delbetänkande redovisade vi åtgärder för 187 mdkr. Därutöver redovisades cirka 2 mdkr bundna i storstadsöverenskommelsen. Mot bakgrund detta vi att 2 mdkr kan användas

av anser för den föreslagna utökningen av LTA-ramen utan att ramen på ungefär 190 mdkr utökas. Resterande 2 mdkr bör tas från underhåll.

Våra bedömningar bygger på analyser redovisas i bilagda PM.

som Vi koncentrerar oss där på underlag som är viktigt för regeringens och riksdagens inriktningsbeslut, dvs. på frågan om stöd till kollektivtrafikens infrastruktur. Vi redovisar också översiktligt vår på

syn kollektivtrafikens roll och uppgift samt på vilka åtgärder behövs

som för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Som framgår av promemorian kommer vi att redovisa ett betydligt fylligare material i vårt slutbetänkande. Där kommer fokus inte att ligga på kollektivtrafikens infrastruktur utan snarare på driften

av kollektivtrafiken samt på vilka principer ska gälla för statens stöd

som till och styrning av kollektivtrafikens utveckling.

Ledamoten Inger Segelström har deltagit vid utarbetandet

av skrivelsen, har närvarat vid slutjusteringen.

men

Till denna skrivelse och bilagda promemoria fogas reservationer

av ledamöterna Ingemar Siby, Karin Svensson Smith och Per Westerberg. Särskilda yttranden har lämnats enligt bilaga. Stockholm den 12 september 1996

Rolf Annerberg

Elving Andersson Karin Johansson Leif Marklund

Bo Nilsson Inger Segelström Ingemar Siby

Kenth Skårvik Karin Svensson Smith Per Westerberg

/Kristina Feldhusen

Marika Engström

Eva Lena Fahlström

Matz Mårtensson

Hans Silbom

10 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

l Varför ska samhället

stödja

kollektivtrafik

I 1988 års trafikpolitiska beslut anges att det övergripande trafikpolitiska medborgarna och näringslivet i landets olika

målet att ge delar tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till

en lägsta samhällsekonomiska kostnader inte kan uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har vid ett flertal tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen.

En utveckling kollektivtrafiken är inte ett mål i sig utan ett medel

av för att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen. Det är viktigt att tydligt göra klart vilken roll kollektivtrafiken kan och bör spela i samhället. Detta kommer vi att redovisa i vårt slutbetänkande. Som ett underlag för vårt ställningstagande till kollektivtrafikinvesteringar i inriktningsplaneringen vill vi dock redan peka på några viktiga skäl

nu för samhället att stödja kollektivtrafiken:

att skapa tillgänglighet för alla medborgare till arbete, skola, service 0

och andra aktivitet ingår förutsättningar för ett rikt och

som som meningsfullt liv att bidra till förbättring miljön i vid bemärkelse, dvs. mindre

0 en av

luftföroreningar och buller men också mindre arealförbrukning och

ingrepp i kultur- och naturlandskapet

att bidra till lägre energiförbrukning och därmed också mindre 0

koldioxidutsläpp

att minska trängseln på vägnätet och därmed bidra till ett effektivare 0

utnyttjande av vägarna

att bidra till ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av 0 mer

kollektivtrafiken.

Det kan finnas även andra skäl att stödja kollektivtrafiken. Kollektiva transportnät är stabila i tid och rum kan stärka den

som fysiska samhällsstrukturen och göra denna mera bärkraftig. Om fler biltrafikanter övergår till att åka kollektivt kan det också innebära att trafiksäkerheten ökar.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens

infrastruktur ll

l.l för alla

Tillgänglighet medborgare

Hög rörlighet har blivit allt viktigare för att kunna välja arbete och utbildning, få tillgång till kommersiell och samhällelig service och kunna ha en meningsfull fritid. Möjligheterna till god livskvalitet har blivit allt mer beroende goda transporter. av De som har tillgång till bil har i dag betydligt bättre tillgänglighet till olika aktiviteter än dem inte kan utnyttja bil. Den ökade bilismen som förstärker denna skillnad att underlaget för kollektivtrafiken genom minskar och bebyggelsen glesas ut, med försämrad kollektivtrafikstandard följd. som Enligt Resvaneundersökningen 94/95 RVU 94/95 har omkring 80 % av svenska medborgare över l8 år tillgång till bil i hushållet. Cirka 72 % av medborgarna över 18 år har både körkort och bil i hushållet. I praktiken är dock möjligheten att använda bil betydligt mindre. Det gäller naturligtvis barn och ungdomar under körkortsåldern, också äldre människor inte har bil och körkort i lika men som stor utsträckning som genomsnittet samt de oftast kvinnor inte - - som har tillgång till bilen för att den används någon i hushållet. av annan RVU 94/95 visar också att körkortsinnehavare än dubbelt så reser mer långt som dem som saknar körkort. Kollektivtrafiken har således fundamental roll för att alla en ge medborgare, dvs. även den relativt människor inte har stora grupp som möjlighet att använda bil, tillfredsställande transportförsörjning. en Eftersom kollektivtrafikens förutsättningar är betydligt sämre utanför tätbebyggda områden än i tätortema har boende på landsbygd och i glesbygd ofta mycket begränsad tillgång till kollektivtrafik och en är därmed ofta hänvisade till att själva ordna sina transporter. En annan grupp är särskilt drabbad är äldre och funktionssom hindrade utan möjlighet att använda bil. De har dessutom ofta svårt att utnyttja den ordinarie kollektivtrafiken. En studie Agneta Ståhl vid av Lunds tekniska högskola visar att 40 % denna människor av grupp anser sig begränsade i sin rörlighet. I studien gjorde de färdtjänstberättigade 0,8 resor per dygn. När de fick tillgång till servicelinje en ökade resandet till 1,8 dygn. Kollektivtrafiken har således resor per också viktig roll för att skapa tillgänglighet dem med nedsatt en förmåga att röra sig i trafiken. I vårt fortsatta arbete kommer vi att överväga lämpligheten och möjligheterna att formulera samhälliga mål för för alla en grupper av medborgare acceptabel tillgänglighet eller tillfredsställande transportförsörjning.

1.2¶Bättre

miljö

Genom satsningar på kollektivtrafik kan i första hand behålla

man dagens kollektivtrafikanter och få ungdomen att i ökad utsträckning förbli kollektivtrafikanter. På längre sträckor och i storstadsområdena kan satsningar på kollektivtrafiken bilister att övergå till att åka kollektivt. Därmed påverkas miljön positivt.

Det är uppenbart att spårburen eldriven kollektivtrafik och trådbusstrafik med god beläggning mindre utsläpp luftförore-

ger av ningar och buller än biltrafik. Detta gäller oavsett hur elen genereras. Men hur förhåller det sig bilister i stället blir bussttrafikanter

om

Dieselbussen har fortfarande förhållandevis stora.- utsläpp av kväveoxider och partiklar. Detta gäller även om bussarnas totala utsläpp dessa ämnen har minskat med 35 % respektive 75 % under

av de senaste femton åren SLTF 1996. Det krävs i dag cirka 17

i bussen för att den dessa aspekter ska vara likvärdig passagerare ur med medelgod bil vid medelbeläggning, dvs. 1,2 passagerare

en Lenner, 1993. Detta betyder att busstrafiken från utsläppssynpunkt är bättre än personbilen med de beläggningar förekommer under en

som

del dygnet i de större städernas innerstäder. Beläggningen i stor av busstrafiken varierar emellertid mycket mellan olika orter och tider.

Där det finns ledig plats klaras dock tillkommande bilister utan att fler bussar behöver sättas in. Varje bilist väljer buss medför

som därmed miljövinst eftersom bussen ändå går. På samma sätt kan man

en påstå det är miljövinst lyckas behålla dagens

att en om man kollektivtrafikanter och dessutom lyckas undvika behovet av en andra

bil i hushållen.

För kollektivtrafiken ska betraktas ett ännu bättre

att som miljöaltemativ från luftföroreningssynpunkt krävs dock ytterligare åtgärder för minska kväveoxid- och partikelutsläppen från

att dieseldrivna bussar. Alternativa drivmedel alkoholer och gas kan

som

minska dessa utsläpp väsentligt. En gasbuss behöver endast ha en t.ex. beläggning på cirka 10 för att ge lika låga utsläpp som en

passagerare katalysatorrenad personbil med medelbeläggning Ecotraffic, 1995.

Kollektivtrafiken är mycket yteffektiv än biltrafiken. Busstrafi-

mer ken tar tiondel så stor plats bilar och spårvagnar enbart drygt en

en som tjugonde så stort utrymme Fakta kollektivtransport, TøI 1995.

om Kollektivtrafiken således utrymme kan användas för andra

spar som ändamål och mindre intrång i stadsmiljön och stadsbilden än

ger biltrafiken.

Kollektivtrafiken är dessutom säkrare än biltrafiken. Antalet dödsfall personkilometer är 15 gånger högre för personbil än buss

per SLTF 1996.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 13

1.3¶Lägre energiförbrukning och mindre

koldioxidutsläpp

Kollektivtrafiken är nästan alltid energieffektiv än biltrafik, vilket

mer också innebär att utsläppen koldioxid personkilometer är mindre

av per VTI 1993 och TøI 1995. Vid eldriven kollektivtrafik kan skillnaderna bli mycket stora passagerarunderlaget är tillräckligt. Enligt EU:s

om nyligen utkomna grönbok om kollektivtrafik Citizen s network är energiförbrukningen personkilometer för buss och pendeltåg

per ungefär femtedel den för privatbilismen vid en beläggningsgrad

en av på 50 %.

SLTF har enkel kalkyl visat hur kollektivtrafiken kan bidra till

i en att minska koldioxidutsläppen SLTF 1996. Om man antar att 1 % av långväga respektive 3 % kortväga bilresor flyttas över till buss

av minskar koldioxidutsläppen med 360 000 ton. Det motsvarar omkring

vägtrafikens koldioxidutsläpp. En sådan överflyttning innebär 2 % av att både den långväga och kortväga busstrafiken får ett ökat persontrafikarbete med cirka 30 %. Detta åstadkommes inte utan styrmedel.

1.4¶Minskad trängsel på vägnätet

I Europas urbana områden upplevs trängseln på vägnätet som ett mycket stort problem. Inom EU beräknas trängseln på vägnätet kosta 2 BNP varje år. Eftersom dessa trafikproblem inte kan byggas

% av bort effektivare prissättning trafiken i kombination med

anses en av utbyggd kollektivtrafik enda lösningen. Ett uttryck för detta är

vara EU:s nyligen utgivna grönböcker prissättning och kollektivtrafik.

om

Också i våra storstadsområden är trängseln på vägnätet ett starkt skäl för samhället stödja kollektivtrafiken. Även begränsad

att en avlastning biltrafik under högtrafiktid kan betyda mycket för att få

av ett effektivare utnyttjande vägnätet och bättre framkomlighet.

av

1.5¶Samhällsekonomisk effektivitet

Den nämnda grönboken från EU om prissättning Towards fair

ovan ana pricing in transport visar att biltrafiken medför stora

efficient

kostnader, framför allt i tätortsorriråden. Biltrafiken betalar i externa dag inte för dessa externa kostnader, dvs. för trängsel, luftföroreningar, buller och vissa olyckskostnader. Så länge inte biltrafiken i städerna

14 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

gör detta och det inte heller bedöms möjligt att ta ut de fulla kostnaderna kan det finnas skäl att subventionera kollektivtrafiken.

Det finns emellertid ytterligare ett starkt samhällsekonomiskt skäl för samhället att stödja kollektivtrafiken. Till skillnad från biltrafiken har kollektivtrafiken positiva externa effekter. Om fler börjar åka kollektivt kan tuitätheten och standarden på kollektivtrafiken höjas vilket gynnar även dem som reste tidigare. Nya trafikanter kan således leda till förbättringar för alla, till skillnad från inom biltrafiken,

där ny biltrafik leder till ökad trängsel och försämringar för alla tidigare bilister.

En annan egenskap med kollektivtrafik, jämfört med andra

varor och tjänster, är att trafikantemas insatser i form gångtid,

egna av väntetid, åktid och bytestid är en stor del av totalkostnaden för

resan. Denna särprägel plus förhållandet att de egna trafikantinsatsema kan sjunka vid ett tillskott av trafikanter gör att man kan tala att det

om finns stordriftsfördelar inom kollektivtrafiken.

Dessa stordriftsfördelar innebär att trafikföretaget inte får full kostnadstäclaiing för tillkommande trafikanten enbart

en resa om betalar den merkostnad som resan förorsakar, dvs. marginalkostnaden. Om man höjer kollektivtrafiktaxan så att trafikanten betalar den fulla kostnaden för trafikföretaget får man välfárdsförlust, eftersom det

en finns trafikanter är villiga att betala marginalkostnaden dvs. den

som samhällsekonomiska kostnaden men inte det högre priset.

Om man accepterar den samhällsekonomiska marginalkostnadsprincipen även inom kollektivtrafiken så betyder alltså stordiiftsfördelarna att det är samhällsekonomiskt motiverat att stödja kollektivtrafiken med skattesubventioner. Flera ekonomer har försökt beräkna hur stort detta skattetillskott bör Larsen 1993 har

vara. bedömt att det bör ligga på i storleksordningen 40 %. Jansson 1991 har beräknat att det samhällsekonomiskt optimala tillskottet för lokal och regional busstrafik bör ligga mellan 30 och 50 %. Storleken

av subventionsbehovet för kollektivtrafiken är beroende hur biltrafiken

av prissätts, dvs. om man tar ut de externa kostnaderna eller ej, samt

av hur kollektivtrafiktaxan är konstruerad. Subventionsbehovet minskar i den utsträckning biltrafikantema betalar för sina externa effekter.

som

Subventioner till kollektivtrafiken alltså inte för att täcka ett

ges driftunderskotf till följd eventuell orationell drift utan för att få till

av stånd en optimal kapacitet turtäthet hos kollektivtrafiken.

Vi kommer att återkomma till dessa principiella frågor

om finansiering, prissättning och taxor i vårt slutbetänkande.

1.6¶Målkonflikter

Som framgått redovisningen finns det flera skäl för samhället

av ovan att stödja kollektivtrafiken i syfte att uppnå de övergripande trafik- och miljöpolitiska målen. Man kan också uttrycka det så att det finns många mål För kollektivtrafiken, vilka behöver preciseras. Det är dessutom nödvändigt att överväga vilket olika aktörer i samhället ska ta

ansvar för skilda mål.

Ofta finns det konflikter mellan de olika målen. Beroende på hur

prioriterar mellan olika delmål kan få till stånd olika man man inriktningar och geografiskt olika satsningar. Om man t.ex. prioriterar miljö- och trängselmålen bör resurserna i första hand satsas i de tätast bebyggda områdena. Om prioriterar tillgänglighetsmålet innebär

man det att i större utsträckning sprider resurserna geografiskt, till

man fördel för glest bebyggda områden.

Vi kommer att behandla dessa avvägningsfrågor i vårt slutbetänkande.

16 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

2¶Kollektivtrafikens och

utveckling

framtidsutsikter

Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar i storstadsregionerna och i de större städerna. Trots detta har kollektivtrafikandelen av resandet minskat eller legat kvar på oförändrad nivå under en lång följd av år även i storstadsregionerna. Vi gör ingen närmare redovisning i denna PM av hur kollektivtrafiken har utvecklats, men vi vill peka på några faktorer som har avgörande betydelse för kollektivtrafikens framtidsutsikter.

Kollektivtrafikresandet påverkas av en del socioekonomiska faktorer t.ex. inkomst, bilinnehav och sysselsättning, men också av

som hur kostnaderna och standarden på kollektivtrafiken förhåller sig till biltrafikens kostnader och standard.

Det som betyder mest för valet av fárdmedel är om man har tillgång till bil eller inte. En undersökning i Norges tio största städer visar att de som inte har bil åker kollektivt vid cirka 30 % av sina resor, medan de som har bil utnyttjar kollektivtrafiken vid endast cirka 5 % av sina resor. Ju större tillgång till bil man har, desto mindre reser man kollektivt Holmberg, 1995.

Detta innebär att det är unga, kvinnor, äldre och icke yrkesaktiva

använder kollektivtrafiken mest. För närvarande ökar biltillgången som både bland kvinnor och äldre. Hur snabbt detta sker beror av den ekonomiska utvecklingen. Det finns dock risk att kollektivtrafik-

en resandet kommer att minska för dessa två viktiga kundgiupper.

I både Norge och Sverige har också gjort analyser av vilka

man faktorer rörande konkurrensförhållandena mellan bil och kollektivtrafik som påverkar fárdmedelsvalet Tøl, 1995. För arbetsresor är följande faktorer viktigast:

Om man har tillgång till bil eller Om man använder bil i arbetet eller Om man har tillgång till gratis parkeringsplats vid arbetet Restiden för respektive färdmedel Turtäthet

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 17

0 Kollektivtrafiktaxa jämfört med bensinpris och eventuella

bilavgifter 0 Möjlighet till direkta kollektivtransporter utan byten 0 Möjlighet till sittplats på fárdmedlet och rimligt gångavstånd till

hållplats

För dem har gratis parkeringsplats vid arbetet krävs det mycket

som

för att de ska låta bilen stå hemma. En analys från Osloornrådet visar att gratis parkeringsplats värdesätts till cirka 50 kronor i direkta reskostnader.

På lite längre sikt har bebyggelselokaliseringen och samhällsplaneringen mycket stor betydelse för hur kollektivtrafiken kan hävda sig gentemot bilen. Under lång tid har bebyggelsen, bl.a. som en följd av den ökade bilanvändningen, spritts ut kraftigt. Detta har ytterligare gynnat biltrafiken och minskat underlaget för kollektivtrafiken, som dänned fått sämre standard. Kollektivtrafikens framtidsutsikter är alltså i hög grad beroende av den fysiska planeringen och förändringar i denna.

Slutsatsen är att kollektivtrafiken kommer att minska i omfattning

inga åtgärder genomförs för att stärka dess konkurrenskraft. om

Denna slutsats bekräftas av vissa analyser som gjorts av SIKA i samband med de fördjupade inriktningsanalysema. Räknat i antalet lokala och regionala personresor beräknas kollektivtrafikandelen i Norrlandslänen sjunka från 5,8 % till 5,2 % samt i Skåne, Kronoberg, Blekinge och Halland från 10,2 % till 9,9 % med kommitténs förslag i delbetänkandet. Om inga åtgärder genomförs jämförelsealtemativet blir minakar kollektivtrafikandelen ännu Även räknat i

mer. persontrafikarbete minskar kollektivtrafikandelen. SIKA 1996.

Vilka möjligheter finns då att vända den för kollektivtrafiken negativa resandeutvecklingen

18 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

3 för att stärka kollektiv-

Åtgärder

trafiken

Vi kommer inte i denna PM att ge en fullständig förteckning olika

av åtgärder och deras effekter för att stärka kollektivtrafiken. En

mer utförlig redovisning av detta kommer i vårt slutbetänkande. Det finns bra underlag för att göra en sådan redovisning, inte minst från den norska "Førsøksordningen for kollektivtransport, där under

man perioden 1991-1995 har gjort 506 olika försök med kollektivtrafikåtgärder för NOK 466 miljoner. Alla försöken har utvärderats efter en gemensam mall. En utveckling denna mall används

av nu också i de svenska modellortsförsöken i Jönköping, Nacka och Sundsvall.

De norska försöken visar att det går att vända den negativa trenden i kollektivtrafikresandet. Under perioden 1982-1993 minskade kollektivresandet med i genomsnitt 7 %, de senaste åren har resandet i

men stället ökat i många städer. Detta beror bl.a. på satsningarna i försöksordningen TøI, 1995.

Avsikten med detta avsnitt är att ge en översiktlig bild av vilka typer av åtgärder som är effektiva i betydelsen verkningsfulla för att stärka kollektivtrafikens konkurrenslqaft. I avsnitt 4 redovisar vi speciellt vissa frågor rörande den regionala tågtrafiken. På detta sätt vi ett

ger underlag för den avslutande diskussionen statens stöd till

om kollektivtrafikens infrastruktur.

3,1 Konkurrensytor mellan kollektivtrafik och

biltrafik

Vi har konstaterat att de har tillgång till bil i stor utsträckning

som redan har valt färdmedel, dvs. man väljer bilen för de flesta

resorna. Resultat från den norska försöksordningen visar emellertid att också 12-43 % av dem som reser kollektivt har bilen som viktigaste alternativt färdsätt även om den kanske ofta används någon i

av annan familjen. Det finns således möjlighet för många kollektiv-

av

trafikresenärema att gå över till bil om kollektivtrafikstandarden blir för dålig.

Försöken visar också att det är mycket svårt att få bilister att välja kollektivtrafiken där utbudet år dåligt. Det visar också erfarenheterna från andra länder. I Schweiz räknar man med att turtätheten bör vara åtminstone 15 minuter för att få bilister att åka kollektivt. I Holland anser man att restiden kollektivt inte får vara mer än dubbelt så lång som med bil om det ska finnas en reell konkurrens. Det är också vad SL räknar med i Stockholm. Det är ofta inte en så stor del av persontrafikmarknaden som klarar dessa gränser. Slutsatsen från den norska försöksordningen är att kollektivtrafiken endast kan konkurrera med bilen på de trafiktunga sträckningama till och från centrumområdena under rusningstid.

Man anser också att den regionala och lokala kollektivtrafiken bäst konkurrerar med bilen på längre resor, eftersom skillnaden i restid mellan färdmedlen sjunker med reslängden. Enligt Holmberg 1995 är cykeln ett bättre alternativ än kollektivtrafiken på korta sträckor.

Analysema från Norge visar dessutom att kollektivtrafikantema inte

homogen Många trafikanter använder kollektivtrafiken är en grupp. enstaka dagar eller enstaka perioder. Stabiliteten i fárdmedelsvalet är överraskande låg både hos bilister och kollektivtrafikanter, men klart lägre hos de senare. Möjligheten att få fler kollektivtrafikresenärer är störst genom att påverka de marginella kolllektivtrafikantema, dvs. de som utnyttjar kollektivtrafiken då och då. Erfarenheterna Visar att det är mycket svårt att få över fasta bilanvändare till kollektivtrafiken. Uppmärksamheten bör därför koncentreras på de marginella kollektivtrafikantema. Det är Viktigt att behålla de kollektivtrafikanter man redan har.

Vissa modellberäkningar gjorts SIKA i de fördjupade

som av inriktningsanalysema tyder på att åtgärder som fördubblad turtäthet och nolltaxa kan öka kollektivresandet relativt kraftigt, men att många av de

resenärerna är tidigare gång- och cykeltrafikanter. Om man ska nya locka bilister över till kollektivtrafiken är således enbart höjd kollektivtrafikstandard en ineffektiv åtgärd SIKA 1996.

3¶Helhetslö sningar

Om man vill minska biltrafiken finns det erfarenheter som visar att det är effektivare att höja bilkostnadema eller införa restriktioner på bilanvändningen än att öka standarden på kollektivtrafiken. Enligt Holmberg 1995 är bensinprishöjningar ungefär dubbelt så verkningsfulla förbättringar av kollektivtrafiken när det gäller att

som

20 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

reducera biltrafiken, åtminstone kortsiktigt. Skillnaden i verkningsgrad mellan dessa åtgärder är naturligtvis beroende av priser, standard m.m. i utgångsläget. Samtidigt är det viktigt att kombinera restriktioner eller fördyringar för biltrafiken med åtgärder som förbättrar kollektivtrafiken.

Det finns exempel på städer som har lyckats mycket bra med en sådan kombinerad trafikpolitik. Ett exempel är tyska Freiburg med ungefär 180 000 invånare. Där införde man en stor bilfri zon och stor restriktivitet mot parkeringsutbyggnader i centrum samtidigt som man byggde ut ett spårvagnsnät, satsade på infartsparkering och rabatterat kortsystem på kollektivtrafiken. Resultatet blev att kollektivtrafiken fick en resandeökning med 50 % under perioden 1983-1986, medan biltrafiken minskade med cirka 5 %. TøI 1995.

Det finns emellertid också en rad exempel som visar att bättre kollektivtrafik ger fler passagerare. Ofta handlar det då om nygenererade resor samt överflyttade gång- och cykeltrafikanter. Biltrafiken påverkas i regel endast marginellt. Holmberg 1995 redovisar ett beräkningsexempel från Skåne visar att en dubblerad turtäthet på

som kollektivtrafiken mycket liten effekt på biltrafikarbetet, medan

ger kollektivtrafikarbetet ökar kraftigt. Man får nygenerering av framför

en allt kollektiva inköps-, besöks- och rekreationsresor.

Det finns många hinder mot att välja kollektivtrafiken, såväl fysiska och psykiska informativa. Äldre och funktionshindrade kan ha

som svårt att nå kollektivtrafiken eller komma på bussen, en del personer känner sig otrygga i kollektivtrafiken och andra har så dålig kunskap

utbudet att de inte vet hur de ska bära sig för att åka kollektivt. om

När ska höja kvalitén i kollektivtrafiken måste man därför se på

man hela systemet, på hela resan från dörr till dörr. Det är dessutom nödvändigt att se det från trafikanternas utgångspunkt, dvs. att anlägga ett kundperspektiv på hela reskedjan. Detta förutsätter att man bl.a. satsar på:

0 Helhetlig design och tydlig profilering. De städer som har lyckats

bäst med att utveckla kollektivtrafiken har satsat mycket på att höja

kvaliteten och statusen på trafiken. I Zürich är det hög status att åka

kollektivt och standarden är mycket hög. Man har därför också en

kollektivtrafikandel alla resor på 42 %, jämfört med 24 % i

av

Stockholm och 15 % i Göteborg TøI 1995. Inom bilindustrin har

man lagt stor vikt vid utformning och design på produkterna. Det

bör man även göra för kollektivtrafiken. 0 Bra och säkra gångvägar. Gångvägarna till hållplatserna måste var

framkomliga alla årstider samt vara säkra och trygga. En stor

olycksrisk för kollektivtrafikanterna ligger i transporterna till och från hållplatser. Bekväma och trygga hållplatser och terminaler. Undersökningar 0 i både Sverige och Norge visar att resenärerna är villiga att betala

och vindskydd på hållplatserna. samhällsekonomiskt är för regndet lönsamt att sätta upp skydd när det är över 10-30 påstigande per dag, och det har de allra flesta busshållplatser. Ljusa, trygga och bekväma terminaler uppskattas också trafikanterna. Inte minst är

av det viktigt med synlig personal. En studie i Stockholm visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att ha betjänade tunnelbanestationer Widlert, 1989. Det får trafikanterna att känna sig tryggare. Bekväma fardmedel. En undersökning i fem norska medelstora 0 städer visade att ungefär en fjärdedel av trafikanterna hade problem med att stiga på eller bussarna och att en tredjedel av dessa därför

av begränsade sitt resande Tøl 1995. Låggolvbussar kan betyda mycket för dessa, och andra, trafikanter. Hög regularitet och turtäthet. Många undersökningar visar att 0 trafikanterna lägger större vikt vid tidtabellshållning och turtäthet än vid att få minskad restid. Åtgärder busskörfält, signal-

som prioritering, låggolvbussar och breda dörrar, enkla biljettsystem samt expressbussar med färre hålllplatsstopp kan betyda mycket för att minska risken för förseningar. Samordning mellan trañkslag och mellan kollektivtrafiklinjer. 0 Det är viktigt att fungerar vägen dörr från dörr. De som

resan vill åka bil eller cykla till stationen/hållplatsen bör få sådana möjligheter. Byten mellan tåg och buss, eller mellan olika linjer, bör ske bekvämt utan långa bytestider. Detta är mycket viktiga standardfaktorer eftersom trafikanterna negativt värdesätter väntetiden dubbelt så högt åktiden. Från dessa synpunkter är det

som angeläget att satsa på bra terrninallösningar och infartsparkeringar,

naturligtvis också på bra linje- och tidtabellsupplägg. men God trañkantinformation. En europeisk undersökning av Werner 0 Brög visar att bilistema är dåligt informerade om kollektivtrafikutbudet. De tror att kollektivresan tar 32 % längre tid och kostar 13 % än vad den faktiskt gör. Samtidigt tror de att bilresan tar

mer 15 % kortare tid och kostar 45 % mindre än vad den faktiskt gör. Enligt undersökning Brög hade hälften de bilister

en annan av av

klassificerades tänkbara kollektivtrafikanter så dålig som som kunskap kollektivtrafiken att de i realiteten inte skulle påverkas

om alls förbättring utbudet. TøI 1995. Även svenska under-

av en av sökningar pekar på att kunskapen kollektivtrafikutbudet är dålig

om bland invånarna. Det gäller även dem som reser kollektivt. Detta visar att det är viktigt både med marknadsföring och kontinuerlig

22 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

trafikantinformation. Särskilt viktigt är det att informera

om

kollektivtrafikutbudet för dem byter bostad eller arbete. Då har

som

man enligt Brög också stor möjlighet att påverka bilister som

annars är svåra att påverka till att övergå till kollektiva fárdmedel.

Den typ av trafikantinfonnation på hållplatsema införs i

som nu

Göteborg är mycket uppskattad resenärerna. Det är stort värde

av av

att få realtidsinforrnation på hållplatsema, dvs. att veta när nästa

buss eller spårvagn kommer. Automatiska informationssystem är

dock dyra och kräver relativt stort trafikantunderlag för att vara

samhällsekonomiskt lönsamma.

Det är viktigt att beakta alla delar kollektivtrafikantens

av resa. Kollektivtrafikanter är missnöjda med del kan välja

som en av resan andra fárdmedel i fortsättningen och därmed minska underlaget för kollektivtrafiken. Därför är kundanpassning i alla led ett nyckelbegrepp hos många kollektivtrafikföretag. En del har också infört kundgarantier. AS Oslo Sporveier införde t.ex. en tolv punkters kundgaranti våren 1994. Enligt punkt 12 i denna garanti betalar företaget taxiräkningar upp till 200 kronor förseningar i Sporveiens utbud leder till att

om trafikanter kommer fram mer än 20 minuter för sent.

Trafikföretagen rår dock inte över alla led i reskedjan eller över alla delar i kollektivtrafiksystemet. Det är därför viktigt att övriga aktörer, som t.ex. väghållare och kommunplanerare, också blir medvetna att

om hela kollektivtrafiksystemet måste fungera för att kollektivtrafiken ska bli utnyttjad på det effektivaste sättet. Detta kan endast ske genom samverkan och samordning av olika aktörers insatser.

3.3¶Exempel på genomförda åtgärder

SLTF har redovisat några svenska exempel på kollektivtrafiksatsningar som höjt standarden och minskat utsläppen SLTF, l996.Dessa exempel kommer under hösten 1996 att redovisas KFB. Bland de

av exempel som lyfts fram ingår följande:

0 Expressbusslinjer

Från Falsterbo till Malmö med motorväghållplats.

Genom Göteborgs centrum mellan områden på ömse sidor

om

Göteborg.

I Västernorrlands län. 0 Linjenät med hög standard

Linjenät i Jönköping med två huvudlinjer med minuters turtäthet, hög framkomlighet bussgator, busskörfált, signalprioritering,

bekväma bussar lågt golv, många dörrar, ledbussar med många sittplatser, attraktiva hållplatser med hög plattform och realtidsinforrnation. 0 Trañkledning och trafikantinformation Trafikledningssystem med informationssystem i realtid på hållplatser och via telefon i Göteborg GOTIC.

-

0¶Framkomlighetsåtgärder

System för att prioritera buss- och spårvagnssystem i Göteborg

- KOMFRAM. 0 Servicelinj er Stomlinjenät lågentrébussar varav 16 etanoldrivna och

med 28 nya servicelinjenät med delvis fordon i Borås.

nya Flexlinjer mellanting mellan servicelinje och färdtjänst i Göteborg.

— 0 Glesbygdstrafik Anropsstyrd busstrafik, som är ornrådes- och tidtabellsbunden men inte linjebunden, i Höör kommun 8 områden med 6 500 invånare. Glesbygdstrafik kombinerar traditionell busstrafik med s.k.

som lagstadgad trafik bl.a. Skolskjutsar i Ockelbo kommun. 0 Bussterminaler Cityterrninalen i Stockholm för interregional busstrafik och flygbussar. Busstenninal med dockning bussar mot terminalbyggnad med

av hög standard i Uddevalla Kampenhof. 0 Alternativa drivmedel Världens största bussflotta med etanoldrift i Stockholm 130 bussar i innerstaden 1996. Världes största miljöoptimerade bussflotta för naturgasdrift i Malmö-Lund 160 fordon. Biogasdrivna bussar i Linköping. Världens största prov med hybridbusssar elmotor+batteri+bensinmotor +generator i Stockholm 6 bussar på en innerstadslinje 1996. Batteridrivna minibussar mellan infartsparkering och stadscentrum i Uppsala.

Dessutom pekas på stora framgångar med den svenska organisations- och upphandlingsmodellen för regional kollektivtrafik.

24 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

Regional tågtrafik

Spårburen trafik har vissa fördelar jämfört med busstrafik. Det har i många fall visat sig lättare att locka över bilister till spårburen kollektivtrafik, den bidrar till att strukturera bebyggelsen och den

ger minst miljöproblem underlaget är tillräckligt. Å andra sidan är

om kostnaderna i regel högre.

Tåg-, tunnelbane- och spårvagnstrafikens strukturerande effekt har säkerligen stor betydelse på lång sikt för möjligheterna att behålla och utveckla ett bra underlag för kollektivtrafiken. Busstrafiken saknar denna effekt eller har den bara i begränsad utsträckning.

I Sverige genomförs nu stora investeringar i järnvägar. Det är viktigt att utnyttja dessa investeringar även för regional trafik. Eftersom den regionala tågtrafiken har speciella problem och förutsättningar har vi låtit Olof Nordell utarbeta ett underlag för kommitténs överväganden. Kommittén har ännu inte tagit ställning till de förslag som förs fram i Olof Nordells utredning. Detta kommer att ske tillsammans med annat underlagsmaterial i anslutning till vårt slutbetänkande.

I utredningen föreslås bl.a. att trafikhuvudmännens investeringar i fordon för lokal och regional jämvägstrafik ska hänföras till infrastruktur och berättigade till statsbidrag. Om detta genomförs

vara påverkar det naturligtvis fördelningen av infrastrukturanslagen under nästa tioårsperiod.

Enligt det underlag som utredaren samlat in från trafikhuvudmännen är det dock först i planperiodens andra hälft som behovet av utbyte av fordon är starkt. En bättre bild av bidragsbehovet finns därför sannolikt nästa gång infrastrukturplanerna revideras. Den principiella frågan

om statsbidrag till fordon för jämvägstrafik återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

5¶Kollektivtrafik för alla av

grupper

människor

I Sverige bedöms ungefär 1 miljon människor handikappade i

vara förtlyttningssammanhang Samreseutredningen, SOU 1995:70. För dessa är kommunikationemas utformning ofta avgörande för möjligheterna att delta i olika samhällsaktiviteter.

Den helt övervägande delen av de resor som funktionshindrade gör sker med fordon samhället organiserade specialtransporter eller

i av med privata personbilar. Även huvuddelen sjukresoma sker på detta

av sätt. De studier Sarnreseutredningen låtit göra visar emellertid att

som äldre och funktionshindrade har goda möjligheter att använda

personer sig kollektiva färdmedel, förutsatt att dessa, och även den fysiska

av miljön, blir betydligt bättre anpassad till resenärernas förflyttningsbehov. Detta har också visat sig vid praktiska försök med t.ex. servicelinjer i kollektivtrafiken.

Samreseutredningen därför att den ordinarie kollektivtrafiken

anser måste bli betydligt handikappanpassad och utgöra basen i den

mer offentliga trafikförsörjningen. Man vill också ha bättre samordning

en mellan olika offentliga persontransporter. Det finns starka ekonomiska motiv, eftersom de samhällsbetalda med taxi och specialfordon

resorna i många län kostar mer än linjetrañken med buss och tåg.

Utredaren har bl.a. föreslagit ett utvidgat för trafikhuvud-

ansvar männen för s.k. särskild kollektivtrafik", dvs. färdtjänst och sjukresor. De sakkunniga i utredningen från Kommunförbundet och Landstingsförbundet har emellertid inte ställt sig bakom denna förändring av ansvarsförhållandena.

Man är emellertid enig om att den ordinarie kollektivtrafiken måste bli handikappanpassad. Detta kräver ekonomiska resurser. Utreda-

mer

föreslår att 500 mkr år infrastrukturanslagen under ren per reserveras ur

femårsperiod för handikappanpassningsåtgärder. Det bör, enligt en utredaren, tas ett nytt anslag benämnt Investeringar i

upp som särskilda handikappanpassningsåtgärder" och disponeras av Vägverket. Investeringsbidrag ska kunna lämnas med 50 % beräknade

av kostnader. Om kommuner och landsting skjuter till resterande medel

26 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

skulle alltså åtgärder för lmiljard kronor år genomföras under

per femårsperioden.

I Kommunikationskommitténs förslag till inriktning infra-

av strukturplaneringen under perioden 1998-2007 har inga särskilda medel tagits för handikappsanpassning. Detta beror på att det

upp saknades underlag för att bedöma behovet. Frågan har sedan studerats av trafikverken i det särskilda regeringsuppdrag fått att utarbeta

man visst underlag inför regeringens inriktningsbeslut. Resultatet kommer att redovisas till regeringen av Vägverket den 23 september.

Arbetet med att belysa behovet av handikappanpassning i den regionala kollektivtrafiken inför redovisningen till regeringen har letts av Vägverket och samordnats i en grupp med representanter för berörda parter HandSAM-gruppen. Följande åtgärder för handikappanpassning har studerats:

Utformning av hållplatser 0,4 mdkr Låggolvbussar, servicelinjer 1,0 mdkr Nya resecentra 4,0 mdkr Handikappanp. av bef. resecentra 0,5 mdld Informationssystem, biljettbokning, service l,0 mdkr

Med nuvarande bidragsystem är huvuddelen dessa åtgärder, med

av undantag av låggolvbussar och servicelinjer, statsbidragsberättigade och ska inrymmas inom LTA-anslagen. HandSAM-gruppen har inte analyserat behovet åtgärder i jämvägsfordon.

av

Av de belopp som anges ovan är således 1,9 mdkr avsett för handikappanpassning av befintliga anläggningar, inklusive informationssystem m.m, och kan inrymmas inom nuvarande bidragssystem. Därtill kommer investeringar i nya resecentra. Statsbidraget är för närvarande 50 %. Frågan om statsbidragsmöjlighetema ska utvidgas, t.ex. enligt Sarnreseutredningens förslag, studeras också Vägverket.

av

Mot bakgrund av det underlagsmaterial finns tillgängligt

som nu anser kommittén att det är motiverat att avsätta 2,5 mdkr av de statliga infrastrukturanslagen till åtgärder för handikappanpassning den

av regionala kollektivtrafiken under tioårsperioden 1998-2007. Vi tar inte nu ställning till frågan om en eventuell utvidgning statsbidrags-

av möjligheterna och bidragsprocenten till handikappanpassning.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 27

6¶Samhällsekonomiska

bedömningar av kollektivtrafikåtgärder

Vi har visat att det är samhällsekonomiskt motiverat att tillföra kollektivtrafiken i tätortsornrådena. Kollektivtrafiken kräver

resurser mindre plats än biltrafiken, kräver mindre energi och är billigare för samhället. Satsningar på kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppnå de överordnade trafik- och miljöpolitiska målen.

6.1¶Hur kan bedömas

kollektivtrafikåtgärder

samhällsekonomiskt

Olika åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken bör, precis för

som andra infrastrukturåtgärder, bedömas samhällsekonomiskt. Resultaten från den norska försöksordningen visar att det finns många kollektivtrafikåtgärder som ger god samhällsekonomisk lönsamhet.

Det är emellertid betydligt svårare att beräkna den samhällsekonomiska nyttan av enstaka kollektivtrafikâtgärder än t.ex.

av enstaka vägsatsningar. Kollektivtrafiken är ett sammanhängande system där varje del bidrar till trafikantemas uppfattning

om kollektivtrafiken och därmed till kollektivtrafikens attraktivitet och framtidsutsikter. Erfarenheterna från de städer i framför allt Schweiz och Tyskland som lyckats öka kollektivresandet kraftigt och minska bilresandet visar att det krävs helhetliga och omfattande satsningar på alla led i kollektivtrafikkedjan. Det innebär t.ex. förbättrade gång- och cykelvägar till hållplatser, infartsparkeringar för bilar och cyklar, bättre hållplatsstandard, busskörfält och signalprioriteringar, bättre bytesterminaler, bättre marknadsföring och trafikantinforrnation, bättre fordon samt bättre trafikupplägg.

Det är svårt att i samhällsekonomiska kalkyler över enstaka åtgärder ta hänsyn till systemeffektema. En mycket otrivsam och otrygg busstenninal kan t.ex. skrämma bort" många kollektivtrafikanter och göra satsningar på ett busskörfált olönsamt. Å andra sidan kan satsningar på t.ex. trafikantinfonnationssystem dra till sig trafikanter som ökar lönsamheten på ett busskörfält. Mycket talar därför för att

28 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

bör analysera de samhällsekonomiska effekterna av mer helhetliga man satsningar noggrant än den samhällsekonomiska nyttan av varje mer enskild del. Samtidigt är det naturligtvis viktigt att helhetssatsningar består av åtgärder inom olika områden är så effektiva som möjligt. Som vi som redovisat finns det genom omfattande försök, inte minst i Norge, ovan ganska god uppfattning vilka åtgärder som är effektiva. en om Många åtgärder effekter handlar ökad bekvämlighet, ger som om komfort, trivsel och trygghet. Det gäller t.ex. högklassiga hållplatser och terminaler. Även det är svårt att sätta pris på dessa effekter och om jämföra dem med tidsvinster eller minskad olycksrisk finns ändå vissa studier antydan hur trafikantema värderar sådana som ger en om standardhöjningar. Det har t.ex. visat sig att trafikantema värderar vindoch regnskydd på hållplatser så högt att det är samhällsekonomiskt lönsamt att sätta sådana redan vid mycket få påstigande vid upp hållplatsen. När det gäller t.ex. större bussterminaler eller infartsparkeringar finns dock inte någon väl utprovad beräkningsmetodik för samhällsekonomiska kalkyler. Systematiska bedömningar bör dock kunna göras på sätt måste göra bedömningar samma som man av systemeffektema. Slutsatserna detta resonemang är följande: av

Det är samhällsekonomiskt lönsamt med samhälleliga insatser i 0 kollektivtrafik i tätortsområden. För att nå framgång måste kollektivtrafiken ett system där gör helhetliga ses som man satsningar. De samhällsekonomiska analyserna av nyttan av kollektivtrafikåtgärder bör i första hand koncentreras till

helhetslösningarna. Det är viktigt att helhetslösningama innehåller så effektiva åtgärder 0 möjligt. För att prioritera rätt åtgärder används den omfattande som kunskap finns samt görs så långt som möjligt samhällssom ekonomiska bedömningar såväl investeringar och driftåtgärder av andra insatser. Vissa faktorer är dock svåra att värdera enskilt. som Samhällsekonomiska analyser och bedömningar måste användas 0 med förnuft. Det finns andra skäl än samhällsekonomiska effektivitetsmotiv att satsa på kollektivtrafik. Sociala och fördelningspolitiska motiv är starka och kan till och med vägra tyngre vid bedömningar behovet subventioner. av av Det är emellertid angeläget att använda samhällsekonomiska 0 analyser ett beslutsunderlag även vid prioriteringen av som anläggningar för kollektivtrafik inom LTA-anslagen.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 29

6.2¶Några exempel på samhällsekonomiska

beräkningar

För att illustrera problemen med samhällsekonomiska beräkningar

av kollektivtrafikåtgärder och för att få en bedömning av den samhällsekonomiska nyttan av några olika typer av åtgärder har SLTF låtit konsultföretaget Transek AB göra fem beräkningsexempel. De studerade åtgärderna är:

Falsterbostråket en satsning på expressbusslinje

- Kampenhoftenninalen i Uddevalla Jönköpings Komfort Bussvändplats i Frillesås i Halland Tunnelbaneförlängningen mellan Bagarmossen och Skarpnäck

De samhällsekonomiska effekterna av bussvändplatsen i Frillesås

kunde inte beräknas. Resultatet av de andra fyra beräkningarna redovisas i det följande.

Falsterbostråket

Expressbusslinjen mellan Malmö och Falsterbo kan med vissa investeringar som förbättrar framkomligheten göras snabbare och effektivare. Samtidigt förbättras turtätheten under högtrafik från 15 minuter till 10 minuter.

Nyttan består av kortare körtider och därmed också minskade restider, ökade biljettintäkter på grund av fler trafikanter samt positiva externa effekter när biltrafiken minskar. Kostnaden består av investeringar, ökade driftkostnader för att förbättra turtätheten samt skatteförluster på grund av minskad biltrafik. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till 0,1, vilket innebär att nyttoma är något större än kostnaderna.

Kampenhofterminalen i Uddevalla

Den nya Kampenhofterrninalen i Uddevalla kostade 35 mkr att bygga. Nyttan den terminalen ligger i ökad trivsel och komfort samt

av nya möjlighet till bättre kringservice. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till 0,6. De faktorer som har vägt tyngst är nya rymliga toaletter istället för slitna trånga, moderna anläggningar med bekväma stolar och ren fräsch miljö samt realtidsinformationssystem i terminalen.

I kalkylen har inte räknat med att terminalen genererar ökat

manresande och därmed Ökade biljettintäkter.

Jönköping KomFort

Ett stort antal åtgärder har genomförts för att förbättra framkomligheten för busstrafiken i Jönköping. Kostnaden har beräknats till 60 mkr.

Framkomlighetsåtgärdema har lett till kraftigt minskade driftkostnader samtidigt restidsvinstema har blivit stora. Dessutom har

som säkerheten och miljön förbättrats. Sammantaget leder detta till en

hög nettonuvärdeskvot på 6,5. Projektet har alltså mycket hög extrem samhällsekonomisk lönsamhet.

T-baneförlängning till Skarpnäck

Skarpnäck är den senast öppnade tunnelbanestationen i Stockholmsregionen. Investeringskostnadema för tunnelbaneförlängningen var mycket höga, 445 mlq. Nyttoma, främst består av restidsvinster

som och minskade externa effekter från biltrafiken, kan inte uppväga kostnaderna. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till -O,5.

Statens stöd till den regionala

kollektivtrafikens infrastruktur 31

7 stöd till

Statligt kollektivtrafikens

infrastruktur

Ansvaret för den regionala och lokala kollektivtrafiken ligger på trafikhuvudmännen i respektive län. Under 1993 uppgick kommunernas och landstingens stöd till denna trafik till cirka 7,2 mdkr. Dessutom lade man ned cirka 6,3 mdkr på färdtjänst, Sjuktransporter och

skolskjutsar. Källa: Kommunikationsdepartementet.

I förhållande till dessa är statens bidrag till driften den summor av regionala kollektivtrafiken blygsamma. Genom principöverensen kommelse mellan staten och Kommunförbundet, Landstingsförbundet och SLTF, samt civilrättsliga avtal mellan och genom staten trafikhuvudmännen, får trafikhuvudmännen cirka 200 mkr år i per bidrag till trafiken utmed länsbanoma. Den ekonomiska situationen för kommuner och landsting innebär att investeringar i kollektivtrafik inte kommer att få någon större omfattning under de närmaste åren.

7.1 stöd till

Statens nuvarande kollektivtrafikinvesteringar

Statens stöd till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar kanaliseras via anslaget till länstrafikanläggningar LTA. År 1994 utgick 877 mkr i bidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar och 142 mkr till länsjämvägar. Nonnalt sett har dock bidragen varit lägre och i gällande tioårsplan totalt 10 upptas mdkr för LTA-anläggningar, dvs. 1 mdkr år. I dessa medel inryms per också länsvägar. Medel till kollektivtrafikanläggningar utgår också storstadsgenom överenskommelserna. Det är inte självklart att investeringsbidrag via LTA-anslagen är det mest effektiva sättet för staten att stödja den regionala kollektivtrafiken. Mot bakgrund att de stora kostnaderna ligger på driften och med av tanke på vilka åtgärder är mest effektiva för utveckla som att kollektivtrafiken kan syftet med investeringsbidrag till oftast relativt

32 Statens

anläggningar otydligt. Det finns både för- och nackdelar små synas med nuvarande bidragssystem. Bland nackdelarna kan nämnas följ ande:

inte säkert bidragen utgår till de mest effektiva åtgärderna. 0 Det är att Insatser för den regionala och inter-regionala tågtrafiken på

eller åtgärder i vägnätet kan i vissa fall betydande stomnätet ge effekter för den regionala kollektivtrafiken. Det kanske är mer

lönsamt stödja drift istället för investeringar eller kanske ska att man stödja investeringar i rullande materiel och informationsteknologi

istället för i fasta anläggningar. kan trafikhuvudmännen satsar på mindre 0 Bidragen styra mot att

effektiva, bidragsberättigade, åtgärder.

men Bidragen kan påverka genomförandetiden så att man väntar med att 0 genomföra effektiv åtgärd tills bidrag kan utgå. en relativt små i förhållande till kollektivtrafikens samlade 0 Bidragen är kostnader, kan ändå kräva stort arbete och byråkrati. Risk för men små utvärderas istället för åtgärder kostar mycket

att åtgärder som

pengar. Bidragen kan verka hämmande på den regionala självständigheten. 0 Svårigheter avgöra vad räknas investering, vem som att som som betala vad, hur olika former kollektivtrafik ska klassificeras. ska av eller lokal kollektivtrafik Är Är bussterminalen för regional tågstationen för fjärrtrafik, regional eller lokal tågtrafik grund bidragets storlek klaras t.ex. inte omfattande och dyra 0 På av länsjämvägsnätet. Spårupprustning på länsbanor ska insatser i betalas via LTA-anslag medan typ arbeten på stomsamma av banoma kan från Banverkets underhållsanslag. tas Investeringar kan drivas fram utan att vet om man klarar de 0 man ökade driftkostnadema.

Bland fördelarna finns: Stimulerar genomförandet viktiga investeringar som annars av skulle skjutas på framtiden på grund dålig ekonomi i kommuner av och landsting. Bidrar till samordnad investeringsplanering där väginvesteringar 0 en och kollektivtrafikinvesteringar vägs mot varandra.

Bidrar till att koppla ihop ansvariga för bebyggelseplanering, 0 infrastruktur och trafik. Man kan få relativt god effekt för små medel. 0

Frågan ansvaret för kollektivtrafikens finansiering samt om och fördelningen insatser diskuteras vidare i formerna för av statens vårt slutbetänkande. Här koncentrerar vi på stödet till den regionala oss

Statens stöd till den regionala 33

kollektivtrafikens infrastruktur

kollektivtrafikens infrastruktur i kommande tioårsplan, dvs. enligt de bestämmelser vi har eller med endast smärre förändringar. nu

7.2¶Vilka är

kollektivtrafikinvesteringar angelägna att stöd a

Vi har visat att det av samhällsekonomiska skäl är viktigast att stödja åtgärder i de tunga trafikstarka kollektivtrafikstråken och måste att man ta hänsyn till hela reskedjan. Men det är också viktigt sociala skäl att av stödja åtgärder som ger en tillfredsställande kollektivtrafiktillgänglighet för alla grupper av människor. Det innebär att följande typer av infrastrukturella åtgärder är mest angelägna:

0¶Framkomlighetsåtgärder.

För att öka hastigheten och förbättra regulariteten måste kollektivtrafiken prioriteras på vägar och trafikeras de gator som av tyngsta linjerna. Det innebär t.ex. behov att bygga ut bussgator av och busskörfált samt kollektivtrafikprioriterande trafiksignaler. 0 Förbättrade hållplatser och terminaler. Högklassiga hållplatser och terminaler behöver byggas ut. Även vid mindre hållplatser krävs bekväma vänteanordningar. Infartsparkeringar för bilar och cyklar behövs på många platser.

0¶Spåranläggningar.

Den regionala tågtrafiken utvecklas kraftigt. För att denna utveckling ska kunna fortsätta måste spår, signalsystem och stationer förbättras. Investeringar i rälsfordon är ett stort problem för trafikhuvudmännen. 0 Trafikantinformation. Informationen om kollektivtrafiken måste förbättras. Det kan också behövas moderna system för trafikledning. 0 Handikappanpassning. Det krävs särskilda åtgärder både i anläggningar och fordon för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla typer resenärer. 1 miljon av människor i Sverige har någon form funktionshinder av som begränsar rörligheten. Se avsnitt 5 ovan.

Våra översiktliga analyser har visat att dessa typer åtgärder kan av vara samhällsekonomiskt lönsamma. Handikappanpassningen är dessutom motiverad av sociala skäl.

2-17-0396

34 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur

7.3¶Behovet av stöd under

statligt perioden

1 99 8-2 007

Med anledning att det saknades samhällsekonomiskt underlag för att

av kunna bedöma angelägenheten regionala kollektivtrafikanläggningar

av utgick Kommunikationskommittén från oförändrade LTA-anslag under den kommande tioårsperioden, dvs. totalt 10 mdkr inklusive länsvägar och länsjämvägar. Vägverket uppskattade behovet av investeringar i länsvägar till cirka 5 mdkr, vilket innebär att 5 mdkr skulle återstå för länsjämvägar, regionala kollektivtrañkanläggningar och handikappanpassning. Med stöd det underlag som redovisas i denna

av PM kompletterar vi vårt förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringar meed följande bedömningar.

Regionala kollektivtrañkanläggningar exklusive länsjärnvägar

SLTF utarbetade hösten 1995 tillsammans med Vägverket ett underlag för att bedöma behovet medel för den regionala kollektivtrafiken i

av inriktningsplaneringen. Den mycket förenklade metod använde

man visade på ett utbyggnadsbehov under tioårsperioden på nära ll mdkr exklusive investeringar i länsjämvägar grundaltemativet. Detta utbyggnadssbehov fördelade sig på följande sätt:

Framkomlighet 1530 mkr

Hållplatsentenninaler 2940 mkr

Trafikantinformation 5 80 mkr Handikappanpassning anl. 1170 mkr Nya bussar miljö, hkp 1080 mkr Spårväg, T-bana, rälsfordon 3460 mkr Summa 10760 mlq

Åtgärder för handikappanpassning ingår med cirka 1,5 mdkr. Eftersom statsbidrag i regel utgår med 50 % innebär utbyggnads-

behovet på ll mdkr ett medelsbehov på 5,5 mdkr de statliga

av infrastrukturanslagen. Om räknar bort åtgärder för handikapp-

man anpassning, vilka behandlas för sig avsnitt 5 ovan, blir

se

medelsbehovet cirka 4,75 mdkr. En del de redovisade åtgärderna i

av rälsfordon är emellertid inte statsbidragsberättigade med nuvarande bestämmelser. Detta innebär att SLTF redovisar ett behov av statsbidragsmedel på omkring 4 mdkr för åtgärder med gällande statsbidragsbestämmelser.

Vår bedömning är att LTA-ramen bör inrymma omkring 4 mdkr för regionala kollektivtrafikanläggningar, exklusive länsjämvägar och

Statens stöd till den regionala 35

kollektivtrafikens infrastruktur

handikappanpassning. Detta grundar sig på SLTF:s redovisning samt de motiv vi för fram i denna PM angelägenheten att stödja

om av kollektivtrafikens utveckling.

Länsjärnvägar

SLTF har inte gjort någon motsvarande redovisning behovet

av av investeringar i länsjämvägar. Det går inte heller att utläsa behovet i det underlag som utarbetats av Olof Nordell den regionala tågtrafiken.

om Banverket bedömde i inriktningsanalysemas grundaltemativ att inte mer än l mdkr kunde motiveras utifrån samhällsekonomiska kalkyler. Samtidigt framför Banverket att fullständig samhällsekonomisk

en bedömning kan motivera större satsningar på länsjärvägar och åtgärder på stombanor för regional tågtrafik, eftersom trafikhuvudmännen ofta är beredda att bedriva trafik inte är företagsekonomiskt motiverad.

som

Som vi visade i vårt delbetänkande har resandet på länsjämvägama utvecklats relativt snabbt under år. På vissa håll har också stora

senare insatser gjorts för att modernisera banor och fordon och utveckla trafiken. Under perioden 1989-1995 har omkring 440 mkr år

per investerats i länsbanoma, vilket motsvarar 4,4 mdkr under

en tioårsperiod.

Länsjämvägama har också en stor betydelse för godstrañken. För att genomföra de särskilda godssatsningar finns i vårt samlade

som inriktningsförslag krävs även investeringar på länsjärnvägama.

Vår bedömning är att utbyggnadstakten på länsjämvägama bör

vara fortsatt hög. LTA-anslagen bör inrymma omkring 2,5 mdkr för investeringar i länsjämvägar. Vi har då inte räknat med eventuella anslag for jämvägsfordon. Till denna fråga återkommer vi i vårt slutbetänkande se avsnitt 4 ovan. Vi behandlar där också finansieringsoch bidragssystemets utformning, med tanke på att många investeringar på länsjämägar hittills har krävt särskilda sysselsättningsmedel för att kunna genomföras.

Handikappanpassning av den regionala kollektivtrafiken

Vi föreslår att LTA-anslagen bör inrymmma 2,5 mdkr för åtgärder för handikappanpassning. Motiven för detta redovisas i avsnitt 5 ovan.

LTA-

8¶Slutsatser om behovet av

under 1998-2007

anslag perioden

Sammanfattningsvis föreslår vi att LTA-ramen utökas med 4 mdkr från 10 mdkr till 14 mdkr. Fördelningen LTA-anslagen på olika åtgärder av kommer att avgöras regionalt och bör därför inte bindas på den nationella nivån. När vi har analyserat behoven statsbidrag till regionala av kollektivtrafikanläggningar har vi räknat med följande fördelning av LTA-rarnen:

Länsvägar: 5,0 mdkr Regional kollektivtrafik på väg: 4,0 mdkr Länsjämvägar och åtgärder på stomjämvägar för regional tågtrafik: 2,5 mdkr Handikappanpassning: 2,5 mdkr Summa: 14 mdkr

Vi vill särskilt peka på vikten att åtgärder för handikappanpassning av prioriteras i den regionala planeringen. Vi utgår från att fördelningen LTA-anslagen på län sker på ett av sådant sätt att utökningen kommer hela landet till del.

Hur ska utökningen LTA-anslagen inrymmas i vårt samlade av förslag till inriktning infrastrukturplaneringen för perioden av 1998-2007

Vi utgår i princip från att den föreslagna på cirka 190 mdkr ramen gäller. I vårt delbetänkande redovisade vi åtgärder för 187 mdkr. Därutöver redovisades cirka 2 mdkr bundna i storstadsöverenskommelsema. Mot bakgrund detta vi att 2 mdkr kan användas av anser för den föreslagna utökningen LTA-rarnen utan att på ungefär av ramen 190 mdkr utökas. Resterande 2 mdkr bör tas från underhåll.

Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 37

Referenser

SLTF 1996-08-16, Kollektivtrafiken i planeringsomgången bidrag till

- KomKoms arbete. Stangeby, Norheim 1995, Fakta om kollektivtransport erfaringer

- og løsninger for byområder, TøI december 1995. Holmberg B 1995, Ger bättre kollektivtrafik bättre miljö Utredning åt Trañk- och klimatkommittén, Lunds tekniska högskola, Trafikteknik, Bullentin 126. Lenner M 1993, Energiförbrukning och avgasemission för olika transporttyper, VTI meddelande 718, Linköping. Ecotrafñc 1995, Miljästrategi för Göteborgsregionens Lokaltrafik AB. Widlert et 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard, TFBrapport 1989:2 Widlert S 1992, Trafikantvärderingar vid regional kollektivtrafik, TFBrapport 1992:2. SIKA 1996, Trafikanabøser av lokala och regionala resor, arbetsmaterial

Id2izgm

pi;

" 1

j gmisiri £s;3n§3gfi¢txz3gs%§w£1x:¥§§§;vE:aw§%3gjm~"

j A mi-Ifimcxfi

L ,ü

§I.@üw°x4*4m3

iââäø-âââlâfij

.

ñüirään

V ‘.,.v f+é’f,.:~, i k k m

img: fräste:

.§.n1:::;§

Kommunikationskommittén

Europa och transporterna

- transportpolitik, miljöpolitik och fysisk planering.

Stockholm 1997

40 EU och transporterna

Euro a och transportpolitik, miljöpolitik

transporterna -

och sisk planering

Denna redogörelse är avsedd att bakgrundsbeskrivning av de

ge en internationella aspekterna på Kommunikationskommitténs arbete. Den har i stor utsträckning koncentrerats till redovisning innehållet i

en av och diskussioner kring olika dokument från olika organ inom EU, framför allt dokument från kommissionen. Framställningen har, i den utsträckning det varit möjligt, uppdaterats per den 1.3.1997. Det utesluter inte att det kan finnas luckor i framställningen och att vissa uppgifter delvis inaktuella.

kan vara

För läsaren är det viktigt att komma ihåg att olika dokument från olika inom EU har olika status. Grundfördragen, dvs. EG-

organ fördraget, Fördraget upprättande av kol- och stålunionen samt

om Euratomfördraget, utgör grunden för hela gemenskapen. Dessa fördrag har ändrats vid olika tillfällen, t.ex. genom Maastrichtfördraget. Rättsakter, dvs. förordningar, direktiv och beslut, ska tillämpas i medlemsländerna och har juridiskt bindande karaktär. Förordningar

en gäller direkt och ska inte införlivas i nationell rätt medan direktiv och beslut i varierande grad införlivas i nationella rättsordningar. Övriga dokument, förslag, handlingsprogram eller grönböcker från

t.ex. kommissionen har inte motsvarande rättsliga status.

En grönbok diskussionsunderlag och kan ibland innehålla

är ett förslag och tankar kan förefalla mycket radikala. Grönböcker går i

som normalfallet ut för yttrande till i vart fall till andra berörda organ inom EU och till medlemsländerna. Ibland resulterar dessa diskussioner i en vitbok med förslag till handlingsprogram. Ibland publiceras vitböcker direkt utan någon föregående publicering en grönbok.

av

EU och transporterna 41

1¶Transportornrådet

1.1¶Vitboken om den gemensamma

transportpolitiken CTP

Vitboken om transportpolitiken är det viktigaste dokumentet EU:s om transportpolitik. Den utgör en av gmndstenarna i det arbete pågått som och pågår för att utveckla den transportpolitiken. gemensamma Boken ut 1992 EG-kommissionen. Syftet med Vitboken gavs av var att fastställa en samlad strategi för att lösa återstående problem på

transportornrådet för att kunna genomföra den inre marknaden för tillhandahållande tjänster. För att detta mål ska kunna nås måste, av enligt Vitboken, gemenskapens transportsystem fungera på ett ändamålsenligt sätt och sund konkurrens råda mellan trafikslagen. en På så sätt kan man enligt Vitboken styra utvecklingen mot säkrare, effektivare och mer miljövänliga transporter. Man vill också motverka trängsel och olyckor i trafiken att bl.a. främja kollektivtrafiken. genom Kommissionen lade i Vitboken fram ett åtgärdsprogram för den

gemensamma transportpolitikens fortsatta utveckling. Programmet innehåller fem huvudkomponenter: Utveckling och integrering av transportsystemen i gemenskapen på grundval den inre marknaden, av säkerhet, miljöskydd, social dimension samt relationerna till tredje en länder. Vitboken innehåller bilaga med åtgärder, knyter till en som an de fem huvudkomponenter nämnts och bör genomföras inom som ovan en snar framtid. Åtgärdsprogrammet ska ett konkret uttryck för ses som den transportpolitiska linje kommissionen att följa. Programmet avser kommer också att uppdateras regelbundet.

De områden behandlas i de grönböcker redogörs för nedan som som Ett transportnät för alla respektive För rättvis och ejfektiv - en prissättning av transportsektorn togs i Vitboken CTP. - upp om Sverige delar vitbokens grundläggande värderingar och inriktar

arbetet särskilt på miljö- och säkerhetsfrågor.

42 EU och transporterna

Källor

EG:s vitbok transportpolitiken Den framtida utvecklingen av 0 om -

den gemensamma transportpolitiken

Regeringens skrivelse 1995/96:190 Berättelse verksamheten i 0 - om den Europeiska unionen under 1995

1.2¶Kommissionens ram för den

åtgärdspro1t1ken 1 95-2000

gemensamma transportpo

Aktionsprogrammet, publicerades i augusti 1995, får ses som en som uppföljning den debatt följde efter publicering vitboken om av som av den transportpolitiken. Programmet har publicerats i gemensamma form kommunikation till Ministerrådet, Europaparlamentet, av en Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén. Programtydlig markering kommissionens policy. met är avsett som en av läggs tyngdpunkten på tre olika områden: Förbättrad I programmet kvalitet förbättring hur den inre marknaden på transporterna, en av fungerar och breddning den externa dimensionen, det senare en av bl.a. förbättrade förbindelser med tredje länder. genom innehåller antal bilagor med eller mindre Programmet ett mer beskrivningar vilka åtgärder kommer att vidtas och

detaljerade av som

kommer från kommissionens sida, t.ex. i form Vilka initiativ som att tas framtagande grönböcker, förslag till lagstiftning och framtagande av av av guidelines. rubriken kvalitetsförbättringar nämns när det gäller Under bl.a. förbättrad tillgång till miljövänliga och energi-

systemutveckling

besparande trafikslag, forskning teknologi och tillämpningar, om ny Transeuropeiska nätverk TEN, förbättring allutvecklandet av av kommunikationer och eventuella bestämmelser om ansvar. När männa gäller miljö bl.a. ökad uppmärksamhet på lokalisering av det nämns affärslokaler och bostäder, identifiering av trafikens miljöpåverkan t.ex. inklusive strategisk miljökonsekvensbeskrivning MKB av TEN,

förbättrade allmänna kommunikationer och strävan mot mer miljövänliga transportmedel förändring kostnader och genom av avgifter prissättning. I fråga säkerhet nämns bl.a. hannonisering om säkerhetskrav på vägtrañkfordon, förbättrad säkerhet i vägtrafiken, av inom sjöfarten och på flyget samt förbättrad tillgänglighet för personer

med nedsatt rörlighet. rubriken marknad nämns när det gäller tillgång till Under inre marknaden och marknadsstruktur fast efterlevnad av EG:s — en bestämmelser konkurrens och statsstöd, särskilt inom sjöfarten. En om

EU och transporterna 43

fortsatt liberalisering jämvägssektom också. av nämns När det gäller avgifter och kostnader nämns utjämning skillnaderna av medlemsstaterna emellan ifråga hur infrastrukturkostnader och om extema kostnader belastar olika transportslag. Även åtgärder för att reducera trängsel nämns. När det gäller den sociala dimensionen nämns att aktionsprogrammet kommer att ha särskild relevans på arbetsförhållandena inom transportsektorn, såsom flyg och Även sjöfart. konkurrensförhållandena mellan transportföretag och åtgärder för att öka användandet av allmänna kommunikationer nämns. Under rubriken externa relationer nämns bl.a. flygförbindelser med Central- och Östeuropa, förhandlingar med USA flygtransportom ett

avtal och slutförandet WTO-förhandlingar liberaliseringar på

av om sjöfartsornrådet. Kommissionen kommer också arbeta för att att stärka EUzs roll i internationella transportorganisationer.

1.3¶Grönboken

om kollektivtrafik Ett

trañknät för alla

Grönboken gavs ut 1995 och har varit ute på remiss hos bl.a. medlemsländerna. Det är första gången kommissionen policydokument ger ut ett om kollektivtrafiken. Boken innehåller ett antal förslag syftar till kollektivsom att göra trafiken attraktiv och lätt att utnyttja, vilket innebär mer att

0 kollektivtrafiken måste bli flexibel och bättre anpassad mer till kundernas behov, och 0 framför allt måste kollektivtrafiksystemen och färdmedlen anpassas på ett sådant sätt att de kan användas människor är har av som

nedsatt rörelseförmåga handikappade och äldre.

Målet är att skapa ett nät kollektivtrafiksystem anpassade av som är till varandra. Uppgifter som framkommer i boken är bl.a.att trängselkostnadema inom EU uppgår till 120 miljarder ECU bygger på

en uppskattning av

OECD till 2 % BNI och att 40 % hushållen av av i EU saknar tillgång till egen bil.

I boken uppställs följande kvalitativa krav på Ett trafiknät för alla:

0 tillgänglighet

0 prisläge 0 säkerhet

och 44 EU transporterna

fördelar med resan miljöeffekter

Boken innehåller antal exempel på lyckade lösningar, bl.a. i fråga ett

om

0 cykling Nederländerna

samåkning bl.a. USA I integrerad elektronisk trafikledning München 0 samordnade tidtabeller och

0 systemintegration genom t.ex.

integrerade och harmoniserade biljettsystem stationer för övergång mellan olika fárdmedel transport från dörr till dörr Hamburg prioritering kollektivtrafik vid planering av särskilda filer för kollektivtrafik förtur för kollektivtrafik vid trafiksignaler bilfria zoner markutnyttjande, t.ex. det nederländska Rätt sak på planering av rätt p1ats; ett annat exempel är Portland i USA

EU:s roll blir

sprida kunskap och formulera mål att FoU-prioriteringarna till användarnas behov att anpassa kraft bakom orden att TEN skapas, genom att att sätta genom kopplingar mellan långdistans- och närtrafik skapas, genom regionalpolitiken t.ex. strukturfondema, användningen av genom medel och utnyttjande telematik

genom energipolitiska av

EG:s regelverk bilaga B till grönboken innehåller att modernisera förteckning över relevanta rättsakter en standardhöjningar genomförs, t.ex. genom teknisk att se till att harmonisering och ökade miljökrav

remissvar ställt sig allmänt positivt till innehållet Sverige har i sitt till i grönboken. Man har framhållit vikten av att frågor om ansatserna utträclcning möjligt förblir nationella kollektivtrafik i så stor som angelägenheter, dvs. att närhetsprincipen tillämpas.

Källor

Kommissionens grönbok Ett trafiknät för alla - Sveriges remissvar till kommissionen

EU och transporterna 45

0 Sammanställning över remissvaren i Sverige 0 Intervjuer med tjänstemän vid Kommunikationsdepartementet

1.4¶För en rättvis och effektiv

Grönboken prissättning av transportsektorn

Grönboken publicerades av kommissionen 1995. Boken tar frågan

upp om prissättningen av transportsektom. Slutsatsen i boken är att det för transporter i stor utsträckning inte alls finns en rimlig relation mellan de priser som betalas av de enskilda konsumenterna och de kostnader som resorna ger upphov till. Vissa kostnader, är knutna till

som miljöproblem, olyckor och trängsel, täcks endast delvis eller inte alls. Det varierar också kraftigt mellan transportslagen i vilken grad infrastrukturkostnaderna täcks. Grönboken tar inte frågan

upp om koldioxidutsläpp, eftersom kommissionen vid ungefär samma tidpunkt publicerade ett annat dokumentsom den frågan, avsnitt 2.3.

tar upp se

Trängselkostnadema beräknas i grönboken vid försiktig

en värdering till 2 % av BNP varje år, olyckor till ytterligare 1,5 % och luftföroreningar och buller till minst 0,6 %. Totalt uppgår kostnaden inom EU till 250 miljarder år och över 90 % dessa

ca ecu per av kostnader är knutna till vägtransporter.

Målet är att minska trängsel, olyckor och miljöproblem. Genom att minska de negativa sidoeffektema kan de verkliga kostnadema komma att minska.

Åtgärder krävs snabbt. En rad åtgärder kan genomföras med kort varsel, däribland

0 Anpassning av befintlig gemenskapslagstiftning om vägavgifter för

tunga lastfordon i syfte att komma närmare rättvis och effektiv

en prissättning

0 Elektroniska kilometeravgifter som baseras på slitage på

infrastruktur och andra parametrar tunga lastfordon

ev Vägtullar i överbelastade/känsliga områden Differentierade bränsleskatter som avspeglar skillnader i bränslekvalitet t.ex. miljömässiga egenskaper

0 Differentierade fordonsskatter, beroende på fordonets miljömässiga

och bullerrnässiga egenskaper, kopplade till de elektroniska

ev. kilometeravgiftema

0 Differentierade landningsavgifter lufttransporter och spåravgifter

tåg 0 Tillhandahållande av information om säkerhetsprestandan avseende

fordon och transportsätt

46 EU och transporterna

Enligt grönboken bör en korrigering av strukturen i befintliga skatte- och avgiftssystem stå först på programmet och skulle kunna leda till stora positiva effekter utan att skatterna behöver höjas.

Den föreslagna prissättningsstrategin förutsätter hög grad

en av differentiering och bör helt och hållet ta hänsyn till lokala förhållanden. Det innebär att särskilt landsbygdsområden måste behandlas annorlunda, vilket också gäller randregioner.

Behovet av en rättvis och effektiv prissättning förstärks enligt grönboken det pågående arbetet med att genomföra den inre

av marknaden. Skäliga konkurrensvillkor är därför nödvändiga.

En rättvis och effektiv prissättning öppnar enligt grönboken möjligheter till en bättre koppling mellan avgifterna och infrastrukturkostnadema, vilket skulle minska underhålls- och driftskostnaderna. Lämpliga infrastrukturavgifter skulle också kunna avgörande för

vara att man ska kunna få fram privat kapital för infrastrukturprojekt. Det skulle i sin tur kunna öppna möjligheten för offentliga/privata partnerskap och minska trycket på redan ansträngda budgetar.

Olika delar av transportpolitiken utarbetas på olika nivåer. Det finns därför enligt grönboken ett behov av en bred överenskommelse om politiken, vilket också är nödvändigt för att den inre marknaden ska fungera effektiv och för att ta hänsyn till gränsöverskridande effekter.

En diskussion om prissättningen på transporter är enligt grönboken absolut nödvändig. Det finns ett behov av framförhållning, med tanke på t.ex. den tid det tar för transportsystemet att anpassa sig och för att utveckla ny teknik det tar ungefär ett decennium att byta ut existerande fordonspark. Det är därför viktigt att, nu när man på olika nivåer planerar inför nästa sekel, ge tydliga och allvarliga signaler om att priset på transporter bättre måste avspegla kostnaden. Breda och djupa diskussioner och samråd om hur denna princip ska kunna genomföras behövs därför omgående, enligt grönboken.

Grönboken har varit på remiss hos bl.a. medlemsländerna och i Sverige även internt inom landet. Sverige har i sitt yttrande konstaterat att de principer för prissättningen av transporter som förordas i grönboken i stort synes stämma överens med den trafikpolitik som gäller i Sverige och de principer för trafikens kostnadsansvar som lagts fast av den svenska riksdagen. I yttrandet framhölls vikten av att samtliga styrmedel inom transportsektorn behandlas i ett sammanhang, bl.a. för att underlätta helhetssyn på prissättningen och för att kunna

en identifiera eventuella överlappningar.

EU och transporterna 47

Källor

EG-kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning 0

av transportsektom Intervjuer med tjänstemän vid Kommunikationsdepartementet Sveriges yttrande 29.8.1996 till kommissionen

0 Sammanställning över remissvaren inom Sverige

1.5¶Transeuropeiska transportnätverk TEN

Transeuropeiska nätverk handlar egentligen tre olika områden:

om

energi och telekommunikationer. Även det utan tvivel transporter, om finns beröringspunkter mellan de olika områdena, t.ex. kopplingen mellan utvecklade telekommunikationer och människors resbehov, behandlas de separat. Den här framställningen koncentreras till transporter.

Principema för TEN presenterades i vitboken om den gemensamma transportpolitiken. Planerna på TEN formaliserades genom Maastrichavtalet och kom in i EG-fördraget artikel l29b-d. De fick därigenom en särskild tyngd.

Det första officiella förslaget riktlinjer för utformningen av TEN

om kom 1994 och innehöll 14 prioriterade projekt, däribland Öresundsförbindelsen och Nordiska triangeln. Efter diskussioner i Europaparlamentet och ministerrådet lämnade kommissionen i juni 1995 ett förslag till kompromiss, innehöll ett mycket stort antal projekt

en som över 200 st. Förlikningsförhandlingar mellan ministerrådet och parlamentet har lett till i juli 1996 antog ett gemensamt beslut,

att man 1692/96/EG, med riktlinjer för utbyggnad av det europeiska transportnätet. Enligt artikel 2 ska nätet successivt införas fram till år 2 010 integrering medlemsländernas infrastruktumät för

genom en av land-, sjö- och lufttransporter i enlighet med de Översiktsplaner som finns på ett stort antal kartor, finns i bilaga I till beslutet, eller

som enligt de särskilda specifikationer finns i bilaga till beslutet. Av

som artikel 3 framgår att nätet förutom transportinfrastruktur omfattar trafikstyrnings-, positionsbestämnings- och navigeringssystem. Artikel 5 innehåller bestämmelser prioriteringar, bl.a. skapande och

om utbyggnad t.ex. förbindelser och förbindelselänkar som gör det

av möjligt att avlägsna flaskhalsar, färdigställa avsnitt som saknas och komplettera de stora förbindelselederna.

Bland övriga prioriteringar nämns skapande och utveckling av infrastrukturer för nätets tillgänglighet för att kunna knyta samman öar, inlandsområden och randornråden med gemenskapens centrala regioner

48 EU och transporterna

samt integrering av miljödimensionen i förverkligandet och utvecklingen nätet. Artikel 7 innehåller bestämmelser definierar

av som projekt av gemensamt intresse. Artikel 8 innehåller bestämmelser om skydd av miljön, bl.a. hänvisning till det s.k. MKB-direktivet, avsnitt

se 2.9. Kommissionen åläggs också att utarbeta analysmetoder bl.a. i syfte att göra en strategisk utvärdering av effekter av hela projektet på miljön. De olika delarna av nätet beskrivs närmare i artikel 9 17.

- Beslutet innehåller också bestämmelser om upprättande av en särskild kommitté för bl.a. utbytande information respektive medlems-

av om länders planer och program för utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet. Kommissionen ska vart femte år och senast med början den 1.7.1999 lämna en rapport till parlamentet och rådet om eventuell anpassning av riktlinjerna till ekonomiska och tekniska utvecklingen på transportområdet, särskilt beträffande jämvägstransportema.

Man har även antagit bestämmelser om finansiellt stöd till TENprojekt, se rådets förordning EG nr 2236/95. Stöd kan ges i en eller flera av följande former: samñnansiering av studier rörande projekt högst 50 % av kostnaden, räntesubventioner till lån som beviljas av Europeiska investeringsbanken EIB, bidrag till premier för garantier för lån fån EIB, direkt stöd till investeringar. Totalt får stödet inte överstiga 10 % av investeringskostnaden. Till en ansökan ska fogas en MKB. Kommissionen fattade under 1996 beslut om stöd till prioriterade projekt. Sammanlagt 7 svenska projekt har tilldelats stöd. Sverige har också tillsammans med andra nordeuropeiska länder tilldelats stöd på 900 000 ecu till det s.k. Vikingprojektet som behandlar ett gemensamt radiodatasystem för vägtrañkinformation. Vidare utgick stöd i form räntesubventioner till Öresundsförbindelsen med

av 9 miljoner ecu.

Kommissionen lade i början av 1996 fram ett förslag om höjning av ramarna för anslagen till TEN från 1,8 miljarder till 3 miljarder ECU. Ministerrådet avslog kommissionens begäran.

Sverige har drivit och fått gehör för skrivningar både i finansieringsförordningen och i riktlinjerna som medför att milj ska beaktas i arbetet med TEN. Sverige har också arbetat aktivt i en arbetsgrupp inom EU, Member States Group on Ports and Maritime Transport, som arbetat med att integrera hamnama i TEN. Sverige har också tillsammans med Danmark lett arbetet i en regional arbetsgrupp för Östersjöornrådet. Gruppen har redovisat sitt arbete under hösten 1995 i en rapport Integration of Ports ana Maritime Transport in the Trans-European Transport Network within the Baltic Sea Region. Nästa steg i detta arbete är bilaterala diskussioner mellan kommissionen och respektive medlemsland och även länder utanför EU för att ta fram projekt av gemensamt intresse.

EU och transporterna 49

Källor

Svensk sjöfart Näring för framtiden, Betänkande SOU 1995:112 0 -

Sjöfartspolitiska utredningen

av Rådets förordning EG nr 2236/95 0 The Trans-European Transport Network, utgiven kommissionen 0 av 1994

beslut Europaparlamentet och

0 Förslag till gemensamt av ministerrådet KOM 95298 slutlig Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG 0 nr Regeringens proposition 1996/97:53 på Kommunikationsdepartementet och Intervjuer med tjänstemän 0 svenska EU-delegationen Ten questions TENs, TE 95/10 0 on skrivelse l995/96:19O Berättelse verksamheten i Regeringens om den Europeiska unionen under 1995

1.6¶Särskilda järnvägsfrågor

omfattande internationellt samarbete inom olika organisa- Det pågår ett Internationella jämvägsunionen U IC, Europeiska tioner, däribland CER och Nordiska jämvägsunionen CNR. jämvägsunionen finns direktiv 9l/440/EEG utvecklingen

Inom järnvägssektom om

gemenskapens järnvägar. Enligt direktivet ska medlemsstaterna av

säkerställa förvaltningsmässigt oberoende för jämvägsföretagen, a ett jämvägsdriften och infrastrukturen från b skilja förvaltningen av så åtminstone räkenskaperna i företagen

transportverksamheten att

är särskilda, förbättra den ekonomiska strukturen hos företagen, samt

c

till medlemsstaternas jämvägsnät för d säkerställa tillgång internationella sammanslutningar jämvägsföretag och för företag av sysselsatta inom internationella kombitransporter

direktiv, 95/19/EG, har tillkommit för att säkerställa att Ett annat internationella sammanslutningar, vill utföra

jämvägsföretag och som

enligt direktiv 9l/440/EEG, får tillgång till internationella transporter banupplåtelse på icke diskriminerande grunder.

med bestämmelser interoperabilitet

Ett direktiv gemensamma om direktiv europeiskt höghastighetsnätverk för och ett förslag till om ett skapa ramverk regler innehöll tåg har antagits. Syftet är att ett av som

50 EU och transporterna

standarder för höghastighetståg och tekniska specifikationer för interoperabilitet.

Bestämmelser om statsstöd till jämvägsföretag finns i rådets förordning EEG nr 1107/70.

Sverige har ansett det vara mycket viktigt att inom EU försöker

man utarbeta normer om interoperabilitet för den tekniska utrustningen samt för infrastrukturen. Sverige har genomfört bestämmelserna i direktiv 91/440.

Vitboken om järnvägstrañken

Kommissionen gav i juli 1996 ut en vitbok om jämvägstrafiken En strategi för vitalisering gemenskapens järnvägar.

av

I boken konstateras att järnvägssektom inom EU är i kris, vilket illustreras med uppgifter om minskande marlmadsandelar En

m.m. orsak till nedgången för järnvägssektom är att det kommit fram andra transportslag, som bussar, lastbilar och personbilar, är flexiblare

som och billigare. Man hänvisar till grönboken internalisering

om av externa kostnader men konstaterar samtidigt att det är en illusion att tro, att det skulle räcka med att varje transportslag bär sina externa kostnader för att återuppväcka intresset för järnvägen. Andra faktorer, förutom priset, spelar in vid valet transportmedel är hastighet,

som av tillförlitlighet och flexibilitet i fråga om service. Man konstaterar i Vitboken att EU inte har någon inre marknad för jämvägsservice, trots försök att skapa ett regelverk för att nå dithän, och att det finns många juridiska och administrativa hinder för att nå detta mål.

För att jämvägssektom ska kunna överleva och utvecklas krävs, enligt Vitboken, att den drivs på kommersiella grunder. En förutsättning för detta är att jämvägssektom blir oberoende och får för att

resurser konkurrera samt befrias från bördor från det förflutna, d.vs. gamla skulder. En annan viktig faktor är att staterna betalar full kompensation för offentlig service och exceptionella sociala kostnader.

Kommissionen kommer från och med 1997 att regelbundet rapportera hur medlemsstaterna lyckas i sina försök att reducera järnvägsföretagens skulder och förbättra deras finanser. Man konstaterar samtidigt att EG-fördragets bestämmelser statsstöd är

om tillämpliga och att sådant stöd måste godkännas av kommissionen. Kommissionen kommer att godkänna statsstöd till jämvägsföretag endast om stödet i samband med ett rekonstruktionsprogram, i

ges enlighet med kommissionens riktlinjer från 1994 om statsstöd.

En introduktion av marknadskrafter inom jämvägssektorn kräver, enligt Vitboken, möjlighet för olika jämvägsföretag att få tillgång till

EU och transporterna 51

spår m.m. Man konstaterar att f.n. kan ett enskilt jämvägsföretag inte erbjuda hel transportkedja, som inkluderar både nationella och

en internationella förbindelser. Man hänvisar samtidigt till kommissionens förslag 1995 utvidgning av möjligheterna för enskilda

om jämvägsföretag att få tillgång till all fraktservice, både internationellt och nationellt, och även tillgång till internationell passagerarservice.

En rådgivare till Neil Kinnock har föreslagit att man skapar

grupp korridorer genom EU för godstransporter med järnväg "rail freeways. Kommissionen kommer att återkomma med detaljer kring detta

mer projekt. Kommissionen kommer också över frågan det behövs

att se om

bestämmelser om infrastrukturavgifter. gemensamma

Kommissionen kommer, enligt vitboken, att fortsätta arbetet med bl.a. standardiseringsfrågor, frågan om äldre och handikappades tillgång till järnväg och frågan fördröjningar vid gränserna.

om Kommissionen kommer också att publicera en rapport om hur intermodalitet kan främjas. Man kommer också att undersöka hur interoperabiliteten på olika internationella rutter för frakttransporter kan förbättras på ett kostnadseffektivt sätt. I detta arbete kommer man också att överväga från TEN-fonder ska kunna användas för

om pengar projekt som involverar flera j ärnvägsföretag.

Vitboken innehåller också tidtabell, i vilken det framkommer

en vilka åtgärder kommissionen kommer att koncentrera sig på under perioden t.o.m. 1998. Till Vitboken är fogat ett antal tabeller med uppgifter bl.a. antal anställda inom jämvägssektorn i respektive

om medlemsland samt trafikarbetet i antalet person- respektive tonkm på järnväg i respektive medlemsland. Av dessa uppgifter framgår bl.a. att SJ/Banverket, med reservation för de olika ländernas varierande bokföringssystem, det/de nationella jämvägsföretag som 1994 hade

var flest trañkenheter personkm + tonkm per anställd och tog in störst intäkter per anställd.

Uttalande från E Uss transportministrar EU:s transportministrar uttalade vid sitt sammanträde 12-l3.12.l996 sitt stöd för tankegångama i Vitboken. Man beslöt också att verka för särskilda korridorer för godstransporter.

52 EU och transporterna

Källor

0 Regeringens skrivelse 1995/96:19O Berättelse om verksamheten i Europeiska unionen under 1995 Rådets förordning EEG nr 1107/70 Direktiv 91/440/EEG Direktiv 95/ 19/EEG Kommissionens vitbok En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar Intervjuer med tjänstemän vid SJ och Banverket

1.7¶Särskilda

sjöfartsfrågor

Medlemskapet i EU och det föregående samarbetet genom EES-avtalet medförde att de gemensamma bestämmelserna tillträde till markna-

om derna för kustsjöfart och inre vattenvägar gäller även för Sverige. Det pågår arbete inom EU med sjösäkerhets- och miljöfrågor. Efter en uppmaning från rådet i januari 1993 publicerade kommissionen samma år ett förslag A common policy on safe seas, COM 9366 final. Förslaget har antagits av rådet och vidareutvecklats genom ett antal resolutioner och beslut, vilka syftat till ökad Sjösäkerhet genom

åtgärder för att få bort undermåliga fartyg åtgärder för att säkerställa enhetlig tillämpning av internationella sjösäkerhetsregler och för att undvika skilda säkerhetsnivåer inom gemenskapen åtgärder för att stödja IMO:s normgivning åtgärder för att få en kraftfullare och effektivare hamnstatskontroll åtgärder för att förbättra sjöfartens infrastruktur med särskild inriktning på områden som är extra känsliga från miljösynpunkt

Frågor som rör sjöfartspolitiken, såväl konkurrens- och näringsfrågor som trafikpolitiskt inriktade sjösäkerhets- och miljöfrågor, har fått stor uppmärksamhet inom EU under senare tid. Kommissionen presenterade under 1996 en vitbok om sjöfartspolitiken Towards a New Maritime Strategy COM9681 final. Följande huvudområden behandlasiboken.

sjösäkerheten öppna marknader konkurrenskraften statligt stöd

EU och transporterna 53

Sedan flera år har inom EU inom ramen för den gemensamma man transportpolitiken försökt utveckla särskilt den europeiska närsjöfarten för att komma tillrätta med bl.a. problemen med den ökande trängseln i centrala delar av Europa. Sjöfartspolitiska utredningen har i sitt betänkande Svenska sjöfart - Näring för SOU 1995:112 utrett hur behovet sjöburen

framtiden av en

utrikestrafik bäst kan tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Kommissionen publicerade 1995 ett handlingsprogram The development short shipping in Europe COM 95 31 7 final. Ett särskilt inrättat sea forum Maritime Industries Forum FIF med deltagande av den europeiska sjöfartsnäringens olika parter utgör viktig bas för kornen missionen i dess arbete på sjöfartsområdet. Kommissionen DG III har vidare publicerat kommunikation behandlar hela den maritima en som industrins utvecklingsmöjligheter Shaping Europe s Maritime Future COM 96 84. Vitboken sjöfartspolitiken har varit på remiss ute bland om medlemsländerna. Sverige har ställt sig i huvudsak positivt till de idéer och förslag lagts fram i Vitboken. Sverige har särskilt betonat som miljö- och säkerhetsfrågor samt eventuella effekter att taxfreeav försäljningen upphör.

Källor

Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet och 0

Sjöfartsverket

COM 95 317 final COM 96 84 COM9681 final Svensk sjöfart Näring för framtiden, Betänkande SOU 1995:112 — Sjöfartspolitiska utredningen av

1.8¶Särskilda luftfartsfrâgor

Luftfarten har alltsedan Chicagokonventionens tillkomst 1944 varit styrd internationella konventioner och andra former av intematioav nellt samarbete. Det är därför svårt att rättvisande bild av de ge en internationella aspekterna luftfarten. De viktigaste organisationerna av är International Civil Aviation Organisation ICAO, som är ett fackorgan inom FN och bygger sitt arbete på Chicagokonventionen, European Civil Aviation Conference ECAC, är europeisk som en policyorganisation med ett 30-tal medlemmar, European Organization

54 EU och transporterna

for the Safety of Air Navigation EUROCONTROL, vilken har flertalet av medlemsstaterna i EU och ett antal central och östeuropeiska stater samt Malta och Turkiet medlemmar och ägnar sig som trafikledningsfrågor och slutligen Joint Aviation Authorities JAA, som har i stort sett samma medlemmar EUROCONTROL och som framför allt ägnar sig säkerhetsfrågor. Förutom detta samarbete finns en internationell organisation för flygplatser. Det finns även ett omfattande samarbete mellan de nordiska och framför allt de skandinaviska länderna. EG/EU spelar en betydande roll strukturen på det internamen tionella samarbetet gör att dess roll kan variera i ganska hög grad, beroende på i vilket internationellt forum olika frågor behandlas. Det finns ett uttalat mål att inom Europa ska arbeta man mot ett gemensamt

flygledningssystem. I praktiken har det på flygledningsområdet också

blivit så att EG har antagit ett antal tekniska standarder, i form olika av rättsakter, som tidigare utarbetats EUROCONTROL. Det har också av pågått en diskussion att EU ska överta medlemsstaternas platser om inom EUROCONTROL. När det gäller flygsäkerhetsfrågor pågår det diskussioner om ett gemensamt europeiskt tlygsäkerhetsorgan, i som en ännu inte definierad omfattning ska komplettera de nationella flygsäkerhetsorganen. Det kan nämnas att det inom flygsäkerhetsområdet i allmänhet inte är problem med brister i regelverket i dess utan snarare tillämpning. När det gäller genomförandet EU:s inre marknad har det av genomförts olika steg inom luftfartsornrådet. Rätten till cabotage, dvs. rätt att bedriva inrikestrafik, kommer att fr.o.m. 1.4.1997 att gälla för flygbolag inom EU/EES. Det innebär att flygbolag från andra EU/EESländer kommer att få rätt att bedriva inrikestrafik i andra medlemsländer. För att ytterligare belysa flygets internationella roll kan nämnas att OECD i en nyligen utgiven rapport, i vilken drar ett antal man slutsatser bl.a. behovet internationella flygtransporter. Behovet om av av sådan transporter kommer enligt rapporten att öka beroende på bl.a. att allt fler länder, långt bort från traditionella industricentra, integreras i den globala ekonomin och att tjänstesektom expanderar alltmer. Sverige var mycket tidigt ute med avreglering luftfartsen av marlcnaden. Landet deltar i stor omfattning i det internationella samarbetet. Sverige driver bl.a. frågan ett satellitkontrollprogram för om trafikledning och även säkerhetsfrågor. De sistnämnda frågorna har kommissionen, efter påtryckningar från bl.a. Sverige, börjat arbeta alltmer med.

EU och transporterna 55

Källor

0 OECD International Futures Programme: Projekt on International

Air Transport 0 Intervjuer med tjänstemän på Luftfartsverket

1.9¶Särskilda vägtrafikfrågor

Mått och vikt på tunga vägfordon

Frågan storleken på tunga lastbilar fördes fram som en mycket

om viktig svensk fråga under medlemskapsförhandlingama. För svenskt vidkommande är frågan betydelse för industrin, miljön och

av vägtrafiken. För EG:s vidkommande är det framför allt fråga om konkurrensneutralitet. De förhandlingar pågått under lång tid har

som lett till att rådet antagit direktiv 96/53/EG. Direktivet innebär bl.a. att Sverige måste tillåta fordonskombinationer som är 25,25 rn långa, vilket medför att landet får behålla nationella transporter med 24 m långa fordon. Det pågår utredning om konsekvenserna av direktivet,

en som ska vara införlivat senast den 17 oktober 1997.

Källor

Regeringens skrivelse 1995/96: 190 0

Intervjuer med tjänstemän vid Vägverket I

Direktiv 96/5 3/EG 0

Trañksäkerhetsfrågor

Trafiksäkerhetsfrågorna fördes fram viktig fråga i vitboken om

som en transportpolitiken hade varit föremål för initiativ inom EU redan

men tidigare, kommunikation från kommissionen 1989 Road

bl.a. genom en safety: priority för the Community. Frågorna fick också särskild

a en tyngd ändring artikel 75 i EG-fördraget, vilken infördes

genom en av

Maastricht-fördraget. Kommissionen har följt upp vitboken om genom transportpolitiken och publicerat ett handlingsprogram for trafiksäkerhet, COM93 246 final. Kommissionen har även inrättat en högnivågrupp, med bl.a. svenska företrädare från Kommunikationsdepartementet och Vägverket.

56 E U och transporterna

Det pågår ett kontinuerligt arbete inom kommissionen med att utveckla tekniska krav på fordon ska tillgodose trafiksäkerhets-

som aspekterna. Under 1996 har det också att lagts fram ett antal olika förslag från kommissionen i den riktningen.

För att kunna förverkliga nollvisionen krävs, förutom olika incitament, också obligatoriska krav på fordon. Som EG-rätten är utformad f.n. går det inte att ställa så långtgående krav som det skulle kunna bli frågan Den typ krav det kan bli fråga kommer alltså att

om. av om förutsätta beslut på gemenskapsnivå.

Källor

0 Intervjuer med tjänstemän vid Vägverket 0 European Commission, DG III, 1996 Working plan of unit III/E/5 0 COM93 246 final

Yrkestrafikreglering

Cabotage, dvs. rätt att bedriv inrikestrafik, ska genomförd 1998

vara för godstransporter på väg.

Kommissionen har lämnat ett förslag ändring förordning EEG

av nr 684/92 om internationella persontransporter med buss. Den har också lämnat förslag till en förordning villkoren för nationella

om persontransporter på väg. Båda dessa förslag syftar till att ytterligare liberalisera bestämmelserna persontransporter inom EU.

om

Källor

0 Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet

Skatter och avgifter

Det pågår f.n. två diskussioner skatter och avgifter på den tunga

om vägtrafiken. Den gäller revidering direktiv 93/89/EEG

ena en av eurovinjettdirektivet. EG-domstolen har upphävt direktivet

av formella skäl beslutat att det får tillämpas och då utgått från att det

men inom rimlig tid tas fram ett nytt direktiv. Ett sådant arbete pågår och kommissionen lade 1996 fram ett förslag, KOM96 331 slutlig. Förslaget behandlas f.n. av rådet. Förslaget är ganska långtgående och det krävs enhällighet mellan medlemsländerna för att anta bestäm-

EU och transporterna 57

melser av den här typen. Det kan därför komma att ta lång tid innan ett nytt direktiv antas.

Den andra diskussionen gäller tillämpningen av direktiv 93/89/EEG och Sveriges anslutning till det sk. eurovinjettsystemet. Det pågår förhandlingar om Sveriges anslutning till systemet, som f.n. omfattar Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland.

Källor

0 KOM96 331 slutlig 0 Direktiv 93/89/EEG 0 Lagrådsremiss 29.8.1996 om vägavgifter för vissa tunga fordon

1.10 av

Transport farligt gods

Direktiv 94/55/EG innehåller bestämmelser om medlemsstaternas harmonisering av lagstiftningen om transport av farligt gods på väg medan direktiv 96/49/EG innehåller motsvarande bestämmelser om transporter på järnväg. Ett annat direktiv, 95/50/EG, om enhetliga kontroller av farligt gods har antagits. Det har även antagits ett direktiv om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods.

Källor

Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet Direktiv 94/5 5/EG Direktiv 96/49/EG Direktiv 95/5 O/EG

1.11¶Arbetet CEMT

inom

De europeiska transportministrama samarbetar inom CEMT, på engelska The Council of Ministers of the European Conference of Ministers of Transport ECMT. Organisationen grundades 1953 och har flertalet europeiska länder som medlemmar, associerade medlem-

utanför Europa och länder med observatörsstatus. Organisationen mar är nära knuten till OECD. CEMT sammanträder regelbundet och har ett antal, permanenta och tillfälliga, arbetsgrupper. Bland de permanenta arbetsgruppema finns en för trañksäkerhetsfrågor.

58 EU och transporterna

CEMT antog i maj 1996 ett handlingsprogram för 1996-1999. Programmet lägger stor tyngd vid frågor som rör integrationen av nya medlemsländer, i allmänhet länder från Central- och Östeuropa. Programmet innehåller också punkter som rör miljöpolicy inkluderande frågan intemalisering av externa kostnader, vägtransporter

om inkluderande hamionisering bestämmelser, konkurrensfrågor och

av säkerhet, omstrukturering av järnvägar, kombinerade transporter, trafikinformation och transporter för personer med rörelsehinder.

Vid konferensen i maj 1996 lades det fram ett antal rapporter, bl.a.

medlemsländernas Skatteregler med relevans för internationella om godstransporter, trender i fråga om trafikolyckor på väg samt om hastighetsbegränsningar.

Källor

0 CEMT/CM964, 10 och 11

Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet och på 0

Sveriges Ständiga Representation vid den Europeiska unionen

1.12¶Östersjösamarbetet

På transportorrirådet förekommer organiserat mellanstatligt samarbete i olika former. Inom Barentsregionen förekommer det s.k. Barentssamarbetet där kommit överens om att låta transportutvecklingen i

man regionen ske under namnet transportkorridor, det s.k. Euro-

av en arktiska nätverket. Vid ett möte i september 1996 enades man om ett antal prioriterade projekt, huvudsakligen utanför Sveriges gränser. En förbättring flygförbindelserna mellan Luleå-Rovaniemi-Murmansk-

av Archangelsk fanns emellertid med bland de prioriterade projekten.

På sjöfartsornrådet sker samarbete inom Helsingforskommissionen HELCOM. Det sker också samarbete inom den s.k. Baltic Sea Conference of Ministers of Transport samt inom VASAB, se avsnitt 3.2.

Källor

Promemoria Kommunikationsdepartementet 1996-10-29

The Meeting of the Ministers of Transport of the Members of the

Barents Euro-Arctic Council Archangelsk, September 10, 1996

-

STATEMENT

Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet 0

EU och transporterna 59

2¶Miljöfrågor

2.1¶EG:s femte

miljöhandlingsprogram

Kommissionen presenterade 1992 ett aktionsprogram Towards Sustainability, det s.k. femte miljöhandlingsprogrammet. Programmet antogs 1993 och är en politisk avsiktsförklaring som medlemsländerna enats om och innebär att hänsyn till miljön ska finnas med vid alla politiska beslut inom gemenskapen. I programmet tas ett antal sektorer fram för särskild granskning: industri, energi, transporter, jordbruk och turism. Man konstaterar att en strategi för en uthållig transportsektor kräver en kombination av åtgärder, som inkluderar

förbättrad planering av markanvändningen förbättrad planering, styrning och användning av infrastrukturen, vilket ska medföra att de verkliga kostnaderna för både infrastruktur

och miljön finns med i investeringspolicyn och i samband med

investeringsbeslut men även omfattar kostnaderna för användaren 0 utvecklande av kollektivtrafik och förbättrande av dess

konkurrenskraft 0 kontinuerlig förbättring av fordon och bränslen och uppmuntran till

användning av miljövänligare bränslen 0 främjande av en mer miljövänlig användning av privatbilar

2.1.1 handlingsprogrammet

Revidering av

Kommissionen har under lämnat ett förslag till revidering av det femte miljöhandlingsprogrammet, COM 95 624 final. I förslaget görs följande prioriteringar på transportornrådet:

Förbättrad uppmärksamhet på de faktorer som bestämmer transportbehovet genom

0 utveckling av metoder för intemalisering av externa kostnader

60 EU och transporterna

uppmuntran förbättrad integration av planering av 0 av markanvändning och transporter och uppmuntran av exempelvis telematikanvändning

Fullföljande målet att reducera obalansen mellan olika av transportslag, särskilt genom

utvecklande kriterier och metodik för strategisk MKB vid 0 av planering av infrastrukturprojekt inom TEN inventering möjligheter för gemenskapen att på ekonomisk väg 0 av uppmuntra bättre balans mellan transportslagen en utvecklande ett ramverk för att lösa miljöproblemen, orsakade av 0 av tung godstrafik, inkluderande situationen i transitregioner uppmuntra användandet av mer miljövänliga transportmedel, t.ex. 0 uppmuntran kollektivtrafik genom av

Att ytterligare skärpa bestämmelserna för utsläpp och buller från fordon och flygplan samt för kvaliteten på drivmedel, att agera för att reducera koldioxidutsläppen från passagerarfordon och skärpa gemenskapens bestämmelser hållbarhetskrav och efterkontroll av om fordon.

Att uppmuntra utbyte erfarenheter mellan lokala myndigheter när av det gäller initiativ för miljöanpassade transporter

Förslaget har behandlats av rådet, som antog en gemensam ståndpunkt i december 1996. Förslaget ligger f.n. i Europaparlamentet för behandling. Sverige stödjer aktionsplanen och dess prioriteringar. Sverige har i förhandlingar verkat för att planen ska kompletteras med tydligare målformuleringar och krav på resultat kall uppnådda inom en som vara viss angiven tid. Sverige har framhållit fyra områden där det är särskilt angeläget med tydliga mål och kravpå konkreta resultat, bland dessa områden återfinns försumingspolitiken och ekonomiska styrmedel. Sverige har också verkat för att Östersjöfrågoma uppmärksammas särskilt.

Källor

Towards Sustainability, publicerad av kommissionen 1992 0 Kommissionens förslag COM95 624 final 0 Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet I

EU och transporterna 61

2.2¶Uttalanden från ministerrådsmöte i

december 1994

Medlemsländemas miljöministrar sammanträdde i december 1994. Även de blivande medlemsländernas miljöministrar deltog i I de

mötet. slutsatser som publicerades efter mötet fanns bl.a. en särskild bilaga

om miljön och transporterna. I bilagan gjordes ett antal uttalanden i linje med vad som framgår av det femte miljöhandlingsprogrammet. Det fanns också ett antal preciserade uttalanden, bl.a. följande:

mer

0 Man betonade vikten av samspelet mellan fysisk planering och

trafikplanering och framhöll att man både vid planering av städer

och landsbygd ska sträva mot rationellare transporter och att minska transportvolymema.

0 Gränsvärdena för växthusgaser och buller från år 2000 och framåt

måste baseras på bästa tillgängliga teknik. I Kommissionen måste så snart som möjligt lägga fram ett förslag

om

bränslekvalitet. 0 Det är nödvändigt att utröna, så långt det är möjligt, förutsätt-

ningarna för att reducera koldioxidutsläppen inom transportsektorn,

t.ex. genom optimering av fordonsteknik, trafikledning m.m. Man

föreslog att kommissionen skulle undersöka möjligheterna till

väsentligt lägre bränsleförbrukning och utsläpp i nyregistrerade bilar

år 2005. I En höjning av bränslepriserna genom fiskala åtgärder skulle på ett

effektivt sätt bidra till reduktion av koldioxidutsläppen. 0 Man uppmanade medlemsstaterna och kommissionen att arbeta för

att miljö- och hälsokonsekvenser ska tas med i beräkningama vid

värdering av transportprojekt. 0 En prioritering av transeuropeiska jämvägsnät för godstransporter,

ett nätverk för sjötransporter inklusive inre vattenvägar och

en

expansion av kombitransporter kommer att bidra till att utveckla ett

effektivt och miljövänligt system för godstransporter. 0 Det är nödvändigt att införliva flygtransportema i ett övergripande

miljövänligt transportkoncept genom samordning med andra

transportslag. Flyg ska vidare, om det är möjligt, ersättas av järnväg,

när det är socio-ekonomiskt och geografiskt möjligt och det leder till

bättre miljö.

62 EU och transporterna

Sverige inte medlem i EU när mötet hölls men deltog. Till de

var slutsatser publicerades fogat deklarationer från ett antal

som var ett par medlemsländer samt bl.a. Sverige. I den ena deklarationen framhölls att

halt bensen på procent bränslevolymen var tekniskt möjlig en av en av och att halten bensen därför skulle begränsas till det värdet. I den

av andra deklarationen uttalades att de möjliga effekterna av en höjning av miniminivåema på bensin- resp dieselskattema inom EU borde beaktas i utredning kommissionen skulle presentera för EU:s

en som finansministrar ECOFIM under året.

Källor

Outcome of Proceedings from Environment Council, doc. 0

12288/94, European Union, The Council

2.3¶Kommissionens meddelande till rådet och

en 1 för

EUzs parlament om

minskade emenskapsstrateoch orbättra

kold1ox1duts app

bränsleekonomi

Kommissionen publicerade ovanstående meddelande vid årsskiftet 1995/96, KOM 95689 slutlig. Dokumentet har tagits fram som svar på bl.a. miljöministrarnas uttalande vid mötet i december 1994. Syftet med meddelandet att förbereda diskussion i rådet och Europa-

var en parlamentet vilken strategi skulle väljas för att förbättra

om som personbilars bränsleeffektivitet.

Dokumentet innehåller uppgifter vilka kostnader och intäkter

om

betydande förbättring personbilars bränsleeffektivitet medsom en av för. Dokumentet innehåller också analys av de politiska styrmedel

en

finns för att uppnå denna. Det också översikt över en som ges en sammanhängande strategi för att på kort till medellång sikt avsevärt kunna förbättra den genomsnittliga bränsleekonomin hos personbilar på ett sätt är kostnadseffektivt. Kommissionen definierar även de

som åtgärder att vidta för att vidareutveckla den strategin.

man avser

Kommissionen konstaterar att minskning koldioxidutsläppen

en av från vägtranspoiterna endast kan minskas genom ett åtgärdspaket, som syftar till att minska användningen motorfordon, sänka hastigheten

av och uppnå högre bränsleeffektivitet hos motorfordonen genom en kombination tekniska och icke-tekniska åtgärder.

av

Under rubriken Närstående politiska mål kommissionen bl.a.

anger följande:

EU och transporterna 63

0 Kommissionen kommer att inom kort att lägga fram förslag till utsläppsnonner för personbilar och bränslekvalitetsspeciñkationer

Auto/Oilprogrammet

0 Det kan bli nödvändigt att kompromissa mellan säkerhets- och bränsleekonomimålen ändå att målen är förenliga men man anser med varandra

Kommissionen konstaterar att medlemsstaterna och Europaparlamentet har nämnt en bränsleförbrukning 0,5 l/mil för bensindrivna om fordon och 0,45 l/mil för dieseldrivna fordon såvitt fordon till avser nya år 2005. Man konstaterar att de experter som rådfrågats är eniga att om det går att uppnå genomsnittlig bränsleförbrukning inom dessa en gränser med bästa tillgängliga teknik. Man konstaterar också att bilarna kommer att bli dyrare att den minskade kostnaden för drivmedel men kan uppgå till över 3 000 under ett fordons hela livslängd. ecu Kommissionen diskuterar för- och nackdelar med olika styrmedel med utgångspunkt i att åtgärderna ska kostnadseffektiva var och att olika grupper inte får uteslutas från bilanvändning åtgärden genom likabehandling. Man diskuterar olika skattetekniska åtgärder: differentiering accis/registreringsskatter, differentiering årliga av av vägtrañkskatter på grundval koldioxidutsläpp, referensnonner för av koldioxid och för skattetekniska incitament samt punktskatter en ram på motorbränsle. Bland de icke skattetekniska valmöjlighetema diskuterar man avtal med bilindustrin, stöd till forskning och utveckling samt bränsleekonomimärkning som kompletterande åtgärd. På grundval av analysen kommissionen att övergripande anser en gemenskapsstrategi bör grundas på:

0 Ett avtal mellan gemenskapen och bilindustrin med tydliga mål och bestämmelser för övervakning 0 Främjande av personbilars bränsleeffektivitet ska ingå ett som av målen i ett framtida gemenskapsinitiativ fordonsbeskattning vid om omprövning som sker inom det området 0 Bränsleekonomimärkning som en kompletterande åtgärd 0 En ambitiös satsning på FoU enligt viss angivna handlingsplaner för att förbättra motorfordonens prestanda och för att främja attraktiva alternativ till vägtransporter

64 EU och transporterna

Ministerrådets på kommissionens rapport svar

Ministerrådet gjorde i juni ett uttalande kommissionens dokument om om en koldioxidstrategi. Ministerrådet stöder målet att på medellång sikt nå en genomsnittlig utsläppsnivå 120g C02/km för nyregistrerade bilar. Det skulle om räknat genomsnittlig förbrukning 5 100 km för grovt motsvara en av bensindrivna bilar och 4,5 100 km för dieseldrivna bilar. Man stöder

också nå detta mål till år 2005, konstaterar att det omgående att men kräver infasningsperiod med ett uppföljningssystem. Skulle det inte en möjligt nå målet kan infasningsperioden sträckas ut, dock inte vara att längre än till år 2010. Ministerrådet att den bästa strategin på kort sikt är ett avtal menar med bilindustrin i kombination med olika incitament och information konsumenterna. Man också att det kan krävas även andra till menar åtgärder, olika åtgärder för ökad användning kollektivtrafik, t.ex. av och kommissionen att senast mot slutet av 1997 rapportera uppmanar lämpliga sådana åtgärder. Om inte denna strategi skulle tillräckligt om effektiv ska kommissionen över även andra åtgärder, inklusive se bindande bestämmelser koldioxidnivåer i utsläpp. om Ministerrådet trycker på vikten att kommissionen tar fram av bestämmelser system för uppföljning hur nivån på koldioxidom ett av hos bilar utvecklas i medlemsländerna. Ett sådant förslag utsläppen nya förväntas komma senast i juni 1997. Rådet välkomnar också att kommissionen har för avsikt att lägga fram ett förslag till bestämmelser för konsumentinformation koldioxidutsläpp hos bilar. om ett system om Rådet framhåller också att höjda miniminivåer på skatt på bränslen är

viktigt inslag i strategin för att minska koldioxidutsläpp. Man ett också kommissionen fortsätta att studera medlemsländernas uppmanar olika för beskattning bilar och att analysera konsekvenserna system av dessa i relation till koldioxidutsläppen och att rapportera av system resultatet i juni 1997. Ministerrådet kommissionen att senast uppmanar undersöka möjligheterna till ett regelverk reference framework över incitament kan komma ifråga i samband med avtal med fiskala som industrin. Ministerrådet kommissionen att regelbundet utvärdera uppmanar effektiviteten vid genomförandet den föreslagna strategin och att av till rådet. Man också kommisregelbundet lämna rapportera uppmanar år 2000 rapport vilka möjligheter till sionen att senast presentera en om förbättrad bränsleeffektivitet kan förväntas med framtida tekniska som framsteg.

EU och transporterna 65

Källor

Kommissionens meddelande KOM95689 slutlig regeringens skrivelse 1994/95: 167 intervjuer med tjänstemän vid Miljödepartementet A Community strategy to reduce C02-emissions from passenger cars and improve fuel economy Council conclusions

—

2.4¶Kommissionens utvärdering av

nationella för

medlemsstaternas program

koldioxid och andra växthusgaser

Rådet fattade 1993 ett beslut 93/389/EEG övervakningsprocess

om en för växthusgaser. I beslutet anmodades kommissionen att årligen lämna en rapport till rådet och Europaparlamentet huruvida de framsteg

om som gjorts i gemenskapen som helhet räcker till för att säkerställa att koldioxidutsläppen år 2000 kan stabiliseras på 1990 års nivå.

I kommissionens andra utvärdering, KOM96 91 slutlig, konstateras att, mot bakgrund ländernas mål och målsättningar, fem

av egna länder B, D, DK, UK och L kan förväntas minska koldioxidutsläppen fram till år 2000. Man konstaterar att fyra länder A, NL och I avser att stabilisera utsläppen och sex länder SF, IRL, GR, P och E

räknar med en ökning av koldioxidutsläppen fram till år 2000. Kommissionen konstaterar även att det förekommer vissa skillnader i mätmetoder samt att det inte har varit möjligt att upprätta någon EUinventering efter 1990, p.g.a. att medlemsländerna lämnat otillräckliga uppgifter. Kommissionen konstaterar dock att kvaliteten rapporteringen och de nationella programmen blivit avsevärt bättre sedan 1993.

Källa

0 KOM969 slutlig

2.5¶Auto/

oilpro grammet

Auto/oilprogrammet är ett Samarbetsprogram mellan kommissionen och den europeiska bilindustrin ACEA respektive petroleumindustrin EUROPIA. Syftet med programmet är att analysera möjligheterna att reducera miljöfarliga utsläpp från vägtrafikfordon. Programmet startade 1993. Tanken är att kommissionen ska använda sig av resultatet i det

66 EU och transporterna

framtida arbetet med t.ex. direktiv. Det kan också bli fråga om nya avtal mellan kommissionen och t.ex. bilindustrin. Projektet har dock kritiserats för att det inte haft med representanter för medlemsländerna. 1994-95 genomfördes omfattande studie av kostnadsen effektiviteten av ett antal olika åtgärder för att minska utsläppen från vägtrafikfordon. En slutrapport publicerades i november 1995. I rapporten analyserades fyra kategorier av åtgärder för att minska utsläpp: tekniska åtgärder, åtgärder som rör bränslekvaliteten, åtgärder får hållbarhetskrav och efterkontroll fordon samt icke-tekniska av åtgärder. Analysen byggde på tre förutsättningar

erforderliga EG-rättsakter för att reducera utsläpp skulle introdu- 0 ceras under 1996 övergångperiod fram till år 2000 för att genomföra de åtgärder 0 en i ovanstående rättsakter som anges målår för analys resultatet av de genomförda åtgärderna är år 0 av 2010

De slutsatser dras i rapporten kan sammanfattas enligt följande. som Tekniska åtgärder, tillämpade inom hela gemenskapen, är mycket kostnadseffektiva när det gäller att reducera utsläpp kväveoxider och av andra utsläpp till nivå på 25-30 %. Vid reduktion över 40 upp en en % stiger marginalkostnaden ganska starkt. Vill man nå ännu större reduktion rekommenderas i rapporten i områden med stora att man problem med utsläpp försöker uppmuntra transporter med bussar som drivs med motorgas LPG framför att man höjer den tekniska standarden för motorfordon inom hela EU. Förutom tekniska åtgärder för att minska utsläpp rekommenderas i rapporten bör överväga vägavgifter och andra restriktioner i att man städer med stora problem. Sådana åtgärder kan leda till minskade utsläpp av kväveoxider med ytterligare 10-25 %.

Kommissionens rapport, COM96 248 final

Arbetet inom auto/oilprogrammet har resulterat i rapport från en kommissionen till ministerrådet och EU:s parlament, COM96 248 final. Rapporten rör den framtida strategin för kontroll av utsläpp av föroreningar i atmosfären från vägtransporter och innehåller förslag till ändringar i bl.a. direktiv 93/ 112/EEG kvaliteten på diesel och om bensin samt direktiv 70/220/EEG när det gäller avgasbestämmelser för passagerarfordon.

EU och transporterna 67

Förslaget som rör avgasbestämmelser för lätta fordon innehåller två

steg, ett första steg med bestämmelser ska gälla från år 2 000 och som ett andra, betydligt ambitiöst, steg år 2 005. Bestämmelser med mera skärpta krav för bränslen föreslås träda i kraft år 2 005 samtidigt som det andra steget i skärpningen avgasbestämmelsema. Förslagen av bygger på resultaten auto/oilprogrammet.I aviseras också av rapporten kommande förslag skärpta bestämmelser i direktiv 70/220/EEG när om det gäller avgaser från lätta lastbilar, direktiv 88/77/EEG handlar som om avgaser från tunga lastfordon samt direktiv 92/55/EEG om hållbarhetskrav och efterkontroll fordon. av I förslaget till skärpning avgasbestämmelsema för personbilar av finns en bestämmelse ålägger kommissionen att inom viss tid, som dock senast den 31.12 1998, lämna förslag till ytterligare revidering av direktivet. I denna revidering ska hänsyn tas till tekniska framsteg när det gäller fordon och motorer, t.ex. eldrift eller bränsleceller. Hänsyn

ska också tas till bl.a. potentialen i användandet alternativa av drivmedel, naturgas, motorgas, dimetyleter och biobaserade som drivmedel.

Förhandlingarna om direktivförslagen pågår och väntas bli avslutade under 1997. Sverige verkar för att kommissionens förslag att om gemenskapen ska införa hållbarhetskrav i kombination med tillverkaransvar också genomförs. Förslaget ligger i linje med det system som tillämpas i Sverige.

Källor

0 Commission of the European Communities, DG III, Final Report, A cost-effectiveness study of the various that likely to measures are reduce pollutant emissions from road vehicles for the 2010, year November 1995

COM96 248 final 0 Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet och på Naturvårdsverket

2.6¶Försurningsfrågor

Frågan om försurning är nyckelfråga i svensk miljöpolitik och har en förts fram prioriterad fråga i det svenska EU-arbetet. Eftersom som en Sverige är ett av de medlemsländer är mest känsligt för försurning som är frågan särskilt viktig för landet, inte lika viktig för alla andra men medlemsländer. Det har emellertid tagits ett antal initiativ inom

68 EU och transporterna

gemenskapen har betydelse för försumingsfrâgan. En närmare

som redovisning återfinns under rubrikerna om bränslen respektive avgaser.

Kommissionen har utarbetat en rapport om försurningsfrågor. Av rapporten, b1.a. innehåller olika scenarier dels för effekterna av

som mild respektive strikt lagstiftning på gemenskaps- och nationell nivå dels för effekterna tillämpning av bästa tillgängliga teknik BAT.

av Resultatet dessa scenarier blir i rapporten att man inom EU

av lagstiftningsvägen kan nå reduktion av svaveldioxidutsläpp från år

en 1990 till år 2010 med 60/70% och med tillämpning av BAT en reduktion med 90 %. Motsvarande siffror for kväveoxider är 30/50 % i lagstiftningsscenariot och 70 % i BAT-scenariot. I rapporten dras slutsatsen att det, trots att merparten försumingsproblemen inom EU

av också härrör från källor inom EU, krävs internationellt samarbete. Man konstaterar också att de åtgärder som finns med de olika scenarierna i rapporten inte räcker till, vill nå målsättningen att inga kritiska

om man nivåer på utsläpp får överskridas.

Källor

Regeringens skrivelser 1994/95: 19 och 1994/95 :167 0

Acidification Commission working paper 0 —

Intervjuer med tjänstemän Naturvårdsverket 0

2.7¶Avgasfrågor Vägtrañk

-

Frågan från motorfordon har som nämnts ovan tagits upp

om avgaser inom auto/oilprogrammet. EG har bestämmelser krav på utsläpp

om från motorfordon. Dess krav skärps successivt. Det senaste förslaget

skärpning avgasbestämmelser gäller passagerarfordon. Kommisom av sionen har under 1996 lämnat och förväntas att under 1997 lämna ytterligare förslag skärpta regler även för personbilar och tunga

om lastbilar. Det pågår arbete inom Motor Vehicle Emission Group, som är

arbetsgrupp under kommissionen. Arbetsgruppen har i sin tur olika en arbetsgrupper under sig.

EG:s bestämmelser för den svenska bilavgaslag-

ger ramar stiftningen. Det innebär att Sverige inte kan ställa ytterligare tekniska krav på bilar typgodkänts enligt EG:s bestämmelser. Det är

som emellertid möjligt för medlemsländerna att introducera ytterligare miljöklasser med kravnivåer är strängare än de som angetts i EG:s

som direktiv. Direktiven begränsar rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för fordon klarar strängare avgaskrav än de

som

EU och transporterna 69

obligatoriska. Endast fordon som uppfyller beslutad ännu inte

en men obligatorisk kravnivå får Friheten är däremot större när det

gynnas. gäller differentiering av fordonsskatten. EG:s regelverk omfattar inte alternativt drivna fordon.

Sverige driver frågan om att kommande gemensamma regler bör utgå från vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. En annan viktig fråga är att ha ett miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel. Sverige försöker verka för bestämmelser att

om avgassystemen också fungerar effektivt vid kallstarter, att effektiva bestämmelser om hållbarhetskrav och efterkontroll införs.

Källor

SOU 1995:31, delbetänkande av Miljöklassutredningen

Prop. 1994/94: 19

Prop. 1995/96:6

Prop. l995/96:l75

COM96 248 final

PM 1996-01-25 Miljödepartementet

,

Brevväxling mellan Anna Lindh och Ritt Bjerregaard

Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet

8¶Drivmedelsfrågor

Även bränslefrågorna tas nämnts inom

som ovan upp auto/oilprogrammet. Även här har kommit förslag till EG-

nya bestämmelser.

Sverige försöker verka för en högre ambitionsnivå inom EU när det gäller bränslen och att vi även fortsättningsvis kan ha kvar våra höga krav på dieselkvalitet. Sverige verkar också för att det ska finnas möjligheter för medlemsländerna att stimulera introduktion bättre

en av kvalitet. Frågor Sverige driver särskilt är bl.a. lägre svavelhalter i bränslen.

Källor

0 Regeringens skrivelse l995/96:12O 0 Brevväxling mellan Anna Lindh och Ritt Bjerregaard 0 Rapporter från sammanträden med arbetsgrupper under

kommissionen

70 EU och transporterna

Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet och på 0

Naturvårdsverket 0 COM96 248 final

2.9 miljökonsekvens-

beskrivningarAnvéindniIi§BaVM

Sverige har verkat för att det utvecklas metoder för strategisk MKB och att sådana utförs vid TEN-projekt.

Bestämmelser MKB på projektnivå finns i direktiv 87/337/EEG,

om vilket medfört att Sverige har fått genomföra vissa lagändringar, bl.a. införa bestämmelser MKB i samband med byggande av järnväg.

om Direktivet har utvidgats, vilket varit i linje med Sveriges önskemål.

2.10¶Luftfart och sjöfart

Miljöfrågor gäller flyg eller sjöfart förutsätter, i den mån de rör

som internationella bestämmelser eller avtal, i allmänhet förhandlingar inom internationella organ.

För sjöfartens del sker förhandlingar inom bl.a. International Maritime Organisation IMO, Helsingforskommissionen HELCOM

och Nordsj

För flygets del sker förhandlingar både inom EU och inom International Civil Aviation Organisation ICAO. Det pågår diskussioner miljörelaterade styrmedel på miljöområdet men även här är

om det mycket svårt att nå internationella överenskommelser.

Sverige försöker på sjöfartsområdet driva frågan sänkt svavel-

om halt i bunkerolja till fartyg samt frågan om reduktion av kväveoxider. På luftfartsområdet arbetar Sverige för bullerrelaterade landningsavgifter och skärpta utsläppskrav för kväveoxider samt höghöjdsutsläpp av vattenånga.

Källor

Regeringens skrivelse l995/96:l20 0

EU och transporterna 71

3¶Arbetet med

rumslig utveckling

3.1¶Arbetet inom Committee on Spatial

Development CSD

Arbetet inom EU med frågor gemensamt rör fysisk planering som påbörjades 1989 då medlemsstaternas respektive ministrar ansvariga för regional utveckling och fysisk planering började träffas regelbundet. 1991 bildades särskild kommitté, Committee Spatial en on Development, för att stödja kommissionen i dess arbete med rumslig utveckling. Inom ramen för CSD sker arbetet inom något kallas European som Spatial Development Perspective ESDP. Inom detta arbete försöker man väva samman den fysiska planeringen och regionalpolitiken. Det pågår flera projekt inom för arbetet. Ett dessa projekt är ramen av arbetet med det s.k. Kompendier, ska beskriva och jämföra som medlemsländernas planeringssystem lagstiftning, policy och praktiskt funktionssätt. Ett annat projekt är det s.k. Observatoriet, är ett som nätverkssamarbete mellan forskningsinstitutioner arbetar med som rumslig utveckling. Sedan Maastricht-avtalets tillkomst har samarbete börjat inriktas på att ta fram policy inom området för rumslig en gemensam utveckling/planering. Arbetet stödjer sig på tre artiklar i EG-fördraget, artikel 129b Alleuropeiska nätverk, artikel 130a-b ekonomisk om om och social sammanhållning cohesion samt bestämmelserna i artikel 130s om åtgärder beträffande fysisk planering, markanvändning m.m. Arbetet med TEN är ett mycket viktigt underlag för arbetet inom CSD. Inom ESDP-arbete har respektive medlemsland utarbetat ett antal trendscenarier, dels med utgångspunkt från rådande förhållanden och med beaktande de viktigaste utvecklingstendensema, dels önskav värda scenarier. Det finns vissa möjligheter för kommissionen att avsätta fondmedel för rumslig planering. Medlen ska bidra till genomförandet olika av pilotprojekt rör transnationellt rumsligt arbete. Pengarna ska som användas till planering, inte till investeringar. Sverige har på den vägen

72 EU och transporterna

fått 7 miljoner ECU för planering ett projekt som rör miljövänliga

av sjötransporter. Det finns möjligheter att i framtiden få bidrag till olika projekt t.ex. rör planer för Östersjöområdet.

som

Samarbete inom CSD är inte formaliserat i den bemärkelsen att det har kommit med i EG-fördraget. Vissa medlemsländer har velat driva den linjen medan Sveriges policy har varit att samarbetet ska begränsas till frågor har nationsövergripande eller europeisk betydelse.

som Prioriterade mål för den svenska politiken har varit problemen med miljöföroreningar, där bl.a. behovet av ett miljöanpassat transportsystem kommer in, ett nätverksbyggande mellan små- och medelstora städer, landsbygdens utvecklingsmöjligheter vid sidan av de areala näringama samt frågor rör Östersjöområdet. För svenskt vidkom-

som mande är det även angeläget att ESDP-arbetet på sikt omfattar hela Europa.

Källor

Regeringens skrivelse 1995/952167 Det svensk miljöarbetet i EU 0 -

Inriktning och genomförande EU:s arbete med rumslig utveckling, Boverket, Rapport 1995: 13

Intervjuer med tjänstemän på Inrikesdepartementet och på Boverket 0

Vitboken Tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning 0

3 övisionen

Östersj

Samarbete mellan länderna mnt Östersjön har pågått i olika former och på olika nivåer under ett antal år. 1992 hölls en konferens mellan Östersjöstatemas inklusive Norge respektive ministrar ansvariga för rumslig utveckling och planering. Inför den tredje konferensen mellan dessa ministrar hölls 1994 togs ett programdokument Vision and

som Strategies around the Baltic Sea 2010 Towards a Framework for

- Spatial development in the Baltic Sea Region VASAB. Syftet med dokumentet har varit att ta ett första steg i riktning mot att formulera en samlad rumslig struktur och struktur för samarbete inom olika

en sektorer.

Som titeln innehåller dokumentet visioner och strategier för

anger ett framtida Östersjöområde. Det innehåller, bland mycket annat, scenarier för vägnät, jämvägsnät respektive flygplatsnät i Östersjöländerna år 2010.

Bland de första åtgärder som föreslås i dokumentet är

gemensamma att, tillsammans med motsvarande konferens mellan Östersjöländemas

EU och 73 transporterna

transportrninistrar, identifiera möjliga platser för multimodala transportcentra och identifiera ytterligare behov att utveckla av infrastrukturen i inlandet samt främja pilotprojekt på telekommunikationsornrådet. För att nå de övergripande målen föreslår bland man de första åtgärderna att organisera diskussioner med EU gemensamma om rumslig utveckling och planeringspolicy. Man föreslår också bl.a. att demonstrationsprojekt som rör användandet MKB på ett tidigt av stadium i planeringsprocessen ska uppmuntras. Östersjökonferensen i Visby i maj 1996 resulterade bl.a. i att man påpekade vikten de åtgärder nämnts i föregående stycke av som genomförs. Vid den fjärde konferensen mellan planministrama och motsvarande, som hölls i Stockholm i oktober 1996, rekommenderade man bl.a. ett antal mål för det fortsatta arbetet med kustzonema runt Östersjön och hur målen ska kunna förverkligas.

Källor

Visions and Strategies around the Baltic Sea 2010 Intervjuer med tjänstemän vid Miljödepartementet VASAB Secretariat FROM VISION T 0 ACTION Common recommendations for spatial planning of the coastal zone in the Baltic sea planning

3.3¶Arbetet inom Urban Environment

Group

1991 publicerades en grönbok om stadsmiljön. Efter publicerandet av grönboken bildades Urban Environment Group, är expertgrupp som en bestående representanter från medlemsländerna och oberoende av experter. Expertgruppens arbete faller under miljödirektoratet DG XI. Gruppen har under åren 1993-95 drivit projektet Sustainable Cities Projekt. Huvudsyftena med projektet med projektet är att bidra till tänkandet kring uthållighet i europeiska stadsmiljöer, att utveckla ett omfattande utbyte erfarenheter, att sprida information goda av om exempel på det lokala planet och att på sikt formulera rekommendationer för att påverka policyn inom EU och på olika nivåer inom EU. Inom ramen för arbetet har rapporten European Sustainable Cities publicerats 1994. En slutsats drar i rapporten är att det på sikt är man viktigare att utveckla metoder för att reducera behovet att än att av resa lägga tonvikten på åtgärder syftar till att minimera restiden. som

74 EU och transporterna

Gruppen fungerar i sitt nuvarande arbete på sätt att den ger kommissionen råd hur Agenda 21 ska genomföras inom EU. Det

om finns ytterligare rapport framtagen, European Sustainable

en Development.

Källor

European Sustainable Cities 0

Intervju med tjänstemän på Miljödepartementet och på Boverket 0

EU och transporterna 75

4¶Övriga frågor

4.1 Ra

porten Sustainable mobili in Europe

ro e of the automobile A

and the critical

-

inquiry

I en KFB-rapport 1995:17 Sustainable mobility in Europe and the role of the automobile A critical inquiry, författad professor — av em Emin Tengström m.fl., har frågan vilka hinder det finns för nå om att ett miljöanpassat europeiskt transportsystem tagits Rapporten upp. innehåller redogörelse för ett antal internationella studier och förfaten tarna finner att vetenskapsmän i allmänhet lägger alltför tonvikt vid stor politikernas roll och att vetenskapsmännen inte i tillräcklig grad uppmärksammar att bilen är ett globalt fenomen. Rapporten innehåller också en analys olika aktörers roll på olika nivåer i av processen mot ett miljöanpassat transportsystem. Författarna drar slutsatsen att aktörerna huvudsakligen ägnar sig åt att försöka påverka varandras attityder på olika sätt, med klent resultat. Rapporten innehåller också en analys av aktuella strategier för att nå ett miljöanpassat transportsystem, inbegripet en analys i ett globalt perspektiv. Författarna drar slutsatsen att skälet till att inte lyckats slå in på man en väg mot ett uthålligt trafiksystem i Europa är inte ett marknadsmisslyckande eller ett misslyckande från politikernas sida. Skälet till att man ännu inte lyckats är snarare brister i samspelet mellan de olika aktörerna politiker, industri, miljörörelser m.fl.. För nå bättre att ett samspel krävs att de olika aktörerna försöker definiera hur man uppfattar vilka problem finns och hur de bör lösas. Därefter kan som en öppen och intensifierad debatt vidta, för att så småningom leda fram till enighet om vilka problemen är och hur ska försöka lösa dem. man Författarna menar också att strategi mot ett uthålligt europeiskt en transportsystem även förutsätter ett globalt perspektiv.

76 EU och transporterna

4.2¶Mineralolj edirektiven

Mineraloljedirektiven är tre, direktiv 92/81/EEG harmonisering av om

för skatt på mineraloljor och direktiv 92/82/EEG om strukturerna

på dessa skatter. Direktiv 92/12/EEG innehåller allmänna nivåerna

punktskattepliktiga och innehav, flyttning bestämmelser om varor om

och övervakning av sådana varor.

92/81 innehåller bestämmelse bl.a. innebär att allt Direktiv en som

fordonsbränsle ska beskattas motsvarande som används som som

innehåller antal möjligheter för enskilda mineraloljor. Direktivet ett

medlemsstater helt eller delvis reducera skatten. I artikel 8.2 d ges att

för enskilda medlemsländer att reducera skatten helt eller en möjlighet

samband med pilotprojekt för att tekniskt utveckla mer delvis i

miljövänliga produkter, särskilt bränslen från förnyelsebara råvaror.

också möjligheter för medlemsländerna att av särskilda Det finns

introducera ytterligare undantag från bestämmelserna. Ett

policyskäl

tillstånd kräver enighet i rådet när medgivande ges. Både rådet sådant

har uttalat vikten att det tas fram ett direktiv som och komissionen av

gäller beskattning biobränslen. av internationella protokollsförhandlingar klimatfrågor, Det pågår om

deltar. I de positionspapper tagits fram på EU:s vägnar där EU som

avsnitt rör trafiken och vilka ekonomiska styrmedel finns särskilda som

kan användas. som särskild arbetsgrupp sysslar med energi- Inom rådet finns en som

Det finns beslut från EU:s finansministrar och koldioxidskatt. ett

1996 det ska fram förslag till energibeskattning ECOFIN i mars att tas

grund. Det kommer att innebära att man

med mineraloljedirektiven som

bestämmelser koldioxidbeskattning med bestämmelser integrerar om

mineraloljebeskattning. Ett sådant förslag har ännu inte publicerats.

om

vid medlemskapsförhandlingarna inte gehör för krav på

Sverige fick

biobränslen eftersom det pågick arbete inom EU skattereduktion för

biobaserade drivmedel. Sverige har emellertid med stöd med frågor om

92/81 fått möjlighet till reducerad beskattning artikel 8.4 i direktiv av används för industriellt bruk och för differentierad av mineraloljor som

bl.a. dieselolja, beroende på miljöklassning. Sverige har beskattning av

möjlighet till undanta vissa biogaser från beskattning. även att

har i antal dispensärenden med tillämpning av Regeringen ett -

kap 12 § lagen 1994:1776 skatt på energi bestämmelserna i 2 om -

befrielse från skatt på biobaserade drivmedel i gett helt eller delvis

samband med vissa pilotprojekt. Dispenserna är tidsbegränsade

EU och transporterna 77

Källor

Direktiv 92/12/EEG, 92/81/EEG resp 92/82/EEG 0

Intervjuer med tjänstemän vid Finans- resp Miljödepartementen 0

4.3¶Internationella konferenser

HABITAT II

FN-konferensen boende, bebyggelse och Stadsutveckling,

om HABITAT II, hölls i Istanbul 1996. I slutdokumentet från HABITAT II-konferensen, den s.k. Habitat-agendan, framgår bl.a. att en hållbar utveckling städer och boplatser förutsätter sociala, kulturella,

av ekonomiska och miljömässiga hänsyn. Man konstaterar också i agendan att det nuvarande mönstret för produktion och konsumtion i städerna liksom samspelet mellan städer och omgivande landsbygd måste omprövas. Siktet bör att främja uthållig hushållning med

vara en naturresurser, bevara den biologiska mångfalden, värna om kulturarvet samt stärka den sociala integrationen.

Källor

Shaping Sustainable Homes in Urbanizing World SOU 1996:48 0 an

Sveriges internationella samarbete för hållbar utveckling, rskr 0

l996/97:2

ECE-konferens 1997

ECE, FN:s för Europa, anordnar i november 1997 en konferens

organ

miljön och trafiken Regional Conference Transport and the om on Environment.

Alleuropeisk transportkonferens

I juni 1997 kommer den s.k. Alleuropeiska Transportkonferensen, som anordnas kommissionen tillsammans med Europarlamentet, att hålla

av en konferens i Helsingfors.

Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA

Beräkningsförutsättningar

Stockholm i mars 1997

80 Beräkningsförutsättningar

l Ekonomisk och demografisk utveckling

Försörjningsbalansens utveckling 1995-2020

I den senaste långtidsutredningen LU95 beskrevs Sveriges framtida ekonomi för tre scenarier bas, låg och hög. Basscenariot har använts

som grund för frarnräkning av ett scenario för den långsiktiga utvecklingen till år 2020. Detta scenario har sedan utgjort ingångsdata till trafikprognoserna.

Tabell Utvecklingen av några makrovariabler 1995-2010. Index 1995100. Basscenariet baserat på LU 95.

Befolkning, sysselsättning och inkomst

Befolkningsprognosen kommer från SCB och är sedan kompletterad med kommunernas skattningar av de regionala utvecklingama. Befolkningsökningen på riksnivå beräknas uppgå till i genomsnitt 0,28 % år de kommande 15 åren. Över hela perioden 1995-2020

per bedöms befolkningsölcningen bli drygt 0,2 % per år. Sveriges befolkning kommer enligt prognosen att uppgå till 9,2 miljoner år 2010 och 9,4 miljoner år 2020.

De sysselsättningsprognoser som använts i trañkprognosema har på uppdrag av SIKA utförts av konsultföretaget INREGIA. Prognosen är avstämd mot SCB:s befolkningsprognos för hela Sverige, kommunernas befolkningsprognoser och sysselsättningsprognoser från Sveriges länsstyrelser. Sysselsättningsgraden beräknas ligga på 78 % år 2010 och inte förändras nämnvärt fram till år 2020.

Beräkningsförutsättningar 81

Utvecklingen för olika näringsgrenar

Näringsgrenamas utveckling har beräknats av Konjunkturinstitutet KI på uppdrag av SIKA med hjälp av en modell kallad ISMOD. Denna modell används även av NUTEK.

Som grund för godsprognosema ligger ett i jämförelse med basscenariet något modifierat scenario för näringsgrenarnas utveckling. Det innebär främst att basindustriema massa/papper och jäm/stål antas

starkare utveckling samt att näringsgrenen transportmedel

en utvecklas Dessa förändringar sker inom en oförändrad total-

svagare.

för produktionen. Motiven for förändringarna är signaler om ram kapacitetsutbyggnader inom basindustrin som innebär betydande volymsökningar. Den totala transporterade godsmängden 1993-2010 beräknas växa med nära 20 % +63 miljoner ton.

2¶Vid oförändrad trafikpolitik Trafikprognoser

jämförelsealternat1Vet

Principer för jämforelsealternativets konstruktion

Alternativet innebär att endast de investeringar i infrastrukturen som påbörjas planperioden 1998-2007 inkluderas i trafiknäten.

före den nya Drift och underhåll förutsätts kunna utföras i sådan omfattning att det kapital är nedlagt i väg- och jämvägsnätet kan bibehållas.

som

Persontrafik

Biltätheten är väsentlig faktor bakom den framtida transport-

en utvecklingen. Det framtida bilinnehavet har prognostiserats med en modell utvecklats VTI på uppdrag av Vägverket. Regional

som av bilinnehavsprognos RBP95, VTI. Biltätheten kommer enligt

modellen att öka från 397 personbilar/ 1000 invånare år 1992 till 461 respektive 500 för åren 2010 och 2020.

Prognoserna för persontrafiken har skett separat för lång- och kortväga med uppsättning trafikmodeller IC3 för långväga

resor en

och fem regionala modeller för kortväga. Nätfördelningen har resor gjorts med kommersiellt tillgängliga standardprogram.

Nedan sammanfattas det prognostiserade persontransportarbetet för jämförelsealternativet.

Tabell 2 a. Persontransportarbete ijämförelsealternativet mellan 1993 och 2020 -totalt och långväga resande längre än 10 mil enkel resa. Miljarder personkilometer.

1993 1995 2005 2010 2020 Totalt: Bil, beläggningsgrad; personer/bil 1,52 1,52 1,52 1,52 1,52 Transponarbete:

Långväga resor: Beläggningsgrad bil: privatresor, personer/bil 1,84 1,84 1,74 1,74 1,74 tjänste, personer/bil 1,10 1,10 1,08 1,08 1,08 Transportarbete:

Tabell 2 b. Förändrat persontransportarbete i jämförelsealternativet mellan 1993 och 2020, Index 1993:100.

1993 1995 2005 2010 2020

Siffrorna för basåret 1993 är hämtade från Transportprøgnos år 2005 och 2020 BV P 1993:4, VV 1993:063. Värden för 1995 har beräknats från 1993 års värden med hjälp utvecklingstakten för de

av olika trañkslagen mellan 1993 och 1995. Denna utvecklingstakt är för de olika trafikslagen beräknad från följande underlag:

Bil: Utvecklingen av bensinleveranser Allmän månadsstatistik, SCB,

- 96:12 Tåg: Utvecklingen av passagerarkm Allmän månadsstatistik, SCB,

- 96:12

Beräkningsfömtsättningar 83

Flyg: Utvecklingen passagerarkm Allmän månadsstatistik, SCB,

av — 96:12 Buss: Utvecklingen av antal fordon i trafik Allmän månadsstatistik,

- SCB, 96: 12

Lätta lastbilar i yrkesmässig trafik är med i modellerna. Deras trañkarbete uppskattades till 2 miljarder fordonskm 19911. Övriga lätta lastbilar finns med under kategorin bil.

Prognosen för 2010 och 2020 har gjorts med följande antaganden:

0 Personbilamas bränsleförbrukning förutsätts minska från i

genomsnitt 1,01 liter/mil 1995 till 0,90 liter/mil år 2010 och 0,83 liter/mil år 2020.

0 Beläggningen i bussar antas öka något enligt tabellen ovan.

0 Bensinpris och dieselpris antas realt oförändrade från och med

vara

1993 7,66 i 1993 års pris.

Transportarbetet för år 2005 har erhållits genom en interpolering mellan åren 1995 och 2010 i proportion till utvecklingen privat

av konsumtion. Alla prognosvärden har norrnerats efter nivån på trañkarbetet basåret 1993.

Godstransporter

Matriser som beskriver godsflöden för år 1993 per transportmedel har sammanställts genom att officiell statistik har utnyttjats samt att information har inhämtats via intervjuer med representanter från transportbranschen och från transportköpande företag Dessa matriser per transportslag har lagts ihop till totalmatriser. Prognostiserade matriser för åren 2010 och 2020, som beskriver godsflödet mellan alla kommuner i Sverige och för ett stort antal utlandsornråden, har sedan beräknats med en metod som tar hänsyn till utvecklingen för olika näringsgrenar och regioner.

1Varutransporter med lätta lastbilar, andra halvåret 1991, Statistiska meddelanden, T 57 SM 9201, SCB 2 Källmaterialet finns dokumenterat i rapporten Modell för simulering av godsflöden, Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, SIKA, november 1995.

84 Beräkningsförutsättningar

Totalmatriser för olika år läggs ut på trañknät i ett kommersiellt tillgängligt program för nätverksanalys STAN, varigenom transportarbetet uppdelat på trafikslag kan beräknas.

Tabell 3 a. Godstransportarbete i jämförelsealternativet 1993-2020. Miljarder tonkilometer.

1993 1997 2005 2010 2020 Totalt

Långväga transporter: Lastbil 22 22 24 26 28 Utveckling av transportarbete beräknad med STAN, version: januari -97

Tabell 3 b. Förändring av godstransportarbete i jämförelsealternativet 1993-2020. Index 1993:100.

1993 1997 2005 2010 2020

Siffrorna för basåret 1993 är hämtade från Transportprøgnos år 2005 och 2020 VV, BV och VTI, 1993. Andelen långväga transportarbete för lastbilar antas vara konstant över tiden, 76 %. Denna andel är skattad utifrån Varutransporter med lastbil och järnväg under 1995, Statistiska meddelanden, T 30 SM 9603, SIKA/SCB.

Prognoser har gjorts för åren 1997 och 2010 med STAN-systemet, version: januari -97, och följande antaganden:

I trafiknäten för 1997, 2010 och 2020 är Öresundsbron inlagd. Ingen bränsleeffektivisering förutsätts. Konstanta drivmedelspriser. Banavgifterna i Tyskland är justerade till aktuell nivå länkkostnaden justerad med +0,1 kr/tonkm på järnväg.

I samband med den fördjupade inriktningsplaneringen SAMPLAN-

rapport, Nr 1996:15 formulerades ett jämförelsealtemativ vars prognostiserade godstrafikarbete enligt STAN-systemet, version: juli

-

Beräkningsförutsättningar 85

96 skiljer sig från det trafikarbete presenteras i ovanstående

som tabell. I tidigare alternativ antogs tillväxten i antal ton mellan åren 2010 och 2020 bli 15 % +48 miljoner ton. Det tidigare altemativets

godstransportarbete visas i tabell 4.

Tabell 4. Godstransportarbete i det jämförelsealternativ som användes i samband med den fördjupade inriktningsplaneringen. Miljarder tonkilometer.

genom 1997 och 2010 i proportion till BNP-utvecklingen. Siffrorna för 2020

uppräknade med kvoten mellan det totala antalet ton gods som finns är i 2020 års matris och det totala antalet ton i 2010 års matris, vilket ger

uppräkningsfaktor på 1,075. Alla prognosvärden har normerats efter

en nivån på transportarbetet basåret 1993.

Sedan den fördjupade inriktningsplaneringen redovisats har godsmatrisen för åren 2010 och 2020 räknats Det beror främst på

upp.

tillväxttakten beräknas bli högre för vissa godsslag än vad som att tidigare beräknats. Förbättringar har dessutom gjorts när det gäller de länkar och kostnadsfunktioner modellen använder. En utförligare

som beskrivning vilka förändringar gjorts i de länkar och

av som kostnadsfunktioner STAN-systemet använder finns i

som underlagsrapport från SIKA.

3 för beräkning av vissa externa

Underlag

kostnader 1 vägtrafiken

Fordonsskatter

I samband med SIKA:s beräkningar åt Kommunikationskommittén av intemaliserade och icke-intemaliserade kostnader för vägtrafiken och de skattenivåer skulle kunna motiveras utifrån dessa beräkningar

som har nuvarande fordonsskatteintäkter utgjort del av

en berälcningsunderlaget. De använda värdena framgår av tabell 4 nedan.

86 Beräkningsförutsättningar

Tabell Beräknade totala skatteintäkter för 1996.

Källa Vägverket, trafikregistret 1996-08

Emissioner per fordonskm grund för beräkningen utsläpp som av från personbilar

Bensinbilars utsläpp beräknas på basen gränsvärden för miljöklass 2 av 1996, bensinförbrukning 0,83 l/mil nya bilar 1993 enligt konsumentverkets PM 1996-09-29, Dnr 91/K1664:3C. Dieselbilars utsläpp beräknas på motsvarande sätt enligt gränsvärden överensstämmande med obligatoriska EU-krav från och med 1997-01-01; bränsleförbrukningen för dieselpersonbilar har antagits vara 0,75 liter/mil. Konsumentverket att dieselbilar uppger nya i genomsnitt har ca 20 % lägre bränsleförbrukning än personbilar. Vi har dock utgått ifrån att dieselbilama i genomsnitt är större än personbilar i genomsnitt och att den genomsnittliga bränsleförbrukningen därför bör sättas endast 10 % under snittförbrukningen för ca alla nya personbilar.

Den tunga trafikens marginella slitagekostnader

Fordonsekvivalentfaktom FEF ett specifikt fordons anger summan av respektive axlars N10-värde. Med N10-värde axels last i avses en förhållande till axel med axellasten 10 Status en ton. quounderhållskostnad för belagda vägar EG 11,5/ 19/60 i anges Vägverkets rapport till 1 856 mkr/år. 60 % NIO-andel dvs. anges vara kunna hänföras till den tunga trafiken motsvarande 1 113 mkr/år. En genomsnittlig N10-kostnad FEF-km har beräknats för hela per vägnätet med hänsyn till trafiksammansättning och fördelning på olika typer av vägar. Denna kostnad uppgår till 0,26 lcr/FEFkm. Den från detta värde resulterande slitagekostnaden fordonskm för olika per fordonsslag bestäms FEF-värdet för respektive fordonstyp. Detta av bestäms i sin tur lastfaktor och vägval för de olika av fordonskombinationema. Det genomsnittliga FEF-talet för hela den tunga lastbilsparken kan beräknas total NIO-kostnad, antal ur

Beräkningsförutsättningar 87

fordonskrn/år för tunga fordon och kostnaden per FEF-km. Detta FEFtal är 1,92.

Vi har antagit marginalkostnad beräknad utifrån det statliga

att en vägnätet är giltig för hela vägnätet.

I tabellen nedan redovisas alternativa beräkningar av deformationsslitaget på vägnätet tillsammans med SIKA valda

av beräkningsantaganden.

Tabell 6. Marginell deformationskostnad N10 kostnad kronor per fordonskilometer för olika typer av tunga fordon enligt olika källor.

DS 1992:44 LIN-konsult Av SIKA använt

Referenser: Vägverkets PM 1990-10, Publ 1990:36, muntliga uppgifterfrån Vägverket Underlagsrapport till SIKA från LlN-konsult

Om de SIKA använda värdena för den marginella

av deformationskostnaden för olika typer av tunga fordon och fordonsekipage tabell 5 multipliceras med trafikarbetet för

ovan

respektive fordonstyp fås den totala deformationskostnaden, som uppgår till 1400 miljoner kronor år. Denna siffra

ca per överensstämmer sig bör med utgângsvärdet för slitagekostnaden,

som

1 380 mkr/år 1 113 mkr/år i 1990 år priser uppräknat till 1996 års ca priser.

Eftersom det finns betydande spridning i slitagebestämmande

en faktorer mellan olika fordon- och fordonsekipage t ex när det gäller lastvikter, lastfördelning, slitagekänslighet hos trafikerat vägnät, däcksutrustning kan avsevärda avvikelser för enskilda fordon eller

mm. enskilda transportverksamheter förekomma jämfört med de i tabell 5 angivna slitagekostnaderna.

Beräkningsantaganden tunga fordons totalvikt, maximilast,

om

bränsleförbrukning och medelkörsträcka

Uppgifterna i nedanstående tabell har använts vid beräkningarna av i vilken mån den tunga trafikens externa effekter är internaliserade i dieselbeskattningen, respektive vilken ytterligare fordonsbeskattning

krävs för full intemalisering den tunga trafikens kostnader. som av

Tabell 7. Vissa beräkningsantaganden för den tunga vägtrafiken.

Lastbil Lastbil Lastbil Lastbil Lastbil Buss

1+1axlar 1+2 2+3 3+4 medel- 1+2

axlar axlar axlar fordon axlar

TFK, buss från VTI T 149, 1994, mil/år Körsträcka fordon 2 251 8 500 8 500 12 300

senaste årsmodell enligt VTl T 149

Uppräkning av kostnadsnivå

För uppräkning av kostnadsnivån t ex för slitagekostnader mellan 1990 och 1996 har kvoten mellan KPI för de bägge åren använts. Denna kvot är 1,24.

Den lätta trafikens slitagekostnader på vägnätet

Kostnaden har beräknats med hjälp av Vägverkets kalkylsystem EVA och trañkfördelningen på olika delar vägnätet. Ur systemet och

av trañkfördelningen erhållen marginalkostnad för underhåll/ådt3 0,0342 kr/fkm har justerats till andel för ådt-beroende underhållskostnad

en 2 577 mkr/år genom att ifrån totalkostnaden dra ifrån ett skattat värde för den tunga trafikens deformationskostnader 1 157 mkr/år. Den ådtberoende underhållskostnaden har skattats till 0,027 kr/tkm.

Den ådt-beroende underhållskostnaden per liter bränsle har sedan beräknats utifrån schablonförbrukningen för bensindrivna personbilar till 0,33 kr/liter bensin.

3 ådt årsdygnstrañk

Beräkningsförutsättningar 89

Beräkningsförutsättningar enligt

kommittens samladeförslag

Nedan presenteras de beräkningasantaganden som formulerats utifrån Kommunikationskommitténs förslag. Investeringar i väg- och järnvägsnäten följer förslagen i det reviderade sammanvägda altemativet4.

Drivmedelspriser

Bensinpriset förutsätts enligt förslaget stiga realt med lO öre per år fram till år 2020.

Kommittén förutsätter motsvarande prisökningar för diesel. Enligt kommitténs analyser är de externa kostnaderna för dieseldrivna personbilar högre än för bensinbilar. Därför föreslås en ytterligare höjning av energiskatten på diesel med 50 öre i 1995 års priser.

Tabell Bensin- och dieselpris, höjningar i förhållande till 1995. Krlliter i 1995 årsprisnivå.

Reglering av specifik bränsleförbrukning

Bränsleförbrukningen i personbilsparken som helhet antas successivt minska till följd av teknisk utveckling och spontana förändringar när det gäller konsumenternas bilval, körsätt och resvanor. Bränsleeffektiviseringen för tunga lastbilar och bussar förväntas uppgå till 0,25 % per år fram till år 2020.

4 SAMPLAN-rapport, Nr 1996:15, Fördjupat underlag för inriktningen av infrastrukturinvesteringarna.

90 Beräkningsförutsättningar

I kommitténs förslag förutsätts därutöver reglering

en av bränsleförbrukningen av nya personbilar för att få till stånd en snabbare minskning av bränsleförbrukningen.

Regleringen antas träda i kraft i juni 1998 och nya bilar skall då i genomsnitt ha en bränsleförbrukning på högst 0,85 liter/mil. I dag är förbrukningen hos nya fordon ca 0,92 liter/mil om hänsyn tas till körsträckor för olika typer fordon Konsumentverket 0,84

av anger liter/mil för nya bilar år 1994. Därefter skärps kravet på nya bilars bränsleförbrukning successivt till år 2005 då kravet är 0,63 liter/mil. Kravet förblir därefter oförändrat från år 2005 till år 2020.

Inblandning av biobränslen

För personbilar förutsätts att det sker en inblandning av icke fossilt bränsle t.ex. alkoholer till en nivå som motsvarar 3,3 % av bränslets energiinnehåll år 2005 och år 2010. Denna andel beräknas sedan öka, för att uppgå till 6,7 % år 2020. Introduktion antas kunna ske på ett sådant sätt att priset på bränslet till konsument, räknat efter energiinnehåll, inte påverkas.

Trängselavgifter i vissa tätorter

Kommitténs förslag innebär att utöver intemaliseringen av trafikens externa kostnader på landsbygd sker en fullständig intemalisering av vägtrafikens externa kostnader i tätorter med hjälp av ett lämpligt tekniskt system.

För en närmare redogörelse för beräkningsförutsättningama när det gäller trängselavgifter i tätorter hänvisas till den av SIKA beställda rapporten Road pricing En utvärdering av diflerentierade viigavgifter

— i större tätorter, Transek.

Korrigering av vissa skatter/avgifter för den långväga persontrafiken

Kommittén föreslår att den långväga persontrafiken fullt ut skall täcka sina samhälleliga marginalkostnader inklusive kostnader i form av utsläpp, buller etc. som drabbar andra än trafikanterna. Förslaget innebär bland annat att fordonsskatten för bussar som används i långväga trafik skall höjas betydligt.

För en beskrivning av beräkningarna av dessa priskorrigeringar hänvisas till SIKA:s underlagsrapport.

Ändrad fordonsskatt för lastbilar

Kommittén har presenterat tänkbara nivåer för intemaliserande höjningar av fordonsskatten för olika fordonskategorier med beaktande av EU:s restriktioner och möjlig konkurrens från utlandsregistrerade lastbilar. I analyserna antas fordonsskatten för tunga fordon höjas enligt nedanstående tabell.

Tabell Internaliserandefordonsskattehöjningar för olika fordonskategorier, kronor.

9 ton 24 ton 40 ton 60 ton

2 axlar 3 axlar 5 axlar 7 axlar

Sjöfartsverket, Sveriges Hamn- och Stuveriförbund och Sveriges Redareförening har träffat överenskommelse åtgärder i syfte att

en om sänka utsläppen av svavel och kväveoxider från sjöfarten till i början

av 2000-talet. Reduktionen skall uppnås tillämpning

genom av miljödifferentierade sjöfartsavgifter och hamnavgifter. I Våra konsekvensanalyser förutsätts reduktionen ha skett fullt ut till år 2005.

Det nya avgiftssystemet beräknas innebära:

0 Fartygsdelen av den nya farledsavgiften blir 2,90 kr/bruttoton med

katalysator utsläpp 2 g NOx/kWh och 4,50 kr/bruttoton utan

katalysator utsläpp l2 g NOx/kWh. 0 bidrag kommer att med tredjedel installationskostnaden

ges en av

för katalysator. 0 En högre farledsavgift 0,5 kr/bruttoton tas ut för de fartyg

som

använder olja med en högre svavelhalt än 0,5 viktprocent.

Beräkningar av effekterna har genomförts för olika typer av fartyg.

Förutsättningar för analyserna presenteras i nedanstående tabeller. Fartygsdelen av farledsavgiften kallas i fortsättningen för fartygsavgift.

92 Beräkningsförutsättningar

Tabell 10 a. Egenskaper för olika typfartyg.

Fartygstyp Bruttoton Last- Nettolast Genomsnittligt Högsta antal anlöp

Fartygsavgiftens storlek är beroende fartygets bruttodräktighet.

av Det sammanlagda avgiftsuttaget ett fartyg begränsas till ett högsta

av antal år enligt sista kolumnen i tabellen ovan. För

resor per varuavgiften däremot, är beroende ett fartygs nettolast finns

som av ingen motsvarande begränsning.

Tabell 10 b. Sjöfartsavgifter, nuvarande system.

Peranlöp Avgift för ett år Fartygstyp Ftg- Varu- Ftg-avgift Varu- Ftg-avgift Varu- Totalt

Finlandsfärja 3,6 3,6 216 000 4 968 3 888 994 4 882 Oljetanker 4,1 3,6 246 000 144 720 984 579 1563

Beräkningar har gjorts över vad överenskommelsens nya avgifter blir för olika fartygstyper åtgärder vidtas, dvs. katalysatorer

om installeras och lågsvavlig olja används. För oljetankers har vi antagit att inga katalysatorer kommer att installeras, eftersom detta inte är lönsamt vid få anlöp.

Tabell 10 Sjöfartsavgifter enligt överenskommelsen, förutsatt

c. installation av katalysatorer.

Per anlöp Avgift för ett år Fartygstyp Ftg- Varu- Ftg-avgift Varu- Ftg-avgift Varu- Totalt

avgift avgift kr avgift kkr avgift kkr

kr/ton kr/ton kr kkr Torrlast 2,9 3,6 11 600 7 200 139 720 859 RoRo 2,9 3,6 58 000 36 000 696 3 600 4 296 Finlandsfärja 2,9 3,6 174 000 4 968 3 132 994 4 126 Oljetanker 4,8 3,6 288 000 144 720 1 152 579 1 731

Det alternativ visas i tabell 10 ligger till grund för prognosen

som c godstransportarbetet för kommitténs förslag.

av

Beräkningsförutsättningar 93

Övriga förutsättningar

Begränsningen av höjningen av fordonsskatten för lastbilar innebär att lastbilstransportemas beräknade externa kostnader inte intemaliseras fullt ut. I tabell ll nedan redovisas att den inte intemaliserade marginella kostnaden kan uppskattas till 4 öre per tonkm för de fordonstyper i viss mån konkurrerar med järnväg och sjöfart.

som

Tabell 11. internaliserade marginalkostnader för olika Iastbilsekipage räknat per tonkm.

Källa: T30 SM 9603 samt SlKA:s beräkningar

För att trots den ofullständiga internaliseringen av lastbilskostnaderna ändå åstadkomma riktig transportslagsfördelning

en föreslår kommittén kompenserande avgiftssänlmingar för järnväg och sjöfart. Dessa kompensationsåtgärder har översatts till följande beräkningsförutsättningar:

0 Banavgiftema för godstransporter på järnväg har satts till noll.

Subventioner till kombitransporter på järnväg simuleras genom en

generell sänkning motsvarande ca 2 öre/tonkm av jämvägskostnaden där konkurrens råder mellan järnväg

för den varugrupp och lastbil I sjöfartsavgifterna ingår ingen CO2-komponent.

5 med

Transportarbetets utveckling

kommitténs förslag

Persontransporter

Med de kommitténs förslag härledda beräkningsförutsättningarna,

ur

redovisats beräknas persontransportarbetet utvecklas enligt som ovan, tabellen nedan.

94 Beräkningsförutsättningar

Tabell 12 a. Persontransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs

förslag. Miljarder personkilometer.

Tabell 12 b. Förändrat persontransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs förslag, Index 1993100.

hänsyn till effekterna av trängselavgifter i tätorter och justeringar av avgifterna i den långväga trafiken enligt de av kommittén föreslagna principerna. Dessa korrigeringar redovisas i tabellen nedan.

Tabell Internaliserings- och trängselavgifters effekter på trafik-

12 c. arbetet mellan 2005 och 2020, miljarder personkilometer respektive procentuell minskning.

2005 2010 2020 Förändrat trafikarbete, iförhå/lande till 1993, för långväga resor till följd av interna/isering, miljarder personkm o Bil 0,2 0,2 0,2 o Flyg -0,25 -O,33 -0,39 Förändrat trafikarbete till följd av trängselavgifter i tätorter, % o Bil -3 -3 -3

Godstransporter

Samma trañknät för jämförelsealtemativet gäller för dessa

som

Även utvecklingen godsmatriserna och beräkningsprognoser. av metodiken bakom värdena för åren 2005 och 2020 överensstämmer med jämförelsealternativets.

Beräkningsförutsättningar 95

Tabell 13 a. Godstransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs förslag STAN, version: januari -97. Miljarder tonkilometer.

1993 1997 2005 2010 2020

Tabell 13 b. Förändrat godstransportarbete mellan 1993 och 2020 för kommitténs förslag, Index 1993100 STAN, version: januari -97.

1993 1997 2005 2010 2020

av olika kategorier av fordon och farkoster är i hög grad osäker. Man tvingas därför göra beräkningsantaganden som kan ge upphov i skillnader i resultaten mellan olika beräkningar. Även valet beräkningsmetod kan ge upphov till sådana skillnader.

Vi har valt att inhämta prognosvärden rörande olika fordonsslags utsläpp av luftföroreningar per fordonskilometer alternativt

per personkm från flera olika källor för åren fram till och med 2020. Dessa har sedan använts för att beräkna utsläppen från trafiken vid olika tidpunkter.

För personbilar, bussar och tunga lastbilar är alla emissionsfaktorer, förutom värdena för koldioxid, hämtade från rapport skriven för

en KFB5 K-E Egebäck. För åren 1990 och 1993 används Egebäcks

av siffror för 1988 års bensindrivna bilar. För 1996, 2005, 2010 och

nya 2020 används 1993, 1996, 2000 respektive 2010 års siffror för nya bilar. Tidsförskjutningen är gjord för att värdena på ett rimligt sätt skall spegla genomsnittet i fordonsparken.

5 Karl-Erik Egebäck, Tekniska Högskolan i Luleå, Emissionsfaktorer för fordon drivna med alternativa respektive fossila drivmedel, rapport för Kommunikationsforskningsberedningen Förhandsex

96 Beräkningsförutsättningar

Koldioxidutsläppen från förbrukningen av en liter bensin antas uppgå till 2 320 och för en liter diesel till 2 600

g

Tabell 14 a. Personbil, bensin glfkm.

1990 1993 1996 2005 2010 2020

Tabell 14 b. Buss, diesel glfkm.

1990 1993 1996 2005 2010 2020

Bränsleförbrukggl/W km 3,8 3,8 3,5 3,4 3,27 2,95

Flygets emissionsfaktorer bygger på material från Luftfartsverket. I detta redovisas utsläppen för olika flygplanstyper under en genomsnittlig flygning på 380 km. Beräkningar av utsläpp per passagerarkm har sedan gjorts för ett genomsnittligt flygplan.

Tabell 14 c. Flyg, glpkm.

Partiklar C02 190 190 190 143

Tabell 14 d. Lastbil, diesel glfkm.

1990 1993 1997 2005 2010 2020

Bercikningsfbrutsiittningar 97

Sjöfartens olika emissionsfaktorer uppdelat på lastfartyg, lastbilsfarjor och jämvägsfárjor samt emissionsfaktorer för godstransporter på järnväg hämtade från skriven för KFB6

är en rapport av G Demker m.fl. För åren 1993 och 1997 har rapportens nulägesbeskrivning använts. För år 2005 finns det gjord i

en prognos rapporten som har använts. Emissionsfaktorema år 2010 är beräknade som ett medelvärde av prognosen för 2005 och 2015, medan emissionsfaktorema år 2020 antas överensstämma med prognossiffroma för 2015.

Tabell 14 e. Sjöfart, Iastfartyg, gltonkm.

Tabell 14 Färjor, lastbil gltonkm.

Tabell 14 g. Färjor, järnväg gltonkm.

6 G Demker, E Flodström, A Sjöbris och M Williamson, Miljöeffekter av transportmedelsval för godstransporter, KFB rapport 1994:6 4-17-0396

98 Beräkningsförutsättningar

Tabell 14 h. Järnväg, gods g/tonkm.

av emissionsfaktor för koldioxid

Emissionsfaktom för koldioxid påverkas av den autonoma utvecklingen, bensinprishöjningen och regleringen. I tabellen nedan redovisas dessa komponenters inverkan på personbilars emissionsfaktor för CO2.

Tabell 15 Utveckling bensinförbrukning och emissionsfaktorer för

a. av koldioxid hos personbilar, uppdelat på olika åtgärders effekt.

Autonom utveckling Effekt av Effekt av autonom Effekt av regleav bränsleförbruk- bensinprishöjning utveckling kombi- ring ning Bf och nerat med prisemissionsfaktor höjning Ef

År Bf Ef Bf Ef Bf Ef, Bf Ef

I/mil gfkm l/mil l/fkm l/mil g/fkm l/mil g/fkm

Tabell 15 b. Trafikarbete för personbilar i jämförelsealternativet och i kommitténs förslag, miljarder fordonskm.

av utvecklingen är beräknade utifrån jämförelsealternativets trañkarbete. Då prishöjningens effekter och regleringsaltemativet studeras ligger trafikarbetet i kommitténs förslag till grund.

Minskningen koldioxidutsläpp till följd av en introduktion av

av biobränslen har beräknats utifrån kombinationen autonom utveckling och prishöjning.

Beräkningsförutsättningar 99

Tabell 15 c. Utsläpp av koldioxid från personbilar, olika åtgärders effekter, kton per år.

Autonom Autonom ut- Autonom utv+ Biobränsle- Reglering+

utveckling veckling + prishöjning + avdrag introduktion

beräkningarna

Kalkylernas ofullständighet

Genom att ställa nytta mot kostnader försöker man i den samhällsekonomiska analysen skapa bild vilka investeringar i

en av infrastrukturen, och vilka andra åtgärder, som är värda att genomföra. Analysen syftar i princip till att ta hänsyn till alla betydelsefulla konsekvenser. Men de samhällsekonomiska kalkylema ändå inte

ger en fullständig bild.

Vissa betydelsefulla konsekvenser ingår inte därför att de är svåra att värdera i pengar. Man kan alltså inte vara säker på att ett projekt verkligen är samhällsekonomiskt lönsamt även om den beräknade nyttan är större än kostnaden. Viktiga exempel på konsekvenser

av trafikanläggningar som hittills inte kunnat värderas i pengar är intrångseffekter av olika slag, t.ex. anläggningar i värdefull kultur- eller natunniljö. Därför är det viktigt i total samhällsekonomisk

att man en bedömning också beaktar sådana effekter som är möjliga att beskriva i ord, men som inte kan uttryckas i

pengar.

Andra betydelsefulla konsekvenser ingår inte i den samhällsekonomiska kalkylen därför att de normalt faller utanför den trafikpolitiska handlingsramen. Ett viktigt exempel på detta är effekter på sysselsättningen. För att beakta sysselsättningseffekter på ett rimligt sätt vid genomföranade av långsiktiga investeringar eller långsiktigt verkande trafikpolitiska åtgärder, skulle man tvingas till antaganden

om arbetsmarknademas långsiktiga strukturella obalanser geografiskt och funktionellt. Det skulle föra mycket långt och leda till risk för ett betydande godtycke att införa sådana antaganden på sektorsnivå.

Att de samhällsekonomiska kalkylema är ofullständiga är ett problem vid prioritering av enskilda projekt och åtgärder. Det utgör

100 Beräkningsförutsättningar

möjligen ett mindre problem för övergripande inriktningsplanering. Ändå är det viktigt att även vid inriktningsplanering bevaka risken att värdet infrastruktursatsningar systematiskt överskattas. Detta har av hittills inte skett på ett konsekvent sätt i planeringsprocessen. Inför den senaste planeringsomgången har SIKA lett en omfattande översyn både kalkylvärden och kalkylprinciper. Någon tillfredsav ställande metod för att hantera intrångs- och barriäreffektema har föreslagits. Däremot fastställdes våren 1995 de kalkylvärden som tagits fram för restidsvinster, förändrade olycksrisker och för vissa avgasutsläpp. Som framgått det sagda är de värden som tagits av ovan fram för olyckor och miljöeffekter osäkra. Kritik kan också riktas mot tidsvärderingen, tillsammans med olycksvärderingen, spelar stor som roll för kalkylutfallet.

Lönsamhetsunderskattning på grund av utvecklingseffekter

Frågan transportinvesteringars effekter på regional utveckling och om ekonomisk tillväxt har under de senaste åren rönt ett betydande intresse. I regeringens tillväxtproposition 1990/91:87 talades mycket infrastrukturens och kommunikationernas betydelse för ekonomisk om tillväxt och för näringslivets produktivitet. I den s.k. produktivitetsdelegationens huvudrapport Drivkrafter för produktivitet och välstånd SOU 1991:82 spelade förslag satsningar på om infrastrukturen huvudroll när det gällde att försöka komma till rätta en

med Sveriges produktivitetsproblem.

Den tidigare starka tilltron till transportinfrastruktur som tillväxtfrämjande faktor har medverkat till intensiv metod- och en modelldiskussion bland regional- transportekonomiskt orienterade som forskare. Diskussionen bl.a. betydelsen av transportinfrastrukavser turens tillväxteffekter, orsakssambandets riktning och möjligheterna att utifrån produktivitetsstudier komma fram till rekommendationer av vilka projekt och bör vidtagas. Åtskillig möda har också program som lagts ned på att söka bringa klarhet i vilken utsträckning som samhällsekonomiska kalkyler kan antas fånga eventuella utvecklingseffekter investeringsprojekten. av En redogörelse för rådande uppfattningar i frågan presenteras i en rapport från TFB TFB-rapport 1992:21. En slutsats är att hela nyttan transportinvestering i princip ska kunna avläsas "på vägen. av en Effekter på produktion kommer till uttryck på transportmarknadema via nygenererade och transporter att addera till resor kostnadsbesparingar för den existerande trafiken. Samtidigt betonas att hela effekten i praktiken normalt inte kan fångas i de

SOU 1997:3 5 Beräkningsförutsättningar 101

efterfrågesamband som man tvingas utnyttja i de samhällsekonomiska kalkylema. Det gäller särskilt långsiktseffelder till följd av ändrad lokalisering, som kan uppkomma med betydande tidsfördröjning. Och stora förändringar i strukturen kan knappast fångas in med en analys av trañkanternas betalningsvilja under dagens förhållanden.

Transportekonomema hävdar att nyttan väginvestering främst

av en har att göra med kostnadsbesparingar för existerande trafik och att det därför kan berättigat praktiska skäl att bortse från genererad

vara av trafikökning. Regionalekonomema betonar att samhällsekonomiska analyser måste understödjas med olika modeller och metoder för att på ett tillfredsställande sätt kunna fånga nyttoeffektema för olika grupper i olika tidsperspektiv. Metoder måste tillskapas, hävdar man, som kan fånga värdet av de anpassningar som en transportinvestering kan möjliggöra. Kompletterande modeller framhålls av dessa ekonomer som oumbärliga för att prognosticera efterfrågan.

Forskarna är inte eniga om i vilken grad som totalnyttan i samhällsekonomiska kalkyler kan underskattad. Vid ett av

vara Kommunikationskommittén hösten 1996 ordnat seminarium på temat trafikinvesteringars utvecklingseffekter drogs dock slutsatsen att ett korrekt hänsynstagande till efterfrågesidan inte skulle kunna höja investeringsprojektens lönsamhet med mer än ca 10 %.

Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA

konsekvenser av förslagen i

Regionala

Kommunikationskommitténs

delbetänkande SOU 1996:26

-

Ny kurs i trañkpolitiken

Sammanställning av uppdrag till länsstyrelserna

Nr. 1996:3, 1996-10-01

104 Regionala konsekvenser...

Förord

Kommunikationskommittén beslutade den 4 december 1995 att ge länsstyrelserna i uppdrag att till regional nivå konkretisera kommitténs förslag till nationell inriktning av planeringen av infrastrukturen för perioden 1998-2007. Därefter gav kommittén uppdrag till Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA att sammanställa länsstyrelsemas svar.

Efter att ha tagit del av länsstyrelsemas redovisningar av uppdraget från Kommunikationskommittén har SIKA sammanfattat vilka konsekvenser länsstyrelserna bedömer att kommitténs förslag skulle få för det

länet och hur de att de regionala inriktningsplanema borde egna anser utformas. En sammanfattning redovisas även av hur länsstyrelserna ser på planerings och beslutsprocessen inom kommunikationsområdet. SIKA ger avslutningsvis några egna kommentarer till några huvuddrag i länsstyrelsemas redovisningar.

Länsstyrelsemas arbete med att konkretisera Kommunikationskommitténs förslag har i huvudsak skett parallellt med att länsstyrelserna besvarat remissen på kommitténs delbetänkande "Ny kurs i trafikpolitiken" SOU 1996:26. Det har därvid visat sig att svaren på flera frågorna i uppdraget om konkretiseringen sammanfaller med

av vad som varit angeläget för länsstyrelserna att behandla i remissvaren. Detta återspeglas också, särskilt när det gäller behovet av satsningar på infrastrukturen, i den sammanfattning SIKA härmed presenterar. I

som

särskild bilaga redovisas en sammanställning av de anspråk som en länsstyrelserna framfört på anslag för investeringar i vägar, järnvägar och länstrafikanläggningar.

Inom SIKA har Lennart Nilsson svarat för utarbetandet av föreliggande rapport.

SIKA överlämnar härmed rapporten Regionala konsekvenser av förslagen i Kommunikationskommitténs delbetänkande SOU 1996:26 "Ny kurs i trafikpolitiken". Sammanställning av uppdrag till länsstyrelserna till Kommunikationskommittén.

Stockholm i oktober 1996

Staffan Widlert

Regionala konsekvenser... 105‘

1¶Uppdraget

Som en utvidgning remissbehandlingen Kommunikationsav av kommitténs Komkom delbetänkande "Ny kurs i trafikpolitiken" SOU 1996:26 har kommittén uppdragit åt länsstyrelserna att konlqetisera förslagen på regional nivå. Enligt uppdraget från december 1995 skall länsstyrelserna besvara följande frågor:

0 Kommittén har gjort nationella avvägningar mellan av resurserna olika trafikslag och mellan investeringar, underhåll, drift och andra åtgärder. Vad betyder dessa nationella avvägningar för länet m Vilka specifika förhållanden i länet måste ta särskild hänsyn till man när den nationella kommunikationspolitiken utformas 0 Behövs andra trafik och miljöpolitiska mål i länet än de som kommittén angett på nationell nivå Vilka är i så fall skillnaderna 0 Hur skulle regional inriktningsplan för kommunikationerna en kunna se ut i länet om det nationella förslaget konkretiseras till regional nivå 0 Vilka avvägningar skulle länsstyrelsen vilja göra vid ett försök att lägga ett regionalt helhetsperspektiv på kommunikationspolitiken Vad är skillnaderna jämfört med kommitténs förslag 0 Hur kan man på regional nivå åstadkomma bättre samordning en mellan utbyggnad infrastrukturen och trafikering av 0 Hur kan man få en bättre samordning mellan utbyggnad av nationella och regionala infrastruktumät 0 Vilka beslut om investeringar, underhåll och drift infrastrukturen av samt om trafikering är lämpliga att fatta på nationell respektive regional nivå

I ett tillägg till uppdraget från mars 1996 önskar Komkom också att länsstyrelserna redovisar den politiska förankringen, samarbetet mellan olika organ samt uppläggningen det kommande arbetet med av upprättande av LTA-planen. Föreliggande rapport är redovisning det uppdrag en av som Kommunikationskommittén har gett till Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA att sammanställa länsstyrelsemas redovisningar.

106 Regionala konsekvenser...

2 arbete med

Länsstyrelsernas redovisningen

2.1¶Redovisat material och politisk förankring

AV länsstyrelsemas redovisningar framgår det tydligt att kommunikationerna och utbyggnaden infrastrukturen har hög prioritet i av en ansträngningama för att uppnå i flera avseenden gynnsam en utveckling för respektive län. Hänvisningar görs i flera fall till material vuxit fram i arbeten som med visioner för länets eller landsdelens utveckling, regionala ex. miljöstrategier, uppdraget regional samhällsplanering för om miljöanpassat transportsystem RES Arbetet med de olika mm. trafiksektoremas planer, fördelning LTA-medel mm har också av bidragit till att skapa former för samverkan mellan olika instanser i länen och där länsstyrelserna oftast har viktig samordningsroll. en Arbetet med att analysera konsekvenserna för det egna länet av Komkoms förslag har därför till väsentlig del kunnat genomföras inom för de former för samverkan under senare år etablerats i ramen som länen kring kommunikationsfrågoma. Länsstyrelserna redovisar genomgående att det skett samråd med kommuner, andra regionala länstrafikbolag, näringsliv och övriga berörda intresseorganisaorgan, tioner. Det har också förekommit att länsstyrelser ordnat informationsmöten och seminarier för kommuner och andra intressenter i dessa

frågor. Oftast har underlaget till länens rapporter utarbetats av en tjänsteletts länets kommunikationsdirektör. Samråd har mannagrupp som av skett med länets kommuner, landstinget, kommunförbundet, Banverket, Vägverket, länstrañken m.fl. Länsstyrelsernas styrelser har i vissa fall vid flera tillfällen — behandlat såväl remissvaret på Komkoms betänkande svaren på de som särskilda frågor vilka i form detta uppdrag ställts till länsstyrelserna. av I del fall har också styrelser i andra t.ex landstinget och vissa en organ kommuner i regionen tagit ställning till rapporteringen från länet.

Regionala konsekvenser... 107

2.2¶Samverkan över

länsgränser

Ett tjugotal länsstyrelser hänvisar i sina redovisningar till samarbete med andra län, vilket resulterat i gemensamma analyser,

program som behandlar kommunikationernas utveckling Rapporter från

mm. länsövergripande samarbete bifogas redovisningar från länsstyrelser i Västsverige, Sydlänen och Norrlandslänen.

I rapporten Utveckla Norra Sverige, utarbetats kommunika-

som av tionsdirektörema i de nordligaste länen tillsammans med Ban- och

sex Vägverkets två nordligaste regioner, presenteras strategi

en gemensam för trafikpolitiken i norra Sverige. Länsstyrelserna att den breda

anser samstämmighet mellan länsstyrelser, landsting, kommuner, trafikverk, handelskarnrar och näringsliv här kommer till uttryck måste

som tillmätas stor vikt i kommande trafikpolitiska avvägningar.

Länsstyrelserna i Hallands län, Göteborgs och Bohus län, Älvsborgs län, Skaraborgs län och Vännlands län har sedan tidigare ett samarbete som bland annat har resulterat i Västsvensk strategi för

en gemensam förbättrade kommunikationer 1994. Med utgångspunkt i denna handlingsplan har de berörda länsstyrelserna gemensamt såväl berett remissvaret över Komkoms betänkande som besvarat uppdraget från kommittén.

Likaså har sydlänen dvs Östergötlands, Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Blekinge, Kristianstads, Malmöhus och Hallands län kunnat hämta underlag för sina redovisningar i analys

en gemensam av behoven infrastruktur i framtiden. Resultat detta samarbete är

av av bland annat en gemensam rapport inom för RESuppdraget och

ramen rapporten Den fysiska infrastrukturen för kommunikationer i sydlänen november 1995 som syftar till att vara underlag för planeringen

av investeringar i vägar, järnvägar med för perioden 1998-2007.

mera

Hänvisningar till internationella kontakter finns i redovisningar från bland andra länen i övre Norrland Barentsregionen och samarbete

om över Kvarken samt från Västsverige angående samordning med Norge om infrastrukturplanering. Länen längs ostkusten framhåller betydelsen av ett östersjöperspektiv och hänvisar i flera fall till kontakter med regioner runt Östersjön.

2.3¶Kommande arbete med

LTA-planema

Av svaren på kommitténs fråga hur arbetet med kommande LTA-

om plan planeras framgår det att arbetet påbörjas relativt omgående med uppdatering av befintligt och framtagande nytt planeringsunderlag.

av Länsstyrelserna avser att genomföra detta i samverkan med kommuner,

108 Regionala konsekvenser...

trafikverk, länshuvudmän m.fl. Själva planförslaget kommer sedan att upprättas omedelbart efter riksdagens beslut om inriktningen av investeringar i infrastrukturen. Arbetet med LTA-planerna kommer också förankras väl i de utvecklingsråd, kommunikationsdelega-

att tioner eller liknande finns i flera av länen.

som

Efter sedvanlig remissbehandling kommer länsstyrelserna att fastställa planerna, sannolikt i slutet av 1997.

Flera länsstyrelser anför kommer att vid olika tillfällen

att man bland under kommande höst och efter riksdagens inriktnings-

annat beslut- infonnera kommuner och övriga intressenter om förutsättning-

arna för planeringen.

på utveckling arbetsforrnerna framförs av bland

Synpunkter av

andra länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ser goda möjlig-

som heter bredda planeringen och stärka den politiska förankringen,

att vilket kan ske via beredningsgrupper och särskilt i inledningsskedet

en utvecklad dialog med kommunerna och andra viktiga aktörer. Länsstyrelsen också att i centralt fattade beslut om tidplaner

anser man för flerårsplaneringen bör beakta behovet tid for diskussioner om

av prioriteringar på den lokala och regionala nivån.

Regionala konsekvenser... 109

3 förhållanden i länen

Specifika

I uppdraget till länsstyrelserna ingår att beskriva de specifika förhållanden i respektive län ha särskild betydelse vid som anses utforrrmingen den nationella kommunikationspolitiken. Flera av länsstyrelser relativt utförlig redovisning av befolkning, ger en näringsliv, naturförhållanden, aktuella miljöproblem och nuvarande

trafikstruktur. I denna relativt kortfattade sammanfattning av redovisningama från länen läggs tyngdpunkten på vissa natur och näringsgeografiska förutsättningar samt trafikförhållanden länsstyrelserna anser ställer som särskilda krav på utformningen kommunikationssystemet och av utbyggnaden infrastrukturen. När det gäller statistiska uppgifter och av allmän information de enskilda länen hänvisas till respektive mer om länsstyrelses redovisning.

3.1 och naturgivna

Miljösituation

förutsättningar

Allvarlig miljösituation

Länsstyrelserna beskriver i allmänhet miljösituationen i länen och det bidrag trafiken till luftföroreningar, växthuseffekt mm. T.ex framger förs särskilt från länen i södra och mellersta Sverige allvarliga problem med försurning till följd luftföroreningar visserligen till av som övervägande del kommer utifrån där den inhemska trafiken står men för väsentlig del utsläppen i det länet. Konsekvenserna för en av egna utsläppen bedöms bli särskilt allvarliga på vissa håll bland naturen av beroende på stora utsläppsmängder och naturens höga känslighet annat för utsläppen. Exempelvis framhåller man från västra Sverige att man drabbas särskilt hårt luftburna utsläpp på grund låg motståndsav av kraft i berg och jordlager mot försurning och att nedfallet svavel och av kväve är två till fyra gånger så högt som vad naturen tål.

110 Regionala konsekvenser...

Gotland med rik halt av kalk i jordlager och berggrund har däremot motståndskraft mot försurande nedfall från kväveoxider och svaveldioxid. Här innebär emellertid ett tunt jordtäcke och sprickig berggrund särskilda risker för förorening av vattentäkter.

Sammantaget råder det stor enighet bland länsstyrelserna att

om miljösituationen är allvarlig. Med tanke på att trafiken står för

en betydande andel av luftföroreningama instämmer länsstyrelserna i bedömningen att åtgärder som riktas mot fordon och trafik måste till för att minska skadliga utsläpp i miljön.

Särskilt i storstadsornrådena men även i vissa andra stadsmiljöer föranleder trängsel och köbildningar behov vägomläggningar

av mm som ofta blir konfliktfyllda på grund hård konkurrens

av om markutrymmet och bland annat knapp tillgång på grönytor. I områden med känsliga natur och kulturmiljöer innebär dragning vägar

av nya och järnvägar också ofta problematiska intrång och barriäreffekter.

Högre anläggnings- och underhållskostnader på vissa håll

Kostnaderna för att bygga och underhålla vägar och järnvägar varierar i olika delar landet beroende på topografi, klimat vilket påverkar

av mm lönsamheten i kalkylema för såväl investeringar drift och

som underhåll. Förutsättningarna för att t.ex. genomföra jämförbara investeringar kan därmed variera.

Länen i Västsverige framhåller att byggkostnadema i delar av regionen är högre än genomsnittet på grund av topografiska förhållanden med omväxlande mäktiga bergsryggar och djupa lerdalar. Exempel anges där anläggningskostnaden för en utbyggnad av väg E 6 i Bohuslän enligt Vägverket blir dubbelt så hög för motsvarande

som anläggning i normal terräng.

Liknande synpunkter framförs från Västernorrland där kostnaderna blir höga till följd av ett kraftigt kuperat landskap med brant och sönderskuren kustlinje. Befolkningen är här koncentrerad till djupa älvdalar med besvärliga jordarter och många övergångar.

Länsstyrelsen i Stockholms län konstaterar att Stockholm är byggt på öar. Tidigare innebar detta krav på kostsamma broar och

numera ställs ännu kostsammare krav på tunnlar för förbindelsema över Saltsjön-Mälaren.

I Norrlandslänens gemensamma rapport anges att under ca två månader varje år, i samband med tjällossningen, l/3 av det

stängs ca allmänna vägnätet i Sverige för tung trafik, vilket medför

norra av problem särskilt för skogsnäringens transporter av råvara. Avstängning

Regionala konsekvenser... lll

mil allmän väg leder till att ca fyra mil enskild väg, dvs av en skogsbilväg, samtidigt inte blir tillgänglig.

Även på andra håll, bland annat i Småland och i Västsverige framförs problem till följd tjällossning. Bland annat anförs att i

av områden domineras skogsbruk och småskaligt jordbruk ställs

som av stora krav på framkomlighet och bärighet även i det finmaskiga vägnätet. Dessutom kan korta perioder med tjällossning vara svåra att planera för.

3.2¶Befolknings- och näringslivsstruktur

Länsstyrelserna framhåller överlag kommunikationernas betydelse för regionernas utveckling i flera avseenden; sysselsättning, etablering av

och utveckling befintliga företag samt människors levnadsnya av förhållanden i stort.

Befolkningens fördelning i storstäder, stråk eller ganska jämnt spridd över hela länet olika förutsättningar för trafikplaneringen

ger och kollektivtrafiken. Från ett län i södra Sverige hävdas t.ex. att inomregionala skillnader mellan stad och land är påtagligare än skillnader mellan olika delar landet. För Norrlands inland förstärks behovet av

av regionala satsningar att befolkningen har högre genomsnittsålder

av och låg andel kvinnor. Förbättringar av infrastrukturen bedöms

av härvid berörda länsstyrelser särskilt viktiga åtgärder.

av som

Strukturomvandlingar i näringslivet ställer enligt länsstyrelsen i Gävleborgs län krav på infrastrukturen. Inom skogs- och stål-

nya industrin uppkommer transportbehov att godset bedöms öka

nya av medan sysselsättningen kommer att minska. Sysselsättningen ökar sannolikt inom kunskaps- och tjänsteföretagen. Ett mycket mer finmaskigt infrastruktumät kommer att erfordras.

Som exempel på transportsektorns direkta betydelse för sysselsättningen för Västsverige, transportintensiv region, att

anges som är en ungefär 90000 arbetar inom denna sektor. Eftersom Göteborg

personer bl.a. har Nordens största hamn koncentreras långväga transporter hit och många transportföretag är etablerade i området.

Krav på hela transportsystemets funktion framhålls särskilt från län utanför storstadsområdena där företagens marknader till väsentliga delar ligger utanför det länet. Från Gotland och andra län med

egna betydande glesbygd framhålls detta särskilt.

Oro för konsekvenserna för glesbygdsbefolkningen av den föreslagna höjningen drivmedelsprisema framförs från alla håll från

av - Skåne till Norrbotten. Vissa län framhåller att kvinnorna i glesbygd

112 Regionala konsekvenser...

kommer att drabbas särskilt hårt dyrare drivmedel. Glest och spritt av boende ger höga kostnader för bland annat kollektivtrafik. Pendlingens omfattning och variationer kommenteras några av länsstyrelser. Exempelvis för Södermanlands län att tionde anges var länsinvånare pendlar dagligen till arbete utanför hemkommunen och där andelen varierar mellan 4 och 25 procent mellan olika kommuner i länet. Enligt länsstyrelsen illustrerar den stora variationen på tydligt ett sätt kommunikationemas stora betydelse för människor att nå vidgad en arbetsmarknad. I Västmanlands län där regionaltågstrañken utvecklats kraftigt under senare år, att 10 procent arbetspendlingen i uppges av länet sker med kollektivtrafik. Den kommunbaserade pendlingsstatistiken har närmare analyserats i Jämtlands län. För länets del, med ytstora kommuner och liten folkmängd utspridd över beskrivningar grundas på stor yta, ger som kommunnivå ofta ofullständig bild. Pendlingsströmmar döljs en som av den kommunrelaterade statistiken framkommer vid indelning en av kommunerna i sk SAMS-ornråden, vilka kan betraktas funktionella som kommundelar och kan jämförbara med kommunernas anses vara mer ytstorlek i södra Sverige. Antalet pendlare över sådana kommundelsgränser är ungefär dubbelt så många över kommunsom gräns. Motsvarande bristfällig beskrivning uppstår for godstransporter om de mäts över kommungräns där transporter på till 15 mil kan upp ske inom samma kommun. Behov åtgärder bedöms på nationell av som nivå kan enligt länsstyrelsen således bli missvisande de grundas på om uppgifter transporter över kommungräns. om Kommunikationemas betydelse för tillgång till högre utbildning framhålls flera länsstyrelser. I Mellannorrland där Mitthögskolan, av som är en nätverkshögskola med institutioner i Härnösand, Sundsvall, Örnsköldsvik och Östersund, kommer få universitet ställs att status som enligt berörda länsstyrelse i Västernorrland och Jämtland stora krav på fungerande kommunikationer. Östergötland är ett annat exempel där det pågår utbyggnad Linköpings universitet i Norrköping. Med en av de relativt korta avstånden mellan orterna i länet är det många elever vid länets universitets- och gymnasieutbildningar bor kvar i som hemmet och därmed skapar underlag för omfattande skolpendling. en

3.3¶Nuvarande trafikstruktur

Den nuvarande trafikstrukturen bedöms på vissa håll goda ge förutsättningar för den egna regionens utveckling. T.ex vissa anses orter längs ostkusten ha strategiskt bra kommunikationslägen med hamnar bedöms kunna utvecklingsmöjligheter för länen inte som ge -

Regionala konsekvenser... 113

minst i ett Östersjöperspektiv. I Örebro län framhålls också det utmärkta transportgeografiska läget som man i länet avser att utnyttja för att skapa närhet och tillgänglighet till europamarknaden. Det internationella perspektivet betonas också av de nordligaste länen som framhåller transportsambanden med Norge, Finland och även

norra Ryssland.

I Västsverige dominerar godsflöden mot hamnar och andra terminaler. Enligt en studie som länsstyrelserna i regionen låtit göra beräknas ca tio procent av lastbilstransportema kunna överföras till järnväg respektive sjöfart.

Förekomsten av en omfattande transittrafik behandlas av flera länsstyrelser, t.ex. i Skåne, Södermanland, Västsverige, Örebro, Östergötland och längs södra norrlandskusten. Denna genomgående trafik ställer särskilda krav på bland annat tillgång till terminaler och passager för farligt gods. I de berörda länen är det också i regel

en högre andel olyckor i förhållande till folkmängden än genomsnittligt.

I vissa kustområden och i fjällen anser berörda länsstyrelser att den intensiva trafiken under relativt korta turistsäsonger medför att måttet fordon per årsmedeldygn inte är tillräckligt som grund för dimensionering av vägsystemet. Från skogslänen med betydande glesbygd och glesa huvudvägnät framhålls betydelsen av de mindre och medelstora vägarna för näringslivets transporter.

De specifika problemen för Gotland där färja och flyg ersätter

vägar och tåg gör att både miljö- och trafiksäkerhetsaspekter enligt länsstyrelsen måste ges ett vidare innehåll. Konkurrensen mellan olika transportslag begränsas; t.ex. har flyglinjema en större andel privatresenärer än på andra inrikes flyglinjer och högre biljettpriser på flyg efter avregleringen. Här har man också ett stort inslag av enskilda vägar som är viktiga för allmän trafik och dessutom ofta är av gammalt ursprung vilket gör dem intressanta från kulturhistorisk synpunkt.

Etableringar av IT-baserade tjänsteföretag har ökat bland annat i glesbygden vilket medför behov av goda telekommunikationer i form av nättjänster som medger överföring av tal, text och bild till rimliga kostnader.

114 Regionala konsekvenser...

4¶Konsekvenser av KomKom:s

förslag

Komkoms uppdrag till länsstyrelserna innehåller frågor om vilka konsekvenser det blir för länen av kommitténs förslag till avvägningar på nationell nivå såväl mellan trafikslag mellan investeringar och

som underhållsåtgärder. I uppdraget ingår också frågan om de trañk- och miljöpolitiska mål som kommittén angett för nationell nivå är tillämpliga i respektive län eller om det behövs särskilda mål för länet.

4.1¶Fördelning mellan investeringar och

underhåll

Avvägning

Principiellt instämmer de flesta länsstyrelser i den föreslagna inriktningen att omfördela resurser från investeringar till drift och underhåll. Invändningar framförs emellertid, vilka främst har sin utgångspunkt i att den föreslagna totala resursramen är otillräcklig. Exempelvis länsstyrelsen i Västernorrland att för länets del

anser minskar investeringsanslagen med två tredjedelar samtidigt som anslagen till drift och underhåll i själva verket inte ökar alls. I Skåne

att avvägningen mellan drift och underhåll inte kan bedömas anser man eftersom medelsnivån för respektive åtgärd inte tillgodoser behoven. Här hävdas att utbyggnader enligt gällande väghållningsplan kommer att skjutas på framtiden och att den föreslagna ramen för drift och underhåll bör höjas med tio procent för att vägarna långsiktigt skall hållas i tillfredsställande skick.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anser att kommittén inte konsekvent har sett till samhällsnyttan vid fördelning av medel mellan vägregionema. Detta är enligt länsstyrelsen tydligt vid fördelningen av medel såväl för investeringar som för drift och underhåll. Att mer konsekvent se till samhällsnyttan skulle enligt länsstyrelsen leda till en omprövning satsningen på drift och underhåll till förmån för

av investeringar och LTA-anslag.

Regionala konsekvenser... 115

Det är enligt länsstyrelsen i Kalmar län oekonomiskt att återkommande vidta åtgärder för drift och underhåll i stället för att bygga om äldre vägar. I Östergötlands län anser man att viss del

en av ökningen till drift och underhåll bör överföras till investeringsmedel. Här påpekar man också att särskilda medel behövs till underhåll och drift av länsjämvägama. Annars finns det risk för att underhållet

en av dessa banor måste ersättas reinvesteringar finansierade med LTA-

av medel. Från Stockholms län ifrågasätts omfördelningen från

om väginvesteringar till drift och underhåll är samhällsekonomiskt motiverad. Det är enligt länsstyrelsen svårt att genomskåda hur

man kommit fram till just den föreslagna fördelningen mellan investeringar och underhåll.

Länsstyrelsen i Dalarna, som i princip stöder förslaget att omfördela investeringar från investeringar till drift och underhåll, vill påpeka att tidigare planering baserar sig på ett tydligt behov av investeringar och att denna planering skapat förväntningar, upprört opinioner, inneburit mycket arbete mm som till vissa delar måste fullföljas om inte trovärdigheten i planeringssystemet ska gå förlorad. En högre anslagsnivå kan därför erfordras i inledningen nästa planeringsomgång för

av att fullfölja vissa åtaganden.

Investeringar

De flesta länsstyrelser uttalar sitt stöd för Komkoms förslag att stråktänkandet på vägsidan ska bestå, men att stråken inte behöver ha enhetlig standard. Exempelvis framförs att den lokala trafiken ofta är dominerande även på de större övergripande stråken varför trafikflödet kan variera mycket över en längre sträcka, vilket bör påverka standarden vid ombyggnad av olika vägavsnitt.

Det framförs dock många synpunkter på fördelningen av investeringsanslagen mellan landets olika delar. I Stockholms län anser man att den föreslagna ramen inte medger investeringar utöver vad som ingår i Dennisöverenskommelsen samtidigt som den överenskommelsen förutsätter minst oförändrade statliga anslag till länets infrastruktur. Från Norrlandslänen hävdas att den sänkta investeringsnivån i kombination med en stark koncentration till storstadsområdena i allmänhet och Mälardalen i synnerhet medför att viktiga investeringar skjuts på framtiden.

Behov av satsningar på järnvägar framförs nästan samtliga

av länsstyrelser. Från flera håll uttrycks oro för att den föreslagna investeringsnivån inte räcker till för vissa projekt som av länsstyrelserna bedöms angelägna för att främja regional utveckling, miljö, trafik-

116 Regionala konsekvenser...

säkerhet mm. Kustlänen i Norrland betonar starkt behovet av en järnväg längs kusten dvs. Botniabanan. I Västsverige framhålls att satsningen på Nordlänken bör fortsätta samt att Götalandsbanan är ett viktigt framtidsprojekt. För Örebro län satsning på Nobelbanan

är en mellan Örebro och Kristinehamn via Karlskoga ett intressant projekt.

I stort sett över hela landet framhålls också behovet av reinvesteringar och standardhöjningar på länsjämvägama. Flera länsstyrelser anser att ansvaret för såväl anläggande som vidmakthållande och drift av anslutningsspår till industrier bör ankomma på staten och inte som idag vara en kommunal eller enskild angelägenhet. De oftast stora initialkostnadema gör det ekonomiskt svårt att anlägga dessa järnvägar och ansluta dem till stom eller länsjämvägsnätet. En allmän uppfattning bland länsstyrelserna är därför att anslutningen till dessa spår bör ligga inom Banverkets ansvarsområde.

Grov uppskattning av investeringskostnaderna i länens redovisningar

Sammantaget har länsstyrelserna lagt stor vikt vid att ange och beskriva behov investeringar i infrastrukturen. I en särskild bilaga till denna

av rapport har en sammanställning gjorts av de objekt som länsstyrelserna anser vara viktiga att genomföra återges i denna betänkandebilaga. Kostnaderna för de investeringar som länsstyrelserna uppger är enligt berörda trafikverk totalt ca 170 miljarder kronor varav 58 miljarder tillsammans ingår i gällande planer och i Komkoms förslag.

För nationella vägar och riksvägar anger länsstyrelserna ett behov som motsvarar ca 60 mdr kr, varav ll mdr kr kan betraktas som låsta i gällande plan och 12 mdr kr som föreslås av Komkom.

När det gäller investeringar i stomjämvägar ger grov bedömning

en av länsstyrelsernas redovisningar kostnaden 95 mdr kr varav totalt 35 mdr kr finns i gällande stomnätsplan och i Komkoms förslag. Av tillkommande 60 mdr kr består drygt hälften av de beräknade kostnaderna för de stora projekten Götalands-, Europa och Botniabanoma.

De samlade anspråken på LTA-anslaget blir drygt 15 mdr kr varav två tredjedelar anges som vägprojekt. Komkom föreslår oförändrad nivå på LTA-anslaget vilket enligt gällande plan är lO mdr kr.

Drift och underhåll

Huvudintrycket är att länsstyrelserna i stort är nöjda med den föreslagna nivån på resurserna för drift och underhåll. Som nämnts

Regionala konsekvenser... 117

finns anspråk på ytterligare medel till bärighetsåtgärder och på ovan några håll behov generell höjning av nivån. anges av en Ett antagande att länsstyrelserna att medlen till drift och om anser underhåll bör minst tio procent högre än vad kommittén föreslår vara förefaller rimligt. Den totala nivån för drift och underhåll borde därmed enligt länsstyrelserna ligga på 130 mdr kr för nästa planeringsperiod. ca I flera län i södra och västra Sverige sig missgynnad av anser man medlen till drift och underhåll fördelas enbart utifrån ytstandard och att inte med hänsyn till reskostnad och trafikrnängd. Därmed anser man att förstärkning bärighet prioriteras framför upprustning smala, av av krokiga vägar. Bland annat framförs synpunkten att medel till förbättrad bärighet bör slås med övriga investeringsmedel i samman respektive län. För Västsverige förslaget till satsning på tjälsäkring innebära anses behovet kan åtgärdas under tioårsperioden. Ca 50 att ca 30 procent av den åtgärdade våglängden i regionen finns inom målprocent av områden för EU:s strukturfonder. För Västerbottens del bedömer länsstyrelsen att förslaget innebär att för trafik kan halveras samt att bättre under-

avstängningstiden tung

hållsbehov på vägar kan tillgodoses. Länsstyrelsen i Norrbotten framhåller att eftersatt underhåll snarast bör åtgärdas och att ett fullföljande det särskilda bärighetsav programmet lcräver fortsatta insatser.

4.2 målen

Uppfylls de trafikpolitiska

Regionala mål i förhållande till nationella

länsstyrelser har kommenterat frågan hur nationella trafik- Vissa om och miljöpolitiska mål förhåller sig till mål antagits inom regionen. som relativt allmänna och utgår, när de förekommer, i Kommentarerna är vissa frågor blir särskilt viktiga att bevaka inom för regel från att ramen riksdagen målen för landet helhet. I exempelvis de av antagna som redovisningen från Västsverige har de berörda länen mot bakgrund av allmänt formulerade mål för regionens utveckling angivit trafik- och miljöpolitiska mål i bygger på de nationella målen men där som stort särskilt betonar att transportsektorn kommer att få ökad betydelse i man med marknad och ökad konkurrens. Regionen ett Europa gemensam detta sammanhang specifik situation sitt starkt har i en genom internationellt inriktade näringsliv och sin roll som transportregion av

118 Regionala konsekvenser...

nationell och nordisk betydelse. Det ökade trafikarbetet i och genom regionen får dock inte innebära att belastningen på den västsvenska miljön ökar. Beträffande buller anges att flera län i regionen har tagit fram längre gående mål än de nationella. Man har också preciserade regionala mer mål än de nationella för naturresurser och biologisk mångfald liksom för VOC, hälsa, samhällsplanering, övergödning mm.

Investeringar viktiga för att alla mål ska uppfyllas

De föreslagna minskningama investeringarna begränsar enligt av flertalet länsstyrelser möjligheterna att uppnå de olika trafikpolitiska målen. Exempelvis framförs ofta att utbyggnad förbifarter vid tätav orter och vissa motorvägsavsnitt har positiva effekter på trafiksäkerhet och miljö. Även uppfyllandet övriga mål effektiviav om tet/framkomlighet, regional balans och främjande näringslivet av bedöms förutsätta investeringar i vägar och järnvägar till kostnader som inte alls inom den föreslagna investeringsramen. ryms Över i stort sett hela landet framhåller länsstyrelserna betydelsen av jämvägsinvesteringar som medel för att uppnå de olika trafikpolitiska målen. T.ex. är en vanlig synpunkt att det mot bakgrund kommitténs av inriktning mot miljö och trafiksäkerhet är angeläget att fortsatt och om tillbyggnad av j ärnvägsnätet ges hög prioritet Länsstyrelserna gör ofta en gemensam redovisning åtgärder för av att främja miljö och trafiksäkerhet. Den kommittén föreslagna av inriktningen mot bättre miljöanpassning och ökad trafiksäkerhet får starkt stöd av länsstyrelserna. I ett helhetsperspektiv för miljö och trafiksäkerhet kan dock enligt länsstyrelsen i Jönköpings län delbetänkandet uppfattas inriktning och omfattning investesom om av ringar i infrastruktur inte har någon nämnvärd betydelse.

Miljö

Flera länsstyrelser tillstyrker i princip åtgärden att successivt höja koldioxidskatten åtgärd vilken leder till bättre möjligheter att som en uppnå de övergripande miljömålen. Från bland annat Västsverige framförs dock att det också måste till flera samverkande åtgärder som långsiktigt ändrar transportstruktur och begränsar transportbehoven. Samhällsplaneringen bör styra utvecklingen mot ett minskat transportbehov och skapa bättre förutsättningar för kollektivtrafik. Vidare bör järnvägen svara för större andel trafikarbetet. Man instämmer en av

Regionala konsekvenser... 119

även i förslagen inblandning biobränslen i drivmedlen samt om av det rimligt med minst realt oförändrad drivmedelskostnad. anser Länsstyrelsen i Stockholms län att förslagen endast har anser marginell effekt på trafikutvecklingen och därmed på den framtida

emissionsbilden. T.ex. står för länets del sjöfart och arbetsmaskiner inte behandlas kommittén för lika stora utsläpp kväveoxider som av av vägtrafiksektorn. Den beräknade utvecklingen av koldioxidsom utsläppen bygger enligt länsstyrelse på flera synnerligen osäkra samma antaganden regler för bränsleförbrukning, biobränsleinblandning om

mm. Nästan samtliga länsstyrelser uttrycker farhågor för att förslaget att höja koldioxidskatten får negativa konsekvenser för företag och hushåll

i glesbygden. Någon form kompensation erfordras för glesbygdsav befolkningen, differentierade drivmedelsskatter eller reseavdrag. t.ex. finns också länsstyrelser uttalar direkt tveksamhet till den Det som föreslagna höjningen drivmedelspriset. Höjningen kommer enligt av den uppfattningen att endast marginellt påverka valet av transportmedel samtidigt industrins, och då särskilt skogsindustrins konkurrenssom kraft försämras och glesbygdsbefolkningen får sämre resmöjligheter. Länsstyrelserna är överlag positiva till att bränsleförbrukningen

regleras och till att biobränslen introduceras. På vissa håll ser man möjligheter till sysselsättning inom jord- och skogsbruk och även inom förädlingsledet produktionsanläggningar lokaliseras till länet. Från om några håll påpekas dock att produktion biobränslen kan få av miljöeffekter att ett ökat transportbehov alstras och därför att genom ökat nyttjande skog och åkermark kan leda till utarrnning och vara av negativ för den biologiska mångfalden. Kommittén uppmanas att noga analysera vad introduktion biobränslen kan medföra när alla en av effekterna har beaktats. Komkom länsstyrelsen i Kronobergs län redovisa en anses av välgrundad analys utsläppen påverkas föga med byggande av av att infrastruktur. Analysen infrastrukturens fysiska intrång i miljön är av däremot enligt länsstyrelsen ytlig och mycket ofullständig. Buller från tåg- och biltrafik samt hot mot vattentäkter är miljöproblem uppstår befintliga transportsystem och där som av länsanknutna åtgärder kan vidtas. Statligt stöd för att motverka trafikbuller bör enligt några länsstyrelser lämnas dels direkta genom Banverket och Vägverket, dels i form bidrag till åtgärder från av på det skett senaste året. Ambitionsnivån är alltför kommuner sätt som låg det gäller avsätta medel för att minska buller särskilt i när att befintliga miljöer på vissa håll. Naturvårdsverkets mål för anser man buller bör tydligt anges.

120 Regionala konsekvenser...

Hot mot vattentäkter kan begränsas med både vägombyggnader och trafikregleringar. Det innebär att vägar kan sträckning eller att ges ny Vägdiken tätas för att medge ökad tid för sanering vid olycka. En form av trafikreglering kan att länsstyrelsen utfärdar förbud vara mot genomgående trafik med miljöfarligt gods på vissa känsliga vägavsnitt. Några länsstyrelser, främst i södra Sverige efterlyser analys hur av trafiksystemet skall utvecklas med hänsyn till hushållning med naturresurser. Det anförs som en allvarlig brist att kommittén inte förmår hantera barriärer och andra intrång. Föreslagna medel för miljöåtgärder kommer heller inte att kunna räcka till att begränsa befintliga trafikanläggningars intrång och störningar i värdefulla naturoch kulturmiljöer. Särskilt påtalas bland andra länsstyrelsen i av Kronoberg att perspektivet på kulturmiljön är alltför snävt.

Trafiksäkerhet

Det nationella trafiksäkerhetsprogrammet noteras genomgående som positivt. Nollvisionen bör dock enligt länsstyrelsen i Norrbotten kompletteras med konlqeta, gärna regionaliserade, delmål för att arbetet skall bli gripbart på kort sikt. En synpunkt mer annan som framförs är att anslaget uppfattas väl stort. Effekten olika som av åtgärder bör kontinuerligt utvärderas och anslaget bör beviljas i den takt som motiveras projektets möjlighet att önskad effekt. Det är av ge också enligt vissa länsstyrelser oklart hur medlen för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder ska användas. Behovet av investeringar i mindre trafiksäkerhetsobjekt ökar när investeringsanslaget dras ned. Särskilt anförs behov ökade av resurser för att minska antalet plankorsningar mellan väg och järnväg. I storstadsregionema anser man dessutom att den stora andelen olyckor på det kommunala vägnätet bör uppmärksammas bättre. I Uppsala län att den stora andelen cykelolyckor anser man föranleder krav på att i ökad utsträckning de oskyddade separera trafikanterna från biltrafik både inom och mellan orterna. Det blir här också särskilt viktigt att öka tillgängligheten till kollektivtrafiken.

Regional balans

Kommentarer till målet regional balans görs i regel mot bakgrund om av strukturförändringar inom näringslivet och sysselsättningsutvecklingen. Slutsatsema blir därvid t.ex. från Västsverige att tilldelningen av resurser är för liten för att målet ska nås. Stockholms

Regionala konsekvenser... 121

län anser emellertid att det gjorts nedprioritering restidsvinster till

en av förmån för regional balans vilket drabbar storstadslänen.

Det lågtrañkerade vägnätet bör enligt länsstyrelsen i Södennanland, förbättras ytterligare med ökad bärighet, tjälsälcring och belagda

gnisvägar för att målet regional balans skall uppnås. Betydelsen

- om av att länstrafikhuvudmannen upprätthåller kollektivtrafik i trafiksvaga delar av länet framhålls också som Viktigt för den regionala balansen.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser att större tyngd bör läggas vid målet om regional balans och att målavvägningen bör påverkas

av flygets roll och ett tvämordiskt perspektiv.

av

Jämställdhet

Eftersom kvinnor reser kollektivt samt går och cyklar än män är

mer enligt flera länsstyrelser en satsning på kollektivtrafiken ett viktigt medel för att öka kvinnornas tillgång till arbete och utbildning och även för att locka fler män att åka kollektivt. Den föreslagna minskningen

av väganslaget får enligt länsstyrelsen i Uppsala län negativ effekt från

en jämställdhetssynpunkt därför att möjligheterna begränsas för att förbättra för den regionala busstrafiken.

122 Regionala konsekvenser...

5 och

Regionala analyser inriktnings-

länsvis

planer - redovisning

En central del i Komkoms uppdrag är att länsstyrelserna ska visa hur en regional inriktningsplan byggd på en helhetssyn i länet kan se ut. Följande redovisning försöker återspegla det innehåll som respektive länsstyrelse redovisat under avsnittet regional inriktningsplan eller liknande. De länsvisa presentationema får dock lite olika karaktär beroende på att länsstyrelserna har behandlat innehållet i inriktningsplan på skilda sätt. En del har lagt tyngdpunkten på målforrnuleringar och översiktlig beskrivning eller behovsredovisning lämpliga

av åtgärder medan andra har starkare betonat vilka konkreta projekt som bör utföras för att de miljö- och trafikpolitiska målen för länen ska uppnås.

Stockholm

En regional inriktning redovisas dels speglar en hållning till den

som ambitionsnivå Komkom dels sakinriktad på temat

som anger, är mer hur miljöaspekter kan fogas in i planeringen. En väsentlig utgångspunkt är att utveckla de befintliga systemen. I detta ingår t.ex. att komplettera de nuvarande trafiksystemen och även kunna acceptera lösningar som inte är helt perfekta är bättre än dagsläget. Att kombinera

men som olika trafiksystem kan också vara ett viktigt led i att utnyttja redan gjorda investeringar så effektivt möjligt. Det kan gälla att koppla

som

spårsystem eller att skapa effektiva bytespunkter. samman

Vidare riktlinje att utnyttja de befintliga systemen bättre

anges som

att för t.ex. kollektivtrafiken förbättra trafikering, information genom till trafikanter och trafikstyrning. Även styrning vägtrafiken

en av som skulle reducera den dimensionerande maxtrafiken värdefull. Här-

vore vidlag kan modern infonnationsteknik komma till användning. Bättre trafiksignaler framhålls som samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Möjligheten att använda ekonomiska styrmedel kommenteras också.

Utöver attityd- och beteendepåverkan kan utformningen av vägarna och miljön kring dessa ha stor betydelse för trafiksäkerheten och miljön. Bland övriga inslag i den inriktning som länsstyrelsen vill

Regionala konsekvenser... 123

arbeta efter ingår bland annat att förbättra dåliga vägmiljöer och öka säkerheten för oskyddade trafikanter.

Uppsala

Inriktningsplanen ska kunna "Vägvisare" till ett robust och

vara en välfungerande transportsystem. Enligt planen bör

0 spårutbyggnad och anpassning till snabbtåg på länets stora järnvägar

fullföljas,

ny järnväg byggas på sträckan EnköpingUppsala,

utbyggnad europavägarna fulllföljas,

av

länsväg 288 rustas upp och bli en del av riksväg 55,

godsfarjomas farled till Hargshamn förkortas och anslutande

järnväg elektrifieras, 0 hög standard på vägar till strategiska stationsorter och orter vid

sidan av järnvägama,

riksväg 76 utvecklas till nationellt turismstråk och 0 effektiva, mindre godstenninaler byggas i strategiska lägen för ökad

samordning av godstransporter mellan väg, järnväg och övriga

transportslag.

Vidare bör ett antal åtgärder vidtas leder till ökad användning

som av kollektiva transportmedel och underlättar för gång- och

som cykeltrafikanter; t.ex. utveckling regional tågtrafik och attraktiva

av resecentra samt utvärdering av försöken med lokalt bansystem i Uppsala. God trafikplanering, ökad andel kollektivtrafik och miljövänliga fordon som cykel och lokalt bansystem är exempel på åtgärder för att minska användning fossila bränslen.

av

Överväg i vissa fall längre och därmed dyrare vägsträclcning

av hänsyn till kultur och naturmiljövärden.

Södermanland

Inriktningen mot ett miljöanpassat transportsystem innebär behov

av planering som syftar till att minska det totala transportbehovet och samtidigt öka järnvägens andel av transporterna. De föreslagna åtgärderna för trafiksäkerhet och miljö ligger väl i linje med de prioriteringar som länsstyrelsen själv har gjort. För att tillgodose målet om god tillgänglighet och effektiva transporter är det nödvändigt att nuvarande investeringsnivå upprätthålls. Satsningen på ökad bärighet förbättrar godstransportema och därmed företagens konkurrens-

124 Regionala konsekvenser...

förmåga. Persontrafikens villkor förbättras satsningen på åtgärder

av för högre hastigheter på stambanoma.

För att uppnå målet om regional balans bör det lågtrafikerade vägnätet förbättras; med ökad bärighet, tjälsäkring och belagda grusvägar. Länstrafikhuvudmannens upprätthållande av kollektivtrafik i trafiksvaga delar länet är också viktigt för den regionala balansen.

av

Östergötland

Komkoms bedömning på nationell nivå samt dänned föreslagen inriktning på miljö och trafiksäkerhet i kombination med åtgärder för att Öka näringslivets konkurrenskraft är i allt väsentligt tillämplig också på länet. De justeringar framhålls för länets del avser behov av

som större satsning på tätortsgenomfarter för ökad trafiksäkerhet och bättre miljö. För att nå dessa mål bör också kollektivtrafiken ökade

ges resurser, vilket dessutom främjar den regionala balansen.

Ökade medel för drift och underhåll är mycket angelägna. Därmed främjas såväl trafiksäkerheten som den regional balansen och länets näringsliv. Stora mängder gods transporteras på vägar vars standard inte motsvarar behovet. Vidare bör väg och järnväg byggas fram till ett transportcentrum i Norrköpings hamn där förutsättningarna är goda för

fortsatt utveckling färjetrañk till Finland och Baltikum. en av

Jönköping

Ett antal väglänkar framhålls som angelägna att rusta upp; bland annat de blir viktiga förbindelser med hamnar i sydöst vid en väntad

som ökad östhandel. Vidare är det viktigt att fortsätta satsa på järnvägama i regionen, dvs Södra stambanan, Kust till kustbanan och Jönköpingsbanan samt även aktivt delta i utredningarna av Götalands- och Europabanoma med målsättningen att de påbörjas under denna planperiod.

Dessutom rad konkreta åtgärder som bör vidtas; t.ex.

anges en bevarande och underhåll av det finmaskiga vägnätet, förbättringar av olycksdrabbade vägavsnitt och korsningar enligt trafiksäkerhetsplan, utbyggnad gång och cykelvägar i vissa fall behov statliga

av av bidrag, skydd vattentäkter mm från olyckor med farligt gods samt

av insatser för bullerskydd, information, kollektivtrafikens behov och inrättande lokala fraktbolag.

av

Regionala konsekvenser... 125

Kronoberg

Med rimligare lönsamhetslqav än vad som ställs upp av Komkom och med utvidgade överväganden som även innefattar värderingar av boende i goda miljöer och landskapshävd anser sig länsstyrelsen kunna hänvisa till behov av investeringar i vägar och järnvägar som anges i vision Kronoberg 2010. Det innebär motorväg hela E4, högre standard på fem riksvägar, snabbtåg på södra stambanan och högre standard på Kust till kust banan delvis 200 km/tim. I Komkoms förslag svänger

dock pendeln för kraftigt från investeringar mot drift och underhåll.

Länsstyrelsen framhåller att överdriven trafikering ger varken samhällsekonomi eller god miljö. Mer samåkning och bränslesnålare, avgasrenade bilar är miljömässigt svårslaget i en landsbygdsregion.

Kalmar

För vägnätet anges viktiga investeringsbehov för E 22 och tre större riksvägar i syfte att uppnå godtagbar trafiksäkerhet och framkomlighet. Vidare bör det mindre vägnätet rustas upp så att EU-krav på bärighet klaras. Medlen till uppsättning och underhåll av viltstängsel längs de större vägarna bör ökas. För järnvägama erfordras en fortsatt upprustning av både stomnätet och länsjämvägama med bland annat elektrifiering av vissa banor. Vidare bör Banverket ta över ansvar for industrispår och anslutningsväxlar.

Samtrafikering av flygplatserna i regionen bör utvecklas för att öka turutbud och antal destinationer. På sikt bör det finnas utrymme för en direkt flygförbindelse till en polsk eller baltisk stad. Kalmar bör kunna bli regional utgångspunkt för flyg till Polen/Baltikum.

Utvecklingen i Östeuropa kan göra det intressant att etablera reguljär sjöfart for godstransporter mellan hamnar i länet och på andra sidan Östersjön. Länets hamnar bör härvid samverka. Terminalstrukturen bör också planeras bättre och knytas närmare till planeringen av övrig infrastruktur.

Gotland

Sjö- och luftfart måste ingå från början i infrastrukturplaneringen. För att uppnå god tillgänglighet krävs viss turtäthet för färje- och flygtrañk. Länet behöver kompensation för nackdelar till följd av avregleringen

flyget. Vidare måste öns trañksystem integreras i det nationella vägav och jämvägsnätet; dvs anslutande vägar, järnvägar och kollektivtrafik

126 Regionala konsekvenser...

på fastlandet. I stället för den satsning på järnväg som kommer fastlandet till del bör ökat stöd ges till kollektivtrafik på Gotland.

Jord- och skogsbruk är viktiga näringar vars tunga transporter medför minimikrav att nuvarande standard på det statliga vägnätet

som upprätthålls. Den omfattande turismen föranleder behov av t.ex. satsningar på cykelvägar, välordnade rast- och informationsplatser samt att enskilda vägar är allmänt tillgängliga. Statsbidraget till enskilda vägar behöver ökas.

Telenätet bör byggas ut så att alla får tillgång till nättjänster till rimliga kostnader.

Blekinge

I länets strategi "Blekinge mot framtiden" formuleras regionala mål för bl.a. kommunikationer, näringsliv och miljö. Målen för transporter och kommunikationer är att transportsystemet ska vara en motor för länets utveckling samtidigt det är miljövänligt och trafiksäkert. Bland

som målen ingår också att Blekinge ska av Europas främsta IT-

vara en regioner.

Länet ska utvecklas till internationell lmutpunkt särskilt för

en transporter mot Öst- och Centraleuropa. Samverkan mellan länets hamnar skall utvecklas och sambanden mellan olika regioner vid Östersjön skall stärkas. En regional tillväxt eftersträvas som bidrar till

skapa miljömässig, demokratisk och fredlig utveckling i att en Östersjöregionen. Nödvändiga åtgärder, dvs främst investeringar i vägar och järnvägar för att målen skall nås.

anges

Skåne

I den redovisningen från de två länen i Skåne betonas

gemensamma starkt betydelsen samordnad samhällsplanering som utgångspunkt

av för planering och beslut åtgärder inom transporter och infrastruktur.

om Hänvisning görs till handlingsprogrammet för en bättre miljö Agenda

- 21. Transportsystemet bör utvecklas i riktning innebär bl.a.

en som sparande energi, utbyggd kollektivtrafik, integration bostäder och

av av arbetsplatser, smidiga godstransporter mm. Det långväga transportbehovet skulle minska med inriktning på lokal produktion av

mer varor, särskilt livsmedel.

Genomgångstrafiken i Skåne och behovet fortsatta utbyggnader i

av de båda länen måste analyseras vidare. En tanke som framförs i redovisningen är att den stora mängd godstransporter går

som nu

Regionala konsekvenser... 127

genom Skåne skulle kunna reduceras de avlänkades hamnar om mot närmare avsändnings- och ankomstortema.

Halland, Göteborg och Bohus, Älvsborg, Skaraborg och Värmland

Länsstyrelserna hänvisar till det arbete de fem gemensamma som västsvenska länen utfört och där det framhålls att länens inriktningsförslag innebär utveckling infrastrukturen främjar näringsliv en av som och sysselsättning. Det är dock mycket viktigt att den fortsatta inriktningen är förenlig med långsiktigt hållbar utveckling i harmoni en med nationella och regionala miljömål. Den västsvenska strategin innehåller en kraftig satsning på kollektivtrafik liksom komplettering av befintlig struktur med strategiska länkar i trafiksystemet. nya Investeringarna i vägar och järnvägar måste bättre främja integrationen mellan alla transportslig inkl flyget och sjöfarten. Potentialema är stora hos sjöfarten som ett miljövänligt och kapacitetsstarkt transportmedel. Den strategiska betydelsen sjöfarten på Vänern och av Trollhätte kanal är stor för exportindustrin runt Vänern och en utgångspunkt måste vara att inte belägga den trafiken med avgift för inrikestrafik. Bland övriga kommentarer från de västsvenska länsstyrelserna kan nämnas att den norska regeringen har framfört att förbindelserna med Sverige och särskilt den nordiska triangeln där sträckan Oslo - Stockholm ingår, ska hög prioritet. I Norge förutsätts härvid att ges man från svensk sida bygger ut sina länkar till motorvägar respektive

för höghastighetståg.

I satsningen på järnväg bör inrymmas förbättrade terminaler och standardiserade gemensamma lastbärare tar till järnvägens som vara och även sjöfartens miljöfördelar. Kopplingen mellan trafikslagen är mycket viktig och ett antal stationsfrågor är härvid angelägna att lösa.

Örebro

Hänvisning görs till länsstyrelsens inriktningsdokument "Transport 2000" som i korthet innehåller följande regionala mål för transportsektorn:

0 Skapa närhet och tillgänglighet till europamarknaden med bra transportmöjligheter på väg och järnväg samt med flyg och där länets utmärkta geografiska och demografiska läge utnyttjas.

128 Regionala konsekvenser...

Förnyelse länets näringsliv. Investeringar i infrastrukturen skall 0 av stärka länet centrum for kommunikation, kunskapsutveckling som och kunskapsspridning. Samverkan mellan arbetsmarknader skall stärkas och där ett 0 effektivt transportnät skapas, vilket ger bra transporter och pendlingsmöjligheter. Miljövänliga trafiksystem bl.a. är en viktig grund för en hållbar 0 som och för länet ekonomiskt gynnsam utveckling.

Västmanland

Betydelsen systemsyn på såväl gods- persontrafik framhålls av en som starkt, vilket bl.a. innebär behov effektiva omlastningsterininaler och av kombisystem för lastbilstransporter. Sjöfarten i Mälaren får inte begränsas restriktioner i till/från Östersjön. Vidare bör av passagen järnvägens konkurrenskraft mot lastbilstrafiken stärkas av miljö- och trafiksäkerhetsskäl. Antalet huvudmän bör minskas för godsspåren mellan kund och stornnät. En god kollektivtrafik är angelägen hänsyn till miljö och allmän av från jämställdhetssynpunkt. Ökade krav framförs på

tillgänglighet samt

samordning persontrafik över länsgränser. Det är också angeläget av med bättre tågförbindelser väster Västerås samt att Stockholms om Central får tillräcklig kapacitet för trafiken på Mälarbanan. Vidare framförs behov dubbelspår på Godsstråket genom Bergslagen där nu av den interregionala persontrafiken vid konkurrens spårutrymmet får om stå tillbaka for den nationellt viktiga godstrafiken. Dessutom anges behov åtgärder mot bullerproblem vid större vägar i tätorter och av längs järnvägar samt brister i nuvarande finansiering av planskilda korsningar mellan väg och järnväg i tätorter. För möjligheterna att utnyttja flyget är det viktigt med goda väg- och tågförbindelser med

Arlanda.

Dalarna

I ett förslag till strategi för Dalarnas län har för olika kommunikationsornråden ett antal delmål formulerats.

Vägar: Åtgärda flaskhalsar på större vägar till länet samt öka 0 bärighet på mindre och medelstora vägar. Kraftfull satsning på säkerhetshöjande åtgärder och minskning vägtrafikens belastning av på miljön.

Regionala konsekvenser... 129

0 Järnvägar: Förkorta kraftigt restider mellan Borlänge och

Arlanda/Stockholm samt mellan Borlänge och Gävle. Ökad satsning

bör göras på godstrafik. 0 Flyg: Nya förutsättningar bl.a. ökad intemationell trafik för

-

trafiken på Borlänge, Mora och Idre. 0 Lokal och regional kollektivtrafik: Målet är att öka kort och

medellång arbetspendling med kollektivtrafik samt att den blir ett

attraktivt alternativ för både kvinnor och män. 0 Tele och datakommunikation: Hög kompetens och att alla delar i

länet har god tillgång så att modern informationsteknik kan

utnyttjas. Det bör finnas distansutbildning är väl utbyggd och

som

fördelad över länet.

Gävleborg

Den regionala inriktningsplanen följer i hög grad den nationella dock med vissa angivna skillnader och markeringar. Ett antal beslutade upprustningar av väg och järnväg fullföljs i vilket bland annat ingår satsningar på stora jämvägsprojekt längs Ostkustbanan, Atlantbanan, Godsstråket Bergslagen

mm.

Godstransportema bör ges ökad betydelse i kalkylmodellema. En strikt tillämpning av modellerna konserverar bestående strukturer. Resursema för drift och underhåll tjälsälcring mm bör öka liksom det statliga engagemanget för att skapa ekonomiskt hållbar kollektivtrafik även i län med många små orter. Hamninvesteringar och terminalfunktioner bör prioriteras. Bidragen till enskilda vägar får inte försämras. Ansvaret för industrispåren bör föras över till staten i syfte att ge näringslivet konkurrensneutral tillgång till järnväg.

Samhället måste få ett ökat inflytande över telekommunikationema så att inte enbart marknaden styr investeringarna.

Västernorrland

I en önskvärd regional utvecklingsplan redovisas de större, strukturella insatser som krävs för att skapa ett transportsystem säkerställer

som en långsiktigt hållbar utveckling i länet. Ambitionen är att utveckla integrerade transportlösningar och knyta lokala arbets-

samman marknader i effektiva transportstråk, t.ex. upprustning av E 4 stråket

med nya förbifarter vid berörda städer samt åtgärder för att samtliga regionala och lokala stråk ska kunna hållas öppna året med full

om bärighet. Vidare framhålls betydelsen det enskilda vägnätet och att

av det tillförs tillräckliga resurser från samhället.

5-17-0396

130 Regionala konsekvenser...

När det gäller järnvägar argumenteras för att med byggandet av en

kustbana på sträckan Sundsvall-Nyland-Ömsköldsvik-Umeå

Botniabanan åtgärda brister i standard och kapacitet för den interregionala godstrafiken samt skapa regional och interregional persontrafik längs Norrlandskusten. Även behovet att utveckla

av Mittbanestråket mellan Sundsvall och Östersund samt åtgärder för bättre godstrafik på järnväg i Sundsvallsornrådet betonas.

En flygplats för Örnsköldsvik och Umeå angelägen

gemensam anses liksom att staten tar ett större för de kommunala flygplatserna.

ansvar En ökad kapacitet på Arlanda är ytterst viktig för norrlandsflyget.

Övrigt framförs är främjande av kollektivtrafik samt krav på

som samhälleliga insatser för att få igång en kustpendel för sjöfarten längs kusten. Vidare planer på utveckling östvästlig godslänk

anges av en från Finland vilken kan bli del långväga godsförbindelse från

en av en nordvästra Ryssland Finland och mellersta Norrland till

genom Trondheim.

Jämtland

Länsstyrelsen instämmer i stort med föreslagna mål dock med större

tyngd vid regional balans samt att flygets roll och ett tvärnordiskt perspektiv kan påverka målavvägningen. Utifrån målet att finna den balans i utvecklingen de olika trafikslagen som bäst gynnar länets

av utveckling är huvudinriktningen för vägarna att fortsätta att stråkvis rusta det befintliga länsvägnätet till godtagbar bärighet samt att

upp bygga bort brister på riksvägama.

För järnvägen är inriktningen att få genomgående hög standard

en och kapacitet på stomjämvägama och snabbtågsanpassning på Atlantbanan till Trondheim; där det är mest akut att höja standarden på järnvägen väster Östersund. Inlandsbanans betydelse för turismen

om och för näringslivet i inlandet understryks. Det är angeläget att fortsatt drift på banan tryggas.

Boende i glesbygd måste kompenseras vid höjning priser på

av drivmedel, vilket dock inte får ske med stöd från regionalpolitiken. Det måste ske inom trafikpolitikens ram och riktas direkt till invånarna.

Västerbotten

I den övergripande regionala strategin ingår att åtgärda systembrister och flaskhalsar i de uppsamlande stråken; främst avsaknad snabbjärnväg längs kusten dvs. Botniabanan samt olika åtgärder på

Regionala konsekvenser... 131

stamvägnätet. Ökade behov i östvästlig

av transporter riktning skall tillgodoses.

För vägarna är det vidare angeläget att begränsa den nedsatta bärigheten till följd tjälskador på vägnätet. Ingen del det allmänna

av av vägnätet bör ha nedsatt bärighet än tre veckor år. Detta är

mer per särskilt viktigt för skogsnäringen och även för turisttrafiken ofta

som sammanfaller med tjällossningen. När det gäller järnvägar så erfordras åtgärder mot väntad kapacitetsbrist på stambanan vilken bör uppgraderas för en största tillåten axellast på 25 ton. Tågviktsbegränsningen som beror på branta lutningar behöver också åtgärdas för att klara den tunga trafikens behov och minska Norrlands transporthandikapp. Även lcraftförsörjningen längs stambanan bör förbättras.

Bland övriga åtgärder i den regionala strategin ingår bland annat att staten måste säkerställa det enskilda vägnätet, kollektivtrafikens andel av trafikarbetet skall öka, effektiva terminaler för gods- och persontransporter skall skapas samt flygtrafiken säkerställas långsiktigt där lämpliga alternativ saknas. Sjöfarten skall också likartade

ges förutsättningar som andra trafikslag och bl.a. omfattas nuvarande

av transportstöd. Infonnationsteknologin utvecklas för samordning inom och mellan olika trafikslag.

Norrbotten

Ett tiotal målsättningar för offensiva satsningar på infrastruktur

anges och transportlös-ningar. Målsättningarna går ut på att skapa ett komplett transportsystem med hög produktionsfönnåga dels för basnäringamas masstransporter, dels för Växande tjänste och lättare varuproduktion samt persontransporter. Andra målsättningar är att komplettera det nord-sydliga perspektivet med ett öst-västligt vad gäller såväl utbyggnad av infrastruktur som skapande effektiva

av transportlösningar. Samordning främjas mellan transportslag väl

genom utvecklade tenninaler och resecentra.

Konkreta investeringar i transportsystemet redovisas för att målstandarden för vägnätet skall uppnås; bl.a. anpassning vägarna E

av

E10 och Rv 45 utifrån ett Barentsregion-perspektiv. För jämvägsnätet anges bl.a. att tågviktsbegränsning och begränsad mötesspårskapacitet behöver åtgärdas på stambanan övre Norrland. För

genom effektivare gods och persontrafik är det angeläget både att bygga Botniabanan och att vidta åtgärder för övriga järnvägar i länet.

När det gäller flyget åtgärder kan förbättra trafikutbudet

anges som och flygsektoms funktionalitet: ett flexiblare avgiftssystem statlig

resp

Regionala konsekvenser... 132

upphandling det interna nätet i Norrland och ekonomiska garantier

av för attraktiva start- och landningstider på Arlanda.

regionala effekterna avregleringen inom transportsektorn bör

De av följas och statliga skapas för åtgärder som säkerställer ett

upp resurser tillfredsställande trañkutbud. Även i Övrigt framhålls administrativa

transportstöd, statligt köp trafik säkrar ett system t.ex. av mm - som

tillfredsställande transportutbud.

Regionala konsekvenser... 133

6 till av kvarstående

Förslag inriktning

för KomKom

frågor

I Komkoms delbetänkande hänvisas till att viktiga trafikpolitiska frågor som inte avser investeringsplaneringen kommer att behandlas senare av kommittén. I tillägget till uppdraget till länsstyrelserna också att

anges de bör behandla sådana frågor som syftar till att kommittén underlag

ge för det fortsatta arbetet. Här bland annat ett antal olika

avses trafikeringsfrågor och en fördjupad behandling sjöfartens och

av flygets roll i trafiksystemet. I följande avsnitt redovisas därför synpunkter vilka länsstyrelserna framfört i frågor som inte behandlas i delbetänkandet.

l Kollektivtrafik

Flera länsstyrelser framhåller kollektivtrafikens betydelse för trafiksystemet och förutsätter att Korrikom att föreslå åtgärder

avser som stärker kollektivtrafikens konkurrensförmåga. Eftersom lokal och regional kollektivtrafik på många håll är uppbyggd på busstrafik

anser man att det är viktigt att den trafikens behov vägutbyggnader,

av vägstandard, utformning av hållplatser och terminaler beaktas. Sammankoppling av transportsystem och effektiva bytespunkter framhålls som viktiga for att främja kollektivtrafiken. Från Västsverige hävdas särskilt behovet för regional tågtrafik över gränsen

av resurser mot Norge och även de särskilda krav skärgårdstrafiken ställer.

som

Även frågor trafikering, och komfort har betydelse för

om taxor att kollektivtrafiken skall kunna hävda sig i konkurrensen. I anslutning till planerade eller pågående utbyggnader jämvägama har det också

av förekommit problem med finansiering och genomförande av resecentra som man anser att kommittén bör uppmärksamma.

LTA-anslaget behöver utökas

Från flera länsstyrelser ställs krav på ökningar LTA-anslagen Lex

av för att skall kunna genomföra sådana kostnadskrävande

man

134 Regionala konsekvenser...

upprustningar länsvägar och länsjämvägar den moderna av som godstrafiken kräver. Länsstyrelsen i Stockholm anser att LTA-ramen måste utökas för att omfatta alla objekt med nyttokostnadskvot över 0,4. Behoven är stora på länsvägama är väsentligt mer som skadedrabbade än övriga vägtyper. För att möjliggöra långsiktiga satsningar behövs det enligt länsstyrelsen i Östergötland m.fl. en kraftig förstärkning LTA-ramen t.ex genom överföring av medel från av regionala väganslaget och från anslaget till länsbanoma. Skånes täta bebyggelsestruktur ställer mycket höga krav på utbyggnad och upprustning länsvägar, länsjämvägar och kollektivav trafikanläggningar. LTA-anslaget motsvarar f.n. inte alls dessa behov. Det erfordras enligt länens bedömning 3,5 mdr kr for LTAca investeringar medan nuvarande nivå och fördelning anslaget innebär av ca 1 mdr kr för Skåne. - I län där järnvägen för viktig del kollektivtrafiken svarar en av ett särskilt problem finansieringen av de mycket stora och anges som långsiktiga investeringarna i för trafikhuvudmannens tågtrafik. vagnar Från flera håll framförs härvid behov statliga anslag till åtgärder i av form t.ex. upprustning och modernisering, för att främja av kollektivtrafik på länsjäinvägama. Bland annat bör det bli möjligt att med LTA-medel investera också i tågmateriel för regional trafik.

6.2¶Hamnar och sjöfart

Flera länsstyrelserna i södra Sverige hänvisar i sina redovisningar av till den rapporten "Den fysiska infrastrukturen för gemensamma kommunikationer i sydlänen" från 95 se avsnitt 2 i vilken man nov bland annat konstaterar att hamnama allmänt sett har god kapacitet. Det växande utbytet med östra delen Europa ökade möjligheter till av ger både- och godstrafik framför allt från hamnama på ostkusten. person Enligt är det dock tveksamt trafikunderlaget på sikt rapporten om verkligen möjlighet till fullgod fartygstrafik från alla hamnar där ger sådan trafik diskuteras. Även i den aktuella redovisningen från nu nu Södermanlands län att det finns betydande överkapacitet anser man en totalt sett i landets hamnar. Länsstyrelsen anser därför att det bör vara samhällsekonomiskt motiverat att få till stånd samordning mellan en hamnama. Från länen längs ost- och Sydkusten flera hamnar som anges lämpliga att vidareutveckla integrerade delar i ett transportsystem. som Landinfrastrukturen bör enligt berörda länsstyrelserbyggas ut till ett antal hamnar kan bli betydelsefulla i ett Östersjöperspektiv. som i Gotlands län understryker behovet goda väg- och

Länsstyrelsen av

Regionala konsekvenser... 135

järnvägsanslutningar till de hamnar på fastlandet är destinationer

som för öns firjetrañk. I Blekinge att länet bör bli ett för

anser man nav internationella transporter och där t.ex. fárjeförbindelser till Polen och Baltikum prioriteras. Även övriga länsstyrelser längs Östersjön understryker möjligheterna till sjöförbindelser med Östeuropa.

I den gemensamma redovisningen från Västsverige hävdas att ytterligare överföring transporter från land till sjö måste eftersträvas.

av En åtgärd är därvid att i pågående översyn sjöfartsavgifter beakta

av betydelsen av att svensk industri har kvar direktanlöpen transocean

av linjetrañk. Även Vänersjöfarten bör främjas och bör inte beläggas med avgift för inrikestrañk. Länsstyrelserna i regionen att berörda

anser parter bör ta initiativ till sjöfrakt med containrar mellan Vänerrregionen och t ex nordtyska harrmar.

Nuvarande transportstöd bör enligt länsstyrelserna längs Norrlandskusten gälla på lika villkor för sjöfart som för andra transportmedel. Som led i utvecklingen av östvästliga samarbeten anser länsstyrelsen i Västerbotten att det är viktigt att långsiktigt säkra färjetrafiken Umeå- Vasa och i Västernorrland finns planer på godslänk från Finland. Länsstyrelsen i Norrbotten framhåller behovet kostnadseffektiv

av åretrunttrañk med traditionell sjöfart samt att kustsjöfarten utvecklas till hamnarna i Luleå och Piteå.

6.3¶Flyg

Länsstyrelserna framhåller allmänt att också flyget måste ingå i den helhetssyn på kommunikationerna bör ligga till grund för

som planeringen av infrastrukturen. Bland annat tar på några håll

man upp behovet av fungerande transporter på väg och järnväg till de större flygplatserna.

Behovet av bra förbindelser med Arlanda/Stockholm betonas generellt. Flera länsstyrelser bland annat i Norrland att störnings-

anser känsligheten och köproblemen vid Arlanda måste åtgärdas. Från Västerbotten redovisas exempel från Umeå flygplats där än hälften

mer av passagerarna under morgonens högtrafik drabbas av förseningar på Arlanda.

Flera länsstyrelser behandlar frågor kommunala flygplatser

om som bör ges möjligheter till utveckling som är i paritet med vad gäller

som för de statliga flygplatserna. Flygtrafiken framhålls ett mycket

som viktigt transportaltemativ för näringslivet i delar av landet där möjligheter saknas för rationell tågtrafik och där man annars är hänvisad till bil- och busstrafik.

136 Regionala konsekvenser...

Vissa län anger möjligheter att utveckla nya flygförbindelser. Exempelvis anses Kalmar kunna bli regional utgångspunkt för resor till Polen/Baltikum. För Norrbottens del bör man enligt länsstyrelsen utveckla både den interna flygtrafiken i Norrland och den östvästliga trafiken så kan få förbindelser över dagen mellan länet och

att man grannländema.

Flera länsstyrelser påpekar att linjetrafiken har minskat efter avregleringen. Statliga åtgärder i form t.ex. upphandling av trafik

av krävs enligt bl.a. länsstyrelsen i Norrbotten för att motverka de negativa effekterna av avregleringen av inrikesflyget.

Från flera håll kommenteras också flygplatsfrågor. Länsstyrelsen i Kalmar anser att det inte är realistiskt med en gemensam flygplats i sydöstra Sverige, t.ex. i Emmaboda, vilket har diskuterats. De nuvarande flygplatsemas närhet till städerna bör enligt länsstyrelsen i stället tas till för att än mer utveckla flygtrafiken. Länsstyrelsen i

vara Östergötlands län bedömer dock att framtida miljökrav kan komma att innebära att tätortsnära flygplatser måste avvecklas och ersättas, vilket kan komma att beröra Norrköping och Linköping.

Det bör enligt länsstyrelsen i Blekinge bli möjligt för länet att besluta att med regionalt, statligt stöd investera i länets flygplats i

om Ronneby.

Vidare framförs krav på att den för närvarande relativt stora skillnaden i villkor för statliga och kommunala flygplatser bör utjäm-

Kommunala flygplatser dras med återkommande underskott som nas. det enligt t.ex. länsstyrelsen i Norrbotten är orimligt för kommunerna att på sikt kunna klara.

6.4¶Terminaler och kombinerade transporter

Några länsstyrelser anför att planering terminalstrukturen bör

av samordnas bättre med övrig infrastiukturplanering. Det kan finnas både samhällsekonomiska och miljömässiga motiv för samhället att engagera sig i sammankoppling transportsystem samt medverka till effektiva

av bytespunkter för att främja både kollektivtrafik och godshantering. En utveckling terminalema och dess funktioner på olika nivåer bedöms

av ha hög potential för att effektivisera person- och godstransporter.

Nu finns möjlighet till bidrag för persontrafikterminaler. Om näringslivets transportbehov ska kunna tillgodoses är det enligt ett par länsstyrelser viktigt att statliga bidrag till investeringar kan ges även till godstrafikterminalema. Förutsättningarna för att satsa på nya lägen för kombiterminaler har begränsats i och med att utvecklingsstödet till kombitrañk tagits bort.

Regionala konsekvenser... 137

En kraftfull satsning bör enligt flera länsstyrelser göras på tenninalfunktioner för bl.a kombitrañk liksom på standardiserade lastbärare och andra åtgärder som tar till vara järnvägens och sjöfartens miljöfördelar.

138 Regionala konsekvenser...

7 och

Synpunkter på planeringsbeslutsprocessen

Länsstyrelsemas redovisningar innehåller en relativt samstämmig syn på hur ansvaret for planering och beslut bör fördelas när det gäller kommunikationsfrågor.

En utgångspunkt för länsstyrelsemas uppfattning om hur planerings och beslutsprocessen bör utformas är att kommunikationerna berör många samhällsornråden och är ett medel för att uppnå olika mål för t.ex. regional utveckling, näringsliv, sysselsättning, utbildning, miljö. Det bör därför nära samordning mellan planeringen för

vara en transportsytemets utveckling och andra samhällsfunktioner. Exempelvis erfordras samverkan mellan rad olika områden för att målet

en en om ett miljöanpassat transportsystem skall uppnås. Detta har tydligt framgått bland annat i arbetet med RES-uppdraget. Mot denna bakgrund blir det naturligt att planeringen för kommunikationerna skall drivas i nära samverkan mellan länsstyrelse, trafikverk, kommuner, landsting, länstrafiken, trafikutövare, näringsliv m.fl.

Länsstyrelsen har till uppgift att verka för de nationella målen och därvid bl.a. vara samordnare av planeringen för länets utveckling i vid mening och där planeringen för transportsystemets utformning har en central plats. Därför har länsstyrelserna normalt ett omfattande samarbete med kommuner och andra berörda. Länsstyrelserna ser en fortsatt utveckling av denna samverkan som ett led i arbetet med att uppfylla de nationella, trañkpolitiska målen.

Länsnivån framhålls som den nivå under den centrala där det är möjligt att göra avvägningar mellan olika transportslag samt se till sambandet mellan åtgärder i transportsystemet och genomförandet av nationell politik inom olika områden. Länsstyrelsens dubbla roll som statens företrädare regionalt och regionens företrädare nationellt framhålls från något håll härvidlag som unik och bör tas tillvara. Slutsatsen blir enligt länsstyrelserna att länen bör ges större befogenheter när det gäller beslut investeringar i trafikens infra-

om struktur.

Länsstyrelserna instämmer överlag i det förslag som framförs i en underlagsrapport till Komkom om att vägnätet bör indelas i två

Regionala konsekvenser... 139

planeringsnivåer nationella respektive regionala vägar och att beslut

— om investeringar i det regionala nätet skall ligga på länsnivå. Trots att Komkom inte behandlar frågan närmare i delbetänkandet är det flera länsstyrelser som framhåller betydelsen av regional planering av investeringarna för möjligheterna att nå de trañkpolitiska målen och då särskilt miljömålen.

Sammanfattningsvis framför flera länsstyrelser synpunkter med innebörden att deras roll i kommunikationsplaneringen bör förstärkas. Genomgående avstyrker de förslaget om att i försöksverksamhet ändra kompetensfördelningen mellan stat och kommun.

En vanlig uppfattning bland länsstyrelserna är att det nu är en bakvänd turordning i det trafikpolitiska arbetet. Först läggs det i en traditionell planeringsomgång fast en relativt detaljerad inriktning på investeringar i vägar och järnvägar. Därefter skall kommittén ta sig an den övergripande inriktningen av trafikpolitiken, vilken till väsentliga delar kommer att vara bunden vid de redan fattade investeringsbesluten.

Flera länsstyrelser framhåller också att problem uppstår när den långsiktiga investeringsplaneringen utsätts för en kortsiktig, ryckig ekonomisk politik. Planeringsförutsättningama bör vara stabila och i flera fall anser man att en ökning av totalramen behövs för att objekt i nu gällande investeringsplaner ska kunna genomföras.

Samordning mellan utyggnad av infrastruktur och trañkering

exemplet Västtåg

Flertalet av de länsstyrelser som belyser frågan om samordning mellan investeringar och trañkering behandlar främst aspekter på regional tågtrafik. Det samarbete finns i Västsverige inom för Väst-

som ramen tåg belyser frågor som i sammanhanget kan anses vara av generellt intresse. Detta samarbete är ett första steg mot en mer samordnad syn på lokal, regional och interregional tågtrafik oavsett vem som är huvudman.

Genom samarbetet, som bl.a. rör marknadsföring och information samt samordning av trafik och tidtabeller, anser länsstyrelserna att det skapas goda förutsättningar för gemensamma avvägningar för att hitta de totalt sett bästa lösningarna, såväl för SJ som för de olika trafikhuvudmännen. En svårighet i sammanhanget är att det är svårt för såväl SJ som trafikhuvudmännen att binda sig för långsiktiga åtaganden i så pass kostnadskrävande verksamheter som tågtrafik. För trañkhuvudmannen är det dessutom osäkert vad som händer efter år 2000 med nuvarande statsbidrag för drift av länsjämvägar. Några

140 Regionala konsekvenser...

långsiktiga utfästelser om trafikering kan därför inte väntas som garanti för investeringar i t.ex. spår.

En åtgärd för att behandla konflikten mellan den långsiktiga samhällsekonomin infrastrukturen och den kortsiktiga företagsekonomin trañkeringen är enligt länsstyrelserna att se även det rullande tågmaterielet som en del av infrastrukturen och som därmed bör kunna finansieras med hjälp av statligt anslag till länstrafikanläggningar.

Med prognoser visar Västtåg att en större andel av resorna med kollektivtrafik kommer att ske med tåg och att pendlingsavstânden blir längre.

Regionala konsekvenser... 141

8¶Sammanfattande kommentarer

SIKA framför i detta avslutande avsnitt kommentarer till vissa huvuddrag i länsstyrelsemas redovisningar. Länsstyrelserna har genomgående lagt ett omfattande arbete på ner analysera Komkoms förslag. Det förefaller ha varit ett brett samråd i att respektive län och i stora delar landet har det även varit en av samverkan över länsgränsema. Eftersom Komkoms delbetänkande i huvudsak innehåller alternativa inriktningar och ett förslag till inriktning infrastrukturplaneringen av för perioden 1998-2007 har länsstyrelsemas redovisningar till betydande delar kommit att behandla vilka konsekvenserna blir för det kommitténs förslag till satsningar på infrastrukturen. Från egna länet av några håll har uttryckt att de överväganden kommittén gjort man som på nationell nivå inte haft den karaktären att de kunnat brytas ner på

regional nivå. Länsstyrelsernas inriktningsplaner innehåller redovisning av de en behov finns i länen. Underlaget för planerna har ofta som man anser hämtats från transportvisioner för länet vilka normalt inte är kopplade till hur kan bli tillgängliga, t.ex. enligt Komkoms stora resurser som förslag.

Stöd för ytterligare miljöanpassning av transportsystemet

Länsstyrelserna instämmer generellt i behovet att vidta åtgärder för av minska trafikens skador på miljön. Förslagen att främja utveckatt lingen bränslesnålare bilar och introduktion av biobränslen i av drivmedlen ställer sig också bakom. Däremot framförs ofta man invändningar åtgärden höja drivmedelspriset att öka mot att genom koldioxidskatten. I det närmaste samtliga länsstyrelser anser att höjning koldioxidskatten kommer att slå hårt mot dem som bor i glesbygd. av Komkoms förslag är konstruerat så att att samtidigt genom reglera bränsleförbrulmingen skall bilisternas rörliga kostnader vara oförändrade vid höjning koldioxidskatten på drivmedlen. Man en av kan dock konstatera att länsstyrelserna inte bedömer det som som synes

142 Regionala konsekvenser...

sannolikt att den högre koldioxidskatten kan kompenseras den av reglering av bränsleförbrukningen kommittén föreslår. som

Stark tilltro till utbyggnad infrastrukturen för att nå olika mål av för samhället

Länsstyrelserna framhåller genomgående infrastrukturens stora betydelse för näringsliv, sysselsättning och regional utveckling i övrigt. En representativ formulering kan hämtas från länsstyrelsen i Norrbotten som hävdar att avgörande förutsättning för att stimulera en utvecklingen befintliga, framgångsrika företag och understödja av ett framgångsrikt nyföretagande är att offensiva satsningar på infrastruktur och transportlösningar kommer till stånd. Andra exempel kan tas från kustlänen vid Östersjön, starkt betonar den utvecklingspotential som som finns i ett ökat utbyte med Östeuropa och att det därför är viktigt att bygga ut landinfrastrukturen till hamnar vid ostkusten, utveckla omlastningsterminaler, etablera flyglinjer nya mm. Länsstyrelserna redovisar således ett stort antal väg- och jämvägsprojekt som bör genomföras för att främja länens utveckling i olika avseenden. Här ingår t.ex. stora vägar och upprustade mindre vägar nya samt fullföljande projektidéer järnvägar. Vidare behov av om anges av stöd till trafikering på länsjämvägama, anslutningsspår och växlar till industrier mm. Särskilt stark tilltro framförs till att järnvägar är bra för näringslivet, främjar den regionala utvecklingen samt bidrar till bättre miljö, trafiksäkerhet och även till ökad jämställdhet. Den stora betydelse som länsstyrelserna vill tillmäta utbyggnad av infrastrukturen for att främja utveckling näringsliv, regional balans av mm kan något förvånande mot bakgrund att meningarna synas av om regionala effekter av satsningar på infrastruktur är minst sagt delade bland forskare på området. I den sk SAMPLAN-gmppens rapport Fördjupat underlag för inriktning av infrastrukturinvesteringama aug 1996, med anledning av ett regeringsuppdrag, refereras till ett seminarium Komkom som anordnat med forskare på olika sidor i debatten betydelsen för den om regionala tillväxten att investera i infrastrukturen. De medverkande av var enligt rapporten överens att den största delen näringsom av livseffektema fångas in de nyttokostnadsanalyser genomförs. av som Samtidigt var man dock enig att det finns ytterligare effekter om som inte fångas in. Deltagarna också svårigheterna var ense om att mäta produktivitetseffekter oavsett vilken ansats väljs. De medversom

Regionala konsekvenser... 143

kandes samlade bedömning att de effekter saknas kan motvar som något tiotal procent de totala nyttoeffektema. svara av

Stor samstämmighet att föreslagna medel för investeringar i om infrastrukturen är otillräckliga

I princip instämmer flertalet länsstyrelser i Komkoms förslag att omfördela från investeringar till drift och underhåll. I resurser kommitténs förslag har emellertid den totala ramen för investeringar i infrastrukturen enligt länsstyrelsernas uppfattning minskats alltför mycket. Sammantaget visar sammanställningen i bilagan över projekt länsstyrelserna angelägna för att de trañkpolitiska målen ska som anser nås, i stället på behov rejäl ökning den nuvarande totalramen. av en av De flesta länsstyrelserna framhåller med eftertryck att fortsatt utbyggnad infrastrukturen har stor betydelse för att främja alla av trañlcpolitiska mål, dvs tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans. Det är också vanligt att tycker att den man föreslagna minskningen skulle leda till en oacceptabel av resurserna ryckighet i planeringen. I några enstaka fall kan tänka sig att öka medlen till man investeringar överföring från medel till drift och underhåll genom en eller från trañksäkerhets- och miljöåtgärder. På andra håll anser man emellertid även föreslagna för bibehållande och upprustning att resurser nuvarande anläggningar är otillräckliga, t.ex. flera av anser länsstyrelser i Norrland och i Västsverige att föreslagna medel inte räcker till erforderliga bärighetsåtgärder. En mycket uppskattning berörda trafikverk gjort innebär grov som kostnader på i storleksordningen 300 mdr kr för att åtgärda de brister i infrastrukturen länsstyrelserna redovisar. Drygt hälften av kostnasom derna, eller 170 mdr kr, investeringar och resterande 130 mdr ca avser kr tioprocentig höjning den nivå föreslås av motsvarar en ca av som Komkom för drift och underhåll. När det gäller 170 mdr kr för

summan

att tillgodose angivet investeringsbehov kan som jämförelse noteras att Komkom föreslår 58 mdr kr. Länsstyrelsemas redovisade behov av LTA-anslag motsvarar höjning med ungefär 50 procent av den av en Komkom föreslagna, oförändrade nivån. Länsstyrelserna har i det här skedet inte sett det som sin uppgift att prioritera bland aktuella resursbehov föreligga. Redovisade som anses bedömningar grundas oftast på ett långsiktigt perspektiv. Man kan därför inte förvänta sig att hela det angivna resursbehovet kommer att bli tillgodosett under den närmaste planeringsperioden.

144 Regionala konsekvenser...

Synpunkter på fördelningen mellan länen och behov bättre

av analysinstrument

Det är relativt vanligt att länsstyrelserna framför synpunkter på fördelningen mellan länen. Ingen sig härvid för del i något

anser egen avseende särskilt gynnad. Däremot är det mycket vanligt

att man anser att andra landsdelar de kriterier tillämpats för fördelning

gynnas av som av resurserna. I södra Sverige anser man exempelvis att ytkriteriet vid fördelning av medel till upprustning av vägnätet Norrland. I

gynnar Dalarna hävdar man att standarden på drift och underhåll är betydligt lägre i länet än i landets södra delar. Vidare är det flera länsstyrelser som hävdar att de höga lönsamhetslcraven innebär att de flesta investeringarna hamnar i Mälardalen.

Länsstyrelserna framför genomgående synpunkter på den metod för samhällsekonomiska beräkningar tillämpas för prioriteringar

som av olika åtgärder. Vissa länsstyrelser ifrågasätter

vad man anser vara en övertro på samhällsekonomiska kalkyler, vilka bygger på tämligen godtyckliga antaganden. Man framhåller behovet utrymme för

av politiska värderingar i så viktiga framtidsfrågor det här gäller.

som

I regel efterlyses större hänsynstagande till faktorer bedöms

som gynna det egna länet; t.ex. ökad internationell handel, regionala utvecklingseffekter, miljöhänsyn inklusive intrång i natur- och kulturmiljöer, variationer i anläggningskostnader, trängseleffekter, säsongsvisa skillnader i trafikbelastning Sammantaget kan konstateras att

mm. länsstyrelserna att brister i kalkylema leder till att det länet

anser egna får för liten andel av resurserna.

SIKA instämmer i att de samhällsekonomiska beräkningsmodellerna behöver utvecklas i olika avseenden. Värdering intrång,

av barriäreffekter, påverkan på regional utveckling är exempel på faktorer som i fortsatt utvecklingsarbete behöver analyseras närmare. Förväntningarna bör dock inte för stora på att bedömningar

vara nya av de faktorer som länsstyrelserna felaktigt värderade kommer

anser vara att leda till påtagliga omfördelningar av resurserna över landet.

KFB, NUTEK och SIKA

för bedömning Underlag

av introduktion

av alternativa drivmedel

Rapport 1996-09-23

146 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel

av

KFB Stockholm den 20 september 1996 SIKA NUTEK

Till Kommunikationskommittén

103 33 STOCKHOLM

Kommunikationskommittén har givit KFB, NUTEK och SIKA i uppdrag att utarbeta ett underlag för en bred introduktion av alternativa drivmedel.

Vi har genomfört uppdraget gemensamt och i föreliggande rapport skisseras tre olika introduktionsstrategier. Strategi l och 2 har utformats för att nå målet 15% biobaserad energianvändning inom vägtransportsektom år 2010. I en tredje strategi förlängs introduktionsperioden till år 2020 och målet sätts till 10%.

Strategi 3 innebär också att introduktionsstrategien inleds med ett 5årigt FoU-program. Det bör kompletteras med fortsatt skattebefrielse för etanol och ett brett utvärderingsprogram för att ta tillvara erfarenheter från olika användningsområden. Mot bakgrund av FoU-läget för de olika alternativa drivmedlen och de höga kostnaderna för att i dag påbörja bred introduktion bio-

en av baserade bränslen förordar vi strategi

Stockholm den 20 september 1996

Urban Karlström Christer Heinegård Staffan Widlert

Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 147

1¶Förord

Kommunikationskommittén i det följande förkortad KomKom har i skrivelse den 28 juni 1996 givit KFB, NUTEK och SIKA i uppdrag att senast till den 6 september klarlägga möjligheterna att i vägtransportsektorn introducera 15% alternativa drivmedel till år 2010. KomKoms uppdrag ingår som bilaga 1 till denna rapport. Arbetsgruppen har sedermera fått förlängd tid för att slutföra arbetet till fredagen den 20 september.

Arbetsgruppen har utgjorts av Urban Karlström som ordförande samt Henrik Swahn, SIKA, Gunnar Kinbom, NUTEK och Sören Bucksch, KFB. Vidare har Nils Elam, IEA/AFIS, medverkat och som sekreterare har Magnus Brandel, IVL, fungerat.

Under arbetets gång har förankring och diskussion skett med

en olika aktörer. Den 10 september diskuterades rapporten och synpunkter framfördes vid ett möte på KFB. Inbjudan och deltagarförteckning bifogas denna rapport bilaga De synpunkter som har fram-

som kommit har i stor utsträckning beaktats.

Mot bakgrund vårt uppdrag har vi låtit utarbeta följande underlag

av

Samhällsekonomiska och statsñnansiella aspekter på introduktion 0

av alternativa drivmedel, SIKA 0 Estimated annual costs for supply and distribution of 1500 000

cubic metres bioethanol to the Swedish road transport sector,

IEA/AFIS Nils Elam på uppdrag av NUTEK. 0 Plan för introduktion av alternativa drivmedel, Institutet för vatten-

och luftvårdsforskning, Magnus Brandel, IVL på uppdrag av KFB.

För innehållet i dessa rapporter svarar resp. författare.

148 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

2¶Vad vi menar med alternativa

drivmedel

Alternativa drivmedel utgör alternativ till bensin och dieselolja som i dag dominerar vägtransportsektorn. Det är ett förhållandevis vitt begrepp och vi kan finna alternativ som kan baseras på såväl fossila som förnybara råvarukällor.

Det finns ett antal alternativa drivmedel som diskuterats vars egenskaper är olika när det gäller miljövänlighet, tillgång m.m. Tabell 1 beskriver översiktligt vilka alternativa drivmedel kan aktualiseras i

som framtiden. En uppdelning sker dels i alternativ baserade på fossila och förnybara råvaror, dels i nischanvändning och i storskalig användning nisch avser en nivå om 0-10% användning av ett alternativt drivmedel och storskalig kan användning över 10% räknat på hela

avse en drivmedelspoolen för vägtrafik.

1997:35 Bedömning introduktion alternativa drivmedel 149 SOU av av

Tabell Potential för användning av olika drivmedel och konverteringsteknik. Källa: baserad på M. Walvijk C.T.A. Leijs INNAS BV, van Holland Brandstoffen voor het Wegverkeer, 1994 Alternativ Alternativ med otill- Alternativ som kan uppfylla 10% räcklig kapacitetför kriterium för storskalig användning 10% kriterium för nischanvändning Kortsikt Medellång Lång sikt sikt Fossila råvaror Reformulerad bensin X X Reformulerad diesel X X LPG X Naturgas Metanol från naturgas X DMEfrån naturgas X Metanol från kol Blandning av diesel X och veg. oljeestrar Förnybara råvaror från cellulosa X Metanol Metanolfrån socker- X och stårkelserika växter Etanol från cellulosa X Etanol från socker- X och stärkelserika växter vegetabiliska oljor X Estrar av vegetabiliska X oljor Biogas X från cellulosa X DME från förnybara X vätgas råvaror

markeras tabellen i första hand bedömning de Det bör att ger en av tekniska förutsättningarna för framtida användning. Ekonomiska en konsekvenser, miljökonsekvenser och effekter från energiberedskapssynpunkt storskalig introduktion olika alternativ har inte av en av bedömts. Med kort sikt vi till tio år, medellång 10närmare avser upp 20 och lång sikt över 20 år. tabellen framgår att antalet alternativ i framtiden kan Av som till storskalig användning och baseras på förnybara komma som sannolikt begränsat. Det gäller i första hand bioalkoenergikällor är holer. Alternativ växtoljor och biogas kan användas i en mer som nischbränslen. Beslut inom andra sektorer, i begränsad skala, som första hand energisektorn, kan komma att påverka förutsättningarna att använda naturgas och vätgas i framtiden.

150 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

DME c1imety1-gter redovisas också i tabellen eftersom det visat sig ha gynnsamma tekniska egenskaper och miljöegenskaper dieselsom motorbränsle. DME är hanteringsmässigt likartad med LPG motorgas och kan i princip tillverkas förnybara råvaror. ur Pågående demonstration och användning i Sverige och internationellt Den försöksverksamhet genomförs i Sverige redovisas i m.m. som tabell Till följd av dessa satsningar har kunskaperna rörande produktion, distribution, användning och miljöeffekter alternativen ökat. av

Tabell 2. Pågående demonstration och användning alternativa drivav medel och el i vägfordon i Sverige år 1996. Källa: NUTEK, KFB, SLTF m.fl. Alkoholer Typ av fordon Etanol 279 bussar 4 lastbilar 50-100 FFVl Blandbränsle 15% etanol 24 bussar 20 lastbilar Gasformiga drivmedel Naturgas ca 180 bussar 17 lastbilar LPG 2 fordon Biogas 46 bussar Övrigt El 100 elbilar 9 elhybridbussar l FFV är bränsleflexibla Flexible Fuel vehicle fordon som kan drivas med etanol och/eller bensin

För närvarande använder 10% drygt 500 Sveriges än ca av mer 5 000 bussar i linjetrafik någon form alternativa drivmedel. Enligt av Svenska lokaltrafikföreningen kommer ett vidmakthållande denna av omfattning vad gäller bussar och en ev. framtida expansion vara beroende framtida beslut rörande alternativa drivmedel, skatter. av t.ex. Vidare kan nämnas att 300 miljöbilar kommer att introduceras i bl.a. ca Stockholm med stöd från bl.a. EU THERMIE-programmet. NUTEK stödjer fordonsprojekt demonstrerar användning naturgas. Inom som av KFB stöds olika fordonsförsök rörande biogas och etanol. Ett demonstrationsprogram rörande el- och elhybridfordon genomförs med stöd av KFB och NUTEK stöder ett projekt rörande teknikupphandling av elfordon. Tabell 3 redovisar pågående projekt i EU olika alternativa som avser drivmedel. Statistiken avspeglar situationen i början år 1994 och har av

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 15 l

av av

utarbetats Institut Wallon är medlem i ett EU-nätverk knutet till

av som Thennie-programmet. Trots att redovisningen inte är helt uppdaterad torde huvudinriktriingen i huvudsak densamma även i dag. Det bör

vara anmärkas att redovisningen projekt och inte antalet fordon.

avser

Tabell Demonstration biobränslen i fordon i EU-Iänderna år 1994,

av projekt. Källa: Institut Wallon

Av sammanställningen framgår att det är betydande övervikt för

en projekt rörande rapsmetylester RME medan alternativ som t.ex. bioetanol är få. Totalt omfattade försöksverksamheten med RME 1 255 fordon i Frankrike, 388 i Italien och 280 i Tyskland år 1994. El används i fordon i relativt stor skala i olika länder. Frankrike är ett ledande land inom EU för användning olika alternativa drivmedel

av och el.

Utanför Europa finner vi att i USA pågår omfattande verksamhet

en med alkoholer och den både låginblandning och blandbränsle

avser samt användning i form i fordon. Trots att användningen av

ren motoralkoholer ökar kraftigt dominerar ändå gasformiga fossilbaserade drivmedelsalternativ Liquefied Petroleum Gas LPG. I Brasilien

som har sedan tidigare storskalig introduktion etanol i lätta fordon

en av skett detta inleddes under 1970-talet har stagnerat

men program som och tenderar att minska beroende bl.a. på att endast 5% av nybilsförsäljningen utgörs E 95-fordon. Detta beror i sin tur på

av ändrade prisrelationer mellan bensin och diesel. I dag drivs 4,3 milj. personbilar med E 96 och övriga 6,4 milj. bilar går på E22 vilket är obligatorisk för hela landet. Följande sammanställning redovisar användningen alternativa drivmedel och oxygenater i Brasilien och

av USA år 1996.

152 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel

av

Tabell 4. Användningen av alternativa drivmedel i Brasilien och

m.m. USA, typ av drivmedel och andel av fordon som drivs med alternativa drivmedel. Källa: Claês Pilo, SDAB, PM se Källhänvisningar

Drivmedel Andel av totala

fordonsparken Fordon som går på alternativa drivmedel

m.m. Brasilien E 96 40% " E 22 60% USA LPG, CNG 0,2%

M 85, E 85 0,03% Förbrukning av alternativa drivmedel Brasilien E 96 37% USA LPG, CNG 0,2% " M 85, M 100, E 85 0,005% Förbrukning av oxygenateri Iáginb/andning Brasilien E 22 12% USA MTBE 2%

E 10 0,6%

Vi kan således dra slutsatsen att Sverige i Europa är tämligen ensamt om att driva utveckling av motoralkoholer medan användningen av motoralkoholer i form och inblandningskomponent framför

ren som allt sker i Brasilien men även i USA. Grundorsaken till RMEs starka genomslag i Europa är jordbrukets starka intressen och det relativt sett svagare genomslaget för COZ-frågan i miljödebatten. På sikt kommer sannolikt flera olika alternativa drivmedel finnas på marknaden i Sverige och internationellt som antingen nischbränsle eller bränsle

som används i större skala.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 153

av av

3 för en mer

Förutsättningar storskalig

introduktion

3.1¶Nyttan av ökad användning av alternativa drivmedel

Det finns flera olika skäl för att främja en ökad användning av alternativa drivmedel baserade på förnybara råvaror. Sådana drivmedel kan jämfört med fossilbaserade drivmedel medverka till att uppnå miljöförbättringar, öka diversiteten i energisystemet och vid inhemsk produktion skapa sysselsättning vilket framför allt ur ett regionalt och lokalt perspektiv betydelsefullt. Om de baseras på inhemska

kan vara råvaror kan de även medverka till att importbehovet av fossila bränslen minskar.

Ett motiv för introduktion har lyfts fram särskilt starkt på

som

tid är att omfattande användning av alternativa, senare en mer biobaserade drivmedel kan medverka till att minska utsläppen av C02. Härvid förutsätts att kan minimera användningen av fossila

man bränslen vid odling, förädling och distribution av de alternativa drivmedlen. Motorer utvecklade för motoralkoholer och andra alternativa drivmedel kan öka den långsiktiga nyttan av en introduktion

alternativa drivmedel att förbrukning av fossila bränslen och av genom utsläpp från trafiksektom ytterligare kan minska.

En begränsad användning av alternativa drivmedel i tunga

mer fordon kan på kort och medellång sikt få positiva effekter i bl.a. städer och tätorter minskning bl.a. NOX- och stoftutsläpp. På längre

genom av sikt torde skillnaderna mellan olika alternativa drivmedel och fossila drivmedel utjämnas genom fortsatt teknikutveckling. För ottomotorer utgör vinsten med övergång till förnybara alternativa drivmedel, om

en den sker i större skala, att COz-utsläppen minskar. Orsaken till att miljövinstema främst utgörs minskade COZ-utsläpp är en följd av

av introduktionen katalytisk avgasrening gjort att man radikalt

av som lyckats minska utsläppen av olika reglerade föroreningar.

154 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel

av

3.2¶Tillförsel av alternativa drivmedel

Tabell 5 sammanställer förbrukningen fossila drivmedel inom väg-

av transportsektorn. Tabell Förbrukning av bensin och diesel i vägtransport âr 1995, ma

1 Medräknas arbetsmaskiner ökar förbrukningen av bensin resp. diesel med 146 000 resp. 1 425 000 m3enligt Naturvårdsverket siffrorna härrör från åren 1987/88

Energiinnehållet i bensin och diesel skiljer sig något vilket kan medföra att den uppnådda oljeersättningen vid antaganden olika

om introduktionsstrategi kan växla något. Så växlar enligt uppgift ersättningen från ca 1,3 bensin/etanol vid användning i FFV-fordon till ca 1,7 vid användning i dieselfordon. Vi utgår i vårt fortsatta arbete från att 1 volymsenhet oljebaserat drivmedel motsvarar 1,5

ca volymsenhet etanol.

För att ersätta 15% av dagens oljeanvändning i linje med uppdraget erfordras 1,0 milj. m3 fossilbränslen andra alternativ.

att ca ersätts av När vi beräknar förbrukningen år 2010 utgår vi från att den är oförändrad jämfört med i dag. Vi har härvid förutsatt viss ökning

en av det totala transportarbetet i samhället kompenseras ökad

som av energieffektivisering i transportsektorn. Det innebär sålunda

att om förbrukningen totalt sett ökar utöver dagens nivå krävs ökad

en användning av alternativa drivmedel för att uppnå en 15%-ig introduktion.

Vi har i vårt arbete baserat våra beräkningar på storskalig

en mer introduktion av etanol eftersom underlaget för att göra denna typ

av bedömningar är omfattande. Vi vill dock markera att denna bedömning bygger på dagens kunskap och kunskap kan medföra att även andra

ny alternativ kan komma att aktualiseras på medellång eller lång sikt. Det gäller i första hand metanol baserad på förnybara råvaror och DME. Biogas och RME räknar vi som mer marginella inslag i

en introduktionsstrategi, liksom sannolikt även i det kortare tidsperspektivet. Det för etanolintroduktion vi närmare

program som utvecklar i det följande torde därför tillämpligt på metanol

även vara varför det skulle konsekvent att tala ett motor-

vara mer om alkoholprogram. Eftersom de tekniska förutsättningarna är delvis olika för etanol och metanol har vi dock ändå valt att närmare beskriva och precisera konsekvenserna av introduktion etanol.

av

Bedömning avlintroduktion alternativa drivmedel 155

av

Dagens etanolproduktion i landet uppgår till 15 000 m3.

ca Importen av etanol uppgår i dag till 50 000-100 000 m3 motsvarande

0,35-0,7 TWh. I dag används 5 000 m3 etanol i reguljär drift fordons-

ca i pågående projekt. Användningen av etanol är väsentligen kemisk-teknisk.

Biogas utvinns i dag enligt NUTEK 55 deponier med ett

ur ca energivärde av 0,4 TWh. Den används till värme och kraftgenerering. Potentialen för biogas har bedömts till 5 TWh/år från avfalls-

ca produkter. Användningen drivmedel är i dag liten kan

som men bedömas öka. Med hänsyn till konkurrerande användningområden samt uppbyggnadstakten för biogasbaserade fordonsflottor, t.ex. bussar i tätortstrafik, uppskattas biogas enligt NUTEK kunna bidra med 0,3 TWh år 2010 och 0,5 TWh år 2020. Denna introduktion biogas

av förutsätter att andra fordonsflottor än bussar i tätort successivt kan tas i anspråk, eftersom denna fordonskategori till större delen antas köra på etanolbränsle.

Produktionen av RME begränsas enligt NUTEK jordbruksareal,

av växtföljdsskäl och alternativa användningar livsmedel. En övre gräns för dess användning drivmedel har bedömts till 100 000 m3

som svarande mot 0,9 TWh/år. Denna nivå förutsätter utökad

en rapsproduktion. Lustgas har en betydande växthuseffekt. Den bildas i förhållandevis stora mängder vid odling Av milj öskäl bedömer

av raps. därför NUTEK att 1/3 av maxproduktionen kommer till stånd, dvs. 0,3 TWh till år 2010.

Elfordon har inte samma begränsning som biobränslen av resurstillgång utan dess möjligheter begränsas snarast av hur snabbt den tekniska utvecklingen av batterier och fordonsprestanda går. NUTEK uppskattar att elfordon år 2020 kan komma att för 5% av

svara transportarbetet. Elfordon har i motsats till biobränslen en fördel i att bränslet är billigt, medan fordon med batterier här utgör den begränsande faktorn. Utvecklingstakten för elfordonen är dock svår att uppskatta med säkerhet. Med en gynnsam teknisk utveckling kan elfordon komma att spela en avsevärd roll medan problem på batterisidan kan blockera den framtida utvecklingen. Om stora framsteg skulle komma inom batteritekniken och fordonspriserna sjunker från dagens höga nivå till i närheten av konventionella bilar, kan spontan

en introduktion bl.a. på grund av det låga elpriset i dagsläget cirka 1,50 kr/mil inte uteslutas. Utvecklingen inom området bör därför noga följas.

I de tillförselalternativ vi redovisar i det följande har vi baserat våra beräkningar på dagens produktionsprocesser och råvaror och det gäller i första hand jordbruksråvaror. Vi förutsätter antingen produktion i Sverige eller utomlands. Frågan om vilka fysiska begränsningar som kan finnas för i Sverige producera råvara för 1,5 milj. m3 till år 2010

att

156 Bedömning introduktion av alternativa drivmedel

av

har inte undersökts i detalj. Sannolikt skulle det dock innebära

mer betydande ansträngningar att på den relativt korta sikten få fram sådana kvantiteter i form av överskotts-spannmål.

Introduktion av motoralkoholer förutsätts ske genom infasning i det befintliga försörjningssystemet. Biogas och kräver uppbyggnad av nya distributionssystem. I den följande framställningen uppmärksam-

vi i första hand kostnaderna för introduktion i stor skala av mar en etanol.

Kostnaderna för tillförsel uppgår i olika scenarier till mellan 5,3 och 9,2 miljarder kronor per år vid dagens oljepriser vid en introduktion av 1,5 miljoner m3 etanol år.

per

I kostnaderna för tillförsel ingår inte ev. kostnader för nya eller modifierade fordon och motorer. Det bör markeras att kostnadema för introduktion baseras på användning av jordbruksråvaror eftersom vi har bedömt teknik baserad på cellulosahaltiga råvaror inte hinner bli

att ny tillgänglig till år 2010.

totalkostnader år för tillförsel 1,5 miljoner m3 i Tabell Beräknade per av olika scenarier. Källa: lEAIAFlS Tillförselscenario Beräknad kostnad

milj. kr/ár kr/liter a Inhemsk etanoltillverkning från inhemska varor 6 400-8 300 4,2-5,5 b Inköp av etanol på världsmarknaden

utvecklingsländer exkl. importavgift

De i tabellen angivna kostnadsnivåema för tillförsel avser totalkostnader. Från de skall alltså subtraheras den kostnad som

senare undviks att behovet av import av ca 1,0 milj. m3 bensin eller

genom diesel bortfaller. Denna kostnad är i dagsläget ca 1,05 kr/l eller totalt 1,1 miljarder kr.

Stiftelsen Svensk Etanolutveckling SSEU har vid vårt möte den 10 september beträffande produktionskostnad för 95%-ig etanol anfört att 3 kr/l skulle vara en mer realistisk nivå än den som använts av IEA/AFIS. SSEUs koncept bygger då på användning av industrivete som råvara.

Det förslagna konceptet innebär etanolframställning från två olika typer råvaror stärkelse cellulosa i kombination. Kunskaperna

av resp.

kostnader för etanolframställning med dagens teknik är relativt väl om

Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 157

kända. Däremot har inget underlag presenterats som gör det möjligt att bedöma kostnaden för hydrolys av halm till jäsbart socker. Vi kan därför inte bedöma rimligheten i den av SSEU presenterade kostnadsnivån och inte heller vilken den erforderliga tiden för kommersialisering av processen kan vara.

Med hänsyn härtill har för den forcerade introduktionen av 15% biodrivmedel till år 2010 KomKom önskat få belyst befunnits

som skäligt att tills vidare utgå från de råvarubaser och råvarukostnader som använts i vårt underlag. Tanken att, som SSEU framfört uppföra 3-5 etanolfabriker i kommersiell skala med tillämpning av teknik som ännu inte finns prövad annat än i laboratorie- och eventuellt delvis i pilotskala, förefaller i dagens läge för tidigt väckt.

vara

Forskning rörande enzymatisk hydrolys sker vid Lunds universitet. Vidare pågår utveckling teknik för mer kostnadseffektiv etanol-

av produktion baserad på enzymatisk hydrolys träråvara i USA. Om de

av amerikanska målen infrias skulle kostnaderna enligt tillförselscenarie a med amerikanska förutsättningar reduceras till 1 500 milj. kr per år och merkostnaden således till endast 500 milj. la per år vid dagens

ca oljeprisnivå.

Vid produktionskostnaden påverkas också priset på etanol

sidan av

prisutvecklingen på energiråvaror i ett globalt perspektiv av innefattande samspelet mellan olika delmarknader. Vi har inte närmare analyserat denna fråga vi vill ändå peka på att det kan komma att

men påverka det framtida priset på etanol.

Ytterligare fråga påverkar kostnaderna och priset på etanol

en som är de begränsningar EUs mineraloljedirektiv medför vid en

som introduktion alternativa drivmedel. Mineraloljedirektiven innebär

av dels krav på minsta skattenivå, dels regler att skattenivån för

en om

typ drivmedel skall lika. Olika skattesatser för skilda samma av vara kvalitéer exempelvis blyad och oblyad bensin är inte tillåtna. Icke mineraloljebaserade drivmedel såsom etanol och andra biobränslen skall ha skattesats de mineraloljebaserade de ersätter. Det

samma som finns dock undantag för denna regel inbyggd i mineraloljedirektiven. Enligt 8 kap. 2 kan länderna själva lämna undantag för försöks- och demonstrationsverksamhet. Enligt 8 kap. 4 kan länderna hos EUkommissionen söka godkännande för permanent undantag från

mer dessa bestämmelser. För att godkännas enligt 8 kap. 4 krävs att inget medlemsland anför några invändningar mot ett undantag.

Trots att det funnits förslag inom EU om att ersätta mineraloljedirektiven och därmed kunna öppna för en differentierad beskattning fossila drivmedel och biodrivmedel har detta i praktiken

av inte visat sig möjligt att genomdriva. Man kan dock konstatera att

vara bestämmelserna i 8 kap. 2 stöd till demonstration i större skala har

om

158 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

kommit att tillämpas olika i länderna bl.a. beroende på nationella förutsättningar. Det tycks därför finnas ett visst utrymme för introduktion av alternativa drivmedel i medlemsländerna utan att detta skulle komma i konflikt med mineraloljedirektiven.

3.3 av alternativa drivmedel

Användning

Den nuvarande svenska fordonsflottans sammansättning

För att ersätta fossila bränslen med alternativa drivmedel, i första hand etanol, i transportsektorn krävs att det kan användas i olika fordon. Av grundläggande betydelse för att kunna analysera introduktionsstrategier är drivmedelsförbrukningens omfattning och fördelning på olika fordonskategorier, ålderskategorier, ägarförhållanden etc. Följande uppgifter baseras i stor utsträckning på statistik från

Bilindustriföreningen.

När det gäller fordonskategorier finner vi att ca 77 volymprocent av fossila drivmedel utnyttjas i personbilar medan resterande 23% förbrukas i dieselfordon. En Viktig faktor för att bedöma

annan förutsättningarna för att ersätta fordon är deras ålder. Fordonsflottan i dag består av 66% personbilar yngre än 10 år medan motsvarande för bussar är ca 56% och lastbilar ca 65%. Det borde därför finnas ett förhållandevis stort behov av att ersätta äldre fordon med nyare fordon. Härigenom kan äldre och mer miljöstörande fordon successivt fasas ut ur vägtransportsystemet.

En introduktion av mer energieffektiva och miljöanpassade fordon underlättas om nybilsförsäljningen kan öka. Riksdagens beslut om att ta bort accis på nya fordon bör medverka till att öka nybilsförsäljningen prop. 1995/96:222.

Avsättningsmöjligheter vid en introduktion av etanol

I det följande redovisas olika möjligheter att avsätta etanol i fordonsparken i form av renbränsle eller olika former av blandbränslen.

A. låginblandning av etanol i bensin

Genomförande låginblandning är i första hand förhandlings-

av en en fråga mellan branschen och staten. Svensk standard medger i dag ca

Bedömning av introduktion alternativa drivmedel 159

av

5,5% etanolinblandning i bensin. 5,5 volym-% etanol 21,4 MJ/l inblandat i bensin 31,5 MJ/l motsvarar i energitermer 3,9%

av blandningens energiinnehåll. Om introduktionen skall ske snabbt i hela bensinpoolen sker den lämpligen i depå. Alternativt kan inblandning ske i rafñnaderi i form av ETBE eller MTBE etrar som fungerar som låginblandningskomponent i bensin. Fördelen med en inblandning i raffinaderi är att etanolen kan åsättas ett högre värde som bl.a. oktanhöjande komponent men antalet bensinbolag i Sverige som kan sätta till ETBE i bensin är begränsat. Skall hela poolen inblandas upp till 5,5% krävs därför sannolikt en kompletterande låginblandning av etanol. Vi har funnit att det finns olika uppfattningar om låginblandning och inblandning av ETBE och MTBE. Vi har därför inte anledning att ta ställning till i vilken form låginblandningen skall ske men i vårt räkneexempel utgår vi från låginblandning av etanol i depå.

Frågan har väckts om inte högre inblandning av etanol i bensin än den som för närvarande tillåts, skulle var en väg att snabbt få till stånd en ökad andel biobränsle inom vägtrañksektom. Siffran 10-20% har nämnts i sammanhanget. Av tabell 4 framgår att högre inblandningsprocent förekommer i såväl USA gasohol med 10% etanol som i Brasilien E 22%. Svensk standard för bensin SS- EN 228 hänvisar till EUs oxygenatdirektiv. Eftersom detta direktiv inte har implementerats i Sverige så begränsas inte oxygenathalten i standarden. För bensin i Miljöklass som definieras i Lagen om kemiska produkter är oxygenathalten begränsad till 2,0% syre. Detta motsvarar ungefär 5,0% etanol. Givetvis måste vid all inblandning övriga kvalitetskrav uppfyllas. I ett förslag till EU-direktiv som planeras träda i kraft år 2000 föreslås en begränsning till max 2,3% syrehalt i bensin.

Anledningarna till begränsning av syrehalten är flera. Inblandning

etanol i bensin medför att bensinen utrnagras, dvs. energiinnehållet av minskar. En alltför långt gående utrnagring medför att körbarheten påverkas negativt och utsläppen främst NO, ökar.

av

Inblandning av etanol i bensin innebär också att ångtrycket höjs. Detta kan medföra att mer kolväten avgår till atmosfären från lagertankar och även från bilens tank och därmed ökar emissionerna av kolväten. Högt ångtryck kan också medföra körproblem i form av ökad risk för sk ånglås vilket kan leda till att motorn inte kan startas. Ångtrycksförhöjningen kan kompenseras genom att basbensinen vid tillverkningen i raffinaderier ges ett lägre ångtryck. Detta kan ske genom att mindre butan blandas in i bensinen. Om ångtrycket på sådant sätt reduceras alltför långt uppfyller emellertid bensin inte kvalitetskraven. Ett krav torde därför bli att att bensinen ifråga i senare läge vid depå eller bensinstation skall blandas med etanol. Kraven på bensin måste alltså ställas med hänsyn till om etanolinblandning skall ske eller inte.

160 Bedömning introduktion av alternativa drivmedel

av

Detta innebär flexibilitetsbegränsning i transportsystemet. I dag

en är det inte ovanligt att bensin lämnar en utlastningshamn utan att slutlig destination är bestämd. I praktiken kan konsekvensen bli att separata distributionssystem behöver etableras för bensin som skall blandas resp. inte blandas med etanol.

För det fall att mängden butan begränsas i basbensinen måste ett eventuellt butanöverskott avsättas på marknad. Då åtminstone i

annan vissa fall överskott kan råda för butan blir altemativvärdet som raffmaderibränsle lägre än bensin. Detta ökar tillverkningskostnadema och medför lägre betalningsvilja för etanol. Det skall påpekas att förslag föreligger till EU-kommissionen att ytterligare reducera ångtrycket i bensin. Om förslaget blir antaget kan en etanolinblandning nödvändiggöra värdefulla bensinkomponenter än butan måste

att mer uteslutas från blandningen i-pentan m.m.. Kostnaden för att kompensera för det oktantalsbortfall därvid skulle uppstå kan bli

som betydande.

I USA förekommer den s.k. gasoholen, vilken innehåller 10% etanol. Moderna bensinmotorer klarar denna utmagring utan betydande körproblem och även de svenska biltillverkarna leverar bilar med standardmotorer till USA klarar 10% etanolinblandning. Detta

som gäller bilar årsmodeller från år 1990 är utrustade med

av som

energiinnehållet i drivmedel. Även flertalet syresensor som kan mäta äldre bilar klarar troligen lO%-ig etanolinblandning från körbarhets-

en synpunkt. Däremot riskeras att avgaslcraven överskrids, i vissa fall avsevärt.

Ångtrycksproblematiken har hittills klarats i USA genom ett undantag, den s.k. Dupont Waiver, innebärande att ångtryck som överstiger miljökraven ändå accepteras de förorsakas av etanol-

om inblandning. Den amerikanska miljömyndigheten EPA har emellertid länge opponerat sig mot undantagsbestämmelsen.

I Brasilien förekommer bensinkvalitet med till 22% etanol-

en upp inblandning. Så höga halter skulle sannolikt leda till körbarhetsproblem i svenskt klimat och medföra ökning av emissionema.

Huvudproblemet med att i Sverige introducera bensin med etanolinblandning över 5,5% är att konsekvenserna blir avsevärt olika för olika årsmodeller. Sannolikt skulle mycket bestämmelser

noggranna behövas beträffande vilka bilmodeller och årsmodeller som kan tillåtas köra på sådan bensin med hänsyn till avgasutsläppen. De garantikrav på utsläpp efter flera år och många mil som biltillverkarna nu måste uppfylla skulle sannolikt få överges. Risk finns att betydande problem uppstår när det gäller kontroll och efterlevnad för uppfyllandet av miljökrav för bilar. Problemet kan komma att minska när katalytisk avgasrening och är introducerat i hela bilparken, för

syresensor

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 161

av av

närvarande 46% av personbilsparken utrustade med katalytisk

är ca avgasrening medan transportarbetet i bilar utrustade med katalytisk avgasrening uppgår till ca 57%. I vilken utsträckning katalytisk avgasrening kommer att lösa problemet med ökad användning av oxygenater i bensin är dock en fråga som är föremål för diskusson.

Sammanfattningsvis kan konstateras att frågan om inblandning av etanol i bensin är en komplicerad fråga särskilt om högre inblandningsnivåer diskuteras. Det förefaller finnas olika uppfattningar om vilka tekniska förutsättningar och miljökonsekvenser som uppstår vid särskilt höga inblandningar över 2% 5% etanol.

syre ~

B. Introduktion av FF V-fordon Flexible Fuel Vehicles bränsleflexibla fordon

Den omfattande introduktionen som krävs för uppnående av den stipulerade nivån av 15% gör att man redan från början bör ha en bred inriktning mot olika ägarkategorier innefattande även enskilda hushåll. Parallellt med bredare introduktion krävs fortsatt utveckling och

en förfining av telmiken. Det är viktigt att FFV-bilama inte är sämre än andra bilar när det gäller andra utsläpp än C02.

Möjligheterna att på sätt för elfordon genomföra

samma som teknikupphandling för FFV i syfte att forcera teknikutvecklingen skulle kunna prövas. Det gäller bl.a. att pröva dessa fordon i svenskt klimat, optimera dem till olika bränslesammansättningar etc. Med hänsyn till den marknad kan förutses i framtiden borde en sådan upphandling

som kunna bli attraktiv för bilindustrin att medverka Det får förutsättas att oljebranchen successivt bygger ett distributionsnät för FFV-bränsle

upp i takt med att efterfrågan skapas på detta bränsle.

En viktig fråga i sammanhanget på sikt bör eftersträva

är om man fordon med motorer dedicerade för ett bränsle eller om man bör fortsätta introducera FFV-fordon. Avgörande för detta är om en introduktion av etanol som motorbränsle sker i övriga Norden och på kontinenten. Det går dock av naturliga skäl inte att i dag ta ställning till denna fråga. En fördel med FFV-fordon det av olika skäl inte

är att om visar sig möjligt att använda etanol kan man använda fordonet som bensinbil. Motortekniken kan dessutom utvecklas för att effektivt kunna utnyttja olika drivmedels egenskaper optimalt.

Det mål för introduktionsstrategin angetts i uppdraget är

som mycket ambitiöst och för att säkerställa denna introduktion krävs olika former av stynnedel. För det första är det viktigt att en introduktion av dessa fordon kan upplevas som trovärdig. Detta kan ske via

6-l7-0396

162 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

skattelagstifiningen men kräver även en diskussion och överenskommelse med branchen.

Om man vill bygga ut användningen av FFV-fordon är det därför viktigt att nybilsintroduktionen och utskromingen av äldre mer energislukande och rniljöstörande fordon ökar.

C. T unga fordon

Pågående flottförsök omfattar b1.a. etanolbussar som demonstrerar användning etanol. Ersättning av dieselbränsle med motoralkoholer

av förefaller vara ändamålsenlig i tätort eftersom det åtminstone i ett kort och medellångt perspektiv kan minska utsläppen av NOX och partiklar jämfört med dieselbränsle. En fortsatt utveckling förutsätts ske av motorer och drivsystem hybrider. En fördel är om man kan utforma motorer inte behöver utnyttja etanol med tillsats så kallade

som av tändförbättrare vilka idag är både dyra och hälsofarliga. Samtidigt pågår utveckling kostnadseffektiva och miljövänliga tändförbättrare.

av På sikt kan möjligen alternativ dieselersättare j

DME utgöra ett som eftersom det inte kräver någon tändförbättrare.

Diskussioner vidareutveckling etanolanvändning bör ske med

om av olika bussföretag, kommuner och transporthuvudmän. Det är viktigt att merkostnadema för användning av etanol jämfört med diesel kan nedbringas. En fortsatt och vidareutvecklad försöksverksamhet förutsätts ske i större städer och tätorter som infört miljözoner eller planerar att göra detta. Tänkbara huvudmän för en sådan verksamhet kan vara varuhandel, samfárdsel, post och tele samt offentlig förvaltning och andra tjänster.

För närvarande pågår försök med introduktion av etanol i inblandningar högst 15% i diesel med syfte att klarlägga hur mycket som

om kan vara en optimal inblandningsnivå med hänsyn till oljeersättning och tekniska förutsättningar. Som ett komplement kan en sådan introduktion övervägas.

Fördelning av en framtida etanolintroduktion till år 2010

För att kunna uppnå de mål för introduktion av etanol som Komkom har givit i uppdrag att belysa krävs bred introduktion under kort

oss en tid. Vi vill markera att detta mer skall se som ett exempel på en möjlig introduktionsstrategi och inte någon nämnare bedömning av realismen mer i detalj om fördelning mellan bränslen och fordonskategorier.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 163

av av

Tabell 7. Exempel på introduktion av etanol till år 2010, ma sammansättning Oljeersättning Etanol a 5,5 volym% inblandning av etanol i 200 000 290 000 bensinpoolen

av linje med vad vi tidigare funnit, minska behoven alternativa driv-

av medel. Om vi räknar med en effektivare användning 1/ 1,3 mot 1,5 olja/etanol sjunker användningen etanol i FFV-fordon från 820 000

av m3 till 715 000 m3. Av detta följer effektivisering kan leda till

ca att att behovet av drivmedel kan minska.

Kostnader för distribution

Den korta tid står till förfogande till år 2010 torde erfordra att

som etanol introduceras brett i det befintliga distributionssystemet. Detta är sannolikt det mest kostsamma introduktionsscenariet eftersom det samtidigt erfordrar introduktion av flera olika bränslekvalitéer och i detta fall uppbyggande kompletterande distributionssystem. I den

av följande tabellen beskrivs kostnaderna för distribution alkoholer i

av olika scenarier.

Tabell 8. Beräknade årliga merkostnader för absolutering och distribution av 1,5 milj. maetanol i olika scenarier. Källa: lEA/AFlS

Inklusive absolutering

De i tabellen angivna kostnadsnivåema för distribution och absolutering avser merkostnader. Kostnaderna i ett intervall beroende

anges på kostnaderna för absolutering alkohol borttagande vatten i

av av alkoholer for undvikande av fasseparation. Kostnaden för absolutering uppgår till 20 till 60 öre per liter beroende på vilken teknik

som används. Kostnaderna anger fyra olika renodlade introduktionsalternativ. Av tabell 7 framgick att flera olika alternativ ingår i den

164 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

förutsatta introduktionen. Det har inte varit möjligt att inom ramen

dock

för detta uppdrag nämnare specificera kostnadema för en introduktion i linje med vårt exempel.

Fordonskostnader

Merkostnaden för ett FFV-fordon bedöms i dagens läge uppgå till ca 7 000 la fordon. Hur mycket driftskostnaden kommer att påverkas

per beror i stor utsträckning på utveckling av material och motoroljor. I och

omfattande marknad kan skapas for FFV-fordon bör med att en mer anskaffnings- och driftskostnader på sikt kunna bli lika med motsvarande kostnader för konventionella fordon.

Den teknik används i bussar är i dag helt kommersiell men

som uppgifterna går i vad det egentligen kostar att köpa och driva

sär om etanolbussar. En bedömning görs är att etanolbuss som går

som en 4 500 mil/år kostar 30 000 kr mer i underhållskostnader och ca

ca 70 000-100 000 kr i driftkostnader än en dieseldriven buss våren

mer 1996. Som tumregel att en etanolbuss är ca 30 000 kr dyrare i

en anges inköp konventionell buss.

än en

Vi har inte närmare studerat introduktion biogas- och elfordon

en av bl.a. beroende på att kostnadsuppgifterna är osäkra. Merkostnaden för

biogasbuss beräknas till 400 000 kr. När det gäller elfordon redoen ca visas svårbedömd kostnadsbild. Försäljningspriset för ett elfor-

en mer don är än det dubbla i inledningen introduktion för att sedan

mer av en närma sig nonnalfordonet vid mer omfattande introduktion.

en

i

3.4¶Tre introduktionsstrategier

Vårt uppdrag har varit att belysa och beskriva konsekvenserna av en introduktion alternativa drivmedel i linje med KomKoms uppdrag.

av För sådan belysning och beskrivning har vi räkneexempel valt

en som att utgå från enbart etanol altemativbränsle. Med en introduktion

som på den snabba och omfattande nivå KomKom önskat få belyst, kan

som etanol antas spela dominerande roll. Vi är dock medvetna om att ett

en flertal altemativbränslen skulle kunna introduceras parallellt i realiteten, KomKoms modell beslutas. Vi kan inledningsvis slå

om fast att vår kartläggning inte har visat några avgörande tekniska hinder mot omfattande introduktion. Däremot tyder vår kartläggning

en mer på att kostnaderna för produktion etanol med dagens pro-

av duktionsteknik och distribution skulle bli betydande givet den korta

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 165

av av

introduktionsperiod som förutsätts. Vi har samtidigt noterat att ny teknik i framtiden kan förändra kostnadema.

Förutsättningarna på utbudssidan är av central betydelse för att genomföra vårt uppdrag. Det gäller att rent praktiskt ordna en försörjning med drivmedel. Analysen på efterfrågesidan olika fordons-

avser kategorier som kan använda drivmedel i en eller annan forrn:och de tekniska förutsättningarna som måste vara uppfyllda för detta. Vi har också behandlat vilka incitament som kan bedömas vara nödvändiga för att efterfrågesidans aktörer skall göra de anpassningar som krävs.

De två viktigaste aspekterna på incitamenten på efterfrågesidan är dels prissättningen på marknaden till konsument av alternativa drivmedel, dels priser för de fordon som förutsätts använda olika kvantiteter av alternativa drivmedel.

Vår utgångspunkt har vad gäller priset på drivmedel till slutförbrukare varit att priset per energienhet för alternativa drivmedel inte får överstiga priset på fossila drivmedel. Konsekvenserna av detta är att utrymmet för beskattning av alternativa bränslen definieras av gapet mellan marknadspriset inklusive alla skatter på fossilbränslen och alternativbränslets reala kostnad. Hänsyn skall då tas till såväl miljöegenskaper för alternativen som energieffektiviteten hos fordonet.

När det gäller fordon har vi, grundat på tidigare redovisade kartläggning, funnit att vi måste räkna med att en stor del av användningen av alternativa bränslen kommer att ske i FFV-fordon. För att bygga upp efterfrågan på drivmedel i en tillräckligt snabb takt, krävs det med dagens kostnadsbild för FF V-fordon särskilda stimulanser.

Ytterligare förutsättning vi har utgått från är att etanol-

en som produktionen kommer att ske utan användning av fossila bränslen i livscykeln från odling, skörd, produktion till distribution/användning. Detta är en utgångspunkt som kan diskuteras. Enligt vad vi inhämtat räknar IEA med 30-70% verkningsgrad andelen fossilt bränsle i hela produktionskedjan vid framställning av etanol.

Vi har valt att redovisa beräkningar för två strategier som skulle kunna följas för att realisera genomförandet det uppdrag vi erhållit

av av KomKom. Vi kommer i följande avsnitt mer i detalj redovisa utformningen av dessa strategier och vilka incitament vi förutsätter för genomförande.

Strategi 1 innebär att vi direkt utgår från att l5%-målet skall uppfyllas till år 2010. Strategin innebär omedelbart sätter i kraft de

att man incitament och fattar de beslut som krävs för att initiera en process som leder till att målet uppnås.

Det krävs betydande anpassningar såväl på utbuds- som efterfrågesidan för att uppnå detta mål. Med ledning av erfarenheter av projekt av

166 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

motsvarande storlek måste tiden för en så omfattande omställning bedömas som mycket kort.

Innebörden av strategi l är att man inte kan räkna med att ny teknik för produktion, som innebär signifikant lägre kostnader än dagens, kommer att kunna utnyttjas i stor omfattning under perioden fram till år 2010. Även vissa tekniska genombrott skulle ske kan räkna

om man med att den forcerade introduktionen kan skapa läsningar som försvårar infasningen teknik.

av ny

Det förutsätts också att staten engagerar sig mer aktivt i uppbyggnaden av produktions-kapacitet för etanol. Vi förutsätter även att industrin tar en aktiv roll vid genomförandet av denna strategi i form av produktion av drivmedel och tillhandahållande av fordon.

Strategi 2 innebär att en kontrollstation läggs in för att göra en avstämning av utvecklingen år 2002. Eftersom strategi 2 innebär en tidsfördröjning i startskedet finns en viss risk att introduktionsmålet inte kan uppnås till år 2010. Å andra sidan denna strategi möjlighet

ger att hålla den samhällsekonomiska kostnaden och de statsfinansiella konsekvenserna under bättre kontroll. Ett bättre underlag bör finnas framme vid kontrollstationen for att bedöma kostnaderna för etanolproduktion. Strategi 2 förutsätter samtidigt att man inleder en introduktion i princip omedelbart men att den fram till kontrollstationen sker på en lägre nivå än i strategi

I strategi 2 förutsätts inte staten på kort sikt ta aktiv del i uppbyggnaden av produktionsanläggningar för etanol vilket beror på att staten vill bibehålla handlingsfriheten till kontrollstationen. Under tiden fram till år 2002 kan en större del av etanolförbrukningen säkerställas genom import genom kortfristiga avtal etc. Härigenom blir vi mer beroende av världsmarknadspriset på etanol, men begränsar konsekvenserna av i eventuella felsatsningar i produktionsanläggningar.

Strategi 3 som förutsätter en långsammare introduktionstakt genom att begränsa insatserna till FoU fram till kontrollstationen år 2002. I detta sammanhang förutsätts ingen introduktion i enlighet med strategi l och 2 varför det inte blir möjligt att uppfylla introduktionsmålet år 2010. Härigenom skjuts ställningstagandet till en introduktion till kontrollstationen i syfte att minska de totala kostnaderna samt att möjliggöra att en mer förutsättningslös ställning kan tas till mixen av alternativa bränslen och därmed till olika produktions- och introduktionsalternativ. Vi benämner detta strategi Vi sammanfattar våra strategier i figur 1 nedan.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 167

av av

15% I I

I

å Strategi

in

a

s

2 -510/. . U e O

K ä a o

Strategi . 2 T, v E /

5%

Strategi . 3 /

Z

0% é

a 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8 8

8 8 8 2 8 8 8 S 8

Figur Beskrivning av olika introduktionsstrategier

Målet för strategi 2 är detsamma för strategi det marke-

som men ras att det ändå råder en viss osäkerhet om detta är realistiskt. Strategi 3 skiljer sig från strategi 1 och 2 genom att målet förutsätts bli lägre och dessutom uppnås senare. Ställning till detta förutsätts ske successivt och i första hand i samband med kontrollstationen.

Gemensamt för strategi l och 2 är att de kräver omfattande styrmedel för att kunna genomföras. Vi förutsätter att etanol inte inledningsvis belastas med energiskatt och CO2-avgifi samt att etanol momsbefrias till år 2002. Båda alternativen förutsätter att man subventionerar introduktionen FFV-fordon.

av

Strategi 2 förutsätter att det parallellt med att en introduktion sker genomförs FUD för att bl.a. utveckla produktionsteknik. Även

ny strategi l förutsätter en parallellt bedriven FUD som dock blir något

av annorlunda karaktär än strategi De nya kunskaper och praktiska erfarenheter som framkommer förutsätts ingå i beslutsunderlaget för kontrollstationen i strategi Med hänsyn till den initiala tidsfördröjningen i strategi 2 är det nödvändigt att använda tiden fram till kontrollstationen för att mycket väl förbereda den kommande intro-

ev. duktionsprocessen. Dessa förberedelser kan innebära fortsatt arbete med uppföljning pågående försöksverksamhet olika slag och

av av bygga upp erfarenheter såväl när det gäller produktions-

som användningssidan. Det är också viktigt att vidga kunskaperna hur

om olika incitament fungerar i praktiken, institutionella på

arrangemang tillförselsidan FUD-programmen att underbygga de

m.m. avser särskilda introduktionsprogram möjliggör 15%-ig introduktion

som en

168 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

huvudsakligen i form av etanol till år 2010. Strategi 3 innefattar som framgått av det föregående endast FoU-program och uppföljning av erfarenheter under fem år.

Synpunkter på de av oss utredda introduktionsstrategiema 1 och 2 har framförts i olika sammanhang. Vid mötet på KFB framfördes att den introduktion som vi enligt uppdraget belyst är för snabb och omfattande under alltför kort tidsperiod. Naturvårdsverket har

en framhållit att man borde ha ett mer långsiktigt perspektiv än år 2010. En introduktion till denna tidpunkt kan enligt verket försvåra en mer långsiktig "introduktion, Om COz-utsläppen skall minska ännu mer i transportsektorn krävs enligt verket att även andra alternativa drivmedel än etanol kommer att aktualiseras.

Vi vill ävemrikta uppmärksamheten på det behov internationell

av harmonisering som en introduktion skulle medföra. En introduktion i linje med de diskuterade alternativen förutsätter ett undantag

ovan enligt 8 kap. 2 eller, möjligen 8 kap. Mot denna bakgrund anser vi att följande åtgärder bör övervägas:

klarlägga förutsättningen för att minska tullen på alkoholer 0

alternativt att undersöka möjligheterna att erhålla särskilda importkvoter för etanol skall användas för drivmedelsändamål.

som

utforma samlad strategi för fortsatt FoU-samarbete med EU och 0 en

andra internationella fora som ex. IEA i Paris.

Beräkningarnas uppläggning

Utifrån den förda diskussionen har vi räknat på en storskalig

ovan introduktion alternativa drivmedel till nivån 15% enligt två olika

av strategier.

Strategi l utgår ifrån det förhållandet att tiden är mycket kort till år 2010 målet 15 % ersättning skall nås. Strategi 1 innebär därför att

om

med hänsyn till tidskraven, omedelbart påbörjar introduktionsman, en

utifrån de förutsättningar som gäller i dag. Det innebär att olika process slag styrmedel och andra åtgärder t för uppbyggnad tillförseln,

av ex av praktiskt taget omedelbart sätts i kraft.

Strategi 2 innebär ett försök att hantera främst de ekonomiska riskerna med omedelbar introduktion genom att beslutet om en

en eventuell storskalig introduktion skjuts till en kontrollstation år 2002. Vid kontrollstationen sker avstämning produktionskostnaden för

en av etanol. Om produktionskostnaderna för etanol kan bedömas vara konkurrenslqaftiga gentemot fossila drivmedel kan beslut fattas om storskalig introduktion och om de styrmedel som erfordras för att

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 169

av av

uppnå målet. Troligen måste dessa styrmedel något meraikraftfulla

vara än i strategi l på grund av att tiden till målåret 2010 i detta fall är kortare. Strategi 3 förutsätter inga särskilda styrmedel förutom bibehållande av nuvarande skattebefrielse på alternativa drivmedelrsom baseras på förnybara råvaror. Vi återkommer till denna fråga i avsnitt 3.7.

3.5 1 snabb introduktion

Strategi —

Styrmedel och andra åtgärder ingår i strategi 1

som

Som ovan nämnts förutsätter strategi l att vissa styrmedel och åtgärder sätts ikraft inom en mycket framtid. I våra beräkningar har vi

snar antagit att följande styrmedel beslutas och är i kraft från och med år 1998 till år 2010.

Etanol befrias från CO2-skatt för hela perioden 1997-2010. Momsbefrielse för etanol som drivmedel för: hela perioden 1997- 2010. Energiskatten för etanol trappas successivt från 0 kr/liter 1997

upp till 1,50 kr/liter år 2010. Subvention av nyanskaffning av FFV-bil kompenserarköparen

som

ett sådant fordon för hela merkostnaden för ett FFV-fordon. År av 1998 beräknas denna subvention uppgå till 7 000 kronor inköpt

per FFV-bil för att successivt trappas ned till noll år 2010. En subventionering förutsätter att det är förenligt med EU:s regler.. Subvention för nyanskaffning tunga fordon somkompenserar

av köparen för hela merkostnaden. Denna subvention beräknas uppgå till i genomsnitt 30 000 kr/fordon år 1998 för att år 2010

vara 15 000 kr/fordon.

Den resulterande beskattningen etanol, motsvarande etanolpris

av och skattebortfallet för en energimängd som motsvarar liter bensin

en sammanfattas i följande tabell:

170 Bedömning introduktion av alternativa drivmedel av

Tabell 9. Beskattning av etanol i strategi 1 E-skatt C02- Moms- Moms Total Pris för Pris/ Skatteetanol skatt sats etanol skatt etanol- etanol bortfall etanol mängd motsv 1 bensin

Kalkylresultat för strategi 1 omedelbart genomförande

- Den samhällsekonomiska värderingen av förändringar av CO2utsläppen har betydelse för kalkylens utfall. Vi har valt att behandla två värderingsaltemativ för COz-utsläppen nämligen.

Värdering CO2 överensstämmer med CO2-skattens nivå i a av som

dag. Vi antar att dagens CO2-skatt i transportsektorn utgör en rimlig bedömning långsiktig CO2-skattenivé i ett mellansektoriellt

av en

perspektiv. Alternativet innebär att CO2-skatten liter bensin är

per

0,86 kr och 1,05 kr per liter diesel b Värdering CO2 vid tidpunkten för kontrollstationen som uppgår

av

till den i Komkoms beräkningsantaganden använda skatten för år

2020. Alternativet innebär att CO2-skatten per liter bensin är 2,70 kr

och 3,11 kr per liter diesel.

Skälet till att värdet enligt punkt b är intressant är att det ger ett uttryck for tänkbar långsiktig politisk värdering av reduktioner av

en COz-utsläpp. Man kan hävda att det är just denna långsiktiga värdering

bör ligga till grund vid beslut om så långsiktiga åtgärder som en som bred introduktion av biobränslen innebär.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av 171

Kalkylen visar att den samhällsekonomiska kostnaden strategin av Omedelbart genomförande är betydande. Nuvärdet den samhällsav ekonomiska merkostnaden fram till år 2010 är nära 19 miljarder kronor vid skattebaserat värde för C02. I denna kostnad ligger merkostnaden för altemativbränslet, merkostnad för FFV-fordon och kostnaden för den snedvridning resursallokeringen förorsakas av som av att bortfallande skatteintäkter och statliga subventioner måste in på tas annat sätt. Fördelningen av nuvärdet för den samhällsekonomiska kostnaden på delposter visas ifigur 2 nedan.

mdr kronor 14 12 10 a- 6. 4- 2-

it

-4

Kostn. Kostn. Mer- Värde Kostn. av bensin- diesel kostn. COZ-re- för skatteersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur 2. Nuvärde av samhällekonomiska kostnader och intäkter av strategi 1 fördelat på delposter. Nuvarande värdering av C0,

Olika värdering av C02 påverkar det samhällsekonomiska utfallet. Om ett högt värde sätts på minskade CO2-utsléipp blir det samhällsekonomiska utfallet bättre. I tabell 10 redovisas det samlade samhällsekonomiska utfallet strategi l vid de två alternativa av värderingsgrunderna för C02.

172 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

Tabell 10. Sammanfattning av samhällsekonomiskt och statsfinansiellt utfall av strategin "omedelbar introduktion" vid två olika sätt att värdera förändringar av Cozautsläpp. Miljarder kronor Värderingsgrund Totalt Därav: värdet av Ackumulerat för CO2 samhällsekonomis CO2-reduktionen; statsfinansiellt kt utfall nuvärde nuvärde 1996- utfall för 1996- 1996:-2010 2010 2010 Nuvarande -19 +2,5 -26 värdering Enligt KmmKmm:s -13 +7,6 -26 beräkning för är 2020

De stora skillnaderna i värdering CO2 får som synes ett kraftigt av genomslag på nuvärdet det totala samhällsekonomiska utfallet, av medan det statsñnansiella utfallet inte påverkas. I det samhällsekonomiska utfallet ingår kostnaden för alternativ finansiering bortfallande skatteintäkter från energiskatt, CO2-skatt av och Det kan finnas skäl att inte räkna med bortfall av moms i en moms. sådan kalkyl och även inkluderandet CO2-skatten kan diskuteras. av Om bortfallet dessa skatter inte beaktas förbättras det samhällsekoav nomiska utfallet med 2 miljarder kronor medan det statsfmansiella ca utfallet förblir oförändrat. Sammanfattningsvis kommer enligt våra beräkningar det statsfinansiellamtfallet strategi 1 bli starkt negativt. Även det av att att samhällsekonomiska utfallet är negativt i båda .värderingsaltemativen för CO2.

3.6 2 snabb introduktion med

Strategi -

kontmllstatlon

En alternativ strategi, är någorlunda balanserad samhällssom ekonomiskt och statsfinansiellt, kan ta fasta på produktionskostnadens ochCOz-värderingens betydelse for utfallen. Vi har valt att definiera en strategi där kontrollstation läggs in. Primärt deñneras en kontrollstationeni ett villkor för produktionskostnaden för tenner av altemativbränslet, bör uppfyllt för att beslut skall fattas om som vara expansammti1l‘15% nivån. Syftet är att den storskaliga introduktionen skall kunna ske utan större statsfinansiella eller samhällsekonomiska underskott. Liksom för strategi 1 behandlas två alternativ för värderingen CO2, nämligen: av

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 173 av av

Värdering CO2 som överensstämmer med CO2-skattens nivå a av idag. Vi antar att dagens CO2-skatt i transportsektom utgör en rimlig bedömning långsiktig COz-skattenivå i ett mellansektoriellt av en perspektiv i b Värdering CO2 vid tidpunkten för kontrollstationen som uppgår av till den i KomKoms beräkningsantaganden använda skatten för år 2020.

Formuleringen av villkoren för kontrollstationen

Kostnadsvillkoret innebär att produktionskostnaden för alternativbränsle med ett visst energiinnehåll inte får vara större än summan av produktionskostnaden för fossilbränsle med energiinnehåll med samma beaktande motorns verkningsgrad för det aktuella bränslet, skillav naden mellan fossilbränslets och alternativbränslets externa effekter och distributionskostnadsdifferensen. m.m. Det formulerade villkoret säkerställer inte att introduktion en uppfyller ett eventuellt krav på total samhällsekonomisk lönsamhet, eftersom den samhällsekonomiska kostnaden för skattefinansiering samt reala kostnadsskillnader på efterfrågesidan inte beaktas t.ex. dyrare fordon, andra kostnader för trafikanternas anpassning såsom tätare tankningsintervall. Se vidare SIKAs underlagsrapport till KomKom.

styrmedel och andra åtgärder som ingår i strategi 2

Även strategi 2 förutsätter att vissa styrmedel och åtgärder sätts ikraft inom mycket framtid. I våra beräkningar har vi utgått från de en snar styrmedel antas i SIKAS rapport. Det leder till att följande som styrmedel används under olika perioder.

Befrielse från CO2-skatt för hela perioden 1997-2010. Momsbefrielse för etanol drivmedel för perioden 1997-2001 som och därefter ordinarie moms. Energiskatten för etanol trappas successivt från 0 kr/liter 1997 upp till 2,50 kr/liter år 2010. Subvention nyanskaffning FFV-bil kompenserar köparen av av som merkostnaden för FFV-fordon. År av ett sådant fordon för hela ett 1998 beräknas denna subvention uppgå till 7 000 kronor inköpt per FFV-bil för att sedan successivt trappas ned till 5 000 kronor år 2010.

174 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

Subvention för nyanskaffning tunga fordon kompenserar av som köparen för hela merkostnaden. Denna subvention beräknas uppgå till i genomsnitt 30000 kr/fordon år 1998 för att år 2010 vara 15 000 kr/fordon

Den föreslagna skattestrukturen leder till att relativpriset på bensin jämfört med etanol är konstant under perioden. Den resulterande beskattningen etanol, motsvarande etanolpris av och skattebortfallet för energimängd liter bensin en som motsvarar en sammanfattas i tabell 11:

Tabell 11. Beskattning av etanol i strategi 2 E-skatt C02- Moms- Moms Total Pris för Pris/lit Skatteetanol skatt sats etanol skatt etanol- etanol bortfall etanol mängd motsv 1 bensin

Övriga kalkylförutsättningar

Kalkylförutsättningama i övrigt överensstämmer i stort med dem

som angavs för strategi Den väsentliga avvikelsen är priset på

att altemativbränsle antas uppfylla kostnadsvillkoret vid den

senast möjliga tidpunkten för att det ännu skall möjligt att nå 15%

vara ersättning och den senaste tidpunkt då det statsñnansiella villkoret är uppfyllt. Denna tidpunkt inträffar år 2002. Kontrollstationen måste i praktiken läggas före denna tidpunkt. Vid kontrolltidpunkten jämförs produktionskostnaden för etanol med ett tröskelvärde.

Bedömning introduktion av alternativa drivmedel 175

av

Produktionskostnaden för etanol skall vara i nivå med detta tröskel-

storskalig introduktion skall genomföras. värde för att en

Kostnadsvillkoret formuleras enligt ovan för två alternativa värderingar CO2 enligt vad som framgår av tabell 12 nedan.

av

Tabell 12. Tröskelvärde för produktionskostnaden per liter etanol vid en kontrollstation. Två alternativ för värdering av C02. Princip för värdering av CO2 CO2-véirde Tröskelvärde.

kr/I bensin Produktions-

kostnad per

liter etanol 1 CO2-vérde överenstämmer med 0,86 0,64 nuvarande CO2-skatt 2 CO2-vérde från kontrollstationen som 2,70 1,83 överensstämmer med CO2-skatten enligt KomKom:s beräkningsförutsättningar år 2020

Som nämnts bestäms tröskelvärdet för produktionskostnaden

ovan

liter etanol ett antal olika faktorer. Av tabell 13 framgår hur per av dessa olika faktorer tillsammans leder fram till de två tröskelvärden

i tabell 12 Vi har även i tabellen redovisat som angavs ovan. förutsättningarna med ett fördubblat bensinpris.

176 Bedömning introduktion alternativa drivmedel

av av

Tabell 13- Kostnadskomponenter som bestämmer tröskelvärdet för produktionskostnaden per liter etanol vid en kontrollstation. Två alternativ för värdering av C02.

Dagens bensinpris Antagande om fördubblat

bensinpris

Kostnadskomponent Lägre C02- Högre C02- Lägre C02- Högre C02-

värde värde värde värde Tiilförselkostnad 1,00 1,00 2,00 2,00 bensin Distributionskostnad 1,28 1,28 1,28 1,28 bensin Kostnad C02 0,86 2,70 0,86 2,70 värdering CO2 Kostnad övriga 0,00 0,00 0,00 0,00 emissioner Total real kostnad per 3,14 4,98 4,14 5,98 liter bensin Total real kostnad 2,04 3,23 2,69 3,89

distributionskostnad -1,40 -1,40 -1,40 -1,40 per liter etanol produktionskostnad 0,69 1,83 1,29 2,49 per liter etanol Justering med hänsyn till energiinnehåll i etanol: 0,67 I bensin innehåller energi-

samma mängdsom en liter etanol

Vid mötet med intressentema gavs kompletterande information. Dessa begränsade erfarenheter pekar på en högre effektivitet vid användning av etanol i FFV-fordon. Detta utbytesförhållande är en viktig fråga och måste studeras noggrant fram till kontrollstationen.

Kalkylresultat för strategi 2 -introduktion efter kontrollstation

Nuvärdet av den samhällsekonomiska kostnaden av strategi Kont:ro11stationsansats fram till år 2010 redovisas för de två altemativa värderingarna av CO2 och framgår av tabell 14.

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 177 av av

Tabell 14. samhällsekonomiskt och statsfinansiellt utfall av introduktion efter kontrollstation för två alternativa COZ-värderingar Princip för värdering Antagen Samhälls- Årlig Ackumu- CO2 produktions- ekonomiskt samhälls- ierat statsav kostnad för nuvärde ekonomisk finansiellt etanol mdkr kostnad utfall mdkr/ár mdkr 1 COZ-värde som 0,64 -3,0 -0,32 -6 överens-stämmer med dagens C02skatt 2 COZ-värde 1,83 -4,0 -0,43 -14 som överensstämmer med CO2-skatten enligt KomKom:s beräkningsförutsättningar år 2020

Skälet till samhällsekonomisk nettokostnad uppkommer trots att en kostnadsvillkoret for produktionskostnad för etanol förutsätts vara att uppfyllt, är nämnts att kostnadsvillkoret inte beaktar alla som ovan samhällsekonomiska kostnader, nämligen merkostnader för fordon och reala kostnader för skattefinansiering. Den sistnämnda kostnader uppkommer så länge den typen av som totala reala kostnaden för biobränslen till slutkund överstiger motsvarande kostnad för det fossila alternativet. Fördelningen nuvärdet för den samhällsekonomiska kostnaden på av delposter för strategi 2 visas i figur 3 och 4 nedan.

178 Bedömning av introduktion alternativa drivmedel av

0 I Nuvärden -

Kostn. Kostn. Mer- Värde av Kostn. bensin- diesel kostn. COZ-re- för skatteersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur Nuvärde av samhällsekonomiska kostnader och intäkter av en alternativbränslestrategi fördelat på delposter. COz-värde 0,86 kr/Iiter bensin.

6. 4. 2.

JT; ,I:

.,.

Kostn. Kostn. Mer- Värde av Kostn. bensin- diesel kostn. C0,-re- för skatteersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur 4. Nuvärde av samhällsekonomiska kostnader och intäkter av en alternativbränslestrategi fördelat på delposter. COZ-värde 2,70 krlliter bensin.

Kostnad och statsfmansiellt utfall fram till kontrollstationen år 2002

Nuvärdet av den samhällsekonomiska kostnaden från år 1998 fram till och med år 2001 uppgår till 2,1 miljarder kronor. Den statsñnansiella

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 179 av av

belastningen är -2,0 miljarder kronor. Man kan dessutom räkna med att demonstration i större skala fram till år 2002 kommer att kosta upp till 500 milj. la i detta alternativ. Om vid kontrollstationen skulle besluta att inte inleda en man storskalig introduktion kommer utöver dessa kostnader vissa avvecklingskostnader att uppstå bl. a. i distibutionsledet, där vidtagna anpassningsåtgärder i detta fall måste direktavslcrivas.

Slutsatser

Analysen strategi 2 visar att kravet på en sänkning av produktionsav kostnaden för etanol är mycket stort för att det uppsatta kostnadsvillkoret skall uppfyllt. Produktionskostnaden för etanol måste år vara 2002 ligga i intervallet O,64-1,83 kr/liter etanol beroende på värdering C02. Dagens produktionskostnader för etanol har tidigare redovisats av i tabell Även kostnadsvillkoret uppfylls kommer en altemativbränsleom introduktion till mälnivån 15% att medföra samhällsekonomisk en nettokostnad för perioden 1996-2010 på totalt 3 â 4 miljarder kronor. Under de förutsättningar valts för strategi 2 uppkommer ett ackusom mulerat Statsfinansiellt underskott altemativbränsleintroduktionen av uppgående till 6 ä 14 miljarder kronor beroende på värderingen av CO2. Vi sammanfattar våra slutsatser i tabell 15.

Tabell 15. Sammanfattning kostnaderna för strategi 1 och miljarder av kronor C02 CO2 Strategier 0,86 kr/l bensin 2,70 kr/I bensin Strategi I Samhällsekonomiska kostnader 19 13 Statsfinansiellt utfall -26 -26 Strategi Samhällsekonomiska kostnader 3 4 Statsfinansiellt utfall -6 -14

I samband med mötet den 10 september bilaga 2 framfördes

se

synpunkter på den ekonomiska kalkyl vi tidigare har redovisat för som strategi l och Det gällde bl.a. Vårt sätt att värdera ingående faktorer sysselsättning och andra positiva miljöeffekter som minskade som utsläpp vid användning etanol i dieselmotorer. Vi har funnit att av dessa aspekter kan viktiga och inte minst lokalt kan medföra vara fördelar i form ytterligare sysselsättning och minskade utsläpp. av

180 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

Däremot anser vi inte att ett beaktande dessa faktorer skulle leda till av att vår övergripande bedömning att strategi 1 och 2 medför betydande kostnader skulle behöva ändras. Därtill har vi noterat att flertalet aktörer medverkade framförde sin mening att den föreslagna som som introduktionsplanen var alltför ambitiös och därför inte rimlig att genomföras.

3.7 3 introduktion

Strategi - senarelagd

Mot bakgrund av FoU-läget för de olika alternativa drivmedlen och de höga kostnaderna för att i dag påbörja bred introduktion bioen av baserade bränslen förordar vi strategi Ett fördjupat planeringsunderlag är dock nödvändigt för att nännare precisera omfattning och inriktning av ett FoU-program. I följande avsnitt anger vi från mer övergripande utgångspunkter hur en sådan strategi skulle kunna utformas. Strategi 3 innebär fullföljer och vidareutvecklar pågående att man FoU men inte via staten stöder någon introduktion i större skala före kontrollstationen år 2002. Enligt nu gällande regeringsbeslut kommer det särskilda undantaget från skatt för etanol att upphöra i och med utgången år 1996. Detta av medför att pågående fordonsanvändning utnyttjar alkoholer som fördyras att etanol kommer att beläggas med skatt. genom Vi anser att det finns skäl att fram till en kontrollstation bibehålla skattebefrielse för alternativa drivmedel baseras på förnybara som råvaror. Vi anser att en sådan skattebefrielse är viktig för att bibehålla trovärdigheten i statsmaktemas vilja att stödja utveckling och eventuell introduktion av alternativa drivmedel. Det förefaller inte sannolikt att ett förlängt skatteundantag skulle medföra några statsñnansiella effekter i form av något betydande skattebortfall den fortsatta om inriktningen huvudsakligen blir ett bibehållande dagens verksamhet. av skattefrihet bör även gälla för motoralkoholer och andra drivmedel som ingår i olika sammansättningar låg- eller blandbränslesom komponent i bensin och/eller diesel under förutsättning att de baseras på förnybara energiråvaror. Dagens förbrukning ett skattebortfall på ger ca 15 milj. kr per år. Vi förutsätter att som en form motprestation - av — de aktörer som kommer i åtnjutande av en fortsatt skattebefrielse aktivt medverkar vid uppföljning och utvärdering olika alternativ. av

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 181 av av

Utmärkande för denna strategi är följande:

för påverka den internationella utvecklingen 0 brett program att

tillförsel- och användningssidan.

fortsatt FoU fram till kontrollstation år 2002, 0 en

exakta sammansättningen eventuell framtida mer omden av en

fattande introduktion avgörs senare,

kontrollstationen förutsätts skattebefrielse för motorfram till 0 alkoholer och andra drivmedel baserade på förnybara råvaror,

tillförsel och användning alternativa drivmedel, fortsatt FoU för av 0 för utvärdering all användning av alternativa brett program av

drivmedel fram till år 2002.

del introduktion bör på sikt ligga på Vi anser att en betydande av en

begränsad introduktion i tunga fordon bensinersättning och en mer

i Låginblandning bör härvid kunna utgöra ett främst tätorter.

för introduktionen skiljer sig mellan dessa komplement. Motiven

introduktion i FFV-fordon eller optimerade fordon ger kategorier. En

kunna minska utsläppen CO2 från på sikt främst förutsättningar att av

En begränsad introduktion i främst tunga

vägtransportsektom. mer

för uppnå miljöfördelar lokalt och fordon bör ske i tätorter bl.a. att

reduktion utsläpp främst NOX och partiklar. Vi regionalt i form av av av

kan komma att förändras över tiden, det vill markera att dessa slutsatser

för i omfattande skala introducera gäller bl.a. förutsättningarna att mer

DME dieselersättare i större omfattning. som samhällsekonomiska kostnader och Vi har översiktligt beräknat

för strategi Det är nödvändigt att införa statsñnansiellt utfall också

för beräkningama. Dessa antaganden bör

vissa antaganden som grund

räkneexempel syfte är att göra det förutsättningar för ett vars ses som storleksordningen strategins samhällsekonomiska möjligt att visa av

konsekvenser. Strategi 3 innebär i sig att kunskapen och statsfinansiella

beräkningsantaganden successivt kommer att utvecklas om lämpliga

för arbetet. inom ramen

beräkningarna har vi använt följande beräknings- Som grund för

antaganden:

Produktionskostnaden för etanol 1,8 kr/liter år 2003. antas vara 0 det antagande gjorts Energi- Råoljepriset antas stiga enligt som av 0 innebär att bensin- och dieselpris stiger kommissionen. Antagandet

år fram till år 2020 med 1 % per

biobaserade drivmedel påbörjas år 2003 och 0 Introduktionen av

pågår till år 2020

182 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

0 År 2020 antas biobränslevolymen motsvara 0,7 miljon m3 fossila ca drivmedel 0 Vi antar att biobaserade drivmedel huvudsakligen används i FFV fordon. Dessutom förutsätts låginblandning inom för idag ramen gällande svensk standard och också betydande användning en i tunga fordon.

Det samhällsekonomiska utfallet bestäms de antaganden av som görs när det gäller koldioxidvärdering och utbytesfaktorer för biobränslen i relation till fossila bränslen. För

en COZ-värdering i inter-

vallet 2,70-0,86 kr liter bensin och utbytesfaktorer på per 1,3—1,5 varierar nuvärdet det samhällsekonomiska utfallet i intervallet +1,8 av till -2,0. Det ackumulerade statsfinansiella utfallet under perioden 2003-2020 varierar under dessa förutsättningar mellan -5 och -7 miljarder kronor, vilket motsvarar i genomsnitt -O,3 å -0,4 miljarder kronor år. per

Inriktning av forskning och utveckling

En viktig förutsättning för genomförande strategi 3 är fortsatt av en FoU för att ge statsmakterna och de berörda aktörerna beslutsunderlag for ställningstaganden successivt till kontrollstationen år 2002.

Utgångspunkter för en FoU-strategi

KFB och NUTEK att följande utgångspunkter bör gälla för anser en

FoU-strategi:

0 Tydliga mål och utgångspunkter angivna statsmakterna av internationellt förankrade i ett långsiktigt perspektiv. Målen bör kopplas till såväl trafik-, energi- och miljöpolitik och i det senare fallet globala, regionala och lokala miljömål 0 Långsiktig kunskapsuppbyggnad inom högskolan och kompetenscentra genom ett utvecklat samarbete med näringslivet 0 Samverkan med olika aktörer för att implementera teknik framför allt på användningssidan 0 Statens forskningsinsatser inom området drivmedel, och motorer drivsystem fullföljs så att de kan underlag för framtida beslut ge om introduktion av alternativa drivmedel i stor skala 0 Internationellt samarbete inom området alternativa drivmedel, både vad gäller FoU och policyfrågor, är betydelse fullfölja och av att

Bedömning introduktion alternativa drivmedel 183 av av

vidareutveckla i samverkan med andra länder, dels inom internationella organisationer och fora, dels på bilateral basis. De utvecklingsinsatser genomförs i ett kort- och medellångt 0 som perspektiv skall höja kunskapsnivån i Sverige inom områdena drivmedels- och fordonstelcnologi.

Tillförsel

Drivmedelsteknik

Det totala för att producera biomassa behöver utvecklas systemet vidare reducera kostnader och miljöpåverkan. Insatserna på drivför att medelsomrâdet bör omfatta råvaror, processutveckling, processystem,

energisystemstudier samt kostnads- och miljöaspekter.

Verksamheten inriktas mot att minska kostnader och miljökonsekvenser vid produktion, raffinering och förädling fossila och av förnybara drivmedel samt lagring, distribution och användning av dessa.

Alternativa drivmedel

Fortsatt stöd till FoU för att utveckla kostnadseffektiv produktion av etanol cellulosabaserade råvaror. Före kontrollstationen år 2002 ur bedöms underlag föreligga för beslut om en pilotanläggning.

Med tyngdpunkten lagd på etanol från cellulosa bör visst utrymme 0 finnas för studier avseende andra alternativa drivmedel. för teknikbevakning avseende produktionsprocesser för 0 Insatser alternativa drivmedel, energilagring m.m. Systemstudier rörande distribution, lagring, kostnader, miljökonsek- 0 venser m.m.

Fordonsteknik

Fortsatt stöd till FoU avseende effektiva fordon och drivaggregat med låga emissioner.

FoU-insatser inriktas främst på förbrännningmotorer för förnybara 0 drivmedel insatser for bränsleceller för fordonsdrift. Särskilt samt beaktas komponenter, delsystem, och motorer med hög verkningsgrad och mycket låga emissioner för alkohol- och gasdrift.

184 Bedömning introduktion alternativa drivmedel av av

0 Internationellt FoU-samarbete och teknikbevakning inom området alternativa drivmedel, elhybriddrift, energilager m.m.

Stöd till FoU

I NUTEKs redovisning till Näringsdepartementet i juni 1996 lämnas

förslag till riktlinjer för långsiktig FoU-Strategi för alternativa drivmedel NUTEK bedömer här medelsbehovet för mm. drivmedelsteknik till 30-35 milj. kr år under periden 1997-1999. per

Medel till förprojektering pilotanläggning inkluderas i denna

en av en ram, däremot inte kostnaden för själva anläggningen.

Finansieringsbehovet för en pilotanläggning är i dag svår att

bedöma, lägsta nivå torde antal 10-tal milj. kr men en vara ett och

påverkas bl.a. anläggningens storlek och beslutstidpunkten.

av NUTEK bedömer medelsbehovet för miljöanpassad fordonsteknik till ca 25 milj. kr år under åren 1997-1999, till detta kommer medel per för eventuella prototyper.

Användning

Under perioden fram till kontrollstation år 2002 krävs antal en ett åtgärder för att bibehålla långsiktigheten i de statliga åtgärderna. Vidare bör nyttan från gjorda och pågående insatser förvaltas fortgenom att satt följa utvecklingen och ta tillvara erfarenheter kommer fram. som Nedan de huvudpunkter bör ingå i insatserna fram till anges som kontrollstationen:

Ett brett upplagt uppföljnings och utvärderingsprogram, samordnat

mellan berörda myndigheter, liknande det KFB idag driver inom sitt elfordonsprogram ger en ytterligare breddad kunskapsbas. Programmet skall täcka flottförsök och användning olika förnybara annan av drivmedel.

0 Ett FoU-program med inriktning mot hantering och användning av förnybara drivmedel i nya fordonstyper. Primära frågor är hälsooch miljöffekter, olika bränslens egenskaper i distributions- och användarledet, behov av infrastruktur för bränsleförsörjning och service, olika bränslens potential storskaligt bränsle eller som

begränsning till nischanvändning. Det är också nödvändigt att

närmare studera planerings- och beslutsprocesser, attitydfrågor o.dyl. Beteendestudier är angelägna för att behov och val av styrmedel och deras effekter skall klarläggas.

Bedömning introduktion av alternativa drivmedel 185

av

Trafikens miljöpåverkan begränsas inte bara till klimateffekter utan

framgår bland annat arbetet med ett miljöanpassat transportsom av system MaTs finns stora lokala miljöproblem vilket ligger till grund för det förslag ett systeminriktat FUD-program som KFB skissat på

om i sin fördjupade anslagsframställan. Ett genomförande av detta program skulle komplettera de åtgärder motiveras av COz-problematiken.

som De i FUD-programmet föreslagna lokala/regionala systemdemonstrationerna kan ytterligare kunskap kring användning och effekter av

ge de förnybara drivmedlen utöver de studier lokala och regionala

av effekter som där främst prioriteras.

Även internationellt är trafikens miljöproblem i fokus. Gemensamt 0

både för globala klimatfrågor och lokala trafikmiljöfrågor är att det

internationellt pågår flera liknande program och ett brett, aktivt erfarenhetsutbyte bör därför ske, både för att hämta hem erfaren-

heter och kunskaper och för att dela med våra svenska

oss av

erfarenheter.

KFB har uppskattat kostnaden för samtliga ovanstående punkter till cirka 40-60 miljoner kronor år för perioden 1998-2001.

per

Källhänvisningar

Bilindustriföreningen, AB Bilstatistik: Bilismen i Sverige 1995 Institut Wallon, Directory of Experiments using biofuels in Europe, april 1994 stencil NUTEK: ökad biobränsleanvändning-En sammanställning

Effekter av

av kunskapsläget, R 1996:37 Claes Pilo: Underlag för bedöming introduktion av alternativa

av drivmedel, PM SDAB 1996-09-12 Olsson Lars-Ola: Fordonskostnadens påverkan vid användandet av biodrivmedel, ILOO AB 1996 KFB-Meddelande 1996:28 Svenska Lokaltrafikföreningen SLTF: Medlemsinfo 36/96, 1996-07-18

áázxsx

. t2~+€‘2i-mic

Institutet för Vatten- och

Luftvårdsforslcning

Sammanställning av remissyttranden

över för

rapporten Underlag bedömning

av introduktion av alternativa

KFB, SIKA NUTEK

drivmedel, och

KFB-information 1996:13

Stockholm i december 1996

188 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel

av

Till kommunikationskommittén

Institutet för vatten- och luftvårdsforskning AB IVL har fått i uppdrag att sammanställa och analysera remissvaren över rapporten Underlag för bedömning av introduktion av alternativa drivmedel KFB information 1996:13 som har utarbetats gemensamt av KFB, NUTEK och SIKA på uppdrag av Kommunikationskommittén. Bifogad rapport innehåller en redovisning av remissutfallet med särskild inriktning på den ställning olika remissinstanser har tagit i frågan om takten i en framtida introduktion av alternativa drivmedel.

Stockholm i december 1996

Magnus Brandel

Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 189

1 Sammanfattning

Slutsatser av remissutfallet

Ingen av remissinstansema ifrågasätter behovet av att introducera alternao

tiva drivmedel för att uppnå olika miljömål, i fh CO2-mélet.

Den omfattning och tidsplan för en introduktion som KomKom förordar o

vinner dock inte något större stöd hos remissinstanserna

o Det påpekas att det är viktigt att väga en introduktion av alternativa

drivmedel mot andra ev. mer kostnadseffektiva insatser inom sektorn

-

bl.a. effektiviseringar och åtgärder inom andra sektorer t.ex. energi.

- -

Externa effekter i form av sysselsättning, miljö etc. måste vägas fullt ut i o

ett beslut

Viktigt att inte låsa sig vid något av bränslealternativen

o

Det finns behov av tydliga signaler till marknaden och andra aktörer, o

skattefrågan är härvid viktig och att det även i övrigt kan göras trovärdigt att

man bör fullfölja redan inledda insatser.

Utgångspunkten för rapporten har varit KomKoms uppdrag från juni 1996 till KFB, SIKA och NUTEK att utreda förutsättningarna för

om att introducera 15% alternativa drivmedel medeltal för vägtrafiken

som

helhet till år 2010. I rapporten framlades två strategier med resp. som utan kontrollstation år 2002 för att introducera biodrivmedel i linje med uppdraget. Rapporten fann inga avgörande tekniska hinder mot en mer omfattande introduktion medan däremot kostnaderna för produktion av etanol med dagens produktionsteknik och distribution skulle bli betydande givet den korta introduktionsperiod som förutsätts. Ny teknik kan dock i framtiden förändra kostnaderna. Rapporten presenterade och föreslog därför ett tredje altemativ, strategi som syftade till att uppnå målet 10% till år 2020. Vidare föreslogs skattebefrielse för alternativa drivmedel som baseras på förnybara råvaror kontrollstation.

fram till en

Remissutfallet över rapportens överväganden och förslag är splittrat och ofta är kritisk generellt över hur hanterat olika frågor

man mer man

190 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel

utan ha så mycket invändningar att i själva sakfrågan, dvs. tidpunkt och omfattning av en introduktion.

Riksantikvarieämbetet, Banverket Vägverket, Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Karolinska institutet IMM, SPI och Bilindustriföreningen ställer sig i huvudsak bakom eller anför inga erinringar över rapportens förslag att introducera ca 10% alternativa drivmedel i vägtransportsektorn till år 2020. Svenska kommunförbundet och SSEU vidhåller KomKoms förslag om en introduktion 15% till år 2010.

av Närmast som en kompromiss mellan strategi 1 och 2 och strategi 3 föreslår LRF, SLR och LEA att introduktionen förlängs tio år till år 2020. SLR och LEA preciserar nivån till 15% år 2020. SNF, SLTF, Landstingsförbundet, Gasföreningen och SSEU framför mer principiella invändningar mot rapporten utan att ta direkt avstånd från

rapportens förslag till introduktionsstrategi. SNF anser det fel att skjuta

beslutet fram till en kontrollstation och Gasföreningen kritiserar att man inte haft med naturgas i strategin.

Från LRF, SLR m.fl framförs kritik över att man inte har vidgat behandlingen till att även uppmärksamma andra drivmedel än etanol som t.ex. biogas, RME och DME. Vissa remissinstanser som bl.a. Banverket och SNF anser att man borde ha uppmärksammat möjligheterna att minska CO2-belastningen att öka effektiviteten

genom i fordon. Vissa remissinstanser menar att man inte kan värdera kostnadseffektiviteten i olika drivmedelsalternativ inte även

om man analyserar alternativa åtgärder inom transportsektorn och inom andra sektorer. Stark kritik framförs vidare över att man inte i den samhällsekonomiska analysen värderat effekterna av minskade utsläpp av föroreningar, positiva sysselsättnings- och regionalpolitiska effekter samt fördelar från energi- och beredskapssynpunkt högre i rapporten. Det gäller bl.a. Kommunförbundet, SSE U och LRF.

2¶Bakgrund

Kommunikationskommittén i det följande förkortad KomKom gav i juni 1996 KFB, SIKA och NUTEK i uppdrag att utarbeta underlag som visar hur alternativa drivmedel kan introduceras. I linje med KomKoms överväganden i sitt delbetänkande 1996:26 preciserades det till att avse en introduktion av 15% alternativa drivmedel som medeltal för vägtrafiken som helhet. Med alternativa drivmedel avsågs enligt uppdraget i fh biobaserade flytande drivmedel men även möjligheterna för biogas och naturgas skall beskrivas, vätgas eller av bioenergiursprung skulle ingå i uppdraget där det var motiverat. Underlaget skulle utgöra en strategi för introduktion av alternativa

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 191

av

drivmedel och innehålla förslag konkreta åtgärder och styrmedel.

om Enligt updraget skulle rapporten ingå i det material används i den

som strategiska MKB som Naturvårdsverket förutsattes utföra. Det

var enligt uppdraget viktigt att det framgick vilka beslut borde fattas

som för att säkerställa denna introduktion under de närmaste åren. Vidare skulle redovisas hur en stegvis introduktion kunde genomföras med kontrollstationer för att utvärdera genomförda åtgärder och för bedömning av behovet av nya insatser.

3¶Myndigheternas förslag

KFB, SIKA och NUTEK presenterade den 20 september 1996 rapporten Underlag för bedömning av introduktion av alternativa drivmedel KFB information 1996:13. Figur 1 är hämtad från

som rapporten sammanfattar grafiskt rapportens förslag.

15% I I

| | I

å Strategi 1

å 4

a

å §1o% h I C o O w- a: t: U 9 w

L Strategi . 2 3 E 2: 5°/o Strategi . 3

——""/

0%

-k k h h h k N k k h k N

D O O O O O O 0 O O O C

.0 O O O O O -l -K - - -l N

oo O N -b O an O N -h O O O

Figur Beskrivning av olika introduktionsstrategier. Källa: KFB 1996:13

Strategi 1 och 2 utformades för att nå målet 15% biobaserad energianvändning inom vägtransportsektom år 2010. Introduktionen förutsattes ske i form av låginblandning i bensin, FFV-fordon och vissa kategorier tyngre fordon. Alternativen skiljer sig i det avseendet att strategi 2 innehåller en kontrollstation år 2002 inför ett definitivt beslut om en mer storskalig introduktion. I strategi 3 förlängs introduktionsperioden till år 2020 och nivån på introduktionen sätts till 10%. Strategi

192 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel

3 inleds med ett femårigt FoU-program. Vidare föreslås en fortsatt skattebefrielse för alternativa drivmedel baseras på förnybara

som råvaror. En sådan skattebefrielse är enligt rapporten viktig för att bibehålla trovärdigheten i statsmaktemas vilja att stödja utveckling och eventuellt introduktion alternativa drivmedel. Programmet bör

av kompletteras med ett brett utvärderingsprogram för att ta tillvara erfarenheter från olika användningsområden. Mot bakgrund av FoUläget för de olika alternativa drivmedelna och de höga kostnaderna för att i dag påbörja bred introduktion av biobaserade bränslen förordar

en rapporten strategi

4¶Remissen

KomKom har remissbehandlat rubricerad rapport och remissyttranden har avgivits Riksantikvarieämbetet Raä, Banverket, Vägverket,

av Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, Karolinska institutet Institutet för miljömedicin IMM, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet, Svenska lokaltrafikföreningen SLTF, Svenska Petroleum Institutet SPI, Svenska gasföreningen, Bilindustriföreningen, Lantbrukamas riksförbund LRF, Lantmännen SLR, Lantmännen Energi AB LEA, Stiftelsen Svensk Etanolutveckling SSEU, Bilspedition Transport Logistics BTL AB, Naturskyddsföreningen SNF och Miljöförvaltningen i Stockholms kommun. Boverket har avstått från att avge yttrande. Landstingsförbundet har bifogat ett särskilt yttrande från c-

i förbundets styrelse. SNF har i sitt remissyttranden åberopat gruppen rapporten Alternativa drivmedel introduktionsstrategi som utarbetats

på uppdrag Alternativbränsleutredningen och SNF Ecotraffic

av av RD AB i maj 1996 Eco/96/2092.

I skrivelse den 13 november 1996 har KFB, SIKA och NUTEK beretts tillfälle att framföra synpunkter/erinringar över inkomna synpunkter. Myndigheternas synpunker har enligt uppgift redovisats i en särskild skrivelse till KomKom.

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 193

av

5¶Remissinstansemas över

synpunkter

rapporten

5.1 ställningstaganden och motiv

Raä, Banverket Vägverket, Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, IMM, SPI och Bilindustri-föreningen ställer sig i huvudsak bakom eller anför inga erinringar över rapportens förslag att introducera ca 10% i vägtransportsektorn till år 2020.

Vägverket konstaterar att strategi 3 ligger inom det intervall 0m10- 20% Vägverket föreslog i särskild plan att verket hade

som men föreslagit linjär införelsetakt. Om strategi 3 genomförs innebär

en mer det att ökade krav kommer att ställas på andra styrmedel för en introduktion och det är självklart att etanol skall befrias från CO2-skatt även efter år 2010. Det fossila bränslet används vid

som ev. framställningen är redan belagd med CO2-skatt varför en skatt på bränslet skulle innebära dubbelbeskattning.

Naturvårdsverket att potentialen för användning av

anser biobränslen produceras med inhemsk råvara är begränsad och

som därför inte räcker till för att klara de krav på minskning av transportsektorns fossilbränsleanvändning som följer av MaTs-målens reduktion COz-utsläpp varför den totala energiförbrukningen bör

av minskas. I ett långsiktigt perspektiv kan biobaserade bränslen mycket väl komma att spela viktig roll men de kan inte utgöra den enda

en lösningen på försörjnings- och klimatproblemet. Det är viktigt att kortsiktiga åtgärder utformas så att de utgör ett led i en utveckling mot långsiktigt hållbara förändringar. Enligt verket är det svårt att se kopplingen mellan det styrmedelspaket som anges och utfallet när det gäller introduktionen etanol. Skillnaden mellan strategi 1 och 2

av motverkar delvis varandra. I strategi 3 skall fortsatt skattebefrielse gälla medan energiskatten successivt skall öka i både strategi 1 och Verket

återkomma till KomKom med vidareutveckling av de avser en synpunkter redovisats i detta ytttrande.

som

Bilindustrif‘0remngen att strategi 3 är rimlig och fram till år

anser 2002 bör förutsättningarna utredas för en Europeisk samsyn vad gäller harmoniserade bränslen och fordon. Ett problem med strategin är dock hur trovärdig etanolförsörjningen är fram till kontrollstationen 2002 år. Det finns risk att pågående försök med projekt med etanolfordon

en nu

7-17-0396

194 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel

av

kommer av sig om inte en mer pålitlig bränsleförsörjning kommer till stånd.

SP1 anser att det förhållandet att uppdraget inte explicit omfattar annat än transportsektorn gör att det inte är möjligt att avgöra om kriterier för kostnadseffektivitet är uppfyllt. Detta förstärker i sin tur preferensen för strategi

Kommunförbundet, BTL och SSEU vidhåller KomKoms förslag om en introduktion av 15% till år 2010, dvs. strategi 1 eller 2.

Kommunförbundet anser att en ökad användning av förnybara drivmedel kan medverka till att uppnå miljöförbättringar, öka valmöjlighetema i energisystemet och vid inhemsk produktion skapa sysselsättning vilket är viktigt ur ett regionalt och lokalt perspektiv. Det ursprungliga målet med 15% till år 2010 skall därför behållas tills vidare. Det krävs ytterligare belysning av sysselsättningseffektema samtidigt som betydelsen av att den totala energikonsumtionen minskar bör beaktas liksom beredskapsaspektema.

Enligt BTL försvåras ett genomförande av strategi l av problem med att hitta riskkapital som klarar den nödvändiga utbyggnaden. Ett aktivt politiskt ställningstagande och därtill kopplande åtgärder är en förutsättning men kanske inte tillräckligt. Risk för att beslut tas utan tillräckligt underlag. Strategi 2 dock möjlighet att ta fram

ger användbara underlag för såväl satsning på etanol som minst ett annat alternativt bränsle som kan vara biogas eller DME. Nackdelen är att det kan uppfattas som perioden fram till dess är ett vakuum där inga investeringar görs och där intresset från bl.a. användarna drastiskt minskas. Det är därför av mycket stor vikt att man fram till kontrollstationen använder sig tester, demonstrationsprojekt och resultat från

av dessa för att hålla intresset uppe, samtidigt som det sätts in politiska åtgärder i syfte att stimulera fler projekt.

SSE U att rapporten inte rättvisande bild av möjligheter,

anser ger en intäkter och kostnader för introduktion av alternativa drivmedel och att vissa av slutsatserna är så graverande att utredningen i sin helhet kan ifrågasättas. Med uppdaterade siffror och m.h.t. sysselsättningseffekter kan man visa att en satsning på etanol som alternativt drivmedel innebär positiv påverkan på samhällsekonomin. SSEU förordar

en strategi 2 kompletterat med satsning på ett antal pilot- och demonstrationsanläggningar för olika typer av cellulosaråvaror samt beslut om energiskattefrihet under en rimlig tid för avskrivningar av anläggningar, infrastruktur och fordon. Det pågår redan en försiktig introduktion av etanol som drivmedel för personbilar och det finns i dag ett 20-tal bensinstationer som tillhandahåller dessa drivmedel. När det gäller kontrollstationen anser SSEU att villkoren skall innehålla de samhällsekonomiska intäkterna i form av sysselsättning, bibehål-len

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 195 av

infrastruktur Utformningen kontrollstation bör ske först år m.m. av en 2002 med de värderingar och förutsättningar då råder och inte som avgöras nu. För att förlänga introduktionen tio år till år 2020 uttalar sig LRF medan SLR och LEA preciserar nivån till 15%. LRF anser att den största bristen med rapporten är att sysselsättningseffektema inte har vägts in och att underlaget har betydande brister när det gäller bedömningama kostnaderna. Enligt av LRF är målet om 15% biodrivmedel till år 2010 för högt satt och bör skjutas längre fram i tiden. För att nå ett samlat mål 20% reduktion om av COz-utsläppen till år 2020 bör större andelar reduktionen tas i av andra sektorer än trafiksektom. Enligt LRF är introduktionstakten i den senare delen av strategi 3 lika hög i strategi l och Utvecklingen som av biodrivmedel måste sättas i gång omgående. Viktigast är att befria biodrivmedel från CO2-skatt och andra bränsleskatter ej moms. Möjligheterna att utnyttja RME och biogas biodrivmedel bör som utnyttjas. Det krävs enligt LRF ett statligt för att utveckla engagemang produktionen etanol och metanol från cellulosahaltiga råvaror. av Strategin om senarelagd introduktion enligt alternativ 3 bygger på förhoppningar väsentligt lägre produktionskostnader i ett om senare skede. Angivna framtida produktionskostnader på 1,80 kr/l torde bygga på tillgång till gratis råvaror och mycket optimistiska teknikantaganden vilket är mindre sannolikt. SLR anser att en realistisk introduktion alternativa drivmedel är av ett mellanting mellan strategi 2 och 3 och förordar introduktion en av 15% biodrivmedel år 2020. En introduktion RME och etanol har av redan startat och biogas ligger i startgroparna varför det är viktigt att beslutsfattarna snarast skapar förutsätttningar för att starta olika anläggningar för tillverkning av biodrivmedel, bl.a. Agroetanols anläggning för etanol baserad på spannmål. Det är väsentligt att de beslut som fattas angående beskattning biobränslen blir långsiktiga av eftersom sådana beslut kommer att bli helt avgörande för hur bränsleoch fordonstillverkare kommer att agera då det gäller introduktion av alternativa drivmedel. LEA framför liknande synpunkter. SNF, SLTF, Landstingsförbundet, Gasföreningen och SSEU framför mer principiella invändningar mot rapporten utan att ta direkt avstånd från rapportens förslag till strategi. SNF avstyrker förslaget eftersom det förordade alternativa tyngsta delmoment utgörs av en kontrollstation år 2002. Detta kan leda till att hela COz-frågans målstyrning behöver fastställas i KomKoms slutbetänkande år 1997 med motiv att det kommer att avgö-ras år 2002. Rapporten är mer att likna vid en ekonomisk konsekvensanalys än en reell introduktionsstrategi med konkreta förslag. SNF delar rapportens

196 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel

av

slutsats 15%-ig introduktion till år 2010 sannolikt blir mycket

att en svår att genomföra och att KomKom har överskattat möjligheterna att med hjälp biodrivmedel enkelt lösa COz-frågan. De torde därför

av

samhällsekonomiskt fördelaktigare att i fh satsa på att minska den vara specifika bränsleförbrukningen och i andra hand dämpa-minska ökningen antalet fordonskilometer. SNFs förslag till alternativ

av introduktionsstrategi bygger på att snarast komma igång, inte avvakta teknisk utveckling, låta NUTEK driva ett teknikupphandlingsprogram för FFV-bilar, skapa alkoholpool för alkoholer, se till att MK1-

en bensinen får lagstiftat minsta oxygenatinnehåll för att möjliggöra en obligatorisk låginblandning samt att höja CO2-skatten och sänka energiskatten på bensin och dieselolja.

De strategier presenterats uppfyller enligt SLTF inte de krav

som

bör ställas omfattande, målmedveten, långsiktig och som en kostnadseffektiv satsning på alternativa drivmedel och KomKom bör lägga fram sådan strategi. Subventionen bör minskas för fordon

en samtidigt informationen ökar, fortsatt långsiktig skattebefrielse för

som alternativa drivmedel, större prisdifferens för drivmedel fram till en kontrollstation, förtydligad långsiktig politisk viljeinriktning i den framtida trafikpolitiken vad gäller satsningar på och omfattningen av användning alternativa drivmedel samt satsningar och strategier som går längre än till år 2010 och dessutom omfattar ett flertal olika

som alternativa drivmedel. Om målet vad biobaserade drivmedel inte

avser kan uppnås bör andra åtgärder övervägas som dämpar eller minskar C02 -utsläppen. Härvid pekas på möjligheten att öka kollektivtrafikens marknadsandel att föra över resande från privatbilismen till

genom kollektivtrafiken.

Landstingsförbundet finner m.h.t. såväl nationella som intemationella åtaganden att det är mycket viktigt att påskynda en introduktion

alternativa drivmedel för att minska COz-utsläppen. För att landsting av och kommuner skall kunna fullfölja sina satsningar på alternativa drivmedel krävs ett målinriktat program på nationell nivå som innehåller fasta spelregler för energi- och skattepolitiken. Signalerna är i dag för otydliga och motsägelsefulla. Samtidigt är vi beroende av internationella ställningstaganden i ih inom EU. KomKom bör återkomma i sitt slutbetänkande med en strategi. I en c-reservation framhålls bl.a. att beslutet upphäva skattebefrielsen av etanol från

av den 1.1. 1997 bör omprövas. Vidare framhålls att inte tillräcklig hänsyn tagits till positiva regionala effekter ökad inhemsk bränsle-

av en produktion.

Gasföreningen att rapporten saknar en mer långsiktig strategi

anser där större andel den petroleumbaserade drivmedelsmarlcnaden

en av ersätts med alternativa drivmedel och där delmål kan sättas för t.ex. år

Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 197

2010. Enligt Gasföreningen är det ett grundläggande fel att enbart etanol anges som ett alternativ och övriga alternativ, däribland biogas, behandlas nischbränslen. Gasföreningen att det är full-

som anser ständigt ologiskt att inte behandla naturgas som ett alternativt bränsle eftersom det lägsta miljöpåverkan lokal och regional synpunkt.

ger ur Naturgasen är också det altemativbränsle som har störst omfattning inom EU-ländema även om detta inte framgår av utredningsmaterialet. En kontrollstation bör därför omfatta även naturgas, gasol och biogas.

5.2 Allmänna synpunkter över rapporten

Raä anser att materialet är svårtillgängligt och de olika miljökonsekvenser som blir följden av en satsning på alternativa drivmedel inte är lätta att fånga. Ämbetet saknar diskussion i vilken

en om omfattning produktion av alternativa drivmedel kan komma att ske i Sverige. Dessa frågor måste belysas i ett fortsatt arbete.

Naturvårdsverket att en snabb introduktion biodrivmedel

anser av måste baseras på dagen teknik och på jordbruksprodukter och om fossila bränslen används blir CO2-reduktionen begränsad. En storskalig introduktion av FFV förutsätter att fler bilmodeller finns tillgängliga på marknaden och Sverige kan inte ensamt bidra till att skapa en tillräckligt stor marknad för att det skall vara intressant för tillverkarna att ta fram sådana bilar. Flera av de drivmedelsaltemativ som studeras samt högre inblandningar av alternativ i bensin omfattas inte av gällande miljöbestämmelser eller medför i sig miljöproblem. För att få till stånd snabb biobränsleintroduktion krävs bl.a. differentierad

en en biobränslebeskattning som stimulerar introduktion av förnybara bränslen, att användningen av fossila bränslen som insatsenergi minimeras, bilavgaslagstiftningen preciseras, biobränslen och blandningar där biobränslen ingår omfattas av miljöklassning. Enligt verket bör vidare staten hjälpa till med att skapa en marknad för FFV, främst genom att driva frågan i EU.

SPI framhåller att effektiviteten insats fossila bränslen vid

av produktion av förnybara drivmedel inte uppgår till 100% som rapporten utgår från utan enligt uppgifter från IEA det internationella energiorganet kopplat till OECD i Paris till 30-70%. Vidare framhåller SPI att en storskalig satsning på alternativa drivmedel kräver stabilitet och trovärdighet eftersom de investeringar som krävs måste återbetalas. Strategi 1 förutsätter att staten engagerar sig aktivt i uppbyggnaden produktionskapaciteten vilket torde reducera etanol-

av industrins riskexponering samtidigt som de samhällsekonomiska kostnaderna inte kommer att minska.

l98 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel

av

Enligt BTL är drifterfarenhetema vid drift av tunga fordon med renetanol goda men det finns många problem att lösa vad avser råvarutillförsel och merkostnader. Bilden är förenklad och rapporten borde peka på minst ett alternativ till, så att bättre jämförelser kan göras inför kommande storskalig satsning. Det troliga är också att det

en behövs några olika alternativ beroende på typ av fordon, transportsträckor och liknande.

Det ökade miljömedvetandet i samhället ger enligt SLTF såväl enskilda som organisationer och företag möjligheter att öka användningen av biobaserade bränslen varför det kan ifrågasättas om det är nödvändigt med subventioner som täcker ökade kostnader för t.ex. inköp av fordon. Ett Stimulansbidrag som täcker en del av kostnaderna bör kunna ge stora effekter varför ett sådant bidrag bör övervägas till såväl enskilda personer som företag och organisationer.

LEA anser att etanolproduktionens energibalans i rapporten inte överensstämmer med den LCA rörande spannmålsbaserad etanol som har tagits fram IVL. Enligt LEA visar den att totalt sett får ut

av man dubbelt så mycket energi som man använder i den samlade produktionskedjan samt att för varje mängd fossil energi som används erhålls sex gånger så mycket förnybar energi i form av etanol.

SNF anser att rapporten inte leder till att vi kan vänta oss några genombrott på drivmedelsmarknaden inom den närmaste tiden. Orsaken är bl.a. att underlaget mer är en ekonomisk konsekvensanalys än en introduktionsstrategi. Sysselsättning och miljö har inte fullt ut vägts in i rapporten. Analysen behandlar den ökade CO2-skatten som en statsfinansiell intäktspost medan den borde betraktas som en miljöpolitisk avgift. Få konkreta förslag till åtgärder som är kopplade till nyckelaktörer med ansvar och befogenheter till genomförande redovisas. Utformningen kontrollstationen får sannolikt mer utformning

av av ett ickebeslut om man inte avsätter medel till annat än FoU.

Miljöförvaltningen i Stockholm anser att en bredare mix av kostnadseffektivare alternativ skulle ge lägre kostnader för introduktion av alternativa drivmedel. Det är angeläget att kraftfulla åtgärder vidtas för att introducera biobaserade bränslen för att målet minskade

om COz-utsläpp skall kunna nås men i och med de oklarheter som föreligger, bl.a. beträffande de bränslen som skall användas kan knappast ännu några beslut om större investeringar fattas. Ett principbeslut om en högre beskattning COZ-utsläpp skulle skapa generellt bättre

av förutsättningar för introduktion av olika biobaserade bränslen. Biobaserade bränslen bör också ges långsiktiga skattesubventioner på basis av de miljövinster de kan främst i form minskade CO2-utsléipp och

ge, av potential för minskade utsläpp av hälsofarliga ämnen. Miljöförvalt-

SOU 1997235 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 199

av

ningen anser att en introduktion av etanol i större skala bör baseras på cellulosahaltiga råvaror och inte på jordbruksråvaror.

5¶Övriga

synpunkter

Avvägning mot andra åtgärder

.Sjöfartsverket anser att de kan vara mest kostnadseffektivt att påbörja introduktionen av alternativa drivmedel inom väg- och jämvägstrafiken, eftersom avskrivningstidema är kortare och kostnadema för investeringar är måttliga jämfört med nyinvesteringar inom flygtrafiken och sjöfarten.

Vägverket framhåller att ett genomförande av strategi 3 innebär att kraven på andra styrmedel måste bli hårdare jämfört med strategi l och

Ett transportsystem som kräver mindre energi som strategi 3 möjliggör då att uttaget av biobränslen kan begränsas så att större miljöhänsyn kan tas vid uttag av biomassa skogen och jordbruket,

ur jämfört med ett transportsystem som kräver mer energi. Banverket framför liknande synpunkter och anser att om KomKom överväger att använda skattemedel i syfte att minska vägtrafikens CO2-utsléipp är det angeläget att också överväga statliga stöd för att minska den specifika bränsleförbrukningen. Utan väsentligt mera energisnåla fordon blir det svårt att till någon större del försörja vägtrafiken med förnybara bränslen. För att kunna få en mer fullständig bild av hur långt man bör

i subvention av etanol eller andra biobränslen måste man också analysera kostnadseffektiviteten hos andra åtgärder som kan påverka utsläppen CO2 och andra ämnen till luft. Banverket utgår från att

av KomKom kommer att genomföra en sådan analys innan man tar ställning till frågan om man med skattemedel skall understödja en storskalig introduktion av etanol. Det är också viktigt att nya satsningar kostnadsmässigt vägs mot redan pågående verksamheter eftersom det annars kan bli så att de nya satsningama i praktiken genomförs på bekostnad av andra statliga åtaganden på trafikornrådet.

Bränslevalet etanol, metanol, DME, RME etc

Banverket anser att bio- och eller naturgas samt metanol och vätgas förefaller de mest intressanta alternativen. Någon exklusiv linje för

vara Sverige kan inte väljas eftersom vi endast utgör 2% av den västeuropeiska marlcnaden. Enligt Banverket talar den låga verknings-

200 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel

graden vid produktion etanol för att det är bättre att använda råvaran

av inom kraft- och värmesektorn. Vidare anser Banverket att man borde ha uppmärksammat biogas och DME alternativ. Även

som Bilindustriforeningen ifrågasätter bioetanol är den rätta vägen

om eftersom det alternativ även finns metanol, gaser, estrar och DME.

som Vidare konstateras att FFV-bilar inte är långsiktig lösning eftersom

en de representerar kompromiss mellan bensin och alkohol.

en

LRF även bör ta tillvara möjligheterna att utnyttja

anser att man RME och biogas och på längre sikt biometanol. Det senare förutsätter dock ett stort statligt för utveckling tekniken för

engagemang av metanolprocessen och förgasning biobränslen. Enligt LRF är de

av befarade utsläppen lustgas vid odling av raps överdriven och RME

av

tekniskt mycket bra ersättare för diesel och bör framför allt är en utnyttjas i fordonsflottor där kan dra nytta av arbetsmiljöfördelar.

man Även ökad användning biogas bör tas till vara. LRF pekar vidare på

av att någon hänsyn inte har tagits till de verkningsgradsförbättringar som erhålls vid t.ex. låginblandning. Rapporten baseras på att 1,5 volymsenheter etanol ersätter 1 enhet oljebaserat drivmedel och detta tal bör ersättas de verkliga utbytestal gäller i olika situationer vilket

av som kommer väsentligt bättre utbyte. Även SSE U uppmärksammar

att ge merförbrukningen vid användning etanol jämfört med bensin och

av konstaterar att merförbrulcningen vid pågående fordonsförsök med ca 120 FFV-fordon uppgår till 1,3. Optimering för etanoldrift kommer

ca att ytterligare besparingar i storleksordning under perioden.

ge samma

SLR och LEA också borde uppmärksammat andra

anser att man alternativ bl.a. RME. Miljöförvaltningen i Stockholm anser att

som rapporten borde ha uppmärksammat förutsättningama för introduktion

metanol. Metanolproduktion innebär också effektiv av en mer användning bioråvaran än etanolproduktion vilket är av betydelse i

av och med att drivmedelsanvändningen bioråvaran kan komma att i

av hög grad konkurrera med användning för uppvärmning och för

elproduktion.

Enligt SNF är inte biogas från deponikälla den bästa gaskvalité att använda beroende på höga reningskostnader. Mer intressant är då enligt SNF fraktioner organiskt avfall samt biogröda om pris-

rena av bildningen är den rätta. Vidare SNF att rapsodlingens potential

anser inte kommer att begränsas av lustgasutsläpp.

Miljö

Riksantikvarieämbetet konstaterar att för kulturmiljövården innebär en förbättring luftmiljön ett minskat hot mot byggnader, stenskulpturer

av

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 201

av

och andra delar vårt kulturarv skadas olika typer luft-

av som av av föroreningar.

IMM som på uppdrag av KFB utvärderat och jämfört hälsorisker

av utsläpp från etanol- och dieseldrivna bussar har funnit att det föreligger skillnad i risk för hälsoeffekter beträffande NOX och partiklar till de etanoldrivna bussarnas fördel. För övriga studerade avgaskomponenter förelåg inga större skillnader. De flesta föroreningama studera-

av som des valdes emellertid därför att de ansågs släppas ut i höga koncentrationer av de etanoldrivna bussarna. Vidare bedömdes att jämförelse

en mellan etanol- och dieseldrivna motorer kan bli till fördel för de

mer etanoldrivna motorerna när etanolteknologin har nått utvecklad

en mer nivå. Enligt SNF har motoralkoholer bättre förutsättningar att nå lägre utsläpp av i dag oreglerade komponenter än bensin och diesel förutsatt att väl optimerade motorer och efterbehandlingssystem används.

För att lyckas med målet med introduktion biodrivmedel till

av nya år 2020 anser SLR att det bränslen som fungerar bäst och får bäst acceptans är blandbränslen, t.ex. etanol i bensin och RME i diesel. Enligt SLR är livscykelanalyser LCA ett bra verktyg för att bedöma produkters miljöanpassning varför dessa bör användas för att ta beslut kring biodrivmedel. LEA framför liknande synpunkter och framhåller att etanolinblandning i bensin i fh bör ske via etern ETBE i raffinaderi som har ett högt oktantal och lågt ångtryck samt medför att oktantalshöjande skadliga kolväten typ bensen kan reduceras.

Ekonomi

SLT F anser att prisutvecklingen för bl.a. etanol påverkas av flera faktorer och att framti-den ter sig osäker utan åtgärder från samhällets sida. Därför bör staten överväga någon form av åtagande i syfte att dämpa starka prisvariationer och förhindra att de valt att

grupper som

i täten står för hela risken vid en introduktion.

LRF anser att de angivna kostnaderna för etanolen är för höga bl.a. beroende på antaganden för höga råvarukostnader för tillkommande

om spannmålskvantiteter. LEA framför liknande synpunkter och att

anser rapporten har överskattat merkostnadema för spann-målsetanol i produktionsledet med 2 miljarder kronor. Enligt LEA har rapporten

ca även överskattat merkostnadema för distributionen uppgår till

som ca 116 milj. kr varav ca 65 milj. kr är av engångskaraktär jämfört med rapportens redovisning av årliga merkostnader om 990-1 850 milj. kr.

SSEU anser att en absurd slutsats från rapporten är att högre samhället värderar behovet av reduktion av C02 genom ökad CO2-skatt desto kostsammare blir det för samhället att introducera alternativ

som

202 Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel av

är CO2-neutrala. Värderingsmallen används måste ändras och man som kan lätt uppfattningen att miljöskatter och avgifter endast syftar till ökade skatteintäkter. Den förhöjda CO2-skatten som nu införs täcker än väl de totala kostnader som samhället kan ha. Enligt SSEU har mer rapporten underskattat ökningen dieselpriset som har ökat med mer av än 10% mot rapportens antagande 1%. Vidare borde man sätta pris om på andra effekter NOX, partiklar SSEU att bränslena som m.m. anser bör belastas med vilket leder till att kostnaderna i rapporten moms reduceras med 2-3 miljarder kronor. Bedömningarna kostnaderna ca av är baserade på tidigare framtaget material varför man i ett scenario som sträcker sig 15 år framåt måste göra bedömningar av vad som är ca möjligt och tänkbart under de närmsta 15 åren. En storskalighet innebär reducerade kostnader både för investeringar och drift vilket man inte tar hänsyn till i utredningens två första strategier. Den förstudie SSEU genomför tillsammans med DOE baseras produktionen på helstrå från vete råvara uppgår tillverk-ningskostnaderna för etanol till ca 3 som kr/l cellulosaråvaror till mellan 2,50 och 3 kr/l. Eftersom och för rena det tekniksteget endast för ca 10-15% av investeringen är nya svarar risken för att bygger fast sig i äldre teknik minimal. Vid en ev. man avveckling etanol till fordon kan etanolen tillverkas användas av som teknisk etanol inom fárg- och lacksektorn. Enligt SSEU är som merkostnaden vid tillverkning Ford Taurus FFV 7 000 kr och av en ca ägarna är i dag beredd att betala ett något högre pris för en bil med bättre miljöegenskaper. SSEU därför att introduktionen av FFVanser fordon kan genomföras utan att det belastar statskassan. Miljöjörvaltningen i Stockholm att värderingen den anser av marginella skadekostnaden vid COz-utsläpp bör baseras på hur man på ett kostnadseffektivt sätt kan nå önskade utsläppsreduktioner till en långsiktigt hållbar nivå. Den i KomKom antagna CO2-skatten representerar således ett styrmedel för att uppnå ett delmål 20% minskning av utsläppen. Den marginella skadekostnaden för CO2-utsléipp bör därför betydligt högre än den tillämpas i rapporten. Enligt vara som förvaltningen har miljöförbättringar i form minskade avgasutsläpp av lokalt inte beaktats samtidigt mål finns både nationellt och för som Stockholms stad att utsläppen cancerframkallande ämnen i om av tätortsmiljö skall minska kraftigt. Alkohol och gasbränslen möjliggör sin enkla kemiska sammansättning kraftiga minskningar av genom cancerfarliga ämnen. Denna effekt torde inte försumbar vid en vara samhällsekonomisk avvägning.

Remissyttranden över introduktion alternativa drivmedel 203

av

Sysselsättning

Enligt LRF har sysselsättningen inte beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen trots att en inhemsk produktion biodrivmedel skulle kunna

av bidra till att skapa arbetstillfällen. Enlig underlag redovisats är

nya som redan Värdet av den sysselsättning ska-pas vid etanolproduktionen

som större än den minskning av skatteintäkten erhålls vid

som skattebefrielse på etanolen. Även SSEU framhåller att den samhällsekonomiska kalkylen skulle har varit klart positiv

om man hade tagit hänsyn till sysselsättningseffekten.

Svenska kommunförbundet understryker de lokala och regionala sysselsättningsaspektema vid inhemsk produktion. Om dessa baseras på inhemska råvaror kan de även medverka till att importbehovet

av fossila bränslen minskar. Även LEA pekar på sysselsättnings-

att effekten storskalig inhemsk produktion biodrivmedel överhu-

av en av vudtaget inte har beaktats och även i övrigt används i rapporten begreppet samhällsekonomiska merkostnader utan att beakta sysselsättning, miljöeffekter m.m.

Internationella frågor

Enligt LRF i rapporten bilden att Sverige är tämligen att

ges ensam om driva utvecklingen av motoralkoholer vid sidan den användning

av som finns i Brasilien och USA. Det stämmer inte eftersom i Frankrike

man har byggt två ETBE-fabriker vardera förbrukar 30 000 m3 och

som en tredje fabrik är under uppstartning. Enligt SLR är det otillfredställande att behandla Sverige i ett isolerat perspektiv då det gäller användning av alternativa bränslen. En diskussion kring detta och Sveriges beroende sin omvärld, främst Europa saknas helt i rapporten. Även

av Bilindustrifireningen framför liknande synpunkter.

Forskning och utveckling

LEA anser att FoU-arbetet in fortsättningen bör inriktas mot framställning av alkoholer cellulosahaltiga råvaror och att insatserna vid

ur sidan av etanol även bör gälla metanol.

I utgångspunktema för FoU-strategierna understryker Bilindustriföreningen att målinriktningen måste öka och att samordningen mellan de olika aktörerna stärkas. Att särskilt implementera teknik på användningssidan känns något omotiverad eftersom det stora problemet är att etanol saknas. Vidare måste det ställas högre krav på kvalitet och utvärdering av forskningen om alternativa drivmedel.

Svenskarnas inställning till ett antal

förslag att påverka bilanvändningen

31 december 1996

Svenskarnas inställning till ett antal förslag att påverka

bilanvändningen

Denna sammanställning baseras på enkätsvar från ett slumpmässigt urval vuxna svenskar. De frågor i enkäten ligger till grund för

som denna sammanställning återfinns i bilaga. Enkäten skickades till 2000 personer mellan 18 och 80 år. Av dessa kunde 57 inte nås. 1179 personer har besvarat enkäten, vilket motsvarar 61 %. En kort beskrivning av urvalet görs i Tabell 1 nedan. Att antalen i tabellen och senare redovisningar inte adderar till antalet svarande beror på utelämnade svar för vissa frågor.

Tabell Beskrivning av urvalet n 1169 Variabel Antal Procent Medelvärde Kön

Kvinnor 576 49,6

Ålder 45,0

Män 585 50,4

Ålder

45,0

Arbete

Heltid 51 Deltid 15,4

Bil i hushållet 995

Totalt är det 995 hushåll som har bil. Bland dem är ägare till

som bilen i hushållet är det många att de nästan alltid tar bilen

som uppger till jobbet eller när de skall handla Fråga 2 i bilaga, figur

se

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 207

1I|

0,0 20 4,0 6.0 8,0 10,0

Figur När jag åker till jobbet eller skall handla åker jag nästan alltid bil n 859; 0 Stämmer inte alls, 10 Stämmer mycket bra.

I tabell 2 redovisas också hur tendensen att ta bilen varierar med kön, bostadsort och inkomstklass. Notera att andelen som inte

typ av har tillgång till bil varierar för de olika variablerna.

Tabell 2. Benägenheten att ta bilen till jobbet eller affären för olika

givet att bil finns i hushållet. Benägenheten baseras på grupper, påståendet: "När jag åker till jobbet eller skall handla åker jag nästan alltid bil" och uttrycks medelvärdet på en skala med ändpunkterna 0

som

Stämmer inte alls, 10 Stämmer mycket bra. I tabellen anges även andel som har tillgång till bil. Gruppvariabel Medelvärde Standardav- Procentuell andel som

vikelse har tillgång till bil Kön

Man 7,1 3,6 10,6 Kvinna 6,4 3,8 19,8

Bostadsort

stad Stad eller större 5,5 3,9 17,6 tätort Stockholm, 6,3 3,7 22,2 Göteborg, Malmö Inkomst

208 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

Av dem som har bil är det få med säkerhet kan tänka sig att

som göra sig av med bilen 3,6%. Något fler är det kanske kan avstå

som från sin bil 14,2%, de flesta kan inte tänka sig detta 82,2%.

men Bland dem inte har bil är det ändå många har tillgång till bil;

som som ofta 39% eller ibland 36%.

Till detta skall läggas att man mer eller mindre vanemässigt tar bilen till jobbet eller för att handla. Fråga l i enkäten, Bilaga, mäter

se huruvida vanemässigt använder bil för olika aktiviteter att

man genom addera antalet bilval för de tio aktiviteterna. I medeltal används bilen för 6 av tio aktiviteter. Bland bilägare är denna siffra naturligt

nog högre M 6,87. Sambandet mellan att vanemässigt ta bilen och att åka bil till jobbet eller till affären är också högt r 0.77.

Sammantaget tyder detta på att människor i stor utsträckning tar bilen och gör det utan att närmare reflektera över valet fardmedel.

av Det är därför inte lätt att enbart via information ändra detta beteende. Det är mot denna bakgrund som trañkpolitiken skall föras. Om målet för denna politik är att minska bilanvändning, är det föga förvånande att andra styrmedel än information blir en del av politiken. För att dessa styrmedel skall få önskvärd effekt, torde det förutsättning att de

vara en accepteras. Nedan beskrivs därför inställningen till några förslag på styrmedel inom trafikpolitiken och hur de uppfattas bland olika

grupper

av befollmingen.

Allmänna styrmedel

De medel som beskrivs nedan är hämtade från Fråga 27 i enkäten. De siffror som redovisas i Tabell 3 baseras på dem har bil i hushållet.

som

Tabell Medelvärden och standardawikelser för ett antal förslag att minska bilanvändningen inom hushållet; 1 Skulle inte minska, 7 Skulle kraftigt minska.

effekter på miljön Vägtullar 2,9 1,9

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 209

Som det inte särskilt troligt att dessa förslag skulle leda till synes är någon minskning bilanvändningen. De förslag tror skulle större av man ha effekt förändringar inom kollektivtrafiken. Men eftersom de störst är flesta vanemässigt tar bilen, är det tveksamt förändringar inom om kollektivtrafiken skulle påverka dem har bil att i större utsträcksom ning åka kollektivt. Detta stöds att bland dem uppgav att de av som aldrig använder sig kollektivtrafiken 285, trodde man än av n mindre förslagen skulle ha någon effekt. För förslaget Utbyggd att kollektivtrafik deras medelvärde 2,5 och för Billigare var kollektivtrafik 2,6. Det sägs inte heller något kostnaderna om var skall för dessa förändringar. Att bygga ut kollektivtrafiken, tas samtidigt det blir billigare att åka kollektivt, verkar vara en som svårlöst ekvation. förekom några mindre skillnader mellan de olika Det även från Tabell Kvinnor trodde än män att förändringar grupperna mer inom kollektivtrafiken skulle få effekt. På landsbygden var man mer skeptisk till effekter höjd bensinskatt än i Stad eller större tätort och av till effekter vägtullar jämfört med övriga utom Mindre tätort. De i av lägsta inkomstklassen trodde sig känsliga för höjd bensinskatt, vara mer högre skatt på tjänstebil, vägtullar, och ökad kunskap än klasserna över 200.000/år, och för billigare kollektivtrafik än de i översta

inkomstklassen.

Specifika styrmedel

specifika styrmedlen hämtade från de förslag återfinns under De är som enkäten. I tabell 4 nedan återges medelvärden och Fråga 28 i för dessa styrmedel. Här har inte hänsyn tagits till standardavvikelser har bil eller Däremot är de uttryckt att de Vet ej" om man som Medelvärdena bygger på skala från 1 Mycket bra borttagna. en till Mycket dåligt förslag. Observera att högre förslag 5 medelvärde, desto tycker förslaget är. I sista kolumnen sämre man också hur många tyckte att ett visst förslag Ganska eller anges som var Med städer städer med fler än l00 000 Mycket bra. större avses invånare.

210 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

Tabell 4. Inställningen till ett antal förslag att påverka bilanvändning. För en fullständig beskrivning av förslagen, se Fråga 28 i Bilagan.

Förslag Medelvärde Standardavvikelse Ganska eller mycket bra förslag i %

a. Förbjuda privatbilism i 2,6 1,4 52 centrum av större städer Biltull om 15 kr/dag för 3,0 1,4 41 att köra i centrum av större stad c. Blanda etanol i bensinen 2,8 1,3 41 Katalysator i centrum av 2,7 1,4 47 större stad e. Elbilar i centrum av 3,3 1,4 31 större stad Koldioxidskatt om 10 3,6 1,3 19 öre/år till år 2020 Betala 2 kr/km i centrum 3,9 1,3 14 av större stad Högre skatt för stor och 3,4 b 1,3 23 lägre för liten Cylindervolym Bara köra över 90 km/h 3,4 1,5 28 pá motorvägar

Som framgår skiljer sig attityden till de olika förslagen. Drygt hälften är positiva till att förbjuda privatbilism i centrala delar städer av med än 100.000 invånare. Även att blanda etanol i bensinen till mer en ökad kostnad om l krona/liter, och att bara tillåta bilar med katalysator i centrum större städer får stöd än mothugg. Däremot är det bara av mer 14% som är positiva till att man skall betala 2 kr/km kör i centrala man delar av större städer. Förslaget till biltullar får betydligt starkare stöd. Det kan också vara av visst intresse att hur olika på se grupper ser de skilda förslagen. För att göra redovisningen överskådlig har mer förslagen samlats i två kategorierl. Den första gäller förslag berör som bilkörning i centrala delar större städer a, och g och den av e andra förslag som påverkar alla bilister c, h och För varje individ har medelvärdet för förslagen inom respektive kategori beräknats. Förutom tidigare gruppvariabler tillkommer här för hur ofta kör en man eller körvana Fråga 15 i Bilagan: Ofta dagligen eller flera i ggr veckan, sällan någon gång i veckan till sällan och aldrig. mer

Värdenafor deenskildaförslagenåterfinnsi Tabell 6 sisti rapporten.

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 211

Tabell 5. Inställningen till två kategorier av förslag att påverka bilanvändning bland olika grupper. Se texten för en fullständig beskrivning.

Centrala Alla

Grupp- Medelvärde Standard- Medelvärde Standardvariabel avvikelse avvikelse

Kön Man 3,1 1,0 3,4 1,0 Kvinna 3,0 1,0 3,2 1,0

Bostadsort

3,0 0,9 3,5 1,0 Landsbygd Mindre 2,9 1,0 3,2 1,0 tätort Mindre 3,1 1,0 3,2 1,0 tätort nära stad Stad eller 3,1 0,9 3,3 0,9 större tätort Sthlm, 3,2 1,0 3,2 1,0 Gbg, Malmö

Inkomst

150.000 2,9 1,0 3,1 1,0 150000- 2,9 1,1 3,1 1,1 200.000 200000- 2,9 1,0 3,3 1,1 300.000 300,000- 3,0 0,9 3,4 0,9 400.000

400.000 3,2 0,9 3,4 0,9

Körvana

Några signifikanta skillnader inom grupperna skall påpekas. Män är

negativa till förslagen drabbar alla än vad kvinnor är. mer som Detsamma gäller de bor på landsbygden jämfört med dem som bor

som i storstäderna. Samtidigt är de i storstäderna negativa till förslagen

mer för centrala delar större städer än vad de i mindre tätorter är. De i

av högsta inkomstklassen negativa till förslagen för centrala delar

är mer

212 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

av större städer än vad de i de två lägsta inkomstklassema är. De i de tre högsta inkomstklassema negativa till förslagen drabbar är mer som alla än vad de i lägsta inkomstklassen är. Slutligen är de kör ofta som mer negativa till bägge kategorierna förslag än de kör sällan av som eller aldrig. De skillnader som redovisats är dock inte oberoende ovan av varandra. Så kan exempelvis skillnaden mellan könen bero på att män kör mer än kvinnor. För att få uppfattning vilka variabler en om som samvarierar med inställningen till de två kategorierna förslag gjordes av därför två stegvisa regressionsanalyser. Innan resultaten dessa av presenteras måste vi dock ge en kort förklaring till de variabler som ingått i analyserna. De bakgrundsvariabler som tagits med är kön, ålder, inkomstklass och bostadsort. Ålder och inkomst betraktas kontinuerliga. Kön som är en dikotom variabel; antingen man eller kvinna. Bostadsort är effektkodad. Detta innebär här att parvisa jämförelser görs mellan de follcrikaste Stockholm, Göteborg och Malmö och och de var en av övriga typerna av bostadsort. I ett andra steg introducerades vilket politiskt parti sympatiserar med. Även denna är effektkodad. Här man jämförs partipreferens för vart och riksdagspartierna med dem ett av som uppgivit någon partipreferens. I nästa steg tas synen på bilismen som orsak till miljöproblemen med. Här ingår dels variabel en miljöhot", vilken av de enskilda påståendena i Fråga 30, är summan dels hur allvarliga man tror miljöproblemen blir om 10 år Fråga 32e. I ett fjärde steg introduceras Attityd till bilismen och Förtroende for politiker. Attityd till bilismen består två sammansatta variabler från av en analys av Fråga 31. Den första uttrycker positiv inställning till en bilismen 31a, och 0.67 och den andra negativ g Ot en inställning 31 e och a 0.69. Förtroende för politiker är en sammansatt variabel från Fråga 29 Kommun, Riksdagen, Regeringen; Ot .90. I ett femte steg medtogs ett sammansatt mått, baserat på Fråga 27, för benägenheten att minska bilåkandet generellt. I det sista steget introducerades hur ofta man kör från Fråga 15. Förslag gällande centrala delar större städer. För den slutliga av modellen blev Rzadj 0,25, vilket mot att 25% variansen kan svarar av hänföras till de oberoende variablerna. De två variablerna för Attityd till bilismen hade starkast samband. Ju negativ till mer man var bilismen, desto positiv till åtgärder begränsar mer var man som privatbilismen i centrala delar och vice Dessutom tillkom versa. en effekt miljöhot; dvs hotad ansåg att miljön är av mer man av bilismen, desto mer positiv var man till åtgärder. Förtroende för politiker var också positivt relaterad till åtgärder. Ju större förtroende man hade för politiker, desto mer positiv var man till förslagen. Det

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 2l 3 SOU 1997:3 5

klar effekt bostadsort. De bor i Stockholm, fanns också en av som

eller Malmö klart negativa till förslagen än de som Göteborg var mer

bor på landsbygden.

fanns mellan förespråkare för olika politiska partier. Skillnader

skillnader överskuggades dock på bilismen som hot Dessa av synen

miljön och attityden till bilismen. Noterbart är att benägenheten att mot

bilanvändningen, eller hur ofta kör, inte hade några själv minska man

direkta effekter.

alla bilister. Även här Rzadj 0,25 för den Förslag gällande var

Attityd till bilismen, hot mot miljön och förtroende slutliga modellen.

samband för åtgärder i centrum av för politiker uppvisade samma som

Även här överskuggades skillnader relaterade till politisk större städer.

Benägenheten själv minska bilanvändningen, eller

partipreferens. att

hur ofta kör, hade inte några direkta effekter. man

tillkom kvinnor positiva till förslagen än män, Till detta att var mer

än samt att de med lägre inkomst var att äldre var mer positiva yngre,

med högre inkomst. Det fanns också klar effekt positiva än de en mer omvänd med förslagen för centrala delar bostadsort, men nu jämfört av bor på landsbygden klart negativa till större städer. De som var mer av

drabbar alla än de bor i storstäderna. förslagen som som

förmedlas inställningen till de två kategorierna av Sammantaget

framförda förslag allmän attityd till bilismen samt om man av en

bilismen hot mot miljön eller Dessutom tillkommer uppfattar som ett

Förslag i större utsträckning drabbar en själv är mer var man bor. som

impopulära än förslag drabbar andra. som

bilåkandet kommunen. Vi har också gjort en Minska i egna

regressionsanalys för beredskapen att minska det egna motsvarande

för bättre miljö i den kommunen. Som bilåkandet till förmån en egna

användes här Minska bilåkandet från Fråga 35. beroende variabel

oberoende variabler medtogs med ett tillägg; om man Samma som ovan

vanemässigt tar bilen från Fråga l.

modellen blev Rzadj 0,45 vilket är klart högre än För den slutliga

bild vad är relaterat till Det finns alltså en klarare över som ovan. minska det bilåkandet än attityden till de specifika beredskapen att egna

Sambanden dock till del likartade. De effekter som finns förslagen. är

absorberas på bilismens hot mot miljön. kön och bostadsort av synen av

överskuggas politisk partipreferens. Liksom

Effekter av inkomst av

Attityd till bilismen stark. Det fanns också en tidigare är effekten av

till följd allmänna styrmedel själv var stark effekt av om man av

minska bilåkandet summavariabel Fråga 27. Detsamma benägen att

vanemässigt bilen och ser bilismen som gäller för om man tar om man

miljön. Alltså, att att man påverkas av ett hot mot tror man man

också beredd att minska bilåkandet. Ju allmänna styrmedel är man

214 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

starkare tendensen är att Vanemässigt ta bilen, desto lägre är sannolikheten att det bilåkandet minskar. Utöver dessa faktorer egna fanns det tydliga skillnader mellan dem som sympatiserar med moderaterna och miljöpartiet, jämfört med dem inte har någon som partipreferens. Miljöpartister benägna och moderater var mer var mindre benägna att minska det bilåkandet. egna

Tabell 6. Inställning till ett antal förslag att påverka bilanvändningen bland olika grupper. Beteckningarna pá förslagen är hämtade från Tabell 4 och Fråga 28 i Bilagan. Värdena är medelvärden och inom parentes standardawikelser. Skalan går från 1 Mycket bra förslag till 5 Mycket dåligt förslag. Förslag Gruppvariabel 28a 28b 28c 28d 28e 28f 28g 28h 28i Kön Man 2,7 3,0 2,9 2,7 3,3 3,7 3,9 3,5 3,6 1,4 1 ,4 1,3 1 ,4 1,4 1,3 1,2 1,4 1,2 Kvinna 2,5 2,9 2,7 2,6 3,2 3,5 3,8 3,3 3,4 1,3 1,4 1,3 1,3 1 ,4 1,2 1,2 1,2 1,5 Bostadsort Landsbygd 2,3 2,6 3,1 2,7 3,4 3,9 3,9 3,5 3,5 1 ,3 1 ,4 1,4 1 ,4 1,4 1,2 1 ,3 1,3 1,5 Mindre tätort 2,4 2,9 2,9 3,2 3,6 3,7 3,4 3,3 , 1,3 1 ,4 1,3 1,4 1,4 1,2 1,2 1,3 1,5

1 ,5 1,5 1,2 1 ,4 1,4 1,3 1 ,2 1,4 1,4 Inkomst

1 ,5 1,4 1 ,2 1 ,3 1,3 1,2 1 ,2 1 ,2 1,3 Körvana

113 115 113 114 115 114 113 113

1,5

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 215

Bilaga

ä DDDDDDDDDD S D

D m

åammümümüüü

D w

§DDDDDDDDDD

D n

D

§DDDDDDDDDD o

D DDDDDDDDDD m . D w

EDDDDDDDDDD

D m

D N ä v w D H

D o

D

H E .N

216 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

DDDDDD DDDDDD o N

mDDDDDD

DUDE

wDDDDDD

MDDDDDD DUDDDD N DDDDDD H Z

DDDDD

m

Z

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 217

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

D DDDD DD DD

a

S M fl §

m m

N

H

m

N £

t t t t t t

218 Svenskarnas inställning till bilanvändningen

.ü DDDDDDDDDDDDD D D D D D D D

DDDDDDDDDDDDD D D D D D D D

DDDDDDDDDDDDD D D D D D D D DDDDDDDDDDDDD D D D D D D L

D D D D D D D

gmmmmmmmmammma

Z M

m

Z m å

§wDDDDDDDDDDD

sêåüümüaüamaaa .a

å D D D

DDDDDDDDDDD

D D D DDDDDDDDDDD

D D D

§§DDDDDDDDDDD

D D D

. D D D S

t

a

S ...wS

m m

m 5

a ä

E

220 Svenskarnas

mmm mamma

gem

Eaü EDD DDDDD

DEU mm mamma ha mmm mamma om mam mamma

BUD mm mamma wa som mamma

EDB ma mamma

mmm mamma

gum

saa mmm mamma

. u

Forskning 0ch utveckling inom

kommumkatlonsomradet

December 1996

222 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

Förord

Kommunikationskommittén, KomKom, har givit Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, och Närings- och teknikutvecklingsverket, NUTEK, i uppdrag att redovisa det aktuella läget inom kommunikationsforslmingen vad gäller såväl pågående som planerad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. I uppdraget har också ingått att redovisa behovet av ytterligare insatser inom olika områden och därvid särskilt uppmärksamma hur man kan stimulera sådan forskning och utveckling syftar mot ett långsiktigt hållbart som transportsystem. KFB har tagit utgångspunkt för redovisningen den indelning i som ämnesområden som KFB använder i sina forskningsprogram. Dessa är följande:

Strategisk kommunikationsforskning Telematik Transporter Fordon och bränsle

Då Kommunikationskommittén inte behandlar post- och telefrågor har här endast behandlats sådan forskning som ryms i tre av dvs Strategisk kommunikationsforskning, Transporter och programmen Fordon och bränsle. Enligt forskningspolitiska beslutet har bland Kommunikationsdepartementets myndigheter KFB, Vägverket och Banverket ett uttalat beställaransvar för forskning, utveckling och demonstration inom kommunikationsområdet. KF Bs redovisning det aktuella forskningsav läget har haft förutsättning att söka redovisa all forskning inom som transportsektorn och inte bara den forskning som KFB finansierar. NUTEK lämnar samtidigt motsvarande redovisning inom det en transportekniska området. Till grund för KFBs lägesbeslcrivningen ligger tillgängliga forskningsprogram, projektkataloger, kunskapsöversikter mm inom transportområdet. Underlag till lägesbeskrivningen har också lämnats Bo E Peterson SL i ett särskilt projekt gjort sammanställning av som en pågående forskning inom transportorr1rådet. Föreliggande redovisav ning det aktuella läget och behovet ytterligare insatser inom om av transportforskningen har ställts inom KFBs kansli. Arbetet har samman skett i nära kontakt med NUTEK och i samråd med Banverket och Vägverket.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 223

l Sammanfattning

Föreliggande redovisning sammanfattar det aktuella läget inom kommunikationsforskningen och KFBs bedömning av vilka ytterligare FUD-insatser som behöver göras inom olika forskningsfält. KFB har valt att dela in redovisningen i följande tre huvudavsnitt: Strategisk kommunikationsforskning, Transporter och Teknik och olika stödsystem.

Strategisk kommunikationsforskning

Det övergripande syftet med strategisk kommunikationsforskning är att förbättra kunskapsunderlaget för kommunikationspolitiska ställningstaganden. Viktiga forskningsfält inom området är att öka kunskapen

om transporternas roll i samhället, samt Vilka drivkrafterna är och trafiksystemens konsekvenser i vid bemärkelse för individer och samhälle. Flera forskargrupper studerar för närvarande dessa problemställningar.

Ökade insikter trafikens negativa effekter inte minst på miljön

om fokuserar strategisk kommunikaionsforskning på behovet att finna

av ett uthålligt transportsystem. Flera pågående eller just avslutade transportframtidsstudier är inriktade på detta problemområde. Inom strategisk kommunikationsforskning inryms också forskning om regelsystem och planeringsinstrument. Det kan gälla avreglering och konkurrens, behov att utveckla samhällsekonomiska kalkylmodeller

av samt att mer ingående analysera besluts- och planeringsprocessen. Forskning och utveckling dessa frågor pågår på flera högskole-

om institutioner, inom trafikverken och på konsultbolag.

Transporter

Persontransporter täcker in ett stort forskningsområde som förutom långsiktig kunskapsuppbyggande forskning på flera högskoleinstitu-

av tionema också inrymmer omfattande utvecklings- och demoprojekt inom lokal och regional kollektivtrafik som pågår och/eller kommer initieras på många orter i landet.

224 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

Nya forskningsfält inom persontransportområdet håller dessutom på att upparbetas hittills i första hand rör jämvägsforskning där FoUsom redan tillskapats vid KTH och CTH. Det är angeläget att på centra liknande sätt stimulera till forskning flyg, långväga busstrafik och om bilismen. Inte minst sådan helhetsbild angelägen för att bättre om är en kunna klarlägga förutsättningarna för sk intennodala transporter. Godstransportavsnittet lägger tonvikten på sådan forskning som dels knyter till omvärldspåverkan på godstransportsektom, dels om vilka an möjligheter finns till logistikanpassade och miljövänliga som transporttjänster i transportkombinationer intennodala tiransporter. Varudistribution i tätort är ett annat prioriterat område där forskningsinsatser initierats. Med nollvisionen utmaning finns stora behov av forskningssom insatser inom trafiksäkerhetsområdet. Flera forslmingsmiljöer på institut och högskolor arbetar för närvarande med problem förknippade med uttalade ambitioner att radikalt förbättra trafiksäkerheten i landet. Dessutom är avsikten att FoU stödet också skall utvidgas till att gälla säkerhet inom järnväg, flyg och sjöfart samt riskhantering och trygghetsfrågor i trafiken.

Teknik och olika stödsystem

Inom trafikteknik behövs grundläggande kunskaper om flödesteori och trafiksimulering på mikronivå bl kunskapsbas för väga som en infonnatik. Ett forskningscentrum byggs för närvarande upp på KTH helt inriktas på dessa frågor. Inom väginformatik bedrivs för som närvarande inom såväl högskolor, institut på konsultfinnor ett som omfattande utvecklings- och demonstrationsarbete. Inom infrastrukturtelmik är forskning drift och underhåll särskilt om angelägen. Ett forskningscentrum är inriktat på detta forskningssom behov finns sedan något år etablerat på KTH. Vidare pågår FoU som inriktas på modell- och teoribildning vad gäller dimensionering och konstruktion väg-/baninfrastuktur samt återvinning och användning av

miljövänliga vägbyggnadsmaterial.

av Det finns flera lösningar på problemet vägtrafikens emissioner. om En möjlighet att komma till rätta med bilismens miljöproblem är att finna alternativ till fossila bränslen. Det kan öppna möjligheter att ställa högre miljökrav på fordonen. Det är bakgrunden till det politiska intresset allt tydligare manifesterats för att pröva alternativa som drivmedel. KFB har i uppdrag att klarlägga vilka möjligheter som finns att introducera fordon med alternativa drivmedel på den svenska

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 225

marknaden. Inom KFB bedrivs demoprogram dels biodrivmedel

om dels om och hybridfordon. Kopplat till dessa demoprogrammen pågår omfattande systemstudier som har största betydelse for att kunna utröna förutsättningarna för en introduktion miljöanpassade fordon.

av Inom detta område finansierar även andra forskningsansvariga myndigheter betydande forskningsprogram. En redovisning av den transporttekniska forskningen görs i NUTEKs rapport till KomKom.

Forskningsanslag

FoU budgeten innevarande budgetår enligt Forskningspolitiska propositionen för här aktuella forskningsfinansierande myndigheter är följande

KFB 173 Mkr Banverket 100 Mkr. Vägverket 200 Mkr.

Av de medel KFBs tilldelats budgetåret 1997 fördelas knappt 30 Mkr. till Strategisk kommunikationsforslcning, drygt 60 Mkr. till FoU om Transporter samt ca 20 Mkr. till FUD om Fordon och drivmedel. Resterande går i första hand till FoU om telematik, knappt 40 Mkr., men också till information, dokumentation och administration.

Som framgått ovan pågår inom KFB två särskilda demonstrationsprogram om dels biodrivmedel dels och hybridfordon. För biodrivmedel utgick medel om 120 Mkr. under 4 år t o m budgetåret 1995/96 och innevarande år är det sista då medel kan lyftas for och hybridprogrammet. Även det programmet är fyraårigt. För att FUD- Verksamheten med alternativa drivmedel skall kunna fortsätta behövs eventuellt nya pengar tillföras.

Vad gäller Banverkets och Vägverkets FoU-budget bör uppmärksammas att en betydande andel av angivna medel går till verksamhetsnära utvecklingsarbete. Uppskattningsvis hälften av

går ca FoU-budgeten till samhällsmotiverad och kompetenshöjande forskning vid högskolor och forskningsinstitut.

8-17-0396

226 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

2 Aktuellt inom kommunikations-

läge forskningen

2.1¶Strategisk kommunikationsforskning

Det övergripande syftet med strategisk kommunikationsforskning är att förbättra kunskapsunderlaget för kommunikationspolitiska ställningstaganden. Forskningen skall bidra till ökad förståelse om transportemas roll i samhället, vilka drivkraftema är och trafiksystemens konsekvenser i vid bemärkelse för individer och samhälle. Strategisk kommunikationsforskning spänner över vida problemområden och

berör många ämnesdiscipliner. KFB delar in strategisk kommunikationsforskning i ett antal kunskapsfált rörlighet för och gods, miljömässigt som personer uthålliga system, regional utveckling, regelsystem och planeringsinstrument. Förutom KFB lämnar även Vägverket och Banverket stöd

till denna forskning. Resandet och människors behov rörlighet har länge varit ett av angeläget forskningsområde. Forskning dessa frågor pågår inom om flera forskarrniljöer i landet. Vid Göteborgs universitet studerar en forskargrupp med hjälp bl resvaneundersökningar hur befolkav a ningens tidsanvändning och aktivitetsmönster strukturerar resvanorna. Vidare studeras hur demografiska, sociala och geografiska förändringar påverkar transportbehov och rörlighet. Omfattande forskning vilka om faktorer påverkar enskilda människors eller hushålls beslut att resa som och val färdmedel bedrivs vid KTH, VTI, Umeå och Göteborgs av universitet. Frågorna tjänsteresandet och dess drivkrafter täcks inte om lika väl in pågående satsningar. Bl VTI ägnar sig dock dessa av a frågor. Kunskapen vårt resande ett viktigt underlag såväl för om ger forslming, för framtagande prognosmodeller, som för olika annan av trafikpolitiska beslut. Forskning godsets förslyttningsmönster har varit eftersatt i om jämförelse med omfattningen forskningssatsningama som gjorts på av personornrådet. På uppdrag sk beställargrupp i vilken bl a ingår av en

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 227

Vägverket och KFB men också olika lokala och regionala förvaltningar och myndigheter i Stockholmsregionen har SIKA på VTI upphandlat en omfattande undersökning av näringslivets transporter inom Stockholmsregionen. Detta FoU-arbete kallat Nätra som startat på VTI är inriktat mot utveckling av nya modeller för näringslivets transportefterfrågan.

Stora kunskapsluckor finns bl a huruvida nya och förbättrade kommunikationsmöjligheter även i framtiden kommer att generera ett ökat behov av resande och möjligheterna att substituera vissa transporter med telekommunikationer. Vidare är det oklart om ökad ekonomisk tillväxt oundgängligen innebär ökat behov av transporter. Finns det en mättnad

Forskning om miljöanpassade transportsystem har under senare tid fått en allt större prioritet. Syftet är att finna lösningar på miljömässigt uthålliga transportsystem. Forskningsstöd har lämnats till flera projekt som är inriktade på transportframtidsstudier. Dessa studier avser ge en samlad bild av möjligheter och begränsningar för att nå ett ur miljö-, energi- och naturresurssynpunkt acceptabelt transportsystem.

Forskning kring trafikens emissioner avgaser och buller har länge

av varit ett prioriterat område. KFB avser att närmaste tiden med en stor insats ta ett samlat grepp på, i första hand avgasemissioner. Avsikten är att åstadkomma en enhetlig beräkningsgiund och eventuellt skapa en nationell emissionsdatabas som underlag för framtida trafikpolitiska beslut.

Ett allt viktigare forskningsområde rör frågor om hur prismekanismen påverkar utnyttjandet av ett system respektive styr bort från icke önskade användningar av detta. Frågeställningen är väl dokumenterad i den ekonomiska forskningen. Inom transportområdet är det dock först under senare år som intresset för sådan forskning ökat. Större satsningar på forskning om organisationsfonner och institutionella förhållanden inom kommunikationssektom pågår vid Högskolan i Dalarna och vid Umeå och Uppsala universitet. Mer omfattande forskning om effekterna av avreglering och konkurrens bedrivs bl a vid Umeå universitet, Handelshögskolan och Universitetet i Stockholm. I första hand avser forskningen effekterna av taxis och den lokala kollektivtrafikens avreglering.

Som hjälpmedel för att fatta beslut inte minst när det gäller

utbyggnaden av infrastrukturen används prognosmodeller,

samhällsekonomiska kalkyler och miljökonsekvensbedömningar. De förhållanden som denna typ av hjälpmedel försöker beskriva är oerhört komplexa i verkligheten. De framtagna resultaten är därför normalt behäftade med stora osäkerheter. Det är därför viktigt att denna typ av hjälpmedel utvecklas löpande. Inte minst måste presentationen av

228 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

resultat från kalkyler och analyser förbättras, så att de på ett rättvisande

osäkerheter och begränsningar. Det pågår forskning och sätt anger utvecklingsarbete dessa frågor vid flera högskoleinstitutioner, inom

om trafikverken och på konsultbolag. I första hand på KTH finns en forskarrniljö med inriktning på att forska om- och utveckla prognosoch analysverktyg. På KTH finns också en forskargrupp som är inriktad på att studera samband mellan markanvändning och transportsystem. Frågeställningen är komplicerad och den forskning

bedrivs grundläggande art. Vid VTI bedrivs forskning för att som är av utveckla miljökonsekvensbeskrivningar som ett kraftfullt hjälpmedel för beslutsfattandet inom infrastrukturområdet.

Den från KFBs sida största satsningen inom området planeringsinstrument ligger på utvecklingen den samhällsekonomiska

av kalkylmodellen. Vid Linköpings universitet forskas om intrångskostnaderna Vid infrastrukturutbyggnader och om konsekvenserna av trafiköverflyttning från ett transportmedel till ett annat. Vid Högskolan i Dalarna och på Transek AB forskas bl om resenärers tidsvärden.

a Vid Lunds universitet utvecklas metoder för empiriska skattningar och värderingar olyckor och trafiksäkerhetsåtgärder.

av

Ofta framhålls betydelsen infrastrukturen för en regions utveck-

av ling, kunskaperna är fortfarande ofullständiga om sambanden.

men Uppfattningar-na inom forskarvärlden har gått Vitt isär och under olika tidsperioder har dessutom på frågan växlat. Vissa makroekono-

synen miska studier har visat starka samband mellan offentliga investeringar och privata sektorns produktivitet. Uppfattningen bland samhällsekonomer är "att nyttan är avläsbar på vägen d att tillväxt-

v s ev effekter ingår i konsumentöverskottet på transportmarknaden under förutsättning tar hänsyn till nygenererad trafik och uppskattar

att man efterfrågekurvan riktigt. Forskning rörande dessa frågor bedrivs bl a på KTH och vid Linköpings universitet. Ett projekt av stort intresse startas under hösten 1996 vid Umeå universitet. I projektet utvecklas ett modellsystem där regionala utbuds- och efterfrågeförhållanden samt ett detaljerat transportnätverk ingår. I den modellramen skall analys och utvärdering infrastrukturinvesteringars samhällsekonomiska utfall

av kunna utföras.

Besluts- och planeringsprocessen har under senare år kommit alltmer i fokus för forskarintresset. Man är i dag mycket uppmärksam på olika aktörers roller, och medel som har visat sig vara av

ansvar största betydelse för övergripande förändringsprocesser i transportsystemen och också berör samhället i stort. Med tanke på de

som

offentliga medel satsas på infrastrukturen har området enorma som varit eftersatt forskningsmässigt. Med start under budgetåret 1995/96 har dock KFB gjort stor satsning på problemområdet. KFB ser det

en

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 229

som viktigt att frågorna belyses ur olika perspektiv och med varierade teori- och metodansatser. Statsvetare, ekonomiskhistoriker, företagsekonomer och trafikplanerare är engagerade i fyra stora

nu temaforslcningsarbeten som KFB finansierar.

2.2¶Transporter

2.2.1¶Persontransporter

Väl fungerande persontransporter har betydelse för snart sagt alla aktiviteter i samhället. En betydande forskning sker också inom området. Denna forskning sker med stöd flera forskningsfinansiärer.

av Tonvikten i forskningen ligger dels på frågor har samband med

som bebyggelse och trafik dels de olika trafikslagens uppgifter och effekter. BFR och KFB är huvudfinansiärer för forskning inom området bebyggelse och trafik medan KFB, Vägverket och Banverket finansierar huvudparten av den trafikslagsinriktade forskningen.

Kunskaper och resurser inom kunskapsfältet har främst byggts

upp inom institutionen för trafikteknik vid LTH och avdelningen trafik- och transportplanering vid KTH. På LTH finns sedan några år tillbaka landets enda professur i kollektivtrafik och vid KTH har ett särskilt centrum för jämvägsforskning etablerats. Även vid VTI finns enhet

en som är koncentrerad på jämvägsforskning och är särskilt inriktad

som på området människa och maskin. Vid CTH bedrivs forskning om stadens trafik bl a från upplevelse och trevnadssynpunkt. Högskolan i Karlstad har blivit centrum för tjänsteforslcning som rör kollektivtrafiken. Vidare pågår inom ett antal kommuner försöksverksamhet med utvecklad kollektivtrafik där resultat från mer grundläggande forskning får sin tillämpning och utvärdering. Modellorter är Sundsvall, Nacka och Jönköping.

Allmänt gäller att de omfattande storstadsprogrammen för infrastrukturinvesteringar har aktualiserat forskning infrastrukturen i och

om kring tätorter dess utrymmesbehov, miljö, betydelse för tillgänglighet

etc., inte minst i stadskärnan. De ovan nämnda modellortprojekteten fokuserar till viss del på dessa frågor. Pågående demonstrationsprojekt bl a inom SL som KFB lämnar stöd till behandlar hur tangentiella

resor utanför stadscentrum skall kunna göras attraktivare och därmed försöka ge svar på frågan hur transport-problemen bäst löses i den glesa bebyggelsen.

230 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

En angelägen och något en evig fråga är varför vi reser så

av mycket inte minst med bil. Den pågående nationella resvane-

undersökningen ett allt bättre underlag för att forskningsmässigt

ger angripa frågan vilket bl a sker i den ovan nämnda forskningen som bedrivs vid Göteborgs universitet. Dessa studier kan ge svar på Väsentliga frågor om olika individers resbehov och vad transporterna betyder för möjligheterna att delta i olika samhällsaktiviteter mm. Dessutom bedrivs studier bl inom kvinnliga nätverk för

a gruppen kollektivtrafik och frågor som rör skillnader i mäns och kvinnors

om resande. Dessa analyser fárdmöjligheter och färdsätt i olika

av situationer klarlägger möjlighetema/svårighetema att knyta ihop transportkedjoma på ett rationellt sätt. Hittills har forskning om detta rört i allt väsentligt lokal och regional kollektivtrafik men det är viktigt att kunskapen även utvecklas för övriga transportslag, järnväg och

som flyg.

Forskning transportslagen bedrivs i första hand inom lokal och

om regional kollektivtrafik samt inom jämvägstrafik. Som ovan nämnts finns särskild professur i kollektivtrafik på LTH och på KTH har

en inrättats ett särskilt centrum för järnvägsforskning och det är främst vid dessa två institutioner/centra forskning trafikslag och trafik-

som om system för närvarande bedrivs. Någon motsvarande forskning rörande frågor rör luftfarten finns däremot inte i landet. Vad gäller

som forskning gång och cykeltrafik bedrivs sådan i första hand vid

om institutionen för trafikplanering vid LTH. Även CTH där institutionen för väg och trafikplanering nyligen har etablerats är ambitionen att påbörja forskning behandlar system för gång och cykeltrafik.

som

Forskning med inriktning på "intermodala" transporter dvs att man under använder sig flera transportslag får allt större

samma resa av aktualitet för närvarande inte minst med hänsyn till EUs starka prioritering detta forskningsområde. Det finns skäl att räkna med att

av forskningen härom kommer att intensifieras de närmaste åren även om ingen forskning i större omfattning ännu kommit igång i landet.

Studier intermodala transporter förutsätter också mer systematisk

av forskning kring bilen och dess roll för olika individer i olika situationer. Viss sådan forskning har bedrivits vid Göteborgs universitet på institutionen för tvärvetenskap kan behöva utvecklas än mera och

men även från något andra utgångspunkter.

Fördjupad kunskap de olika transportslagen och deras möjlig-

om heter att fungera i ett integrerat transportsystem behövs för att tillgodose konsumenternas krav på att enkelt kunna genomföra hela

även i denna ingår att utnyttja flera olika transportslag. resan om Förhoppningen är att transporttelematiken här skall öppna helt nya möjligheter. Flera stora forskningsprogram pågår, dock ännu inget som

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 231

primärt söker underlätta användning av flera olika transportslag. Bland mer intressanta utvecklingsprojekt pågår kan nämnas GOTIC

som nu ett transporttelematik-projekt med syfte att höja transportkvaliteten i Göteborgs kollektivtrafik.

Godstransporter

Internationaliseringen och de snabba förändringarna i näringsliv och samhälle gör att godstransportsektom står inför stora utmaningar. Kraven på överblick och möjligheter till styrning av transporter och godsflöden skärps alltmer.

Syftet med forskning godstransporter är att bidra till

om utvecklingen av kostnadseffektiva, miljöanpassade och säkra transportlösningar. De satsningar görs för att möta de större kraven

som som ställs täcker flera olika frågeställningar. Det rör dels hur omvärldens ständigt förändrade krav bäst skall mötas dels hur logistiken och materialhanteringen skall bli så effektiv som möjlig och slutligen hur kraven på säkerhet i transporterna bäst skall tillgodoses.

Forskningsmiljöer med något olika inriktning har tillkommit

genom bl a de temasatsningar KFB initierade följd det

som som av forskningspolitiska beslutet 1993 Ett av dessa teman bedrivs vid LTH. Temats syfte är att utveckla metoder och modeller för integrerad styrning av logistikkedjor mellan oberoende företag. Fokus riktas mot att utveckla planeringsmodeller som möjliggör ett effektivt utnyttjande av den infonnation som är eller kan bli tillgänglig.

Ett annat av KFBs teman bedrivs på CTH i Göteborg. Syftet med temaprogrammet är att integrera kunskap om externa och interna materialflöden mot bakgrund av att gränsen mellan vad som traditionellt betecknas som interna respektive externa materialflöden är delvis konstlad och under upplösning. Metoder för enhetslaster i komplexa materialflödessystem skall bl utvecklas.

a

Ett tredje tema bedrivs på Linköpings Tekniska Högskola. Syftet är att beskriva, analysera och utveckla teorier för distribution som är anpassade till dagens förutsättningar. Forskningen inriktas mot främst tre områden; outsourcing av logistikfunktioner tredjepartslogistik,

tidsstyrd direktdistribution samt innovation distributionslösningar inom främst bilindustrin.

Nya projekt som har påbörjats rör Sjösäkerhet och forskning

om sjötransporter. Det sker i ett internationellt samarbete både på nordisk och EU-nivå. Inom EUs 4:e ramprogram har sålunda frågor kring människa-maskinsystem fått hög aktualitet. Även forskning rörande farligt gods samt nya möjligheter att med GPS och IT utveckla löpande

232 Forskning och utveckling inom kommunikationsomrâdet

positionsbevakning för hela transportkedjan från leverantör till kund är forskningsområde, där avsikten är att svenska FoU-behov bör ett annat länkas med motsvarande intressen i våra grannländer och samman inom EU. Vad gäller IT inom godstransportsektom bör FoU-resultat inom bl EU, COST och nordiska grannländer exploateras och a operationaliseras. Det är främst inom TFK och inom branschen själv forskning utveckling transporttelematik inom godområdet som om av bedrivs i landet.

2.2.2¶Trafiksäkerhet

grundläggande förutsättning for god livskvalité att vi på ett Det är en säkert kan förflytta Forskning trafiksäkerhet bidrar till att sätt oss. om uppnå detta mål. I och med att nollvisionen formulerats har målen satts mycket högt och detta förutsätter kraftsamling också vad gäller en forskning trafiksäkerhet. om Det finns kompetens inom trafiksäkerhetsområdet i Sverige. stor Även trafikolyckorna fortfarande är alltför många visar olycksom statistiken Sverige ligger väl till vid internationell jämförelse. En att en omfattande trafiksäkerhetsforskning pågår dels inom VTI dels vid flera våra högskolor och universitet. En utvärdering gjord av nordiska av forskare för några år sedan på uppdrag KFB tyder också på att av trafiksäkerhetsforskningen hävdar sig väl i internationell jämförelse. VTI har bredd i sin trafiksäkerhetsforskning. Bl pågår inom stor a VTI för närvarande två stora teman dels rör trafikanalys, ett som område där VTI sedan länge varit ledande i landet, dels trafiksäkerhet och beteende där på kort tid VTI har byggt betydande upp en forskningskompetens och knutit flera välrenommerade forskare till nya sig. VTI har dessutom stort engagemang i EU-forskningen. Institutionen för trafikteknik vid LTH är ett annat forskningserbjuder god forskarkapacitet inom trafiksäkerhetscentrum som området och under lång tid bedrivit forskning om den sk som konflikttekniken. Både KFB och Vägverket lämnar betydande stöd till denna forskning. Forskanniljön i Lund har tagit aktiv del i pågående

EU-forskning. På CTH har under lång följd år bedrivits forskning om en av skadeprevention. Grundläggande modeller har där successivt utvecklats för möjliggöra studier skademekanismer och framtagande av att av

skyddssystemprinciper. Den forskning där pågår ger en potential

som till ytterligare förbättringar och Sverige har inom området en

spetskompetens.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 233

Andra forskningsinstitutioner som här bör nämnas är Lärarhögskolan i Stockholm där banbrytande forskning barn och trafik

om fullföljs av generation forskare, Linköpings universitet med

en ny forskning om statistik kopplat till trafiksäkerhet samt Uppsala universitet där sedan lång tid forskning trafik och beteende har

om bedrivits. I det senare fallet finns för närvarande viss osäkerhet

en om forskarmiljöns fortlevnad vid universitetet den kan få

men en fortsättning genom att ett samarbete utvecklas mellan psykologiska institutionen i Uppsala och Högskolan Dalarna.

Ett omfattande forsknings- och utvecklingsarbete är också kopplat till det refonnprogram Vägverket tillsammans med Polisen och Kommunförbundet genomför. Denna forskning är i hög grad tillämpad. Med anledning härav tas för närvarande fram skall

ett program som närmare studera vilka effekterna blir reforrnprogrammets

av genomförande. Denna uppföljning sker i samverkan mellan Vägverket och KFB.

2.3¶Teknik och olika

stödsystem

2.3.1¶Trafikteknik

Trafikteknisk forskning innefattar kommunikationsnätens utformning på olika nivåer och hur trafiken på de olika näten regleras och kontrolleras. Trafiktekniken utnyttjar resultat från olika ämnesdiscipliner för att i en syntes finna metoder att hantera motstridande önskemål vad gäller framkomlighet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö.

Den forskning inom området bedrivs i Sverige sker både inom

som forskningsinstitut och inom högskolor. I första hand har den trafiktekniska forskningen varit koncentrerad till forskningsinstituten VTI och TFK. VTIs trafiktekniska forskning är främst inriktad på vägnätets trafikteknik och simulering av trafik på landsbygdsvägar där

men bedrivs också omfattande effektforskning vad gäller trafiksäkerhet och miljö emissioner. TFK bedriver forskning och utveckling inom flera trafiktekniska områden. Här skall särskilt nämnas signalteknik inom vägtrafikområdet och intelligenta vägtrafiksystem med inriktning på teknik och system för vägavgifter, det kan avgiftsupp-tagning,

vara smart cards etc.

Högskoleforslmingen inom det trafiktekniska området har under

en lång period haft en begränsad omfattning håller på att

men nu förstärkas betydligt. På KTH byggs centrumbildning med

upp en

234 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

inriktning på trañkteknik och trafiksimulering CTR. Syftet med CTR är att utveckla kunskaper trañksystemet och att etablera grund-

om läggande forskning inom trafikflödesteori och om trafiksimulering. Det är KFB och Vägverket lämnar stöd till att KTH och VTI till-

som sammans bildar detta kompetenscentrum.

LTH är den högskolorna där den mest omfattande trafiktekniska

av forskningen hittills bedrivits. Där finns traditioner långt tillbaka vad gäller flödesstudier gators och Vägars kapacitet. Efter ett avbrott har

om sedan några år tillbaka forskning om flödesteori återupptagits vid LTH och kompetensen där håller på att successivt stärkas. Nära knuten

nu till denna forskargrupp i vilken ingår flera doktorander,

grupp är en som arbetat med modeller för vägtrafikens emissioner. Detta forskningsområde har stor betydelse för miljön och där

som trafikteknik är ett betydelsefullt element håller på att utvecklas vid institutionen bl att närmare kontakter knutits till motsvarande

a genom forskning på VTI.

På institutionen för trafikteknik vid LTH har också under många år bedrivits forskning cykeltrafik. Forskningen har varit inriktad på att

om studera vilka möjligheter det finns att bättre integrera cykeln i stadens trañknät och det har skett bl a i form av demoprojekt.

På CTH har Institutionen för Stadsbyggnad kommit att inrikta verksamheten mot sådana trafikfrågor som knyts till stadsbild och gaturum. Den nyligen etablerade Väg och trañkplaneringsinstitutionen på CTH håller bl på att bygga forskningskompetens dels om

a upp parkering dels buller och trafikens bullerprobem i stadsbygd.

om

2.3.2¶Väg- och baninfrastrukturteknik

De omfattande investeringar sker i väg och baninfrastruktur

som nödvändiggör också betydande teknisk forskning inom detta

en område. Forskningen syftar till att skapa förutsättningar för ett kostnadseffektivt och säkert byggande av vägar och järnvägar samt underhåll vägar och banor. Det kan gälla att lösa problemställningar

av

rör vägens och banans konstruktion, vilket är det bästa och som som miljömässigt riktiga materialvalet samt hur det omfattande kapital av vägar och banor Sverige har på det effektivaste sättet skall

som underhållas.

VTI har sedan länge varit ledande forskarmiljö i landet vad gäller vägteknisk forskning. VTI har stor bredd i sin forskning inom det

en vägtekniska området och är dessutom laboratoriemässigt välutrustat, SGI kompletterar med forskning geoteknik. Både VTI och SGI har

om också omfattande kontakter med forskningen i Europa.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 235

Vid högskolorna har däremot forskningen vägbyggande, drift

om och underhåll länge varit eftersatt under år har högskolans

men senare insatser aktiverats alltmer inom detta område. Numera finns

en omfattande doktorandutbildning på vägbyggnadsinstitutionen vid KTH och vid samma högskola har inrättats ett forskarcentrum drift och

om underhåll CDU Omfattande forskning har dessutom sedan länge bedrivits inom betongteknik, stålteknik, geoteknik, tunnelteknik, jordoch bergmekanik samt om ballast och miljögeologiska frågor. Tyngdpunkten i denna forskning finns på KTH även vid CTH,

men LTH och LuTH bedrivs omfattande forskning inom vissa de angivna

av forskningsfälten.

KFBs insatser inskränker sig i huvudsak till att finansiera långsiktig kunskapsuppbyggande forskning inom det vägtekniska området. Huvuddelen i KFBs forskningsstöd har hittills gått till VTI. KFB känner också ansvar för högskoleforskningen och stöder förnärvarande flera doktorander i första hand på KTH bidrag till doktorandarbete

men går även till CTH. Dessutom diskuteras förnärvarande satsningar på LTH.

Huvudfinansiärer inom infrastrukturteknikområdet är Banverket och Vägverket. Mycket av utvecklingsarbetet görs inom verken medan forskningssatsningar i huvudsak sker externt. Vägverket är största finansiären av VTI forskning och en växande andel VVs forsknings-

av stöd går numera också till olika högskolor och betydande del härav

en avser långsiktig kunskapsuppbyggande forskning.

Även tyngdpunkten i Vägverkets FoU-verksamhet håller på att

om förskjutas från väg mot trafikant, fordon och trafik satsar Vägverket stora forsknings- och utvecklingsbelopp på väghållning dvs planera, bygga och förvalta statens vägnät. Under 1996 används 75 Mkr. för

ca FoU inom detta område. Ungefär hälften av detta belopp avser FoU om vägars bärighet och beständighet inkluderat erforderliga hjälpmedel för en effektiv väghållning. I denna andel ligger också satsningar på kretsloppsanpassad väghållning ett FoU-område kommer att öka under

som de närmaste åren.

Banverkets forskningsstöd är i mycket koncentrerat på tillämpad forskning som har nära anknytning till Banverkets verksamhet.

egen Mycket av forskningen är inriktad på frågor som rör infrastrukturtelcnik och denna forskning utförs ofta inom för större avtal med vissa

ramen högskolor och kompetenscentra. Banverkets viktigaste partners är Centrum för jämvägsteknik som forskar brett inom järnvägsområdet men där det också ingår infrastrukturforskning, Centrum for transport och samhällsforslqiing vid Högskolan Dalarna CTS forskning

där bl a om drift och underhåll pågår samt Kompetenscentret Chalmers Järnvägsmekanik vid CTH.

236 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

SGI har för långsiktig kunskapsuppbyggande geoteknisk ansvar forskning och har för detta ändamål. fått särskild bugetförstärkning en enligt det forskningspolitiska beslutet. Ett stort FoU-intresse är förnärvarande fokuserat på kalkförstärkt jord och ett centrum för forskning och utveckling främst kalkcementpelare har nyligen om etablerats har sitt säte på SGI. Centrumet får stöd bl a av som Vägverket, Banverket och industrin och forskningen bedrivs såväl på högskolor, institut som företag. NUTEK har tillsammans med branschen etablerat ett sk industrisyfte är att stimulera till fler industridoktorander. Ett program vars antal sådana doktorander återfinns på de olika högskolor som stort bildar nätverket i industriprogrammet. Se även NUTEKs redovisning Även BFR samverkar med branschen och finansierar FoU inom det infrastrukturtekniska området. BFR lämnar bl bidrag till Vägforska ningsgruppen, Svensk Bergtelcnisk Forskning Sv eBeFo och Cement och Betonginstitutet CBI vilka i sin tur fördelar forskningmedel till olika projekt. Branschens organisation för utveckling och egen forskning SBUF Svenska Byggbranschens utvecklingsfond använder årligen 10 miljoner kronor totalt drygt 30 miljoner kronor för ca av insatser inom infrastrukturteknik.

2.3.3¶Fordon och drivmedel

Vägtrafiken står för väsentlig del luftföroreningarna och inom en av många stadsområden domineras andelen luftföroreningar av vägtrafikens utsläpp. Inte minst har intresset fokuserats på växthuseffekten, orsakad bland koldioxid från fossilbränslen. För att komma till annat av med dessa miljöproblem behöver många olika åtgärder vidtagas. rätta En viktig sådan åtgärd, även den inte räcker till för att lösa alla om problemen, är att med hjälp alternativ till fossila drivmedel kunna av tillgodose högre ställda miljökrav på fordonen. Det denna bakgrund det politiska intresset för att är mot som åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem allt tydligare manifes- KFB har således fått Riksdagens uppdrag att genomföra teras. utvecklings- och demonstrationsprogram såväl vad gäller användning biodrivmedel el- och hybrid-fordon för att studera vilka av som förutsättningar det finns för introduktion fordon med alternativa en av drivmedel i Sverige. Substitutionen fossila drivmedel med alkoholer kommer att kräva av

för minska produktionskostnaderna. Även

stora FoU-insatser att nya generationer motorer torde bli nödvändiga att utveckla för att av drivmedelspotentialen skall kunna utnyttjas fullt ut.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 237

För elfordon gäller att batterierna kan utvecklas ytterligare och produceras i större skala för att nedbringa kostnaderna. Syftet med biodrivmedelsprogrammet är att svar på frågan om ge vilka miljöfordelar detta alternativ har och att pröva dess realism Man . vill också ha på frågan vilka valmöjligheter med inhemska svar bränslen finns och klarlägga Vilka grundförutsättningar i form av som regler, skatter, värderingar med som på ett avgörande sätt har mera betydelse för möjligheterna till ett systemskifte. Med denna utgångspunkt har inom KFBs program för alternativa drivmedel FUD-arbete bedrivits inom en lång rad olika projekt som syftat till att

utveckla, och utvärdera teknik och system för användning av 0 prova motoralkoholer och biogas stimulera större producenter och användare till ett aktivt deltagande 0 i utvecklings- och demonstrationsprojekt demoprojekt för både motoralkoholer och biogas öka kunskapen motoralkoholens och biogasens långsiktiga 0 om användbarhet, miljöpotential och kostnadsbild systemstudie klarlägga och under vilka förutsättningar motoralkoholer och 0 om biogas för introduktion i större skala är mogna en

Vad gäller och hybridfordonsprogrammet är syftet att baserat på demonstration fordon i praktisk användning, klarlägga vilka av möjligheter el- och hybridfordon har att på kort och lång sikt bidra till att lösa transportsektorns olika miljöproblem. Detta sker inom ramen för dels renodlade forskningsprojekt som bl a studerar

användar- och omvärldsattityder gentemot elbilar användarens värdering olika stynnedel av elbilens ekonomi för företag och konsument miljöeffekter aktörsroller utvecklingspotential och marknadsmöjligheter på sikt

dels i form demoprogram ofta sker i nära samverkan med av som kommuner. Bl genomförs ett sk basprogram som utgör en bred a demonstration olika elbilstillämpningar i Göteborg och Malmö. Där av demonstreras och testas fordon och infrastruktur i händerna på vanliga användare. Inom flera andra orter bedrivs eller planeras specialprogram testar något eller några enstaka användningsområden. Det kan vara som t test elbilar i kallt klimat eller en särskild typ av hybridbussar ex av Omfattande utvärderingsprogram är kopplade till demoprojekten och i

238 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

denna utvärdering ingår även projekt som ligger utanför KFBs demoprogram..

Det skall noteras att för båda programmen blir systemstudiema av största betydelse. Dessa syftar till att klarlägga vilka möjligheter det finns att introducera fordon med alternativa drivmedel på den svenska marknaden av största betydelse. Systemarbetet har startat inom biodrivmedelsprogrammet och det skall klart under 1997.

vara Förutsättningarna för att bygga upp en liknande Systemanalys studeras för närvarande inom elbilsprogrammet. Innan den studien kan

senare starta behöver dock demonstrationsverksamheten drivas ytterligare en tid.

Biodrivmedelsprogrammet har haft en budget som totalt uppgått till 120 mkr under fyra år från bå 1991/92 t 0 m 1994/95 och programmet slutredovisas hösten 1997. Även El- och hybridprogrammet är fyraårigt med en budget som uppgår till 115 mkr. Detta program startade två år senare och medel till detta program utgår t o m innevarande år. För att FuD-arbetet alternativa drivmedel skall kunna fortsätta måste därför

om nya pengar tillföras.

Forskning och utveckling inom kommunikationsomrâdet 239

3¶Prioriterade områden

KFB har tagit fram forskningsprogram för hela sitt ansvarsområde. I dessa beskrivs de områden som det är angeläget att svensk transportforskning inriktas mot. I detta avsnitt sammanfattas några av de viktigaste forskningsfálten som KFB vill peka på inom ramen för uppdraget från Kommunikationskommittén.

3.1 kommunikationsforskning Strategisk

Rörlighetens drivkrafter

Rörlighet för människor och gods förutsätter transporter. Används i stället begreppet kommunikationer inkluderas också förflyttning av information via olika medier post, telefoni, telefax, datakommu-

— nikation etc. Denna typ informationsöverföring kan såväl

av komplettera ersätta behovet av fysiska transporter. En viktig

som frågeställning är hur sambanden mellan fysiska transporter och informationsöverföring ut och kommer att utvecklas i framtiden och

ser vilka faktorer, t.ex. distansarbete och telependling, som kan bidra till en ökad substitution mellan telekommunikation och transporter.

Det tycks vidare finnas en samvariation mellan ekonomisk tillväxt och ökad kommunikation. Kunskapen om de mekanismer som

detta samband är ofullständig. Den ökande användningen av genererar informationsteknologi har redan satt sina spår i företagens organisationsstrukturer. Geografiska avstånd utgör inte i samma utsträckning tidigare ett hinder för kontakt. Denna situation har

som skapat möjligheter för geografisk uppdelning olika funktioner i

en av ett företag. Olika funktioner kan i ökad grad lokaliseras till regioner där förutsättningarna for sådana är bäst.

Det är vidare oklart hur sambandet ser ut mellan ökad rörlighet och den intemationaliseringsprocess Sverige och andra

som industriländer genomgår. Vilket typ av rörlighet turism,

affársresande, gods- eller tjänsteflöden kommer starkast att påverkas

—

240 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

av internationaliseringen och vilka volymeffekter får detta för enstaka länder I förlängningen av denna fråga är det också intressant med ökad kunskap om rörlighetens sociologi.

Infrasystemen

Verksamheten inom kommunikationssektom kännetecknas sedan länge av en hög grad av offentligt engagemang. Det har skett i olika former.

Staten har utformat lagar plan- och bygglag, kulturminnesvårdslag

etc. som anger de juridiska ramar inom vilka infrastrukturens

— utbyggnad och underhåll förutsätts ske. Stat och kommun har också tagit ansvar för denna utbyggnads- och underhållsverksamhet och i många fall varit engagerade i utförandet av transporter. Staten har dessutom utformat regler för konkurrens och prissättning samt ställt upp licensieringsrestriktioner, regler för beteende i trafiken o.s.v.

En annan återkommande normativ frågeställning handlar om gränsdragningen mellan statens och marknadens roll i sektorn. Problematiken avser såväl de regler som styr verksamheten på en marknad som frågan om ägandet. Privat kontra offentligt ägande, respektive fri etableringsrätt kontra ensamkontroll av en marknad utgör polära former i denna debatt. En framväxande tendens är emellertid att mindre forskning ägnas åt att analysera de relativa fördelarna av respektive verksamhetsform för att mer inriktas mot att hitta en lämplig omfattning på och utformning av den reglering som ofta anses krävas. I samband med att statligt kontrollerad verksamhet avregleras eller privatiseras måste utforma kontrollformer säkerställer en

man som verksamhet i former som befordrar allmänintresset.

Beslutsprocess och planeringsmodeller

En typ av kvantitativ modellanalys har kommit till användning inom ramen för den offentliga sektorns planering av infrastrukturinvesteringar. En omfattande planeringsapparat har vuxit fram framför allt för att besvara frågan om vad som är en lämplig prioritering av föreslagna investeringar. Häri ryms modeller som kan användas för att göra resande- och godsmängdprognoser liksom modeller av ekonomisk natur, s.k. samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. Likaså finns viktiga beteendevetenskapliga frågor att besvara om hur människor beter sig i bestämda beslutssituationer liksom den angränsande frågeställningen om hur man kan få grepp om individuella värderingar av olika typer av effekter relaterade till kommunikationssektom.

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 241

Särskild vikt bör läggas på godstransportområdet där framför allt bristen på empiriska data medfört att modellsystement är väsentligt mindre sofistikerade än för persontransportmodellema. Den nuvarande höga investeringsnivån inom kommunikationsinfrastrukturen innebär underhållsbehoven ökar i framtiden. Därför krävs förbättrad att kunskap hur årligen återkommande drift- och underhållsåtgärder om

påverkas investeringDen kompletterande utvecklingsuppgiften

av en generellt tekniken för att kvantifiera investeringarnas avser mera effekter. Det är således stående uppgift att utveckla modellen utformning och estimeringsteknik för att hela tiden säkerställa att beslutsfattare kan ta sina beslut på grundval av bästa möjliga

beslutsunderlag. Ytterligare ett planeringsinstrument utgörs miljökonsekvensav bedömningar och -analyser. Det återstår mycket forsknings- och utvecklingsarbete för att dessa analyser skall användas som generellt tillämpbara instrument vid bedömningar infrastrukturprojekt. av nya Fördjupad kunskap är angelägen hur olika externa effekter t.ex. om intrång i natur- och kulturmiljöer skall värderas. De senaste decenniernas planering de större infrastrukturav investeringarna har givit på bristande förankring investeringsprov av besluten. Forskning bidrar till att öka olika intressegnippers som i planerings- och genomförandeprocessen och förankengagemang ringen dess resultat i berörda är också angelägen. av grupper

3.2¶Person- och godstransporter

Intermodala transportlösningar och kretsloppslogistik

De snabba förändringarna i samhälle och näringsliv innebär att godstransportsektom står inför stora utmaningar när det gäller att möta kraven från andra samhällssektorer. Under de senaste två årtiondena har logistiken fått överordnad roll när det gäller att få en överblick en och möjlighet till styrning materialtlödet från råvara till färdig av produkt och leverans till kund. I logistikkedjan måste också inkluderas omhändertagande och återanvändning restprodukter kretsloppav slogistik. Logistikfrågoma och koordinerade transporter mellan olika transportmedel har fått ökad aktualitet. Forskning syftar till att som klargöra förutsättningarna för samordning mellan trafikslagen är angelägen. Särskild uppmärksamhet måste också riktas mot Sveriges och de övriga nordiska ländernas sjötransporter till Europa.

242 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

Intemationaliseringen och Sveriges inträde i EU får direkta effekter

på utvecklingen av godstransportema. Den ökade intemationaliseringen

och specialiseringen inom ekonomin leder till att vi får konkurrens om transporttjänster utifrån. Nya organisationsstrukturer byggs ut med IT som spindelnät i s.k. imaginära organisationer där kunskaper och arbetsinsatser fördelas med ansvarsgränser och nya kompetensfördelningar. Det räcker inte med att bara ägna studier åt transportutövare speditörer, rederier, åkerier, SJ eftersom många transportköpare också kommer att ingå i transportstrukturer och nya påverkar uppläggning produktion och transporttjänster. av Systemutvecklingen inom godstransportornrådet påverkas i allt högra grad av de miljörestriktioner samhället ställer Kretssom upp. lopp, återvinning och återanvändning kommer att aktualiseras inom allt fler sektorer inom samhället. Ambitionen är att välja material inte som skapar miljöproblem och det finns strävan att finna produktionsen lösningar, materialval etc. förenar tillväxt med begränsad som resurstillgång. Detta kan upphov till snabbare förändringar i ge transportmönstren som i sin tur kan komma att ställa allt högre krav på anpassning och flexibilitet. IT inom godstransportområdet möjliggör att hela materialflödet kan överblickas, kontrolleras och styras. Detta är viktigt i allt en mer globaliserad företagsstruktur är beroende leveranser från olika som av delar av världen, exempelvis i underleverantörssystem. Med tanke på den besparingspotential som kan erhållas med hjälp integrerad IT av en framstår därför detta ett de mest angelägna FoU-områdena. På som av lång sikt finns det goda möjligheter till väsentligt högre resursutnyttjande inom transportsektorn fordon, personal och terminaler. Inriktningen bör att nå logistikanpassade och vara mera miljövänliga transportkombinationer där uppmärksamheten måste riktas mot gränssnitten för att uppnå effektiv samverkan mellan en transportslagen.

Kollektivtrafik och samhällsbetalda resor

En väsentlig forskningsuppgift är att öka kunskapen hur om kollektivtrafik kan bli både effektivare och attraktivare. En central uppgift är att bidra till att öka kvaliteten i den ordinarie kollektivtrafiken. Viktigt är också att utveckla och helst demonstrera nya service- och trafikformer samt att studera problem och möjligheter med nya typer trafiksystem. av Ekonomin i kollektivtrafiken evig fråga, också kräver är en som FUD-insatser. Kostnadseffektiviteten har dock ökat de senaste åren

Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 243

mycket beroende på den ökade konkurrensen vid trafikupphandlingama. Pågående samhälls- och företagsekonomisk forskning bör fortsätta det är även angeläget att stödja utveckling och experiment men med former för upphandling, incitamentsavtal, differentierade nya taxesystem m.m.. Ett angeläget området är det kallas samhällsbetalda resor, som som färdtjänst, sjukresor Dessa resfonner behöver utvecklas i sig men m.m.. framför allt behövs inbördes samordning och helst integration med en dagens konventionella kollektivtrafik. Detta kräver mångfacetterade

FUD-insatser, nya planeringshjälpmedel m.m.

En god integrering förutsätter vid utvecklingsprocessen att man anlägger ett trafikantperspektiv och utvärderar hela resan. Kravet på kundanpassning leder till differentierat trafikutbud samtidigt ett mer det krävs samordning för att helheten skall fungera effektivt som en och utgöra attraktiv transportlösning för fler än idag. Här spelar en informationsteknologin avgörande roll. Det gäller såväl bättre en informationssystem för trafikanterna bättre systern för planering som och trafikledning Här finns behov ett brett spektrum av FUDm.m. av insatser.

Säkerhet i transporterna

Hittills har forskning trafiksäkerhet varit i allt väsentligt inriktad på om vägtrafikens säkerhet. Med hänsyn till vägtrafikolyckornas omfattning har denna prioritering varit väl motiverad. Det är emellertid angeläget vidga FoU säkerhet till att även inkludera övriga transportslag att om och att prioritera FoU riskhantering och trygghetsfrågor. om Det finns behov övergripande metodutveckling kring risker och av sårbarhet inom transportområdet. Ju avancerade och större mer blir att transportera människor och desto fler blir systemen varor möjligheterna för störningar, haverier och olyckor. I stora system kan

haverier leda till katastrofer. Automatiserade och avbemannade system blir allt vanligare. Det ökar behovet ytterligare forskning inom området "människaav maskin.

244 Forskning och utveckling inom kømmunikationsområdet

3.3¶Teknik och olika

stödsystem

Intelligenta transportsystem

Kombinationen av infonnations- och kommunikationsteknologi ger nya

systern och tjänster. Stora förväntningar finns på telematiktillämpningar

inom transportsektom. ITS omfattar både person- och godsbefordran och samtliga transportslag och kombinationer dem. Det rör sig av sålunda inte bara att effektivisera biltrafiken. Det kan också gälla om säkerhetsrelaterade människa-maskin samband, möjligheter att genom ITS underlätta användning av kollektivtrafik eller effektivisera godstransportema. Viss systemorienterad utvärdering ITS effekter av vad gäller framkomlighet, säkerhet och miljö håller också på att slutföras. Behovet att med teknik lösa existerande framkomlighets- och av ny miljöproblem föreligger främst i USA, Japan och de tätbefolkade länderna i Europa. Det är i dessa länder de första introduktionerna som av ITS kommer att drivas fram. En anpassning till svenska förhållanden av gemensamma internationella huvudlinjer måste göras och det är viktigt att tidigt kunna peka ut nyckelfrågoma. IT kan erbjuda intressanta möjligheter att komma till rätta med många av de växande problemen inom vägtrafiken. Informatik i vägtrafiken kan förbättra kapacitet, effektivitet och säkerhet i vägtrañksystemet samt reducera vägtrafikens negativa miljöeffekter. En huvuduppgift är att utvärdera vilka de samhälleliga effekterna blir av en introduktion av intelligenta system. En bred systemorienterad utvärdering bör därför lyfter fram frågor kring införandet göras som av ny teknik kopplat till aktörsroller, organisationsfonner och

finansieringssätt.

I en framrusande teknikutveckling är det lätt att glömma påverkan på individen. Kommer ITS att skapa problem och kommer vissa nya grupper att hamna i ett underläge KFB finner det därför angeläget att kunna klarlägga påverkan på individens livsföring och livskvalitet av införandet ITS. Inriktningen skall både på frågor negativ art av vara av som oro och känsla av inskränkt integritet och på positiva upplevelser som ökad tillgänglighet, minskad stress vid körning, etc.. Kan ökad användning av t.ex. radar i olika avståndskännande system inge individer en känsla av obehag för att utsättas för strålning Hur upplevs risken att kunna bli automatiskt övervakad Vad innebär förenklad möjlighet att planera sitt resande, att hitta vägen till sin destination utan tidsspillan, etc.

1997:35 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 245 SOU

Drift och underhåll av infrastrukturen

Forskning väg- och baninfrastrukturen kommer att bli en allt om viktigare fråga för att kunna bevara det infrastrukturkapital som finns. Därtill kommer idéerna bakom begreppen funktionsentreprenad och att life-cycle-cost ett bredare perspektiv än tidigare på innebörden av ger kostnadseffektivitet. Bland annat behöver kopplingen mellan begreppet kapitalkostnader och framtida underhållskostnader investeringarnas analyseras närmare. Ett betydande tillskott vägar och järnvägar som av följd mångmiljonsatsningen på väg- och banifrastrukturen gör att av drift- och underhållsfrågor blir ännu viktigare. Forslcnings- och FoU om utvecklingsinsatsema inom drift- och underhållsornrådet måste på sikt bli lika de satsningar i dag görs eller åtminstone stora som som förväntas göras på planering, projektering och nybyggande.

Miljöanpassade fordon och drivmedel

inte långsiktigt hållbart eftersom det baseras Dagens transportsystem är icke förnybara energiresurser och upphov till oacceptabla på ger lokalt, regionalt och globalt. Det krävs många slags miljöeffekter skapa förutsättningar för att åstadkomma kostnadsinsatser för att nya effektiva och hållbara transportlösningar. Detta förutsätter en systemdär exempelvis fordon och drivmedel studeras insatt i ett syn sammanhang med infrastruktur och styrmedel olika slag. av krävs vidare resultaten från forskning kring exempelvis Det att transportarbete, varudistribution trafikplanering och beslutsprocesser , sammanhang och utnyttjas i praktiska försök. De sätts i ett större hittills har genomförts har enbart studerat demonstrationsprogram som tekniska frågor kring fordon och drivmedel. Det är därför angeläget att demonstrationsförsök till att omfatta den tekniska utvidga begreppet utvecklingen i form fordon och drivmedel insatta i ett större av sammanhang. tekniska utformningen fordonen påverkar andra delar av Den av såsom transporteffektivitet, säkerhet, hälsa och miljö, transportsystemet energieffektivitet Nya fordon möjliggör i vissa fall nya osv.. typer av i andra fall kan de medföra begränsningar.

transportmetoder,

Exempelvis kan tysta och helt emissionsfria el- och hybridfordon för lokalisering och bebyggelseutformning och öppna möjligheter ny exempelvis stadskärnor för biltrafik. Kombinerat med öppna upp form miljözoner öppnar detta för form av regleringar i av t.ex. en ny Vidare kan lokal produktion drivmedel

trafik- och stadsplanering. av

förnybara energiresurser, såsom biodrivmedel, från baserade på vind- och solenergi, skapa förutsättningar som påverkar nya

246 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

bränsleförsörjningen, liksom regional utveckling, ekonomi,

sysselsättning osv.

Målsättningen med demonstrationsprojekten är att stimulera och starta lokala utvecklingsprocesser där fordonsanvändare samarbetar med fordonstillverkare för att gemensamt utveckla och pröva teknik

ny under realistiska driftsförhållanden och i större skala. Härigenom skapas ett intresse och hos såväl fordonstillverkare

engagemang som hos transportföretag såväl privata offentliga och andra

som fordonsanvändare olika slag, samt hos drivmedelsleverantörer och

av

drivmedelsproducenter. Demonstrationsprojekten har därigenom förut-

sättningar att stötta uppbyggnaden nödvändig infrastruktur för

av en rena fordon och bränslen infrastruktur kräver lång

- en som en infasningsperiod innan den kan utvecklas helt självständigt på marknadens villkor.

Luftfartsverket och Svenska Förbund

Regionala Flygplatsers

Ansvarsfördelning

för

flygplatsinfrastrukturen

mellan stat och kommun

Stockholm i februari 1997

Bakgrund

Statens och Luftfartsverkets ansvar för flygplatsinfrastrukturen preciserades genom luftfartspolitiska beslut i riksdagen på 1960-talet. Ett nät av statliga flygplatser med Luftfartsverket huvudman hade då

som uppstått. I huvudsak täckte detta kustregionema inklusive Norrlandskusten samt ett fåtal inlandsregioner kring Jönköping, Karlstad, Östersund och Kiruna. Norrlands inland hade mycket

dålig flygtillgänglighet och detsamma gällde stora delar södra Sveriges inland.

av

Ett antal regioner byggde därefter flygplatser och utvecklade

egna flygtrafik med kommuner och i vissa fall landsting intressenter. I

som Linköping utvecklades linjetrafik på näringslivsägd trafikflygplats,

en SAAB-fältet. Flygplatsens underskott täcks delvis kommunen.

av Oavsett ägarförhållanden har flygplatsemas drift medfört betydande ekonomiska underskott för sina ägare. De statliga flygplatsemas underskott har täckts inom ramen för Luftfartsverkets samlade överskott medan de kommunala flygplatsemas underskott i huvudsak täckts med kommunala skattemedel. De 27 kommunala flygplatser idag

som har linje- och/eller chartertrafik är troligen samhällsekonomiskt lönsamma. I huvudsak utgörs de samhällsekonomiska vinsterna stora

av tidsvinster gentemot konkurrerande fárdmedel, i de allra flesta fall bil.

Hittills har det statliga stödet till de kommunala flygplatserna i huvudsak bestått investeringsstöd och driftstöd. Investeringsstöd har

av förekommit under lång tid. Under 1980-talet tillkom renodlade

mer driftstöd.

För närvarande finns två former av driftstöd till kommunala flygplatser, skogslänsbidrag och resultatutjämningsbidrag. Skogslänsbidraget har motiverats regionalpolitiska skäl medan resultatutjäm-

av ningsbidraget även varit prestationsersättning för att flygplatserna

en bidragit med trafik och intäkter till luftfartssystemet. Stöden har i viss mån minskat orättvisorna mellan statliga och kommunala flygplatser. Under 1996 uppgick stödbeloppen till 35 mkr och fördelades på 19 flygplatser. Åtta flygplatser fick inget stöd alls medan två fick

stöd ur båda bidragssystemen. Länstrafikanslag LTA kan användas för investeringar på kommunala flygplatser med linjetrafik. Anslaget till flygplatserna 1996 8mkr. Investeringsstöd har bl.a. syssel-

var av sättningsskäl förekommit för t.ex. banförlängningar, och i Arvidsjaur för huvuddelen flygplatsen. De olika stödformema har varierat i

av omfattning och storlek genom åren men har hela tiden varit provisorier. En långsiktig politik och viljeinriktning från statens sida för de kommunala flygplatserna har saknats.

Kommunikationskommittén har uppgift att genomföra

som en översyn av hela den statliga trafikpolitiken och även att precisera

för flygplatsinfrastrukturen och tillgängligheten med statens ansvar flyg. Luftfartsverket och företrädare för de kommunala flygplatser har tagit fram ett gemensamt förslag underlag till kommitténs som ställningstagande.

Syfte

Föreslå ett långsiktigt hållbart systern som preciserar och avgränsar och därmed även Luftfartsverkets ansvar för flygplatsstatens infrastrukturen. Föreslå vilka principer skall gälla samt peka på som vilka konsekvenser anpassning dessa principer skulle få. en av Samtidigt skall alla provisoriska lösningar finns och har funnits som åren elimineras. genom Precisera för hur tillgänglighetsmålet skall kunna statens ansvar tillgodoses med flyg studera metoder för/föreslå modell för samt en detta

Projektets genomförande

Arbetet har genomförts i arbetsgrupp bestående av en

Per Wickenberg, LFV, ordförande Wilhelm Jansson, LFV, sekreterare Stig Fredriksson, Fyrstad Flygplats AB Helena Wallin Kjellin, Kommunförbundet Karl Andersson, Örebro Flygplats AB

Urban Trygg, LFV

Torbjörn Kihlstedt, Carta Corporate Advisors AB, har bistått

gruppen som expert. Synpunkter och problemuppfattningar har inhämtats och bearbetats kontakter med branschföreträdare, flygbolag och flygplatsgenom hållare. har avstämningar och dialog under arbetets gång skett Dessutom Kommunikationsdepartementet. Kommunikationskommittén och med SIKA har givit värdefulla synpunkter innan slutförslag tagits fram. PM och OH-bilder utgör ett gemensamt förslag från Rapporten Förslaget är förankrat i Luftfartverkets ledning och i arbetsgruppen. Kommunala Flygplatsgruppen Svenska Regionala Flygplatsers den Förbund Arbetet har genomförts under hösten 1996.

Gemensamma utgångspunkter

Arbetsgruppen har haft följande utgångspunkter: gemensamma

0 Nuvarande uppdelning i huvudmannaskap för flygplatssystemet bör bibehållas. 0 Rollfördelningen mellan staten, Luftfartsverket förvaltare som av flygplatser och övriga flygplatshållare skall renodlas så långt som möjligt. 0 Incitamentet för effektiv drift infrastrukturen skall bibehållas av och utvecklas. 0 Rättviseaspekten mellan kommuner med statliga flygplatser och kommuner med skall beaktas. egna 0 Stöd till flygplatser regionalpolitiska skäl skall beaktas av

tillgänglighetsmålet.

0 Nuvarande provisoriska lösningar skall ersättas med ett permanent system. Utgångspunkterna är enkelhet, överblickbarhet, långsiktighet och rättvisa. 0 EU:s krav och regelsystem skall beaktas. Internationella erfarenheter och lösningar skall studeras och utvärderas.

Arbetsgruppens överväganden

I det trafikpolitiska beslutet 1988 ett övergripande mål angavs som att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skulle erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Transportsystemet skulle utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodosågs samt bidra till regional balans. Inom flygornrådet har någon ansvarsfördelning för uppfyllande av målen inte gjorts vilket har lett till att kommunerna fått ta del en stor av ansvaret för uppfyllande de statliga trafikpolitiska målen. Dessutom av har ständigt återkommande förhandlingar pågått mellan och stat kommun om statsbidrag. Situationen har komplicerats oklar av en rollfördelning mellan staten och Luftfartsverket. Arbetsgruppen har kunnat konstatera framtida lösning inte att en kan bygga på klarlägganden historiken, eftersom tydliga principer av och spelregler definierats. Förhandlingar och partiella överenskommelser mellan staten, kommunerna och Luftfartsverket har ersatt ett nödvändigt klarläggande av ansvarsfördelningen mellan stat och kommun. Slutsatsen är att det krävs konkretisering statens nu en av

Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastmkturen 251

ansvar för flygplatsinfrastrukturen för att såväl tillgänglighetsmål som rättvisemâl skall kunna uppfyllas.

för framtida

Utgångspunkter en ansvarsfördelning

För att hela landet skall en tillfredsställande transportförsöijning måste staten ta ett tydligt ansvar för flygplatstjänster också utanför det nuvarande statliga flygplatsnätet. Huvudmotiven är följ ande:

Flyget är ett sammanhållet system en flygplats förutsätter en 0 -

annan. 0 Flyget är till sin natur ett nationellt och internationellt transport-

system. 0 Flyget spelar i vissa regioner med dålig alternativ kollektivtrafik en

avgörande roll för det trafikpolitiska tillgänglighetsmålet. För stora

delar av landet har flyget också stor regionalpolitisk och närings-

politisk betydelse. 0 Staten har sedan länge tagit ansvar för den nationella väg- och

järnvägsinfrastrukturen i hela landet.

Principer för framtida system

Staten bör ta ett betydande ekonomiskt för att tillhandahålla 0 ansvar

infrastrukturella förutsättningar för en tillfredsställande flygtrafik.

Statens ekonomiska skall utgöra en total finansiering. 0 ansvar

Även fortsättningsvis skall rörelseintäkter den primära finan-

vara

sieringsformen.

Det statliga stödet skall anpassat till respektive flygplats behov 0 vara

och möjligheter till egengenererad kommersiell bärkraft.

Stödet måste utformat så att de kommunala incitamenten att 0 vara

utveckla flygplatserna består. Stödnivån skall vara förutsägbar Systemet skall vara lätt att administrera.

Stödet skall affárslogiskt riktigt och överensstämma med in-

vara

gående intressenters uppgifter och roller. 0 Stödet skall vara långsiktigt hållbart.

252 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

Former för det statliga stödet

Arbetsgruppen har diskuterat tre olika stödformer:

Stöd till drift av flygplatser.

Investeringsstöd.

Flygtrafikupphandling.

För de kommunala flygplatshållama är driftkostnadema det största problemet. Det samlade underskottet för flygplatserna var 1996 150 mkr kapitalkostnader uppgår generellt till knappt 10% av driftskostnaderna. Det finns således ett stort utrymme för betydande kostnadspåverkan/stöd för driften.

De stora infrastrukturella investeringarna är redan genomförda och stöd till ytterligare investeringar kan hanteras inom ramarna för länstrafikanslagen LTA.

Upphandling av flygtrafik förekommer på vissa flygplatser med mindre än 40 000 passagerare/år. Kostnaden för trafikstödet är på dessa flygplatser betydligt lägre än för driftkostnaderna. Flertalet flygplatser har emellertid inga trafikstödskostnader och deras situation skulle inte förbättras statlig upphandling.

av en

Flygtrafrkupphandling kan dock i vissa extraordinära fall vara ett komplement till driftstöd under en övergångsperiod. se vidare under rubrik, upphandling av flygtrañk.

Arbetsgruppen föreslår att statligt stöd utgår i form av driftstöd. Stödet bör grundas på respektive flygplats storlek, tekniska standard och vidhängande driftkostnader. Stödets storlek bestäms således inte av respektive flygplats ekonomiska utfall och därmed elimineras risken för ökande stödvolymer. Med hänsyn till de ökande kommersiella förutsättningarna avtrappas stödet med stigande passagerarantal. Innevarande prognoser indikerar ökande passagerarunderlag och därmed minskat stöd över tiden.

Stödet föreslås ersätta nuvarande skogslänsbidrag och resultatutjämningsbidrag.

Ingående flygplatser

Att ställa upp precisa normer i fråga om avstånd, alternativa transportsätt, regional- och näringspolitisk betydelse m.m. för att på så sätt avgöra vilka flygplatser som skall ingå i ett flygplatssystem är inte en framkomlig väg.

Flygplatssystemet bör bygga på nuvarande statliga och kommunala flygplatser med reguljär passagerartrafik viss omfattning.

av

Ytterligare flygplatser erfordras

Vissa krav på trafikunderlaget bör uppställas för att ingå i flygplatssystemet:

minst 10 000 årspassagerare i icke säsongsbunden reguljär passa- 0

gerartrañk,

flygplats uppfyller kriterierna under två år i rad bör 0 en som

längre ingå i systemet,

eventuellt tillkommande flygplatser skall uppfylla passagerar-

kriteriet under minst två år för att upptas.

Härutöver kan vid uppstarten sådana flygplatser som anses ha särskild betydelse för uppfyllande av de trañkpolitiska målen ingå i flygplatssystemet Mål 6

Kommunala ingår initialt:

flygplatser som

Arvidsjaur Mora Borlänge Skövde Gällivare Storuman Gävle-Sandviken Sveg Göteborg/ Säve Torsby Hagfors Trollhättan-Vänersborg Hudiksvall Vilhelmina Kramfors Västerås/I-Iässlö Kristianstad Växjö

Linköping Örebro-Bofors

Lycksele

uppfyller baskriteriet 10 000 årspassagerare, men ingår i mål 6området.

Hagfors, Hultsfred, Oskarshamn och Söderhamn ingår inte, efter-

de har mindre än 10 000 årspassagerare och inte ingår i mål 6som området. Hemavan och Idre har enbart säsongstrañk.

Stockholm/Skavsta har än 10 000 passagerare men inte i

mer regelbunden trafik utan huvudsakligen i utrikes chartertrafik.

254 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

Finansiella effekter

Det statliga stödet bedöms behöva höjas från nuvarande 35 mkr varav 10 mkr finansieras av Luftfartsverket och 25 mla över statsbudgeten till 90 mkr. Detta täcker ungefär 75% av det samlade driftsunderskottet på de 20 stödberättigade flygplatserna. Arbetsgruppen anser att detta är den lägsta nivå som kan garantera långsiktigt hållbar trafikförsörjning på de stödberättigade flygplatserna. Stödet täcker emellertid ändå mindre tredjedel av dessa flygplatsers driftkostnader. Resterande

än en del måste täckas via kommersiella intäkter och kommunala bidrag. Därmed bibehålls drivkraften för effektiv flygplatsdrift.

Stödet bör finansieras via statsbudgeten. Om stödet skall finansieras av Luftfartsverket krävs en förändring av verkets roll och ansvar och framför allt statens ekonomiska avkastningskrav. i

av

Stödmodell förslag

- Arbetsgruppen har analyserat verksamheten på de kommunala flygplatserna och urskiljt de faktorer som är avgörande för kostnader och intäkter vid flygplatsdrift.

Tre faktorer bör påverka beräkningen av stöd per flygplats:

0 Variation i driftkostnader t.ex. typ av trafikledning, dimensione-

ring av brand- och räddningstjänst samt klimatförhållanden. 0 Intäktsförutsättningar passagerarantal, flygplansrörelser och frakt-

volym. 0 Perifert läge och klimat

När uppgifter finns tillgängliga om flygplatsemas resultat för 1996 kommer arbetsgruppen att presentera ett förslag till slutlig fördelningsmodell som bygger på de nämnda faktorerna.

Upphandling av flygtrafik

Kommunerna upphandlar eller bidrar med ekonomiskt stöd till trafiken i ett flertal fall. Staten upphandlar enbart trafiken mellan de statliga flygplatserna Östersund och Umeå. Arbetsgruppen har i föreliggande förslag inte närmare behandlat upphandling av trafik, eftersom det helt överskuggande problemet har varit att säkra den fortsatta flygplatsdriften. Upphandling av flygtrafik får därför bli en fråga som behandlas i särskild ordning inom för statens upphandling av olönsam

ramen

trafik. I sammanhanget kan nämnas att Luftfartsverket behandlat frågan i särskild utredning har gjorts Göran Norström.

en som av

Bilaga

H

mm

5 Q

å .H N 9-I7-0396

m

m

D

m

.. . .M . . . å å

w

som.

å F F

e

260 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

E M U q

mm

mm å

mm

S

- - - - -

m

Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastmkturen 261

; .H

E . . ... å

A .. .

d. :

e

262 Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastmkturen

m

h

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 263

w

u

A

r

A. R I å

I I M

m

3 mm I

å 8 u

Z . .

o

.

o

v

o

v

v F

ä

.

n.

k

.

. .

m 2

266 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

N

m

.

:

N

I

w

S .

268 Ansvarsfördelning för flyglatsinfastrukturen m 1

v

I å I . S A

. . . . fl

. .

m

E 9

.

1 .

I

a I

. I x I I I I I I . : I n M I : I n B | n

X .. , v .. I I I I I I I M I

X a å e.

H.

I

. . o

.

V

F

m

mm

S I . S m w

.

272 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

F

å

. S S

E

Ansvarsfördelning för flygplatsinflastmkturen 273

p -

L

S

. a m

274 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

m

I I a m

.ao .

m

å

mm

A

q

m

U d

mm M

um

U m w

s

N G m M F

v

. . .

t

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 277

v

U o 6 . M

n .

. .

278 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

å å n u I

x

f

mm

I å å å

mm

å .u . x X

W

d

w

S

Z a . X

m S S

8 S 8 m m

a R I m ä

t

ä

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 281

.

F

å

A

a

u

w V x

.A . -

-

1 - u -u -m

H .. I | n u n - I - | - I - - - | -1 -w -. . , M m I | n | n - - - - . -

Ansvarsfördelning för flyglatsinfrastrukturen 283 r ä H s A A A A A å x n.

Banverket

Det bannätet

kapillära

Problembeskrivning Rapport P i996:6

286 Det kapillära bannätet

l Inledning

Kommunikationskommittén har gett Banverket i uppdrag att beskriva det yttre bannätet och dess problem. I denna rapport lämnas en översiktlig redogörelse i enlighet med kommunikationskommitténs uppdrag.

Rapporten har tagits fram av en arbetsgrupp bestående av Lars Hellsvik, Lennart Hallbeck, Kjell Gustavsson och Jan Bäckström.

Innehållet har avgränsats till godstrafiken där problemen är mest uppenbara. Samråd har skett med SJ bidragit med underlag och

som lämnat synpunkter på ett utkast till rapport.

Rapporten utgör i första hand probleminventering och bör därför

en främst användas information inför ytterligare diskussion och

som fördjupningar.

2 Allmän beskrivning

Med det yttre eller kapillära barmätet spår och växlar längst ut i

avses bannätet, avsedda för godstrafik och tillhör stomnätet, malm-

som banan, inlandsbanan eller länsjämvägama. Dessa spåranläggningar ägs

industriföretag, trafikföretag, kommuner eller SJ och utgör ofta de av

länkarna till industri eller ett industriområde. Ett antal yttersta en förhållanden och problemställningar i anslutning till det kapillära bannätet redovisas i det följande.

2.1¶Regelverk

Jämvägssäkerhetslagen 1990:1157 kräver att ett spår har en ensam ansvarig spårinnehavare. Ett rättssubjekt som t.ex. en förening motsvarande vägforening kan också vara spårinnehavare i jämvägssäker-

en hetslagens mening.

Ansvarig för anläggning är i första hand anläggningens ägare.

en Denna kan emellertid överlåta rätten att förfoga över anläggningen till

då blir ansvarig spårinnehavare enligt jämvägssäkerhets-

annan som lagen.

För spårinnehav erfordras tillstånd från Jämvägsinspektionen enligt etablerade rutiner för ansökan och prövning.

Vidare säger förordningen 1996:734 om statens spåranläggningar

ägaren spåranläggning, eller SJ beträffande spår som ägs att om av en

Det kapillära barmätet 287

av verket, begär det, får BV besluta att anläggningen eller del därav skall ingå i statens spåranläggningar. Innan beslut fattas skall BV samråda med berörda länsstyrelser, trañkhuvudmän samt andra spårinnehavare som berörs.

BV får bestämma vilka spåranläggningar är länsjärnvägar.

som Vilka spåranläggningar ingår i stomnätet bestäms regeringen.

som av

2.2 mellan BV infrastruktur och

Gränsdragning övrigt

Banverkets organisationskommitté fastslog 1988 vissa kriterier för avgränsningen av infrastrukturen, d.v.s av BV förvaltade statliga spåranläggningar. Därvid förutsattes att flera trañkutövare skulle kunna trafikera spåren. Bland annat fastlades att

0 infrastrukturen skall utgöra ett sammanhållet system där det från

teknisk synpunkt skall möjligt för olika företag att kunna

vara

trafikera banan 0 till infrastruktur skall föras sådana anläggningar och sådan verk-

samhet som är av avgörande betydelse för systemets kapacitet och

för en neutral behandling av olika trañkföretag 0 sådana anläggningar och funktioner som har ett direkt samband med

trañkföretagens produktutformning och effektivitet bör inte inklu-

deras i infrastrukturen..

Ovanstående innebar att bl linjen mellan stationerna, de spår tåg

a ankommer till på stationerna och persontrafikens plattformar korn att tillhöra infrastrukturen. Godstrafikterminaler, lastnings- och lossningsspår, kombiterminaler och övriga spår på bangårdama samt stationsbyggnader mm korn inte att inkluderas i denna.

Funktioner av infrastrukturliknande karaktär

I organisationskommitténs förslag förtecknades ett antal funktioner

av infrastrukturliknande karaktär. Hit räknades bl.a. stationer och närliggande funktioner som parkering, bagagehantering, samt kombiterminaler, godstenninaler och industrispår.

Det ansågs att dessa funktioner i första hand skulle planeras i ett företagsekonomiskt perspektiv och därför knytas till SJ eller

annan intressent d.v.s. Banverket. Samtidigt insåg kommittén att utvecklingen av funktionerna i fråga hade ett allmänintresse.

Olika typer av vägar och järnvägsanläggningar framgår bilaga

av

288 Det kapillära bannätet

2.3¶Allmän problembeskrivning

Organisationen och strukturen kring ägandet och ansvaret för dessa spår är i vissa fall oklar. De problem detta medför kan i vissa fall verka hämmnade för utvecklingen transporter på järnväg men också för de

av företag som är inblandade.

Den avreglering beslutats inom järnvägen skapar frågetecken

som kring eller vilka bör äga och ha för kapillära jämvägs-

vem som ansvar nätet. Då detta nät till del administreras av företag som även är trafikoperatörer saknas klar och neutral avgränsning mellan förvaltare och operatör. Kostnaderna för inspektion och underhåll skapar problem för såväl spårinnehavaren som för ev nya aktörer på spåren.

Generellt fungerar investeringar i stom- och länsjämvägar bra och enligt inarbetade rutiner. Däremot är investering i kapillära bannätet en oreglerad verksamhet är svår att driva. Den i järnvägens änd-

som punkter begränsade trafiken kan inte alltid bära kostnaden för

mer erforderliga investeringar.

Jämvägstrafiken belastas med totalkostnadema för kapillära bannätet. Banavgifter enligt principen för samhällsekonomiska marginalkostnader gäller infrastrukturen, men godstrafiken har i princip ett fullkostnadsansvar i varje ände av transporten då industrispår, spår vid lastnings- och lossningsplatser inte ingår i statens spår-

mm anläggningar.

Tillgången till det kapillära bannätet upplevs av trafikutövama inte ske på konkurrensneutrala och lika villkor motsvarande för

samma som vägtrafiken, i regel har likartat kostnadsansvar för väg till kund i

som motsvarande utsträckning järnvägen. Godstrafiken upplever även

som ett sämre läge än persontrafiken, har tillgång till spår och platt-

som formar på stationer för samhällsekonomiska marginalkostnader och endast i begränsad omfattning möter ytterligare kostnadskrävande gränssnitt mellan jämvägsföretag och kund.

Även vad gäller avgifter för nyttjande infrastrukturen upplever

av jämvägsföretagen att balansen mellan väg och järnväg förändrats till vägtrafikens fördel, se bilaga 4.

I Sverige satsas sedan några år tillbaka betydande belopp på järnvägens infrastruktur på samhällsekonomisk grund. De nyttor godstrafiken borde kunna får dock begränsad möjlighet att

generera utvecklas på grund att det kapillära bannätets kostnadsnivå är för

av hög i förhållande till biltrafikens motsvarande.

I korthet listas några de förhållanden råder beträffande

av som kapillära bannätet nedan.

Banverket inspekterar och underhåller anslutningsväxlar mellan 0

infrastrukturspår och övriga spår. Dessa växlar tillhör infrastruk-

Det kapillära bannätet 289

turen men merkostnaden i förhållande till spår utan växel belastar anslutningsspårets innehavare och kan variera kraftigt beroende på om anslutande växel är belägen i huvudspår med snabbtågstrafik eller i ett sidospår med lägre ställda krav på växelns utformning och underhållsintervall. 0 Trafikutövaren belastas i regel med avgifter som skall täcka kostnaden för det kapillära bannätet. Vägtrafiken har däremot oftast tillgång till statlig eller kommunal väg i nära anslutning till fabriksgrinden. Innehavare kapillära bannätet har ett ekonomiskt ansvar inkl 0 av kapitalkostnadsdelen med tanke på långsiktigheten. Generella riktlinjer för fördelning av kostnaden på ett konkurrensneutralt sätt när fler operatörer behöver utnyttja statliga eller privata anläggningar saknas. SJ är enligt riksdagsbeslut skyldiga att upplåta sina spår på konkurrens-neutralt sätt på villkor SJs trafikrörelse och

samma som säger sig ha utvecklat egna riktlinjer för de delar som förvaltas av företaget.De förhandlingar hittills förts mellan andra trafik-

som utövare och SJ ger dock anledning att ifrågasätta om dessa riktlinjer fått någon genomslagskraft inom SJ. SJ har ännu inte offentliggjort dessa riktlinjer. Principer för nyttjandeavgifter gällande övrigas anläggningar saknas. 0 På många platser är SJ ägare till spår och växlar med sådan placering att övriga operatörer måste passera dessa för att nå vagnars slutdestination vid t.ex. industri. Därmed erhåller SJ, enligt kritik som framförts av andra trafikutövare, en konkurrensfördel genom sin möjlighet till prissättning av nyttjanderätten och genom att SJ automatiskt vid förhandlingar tillträdesvillkor i förväg får

om kännedom om ev konkurrenters rörelser på spåren. SJ har, som framgått föregående stycke, utarbetat rutiner för prissättning av

av nyttjandet av sina anläggningar, men principer för nyttjandeavgifter gällande övrigas anläggningar saknas. 0 Avsaknaden av, ibland relativt korta, anslutningsspår mellan industriföretag och järnväg gör att godsmängder går på väg istället för järnväg eftersom industrin i dessa fall skulle drabbas hela

av kostnaden för nytt spår. 0 SJ äger all järnvägsmark som tidigare förvaltades av dåvarande SJ inkl banavdelningen. Situationen betydelse då SJ, när företaget

är av

längre trafikerar en station, har möjlighet att efter samråd med Banverket kommersiellt avyttra marken i anslutning till lastningsoch lossningsspår och därmed omöjliggöra framtida trafik eller att annan operatör etablerar sig.

1047-0396

290 Det kapillära bannätet

0 Konkurrenssituationen gentemot andra transportmedel gör att järnvägens innehavare inte alltid kan erhålla kostnadstäckning för långsiktig överlevnad för kapillära bannätet Nuvarande system medför att delar av kapillära bannätet inte 0 används och därför bort, vilket omöjliggör återupptagande av rensas trafik järnvägens potential åter skulle öka om

I nuvarande situation riskerar delar av kapillära bannätet att falla bort.

3 bannätets omfattning Kapillära

3.1¶Allmän beskrivning

Kapillära bannätet kan delas upp i tre kategorier av spåranläggningar

industri- och hamnspår ofta kan jämställas med statlig eller 0 som kommunal väg, där sådan väg finns ända fram till industrit ex grinden ett, ibland flera kilometer långt, industrispår med fullmen kostnadsansvar för järnvägen länkar ihop järnvägens infrastruktur med industrin eller hamn. olika former tenninalspår, vid lastkajer och frilastornråden, 0 av t ex kombiterminaler där flera trafikutövare på järnvägen kan ha mm, intresse att kostnadsansvar och grad av självfinanav operera men siering contra bidragssystem kan diskuteras. ev spår i anslutning till trafikutövares egna anläggningar, t.ex. 0 en godsmagasinsbyggnad, lokdepå, översynsverkstad mm.

Standarden varierar kraftigt mellan olika delar. Det finns vissa avsnitt är i förhållandevis gott skick samtidigt som det finns delar som är mycket nedslitna och i stort behov av upprustning. En som snabbenkät inom SJ visar att de delar är nedslitna och i behov av som upprustning överväger, på en skala 1-5 där 5 är bäst bedömer man översiktligt standarden till mellan två och tre. Vad gäller trafikeringen av kapillära bannätet är denna av mer Varierande omfattning. Vissa delar trafikeras av flera tågsätt om dagen medan andra endast berörs någon enstaka rörelse under vecka. av en underhållsbehovet mycket varierande. Även Detta medför i sin tur att är delar en bana slits och underhålls ojämnt. av

Det kapillära bannätet 291

Det underhåll som utförs idag utgör till stor del endast avhjälpande av de fel som uppkommer. Vissa sträckor underhålls i så liten omfattning att de endast uppfyller de säkerhetsmässiga kraven men inget i Övrigt när det gäller kvalitén för tågtrafiken, t ex hastighet och axellast.

Andra sträckor som av olika anledningar anses prioriterade uppvisar en högre standard men få bandelar kan anses vara i sådant skick att upprustningsbehov saknas.

Det kapillära bannätet har således försummats vad gäller investeringar. SJ, som äger en tredjedel av anläggningarna har i sin verksamhet inte de resurser som krävs för önskvärda upprustningar på alla delar av detta nät, som därmed erhåller en mycket varierande standard. De investeringar som gjorts har också karaktären av att vara mer kortsiktiga och därmed mindre kostnadseffektiva än vad mer långsiktiga skulle

vara.

Spårlängd

Den trafikerade linjelängden av statens spåranläggningar uppgår till ca 9820 km, exkl. Inlandsbanans ca 1050 km.

Enligt uppgifter från SJ och jämvägsinspektionens register över spåranläggningar uppgår den totala omfattningen av det kapillära nätet till ca 2342 km. Av dessa ägs ca 705 km av SJ 30 %, varav SJ Gods ansvarar för drygt 500 km 21%. Av bilaga 5 framgår att ett stort antal spårägare svarar för övriga delar av kapillära nätet.

Infrastruktur Mängd spårkm %-andel

varav:

Av industrispårsnätet bedöms ca 10% för närvarande ligga helt outnyttjat. Grad av utnyttjande håller för närvarande på att inventeras av Jämvägsinspektionen i samband med en uppdatering av deras industrispårregister.

292 Det kapillära bannätet

3.3 Antal växlar Enligt uppgifter från jämvägsinspektionens register för spåranläggningar uppgår antalet spårväxlar i det kapillära nätet till ca 8300 st. Av dessa ägs ca. 4200 st 50% av SJ. Bannät Antal växlar %-andel

varav:

3.4¶Anslutningsväxlar i infrastrukturen

Med anslutningsväxel växel ligger i Banverkets infra-

avses som strukturspår och ansluter till spår tillhörande annan spårägare än

som BV.

Totalt finns det ca 1900 spårväxlar som ansluter i infrastrukturspår. Ägaransvaret för dessa växlar ligger hos Banverket men spårägaren

i anslutande spår betalar anläggningsbidrag vid investeringar samt bidrag till underhåll växeln. Bidraget skall motsvara Banverkets

av merkostnad för infrastrukturen till följd växeln. Exempelvis har SJ

av Gods därmed kosmadsansvaret för 1100 av här nämnda växlar.

Fördelningen anslutningsväxlar och spårägare i anslutande spår

av framgår nedanstående tabell. Växlama i huvudspår och sidotågspår

av har bl till följd av högre inspektions- och standardkrav en högre

a kostnadsbild än växlama i övriga infrastrukturspår.

operatörerna

Transporterna över kapillära bannätet belastas med kostnader för

inspektion

underhåll

reparation

reinvestering

Snöröjning och snöberedskap

nyttjandeavgifter i vissa fall

Kostnaderna för drift och underhåll varierar i stor grad beroende på järnvägstrafikens omfattning, antal spår och växlar samt spårstandard. Av underhållskostnadema utgör merparten avhjälpande underhåll och endast begränsade insatser görs för upprustning av nätet.

Underhållskostnaden belastar inte alltid spårägaren utan regleras

förhandling mellan olika parter, t ex anslutningsväxlarna som genom BV underhållskostnaden belastar anslutande spårinnehavare,

äger men som i sin tur kan ha överfört kostnadsansvaret på annan part.

Flera spårägare belägger spårtrafiken med nyttjandeavgifter. SJ betalar t i Malmö 2,5 miljoner i nyttjandeavgifter för främst de

ex ca kommunala hamn- och industrispåren. Någon motsvarande avgift för lastbilarnas nyttjande det kommunala vägnätet existerar En orsak

av kan att kommun kan utnyttja viss del av statens skatteutjäm-

vara ningbidrag till vägnätet, känner ett större behov av bidrag till

men kostnaderna från brukarna kommunala spår inte har motsva-

av som rande möjlighet till statligt bidrag.

I Göteborg beläggs också jämvägstrañken med höga avgifter för nyttjande kommunens spårförbindelser till och i bl hamnen medan

av a lastbilstrafiken inte möter motsvarande kostnad.

De totala årliga kostnaderna för kapillära bannätet som belastar godstrafiken bedöms idag uppgå till ca 55-60 Mkr. Fördelningen är i mycket drag följ ande:

grova

294 Det kapillära bannätet

AnslutrLväxlar i infrastrukturen 20 Mkr Övriga växlar och spår 26 Mkr Nyttj andeavgifter 11 Mkr Summa 57 Mkr

Dock är det väsentligt att påpeka att dessa kostnader fullt ut täcker det reella behovet åtgärder. Det har skett årlig efter-

av en släpning framför allt reinvesteringar varför det kapillära bannätets

av kondition delvis hotar ett långsiktigt utnyttjande järnvägen på vissa

av ställen.

Jämvägsinspektionen bedömer att vidmakthållandegraden av industrispårsnätet förbättrats från säkerhetssynpunkt under de senaste 3-4 åren. Några väsentliga generella standardhöjningar har dock inte

varför den axellast huvuddelen järnvägens infrastruktur är ägt rum, dimensionerad för inte kan utnyttjas på samtliga delar det kapillära

av nätet utan investeringskostnader.

För närvarande planeras axellasthöjningar på stora delar av järnvägens infrastruktur varför det är väsentligt att även delar av det kapillära bannätet kan uppgraderas i motsvarande takt.

Ett problemområde utgör således ekonomiska ansvaret inkl. kapitalkostnadsdelen för kapillära bannätet och därmed möjligheten att på lång sikt trafikera och upprätthålla med nätet i övrigt godtagbar

en standard på detta nät. Till stor del faller detta kostnadsansvar idag på störste spårägaren i detta avseende, SJ. Lastbilsföretagen behöver inte i

utsträckning jämvägsföretagen kompensera sig för sådant samma som kostnadsansvar för nyttjande exempelvis statliga och kommunala

av vägar eftersom via vägavgifter endast betalar samhällsekonomisk

man marginalkostnad.

Att bedöma totala behovet investeringar är vanskligt med den

av begränsade information föreligger.

som nu

Ett försök att indikera tänkbar storleksordning görs här med utgångspunkt från det 7 km långa SJ-ägda industrispåret Karlstad

ca - Skoghall. Spåret är starkt nedslitet och Banverket har på SJ uppdrag beräknat kostnader för reinvestering, beräknade till 6,5 22,5 Mkr

— beroende på vilken alternativ standard väljs. I detta exempel

som utesluter vi de två dyraste alternativen och utgår från ett alternativ om 11,1 Mlcr eller 1620 kr/spårmeter och ett alternativ 6,5 Mlcr eller

om 949 lcr/spårmeter och antar att någon av dessa spånneterkostnader är applicerbara på övriga delar kapillära bannätet. Beroende på andel

av

detta nät är i behov upprustning erhålls nedanstående av som av beräknade reinvesteringskostnader.

Det kapillära bannätet 295

Grad av Totalkostnad vid Totalkostnad vid reinvesteringsbehov meterkostnad 1620 meterkostnad

kr/spårm 949 krlspârm 20% 758 Mkr 445 Mkr 30% 1138 Mkr 667 Mkr 40% 1518 Mkr 888 Mkr 50% 1897 Mkr 1111 Mkr 60% 2276 Mkr 1334 Mkr 70% 2656 Mkr 1556 Mkr

Vilken grad av reinvesteringbehov som reellt kan föreligga i landet har inte gått att fram inom ramen för denna översikt. En kartläggning i detalj hos alla spårinnehavare framgår bilaga 5 och även hos

som av SJ erfordras dessförinnan.

5 i till

Exempel anslutning problembeskrivningar

Som illustration till problembeskrivningar i det föregående beskrivs nedan ett antal reella och teoretiska fall.

Exempel 1

Rockhammars bruk intill Frövi är förbundet med järnvägsnätet via ett tre km långt industrispår från Sällinge station på Godsstråket genom Bergslagen. Bruket, vars ekonomi för närvarande är ansträngd, erbjuds idag ungeför samma tonpris för lastbil som för järnväg. Vid val av transportör måste dock kostnaden för järnväg därutöver belastas med kostnader för erforderlig upprustning av spåret, beräknad till ca 1,5 Mkr de närmaste åren. Därutöver tillkommer framtida reinvesteringsbehov bl a i form av renovering av äldre kontaktledningssystem med trâstolpar. Situationen med länsväg i nära anslutning till fabriksgrinden och ett kostnadskrävande järnvägsavsnitt de sista tre kilometrarna fram till fabriksgrinden snedvrider konkurrensförhållandena mellan väg och järnväg.

Exempel 2

SSAB Domnarvet, mycket betydande jämvägskund, är förbunden

en med järnvägnätet via ett drygt 1 km långt SJ-ägt industrispår från

296 Det kapillära bannätet

Borlänge rangerbangård. Spåretlöper parallellt med Bergslagsbanan, delen Borlänge Falun.

—

Den avreglerade godstrafiken medför att fler intressenter än SJ kan tänkas vilja tävla vissa transporter berör SSAB och SJ är

om som skyldiga tillträde till sina anläggningar på ett konkurrensneutralt

att ge sätt alla operatörer. För att kunna lämna anbud måste dessa transportörer självfallet känna till hela kostnadsbilden i sitt åtagande. Därvid måste övriga efterhöra villkoren för att SJ upplåter spåret. SJ får därvid vetskap vad som planeras och kan innan ny operatör

om etablerar sig över den kostnads- och prisbilden. Prissättningen

se egna sker dock enligt SJ efter SJ utarbetade rutiner på ett

av konkurrensneutralt sätt. Situationen upplevs inte alla innebära

av konkurrensneutralitet mellan trafikutövare.

Spåret till SSAB löper parallellt med stomjärnvägen Borlänge

- Falun vissa tider på dygnet har en ansträngd kapacitetssituation.

som En lösning i syfte att lätta på problemen är att införliva industrispåret med statens spåranläggningar och utnyttja det dubbelspår på

som delsträckan Borlänge Domnarvet. Nuvarande regelverk säger att om

spåranläggningens ägare begär det, kan Banverket besluta om att anläggningen eller del därav kan ingå i statens spåranläggningar och då

länsjärnväg. För stomj ligger beslutet hos regeringen. som

När samhällsekonomin talar för detta övriga enskilda aktörer

men inte på eget initiativ begär ägarbyte bör Banverket få möjlighet att initiera och besluta överföring av spår till statens spåranläggningar

om när spåren förvaltas S eller statlig organisation. Banverket

av annan bör även få besluta nyanläggning t industri- och lastspår. Det

om av ex bör säkerställas att andra spårinnehavare, som t ex privata företag och kommuner, upplåter sina spåranläggningar på konkurrensneutrala villkor jfr energidistributionen och enskild väghållning med

statsbidrag.

SJ-spåret till SSAB avslutas med en SJ-ägd överlämningsbangård omfattande 7 spår. SSAB planerar att öka sin produktion, vilket innebär att ökningen skall falla på järnvägen måste denna utöka sin

om produktionskapacitet.

Redan idag finns ett upprustningsbehov omfattande 5 10 Mkr

ca för att erhålla rimlig spårstandard och sänkta underhållskostnader på överlämningsbangården. För att bättre bangården till framtida

anpassa produktionsökningar krävs investeringar 40 Mkr. Det långsiktiga

om ca kostnadsansvaret för väsentligt avsnitt kapillära bannätet faller helt

av

på spårinnehavaren, i detta fall SJ.

Det kapillära bannätet 297

Exempel 3

SJ behärskar på många platser anlutningsväxel och/eller spåravsnitt mellan infrastrukturen och spårägares anläggningar. Nya

annan operatörer har under hand framfört klagomål över den enligt deras uppfattning för höga avgift SJ tar ut för nyttjande SJ

av växelförbindelser och spår. Dock måste beakta att SJ ansvarig

man som spårinnehavare har ett långsiktigt för anläggningars fortbestånd

ansvar och inte enbart kan tillämpa marginalkostnadsprinciper utan måste täcka även kapitalkostnader med tanke på reinvesteringsbehov. Ett generellt och i förhållande till olika operatörer och konkurrerande trafikslag neutralt kostnadstäckningsystem för kapillära infrastrukturen bör konstrueras.

Exempel 4

Banverket genomför efter samråd med SJ omfattande spårsaneringar vid t ex utbyggnad av fjärrblockering eller vid större ombyggnader och uppgraderingar av huvudlinjema. SJ har där övergett vagnslasttrafiken på många plaster och behöver inte några sidospår varför Banverket tar bort spåren och växlarna till dessa. Skulle operatör vilja återuppta

en ny trafiken på sådan ort ställs inför kostnader för inläggning växel

man av och spår på nytt.

Om någon upphör att trafikera en länsjärnväg finns en regel

som säger att banan skall ligga i tre år innan nedläggning får prövas. Treårsperioden är till för att andra operatörer skall möjlighet att bedöma ekonomin i trañkering där och etablera sig trafik-

ev som ny utövare. Någon motsvarande regel finns inte vad gäller enstaka spår och en sådan regel i detta sammanhang skulle också för tid kunna

en låsa eller helt omöjliggöra standardhöjande ombyggnad.

t o m en Rutiner bör skapas för att på platser där trafikpotentialer kan finnas erhålla tillgång till järnväg utan extraordinära kostnader.

Exempel 5

Tidigare har nämnts att kostnaderna för anslutningsväxel till kapillära bannätet belastar ägaren av kapillären. Kostnadema kan variera i mycket hög grad beroende på anslutande sidopår är beläget. Skall

var anslutning ske till ett huvudspår med trafik i hög hastighet erfordras förutom förreglingsfunktioner i signalsystemet även skyddsväxel varvid sammanlagda kostnaden kan överstiga 3 Mkr. En anslutning till mindre trafikerat spår kan uppgå till 400 000 kr, väsentlig

ca en

298 Det kapillära bannätet

skillnad. Kostnaden för anslutningsväxel till terminalspår bör ändras till kostnad för trafikutövaren som är oberoende av vilka krav som

en

gäller för huvudspåret.

Exempel 6

I ett exempel från södra Norrland jämförs förhållandena för ett sågverk och ett pappersbruk. "Kapillära infrastrukturkostnader" uppgår för sågverket till 137 kr/vagn medan motsvarande för pappersbruket är 21 kr/vagn. Orsaken till den stora skillnaden är att sågverket har betydligt färre år även om man har färre spårmetrar att

vagnar per underhålla.

Väljer företagen att transportera sitt gods på lastbil skiljer sig inte deras kostnad lastbil infrastrukturskäl. Dagens situation

per av beträffande kapillära infrastrukturen medför således att jämvägstrafikens infrastrukturkostnader blir starkt volymberoende och påverkar i högre grad transportrnedelsval hos kunder med små volymer, där, även tillgång till såväl spår som väg finns, spårkostnaden kan

om medföra att lastbil väljs.

6¶Sammanfattning och rekommendationer

Som framgått finns ett antal problemområden förknippade med

ovan kapillära bannätet behöver studeras vidare omgående för att uppnå

som följande:

neutralitet vad gäller konkurrenssituationen med vägtrafiken 0

neutralitet mellan olika trafikutövarc på järnväg 0

säkerställande kapillära bannätets anläggande, standard och

av fortbestånd kostnadsneutralitet mellan olika godskunder vad avser anslutnings-

växel till infrastrukturen, således oberoende av faktisk anslutningskostnad säkerställande mark för lastnings- och lossningsplatser

av tillvaratagande beredskapsintressen

0 av

Banverket föreslår att följ ande utreds närmare

BVs möjlighet att på eget initiativ överföra statligt förvaltade

industrispår till statens spåranläggningar i syfte att trafikeringen i

högre grad ska kunna ske på samma villkor som för vägtrafiken,

Det kapillära bannätet 299

d.v.s. mot avgifter motsvarande samhällsekonomisk marginalkostnad.

0 Ägandet och kostnadsansvaret för de tenninalspår idag ägs

som av

SJ. Ägandeförhållanden, ñnansierings- och utnyttjandeprinciper bör

utredas särskilt. Möjlighet till någon form statsbidrag till verk-

av

samheten bör övervägas, jämför statsbidrag till enskild väghållning. 0 Säkerställande att även andra spårinnehavare än SJ måste upplåta

av

sina spåranläggningar på konkurrensneutrala villkor. 0 Kostnadsansvaret för anslutning kapillära bannätet till BV

av

infrastrukturspår.

0 SJ fastighetsinnehav jämvägsmark. Detta bör i ett större

av ses

sammanhang med överföring av SJ mark under BV infrastruktur. 0 Hur platser där trafikpotentialer kan finnas kan erhålla tillgång till

järnväg utan extraordinära kostnader.

I ovanstående sammanhang bör även nämnas att i samband med persontrafikens partiella avreglering finns ett antal gränsdragningssnitt som behöver utredas.

300 Det kapillära bannätet

Bilaga

Olika typer vägar och järnvägsanläggningar av

Vägar

Följ ande utgör vägnätets huvudtyper

Statlig väg Upplåts mot trafikavgifter enligt principen för samhällsekonomisk marginalkostnad Omfattar

riksvägar där investering och underhåll bekostas av 0 Vägverket.

länsvägar där reinvestering och underhåll bekostas av 0 Vägverket, investering bekostas av resp läns länstrañkanslag.

Kommunal Investering och underhåll bekostas av kommun. De väg generella skatteutj ämningsbidrag utgår från staten

som till kommuner kan till viss del utnyttjas för vägar och kollektivtrafikanläggningar.

Enskild väg Statligt bidrag, kompl med kommunalt bidrag,

ev med utgår till investering och underhåll, resten statsbidrag finansieras vägförening, vägsamfallighet e dyl.

av

Enskild Finansieras enskilda och behöver upplåtas för väg av utan allmän trafik. statsbidrag

Järnvägsanläggningar

I anslutning till denna rapport kan följande indelning av jåmvägsanläggningarna göras.

Infrastrukturen Upplåts mot trañkavgifter enligt principen för

samhällsekonomisk marginalkostnad och

Det kapillära bannätet 301

omfattar linjen mellan stationerna och de spår tåg ankommer till på stationema. Omfattar

stomj ämvägar och Malmbanan, där 0 investering och underhåll bekostas av Banverket.

länsjämvägar, där investering och 0 reinvestering bekostas via resp läns länstrañkanslag och underhåll bekostas av Banverket.

Kapillära Omfattar spår för lastning- och lossning, bannätet uppställningsspår, depåspår, industrispår, kombitrafikterminaler mm. Investering och underhåll bekostas i princip av spårinnehavaren, avtal om att t ex

men trafikutövare påtar sig detta förekommer. Anläggningama kan grovt särskiljas i tre olika kategorier

industrispår ofta kan jämställas med 0 som statlig eller kommunal där sådan väg

väg, t ex finns ända fram till industiigrinden men ett, ibland flera kilometer långt, industrispår länkar ihop järnvägens infrastruktur med industrin.

olika former terminalspår, t ex vid 0 av

och frilastområden, där flera lastkaj er trañkutövare på järnvägen kan behöva operera.

spår i anslutning till en trañkutövares egna 0

anläggningar, t ex godsmagasinsbyggnad, lokdepå, översynsverkstad mm.

302 Det kapillära bannätet

Bilaga 4

Banavgifter

När ansvaret för infrastrukturen bröts ut från trafikföretaget SJ

genom bildandet av Banverket bestämdes att de rörliga banavgifterna skulle spegla de samhällsekonomiska marginalkostnadema medan de fasta avgifterna liksom för andra trafikslag tänkta att täcka resterande

var kostnader. Det stod dock redan från början klart att den

tunga landsvägstrafiken järnvägens främste konkurrent inte täckte sina

- samhällsekonomiska kostnader. De fasta avgifterna fick därför konstrueras med utgångspunkt från att erhålla konkurrensneutralitet med landsvägstrafiken. En årlig fast avgift för alla jämvägfordon

som är i trafik bestämdes i princip enligt regler och belopp

samma per viktenhet som gäller vid beräkning fordonsskatten för tunga

av vägtrafikfordon under hänsynstagande till de transportmässigt olika förutsättningarna för järnvägs- resp vägtrafik. Som generell princip för avgiftssystemet föreslog regeringen därvid att avgifterna för järnväg bör ändras i motsvarande mån som fordonsskatten för vägtrafiken.

Banverket vill fästa uppmärksamheten på att vägsektoms fasta avgifter, framför allt för den tyngre trafiken, sänktes från den 1 januari 1993. För den lastbilstrafik konkurrerar med järnvägen har den

som fasta avgiften sänkts med ca 20 procent. Till detta kommer förändringar av den rörliga beskattningen från l oktober 1993, d övergång från

v s km-skatt till bränsleskatt, vilket gör att den lätta vägtrafikens skatter ökar på bekostnad den tunga trafiken. Någon motsvarande

av förändring av avgifterna i j ärnvägstrafiken har inte skett.

Dagens utformning av de fasta banavgifterna har även visat att de utgör en i förhållande till vägtrafikens avgifter mycket tung faktor vid transportmedelsval vid uppstart trafikupplägg.

av nya

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infiastmktur 303 av

Statskontoret

Ansvarsfdrdelnip iplaneringen

av trafikens m rastruktur

1996:14

304 Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur

av

Sammanfattning

Riksdagen har kritiserat planeringen av trafikens infrastruktur. B1.a. har sagts att otillräcklig hänsyn tagits till behov helhetssyn på

av trañksystemet, samordning mellan trafikslagen samt politiskt inflytande. Kommunikationskommittén ska därför överväga

om ansvarsfördelningen mellan de statliga myndigheter som deltar i planeringen behöver förändras.

Som underlag för detta har kommittén givit Statskontoret i uppdrag att analysera hur den samordnade planeringsprocessen för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå bör utformas i framtiden. Uppdraget har i första hand handlat att analysera hur den

om uppgift Kommunikationskommittén ansvarat för under innevarande planeringsomgång dvs. att ta fram förslag till inriktning för

infrastrukturplaneringen bör organiseras i kommande planerings-

omgång/-ar.

Två väsentliga utgångspunkter har gällt för utredningen. Den ena är att vi i linje med riksdagens kritik av planeringen utgått ifrån att

— planeringsprocessen bör vara utformad på ett sådant sätt att goda eller ökade möjligheter till politiskt inflytande från riksdagsnivån i

ges första hand, helhetssyn på trañksystemet, och samordning bl.a. mellan trafikslagen.

Den andra utgångspunkten är att vi i enlighet med direktiven

- studerat planeringsprocessen utifrån ett organisationsperspektiv. Detta innebär bl.a. att vi undersökt om de påtalade problemen kan lösas med organisatoriska åtgärder. I detta syfte har vi identifierat ett antal tänkbara, alternativa organisationsmodeller för planeringsprocessen, och sedan analyserat förutsättningarna för att tillmötesgå de krav riksdagen ställt inom för dessa olika alternativ. De alternativ studerats

ramen som är att

tillsätta en ny kommitté, 0 förstärka SIKA:s roll mandat att fatta trafikverksöver-

genom gripande beslut och/eller inrättande av en styrelse eller ett råd med politisk representation, ge Kommunikationsdepartementet en mer aktiv roll i planeringen, bilda ett särskilt infrastrukturverk, engagera Trafikutskottet mer kontinuerligt i planeringen, slopa inriktningsplaneringen, ytterligare öka det regionala inflytandet, samt att renodla trañkverkens olika roller.

Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 305

Flera de analyserade alternativen är i praktiken olämpliga av

Alternativen har analyserats med avseende på de kan antas lösa de om riksdagen påtalade problemen de utifrån såväl formella av samt om — praktiska utgångspunkter lämpliga att genomföra. som mer ~ vore Vår bedömning är att samtliga alternativ om än i varierande grad - kan antas förbättra möjligheterna att hantera något, eller flera, av de lqav riksdagen ställt. Men att flera ändå av andra skäl är mindre lämpliga, t.ex. därför att de strider mot förvaltningspolitisk praxis, eller kan antas ha starkt negativa följdeffekter. Av dessa skäl avfärdas alternativen SIKA överordnad ställning med mandat att fatta att ge en trañkverksövergripande beslut, att ge Kommunikationsdepartement en aktiv roll i planeringen, att inrätta ett särskilt infrastrukturverk, att mer kontinuerligt Trafikutskottet i planeringsarbetet, samt att mer engagera slopa inriktningsplaneringen. Övriga altemativs eventuella lämplighet hänger till en del samman med hur problemen värderas. Om bedömningen görs att de av riksdagen påtalade problemen mycket allvarlig karaktär, så kan är av eventuellt radikala organisationsförändringar behöva vidtas. mer Alternativen att ytterligare öka regionernas inflytande respektive att renodla trafikverkens olika roller vilka innebär långtgående - mer förändringar dagens organisation än övriga alternativ kan i sådana av fall eventuellt vara värda att pröva. Om problemen däremot inte bedöms sådan karaktär att de vara av motiverar radikala organisationsförändringar framstår alternativen mer att tillsätta kommitté respektive att vid SIKA inrätta en styrelse en ny eller ett råd mest lämpliga enligt vår mening. En parlamentarisk som kommitté är naturlig för att utöva politiskt inflytande och en arena även för att inhämta synpunkter från olika expertorgan och bör ge — goda möjligheter att hantera de problem riksdagen påtalat i som planeringsprocessen. Med styrelse/ett råd är förutsättningarna klart en sämre än med kommitté. Men sannolikt kan ett sådant organ ändå i en viss mån utöva ett liknande inflytande över planeringsarbetet som Kommunikationskommittén gjort i innevarande planeringsomgång; i synnerhet personsammansättningen blir den rätta. om

Problemen torde ha minskat sedan föregående planeringsomgång

Riksdagens kritik mot planeringen härrör från tidigare planeringsomgångar, framför allt den närmast föregående. Under de två-tre senaste åren har emellertid vissa organisatoriska förändringar vidtagits, bl.a. syftat till att åtgärda de påtalade problemen. I syfte att stärka som det politiska inflytandet har uppgiften att ta fram förslag till inriktning

av

för infrastrukturplaneringen lagts på kommitté i innevarande en planeringsomgång. Vidare har samordningen avsetts att förbättras genom inrättandet av Statens institut för kommunikationsanalys SIKA, som bl.a. ska för samordning trafikverkens långsvara av siktiga infrastrukturplanering, och bildandet den s.k. genom av SAMPLAN-gruppen. SAMPLAN är en arbetsgrupp med företrädare för bl.a. trafrkverken och SIKA, biträtt Kommunikationssom kommittén med att analysera alternativa inriktningar investeringarna av för perioden 1998-2007. Sannolikt har dessa organisationsförändringar inneburit att de krav riksdagen ställt på planeringen tillgodosetts bättre i innevarande planeringsomgång än tidigare; även om det med hänsyn till att - Kommunikationskommittén ännu inte avslutat sitt arbete är väl tidigt att utvärdera detta. Sålunda menar flertalet de vi intervjuat i av personer utredningen att det politiska inflytandet varit större än tidigare, och att samordningen varit bättre, t.ex. sägs bättre hänsyn ha tagits till miljöaspekter, och investeringar bättre ha samordnats med drift och underhåll. Flertalet de intervjuade också att den grundläggande av anser ansvarsfördelning som idag råder kan tillgodose de relevanta aspekterna, och att eventuella kvarstående problem inte sådan är av karaktär att de kan, eller bör, åtgärdas organisatoriska genom förändringar.

Inget skäl finns att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen

Mot bakgrund av att situationen sannolikt förbättrats bedömer vi att eventuella kvarstående problem knappast är sådan dignitet att de av motiverar mer radikala organisationsförändringar. Utifrån de aspekter som belyses i det här sammanhanget kan därför alternativen att ytterligare öka regionemas inflytande respektive att renodla trafikverkens olika roller avfärdas. I likhet med flertalet de intervjuade vi således att det inte av anser finns skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen beträffande planering av utbyggnad och underhåll infrastruktur på nationell nivå. av Med hänsyn till att etablerandet av SIKA och SAMPLAN tycks ha varit framgångsrikt vi heller inget skäl att återgå till den ser ansvarsfördelning gällde i föregående planeringsomgång. som Sammantaget menar vi således att, i drag, följande grova ansvarsfördelning bör gälla. Även fortsättningsvis bör riksdagen ange övergripande ramar och riktlinjer för infrastrukturplaneringen. Vidare bör regeringens roll att bl.a. för direktivgivning till verken, vara svara

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 307 av

och att upprätta underlag för riksdagens beslut om inriktning. Trafikverken bör alltjämt ha viktig roll i arbetet med att ta fram en underlag för inriktningsförslaget; detta idag bör ske på om - som — uppdrag kommitté, eller i annan ordning, kan dock diskuteras se av en nedan. Vidare bör SIKA fortsatt för samordningen av svara trafikverkens infrastrukturplanering. Det finns också all anledning att fortsätta det samarbete bedrivits inom SAMPLAN. som

Förutsättningarna för att tillgodose riksdagens krav torde vara bäst med kommitté en ny

Enligt våra direktiv är det "inte givet parlamentarisk kommitté att en med uppgift att utarbeta underlag för regeringens och riksdagens ställningstaganden kan, eller bör, tillsättas inför varje planeringsomgång". Enligt vår mening talar dock ett flertal skäl för att en ny parlamentarisk kommitté ändå är det bästa alternativet, om ambitionen är att i möjligaste mån tillgodose de krav riksdagen ställt på

planeringen. Ett sådant skäl är att riksdagens krav knappast helt kan tillgodoses med enbart SAMPLAN-grupp. Framgången med SAMPLAN en ny tycks nämligen till del förklaras att arbetet varit politiskt styrt och en av att SIKA i sin samordnande roll backats av Kommunikationsupp kommittén. Enligt vår mening talar detta för att liknande institutionella krävs för SAMPLAN motsv. även i kommande ramar

planeringsomgång/-ar.

Ett andra skål är att kommitté erbjuder en naturlig arena en — som för utöva politiskt inflytande under planeringsprocessen sannolikt att de bästa möjliga förutsättningarna för politisk styrning av ger planeringsarbetet. Ett tredje skäl är att den ovan refererade analysen av alternativa organisationsmodeller visar att kommitté sannolikt är en ny det lämpligaste alternativet, i synnerhet som den grundläggande ansvarsfördelningen enligt vår mening bör ändras. Sammantaget vi således att en ny kommitté ger de bästa menar förutsättningarna för att tillgodose de krav riksdagen ställt på planeringen, och föreslår därför att nästkommande planeringsomgång/bör organiseras på den innevarande. Mot bakgrund ar samma sätt som de intervjuade i vissa fall kritiserat Kommunikationskommitténs av att arbetsformer pekar vi dock i utredningen på vissa förutsättningar som bör uppfyllas för att kommitté ska bli framgångsrik. Sålunda bör en ny exempelvis kommitténs roll klargöras i förhållande till bl.a. - Trafikutskottet- samt kommittén tillräcklig tid för sitt arbete. ges

av

Det starkaste argumentet emot en ny kommitté är att det möjligen är ett väl kostsamt sätt att driva planeringen på. Vad är rimligt i detta

som avseende är dock svårt att avgöra, sannolikt kan sådan

men en bedömning lättare göras när Kommunikationskommittén väl avslutat sitt arbete. Om det av kostnadsskäl anses mindre lämpligt att tillsätta

en parlamentarisk kommitté redan i nästa planeringsomgång, så finns dock enligt vår mening skäl att ändå överväga detta alternativ inför de därefter kommande.

I andra hand kan också alternativet att vid SIKA inrätta styrelse

en eller ett råd med politisk representation värt att övervägal, låt

vara vara att med hänsyn till verksamhetens relativt begränsade omfattning ett

- råd i sådana fall torde ligga närmast till hands. Som framgått är dock förutsättningarna för att styra planeringsarbetet klart sämre än med

en kommitté. Detta bl.a. därför styrelse/ett råd i grund och botten har

att en en annan roll än en kommitté. Styrelsen/rådet ska i första hand tillgodose ett behov samhällelig insyn och medborgerligt inflytande

av vid styrningen av en förvaltningsmyndighet. Möjligen är det därför heller inte lämpligt att här är tanken inrätta ett sådant

- som - organ med det ensidiga motivet att söka förbättra infrastrukturplaneringen.

l Att vi betraktardettasomett andrahandsaltemativhindrardock inteattdet kanfinnasskälsomtalar för attinrättaett sådantorganävenom enny kommittétillsätts.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 309

av

1¶Inledning

l l Bakgrund

. Riksdagen har kritiserat planeringen trafikens infrastruktur. Kritiken av handlat otillräcklig hänsyn tagits till behov av har bl.a. om att på trafiksystemet, samordning mellan trafikslagen samt helhetssyn politiskt inflytande. Mot bakgrund detta ska Kommunikationsav kommittén enligt sina direktiv dir. 1994:140 bl.a. överväga om det Förändring i fråga den nuvarande ansvarsfördelningen behövs en om mellan statliga myndigheter deltar i kommunikationsplaneringen. som underlag för sina ställningstaganden därvidlag har kommittén Som i uppdrag analysera hur planeringsprocessen i givit Statskontoret att infrastrukturplaneringen bör utformas. Uppdraget framgår den framtida

av bilaga

l.2 inriktning och avgränsningar Uppdragets

kommunikationsplanering omfattar mängd olika frågor Begreppet en investeringar, underhåll, trafikerings- och t.ex. planering av trafiksäkerhetsfrågor ett stort antal aktörer inom olika samhällssamt — riksdag och regering, trafikverk, länsstyrelser, landsting nivåer, t.ex. bakgrund riksdagens kritik hänför sig till och kommuner. Mot av att för trafikens infrastruktur, och att tiden

tidigare planeringsomgång/-ar

varit begränsad, avgränsas dock vårt uppdrag enligt för utredningen analysera ansvarsfördelningen i samordnad direktiven till att en för utbyggnad och underhåll infrastruktur på planeringsprocess av nationell nivå. innebär utredningen handlar den planering som Detta att om tioåriga infrastrukturplaner. Planerna är rullande och resulterar i fjärde år s.k. planeringsomgång. Att intresset är revideras vart en nationell nivå innebär vidare att det i första hand är den riktat mot inledande fasen planeringen dvs. den inriktningsplanering som av -

310 Ansvarsfördelning iplaneringen trafikens infrastruktur

av

Kommunikationskommittén ansvarat för i innevarande planeringsomgång som behandlas. - Enligt direktiven bör vi dock även redogöra för kopplingar och eventuella problem i dessa mellan planeringen utbyggnad och — av underhåll infrastruktur nationell nivå, och bl.a. övrig av

samhällsplanering samt trañkerings- och trañksäkerhetsfrågor. Mot

bakgrund av de uttalanden de vi intervjuat i utredningen som personer gjort kring dessa frågor har vi dock bedömt att dessa kopplingar knappast är av den arten att de än indirekt påverkar organiseringen mer av den nationella planeringen. Vi har därför valt att endast översiktligt beskriva kopplingarna i bilaga bilaga 5.

en se

Vidare ska vi enligt direktiven studera planeringsprocessen utifrån ett organisationsperspektiv. Detta sägs innebära att vi utgångssom en punkt för arbetet ska identifiera ett antal tänkbara, alternativa organisationsmodeller för planeringsprocessen, och sedan analysera förutsättningarna för att tillmötesgå de krav riksdagen ställt på planeringsprocessen dvs. att den i ökad utsträckning ska möjliggöra bl.a. helhetssyn på trafiksystemet, samordning mellan trafikslagen samt politiskt inflytande inom för dessa olika alternativ. Följande - ramen alternativ behandlas i rapporten:

ny kommitté, förstärkt SIKA,

förstärkt kommunikationsdepartement,

särskilt infrastrukturverk, mer kontinuerligt involverat trafikutskott,

slopad inriktningsplanering,

ytterligare ökad regionalisering, samt renodling av trafikverkens roller.

1.3¶Material och

genomförande

Underlaget till rapporten har samlats in litteraturstudier genom se bilaga 2, och intervjuer. Ett drygt trettiotal representerande personer, ca 20 olika institutioner t.ex. Trafikutskottet, Kommunikationskommittén, Kommunikationsdepartementet, SIKA, trafikverken och andra centrala myndigheter m.fl. har intervjuats. De intervjuade personerna framgår av bilaga I enlighet med direktiven har samråd skett med SIKA, med de samt fyra län som kommer att omfattas försök med förstärkt politisk av förankring. Under utredningsarbetet har vi också varit i kontakt med Länsstyrelse- och trafikutredningen dir. 1995: 160.

Ansvarsfördelning i planeringen trafikens infrastruktur 311 av

Utredningen har genomförts arbetsgrupp vid Statskontoret, av en bestått Per Aldskogius, Svante Eriksson projektledare och som av Joacim Rydmark.

1.4¶Rapportens disposition