1. Varför ska samhället stödja kollektivtrafik?

I 1988 års trafikpolitiska beslut anges att det övergripande trafikpolitiska målet att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnader inte kan uppnås utan en väl utbyggd kollektivtrafik. Riksdagen har vid ett flertal tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen.

En utveckling av kollektivtrafiken är inte ett mål i sig utan ett medel för att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen. Det är viktigt att tydligt göra klart vilken roll kollektivtrafiken kan och bör spela i samhället. Detta kommer vi att redovisa i vårt slutbetänkande. Som ett underlag för vårt ställningstagande till kollektivtrafikinvesteringar i inriktningsplaneringen vill vi dock redan nu peka på några viktiga skäl för samhället att stödja kollektivtrafiken:

⁰ att skapa tillgänglighet för alla medborgare till arbete, skola, service och andra aktiviter som ingår som förutsättningar för ett rikt och meningsfullt liv * 0 att bidra till en förbättring av miljön i vid bemärkelse, dvs. mindre luftföroreningar och buller men också mindre arealförbrukning och ingrepp i kultur- och naturlandskapet . att bidra till lägre energiförbrukning och därmed också mindre koldioxidutsläpp ' att minska trängseln på vägnätet och därmed bidra till ett effektivare utnyttjande av vägarna . att bidra till ett samhällsekonomiskt mer effektivt utnyttjande av kollektivtrafiken.

Det kan finnas även andra skäl att stödja kollektivtrafiken. Kollektiva transportnät som är stabila i tid och rum kan stärka den fysiska samhällsstrukturen och göra denna mera bärkraftig. Om fler biltrafikanter övergår till att åka kollektivt kan det också innebära att trafiksäkerheten ökar.

• Sida 11
•  Original

SOU 1997235 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 11

1.1. Tillgänglighet för alla medborgare

Hög rörlighet har blivit allt viktigare för att kunna välja arbete och utbildning, få tillgång till kommersiell och samhällelig service och kunna ha en meningsfull fritid. Möjligheterna till god livskvalitet har blivit allt mer beroende av goda transporter.

De som har tillgång till bil har i dag betydligt bättre tillgänglighet till olika aktiviteter än dem som inte kan utnyttja bil. Den ökade bilismen förstärker denna skillnad genom att underlaget för kollektivtrafiken minskar och bebyggelsen glesas ut, med försämrad kollektivtrafikstandard som följd.

Enligt Resvaneundersökningen 94/95 (RVU 94/95) har omkring 80 % av svenska medborgare över 18 år tillgång till bil i hushållet. Cirka 72 % av medborgarna över 18 år har både körkort och bil i hushållet. I praktiken är dock möjligheten att använda bil betydligt mindre. Det gäller naturligtvis barn och ungdomar under körkorts- åldern, men också äldre människor som inte har bil och körkort i lika stor utsträckning som genomsnittet samt de — oftast kvinnor — som inte har tillgång till bilen för att den används av någon annan i hushållet. RVU 94/95 visar också att körkortsinnehavare reser mer än dubbelt så långt som dem som saknar körkort.

Kollektivtrafiken har således en fundamental roll för att ge alla medborgare, dvs. även den relativt stora grupp människor som inte har möjlighet att använda bil, en tillfredsställande transportförsörjning.

Eftersom kollektivtrafikens förutsättningar är betydligt sämre utanför tätbebyggda områden än i tätorterna har boende på landsbygd och i glesbygd ofta en mycket begränsad tillgång till kollektivtrafik och är därmed ofta hänvisade till att själva ordna sina transporter.

En annan grupp som är särskilt drabbad är äldre och funktions- hindrade utan möjlighet att använda bil. De har dessutom ofta svårt att utnyttja den ordinarie kollektivtrafiken. En studie av Agneta Ståhl vid Lunds tekniska högskola visar att 40 % av denna grupp människor anser sig begränsade i sin rörlighet. I studien gjorde de färdtjänst- berättigade 0,8 resor per dygn. När de fick tillgång till en servicelinje ökade resandet till 1,8 resor per dygn. Kollektivtrafiken har således också en viktig roll för att skapa tillgänglighet åt dem med nedsatt förmåga att röra sig i trafiken.

I vårt fortsatta arbete kommer vi att överväga lämpligheten och möjligheterna att formulera samhälliga mål för en för alla grupper av medborgare acceptabel tillgänglighet eller tillfredsställande transportförsörjning.

• Sida 12
•  Original

12 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

1.2. Bättre miljö

Genom satsningar på kollektivtrafik kan man i första hand behålla dagens kollektivtrafikanter och få ungdomen att i ökad utsträckning förbli kollektivtrafikanter. På längre sträckor och i storstadsområdena kan satsningar på kollektivtrafiken få bilister att övergå till att åka kollektivt. Därmed påverkas miljön positivt.

Det är uppenbart att Spårburen eldriven kollektivtrafik (och trådbusstrafik) med god beläggning ger mindre utsläpp av luftförore- ningar och buller än biltrafik. Detta gäller oavsett hur elen genereras. Men hur förhåller det sig om bilister i stället blir bussttrafikanter?

Dieselbussen har fortfarande förhållandevis stora: utsläpp av kväveoxider och partiklar. Detta gäller även om bussarnas totala utsläpp av dessa ämnen har minskat med 35 % respektive 75 % under de senaste femton åren (SLTF 1996). Det krävs i dag cirka 17 passagerare i bussen för att den ur dessa aspekter ska vara likvärdig med en medelgod bil vid medelbeläggning, dvs. 1,2 passagerare (Lenner, 1993). Detta betyder att busstrafiken från utsläppssynpunkt är bättre än personbilen med de beläggningar som förekommer under en stor del av dygnet i de större städernas innerstäder. Beläggningen i busstrafiken varierar emellertid mycket mellan olika orter och tider.

Där det finns ledig plats klaras dock tillkommande bilister utan att fler bussar behöver sättas in. Varje bilist som väljer buss medför därmed en miljövinst eftersom bussen ändå går. På samma sätt kan man påstå att det är en miljövinst om man lyckas behålla dagens kollektivtrafikanter och dessutom lyckas undvika behovet av en andra bil i hushållen.

För att kollektivtrafiken ska betraktas som ett ännu bättre miljöalternativ från luftföroreningssynpunkt krävs dock ytterligare åtgärder för att minska kväveoxid- och partikelutsläppen från dieseldrivna bussar. Alternativa drivmedel som alkoholer och gas kan t.ex. minska dessa utsläpp väsentligt. En gasbuss behöver endast ha en beläggning på cirka 10 passagerare för att ge lika låga utsläpp som en katalysatorrenad personbil med medelbeläggning (Ecotraffic, 1995).

Kollektivtrafiken är mycket mer yteffektiv än biltrafiken. Busstrafi- ken tar en tiondel så stor plats som bilar och spårvagnar enbart drygt en tjugonde] så stort utrymme (Fakta om kollektivtransport, TOI 1995). Kollektivtrafiken spar således utrymme som kan användas för andra ändamål och ger mindre intrång i stadsmiljön och stadsbilden än biltrafiken.

Kollektivtrafiken är dessutom säkrare än biltrafiken. Antalet dödsfall per personkilometer är 15 gånger högre för personbil än buss (SLTF 1996).

• Sida 13
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 13

1.3. Lägre energiförbrukning och mindre koldioxidutsläpp

Kollektivtrafiken är nästan alltid mer energieffektiv än biltrafik, vilket också innebär att utsläppen av koldioxid per personkilometer är mindre (VTI 1993 och TOI 1995 ). Vid eldriven kollektivtrafik kan skillnaderna bli mycket stora om passagerarunderlaget är tillräckligt. Enligt EU:s nyligen utkomna grönbok om kollektivtrafik (Citizen 's network) är energiförbrukningen per personkilometer för buss och pendeltåg ungefär en femtedel av den för privatbilismen vid en beläggningsgrad på 50 %.

SLTF har i en enkel kalkyl visat hur kollektivtrafiken kan bidra till att minska koldioxidutsläppen (SLTF 1996). Om man antar att 1 % av långväga respektive 3 % av kortväga bilresor flyttas över till buss minskar koldioxidutsläppen med 360 000 ton. Det motsvarar omkring 2 % av vägtrafikens koldioxidutsläpp. En sådan överflyttning innebär att både den långväga och kortväga busstrafiken får ett ökat persontrafikarbete med cirka 30 %. Detta åstadkommes inte utan

styrmedel.

1.4. Minskad trängsel på vägnätet

I Europas urbana områden upplevs trängseln på vägnätet som ett mycket stort problem. Inom EU beräknas trängseln på vägnätet kosta 2 % av BNP varje år. Eftersom dessa trafikproblem inte kan byggas bort anses en effektivare prissättning av trafiken i kombination med utbyggd kollektivtrafik vara enda lösningen. Ett uttryck för detta är EU:s nyligen utgivna grönböcker om prissättning och kollektivtrafik.

Också i våra storstadsområden är trängseln på vägnätet ett starkt skäl för samhället att stödja kollektivtrafiken. Även en begränsad avlastning av biltrafik under högtrafiktid kan betyda mycket för att få ett effektivare utnyttjande av vägnätet och bättre framkomlighet.

1.5. Samhällsekonomisk effektivitet

Den ovan nämnda grönboken från EU om prissättning (Towards fair and ejicient pricing in transport) visar att biltrafiken medför stora externa kostnader, framför allt i tätortsområden. Biltrafiken betalar i dag inte för dessa externa kostnader, dvs. för trängsel, luftföroreningar, buller och vissa olyckskostnaden Så länge inte biltrafiken i städerna

• Sida 14
•  Original

14 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU l997:35

gör detta (och det inte heller bedöms möjligt att ta ut de fulla kostnaderna) kan det finnas skäl att subventionera kollektivtrafiken.

Det finns emellertid ytterligare ett starkt samhällsekonomiskt skäl för samhället att stödja kollektivtrafiken. Till skillnad från biltrafiken har kollektivtrafiken positiva externa effekter. Om fler börjar åka kollektivt kan turtätheten och standarden på kollektivtrafiken höjas vilket gynnar även dem som reste tidigare. Nya trafikanter kan således leda till förbättringar för alla, till skillnad från inom biltrafiken, där ny biltrafik leder till ökad trängsel och försämringar för alla tidigare bilister.

En annan egenskap med kollektivtrafik, jämfört med andra varor och tjänster, är att trafikanternas egna insatser i form av gångtid, väntetid, åktid och bytestid är en stor del av totalkostnaden för resan. Denna särprägel plus förhållandet att de egna trafikantinsatserna kan sjunka vid ett tillskott av trafikanter gör att man kan tala om att det finns stordriftsfördelar inom kollektivtrafiken.

Dessa stordriftsfördelar innebär att trafikföretaget inte får full kostnadstäckning för en tillkommande resa om trafikanten enbart betalar den merkostnad som resan förorsakar, dvs. marginalkostnaden. Om man höjer kollektivtrafiktaxan så att trafikanten betalar den fulla kostnaden för trafikföretaget får man en välfärdsförlust, eftersom det finns trafikanter som är villiga att betala marginalkostnaden (dvs. den samhällsekonomiska kostnaden) men inte det högre priset.

Om man accepterar den samhällsekonomiska marginalkostnads- principen även inom kollektivtrafiken så betyder alltså stordrifts- fördelama att det är samhällsekonomiskt motiverat att stödja kollektivtrafiken med skattesubventioner. Flera ekonomer har försökt beräkna hur stort detta skattetillskott bör vara. Larsen (1993) har bedömt att det bör ligga på i storleksordningen 40 %. Jansson (1991) har beräknat att det samhällsekonomiskt optimala tillskottet för lokal och regional busstrafik bör ligga mellan 30 och 50 %. Storleken av subventionsbehovet för kollektivtrafiken är beroende av hur biltrafiken prissätts, dvs. om man tar ut de externa kostnaderna eller ej, samt av hur kollektivtrafiktaxan är konstruerad. Subventionsbehovet minskar i den utsträckning som biltrafikantema betalar för sina externa effekter.

Subventioner till kollektivtrafiken ges alltså inte för att täcka ett ”driftunderskott” till följd av eventuell orationell drift utan för att få till stånd en optimal kapacitet (turtäthet) hos kollektivtrafiken.

Vi kommer att återkomma till dessa principiella frågor om finansiering, prissättning och taxor i vårt slutbetänkande.

• Sida 15
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens injiastruktur 15

1.6. Målkonflikter

Som framgått av redovisningen ovan finns det flera skäl för samhället att stödja kollektivtrafiken i syfte att uppnå de övergripande trafik- och miljöpolitiska målen. Man kan också uttrycka det så att det finns många mål för kollektivtrafiken, vilka behöver preciseras. Det är dessutom nödvändigt att överväga vilket ansvar olika aktörer i samhället ska ta för skilda mål.

Ofta finns det konflikter mellan de olika målen. Beroende på hur man prioriterar mellan olika delmål kan man få till stånd olika inriktningar och geografiskt olika satsningar. Om man t.ex. prioriterar miljö- och trängselmålen bör resurserna i första hand satsas i de tätast bebyggda områdena. Om man prioriterar tillgänglighetsmålet innebär det att man i större utsträckning sprider resurserna geografiskt, till fördel för glest bebyggda områden.

Vi kommer att behandla dessa avvägningsfrågor i vårt slutbetänkande.

• Sida 16
•  Original

16 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 199735

2. Kollektivtrafikens utveckling och framtidsutsikter

Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar i storstadsregionema och i de större städerna. Trots detta har kollektivtrafikandelen av resandet minskat eller legat kvar på oförändrad nivå under en lång följd av år även i storstadsregionema. Vi gör ingen närmare redovisning i denna PM av hur kollektivtrafiken har utvecklats, men vi vill peka på några faktorer som har avgörande betydelse för kollektivtrafikens framtids- utsikter.

Kollektivtrafikresandet påverkas av en del socioekonomiska faktorer som t.ex. inkomst, bilinnehav och sysselsättning, men också av hur kostnaderna och standarden på kollektivtrafiken förhåller sig till biltrafikens kostnader och standard.

Det som betyder mest för valet av färdmedel är om man har tillgång till bil eller inte. En undersökning i Norges tio största städer visar att de som inte har bil åker kollektivt vid cirka 30 % av sina resor, medan de som har bil utnyttjar kollektivtrafiken vid endast cirka 5 % av sina resor. Ju större tillgång till bil man har, desto mindre reser man kollektivt (Holmberg, 1995).

Detta innebär att det är unga, kvinnor, äldre och icke yrkesaktiva som använder kollektivtrafiken mest. För närvarande ökar biltillgängen både bland kvinnor och äldre. Hur snabbt detta sker beror av den ekonomiska utvecklingen. Det finns dock en risk att kollektivtrafik- resandet kommer att minska för dessa två viktiga kundgrupper.

I både Norge och Sverige har man också gjort analyser av vilka faktorer rörande konkurrensförhållandena mellan bil och kollektivtrafik som påverkar färdmedelsvalet (TOI, 1995). För arbetsresor är följande faktorer viktigast:

Om man har tillgång till bil eller ej Om man använder bil i arbetet eller ej Om man har tillgång till gratis parkeringsplats vid arbetet Restiden för respektive färdmedel Turtäthet

• Sida 17
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 17

' Kollektivtrafiktaxa jämfört med bensinpris och eventuella bilavgifter ' Möjlighet till direkta kollektivtransporter utan byten . Möjlighet till sittplats på färdmedlet och rimligt gångavstånd till hållplats

För dem som har gratis parkeringsplats vid arbetet krävs det mycket för att de ska låta bilen stå hemma. En analys från Osloområdet visar att gratis parkeringsplats värdesätts till cirka 50 kronor i direkta reskostnader.

På lite längre sikt har bebyggelselokaliseringen och samhälls- planeringen mycket stor betydelse för hur kollektivtrafiken kan hävda sig gentemot bilen. Under lång tid har bebyggelsen, bl.a. som en följd av den ökade bilanvändningen, spritts ut kraftigt. Detta har ytterligare gynnat biltrafiken och minskat underlaget för kollektivtrafiken, som därmed fått sämre standard. Kollektivtrafikens framtidsutsikter är alltså i hög grad beroende av den fysiska planeringen och förändringar i denna.

Slutsatsen är att kollektivtrafiken kommer att minska i omfattning om inga åtgärder genomförs för att stärka dess konkurrenskraft.

Denna slutsats bekräftas av vissa analyser som gjorts av SIKA i samband med de fördjupade inriktningsanalyserna. Räknat i antalet lokala och regionala personresor beräknas kollektivtrafikandelen i Norrlandslänen sjunka från 5,8 % till 5,2 % samt i Skåne, Kronoberg, Blekinge och Halland från 10,2 % till 9,9 % med kommitténs förslag i delbetänkandet. Om inga åtgärder genomförs (jämförelsealternativet) blir minakar kollektivtrafikandelen ännu mer. Även räknat i persontrafikarbete minskar kollektivtrafikandelen. (SIKA 1996).

Vilka möjligheter finns då att vända den för kollektivtrafiken negativa resandeutvecklingen?

• Sida 18
•  Original

18 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997z35

3. Åtgärder för att stärka kollektiv- trafiken

Vi kommer inte i denna PM att ge en fullständig förteckning av olika åtgärder och deras effekter för att stärka kollektivtrafiken. En mer utförlig redovisning av detta kommer i vårt slutbetänkande. Det finns bra underlag för att göra en sådan redovisning, inte minst från den norska ”Farsoksordningen for kollektivtransport,”, där man under perioden 1991—1995 har gjort 506 olika försök med kollektiv- trafikåtgärder för NOK 466 miljoner. Alla försöken har utvärderats efter en gemensam mall. En utveckling av denna mall används nu också i de svenska modellortsförsöken i Jönköping, Nacka och Sundsvall.

De norska försöken visar att det går att vända den negativa trenden i kollektivtrafikresandet. Under perioden 1982—1993 minskade kollek- tivresandet med i genomsnitt 7 %, men de senaste åren har resandet i stället ökat i många städer. Detta beror bl.a. på satsningarna i försöks— ordningen (TOI, 1995).

Avsikten med detta avsnitt är att ge en översiktlig bild av vilka typer av åtgärder som är effektiva (i betydelsen verkningsfulla) för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. I avsnitt 4 redovisar vi speciellt vissa frågor rörande den regionala tågtrafiken. På detta sätt ger vi ett underlag för den avslutande diskussionen om statens stöd till kollektivtrafikens infrastruktur.

3,1 Konkurrensytor mellan kollektivtrafik och b11trafik

Vi har konstaterat att de som har tillgång till bil i stor utsträckning redan har valt färdmedel, dvs. man väljer bilen för de flesta resorna. Resultat från den norska försöksordningen visar emellertid att också 12—43 % av dem som reser kollektivt har bilen som viktigaste alternativt färdsätt (även om den kanske ofta används av någon annan i familjen). Det finns således möjlighet för många av kollektiv-

• Sida 19
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 19

trafikresenärerna att gå över till bil om kollektivtrafikstandarden blir för dålig.

Försöken visar också att det är mycket svårt att få bilister att välja kollektivtrafiken där utbudet är dåligt. Det visar också erfarenheterna från andra länder. I Schweiz räknar man med att turtätheten bör vara åtminstone 15 minuter för att få bilister att åka kollektivt. I Holland anser man att restiden kollektivt inte får vara mer än dubbelt så lång som med bil om det ska finnas en reell konkurrens. Det är också vad SL räknar med i Stockholm. Det är ofta inte en så stor del av persontrafikmarknaden som klarar dessa gränser. Slutsatsen från den norska försöksordningen är att kollektivtrafiken endast kan konkurrera med bilen på de trafiktunga sträckningama till och från centrum- områdena under rusningstid.

Man anser också att den regionala och lokala kollektivtrafiken bäst konkurrerar med bilen på längre resor, eftersom skillnaden i restid mellan färdmedlen sjunker med reslängden. Enligt Holmberg (1995) är cykeln ett bättre alternativ än kollektivtrafiken på korta sträckor.

Analysema från Norge visar dessutom att kollektivtrafikantema inte är en homogen grupp. Många trafikanter använder kollektivtrafiken enstaka dagar eller enstaka perioder. Stabiliteten i färdmedelsvalet är överraskande låg både hos bilister och kollektivtrafikanter, men klart lägre hos de senare. Möjligheten att få fler kollektivtrafikresenärer är störst genom att påverka de marginella kolllektivtrafikantema, dvs. de som utnyttjar kollektivtrafiken då och då. Erfarenheterna visar att det är mycket svårt att få över fasta bilanvändare till kollektivtrafiken. Uppmärksamheten bör därför koncentreras på de marginella kollektiv- trafikantema. Det är viktigt att behålla de kollektivtrafikanter man redan har.

Vissa modellberäkningar som gjorts av SIKA i de fördjupade inriktningsanalysema tyder på att åtgärder som fördubblad turtäthet och nolltaxa kan öka kollektivresandet relativt kraftigt, men att många av de nya resenärerna är tidigare gång- och cykeltrafikanter. Om man ska locka bilister över till kollektivtrafiken är således enbart höjd kollektivtrafikstandard en ineffektiv åtgärd (SIKA 1996).

3.2. Helhetslösningar

Om man vill minska biltrafiken finns det erfarenheter som visar att det är effektivare att höja bilkostnadema eller införa restriktioner på bilanvändningen än att öka standarden på kollektivtrafiken. Enligt Holmberg (1995) är bensinprishöjningar ungefär dubbelt så verkningsfulla som förbättringar av kollektivtrafiken när det gäller att

• Sida 20
•  Original

20 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997235

reducera biltrafiken, åtminstone kortsiktigt. (Skillnaden i verkningsgrad mellan dessa åtgärder är naturligtvis beroende av priser, standard m.m. i utgångsläget.) Samtidigt är det viktigt att kombinera restriktioner eller fördyringar för biltrafiken med åtgärder som förbättrar kollektivtrafiken.

Det finns exempel på städer som har lyckats mycket bra med en sådan kombinerad trafikpolitik. Ett exempel är tyska Freiburg med ungefär 180 000 invånare. Där införde man en stor bilfri zon och stor restriktivitet mot parkeringsutbyggnader i centrum samtidigt som man byggde ut ett spårvagnsnät, satsade på infartsparkering och rabatterat kortsystem på kollektivtrafiken. Resultatet blev att kollektivtrafiken fick en resandeökning med 50 % under perioden 1983—1986, medan biltrafiken minskade med cirka 5 %. (TOI 1995).

Det finns emellertid också en rad exempel som visar att bättre kollektivtrafik ger fler passagerare. Ofta handlar det då om nygenere- rade resor samt överflyttade gång- och cykeltrafrkanter. Biltrafiken påverkas i regel endast marginellt. Holmberg (1995) redovisar ett beräkningsexempel från Skåne som visar att en dubblerad turtäthet på kollektivtrafiken ger mycket liten effekt på biltrafikarbetet, medan kollektivtrafikarbetet ökar kraftigt. Man får en nygenerering av framför allt kollektiva inköps-, besöks- och rekreationsresor.

Det finns många hinder mot att välja kollektivtrafiken, såväl fysiska och psykiska som informativa. Äldre och funktionshindrade kan ha svårt att nå kollektivtrafiken eller komma på bussen, en del personer känner sig otrygga i kollektivtrafiken och andra har så dålig kunskap om utbudet att de inte vet hur de ska bära sig åt för att åka kollektivt.

När man ska höja kvalitén i kollektivtrafiken måste man därför se på hela systemet, på hela resan från dörr till dörr. Det är dessutom nödvändigt att se det från trafikanternas utgångspunkt, dvs. att anlägga ett kundperspektiv på hela reskedjan. Detta förutsätter att man bl.a. satsar på:

. Helhetlig design och tydlig profilering. De städer som har lyckats bäst med att utveckla kollektivtrafiken har satsat mycket på att höja kvaliteten och statusen på trafiken. I Zurich är det hög status att åka kollektivt och standarden är mycket hög. Man har därför också en kollektivtrafikandel av alla resor på 42 %, jämfört med 24 % i Stockholm och 15 % i Göteborg (TOI 1995). Inom bilindustrin har man lagt stor vikt vid utformning och design på produkterna. Det bör man även göra för kollektivtrafiken. . Bra och säkra gångvägar. Gångvägarna till hållplatserna måste var framkomliga alla årstider samt vara säkra och trygga. En stor

• Sida 21
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafkens infrastruktur 21

olycksrisk för kollektivtrafikantema ligger i transporterna till och från hållplatser. . Bekväma och trygga hållplatser och terminaler. Undersökningar i både Sverige och Norge visar att resenärerna är villiga att betala för regn- och vindskydd på hållplatserna. Samhällsekonomiskt är det lönsamt att sätta upp skydd när det är över 10—30 påstigande per dag, och det har de allra flesta busshållplatser. Ljusa, trygga och bekväma terminaler uppskattas också av trafikanterna. Inte minst är det viktigt med synlig personal. En studie i Stockholm visar att det är samhällsekonomiskt lönsamt att ha betjänade tunnelbanestationer (Widlert, 1989). Det får trafikanterna att känna sig tryggare. . Bekväma färdmedel. En undersölming i fem norska medelstora städer Visade att ungefär en fjärdedel av trafikanterna hade problem med att stiga på eller av bussarna och att en tredjedel av dessa därför begränsade sitt resande (TOI 1995). Låggolvbussar kan betyda mycket för dessa, och andra, trafikanter. . Hög regularitet och turtäthet. Många undersökningar visar att trafikanterna lägger större vikt vid tidtabellshållning och turtäthet än vid att få minskad restid. Åtgärder som busskörfält, signal- prioritering, låggolvbussar och breda dörrar, enkla biljettsystem samt expressbussar med färre hålllplatsstopp kan betyda mycket för att minska risken för förseningar. ⁰ Samordning mellan trafikslag och mellan kollektivtrafiklinjer. Det är viktigt att resan fungerar hela vägen dörr från dörr. De som vill åka bil eller cykla till stationen/hållplatsen bör få sådana möjligheter. Byten mellan tåg och buss, eller mellan olika linjer, bör ske bekvämt utan långa bytestider. Detta är mycket viktiga standardfaktorer eftersom trafikanterna (negativt) värdesätter vänte— tiden dubbelt så högt som åktiden. Från dessa synpunkter är det angeläget att satsa på bra terminallösningar och infartsparkeringar, men naturligtvis också på bra linje- och tidtabellsupplägg. 0 God trafikantinformation. En europeisk undersökning av Werner Brög visar att bilisterna är dåligt informerade om kollektivtrafik- utbudet. De tror att kollektivresan tar 32 % längre tid och kostar 13 % mer än vad den faktiskt gör. Samtidigt tror de att bilresan tar 15 % kortare tid och kostar 45 % mindre än vad den faktiskt gör. Enligt en annan undersökning av Brög hade hälften av de bilister som klassificerades som tänkbara kollektivtrafikanter så dålig kunskap om kollektivtrafiken att de i realiteten inte skulle påverkas alls av en förbättring av utbudet. (TOI 1995). Även svenska under- sökningar pekar på att kunskapen om kollektivtrafikutbudet är dålig bland invånarna. Det gäller även dem som reser kollektivt. Detta Visar att det är viktigt både med marknadsföring och kontinuerlig

• Sida 22
•  Original

22 Statens stöd till den regionala kollektivtrafkens infrastruktur SOU 1997235

trafikantinformation. Särskilt viktigt är det att informera om kollektivtrafikutbudet för dem som byter bostad eller arbete. Då har

man enligt Brög också stor möjlighet att påverka bilister (som annars är svåra att påverka) till att övergå till kollektiva färdmedel. Den typ av trafikantinformation på hållplatserna som nu införs i Göteborg är mycket uppskattad av resenärerna. Det är av stort värde att få realtidsinforrnation på hållplatserna, dvs. att få veta när nästa buss eller spårvagn kommer. Automatiska informationssystem är dock dyra och kräver relativt stort trafikantunderlag för att vara samhällsekonomiskt lönsamma.

Det är viktigt att beakta alla delar av kollektivtrafikantens resa. Kollektivtrafikanter som är missnöjda med en del av resan kan välja andra färdmedel i fortsättningen och därmed minska underlaget för kollektivtrafiken. Därför är kundanpassning i alla led ett nyckelbegrepp hos många kollektivtrafikföretag. En del har också infört kundgarantier. AS Oslo Sporveier införde t.ex. en tolv punkters kundgaranti våren 1994. Enligt punkt 12 i denna garanti betalar företaget taxiräkningar upp till 200 kronor om förseningar i Sporveiens utbud leder till att trafikanter kommer fram mer än 20 minuter för sent.

Trafikföretagen rår dock inte över alla led i reskedjan eller över alla delar i kollektivtrafiksystemet. Det är därför viktigt att övriga aktörer, som t.ex. väghållare och kommunplanerare, också blir medvetna om att hela kollektivtrafiksystemet måste fungera för att kollektivtrafiken ska bli utnyttjad på det effektivaste sättet. Detta kan endast ske genom samverkan och samordning av olika aktörers insatser.

3.3. Exempel på genomförda åtgärder

SLTF har redovisat några svenska exempel på kollektivtrafiksatsningar som höjt standarden och minskat utsläppen (SLTF, 1996).Dessa exempel kommer under hösten 1996 att redovisas av KFB. Bland de exempel som lyfts fram ingår följande:

. Expressbusslinjer Från Falsterbo till Malmö med motorväghållplats. Genom Göteborgs centrum mellan områden på ömse sidor om Göteborg. I Västernorrlands län. ' Linjenät med hög standard Linjenät i Jönköping med två huvudlinjer med 10 minuters turtäthet, hög framkomlighet (bussgator, busskörfält, signalprioritering),

• Sida 23
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 23

bekväma bussar (lågt golv, många dörrar, ledbussar med många sittplatser), attraktiva hållplatser (med hög plattform och realtidsinforrnation).

' Trafikledning och trafikantinformation Trafikledningssystem med informationssystem i realtid på hållplatser och via telefon i Göteborg — GOTIC. . Framkomlighetsåtgärder System för att prioritera buss- och spårvagnssystem i Göteborg — KOMFRAM. . Servicelinjer Stomlinjenät med 28 nya lågentrébussar (varav 16 etanoldrivna) och servicelinjenät med delvis nya fordon i Borås. Flexlinjer — mellanting mellan servicelinje och färdtjänst i Göteborg. . Glesbygdstrafik Anropsstyrd busstrafik, som är områdes- och tidtabellsbunden men inte linjebunden, i Höör kommun (8 områden med 6 500 invånare). Glesbygdstrafik som kombinerar traditionell busstrafik med s.k. lagstadgad trafik (bl.a. Skolskjutsar) i Ockelbo kommun.

. Bussterminaler Cityterminalen i Stockholm för interregional busstrafik och flygbussar. Bussterminal med dockning av bussar mot terminalbyggnad med hög standard i Uddevalla (Kampenhof). . Alternativa drivmedel Världens största bussflotta med etanoldrifti Stockholm (130 bussar i innerstaden 1996). Världes största miljöoptimerade bussflotta för naturgasdrift i Malmö-Lund (160 fordon). Biogasdrivna bussar i Linköping. Världens största prov med hybridbusssar (elmotor+batteri+bensinmotor +generator) i Stockholm (6 bussar på en innerstadslinje 1996). Batteridrivna minibussar mellan infartsparkering och stadscentrum i Uppsala.

Dessutom pekas på stora framgångar med den svenska organisations- och upphandlingsmodellen för regional kollektivtrafik.

• Sida 24
•  Original

24 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

4. Regional tågtrafik

Spårburen trafik har vissa fördelar jämfört med busstrafik. Det har i många fall visat sig lättare att locka över bilister till Spårburen kollektivtrafik, den bidrar till att strukturera bebyggelsen och den ger minst miljöproblem om underlaget är tillräckligt. Å andra sidan är kostnaderna i regel högre.

Tåg—, tunnelbane- och spårvagnstrafikens strukturerande effekt har säkerligen stor betydelse på lång sikt för möjligheterna att behålla och utveckla ett bra underlag för kollektivtrafiken. Busstrafiken saknar denna effekt eller har den bara i begränsad utsträckning.

I Sverige genomförs nu stora investeringar i järnvägar. Det är viktigt att utnyttja dessa investeringar även för regional trafik. Eftersom den regionala tågtrafiken har speciella problem och förutsättningar har Vi låtit Olof Nordell utarbeta ett underlag för kommitténs överväganden. Kommittén har ännu inte tagit ställning till de förslag som förs fram i Olof Nordells utredning. Detta kommer att ske tillsammans med annat underlagsmaterial i anslutning till vårt slutbetänkande.

I utredningen föreslås bl.a. att trafikhuvudmännens investeringar i fordon för lokal och regional järnvägstrafik ska hänföras till infrastruktur och vara berättigade till statsbidrag. Om detta genomförs påverkar det naturligtvis fördelningen av infrastrukturanslagen under nästa tioårsperiod.

Enligt det underlag som utredaren samlat in från trafikhuvudmännen är det dock först i planperiodens andra hälft som behovet av utbyte av fordon är starkt. En bättre bild av bidragsbehovet finns därför sannolikt nästa gång infrastrukturplanema revideras. Den principiella frågan om statsbidrag till fordon för järnvägstrafik återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

• Sida 25
•  Original

SOU 1997235 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 25

5. Kollektivtrafik för alla grupper av människor

I Sverige bedöms ungefär 1 miljon människor vara handikappade i förflyttningssammanhang (Samreseutredningen, SOU 1995:70). För dessa är kommunikationemas utformning ofta avgörande för möjligheterna att delta i olika samhällsaktiviteter.

Den helt övervägande delen av de resor som funktionshindrade gör sker med fordon i av samhället organiserade specialtransporter eller med privata personbilar. Även huvuddelen av sjukresorna sker på detta sätt. De studier som Samreseutredningen låtit göra visar emellertid att äldre och funktionshindrade personer har goda möjligheter att använda sig av kollektiva färdmedel, förutsatt att dessa, och även den fysiska miljön, blir betydligt bättre anpassad till resenärernas förflyttnings- behov. Detta har också visat sig vid praktiska försök med t.ex. servicelinjer i kollektivtrafiken.

Samreseutredningen anser därför att den ordinarie kollektivtrafiken måste bli betydligt mer handikappanpassad och utgöra basen i den offentliga trafikförsörjningen. Man vill också ha en bättre samordning mellan olika offentliga persontransporter. Det finns starka ekonomiska motiv, eftersom de samhällsbetalda resorna med taxi och specialfordon i många län kostar mer än linjetrafiken med buss och tåg.

Utredaren har bl.a. föreslagit ett utvidgat ansvar för trafikhuvud- männen för s.k. ”särskild kollektivtrafik”, dvs. färdtjänst och sjukresor. De sakkunniga i utredningen från Kommunförbundet och Landstings- förbundet har emellertid inte ställt sig bakom denna förändring av ansvarsförhållandena.

Man är emellertid enig om att den ordinarie kollektivtrafiken måste bli mer handikappanpassad. Detta kräver ekonomiska resurser. Utreda- ren föreslår att 500 mkr per år reserveras ur infrastrukturanslagen under en femårsperiod för handikappanpassningsåtgärder. Det bör, enligt utredaren, tas upp som ett nytt anslag benämnt ”Investeringar i särskilda handikappanpassningsåtgärder” och disponeras av Vägverket. Investeringsbidrag ska kunna lämnas med 50 % av beräknade kostnader. Om kommuner och landsting skjuter till resterande medel

• Sida 26
•  Original

26 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

skulle alltså åtgärder för 1 miljard kronor per år genomföras under femårsperioden.

I Kommunikationskommitténs förslag till inriktning av infra- strukturplaneringen under perioden 1998—2007 har inga särskilda medel tagits upp för handikappsanpassning. Detta beror på att det saknades underlag för att bedöma behovet. Frågan har sedan studerats av trafikverken i det särskilda regeringsuppdrag man fått att utarbeta visst underlag inför regeringens inriktningsbeslut. Resultatet kommer att redovisas till regeringen av Vägverket den 23 september.

Arbetet med att belysa behovet av handikappanpassning i den regionala kollektivtrafiken inför redovisningen till regeringen har letts av Vägverket och samordnats i en grupp med representanter för berörda parter (HandSAM-gruppen). Följande åtgärder för handikapp— anpassning har studerats:

Utformning av hållplatser 0,4 mdkr Låggolvbussar, servicelinjer 1,0 mdkr Nya resecentra 4,0 mdkr Handikappanp. av bef. resecentra 0,5 mdkr Inforrnationssystem, biljettbokrring, service 1,0 mdkr

Med nuvarande bidragsystem är huvuddelen av dessa åtgärder, med undantag av låggolvbussar och servicelinjer, statsbidragsberättigade och ska inrymmas inom LTA-anslagen. HandSAM-gruppen har inte analyserat behovet av åtgärder i järnvägsfordon.

Av de belopp som anges ovan är således 1,9 mdkr avsett för handikappanpassning av befintliga anläggningar, inklusive informa- tionssystem m.m, och kan inrymmas inom nuvarande bidragssystem. Därtill kommer investeringar i nya resecentra. Statsbidraget är för närvarande 50 %. Frågan om statsbidragsmöjlighetema ska utvidgas, t.ex. enligt Samreseutredningens förslag, studeras också av Vägverket.

Mot bakgrund av det underlagsmaterial som nu finns tillgängligt anser kommittén att det är motiverat att avsätta 2,5 mdkr av de statliga infrastrukturanslagen till åtgärder för handikappanpassning av den regionala kollektivtrafiken under tioårsperioden 1998—2007. Vi tar inte nu ställning till frågan om en eventuell utvidgning av statsbidrags- möjlighetema och bidragsprocenten till handikappanpassning.

• Sida 27
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 27

6. Samhällsekonomiska bedömningar av kollektivtrafikåtgärder

Vi har visat att det är samhällsekonomiskt motiverat att tillföra kollektivtrafiken resurser i tätortsområdena. Kollektivtrafiken kräver mindre plats än biltrafiken, kräver mindre energi och är billigare för samhället. Satsningar på kollektivtrafiken är ett viktigt medel för att uppnå de överordnade trafik- och miljöpolitiska målen.

6.1. Hur kan kollektivtrafikåtgärder bedömas samhällsekonomiskt?

Olika åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken bör, precis som för andra infrastrukturåtgärder, bedömas samhällsekonomiskt. Resultaten från den norska försöksordningen visar att det finns många kollektiv- trafikåtgärder som ger god samhällsekonomisk lönsamhet.

Det är emellertid betydligt svårare att beräkna den samhälls- ekonomiska nyttan av enstaka kollektivtrafikåtgärder än t.ex. av enstaka vägsatsningar. Kollektivtrafiken är ett sammanhängande system där varje del bidrar till trafikanternas uppfattning om kollektivtrafiken och därmed till kollektivtrafikens attraktivitet och framtidsutsikter. Erfarenheterna från de städer i framför allt Schweiz och Tyskland som lyckats öka kollektivresandet kraftigt och minska bilresandet visar att det krävs helhetliga och omfattande satsningar på alla led i kollektivtrafikkedjan. Det innebär t.ex. förbättrade gång- och cykelvägar till hållplatser, infartsparkeringar för bilar och cyklar, bättre hållplatsstandard, busskörfält och signalprioriteringar, bättre bytes- terminaler, bättre marknadsföring och trafikantinformation, bättre fordon samt bättre trafikupplägg.

Det är svårt att i samhällsekonomiska kalkyler över enstaka åtgärder ta hänsyn till systemeffekterna. En mycket otrivsam och otrygg bussterminal kan t.ex. ”skrämma bort” många kollektivtrafikanter och göra satsningar på ett busskörfält olönsamt. Å andra sidan kan satsningar på t.ex. trafikantinformationssystem dra till sig trafikanter som ökar lönsamheten på ett busskörfält. Mycket talar därför för att

• Sida 28
•  Original

28 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

man bör analysera de samhällsekonomiska effekterna av mer helhetliga satsningar mer noggrant än den samhällsekonomiska nyttan av varje enskild del.

Samtidigt är det naturligtvis viktigt att helhetssatsningar består av åtgärder inom olika områden som är så effektiva som möjligt. Som vi redovisat ovan finns det genom omfattande försök, inte minst i Norge, en ganska god uppfattning om vilka åtgärder som är effektiva.

Många åtgärder ger effekter som handlar om ökad bekvämlighet, komfort, trivsel och trygghet. Det gäller t.ex. högklassiga hållplatser och terminaler. Även om det är svårt att sätta pris på dessa effekter och jämföra dem med tidsvinster eller minskad olycksrisk finns ändå vissa studier som ger en antydan om hur trafikanterna värderar sådana standardhöjningar. Det har t.ex. visat sig att trafikanterna värderar vind- och regnskydd på hållplatser så högt att det är samhällsekonomiskt lönsamt att sätta upp sådana redan vid mycket få påstigande vid hållplatsen. När det gäller t.ex. större bussterminaler eller infartsparkeringar finns dock inte någon väl utprovad beräknings- metodik för samhällsekonomiska kalkyler. Systematiska bedömningar bör dock kunna göras på samma sätt som man måste göra bedömningar av systemeffektema.

Slutsatserna av detta resonemang är följande:

0 Det är samhällsekonomiskt lönsamt med samhälleliga insatser i kollektivtrafik i tätortsområden. För att nå framgång måste kollektivtrafiken ses som ett system där man gör helhetliga satsningar. De samhällsekonomiska analyserna av nyttan av kollektivtrafikåtgärder bör i första hand koncentreras till helhetslösningarna. ' Det är viktigt att helhetslösningama innehåller så effektiva åtgärder som möjligt. För att prioritera rätt åtgärder används den omfattande kunskap som finns samt görs så långt som möjligt samhälls- ekonomiska bedömningar av såväl investeringar och driftåtgärder som andra insatser. Vissa faktorer är dock svåra att värdera enskilt. ' Samhällsekonomiska analyser och bedömningar måste användas med förnuft. Det finns andra skäl än samhällsekonomiska effektivitetsmotiv att satsa på kollektivtrafik. Sociala och fördelningspolitiska motiv är starka och kan till och med vägra tyngre vid bedömningar av behovet av subventioner. 0 Det är emellertid angeläget att använda samhällsekonomiska analyser som ett beslutsunderlag även vid prioriteringen av anläggningar för kollektivtrafik inom LTA-anslagen.

• Sida 29
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 29

6.2 _Några exempel på samhällsekonomiska beräkningar

För att illustrera problemen med samhällsekonomiska beräkningar av kollektivtrafikåtgärder och för att få en bedömning av den samhälls- ekonomiska nyttan av några olika typer av åtgärder har SLTF låtit konsultföretaget Transek AB göra fem beräkningsexempel. De stude- rade åtgärderna är:

Falsterbostråket — en satsning på expressbusslinje Kampenhofterminalen i Uddevalla

Jönköpings Komfort Bussvändplats i Frillesås i Halland Tunnelbaneförlängningen mellan Bagarmossen och Skarpnäck

De samhällsekonomiska effekterna av bussvändplatsen i Frillesås kunde inte beräknas. Resultatet av de andra fyra beräkningarna redo- visas i det följande.

Falsterbostråket

Expressbusslinjen mellan Malmö och Falsterbo kan med vissa investeringar som förbättrar framkomligheten göras snabbare och effektivare. Samtidigt förbättras turtätheten under högtrafik från 15 minuter till 10 minuter.

Nyttan består av kortare körtider och därmed också minskade restider, ökade biljettintäkter på grund av fler trafikanter samt positiva externa effekter när biltrafiken minskar. Kostnaden består av inves- teringar, ökade driftkostnader för att förbättra turtätheten samt skatteförluster på grund av minskad biltrafik. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till 0,1, vilket innebär att nyttorna är något större än kostnaderna.

Kampenhofterminalen i Uddevalla

Den nya Kampenhofterminalen i Uddevalla kostade 35 mkr att bygga. Nyttan av den nya terminalen ligger i ökad trivsel och komfort samt möjlighet till bättre kringservice. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till 0,6. De faktorer som har vägt tyngst är nya rymliga toaletter istället för slitna trånga, moderna anläggningar med bekväma stolar och ren fräsch miljö samt realtidsinformationssystem i terminalen.

• Sida 30
•  Original

30 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

I kalkylen har maninte räknat med att terminalen genererar ökat resande och därmed ökade biljettintäkter.

Jönköping KomFort

Ett stort antal åtgärder har genomförts för att förbättra framkomligheten för busstrafiken i Jönköping. Kostnaden har beräknats till 60 mkr.

Framkomlighetsåtgärderna har lett till kraftigt minskade drift- kostnader samtidigt som restidsvinsterna har blivit stora. Dessutom har säkerheten och miljön förbättrats. Sammantaget leder detta till en extrem hög nettonuvärdeskvot på 6,5. Projektet har alltså mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet.

T-baneförlängning till Skarpnäck

Skarpnäck är den senast öppnade tunnelbanestationen i Stockholms- regionen. Investeringskostnaderna för tunnelbaneförlängningen var mycket höga, 445 mkr. Nyttorna, som främst består av restidsvinster och minskade externa effekter från biltrafiken, kan inte uppväga kostnaderna. Nettonuvärdeskvoten har beräknats till -0,5.

• Sida 31
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 31

7. Statligt stöd till kollektivtrafikens infrastruktur

Ansvaret för den regionala och lokala kollektivtrafiken ligger på trafikhuvudmännen i respektive län. Under 1993 uppgick kommuner- nas och landstingens stöd till denna trafik till cirka 7,2 mdkr. Dessutom lade man ned cirka 6,3 mdkr på färdtjänst, sjuktransporter och Skolskjutsar. (Källa: Kommunikationsdepartementet).

I förhållande till dessa summor är statens bidrag till driften av den regionala kollektivtrafiken blygsamma. Genom en principöverens- kommelse mellan staten och Kommunförbundet, Landstingsförbundet och SLTF, samt genom civilrättsliga avtal mellan staten och trafikhuvudmännen, får trafikhuvudmännen cirka 200 mkr per år i bidrag till trafiken utmed länsbanorna.

Den ekonomiska situationen för kommuner och landsting innebär att investeringar i kollektivtrafik inte kommer att få någon större omfattning under de närmaste åren.

7.1 _Statensnuvarande stöd till kollektivtrafikmvesterrngar

Statens stöd till investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar och länsjärnvägar kanaliseras via anslaget till länstrafikanläggningar (LTA). År 1994 utgick 877 mkr i bidrag till regionala kollektiv- trafikanläggningar och 142 mkr till länsjärnvägar. Normalt sett har dock bidragen varit lägre och i gällande tioårsplan upptas totalt 10 mdkr för LTA-anläggningar, dvs. 1 mdkr per år. I dessa medel inryms också länsvägar.

Medel till kollektivtrafikanläggningar utgår också genom storstads- överenskomrnelserna.

Det är inte självklart att investeringsbidrag via LTA-anslagen är det mest effektiva sättet för staten att stödja den regionala kollektivtrafiken. Mot bakgrund av att de stora kostnaderna ligger på driften och med tanke på vilka åtgärder som är mest effektiva för att utveckla kollektivtrafiken kan syftet med investeringsbidrag till oftast relativt

• Sida 32
•  Original

32. Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

små anläggningar synas otydligt. Det finns både för— och nackdelar med nuvarande bidragssystem. Bland nackdelarna kan nämnas följande:

0 Det är inte säkert att bidragen utgår till de mest effektiva åtgärderna. Insatser för den regionala och interregionala tågtrafiken på stomnätet eller åtgärder i vägnätet kan i vissa fall ge betydande effekter för den regionala kollektivtrafiken. Det kanske är mer lönsamt att stödja drift istället för investeringar eller man kanske ska stödja investeringar i rullande materiel och informationsteknologi istället för i fasta anläggningar. 0 Bidragen kan styra mot att trafikhuvudmännen satsar på mindre effektiva, men bidragsberättigade, åtgärder. ' Bidragen kan påverka genomförandetiden så att man väntar med att genomföra en effektiv åtgärd tills bidrag kan utgå. ' Bidragen är relativt små i förhållande till kollektivtrafikens samlade kostnader, men kan ändå kräva stort arbete och byråkrati. Risk för att små åtgärder utvärderas istället för åtgärder som kostar mycket pengar. . Bidragen kan verka hämmande på den regionala sj älvständigheten. ' Svårigheter att avgöra vad som räknas som investering, vem som ska betala vad, hur olika former av kollektivtrafik ska klassificeras. (Är bussterminalen för regional eller lokal kollektivtrafik? Är tågstationen för fjärrtrafik, regional eller lokal tågtrafik?) . På grund av bidragets storlek klaras t.ex. inte omfattande och dyra insatser i länsjärnvägsnätet. Spårupprustning på länsbanor ska betalas Via LTA-anslag medan samma typ av arbeten på stom- banoma kan tas från Banverkets underhållsanslag. . Investeringar kan drivas fram utan att man vet om man klarar de ökade driftkostnadema. . Bland fördelarna finns: 0 Stimulerar genomförandet av viktiga investeringar som annars skulle skjutas på framtiden på grund av dålig ekonomi i kommuner och landsting. . Bidrar till en samordnad investeringsplanering där väginvesteringar och kollektivtrafikinvesteringar vägs mot varandra. ' Bidrar till att koppla ihop ansvariga för bebyggelseplanering, infrastruktur och trafik. ' Man kan få relativt god effekt för små medel.

Frågan om ansvaret för kollektivtrafikens finansiering samt formerna för och fördelningen av statens insatser diskuteras vidare i vårt slutbetänkande. Här koncentrerar vi oss på stödet till den regionala

• Sida 33
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 33

kollektivtrafikens infrastruktur i kommande tioårsplan, dvs. enligt de bestämmelser vi nu har eller med endast smärre förändringar.

7.2. Vilka kollektivtrafikinvesteringar är angelägna att stödja?

Vi har visat att det av samhällsekonomiska skäl är viktigast att stödja åtgärder i de tunga trafikstarka kollektivtrafikstråken och att man måste ta hänsyn till hela reskedjan. Men det är också viktigt av sociala skäl att stödja åtgärder som ger en tillfredsställande kollektivtrafiktillgänglighet för alla grupper av människor. Det innebär att följande typer av infrastrukturella åtgärder är mest angelägna:

' Framkomlighetsåtgärder. För att öka hastigheten och förbättra regulariteten måste kollektivtrafiken prioriteras på vägar och gator som trafikeras av de tyngsta linjerna. Det innebär t.ex. behov av att bygga ut bussgator och busskörfält samt kollektivtrafikprioriterande trafiksignaler. ' Förbättrade hållplatser och terminaler. Högklassiga hållplatser och terminaler behöver byggas ut. Även vid mindre hållplatser krävs bekväma vänteanordningar. Infartsparkeringar för bilar och cyklar behövs på många platser. 0 Spåranläggningar. Den regionala tågtrafiken utvecklas kraftigt. För att denna utveckling ska kunna fortsätta måste spår, signalsystem och stationer förbättras. Investeringar i rälsfordon är ett stort problem för trafikhuvudmännen.

' Trafikantinformation. Informationen om kollektivtrafiken måste förbättras. Det kan också behövas moderna system för trafikledning.

. Handikappanpassning. Det krävs särskilda åtgärder både i anläggningar och fordon för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla typer av resenärer. 1 miljon människor i Sverige har någon förrn av funktionshinder som begränsar rörligheten. Se avsnitt 5 ovan.

Våra översiktliga analyser har visat att dessa typer av åtgärder kan vara samhällsekonomiskt lönsamma. Handikappanpassningen är dess— utom motiverad av sociala skäl.

• Sida 34
•  Original

34 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

7.3. Behovet av statligt stöd under perioden 1 99 8—2007

Med anledning av att det saknades samhällsekonomiskt underlag för att kunna bedöma angelägenheten av regionala kollektivtrafikanläggningar utgick Kommunikationskommittén fi'ån oförändrade LTA-anslag under den kommande tioårsperioden, dvs. totalt 10 mdkr inklusive länsvägar och länsjärnvägar. Vägverket uppskattade behovet av investeringar i länsvägar till cirka 5 mdkr, vilket innebär att 5 mdkr skulle återstå för länsjärnvägar, regionala kollektivtrafikanläggningar och handikappanpassning. Med stöd av det underlag som redovisas i denna PM kompletterar vi vårt förslag till inriktning av infra- strukturinvesteringar meed följande bedömningar.

Regionala kollektivtrafikanläggningar (exklusive länsjärnvägar)

SLTF utarbetade hösten 1995 tillsammans med Vägverket ett underlag för att bedöma behovet av medel för den regionala kollektivtrafiken i inriktningsplaneringen. Den mycket förenklade metod man använde visade på ett utbyggnadsbehov under tioårsperioden på nära 11 mdkr exklusive investeringar i länsjärnvägar (grundalternativet). Detta utbyggnadssbehov fördelade sig på följande sätt:

Framkomlighet 1530 mkr Hållplatser,terminaler 2940 mkr Trafikantinformation 5 80 mkr Handikappanpassning anl. 1170 mkr Nya bussar (miljö, hkp) 1080 mkr Spårväg, T-bana, rälsfordon 3460 mkr Summa 10760 mkr

Åtgärder för handikappanpassning ingår med cirka 1,5 mdkr. Eftersom statsbidrag i regel utgår med 50 % innebär utbyggnads- behovet på 11 mdkr ett medelsbehov på 5,5 mdkr av de statliga infrastrukturanslagen. Om man räknar bort åtgärder för handikapp- anpassning, vilka behandlas för sig (se avsnitt 5 ovan), blir medelsbehovet cirka 4,75 mdkr. En del av de redovisade åtgärderna (i rälsfordon) är emellertid inte statsbidragsberättigade med nuvarande bestämmelser. Detta innebär att SLTF redovisar ett behov av statsbidragsmedel på omkring 4 mdkr för åtgärder med gällande statsbidragsbestämmelser.

Vår bedömning är att LTA-ramen bör inrymma omkring 4 mdkr för regionala kollektivtrafikanläggningar, exklusive länsjärnvägar och

• Sida 35
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 35

handikappanpassning. Detta grundar sig på SLTFzs redovisning samt de motiv vi för fram i denna PM om angelägenheten av att stödja kollektivtrafikens utveckling.

Länsjärnvägar

SLTF har inte gjort någon motsvarande redovisning av behovet av investeringar i länsjärnvägar. Det går inte heller att utläsa behovet i det underlag som utarbetats av Olof Nordell om den regionala tågtrafiken. Banverket bedömde i inriktningsanalysemas grundaltemativ att inte mer än 1 mdkr kunde motiveras utifrån samhällsekonomiska kalkyler. Samtidigt framför Banverket att en fullständig samhällsekonomisk bedömning kan motivera större satsningar på länsjärvägar och åtgärder på stombanor för regional tågtrafik, eftersom trafikhuvudmännen ofta är beredda att bedriva trafik som inte är företagsekonomiskt motiverad.

Som vi visade i vårt delbetänkande har resandet på länsjärnvägama utvecklats relativt snabbt under senare år. På vissa håll har också stora insatser gjorts för att modernisera banor och fordon och utveckla trafiken. Under perioden 1989—1995 har omkring 440 mkr per år investerats i länsbanoma, vilket motsvarar 4,4 mdkr under en tioårsperiod.

Länsjämvägama har också en stor betydelse för godstrafiken. För att genomföra de särskilda godssatsningar som finns i vårt samlade inriktningsförslag krävs även investeringar på länsjämvägama.

Vår bedömning är att utbyggnadstakten på länsjämvägama bör vara fortsatt hög. LTA-anslagen bör inrymma omkring 2,5 mdkr för investeringar i länsjärnvägar. Vi har då inte räknat med eventuella anslag för järnvägsfordon. Till denna fråga återkommer vi i vårt slut- betänkande (se avsnitt 4 ovan). Vi behandlar där också finansierings- och bidragssystemets utformning, med tanke på att många investeringar på länsjärnägar hittills har krävt särskilda sysselsättningsmedel för att kunna genomföras.

Handikappanpassning av den regionala kollektivtrafiken

Vi föreslår att LTA-anslagen bör inrymmma 2,5 mdkr för åtgärder för handikappanpassning. Motiven för detta redovisas i avsnitt 5 ovan.

• Sida 36
•  Original

36 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur SOU 1997:35

8. Slutsatser om behovet av LTA— anslag under perioden 1998—2007

Sammanfattningsvis föreslår vi att LTA-ramen utökas med 4 mdkr från 10 mdkr till 14 mdkr. Fördelningen av LTA-anslagen på olika åtgärder kommer att avgöras regionalt och bör därför inte bindas på den nationella nivån.

När vi har analyserat behoven av statsbidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar har vi räknat med följande fördelning av LTA-ramen: Länsvägar: 5,0 mdkr Regional kollektivtrafik på väg: 4,0 mdkr

Länsjärnvägar och åtgärder på stomjärnvägar för regional tågtrafik: 2,5 mdlor Handikappanpassning: 2,5 mdkr Summa: 14 mdkr

Vi vill särskilt peka på vikten av att åtgärder för handikappanpassning prioriteras i den regionala planeringen.

Vi utgår från att fördelningen av LTA-anslagen på län sker på ett sådant sätt att utökningen kommer hela landet till del.

Hur ska utökningen av LTA-anslagen inrymmas i vårt samlade förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen för perioden 1998—2007?

Vi utgår i princip från att den föreslagna ramen på cirka 190 mdkr gäller. I vårt delbetänkande redovisade vi åtgärder för 187 mdkr. Därutöver redovisades cirka 2 mdkr bundna i storstadsöverens— kommelsema. Mot bakgrund av detta anser vi att 2 mdkr kan användas för den föreslagna utökningen av LTA-ramen utan att ramen på ungefär 190 mdkr utökas. Resterande 2 mdkr bör tas från underhåll.

• Sida 37
•  Original

SOU 1997:35 Statens stöd till den regionala kollektivtrafikens infrastruktur 37

Referenser

SLTF 1996-08-16, Kollektivtrafiken i planeringsomgängen — bidrag till KomKoms arbete. Stangeby, Norheim 1995, Fakta om kollektivtransport — erfaringer og lasninger for byområder, TOI december 1995. Holmberg B 1995, Ger bättre kollektivtrafik bättre miljö? Utredning åt Trafik- och klimatkommittén, Lunds tekniska högskola, Trafikteknik, Bullentin 126. Lenner M 1993, Energiförbrukning och avgasemission för olika transporttyper, VTI meddelande 718, Linköping. Ecotraffic 1995, Miljöstrategi för Göteborgsregionens Lokaltrafik AB. Widlert et al 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard, TFB- rapport 1989:2 Widlert S 1992, Trafikantvärderingar vid regional kollektivtrafik, TFB— rapport 1992z2. SIKA 1996, T rafikanalyser av lokala och regionala resor, arbetsmaterial

• Sida 38
•  Original

ta. mur-waits! "'=' -er1 www-alla?..- WEM-lm

gtrt—IHé—er—M. _ —.=—-'——_"'-.—' i;.l ::.-':L'I 1'... _l" "- : 'i' F llil ". '1' 1.1-: "lll' anst-:..: ut'-l-"'1»_»r-'.' .": ' ' '.'Lf' mum-115151

1111 g...-111111 _ Mamastoqv'Tt-mtuli .. .!1111 rum:-ra I&I-FG-UUH 11.12 'md'm mn'imll'

gu want—(19139 — rrc-timuwt'wiilvd |m- mim'li .FtN'l Warfield mja,-111312 .M1 1 Jm 1.th ,antjl 11111 msgid. 111.111 11% gmail—31113 .öiluu musd ..1'1'11'. mm?-1111! EMM ”Wij &?Ql %! 91:11. 'rrdloll filmkarriär-JT Mega-'t 51111an IbII'IJJ _rrä'llimmotlmmlhl 11:1'1— 31171ng 5111. .1' '.: . ,l'l! :" ' '='-" ' ' FDL" Ful-j; u'å'llif'li'lililib' " ”' '|' ”111151. 1a11w1111wm_ MWÄMIMWHE Wf'mu- "i 111311..- namram-J .HMMFW W” nummularia-. amurgmmuw "Rift _kegstmiat'umh 312111 niäsrmoä "mer s.amw1mmmnmmttwr 1311 HM ':.,,11 . 11.11. .1-;_-.u'1'_ '..” . 'In-.h- ' 'lllLHqu-ngmgö äär—111311 samsara tu.—um 1 11.11. amkm-ammar 50111 11 nattliv; Samt rmqqm

'Jl'» 411” "' tours utomhus! rim 111111. manniska öl??! _DIIE '5!_1—_.:1"|»»l:!'-.'.- ,-..-F':.,,.. [. 11 Fil." inlipwhha- r_. |- .-'1..- Ir. . ”klåda;

".Ll-uim _-_w31'-np»1» -: 1.1-1"- '* 'lll-T 11.11..'1-;.1-|1-|-...;::: "1'1' ;. _ - 1-1L' turn": ;l—AIL'

"1 . .. ..?r.'-—.'IT'_1.=1|,"'. -"-'-:. .' 11- 4:11! » 'fir humana-museum.,— I— 1. ” 1.11'|.|'1_'1.F;.1_j!.|i.. "'|'-I'

Uj 1.1-' l"" I-IILL I1Il|.'.|'1_. l- .I'"C"'j- l'- ' .i-H'lluntfl. Fl '.ii-l' -'1'-.'L'I' Fi. Cl] _.Eå'l. .J't' J.".1'|".'.15||'1-,C| ' -. " "'|'r -I"'l .ru-1! lui .—'t|'|J artnamn! A.. " ' -— .n' ." ". *."".111 - C '=' h.".fft. ihrr'aL" tiil inriktning 11 't. ...t- ' Hi,.tl-lt'mr'lug' |: Tlf! 1.1...11'tirn '203'3—1'1117'

M» |. -. i'-" _.1: :— '|' 111 _L: "' .' :. nm.—'". .i:-" 13 ". '. gu'L-r | tu.—dirr 11.5: 1 . r- ' - ' .'1,|_' - " ' l" ':';LUMF-lt felt-Vä'uu. '. ' ..'- "111111! | 121111 . ."- unilnr' '-1'n- l'ullq l- '—1 "_ 1,1tt .? ". ".fi r; pi ” 131r1|E.1lT.t't"v.|1;»_.'. . '» "1 "»". '... . . 1"".—1r. "' —— '» 1 .. '[Efl'l'j'qur'IJTuj-Lq ,T-',_' 1,1 '." _ . " "" 1 "|" " .

• Sida 39
•  Original

SOU 1997:35

Kommunikationskommittén

Europa och transporterna — transportpolitik, miljöpolitik och fysisk planering.

Stockholm 1997

• Sida 40
•  Original

40 EU och transporterna SOU 1997:35

Euro a och transporterna — transportpolitik, miljöpolitik och sisk planering

Denna redogörelse är avsedd att ge en bakgrundsbeskrivning av de internationella aspekterna på Kommunikationskommitténs arbete. Den har i stor utsträckning koncentrerats till en redovisning av innehållet i och diskussioner kring olika dokument från olika organ inom EU, framför allt dokument från kommissionen. Framställningen har, i den utsträckning det varit möjligt, uppdaterats per den 1.3.1997. Det utesluter inte att det kan finnas luckor i framställningen och att vissa uppgifter kan vara delvis inaktuella.

För läsaren är det viktigt att komma ihåg att olika dokument från olika organ inom EU har olika status. Grundfördragen, dvs. EG- fördraget, Fördraget om upprättande av kol- och stålunionen samt Euratomfördraget, utgör grunden för hela gemenskapen. Dessa fördrag har ändrats vid olika tillfällen, t.ex. genom Maastrichtfördraget. Rättsakter, dvs. förordningar, direktiv och beslut, ska tillämpas i medlemsländerna och har en juridiskt bindande karaktär. Förordningar gäller direkt och ska inte införlivas i nationell rätt medan direktiv och beslut i varierande grad införlivas i nationella rättsordningar. Övriga dokument, t.ex. förslag, handlingsprogram eller grönböcker från kommissionen har inte motsvarande rättsliga status.

En grönbok är ett diskussionsunderlag och kan ibland innehålla förslag och tankar som kan förefalla mycket radikala. Grönböcker går i normalfallet ut för yttrande till i vart fall till andra berörda organ inom EU och till medlemsländerna. Ibland resulterar dessa diskussioner i en vitbok med förslag till handlingsprogram. Ibland publiceras vitböcker direkt utan någon föregående publicering av en grönbok.

• Sida 41
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 41

1.7. Särskilda sjöfartsfrågor

Medlemskapet i EU och det föregående samarbetet genom EES-avtalet medförde att de gemensamma bestämmelserna om tillträde till markna- derna för kustsjöfart och inre vattenvägar gäller även för Sverige.

Det pågår arbete inom EU med sjösäkerhets- och miljöfrågor. Efter en uppmaning från rådet i januari 1993 publicerade kommissionen samma år ett förslag A common policy on safe seas, COM (93)66 final. Förslaget har antagits av rådet och vidareutvecklats genom ett antal resolutioner och beslut, vilka syftat till ökad Sjösäkerhet genom

. åtgärder för att få bort undermåliga fartyg . åtgärder för att säkerställa enhetlig tillämpning av internationella sjösäkerhetsregler och för att undvika skilda säkerhetsnivåer inom gemenskapen ' åtgärder för att stödja IMO:s normgivning . åtgärder för att få en kraftfullare och effektivare harrmstatskontroll ⁰ åtgärder för att förbättra sjöfartens infrastruktur med särskild inriktning på områden som är extra känsliga från miljösynpunkt

Frågor som rör sjöfartspolitiken, såväl konkurrens- och närings- frågor som trafikpolitiskt inriktade sjösäkerhets- och miljöfrågor, har fått stor uppmärksamhet inom EU under senare tid. Kommissionen presenterade under 1996 en vitbok om sjöfartspolitiken Towards a New Maritime Strategy COM(96)81 final. Följande huvudområden behand- lasiboken.

sjösäkerheten öppna marknader konkurrenskraften statligt stöd

• Sida 53
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 53

Sedan flera år har man inom EU inom ramen för den gemensamma transportpolitiken försökt utveckla särskilt den europeiska närsjöfarten för att komma tillrätta med bl.a. problemen med den ökande trängseln i centrala delar av Europa.

Sjöfartspolitiska utredningen har i sitt betänkande Svenska sjöfart — Näring för framtiden (SOU 1995:112) utrett hur behovet av en sjöburen utrikestrafik bäst kan tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. Kommis- sionen publicerade 1995 ett handlingsprogram The development of short sea shipping in Europe COM (95) 31 7 final. Ett särskilt inrättat forum Maritime Industries Forum (FIF) med deltagande av den europeiska sjöfartsnäringens olika parter utgör en viktig bas för kom- missionen i dess arbete på sjöfartsområdet. Kommissionen (DG 111) har vidare publicerat en kommunikation som behandlar hela den maritima industrins utvecklingsmöjligheter Shaping Europe's Maritime Future COM (96) 84.

Vitboken om sjöfartspolitiken har varit på remiss ute bland medlemsländerna. Sverige har ställt sig i huvudsak positivt till de idéer och förslag som lagts fram i vitboken. Sverige har särskilt betonat miljö- och säkerhetsfrågor samt eventuella effekter av att taxfree- försäljningen upphör.

Källor

. Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet och Sjöfartsverket COM (95) 317 final COM (96) 84

COM(96)81 final

Svensk sjöfart — Näring för framtiden, Betänkande (SOU 1995:112) av Sjöfartspolitiska utredningen

1.8. Särskilda luftfartsfrågor

Luftfarten har alltsedan Chicagokonventionens tillkomst 1944 varit styrd av internationella konventioner och andra former av internatio- nellt samarbete. Det är därför svårt att ge en rättvisande bild av de internationella aspekterna av luftfarten. De viktigaste organisationerna är International Civil Aviation Organisation (ICAO), som är ett fackorgan inom FN och bygger sitt arbete på Chicagokonventionen, European Civil Aviation Conference (ECAC), som är en europeisk policyorganisation med ett 30-tal medlemmar, European Organization

• Sida 54
•  Original

54 EU och transporterna SOU 1997:35

for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL), vilken har fler- talet av medlemsstaterna i EU och ett antal central — och östeuropeiska stater samt Malta och Turkiet som medlemmar och ägnar sig åt trafikledningsfrågor och slutligen Joint Aviation Authorities (JAA), som har i stort sett samma medlemmar som EUROCONTROL och framför allt ägnar sig åt säkerhetsfrågor. Förutom detta samarbete finns en internationell organisation för flygplatser. Det finns även ett omfattande samarbete mellan de nordiska och framför allt de skandinaviska länderna.

EG/EU spelar en betydande roll men strukturen på det interna- tionella samarbetet gör att dess roll kan variera i ganska hög grad, beroende på i vilket internationellt forum olika frågor behandlas. Det finns ett uttalat mål att man inom Europa ska arbeta mot ett gemensamt flygledningssystem. I praktiken har det på flygledningsområdet också blivit så att EG har antagit ett antal tekniska standarder, i form av olika rättsakter, som tidigare utarbetats av EUROCONTROL. Det har också pågått en diskussion om att EU ska överta medlemsstaternas platser inom EUROCONTROL. När det gäller flygsäkerhetsfrågor pågår det diskussioner om ett gemensamt europeiskt flygsäkerhetsorgan, som i en (ännu inte definierad) omfattning ska komplettera de nationella flyg- säkerhetsorganen. Det kan nämnas att det inom flygsäkerhetsområdet i allmänhet inte är problem med brister i regelverket utan snarare i dess tillämpning.

När det gäller genomförandet av EU:s inre marknad har det genomförts olika steg inom luftfartsområdet. Rätten till cabotage, dvs. rätt att bedriva inrikestrafik, kommer att fr.o.m. 1.4.1997 att gälla för flygbolag inom EU/EES. Det innebär att flygbolag från andra EU/EES- länder kommer att få rätt att bedriva inrikestrafik i andra medlems- länder.

För att ytterligare belysa flygets internationella roll kan nämnas att OECD i en nyligen utgiven rapport, i vilken man drar ett antal slutsatser om bl.a. behovet av internationella flygtransporter. Behovet av sådan transporter kommer enligt rapporten att öka beroende på bl.a. att allt fler länder, långt bort från traditionella industricentra, integreras i den globala ekonomin och att tjänstesektorn expanderar alltmer.

Sverige var mycket tidigt ute med en avreglering av luftfarts- marknaden. Landet deltar i stor omfattning i det internationella sam- arbetet. Sverige driver bl.a. frågan om ett satellitkontrollprogram för trafikledning och även säkerhetsfrågor. De sistnämnda frågorna har kommissionen, efter påtryckningar från bl.a. Sverige, börjat arbeta alltmer med.

• Sida 55
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 55

Källor

. OECD International Futures Programme: Projekt on International Air Transport . Intervjuer med tjänstemän på Luftfartsverket

1.9. Särskilda vägtrafikfrågor

Mått och vikt på tunga vägfordon

Frågan om storleken på tunga lastbilar fördes fram som en mycket viktig svensk fråga under medlemskapsförhandlingama. För svenskt vidkommande är frågan av betydelse för industrin, miljön och vägtrafiken. För EG:s vidkommande är det framför allt fråga om konkurrensneutralitet. De förhandlingar som pågått under lång tid har lett till att rådet antagit direktiv 96/53/EG. Direktivet innebär bl.a. att Sverige måste tillåta fordonskombinationer som är 25,25 m långa, vilket medför att landet får behålla nationella transporter med 24 m långa fordon. Det pågår en utredning om konsekvenserna av direktivet, som ska vara införlivat senast den 17 oktober 1997.

Källor

' Regeringens skrivelse 1995/96:190 . Intervjuer med tjänstemän vid Vägverket 0 Direktiv 96/5 3/EG

Trafiksäkerhetsfrågor

Trafiksäkerhetsfrågorna fördes fram som en viktig fråga i vitboken om transportpolitiken men hade varit föremål för initiativ inom EU redan tidigare, bl.a. genom en kommunikation från kommissionen 1989 Road safety: a priority för the Community. Frågorna fick också en särskild tyngd genom en ändring av artikel 75 i EG-fördraget, vilken infördes genom Maastricht-fördraget. Kommissionen har följt upp vitboken om transportpolitiken och publicerat ett handlingsprogram för trafik- säkerhet, COM(93) 246 final. Kommissionen har även inrättat en högnivågrupp, med bl.a. svenska företrädare från Kommunikations- departementet och Vägverket.

• Sida 56
•  Original

56 EU och transporterna SOU 1997:35

Det pågår ett kontinuerligt arbete inom kommissionen med att utveckla tekniska krav på fordon som ska tillgodose trafiksäkerhets- aspektema. Under 1996 har det också att lagts fram ett antal olika förslag från kommissionen i den riktningen.

För att kunna förverkliga nollvisionen krävs, förutom olika incita- ment, också obligatoriska krav på fordon. Som EG-rätten är utformad f.n. går det inte att ställa så långtgående krav som det skulle kunna bli frågan om. Den typ av krav det kan bli fråga om kommer alltså att förutsätta beslut på gemenskapsnivå.

Källor

. Intervjuer med tjänstemän vid Vägverket ⁰ European Commission, DG III, 1996 Working plan of unit III/E/S ' COM(93) 246 final

Yrkestrafikreglering

Cabotage, dvs. rätt att bedriv inrikestrafik, ska vara genomförd 1998 för godstransporter på väg.

Kommissionen har lämnat ett förslag ändring av förordning (EEG) nr 684/92 om internationella persontransporter med buss. Den har också lämnat förslag till en förordning om villkoren för nationella persontransporter på väg. Båda dessa förslag syftar till att ytterligare liberalisera bestämmelserna om persontransporter inom EU.

Källor

' Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet

Skatter och avgifter

Det pågår f.n. två diskussioner om skatter och avgifter på den tunga vägtrafiken. Den ena gäller en revidering av direktiv 93/89/EEG (eurovinjettdirektivet). EG-domstolen har upphävt direktivet av formella skäl men beslutat att det får tillämpas och då utgått från att det inom rimlig tid tas fram ett nytt direktiv. Ett sådant arbete pågår och kommissionen lade 1996 fram ett förslag, KOM(96) 331 slutlig. Förslaget behandlas f.n. av rådet. Förslaget är ganska långtgående och det krävs enhällighet mellan medlemsländerna för att anta bestäm-

• Sida 57
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 57

melser av den här typen. Det kan därför komma att ta lång tid innan ett nytt direktiv antas.

Den andra diskussionen gäller tillämpningen av direktiv 93/89/EEG och Sveriges anslutning till det sk. eurovinjettsystemet. Det pågår förhandlingar om Sveriges anslutning till systemet, som f.n. omfattar Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland.

Källor

. KOM(96)331 slutlig . Direktiv 93/89/EEG . Lagrådsremiss 29.8.1996 om vägavgifter för vissa tunga fordon

1.10. Transport av farligt gods

Direktiv 94/55/EG innehåller bestämmelser om medlemsstaternas har- monisering av lagstiftningen om transport av farligt gods på väg medan direktiv 96/49/EG innehåller motsvarande bestämmelser om transporter på järnväg. Ett annat direktiv, 95/50/EG, om enhetliga kontroller av farligt gods har antagits. Det har även antagits ett direktiv om säker- hetsrådgivare för transport av farligt gods.

Källor

Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet

Direktiv 94/55/EG Direktiv 96/49/EG Direktiv 95/50/EG

1.11 Arbetet inom CEMT

De europeiska transportrninistrama samarbetar inorn CEMT, på engelska The Council of Ministers of the European Conference of Ministers of Transport (ECMT). Organisationen grundades 1953 och har flertalet europeiska länder som medlemmar, associerade medlem- mar utanför Europa och länder med observatörsstatus. Organisationen är nära lmuten till OECD. CEMT sarmnanträder regelbundet och har ett antal, permanenta och tillfälliga, arbetsgrupper. Bland de permanenta arbetsgruppema finns en för trafiksäkerhetsfrågor.

• Sida 58
•  Original

58 EU och transporterna SOU 1997:35

CEMT antog i maj 1996 ett handlingsprogram för 1996-1999. Programmet lägger stor tyngd vid frågor som rör integrationen av nya medlemsländer, i allmänhet länder från Central— och Östeuropa. Programmet innehåller också punkter som rör miljöpolicy (inklude- rande frågan om intemalisering av externa kostnader), vägtransporter (inkluderande harmonisering av bestämmelser, konkurrensfrågor och säkerhet), omstrukturering av järnvägar, kombinerade transporter, trafikinformation och transporter för personer med rörelsehinder.

Vid konferensen i maj 1996 lades det fram ett antal rapporter, bl.a. om medlemsländernas skatteregler med relevans för internationella godstransporter, trender i fråga om trafikolyckor på väg samt om hastighetsbegränsningar.

Källor

' CEMT/CM(96)4, 5, 6, 10 och 11 . Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet och på Sveriges Ständiga Representation vid den Europeiska unionen

1.12 Östersjösamarbetet

På transportområdet förekommer organiserat mellanstatligt samarbete i olika former. Inom Barentsregionen förekommer det s.k. Barents— samarbetet där man kommit överens om att låta transportutvecklingen i regionen ske under namnet av en transportkorridor, det s.k. Euro- arktiska nätverket. Vid ett möte i september 1996 enades man om ett antal prioriterade projekt, huvudsakligen utanför Sveriges gränser. En förbättring av flygförbindelsema mellan Luleå-Rovaniemi-Murmansk- Archangelsk fanns emellertid med bland de prioriterade projekten.

På sjöfartsområdet sker samarbete inom Helsingforskommissionen (HELCOM). Det sker också samarbete inom den s.k. Baltic Sea Conference of Ministers of Transport samt inom VASAB, se avsnitt 3.2.

Källor

. Promemoria Kommunikationsdepartementet 1996-10-29 0 The Meeting of the Ministers of Transport of the Members of the Barents Euro-Arctic Council (Archangelsk, September 10, 1996) - STATEMENT ' Intervjuer med tjänstemän på Kommunikationsdepartementet

• Sida 59
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 59

2.1. EG:s femte miljöhandlingsprogram

Kommissionen presenterade 1992 ett aktionsprogram Towards Sustainability, det s.k. femte miljöhandlingsprogrammet. Programmet antogs 1993 och är en politisk avsiktsförklaring som medlemsländerna enats om och innebär att hänsyn till miljön ska finnas med vid alla politiska beslut inom gemenskapen. I programmet tas ett antal sektorer fram för särskild granskning: industri, energi, transporter, jordbruk och turism. Man konstaterar att en strategi för en uthållig transportsektor kräver en kombination av åtgärder, som inkluderar

. förbättrad planering av markanvändningen ⁰ förbättrad planering, styrning och användning av infrastrukturen, vilket ska medföra att de verkliga kostnaderna för både infrastruktur och miljön finns med i investeringspolicyn och i samband med investeringsbeslut men även omfattar kostnaderna för användaren ' utvecklande av kollektivtrafik och förbättrande av dess konkurrenskraft ' kontinuerlig förbättring av fordon och bränslen och uppmuntran till användning av miljövänligare bränslen ' främjande av en mer miljövänlig användning av privatbilar

2.1.1. Revidering av handlingsprogrammet

Kommissionen har under lämnat ett förslag till revidering av det femte miljöhandlingsprogrammet, COM (95) 624 final. I förslaget görs följande prioriteringar på transportområdet:

1. Förbättrad uppmärksamhet på de faktorer som bestämmer transportbehovet genom

0 utveckling av metoder för intemalisering av externa kostnader

• Sida 60
•  Original

60 EU och transporterna SOU 1997:35

. uppmuntran av förbättrad integration av planering av markanvändning och transporter och uppmuntran av exempelvis telematikanvändning

2. Fullföljande av målet att reducera obalansen mellan olika transportslag, särskilt genom

' utvecklande av kriterier och metodik för strategisk MKB vid planering av infrastrukturprojekt inom TEN ' inventering av möjligheter för gemenskapen att på ekonomisk väg uppmuntra en bättre balans mellan transportslagen 0 utvecklande av ett ramverk för att lösa miljöproblemen, orsakade av tung godstrafik, inkluderande situationen i transitregioner 0 uppmuntra användandet av mer miljövänliga transportmedel, t.ex. genom uppmuntran av kollektivtrafik

3. Att ytterligare skärpa bestämmelserna för utsläpp och buller från fordon och flygplan samt för kvaliteten på drivmedel, att agera för att reducera koldioxidutsläppen från passagerarfordon och skärpa gemenskapens bestämmelser om hållbarhetskrav och efterkontroll av fordon.

4. Att uppmuntra utbyte av erfarenheter mellan lokala myndigheter när det gäller initiativ för miljöanpassade transporter

Förslaget har behandlats av rådet, som antog en gemensam ståndpunkt i december 1996. Förslaget ligger f.n. i Europaparlamentet för behandling.

Sverige stödjer aktionsplanen och dess prioriteringar. Sverige har i förhandlingar verkat för att planen ska kompletteras med tydligare målformuleringar och krav på resultat som kall vara uppnådda inom en viss angiven tid. Sverige har framhållit fyra områden där det är särskilt angeläget med tydliga mål och krav'på konkreta resultat, bland dessa områden återfinns försurningspolitiken och ekonomiska styrmedel. Sverige har också verkat för att Östersjöfrågorna uppmärksammas särskilt.

Källor

' Towards Sustainability, publicerad av kommissionen 1992 . Kommissionens förslag COM(95) 624 final . Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet

• Sida 61
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 61

2.2. Uttalanden från ministerrådsmöte i december 1994

Medlemsländemas miljöministrar sammanträdde i december 1994. Även de blivande medlemsländernas miljöministrar deltog i mötet. I de slutsatser som publicerades efter mötet fanns bl.a. en särskild bilaga om miljön och transporterna. I bilagan gjordes ett antal uttalanden i linje med vad som framgår av det femte miljöhandlingsprogrammet. Det fanns också ett antal mer preciserade uttalanden, bl.a. följande:

0 Man betonade vikten av samspelet mellan fysisk planering och trafikplanering och framhöll att man både vid planering av städer och landsbygd ska sträva mot rationellare transporter och att minska transportvolymema. 0 Gränsvärdena för växthusgaser och buller från år 2000 och framåt måste baseras på bästa tillgängliga teknik. . Kommissionen måste så snart som möjligt lägga fram ett förslag om bränslekvalitet. ' Det är nödvändigt att utröna, så långt det är möjligt, förutsätt- ningama för att reducera koldioxidutsläppen inom transportsektorn, t.ex. genom optimering av fordonsteknik, trafikledning m.m. Man föreslog att kommissionen skulle undersöka möjligheterna till väsentligt lägre bränsleförbrukning och utsläpp i nyregistrerade bilar är 2005. 0 En höjning av bränslepriserna genom fiskala åtgärder skulle på ett effektivt sätt bidra till reduktion av koldioxidutsläppen. . Man uppmanade medlemsstaterna och kommissionen att arbeta för att miljö- och hälsokonsekvenser ska tas med i beräkriingama vid värdering av transportprojekt. . En prioritering av transeuropeiska järnvägsnät för godstransporter, ett nätverk för sjötransporter (inklusive inre vattenvägar) och en expansion av kombitransporter kommer att bidra till att utveckla ett effektivt och miljövänligt system för godstransporter. . Det är nödvändigt att införliva flygtransportema i ett övergripande miljövänligt transportkoncept genom samordning med andra transportslag. Flyg ska vidare, om det är möjligt, ersättas av järnväg, när det är socio-ekonomiskt och geografiskt möjligt och det leder till bättre miljö.

• Sida 62
•  Original

62 EU och transporterna SOU 1997:35

Sverige var inte medlem i EU när mötet hölls men deltog. Till de slutsatser som publicerades var fogat ett par deklarationer från ett antal medlemsländer samt bl.a. Sverige. I den ena deklarationen framhölls att en halt av bensen på en procent av bränslevolymen var tekniskt möjlig och att halten av bensen därför skulle begränsas till det värdet. I den andra deklarationen uttalades att de möjliga effekterna av en höjning av miniminivåema på bensin- resp dieselskattema inom EU borde beaktas i en utredning som kommissionen skulle presentera för EU:s finansministrar (ECOFIN) under året.

Källor

' Outcome of Proceedings from ”Environment” Council, doc. 12288/94, European Union, The Council

2.3. Kommissionens meddelande till rådet och EU:s parlament om en emenska sstrate 1 för minskade kold1_ox1duts app och orbättra bränsleekonomi

Kommissionen publicerade ovanstående meddelande vid årsskiftet 1995/96, KOM (95)689 slutlig. Dokumentet har tagits fram som svar på bl.a. miljöministramas uttalande vid mötet i december 1994. Syftet med meddelandet var att förbereda en diskussion i rådet och Europa- parlamentet om vilken strategi som skulle väljas för att förbättra personbilars bränsleeffektivitet.

Dokumentet innehåller uppgifter om vilka kostnader och intäkter som en betydande förbättring av personbilars bränsleeffektivitet med- för. Dokumentet innehåller också en analys av de politiska styrmedel som finns för att uppnå denna. Det ges också en översikt över en sammanhängande strategi för att på kort till medellång sikt avsevärt kunna förbättra den genomsnittliga bränsleekonomin hos personbilar på ett sätt som är kostnadseffektivt. Kommissionen definierar även de åtgärder man avser att vidta för att vidareutveckla den strategin.

Kommissionen konstaterar att en minskning av koldioxidutsläppen från vägtransportema endast kan minskas genom ett åtgärdspaket, som syftar till att minska användningen av motorfordon, sänka hastigheten och uppnå högre bränsleeffektivitet hos motorfordonen genom en kombination av tekniska och icke-tekniska åtgärder.

Under rubriken Närstående politiska mål anger kommissionen bl.a. följande:

• Sida 63
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 63

' Kommissionen kommer att inom kort att lägga fram förslag till utsläppsnormer för personbilar och bränslekvalitetsspecifikationer (Auto/Oilprogrammet) ' Det kan bli nödvändigt att kompromissa mellan säkerhets- och bränsleekonomimålen men man anser ändå att målen är förenliga med varandra

Kommissionen konstaterar att medlemsstaterna och Europaparla- mentet har nämnt en bränsleförbrukning om 0,5 l/mil för bensindrivna fordon och 0,45 l/mil för dieseldrivna fordon såvitt avser nya fordon till år 2005. Man konstaterar att de experter som rådfrågats är eniga om att det går att uppnå en genomsnittlig bränsleförbrukning inom dessa gränser med bästa tillgängliga teknik. Man konstaterar också att bilarna kommer att bli dyrare men att den minskade kostnaden för drivmedel kan uppgå till över 3 000 ecu under ett fordons hela livslängd.

Kommissionen diskuterar för- och nackdelar med olika styrmedel med utgångspunkt i att åtgärderna ska var kostnadseffektiva och att olika grupper inte får uteslutas från bilanvändning genom åtgärden (likabehandling). Man diskuterar olika skattetekniska åtgärder: differentiering av accis/registreringsskatter, differentiering av årliga vägtrafikskatter på grundval av koldioxidutsläpp, referensnormer för koldioxid och en ram för skattetekniska incitament samt punktskatter på motorbränsle. Bland de icke skattetekniska valmöjligheterna disku- terar man avtal med bilindustrin, stöd till forskning och utveckling samt bränsleekonomimärkning som kompletterande åtgärd.

På grundval av analysen anser kommissionen att en övergripande gemenskapsstrategi bör grundas på:

0 Ett avtal mellan gemenskapen och bilindustrin med tydliga mål och bestämmelser för övervakning . Främjande av personbilars bränsleeffektivitet ska ingå som ett av målen i ett framtida gemenskapsinitiativ om fordonsbeskattning vid omprövning som sker inom det området . Bränsleekonomimärkning som en kompletterande åtgärd ' En ambitiös satsning på FoU enligt viss angivna handlingsplaner för att förbättra motorfordonens prestanda och för att främja attraktiva alternativ till vägtransporter

• Sida 64
•  Original

64 EU och transporterna SOU 1997:35

Ministerrådets svar på kommissionens rapport

Ministerrådet gjorde i juni ett uttalande om kommissionens dokument om en koldioxidstrategi.

Ministerrådet stöder målet att på medellång sikt nå en genomsnittlig utsläppsnivå om 120g COZ/km för nyregistrerade bilar. Det skulle grovt räknat motsvara en genomsnittlig förbrukning av 5 1/ 100 km för bensindrivna bilar och 4,5 1/ 100 km för dieseldrivna bilar. Man stöder också att nå detta mål till år 2005, men konstaterar att det omgående kräver en infasningsperiod med ett uppföljningssystem. Skulle det inte vara möjligt att nå målet kan infasningsperioden sträckas ut, dock inte längre än till år 2010.

Ministerrådet menar att den bästa strategin på kort sikt är ett avtal med bilindustrin i kombination med olika incitament och information till konsumenterna. Man menar också att det kan krävas även andra åtgärder, t.ex. olika åtgärder för ökad användning av kollektivtrafik, och uppmanar kommissionen att senast mot slutet av 1997 rapportera om lämpliga sådana åtgärder. Om inte denna strategi skulle tillräckligt effektiv ska kommissionen se över även andra åtgärder, inklusive bindande bestämmelser om koldioxidnivåer i utsläpp.

Ministerrådet trycker på vikten av att kommissionen tar fram bestämmelser om ett system för uppföljning av hur nivån på koldioxid- utsläppen hos nya bilar utvecklas i medlemsländerna. Ett sådant förslag förväntas komma senast i juni 1997. Rådet välkomnar också att kommissionen har för avsikt att lägga fram ett förslag till bestämmelser om ett system för konsumentinformation om koldioxidutsläpp hos bilar. Rådet framhåller också att höjda miniminivåer på skatt på bränslen är ett viktigt inslag i strategin för att minska koldioxidutsläpp. Man uppmanar också kommissionen fortsätta att studera medlemsländernas olika system för beskattning av bilar och att analysera konsekvenserna av dessa system i relation till koldioxidutsläppen och att rapportera resultatet senast i juni 1997. Ministerrådet uppmanar kommissionen att undersöka möjligheterna till ett regelverk (reference framework) över fiskala incitament som kan komma ifråga i samband med avtal med industrin.

Ministerrådet uppmanar kommissionen att regelbundet utvärdera effektiviteten vid genomförandet av den föreslagna strategin och att regelbundet lämna rapportera till rådet. Man uppmanar också kommis- sionen att senast år 2000 presentera en rapport om vilka möjligheter till förbättrad bränsleeffektivitet som kan förväntas med framtida tekniska framsteg.

• Sida 65
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 65

Källor

Kommissionens meddelande KOM(95)689 slutlig regeringens skrivelse 1994/95: 167 intervjuer med tjänstemän vid Miljödepartementet A Community strategy to reduce COZ-emissions from passenger cars and improve fuel economy — Council conclusions

2.4. Kommissionens utvärdering av medlemsstaternas nationella program för koldiox1d och andra växthusgaser

Rådet fattade 1993 ett beslut (93/3 89/EEG) om en övervakningsprocess för växthusgaser. I beslutet anmodades kommissionen att årligen lämna en rapport till rådet och Europaparlamentet om huruvida de framsteg som gjorts i gemenskapen som helhet räcker till för att säkerställa att koldioxidutsläppen år 2000 kan stabiliseras på 1990 års nivå.

I kommissionens andra utvärdering, KOM(96) 91 slutlig, konsta— teras att, mot bakgrund av ländernas egna mål och målsättningar, fem länder (B, D, DK, UK och L) kan förväntas minska koldioxidutsläppen fram till år 2000. Man konstaterar att fyra länder (A, S, NL och I) avser att stabilisera utsläppen och sex länder (SF, F, IRL, GR, P och E)

räknar med en ökning av koldioxidutsläppen fram till år 2000. Kommissionen konstaterar även att det förekommer vissa skillnader i mätmetoder samt att det inte har varit möjligt att upprätta någon EU- inventering efter 1990, p.g.a. att medlemsländerna lämnat otillräckliga uppgifter. Kommissionen konstaterar dock att kvaliteten på rapporte- ringen och de nationella programmen blivit avsevärt bättre sedan 1993.

Källa ' KOM(96)9 1 , slutlig

2.5. Auto/ oilpro grammet

Auto/oilprogrammet är ett samarbetsprogram mellan kommissionen och den europeiska bilindustrin (ACEA) respektive petroleumindustrin (EUROPIA). Syftet med programmet är att analysera möjligheterna att reducera miljöfarliga utsläpp från vägtrafikfordon. Programmet startade 1993. Tanken är att kommissionen ska använda sig av resultatet i det

• Sida 66
•  Original

66 EU och transporterna SOU 1997:35

framtida arbetet med t.ex. nya direktiv. Det kan också bli fråga om avtal mellan kommissionen och t.ex. bilindustrin. Projektet har dock kritiserats för att det inte haft med representanter för medlemsländerna.

1994-95 genomfördes en omfattande studie av kostnads— effektiviteten av ett antal olika åtgärder för att minska utsläppen från vägtrafikfordon. En slutrapport publicerades i november 1995.

I rapporten analyserades fyra kategorier av åtgärder för att minska utsläpp: tekniska åtgärder, åtgärder som rör bränslekvaliteten, åtgärder får hållbarhetskrav och efterkontroll av fordon samt icke-tekniska åtgärder. Analysen byggde på tre förutsättningar

. erforderliga EG-rättsakter för att reducera utsläpp skulle introdu- ceras under 1996 0 en övergångperiod fram till år 2000 för att genomföra de åtgärder som anges i ovanstående rättsakter ' målår för analys av resultatet av de genomförda åtgärderna är år

2010

De slutsatser som dras i rapporten kan sammanfattas enligt följande. Tekniska åtgärder, tillämpade inom hela gemenskapen, är mycket kostnadseffektiva när det gäller att reducera utsläpp av kväveoxider och andra utsläpp upp till en nivå på 25-30 %. Vid en reduktion på över 40 % stiger marginalkostnaden ganska starkt. Vill man nå ännu större reduktion rekommenderas i rapporten att man i områden med stora problem med utsläpp försöker uppmuntra transporter med bussar som drivs med motorgas (LPG) framför att man höjer den tekniska standarden för motorfordon inom hela EU.

Förutom tekniska åtgärder för att minska utsläpp rekommenderas i rapporten att man bör överväga vägavgifter och andra restriktioner i städer med stora problem. Sådana åtgärder kan leda till minskade utsläpp av kväveoxider med ytterligare 10-25 %.

Kommissionens rapport, COM(96) 248 final

Arbetet inom auto/oilprogrammet har resulterat i en rapport från kommissionen till ministerrådet och EU:s parlament, COM(96) 248 final. Rapporten rör den framtida strategin för kontroll av utsläpp av föroreningar i atmosfären från vägtransporter och innehåller förslag till ändringar i bl.a. direktiv 93/112/EEG om kvaliteten på diesel och bensin samt direktiv 70/220/EEG när det gäller avgasbestämmelser för passagerarfordon.

• Sida 67
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 67 R_—

Förslaget som rör avgasbestämmelser för lätta fordon innehåller två steg, ett första steg med bestämmelser som ska gälla från år 2 000 och ett andra, betydligt mera ambitiöst, steg är 2 005. Bestämmelser med skärpta krav för bränslen föreslås träda i kraft ar 2 005 samtidigt som det andra steget i skärpningen av avgasbestämmelsema. Förslagen bygger på resultaten av auto/Oilprogrammet. I rapporten aviseras också kommande förslag om skärpta bestämmelser 1 direktiv 70/220/EEG när det gäller avgaser från lätta lastbilar, direktiv 88/77/EEG som handlar om avgaser från tunga lastfordon samt direktiv 92/55/EEG om hållbarhetskrav och efterkontroll av fordon.

I förslaget till skärpning av avgasbestämmelsema för personbilar finns en bestämmelse som ålägger kommissionen att inom viss tid, dock senast den 31.12 1998, lämna förslag till ytterligare revidering av direktivet. I denna revidering ska hänsyn tas till tekniska framsteg när det gäller fordon och motorer, t.ex. eldrift eller bränsleceller. Hänsyn ska också tas till bl.a. potentialen i användandet av alternativa drivmedel, som naturgas, motorgas, dimetyleter och biobaserade drivmedel.

Förhandlingarna om direktivförslagen pågår och Väntas bli avslu- tade under 1997. Sverige verkar för att kommissionens förslag om att gemenskapen ska införa hållbarhetskrav i kombination med tillverkar- ansvar också genomförs. Förslaget ligger i linje med det system som tillämpas i Sverige.

Källor

' Commission of the European Communities, DG III, Final Report, A cost-effectiveness study of the various measures that are likely to reduce pollutant emissions from road vehicles for the year 2010, November 1995 ' COM(96) 248 final ' Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet och på Naturvårdsverket

2.6. Försumingsfrågor

Frågan om försurning är en nyckelfråga i svensk miljöpolitik och har förts fram som en prioriterad fråga i det svenska EU-arbetet. Eftersom Sverige är ett av de medlemsländer som är mest känsligt för försurning är frågan särskilt viktig för landet, men inte lika viktig för alla andra medlemsländer. Det har emellertid tagits ett antal initiativ inom

• Sida 68
•  Original

68 EU och transporterna SOU 1997:35

gemenskapen som har betydelse för försumingsfrågan. En närmare redovisning återfinns under rubrikerna om bränslen respektive avgaser.

Kommissionen har utarbetat en rapport om försurningsfrågor. Av rapporten, som bl.a. innehåller olika scenarier dels för effekterna av mild respektive strikt lagstiftning på gemenskaps- och nationell nivå dels för effekterna av tillämpning av bästa tillgängliga teknik (BAT). Resultatet av dessa scenarier blir i rapporten att man inom EU lagstiftningsvägen kan nå en reduktion av svaveldioxidutsläpp från år 1990 till år 2010 med 60/70% och med tillämpning av BAT en reduktion med 90 %. Motsvarande siffror för kväveoxider år 30/50 % i lagstiftningsscenariot och 70 % i BAT—scenariot. I rapporten dras slutsatsen att det, trots att merparten av försumingsproblemen inom EU också härrör från källor inom EU, krävs internationellt samarbete. Man konstaterar också att de åtgärder som finns med de olika scenarierna i rapporten inte räcker till, om man vill nå målsättningen att inga kritiska nivåer på utsläpp får överskridas.

Källor

' Regeringens skrivelser 1994/95:19 och 1994/95:167 0 Acidification — Commission working paper . Intervjuer med tjänstemän Naturvårdsverket

2.7. Avgasfrågor — vägtrafik

Frågan om avgaser från motorfordon har som nämnts ovan tagits upp inom auto/oilprogrammet. EG har bestämmelser om krav på utsläpp från motorfordon. Dess krav skärps successivt. Det senaste förslaget om skärpning av avgasbestämmelser gäller passagerarfordon. Kommis- sionen har under 1996 lämnat och förväntas att under 1997 lämna ytterligare förslag om skärpta regler även för personbilar och tunga lastbilar. Det pågår arbete inom Motor Vehicle Emission Group, som är en arbetsgrupp under kommissionen. Arbetsgruppen har i sin tur olika arbetsgrupper under sig.

EG:s bestämmelser ger ramar för den svenska bilavgaslag- stiftningen. Det innebär att Sverige inte kan ställa ytterligare tekniska krav på bilar som typgodkänts enligt EG:s bestämmelser. Det är emellertid möjligt för medlemsländerna att introducera ytterligare miljöklasser med kravnivåer som är strängare än de som angetts i EG:s direktiv. Direktiven begränsar rätten att differentiera försäljningsskatten till förmån för fordon som klarar strängare avgaskrav än de

• Sida 69
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 69

obligatoriska. Endast fordon som uppfyller en beslutad men ännu inte obligatorisk kravnivå får gynnas. Friheten är däremot större när det gäller differentiering av fordonsskatten. EG:s regelverk omfattar inte alternativt drivna fordon.

Sverige driver frågan om att kommande gemensamma regler bör utgå från vad som är motiverat med tanke på miljösituationen. En annan viktig fråga är att ha ett miljöklassystem kopplat till ekonomiska styrmedel. Sverige försöker verka för bestämmelser om att avgassystemen också fungerar effektivt vid kallstarter, att effektiva bestämmelser om hållbarhetskrav och efterkontroll införs.

Källor

SOU l995:31, delbetänkande av Miljöklassutredningen Prop. 1994/94: 19Prop. 1995/96:6Prop. 1995/96:175 COM(96) 248 final PM 1996-01-25, Miljödepartementet Brevväxling mellan Anna Lindh och Ritt Bjerregaard Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet

2.8. Drivmedelsfrågor

Även bränslefrågorna tas som nämnts ovan upp inom auto/oilprogrammet. Även här har kommit förslag till nya EG- bestämmelser.

Sverige försöker verka för en högre ambitionsnivå inom EU när det gäller bränslen och att vi även fortsättningsvis kan ha kvar våra höga krav på dieselkvalitet. Sverige verkar också för att det ska finnas möjligheter för medlemsländerna att stimulera en introduktion av bättre kvalitet. Frågor Sverige driver särskilt är bl.a. lägre svavelhalter i bränslen.

Källor

' Regeringens skrivelse 1995/96:120 ' Brevväxling mellan Anna Lindh och Ritt Bjerregaard . Rapporter från sammanträden med arbetsgrupper under kommissionen

• Sida 70
•  Original

70 EU och transporterna SOU 1997:35

. Intervjuer med tjänstemän på Miljödepartementet och på Naturvårdsverket ' COM(96) 248 final

2.9 _ Användniiggåiv miljökonsekvens- beskr1vn1ngar(M )

Sverige har verkat för att det utvecklas metoder för strategisk MKB och att sådana utförs vid TEN-projekt.

Bestämmelser om MKB på projektnivå finns i direktiv 87/337/EEG, vilket medfört att Sverige har fått genomföra vissa lagändringar, bl.a. införa bestämmelser om MKB i samband med byggande av järnväg. Direktivet har utvidgats, vilket varit i linje med Sveriges önskemål.

2.10. Luftfart och sjöfart

Miljöfrågor som gäller flyg eller sjöfart förutsätter, i den mån de rör internationella bestämmelser eller avtal, i allmänhet förhandlingar inom internationella organ.

För sjöfartens del sker förhandlingar inom bl.a. International Maritime Organisation (IMO), Helsingforskommissionen (HELCOM) och Nordsjökonferensen.

För flygets del sker förhandlingar både inom EU och inom International Civil Aviation Organisation (ICAO). Det pågår diskus- sioner om miljörelaterade styrmedel på miljöområdet men även här är det mycket svårt att nå internationella överenskommelser.

Sverige försöker på sjöfartsområdet driva frågan om sänkt svavel- halt i bunkerolja till fartyg samt frågan om reduktion av kväveoxider. På luftfartsområdet arbetar Sverige för bullerrelaterade landningsav- gifter och skärpta utsläppskrav för kväveoxider samt höghöjdsutsläpp av vattenånga.

Källor . Regeringens slqivelse 1995/96:120

• Sida 71
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 71

3.1. Arbetet inom Committee on Spatial Development (CSD)

Arbetet inom EU med frågor som gemensamt rör fysisk planering påbörjades 1989 då medlemsstaternas respektive ministrar ansvariga för regional utveckling och fysisk planering började träffas regel— bundet. 1991 bildades en särskild kommitté, Committee on Spatial Development, för att stödja kommissionen i dess arbete med rumslig utveckling.

Inom ramen för CSD sker arbetet inom något som kallas European Spatial Development Perspective (ESDP). Inom detta arbete försöker man väva sarrnnan den fysiska planeringen och regionalpolitiken. Det pågår flera projekt inom ramen för arbetet. Ett av dessa projekt är arbetet med det s.k. Kompendiet, som ska beskriva och jämföra medlemsländernas planeringssystem (lagstiftning, policy och praktiskt funktionssätt). Ett annat projekt är det s.k. Observatoriet, som är ett nätverkssamarbete mellan forskningsinstitutioner som arbetar med rumslig utveckling.

Sedan Maastricht-avtalets tillkomst har samarbete börjat inriktas på att ta fram en gemensam policy inom området för rumslig utveckling/planering. Arbetet stödjer sig på tre artiklar i EG-fördraget, artikel 12% om Alleuropeiska nätverk, artikel 130a-b om ekonomisk och social sammanhållning (cohesion) samt bestämmelserna i artikel 1305 om åtgärder beträffande fysisk planering, markanvändning m.m. Arbetet med TEN är ett mycket viktigt underlag för arbetet inom CSD.

Inom ESDP-arbete har respektive medlemsland utarbetat ett antal trendscenarier, dels med utgångspunkt från rådande förhållanden och med beaktande av de viktigaste utvecklingstendensema, dels ”önsk- värda scenarier”.

Det finns vissa möjligheter för kommissionen att avsätta fondmedel för rumslig planering. Medlen ska bidra till genomförandet av olika pilotprojekt som rör transnationellt rumsligt arbete. Pengarna ska användas till planering, inte till investeringar. Sverige har på den vägen

• Sida 72
•  Original

72 EU och transporterna SOU 1997:35

fått 7 miljoner ECU för planering av ett projekt som rör miljövänliga sjötransporter. Det finns möjligheter att i framtiden få bidrag till olika projekt som t. ex. rör planer för Östersjöområdet.

Samarbete inom CSD är inte formaliserat 1 den bemärkelsen att det har kommit med i EG-fördraget. Vissa medlemsländer har velat driva den linjen medan Sveriges policy har varit att samarbetet ska begränsas till frågor som har nationsövergripande eller europeisk betydelse. Prioriterade mål för den svenska politiken har varit problemen med miljöföroreningar, där bl.a. behovet av ett miljöanpassat transport- system kommer in, ett nätverksbyggande mellan små— och medelstora städer, landsbygdens utvecklingsmöjligheter vid sidan av de areala näringarna samt frågor som rör Östersjöområdet. För svenskt vidkom- mande är det även angeläget att ESDP- arbetet på sikt omfattar hela Europa.

Källor

' Regeringens skrivelse 1995/951167 Det svensk miljöarbetet i EU — Inriktning och genomförande . EU:s arbete med rumslig utveckling, Boverket, Rapport 1995: 13 ⁰ Intervjuer med tjänstemän på Inrikesdepartementet och på Boverket ⁰ Vitboken Tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning

4.1. Ra porten Sustainable mobility in Europe and the ro 6 of the automobile — A critical

inquiry

I en KFB-rapport (1995:l7) Sustainable mobility in Europe and the role of the automobile — A critical inquiry, författad av professor em Emin Tengström m.fl., har frågan om vilka hinder det finns för att nå ett miljöanpassat europeiskt transportsystem tagits upp. Rapporten innehåller en redogörelse för ett antal internationella studier och förfat- tarna finner att vetenskapsmän i allmänhet lägger alltför stor tonvikt vid politikernas roll och att vetenskapsmännen inte i tillräcklig grad uppmärksammar att bilen är ett globalt fenomen. Rapporten innehåller också en analys av olika aktörers roll på olika nivåer i processen mot ett miljöanpassat transportsystem. Författarna drar slutsatsen att aktörerna huvudsakligen ägnar sig åt att försöka påverka varandras attityder på olika sätt, med klent resultat. Rapporten innehåller också en analys av aktuella strategier för att nå ett miljöanpassat transport- system, inbegripet en analys i ett globalt perspektiv.

Författarna drar slutsatsen att skälet till att man inte lyckats slå in på en väg mot ett uthålligt trafiksystem i Europa är inte ett marknads- misslyckande eller ett misslyckande från politikernas sida. Skälet till att man ännu inte lyckats är snarare brister i samspelet mellan de olika aktörerna (politiker, industri, miljörörelser m.fl.). För att nå ett bättre samspel krävs att de olika aktörerna försöker definiera hur man uppfattar vilka problem som finns och hur de bör lösas. Därefter kan en öppen och intensifierad debatt vidta, för att så småningom leda fram till enighet om vilka problemen är och hur man ska försöka lösa dem. Författarna menar också att en strategi mot ett uthålligt europeiskt transportsystem även förutsätter ett globalt perspektiv.

• Sida 76
•  Original

76 EU och transporterna SOU 1997:35

4.2. Mineraloljedirektiven

Mineraloljedirektiven är tre, direktiv 92/8l/EEG om harmonisering av strukturerna för skatt på mineraloljor och direktiv 92/82/EEG om nivåerna på dessa skatter. Direktiv 92/12/EEG innehåller allmänna bestämmelser om punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor.

Direktiv 92/81 innehåller en bestämmelse som bl.a. innebär att allt som används som fordonsbränsle ska beskattas som motsvarande mineraloljor. Direktivet innehåller ett antal möjligheter för enskilda medlemsstater att helt eller delvis reducera skatten. I artikel 8.2 d) ges en möjlighet för enskilda medlemsländer att reducera skatten helt eller delvis i samband med pilotprojekt för att tekniskt utveckla mer miljövänliga produkter, särskilt bränslen från förnyelsebara råvaror. Det finns också möjligheter för medlemsländerna att av särskilda policyskäl introducera ytterligare undantag från bestämmelserna. Ett sådant tillstånd kräver enighet i rådet när medgivande ges. Både rådet och komissionen har uttalat vikten av att det tas fram ett direktiv som gäller beskattning av biobränslen.

Det pågår internationella protokollsförhandlingar om klimatfrågor, där EU deltar. I de positionspapper som tagits fram på EU:s vägnar finns särskilda avsnitt som rör trafiken och vilka ekonomiska styrmedel som kan användas.

Inom rådet finns en särskild arbetsgrupp som sysslar med energi— och koldioxidskatt. Det finns ett beslut från EU:s finansministrar (ECOFIN) i mars 1996 att det ska tas fram förslag till energibeskattning med mineraloljedirektiven som grund. Det kommer att innebära att man integrerar bestämmelser om koldioxidbeskattning med bestämmelser om mineraloljebeskattning. Ett sådant förslag har ännu inte publicerats.

Sverige fick vid medlemskapsförhandlingama inte gehör för krav på skattereduktion för biobränslen eftersom det pågick arbete inom EU med frågor om biobaserade drivmedel. Sverige har emellertid med stöd av artikel 8.4 i direktiv 92/81 fått möjlighet till reducerad beskattning av mineraloljor som används för industriellt bruk och för differentierad beskattning av bl.a. dieselolja, beroende på miljöklassning. Sverige har även möjlighet till att undanta vissa biogaser från beskattning.

Regeringen har i ett antal dispensärenden — med tillämpning av bestämmelserna i 2 kap 12 & lagen (1994:1776) om skatt på energi — gett helt eller delvis befrielse från skatt på biobaserade drivmedel i samband med vissa pilotprojekt. Dispenserna är tidsbegränsade

• Sida 77
•  Original

SOU 1997:35 EU och transporterna 77

Källor

. Direktiv 92/12/EEG, 92/81/EEG resp 92/82/EEG . Intervjuer med tjänstemän vid Finans— resp Miljödepartementen

4.3. Internationella konferenser

HABITAT II

FN-konferensen om boende, bebyggelse och stadsutveckling, HABITAT II, hölls i Istanbul 1996. I slutdokumentet från HABITAT II-konferensen, den s.k. Habitat-agendan, framgår bl.a. att en hållbar utveckling av städer och boplatser förutsätter sociala, kulturella, ekonomiska och miljömässiga hänsyn. Man konstaterar också i agendan att det nuvarande mönstret för produktion och konsumtion i städerna liksom samspelet mellan städer och omgivande landsbygd måste omprövas. Siktet bör vara att främja en uthållig hushållning med naturresurser, bevara den biologiska mångfalden, värna om kulturarvet samt stärka den sociala integrationen.

Källor

' Shaping Sustainable Homes in an Urbanizing World (SOU 1996:48) 0 Sveriges internationella samarbete för hållbar utveckling, rskr 1996/972

ECE-konferens 1997

ECE, FN:s organ för Europa, anordnar i november 1997 en konferens om miljön och trafiken Regional Conference on Transport and the Environment.

Alleuropeisk transportkonferens

I juni 1997 kommer den s.k. Alleuropeiska Transportkonferensen, som anordnas av kommissionen tillsammans med Europarlamentet, att hålla en konferens i Helsingfors.

• Sida 78
•  Original

IIHF” Ihåg

al.)—L L,! .'L

';- .i' illllff'fa ' - 'impri'ml *-

ijagr utr.; i

» II.-WH! Ethan—LI

. ÄHPIELa-Fl ; 'i fll-f_l- ' Irru

• Sida 79
•  Original

SOU 1997:35

Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA

Beräkningsförutsättningar

Stockholm i mars 1997

• Sida 80
•  Original

80 Beräkningsförutsättningar SOU 1997:35

84. Beräkningsförutsättningar SOU 1997:35

Totalmatriser för olika är läggs ut på trafiknät i ett kommersiellt tillgängligt program för

nätverksanalys (STAN),

transportarbetet uppdelat på trafikslag kan beräknas.

varigenom

Tabell 3 a. Godstransportarbete i jämförelsealternativet 1993—2020.

Miljarder tonkilometer.

Totalt

Lastbil, genomsnittlig last, ton Lastbil

Tåg Sjöfart

Färja lastbil Färja järnväg Långväga transporter:

Lastbil

1993

12,6 29,0 19,7 25,2 0,8 0,2

22

1 997

13,1 28,5 21,1 24,4 0,7 0,1

22

2005

13,1 32,0 23,5 29,1 0,92

0,2

24

2010

13,1 34,6 25,2 32,5 1,1 0,2

26

(Utveckling av transportarbete beräknad med STAN, version: januari -97)

2020

13,1 37,2 27,0 34,9 1,1 0,2

28

Tabell 3 b. Förändring av godstransportarbete i jämförelsealternativet 1993-2020. Index 1993=100.

1993 1997 2005 2010 2020 Lastbil 100 98 110 119 128 Tåg 100 107 119 128 137 Sjöfart 100 96 115 129 138 Färja lastbil 100 85 108 124 134 Färja järnväg 100 60 72 80 86

Siffrorna för basåret 1993 är hämtade från T ransportprognos år 1993). Andelen långväga transportarbete för lastbilar antas vara konstant över tiden, 76 %. Denna andel är skattad utifrån Varutransporter med lastbil och järnväg under 1995, Statistiska meddelanden, T 30 SM 9603, SIKA/SCB.

Prognoser har gjorts för åren 1997 och 2010 med STAN-systemet, version: januari -97, och följande antaganden: 2005 och 2020 (VV, BV och VTI,

I trafiknäten för 1997, 2010 och 2020 är Öresundsbron inlagd. Ingen bränsleeffektivisering förutsätts. Konstanta drivmedelspriser. Banavgiftema i Tyskland är justerade till aktuell nivå (länk- kostnaden justerad med +O,1 kr/tonkm på järnväg).

I samband med den fördjupade inriktningsplaneringen (SAMPLAN- rapport, Nr 1996115) formulerades ett jämförelsealtemativ vars prognostiserade godstrafikarbete (enligt STAN-systemet, version: juli -

• Sida 85
•  Original

SOU 1997:35 Beräkningsförutsättningar 85

96) skiljer sig åt från det trafikarbete som presenteras i ovanstående tabell. I tidigare alternativ antogs tillväxten i antal ton mellan åren 2010 och 2020 bli 15 % (+48 miljoner ton). Det tidigare altemativets godstransportarbete visas i tabell 4.

Tabell 4. Godstransportarbete i det jämförelsealtemativ som användes i samband med den fördjupade inriktningsplaneringen. Miljarder tonkilometer.

1993 2010 2020 Väg 29,0 34,5 37,3 Sjöfart 26,3 24,1 25,3 Järnväg 19,7 24,4 25,3 Totalt 75,0 83,0 88,0

Värden för år 2005 har erhållits genom interpolering mellan åren 1997 och 2010 i proportion till BNP-utvecklingen. Siffrorna för 2020 är uppräknade med kvoten mellan det totala antalet ton gods som finns i 2020 års matris och det totala antalet ton i 2010 års matris, vilket ger en uppräkningsfaktor på 1,075. Alla prognosvärden har normerats efter nivån på transportarbetet basåret 1993.

Sedan den fördjupade inriktningsplaneringen redovisats har godsmatrisen för åren 2010 och 2020 räknats upp. Det beror främst på att tillväxttakten beräknas bli högre för vissa godsslag än vad som tidigare beräknats. Förbättringar har dessutom gjorts när det gäller de länkar och kostnadsfunktioner som modellen använder. En utförligare beskrivning av vilka förändringar som gjorts i de länkar och kostnadsfunktioner som STAN-systemet använder finns i underlagsrapport från SIKA.

86. Beräkningsjörutsättningar SOU 1997:35 &

Tabell 5. Beräknade totala skatteintäkter för 1996.

Personbilar, bensin 2687 Pb, diesel (före 1993) 157 Pb, diesel (efter 1993) 48 Bussar, diesel 20 Lastbilar, ej diesel 150 Lastbilar diesel 1021 Källa Vägverket, trahkregistret 1996-08

Emissioner per fordonskm som grund för beräkningen av utsläpp från personbilar

Bensinbilars utsläpp beräknas på basen av gränsvärden för miljöklass 2 1996, bensinförbrulming 0,83 l/mil (nya bilar 1993 enligt konsumentverkets PM 1996-09-29, Dnr 9l/K166423C).

Dieselbilars utsläpp beräknas på motsvarande sätt enligt gränsvärden överensstämmande med obligatoriska EU-krav från och med 1997-01-01; bränsleförbrukningen för dieselpersonbilar har antagits vara 0,75 liter/mil. Konsumentverket uppger att nya dieselbilar i genomsnitt har ca 20 % lägre bränsleförbrukning än personbilar. Vi har dock utgått ifrån att dieselbilama i genomsnitt är större än personbilar i genomsnitt och att den genomsnittliga bränsleförbruk- ningen därför bör sättas endast ca 10 % under snittförbrukningen för alla nya personbilar.

Den tunga trafikens marginella slitagekostnader

Fordonsekvivalentfaktom FEF anger summan av ett specifikt fordons respektive axlars NlO-Värde. Med NlO-värde avses en axels last i förhållande till en axel med axellasten 10 ton. Status quo- underhållskostnad för belagda vägar (EG 11,5/19/60) anges i Vägverkets rapport till 1 856 mkr/år. 60 % anges vara NlO-andel dvs. kunna hänföras till den tunga trafiken motsvarande 1 113 mkr/år.

En genomsnittlig NlO-kostnad per FEP-km har beräknats för hela vägnätet med hänsyn till tratiksammansättning och fördelning på olika typer av vägar. Denna kostnad uppgår till 0,26 lcr/FEka. Den från detta Värde resulterande slitagekostnaden per fordonskm för olika fordonsslag bestäms av FEP-värdet för respektive fordonstyp. Detta bestäms i sin tur av lastfaktor och vägval för de olika fordonskombinationema. Det genomsnittliga FEP-talet för hela den tunga lastbilsparken kan beräknas ur total NIO-kostnad, antal

• Sida 87
•  Original

SOU 1997:35

fordonskm/år för tunga fordon och kostnaden per FEP-km. Detta FEF- tal är 1,92.

Vi har antagit att en marginalkostnad beräknad utifrån det statliga vägnätet är giltig för hela vägnätet.

I tabellen nedan redovisas alternativa beräkningar av deformations- slitaget på vägnätet tillsammans med av SIKA valda beräkningsantaganden.

Tabell 6. Marginell deformationskostnad (N10 kostnad) kronor per __fordonskilometer för olika typer av tunga fordon enligt olika källor.

DS 1992144 LIN-konsult Av SIKA använt

(prisuppräknat till (lägre FEF- värde

_ 1996) värden) Lastbil, 1+1 0,06 Lastbil 1+2 0,61 0,24 0,61 Lastekipage 2+3 0,73 0,48 0,73 Lastekipage 3+4 1,07 0,60 1,13 Buss 1+2 0,61 0,24 0,61 Referenser: Vägverkets PM 1990-10, Publ 1990:36, muntliga uppgifter från Vägverket Underlagsrapport till SIKA från LIN-konsult

Om de av SIKA använda värdena för den marginella deformationskosmaden för olika typer av tunga fordon och fordonsekipage (tabell 5 ovan) multipliceras med trafikarbetet för respektive fordonstyp fås den totala deformationskostnaden, som uppgår till ca 1400 miljoner kronor per år. Denna siffra överensstämmer som sig bör med utgångsvärdet för slitagekostnaden, ca 1 380 mkr/år (1 113 mkr/år i 1990 år priser uppräknat till 1996 års priser).

Eftersom det finns en betydande spridning i slitagebestämmande faktorer mellan olika fordon- och fordonsekipage t ex när det gäller lastvikter, lastfördelning, slitagekänslighet hos trafikerat vägnät, däcksutrustning mm. kan avsevärda avvikelser för enskilda fordon eller enskilda transportverksamheter förekomma jämfört med de i tabell 5 angivna slitagekostnadema.

Beräkningsantaganden om tunga fordons totalvikt, maximilast, bränsleförbrukning och medelkörsträcka

Uppgifterna i nedanstående tabell har använts vid beräkningama av i vilken mån den tunga trafikens externa effekter är intemaliserade i dieselbeskattningen, respektive vilken ytterligare fordonsbeskattning som krävs för full intemalisering av den tunga trafikens kostnader.

Beräkningsförutsättningar 87

• Sida 88
•  Original

88 Beräkningsförutsättningar SOU 1997:35

TMM-Vis bnae tunga vag-Hrfenik- ,

Lastbil Lastbil Lastbil Lastbil Lastbil Buss

1+1axlar 1+2 2+3 3+4 medel- 1+2 MW»..- sammma, , __ _________ a_xlaruw 329?! _W..__.,-?XE'_L_,_._,_IQEQQEL __,,,_.,_?.Z(lå[ Totalvikt 9 24 40 60 14,6 24 Bränsleförbrukning 2,1 3 4,5 4,5 3,11 Maximilast 3,5 16 22 40 Körsträcka (Lb från 3 000 3 000 13 000 10 000 5 206 5 745 TFK, buss från VTI T 149, 1994), mil/år

Körsträcka fordon 2 251 — 8 500 8 500 12 300 senaste årsmodell

enligt VTI T 149

Uppräkning av kostnadsnivå

För uppräkning av kostnadsnivån (t ex för slitagekostnader) mellan 1990 och 1996 har kvoten mellan KPI för de bägge åren använts. Denna kvot är 1,24.

Den lätta trafikens slitagekostnader på vägnätet

Kostnaden har beräknats med hjälp av Vägverkets kalkylsystem EVA och trafikfördelningen på olika delar av vägnätet. Ur systemet och trafikfördelningen erhållen marginalkostnad för underhåll/ådt3 (0,0342 kr/tkm) har justerats till en andel för ådt-beroende underhållskostnad (2 577 mkr/år) genom att ifrån totalkostnaden dra ifrån ett skattat värde för den tunga trafikens deformationskostnader (1 157 mkr/år). Den ådt- beroende underhållskostnaden har skattats till 0,027 kr/fkrn.

Den ådt-beroende underhållskostnaden per liter bränsle har sedan beräknats utifrån schablonförbrukningen för bensindrivna personbilar till 0,33 kr/liter bensin.

3 ädt = årsdygnstratik

• Sida 89
•  Original

SOU 1997:35 BeräkningWrutsättningar 89

96. Beräkningsförutsättningar

SOU 1997:35

Koldioxidutsläppen från förbrukningen av en liter bensin antas uppgå till 2 320 g och för en liter diesel till 2 600 g.

Tabell 14 a. Personbil, bensin glfkm.

1990 1993 1996 2005 2010 2020 CO 20,2 20,2 11,8 3,66 1,92 0,35 HC 2,5 1,19 0,89 0,46 0,08 NOx 1,53 1,53 0,26 0,17 0,04 Partiklar 0,037 0,037 0.018 0,013 0,007 0,0012 CO; 244 234 232 188 167 151 Bränsleförbrukning |l10 km 1,05 1,01 0,81 0,72 0,65 Andel biobränsle av energi 0 0 0 3,3 3,3 6,7 Tabell 14 b. Buss, diesel glfkm. 1990 1993 1996 2005 2010 2020 CO 3,2 1,9 1,6 1 HC 1,3 0,76 0,72 0,4 0,15 NOx 13,2 13,2 9,7 7,3 3,2 Partiklar 0,5 0,21 0,2 0,15 0,07 COz 988 988 910 884 850,2 767 Bränsleförbrukning |l10 km 3,8 3,8 3,5 3,4 3,27 2,95

Flygets emissionsfaktorer bygger på material från Luftfartsverket. I detta redovisas utsläppen för olika flygplanstyper under en genomsnittlig flygning på 380 km. Beräkningar av utsläpp per passagerarkm har sedan gjorts för ett genomsnittligt flygplan.

Tabell 14 c. Flyg, g/pkm.

CO

HC

NOx Partiklar CO

1993 0,52

0,73

190

2005 0,52 0,1 0,58

190

2010 2020 0,52 0,39

0,1 0,08 0,51 0,36

190 143

__2________________—

Tabell 14 d. Lastbil, diesel glfkm. 1990

CO

HC

NOx Partiklar COZ

1,25 16,6 0,58 936

1993 8,5 1,25 16,6 0,58 936

1997

0,33

0,34 910

2005 2010 2020 6 4,5 2,5 0,37 0,28 0,15 11,5 8,2 4,1 0,3 0,2 0,1 910 858 767

Bränsleförbrukning |l10 km 3,6 3,6 3,5 3,5 3,3 2,95

• Sida 97
•  Original

SOU 1997:35

Sjöfartens olika emissionsfaktorer (uppdelat på lastfartyg, lastbilsfärjor och jämvägsfarjor) samt emissionsfaktorer för godstransporter på järnväg är hämtade från en rapport skriven för KFB6 av G Demker m.fl. För åren 1993 och 1997 har rapportens nulägesbeskrivning använts. För år 2005 finns det en prognos gjord i rapporten som har använts. Emissionsfaktorema år 2010 är beräknade som ett medelvärde av prognosen för 2005 och 2015, medan emissionsfaktorema år 2020 antas överensstämma med prognossiffroma för 2015.

Tabell 14 e. Sjöfart, lastfartyg, gltonkm.

1993 1997 2005 2010 2020 Svaveldioxid 0,11 0,11 0,05 0.04 0.03 CO 0.019 0.019 0.016 0.015 0.013 HC 0.013 0.013 0.011 0,01 0.009 NOX 0,43 0,43 0,37 0,32 0,26 Partiklar 0.016 0.016 0.014 0.014 0.013 COZ 18,3 18,3 16,8 16,5 16,1

Tabell 14 f. Färjor, lastbil gltonkm.

1993 1997 2005 2010 2020 Svaveldioxid 0,16 0,16 0,076 0,05 0,02 CO 0,082 0.082 0.063 0,05 0,037 HC 0.022 0.022 0.017 0.014 0,01 NOX 1,4 1,4 0,99 0,69 0,39 Partiklar 0,04 0,04 0.035 0.032 0.028 C02 62 62 59 57.5 56

Tabell 14 g. Färjor, järnväg gltonkm.

1993 1997 2005 2010 2020 Svaveldioxid 0,71 0,71 0,34 0,21 0,08 CO 0,42 0,42 0.032 0.026 0.019 HC 0,1 0,1 0,008 0.007 0.005 NOX 6,2 6,2 4,4 3,05 1,7 Partiklar 0,18 0,18 0.015 0.014 0.013 COz 290 290 280 270 260

6 G Demker, E Flodström, A Sjöbris och M Williamson. Miljöeffekter av transportmedels- val för godstransporter, KFB rapport 199426

Beräkningsförutsättningar 97

• Sida 98
•  Original

98 Beräkningsjörutsättningar SOU 1997:35

Tabell 14 h. Järnväg, gods gltonkm.

1993 1997 2005 2010 2020 CO 0.012 0.012 0,0047 0,0028 0,0008 HC 0.003 0.003 0,0012 0,0007 0,0002 NOX 0,13 0,13 0.061 0,038 0.014 Partiklar 0.002 0.002 0,0008 0,0005 0,0002 CO; 5,9 5.9 2.95 2,02 1,08

Effekter av prishöjning och reglering på personbilars emissionsfaktor för koldioxid

Emissionsfaktorn för koldioxid påverkas av den autonoma utvecklingen, bensinprishöjningen och regleringen. I tabellen nedan redovisas dessa komponenters inverkan på personbilars emissionsfaktor för COZ.

Tabell 15 a. Utveckling av bensinförbrukning och emissionsfaktorer för koldioxid hos personbilar, uppdelat på olika åtgärders effekt.

Autonom utveckling Effekt av Effekt av autonom Effekt av regle- av bränsleförbruk- bensinprishöjning utveckling kombi- ring ning (Bf) och nerat med pris- ' emissionsfaktor höjning ; (Ef) År Bf Efi Bf Ef Bf Ef, Bf Ef

lfkmj l/mil lfkm Ilmil lfkm I/mil lfkm 1993 1,01 234 1,01 234 1,01 234 1,01 234 2010 0,90 209 0,98 227 0,87 202 0,72 167 2020 0,83 1935 0,95 221? 0.78 1811 0,65 151

Tabell 15 b. Trafikarbete för personbilar i jämförelsealtemativet och i kommitténs förslag, miljarder fordonskm.

Jämförelsealternativet Kommitténs förslag 1993 59,1 59,1 2010 72,9 70,3 2020 81 ,4 75,3

De totala utsläppen av koldioxid i fallet med den autonoma utvecklingen är beräknade utifrån jämförelsealtemativets trafikarbete. Då prishöjningens effekter och regleringsaltemativet studeras ligger trafikarbetet i kommitténs förslag till grund.

Minskningen av koldioxidutsläpp till följd av en introduktion av biobränslen har beräknats utifrån kombinationen autonom utveckling och prishöjning.

• Sida 99
•  Original

SOU 1997:35 Beräkningsförutsättningar 99

Tabell 15 c. Utsläpp av koldioxid från personbilar, olika åtgärders effekter, kton per år.

Autonom Autonom ut- Autonom utv + Biobränsle- Reglering + utveckling veckling + prishöjning + avdrag introduktion prishöjning introduktion biobränslen

biobränslen 1993 13 843 13 843 13 843 13 843 2010 15220 14187 13714 -473 11268 2020 15 671 13 641 12 731 -909 10 443

6.2. Hamnar och sjöfart

Flera av länsstyrelserna i södra Sverige hänvisar i sina redovisningar till den gemensamma rapporten "Den fysiska infrastrukturen för kommunikationer i sydlänen" från nov 95 (se avsnitt 2) i vilken man bland annat konstaterar att hamnarna allmänt sett har god kapacitet. Det växande utbytet med östra delen av Europa ger ökade möjligheter till både- person och godstrafik framför allt från hamnarna på ostkusten. Enligt rapporten är det dock tveksamt om trafikunderlaget på sikt verkligen ger möjlighet till fullgod fartygstrafik från alla hamnar där sådan trafik nu diskuteras. Även i den nu aktuella redovisningen från Södermanlands län anser man att det finns en betydande överkapacitet totalt sett i landets hamnar. Länsstyrelsen anser därför att det bör vara samhällsekonomiskt motiverat att få till stånd en samordning mellan hamnarna.

Från länen längs ost- och sydkusten anges flera hamnar som lämpliga att vidareutveckla som integrerade delar i ett transportsystem. Landinfrastrukturen bör enligt berörda länsstyrelser byggas ut till ett antal hamnar som kan bli betydelsefulla i ett Östersjöperspektiv. Länsstyrelsen i Gotlands län understryker behovet av goda väg- och

• Sida 135
•  Original

SOU 1997:35 Regionala konsekvenser... 135

jämvägsanslutningar till de hamnar på fastlandet som är destinationer för öns färjetrafik I Blekinge anser man att länet bör bli ett nav för internationella transporter och där t.ex färjeförbindelser till Polen och Baltikum prioriteras. Även övriga länsstyrelser längs Östersjön under- stryker möjlighetema till sjöförbindelser med östeuropa.

I den gemensamma redovisningen från Västsverige hävdas att ytterligare överföring av transporter från land till sjö måste eftersträvas. En åtgärd är därvid att i pågående översyn av sjöfartsavgifter beakta betydelsen av att svensk industri har kvar direktanlöpen av transocean linjetrafik. Även Vänersjöfarten bör främjas och bör inte beläggas med avgift för inrikestrafik. Länsstyrelserna i regionen anser att berörda parter bör ta initiativ till sjöfrakt med containrar mellan Vänerrregionen och t ex nordtyska hamnar.

Nuvarande transportstöd bör enligt länsstyrelserna längs Norrlands— kusten gälla på lika villkor för sjöfart som för andra transportmedel. Som led i utvecklingen av östvästliga samarbeten anser länsstyrelsen i Västerbotten att det är viktigt att långsiktigt säkra färjetrafiken Umeå- Vasa och i Västernorrland finns planer på godslänk från Finland. Länsstyrelsen i Norrbotten framhåller behovet av kostnadseffektiv åretrunttrafik med traditionell sjöfart samt att kustsjöfarten utvecklas till hamnarna i Luleå och Piteå.

6.3. Flyg

Länsstyrelserna framhåller allmänt att också flyget måste ingå i den helhetssyn på kommunikationema som bör ligga till grund för planeringen av infrastrukturen. Bland annat tar man på några håll upp behovet av fungerande transporter på väg och järnväg till de större flygplatserna.

Behovet av bra förbindelser med Arlanda/Stockholm betonas generellt. Flera länsstyrelser bland annat i Norrland anser att stömings- känsligheten och köproblemen vid Arlanda måste åtgärdas. Från Västerbotten redovisas exempel från Umeå flygplats där mer än hälften av passagerarna under morgonens högtrafik drabbas av förseningar på Arlanda.

Flera länsstyrelser behandlar frågor om kommunala flygplatser som bör ges möjligheter till utveckling som är i paritet med vad som gäller för de statliga flygplatserna. Flygtrafiken framhålls som ett mycket viktigt transportaltemativ för näringslivet i delar av landet där möjlig- heter saknas för rationell tågtrafik och där man annars är hänvisad till bil- och busstrafik.

• Sida 136
•  Original

136 Regionala konsekvenser... SOU 1997:35

Vissa län anger möjligheter att utveckla nya flygförbindelser. Exempelvis anses Kalmar kunna bli regional utgångspunkt för resor till Polen/Baltikum. För Norrbottens del bör man enligt länsstyrelsen utveckla både den interna flygtrafiken i Norrland och den östvästliga trafiken så att man kan få förbindelser över dagen mellan länet och grannländerna.

Flera länsstyrelser påpekar att linjetrafiken har minskat efter avregleringen. Statliga åtgärder i form av t.ex. upphandling av trafik hävs enligt bl.a. länsstyrelsen i Norrbotten för att motverka de negativa effekterna av avregleringen av inrikesflyget.

Från flera håll kommenteras också flygplatsfrågor. Länsstyrelsen i Kalmar anser att det inte är realistiskt med en gemensam flygplats i sydöstra Sverige, t.ex. i Emmaboda, vilket har diskuterats. De nu- varande flygplatsemas närhet till städerna bör enligt länsstyrelsen i stället tas till vara för att än mer utveckla flygtrafiken. Länsstyrelsen i Östergötlands län bedömer dock att framtida miljökrav kan komma att innebära att tätortsnära flygplatser måste avvecklas och ersättas, vilket kan komma att beröra Norrköping och Linköping.

Det bör enligt länsstyrelsen i Blekinge bli möjligt för länet att besluta om att med regionalt, statligt stöd investera i länets flygplats i Ronneby.

Vidare framförs krav på att den för närvarande relativt stora skillnaden i villkor för statliga och kommunala flygplatser bör utjäm- nas. Kommunala flygplatser dras med återkommande underskott som det enligt t.ex. länsstyrelsen i Norrbotten är orimligt för kommunerna att på sikt kunna klara.

6.4. Terminaler och kombinerade transporter

Några länsstyrelser anför att planering av terrninalstrukturen bör samordnas bättre med övrig infrastrukturplanering. Det kan finnas både samhällsekonomiska och miljömässiga motiv för samhället att engagera sig i sammankoppling av transportsystem samt medverka till effektiva bytespunkter för att främja både kollektivtrafik och godshantering. En utveckling av terminalema och dess funktioner på olika nivåer bedöms ha hög potential för att effektivisera person- och godstransporter.

Nu finns möjlighet till bidrag för persontrafikterrninaler. Om näringslivets transportbehov ska kunna tillgodoses är det enligt ett par länsstyrelser viktigt att statliga bidrag till investeringar kan ges även till godstrafikterrninalema. Förutsättningama för att satsa på nya lägen för kombiterminaler har begränsats i och med att utvecklingsstödet till kombitrafik tagits bort.

• Sida 137
•  Original

SOU 1997:35 Regionala konsekvenser... 137

En kraftfull satsning bör enligt flera länsstyrelser göras på terminalfunktioner för bl.a kombitrafik liksom på standardiserade lastbärare och andra åtgärder som tar till vara järnvägens och sjöfartens miljöfördelar.

• Sida 138
•  Original

138 Regionala konsekvenser... SOU 1997:35

Sammanfattningsvis framför flera länsstyrelser synpunkter med innebörden att deras roll i kommunikationsplaneringen bör förstärkas. Genomgående avstyrker de förslaget om att i försöksverksamhet ändra kompetensfördelningen mellan stat och kommun.

En vanlig uppfattning bland länsstyrelserna är att det nu är en bakvänd turordning i det trafikpolitiska arbetet. Först läggs det i en traditionell planeringsomgång fast en relativt detaljerad inriktning på investeringar 1 vägar och järnvägar. Därefter skall kommittén ta sig an den övergripande inriktningen av trafikpolitiken, vilken till väsentliga delar kommer att vara bunden vid de redan fattade investerings- besluten.

Flera länsstyrelser framhåller också att problem uppstår när den långsiktiga investeringsplaneringen utsätts för en kortsiktig, ryckig ekonomisk politik. Planeringsförutsättningarna bör vara stabila och i flera fall anser man att en ökning av totalramen behövs för att objekt i nu gällande investeringsplaner ska kunna genomföras.

Samordning mellan utyggnad av infrastruktur och trafikering — exemplet Västtåg

Flertalet av de länsstyrelser som belyser frågan om samordning mellan investeringar och trafikering behandlar främst aspekter på regional tågtrafik. Det samarbete som finns i Västsverige inom ramen för Väst- tåg belyser frågor som i sammanhanget kan anses vara av generellt intresse. Detta samarbete är ett första steg mot en mer samordnad syn på lokal, regional och interregional tågtrafik oavsett vem som är huvudman.

Genom samarbetet, som bl.a. rör marknadsföring och information samt samordning av trafik och tidtabeller, anser länsstyrelserna att det skapas goda förutsättningar" för gemensamma avvägningar för att hitta de totalt sett bästa lösningarna, såväl för SJ som för de olika trafikhuvudmännen. En svårighet i sammanhanget är att det är svårt för såväl SJ som trafikhuvudmännen att binda sig för långsiktiga åtaganden i så pass kostnadskrävande verksamheter som tågtrafik. För trafikhuvudmännen är det dessutom osäkert vad som händer efter år 2000 med nuvarande statsbidrag för drift av länsjärnvägar. Några

• Sida 140
•  Original

140 Regionala konsekvenser... SOU 1997:35

långsiktiga utfästelser om trafikering kan därför inte väntas som garanti för investeringar i t.ex. spår.

En åtgärd för att behandla konflikten mellan den långsiktiga samhällsekonomin (infrastrukturen) och den kortsiktiga företagseko- nomin (trafikeringen) är enligt länsstyrelserna att se även det rullande tågmaterielet som en del av infrastrukturen och som därmed bör kunna finansieras med hjälp av statligt anslag till länstrafikanläggningar.

Med prognoser visar Västtåg att en större andel av resorna med kollektivtrafik kommer att ske med tåg och att pendlingsavstånden blir längre.

• Sida 141
•  Original

SOU 1997:35 Regionala konsekvenser... 141

Underlag för bedömning av introduktion av alternativa drivmedel

Rapport 1996-09-23

• Sida 146
•  Original

146 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

KFB Stockholm den 20 september 1996 SIKA NUTEK

Till Kommunikationskommittén 103 33 STOCKHOLM

Kommunikationskommittén har givit KFB, NUTEK och SIKA i uppdrag att utarbeta ett underlag för en bred introduktion av alternativa drivmedel.

Vi har genomfört uppdraget gemensamt och i föreliggande rapport skisseras tre olika introduktionsstrategier. Strategi 1 och 2 har utformats för att nå målet 15% biobaserad energianvändning inom vägtransportsektom år 2010. I en tredje strategi förlängs introduktions- perioden till år 2020 och målet sätts till 10%.

Strategi 3 innebär också att introduktionsstrategien inleds med ett 5- årigt FoU-program. Det bör kompletteras med fortsatt skattebefrielse för etanol och ett brett utvärderingsprogram för att ta tillvara erfarenheter från olika användningsområden. Mot bakgrund av FoU-läget för de olika alternativa drivmedlen och de höga kostnaderna för att i dag påbörja en bred introduktion av bio- baserade bränslen förordar vi strategi 3.

Stockholm den 20 september 1996

Urban Karlström Christer Heinegård Staffan Widlert

• Sida 147
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 147

XXXXXXX

XX

Det bör markeras att tabellen i första hand ger en bedömning av de tekniska förutsättningama för en framtida användning. Ekonomiska konsekvenser, miljökonsekvenser och effekter från energiberedskaps- synpunkt av en storskalig introduktion av olika alternativ har inte närmare bedömts. Med kort sikt avser vi upp till tio år, medellång 10- 20 och lång sikt över 20 år. _

Av tabellen framgår att antalet alternativ som i framtiden kan komma till storskalig användning och som baseras på förnybara energikällor sannolikt är begränsat. Det gäller i första hand bioalko- holer. Alternativ som växtoljor och biogas kan användas i en mer begränsad skala, som nischbränslen. Beslut inom andra sektorer, i första hand energisektorn, kan komma att påverka förutsättningama att använda naturgas och vätgas i framtiden.

• Sida 150
•  Original

150 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35___—_

DME (dimetyl-gter) redovisas också i tabellen eftersom det visat sig ha gynnsamma tekniska egenskaper och miljöegenskaper som diesel- motorbränsle. DME är hanteringsmässigt likartad med LPG (motorgas) och kan i princip tillverkas ur förnybara råvaror. Pågående demonstration och användning i Sverige och internationellt Den försöksverksamhet m.m. som genomförs i Sverige redovisas i tabell 2. Till följd av dessa satsningar har kunskaperna rörande produk— tion, distribution, användning och miljöcffekter av alternativen ökat.

Tabell 2. Pågående demonstration och användning av alternativa driv- medel och el i vägfordon i Sverige år 1996. Källa: NUTEK, KFB, SLTF m.fl. mmmwmmmmmmmwmm

Alkoholer Typ av fordon Etanol 279 bussar

4 lastbilar 50-100 FFV1 Blandbränsle 15% etanol 24 bussar

20 lastbilar Gasformiga drivmedel Naturgas ca 180 bussar

17 lastbilar LPG 2 fordon Biogas 46 bussar Övrigt EI 1 00 elbilar

.. eltwbrdbniussa .

1 FFV är bränsleflexibla (=Flexible Fuel Vehicle ) fordon som kan drivas med etanol och/eller bensin

För närvarande använder ca 10% (drygt 500) av Sveriges mer än 5 000 bussar i linjetrafik någon form av alternativa drivmedel. Enligt Svenska lokaltrafikföreningen kommer ett vidmakthållande av denna omfattning vad gäller bussar och en ev. framtida expansion vara beroende av framtida beslut rörande alternativa drivmedel, t.ex. skatter. Vidare kan nämnas att ca 300 miljöbilar kommer att introduceras i bl.a. Stockholm med stöd från bl.a. EU (THERMIE-programmet). NUTEK stödjer fordonsprojekt som demonstrerar användning av naturgas. Inom KFB stöds olika fordonsförsök rörande biogas och etanol. Ett demonstrationsprogram rörande el- och elhybridfordon genomförs med stöd av KFB och NUTEK stöder ett projekt rörande teknikupphandling av elfordon.

Tabell 3 redovisar pågående projekt i EU som avser olika alternativa drivmedel. Statistiken avspeglar situationen i början av år 1994 och har

• Sida 151
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 151

utarbetats av Institut Wallon som är medlem i ett EU-nätverk knutet till Thermie-programmet. Trots att redovisningen inte är helt uppdaterad torde huvudinriktningen i huvudsak vara densamma även i dag. Det bör anmärkas att redovisningen avser projekt och inte antalet fordon.

Tabell 3. Demonstration av biobränslen i fordon i EU-länderna år 1994, projekt. Källa: Institut Wallon Länder RME Bioetanol Rapsolja Annat eller Total __.-____.._,_. w-... _em_mmmwmwm _m-__m..,_959293&9er_a_t__”___... Belgien 1 0 0 0 1 Danmark 1 O 0 0 1 Frankrike 60 3 0 19 82 Tyskland 39 0 1 9 1 59 Grekland 0 0 0 O 0 Irland 1 0 1 1 3 ltalien 24 0 0 2 26 Luxemburg 0 0 0 O 0 Nederländerna 1 1 0 0 2 Portugal 0 0 0 0 0 Spanien 2 0 O 0 2 U K 1 O 0 O 1 OTTA _ 130 .. 20 .23. .

AV sammanställningen framgår att det är en betydande övervikt för projekt rörande rapsmetylester (RME) medan alternativ som t.ex. bioetanol är få. Totalt omfattade försöksverksamheten med RME 1 255 fordon i Frankrike, 388 i Italien och 280 i Tyskland år 1994. El används i fordon i relativt stor skala i olika länder. Frankrike är ett ledande land inom EU för användning av olika alternativa drivmedel och el.

Utanför Europa finner vi att i USA pågår en omfattande verksamhet med alkoholer och den avser både låginblandning och blandbrånsle samt användning i ren form i fordon. Trots att användningen av motoralkoholer ökar kraftigt dominerar ändå gasformiga fossilbaserade drivmedelsalternativ som Liquefied Petroleum Gas (LPG). I Brasilien har sedan tidigare en storskalig introduktion av etanol i lätta fordon skett men detta program som inleddes under 1970-talet har stagnerat och tenderar att minska beroende bl.a. på att endast 5% av nybilsförsäljningen utgörs av E 95-fordon. Detta beror i sin tur på ändrade prisrelationer mellan bensin och diesel. I dag drivs 4,3 milj. personbilar med E 96 och övriga 6,4 milj. bilar går på E22 vilket är obligatorisk för hela landet. Följande sammanställning redovisar användningen av alternativa drivmedel och oxygenater i Brasilien och USA är 1996.

• Sida 152
•  Original

152 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

Tabell 4. Användningen av alternativa drivmedel m.m. i Brasilien och USA, typ av drivmedel och andel av fordon som drivs med alternativa drivmedel. Källa: Claäs Pilo, SDAB, PM (se Källhänvisningar)

Drivmedel Andel av totala _ __ fordonskällåäll ___. __..- Fordon som går på alternativa drivmedel m.m. Brasilien E 96 40% " E 22 60% USA LPG, CNG O,2% ” M 85, E 85 0,03% Förbrukning av alternativa drivmedel Brasilien E 96 37% USA LPG, CNG 0,2% " M 85, M 100, E 85 0.005% Förbrukning av oxygenateri låginblandning Brasilien E 22 12% USA MTBE 2% " E 10 0,6%

Vi kan således dra slutsatsen att Sverige i Europa är tämligen ensamt om att driva utveckling av motoralkoholer medan användningen av motoralkoholer i ren form och som inblandningskomponent framför allt sker i Brasilien men även i USA. Grundorsaken till RMES starka genomslag i Europa är jordbrukets starka intressen och det relativt sett svagare genomslaget för COz-frågan i miljödebatten. På sikt kommer sannolikt flera olika alternativa drivmedel finnas på marknaden i Sverige och internationellt som antingen nischbränsle eller bränsle som används i större skala.

• Sida 153
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 153

3.4. Tre introduktionsstrategier

Vårt uppdrag har varit att belysa och beskriva konsekvenserna av en introduktion av alternativa drivmedel i linje med KomKoms uppdrag. För en sådan belysning och beskrivning har vi som räkneexempel valt att utgå från enbart etanol som altemativbränsle. Med en introduktion på den snabba och omfattande nivå som KomKom önskat få belyst, kan etanol antas spela en dominerande roll. Vi är dock medvetna om att ett flertal altemativbränslen skulle kunna introduceras parallellt i realiteten, om KomKoms ”modell” beslutas. Vi kan inledningsvis slå fast att Vår kartläggning inte har visat några avgörande tekniska hinder mot en mer omfattande introduktion. Däremot tyder vår kartläggning på att kostnaderna för produktion av etanol med dagens pro- duktionsteknik och distribution skulle bli betydande givet den korta

• Sida 165
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 165

introduktionsperiod som förutsätts. Vi har samtidigt noterat att ny teknik i framtiden kan förändra kostnaderna.

Förutsättningama på utbudssidan är av central betydelse för att genomföra vårt uppdrag. Det gäller att rent praktiskt ordna en försörj- ning med drivmedel. Analysen på efterfrågesidan avser olika fordons- kategorier som kan använda drivmedel i en eller annan forrnzoch de tekniska förutsättningama som måste vara uppfyllda för detta. Vi har också behandlat vilka incitament som kan bedömas vara nödvändiga för att efterfrågesidans aktörer skall göra de anpassningar som krävs.

De två viktigaste aspekterna på incitamenten på efterfrågesidan är dels prissättningen på marknaden (till konsument) av alternativa drivmedel, dels priser för de fordon som förutsätts använda olika kvan- titeter av alternativa drivmedel.

Vår utgångspunkt har vad gäller priset på drivmedel till slutförbrukare varit att priset per energienhet för alternativa drivmedel inte får överstiga priset på fossila drivmedel. Konsekvenserna av detta är att utrymmet för beskattning av alternativa bränslen definieras av gapet mellan marknadspriset inklusive alla skatter på fossilbränslen och altemativbränslets reala kostnad. Hänsyn skall då tas till såväl miljöegenskaper för alternativen som energieffektiviteten hos fordonet.

När det gäller fordon har vi, grundat på tidigare redovisade kartlägg- ning, funnit att vi måste räkna med att en stor del av användningen av alternativa bränslen kommer att ske i FFV-fordon. För att bygga upp efterfrågan på drivmedel i en tillräckligt snabb takt, krävs det med dagens kostnadsbild för FFV-fordon särskilda stimulanser.

Ytterligare en förutsättning som vi har utgått från är att etanol- produktionen kommer att ske utan användning av fossila bränslen i livscykeln från odling, skörd, produktion till distribution/användning. Detta är en utgångspunkt som kan diskuteras. Enligt vad vi inhämtat räknar IEA med 30-70% verkningsgrad (andelen fossilt bränsle i hela produktionskedjan vid framställning av etanol).

Vi har valt att redovisa beräkningar för två strategier som skulle kunna följas för att realisera genomförandet av det uppdrag vi erhållit av KomKom. Vi kommer i följande avsnitt mer i detalj redovisa utformningen av dessa strategier och vilka incitament vi förutsätter för genomförande.

Strategi ] innebär att vi direkt utgår från att 15%-målet skall upp- fyllas till år 2010. Strategin innebär att man omedelbart sätter i kraft de incitament och fattar de beslut som krävs för att initiera en process som leder till att målet uppnås.

Det krävs betydande anpassningar såväl på utbuds- som efterfråge- sidan för att uppnå detta mål. Med ledning av erfarenheter av projekt av

• Sida 166
•  Original

166 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

motsvarande storlek måste tiden för en så omfattande omställning bedömas som mycket kort.

Innebörden av strategi 1 är att man inte kan räkna med att ny teknik för produktion, som innebär signifikant lägre kostnader än dagens, kommer att kunna utnyttjas i stor omfattning under perioden fram till år 2010. Även om vissa tekniska genombrott skulle ske kan man räkna med att den forcerade introduktionen kan skapa låsningar som försvårar infasningen av ny teknik.

Det förutsätts också att staten engagerar sig mer aktivt i uppbygg— naden av produktions-kapacitet för etanol. Vi förutsätter även att industrin tar en aktiv roll vid genomförandet av denna strategi i form av produktion av drivmedel och tillhandahållande av fordon.

Strategi 2 innebär att en kontrollstation läggs in för att göra en avstämning av utvecklingen år 2002. Eftersom strategi 2 innebär en tidsfördröjning i startskedet finns en viss risk att introduktionsmålet inte kan uppnås till år 2010. Å andra sidan ger denna strategi möjlighet att hålla den samhällsekonomiska kostnaden och de statsfinansiella konsekvenserna under bättre kontroll. Ett bättre underlag bör finnas framme vid kontrollstationen för att bedöma kostnaderna för etanolproduktion. Strategi 2 förutsätter samtidigt att man inleder en introduktion i princip omedelbart men att den fram till kontrollstationen sker på en lägre nivå än i strategi 1.

I strategi 2 förutsätts inte staten på kort sikt ta aktiv del i uppbygg- naden av produktionsanläggningar för etanol vilket beror på att staten vill bibehålla handlingsfriheten till kontrollstationen. Under tiden fram till år 2002 kan en större del av etanolförbrukningen säkerställas genom import genom kortfristiga avtal etc. Härigenom blir vi mer beroende av världsmarknadspriset på etanol, men begränsar konsekvenserna av eventuella felsatsningar i produktionsanläggningar.

Strategi 3 som förutsätter en långsammare introduktionstakt genom att begränsa insatserna till FoU fram till kontrollstationen år 2002. I detta sammanhang förutsätts ingen introduktion i enlighet med strategi 1 och 2 varför det inte blir möjligt att uppfylla introduktionsmålet år 2010. Härigenom skjuts ställningstagandet till en introduktion till kontrollstationen i syfte att minska de totala kostnaderna samt att möjliggöra att en mer förutsättningslös ställning kan tas till mixen av alternativa bränslen och därmed till olika produktions- och introduktionsalternativ. Vi benämner detta strategi 3. Vi sammanfattar våra strategier i figur 1 nedan.

• Sida 167
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 167

1556

_|— ; Strategl 1 g & T:»

10% €. o !

Strategi

m 33

Andel ersatt fossilbränsl

09%

N N O O o _; 0) O

ZLOZ VLOZ 9LOZ BLOZ 0203

A N N N N % 8 8 0 s on 0 N 2 0)

Figur 1. Beskrivning av olika introduktionsstrategier

Målet för strategi 2 är detsamma som för strategi 1, men det marke- ras att det ändå råder en viss osäkerhet om detta är realistiskt. Strategi 3 skiljer sig från strategi 1 och 2 genom att målet förutsätts bli lägre och dessutom uppnås senare. Ställning till detta förutsätts ske successivt och i första hand i samband med kontrollstationen.

Gemensamt för strategi 1 och 2 är att de kräver omfattande styr- medel för att kunna genomföras. Vi förutsätter att etanol inte inledningsvis belastas med energiskatt och COz—avgift samt att etanol momsbefrias till år 2002. Båda alternativen förutsätter att man subven- tionerar introduktionen av FFV-fordon.

Strategi 2 förutsätter att det parallellt med att en introduktion sker genomförs FUD för att bl.a. utveckla ny produktionsteknik. Även strategi 1 förutsätter en parallellt bedriven FUD som dock blir av något annorlunda karaktär än strategi 2. De nya kunskaper och praktiska erfarenheter som framkommer förutsätts ingå i beslutsunderlaget för kontrollstationen i strategi 2. Med hänsyn till den initiala tidsfördröj- ningen i strategi 2 är det nödvändigt att använda tiden fram till kontrollstationen för att mycket väl förbereda den ev. kommande intro- duktionsprocessen. Dessa förberedelser kan innebära fortsatt arbete med uppföljning av pågående försöksverksamhet av olika slag och bygga upp erfarenheter såväl när det gäller produktions- som användningssidan. Det är också viktigt att vidga kunskaperna om hur olika incitament fungerar i praktiken, "institutionella arrangemang på tillförselsidan m.m. FUD-programmen avser att underbygga de särskilda introduktionsprogram som möjliggör en 15%-ig introduktion

• Sida 168
•  Original

168 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

huvudsakligen i form av etanol till år 2010. Strategi 3 innefattar som framgått av det föregående endast FoU-program och uppföljning av erfarenheter under fem år.

Synpunkter på de av oss utredda introduktionsstrategiema 1 och 2 har framförts i olika sammanhang. Vid mötet på KFB framfördes att den introduktion som vi enligt uppdraget belyst är för snabb och omfattande under en alltför kort tidsperiod. Naturvårdsverket har framhållit att man borde ha ett mer långsiktigt perspektiv än år 2010. En introduktion till denna tidpunkt kan enligt verket försvåra en mer långsiktig introduktion. Om COz-utsläppen skall minska ännu mer i transportsektorn krävs enligt verket att även andra alternativa driv- medel än etanol kommer att aktualiseras.

Vi vill även;rikta uppmärksamheten på det behov av internationell harmonisering som en introduktion skulle medföra. En introduktion i linje med de ovan diskuterade alternativen förutsätter ett undantag enligt 8 kap. 2 eller. möjligen 8 kap. 4. Mot denna bakgrund anser vi att följande åtgärder bör övervägas:

. klarlägga förutsättningen för att minska tullen på alkoholer alternativt att undersöka möjligheterna att erhålla särskilda importkvoter för etanol som skall användas för drivmedelsändamål. ' utforma en samlad strategi för fortsatt FoU-samarbete med EU och andra internationella fora som t. ex. IEA i Paris.

Beräkningarnas uppläggning

Utifrån den ovan förda diskussionen har vi räknat på en storskalig introduktion av alternativa drivmedel till nivån 15% enligt två olika strategier.

Strategi 1 utgår ifrån det förhållandet att tiden är mycket kort till år 2010 om målet 15 % ersättning skall nås. Strategi 1 innebär därför att man, med hänsyn till tidskraven, omedelbart påbörjar en introduktions- process utifrån de förutsättningar som gäller i dag. Det innebär att olika slag av styrmedel och andra åtgärder t ex för uppbyggnad av tillförseln, praktiskt taget omedelbart sätts i kraft.

Strategi 2 innebär ett försök att hantera främst de ekonomiska riskerna med en omedelbar introduktion genom att beslutet om en eventuell storskalig introduktion skjuts till en kontrollstation (år 2002). Vid kontrollstationen sker en avstämning av produktionskostnaden för etanol. Om produktionskostnadema för etanol kan bedömas vara konkurrenskraftiga gentemot fossila drivmedel kan beslut fattas om storskalig introduktion och om de styrmedel som erfordras för att

• Sida 169
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 169

uppnå målet. Troligen måste dessa styrmedel vara något merakraftfulla än i strategi 1 på grund av att tiden till målåret 2010 i detta fall är kortare.

Strategi 3 förutsätter inga särskilda styrmedel förutom bibehållande av nuvarande skattebefrielse på alternativa drivmedelsom baseras på förnybara råvaror. Vi återkommer till denna fråga i avsnitt 3.7.

3.5. Strategi 1 — snabb introduktion

Styrmedel och andra åtgärder som ingår i strategi 1

Som ovan nämnts förutsätter strategi 1 att Vissa styrmedel och åtgärder sätts ikraft inom en mycket snar framtid. I våra beräkningar har vi antagit att följande styrmedel beslutas och är i kraft från och med år 1998 till år 2010.

1. Etanol befrias från COZ-skatt för hela perioden 1997—2010.

2. Momsbefrielse för etanol som drivmedel för hela perioden 1997— 2010.

3. Energiskatten för etanol trappas successivt upp från 0 kr/liter 1997 till 1,50 kr/liter år 2010.

4. Subvention av nyanskaffning av FFV-bil som kompenserar köparen av ett sådant fordon för hela merkostnaden för ett FFV-fordon. År 1998 beräknas denna subvention uppgå till 7 000 kronor per inköpt FFV-bil för att successivt trappas ned till noll år 2010. En subventionering förutsätter att det är förenligt med EU:s reglen .

5. Subvention för nyanskaffning av tunga fordon somkompenserar köparen för hela merkostnaden. Denna subvention beräknas uppgå till i genomsnitt 30000 la/fordon år 1998 för att år 2010 vara 15 000 kr/fordon.

Den resulterande beskattningen av etanol, motsvarande etanolpris och skattebortfallet för en energimängd som motsvarar en liter bensin sammanfattas i följande tabell:

• Sida 170
•  Original

170 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

Tabell 9. Beskattning av etanol i strategi 1

E-skatt COZ- Moms- Moms Total Pris för Pris/ Skatte- etanol skatt sats etanol skatt etanol- etanol bortfall etanol mängd

motsv 1 I. bensin 1995 -0,21 0 0 0 -O,21 7,65 4,97 5,75 1996 0,19 0 0 0 0,19 8,05 5,23 5,58 1997 0,19 0 0 0 0,19 8,05 5,23 5,58 1998 0,29 0 0 0 0,29 8,15 5,29 5,58 1999 0,39 0 0 0 0,39 8,25 5,36 5,58 2000 0,49 0 0 0 0,49 8,35 5,42 5,58 2001 0,59 0 0 0 0,59 8,45 5,49 5,58 2002 0,69 0 0 0 0,69 8,55 5,55 5,58 2003 0,79 0 0 0 0,79 8,65 5,62 5.58 2004 0,89 0 0 0 0,89 8,75 5,68 5,58 2005 0,99 0 0 0 0,99 8,85 5,75 5,58 2006 1,09 0 0 0 1,09 8,95 5,81 5,58 2007 1,19 0 0 0 1,19 9,05 5,88 5,58 2008 1,29 0 0 0 1,29 9,15 5,94 5,58 2009 1,39 0 0 0 1,39 9,25 6,01 5,58 2010 1,49 0 0 0 1,49 9,35 6,07 5,58

Kalkylresultat för strategi 1 — omedelbart genomförande

Den samhällsekonomiska värderingen av förändringar av COZ- utsläppen har betydelse för kalkylens utfall. Vi har valt att behandla två Värderingsaltemativ för COz—utsläppen nämligen.

a) Värdering av CO2 som överensstämmer med COz-skattens nivå i dag. Vi antar att dagens COz-skatt i transportsektorn utgör en rimlig bedömning av en långsiktig COz—skattenivå i ett mellansektoriellt perspektiv. Alternativet innebär att COz-skatten per liter bensin är 0,86 kr och 1,05 kr per liter diesel

b) Värdering av CO2 vid tidpunkten för kontrollstationen som uppgår till den i Komkoms beräkningsantaganden använda skatten för år 2020. Alternativet innebär att COz-skatten per liter bensin är 2,70 kr och 3,11 kr per liter diesel.

Skälet till att värdet enligt punkt b) är intressant är att det ger ett uttryck för en tänkbar långsiktig politisk värdering av reduktioner av COz-utsläpp. Man kan hävda att det är just denna långsiktiga värdering som bör ligga till grund vid beslut om så långsiktiga åtgärder som en bred introduktion av biobränslen innebär.

• Sida 171
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 171

Kalkylen visar att den samhällsekonomiska kostnaden av strategin ”Omedelbart genomförande” är betydande. Nuvärdet av den samhälls- ekonomiska merkostnaden fram till år 2010 är nära 19 miljarder kronor vid skattebaserat värde för COZ. I denna kostnad ligger merkostnaden för altemativbränslet, merkostnad för FFV-fordon och kostnaden för den snedvridning av resursallokeringen som förorsakas av att bortfallande skatteintäkter och statliga subventioner måste tas in på annat sätt. Fördelningen av nuvärdet för den samhällsekonomiska kostnaden på delposter visas i figur 2 nedan.

mdr kronor 14

Kostn. Kostn. Mer- Värde av Kostn. bensin- diesel kostn. COz-re- för skatte- ersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur 2. Nuvärde av samhällekonomiska kostnader och intäkter av strategi 1 fördelat på delposter. Nuvarande värdering av CO2

Olika värdering av C02 påverkar det samhällsekonomiska utfallet. Om ett högt värde sätts på minskade COZ-utsläpp blir det samhällsekonomiska utfallet bättre. I tabell 10 redovisas det samlade samhällsekonomiska utfallet av strategi 1 vid de två alternativa värderingsgrundema för COZ.

• Sida 172
•  Original

172 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

Tabell 10. Sammanfattning av samhällsekonomiskt och statsfinansiellt utfall av strategin "Omedelbar introduktion” vid två olika sätt att värdera förändringar av CO,-utsläpp. Miljarder kronor Värderingsgrund Totalt Därav: värdet av Ackumulerat för COZ samhällsekonomis COz-reduktionen; statsfinansiellt kt utfall nuvärde nuvärde 1996- utfall för 1996- 1996-2010 2010 2010 Nuvarande -19 +2,5 -26

värdering Enligt KomKom:s -13 +7,6 -26 beräkning för år

2020

De stora skillnaderna i värdering av C02 får som synes ett kraftigt genomslag på nuvärdet av det totala samhällsekonomiska utfallet, medan det statsfinansiella utfallet inte påverkas.

I det samhällsekonomiska utfallet ingår kostnaden för alternativ finansiering av bortfallande skatteintäkter från energiskatt, COZ-skatt och moms. Det kan finnas skäl att inte räkna med bortfall av moms i en sådanlkalkyl och även inkluderandet av COz-skatten kan diskuteras. Om bortfallet av dessa skatter inte beaktas förbättras det samhällseko- nomiska utfallet med ca 2 miljarder kronor medan det statsfinansiella utfallet förblir oförändrat.

Sammanfattningsvis kommer enligt våra beräkningar det statsfinansiellautfallet av strategi 1 att att bli starkt negativt. Även det samhällsekonomiska utfallet är negativt i båda värderingsaltemativen för COZ.

3.6. Strategi 2 — snabb introduktion med kontrollstanon

En alternativ strategi, som är någorlunda balanserad samhälls- ekonomiskt och statsfinansiellt, kan ta fasta på produktionskostnadens och COZ-värderingens betydelse för utfallen. Vi har valt att definiera en strategi där en kontrollstation läggs in. Primärt defineras kontrollstationen i termer av ett villkor för produktionskostnaden för altemativbräns-lct, som bör vara uppfyllt för att beslut skall fattas orn expansionitill 15% nivån. Syftet är att den storskaliga introduktionen skall kunna ske utan större statsfinansiella eller samhällsekonomiska underskott. Liksom för strategi l behandlas två alternativ för värde- ringen av COZ, nämligen:

• Sida 173
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 173

a) Värdering av C02 som överensstämmer med COZ-skattens nivå idag. Vi antar att dagens COz-skatt i transportsektorn utgör en rimlig bedömning av en långsiktig COz-skattenivå i ett mellansektoriellt perspektiv '

b) Värdering av CO2 vid tidpunkten för kontrollstationen som uppgår

till den i KomKoms beräkningsantaganden använda skatten för år 2020.

Formuleringen av villkoren för kontrollstationen

Kostnadsvillkoret innebär att produktionskostnaden för altemativ- bränsle med ett Visst energiinnehåll inte får vara större än summan av produktionskostnaden för fossilbränsle med samma energiinnehåll med beaktande av motorns verkningsgrad för det aktuella bränslet, skill- naden mellan fossilbränslets och altemativbränslets externa effekter m.m. och distributionskosmadsdifferensen.

Det formulerade villkoret säkerställer inte att en introduktion uppfyller ett eventuellt krav på total samhällsekonomisk lönsamhet, eftersom den samhällsekonomiska kostnaden för skattefinansiering samt reala kostnadsskillnader på efterfrågesidan inte beaktas (t.ex. dyrare fordon, andra kostnader för trafikanternas anpassning såsom tätare tankningsintervall). Se vidare SIKAs underlagsrapport till KomKom.

Styrmedel och andra åtgärder som ingår i strategi 2

Även strategi 2 förutsätter att vissa styrmedel och åtgärder sätts ikraft inom en mycket snar framtid. I våra beräkningar har vi utgått från de styrmedel som antas i SIKAS rapport. Det leder till att följande styrmedel används under olika perioder.

l. Befrielse från COZ-skatt för hela perioden 1997—2010.

2. Momsbefrielse för etanol som drivmedel för perioden 1997—2001 och därefter ordinarie moms.

3. Energiskatten för etanol trappas successivt upp från 0 kr/liter 1997 till 2,50 kr/liter år 2010.

4. Subvention av nyanskaffning av FFV-bil som kompenserar köparen av ett sådant fordon för hela merkostnaden för ett FFV-fordon. År 1998 beräknas denna subvention uppgå till 7 000 kronor per inköpt FFV-bil för att sedan successivt trappas ned till 5 000 kronor år 2010.

• Sida 174
•  Original

174 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35___—___—

5. Subvention för nyanskaffning av tunga fordon som kompenserar köparen för hela merkostnaden. Denna subvention beräknas uppgå till i genomsnitt 30000 kr/fordon år 1998 för att år 2010 vara 15 000 kr/fordon

Den föreslagna skattestrukturen leder till att relativpriset på bensin jämfört med etanol är konstant under perioden.

Den resulterande beskattningen av etanol, motsvarande etanolpris och skattebortfallet för en energimängd som motsvarar en liter bensin sammanfattas i tabell 1 I :

Tabell 11. Beskattning av etanol i strategi 2

E-skatt COZ- Moms- Moms Total Pris för Pris/lit Skatte— etanol skatt sats etanol skatt etanol- etanol bortfall etanol mängd motsv 1l. bensin ___—___—

1995 -0,21 0 0 0 -O,21 7,65 4,97 5,75 1996 0,19 0 0 0 0,19 8,05 5,23 5,58 1997 0,19 0 0 0 0,19 8,05 5,23 5,58 1998 0,29 0 0 0 0,29 8,15 5,29 5,58 1999 0,39 0 O 0 0,39 8,25 5,36 5,58 2000 0,49 0 O 0 0,49 8,35 5,42 5,58 2001 0,59 0 0 0 0,59 8,45 5,49 5,58 2002 1,86 0 0,25 1,71 3,57 8,55 5,55 2,70 2003 1,94 0 0,25 1,73 3,67 8,65 5,62 2,70 2004 2,02 0 0,25 1,75 3,77 8,75 5,68 2,70 2005 2,10 0 0,25 1,77 3,87 8,85 5,75 2,70 2006 2,18 0 0,25 1,79 3,97 8,95 5,81 2,70 2007 2,26 0 0,25 1,81 4,07 9,05 5,88 2.70 2008 2,34 0 0,25 1,83 4,17 9,15 5,94 2,70 2009 2,42 0 0,25 1,85 4,27 9,25 6,01 2,70 2010 2,50 0 0,25 1,87 4,37 9,35 6,07 2,70

Övriga kalkylförutsättningar

Kalkylförutsättningama i övrigt överensstämmer i stort med dem som angavs för strategi 1. Den väsentliga avvikelsen är att priset på altemativbränsle antas uppfylla kostnadsvillkoret vid den senast möjliga tidpunkten för att det ännu skall vara möjligt att nå 15% ersättning och den senaste tidpunkt då det statsfinansiella villkoret är uppfyllt. Denna tidpunkt inträffar år 2002. Kontrollstationen måste i praktiken läggas före denna tidpunkt. Vid kontrolltidpunkten jämförs produktionskostnaden för etanol med ett tröskelvärde.

• Sida 175
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 175

Produktionskostnaden för etanol skall vara i nivå med detta tröskel- värde för att en storskalig introduktion skall genomföras.

Kostnadsvillkoret formuleras enligt ovan för två alternativa värde- ringar av CO2 enligt vad som framgår av tabell 12 nedan.

Tabell 12. Tröskelvärde för produktionskostnaden per liter etanol vid en kontrollstation. Två alternativ för värdering av COZ. Princip för värdering av C02 COz-värde Tröskelvärde. kr/I bensin Produktions- kostnad per liter etanol 1) COz-värde överenstämmer med 0,86 0,64 nuvarande COz-skatt 2) COz-värde från kontrollstationen som 2,70 1,83 överensstämmer med COz-skatten enligt KomKom:s beräkningsförutsättningar år 2020

Som ovan nämnts bestäms tröskelvärdet för produktionskostnaden per liter etanol av ett antal olika faktorer. Av tabell 13 framgår hur dessa olika faktorer tillsammans leder fram till de två tröskelvärden som angavs i tabell 12 ovan. Vi har även i tabellen redovisat förutsättningama med ett fördubblat bensinpris.

• Sida 176
•  Original

176 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

Tabell 13- Kostnadskomponenter som bestämmer tröskelvärdet för pro- duktionskostnaden per liter etanol vid en kontrollstation. Två alternativ för värdering av CO,.

Dagens bensinpris Antagande om fördubblat bensinpris

Kostnadskomponent Lägre COZ- Högre 002- Lägre COZ- Högre CO?-

värde värde värde värde Tillförselkostnad 1,00 1,00 2,00 2,00 bensin Distributionskostnad 1,28 1,28 1,28 1,28 bensin Kostnad CO2 0,86 2,70 0,86 2,70 (värdering COQ) Kostnad övriga 0,00 0,00 0,00 0,00 emissioner Total real kostnad per 3,14 4,98 4,14 5,98 liter bensin Total real kostnad1 2,04 3,23 2,69 3,89 - distributionskostnad -1,40 -1,40 -1,40 -1,40 per liter etanol =produktionskostnad 0,69 1,83 1,29 2,49 per liter etanol 1Justering med hänsyn till energiinnehåll i etanol: 0,67 | bensin innehåller samma energi- mängd som en liter etanol

Vid mötet med intressenterna gavs kompletterande information. Dessa begränsade erfarenheter pekar på en högre effektivitet vid användning av etanol i FFV-fordon. Detta utbytesförhållande är en viktig fråga och måste studeras noggrant fram till kontrollstationen.

Kalkylresultat för strategi 2 — introduktion efter kontrollstation

Nuvärdet av den samhällsekonomiska kostnaden av strategi 2, ”'Kontrollstationsansats” fram till år 2010 redovisas för de två altema- tiva värderingarna av C02 och framgår av tabell 14.

• Sida 177
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 177

Tabell 14. Samhällsekonomiskt och statsfinansiellt utfall av introduktion efter kontrollstation för två alternativa COz-värderingar

Princip för värdering Antagen Samhälls- Årlig Ackumu- av CO2 produktions- ekonomiskt samhälls— lerat stats- kostnad för nuvärde ekonomisk finansiellt etanol (mdkr) kostnad utfall (mdkr/år) (mdkr) 1) COz-värde som 0,64 -3,0 -0,32 -6

överens-stämmer

med dagens COZ— skatt 2) COz-värde som 1,83 -4,0 -0,43 -14 överensstämmer med COZ-skatten enligt KomKom:s

beräkningsförutsätt-

ningar år 2020

Skälet till att en samhällsekonomisk nettokostnad uppkommer trots att kostnadsvillkoret för produktionskostnad för etanol förutsätts vara uppfyllt, är som ovan nämnts att kostnadsvillkoret inte beaktar alla samhällsekonomiska kostnader, nämligen merkostnader för fordon och reala kostnader för skattefinansiering.

Den sistnämnda typen av kostnader uppkommer så länge som den totala reala kostnaden för biobränslen till slutkund överstiger motsvarande kostnad för det fossila alternativet. Fördelningen av nuvärdet för den samhällsekonomiska kostnaden på delposter för strategi 2 visas i figur 3 och 4 nedan.

• Sida 178
•  Original

178 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

I Nuvärden

Kostn. Kostn. Mer- Värde av Kostn. bensin- diesel kostn. COZ-re- för skatte- ersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur 3. Nuvärde av samhällsekonomiska kostnader och intäkter av en

alternativbränslestrategi fördelat på delposter. COz-värde 0,86 krIliter bensin.

! Nuvärden

Kostn. Kostn. Mer— Värde av Kostn. bensin- diesel kostn. COz-re- för skatte- ersättn. ersättn. FFV duktion finansiering

Figur 4. Nuvärde av samhällsekonomiska kostnader och intäkter av en alternativbränslestrategi fördelat på delposter. coz-värde 2,70 kr/Iiter bensin.

Kostnad och statsfinansieut utfall fram till kontrollstationen år 2002

Nuvärdet av den samhällsekonomiska kostnaden från år 1998 fram till och med år 2001 uppgår till 2,1 miljarder kronor. Den statsfinansiella

• Sida 179
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 179

belastningen är -2,0 miljarder kronor. Man kan dessutom räkna med att demonstration i större skala fram till år 2002 kommer att kosta upp till 500 milj. kr i detta alternativ.

Om man vid kontrollstationen skulle besluta att inte inleda en storskalig introduktion kommer utöver dessa kostnader vissa avvecklingskostnader att uppstå bl. a. i distibutionsledet, där vidtagna anpassningsåtgärder i detta fall måste direktavskrivas.

Slutsatser

Analysen av strategi 2 visar att kravet på en sänkning av produktions- kostnaden för etanol är mycket stort för att det uppsatta kostnads- villkoret skall vara uppfyllt. Produktionskostnaden för etanol måste år 2002 ligga i intervallet 0,64—1,83 kr/liter etanol beroende på värdering av COZ. Dagens produktionskostnader för etanol har tidigare redovisats i tabell 6.

Även om kostnadsvillkoret uppfylls kommer en altemativbränsle- introduktion till målnivån 15% att medföra en samhällsekonomisk nettokostnad för perioden 1996—2010 på totalt 3 ä 4 miljarder kronor. Under de förutsättningar som valts för strategi 2 uppkommer ett acku- mulerat statsfinansiellt underskott av altemativbränsleintroduktionen uppgående till 6 år 14 miljarder kronor beroende på värderingen av COZ. Vi sammanfattar våra slutsatser i tabell 15.

Tabell 15. Sammanfattning av kostnaderna för strategi 1 och 2, miljarder kronor

C02 C02 Strategier 0,86 kr/I bensin 2,70 kr/l bensin Strategi I Samhällsekonomiska kostnader 19 13 Statsfinansiellt utfall -26 -26 Strategi ll Samhällsekonomiska kostnader 3 4 Statsfinansiellt utfall -6 -14

I samband med mötet den 10 september (se bilaga 2) framfördes synpunkter på den ekonomiska kalkyl som Vi tidigare har redovisat för strategi 1 och 2. Det gällde bl.a. Vårt sätt att Värdera ingående faktorer som sysselsättning och andra positiva miljöeffekter som minskade utsläpp vid användning av etanol i dieselmotorer. Vi har funnit att dessa aspekter kan vara viktiga och inte minst lokalt kan medföra fördelar i form av ytterligare sysselsättning och minskade utsläpp.

• Sida 180
•  Original

180 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

Däremot anser Vi inte att ett beaktande av dessa faktorer skulle leda till att Vår övergripande bedömning att strategi 1 och 2 medför betydande kostnader skulle behöva ändras. Därtill har vi noterat att flertalet aktörer som medverkade framförde som sin mening att den föreslagna introduktionsplanen var alltför ambitiös och därför inte rimlig att genomföras.

3.7. Strategi 3 — senarelagd introduktion

Mot bakgrund av FoU-läget för de olika alternativa drivmedlen och de höga kostnaderna för att i dag påbörja en bred introduktion av bio- baserade bränslen förordar vi strategi 3. Ett fördjupat planeringsunder- lag är dock nödvändigt för att närmare precisera omfattning och inriktning av ett FoU-program. I följande avsnitt anger vi från mer övergripande utgångspunkter hur en sådan strategi skulle kunna utformas.

Strategi 3 innebär att man fullföljer och vidareutvecklar pågående FoU men inte via staten stöder någon introduktion i större skala före kontrollstationen år 2002.

Enligt nu gällande regeringsbeslut kommer det särskilda undantaget från skatt för etanol att upphöra i och med utgången av år 1996. Detta medför att pågående fordonsanvändning som utnyttjar alkoholer fördyras genom att etanol kommer att beläggas med skatt.

Vi anser att det finns skäl att fram till en kontrollstation bibehålla skattebefrielse för alternativa drivmedel som baseras på förnybara råvaror. Vi anser att en sådan skattebefrielse är viktig för att bibehålla trovärdigheten i statsmakternas vilja att stödja utveckling och eventuell introduktion av alternativa drivmedel. Det förefaller inte sannolikt att ett förlängt skatteundantag skulle medföra några statsfinansiella effekter i form av något betydande skattebortfall om den fortsatta inriktningen huvudsakligen blir ett bibehållande av dagens verksamhet. Skattefrihet bör även gälla för motoralkoholer och andra drivmedel som ingår i olika sammansättningar som låg- eller blandbränsle- komponent i bensin och/eller diesel under förutsättning att de baseras på förnybara energiråvaror. Dagens förbrukning ger ett skattebortfall på ca 15 milj. kr per år. Vi förutsätter att — som en form av motprestation — de aktörer som kommer i åtnjutande av en fortsatt skattebefrielse aktivt medverkar vid uppföljning och utvärdering av olika alternativ.

• Sida 181
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 181

_________________————————

Utmärkande för denna strategi är följande:

' brett program för att påverka den internationella utvecklingen på tillförsel- och användningssidan. 0 fortsatt FoU fram till en kontrollstation år 2002,

o den exakta sammansättningen av en eventuell framtida mer om- fattande introduktion avgörs senare, . fram till kontrollstationen förutsätts skattebefrielse för motor- alkoholer och andra drivmedel baserade på förnybara råvaror, . fortsatt FoU för tillförsel och användning av alternativa drivmedel, . brett program för utvärdering av all användning av alternativa drivmedel fram till år 2002.

Vi anser att en betydande del av en introduktion bör på sikt ligga på bensinersättning och en mer begränsad introduktion i tunga fordon främst i tätorter. Låginblandning bör härvid kunna utgöra ett komplement. Motiven för introduktionen skiljer sig mellan dessa kategorier. En introduktion i FFV-fordon eller optimerade fordon ger på sikt främst förutsättningar att kunna minska utsläppen av CO;,_ från vägtransportsektom. En mer begränsad introduktion i främst tunga fordon bör ske i tätorter bl.a. för att uppnå miljöfördelar lokalt och regionalt i form av reduktion av utsläpp av främst NO,, och partiklar. Vi vill markera att dessa slutsatser kan komma att förändras över tiden, det gäller bl.a. förutsättningama för att i mer omfattande skala introducera DME som dieselersättare i större omfattning.

Vi har översiktligt beräknat samhällsekonomiska kostnader och statsfinansiellt utfall också för strategi 3. Det är nödvändigt att införa vissa antaganden som grund för beräkningarna. Dessa antaganden bör ses som förutsättningar för ett räkneexempel vars syfte är att göra det möjligt att visa storleksordningen av strategins samhällsekonomiska och statsfinansiella konsekvenser. Strategi 3 innebär i sig att kunskapen om lämpliga beräkningsantaganden successivt kommer att utvecklas inom ramen för arbetet.

Som grund för beräkningarna har vi använt följande beräknings— antaganden:

0 Produktionskostnaden för etanol antas vara 1,8 kr/liter år 2003. ⁰ Råoljepriset antas stiga enligt det antagande som gjorts av Energi- kommissionen. Antagandet innebär att bensin- och dieselpris stiger med 1 % per år fram till år 2020 . Introduktionen av biobaserade drivmedel påbörjas år 2003 och pågår till år 2020

• Sida 182
•  Original

182 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35&

⁰ År 2020 antas biobränslevolymen motsvara ca 0,7 miljon m3 fossila drivmedel ' Vi antar att biobaserade drivmedel huvudsakligen används i FFV fordon. Dessutom förutsätts låginblandning inom ramen för idag gällande svensk standard och också en betydande användning i tunga fordon.

Det samhällsekonomiska utfallet bestäms av de antaganden som görs när det gäller koldioxidvärdering och utbytesfaktorer för bio- bränslen i relation till fossila bränslen. För en COz-värdering i inter- vallet 2,70—0,86 kr per liter bensin och utbytesfaktorer på 1,3—1,5 varierar nuvärdet av det samhällsekonomiska utfallet i intervallet +1,8 till -2,0. Det ackumulerade statsfinansiella utfallet under perioden 2003—2020 varierar under dessa förutsättningar mellan -5 och —7 miljarder kronor, vilket motsvarar i genomsnitt -0,3 å -0,4 miljarder kronor per år.

3.7.1. Inriktning av forskning och utveckling

En viktig förutsättning för genomförande av strategi 3 är en fortsatt FoU för att ge statsmakterna och de berörda aktörerna beslutsunderlag för ställningstaganden successivt till kontrollstationen år 2002.

Utgångspunkter för en FoU-strategi

KFB och NUTEK anser att följande utgångspunkter bör gälla för en FoU-strategi:

. Tydliga mål och utgångspunkter angivna av statsmakterna internationellt förankrade i ett långsiktigt perspektiv. Målen bör kopplas till såväl trafik-, energi- och miljöpolitik och i det senare fallet globala, regionala och lokala miljömål ⁰ Långsiktig kunskapsuppbyggnad inom högskolan och kompetens- centra genom ett utvecklat samarbete med näringslivet . Samverkan med olika aktörer för att implementera teknik framför allt på användningssidan 0 Statens forskningsinsatser inom området drivmedel, motorer och drivsystem fullföljs så att de kan ge underlag för framtida beslut om introduktion av alternativa drivmedel i stor skala . Internationellt samarbete inom området alternativa drivmedel, både vad gäller FoU och policyfrågor, är av betydelse att fullfölja och

• Sida 183
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 183

vidareutveckla i samverkan med andra länder, dels inom inter- nationella organisationer och fora, dels på bilateral basis. . De utvecklingsinsatser som genomförs i ett kort- och medellångt perspektiv skall höja kunskapsnivån i Sverige inom områdena drivmedels- och fordonsteknologi.

Tillförsel

Drivmedelsteknik

Det totala systemet för att producera biomassa behöver utvecklas Vidare för att reducera kostnader och miljöpåverkan. Insatserna på driv- medelsområdet bör omfatta råvaror, processutveckling, processystem, energisystemstudier samt kostnads- och miljöaspekter.

Verksamheten inriktas mot att minska kostnader och miljökonse- kvenser vid produktion, raffinering och förädling av fossila och förnybara drivmedel samt lagring, distribution och användning av dessa.

Alternativa drivmedel

Fortsatt stöd till FoU för att utveckla kostnadseffektiv produktion av etanol ur cellulosabaserade råvaror. Före kontrollstationen år 2002 bedöms underlag föreligga för beslut om en pilotanläggning.

' Med tyngdpunkten lagd på etanol från cellulosa bör visst utrymme finnas för studier avseende andra alternativa drivmedel. ' Insatser för teknikbevakning avseende produktionsprocesser för alternativa drivmedel, energilagring m.m. . Systemstudier rörande distribution, lagring, kostnader, miljökonsek- venser m.m.

Fordonsteknik

Fortsatt stöd till FoU avseende effektiva fordon och drivaggregat med låga emissioner.

. FoU-insatser inriktas främst på förbrännningmotorer för förnybara drivmedel samt insatser för bränsleceller för fordonsdrift. Särskilt beaktas komponenter, delsystem, och motorer med hög verknings- grad och mycket låga emissioner för alkohol- och gasdrift.

• Sida 184
•  Original

184 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35&

' Internationellt FoU-samarbete och teknikbevakning inom området alternativa drivmedel, elhybriddrift, energilager m.m.

Stöd till F oU

I NUTEKs redovisning till Näringsdepartementet i juni 1996 lämnas förslag till riktlinjer för långsiktig FoU-Strategi för alternativa drivmedel mm. NUTEK bedömer här medelsbehovet för drivmedelsteknik till 30—35 milj. kr per år under periden 1997—1999. Medel till en (för)projektering av en pilotanläggning inkluderas i denna ram, däremot inte kostnaden för själva anläggningen.

Finansieringsbehovet för en pilotanläggning är i dag svår att bedöma, men en lägsta nivå torde vara ett antal 10-tal milj. kr och påverkas bl.a. av anläggningens storlek och beslutstidpunkten.

NUTEK bedömer medelsbehovet för miljöanpassad fordonsteknik till ca 25 milj. kr per år under åren 1997—1999, till detta kommer medel för eventuella prototyper.

Användning

Under perioden fram till en kontrollstation år 2002 krävs ett antal åtgärder för att bibehålla långsiktigheten i de statliga åtgärderna. Vidare bör nyttan från gjorda och pågående insatser förvaltas genom att fort- satt följa utvecklingen och ta tillvara erfarenheter som kommer fram. Nedan anges de huvudpunkter som bör ingå i insatserna fram till kontrollstationen:

Ett brett upplagt uppföljnings och utvärderingsprogram, samordnat mellan berörda myndigheter, liknande det KFB idag driver inom sitt elfordonsprogram ger en ytterligare breddad kunskapsbas. Programmet skall täcka flottförsök och annan användning av olika förnybara drivmedel.

. Ett FoU-program med inriktning mot hantering och användning av förnybara drivmedel i nya fordonstyper. Primära frågor är hälso- och miljöffekter, olika bränslens egenskaper i distributions- och användarledet, behov av infrastruktur för bränsleförsörjning och service, olika bränslens potential som storskaligt bränsle eller begränsning till nischanvändning. Det är också nödvändigt att närmare studera planerings- och beslutsprocesser, attitydfrågor o.dyl. Beteendestudier är angelägna för att behov och val av styrmedel och deras effekter skall klarläggas.

• Sida 185
•  Original

SOU 1997:35 Bedömning av introduktion av alternativa drivmedel 185

Trafikens miljöpåverkan begränsas inte bara till klimateffekter utan som framgår av bland annat arbetet med ett miljöanpassat transport- system ( MaTs ) finns stora lokala miljöproblem vilket ligger till grund för det förslag om ett systeminriktat FUD-program som KFB skissat på i sin fördjupade anslagsframställan. Ett genomförande av detta program skulle komplettera de åtgärder som motiveras av COz-problematiken. De i FUD-programmet föreslagna lokala/regionala systemdemonstra- tionerna kan ge ytterligare kunskap kring användning och effekter av de förnybara drivmedlen utöver de studier av lokala och regionala effekter som där främst prioriteras.

. Även internationellt är trafikens miljöproblem i fokus. Gemensamt både för globala klimatfrågor och lokala trafikmiljöfrågor är att det internationellt pågår flera liknande program och ett brett, aktivt erfarenhetsutbyte bör därför ske, både för att hämta hem erfaren- heter och kunskaper och för att dela med oss av våra svenska erfarenheter.

KFB har uppskattat kostnaden för samtliga ovanstående punkter till cirka 40—60 miljoner lqonor per år för perioden 1998—200 l.

Källhänvisningar

Bilindustriföreningen, AB Bilstatistik: Bilismen i Sverige 1995 Institut Wallon, Directory of Experiments using biofuels in Europe, april 1994 (stencil) NUTEK: Effekter av ökad biobränsleanvändning—En sammanställning av kunskapsläget, R 1996237 Claes Pilo: Underlag för bedöming av introduktion av alternativa drivmedel, PM SDAB 1996-09-12 Olsson Lars-Ola: Fordonskostnadens påverkan vid användandet av biodrivmedel, ILOO AB 1996 (KFB-Meddelande 1996:28) Svenska Lokaltrafikföreningen SLTF: Medlemsinfo 36/96, 1996-07-18

• Sida 186
•  Original

-.. FEL _ I i 1- [HAGEN—_l * ', ' riir 13hmntmmid , )&”-imitate !..hiiläm'd ?.

• Sida 187
•  Original

SOU 1997:35 187

Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning

Sammanställning av remissyttranden över rapporten Underlag för bedömning

av introduktion av alternativa drivmedel, KFB, SIKA och NUTEK (KFB-information 1996: 13)

Stockholm i december 1996

• Sida 188
•  Original

188 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

Till kommunikationskommittén

Institutet för vatten- och luftvårdsforskning AB IVL har fått i uppdrag att sammanställa och analysera remissvaren över rapporten Underlag för bedömning av introduktion av alternativa drivmedel (KFB information 1996:13) som har utarbetats gemensamt av KFB, NUTEK och SIKA på uppdrag av Kommunikationskommittén. Bifogad rapport innehåller en redovisning av remissutfallet med särskild inriktning på den ställning olika remissinstanser har tagit i frågan om takten i en framtida introduktion av alternativa drivmedel.

Stockholm i december 1996

Magnus Brandel

• Sida 189
•  Original

SOU 1997:35 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 189

i?» & _o

10% = : o !

Strategi

Andel ersatt fossilbränsl

O! 33

Strategi 3 _

096

0002 2003 VOOZ OLOZ ZLOZ VLOZ QLOZ BLOZ 0202 9003 8008

_. (.D (O O')

Figur 1. Beskrivning av olika introduktionsstrategier. Källa: KFB 1996z13

Strategi 1 och 2 utformades för att nå målet 15% biobaserad energianvändning inom vägtransportsektorn år 2010. Introduktionen förutsattes ske i form av låginblandning i bensin, FFV-fordon och vissa kategorier tyngre fordon. Alternativen skiljer sig i det avseendet att strategi 2 innehåller en kontrollstation år 2002 inför ett definitivt beslut om en mer storskalig introduktion. I strategi 3 förlängs introduktions- perioden till år 2020 och nivån på introduktionen sätts till 10%. Strategi

• Sida 192
•  Original

192 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel

3 inleds med ett femårigt FoU-program. Vidare föreslås en fortsatt skattebefrielse för alternativa drivmedel som baseras på förnybara råvaror. En sådan skattebefrielse är enligt "rapporten viktig för att bibehålla trovärdigheten i statsmakternas vilja att stödja utveckling och eventuellt introduktion av alternativa drivmedel. Programmet bör kompletteras med ett brett utvärderingsprogram för att ta tillvara erfarenheter från olika användningsområden. Mot bakgrund av FoU- läget för de olika alternativa drivmedelna och de höga kostnaderna för att i dag påbörja en bred introduktion av biobaserade bränslen förordar rapporten strategi 3.

5.1. Stållningstaganden och motiv

Raä, Banverket Vägverket, Sjöfartsverket, Naturvårdsverket, IMM, SPI och Bilindustri-föreningen ställer sig i huvudsak bakom eller anför inga erinringar över rapportens förslag att introducera ca 10% i vägtransportsektom till år 2020.

Vägverket konstaterar att strategi 3 ligger inom det intervall om10- 20% som Vägverket föreslog i särskild plan men att verket hade föreslagit en mer linjär införelsetakt. Om strategi 3 genomförs innebär det att ökade krav kommer att ställas på andra styrmedel för en introduktion och det är självklart att etanol skall befrias från COZ-skatt även efter år 2010. Det fossila bränslet som ev. används vid framställningen är redan belagd med COZ-skatt varför en skatt på bränslet skulle innebära dubbelbeskattning.

Naturvårdsverket anser att potentialen för användning av biobränslen som produceras med inhemsk råvara är begränsad och därför inte räcker till för att klara de krav på minskning av transportsektorns fossilbränsleanvändning som följer av MaTs-målens reduktion av COz-utsläpp varför den totala energiförbrukningen bör minskas. I ett långsiktigt perspektiv kan biobaserade bränslen mycket väl komma att spela en viktig roll men de kan inte utgöra den enda lösningen på försörjnings- och klimatproblemet. Det är viktigt att kortsiktiga åtgärder utformas så att de utgör ett led i en utveckling mot långsiktigt hållbara förändringar. Enligt verket är det svårt att se kopplingen mellan det styrrnedelspaket som anges och utfallet när det gäller introduktionen av etanol. Skillnaden mellan strategi 1 och 2 motverkar delvis varandra. I strategi 3 skall fortsatt skattebefrielse gälla medan energiskatten successivt skall öka i både strategi 1 och 2. Verket avser återkomma till KomKom med en vidareutveckling av de synpunkter som redovisats i detta ytttrande.

Bilindustriföreningen anser att strategi 3 är rimlig och fram till år 2002 bör förutsättningama utredas för en Europeisk samsyn vad gäller harmoniserade bränslen och fordon. Ett problem med strategin är dock hur trovärdig etanolförsörjningen är fram till kontrollstationen 2002 år. Det finns en risk att nu pågående försök med projekt med etanolfordon

• Sida 194
•  Original

194 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

kommer av sig om inte en mer pålitlig bränsleförsörjning kommer till stånd.

SPI anser att det förhållandet att uppdraget inte explicit omfattar annat än transportsektorn gör att det inte är möjligt att avgöra om kriterier för kostnadseffektivitet är uppfyllt. Detta förstärker i sin tur preferensen för strategi 3.

Kommunförbundet, BTL och SSEU vidhåller KomKoms förslag om en introduktion av 15% till år 2010, dvs. strategi ] eller 2.

Kommunförbundet anser att en ökad användning av förnybara drivmedel kan medverka till att uppnå miljöförbättringar, öka valmöjligheterna i energisystemet och vid inhemsk produktion skapa sysselsättning vilket är viktigt ur ett regionalt och lokalt perspektiv. Det ursprungliga målet med 15% till år 2010 skall därför behållas tills vidare. Det krävs ytterligare belysning av sysselsättningseffektema samtidigt som betydelsen av att den totala energikonsumtionen minskar bör beaktas liksom beredskapsaspektema.

Enligt BT L försvåras ett genomförande av strategi 1 av problem med att hitta riskkapital som klarar den nödvändiga utbyggnaden. Ett aktivt politiskt ställningstagande och därtill kopplande åtgärder är en förutsättning men kanske inte tillräckligt. Risk för att beslut tas utan tillräckligt underlag. Strategi 2 ger dock möjlighet att ta fram användbara underlag för såväl satsning på etanol som minst ett annat alternativt bränsle som kan vara biogas eller DME. Nackdelen är att det kan uppfattas som perioden fram till dess är ett vakuum där inga investeringar görs och där intresset från bl.a. användarna drastiskt minskas. Det är därför av mycket stor vikt att man fram till kontroll- stationen använder sig av tester, demonstrationsprojekt och resultat från dessa för att hålla intresset uppe, samtidigt som det sätts in politiska åtgärder i syfte att stimulera fler projekt.

SSE U anser att rapporten inte ger en rättvisande bild av möjligheter, intäkter och kostnader för introduktion av alternativa drivmedel och att Vissa av slutsatserna är så graverande att utredningen i sin helhet kan ifrågasättas. Med uppdaterade siffror och m.h.t. sysselsättningseffekter kan man visa att en satsning på etanol som alternativt drivmedel innebär en positiv påverkan på samhällsekonomin. SSEU förordar strategi 2 kompletterat med satsning på ett antal pilot- och demonstrationsanläggningar för olika typer av cellulosaråvaror samt beslut om energiskattefrihet under en rimlig tid för avskrivningar av anläggningar, infrastruktur och fordon. Det pågår redan en försiktig introduktion av etanol som drivmedel för personbilar och det finns i dag ett 20-tal bensinstationer som tillhandahåller dessa drivmedel. När det gäller kontrollstationen anser SSEU att villkoren skall innehålla de samhällsekonomiska intäkterna i form av sysselsättning, bibehål-len

• Sida 195
•  Original

SOU 1997:35 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 195

infrastruktur m.m. Utformningen av en kontrollstation bör ske först år 2002 med de värderingar och förutsättningar som då råder och inte avgöras nu.

För att förlänga introduktionen tio år till år 2020 uttalar sig LRF medan SLR och LEA preciserar nivån till 15%.

LRF anser att den största bristen med rapporten är att sysselsättningseffekterna inte har vägts in och att underlaget har betydande brister när det gäller bedömningarna av kostnaderna. Enligt LRF är målet om 15% biodrivmedel till år 2010 för högt satt och bör skjutas längre fram i tiden. För att nå ett samlat mål om 20% reduktion av COZ-utsläppen till år 2020 bör större andelar av reduktionen tas i andra sektorer än trafiksektorn. Enligt LRF är introduktionstakten i den senare delen av strategi 3 lika hög som i strategi 1 och 2. Utvecklingen av biodrivmedel måste sättas i gång omgående. Viktigast är att befria biodrivmedel från COz-skatt och andra bränsleskatter (ej moms). Möjligheterna att utnyttja RME och biogas som biodrivmedel bör utnyttjas. Det krävs enligt LRF ett statligt engagemang för att utveckla produktionen av etanol och metanol från cellulosahaltiga råvaror. Strategin om senarelagd introduktion enligt alternativ 3 bygger på förhoppningar om väsentligt lägre produktionskostnader i ett senare skede. Angivna framtida produktionskostnader på 1,80 kr/l torde bygga på tillgång till gratis råvaror och mycket optimistiska teknikantaganden vilket är mindre sannolikt.

SLR anser att en realistisk introduktion av alternativa drivmedel är ett mellanting mellan strategi 2 och 3 och förordar en introduktion av 15% biodrivmedel år 2020. En introduktion av RME och etanol har redan startat och biogas ligger i startgroparna varför det är viktigt att beslutsfattarna snarast skapar förutsätttningar för att starta olika anläggningar för tillverkning av biodrivmedel, bl.a. Agroetanols anläggning för etanol baserad på spannmål. Det är väsentligt att de beslut som fattas angående beskattning av biobränslen blir långsiktiga eftersom sådana beslut kommer att bli helt avgörande för hur bränsle- och fordonstillverkare kommer att agera då det gäller introduktion av alternativa drivmedel. LEA framför liknande synpunkter.

SNF, SLTF, Landstingsförbundet, Gasföreningen och SSEU fram- för mer principiella invändningar mot rapporten utan att ta direkt avstånd från rapportens förslag till strategi.

SNF avstyrker förslaget eftersom det förordade alternativa tyngsta delmoment utgörs av en kontrollstation år 2002. Detta kan leda till att hela COZ-frågans målstyrning ej behöver fastställas i KomKoms slutbetänkande år 1997 med motiv att det kommer att avgö-ras år 2002. Rapporten är mer att likna vid en ekonomisk konsekvensanalys än en reell introduktionsstrategi med konkreta förslag. SNF delar rapportens

• Sida 196
•  Original

196 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

slutsats att en 15%—ig introduktion till år 2010 sannolikt blir mycket svår att genomföra och att KomKom har överskattat möjligheterna att med hjälp av biodrivmedel enkelt lösa COZ—frågan. De torde därför vara samhällsekonomiskt fördelaktigare att i fh satsa på att minska den specifika bränsleförbrukningen och i andra hand dämpa-minska ökningen av antalet fordonskilometer. SNFs förslag till alternativ introduktionsstrategi bygger på att snarast komma igång, inte avvakta teknisk utveckling, låta NUTEK driva ett teknikupphandlingsprogram för FFV-bilar, skapa en alkoholpool för alkoholer, se till att MKl- bensinen får lagstiftat minsta oxygenatinnehåll för att möjliggöra en obligatorisk låginblandning samt att höja COZ-skatten och sänka energiskatten på bensin och dieselolja.

De strategier som presenterats uppfyller enligt SLTF inte de krav som bör ställas på en omfattande, målmedveten, långsiktig och kostnadseffektiv satsning på alternativa drivmedel och KomKom bör lägga fram en sådan strategi. Subventionen bör minskas för fordon samtidigt som informationen ökar, fortsatt långsiktig skattebefrielse för alternativa drivmedel, större prisdifferens för drivmedel fram till en kontrollstation, förtydligad långsiktig politisk viljeinriktning i den framtida trafikpolitiken vad gäller satsningar på och omfattningen av användning alternativa drivmedel samt satsningar och strategier som går längre än till år 2010 och som dessutom omfattar ett flertal olika alternativa drivmedel. Om målet vad avser biobaserade drivmedel inte kan uppnås bör andra åtgärder övervägas som dämpar eller minskar COZ -utsläppen. Härvid pekas på möjligheten att öka kollektivtrafikens marknadsandel genom att föra över resande från privatbilismen till kollektivtrafiken.

Landstingsförbundet finner m.h.t. såväl nationella som internatio- nella åtaganden att det är mycket viktigt att påskynda en introduktion av alternativa drivmedel för att minska COZ-utsläppen. För att landsting och kommuner skall kunna fullfölja sina satsningar på alternativa drivmedel krävs ett målinriktat program på nationell nivå som innehåller fasta spelregler för energi- och skattepolitiken. Signalerna är i dag för otydliga och motsägelsefulla. Samtidigt är vi beroende av internationella ställningstaganden i fh inom EU. KomKom bör återkomma i sitt slutbetänkande med en strategi. I en c-reservation framhålls bl.a. att beslutet av upphäva skattebefrielsen av etanol från den 1.1. 1997 bör omprövas. Vidare framhålls att inte tillräcklig hänsyn tagits till positiva regionala effekter av en ökad inhemsk bränsle- produktion.

Gasföreningen anser att rapporten saknar en mer långsiktig strategi där en större andel av den petroleumbaserade drivmedelsmarknaden ersätts med alternativa drivmedel och där delmål kan sättas för t.ex. år

• Sida 197
•  Original

SOU 1997:35 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 197

2010. Enligt Gasföreningen är det ett grundläggande fel att enbart etanol anges som ett alternativ och övriga alternativ, däribland biogas, behandlas som nischbränslen. Gasföreningen anser att det är full- ständigt ologiskt att inte behandla naturgas som ett alternativt bränsle eftersom det ger lägsta miljöpåverkan ur lokal och regional synpunkt. Naturgasen är också det altemativbränsle som har störst omfattning inom EU-länderna även om detta inte framgår av utredningsmaterialet. En kontrollstation bör därför omfatta även naturgas, gasol och biogas.

5.2. Allmänna synpunkter över rapporten

Raä anser att materialet är svårtillgängligt och de olika miljö- konsekvenser som blir följden av en satsning på alternativa drivmedel inte är lätta att fånga. Ämbetet saknar en diskussion om i vilken omfattning produktion av alternativa drivmedel kan komma att ske i Sverige. Dessa frågor måste belysas i ett fortsatt arbete.

Naturvårdsverket anser att en snabb introduktion av biodrivmedel måste baseras på dagen teknik och på jordbruksprodukter och om fossila bränslen används blir COZ-reduktionen begränsad. En storskalig introduktion av FFV förutsätter att fler bilmodeller finns tillgängliga på marknaden och Sverige kan inte ensamt bidra till att skapa en tillräckligt stor marknad för att det skall vara intressant för tillverkarna att ta fram sådana bilar. Flera av de drivmedelsalternativ som studeras samt högre inblandningar av alternativ i bensin omfattas inte av gällande miljöbestämmelser eller medför i sig miljöproblem. För att få till stånd en snabb biobränsleintroduktion krävs bl.a. en differentierad biobränslebeskattning som stimulerar introduktion av förnybara bränslen, att användningen av fossila bränslen som insatsenergi minimeras, bilavgaslagstiftningen preciseras, biobränslen och bland- ningar där biobränslen ingår omfattas av miljöklassning. Enligt verket bör vidare staten hjälpa till med att skapa en marknad för FFV, främst genom att driva frågan i EU.

SPI framhåller att effektiviteten (insats av fossila bränslen vid produktion av förnybara drivmedel) inte uppgår till 100% som rapporten utgår från utan enligt uppgifter från IEA (det internationella energiorganet kopplat till OECD i Paris) till 30-70%. Vidare fram- håller SPI att en storskalig satsning på alternativa drivmedel kräver stabilitet och trovärdighet eftersom de investeringar som krävs måste återbetalas. Strategi 1 förutsätter att staten engagerar sig aktivt i uppbyggnaden av produktionskapaciteten vilket torde reducera etanol- industrins riskexponering samtidigt som de samhällsekonomiska kostnaderna inte kommer att minska.

• Sida 198
•  Original

198 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

Enligt BTL är drifterfarenheterna vid drift av tunga fordon med renetanol goda men det finns många problem att lösa vad avser råvarutillförsel och merkostnader. Bilden är förenklad och rapporten borde peka på minst ett alternativ till, så att bättre jämförelser kan göras inför en kommande storskalig satsning. Det troliga är också att det behövs några olika alternativ beroende på typ av fordon, transport- sträckor och liknande.

Det ökade miljömedvetandet i samhället ger enligt SLTF såväl enskilda som organisationer och företag möjligheter att öka använd- ningen av biobaserade bränslen varför det kan ifrågasättas om det är nödvändigt med subventioner som täcker ökade kostnader för t.ex. inköp av fordon. Ett stimulansbidrag som täcker en del av kostnaderna bör kunna ge stora effekter varför ett sådant bidrag bör övervägas till såväl enskilda personer som företag och organisationer.

LEA anser att etanolproduktionens energibalans i rapporten inte överensstämmer med den LCA rörande spannmålsbaserad etanol som har tagits fram av IVL. Enligt LEA visar den att man totalt sett får ut dubbelt så mycket energi som man använder i den samlade produktionskedjan samt att för varje mängd fossil energi som används erhålls sex gånger så mycket förnybar energi i form av etanol.

SNF anser att rapporten inte leder till att vi kan vänta oss några genombrott på drivmedelsmarknaden inom den närmaste tiden. Orsaken är bl.a. att underlaget mer är en ekonomisk konsekvensanalys än en introduktionsstrategi. Sysselsättning och miljö har inte fullt ut vägts in i rapporten. Analysen behandlar den ökade COZ-skatten som en statsfinansiell intäktspost medan den borde betraktas som en miljö- politisk avgift. Få konkreta förslag till åtgärder som är kopplade till nyckelaktörer med ansvar och befogenheter till genomförande redo- visas. Utformningen av kontrollstationen får sannolikt mer utformning av ett ickebeslut om man inte avsätter medel till annat än FoU.

Miljöförvaltningen i Stockholm anser att en bredare mix av kostnadseffektivare alternativ skulle ge lägre kostnader för introduktion av alternativa drivmedel. Det är angeläget att lqaftfulla åtgärder vidtas för att introducera biobaserade bränslen för att målet om minskade COZ-utsläpp skall kunna nås men i och med de oklarheter som före- ligger, bl.a. beträffande de bränslen som skall användas kan knappast ännu några beslut om större investeringar fattas. Ett principbeslut om en högre beskattning av COZ-utsläpp skulle skapa generellt bättre förutsättningar för introduktion av olika biobaserade bränslen. Biobase- rade bränslen bör också ges långsiktiga skattesubventioner på basis av de miljövinster de kan ge, främst i form av minskade COz-utsläpp och potential för minskade utsläpp av hälsofarliga ämnen. Miljöförvalt-

• Sida 199
•  Original

SOU 1997:35 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 199

ningen anser att en introduktion av etanol i större skala bör baseras på cellulosahaltiga råvaror och inte på jordbruksråvaror.

5 .3 Övriga synpunkter

Avvägning mot andra åtgärder

Sjöfartsverket anser att de kan vara mest kostnadseffektivt att påbörja introduktionen av alternativa drivmedel inom väg- och järnvägs- trafiken, eftersom avskrivningstiderna är kortare och kostnaderna för investeringar är måttliga jämfört med nyinvesteringar inom flygtrafiken och sjöfarten.

Vägverket framhåller att ett genomförande av strategi 3 innebär att kraven på andra styrmedel måste bli hårdare jämfört med strategi 1 och 2. Ett transportsystem som kräver mindre energi som strategi 3 möjliggör då att uttaget av biobränslen kan begränsas så att större miljöhänsyn kan tas vid uttag av biomassa ur skogen och jordbruket, jämfört med ett transportsystem som kräver mer energi. Banverket framför liknande synpunkter och anser att om KomKom överväger att använda skattemedel i syfte att minska vägtrafikens COz-utsläpp är det angeläget att också överväga statliga stöd för att minska den specifika bränsleförbrukningen. Utan väsentligt mera energisnåla fordon blir det svårt att till någon större del försörja vägtrafiken med förnybara bränslen. För att kunna få en mer fullständig bild av hur långt man bör gå i subvention av etanol eller andra biobränslen måste man också analysera kostnadseffektiviteten hos andra åtgärder som kan påverka utsläppen av CO2 och andra ämnen till luft. Banverket utgår från att KomKom kommer att genomföra en sådan analys innan man tar ställning till frågan om man med skattemedel skall understödja en storskalig introduktion av etanol. Det är också viktigt att nya satsningar kostnadsmässigt vägs mot redan pågående verksamheter eftersom det annars kan bli så att de nya satsningarna i praktiken genomförs på bekostnad av andra statliga åtaganden på trafikomrädet.

Bränslevalet etanol, metanol, DME, RME etc

Banverket anser att bio- och eller naturgas samt metanol och vätgas förefaller vara de mest intressanta alternativen. Någon exklusiv linje för Sverige kan inte väljas eftersom vi endast utgör 2% av den väst- europeiska marknaden. Enligt Banverket talar den låga verknings-

• Sida 200
•  Original

200 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

graden vid produktion av etanol för att detär bättre att använda råvaran inom kraft- och värrnesektorn. Vidare anser Banverket att man borde ha uppmärksammat biogas och DME som alternativ. Även Bilindustriföreningen ifrågasätter om bioetanol är den rätta vägen eftersom det som alternativ även finns metanol, gaser, estrar och DME. Vidare konstateras att FFV-bilar inte är en långsiktig lösning eftersom de representerar en kompromiss mellan bensin och alkohol.

LRF anser att man även bör ta tillvara möjligheterna att utnyttja RME och biogas och på längre sikt biometanol. Det senare förutsätter dock ett stort statligt engagemang för utveckling av tekniken för metanolprocessen och förgasning av biobränslen. Enligt LRF är de befarade utsläppen av lustgas vid odling av raps överdriven och RME är en tekniskt mycket bra ersättare för diesel och bör framför allt utnyttjas i fordonsflottor där man kan dra nytta av arbetsmiljöfördelar. Även ökad användning av biogas bör tas till vara. LRF pekar vidare på att någon hänsyn inte har tagits till de verkningsgradsförbättringar som erhålls vid t.ex. låginblandning. Rapporten baseras på att 1,5 volyms- enheter etanol ersätter 1 enhet oljebaserat drivmedel och detta tal bör ersättas av de verkliga utbytestal som gäller i olika situationer vilket kommer att ge väsentligt bättre utbyte. Även SSE U uppmärksammar merförbrukningen vid användning av etanol jämfört med bensin och konstaterar att merförbrukningen vid pågående fordonsförsök med ca 120 FFV-fordon uppgår till ca 1,3. Optimering för etanoldrift kommer att ge ytterligare besparingar i samma storleksordning under perioden.

SLR och LEA anser också att man borde uppmärksammat andra alternativ som bl.a. RME. Miljöförvaltningen i Stockholm anser att rapporten borde ha uppmärksammat förutsättningama för introduktion av metanol. Metanolproduktion innebär också en mer effektiv användning av bioråvaran än etanolproduktion vilket är av betydelse i och med att drivmedelsanvändningen av bioråvaran kan komma att i hög grad konkurrera med användning för uppvärmning och för elproduktion.

Enligt SNF är inte biogas från deponikälla den bästa gaskvalité att använda beroende på höga reningskostnader. Mer intressant är då enligt SNF rena fraktioner av organiskt avfall samt biogröda om pris- bildningen är den rätta. Vidare anser SNF att rapsodlingens potential inte kommer att begränsas av lustgasutsläpp.

Miljö

Riksantikvarieämbetet konstaterar att för kulturmiljövården innebär en förbättring av luftrniljön ett minskat hot mot byggnader, stenskulpturer

• Sida 201
•  Original

SOU 1997:35 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 201

och andra delar av vårt kulturarv som skadas av olika typer av luft- föroreningar.

IMM som på uppdrag av KFB utvärderat och jämfört hälsorisker av utsläpp från etanol- och dieseldrivna bussar har funnit att det föreligger skillnad i risk för hälsoeffekter beträffande NO,, och partiklar till de etanoldrivna bussarnas fördel. För övriga studerade avgaskomponenter förelåg inga större skillnader. De flesta av föroreningarna som studera- des valdes emellertid därför att de ansågs släppas ut i höga koncentra- tioner av de etanoldrivna bussarna. Vidare bedömdes att en jämförelse mellan etanol- och dieseldrivna motorer kan bli till mer fördel för de etanoldrivna motorerna när etanoltelcnologin har nått en mer utvecklad nivå. Enligt SNF har motoralkoholer bättre förutsättningar att nå lägre utsläpp av i dag oreglerade komponenter än bensin och diesel förutsatt att väl optimerade motorer och efterbehandlingssystem används.

För att lyckas med målet med introduktion av nya biodrivmedel till år 2020 anser SLR att det bränslen som fungerar bäst och får bäst acceptans är blandbränslen, t.ex. etanol i bensin och RME i diesel. Enligt SLR är livscykelanalyser LCA ett bra verktyg för att bedöma produkters miljöanpassning varför dessa bör användas för att ta beslut kring biodrivmedel. LEA framför liknande synpunkter och framhåller att etanolinblandning i bensin i fli bör ske via etern ETBE i raffinaderi som har ett högt oktantal och lågt ångtryck samt medför att oktantalshöjande skadliga kolväten typ bensen kan reduceras.

Ekonomi

SLT F anser att prisutvecklingen för bl.a. etanol påverkas av flera faktorer och att framti-den ter sig osäker utan åtgärder från samhällets sida. Därför bör staten överväga någon form av åtagande i syfte att dämpa starka prisvariationer och förhindra att de grupper som valt att gå i täten står för hela risken vid en introduktion.

LRF anser att de angivna kostnaderna för etanolen är för höga bl.a. beroende på antaganden om för höga råvarukostnader för tillkommande spannmålskvantiteter. LEA framför liknande synpunkter och anser att rapporten har överskattat merkostnadema för spann-målsetanol i produktionsledet med ca 2 miljarder kronor. Enligt LEA har rapporten även överskattat merkostnadema för distributionen som uppgår till ca 116 milj. kr varav ca 65 milj. kr är av engångskaraktär jämfört med rapportens redovisning av årliga merkostnader om 990-1 850 milj. kr.

SSEU anser att en absurd slutsats från rapporten är att ju högre samhället värderar behovet av reduktion av C02 genom ökad COZ-skatt desto kostsammare blir det för samhället att introducera alternativ som

• Sida 202
•  Original

202 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel SOU 1997:35

är COZ-neutrala. Värderingsmallen som används måste ändras och man kan lätt få uppfattningen att miljöskatter och avgifter endast syftar till ökade skatteintäkter. Den förhöjda COZ-skatten som nu införs täcker mer än väl de totala kostnader som samhället kan ha. Enligt SSEU har rapporten underskattat ökningen av dieselpriset som har ökat med mer än 10% mot rapportens antagande om l%. Vidare borde man sätta pris på andra effekter som NOX, partiklar m.m. SSEU anser att bränslena bör belastas med moms vilket leder till att kostnaderna i rapporten reduceras med ca 2-3 miljarder kronor. Bedömningarna av kostnaderna är baserade på tidigare framtaget material varför man i ett scenario som sträcker sig ca 15 år framåt måste göra bedömningar av vad som är möjligt och tänkbart under de närmsta 15 åren. En storskalighet innebär reducerade kostnader både för investeringar och drift vilket man inte tar hänsyn till i utredningens två första strategier. Den förstudie SSEU genomför tillsammans med DOE baseras produktionen på helstrå från vete som råvara uppgår tillverk-ningskostnadema för etanol till ca 3 kr/l och för rena cellulosaråvaror till mellan 2,50 och 3 kr/l. Eftersom det nya tekniksteget endast svarar för ca 10-15% av investeringen är risken för att man bygger fast sig i äldre teknik minimal. Vid en ev. avveckling av etanol till fordon kan etanolen som tillverkas användas som teknisk etanol inom färg- och lacksektom. Enligt SSEU är merkostnaden vid tillverkning av en Ford Taurus FFV ca 7 000 kr och ägarna är i dag beredd att betala ett något högre pris för en bil med bättre miljöegenskaper. SSEU anser därför att introduktionen av FFV- fordon kan genomföras utan att det belastar statskassan.

Miljöförvaltningen i Stockholm anser att värderingen av den marginella skadekostnaden vid COz-utsläpp bör baseras på hur man på ett kostnadseffektivt sätt kan nå önskade utsläppsreduktioner till en långsiktigt hållbar nivå. Den i KomKom antagna COZ-skatten represen- terar således ett styrmedel för att uppnå ett delmål (20% minskning av utsläppen). Den marginella skadekostnaden för COZ-utsläpp bör därför vara betydligt högre än den som tillämpas i rapporten. Enligt förvaltningen har miljöförbättringar i form av minskade avgasutsläpp lokalt inte beaktats samtidigt som mål finns både nationellt och för Stockholms stad om att utsläppen av cancerframkallande ämnen i tätortsmiljö skall minska kraftigt. Alkohol och gasbränslen möjliggör genom sin enkla kemiska sammansättning kraftiga minskningar av cancerfarliga ämnen. Denna effekt torde inte vara försumbar vid en samhällsekonomisk avvägning.

• Sida 203
•  Original

SOU 1997:35 Remissyttranden över introduktion av alternativa drivmedel 203

Sysselsättning

Enligt LRF har sysselsättningen inte beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen trots att en inhemsk produktion av biodrivmedel skulle kunna bidra till att skapa nya arbetstillfällen. Enlig underlag som redovisats är redan värdet av den sysselsättning som ska-pas vid etanolproduktionen större än den minskning av skatteintäkten som erhålls vid skattebefrielse på etanolen. Även SSEU framhåller att den samhällsekonomiska kalkylen skulle har varit klart positiv om man hade tagit hänsyn till sysselsättningseffekten.

Svenska kommunförbundet understryker de lokala och regionala sysselsättningsaspektema vid inhemsk produktion. Om dessa baseras på inhemska råvaror kan de även medverka till att importbehovet av fossila bränslen minskar. Även LEA pekar på att sysselsättnings- effekten av en storskalig inhemsk produktion av biodrivmedel överhu- vudtaget inte har beaktats och även i övrigt används i rapporten begreppet samhällsekonomiska merkostnader utan att beakta syssel- sättning, miljöeffekter m.m.

Internationella frågor

Enligt LRF ges i rapporten bilden att Sverige är tämligen ensam om att driva utvecklingen av motoralkoholer vid sidan av den användning som finns i Brasilien och USA. Det stämmer inte eftersom man i Frankrike har byggt två ETBE-fabriker som vardera förbrukar 30 000 rn3 och en tredje fabrik är under uppstartning. Enligt SLR är det otillfredställande att behandla Sverige i ett isolerat perspektiv då det gäller användning av alternativa bränslen. En diskussion kring detta och Sveriges beroende av sin omvärld, främst Europa saknas helt i rapporten. Även Bilindustriföreningen framför liknande synpunkter.

Forskning och utveckling

LEA anser att FoU-arbetet in fortsättningen bör inriktas mot fram- ställning av alkoholer ur cellulosahaltiga råvaror och att insatserna vid sidan av etanol även bör gälla metanol.

I utgångspunkterna för FoU-strategiema understryker Bilindustri- föreningen att målinriktningen måste öka och att samordningen mellan de olika aktörerna stärkas. Att särskilt implementera teknik på användningssidan känns något omotiverad eftersom det stora problemet är att etanol saknas. Vidare måste det ställas högre krav på kvalitet och utvärdering av forskningen om alternativa drivmedel.

• Sida 204
•  Original

E' salu!".riva'g." 'll'P'mf' kål-"""å "Raine-lä ::.ia. .miih' "31fo ebbat - m..-'uullsllil stålet

l.—'l' "Il) .m bill” '.l'l'J. il "UFMJL'I" "'; Suit-indi: Håål-:a gagn-nam ar.-an » Entire” | ligh'nränl JF 1 511. | 'J'ml'il Hr] * E'; tic- .lr n'!

1: 1"'l.'t'l"9 _ "lll "'

"såå l'rt'tvrrh am I ar» mr il” &" 116315? 11:11. rallyt film: " Fyra-u:. ma Mmm ""-i .nu '. .' ;..iabmntt .it Manhunt

'g'-ål zjt-initial

EEE; lll-Fu Ulli: ;"

'LI' wrimll » : 'l'.r-t' 1|"... 'L- -.';1(.

lll l. l*' '_1'1' ".Ii " "7195 "'.-St kall- | lli: *. l.?gnmbnlv-rm. eläimiä?” "':-Ft Zn" .; .rprbhraålrlu

• Sida 205
•  Original

SOU 1997:35 205

KFB

Svenskarnas inställning till ett antal förslag att påverka bilanvändningen

31 december 1996

• Sida 206
•  Original

206. Svenskarnas inställning till bilanvändningen SOU 1997:35

Svenskarnas inställning till ett antal förslag att påverka bilanvändningen

Denna sammanställning baseras på enkätsvar från ett slumpmässigt urval vuxna svenskar. De frågor i enkäten som ligger till grund för denna sammanställning återfinns i bilaga. Enkäten skickades till 2000 personer mellan 18 och 80 år. Av dessa kunde 57 inte nås. 1179 personer har besvarat enkäten, vilket motsvarar 61 %. En kort beskrivning av urvalet görs i Tabell 1 nedan. (Att antalen i tabellen och senare redovisningar inte adderar till antalet svarande beror på utelämnade svar för vissa frågor.)

Tabell 1. Beskrivning av urvalet in = 1169! Variabel Antal Procent Medelvärde Kön Kvinnor 576 49,6 Alder 45,0 Män 585 50,4 Alder 45,0 Arbete Heltid 51 ,0 Deltid 15,4 Bil i hushållet 995

Totalt är det 995 hushåll som har bil. Bland dem som är ägare till bilen i hushållet är det många som uppger att de nästan alltid tar bilen till jobbet eller när de skall handla (Fråga 2 i bilaga), se figur 1.

• Sida 207
•  Original

SOU 1997:35 Svenskarnas inställning till bilanvändningen 207

1CD'

0,0 2,0 4,0 6,0 8,0 10,0

Figur 1. När jag åker till jobbet eller skall handla åker jag nästan alltid bil (n = 859); 0 = Stämmer inte alls, 10 = Stämmer mycket bra.

I tabell 2 redovisas också hur tendensen att ta bilen varierar med kön, typ av bostadsort och inkomstklass. Notera att andelen som inte har tillgång till bil varierar för de olika variablerna.

Tabell 2. Benägenheten att ta bilen till jobbet eller affären för olika grupper, givet att bil finns i hushållet. Benägenheten baseras på påståendet: ”När jag åker till jobbet eller skall handla åker jag nästan alltid bil” och uttrycks som medelvärdet på en skala med ändpunkterna 0 = Stämmer inte alls, 10 = Stämmer mycket bra. I tabellen anges även andel som 9" har till än till bil. Gruppvariabel Medelvärde Standardav- Procentuell andel som ej ___—M ..K..ö.n. ..............................................................................................................................................................

Man 7,1 3,6 10,6

KV'nna ............................................. 9.3 ....................... åå ................................... l%.-å ........................

...599329599. ................................................................................................................................................. Landsbygd 8,8 2,7 4,8 Mindre tätort 6,3 3,7 10,2 Mindre tätort nåra 7,1 3,6 17,4 stad Stad eller större 5,5 3,9 17,6 tätort Stockholm, 6,3 3,7 22,2 GöteborgMa'mö ..................... ...'.lll€9mål ....................................................................................................................................................... ( 150.000 5,6 4,2 43,0 150.000-200.000 6,8 3,8 22,3 200.000-300.000 6,8 3,8 9,1 300.000-400.000 7,2 3,4 2,8 > 400.000 7,3 3,4 2,0

_________..——————

• Sida 208
•  Original

208 Svenskarnas inställning till bilanvändningen SOU 1997:35

Av dem som har bil är det få som med säkerhet kan tänka sig att göra sig av med bilen (3,6%). Något fler är det som kanske kan avstå från sin bil (14,2%), men de flesta kan inte tänka sig detta (82,2%). Bland dem som inte har bil är det ändå många som har tillgång till bil; ofta (39%) eller ibland (36%).

Till detta skall läggas att man mer eller mindre vanemässigt tar bilen till jobbet eller för att handla. Fråga 1 i enkäten, se Bilaga, mäter huruvida man vanemässigt använder bil för olika aktiviteter genom att addera antalet bilval för de tio aktiviteterna. I medeltal används bilen för 6 av tio aktiviteter. Bland bilägare är denna siffra naturligt nog högre (M = 6,87). Sambandet mellan att vanemässigt ta bilen och att åka bil till jobbet eller till affären är också högt (r = 0.77).

Sammantaget tyder detta på att människor i stor utsträckning tar bilen och gör det utan att närmare reflektera över valet av färdmedel. Det är därför inte lätt att enbart Via information ändra detta beteende. Det är mot denna bakgrund som trafikpolitiken skall föras. Om målet för denna politik är att minska bilanvändning, är det föga förvånande att andra styrmedel än information blir en del av politiken. För att dessa styrmedel skall få önskvärd effekt, torde det vara en förutsättning att de accepteras. Nedan beskrivs därför inställningen till några förslag på styrmedel inom trafikpolitiken och hur de uppfattas bland olika grupper av befolkningen.

Allmänna styrmedel

De medel som beskrivs nedan är hämtade från Fråga 27 i enkäten. De siffror som redovisas i Tabell 3 baseras på dem som har bil i hushållet.

Tabell 3. Medelvärden och standardawikelser för ett antal förslag att minska bilanvändningen inom hushållet; 1 = Skulle inte minska, 7 = Skulle kraftigt minska.

Förslag Medelvärde Standardavvikelse Höjd bensinskatt 2,9 1,8 Utbyggd kollektivtrafik 3,8 2,3 Högre skatt på tjänstebilar 2,2 1,9 Billigare kollektivtrafik 4,1 2,4 Ökad kunskap om bilismens 2,8 1.8 effekter på miljön Vägtullar 2,9 1,9

• Sida 209
•  Original

SOU 1997:35 Svenskarnas inställning till bilanvändningen 209

___________________d-_—

Som synes är det inte särskilt troligt att dessa förslag skulle leda till någon större minskning av bilanvändningen. De förslag man tror skulle ha störst effekt är förändringar inom kollektivtrafiken. Men eftersom de flesta vanemässigt tar bilen, är det tveksamt om förändringar inom kollektivtrafiken skulle påverka dem som har bil att i större utsträck- ning åka kollektivt. Detta stöds av att bland dem som uppgav att de aldrig använder sig av kollektivtrafiken (n = 285), trodde man än mindre att förslagen skulle ha någon effekt. För förslaget Utbyggd kollektivtrafik var deras medelvärde = 2,5 och för Billigare kollektivtrafik = 2,6. Det sägs inte heller något om var kostnaderna skall tas för dessa förändringar. Att bygga ut kollektivtrafiken, samtidigt som det blir billigare att åka kollektivt, verkar vara en svårlöst ekvation.

Det förekom även några mindre skillnader mellan de olika grupperna från Tabell 3. Kvinnor trodde mer än män att förändringar inom kollektivtrafiken skulle få effekt. På landsbygden var man mer skeptisk till effekter av höjd bensinskatt än i Stad eller större tätort och till effekter av vägtullar jämfört med övriga utom Mindre tätort. De i lägsta inkomstklassen trodde sig vara mer känsliga för höjd bensinskatt, högre skatt på tjänstebil, vägtullar, och ökad kunskap än klasserna över 200.000/år, och för billigare kollektivtrafik än de i översta inkomstklassen.

Specifika styrmedel

De specifika styrmedlen är hämtade från de förslag som återfinns under Fråga 28 i enkäten. I tabell 4 nedan återges medelvärden och standardawikelser för dessa styrmedel. Här har inte hänsyn tagits till om man har bil eller ej. Däremot är de som uttryckt att de ”Vet ej” borttagna. Medelvärdena bygger på en skala från 1 = Mycket bra förslag till 5 = Mycket dåligt förslag. Observera att ju högre medelvärde, desto sämre tycker man förslaget är. I sista kolumnen anges också hur många som tyckte att ett visst förslag var Ganska eller Mycket bra. Med större städer avses städer med fler än 100 000 invånare.

• Sida 210
•  Original

210 Svenskarnas inställning till bilanvändningen SOU 1997:35 &

Tabell 4. Inställningen till ett antal förslag att påverka bilanvändning. För en fullständig beskrivning av förslagen, se Fråga 28 i Bilagan.

Förslag Medelvärde Standardavvikelse Ganska eller mycket bra förslag i %

___——

a. Förbjuda privatbilism i 2,6 1,4 52

centrum av större städer

b. Biltull om 15 kr/dag för 3,0 1,4 41

att köra i centrum av större stad

0. Blanda etanol i bensinen 2,8 1,3 41 d. Katalysator i centrum av 2,7 1,4 47 större stad e. Elbilar i centrum av 3,3 1,4 31 större stad f. Koldioxidskatt om 10 3,6 1,3 19 öre/år till år 2020 g. Betala 2 kr/km i centrum 3,9 1,3 14 av större stad h. Högre skatt för stor och 3,4 1,3 23 lägre för liten cylindervolym i. Bara köra över 90 km/h 3,4 1,5 28 på motorvägar

Som framgår skiljer sig attityden åt till de olika förslagen. Drygt hälften är positiva till att förbjuda privatbilism i centrala delar av städer med mer än 100.000 invånare. Även att blanda etanol i bensinen till en ökad kostnad om 1 krona/liter, och att bara tillåta bilar med katalysator i centrum av större städer får mer stöd än mothugg. Däremot är det bara 14% som är positiva till att man skall betala 2 kr/km man kör i centrala delar av större städer. Förslaget till biltullar får betydligt starkare stöd.

Det kan också vara av visst intresse att se hur olika grupper ser på de skilda förslagen. För att göra redovisningen mer överskådlig har förslagen samlats i två kategorier]. Den första gäller förslag som berör bilkörning i centrala delar av större städer (a, b, d, e och g) och den andra förslag som påverkar alla bilister (0, f, h och i). För varje individ har medelvärdet för förslagen inom respektive kategori beräknats. Förutom tidigare gruppvariabler tillkommer här en för hur ofta man kör eller körvana (Fråga 15 i Bilagan): Ofta (dagligen eller flera ggr i veckan), sällan (någon gång i veckan till mer sällan) och aldrig.

' Värdena för de enskilda förslagen återfinns i Tabell 6 sist i rapporten.

• Sida 211
•  Original

SOU 1997:35 Svenskarnas inställning till bilanvändningen 21 1

Tabell 5. Inställningen till två kategorier av förslag att påverka Se texten för en fullständig bilanvändning bland olika grupper. beskrivning. Centrala Alla Grupp- Medelvärde Standard- Medelvärde Standard- variabel avvikelse avvikelse Kön Man 3,1 1,0 3,4 1,0 Kvinna 3,0 1,0 3,2 1,0 Bostadsort 3,0 0,9 3,5 1,0 Landsbygd Mindre 2,9 1,0 3,2 1,0 tätort Mindre 3,1 1,0 3,2 1,0 tätort nära stad Stad eller 3,1 0,9 3,3 0,9 större tätort Sthlm, 3,2 1,0 3,2 1,0 Gbg, Malmö Inkomst ( 150.000 2,9 1,0 3,1 1,0 150.000- 2,9 1,1 3,1 1,1 200.000 200.000- 2,9 1,0 3,3 1,1 300.000 300.000- 3,0 0,9 3,4 0,9 400.000 > 400.000 3,2 0,9 3,4 0,9 Körvana Ofta 3,2 0,9 3,4 0,9 Sällan 2,8 0,9 3,0 1,0 Aldrig 2,8 1,1 2,9 1,1

Några signifikanta skillnader inom grupperna skall påpekas. Män är mer negativa till förslagen som drabbar alla än vad kvinnor är. Detsamma gäller de som bor på landsbygden jämfört med dem som bor i storstäderna. Samtidigt är de i storstäderna mer negativa till förslagen för centrala delar av större städer än vad de i mindre tätorter är. De i högsta inkomstklassen är mer negativa till förslagen för centrala delar

• Sida 212
•  Original

212. Svenskarnas inställning till bilanvändningen

av större städer än vad de i de två lägsta inkomstklasserna är. De i de tre högsta inkomstklasserna är mer negativa till förslagen som drabbar alla än vad de i lägsta inkomstklassen år. Slutligen är de som kör ofta mer negativa till bägge kategorierna av förslag än de som kör sällan eller aldrig.

De skillnader som redovisats ovan är dock inte oberoende av varandra. Så kan exempelvis skillnaden mellan könen bero på att män kör mer än kvinnor. För att få en uppfattning om vilka variabler som samvarierar med inställningen till de två kategorierna av förslag gjordes därför två stegvisa regressionsanalyser. Innan resultaten av dessa presenteras måste vi dock ge en kort förklaring till de variabler som ingått i analyserna.

De bakgrundsvariabler som tagits med är kön, ålder, inkomstklass och bostadsort. Ålder och inkomst betraktas som kontinuerliga. Kön är en dikotom variabel; antingen man eller kvinna. Bostadsort är effektkodad. Detta innebär här att parvisa jämförelser görs mellan de folkrikaste Stockholm, Göteborg och Malmö och var och en av de övriga typerna av bostadsort. I ett andra steg introducerades vilket politiskt parti man sympatiserar med. Även denna är effektkodad. Här jämförs partipreferens för vart och ett av riksdagspartiema med dem som ej uppgivit någon partipreferens. I nästa steg tas synen på bilismen som orsak till miljöproblemen med. Här ingår dels en variabel ”miljöhot”, vilken är summan av de enskilda påståendena i Fråga 30, dels hur allvarliga man tror miljöproblemen blir om 10 år (Fråga 320). I ett fjärde steg introduceras Attityd till bilismen och Förtroende för politiker. Attityd till bilismen består av två sammansatta variabler från en analys av Fråga 31. Den första uttrycker en positiv inställning till bilismen (3la, c, g och h; on = 0.67) och den andra en negativ inställning (31 b, (1, e och f; OL = 0.69). Förtroende för politiker är en sammansatt variabel från Fråga 29 (Kommun, Riksdagen, Regeringen; Oi = .90). I ett femte steg medtogs ett sammansatt mått, baserat på Fråga 27, för benägenheten att minska bilåkandet generellt. I det sista steget introducerades hur ofta man kör (från Fråga 15).

Förslag gällande centrala delar av större städer. För den slutliga modellen blev Rzadj = 0,25, vilket svarar mot att 25% av variansen kan hänföras till de oberoende variablerna. De två variablerna för Attityd till bilismen hade starkast samband. Ju mer negativ man var till bilismen, desto mer positiv var man till åtgärder som begränsar privatbilismen i centrala delar och vice versa. Dessutom tillkom en effekt av miljöhot; dvs ju mer hotad man ansåg att miljön är av bilismen, desto mer positiv var man till åtgärder. Förtroende för politiker var också positivt relaterad till åtgärder. Ju större förtroende man hade för politiker, desto mer positiv var man till förslagen. Det

SOU 1997:35

• Sida 213
•  Original

SOU 19973 5 Svenskarnas inställning till bilanvändningen 213

____________,_____—————-—-—

fanns också en klar effekt av bostadsort. De som bor i Stockholm, Göteborg eller Malmö var klart mer negativa till förslagen än de som bor på landsbygden.

Skillnader fanns mellan förespråkare för olika politiska partier. Dessa skillnader överskuggades dock av synen på bilismen som hot mot miljön och attityden till bilismen. Noterbart är att benägenheten att själv minska bilanvändningen, eller hur ofta man kör, inte hade några direkta effekter.

Förslag gällande alla bilister. Även här var Rzadj = 0,25 för den slutliga modellen. Attityd till bilismen, hot mot miljön och förtroende för politiker uppvisade samma samband som för åtgärder i centrum av större städer. Även här överskuggades skillnader relaterade till politisk partipreferens. Benägenheten att själv minska bilanvändningen, eller hur ofta man kör, hade inte några direkta effekter.

Till detta tillkom att kvinnor var mer positiva till förslagen än män, att äldre var mer positiva än yngre, samt att de med lägre inkomst var mer positiva än de med högre inkomst. Det fanns också en klar effekt av bostadsort, men nu omvänd jämfört med förslagen för centrala delar av större städer. De som bor på landsbygden var klart mer negativa till förslagen som drabbar alla än de som bor i storstäderna.

Sammantaget förmedlas inställningen till de två kategorierna av framförda förslag av en allmän attityd till bilismen samt om man uppfattar bilismen som ett hot mot miljön eller ej. Dessutom tillkommer var man bor. Förslag som i större utsträckning drabbar en själv är mer impopulära än förslag som drabbar andra.

Minska bilåkandet i egna kommunen. Vi har också gjort en motsvarande regressionsanalys för beredskapen att minska det egna bilåkandet till förmån för en bättre miljö i den egna kommunen. Som beroende variabel användes här ”Minska bilåkandet” från Fråga 35. Samma oberoende variabler som ovan medtogs med ett tillägg; om man vanemässigt tar bilen (från Fråga 1).

För den slutliga modellen blev Rzadj = 0,45 vilket är klart högre än ovan. Det finns alltså en klarare bild över vad som är relaterat till beredskapen att minska det egna bilåkandet än attityden till de specifika förslagen. Sambanden är dock till del likartade. De effekter som finns av kön och bostadsort absorberas av synen på bilismens hot mot miljön. Effekter av inkomst överskuggas av politisk partipreferens. Liksom tidigare är effekten av Attityd till bilismen stark. Det fanns också en stark effekt av om man till följd av allmänna styrmedel själv var benägen att minska bilåkandet (summavariabel Fråga 27). Detsamma gäller för om man vanemässigt tar bilen och om man ser bilismen som ett hot mot miljön. Alltså, tror man att man att man påverkas av allmänna styrmedel är man också beredd att minska bilåkandet. Ju

• Sida 214
•  Original

214. Svenskarnas inställning till bilanvändningen SOU 1997:35 &

starkare tendensen är att vanemässigt ta bilen, desto lägre är sannolikheten att det egna bilåkandet minskar. Utöver dessa faktorer fanns det tydliga skillnader mellan dem som sympatiserar med moderaterna och miljöpartiet, jämfört med dem som inte har någon partipreferens. Miljöpartister var mer benägna och moderater var mindre benägna att minska det egna bilåkandet.

Tabell 6. Inställning till ett antal förslag att påverka bilanvändningen bland olika grupper. Beteckningarna på förslagen är hämtade från Tabell 4 och Fråga 28 i Bilagan. Värdena är medelvärden och inom parentes standardawikelser. Skalan går från 1 = Mycket bra förslag till 5 = Mycket

dåligt förslag. &

Förslag Gruppvariabel 283 28b 28c 28d 289 28f 289 28h 28i Kön Man 2,7 3,0 2,9 2,7 3,3 3,7 3,9 3,5 3,6 (1.4) (1.4) (1.3) (1.4) (1.4) (1.3) (1.2) (1.4) (1.2) Kvinna 2,5 2,9 2,7 2,6 3,2 3,5 3,8 3,3 3,4 03) (1.4) (1.3) (1.3) (1.4) (1.2) (1.2) (1.2) (1.5) Bostadsort

Landsbygd 2,3 2,6 3,1 2,7 3,4 3,9 3,9 3,5 3,5 (1 ,3) (1 ,4) (1 ,4) (1 ,4) (1 ,4) (1 ,2) (1 ,3) (1 ,3) (1 ,5) Mindre tätort 2,4 2,9 2,9 2,6 3,2 3,6 3,7 3,4 3,3 (1 ,3) (1 ,4) (1 ,3) (1 ,4) (1 ,4) (1 ,2) (1 ,2) (1 ,3) (1 ,5) Mindre tätort 2,7 3,1 2,8 2,8 3,3 3,6 4,0 3,4 3,3 nära stad (1,3) (1,4) (1,3) (1,4) (1 ,4) (1 ,2) (1,2) (1 ,3) (1 ,5) Stad eller 2,5 3,0 2,8 2,8 3,2 3,6 3,9 3,3 3,4 större tätort (1 ,3) (1 ,4) (1 ,3) (1 ,4) (1 ,4) (1 ,3) (1 ,2) (1 ,3) (1 ,4) Sthlm, Gbg, 3,1 3,2 2,6 2,4 3,4 3,4 3,9 3,3 3,5 Malmö (1 ,5) (1,5) (1,2) (1 ,4) (1,4) (1,3) (1,2) (1,4) (1,4) Inkomst ( 150.000 2,4 2,9 2,7 2,7 3,1 3,4 3,8 3,2 3,1 (1,3) (1,4) (1,3) (1 ,4) (1,4) (1,3) (1,2) (1 ,3) (1,5) 150.000- 2,3 2,8 2,9 2,8 3,1 3,6 3,7 3,1 3,2 200.000 (1,2) (1 ,4) (1,4) (1,5) (1,5) (1,3) (1,4) (1 ,4) (1 ,5) 200.000- 2,7 3,0 2,9 2,9 3,3 3,7 3,9 3,4 3,4 300.000 (1,4) (1,4) (1,4) (1,5) (1,5) (1 ,3) (1,2) (1,3) (1,5) 300.000- 2,4 2,9 2,9 2,6 3,3 3,7 3,9 3,6 3,5 400.000 (1 ,3) (1,4) (1,2) (1,4) (1,4) (1,2) (1,2) (1,2) (1,4) > 400.000 3,0 3,1 2,7 2,5 3,5 3,6 4,0 3,4 3,9 (1,5) (1,4) (1,2) (1 ,3) (1 ,3) (1,2) (1,2) (1,2) (1,3) Körvana Ofta 2,8 3,1 3,0 2,7 3,4 3,8 4,0 3,5 3,6 (1,4) (1,4) (1,3) (1,4) (1,4) (1,2) (1 ,2) (1,3) (1,4) Sällan 2,3 2,8 2,6 2,7 3,0 3,3 3,6 3,1 3,2 (1 ,3) (1 ,4) (1,3) (1,4) (1 ,4) (1,3) (1,2) (1,3) (1 ,5) Aldrig 2,3 2,8 2,6 2,6 3,0 3,3 3,5 3,0 2,9

1,3 1,5 1,3 1,4 1,5 1,4 1,3 1,3 1,5

• Sida 215
•  Original

Fråga 1. Vilket färdsätt skulle Du spontant använda för följande aktiviteter?

EE

Cykel Taxi B

U) nn =

Gå på bio

Handla efter arbetet

Plocka bär eller svamp i skogen Ta Dig till stranden med Vänner Köpa kläder

Semestra i Sverige

Besöka en vän några kilometer bort Ut och köpa tidning godis på kvällen Ta Dig till sport eller fritidsaktiviteter Hämta paket på posten

eDDBDDDDDDD SDDDDDDDDDD DDDDDDDDDD DDDDDDDDDD DDDDDBDDDD DDDDDDDDDD

Fråga 2. Hur väl stämmer följande påstående för Din del?

Stämmer Stämmer inte alls 4————————_* mycket bra

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 När jag åker till jobbet eller skall handla åker jag nästan

aMMn D D D D D'D D D D D D

Bilaga

SOU 1997:35 Svenskarnas inställning till bilanvändningen 215

• Sida 216
•  Original

Fråga 15. Hur ofta kör Du bil?

Dagligen

Flera gånger i veckan Någon gång i veckan Någon gång i månaden Någon gång i kvartalet

Någon gång i halvåret Någon gång om året Mera sällan

Aldrig

DDDD DDDDD

Fråga 27. Vad skulle kunna få Dig eller Ditt hushåll att minska Er användning av bilen/bilarna?

Skulle inte Skulle kraftigt

minska bilan— minska bilanv- vändningen vändningen 6 7

Höjd bensinskatt

Utbyggd kollektivtrafik

Högre skatt på tjänstebilar

Billigare kollektivtrafik

Ökad kunskap om bilismens hot mot miljön

Vägtullar

DDDDDD

DDDDDD mDDDDDD QDDDDDD MDDDDDD NDDDDDD HDDDDDD

216. Svenskarnas inställning till bilanvändningen SOU 1997:35

• Sida 217
•  Original

Fråga 28. Vilken är Din åsikt om följande förslag? Varken Mycket Ganska bra eller Ganska Mycket Bra bra dåligt dåligt dåligt förslag förslag förslag förslag förslag Att förbjuda privatbilsm i centrala delar av större städer (mer än 100.000 invånare) [:] D [] D [:| Att ha biltullar i större städer och där ta ut en avgift på 15 kronor per dag om man kör i centrum Att blanda etanol i bensinen för att minska farliga utsläpp och därmed höja bensinpriset bensin— priset med 1 krona per liter Att bara tillåta bilar med katalysator i centrum av större städer Att bara tillåta bilar som använder eldrift i centrala delar av större städer Att införa koldioxidskatt på bensin som innebär att bensinpriset, utöver andra prisförändringar, stiger med 10 öre per år fram till 2020 Att bilister får betala 2 kronor per kilometer när de kör i centrala delar av större städer Att bilskatten höjs för bilar med en cylindervolym över 2 liter och sänks för bilar med cylindervolym under 1,5 liter Högsta hastighet på alla vägar utom motorvägar skall vara 90 km/ timme

D DDD DE] DE] D DDD DE] DE] E] DDD DD DD D DDD DD DD D DDD DD DD

SOU 1997:35

Svenskarnas inställning till bilanvändningen 217

• Sida 218
•  Original

Fråga 29. Vilket förtroende har Du för följande grupper/organisationer när det gäller deras arbete för miljön i Sverige?

Mycket Ganska Varken stort Ganska Mycket

stort stort eller litet litet litet Näringslivet Forskare Miljöorganisationer Folkiallmänhet Kommunen Riksdagen Regeringen Journalister Naturvårdsverket Vägverket Volvo Saab Motororganisationer

DDDDDBDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD DDDDDDDDDDDDD

Fråga 30. Tror Du att bilismen är en orsak till någon av nedanstående miljöproblem?

Inte alls Inte Ganska Mycket Har aldrig viktig särskilt viktig viktig viktig tänkt på orsak orsak orsak orsak saken/vet ej

Uttunningen av ozonskiktet Surt nedfall

Övergödning av sjöar Oljeutsläpp

Buller

Luftföroreningar

Ökad växthuseffekt

DDDDDDD DDDDDDD DDDDDDD DDDDDDE

DDDDDDD

218. Svenskarnas inställning till bilanvändningen

SOU 1997:35

• Sida 219
•  Original

Fråga 31. Vilken är Din åsikt om följande påstående?

Alla svenskar bör ha tillgång till bil

Vi bör minska privatbilismen

Att ha bil är en rättighet

Miljön klarar inte av de problem som bilismen orsakar Bilismen är en nödvändig del av det moderna samhället Vi måste minska vår rörlighet i framtiden

Alla svenskar bör ha tillgång till bil

Bilismen gör att vi ej kan ta oss fram i städerna

Vi bör minska privatbilismen

Bilen ökar människans valfrihet

Bilismen är nödvändig i det moderna samhället

Instäm-

mer helt

DDDDDDDDDDD

Instäm-

mer delvis

DDDDDDDDDDD

Delvis

mot- satt åsikt

DDDDDDDDDDD

Helt

DDDDDDDDDDD sDDDDDDDDDDD

Fråga 32. Hur allvarliga anser Du att miljöproblemen är, var för 10 år sedan och kommer att vara

om 10 år?

Mycket Ganska Inte särskilt allvarliga

D D D

allvarliga allvarliga Miljöproblemen är idag [] [:] Miljöproblemen var för 10 år sedan I:] [:| Miljöproblemen blir om 10 år D D

Inte alls

allvarliga

D D D Vet ej

SOU 1997:35 Svenskarnas inställning till bilanvändningen 219

• Sida 220
•  Original

Fråga 35. I vilken utsträckning är Du personligen beredd att göra följande saker för att bidra till en

bättre miljö i Din kommun?

Arbeta aktivt i en miljöorganisation Betala högre skatt om pengarna används till mijöändamål

Spara energi i hemmet

Välja ekologiskt producerade livsmedel Uppmuntra vänner och bekanta att bete sig mer miljövänligt

Sortera sopor

Minska bilåkandet

Välja miljömärkta varor Kompostera

I mycket Inte alls hög grad beredd att göra 9 10

% Fega "660 E.... N—o—n &&

D DDD DDDDD D DDD DDDDD wD DDD DDDDD lxD DDD DDDDD wD DDD DDDDD mD DDD DDDDD QD DDD DDDDD mD DDD DDDDD ND DDD DDDDD HD DDD DDDDD

220 Svenskarnas inställning till bilanvändningen SOU 1997:35

• Sida 221
•  Original

SOU 1997:35 221

KFB

Forskning och utveckling inom kommunlkatlonsomradet

December 1996

• Sida 222
•  Original

222 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet SOU 1997:35

Förord

Kommunikationskommittén, KomKom, har givit Kommunikations- forskningsberedningen, KFB, och Närings- och teknikutvecklings- verket, NUTEK, i uppdrag att redovisa det aktuella läget inom kommunikationsforskningen vad gäller såväl pågående som planerad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. I uppdraget har också ingått att redovisa behovet av ytterligare insatser inom olika områden och därvid särskilt uppmärksamma hur man kan stimulera sådan forskning och utveckling som syftar mot ett långsiktigt hållbart transportsystem.

KFB har tagit som utgångspunkt för redovisningen den indelning i ämnesområden som KFB använder i sina forskningsprogram. Dessa är följande:

Strategisk kommunikationsforskning Telematik Transporter

Fordon och bränsle

Då Kommunikationskommittén inte behandlar post- och telefrågor har här endast behandlats sådan forskning som ryms i tre av programmen dvs Strategisk kommunikationsforskning, Transporter och Fordon och bränsle.

Enligt forskningspolitiska beslutet har bland Kommunikations- departementets myndigheter KFB, Vägverket och Banverket ett uttalat beställaransvar för forskning, utveckling och demonstration inom kommunikationsområdet. KFBs redovisning av det aktuella forsknings- läget har haft som förutsättning att söka redovisa all forskning inom transportsektorn och inte bara den forskning som KFB finansierar. NUTEK lämnar samtidigt en motsvarande redovisning inom det transportekniska området.

Till grund för KFBs lägesbeskrivningen ligger tillgängliga forskningsprogram, projektkataloger, kunskapsöversikter mm inom transportområdet. Underlag till lägesbeslqivningen har också lämnats av Bo E Peterson SL som i ett särskilt projekt gjort en sammanställning av pågående forskning inom transportområdet. Föreliggande redovis- ning om det aktuella läget och behovet av ytterligare insatser inom transportforskningen har ställts samman inom KFBs kansli. Arbetet har skett i nära kontakt med NUTEK och i samråd med Banverket och Vägverket.

• Sida 223
•  Original

SOU 1997:35 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 223

238. Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet

denna utvärdering ingår även projekt som ligger utanför KFBs demopro gram. .

Det skall noteras att för båda programmen blir systemstudiema av största betydelse. Dessa syftar till att klarlägga vilka möjligheter det finns att introducera fordon med alternativa drivmedel på den svenska marknaden av största betydelse. Systemarbetet har startat inorn biodrivmedelsprogrammet och det skall vara klart under 1997. Förutsättningama för att bygga upp en liknande systemanalys studeras för närvarande inom elbilsprogrammet. Innan den senare studien kan starta behöver dock demonstrationsverksamheten drivas ytterligare en tid.

Biodrivmedelsprogrammet har haft en budget som totalt uppgått till 120 mkr under fyra år från bå 1991/92 to rn 1994/95 och programmet slutredovisas hösten 1997. Även El- och hybridprogrammet är fyraårigt med en budget som uppgår till 115 mkr. Detta program startade två år senare och medel till detta program utgår t o m innevarande år. För att FuD-arbetet om alternativa drivmedel skall kunna fortsätta måste därför nya pengar tillföras.

SOU 1997:35

• Sida 239
•  Original

SOU 1997:35 Forskning och utveckling inom kommunikationsområdet 239

248. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen SOU 1997:35

Bakgrund

Statens och Luftfartsverkets ansvar för flygplatsinfrastrukturen precise- rades genom luftfartspolitiska beslut i riksdagen på 1960-talet. Ett nät av statliga flygplatser med Luftfartsverket som huvudman hade då uppstått. I huvudsak täckte detta kustregionema inklusive Norrlands- kusten samt ett fåtal inlandsregioner kring Jönköping, Karlstad, Östersund och Kiruna. Norrlands inland hade mycket dålig flygtill- gänglighet och detsamma gällde stora delar av södra Sveriges inland.

Ett antal regioner byggde därefter egna flygplatser och utvecklade flygtrafik med kommuner och i Vissa fall landsting som intressenter. I Linköping utvecklades linjetrafik på en näringslivsägd trafikflygplats, SAAB-fältet. Flygplatsens underskott täcks delvis av kommunen. Oavsett ägarförhållanden har flygplatsemas drift medfört betydande ekonomiska underskott för sina ägare. De statliga flygplatsemas underskott har täckts inom ramen för Luftfartsverkets samlade över- skott medan de kommunala flygplatsemas underskott i huvudsak täckts med kommunala skattemedel. De 27 kommunala flygplatser som idag har linje- och/eller chartertrafik är troligen samhällsekonomiskt lön- samma. I huvudsak utgörs de samhällsekonomiska vinsterna av stora tidsvinster gentemot konkurrerande färdmedel, i de allra flesta fall bil.

Hittills har det statliga stödet till de kommunala flygplatserna i huvudsak bestått av investeringsstöd och driftstöd. Investeringsstöd har förekommit under lång tid. Under 1980-talet tillkom mer renodlade driftstöd.

För närvarande finns två former av driftstöd till kommunala flygplatser, skogslänsbidrag och resultatutjämningsbidrag. Skogsläns- bidraget har motiverats av regionalpolitiska skäl medan resultatutjäm- ningsbidraget även varit en prestationsersättning för att flygplatserna bidragit med trafik och intäkter till luftfartssystemet. Stöden har i viss mån minskat orättvisorna mellan statliga och kommunala flygplatser. Under 1996 uppgick stödbeloppen till 35 mkr och fördelades på 19 flygplatser. Åtta flygplatser fick inget stöd alls medan två fick stöd ur båda bidragssystemen. Länstrafikanslag (LTA) kan användas för investeringar på kommunala flygplatser med linjetrafik. Anslaget till flygplatserna var 1996 8mkr. Investeringsstöd har av bl.a. syssel- sättningsskäl förekommit för t.ex. banförlängningar, och i Arvidsjaur för huvuddelen av flygplatsen. De olika stödformema har varierat i omfattning och storlek genom åren men har hela tiden varit provisorier. En långsiktig politik och viljeinriktning från statens sida för de kommunala flygplatserna har saknats.

Kommunikationskommittén har som uppgift att genomföra en översyn av hela den statliga trafikpolitiken och även att precisera

• Sida 249
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 249

statens ansvar för flygplatsinfrastrukturen och tillgängligheten med flyg. Luftfartsverket och företrädare för de kommunala flygplatser har tagit fram ett gemensamt förslag som underlag till kommitténs ställningstagande.

Syfte

1. Föreslå ett långsiktigt hållbart system som preciserar och avgränsar statens och därmed även Luftfartsverkets ansvar för flygplats- infrastrukturen. Föreslå vilka principer som skall gälla samt peka på vilka konsekvenser en anpassning av dessa principer skulle få. Samtidigt skall alla provisoriska lösningar som finns och har funnits genom åren elimineras.

2. Precisera statens ansvar för hur tillgänglighetsmålet skall kunna tillgodoses med flyg samt studera metoder för/föreslå en modell för detta

Projektets genomförande

Arbetet har genomförts i en arbetsgrupp bestående av

Per Wickenberg, LFV, ordförande Wilhelm Jansson, LFV, sekreterare

Stig Fredriksson, Fyrstad Flygplats AB Helena Wallin Kjellin, Kommunförbundet Karl Andersson, Örebro Flygplats AB Urban Trygg, LFV

Torbjörn Kihlstedt, Carta Corporate Advisors AB, har bistått gruppen som expert.

Synpunkter och problemuppfattningar har inhämtats och bearbetats genom kontakter med branschföreträdare, flygbolag och flygplats- hållare.

Dessutom har avstänmingar och dialog under arbetets gång skett med Kommunikationsdepartementet. Kommunikationskommittén och SIKA har givit värdefulla synpunkter innan slutförslag tagits fram.

Rapporten (PM och OH-bilder) utgör ett gemensamt förslag från arbetsgruppen. Förslaget är förankrat i Luftfartverkets ledning och i den Kommunala Flygplatsgruppen (Svenska Regionala Flygplatsers Förbund)

Arbetet har genomförts under hösten 1996.

• Sida 250
•  Original

250. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

Gemensamma utgångspunkter

Arbetsgruppen har haft följande gemensamma utgångspunkter:

' Nuvarande uppdelning i huvudmannaskap för flygplatssystemet bör bibehållas. 0 Rollfördelningen mellan staten, Luftfartsverket som förvaltare av flygplatser och övriga flygplatshållare skall renodlas så långt som möjligt. . Incitamentet för effektiv drift av infrastrukturen skall bibehållas och utvecklas. . Rättviseaspekten mellan kommuner med statliga flygplatser och kommuner med egna skall beaktas. 0 Stöd till flygplatser av regionalpolitiska skäl skall beaktas (tillgänglighetsmålet). . Nuvarande provisoriska lösningar skall ersättas med ett permanent system. Utgångspunktema är enkelhet, överblickbarhet, långsiktig- het och rättvisa. . EU:s krav och regelsystem skall beaktas. ' Internationella erfarenheter och lösningar skall studeras och utvärderas.

Arbetsgruppens överväganden

I det trafikpolitiska beslutet 1988 angavs som ett övergripande mål att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skulle erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Transportsystemet skulle ut- formas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande trans- portbehov tillgodosågs samt bidra till regional balans.

Inom flygområdet har någon ansvarsfördelning för uppfyllande av målen inte gjorts vilket har lett till att kommunerna fått ta en stor del av ansvaret för uppfyllande av de statliga trafikpolitiska målen. Dessutom har ständigt återkommande förhandlingar pågått mellan stat och kommun om statsbidrag. Situationen har komplicerats av en oklar rollfördelning mellan staten och Luftfartsverket.

Arbetsgruppen har kunnat konstatera att en framtida lösning inte kan bygga på klarlägganden av historiken, eftersom tydliga principer och spelregler ej definierats. Förhandlingar och partiella överens- kommelser mellan staten, kommunerna och Luftfartsverket har ersatt ett nödvändigt klarläggande av ansvarsfördelningen mellan stat och kommun. Slutsatsen är att det nu krävs en konkretisering av statens

SOU 1997:35

• Sida 251
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 251

ansvar för flygplatsinfrastrukturen för att såväl tillgänglighetsmål som rättvisemål skall kunna uppfyllas.

Utgångspunkter för en framtida ansvarsfördelning

För att hela landet skall få en tillfredsställande transportförsörjning måste staten ta ett tydligt ansvar för flygplatstjänster också utanför det nuvarande statliga flygplatsnätet. Huvudmotiven är följande:

' Flyget är ett sammanhållet system — en flygplats förutsätter en annan. . Flyget är till sin natur ett nationellt och internationellt transport- system.

. Flyget spelar i vissa regioner med dålig alternativ kollektivtrafik en avgörande roll för det trafikpolitiska tillgänglighetsmålet. För stora delar av landet har flyget också stor regionalpolitisk och närings- politisk betydelse. . Staten har sedan länge tagit ansvar för den nationella väg- och jämvägsinfrastrukturen i hela landet.

Principer för framtida system

' Staten bör ta ett betydande ekonomiskt ansvar för att tillhandahålla infrastrukturella förutsättningar för en tillfredsställande flygtrafik. 0 Statens ekonomiska ansvar skall ej utgöra en total finansiering. Även fortsättningsvis skall rörelseintäkter vara den primära finan— sieringsforrnen.

. Det statliga stödet skall vara anpassat till respektive flygplats behov och möjligheter till egengenererad kommersiell bärkraft.

. Stödet måste vara utformat så att de kommunala incitamenten att utveckla flygplatserna består. ' Stödnivån skall vara förutsägbar . Systemet skall vara lätt att administrera. . Stödet skall vara affärslogiskt riktigt och överensstämma med in- gående intressenters uppgifter och roller. . Stödet skall vara långsiktigt hållbart.

• Sida 252
•  Original

252. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen SOU 1997:35

Former för det statliga stödet

Arbetsgruppen har diskuterat tre olika stödformer:

0 Stöd till drift av flygplatser. . Investeringsstöd. . Flygtrafikupphandling.

För de kommunala flygplatshållama är driftkostnadema det största problemet. Det samlade underskottet för flygplatserna var 1996 150 mkr (kapitalkostnader uppgår generellt till knappt 10% av drifts- kostnadema). Det finns således ett stort utrymme för betydande kostnadspåverkan/ stöd för driften.

De stora infrastrukturella investeringarna är redan genomförda och stöd till ytterligare investeringar kan hanteras inom ramarna för läns- trafikanslagen (LTA).

Upphandling av flygtrafik förekommer på vissa flygplatser med mindre än 40 000 passagerare/år. Kostnaden för trafikstödet är på dessa flygplatser betydligt lägre än för driftkostnadema. Flertalet flygplatser har emellertid inga trafikstödskostnader och deras situation skulle inte förbättras av en statlig upphandling.

Flygtrafikupphandling kan dock i vissa extraordinära fall vara ett komplement till driftstöd under en övergångsperiod. (se vidare under rubrik, upphandling av flygtrafik).

Arbetsgruppen föreslår att statligt stöd utgår i form av driftstöd. Stödet bör grundas på respektive flygplats storlek, tekniska standard och vidhängande driftkostnader. Stödets storlek bestäms således inte av respektive flygplats ekonomiska utfall och därmed elimineras risken för ökande stödvolymer. Med hänsyn till de ökande kommersiella förut— sättningarna avtrappas stödet med stigande passagerarantal. Inne- varande prognoser indikerar ökande passagerarunderlag och därmed minskat stöd över tiden.

Stödet föreslås ersätta nuvarande skogslänsbidrag och resultat— utjämningsbidrag.

Ingående flygplatser

Att ställa upp precisa normer i fråga om avstånd, alternativa transport- sätt, regional- och näringspolitisk betydelse m.m. för att på så sätt avgöra vilka flygplatser som skall ingå i ett flygplatssystem är inte en framkomlig väg.

• Sida 253
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 253

Flygplatssystemet bör bygga på nuvarande statliga och kommunala flygplatser med reguljär passagerartrafik av viss omfattning.

Ytterligare flygplatser erfordras ej.

Vissa krav på trafikunderlaget bör uppställas för att ingå i flygplatssystemet:

. minst 10 000 årspassagerare i icke säsongsbunden reguljär passa- gerartrafik, . en flygplats som ej uppfyller kriterierna under två år i rad bör ej längre ingå i systemet,

eventuellt tillkommande flygplatser skall uppfylla passagerar- kriteriet under minst två år för att upptas.

Härutöver kan vid uppstarten sådana flygplatser som anses ha särskild betydelse för uppfyllande av de trafikpolitiska målen ingå i flygplatssystemet (Mål 6)

Kommunala flygplatser som ingår initialt:

Arvidsjaur Mora Borlänge Skövde Gällivare Storuman *) Gävle-Sandviken Sveg *) Göteborg/ Säve Torsby *)

Hagfors” Trollhättan-Vänersborg Hudiksvall Vilhelmina

Kramfors Västerås/Hässlö Kristianstad Växjö

Linköping Örebro—Bofors Lycksele

*) = uppfyller ej baskriteriet 10 000 årspassagerare, men ingår i mål 6- området.

Hagfors, Hultsfred, Oskarshamn och Söderhamn ingår inte, efter- som de har mindre än 10 000 årspassagerare och inte ingår i mål 6- ornrådet. Hemavan och Idre har enbart säsongstrafik.

Stockholm/Skavsta har mer än 10 000 passagerare men inte i regelbunden trafik utan huvudsakligen i utrikes chartertrafik.

• Sida 254
•  Original

254. Ansvarsfördelning för flygplatsinfastrukturen SOU 1997:35

Finansiella effekter

Det statliga stödet bedöms behöva höjas från nuvarande 35 mkr (varav 10 mkr finansieras av Luftfartsverket och 25 mkr över statsbudgeten) till 90 mkr. Detta täcker ungefär 75% av det samlade driftsunderskottet på de 20 stödberättigade flygplatserna. Arbetsgruppen anser att detta är den lägsta nivå som kan garantera långsiktigt hållbar trafikförsörjning på de stödberättigade flygplatserna. Stödet täcker emellertid ändå mindre än en tredjedel av dessa flygplatsers driftkostnader. Resterande del måste täckas via kommersiella intäkter och kommunala bidrag. Därmed bibehålls drivkraften för effektiv flygplatsdrift.

Stödet bör finansieras via statsbudgeten. Om stödet skall finansieras av Luftfartsverket krävs en förändring av verkets roll och ansvar och framför allt av statens ekonomiska avkastningskrav.

Stödmodell — förslag

Arbetsgruppen har analyserat verksamheten på de kommunala flyg- platserna och urskiljt de faktorer som är avgörande för kostnader och intäkter vid flygplatsdrift.

Tre faktorer bör påverka beräkningen av stöd per flygplats:

. Variation i driftkostnader (t.ex. typ av trafikledning, dimensione- ring av brand- och räddningstjänst samt klimatförhållanden). ' lntäktsförutsättningar (passagerarantal, flygplansrörelser och frakt- volym). . Perifert läge och klimat

När uppgifter finns tillgängliga om flygplatsemas resultat för 1996 kommer arbetsgruppen att presentera ett förslag till slutlig fördelnings- modell som bygger på de nämnda faktorerna.

Upphandling av flygtrafik

Kommunerna upphandlar eller bidrar med ekonomiskt stöd till trafiken i ett flertal fall. Staten upphandlar enbart trafiken mellan de statliga flygplatserna Östersund och Umeå. Arbetsgruppen har i föreliggande förslag inte närmare behandlat upphandling av trafik, eftersom det helt överskuggande problemet har varit att säkra den fortsatta flygplats- driften. Upphandling av flygtrafik får därför bli en fråga som behandlas i särskild ordning inom ramen för ”statens upphandling av olönsam

• Sida 255
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 255

trafik”. I sammanhanget kan nämnas att Luftfartsverket behandlat frågan i en särskild utredning som har gjorts av Göran Norström.

• Sida 256
•  Original

Bilaga

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

mellan stat och kommun

256. Ansvarsfördelning för flygplatsinf'astrukturen

Rapport

Arbetsgruppen Januari 1997

_ ______________._______.____________ 1 OGCLFVO3/ 97-02-07

SOU 1997:35

• Sida 257
•  Original

2

Uppdrag

I. Föreslå ett långsiktigt hållbart system som preciserar och avgränsar statens och därmed även Luftfartsverkets ansvar för flygplats— infrastrukturen. Föreslå vilka principer som skall gälla samt peka på Vilka konsekvenser en anpassning av dessa principer skulle få. Samtidigt skall alla provisoriska lösningar som finns och har funnits genom åren elimineras

II. Precisera statens ansvar för hur tillgänglighetsmålet skall kunna tillgodoses med flyg samt studera metoder för/ föreslå en modell för detta

06CLFV03/ 97-02-07

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 257

• Sida 258
•  Original

3

Projektets genomförande

Arbetet har genomförts i en arbetsgrupp bestående av; Per Wickenberg, LFV, ordförande

Wilhelm jansson, LFV, sekreterare

Stig Fredriksson, Fyrstad Flygplats AB

Helena Wallin, Kommunförbundet

Karl Andersson, Örebro Flygplats AB

Urban Trygg, LFV

Till arbetsgruppen har knutits som extern expert; Torbjörn Kihlstedt, Carta

Avstämningar och dialog har under arbetets gång skett med Kommunikations- departementet, Kommunikationskommittéen och SIKA

Föreliggande sammanfattande promemoria utgör ett gemensamt förslag från arbetsgruppen

OGCLFVOQ/ 97-02-07

258. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

• Sida 259
•  Original

Söka den formella

plattformen för att därifrån

skapa ett nytt ramverk

Hypotes: Principer och spelregler ej

tillräckligt tydliga

Ett framtida ramverk kan ej skapas genom klarlägganden av historiska händelser

Alternativa angreppssätt

Valt angreppssätt

"

Skapa de grundläggande förutsättningama utifrån nuvarande realistiska ansvarsgränser och därigenom finna ett nytt ramverk

Hypotes: Förhandlingar och partiella överens- kommelser mellan staten, kommunerna och LFV har ersatt ett nödvändigt klarläggande av innebörden och formerna för statens och kommunernas roller

Konkretisering av statens totala ansvar är en förutsättning för att uppfylla såväl tillgänglighet som rättvisemål.

ns.: * n— !#?” ' i:” - :CÅC

4

OGCLFVOS/ 97-02-07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 259

• Sida 260
•  Original

Det trafikpolitiska målet (1988)

Övergripande: Erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader

Delmål: Transportsystemet skall utformas så att: - medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses — det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet - det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken

Därutöver ska transportsystemet. — utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas

- byggas upp så att det bidrar till regional balans

Ur förarbetena Tillgängligheten måste förbättras, miljöeffekterna begränsas, effektiviteten och säkerheten öka, regionala obalanserna minska

Någon detaljerad permanent ansvarsfördelning för uppfyllande av målen har ej utarbetats

("4377—4735 7»:

_

260. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 261
•  Original

Motstridiga föreställningar och ambitioner på statlig nivå har starkt bidragit till ”lapptäcket”

Föreställningar Politisk ambition

Tillgänglighet;— mål och goda i regionala villkor _ '

Flyget är ett

kommersiellt

yget är en viktig förutsättning för att uppfylla de politiska

ambitionerna _ ;3 '7'

Kan inte klara de politiska målen _ av egen kraft

Utväg hittills * ”Får lösas av kommunerna/ den som har ett kommersith '- ansvar — LFV samt genom specialinriktade statsstöd” Ä

Rundgång i ett trepartsspel i stället för en dialog mellan huvudintressenterna

Kommunerna

OGC LFVOS/ 97-02-07

262. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 263
•  Original

Utgångspunkter

för en framtida ansvarsfördelning

_ 8 OGCLFV03/ 97-02—07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 263

• Sida 264
•  Original

Utgångspunkter ]

Staten bör ta ett betydande ansvar för genomförandet av de trafikpolitiska målen

V Flyget är ett sammanhållet system — en flygplats förutsätter en annan v Flyget är till sin natur ett interregionalt, nationellt eller internationellt system

1/ Flyget spelar en på vissa håll betydande roll för _ _ o _ uppfyllande av tillgänglighetsmålet i trafikpolitiken — är i lehgt att staten atar Sig ett betydande

vissa fall en direkt förutsättning för att det skall kunna ansvar för att genom mfrasmikturen anses vara uppfyllt upprätthålla goda förutsättningar för

tillfredsställande flygtrafikförbindelser o/ Flyget har för stora delar av landet — inte bara för över hela landet

Norrlands inland — en stor regional- och näringspolitisk betydelse — kan vara en nödvändig förutsättning för attraktiva förhållanden för näringslivet

# Staten har sedan länge tagit ett huvudansvar för den nationella infrastrukturen inom väg och järnväg och delvis även inom sjöfarten

,

9

OGCLFVOSI 97-02-07

264. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 265
•  Original

Statens insatser bör med nuvarande rollfördelning belasta statsbudgeten, ej LFV

|/ Ej affärslogiskt att blanda ren affärsmässig verksamhet med subventionsverksamhet

V Eventuth i konflikt med EU

t/ Förmodat motstånd och trovärdighetsproblem hos de större flygbolagen

Belastning på LFV kräver ändring och förtydligande av ansvar, mål och roll

10 06CLFV03/ 97-02-07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastrukturen 265

• Sida 266
•  Original

Utgångspunkter 2

Statens ansvar bör vara rikstäckande

V Statens ansvar bör inte begränsas till exempelvis delar av landet där avstånden uppenbart nödvändiggör flygförbindelser eller där flyget har en betydande regional— eller näringspolitisk roll t/ Principith bör flyget istället likställas med Väg och järnväg där staten sedan länge åtagit sig ett nationth ansvar för infrastrukturen. Även när det gäller lokala och inomregionala transporter har en klar ansvarsfördelning gjorts

266. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

_ 11 OGCLFV03/ 97-02—07

SOU 1997:35

• Sida 267
•  Original

Utgångspunkter 2

Kommunerna bör ha ett delansvar för flygplatssystemet

nl Kommunerna har ett ansvar för den egna utvecklingen — kommunikationema är en del av detta

V Ett kommunalt ägande ger närhet till problemen och förutsättningar att anpassa till lokala förhållanden

___—___—

12. OGCLFVOS/ 97-02—07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 267

• Sida 268
•  Original

Utgångspunkter 3

Renodlade roller för LFV en grund för ett långsiktigt fungerande system

Luftfartsverket har idag två roller Roller Förutsättningar för framgång

;_ v Tydliga, kvantifierbara mål ul Konsekvens och stabilitet i målen — inga ”plötsliga” tilläggsmål V Resultatmätning/ bedömning endast mot målen Myndighetsverksamhet ;; v Inga andra intressen som kan påverka eller sektorsansvar upplevas påverka objektivitetskravet vid främjanderoll f myndighetsutövning

Säkerhet V Tydliga och inbördes konsistenta mål och .mm _, fegeleStem

13. OGCLFVOS/ 97-02—07

268. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 269
•  Original

Utgångspunkter 3

Renodlade roller för LFV en grund för ett

långsiktigt fungerande system Luftfartsverket har tvingats blanda de två rollerna

Staten — som politisk inueesent * Kräver att LFV ”ställer upp” för uppfyllande '" av de trafikpolitiska målen ..

Staten — som ägare Kräver affärsmässig avkastning

Kommunerna — som flygplatsinnehavare och kravställare på rättvisa Kräver att staten ”ställer upp” — gärna genom LFV

",-_f;r___*», ......... I a axs— ” _ * i I | I |

ru ndi het . *.gverksarnhet ::: Y g j _________

________

u/ LFV hamnar lätt i en omöjlig situation ' boskillnad mellan de två rollerna grundläggande för en effektiv verksamhet ' intressenterna. ”respekterar” inte alldd detta ' LFV kan tvingas till en restriktiv hållning i främjandefrågor för att förhindra att affärssidan drabbas av ”extra förpliktelser”

o/ Tydlig och respekterad gräns mellan LFVs två roller en förutsättning för att frågan om statens ansvar skall hamna rätt och för att LFV skall kunna spela en fullt konstruktiv roll

_ _________________._____———-————-——-——————————— 14 06CLFV03/ 97-02-07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 269

• Sida 270
•  Original

Slutsatser — utgångspunkter

15

l/ Staten bör ta ett betydande ekonomiskt ansvar för att tillhandahålla infrastrukturella förutsättningar för en tillfredsställande flygtrafik

t/ Ansvaret bör gälla hela landet och inte begränsas till vissa delar V Kommunema bör ha ett fortsatt eget ägaransvar för flygplatser

V Kommunernas ansvar på orter där LFVs flygplatser finns förändras ej En klargjord ansvarsfördelning på den statliga sidan är en

förutsättning för dialogen med kommunerna

06CLFV03/ 97-02—07

270. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 271
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelningjörflygplatsinfrastrukturen 271

Framtida system

OGCLFVOS/ 97-02-07

16

• Sida 272
•  Original

17

Det framtida systemet har som utgångspunkter:

V Generellt uppfyllande och operationalisering av de trafikpolitiska målsättningarna

t/ Beaktande av rättviseaspekterna mellan de kommunala och statliga flygplatserna t/ Flygets branschlogik

Jämförelser med övriga trafikslag har ej gjorts explicit

06CLFV03/ 97-02-07

272. Ansvarsfördelning för flygplatsinfastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 273
•  Original

____________________—-——-———————-——

Basförutsättningarna för det statliga stödet

Flygplatskostnader |————-————'——_—"l

V//////////////////////////////////////////////////////////////A

Intäkter

Underskott 7///////////////////////////////4

Ca 115 _ 130 MSEK/är” (1994/1995)

v Aven fortsättningsvis ska rörelseintäktema vara den primära finansieringsformen

v Stödet ska vara anpassat till behoven och den kommersiella bärkraften |! Stödet måste utformas så att incitamenten att utveckla flygplatserna består 1) Före ägarbidrag och övriga offentliga insatser

###—M 18 OGCLFVOS/ 97-02—07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 273

• Sida 274
•  Original

Det statliga stödets utformning

Statens stöd bör främst inriktas på flygplatsdriften

Tre möjliga former för ekonomiskt stöd

Flygplatsdriftsstöd

Kommentar:

Flygtrafikupphandling

Kommentar:

Investeringsstöd

Kommentar:

Driften regelmässigt klart kostsammast — utrymme för betydande kosmadspåverkan / stöd

Möjligt att utforma ett hållbart och entydigt regelsystem

Driftskostnaden är exklusive avskrivningar och finansiella kostnader

Tar hand om huvudproblemet för merparten av flygplatserna (stora/små samt geografisk spridning)

V 1/ tl

Genom anpassning av servicenivå, flygplansstorlek och dylikt bör skillnaden i flygpriser från/ till olika delar av landet inte bli större än att de kan accepteras

Relativt överkomligt ekonomiskt för kommuner att själva stödja viss trafik om det anses önskvärt

Mycket svårt att utforma generellt gällande normer för kvalitet, turtäthet, avgiftsneutralitet etc Kan vara ett komplement till driftstöd i extraordinära. situationer för att uppfylla tillgänglighetsmålen

V l/

Finns ej skäl att bidra till nyanläggning av flygplatser — behovet väl tillgodosett

Kapitalkostnadema regelmässigt betydligt lägre än driftkostnadema

Investeringar kan om nödvändigt behandlas inom ramen för

LTA

___—___— 19

OGCLFV03/ 97-02—07

274. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 275
•  Original

Det statliga stödets uq'm'mm'ng

Basera det statliga stödet på ett nationellt flygplatssystem baserat på de trafikpolitiska målen

t/ Statens stöd till flygplatsdriften bör ha till syfte att skapa förutsättningar för tillfredsställande Hygförbindelser över hela landet

I/ Stödet bör inriktas på flygplatser där reguljär passagerartrafik bedrivs

över hela året

20. OGCLFVOS/ 97-02-07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelningjörflygplatsinfrastrukturen 275

• Sida 276
•  Original

Det statliga stödets utformning

Flygplatssystemet i praktiken

u/ Att ställa upp precisa normer i fråga om avstånd, alternativa transportsätt, regional— och näringspolitisk betydelse mm för att på så sätt avgöra vilka flygplatser som skall ingå i ett flygplatssystem är inte en framkomlig väg

v Flygplatssystemet bör bygga på nuvarande statliga och kommunala flygplatser med reguljär passagerartrafik av viss omfattning

u/ Ytterligare flygplatser erfordras ej

s/ Vissa krav på trafikunderlaget bör uppställas för att ingå i flygplatssystemet ' minst 10 000 årspassagerare i icke säsongsbunden reguljär passagerartrafik ' en flygplats som ej uppfyller kriterierna under två år i rad bör ej längre ingå i systemet ' eventuth tillkommande flygplatser skall uppfylla passagerar-kriteriet under minst två år för att upptas V Härutöver kan vid uppstarten sådana flygplatser som anses ha särskild betydelse för uppfyllande av de trafikpolitiska målen ingå i flygplatssystemet (Mål 6)

_

21 06CLFV03/ 97-02-07

276. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 277
•  Original

_________________________-—————————————

Kommunala flygplatser som ingår initialt

Arvidsjaur Borlänge

Gällivare Gävle-Sandviken Hudiksvall Göteborg / Säve Linköping Kramfors

Lycksele Kristianstad

Mora Storuman J Skövde Västerås / Hässlö

Sveg J

Trollhättan-Vänersborg

Vilhelmina . Växjö I = uppfyller ej baskriteriet 10 000 årspassagerare Örebro—Bofors men ingår i mål 6-området

Torsby / Hagfors /

Hultsfred, Oskarshamn, Nyköping och Söderhamn ingår ej vid baskrav 10 000 årspassagerare

22. OGCLFVOS/ 97-02-07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelnin g för flygplatsinh'astrukturen 277

• Sida 278
•  Original

Det statliga stödets utformning

Principer för statens stöd till kommunala flygplatser

V

3”:

23

Flygplatsdriften skall så långt som möjligt |! Staten står för en andel av driftkostnaden finansieras med avgifter på trahken (eller på (exklusive avskrivningar och finansiella

annan kommersiell grund om så är möjligt) kostnader) — ej för underskottstäckning Tillråckliga incitament skall finnas för * # Avtrappande stöd — vid beräknat bärkraftig flygplasägaren att arbeta för tillväxt och volym upphör stödet effektivisering / Statens stöd kan administreras av LFV Får ej uppmuntra till kreativ bokföring — omföring av kostnader

Stödnivån skall vara förutsägbar Systemet skall vara lätt att administrera

Skall vara affärslogiskt riktigt och överensstämma med ingående intressenters uppgifter och roller

Skall upplevas som rättvist för att ge långsiktig hållbarhet

%

OGCLFVOSI 97-02—07

278. Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 279
•  Original

Ersättningens storlek

l/ Bidraget ska vara tillräckligt så att det kvarvarande underskottet inte omöjliggör långsiktig drift

V Nuvarande underskott är ca 120 MSEK V Nuvarande ägarbidrag utgör ca 40% av de totala driftkostnadema

# Ett statligt bidrag uppgående till ca 30% av driftskostnaderna skulle utgöra totalt ca 85—90 MSEK/ år och därmed täcka maximalt c:a 75% av underskottet

###—M 25 OGCLFVOS/ 97-02-07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 279

• Sida 280
•  Original

Totala kommunala flygplatsnåtet

SOU 1997:35

26

Intäkter av drift

Kostnader exkl. avskrivningar Avskrivningar

Finansiella kostnader

Nettoresultat

Bidrag från ägarna (kommunala medel) Resultat efter kommunala medel Statliga medel Skogslänsbidrag

Resultatbidr,

Övriga bidrag Summa statliga medel Resultat efter statliga medel LTA-medel

Kostnader (exkl. avskrivningar) Kommunala medel/ Kostnader Skogslänsbidrag/ Kostnader Resultatbidr. / Kostnader

Övriga bidrag/ Kostnader Summa Statliga medel/ Kostnader

Samtliga bidrag/Rörelsekostnader exkl. avs Antal passagerare 1995

OGCLFVOS/ 97-02-07

203 165 280 311 27 638 22 875

-132 687 117 468 -15 218

14 565 23 531

² 200 40 296 25 078 24 900 280 31 1 41,90/0 5,2% 8,40/0 0,80/0 14,4%

56,3%

1995 244 577 305 476

31 660 24 637 -115 816 109 847 -5 969 26 451 20 809 100 47 360 41 391 ⁸ 250

305 476 36,0% 8,7% 6,80/0 0,00/., 15,5%

51,5% 2 062 327

S:a 94—95 447 742 585 787

59 298 47 512 -248 502 2.27 315 -21 187 41 016 44 340

² 300 87 656 66 469 33 150

585 787 38,8% 7,00/0 7,60/0 0,40/0 15,00/0

53,8%

280. Ansvarsfördelning för flygplatsinfiastmkturen

• Sida 281
•  Original

_

”___—___—

Fördelning av bidraget mellan flygplatser

Ersättningen till flygplatserna avtrappas med bland annat passager— arvolym

Avtrappningsprinciper och formler bör utarbetas där nuvarande och tidigare modeller för annat stöd utnyttjas om de fyller sin funktion

OGCLFVOS/ 97-02—07

SOU 1997:35

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 281

• Sida 282
•  Original

Fördelning av ersättningen mellan flygplatser (forts) Principskiss

Bidragsm'vå Givet

./ Bidragsram MSS—90 MSEK (ca 30% av totala driftkostnader)

på”? ./ Täckning av resterande driftkosmader via trafikintäkter och/eller kommunala bidrag

Min

Verksamhetsvolym, bl.a. passagerarvolym

28. OGCLFVOS/ 97-02—07

282. Ansvarsfördelning för flygplatsinfastrukturen

SOU 1997:35

• Sida 283
•  Original

SOU 1997:35

Nytt och gammalt system

Historiskt och nuvarande stödsystem Nytt system

u/ Olika stöd utan övergripande > # Ett stöd som ersätter alla andra *) kriterier

V Sned fördelning > v Fördelning utifrån behov och möjligheter till kommersiell

bärkraft v Olika finansieringskällor > v En finansieringskälla

s/ Ingen är nöjd, ”alla” upplever sig som > V Fasta spelregler och stabilitet förlorare

u/ Kombination av stöd till drift och > V Driften stöds. I enskilda fall kan underskott upphandling utgöra ett komple- ment

*) LTA—stöd beslutas utanför modellen

_ 29 OöCLFVOS/ 97-02—07

Ansvarsfördelning för flygplatsinfrastrukturen 283

• Sida 284
•  Original

vänn—a_n

WWE

rull-Fl |

on?.

___—nånsin.?

_

lll- lill-lll

.....-

#3." nånn? RE

gamma” www—nå

nu u—uuul | || | nu. I --|L

-._.u: . kännare—n...—

n |

... .H....uI.E£-E;H£c£:m _ .. .

• Sida 285
•  Original

SOU 1997:35 285

Banverket

Det kapillära bannätet Problembeskrivning

Rapport P i996:6

• Sida 286
•  Original

286 Det kapillära bannätet SOU 1997:35

Ansvarsfördelnin i planeringen av trafikensn lll rastruktur

1996214

• Sida 304
•  Original

304 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Sammanfattning

Riksdagen har kritiserat planeringen av trafikens infrastruktur. Bl.a. har sagts att otillräcklig hänsyn tagits till behov av helhetssyn på trafiksystemet, samordning mellan trafikslagen samt politiskt inflytande. Kommunikationskommittén ska därför överväga om ansvarsfördelningen mellan de statliga myndigheter som deltar i planeringen behöver förändras.

Som underlag för detta har kommittén givit Statskontoret i uppdrag att analysera hur den samordnade planeringsprocessen för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå bör utformas i framtiden. Uppdraget har i första hand handlat om att analysera hur den uppgift Kommunikationskommittén ansvarat för under innevarande planeringsomgång — dvs. att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen — bör organiseras i kommande planerings- omgång/-ar.

Två väsentliga utgångspunkter har gällt för utredningen. Den ena är att vi — i linje med riksdagens kritik av planeringen — utgått ifrån att planeringsprocessen bör vara utformad på ett sådant sätt att goda eller ökade möjligheter ges till politiskt inflytande (från riksdagsnivån i första hand), helhetssyn på trafiksystemet, och samordning (bl.a. mellan trafikslagen).

Den andra utgångspunkten är att vi — i enlighet med direktiven — studerat planeringsprocessen utifrån ett organisationsperspektiv. Detta innebär bl.a. att vi undersökt om de påtalade problemen kan lösas med organisatoriska åtgärder. I detta syfte har vi identifierat ett antal tänk- bara, alternativa organisationsmodeller för planeringsprocessen, och sedan analyserat förutsättningama för att tillmötesgå de krav riksdagen ställt inom ramen för dessa olika alternativ. De alternativ som studerats är att

. tillsätta en ny kommitté, ' förstärka SIKA:s roll genom mandat att fatta trafikverksöver- gripande beslut och/eller inrättande av en styrelse eller ett råd med politisk representation, ge Kommunikationsdepartementet en mer aktiv roll i planeringen, bilda ett särskilt infrastrukturverk, engagera Trafikutskottet mer kontinuerligt i planeringen,

slopa inriktningsplaneringen,

ytterligare öka det regionala inflytandet, samt att renodla trafikverkens olika roller.

• Sida 305
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 305

Flera av de analyserade alternativen är i praktiken olämpliga

Alternativen har analyserats med avseende på om de kan antas lösa de av riksdagen påtalade problemen samt om de — utifrån såväl formella som mer praktiska utgångspunkter — vore lämpliga att genomföra.

Vår bedömning är att samtliga alternativ — om än i varierande grad — kan antas förbättra möjligheterna att hantera något, eller flera, av de krav riksdagen ställt. Men att flera ändå av andra skäl är mindre lämpliga, t.ex. därför att de strider mot förvaltningspolitisk praxis, eller kan antas ha starkt negativa följdeffekter. Av dessa skäl avfärdas alternativen att ge SIKA en överordnad ställning med mandat att fatta trafikverksövergripande beslut, att ge Kommunikationsdepartement en mer aktiv roll i planeringen, att inrätta ett särskilt infrastrukturverk, att mer kontinuerligt engagera Trafikutskottet i planeringsarbetet, samt att slopa inriktningsplaneringen.

Övriga altemativs eventuella lämplighet hänger till en del samman med hur problemen värderas. Om bedömningen görs att de av riksdagen påtalade problemen är av mycket allvarlig karaktär, så kan eventuellt mer radikala organisationsförändringar behöva vidtas. Alternativen att ytterligare öka regionernas inflytande respektive att renodla trafikverkens olika roller — vilka innebär mer långtgående förändringar av dagens organisation än övriga alternativ — kan i sådana fall eventuellt vara värda att pröva.

Om problemen däremot inte bedöms vara av sådan karaktär att de motiverar mer radikala organisationsförändringar framstår alternativen att tillsätta en ny kommitté respektive att vid SIKA inrätta en styrelse eller ett råd som mest lämpliga enligt vår mening. En parlamentarisk kommitté är en naturlig arena för att utöva politiskt inflytande — och även för att inhämta synpunkter från olika expertorgan - och bör ge goda möjligheter att hantera de problem som riksdagen påtalat i planeringsprocessen. Med en styrelse/ett råd är förutsättningama klart sämre än med en kommitté. Men sannolikt kan ett sådant organ ändå i viss mån utöva ett liknande inflytande över planeringsarbetet som Kommunikationskommittén gjort i innevarande planeringsomgång; i synnerhet om personsammansättningen blir den rätta.

Problemen torde ha minskat sedan föregående planeringsomgång

Riksdagens kritik mot planeringen härrör från tidigare planerings- omgångar, framför allt den närmast föregående. Under de två-tre senaste åren har emellertid vissa organisatoriska förändringar vidtagits, som bl.a. syftat till att åtgärda de påtalade problemen. I syfte att stärka det politiska inflytandet har uppgiften att ta fram förslag till inriktning

• Sida 306
•  Original

306 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

för infrastrukturplaneringen lagts på en kommitté i innevarande planeringsomgång. Vidare har samordningen avsetts att förbättras genom inrättandet av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), som bl.a. ska svara för samordning av trafikverkens lång- siktiga infrastrukturplanering, och genom bildandet av den s.k. SAMPLAN-gruppen. SAMPLAN är en arbetsgrupp med företrädare för bl.a. trafikverken och SIKA, som biträtt Kommunikations- kommittén med att analysera alternativa inriktningar av investeringarna för perioden 1998-2007.

Sannolikt har dessa organisationsförändringar inneburit att de krav riksdagen ställt på planeringen tillgodosetts bättre i innevarande planeringsomgång än tidigare; även om det — med hänsyn till att Kommunikationskommittén ännu inte avslutat sitt arbete — är väl tidigt att utvärdera detta. Sålunda menar flertalet av de personer vi intervjuat i utredningen att det politiska inflytandet varit större än tidigare, och att samordningen varit bättre, t.ex. sägs bättre hänsyn ha tagits till miljöaspekter, och investeringar bättre ha samordnats med drift och underhåll.

Flertalet av de intervjuade anser också att den grundläggande ansvarsfördelning som idag råder kan tillgodose de relevanta aspekterna, och att eventuella kvarstående problem inte är av sådan karaktär att de kan, eller bör, åtgärdas genom organisatoriska förändringar.

Inget skäl finns att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen

Mot bakgrund av att situationen sannolikt förbättrats bedömer vi att eventuella kvarstående problem knappast är av sådan dignitet att de motiverar mer radikala organisationsförändringar. Utifrån de aspekter som belyses i det här sammanhanget kan därför alternativen att ytterligare öka regionernas inflytande respektive att renodla trafik— verkens olika roller avfärdas.

I likhet med flertalet av de intervjuade anser vi således att det inte finns skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen beträffande planering av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå. Med hänsyn till att etablerandet av SIKA och SAMPLAN tycks ha varit framgångsrikt ser vi heller inget skäl att återgå till den ansvars- fördelning som gällde i föregående planeringsomgång.

Sammantaget menar vi således att, i grova drag, följande ansvars- fördelning bör gälla. Även fortsättningsvis bör riksdagen ange övergripande ramar och riktlinjer för infrastrukturplaneringen. Vidare bör regeringens roll vara att bl.a. svara för direktivgivning till verken,

• Sida 307
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 307

och att upprätta underlag för riksdagens beslut om inriktning. Trafikverken bör alltjämt ha en viktig roll i arbetet med att ta fram underlag för inriktningsförslaget; om detta — som idag — bör ske på uppdrag av en kommitté, eller i annan ordning, kan dock diskuteras (se nedan). Vidare bör SIKA fortsatt svara för samordningen av trafikverkens infrastrukturplanering. Det finns också all anledning att fortsätta det samarbete som bedrivits inom SAMPLAN.

Förutsättningama för att tillgodose riksdagens krav torde vara bäst med en ny kommitté

Enligt våra direktiv är det "inte givet att en parlamentarisk kommitté med uppgift att utarbeta underlag för regeringens och riksdagens ställningstaganden kan, eller bör, tillsättas inför varje planerings— omgång". Enligt vår mening talar dock ett flertal skäl för att en ny parlamentarisk kommitté ändå är det bästa alternativet, om ambitionen är att i möjligaste mån tillgodose de krav riksdagen ställt på planeringen.

Ett sådant skäl är att riksdagens krav knappast helt kan tillgodoses med enbart en ny SAMPLAN—grupp. Framgången med SAMPLAN tycks nämligen till en del förklaras av att arbetet varit politiskt styrt och att SIKA i sin samordnande roll backats upp av Kommunikations- kommittén. Enligt vår mening talar detta för att liknande institutionella ramar krävs för SAMPLAN (motsv.) även i kommande planeringsomgång/—ar.

Ett andra skäl är att en kommitté — som erbjuder en naturlig arena för att utöva politiskt inflytande under planeringsprocessen — sannolikt ger de bästa möjliga förutsättningama för politisk styrning av planeringsarbetet. Ett tredje skäl är att den ovan refererade analysen av alternativa organisationsmodeller visar att en ny kommitté sannolikt är det lämpligaste alternativet, i synnerhet som den grundläggande ansvarsfördelningen enligt vår mening ej bör ändras.

Sammantaget menar vi således att en ny kommitté ger de bästa förutsättningama för att tillgodose de krav riksdagen ställt på planeringen, och föreslår därför att nästkommande planeringsomgång/- ar bör organiseras på samma sätt som den innevarande. Mot bakgrund av att de intervjuade i vissa fall kritiserat Kommunikationskommitténs arbetsformer pekar vi dock i utredningen på vissa förutsättningar som bör uppfyllas för att en ny kommitté ska bli framgångsrik. Sålunda bör exempelvis kommitténs roll klargöras — i förhållande till bl.a. Trafikutskottet — samt kommittén ges tillräcklig tid för sitt arbete.

• Sida 308
•  Original

308 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Det starkaste argumentet emot en ny kommitté är att det möjligen är ett väl kostsamt sätt att driva planeringen på. Vad som är rimligt i detta avseende är dock svårt att avgöra, men sannolikt kan en sådan bedömning lättare göras när Kommunikationskommittén väl avslutat sitt arbete. Om det av kostnadsskäl anses mindre lämpligt att tillsätta en parlamentarisk kommitté redan i nästa planeringsomgång, så finns dock enligt vår mening skäl att ändå överväga detta alternativ inför de därefter kommande.

I andra hand kan också alternativet att vid SIKA inrätta en styrelse eller ett råd med politisk representation vara värt att överväga], låt vara att — med hänsyn till verksamhetens relativt begränsade omfattning — ett råd i sådana fall torde ligga närmast till hands. Som framgått är dock förutsättningama för att styra planeringsarbetet klart sämre än med en kommitté. Detta bl.a. därför att en styrelse/ett råd i grund och botten har en annan roll än en kommitté. Styrelsen/rådet ska i första hand tillgodose ett behov av samhällelig insyn och medborgerligt inflytande vid styrningen av en förvaltningsmyndighet. Möjligen är det därför heller inte lämpligt att — som här är tanken — inrätta ett sådant organ med det ensidiga motivet att söka förbättra infrastrukturplaneringen.

' Att vi betraktar detta som ett andrahandsaltemativ hindrar dock inte att det kan finnas skäl som talar för att inrätta ett sådant organ även om en ny kommitté tillsätts.

• Sida 309
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 309

318. Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Vidare bör påpekas att riksdagens kritik härrör från tidigare planeringsomgångar, och att de förändringar som vidtagits sedan föregående planeringsomgång (tillkomsten av Kommunikations- kommittén och SIKA/SAMPLAN) bl.a. syftat till att åtgärda de problem som påtalats. Med hänsyn till att kommitténs arbete ännu är långtifrån avslutat är det dock väl tidigt att utvärdera om problemen därmed också 1östs7. Men även om så är fallet torde kraven på planeringssystemet i stort vara desamma.

Bristande helhetssyn och samordning

Sedan lång tid tillbaka har samordningen mellan trafikslagen ansetts vara bristfällig; detta har exempelvis påpekats i såväl 1963 års som 1979 och 1988 års trafikpolitiska beslut. Med tiden har dock förutsättningama för att samordna planeringen mellan de olika trafik- slagen förbättrats, bl.a. genom tidsmässigt samordnade planerings- och planperioder, gemensamma prognosförutsättningar, och ett mer jämförbart beslutsunderlag.

Som framgått var dock Trafikutskottet (bet. 1992/93zTU35) missnöjt med det beslutsunderlag som regeringen våren 1993 förelade riksdagen för beslut om inriktning av investeringarna för perioden 1994-2003. Visserligen ansågs förslaget innebära en viss förbättring jämfört med tidigare. Men utskottet menade ändå att propositionen i alltför stor utsträckning var fokuserad på väg- och järnvägs- investeringar.

I betänkandet var Trafikutskottet också laitiskt mot att besluts- underlaget inte på ett tydligt sätt beskrev sambanden mellan investeringsnivån och underhållsinsatserna. Med hänsyn till att kostnaderna för drift och underhåll av trafikanläggningama i stor utsträckning påverkas av investeringamas storlek och ålder borde enligt utskottet detta samband bättre belysas.

Vidare har riksdagen sedan länge — t.ex. redan i 1979 års trafikpolitiska beslut — pekat på bristande samordning mellan trafikpolitiken och andra politikområden. Trafiksystemet har sagts behöva betraktas utifrån ett helhetsperspektiv, och krav har ställts på att ökad hänsyn — utöver infrastrukturåtgärder — ska tas till exempelvis miljö-, närings- och regionalpolitiska aspekter. Att samordningen i detta avseende alltjämt anses vara otillfredsställande framgår bl.a. av regeringens direktiv till Kommunikationskommittén (dir. 19941140).

7 Hur problemen kan antas ha utvecklats under innevarande planeringsomgång diskuteras vidare i kapitel 4.

• Sida 319
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarg'ördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 319

I debatten8 har olika faktorer framhållits som orsaker till den bristfälliga samordningen, och de därav följande svårigheterna att anlägga en helhetssyn på trafiksystemet. T.ex. har problemen sagts bero på att planeringen varit sektoriserad; trafikverken har arbetat var för sig, och handläggningen inom Kommunikationsdepartementet sägs ha följt ett liknande mönster. Problemen har också sagts hänga samman med att förutsättningama för de olika trafikslagens investeringar skiljer sig åt, t.ex. beträffande finansiering. Vidare har påpekats att planeringen ska tillgodose många olika intressen, och att det därför är svåit att undvika målkonflikter.

Bristande politiskt inflytande

Under senare år har riksdagen (se t.ex. bet. 1991/92zTUZZ) ställt krav på ökat politiskt inflytande över infrastrukturplaneringen. Riksdagen har bl.a. motiverat detta med att regeringen överlåtit åt de enskilda trafikverken att göra avvägningar av strategisk karaktär, vilka borde ha beslutats av den politiska nivån, och att det beslutsunderlag som regeringen presenterat för riksdagen varit bristfälligt.

I förra planeringsomgången kritiserade Trafikutskottet det besluts- underlag som skulle ligga till grund för riksdagens inriktningsbeslut (bet. 1992/931TU35). Utskottet menade att propositionen inte på ett tillfredsställande sätt möjliggjorde politiska avvägningar på övergripande nivå. Utöver de brister som nämnts ovan — att underlaget var alltför fokuserat på väg och järnväg, och att sambanden mellan investeringar och underhåll inte fanns beskrivna — menade utskottet också att inriktningsaltemativen var för lika varandra och därför inte gav utrymme för politiska prioriteringar.

Bristande uppföljning och utvärdering av investeringsbeslut

Under senare år har riksdagen (se t.ex. bet. l99l/92:TU22) även i ökad utsträckning betonat behovet av uppföljning och utvärdering av fattade investeringsbeslut. Ett nödvändigt krav har bl.a. sagts vara att det i efterhand ska vara möjligt att se hur investeringarna bidragit till att uppfylla de trafikpolitiska målen. Riksdagen har därför sagt att regeringen måste kunna presentera ett beslutsunderlag som möjliggör uppföljning och utvärdering.

Bristerna beträffande uppföljning och utvärdering har — av bl.a. RRV (1994123) — förklarats med att riksdag och regering inte ställt

& Se t.ex. Riksdagens revisorers förslag 1991/92:18, SOU 1991:82 och SOU 1993116.

• Sida 320
•  Original

320. Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

tillräckliga krav på trafikverken, samt att det funnits ett bristande intresse från trafikverkens ledning för dessa frågor.

I det här kapitlet har vi beskrivit hur den nationella planeringen var organiserad i föregående planeringsomgång, förändringar som skett inför innevarande planeringsomgång, samt problem som i första hand riksdagen påtalat i planeringen.

Av kapitlet framgår bl.a. att riksdagen ställt krav på att planeringsprocessen i ökad utsträckning ska möjliggöra helhetssyn på trafiksystemet, samordning — bl.a. mellan trafikslagen och mellan investeringar, underhåll och andra åtgärder — samt politiskt inflytande över planeringen.

I nästa kapitel analyseras förutsättningama för att hantera dessa krav inom ramen för ett antal alternativa organisationsmodeller för

planeringsprocessen.

• Sida 321
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 321

3.8. Sammanfattning

I enlighet med våra direktiv har vi i det här kapitlet analyserat förutsättningama för att genom olika organisatoriska förändringar lösa de problem som framför allt riksdagen påtalat i den nationella planeringsprocessen.

Vissa av de studerade alternativen innebär relativt måttliga föränd- ringar jämfört med dagsläget och torde vara möjliga att genomföra på kort sikt, andra är mer radikala. Som framgår av kapitlet torde dock i stort sett alla vara formellt sett möjliga att genomföra. Trots det gör vi bedömningen att flertalet ändå av andra skäl är mindre lämpliga, nämligen

. att ge SIKA en överordnad ställning med mandat att fatta trafik- verksövergripande beslut, ⁰ att överföra vissa arbetsuppgifter från myndighetsnivån till Kommunikationsdepartement, och därigenom ge departementet en mer aktiv roll i planeringen, . att inrätta ett särskilt infrastrukturverk, att mer kontinuerligt engagera Trafikutskottet i planeringsarbetet, samt ⁰ att slopa inriktningsplaneringen och låta riksdagen enbart fatta beslut om obj ekt.

Flera av dessa alternativ tror vi i och för sig i viss mån kan reducera de problem som beskrivits i kapitel 2. Sålunda torde t.ex. möjligheterna till politiskt inflytande vara goda om Kommunikationsdepartement ges en mer aktiv roll, eller om Trafikutskottet mer kontinuerligt engageras i planeringsarbetet. Vidare finns eventuellt möjligheter till ökad samordning om SIKA ges mandat att fatta trafikverksövergripande

• Sida 336
•  Original

336 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

beslut, eller om ett särskilt infrastrukturverk inrättas. Vid en samlad bedömning menar vi dock att dessa alternativ ändå är mindre lämpliga; skälen kan t.ex. vara att alternativet i fråga strider mot förvaltnings- politisk praxis, eller kan antas ha starkt negativa följdeffekter.

Vidare gör vi bedömningen att en fullständig återgång till föregående planeringsomgångs organisation knappast är realistisk. Enligt vår mening finns nämligen all anledning att bygga vidare på det samarbete som bedrivits inom SAMPLAN, och att ånyo ge SIKA en samordnande roll. Samtidigt är det dock tveksamt om problemen kan lösas med enbart en ny SAMPLAN-grupp (motsv).

De alternativ vi utifrån analysen i det här kapitlet bedömer som mest lämpliga på kort sikt är att tillsätta en ny kommitté eller att vid SIKA inrätta en styrelse eller ett råd med politisk representation. En parlamentarisk kommitté är en naturlig arena för att utöva politiskt inflytande —— och även för att inhämta synpunkter från olika expertorgan — och bör ge goda möjligheter att hantera de problem som riksdagen påtalat i planeringsprocessen. Med en styrelse/ett råd är förutsätt- ningama för att styra planeringsarbetet klart sämre än med en kommitté. Men sannolikt kan ett sådant organ ändå i viss mån utöva ett liknande inflytande över planeringsarbetet som Kommunikations- kommittén gjort i innevarande planeringsomgång; i synnerhet om personsammansättningen blir den rätta.

En ny kommitté eller en styrelse/ett råd vid SIKA innebär små eller inga förändringar jämfört med dagsläget. Om de problem som beskrivits i kapitel 2 bedöms vara av mycket allvarlig karaktär kan dock eventuellt mer radikala organisationsförändringar behöva vidtas. Två alternativ som då — på längre sikt — eventuellt kan övervägas är att ytterligare öka regionernas inflytande eller att renodla trafikverkens olika roller. Konsekvenserna av dessa alternativ är dock osäkra.

Avslutningsvis bör understrykas att analysen i det här kapitlet har gjorts utifrån ett organisationsperspektiv, och utan att den problembild som presenterades i kapitel 2 egentligen har ifrågasatts. I praktiken kanske dock inte problemen är av sådan karaktär och/eller dignitet att de kan eller bör lösas med organisatoriska åtgärder. Detta återkommer vi till i nästa kapitel.

• Sida 337
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 337

Sammanfattning

Med utgångspunkt i de intervjuer vi genomfört har i det här avsnittet redovisats ett antal iakttagelser om hur de problem som beskrevs i avsnitt 2.2 kan antas ha utvecklats under innevarande planeringsomgång. Sammanfattningsvis framgår därvid att

⁰ De laav riksdagen ställt på planeringsprocessen torde ha tillgodo- setts bättre i innevarande planeringsomgång än tidigare. Problemen tycks därmed till viss del vara åtgärdade". Flera av de intervjuade betonar också att eventuella kvarstående problem inte bör överdrivas.

' De intervjuade anser — med några få undantag — att eventuella kvarstående problem inte är av sådan karaktär att de kan eller bör åtgärdas genom organisatoriska förändringar. . Flertalet av de intervjuade anser att den grundläggande ansvars- fördelning som idag råder beträffande planering av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå kan tillgodose de relevanta aspekterna.

4.2 Slutsatser

I det här avsnittet redovisas vår syn på hur ansvarsfördelningen i en samordnad planeringsprocess för utbyggnad och underhåll av infra- struktur på nationell nivå bör se ut i kommande planeringsomgång/—ar.

Inget skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen

Vi har i utredningen dels — i kapitel 3 — analyserat förutsättningama för att hantera de av riksdagen påtalade problemen inom ramen för olika organisationsmodeller, dels — i avsnitt 4.1 — redovisat vissa iakttagelser om hur problemen kan antas ha utvecklats under innevarande planeringsomgång. Sammantaget visar dessa redogörelser att det inte finns skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen beträffande planering av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå.

" Fortfarande med reservationen att det är väl tidigt att utvärdera detta.

• Sida 343
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 343

Visserligen gjorde vi i kapitel 3 bedömningen att samtliga de analyserade alternativen — om än i olika hög grad — kan antas förbättra möjligheterna att hantera något, eller flera, av de krav riksdagen ställt. Men samtidigt konstaterade vi att flertalet av alternativen ändå är olämpliga”, t.ex. därför att de strider mot förvaltningspolitisk praxis, eller kan antas ha starkt negativa följdeffekter. Av dessa skäl avfärda- des alternativen att ge SIKA en överordnad ställning med mandat att fatta trafikverksövergripande beslut, att ge Kommunikations- departement en mer aktiv roll i planeringen, att inrätta ett särskilt infrastrukturverk, att mer kontinuerligt engagera Trafikutskottet i planeringsarbetet, samt att slopa inriktningsplaneringen och låta riksdagen enbart fatta beslut om objekt.

I kapitel 3 sades dock också att om problemen bedöms vara av mycket allvarlig karaktär, så kan eventuellt mer radikala organisationsförändringar behöva vidtas; alternativen att ytterligare öka regionernas inflytande eller att renodla trafikverkens olika roller sades i sådana fall eventuellt vara värda att pröva. Mot bakgrund av att flertalet av de intervjuade anser att dagens grundläggande ansvarsfördelning kan tillgodose de relevanta aspekterna finns dock knappast anledning att tro att eventuella kvarstående problem är av sådan dignitet att de motiverar mer radikala organisationsförändringar. Utifrån de aspekter som belyses i det här sammanhanget kan därför alternativen att ytterligare öka regionernas inflytande respektive att renodla trafikverkens olika roller avfärdas”.

För att behålla dagens grundläggande ansvarsfördelning talar vidare att det — med hänsyn till bl.a. den mycket långa tidshorisont som gäller för infrastrukturinvesteringar — sannolikt är väsentligt att inte alltför mycket och/eller alltför ofta förändra de kortsiktiga förutsättningama för planeringen.

Sammantaget menar vi således att det inte finns skäl att ändra den grundläggande ansvarsfördelningen beträffande planering av utbygg- nad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå. Även fortsättningsvis bör riksdagen således ange övergripande ramar och riktlinjer för infrastrukturplaneringen. En viktig kanal för denna styrning är det inriktningsbeslut som riksdagen fattar halvvägs in i en planeringsomgång; och som framgått av avsnitt 3.6 ser vi ingen anledning att frångå ordningen med en tudelad planeringsprocess. Vidare bör regeringens roll vara att bl.a. svara för direktivgivning till verken, och att upprätta underlag för riksdagens beslut om inriktning.

” Som mest lämpliga bedömdes alternativen att tillsätta en ny kommitté, samt att vid SIKA inrätta en styrelse eller ett råd med politisk representation. 26 Utvärderingen av den försöksverksamhet Kommunikationskommittén föreslagit torde dock visa om ytterligare ökat regionalt inflytande är en god idé.

• Sida 344
•  Original

344 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Trafikverken bör alltjämt ha en viktig roll i arbetet med att ta fram underlag för inriktningsförslaget; om detta — som idag — bör ske på uppdrag av en kommitté, eller i annan ordning, kan dock diskuteras (se nedan). Slutligen bör SIKA fortsatt svara för samordningen av trafikverkens infrastrukturplanering. Som framgått av avsnitt 3.2 anser vi däremot inte att SIKA bör ges status av överordnad myndighet med mandat att fatta trafikverksövergripande beslut.

Fortsatta förbättringar kan sannolikt ske inom ramen för den grundläggande ansvarsfördelningen

Som framgått av avsnitt 4.1 har riksdagens krav sannolikt tillgodosetts bättre i innevarande planeringsomgång än tidigare. Ett flertal faktorer torde ha bidragit till detta. Här ska vi dock särskilt peka på tre aspekter, vilka vi också tror utgör väsentliga förutsättningar som bör uppfyllas om planeringen fortsatt — och i ökande grad — ska kunna svara upp emot riksdagens krav.

' Genom att uppgiften att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen lagts på en kommitté tycks en naturlig arena ha skapats för att utöva politiskt inflytande — och även för att inhämta synpunkter från olika expertorgan — från början av, och kontinuerligt under, planeringsprocessen. Om riksdagens krav fortsatt ska kunna tillgodoses är det sannolikt väsentligt att skapa en liknade inflytandearena även i kommande planeringsomgång/-ar. ' SAMPLAN tycks ha fungerat väl, och enligt vår mening finns all anledning att bygga vidare på detta arbete även i kommande planeringsomgång/—ar. Framgången sägs bl.a. bero på att det funnits en stark vilja till samarbete, från såväl de inblandade organisa- tionerna som de direkt berörda personerna. För att arbetet även fortsättningsvis ska bli framgångsrikt är det sannolikt väsentligt att söka bibehålla detta samarbetsklimat. Sannolikt är samarbetet — av bl.a. detta skäl — relativt beroende av ett mindre antal nyckel- personer. 0 Som framgått av kapitel 3 tror vi dock inte att eventuella kvarstående problem kan lösas med enbart en ny SAMPLAN-grupp (motsv). Många av de intervjuade menar nämligen att framgången med SAMPLAN till en del beror på att SIKA i rollen som samordnare av arbetet27 backats upp av Kommunikationskommittén, och enligt vår mening talar detta för att liknande institutionella

” Vilken SIKA överlag anses ha lyckats väl med (se avsnitt 4.1).

• Sida 345
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 345

ramar för SAMPLAN (motsv) behövs även i kommande planeringsomgång/-ar.

En ny kommitté förefaller vara en lämplig lösning

Vi menar således att om planeringen av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå ska ge goda eller ökade möjligheter till politiskt inflytande, helhetssyn och samordning, så bör den organiseras på ett sådant sätt

⁰ att den grundläggande ansvarsfördelningen inte ändras, ' att en arena skapas där såväl den politiska nivån som olika expertorgan kan påverka planeringen från början av och kontinuerligt under processen, samt 0 att institutionella ramar skapas som underlättar SIKA:s samordning av SAMPLAN (motsv).

Tre av de alternativ som analyserades i kapitel 3 — ny kommitté, mer kontinuerligt engagerat trafikutskott, samt styrelse/råd vid SIKA — kan enligt vår mening, om än i varierande grad, svara upp emot dessa krav. Mot bakgrund av att det sannolikt inte är möjligt att mer kontinuerligt engagera Trafikutskottet (se avsnitt 3.5), och att en styrelse/ett råd vid SIKA ger klart sämre förutsättningar än en kommitté (se avsnitt 3.2), så framstår alternativet att tillsätta en ny parlamentarisk kommitté som det mest lämpliga av dessa.

Sammantaget menar vi därför att om ambitionen är att i möjligaste mån tillgodose de krav riksdagen ställt på planeringen, så är en parlamentarisk kommitté det bästa alternativet. Vi föreslår därför att nästa planeringsomgång bör organiseras på samma sätt som den innevarande.

En viss reservation bör dock lämnas för att en ny kommitté möjligen — som några av de intervjuade påpekat — är ett väl kostsamt sätt att driva planeringen på. Vad som är rimligt i detta avseende är dock svårt att avgöra, men sannolikt kan en sådan bedömning lättare göras när Kommunikationskommittén väl avslutat sitt arbete. Om det av kostnadsskäl anses mindre lämpligt att tillsätta en parlamentarisk kommitté redan i nästa planeringsomgång, så finns dock enligt vår mening skäl att ändå överväga detta alternativ inför de därefter kommande.

• Sida 346
•  Original

346. Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

I andra hand kan också alternativet att vid SIKA inrätta en styrelse eller ett råd med politisk representation vara värt att överväga”, låt vara att — med hänsyn till verksamhetens relativt begränsade omfattning — ett råd i sådana fall torde ligga närmast till hands. Som framgått är dock förutsättningama för att styra planeringsarbetet klart sämre än med en kommitté. Detta bl.a. därför att en styrelse/ett råd i grund och botten har en annan roll än en kommitté. Styrelsen/rådet ska i första hand tillgodose ett behov av samhällelig insyn och medborgerligt inflytande vid styrningen av en förvaltningsmyndighet. Möjligen är det därför heller inte lämpligt att — som här är tanken — inrätta ett sådant organ med det ensidiga motivet att söka förbättra infrastrukturplaneringen.

Utgångspunkter för en ny kommitté

Enligt vår bedömning torde en ny kommitté således ge de bästa förutsättningama för att tillgodose de krav riksdagen ställt på planeringen. Som framgått har dock de intervjuade i vissa fall kritiserat Kommunikationskommitténs arbetsformer, bl.a. sägs arbetet med kommitténs inriktningsförslag inte ha skett på ett sådant sätt att möjligheterna till politiskt inflytande optimerats (se avsnitt 4.1). Mot bakgrund av detta vill vi peka på några aspekter som enligt vår mening är väsentliga att beakta inför tillsättandet av en ny kommitté.

. Att kommitténs uppgift är av mer övergripande karaktär — dvs. att ta fram förslag till inriktning för infrastrukturplaneringen — bör poängteras. Som framgått av avsnitt 4.1 har arbetet med Kommunikationskommitténs inriktningsförslag i viss mån kritiserats för att diskussionerna inte i tillräcklig grad handlat om strategiska frågor och vägval. Hur man i detalj bör gå tillväga för att undvika att detta upprepas är svårt att säga, men vi menar dock att det är väsentligt att diskutera detta inför tillsättandet av en ny kommitté. Att det däremot — som vissa av de i avsnitt 4.1 refererade intervjuutsagoma möjligen antyder — skulle finnas en motsats- ställning mellan strategiska diskussioner och samhällsekonomiska kalkyler är fel enligt vår mening. Snarare är samhällsekonomiska kalkyler ett av de underlag som behövs för att kunna resonera kring strategiska vägval. . Kommitténs roll bör klargöras. Som framgått av avsnitt 3.1 menar vissa av de intervjuade att den parallella förekomsten av kommitté och trafikutskott innebär en onödig dubblering av den politiska

" Att vi betraktar detta som ett andrahandsaltemativ hindrar dock inte att det kan finnas skäl som talar för att inrätta ett sådant organ även om en ny kommitté tillsätts.

SOU 1997:35

• Sida 347
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 347

förankringsprocessen. Med hänsyn till detta finns skäl att tydliggöra kommitténs roll — dvs. att kommittén inte ska besluta om den slutgiltiga inriktningen— för alla inblandade innan arbetet startar. ' Kommittén bör ges tillräcklig tid för sitt arbete. Som framgått av bl.a. avsnitt 3.1 anser flera av de intervjuade att Kommunikations- kommitténs arbete bedrivits under alltför hård tidspress. Genom att en ny kommitté skulle ha en betydligt mer avgränsad uppgift än Kommunikationskommittén — dvs. att mer renodlat arbeta med planering av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationella nivå — bör det dock vara lättare att skapa rimliga tidsramar för arbetet.

Arbetet med uppföljning och utvärdering bör fortsatt utvecklas

Som framgått av avsnitt 4.1 har olika åtgärder vidtagits under senare år i syfte att förbättra uppföljningen och utvärderingen av fattade investeringsbeslut. I likhet med flertalet av de intervjuade tror vi att en fortsatt positiv utveckling främst handlar om att statsmakterna bör ställa tydligare krav på trafikverken att följa upp och utvärdera sina verksamheter. En viktig aspekt i detta sammanhang är också att försöka precisera verkens uppdrag och mål.

Att trafikverken svarar för den löpande uppföljningen — och även utför utvärderingar — är rimligt enligt vår mening. Det finns dock också skäl — bl.a. mot bakgrund av att ESO pekat på att myndigheter i praktiken kan ha svårt att utvärdera de åtgärder man själva vidtagit29 — att låta större, ad hoc initierade utvärderingar utföras av — eller åtminstone i samarbete med — utomstående aktörer. SIKA bör ha en roll i detta sammanhang, kanske dock i första hand för att bistå med metodutveckling o.d.

” Se rapporten ”Kan myndigheter utvärdera sig själva” (Ds 199636).

• Sida 348
•  Original

348 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Bilaga 2

Litteraturförteckning

Ahlstrand, I. (1995): Från särintresse till allmänintresse. Om beslutsunderlagets centrala betydelse med exempel från Öresundsbron och Dennispaketet. Arbetsgruppen för politisk förankring av trafikplaneringen (1995): Politiken i trafiken. Rapport till Kommunikationskommittén 1995-ll— 21. Banverket (1993): Inriktningen av den långsiktiga planeringen för järnvägsnätet. Rapport till regeringen 1993—01-15.

Banverket (1994): Stomnätsplan 1994—2003. (BV/P l994z5). Boverket (1992): Erfarenheter av översiktsplanearbetet. Boverket och Vägverket (Boverket rapport l994z5): Samverkan för bra vägar. Erfarenheter och rekommendationer med utgångspunkt från tio exempel. Boverket (1994: 14): Sverige 2009 - förslag till vision. Boverket (1995:1 ] ): Regional Samhällsplanering för ett miljöanpassat transportsystem. Finansdepartementet (1993): Hur välja rätt investeringar i transportinfrastrukturen. (Ds 199322). Finansdepartementet (1994): Rapport från studieresa till Nya Zeeland och Australien. Finansdepartementet (1996): Kan myndigheter utvärdera sig själva? Rapport till ESO. (Ds 1996:36). Jansson, J-O. & Nilsson, J-E. (1989): Spelar samhällsekonomiska kalkyler någon verklig roll i vägväsendet? Ekonomisk debatt 2/89, sid. 85—95. Kaijser, A. (1994): ] fädrens spår. Den svenska infrastrukturens historiska utveckling och framtida utmaningar. Kommunikationsdepartementet (1985 ): Investeringsplanering inom transportsektorn. Rapport utarbetad av en arbetsgrupp inom kommunikationsdepartementet. (Ds K l985:4). Kommunikationsdepartementet (1993): Åtgärder för att anpassa infrastrukturprojekt till stabiliseringspolitik m.m. (Ds l993:89). Luftfartsverket (1993): Rapport med anledning av regeringens uppdrag att utarbeta ett underlag för inriktningen av den långsiktiga planeringen inom Luftfartsverkets verksamhetsområde 1993-01-15.

• Sida 349
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 349

Länsstyrelserna i Kristianstads och Malmöhus län m.fl. (1996): Skånes framtida kommunikationer. Underlag för regional inriktningsdialog. Konceptversion 960520. Naturvårdsverket (1996, rapport 4546): Att miljöanpassa transportsystemet. Lägesrapport från MaTs-arbetet. Nilsson, J-E. (1988): Den nya trafikpolitiken - något för 90-talet? Ekonomisk Debatt 3/88, sid 185-192. NUTEK (199326): Diskussion av trafikverkens inriktningsplaner för investeringar ] 994—2003 .

Prop. 19632191, angående riktlinjer för den statliga trafikpolitiken m.m.

Prop. 1978/79z99, om en ny trafikpolitik. Prop. 1987/88150, T rafikpolitiken inför 90-talet. Prop. 1990/91:87, om näringspolitik för tillväxt. Prop. 1991/921100 bil 7. L. övriga infrastrukturinvesteringar. Särskilda frågor B. Investeringsplanering.

Prop. 1992/93:100 bil 7. Särskilda frågor A. Investeringar i infrastruktur under 1990-talet. Prop. 1992/93:176, om investeringar i trafikens infrastruktur m.m. Prop. 1993/94:100 bil 7. Särskilda frågor A. Inriktningen mot ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem. Riksantikvarieämbetet (1994): Kulturmiljövården och infrastruktursatsningar. Lägesrapport. Riksantikvarieämbetet (1994): På väg. En metod för kulturmiljövård i regional trafik- och miljöplanering. Riksdagens revisorer (Rapport 1991/92z7): Samordnad investeringsplanering för transporter. (Förslag till riksdagen 1991/92:18).

Riksdagens revisorer (Förstudie 1994/9516): Underlag för investeringsbeslut i transportsektorn. Riksdagens revisorer (Rapport 1994/9529): Samordnad länsförvaltning. Riksdagens revisorer (Förstudie 1995/969): Mål- och resultatstyrning i statsförvaltningen - exempel från Kommunikationsdepartementets område. RRV (1989): Vägverkets investeringsplanering. (Dnr 19891716). RRV (F l992z8): Trafikverkens samhällsekonomiska kalkylmodeller. RRV (l994z23): Infrastrukturinvesteringar - en kostnadsjämförelse mellan plan och utfall i 15 större projekt inom Vägverket och Banverket.

SAMPLAN ( l995zl): Inriktningsanalyser - uppläggning och metoder. SAMPLAN (l996:7): Resultat av inriktningsanalyser - sammanfattning och slutsatser.

• Sida 350
•  Original

350 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Sinova (1994): Utvärdering av planeringsprocessen för väghållningen 1994—2003. Slutrapport till Vägverket. Sinova (1996): Utvärdering av länsstyrelsernas roll inom trafikområdet. Rapport till Länsstyrelse- och trafikutredningen. Sjöfartsverket (1993): Infrastruktur för Sjöfart.

SOU l983z39. Politisk styrning — administrativ självständighet. Betänkande av förvaltningsutredningen.

SOU l985:40. Regeringen, myndigheterna och myndigheternas ledning. Huvudbetänkande av Verksledningskommittén.

SOU 199024. Transportrådet. Betänkande av utredningen om transportrådets verksamhet. SOU 1990:86. Finansiering av vägar och järnvägar. Betänkande avgivet av IF -utredningen.

SOU l99lz82. Drivkrafter för produktivitet och välstånd. Produktivitetsdelegationens betänkande. SOU 1993216. Nya villkor för ekonomi och politik. Ekonomikommissionens förslag. SOU 1994: 109 Tåget kommer. Slutbetänkande av Tågutredningen. SOU 1995:27. Regional framtid. Slutbetänkande av Regionberedningen.

SOU l995z64. Klimatförändringar i trafikpolitiken. Slutbetänkande av trafik och klimatkommittén. SOU 1996:26. Ny kurs i trafikpolitiken. Delbetänkande av Kommunikationskommittén. SOU 1996133. Banverkets myndighetsroll m.m. Slutbetänkande av Banverksutredningen. SOU 1996z82. En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter. Betänkande av Inspektionskommittén. Statskontoret (l996:2): Effektivitetsmålet i trahkpolitiken.

Statskontoret (1996: 13): Järnvägens konkurrenskraft. Transportrådet (199029): Samordnad investeringsplanering. Ett planeringssystem i utveckling. Vägverket (1993): Inriktningsdiskussion inför vägplaneringen 1994- 2003.

Vägverket (1994): Nationell väghållningsplan 1994 - 2003.

Vägverket, region Stockholm (1996): Försök med ny planeringsprocess i Stockholms län. Diskussionspromemoria.

• Sida 351
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 351

Bilaga 3

Intervjuade personer

Åke Andersson, Sjöfartsverket

Bo Carlsund, Industriförbundet Lena Dahlgren, Länsstyrelsen i Västernorrlands län Gunnar Davidsson, Malmöhus Trafik Ivar Eklöf, Riksantikvarieämbetet Anders Engdahl, Trafikutskottets kansli Carl-Johan Engström, Boverket Stig Jonsson, Regionplane- och trafikkontoret, Sthlms läns landsting Jan Karlsson, Naturvårdsverket Staffan Karlsson, Luftfartsverket Tina Linnakivi, sekreterare, Länsstyrelse- och trafikutredningen Bo Malmsten, Regionplane- och trafikkontoret, Sthlms läns landsting Bo Nilsson, riksdagsledamot (s), ledamot av Kommunikations- kommittén Jan-Eric Nilsson, CTS Lars Nilsson, pol.sakkunnig (s), Kommunikationsdepartementet Per-Magnus Nilsson, Riksantikvarieämbetet Göran Nyström, Trafikutskottets kansli Lennart Nyström, Regionplane- och trafikkontoret, Sthlms läns landsting J aneric Reiyer, Vägverket Hans Rode, Vägverket region Stockholm Karin Schibbye, Riksantikvarieämbetet Haris Silbom, sekreterare, Kommunikationskommittén Eva Smith, Naturvårdsverket

Hjalmar Strömberg, Kommunikationsdepartementet

Lennart Sundström, Länsstyrelsen i Jämtlands län Per Westerberg, riksdagsledamot (rn), ledamot av Kommunikations- kommittén Staffan Widlert, SIKA Lars Vieweg, Sjöfartsverket Olle Åslander, Naturvårdsverket Hans Öhman, Banverket Monica Öhman, riksdagsledamot (s), ordförande Trafikutskottet

• Sida 352
•  Original

352 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens inhastruktur SOU 1997:35

Bilaga 4

Motsvarande planering i några andra länder

Enligt våra direktiv ska vi översiktligt beskriva hur planeringssystemen för infrastrukturinvesteringar är utformade i några andra länder. I den här bilagan redogörs för ansvarsfördelningen i planeringssystemen i Danmark, Nederländerna, Norge, Nya Zeeland och Storbritannien.

Att beskrivningen är översiktlig innebär bl.a. att vi inte studerat planeringssystemen på plats, utan istället i huvudsak använt befintligt skriftligt material och gjort vissa telefonintervjuer. Vi har också begränsat oss till att genom exempel belysa intressanta karakteristiska drag i de olika ländernas systern istället för att redogöra för hela planeringssystemens uppbyggnad.

Danmark

Med utgångspunkt i planeringen av en större väg — det pågående motorvägsbygget mellan Århus och Herning på Jylland — redogörs i det här avsnitt översiktligt för ansvarsfördelningen i planeringen av infrastrukturinvesteringar i Danmark.

I Danmark beslutas större investeringar i trafikens infrastruktur — som exempelvis investeringar i det överordnade vägnätet, vari det studerade motorvägsbygget ingår — genom att den danska riksdagen (Folketinget) antar en s.k. anlaegslov. Det finns ingen exakt gräns för 'större' investering, men grovt räknat brukar projekt vars investerings- kostnad överstiger 10 miljoner danska kronor beslutas på detta sätt. Folketinget beslutar om varje större objekt för sig, men besluten brukar dock samlas ihop så att beslut om anlagslov fattas en eller två gånger per år. Mindre projekt beslutas bl.a. genom tillägg i region- och kommunplaner. En anlaegslov åsidosätter dock förekommande region- och kommunplaner. Projekt som fastställts via anlaegslov finansieras med statliga medel genom avsättning i den s.k. finansloven.

En anlzegslov beslutas på objektsnivå. För samordning mellan trafikslagen och för strategisk inriktning av hela trafikpolitiken lägger dock Trafikministeriet fram en samlad och överordnad trafikplan för hela landet. Den nu gällande är från 1993 ("Trafik 2005, Problem- stillinger, mål og strategier"). I planen presenteras bl.a. en översikt av landets framtida infrastrukturinvesteringar.

• Sida 353
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 353

För projekt som beslutas i anlzegslov är Trafikministeriet högsta ansvarigt organ vad avser planering och projektutförande. Det konkreta arbetet utförs dock i allmänhet av den, under Trafikministeriet lydande, centrala myndigheten på vägområdet, Vejdirektoratet. Vejdirektoratet ansvarar bl.a. för planläggning och styrning av vägnätets utbyggnad och underhåll.

Planeringen av motorvägen mellan Århus och Herning

Arbetet med motorvägsbygget mellan Århus och Herning inleddes på allvar 1987. I Danmark finns bestämmelser om att berörda amter (motsv. län) och kommuner tidigt ska beredas möjlighet att delta i planeringen. I enlighet med detta sammanträffade trafikministem i inledningsskedet med företrädare för dessa organ, och lovade därvid att låta utreda utbyggnadsbehovet beträffande nord- och västgående väg- förbindelser på Jylland. Också representanter från näringslivet deltog i denna sammankomst.

Utredningen utfördes av Vejdirektoratet, på uppdrag av Trafik- ministeriet, och tillsammans med berörda amter och kommuner. Analysen visade att ett förbättrat vägnät bl.a. kunde förväntas ge positiva effekter på den ekonomiska utvecklingen i området, varför Trafikministeriet 1990 lade fram ett förslag till s.k. projekteringslov. Innan ministern kan initiera planeringen på mer detaljerad nivå av projekt som beslutas i anlagslov krävs nämligen ett sådant bemyndigande från Folketinget.

Projekteringsloven beträffande motorvägsbygget mellan Århus och Herning godkändes av Folketinget. Med stöd av Folketingets beslut tog Vejdirektoratet sedan — tillsammans med berörda amter och kommuner — under 1991 fram två detaljerade vägsträckningsförslag; att till viss del utnyttja den gamla vägsträckningen, respektive att bygga en helt ny väg. I anslutning till detta arbete genomfördes också ett antal miljöundersökningar.

Härefter kunde så Trafikministeriet i januari 1993 lägga fram ett slutligt förslag till anlzegslov för Folketinget. Regeringen föreslog att en helt ny väg skulle byggas mellan Århus och Herning. Yrkandet byggde framför allt på det tidigare genomförda planeringsarbetet, men också på uttalanden av Folketingets trafikutskott (Trafikudvalget) samt intryck från en offentlig hearing kring projektet. Efter krav från bl.a. medborgare, miljöorganisationer och några myndigheter så gjordes Vissa ändringar i förslaget. Anlaegsloven godkändes sedan slutgiltigt av Folketinget i juni 1993. Efter ytterligare beslut om bl.a. expropriation

• Sida 354
•  Original

354 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

och markfördelning kunde sedan själva arbetet med vägbygget starta 1994. Den första etappen beräknas vara färdig år 2001.

Sammanfattningsvis utmärks således det danska planeringssystemet bl.a. av att varje större investering beslutas av Folketinget och fastställs i anlaegslov.

Nederländerna

Mot bakgrund av den ansvarsfördelning som råder mellan Neder- ländernas olika politiska nivåer — stat, region (företrädd av folkvalda s.k. provinser) och kommun — beskrivs i detta avsnitt översiktligt de olika nivåernas inflytande i planeringen av infrastruldurinvesteringar.

Allmänt sett gäller att staten ansvarar för nationella regelverk och övergripande styrning, att provinserna initierar och koordinerar verksamheten på regional nivå, och att kommunerna ansvarar för de åtgärder som ska genomföras på lokal nivå. Sedan 1994 har dock på försök vissa organisatoriska förändringar gjorts beträffande den regionala planeringen (se nedan). Detta tycks dock inte ha medfört några förändringar beträffande ansvarsfördelningen mellan de olika nivåerna.

Det nederländska samhället präglas bl.a. av en stark vilja att uppnå samförståndslösningar; på alla nivåer, och såväl vertikalt som horisontellt. Man tycks också i Nederländerna — kanske som en följd av denna strävan efter konsensus — ha nått relativt långt med att utveckla en strategisk planering som integrerar olika politikområden och som resulterar i långsiktigt beständiga planer.

Den strategiska planeringen är också väl utvecklad inom trafikområdet. T.ex. är infrastrukturplaneringen direkt sammankopplad med markplaneringen, och i den gällande nationella strukturplanen för transporter (från 1990) finns också en stark koppling mellan transport- och miljösektorema.

Den nationella strukturplanen för transporter är ett viktigt instrument för den övergripande styrning som staten — genom transportrninisteriet — utövar över infrastrukturplaneringen. I planen anges generella strategier och mål för landets trafikpolitik; planen kännetecknas bl.a. av en väl utvecklad målhierarki, vari de nationella målen bryts ner till detaljerade operativa mål. Vidare fastslås i planen nationellt prioriterade sträckningar för huvudvägar, järnvägar och vattenleder. Utöver planen styr staten bl.a. genom sin finansiella makt; utbyggnad och underhåll av landets infrastruktur finansieras nämligen till stor del med statliga medel.

• Sida 355
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 355

På lokal nivå ansvarar kommunerna för den fysiska planeringen, vilket bl.a. innebär att de har stora möjligheter att påverka inriktning och utformning av de infrastrukturinvesteringar som ska genomföras inom kommunen.

Också den regionala nivån har stort inflytande; bl.a. ska de kommunala planerna godkännas av provinserna. På regional nivå hanteras bl.a. frågor om det regionala vägnätet, lokal och regional kollektivtrafik samt samordning mellan t.ex. väginvesteringar och markanvändning. Policies inom dessa områden läggs fast i regionala transportplaner, vari hänsyn tas till bl.a. miljöpåverkan, bebyggelse och ekonomisk utveckling. De regionala transportplanema ska — i relevanta delar — godkännas av transportministeriet, vilket bl.a. kräver att regionplanema följer inriktningen i den nationella strukturplanen för transporter. När en regional plan väl godkänts betalar staten sedan ut ett bidrag — finansierat via en för ändamålet särskilt inrättad fond — för bekostande av planens genomförande.

Som nämndes ovan har dock det regionala styret nyligen (1994) till viss del omorganiserats. Parallellt med de tolv provinserna finns numera kring de större städerna sju regionala organ, s.k. Regional Openbaar Lichaam, vilka på försök bedriver regionplanering under fyra år. De nya regionala organen styrs av kommunpolitiker från regionen ifråga. De nya organen har övertagit vissa arbetsuppgifter beträffande fysisk planering från provinserna. Detta tycks dock inte ha inneburit några förändringar i sak. T.ex. ska de nya regionerna bl.a. upprätta en regional strukturplan. I denna plan — som tycks ha ersatt de ovannämnda regionala transportplanema inom de nya regionerna — tas t.ex. upp planerade infrastrukturinvesteringar inom regionen. Liksom tidigare gäller att transportministeriet ska godkänna dessa planer.

Att genomföra beslutade investeringsprojekt ankommer till stor del på kommunerna och de regionala organen. Beträffande vägar och vattenleder sker detta i nära samarbete med Rijkswaterstaats regionala enheter. Rijkswaterstaat är ett statligt organ (motsvarande en myndighet) under transportministeriet, som bl.a. ansvarar för byggande och underhåll av vägar och vattenleder. För järnvägens infrastruktur sker genomförandet i samarbete med den nationella nederländska järnvägsoperatören Nederlandse Spoorwegen. Ett arbete med att dela upp Nederlandse Spoorwegen i en kommersiell del (motsvarande SJ) och en mer myndighetsliknande del (motsvarande Banverket) pågår.

Sammantaget kan sägas att det nederländska planeringssystemet bl.a. präglas av en strävan att uppnå både horisontell och vertikal konsensus. På nationell nivå är den strategiska planeringen väl utvecklad, vilket manifesteras i den nationella strukturplanen för transporter. En viktig roll — bl.a. som underlag för tilldelning av statliga

• Sida 356
•  Original

356 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur

medel till investeringar och underhåll — spelar också de regionala transport-/strukturplanerna.

Norge

Med utgångspunkt i arbetet med den norska väg- och vägtrafikplanen för perioden 1994-97 redogörs i det här avsnittet översiktligt för — den på enskilda objekt starkt fokuserade — planeringen av infrastruktur- investeringar i Norge. I avsnittet beskrivs också det förändringsarbete som för närvarande pågår i Norge i syfte att uppnå en mer samordnad och strategiskt inriktad planering.

I Norge har staten ett helhetsansvar för det nationella vägsystemet. På central nivå agerar Vegdirektoratet, som är en myndighet under Samferdselsdepartementet (motsv. Kommunikationsdepartementet). I Vegdirektoratets ansvarsområde ingår både myndighets- och produktionsverksamhet. Vegdirektoratet har för planering och projektutförande egna vägkontor i Norges nitton län.

Arbetet med väg- och vägtrafikplanen för perioden 1994-97

Utarbetandet av den nu gällande norska väg- och vägtrafikplanen inleddes 1990 med att Vegdirektoratet lade fast riktlinjer för det arbete som skulle komma att bedrivas vid Vägkontoren ute i länen. Vägkontoren ombads bl.a. att beräkna kostnaderna för att uppnå olika mål, som att t.ex. bredda vissa vägar till fyra körfält.

Efter att Vägkontoren analyserat och redovisat dessa kostnader tog Vegdirektoratet fram ekonomiska ramar och riktlinjer för den mer detaljerade planeringen, som också till stor del skulle bedrivas ute i länen. I detta planeringsarbete hade Vägkontoren att ta fram ett ekonomiskt handlingsprogram på objektsnivå för sina respektive län. Vägkontoren samarbetade i denna fas bl.a. med kommunerna. Väg- kontoren gjorde även egna kartläggningar av trafikmängder o.d. för att se om förändringar behövdes. För att fastställa vilka av objekten som skulle tas med i handlingsplanen använde Vägkontoren bl.a. samhällsekonomiska analyser.

Vägkontorens förslag till ekonomiskt handlingsprogram blev sedan föremål för behandling i den politiska församlingen på länsnivå. Uttalanden från länens politiker fanns på så sätt med då handlings- programmen sedan lämnades över till det centrala Vegdirektoratet. Om skiljaktiga meningar fanns mellan ett läns politiker och vägkontor så avgjorde Vegdirektoratet och Samferdselsdepartementet vad som skulle

gälla.

SOU 1997:35

• Sida 357
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 357

På Vegdirektoratet sammanställdes länens förslag till ekonomiska handlingsprogram till ett förslag till sammantaget plandokument på objektsnivå för hela landet. Vegdirektoratet hade i samband med detta möjlighet att ändra i länens förslag, vilket också gjordes i viss utsträckning. Stor vikt fästes därvid vid de rekommendationer som respektive läns vägkontorschef framfört.

Med detta plandokument som underlag utarbetade sedan Samferdselsdepartementet en proposition, en s.k. stortingsmelding (St. meld.nr. 34, 1992-93). Denna utgör den nu gällande norska väg- och vägtrafikplanen för åren 1994-97. Förutom det ekonomiska handlings- programmet på objektsnivå för länen innehåller planen även en generell del. I denna behandlas — relativt övergripande — t.ex. transportsektorns roll i den ekonomiska politiken. Den generella delen av planen utarbetades av departementet parallellt med att Vägkontoren tog fram handlingsprogrammen för länen. Någon större inverkan på dessa handlingsprogram fick den därför inte. Ett viktigt syfte med den generella delen sägs dock vara att lägga fast den politiska grunden inför nästkommande planeringsperiod.

I Stortinget behandlades planen sedan av Samferdselskomiteen (motsv. Trafikutskottet), vars synpunkter redovisades i ett betänkande (en s.k. innstilling). Planen beslutades sedan efter debatt i plenum.

Utveckling mot mer strategisk planering

Som framgått bedrevs arbetet med den norska väg- och vägtrafikplanen till stor del på objektsnivå, och inte mindre en 160 olika investeringsobjekt tas upp i planen. För närvarande pågår dock ett förändringsarbete som syftar till att förbättra den politiska styrningen och uppnå en mer strategiskt inriktad planering.

Processen inleddes på allvar våren 1994 då Samferdsels- departementet lade fram en melding om ett nytt överordnat styrsystem för statens vägväsen (St.meld.nr. 41, 1993-94). En utredning som föregått meldingen ("Nytt overordnet stymingssystem för Statens vegvesen", NOU 1993z23) hade pekat på att den nationella styrningen var alltför detaljerad, speciellt vad gällde investeringar. Utredama menade också att den politiska styrningen i för liten grad var inriktad på övergripande frågor och att flexibiliteten i genomförandet av de politiska besluten därmed blev lidande.

Genom det nya systemet vill regeringen istället att större vikt ska läggas vid de effekter som vägpolitiken har på samhällsutvecklingen i stort. Istället för objektsplanering ska systemet präglas av helhetssyn och samordning. Den politiska styrningen ska koncentreras till mer

• Sida 358
•  Original

358 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

strategiska och överordnade frågor. Tidshorisonten för planeringen ändras också från fyra till tio år. Visserligen kommer även i framtiden enskilda objekt att läggas fram till Stortinget, men i väsentligt mindre omfattning än tidigare.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att den norska planeringen, som tidigare varit starkt fokuserad på enskilda objekt, i framtiden ska styras mer av långsiktighet och samordning.

Nya Zeeland

Med utgångspunkt i den nya ansvarsfördelning för investeringar i vägar som införts i samband med de omfattande förvaltningspolitiska reformer som genomförts i Nya Zeeland sedan slutet av 80-ta1et redogörs i det här avsnittet för den renodling av rollerna i planeringen som Nya Zeelands regering strävat efter att uppnå.

De genomförda reformerna — vars syfte bl.a. var att öka möjligheterna att utkräva ansvar i de offentliga verksamheterna — ledde bl.a. till att de tidigare mycket stora ministerierna delades upp. Sålunda bedrivs numera politiknära, policyskapande verksamhet (liknande den som bedrivs av svenska departement), mer traditionell myndighets- verksamhet, respektive kommersiell varu- och tjänsteproduktion i olika organisationer.

Ett av de områden som starkt påverkades av reformerna var infrastrukturplaneringen. Det ansvariga ministeriet (Ministry of Transport) var också bland de första att strukturera om sin verksamhet. Innan reformen drogs igång 1988 bedrev ministeriet en mycket omfattande verksamhet. Antalet anställda var drygt 4000. Ministeriet ansvarade inte bara för uppgifter av det slag som utförs inom det svenska regeringskansliet, utan var också t.ex. direkt engagerat i operativ verksamhet av kommersiell natur, som driften av landets tåg- och flygtrafik.

Idag har Ministry of Transport endast ca 50 anställda. Verksamheten utgörs uteslutande av policyskapande uppgifter; t.ex. att på övergripande nivå ansvara för att transportsektorn till rimlig kostnad uppfyller regeringens långsiktiga mål om säkerhet och hållbar utveckling. Under reformarbetet, som varade fem år, utskiftades således från ministeriet dels de kommersiella, varu- och tjänsteprodu- cerande verksamheterna, dels de mer myndighetsliknande uppgifterna, som att t.ex. granska väginvesteringsproj ekt.

De kommersiella verksamheterna överfördes i allmänhet till statligt ägda bolag (s.k. state-owned enterprises). Dessa bolag hade sedan att i fri konkurrens med andra företag agera på sina respektive marknader.

• Sida 359
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 359

Ett uttalat mål var att de statligt ägda bolagen på sikt skulle privatiseras. Utförsäljningar har också skett av bl.a. Air New Zealand (1989) och av New Zealand Railways, som 1993 såldes till det amerikanska järnvägsbolaget Wisconsin Rail.

Myndighetsverksamhetema överfördes till självständiga s.k. Crown Agencies. Bl.a. flyttades ansvaret för landtransporter — med tillhörande infrastruktur — till den för ändamålet bildade myndigheten Transit New Zealand (TNZ). Regeringens styrning av TNZ regleras bl.a. i ett årligen upprättat kontrakt mellan transportrninistem och chefen för TNZ, vari specificeras vad TNZ ska producera på kort och lång sikt. I styrningsrelationen har också Ministry of Transport en viktig roll.

I TNZ:s arbetsuppgifter ingår bl.a. att årligen ta fram ett nationellt landtransportprogram, vari bl.a. planerade investeringar tas upp. TNZ tar dock inte självt fram underlagen för planerade investeringar. Ansvaret för vägplaneringen har nämligen delats upp i en planerande respektive en granskande funktion. Att ta fram förslag till investeringar åligger i första hand landets kommuner. TNZ:s uppgift är att granska och fatta beslut om de förslag som lämnas. Om ett investeringsprojekt ska godkännas måste det av TNZ ha bedömts vara samhällsekonomiskt lönsamt.

Finansieringen av de investeringsprojekt som godkänts, och tagits upp i det nationella landtransportprogrammet, sker till stor del via en särskild fond (the Land Transport Fund). Fonden, som inrättats särskilt för detta ändamål, administreras av Transfund New Zealand, som fram till 1995 var en del av TNZ.

Uppdragen att utföra de underhållsarbeten och nybyggnations- projekt som beslutats läggs ut på privata entreprenörer. (Eventuellt finns dock fortfarande vissa av de företag som bildades ur Ministry of Transport kvar i statlig ägo). Likaså läggs till stor del uppföljnings- och kontrolluppdrag ut på fristående konsulter.

Sammanfattningsvis har regeringen i Nya Zeeland således strävat efter en strikt renodling av de olika rollerna i planeringssystemet. Tidigare hade Ministry of Transport i stort sett alla roller. Numera företräder ministeriet endast den politiska rollen, medan TNZ innehar myndighetsrollen och privata entreprenörsföretag den producerande rollen.

• Sida 360
•  Original

360 Ansvartytördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Storbritannien

Som ett exempel på hur de institutionella ramarna för planering av infrastrukturinvesteringar kan påverkas om marknadslösningar och renodling av planeringssystemets roller eftersträvas beskrivs i detta avsnitt den nya ansvarsfördelning som uppstått på järnvägsområdet i Storbritannien till följd av den pågående privatiseringen av British Rail.

Privatiseringsprocessen — vars syfte är att skapa förutsättningar för konkurrens för att därigenom bl.a. kunna minska de statliga subventionerna till jämvägssektom — inleddes på allvar då den brittiska regeringen — genom the Department of Transport — i juli 1992 lade fram ett s.k. "White paper" med förslag till privatisering av British Rail. Detta förslag följdes av ytterligare ett antal dokument och sedermera också av en lag, "the Railways Act". Med stöd av denna delades i början av 1994 British Rails verksamhet upp i två organisatoriska delar (en infrastruktur- respektive en trafikdel) vilka sedan i olika stor omfattning skiftats ut till den privata sektorn.

Ett av de områden som omfattades av utskiftningen var infra- strukturen. För denna ansvarar sedan april 1994 Railtrack. Railtrack, som fram till våren 1996 var ett bolag ägt av staten, är numera privatägt och nyligen börsnoterat. Bolaget äger järnvägsspåren med tillhörande signalsystem och ansvarar för både investeringar, och drift och underhåll. Railtrack har också hand om stationer och ljusanordningar och ansvarar även för trafikkontrollen. Railtracks intäkter består främst av avgifter som tas ut av de passagerar- och godsbolag som trafikerar Railtracks spår.

Även British Rails inhemska passagerarverksamhet påverkades. Under 1994 uppdelades denna verksamhet i 25 olika enheter, s.k. Train Operating Units. Dessa hyr i sin tur det rullande material (vagnar och lök) som behövs i verksamheten av privata s.k. "Rolling Stock Leasing Companies". En privatisering av tågoperatörema har inletts, med målet att hälften av de 25 enheterna ska vara i privat ägo till våren 1997. För utförsäljningen — och även administrationen av det statliga stöd som utgår till såväl privatiserade som i British Rail kvarvarande enheter — ansvarar ett självständigt statligt organ, "the Office of Passenger Rail Franchising", som särskilt inrättats för detta ändamål.

Också på godssidan genomfördes förändringar. British Rails godsdivision delades upp i tre bolag (Loadhaul, Mainline Freight och Transrail), som efter privatisering var tänkta att konkurrera med varandra. Det var dock svårt att finna köpare till dessa bolag. I februari 1996 köpte emellertid det amerikanska järnvägsbolaget Wisconsin

• Sida 361
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 361

Central upp alla tre bolag, också vagnar och lök för godstrafik ingick i detta köp. Försäljningen har medfört att Wisconsin Central numera i princip ensamt handhar järnvägsgodstrafiken i England. (Viss annan godstrafik som exempelvis paket och post förekommer också). För att uppmuntra till ökad användning av järnvägen för godtrafik utgår visst statligt stöd också till denna sektor.

Förändringarna inom jämvägssektom har lett till att staten numera i princip bara svarar för policyskapande och övervakande uppgifter; t.ex. att lägga fast det övergripande regelverket och övervaka att ingen diskrimineras vad gäller avgifter eller tillgänglighet till Railtracks spår. Kommunikationsministem (the Secretary of State for Transport) är ytterst ansvarig för den politik och övervakning som utförs på järnvägs- området. För att övervaka privatiseringsprocessen har ministern inrättat ett särskilt statligt organ, "the Office of the Rail Regulator". Detta organ ansvarar också för att konsumenternas intressen beaktas.

Sammanfattningsvis har den brittiska regeringen genom privatise- ringen av British Rail således strävat efter att renodla rollerna inom jämvägssektom. Tidigare hade staten — genom British Rail — samtliga roller. Numera inskränker sig statens ansvar i princip till övervakning och reglering samt fördelning av finansiellt stöd. Övriga roller, som exempelvis drift, underhåll och investeringar i infrastrukturen, har lagts ut på den privata marknaden.

Källor

Danmark

Nord refo (1996): De store nordiske transportprojekter. Working papers 1996z4. Theusen, P-M. Vejdirektoratet. Tclefonintervju, juli 1996. Trafilqninisteriet (1993): Trafik 2005. Problemstillinger, mål og strategier. Transportrådet (1994): Miljavurderinger af T ransportprojekter.

Nederländerna

Brokking, P. KTH i Stockholm, avd. för Regional planering. Samtal och telefonintervju, juni och juli 1996. Lauridsen, H (1995): Strategisk planlegging — En erfaringsoppsummering, i NTF-Nordisk Transportforskning, c/o

• Sida 362
•  Original

362 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Transportrådet (1995): Strategisk planering inom transportsektorn. Konferensrapport nr 95-2.

Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1990): Second transport structure plan. Part d: Government decision. Ministry of Transport, Public Works and Water Management (1994): Annual Report Rijkswaterstaat ] 993 . Regionplane- och trafikkontoret i Stockholm (1995): Regionplanering i praktiken. En jämförelse mellan London, Paris, Randstad (Amsterdam- Rotterdam-Haag— Utrecht) och Köpenhamn. SOU 1995264. Klimatförändringar i trafikpolitiken. Slutbetänkande av trafik och klimatkommittén.

Norge

Brattegard, 0. (1995): I vilken grad tillämpas strategisk planering i Norge och vilka ambitioner har man? i NTF-Nordisk Transportforskning, c/o Transportrådet (1995): Strategisk planering inom transportsektorn. Konferensrapport nr 95-2. Brattegard, O. Samferdselsdepartementet. Telefonintervju, juni 1996. Rosanoff, K. Samferdselsdepartementet. Telefonintervju, juni 1996. Samferdselsdepartementet. St. meld. nr. 34 (1992-93): Norsk veg- og vegtrafikplan 1994-97. Samferdselsdepartementet. St. meld. nr. 41 (1993-94): Nytt overordnet styrningssystem for vegvesen.

Samferdselsdepartementet. St. meld. nr. 32 (1995—96): Om grunnlaget for samferdselspolitikken.

TOI — Transportokonomisk institutt (1995): Strategisk vegplanlegging. Oppsummering av erfaringer med strategisk planlegging. TOI rapport 316/1995. TOI _ Transportakonomisk institutt (1996): Politiske beslutninger om investeringer i veger. Intervjuer med medlemmene i Stortingets samferdselskomite. TOI rapport 1026/1996.

Nya Zeeland

Ahlstrand, I. KTH i Stockholm, avd. för Trafik- och transportplanering. Telefonintervju, juni 1996. Bruzelius, N. Telefonintervjuer, juni och juli 1996. Ministry of Transport (1995): Transport in New Zealand. An overview of the New Zealand experience in transport sector reform 1980 - 1995. Study tour to New Zealand 29 August to 2 September 1994 (1994).

• Sida 363
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 363

Report by the Namibian and Zimbabwean missions. Windhoek and Harare, October 10, 1994.

Storbritannien

Dodgson, J. (1995): Railway privatisation and infrastructure charging. Paper prepared for the 7th World Conference on Transport Research, Sydney, July 1995.

ITS — Institute for transport studies (1994): Rail privatisation: The practice — an analysis of seven case studies. Working paper 420. Lindell, N-E. (1996): Frihet på spåren — en myt. Transport-Joumalen nr. 2/96.

Preston, J. (1995): Competition in the railway sector. Paper prepared for the Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA). The Department of Transport (1996): Transport report 1996. The government 's Expenditure Plans 1996-97 to 1998-99.

• Sida 364
•  Original

364 Ansvarsfördelning i planeringen av trahkens infrastruktur SOU 1997:35

Bilaga 5

Aktörer, planer som upprättas, samt kopplingar till annan samhällsplanering

I avsnitt 2.1 beskrevs översiktligt den ansvarsfördelning som råder inom planeringen på nationell nivå samt de aktörer som i första hand berörs. I den här bilagan ges en mer utförlig beskrivning av detta.

Enligt direktiven ska vi även beskriva kopplingar, och eventuella problem i dessa, mellan planeringen av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå och viss annan samhällsplanering. Bilagan avslutas därför med en översiktlig redogörelse för den regionala infrastrukturplaneringen, kommunernas fysiska planering, trafiksäkerhets- och miljöaspekter i infrastrukturplaneringen, samt vissa frågor om trafikering.

Aktörer i planeringen på nationell nivå

Riksdag och regering

Riksdagen och regeringen fattar de övergripande besluten av betydelse för kommunikationsplaneringen. Riksdagen formulerar bl.a. trafikpolitiska mål, prioriterar mellan olika mål, beslutar om inrikt- ningen på planeringen, avgränsar väg- och järnvägsnät av nationell betydelse, anger standardnivå på näten, samt anslår medel för investe- ringar respektive drift och underhåll. Regeringen — Kommunika- tionsdepartementet — svarar bl.a. för direktivgivning till trafikverken, upprättar underlag för riksdagens beslut om inriktning, saint fastställer planer.

Banverket

Banverket har ett sektorsövergripande ansvar inom järnvägens område. Banverkets huvuduppgift är att främja järnvägens utveckling, driva och förvalta statens spåranläggningar, handha säkerhetsfrågor för Spårtrafik, samt främja en miljöanpassad järnvägstrafik. Banverket

• Sida 365
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 365

svarar för planering, projektering och byggande av nya järnvägar samt drift och underhåll av befintliga banor.

Banverkets uppgifter i den nationella kommunikationsplaneringen är bl.a. att ta fram underlag för planeringen och upprätta långsiktiga investeringsplaner. Den formella grunden för Banverkets planering är förordningen (1989:67) om plan för stomjämvägar. I övrigt bygger pla- neringen på riksdagens inriktningsbeslut och regeringens planerings- direktiv. I planeringen samråder Banverket med SJ, länsstyrelser, trafikhuvudmän, m.fl. Den totala nivån för järnvägsinvesteringar, drift och vidmakthållande m.m. uppgår enligt gällande plan (1994-2003) till ca 72 miljarder kr, dvs. årliga jämvägsåtgärder om ca 7,2 miljarder kr.

Vägverket

Vägverket är central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning. Verket svarar bl.a. för statens väghållning, planering av riksvägar, fördelning av statsbidrag till vägar och kollektivtrafikanläggningar m.m., samt bidragsgivning till enskild väghållning. Verket har även ett sektorsansvar för frågor om trafiksäkerhet, miljö, handikapp- anpassning, kollektivtrafik och yrkestrafik.

Vägverkets roll i kommunikationsplaneringen är bl.a. att svara för framtagande av planeringsunderlag och att upprätta planer. Vägverkets planering regleras av förordningen (l99lzl809) orn rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för länstraf- ikanläggningar. Planeringen bygger på riksdagens inriktningsbeslut och direktiv utfärdade av regeringen. Planeringsarbetet sker i dialog med centrala verk, länsstyrelser, kommuner, m.fl. Den totala nivån för väginvesteringar, drift och underhåll m.m. uppgår enligt gällande plan (1994-2003) till ca 119 miljarder, dvs årliga vägåtgärder om ca 12 miljarder kr.

Sjöfartsverket

Sjöfartsverket är ett affärsdrivande verk, vars huvuduppgift är att svara för den del av sjöfartens infrastruktur som består av sjövägar och säkerheten i dessa, lotsning, isbrytning, sjökartläggning m.m. Verk- samheten finansieras i huvudsak genom avgifter från handelssjöfarten. Statens engagemang i sjöfartens infrastruktur avser farledssystemet, medan ansvaret för investeringar i hamnar åvilar kommuner och privata intressenter.

Sjöfartsverkets deltagande i den nationella kommunikations- planeringen har hittills varit begränsat. Investeringar i nya farleder sker

• Sida 366
•  Original

366 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

enligt den plan som Sjöfartsverket upprättar och som godkänns av regering och riksdag i samband med den årliga behandlingen av verkets rullande treårsplaner. Investeringar i hamnar styrs genom respektive kommuns prioriteringar och beslut. Jämfört med övriga trafikslag är investeringarna i sjöfartens infrastruktur av liten omfattning. Den årliga investeringsvolymen för farleder, lotsning, isbrytning m.m. beräknades bli ca 50-100 miljoner kr per år under perioden 1993-1997 (Sjöfartsverket 1993).

Luftfartsverket

Det affärsdrivande verket Luftfartsverket har som huvuduppgift att främja utvecklingen av den civila luftfarten. Detta sker genom att Luftfartsverket driver och utvecklar statens flygplatser för civilt flyg och svarar för tillsyn över flygsäkerheten. Utöver de flygplatser som administreras av Luftfartsverket finns även militära, privata och kommunala flygplatser.

Luftfartsverkets deltagande i den nationella kommunikations- planeringen har hittills varit begränsat. Investeringar i flygplatsemas infrastruktur avser främst banor och terminaler. Investeringar i statliga flygplatser görs av Luftfartsverket på affärsmässiga grunder. Investeringsvolymen i Luftfartsverkets infrastruktur beräknades bli ca 1,65 miljarder kr per år under perioden 1995-98 (Luftfartsverket 1993). Investeringar i kommunala flygplatser kan till viss del få statligt investeringsstöd. Dessa investeringar planeras på länsnivå inom ramen för LTA-planerna.

Kommunikationskommittén

Huvuduppgiften för Kommunikationskommittén (dir. l994zl40) är att ta fram förslag till nationell plan för kommunikationema i Sverige. Utöver detta ska kommittén även i innevarande planeringsomgång utarbeta alternativa inriktningar samt förslag till inriktning av infrastrukturinvesteringama för perioden 1998-2007. Förslaget redo- visades den 1 mars 1996 i kommitténs delbetänkande "Ny kurs i trafikpolitiken" (SOU 1996:26). Bland kommitténs ledamöter finns företrädare för alla riksdagspartiema. Kommittén biträds också av ett trettiotal experter, vilka representerar ett brett spektrum av samhällsintressen.

• Sida 367
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 367

SIKA och SAMPLAN

Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) bildades den 1 juli 1995 genom att den tidigare Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn ombildades till myndighet. SIKA sorterar under Kommunikationsdepartementet, och har ett drygt tiotal anställda. Enligt sin instruktion ska SIKA svara för övergripande bedömningar av samhällsekonomiska och regional- ekonomiska effekter av transport- och kommunikationssystemen. Institutet ska dessutom svara för att kommunikationsverkens långsiktiga infrastrukturplanering samordnas och genomförs på ett gemensamt underlag, utveckla planeringsmetoder som bl.a. innefattar strategiska miljökonsekvensbedömningar, svara för samordningen av riksomfattande resvaneundersökningar, utarbeta nulägesbeskrivningar, samt utarbeta prognoser för trafik- och kommunikationsutvecklingen.

I innevarande planeringsomgång har SIKA ansvarat för samordning av arbetet inom den s.k. SAMPLAN-gruppen. I denna ingår företrädare för Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och SIKA. Till gruppen har också företrädare för Naturvårdsverket och Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) adjungerats. Inför Kommunikationskommitténs delbetänkande har SAMPLAN-gruppen — på uppdrag av regeringen och kommittén — analyserat alternativa inriktningar för investeringar under planeringsperioden 1998-2007. En stor del av det konkreta analysarbetet av olika åtgärder har bedrivits inom Vägverkets och Banverkets region- respektive huvudkontor.

Vissa övriga aktörer på central nivå

De ovan beskrivna aktörerna är de som i huvudsak är och har varit inblandade i planeringen på nationell nivå. Men utöver dessa finns ett stort antal andra myndigheter inblandade i planeringsarbetet. Bland dessa bör nämnas Boverket, Glesbygdsverket, KFB, Naturvårdsverket, NUTEK och SJ. SJ:s medverkan har dock varit begränsad sedan organisationen delades i SJ och Banverket år 1988.

I innevarande planeringsomgång har Kommunikationskommittén också genom Naturvårdsverket fått underlag från det s.k. MaTs- samarbetet, som är ett samarbete mellan trafikverken, Bilindustri- föreningen, Boverket, KFB, Naturvårdsverket, NUTEK, SIKA och Svenska Petroliuminstitutet. Syftet med MaTs-samarbetet är att ta fram underlag till en handlingsplan för att, på ca 25-30 års sikt, skapa ett miljöanpassat transportsystem.

• Sida 368
•  Original

368 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Planer för infrastruktur

I nedanstående tabeller redovisas översiktligt de viktigaste planerna som upprättas för infrastruktur på nationell och regional nivå (se t.ex. SOU 1995:64).

Nationella planer

Åtgärder Tidsperspektiv Upprättas av Godkänns/ fastställs av

Rikstäckande stamvägar, Vägverket Regeringen väghållnings- byggande, drift, plan väghållning.

Stomnätsplan Ny- och om- Banverket Regeringen för järnvägar byggnader. Sjöfartsplan Farleder m.m. Sjöfartsverket Regeringen Luftfartsplan Banor, Luftfartsverket Regeringen terminaler m.m.

Regionala planer

Åtgärder Tidsperspektiv Upprättas av Godkänns/ fastställs av

Regional väg- Riksvägar som 10 år Väg- & Vägverket hållningsplan inte ingår i 3år trafikregion stamvägnätet, byggande, drift, väghållning

Bärighetsplan Bärighetshö- Väg- & Vägverket jande åtgärder. trafikregion Länstrafikan- Länsvägar, Länsstyrelse Länsstyrelse läggningsplan länsjärnvägar, (Regering) (LTA-plan) andra koll.anl. Regionala flyg- platser m.m.

Kopplingar till annan planering

Utöver att analysera ansvarsfördelningen i en samordnad planerings- process för utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå bör vi enligt direktiven även beskriva kopplingar, och eventuella problem i dessa, till viss övrig samhällsplanering. I flera utredningar

• Sida 369
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 369

har pekats på vissa oklarheter och problem i dessa kopplingar. Som framgår nedan tyder dock de erfarenheter som redovisas i utredning— arna — och även vid de intervjuer vi genomfört — på att dessa problem inte är av direkt betydelse för frågan om hur en samordnad planeringsprocess på nationell nivå bör organiseras.

Mot bakgrund av detta redogör vi i det här avsnittet endast över- siktligt för den regionala infrastrukturplaneringen, kommunernas fysiska planering, trafiksäkerhets- och miljöaspekter i infrastruktur- planeringen, samt vissa frågor om trafikering. Syftet är att belysa relationerna till den planering vi intresserar oss för, inte att mer i detalj analysera ansvarsfördelningen i eller mellan dessa planeringssystem.

Kommunikationsplanering på regional nivå

Regional kommunikationsplanering innefattar framför allt Vägverkets (väg- och trafikregionerna) arbete med regionala väghållningsplaner och bärighetsplanen, samt länsstyrelsernas upprättande av plan för länstrafikanläggningar (LTA-planen).

Länen har ett ansvar för den transportinfrastruktur som i första hand är av regionalt intresse. Avgränsning av de nationella och regionala väg- och jämvägsnäten, samt avvägningar mellan central och regional nivå i fråga om resurser, görs av statsmakterna. Länens planering styrs i första hand av de nationella trafikpolitiska mål som lagts fast av regering och riksdag. Men det finns också en av statsmakterna fastlagd målsättning att regionala aspekter ska vägas in i nationella beslut. Ansvaret för att de nationella trafikpolitiska målen får genomslag i länet vilar på länsstyrelserna.

Riksdagens revisorer har — i en granskning av den samordnade länsförvaltningen (rapport 1994/9519) — pekat på vissa problem i kopplingarna mellan den nationella och den regionala trafikplane- ringen. Bl.a. försämras enligt revisorerna länsstyrelsernas möjligheter att fullgöra sin samordnande uppgift av att skilda administrativa indelningar råder på regional nivå för sektorsmyndigheter och länsstyrelse. Vidare menar revisorerna att det råder ojämna makt- förhållanden mellan länsstyrelserna och Vägverket/Banverket p.g.a. att trafikverken förfogar över merparten av resurserna för investeringar och underhåll. Trots dessa omständigheter finns det dock enligt revisorernas bedömning relativt få konflikter i relationerna mellan länsstyrelserna och Vägverket/Banverket. Flertalet länsstyrelser sägs också vara tillfreds med sitt inflytande i de nationella planerings- systemen.

• Sida 370
•  Original

370 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

Boverket (1995:11) och Kommunikationskommitténs arbetsgrupp för politisk förankring (1995) har iakttagit vissa problem beträffande ansvarsfördelningen inom den regionala planeringen. Enligt utredningarna minskar uppdelningen av investeringsmedlen — Vägverket beslutar om medel till övriga riksvägar samt drift och underhåll av det regionala vägnätet, medan länsstyrelserna beslutar om anslagen för investeringar i länstrafikanläggningar — möjligheterna att anlägga en helhetssyn på trafiksystemet på regional nivå. Varken Boverket eller arbetsgruppen pekar dock på direkta problem i kopplingarna mellan nationell och regional planering. Enligt arbetsgruppen finns dessutom goda förutsättningar att bedriva den nationella planeringen utifrån ett helhetsperspektiv.

Att döma av de ovan refererade utredningarna berör således problemen i kopplingarna inte mer än indirekt den nationella nivån och dess organisering. De förslag till förändringar som presenteras i utredningarna handlar också i huvudsak om vilka beslut som bör fattas på nationell respektive regional nivå, samt om ansvarsfördelningen inom den regionala planeringen. Att huvudfrågan är hur den nationella respektive den regionala beslutsnivån bör avgränsas bekräftas också av de personer vi intervjuat. Överlag menar man dessutom att en förändring av dagens gränsdragning mellan nationell och regional nivå inte automatiskt behöver leda till behov av att omorganisera den

nationella planeringen. Sammantaget är vår bedömning att de oklarheter som iakttagits i kopplingarna mellan nationell och regional nivå inte är av direkt betydelse för den frågeställning vi studerar.

Kommunernas fysiska planering

Kommunerna svarar bl.a. för bebyggelseplanering och — tillsammans med landstingen — kollektivtrafikplanering. Kommunernas planering av markanvändningen regleras i första hand genom plan- och bygglagen (PBL) och naturresurslagen (NRL). Kommunerna fattar beslut om användningen av mark och vatten i översiktsplaner, detaljplaner, områdesbestämmelser och bygglov.

I översiktsplanerna redovisas vilken markanvändning och bebyg- gelseutveckling som kommunen önskar i stort. Översiktsplanen är inte bindande för efterföljande beslut, utan endast vägledande. I detaljplanen regleras normalt alla förändringar av markanvändningen i eller intill tätbebyggda områden. Områdesbestämmelser ger kommunen möjlighet att med bindande verkan säkerställa syftet med översiktsplanen inom ett begränsat område. Områdesbestämmelserna

• Sida 371
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 371

har samma karaktär som detaljplanebestämmelser, men är tänkta att reglera endast ett begränsat antal frågor, t.ex. att kommunen vill reglera befintlig bebyggelse.

Kommunernas medverkan i den nationella kommunikations- planeringen har i första hand gällt anpassningen till lokala behov och förutsättningar. Kommunernas möjligheter till inflytande i detta skede av planeringen har dock varit relativt begränsat och har framför allt bestått i att de yttrat sig över förslagen till nationella planer.

Boverket (1995:11) och Kommunikationskommitténs arbetsgrupp för politisk förankring av trafikplaneringen (1995) har uppmärksammat vissa brister i samordningen mellan infrastruktur- och bebyggelse- planeringen. Bl.a. sägs att investeringamas konsekvenser för bebyggelseplanering och hushållning med naturresurser inte blir tillräckligt belysta i planeringsprocessen. Arbetsgruppen anser därför att kommunerna bör delta i kommunikationsplaneringen redan från början; dels i regionala diskussioner om behov av olika åtgärder och om prioriteringar mellan dessa, dels i direkt kontakt med trafikverken vid förankring och anpassning av olika åtgärder till rådande fysiska förutsättningar.

Flertalet av de personer vi intervjuat menar emellertid att de direkta kopplingarna mellan den övergripande nationella kommunikations- planeringen och kommunernas fysiska planering i praktiken är relativt svaga och i första hand avser anpassningen till lokala behov och förutsättningar.

Tydligast koppling sägs istället finnas till den fysiska infrastruktur- planeringen. I Banverkets och Vägverkets fysiska planering bestäms den exakta lokaliseringen av investeringsobjekten. Arbetet bedrivs i samråd med berörda kommuner, fastighetsägare, länsstyrelser m.fl. Den fysiska planeringen resulterar i arbetsplaner för byggande av vägar och järnvägsplaner för byggande av järnvägar. Dessa planer är de rättsliga instrumenten för att ta i anspråk mark för nya vägar respektive järnvägar (se Väglagen (1971:948) och Lagen (1995:1649) om byggande av järnväg).

I förhållande till den övergripande nationella planeringen har kommunerna också större möjligheter till inflytande över den fysiska planeringen. De kommunala översiktsplanema innehåller i regel de investeringsobjekt i vägar och järnvägar som finns med i de långsiktiga statliga investeringsplanema. Det omvända gäller också, även om inte sträckningen av vägen eller spåret finns fastlagd i de statliga planerna. Översiktsplanens bindning mot efterföljande beslut är formellt sett svagare än vad som är fallet med t.ex. en arbetsplan. Inom område med detaljplan eller områdesbestämmelser får emellertid inte mark tas i anspråk för vägutbyggnader. Därav följer att en arbetsplan som strider

• Sida 372
•  Original

372 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35

mot detaljplan eller områdesbestämmelser ej får fastställas. Vägverket får därigenom inte bygga en sådan väg förrän kommunen ändrat detaljplanen eller områdesbestämmelser.

Merparten av de intervjuade menar att det är av stor vikt att kommunerna ges möjlighet till inflytande över den nationella planeringsprocessen. De flesta anser dock att dagens ansvarsfördelning på den nationella nivån ger tillräckliga förutsättningar för ett sådant inflytande.

Sammantaget gör vi bedömningen att de problem i kopplingarna som iakttagits inte är av en sådan karaktär att de inte kan hanteras med dagens organisation av den nationella planeringen.

Trafiksäkerhets- och miljöaspekter i planeringen av infrastruktur

Infrastrukturplaneringen ska överensstämma med de trafiksäkerhets- och miljöpolitiska målen. För att nå dessa mål krävs dock ofta andra åtgärder än dem som rör infrastrukturen. Exempelvis konstaterar Kommunikationskommittén i sitt delbetänkande (SOU 1996:26) att infrastrukturåtgärder har begränsad betydelse för att lösa miljö- och trafiksäkerhetsproblemen. De mest effektiva åtgärderna berör istället andra områden än infrastrukturen; beträffande trafiksäkerhet sådana åtgärder som ingår i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet (t.ex. ökad rattnykterhet i trafiken, färre hastighetsöverträdelser, säkrare bilar och ökad användning av cykelhjälm), och beträffande miljön åtgärder som krävs för att klara koldioxidmålet (t.ex. höjd koldioxidskatt, reglering av bilarnas bränsleförbrukning och stöd till introduktion av biobaserade drivmedel).

Bland de personer vi intervjuat finns delade meningar om i vilken mån man bör söka integrera miljö- och trafiksäkerhetsaspekter i infrastrukturplaneringen. Vissa menar att samordningsvinstema är så små att ambitionen snarare borde sänkas. Merparten av de intervjuade menar dock att Kommunikationskommitténs strävan att vidga synen på infrastrukturplaneringen är ett steg i rätt riktning.

Vår bedömning är sammantaget att dagens organisering av den nationella planeringsprocessen torde ge tillräckliga förutsättningar för att integrera även andra åtgärder än de som direkt berör infrastrukturen.

• Sida 373
•  Original

SOU 1997:35 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur 373

SJ:s och länstrafikhuvudmännens trafikplanering

En viktig princip i 1988 års trafikpolitiska beslut är att samhället ska ansvara för trafikens infrastruktur medan trafiken ska bedrivas på kommersiella villkor. Ett tydligt exempel på detta är att den s.k. vägtrafikmodellen infördes på järnvägsområdet, vilket innebar att SJ delades i ett affärsverk för tågtrafiken och ett banverk för infrastrukturen.

Flera utredningar har dock pekat på att ansvarsfördelningen mellan SJ och Banverket kan leda till vissa problem. Bl.a. ansåg Tågutred- ningen (SOU l994:109) att det finns en risk för att investeringar genomförs utan att det finns en tillräcklig marknad för trafikering. Problemet sades bl.a. ha sin grund i att Banverkets verksamhet styrs av samhällsekonomisk logik, SJ:s av företagsekonomisk och länens av regionalekonomisk. De olika synsätten sades kunna göra det svårare att finna trafiklösningar som tillgodoser samtliga parters krav.

Även Statskontoret har — när man utrett konsekvenserna av förändringarna inorn jämvägssektom till följd av 1988 års trafikpolitiska beslut (l996:l3) — pekat på att uppdelningen av SJ i vissa fall tycks ha lett till oklara relationer eller kopplingar mellan Banverket, SJ och länstrafikhuvudmännen. Dessa oklarheter sägs dock vara svåra att undvika till följd av de — av statsmakterna fastlagda — skilda mål och förutsättningar som gäller för de olika organisationerna. Statskontoret menar dock — med viss reservation för att järnvägens samhällsekonomiska effektivitet sägs kunna öka om några av dessa kopplingar tydliggörs — att "organisationsförändringen har stärkt järnvägens konkurrenskraft genom att SJ utvecklats till ett effektivt trafikföretag, Banverket utvecklat förmågan att bygga och underhålla banan och länstrafikhuvudmännen utnyttjat möjligheten att samordna den regionala trafiken" (s. 82).

Mot bakgrund av detta gör vi bedömningen att det visserligen finns vissa oklarheter vad gäller gränsdragningsfrågor och ansvarsfördelning mellan aktörerna inom jämvägssektom, men att dessa inte nödvändigtvis är av en sådan karaktär att de kan eller bör lösas genom organisatoriska förändringar.

Sammanfattande bedömning

I det här avsnittet har vi beskrivit kopplingar, och eventuella problem i dessa, mellan planeringen av utbyggnad och underhåll av infrastruktur på nationell nivå och regional infrastrukturplanering, kommunernas

• Sida 374
•  Original

374 Ansvarsfördelning i planeringen av trafikens infrastruktur SOU 1997:35&

fysiska planering, trafiksäkerhets- och miljöaspekter i infrastruktur- planeringen, samt vissa frågor om trafikering. Syftet har i första hand varit att belysa relationerna till den planering vi intresserar oss för, inte att mer i detalj analysera ansvarsfördelningen i eller mellan dessa planeringssystem.

Av avsnittet framgår att flera utredningar, och flera av de personer vi intervjuat, visserligen pekat på vissa oklarheter och problem i kopplingarna mellan olika aktörer och planeringssystem inom transportsektorn. Men att dessa oklarheter inte mer än indirekt berör den nationella nivån och dess organisering. Sammanfattningsvis gör vi därför bedömningen att de problem som iakttagits inte är av en sådan karaktär och/eller dignitet att de inte kan hanteras inom ramen för dagens grundläggande ansvarsfördelning inom det nationella planeringssystemet.

• Sida 375
•  Original

SOU 1997:35 375

NUTEK

Forskning, utveckling och demonstration inom transporttekniska ämnesområden

Januari 1997

• Sida 376
•  Original

376 F UD inom transporttekniska ämnesområden SOU 1997:35

Förord

Ett uppdrag för Kommunikationskommittén.

Kommunikationskommittén (KomKom) har givit Kommunikations- forslcningsberedningen (KFB) och Närings- och teknikutvecklings- verket (NUTEK) i uppdrag att redovisa forskning, utveckling samt demonstration (FUD) inom kommunikations- och transportområdet. Redovisning av post och teleområdet ingår ej i uppdraget.

NUTEKs redovisning avser statligt FUD-stöd från sektorsmyn- digheter och programråd inom det transporttekniska ämnesområdet. Fakultetsanslag för utbildning och forskning som kan beröra aktuella ämnesområden ingår ej i redovisningen.

NUTEK vill här framföra ett tack till de myndigheter och organi- sationer som medverkat och sammanställt underlag till NUTEK.

KFB har lämnat värdefulla synpunkter vid det samråd som NUTEK och KFB har haft under arbetets gång.

Ärendet har handlagts av NUTEK Teknik. Följande personer har medverkat vid NUTEK; Gunnar Kinbom, Bengt Larsson, Carl Naumburg, Bengt Tidhult samt Göran Uebel. NUTEK i januari 1997 Christer Heinegård Gunnar Kinbom

• Sida 377
•  Original

SOU 1997:35 F UD inom transporttekniska ämnesområden 377

Uppdraget

NUTEK skall i uppdraget redovisa pågående FUD verksamhet inom Transporttekniska ärrmesområden och där så är möjligt kommentera Sveriges deltagande i EUs 4:e ramprogram för forskning.

I uppdraget ingår att redovisa behovet av ytterligare insatser inom olika områden. Särskilt sådan FUD- verksamhet som syftar till att skapa förutsättningar för att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem.

Redovisningen från NUTEK baseras främst på uppgifter om projekt som har erhållit stöd från FUD-program vid sektorsmyndigheter huvudsakligen under 1994—1996. Vad beträffar deltagandet i EUs 4:e ramprogram för FoU har endast en mycket preliminär bedömning kunnat genomföras. Det 4:e ramprogrammet pågår fortfarande vilket innebär att uppgifter om svenskt deltagande finns tillgängliga i begränsad omfattning.

• Sida 378
•  Original

378 F UD inom transporttekniska ämnesområden SOU 1997:35 ___—

Sammanfattning

NUTEK har valt att indela redovisningen av forskning, utveckling och demonstration (FUD) för transporttekniska ämnesområdet i fyra del- områden

Infrastruktur vägar, banor och farleder

Transportmedel bilar, tåg, flygplan och fartyg Energisystem tillförsel och användning av drivmedel mm Stödsystem informations- och logistiksystem

De statliga FUD-anslagen inom transportteknik från sektors- myndigheter och programråd beräknas i genomsnitt uppgå till ca 370 Mkr per år. Närings- och handelsdepartementet samt Kommuni- kationsdepartementet har svarat för ca 45% vardera av anslagen. Försvars-, Inrikes-, och Miljödepartementet har sammantaget svarat för ca 10% av anslagen.

Närings- och handelsdepartementet anslår huvudsakligen FUD- medel till området Transportmedel samt till Energisystem. Kommuni- kationsdepartementet anslår främst FUD-medel till området Infrastruktur samt till Stödsystem.

Anslagen för FUD inom området disponeras och beslutas främst av Banverket, Vägverket, KFB, Naturvårdsverket, Byggforskningsrådet, NUTEK, Det nationella flygtekniska forskningsprogrammet (NFFP administreras av Försvarets Materielverk) samt Prograrnrådet för fordonsforskning (PFF adm. av NUTEK).

Anslagen till transportteknik har fördelats enligt följande per delområde:

. Infrastruktur ca 80 Mkr /år främst från Banverket samt Vägverket ' Transportmedel ca 65 Mkr/år främst från PF F, NFFP och NUTEK 0 Energisystem ca 145 Mkr/år främst från NUTEK samt KFB för demonstration av biodrivmedel och eldrift 0 Stödsystem ca 80 Mkr/år främst från Vägverket,

Banverket, NUTEK

• Sida 379
•  Original

SOU 1997:35 F UD inom transporttekniska ämnesområden 379

Fördelningen av de totala nationella FUD- anslagen för de olika trafikslagen är relativt olika.

Fördelning av FUD mellan trafikslag

2"/o 15%

I Vägtrafik Luftfart

El Sjöfart

E Järnvägstrafik

65%

Till nationell FUD skall även läggas deltagande i internationella samarbeten. Inom EUs 4:e ramprogram finansieras olika projekt inom aktuella teknikområden. Totalt omfattar anslagen till Transportmedel, Energisystem och Stödsystem ca tvåhundra Mecu per år inom 4:e ramprogrammet för forskning varav några procent av projektrnedlen går till några svenska företag, verk och högskolor. Organisationer som COST, EUREKA och International Energy Agency, IEA, utgör nätverk av betydelse för samverkan genom kunskapsbildning och spridning av information.

Överväganden och förslag

Enligt NUTEKs mening är det svårt att bedöma om ett statligt FUD stöd på ca 370 MKr per år inom transporttekniska ämnesområden är en tillräcklig insats. Svaret blir i hög grad beroende av politiska visioner och mål för framtiden samt möjligheterna till att genomföra verk- samheter av hög kvalitet och tillräcklig relevans för näringsliv och samhälle.

Inom många transportrelaterade teknikområden finns i Sverige en betydande industriell utvecklingspotential. Genom utveckling av kom- petens inom högskola och näringsliv i kombination med en i övrigt konkurrenskraftig industri kan nödvändiga basförutsåttningar skapas. För att få hög effektivitet på och nytta av FUD arbetet i Sverige är det viktigt att detta sker i samspel mellan staten och näringslivet.

NUTEK bedömer att genom en nationell kraftsamling på FUD inom strategiska områden och medvetet samspel med internationella FUD- program skapas förutsättningar för en betydande industriell utveckling inom området.

• Sida 380
•  Original

380 F UD inom transporttekniska ämnesområden SOU 1997:35

De åtgärder och kvarstående problem som redovisats inom t.ex. MaTs-samverkan och inom KomKoms arbete kräver sannolikt en ökad koncentration av FUD-insatser inom vissa system- och teknikområden där vi i Sverige kan uträtta något som ger ett mervärde. Vi bör även avstå från verksamheter där andra har större förutsättningar att nå framgång.

Viktiga F UD- områden

NUTEK vill här lyfta fram några områden för fortsatta statliga FUD- insatser

drift- och underhållteknik inom infrastruktur och transportmedel. kostnadseffektiva, säkra och miljöanpassade vägfordon. spårbuma fordon med låg kostnads- och bullernivå. systemkunnandet för såväl fossila som förnybara drivmedel. produktion av alternativa drivmedel fram till en kontrollstation för år 2002. effektiva, rena motorer för bilar och tyngre transportmedel. ⁰ teknologi och system för trafikledning samt signal- och navige- ringssystem. ⁰ logistik för persontransporter och för näringslivets varuproduktion.

Ur dessa områden bör några problem- och kompetensområden som är strategiska väljas ut. Syfet bör vara att genom FUD-program, som kan ha olika tidshorisont, skapa förutsättningar för att uppnå ett hållbart transportsystem och ett konkurrenskraftigt näringsliv för Sverige.

Strategi

NUTEK föreslår att samverkansformer, ansvarsfördelning och mål för olika FUD-verksamheter bör vidareutvecklas. Arbetet med att följa upp och utvärdera resultat av FUD-verksamhet mot uppställda mål bör fortsätta och vidareutvecklas. ,

NUTEK föreslår vidare att förutsättningar för sammanhållna och tidsbegränsade FUD-program utreds som ett fortsatt steg efter den FUD- kartläggning som nu genomförts.

Syftet med ett sådant arbete bör vara att ge förslag till FUD-insatser och prioriteringar inom olika ekonomiska ramar. Målet bör vara att utarbeta en långsiktig och målinriktad strategi för tekniska som systeminriktade program.

• Sida 381
•  Original

SOU 1997:35

Detta strategiarbete bör genomföras genom fortsatt samverkan mellan KFB, NUTEK, övriga berörda myndigheter och verk, program- råd, stiftelser samt andra intressenter. FUD-program och ekonomiska ramar bör utformas fram till en kontrollstation om ca fem år och utvärderas vid lämplig tidpunkt.

Transport-, närings-, energi- och miljöpolitiskt syfte med olika verksamheter samt mål på kort och lång sikt behöver formuleras. I strategiarbetet bör även internationella insatser vägas mot nationella och kopplas till internationella FUD- samarbetet, inte minst inom EU.

För att få hög effektivitet på och nytta av FUD-arbetet i Sverige är det viktigt att detta sker i samspel mellan stat och näringsliv. Möjlig- heten att möta uppställda mål ökar genom kompetensutveckling vid företag, institut och högskolor inom nyckelområden för svenskt näringsliv. Svenskt näringsliv bör ges möjlighet att inta en mer fram- trädande roll med engagemang såväl ekonomiskt som genom egen kompetens inom FUD-programmen.

Eventuella omprioriteringar av det statliga FUD- stödet kan behöva prövas utifrån de uppgifter och problem som vårt transportsystem står inför. Statens FUD- stöd bör ses i ett långsiktigt perspektiv som måste beakta såväl näringspolitiska som internationella aspekter och fråge- ställningar.

Behovet av fortsatta insatser inom området Energisystem utgör ett exempel. Ett flertal av dessa program planeras att avslutas under 1997. NUTEK respektive KFB har tidigare beräknat kostnaderna fortsatta insatser för teknisk FoU respektive Systemdemonstration.

Stödbehov för teknisk FUD för produktion av alternativa drivmedel samt framdrivningssystem för bilar beräknas av NUTEK till 55—60 Mkr. per år. Stöd till en pilotanläggning för cellulosabaserad etanol- produktion som beräknas till ett antal 10 Mkr. Stöd till utveckling, konstruktion och framställning av motor- och fordonsprototyp beräknas till 30—60 Mkr. totalt per fordonskategori.

Stödbehovet för Systemdemonstration beräknas av KFB till 40—60 Kr per år för ett brett program för utvärdering av olika alternativa drivmedel genom en systemdemonstration av fordon i trafik.

F UD inom transporttekniska ämnesområden 381

• Sida 382
•  Original

382 F UD inom transporttekniska ämnesområden SOU 1997:35