SOU 1990:4
Transportrådet
Transportrådet
Betänkande av utredningen om transportrådets verksamhet
5 © %)
Betänkande av utredningen—" ? om transportrådets Verksamhet: N
& Statens offentliga utredningar 39.51?!) 1990:4 ESS Kommunikationsdepartementet
Transportrådet
Betänkande av gtredningen om transportrådets verksamhet Stockholm 1990
Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981 —— 1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr 38-12078-X.
Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress:
Regeringskansliets förvaltningskontor
SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM
Tel: 08/763 23 20 Telefontid 810 - 1200 08/763 10 05 120" - 15oo (endast beställare inom regeringskansliet)
REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-10491—1 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1990
Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet
Den 15 december 1988 bemyndigades chefen för kommunika— tionsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av transportrådets verksamhet (Dir. 1988:70).
Med stöd av regeringens bemyndigande förordnade depar— tementschefen den 21 december 1988 f.d. generaldirektö— ren Sven Moberg till särskild utredare. Samma dag förordnades såsom experter byråchefen Bengt Finnveden samt rationaliseringschefen Ake Hjalmarsson. Vidare förordnades förhandlingsdirektören Håkan Boberg samt avdelningsdirektören Birgitta Pettersson att biträda den särskilde utredaren såsom sekreterare resp. bitr. sekreterare. Den 1 september 1989 förordnades avdel- ningsdirektören Lennart Eklund att biträda i arbetet såsom bitr. sekreterare.
Jag får härmed överlämna mitt betänkande (SOU 1990:4) Transportrådet.
Utredningsuppdraget är därmed slutfört.
Stockholm den 12 januari 1990
Sven Moberg
/Håkan Boberg
SOU 1990:4 5 INNEHÅLL SKRIVELSE TILL STATSRADET FÖRKORTNINGAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . SWANFATTNING lINLEDNING................... 1.1 Uppdraget . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Utredningsarbetet 2 TRAFIKUTVECKLING, TRAFIKPOLITIK OCH TRAFIKPLANERING . . . . . . . . . . . . 2.1 Trafikutveckling . . . . . . . . . 2.2 De trafikpolitiska målen . . . . . . . . 2.3 Ekonomiska och administrativa styrmedel på
trafikområdet . 2.3.1 Trafikens kostnadsansvar
2.3.2 Vägtrafik . . . . . . . . . . . . 2.3.2.1 Skatter och avgifter på fordonen . . . . . . . . 2.3.2.2 Skatter på drivmedel . . . . 2.3.3 Övriga trafikgrenar . . . . . .
2.3.4 Statliga anslag och bidrag till trafiken . . . . . . . . . . . . . .
2.3.4.1 Vägväsendet . . . . . . . .
2.3.4.2 Trafiksäkerhet
2.3.4.3 Järnvägstrafik . . . .
2.3.4.4 Sjöfart . . . . . . . . . . Samordnad investeringsplanering . . . .
Planeringsunderlag och planeringsmetoder Granskning av trafikverkens planer . . Trafikplanering på central och regional nivå . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15 15 18
21 21 28
31 31 33
33 34 35
36 37 39 41 43 45 47 50
TRANSPORTSEKTORNS ORGANISATIONSSTRUKTUR 3.1 Olika typer av organisationer . . . . . . 3.1.1 Trafikföretag m.m. . . . . . . . . . 3.1.2 Trafikverk . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Tillsynsmyndigheter och kontrollor— gan inom transportsektorn . . . . Tillsynsmyndigheter utom transport— sektorn . . . . . . . . . . Porsknings— och utvecklingsorgan inom transportsektorn . . . . . . . Transportrådet . . . . . . . . . . 3.3.1 Planeringsuppgifter m.m. . . 3.3.2 Tillsynsuppgifter 3.3.2.1 Handikappanpassning av kol— lektiva färdmedel . . . . Riksfärdtjänst 3 Energihushållning inom transportområdet . . 3.3.2.4 Inrikes yrkestrafik 3.3.2.5 Utrikes yrkestrafik
3.3.3 TPR;s regionalpolitiska uppgifter 3.3.3.1 Transportstöd för Norrland
m.m. 3.3.3.2 Transportstöd för Gotland 3.3.4 Organisation och resurser .
SYNPUNKTER PA NUVARANDE ORGANISATIONSSTRUKTUR
4.1 Synpunkter inom riksdagen 4.2 Synpunkter från myndigheter och enskilda personer
ÖVERVÅGANDEN 5.1 Kommunikationerna under 1990—talet 5.2 Planerings— och utredningsarbetet . 5.2.1 Prognosarbetet . 5.2.2 Planeringsverksamheten .
5.3
6. FÖRSLAG
6.1
BILAGA
TPR:s förhandlingsuppgifter Uppgifter inom totalförsvaret Övrigt utredningsarbete . . . . nuvarande tillsynsuppgifter Handikappanpassning av kollektiva färdmedel
Riksfärdtjänst . . . . . . .
Energihushållning inom transportom— rådet. . . . . . .
Inrikes yrkestrafik . . . . . . . Utrikes yrkestrafik . . . . . regionalpolitiska uppgifter . .
Ny verksamhetsinriktning för TPR . . .
.1 1 .1 1 1
mamma
.2 .3 .4 .1.5 Andra
Arbetsuppgifter för TPR . . . . . Personalresurser
Budgetmedel första verksamhetsåret .
Organisation . . . Instruktionen . . . . . . . . myndigheter
Kostnader . . . . . . . . . . . . .
Kommittédirektiv
131 135 136 138
139 143
145 148 151 154
157 163 163 166 167 168 169 170 174
FÖRKORTNINGAR
Banverket
Statens råd för byggnadsforskning Centrala studiestödsnåmnden Luftfartsverket Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande Statistiska centralbyrån
statens järnvägar Stockholms läns landsting Svenska lokaltrafikföreningen Socialstyrelsen Statens pris— och konkurrensverk Styrelsen för teknisk utveckling Transportforskningsberedningen Trafikhuvudmännen
Transportrådet Trafiksäkerhetsverket
Väg— och trafikinstitutet Vägverket Överstyrelsen för civil beredskap
SAMMANFATTNING
Transportrådet (TPR) har bedrivit sin verksamhet sedan år 1980. Till följd av förändringar i trafikpolitiken har TPst arbetsuppgifter varierat genom åren. särskilt stora förändringar följer av 1988 års trafikpolitiska beslut. I den situationen, och då rådet nu verkat i tio år, uppdrog regeringen i december 1988 åt mig att göra en förutsättningslös översyn av TPst verksamhet.
Under utredningsarbetets gång har från andra myndighe— ter, organisationer och enskilda personer framförts delvis kritiska synpunkter på TPst arbetsuppgifter och verksamhet. Dessutom har från flera håll framhållits att ansvars— och arbetsfördelningen mellan verk och myndigheter inom transportsektorn i dess helhet i några avseenden är mindre ändamålsenlig. Under mitt utred— ningsarbete har regeringen tillkallat en utredningsman för att se över det gods— och persontransportstöd m.m. som TPR administrerar. Det finns enligt direktiven för den utredningen starka skäl'som talar för att ett reformerat transportstöd i framtiden administreras av länsstyrelserna.
I några avseenden ansluter jag mig till den kritik som framförts mot nu gällande ansvars— och arbetsfördel- ning. För det första anser jag att vägverkets roll som centralt organ för planering av länstrafiken och för
tilldelningen av resurser till länen för investeringar i länsvägar, statskommunvägar, kollektivtrafikanlägg— ningar och länsjärnvägar i princip är olämplig. Den uppgiften bör handhas av ett gentemot enskilda trafik— slag neutralt organ. För det andra är ansvarsfördel— ningen i fråga om olika tillsynsuppgifter inom trafik— sektorn olämplig, vilket bidrar till dubbelarbete och andra störningar mellan myndigheterna. För det tredje är ansvars- och arbetsfördelningen mellan TPR, väg— och trafikinstitutet (VTI) och transportforskningsbered— ningen (TFB) i praktiken oklar.
Effektiviteten och rationaliteten i det omfattande arbete som verk och myndigheter inom transportsektorn utför för att förverkliga intentionerna bakom 1988 års trafikpolitiska beslut kan förbättras om ett antal förändringar görs i ansvars— och arbetsfördelningen mellan berörda myndigheter.
Jag har övervägt olika typer av förändringar och stan— nat för att TPR bör förändras till ett renodlat prog— nos—, planerings— och utredningsorgan med ett utökat ansvar för stödet till länstrafiken.
För att förstärka metodutvecklingen rörande prognoser och samhällsekonomiska analyser och modeller förordar jag ett organiserat samarbete mellan TPR och VTI.
De tillsynsuppgifter som TPR f.n. har, föreslår jag överförs till trafikverken och till andra tillsynsmyn— digheter, främst TSV och socialstyrelsen.
Den konkreta innebörden av mina förslag rörande TPR är att TPR den 1 juli 1991 får följande arbetsuppgifter:
prognosverksamhet, medverkan i samordnad investe— ringsplanering, handläggning av länstrafikanslaget.
för statens räkning köpa sådan interregional per- sontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd, för— handla om och utbetala ersättning till trafikhuvud— männen för trafikeringsrätten på länsjärnvägar, be— redskapsplanering av civila transporter inklusive drivmedelsransonering och utredningsuppgifter i övrigt inom kommunikationsdepartementets hela verksamhetsområde,
att TPR tills vidare bör ha kvar handhavandet av det regionalpolitiska transportstödet,
att TPR bör ha kvar ansvaret för utrikes yrkestrafik i avvaktan på inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad,
att den totala personalstyrkan för dessa uppgifter vid ett ombildat TPR bör uppgå till sammanlagt 47 års— arbetskrafter (åa), varav fem åa avser det regio— nalpolitiska transportstödet och fem åa utrikes yrkestrafik,
att TPR:s myndighetsanslag budgetåret 1991/92 beräknas till 18,7 milj. kr. dvs. en minskning med 4,4 milj. kr. jämfört med förslaget i budgetpropositionen 1990 avseende budgetåret 1990/91,
att TPR från den 1 juli 1991 bör ha ansvar för följande sakanslag: Kostnader för visst värderingsförfaran— de, Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg, Köp av interregional persontrafik på järnväg och Byggande av länstrafik— anläggningar samt tills vidare anslagen Transport— stöd för Norrland m.m. och Transportstöd för Got— land,
an; TFR från den 1 juli 1991 av nu befintliga nämnder
och delegationer har kvar den rådgivande delegatio— nen för beredskapsfrågor.
Den konkreta innebörden av mina förslag för andra
myndigheter är
att TFB i någon eller några av sina ledningsgrupper bör sätta in representanter för TPR.
att VTI bör medverka i ett organiserat samarbete med TPR rörande metodutveckling inom prognos— och
planeringsområdena,
att regeringen prövar på vad sätt ett bättre samarbete med klarare gränsdragning mellan TFB och VTI kan och bör komma till stånd,
att vägverket från den 1 juli 1991 inte längre dispo— nerar anslaget Byggande av länstrafikanläggningar,
att TSV från den 1 juli 1991 får den övergripande rollen att definiera funktionskrav, initiera, planera och följa upp handikappanpassningen av kollektiva färdmedel samt verka för att handikapp— anpassningen samordnas mellan skilda trafikslag,
att TSV från den 1 juli 1991 får ansvar för allt före— skriftsarbete om handikappanpassning av kollektiva färdmedel som rör vägtrafiken.
att luftfartsverket, sjöfartsverket och banverket från den 1 juli 1991 får ansvar för handikappanpassning av färdmedel inom resp. trafikgren,
att plan— och bostadsverket från den 1 juli 1991 inom ramen för projektet TRAD verkar för samordning av handikappanpassning av färdmedel med trafikmiljön i
övrigt,
att en rådgivande delegation för handikappfrågor från den 1 juli 1991 knyts till TSV,
att TSV från den 1 juli 1991 får ansvar för frågor om inrikes yrkestrafik med undantag för tillstånds— prövning för långväga linjetrafik med buss,
att nämnden för yrkestrafikfrågor från den 1 juli 1991 knyts till TSV,
att TSV från den 1 juli 1991 får ansvar för information om energianvändning, energisparande och miljö som rör vägtrafiken,
att TSV från den 1 juli 1991 får ansvar för förhand— lingar med personbilsleverantörer om begränsning av bränsleförbrukningen,
att luftfartsverket, sjöfartsverket och banverket från den 1 juli 1991 får ansvar för information om energianvändning, energisparande och miljö inom resp. trafikgren,
att socialstyrelsen från den 1 juli 1991 får ansvar för riksfärdtjänsten,
att kommunikationsdepartementet från den 1 juli 1991 får ansvar för tillståndsprövning för långväga inrikes linjetrafik med buss,
att kommunikationsdepartementet får ansvar för förhand- lingar rörande utrikes yrkestrafik efter inrättan— det av en gemensam europeisk transportmarknad, beräknat till den 1 januari 1993.
att tullverket får ansvar för tillståndsgivningen för utrikes yrkestrafik efter inrättandet av en gemen— sam europeisk transportmarknad, beräknat till den 1
januari 1993.
Kostnadskonsekvenserna av förslagen för budgetåret 1991/92 blir följande jämfört med förslaget i 1990 års
budgetproposition TPR — 4,4 milj. kr. vägverket — 2,0 milj. kr.
socialstyrelsen + 0,8 milj. kr.
Den sammanlagda minskningen på statsbudgeten blir sålunda 5,6 milj. kr. Häremot skall ställas en avgifts— finansierad kostnadsökning för TSV om 1,6 milj. kr.
1. INLEDNING
1.1. Uppdraget
Till följd av 1988 års trafikpolitiska beslut och be— slutet om den ändrade instansordningen vid prövningen av yrkestrafikfrågor står transportrådet (TPR) inför väsentliga förändringar i sitt arbete. Detta motiverar enligt regeringens direktiv (Dir. 1988:70) till utred- ningen en översyn av rådets verksamhet. Det anges också vara allmänt angeläget att efter ett antal år se över myndigheter med ett stort antal arbetsuppgifter av skilda slag. Översynen av TPR görs därför betydligt mera förutsättningslös än vad som direkt följer av be- hovet av att kunna anpassa rådets nuvarande resurser till den nya situationen.
Av direktiven framgår särskilt följande.
Under årens lopp har TPR bidragit med underlagsmaterial av väsentlig betydelse i det trafikpolitiska utveck— lingsarbetet och i annat propositionsarbete. Även fort- sättningsvis bör regeringens behov av tillgång till högkvalitativa utredningsresurser på transportområdet kunna tillgodoses.
De frågor och problem som kan hänga samman med att det även inom andra myndigheter bedrivs verksamhet liknande den som finns inom TPR bör belysas.
När det gäller energifrågorna har TPR samordningsansva— ret för att möjligheterna till energihushållning inom transportsektorn tas till vara. Detta ställer stora krav på samarbete med statens energiverk som har det övergripande myndighetsansvaret på energiområdet.
Energihushållningen har ett nära samband med miljön och hushållningen med naturresurser. Enligt det trafikpoli— tiska beslutet skall de olika trafikverken i samråd med statens naturvårdsverk utreda respektive trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för att be— gränsa Störningarna. På detta område har således natur— vårdsverket ett övergripande myndighetsansvar. När det gäller anknytningen mellan trafikplaneringen och fysisk planering och naturresurshushållning har plan— och bo— stadsverket motsvarande uppgifter.
TPR:s befattning med yrkestrafikfrågorna kommer att minska i omfattning vad gäller inrikes trafik. Uppfölj— ningen av lämplighetsprövningen blir emellertid sär- skilt viktig efter det att behovsprövningen avskaffats. Av betydelse i det sammanhanget är det arbete som be— drivs inom rikspolisstyrelsen.
På yrkestrafikområdet finns också en gränsyta gentemot trafiksäkerhetsverket (TSV) i fråga om föreskrifts- och utbildningsverksamhet på trafikområdet.
Även beträffande handikappanpassningen av den kollekti— va trafiken finns beröringspunkter mellan TPR och TSV. Ett samband finns också i förhållande till de tekniska anvisningar som AB Svensk Bilprovning utformar inför lämplighetsbesiktning av bussar och taxifordon. En vik— tig anknytning finns också till plan- och bostadsverket med dess ansvar för att byggnader och bebyggelsemiljö i ökad utsträckning görs tillgängliga för handikappade.
Det kan också konstateras att såväl TPR som vägverket handlägger ärenden om statsbidrag till den kollektiva trafiken. De olika bidragssystemen har på flera sätt nära anknytning till varandra.
Ansvaret för uppföljning av intäkts— och kostnadsut— vecklingen i buss— och taxitrafiken ligger på statens pris— och konkurrensverk (SPK) som har till uppgift att följa utvecklingen av pris— och konkurrensförhållanden inom näringslivet. Som en följd av den hittills genom— förda avregleringen av busstrafiken och den kommande avregleringen av taxi kan emellertid behov uppstå av ett mera omfattande och brett uppföljningsarbete som gäller hela yrkestrafikområdet.
TPR har ansvar för behovsinventering när det gäller statistikproduktion inom kommunikationsområdet. Ansva— ret förutsätter ett nära samarbete med statistiska centralbyrån (SCB) pch med kommunikationsdepartementet beträffande resurstilldelning.
TPR handlägger vidare olika former av transportstöd.
Sammanfattningsvis framhålls att gränsdragningen i för— hållande till andra statliga organ bör inte en central roll, både när det gäller de områden som nämnts och inom andra eventuellt förekommande gränsområden. Utre— daren bör sträva efter en arbetsfördelning som innebär förenkling och decentralisering och att dubbelarbete undviks. Kostnadseffekterna av olika tänkbara förslag bör klarläggas.
Mina direktiv återges i sin helhet i bilaga.
1 .2 Utredningsarbetet
Jag har haft genomgångar med verksledningen och även med samtliga sektionschefer inom TPR. Jag har dessutom av generaldirektören för TPR fått skriftliga synpunkter » på TPR:s framtida verksamhet.
Vidare har jag haft överläggningar med verkscheferna eller deras närmaste medarbetare för de myndigheter som har beröringspunkter i sin verksamhet med TPR:s verk—
samhet, nämligen
socialstyrelsen
vägverket trafiksäkerhetsverket transportforskningsberedningen statens väg— och trafikinstitut generaltullstyrelsen statens förhandlingsnämnd plan— och bostadsverket statistiska centralbyrån . rikspolisstyrelsen statens pris— och konkurrensverk statens naturvårdsverk statens energiverk AB Svensk Bilprovning
Dessutom har jag haft kontakt med 1987 års regionalpo— litiska kommitté.
Jag har också haft kontakter med intressenter på tra— fikområdet såsom företrädare för statens järnvägar, banverket, luftfartsverket, sjöfartsverket samt även med representant från kommunikationsenheten vid läns— styrelsen i Norrbottens län. Jag har dessutom haft kon— takter med företrädare för Handikappförbundens Central—
kommitté och De Handikappades Riksförbund samt med branschorganisationerna Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Akeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet och Svenska Taxiförbundet. Jag har även inhämtat synpunkter från försvarsstabens kommunikationsenhet vad gäller beredskapsplanering.
Väg— och trafikinstitutets (VTI) ledning har på begäran av mig skriftligen givit sina synpunkter på hur prognos— och planeringsarbetet inom transportsektorn lämpligen bör vara organiserat.
Professor Lars Nordström, Handelshögskolan vid Göte— borgs universitet, har på min begäran gett sina syn— punkter bl.a. på hur den i direktiven omnämnda stabs— funktionen skall se ut med hänsyn till trafikpolitikens ändrade innehåll under 1990—talet och hur han ser på den ansvarsfördelning som f.n. gäller mellan kommunika— tionsdepartementet, TPR. transportforskningsberedningen (TFB) och VTI och om det finns anledning till någon vä— sentlig förändring.
TFB har i särskild skrivelse lämnat synpunkter på rela- tionen mellan TFB och TPR. Aven företrädare för perso—
nalorganisationerna vid TPR och TFB har lämnat synpunk— ter i skrivelser till utredningen. Jag har dessutom er- hållit en skrivelse från skyddsombudet vid TPR.
Jag har också fått synpunkter från generaldirektörerna för plan— och bostadsverket respektive naturvårdsverket avseende det framtida rollspelet mellan deras myndighe— ter, trafikverken och den stabsfunktion som idag finns
hos TPR samt hur de två myndigheterna ser på sina rol—
ler i det framtida arbetet med trafikplanering.
Med hänsyn till att riksdagen vid upprepade tillfällen behandlat motioner om verksamheten vid TPR har jag även
haft kontakt med ledamöter i riksdagens trafikutskott samt med företrädare för TPR:s styrelse.
I enlighet med direktiven har jag också haft kontakt med berörda arbetstagarorganisationer.
Jag har avgett yttrande över delbetänkandet Ekonomiska styrmedel i miljöpolitikan. Energi och trafik (SOU 1989:83—84).
2. TRAFIKUTVECKLING, TRAFIKPOLITlK OCH TRAFIKPLANERING 2.1 Trafikutveckling
Utvecklingen av antalet personresor kännetecknas av en mycket snabb ökning under 1950— och 1960-talen. Ök- ningen hänger främst ihop med att antalet bilägare blivit allt fler. Utvecklingen var expansiv fram till mitten av 1970-talet men år därefter inte lika entydig. Personbilens marknadsandel är 75 % och var ungefär lika stor 1970 som 1988 medan kollektivtrafikens andel har ökat från 17 till 20 % samtidigt som gång— och cykel— trafikens andel har minskat.
Räknat 1 mil per invånare och år har transporterna totalt sett ökat från 800 mil år 1970 till ca 1 300 mil år 1987.
Särskilt sedan år 1985 har personbilsresandet ökat mycket snabbt, räknat i absoluta tal. Detta beror främst på förbättrade ekonomiska villkor. Bensinpriset har sjunkit ner mot samma reala nivå som år 1974 medan inkomsterna har ökat med 2—3 procent per år. Bilin— nehavet har ökat med ca 5 % per år de senaste åren.
Personbilstrafiken dominerar dels i medelstora tätor— ter, dels vid regionala resor samt för relativt korta
interregionala resor. Även på så långa avstånd som 100 mil svarar dock personbilen för 40 % av trafiken. Endast en tredjedel av de totala bilresorna är arbets— och tjänsteresor. Över hälften är fritidsresor. Kollek— tivtrafiken spelar en roll för lokalresor framför allt i tätorter med fler än 25 000 invånare. När det gäller de interregionala resorna ökar de kollektiva transport— medlen sina andelar med ökat resavstånd.
Järnvägens transporter ökade från 4,6 miljarder person— kilometer år 1970 till 6,1 miljarder år 1988. I den regionala tågtrafiken, som ofta utförs som entreprenad— trafik åt trafikhuvudmännen i de olika länen, har en betydande ökning skett under 1980—talet. För den inter— regionala trafiken har emellertid sedan år 1980 märkts en viss nedgång, men den befinner sig fortfarande på en högre nivå än under 1970—talet. Inrikesflyget har däremot ökat kontinuerligt och dess persontransporter har nästan femfaldigats under perioden 1970 — 1988. Resandet mellan Gotland och fastlandet var ungefär av lika stor omfattning år 1988 som år 1970 men har varie— rat mellan åren. En viss ökning har skett sedan år
1985.
Vad gäller den framtida utvecklingen för persontrans— portmarknaden hänvisas till fig. 1 som är hämtad från TPR:s rapport (1989z5) Trafikutveckling och trafikprog-
noser.
Godstransporterna har haft en kraftig uppgång under efterkrigstiden fram till år 1974. Utvecklingen däref- ter kännetecknas av en viss ryckighet beroende på godstransportmarknadens nära beroende av konjunkturut- vecklingen. Den transporterade godsmängden nådde år 1970 sitt maximum med 513 milj. ton och har sedan dess minskat till 410 milj. ton år 1988.
Det transportslag som har ökat mest har varit lastbils— trafiken, framför allt när det gäller den långväga trafiken. Även järnvägens och sjöfartens transportar— bete har ökat, men inte fullt lika snabbt.
Lastbilstrafikens totala transporter ökade från ca 3 miljarder tonkilometer år 1950 till ca 25 miljarder år 1988. Särskilt de långväga transporterna ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950— talet till drygt 18 miljarder tonkilometer år 1988. De kortväga lastbilstransporterna ökade under perioden 1950 — 1988 från 1,5 till 6,6 miljarder tonkilometer. Under 1980—talet har lastbilstrafiken varit relativt konstant.
Järnvägens transporter mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer år 1950 till drygt 18 miljarder tonkilometer år 1988. Utvecklingen var kraftigast under 1960—talet, då malm— och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till år 1974 men stagnerade under 1970—talet som helhet. Bortfallet kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrierna, främst malm samt stål— och skogspro— dukter. För järnvägen utgör de långväga transporterna den helt dominerande delen av transportarbetet.
Sjöfartens inrikes transporter var under 1950—talet och halva 1960—talet konstant, ca 2,5 miljarder tonkilome— ter. Under andra hälften av 1960—talet samt under 1970— talet expanderade sjöfarten och sjötransporterna upp— gick år 1988 till knappt 8 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt berodde på en ökning av oljetransporter— na som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med över— gång till inhemsk raffinering. Mellan åren 1980 och 1985 har sjöfartens inrikes transportarbete legat på konstant nivå.
Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikes— transporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 milj. ton år 1950 till drygt 74 milj. ton år 1988. Sjöfartens andel av den utrikes transporterade godsmängden minskade emellertid under samma period från 75 till 68 %.
Inrikes godstransporter med flyg utvecklades snabbt under 1950— och 1960—talen medan nivån har varit rela— tivt konstant under 1970—talet. Under 1980-talet har dock en kraftig ökning skett. År 1988 transporterades drygt 16 000 ton gods med flyg exkl. post. Utrikes flygfrakt har liksom inrikes utvecklats snabbt under 1950— och 1960—talen och låg under 1970—talet på en nivå omkring 55 000 ton. År 1988 transporterades knappt 76 000 ton, vilket innebär en ökning med ca 40 % jäm— fört med 1970—talets nivå.
För både järnvägstrafiken och lastbilstrafiken har utrikestransporterna ökat kraftigt. Av järnvägens totala transportarbete svarar dessa transporter för ca en tredjedel. Transportarbetet för utrikestransporter med lastbil utgör ca 20 % av lastbilstrafikens samman— lagda transportarbete i landet.
Den framtida utvecklingen för godstransporterna illu- streras av fig. 2 som också den är hämtad ur TPst rapport 1989z5. Flygets godstransporter är ej medtagna i figuren.
Teletrafiken fortsätter att växa kraftigt under de när- maste åren. En bidragande orsak är att olika former av datakommunikation väntas öka med ca 30 % per år. Tele— fontrafikens tillväxt är relativt sett mycket lägre (ca 5 %) men av stor omfattning i absoluta tal.
Sverige är världens telefontätaste land. Den höga tele— fonanslutningen är betydelsefull när det gäller att tillgodose det växande behovet av data— och textkom— munikation. Sverige har också fler dataanslutningar per invånare än något annat land i Europa.
Vad gäller postväsendet har antalet brevförsändelser under senare år ökat med 4 % och förväntas öka med 3 %. Paketrörelsen eller, som verksamhetSområdet numera heter, lättgodsrörelsen har under flera år ökat med 6 % och förväntas öka med 5 %.
Antalet transaktioner i postkassorna minskar sedan några år tillbaka med ca 4 % och förväntas att fort— sätta att minska med ca 3 %.
Konkurrensen på postens område tilltar. särskilt tyd— ligt år detta på lättgodsområdet. Kapacitetsproblem gör att verksamheten för närvarande går med förlust. Struk— turförändringar bedöms därför som nödvändiga.
Fig. 1
Persontransporter 1950- 198 7... 2020
_____ Basaltematlv
miljarder personkilometer 160
1950 1960 1970 1980851990 2000 2010 2020
Källa: transportrådet, Rapport 1989z5
Fig. 2
Godstransportarbete i Sverige 1960-1987...2020
millardu tonkm 100
80 70 60 —1 & utrikes sioian F I.,/— 50 X_JI — ""th spolen
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Källa: transportrådet, Rapport 1989:5
2.2 De trafikpolitiska målen
Utgångspunkten för den trafikpolitik som nu gäller är riksdagens trafikpolitiska beslut våren 1988. I detta beslut lades grunden fast för trafikpolitiken på 1990- talet. Det övergripande målet för trafikpolitiken är att medborgarna och näringslivet i landets olika delar skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljö- vänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhälls— ekonomiska kostnader. Det trafikpolitiska målet har indelats i delmål som gäller tillgänglighet, effek— tivitet, säkerhet och regional balans samt god miljö och hushållning med naturresurser.
Trafikpolitikens inriktning skall präglas av valfrihet för konsumenterna, mindre detaljreglering, viss decen— tralisering samt av att konkurrens mellan olika trafik— utövare och transportlösningar främjas. Samtidigt skall möjligheterna till samverkan mellan olika trafikgrenar och transportmedel tas till vara.
Vid den yttersta länken av kedjan, där själva konsum- tionen av transporter sker, bör konsumenterna ha en så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trafikmedel. I det trafikpolitiska beslutet ligger att människorna själva måste få avgöra hur de skall ordna sina transporter och kundens behov måste sättas i centrum på ett mer tydligt sätt än tidigare.
När det gäller produktionen av transporter bör en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportsystem befrämjas. Det kan uppnås bl.a. genom att besluten om transportproduktionen fattas i så decentraliserade former som möjligt. Samtidigt är det viktigt att de möjligheter som finns till samverkan mellan olika transportmedel tas tillvara. Ett tydligt
exempel på denna samverkan är den mellan tåg och last— bil i kombitrafiken.
Den tunga och långsiktiga delen av trafikpolitiken handlar om investeringarna. Beslut om investeringar i infrastrukturen är, på grund av sin långsiktighet och de ofta betydande åtaganden som besluten innebär, av central trafikpolitisk betydelse. Investeringsfrågorna bör enligt det trafikpolitiska beslutet därför ägnas ökad uppmärksamhet.
På grund av infrastrukturens grundläggande betydelse för samhällets utveckling är det naturligt att stat och kommun har ansvaret för att sådana trafikanläggningar som tillgodoser allmänna transportbehov kommer till utförande.
Lika naturligt som det är att staten tar ett särskilt ansvar för planeringen och tillkomsten av infrastruktur som svarar mot nationella och internationella trans— portbehov, lika naturligt och rimligt är det att kom— muner och landsting får ett ökat inflytande över plane— ringen av de trafikanläggningar som krävs för att möta lokala och regionala transportbehov. Formerna för finansiering, ägande och drift får sedan avgöras uti— från varje trafikgrens förutsättningar.
På grund av infrastrukturens strategiska betydelse för hela samhällsutvecklingen är det viktigt att den vid— makthålls och byggs ut med ledning av samhällsekonomis- ka bedömningar. I en sådan bedömning bör så långt möjligt samtliga effekter för olika delar av samhället vägas in. Det är därvid en styrka om planering och beslut rörande investeringar och underhåll av infra— strukturen kan hållas organisatoriskt åtskilda från beslut som rör själva transportproduktionen.
som en följd av detta sistnämnda ställningstagande beslöt riksdagen år 1988 att en uppdelning av SJ skulle ske, varvid det nyinrättade banverket fick ansvaret för
järnvägstrafikens infrastruktur.
Trafikpolitikens inriktning skall som nämnts präglas av mindre detaljreglering samt ökad decentralisering. Varken riksdagen eller regeringen kan annat än i undan— tagsfall ta ställning till enskilda åtgärder 1 trans— portsystemet. I takt med den ökade komplexiteten i samhället har det, på transportområdet liksom inom andra samhällssektorer, blivit en tvingande nödvändig— het att delegera besluten till de organ som svarar för
den löpande verksamheten.
En långtgående delegering från riksdagen och regeringen av beslutanderätten i frågor av central betydelse måste emellertid kombineras med en väl utvecklad målstyrning. Behovet av en ökad målstyrning från riksdag och rege— ring skall inte minst ses i belysningen av de kompli— cerade sammanvägningar av intressen som krävs när man skall ta ställning i övergripande trafik— och trans— portfrågor. Det behövs mål och riktlinjer som ger en betydligt klarare vägledning än vad som hittills har varit fallet för verksamheten i de beslutande organen för att samhällets trafikpolitik skall få avsedd ver—
kan.
För att åstadkomma en ökad målstyrning på infrastruk— turområdet beslöt riksdagen om en samordnad, långsiktig
investeringsplanering (avsnitt 2.4).
2.3 Ekonomiska och administrativa styrmedel på trafikområdet
Trafikens kostnadsansvar, dvs. att trafikgrenarna skall ta det ekonomiska ansvaret för de kostnader som de förorsakar samhället, är en grundläggande utgångspunkt för utformningen av trafikpolitiken i Sverige. I det följande beskrivs kostnadsansvaret närmare, varefter följer en översikt över de skatter och avgifter som gäller för de olika trafikgrenarna.
Den ekonomiska styrningen på trafikområdet sker emel- lertid också genom bidrag av olika slag.
I anknytning till den sammanställningen anges också de olika statsbidragsbestämmelser som finns. Dessa funge- rar som en form av administrativa styrmedel på trafik— området.
2.3.1 Trafikens kostnadsansvar
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:— 50, TU 13, rskr. 159) skall varje trafikgren stå för sina samhällsekonomiska kostnader. De avgifter och skatter som tas ut av trafiken skall i princip utformas med hänsyn till detta. Trafikavgifterna delas upp i en fast och en rörlig del, vilka så nära som möjligt skall svara mot samhällets motsvarande kostnader. Den fasta avgiften utgör därvid en abonnemangs— eller inträdes- avgift för att få tillgång till ett visst transportsys- tem. Den fasta avgiften skall vara oberoende av hur mycket systemet utnyttjas under en viss period. De kostnader som då uppkommer tas i stället ut via en
rörlig del som är direkt proportionell mot utnyttjan—
det.
De kostnader som skall täckas är såväl kostnader för infrastruktur och underhåll som samhällsekonomiska kostnader för olyckor, miljöpåverkan och trängsel.
För vägtrafiken tas de rörliga avgifterna ut genom ben- sinskatten resp. kilometerskatten för dieseldrivna fordon och släpvagnar. De rörliga trafikavgifterna har genom det trafikpolitiska beslutet anpassats till de beräknade kortsiktiga marginalkostnaderna vid normal landsvägskörning. Således har bensinskatten och kilo- meterskatten höjts. De ändrade skatterna medför dock inte för alla slag av vägtrafik en fullständig anpass— ning till de kostnader som trafiken ger upphov till. Körning i stadstrafik medför väsentligt ökade miljö- störningar jämfört med landsvägskörning. Denna effekt har inte beaktats vid beräkningen av kostnadsansvaret. Klimatpåverkan ingår heller inte i det nuvarande kost-
nadsansvaret.
Dessa båda sistnämnda frågor har nyligen behandlats av storstadstrafikkommittén (STORK) resp. miljöavgifts—
utredningen (MIA).
STORK konstaterar i sitt betänkande Storstadstrafik 3 - Bilavgifter (SOU 1989:43) att de rörliga trafikavgif- i terna inom transportsektorn långtifrån täcker de sam- hällsekonomiska marginalkostnaderna vid körning i stadstrafik. Detta är en av anledningarna till att
kommittén föreslår en lagstiftning som gör det möjligt för en kommun eller flera kommuner gemensamt att ta ut en avgift (bilavgift) för rätten att framföra motorfor- don på det allmänna gatu- och vägnätet inom ett visst angivet område. Kommunen måste dock ansöka om tillstånd för detta hos regeringen.
De samhällsekonomiska kostnaderna för miljöpåverkan har vid beräkningen av vägtrafikens kostnadsansvar bedömts uppgå till 15 kr. per kg kväveoxidutsläpp. Detta belopp ansågs i det trafikpolitiska beslutet är 1988 motsvara samhällets värdering av utsläppen. MIAzs förslag till miljöförbättrande åtgärder inom trafiken (SOU 1989z83) bygger emellertid på en värdering av utsläppen som uppgår till 25 kr. per kg kväveoxidutsläpp. MIA före— slår också för samtliga trafikgrenar en särskild kol- dioxidavgift som motsvarar 25 öre per kg utsläppsmängd.
2.3.2 Vägtraflk
2.321 Skatter och avgifter på fordonen
Försäljningsskatt (accis) utgår för nyregistrerade bilar och motorcyklar samt för små lastbilar med skåp— karosseri och små bussar enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. För 1987 och 1988 års bilmodeller användes försäljningsskatten som ett styr- medel för att uppmuntra anskaffningen av katalysator- försedda bilar. För personbilar som uppfyller de strängare avgaskrav som trädde i kraft först år 1989 gavs en skatterabatt med 5 200 kr., samtidigt som accisen höjdes tillfälligt för övriga bilar av samma årsmodeller.
Skrotningsavgift enligt bilskrotningslagen (1975:343) tas ut med 300 kr. för de bilar som omfattas av för— säljningsskatten. Avgifterna förs till en särskild fond. Bilägaren får ut en premie i samband med skrot- ning som uppgår till 500 kr. Premien föreslås av MIA i ovannämnda betänkande tillfälligt bli höjd till
2 000 kr.
Enligt vägtrafikskattelagen (1988:327) betalas fordons— skatt och kilometerskatt. För utländska fordon som tillfälligt används i Sverige betalas i stället en särskild vägtrafikskatt enligt lagen (1988:328) om vägtrafikskatt på utländska fordon.
Fordonsskatt betalas för en bestämd tidsperiod (normalt ett år) och utgår oberoende av körsträcka. Skatten tas ut för motorcyklar, personbilar, lastbilar, bussar. traktorer, motorredskap och släpvagnar. Skatt utgår inte för avställda fordon. Skatten betalas av den som står registrerad som ägare i bilregistret och beräknas ; med utgångspunkt från fordonets skattevikt. ;
För personbilar som hör hemma i ett antal särskilt angivna kommuner i norra och mellersta Sverige (36 st.) tas skatt endast ut till den del den överstiger 384 kr. Av regionalpolitiska skäl föreslår MIA en total befri- else från fordonsskatt för fordonsägare i de angivna
kommunerna.
Kilometerskatt betalas för dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar samt för vissa släpvagnar. Den beräknas med utgångspunkt i körsträckan och utgår med varierande belopp beroende på fordonsslag och skatte—
vikt.
2.3.2.2 Skatter på drivmedel l
Bensinskatt tas ut för bensin och för andra motorbräns- len som innehåller minst 70 viktprocent bensin. Skatt tas också ut för motoralkoholer och för blandningar av alkoholer för motordrift. Bestämmelserna finns i lagen (1961:372) om bensinskatt och i lagen (1973:1216) om särskild skatt för oljeprodukter och kol.
I riksdagens beslut i december 1989 om inkomstskatten för år 1990 m.m. ingår att mervärdeskatt tas ut på bensin. Dessutom ingår i beslutet en höjning av ben- sinskatten med 34 öre per liter för blyfri bensin och 38 öre per liter för annan bensin. Detta innebär sam- mantaget en höjning av bensinpriset med ca 1,45 resp. 1,55 kr. per liter.
2.3.3 Övriga trafikgrenar
För flyget, järnvägen och sjöfarten utgår inte några punktskatter på det bränsle eller den elkraft som används för driften. Flygfotogen är inte energiskat- tepliktig.
Däremot innebär riksdagsbeslutet om inkomstbeskatt- ningen för år 1990 m.m. att bränsle och elkraft skall vara belagda med mervärdeskatt. Undantag görs dock för flygbensin och flygfotogen.
Kostnadsansvaret för flygtrafiken utkrävs genom trafik- avgifter, som utgår enligt två olika system. För större delen av den inrikes reguljära luftfarten tillämpas ett system med en tvådelad tariff, som består av en fast årsavgift och en rörlig, trafikberoende avgift. Avgif— terna fastställs genom avtal med trafikbolagen. För övrig inrikestrafik och för utrikestrafiken uttas landningsavgift, passageraravgift samt en undervägs- avgift. Avgifterna är differentierade med hänsyn till bl.a. flygplanets vikt och vilken flygplats som an— litas. De uppbärs av luftfartsverket.
Vid beräkningen av trafikavgifterna för flyget har hänsyn inte tagits till miljökostnader. Avgifterna har därför kompletterats med en särskild skatt enligt lagen
(1988:1567) om miljöskatt på inrikes flygtrafik. skat— ten tas ut för varje flygning i förvärvssyfte med flygplan som har en tillåten startvikt som är minst 5 700 kg. som tidigare nämnts föreslår MIA en särskild koldioxidavgift som också skall gälla flygtrafiken.
För sjöfarten utgår statliga trafikavgifter i form av fyravgift, farledsvaruavgift och lotsningsavgift. Till detta kommer hamnavgifter som uppbärs av privata och kommunala hamnägare. I trafikavgifterna ingår inte kostnader för sjöfartens miljöeffekter. Avsikten är att MIA i ett kommande betänkande skall återkomma till denna fråga.
Genom 1988 års trafikpolitiska beslut har en s.k. väg- trafikmodell införts på järnvägsområdet. En ny myn— dighet, banverket, har övertagit ansvaret för järnvä— gens infrastruktur, medan SJ och andra järnvägsföretag svarar för trafiken. För utnyttjandet av bannätet betalas trafikavgifter till banverket. Avgifterna utgår i form av en fast avgift samt olika rörliga avgifter: spåravgift, driftsavgift, dieselavgift samt rangerav— gift. Dieselavgiften är beräknad med hänsyn till de miljöstörningar i form av utsläpp som dieseldriften
medför.
2.3.4 Statllga anslag och bldrag tlll traIlken
I det följande lämnas en översikt över sådana mera vik— tiga anslag och bidrag inom transportsektorn som kan vara av betydelse för föreliggande översynsarbete. I sammanställningen redovisas de förordningar som styr . som är direkt statsbidragsgivningen. De bidragssystem hänförliga till transportrådets (TPR) tillsynsverksam- het redovisas i avsnittet 3.3.
2.3.4.1 Vigvisondol
Från anslaget Vägverket: Åmbetsverksuppgifter m.m. betalas vissa kostnader för central administration (andel), översiktlig vägplanering, fastställande av arbetsplaner samt vägverkets internrevision.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett förslagsanslag på 11,1 milj. kr.
Från anslaget Drift av statliga vägar betalas vägver- kets kostnader för drift och underhåll av statliga vägar och verkets räntekostnader för kredit i riks— gäldskontoret för inköp av omsättningstillgångar. Vidare avses från anslaget betalas vägverkets ränte— kostnader för kredit i riksgäldskontoret för inköp av anläggningstillgångar.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på 5460,0 milj. kr.
Från anslaget Byggande av riksvägar betalas vägverkets kostnader för byggande av riksvägar, samt lämnas bidrag till byggande av sådana statskommunvägar som är riksv— ägar. Från anslaget betalas vidare vägverkets ränte- kostnader för kredit i riksgäldskontoret för projek— teringsutgifter. Bidragsgivningen regleras genom för— ordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och kollektivtrafikanläggningar m.m.
I 1990 års budgetproposition förelås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på 1417,9 milj. kr.
Från anslaget Byggande av länstrafikanläggningar beta— las dels vägverkets kostnader för byggande av länsvägar och banverkets kostnader för investeringar i länsjärn— vägar, dels lämnas bidrag till byggande av sådana statskommunvägar som inte är riksvägar, till väg— eller gatuanläggningar samt till spåranläggningar för kollek— tiv persontrafik och till cykelleder. Vidare lämnas från anslaget bidrag till kollektivtrafikåtgärder som främjar miljö, energieffektivitet och samordning. Denna sistnämnda anslagsdel förvaltas av TPR. (Se avsnitt 2.7.) Från anslaget betalas också vägverkets räntekost- nader för kredit i riksgäldskontoret för projekterings- utgifter. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och kollek- tivtrafikanläggningar m.m. samt förordningen (1988:953) om statsbidrag till vissa investeringar som rör kollek— tiv persontrafik (TPR:s bidragsdel).
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på en särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på
970 milj. kr.
Från anslaget Bidrag till drift av kommunala vägar och gator lämnas driftbidrag till statskommunvägar samt väg- och gatuanläggningar för kollektiv persontrafik m.m. Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och kollek—
tivtrafikanläggningar.m.m.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på en särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på
558,1 milj. kr.
Från anslaget Bidrag till drift och byggande av enskil— da vågar lämnas bidrag till drift och byggande av vissa enskilda vägar. Bidragsgivningen regleras genom förord—
ningen (1979:788) om statsbidrag till enskild väghåll— ning (ändrad senast 1984z771).
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på 439,0 milj. kr.
Från anslaget Vägverket: Försvarsuppgifter betalas väg- verkets kostnader för planering m.m. samt investeringar vad gäller försörjningsberedskapen inom totalförsvarets civila delar.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett reservations— anslag på 41,0 milj. kr.
Från anslaget Vägverket: Särskilda bärighetshöjande åtgärder betalas vägverkets kostnader och lämnas bidrag till vissa bärighetshöjande åtgärder på riksvägar och primära länsvägar samt på länsvägar i övrigt i Värm— lands, Kopparbergs, Gävleborgs. Västernorrlands, Jämtl— ands, Västerbottens och Norrbottens län. Från anslaget lämnas även bidrag till byggande av vissa enskilda vägar i dessa län. Denna bidragsgivning regleras genom förordningen (1979:788) om statsbidrag till enskild väghållning (ändrad senast 1984z77i). Bidragsgivningen till statskommunvägar regleras genom förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och kollek— tivtrafikanläggningar m.m.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på 622,0 milj. kr.
2.3.4!) Tntlktlkorhot
Trafiksäkerhetsverket disponerar anslaget för Bidrag till reningsutrustning på nya lastbilar och bussar.
Regeringen föreslog i prop. (1987/88:50) om trafik— politiken inför 1990-talet att 450 milj. kr. skulle anvisas som bidrag till köpare av nya lastbilar och bussar som i förtid uppfyller kommande obligatoriska ! avgaskrav. Riksdagen lämnade regeringens förslag utan i erinran (TU 1987/88:23, rskr. 324). '
Bidragssystemet för lätta bussar och lastbilar trädde i kraft den 1 juli 1989 för 1990 års modeller och senare. För tunga fordon utgår bidrag för 1992 års modeller och
senare .
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan- slag på 112,5 milj. kr.
Trafiksäkerhetsverket disponerar också anslaget för Bidrag till reningsutrustning på äldre personbilar.
Riksdagen beslutade med anledning av regeringens propo— sition om miljöpolitiken inför 1990—talet (1987/88:85, JoU 1987/88223, rskr. 373) att uppdra åt regeringen att införa ett bidrag till personer som installerar avgas- renande utrustning på äldre bilar. Bidrag lämnas för avgasrenande utrustning till sådana bilar som inte uppfyller de avgaskrav som gäller obligatoriskt från och med 1989 års bilmodeller och frivilligt fr.o.m. 1987 års modeller. För att bidrag skall utbetalas skall installationen medföra att utsläppen minskar med minst 40 %.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan- slag på 50,0 milj. kr.
2.3.4.3 Jirnvägstraflk
Under anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar finansieras banverkets kostnader för drift och vidmakthållande av det statliga järnvägsnätet.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på 2595,0 milj. kr.
Från anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar betalas banverkets kostnader för nyinvesteringar i stomjärnvä— gar.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på 583,3 milj. kr.
Från anslaget Ersättning till banverket för vissa kapi— talkostnader finansieras dels banverkets kapitalkost— nader för riksgäldslån för de s.k. SL—investeringarna i stockholmsområdet i enlighet med 1983 års överenskom— melse mellan Stockholms läns landsting (SLL), SJ och staten, dels avskrivningskostnader för eldriftsanlägg— ningar.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet. ett förslagsanslag på 94,0 milj. kr.
Från anslaget Särskilda nyinvesteringar i stomjärnvägar betalas utbyggnad av dubbelspår på Västkustbanan i en— lighet med den nordiska handlingsplanen för ekonomisk utveckling och full sysselsättning.
I 1990 års budgetproposition föreslås, i avvaktan på särskild proposition i ämnet, ett reservationsanslag på
65,0 milj. kr.
Under anslaget Jårnvägsinspektionen finansieras kostna— derna för den till banverket knutna järnvägsinspektio—
nen .
slag på 11,1 milj. kr.
Från anslaget Banverket: Försvarsuppgifter betalas
| i I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan- vissa kostnader inom järnvägssektorn för uppgifter inom
den civila delen av totalförsvaret.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett reservations—
anslag på 37,6 milj. kr.
Från anslaget Ersättning till statens järnvägar för ; utveckling av godstrafik ges ersättning till utveckling och omstrukturering av SJ:s godstrafik.
I 1988 års trafikpolitiska beslut framhölls att det är viktigt att järnvägens godstrafik kan utvecklas lång- siktigt av egen bärkraft genom att erbjuda effektiva transporter till konkurrenskraftiga priser. En sådan utveckling ställer krav på nya transportlösningar som kombinerade lastbils— och järnvägstransporter. För att främja denna nödvändiga omstrukturering, så att SJ:s godstrafik snabbare än vad som annars vore möjligt kan vidareutvecklas på ett sätt som tillgodoser kundernas krav, har det särskilda utvecklingsbidraget inrättats.
Ett annat syfte med ersättningen är att bidra till att tillförsäkra landets olika delar en tillfredsställande standard i sin transportförsörjning.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett reservations- anslag på 445,0 milj. kr.
2.344 Slölart
Från anslaget Ersättning till sjöfartsverket för vissa tjänster betalas kostnader inom Sjöfartsverkets an— svarsområde som inte skall ingå i handelssjöfartens betalningsskyldighet.
De viktigaste anslagsposterna avser bränslekostnader m.m. för isbrytning, tjänster inom farledsområdet samt tjänster inom fartygsverksamheten.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan— slag på 120,2 milj. kr.
Från anslaget Transportstöd för Gotland ges statsbidrag till trafiken till linjesjöfarten på Gotland. Anslaget disponeras av TPR (se avsnitt 3.3.3.2).
Från anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m. kompenseras Trollhätte kanalverk och Vänerns segla— tionsstyrelse enligt statsmakternas beslut om att slopa de särskilda passageavgifterna för Vänertrafiken (prop.1978/79:24, TU 6, rskr. 61). Riksdagen har där- efter beslutat (prop. 1985/86:100 bil.8, TU 14, rskr. 228) att kostnaderna över anslaget skall betalas av staten.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan— slag på 69,8 milj. kr.
Anslaget Stöd till svenska rederier. Våren 1982 fattade riksdagen beslut om vissa sjöfartspolitiska frågor (prop. 1981/82:217, TU 37. rskr. 437). Beslutet innebar
bl.a. ett tidsbegränsat stöd till svenska rederier. Stödet grundas i normalfallet på den sjömansskatt som inbetalats åren 1982—1985. Stödet administreras av
nämnden för rederistöd.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan— slag på 20,0 milj. kr.
Anslaget Bidrag till svenska rederier. Våren 1988
fattade riksdagen beslut om vissa sjöfartspolitiska *
åtgärder (prop. 1987/88:129, TU 27, rskr. 337). Be— slutet innebar att ett särskilt statsbidrag lämnas till svenska rederier för att sänka redarnas bemanningskost- ; nader. Bidraget infördes fr.o.m. den 1 januari 1989 med i 38 000 kr. per helårsanställd sjöman sysselsatt på ; svenskt handelsfartyg i fjärrfart och administreras av i nämnden för rederistöd. Från anslaget utbetalas även _ bidrag motsvarande den sjömansskatt som erläggs för sjömän anställda på svenska handelsfartyg i fjärrfart. » Stödet administreras av nämnden för rederistöd. ! l 1 7 ) )
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan— slag på 550.0 milj. kr.
Från anslaget Ersättning för särskilda rabatter vid flygtrafik på Gotland utbetalas ersättning till flyg— bolag vid flygtrafik till och från Gotland. För närvar— ande bedrivs reguljär flygtrafik till och från Gotland av Linjeflyg och flygbolaget Avia. Stödet administreras av luftfartsverket.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsan— slag på 14,5 milj. kr.
Från anslaget Bidrag till kommunala flygplatser m.m. kan bidrag utgå för drift och investeringar till huvud— män för kommunala flygplatser i skogslänen med regio-
nalt betydelsefull linjetrafik. Bidraget administreras av luftfartsverket.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett reservations— anslag på 14,0 milj. kr.
2.4. Samordnad investeringsplanering
Regeringen beslöt den 3 november 1988 att trafikverkens investeringsplanering skall samordnas. Motiven härför är främst följande.
De trafikpolitiska målen om god tillgänglighet, effek— tivitet, säkerhet, regional balans samt god miljö och hushållning med naturresurser innebär att ett flertal komplicerade avvägningar måste ske. En investerings— strategi behöver därför finnas för planeringen av infrastrukturens utbyggnad. Behovet av åtgärder som förbättrar miljön, till exempel utbyggnad av kollek- tivtrafiken och byggande av förbifarter kring större tätorter, måste beaktas, liksom olika säkerhetshöjande åtgärder. Industrins behov av kapacitetsstarka trans- portleder måste beaktas tillsammans med behovet av regionalpolitiska insatser i form av utbyggnad av transportsystem inom olika regioner och anslutningsför— bindelser mellan regionerna. I persontrafiken behöver hänsyn tas till behovet av välutvecklade interregionala transportnät, där de olika trafikgrenarna ingår efter sina förutsättningar.
En förutsättning för att dessa avvägningar skall kunna göras på ett för samhället riktigt sätt är att regering och riksdag har ett bra underlag för sina beslut. Detta åstadkoms genom en samordnad investeringsplanering på transportområdet.
Investeringar inom transportsektorn får i många fall långsiktiga effekter som kan få stor betydelse för sam— hällsutvecklingen i stort. Antingen det föreligger val— möjligheter eller inte mellan alternativa trafiklös- ningar konkurrerar de olika trafikgrenarna om gemensam— ma resurser. Därmed finns krav på ett underlag som möjliggör jämförelser mellan effekterna och utbytet av investeringar i trafikanläggningar inom och mellan olika trafikgrenar. I vissa fall finns också anledning för statsmakterna att ta ställning till enskilda större investeringar som kan ha långtgående verkningar för flera trafikgrenar eller utanför transportsektorn.
Den samordnade investeringsplaneringen har alltså två grundmotiv. Det ena är att statsmakterna behöver ett förbättrat underlag för att t.ex. i budgetprocessen kunna ta ställning till olika slag av investeringsstra— tegier. Det kan gälla avvägningar mellan olika slag av trafik, mellan kollektiva och individuella transporter, mellan ekonomiska ramar för nationellt inriktade in- vesteringar och länstrafikinvesteringar osv.
Det andra grundmotivet är att genom samhällsekonomiska bedömningar kunna ta ställning till enstaka större in— vesteringar som i väsentlig grad kan påverka trafikut— vecklingen, trafikfördelningen och samhällsutveck— lingen. Sådana investeringsbeslut skall visserligen normalt ske hos de olika trafikverken men genom objek— tens beloppsmässiga storlek eller sina omfattande konsekvenser också för andra samhällssektorer är det inte ovanligt att de, t.ex. besvärsvägen, förs upp på
regeringsnivå.
Beträffande innehållet i investeringsplanerna sägs i regeringens uppdrag till trafikverken att upprättandet av investeringsplanen för resp. verk skall bygga på en
långsiktig bedömning av utvecklingsmöjligheterna inom transportsektorns olika delar. Långsiktsbedömningen skall innehålla en redovisning av hur efterfrågan på verkets tjänster kan beräknas komma att utvecklas under perioden 1991—2000.
Investeringsplanen skall avse investeringar i infra— strukturen under perioden 1991—1995. Av planen skall framgå de investeringsbehov som blir följden av verkens långsiktsbedömning. Planen bör därför innehålla en redovisning av de totala investeringsbehoven i infra— strukturen under perioden, uppdelade på större objekt— grupper och på större geografiska områden. Verken skall även redovisa behovet av investeringsmedel under alter— nativa antaganden om standardmål för infrastrukturen.
Utöver redovisningen av de totala investeringsbehoven skall i planen en mera detaljerad sammanställning göras av sådana strategiska investeringar och andra större investeringar som bedöms i betydande utsträckning påverka kapaciteten och standarden i infrastrukturen. För t.ex. banverket gäller detta större investeringar på stomjärnvägarna. Vägverket skall göra motsvarande sammanställningar för riksvägnätet. Motsvarande in— riktning gäller för luftfartsverkets och sjöfarts— verkets investeringsplanering. Det innebär att den samordnade investeringsplanen skall ange investeringar av riksintresse. Sambandet med olika former av länstra— fikanläggningar behandlas i avsnitt 2.7.
2.5. Planeringsunderlag och planeringsmetoder
För att en samordnad investeringsplanering skall ge önskvärt resultat måste två villkor kunna uppfyllas. Det ena är att det finns en tidsmässig samordning av
investeringsplaneringen hos de olika trafikverken. Detta villkor tillgodoses genom regeringens tidigare nämnda beslut i november 1988. Den andra förutsätt- ningen är att trafikverken använder sig av ett gemen— samt planeringsunderlag och så långt möjligt tillämpar enhetliga samhällsekonomiska utvärderingsmetoder. Detta är nödvändigt för att kunna jämföra de samlade effek- terna av investeringar inom olika trafikgrenar.
TPR har en viktig uppgift i investeringsplaneringen nämligen att utarbeta för transportsektorn gemensamma planeringsförutsättningar. Dessa skall avse sådana fak- torer och förhållanden som är av betydelse för verkens bedömning av efterfrågan på transporter och därmed av de långsiktiga investeringsbehoven. TPst beskrivningar av transportsektorns utveckling skall i sin tur grundas på regeringens bedömningar av den långsiktiga ekonomis- ka utvecklingen i landet och internationellt samt konsekvenserna för olika samhällssektorer.
I de gemensamma planeringsförutsättningarna skall ingå bl.a. de person— och godstransportprognoser som utar—
betats inom TPR.
TPR har i sin rapport 1989:5 Trafikutveckling och trafikprognoser lämnat underlag för den samordnade
investeringsplaneringen.
Det förutsätts i uppdraget att det genom TPR:s försorg bildas samrådsgrupper med företrädare för TPR och trafikverken i syfte att få fram en så långt möjligt enhetlig metodik för bedömning av måluppfyllelse och för samhällsekonomiska konsekvensbeskrivningar och utvärderingar av större investeringsobjekt. En anpass— ning bör dock ske till de särskilda förutsättningar som finns inom de olika trafiksektorerna. TPR skall ta
initiativ till att redovisningen av investeringsplane— ringen sker på ett så enhetligt sätt som möjligt.
TPR skall efter genomförd planeringsomgång utvärdera investeringsplanerna och senast den 1 september 1991 redovisa till regeringen resultatet härav.
Det kan nämnas att redan inför 1988 års trafikpolitiska beslut genomförde TPR en analys av trafikverkens in— vesteringsplaner avseende perioden 1985—1997 (prop. 1987/88:50, bil. 1.2). Analysen kunde dock inte genom— föras fullt ut på grund av att metodutvecklingen för samhällsekonomiska beräkningar inte hade kommit lika långt vid den tidpunkten hos samtliga trafikverk. Konsekvenserna av trafikverkens planer kunde dock beskrivas beträffande sådana övergripande faktorer såsom transportstandard, miljö, trafiksäkerhet och regional utveckling.
TPR:s möjlighet att bidra till analyser av detta slag har väsentligt utökats i och med utvecklingen av ett prognossystem för både person— och godstransporter. Inte minst ger framtagandet av databaser och den pågå— ende utvecklingen av analysmöjligheter med användning av det s.k. EMMA—systemet på nationell nivå möjligheter till kompletterande studier, känslighetstester m.m. Arbete pågår inom TPR tillsammans med främst banverket och vägverket i syfte att utveckla mer fullständiga program som också förbättrar möjligheten att göra samhällsekonomiska kalkyler. Systemet avses även kunna användas vid fördelning av investeringsramar och beräk- ning av bidragsbehov mellan länen.
2.6. Granskning av trafikverkens planer
En viktig uppgift för TFR i samband med den långsiktiga investeringsplaneringen är att, i enlighet med uppdra— get från regeringen, medverka i granskning av trafik— verkens planer. Redovisningen till regeringen skall ske senast den 1 september 1991 och grundas på de planer från trafikverken som skall vara upprättade senast den 1 januari 1991. Tillsammans med trafikverken har bil— dats samrådsgrupper både på generaldirektörs— och , i sektionschefsnivå eller motsvarande, i syfte att suc—' *
cessivt förbättra möjligheterna till konsistenta prövé ningar av de olika planerna.
2.7. Trafikplanering på central och regional nivå
I riktlinjerna för 1988 års trafikpolitiska beslut framhålls att en ökad delegering och decentralisering medför fördelar i en rad avseenden. Bl.a. kan krav på
kunnande, planmässighet, mångfald, lokal förankring, anpassning till marknadsförhållanden och goda omvärlds— kontakter tillgodoses i en utsträckning som annars inte vore möjligt. En långtgående delegering från riksdagen och regeringen av beslutanderätten i frågor av central betydelse måste emellertid enligt riksdagsbeslutet kombineras med en väl utvecklad målstyrning.
I avsnitt 2.4 beskrivs närmare planeringen inom trafik— verken vad avser deras långsiktiga investeringsverksam— het. I det följande beskrivs den verksamhet som läns— styrelserna och trafikhuvudmännen bedriver.
I det trafikpolitiska beslutet ingick bl.a. en avregle— ring av den yrkesmässiga trafiken. Det innebär bl.a.
att behovsprövningen av yrkesmässig persontrafik av- skaffas, dock med undantag för den långväga linjetra- fiken med buss för vilken en förenklad tillståndspröv— ning skall tillämpas. Behovsprövningen för all yrkes— mässig trafik ersätts med en skärpt prövning och för- stärkt uppföljning av lämpligheten hos den som vill utföra yrkesmässig trafik. Reformen påverkar i stor utsträckning länsstyrelsernas arbete med yrkestrafik— frågorna. Trafikhuvudmännen kommer vidare att få ett övergripande ansvar för trafikförsörjningen med taxi när denna trafik avregleras den 1 juli 1990. De resur— ser som frigörs inom länsstyrelserna vid avregleringen, skall enligt riksdagsbeslutet omfördelas till arbetet med övriga kommunikationsfrågor.
TPR har till ledning för lämplighetsprövningen utar— betat "Allmänna råd för utbildning av blivande företa— gare inom yrkestrafiksektorn" samt "Allmänna råd om trafiktillstånd" (Allmänna råd 1989zl resp. 1989:2).
En viktig uppgift för länsstyrelserna har också blivit att fördela statliga medel för byggande av länstrafik— anläggningar. Varje län har därmed möjligheter att fritt välja mellan investeringar i länsvägar, statskom— munvägar, länsjärnvägar och kollektivtrafikanläggning- ar. Det sammanlagda bidragsbeloppet är för budgetåret 1989/90 970 milj.kr.
Vid riksdagens behandling underströk trafikutskottet (TU 1987/88:20) att investeringar i väganläggningar resp. kollektivtrafikanläggningar i viss mån är utbyt— bara. Det var därför lämpligt att lokala och regionala anläggningar för vägtrafik och kollektivtrafik kunde prioriteras samordnat och på länsnivå. Den decentrali— serade investeringsplaneringen borde således enligt utskottets mening samordnas på så sätt att samtliga dessa typer av investeringar fortsättningsvis priorite—
ras på länsnivå av länsstyrelserna. Då länsstyrelsens förtroendemannastyrelse utgörs av representanter från bl.a. landstinget och primärkommunerna säkerställs att avvägningen mellan olika transportsystem prövas i ett sammanhang. Detta talade enligt utskottet för att det inrättas ett gemensamt anslag för länstrafikanlägg-
ningar.
Från det gemensamma anslaget till länstrafikanläggning— ar har som tidigare nämnts under avsnitt 2.3.4.1 dock ' brutits ut det särskilda anslaget för statsbidrag till | investeringar för åtgärder som främjar miljö, energi— effektivitet och samordning inom lokal och regional kollektiv persontrafik. Denna del av anslaget förvaltas av TPR i enlighet med förordningen (1988z933). Den övriga delen av länstrafikanslaget, som är den klart större delen, förvaltas av vägverket. Länsstyrelsen har också att pröva ansökningar om handikappanpassning av den kollektiva trafiken i enlighet med förordningen ' (1988:932). Även i detta fall är det TPR som förvaltar
anslaget.
För att belysa mångfalden i de anslag och statsbidrag som finns tillgängliga på länsnivån och på kommunika— tionsområdet har på utredningens uppdrag länsstyrelsen i Norrbottens län gjort en sammanställning. Även om något enstaka anslag är specifikt för just Norrbottens län torde bilden vara giltig för samtliga länsstyrel— ser. Antalet poster är 19 med i stort sett ett särskilt planeringssystem för varje anslag eller statsbidrag.
Sammanställning av anslag och statsbidrag på kommunikationsområdet för Norrbottens län
i | i . l ___—___—
Förvalt— nings- myndighet Område Milj. kr./år _____________________________________________________________________ TPR Köp av persontrafik på stomjärnvägs— nätet (för sovvagns— och inlandsbane— trafiken uppges 25 % av hela köpesumman) 91,5 VV Anslag för investeringar i länstrafik— anläggn. (länsvägar, länsjärnvägar, : statskommunvägar och till kollektiv— [ trafikanläggningar) 18,0 i ? Lfv Bidrag till kommunala flygplatser 2,2 i . TPR Stimulansbidrag för vissa kollektiv— ' trafikåtgärder 0,7 TPR Bidrag till handikappersättning av kollektivtrafik (både fordon och terminaler) 0,1 TPR Transportstöd (gods, person och viss datakomm) 63,5 TPR Riksfärdtjänst 2,0 TPR Ersättning till THM för trafik på länsjärnv. 8,0 TSV Bidrag till reningsutrustning på nya bussar/lastbilar 3,4 * TSV Dito avseende äldre personbilar 1,5 * CSN CSN:s ersättning till THM för gymnasieelevernas resor 13,5 VV Bidrag till cykelvägar 0,6 VV Bärighetssatsningar på vägnätet 62,1 VV Bidrag till drift av kommunala vägar 15,5 VV Dito enskilda vägar 15,0 VV Investeringar riksvägar 5,0 VV Drift allmänna vägar 329,0
Banv Investeringar i stomjärnvägar 42,0
Lfv Särskilda kommunikationsinvesteringar
vid Gällivare och Arvidsjaurs flygplatser 50.9
Summa milj. kr. ca 723
____________________—————————
* länets andel uppskattas till ca 3 % av riksanslaget. Beloppen utgör en uppskattning på årsbasis.
Antalet centrala myndigheter som förvaltar anslagen är färre men ändå så många att, sett ur länets synvinkel, samordningen kan framstå som bristfällig, i synnerhet som i en del fall statsbidrag till ett och samma ända— mål, t.ex. till kollektivtrafiken, handläggs av ett flertal olika myndigheter. Länsstyrelsen har därmed att tillämpa flera olika regelsystem för stödåtgärderna. (
Det kan också konstateras att en av myndigheterna, väg- verket, förvaltar ett anslag, nämligen länstrafikansla— get, som till viss del berör också en annan myndighets investeringsverksamhet, nämligen banverket vad gäller länsjärnvägarna. Det är visserligen länsstyrelsen som fattar beslut om investeringarna, men ärendet bereds inom vägverket vars styrelse också fördelar det samman- lagda anslaget på länsstyrelserna. Fördelningen på länsramar blir därmed styrande för hur mycket investe— ringsmedel för länsjärnvägar som kan bli disponibelt inom resp. län.
Ytterligare två av anslagen kan förtjäna en kommentar, eftersom handläggningen av anslagen förutsätter ett nära samspel mellan den centrala nivån och den regiona— la. Det gäller anslagen för köp av persontrafik på stomjärnvägarna, resp. ersättning till trafikhuvudmän— nen för trafik på länsjärnvägarna. Utgångspunkten för TPR:s järnvägsuppdrag är det särskilda nät med stom-
järnvägar (stomnät) för trafik av nationell och inter— nationell betydelse samt banor för lokal och regional trafik (länsjärnvägar) som kom att avgränsas i det trafikpolitiska beslutet. På stomnätet skall staten fortsätta att köpa sådan långväga persontrafik som år regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grunder. På länsjärnvägarna är avsikten att trafikhuvudmannen skall ta över ansva- ret för trafikförsörjningen i de aktuella relationerna och statlig ersättning skall utgå härför enligt ett avtal som träffats mellan staten och trafikhuvudmannen.
I det trafikpolitiska beslutet anges att formerna för trafikupphandlingen bör främja en samhällsekonomisk lämplig trafikförsörjning samtidigt som det statsfinan— siella medelsbehovet begränsas. Statens köp av per— sontrafiken på stomnätet skall ske enligt en modell som förutsätter affärsmässighet i den statliga upphand— lingen men att också ett ökat regionalt hänsynstagande kan ske.
TPR är det statliga organ som handlägger trafikupphand— lingen. Erfarenheterna av den nya ordningen är enligt vad som framhålls i 1990 års budgetproposition ännu begränsade. En fördel har varit den tydligare precise— ringen som numera utmärker statens tågupphandling. Den ökade affärsmässigheten och den regionala förankringen i upphandlingen bör ha inneburit att den regionalpoli— tiska effektiviteten i medelsanvändningen har ökat.
Den nya formen har dock hittills inte möjliggjort en efterlyst ökad långsiktighet i trafiköverenskommelser— na. Vidare finns kritik mot att den regionala förank— ringen inte varit tillräcklig. 1987 års regionalpoli— tiska kommitté har också påpekat att tillräckliga incitament saknas för en utveckling av tågtrafiken i de aktuella relationerna. Ett problem är vidare svårighet-
en att klart avgränsa vad som är huvudsakligen inter— regional trafik och vad som är lokalt eller regionalt resande. Med hänsyn till den långa framförhållning som måste finnas inför trafikföråndringar har heller inte handläggningsordningen gett SJ, trafikhuvudmännen, regeringen eller riksdagen tillräcklig tidsfrist innan den aktuella trafiken startar. Kritik finns vidare mot samkostnadsersättningen till SJ.
Regeringen har mot denna bakgrund beslutat att ge TPR i uppdrag att ta fram en förändrad handläggningsordning. Möjlighet bör därvid finnas för trafikhuvudmannen eller trafikhuvudmännen längs en bansträcka att själva teckna avtal med SJ om köp av sådan tågtrafik som har en viktig uppgift för såväl lokalt och regionalt resande som interregionala resenärer. Därmed skulle en samord— nad upphandling kunna ske, där trafikhuvudmännen före— träder det samlade intresset. Uppdraget avser också att omfatta inslag av incitament i upphandlingen i syfte att öka effektiviteten i medelsanvändningen och stimu- lera till fler resenärer.
Uppdraget skall redovisas senast den 1 september 1990. Detta innebär att för trafikåret 1990 får tågköpet grundas på den nu genomförda preliminära upphandlingen.
Vad gäller ersättning till trafikhuvudman för lokal och regional kollektivtrafik på länsjärnväg har TPR fått mandat att teckna överenskommelse med trafikhuvudmännen om ersättning för övertagande av ansvaret för trafik— försörjningen på länsjärnvägarna. Normalt bör dessa avtal tecknas för en tioårsperiod. Ett nödvändigt villkor är att trafikhuvudmännen tar på sig ansvaret för persontrafikförsörjningen i en angiven relation.
I den handläggningsprocess som läggs till grund för hanteringen av länsjärnvägarna spelar trafikhuvdmännen i länen en viktig roll. Det är trafikhuvudmännen som utarbetar planerna för den lokala och regionala trafik— försörjningen och som i fortsättningen oberoende om det gäller buss eller tåg svarar för att planerna genom— förs. Det är sålunda trafikhuvudmännen som på länsnivå fattar beslut om i vilken form trafiken på länsjärnvä- garna skall utföras och avgör om trafiktjänster på järnväg skall köpas. På TPR ankommer det att för sta— tens räkning teckna överenskommelse med trafikhuvudmän— nen om övertagande av ansvaret för persontrafik på länsbanorna. I avtalet regleras också fördelningen på län av den vagnmateriel som ställs till trafikhuvudman— nens förfogande, i det fall denne väljer att trafikera med järnväg.
I TPR:s samarbete med länen ingår också att hos läns— styrelserna, de regionala utvecklingsfonderna, olika kommuner m.fl., initiera olika projekt i syfte att förbättra trafikförsörjningen i olika hänseenden. Verksamheten är i hög grad ad hoc—betonad och varierar därför i omfattning och inriktning mellan de olika länen. Gemensamt för projektverksamheten är att den är inriktad mot en samordning mellan trafikgrenarna och med samhällsplaneringen i övrigt. Syftet är att ge bättre förutsättningar att uppnå en tillfredsställande
trafikförsörjning utifrån regionala och lokala förut—
sättningar.
En del av länens trafikplanering gäller projektverksam— het som syftar till att identifiera problem, t.ex. flaskhalsar i trafikförsörjningen och att utarbeta åtgärdsprogram för att undanröja olika hinder och att förbättra transportmöjligheterna för enskilda och näringsliv. Flera län arbetar för närvarande på lång sikt. Genom åtgärder inom transportsektorn kan närings— livets konkurrenskraft och sysselsättningsmöjligheterna förbättras. TPR ansvarar vidare för att sprida kunska- per om och erfarenheter av trafikplaneringen samt utvärdera verksamheten.
Denna projektverksamhet torde öka i omfång och kvalitet när beslutet om en ny samordnad länsförvaltning har genomförts (prop. 1988/89:154, BoU 1989/90:4 och 300 1989/90:9). Bakgrunden till reformen är det s.k. Norr— bottensförsöket. I detta försök tillämpades bl.a. en ordning med en särskild kommunikationsenhet för att samordna merparten av länsstyrelsens uppgifter på kommunikationsområdet. Norrbottensförsöket gav värde— fulla erfarenheter inför det propositionsarbete som följde och som ledde till riksdagens beslut i december 1989. I utvärderingen av försöket betonas bl.a. läns- styrelsens roll som "neutral" part på kommunikations—
området.
Syftet med länsstyrelsereformen är bl.a. att skapa en bredare och starkare plattform på länsnivå, för att kunna öka slagkraften i det regionala utvecklingsar— betet. Riksdagsbeslutet innebär bl.a. att den nya länsstyrelen får ett vidgat och övergripande ansvar inom kommunikationssektorn. Det skall vara möjligt att inrätta en särskild kommunikationsnämnd vid länsstyrel— sen som också får ett vidgat ansvar inom trafiksäkerhe—
ten. Länsstyrelsen skall vidare ha ett sammanhållet ansvar för såväl beredning som beslut vad gäller in— vesteringar i regionala trafikanläggningar. Besluten som gäller anslaget till länstrafikanläggningar ingår som nämnts redan nu i länsstyrelsens uppgifter. Enligt riksdagsbeslutet skall kanslifunktionen för beredningen av detta anslag flyttas över från Vägförvaltningen till länsstyrelsen. Frågor av större vikt inom kommunika— tionsområdet, exempelvis en länstrafikanläggningsplan, torde komma att behandlas av länsstyrelsens styrelse. Föredragande i fråga om beslut om lånstrafikmedlen skall vara länsstyrelsens expert i kommunikationsfrå— gor.
I beredningsarbetet för investeringar i länstrafikan— läggningar krävs ett nära samarbete med representanter för olika kommunikationsslag. De närmare formerna för detta samarbete kan varje länsstyrelse själv få välja. Avsikten är emellertid inte att länsstyrelsen skall överta den expertfunktion som exempelvis vägverket och banverket i dag har inom sina resp. områden. Länssty— relsens roll bör vara att samordna. Inget trafikslag bör ha någon särställning i detta sammanhang.
Det är också viktigt att understryka att länsstyrelsens nya roll inom kommunikationsområdet inte enbart skall omfatta frågor om vägar och trafiksäkerhet, järnvägar, luft— och sjöfart utan även post och telekommunikatio—
ner.
Den nya länsstyrelsen kommer också att få en mer marke— rad roll på trafiksäkerhetens område, bl.a. genom att fungera som regional-samordnare av olika organs insat— ser för trafiksäkerhetens främjande. I flera fall fungerar det redan så idag. Bildandet av sådana samord— ningsgrupper framhölls också som en viktig åtgärd i den trafikpolitiska propositionen.
TPR har hittills i vid mening fungerat som central sek— torsmyndighet för länsstyrelserna och trafikhuvudmännen genom ansvaret att bistå i trafikplaneringen. Dock spelar vägverket i avseende på investeringsverksamheten rollen som central myndighet för länsstyrelserna och länstrafikhuvudmännen.
Förutsättningar finns nu för att kontakterna med TPR kommer att öka i omfattning vad gäller statsbidragsgiv- ningen samt beträffande projektverksamheten. Det bör också nämnas att TPR har en viktig roll gentemot läns— styrelserna vad gäller arbetet med den civila delen av beredskapsplaneringen av transporter och förberedelser— na för drivmedelsransonering.
Länsstyrelserna skall också enligt regeringens beslut den 3 november 1988 medverka i den samordnade investe- ringsplaneringen (avsnitt 2.4). Där hänvisas bl.a. till angelägenheten av att samordna länsstyrelsens beslut om investeringar i olika slag av länstrafikanläggningar med investeringar med nationell inriktning.
Vidare gäller att det material som länsstyrelserna utarbetar inom trafikplaneringen och annan övergripande planering skall av länsstyrelserna tillhandahållas tra— fikverken och TPR. Exempel är regionala analyser av näringslivsutveckling och bosättningsmönster, sektors— planer samt objektanalyser av transportinvesteringar som tas fram av länsstyrelser och kommuner.
Det är också angeläget att transportinvesteringarnas inverkan på allmänna intressen som är knutna till mark— och vattenresurserna belyses. Detta sker normalt genom att investeringsobjekten förankras i kommunernas fysis— ka planering. Länsstyrelsernas uppgifter i samband med denna planering anges bl.a. i 4 kap. 5 5 plan— och
bygglagen (1987:10) samt 5 kap. 1 5 lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m.
3. TRANSPORTSEKTORNS ORGANISATIONSSTRUKTUR
3.1. Olika typer av organisationer
Jag har funnit det vara ändamålsenligt att dela in myndigheterna och organisationerna i följande grupper
- trafikföretag m.m.
- trafikverk
— tillsynsmyndigheter och kontrollorgan inom resp. utom transportsektorn
— forsknings— och utvecklingsorgan inom transport— sektorn
— transportrådet.
3.1.1. Trafikiöretag m.m.
Staten äger ett stort trafikföretag, statens järnvägar (SJ). Affärsverket SJ är tillsammans med sina dotter- bolag ett heltäckande trafikföretag med verksamhet på räls, vägar och till sjöss.
I varje län finns i enlighet med lagen (1978:438, ändrad 1988:264) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik en trafikhuvudman med ansvar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontranspor— ter. Trafikhuvudman (THM) i länet är landstingskommunen
och kommunerna i länet gemensamt. I Stockholms län är dock landstingskommunen huvudman och i Gotlands län är det kommunen. Landstingskommunen och kommunerna i ett län kan överenskomma att antingen landstingskommunen eller kommunerna i länet skall vara huvudman.
I fyra län bedrivs busstrafiken i egen regi. I övriga län utövas trafiken i allt väsentligt genom entreprenad med enskilda. statliga eller kommunala trafikförezag. Sedan 1 juli 1989 har huvudmännen rätt att bedriva trafiken utan krav på linjetrafiktillstånd. Det innebär att trafiken kan handlas upp under fri konkurrens och i marknadsmässiga former. Trafikhuvudmännen har också ansvaret för den lokala och regionala järnvägstrafiken.
För tele— och postområdena är televerket och postverket statens trafikföretag. De är dock samtidigt trafikverk, dvs. de svarar förutom för service också för infra—
strukturen inom respektive område.
En mycket stor del av person— och godstrafiken handhas
av privata trafikföretag.
De olika trafikföretagen - bussföretag, åkerier, taxi— företag, rederier, flygbolag — är på olika sätt medlem— mar i intresseföreningar som för deras talan bl.a. med statsmakterna och de statliga trafikverken. Bland dessa bör här nämnas Svenska Busstrafikförbundet, Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF), Svenska Akeriförbundet och Svenska Taxiförbundet.
3.1.2. Trafikverk
Central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järn— vägens infrastruktur är banverket (1988:707). Verkets huvuduppgifter är att främja järnvägens utveckling,
driva och förvalta statens spåranläggningar samt att ha hand om säkerhetsfrågor för Spårtrafik.
Banverket ansvarar sålunda för den övergripande stat— liga planeringen av landets järnvägsnät, banvallar, spår, broar, elförsörjning och anläggningar för sig— nalsäkerhet. Verket skall också underhålla och utveckla järnvägen och upplåta den till trafikföretagen, dvs. främst SJ och länstrafikbolagen. '
Vägverket (1988:1074) är central förvaltningsmyndighet för frågor om väghållning.
Vägverkets huvuduppgifter är att svara för den allmänna väghållningen som åligger staten, handlägga ärenden om sådan väg— och gatuhållning som åligger kommuner, handlägga ärenden om enskilda vägar samt delta i ar— betet med trafiksäkerhet och i planering och utförande av beredskapsarbeten när det gäller väg- och gatufrå— gor.
Vägverkets styrelse fördelar medel till länen för investeringar i länstrafikanläggningar, dvs. länsvägar, statskommunvägar, länsjärnvägar, kollektivtrafikanlägg— ningar och cykeltrafikleder.
Luftfartsverket (1988z78) har hand om frågor som rör den civila luftfarten. Verkets huvuduppgifter är att främja utvecklingen av den civila luftfarten, driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart. Dess- utom skall verket utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, svara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart samt ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter.
Sjöfartsverket har enligt sin instruktion (1988:14) hand om frågor som rör sjöfarten med inriktning huvud—
sakligen på handelssjöfarten. Uppgifterna omfattar huvudsakligen tillsyn över sjösäkerheten, att handha lotsning, märka ut farleder, sjöräddning, isbrytning. Verket handhar också skyddet för havsmiljön mot föro- reningar från fartyg och sjökortsproduktion samt bedri- ver sjömätning. Dessutom har verket huvudansvaret för fritidsbåtsregistret.
Sjösäkerheten övervakas med avseende på farleder genom
sjötrafikområdena.
Som nämndes under 3.1.1 är televerket och postsverket även trafikverk inom respektive område.
3.1.3. Tillsynsmyndigheter och kontrollorgan inom transport— sektorn
Central förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i vägtrafiken är trafiksäkerhetsverket (TSV) (1988:282). TSV har som sin viktigaste uppgift att samordna trafiksäkerhetsarbetet. Härmed förstås det planmässiga arbetet med att rikta olika insatser mot de gemensamma mål som satts upp för trafiksäkerhetsarbe- tet. Sådan samordning kommer in i arbetets alla faser från underlagsframtagning och analysarbete via program— och planeringsarbete till genomförande och uppföljning.
TSV ansvarar också för bil— och körkortsregistreringen. frågor om körkort, förarutbildning och förarprov. Vidare har verket ansvar för frågor om trafik på väg och i terräng, frågor om fordons beskaffenhet och utrustning. Information om bestämmelser om trafiksäker— het ankommer också på verket.
TSV ansvarar för tillämpningen av bl.a. fordonskungö- relsen och utfärdar föreskrifter på det fordonstekniska området. Undantag kan sägas vara att det är transport— rådet (TFR) som utfärdar föreskrifter för handikapp— anpassningen av vägtrafikfordon och naturvårdsverket som utfärdar föreskrifter för avgasrening.
TPR:s uppgifter som tillsynsmyndighet redovisas i avsnitt 3.3.2.
AB Svensk bilprovning ägs till 52 % av staten. Ovriga delägare är bilförsäkringsföretagen och motorbranschens riksförbund, vardera 12 %. Resterande andelar innehar intresse— och branschorganisationer. Bolagets uppgift är att medverka till ökad trafiksäkerhet, bättre miljö och andra viktiga samhällsmål som kan uppnås genom fordonskontroll enligt de regler som TSV och TPR stäl- ler upp.
Järnvägsinspektionen, som ingår som en självständig enhet i banverkets organisation, skall fatta beslut om säkerhetssystem för spårtrafik och ha tillsyn över systemets tillförlitlighet samt säkerhetsföreskrifter för spårtrafik och tillsyn över att föreskrifterna följs. Dessutom skall inspektionen ha hand om undersök— ning av olyckor och olyckstillbud i spårtrafiken samt undersökningar av sådana driftsstörningar som berör säkerheten.
Luftfartsinspektionen, som är en avdelning inom luft- fartsverkets centralförvaltning, har fyra distriktskon— tor. Främsta uppgiften för inspektionen är att fast— ställa säkerhetsnormer. att se till att dessa efterlevs och att övervaka den civila luftfarten från flygsäker- hetssynpunkt. Inspektionen skall också utreda vissa luftfartsolyckor.
Sjöfartsinspektionen, som är en avdelning inom sjö- fartsverket, ansvarar för säkerhetsnormer för fartyg
och ser till att dessa efterlevs. Vidare ansvarar inspektionen för sjösäkerheten vad avser farleder genom sjöfartsverkets sjötrafikområden samt undersökning av
sådana sjöolyckor som ankommer på sjöfartsverket.
Statens telenämnd har till uppgift att meddela före— skrifter och registrera utrustning enligt teleförord- ningen (1985:765). Nämnden skall också följa den tek— niska utvecklingen, det nationella och internationella standardiseringsarbetet samt konkurrenssituationen inom nämndens verksamhetsområde.
3.1.4. Tlilsynsmyndlgheter utom transportsektorn
Statens naturvårdsverk (1988:518) är central förvalt- ningsmyndighet för frågor om miljövård inbegripet naturvård och miljöskydd. Verket har till uppgift att leda och främja företrädesvis tillämpad forskning och undersökningsverksamhet inom miljövårdsområdet. Vidare har verket överinseende över naturvården i landet och bevakar naturvårdsintresset vid samhällsplanering m.m.
Inom naturvårdsverket finns en enhet för fordons- och trafikfrågor som svarar för frågor om miljöstörningar
som orsakas av trafiken.
Plan— och bostadsverket (boverket) (1988:590) är cen- tral förvaltningsmyndighet för frågor om fysisk plane- ring och hushållning med naturresurser, bostadsförsörj— ning och bostadsmarknad, byggande och stadsmiljö.
Boverket skall bl.a. utveckla formerna för hur man skapar goda miljöer vid nybyggnad och Stadsförnyelse
samt utveckla metoder för översiktlig fysisk planering och hushållning med naturresurserna.
Statens energiverk (1988:808) är central förvaltnings— myndighet för frågor om energiförsörjning. Verket följer och analyserar utvecklingen på energiområdet såväl nationellt som internationellt. Energiverket skall i samråd med företag, organisationer och kommuner verka för en rationell energianvändning.
Överstyrelsen för civil beredskap (ÖCB) (1986:423 ändr. 1987:343) är central myndighet för frågor om ledning och samordning av verksamhet inom totalförsvarets civila del. ÖCB har det övergripande ansvaret för all civil beredskapsplanering inom totalförsvaret. Plane- ringen grupperas i 23 samhällsfunktioner med en ansva- rig myndighet för varje funktion.
Inom den civila delen av totalförsvaret år TPR funk— tionsansvarig myndighet för funktionen transporter och har i den egenskapen kontakter med ÖCB.
Statens pris- och konkurrensverk (l988:980) är central förvaltningsmyndighet för frågor om pris- och konkur— rensbevakning och skall bl a följa utvecklingen av och främja allmän kännedom om pris— och konkurrensförhål— landen inom näringslivet. Som ett led i pris- och konkurrensövervakningen ger SPK bl a ut en redovisning eller årsrapport, som behandlar marknads- och taxe- (pris)utvecklingen på transportområdet.
Konsumentverket (1988261) är central myndighet för konsumentfrågor och har till uppgift att stödja hushål- len i deras strävan att effektivt utnyttja sina resur— ser samt att stärka konsumenternas ställning på markna- den.
konsumentverket har utarbetat riktlinjer om bränsledek- laration för nya bilar som säljs i Sverige.
Socialstyrelsen (505) har (1988:236) ansvar för till- syn, planering, samordning och uppföljning av bl.a. ärenden som rör hälso- och sjukvård. Detta innebär att socialstyrelsen bevakar de enskilda människornas säker- het i medicinskt, socialt och rättsligt hänseende. I samverken med andra samhällsorgan planerar, samordnar och följer styrelsen de olika verksamhetsgrenarnas omfattning, innehåll, kostnader och utveckling.
SoS administrerar statsbidraget till den kommunala färdtjänsten.
Rikspolisstyrelsen är (1988:762) en förvaltande och samordnande myndighet för polisväsendet. Verket har det övergripande ansvaret för övervakningen av trafiken till lands och till sjöss.
3.2. Forsknings- och utvecklingsorgan inom trans- portsektorn
Huvuddelen av den transportrelaterade forskningen utförs av transportmedelstillverkare, telekommunika— tionsföretag, trafikverk m.fl. inom och utom landet. Mångmiljardbelopp används årligen för främst kommer— siellt motiverad forskning. Mot denna bakgrund skall den forskning och forskningsstödjande verksamhet ses, som två statliga myndigheter bedriver och som beskrivs |
i det följande.
Transportforskningsberedningens (TFB) huvuduppgifter är (19881708) att planera, initiera och stödja forskning, utveckling och demonstrationsprojekt som rör transpor-
ter, trafik och trafiksäkerhet. Ansvarsområdet är stort och omfattar transporter på land, till sjöss och i luften. Uppgifterna innebär att TFB skall kartlägga och samordna forskningsbehov och utarbeta program för forskning och utveckling samt stödja och initiera forskning vid universitet och högskolor. TFB skall även i övrigt stödja utveckling och demonstrationsprojekt inom transportsektorn. Vidare skall TFB främja långsik— tig kompetens— och kunskapsuppbyggnad vid högskolan samt samordna forskningen. TFB har också till uppgift att sammanställa och förmedla forskningsresultat samt samordna dokumentation av transportforskningen.
Transportforskningen har som en viktig uppgift att klarlägga de förhållanden som påverkar transportsek- torns utveckling på längre sikt och de samhällsekono— miska effekterna av olika åtgärder. Transportforsk— ningen ger underlag för att förbättra effektiviteten i transportsystemet. Stor betydelse har forskningen också för möjligheterna att förbättra trafikmiljön, trafiksä- kerheten och den regionala balansen, liksom energihus— hållningen inom transportsystemet.
Att finna en lämplig fördelning mellan stöd till å ena sidan tillämpad FoU och å andra sidan långsiktig, kunskapsuppbyggande forskning hör till de mest centrala avvägningsfrågorna inom transportforskningen. TFB har som sektorsansvarigt samordningsorgan en nyckelroll i det sammanhanget. Det är därför naturligt att TFB gör insatser inom hela kedjan från långsiktig kunskapsupp- byggande forskning till demonstrationsprojekt.
Det ankommer på TFB som samordningsorgan att medverka till den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden och till en förbättrad forskarkompetens genom planering, samordning och prioritering av insatserna. Framför allt gäller det att planera och prioritera verksamheten på ett sådant
sätt att forskarnas behov av stabilitet och kontinuitet i forskningen kan tillgodoses. Huvuddelen av FoU-resur— serna går mot denna bakgrund till högskolan i syfte att stärka den långsiktiga kunskapsuppbyggande forskningen och att stärka högskolans roll när det gäller tillämpad
forskning.
En del av TFB:s resurser går emellertid också till "övriga forskningsorgan" och till olika typer av ut— vecklings— och demonstrationsprojekt.
TFB arbetar inom ett stort antal olika områden t.ex. miljö och energi, järnvägens roll i det framtida trans— portsystemet. kollektivtrafik, samhälls— och transport- ekonomi samt trafiksäkerhet. TFB har också fått ett utvidgat ansvarsområde genom att post- och telefrågor numera ingår i verksamheten.
TFB erhöll genom riksdagens trafikpolitiska beslut är 1988 ett engångsanslag på 100 milj. kr. Anslaget an- vänds till två huvudsyften. Bidrag utgår dels till demonstrationsprojekt inom kollektivtrafiken, i första hand till konkreta försök med fordon och fordonskom— ponenter för den kollektiva trafiken, terminaler och hållplatser, dels till olika lednings-, informations— och beställningssystem på området. Anslaget fungerar här som ett komplement till TFst ordinarie FoU—insat- ser inom kollektivtrafikområdet. Mot bakgrund av den nya järnvägspolitiken och de stora behov av ny modern järnvägsmaterial för trafik på bl.a. de länsjärnvägar som trafikhuvudmännen skall överta ansvaret för, an- vänds TFB:s engångsanslag också för utveckling av nya fordon för lokal och regional persontrafik på järnväg.
Projekten förutsätts i princip på båda områdena vara samfinansierade med avnämar- och tillverkarintressen.
TFB bedriver alltså en mycket bred verksamhet. 1988 års trafikpolitiska beslut ställer ytterligare krav på transportforskningen. En viktig arbetsuppgift för TFB blir därför att följa upp det trafikpolitiska beslutet med forsknings- och utvecklingsinsatser inom transport- sektorns olika delar.
TFB leds av en styrelse. Ordförande i styrelsen är professor Lars Nordström. Vid omorganisationen av TFB den 1 juli 1988 fick styrelsen en delvis annorlunda sammansättning. Styrelsen representerar nu i första hand forskning och avnämare. För att öka effektiviteten i organisationen minskade också antalet ledamöter radi— kalt.
Vid TFB finns en rådgivande delegation bestående av personer som företräder olika intressenter på trans— portforskningens område. Den rådgivande delegationen skall bistå styrelsen med råd och synpunkter beträffan— de forskningens inriktning.
Vid TFB fanns per den 1 juli 1989 14 årsarbetskrafter. I regleringsbrevet för budgetåret 1989/90 har anvisats ett belopp om 39,2 milj. kr.
Väg— och trafikinstitutets (VTI) huvuduppgift (1988:629) är att bedriva forsknings- och utvecklings— verksamhet som avser vägar och järnvägar, vägtrafik och järnvägstrafik samt säkerhet i väg och järnvägstrafik. VTI skall också bedriva informations— och dokumenta- tionsverksamhet inom sitt verksamhetsområde.
VTI:s huvudmål är att ta fram och till beslutande och verkställande instanser vidarebefordra de FoU—resultat avseende vägar och järnvägar samt trafik som erfordras för att fylla de standardkrav som bestäms av de trafik— politiska och trafiksäkerhetspolitiska målen vad gäller
inverkan på framkomlighet, ekonomi, säkerhet och miljö. Verksamheten bedrivs till största delen i projektgrup- per som är sammansatta av forskare inom VTI men även extern expertis kan ingå.
VTI leds av en styrelse. I denna ingår förutom general- direktören åtta andra ledamöter som utses av rege- ringen.
VTI:s verksamhet finansieras dels med bidrag direkt över statsbudgeten, dels med ersättning för uppdrags— forskning. Bidraget över statsbudgeten avser att täcka kostnader för programmet Myndighetsuppgifter samt egen FoU-verksamhet vid institutet.
Bidragsmedel används huvudsakligen för att höja kun- skapsnivån och förändra kunskapsprofilen så att in— stitutets attraktionskraft som uppdragsmyndighet kan öka samt för att utföra forskning inom områden som av statsmakterna angivits som viktiga men där uppdragsgi- vare saknas.
VTI arbetar inom fem olika program nämligen trafiksys- tem, väg, trafikant och fordon, järnväg samt myndig— hetsuppgifter.
Antalet årsarbetskrafter var budgetåret 1989/90 204. I regleringsbrev för budgetåret 1989/90 har anvisats ett belopp om 41,9 milj. kr.
3.3. Transportrådet
TPR kan inte inordnas i någon av de förut beskrivna myndighetstyperna.
TPR är central förvaltningsmyndighet (1988:1179) för frågor som rör trafikplanering, energihushållning inom transportområdet, handikappanpassning av kollektiva färdmedel och civil transportverksamhet under kriser och krig. Vidare för frågor om riksfärdtjänsten, stat- lig upphandling av viss persontrafik på järnvägar, regionalpolitiskt transportstöd, yrkestrafik och inter— nationell vägtrafik samt ransonering av drivmedel.
3.3.1. Planeringsuppglfter m.m.
TPR:s ansvar omfattar frågor som gäller trafikplanering samt statistik och prognoser. I dessa frågor skall TPR ta fram underlagsmaterial för trafikplanering och trafikpolitiska beslut. Det innebär bl.a. att TPR skall tillhandahålla en allmän kunskap om transportsektorns struktur och utveckling, göra prognoser över transpor— ternas framtida omfattning och struktur. Vidare skall TPR analysera och beskriva konsekvenserna av pågående eller prognostiserad utveckling inom transportsektorn. TPR skall också skapa förutsättningar för att statis— tik, modeller och metoder som kan utnyttjas i analyser- na successivt förbättras samt rapportera och informera om relevanta resultat till berörda målgrupper.
Nära förbunden med planeringsuppgiften är att ge stöd till olika verksamheter. TPR disponerar för dessa uppgifter följande anslag.
Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg finansierar statens köp av interregional persontrafik som är regionalpolitiskt angelägen men som inte kan upprätthållas affärsmässigt. Enligt 1988 års trafik— politiska beslut kan anslaget disponeras för samkost- nadspålägg till SJ för trafikhuvudmännens köp av tåg- trafik pä länsjärnvägarna.
TPR har i uppgift att för regeringens räkning förhandla med SJ och upphandla nämnda järnvägstrafik. Som framgår av avsnitt 2.7 har uppdrag givits till TPR att se över
» formerna för dessa förhandlingar.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett reservations- anslag på 618,0 milj. kr. för detta ändamål.
Anslaget Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg finansierar det stats— bidrag som i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut skall lämnas till trafikhuvudmännen för viss trafik på länsjärnvägar.
Enligt riksdagsbeslutet och i enlighet med en princip- överenskommelse mellan staten, Landstingsförbundet. Svenska kommunförbundet och SLTF skall staten erbjuda trafikhuvudmännen (THM) rätten att överta ansvaret för trafikförsörjningen mellan ändpunkterna på respektive länsjärnväg. Regeringen har uppdragit åt TPR att i enlighet med vad som anförs i riksdagsbeslutet för statens räkning teckna sådana överenskommelser med THM. TPR skall fortlöpande till regeringen redovisa de avtal
som tecknats.
Om THM genom avtal övertar ansvaret för trafikförsörj- ningen, skall staten och THM i samma avtal träffa överenskommelse om vilken statlig ersättning som skall
utgå.
Ersättning skall utgå oavsett THM:s val av färdmedel under avtalsperioden. I normalfallet skall avtalsperio- dens längd vara tio år. För den händelse att THM inte övertar ansvaret för trafikförsörjningen, utgår ingen
___-_l.” 4
ersättning från staten.
I 1990 års budgetproposition föreslås för Ersättning till trafikhuvudmännen ett reservationsanslag på 103,5 milj. kr.
TPR skall också bistå länsstyrelserna vid trafikplane- ring på regional nivå och allmänt sett följa utveck— lingen inom kommunikationsområdet.
Till TPst planeringsuppgifter hör även uppgifter inom totalförsvaret.
Riksdagen har beslutat att TPR skall vara ansvarig myndighet för funktionen transporter inom den civila delen av totalförsvaret. Verksamheten anges i förord— ningen (1986:294) om ledning och samordning inom total— försvarets civila del.
Bland de mer framträdande uppgifterna som följer av funktionsansvaret är att TPR skall utarbeta underlag för beslut om funktionens inriktning och resursåtgång på fem års sikt genom programplanering. TPR skall också utarbeta underlag för statsmakternas beslut om målen för funktionen, samordna beredskapsförberedelser och svara för att övningar genomförs.
TPR hade redan innan reformen med funktionsansvar genomfördes ett övergripande samordnande ansvar för beredskapsplaneringen och den operativa verksamheten inom transportsektorn under kriser och krig. Uppgiften nu innebär dock en ökad arbetsbelastning och en utökad verksamhet inom totalförsvarets ram för TPR:s del.
Förutom funktionsansvaret har TPR också ett speciellt delfunktionsansvar för planering och genomförande av landsvägstransporter under kriser och krig.
I samband med att funktionsbeskrivningar utarbetats har gränsdragning och uppgiftsfördelning mellan olika myndigheter behandlats.
När det gäller TPR:s uppgift som övergripande, samord— nande myndighet för transportfunktionen har gränsytan bl.a. gentemot ÖCB nyligen prövats.
TPR har också till uppgift att planera och samordna ransoneringar och andra regleringar som gäller förbruk— ningen av drivmedel. Under kriser och krig svarar TPR för genomförandet av drivmedelsransoneringar m.m.
Tlllsynsuppglfter
3.3.2.1 Handlkappanpaunlng av kollektlvn färdmedel
Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollek— tivtrafik skall de färdmedel som används i kollektiv- trafik så långt det är möjligt vara lämpade för handi— kappade resenärer. När kollektivtrafik planeras och genomförs skall handikappades särskilda behov beaktas så långt det är möjligt. Den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till handikap—
pade.
TPR skall enligt förordningen (1980:398, ändrad genom 1985:815) om handikappanpassad kollektivtrafik initie— ra, planera och följa upp anpassningen samt verka för att anpassningen samordnas. Vidare skall rådet meddela de föreskrifter om anpassningen som behövs.
TPR skall samråda med företrädare för handikappade, statens järnvägar, vägverket, TSV, sjöfartsverket och luftfartsverket innan rådet meddelar föreskrifter inom myndigheternas verksamhetsområden, om föreskrifterna avser färdmedlens konstruktion, utrustning eller drift. Kan enighet därvid inte nås, skall frågan underställas regeringen.
Innan föreskrifter meddelas skall TPR samråda även med
andra berörda myndigheter och företrädare för dem som utövar trafiken.
TPR har utfärdat föreskrifter för handikappanpassning av alla slag av kollektiva färdmedel, med undantag för fordon som används i taxitrafik.
Tillverkare av fordon avsedda för kollektivtrafik och transportföretag med personbefordran skall följa TPst föreskrifter. När det gäller vägtrafikfordon skall AB Svensk Bilprovning kontrollera att kraven uppfyllts. För kontrollen av övriga transportmedel som flyget och passagerarfartyg svarar luftfartsinspektionen respek- tive sjöfartsinspektionen. Avsikten är att järnvägs— inspektionen skall få motsvarande funktion för den spårbundna trafiken.
I arbetet med handikappanpassning av fordon har TPR kontakter med trafikmedelstillverkare. trafikföretag, trafikverken, TSV, branschorgan, handikappinstitutet, handikapporganisationer, forskningsprojekt m.fl.
TPR:s föreskrifter, som är tvingande för trafikföreta— gen, har genom riksdagens beslut våren 1988 komplet— terats med en statsbidragsgivning som syftar till att snabba upp anpassningen och göra den mer flexibel i förhållande till de lokala transportbehov som kan finnas. Bidragen avser således att stimulera till
ytterligare åtgärder utöver vad nuvarande föreskrifter kräver. De fördelas mellan projekt som avser handikapp- anpassning av såväl färdmedel som terminaler som an— vänds vid lokal och regional trafik. Bidrag kan också utgå för merkostnader för investeringar i s.k. service- linjer. Bidrag kan utgå med 50 % av kostnaderna för lämpliga investeringar. Bidragsgivningen sker inom ramen för ett engångsanslag på 50 milj. kr. och regle- ras genom förordningen (1988:932) om statsbidrag till handikappanpassning av viss kollektivtrafik.
Länsstyrelserna upprättar ett planförslag över lämpliga åtgärder. TPR fördelar anslagna medel mellan länssty- relser på grundval av planförslagen. Länsstyrelsen fastställer sedan planen och TPR administrerar utbetal— ningen av bidragen.
Under budgetåret 1988/89 fördelade TPR 35,8 milj. kr. mellan länsstyrelserna.
I 1990 års budgetproposition föreslås inte några ytter- ligare medel utöver vad som finns tillgängligt inom ramen för ovan angivna engångsbelopp. Däremot föreslås under socialdepartementets huvudtitel att statsbidraget till den kommunala färdtjänsten skall kunna få användas även till driftsstöd till s.k. servicelinjer. Detta statsbidrag handläggs av socialstyrelsen i enlighet med förordningen (1974:80) om statsbidrag till färdtjänst.
3.322 Riksfärdtlån st
TPR svarar på central nivå för stödet till riksfärd— tjänsten. Syftet med riksfärdtjänsten är att ge svårt 4 handikappade möjlighet att göra längre resor inmn _ landet till normala kostnader. Berättigade till riks- färdtjänst är personer som på grund av sitt handikapp
och brist på tillgängliga trafikmedel måste resa på ett dyrare sätt än normalt.
Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg, tåg, taxibilar eller med specialfordon till ett pris som motsvarar kostnaden för att åka andra klass tåg. I vissa fall kan även ledsagare medfölja. TPR har till uppgift att utfärda föreskrifter, fördela medelsramar till kom— munerna, betala ersättning för genomförda resor, in— formera och ge råd samt i vissa fall att träffa avtal med trafikföretag.
Ersättning för riksfärdtjänst sker i enlighet med förordningen (1989:340) om riksfärdtjänst samt TPst föreskrifter (TPRPS 1989:6) om riksfärdtjänst och (TPRFS 1989:7) om egenavgifter vid resor med riksfärd— tjänst. I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsanslag på 96,5 milj. kr.
Fördelningen av medlen mellan kommunerna sker efter
samråd med Svenska kommunförbundet och Landstingsför— bundet.
Frågor om tillstånd att anlita riksfärdtjänst, liksom övriga former av färdtjänst, prövas av respektive kommun. Kommundata förmedlar ersättningen till taxi, övriga ersättningar utbetalas direkt av TPR.
Tillståndsmyndigheternas beslut får överklagas hos TPR. Rådets beslut om fördelning av medel mellan kommunerna får överklagas hos regeringen.
13.23 Enorglhushållnlng Inom transportområdet
TPR är ansvarig myndighet för energihushållningsverk— samheten inom transportsektorn. TPR skall verka för att
energiförsörjningen för transporter kan åstadkommas med så liten negativ inverkan på miljön som möjligt. Enligt instruktionen skall TPR planera, samordna och utvärdera energisparande åtgärder inom transportområdet och informera om sådana åtgärder.
TPR:s insatser på energiområdet består i huvudsak av åtgärder för att uppnå förbättrad energihushållning och miljö genom konferenser och informationsverksamhet riktad mot bl.a. yrkestrafiken på väg. Verksamheten bedrivs som regel i form av projekt.
För informationsverksamheten disponerar TPR 1,2 milj. kr. Härutöver erhåller TPR i begränsad utsträckning medel från statens energiverk som bidrag till finan—
siering av vissa projekt.
Med utgångspunkt i de begränsade resurser som TPR disponerar för informations- och utbildningsinsatser har rådet bedömt att den största effekten kan nås om resurserna koncentreras till vägtrafiken.
TPR riktar sin information direkt till bilägarna, utformar annonser, broschyrer och TV—spots. Exempel på större projekt utgör ett energi— och miljöpolitiskt informationsprogram för tung trafik som genomförs i samarbete med Svenska Akeriförbundet och energiverket.
Information rörande den tunga trafiken (körinformation, förarbeteende och motorskötsel) förmedlas i samverkan med Svenska Akeriförbundet, kommun eller annat organ med verksamhet inom yrkestrafiken. Informationen sker som regel i form av videofilm som lånas ut samt genom trycksaker. Informationen efterfrågas av olika bransch— * organisationer inom yrkestrafiken och används bl.a. vid kurser för yrkesförarna. Vidare lämnar TPR ekonomiska w
bidrag till energiinformation m.m. i samband med ut- bildning av yrkesförare bl.a. genom SLTF.
Till privatbilister sker informationen främst genom TV:s anslagstavla och direkt till körskolor och nytill— komna körkortsinnehavare. Ett avsnitt om energi— och miljöfrågor har införts i TSV:s nya kursplan för kör- kortsutbildningen.
TPR har regeringens uppdrag att förhandla med person— bilsleverantörer om begränsning av bränsleförbruk— ningen. TPR nådde år 1981 en överenskommelse med leve— rantörerna som innebar att bränsleförbrukningen skulle minska för nya personbilar i Sverige. Som mål angavs att den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya personbilar år 1986 inte skulle överstiga 0,85 liter per mil. TPR analyserar fortlöpande utvecklingen. Om förbrukningen inte följer den tekniska utvecklingen mot mer energieffektiva motorer avser TPR att åter aktuali- sera långsiktiga avtal. TPR deltar även i de utveck— lingsarbeten och försök som pågår med alternativa drivmedel. Man samarbetar vidare med konsumentverket bl.a. i frågor som rör bränsledeklaration för alla nya bilmodeller.
Riksdagen beslutade våren 1988 om ett nytt anslag för byggande av länstrafikanläggningar, TPR disponerar härav, som redovisats i avsnitt 2.3.4, en anslagspost benämnd Bidrag till investeringar i trafikmedel m.m. i lokal och regional kollektiv persontrafik som främjar miljö, energieffektivitet och samordning.
Beslutet innebär att bidrag kan ges för sådana investe— ringar i trafiklednings-, planerings— och informations— system samt rullande materiel som främjar miljö, ener- gieffektivitet och samordning. Bidragssystemet intro— ducerades budgetåret 1988/1989.
Statsbidragsgivningen sker på grundval av förordningen (1988:933) och TPst föreskrifter (TPRFS 1988:7) om statsbidrag till vissa investeringar som rör kollektiv
persontrafik.
Trafikhuvudmännen och kommunerna söker bidrag hos länsstyrelsen som gör en prioritering. På grundval av upprättade planer och tillgång på medel granskar TPR att föreslagna åtgärder är bidragsberättigade och fastställer definitiva länsvisa ramar som meddelas respektive länsstyrelse för beslut i enskilda ärenden. TPR svarar för utbetalning samt för uppföljning av stödverksamheten. Stödet har främst använts som bidrag till merkostnad vid ombyggnad och anskaffning av fordon för åtgärder som minskar fordonens miljöstörande egen- skaper eller gör dem energisnåla.
3.3.2.4 lnrlkes yrkestrnflk
I samband med det trafikpolitiska beslutet är 1988 har statsmakterna beslutat om omfattande förändringar i yrkestrafiklagstiftningen. Riksdagen har antagit en ny yrkestrafiklag. Vidare har det skett ändringar i lag— stiftningen vad gäller transportförmedling, biluthyr- ning. trafikhuvudmännens rätt att bedriva viss linje- trafik m.m.
En av grundtankarna i reformarbetet har varit att åstadkomma fri konkurrens i förening med ett riktigt utformat kostnadsansvar. Detta har resulterat i en avreglering av den inrikes yrkesmässiga trafiken så att behovsprövningen av såväl godstransporter som person- transporter, med undantag för den långväga linjetrafi- ken med buss, kommer att vara helt avskaffad den 1 juli
1990.
mm ?AG'PHAQ: ;; msn:-_
För den långväga busstrafiken gäller fr.o.m. den 1 juli 1989 en förenklad tillståndsprövning. Tillstånd till långväga linjetrafik får enligt den nya lagstiftningen ges endast om den sökta trafiken inte kan antas bli till skada för redan etablerad järnvägstrafik eller sådan lokal och regional kollektivtrafik som trafik— huvudmännen svarar för. I dessa ärenden är TPR första instans. Besluten får överklagas hos regeringen. Liksom tidigare skall länsstyrelserna meddela trafik- tillstånd för att få utöva yrkestrafik. Tidigare be— hovsprövning ersätts med skärpt lämplighetsprövning och förstärkt uppföljning av lämpligheten. Länsstyrelsen skall därvid enbart pröva om den sökande är lämplig att driva den trafik som ansökan gäller. TPR har tidigare svarat för överprövning av länsstyrelsernas beslut om trafiktillstånd. Genom en ändring av yrkestrafiklagen sker överprövningen nu hos kammarrätterna.
TPR ger i allmänna råd om trafiktillstånd (TPRFS 1989:2) vägledning för lämplighetsprövningen. TPR har även i enlighet med yrkestrafikförordningen utgett Allmänna råd för utbildning av blivande företagare inom yrkestrafiksektorn (TPRFS 1989zl).
Utbildning för blivande tillståndshavare anordnas av Svenska Akeriförbundet, Svenska Busstrafikförbundet, Svenska Taxiförbundet, Fria Taxi och Taxi Trafikföre— ning i stockholm. TPR granskar kursplaner, utbildnings- material och examinationsförfarande samt beslutar om vilka kurser som kan anses ge det yrkeskunnande som krävs enligt yrkestrafiklagen.
Vidare bör nämnas att TPR i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut skall följa utvecklingen inom taxinäringen och årligen lämna en rapport till rege- ringen om sina iakttagelser. I rapporten skall redovi—
sas hur de grundläggande kraven på taxibranschen upp— rätthålls inom olika områden, t.ex. i trafikförsörj— ningshänseende, effektiviteten inom beställnings— och
uppdragsfunktionen, taxametrar m.m.
13.25 Utrlkes yrkestrafik
TPst befattning med internationella yrkestrafikfrågor innebär dels meddelande av tillstånd till de åkare som vill utföra transporter till utlandet, dels att på uppdrag av regeringen i varje enskilt fall biträda med vissa förhandlingar med företrädare för trafikministe- rier i skilda länder om storleken av de tillståndskvo— ter som Sverige avtalat med många länder. Denna verk— samhet innebär också att några av rådets tjänstemän deltar i arbetsgruppsmöten i vissa internationella organisationer och i nordiska möten om landsvägstrans—
porter.
Tillståndsgivningen kräver stor noggrannhet vid ut— skrifter av originaltillstånden. För tillstånden utgår avgifter som skall inkasseras. Tillstånden utges an— tingen som årstillstånd eller som resetillstånd. Års— tillstånden utdelas i december, vilket föranleder hård belastning på rådets personal vid den tiden av året. Tillståndens utformning varierar alltefter land. En särskild kategori tillstånd utgörs av de svenska tred— jelandstillstånden respektive de multilaterala CEMT— tillstånden. Resetillstånden utdelas till stor del , kring varje årsskifte, men också löpande under året. ]
___; & &..!A';JHV a..., ism-4.1
__ &&:
För Förbundsrepubliken Tyskland gäller f.n. en kvot om 578 årstillstånd och 7 200 resetillstånd, för Frankrike 6 500 resetillstånd, och för Italien 2 700 resetill— stånd för att nämna de viktigaste destinationsländer där kvoter råder. De svenska tredjelandskvoterna rör
sig om ca 400 resetillstånd per östeuropeiskt land, utom Sovjet där sådana tillstånd inte finns, samt 1 200 till vardera Danmark, Norge och Nederländerna.
Till dessa kvoter kommer också mindre kvoter för t.ex. Spanien, Portugal, Jugoslavien och Turkiet. Det bör också nämnas att rådet prövar och beviljar tillstånd, som inte är kvoterade, för busstrafik till de nordiska länderna och till kontinenten.
TPst förhandlingsverksamhet består väsentligen i att förhandla fram årliga kvoter som gäller den utländska lastbilstrafiken till Sverige och den svenska till kontinenten. Mellan kommunikationsdepartementet och TPR gäller den arbetsfördelningen att departementet ingår nya avtal med andra länder om landsvägstrafiken respek— tive svarar för eventuella ändringar av bestående avtal, medan TPR svarar för förhandlingar rörande kvoterna. Årliga sådana förhandlingar krävs f.n med ett tiotal länder. Särskilt viktiga för den svenska last— bilsnäringens del är förhandlingarna med Förbundsrepub— liken Tyskland, Italien, Spanien, Jugoslavien och Frankrike. Dessa är alla antingen viktiga mottagarlän— der eller viktiga transitländer. Förhandlingarna tar vanligen ett par dagar i anspråk. På grund av den restriktiva svenska inställningen till att bevilja tredjelandstrafiktillstånd till utländska transporter krävs dessutom förhandlingar om kvoterna vart eller vartannat år med östländerna samt med de nordiska länderna och Nederländerna.
3.3.3. TPI-ts reglonalpolltlska uppgifter 3.3.3.1 Trampomtöd för Norrland m.m.
Från anslaget Transportstöd för Norrland m.m. ges stöd för att utveckla näringslivet i de norra delarna av
landet genom bidrag till godstransporter och person- transporter samt till datakommunikation.
Godstransportstödet (1980:803, ändr. 1985:857) infördes år 1971 som ett led i de näringspolitiska strävandena att utveckla näringslivet i Norrland och vissa andra delar av landet. Syftet är att minska de kostnadsmäs- siga olägenheterna som följer med de stora avstånden för transporter mellan stödområdet och övriga delar av landet. Därigenom medverkar stödet till att stärka det norrländska näringslivets konkurrenskraft.
Godstransportstödet är ett fraktbidrag i efterskott till företag. Bidrag lämnas för järnvägs- och lands— vägstransporter i yrkesmässig trafik. Det gäller trans- porter av dels varor som förädlats inom stödområdet till hel— eller halvfabrikat samt vissa jordbruks- och livsmedelsprodukter som härrör från stödområdet, dels råvaror och halvfabrikat som anskaffats av företag i stödområdet inom vissa bestämda näringsgrenar. Särskil— da regler gäller för transporter till hamnar och som sedan skall gå vidare med lastfartyg.
Syftet med persontransportstödet som funnits sedan år 1986 (1985:855) är att minska de norrländska företagens reskostnader och stimulera till ökade affärskontakter med företag belägna i södra och mellersta Sverige. Stödet omfattar tjänsteresor med flyg och järnväg för personal anställd vid industriföretag med arbetsställe inom stödområdet. Företagets produktion skall vara sådan att den är berättigad till godstransportstöd eller vara inriktad på uppdragsverksamhet av datatek— nisk och teknisk natur samt vissa former av ekonomisk uppdragsverksamhet. Stöd lämnas med viss procent av reskostnaden beroende på var inom stödområdet företaget
är beläget.
Det s.k. datastödet (1985:856) utgår till företag i malmfälten för att underlätta kommunikationen med datorer i södra och mellersta Sverige. Stödet har utgått sedan kalenderåret 1986.
För budgetåret 1989/90 disponerar TPR 287 milj. kr. för godstransportstöd, 10 milj. kr. för persontransportstöd och 1 milj. kr. för stöd till datakommunikation. Före— tagens ansökningar om transportstöd uppgår till ca 900 milj. kr. per år. I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslagsanslag på 320,3 milj. kr. för de tre stöd- formerna.
Den regionalpolitiska kommittén har i betänkandet Fungerande regioner i samspel (SOU 1989:55) redovisat förslag bland annat om att se över transportstödets nuvarande utformning.
Mot bakgrund härav har regeringen den 30 november 1989 beslutat att vissa frågor om det framtida transportstö— det skall utredas närmare inom kommunikationsdepar- tementet.
3.3.3.2 Transportstöd för Gotland .
TPR disponerar under huvudrubriken Sjöfart anslaget för Transportstöd för Gotland. Stödet syftar till att minska de kostnadsmässiga olägenheter för näringslivet och för enskilda resenärer som är förknippade med sjötransporterna till och från Gotland.
Stödet omfattar såväl person— som godsbefordran och är inbyggt i den taxa som tillämpas. Vidare ges från anslaget ett bidrag till vissa transportföretag för att täcka de merkostnader som inte kompenseras av det s.k. Gotlandstillägget.
Linjesjöfart mellan Gotland och fastlandet får enligt lagen (1970:871) om linjesjöfart på Gotland bedrivas endast efter tillstånd (koncession) av regeringen. Sådant tillstånd innehas fr.o.m. år 1988 av Nordström & Thulin AB. Trafiken bedrivs av dotterbolaget N & 7 Gotlandslinjen AB.
Transportstöd har enligt beslut av riksdagen lämnats till färjetrafiken sedan år 1972. Stödet inriktades från början på de från Gotland utgående godstranspor— terna. Godstransportstödet utvidgades år 1975 till att även avse transporter till Gotland. Vidare infördes ett stöd till persontrafiken. Regeringen har bemyndigat TPR att fastställa turplaner och taxor för trafiken och reglera det statliga stödet till trafiken.
På grundval av lagen (1976:102) om utjämning av taxorna för fjärrtransporter av gods med lastbil till och från Gotland har transportföretagen medgivits att debitera alla kunder ett tillägg. Detta s.k. Gotlandstillägg utgår nu med högst 0.6 % på nettofraktsumman för att kompensera bortfallet av de sjötillägg som tidigare togs ut av kunderna. Därutöver har ett statligt stöd anvisats att utgå till de företag som inte blir helt kompenserade för de ekonomiska bortfall som Gotlands- trafiken kan förorsaka. TPR administrerar även detta bidragssystem. I 1990—års budgetproposition föreslås för transportstöd för Gotland ett förslagsanslag på 46,0 milj. kr.
3.3.4. Organlsatlon och resurser ;
TPR leds av en styrelse som består av sju personer. generaldirektören medräknad. Vid transportrådet finns två rådgivande delegationer, en för beredskapsfrågor
och en för handikappfrågor samt en nämnd för yrkes— trafikfrågor.
Den rådgivande delegationen för beredskapsfrågor består av representanter för närmast berörda totalförsvarsmyn— digheter.
Den rådgivande delegationen för handikappfrågor har till uppgift att bistå TPR i frågor rörande handikapp- anpassning och riksfärdtjänst som är av större vikt. I delegationen ingår representanter för handikapporgani— sationerna, Svenska kommunförbundet. trafikutövare m.fl.
I nämnden för yrkestrafikfrågor ingår representanter för kommuner, landsting, trafikhuvudmän, polis— och skattemyndigheter, de olika branschorganisationerna inom yrkestrafiken samt de anställda inom de berörda näringarna. Nämnden har till uppgift att följa utveck— lingen på yrkestrafikområdet och ge förslag till åtgär— der. Nämnden utgör ett samrådsorgan där bl.a. TPR:s föreskrifter och allmänna råd till yrkestrafiklagstift— ningen behandlas.
TPR svarar även för kanslifunktionen för buss— och taxivärderingsnämnden samt kollektivtrafiknämnden.
TPR:s organisation var den 1 juli 1989 uppdelad på sju enheter och en sektion för personal- och ekonomiad- ministration samt ett sekretariat åt generaldirektören. I direktiven för min utredning (se bilaga) finns införd en tablå över organisationen.
Här redovisas i tabellform enligt uppgift från per- sonalsektionen vid TPR antalet årsarbetskrafter (åa) inom de olika arbetsområdena per den 31 december 1989.
__________.__.__———-————
åa
___—____—————_——
Verksledning Gd—sekretariat Personal och ekonomi
(DWUIN »
Trafikplanering Statistik och prognoser Beredskapsplanering Handikappanpassning/ Riksfärdtjänst Energihushållning Inrikes yrkestrafik/
Ulu'l ::
Utrikes yrkestrafik
mmthr—Amq
Transportstöd
Summa 60 ____________________________________________________
Hösten 1987 hade TPR enligt Statskontorets bilaga till TPst och Statskontorets rapport 1988—04-29 sammanlagt 56 åa varav 27 för tillsynsuppgifter och transportstöd. Enligt redovisningen per den 31 december 1989 skulle 22 av 60 åa svara för motsvarande uppgifter.
TPR har i regleringsbrev för budgetåret 1989/90 an— visats 24 milj. kr. fördelat enligt följande
förvaltningskostnader 17,1 milj. kr. lokalkostnader, förslagsvis 2,1 milj. kr. engångsanvisning 4,8 milj. kr.
A—s mmm—w”.— - -
' varav en lönebidrag
' varav 2 på anslag H 6
” varav en konsult ? ' i
För budgetåret 1989/90 redovisar TPR intäkter av ex— peditionsavgifter på 3,4 milj. kr.
I 1990 års budgetproposition föreslås ett förslags— anslag på 23,1 milj. kr. Vid beräkningen av beloppet har man i propositionen utgått från att vissa arbets— uppgifter inom transportområdet har försvunnit eller minskat i omfattning till följd av avregleringen inom yrkestrafiken och den ändrade instansordningen vid överklaganden av länsstyrelsernas beslut i yrkestrafik- frågor. Mot bakgrund av detta anges i budgetproposi— tionen att en minskning av TPR:s förvaltningsanslag med 1 milj. kr. bör göras. I förvaltningsanslaget ingår 3,4 milj. kr. för olika åtgärder inom den civila delen av totalförsvaret, sett mot bakgrund av att transportrådet är funktionsansvarig myndighet för transporter inom totalförsvaret.
Enligt regleringsbrevet för budgetåret 1989/90 och 1990/91 års budgetproposition svarar TPR för disposi— tionen av följande sakanslag.
______________.__—_———————
bå 89/90 bä 90/91
_ (förslag) Sakanslag milj.kr __________________________________________________________ Transportstöd för Norrland m.m. 297,8 320,3 Riksfärdtjänst 66,4 96,5
Ersättning till lokal och regional kollektiv persontrafik 34,0 32,0
Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg 97.6 103.5
Köp av interregional persontrafik på järnväg 583,8 618,0
Byggande av länstrafikanläggningar (del av) 85,0 x'
Transportstöd för Gotland 37,0 46.0
Summa 1 201,5 1 216,3 ________________________________________________
Dessutom disponerar TPR ett formellt anslag om 1 000 kr. för kostnader för visst värderingsförfarande samt ännu inte utbetalade medel från anslaget Handikappan— passning av lokal och regional kollektivtrafik.
www _ . . ___—___”; vig—*! * _; _. + . .. mmm
' utbrutet anslag i avvaktan på särskild proposi tion i ämnet
SYNPUNKTER PÅ NUVARANDE ORGANISATIONSSTRUKTUR
4.1. Synpunkter inom riksdagen
Transportrådet (TPR) inrättades 1980. Under hela 1980- talet har kritik framförts i riksdagen mot rådets verksamhet.
I två motioner av (c) framhölls år 1983 att förhand- lingarna om finansieringen av trafiken på de banor som skulle vara föremål för nedläggningsprövning borde föras av SJ och länshuvudmännen utan medverkan från transportrådet. Motioner med likartad inriktning redo— visades även våren 1984. Därvid togs dock också upp frågor om att utreda TPR:s verksamhet i syfte att föra över dess uppgifter på andra organ samt att senare avveckla rådet. Också under åren 1985, 1986 och 1987 framfördes motionsvis förslag om avveckling av TPR. Motionerna framlades av företrädare för (c), (fp) och (vpk) .
Vid 1988 års vårriksdag anmäldes i budgetpropositionen att en översyn av bl.a. resursfördelningen till TPR:s olika arbetsområden borde göras. Bakgrunden var att de förslag som hade lämnats i den trafikpolitiska proposi— tionen kunde innebära en omfattande förändring av TPR:s arbetsuppgifter.
I en motion av (c) begärdes en utredning om myndighets— organisationen på trafikområdet. Motionen anknöt till förut nämnda regeringsförslag om att en översyn av & bl.a. resursfördelningen till TPR:s olika arbetsområden ? borde göras. I denna översyn kunde enligt motionen också ingå väg- och trafikinstitutets (VTI) arbete med järnvägsforskning. Motionen hade ett samband med en , annan motion av (c) vari begärdes riksdagens beslut om . flyttning av transportforskningsberedningen (TFB) till Linköping. Det hänvisades bl.a. till att i Linköping bedrevs transportforskning vid universitetet och att i
kommunen fanns också VTI.
TPR:s myndighetsuppgifter borde enligt motionen föras ! till trafiksäkerhetsverket (TSV). De uppgifter som inte ! passade in i TSV:s nya ram borde utredas särskilt och & eventuellt flyttas över till statens industriverk, ? statens energiverk m.fl. En placering borde om möjligt ske till myndigheter belägna utanför Stockholm. )
I sitt betänkande (TU 1987/88:14) erinrade trafik- utskottet om att TPR under senare tid fått både minska— 3
de och ökade arbetsuppgifter.
De olika förändringarna av TPR:s arbetsuppgifter åter- verkade självfallet på myndighetens struktur. Ännu större förändringar kunde förutses om riksdagen biföll ett flertal olika förslag i den trafikpolitiska propo- sitionen som berörde TPR:s verksamhet. En nytillkom— mande uppgift skulle således bli att medverka vid statens köp hos SJ av interregional persontrafik på ) järnväg. Vidare kunde förutses att rådet skulle ad- ministrera ett bidrag till trafikhuvudmännen för deras köp av viss persontrafik. Som en följd av förslag i propositionen var det å andra sidan att räkna med relativt omfattande minskningar av den arbetsvolym som
. #5.an .
SM:—lax" omm-sura
sammanhängde med ärenden inom yrkestrafiklagstift- ningen.
Utskottet förutsatte att regeringen vid sin översyn av resursfördelningen till TPR skulle beakta de förändri— ngar av rådets verksamhet som blev ett resultat av riksdagens beslut med anledning av den trafikpolitiska propositionen. Något särskilt tillkännagivande till regeringen angående inriktningen av översynen ansåg utskottet inte vara erforderligt.
Våren 1989 framfördes i en motion av företrädare för (c) att eftersom TPR nu var föremål för översyn borde resultatet bli att TPR tillförs erforderlig kompetens på miljöområdet. TPR borde dessutom enligt motionen ges i uppdrag att ta fram en ny modell för beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan av olika investeringar.
4.2. Synpunkter från myndigheter och enskilda personer
Jag har under utredningsarbetets gång inhämtat syn- punkter på bl.a. organisationsstrukturen inom trans— portsektorn från företrädare för berörda verk och myndigheter och från enskilda med anknytning till sektorn. I det följande redovisas i sammandrag de viktigaste punkterna i dessa synpunkter. Större delen av synpunkterna finns redovisade i promemorior som tillställts utredningen.
En av de tillfrågade, professor Lars Nordström, ger i en PM daterad augusti 1989 angående TPR:s framtida
verksamhet en bred bakgrundsbeskrivning med belysning av TPR:s tillkomst och roll under 1980—talet.
En av de svagheter som den svenska trafikpolitiken, enligt Nordström, alltid brottats med är att samspelet mellan myndigheterna inte alltid fungerat så väl som det borde göra. I sig finns det många fördelar med den konkurrens som råder mellan vägsektorn. järnvägssek— torn, flyget etc. A andra sidan har bristen på samord- nad investeringsplanering lett till att konsumenterna upplevt att de kommit i kläm, när det ena verket inte informerat det andra om vad som skall göras. Särskilt har kritiken mot det beslutssystem som nu finns varit omfattande i de norra delarna av Sverige, där vägverk och järnväg ofta inte försökt att stödja varandra.
En annan svaghet i den nuvarande organisationen är
enligt Nordström att det organ som från kommunikations- departementets sida ursprungligen byggdes upp för att vara ett stödjande organ gentemot de olika trafikmyn— digheterna, nämligen TPR, haft en förhållandevis svag ställning gentemot gruppen trafikverk. Detta i sin tur kan delvis förklaras av att TPR inte haft några egna
investeringsresurser, dvs. inte själv kunnat i egentlig mening fatta några strategiska beslut. Vidare har de råd och synpunkter som man successivt kommit med ofta ifrågasatts med hänsyn till att resultaten i verklighe-
ten inte blivit precis vad som man förutsett i sina
prognoser. Framförallt under senare delen av 1980—talet med dess kraftiga expansion av vägtrafiken har kritiken
på denna punkt varit betydande.
Ytterligare en svaghet i den nuvarande organisationen anser Nordström vara oklarheter beträffande uppgifter och befogenheter mellan de tre myndigheterna TPR, TFB
och VTI.
Nordström skriver:
Det finns idag en viss rivalitet mellan Transportrådet, TFB och VTI om vem som skall göra vad då det gäller strategisk utvecklingsplanering och att hålla i stra-
%
F.,-A.... __ _. . .,.
tegiska utvecklingsfrågor. Det är naturligt att samt- liga dessa tre organ har ambitionen att arbeta med framtidsfrågor med hänsyn till sina arbetsuppgifter. Det är också naturligt att man vill bygga upp en kom— petens för att ha den överblick som behövs för att styra sin egen verksamhet i rätt riktning. Samtidigt leder det. i ett litet land som Sverige, till att irritation kan uppstå över oklarheter om vad som skall göras av vem och hur man skall stämma av sina insatser.
Då det gäller dessa tre organ har de ju alla, till skillnad från trafikverken, övergripande funktioner som skär över alla transportmedel. Det har gjort att det har varit lätt för dem att ta upp frågor. som andra uppfattar som sina centrala frågor. Osäkerheten om vem som skall göra vad då det gäller t.ex. prognosaktivite- ter, långsiktiga bedömningar och analyser av befintlig verksamhet har också påverkat den svenska utrednings— och forskningsverksamheten. Alla tre organen lägger ut forskningsuppdrag på forskare, som inte alltid vet vem som är ansvarig för den svenska transportforskningen.
Lösningen på svårigheterna ser Nordström på följande sätt:
Då det gäller själva stabsfunktionen skall denna ses både som en inrättning för att medverka i investerings— beslut men också som statens resursenhet för informa- tion till såväl myndigheter som allmänhet. Vad det här gäller är till viss del de delar av Transportrådets verksamhet som kan kallas utrednings— och prognosverk— samhet. Huruvida detta skall ligga kvar på Transport- rådet eller inte måste sammanhänga med frågan om Trans- portrådet överhuvudtaget skall finnas kvar i framtiden.
Enligt ett av de förslag som diskuteras skulle olika delar av Transportrådet kunna flyttas till andra myn- digheter såsom Naturvårdsverket, Energiverk, länssty- relser etc. Om så skulle bli fallet, bör utrednings- verksamheten flyttas till en av de andra enheterna som arbetar med långsiktiga analysfrågor, nämligen TFB eller VTI. I vilken utsträckning TFB eller VTI är den lämpligaste enheten bör naturligtvis noga prövas.
För TFB talar det förhållandet att TFB kan täcka hela transportsektorn och nu även kontakterna med Post- och Televerket forskningsmässigt. TFB har således ett ansvar, som är betydligt bredare än vad VTI hittills har haft och troligtvis kommer att få framdeles. TFB är å andra sidan ett forskningsmedelsbeviljande organ och har f.n. inte någon egen utredningsverksamhet. Sam- tidigt har detta varit en av TFst brister, nämligen att medarbetarna på TFB har blivit relativt sett "fack—
idioter" inom sina respektive fält. Det skulle för TFB vara av väsentlig betydelse om man kunde fylla upp en kompetens, som möjliggjorde störrre intern rotation. TFB är genom sin arbetsordning naturligen inriktad på forsknings— och utvecklingsfrågor.
Mycket av den stabsfunktion som här diskuterats skulle givetvis komma att arbeta med sådana långsiktiga frå- . gor. Å andra sidan visar erfarenheten att regeringen ! har behov av att även kunna lösa mer konkreta fråge— f ställningar av utredningskaraktär, och detta skulle i e så fall vara en ny verksamhet för TFB. Omfattningen av i denna stabsfunktion kan naturligen diskuteras, men ! rimligtvis handlar det om 5 — 10 personer, som får anses böra vara några av landets förnämsta trafik— och 8 I I
transportanalytiker.
För VTI talar det förhållandet att VTI idag har en stor administrativ apparat, där en stabsfunktion lätt skulle kunna inplaceras. Vidare har VTI inom några delar av transportområdet expertis av mycket hög kvalitet. Vad man idag inte har är kompetens inom ekonomiområdet annat än marginellt. Vidare har man inte arbetat med kommunikationsfrågor i ett bredare perspektiv. VTI är ju traditionellt inriktat på vägteknisk forskning, även om man nu successivt fått till uppgift att även arbeta med även järnvägsfrågor.
två organ, som med fördel skulle kunna ta tag i de här frågeställningarna. Min bedömning är att. med hänsyn till den övergripande karaktär som frågeställningarna på den här stabsfunktionen skall ha och dess strate—
giska långsiktiga betydelse, aa_ar_TEB_aL_t_f.o_r_e_dr.a frameI_yII, även om VTI med all säkerhet också skulle axla detta ansvar på ett förtjänstfullt sätt.
I en skrivelse i december 1989 till utredningen från ledningen för TFB redovisar professor Nordström och överdirektören Bengt Holmberg en i väsentliga avseenden ] annorlunda uppfattning om förhållandena emellan TFB och
En slutsats av vad nu sagts är att det finns åtminstone : l
TPR. & J Om att skapa en organisation för både forsknings— och planeringsverksamhet skriver författarna till skrivel—
sen följande:
Detta ser TFB som en mycket olämplig lösning. Det . skulle innebära att myndigheten skulle domineras av ' utredningsverksamhet. Forskarhandläggarna i gamla TFB— % delen skulle givetvis på sikt påverkas av utrednings- ?
verksamheten och dess behov av underlag oavsett om forskarhandläggarna är direkt involverade i denna eller ej. Det finns en risk att kortsiktiga behov av underlag för utredningsverksamheten skulle sätta sin prägel även på den forskningsmedelsbeviljande delen. Det kan inte heller uteslutas att myndighetens ledning kan påverka den forskningsmedelsbeviljande verksamheten i riktning mot kortsiktiga frågor. Det är ju t.ex. viktigt att forskningen kan få möjlighet att kritiskt granska transportpolitiken och det underlag som den baseras på. Då är det direkt olämpligt att samma myndighet tar fram underlag och lämnar bidrag till forskning.
Ett argument för att slå ihop TFB och TPR skulle vara att handläggarna på TFB skulle få möjlighet att vidga sina vyer och utveckla sin kompetens. Vi menar dock att detta kan ske på annat sätt t.ex. genom att se till att handläggare under begränsade perioder kan få arbeta inom andra myndigheter och kanske främst få tillfälle att deltaga i forskningsprojekt. Om utredningsdelen haft en betydligt mera begränsad omfattning, kunde tillskottet varit positivt ur den här synpunkten utan någon negativ inverkan i övrigt. I det här sammanhanget bör också påpekas att det föreligger en inte oväsentlig omsättningen bland handläggarna och därigenom tillförs ny kompetens.
Behovet av samarbete med TPR är dock ej större än det med flera andra myndigheter och medelsbeviljande organ såsom STU, BRF, Vägverket. SJ, Banverket m.fl.
VTI:s ledning har framfört synpunkter på samverkan mellan VTI och TPR i två skrivelser våren 1989 och en hösten 1989.
VTI pekar på att man har utfört utredningar för kom— munikationsdepartementet, senast rörande sambanden mellan trafik, luftföroreningar och buller. VTI har sedan länge kontakt med trafikverken och forskningsrå— den inom transportområdet och har därigenom god känne— dom om problem och forskningsbehov. VTI har bl.a. för vägverket tagit fram planeringsunderlag i form av en bilinnehavsprognos samt åtgärds—/effektsamband, för TSV bedömt trafiksäkerhetsrådets program och för statens
råd för byggnadsforskning och TFB studerat prissättning
av parkering och järnvägsresor.
Uppgiften att utveckla ett system för samordnad trans— portplanering är ett delvis nytt, stort och komplext fält, som enligt VTI kräver nära kontakt med FoU under lång tid framöver. Det bör därför enligt institutets mening vara lämpligare att lägga denna uppgift på ett forskningsinstitut än på en myndighet med i huvudsak verkställande arbetsuppgifter.
.,; .."—m ..-
m—>-,r i.;
VTI konstaterar också att riskerna för dubbelarbete ifråga om tillståndsbeskrivning och planeringsunderlag m.m. skulle minska om VTI fick ansvar för denna del av
TPR:s verksamhet.
Som ett alternativ till att VTI helt tar över TPR:s roll inom prognos— och planeringsområdet redovisar VTI i sin senaste skrivelse mera detaljerat vilka uppgifter VTI skulle kunna svara för i framtiden samt vilka personalresurser detta bedöms kräva under förutsättning att det bibehålls en fristående trafikpolitisk plane— rings— och utredningsfunktion.
VTI anser sig kunna bidra till att tillgodose behovet av högkvalificerade utredningsresurser och kontinuerlig kunskapsuppbyggnad inom transportsektorn. VTI kan dessutom svara för utveckling av metoder och framtag— ning av underlag för samordnad planering och uppfölj- ning inom transportsektorn. Detta kräver omfattande utvecklingsinsatser inom främst cmrådenagrundläggande förutsättningar, t.ex. i fråga om avvägningen "samver- kan och konkurrens", ansvarsfördelningen och organisa— tionen inom transportsektorn samt dess finansiering.
VTI skulle därutöver, efter särskild beställning, kunna utföra övrigt trafikpolitiskt FoU— och utredningsar— bete.
Plan— och bostadsverket (boverket) har också i en promemoria till utredningen berört rollspelet med de nu aktuella myndigheterna. Med tanke på behovet att öka energihushållningen på trafikområdet och att minska miljöolägenheterna främst från motorfordonstrafiken är det enligt boverket angeläget att komplettera trend— framskrivningarna med analyser av möjliga framtider och analysera förutsättningarna för att nå dit. Boverket ifrågasätter om TPR är det lämpligaste organet för en sådan verksamhet. Enligt verket talar mycket för att VTI kan stå för detta. Vidare bör boverket engageras i sådana analyser för att medverka till att klarlägga förutsättningarna för att med en målmedveten samhälls- planering och efterföljande konsistenta beslut åstad- komma en bebyggelsestruktur som genererar mindre tra- fikarbete än dagens.
Frågan om relationerna mellan VTI och TFB har berörts av en expertgrupp för utvärdering av TFB:s verksamhet. I "Rapport från utvärdering av TFst verksamhet" (1989- 08—24) skriver den nordiska expertgruppen bl.a. följan- de:
Gruppen har gått igenom den svenska transportforsk— ningens organisation, dess aktörer, planeringsstrategi och innehållet i planeringen. Gruppen har dragit den slutsatsen att TFB även i fortsättningen bör vara ett starkt forskningsfinansierande organ. Gruppen rekom— menderar att TFB skaffar sig djupare och bättre insikt i det totala behovet av transportforskning och finan— sieringen av denna forskning. TFB bör också skaffa sig bättre insikt i vilken slags forskning det svenska näringslivet finansierar, särskilt inom godstransporter och materialadministration.
VTI år det största forskningsinstitutet inom transport— området i Sverige. Regeringen vill bygga ut VTI ytter- ligare till att bli ett väg— och järnvägsinstitut. VTI får ett basanslag från kommunikationsdepartementet samt
uppdragsmedel från flera forskningsfinansierande organ. bl.a. TFB. Det kan således finnas ett behov för TFB och VTI att samordna sin verksamhet mer än vad som nu är fallet. Gruppen rekommenderar att VTI och TFB informe- rar varandra om sina planer på ett tidigt stadium. Formerna för denna information bör bestämmas i samråd mellan kommunikationsdepartementet, TFB och VTI.
Åven Lars Nordström berör relationerna mellan TFB och
VTI. Nordström skriver: Oberoende av hur frågan löses och om i slutändan en placering av stabsfunktionen sker på TFB eller VTI, är det önskvärt att även rollspelet mellan TFB och VTI klarläggs tydligare. Detta ligger litet utanför utred- ningens mandat, men såväl TFB som VTI har arbets— uppgifter som delvis griper över varandra. Det gäller särskilt som VTI genom bl a statsmakternas försorg nu får i uppgift att utöka sin verksamhet till att även täcka järnvägsforskning. Med de stora resurser som VTI har, kan de också lägga ut olika forskningsuppdrag på ett sätt, som gör att det inom vissa delar av trafik— sektorn liknar de arbetsuppgifer som TFB har.
Mot bakgrund av vad som tidigare sagts om nödvändighe— ten av att den statliga administrativa apparaten funge— rar effektivt och att man undviker dubbelarbete, bör de nackdelar som nuvarande arbetsfördelning mellan VTI och TFB innefattar uppmärksammas.
Direktiven till och ställningstaganden till investe— ringsplaner från länen och beslut om fördelning av länstrafikanslagen mellan länen åvilar vägverket och dess styrelse. Med tillkomsten och uppbyggnaden av länstrafikhuvudmän, med ansvar för all kollektivtrafik på såväl väg som järnväg, ses från olika håll en sådan ordning inte längre lika självklar. Banverket har i sitt remissyttrande över utredningen Samordnad länsför— valtning (SOU 1989:5) framhållit att vägverket som företrädare för en transportgren inte är lämpligt organ för fördelning av investeringsmedel till länshuvudmän— nen. Banverket anser det naturligt att TPR som centralt stabsorgan i kommunikationsfrågor utvecklas så att rådet kan överta fördelningsbesluten och det centrala ansvaret (dispositionsrätten) för länsanslaget. An—
?
slagskonstruktionen bör också ses över i syfte att ytterligare understryka länsstyrelsernas roll.
Riksdagsbeslutet (1989/9özBoU 4 och l989/90:BoU 9) med anledning av prop. (1989/90:154) om samordnad länsför— valtning torde tala för att nuvarande ordning borde kunna omprövas. Länsstyrelserna får enligt beslutet ett sektorsövergripande ansvar för hela kommunikationssek— torn. Kanslifunktionen för beredningen av anslaget för länstrafikanläggningar flyttas över från Vägförvalt— ningen till länsstyrelsen. Föredragande vid länsstyrel— sens beslut rörande användningen av länstrafikanslaget
skall vara länsstyrelsens expert i kommunikationsfrå— gor.
En naturlig samtalspart på central nivå i kommunika- tionsfrågor för den omorganiserade länsstyrelsen har därför inte bara av banverket utan även av flera repre- sentanter för länsstyrelser ansetts vara TPR som är neutral gentemot skilda trafikslag.
Vid mina genomgångar med främst tillsynsmyndigheterna inom och utom kommunikationssektorn har också framkom— mit synpunkter på organisationsstrukturen. Enligt företrädare för statistiska centralbyrån (SCB) tas TPR:s statistiska kvartalsrapporter direkt från SCB. Inget dubbelarbete förekommer sålunda i detta avseende.
Bl.a. företrädare för fordonstillverkare och AB Svensk Bilprovning har anfört viss kritik vad gäller TPR:s roll inom handikappområdet. TPR:s föreskrifter för handikappanpassning av fordon griper in i fordonens grundkonstruktion, vilket skapar samordningsproblem
samt problem för såväl Bilprovningen som fordonstill- verkare.
Stora förändringar sker nu inom yrkestrafikens område.
Till följd av avregleringen har behovsprövningen av beställningstrafik för persontransporter (taxi, hyrverk och buss) slopats. Detsamma gäller behovsprövningen av turisttrafik liksom uthyrning av bussar. En skärpning har skett vad gäller lämplighetsprövningen av dem som vill utföra yrkesmässig trafik. TPR har i anledning härav utfärdat anvisningar och kursplaner för lämplig-
konkurrens & prissättning 1988—1989 skriver statens pris— och konkurrensverk (SPK) bl.a. följande.
Föreskrifter om yrkeskunnande utfärdas av transportrå— det (TPR). Dessa återfinns i rådets författningssamling (TPRFS 1988:10). Föreskrifterna trädde i kraft den 1 januari 1989. Näringsfrihetsombudsmannen (NO) har i skrivelse till TPR den 4 juli 1988 i anslutning till TPRs promemoria som föregick dessa föreskrifter, fram- fört tveksamhet över TPRs detaljerade utbildningsplan för företagen inom yrkestrafiken. Enligt NO förefaller de obligatoriska kraven för utbildning medföra "alltför långtgående ingrepp i närings— och etableringsfriheten. Om etableringen hämmas minskar konkurrenstrycket och risken för högre priser och försämrad effektivitetsut— veckling uppkommer. En sammanblandning av obligatorisk kunskap och kunskap som är nyttig att ha som företagare bör inte göras". Beträffande detta uttalande kan kons— tateras, att TPRs föreskrifter innehåller en uppdelning av krav på yrkeskunnande utifrån de två begreppen "kunna” och "känna till".
( ? % ( hetsprövningen. I rapporten Svensk inrikes transportmarknad Struktur, ) i ) TPR har också utgivit råd vid prövning av trafiktill- ! stånd (allmänna råd 1989:2) där en målgrupp är länssty- relserna. som prövar frågan om trafiktillstånd för ' nästan all yrkesmässig trafik. Enligt SPK kan dessa råd » medföra risk för subjektiva bedömningar vid prövning av ) en sökandes tidigare yrkeskunnande. Råden skulle därmed & kunna utgöra ett etableringshinder utöver vad som är ? avsikten med regelsystemet. Uttrycket "bör avgöras från ] fall till fall" (med vissa tilläggsråd) används således ; relativt ofta som råd vid prövning och beslut i anslut— ; ning till en ansökan om trafiktillstånd, i vilken det & hänvisas till tidigare erfarenhet av transportverksam- ; het eller utbildning i övrigt. T
Enligt SPK har TPR ingen naturlig roll att spela på yrkestrafikens område efter år 1990. Vidare har TSV förklarat sig vara berett att ta på sig uppgiften att ge ut föreskrifter om utbildningskraven för yrkestrafi—
ken.
Enligt chefen för TPR har emellertid flertalet av rådets arbetsuppgifter ett naturligt inbördes samband eftersom de bidrar till att uppfylla trafikpolitikens gemensamma mål. Detta har utvecklats i en särskild promemoria till min utredning. Transportstöden och upphandlingen av järnvägstrafiken bidrar till regional balans. Handikappanpassningen och riksfärdtjänsten gäller bl.a. målen om tillgänglighet och säkerhet över hela landet. Energihushållning bidrar till effektiva transporter och miljöförbättringar. Administrativa åtgärder som gäller trafiktillstånd bidrar till effek- tivitet och bättre säkerhet i trafiken genom utbildning och uppföljning av trafikutövarna.
Det finns ett starkt samband mellan flertalet av de verksamheter som har utredningsinriktning. Detta gäller främst sektionerna trafikplanering, energi, beredskaps— planering samt statistik och prognoser. Det kan exem- pelvis gälla järnvägsfrågor, investeringsplanering men också olika projekt. Det finns också samband mellan verksamhetsgrenarna energihushållning och drivmedels- ransonering. Ett annat exempel på verksamhetssamband inom TPR är mellan trafikplanering och yrkestrafik främst i frågor om kollektivtrafik. TPR har en viktig funktion att verka för en ändamålsenlig kollektivtra- fik. Handikappanpassning är därvid en viktig del. Riksfärdtjänsten får ses som ett komplement för att få en heltäckande kollektivtrafik där de olika funktioner— na stödjer varandra. Vidare kan nämnas att sektionen för handikappanpassning och riksfärdtjänst samverkar med yrkestrafiksektionen vid överprövning av kommuner-
nas beslut om riksfärdtjänst. Det finns ytterligare exempel på samband mellan verksamheter som gäller arbetets genomförande.
Regeringen tillkallade den 23 november 1989 en särskild & utredningsman för att se över det gods— och person— *
transportstöd som TPR f.n. administrerar. Denna utred- ning omfattar också transportstöden till Gotland samt några övriga driftstöd inom transportområdet. Enligt de
närmare riktlinjerna för utredaren finns det starka %
skäl som talar för att ett reformererat transportstöd &
administreras av länsstyrelserna. % !
Utredningen om transportstöden tillkom på förslag av den regionalpolitiska kommittén. Denna föreslog i betänkandet Fungerande regioner i samspel (l989:55) också en ny förhandlingsordning vad gäller bl.a. köp av interregional trafik som inte är företagsekonomiskt lönsam men ändå samhälls— och regionalpolitiskt nödvän—
dig.
En del av den kritik som riktats mot dagens organisato— riska förhållanden inom transportsektorn anser jag vara 3
. ! cm;—gagnar.
överdriven.
I några avseenden delar jag dock den kritik som anförts mot den gällande ordningen både inom riksdagen och av företrädare för andra myndigheter och av enskilda personer. För det första anser jag att vägverkets roll som centralt organ för planering av länstrafiken och ansvarig för tilldelningen av resurser till länen för investeringar 1 vägar och järnvägar principiellt inte är acceptabel. Jag delar banverkets kritiska inställ- ning i denna fråga. För det andra är ansvarsfördel- ningen i fråga om olika tillsynsuppgifter inom trafik— sektorn otillfredsställande, vilket bidrar till dub- belarbete och andra störningar mellan myndigheterna.
För det tredje satsar flera myndigheter betydande resurser på såväl metodutveckling rörande prognoser och samhällsekonomiska analyser som på utredningsarbete inom transportsektorn. De samverkar dock inte i detta arbete i den utsträckning som synes mig vara rimligt. Ett närmare samarbete och en klarare rollfördelning mellan TPR, VTI och TFB skulle kunna leda till betydan—
de effektivitetsvinster.
. , .?)Eåniuijlåh |
. ,,.u! | Natt:! (|. |.
ÖVERVÄGANDEN
5.1. Kommunikationerna under 1990-talet
I avsnitt 2.1 har redovisats statistiska uppgifter rörande utvecklingen av olika delar av kommunikations- systemet under de senaste årtiondena samt vissa bedöm- ningar av trafikutvecklingen fram till början av nästa sekel. De visar på starka ökningar i fråga om såväl person- som godstransporterna.
Kommunikationssektorn omfattar emellertid mer än trans— porter på vägar och järnvägar, på sjön och i luften. Telekommunikationer och annan informationsteknologi har blivit allt viktigare för samhällsutvecklingen. Infor— mationsteknologi kommer att utgöra en viktig hörnsten i framtidens samhälle vilket sannolikt blir ännu mer kunskapsinriktat och därmed beroende av goda teleför— bindelser för exempelvis tal och bild. Det bör också framhållas de starka kopplingar som finns mellan trans— porter och informationsteknologi genom bl.a. det infor— mationsflöde som finns parallellt till transporterna samt den datorisering som sker inom transportsektorn, främst av effektivitetsskäl.
utbyggda telekommunikationer kan sannolikt både ersätta persontransporter och skapa ny efterfrågan på sådana transporter genom vidgade kontaktmönster. Utvecklingen av tjänstesamhållet medverkar härtill.
Kraven på godstransporterna präglas alltmer av rationa— liseringssträvandena inom industri och handel som inriktas på att åstadkomma en effektivare materialad- ministration med minskad lagerhållning som en följd. För att kunna minska kapitalbindningen ställs krav på tätare och säkrare transporter med god tidsprecision.
För morgondagens näringsliv blir det allt viktigare att betrakta transporten som en integrerad del i produk- tionskedjan. En förväntad utveckling inom det svenska näringslivet mot högre förädlingsgrad och därmed högre varuvärde verkar för en minskande lagerhållning. Effek- tiviteten och flexibiliteten i transportsystemen måste bli bättre för att möta de nya kraven.
Sveriges deltagande i det ökade internationella varuut- bytet ställer allt högre krav på transporterna. Expor— ten och importen kommer sannolikt att värdemässigt öka i betydelse för näringslivet. Kraven på effektiva transporter är därmed betydande för att överbrygga de geografiska avstånden till rimliga kostnader. Inte minst gäller det kontakterna med EG. Drygt hälften av vår utrikeshandel berör EG, vilket samtidigt innebär ett stort transportberoende.
Ytterligare krav som nu ställs på transporterna gäller begränsning av de negativa miljöeffekterna i form av avgasutsläpp, buller och trängsel. Den dieseldrivna lastbils- och busstrafikens avgasutsläpp av bl.a. kväveoxider och partiklar är ett miljö— och hälsoprob— lem. Flyget kommer att svara för en ökande andel av avgasutsläppen som följd av trafikutvecklingen till
sekelskiftet.
En ständigt aktuell fråga är att förbättra trafiksäker— heten för de olika trafikslagen. Främst gäller detta
vägtrafiken där dödstalen nu har börjat öka oroväckan— de. Allt högre hastigheter på vägarna är ett av proble— men. Det kan krävas åtskilliga slag av åtgärder för att komma tillrätta med dessa problem, t.ex. bättre vägar men också attitydförändringar_hos trafikanterna.
Förbättrade persontransporter för dem i samhället som inte har tillgång till bil och som på grund av handi— kapp har svårt att utnyttja kollektivtrafiken är ett annat viktigt krav på transportsektorn. Drygt en tred- jedel av den vuxna befolkningen, står utanför bilsam— hället i den bemärkelsen att de antingen inte har körkort eller inte har bil i hushållet. En majoritet av dem är kvinnor och många är äldre.
De krav och faktorer som påverkar kollektivtrafiksys— temet medför således förväntningar om att kollektivtra— fiken skall erbjuda ett bra alternativ till bilen. Om kollektivtrafiken skall kunna hävda sig på 1990—talet måste dock dess attraktivitet avsevärt förbättras. särskilt i storstäderna är också en kapacitetsökning av kollektivtrafiken nödvändig för att tillgodose behoven bl.a. av arbetsresor. Detta kräver ekonomiska resurser.
Åtgärder inom kollektivtrafiken kan även motiveras av andra orsaker, t.ex. önskemål om en bättre miljö och minskad energiförbrukning samt minskad trängsel. En viktig fråga är därför att lösa kollektivtrafikens egna miljöproblem vilket särskilt gäller den dieseldrivna busstrafiken i tätorter.
Vad gäller den långväga kollektivtrafiken är ett av de viktigaste framtida kraven att kunna förbättra resemöj— ligheterna mellan landets olika delar genom att bygga upp ett mer heltäckande kollektivtrafiksystem, där bl.a. tåg och buss kompletterar varandra. Avregleringen av busstrafiken medför större möjligheter att öka den
långväga busstrafiken, särskilt i områden utan tågför-
bindelser.
Ökad samordning mellan olika typer av interregional trafik är nödvändig. Samordningen mellan långväga och lokal—regional kollektivtrafik är naturligtvis också viktig för att kunna erbjuda resenärerna bättre dörr— till—dörr förbindelser. En ökad användning av infor— mationsteknologi torde kunna bli ett verksamt medel.
Det ställs nu också större krav än någonsin på förbätt— ringar av kommunikationerna som ett medel att åstadkom— ma en god regional balans. Det gäller både inom—regio- nalt och mellan olika landsdelar. Det är bl.a. länssty— relsernas uppgifter att fånga upp dessa önskemål, som kan gälla förbättringar av olika trafikslag men även av
telekommunikationerna.
Önskemålen om investeringar i infrastrukturen kan naturligtvis inte bara hänföras till behovet av regio— nal utveckling och balans. I grunden finns kraven att tillgodose näringslivets efterfrågan på väl fungerande transportsystem med hög kapacitet. Det gäller även behovet av snabba och frekventa persontransporter och telekommunikationer. Investeringar i infrastrukturen är också nödvändiga för att åstadkomma miljövänligare
transportsystem. ,
Sambandet mellan transporter och fysisk planering är av växande betydelse. I samband med översiktlig fysisk planering är infrastrukturfrågorna en viktig del, exempelvis vad gäller transportanläggningarnas mark— anspråk. En annan viktig del i planeringen är frågor om hur den framtida bebyggelsestrukturen påverkar trans— portutvecklingen. En från transportsynpunkt ogynnsam bebyggelsestruktur kan skapa stor transportefterfrågan, t.ex. genom att nya bostäder förläggs mycket långt från
arbetsplatsområdena, vilket kan ge krav på både ett utbyggt vägnät för att kunna arbetspendla med bil och krav på väl utbyggd kollektivtrafik. En bebyggelse— struktur som ger upphov till en omfattande transport— efterfrågan är också ogynnsam från energi- och miljö- synpunkt. Vidare kan en befintlig bebyggelsestruktur vara svår att i efterhand försörja med kollektivtrafik genom långa, tidsödande och dyra linjedragningar främst för busstrafik.
För att den väntade fortsatta snabba utvecklingen inom kommunikationssektorn skall ske på ett ur samhälleliga synpunkter acceptabelt sätt räcker det inte med att den i och för sig värdefulla konkurrensen mellan olika trafikgrenar bibehålls och ytterligare förbättras. De ambitiösa målen i 1988 års trafikpolitiska beslut, speciellt de som gäller ökad hänsyn till miljö, ener— gihushållning och regional rättvisa. förutsätter att samhället genom skilda regleringar och en rad insatser av trafikverk och andra offentliga organ påverkar trafikföretag och trafikanter att arbeta i bestämda riktningar. Framför allt gäller det att få till stånd miljövänligare fordon, större satsningar på järnvägs- transporter och annan kollektivtrafik samt bättre balans mellan trafiken på stomjärnvägar och riksvägar å ena sidan och länstrafik å den andra. Som framgått av kapitel 2 är de trafikpolitiska styrmedel som kan brukas för detta dels lagstiftning och föreskrifter, dels prissättning på skilda drivmedel, dels också förbättrade prognos—, planerings— och utvärderingsin— satser samt därmed sammanhängande ekonomiska stödinsat— ser till skilda trafikgrenar.
5.2. Planerings- och utredningsarbetet
Det sätt på vilket den statliga administrativa verksam— heten leds håller nu målmedvetet på att ändras. Genom verksledningsbeslutet 1987, genom införandet av en ny budgetprocess 1989 och genom en sedan flera år pågående delegering av arbetsgivaruppgifter får myndigheterna ökade befogenheter att avgöra hur verksamheten skall bedrivas och ett ökat ansvar för resultaten av verksam— ; heten. Inom regeringskansliet förutsätts också fack- departementen ta ett ökat ansvar för förnyelsen av den statliga verksamheten.
Det nya ledningssystemet bygger på att regeringen bättre än i dag preciserar sina krav på myndigheterna. Fackdepartementen behöver därmed kunna ange vilka pres— tationer man är intresserad av, vilka resultat som skall näs och de effekter man önskar uppnå. I väsentlig mån är det fråga om att tydliggöra intentionerna med verksamheten, bedöma vilka typer av åtgärder som är _ lämpliga för att nå målen och att identifiera presta- tioner som står i ett känt samband med målen. För att ' bringa klarhet och medvetenhet i dessa frågor krävs en I kvalificerad analysverksamhet som är verklighetsförank— ' rad och som är förtrogen med den politiska ledningens i ( ( värderingar.
Resultaten av denna analys skall komma till uttryck i de myndighetsspecifika direktiven för den fördjupade anslagsframställningen. Med dessa direktiv styrs en väsentlig del av myndigheternas analys och därmed också det beslutsunderlag som fackdepartementen får.
Kompetensen kan också behövas vid bedömningen av sär— skilda rapporter och av den fördjupade anslagsfram—
ställningen. Stöd av denna kompetens kan likaså behövas när de förväntade resultaten skall preciseras i de årliga regleringsbreven och när den årliga resultat— redovisningen skall bedömas. Fackdepartementen behöver med andra ord vara kompetenta beställare av offentliga
tjänster och kunna värdera erhållna tjänster.
Det kan knappast nog betonas hur viktigt det är att fackdepartementen har förutsättningar att ta initiativ till förnyelseåtgärder, beställa analyser, ange önskad inriktning och förväntade resultat av myndigheternas verksamhet. Detta är av helt avgörande betydelse för att den ansvarsfördelning som det nya ledningssystemet bygger på skall kunna förverkligas. Ett visst mått av verksamhetsanpassat utvecklingsarbete kan också behövas för att resultatstyrningen skall få lämplig form.
Departementens organisation och personalresurser år kvalitativt och kvantitativt i första hand anpassade för att hantera den traditionella anslagsberäkningen i budgeten, utforma propositioner och handlägga ärenden på ett effektivt sätt. Däremot är det få departement som f.n. har egna analysresurser av det slag som nu har beskrivits. Analysverksamhet av liknande slag utförs dock i delegationer, stående kommittéer, tillfälliga kommittéer och myndigheter av stabskaraktär men i en mindre systematisk och målmedveten form än vad som torde vara nödvändigt.
Inom kommunikationsdepartementets verksamhetsområde finns idag tre myndigheter, nämligen transportforsk— ningsberedningen (TFB), väg— och trafikinstitutet (VTI) och transportrådet (TPR), vilka till en del utför sådant analysarbete som regeringskansliet och där främst kommunikationsdepartementet har behov av för målstyrning av trafikpolitiken.
I återstoden av detta avsnitt diskuteras närmare, med beaktande av bl.a. synpunkterna i kapitel 4, hur detta analysarbete åt regeringskansliet skulle kunna förstår—
kas och effektiviseras.
5.2.1 Prognosarbetet , ,
Som framgår av kapitlen 2 och 3 har för närvarande TPR i uppgift att bl.a. göra trafikprognoser, biträda i olika typer av trafikplaneringsprocesser, framför allt den samordnade investeringsplaneringsverksamheten. Det har under mitt utredningsarbete hävdats, vilket redovi— sats i kapitel 4, att den uppgift TPR i dag svarar för i denna process skulle kunna avskaffas eller kunna överföras till andra organisationer med liknande upp— gifter. Statistiska centralbyrån (SCB), VTI och TFB har nämnts vad beträffar prognosarbetet, TFB eller VTI beträffande prognos— och planeringsarbetet. Kommunika- tionsdepartementet skulle enligt några av dessa kri— tiska synpunkter på TPR:s arbete kunna förstärkas så att dess del i planeringsprocessen och den därpå föl— jande beslutsprocessen skulle bli mer omfattande än den (
är i dag.
Enligt min mening är det självfallet inte en uppgift för regeringskansliet att utföra trafikprognoser. De måste i stället utföras av en statlig myndighet. Att TPR och inte SCB i dag gör dessa prognoser kan kanske betraktas som en tillfällighet. Det kunde lika väl från början ha blivit SCB som åtog sig detta ansvar eftersom i det är centralbyrån som samlar in väsentliga delar av * det statistiska materialet rörande transporter och trafikutvecklingen. Så som ansvarsfördelningen nu ut- ( vecklats finns det dock ingen anledning att ändra på ansvars- och arbetsfördelning mellan TPR och SCB. Både
TPR och SCB förklarar enstämmigt att dagens ordning fungerar väl.
Att överföra prognosverksamheten från TPR till VTI eller TFB är en mer svårbedömd fråga som inte kan ses isolerad. Vid bedömningen måste man ta i beaktande även frågan om TPR:s nuvarande planeringsuppgifter.
5.2.2. Pianerlngsverksamheten
Vad beträffar planeringsverksamheten inom trafiksektorn måste under alla förhållanden regeringskansliet, och i första hand då kommunikationsdepartementet, ha kvar sitt nuvarande ansvar för att förbereda olika rege— ringsbeslut på området. Dessa beslut gäller i första hand anvisningar till trafikverk och andra trafikmyn— digheter inför dels dessas medverkan i den samordnade investeringsplaneringen, dels dessa verks och myndighe- ters egna anvisningar till länsstyrelserna rörande länstrafikfrågor och andra kollektivtrafikfrågor.
Den andra stora gruppen av ärenden för regeringskans- liet gäller förberedelserna till regeringsbeslut med anledning av förslag från främst trafikverken rörande kommande investeringar i infrastrukturen på riksplanet för olika trafikgrenar. Här kommer kommunikationsdepar- tementet att — med hänsyn till innebörden i 1988 års trafikpolitiska beslut — få öka sitt samråd inte bara med finansdepartementet utan också med departementen som är ansvariga för miljö och energi samt med bostads- departementet.
Den tredje typen av stora uppgifter för kommunikations- departementet på trafikplaneringsområdet är att för- bereda propositioner rörande trafikpolitiken i stort och rörande enskilda större trafikplaneringsprojekt som
med VTI. Mycket talade enligt utredningen också för en sammanslagning av TPR och transportforskningsszyrelsen, men med hänsyn till utgångspunkterna för utredningens arbete aktualiserades inte en sådan sammanslagning. Däremot borde representanter för TPR ingå i de program— grupper som behandlar frågor där TPR har ett huvud- ansvar för genomförandet. Frågan om samverkan mellan VTI och TPR behandlades inte av transportforskningsut-
redningen.
Resultaten av utredningsarbetet blev så småningom att TFB i sin nuvarande skepnad bildades, men någon flytt- ning till Linköping aktualiserades inte. En personal— union mellan TPR och TFB skapades i stället genom att ev ordförande i generaldirektören och chefen för TPR bl I styrelsen för TFB. Denna ordning upphävdes dock 1988. stället blev generaldirektören för TPR ordförande i den nybildade rådgivande delegationen för TFB. TPR har också haft representanter i TFst ledningsgrupper. Men bl.a. på grund av omorganisation av TFst ledningsgrup- per och personalförändringar inom TPR har TPR för [ närvarande ingen representation i dessa.
Även i andra sammanhang, bl.a. i riksdagsmotioner, har under 1980-talet aktualiserats frågan om ett ökat samarbete mellan de tre myndigheterna.
För egen del vill jag anföra följande.
Såväl den samordnade investeringsplaneringen som läns— planeringen är nära sammankopplade dels med den stat— liga bidragsgivningen till skilda trafikslags infra- ' strukturinvesteringar, dels med den förhandl;ngsverk— samhet som staten bedriver med SJ och med länstrafik- huvudmännen. Detta framgår med all önskvärd :ydlighet av den redovisning av TPR:s verksamhet som lhnnats till utredningen av chefen för TPR. Dessa två uppgifter är
helt artskilda från de verksamheter som VTI och TFB bedriver. Uppgifterna bör enligt min mening handhas av en från trafikverken fristående myndighet. TPR har i dag delar av dessa uppgifter. Jag ser inte att det finns någon annan myndighet än TPR som fortsättningsvis kan handha dem.
Eftersom trafikplaneringsuppgifterna har ett nära samband med uppgiften att bedöma den framtida utveck- lingen av trafikverksamheten, dvs. att utföra trafik-
prognoser, bör även dessa fortsättningsvis handhas av TPR .
Övervägandena rörande placeringen av prognos— och planeringsuppgifterna har således lett till att inga ändringar bör komma till stånd i detta avseende. Nästa fråga blir då om några ändringar i stort vad beträffar ansvars— och arbetsfördelnihgen mellan TPR, VTI och TFB bör komma till stånd. Kan m.a.o. en bättre samordning av de tre myndigheternas verksamhet leda till några effektivitetsvinster?
I det följande förutsätts TPR vara ombildat till ett prognos—, planerings—, och utredningsorgan.
Den mest radikala lösningen på samordningsproblemen för de tre organisationerna vore att lokalmässigt sammanfö— ra dem under samma tak i Linköping. VTI har den största personalstyrkan och de i särklass största investe- ringarna i anläggningar av de tre.
Ett så renodlat planerings— och utredningsorgan som TPR i detta sammanhang förutsätts vara bör emellertid lokalmässigt finnas i närheten av regeringskansliet. Därför bör TPR inte flyttas till Linköping.
med VTI. Mycket talade enligt utredningen också för en sammanslagning av TPR och transportforskningsstyrelsen, men med hänsyn till utgångspunkterna för utredningens arbete aktualiserades inte en sådan sammanslagning. Däremot borde representanter för TPR ingå i de program- grupper som behandlar frågor där TPR har ett huvud— ansvar för genomförandet. Frågan om_samverkan mellan VTI och TPR behandlades inte av transportforskningsut-
redningen.
Resultaten av utredningsarbetet blev så småningom att TFB i sin nuvarande skepnad bildades, men någon flytt- ning till Linköping aktualiserades inte. En personal- union mellan TPR och TFB skapades i stället genom att generaldirektören och chefen för TPR blev ordförande i styrelsen för TFB. Denna ordning upphävdes dock 1988. I stället blev generaldirektören för TPR ordförande i den nybildade rådgivande delegationen för TFB. TPR har också haft representanter i TPR:s ledningsgrupper. Men bl.a. på grund av omorganisation av TFB:s ledningsgrup— per och personalförändringar inom TPR har TPR för närvarande ingen representation i dessa.
Även i andra sammanhang, bl.a. i riksdagsmotioner, har J under 1980—talet aktualiserats frågan om ett ökat samarbete mellan de tre myndigheterna.
För egen del vill jag anföra följande.
Såväl den samordnade investeringsplaneringen som läns- planeringen är nära sammankopplade dels med den stat- liga bidragsgivningen till skilda trafikslags infra- strukturinvesteringar, dels med den förhandlingsverk- samhet som staten bedriver med SJ och med länstrafik- huvudmännen. Detta framgår med all önskvärd tydlighet av den redovisning av TPR:s verksamhet som lämnats till utredningen av chefen för TPR. Dessa två uppgifter är
helt artskilda från de verksamheter som VTI och TFB bedriver. Uppgifterna bör enligt min mening handhas av en från trafikverken fristående myndighet. TPR har i dag delar av dessa uppgifter. Jag ser inte att det finns någon annan myndighet än TPR som fortsättningsvis kan handha dem.
Eftersom trafikplaneringsuppgifterna har ett nära samband med uppgiften att bedöma den framtida utveck— lingen av trafikverksamheten, dvs. att utföra trafik— prognoser, bör även dessa fortsättningsvis handhas av TPR .
Övervägandena rörande placeringen av prognos- och planeringsuppgifterna har således lett till att inga ändringar bör komma till stånd i detta avseende. Nästa fråga blir då om några ändringar i stort vad beträffar ansvars— och arbetsfördelningen mellan TPR, VTI och TFB bör komma till stånd. Kan m.a.o. en bättre samordning av de tre myndigheternas verksamhet leda till några effektivitetsvinster?
I det följande förutsätts TPR vara ombildat till ett prognos-, planerings-, och utredningsorgan.
Den mest radikala lösningen på samordningsproblemen för de tre organisationerna vore att lokalmässigt sammanfö- ra dem under samma tak i Linköping. VTI har den största personalstyrkan och de i särklass största investe- ringarna i anläggningar av de tre.
Ett så renodlat planerings- och utredningsorgan som TPR i detta sammanhang förutsätts vara bör emellertid lokalmässigt finnas i närheten av regeringskansliet. Därför bör TPR inte flyttas till Linköping.
Däremot finns inte, som jag ser saken, några princi- piella hinder mot att flytta TFB till Linköping, en universitetsstad med en omfattande trafikforskning även utanför VTI. Att organisatoriskt slå samman de två myndigheterna vore dock att gå för långt. Alltför många forskare vid VTI har bidrag från TFB. En organisatorisk sammanslagning skulle skapa ett besvärligt jävsproblem i en sådan organisation. Ett lokalmässigt samgående mellan TFB och VTI vore däremot rimligt. Det skulle främja samarbetet mellan de två personalgrupperna. Det lokalmässiga samgåendet skulle även medföra vissa rationaliseringsvinster på det personal— och ekonomi- administrativa området. Jag återkommer till denna fråga | ( längre fram i detta avsnitt. Återstående samordningsmöjligheter gäller å ena sidan samspelet mellan TPR och VTI och å den andra mellan TPR
och TFB.
Med hänsyn till vad som nyss sades om TPR:s placering kan samverkan mellan TPR och VTI enbart gälla samarbete
i olika sakfrågor.
För att bli framgångsrikt måste prognos— och plane- ringsverksamhet stå på en stabil vetenskaplig grund . rörande prognosmetodik. Planeringsarbetet behöver utgå från gedigna kunskaper om framför allt samhällsekono- miska kalkyler och modeller.
I fråga om de trafikprognosmodeller som i dag är grund— : läggande för det mesta inom vår trafikpolitik har TPR:s insatser i stort sett ansetts vara det bästa som i dag ! finns på området. Det ligger ett ganska omfattande ; vetenskapligt grundat utvecklingsarbete bakom dagens modeller. Icke desto mindre har kritik riktats mot dessa modeller från en del forskare. Expertgruppen för utvärdering av TFB:s verksamhet ställer sig starkt
kritisk till befintliga prognoser. Gruppen anser att "påståendena om framtiden grundas på generaliseringar om nuvarande förhållanden och trendframskrivningar, medan en diskussion om transporternas framtida roll saknas". Andra kritiker har hävdat att på ett så osäkert område som trafiksektorn man mer än som hit— tills varit fallet skulle ha prognostiserat inte den sannolika utvecklingen utan i stället beskrivit möjliga utvecklingar för olika trafikslag vid olika antaganden om bl.a. prisutvecklingen på drivmedel och på olika trafikmedel. Vidare har hävdats att metodiken inom området för samhällsekonomiska kalkyler ännu är alltför svagt utvecklad för att man med rimlig säkerhet skall kunna använda sig av sådana vid de politiska besluten om samordnade investeringsplaner.
Jag delar i viss mån de kritiska synpunkterna både på prognosarbetet och på metoderna för samhällsekonomiska modeller och analyser.
Det finns därför anledning för TPR att på metodområdet inleda ett nära samarbete med i första hand VTI för att utveckla och fördjupa det så nödvändiga utvecklings- arbetet med prognosmetodiken.
Expertgruppen för utvärdering av TFB:s verksamhet be- handlar bl.a. frågan om planeringen av FoU. Man hävdar i det sammanhanget att den långsiktiga planeringen av transportforskningen bör bygga på medvetna föreställ— ningar om den framtida utvecklingen. Långtidsplaner och program för FoU vinner i kvalitet och precision om de förankras i några medvetna och allmänt kända förutsätt- ningar om samhällsutvecklingen. Fördelningen av anslag och nivå på anslag får ett säkrare underlag. Expert- gruppen, som är kritisk mot de prognoser som TPR utar— betar, förordar att TFB själv bör utarbeta en helt ny framtidsstudie för transportsektorn.
Som jag nyss framhållit anser jag att TPR:s prognos— arbete bör förbättras kvalitativt. Jag förordar ett samarbete med VTI för att få till stånd bättre prog- noser. Jag finner det rimligt att detta arbete bl.a. bör kunna resultera även i utvecklandet av det fram— tidsscenario för transportsektorn som expertgruppen för utvärdering av TFB:s verksamhet efterlyser. Att TFB i egen regi och utan samverkan med vare sig TPR eller VTI skulle utarbeta ett sådant scenario att läggas till grund för framtida fördelningar av forskningsanslag finner jag tveksamt. Det måste finnas en samsyn mellan den statliga myndighet som har i uppgift att stödja den långsiktiga utvecklingen av transportsektorn och den myndighet som för den praktiska planeringen har att göra bedömningar av utvecklingen på medellång sikt. Att fristående forskare och forskningsinstitutioner kan vilja göra egna bedömningar bl.a. av transportsektorns utveckling på lång sikt är en helt annan sak. Sådana | studier är välkomna som inlägg i en fortlöpande debatt | men bör också bedömas som bidrag till den debatten och
Beträffande metoderna för samhällsekonomiska kalkyler bör TPR och VTI i ett kommande samarbete ha nära kon— takter med trafikverken. Det är dessa som har att var och en för sitt område göra de samhällsekonomiska be- dömningarna av investeringsplanerna i stort men också för enskilda större investeringsprojekt. inte som något annat. i
Så till frågan om ett eventuellt närmande mellan TPR och TFB .
För närvarande består samarbetet mellan de två organi— , sationerna endast däri att chefen för TPR är ordförande i TFB:s rådgivande delegation. Tidigare var chefen för
TPR ordförande i styrelsen för TFB och medarbetare i TPR ingick i ett par av TFB:s ledningsgrupper.
Synpunkterna på relationerna mellan de två organisatio- nerna från företrädare för TFst ledning är, som fram- går av redovisningen i kapitel 4, motstridiga. De far- hågor för verksamheten vid TFB av ett närmare samarbete med TPR som framförts till mig av TFB i en skivelse i december 1989 är enligt min mening därtill starkt över- drivna. Jag har svårt att tillmäta dem någon större be- tydelse vid mina egna ställningstaganden.
Det finns goda skäl enligt min uppfattning att föra ' samman TFB med ett TPR som koncentrerar sin verksamhet på prognoser, planeringsfrågor och utredningsfrågor inom transportsektorn. Personalen i de två organisatio-
nerna har mycket att ge varandra i fråga om kunnande och sätt att bedöma framtiden och vad som kan göras för att få transportsystemet på medellång och lång sikt mer anpassat till de krav som ställs i 1988 års trafik— politiska beslut. Därtill kommer att vissa rationali- seringsvinster kan göras genom att slå samman de två organisationerna.
De legitima krav som transportforskningen har på att "deras" forskningsråd skall fatta beslut om program och fördelning av forskningsmedel på ett ur forskningsvärl- den acceptabelt sätt kan tillfullo tillgodoses genom att i en sammanslagen organisation alla sådana beslut fattas av en beredning av samma sammansättning som dagens styrelse för TFB och med en rådgivande delega- tion vid dess sida, dock givetvis med annnan ordförande än som i dag chefen för TPR.
Det utomordentligt häftiga motstånd mot en sammanslag— ning och t.o.m. mot ett lokalmässigt samgående mellan de två organisationerna som ledningen för TFB gett
uttryck för och som redovisats i kapitel 4 är att be— klaga. SOm framgår av en skrivelse från de två fackliga organisationerna vid TFB bottnar motståndet till en del i farhågor för hur chefsfrågan för ett ombildat TPR
skulle lösas.
Den enda förändring jag för dagen finner rimlig förorda är att TFB återigen sätter in företrädare för TPR i lämpliga ledningsgrupper.
När jag nu funnit att det f.n. inte finns förutsätt- ningar för att föra TFB och TPR närmare varandra finns det så mycket större anledning att pröva på vad sätt ett närmare samarbete mellan TFB och VTI respektive en klarare gränsdragning mellan de två organisationerna skall kunna komma till stånd. Som flera gånger redan sagts, och som såväl professor Lars Nordström i sin promemoria från augusti 1989 som utvärderingsgruppen av TFB:s verksamhet påpekat, är dagens ordning inte helt tillfredställande. Jag rekommenderar därför att rege— ringen i lämpliga former prövar på vad sätt ett bättre samarbete respektive en klarare gränsdragning mellan TFB och VTI kan och bör komma till stånd.
Som framgår av kapitel 4 delar jag uppfattningen, som _ bl.a. banverket framfört, att det centrala ansvaret för länstrafikplaneringen som vägverket f.n. har princi- piellt är olämpligt, eftersom länstrafikplaneringen gäller inte bara investeringar i vägar utan även i järnvägar. Den strävan till att ge järnvägstrafiken en större roll även i länstrafiken - detta är en väsentlig del av 1988 års trafikpolitiska beslut - understryker att dagens ansvars- och arbetsfördelning i detta av— seende bör ändras. Det ligger då nära till att överföra ansvaret till TPR. TPR fick som en följd av 1988 års trafikpolitiska beslut ansvaret för att fördela en mindre del av anslaget för bidrag till länstrafikan—
läggningar. Vidare kan hävdas att det nyligen fattade beslutet om en reformerad länsförvaltning talar för att på trafiksektorn länsstyrelserna får på central nivå en enda till skilda trafikslag neutral samverkansmyndig-
het.
Innebörden av att överföra ansvaret från vägverket till TPR av ansvaret för länstrafikplaneringen är i första hand att TPR skall få det samlade ansvaret att ge anvisningar till och att bedöma länsstyrelsernas prio— riteringar av länstrafiken.
Men innebörden är vidare än så. Planeringsansvaret är med rätta sammankopplat med ansvaret för de anslag som statsmakterna ställer till förfogande för att främja i detta fall länstrafiken. Överförandet av ansvaret från vägverket till TPR bör därför även avse ansvaret för fördelning av medel till länen för investeringar i länstrafikanläggningarna. Redan nu har, som nyss påpe- kats, TPR ansvaret för fördelningen av medel till rullande materiel.
Jag finner en sådan förändring på central nivå av ansvars— och arbetsfördelning mellan vägverket och TPR vara lämplig och också i det långa loppet effektivi— tetshöjande för trafikförsörjningen inom länen. Jag vill erinra om vad som redovisades i kapitel 2 om det stora antalet centrala myndigheter som länsstyrelserna skall samarbeta med i trafikförsörjningsfrågor.
Enligt obekräftade uppgifter skall vägverket inom en snar framtid ombildas till ett affärsverk med ansvar för en trafikgren. En sådan förändring skulle stärka motiven att överföra ansvaret för länsplaneringen från vägverket till TPR. Samverkan mellan en central myn- dighet och länsstyrelserna är en naturligare ordning än samverkan mellan ett affärsverk och länsstyrelserna.
Aven uppgiften att fördela anslagen till länstrafiken mellan länen synes vara en lämpligare uppgift för en myndighet än för ett affärsverk med ansvar för en
trafikgren.
Detta kräver givetvis en höjning och breddning av kompetensen inom TPR. Den får i första hand ske genom nyrekryteringar utifrån till de tjänster som skall överföras från vägverket till TPR. I detta sammanhang vill jag dessutom särskilt påpeka att m.h.t. innebörden i 1988 års trafikpolitiska beslut personal som är sysselsatta med trafikplanering även måste ha kompetens inom såväl miljö— som energisparområdena.
Detta får konsekvenser för handläggningen av de olika delar av anslaget som disponeras av vägverket resp. TPR. Från anslaget Byggande av länstrafikanläggningar betalas sålunda dels vägverkets kostnader för byggande av länsvägar och banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar. Dels lämnas från anslaget bidrag till byggande av sådana statskommunvägar som inte är riksvä- gar, till väg- eller gatuanläggningar samt till spåran- läggningar för kollektiv persontrafik och till cykel— leder. Vidare lämnas från anslaget bidrag till kollek— tivtrafikåtgärder som främjar miljö, energieffektivitet och samordning. Denna sistnämnda anslagsdel förvaltas av transportrådet. Från anslaget betalas också vägver— kets räntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för
projekteringsuppgifter.
Bidragsgivningen regleras genom förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och kollek- tivtrafikanläggningar m.m. (vägverkets bidragsdel) samt förordningen (1988:933) om statsbidrag till vissa investeringar som rör kollektiv persontrafik (trans- portrådets bidragsdel).
Jag har funnit det befogat att den del av anslaget Byggande av länstrafikanläggningar som nu disponeras av vägverket bör överföras till TPR. Härigenom möjliggörs en fördelning på länsramar för investeringar som blir neutral i förhållande till de olika slagen av trafik- medel, dvs. vägtrafik resp. järnvägstrafik. De båda anslagsdelarna bör sammanföras med ett gemensamt plane— ringssystem, varigenom man uppnår den fördelen att fördelningen på länsramar kan ske på ett samordnat sätt vad gäller stöd till såväl fasta anläggningar som rullande materiel inom kollektivtrafiken.
Det betyder att det kan finnas anledning att närmare se över behovet av samordning mellan de båda förordningar- na (1988:1017) om statsbidrag till vissa vägar och kollektivtrafikanläggningar m.m. och (1988:933) om statsbidrag till vissa investeringar som rör kollektiv persontrafik. Inte minst för dem som söker statsbidrag är det viktigt med ett enhetligt ansökningsförfarande, vilket nu inte är fallet.
Vid en sammanföring av de båda anslagsdelarna bör observeras att en mindre del av vägverkets anslagspost nu får användas för att täcka räntekostnader för kredit i riksgäldskontoret för projektering av länsvägar. Denna del av anslagsposten bör även fortsättningsvis disponeras av vägverket.
5.2.3. TPR:s förhandlingsuppgliter
TPR skall för statens räkning upphandla interregional persontrafik på järnväg samt förhandla om och betala ut ersättning till trafikhuvudmännen för övertagande av ansvaret för viss persontrafik. Dessa arbetsuppgifter har tillkommit med anledning av 1988 års trafikpoli—
tiska riksdagsbeslut och är därför jämförelsevis nya för TPR.
På stomnätet skall staten fortsätta att köpa sådan. persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd men som inte kan komma till stånd på företagsekonomiska grun- der. På länsjärnvägarna är avsikten att respektive trafikhuvudman skall ta över ansvaret för trafikför— sörjningen i de aktuella relationerna och statlig ersättning skall utgå härför enligt ett avtal som träffas mellan staten och trafikhuvudmannen.
De båda arbetsuppgifterna beskrivs närmare i avsnitt 2.7.
Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) har i skrivelse 1989—10-06 till regeringen berört vissa frågor, främst rörande statens ekonomiska ansvar för den interregiona- la tågtrafiken. I sin skrivelse behandlar SLTF också TPR:s roll som statlig förhandlare. Enligt skrivelsen har TPR i sin upphandling utgått ifrån att berörda trafikhuvudmän även skall ekonomiskt engagera sig i den interregionala trafiken, något som berörda trafikhuvud— män har motsatt sig. Det är enligt SLTF helt oaccep- tabelt att staten via TPR kräver att berörda trafik- huvudmän ekonomiskt engagerar sig i långväga tågtrafik som i första hand fyller ett interregionalt resbehov.
SLTF anser i sin skrivelse att flera skäl talar för att en ny förhandlingsordning utformas för samhällets köp av olönsam interregional tågtrafik. TPR:s försök att uppnå trepartslösningar mellan TPR, SJ och berörda trafikhuvudmän bygger på att TPR förhandlar å trafik— huvudmännens vägnar. Trafikhuvudmännen kan inte ha ett förhandlingsombud — TPR - som både är medpart och motpart. Nuvarande förhandlingsordning är inte heller bra för staten. SJ vet på förhand vilka medel som
kommer att ställas till SJ:s förfogande. TPR kan i praktiken inte utnyttja annan entreprenör än SJ och inte heller upphandla busstrafik.
1987 års regionalpolitiska kommitté har också påpekat att tillräckliga incitament saknas för en utveckling av tågtrafiken i de aktuella relationerna.
Erfarenheterna av den nu gällande ordningen är enligt vad som framhålls i 1990 års budgetproposition ännu
begränsade. En fördel har varit den tydligare precise— ringen som numera utmärker statens tågupphandling. Den ökade affärsmässigheten och den regionala förankringen i upphandlingen bör ha inneburit att den regionalpoli- tiska effektiviteten i medelsanvändningen har ökat.
Den nya formen har dock hittills inte möjliggjort en efterlyst ökad långsiktighet i trafiköverenskommelser— na. Vidare finns kritik mot att den regionala förank- ringen inte varit tillräcklig. Ett problem är vidare svårigheten att klart avgränsa vad som är huvudsakligen interregional trafik och vad som är lokalt eller regio— nalt resande. Med hänsyn till den långa framförhållning som gäller inför trafikförändringar har heller inte handläggningsordningen gett SJ, trafikhuvudmännen, regeringen eller riksdagen tillräcklig tidsfrist innan den aktuella trafiken startar. Kritik finns vidare mot samkostnadsersättningen till SJ.
Regeringen avser därför att ge TPR i uppdrag att ta fram en förändrad handläggningsordning. Möjlighet skall därvid finnas för trafikhuvudmännen längs en bansträcka att få mandat att själva teckna avtal med SJ om köp av sådan tågtrafik som har betydelse för såväl det lokala och regionala resandet som för interregionala resenä—
rer. Därmed skulle en samordnad upphandling kunna ske,
där trafikhuvudmännen företräder det samlade intresset.
I uppdraget ingår också att ta fram inslag av incita- ment i upphandlingen i syfte att öka effektiviteten i medelsanvändningen och att öka resandet.
Av mina direktiv framgår att jag bör överväga om det
förhandlingsarbete som bedrivs inom transportsektorn kan samordnas med den verksamhet som statens förhand- lingsnämnd bedriver.
I 1990 års budgetproposition föreslår föredragande statsrådet att verksamheten vid statens förhandlings- nämnd avvecklas och att myndigheten upphör den 1 juli 1990. De framtida förhandlingarna mellan staten och andra icke-statliga parter bör istället, enligt försla- get, lösas genom att det vid varje särskilt förhand- lingstillfälle, inom ramen för kommittéförordningen, tillkallas en för ändamålet lämpad person eller delega— tion som på regeringens uppdrag för förhandlingar med motparten. De departement som mer löpande bedriver förhandlingsarbete bör kunna lösa detta inom ramen för departementets verksamhet. Ytterligare en möjlighet är att förhandlingsuppdrag läggs på en för ändamålet lämplig myndighet.
Som jag tidigare nämnt avser regeringen att ge TPR i uppdrag att ta fram en delvis förändrad handläggnings- ordning beträffande statens köp av trafik på stomjärn— vägarna. Denna utredning skall redovisas senast den 1 september 1990. I avvaktan härpå och regeringens kom- mande ställningstagande bör arbetsuppgiften rörande statens köp av olönsam trafik i oförändrad form handhas av TPR. Detsamma gäller också förhandlingarna med trafikhuvudmännen om trafiken längs länsjärnvägarna och utbetalningen av statsbidraget för driften av denna trafik.
Båda uppgifterna har klara samband med de trafikplane— ringsuppgifter som jag föreslår bör åvila TPR. Det betyder att anslagen också bör disponeras av rådet.
Eftersom uppgifterna tidvis är mycket arbetskrävande bör liksom hittills TPR få belasta H 6—anslaget med ett visst belopp för kostnader för förhandlingsarbetet. Detta belopp bör dock efter hand kunna minska med hänsyn till att de båda slagen av avtal blir alltmer långsiktiga och att en ökad regionalisering av hand— läggningen bedöms som önskvärd.
5.2.4. Uppglner Inom totalförsvaret
I samband med all samhällsplanering är det angeläget att beakta beredskapsaspekter. Behovet av samarbete mellan dem som arbetar med beredskapsfrågor och trafik- planeringsfrågor är härvid betydelsefullt så att en tillfredsställande trafikförsörjning ska kunna ordnas när störningar av olika slag uppträder och resurserna är knappa. I-frågor om eventuell nedläggning av järn- vägstrafik och upprivning av spår m.m. sker ett regel— mässigt samarbete mellan företrädare för dessa ansvars- områden.
Handläggarna av totalförsvarsfrågor bör ha god kännedom om transportväsendet och dess utveckling. Drivmedels- konsumtion inom olika samhällsverksamheter utgör också ett väsentligt underlag för planeringen av bl.a. driv- medelsransoneringar. Detta innebär att man har stort behov av samarbete med dem som inom TPR svarar för statistik och prognoser.
Med hänsyn till den nära anknytning som beredskapsfrå- gorna har till den fredsvisa planeringen bör bered- skapsplaneringsfrågor inklusive frågor om drivmedels—
ransonering även i fortsättningen vara en uppgift för TPR.
5.2.5. Övrigt utredningsarbete
Regeringskansliet och särskilt kommunikationsdepar— tementet har med jämna mellanrum haft behov av att få utredningar av skilda slag utförda rörande olika för— hållanden inom transportsektorn. Dessa utredningar har man uppdragit åt bl.a. TPR, VTI och TFB att utföra. Dessa myndigheter har dock främst utnyttjats för utred- ningar som berört trafikförhållandena på järnvägar och vägar. Utredningar som berört andra kommunikationsområ- den inklusive tele- och postverksamheten har de nämnda myndigheterna inte haft kompetens att utföra. Dock har helt nyligen TFB:s forskningsstödjande verksamhet utvidgats till att omfatta även post- och teleområdena. Det skall i sammanhanget också erinras om att VTI sedan några år har vidgat sitt utvecklingsarbete till att omfatta, förutom vägtrafiken och dess problem, även järnvägen och de problem som där finns.
Med transportsektorns tillväxt - och som en följd av det växande samspelet mellan de skilda kommunikations— medlen — finns det anledning pröva om inte regerings- kansliet vore betjänt av att inte bara TFB utan också TPR kunde bredda sin kompetens till att omfatta hela kommunikationssektorn. Jag finner för min del det vara önskvärt att så sker.
Ett arbetsområde där TPR bör kunna medverka år vid utvärderingar av olika trafikpolitiska beslut och deras förverkligande. Med hänsyn till att investeringarna i transportsektorns infrastruktur säkerligen kommer att öka högst avsevärt under 1990—talet och stora investe— ringsprojekt, typ Arlandabanan, kommer att genomföras,
blir det av största vikt för statsmakterna och samhäl— let i övrigt att bättre än hittills kunna utvärdera resultaten av gjorda insatser. Samma sak gäller de åtgärder som är att vänta på trafiksäkerhetsområdet samt miljö— och energihushållningsområdena.
Denna typ av utvärderingar är, som erfarenheterna från andra samhällssektorer visat, svåra att få samstämmig— het kring såväl vad beträffar metodik som resultat. Icke desto mindre måste ständigt förbättrade försök att utföra dem göras. RRV är det statliga organ vid sidan av riksdagens egna revisorer som ligger närmast till att utföra sådana utvärderingar i efterhand. Aven forskningsinstitutioner och andra icke statliga utred- ningsinstitut verkar och bör i ökad utsträckning verka på detta område. Transportsektorns andel av BNP kommer att öka undan för undan. Detta kräver ökad uppmärksam- het mot vad som sker inom den.
För alla dessa huvudaktörer på utvärderingsområdet bör det vara av värde att kunna få hjälp av ett omorganise- rat TPR i detta arbete. TPR kommer att stå obundet gentemot vart och ett av trafikverken och samtidigt ha en gedigen kännedom om trafikplaneringens alla detaljer och det sätt varpå planerna genomförs. I viss mån blir TPR själv part i målet genom sin roll dels som bedömare av trafikverkens inveSteringsplaner, dels som fördelare av bidrag av stödpengar till främst länen för den regionala kollektivtrafiken. Det bör dock inte hindra huvudmännen för utvärderingar av skilda frågor att kunna få hjälp av TPR i väsentliga delar av utvärde— ringsinsatserna. Därför bör TPR vara berett att på begäran åta sig delar av andras framtida utvärderings— projekt.
Med de samlade prognos—, planerings- och utrednings- uppgifter som jag således anser att TPR skall ha,
skapas förutsättningar för att rådet skall kunna verka som ett effektivt stabsorgan åt regeringskansliet, särskilt kommunikationsdepartementet.
5.3. TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter
Kontrollen och tillsynen av transportsektorn handhas av ett stort antal myndigheter och andra statliga organ inom och utom kommunikationsdepartementets verksamhets- område. I kapitel 3 redovisas vilka dessa kontroll— och tillsynsorgan är. Här görs inledningsvis vissa grund- läggande påpekanden rörande tillsynsverksamheten.
Naturvårdsverket och plan— och bostadsverket kommer att få en ökande betydelse som tillsynsorgan för transport— sektorn som följd av 1988 års trafikpolitiska beslut. Samhällsplanerings— samt miljö— och energisparsynpunk— ter blir allt viktigare för inte bara infrastrukturpla- neringen inom skilda trafikgrenar utan också för det sätt varpå trafiken inom skilda transportgrenar bör utvecklas.
När det gäller den dominerande landsvägstrafiken har kommunikationsdepartementet två myndigheter med stora tillsynsuppgifter, nämligen TSV och TPR. TSV är enbart tillsynsmyndighet medan TPR har”både planerings- och tillsynsuppgifter, de senare främst inom vägtrafikens område. Det är inte en självklarhet att ett organ med planeringsuppgifter åt regeringskansliet dessutom har viktiga tillsynsuppgifter. Sambandet mellan de två typerna av uppgifter är inte så påtagligt.
Utvecklingen inom landsvägstrafiken är nu sådan att trafiksäkerhetsfrågorna får en allt större betydelse. Det blir också alltmer uppenbart att det råder ett
klart samband mellan förarutbildning, farten i trafiken och fordonens tekniska utformning å ena sidan samt miljö- och energisparande effekter å den andra. Detta gäller inte minst inom den yrkesmässiga trafiken. Att i den situationen ha två myndigheter som svarar för
skilda delar av tillsynen av denna trafik förefaller inte vara ändamålsenligt.
Statsmakterna har på miljöområdet givit naturvårdsver—
ket en avgörande roll för miljöövervakningen inom hela samhället, inklusive transportsektorn, och energiverket en samordnande roll rörande energiproduktion och ener-
giförbrukning. På samma sätt borde det te sig naturligt att statsmakterna inom den växande transportsektorn gav en myndighet, och då naturligen TSV, en dominerande
roll i fråga om tillsynen i flertalet avseenden över landsvägstrafiken.
Det följande färgas i hög grad av denna grundsyn.
5.3.1. Handlkappanpasanlng av kollektlva färdmedel
I början av 1980-talet var ansvaret för att utfärda föreskrifter för handikappanpassningen fördelat mellan TPR, trafikverken och TSV. Denna ordning ändrades år 1985 då TPR ensamt fick ansvaret att utfärda föreskrif— ter om handikappanpassning, dock med skyldighet att samråda med trafikverken och TSV om de föreskrifter som berör respektive myndighets ansvarsområde. Ett skäl till ändringen var att föreskriftsarbetet försenades när flera myndigheter skulle svara för handläggningen. Den erfarenhet som vunnits av den nya handläggningsord- ningen är dock av en rad uttalanden till min utredning att döma, sådan att det kan ifrågasättas om de tillämp- ningsföreskrifter som måste finnas bör utfärdas av ett enda organ. I viss utsträckning måste anvisningarna
vara detaljerade och grundade på konstruktionsmässiga egenskaper hos de olika färdmedlen. När det gäller exempelvis vägtrafiken har TSV att, i enlighet med fordonskungörelsen, utfärda en mängd föreskrifter beträffande fordons lämplighet i olika avseenden bl.a. inre säkerhet. Handikappanpassningen borde, har hävdats från flera håll, kunna prövas på grundval av de till— lämpningsföreskrifter som TSV utfärdar för just detta ändamål.
Från fordonstillverkare, AB Svensk Bilprovning och trafikhuvudmän har framförts önskemål om att endast en myndighet skall svara för föreskriftsarbetet vad avser såväl handikappanpassning av vägfordon som dessa for- dons beskaffenhet och utrustning i övrigt. Man har funnit det opraktiskt med fler föreskrivande myndighe- ter på det fordonstekniska området utöver TSV och naturvårdsverket. Detta kan leda till oklarhet beträf- fande definitioner m.m.. anpassning till internationel- la reglementen och olika grad av detaljstyrning beroen- de på vem som har utfärdat föreskrifterna. Även detta talar för att TSV bör handha handikappanpassningen av vägtrafikfordon.
I analogi med vad som synes rationellt på vägfordons- området borde för övriga trafikslag på samma sätt hävdas att man bör överlåta åt ansvariga trafikverk (banverket, sjöfartsverket och luftfartsverket) att, mot bakgrund av de mål för handikappanpassning av kollektivtrafiken som statsmakterna har fastställt, bedöma i vad mån färdmedlen uppfyller kraven på handi- kappanpassning. Det'skulle då också innebära att de nämnda organen utfärdar föreskrifter vars tillämpning prövas av järnvägsinspektionen, sjöfartsinspektionen respektive luftfartsinspektionen. Tillämpningsföre— skrifter enligt fordonskungörelsen skulle liksom nu prövas av AB Svensk Bilprovning.
Mycket av det grundläggande utvecklingsarbete som erfordras är av gemensam karaktär för de olika trafik- slagen. Det är också viktigt att inriktningen av an— passningsåtgärderna drivs på ett samordnat sätt med beaktande av de funktionskrav som olika grupper av handikappade kan ställa. Det synes därför vara lämpligt att TSV från TPR övertar den övergripande rollen att initiera. planera och följa upp handikappanpassningen samt att verka för att anpassningen samordnas mellan skilda trafikslag. Medicinsk kompetens finns vid TSV sedan verket den 1 januari 1990 tillförts en ny enhet för trafikmedicin.
Den rådgivande delegationen för handikappfrågor bör knytas till TSV. Den skall bistå TSV och trafikverken i frågor om handikappanpassning av färdmedel. I delega- tionen bör ingå en representant från socialstyrelsen.
Vad nu sagts skulle innebära att bestämmelserna om föreskrifter för handikappanpassning skulle få en uppdelning av det slag som gällde under början av 1980-talet. Huvudmotivet för en återgång är att allt föreskriftsarbete som rör en trafikgren bör ankomma på respektive trafikverk och att det är mindre lämpligt att belasta ett organ med övergripande uppgifter inom trafikpolitiken med uppgifter om fordons konstruktion och säkerhet.
I prop. 1978/79:99 om en ny trafikpolitik framhåller departementschefen angelägenheten av att samordna handikappanpassningen av färdmedel och terminalbygg— nader. Mot denna bakgrund synes det angeläget att så långt möjligt undvika permanenta särlösningar exempel- vis för kommunikationsmedlen. Målsättningen bör vara att omgivningen, både transportmedlen och närmiljön,
får en utformning som är anpassad till de handikappades förflyttningsbehov.
Flertalet frågor med tyngdpunkt i trafikmiljön behand- las av plan- och bostadsverket, vägverket, TSV, natur- vårdsverket och kommunförbundet i ett projekt benämnt TRAD: Allmänna råd för planering av stadens trafiknät. De publikationer projektet utarbetat och löpande revi- derar innehåller bl.a. råd angående trafiknätens och bebyggelsens utformning så att bättre förutsättningar skapas för kollektiv trafik och för gång- och cykeltra— fik med beaktande av de handikappades behov. I arbetet är även handikapporganisationerna representerade. TPR har hittills inte deltagit i detta arbete.
Eftersom handikappanpassningen av kollektiva färdmedel är beroende av terminalbyggnadernas, hållplatsernas och gatumiljöns utformning synes alla projekt som avser samordning av de olika trafikmedlen, främst vägbundna och spårbundna, med trafikmiljön i övrigt böra ske inom ramen för TRAD. TRAD ligger till grund för ARGUS. Handbok med allmänna råd för gators utformning och standard som utarbetats av Svenska kommunförbundet och vägverket i samarbete med plan— och bostadsverket och TSV. Det bör ankomma på plan— och bostadsverket att verka för att trafikmiljöns handikappfrågor följs upp i såväl TRAD som ARGUS. Som ansvarigt organ för övergri- pande trafikplaneringsarbete bör TPR vara representerat i dessa projekt.
Länsstyrelserna har att pröva ansökningar om medel från det engångsanslag på 50 milj. kr. som år 1988 tilldela- des TPR att fördela som bidrag till åtgärder som går utöver vad som krävs enligt föreskrifterna för handi— kappanpassning. Anslaget går bl.a. till tekniska åtgär- der som förbättrar kollektivtrafikfordon samt till merkostnader för investeringar i s.k. servicelinjer.
Enligt förslag i 1990 års budgetproposition kommer statsbidragsreglerna till den kommunala färdtjänsten att förändras så att även alternativ till traditionell färdtjänst blir statsbidragsberättigade, t.ex. drift av servicelinjer och andra transportmöjligheter. Social- styrelsen är central myndighet för bidragen till den kommunala färdtjänsten. Eftersom de medel som TPR tilldelades år 1988 för förbättrad handikappanpassning avser stöd till investeringar, huvudsakligen till de åtgärder som åsyftas i förslaget synes det vara ratio- nellt att socialstyrelsen tar över ansvaret för de medel som finns kvar på TPR:s anslag.
5.3.2 lesfäfdtlänst
Cirka en fjärdedel av resorna med riksfärdtjänst sker inom länsgränsen, som regel med taxi. Det bör enligt TPR ankomma på kommunerna och landstingen som ansvariga för den kollektiva trafiken i länen att efterhand integrera den kommunala färdtjänsten inom ett län med kollektivtrafiken så att en länsfärdtjänst skapas. En länsfärdtjänst i samtliga län skulle innebära en vä- sentlig välfärdsökning för de handikappade och ett stort steg mot normalisering och integrering. En konse- kvens skulle bli att antalet riksfärdtjänstresor mins— kade väsentligt.
För närvarande finns fullt utbyggd länsfärdtjänst endast i Stockholms och Östergötlands län där den administreras av respektive trafikhuvudman. I Stock- holms län är det landstinget som svarar för all färd— tjänst inom länet, således även den som går inom kom- mungräns. Länsfärdtjänsten i Östergötlands län finan- sieras så att trafikhuvudmannens ekonomiska underskott för färdtjänsten delas mellan kommunerna enligt respek—
tive kommuns andel av de totala färdtjänstkostnaderna i länet.
I regeringens skrivelse till riksdagen (skr. 1988/89:153) anför chefen för socialdepartementet i fråga om huvudmannaskapet för sjukresor att "det finns ett starkt samhällsintresse av att de genom offentliga medel subventionerade transporterna av äldre, sjuka och handikappade samordnas bättre än vad som sker i dag". Den splittring som råder f.n. medför att ett system kan motverka ett annat och att möjligheterna att uppnå samordningsvinster är mycket begränsade. Mot denna bakgrund förs nu förhandlingar mellan staten och sjuk— vårdshuvudmännen om överflyttning av huvudmannaskapet för sjukresorna ekonomiskt och administrativt till sjukvårdshuvudmännen.
För närvarande eftersträvas att integrera olika former av färdtjänst. Kommunerna beslutar vidare i samtliga former av färdtjänst om en person är berättigad till färdtjänst eller ej. Enligt min mening bör dagens splittrade ansvar på central myndighetsnivå ersättas av ett samlat ansvar. Det naturliga ansvaret för och samordningen av de statliga insatserna för färdtjänsten åvilar socialstyrelsen, som i dag har ansvaret för bidragen till den kommunala färdtjänsten. Därför bör TPR:s ansvar för riksfärdtjänsten övergå till social— styrelsen. Socialstyrelsen bör ha en representant i den rådgivande delegationen för handikappfrågor som knyts till TSV.
Socialstyrelsen har enligt sin instruktion verksamhet inom områdena äldreomsorg och handikappfrågor. Som stöd i arbetet med dessa frågor finns en rådgivande nämnd för handikappfrågor. I denna nämnd ingår representanter från flera organ som även finns representerade i TPR:s rådgivande delegation för handikappfrågor. Enligt min
mening bör övervägas att inrätta endast ett för myn- digheterna gemensamt rådgivande organ för handikapp— frågor som betjänar såväl socialstyrelsen som TSV.
5.3.3 Energlhushållnlng Inom transportområdet.
Energisektionens vid TPR arbetsuppgifter är koncentre— rade till information om trafikens miljö— och energi— frågor. Informationen har nästan uteslutande riktats mot vägtrafiken.
Såväl energiverket som TPR har bedömt att effekterna av energi— och miljöinformation till privatbilister är små och att informationen i största möjliga utsträckning bör samordnas med annan information till bilisterna, t.ex. i läroplanerna för körkortsutbildningen och i den löpande trafiksäkerhetsinformationen.
Det är tveksamt om TPR:s löpande information om energi- användning och miljö märkbart och med bestående effekt påverkar förarbeteendet. Det sprids sedan länge en massiv, inte helt samordnad information till bilister om hastighetsbegränsningar, förarbeteende och trafikens påverkan på miljön från flera statliga organ bl.a. TSV, naturvårdsverket och av frivilligorganisationer som NTF och dess regionala organ.
Kraven på ökat hänsynstagande till den yttre miljön har givit trafiksäkerhetsdebatten en ny dimension som i praktiken också bör leda till ett energisparande förar— beteende. Av 1988 års trafikpolitiska proposition framgår också att de statliga trafikverken särskilt skall beakta drift- eller investeringsbesluts följd- effekter på energiförbrukning och miljöpåverkan.
Det går inte för gemene man att i den allmänna debatten särskilja förarbeteendet i fråga om trafiksäker, respektive energisnål körning. som regel är det såväl för den enskilde bilisten som för den som driver trans— portrörelse främst de ekonomiska faktorerna som blir avgörande när det gäller energikonsumtionen.
Vid intervjuer som utredningen gjort med forskare vid VTI har framgått att den intensiva miljödebatt som pågått de senaste åren och de åtgärder som vidtagits för att förbättra vår miljö inte givit någon märkbar effekt på vårt förarbeteende. Energiverket har vidare bedömt effekterna av TPR:s information till bilägare vara så små att de begränsade resurser som energiverket har för energisparinformation bör satsas på sektorer där informationen ger större effekt.
Enligt företrädare för VTI och TSV är det endast tra— fiksäkerhetsinformation kopplad till trafikövervakning som kan ge bestående effekt på hastighet och förar— beteende och därmed indirekt på energiförbrukning och miljö. Genom de påföljder som kan utmätas för ovarsam körning kan förarbeteendet påverkas. Enligt en utvärde- ring som TSV utfört påverkas förarbeteendet främst av följande faktorer i fallande ordning: risk för upp- täckt, risk för olycka samt hänsyn till miljön.
TPR:s videoinformation som berör fordons— och körtek- niska frågor liksom åtgärder som kan påverka fordonsval och energieffektivare fordonsunderhåll har använts inom åkerinäringen och trafikföretag. Informationen ingår som en del i företagens vidareutbildning av yrkesföra— re. Utbildningen är företagsekonomiskt lönsam och bekostas i huvudsak av företagen. Det kan ifrågasättas om det inte bör ankomma på åkeriföretagen och trafikfö— retagen själva att helt svara även för detta avsnitt i
den ordinarie förarutbildningen liksom för framtagning av erforderligt informationsmaterial.
Frågor om nya bilars bränsleförbrukning handläggs f.n. inom minst fyra myndigheter: TPR, TSV, naturvårdsverket och konsumentverket. TPR förhandlar med biltillverkare om bilars bränsleförbrukning. TSV och naturvårdsverket deltar i ett europeiskt samarbete i syfte att uppnå enhetliga regelsystem i olika länder bl.a. för angivan— de av bränsleförbrukning. Konsumentverket har utarbetat riktlinjer om bränsledeklaration för nya bilar som säljs i Sverige.
Handläggning av frågor om olika vägtrafikfordons bräns— leförbrukning och miljöpåverkan bör enligt min mening koncentreras till TSV och till naturvårdsverket. TSV bör överta TPR:s roll att förhandla med personbilsleve- rantörer om begränsning av bränsleförbrukning och att fortlöpande följa utvecklingen inom detta område. Publiceringen av uppgifter om nya bilars bränsleför— brukning bör även i fortsättningen vara en uppgift för konsumentverket.
Mot bakgrund av att varje trafikslag kräver sin spe— ciella utformning av energispar— och miljöinformation och svårigheten att samordna olika intressen bör ansva— ret för information om energisparande och trafikens miljöpåverkan i första hand åvila trafikverken. Detta år i linje med det ansvar som departementschefen i den trafikpolitiska propositionen 1987/88:50 lägger på trafikverken att i sina beslut beakta följdeffekterna med avseende på energiförbrukning och miljöpåverkan. Informationen kan härigenom utformas efter varje tra— fikslags behov och samordnas med verkens övriga infor— mationsverksamhet.
Huvuddelen av TPR:s aktiviteter avseende energihushåll— ning och energiinformation riktas mot vägtrafiken. Mot bakgrund av vad som nu anförts bör enligt min mening TSV ta över ansvaret för dessa frågor. Informationen bör samordnas med TSV:s och NTFzs ordinarie informa— tionsverksamhet. Några särskilda medel för energiinfor- mation anser jag därför inte skall behöva utgå.
Flera av de projekt som TPR:s energisektion genomför och planerar syftar till att förbättra miljön med hjälp av fordonstekniska åtgärder och trafikplaneringsinsat- ser. Som påpekats i avsnittet om handikappanpassning. ligger de mycket nära den verksamhet som projektet TRAD, som plan— och bostadsverket, vägverket, TSV. naturvårdsverket och Svenska kommunförbundet gemensamt bedriver. I detta projekt utarbetas i olika rapporter allmänna råd för planering av stadens trafiknät. Pro- jekt avseende energihushållning, kopplade till såväl yttre miljö (luft och buller) som till trafikmiljö, bör enligt min mening även de bedrivas inom ramen för TRAD. Som tidigare nämnts bör TPR vara representerat i detta
projekt.
5.3.4 lnrlkes yrkestraflk
På transportområdet har under senare tid en avreglering beslutats av regering och riksdag. Genom avregleringen av yrkestrafiken minskar TPR:s uppgifter successivt inom detta område.
Regeringen har tillkallat en kommitté för att utreda hur konkurrensen mellan skilda företag ytterligare kan förstärkas (Dir. 1989:12). Den har bl.a. till uppgift att överväga hur effekterna av redan fattade beslut om avreglering på transportområdet skall utvärderas. Kommittén skall vidare undersöka om det finns ytter—
ligare områden inom transportsektorn där konkurrensfrå- gorna bör tillmätas större betydelse.
Enligt den tidigare yrkestrafiklagstiftningen svarade TPR för överprövningen av länsstyrelsernas beslut om trafiktillstånd, vilka innefattade såväl behovsprövning som prövning av sökandens lämplighet. Genom att be— hovsprövningen i den nya lagstiftningen endast bibe— hålls för interregional linjetrafik med buss och över— prövningen av länsstyrelsernas beslut numera skall ske av kammarrätterna. har ca 500 överprövningsärenden per år avlastats TPR.
Avregleringen av taxi sker den 1 juli 1990.
De enda beslut i tillståndsärenden som därefter ankom- mer på TPR gäller tillstånd till interregional linje- trafik med buss. Dessa ärenden får överklagas till regeringen. Föreskrifter i anslutning till den nya yrkestrafiklagstiftningen har redan utarbetats inom TPR.
TPR:s kvarvarande uppgifter inom området inrikes yrkes- trafik ligger nära den verksamhet som TSV bedriver på detta område. Utöver trafiksäkerhetsarbetet skall TSV enligt sin instruktion svara för frågor om körkort, förarutbildning och förarprov. frågor om trafik på väg och i terräng samt frågor om fordons beskaffenhet och utrustning. Fr.o.m. år 1986 svarar TSV för såväl ar— betstids- som fordonskontroll inom yrkestrafiken. Härtill kommer att TSV nyligen fattat beslut om en ökad satsning på yrkestrafik.
Efter den nu genomförda avregleringen är det enligt min mening naturligt att TSV övertar ansvaret för de frågor rörande inrikes yrkestrafik som nu åligger TPR. De
uppgifter som därmed tillkommer för TSV är uppföljning
av yrkestrafiklagstiftningen och de föreskrifter och allmänna råd som finns utgivna för handläggning av trafiktillstånd och utbildning av blivande företagare inom yrkestrafiksektorn. Vad gäller uppföljningen av den ändrade yrkestrafiklagstiftningen nämns i riksda— gens trafikpolitiska beslut särskilt effekterna av
avregleringen av taxitrafiken.
Många gemensamma frågor inom yrkestrafiken, inte minst lämplighetsprövning och åtgärder mot olika missförhål- landen inom de olika branscherna, motiverar att nämnden för yrkestrafikfrågor finns kvar och knyts till TSV. Knytningen till TSV medför också att nämnden bör kunna ta upp andra frågor av väsentlig betydelse, t.ex. trafiksäkerhets— och trafikmiljöfrågor.
Till TSV bör dock inte föras beslut i ärenden om till— stånd till interregional linjetrafik med buss. En myndighet med närliggande verksamhet som skulle kunna ta över denna uppgift är statens pris— och konkurrens— verk (SPK). SPK:s ledning anser dock att effekter av olika regleringar ligger utanför verkets verksamhet— sområde.
Enligt min mening bör denna uppgift. som rimligen bör minska i omfattning, men ändå får bedömas vara av viss trafikpolitisk betydelse, ankomma på kommunikationsde— partementet. Vid handläggningen av ansökningar om trafiktillstånd bör yttranden inhämtas från berörda länsstyrelser, berörda trafikhuvudmän samt från statens järnvägar i enlighet med den skadlighetsprövning som skall göras. Det kan också finnas anledning att höra TSV, TPR samt berörda intresseorganisationer.
5.3.5. Utrikes yrkestrallk
I flertalet europeiska länder utdelas resetillstånd för utrikes yrkestrafik direkt av en avdelning inom trans— portministerierna. Detta gäller t.ex. Spanien, Italien, Jugoslavien, Belgien. Nederländerna, Norge och Finland. I Förbundsrepubliken Tyskland utdelas de av regionala statliga organ. I Storbritannien och Danmark finns en särskild myndighet för tillståndshanteringen dock utan egen förhandlingsrätt. Transportministeriet sköter alla förhandlingar. Detta år också regel i alla andra länder med vilka Sverige har avtal om landsvägstrafiken.
Inom EG har beslut fattats om att en fri gemensam transportmarknad skall upprättas mellan de tolv stater— na från år 1993. Alla kvoter dem emellan skall då upphöra. Något definitivt beslut har ännu inte fattats om hur förhållandet till tredje länder skall utformas efter år 1993. I allmänhet menar man dock att de tolv staternas bilaterala avtal med andra länder måste avlösas av en Gemenskapsordning. Orsaken är att i annat fall skulle olika kvoter komma att gälla t.ex. i för- hållandet till Sverige för Förbundsrepubliken Tysklands respektive Storbritanniens del. Detta strider mot principen om ickediskriminering mellan EG:s företag och medborgare. Troligen kommer EG—kommissionen att då bli motpart för Sverige vid frågor om vår landsvägstrafik till EG—området.
Från nordisk sida har framlagts förslag till EG om att skapa en med EG gemensam fri marknad för internationel- la landsvägstransporter mellan våra länder och EG—län— derna. Alla nuvarande bilaterala avtal kan då komma att ersättas av ett avtal träffat med EG med innebörd att alla särskilda kvoteringar och transporttillstånd ska försvinna. kanske redan från år 1993. Jag kallar i det följande denna situation "en gemensam europeisk trans—
portmarknad". Kontakter i dessa frågor togs hösten 1989 mellan kommunikationsdepartementet och EG—kommissionen. Om ett sådant avtal skulle kunna ingås skulle all tillståndsgivning avseende EG—länderna försvinna. I fråga om den nordiska trafiken har transportministrarna beslutat att tredjelandstrafikkvoterna skall vara helt avvecklade år 1993. Vid denna tidpunkt kan alltså. i fråga om tillståndsgivning, blott länderna i Östeuropa och vissa länder i Nordafrika och Mellanöstern kvarstå.
Under tiden fram till år 1993 är det mot bakgrund av liberaliseringssträvandena i Västeuropa och de påbörja- de förändringarna i marknadsekonomisk riktning i Östeu— ropa inte osannolikt att flera av de nuvarande kvote- ringarna har avskaffats eller ändrat karaktär. Eftersom kvoteringarna i allt väsentligt torde komma att upphöra i början av 1990—talet, kommer förhandlingsverksamheten att få en motsvarande nedgång och torde knappast komma att omfatta mer än ett fåtal dagar per år.
Det sagda talar för att dagens omfattande reglering av den utrikes yrkestrafiken inom kort kan ersättas av
enklare förfaranden.
Vid en överföring till andra organ av TPR:s befattning med dessa frågor synes följande möjligheter föreligga.
Kvarvarande förhandlingsverksamhet torde utan svårighet kunna övertas av kommunikationsdepartementet. För detta talar, dels att de kontakter det kan bli fråga om i så fall måste tas på hög nivå med EG-kommissionen, dels att förhandlingarna med övriga länder kan få beröring med andra politiska frågor som gör att det är naturligt att det är företrädare för regeringskansliet och icke en myndighet som uppträder för svensk räkning.
Tullverket har i Malmö och Helsingborg en omfattande kontroll av utländska fordon, vilket också innefattar kontroll av att utländska förare innehar erforderliga tillstånd. Under transportnämndens tid disponerade tullmyndigheten i Helsingborg ett tiotal tillstånd som kunde utdelas i nödsituationer då en svensk åkare inte fått sitt tillstånd i tid från Stockholm. Det har också varit ett önskemål från åkeribranschen att tillstånds— givningen skulle ligga fysiskt närmare de svenska utreseplatserna.
Skulle ett avtal kunna ingås med EG om avskaffande av tillstånden kommer tillståndsverksamheten att medföra endast obetydlig merbelastning för tullmyndigheterna eftersom tillståndsgivningen bara kommer att avse ett fåtal länder.
Annat möjligt organ är givetvis också polisen i Skåne. En tredje möjlighet skulle vara att överlämna uppgiften till kommerskollegium som ombesörjer mycket annan licensgivning. Ytterligare en möjlighet skulle vara att länsstyrelsen i Malmöhus län övertog uppgiften. För tillståndsgivningen beträffande busstrafiken med utlan— det skulle också länsstyrelserna kunna vara beslutsmyn- digheter. En samordnad tillståndsgivning hos länssty— relsen i Malmöhus län skulle vara en möjlighet.
Eftersom tullverket har en organisation som täcker hela landet och redan svarar för kontroll av utrikestrafiken bör enligt min mening tillståndsgivningen lämpligast ankomma på denna myndighet och ske i enlighet med de föreskrifter som utfärdas av kommunikationsdepartemen— tet.
Det nu sagda avser förhållandena när EG:s gemensamma transportmarknad trätt i kraft och avtal träffats med bl.a. Sverige om avreglering av den utrikes yrkestrafi—
ken. Innan en sådan förändring har skett bör TPR som nu fortsätta att handlägga frågor om utrikes yrkestrafik. Det bör ankomma på regeringen att besluta om den tid— punkt när en förändring bör genomföras.
1 5.4 TPR:s regionalpolitiska uppgifter ? Regionalpolitiska kommittén konstaterar i sitt betän— kande Fungerande regioner i samspel (SOU 1989:55 av— snitt 6.2.2) att driftsstöd såsom transportstödet ofta har varit under debatt. Det har hävdats att driftsstöd tenderar att konservera en förlegad näringslivsstruk- tur. Driftsstöd är också särskilt uppmärksammade i internationella överenskommelser. Driftsstöd är således inom EG tillåtna endast om en region har varaktiga konkurrensnackdelar. Sådana varaktiga konkurrensnack- delar kan vara att infrastrukturen är dåligt utvecklad. Kommittén anser att transportstödet principiellt sett är ett stöd till handel och att det därmed kommer särskilt i fokus i förhållande till internationella
överenskommelser om stödens utformning.
Kommittén visar även på svårigheten att mäta de regio— nalpolitiska effekterna av godstransportstödet och att stödets nuvarande konstruktion innebär en automatik i de årliga kostnadsökningarna på statsbudgeten. Kom— mittén anser att det nu finns anledning att överväga
ett förändrat transportstödsystem som på olika sätt kan bidra till att förbättra och förbilliga företagens transporter och i mindre grad användas som ett renodlat . fraktbidrag till det enskilda företaget. Kommittén anser vidare att det nya systemet bör ha sin utgångs—
punkt i en förenklad och decentraliserad administra—
tion.
Mot bakgrund av de förslag till översyn av transport- stödet som kommittén redovisat har regeringen 1989—11- 30 tillkallat en särskild utredare med uppgift att närmare studera ett regionaliserat transportstödsystem. Enligt direktiven bör ett reformerat transportstöd administeras av länsstyrelserna och fördelning av det nya bidraget ske av regeringen utifrån de regional- politiska problemens omfattning. För uppföljning av stödets effekter m.m. bör utredaren studera om statens industriverk kan överta TPR:s roll. Utredarens uppgift inbegriper även övriga driftsstöd inom transportområ- det, bl.a. transportstöden till Gotland.
Resultat av översynen skall föreligga den 1 september 1990.
Med hänsyn till att regeringen tillkallat en särskild utredning rörande det regionalpolitiska stödet och dess handhavande har jag inte anledning att i min utredning ta ställning i denna fråga.
6 FÖRSLAG
En viktig utgångspunkt i mitt arbete är uttalandet i direktiven att det är angeläget att regeringen även fortsättningsvis på myndighetsnivå har tillgång till en stabsfunktion som med kort varsel kan utföra kvalifice- rade utredningar åt regeringen.
Jag ansluter mig till bedömningen att regeringskansliet på transportområdet behöver stöd av en stabsresurs utanför kommunikationsdepartementet. Behovet av ett sådant organ blir särskilt stort nu när formerna för ledning av den statliga verksamheten förändras på det sätt jag angett i kapitel 5.
Med denna utgångspunkt gäller det att finna eller forma en myndighet som kan fylla den avsedda funktionen. Förhållandet till andra myndigheter är därvid viktigt. Onödigt dubbelarbete skall undvikas, opartiskhet i fråga om transportsätt bör eftersträvas liksom samlade uppgifter som i så liten utsträckning som möjligt ger upphov till rollkonflikter. Mitt förslag formas mot denna bakgrund.
Jag har i kapitel 5 prövat i vilken myndighet trans— portrådets (TPR) nuvarande prognos— och planerings— uppgifter lämpligen hör hemma. Jag har därvid funnit att de bör handhas av en gentemot trafikverken neutral myndighet. Jag har stannat för att TPR är den lämpli-
gaste. Detta beror på den kunskap om trafikplanerings— processen och trafikförändringarna i samhället i stort
som finns samlad vid TPR.
Jag har vidare i kapitel 5 framfört uppfattningen att TPR på ett mer påtagligt sätt än i dag bör vara det , utredningsorgan som regeringen i första hand utnyttjar L för skilda slag av utredningar. Det kan som anförs 1 L direktiven vara fråga om framtagande av faktamaterial & eller sektorövergripande studier som lämpligen inte bör & utföras av regeringskansliet. TPR:s kompetens på detta & område bör utvidgas till att omfatta samtliga områden
som kommunikationsdepartementet har ansvar för.
&
Därutöver har jag i kapitel 5 hävdat att TPR också bör fördela medel till länsstyrelserna för investeringar i länstrafikanläggningar, en uppgift som i dag vägverket ; ansvarar för. Huvudskälet för denna uppfattning är att länsstyrelserna bör ha en central myndighet som är neutral till skilda trafikslag att förhandla och rådslå med i trafikplaneringsarbetet. TPR uppfyller i motsats till vägverket detta krav på neutralitet. Härtill kommer att det är en fördel att sammanföra statens stöd
av en central myndighet för kollektivtrafiken.
& i i : ! till en central myndighet. Härigenom får TPR karaktären ? ! Liksom f.n. bör TPR även fortsättningsvis handha för- handlingsuppgifterna rörande statens bidrag till olön- ? sam järnvägstrafik på stomjärnvägarna och statens ( bidrag till länsjärnvägarna. Dock kan formerna för denna förhandlingsverksamhet komma att förändras som en följd av det uppdrag regeringen avser att ge TPR röran— de förhandlingsverksamheten. Även i övrigt bör TPR kunna vara en sektormyndighet som kan utföra förhand—
lingsuppgifter på uppdrag av regeringen.
TPR bör liksom hittills svara för beredskapsplaneringen av civila transporter, inkl. frågor om drivmedelsran— sonering.
Mitt förslag innebär att TPR får ansvar för samtliga nu nämnda uppgifter inom området prognoser, planering och utredningar. TPR:s ställning i trafikplaneringsproces- sen blir därmed väsentligt mycket starkare än vad den är i dag. Detta kommer i sin tur att ge ledningen för TPR betydligt bättre möjligheter än f.n. att rekrytera och behålla kvalificerad personal.
En ännu starkare och i vissa avseenden än mer rationell organisation vore att till detta förändrade TPR även föra uppgifterna att utarbeta forskningsprogram och att fördela forskningsresurser till trafikområdet, en uppgift som i dag transportforskningsberedningen (TFB) har ansvar för. Av skäl som redovisats i kapitel 5 har jag dock avstått från att framföra detta som mitt förslag.
De tillsynsuppgifter som TPR i dag har ansvar för har enligt min uppfattning inte det samband med prognos—. planerings— och utredningsuppgifterna som chefen för TPR hävdar. Uppgifterna kan, som utförligt redovisas i kapitel 5, med fördel föras över till myndigheter med större kunskaper och erfarenhet av näraliggande till- synsfrågor än vad TPR har.
Mina slutsatser blir, att TPR bör ombildas till ett renodlat prognos—, planerings— och utredningsorgan. TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter bör föras över till andra myndigheter.
Ett genomförande av detta förslag betyder stora föränd— ringar av verksamheterna i första hand vid TPR men också i viss mån vid vägverket. Bägge myndigheternas
uppgifter reduceras men för TPR:s del innebär förslaget även förstärkningar av återstående uppgifter. För andra berörda myndigheter innebär förslaget enbart utökade uppgifter.
Erfarenheten av förändringar av detta slag i statliga myndigheters arbetsuppgifter är att myndigheter som får minskade arbetsuppgifter reagerar negativt medan myn— digheter som får utökade uppgifter reagerar positivt. Det finns all anledning räkna med att reaktionen på mitt förslag följer detta mönster. I en situation som den nuvarande med ett omfattande arbete bland myndighe— ter inom transportsektorn med att förverkliga inten— tionerna bakom 1988 års trafikpolitiska beslut, kan det vara förståeligt om statsmakterna skulle tveka att genomföra så betydande förändringar i organisations— strukturen. Detta så mycket mer som dagens organisa— tionsstruktur trots allt fungerar utan allvarliga störningar. Då kunde det ligga nära till hands att fråga sig om det inte vore möjligt att begränsa omfatt— ningen av de föreslagna förändringarna, även om ratio— naliteten i förslaget därigenom skulle bli mindre.
En sådan möjlighet vore att genomföra förändringarna rörande tillsynsuppgifterna men inte de som avser förändringarna i prognos-, planerings— och utrednings— uppgifterna. Det skulle betyda att TPR, men inte väg— verket, skulle påverkas negativt. De mottagande till— synsmyndigheterna skulle påverkas positivt. Jag kan dock för min del inte förorda en sådan lösning. Ett avlövat TPR skulle inte kunna fungera särskilt till— fredsställande under'nägon längre tid. De svårigheter att, för omgivningen och inte minst för den egna per— sonalen, framstå som en betydelsefull myndighet. som TPR utan tvekan har redan i dag, skulle komma att förvärras avsevärt om myndigheten blev av med tillsyns— uppgifterna men inte fick en stärkt ställning i något
annat avseende. Möjligheterna att hålla hög klass på verksamheten är i betydande grad beroende av hur väl verksledningen lyckas behålla respektive rekrytera kvalificerad personal. TPR har under flera år haft svårigheter att behålla sina mest kvalificerade med— hjälpare. Svårigheterna i detta avseende - och kanske än mer i att rekrytera — skulle öka avsevärt om stats— makterna endast reducerar TPR:s uppgifter.
En annan möjlighet att genomföra färre förändringar än dem jag förordar vore att inte föra över TPR:s till— synsuppgifter till andra myndigheter och således endast förstärka TPR:s planerings— och utredningsuppgifter på det sätt som förordas i mitt förslag. Ett sådant för- stärkt TPR skulle i första hand sannolikt väcka negativ kritik från vägverket. Men även de myndigheter som förordats få överta TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter skulle säkerligen finna förslaget ologiskt med hänsyn till allt som sägs i kapitel 5 om hur dessa tillsyns- uppgifter lämpligen bör handhas i fortsättningen. Det är vidare mycket sannolikt att förändringarna i omvärl— den på yrkestrafikområdet. energiområdet och det regio— nalpolitiska området förr eller senare får de konsek- venser som övervägandena i kapitel 5 pekar mot, dvs. att TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter kommer att minska i omfattning och betydelse. Det betyder att ett för- stärkt TPR tenderar att övergå i det alternativ som mitt förslag representerar. även om besparingarna då inte blir lika lätta att realisera.
En tredje möjlighet vore att till andra tillsynsmyn— digheter överföra delar av TPR:s nuvarande tillsyns- uppgifter. Jag har dock inte funnit att någon uppgift mer självklart än någon annan bör tillföras annan myndighet.
En fjärde möjlighet vore att inte göra något alls och således söka bibehålla organisationsstrukturen som den är i dag, dvs. ett s.k. nollalternativ. Jag har redan tidigare sagt att dagens struktur fungerar utan några allvarliga störningar. De ökande kraven på effektivitet och rationalitet i den statliga förvaltningen kräver dock enligt min mening betydande ändringar i dagens ansvars— och arbetsfördelning inom transportsektorn. Om mitt förslag skulle anses för omfattande och därmed störa dagens trafikplaneringsarbete alltför mycket. skulle jag dock rekommendera att statsmakterna väljer detta nollalternativ. möjligen med det tillägget att det förordade samarbetet mellan TPR och VTI på metodom- rådet genomförs. Det bör dock därvid stå klart, som jag hävdade i samband med prövningen av ett förstärkt TPR, att utvecklingen med stor sannolikhet ändå går dithän att TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter kommer att minska i omfattning och betydelse. Detta innebär att noll— alternativet tenderar att utvecklas mot ett avlövat TPR. vilket jag anser vara en mycket dålig lösning.
Denna genomgång av tänkbara variationer av mitt förslag visar med all tydlighet att en i det långa loppet effektiv och rationell myndighetsorganisation inom transportsektorn kräver de genomgripande förändringar som mitt förslag innebär.
Utifrån denna slutsats — och med hänvisning i övrigt till övervägandena i kapitel 5 — lägger jag i det följande fram mitt förslag till hur dessa förändringar påverkar skilda myndigheter inom och utom transportsek—
torn.
6.1 Ny verksamhetsinriktning för TPR
Grundtanken i förslaget är att TPR koncentrerar sina arbetsinsatser till frågor som hänger samman med den samhälleliga trafikplaneringen, dvs. prognoser, plane— ringsunderlag, bedömningar av trafikverkens investe— ringsplaner. fördelning av statliga medel inom ramen för länstrafikanslaget samt olika slag av utredningar åt kommunikationsdepartementet.
6.1.1 Arbetsuppglfter lör TPR
TPR:s arbetsuppgifter är i förslaget följande: prognos— verksamhet, medverkan i samordnad investeringsplane— ring, handläggning av länstrafikanslaget. för statens räkning köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd. förhandla om och utbetala ersättning till trafikhuvudmännen för trafikeringsrät- ten på länsjärnvägar, beredskapsplanering av civila transporter inkl. drivmedelsransonering, utrednings— uppgifter i övrigt inom kommunikationsdepartementets hela verksamhetsområde.
Innan beslut har fattats rörande handhavandet av det regionalpolitiska transportstödet bör TPR ha kvar ansvaret även för detta.
Likaså bör TPR ha kvar sina nuvarande uppgifter rörande utrikes yrkestrafik i avvaktan på inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad, beräknat till den 1 januari 1993.
Inriktningen av verksamheten inom vart och ett av dessa områden bör ske under beaktande av de synpunkter som
En fjärde möjlighet vore att inte göra något alls och således söka bibehålla organisationsstrukturen som den är i dag, dvs. ett s.k. nollalternativ. Jag har redan tidigare sagt att dagens struktur fungerar utan några allvarliga störningar. De ökande kraven på effektivitet och rationalitet i den statliga förvaltningen kräver dock enligt min mening betydande ändringar i dagens ansvars— och arbetsfördelning inom transportsektorn. Om mitt förslag skulle anses för omfattande och därmed störa dagens trafikplaneringsarbete alltför mycket. skulle jag dock rekommendera att statsmakterna väljer detta nollalternativ, möjligen med det tillägget att det förordade samarbetet mellan TPR och VTI på metodom— rådet genomförs. Det bör dock därvid stå klart, som jag hävdade i samband med prövningen av ett förstärkt TPR, att utvecklingen med stor sannolikhet ändå går dithän att TPR:s nuvarande tillsynsuppgifter kommer att minska i omfattning och betydelse. Detta innebär att noll- alternativet tenderar att utvecklas mot ett avlövat TPR, vilket jag anser vara en mycket dålig lösning.
Denna genomgång av tänkbara variationer av mitt förslag visar med all tydlighet att en i det långa loppet effektiv och rationell myndighetsorganisation inom transportsektorn kräver de genomgripande förändringar som mitt förslag innebär.
Utifrån denna slutsats - och med hänvisning i övrigt till övervägandena i kapitel 5 — lägger jag i det följande fram mitt förslag till hur dessa förändringar påverkar skilda myndigheter inom och utom transportsek—
torn.
6.1. Ny verksamhetsinriktning för TPR
Grundtanken i förslaget är att TPR koncentrerar sina arbetsinsatser till frågor som hänger samman med den samhälleliga trafikplaneringen, dvs. prognoser, plane— ringsunderlag, bedömningar av trafikverkens investe— ringsplaner, fördelning av statliga medel inom ramen för länstrafikanslaget samt olika slag av utredningar åt kommunikationsdepartementet.
6.1.1. Arbetsuppglfter för TPR
TPR:s arbetsuppgifter är i förslaget följande: prognos— verksamhet, medverkan i samordnad investeringsplane— ring, handläggning av länstrafikanslaget. för statens räkning köpa sådan interregional persontrafik som är regionalpolitiskt önskvärd. förhandla om och utbetala ersättning till trafikhuvudmännen för trafikeringsrät- ten på länsjärnvägar, beredskapsplanering av civila transporter inkl. drivmedelsransonering, utrednings— uppgifter i övrigt inom kommunikationsdepartementets hela verksamhetsområde.
Innan beslut har fattats rörande handhavandet av det regionalpolitiska transportstödet bör TPR ha kvar ansvaret även för detta.
Likaså bör TPR ha kvar sina nuvarande uppgifter rörande utrikes yrkestrafik i avvaktan på inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad, beräknat till den 1 januari 1993.
Inriktningen av verksamheten inom vart och ett av dessa områden bör ske under beaktande av de synpunkter som
skapsuppgifterna. inkl. frågor om drivmedelsransone— ring, även i fortsättningen vara en uppgift för TPR.
Beträffande TPR:s uppgift som allmänt utredningsorgan åt regeringskansliet, och i första hand åt kommunika— tionsdepartementet, bör gälla att TPR bör kunna åta sig utredningsuppgifter även utanför det område som i dag täcks av den samordnade investeringsplaneringen, dvs.
tele— och postområdena.
TPR bör även åta sig att medverka i skilda slag av utvärderingar av effekterna av trafikpolitiska beslut.
Det regionalpolitiska transportstödet till Norrland och till Gotland bör t.v. handhas enligt nuvarande riktlin- jer i avvaktan på resultatet av den utredning om bl.a. dessa frågor som regeringen beslutade om i december 1989.
Likaså bör TPR:s nuvarande arbetsuppgifter rörande utrikes yrkestrafik kvarstå i avvaktan på inrättandet av en gemensam europeisk transportmarknad, vilket kan inträffa fr.o.m. den 1 januari 1993.
6.1.2. Personalresurser
Budgetåret 1989/90 har TPR sammanlagt personalresurser motsvarande 58 årsarbetskrafter (åa). Härtill kommer två åa finansierade med medel från anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg (H 6). I 1990 års budgetproposition föreslår regeringen att TPR:s resur— ser under budgetåret 1990/91 skall minskas med 1 milj. kr., vilket motsvarar ca tre åa.
Med hänsyn till att TPR:s organisation är flexibel och att verksledningen ofta omfördelar arbetskraft mellan &
enheterna samt mellan enheterna och verksledningssek— retariatet, är det vanskligt att avgöra hur mycket personalresurser som hänförs till var och en av en— heterna. Detta framgår tydligt av redovisningen i kapitel 3 om förändringarna av personalens fördelning på enheter mellan åren 1987 och 1989.
För egen del bedömer jag att TPR med de av mig nu föreslagna uppgifterna skulle behöva 30 åa för funktio- nerna verksledning. personal och ekonomi, prognosverk- samhet, medverkan i samordnad investeringsplanering, förhandlingsverksamhet samt beredskapsplanering. Lägger man t.v. även till det regionalpolitiska stödet blir det totala antalet äa 35. Härtill kommer också fem åa för frågor rörande utrikes yrkestrafik intill dess att en gemensam europeisk transportmarknad har bildats.
De ökade insatserna på länstrafikplaneringsområdet kräver ytterligare personal. Jag uppskattar behovet till sammanlagt fem åa. Därtill kommer ökat personal- behov för att biträda med ett mer omfattande utred— ningsarbete i övrigt inom kommunikationsdepartementets arbetsområde. För dessa tillkommande uppgifter beräknar jag att ytterligare två åa är erforderliga.
Den totala personalstyrkan vid ett ombildat TPR kommer då att uppgå till sammanlagt 47 åa, varav fem åa avser transportstödet för Norrland m.m. och fem utrikes yrkestrafik.
6.1.3. Budgetmedel första verksamhetsåret
TPR:s myndighetsanslag har i 1990 års budgetproposition förts upp med ett belopp om 23.1 milj.kr. Från detta belopp skall dock dras 1,2 milj. kr., som TPR f.n. disponerar för informationsinsatser inom energiområdet.
Genomsnittskostnaden per årsarbetskraft (åa) blir därmed (21,9 milj. kr. : 55 =) 398 000 kr. Kostnaden för den nya organisationen kan då överslagsvis beräknas till (47 x 398 000 kr. =) 18,7 milj. kr. TPizs myn— dighetsanslag kan således minskas med 4,4 milj. kr. Utöver myndighetsanslaget tillkommer resurser för två
åa. finansierade från anslaget H 6.
TPR bör fr.o.m. budgetåret 1991/92 handha följande sakanslag. nämligen Kostnader för visst värderingsför— farande, Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss persontrafik på järnväg, Köp av interregional persontrafik på järnväg och Byggande av länstrafikan-
läggningar.
Anslagen Transportstöd för Norrland m.m. sant Trans— portstöd för Gotland skall TPR också ansvara för i avvaktan på resultat av pågående utredning.
Storleken på de skilda anslagen 1991/92 bli: beroende på beslut av riksdagen våren 1991.
6.1.4. Organisation
Det ankommer på TPR att avgöra hur dess inre organisa- tion bör utformas. Enligt min bedömning synes det dock naturligt att det, vid sidan av dagens enheter för statistik och prognoser, beredskapsplanering av civila transporter och trafikplanering, bildas en enhet för utrednings— och utvärderingsarbete samt en enhet för läns- och kollektivtrafik. Så länge det regionalpoli— tiska stödet handhas av TPR bör den nuvarande enheten för dessa frågor bibehållas. Likaså bör t.v. en enhet för utrikes yrkestrafik bibehållas.
Genom att TPR:s arbetsuppgifter koncentreras på plane- rings—, prognos— och utredningsfrågor och därmed sam- manhängande uppgifter är det viktigare än någonsin att verksledningen ser till att medarbetare på enskilda enheter ges tillfälle att ibland arbeta med frågor som formellt handläggs på annan enhet.
Av de rådgivande organ som TPR f.n har, bör den rådgi— vande delegationen för beredskapsfrågor finnas kvar. Den rådgivande delegationen för handikappfrågor liksom nämnden för yrkestrafikfrågor bör föras till trafik— säkerhetsverket (TSV). Vilka öVriga styr— och samråds— grupper som TPR anser sig behöva för framtiden ankommer på TPR:s ledning att avgöra.
Den av regeringen tillsatta nämnden för buss— och taxivärderingsfrågor och kollektivtrafiknämnden påver- kas inte av den omorganisation som mitt förslag in— nebär. Administrativ service till dessa bör som hit— tills lämnas av TPR.
6.1.5. Instruktionen
TPR:s nuvarande instruktion måste ändras. Det första avsnittet om Uppgifter bör få följande lydelse:
Transportrådet är central förvaltningsmyndighet för
frågor som rör
i. trafikplanering
2. civil transportverksamhet under kriser och krig
3. statlig upphandling av viss persontrafik på järnvägar
4. fördelning av statsbidrag till länstrafikanlägg— ningar
Även andra paragrafer i TPR:s instruktion bör ändras och anpassas till de uppgifter och verksamhetsformer som TPR skall ha.
Det ombildade TPR bör börja sin verksamhet den 1 juli 1991. I god tid dessförinnan bör arbetsgivaren söka lösa de övertalighetsproblem som kan uppkomma genom omorganisationen.
6.2. Andra myndigheter
De trafikmyndigheter och trafikverk som påverkas av förslaget rörande TPR är TFB, VTI, TSV, vägverket. sjöfartsverket. luftfartsverket och banverket. Därtill kommer socialstyrelsen, tullverket och kommunikations- departementet som också påverkas av förslaget rörande TPR.
TFB bör i någon eller några av sina ledningsgrupper sätta in representanter för TPR. Jag erinrar dessutom om vad jag i kapitel 5 anfört om önskvärdheten av en prövning av relationerna mellan TFB och VTI.
TPR bör inleda ett organiserat samarbete med VTI röran- de metodutveckling inom prognos- och planeringsområde— na. VTI har i skrivelser till utredningen hävdat att ett sådant samarbete skulle kräva väsentliga personal- förstärkningar vid VTI. Jag har svårt att på basen av föreliggande material instämma i VTI:s synpunkter. Det får ankomma på de två myndigheterna att efter kontakter med trafikverken och på grundval av ingångna överens- kommelser om samarbetets närmare utformning till rege— ringen gemensamt anmäla vilka förändringar som kan
anses bli erforderliga.
Vägverkets uppgifter med länstrafikfrågor överförs till TPR. Följden av detta förslag för vägverkets del blir att vissa personalbesparingar kan genomföras. Storleken på personalbesparingen beräknar jag till fem åa motsva— rande ca 2 milj. kr. Jag utgår från att denna föränd— ring inte behöver medföra några övertalighetsproblem.
Förändringarna för vägverket bör träda i kraft budgetå— ret 1991/92.
Ansvaret för allt föreskriftsarbete om handikappan- passning av kollektiva färdmedel som rör vägtrafiken bör ankomma på TSV.
Verket föreslås även få den övergripande rollen att definiera funktionskrav, initiera, planera och följa upp handikappanpassningen samt verka för att handikapp— anpassningen samordnas mellan skilda trafikslag. Till TSV knyts en rådgivande delegation för handikappfrågor.
Mot bakgrund av att varje trafikslag kräver sin spe- ciella utformning av energispar- och miljöinformation bör ansvaret för information om energisparande i väg- trafiken och vägtrafikens miljöpåverkan åvila TSV i den mån någon uppgift inte ankommer på vägverket.
Regeringens uppdrag att förhandla med personbilsleve— rantörer om begränsning av bränsleförbrukningen bör i fortsättningen åvila TSV.
Handläggningen av frågor om inrikes yrkestrafik bör överföras till TSV, dock med undantag för tillstånds— prövning för långväga linjetrafik med buss. Till TSV knyts även nämnden för yrkestrafikfrågor.
Även om det inom TSV finns kompetens att utföra fler— talet av de uppgifter som överförs från TPR måste
verket tillföras personella resurser. Enligt mina beräkningar kommer det att krävas en åa för handikapp— anpassning, två åa för energi— och miljöfrågcr samt ca en åa för yrkestrafikfrågor, totalt fyra åa vilket motsvarar ca 1,6 milj. kr.
Förstärkningen bör liksom TSV:s övriga verksanhet finansieras via kollektiva avgifter från fordcnsägarna.
Den energiinformation som TPR f.n. bedriver med medel från statsbudgeten bör framdeles tas över av TSV samt bekostas av de inkomster TSV har. Detta medför en besparing på statsbudgeten om ca 1,2 milj.kr.
Till luftfartsverket, sjöfartsverket och banverket förs över dels ansvaret för handikappanpassning av färdmedel inom respektive trafikgren, dels ansvaret för informa— tion om energianvändning, energisparande och niljö inom resp. trafikgrenar. Återstående föreskriftsarbete för handikappanpassning är för dessa trafikgrenar av mindre omfattning än för vägtrafiken. Energisparfrågorna ligger redan idag i stor utsträckning på trafikverken och SJ. Trafikverkens arbete med miljö— och energifrå— gor har ytterligare accentuerats genom regeringens uppdrag är 1988 till samtliga trafikverk att utarbeta förslag till åtgärder som syftar till att successivt minska den miljöpåverkan som trafiken förorsakar.
Jag bedömer att överföringen från TPR av ansvaret för dessa frågor inte kommer att kräva nämnvärda resursför— stårkningar inom något av trafikverken.
Förändringarna för trafikverken bör träda i kraft budgetåret 1991/92.
Samordning av handikappanpassning av färdmedlen med trafikmiljön i övrigt bör ske inom ramen för projektet
mat...-f .»
TRAD, som leds av plan— och bostadsverket. Aven projekt avseende energihushållning kopplade till såväl yttre miljö (luft och buller) som till trafikmiljö bör bedri- vas inom TRAD.
Jag bedömer att denna precisering av ansvaret för plan— och bostadsverket att i projektet TRAD särskilt beakta handikappfrågor i trafikmiljö liksom trafikens miljöpå— verkan inte kommer att kräva_några resursförstärkningar inom verket.
Ansvaret för riksfärdtjänsten bör överföras till so— cialstyrelsen där handläggningen bör samordnas med handläggningen av de statliga bidragen till den kom— munala färdtjänsten. Eftersom statsbidraget för kom- munal färdtjänst enligt förslag i 1990 års budgetpropo— sition kommer att få utnyttjas för alternativ till kommunal färdtjänst i form av s.k. servicelinjer, bör det engångsanslag som TPR disponerar för åtgärder som underlättar handikappanpassning av kollektivtrafiken överföras till socialstyrelsen. I den rådgivande dele— gationen för handikappfrågor som knyts till TSV bör ingå en representant för socialstyrelsen.
Socialstyrelsen har en rådgivande nämnd för handikapp— frågor. Enligt min mening bör övervägas att inrätta ett för TSV och socialstyrelsen gemensamt rådgivande organ för handikappfrågor.
Jag bedömer att medelsfördelning, uppföljning av verk— samheten samt redovisning kommer att kräva drygt två åa vilket motsvarar 0,8 milj. kr.
Förändringarna för socialstyrelsen bör träda i kraft budgetåret 1991/92.
Tullverket bör överta ansvaret för tillståndsgivningen för utrikes yrkestrafik. Fördelningen av arbetsuppgif— terna på generaltullstyrelsen resp. region- och distriktsmyndigheter får bli beroende på resultatet av den organisationsförändring av tullverket som f.n. förbereds inom generaltullstyrelsen. Jag bedömer att denna uppgift inte kommer att kräva särskilt resurs— tillskott. Ansvaret för denna tillståndsgivning bör överföras till tullverket tidigast budgetåret 1992/93. Regeringen bör ange tidpunkt för ansvarsövertagandet.
För samtliga nu berörda myndigheter måste instruktionen ändras till följd av mina förslag.
Förhandlingsverksamheten rörande kvoter för internatio- nella transporter kommer att minska i samband med att EG bildar en fri, gemensam transportmarknad. Detta förväntas kunna ske fr.o.m. den 1 januari 1993. För- handlingsverksamheten bör härigenom kunna övertas av kommunikationsdepartementet. Tillståndsgivningen bör som tidigare nämnts handläggas av tullverket.
Frågor om tillståndsgivning för långväga inrikes lin— jetrafik med buss bör handläggas inom kommunikationsde- partementet, fr.o.m. den 1 juli 1991.
6.3. Kostnader
Mina förslag under avsnitten 6.1 och 6.2 får då för budgetåret 1991/92 följande ekonomiska konsekvenser i förhållande till vad som föreslås anvisas i 1990 års budgetproposition.
TPR — 4,4 milj. kr. vägverket — 2,0 milj. kr. socialstyrelsen + 0,8 milj. kr.
Den sammanlagda minskningen på statsbudgeten blir sålunda 5,6 milj. kr. Häremot skall ställas en avgifts— finansierad ökning på TSV om 1,6 milj. kr. Några sär- skilda kostnader för energisparinformation har jag inte räknat med. Intäkter i form av expeditionsavgifter för trafiktillstånd kvarstår under budgetåret 1991/92 med ungefärligen 3,4 milj. kr.
I en situation då det bildats en gemensam europeisk transportmarknad, bortfaller för Sveriges del uppgiften att förhandla med vart och ett av de olika länderna om kvoter för utrikes transporter och att utfärda trafik— tillstånd. Tidigare har räknats med att TPR t.v. dis— ponerar 5 åa för utrikes yrkestrafik. Behovet av dessa
skulle i denna nya situation bortfalla. Detta medför en ytterligare kostnadsminskning för TPR på ca 2 milj. kr. dvs. en sammanlagd minskning på statsbudgeten om 8 milj. kr. Dock kommer statens intäkter av expeditions— avgifter för trafiktillstånden också att minska, kanske med någon eller några miljoner kronor.
Kommittédirektiv
Översyn av transportrådets verksamhet
Dir. 1988:70 Beslut vid regeringssammanträde 1988—12-15
Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Hulterström, anför.
Mitt förslag
Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att se över transportrådets verksamhet. Vid översynen bör utredaren beakta de omfattande förändringar av transportrådets uppgifter som riksdagen nyligen beslu— tat om. Vidare bör gränsdragningen gentemot likartade uppgifter hos andra myndigheter klarläggas.
Bakgrund
Transportrådet inrättades den 1 januari 1980 som en följd av 1979 års trafikpolitiska beslut. Rådet övertog de arbetsuppgifter som tidigare ombesörjdes av trans- portnämnden, fraktbidragsnämnden och bussbidragsnåmn- den. Vidare tillfördes transportrådet arbetsuppgifter rörande bl.a. viss trafikplanering, den yrkesmässiga trafiken, handikappanpassning av den kollektiva trafi- ken och energihushållning inom transportsektorn.
Enligt sin nya instruktion (SFS 1988:1179) som gäller fr.o.m. den 1 januari 1989 år transportrådet central förvaltningsmyndighet för frågor som rör
trafikplanering, energihushållning inom transportområdet, handikappanpassning av kollektiva färdmedel, civil transportverksamhet under kriser och krig, riksfärdtjänsten,
statlig upphandling av viss persontrafik på järnvä- gar,
— regionalpolitiskt transportstöd. — yrkestrafik och internationell vägtrafik, samt — ransonering av drivmedel.
Den nya instruktionen är närmast föranledd av verks— förordningen (SFS 1987:1100) och bygger på riksdagens beslut med anledning av prop. 1986/87:99 om ledning av den statliga förvaltningen (KU 29, rskr. 226). I enlig— het med verksledningsbeslutet är transportrådets gene- raldirektör chef för rådet och leder myndigheten. I rå- dets styrelse ingår generaldirektören samt högst sju ledamöter och två personalföreträdare. Vid transportrå— det finns fr.o.m. den 1 januari 1989 två rådgivande de— legationer, en för beredskapsfrågor och en för handi- kappfrågor, samt en nämnd för yrkestrafikfrågor. Vidare finns olika samrådsgrupper bl.a. för trafikplanerings- frågor.
I 1988 års budgetproposition (prop. 1987/88:100 bil. 8) anmälde jag att jag hade för avsikt att återkomma till regeringen med förslag om en översyn av bl.a. resurs— fördelningen till transportrådets olika arbetsområden. Bakgrunden till detta var de olika förslag som senare skulle komma att lämnas i den trafikpolitiska proposi- tionen och som skulle komma att innebära omfattande förändringar av rådets arbetsuppgifter.
Vid behandlingen av den trafikpolitiska propositionen (prop. 1987/88:50 bil. 1) och budgetpropositionen till- styrkte riksdagen (TU 14) förslaget i budgetpropositio- nen i denna del. Riksdagen förutsatte i sitt beslut att regeringen vid översynen skulle beakta de förändringar av transportrådets verksamhet som blev ett resultat av riksdagens olika beslut med anledning av den trafik- politiska propositionen.
Det kan i sammanhanget nämnas att statskontoret i sin rapport (1988:23) Översyn av små myndigheter har före— slagit att en förutsättningslös omprövning av trans— portrådet bör göras.
Hittillsvarande förändringar i transportrådets verksam— het
Transportrådets uppgifter är som framgått av skiftande karaktär och utförs inom skilda områden. Helt naturligt har därför skett - och sker fortlöpande - förändringar av rådets arbetsuppgifter. Exempelvis har det statliga driftbidraget till lokal och regional kollektivtrafik nyligen avvecklats. Detta administrerades tidigare av rådet.
Transportrådet har emellertid också fått vidgade ar— betsuppgifter. En sådan utvidgning skedde år 1984 då riksdagen beslöt om en permanentning av riksfärdtjäns— ten och att administrationen av denna skulle förläggas till rådet. Vidare har godstransportstödet komplette- rats med ett persontransportstöd och ett stöd till viss datakommunikation. Transportrådet har också fått vidga— de uppgifter inom energihushållningsområdet. Det kan också nämnas att rådet har blivit funktionsansvarig myndighet för beredskapsplaneringen inom transportsek— torn.
På transportrådet har regeringen också lagt olika ut- rednings— och förhandlingsuppdrag såsom om den långväga busstrafiken, nedläggningsprövning av trafiksvaga järn— vägar, riksfärdtjänsten, taxitaxan, Gotlandstrafiken m.m. Transportrådet har även tilldelats vissa uppgifter inom ramen för en samordnad investeringsplanering inom transportsektorn.
I det trafikpolitiska utvecklingsarbetet som föregick 1988 års trafikpolitiska beslut biträdde transportrådet med utredningsmaterial beträffande utvecklingen inom person— och godstransportmarknaden, energihushållnings- och miljöfrågor m.m. I en särskild rapport har behand— lats de företags— och samhällsekonomiska förut- sättningarna för större järnvägsinvesteringar i landet utanför Stockholmsområdet. Transportrådets analys av trafikverkens investeringsplaner är ett annat exempel på underlagsmaterial inför det trafikpolitiska utveck— lingsarbetet.
Det är kännetecknande för transportrådets utveckling att trafikplanerings— och utredningsverksamheten inom myndigheten vuxit i omfattning och betydelse. Ett bety— dande antal rapporter har givits ut, varav en del på uppdrag av regeringen. Andra rapporter utgör förstudier till de olika föreskrifter som rådet har att utfärda, t.ex. rörande handikappanpassning av kollektiva färdme— del, riksfärdtjänsten, drivmedelsransonering, bered— skapsplanering m.m. Transportforskningsberedningen del- finanseriar på regeringens uppdrag ett av de mera om- fattande projekten inom transportrådet, nämligen arbe- tet med att utveckla en persontransportprognos fram till år 2000.
Regeringen har i regleringsbrev för budgetåret 1988/89 medgett att transportrådet får bedriva uppdragsverksam— het i form av försäljning av datamaterial, rapporter och konsulttjänster.
Sedan starten år 1980 har transportrådets organisation successivt förändrats och anpassats till nya arbets— uppgifter. Under de två senaste budgetåren har en mera genomgripande förändring av organisationen skett. De
förändringar som gjorts in tidigare linjemässigt fung
nebär att de sektioner som erat under respektive enhets—
chef dels fungerar som fristående produktionstnktio— ner, dels är något annorlunda sammansatta än tidigare. En chefstjänsteman samt chefen för personal, ekonomi och administration ingår nu i verksledningen tzllsam— mans med generaldirektören och har huvudansvaret för vissa definierade områden. Organisationen frannår av nedanstående tablå.
Chefstjänsteman Generaldirektör Personal och ekonomi
Gd sekretariat
Statistik och prognoser
Trafik— planering
Beredskaps— planering civila transporter
Regional— politiskt stöd
Handikappan— passning Riksfärdtj.
Ändrade arbetsuppgifter
De olika förändringar i verksamheten som hittills skett har i stort sett kunnat genomföras inom ramen för till- gängliga resurser. Mera betydelsefulla undantag har va— rit de medel som tillfälligtvis skjutits till för bl.a. transportrådets arbete med den sammanhållna investe- ringsplaneringen och med en rapport om förutsättningar— na för större järnvägsinvesteringar i landet. Ett annat exempel är som tidigare nämnts att transportforsknings— beredningen delfinansierar rådets arbete med person— transportprognosen.
Stora förändringar i arbetsuppgifterna kommer emeller— tid som jag nyss nämnde att äga rum. Förändringarna in— nebär både att vissa uppgifter försvinner och att andra
uppgifter tillkommer. Förändringarna sker inom i huvud— sak följande fem sakområden:
— yrkestrafiklagstiftningen och därmed närbesläktad lagstiftning, — handikappanpassning av färdmedel och terminaler inom den kollektiva trafiken, — statsbidrag till vissa investeringar som rör kollek— tiv persontrafik. - upphandling av interregional persontrafik på järnväg, — förhandling om avtal för ersättning till trafikhuvud- männen för övertagande av viss persontrafik på järn—
våg.
Yrkesmässig trafik
Vad gäller de yrkestrafikfrågor som rör inrikes trafik bortfaller till följd av avregleringen ett stort antal ärenden hos transportrådet. Detta sker till följd av slopad behovsprövning av beställningstrafik för person- transporter, dvs. för taxi, hyrverk och buss. Aven behovsprövningen av den trafik som nu ryms inom begrep— pet turisttrafik bortfaller, liksom behovsprövningen av uthyrning av bussar. En förenkling av tillståndsgiv— ningen till den långväga busslinjetrafiken skall också ske. Avregleringen kan dock leda till en ökning av an— talet ärenden om långväga busstrafik, eftersom det kan finnas ett uppdämt behov av sådan trafik. Till sådant som försvinner hör överklaganden i ärenden som rör be— ställningscentraler för taxi.
Vidare kommer transportrådet inte längre att fastställa taxan för taxi och inte heller för sådan busstrafik som faller utanför trafikhuvudmännens ansvar, dvs. i huvud- sak långväga busstrafik. inklusive veckoslutstrafiken. Taxan för kollektivtrafiken inom länen fastställer tra- fikhuvudmännen själva.
När lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik träder i kraft den 1 juli 1989, får trafikhuvudmännen en möjlighet att trafikera vissa kortväga linjer över länsgräns utan trafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen. Medgivande till sådan trafik skall lämnas av transport- rådet, som därmed får en ny kategori av ärenden.
I och med avregleringen av den inrikes yrkesmässiga trafiken kommer lämplighetsprövningen av den som vill utföra yrkesmässig trafik att skärpas och tillsynen förstärkas. Vid transportrådet krävs det därför i viss mån ökade insatser i form av föreskriftsarbete, utbild— ning och konferensverksamhet. utarbetande av kursplaner och riktlinjer för prov m.m. Kursplaner och prov kommer årligen att granskas.
En nytillkommande omständighet som förändrar förutsätt— ningarna för transportrådets befattning med yrkestra— fikfrågorna är att riksdagen nyligen beslutat att pröv— ningen av överklaganden i framtiden till stor del skall ske i domstol i stället för hos rådet (prop. 1988/89:26, TU 4, rskr. 49). Den ändrade lagstiftningen innebär att en stor ärendegrupp bortfaller utöver vad som följer av själva avregleringen av yrkestrafiken. En grupp kvarstår dock hos rådet, nämligen överprövningen av den inrikes linjetrafiken.
Sammanfattningsvis innebär det sagda att transportrå— dets roll som övergripande myndighet för yrkestrafiken förändras. Avregleringen och den ändrade instansord— ningen medför att antalet ärenden minskar i betydande utsträckning men att kvarstående ärendetyper i stället kan tänkas få en ökad svårighetsgrad. Arbetsuppgifterna kan också bli fler till följd av den skärpta länplig— hetsprövningen och den förstärkta tillsynen och upp— följningen. Ökad vikt behöver läggas vid utbildnings— frågorna.
Transportrådet ansvarar också för tillståndsgivningen för den utrikes yrkesmässiga vägtrafiken. Denna arbets— uppgift är av växande betydelse. Transportrådet utfär— dar tillstånd till utrikestransporter samt medverkar vid förhandlingar på regeringsnivå mellan Sverige och andra länder. Transportrådet förhandlar även med olika länder om årliga tillståndskvoter för landsvägstrans— porter.
Omfattningen av transportrådets befattning med utdel— ning av tillstånd för utrikes buss— och lastbilstrans— porter kan komma att påverkas av utvecklingen mot en friare marknad inom EG. Detsamma gäller rådets förhand- lingar med andra länder om kvoter o.d. för internatio— nell trafik. Översynen bör omfatta även dessa frågor.
Handkappanpassning
Transportrådet har i uppdrag att initiera och samordna åtgärder för handikappanpassning av den kollektiva tra— fiken. Bl.a. skall rådet meddela föreskrifter för an— passningen. Föreskrifter finns nu om alla aktuella slag av fordon utom taxifordon.
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall ett en— gångsanslag kunna få användas för bidrag till åtgärder som innebär att ett fordon får en bättre tillgänglighet för handikappade än som följer av föreskrifterna. Bi- drag skall också kunna lämnas för sådana åtgärder i stationshus och andra terminalbyggnader som går utöver de krav i fråga om tillgänglighet som kan ställas med stöd av plan— och bygglagen (1987:10).
Bidragsgivningen på detta område är en ny uppgift för transportrådet. Vidare skall föreskrifter utarbetas också för sådana färdmedel som inte tidigare omfattades av lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtra- fik. Kollektivtrafik
En ny arbetsuppgift för transportrådets del blir att svara för frågor som rör statsbidrag till vissa inves— teringar i trafikmedel för kollektiv persontrafik som främjar miljö, energieffektivitet och samordning. Transportrådet skall utfärda närmare föreskrifter om tilllämpningen av statsbidragssystemet enligt förord— ningen (1988:933) om statsbidrag till vissa investe— ringar som rör kollektiv persontrafik. Rådet skall också fördela anslagna medel mellan de olika länsstyr— elserna och betala ut bidragen.
Järnvägsfrågor
Transportrådet skall för statens räkning upphandla interregional persontrafik på järnväg samt förhandla om och betala ut ersättning till trafikhuvudmännen för övertagande av ansvaret för viss persontrafik på järn— väg. Dessa arbetsuppgifter är nya för rådet.
Transportrådet skall för statens räkning köpa sådan interregional persontrafik på stomnätet som är regio— nalpolitiskt önskvärd men som inte kommer till stånd på företagsekonomiska grunder. Detta uppdrag innebär en omfattande arbetsuppgift. Redan under innevarande bud— getår skall transportrådet träffa avtal med SJ om vil— ket tågutbud som skall gälla för den nya tidtabellen från sommaren 1989.
Uppgiften att förhandla om och betala ut ersättning till trafikhuvudmännen för trafikeringsrätten på läns- järnvägarna innebär en utökning av transportrådets arbetsuppgifter. Denna verksamhet består bl.a. av ett omfattande beredningsarbete inför de långsiktiga avtal som skall tecknas. Senast den 1 juli 1990 måste trafik— huvudmännen ha beslutat sig för om de vill ta över per— sontrafikförsörjningen på länsjärnvägarna.
Uppdraget En förutsättningslös översyn bör göras
Som framgår av det föregående står transportrådet till följd av 1988 års trafikpolitiska beslut och den ändra- de instansordningen vid prövningen av yrkestrafikfrågor inför väsentliga förändringar i sitt arbete. Dessa för— ändringar är enligt min mening så betydande att de i
sig motiverar en översyn av rådets verksamhet. Det är också rent allmänt angeläget att efter ett antal år se över myndigheter med ett stort antal arbetsuppgifter av skilda slag. Det finns därför skäl att översynen av transportrådet görs betydligt mera förutsättningslös än vad som direkt följer av behovet av att kunna anpassa rådets nuvarande resurser till den nya situationen.
Kvalificerade utrednings— och förhandlingsresurser be— hövs
Under årens lopp har transportrådet bidragit ned under— lagsmaterial av väsentlig betydelse i det trafikpoli— tiska utvecklingsarbetet och i annat propositionsarbe— te. Åven fortsättningsvis bör regeringens behov av tillgång till högkvalitativa utredningsresurser på transportområdet kunna tillgodoses. Det kan exempelvis vara fråga om utredningar och utvärderingar, framtagan- de av faktamaterial m.m. av sektorsövergripande natur och som inte lämpligen kan utföras inom de enskilda trafikverken eller inom regeringskansliet. Det kan också bli fråga om att på statens vägnar bedriva visst förhandlingsarbete. Båda slagen av uppdrag förutsätter en hög grad av flexibilitet. En annan förutsättning för att uppdragen skall kunna fullgöras på ett kompetent sätt är att det kontinuerligt sker en kunskapsuppbygg— nad beträffande transportsektorns utveckling.
I arbetet med den samordnade investeringsplaneringen, vars inriktning regeringen nyligen beslutat om. har transportrådet tilldelats en betydelsefull roll. Trans— portrådets uppgift är bl.a. att ta fram underlagsmate- rial i form av nulägesbeskrivningar, prognoser, plane— ringsmetodik m.m. till ledning för trafikverkens inves- teringsplanering. En annan uppgift är att medverka vid samordning av de utvärderingar av planeringsresultaten och investeringsinriktningen som måste göras.
Sammantaget anser jag det angeläget att regeringen även fortsättningsvis på myndighetsnivå har tillgång till en stabsfunktion som med kort varsel kan utföra kvalifice— rade utredningar åt regeringen. Detta skall kunna ske oberoende av vilken organisatorisk lösning som väljs. Onödigt dubbelarbete skall undvikas.
Jag vill också framhålla att en analys kan behöva göras av transportrådets utredningsverksamhet i förhållande till verksamheten inom statens väg— och trafikinstitut. Även transportforskningsberedningens verksamhet bör be— aktas i detta sammanhang. Likaså bör övervägas om sta— tens förhandlingsarbete som bedrivs på ett stort antal områden inom transportsektorn kan samordnas med den verksamhet som bedrivs av statens förhandlingsnämnd.
Uppgifter som gränsar till andra myndigheters verksam— hetsområden
Utredaren bör också ta upp till behandling de frågor och problem som kan hänga samman med att det även inom andra myndigheter bedrivs verksamhet liknande den som finns inom transportrådet. Jag ger i det följande några exempel på gränsområden som bör behandlas av utredaren.
När det gäller energifrågorna har transportrådet sam— ordningsansvaret för att möjligheterna till energihus— hållning inom transportsektorn tas till vara. Detta ställer stora krav på samarbete med statens energiverk som har det övergripande myndighetsansvaret på energi- området.
Energihushållningen har ett nära samband med miljön och hushållningen med naturresurser: Enligt det trafikpoli— tiska beslutet skall de olika trafikverken i samråd med statens naturvårdsverk utreda respektive trafikslags miljöeffekter och ge förslag till åtgärder för att be— gränsa Störningarna. På detta område har således natur— vårdsverket ett övergripande myndighetsansvar. När det gäller anknytningen mellan trafikplaneringen och fysisk planering och naturresurshushållning har plan— och bo— stadsverket motsvarande uppgifter. Jag anser emellertid att det är angeläget att de insatser för miljöskydd och hushållning med naturresurser som planeras och genom- förs särskilt inom transportsektorn kan samordnas på ett bättre sätt än i dag mellan de verk och myndigheter som sorterar under kommunikationsdepartementet. Utreda- ren bör lämna förslag på hur detta lämpligen bör ske.
Som tidigare nämnts kommer transportrådets befattning med yrkestrafikfrågorna att minska i omfattning vad gäller inrikes trafik. Uppföljningen av lämpligheten blir emellertid särskilt viktig efter det att behovs— Drövningen avskaffats. Av betydelse i det sammanhanget är det arbete som bedrivs inom rikspolisstyrelsen. På Yrkestrafikområdet finns också en gränsyta gentemot trafiksäkerhetsverket i fråga om föreskrifts- och ut— bildningsverksamhet på trafikområdet.
Aven beträffande handikappanpassningen av den kollekti— va trafiken finns beröringspunkter mellan transportrå— det och trafiksäkerhetsverket. Det gäller främst före— skriftsarbetet inom transportrådet som har en viss an— knytning till trafiksäkerhetsverkets ansvar för till- lämpningen av bl.a. fordonskungörelsen (1972:60). Ett samband finns också i förhållande till de tekniska an— visningar som AB Svensk Bilprovning utformar inför lämplighetsbesiktning av bussar och taxifordon. En vik— tig anknytning finns också till plan— och bostadsverket med dess ansvar för att byggnader och bebyggelsemiljö i ökad utsträckning görs tillgängliga för handikappade.
Det kan också konstateras att såväl transportrådet som vägverket handlägger ärenden om statsbidragsgivning till den kollektiva trafiken. De olika bidragssystemen har, som statskontoret framhåller i sin rapport, på flera sätt nära anknytning till varandra. Denna fråga utgör enligt statskontoret ett av skälen till att det här göras en förutsättningslös omprövning av transport- r det.
Ansvaret för uppföljning av intäkts— och kostnadsut— vecklingen i buss- och taxitrafiken ligger på statens pris— och konkurrensverk (SPK) som har till uppgift att följa utvecklingen av pris— och konkurrensförhållanden inom näringslivet. Som en följd av den kommande avreg— leringen av taxi och den långväga busstrafiken kan emellertid behov uppstå av ett mera omfattande och brett uppföljningsarbete som gäller hela yrkestrafik- området.
Transportrådet har ansvar för behovsinventering när det gäller statistikproduktion inom kommunikationsområdet. Ansvaret förutsätter ett nära samarbete med statistiska centralbyrån (SCB) och med kommunikationsdepartementet beträffande resurstilldelning. Ansvarsfördelningen bör behandlas av utredaren.
Det bör också nämnas att transportrådet handlägger oli- ka former av transportstöd. I denna fråga bör utred— ningsmannen samråda med utredningen om regionalpoliti— kens inriktning m.m. (dir. 1987z4). Riksfärdtjänsten har handlagts av transportrådet sedan den 1 juli 1984. Jag kommer senare under våren 1989 lägga fram förslag om en ändrad utformning av denna särskilda transporttjänst.
Ramar för utredningsarbetet Jag vill sammanfattningsvis framhålla att gränsdrag- ningen i förhållande till andra statliga organ bör inta en central roll, både när det gäller de områden jag nämnt här och inom andra eventuellt förekommande gräns- områden. Utredaren bör sträva efter en arbetsfördelning som innebär förenkling och decentralisering och att dubbelarbete undviks. Kostnadseffekterna av olika tänk— bara förslag bör klarläggas. Utredningsarbetet bör bedrivas i nära kontakt med be— rörda myndigheter och personalorganisationer. Utredaren bör redovisa sina överväganden och förslag senast den 31 januari 1990. Vid översynen skall utredaren beakta innehållet i regeringens allmänna kommittédirektiv (dir. 1984:5) till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning.
Muir—(:e. :» m
,
m_s—u
Utredaren skall ookså beakta regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare angående EG—aspekter i utredningsverksamheten-(dir. 1988z43).
Hemställan
Med hänvisning till vad jag har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikations— departementet
att tillkalla en särskild utredare - omfattad av kommittéförordningen (l976:119) — med uppdrag att göra en översyn av transportrådets verksamhet,
att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.
Vidare hemställer jag att regeringen beslutar
att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns an— slag Utredningar m.m.
* Beslut
* Regeringen ansluter sig till föredragandens övervägan- den och bifaller hans hemställan.
(Kommunikationsdepartementet)
___-___—
KUNGL. BlBL.
1990 -02-1 2 srgcmow
Kronologisk förteckning
. Föremgservlrv i svenskt näringsliv. I. . Övarklagningsnm och ekonomisk behovsprövning ! inom socialtjänsten. S. ' . Enidmushbgskolaichkhohn-suukm, mganisau'on och resurser för en självständig högskola på idrottens område. U.
. TmnsportrådeLK.
Systematisk förteckning
___—_———-—————'—_""l1
Socialdepartementet
Överklagningsrått och ekonomisk behovsprövning inom socialtjänsten. [2] Kommunikationsdepartementet Transportrådet. [4]
Utbildningsdepartementet
En idmttshögskoln i Stockholm - struktur. organisation och resurser för en självständig högskola pd idrottens område. [3]
Industridepartementet Företagsförvärv i svenskt nanngsliv. [1] »
KUNGL. BIBL.
1990 -02 - l 2 STOCKHOLM
unav— nu!-'—
|
unlunmout. Amman Fästingar, mamma. man Stavenow.
' Til—':' (B!-719563». Fu: 08—75”: 48 lmmrmpnr smatt". Mkt—mmmmw :. (vm hmmm-smsm). Simaos—.
' . g 1 25
',. i ?: