Till statsrådet Ulrica Messing

Den 17 maj 2001 beslöt regeringen om kommittédirektivet (2001:1) Utveckling av kollektivtrafiken samt bemyndigade dåvarande chefen för Näringsdepartementet, statsrådet Björn Rosengren, att tillkalla en parlamentarisk kommitté att genomföra utredningen.

Med stöd av bemyndigandet och med riksdagspartiernas förslag som grund förordnade regeringen den 26 juni 2001 en kommitté med 18 ledamöter inklusive ordföranden. Som ordförande och ledamot förordnades landstingsrådet Anna Berger Kettner. Den 1 september 2001 förordnades som huvudsekreterare professor Bengt Holmberg och som sekreterare departementssekreterare Håkan Jansson. Den 5 februari 2002 förordnade regeringen ett antal experter till kommittén. Utredningens assistent har varit Marit Dozzi. Under slutfasen med slutbetänkandet har sekretariatet biträtts av pol.mag. Gösta Sedelius.

Kommittén har haft i uppgift att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande.

Kommittén har även haft i uppgift att utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområdet. I enlighet med direktiven har tyngdpunkten i vårt arbete legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område och tidsramen för våra bedömningar har omfattat tiden fram till år 2020.

Vi har antagit namnet Kollektivtrafikkommittén. Vårt uppdrag och arbete har varit mycket brett. Forum-rollen har vi tagit oss an dels genom genomförandet av ett antal seminarier på olika områden, dels genom att involvera ett stort antal experter och konsulter i arbetet med att ta fram underlag till kommittén. Förteckning över

ledamöter, experter, konsulter samt sekretariat är bifogat detta missiv.

Experterna har i arbetsgrupper diskuterat och kommenterat konsulternas underlagsrapporter och i detta sammanhang kunnat ge sina synpunkter till kommittén. Experterna har dock inte beretts tillfälle att ge sina synpunkter på slutbetänkandet.

Den 19 december 2001 överlämnades kommitténs delbetänkande

Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2001:106).

Den 11 april 2002 beslöt regeringen att bevilja kommitténs begäran om förlängning till den 30 juni 2003.

Härmed avslutar vi vårt arbete och överlämnar slutbetänkandet,

Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67).

Stockholm den 30 juni 2003

Anna Berger Kettner

Christina Axelsson Leif Blomqvist Leif Hjalmarsson Britt-Marie Karlsson Jens Åberg Britt-Marie Andrén Karlsson Gunilla Berglund Lars Björkman Gunnar Hedberg Jan-Evert Rådhström Liselotte Johansson Jonas Rydberg Sture Arnesson Agneta Eriksson Viviann Gerdin Bengt-Åke Nilsson Gertrud Brorsson

/Bengt Holmberg Håkan Jansson

Förteckning över Kollektivtrafikkommitténs ledamöter, experter, konsulter och sekreterare

Ledamöter

Landstingsråd Anna Berger Kettner, ordförande (s) Riksdagsledamot Christina Axelsson (s) Regionråd Leif Blomqvist (s) Adjunkt Leif Hjalmarsson (s) Rektor Britt-Marie Andrén Karlsson (s) Landstingsråd Britt-Marie Karlsson (s) Kommunalråd Jens Åberg (s) Kommunalråd Gunilla Berglund (m) Riksdagsledamot Lars Björkman (m) Gatuborgarråd Sten Nordin (m), t.o.m. 2001-12-16 Kommunalråd Gunnar Hedberg (m), fr.o.m 2001-12-17 Riksdagsledamot Jan-Evert Rådhström (m) Pol. sekreterare Liselotte Johansson (kd) Civilekonom Jonas Rydberg (kd) Riksdagsledamot Sture Arnesson (v) Ombudsman Agneta Eriksson (v) Riksdagsledamot Viviann Gerdin (c) Civilekonom Bengt-Åke Nilsson (fp) Civilekonom Gertrud Brorsson (mp)

Experter utnämnda av regeringen

Civilekonom Christina Bergström, Svenska Lokaltrafikföreningen Enhetschef Lotta Danin, Konsumentverket, t.o.m. 2002-12-16 Byrådirektör Tove Källberg, Konsumentverket, fr.o.m. 2002-12-16 Informationsansvarig Marika Engström, SIKA Trafik- och personalchef Cilla Franzén, Gamla Uppsala Buss AB Förbundsordförande Lennart Hamnered, Svenska Taxiförbundet Handläggare Anders Hermansson, Svenska Kommunförbundet,

t.o.m. 2002-12-31 Gatuchef Håkan Bergeå, Borlänge kommun, fr.o.m. 2003-03-04 VD Maria Höglander, Länstrafiken i Västerbotten AB Utredare Håkan Johansson, Kommun- och Landstingsförbundet Förbundsdirektör Jan Erik Kjellberg, Sv. Bussbranschens Riksförbund Projektledare June Lindahl, Boverket Utredare Kerstin Lindblad, Glesbygdsverket Arkitekt Lena Lingqvist, Banverket Kollektivtrafikchef Bernt Nielsen, Göteborgs kommun

Direktör Magnus Persson, SJ AB Planeringsdirektör Helena Sundberg, SL Avdelningschef Einar Tufvesson, Vägverket Verkställande direktör Claes Westberg, Volvo Mobility Systems AB Kansliråd Fredrik Ahlén, Näringsdepartementet Departementssekreterare Tom Andersson, Näringsdepartementet Kansliråd Tove Friberg, Finansdepartementet Politiskt sakkunnig Monica Lövström, Miljödepartementet Departementssekreterare Annika Olsson, Näringsdepartementet

Övriga experter

Roland Ax, Västtrafik AB Bo Andersson, Rikstrafiken Anders Arvelius, Vägverket Ingemar Bryman, Skånetrafiken Lars-Börje Björfjäll, Hallandstrafiken AB Gunnar Davidsson, Skånetrafiken Kjell Dahlström Rikstrafiken Nils Edström, Banverket Elisabeth Forslin, Rikstrafiken Anna Grönlund, Sv. Bussbranschens Riksförbund Anders Hansson, Samtrafiken Hans-Eric Holmqvist utredare Christine Högberg, Västernorrlands Läns Trafik AB Sten-Anders Hovfendahl, Regionförbundet Östsam Anki Ingelström, Vägverket Håkan Jacobsson, Rikstrafiken Thomas Montgomery, X- trafik AB Lars Nilsson, Länstrafiken i Norrbotten AB Patrik Nylander, ÅF- Trafikkompetens AB Ulf Palm, Svenska Kommunförbundet Bengt Pettersson, Vägverket Peter Rosén, Kollektivtrafikens Utbildningsorganisation AB Anita Stenhardt, Svenska lokaltrafikföreningen Lars Sandberg, Svenska Bussbranschens Riksförbund Per Arne Sundbom, Konkurrensverket Erik Sjöström, Linjebuss Sverige AB Björn Sundvall, Svenska lokaltrafikföreningen Bengt Stålner, VINNOVA Märta-Lena Schwaiger, Svenska lokaltrafikföreningen Joakim Tiséus, VINNOVA

Pär-Erik Westin, Rikstrafiken Patrik Wiberg, Västmanlands Lokaltrafik AB Stig Wintzer, Landstingsförbundet Kerstin Westin, Transportforskningsenheten, Umeå universitet Jan Ove Östbrink, Landstingets Region- och Trafikplanekontor,

Konsulter

Mats Börjesson, Transportidé AB Bertil Carstam, BConsoy Per Echeverri, Centrum för tjänsteforskning, Karlstads universitet Torbjörn Eriksson, TEM Bengt Finnveden Henrik Kjellin Justitiedepartementet Peggy Lerman, Lagtolken AB Jan Lindvall, Företagsekonomiska institutionen, Uppsala universitet Stellan Lundberg, Infraplan AB Olof Nordell, Vianord Bård Norheim, Transportøkonomisk institutt Siv Schéele, Inregia AB Gösta Sedelius, Rekrea AB Lina Sjölin, Inregia AB Jan Sturesson, Öhlings Price Waterhouse Coopers AB Komrev Lisa Wacklin, Analink AB Bosse Wallin, Näringsdepartementet

Sekretariat

Bengt Holmberg huvudsekreterare Håkan Jansson sekreterare Marit Dozzi utredningsassistent

Sammanfattning

Kollektivtrafiken bör ses som ett strategiskt medel att uppnå transportpolitiska och andra viktiga samhällsmål t.ex. avseende sysselsättning, utbildning, miljö, energi m.m.

Kommittén lägger ett stort antal förslag som kan bidra dessa mål genom att göra kollektivtrafiken attraktivare och effektivare. Samtidigt ser vi en högst oroande utveckling framför oss de närmaste åren. Trafikhuvudmännen står inför ökande kostnader och underskott samtidigt som ägarna, kommuner och landsting, också har stora och ökande ekonomiska problem.

På kort sikt förutser vi ökade taxor och neddragningar i trafikutbudet på många håll i landet. Det kommer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på längre sikt kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och bidra till målet om en ökad andel kollektivt resande. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn.

A. Utgångspunkter

Kommitténs direktiv

Kommitténs uppgifter har varit att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande.

Kommittén har vidare haft i uppgift att utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområdet. Tyngdpunkten i vårt arbete har, i enlighet med vårt direktiv, legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område dvs. trafikhuvudmännens ansvarsområde. I texten nedan använder vi

ordet kollektivtrafik för denna trafik. Tidsramen för våra bedömningar har omfattat tiden fram till år 2020.

Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå andra samhällsmål och konsumentnytta

Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå ett uthålligt transportsystem och andra viktiga samhällsmål om sysselsättning, utbildning m.m. Kollektivtrafikens huvuduppgift är att åstadkomma en grundläggande tillgänglighet för alla till arbete, utbildning, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Den bidrar därmed till regional utveckling och tillväxt. I större städer bidrar den till att minska miljöproblem och trängsel samt till att öka rörligheten för barn och äldre. Genom att de som åker kollektivt rör sig mer till fots förbättras också deras hälsa. En bra kollektivtrafik bidrar även till ett mer jämställt transportsystem.

Alla åtgärder i kollektivtrafiken bör utgå ifrån ett konsumentperspektiv och bör bl.a. värderas utifrån vilken konsumentnytta den medför. Kollektivtrafikens främsta uppgift att ge medborgarna en god tillgänglighet. För resenären startar resan vid dörren och avslutas när man når målet. Denna hela resa består ofta av olika delar där kollektivtrafiken kan användas på en eller flera delar. Ur konsumentperspektiv bör man se till att hela denna resa kan genomföras på ett enkelt och bekvämt sätt. ”hela resan” har blivit ett begrepp som används för att markera detta synsätt där man också beaktar olika gruppers t.ex. funktionshindrades, barns och arbetspendlares speciella behov.

Samverkan och samordning

Kollektivtrafiken är ett system där olika färdmedel måste samordnas för att resenären skall kunna genomföra en resa från dörr till dörr. Där ingår linjebunden trafik och olika typer av särskild trafik som skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. Den kan utföras med olika färdmedel som buss, taxi, spårbundna fordon, båt och regionalt flyg. Individuella färdmedel som personbil, cykel och förflyttningar till fots användes dessutom ofta för att ta sig till kollektivtrafikens hållplatser och terminaler. En förutsättning för att hela systemet skall fungera för resenären är att alla inblandade aktörer

samarbetar när det gäller information, taxesystem, tidtabeller, bytespunkters utformning och lokalisering m.m. De som planerar och ansvarar för kollektivtrafiken bör även söka ett utökat samarbete med andra vars arbete direkt eller indirekt kan gynna kollektivtrafikens utveckling.

Tre perspektiv

Kommittén har arbetat efter tre perspektiv: konsumentperspektivet, samhällsperspektivet och producentperspektivet. Konsumentperspektivet har handlat om frågor som vilka resbehov, krav och önskemål, som olika grupper har på kollektivtrafiken. Vad kännetecknar en attraktiv kollektivtrafik? Hur kan vi göra den mer attraktiv? I samhällsperspektivet har vi behandlat frågor om vad kollektivtrafiken betyder för ett långsiktigt hållbart transportsystem och samhällets utveckling i övrigt. I producentperspektivet har vi fokuserat frågor om vad som kan göra kollektivtrafiken effektivare och samtidigt hålla resenären i centrum. Vi anser att konsumentperspektivet är viktigast och har haft detta som utgångspunkt för arbetet med de övriga två perspektiven.

Under respektive perspektiv har vi prioriterat ett antal delområden för vidare studier. Kapitelindelningen följer i stort dessa prioriteringar.

Trafikhuvudmannareformen lade grunden

Huvudmannareformen 1978 och överförandet av trafikeringsrätterna till huvudmännen 1985 har varit avgörande för utvecklingen av kollektivtrafiken de senaste decennierna. De har huvudsakligen haft positiva effekter på trafiken och följaktligen även för resenärer och samhället i stort. Trafikhuvudmannareformen lade grunden kollektivtrafikens expansion och samordning. Upphandlingssystemet har medfört en effektivisering av driften och åtminstone initialt minskade kostnader för kollektivtrafiken. Vid senare års upphandlingar har dock priserna tenderat öka.

Resandet och dess utveckling

Antalet resor med kollektivtrafik har under den senaste 20årsperioden varit relativt stabilt men ökat något under 90-talet. Resorna har dock blivit genomsnittligt längre vilket förklarar den ökning som skett i trafikarbetet. Andelen kollektivresor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av 70-talet. Andelen bilresor har dock ökat speciellt för kvinnor medan andelen gång och cykel har minskat. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor.

Trafikarbetet uttryckt som personkilometer har ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av det totala trafikarbetet har därför minskat.

Enligt de prognoser och tendenser vi kan se idag uppvisar personbilsinnehavet en fortsatt stor tillväxtpotential, vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismens framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsförändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan förutsättningarna för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma. Det är de unga som utgör den dynamiska kraften i fråga om efterfrågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpassat till deras förutsättningar

Det mer regelbundna resandet, som till arbete och skola samt i tjänsten ökar sin andel av det kollektiva resandet. De allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar däremot sin andel. Ökad användning av informationsteknologi kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet.

Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollektivtrafiken i högre grad än andra. Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för befolkningen som helhet. Totalt används mindre än en procent av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. Om man t.ex. är ensam-

stående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten.

B. Kommitténs vision

I vårt delbetänkande (SOU 2001:106) Kollektivtrafik med människan i centrum har vi formulerat en vision om kollektivtrafiken år 2020. Den sammanfattas på följande vis:

Kollektivresandet utgör år 2020 en naturlig del av de flesta människors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet när man behöver förflytta sig.

Andelen kollektivt resande har alltså ökat kraftigt. De nya resenärerna är främst unga människor. Att för det mesta utnyttja kollektiva färdmedel stämmer med de värderingar och nya livsmönster som ungdomen började utveckla vid slutet av 1900-talet. Oftast är det enklare och bekvämare att resa kollektivt än med egen bil. Dessa förändringar i resmönstret har skett i takt med att kollektivtrafikutbudet blivit alltmer flexibelt och utvecklats till ett för de allra flesta attraktivt och effektivt transportsystem, som nu betydligt mer än vid sekelskiftet bidrar till hållbar ekonomisk tillväxt, regional utveckling, jämställdhet,

rättvisa och trafiksäkerhet.

Vi är medvetna om att denna vision är ambitiös men:

Visioner är inte konkreta handlingsprogram utan ledstjärnor för övergripande långsiktiga ställningstaganden. När en rorsman styr efter stjärnorna är det inte för att komma dit utan för att hamna rätt.

Kommittén har haft som konkret mål för sitt arbete att kollektivtrafikens andel av resandet skall öka, dock inte på bekostnad av gång och cykel.

C. Bedömningar och huvudförslag

En sammanställning över samtliga förslag återfinns i del D av denna sammanfattning.

Hur får vi fler att åka kollektivt?

Resenärerna är ingen enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, tillgång till bil, eventuella funktionshinder m.m. De beror också på var i

landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ändamålet med resan. Prioriteringen av faktorer är också olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Allt detta bör man ha i minnet när man uttalar sig om vilka faktorer som är viktigast.

För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga:

  • Satsa främst på att behålla dagens resenärer (särskilt ungdomar) och få de som reser sällan att resa mer. För de med begränsade ekonomiska resurser, t.ex. ungdomar, är priset viktigt.
  • Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas framkomlighet och förbättra komforten.
  • Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter t.ex. med anropsstyrning i glesare områden.
  • Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar.
  • Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning och mer synlig personal samt öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans.
  • Inför system för att snabbt ta hand om klagomål och utnyttja dessa vid utvecklingsarbetet.
  • Marknadsför kollektivtrafiken mer aktivt t.ex. i form av direktmarknadsföring. Människor är lättast att påverka när de måste ändra sina vanor, t.ex. vid byte av bostad eller arbetsplats.

Samordnade informations- och biljettsystem

Idag är det stora skillnader i utformningen av informations- och biljettsystem i olika delar av landet och för olika färdmedel. För resenären är det viktigt att kunna få information om och biljett för sin Hela Resa, dörr till dörr, på ett enkelt sätt. De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete. Biljettförsäljning och automater bör finnas samlade på ett ställe på stationer och bytespunkter. Automaterna bör ha likartad funktionell uppbyggnad så att resenären känner

igen sig och lätt kan hantera olika varianter. Stora brister finns idag avseende information vid förseningar. Ett system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation är angeläget att utveckla.

Det bör även utvecklas ett för hela landet och för olika kollektiva färdmedel gemensamt resplaneringssystem. Vidare föreslås ett gemensamt telefonnummer som täcker all kollektivtrafik som ett komplement till de olika nummer som finns idag. För utvecklingen av de här systemen föreslås att det skall vara möjligt att få statligt stöd. Ett gemensamt betalkort för kollektivtrafik är redan på väg att införas i landet.

Ett förbättrat konsumentskydd

Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver.

Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett om huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och transportörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättningsnivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgiven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen.

Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd.

Samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för statligt stöd

Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och fritidsresor. Kommittén bedömer att det behövs ett

visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå.

Kommunerna bör ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen. Trafikhuvudmännen bör öka samarbetet med små operatörer (t.ex. taxi) och organisationer inom den s.k. sociala ekonomin för att få fram attraktiva, effektiva och trafiksäkra transportlösningar. Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler för buss och taxi förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samordnad kollektivtrafik förbättras.

Ett tillfälligt statligt driftsstöd bör inrättas för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd bör ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds.

Bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta

Kommittén anser att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmetoder inte beaktar kollektivtrafikens nyttoaspekter på ett tillfredsställande sätt. Därför föreslår vi att nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infrastrukturprojekt kompletteras med metoder såsom Multikriteria-analys. SIKA och trafikverken bör utreda hur detta kan ske. Regeringen bör ta initiativ till en utveckling av mått på kollektivtrafikens samhällsnytta. Slutligen föreslås att trafikhuvudmännen i sina långsiktiga, strategiska planer bör formulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen

Svår ekonomisk situation för trafikhuvudmännen och deras ägare

På grund av de kraftiga kostnadsökningar som under de senaste åren drabbat många län och trafikhuvudmän finns stor risk att de tvingas skär ned trafiken. I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden, t.ex. arbetsresor

försvinner helt. Det kan i sin tur få till följd att de tvingas flytta. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål.

Kommittén bedömer därför att det behöver tillföras mer resurser till kollektivtrafiken. Kommittén föreslår att de regionalpolitiska medel som tilldelas länsstyrelser, regioner respektive samverkansorgan också ska kunna användas för kollektivtrafik. Vidare bör en större del av de statliga investeringsmedlen användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare. Det senare prövas nu i några kommuner.

Förändrade beskattningsregler får fler att åka kollektivt

Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Kort eller resor subventionerade av arbetsgivaren beskattas vilket i praktiken sällan sker för fri parkering. Kommittén har inventerat vilka möjligheter det finns att stimulera till ökat kollektivresande genom förändringar i beskattningen av fri parkeringsplats och i reglerna för reseavdrag.

Kommittén föreslår att regeringen utreder hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas. Regeringen bör även utreda möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden med rimliga krav på kontroll. Vidare bör regeringen utreda ett nytt system för resavdrag baserat på avstånd mellan bostad och arbetsplats som utgår oavsett färdmedel.

Utveckla formerna för konkurrens och upphandling

Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer konkurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändring av regelverket, framförallt lagen om offentlig upphandling, men också utveckling av planeringsunderlag och upphandlingsmetoder.

En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar och kommer

sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system, där trafikhuvudmannen i praktiken har ensamrätt till att bedriva kollektivtrafik, bör bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa utrymme för nya lösningar.

Lagen om offentlig upphandling bör ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas. Den bör medge rätt till omförhandling inom vissa gränser. I de fall linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor ingår i ett samordnat system bör lagen medge att systemet upphandlas samordnat. Beställningscentraler ska kunna överföras till trafikhuvudmannen utan föregående upphandling.

En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. Trafikhuvudmannen bör även överväga att ge ett aktivt, ekonomiskt och professionellt stöd till initiativ, från kommersiella operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar kommer utvecklas och implementeras. Kommersiella operatörer bör kunna erhålla tidsbegränsade trafiktillstånd för kommersiell linjetrafik, efter trafikhuvudmannens medgivande och med de villkor denne föreskriver.

Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos operatörernas personal.

Vidga huvudmännens ansvar och styr mot de transportpolitiska målen

Ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken mellan stat, kommuner och landsting är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseenden. Näringsdepartementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för de nationella och sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna. Trafikverkens sektoransvar på kollektivtrafikområdet ska formuleras likartat i verkens instruktioner och regleringsbrev. I dessa ska regeringen även ställa krav på redovisning av insatser och resultat. Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och Banverk bör utredas. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring.

En Kollektivtrafikdelegation bör inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga

utveckling. Den bör även tjäna som ett forum för ökad samverkan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig service som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör därför bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsument- som samhälls- och producentperspektiv. Finansieringen och den demokratiska förankringen talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsättningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafiken. Trafikhuvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektivtrafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transportformer i Hela Resans anda. Berörda aktörer bör utreda innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering av kollektivtrafiken.

Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör revideras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, att trafikhuvudmännen ges möjlighet att ta ansvar för ett bredare verksamhetsfält, bl.a. skolskjutsar, att lagens fokusering på den linjebundna trafiken tas bort, att de kollektivtrafikansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda storregionala trafikhuvudmän för hela eller delar av kollektivtrafiken, att ökade krav ställs på att en långsiktig och strategisk planering samt att krav på uppföljning förs in i lagen.

Program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling

En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess inom kollektivtrafikens område är en förutsättning för dess utveckling och möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. VINNOVA bör i samarbete med övriga aktörer på kollektivtrafikområdet ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings, utveckling och utbildning. En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmiljöer som kan bestå under lång tid och som också kan bidra med utbildning inom sektorn.

Kompetensen hos personalen bör ökas genom bättre rekrytering och utbildning. En utbildningsväg i gymnasieskolan inom service-

sektorn, lämplig för blivande förare, verkstadsteknisk och annan servicepersonal i kollektivtrafiken bör inrättas. Parallellt måste en satsning göras på eftergymnasial utbildning. Trafikhuvudmännen bör vid sina upphandlingar ställa krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö.

Avslutande kommentar

Kollektivtrafiken står idag inför en svår situation med ökade kostnader samtidigt som ägarna kommuner och landsting har stora ekonomiska problem. På kort sikt kan man därför förutse ökade taxor och neddragningar i trafikutbudet på många håll. Det kommer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på längre sikt kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och att målet om en ökad andel kollektivtrafik kan nås. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn.

D. Sammanställning av samtliga bedömningar och förslag

Här följer an sammanställning kapitelvis av samtliga de bedömningar och förslag som kommittén lagt.

Kapitel 2. Förändringar i resandet

Sammanfattningsvis kan konstateras;

  • att antalet resor med kollektivtrafik under en 20-årsperiod har legat relativt stabilt (se kapitel 6.1.1) men ökat något under 90talet och ligger kring 1,1 miljard år 2000. Resorna har dock blivit längre vilket förklarar ökningen i trafikarbetet. Andelen kollektivresor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av 70-talet (se vidare kapitel 6.1.1). Andelen bilresor har dock ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor.
  • att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat.

Kapitel 3. Resenärernas önskemål och behov

Kommitténs bedömning

För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga:

  • Satsa främst på att behålla dagens resenärer särskilt ungdomarna och stimulera sällanresenärerna att åka mer (3.1).
  • Inför system för att snabbt ta hand om kundklagomål och att utnyttja dessa vid utveckling av trafiken (3.2.1).
  • Öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans (3.7).
  • Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning av personal och mer synlig personal (3.8).
  • Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas framkomlighet och förbättra komforten (3.10).
  • Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter eventuellt med anropsstyrning i glesare områden (se vidare kapitel 16) (3.10).
  • Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar (3.10).
  • All statistik över resande, behov m.m. bör vara uppdelad på ålder och kön.

Kapitel 5. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978

Kommitténs bedömning

Huvudmannareformen 1978 och avregleringen av trafikeringen 1985 var nödvändig ur rationaliseringssynpunkt och har tillsammans med övriga förändringar i lagstiftningen angående kollektivt resande i stort sett haft positiva effekter både för resenärerna och branschen.

Kommitténs slutsatser

  • Upphandlingen minskade inledningsvis huvudmännens trafikeringskostnader vilket gjorde att utbudet kunde öka och taxehöjningarna hållas tillbaka. Nu kalkylerar operatörerna i den kraftigt omstrukturerade branschen med högre marginaler. Detta kan komma att medföra, att ekonomiskt pressade trafikhuvudmän tvingas begränsa trafikutbudet och höja taxorna.
  • Det är positivt att huvudmännen vid upphandling nu allmänt ställer artikulerade miljö- och säkerhetskrav m.m. och att de tidigare s.k. bruttoavtalen alltmer ersätts av incitamentsavtal, som premierar hög resenärsstandard och växande passagerarantal.
  • Att många kommuner och samtliga länstrafikhuvudmän ser som angeläget – både ur resstandards- och kostnadssynpunkt – att linjetrafik, skolresor, färdtjänst och ”vanliga resor” samordnas mer, måste nu snabbt leda till att så också kan ske.
  • Brist på förare och annan personal måste åtgärdas, bl.a. genom åtgärder i utbildningssystemet och genom att den fysiska och psykiska arbetsmiljön i branschen förbättras.

(Särskilt yttrande av c)

Kapitel 6. Hur utvecklas kollektivresandet framöver?

Kommitténs slutsatser

  • Kollektivtrafiken får troligen fler resenärer, om man lockar personer som åker sällan att göra det oftare, än om man försöker få notoriska bilister att ändra sitt beteende (6.1.2).
  • Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsförändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma (6.4).
  • Det är de unga som utgör den dynamiska kraften vad gäller efterfrågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpassat till deras förutsättningar (6.6).
  • Det mer regelbundna resandet, dvs. till arbete, skola och i tjänsten, ökar sin andel av kollektivtrafiken medan de allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar sin andel (6.7).
  • Ökad användning av informationsteknologi och mer virtuell rörlighet kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet (6.8).

Kapitel 7. Marknadsanalys och marknadsföring

Kommitténs bedömning

Ett förbättrat marknadsarbete kan ge ett betydligt ökat kollektivt resande. Väl utformat kan det också innebära att trafikhuvudmän och operatörer tjänar pengar på fler resenärer.

Det behöver skapas bättre utvecklingsmöjligheter för personal med kundkontakt. En nöjd personal är god marknadsföring i sig. Mer kompetensutveckling behövs med avseende på resvaneundersökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Bygg partnerskap och skapa mervärde för befintliga kunder genom att de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher.

Kommitténs förslag

  • Trafikhuvudmännen och operatörer bör arbeta mer med marknadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder riktade mot specifika kundgrupper (7.1, 7.4).
  • Trafikhuvudmännen bör tydliggöra sina mål och strategier internt och externt (7.2, 7.4).
  • Branschorganen bör göra systematiska jämförelser med andra branscher och dess framstående företag, lär av andra branscher (7.3).
  • Kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer bör utarbeta en nationell modell för resvaneundersökningar inom kollektivtrafiken. Modellen kan bli en bas för utvecklingsarbete och riktad marknadsföring (7.4).
  • För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundanpassade information och taxor.

Kapitel 8. Tillgänglighet, förenkling och samordning

Kommitténs bedömning

Samverkan för ökad attraktivitet

Kollektivtrafiken måste bli mer attraktiv och tillgänglig. Konsumentperspektivet och begreppet ”hela resan” är därvid viktiga utgångspunkter. För att uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och samtidigt är effektivt, måste alla delar av systemet samverka. Det gäller t.ex. information, tidtabeller, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytespunkter. Kommittén anser att trafikhuvudmännen bör ges ett ansvar för att underlätta samverkan mellan alla typer av kollektivtrafik – buss, spårbundna färdmedel, taxi regionalt flyg och båt – inom respektive län i syfte att utveckla kollektivtrafiken.

Ett samordnat informations- och biljettsystem

En ökad tillgänglighet till och attraktivitet i kollektivtrafiken kan bl.a. åstadkommas via ett nationellt samordnat informations- och

biljettsystem. Kommittén anser det angeläget att det sker en standardisering och harmonisering över landet och för olika färdmedel av informationssystem, biljettsystem, resvillkor m.m.

Förbättrat konsumentskydd

Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver.

Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och transportörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättningsnivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgiven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen.

Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd.

Kommitténs förslag

Ett nationellt och transportslagsövergripande informationssystem

  • Rikstrafiken bör fortsätta att stödja utveckling och samordning av befintliga informations- och resplaneringssystem till ett nationellt, transportslagsövergripande system (8.2).
  • Ett nationellt transportslagsövergripande informationssystem bör anses tillhöra transportinfrastrukturen och därmed delfinansieras med statliga nationella medel. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas (8.2).
  • Vägverket och Banverket bör i samverkan med berörda aktörer se över möjligheterna att ställa krav på öppna användargränssnitt mellan befintliga och kommande informationssystem (8.2).
  • Vägverket ges i uppdrag att komplettera databasen i den Nationella Vägdatabasen (NVDB) med hållplatsdata (8.2).
  • Vägverket och Banverket bör ställa krav på alla som bedriver kollektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informationssamverkan (8.2).
  • Resenären ska vid varje bytespunkt, på platsen, per telefon eller på annat sätt, kunna få kontakt med någon, som kan tillhandahålla aktuell information om kollektivtrafiken. (8.2).
  • Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3).
  • Banverket bör ges i uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter och branschaktörer, ta fram system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation (8.4).
  • Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla störningsinformation (8.4).
  • Trafikverken bör undersöka om det är möjligt att föreskriva gemensamma, nationella och funktionella standardkrav på biljettautomater (8.7).
  • För smidiga och attraktiva byten mellan tåg och bussar i lokal, regional och interregional trafik bör tågoperatörer och trafikhuvudmän samverka vid planering av tidtabellerna (8.8).

Åtgärder för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken (8.9)

  • En ny lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage införs som en del i en samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken.
  • Bestämmelser om konsumentskydd förs in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Motsvarande bestämmelser bör föras in i lämpligt regelverk för övrig kollektivtrafik, som t.ex. taxi och långväga buss.
  • Rikstrafiken ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid sina upphandlingar och i sina avtal med operatörer.
  • Vägverket ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifieringssystem man överenskommet med bussbranschen kan göras obligatoriskt.
  • Banverket ges i uppdrag att teckna (incitament)avtal med tågoperatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföretagen sida.
  • I ägardirektiven till SJ AB ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas.

(Reservationer från m och mp)

Kapitel 9. Miljö och trafiksäkerhet

Kommitténs förslag

Miljö (9.1.8)

  • Utveckla fordonsbeskattningen med verkningsfulla incitament för lägre utsläppsnivåer.
  • Eftersträva regelverk och skattesatser som möjliggör och stimulerar uppgradering av befintliga fordon. Alternativt, om EU:s lagstiftning lägger hinder i vägen, genomför investeringsprogram för eftermontage av avgasrening.
  • Genomför ett utbildningsprogram för kollektivtrafiken; utbilda samtliga förare i sparsam körning, komplettera med komfortinriktning och utveckla system för mätning av individuell förbrukning, kompletterad med ett uppmätt komfortindex.
  • Formulera en tydlig politik för alternativa drivmedel. Klargör vilken inriktning som eftersträvas beträffande beskattning och satsning på produktion. Skapa en faktabank med rekommendationer för olika bränslen.
  • Stimulera forskning och utveckling mot effektivare bränsle- och fordonssystem för minskad bränsleförbrukning.

Säkerhet (9.2.4)

  • Ta fram, marknadsför och bygg trafiksäkrare hållplatsområden och terminalområden både i tätort och på landsbygden.
  • Trafiksäkra skolskjutsar genom bättre statistik, säkra skolvägar, ansvarsfördelning för hela resan, säkra hållplatser och passager samt kvalitetssäkra vid upphandling.
  • Trafiksäkra fordonen och överväg att vid upphandling ställa krav på hastighetsregulator och alkolås på alla bussar.
  • Vidareutbilda och certifiera förarna.
  • Inför kvalitetssystem hos alla bussföretag som beaktar trafiksäkerheten för passagerarna, föraren och medtrafikanter.
  • Trafiksäkerhetskrav bör ställas vid upphandling av all kollektivtrafik.

Kapitel 10. Samhällsnytta

Kommitténs bedömning

Kommittén bedömer att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmetoder som används vid utvärderingar av trafikinvesteringar är behäftade med allvarliga brister.

Kommitténs förslag

  • Nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infrastrukturprojekt bör kompletteras med metoder såsom Multikriteria-analys (10.3, 10.5).
  • Regeringen bör ta initiativ till en utveckling av mått på kollektivtrafikens samhällsnytta (10.3).
  • Regeringen bör ge SIKA och trafikverken i uppdrag att närmare utreda hur detta kan ske (10.5).
  • Trafikhuvudmännen bör i sina långsiktiga, strategiska planer formulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen.

Kapitel 11. Fördelningseffekter av kollektivtrafiken

Kommitténs slutsatser

Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollektivtrafiken i högre grad än andra. För dem står oftast ej heller något alternativ färdsätt till buds. Därför är en bra kollektivtrafik högst väsentlig för dessa grupper.

Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för stora delar av befolkningen. Totalt används mindre än 1 % av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Vissa grupper som tex. ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. För en ensamstående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern

och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten.

De grupper som är mest benägna att ändra sitt resbeteende vid förändringar i taxor eller utbud är de som har alternativ dvs. möjlighet att använda bil. De som ej har något alternativ tvingas avstå från att resa om taxor eller utbud försämras kraftigt.

Den relativa kostnaden för trafiken är högre i större tätorter än i mindre tätorter och glesbygd. Ägartillskottet (kr/pkm) är däremot cirka fem gånger så högt i landsbygdstrafik som i trafik i större tätorter. Fördelningen av ägartillskott gynnar de som bor och verkar i lands- och glesbygd.

Kommitténs förslag

  • Lämplig myndighet ges i uppdrag att utveckla bättre metoder för att bedöma fördelningseffekter av olika åtgärder i kollektivtrafiken. Fördelningseffekter ska bedömas i samband med analyser av samhällsekonomi och samhällsnytta.

Kapitel 12. Fysisk planering och kollektivtrafik

Kommitténs bedömning

Kommittén bedömer att den fysiska planeringen på lång sikt har en avgörande inverkan på möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Det behövs en bättre samverkan mellan samtliga berörda aktörer på nationell, regional och kommunal nivå. De olika planerna på dessa olika nivåer behöver samordnas bättre. För att åstadkomma denna samverkan och samordning behövs mer kunskaper men också förändringar i lagstiftningen.

Kommitténs förslag

  • Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den (12.3).
  • Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respektive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infrastrukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen (12.3).
  • Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samordnade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer (12.3).
  • Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanläggningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken. (12.4).
  • Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kompetens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan. Utbildningen av planerare på högskolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik (12.6).
  • Trafikhuvudmännen bör i samråd med kommunerna pröva olika former för ökat kommunalt ansvar för en fysisk planering som är gynnsam för den lokala kollektivtrafiken (12.7).
  • I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafikhuvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörjning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna (12.7).
  • Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i Plan- och bygglagen, väg- och järnvägslagarna, i den nationella investeringsplaneringen och i länsplanerna (12.8).
  • Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, investeringsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvudmannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska planeringen (12.8).
  • Ställ krav på beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken i relevant lagstiftning (12.8).

(Särskilt yttrande från c)

Kapitel 13. Ekonomi och finansiering

Kommitténs bedömning

Underskotten hos trafikhuvudmännen förväntas öka kraftigt under de kommande åren samtidigt som ägarnas ekonomiska utveckling ser mycket bekymmersam ut. Kommittén bedömer att ägarnas möjligheter att täcka de ökande underskotten hos trafikhuvud-

männen är mycket begränsade. Det finns en stor risk att trafikhuvudmännen tvingas skära ned trafiken.

I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden försvinner. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål. Det behöver därför tillföras mer statliga medel till kollektivtrafiken.

Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Biljetter, periodkort och resor i kollektivtrafiken som subventioneras av arbetsgivaren beskattas, vilket i praktiken sällan sker för fri parkering.

Kommitténs förslag

  • Regeringen bör låta utreda hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas (13.2).
  • Regeringen bör låta utreda ett nytt avdragssystem med resavdrag per kilometer oavsett färdmedel och hur det påverkar de som åker kollektivt respektive bil idag, olika delar av landet och hur man kan beakta de som inte har tillgång till kollektivtrafik respektive de som pendlar riktigt långt med bil (13.2).
  • Regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden med rimliga krav på kontroll (13.2).
  • Kommittén vill peka på möjligheten att se kollektivtrafiken som en del i de regionala tillväxtprogrammen och i EU:s strukturfondsprogram samt utnyttja medel ur dessa för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. En större del av de statliga investeringsmedlen bör användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare (13.3).

(Reservationer från c, fp, kd, m och v. Särskilt yttrande från mp)

Kapitel 14. Konkurrens och upphandling

Kommitténs bedömning

Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer konkurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändringar i regelverket, framförallt i lagen om offentlig upphandling för en ökad flexibilitet vid upphandling och i utformning av avtal. Moment av upphandling bör även utnyttjas i planeringsfasen så att man får fram fler nya idéer om och förslag till hur kollektivtrafiken kan utformas.

En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar. Vid en given samhällelig resursinsats kommer det sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system där trafikhuvudmännen i praktiken har ensamrätt till att bedriva lokal och regional trafik i länet bör därför i stort bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa ett ökat utrymme för nya och kreativa lösningar i trafiken och kringliggande service.

Kommitténs förslag

  • Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos operatörernas personal (14.1).
  • Lagen om offentlig upphandling ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas, så att den ger rätt till omförhandling inom vissa gränser, t.ex. vid stora förändringar i samhället och resbehov (14.3.2).
  • Lagen ska medge att en samordnad upphandling av olika trafikformer görs enligt ett och samma kapitel i LOU (14.3.3).
  • Lagen ska medge att ägarna överför sina beställningscentraler till sina trafikhuvudmän utan föregående upphandling (14.3.3).
  • Operatörer ska kunna få tidsbegränsade trafiktillstånd för kommersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande och de villkor denne föreskriver (14.4.2).
  • Trafikhuvudmännen bör aktivt stödja initiativ från operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar utvecklas och införs (14.4.4).
  • En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. (14.6)

(Reservationer från c, fp, kd och m. Särskilt yttrande från c och mp)

Kapitel 15. Kunskap och kompetens

Kommitténs slutsatser

En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt.

  • Ökade FUD-insatser behövs om hur kollektivresandet kan ökas och om kollektivtrafiken som ett medel att uppnå andra samhällsmål (15.2).
  • En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmiljöer som kan bestå under lång tid, bli internationellt konkurrenskraftiga och som också kan bidra med utbildning inom sektorn (15.4).
  • Förbättra samverkan mellan finansiärer, branschaktörer och forskare. Branschen måste i högre utsträckning medverka i programutveckling och projekt. Förbättra spridningen av resultaten och utnyttja många olika kanaler (15.4).
  • Ställ från THM:s sida krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö (15.5).
  • Öka kompetensen hos personalen genom rekrytering och utbildning, dels om kundrelationer, dels kring kollektivtrafikens koppling till av riksdagen antagna samhällsmål (15.5).
  • Inrätta en utbildningsväg i gymnasieskolan inom servicesektorn för blivande förare, verkstadsteknisk- och annan servicepersonal i kollektivtrafiken. Stimulera unga kvinnor att söka sig till sådan utbildning. Satsa parallellt på eftergymnasial utbildning (15.5).
  • Ökad vikt bör läggas på att utvärdera och sprida kunskap om försök som görs på eget initiativ av trafikhuvudmän och andra (15.6).
  • Regeringen bör ge VINNOVA i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och

privata aktörer ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrations- verksamhet samt utbildning (15.6).

Kapitel 16. Trafiksvaga områden

Kommitténs bedömning

Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och fritidsresor. Kommittén bedömer att det behövs ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå.

Kommitténs förslag

  • SIKA och glesbygdsverket bör få i uppdrag att förbättra kunskapen om dagens trafikstandard och befintliga transportlösningar i trafiksvaga områden (16.5.1).
  • Utveckling av nya transportlösningar i glesbygd bör vara en av flera prioriterade uppgifter inom ramen för det gemensamma FUD-program som föreslås i kapitel 15. VINNOVA:s och de sektorsansvariga verkens ansvar för utveckling av trafiklösningar i glesbygd understryks och förtydligas. VINNOVA ges i uppdrag att sammanställa och sprida goda erfarenheter av IT-stöd i kollektivtrafiken (16.5.1).
  • Ett tillfälligt statligt driftsstöd inrättas för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds (16.5.2).
  • Kommunerna ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen (16.5.3).
  • De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete (16.5.4).
  • Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör ändras så att behovet av ett bredare ansvar för transportförsörjningen i glesbygd kan tillgodoses. Samordning och samarbete ska vara bärande principer (16.5.6).
  • Transportförsörjning i glesbygd ska ingå som en del i den långsiktiga strategiska planeringen av kollektivtrafiken. (16.5.6)
  • Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler ses över och förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samordnad kollektivtrafik förbättras (16.5.5, 16.5.7).
  • Åt lämplig myndighet uppdras att klarlägga om upphandling ska ske enligt 4 eller 5 kap. LOU vid osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet (16.5.9).

(Reservationer från c, fp, kd, m och v)

Kapitel 17. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken

Kommitténs bedömning

Ansvarsfördelningen mellan stat och kommuner/landsting för kollektivtrafiken är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseenden. Det finns även behov av att skapa ett forum för ökad samverkan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig service som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsument- som samhälls- och producentperspektiv. Finansiering och demokratisk förankring talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsättningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafiken. Trafikhuvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektivtrafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transportformer i ”hela resans” anda.

Kommitténs förslag

  • Det för kollektivtrafiken ansvariga departementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för de sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna, nationellt och inom EU. Regeringen ska redovisa utvecklingen på kollektivtrafikområdet i en årlig skrivelse till Riksdagen(17.2.2).
  • Trafikverkens sektoransvar för kollektivtrafiken ska formuleras likartat i instruktioner och regleringsbrev, med krav på redovisning av insatser och resultat (17.2.3).
  • Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och

Banverk utreds. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring (17.2.4).

  • En Kollektivtrafikdelegation med lokal och regional politisk förankring inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling (17.2.5).
  • De som bedriver kollektivtrafik ska lämna trafik- och resandestatistik till en av regeringen utsedd myndighet, förslagsvis SIKA. Myndigheten ska analysera statistiken och redovisa resultaten till uppgiftslämnarna och regeringen som underlag för dess årliga skrivelse till Riksdagen (17.2.6).
  • Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik omformuleras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, med bl.a. krav på uppföljning (17.3.3), fokuseringen på den linjebundna trafiken tas bort, trafikhuvudmännen ges ett generellt uppdrag att beakta alla kollektiva transportformer och möjlighet att ta ansvar för ett bredare verksamhetsområde (17.3.5), de kollektivtrafikansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda gemensamma trafikhuvudmän på storregional nivå (17.3.6) samt att krav ställs på en mer långsiktig och strategisk planering (17.3.7).
  • En statlig myndighet ges i uppdrag att i samarbete med berörda aktörer ta fram innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering(17.3.7).

(Reservationer från c, fp, m, kd och mp. Särskilt yttrande från mp)

1. Inledning

Påstigning för alla resande. Nu stängs dörrar och grindar. Luta er gärna ut under färd, så att ni inte missar viktiga utsikter och insikter.

Med detta betänkande, vårt andra, avslutar Kollektivtrafikkommittén sitt arbete. Kommittén har arbetat sedan maj 2001. Uppdraget har varit en genomgång av kollektivtrafiksystemet med resenären i centrum.

Den svenska kollektivtrafiken har sedan 1978 utvecklats med utgångspunkt i trafikhuvudmannalagen, vars syfte var att skapa ett system av kollektivtrafik i hela landet. Kollektivtrafiken har under tiden sedan dess präglats av samma utvecklingstendenser som hela samhället.

  • Från regelstyrning på detaljnivå har det skett en övergång mot målstyrning. Att regelstyrningen ledde till en produktionsinriktning är naturligt. Enheter i tid och mängd är raka mätpunkter om man vill regelstyra. Samtidigt kom resenärerna lätt i skymundan i denna mätdialog mellan uppdragsgivare och kollektivtrafik. Med målstyrningen har kommit nya utmaningar. Mätpunkterna är inte lika självklara. Avvägningen mellan att hålla sig kvar i regelstyrning och att göra målen relevanta och utvärderbara är svår och måste utvecklas. Syftet med målstyrning är ju att verksamhetens lokala förutsättningar ska få prägla metodvalen. Att de resande och deras vardag ska få utgöra utgångspunkten och centrum i verksamheten. Just därför är detta utvecklings- och utvärderingsarbete så viktigt, det finns mycket kvar att göra.
  • Kollektivtrafiken var tidigt bolagiserad. Den har också tidigt gått från den ursprungliga verksamheten där planering, produktion och utvärdering skedde inom en enhet, via beställar/utförarmodeller till konkurrensutsättning av egen produktionsverksamhet och nu – nästan undantagslöst – upphandling

av externa utförare. Utvecklingen har gått snabbt och har haft både för- och nackdelar. Det har varit viktigt för kommittén att noggrant belysa olika aspekter. Har vi nu nått fram till en balanspunkt? Bör konkurrensen öka ytterligare? Bör den snarare minska, eller i alla fall noga utvärderas och möjligen omorganiseras? Vad har den haft för effekter för resenärerna, för dem som arbetar i kollektivtrafiken? För trafikens utveckling och samhället i övrigt? En central frågeställning är hur trafikhuvudmännen ska skapa en relation till och finna samarbetsformer med kollektivtrafikens personal, nu när man inte längre har en direkt arbetsgivar/arbetstagarrelation? Här finns både svårigheter och möjligheter. Inte minst därför att de som arbetar i kollektivtrafiken är den viktigaste kontakten med resenären. Utan fungerande kontakt mellan dem och den som planerar trafiken går avgörande kunskap till spillo. Kunskap som behövs för trafikens utveckling.

  • Hela samhället har sedan 1990-talet präglats av den ekonomiska kris landet då upplevde. För kollektivtrafiken har det ekonomiska utrymmet drastiskt minskat, i alla fall om man ser till utförd uppgift per krona. Också här ställs svåra frågor om hur de gemensamma medlen i samhället skall användas klokast och mest effektivt. Hur mäter man sådant som inte har ett omedelbart ekonomiskt värde på kort sikt? Hur påverkas tillgänglighet, arbetsmiljö och trafiksäkerhet? Å andra sidan, om kollektivtrafiken får mer pengar vad får i så fall stå tillbaka, och vilka effekter får det? Hur mäter man nytta så korrekt som möjligt?

Obalansen mellan olika landsdelar är ett viktigt problem för samhället som helhet och för kollektivtrafiken. I delar av landet sviktar underlaget, både ekonomiskt och personellt, för en bra vardag och dit hörande samhällsservice. I andra delar leder befolkningsökningar till problem, dels med trängsel men också med ekonomin (genom kostnadsökningar) och personaltillgång (genom arbetskraftsbrist). Kollektivtrafiken står här inför möjligheter och utmaningar. Kollektivtrafiken kan, på avgörande sätt bidra till att minska problemen. Resandet är en viktig bit i vardagspusslet, det som kan vara skillnad mellan möjligt och omöjligt när man ska få ihop helheten som människa. Å andra sidan råder, särskilt där effekterna av obalansen är stora – i de båda extremerna av glesbyggd och tätort – resursbrist.

Detta är några av de frågor som präglat hela vårt utredningsarbete. Vi har sökt att hela tiden hålla kollektivtrafikens viktigaste faktor – hennes resenärer – i fokus. Vi har inte alltid kunnat få entydiga svar på våra frågor, inte heller alltid varit fullkomligt eniga. På några områden har kommittén dock uppnått stor samstämmighet

Sedan lång tid råder fullständig politisk enighet om att kollektivtrafikens andel av transportarbetet måste öka. Trots detta och trots relativt stora samhällsinsatser har det inte blivit så. Antalet resor med kollektivtrafik har ökat kraftigt, men eftersom det totala resandet ökat mer har andelen faktiskt sjunkit. Uppenbarligen har vi inte hittills förmått satsa tillräckligt mycket och på rätt sätt på kollektivtrafiken. Viktigast är enligt oss att kollektivtrafikens position i samhällsarbetet måste utvecklas. Kollektivtrafiken är inte ett mål i sig, utan ett verktyg att nå mål. Vår utredning visar att kollektivtrafiken är avgörande för många av de trafikpolitiska målen som hållbar utveckling och tillväxt, jämställdhet men även andra övergripande mål för samhällsutveckling t.ex. rättvisa mellan generationer, olika landsdelar och människor av skiftande härkomst. Vi föreslår därför att kollektivtrafiken blir en tydligare och mer central del av samhällsarbetet och inte en liten avgränsad verksamhet i periferin. Kollektivtrafiken är en liten bit i det stora samhällspusslet, men vi tror att den är av avgörande betydelse. Därför måste den integreras tydligare i de vardagliga besluten på alla politiska nivåer.

För oss är det uppenbart att en avgörande faktor för ökat resande är att trafiken måste utgå från resenären och anpassas bättre till henne. Kollektivtrafiken har alltid varit utsatt för konkurrens av bilen. Att välja kollektivt resande är att ge ifrån sig kontrollen på en mängd områden. Man väljer att låta någon annan välja färdväg, fordon, restid, eventuellt sällskap osv. Vad får man istället? Kanske säkerheten att veta, då man smäller igen ytterdörren, att man kommer iväg och kommer fram. Att man slipper fundera på om bilen startar just idag. Kollektivtrafiken är chanslös om man inte är rimligt säker på att det fungerar att resa kollektivt.

Om kollektivtrafiken inte skall vara den ständiga nödlösningen, tolererad endast när inget alternativ finns måste flera saker ändras i grunden. Det måste till exempel bli enklare och bekvämare att hitta in i kollektivtrafiksystemet. Flera områden som information, biljetteringssystem och hantering då något går snett, då resan inte fungerar, måste utformas mer likformigt. Samordningen måste öka.

Samtidigt måste friheten att lösa trafiken utifrån vitt skiftande lokala förutsättningar också öka. Dessa två nödvändiga utvecklingslinjer kan verka som varandras motsatser men de förutsätter snarare varandra. För att klara denna utveckling i två samordnade riktningar måste alla samhällsbetalda resor (förutom traditionell kollektivtrafik i linjenät också färdtjänst, skolresor och sjukresor) samplaneras bättre.

Kommittén har ett uttryckligt uppdrag att inte föreslå kostnadsökningar utan att också visa hur de kan betalas. För detta hyser vi utomordentligt stor respekt. Kollektivtrafiken har fått bidra kraftfullt till saneringen av samhällsekonomin efter 90-talskrisen. Den kan aldrig tjäna på att bidra till att problemen upprepas. Samtidigt är det svårt att se hur kollektivtrafikens potential att positivt bidra till samhällsutvecklingen kan tas till vara utan ökat ekonomiskt utrymme. Det är också uppenbart för kommittén att kollektivtrafiken, om den ska präglas av en positiv utvecklings- och rättvisetanke, knappast kan öka sin självfinansiering ytterligare annat än marginellt.

Med Kollektivtrafikkommittén har vi gjort en spännande och inte alltid förutsägbar resa. Vi vill nu inbjuda dig att följa med genom den text som blev resultatet. En enda förhållningsregel innan dörrarna stängs bara; var inte alltför tvärsäker på var du kommer att sluta resan.

2. Förändringar i resandet

2.1. Resandeökning och färdmedelsfördelning

När man diskuterar förändringar i resandet kan man använda två olika mått på resandet, antalet resor respektive trafikarbete uttryckt som personkilometer. För vart och ett av dessa mått kan man tala om absolut antal och andelar.

Sammanfattningsvis kan konstateras;

  • att antalet resor med kollektivtrafik under en 20-årsperiod har legat relativt stabilt (se kapitel 6.1.1) men ökat något under 90talet och ligger kring 1,1 miljard år 2000. Resorna har dock blivit längre vilket förklarar ökningen i trafikarbetet. Andelen kollektivresor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt konstant ända sedan slutet av 70-talet (se vidare kapitel 6.1.1). Andelen bilresor har dock ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor.
  • att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat.

Sedan mitten på 1950-talet är det privatbilen som i allt större utsträckning dominerat ett hela tiden växande totalt resande. I medeltal förflyttar sig svensken nu ungefär fem mil per dag. Variationen mellan olika befolkningsgrupper är dock stor. Män reser i allmänhet mer än kvinnor.

Cirka 60 % av resorna och 77 % av reslängden, dvs. persontransportarbetet, skedde med bil år 2000. År 1950 svarade den samlade kollektivtrafiken för 47 % av det totala persontrafikarbetet i Sverige. År 2000 hade andelen sjunkit till under 20 % trots att antalet personkilometer inom kollektivtrafiken nästan fördubblats.

Figur 2.1 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer från 1950 till 2000 för bil och övriga trafikslag

Källa: SIKA Rapport 2002:3

Luftfarten har stått för den största procentuella ökningen. Luftfarten ökade fram till 1990.

Figur 2.2 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer från 1950 till 2000 för lokal och regional kollektivtrafik, tåg och flyg samt gång, cykel och MC

Källa: SIKA Rapport 2002:3

0

20 000 40 000 60 000 80 000 100 000

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Personbil

Övrigt

0

2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Lokal och regional kollektivtrafik

och långväga buss

Tåg

Flyg

Gång, cykel, MC

Resandet med buss har ökat sedan mitten av 1960-talet, se figur 2.2. Tågresandet, som minskade under perioderna 1950–70 och 1980–90, har under 1990-talet ökat snabbt. Kollektivtrafikens marknadsandel varierar mellan regionerna. Störst andel finner man i Stockholmsregionen med ett genomsnitt under dygnet på ca 25 %. Under högtrafik och mot centrum är andelen betydligt större. Små andelar finner man i glesbygden, där kollektivtrafiken endast svarar för några procent av resandet. I många medelstora städer ligger andelen på 10–15 %. Där är ofta cykeln ett bra alternativ.

Enligt SLTF:s statistik var den sammanlagda sträcka som personer transporterats i lokal och regional kollektivtrafik under år 2001 ungefär 9 miljarder kilometer. Bussresorna stod för drygt hälften av dessa transporter, tåg för knappt en fjärdedel, tunnelbana 17 % och spårvagn 6 %, se figur 2.3.

Figur 2.3 Persontransportarbetet för lokal och regional kollektivtrafik per trafikslag, åren 1997–2001, i miljoner personkilometer

Källa: SLTF

Transportarbetet (personkm) med buss ökade 33 % mellan år 1997 och 2001, med tåg 33 %, och transportarbetet med tunnelbana ökade med 6 %.

0

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000

1997

1998

1999

2000

2001

Buss

Tåg

T-bana

Spårväg

Mellan 1993 och 2001 ökade antalet regionala och lokala resor i kollektivtrafiken med 9 %, se figur 2.4. Ökningen har varit störst i Stockholm, Göteborg och Malmö men 2000–2001 har resandet ökat i de flesta län i landet. I de 6 län där antalet resor minskat har nedgången i huvudsak skett i landsbygdstrafiken.

Resandeökningen varierar också mycket mellan olika färdmedel. För lokal och regional kollektivtrafik i landet som helhet har antalet resor med buss de senaste tio åren varit oförändrat medan antalet resor ökat med tunnelbana, spårväg och tåg.

Figur 2.4 Antal resor per färdmedel i lokal och regional kollektivtrafik 1993 till 2001

Källa: SLTF

2.2. Hur och varför ändras resmönstren?

Under 1950- och 1960-talen omvandlades Sverige till ett bilsamhälle, en utveckling som då applåderades kraftigt av både ett samlat politiskt etablissemang, fackföreningsrörelsen och näringslivet – med en växande bilindustri i spetsen. Privatbilen gav den enskilde en ny frihet och sågs som en skimrande juvel som krönte efterkrigstidens välfärdsbygge och som alla borde få njuta av. I början var det nöjesresor på fritiden som bilen för det mesta användes till.

0 200 400 600 800

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Buss

T-bana

Spårväg

Tåg

Miljoner resor

Till jobbet fortsatte man i allmänhet att gå, cykla eller åka kollektivt under några år. Men de som fick ett nytt arbete, längre bort från bostaden, behövde inte längre flytta. De kunde bilpendla istället.

Samhällsbyggandet anpassades nu till det rörelsemönster som privatbilismen möjliggjorde. Bostadsbebyggelse spreds, städernas mer centrala bostadsområden glesades ut. Bostäder, service och andra verksamhetsfunktioner lokaliserades var för sig och ofta glest och perifert. Passagerarunderlaget för regional och lokal kollektivtrafik urholkades.

Tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm är dock ett exempel på en medveten samplanering av bebyggelse och kollektivtrafik som resulterat i att andelen kollektivtrafik i Stockholm är relativt hög jämfört med liknande städer i Europa. Ett tidigt införande av ett för hela länet gemensamt periodkort torde också ha bidragit till den höga andelen kollektivtrafik.

Först under 1970-talet började den odelat optimistiska synen på privatbilismen att grumlas. Trafikens miljöpåverkan, markkonsumtion, olyckor, trängsel och andra olägenheter uppmärksammades alltmer. Men för många var bilen nu ett nödvändigt fortskaffningsmedel, för resorna till avlägsna jobb och köpcentra och för att skjutsa barnen till dagis, skola, fotbollsträning och ridning. En andrabil – vanligtvis åt kvinnan i familjen – blev vanligt bland dem som hade råd.

De som inte kunde eller ville färdas i egen bil fick det sämre än tidigare. Arbetsplatser och serviceutbud låg i genomsnitt längre bort från bostaden och var besvärligare att nå med kollektiva färdmedel.

Det här ger en antydan om vilka faktorer som i första hand påverkat och fortfarande har betydelse för färdmedelsvalet i det dagliga lokala och regionala resandet, och vilka möjligheter som nu och för framtiden kan finnas att öka andelen kollektivresor. Att föreslå åtgärder som bidrar till detta är enligt våra utredningsdirektiv kollektivtrafikkommitténs huvuduppgift.

Information kring resande och färdmedelsval kan man få från den resvaneundersökning (Riks-RVU/RES), som SIKA och trafikverken låtit genomföra under åren 1994–2001. Den ger detaljerade uppgifter om svenskarnas resor, bl.a. om reskedjor, syftet med resan och färdmedel. Vidare finns där uppgifter om exempelvis hushållens tillgång till bil och mäns och kvinnors körkortsinnehav. Bl.a. dessa förhållanden påverkar benägenheten att resa kollektivt.

Regionplane- & trafikkontoret i Stockholm har analyserat vilka förhållanden som stöder respektive motverkar ett kollektivt resande. De har funnit att faktorer som befolkningsökning, trafikstockningar och utbyggd kollektivtrafik ökar benägenheten att resa kollektivt. Motsatt effekt har bebyggelsespridning, utglesad befolkning, vägutbyggnader och en inkomstutveckling som medför en högre tidsvärdering och ökad användning av bil.

Erfarenheten sedan en lång följd av år är således att kollektivtrafiken – som en del av samhällets totala infrastruktursystem – måste inlemmas i den grundläggande samhällsplaneringen. Kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen och därmed dess marknadsandel, är till stor del beroende av faktorer utanför de kollektivtrafikansvarigas direkta kontroll.

Taxesystem och taxenivåer inom kollektivtrafiken, priset på privatbilar och drivmedel, arbetslivets organisation och IT-utvecklingen är exempel på andra förhållanden som har betydelse för både efterfrågan på förflyttningar totalt sett och hur man väljer att resa.

2.2.1. Tillgänglighet med kollektivtrafik

Med tillgänglighet med kollektivtrafiken avses möjligheterna att nå olika aktiviteter såsom arbete, utbildning, umgänge med släkt och vänner, service och fritidssysselsättningar. Och här är det viktigt att det är kollektivtrafikens ”relativa tillgänglighet” man intresserar sig för och försöker förbättra – alltså tidsavstånd från dörr till dörr med kollektiva färdmedel jämfört med bil.

Planerare underlåter idag i stor utsträckning att mäta den tillgängligheten och har inte mycket kunskap om hur den har utvecklats. SIKA har fått i uppdrag att ta fram indikatorer med vars hjälp man kan mäta tillgänglighet. Rikstrafiken arbetar också med att beskriva tillgänglighet på det nationella planet.

Glesbygdsverket har ställt samman uppgifter om tillgängligheten med bil till flygplatser och järnvägsstationer samt till vissa orter. Tillsammans med Konsumentverket har Glesbygdsverket även tagit fram en servicedatabas med uppgifter om avstånd och restid med bil till olika typer av service. Särskilt många äldre hushåll i glesbygd saknar tillgång till bil för serviceresor. Det vore därför önskvärt att även kunna beräkna tillgängligheten med kollektiva färdmedel. Kollektivtrafikkommittén anser att det är mycket angeläget att finna metoder att beskriva hur förändringar i markanvändningen

och kollektivtrafikutbudet påverkar mäns och kvinnors möjligheter att nå arbetsplatser, service etc. Se också Kapitel 12 Fysisk planering.

Om man inte på något sätt operationaliserar de trafikpolitiska målen beträffande tillgänglighet och regional utveckling, kan man inte heller göra några bedömningar av i vilken mån de blir uppfyllda. Detta borde alltså vara en förstahandsuppgift.

Nylokalisering av bebyggelse måste värderas utifrån hur tillgängligheten med kollektiva färdmedel relativt bil påverkas av exploateringen. Etablering av externa arbetsplatser och handel innebär sålunda att tillgängligheten med kollektivtrafik kan försämras, om man inte i den fysiska planeringen också beaktar kollektivresenärers behov.

Förbättra kollektivtrafikens framkomlighet

Trängseln i våra storstäder drabbar också kollektivtrafiken hårt. Restiderna förlängs och trafikeringskostnaderna ökar om man inte kan få till stånd en prioritering av kollektivtrafiken, t.ex. genom att den förses med egna körfält inom ramen för tillgängligt gatuutrymme eller prioriteras i signalreglerade korsningar.

Även utbyggnaden av nya kringfartsleder påverkar tillgängligheten med kollektiva färdmedel. En studie som gjorts av Skånetrafiken visar t.ex. att restiden med buss på ett stråk mellan Sjöbo och Lund har ökat med 4 minuter medan restiden med bil minskat med 5 minuter till följd av utbyggnad av förbifarter förbi samhällen utefter stråket. Förbifarterna innebär nämligen att bussen måste svänga av på en lokalgata för att nå samhällena och sedan skall den ut på huvudleden igen. Detta har lett till att skillnaden i restid mellan buss och bil ökat till det dubbla, från 8 minuter till 17 minuter. Här arbetar nu Skånetrafiken, Vägverket och kommunen med att rätta till denna snedvridning. Det innebär bl.a. att man underlättar för bussen att ta sig ut på huvudleden genom att prioritera bussen i korsningar och genom att förbättra framkomligheten för bussen på lokalgatunätet.

Införande av gupp på gator för att reducera biltrafikens hastighet utgör också ett problem för kollektivtrafiken liksom cirkulationsplatser. I båda fallen reduceras hastigheten för bussar mer än för bilar och bekvämligheten försämras för busstrafikanterna. För bussförare är guppen ett påtagligt arbetsmiljöproblem. Det finns

dock möjligheter att mildra effekterna av såväl gupp som cirkulationsplatser genom en lämplig utformning av dessa anläggningar. På längre sikt kan man dock förvänta sig att andra metoder, såsom ”elektronisk hastighetsbegränsning” gör guppen överflödiga.

2.2.2. Tillgång till bil och körkort

Den som inte har egen bil eller körkort åker naturligt nog kollektivt i betydligt större utsträckning än andra. För dem är valmöjligheten begränsad. Tillgången till bil och körkort varierar med inkomst. Ju högre inkomst en person har, desto troligare är det att han eller hon både har körkort och tillgång till bil i hushållet. Sambandet mellan inkomst och bilinnehav är svagare på landsbygden, där man är mer beroende av bilen, än i större städer. I alla inkomstlägen och aktuella åldersgrupper har män i något större utsträckning än kvinnor både körkort och bil. Kombinationen att både ha tillgång till bil i hushållet och körkort är vanligast i åldrarna 25–64 år, där ca 80 % på detta sätt har möjlighet att köra bil. Bland äldre är fortfarande andelen med tillgång till bil och körkort lägre, men den växer snabbt när 40-talisterna börjar nå pensionsåldern. 90 % av alla under 18 år bor i hushåll med bil. Bland ungdomar som uppnått körkortsålder har mindre än hälften av 18–24-åringarna körkort, fler dock på landsbygden än i större tätorter. Under den senaste tioårsperioden har ungdom, framförallt i städerna, i allt större utsträckning avstått från att ta körkort.

Figur 2.5 Tillgång till bil och innehav av körkort efter ålder, tusental personer år 2001

Källa: SIKA Transporter och kommunikationer, Årsbok 2003

Den hushållstyp som i störst utsträckning har tillgång till en eller flera bilar är sammanboende med eller utan barn. Med fler barn i hushållet ökar tillgången till bil, liksom antalet bilar. De senaste åren har tendensen varit att andelen tvåbilshushåll har ökat något. Det är dock fortfarande vanligast med bara en bil i hushållet, och ca en fjärdedel av alla hushåll saknar helt tillgång till bil.

Figur 2.6 Hushållens bilinnehav år 2001

Källa: SIKA Transporter och kommunikationer, Årsbok 2003

0% 20% 40% 60% 80% 100%

6–17 18–24 25–34 35–44 45–64 65–74 75–84

Bil, körkort Bil, ej körkort Ej bil, körkort Ej bil, ej körkort

Ålder

År

S a k n a r b il

1 b il

2 b ila r 3 e lle r fle r b ila r

Faktorer som påverkar kollektivtrafikens utveckling

Den regionala befolkningsfördelningen i landet innebär för närvarande fortsatt koncentration till storstäderna och universitetsorterna. Regionalt sker en geografisk utvidgning av de funktionella arbetsmarknadsregionerna, vilket anses vara en viktig förutsättning för ekonomisk tillväxt i hela landet (Regionalpolitiska utredningen 2001/02:4). Arbetspendling sker över allt längre sträckor, vilket har möjliggjorts av förbättrade kommunikationer genom bl.a. utbyggnad av snabba regionaltåg. Kvinnor långpendlar i mindre utsträckning än män.

Men framförallt är det fritidsresandet som ökar, vilket innebär en ytterligare utmaning för de kollektivtrafikansvariga t.ex. genom att erbjuda godtagbar turtäthet under lågtrafik, eftersom det hittills är resbehovet till och från arbetsplatser man främst inriktat sig på att tillgodose. Denna uppgift är dock fortfarande viktig. Framförallt i de större städerna skulle trafikträngseln i rusningstid inte kunna bemästras om färre åkte kollektivt till och från jobbet.

IT-utvecklingen har möjliggjort att inom många yrkesgrupper allt fler skulle kunna distansarbeta, t.ex. någon eller ett par dagar i veckan. Det innebär att man kan bo på längre avstånd från arbetsplatsen. Hittills har denna möjlighet utnyttjats bara i begränsad omfattning. Effekten kan på längre sikt bli att såväl arbetsresor som fritidsresor blir längre och vid perifer bosättning sker med bil i ökad utsträckning (Infrastrukturpropositionen 2001/02:20). Resorna kan då spridas mer i tiden vilket innebär att trängseln under högtrafik blir mindre. Mer flexibla öppettider, inte minst inom detaljhandeln, verkar i samma riktning.

I glesa områden kan detta vara en nackdel för kollektivtrafikförsörjningen till följd av vikande underlag. I täta områden kan resmöjligheterna öka. För vissa ärenden såsom post, bank, inköp av biljetter etc. ersätts en del av resandet av IT. Utvecklingen av bilarnas bekvämlighet har gått betydligt snabbare än motsvarande förbättring av kollektivtrafikens fordon. Det föreligger dock stora skillnader i landet vad gäller kollektivtrafikfordonens ålder.

Slutsatsen är att bilresandet antagligen fortsätter att dominera starkt om inga radikala åtgärder vidtas för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Information och marknadsföring som påverkar attityder och vanor är också viktigt i detta sammanhang. Se vidare kapitel 3 och 7.

Samplanering av kollektivtrafiken, andra åtgärder för regional utveckling och det fysiska samhällsbyggandet är ett långsiktigt arbete, där rösten från de kollektivtrafikansvariga hittills varit svag och haft svårt att få gehör. Kollektivtrafikkommittén instämmer här i Boverkets uppfattning, att det krävs en helhetssyn för att man skall kunna få bättre lösningar för kollektivresandet. Kollektivtrafiken måste uppmärksammas mer som ett viktigt samhällsintresse och en nära koppling till annan samhällsplanering på regional och lokal nivå måste till. Regionplanera och stadsplanera integrerat i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera var för sig! Mer om kollektivtrafik och fysisk planering finns i kapitel 12.

3. Resenärernas önskemål och behov

Kommitténs bedömning

För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga:

  • Satsa främst på att behålla dagens resenärer särskilt ungdomarna och stimulera sällanresenärerna att åka mer (3.1).
  • Inför system för att snabbt ta hand om kundklagomål och att utnyttja dessa vid utveckling av trafiken (3.2.1).
  • Öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans (3.7).
  • Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning av personal och mer synlig personal (3.8).
  • Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas framkomlighet och förbättra komforten (3.10).
  • Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter eventuellt med anropsstyrning i glesare områden (se vidare kapitel 16) (3.10).
  • Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar (3.10).
  • All statistik över resande, behov m.m. bör vara uppdelad på ålder och kön.

3.1. Inledning

Det här kapitlet syftar till att ge en allmän bakgrund om resenärernas önskemål och behov. Ett annat syfte är att utgöra en inspirationskälla för trafikhuvudmän och operatörer som önskar öka

kundanpassningen av kollektivtrafiken. Det baseras på resultat från ett stort antal studier och en underlagsrapport som tagits fram åt kommittén.1

Resenärerna är ingen enhetlig grupp

Resenärerna är ingen enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, biltillgång, funktionshinder mm. De beror också på var i landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ändamålet med resan. Prioriteringen av faktorer är också olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Allt detta bör man ha i minnet när man uttalar sig om vilka faktorer som är viktigast.

Några exempel:

  • Kvinnan eller mannen på väg till arbetet är angelägna om att det ska gå snabbt, att det är hög turtäthet, de kan acceptera att gå lite längre bara det sen går snabbt, de är inte så känsliga för priset. Om de ska hämta eller lämna barn på dagis eller handla på vägen, blir turtätheten än viktigare eftersom de annars får väldigt lång sammanlagd väntetid.
  • Ungdomar på väg till skolan har likartade värderingar, däremot är priset viktigare för dem. Ungdomar är också mycket beroende av kollektivtrafiken för sina fritidsresor.
  • Den äldre som t.ex. ska åka och hälsa på en god vän på sjukhuset eller äldreboendet är beroende av korta gångavstånd och kan acceptera att resan tar lite längre tid. Det är viktigt för dem att de kan få sitta under hela resan och att det är lätt att ta sig av och på fordonet.
  • Den som ska ta bussen för att handla är också beroende av korta gångavstånd och att det finns plats på bussen att ställa varorna som man handlat.

De här olika behoven kommer att belysas närmare i resten av kapitlet.

1 Norheim, Ruud. Marknadsorientert kollektivtransport. Transportökonomisk institutt. Rapport 603/2002. Oslo

Utnyttjandet av kollektivtrafiken varierar

Resenärerna använder kollektivtrafiken i mycket varierande utsträckning. Ytterlighetsgrupperna dvs. de som dagligen reser kollektivt respektive de som aldrig reser utgör 14 respektive 15 %. Resten, 71 %, använder kollektivtrafiken då och då.

Figur 3.1 Användningen av kollektivtrafik i procent

Källa: Kollektivtrafikbarometern

Erfarenheten från olika försök att påverka människor att åka mer kollektivt visar att det är lättare att påverka dem som åker då och då än dem som aldrig åker. Som framgår av figuren är gruppen som åker då och då stor och det finns alltså en stor potential att få dem att åka oftare.

Vanor spelar en stor roll i det vardagliga resandet och det är en klok strategi att se till att behålla de kunder man har. Det är oftast mycket dyrare att rekrytera nya.

3.2. Resenärers och potentiella resenärers värderingar av olika egenskaper hos kollektivtrafiken

Olika metoder

Det finns flera olika sätt att ta reda på vilka önskemål och behov människor har när det gäller kollektivtrafik. Först kan man skilja mellan kvalitativa respektive kvantitativa undersökningar. Den första typen, som oftast görs i form av personliga intervjuer, ger en djupare förståelse av hur resenärerna tänker och vilka attityder de

15

31

20

14

19

0

10

20

30

40

Aldrig

Sällan

Varje månad

Varje vecka

Dagligen

har, däremot ger de oftast ingen möjlighet att få representativa urval. Intervjuer är vanligen dyra att genomföra per intervjuad person. Den andra gruppen görs ofta i form av enkäter eller telefonintervjuer. Dessa kan göras så att man får representativa urval och ger kvantitativa resultat.

Inom socialpsykologin brukar forskarna skilja mellan värderingar och attityder. Värderingar är vidare till sitt innehåll och relativt stabila medan attityder är mer konkreta och ändras lättare. Inom den empiriska forskningen diskuteras om det är attityderna som styr handlingarna eller omvänt. Forskarna tycks dock ganska enig om att i undersökningar där folk tvingas ta ställning till förhållanden som de inte har tänkt över tidigare blir resultaten inte användbara för att förutsäga hur man kommer att handla.

Ett annat skäl till att man inte handlar enligt sina attityder kan vara att det finns hinder för handlingen. Man kan t.ex. vara positiv till kollektivtrafik men tidsbudgeten gör att man måste ta bilen. Genom att locka människor till en viss handling så kan också attityden att förändras. Om man t.ex. kan få en människa att prova på att åka kollektivt, kan attityden ändras. Detta har tillämpats med gott resultat i så kallade ”prova på” kampanjer där bilister får information om kollektivtrafiken och ett gratis kort.

Om attityder och beteenden inte överensstämmer (kognitiv dissonans) har vi människor en tendens att ändra en av dem så att de kommer att stå i överensstämmelse med varandra. Ofta är det då lättare att ändra attityden än handlandet. Det kan t.ex. vara en förklaring till att bilister gärna övervärderar restiden och kostnaden för att åka kollektivt. Slutsatsen är alltså att man bör vara försiktig med att från attityder dra slutsatser om hur en individ kommer att handla. Om en människa emellertid har en negativ attityd är det däremot inte särskilt troligt att man handlar mot den.

Vi ska här redovisa resultat från två olika typer av kvantitativa undersökningar. En är SLTF:s kollektivtrafikbarometer som bygger på ett stort antal telefonintervjuer, där intervjupersonen bl.a. får ange hur nöjd man är med kollektivtrafiken med avseende på ett antal egenskaper. Den andra typen studier kallas Stated preferens. Där låter man intervjupersonerna välja mellan olika förbättringsalternativ (hypotetiska alternativ, därav namnet ”Stated preferens”). Ur sådana studier kan man sedan beräkna hur olika förbättringar värderas i kronor och ören.

3.2.1. Kollektivtrafikbarometern

Kollektivtrafikbarometern (del av beskrivningen är hämtad från SLTF:s hemsida) är en branschgemensam kvalitets- och attitydundersökning. Undersökningen har genomförts årligen sedan 1996. Från och med november 2000 görs undersökningen månadsvis i syfte att löpande följa utvecklingen av kund- och marknadskapitalet. De deltagande företagen uppgår till 23 stycken. Det är i stort sett samtliga läns- och lokaltrafikbolag i Sverige. SLTF genomför undersökningen tillsammans med läns- och lokaltrafikföretagen och sammanställer och analyserar alla resultaten.

De som intervjuas i undersökningen är ett statistiskt urval av svenska folket mellan 15 och 75 år, både resenärer och icke-resenärer.

Resultaten från år 20022, där drygt 29 600 svenskar tillfrågats visar att 56 % av allmänheten är nöjda med kollektivtrafiken i Sverige, det vill säga ger betyg 4 och 5 på en femgradig skala. Motsvarande siffra för riksgenomsnittet vad gäller kunder (åker minst en gång i månaden kollektivt) är 65 %. 10 % av alla svenskar är missnöjda (ger betyg 1 och 2). SLTF konstaterar dock att jämförande studier med andra servicebranscher visar att kollektivtrafiken inte har fler missnöjda kunde. Däremot är många varken nöjda eller missnöjda dvs. indifferenta. Det skulle kunna bero på att de inte tycker att de har tillräcklig erfarenhet av kollektivtrafiken för att kunna ta ställning.

Ungdomar är de som använder kollektivtrafiken mest. 67 % av ungdomarna under 20 år ger kollektivtrafiken betyg 4 och 5, dvs. ett avsevärt högre betyg än genomsnittet för allmänheten som är 56 %. Nästan lika nöjda som ungdomarna är medborgarna 60 år och äldre där 66 % av samtliga är nöjda och av de som åker kollektivt någon gång i månaden eller oftare är hela 77 % är nöjda.

Tabell 3.1 Hur ofta olika sociodemografiska grupper använder kollektivtrafiken och hur nöjda de är

Sociodemografisk grupp

Andel av grupp som åker kollektivt någon gång i månaden eller oftare

Nöjdhet – andel som ger betyg fyra eller fem.

Ungdomar 15–19 år

89 %

67 %

Män 20–59 år

46 %

49 %

Kvinnor 20–59 år

55 %

54 %

Äldre 60 +

47 %

66 %

2 Allt fler svenskar väljer att resa med kollektivtrafiken. SLTF 2003-02-28

Kvinnor är mer positiva till kollektivtrafiken än män (54 % är nöjda, motsvarande siffra för männen är 49 %). Den största skillnaden rör uppfattningen att man sitter bekvämt på resan. Andra faktorer där man kan se större skillnader gäller snabbhet, information och att män prioriterar bilen i större utsträckning. Intressant är att de unga männen är mycket mer positivt inställda till kollektivtrafiken än äldre män.

Vid intervjuerna får intervjupersonerna ta ställning till 17 påståenden om bolaget och trafiken. Man beräknar också hur viktiga de olika faktorerna är för totaluppfattningen om bolaget. Totalt sett kan man säga att de som reser minst är minst nöjda. Det kan finnas flera förklaringar till det. En kan vara att de intervjuade vill rättfärdiggöra sitt beteende (se ovan). En annan kan vara att de som är missnöjda väljer ett annat färdsätt. En tredje kan vara att de som reser ofta känner systemet bättre och därför har lättare att utnyttja det. De faktorer människor är mest nöjd med är i ordning:

1. trygghet

2. rent och snyggt i fordonen

3. lätt att köpa biljetter och kort

4. nära till hållplatser och stationer

5. förarnas och personalens uppträdande

De faktorer man är absolut mest missnöjd med är:

1. informationen vid förseningar och stopp

2. lyhördhet för synpunkter

3. avgångstiderna passar behoven

4. prisvärdhet jämfört med bil

5. informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer

De faktorer som upplevs som viktigast är:

1. enkelhet

2. pålitlighet

3. lyhördhet

4. snabbhet

Tabell 3.2 Resultat från kollektivtrafikbarometern. Andel som er helt eller delvis eniga i påståendena. SLTF:s kollektivtrafikbarometer jan–aug 2002

Påståenden

Andel delvis/helt

eniga

13. Det känns tryggt att åka med [bolaget]

74

8. Det är rent och snyggt i fordonen

72

3. Det är lätt att köpa [bolagets] biljetter och kort

71

4. Det är nära till hållplatser och stationer

71

9. Förarnas och personalens uppträdande är trevligt

70

17. Det är enkelt att åka med [bolaget]

68

12. Det är pålitligt att åka med [bolaget]

67

2. Det är lätt att få information om avgångstider

66

10. Man sitter bekvämt på resan

63

7. Hållplatser och stationer är välskötta

59

11. Det går snabbt att åka med [bolaget]

53

6. [Bolagets] linjer går bästa vägen för dig

48

14. Informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer är bra

47

1. Att resa med [bolaget] är prisvärt jämfört med bil

44

5. Avgångstiderna passar dina behov

42

16. [Bolaget] är lyhörda för synpunkter

27

15. Informationen vid förseningar och stopp fungerar bra

23

Om man jämför olika grupper av resenärer, visar det sig, att kvinnor är mer nöjda än män. Det kan hänga samman med att kvinnor åker mer än män. Ungdomar (15–19 år) och äldre (över 60 år) är mer nöjda än medelålders. De olika grupperna uppvisar förvånansvärt likartade bedömningar vad gäller de faktorer som man är mest nöjd respektive missnöjd med. Även de faktorer som man ger högst vikt är ungefär desamma för de olika grupperna. Kvinnor, yngre och äldre är något mer missnöjda med prisvärdheten än de medelålders männen. Skillnaderna i värderingar mellan vane- respektive sällanresenärer är däremot större.

Vilka åtgärder ska man då vidta för att tillgodose de olika kundgruppernas behov? I figuren nedan har de olika faktorerna grupperats dels efter hur nöjda resp. missnöjda personerna är dels efter vilken vikt de gett faktorerna dels med hänsyn till hur ofta de åker.

Vi kan först konstatera att de två olika resenärsgrupperna, vane- resp. sällanresenärer, har i vissa avseenden skilda värderingar men i andra samma värderingar. För att förbättra situationen bör man först angripa de faktorer som har hög vikt och som man samtidigt är missnöjd med dvs. som ligger i den nedre högra kvadranten.

För vaneresenärerna är det viktigt att förbättra lyhördheten samt informationen såväl vid störningar som vid förändringar i trafiken. Hög vikt har även snabbhet och pålitlighet samtidigt som resenärerna inte är helt nöjd med dessa.

För sällanresenärerna är lyhördheten också en kritisk faktor, liksom informationen och snabbheten. Här tillkommer också önskemål om bättre linjesträckningar och avgångstider. Även för dessa är pålitligheten viktig men har ganska gott betyg, detsamma gäller enkelheten.

Den största skillnaden mellan grupperna gäller synen på linjesträckning och avgångstider. Om man vill få sällanresenärerna att åka mer bör man alltså försöka förbättra linjesträckningarna och avgångstiderna så att de passar dessa grupper bättre. Detta får dock inte göras så att förhållandena för vaneresenärerna försämras.

Figur 3.2 Resultat från kollektivtrafikbarometern uppdelat på sällan- resp. vaneresenärer

3.2.2. Andra studier

Det har genomförts ett stort antal preferensstudier i Sverige och internationellt kring olika egenskaper i kollektivtrafiken. Resultaten redovisas ofta som så kallad betalningsvilja t.ex. hur mycket resenären är villig att betala extra för en biljett eller månadskort om denne får en högre turtäthet eller kortare restid eller i form av jämförelser mellan betydelsen av olika egenskaper. De värderingar som kommer fram i sådana studier varierar oftast med resans längd och priset för resan, så att ju längre resa och ju högre pris desto högre värdering har man. Resenären är sålunda beredd att betala mer för att få en viss reducerad restid på en längre resa än på en kort. Om man uttrycker värderingen som andelen av taxan som resenären är beredd att betala mer, blir den ungefär konstant.

I många studier har man fokuserat på hur trafikanterna värderar de olika delarna av en kollektivresa dvs. gångtiden, väntetiden, bytestiden och åktiden ombord på fordonet. Det är ju väsentligt att

Varje vecka/dagligen 2002

Sällan/varje månad 2002

Lyhördhet

Lyhördhet

Oplanerad information

Oplanerad information

Avgångstider

Planerad information Snabbhet

Pålitlighet

Snabbhet

Linjesträckning

Planerad information

Enkelhet

Enkelhet

Pålitlighet

Trygghet

Trygghet

1. Prisvärdhet

2. Information om avgångstider

3. Enkelt att köpa biljetter

4. Närhet till hpl /stationer

5. Avgångstider

6. Linjesträckning

7. Välskötta hållplatser

8. Rena fordon

9. Personalens uppträdande

10. Bekvämlighet att sitta 11. Snabbhet 12. Pålitlighet 13. Trygghet 14. Planerad information 15. Oplanerad information 16. Lyhördhet 17. Enkelhet

veta hur dessa prioriteras när man utformar trafiken. Ofta sätter man värderingen av restiden i fordonet till 1.0 och relaterar sedan de andra tiderna till detta. Om t.ex. väntetiden upplevs som dubbelt så ansträngande får den vikten 2.0.

Resultaten från olika studier varierar en hel del men rangordningen mellan de olika tiderna är oftast densamma. Resultaten beror bl.a. på vilka resenärer man intervjuat, hur trafiken ser ut i utgångsläget och på hur frågorna ställts.

I tabellen redovisas en sammanställning av resultat från ett stort antal studier.

Tabell 3.3 Uppoffring vid olika delar av en kollektivresa. Restiden i fordonet är satt till vikten 1

Reistidskomponent Uppoffring

Restid med sittplats

1

Restid utan sittplats (ståplats)

1,5-5

Gang till/från hållplats

2-5

Frekvens/väntetid på hållplats

1-10

Byte av transportmedel

2-4

Försening

9-19

Källa: TØI-rapport 603/2002

En minuts väntetid uppfattas alltså som ända upp till tio gånger så besvärande som en minut i fordonet om resenären har sittplats. Som väntetid räknar man i allmänhet halva turintervallet. Vid långa turintervall värderas väntetiden lägre per minut. Det beror på att då tillbringar resenären inte hela tiden vid hållplatsen. När det gäller byten upplever trafikanten att själva bytet utgör en uppoffring även om han eller hon inte behöver vänta. Därför räknar man ofta med ”straff” för själva bytet i sig på storleksordningen 5–20 minuter + bytestiden. För att så långt möjligt undvika väntetider vid byten är det viktigt att samordna tidtabellerna mellan linjer där man har många som byter. Den tid man väntar vid en försening är den som uppfattas allra mest negativt.

I tabellen redovisas rekommenderade relativa vikter för olika restidskomponenter.

Tabell 3.4 Relativa vikter för olika restidskomponenter enligt Vägverkets effektkatalog

Tidskomponent

Buss

Spår

Åktid i fordon

1,0

1,0

Gångtid

2,0

2,0

Väntetid

Kortare än 10 min 2,0

2,0

10–30 min

1,0

1,0

Längre än 30 min 0,5

0,5

Bytestid

Kortare än 10 min 2,0

3,0

Längre än 10 min 3,0

3,0

Tid stående

Kortare än 10 min 1,4

1,1

Längre än 10 min 1,6

1,3

Tillägg trängsel stående

+0,1

+0,1

Förseningstid

4,0

4,0

Tillägg per byte =5 min åktid Tillägg för att inte få sittplats

Utan trängsel 0,50 kr per resa Vid trängsel 1,00 kr per resa

Olika grupper har olika preferenser. Skillnaderna är dock inte så stora och resultaten från olika studier är inte helt entydiga. Preferenserna varierar också med resändamålet. Generellt kan man säga att ungdomar i de flesta avseenden har högre krav än övriga och att äldre har lägre. Det kan kanske vara ett utslag av att den äldre generationen inte är van att ställa höga krav och åtminstone ibland har mer gott om tid.

I en studie för SL3 konstateras att unga önskar lägre pris, färre förseningar, högre turtäthet och nattrafik på tunnelbanan. Enligt en tysk studie4 prioriterar äldre främst lägre biljettpris, trygghet mot kriminalitet, lättare att köpa biljett, mindre anonymitet, bättre utbud och underhåll av toaletter samt bättre status. Här ingick alltså inga tidsaspekter. Enligt en svensk studie av Sjöstrand5 har

3 SL ur ett kundperspektiv, 2001 4 Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Järnvägskommittén 5 Sjöstrand, 2001, Passenger assessment of quality in local public transport. Lund Institute of Technology, bulletin 202. Lund

dock äldre en högre värdering av väntetid och av byten. Ett byte värderar de till 20 minuters restid och väntetiden vid byte ger de vikten 4. Hon redovisar också att studeranden har en mycket låg vikt på byten.

Vid fritidsresor värderas gångtid, väntetid och byten högre än vid andra resändamål.

Det finns också ett flertal studier som behandlar komfortfaktorer. I tabellen nedan redovisas en studie som genomförts i Stockholm av Widlert m.fl.6

Tabell 3.5 Värdering av olika faktorer i kollektivtrafiken i Stockholm

Faktor Värdering för buss (per resa år 1989)

Värdering för tunnelbana (per resa)

Ett kort byte

- 80 öre

- 80 öre

Ett långt byte till annan plattform

- 1,20 kr

Regnskydd (buss) / inglasad station (T-bana)

0,70-1 kr

15 öre

Realtidsinformation vid hållplats

60 öre

60 öre

Ståplats i två minuter

- 1,10 kr

Ståplats i tio minuter

- 2,00 kr

Ståplats halva resan, ej trångt

- 1,50 kr

Ståplats halva resan, trångt

-2,20 kr

Klotterfritt och rent inuti

50 öre

1,20 kr

Automatiska destinationsskyltar på bussen

20 öre

Källa: Widlert m. fl. 7

Med hjälp av den typen av värderingar kan man beräkna om det är samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra olika komfortinvesteringar. Författarna har t.ex. beräknat att det, med i tabellen angivna värderingar, är lönsamt att bygga regnskydd på en hållplats med mer än 20 väntande per dag. Realtidsinformation på hållplatser går också oftast att ”räkna hem”.

Kottenhoff8 har genomfört ett flertal studier om hur man värderar standardfaktorer på tåg. Ett exempel redovisas i figuren nedan. Som framgår av figuren värderas förkortad restid, byten och

6 Widlert, Gärling, Uhlin, 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard. TFB rapport 1989:2 7 Widlert, Gärling, Uhlin, 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard. TFB rapport 1989:2 8 Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Järnvägskommittén

punktlighet högst. Tillgång till väl underhållna toaletter värderas också högt. Det senare framkommer också i en studie som gjorts av Prather Persson9, Den gällde främst interregionala resor. Prather Perssons studie visar också på vikten av bemanning på stationer.

Figur 3.3 Värdering av olika servicekomponenter på en station. I diagrammet anges dels hur viktiga de är enligt de intervjuade, dels hur väl de är tillgodosedda på stationer utmed sträckan Stockholm–

Malmö

Källa: Prather Persson10

9 Prather Persson, 1998. The railway station and the interregional traveller. Lund Institute of Technology. Bulletin157.Lund 10 Prather Persson, 1998. The railway station and the interregional traveller. Lund Institute of Technology. Bulletin157.Lund

0 1 2 3 4 5

Café

Tidningskiosk

Information på anslag

Telefonautomater

Toaletter

Bemannad biljett och informationsdisk

viktighet nöjdhet

Figur 3.4 Värdering av olika standardfaktorer på tåg i procent av taxan. Om resenären t.ex. kan undvika ett byte är denne beredd att betala 20 % högre pris för resan etc.

Källa: Kottenhoff11

11 Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Järnvägskommittén

3.3. Faktorer som påverkar valet mellan bil och kollektivtrafik

Först kan vi konstatera att en stor del av befolkningen inte har möjlighet att välja bil för sina förflyttningar. I vårt delbetänkande12har vi redovisat att 36 % av befolkningen som rör sig ute i trafiken på egen hand antingen inte har bil i hushållet eller inte har körkort. Av dem som tillhör bilhushåll och har körkort är många beroende av kollektivtrafiken därför att någon annan i familjen disponerar bilen. Det innebär att totalt är det ca 50 % som åtminstone delvis är beroende av kollektivtrafiken om de inte kan gå eller cykla.

De som redan reser kollektivt har i viss mån andra prioriteringar än de potentiella resenärerna. Det har t.ex. visat sig att de som redan åker kollektivt inte prioriterar restiden lika högt som bilisterna. Erfarenheten visar att det inte är möjligt att konkurrera med bilen annat än i resrelationer där kollektivtrafiken redan har en relativt god standard, där det är trängsel i trafiken eller svårt att hitta parkeringsplats.

Många faktorer påverkar valet mellan kollektivtrafik och bil. Berge och Amundsen13 som gjort en litteraturgenomgång anger följande faktorer:

  • Restid
  • Tillgänglighet
  • Pålitlighet
  • Komfort
  • Trygghet
  • Pris
  • Information

Till dessa vill vi även tillägga tillgång till bil och mer känslomässiga kopplingar till bilen. En annan mycket viktig faktor vid arbetsresor är om man har tillgång till och gratis parkeringsplats, se tabellerna nedan från norska städer respektive Linköping och Stockholm.

12 Kollektivtrafik med människan i centrum. SOU 2001:10613 Berge, Amundsen, 2001, Holdninger og transportmiddelvalg – en litteraturstudie. TÖI rapport 512/2001. Oslo

Tabell 3.6 Fördelning mellan bil- och kollektivresor beroende av tillgång och pris på parkering vid arbetsplatsen.

Bil % Koll. %

Gratis p-plats arbetsplatsen Alltid plats,

76 6

Gratis p-plats, arbetsplatsen Begränsad plats

65 12

Avgift, arbetsplatsen

52 25

Väg, gata; icke avgift

64 10

Väg, gata; avgift

37 36

Finns ingen p-plats

16 55

Källa: Samferdsel nr 7.2002, Resvaneundersökelsen 2001, Denstadli et al

Tabell 3.7 Andel arbetspendlare till innerstaden som åker bil beroende av tillgången till fri parkeringsplats i Linköping och

Stockholm

Stad Andel som väljer bil, %

Fri p-plats Ej fri p-plats

Skola

Annan arbetsplats

Skola

Annan arbetsplats

Linköping

35-50*

32

6

Stockholm

9-18*

18

3

2

* Lägre siffran gäller när platserna inte räcker, den högre gäller när det finns tillräckligt med platser

Källa: Jansson och Wall14

Som framgår av tabellerna har tillgången till fri parkeringsplats på arbetsplatsen mycket stor betydelse för valet av färdmedel. Om man inte har tillgång till fri parkeringspalts, är det mycket få som åker bil till arbetsplatsen i innerstaden i Linköping och Stockholm.

I flera studier t.ex. Waldo15 pekas på vanans stora betydelse. Vid flertalet regelbundna resor sker inget medvetet val, man gör som man brukar.

Det är rutin alltså…det är ju liksom aldrig några funderingar att vi kanske skall ta bussen. Vi kanske skall försöka någon gång. (skrattar) Nä,

14 Jansson och Wall, 2003. Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i Stockholmsområdet? Ekonomiska institutionen, Linköpings universitet 15 Waldo, 2003, Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv. Lund dissertation in sociology 49. Lunds universitet

jag har aldrig tänkt på det…utan det är bara att när man ska någonstans så går man ut till bilen.

Kvinna 41 år, gift, 3 barn

Om man vill påverka valet av färdmedel, bör man därför passa på när individen tvingas göra ett medvetet val t.ex. i samband med att man byter bostad eller arbetsplats. Det kan därför vara en god idé att sända ut information om de kollektiva resmöjligheterna till folk i sådana situationer. Helst ska informationen så långt möjligt vara skräddarsydd för det enskilda fallet.

I vilken grad människor har tillgång till bil har en avgörande betydelse för valet av färdmedel. Den som ständigt har tillgång till bil reser sällan eller aldrig kollektivt, se figur 3.5. Även användningen av gång och cykel påverkas kraftigt av biltillgången. Om man ständigt har tillgång till bil går och cyklar man sällan medan de som inte alls har tillgång till bil går och cyklar vid hälften av sina förflyttningar.

Vid samma biltillgång åker kvinnor mer kollektivt än män, se figur 3.6. Om man bara har hälften så många bilar som körkort i hushållet dvs. i normala fall en bil och två personer med körkort, så åker kvinnor, enligt denna studie, buss dubbelt så ofta som män.

Figur 3.5 Färdmedelsvalets beroende av biltillgång för den enskilde resenären

Källa: Transportøkonomiskt institutt

Figur 3.6 Antal bussresor i Jönköping som funktion av biltillgången för kvinnor resp. män.

Källa: Johansson, 2002. Opublicerad lic. avhandling

Bilanvändning som funktion av biltillgång

0 20 40 60 80 100

Har ej bil Har bil,

ej körkort

Har bil, ej alltid

Alltid bil

Biltillgång

Färdmedelsval, %

Kollektivt Bilpassagerare Bilförare Gång/cykel

Antal bussresor i medeltal för män resp. kvinnor i

Jönköping vid varierande biltillgång

0,0 0,5 1,0

0 0,25 0,5 0,75 1,0

Biltillgång

Resor/dag

Kvinnor Män

Biltillgång = antal bilar/antal körkort i hushållet

Många har ett känslomässigt förhållande till bilen som inte direkt kan relateras till rationella faktorer. I en studie i Oslo (Berge16) uttalade en intervjuperson följande;

…bilen symboliserar mobilitet, frihet och lyx, en bil har en personlighet – jag känner att jag har ett förhållande till bilen – det är inte bara en död ting, den är bra för självtilliten.

Många menar att bilen ger en möjlighet att få en stund för sig själv på väg till/från arbetet.

Restiden är en av de viktigaste faktorerna som bestämmer valet av färdmedel. Det är då fråga om den upplevda restiden. Vi har tidigare visat att vissa delar av resan upplevs som mer besvärande. Det gäller t.ex. väntetiden och byten. Region- och trafikkontoret i

Stockholm har beräknat hur andelen kollektivresor varierar med kvoten i restid mellan kollektivtrafik och bil.

Figur 3.7 Andelen kollektivresor i Stockholmsregionen som funktion av kvoten i restid mellan kollektivtrafik och bil (i restiden ingår gångtider och väntetider). Varje punkt är en resrelation mellan två områden i Stockholmsregionen. Av figuren framgår t.ex. att om kvoten i restid med kollektivtrafik och bil är 1,5 så åker ca hälften av resenärerna kollektivt. Om kvoten däremot är 3 så åker knappt 25 % kollektivt.

Källa: Region- och trafikkontoret i Stockholm17

16 Berge, 1995, Kampen om holdningene. Trafikdagarna i Aalborg. Skriftserie nr 159. Aalborgs universitet. Aalborg 17 Region- och trafikkontoret i Stockholm . PM 12:2001

Kollandel beroende på kolltidskvot, 1997 (603 relationer av 99x99)

Kollresor/(Bilresor+Kollresor)

Kolltid/Biltid

1,00

0,75

0,25

0,00

0

1

2

3

4

5

6

0,50

y = 0,9116x

-1,2639

Som framgår av figuren finns det ett klart samband mellan restidskvoten och kollektivandelen. När det går lika fort att åka kollektivt som bil åker i medeltal nästan 90 % kollektivt (i Stockholm) medan endast ca 25 % åker kollektivt när kvoten är 3, dvs. då det tar tre gånger så lång tid att åka kollektivt som med bil. I restiden inkluderas då även gångtid till hållplats, väntetid och byten. Om man kommer utanför Stockholmsregionen, är andelarna kollektivtrafik betydligt lägre men sambandet torde fortfarande gälla.

Waldo har i sin doktorsavhandling18 intervjuat ett stort antal personer i Malmö och dragit slutsatsen att restiden har stor betydelse för färdmedelsvalet. Här återges några uttalanden från hennes intervjuer:

Jag tror att skulle jag, skulle jag behöva åka buss här på morgonen så skulle jag nog behöva åka tjugo över sju.. för den som går sen, tror jag…eftersom jag har tio minuter att gå och ska va ..så blir det för sent och det tycker jag är helt tokigt när jag kan köra härifrån fem i åtta och jag kommer åtta va, att jag ska, går bussen tjugo över sju så får jag ju gå kvart över så jag, det tar ändå en liten stund och den kanske är för tidig va….För mig blir det inget alternativ.

Kvinna 42 år, ensamstående, barn på 9 och 12 år

Jag har alltså åkt mycket, mycket buss och jag uppskattar det väldigt mycket nu att kunna gå ner, jag har en bit till garaget här så jag får ju ändå gå en bit va…men.. hoppa in precis när jag vill och så är jag framme på fem minuter, det tycker jag är… väldigt, jag värderar det högt va att jag kan göra det. (---) Jag vet inte om du har bil själv så du vet hur det känns va och det är ju en sån härlig ….befrielse att du behöver inte …du behöver inte passa någon tid för att sen passa en annan tid va.

Kvinna, 42 år, ensamstående, barn 9 och 12 år

Jag är väl rätt så miljömedveten i och för sig, jag har ju studerat miljö också i två år…en miljökurs..men..vi lever i ett stressamhälle va och det, det gör att även miljön blir åsidosatt.. Det är som jag sa tidigare om morgnarna att… det är inte tid över…för det va…om vi inte skall stiga upp när jag tycker det är mitt i natten… men jag stiger inte upp mitt i natten för att vara rädd om miljön, det gör jag inte. Så mycket miljöfantast är jag inte.

Kvinna, 35 år, gift, fyra barn 2–9 år

Slutsatsen är att restiden är mycket väsentlig för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Kortare restid kan bl. a. åstadkommas genom att

18 Waldo, 2003, Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv. Lund dissertation in sociology 49. Lunds universitet

kollektivtrafiken ges bättre framkomlighet i vägsystemet. Regionaltåg har i det här sammanhanget den stora fördelen framför buss att tågen kan hålla betydligt högre hastigheter långt in mot städernas centrala delar.

Turtätheten är en viktig faktor genom att den dels påverkar restiden, dels flexibiliteten. Som en slags tumregel brukar man säga att turintervallet helst inte bör överstiga 15 minuter om man ska kunna konkurrera med bilen. När turintervallet kommer ner mot 10 minuter, bryr sig trafikanterna inte längre om tidtabellen. Då kan man säga att man närmat sig bilens flexibilitet. Flexibiliteten är speciellt viktig för kvinnor som ofta gör ärenden på vägen, vilket innebär att de får flera väntetider. Så korta turintervall är normalt bara möjliga att uppnå när underlaget är stort som i större städer och på mycket tunga landsbygdslinjer.

Pålitligheten är en annan mycket viktig faktor vilket t.ex. kommit fram i Kollektivtrafikbarometern men också i många preferensstudier. Förseningstid värderas 9–19 gånger så besvärande som restid i fordonet. Förseningar är speciellt problematiska för personer som har ansträngd tidsbudget t.ex. barnfamiljer och förvärvsarbetande. I en engelsk studie19 anges frekvens och pålitlighet som de viktigaste faktorerna för färdmedelsvalet.

Speciellt personer i åldrarna 30–49 år uppger att komforten spelar stor roll för valet av färdmedel. Bilen har ju utvecklats på ett fantastiskt sätt när det gäller komforten. Framför allt bussen ligger efter i det här avseendet. Tåg upplevs ofta positivt genom att man kan läsa och även arbeta under resan.

Taxan spelar mindre roll för valet av färdmedel. Däremot påverkar taxan resandet för dem som inte har bil som alternativ och speciellt de som har begränsade ekonomiska resurser såsom t.ex. ungdomar och barnfamiljer.

3.4. Ungdomars körkortsinnehav, resvanor och värderingar

Eftersom ungdomen är framtidens resenärer väljer vi att göra en separat beskrivning av dessa.

19 ESRC Transport Study Unit, 1995, Car dependence – Report for the RAC Fondation for Motoring and the Environment. University of Oxford

3.4.1. Ungdomars körkortsinnehav

På 90-talet reducerades både körkorts- och bilinnehavet bland ungdomar mellan 18 och 24 år. På senare delen av 80-talet tog ca hälften av 18-åringarna körkort medan endast ca en fjärdedel tog körkort 1997.

Figur 3.8 Andel med körkort i olika åldrar under tidsperioden 1985–1998

Det är stor skillnad i den andel som tar körkort på landsbygden jämfört med staden. På landsbygden tar fortfarande ca hälften av 18–19 åringarna körkort medan i Stockholm är andelen nere kring 15 %.

18 år 19 år 20-24 år

Andel körkort i åldrarna 18, 19 20-24 mellan 1985 and 1998 i Sverige

Årtal

%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1998

18 år 19 år 20-24 år

Andel körkort i åldrarna 18, 19 20-24 mellan 1985 and 1998 i Sverige

Årtal

%

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1998

Figur 3.9 Andel med körkort under perioden 1995–1998 i olika delar av landet.

3.4.2. Ungdomars resor

Ungdomar reser mer kollektivt än andra grupper. Kollektivtrafikbarometern visar att ca hälften av ungdomarna under 20 år är dagliga brukare av kollektivtrafiken. Det är betydligt högre än genomsnittet för befolkningen där ca 14 % är dagliga brukare, se figur 3.10.

Andelen som reser dagligen faller kraftigt från 46 % vid 20 år till 18 % vid 29 år.

Stockholms kommun Stockholms län Växjö kommun Västerbottens län

Andel 18 och 19-åringar med körkort uppdelat

på storstad, stad och glesbygd

Årtal

%

0

10 20 30 40 50 60

1995 1996 1997 1998

Figur 3.10 Andel som reser kollektivt olika ofta i åldersgrupperna under 20 år, 20–29 år samt för alla åldersgrupper.

Källa: Underlagsrapport från Transportøkonomisk institutt.

3.4.3. Ungdomars värderingar

Avsnittet är hämtat från SLTF-projektet ”Ungdomars relation till kollektivtrafik och bilåkande”.

De flesta ungdomar bär idag värderingar som karaktäriseras av en stark postmodernism. Detta något tillkrånglade ord står för ungdomarnas mycket individualistiska och upplevelseinriktade värderingar. För många av dagens unga människor är det centralt att skapa utrymme för sin personliga särart, att synas. Kollektivtrafikens utmaning utifrån ett värderingsperspektiv handlar mycket om att skapa behagliga upplevelser av resandet.

Ungdomars syn på körkort och bil

Den kanske viktigaste konklusionen av författarnas analys relaterat till ungdomars syn på körkort och bil, är att bilen för den unge blivit ett rationellt verktyg för att göra livet enklare istället för att vara statussymbol och en del av vuxenhetsritualen. De ekonomiska ramarna för våra ungdomar har krympt de senaste tio åren till följd av arbetslöshet och en förlängd genomsnittlig studietid. Att målgruppen värderar bilen och körkortet annorlunda är således bl.a. en konsekvens av viktiga omvärldsförändringar.

I de olika undersökningarna visar ungdomarna en viss skepsis mot bilismen. Medan exempelvis 53 % av svenskarna i allmänhet

46

18

14

45

44

39

9

38

46

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

Under 20

20-29

Alle

Reiser daglig

Reiser av og til (minst 1 gang per mnd) Reiser sjelden/aldri

tycker att "bilen är bra/nödvändig för den ekonomiska tillväxten" tycker bara 36 % av ungdomarna samma sak.

En majoritet av ungdomarna är positiv till ytterligare begränsningar av privatbilismen i innerstadsområden. En bilfri innerstad ger enligt ungdomarna, förutom ökad trafiksäkerhet, en mängd andra fördelar i form av en bättre miljö, en vackrare stad och större rörelsefrihet för fotgängare och cyklister. Däremot är de enligt undersökningarna inte bilmotståndare utan har snarare en väldigt praktisk inställning till bilens för- och nackdelar. Troligt är att många i framtiden kommer att köra bil vid tillfällen när inte kollektivtrafiken kan täcka behovet av effektiva och tidsbesparande vardagliga transporter.

Bilens främsta fördel enligt ungdomarna, är att det går snabbt att ta sig dit man vill och att det är flexibelt. Kollektivtrafikens styrka är att det är miljövänligt, skonsamt mot natur och människor. Således handlar bilen om en praktisk nytta i förhållande till kollektivtrafikens mjuka och ideologiska faktorer. En intressekonflikt uppstår alltså då det praktiska måste gå före det ”goda”. Många intervjuade ungdomar känner på grund av denna interna konflikt ett sting av dåligt samvete då de utnyttjar bilens praktiska fördelar. Detta är kanske ett av de starkaste skälen till varför de reagerar så skarpt mot föräldrarnas vanebilism. Dock ska man vara mycket försiktig när det gäller det ”godas” inverkan på beteendet eftersom det praktiska i konsumtionssammanhang ändå brukar vinna till slut.

Ungdomars syn på kollektiva färdmedel

Rent generellt är de flesta ungdomar mycket positiva till kollektivtrafiken och då både ur ett praktiskt och etiskt perspektiv. Då det gäller förbättringsområden så är dessa framför allt relaterade till priset på resan. De flesta ungdomar anser att avgiften är för hög. Detta ska dock i första hand relateras till ungdomars begränsade privatekonomi och allmänna situation. Ett annat mycket intressant förbättringsområde handlar om säkerhet. Det oprovocerade våldet i anslutning till kollektiva färdmedel har ökat under senare år. De som drabbas mest är ungdomar eftersom dessa har en hög resfrekvens på kvällar och nätter, se vidare avsnitt 3.8. Många upplever därför en stark otrygghet då de färdas kollektivt och önskar en för-

ändring. En trygg kvälls- och nattrafik framhåller författarna som centrala förbättringsåtgärder om man vill vinna de ungas hjärta.

Vad gäller ungdomars associationer till resealternativ så konstateras att bussresor står för tristess och obekvämlighet. Flygresor associeras till semesterresor. Då det gällde tågresor så var tankebanorna något mer diffusa och handlade mer om tåget i sig snarare än upplevelser kring resandet. Smutsiga och bullriga vänthallar samt stress och trängsel ansåg ungdomarna vara de viktigaste förbättringsområdena.

Slutsatser av studien

Författarna bedömer att ungdomar i första hand väljer kollektivtrafiken framför bilen av rent ekonomiska skäl. Miljöaspekten är begränsad till ett slags inre argument som stöder de ungas beslut att inte ta körkort eller köpa bil. Den etiska hållningens inverkan på ungdomars framtida beteende anser författarna som mycket marginell. Forskning i konsumentbeteende visar att praktikaliteterna nästan alltid vinner över etiska och moraliska ställningstaganden. Således måste alltså kollektivtrafiken vinna över bilen ur ett praktiskt perspektiv om ungdomarna ska ”stanna kvar” i sitt nuvarande beteende trots att de tagit steget in i en ny livsfas med en förbättrad ekonomi. Sänkta priser, trivsammare vänthallar samt en tryggare kvälls- och nattrafik är sådant som enligt ungdomarna i första hand kan skapa effekter på resvanorna i deras nuvarande livsfas. Om de unga väljer att öka sin resfrekvens bör kollektivtrafiken ”belöna” sin målgrupp i kommunikationen genom att ur ett etiskt perspektiv berömma individen för sitt val av resealternativ. Kommittén menar att för att få ungdomar att fortsätta åka kollektivt, krävs målmedvetna satsningar på kollektivtrafikens kundnytta. Då blir trycket mindre att ändra resmönster. Det ökade ekonomiska utrymme som uppstår om man avstår från bil kan istället användas för andra nyttigheter.

3.5. Barnens behov i kollektivtrafiken

Barnens behov ska vara utgångspunkt för beslut om transportsystemet20. Sverige har ratificerat FN:s konvention om barns rättig-

20Prop. 1997/98:182. Strategi för att förverkliga barnkonventionen i Sverige

heter. Enligt konventionen ska alla åtgärder, som rör barn sätta barnets bästa i främsta rummet. Detta innebär att barnens behov av tillgänglighet, säker trafik, god miljö, god transportkvalitet och positiv regional utveckling bör vara vägledande för transportsystemets utformning och funktion. Barns och ungdomars inflytande och delaktighet i samhälls- och trafikplanering bör utvecklas. Under senare år har kraven på en säker, trygg och stimulerande miljö för barn blivit allt tydligare. Ett stöd för detta ger FN:s barnkonvention, transportpolitiska mål, skolans mål, m. fl. vilka också understryker att barnen ska ha rätt att påverka sin miljö. Skolskjutsning är ett område som lämpar sig väl för utvecklandet av inflytande och delaktighet för barn. Vägverket har tagit fram en rapport om barns resor med särskild inriktning på buss- och taxiresor till och från skolan21.

Barns rörelsefrihet har minskat under de senaste decennierna på grund av trafiken. Det innebär att barnen måste bli äldre innan de kan röra sig i närmiljön på egen hand. Barn upp till 12 års ålder saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert beteende. De flesta barnolycksfallen med dödlig utgång är trafikolyckor. Skadestatistik när det gäller skolskjutsverksamheten är bristfällig och behöver förbättras. Det finns indikationer på att avstigningen är ett stort problem ur skadesynpunkt.

3.6. Barriärer mot att resa kollektivt

I TØI:s rapport22 till kommittén diskuteras tre olika typer av barriärer nämligen: Psykiska, fysiska och informativa.

De psykiska rör sig om otrygghet och känsla av att inte behärska systemet dvs. att inte veta hur man hittar, hur man betalar etc. Det senare problemet kan ju reduceras genom god information. Trygghet behandlas i avsnitt 3.8 nedan.

Fysiska barriärer rör sig om nivåskillnader, svårighet att ta sig av och på fordonen, för långa gångavstånd etc. I vilken mån man upplever fysiska barriärer beror dels av hur systemet är utformat, dels

21 Barns resor – med särskild inriktning på buss- och taxiresor till och från skolan. VV publikation 2003:21 22 Norheim, Ruud. Marknadsorientert kollektivtransport. Transportökonomisk institutt. Rapport 603/2002. Oslo

på individens förmåga, se vidare avsnitt 3.7 samt t.ex. studier av Agneta Ståhl23 och rapporter från projektet Hela resan24.

För att kunna resa kollektivt behöver man ha en hel del kunskap om linjesträckningar, hållplatslägen, tidtabeller och taxor. De som reser regelbundet har som regel ganska god kunskap. Den omfattar dock främst de linjer de normalt använder. Om de ska till andra mål behöver även vaneresenärerna mer information, se tabell 3.8. Bilister har ofta dålig kunskap om kollektivtrafiken och övervärderar ofta både restid och biljettpris.

Tabell 3.8 Befolkningens kunskap om kollektivtrafiken där de bor.

Olika områden i Sverige. Procent.

Antal kollektivlinjer man har kunskap om

Jönköpings län Jönköpings stad Upplands län Uppsala

Ingen

25

17

24

14

1-2 linjer

66

51

56

50

3-5 linjer

8

31

15

27

Fler än 5 linjer

0

1

5

9

Källa: Holmberg m.fl. 1988

25

Marknadsföring av kollektivtrafik behandlas i kapitel 7.

3.7. Tillgänglighet för funktionshindrade

Riksdagen har beslutat att takten ska höjas i arbetet med att förbättra möjligheterna för funktionshindrade att ta sig fram på allmänna platser och att använda sig av kollektivtrafiken. För kollektivtrafiken är målet att den bör vara fullt anpassad till personer med funktionshinder år 2010.

Av en utvärdering som trafikverken genomfört framgår att av totalt 1,3 miljoner personer med funktionshinder är det 150 000 som inte alls kan åka med kollektiva färdmedel, främst på grund av fysiska nivåskillnader. Cirka 60 000 personer med funktionshinder åker kollektivt minst några gånger i månaden men uppger att de då har problem. Genom åtgärder i hela reskedjan i kollektivtrafiken

23 T.ex. Ståhl, 1997. Äldres och funktionshindrades behov i kollektivtrafiken. Tekniska högskolan i Lund. Bulletin 148. 24 Hela resan, 2003. Rikstrafiken m.fl. 25 Holmberg m.fl. 1988. Information om kollektivtrafik.TFB Rapport 1988:6

kommer flertalet personer med funktionshinder att kunna resa likvärdigt med personer som inte har funktionshinder. Utvärderingen redovisar även ett antal förslag till hur kollektivtrafiken ska bedrivas för att bli handikappsanpassad samt om sanktionsmöjligheter, kompetensutveckling, standarder, planering, forskning och utveckling och statsbidrag.

Hittills har förbättringar främst skett avseende fordon, hållplatser, utbildning av trafikpersonal, stationer och resecentra samt Tbane- och spårvagnsstationer. Andelen låggolvsbussar har ökat kraftigt, särskilda trafiklösningar anpassade för funktionshindrade har införts. Många terminaler och hållplatser har anpassats till de funktionshindrades behov. Informationssystem som upplyser om tillgänglighetsaspekter är på väg att införas. Tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade har alltså förbättrats under senare år, men man har kommit olika långt på skilda håll i landet. Fortfarande finns brister.

Även projektet Hela Resan visar att det krävs stora insatser och åtgärder av olika slag för att skapa ett tillgängligt transportsystem för alla människor. Projektet har fokuserat på problem för resor som berör flera huvudmän. För dessa resor finns kritiska faktorer och områden som är särskilt viktiga att peka på. Arbetet med att ta fram gemensamma standarder måste slutföras. Samordningen mellan trafikslagen måste lösas och gränsdragningen mellan aktörernas ansvar och roller på bytesplatsen måste klaras ut. Det krävs en bemanning i form av stationsvärdar eller motsvarande på alla bytespunkter för att tillgodose alla krav och behov av stöd och service. All personal som direkt eller indirekt möter resenärer i sitt arbete behöver utbildning i bemötande. En tillgänglig kollektivtrafik kräver naturligtvis också att fordonen anpassas eller byts ut. När det gäller fordon krävs mycket stora investeringar.

I sektorsmyndigheternas utvärdering av handikappolitiken och i projektet Hela Resan bedömer man att det kan bli svårt att genomföra alla nödvändiga förändringar fullt ut fram till 2010.

3.8. Trygghet – en viktig faktor i kollektivtrafiken

Trygghet handlar bl.a. om att slippa känna oro, rädsla och om hur säkerhet upplevs i transportsystemet (subjektivt).

Otrygghet kan definieras som emotionella reaktioner på hotfulla situationer eller händelser och är därför inte helt rationellt och för-

klarbart – studier visar att man bör ta hänsyn till att det finns en skillnad mellan upplevd risk å ena sidan och faktisk risk å andra sidan.

Linda Sandberg26 visar att rädslan och den faktiska risken inte alls överensstämmer. De som känner mest rädsla, äldre och kvinnor, löper lägst risker, medan de som känner minst oro, unga män löper störst risk. Riskerna för olika grupper har varit ganska stabila sedan 70-talets början med undantag för unga män för vilka risken ökat.

Figur 3.11 Jämförelse mellan faktiskt våld på allmänna platser och rädsla för våld i olika köns- och åldersgrupper. 1992/93. Procent

Källa: Umeå universitet27

På senare tid har trygghetsaspekten uppmärksammats. I synnerhet kvinnor har visat sig tveka att åka kollektivt under dygnets mörka timmar därför att de känner sig otrygga. Kollektivtrafikbarometern, SLTF:s rikstäckande kvalitets- och attitydundersökning, m fl. undersökningar visar att kvinnor är mer positiva till kollektivtrafiken än män och i högre utsträckning beroende av den för att kunna

26 Linda Sandberg, 2002, Rädslans restriktioner. En studie av kvinnors rädsla i Umeå. Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet. CERUM Working paper 45:2002 27 Linda Sandberg, 2002, Rädslans restriktioner. En studie av kvinnors rädsla i Umeå. Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet. CERUM Working paper 45:2002

Oro för våld/hot Faktiskt utsatt för våld/hot

Kvinnor

Män

Samtliga

51%

Procent

75-84 år 45-64 år 16-24 år 75-84 år 45-64 år 16-24 år 16-84 år 0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

Oro för våld/hot Faktiskt utsatt för våld/hot

Kvinnor

Män

Samtliga

51%

Procent

75-84 år 45-64 år 16-24 år 75-84 år 45-64 år 16-24 år 16-84 år 0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

transportera sig. Det är därför av största vikt att tryggheten inom kollektivtrafiken förbättras och att kollektivtrafiken utformas med hänsyn till detta.

Genusperspektivet framträder tydligt i de olika undersökningarna som vi gått igenom i denna översikt. Kvinnor känner i större utsträckning otrygghet och tar upp den aspekten som viktig också i de studier som är inriktade på komfort i kollektivtrafiken. Äldre människor uppvisar större upplevelser av otrygghet än yngre. Men även bland män finns otrygghet och rädsla för att utsättas för hotfulla och våldsamma situationer i samband med kollektivtrafikresor. Yngre män är en riskgrupp som, enligt brottsstatistik, se figur 3.11, i högre grad än genomsnittet riskerar att utsättas för våld i kollektivtrafiken, särskilt i storstadsområdena.

Otrygghet i kollektivtrafiken berör inte bara trafikanterna utan också andra människor. Det kan vara deras vänner och anhöriga etc.

De som inte reser kollektivt, eller som inte reser kollektivt så ofta, känner större otrygghet och oro för resor i kollektivtrafiken än vaneresenärerna. Detta kan bero på att de som brukar resa kollektivt själva upplevt att risken inte är så stor för de händelser som skapar otrygghet och oro, att de är mer tåliga, känner sig mer ’hemma’ i kollektivtrafiken, lärt sig hantera riskerna och farorna i kollektivtrafiken, eller kanske fått lära sig den hårda vägen vilken storlek det är på risk och fara.

Fler människor – personal och andra resenärer – synliga vid stationer, hållplatser, på väg till och från dessa samt ombord på fordon i kollektivtrafiken ger en större känsla av trygghet i och med att sannolikheten då ökar för att det ska finnas vittnen och hjälp att tillgå vid eventuella hotfulla situationer. Samtidigt finns här en motsägelse i att trängsel i kollektivtrafiken också kan bidra till obehag och otrygghet. Det visar sig i flera av studierna att otrygghet i kollektivtrafiken i stor utsträckning orsakas av rädsla och oro för andra resenärer och deras beteenden. Trängsel uppfattas som obehagliga intrång i den privata sfären och många kvinnor känner oro för att utsättas för t ex. sexuella trakasserier och ficktjuvar.

Centralt är att miljön runt kollektivtrafiken, dvs. vägen till och från samt på stationer och hållplatser, generellt upplevs som mer otrygg än kollektivtrafiken och stationsmiljöerna i sig. Här behövs en samverkan mellan samhällsplanerare och kollektivtrafiken. Det är därför viktigt att försöka göra värderingar av kostnader och

kostnadseffektivitet också för åtgärder som ökar tryggheten i kollektivtrafiken vid fördelning av medel till investeringar.

Att det finns personal synlig ombord på och vid kollektivtrafiken pekas ut som viktigt i alla studier för att öka komforten och attraktiviteten hos kollektivtrafiksystemet.

3.9. Effekter av förändringar i pris och utbud

Här behandlar vi hur efterfrågan på kollektivtrafik påverkas kvantitativt av priset och utbudet. Ett vanligt sätt att beskriva hur resandet påverkas är genom så kallade elasticitetstal. De beskriver hur resandet påverkas i procent av en procentuell ändring av priset eller utbudet. Om elasticiteten med avseende på priset är t.ex. – 0,3 % betyder det att 10 % höjning av priset ger en minskning av resandet med 3 %.

I TØI:s underlagsrapport till kommittén28 redovisas resultat från ett stort antal studier rörande elasticiteter. Av den framgår att elasticiteten med avseende på priset i medeltal uppgår till –0,38. Det innebär att en höjning av priset med 10 % ger en minskning av resandet med ca 4 %. Utbudet t.ex. i form av antalet vagnkilometer har i medeltal elasticiteten 0,42. Det innebär att en ökning av utbudet med 10 % ger en ökning av resandet med ca. 4 %. Bilkostnaden påverkar resandet med kollektivtrafiken med en elasticitet på 0,20 i medeltal. Det innebär att en ökning av bilkostnaden t.ex. i form av ökade bensinkostnader med 10 % ökar kollektivresandet med 2 %.

De elasticiteter som anges ovan är de kortsiktiga effekterna. På lång sikt är effekterna större. Effekterna varierar också beroende av resändamål och område. Sålunda är priselasticiteterna större i mindre städer och mindre i större städer och på landsbygden eftersom man i de senare har färre alternativ. Det är för långt att gå eller cykla. Likaså är elasticiteterna större för fritidsresor än för arbetsresor. Utbudselasticiteterna är däremot större i stora städer än i små dvs. utbudsförändringar får större effekt i stora än i små städer.

Vad händer om man inför nolltaxa? I Kristinehamns kommun genomfördes ett försök med nolltaxa under 1997–1999. I stadstrafiken ökade antalet resor till nästan det dubbla medan det endast ökade med 8 % i landsbygdstrafiken. På frågan hur man skulle rest

28 Norheim, Ruud. Marknadsorientert kollektivtransport. Transportökonomisk institutt. Rapport 603/2002. Oslo

utan taxereduktion svarade 45 % att de skulle rest buss ändå, 25 % svarade att de skulle kört bil och resten skulle gått eller cyklat.

Ett försök med kraftiga taxereduktioner i Trollhättan 1994 (50 % på månadskort, 14–39 % på värdekort och ingen reduktion på kontantbiljetterna) medförde en 20 procentig ökning av kollektivresandet men ingen reduktion av bilresandet.

En generell erfarenhet av taxereduktioner i kollektivtrafiken är att bilresandet påverkas relativt lite. Man får däremot fler resor bland tidigare kollektivtrafikresenärer samt en övergång från dem som tidigare gick och cyklade. Priselasticiteten, som anges ovan, är ett medeltal för olika befolkningsgrupper. Ungdomar och andra grupper med begränsade ekonomiska resurser är betydligt känsligare för prisförändringar.

3.10. Slutsatser

Baserat på ovanstående erfarenheter om resenärernas behov och önskemål föreslås följande strategier för att öka resandet med kollektivtrafik.

1. Prioritera dagens resenärer

Flera studier visar att många människor åker kollektivt då och då. Det är alltså inte så många som är inbitna kollektivresenärer respektive bilister. Enligt Kollektivtrafikbarometern är det 14 % som åker dagligen och 15 % som aldrig åker. Övriga 71 % åker kollektivt då och då.

Tidigare erfarenheter från områden där resandet ökat visar att det i huvudsak är sådana som tidigare åkt då och då som ökar sitt resande. De som aldrig reste finns sällan i gruppen som börjat resa. Det krävs mycket för att få ”inbitna bilister” att börja åka kollektivt.

Ungdomar är idag den största kundgruppen. Många av dessa minskar emellertid sitt kollektivresande när de börjar arbeta och bildar familj. En angelägen strävan är därför att öka kollektivtrafikens kvalitet så att de fortsätter att åka kollektivt.

Exempel

Konkurrensytor mellan bil och kollektivtrafik

Ett tankeexperiment 1

En genomsnittssvensk gör ca. 15 resor per vecka, varav ca. 1 resa (7 %) görs med kollektivtrafik och ca. 9 resor (60 %) görs med bil. Av dessa resor är det några som är lättare att ersätta med kollektivtrafik än andra. Om en av de 9 bilresorna per vecka ersätts med kollektivtrafik, innebär det hela 11 % färre bilresor och ca. 60 % fler kollektivresor. Även om bara hälften av dessa resor är konkurrenskraftiga kommer det att innebära en betydande överflyttning. Utmaningen ligger i att stärka dessa relationer och motivera resenärerna att välja kollektivt, i varje fall i fråga om några av veckans resor.

1 Beräkningar av TØI. Endast ungefärliga siffror, baserade på data från den svenska resvaneundersökningen 1999.

2. Enklare kollektivtrafik

Betecknande för typiska ”kollektivstäder” i Europa är att det är mycket lättare att åka kollektivt i dessa städer än i Norden, även för människor som jämför med den stad där de själva har vuxit upp. På många orter är det alldeles för komplicerat att åka kollektivt i dag. Dålig skyltning, komplicerade turlistor, oöverskådligt turutbud samt svåra av- och påstigningsförhållanden hör till de många barriärer som resenärerna möter. Kollektivtrafikutbudet ska inte bara vara till för särskilt intresserade! En förenkling av kollektivtrafikutbudet ger fördelar åt alla resenärer, inte bara åt dem som har speciella problem knutna till funktionshinder eller hälsa. Ett enklare kollektivtrafikutbud handlar om att minska olika former av barriärer som begränsar resenärernas möjlighet att utnyttja kollektivtrafiken.

Följande åtgärder gör det enklare att åka med kollektivtrafiken:

  • Fasta avgångstider, dvs. fasta avgångar varje timme hela dagen.
  • Täta avgångar, så att resenärerna inte behöver lära sig turlistorna.
  • Knutpunkter med direktbyte till andra linjer.
  • Samordning av linjer längs större kollektivtrafikgator och hållplatser. Tunga målpunkter för både män och kvinnor bör ligga nära kollektivtrafikstråk med hög turtäthet.
  • Prioritering av kollektivtrafiken så att restiden minskas och regelbundenheten förbättras.
  • Enkla och överskådliga turutbud med fasta turer och lätt igenkännliga nummer och namn.
  • Bättre trafikinformation innan resenärerna påbörjar resan, på hållplatsen och under resans gång. Speciellt viktigt är det med god information om störningar.
  • Enkelt för funktionshindrade att åka och ta sig till/från hållplatserna
  • Samordning av tidtabeller vid byten

Exempel

Enkelt kollektivtrafikutbud i Glasgow

”The Overground is the simplest, most direct, best value way to move around Glasgow”. Så marknadsförs kollektivtrafiken i Glasgow, och med goda skäl. Kollektivresenärerna i Glasgow ville ha frekvens, tillförlitlighet och enkelhet, något de också fick efter en omläggning av kollektivtrafiksystemet 1996. Kollektivtrafiksystemet har följande element:

  • Linjestruktur för bussarna som liknar ett T-banenät, med god frekvens.

Systemet har många hållplatser och knutpunkter runt om i staden för att göra det så lätt som möjligt att byta mellan linjerna. Alla linjer har ”sin” färg, något som underlättar orientering på kartor och i tabeller. Linjenätet presenteras på en enkel, stiliserad linjekarta som visar var alla linjer går och var byte görs mellan dem. Linjekartor i fickformat distribuerades till samtliga hushåll i Glasgow-området.

  • Firstcard. Ett smartkort som gäller på samtliga bussar i Glasgow med omnejd. Systemet tillåter obegränsat antal resor dygnet runt i de zoner som kunderna har betalat för. Kortet kan köpas på flera försäljningsställen i staden och kan även beställas via Internet.
  • Bussar med låggolv. Halva bussparken har bytts ut mot nya låggolvsbussar med förbättrade sittmöjligheter, luftkonditionering och bättre komfort.
  • Enkel information. Flera typer av turlistor har tagits fram, bl.a. små foldrar för varje enskild linje. Foldrarna är utformade som enkla handledningar för varje linje och visar bara klockslaget för den första turen, frekvensen för de olika tiderna på dygnet (morgon/dag/kväll) samt när sista turen går. Det går även att få linjespecifika tidtabeller som visar samtliga avgångstider från varje hållplats längs linjen under hela dagen. Dessa tidtabeller har dessutom de viktigaste knutpunkterna längs linjen markerade. Tidtabellerna är mycket lättlästa och lätta att förstå.

3. Öka framkomligheten

Resenärerna sätter stort värde på god regelbundenhet. I rusningstrafik uppstår det lätt förseningar i trafiken, både för bilister och kollektivresenärer. Vägmyndigheterna måste därför vidta åtgärder som prioriterar kollektivtrafiken framför bilen. Bättre framkomlighet för bussar och spårvagnar hör även till de mest lönsamma åtgärderna i transportsystemet. Omloppshastigheten på linjerna kan ökas och möjliggöra ett bättre utnyttjande av vagnparken. Samtidigt kommer resenärerna fortare fram och förseningarna minskar.

4. Satsa på stråk för att öka andelen kollektivtrafik

Om man vill öka andelen kollektivtrafik är möjligheterna störst där det finns ett stort resandeunderlag. Det finner man främst i större städer men också på vissa landsbygdslinjer.

I tätortstrafik är restiden en mycket viktig faktor för restidens attraktionskraft. De flesta resenärer prioriterar högre turtäthet framför kortare gångavstånd. Sammantaget får resenärerna en bättre resstandard med ett grovmaskigt stomlinjenät, täta avgångar, egna körfält, aktiv prioritering i korsningar och välutrustade hållplatser. Längre gångavstånd till hållplatserna och snabba av- och påstigningar är problematiska för vissa kollektivresenärer. Stomlinjerna måste därför kompletteras med servicelinjer eller anropsstyrda fordon med kort gångavstånd, lägre frekvens och/eller extra hjälp med av- och påstigning vid behov. Det är viktigt att både det koncentrerade och det mer yttäckande utbudet ses som ett enhetligt system med goda möjligheter till byten och anpassade tidtabeller.

I landsbygdstrafik kan snabba och komfortabla expressbussar vara ett attraktivt alternativ. Dessa kan kombineras med anropsstyrd trafik som matar till expressbussarna för att skapa yttäckning. I sådan trafik uppskattar resenärerna kollektivtrafiken för att man kan använda restiden på ett meningsfullt sätt till att koppla av, läsa m.m. under resan. Här spelar alltså komforten stor roll. I sådana relationer är kollektivtrafiken dessutom ofta mycket prisvärd. I kapitel 10 Samhällsnytta redovisas exempel på framgångsrika satsningar på regional tåg- och busstrafik.

Exempel

Jönköping: Tänk spårvagn – men åk buss

Genom KomFort-projektet i Jönköping genomfördes 1996 förändringar i kollektivtrafiksystemet som följde principen Tänk spårvagn – men åk buss. Målet med det nya linjenätet är att göra kollektivresorna enklare och snabbare. Verktygen är:

  • Stomlinjenät med två huvudlinjer, röd och gul linje, på de tyngst trafikerade sträckningarna. Huvudlinjerna trafikeras med hög frekvens – upp till 10 minuters frekvens stora delar av dagen. De två huvudlinjerna trafikeras efter ”spårvagnsprincipen”, dvs. att bussarna ges förkörsrätt i förhållande till annan trafik på flera ställen.
  • Huvudlinjerna kompletteras med matarbussar och lokallinjer.
  • God samordning. Hela trafiksystemet är samordnat med regionaltåg och busstrafik från glesbygd.
  • Många knutpunkter. De olika linjerna korsar varandra på flera ställen.
  • God framkomlighet och kort restid. Trafikljusen styrs från bussarna.

Detta ökar reshastigheten och ger kortare restid. För att förbättra framkomligheten har separata bussgator, busskörfält och planskilda korsningar anlagts samt signalprioritering installerats i trafikljusövervakade korsningar.

  • Enklare av- och påstigningsmöjligheter. Huvudlinjerna trafikeras med nya miljövänliga ledbussar med lågt golv och utan trappsteg. Bussarna är utrustade med breda automatiska dörrar för att underlätta på- och avstigning för passagerarna.
  • Realtidsinformation har installerats på stombusshållplatserna som anger när nästa buss ankommer.

5. Öka tryggheten

Många resenärer undviker att åka kollektivt speciellt under kvällstid på grund av en känsla av otrygghet. Det gäller främst kvinnor och äldre. Det är därför angeläget att öka tryggheten. I en underlagsrapport29 till kommittén som vägverket tagit fram föreslås följande åtgärder för att öka tryggheten.

29 Trygghet i kollektivtrafiken. En forskningssammanställning. Vägverket

Infrastruktur

  • Bättre belysning vid stationer och hållplatser
  • Ombyggnad av otrygga stationsmiljöer, gång- och cykelvägar, hållplatser etc.

Utbildning

  • Utbilda planerare både i kommuner och hos trafikhuvudmän samt personal hos operatörerna om vad som krävs för att kollektivtrafiken ska kännas trygg.

Planering

  • Varje trafikhuvudman bör göra en inventering av sitt ansvarsområde ur ett trygghetsperspektiv och ta fram en plan för att öka tryggheten.

Normer och standards

  • Inrätta trygghetsnormer som stöd vid upphandling av trafik och infrastruktur (hållplatser, stationer mm.)
  • Utveckla en trygghetscertifiering av personal i kollektivtrafiken.

Samverkan

  • Samverka med medborgarorganisationer och föräldrar för att involvera vuxna i trygghetsskapande åtgärder

Fordon

  • Minska kontanthanteringen i fordonen
  • Installera kameraövervakning i fordon
  • Bättre utformade fordon

Mer synlig personal i trafiken och på terminaler

6. Öka andelen kollektivtrafik

Vi har ovan påpekat vikten av att prioritera dagens resenärer i första hand. I större städer med trängsel och miljöproblem kan det också finnas skäl att försöka utforma kollektivtrafiken så att en del bilister föredrar att åka kollektivt. Det gäller då att inte vidta åtgärder som försämrar för de befintliga resenärerna.

Det är svårt att locka över bilister till kollektivtrafiken där kollektivtrafikutbudet är dåligt. Bussar med timavgångar är sällan ett alternativ till bilen i garaget. Om det ska råda ett reellt konkurrensförhållande mellan bil och kollektivtrafik bör inte den samlade restiden med kollektivtrafik vara mer än dubbelt så lång som restiden med bil. Det ställer krav både på turtätheten och framkomligheten.

I motsats till bil-, gång- och cykeltrafik har kollektivtrafiken fasta avgångstider. Avgångsfrekvensen har därför stor betydelse för resenärernas val av transportmedel. Kollektivtrafiken konkurrerar bäst med bilen på längre resor. Skillnaden i restid (i relativa termer) mellan kollektivtrafik och bil minskar ju längre resan är. Väntetid och gångtid utgör en relativt sett större del av den totala restiden vid korta resor än vid långa resor. För korta resor är gång eller cykel ofta ett bra alternativ till kollektivtrafik. Med en timme mellan varje avgång kan folk både gå och cykla relativt långt innan kollektivtrafiken blir konkurrenskraftig.

Bättre och billigare kollektivtrafikutbud är inte tillräckligt för att väsentligt minska biltrafiken. Erfarenheter från Schweiz och teoretiska beräkningar av SIKA visar att det bara går att dämpa biltrafikens tillväxt genom en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken och restriktioner mot biltrafiken i form av trafiksanering, parkeringsreglering eller ekonomiska styrmedel. Men sådana styrmedel har liten effekt om det inte finns ett väl utbyggt alternativ för bilisterna. Den tyska staden Freiburg har t.ex. infört restriktioner för långtidsparkering i centrum, kombinerat med goda infartsparkeringar i centrumområdets ytterkant där det är lätt och snabbt att byta till kollektiva transportmedel med hög avgångsfrekvens. Freiburg har för övrigt satsat på en enhetlig trafikplanering där åtgärder kring kollektiv-, bil-, gång- och cykeltrafik ses sammantaget, se ruta nedan.

Exempel

Den tyska staden Freiburg med 200 000 invånare har sedan 1970-talet arbetat målmedvetet och långsiktigt med en enhetlig transportplanering.

  • Integrerad trafikplan. Freiburg har en trafikplan där trafiken ses som ett helhetssystem. Planen omfattar en integrerad politik för alla transportformer: gångtrafikanter, cyklister, lokal kollektivtrafik och motorfordon.
  • Målmedveten utbyggnad av kollektivtrafiksystemet. Kollektivtrafiken betjänas först och främst med spårvagn. Med nuvarande planer om fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiksystemet kommer 83 % av Freiburgs invånare att ha tillgång till kollektivtrafik inom 600 meters radie inom några få år. Alla nya linjer får egna körfält så att de inte försenas av personbilar i trafiken.
  • Endast gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafik i stadens centrum.

Det är med få undantag inte tillåtet för privatbilar att köra i stadens centrum. Gågator och egna körfält för spårvagnarna ger en mycket god framkomlighet för både mjuka trafikanter och kollektivresenärer.

  • Parkeringsrestriktioner. Det finns mycket få platser för långtidsparkering i centrum. Samtidigt har stora ”Park & Ride”-anläggningar uppförts så att besökande så långt som möjligt ska kunna ta sig till centrum med buss eller spårvagn.
  • Låg hastighet kring centrumkvarteren. I alla kvarter i stadskärnan gäller hastighetsbegränsningen 30 km/h. Bara huvudgatorna är undantagna. Acceptansen för de låga hastighetsgränserna ökar från år till år och antalet allvarliga trafikolyckor har minskat. Förorenings- och bullerproblemen är också mindre än tidigare.
  • Omfattande satsning på cykelvägar. Freiburg har ett omfattande cykelvägnät med i dag 400 km cykelvägar.
  • Regionalbussarna är samordnade med spårvagnssystemet så att regionalbusspassagerare lätt kan åka in till centrum med spårvagn.
  • Nyplanerade bostadsområden ska integreras i kollektivtrafiksystemet.

Principerna för en integrerad trafikpolitik ska följas även för nya bostadsområden. Utöver detta har ett samarbete inletts med grannkommunerna för att få till stånd ett förbättrat regionalt kollektivtrafiksystem.

  • Positiv utveckling för kollektivresor och cykel. Från 1976 till 1999 har antalet cykelresor ökat med hela 67 %, medan antalet kollektivresor har ökat med 38 %. Samtidig har antalet bilresor minskat med hela 12 %.

7. Långsiktiga satsningar

Resenärerna anpassar sig inte så lätt till nya utbud, både p.g.a. bristande kunskaper och för att många behåller sina tidigare resvanor. Folk som är vana att åka mycket kollektivt fortsätter att åka mer kollektivt än andra och folk som sällan reser kollektivt fortsätter med det, även om viktiga faktorer som har betydelse för valet av transportmedel ändras. Ett gammalt ordspråk säger att det är svårt att lära gamla hundar att sitta. Om detta gäller för folks val av transportmedel bör kollektivplanerarna ta hänsyn till det. Nya utbud måste marknadsföras både vid införandet och genom fortsatt uppföljning över flera år. Resenärerna måste ”lära sig” att åka kollektivt. Inte minst kan detta ge vinster på lång sikt vad gäller barn och ungdomar. Erfarenheterna från Norge (Forsöksordningen) har visat att införandet av nya kollektivtrafikåtgärder har effekt på både kort och lång sikt. Även om den största ökningen av antalet användare ofta kommer första året efter det att åtgärden har införts, tar det ett tag innan potentiella användare får kännedom om utbudet och börjar utnyttja det.

4. Kollektivresandet år 2020 – en vision

Kollektivresandet utgör år 2020 en naturlig del av de flesta människors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet när man behöver förflytta sig.

Andelen kollektivt resande har alltså ökat kraftigt. De nya resenärerna är främst unga människor. Att för det mesta utnyttja kollektiva färdmedel stämmer med de värderingar och nya livsmönster som ungdomen började utveckla vid slutet av 1900-talet. Oftast är det enklare och bekvämare att resa kollektivt än med egen bil. Dessa förändringar i resmönstret har skett i takt med att kollektivtrafikutbudet blivit alltmer flexibelt och utvecklats till ett för de allra flesta attraktivt och effektivt transportsystem, som nu betydligt mer än vid sekelskiftet bidrar till hållbar ekonomisk tillväxt, regional utveckling, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet

4.1. Kommitténs framtidsbild

Vår bild av resandet år 2020 är skissartad och subjektiv och bör inte uppfattas som en sedvanlig prognos. Den tecknar en möjlig, kanske trolig och huvudsakligen positiv utveckling. Säkert är att den förutsätter stora förändringar i kollektivtrafiksystemet för att kunna bli verklighet. Vår förhoppning är att vårt scenario skall locka till fortsatta diskussioner och därmed bli ett verktyg som hjälper resenärer och kollektivtrafikengagerade aktörer att komma fram till goda och realistiska förslag, som kan bidra till ett resande som leder till att de trafikpolitiska målen snabbt kan nås.

4.2. Fler reser kollektivt oftare

4.2.1. Behovsanpassad kollektivtrafik

Allt fler människor reser nu kollektivt eftersom trafikeringen konsekvent utformats efter skilda gruppers olika behov och förutsättningar. Resenären, som via olika former av brukarinflytande kan påverka trafikeringen, står i fokus när trafiken planeras och utförs.

Människors ökade rörlighet har främst tagit sig uttryck i ett ökat fritidsresande. Framförallt yngre människor har en individuell livsstil, vilket kollektivtrafiken genom ökad flexibilitet lyckats anpassa sig till. Resenärerna har höga krav på trafikering enligt egna önskemål. Detta har fångats upp bl.a. genom ett stort utbud av anropsstyrd trafik, inte minst för barns och ungdomars fritidsresor. Den anropsstyrda trafiken är självfallet också väl integrerad med den vanliga linjetrafiken. Ungdomar betraktas alltsedan seklets början som den strategiskt viktigaste resenärsgruppen.

Andelen äldre i befolkningen har ökat med ungefär en halv miljon. De har upp till sjuttiofemårsåldern tillgång till bil i ungefär samma utsträckning som de i lägre åldrar. Flertalet har eget boende. Kollektivtrafikens flexibilitet och bekvämlighet gör att de ändå använder bilen förhållandevis sällan. Det känns säkrare och enklare att åka kollektivt.

4.2.2. Tvåbilshushållen är färre

Ökad jämställdhet i arbets- och familjeliv, i kombination med ej tillräckligt bra kollektivtrafik, resulterade i början av seklet i att fler hushåll skaffade två bilar. Nu har de förbättrade kollektiva resmöjligheterna medfört en nedgång i antalet tvåbilshushåll och många familjer har gått med i bilpooler eller liknande, för att använda bil på ett mer rationellt sätt.

Många använder e-handel för delar av sina tyngre dagliga inköp. Varorna kan också enkelt sändas hem med effektiva och miljövänliga distributionssystem, vilket medfört att behovet av bil för att handla har minskat. Bussar som går till köpcentra har rejäla lastutrymmen. Detta som ännu ett exempel på den ökade flexibilitet som innebär, att trafikeringen anpassas till resenärernas olika behov.

4.2.3. Vidgade arbetsmarknader

Det har blivit lättare att pendla långt med buss och framförallt tåg. Detta har bidragit till att arbetsmarknadsregionerna har vidgats, särskilt för kvinnor, som tidigare arbetade betydligt närmare hemmet än sina män, genomsnittligt sett. De flesta kvinnor har nu – också beroende på att ansvaret för hem och barn är jämnt fördelat mellan könen - fått ökade möjligheter att finna intressanta arbeten.

Det har även blivit enklare att resa kollektivt, när man under en färd vill nå flera målpunkter. Detta beror inte minst på, att man från sekelskiftet fick till stånd en systematisk samordning mellan den fysiska planeringen och trafikplaneringen. Lokal service, handel, förskola och arbetsplatser lokaliseras i allt större utsträckning i anslutning till kollektivtrafikstråken.

4.2.4. Hög turtäthet

Turtätheten har ökat och det går fortare än tidigare att resa kollektivt i våra större städer. Det beror dels på att spårtrafiken har byggts ut med banor som är reserverade för kollektivtrafik, dels på att framkomligheten även för bussar har blivit mycket bättre genom prioritering i signaler, separata körfält m.m. En mer kostnadseffektiv trafik har kunnat åstadkommas samtidigt som resenärerna tycker att den är bättre.

I de mer tätbefolkade delarna av landet finns en väl utbyggd pendeltrafik med extra snabba tåg och bussar. Stationer och bussterminaler är här byggda för bekväma byten mellan kollektiva färdmedel men också för övergång mellan kollektivtrafik och bil. Stationerna är ett utmärkt exempel på hur samverkan mellan ett stort antal aktörer har kunnat utvecklas, så att resenärerna känner sig trygga och i alla avseenden väl omhändertagna. Här finns skyddad cykelparkering liksom parkeringsplatser med motorvärmare. Den lokala bussresan är ofta anropsstyrd med upphämtning nära bostaden och väl integrerad med den övriga kollektivtrafiken. Många pendlare prenumererar på sina resor. De behöver endast ringa för avbokning.

4.2.5. Anropsstyrd trafik

Under lågtrafik och i glesa områden har linjetrafik i stor utsträckning ersatts av flexibel anropsstyrd trafik. Beställning görs enkelt med telefon eller på Internet. I vissa fall matar dessa system till tåg eller bussar med bekväma övergångar och samtrafik med tidpassning. Taxi har utvecklats kraftigt och fått en betydligt större användning för kollektiva resor än vad den hade vid seklets början. Många nya koncept på transportlösningar med taxi utvecklas alltjämt och integreras i kollektivtrafiken. Organisationer inom sektorn social ekonomi svarar för en inte obetydlig del av persontransportförsörjningen i glesbygd.

4.2.6. Samordnad information och biljettering

Informations- och biljettsystem är samordnade och utformade så att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet de befinner sig eller vilket trafikslag de än använder. Resenärerna upplever att de lätt kan få information om sin Hela Resa. Det finns inga informationsproblem vid byten. Man får lätt veta hur man utifrån egna önskemål kan resa från adress till adress, liksom vad det finns för alternativa färdvägar, färdmedel, tider, kvalitet och service. Det finns ett för landet gemensamt telefonnummer för information om kollektivtrafik. Visionen om ett integrerat informationssystem, som kan ge information till alla om all kollektivtrafik i landet är realiserad. Informationen finns tillgänglig också på engelska. Informationen vid störningar är utformad så att den är lätt att förstå och med lätthet kan uppfattas även av barn och förståndshandikappade.

Gemensamma resvillkor med resegarantier har införts i hela landet. Betalning sker smidigt och mest med kontaktlösa kort. Eftersom smartare biljetteringssystem införts har uppehållstiderna vid hållplatserna kunnat förkortas, vilket givit snabbare resor.

I linje med Riksdagens mål var kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionshinder redan år 2010. Både fordon, hållplatser, terminaler och informationen är nu lätt tillgängliga för funktionshindrade. Beroende på resenärens behov och förutsättningar användes traditionell linjebunden trafik eller olika typer av anropsstyrd trafik, öppen för alla, men anpassad efter olika gruppers behov. Kollektivtrafiken är tillgänglig för nästan alla.

Sammanfattningsvis utgör kollektivresande år 2020 en naturlig och viktig del av människors vardag. Service i och runt trafiken är väl utvecklad så att den är trygg och säker att utnyttja alla tider på dygnet. Trafiken bedrivs med en sådan omfattning, kvalitet, service och flexibilitet att den för allt fler människor är huvudalternativet vid deras resande.

4.3. Kollektivtrafikens omvärld

Utvecklingen av det kollektiva resandet styrs i hög grad av faktorer som trafikhuvudmännen och andra aktörer i branschen inte kan påverka i nämnvärd omfattning. Av dessa är den ekonomiska utvecklingen kanske viktigast. Ökade hushållsinkomster under de två senaste decennierna har medfört att rörligheten ökat. Men genom värderingsförskjutningar i kombination med kollektivtrafikens ökade attraktivitet har bilägandet och bilanvändningen år 2020 inte nått upp till tidigare prognoser.

4.3.1. Större men färre regioner ger tillgång till fler jobb

Möjligheten att kollektivt pendla långt, effektivt och till rimliga kostnader har förbättrats betydligt inom och mellan regionerna. Människor är inte i lika hög grad som tidigare beroende av att flytta till större städer för att få tillgång till en varierad och dynamisk arbetsmarknad. Att både män och kvinnor nu kan nå fler jobb har varit gynnsamt för tillväxten i regionerna och landet som helhet. Vissa arbetsresor har blivit längre, men utan att restiderna ökat i motsvarande grad. Detta har bl.a. möjliggjorts genom utbyggnaden av snabba regionaltågssystem. Kollektivresornas andel av det totala persontransportarbetet har därför ökat kraftigt.

En bidragande orsak till detta är också, att många arbetsgivare, offentliga såväl som privata, engagerar sig i sina anställdas arbetsresor, framförallt med kollektiva färdmedel. Motiven är dels att arbetsgivarna har fördelar av att kunna rekrytera arbetskraft från större geografiska områden, dels ingår det som en del i organisationernas miljöpolicy att verka för mer miljövänliga transporter, även av arbetskraft.

4.3.2. Samordnad planering

Kollektivtrafiken används nu aktivt som ett av flera instrument i samhällsplaneringen. och i den samordnade trafik- och bebyggelseplaneringen tas stor hänsyn till kollektivtrafikens förutsättningar. Därför har även en del lokal handel och service återkommit till bostadsområdena och färre externetableringar av handel sker. Ganska många väljer att bosätta sig i nära de stora kollektivtrafikstråken. Det har bidragit till att små städer och samhällen med omgivande landsbygd kunnat bibehålla och i vissa fall öka sin befolkning.

4.3.3. Skärpta miljökrav

Nya internationella överenskommelser ställer krav på ytterligare minskade koldioxidutsläpp. Det har medfört att biobaserade bränslen används i stor utsträckning både för bussar och bilar. Introduktion av ny och miljöanpassad teknik har gjort att emissioner från bussar och personbilar har minskat kraftigt jämfört med situationen vid sekelskiftet. De skärpta miljökraven har också lett till ökade priser för bränslen och fordon, något som medfört att kollektivt resande blivit ännu billigare i förhållande till bilresor. Införande av biobaserade, inhemska drivmedel och ny fordonsteknik har gynnat såväl miljön, sysselsättningen som kollektivtrafiken.

4.3.4. Höjd säkerhet och trygghet

De flesta fordon är nu utrustade med system för automatisk hastighetshållning. Det har gjort att de hastighetsdämpande guppen kunnat tas bort. I trafikmiljöer med många gående och cyklister och i bostadsområdena är hastigheten anpassad till de oskyddade trafikanternas förutsättningar. Säkerheten för resenärer på väg till/från hållplats har ökat dels genom de lägre hastigheterna, dels genom en systematiskt förbättrad utformning av hållplatserna och deras närområden. Bälten finns i alla bussar. En redan tidigare säker buss- och tågtrafik uppfyller sedan länge nollvisionens krav.

Det har också blivit betydligt tryggare att resa kollektivt. Hållplatser och gångvägar har fått bättre belysning och utformats så att de känns trygga. Personalen är mer synlig och har fått utbildning i

trygghetsaspekter så att de lättare kan och vågar ingripa vid incidenter.

4.3.5. Höjd status

Kollektivtresandets betydelse för samhällets funktion är numera allmänt erkänd och uppskattad. Detta och branschens väl utvecklade servicetänkande har gjort att kollektivresandets status har höjts betydligt. Det yttrar sig bl.a. i att det åter är attraktivt att arbeta inom branschen, som fått ett rejält lyft också vad gäller arbetsmiljön för förare och servicepersonal. Andelen kvinnor som arbetar hos huvudmän och operatörer har ökat betydligt.

4.4. Trafikpolitiken

I början av seklet fokuserades alltmer på målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kollektivt resande lyftes fram som ett viktigt inslag för att nå detta mål. I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) presenterade regeringen en vision för år 2030. Här sägs:

Visionen är att transportsystemet har förändrats i takt med de krav som ställs som följd av ett ekologiskt, socialt, kulturellt, och ekonomiskt hållbart samhälle i en internationaliserad värld med en välfärd

som omfattar hela befolkningen i Sverige som globalt.

I de delar som berör kollektivtrafiken sägs vidare:

Allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken har anpassats efter människors behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. Regionalt resande sker i ökad utsträckning med tåg vilket möjliggjorts av en kapacitetsstark, turtät och välbyggd regional tågtrafik. Möjligheter till dagspendling inom större områden har öppnats, framför allt genom spårtrafikförbindelser.

I propositioner efter denna har regeringen föreslagit förändringar i lagstiftningen och andra åtgärder av stor betydelse för kollektivresandet. Lagstiftningen är nu mer flexibel med avseende på organisatoriska och finansiella lösningar. Den är samtidigt mer krävande när det gäller trafikföretagens bidrag till målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem och anpassning till resenärernas behov. De sektorsansvariga verken har utvecklat sin roll och är påtagligt pådrivande och stödjande för övriga aktörer. Man utvärderar kon-

tinuerligt kollektivresemöjligheterna och hur de utvecklas, vilket utgör en viktig grund för ytterligare förbättring.

4.4.1. Gränsövergripande samarbete

Vid sekelskiftet fick de regionala trafikfrågorna en allt större betydelse. Det ökande och längre resandet, framförallt med de nya regionala snabbtågssystem som introducerats i många delar av landet, var pådrivande för utvecklingen. Eftersom människor reste allt längre upplevdes dåtidens administrativa gränser som otidsenliga och som bidragande orsak till irriterande skillnader i utbud, villkor samt bristande samordning. Detta drev fram ett ökat samarbete i nya former och en viss omfördelning av ansvar mellan statliga, kommunala och privata aktörer. De organisatoriska lösningarna blev olika i olika delar av landet. Gemensamt var dock, att helhetsansvaret gentemot resenärerna löstes så, att resenärerna nu alltid har en tydlig motpart med ansvar för resenärens Hela Resa. I processen utvecklades också bättre former för samordning mellan planering av investeringar i trafiksystemet, den långsiktiga och strategiska trafikplaneringen samt kommunernas övergripande och långsiktiga fysiska planering. Överlag har också den lokala och regionala samordningen av kollektivtrafik och samhällsplanering i tätort och glesbygd förbättrats.

Ansvarsfördelningen mellan aktörerna är nu tydligare samtidigt som ett systematiskt samarbete över ansvarsgränserna har medfört att kollektivtrafikresenärerna upplever transportsystemet som sammanhållet, lätt utnyttjat och attraktivt. Till detta bidrar att resenärerna har fått ett större inflytande över trafikens utformning. Kollektivtrafikens företrädare upplevs som mycket lyhörda. Nya och effektiva samarbets- och avtalsformer mellan trafikhuvudmän, andra beställare och operatörer har bidragit till en ökad dynamik i kollektivtrafikens utveckling. Huvudmännen har en tydlig roll som verktyg för samordning av kollektivtrafik av olika slag samt även för knutpunkter och kopplingar mellan kollektivt resande och individuellt.

Beställarna arbetar i allmänhet mer med långsiktiga strategier, medan operatörerna sköter mer av de operativa frågorna inklusive huvuddelen av den dagliga kundkontakten och marknadsföringen. Utvecklingen har medfört att hela branschen har en betydligt bättre ekonomisk situation än tidigare. Branschen utgör ett gott

exempel på en väl avvägd balans mellan trafikpolitikens principer om konkurrens och samordning.

4.4.2. Samsyn kring forskning och utveckling

Forskning, utveckling och kunskapsspridning betraktas år 2020 som en självklar nödvändighet för att det kollektiva resandet skall kunna utvecklas i önskad takt och omfattning. Alla aktörer på trafikområdet deltar i detta arbete. Erfarenheter sprids snabbt och goda exempel får många efterföljare på kort tid. Statens resurser har samordnats i ett nationellt forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram för ett ökat kollektivt resande. Det behandlar alla väsentliga aspekter på kollektivtrafiken, från teknisk utveckling till frågor om kollektivtrafiken i trafikpolitiken och hur man på bästa sätt kan tillgodose varierande behov från olika resenärsgrupper, såsom exempelvis på helger för familjer med små barn, ungdomar vid större evenemang, eller ”godvädersanpassad” extra trafikering till badplatser sommartid. Transport- och trafikforskningen, som tidigare var teknik- och utbudsdominerad, har nu breddats och inslaget av beteende- och samhällsvetare har ökat i de numera närmast tvärvetenskapliga forskningsprojekten. Många projekt samfinansieras via långsiktiga avtal mellan aktörerna.

De metoder för ”samhällsekonomiska kostnadsintäktsanalyser”, som i slutet av 1900-talet allmänt användes för investeringsprioritering vad gäller transportinfrastruktur, har förfinats. I förädlad form ingår sådana analyser nu som en del i så kallade multikriterieanalyser, vari betydligt fler aspekter beträffande investeringars nytta ställs mot deras kostnader. Metoder har nu även utvecklats för värdering av den samhällsnytta som driften av trafikeringssystem medför.

Sammanfattningsvis kan man konstatera, att de kollektivtrafikansvarigas ökade lyhördhet för konsumenternas behov och önskemål har bidragit till att det kollektiva resandet ökat mer än det individuella. Detta medför att de persontransportpolitiska målen om hållbar tillväxt, jämlikhet, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet nu uppfylls i betydligt högre grad än vid sekelskiftet för tjugo år sedan.

gemensamt ansvar för att lösa eventuella problem som uppstår vid trafikstörningar.

5.7 Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik

Trafikhuvudmännen har sedan några år möjlighet att på uppdrag upphandla och samordna allmän och viss särskild kollektivtrafik, alltså även sådan trafik som det är kommun eller landsting som ansvarar för. Trafikhuvudmannen skall också verka för en allmänt tillfredsställande taxiförsörjning i länet. När huvudmannen upphandlar taxitjänster skall även anbudsgivarens åtaganden gentemot allmänheten beaktas.

5.7.1 Färdtjänst

Lagstiftningen medger att kommuner överlåter färdtjänst eller riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen i länet. Syftet är att integrera dessa transportformer med den allmänna kollektivtrafiken, som redan nu gjorts tillgänglig för många funktionshindrade. Detta är en viktig fråga för den enskilde personen med funktionshinder, som vill ha valfrihet när det gäller att använda sig av allmänna kommunikationer. Enligt en utvärdering som vägverket gjort kan man dra slutsatsen, att ytterligare minst hälften av de idag färdtjänstberättigade skulle kunna resa med den allmänna kollektivtrafiken om den ännu bättre anpassades till de funktionshindrades situation. Detta är en fråga om livskvalitet. Möjlighet till god mobilitet bidrar till välfärden också genom att sociala kontakter kan upprätthållas. Detta berikar fritiden och motverkar ohälsa.

En strävan är också att kostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst skall begränsas främst genom fler resor i linjetrafiken men också genom ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor.

I början av år 2003 var det 59 kommuner i Blekinge, Gävleborgs, Hallands, Stockholms, Värmlands och Örebro län, som inte själva hade hela ansvaret för färdtjänsten. I Stockholms län handhas färdtjänsten av landstingets färdtjänstnämnd, medan det är trafikhuvudmännen i de fem övriga länen som ansvarar för färdtjänsten. Övriga trafikhuvudmän i landet medverkar vid upphandling och/eller samordning av färdtjänst i ytterligare ca 100 kommuner.

Kommunernas samlade kostnader för färdtjänstresor kan uppskattas till 1,4 miljarder kronor (år 1999) för de då ca 405 000 färdtjänstberättigade (3 500 kr per färdtjänstberättigad). Kostnaderna för färdtjänst har reducerats som följd av resandeminskning, delvis förklarad av större restriktivitet när det gäller att utfärda färdtjänsttillstånd samt begränsning av antalet resor. Förutom utgifter för själva transporterna har kommunernas administrationskostnader för färdtjänsten på ca 0,4 miljarder per år.

5.7.2 Skolskjuts

En kommun är enligt skollagen skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts för grundskoleelever, om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionshinder hos elev eller annan särskild omständighet.

Trafikhuvudmannen kan medverka vid upphandling och samordning av skolskjuts. Alla detaljer om hur skolskjutsen skall organiseras kan emellertid inte kommunen överlåta. Formellt kan man inte låta trafikhuvudmannen göra tidtabell och körplan eller besiktiga hållplatser för skolskjuts, trots att denne normalt är mer kompetent i detta arbete än skolförvaltningarna i kommunerna. De jämförande mätningar som gjorts indikerar att skolskjuts som samordnas av trafikhuvudman blir mer än 10 % billigare.

Alla trafikhuvudmän är på något sätt engagerade i samordning av skolskjuts och linjetrafik. 60 % av kommunerna planerar själva den skolskjutsverksamhet, som inte sker i linjetrafik. 25 % tar hjälp av trafikhuvudmannen för sådan planering. Resterande 20 % löser planeringen på annat sätt.

5.7.3 Sjukresor

Landstingen är sedan den 1 januari 1992 ekonomiskt ansvariga för sjukresorna. Ansvaret innebär att med utgångspunkt i lagen (1991:419) om reskostnadsersättning vid sjukresor fastställa grunder för sjukreseersättning. Landstingen har enligt nuvarande bestämmelser inte något formellt ansvar att rent fysiskt anordna sjukresor. När det gäller färdtjänst och kollektivtrafik har kommunerna, resp. trafikhuvudmännen en i lag fastlagd skyldighet att svara för att resmöjligheter verkligen finns. Landstingen har emel-

lertid eget intresse av att sjukreseverksamheten bedrivs på ett effektivt sätt, t.ex. genom att resorna samordnas. Detta kan ske genom att fler personer samtidigt reser i fordonet och genom att resorna planeras så att tomkörningen mellan uppdragen minskar. Samordning av sjukresor i fordon som går i linjelagd kollektivtrafik har visat sig vara lönsam. I exempelvis Örebro län får patienter som kallas till vårdbesök en biljett till kollektivtrafiken med kallelsen. På en del andra håll har besökstiderna på sjukvårdsinrättningar anpassats till kollektivtrafikens tidtabeller. Minskade kostnader kan också uppnås genom samverkan med andra huvudmän vid upphandling av transporter.

I ökad utsträckning medverkar trafikhuvudmannen vid själva driften av sjukresorna. I den mån landstinget har inrättat särskilda sjukreselinjer har trafikhuvudmannen i åtskilliga fall därefter tagit över ansvaret för att driva sådana linjer, varvid trafiken då också öppnats för övriga resenärer. Trafikutbudet kan härmed öka samtidigt som de sammanlagda kostnaderna kan begränsas genom att resor med linjetrafiken ersätter resor med taxi på hela eller del av sträckan. Genom att bussar som går i linjelagd trafik får allt bättre tillgänglighet för funktionshindrade, så ökar möjligheterna att överföra kostnadskrävande sjukresor med taxi till kollektivtrafiken.

5.8 Långväga busstrafik

I samband med avregleringen av den långväga busstrafiken ökade utbudet men resandet förändrades inte de första åren. Därför sjönk bussutbudet igen till en nivå som före avregleringen. Uppgifter om utbuds- och resandeutvecklingen under 2001 och 2002 saknas.

SIKA gör bedömningen att resandet med långväga buss har ökat med storleksordningen 10 % under 2001. Främst är det priskänsliga resenärer, t ex ungdom och pensionärer, som utnyttjar långfärdsbussarna. Dessa uppgifter kommer från entreprenörer som har närmare 80 % av marknaden. Marknaden för långväga buss domineras idag av ett fåtal stora entreprenörer. Endast några hundra bussar används för denna trafik, som därmed åtminstone volymmässigt är marginell i förhållande till den lokala och regionala busstrafiken.

Ett observandum är, att man för kommersiell persontrafik inte kan få statsbidrag för arrangemang som ökar funktionshindrades tillgänglighet till fordonen.

5.9 Branschens ekonomi

De totala kostnaderna för trafikhuvudmännens verksamhet år 2001 var enligt SLTF:s statistik ca 18 miljarder kronor för landet som helhet. Intäkterna var drygt 10,6 miljarder kronor, vilket motsvarar nästan 60 % av kostnaderna. Kommuner och landsting bidrar således med ungefär 40 % av kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Därtill kommer alltså kommunernas kostnader för skolresor och färdtjänst samt landstingens ersättning till sjukresor.

Figur 5.1 Kostnader, intäkter och bidrag för lokal och regional kollektivtrafik

Källa: SLTF.

Det statliga driftsbidraget till den lokala och regionala kollektivtrafiken har varit och är fortfarande relativt konstant och marginellt Driftsbidragen från kommuner, landsting är däremot omfattande, men har varierat under åren. Generellt sett har bidragen dock minskat under de senaste 10 åren, mest i Stockholms län. Vid en jämförelse mellan storstadsregioner och glesbygdslän kan man konstatera att storstadsregionerna under perioden 1986–1992 haft en betydligt lägre självfinansieringsgrad. Sedan 1993 har dock skillnaden utjämnats. Från och med 1999 ökar skillnaderna mellan storstadslänen och skogslänen något. År 2001 har dock denna skillnad minskat något då storstadslänens självfinansieringsgrad minskat

Figur 9 Kostnader, intäkter och bidrag - riket

0

2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000

198

6

198

7

198

8

198

9

199

0

199

1

199

2

199

3

199

4

199

5

19

96

19

97

19

98

199

9

20

00

200

1

Milj kr

Kostnader Intäkter

Bidrag kommuner

Bidrag landsting

Bidrag staten

Figur 9 Kostnader, intäkter och bidrag - riket

0

2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000

198

6

198

7

198

8

198

9

199

0

199

1

199

2

199

3

199

4

199

5

19

96

19

97

19

98

199

9

20

00

200

1

Milj kr

Kostnader Intäkter

Bidrag kommuner

Bidrag landsting

Bidrag staten

med nästan 1 % medan skogslänens självfinansieringsgrad har ökat med tre.

Huvuddragen i den ekonomiska utvecklingen, mätt i löpande priser mellan år 1997 och 2001, är att intäkterna ökade med 32 % och kostnaderna med 25 %. Den offentliga finansieringen har ökat med 14 % och självfinansieringsgraden med 5 %.

Under de senaste åren har trafikföretagens och trafikhuvudmännens ekonomi uppmärksammats. Först kom rapporter om driftföretagens försämrade ekonomiska läge. Ett flertal bussföretag har rapporterat stora förluster och SJ har också visat på underskott. Orsakerna till trafikföretagens dåliga ekonomi är flera. Dels är det en effekt av att de offentliga upphandlingarna inledningsvis tillämpades med ett förhållandevis starkt fokus på kostnaderna samtidigt som bussföretagen önskade öka sina marknadsandelar. Dels är det en kvardröjande effekt av valet av kostnadsindex i de avtal, som tecknades under andra halvan av 90-talet. Dessutom hävdar Bussbranschens Riksförbund, att skattehöjningar på fordon och drivmedel under denna period bidragit till företagsnedläggelser, konkurser och sviktande ekonomi bland bussföretagen

Omställningen till en ”beställar-utförar-situation” med offentlig upphandling har också lett till ändrade arbetsvillkor och en upplevd osäkerhet bland personalen vad gäller anställningstryggheten. Detta behandlas närmare i kapitel 14 Konkurrens och upphandling samt i kapitel 15 Kunskap och kompetens, där även de hälsomässiga konsekvenserna av bl.a. ökad otrygghet blir belysta.

Vid de senaste årens upphandlingar har trafikföretagen höjt sina priser, vilket också tydligt avspeglat sig i höjda kostnadsnivåer för kontrakt som tecknats efter relativt nyligen genomförda upphandlingar. Hur mycket detta påverkar bussföretagens ekonomiska resultat är för tidigt att säga. Otvetydigt är dock att dessa kostnadsökningar kommer att få konsekvenser för trafik och resenärer. Det finns uppenbar risk både för minskat utbud och högre taxor.

Situationen är idag alarmerande i många län, se vidare kapitel 13. I Jämtlands län gjordes redan inför trafikåret 2002/2003 stora nedskärningar för att klara kostnadsökningarna i trafiken. Trots att länets kommuner och landsting ökat anslagen betydligt så måste verksamheten minskas ytterligare 25–30 % enligt förslag till trafikplan. Länstrafiken i Västerbottens län använder sig av fonderade medel för att klara trafiken under år 2003. Eftersom finansieringen inte är klar för 2004 planerar trafikhuvudmannen att ge ut en tidtabell endast för tiden fram till årsskiftet 2003/2004.

Länstrafiken i Norrbottens län tar också av fonderade medel för att klara av verksamheten i kommande tidtabell. Samtidigt skall i princip all trafik upphandlas och länstrafiken förväntar sig ökade kostnader. Som närmare framgår i kapitel 13, Ekonomi och finansiering, så är problematiken densamma även på många andra håll i landet.

5.9.1 Branschstruktur

Antalet företag som bedriver busstrafik har minskat, framförallt de med färre än 20 anställda. De större har ökat i antal och storlek. Vi har fått en koncentration i branschen. Bussbranschen i Sverige domineras idag av ett fåtal stora bussföretag. De fyra största bussföretagen innehar hälften (51 %) av det totala beståndet av bussar i yrkestrafik. Av de 1630 företagen med tillstånd för yrkesmässig trafik har 92 % färre än tio bussar. Av dessa är det 331 som har bussar i turlistsatt linjetrafik för trafikhuvudmännen. Av dessa är 11 offentligt ägda och resterande privata företag. Ägarbilden har drastiskt förändrats. Under början av 1990-talet var 80 % av antalet bussar i offentlig och resten i privat ägo. År 2002 råder omvända proportioner.

Antalet taxitrafikföretag har ökat. Ökningen avser i första hand företag med högst fyra anställda. I taxibranschen fanns år 2002 ca 14 000 anställda i de 8 700 taxiföretagen. Taxibranschen domineras av små företag. Antalet anställda i taxibranschen har ökat mellan 1993 och år 2002 (SCB). Gränslandet mellan taxiföretag och bussföretag är inte skarp och uppskattningsvis ca 800 av medlemmarna i taxiförbundet har också buss.

Järnvägsinspektionen beviljar tillstånd till järnvägsoperatörer att bedriva trafik. Vid slutet av år 2001 drev totalt 17 företag järnvägstrafik med egen personal. Av dessa hade elva tillstånd för enbart godstrafik, fem för enbart persontrafik och resterande två för både gods- och persontrafik.

5.9.2 Personalsituationen

Kollektivtrafiken i Sverige sysselsätter totalt ca 50 000 personer. Av dessa är ca 30 000 personer anställda i bussbranschen och ca 14 000 i taxibranschen. Ungefär 28 000 personer arbetar yrkesmässigt som

bussförare i lokal och regional busstrafik varav ca 19 % är kvinnor (SCB). Därtill kommer övriga anställda i kollektivtrafik- och linjebussföretag.

Totalt har antalet anställda minskat i kollektivtrafiknäringen mellan 1993 och 2002 och det är järnvägsbolag som svarar för minskningen. Antalet anställda i taxiföretag har ökat och i företag med linjetrafik och kollektivtrafik är antalet anställda ungefär detsamma år 2002 som år 1993.

Figur 5.2 Antal anställda i järnvägs-, kollektivtrafik – och taxiföretag 1993–2002

Källa: SCB CFR.

Persontransportbranschen har under de senaste åren påtalat bristen på förare i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Idag erhåller ca 1 800 personer om året busskörkort. Bristen på personal bedöms öka. Bussbranschen uppskattar behovet av nyrekrytering till ca 3 000 nya förare om året fram till år 2005. Det är även brist på lokförare och taxiförare.

0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Järnvägsbolag Kollektivtrafikföretag Taxiföretag

6. Hur utvecklas kollektivresandet framöver?

Kommitténs slutsatser

  • Kollektivtrafiken får troligen fler resenärer, om man lockar personer som åker sällan att göra det oftare, än om man försöker få notoriska bilister att ändra sitt beteende (6.1.2).
  • Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsförändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma (6.4).
  • Det är de unga som utgör den dynamiska kraften vad gäller efterfrågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpassat till deras förutsättningar (6.6).
  • Det mer regelbundna resandet, dvs. till arbete, skola och i tjänsten, ökar sin andel av kollektivtrafiken medan de allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar sin andel (6.7).
  • Ökad användning av informationsteknologi och mer virtuell rörlighet kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet (6.8).

6.1. Inledning

Detta kapitel bygger på en rapport av professor Bertil Vilhelmson.1

Kollektivtrafiken utgör en viktig del av samhällets transportssystem. Det gäller inte minst för alla dem som inte har tillgång till egen bil. Det gäller också i situationer när det vore bättre om fler reste kollektivt än individuellt med hänsyn till trängsel, miljö och säkerhet. Men hur utvecklas resandet nu och i framtiden?

1 Bertil Vilhelmson, 2003. Samhällsförändringar som påverkar efterfrågan på kollektivtrafik.

Kulturgeografiska institutionen, Handelshögskolan vid Göteborgs universitet

Avsikten är här att belysa några trender i omvärlden, som erfarenhetsmässigt påverkar efterfrågan på kollektivresor.

Kapitlet är upplagt på följande sätt: Först diskuteras hur kollektivresandet förändrats i ett längre tidsperspektiv. Sedan identifieras vad som kännetecknar de grupper som reser mest. Det gäller vad faktorer som t.ex. ålder, bilinnehav, inkomst och sysselsättning, resärenden och var man bor betyder för det kollektiva resandet. Därefter analyseras hur dessa faktorer utvecklas i ett framtidsperspektiv.

6.1.1. Kollektivresandet är stabilt

Hur förändras resandet med kollektivtrafik i ett längre tidsperspektiv? Leder satsningar på bättre kollektivtrafik till att allt fler reser – eller är kollektivtrafiken ständigt på defensiven i en svår kamp mot personbilen? Faktum är att kollektivresandet mätt i absoluta tal legat på en konstant nivå under en lång följd av år. Under den senaste tjugoårsperioden har svenskarnas sammanlagda resande med buss, pendeltåg, spårvagn och t-bana legat stabilt på ca 700 miljoner resor per år.2

Också jämfört med andra sätt att färdas har kollektivtrafiken som helhet behållit sin marknadsandel under en längre tidsperiod, se tabell 6.1. Åtta procent av alla resor som utfördes i Sverige år 2000 skedde med kollektiva färdmedel. Andelen var densamma år 1978. Andelen bilresor låg år 2000 strax över 60 %. Ökningen från år 1978 faller helt på kvinnorna, som år 2000 reser som bilförare i betydligt större utsträckning. Däremot färdas de mer sällan till fots.

2 Vilhelmsons bearbetning av data från de nationella resvaneundersökningarna, RVU,

RiksRVU och RES 1978, 1985, 1994–2001.

Tabell 6.1 Användningen av olika transportmedel 1978 och 2000.

Befolkningen 15–84 år. Andelar av alla delresor

Kvinnor

1978

Kvinnor

2000

Män 1978

Män 2000

Kollektivtrafik* 11 %

10 %

6 %

7 %

Bil förare

24 %

38 %

55 %

57 %

Bil passagerare 23 %

20 %

9 %

7 %

Cykel

9 %

9 %

7 %

8 %

Till fots

30 %

20 %

18 %

16 %

Övrigt

2 %

3 %

5 %

5 %

Summa

100 % 100 % 100 % 100 %

* Kollektivtrafik = buss, t-bana, pendeltåg, spårvagn. Definitionen används genomgående i denna uppsats.

Källa: Data från RVU 1978 och RES 2000. Vilhelmsons bearbetning.

En möjlig, men inte trolig, tolkning av denna stabilitet är att kollektivresandet är relativt robust och opåverkbart av t.ex. förändringar i omvärlden.

En rimligare tolkning är att de systemförbättringar som gjorts under perioden förmått bibehålla – men ingalunda expandera – kollektivresandets nivå. Positivt uttryckt innebär det att kollektivtrafiksystemet framgångsrikt försvarat sin position i en trafikmiljö som i övrigt undergått en fortsatt mycket stor förändring och alltmer präglats av bilismen. Bara under den senaste tjugoårsperioden har antalet personbilar ökat med hela en tredjedel, från 2,8 miljoner till 4,0 miljoner fordon i trafik.

Men vad händer då under den kommande tjugoårsperioden, fram till år 2020, när det kollektiva resandet av många förväntas bli alltmer betydelsefullt i flera avseenden – det gäller hållbar ekonomisk tillväxt, att reducera trafikens miljöproblem, minska trängseln i storstäderna, bidra till regional utveckling och regionförstoring, ökad trafiksäkerhet, förbättrad tillgänglighet för utsatta grupper, ökad jämställdhet osv. Detta samtidigt som personbilsinnehavet (enligt många bedömare och gängse prognoser) kommer att öka med ytterligare kanske en miljon bilar och kollektivtrafikens finansiering blir allt mer akut?

En viktig aspekt på detta är hur behovet av kollektivresor kommer att utvecklas med hänsyn till grundläggande förhållanden som rör befolkningen och dess sammansättning, dess geografiska för-

delning, inkomster, värderingar, sysslor och tidsanvändning – faktorer som kan förväntas ändras i takt med tidens gång. Att kortfattat analysera några viktiga sådana strukturella förändringsfaktorer är syftet med denna framställning.

6.1.2. Olika resenärsgruppers storlek och resbenägenhet

Ett sätt att identifiera viktiga strukturella faktorer som påverkar utvecklingen är att utgå från de grupper som i dagsläget reser kollektivt mest. Vad kännetecknar de människor som använder bussarna, t-banan och spårvagnarna? Genom att se lite närmare på vilka grupper som faktiskt reser får man en möjlig startpunkt för att diskutera hur kollektivresandet kan tänkas förändras i framtiden.

Uppgifterna i fyrfältsdiagrammet i figur 6.2 ger några indikationer på vad som utmärker grupper som använder dagens kollektivtrafik i stor omfattning. Två dimensioner urskiljs i diagrammet. En avser i vilken utsträckning en grupp är mer resbenägen än andra, dvs. är överrepresenterade i kollektivtrafiken jämfört med transportssystemet som helhet. Den andra dimensionen avser gruppens storlek, uttryckt som dess numerära andel av alla kollektivtrafikresenärer. Den bakomliggande tanken är att förskjutningar i de dominerande resenärsgruppernas storlek och resbenägenhet får avgörande betydelse för resandet i framtiden. Följande kan konstateras:

a) Till de volymmässigt stora grupperna som också är relativt res-

benägna hör kvinnor, personer som inte har bil och körkort, som bor i Stockholmsregionen, ungdomar, studerande, personer som reser till arbete och/eller skola samt låginkomsttagare. Grupperna är naturligtvis inte ömsesidigt uteslutande. Avsikten är att på ett enkelt sätt identifiera viktiga egenskaper hos resenärerna.

b) Till de volymmässigt stora grupperna resenärer – trots att de är

underrepresenterade vad gäller kollektivt resande, dvs. mindre resbenägna, hör män, personer som har körkort och bil i hushållet, har körkort men ej bil, förvärvsarbetande samt personer som utför resor på fritiden. Genom sin storlek får också ändringar i dessa gruppers resbeteende stora genomslag i kollektivtrafiken.

c) Bland övriga grupper, som faktiskt inte är så volymmässigt stora i

kollektivtrafiken, märks särskilt pensionärerna. De utgör endast 10 % av resenärerna inom kollektivtrafiken och deras resbenägen-

het ligger dessutom under genomsnittet. Detta är en viktig iakttagelse för framtiden.

Figur 6.1 Faktorer som utmärker kollektivtrafikresenärerna i

Sverige år 2001

Källa: Data från RES 2000. Vilhelmsons bearbetning.

Diagrammet visar dels hur stor andel av alla kollektiva resor som utförs av olika grupper (den vågräta axelns resvolym), dels i vilken utsträckning resp. grupp är under- eller överrepresenterad i kollektivtrafiken (den lodräta axelns resbenägenhet). (Resbenägenheten mäts här som skillnaden mellan gruppens andel av alla kollektivtrafikresor minus gruppens andel av alla resor.)

Exempel: En stor grupp kollektivtrafikresenärer har körkort, närmare bestämt 46 %. Men körkortsinnehavarna är underrepre-

-40 -30 -20 -10

0 10 20 30 40

0

10 20 30 40 50 60

RESVOLYM: Andel av alla kollektivtrafikresenärer %

RESBENÄGENHET: Under-/överrepr. %

Stockholmsregionen

Ärende: arbete/skola

Kvinnor

Har ej bil

Ej körkort

15-24 år

Studerande

Har bil i hushållet ej körkort

Låg inkomst

Ärende: fritid

Män

Förvärvsarbetande

Har bil i hushållet

Har körkort

Har bil i hushållet och körkort

Pensionärer

senterade i kollektivtrafiken, deras andel av alla kollektivresor understiger deras andel av alla resor med 27 procentenheter.

Sammanfattningsvis gäller således, att faktorer som hänger samman med befolkningens åldersstruktur, bil- och körkortsinnehav, boenderegion (storstad/glesbygd), inkomster, sysselsättning, tidsanvändning m.m. – och som indirekt påverkar hur många som reser kollektivt – är viktiga att få ett grepp om ur ett framtidsperspektiv.

6.2. Befolkningsförändringar fram till 2020

När det gäller framtida förändringar i befolkningens ålderssammansättning kan följande konstateras.3

6.2.1. De äldre står för hela befolkningsökningen

Sveriges befolkning fortsätter att öka men i långsam takt. Befolkningen som år 2001 var 8,9 miljoner förväntas passera nio miljoner strecket omkring år 2004. År 2010 förväntas folkmängden uppgå till 9,2 miljoner och 2020 till 9,5 miljoner.

Befolkningstillväxten i sin helhet är med andra ord måttlig och utgör ingen större påverkan på kollektivresandet. Däremot kan förändringar i befolkningens sammansättning och geografiska fördelningen få en viss betydelse.

Antalet barn och ungdomar (”unga” unga) under 20 år förväntas ligga på ca 2,1 miljoner under hela prognosperioden, men antalet i olika åldersklasser kommer att variera kraftigt de närmaste 10–15 åren. Till exempel kommer antalet ungdomar i gymnasieåldrarna, 16–18 år, att vara 25 % fler än idag under läsåret 2008/2009, för att efter ytterligare 6 år sjunka tillbaka till under dagens nivå. Antalet barn i skolans tre första årskurser kommer att minska, medan antalet 10–15-åringar fortsätter att öka en tid framöver. Dessa snabba växlingar i antalet skolungdomar kommer att påverka utbildningsväsendet och i förlängningen behovet av skolskjutsar på lokal nivå.

Antalet ”äldre” unga 15–24 år ökar fram till 2010 med 200 000 personer men minskar sedan åter till utgångsläget. Fram till 2010

3 Detta underlag baseras på senast aktuella befolkningsprognos från SCB (2002), Sveriges

framtida befolkning 2002-2050, Sveriges Officiella Statistik, Statistiska Meddelanden Be 18 SM0201.

kommer således ungdomarnas efterfrågan på kollektivtrafik att öka i volym.

Under perioden ökar antalet personer i de arbetsföra åldrarna 25–65 år något, för att på längre sikt åter minska. Ur samlad kollektivtrafiksynvinkel är dessa förändringar av antalet personer 25–65 år försumbara.

Som väl är känt ökar antalet äldre kraftigt, särskilt när fyrtiotalisterna når pensionsåldern. Från 2002 till 2020 kommer antalet personer 65 år och äldre att öka med 500 000 vilket utgör större delen av den totala befolkningsökningen (prognostiserad till 565 000). Av denna ökning faller 330 000 på gruppen ”unga” äldre och resten ca 270 000 på gruppen ”äldre” äldre. Antalet ”äldre” äldre, bland vilka t.ex. färdtjänstbehovet är som störst, kommer att öka med drygt 20 % fram till 2020. Kvinnorna, som idag dominerar gruppen till 65 % kommer gradvis att minska sin andel.

Den viktigaste slutsatsen för framtiden är således en övergripande stabilitet i antalet personer i befolkningen med ett viktigt undantag – det är de äldres antal som kommer att öka drastiskt. Störst blir ökningen i åldrarna 65–74 år, men även gruppen över 75 ökar. Ur kollektivtrafiksynvinkel kan ökningen av antalet äldre leda till ett volymmässigt ökat resande, som dock kraftigt motverkas av att nytillkommande pensionärer i mycket stor utsträckning har tillgång till bil. Att så är fallet redan idag indikeras av att pensionärerna inte utgör någon särskilt stor grupp bland dagens kollektivtrafikresenärer (se åter figur 6.1). Dynamiken i kollektivtrafikanvändningen återfinns sannolikt istället bland andra grupper och då särskilt bland ungdomar och unga vuxna – se utvecklingen i figur 6.2.

Figur 6.2 Andelen (del)resor med kollektivtrafik (buss, pendeltåg, t-bana, spårvagn) i olika åldersgrupper 1978–2001

Källa: Vilhelmsons bearbetning av data från de nationella resvaneundersökningarna för resp. år.

De unga utgör en stor grupp som systematiskt ökat sitt resande med kollektivtrafiken under en längre tidsperiod. En svag tendens till ökade kollektivtrafikandelar återfinns också i gruppen 25–44 år.

Bland de äldre (och medelålders) minskar kontinuerligt benägenheten att resa kollektivt över tiden vilken främst beror på att nya äldregenerationer genomgående har högre bilinnehav jämfört med tidigare.

6.2.2. Invandringen en viktig aspekt

Migrationen påverkar framtidens befolkningsstruktur. Förändringar i in- och utvandringen är dock svåra att förutse och sker ofta utan förvarning. Migrationsströmmarna kan emellertid antas öka i en samtidigt både oroligare och gränslösare värld. I SCB:s befolkningsprognoser antas den årliga invandringen till Sverige öka från 60 000 personer år 2002 till 68 000 personer år 2020.

Oberoende av invandringens omfattning gäller att det kollektiva trafiksystemet spelar en strategisk roll för integrationen i det

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

18-24 år 25-44 år 45-64 år 65-84 år SAMTLIGA

%

1978 1985 1994

2001

svenska samhället. Invandrargrupper som ännu inte etablerat sig i landet saknar i mycket stor utsträckning tillgång till bil och kollektivtrafiken spelar därmed en viktig roll för deras räckvidd och integration på inte minst arbetsmarknaden.

6.3. Regional befolkningsfördelning

Rumsliga koncentrationer i befolkningsunderlaget påverkar resandet. I Stockholmsregionen sker 25 % av alla resor med kollektiva färdmedel medan motsvarande andel är 10 % för Göteborgs- och Malmöregionerna, i större städer ungefär 5 % och i mindre tätorter och glesbygden bara ett par procent.4 Framtida förändringar i den geografiska fördelningen av befolkningen på orter av olika storlek och täthet spelar därför en stor roll.

De årliga nettoförändringarna i befolkningens geografi är dock måttliga även om de i huvudsak går i riktning mot ökande befolkning i större tätorter. Under perioden 1995–2000 ökade t.ex. tätortsbefolkningen i Sverige med 140 000 personer medan motsvarande tal för glesbygden var 12 600.5

Det är dock svårt att göra tillförlitliga prognoser med hög geografisk precision över hur människor kommer att flytta i ett längre tidsperspektiv. På ett övergripande plan är dock flyttströmmarna påfallande stabila och har under senare decennier bildat ett tydligt mönster: Flyttströmmarna går genomgående från mindre till större tätorter och i slutändan är det bara de allra största tätortsgrupperna, de med mer än 20 000 invånare som ökar sin befolkning, se figur 6.3. Det är genomgående högskoleorterna som drar mest och där samlas ungdomarna. Efter 30 års ålder avstannar det långväga flyttandet – där människor då befinner sig tenderar de att bli kvar.

I de tre storstadskommunerna Stockholm, Göteborg och Malmö ökade tätortsbefolkningen med 70 000 personer 1995–2000. I förortskommunerna runt dessa storstäder var ökningen 56 000 personer. I större städer (50 000–100 000 invånare) var ökningen bara 12 600 personer.

Av stor betydelse är att åldersstrukturen ofta skiljer sig åt mellan in- och utflyttare. Inflyttarna till storstadstätorterna domineras av yngre personer, i åldern 19–30 år.

4 Se L-G Krantz (1999) Rörligheten mångfald och förändring, 5

Detta avsnitt baseras på resultat från SCB:s Tätortsundersökning.

Figur 6.3 Förändringar i tätortsbefolkningens geografiska fördelning år 1995–2000

Källa: SCB Tätortsundersökning (www.scb.se/statistik/mi0810)

En fortsatt framtida utveckling enligt detta mönster påverkar kollektivtrafiken på olika sätt. Underlaget i storstäderna kommer att förstärkas, medan underlaget för kollektivtrafik i glesbygden, på landsbygden och i de små och medelstora tätorterna och städerna (< 50.000 invånare) kontinuerligt försvagas. Flyttningarna till de större städerna är en långsamt verkande process vars underströmmar av återflyttningar till mindre orter och glesbygd är av kvantitativt liten omfattning. Undantag finns när det gäller enstaka orter i respektive klass.

6.4. Ekonomisk utveckling; inkomster och bilinnehav

Den enskilda faktor som mest påverkar kollektivresandet är hur befolkningens bilinnehav och bilanvändning utvecklas. Bilinnehavet påverkas i sin tur av hushållens inkomstutveckling, som i sin tur är en produkt av den allmänna ekonomiska utvecklingen i landet.

I figur 6.4 redovisas tre etablerade prognoser av bilinnehavets framtida utveckling. En aktuell prognos från Handelns Utredningsinstitut (HUI) baseras på antaganden om en långsiktig genomsnittlig tillväxt i den privata konsumtionen om 2,5 % per år.6 Under perioden 2010–2020 passerar bilinnehavet 5-miljonerstrecket, vilket

6

Prognosen redovisas i Bilismen i Sverige 2002.

Övr. mindre kommuner

Övr. större kommuner

Glesbygds kommuner

Landsbygds kommuner

Industri kommuner

Medelstora städer

Större städer

Förortskommuner

Storstäder

0 20 000 40 000 60 000 80 000

-20 000

-40 000

Övr. mindre kommuner

Övr. större kommuner

Glesbygds kommuner

Landsbygds kommuner

Industri kommuner

Medelstora städer

Större städer

Förortskommuner

Storstäder

0 20 000 40 000 60 000 80 000

-20 000

-40 000

ligger i linje med senaste årtiondenas trend. Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) prognostiserar i två scenarios en något lugnare tillväxt främst beroende på antagandet om en något lägre tillväxt av den privata konsumtionen i sin helhet.7 Gemensamt för bedömningarna är antagandet att bilismen ännu inte nått sin mättnad utan att samhället trendmässigt fortsätter i en riktning mot nordamerikanska bilinnehavsnivåer och som innebär i stort sett en bil hos varje körkortsinnehavare.

Figur 6.4 Bilinnehavets historiska utveckling och framtid enligt några aktuella prognoser.

Källa: HUI:s prognos redovisad i Bilismen i Sverige 2002; SIKA:s prognoser i SIKA Rapport 2002:1 Persontransporternas utveckling till 2010.

7

SIKA:s prognoser redovisas i SIKA Rapport 2002:1 Persontransporternas utveckling till

2010.

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

1 000 000 2 000 000 3 000 000 4 000 000 5 000 000 6 000 000

0

Perso n b ilar ( i t raf ik)

PERSONBIL HUI PROGNOS SIKA PROGNOS HÖG SIKA PROGNOS LÅG

År

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020

1 000 000 2 000 000 3 000 000 4 000 000 5 000 000 6 000 000

0

Perso n b ilar ( i t raf ik)

PERSONBIL HUI PROGNOS SIKA PROGNOS HÖG SIKA PROGNOS LÅG

År

Prognoserna om bilinnehavets framtida expansion bygger på två grundläggande förutsättningar; dels att BNP och privat konsumtion utvecklas som tidigare och dels att sambanden mellan inkomstökning och bilköp (hushållens preferenser) förblir stabila. Faktorer som skulle kunna påverka det sistnämnda är t.ex. kraftiga prishöjningar på bilar och/eller drivmedel, inte minst i kombination med utbyggda alternativ i form av kollektivtrafik i t.ex. storstadsregionerna. Eftersom expansionspotentialen i en framtida bilmarknad primärt ligger i hushållens andrabilsinnehav kan det inte uteslutas att detta är känsligare för påverkan än förstabilsinnehavet. Den stagnation i befolkningens bilinnehav som inträffade i början och slutet 1990-talet antyder att så kan vara fallet.

En tredje förutsättning för prognoserna är att inkomstfördelningen förblir oförändrad i samhället. Tydliga tecken på ökade inkomstskillnader, framväxten av ett så kallat två-tredjedelssamhälle, under det senaste decenniet kan innebära att den historiska relationen mellan ekonomisk tillväxt och bilinnehav bryts.8

Ett sammantaget intryck är emellertid, att det svenska persontransportsystemet fortsätter att bli alltmer dominerat av personbilen. En utveckling från 4 till 5 miljoner personbilar i trafik inom en tjugoårsperiod är en fullt möjlig utveckling – med uppenbara konsekvenser för kollektivresandet. Men det finns krafter som kan bromsa upp och motverka denna utveckling, inte minst om ett väl fungerade kollektivtrafiksystem kan erbjuda konkurrenskraftiga och i vissa fall helt nödvändiga alternativ – det sistnämnda inte minst om bilrestriktioner införs i storstadsregionerna.

Till detta kommer också, att oväntade preferens- och beteendeförändringar kan inträffa, vilket inte minst de senaste årens utveckling av körkortsinnehavet visar.

6.5. Körkortsinnehav bland de unga

Under 1990-talet minskade plötsligt körkortsinnehavet bland unga mycket snabbt. Bland t.ex. unga män minskade andelen körkortsinnehavare från drygt 80 % till knappt 60 % inom loppet av några år. Utvecklingen var likartad bland unga kvinnor fast på lägre nivåer (ca 10 procentenheter). Samtidigt visar analyser där man följer resp. åldersgrupp (kohort) att det i stort sett är en fråga om

8 Se SOU 2000:79, Välfärdsbokslut för 90-talet, Socialdepartementet.

en senareläggning av ungdomars körkortstagande med i storleksordningen 8–10 år, se figur 6.5.

Figur 6.5 Körkortsinnehav bland unga män 1978–2000. Utvecklingen i olika åldersgrupper (kohorter). Utvecklingstendensen för unga kvinnor har varit likartad men på en lägre nivå (ca 10 procentenheter).

Källa: Data från RiksRVU/RES 1994–2000. Vilhelmsons bearbetning.

Förändringen kan förklaras av ungdomars och unga vuxnas förändrade livsvillkor (avseende utbildning, inkomst, inträde i arbetslivet) samt fördyrade och skärpta körkortsvillkor.9 Men en delförklaring kan också vara förändrade preferenser och värderingar av bilens betydelse – något som alltså inträffat i en generation som i stor utsträckning socialiserats in i bilanvändning redan från barnsben. Det kan betyda att man inte längre tycker att det är något märkvärdigt med att äga och köra bil, som det var i föräldrageneratio-

9

Se t.ex. L-G Krantz (1999) Rörlighetens mångfald och förändring;

nen. För de flesta unga torde bilen helt och hållet ha spelat ut sin roll som egoförstärkare och statusmarkör.

Under alla förhållanden har det uppskjutna körkortstagandet bland ungdomar skapat ett betydelsefullt utrymme på markanden, med möjlighet för kollektivresandet att expandera. Det gäller inte minst i storstäderna och högskoleorterna dit många ungdomar flyttar. Som framgick av uppgifterna i figur 6.2 har också ungdomarna 18–25 år ökat sitt kollektivtrafikresande i stor utsträckning.

6.6 Förändringar i inställningen till rörlighet och färdsättsval.

Frågan om körkortsinnehavet blixtbelyser en större fråga, nämligen om mer allmänna värderingsförändringar i samhället kan leda till ett ökat kollektivt resande och då främst på bekostnad av bilanvändningen. Sådana förändringar skulle i så fall innebära, att de faktorer som påverkar människors rörlighet och färdsättsval – restid, pris, komfort och flexibilitet – i allmänhet skulle omvärderas eller modifieras.

Faktorer som påverkar människors färdsättsval 10

Tidsfaktorn är avgörande när människor väljer mellan olika färdsätt, t.ex. om de ska resa med bil, resa kollektivt, cykla eller gå till jobbet. De flesta som kan väljer det som går fortast. Men ofta är det en fråga om subjektivt upplevd tid. Att vänta på bussen upplevs t.ex. som betydligt mer uppoffrande än motsvarande tid i bilen.

Flexibiliteten i tid och rum är också viktig för färdsättsvalet. De flesta föredrar färdsätt som ger transport från dörr till dörr och där man själv bestämmer när man ska ge sig av och, inte minst, när man ska åka hem igen. Att resa kollektivt (eller samåka på andra sätt) kräver planering, samordning och anpassning med andra.

Priset spelar en viss roll, men bilister är inte särskilt priskänsliga, åtminstone inte när det gäller kortare avstånd. Andra viktiga faktorer är komfort och att man kan transportera varor och utrustning.

10

Se t.ex. Vilhelmson B (1999) Dagligt resande: utveckling, gränser, påverkbarhet; Vilhelmson B (1997) Vad påverkar resvanorna?

För att spontant utgöra konkurrerande alternativ måste kollektivtrafiken vara lika attraktiv som bilen (eller andra färdsätt) i flera av dessa avseenden. Alternativet är värderingsförändringar.

En förändrad inställning till rörlighet och färdsättsval skulle kunna utlösas av t.ex. miljöskäl. Forskning visar att människors grundläggande värderingar är förhållandevis stabila sedan de väl etablerats under barn- och ungdomen.11 De förändringar som äger rum sker långsamt och i takt med att nya generationer växer fram som bärare av delvis nya tankesätt och preferenser. Detta snarare än att medelålders och äldre människor ändrar sina värderingar. Ur framtidssynvinkel är det därför mer intressant att fokusera dagens ungdomar och deras inställning till rörlighet och olika sätt att färdas.12

Inom ramen för projektet Ung mobilitet har svenska ungdomar följts under loppet av sju år.13 En samlad bedömning ger vid handen en betydande stabilitet i de värderingar man en gång etablerat, något som är konsistent med andra studier inom området. Intressant ur kollektivtrafiksynvinkel är den dominerande uppfattningen bland ungdomar att miljöriskerna utgör det stora hotet för framtiden och att bevarandet av miljön anses viktigare än ekonomisk tillväxt och jobb. En paradox i sammanhanget är att de unga trots sitt starka miljöengagemang inte kan tänka sig att minska sin rörlighet. De vill resa och se världen och i vardagslivet förblir bilen det viktigaste transportmedlet. Miljöproblemen kommer att lösas med ny teknik, anser man.

Det finns dock skillnader mellan olika ungdomsgrupper. En sådan är att unga kvinnor genomgående har en mer positiv grundinställning till kollektivtrafik jämfört med unga män. De fäster också större vikt vid säkerhets- och trygghetsaspekter. En grov kategorisering av ungdomarna visar också att i storleksordningen 60 % är benägna att bejaka värden som är förknippade med kollektivtrafikanvändning medan 40 % är avgjort bilorienterade.

11

Se t.ex. Ingelhardt, R (1997) Modernization and postmodernization: cultural, economic, and political change in 43 societies; Pettersson, T (1988) Bakom dubbla lås. En studie av små och långsamma värderingsförändringar; Robinson J & Godbey G (1997) Time for life; Putnam R (2000) Bowling alone. The collapse and revival of American community.

12

Se t.ex. Håkan Andréasson (2000) Resenärer i bilsamhället; samt Annika Sjöberg (2003) Mot ett nytt mobilitetsmönster? En kvalitativ studie om unga människors syn på bilen och bilismen utifrån ett regionalt perspektiv. Rapport för Vinnova (ej avslutad), som bygger på en stor enkätundersökning och ca 90 längre djupintervjuer.

13

Puranen B (2001) Ung mobilitet. Möjligheter och risker. Bikupan/Vägverket. Borlänge. I projektet har man med hjälp av upprepade djupintervjuer och surveyundersökningar kartlagt vilka generella värderingar som den generation som föddes under 1970- och 1980-talen bär med sig och hur stabila dessa värderingar är.

Resultaten kan tolkas som att det hos många ungdomar finns en handlingsberedskap att använda mer resurssnåla och miljövänliga färdmedel vilken kan lösas ut i framtiden. Resultaten från studien Ung mobilitet ger också en delförklaring till att detta redan inträffat i form av den faktiska nedgång i rörlighet (i betydelsen körkortsinnehav/bilinnehav/bilanvändning) som skett i denna generation jämfört med tidigare (jämför diskussionen om körkortsinnehav i avsnitt 5). Se också uppgifterna om förändringarna i bilanvändningen i olika åldersgrupper, figur 6.6.

Figur 6.6 Andelen resor med personbil (förare/passagerare) i olika åldrar 1978–2001

Källa: Vilhelmsons bearbetning av data från de nationella resvaneundersökningarna för resp. år.

6.7. Aktivitetsmönster och tidsanvändning

Människors aktivitetsmönster, dvs. hur man använder sin tid på olika platser, bestämmer ytterst i vilken utsträckning man är beroende av olika former av transporter. En genomgående tendens under senare decennier är att fritidens alla aktiviteter blir alltmer

0 10 20 30 40 50 60 70 80

18-24 å r 25-44 å r 45-64 å r 65-84 å r SAMTLIGA

%

1978 1985 1994

2001

betydelsefulla som resmotiv.14 Hälften av allt resande i samhället är nu kopplat till vad människor gör under den fria tiden av dygnet – besök hos vänner och släkt, sport, möten, nöjen och liknande fritidsaktiviteter dominerar som resmål. Resor som är förknippade med arbete, skola och utbildning svarar för en tredjedel av alla resor generellt. Resor förknippade med hushållens inköp, vård, service och omsorg svarar för en sjättedel. Dessa förhållanden påverkar naturligtvis trafikhuvudmännens möjligheter att försörja människor med lämpliga resor.

Fritidens dominans som resgenerande aktivitet kan förväntas bestå också under kommande år. Det pågår en långsam men kontinuerlig ökning av människors fritid – inte bara beroende på att antalet pensionärer ökar – utan också bland de förvärvsarbetande.15

14 Vilhelmson (1997) Tidsanvändning och resor. 15

Se Rydenstam K (2002) Utvecklingen under 1990-talet. En sammanfattning av SCB Tidsanvändningsundersökning 2000/01. SCB PM 2002-05-23.

Figur 6.7 Den långsiktiga utvecklingen av resärenden med kollektivtrafik (buss, t-bana, pendeltåg, spårvagn) 1978 till 2001. Befolkningen i Sverige 15–84 år. Andelar av alla delresor

Källa: Vilhelmsons bearbetning av de nationella resvaneundersökningarna 1978 och 2001.

När det gäller kollektivt resande ser man paradoxalt nog en långsiktig tendens, där arbetsresor och skolresor alltmer dominerar som resmål, se figur 6.7, och nu överstiger 50 % av alla resor. Resor till jobb och skola, dvs. transporter som är relativt bundna i tid och rum, tenderar således att utgöra en växande del av kollektivresorna i ett samhälle som i övrigt präglas av alltmer fri eller flexibel tidsanvändning.

Fritidsresor med kollektiva färdmedel ligger på en långsiktigt stabil nivå, medan inköps- och serviceresandets andel faller över tiden. Det sistnämnda kan vara en effekt av bl.a. omlokaliseringar i

0 10 20 30 40 50 60

1970 1980 1990 2000 2010

År

Andel av alla kollektivresor

%

Arbete, skola, tjänste

Fritid

Inköp, service

detaljhandel och serviceinrättningar (t.ex. externetableringar utanför tätortskärnor).

6.8. Den virtuella rörlighetens hot och möjligheter

Kollektiva färdmedel konkurrerar inte bara med andra former av fysiska transporter. Den virtuella rörligheten – dvs. möjligheterna att kommunicera med andra personer och verksamheter med hjälp av datorer, Internet och mobiltelefoner (IKT) – ökar snabbt i befolkningen som helhet. 65 % är nu uppkopplade på nätet från bostaden, i ungdomsgrupperna ligger nivån på över 80 %, se figur 6.8. På motsvarande sätt har mobiltelefonen snabbt spridits till allt fler. För närvarande har drygt 70 % av befolkningen egen mobiltelefon och bland ungdomsgrupperna ligger innehavet på över 90 %.16

Figur 6.8 Internet-tillgång i olika åldersgrupper 1997–2001

Källa: Vilhelmsons bearbetning av de nationella kommunikationsvaneundersökningarna 1997–2001.

16 Förf. bearbetning av de nationella kommunikationsvaneundersökningarna KOM.

Internet-

tillgång i bostad

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

1996 1998 2000 2002

%

15-19 å r

75-84 å r

Alla 20-24 å r

Ur det kollektiva resandets synvinkel innebär utvecklingen såväl ett ”hot” som ökade möjligheter. Hotet gäller möjligheten att substituera transporter – inte minst tidkrävande och obekväma arbetsresor – med virtuell kommunikation istället. Hittillsvarande erfarenheter när det gäller distansarbete och tele- och videokonferenser (liksom t.ex. e-handel) visar emellertid på en ringa användning. Andelen distansarbetare har t.ex. legat på en konstant nivå om ca 5 % av alla sysselsatta under en lång följd av år. (Av dessa bedöms dessutom ungefär hälften distansarbeta med hjälp av virtuella kommunikationsmedel).17 Den virtuella tekniken innehåller dock en substitutionspotential som kan utlösas om de fysiska resorna av olika skäl uppfattas som för kostsamma.

Tillgången till virtuell teknik i hushållen innebär snarare en möjlighet för kollektivtrafiken att ytterligare utvecklas i framtiden. Det gäller inte minst inom informationsområdet där allt fler hushåll nu kan orientera sig om kollektivtrafiken i realtid. Detta reducerar väntetider och underlättar planering och bokning av resor vilket möjliggör en mer spontan och flexibel användning av trafikutbudet. IKT möjliggör också olika former av hyperrörlighet, dvs. möjligheter att kommunicera medan man reser liksom att utföra andra IKT-baserade aktiviteter. Kollektivresan kan därmed bli en mer aktiv än passiv aktivitet.

6.9. Sammanfattning

Sammanfattningsvis kan man peka på följande tendenser som påverkar resandet i framtiden:

  • Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsförändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik.
  • Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma
  • Även om de äldres antal snabbt ökar i befolkningen är det ungdomarna och de unga vuxna som utgör den dynamiska och expansiva kraften i efterfrågan på kollektiva persontransporter.

17

Se Vilhelmson B & Thulin E (2001) Is regular work at fixed places fading away? The development of ICT-based and travel-based modes of work in Sweden.

  • Trots att fritiden och en alltmer flexibel tidsanvändning utmärker samhället som helhet, så är det framför allt inom arbets- och skolresornas område, där kollektivtrafiken traditionellt varit stark, som den ytterligare stärker sin ställning.
  • Informationsteknologin och den virtuella rörligheten kan ha återverkningar på de faktorer som påverkar människors färdsättsval. Troligt är att kollektivt resande gynnas därav.

7. Marknadsanalys och marknadsföring

Kommitténs bedömning

Ett förbättrat marknadsarbete kan ge ett betydligt ökat kollektivt resande. Väl utformat kan det också innebära att trafikhuvudmän och operatörer tjänar pengar på fler resenärer.

Det behöver skapas bättre utvecklingsmöjligheter för personal med kundkontakt. En nöjd personal är god marknadsföring i sig. Mer kompetensutveckling behövs med avseende på resvaneundersökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Bygg partnerskap och skapa mervärde för befintliga kunder genom att de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher.

Kommitténs förslag

  • Trafikhuvudmännen och operatörer bör arbeta mer med marknadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder riktade mot specifika kundgrupper (7.1, 7.4).
  • Trafikhuvudmännen bör tydliggöra sina mål och strategier internt och externt (7.2, 7.4).
  • Branschorganen bör göra systematiska jämförelser med andra branscher och dess framstående företag, lär av andra branscher (7.3).
  • Kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer bör utarbeta en nationell modell för resvaneundersökningar inom kollektivtrafiken. Modellen kan bli en bas för utvecklingsarbete och riktad marknadsföring (7.4).
  • För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundanpassade information och taxor.

7.1. Marknadsföring i kollektivtrafiken – problem och möjligheter

Kollektivtrafikens dubbla roller

Kollektivtrafiken är speciell. Den är både en grundläggande samhällelig service och en verksamhet som agerar på en marknad i konkurrens med andra färdmedel. Kollektivtrafikens företrädare måste därför kunna hantera bägge perspektiven med dess politiska och kommersiella premisser och komplikationer. På grund av dessa dubbla roller finns här inbyggda konflikter på olika områden. Taxesättningen inom kollektivtrafiken är en sådan. Den fördelningspolitiskt präglade ansatsen med en grundläggande samhällsservice innebär att i princip alla ska ha tillgång till den och att den ska erbjudas till för alla överkomliga priser. Den kommersiella logiken säger att taxan ska utformas så att vinsten, om inte maximeras, så åtminstone överskrider kostnaderna på marginalen. Avvägningen mellan dessa perspektiv är en i grunden politisk fråga, men de som arbetar med kollektivtrafiken dagligen bör också vara medvetna om detta. Det gäller även de som arbetar med marknadsanalyser och marknadsföring.

Kollektivtrafiken är också speciell på ett annat sätt genom att den delvis är skattefinansierad. Det innebär att om man genom marknadsföring ökar antalet resenärer så kan underskottet öka. Det är t.ex. ofta fallet under högtrafik då ett ökat resande kräver mer insatser som kostar mer än marginalintäkten. Däremot kan ett ökat resande under lågtrafik ge ökade nettointäkter.

Samhällets företrädare måste ha klart för sig varför man finansierar kollektivtrafiken med skattemedel. Det gäller inte bara ansvariga politiker och tjänstemän inom kollektivtrafiksfären utan kanske mest politiker verksamma inom vissa andra delar av samhället. Motiven måste även kommuniceras till medborgarna, för att hos dem få acceptans för samhällets insatser. Det handlar om att marknadsföra samhällets mål och nytta, t.ex. i termer av bättre miljö, ökad trafiksäkerhet och regional utveckling.

Vem ska ansvara för marknadskommunikationen?

Under 1990-talet var den allmänna ambitionen inom kollektivtrafiken att renodla rollerna mellan trafikhuvudmän och operatörer. Logiken sa att operatören, som har mest direktkontakt med resenä-

rerna också skulle ha ansvaret för marknadskommunikationen. En övergång till nettoavtal skulle stimulera operatörerna till bättre marknadsföring och därmed fler resenärer. En sådan rollfördelning har knappast åstadkommits fullt ut någonstans i landet.

Den innebär också komplikationer för trafikhuvudmannen. Denne behöver för sin planering också en dialog med resenärerna och medborgarna samt även med operatörernas personal. Deras erfarenheter är ett viktigt underlag för en bättre planering och upphandling. Vi ser nu en utveckling framför oss där en del trafikhuvudmän tar tillbaka en del av ansvaret och försöker åstadkomma ett ökat samarbete med sina operatörer om marknadsföringen, t.ex. SL.

För närvarande är den allmänna uppfattningen i branschen snarare att det är bättre med incitamentsavtal än rena nettoavtal. Det ger stimulans till bägge parter. Det bör kunna stimulera samarbetet dem emellan, inte minst om marknadskommunikationen som en viktig del i ett mer affärsmässigt förhållande. Det är också vår uppfattning.

Kollektivtrafiken är inte bara konkurrensutsatt i bemärkelsen att den upphandlas i konkurrens mellan olika operatörer. Den är också konkurrensutsatt därför att den konkurrerar om resenärerna med andra transportslag, framförallt bilen. Om man vill konkurrera om resenärerna måste man marknadsföra sig. Om man vill marknadsföra sig måste man veta vad de presumtiva kunderna vill ha eller kommer att vilja ha.

Individers och gruppers levnadsförhållanden och resmönster förändras ständigt. Det kräver kontinuerliga eller åtminstone periodiska marknadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder. Gentemot resenärerna bör marknadsföringens fokus ligga på vad individen gruppen får för nytta av just sin kollektivtrafik, t.ex. i termer av tillgänglighet, tid, pengar och bekvämlighet.

En bra marknadsföring är ett nödvändigt instrument för att öka intresset för kollektivtrafiken i samhället och öka det kollektiva resandet vid varje givet utbud. Väl utformad kan den också bidra till att samhällsnyttan ökar samtidigt som trafikhuvudmän och operatörer kan tjäna pengar på fler resenärer. Det är inte alltid fallet idag. För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs emellertid att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundanpassad information och taxor.

Det är inte självklart att alla nya kunder i kollektivtrafiken är ett uttryck för ökad samhällsnytta. Om man t.ex. huvudsakligen lockar tidigare cyklister och gående är det högst tveksamt om det innebär någon ökad samhällsnytta, utom t.ex. vid extrem halka eller då dessa trafikanter utsätts för stora säkerhetsrisker. Det innebär att marknadsföringen måste vara selektiv och inrikta sig på grupper vars ökade resande med kollektivtrafiken ökar både samhällsnyttan, konsumentnyttan samt företagsnyttan för trafikhuvudmän och operatörer.

Hur stor är marknaden och möjligheterna?

Hur stor är då den potentiella gruppen nya kunder som skulle kunna åka kollektivt redan idag? Bilden nedan visar tre typer av skäl till varför människor inte åker kollektivt till arbetet i Gävle kommun.

Figur 7.1 Kollektivtrafikens marknadspotential för arbetsresor i

Gävle

Något förenklat kan man påstå att de tre anledningarna är:

1. Praktisk begränsning (23 %), bilen behövs för att transportera något annat.

Marknadspotential - kollektivtrafik

23%

9%

35%

33%

Begränsning

Andel

resenärer

Subjektiva skäl

Saknar förbindelse

Källa: resvaneundersökning 97, Gävle

Marknadspotential - kollektivtrafik

23%

9%

35%

33%

Begränsning

Andel

resenärer

Subjektiva skäl

Saknar förbindelse

Källa: resvaneundersökning 97, Gävle

2. Saknar förbindelse (33 %), ingen fungerande tidtabell eller linjenät till resans mål saknas.

3. Subjektiva skäl (35 %), individen väljer ett annat färdmedel p.g.a. att han/hon saknar information, kunskap alt. har negativa värderingar.

Vi konstaterar att andelen människor som av mer eller mindre subjektiva skäl avstår från att åka kollektivt är cirka fyra gånger så stor som den som faktiskt åker (9 %). Det innebär inte att dessa 35 % av pendlarna kan fås att åka kollektivt med enkla medel. Dock är storleksordningen sådan att det sannolikt finns en stor grupp bland dessa som borde kunna fås att välja kollektivtrafik framför bil, om information och marknadsföring förbättras.

7.2. Kollektivtrafikbranschens marknadsföringsarbete

Vi har låtit genomföra en studie1 som beskriver och analyserar hur kollektivtrafikbranschen arbetar med marknadsföring idag, dvs. från marknadsanalys till kommunikation och uppföljning. I studien har även ingått en jämförelse med några närliggande service- och tjänsteföretag i andra branscher. Nedan redovisas ett urval frågor och svar på den enkät som skickades till alla trafikhuvudmän och ett antal operatörer. Totalt svarade 22 trafikhuvudmän och 15 operatörer på enkäten.

En tredjedel av trafikhuvudmännen saknar mål för sin verksamhet. Alla följer dock upp intäkter och resandevolym kontinuerligt. Många uppger att ägarna inverkar på bolagens frihetsgrad i arbetet med marknadsföringens konkurrensmedel, framförallt gällande prisfrågor.

Hälften av trafikhuvudmännen har ökat marknadsföringsresurserna de senaste åren. Trots detta är det flera bolag som upplever att de vill göra mer och fortfarande saknar resurser. Ett flertal av de bolag som uppger att de saknar tillräckligt med resurser har också föryngrat på vd-posten nyligen. Enligt rapporten satsar trafikhuvudmännen motsvarande 1–1,5 % av omsättningen på marknadsföring. Det kan nämnas att t.ex. konsumentvarubranschen satsar upp emot 5 % av omsättningen på marknadsföring.

1

Torbjörn Eriksson,dec. 2002. Konsumentperspektivet – kollektivtrafikens marknadsanalys

– och marknadsföringsarbete. Underlagsrapport till kommittén

Drygt hälften av trafikhuvudmännen har utarbetat ett varumärke. Ett bra varumärke beskriver såväl för kunder som potentiella arbetssökande vad företaget vill förknippas med. Internt anger varumärket inriktningen på arbetet.

SLTF:s kollektivtrafikbarometer har fångat upp allmänhetens inställning till kollektivtrafiken. Genom standardiserad utformning möjliggörs vissa jämförelser över tid och mellan olika delar av landet. Kollektivtrafikbarometern är en branschgemensam aktivitet, i vilken nästan alla trafikhuvudmän deltar.

Knappt hälften av trafikhuvudmännen (9 av 22) genomför mätningar ombord på fordon för att mäta den kundupplevda kvaliteten. Anmärkningsvärt är att endast en trafikhuvudman kontinuerligt genomför resvaneundersökningar. Ytterligare fyra bolag har dock nyligen genomfört liknande undersökningar. Övriga undersökningar som trafikhuvudmannen genomför är mer av tillfällig karaktär.

Majoriteten (17) av trafikhuvudmännen har genomfört kampanjer under senaste året. Generellt riktar sig många av de redovisade kampanjerna mot otydliga målgrupper. Budskapet är ofta uppbyggt kring temat åk buss/kollektivt, det är smart etc. Kampanjerna har sällan en tydlig och väl avgränsad målgrupp.

Endast nio trafikhuvudmän har redovisat exempel på s.k. säljfrämjande aktiviteter. Vanligaste aktiviteterna är att erbjuda prenumeration på periodkort eller årskort, någon form av direkterbjudande på arbetsplatser (pröva på rabatter), kontakta nyinflyttade med erbjudanden och s.k. individualiserad marknadsföring gentemot hushåll. Så har t.ex. Hallandstrafiken genomfört kampanjer där kortförsäljning kopplas ihop med mervärden. Hallandstrafiken bjuder alla nyinflyttade på ett presentkort på 50 kronor för inköp av något av Hallandstrafikens kort. Hallandstrafiken erbjuder ”prova på erbjudanden” i flera av sina kampanjer.

Två trafikhuvudmän redovisar ett fördjupat angreppssätt i termer av att bolagen gör segmentering i form av livsstilar. Livsstilssegmentering innebär att bolaget får en djupare förståelse för hur marknaden ”resonerar” och utifrån det blir det också enklare att produktutveckla och kommunicera (formulera effektivare budskap).

Även om denna översiktliga bild över branschens marknadsföringsarbete inte är odelat positiv finns det dock många exempel på bra och utvecklingsbara insatser. De flesta av trafikhuvudmännen har utvecklat samarbetsformer med myndigheter, kommuner,

landsting m.fl. Samarbetet med externa partners handlar ofta om gemensam information, t.ex. gemensamma annonser. Några bolag har också redovisat konkreta kommersiella partnerskap. Ett bra exempel är Karlstad kommun som samarbetar med Färjestads BK och kör hockeybussar från och till centrum i samband med matcher. Även pub- och restaurangägare är involverade i denna transportverksamhet.

Kommittén anser att branschaktörerna i större utsträckning bör försöka få till stånd sådana partnerskap och överenskommelser till ömsesidig nytta. Det kan skapa mervärde för befintliga kunder såväl som nya om de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher. I de större städerna runt om i landet reser cirka hälften av befolkningen någon gång per månad eller oftare med kollektivtrafiken. Med en så stor kundgrupp blir man också en intressant samarbetspartner för andra kommersiella aktörer.

På branschnivå samarbetar Trafikhuvudmännen och SLTF om ett par projekt av strategisk betydelse. Det är dels det s.k. skolprojektet, dels ett gemensamt program för kund- och marknadsorientering

Skolprojektet

Ungdomar är de som åker mest med kollektivtrafiken och de har många värdefulla synpunkter på hur den fungerar. En bra marknadsföring mot ungdomar är därför av strategisk betydelse. Det så kallade Skolprojektet med delprojekten Färdlektyr, Färdvägar och webbplatsen Epos startade 1999 och är ett samverkansprojekt mellan läns- och lokaltrafiken i Sverige samt Myndigheten för skolutveckling. Svenska Lokaltrafikföreningen samordnar projektet. För femte året i följd skänker läns- och lokaltrafiken i Sverige pocketboken Färdlektyr till landets alla gymnasieelever. Kända svenska författare bidrar där med specialskrivna noveller och eleverna medverkar med nyskrivna dikter och noveller. Syftet med projektet är att uppmuntra till ökat kollektivresande samt att stimulera till läsande och skrivande. Med uppmaningen "Kan du tänka så kan du skriva" sporras gymnasieeleverna att skicka in noveller och dikter till webbplatsen Epos. Som komplement finns handledningen Färdvägar som bl.a. innehåller skrivövningar och författarporträtt.

Varje månad väljer en av Färdlektyrs författare ut tre favoriter bland de inskickade bidragen. Den elev som vinner första pris får ta

med sig sina klasskompisar på en valfri resa med Tågplus inom Sverige. På webbplatsen finns även en avdelning – genialt.nu – som innehåller en frågesport och ett frågeforum om kollektivtrafik. Tanken är att gymnasieeleverna här ska kunna lämna synpunkter och få svar på vanliga frågor om exempelvis trafik och miljö.

Program för kund och marknadsorientering:

SLTF och trafikhuvudmännen arbetar med att ta fram ett för branschen gemensamt program för kund- och marknadsorientering. Projektet har två syften, dels att göra kollektivtrafiken mer attraktiv för konsumenterna, dels att ytterligare öka samarbetet mellan trafikhuvudmännen i dessa frågor. Programmet är under våren 2003 ute på remiss hos trafikhuvudmännen och omfattar 14 punkter kring kärnvärden, resenärens inflytande, tydlig och konsekvent marknadskommunikation, gemensamma kampanjer, råd för utformning av hemsidor och standards som, resvillkor, åldersgränser, ungdomssatsningar, samhällsnytta mm. Kommittén anser att detta utvecklingsarbete är mycket värdefullt och nödvändigt för att branschen som helhet ska kunna utveckla sin marknadsföring. Likartade arbetssätt och metoder möjliggör jämförelser så att bästa praktik kan sorteras fram och spridas i branschen.

7.3. Jämförelse med andra branscher

Med förbehåll för kollektivtrafikens speciella karaktär, som vi berört tidigare, så anser vi att kollektivtrafikens aktörer har mycket att lära av andra konkurrensutsatta branscher, inte minst med avseende på marknadsanalys och marknadsföring. Detta indikeras av en jämförelse med tre externa företag, som arbetar betydligt mer aktivt med marknadsanalys och marknadsföring än vad trafikhuvudmännen gör.

De tre bolagen visar med tydlighet hur viktig såväl kunden som den egna medarbetaren är för dem. De tre bolagen mäter sin marknadsandel kontinuerligt. På en växande marknad som persontransportmarknaden är det viktigt att behålla sin marknadsandel. Att endast behålla resandet i absoluta tal på en växande marknad innebär att man förlorar marknadsandelar. När den egna kvaliteten

sjunker eller när konkurrenter upplevs vara bättre, agerar man omedelbart för att förbättra situationen.

I relation till det arbete som bedrivs inom kollektivtrafikbranschen förefaller alla de tre intervjuade företagen lägga större vikt vid, ha annorlunda angreppssätt och högre kompetens i marknadsföringsarbetet. Företagen tar framförallt ett helhetsgrepp på affärsutvecklingen och marknadsföringen, vilket har få motsvarigheter inom kollektivtrafiken. Följande är värt att notera:

  • Ägarna styr genom mål och olika nyckeltal i verksamheten.
  • Resultat från kund/marknadsundersökningar leder omedelbart till konkreta åtgärder om det behövs för att förbättra för kunderna. Åtgärder följs upp med mätningar.
  • Två av de tre företagen mäter även kundernas uppfattning om konkurrenterna.
  • Varumärket styr bolagens produktutveckling och marknadskommunikation.
  • Bolagen har mycket tydliga målgrupper som man arbetar mot på olika sätt och med olika budskap. Budskapen harmonierar dock alltid med varumärket.
  • Två av företagen har en mycket aktiv säljkår som genomför sälj- och reklamkampanjer.
  • Alla bolagen uttrycker ett större intresse och engagemang för frontpersonalen än vad kollektivtrafiken generellt förefaller göra.

7.4. Analys och slutsatser

På det nationella planet kan vi konstatera att allmänhetens inställning till kollektivtrafiken är stabil och oförändrad, åtminstone under de två år som mätningarna av Nöjd Kund Index (NKI) har pågått. Möjligen syns en liten tendens till att det genomsnittliga betyget för landet sjunker. Vår slutsats är att branschen som helhet inte gör tillräckligt för att kunderna skall ge ett högre betyg. Enstaka trafikhuvudmän har genomfört åtgärder av såväl fysisk som kommunikativ karaktär vilket också ökat såväl resandet som NKI. Ett positivt exempel är Hallandstrafiken, som genom aktiv marknadsföring och andra åtgärder ökade både antalet resor och NKI hos såväl befintliga kunder som hos allmänheten med ca.10 % på ett år.

Media spelar också en viktig roll i detta sammanhang. Branschen måste generellt bli bättre på att hantera media och arbeta mer med

PR och lobbying. Media är en viktig ”kraft” i samhället, får man media emot sig blir det också svårt att få gehör för utvecklingsprojekt som kräver större politiska beslut. I kollektivtrafikbarometern ser man också att de bolag som har ”motvind” i mediafrågor också får ett lägre NKI.

Ägarnas uppgift är bl.a. att sätta mål. Därefter är det företagsledningarnas uppgift att se till att målen nås. En tredjedel av trafikhuvudmannen saknar dock mål och strategier för sin verksamhet. Ur ett marknadsföringsperspektiv är viktiga mål: nöjda kunder (NKI), marknadsandel och nöjda medarbetare. Utan mål blir det svårt att veta vad man ska göra och hur mycket resurser man ska investera i marknadsföring.

Trafikhuvudmännen bör göra en översyn av sina mål och strategier. Man bör bl.a. ställa sig frågan om de knyter an till företagets varumärke och kärnvärden, och om de utgår från kundernas behov. Bland sina övriga mål bör de inkludera målet att öka NKI (t.ex. 5 % per år) och att minska andelen som är liknöjda med kollektivtrafiken (betyg 3). Man bör även arbeta mer med nyckeltal och följa upp mot dessa.

Kollektivtrafiken har dålig kunskap om både sin egen och konkurrerande färdmedels (läs bilen) marknadsposition. Om man vill öka resandet genom offensiva åtgärder men saknar kunskap om storleken på marknadsandel och uppfattning om möjligheten att öka denna så blir det svårt att sätta mål för marknadsföringsarbetet.

Kollektivtrafikens marknadsföringsarbete är ofullständigt. Trafikhuvudmännen genomför många aktiviteter och undersökningar men problemet är många gånger att arbetet inte sker ”fullt ut”. En förklaring till branschens ofullständiga marknadssatsningar är att sannolikt att det satsas för lite resurser på att fördjupa och genomföra fler riktade åtgärder. I de få kampanjer man gör måste man ”säga allt på en gång”. Budskapen ges inte tid att byggas upp utifrån s.k. kommunikationstrappor där man arbetar med marknaden ett steg i taget.

Figur 7.2 Exempel på kommunikationstrappa – Vägverket region mitt 20022

SLTF:s kollektivtrafikbarometer bekräftar att kollektivtrafiken måste arbeta såväl med hårda faktorer, som linjesträckning och avgångstid, som med mjuka faktorer, som information till och kommunikation med resenärer och icke-resenärer. Branschen måste fokusera på att bli tydligare (renodla profilen och synas mer), öka människors kunskap om kollektivtrafiken och påverka deras attityder till den. Marknadsundersökning och marknadsföring blir då ett allt viktigare verktyg.

Efterhand som kundbarometerns databas successivt utökas med fler intervjuer ökar möjligheten att använda materialet på en mer detaljerad och operationell nivå. Uppgifter om attityder är dock inte tillräckliga som underlag för ett konkret sälj- och marknadsföringsarbete. Då behövs även mer specifik information och detaljerad kunskap om olika målgruppers resvanor. Önskvärt är att kunna relatera ”mjuka” om faktorer som attityder, värderingar livsstilar och resvanor, med ”hårda” demografiska uppgifter om befolk-

2 Det regionala kollektivtrafikprogrammet för Vägverket region mitt i samarbete med de fyra

trafikhuvudmannen i regionen (X-Trafik, Dalatrafik, Jämtland och Västernorrland).

Marknaden

100%

Målgrupp

90% - känna till

75% -positiva (NKI)

65% - åka /mån 35% - varje vecka

24% VIP

Marknadstrappa –Region Mitt

Verksamhetsmål

Verksamhetsmål -

  • 90% av invånarna skall känna till att …

75% av

invånarna (NKI för allmänheten) skall ge betyget 4 eller 5 i kundbarometern.

66% av

invånarna i de prioriterade områden skall åka kollektivt minst någon gång/mån

35% av

invånarna skall vara trogna d v s åka minst en gång/vecka (idag 31%)

24% av

invånarna skall vara VIP kunder och ingå i någon form av bonus/CRM program.

Marknaden

100%

Målgrupp

90% - känna till

75% -positiva (NKI)

65% - åka /mån 35% - varje vecka

24% VIP

Marknadstrappa –Region Mitt

Verksamhetsmål

Verksamhetsmål -

  • 90% av invånarna skall känna till att …

75% av

invånarna (NKI för allmänheten) skall ge betyget 4 eller 5 i kundbarometern.

66% av

invånarna i de prioriterade områden skall åka kollektivt minst någon gång/mån

35% av

invånarna skall vara trogna d v s åka minst en gång/vecka (idag 31%)

24% av

invånarna skall vara VIP kunder och ingå i någon form av bonus/CRM program.

ningen, näringsliv och övriga verksamheter samt även uppgifter om kollektivtrafikens linjenät och turutbud.

Branschorganisationerna bör samarbeta med SIKA, Rikstrafiken, Banverket och Vägverket för att ta fram en nationell modell för systematiska resvaneundersökningar för kollektivtrafik på lokal och regional nivå. Om aktörerna använder samma modell och gör likartade och systematiska resvaneundersökningar läggs grunden till ett gemensamt utvecklingsarbete av strukturerade och riktade marknadsföringsåtgärder. En gemensam modell kommer även att underlätta för branschinterna jämförelser av olika åtgärders effekt. Undersökningarna bör göras så att kunskapen om specifika kundgruppers olika behov tydliggörs.

Branschen som helhet måste avsätta mer resurser till marknadsanalyser och marknadsföring. Trafikhuvudmännen bör öka resurserna som avsätts till marknadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder från dagens ca 1–2 % till åtminstone det dubbla.

Kollektivtrafikens företrädare måste på ett tydligare sätt än idag arbeta med att skaffa nya kunder. Befintliga kunder anser att kollektivtrafikens lyhördhet är dålig, vilket innebär att dialogen med kunderna måste utvecklas. Bygg system som underlättar dialogen och öka medarbetarnas intresse för att bry sig om kunden. Positiva exempel finns, t.ex. hos Skånetrafiken och Västernorrlands läns trafik, vilka har utvecklat system för detta.

Personal som trivs med arbetet är goda marknadsförare av kollektivtrafiken. Särskilt viktigt är det när det gäller förare och annan personal som har direkt kontakt med resenärerna. Trafikhuvudmän och operatörer måste bägge skapa utrymme för utveckling av personal med kundkontakt. För andra kategorier handlar det om att öka kompetensen med avseende på resvaneundersökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Branschorgan, Vägverket och Banverket bör överväga ett gemensamt utbildningsprogram i dessa avseenden.

Parallellt med eller integrerat med utbildningsinsatserna bör branschorganen genomföra systematiska jämförelser med andra framgångsrika branscher och företag. Det kan medverka till att moderna marknadsföringsstrategier snabbare kommer in i trafikhuvudmännens och operatörernas arbete.

Komplettera de generella marknadsföringsåtgärderna med specifika och riktade insatser mot väl avgränsade kundsegment, t.ex. genom direktmarknadsföring. Detta har ofta visat sig ge god effekt. Effekterna av marknadsföringsåtgärderna kan öka kraftigt om

trafikservicen samtidigt anpassas till de olika gruppernas specifika behov, t.ex. genom ett mer flexibelt utbud och fordon, kundanpassad information och taxor.

Ett exempel på god flexibilitet kan hämtas från Östersund. Operatören Stadsbussarna i Östersund arbetar aktivt med marknadskommunikation. Man har ett avtal, som ger en del av biljettintäkterna från trafiken, vilket ger operatören incitament till att anpassa verksamheten för att öka andelen resenärer. Operatören bestämmer alla priser utom det för enkelbiljetter. För att öka bussresandet och sina intäkter satsar man på en rad marknadsaktiviteter. Här ingår kampanjer med hemsidor, radioreklam, rabattkort för trogna resenärer m.m. En medarbetare med erfarenhet av marknadsföring inom detaljhandeln ska arbeta med att ta fram, analysera och följa upp riktade marknadsföringsaktiviteter. Insatserna har resulterat i avsevärda resandeökningar.

Vi inser problemen med att överföra exemplet till andra delar av landet, speciellt se större tätortsregionerna, där trafikhuvudmannen kanske använder sig av flera operatörer som har delvis överlappande ansvarsområden. Upplägget är dock intressant och bör analyseras vidare.

8. Tillgänglighet, förenkling och samordning

Kommitténs bedömning

Samverkan för ökad attraktivitet

Kollektivtrafiken måste bli mer attraktiv och tillgänglig. Konsumentperspektivet och begreppet ”hela resan” är därvid viktiga utgångspunkter. För att uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och samtidigt är effektivt, måste alla delar av systemet samverka. Det gäller t.ex. information, tidtabeller, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytespunkter. Kommittén anser att trafikhuvudmännen bör ges ett ansvar för att underlätta samverkan mellan alla typer av kollektivtrafik – buss, spårbundna färdmedel, taxi regionalt flyg och båt – inom respektive län i syfte att utveckla kollektivtrafiken.

Ett samordnat informations- och biljettsystem

En ökad tillgänglighet till och attraktivitet i kollektivtrafiken kan bl.a. åstadkommas via ett nationellt samordnat informations- och biljettsystem. Kommittén anser det angeläget att det sker en standardisering och harmonisering över landet och för olika färdmedel av informationssystem, biljettsystem, resvillkor m.m.

Förbättrat konsumentskydd

Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta

ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver.

Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och transportörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättningsnivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgiven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen.

Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd.

Kommitténs förslag

Ett nationellt och transportslagsövergripande informationssystem

  • Rikstrafiken bör fortsätta att stödja utveckling och samordning av befintliga informations- och resplaneringssystem till ett nationellt, transportslagsövergripande system (8.2).
  • Ett nationellt transportslagsövergripande informationssystem bör anses tillhöra transportinfrastrukturen och därmed delfinansieras med statliga nationella medel. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas (8.2).
  • Vägverket och Banverket bör i samverkan med berörda aktörer se över möjligheterna att ställa krav på öppna användargränssnitt mellan befintliga och kommande informationssystem (8.2).
  • Vägverket ges i uppdrag att komplettera databasen i den Nationella Vägdatabasen (NVDB) med hållplatsdata (8.2).
  • Vägverket och Banverket bör ställa krav på alla som bedriver kollektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informationssamverkan (8.2).
  • Resenären ska vid varje bytespunkt, på platsen, per telefon eller på annat sätt, kunna få kontakt med någon, som kan tillhandahålla aktuell information om kollektivtrafiken. (8.2).
  • Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3).
  • Banverket bör ges i uppdrag att i samarbete med berörda myndigheter och branschaktörer, ta fram system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation (8.4).
  • Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla störningsinformation (8.4).
  • Trafikverken bör undersöka om det är möjligt att föreskriva gemensamma, nationella och funktionella standardkrav på biljettautomater (8.7).
  • För smidiga och attraktiva byten mellan tåg och bussar i lokal, regional och interregional trafik bör tågoperatörer och trafikhuvudmän samverka vid planering av tidtabellerna (8.8).

Åtgärder för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken (8.9)

  • En ny lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage införs som en del i en samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken.
  • Bestämmelser om konsumentskydd förs in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Motsvarande bestämmelser bör föras in i lämpligt regelverk för övrig kollektivtrafik, som t.ex. taxi och långväga buss.
  • Rikstrafiken ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid sina upphandlingar och i sina avtal med operatörer.
  • Vägverket ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifieringssystem man överenskommet med bussbranschen kan göras obligatoriskt.
  • Banverket ges i uppdrag att teckna (incitament)avtal med tågoperatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföretagen sida.
  • I ägardirektiven till SJ AB ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas.

(Reservationer från m och mp)

8.1. Konsumentperspektivet och ”hela resan”

En mer attraktiv kollektivtrafik

Kommittén är enig i att konsumentperspektivet och därmed ”hela resan” är de viktigaste utgångspunkterna vid arbetet med kollektivtrafikens utveckling och framtid. Det ställer krav på en mer attraktiv kollektivtrafik. Grundläggande är naturligtvis utbudets omfattning och dess egensaker, som t.ex. frekvens och snabbhet. På varje given utbudsnivå finns det dock möjligheter att göra kollektivtrafiken mer attraktiv för konsumenterna. Den måste bl.a. bli mer lättillgänglig. Det ska vara lätt att åka kollektivt, oavsett vem man är, vilket trafikslag eller transportform man använder. Man ska också kunna hitta oavsett var i landet man för stunden råkar befinna sig. Samtidigt som kollektivtrafiken behöver bli mer lyhörd för och anpassad till olika kundgruppers olika behov på lokal och regional nivå, så behöver den i vissa avseenden standardiseras, harmoniseras och samordnas på nationell nivå.

Ett integrerat kollektivtrafiksystem

Om man ska kunna uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och samtidigt är effektivt, så måste alla delar av systemet samordnas och samverka. Det gäller t.ex. information, tidtabeller, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytespunkter. Samverkan kan avse olika geografiska nivåer, lokal, regional och interregional och olika färdmedel som buss, spårbundna fordon, taxi, båt och flyg.

De olika färdmedlens betydelse varierar över landet. I storstadsområden och en del större städer, där resandeunderlaget är stort krävs kapacitetsstarka system, ofta spårburna färdmedel. I huvuddelen av landet spelar dock busstrafiken en dominerande roll. I lands- och glesbygd och i övrigt på platser och tider med lågt resandeunderlag krävs andra mer flexibla lösningar. Här har olika trafiklösningar med taxi ofta stor betydelse.

Där avstånden är stora och det inte finns förutsättningar för snabb järnvägstrafik, är regionalt flyg av stor vikt. Flyget är där mer kostnadseffektivt än färdmedel som kräver stora infrastrukturinvesteringar. För många orter i norrlands inland är flyget en förutsättning för företagsetableringar och för att invånarna skall kunna nå övriga delar av landet med resor över dagen. På grund av

flygets ökande regionala betydelse har Rikstrafiken fått regeringens uppdrag att upphandla trafik på cirka tio flygplatser i norra Sverige. Genom sådana samlade upphandlingar kan man nå stora effektivitetsvinster.

Man bör i ökad utsträckning göra det möjligt att använda individuella färdmedel som cykel och bil för att på ett bekvämt och snabbt sätt att ta sig till hållplatser och terminaler. Kollektivtrafikens företrädare bör också söka allianser med dem som arbetar med att påverka resandeefterfrågan i miljövänlig riktning. Det handlar om allt det som görs inom ramen för det som kallas Mobility Management, t.ex. bilpooler. Här handlar det även om att samarbeta mer med företag, föreningar och andra verksamma inom den s.k. sociala ekonomin (se kap 14.4).

I ett samordnat trafiksystem spelar terminaler och bytespunkter en viktig roll. Deras utformning och lokalisering är viktig för att underlätta byten mellan olika färdmedel, inte minst för funktionshindrade. Denna fråga diskuteras mer i kapitel 12.5 Fysik planering.

Trafikhuvudmännens huvuduppgift bör vara att ta ett övergripande ansvar för att samverkan kommer till stånd och fungerar väl mellan alla trafikslag som trafikerar länet och över dess gränser. Det bör gälla även om trafikhuvudmannen inte ansvarar för den direkta driften. I norrland kan det t.ex. vara motiverat att trafikhuvudmannen bevakar att det finns tillfredsställande tåg- och flygförbindelser, även om man inte direkt har ansvar vare sig upphandling eller drift. I kapitel 17 redovisas ett förslag från Kommittén om ett utökat ansvar för huvudmännen.

Samordnade informations- och biljettsystem

Informations- och biljettsystem spelar en nyckelroll för tillgängligheten till kollektivtrafiken. Kommittén anser att det behövs en harmonisering, samordning och utveckling av kollektivtrafikens olika informations- och biljettsystem. Med öppna gränssnitt kommer det att kunna utgöra en intressant marknad för de som utvecklar mjuk- och hårdvara för olika informationstjänster. Med ett utvecklat samarbete i nätverk mellan system och aktörer kommer man också att kunna bära kostnader för nya tjänster som aktörerna idag inte kan bära var och en för sig. Även marknadsföringen av kollektivtrafiken som helhet kan underlättas.

Ett integrerat och samordnat informations- och biljettsystem utgör kärnan i våra förslag. Till detta har vi knutit olika förslag, t.ex. ett kompletterande, nationellt och gemensamt telefonnummer till kollektivtrafiken. Om man kan detta nummer så kan man var som helst i landet komma i kontakt med närmsta kollektivtrafikaktör. Vi har även fokuserat behovet av bättre störningsinformation. En sådan är absolut nödvändig för att man ska kunna hantera tillfälliga kvalitetsbrister på ett för konsumenterna acceptabelt sätt.

I ett samordnat biljettsystem ska man kunna boka och köpa genomgående biljetter oavsett hur många olika aktörer som är involverade. Här är utvecklingen och implementeringen av en nationell resekortsstandard av stor betydelse. En standardisering av den växande floran av biljettautomater är också nödvändig för att minska resenärernas informationsproblem.

Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer

Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. Ett väl utformat konsumentskydd gynnar både konsumenter och producenter. För att kunna åstadkomma detta krävs en bred, samlad och transportslagsövergripande strategi.

En viktig och grundläggande del i strategin är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Skyddet i lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. En annan viktig del i strategin består av att staten, via kompletteringar i befintliga regelverk, ger de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. Lagen och övriga åtgärder i strategin bör utformas så att de stimulerar till fortsatt utveckling av de ersättningssystem som etablerats på marknaden.

Ökad samverkan mellan aktörerna

Vår vision är bl.a. att kollektivtrafiken år 2020 utgör en naturlig del av människors vardag och att trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet för allt fler människors resande. Det är en stor utmaning och måste vara en gemensam målsättning för kollektivtrafikens alla aktörer om den ska kunna uppfyllas. Det förutsätter ett engagerat samarbete mellan

kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer, både vid planering, utveckling och drift. Staten måste ta initiativ till ett samarbete med branschens aktörer för att åstadkomma en ur konsumentperspektiv nödvändig utveckling, standardisering och harmonisering. Aktörerna måste anpassa sig till varandra för att det ska bli möjligt att få fram samordnade system.

8.2. Information om resmöjligheter från dörr till dörr

Resenären behöver lättillgänglig och tillförlitlig information om hela sin reskedja. När det gäller personer med särskilda behov av t.ex. personlig service i anslutning till resan är behovet av fullödig information ibland avgörande för att resan skall kunna genomföras. Detta framgår klart av projekt Hela Resan. Resenären har också behov av att kommunicera för att köpa biljett, boka plats, fråga under resan samt att efter resan eventuellt efterlysa kvarglömda effekter, reklamera etc. En god och tillförlitlig information om hela reskedjan ökar tryggheten generellt och särskilt för personer med begränsad resvana eller med särskilda behov.

I Sverige finns inga särskilda krav på att reguljär kollektivtrafik ska göras lättillgänglig för resenären genom annonsering i gemensamma och rikstäckande medier. I Norge måste i princip all kollektivtrafik annonseras i Ruteboken och i Storbritannien finns kravet att en tidtabell inte får ändras utan att förändringen annonseras minst 42 dagar i förväg.

Det pågår för närvarande flera utvecklingsprojekt som på olika sätt har koppling till information och resplaneringssystem. Nationella resplaneringssystem finns redan i några andra länder: Transport- direct (Storbritannien), OVR (Holland) och Rejseplanen (Danmark). En beskrivning av projekten återfinns i underlagsrapport till kommittén1.

En särskilt viktig fråga rör information vid förseningar och andra störningar, där och när transporttjänsten inte håller utlovad kvalitet. En snabb och tillförlitlig kommunikation mellan tåg- och busspersonal samt mellan resenär och personal är då särskilt viktig. Om t.ex. tåget är försenat är det viktigt att tågoperatörernas trafikledning och Banverket Trafik kan kommunicera med de ansvariga för information om anslutande busstrafik. Dessutom måste kommunikationen mellan resenär och personal förbättras. För personer

1

PM om Information från dörr till dörr. Arbetsgruppen K2.

som har särskilda behov, t.ex. av ledsagning är det nödvändigt att kunna få kontakt med personal i samband med förseningar, t.ex. via mobiltelefon. Information om vart man ska ringa vid försening måste framgå tydligare på biljetter, i trycksaker, på stationer och terminaler. Alla tåg- och bussoperatörer bör även ha skyldighet att tillhandahålla sådan service per telefon. Informationsskyldigheten måste vara kopplad till resvillkoren. Det måste regleras vem som är ansvarig för informationen om den brister eller om resenären drabbas av följdskador. På stationer och terminaler bör information också tillhandahållas på engelska.

Delprojektet Klara Bytet inom projektet Hela Resan2 syftade till att utarbeta en modell för att bedöma tillgängligheten för funktionshindrade utifrån fem definierade problemområden. Dessa problemområden är: – Information – Biljett och bokning – Personlig service/ledsagning – Samordning – Fysisk miljö

Arbetet har resulterat i en modell som kan användas för planering i syfte att säkerställa tillgängligheten vid bytespunkter med avseende på de fem problemområdena. Modellen anger vad som ska uppfyllas för att bytespunkten ska anses vara fullt tillgänglig (grön standard) enligt ett särskilt inventeringsprotokoll. Detta förutsätter att samtliga bytespunkter inventeras. Därefter kan bytespunkten klassificeras som antingen grön (god), gul (mindre god) eller röd (låg) standard. För att modellen ska användas i praktiken föreslår projektet följande åtgärder:

  • en nationell standard för tillgänglighet utvecklas för information, biljett och bokning, personlig service/ledsagning samt fysisk utformning utifrån det inventeringsprotokoll som föreslås av Klara Bytet.
  • någon form av styrning eller reglering för att säkerställa att den nationella standarden för tillgänglighet efterlevs av berörda aktörer och trafikoperatörer.
  • någon form av styrning eller reglering för att säkerställa den samordning och samverkan som är nödvändig för att uppfylla standarden.

2

Hela Resan, 2003. Rikstrafiken m.fl.

Utöver den modell med inventeringsprotokoll som anges ovan föreslår Klara Bytet följande åtgärder för att säkerställa tillgängligheten vid bytespunkter:

  • ett för resenären enkelt och användbart datasystem där resenären, utifrån sina individuella behov, kan få information om bytespunkten är tillgänglig och om resan går att genomföra och
  • en för resenären tillgänglig kontaktperson vid varje bytespunkt.

Trafikverken har, inom ramen för projekt Hela Resan, uppdraget att se över frågan om ansvar och roller för att säkerställa tillgängligheten vid bytespunkter. SLTF har ett motsvarande uppdrag när det gäller samordning och samverkan mellan lokal, regional och interregional trafik vid bytespunkter.

Förslag

Ett integrerat informationssystem ska kunna ge information om hela resan dörr till dörr, inte bara hållplats till hållplats. Informationen ska kunna fås i realtid via telefon eller digitala media samt på stationer och terminaler. Vidare bör en samlad information om all kollektivtrafik, såväl lokal som nationell kunna tillhandahållas. För att åstadkomma ett sådant system krävs en trafikslagsövergripande systemutveckling i form av ett nätverksbygge.

Tekniska informationssystem samt vissa delar av tjänsteinnehållet bör betraktas som delar av den nationella transportinfrastrukturen då de utgör en grundläggande förutsättning för kollektivtrafiken. Det är därför är rimligt att staten tar en del av kostnaderna för att bygga upp system och tjänster och inledningsvis även delar av driftskostnaderna för att påskynda införandet. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas.

Vidare bör Vägverket studera om en statlig insats för att komplettera grunddatabasen i den Nationella Vägdatabasen (NVDB) med hållplatsdata för samtliga hållplatser i Sverige kan underlätta genomförandet av ett adressbaserat söksystem för information om kollektiva resmöjligheter från dörr till dörr.

En ökad likformighet bör eftersträvas med entydiga begrepp och språkbruk. Informationen bör omfatta alla trafikslag, störningsinformation och ge information om alla förutsättningar för resan såsom pris och tillgänglighet. Alla kanaler för att distribuera informationen bör i möjligaste mån vara tillgängliga för alla resande-

grupper. Realtidsinformation via fasta tavlor/monitorer måste placeras och utformas med hänsyn tagen till resenärernas olika förutsättningar.

Vägverket och Banverket bör ställa krav på alla som bedriver kollektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informationssamverkan. Verken bör i samverkan med Rikstrafiken dessförinnan göra en översyn av vilka minimikrav som ska gälla beträffande information och samordningsansvar samt framförhållning för att få bedriva linjetrafik. I detta ingår att Vägverket bör höja kraven för att få tillstånd att bedriva interregional linjetrafik med buss genom att kräva att bussföretaget ska tillhöra en nationell informationsdatabas. En sådan databas finns redan i form av Expressbussguiden.

Vägverket och Banverket bör i samverkan med branschorganisationerna se över möjligheterna att ställa krav på öppna användargränssnitt mellan informationssystem. I en sådan översyn bör också klargöras vad som sker i alla de pågående projekt som berör information och resplaneringssystem med syfte att främja effektivitet och kvalitet i det samlade arbetet.

8.3. Ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik

Alla trafikhuvudmän erbjuder idag sina kunder möjligheten att ringa in till någon form av trafikservice. Däremot skiftar tillgängligheten kraftigt pga. varierande öppettider och bemanning. Förutom information om den egna trafiken svarar alla, med få undantag, på frågor om SJ:s trafik inom det egna länet och på eventuella klagomål rörande den egna trafiken enligt en sammanställning av Samtrafiken. De flesta av trafikhuvudmännen samordnar trafikupplysningen med färdtjänst och sjukresor. Fem trafikhuvudmän har inte datastödd trafikupplysning.

Teletrafiken till länstrafikbolagen omfattar drygt 5,1 miljoner samtal per år. Belastningen varierar från de stora områdena SL och Västtrafik med 1 100 000 respektive 940 000 samtal/år till Jämtland och Gotland med 60 000 respektive 25 000 samtal/år. Samtalslängden för en trafikupplysning är i genomsnitt drygt en minut. Teletrafikvolymen är högre på vardagar än helger. Starttiderna för öppethållande varierar från kl. 05.30 till kl. 08.00 på morgonen och stängningstiderna varierar från kl.17.00 och kl. 21.30 på kvällen.

Rikstrafiken har under 2001 utrett möjligheten att införa ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i Sverige som ett komplement till Länshuvudmännens egna telefonnummer. Det förutsätter i den nuvarande ordningen att samtliga berörda aktörer frivilligt deltar. Utredningen har genomförts tillsammans med Samtrafiken i Sverige AB, SLTF och i samråd med trafikverken. I undersökningen har bl.a. framkommit att telefonen är den överlägset mest önskade kanalen för reseinformation. Priser, information om förseningar och köp av biljetter var de tre mest önskade tjänsterna.

Under 2002 har Rikstrafiken fortsatt arbetet med att förbereda användningen av ett gemensamt telefonnummer i samråd med bl.a. trafikhuvudmännen. SJ:s telefonnummer är det mest kända telefonnumret för trafikinformation. Länstrafikbolagens telefonnummer är betydligt mindre kända. De som inte använder telefontjänsterna använder hellre Internet eller tryckt information. Utredningen har också visat på en relativt hög belåtenhet med reseinformation via telefon och mer specifikt gällande telefonisternas servicekänsla, svarstiden och informationens kvalitet. Vidare visar undersökningen att det finns en positiv attityd till idén om ett gemensamt telefonnummer för kollektivtrafiken och att många trafikanter skulle vara beredda att betala för en sådan tjänst.

Genom samtalsstyrning till befintliga telefonupplysningstjänster föreslås i Rikstrafikens utredning att det gemensamma telefonnumret omfattar tidtabellsupplysning om respektive länstrafikföretags buss-, båt- och tågtrafik samt respektive trafikoperatörs tåg-, expressbuss eller båttrafik. Samverkan med flyget bör även ingå. Stödsystemen för trafikinformationen bör utvecklas och möjligheten att utveckla en röststyrd automatisk tidtabellstjänst bör beaktas liksom de möjligheter som Internet och mobilt Internet medger.

Under våren 2003 upphandlar Samtrafiken tjänsten Tågplusguiden på telefon. Upphandlingen görs för att komplettera Samtrafikens tryckta (Tågplustidtabellerna) och digitala information (Tågplusguiden på Internet och CD) med en telefontjänst. Upphandlingen ska åtgärda bristen i Sverige på en neutral telefonupplysning för information om tider för hela resan inklusive bytet utan att resenären ska behöva veta vilket företag som kör var.

Förslag

Det ska vara möjligt, utan särskild kunskap om kollektivtrafiken och om vem som kör var, att kunna ringa ett telefonnummer och därigenom få fullständig information (priser, tider, störningar m.m.) om kollektivtrafiken i hela landet. Detta förutsätter ett nätverkssamarbete.

Vi föreslår att Rikstrafiken får fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer till all kollektivtrafik i landet som komplement till trafikhuvudmännens egna.

8.4. Bättre störningsinformation

Av särskild betydelse är resenärens tillgång till störningsinformation, dvs. information om förseningar, stopp i trafiken, omläggning av linjer och när trafiken kommer i gång igen. Till trafikstörningar kan läggas sådana störningar som uppstår vid bytespunkter, t.ex. hissar som inte fungerar, personal som inte finns tillgänglig, ledsagarservice som uteblir m.m. Utvecklingen av system (och tjänster) för information om störningar bör således utgå ifrån ett ”hela resan” – perspektiv. Störningsinformation utgör en del av den informationsskyldighet som bör åligga trafikföretaget (operatörer och trafikhuvudmän) gentemot resenären.

I fråga om järnvägstrafik har Banverket ansvaret för trafikinformationsprocessen. Banverket arbetar med att utveckla strategier för trafikinformationsservice (STINS). I detta arbete utgör även störningsinformationen en del. Arbetet sker med beaktande av kundernas krav på transportslagsövergripande samordning. Syftet med STINS är att skapa underlag för Banverket att fatta beslut om den framtida strategiska inriktningen inom trafikinformation utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv. Ett tänkbart mål beträffande störningar i trafiken som framhålls i rapporten 2002:50 – STINS Etapp 2 – är att den tillgängliga informationen ska vara av sådan kvalitet att man inte ska behöva avbryta en resa eller få en sämre färdplan (slutlig ankomsttid, resväg, pris) än vad som faktiskt kan erbjudas. Informationen ska alltså bidra till att bästa återställning eller alternativ färdplan kan väljas.

Den vanligaste typen av trafikantinformation är tidtabellsinformation. Dessa läggs också ofta ut på Internet. De bygger ofta på

fast (statisk) information om den planerade trafiken. När förändringar görs läggs de oftast in av entreprenörerna i en central databas som sedan konverteras till en form som kan kommuniceras med resenärerna via Internet eller per telefon med informatör. Det sker i många fall ingen kontinuerlig uppdatering av denna ”konverterade form”, utan där förändringar av tidtabeller har skett under en trafikperiod lever ofta den gamla tryckta tidtabellen kvar tills en ny tidtabellsperiod införs.

Ett förbisett område är bytespassning (samtrafik). Med realtidsinformation och ankomstprognoser är det möjligt att informera resenärer på en buss var man byter till andra bussar och när dessa bussar avgår i realtid (inte bara enligt tidtabell). Vid bytespassning väntar bussarna ibland på varandra i onödan då den försenade bussen inte kommer. För att undvika detta bör realtidssystemet underrätta förarna om att vänta eller inte vänta beroende på när ankommande buss förväntas anlända. Informationen om att bussarna väntar eller inte väntar bör sedan gå till den ankommande bussen, både via skyltar och högtalare ombord på bussen.

Förslag

Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla aktuell störningsinformation.

Ur konsumentsynpunkt är det angeläget att informationen är snabb, tillförlitlig och helst likartad oavsett färdmedel och plats i landet. Banverket bör därför ges i uppdrag att, inom ramen för STINS-projektet, utvidga sitt samarbete med berörda myndigheter och branschaktörer, i syfte att ta fram system (och tjänster) för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation. Uppdraget bör avse såväl att definiera hur systemet ska utformas och utvecklas som hur informationen ska kommuniceras till resenärerna. Uppdraget förutsätter överenskommelser mellan branschens aktörer om utveckling, implementering och drift.

8.5. Bokning av genomgående biljetter

Systemet för bokning av genomgående biljetter för tåg, länstrafik och inrikes båttrafik administreras av Samtrafiken och marknadsförs för närvarande under produktnamnet Tågplus. Enligt nuva-

rande ordning måste det i en tågplusbiljett ingå delsträckor från minst två företag som är anslutna till Samtrafiken. Minst en delsträcka måste företas med tågtrafik hos tågplusförsäljningsföretag (f.n. SJ eller Tågkompaniet).

Det finns vissa samordningskrav på tågoperatörerna när det gäller den av Rikstrafiken upphandlade trafiken, bl.a. att ingå i Tågplus och de övriga samverkanssystem som Samtrafiken administrerar. Något motsvarande samordningskrav gäller inte övrig tågtrafik t.ex. SJ:s ”kommersiella” trafik. För närvarande deltar SJ och A-Train med sin egentrafik i all tågplussamverkan. Däremot deltar inte Inlandsbanetrafiken i denna samverkan.

Resenären bör kunna köpa sin biljett med bokade platser för olika delsträckor på ett ställe även om det är olika operatörer som trafikerar respektive delsträcka. Samarbetet mellan olika tågoperatörer hämmas emellertid av att bokningssystemen inte kan kommunicera med varandra. Säljaren måste därför gå in i respektive operatörs system och göra separata bokningar för varje delsträcka.

Mellan Rikstrafiken, Samtrafiken, berörda tågoperatörer samt systemleverantörerna av tågoperatörernas säljsystem (Linkon och DOSK) pågår ett arbete med att införa ett bokningsgränssnitt (med s.k. XML-teknik), vanligen benämnt samtrafikgränssnittet. Det kommer att möjliggöra för operatörerna att fullt ut på ett smidigt sätt kunna sälja varandras biljetter i respektive säljsystem. Gränssnittet går att utveckla så att även andra trafikslag kan använda det, t.ex. den långväga linjetrafiken med buss. Dessa företag bör uppmuntras att gå med i samarbetet. Om den frivilliga vägen visar sig svårframkomlig bör regeringen överväga någon form av tvångsmedel.

Förslag

För att långsiktigt säkerställa biljettsamordningen ur resenärsperspektiv måste den ”kommersiella” tåg- och busstrafiken bli föremål för motsvarande krav som den ”icke-kommersiella” trafiken blir genom Rikstrafikens och trafikhuvudmännens upphandlingar. Genom denna kan krav framställas på att operatörer säljer genomgående biljetter ”dörr-till-dörr” och att de i sina system kan sälja varandras biljetter.

8.6. En nationell resekortsstandard

Idag begränsas tillgängligheten till kollektivtrafiken genom att det finns flera olika betalsystem i kollektivtrafiken som samverkar dåligt eller inte alls.

Resekortföreningen (vissa trafikhuvudmän och operatörer) har tagit fram en gemensam och operatörsoberoende kortstandard som möjliggör användande av samma kort för betalning av kollektiv- trafikresor, även länsgränsöverskridande, över hela landet. Kortet är ett s.k. Smart Card som kan användas flexibelt som periodkort eller kontantkort och som använder teknik för kontaktlös visering. Målsättningen är att kortet ska komma att användas av trafikhuvudmän och operatörer över hela landet. Vägverket har stött utvecklingsprojektet ekonomiskt. Dagens statsbidragsregler medger inte något stöd till införande av nationella system. Statsbidraget fördelas på regioner och län. Vägverket bör ges i uppdrag att revidera reglerna så att denna typ av angelägna nationella projekt ska kunna ges bidrag. Samma problem gäller för övrigt införandet och utvecklingen av det tidigare nämna nationella informationssystemet.

Den första versionen av resekortsstandarden har prövats i drift. Tåg i Mälardalen (TiM) använder standarden i sina automater. Ett antal biljettkortsleverantörer och andra aktörer har lämnat synpunkter på vad som kan förbättras i standarden. Det har resulterat i att ”Specifikation 2.0” har färdigställts. Under 2002 har en clearingspecifikation tagits fram som möjliggör för exempelvis Västtrafik att bli krediterad av SL när en resenär använder sitt SL-kort i Göteborg. Under 2003 sker upphandling av systemet som skall hantera "biljettclearingflödena". Den tekniska delen av arbetet med standarden är nästan färdig. Det arbete som återstår är att införa standarden hos trafikhuvudmän och tågoperatörer.

Om standarden skulle införas i hela Sverige blir det möjligt för en resenär som har köpt ett kort i ett län att resa med alla länstrafikföretag med ett och samma kort, såväl inom län som över länsgränser. Inom några år är det dessutom troligt att samma resenär kan åka med resekortet på SJ- tåg utan krav på platsbokning (Inter City-tåg) samt på regionaltåg i Danmark och Norge (Oslo).

Många trafikhuvudmän har bestämt sig för att införa resekortsstandarden. Ett temporärt problem är att vissa trafikhuvudmän har relativt nyanskaffade biljettsystem som inte kan hantera resekortsstandarden. Om ingen uppgradering sker av dessa system fördröjs

det rikstäckande systemet, vilket är till nackdel, främst för långväga resenärer.

Tack vare att kortet avläses inför varje resa kan dessutom en viss resandestatistik enkelt tas fram ur systemet. Till exempel kan uppgifter om resans start, tid, linje/tur tas fram och genom vissa beräkningar skulle det vara möjligt att urskilja resmönster. Det är dock inte möjligt att se en enskild resenärs resmönster eftersom korten inte behöver vara personliga vilket är en viktig aspekt när det gäller den personliga integriteten.

I förlängningen kan resekortet komma att användas för betalning av färdtjänst, sjukresa och annan integrerad kollektivtrafik. Resekortets attraktivitet och användandet av det kan förväntas öka om det kan förses med tilläggstjänster, t.ex. möjlighet att betala för parkeringsplats eller ”cash-kort” funktion. Det bör poängteras att en introduktion av ett nationellt gällande resekort inte förutsätter någon harmonisering av prissättningen i olika delar av landet. Däremot underlättas en bred introduktion och kortets användbarhet om aktörerna kan enas om gemensamma biljettbestämmelser och resvillkor. Resekort bör inte ses som en total ersättning för kontantbetalning. De personer som inte har tillgång till eller möjlighet att använda resekort eller andra betalkort måste naturligtvis fortfarande ha möjlighet att erlägga kontant betalning. Ett resekort på sätt som beskrivits ovan ska ses som ett bland flera betalsystem som bidrar till förbättrad tillgänglighet och förenklat utnyttjandet av kollektivtrafiken.

Förslag

Regeringen bör ge Rikstrafiken i uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av en gemensam resekortsstandard för all kollektivtrafik i landet. Regeringen bör även överväga att ställa krav på anslutning till resekortsstandarden för att en operatör skall få trafiktillstånd. Statsbidragsreglerna bör ändras så att det blir möjligt att med statliga medel stödja införandet av en resekortsstandard såsom en nationell åtgärd.

8.7. Enhetliga biljettautomater

Biljettautomater ska ses som ett av flera betalsystem och en funktion vars syfte är att förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken.

Biljettautomater utgör idag ett påtagligt och viktigt betalsystem för resenärerna. I spåren av den mångfald som vuxit fram möter emellertid resenären en mängd olika biljettautomater med skiftande form, design, funktion och placering som ytterst försvårar utnyttjandet av kollektivtrafiken. Samordningen är bristfällig eller obefintlig när det gäller biljettautomaters utformning m.m. I Mälardalsområdet förekommer på enskilda stationer biljettautomater för såväl SJ och TiM som för Tåg i Bergslagen och länstrafiken. Man skall inte behöva ha förkunskaper i järnvägsgeografi eller vilken tågoperatör som utför trafiken för att veta vilken biljettautomat som skall användas.

Förslag

Genom organiserad samverkan mellan kollektivtrafikens aktörer bör en ordning liknande den i banksektorn kunna åstadkommas med viss specificerad enhetlighet när det gäller automaters funktion och placering m.m. Om en sådan enhetlighet kommer till stånd kan den stödjas genom att Rikstrafiken ställer krav i avtal om upphandlad trafik att automater skall användas. Det är uppenbart att detta skulle underlätta för resenären. Ur producentperspektiv torde investeringskostnaderna kunna minskas som en följd av sådan samverkan. För att säkerställa tillgängligheten för alla människor bör trafikverken undersöka om det är möjligt att föreskriva funktionella standardkrav på biljettautomater.

8.8. Planeringssamordning

Det hjälper inte att informationssamordningen är god om inte planeringssamordningen fungerar. Planeringssamordningen fyller bl.a. en viktig funktion för att kunna underlätta byten och informera om bytestider.

Sedan mitten på 1990-talet organiserar tågoperatörerna och länstrafikföretagen en planeringssamordning genom Samtrafiken för att resenärerna vid byten mellan tågoperatörernas trafik och länstrafikens tåg- och busstrafik ska få korta gångavstånd och rim-

liga bytestider. Samtrafikens roll är att skapa förutsättningar för en god planeringssamordning. Själva tidtabellssamordningen sker regionalt mellan planerare hos tågoperatörerna och länstrafikföretagen. I Samtrafikens verksamhet ingår även att samordna den inrikes färjetrafiken med tåg- och busstrafiken samt att skapa reskedjor till de större flygplatserna.

Denna planeringssamverkan har fungerat tillfredsställande sedan mitten av 1990-talet. Utvecklingen med fler persontågoperatörer, fler godstågoperatörer, ökad konkurrens samt internationell samverkan medför att vikten av planeringssamverkan inom persontrafiken i Sverige behöver betonas.

Förslag

För att säkerställa smidiga och attraktiva byten för resenärerna bör planeringssamverkan mellan tågoperatörer och trafikhuvudmännen anges som en av förutsättningarna för tågplaneprocessen. Det är väsentligt att tågoperatörerna informerar huvudmännen i god tid om ändringar. Härigenom skapas goda förutsättningar för att resenärerna ska få bekväma och attraktiva byten mellan tåg och buss.

8.9. Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer

Varför behövs ett bättre konsumentskydd?

Med konsumentperspektivet och begreppet Hela Resan som utgångspunkter är det naturligt att överväga en viss standardisering och harmonisering av de villkor som berör resenärerna. Resenären ska veta att hon har vissa grundläggande rättigheter oavsett var i landet hon reser eller vilket färdmedel hon än använder.

Från ett producentperspektiv har utvecklingen på kollektivtrafikområdet det senaste decenniet bl.a. inneburit en omstrukturering av bussbranschen, pådriven av en hård konkurrens mellan operatörerna. Konkurrensen har även ökat på järnvägsområdet genom att fler operatörer etablerat sig på marknaden. För operatörerna skulle en viss standardisering och harmonisering av resvillkoren bidra till en mer rättvis konkurrens. Med lika villkor gentemot konsumenterna kan man inte vinna anbud genom att med berått mod räkna med sådana kvalitetsbrister att konsumenterna drabbas.

Beställare och seriösa anbudsgivare kommer att gynnas av gemensamma resvillkor. Ur konkurrenssynpunkt är det även önskvärt att villkoren för de olika trafikslagen är likartade och färdmedelsneutrala. Gemensamma resvillkor kommer att bidra till en ökad kvalitet och pålitlighet i kollektivtrafiken. Det har både producenter och konsumenter nytta av.

Införandet av gemensamma resvillkor blir en signal till resenärerna och den övriga allmänheten om att branschen som helhet bryr sig om sina kunder och resenärer. Det öppnar möjligheter till kraftfull och gemensam marknadsföring av det kollektiva resalternativet.

Förslag

En samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken

Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För att kunna åstadkomma detta krävs en bred och samlad strategi. Den grundläggande delen i strategin är att införa ett civilrättsligt, i lag reglerat resenärsskydd. Skyddet i lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver.

En reglering som är neutral beträffande transportsätt och huvudmannaskap är att föredra. Enligt kommittén bör en ordning undvikas som innebär att konsumentens rättigheter och transportörens skyldigheter varierar beroende på trafikslag och huvudmannaskap. En resa som köps av t ex SJ kan innebära att såväl buss som järnväg utnyttjas för olika delsträckor. Det är inte heller rimligt att konsumentens villkor ska skilja mellan olika företag beroende av vem som är huvudman.

En huvudmannaskapsneutral reglering väcker dock några principiella frågeställningar. Ur konsumentens synvinkel är det kanske ingen skillnad på om transporttjänsten är subventionerad eller inte. Frågan är dock om det är riktigt att lägga samma ansvar på dessa bägge olika typer av företag. Kommittén menar dock att resenären knappast bör ha lägre ställda förväntningar på resor som är skattesubventionerade utan vinstintresse än på andra.

Systemet bör vara så utformat att det uppmuntrar till ett förebyggande beteende från transportörens sida. Informationen måste

vara fullödig och tydlig. Transportören måste vidta alla tänkbara åtgärder för att resan kan avslutas på det sätt som utlovats. Att betala ut kontantersättning får bara vara en sista åtgärd, när ingen annan åtgärd längre är möjlig. Det är ingen fördel att få ersättning för resa med taxi om ingen taxi kan uppbringas. Samtidigt kan naturligtvis utsikten att riskera dyra ersättningar till konsumenter vara en drivkraft till förbättringar. Det måste också åvila resenären att vidta åtgärder för att begränsa riskerna och skadorna av en inträffad försening.

Utbetalda ersättningar måste kunna överföras på den som verkligen orsakat en försening. Därför är det viktigt att olika former av incitamentsavtal tillämpas och att regressrätt kan tillämpas mot samtliga berörda aktörer, även statliga verk. Den som vållat en försening eller annan störning för vilken transportören tvingats betala ersättning till passageraren skall ersätta transportören för det som utgivits till passageraren.

Den andra delen av strategin innebär att staten via kompletteringar i befintliga regelverk ger de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd.

Vi föreslår att:

  • Bestämmelser eller markeringar om ett ökat konsumentskydd bör föras in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Motsvarande bestämmelser eller markeringar bör föras in i regelverk som reglerar annan kollektivtrafik, t.ex. taxi och långväga buss.
  • Rikstrafiken bör ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid upphandling och i avtal.
  • Vägverket bör ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifieringssystem man överenskommet med bussbranschen kan göras obligatoriskt.
  • Banverket bör ges i uppdrag att teckna incitamentsavtal med tågoperatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföretagens sida.
  • I ägardirektiven till SJ AB ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas.

Fortsatt arbete

Frågan om resvillkor har diskuterats inom Kommitténs ram det senaste året. Sedan årsskiftet 2002/2003 har en med Järnvägsutredningen (Dir. 2001:48) gemensam arbetsgrupp haft i uppdrag att göra en fördjupad analys av problemen och genomföra inledande diskussioner med branschens aktörer. Arbetsgruppen har även utarbetat ett utkast till författning om ett utökat lagskydd för resenärer.

I de överläggningar som förts med branschföreträdare har dessa förklarat sig villiga att lämna ett gemensamt förslag om ett trafikslagsövergripande skydd för resenärer. Enligt vad vi erfarit är det tänkt att omfatta för branschen frivilliga åtaganden baserade på viss rättslig reglering. Kommittén välkomnar detta initiativ eftersom ett ökat engagemang för dessa frågor är nödvändigt för att få en fortsatt utveckling på området. Arbetet med det eventuellt gemensamma förslaget kommer emellertid inte vara avslutat i tid för att kommittén ska kunna ta det i beaktande i vårt slutbetänkande.

Frågan om resvillkor och lagstiftning om ersättning m.m. kommer att bearbetas ytterligare av Järnvägsutredningen. Kommittén är i princip ense med Järnvägsutredningen om behovet av att förbättra konsumentskyddet för kollektivtrafikresenärerna och att en del i en samlad strategi för detta är att införa en ny lagstiftning på området.

I bilaga överlämnar vi ett utkast till Lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage. Bilagt är även författningskommentarer till lagförslaget. Kommittén bedömer att dessa dokument kan utgöra en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete med ett civilrättsligt reglerat rättskydden på området. Lagförslaget behöver dock i vissa delar konsekvensbeskrivas, inte minst med avseende på ekonomiska konsekvenser. Kommittén anser att följdskador som uppstår vid en försening eller inställd förbindelse inte ska vara ersättningsberättigade. Lagstiftningen bör vidare vara av ramlagskaraktär och inte detaljreglerande. Slutligen anser kommittén att en skärpning och tydliggörande av regressrätten är en förutsättning för att man hos branschens aktörer ska kunna få en bred acceptans för en ny lagstiftning. Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3).

9. Miljö och trafiksäkerhet

Kommitténs förslag

Miljö (9.1.8)

  • Utveckla fordonsbeskattningen med verkningsfulla incitament för lägre utsläppsnivåer.
  • Eftersträva regelverk och skattesatser som möjliggör och stimulerar uppgradering av befintliga fordon. Alternativt, om EU:s lagstiftning lägger hinder i vägen, genomför investeringsprogram för eftermontage av avgasrening.
  • Genomför ett utbildningsprogram för kollektivtrafiken; utbilda samtliga förare i sparsam körning, komplettera med komfortinriktning och utveckla system för mätning av individuell förbrukning, kompletterad med ett uppmätt komfortindex.
  • Formulera en tydlig politik för alternativa drivmedel. Klargör vilken inriktning som eftersträvas beträffande beskattning och satsning på produktion. Skapa en faktabank med rekommendationer för olika bränslen.
  • Stimulera forskning och utveckling mot effektivare bränsle- och fordonssystem för minskad bränsleförbrukning.

Säkerhet (9.2.4)

  • Ta fram, marknadsför och bygg trafiksäkrare hållplatsområden och terminalområden både i tätort och på landsbygden.
  • Trafiksäkra skolskjutsar genom bättre statistik, säkra skolvägar, ansvarsfördelning för hela resan, säkra hållplatser och passager samt kvalitetssäkra vid upphandling.
  • Trafiksäkra fordonen och överväg att vid upphandling ställa krav på hastighetsregulator och alkolås på alla bussar.
  • Vidareutbilda och certifiera förarna.
  • Inför kvalitetssystem hos alla bussföretag som beaktar trafiksäkerheten för passagerarna, föraren och medtrafikanter.
  • Trafiksäkerhetskrav bör ställas vid upphandling av all kollektivtrafik.

9.1. Miljö

Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport av Magnusson, SWECO.1

9.1.1. Kollektivtrafikens miljöpåverkan

De nationella miljömål som främst berör kollektivtrafiken är:

  • Frisk luft
  • Bara naturlig försurning
  • God bebyggd miljö
  • Begränsad klimatpåverkan

Kollektivtrafiken berörs av målen dels genom egen miljöpåverkan inom dessa områden, dels genom att vara ett medel för samhället att uppnå några av de utsatta målen. SLTF har gjort en sammanställning2 av miljöfaktorer som kollektivtrafiken ger upphov till.

Miljöförteckningen omfattar bland annat följande miljöfaktorer:

  • Utsläpp till luft

– busstransporters utsläpp av luftföroreningar – koldioxidutsläpp p.g.a. förbrukning av fossila bränslen i

busstrafik, tågtrafik, uppvärmning

  • Utsläpp till vatten

– Oljor, kylvätskor och rengöringsmedel till kommunala av-

lopp och till dagvatten och mark, samt däcks- och bromsrester till dagvatten.

  • Avfallshantering

– Farligt avfall från fordonsunderhållsverksamhet – Övrigt avfall

  • Kemikaliehantering

– Rengöringsmedel

  • Användning av råvaror och resurser

– Förbrukning av fossila bränslen och oljor i fordon – Förbrukning av material i fordon – Uppvärmning av byggnader och uppställda fordon

1

Leif Magnusson, 2003.Kollektivtrafikens miljöpåverkan. SWECO.Göteborg

2

SLTF:s miljöprogram 2001

  • Lokala miljöfrågor

– Buller från spår- och vägfordon – Markanvändning för depåer och terminaler

  • Olycksrisker

– Risk för läckage från bränslecisterner

Följande aspekter anses som mest betydelsefulla och därför lämpliga att prioritera i branschens miljöarbete:

  • Bussars utsläpp av partiklar
  • Bussars utsläpp av kväveoxider
  • Förbrukning av den ändliga resursen fossila bränslen
  • Klimateffekter

Ytterligare en faktor som bör ges hög prioritet är buller från såväl spår- som vägfordon.

Kollektivtrafiken i Sverige utförs till mycket stor del på entreprenad vilket innebär att den helt dominerande delen av trafikhuvudmännens miljöpåverkan sker genom inköpta tjänster. Därför rekommenderar SLTF trafikhuvudmännen att koncentrera sina miljökrav på de mest betydande miljöfaktorerna. Dessa krav kompletteras med krav på att varje entreprenör ska ha ett eget miljöledningssystem genom vilket man själv tar ansvar för sin totala miljöpåverkan.

9.1.2. Lagstiftning avseende luftföroreningar

Europeisk avgaslagstiftning för tunga fordon finns i olika nivåer enligt nedan.

Tabell 9.1 Lagkrav för tunga fordon

Svensk miljöklass

No

x

g/kWh

Partiklar g/kWh

Lagkrav nya fordon fr.o.m.

Euro 1 Mk 3 1992

8,0 0,36 1992

Euro 2 Mk 3 1996

7,0 0,15 1996

Euro 3 mk 2000

5,0 0,10 2000/2001

Euro 4 mk 2005

3,5 0,02 2005/2006

Euro 5* mk 2008

2,0 0,02 2008/2009

EEV

2,0 0,02 Frivilligt

* ska fastställas under 2004, förväntas vara enligt förslag eller skärpas för att stämma bättre överens med nya USA-krav

2000/2001 innebär att kravet gäller för alla försålda motorer från 1 oktober, 2001 men för nya typgodkännanden från 1 oktober 2000, dvs. motorer som redan tidigare är typgodkända får säljas fram till 1 oktober 2001. Motsvarande gäller för 2005/2006.

Lagstiftade utsläppsnivåer för nya fordon redovisas i nedanstående diagram. Nivåerna anges i g/kWh vilket betyder att de uttrycks i förhållande till hur mycket fysikaliskt arbete motorn utvecklar. Nivåerna avser maximalt tillåtna nivåer för nyförsålda fordon från och med angivet år.

Figur 9.1 Lagkrav avseende kväveoxider (EURO är en beteckning på EU:s lagkrav)

Kväveoxider

0 1 2 3 4 5 6

2001

2006

2009

g/kWh

Euro 3

Euro 4

Euro 5

Figur 9.2 Lagkrav avseende partiklar för tunga fordon

9.1.3. Utveckling utöver lagstiftning

Partiklar

Sedan 1995 finns på marknaden utrustning för att avsevärt minska utsläppen av partiklar. De utsläppsnivåer som sedan dess kan uppnås med dieselbussar motsvarar de lagkravsnivåer som införs som obligatoriska 2006.

Kväveoxider

Under många år har kväveoxidutsläppen varit ett av dieselmotorns största miljöproblem. Sedan början av 1990-talet har det inte varit möjligt att köpa dieselmotorer som varit avsevärt bättre än lagkraven. Under slutet av 80-talet var det däremot möjligt. Sedan några år har det dock pågått en utveckling inom området, främst med inriktning på att uppfylla kraven för år 2006 och 2009.

Under 2001 fanns det möjlighet att köpa fordon som uppfyllde 2006 års krav, men fordonstillverkarna hävdar att de tekniska problemen varit allt för stora varför man avvaktar med att sälja denna teknik. Däremot pågår för närvarande prov med motorer som uppfyller 2009 års krav, och tekniken beräknas finnas kommersiellt tillgänglig under 2004.

Partiklar

0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12

2001

2006

2009

g/kWh

Euro 3

Euro 4

Euro 5

9.1.4. Nuvarande och framtida utsläpp

Globala emissioner

Med globala emissioner avses sådan emissioner som ger en global påverkan oavsett var själva utsläppet sker. Exempel på sådana är utsläpp av koldioxid från fossila källor och gaser som bryter ner atmosfärens ozonskikt. En mycket stor del av kollektivtrafiken i Sverige utförs med dieseldrivna bussar varför också nettoutsläppen av koldioxid blir stora. Utsläppen av koldioxid är direkt proportionella mot förbrukningen av fossila bränslen. Detta innebär att man måste minska förbrukningen av fossila bränslen för att minska utsläppen av koldioxid.

Detta kan ske genom:

1. att fler bilresenärer åker kollektivt

2. ökat resursutnyttjande i kollektivtrafik, dvs. fler resenärer per for-

don

3. bränslebesparing

4. övergång till förnyelsebara bränslen.

Åtgärd 1 – 3 blir än viktigare vid en övergång till förnybara bränslen på grund av högre kostnad för dessa.

För närvarande finns ca 370 bioetanolbussar i trafik i Sverige och 100 bussar som drivs av biogas. Det utförs också trafik med inblandning av rapsmetylester i dieselolja. Det finns även ca 270 naturgasbussar i Sverige varav ca 25 % går på biogas.

Regionala och lokala emissioner

Med regionala och lokala emissioner avses sådana som ger en lokal eller regional miljöpåverkan. Dessa emissioner är reglerade med lagstiftning.

Beräkning av ungefärliga medelvärden för utsläppsnivåer i svensk kollektivtrafik har gjorts för 2003 och 2006. För 2006 redovisas två olika nivåer. I det första fallet, den nivå som kan förväntas om man utifrån dagens vagnpark förnyar bussflottan endast med dieselfordon som uppfyller gällande lagkrav. Dessutom redovisas den nivå som kan uppnås om trafikhuvudmännen ställer de krav som rekommenderas av SLTF. Detta innebär att fordonen behöver förses med motorer som i förtid uppfyller kommande lagkrav.

Utsläppsnivåerna är beräknade utifrån uppskattningar av årsmodellsfördelning för den vagnpark som utför trafik för trafikhuvudmännen i Sverige, totalt ca 7 800 bussar, samt SLTF:s uppgifter om antal fordon med alternativa bränslen/teknik.

Medelnivåer innebär medelvärden för hela vagnparken med såväl gamla som nya bussar, medan linjerna för lagstiftning avser gällande lagkrav för nya bussar.

Som jämförelse redovisas även nivåer för bästa tillgängliga dieselbussar samt etanol och biogas/naturgasbussar.

Figur 9.3 Utsläpp av partiklar, nuläge och framtid samt lagkrav

Partiklar

0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11

uppskattat mv

2003

uppskattat mv 2006 m åtgärder

uppskattat mv

2006 utan

åtgärder

bästa tillgängliga dieselbuss 2003

Euro 3 med partikelfilter

dieselbuss 2004

Euro 4

etanol naturgas/biogas

g/kWh

lagkrav nya bussar 2002, Euro 3

lagkrav nya bussar 2006, Euro 4 och 2009, Euro 5

Figur 9.4 Utsläpp av kväveoxider, nuläge och framtid samt lagkrav

Beträffande reglerade emissioner kan dieselmotorn uppnå lika låga nivåer som gas- och etanolmotorer har idag. När förnybara bränslen började introduceras för 10–15 år sedan innebar de kraftiga minskningar av de reglerade emissionerna samtidigt som CO

2

-

utsläppen kunde minskas. I dag är det CO

2

-utsläppen som är moti-

vet för en övergång till förnybara bränslen eftersom dieselbränslet inte är förnybart. För att bedöma effekterna av en sådan övergång är det nödvändigt att ta hänsyn till i vilken utsträckning fossila bränslen används i produktion och distribution.

9.1.5. Samhällsekonomisk värdering av utsläpp

I nedanstående diagram visas en ungefärlig beräknad samhällsekonomisk kostnad för avgasutsläpp från ett antal nya fordon. Beräkningen avser utsläpp i en stad med 100 000 invånare och en genomsnittlig bränsleförbrukning på 0,5 liter dieselolja per km.

Kväveoxider

0 1 2 3 4 5 6 7

uppskattat mv

2003

uppskattat mv 2006 m åtgärder

uppskattat mv

2006 utan åtgärder

bästa tillgängliga dieselbuss 2003

Euro 3

dieselbuss 2004

Euro 4

etanol naturgas/biogas

g/kWh

lagkrav nya bussar 2002, Euro 3

lagkrav nya bussar 2006, Euro 4

lagkrav nya bussar 2009, Euro 5

Figur 9.5 Samhällsekonomisk värdering av utsläpp för olika bränslen baserat på SIKA:s kalkylvärden. Tätort 100 000 invånare.

Som framgår av figuren ger främst biogas lägre samhällsekonomisk kostnad på grund av lägre CO

2

utsläpp. Även etanoldrift ger något

lägre kostnad av samma skäl. Etanol ger dock högre kostnad för kväveoxider än övriga alternativ och än bästa diesel 2004.

Partiklarnas hälsorisker har diskuterats under senare år och här är nog inte sista ordet sagt än. Det kan påverka värderingen i framtiden.

9.1.6. Framtida utveckling

Förutom ovan angivna tekniker pågår utveckling av olika möjligheter till ersättning av fossila bränslen. Vid utveckling av nya motortekniker och bränslen måste båda processerna följas åt. Bränslet betraktas som en konstruktionskomponent och motorn måste optimeras för varje bränsle för att ge erforderliga ekonomiska och miljömässiga prestanda.

Dieselmotorn

Dieselmotorn är fortsatt konkurrenskraftig och har en potential för både lägre emissioner och för att användas med effektiva förnyelsebara bränslen. Svensk miljöklass 1 diesel är ett mycket rent

Samhällsekonomisk kostnad för utsläpp enligt

kalkylvärden från SIKA - tätort 100 000 inv

0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50

bästa diesel 2003

bästa diesel

2004

naturgas

2003

biogas

2003

etanol

2003

CO2 PM HC NOx

kr/km

bränsle som innebär möjligheter till ytterligare förbättringar av motorprestanda. En förutsättning för detta är dock att bränslet används på en större marknad.

Skärpta avgaskrav i USA har bidragit till att omfattande utveckling nu sker av dieselmotorn och det är tekniskt möjligt att komma ner i väsentligt lägre utsläppsnivåer än det lagkrav som träder i kraft i Europa 2009.

Bränsleceller – vätgas

Bränslecelltekniken som sägs ge nollutsläpp har sannolikt många år kvar innan den utvecklats så att den ekonomiskt kan konkurrera med dieselmotorn. Bränslecelltekniken behöver inte bara utvecklas för själva fordonen utan även i energikedjan. Den totala energiinsatsen vid produktion av bränslet är fortfarande hög. Vätgasen är endast en energibärare och frågan om hur energin ska produceras har mycket gemensamt med frågan om elproduktion.

9.1.7. Kollektivtrafik jämförd med biltrafik

En jämförelse mellan buss och bil är inte trivial. Det finns en rad olika faktorer att ta hänsyn till: olika mätmetoder i lagstiftningen för bussar och bilar, olika färdvägar, olika körsätt, kallstartseffekter, etc.

I Vägverkets publikation Emissionsjämförelse mellan buss och bil – Effekter på hälsa, miljö och energianvändning presenteras en studie där en stor del av dessa faktorer beaktats. Studien omfattar en expressbusslinje och en stadsbusslinje i Göteborg. För personbilar har man studerat två generationer bensindrivna bilar med katalysator, 1993–94 och 2000 års modell. Utsläppen från bilar har studerats i samma reserelation som de studerade busslinjerna.

En intressant slutsats är att för arbetsresor är bussens beläggning hög vilket ger lägre utsläpp per resenär medan biltrafiken vid dessa resor har färre resenärer per fordon och därmed högre utsläpp än vid andra resor.

Kallstartens inverkan på bussarnas utsläpp är liten på grund av att det generellt inte är så stor skillnad mellan utsläpp från kall eller varm dieselmotor. Dessutom är dieselbussarna oftast uppvärmda

innan de startas. För katalysatorrenade personbilar står däremot kallstarten för en mycket stor del av den totala miljöpåverkan.

I nedanstående diagram visas några av miljöeffekterna per resenär för bussar och bilar.

  • Nivån för personbilar 1993/94 utgör index 100.
  • Bensin 2000 motsvarar personbilar som uppfyller de lagkrav som gäller nya bilar från år 2001.
  • Euro 2: bussar som uppfyller lagkraven för nya bussar 1996 – 2003

– representerar ungefär medelvärde för de fordon som används i dagens huvudmannatrafik.

  • KPF: katalytiskt partikelfilter – extra utrustning
  • Euro 4: bussar som uppfyller lagkrav från 2006, representerar en uppskattad ungefärlig medelnivå för fordonen omkring 2010.

Figur 9.6 Miljöpåverkan per resenär vid resa med expressbuss jämfört med bil vid genomsnittliga beläggningar per dygn

miljöpåverkan per resenär dygnsmedelvärde expressbuss

0 20 40 60 80 100 120 140 160

diesel

Euro 2

med KPF

diesel Euro 4

bensin

93/94

bensin

2000

cancerriskindex

ozonbildning

försurning

växthuseffekt

BIL

BUSS

Figur 9.7 Miljöpåverkan per resenär vid resa med expressbuss jämfört med bil vid genomsnittliga beläggning vid arbetsresa

Bussen har stora fördelar vid utvärdering av cancerrisker även om underlaget i detta fall är något osäkert. Speciellt stora fördelar gentemot bilen har dieselbussar med efterbehandling av avgaserna, dvs. med partikelfilter. I Vägverkets rapport, som nämnts ovan, anges att denna skillnad i hälsoeffekt är så tydlig att inga tvivel kan finnas om vilket fordon som är bättre i detta fall och att detta sannolikt är det område där bussarna har den största fördelen gentemot personbilarna.

För att få en uppfattning om storleksordningen på skillnader mellan buss och bil i nuläget jämförs Euro2 buss med personbil 1993/94, och för en framtida situation omkring 2010 jämförs Euro 4 buss och personbil bensin 2000. Det bör dock tilläggas att de flesta bensindrivna personbilar som säljs redan idag uppfyller de ännu strängare miljökraven för år 2005. Dock saknas ännu uppgifter om dessa fordons verkliga utsläpp efter en viss tid i trafik. Av nedanstående diagram framgår att bussen har stora fördelar gentemot bilen beträffande ozonbildning och växthuseffekt, liksom tidigare nämnts cancerrisker. Däremot är försurningseffekten på grund av kväveoxidemissioner högre för busstrafiken än för personbilarna. Diagrammet avser dygnsmedelvärden för expressbuss. Den högre kväveoxidemissionen innebär också högre hälsopåverkan i tätorter.

miljöpåverkan per resenär

arbetsresor expressbuss

0 20 40 60 80 100 120

diesel

Euro 2

med KPF

diesel Euro 4

bensin 93/94

bensin

2000

cancerriskindex

ozonbildning

försurning

växthuseffekt

BIL

BUSS

Diagrammet läses så att ett värde över 100 % innebär att bussen är sämre än personbilen och ett lägre värde att bussen är bättre. Notera att diagrammet avser en väl utnyttjad expressbusslinje och att utfallet framför allt varierar med beläggningen i fordonen.

Figur 9.8 Miljöeffekter vid resa med buss jämfört med bil.

9.1.8. Slutsatser

Svensk kollektivtrafik har en betydande miljöpåverkan samtidigt som en överföring av resenärer från biltrafik till kollektivtrafik innebär en minskning av den totala miljöpåverkan.

Busstrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider kan och behöver minskas mer än vad lagstiftningen kräver för att kollektivtrafiken ska vara ekologiskt konkurrenskraftig.

Kollektivtrafikens främsta miljöegenskaper i förhållande till biltrafiken:

  • väsentligt lägre cancerrisker
  • väsentligt lägre hälsopåverkan genom lägre ozonbildningspotential
  • mindre växthuseffekt per resenär, 20–50 % av biltrafikens värden
  • effektivare markutnyttjande i tätort

miljöeffekter buss jämfört med bil

bil = 100 %

0% 50% 100% 150% 200%

cancerrisk ozonbildning försurning växthuseffekt

2003 2010

personbil

Kollektivtrafikens sämre miljöegenskaper i förhållande till biltrafiken:

  • högre hälsopåverkan och försurningspåverkan genom högre kväveoxidutsläpp från bussar
  • högre utsläpp av partiklar från bussar utan partikelfilter

Den mest avgörande faktorn för kollektivtrafikens miljöpåverkan jämfört med biltrafikens är beläggningsgraden, dvs. ju fler resenärer man har i fordonen desto lägre blir miljöpåverkan per resenär.

Framför allt i större städer kan kollektivtrafiken bidra till att reducera miljöproblemen till följd av avgasutsläpp. Eldriven kollektivtrafik ger inga utsläpp alls lokalt och ger också mindre utsläpp av växthusgaser. Dieseldrivna bussar ger fördelar i många avseenden men behöver förses med bästa reningsutrustning för att minska utsläppen av kväveoxider och partiklar. Det viktigaste är dock att beläggningen i bussarna är hög. Vid hög beläggning (som i exemplet ovan med expressbussar under högtrafik) ger bussen lägre utsläpp per personkilometer för alla avgaskomponenter.

Kollektivtrafiken kommer sannolikt att få en viktig roll speciellt i storstäderna när det gäller att klara de nya miljökvalitetsnormerna som träder i kraft 2006 (för kväveoxider).

9.1.9. Förslag

Utveckla kollektivtrafiken

Ökad beläggningsgrad i kollektivtrafikens fordon, och en överflyttning av bilresenärer innebär minskad miljöpåverkan, framför allt avseende utsläpp av växthusgaser. Ökad beläggningsgrad innebär dessutom en bättre ekonomi i trafiken.

Stimulera minskning av partiklar och kväveoxider

För att på kort tid minska utsläppen av kväveoxider och partiklar kan befintliga och nyförsålda fordon förses med extra avgasrening. Utrustning för partikelrening finns etablerad på den europeiska markanden. System för minskning av kväveoxidutsläpp är under utprovning i fältprov. En allmän introduktion av sådana system skulle innebära att kollektivtrafikens bussar får utsläppsnivåer

acceptabla i förhållande till biltrafiken och att framtida avgasnivåer uppnås ca 10 år tidigare än om endast lagstiftningen följs.

För att stimulera en sådan utveckling bör fordonsbeskattningen ses över så att fordonsskatten reduceras för fordon med låga utsläppsnivåer. Vägskatteutredningens delbetänkande 2002 föreslår åtgärder i den riktningen men de bedöms som otillräckliga.

Dessutom gäller Vägskatteutredningens förslag endast nyförsålda fordon. Det är angeläget att upprätta ett regelverk och skattesatser som möjliggör uppgradering av befintliga fordon och motorer till en högre miljöklass. Nuvarande EU-lagstiftning sägs omöjliggöra detta varför en förändring av denna lagstiftning bör eftersträvas.

I Storbritannien har man dock sedan flera år ett sådant system för tunga lastbilar. För bussar är systemet inte verkningsfullt eftersom bussar betalar mycket låga vägtrafikskatter i Storbritannien. Därför har man istället ett program, Clean up Program för finansiering av eftermontage av avgasrening på bussarna.

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukningen för personbilar kommer sannolikt att reduceras de närmaste 10 åren, medan en sådan utveckling inte kan förutses för tunga fordon. Ökade avgaskrav och allt fler hjälpaggregat för luftkonditionering, elförbrukare mm gör att utvecklingen snarare tenderar att bli den motsatta. En minskning av bränsleförbrukningen för dessa fordon är mycket viktig för att bibehålla kollektivtrafikens fördelar gentemot biltrafiken.

Genom förarutbildning i sparsam körning kan bränsleförbrukningen sänkas väsentligt, men uppföljningsstudier visar att den långsiktiga effekten kan vara begränsad. För att åstadkomma långsiktiga resultat måste utbildningen kompletteras med system för informationsåterföring till föraren. Omedelbar information om verklig bränsleförbrukning är ett starkare belöningssystem än ekonomiska belöningssystem.

Nationellt och internationellt bör staten verka för vidareutveckling av motorer och drivsystem för tunga fordon så att bränsleförbrukningen kan minskas.

Tydlig politik för alternativa drivmedel

Som tidigare nämnts har de senaste 10 årens motorutveckling gjort att dieselmotorn kan prestera lika låga utsläpp av reglerade emissioner som de kommersiella teknikerna för alternativa drivmedel. Nettoutsläpp av koldioxid är därför avgörande för val av motorteknik och bränsle.

En mängd program för Forskning, Utveckling och Demonstration (FUD) för alternativa drivmedel i kollektivtrafiken har genomförts den senaste 15 åren. Många trafikhuvudmän har i stor eller liten skala etablerat fordonsflottor för olika alternativa drivmedel.

Huvudmännen har i dessa projekt lagt ner betydande summor för att vara föregångare och stimulera en utveckling mot ett hållbart transportsystem. Huvudmännen har dock begränsade ekonomiska resurser varför man på senare tid tvingats ställa önskemålen om alternativa drivmedel mot en minskning av trafikutbudet.

De alternativa drivmedlen innebär i dagsläget en kostnadsökning jämfört med konventionell dieseldrift. Till detta kommer osäkerheter om framtida beskattning och prisutveckling.

9.2. Trafiksäkerhet

Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport från Vägverket.3

9.2.1. De skilda färdsätten

Den lokala och regionala kollektivtrafiken utförs med buss, pendeltåg, tunnelbana, spårvagn, båt/färja och taxi. Trafiksäkerhetssituationen är helt olika för dessa färdsätt.

Resor med pendeltåg och tunnelbana är förhållandevis trafiksäkra, både för resenären och övriga trafikanter, dock kan en stor olycka få förödande konsekvenser och helt förändra statistiken. Även när det gäller spårvagnstrafik (Göteborg, Norrköping och Stockholm) är risken relativt liten att som resenär dödas eller skadas svårt i fordonet. Den komplicerade trafikmiljö som spårvagnar trafikerar innebär samtidigt en risk för oskyddade trafikanter.

3 Arvelius och Wreiber, 2003. Kollektivtrafik och trafiksäkerhet. Vägverket

Resor med kompletteringstrafiken och inom den särskilda kollektivtrafiken sker i hög utsträckning med mindre fordon. Barn och funktionshindrade som reser med skolskjuts eller färdtjänst utsätts således för andra risker när de reser med dessa transporter än de som redovisas nedan för resor med buss. Under själva resan utsätts en resenär med taxi sannolikt för samma risk som en privatbilist. I samband med väntan på hållplats respektive i samband med på- och avstigning möter de grupper som reser med den särskilda kollektivtrafiken emellertid liknande risker som de som reser med buss.

Ökade krav kommer att ställas på att framtidens kollektivtrafik ska vara trafiksäker.

9.2.2. Fokus på buss

Buss är det dominerande färdsättet i den lokala och regionala kollektivtrafiken och det är för busstrafiken som den största potentialen att öka trafiksäkerheten finns. Där finns också bäst statistik och mest kunskap om vilka åtgärder som kan leda till ökad trafiksäkerhet.

Utformning av vägar, gator, hållplatser och terminaler påverkar busstrafiken och trafiksäkerheten. Här finns mycket att göra. Hastighetssäkring i form av gupp är ett problem för busstrafiken. Barns resor till och från skolan kan utföras säkrare och regler kring bälten och stående i buss är aktuella. Bussen kan göras trafiksäkrare och stödet till bussförare kan öka. Trafikhuvudmän och bussföretag kan ta större ansvar.

9.2.3. Risker och problem (lokal-, regional-, beställnings- och långväga busstrafik)

Av de ca 550 som årligen dödas i trafiken är buss inblandad i ca 4 % av dödsfallen. Bussen står samtidigt för ca 7 % av persontransportarbetet, och detta till stor del i en trafikmiljö där många oskyddade trafikanter vistas.

I buss

Att åka buss är, i förhållande till övriga vägtransportmedel, ett säkert sätt att färdas. Bussens tyngd och storlek ”skyddar” i de allra

flesta fall passagerarna vid en eventuell kollision. Av en studie utförd av Vägverket – här kallad temastudien – framgår att 11 personer omkommit i buss under perioden 1997–2001 (4 skolbarn och 1 förare i Indalsolyckan hösten 2001, 2 barn i klämlistolyckor, 1 vid brand i handikappfordon, 1 obältad i rullstol – inbromsning, 1 fallolycka – stående vid inbromsning samt 1 passagerare vid kollision med mindre lastbil).

Årligen polisrapporteras att ca 40 busspassagerare skadas svårt i buss. Alla olyckor med svårt skadade rapporteras inte varför det verkliga antalet är större. Än större är mörkertalet för lindrigt skadade i buss, ca 200 i polisrapporterade olyckor per år.

Med tanke på antalet passagerare i en buss får en enda svår olycka med många omkomna statistiken att se helt annorlunda ut. Olyckan i Indal hösten 2001 innebar i det närmaste en fördubbling av antalet omkomna i buss under den aktuella undersökningsperioden och på samma sätt skulle en ännu större olycka förvärra bilden betydligt.

Till och från buss

På väg till och från hållplats, på hållplats och vid av- och påstigning finns flera riskmoment. Av temastudien framgår att 12 personer omkommit under perioden 1997–2001 då de blivit påkörda direkt efter avstigning, antingen av bussen eller annat fordon. Mörkertalet för antalet dödade på väg till och från buss är stort. Skälet är att de flesta som förolyckas på vägen till och från buss i statistiken klassas som gående.

Trafikmiljön i närhet av hållplatser är ofta farlig och komplicerad. Här inträffar många olyckor med gående till följd av de stora flöden av fordon och människor som rör sig inom dessa områden. I en studie från Göteborg dras slutsatsen att det är en generell systembrist i utformningen av den fysiska miljön vid centralt belägna busshållplatser och områden närmast omkring dessa.

För andra trafikanter

Bussens tyngd och storlek innebär att risken för att allvarligt skada andra trafikanter är stor. Av temastudien framgår att 76 andra trafikanter omkommit i kollision med buss under perioden 1997–2001

(40 bilister, 5 motorcyklister, 2 mopedister, 10 cyklister och 19 gående). 34 av dessa har förolyckats inom tätbebyggt område. (6 bilister, 2 motorcyklister, 1 mopedist, 8 cyklister och 17 gående).

Årligen polisrapporteras att ca 110 personer skadas svårt av buss, främst i tätort. Alla olyckor med svårt skadade rapporteras inte varför det verkliga antalet är större.

Bussens största trafiksäkerhetsproblem är alltså den risk den utgör för andra trafikanter än busspassagerare.

9.2.4. Trafiksäkerhetsåtgärder, potential och konsekvenser

Ombyggnad av vägar och gator

I syfte att öka den totala trafiksäkerheten sätts mitträcken upp för att erhålla mötesfria landsvägar. Av temastudien framgår att 2–3 bilister årligen omkommer vid krock med buss på vägsträckor där mitträcken kan bli aktuella (alla vägar med hastighetsbegränsning 70 km/tim eller högre exkl. korsningar). En oönskad bieffekt är att busshållplatser ibland måste dras in eller flyttas, vilket innebär sämre resmöjligheter för boende på landsbygden.

För att skapa en effektiv lokal kollektivtrafik i tätorter måste busstrafiken prioriteras och erbjudas en hög framkomlighet på centralt belägna gator. Det är dock viktigt att en hög framkomlighet för bussen inte samtidigt medför att hastigheten ökar för biltrafiken och trafiksäkerhetsproblem uppstår. Därför krävs utformning och reglering som, samtidigt som den prioriterar busstrafiken, fungerar hastighetsdämpande på all motorfordonstrafik. Hastighetsdämpning i tätort kommer att behandlas i det kommande planeringshjälpmedlet ”Vägars och gators utformning” (VGU) och i handboken ”Trafik för en attraktiv stad” (TRAST) som Vägverket och Kommunförbundet håller på att ta fram.

Busshållplatser och terminaler

Många allvarliga olyckor inträffar på eller i närheten av hållplatser. Något behöver göras för att öka säkerheten. Ett sätt att trafiksäkra hållplatsområden i tätort är att utforma hållplatser så att trafiken bromsas upp eller stannar när risken är som störst. Klackhållplatser och timglashållplatser har, rätt utformade och i rätt trafikmiljö, den effekten samtidigt som de prioriterar busstrafiken och säkrar gång-

passager. De har även många andra fördelar såsom enkel angöring, enklare på- och avstigning, mer utrymme för P-platser samt gott om plats för väderskydd och väntande passagerare.

Ett sätt att öka trafiksäkerheten vid hållplatser på landsbygd är att linje- eller områdesvis se över trafikolycksrisker. Det kan leda fram till åtgärder så som hastighetsreglering, belysning, flytt av hållplatser, hållplatssignaler, utbyggnad av hållplatsfickor, vegetationsröjning och bättre väderskyddsutformning.

Även på terminalområden, där hastigheten är mycket låg, inträffar dödsolyckor. Bidragande faktorer är ouppmärksamhet från både bussförare och fotgängare i kombination med dålig fysisk utformning av terminalområdet. God belysning, tydliga gångstråk för fotgängare, avskiljande räcken och andra separeringsåtgärder är viktiga. Dockningsterminaler är, rätt utformade, bra exempel på hur konflikter mellan fotgängare och bussar kan undvikas.

Hastighetssäkring i tätort

Gator är till stor del utformade efter motorfordonstrafikens krav, vilket leder till trafikolyckor med svåra konsekvenser för oskyddade trafikanter. En del i arbetet mot Nollvisionen är därför hastighetssäkring på platser där oskyddade trafikanter blandas med motorfordonstrafik. Eftersom det ofta är både svårt och kostsamt att förändra trafikmiljön anläggs farthinder i form av cirkelgupp, platågupp och vägkuddar. Dessa har dokumenterad trafiksäkerhetshöjande effekt. Ett problem är att de ”drabbar” busstrafiken och dess förare hårt med ineffektivitet, skador på människor och fordon samt dålig komfort som följd. Där gupp måste anläggas på ”busstråk” är vägkuddar ofta det bästa alternativet. Ansatser görs för att utveckla ergonomiska gupp. Det är viktigt att gupp och andra farthinder planeras i samråd med trafikhuvudmännen och att de placeras, utformas och underhålls så att de negativa effekterna för busstrafiken begränsas. I Göteborg pågår just nu framtagande av ”Handbok om farthinder där buss trafikerar”. Även i Vägverkets och Kommunförbundets kommande planeringshjälpmedel ”Vägars och gators utformning” (VGU) kommer olika typer av farthinder att behandlas.

Framtidens lösning på hastighetsproblemen kan vara ISA (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) eller andra nya innovationer. Omfattande försök visar att ISA-system har positiv trafik-

säkerhetseffekt och accepteras av förare. ISA-projektet föreslår bland annat ett snabbt införande i samråd med bilindustrin och med stöd av regler och statsbidrag. För att få enbart goda effekter av ett genomförande i större skala fodras att såväl personbilar som bussar och lastbilar utrustas med ISA.

Regler kring skolskjutsar, bälten och stående i buss

Vägverket har under 2002 sett över skolskjutsförordningen och föreskrifterna. Ett förslag på ny förordning och föreskrifter kommer att gå ut på remiss under 2003 för att träda i kraft tidigast 2004-01-01. Även en tillståndsbild av skolskjutsverksamheten har tagits fram. Beskrivningen visar att de viktigaste åtgärdsområdena i närtid är bättre statistik, definition av säker skolväg, ansvarsfördelningen i hela resan, säkra hållplatser och passager över väg samt kvalitetssäkring vid upphandling.

Bälteskrav i buss kommer att införas fr.o.m. den 1 januari 2004 med undantag för buss i tätortstrafik. Enligt temastudien skulle bältesanvändning möjligen ha räddat ett liv under en femårsperiod. Vid en olycka med vältande buss kan bältesanvändning dock komma att kunna rädda många liv. När det gäller svåra och lindriga personskador är kunskapen om effekten av bältesanvändning i buss bristfällig.

Vägverket utreder för närvarande eventuella nya regler kring stående i buss. Innebörden skulle kunna bli att en buss inte skulle få ta fler passagerare än vad den är inrättad för. För närvarande gäller totalvikt som begränsning. En buss med stående passagerare skulle, enligt utredningens tankegångar, inte heller få framföras i högre hastighet än 70 km/h. Trafiksäkerheten för busspassagerare kommer då att öka, men till följd av något fler bussar och något fler omkörningar blir den totala trafiksäkerhetseffekten osäker. Positivt är ökad trygghet och komfort. Problem i sammanhanget är bland annat hanteringen av resenärer som inte får gå ombord och kostnadsökningar till följd av utökat antal bussar.

Fordon

Av temastudien framgår att bättre utformade bussar skulle kunna förebygga svåra olyckor. Dagens förarplatser är ibland så utfor-

made att föraren har svårt att se om en person befinner sig alldeles framför bussen. Bättre sikt, teknik som förhindrar passage framför bussen eller varningssystem kan vara lösningar på problemet. Viss standardisering av förarplatsmiljön, speciellt placering av viktiga reglage, skulle också öka trafiksäkerheten. En karossutformning som förhindrar att man från sidan hamnar under bussen och ett slätt underrede där en påkörd person inte kan fastna skulle årligen rädda liv. Klämlister, vars syfte är att förhindra att en person fastnar i bussdörren, fungerar inte alltid som de ska. Dödsolyckor händer trots att funktionen blivit bättre. De olika typerna av automatisk broms kopplad till dörrar och automatisk stängning/öppning av dörrar genom fotocellsteknik bör studeras vad gäller funktionalitet och säkerhet. Från temastudien finns indikationer på att bristfälliga däck och brister i bromssystemet hos bussar orsakat dödsolyckor. Krockzon på bussar skulle kunna begränsa skadeföljden av frontalkollisioner. Alla bussar, även de under 10 ton, bör på sikt utrustas med hastighetsregulator som omöjliggör stora hastighetsöverträdelser. Alkolås kan vara en annan åtgärd som tillgodoser passagerarens berättigade krav på en garanterat nykter förare (bör gälla även pendeltåg, tunnelbana, spårvagn och taxi).

Av en rapport från Statens Haverikommission framgår att det finns uppenbara risker vid körning med höga bussar i halt väglag och kraftig sidvind. Framhjulen kan förlora väggreppet om bussen är olämpligt lastad. I rapporten rekommenderas att hjälpmedel tas fram så att bussförare kan fastställa lämplig lastfördelning och hastighet med avseende på rådande väglag och vindstyrka. Ett alternativ skulle vara att verka för att höga bussar inte används eller kanske rent av förbjuds. Ett motiv för detta skulle vara att eliminera risken för en svår olycka med många döda när en tvåvåningsbuss kör in i en bro med begränsad fri höjd. Även brand i buss och nödutrymning behandlas i Haverikommissionens rapport. Rekommendationen är att motorrummet på en buss ska avskiljas från passagerarutrymmet på ett sätt som gör att brandspridning förhindras.

Förare

Med hänsyn tagen till att bussförare har sin arbetsplats i trafiken, och dessutom har passageraransvar, behövs utbildning i första hjälpen, krishantering etc. Det krävs också fortlöpande förarutbildning i syfte att förebygga olyckor. I tider med svårighet att rekrytera

förare, då kraven från arbetsgivaren kanske måste sänkas, blir den fortlöpande utbildningen extra viktig. För att klara sitt ansvarsfulla jobb att framföra bussen trafiksäkert behövs stöd från arbetsgivaren i form av bra och sammanhängande arbetstider, god arbetsmiljö, att inte pressas vid förseningar samt högre status. Med tanke på att förare ofta byter buss är ett kvalitetssystem som gör att bussföraren vet att fordonet är i ett trafiksäkert skick viktigt.

Företag

Att som idag lägga huvudansvaret för trafiksäkerheten på bussföraren är inte rimligt. I egenskap av systemutformare bör bussföretag, i betydligt större utsträckning och på många skilda sätt, ta ansvar för att bussen framförs trafiksäkert. Ett kvalitetssystem, som beaktar trafiksäkerheten för såväl förare som passagerare och andra trafikanter, bör finnas hos alla bussföretag. Ett kvalitetssystem bör även säkerställa kompetens hos arbetsgivaren, verkstadspersonal och förare samt en god kommunikation mellan arbetsledning och förare.

Enligt arbetsmiljölagstiftningen är det arbetsgivarens skyldighet att systematiskt kartlägga, bedöma och åtgärda riskerna i arbetet. Arbetsgivaren ska se till att förutsättningarna finns att utföra arbetsuppgifterna på ett säkert sätt. I det här sammanhanget innebär det att säkerhetsbestämmelser i trafiken ska respekteras med tanke på hastigheter, rätt till pauser, att fordonet är lämpligt utrustat och att alkohol- och droganvändning inte förekommer.

Allvarliga eller upprepade förseelser mot trafikreglerna bör föranleda indragning av trafiktillstånd hos företaget. Regelverken för detta finns, men för att en eller flera förseelser ska kunna vägas in i Länsstyrelsens omprövning av trafiktillstånd behöver sambanden och informationsflödet mellan olika berörda aktörer förbättras. Risk för indragning av trafiktillstånd ökar sannolikt företagens motivation att bedriva systematiskt trafiksäkerhetsarbete.

Trafikhuvudmän, kommuner, landsting och eventuella andra intressenter som upphandlar kollektivtrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor bör ställa trafiksäkerhetskrav vid upphandling och som en naturlig del av arbetet med kvalitetssäkring även följa upp de krav som ställs i upphandlingen.

Andra trafikanter

Temastudien tyder på att i 80 % av dödsolyckorna där buss varit inblandad är misstag eller ett medvetet felaktigt beteende hos andra trafikanter (ofta den förolyckade) en starkt bidragande orsak. Alkolås och hastighetsregulatorer i bilar är effektiva åtgärder. Högre användning av bilbälte, cykelhjälm och reflex skulle också minska antalet olyckor och begränsa skadeföljden. Svårigheten att ändra människors beteende innebär att systemutformarna måste ta ett stort ansvar för att så långt det är möjligt eliminera de negativa konsekvenserna av mänskliga misstag.

9.2.5. Förslag

  • Många allvarliga olyckor inträffar på eller i närheten av hållplatser.

Något behöver göras för att öka säkerheten. Ett sätt att trafiksäkra hållplatsområden i tätort är att utforma hållplatser så att trafiken bromsas upp eller stannar när risken är som störst. Ett sätt att öka trafiksäkerheten vid hållplatser på landsbygd är att linje- eller områdesvis se över trafikolycksrisker.

  • Vägverket har under 2002 sett över skolskjutsförordningen och föreskrifterna. Ett förslag på ny förordning och föreskrifter kommer att gå ut på remiss under 2003 för att träda i kraft tidigast 2004-01-01. Även en tillståndsbild av skolskjutsverksamheten har tagits fram. Beskrivningen visar att de viktigaste åtgärdsområdena i närtid är bättre statistik, definition av säker skolväg, ansvarsfördelningen i hela resan, säkra hållplatser och passager över väg samt kvalitetssäkring vid upphandling.
  • Dagens förarplatser är ibland så utformade att föraren har svårt att se om en person befinner sig alldeles framför bussen. Bättre sikt, teknik som förhindrar passage framför bussen eller varningssystem kan vara lösningar på problemet. Viss standardisering av förarplatsmiljön, speciellt placering av viktiga reglage, skulle också öka trafiksäkerheten. En karossutformning som förhindrar att man från sidan hamnar under bussen och ett slätt underrede där en påkörd person inte kan fastna skulle årligen rädda liv. Klämlister, vars syfte är att förhindra att en person fastnar i bussdörren, fungerar inte alltid som de ska. Dödsolyckor händer trots att funktionen blivit bättre. De olika typerna av automatisk broms kopplad till dörrar och automatisk stängning/öppning av dörrar genom

fotocellsteknik bör studeras vad gäller funktionalitet och säkerhet. Krockzon på bussar skulle kunna begränsa skadeföljden av frontalkollisioner. Man bör överväga att vid upphandling ställa krav på alkolås och hastighetsregulator på bussar.

  • Med hänsyn tagen till att bussförare har sin arbetsplats i trafiken, och dessutom har passageraransvar, behövs utbildning i första hjälpen, krishantering etc. Det krävs också fortlöpande förarutbildning i syfte att förebygga olyckor. Med tanke på att förare ofta byter buss är ett kvalitetssystem som gör att bussföraren vet att fordonet är i ett trafiksäkert skick viktigt.
  • Enligt arbetsmiljölagstiftningen är det arbetsgivarens skyldighet att systematiskt kartlägga, bedöma och åtgärda riskerna i arbetet. Arbetsgivaren ska se till att förutsättningarna finns att utföra arbetsuppgifterna på ett säkert sätt. I det här sammanhanget innebär det att säkerhetsbestämmelser i trafiken ska respekteras med tanke på hastigheter, rätt till pauser, att fordonet är lämpligt utrustat och att alkohol- och droganvändning inte förekommer. Ett kvalitetssystem, som beaktar trafiksäkerheten för såväl förare som passagerare och andra trafikanter, bör finnas hos alla bussföretag. Ett kvalitetssystem bör även säkerställa kompetens hos arbetsgivaren, verkstadspersonal och förare samt en god kommunikation mellan arbetsledning och förare.

10. Samhällsnytta

Kommitténs bedömning

Kommittén bedömer att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmetoder som används vid utvärderingar av trafikinvesteringar är behäftade med allvarliga brister.

Kommitténs förslag

  • Nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infrastrukturprojekt bör kompletteras med metoder såsom Multikriteria-analys (10.3, 10.5).
  • Regeringen bör ta initiativ till en utveckling av mått på kollektivtrafikens samhällsnytta (10.3).
  • Regeringen bör ge SIKA och trafikverken i uppdrag att närmare utreda hur detta kan ske (10.5).
  • Trafikhuvudmännen bör i sina långsiktiga, strategiska planer formulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen.

10.1. Kollektivtrafikens samhällsnytta

Kollektivtrafiken bidrar på flera sätt till att skapa välfärd och samhällsnytta. Kollektivtrafiken har en viktig uppgift i att skapa en grundläggande tillgänglighet för alla. Det gäller möjligheter att ta sig till arbete, utbildning, service, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Det är speciellt viktigt för dem som inte kan eller vill disponera bil. I vårt delbetänkande1 visar vi att cirka en tredjedel av befolkningen (exklusive barn) har kollektivtrafiken som enda resalternativ, cirka

1 Kollektivtrafik med människan i centrum. SOU 2001:106

50 % är helt eller delvis beroende av kollektivtrafiken för sina längre förflyttningar.

I en intervjuundersökning som gjorts på uppdrag av kommittén2i Norrlands glesbygd framgår det att speciellt unga och äldre är beroende av kollektivtrafiken om de inte ska behöva bli skjutsade av andra. Även de som har tillgång till bil anser att kollektivtrafiken är viktig för bygden. En väl fungerande kollektivtrafik ses av en del som en förutsättning för att man ska kunna bo kvar. I glesbygden är kollektivtrafiken även viktig för näringslivets godstransporter och för turismen.

I den regionalpolitiska utredningen3 framhålls regional tillväxt och utökade arbetsmarknadsregioner som ett viktigt medel för att skapa tillväxt i Sverige. Kollektivtrafiken har en mycket viktig roll i strävandena att vidga de funktionella arbetsmarknadsregionerna om man samtidigt ska kunna uppnå ett uthålligt samhälle. Speciellt regionaltågssatsningarna har visat sig ha positiva effekter på både sysselsättning och utbildning. Möjligheterna att vidga arbetsmarknaderna med hjälp av vägtrafikutbyggnader är mycket begränsade. På uppdrag av kommittén har gjorts en uppföljning av några sådana satsningar med regional kollektivtrafik, se avsnitt 10.6

Ett viktigt transportpolitiskt mål är ett uthålligt transportsystem. En av de svåraste utmaningarna i det sammanhanget är att begränsa koldioxidutsläppen. I det avseendet kan kollektivtrafiken vara ett effektivt medel, se vidare kapitel 9.

Även när det gäller trafiksäkerhet finns det en potential i ett ökat kollektivt resande, se vidare kapitel 9. För dem som reser med kollektiva fordon är risken för att dödas väsentligt mycket lägre än för dem som reser med bil. Riskerna vid förflyttningar till och från hållplats samt vid hållplatsen minskar dock skillnaderna, men med detta inräknat är det fortfarande betydligt säkrare att åka kollektivt än med bil.

Kollektivtrafiken kan också bidra till att reducera trafikens miljöpåverkan i form av avgasutsläpp. Eldriven kollektivtrafik ger mycket små utsläpp av alla avgaskomponenter inklusive växthusgaser. Busstrafik har också fördelar när det gäller cancerrisker, ozon, och växthusgaser. Dieseldrivna bussar har problem när det gäller kväveoxider och partiklar om inte senaste reningsutrustning används. Därför är det viktigt att sådan utrustning introduceras

2 Eriksson, Westin, 2003. När går sista bussen? Glesbygdsbors uppfattning om värdet av kollektivtrafik. TRUM. Umeå universitet 3 Regionalpolitiska utredningen SOU 2001/02:4

även om det inte är lagkrav. Allt detta gäller vid genomsnittliga beläggningar i fordonen. Ju högre beläggning man kan åstadkomma i kollektivtrafiken dess bättre blir miljöegenskaperna räknat per personkilometer.

I de större städerna kan en ökning av resandet med kollektivtrafik ge stora fördelar. Kollektivtrafiken är väsentligt mer yteffektiv än biltrafiken (se vårt delbetänkande4, sid. 46) och ger därför möjlighet att minska trängseln och öka framkomligheten. Vid genomsnittliga beläggningar i fordonen använder en busspassagerare bara en tiondel så stor yta som en bilist och en passagerare i spårbunden trafik använder mindre yta än busspassageraren. Om man inkluderar ytan för parkering, blir effekten ännu större.

En minskad biltrafik i staden ökar rörligheten speciellt för barn och äldre. Idag är det tex. få barn i de lägre klasserna som på egen hand kan gå till skolan. Minskade trafikytor ger också möjlighet att skapa mer trivsamma och säkra miljöer för de som vistas gående och cyklande i staden. Minskad biltrafik reducerar också hälsoproblemen till följd av bilavgaser.

Hälsan påverkas även på ett annat sätt genom ett ökat kollektivt resande. En sammanställning som SIKA gjort åt kommittén visar att de som åker kollektivt även går och cyklar i genomsnitt 2 km per dag medan de som åker bil endast går och cyklar i genomsnitt 0,5 km per dag En stor undersökning i USA visar att genom att promenera 3 km tre gånger i veckan minskar risken att drabbas av hjärt- och kärlsjukdomar med 25 till 30 % jämfört med de som inte motionerar alls.

Fler kvinnor än män har kollektivtrafiken som sitt enda alternativ. En förbättrad kollektivtrafik ökar därför jämställdheten vad avser tillgänglighet till olika aktiviteter i samhället.

Sammanfattningsvis så kan en ökad andel kollektivtrafik ge ett väsentligt bidrag till uppfyllandet av flertalet transportpolitiska mål.

4 Kollektivtrafik med människan i centrum. SOU 2001:106

SLTF har genomfört ett projekt om kollektivtrafikens samhällsnytta5, det så kallade ”isbergsprojektet”. I projektet behandlas de aspekter som nämnts ovan men också en del kommunalekonomiska effekter. Västtrafik har utifrån projektet utvecklat ett webbaserat pedagogiskt verktyg som belyser samhällsnyttan och medger kvantitativa beräkningar.

10.2. Samhällsekonomisk effektivitet

I de transportpolitiska målen anges att man ska eftersträva samhällsekonomisk effektivitet. Vid prioritering av infrastrukturobjekt tillämpas samhällsekonomiska kalkylmetoder. Kommittén har uppfattningen att dessa metoder inte på ett tillfredsställande sätt fångar kollektivtrafikens samhällsnytta. Vi ska därför här närmare

5 Kollektivtrafikens samhällsnytta. SLTF

titta på den frågeställningen. Vi börjar då med att kort beskriva vad som menas med samhällsekonomisk effektivitet. Texten baseras på en underlagsrapport till Kommittén.6

Lars Hansson skriver i en departementspromemoria7 1987:

För många har samhällsekonomi och samhällsekonomisk effektivitet kommit att bli liktydigt med vad som sammantaget och på den mest övergripande nivån kan anses stå i överensstämmelse med ’samhällets bästa’. En sådan vid tolkning, som ger fritt spelrum för olika värderingar hos beslutsfattaren, är emellertid helt väsensskild från den definition som är vetenskapligt etablerad och som också varit utgångspunkten för trafikpolitiken.

Den olika betydelse som man från skilda håll har lagt i begreppet samhällsekonomi har fått till följd att man i den trafikpolitiska debatten inte sällan kommit att tala helt förbi varandra. Det är därför väsentligt att innebörden i det samhällsekonomiska kostnadsbegreppet

och dess betydelse i trafikpolitiken klargöras.

Den samhällsekonomiska kalkylen, som i huvudfallet är baserad på samhällsekonomisk välfärdsteori, syftar till att svara på vad som är en samhällsekonomiskt effektiv användning av samhällets resurser, där såväl ”samhällsekonomiskt” som ”effektiv” har en mycket speciell innebörd.

Samhället är mer än summan av individerna

Till att börja med måste vi göra klart för oss vad som är samhället i en välfärdsekonomisk analys. Samhället består i den välfärdsekonomiska analysen av de individer som påverkas av den åtgärd som analysen avser att studera. Det är alla individer men inget annat än individerna som bygger upp samhället och det är viktigt att alla individers välfärd räknas när det görs utvärderingar av samhällsförändringar. Det låter ganska invändningsfritt och till och med tilltalande. Det förefaller rättvist att ha en definition av samhället som omfattar alla och att allas intressen beaktas i de analyser som genomförs. Tänker man vidare så blir det emellertid uppenbart att en definition som bara tar sin utgångspunkt i individer kan förefalla lite ”tunn”. Det skulle kunna vara så att vi vill räknas som medborgare i vissa lägen och inte alltid som individer, där begreppet medborgare står för något annat, vidare, något som är mer kopplat till det som vi i dagligt tal kallar samhället. Det faktum att vi som

6 Nylander, 2003.En värdefull kollektivtrafik - är den samhällsekonomiskt effektiv? Trafikkompetens. 7 Ds K 1987:4, sid. 4

medborgare skulle kunna ha åsikter om hur samhället ska organiseras som skulle leda till en situation som inte maximerade just min välfärd beaktas inte i en samhällsekonomisk kalkyl. Exempel på detta är att jag som vuxen utan egna skolbarn kan tycka det är viktigt med säker skolskjuts, även om jag aldrig själv använder kollektivtrafik. De flesta anser nog att samhällsnytta är mer än summan av individernas nytta.

Hur mäter man välfärd?

Givet att vi ändå tycker att denna definition av samhället känns rimlig så blir nästa fråga hur utvärderingen av detta samhälles bästa kan ske? Vad är det som ska mätas för att avgöra om en åtgärd har lett till en förbättring eller en försämring för samhället som helhet. Hur mäter man förändringen i samhällets välfärdsnivå enligt samhällsekonomisk välfärdsteori? Ekonomens svar på det är att förbättringar och försämringar mäts genom att försöka avgöra i vilken mån individernas så kallade ”preferenser” är ”tillfredställda”. Den ekonomiska välfärden ökar alltså om individernas preferenser på grund av en samhällelig åtgärd tillfredsställs i högre grad än tidigare. Men vad är då en preferens och vad innebär det att denna preferens är tillfredsställd? Enkelt uttryck kan man säga att våra preferenser är de önskemål eller de önskningar vi har. För att öka den samhällsekonomiska välfärden så gäller det alltså att genomföra sådana åtgärder som tillgodoser våra önskemål. Detta är det mål man bör efterstäva enligt den samhällsekonomiska välfärdsteorin.

Samhällsekonomisk effektivitet

Detta mål kan uppnås på en mängd sätt, där olika sätt uppfyller målet i olika stor utsträckning. Man skulle kunna säga att det mål som är formulerat i föregående stycke bara är ett så kallat ”riktningsmål”, dvs. det gäller att röra sig i den riktning som innebär att önskemålen i samhället tillgodoses. Men här kommer ekonomens andra och kanske huvudsakliga bidrag in i analysen och det gäller hur man ser till att dessa önskemål tillgodoses i så stor utsträckning som möjligt, givet de resurser som står till förfogande. Man bör välja de åtgärder som innebär att samhällets resurser tillfredsställer så många preferenser som möjligt i största möjliga utsträckning. En

ekonom skulle säga att det gäller att använda resurserna effektivt. Åtgärderna ska inte bara öka välfärden, de ska också ge bästa möjliga avkastning per satsad krona. Sammanfattningsvis kan man alltså säga att en samhällsekonomiskt effektiv användning av samhällets resurser innebär att resurserna ska användas på ett sådant sätt att individernas sammanlagda samhällsekonomiska välfärd blir så hög som möjligt.

Betalningsvilja som mått på tillfredsställelse

Nästa fråga inställer sig då och det är förstås på vilket sätt man kan mäta graden av tillfredsställelse. På vilket sätt ska man kunna avgöra om en åtgärd som genomförs och som påverkar många olika individer både negativt och positivt är en bra åtgärd, en åtgärd som leder till högre tillfredsställelse än tidigare?

Nationalekonomens svar på den frågan är att det går att avgöra genom att studera hur hög betalningsvilja någon har för att få en viss förbättring genomförd. Den omvända situationen är naturligtvis också intressant, dvs. hur mycket någon kräver i kompensation om en försämring genomförs. Betalningsviljan är alltså det utvärderingsmått som talar om huruvida en förändring leder till en bättre eller sämre situation för en viss individ. En åtgärd är alltså bättre om jag har en hög betalningsvilja för att få den genomförd än om jag har en låg betalningsvilja. Det är här värt att notera att betalningsviljan är beroende av vilken inkomst individen har. Vid den praktiska tillämpningen av samhällsekonomiska kalkyler använder man dock samma värderingar för alla, dvs. ett genomsnittligt värde. Frågan om betalningsvilja kontra praktisk betalningsförmåga behandlas överhuvudtaget inte.

Summering av betalningsvilja för olika individer

Att använda detta mått blir problematiskt om man vill övergå från att studera effekter på enskilda individer till att studera effekter av en åtgärd på hela samhället. Det är väl troligt att något som jag har större betalningsvilja för leder till högre välfärd för mig än något som jag har lägre betalningsvilja för. Men hur kan man jämföra hur mycket din välfärdsförändring är värd i förhållande till min välfärdsförändring? Vems önskningar är så att säga mest värda? Är det

så enkelt att man bara kan summera olika individers betalningsviljor och använda det som ett mått på om åtgärden är bra eller inte? Nej, i huvudsak kan man nog säga att ekonomerna har insett att detta är ett oöverstigligt problem. Därför har man oftast valt att begränsa sina uttalanden till samhälleliga förändringar som innebär att minst en person får det bättre samtidigt som ingen annan person får det sämre. Det är naturligtvis mycket olyckligt att behöva göra denna begränsning eftersom det begränsar användbarheten av ekonomiska analyser avsevärt då de flesta samhälleliga förändringar leder till såväl förbättringar som försämringar och att effekterna påverkar mer än en person.

Hur är det då möjligt för en nationalekonom att tillämpa en metod som samhällsekonomiska kalkyler, där det uttalade syftet är att jämföra situationer där vissa får det sämre medan andra får det bättre? Ja, till och börja med är inte alla ekonomer överens om att det går att göra på det sätt som man gör i samhällsekonomiska kalkyler. Det är många, både inom och utom ekonomkåren, som har kritiserat den samhällsekonomiska kalkylmetodiken just på grund av detta. Den lösning ekonomerna själva har valt innebär att man menar att en förändring leder till en bättre situation än tidigare om de som får det bättre skulle kunna kompensera de som får det sämre. Om det är möjligt att samla in värdet av de förbättringar som uppkommer och fördela om dem till dem som har fått det sämre och det fortfarande finns ett överskott kvar, ja då har man uppnått en situation i samhället som är bättre än den situation som rådde innan förändringen. I praktiken görs emellertid inte dessa överföringar. Detta kan i praktiken innebära att man kan hamna i situationer där många får en liten förbättring tex. i restid och några får mycket stora försämringar tex. i form av intrång. Kommittén anser sammanfattningsvis att det är problematiskt att genom att summera enskilda individers betalningsvilja respektive kompensationskrav uttala sig om samhällsnytta.

10.3. Vilka av kollektivtrafikens nyttoaspekter fångas inte in i en samhällsekonomisk kalkyl?

Vi börjar med att titta på vilka effekter som normalt finns med i samhällsekonomiska kalkyler. I Vägverkets handledning tas följande faktorer upp:

  • Restid
  • Fordonskostnad
  • Trafiksäkerhet
  • Emissioner (kväveoxid, kolväte, koldioxid, svaveldioxid, partiklar)
  • Buller
  • Barriärer
  • Drift- och underhållskostnad

Vi ska här diskutera ett antal faktorer som inte kommer med.

Regionförstoringens effekter – på kort och lång sikt

Ny snabb kollektivtrafik, framför allt på spår men även flyg och expressbusstrafik, har tydliga regionförstorande effekter. Arbetsmarknaderna i områden där större spårinvesteringar genomförts har på ett tydligt sätt integrerats i större uträckning än vad som varit fallet tidigare. Ett tydligt exempel är effekterna av Mälarbanan och Svealandsbanan i Mälardalsregionen.

Frågan är om dessa integrerande effekter fångas upp i de samhällsekonomiska kalkyler som genomförs. Svaret på den frågan är – som för de flesta svåra frågor – båda ja och nej. Effekterna är med i den meningen att de restidsvinster som uppkommer av de nya tågförbindelserna kvantifieras och värderas i kalkylen. Går det 20 minuter fortare att åka från Västerås till Stockholm så är denna restidsförkortning med i en samhällsekonomisk kalkyl.

När det finns en ny och mycket snabbare förbindelse till en ort som tidigare legat utanför pendlingsavstånd kommer nya överväganden in i bilden. Det val som en förvärvsarbetande person står inför är inte bara att väga tid mot kostnad för en given resa, det är ett mer komplext val. Det kan vara att välja mellan å ena sidan dagens jobb och å andra sidan ett intressantare och till och med mer välbetalt jobb eller att få ett jobb överhuvudtaget i en annan stad, ett jobb som innebär en längre restid varje dag. Det kan också påverka möjligheterna att kunna bo kvar. En ny resmöjlighet kan

också göra det möjligt att påbörja högre studier utan att behöva flytta.

Att använda ett tidsvärde som är baserat på en mycket enkel valsituation för att kvantifiera värdet av denna mycket komplexa valsituation förfaller inte vara riktigt. Ett tidsvärde på 35 kronor kan då vara alldeles för lågt. För att uttrycka det på ett annat sätt: Anta att restiden mellan bostad och arbete tidigare var 1 timme och 30 minuter och att den nu blir 1 timme. Det gör att personen i fråga väljer att byta jobb och pendla till den andra orten. Hade däremot priset på den resa som tog 1 timme och 30 minuter sänkts med det värde som motsvarar en halvtimmes restid – dvs. 17,50 kr – så hade inte personen valt att pendla för det. Varför? Därför att en sådan resa inte får plats i personens tidsbudget, hur billig den än är. Det är nya resmöjligheter, nya valmöjligheter, som öppnar sig, och det kan vara värt en betydligt större summa pengar än det tidsvärde som man får fram genom att studera val mellan redan befintliga valmöjligheter.

Det går också att vända på perspektivet och beskriva denna effekt från företagens sida. Vidgade arbetsmarknader gör det möjligt för företagen att enklare få tag i den arbetskraft som behövs, eller annorlunda uttryckt; det blir lättare att sätta ”rätt man på rätt plats” om det finns ett större urval av arbetskraft att tillgå inom rimliga pendlingsavstånd. Företagen kan för det första öka produktiviteten genom att få tillgång till mer kvalificerad arbetskraft, för det andra anställa dessa personer till en lägre lön eftersom urvalet av personer ökat vilket ökar konkurrensen om jobben. Det finns även en mer långsiktig effekt som innebär att bättre förbindelser kommer att leda till omlokalisering av såväl bostäder som arbetsplatser. Den effekten är betydligt svårare att fånga in.

Ett motsvarande fall där tidsvinsterna sannolikt underskattas är för resor till och från högskolor. De studenter som intervjuats om sin betalningsvilja för att reducera restiden till högskolan har i dag inte möjlighet att uttrycka den betalningsvilja som den framtida högre lönen skulle innebära om den var tillgänglig för studenten i dag.

Investeringar i storstäderna

Vid beräkning av värdet av investeringar i storstadsområden förekommer en inkonsekvens i den praktiska tillämpningen av meto-

den. Å ena sidan räknar man med högre byggkostnader som delvis beror på högre löner men å andra sidan har man samma tidsvärden som i övriga landet. En annan effekt som inte beaktas idag är att trängseln kan verka hämmande för storstadens utveckling.

Värdet av ett rättvist och tillgängligt transportsystem

En av de kanske viktigaste välfärdseffekterna av en väl fungerande kollektivtrafik – att den skapar ett rättvist och allmänt tillgängligt transportsystem – är inte med i kalkylerna och den ska heller inte vara med. Vid analysen av en transportsystemförbättrande åtgärd är det ointressant, ur samhällsekonomisk effektivitetssynpunkt, vem som tillgodogör sig förbättringen. Om förbättringen tillfaller någon som i utgångsläget redan hade tillgång till goda transportmöjligheter eller om den tillfaller någon som kanske är mycket begränsad i sin rörlighet synliggörs inte. Det gäller helt enkelt att skapa en så stor effektivitetsvinst som möjligt, något som exempelvis kan ske genom att mycket få personer får en mycket stor förbättring av en redan utmärkt transportsituation. Det finns möjligheter att komplettera den samhällsekonomiska effektivitetsanalysen med fördelningsanalyser, dvs. en beskrivning av vem som tillgodogör sig förbättringar och försämringar, men sådana analyser saknas ofta.

Jämställdhet

Detta transportpolitiska mål beaktas inte heller i en samhällsekonomisk kalkyl av samma skäl som anges ovan vad gäller rättvisa dvs. kalkylen kan inte göra avvägningar mellan grupper. Om man vill beakta rättvise- och jämställdhetsaspekter måste man alltså använda någon annan metod.

Värdet av att hushålla med energi, miljö och hälsa

Det talas ofta om att ekonomers huvuduppgift är att bidra med hur man på bästa sätt bör hushålla med samhällets resurser. Det är en emellertid en sanning med modifikation. Det är snarare så att ekonomerna bidrar med hur man på bästa sätt bör fördela resurserna med hänsyn taget till vad individerna i samhället efterfrågar och

denna skillnad kan spela stor roll på exempelvis miljö- och trafiksäkerhetsområdet. Det finns alltså inte någon resurssnålhetsaspekt för en viss typ av effekter i effektivitetsbegreppet. Så länge en ny trafikant ”betalar” för sig (dvs. betalningsviljan är större än kostnaden) så är resan ”sanktionerad”, även om olyckorna blir fler och utsläppen ökar.

Ett annat problem i detta sammanhang är hanteringen av mycket långsiktiga effekter som koldioxid. Med nuvarande metod kommer långsiktiga effekter att få en marginell påverkan på den beräknade nyttan på grund av att framtida kostnader diskonteras.

Förslag

Som framgått ovan finns det flera viktiga samhällsaspekter som inte inkluderas i en samhällsekonomisk kalkyl. Därför måste dessa kompletteras med andra metoder som förmår hantera dessa aspekter.

10.4. Varför subventionerad kollektivtrafik ofta framstår som olönsam i en samhällsekonomisk kalkyl

Regional kollektivtrafik bedrivs oftast med hjälp av omfattande skattesubventioner. Anledningen till det är att de lägre taxorna gör att fler trafikanter väljer kollektivtrafiken med kortare restider, en bättre miljö, färre olyckor och mindre trängsel på vägarna som följd. Men det är inte bara därför som kollektivtrafiken subventioneras. Den subventioneras också för att skapa rättvis tillgänglighet, god stadsmiljö m.fl. andra värden som inte behandlas i den samhällsekonomiska kalkylen. Eftersom inte alla skäl till att kollektivtrafiken subventioneras synliggörs i kalkylen så kommer inte kostnaden för subventionen – dvs. driftsunderskottet i kollektivtrafiken – att vägas upp av motsvarande positiva effekter. En utökad subventionerad kollektivtrafik kommer därför i många fall att framstå som olönsam. Därmed inte sagt att dessa andra värden i alla lägen motiverar en utökad subventionerad kollektivtrafik. Men det blir helt klart svårare att motivera en sådan utökning med hjälp av en samhällsekonomisk kalkyl eftersom den inte innehåller alla relevanta aspekter.

Som exempel kan vi jämföra Mälartunneln (pendeltågstunneln) i Stockholm med Botniabanan. I fallet Botniabanan räckte kundernas nyttor knappt till för att väga upp investeringskostnaderna men eftersom biljettintäkterna antas överstiga driftskostnaderna erhålls ett litet överskott. Trafiken antas alltså kunna bedrivas utan subventioner från det allmänna.

I fallet Mälartunneln täcker kundernas nytta vida investeringskostnaderna men på grund av att inte alla de värden som motiverar subventionerna finns med i kalkylen så uppstår ett underskott som påverkar kalkylen negativt. Det är inte så att driftsunderskottet inte ska tas med i kalkylen, det är snarare så att det saknas en hantering av värden som inte finns i med i kalkylen för att väga upp detta driftsunderskott. Av detta ska man inte dra slutsatsen att målsättningen bör vara att kvantifiera alla dessa värden och försöka sätta in dem i den samhällsekonomiska kalkylen. Nej, snarare bör man konstatera att alla värden inte är med, att detta ger ett samhällsekonomiskt underskott men att det inte nödvändigtvis är ett skäl att avstå från åtgärden i fråga. Det får en samlad analys avgöra.

10.5. En kompletterande utvärderingsmetod

Vid det här laget står det förhoppningsvis klart för läsaren att den nationalekonomiska definitionen av välfärd å ena sidan, allmänhetens och politikernas uppfattning av välfärd å andra sidan inte är samma sak. Alla välfärdseffekter fångas inte in i en utvärdering som genomförs enligt den nationalekonomiska välfärdsteorin, vare sig i princip eller i praktiken. Kollektivtrafikens alla välfärdsskapande effekter fångas inte in i en samhällsekonomisk kalkyl av traditionellt snitt. Effekterna på samhällets övergripande välfärdsmål vid sidan av ett samhällsekonomiskt effektivt användande av tillgängliga resurser måste beskrivas på annat sätt. Det här är något som är självklart för de flesta ekonomer. Tyvärr är detta inte lika självklart för dem som inte tillhör ekonomskrået av den enkla anledningen att innehållet i den ekonomiska välfärdsteorin oftast bara är känt av dem som tillämpar den. Det finns alltså behov av att finna andra alternativa och/eller kompletterande utvärderingsmetoder som förmår beakta alla relevanta aspekter av ett trafikprojekt. Vägverket redovisar8 en tankemodell för hur man kan hantera olika aspekter, se figur nedan.

8 Effektsamband. Gemensamma förutsättningar. Vägverket publikation2001:78. Borlänge

Figur 10.1 Modell för bedömning av vägtrafikprojekt

Källa: Vägverket (Vi är inte helt överens med Vägverket om den roll som MCA-analysen har getts i figuren. Den inkluderar samhällsekonomisk kalkyl och andra mått och ger ett samlat beslutsunderlag.)

I figuren redovisas en möjlighet att använda såväl samhällsekonomiska kalkyler som Multikriteria-analys (MCA). MCA användes

inte av Vägverket idag men används i en del andra länder, se vidare 10.5.1. Däremot använder Vägverket en grafisk metod för att göra en beskrivning av ett stort antal effekter, se figur 10.2.

Figur 10.2 Effektprofil

Källa: Vägverket. Effektsamband. Nybyggnad och förbättring. Handledning

10.5.1. Multikriteria-analys (MCA)

Detta är en metod att på ett systematiskt sätt utvärdera projekt där alla relevanta effekter kan beaktas. Den bygger på att de olika effekterna viktas i förhållande till varandra och att man sätter poäng på varje alternativ och varje effekt. På så sätt kan man rangordna de olika alternativen. Viktningen och poängsättningen utförs av en panel som kan bestå av medborgare, tjänstemän och politiker. Ofta sker detta arbete i en stegvis process där kvaliteten förbättras under hand. MCA-analys kan inkludera en konventionell samhällsekonomisk analys. Metoden finns närmare beskriven i en underlagsrapport till kommittén.9

I ett EU-projekt har man gjort en genomgång av vilka värderingsmetoder som användes inom EU. Den dominerande modellen är samhällsekonomiska kalkyler. Många länder kompletterar den samhällsekonomiska kalkylen genom att ta hänsyn till andra effekter som inte kan beaktas i en sådan kalkyl. I fyra länder använder man någon form av MCA-analys, se figur 10.3. Grekland verkar vara det land som använder MCA-kalkyler mest heltäckande. Nederländerna har en lång erfarenhet av MCA-kalkyler. I Storbritannien har man utvecklat manualer för användning av MCA-kalkyler för olika tillämpningsområden bl.a. transportsektorn. I EU-projektet EUNET10 som avser utvärdering av transeuropeiska transportkorridorer har man utvecklat ett datorprogram för MCA-kalkyler. Larsson har testat MCA-metoden på ett vägprojekt i Värmland.11 Han har också i underlagsrapporten till kommittén visat hur man kan tillämpa MCA-analys för kollektivtrafikprojekt.

Det är alldeles klart att det går att använda MCA-analys vid utvärdering och prioritering av konkreta projekt och för val av alternativ inom ett projekt, t.ex. alternativa vägdragningar. I en sådan analys kan samhällsekonomisk nytta utgöra en aspekt. Det är oklart hur MCA-analys kan användas vid inriktningsplaneringen då man har ett mycket stort antal projekt som ska jämföras.

9 Larsson, S-O, 2003. Mångdimensionella val för kollektiv trafik. 10 EUNET, 2001. Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport. EU: fjärde ramprogram 11 Larsson, S-O, 1999. Miljökonsekvenser och samhällsekonomiskt värde. T&S working papers 1999:1. Högskolan i Dalarna

Förslag

Det behövs ett utvecklingsarbete för att inlemma MCA-analysen som ett verktyg i den svenska infrastrukturplaneringen. SIKA tillsammans med trafikverken bör få i uppdrag att utreda detta.

Figur 10.3 Värderingsmodeller inom transportpolitisk planering i

EU-länder.

Källa: Underlagsrapport till kommittén12

12 Larsson, S-O, 1999. Miljökonsekvenser och samhällsekonomiskt värde. T&S working papers 1999:1. Högskolan i Dalarna

10.6. Samhällsnyttan av några regionala kollektivtrafiksatsningar

10.6.1. Inledning

Kollektivtrafikens betydelse för den regionala utvecklingen har i samhällsdebatten tillmätts allt större betydelse. Utvärderingar och analyser har dock genomförts i mycket begränsad omfattning och de metoder för samhällsekonomiska analyser som används beaktar enligt kommitténs uppfattning inte dessa effekter i tillräcklig omfattning. Kollektivtrafikkommittén har därför låtit Infraplan AB13genomföra både generella analyser och utvärderingar av ett antal praktikfall i samverkan med regionala aktörer. Framställningen nedan är hämtad från underlagsrapport från Infraplan.

De tre specialstuderade fallen är:

  • regional tågtrafik på sträckan Ljusdal-Bollnäs-Ockelbo-Gävle,
  • regional tågtrafik på sträckan Ludvika-Smedjebacken-Fagersta-

Västerås,

  • direktbusstrafik Piteå-Luleå Tekniska Universitet.

10.6.2. Allmänt om obalanser och dessas effekter

Specialisering är nödvändig för att klara näringslivets konkurrenskraft. Samtidigt innebär denna specialisering obalanser mellan arbetsmarknaderna, ifall kommunikationerna inbördes mellan kommunerna är otillräckliga. Detta obalansmönster har länge haft en karaktäristisk och relativt konstant karaktär för landets olika regioner. Obalanserna är dessutom särskilt påtagliga för kvinnor. Orter med länsförvaltning och högre utbildning, har generellt betydligt bättre förvärvsfrekvenser och arbetsmarknader för kvinnor än industrikommuner och perifera kommuner. Arbetsmarknaderna för män har genom åren haft betydligt mindre obalanser jämfört med arbetsmarknaderna för kvinnor.

Traditionellt har sysselsättningen varit god i industrikommuner och även i många perifera kommuner, medan länscentra under tidigare decennier legat något lägre i sysselsättning för män. Under det senaste decenniet har emellertid länscentra även för män fått höga sysselsättningsgrader. Eftersom industrin i hög grad är internatio-

13 Lundberg et al. Kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling – erfarenheter av förbättrat trafikutbud. Infraplan AB. Tavelsjö

nellt konkurrensutsatt och huvuddelen anställda är män, drabbas dock män förhållandevis mer av industrins strukturförändringar samt av konjunkturväxlingar. Detta gäller särskilt om den aktuella arbetsmarknaden är avgränsad av alltför långa restider.

På grund av generellt sett goda arbetsmarknadsförutsättningar för män i flertalet kommuner har möjligheterna att välja arbete för män även i närbelägna kommuner varit goda, vilket innebär att män pendlar betydligt mer än kvinnor. Även andra förutsättningar, som roller i hushållet och tillgång till hushållets bil, har påverkat detta mönster.

I regioner med mycket goda kollektivtrafikförutsättningar, bland annat Stockholmsregionen och Uppsala län, pendlar emellertid kvinnor i lika stor omfattning som män. Däremot gäller för övriga delar av Sverige att pendlingsbenägenheten för kvinnor är betydligt lägre än för män, i synnerhet på längre sträckor. Det förklaras åtminstone till en del av att kvinnor arbetar mer deltid än män och fortfarande tar ett större ansvar för barnen. Obalansmönstret mellan arbetsmarknaderna är sådant att kvinnor för att uppnå tillfredsställande sysselsättning och valmöjligheter på arbetsmarknaden skulle kunna tjäna mer på att pendla mer än männen. Detta är mest tydligt för skogslänen och för sydöstra Sverige. Förbättrade möjligheter till pendling har således särskilt stora potentialer för kvinnor. Arbetsmarknaderna kommer i förbättrad balans, vilket är strategiskt viktigt både för ett förbättrat resursutnyttjande, ökad jämställdhet och en balanserad befolkningsutveckling.

Kompetensförsörjning med högre utbildade har genom tiden varit av strategisk betydelse för landets utveckling och för den regionala utvecklingen. Ända fram till 1980-talet hade fem universitet en helt dominerande roll för denna kompetensförsörjning och flyttning var nödvändig för flertalet för att få tillgång till högre utbildning. Sedan dess har emellertid antalet universitetsorter ökat och kompletterats med högskoleorter. Flera högskolor har dessutom utvecklats till universitet. Sverige har idag 13 universitet och 21 högskolor med mer än 500 årsstudieplatser vilket medfört bättre regional balans.

Stora obalanser råder emellertid fortfarande i kompetensförsörjningen för olika delar av landet. Benägenheten att börja högre utbildning är starkt beroende av möjligheterna till dagspendling till högskolan/universitetet. Detta gäller i synnerhet för ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för fortbildningsstuderande. Ökad tillgänglighet genom en kombination av lokalise-

ringsmönster och goda kommunikationer är av stor betydelse för att ta tillvara de begåvningsreserver som finns i landet. Goda kommunikationer har dessutom stor betydelse för samspel och samverkan mellan universitets- och högskoleenheter.

För nästa steg, rekryteringen från högre utbildning till näringsliv och offentlig sektor, har samspelet mellan arbetsmarknaderna mycket stor betydelse. För att två ska kunna få arbete någorlunda samtidigt är det betydelsefullt att arbetsmarknaderna är tillräckligt stora, antingen genom ortens egna storlek eller genom att goda kommunikationer medger samspel mellan orter.

Det står allt mer klart att förnyelsen av produktportföljen tenderar att särskilt ske i vissa ”innovativa regioner”. Dessa karakteriseras av täthet, diversifiering och entreprenörskap. Det är de större regionerna som står för detta, främst Stockholmsregionen och andra universitetsregioner. Samspelet mellan universitet/högskolor och näringsliv är härvid av stor betydelse. Med ett utvidgat samspel mellan orter i nätverk uppnås en förbättrad spridning av det önskade innovationsklimatet.

För att på ett kostnadseffektivt sätt kunna tillgodose kvalificerad sjukvård krävs viss grad av centralisering till ett antal universitetssjukhus och till länssjukhus. Denna koncentration ställer krav på goda kommunikationer särskilt för kommuner utan egna sjukhus. Goda kommunikationer är också betydelsefullt för effektiv samverkan mellan sjukhus.

Tillgängligheten till ett brett utbud av kultur och fritidsaktiviteter är av stor betydelse både för människors livskvalitet och för utvecklingsmöjligheterna för näringslivet i berörda regioner. Tillgängligheten till de specialiserade utbuden i huvudstaden och i regioncentra är av stor betydelse. Även utbudet i mindre orter har möjlighet att bidra till bredd och variation ifall kommunikationerna medger samspelande ortsnätverk.

Brister i regional funktion, och särskilt de stora geografiska arbetsmarknadsobalanserna, begränsar särskilt kvinnors möjligheter. Detta har lett till betydande kvinnounderskott särskilt i industrikommuner och i periferikommuner. Obalansen mellan arbetsmarknader leder dels till ineffektivitet i resursutnyttjandet dels till befolkningsobalanser i och med att kommuner med låg sysselsättning för kvinnor i industrikommuner och perifera kommuner efter flera decennier också har fått stora kvinnounderskott. Dessa kvinnounderskott beror till stor del på utflyttning i unga åldrar till utbildning eller arbete och har ackumulerats under många år

och lett till ytterligare försämrad befolkningsutveckling. Samtidigt råder kvinnoöverskott och födelseöverskott i orter med högre utbildning och goda arbetsmarknader för kvinnor, dvs. Stockholm samt flertalet läns- och utbildningscentra. I vissa av de kommuner som haft kvinnoutflyttning under lång tid har man på senare tid fått ökad sysselsättningsgrad för kvarvarande kvinnor, främst beroende på att åldrande befolkning medfört ökat vårdbehov.

10.6.3. Goda exempel

Infraplan har dels beskrivit några exempel som tidigare utvärderats av vilka Svealandsbanan kommer att nämnas här, dels gjort analyser av tre fall, som nämnts ovan: regional tågtrafik på sträckan Ljusdal- Bollnäs- Ockelbo-Gävle, regional tågtrafik på sträckan Ludvika- Smedjebacken-Fagersta-Västerås och direktbusstrafik Piteå-Luleå Tekniska universitet

Svealandsbanan

När Svealandsbanan började utredas under senare delen av 1980talet lades stor vikt vid den regionala funktionen. Eskilstuna var då en restidsmässigt starkt avgränsad arbetsmarknad med mycket begränsat pendlingsutbyte med omgivningen. Efter en kraftig tillväxtperiod omkring 1970 drabbades Eskilstuna av stora strukturomvandlingsproblem. Avsaknaden av kompletterande arbetsmarknader inom dagspendlingsrestid medförde relativt stor arbetslöshet och utflyttning. Med den gamla banan var restiderna 1 tim 45 minuter till Stockholm och turtätheten var begränsad.

Med Svealandsbanan förkortades restiderna till Stockholm till 60 minuter. Nyligen har direkttåg etablerats som komplement med 54 minuter restid som inom kort kommer att reduceras ytterligare till 50 minuter. Turtätheten har ökat till ett tåg per halvtimme under högtrafik och i övrigt ett tåg per timme. Under perioden har Storstockholmsregionen expanderat kraftigt, och Svealandsbanans restider har inneburit att en del av expansionen kanaliserats ut i Svealandsbanestråket. Svealandsbanan har idag i storleksordningen 7 á 8 gånger så många resenärer som den ursprungliga Eskilstunabanan.

Eskilstuna har genom de förbättrade kommunikationerna också kunnat attrahera statliga verk och nya arbetsplatser i övrigt.

Utlokaliseringen av Statens energimyndighet från Stockholm till Eskilstuna är ett konkret exempel på en etablering, för vilken Svealandsbanan har varit en förutsättning. Andra stora etableringar de senaste åren är Hennes & Mauritz och Postgirot Direkt.

Arbetspendlingen från Eskilstuna till Stockholms stad fördubblades under banans tre första år från 500 till 1 000 personer. De ursprungliga 500 var sannolikt till huvuddel veckopendlare, medan dagens pendlare till huvuddel är dagspendlare. Till hela Stockholms län är pendlingen nu från Eskilstuna 1 700 personer. Även inpendlingen i denna relation har fördubblats, men på blygsammare nivå från 150 till 300. Även denna ökning är dock strategiskt viktig för den regionala funktionen. Pendlingsutbytet har även ökat till och från Örebro, som med sin sammansättning av arbetsmarknaden också kompletterar Eskilstuna och omvänt. Eskilstuna hade från och med 70-talet stora utflyttningsförluster men den negativa befolkningsutvecklingen för Eskilstunas del har vänt och kommunen ökar 2002 sin befolkning för fjärde året i rad. Efter Svealandsbanans etablering har Eskilstuna blivit en av landets främsta inflyttningskommuner. Tidigare rådde flyttningsunderskott i alla åldersgrupper. Idag är nettoflyttningen positiv i samtliga åldersgrupper och särskilt i de åldrar som avspeglar inflyttning av barnfamiljer. Inflyttningsöverskotten är särskilt stora från det egna länet och grannlänen samt från Stockholms län. Dessutom finns nu ett inflyttningsöverskott från utlandet främst avseende barnfamiljer.

Den nya högskoleenheten har medvetet lokaliserats helt nära stationen i Eskilstuna. Detta underlättar rekryteringen till högre utbildning och stärker dessutom högskolans utvecklingsmöjligheter.

Figur 10.4 Befolkningsutvecklingen i Eskilstuna. har påverkats starkt positivt av Svealandsbanan.

X-tåget Ljusdal – Bollnäs – Ockelbo – Gävle

Allmänt

Gävleborgs länstrafik har sedan 1990 bedrivit regional tågtrafik på sträckan Ljusdal – Gävle. Trafikeringen inleddes med två X-10-tåg på Stambanan och 4 dubbelturer per dygn. Fr.o.m. 2001 har X-trafik fem Reginatåg, som utöver Stambanan även trafikerar Ostkustbanan. Stambanetrafiken har 8 dubbelturer per dygn, medan Ostkustbanan har 4 dubbelturer.

Stambanans regionaltågtrafik har genom åren fått en mycket betydelsefull roll för den regionala funktionen i stråket. Inberäknat ändstationerna Ljusdal och Gävle trafikeras 10 orter. Relativt många dagspendlar t.o.m. sträckan Ljusdal – Gävle trots den mycket långa dagspendlingsrestiden på cirka 1 tim 47 min.

Att så långa restider accepteras hänger främst samman med att tillgängligheten till alternativa, kompletterande arbetsmarknader i hög grad saknas. Dessutom kan många av pendlarna nyttja delar av tågrestiden för arbete eller studier och kan dra nytta av lägre boendekostnader och goda boendemiljöer. Tågtrafiken på sträckan har dessutom mycket konkurrenskraftiga restider jämfört med buss och bil. Tågrestiden är i flertalet resrelationer endast ungefär hälften så lång som bussrestiden.

Resandeutveckling

Stambanans regionaltågstrafik har utvecklats kraftigt från 165 000 resenärer vid trafikstarten år 1990 till 300 000 år 2000. Därefter har antalet resenärer, trots vissa inkörningsproblem, ökat med de nya tågen, till ca 340 000 under 2001 och ca 380 000 under 2002, se figur nedan.

Figur 10.5 Resandeutvecklingen Ljusdal – Gävle

Arbetsmarknadssamspel

Gävle ligger som brukligt för ett länscentrum bättre än rikssnittet vad gäller förvärvsfrekvens för kvinnor. Dessutom ligger både Bollnäs och Ljusdal över rikssnitt för kvinnor, vilket är ovanligt för periferikommuner. Bollnäs ligger över rikssnitt trots den stora strukturomvandling som skett inom mentalvården, varvid Bollnäs förlorat ca 700 arbetstillfällen. Strukturomvandlingen har balanserats dels av utflyttning, dels av ökad utpendling och dels av att

ersättning av arbetstillfällen tillkommit, som innebär att antalet arbetstillfällen för kvinnor faktiskt ökat marginellt från 1994 till 2002. Möjligheterna till ökad utpendling och ökningen av antalet arbetstillfällen trots den stora strukturomvandlingen inom vården kan till en inte oväsentlig del tillskrivas de goda kommunikationer som uppnåtts med X- tågen. För män ligger förvärvsfrekvenserna i Ljusdal och Bollnäs strax under rikssnitt, men torde ha legat klart sämre ifall tågtrafiken saknats, eftersom detta skulle ha inneburit sämre lokaliseringsförutsättning för näringslivet, sämre rekryteringsförutsättningar och sämre förutsättning för balansering av arbetsmarknaderna.

Kompetensförsörjning

Gävleborgs län har av tradition haft bristfällig tillgänglighet till högre utbildning inom dagspendlingsrestid och har därigenom haft otillräcklig rekrytering till högre utbildning och relativt sett ännu sämre rekrytering av högre utbildade till arbetsmarknaderna. Regionaltågtrafiken Ljusdal- Bollnäs- Ockelbo- Gävle har underlättat rekryteringen till högre utbildning, främst genom att dagspendling blivit möjlig för fler, men också genom att tillgängligheten till hemorten förbättrats för dem som valt att flytta för högre utbildning. Till följd av förbättrad rekrytering till högre utbildning och att fler kunnat bo kvar på hemorten under studietiden blir rekryteringen av högre utbildade till arbetsmarknaderna successivt bättre, se figur 10.6. Ljusdal och Bollnäs har i särskilt hög grad förbättrat rekryteringen av högre utbildade kvinnor till sina respektive arbetsmarknader.

Figur 10.6 Rekrytering till högre utbildning för kvinnor respektive män i Ljusdal efter tillkomsten av X-tåget (Variationer mellan åren utjämnade).

Befolkningsförändringar

Liksom för landet i övrigt har periferikommunerna i Gävleborgs län minskat i befolkning från 1994 till 2002. Samtidigt har Gävle, liksom flertalet av länscentra i landet, ökat i befolkning. Under det senast året har Bollnäs och grannkommunen Ovanåker förlorat särskilt mycket i befolkning, vilket bland annat kan hänföras till pågående strukturomvandlingar inom mentalvården och den somatiska vården. Utan regionaltågstrafiken skulle det ha varit svårare att skaffa ersättningsarbetstillfällen och utflyttningen skulle sannolikt ha varit betydligt större.

Bergslagspendeln Ludvika – Västerås

Detta exempel har varit svårare att analysera och dra slutsatser från på grund av ofullständig statistik. Brist på resandestatistik är ett generellt problem för kollektivtrafiken som påtalas även i andra kapitel i utredningen, se kapitel 17.1.7.

Allmänt om Bergslagspendeln

Länstrafikbolagen i Västmanland och Dalarna har sedan 1989 bedrivit regional tågtrafik, Bergslagspendeln, på sträckan Ludvika-Smedjebacken-Fagersta-Västerås, vilken numera ingår i det geografiskt vidare trafikeringskonceptet "Tåg i Bergslagen". I inledningen nyttjades X-10 tåg, men fr. o m sommaren 2001 trafikeras Bergslagspendeln med Reginatåg med 14 dubbelturer per dygn på delsträckan Fagersta – Västerås. Delsträckan Ludvika – Fagersta trafikeras med fyra dubbelturer per dygn och turerna går vidare till Västerås med den totala restiden 104 minuter.

Antalet resenärer

Antalet resenärer på Bergslagspendeln har utvecklats från 97 000 år 1989 till ca 450 000 år 2000 och har därefter med de nya tågen, trots betydande inkörningsproblem, ökat till 480 000 under 2001–2002. Denna tågtrafik bedöms ha en betydelsefull roll för den regionala funktionen. Restiderna med Bergslagspendeln är dock inte lika konkurrenskraftiga mot buss och bil som X-trafiks regionaltåg.

Arbetsmarknadssamspel

Flertalet bergslagskommuner har av tradition låga förvärvsfrekvenser för kvinnor och restidsavstånden till starka arbetsmarknader för kvinnor är i många fall alltför långa. Med Bergslagspendeln är det dock möjligt att nå från Fagersta till Västerås på under 1 timme, vilket innebär att strategiskt viktiga pendlingsflöden utvecklats i denna resrelation, ca 90 kvinnor och ca 85 män. Från Västerås till Fagersta pendlar ca. 30 kvinnor och 55 män. Hallstahammar och Surahammar som ligger närmare har betydande pendlingsflöden till/från Västerås främst med bil och buss.

Jämfört med Dalabanan har sysselsättningen utvecklats något bättre i orterna längs Bergslagsbanestråket, som har tidtabell och taxesystem, som är bättre anpassade till arbetspendlingsresande. Tågtrafiken på Dalabanan går i SJ:s regi och har tidtabell anpassad för det interregionala resandet och har dessutom ingen taxesättning som fungerar för arbetspendling. Sala har fått en stark förbättring fr.o.m. 1997, vilket till stor del torde bero på att Västmanlands länstrafik förlängde den så kallade Salapendeln Västerås – Sala att gå hela sträckan till/från Uppsala, vilket gav Sala dagspendlingsmöjlighet till två starka, kompletterande arbetsmarknader.

Rekrytering till högre utbildning

Rekryteringen till högre utbildning har stegvis förbättrats genom att tillgänglighet tillgodosetts med tågtrafik till/från utbildningsorterna. För Sala kan urskiljas en påtaglig förbättring, när tågtrafiktillgänglighet skapades till det högre utbildningsutbudet i Uppsala.

Direktbuss Piteå – Luleå tekniska universitet

Allmänt

Norrbottens län verkar för förbättrad kompetensförsörjning, genom att underlätta utbildningspendling med särskilda busslinjer från Piteå, Kalix och Boden till Luleå tekniska universitet. Dessa linjer etablerades 1996, 1998 respektive 1998. Direktbusslinjerna från Piteå till universitet tar 50–65 minuter, beroende på vilka orter

som betjänas på vägen. Detta kan jämföras med att det tidigare krävdes 90 minuter via omstigning i centrala Luleå.

Resandeutveckling

Resandet med universitetsbussarna Piteå – Luleå blev första året nästan 40 000 studenter per år och stabiliserade sig därefter vid ca 50 000 resor per år. En svag minskning har noterats läsåren 2000/2001 och 2001/2002 i konsekvens med en svagt minskad total rekrytering till universitetet. Sammantaget kan sägas att direktbussystemet fungerar mycket kundanpassat och att det har utlöst ett betydande resande till/från den strategiskt viktiga målpunkten Luleå tekniska universitet. Detta visar också tydliga avtryck i den regionala funktionen, se nedan.

Sysselsättning

Förvärvsfrekvenserna för Piteå hade under periodens inledning en utveckling något svagare och i slutet av perioden en något bättre utveckling än rikstrenden. Detta kan till del hänföras till den förbättrade rekryteringen till högre utbildning i slutet av perioden börjat ge utslag i förbättrad rekrytering av högre utbildade i hemkommunen.

Kompetensförsörjning

Andelen högre utbildade i regionen är relativt hög. Luleå ligger klart över rikssnittet för kvinnor och strax över rikssnittet för män. Piteå ligger strax under rikssnittet för kvinnor och två steg under rikssnittet för män, vilket jämfört med andra kommuner i motsvarande geografiska läge i landet är förhållandevis bra. Rekryteringen till högre utbildning är numera mycket god, särskilt för kvinnor. Piteå ligger här högt över rikssnitt. Piteå ligger också över rikssnittet för män. Den höga rekryteringen kan särskilt för kvinnor och i viss grad även för män tillskrivas den goda tillgänglighet som direktbusstrafiken skapat till Luleå tekniska universitet, se figur 10.7.

Figur 10.7 Rekrytering till högre utbildning i Piteå efter direktbussarnas införande

Slutsats

Exemplen ovan visar att kraftfulla satsningar på regional kollektivtrafik såväl tåg som busstrafik kan ge stora effekter på sysselsättningen, övergång till högre utbildning och kompetensförsörjning. Dessa effekter beaktas inte fullt ut i samhällsekonomiska kalkylmetoder som de i praktiken används idag.

10.6.4. Sammanfattning av hur en kraftfull satsning på regional kollektivtrafik kan påverka de transportpolitiska målen

Möjliga effekter på de transportpolitiska målen av en kraftfull satsning på regional tågtrafik och busstrafik:

Tillgängligheten ökar

  • till breddade arbets- och utbildningsmarknader
  • mellan företagsmarknader
  • till ett brett utbud av kultur och övriga fritidsaktiviteter
  • till attraktiva turismområden

Miljö

  • Överföring av trafik från bil till främst tåg vilket leder till att koldioxidutsläppen minskar

Regional utveckling

  • Större samverkande regioner uppnås med ökad differentiering och dynamik. Detta innebär att de strukturella obalansproblemen kan reduceras.
  • Effektivare nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar vilket är till nytta för flertalet kommuner som förlorar befolkning och för det begränsade antal storstads- och universitetsorter som ska hantera stora befolkningsökningar.
  • Minskad sårbarhet för skärpta miljö- och resurshushållningskrav.

Regionen kan fortsätta att fungera vad gäller tillgång till arbetsplatser, utbildning, service och genom att betydande biltrafikflöden kan föras över till den kollektiva trafiken.

Transportkvalitet

  • Korta restider, ökad turtäthet och förbättrad tillförlitlighet

Jämställdhet

  • Kvinnors tillgänglighet till ett brett utbud av arbetstillfällen ökar påtagligt. Samtidigt ökar tillgängligheten till utbildning och till ett brett utbud av kultur- och fritidsaktiviteter. Sammantaget ökar valmöjligheterna och livskvaliteterna, vilket innebär att förbättrade flyttnetton och på sikt även födelsenetton kan uppnås. Detta överbryggar ett påtagligt strukturellt problem för flertalet av landets regioner.

Trafiksäkerhet

  • Ökningen av trafikarbetet på väg kan dämpas och i vissa regioner kan minskning uppnås. Härigenom kommer långsiktigt stora trafiksäkerhetsvinster att uppnås.

11. Fördelningseffekter av kollektivtrafiken

Kommitténs slutsatser

Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollektivtrafiken i högre grad än andra. För dem står oftast ej heller något alternativ färdsätt till buds. Därför är en bra kollektivtrafik högst väsentlig för dessa grupper.

Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för stora delar av befolkningen. Totalt används mindre än 1 % av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Vissa grupper som tex. ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. För en ensamstående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten.

De grupper som är mest benägna att ändra sitt resbeteende vid förändringar i taxor eller utbud är de som har alternativ dvs. möjlighet att använda bil. De som ej har något alternativ tvingas avstå från att resa om taxor eller utbud försämras kraftigt.

Den relativa kostnaden för trafiken är högre i större tätorter än i mindre tätorter och glesbygd. Ägartillskottet (kr/pkm) är däremot cirka fem gånger så högt i landsbygdstrafik som i trafik i större tätorter. Fördelningen av ägartillskott gynnar de som bor och verkar i lands- och glesbygd.

Kommitténs förslag

  • Lämplig myndighet ges i uppdrag att utveckla bättre metoder för att bedöma fördelningseffekter av olika åtgärder i kollektivtrafiken. Fördelningseffekter ska bedömas i samband med analyser av samhällsekonomi och samhällsnytta.

11.1. Nyttjande av kollektivtrafik

I detta avsnitt belyses hur mycket kollektivtrafiken används av olika grupper. Det bygger på en underlagsrapport av Inregia.1 Vi studerar hur antalet kollektiva resor beror av vem man är (ålder och kön), var och hur man bor, hur mycket man tjänar och om man har bil.

Geografisk fördelning

Kollektivtrafiken används främst av befolkningen i storstadsregionerna. Stockholms län har en femtedel av rikets befolkning men står för hälften av alla resor med kollektiva färdmedel.

Figur 11.1 Fördelning av befolkning och antal kollektiva resor per länstyp.

Befolkning Kollektivtrafikresande

Att kollektivtrafikresandet främst sker i storstadsregionerna och i större kommuner bekräftas även när kollektivtrafikresandet bryts ner på kommungrupper. Endast en mindre andel av alla resor sker i mindre kommuner och i glesbygdskommuner.

1 Sandberg m.fl., 2003.Kollektivtrafikens fördelningseffekter. Inregia.

Götalands län

Stockholms län

48%

Övriga län

19%

Skåne län

8% Västra

17%

Skogslänen

8%

Stockholms län

21%

Övriga

33%

Skåne län

13%

Västra

Götalands län

17%

Skogslänen

16%

Figur 11.2

Befolkningens och kollektivtrafikresandets fördel-

ning per kommun

Befolkning Kollektivtrafikresande

Fördelning på kön

Kvinnor använder kollektivtrafiken i högre grad än män. Kvinnor står för cirka 57 % av alla kollektiva resor och männen står för resterande 43 %. Annorlunda uttryckt gör kvinnor cirka 33 % fler kollektiva resor än vad män gör. Relationen mellan mäns och kvinnors kollektiva resande är relativt lika oavsett länstyp, även om en viss tendens finns att män reser mer likt kvinnor i mer befolkningstäta länstyper. Mer än en fjärdedel av alla resor med kollektivtrafik i landet görs av kvinnor i Stockholms län.

Tabell. 11.1 Andelen kollektiva resor fördelade på kön och länstyp

Län

Män Kvinnor Totalt

Stockholms län

21 27 48

Övriga län

8 11 19

Västra Götalands län

7 10 17

Skogslänen

3

5 8

Skåne län

3

5 8

Totalt

43 57 100

Stockholms län

48%

Större kommun

46%

Mindre kommun

5%

Glesbygds

kommun

1%

Större

kommun

64%

Mindre

kommun

13%

Stockholms

län

21%

Glesbygds-

kommun

2%

Fördelning på ålder

Ungdomar mellan 17 och 21 års ålder utgör 6 % av befolkningen men står för hela 17 % av alla resor med kollektiva färdmedel. Motsatt bild gäller ålderspensionärerna som står för 18 % av befolkningen men endast 9 % av antalet resor.

Figur 11.3

Kollektivtrafikresandets fördelning över ålder samt

åldersfördelningen 2001-12-31 bland befolkningen över 6 år

Fördelning på inkomst

Personer utan inkomst, dvs. framför allt barn och ungdomar, reser kollektivt i högre grad än övriga grupper. De utgör en fjärdedel av befolkningen och gör en tredjedel av alla resor med kollektivtrafiken. Om vi bortser från dessa och de som tjänar mindre än 80 000 kr om året så är det kollektiva resandet mycket lika fördelat i olika inkomstklasser. Man kan nästan säga att inkomsten inte spelar någon roll för det kollektiva resandet, åtminstone inte om man tjänar minst 80 000 kr per år. De som avviker är sannolikt barn och ungdomar under 21 år och deltidsarbetande.

Samtidigt vet vi att den ekonomiska utvecklingen betyder väldigt mycket för hur det kollektiva resandet utvecklas, eller snarare hur bilägandet och biltrafiken utvecklas. Ju högre ekonomisk tillväxt desto högre andel biltrafik.

9

48

10

17 16

18

54

6 6

15

0

20

40

60

80

100

65-84 år 27-64 år 22-26 år 17-21 år

6-16 år

Resor Befolkning

%

Figur 11.4 Kollektivtrafikresandets respektive befolkningens fördelning över inkomstklasser

Bilinnehav

Knappt 20 % av befolkningen har inte tillgång till bil. Denna grupp använder inte oväntat kollektivtrafiken i högre grad i förhållande till sin andel av befolkningen än de som har tillgång till bil.

Figur 11.5 Andelen kollektiva resor och befolkning fördelade efter biltillgång

33

11

7

12

15

9

13

24

9 9

14

18

10

15

0

10 20 30 40 50

Ingen inkomst

1-80 000 kr

80 001-120 000 kr 120 001- 160 000 kr

160 001- 200 000 kr

200 001- 240 000 kr

240 001- kr

Resor Befolkningen

%

39

61

18

82

0 20 40 60

80 100

Ej bil

Bil

Resor Befolkning

%

Hushållsstorlek

Enpersonshushållen utgjorde 1990 hela 40 % av hushållen, men utförde endast en fjärdedel av alla kollektiva resor. Istället är det hushåll bestående av tre eller flera personer som främst använder kollektivtrafiken. Denna grupp utgjorde 1990 knappt 30 % av alla hushåll, men står för närmare hälften av alla resor med kollektiva färdmedel. Detta beror förmodligen till stor del på att det är många 17–21 åringar som bor i dessa hushåll. Ovan konstaterades att denna grupp stod för 17 % av alla resor med kollektiva färdmedel, men att de samtidigt utgör endast 6 % av befolkningen över sex år.

Figur 11.6 Andel kollektiva resor och befolkning fördelade på hushållsstorlek (FoB90)

11.2 Andel av inkomsten som spenderas på kollektivt resande.

Detta avsnitt handlar om hur stor del av inkomsten olika grupper av befolkningen använder till kollektivt resande. Medelinkomsten avser inkomst före skatt och är beräknad på uppgifter från åren 2000–2001. Medelinkomsten är beräknad som snitt på alla inkomster oavsett om man åker kollektivt eller inte. Priset för månadskort/30-dagarskort avser tätort och år 2002. I Västernorrlands län finns inga månads- eller 30-dagarskort. Därför har ett pris uppskattats utifrån antalet kollektivresor gjorda av boende i länet.

48

26 25

29

31

40

0

20 40 60 80 100

Tre eller fler

personer

Tvåpersonshushåll Enpersonshushåll

Resor FoB90

%

I genomsnitt använder svenskarna mindre än 1 % av sin inkomst till att resa med kollektiva färdmedel. Kvinnor använder ungefär dubbelt så hög andel till kollektiva resor än vad män gör. Det är dels en avspegling av att kvinnor åker mer kollektivt än vad män gör samt att de har en lägre genomsnittlig inkomst.

Boende i Stockholms län, använder dubbelt så stor del av inkomsten till kollektiva resor jämfört med boende i resten av landet. Det förklaras av att både utbudets och resandets omfattning är mycket större än i landet i övrigt. Lägst är andelen i Skåne län. Fördelningen mellan män och kvinnor är relativt lika i hela landet.

Tabell 11.2 Andelen av medelinkomsten som används till kollektivt resande per kön och län

Län

Man Kvinna Samtliga

Stockholms län

1,02 2,06 1,43

Övriga

0,37 0,82 0,55

Västra Götalands län

0,39 0,76 0,54

Skogslänen

0,35 0,76 0,52

Skåne län

0,22 0,51 0,33

Riket

0,5 1,05 0,72

Ungdomar lägger en större andel av sin medelinkomst på kollektivt resande än äldre. Barn, dvs. 6–16 år, antas i beräkningarna inte själva stå för kostnaden för sitt resande. Deras föräldrar (27–64åringar) antas stå för deras utgifter.

Tabell 11.3 Andelen av medelinkomsten som används till kollektivt resande per ålder

Ålder Andel av medelinkomst (%)

17-21

7,47

22-26

1,13

27-64

0,60

65-84

0,60

Samtliga

0,72

Personer utan tillgång till bil lägger en nästan tre gånger så stor andel av sin inkomst på kollektivresor, jämfört med personer som har tillgång till bil.

Personer som bor i flerbostadshus använder kollektivtrafiken i högre grad än de som bor i villa eller radhus. Sex av tio resor med kollektiva färdmedel görs av personer bosatta i flerbostadshus. De lägger nästan dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivresor, jämfört med personer som bor i villa. Det förklaras bland annat av att kollektivtrafikutbudet i områden i flerfamiljshus i regel är bättre än i villaområden, samtidigt som bilinnehavet och medelinkomsten i regel är lägre.

Icke-förvärvsarbetande lägger en mer än fyra gånger så stor andel av sin inkomst på kollektivresor jämfört med förvärvsarbetande personer.

Tabell 11.4 Andelen av medelinkomsten som används till kollektivt resande efter bildisposition, boendeform och förvärvssituation.

Livssituation Andel av medelinkomst (%)

Ja Nej Samtliga

Disponerar bil

0,59 1,61

0,72

Bor i villa/radhus

0,57 0,98

0,72

Förvärvsarbetar

0,46 2,01

0,72

Boende i hushåll bestående av minst tre personer lägger en större andel av sin medelinkomst på kollektivt resande än övriga kategorier. Detta förklaras av att i hushåll med tre eller fler personer finns ett eller fler barn, vars kollektiva resor betalas av de vuxna. Minst lägger de som bor i tvåpersonshushåll.

Tabell 11.5

Andelen av medelinkomsten som används till kol-

lektivt resande per hushållsstorlek

Hushållsstorlek Andel av medelinkomst (%)

En person

0,78

Två personer

0,53

Tre personer eller fler

0,86

Samtliga

0,72

Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för befolkningen som helhet. Totalt används mindre än 1 % av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper. Ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor

använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. Siffrorna avspeglar skillnader i både nyttjande och inkomst.

Dessa siffror är dock just genomsnitt utan hänsyn tagen till att andelen människor som faktiskt använder kollektivtrafiken är mycket olika i olika delar av landet. En låginkomsttagare, med 160 000 kr i årsinkomst, som betalar 8 000 kr per år i avgifter för periodkort använder cirka 7 % av sin nettoinkomst till kollektiva resor. Om personen dessutom är ensamstående med två hemmavarande barn i gymnasiet som också behöver månadskort, så kan kostnaden uppgå till en femtedel av nettoinkomsten.

11.3. Ägartillskottens fördelning

Ett annat sätt att betrakta de fördelningspolitiska aspekterna på kollektivtrafiken är att se hur de s.k. ägartillskotten tillfaller olika grupper av befolkningen. Ägartillskotten är de årliga resurser som ägarna, kommuner och/eller landsting, ställer till trafikhuvudmännens förfogande för köp av kollektivtrafik.

År 20012 var kostnaden för den regionala och lokala kollektivtrafiken totalt i landet ca 18 miljarder kr. Det genomsnittliga ägartillskottet var 42 % av kostnaderna. Tillskottet varierar mellan länen, från 29 % i Kronobergs län till 60 % i Västernorrlands län. (Jämför även kapitel 5.9)

Fördelning av ägartillskottet på befolkningen

Med den statistik som finns att tillgå kan man endast redovisa hur ägartillskottet är fördelat på befolkningen geografiskt. I figur 11.7 redovisas hur ägartillskottet och befolkning fördelas på länen. Länen är sorterade efter storlek på befolkningen med de minsta länen först. De tre storstadslänen, som har hälften av rikets folkmängd står för två tredjedelar av de samlade ägartillskotten. Bidraget per invånare i storstadslänen är således större per capita än i resterande län.

2 All statistik som används i detta avsnitt är hämtad från SLTF: s Branschstatistik 2001.

Figur 11.7 Fördelning av ägartillskott jämfört med fördelning av folkmängd i länen

Ägartillskott per ortstyp

I förhållande till folkmängden är ägartillskottet stort i Stockholms län och på landsbygden och mycket litet i mindre tätorter. I dessa mindre tätorter, med högst 80 000 invånare, bor dock nästan hälften av Sveriges befolkning. Trots detta har de endast cirka en tjugondel av antalet kollektiva resor, utbudskilometer och ägartillskott. I dessa städer går och cyklar man i stor utsträckning. Sannolikt är det så att en del av det utbud som finns i landsbygdsstapeln också betjänar befolkningen i många små tätorter.

Om man summerar värdena för mindre tätorter och glesbygd och jämför summorna med värdena för Stockholms län kan man konstatera att befolkningen är tre till fyra gånger så stor, att antalet utbudskilometer är cirka 60 % större, att ägartillskotten är lika stora men att resandet är cirka 60 % mindre än i Stockholms län.

Om man istället summerar värdena för Stockholms län och glesbygden kan man konstatera att hit allokeras cirka 85 % av allt ägartillskott och samma andel av antalet utbudskilometer. Det innebär att alla tätorter däremellan, med sammantaget cirka 53 % av landets befolkning, endast står för 15 % av det totala utbudskilometrarna och dito ägartillskott.

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

1

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

Andel av rikets befolkning

Icke-storstadslän Storstadslän

A ndel to ta la b idr ag

Figur 11.8 Fördelning av invånare, resor, utbud och ägartillskott per ortstyp

Ägartillskott per utbudskilometer

Ägartillskottet per utbudskilometer är störst i Stockholms län med nära 12 kr per utbudskilometer och minst i större tätorter med drygt 6 kr.

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

Stockholms län Större tätorter Mindre tätorter Landsbygd

Invånare

Resor

Utbudskm Ägartillskott

An de l

Figur 11.9 Ägartillskott per utbudskilometer efter ortstyp

Ägartillskott per kollektivtrafikresa

Ägartillskotten är störst till resenärer på landsbygden och minst till de större tätorterna. På landsbygden är ägartillskottet nästan 14 kr per resa medan den endast är drygt 2 kr i större tätorter. Med detta mått satsas mest på resenärer i glesbygd.

0 2 4 6 8 10 12 14

Stockholms län Större tätorter Mindre tätorter Landsbygd

Äg a rtil lsko tt/ u tb u d skm (k r/ km)

Figur 11.10 Ägartillskott per kollektivresa i kronor efter ortstyp

Ägartillskott per personkilometer (transportarbete)

En annan bild får man om man tittat på hur ägartillskottet fördelar sig per personkilometer på de olika ortstyperna. Vi kan konstatera att med detta mått satsas det mest på de mindre tätorterna.

Figur 11.11 Ägartillskott per transportarbete (personkilometer) och ortstyp

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Stockholms län Större tätorter Mindre tätorter Landsbygd

Ägart ill sk o tt/ ko llek tiv resa (kr/ resa)

0 2 4 6 8 10 12 14 16

Stockholms län Större tätorter Mindre tätorter Landsbygd

Ägart ill sk o tt/ ko llek tiv resa (kr/ resa)

11.4. Trafikkostnader per ortstyp

I figur 11.12 redovisas trafikkostnaden per utbudskilometer i olika tätortstyper. Trafikkostnaden per utbudskilometer avtar med tätortsstorleken. I de större tätorterna är det mer kapacitetsstarka och därmed kostnadskrävande system som behövs. Att kostnaden är lägre på landsbygden och i mindre orter beror också på att medelhastigheten är högre, vilket leder till en lägre tidsberoende kostnad per kilometer.

Figur 11.12 Trafikkostnad per utbudskilometer efter ortstyp

11.5. Antal resor per utbudskilometer respektive ägartillskott för olika ortstyper

I figur 11.13 redovisas antal resor per utbudskilometer per ortstyp. Detta mått säger något om kapacitetsutnyttjandet. Egentligen skulle ett mer relevant mått ha varit passagerarkilometer per utbudskilometer, men statistiken är ofullständig. I Stockholms län och i tätorter med mer än 80 000 invånare är kapacitetsutnyttjandet detsamma, medan mindre orter och framförallt landsbygden har mycket lägre utnyttjande. Detta speglar framförallt den glesare befolkningsstrukturen.

Störst antal resor per ägartillskott har man i större tätorter och minst på landsbygden.

0 5 10 15 20 25 30

Stockholms län Större tätorter Mindre tätorter Landsbygd

T rafi kk o st nad /u tb ud sk ilom et er (k r/ km )

Figur 11.13 Antal resor per utbudskilometer i olika tätorter

Figur 11.14 Antal resor per 1 000 kr i ägartillskott

0 0.5

1 1.5

2 2.5

3

Stockholms län Större tätorter Mindre tätorter Landsbygd

K o llek tiv res or/ u tbuds ki lo m e te r (r e so r/ km )

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Stockholms län Större tätorter Mindre tätorter Landsbygd

K o llek tiv res or /1 00 0 kr iägartil ls ko tt

11.6. Effekter på det kollektiva resandet av förändringar i taxor och utbud

Vad innebär det för kollektivresandet i olika grupper om man kraftigt ökar/minskar kollektivtrafikens omfattning och taxor? Hur priskänsliga är de olika grupperna?

I analysen har prognosverktyget Sampers regionala modell för Mälardalen använts. Eftersom det allmängiltiga i resultaten kan diskuteras avstår vi ifrån att redovisa de resultat som har geografisk innebörd och fokuserar istället vad förändringarna betyder för olika grupper. Förändringarna av taxa och turtäthet är orealistiskt stora, men valda för att få resultat, som “slår igenom” hos olika grupper. Nivåerna på förändringarna ska inte ses som förslag till åtgärder. Resultaten visar i första hand i vilken riktning förändringarna sker och hur olika effekter förhåller sig till varandra. Ett visst förbehåll bör enligt författarna även uttalas för att modellen underskattar skillnader i olika gruppers beteende. Vidare underskattar modellerna omfördelning mellan kollektivtrafik och bil. Det är även svårt att jämföra effekterna av en sänkt taxa med effekterna av en förbättrad turtäthet, och uttala sig om vilket alternativ som ger störst effekt, eftersom kostnaderna för att genomföra dessa förbättringar är okända. Sett till hela Mälardalen är reaktionen hos de olika grupperna (undantaget åldersgruppen mellan 6 och 16 år) något större vid förändringar av taxa än av turtäthet. Analysen sammanfattas i figur 11.15.

Figur 11.15 Förändring av antal resor i Mälardalen, vid förändring i taxa och utbud (vardagsmedeldygn)

Med undantag för pensionärer är det genomgående den ekonomiskt starkaste gruppen som ändrar sitt resande mest vid de förändringarna inom kollektivtrafiksystemet vi har analyserat. Förändringarna ger en marginell effekt på totalt antal resor med samtliga färdmedel. De effekter i form av ökat eller minskat kollektivresande som vi kan se förklaras därför huvudsakligen omfördelning av färdmedelsandelar.

Bilen är det ”starkaste” alternativet till kollektivtrafiken, men även andelen gång- och cykelresor påverkas. Bilen som alternativ förklarar även varför de ekonomiskt starkare grupperna i större utsträckning påverkas av förändringarna. Möjligheten att utnyttja bil som alternativ till kollektivtrafik är en återkommande förklaring till skillnaderna vid samtliga jämförelser mellan de olika grupperna. Bilen ger resenären möjlighet att välja bort det kollektiva färdmedlet vid försämringar.

Även om resultaten visar att förändringar av taxan ger större effekt än motsvarande förändringar av turtätheten är det svårt att dra några slutsatser om vilken åtgärd som är ”bäst” då kostnadsnivåerna för förändringarna är svåra att uppskatta. Vi kan däremot göra jämförelser mellan olika grupper och se hur de reagerar på förändringarna. Förhållandet mellan turtäthet och taxa är med ett par undantag ungefär det samma för de olika grupperna.

-25% -20% -15% -10%

-5%

0% 5%

10% 15% 20%

Taxa x 0,5 Turtäthet x 2 Taxa x 2 Turtäthet x 0,5

F ör änd ri ng ia nt a l k o lle kt iv re so r

To ta lt

Ma n

Kv in na

6-16 år

1 7 -21 år

2 2 -26 år

2 7 -64 år

65 å r

An st äl ld

Ej an st ä lld

Bi lä ga re

Ic ke -b ilägar e

Förändringar i kollektivt resande hos kvinnor och män

Modellresultatet visa att män reagerar kraftigare än kvinnor på förändringar inom kollektivtrafiken. Män har som grupp högre inkomst och gör längre resor än kvinnor. Båda dessa faktorer gör bil som färdmedel mer attraktivt för män. Män har därmed ett lägre motstånd för att byta färdmedel från kollektivtrafik. Vid t.ex. höjd taxa och/eller lägre turtäthet kommer män därmed i större omfattning än kvinnor övergå till att resa med bil. Om däremot taxan sänks och/eller turtätheten förbättras finns det en större grupp icke-kollektivresenärer inom den manliga gruppen som kan lockas över till kollektivtrafiken.

Förändringar i kollektivresande hos olika åldersgrupper

Frånsett pensionärerna följer åldersgrupperna de mönster vi sett i övriga jämförelser – den ekonomiskt starkaste gruppen påverkas mest av förändringar i kollektivtrafiken. En förklaring till pensionärernas känslighet är att de som grupp inte har samma behov av att resa som andra grupper, vilket gör att de har lägre månadskostnader för resandet. Det motverkar effekten av inkomstskillnader jämfört med övriga grupper. Pensionärer har lättare att ändra sitt resmönster när nya förutsättningar ges.

Förändringar i kollektivresande hos förvärvsarbetande respektive icke-förvärvsarbetande

De som förvärvsarbetar reagerar kraftigare än de som inte förvärvsarbetar på såväl positiva som negativa förändringar inom kollektivtrafiksystemet. Förvärvsarbetande är i högre grad beroende av att resa och påverkas därför i större utsträckning av förändringar. Samtidigt som beroendet av att resa är starkt hos de förvärvsarbetande, har de tack vare sin starkare ekonomi i större utsträckning bilen som alternativ till det kollektiva resandet. Det ger sig uttryck i en större känslighet för förändringar.

Förändringar i kollektivresande hos bilägare respektive ej bilägare

Bilägares kollektivresande påverkas i högre utsträckning än ickebilägares vid såväl positiva som negativa förändringar inom kollektivtrafiksystemet. Den huvudsakliga förklaringen är naturligtvis tillgången till bil som alternativ till kollektivtrafiken. Resultaten från simuleringarna visar tydligt bilens betydelse vid val av färdmedel och antyder samtidigt svårigheten att öka det kollektiva resande enbart genom insatser inom kollektivtrafiksystemet.

Förändringar i kollektivresande för olika inkomstgrupper

Simuleringarna visar på förhållandevis små förändringar av kollektivt resande vid en jämförelse mellan olika inkomstnivåer. Vi har i tidigare jämförelser sett betydelsen av bilinnehav och anställning som variabler. I dessa jämförelser är skillnaderna mellan den ekonomiskt starkare och den ekonomiskt svagare gruppen tydliga. Det finns därför anledning att misstänka att modellen underskattar betydelsen av inkomst som variabel vid val av färdmedel.

Samtidigt vet vi att det finns andra variabler som motverkar de skillnader vi kan förvänta oss till följd av gruppers olika inkomstnivå. Vi vet t.ex. att Stockholms län har den högsta inkomstnivån i landet samtidigt som såväl bilinnehav som innehav av körkort i Stockholms län är lågt jämfört med riket i övrigt. Detta i kombination med ett väl utbyggt kollektivtrafiksystemet gör att kopplingen mellan inkomstnivå och kollektivt resande inte är lika tydlig som i övriga län.

När Stockholms län lyfts ut och modellresultaten för övriga län i Mälardalen redovisas separat blir effekten av inkomst något tydligare.

Figur 11.16 Förändrat kollektivt resande på inkomstklasser i

Mälardalen exklusive Stockholms län

-20% -15% -10%

-5%

0% 5% 10% 15%

0 till 100 101 till 200

201 <

Inkomst (tkr/år)

Taxa x 0,5

Taxa x 2

P roc en tuel l f ör ändr in g iant al kol lek tiv res or

12. Fysisk planering och kollektivtrafik

Kommitténs bedömning

Kommittén bedömer att den fysiska planeringen på lång sikt har en avgörande inverkan på möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Det behövs en bättre samverkan mellan samtliga berörda aktörer på nationell, regional och kommunal nivå. De olika planerna på dessa olika nivåer behöver samordnas bättre. För att åstadkomma denna samverkan och samordning behövs mer kunskaper men också förändringar i lagstiftningen.

Kommitténs förslag

  • Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den (12.3).
  • Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respektive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infrastrukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen (12.3).
  • Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samordnade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer (12.3).
  • Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanläggningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken. (12.4).
  • Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kompetens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan. Utbildningen av planerare på högskolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik (12.6).
  • Trafikhuvudmännen bör i samråd med kommunerna pröva olika former för ökat kommunalt ansvar för en fysisk planering som är gynnsam för den lokala kollektivtrafiken (12.7).
  • I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafikhuvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörjning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna (12.7).
  • Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i Plan- och bygglagen, väg- och järnvägslagarna, i den nationella investeringsplaneringen och i länsplanerna (12.8).
  • Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, investeringsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvudmannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska planeringen (12.8).
  • Ställ krav på beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken i relevant lagstiftning (12.8).

(Särskilt yttrande från c)

12.1. Varför är fysisk planering viktig för kollektivtrafiken?

Den fysiska planeringen har störst betydelse för kollektivtrafiken i tätortsområden men är också viktig på regional nivå och kan i vissa fall också vara av vikt på landsbygden.

Bebyggelseområdens och verksamheters lokalisering samt områdenas och gatunätets utformning är av avgörande betydelse för möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Det är speciellt viktigt för spårbunden trafik. I kapitel 3 om resenärernas behov visas bl.a. på vikten av kort restid. För att kunna åstadkomma korta restider krävs att busstrafiken ges god framkomlighet i gatunätet.

Vi talar alltså här om att kollektivtrafiken behöver beaktas mer i planeringen på såväl regional som kommunal och områdesnivå.

På regional nivå är det främst lokaliseringen av viktiga målpunkter och bostadsområden som är viktig. Det är alldeles speciellt viktigt för spårbunden trafik. Huvuddelen av dem som idag åker tåg, går eller cyklar till stationen. Det innebär ett upptagningsområde på 1 á 2 km. Inom detta område bör alltså de viktigaste

målpunkterna ligga. Om tågtrafiken skall kunna utöka sitt influensområde krävs, sålunda bättre fungerande matning av attraktiv busstrafik, se vidare t.ex. Lundalänken i avsnitt 12.9. En studie från Köpenhamnsregionen visar att bilresandet varierar starkt med närhet till en pendeltågsstation. Vid stationsnära lokalisering är bilandelen 40–50 % medan den är 75–85 % i andra fall, se figur 12.1.

Figur 12.1 Bilanvändning i Köpenhamnsregionen beroende av arbetsplatsens läge

Den ljusa delen av stapeln visar variationsbredden.

På tätortsnivå är såväl täthet som struktur viktigt. Ju tätare bebyggelse desto lättare är det att åstadkomma en väl fungerande kollektivtrafik, se figur 12.2. Som framgår av figuren skiljer sig behovet av linjelängd mellan de tätaste städerna och de glesaste med en faktor

2. Vid samma turtäthet och gångavstånd är det alltså dubbelt så dyrt att trafikera de glesaste städerna som de tätaste.

Andel kontorsanställda som använder

bil till arbetet i Hovedstadsområdet

Källa: Miljö-&energiministeriet Dk

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Arbetsplatsens belägenhet

%

Indr

e

by

Andel kontorsanställda som använder

bil till arbetet i Hovedstadsområdet

Källa: Miljö-&energiministeriet Dk

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Arbetsplatsens belägenhet

%

Indr

e

by

Figur 12.2 Samband mellan bebyggelsens täthet i en stad och behovet av linjelängd

Källa: SOU 1975:48

Även tätortens bebyggelsestruktur har stor betydelse. Teoretiska studier visar att en fingerform är den optimala ur kollektivtrafiksynpunkt. Köpenhamnsregionen planerades länge efter en sådan modell, där ”fingrarna” utgjordes av pendeltågslinjerna (S-tågen). I Stockholm strukturerade tunnelbanan staden och har bidragit till ett effektivt system med stort resande. En jämförelse mellan städerna Linköping och Norrköping kan illustrera strukturens betydelse, se figur 12.3. Städerna har ungefär lika många invånare och Norrköping är något tätare men främst varierar bebyggelsestrukturen. I Linköping behövs dubbelt så mycket linjelängd och fler bussar än i Norrköping men i Norrköping sker fler kollektivresor med bättre kostnadstäckningsgrad. Det är naturligtvis många faktorer som styr bebyggelsens lokalisering och den kan självfallet inte bara styras av kollektivtrafikens krav, men en ökad medvetenhet om kollektivtrafiken kan ge stora fördelar.

Figur 12.3 En jämförelse mellan linjenäten, trafiken och kostnadstäckningen i Norrköping och Linköping

Källa: Östgötatrafiken

Även på områdesnivå betyder utformningen mycket för kollektivtrafikens attraktivitet och kostnader, se figur 12.4. I figuren jämförs tre områden i Karlstad med hänsyn till hur lång linjelängd som behövs för att täcka områdena med samma gångavstånd. Den ideala formen är en rektangel med linjen centralt. I Råtorp är man nära den ideala formen och har bara 30 % mer linjelängd än den ideala situationen medan man i Våxnäs behöver 70 % mer linjelängd och i Rud behöver man 3,5 gånger mer (om linjen går dubbelriktat i slingan). Linjelängden är ett direkt mått på kostnaden. Slutsatsen är att när man planerar ett nytt område måste man tänka på hur busslinjen skall dras. Det räcker inte bara med att rita in hållplatserna och se till att gångavstånden inte blir för långa. Med hänsyn till tryggheten bör man också tänka på gångvägarna till/från hållplats.

Figur 12.4 Inverkan av områdesform och gatunät på behovet av linjelängd

Källa: SOU 1975:48

12.2. Problem och brister idag

På regional nivå saknas idag i stort sett helt fysisk planering. Det är bara i Stockholmsregionen och någon mån i Göteborgsregionen där det tas fram regionala, fysiska planer. Dessa är dock inte bindande. Trafikhuvudmännen har i allmänhet endast kortsiktiga planer för trafiken. Vägverk och banverk tar fram sina infrastrukturplaner som avser en period på 10–12 år som revideras vart fjärde år. Det finns alltså ingen samordning mellan den fysiska planeringen, infrastrukturplaneringen och kollektivtrafiken på regional nivå.

På kommunal nivå finns översiktsplaner men inte heller dessa är bindande. Översiktsplanen skulle kunna vara ett viktigt instrument för att ta vara på kollektivtrafikens krav. Mycket få kommuner har trafikplaner som underlag för översiktsplanearbetet.

Genomförandet idag av den fysiska planeringen sker helt på kommunens villkor. På regional nivå kan en regionplan eller motsvarande endast utgöra en vägledning för kommunernas översikts-

planering. Ofta är det byggherrens intresse, som leder till lokalisering av bostäder och verksamheter. Här spelar exploateringskostnader och uthyrnings- eller försäljningspriser en större roll än behovet av en god kollektivtrafikförsörjning. Bostäder och arbetsplatser i natursköna områden med närhet till vatten och rekreationsområden är då intressantare än goda kollektivtrafiklägen vid spårtrafikens stationer eller busslinjenätets hållplatser. Här spelar naturligtvis också vägverkets vägplanering in – alla exploateringsområden har som regel tillgång till ett biltrafiknät.

De ansvariga för kollektivtrafiken är idag hänvisade till kommunernas goda vilja att lyssna till deras synpunkter under planeringsskedet. Formellt kan man yttra sig över en översiktsplan eller en detaljplan, reellt kommer ett sådant yttrande för sent för att kunna påverka den fysiska planeringen. Det finns naturligtvis kommuner, som har ett förtjänstfullt samarbete med THM, men det är ändå inte alltid, som kollektivtrafiken tillmäts tillräcklig betydelse.

Ett bra exempel är översiktsplanen för Helsingborg, antagen 2002. Planen bygger på att staden utvecklas utifrån en s.k. fingerstruktur (begreppet härstammar från Köpenhamn där man år 1947 presenterade "Skitseforslag till Egnsplan for Storkøbenhavn" i form av Fingerbyen). Strukturen baseras på de många järnvägsstråk, som finns i och runt Helsingborg. Man planerar en utbyggnad av bostäder och verksamheter i stationsnära lägen i stationsorterna och får därigenom en flerkärning stadsstruktur med den spårburna kollektivtrafiken som ryggrad. Tunnelbanan i Stockholm är ett annat bra exempel på samordnad bebyggelse- och kollektivtrafikplanering. Andra goda exempel finner man i Jönköping, Lund och Västerås, se vidare 12.9 goda exempel.

I det följande redovisas några exempel där kollektivtrafikens förutsättningar inte beaktats. Ett exempel är Stockholms län där man 1987 beräknade att man inom spårtrafikens influensområde kunde bygga ca 150 000 lägenheter längs de olika bangrenarna och att ytterligare 50 000 lägenheter rymdes inom spårtrafikens tillgängliga kapacitet. Man redovisade också kostnaderna för att trafikförsörja nya bostadsområden. I genomsnitt i regionen skulle en extra buss på en befintlig linje årligen kosta mellan 1 000 och 2 000 kronor per lägenhet (i 1987 års prisnivå). En ny busslinje skulle kosta mellan 3 000 och 7 000 kr/lgh och år. Förhoppningen var att förmå kommunerna att satsa på spårtrafiknära utbyggnader. Så blev dock inte fallet. Istället byggdes Skärgårdsstaden i Åkersberga kommun och Jarlaberg respektive Nacka Strand i Nacka kommun, alla bostads-

områden vid vattnet. I Nacka var avståndet till existerande kollektivtrafik, Saltsjöbanan och busstrafik, 1,5 respektive 1,0 km medan avståndet till Värmdöleden, en sexfältig motorväg, var 500 meter. På motsvarande sätt har utvecklingen i Göteborg lett till att mellan 1970 och 1990 minskade antalet invånare med drygt 100 000 i den spårvägstäta halvcentrala staden

Ovanstående exempel tyder på att kommunerna saknar tillräckliga ekonomiska eller politiska incitament för att lokalisera bostäder och verksamheter i sådana lägen, som möjliggör att områdena betjänas av en god kollektivtrafik. Det räcker uppenbarligen inte med att det finns regionala och kommunala mål att reducera biltrafikens negativa effekter på miljön – mål som bl.a. kan uppnås genom att bilresor ersätts med kollektivtrafikresor. Kanske är det också så att exploatörernas ekonomiska intressen väger tyngre än önskemålen från kollektivtrafikens företrädare.

12.3. Samordnad bebyggelse och transportplanering

Vi inleder med en vision för hur ett planeringssystem skulle kunna vara uppbyggt (hämtat från Ingelström, Lingqvist1).

1 Ingelström och Lingqvist. PM om behov av lagändringar m.m. med avseende på behovet att förbättra kollektivtrafikens villkor. 2003-02-14

Tabell 12.1 En vision för planeringsprocessen på olika nivåer

Underlag/ Incitament för planeringsprocess

Planeringsprocess

1

Prioritering/ budgethantering

2

Inför genomförande

Kommunal vision om stadsutveckling

3

Kommunal transportstrategi

4

Nationell inriktningsplanering (sektorsplanering) Regional inriktningsplanering Regional utvecklingsstrategi Strategisk planering hos THM

Regionplanering/ regional utvecklingsplanering (RUP)§

Kommunal översiktplanering, inkl. strategier för kollektivtrafik

Vägutredningar/ järnvägsutredningar

Strategisk plan för kollektivtrafikens utveckling

Kommunal långtidsbudget med åtgärdsplanering på kommunalt vägnät

Nationell transportplanering

Regional transportplanering

Regionala tillväxtprogram

Detaljplaner

Arbetsplaner, järnvägsplaner

Trafikförsörjningsplan

1 Samordning kan ske enligt t.ex. Vägverks och Boverksrapporten – Samordning för bra vägar 2 Samordningskrav mellan transportplanering och Tillväxtprogram finns med i direktiven till tillväxtprogram3 T.ex. enligt Jönköpingsmodellen4 Enligt Västeråsmodellen, TRAST

Källa: Ingelström och Lingqvist

Underlag eller incitament för att sätta igång en planeringsprocess kan t.ex. vara en kommunal vision för stadens utveckling och/eller en transportstrategi som beskriver mål för kollektivtrafikens utveckling.

Direktiven till inriktningsplaneringen kan också ställa krav på ökad kollektivtrafik och bör resultera i strategier för att tillgodose de transportpolitiska målen på regional respektive nationell nivå.

Inriktningsplaneringen bör inte enbart resultera i framtagning av vägutredningar och järnvägsutredningar utan också beskriva vad som ska prioriteras i dessa utredningar. För att gynna kollektivtrafik ska t.ex. samordning mellan transportslag prioriteras.

Den regionala utvecklingsplaneringen (RUP) bör tillföras en fysisk dimension som i vissa avseenden bör kunna påverka både den kommunala översiktsplaneringen samt sektoriella vägutredningar/järnvägsutredningar och THM:s strategiska planer.

THM bör ta fram långsiktiga, strategiska planer förutom de kortsiktiga, trafikförsörjningsplanerna som tas fram idag (oftast endast närmaste året). Dessa långsiktiga planer redovisar målen för kollektivtrafiken, vilka stråk man prioriterar, vilket behov man har

av infrastruktur, terminaler/bytespunkter, framkomlighetsproblem mm. Dessa planer ger ett underlag för dialog vad gäller fördelning av infrastrukturmedel i länet och dialog med kommunerna i deras arbete med fysiska planer och trafikplaner.

Det är framförallt i översiktsplaneringen som samordningen mellan transport- och bebyggelseplaneringen måste stärkas.

Kommunerna bör uppdatera översiktsplanerna så att de kan utgöra ett underlag för dialog med THM. Översiktsplanerna bör innehålla en beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken. För detta behöver det utvecklas lämpliga mått, se t.ex. 12.9.4. Dialogen underlättas också om kommunerna har kommun- och trafikslagsövergripande trafikplaner. Västerås har t.ex. tagit fram sådana, ett annat exempel är de planer som tas fram i franska städer, se vidare 12.9.

I trafikplanerna kan man t.ex. diskutera mål för kollektivtrafiken i kommunen, hur man skall kunna prioritera kollektivtrafiken i gatunätet, utbyggnad av hållplatser och terminaler, hur man förbättrar säkerheten och tryggheten för kollektivtrafikresenärerna mm. I trafikplanerna är parkering en viktig fråga. I kapitel 3. Resenärernas behov redovisas vilken avgörande betydelse tillgången på parkering och parkeringsavgiften har för färdmedelsvalet.

Större vägutredningar/järnvägsutredningar kan kräva en hantering som mer liknar översiktsplaneringen (jämför Banverkets hantering av Västra Götalandsbanan) medan mindre utredningar snarare blir en följd av översiktsplaneringen.

Nästa ruta i tabellen visar att budgetering och finansiering av transportsystemet på nationell, regional och kommunal nivå måste samordnas. Nuvarande former för transportplanering innefattar samordning på regional och nationell nivå, däremot inte på kommunal nivå. Former behöver därför utvecklas för att kunna hantera även stöd till kommunala objekt (statsbidrag) i den regionala transportförsörjningsplaneringen.

Förslag:

  • Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den
  • Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respektive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infrastrukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen
  • Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samordnade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer

12.4. Den önskvärda processen vid planering och projektering – region, tätort, område, lokala trafikanläggningar

Den fysiska planering, som innehåller kollektivtrafik i form av linjenät och anläggningar, måste genomföras på fyra geografiska nivåer. Den högsta nivån, regionen, och nästa nivå, tätorten, bör inte avgränsas till de administrativa gränser, som ofta län respektive kommun innebär. Det är istället de gränser, som bestäms av det geografiska områdets arbets- och servicemarknad, som skall vara vägledande för den fysiska planeringens utbredning. Arbetspendlare och servicenäringarnas kunder känner inga gränser vare sig de färdas med bil eller med kollektivtrafik. Även om det kommunala självstyret varken kan eller skall ifrågasättas är det angeläget för varje kommuns politiker och tjänstemän att se till regionens helhet utan att snegla på de kommunala, ekonomiska konsekvenserna. Här har naturligtvis landsting, försöksregioner och länsstyrelse en viktig uppgift, liksom i de övergripande frågorna banverket och vägverket.

I t.ex. Skåne, Västra Götaland, Bergslagen och Mälardalen (Örebro, Sörmland och Västmanland) planerar man kollektivtrafiken i s.k. storregioner. I de båda förstnämnda omfattas storregionen av en trafikhuvudman, i de två sistnämnda sker ett samarbete mellan flera trafikhuvudmän.

En regional trafikplanering med koppling till den fysiska planeringen krävs även utanför de tre storstadsområdena. THM:s strategiska planering och kommunernas, banverkets och vägverkets översiktliga trafikplaner måste här samordnas. Tyvärr är kravet på trafikhuvudmannen endast att redovisa årsvisa trafikförsörjningsplaner. Det finns naturligtvis THM, som också arbetar med långsiktiga, strategiska planer för såväl linjenät som anläggningar. För att kunna samordnas med banverkets och vägverkets långsiktiga planering borde dock alla trafikhuvudmän redovisa sina planer på lång sikt. Huvudansvaret för den fysiska planeringen ligger emellertid på kommunerna med sitt planmonopol och som därför måste tillse att THM får de nödvändiga förutsättningarna för att åstad-

komma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Detta skulle t.ex. kunna ske i form av något kommunalt samverkansorgan.

I den kommunala översiktsplanen och i kommunens alla detaljplaner ges förutsättningarna för kollektivtrafikens möjligheter att bli ett attraktivt färdmedelsval. Här formuleras de mål, som beskriver vad man vill uppnå på lång och kort sikt. Och här fastläggs tidigt de planförutsättningar och de planbestämmelser – bl.a. avseende bebyggelsetäthet – som kommer att styra kollektivtrafiken. För spårtrafiken gäller det lokaliseringen av stationer och angränsande markutrymmen för anslutande busstrafik , pendlarparkeringar etc. För busstrafiken gäller det möjligheterna att erhålla raka och gena linjesträckningar, strategiskt lokaliserade bytespunkter och terminaler samt lämpligt lokaliserade busshållplatser. Men det gäller också gång- och cykelvägar till dessa kollektivtrafikknutpunkter. Ett sätt att tydliggöra kollektivtrafikens betydelse för ett långsiktigt hållbart trafiksystem är att den får en framträdande behandling i den konsekvensanalys, som krävs i översiktsplanen respektive i den miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som krävs i detaljplanen.

I vägverkets och kommunernas väg- och gatuplaner grundläggs förutsättningarna för en säker, snabb och bekväm busstrafik. Här gäller det inte bara situationen i fordonet utan framförallt resenärens trygghet och säkerhet som fotgängare till, från och på busshållplatsen/stationen. Snabbheten bestäms av tillåten hastighet, bussens prioritering i trafiksignaler, i gatunätet (t.ex. reserverade körfält), hållplatsernas utformning. Bekvämligheten påverkas av geometrin i nätet och i enskilda korsningspunkter samt utformningen av hållplatserna.

I all denna kommunala planering och projektering måste kollektivtrafikens behov beaktas från allra första början. Det måste ske ett kontinuerligt samarbete – formellt och informellt – mellan de olika intressenterna banverk, vägverk, kommun och trafikhuvudman. Detta samarbete måste inte minst ske mellan politikerna i kommunens olika nämnder samt med politikerna i angränsande kommuner och hos trafikhuvudmannen.

Många gånger inträffar det, på alla nivåer i den fysiska planeringen, att ett förslag till förändring – det kan gälla en ändrad markanvändning, en spårväg genom ett grönområde, en bussgata genom ett bostadsområde, en busslinje på en gata, som tidigare inte haft busstrafik, en ny bussterminal, en flyttad busshållplats osv. – medför ett motstånd från en lokal opinion. Här gäller det att ha

kunskap i beredskap, tid och resurser att försvara förslag, vilka har positiva effekter för ett flertal medan ett fåtal upplever att de drabbas negativt.

Några metoder som kan förstärka kollektivtrafikens roll iden fysiska planeringen kan vara värda att nämnas. En som ofta nämns är den Nederländska planeringsprincipen, även kallad ABC-principen, se vidare 12.9.6. Metoden utvecklades i början av 1990-talet och har använts sedan dess; dock med skilda resultat, vilket främst sägs bero på att ingen känner ansvar för dess uppföljning. Det är en sak att redovisa analysresultat, en helt annan sak att fatta de rekommenderade politiska besluten. Metoden bygger på ett system med tillgänglighetsprofiler för olika typer av verksamheter. När ett företag flyttar eller nyetableras matchas dess transportprofil med för lokaliseringen tänkbara bebyggelseområdens olika tillgänglighetsprofiler. Metoden är enkel att förstå och resultatet av analysen är enkelt att presentera.

En annan metod, som används på en del håll i Sverige, är den s.k. Restidskvotanalysen, se vidare 12.9.4. I denna mäts tillgängligheten med hjälp av restiderna för färd med bil, kollektivtrafik och cykel. Resultatet redovisas sedan som restidskvoten mellan två färdmedel, t.ex. buss/bil, cykel/bil, cykel/buss. Metoden är enkel att förstå och resultatet av analysen är enkelt att presentera. Det finns dock två fallgropar – för det första måste man vara noga med att verkligen mäta restiden från dörr till dörr och för det andra måste man vara observant på att många bilister själva underskattar både restid och kostnad i biltrafiken medan de överskattar tiderna och kostnaderna i kollektivtrafiken, när de gör sitt färdmedelsval.

Förslag:

  • Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanläggningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken.

12.5. Hela resan

Idag är sannolikt begreppet "hela resan" väl etablerat bland kollektivtrafikansvariga. "Hela resan" innebär bl.a. att det skall vara enkelt att byta mellan olika färdmedel – utöver THM:s ansvar för enhetlighet mellan olika kollektiva färdmedel avseende taxor, biljettsystem, information etc. måste stationer, hållplatser, bytespunkter

och terminaler lokaliseras och utformas för enklast möjliga byte. Det senare ansvaret ligger främst på kommunerna. Hos dem ligger dessutom ansvaret att få en koppling mellan individuell trafik och kollektiv trafik – "park and ride" för både cyklister och bilister, "kiss and ride" för bilpassagerare, angöring för taxi och handikappfordon. Även gång- och cykelförbindelsernas koppling till kollektivtrafiken måste anpassa till kraven för "hela resan".

Det är emellertid inte lika självklart att de planeringsansvariga i kommunerna har anammat begreppet "hela resan". I många tätorter har den interregionala tåg- och busstrafiken dålig koppling till den regionala och lokala kollektivtrafiken. Och där de regionala bussarna har sin terminal vid järnvägsstationen är det inte alltid att de lokala bussarna har en bytespunkt där för mer än en enstaka linje. Ibland finns naturligtvis inte de stadsbyggnadsmässiga förutsättningarna för en integrering av flera kollektivtrafikslag i en bytespunkt, men ofta tycks det vara brist på helhetssyn hos de lokala politikerna. Men det finns också exempel på bristande samarbete mellan regionala och lokala kollektivtrafikansvariga.

Lundberg anger i en underlagsrapport2 till kommittén följande råd för att hela resan skall fungera smidigt. För de dagliga, regionala resorna är det av särskild stor betydelse med god gång- och cykeltillgänglighet från resecentrum. Erfarenheter från olika pendlingsorter visar att merparten av pendlarna tar sig till och från stationen till fots eller med cykel. Detta innebär att det har stor betydelse att lokaliseringarna för resecentrum och för strategiska funktioner är samplanerat. Gång- och cykelvägarna till och från resecentrum har dessutom mycket stor betydelse, eftersom trafikbarriärer och terrängbarriärer reducerar tillgängligheten till/från resecentrum. Det är dessutom av stor betydelse att busstrafiksystemet smidigt angör resecentrum. Vidare att det finns parkeringsmöjligheter vid resecentrum.

En grundläggande planeringsförutsättning är att resecentrum ligger centralt i staden. I detta resecentrum skall den långväga och regionala kollektivtrafiken sammanstråla med stadens och omlandets övriga trafiksystem, såväl gång-, cykel-, bil- som busstrafik. Hela kollektivtrafikkedjan måste ses i ett sammanhang om det kollektiva resandet skall bli attraktivt och framgångsrikt. Tillgänglighet för alla resenärer är ett viktigt transportpolitiskt mål som måste beaktas i detta sammanhang.

2 Lundberg m.fl. 2003. Kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling. Infraplan. Tavelsjö

I anslutning till detta resecentrum bör dessutom planeras verksamheter som främjar det kollektiva resandets konkurrenskraft. All planering måste därför ses i ett sammanhang. Den struktur som nu på många håll råder för kollektivtrafik och bebyggelse är inte långsiktigt hållbar. För att uppnå långsiktig hållbarhet krävs en målmedveten samplanering av tågtrafik, övrig kollektiv trafik och bebyggelseutveckling. Strategiskt viktiga målpunkter behöver lokaliseras i bra kollektivtrafiklägen, helst inom gångavstånd från resecentrum. Bekvämt gångavstånd är under ca 500 m och bör inte överskrida 1 km. Tätare bostadsbebyggelse, bör lokaliseras inom cykelavstånd, ca 2 km från resecentrum, eller längs stråk med väl utbyggd kollektivtrafik.

12.6. God kompetens och erforderliga personalresurser hos alla aktörer är en förutsättning för en resultatinriktad dialog

Det alltför stora antalet dåliga exempel på hur man i den fysiska planeringen misslyckats med att ge kollektivtrafiken tillräckligt goda förutsättningar för att bli det attraktiva alternativ till biltrafiken, som många politiker talar sig varma för, tyder på att kunskaperna om kollektivtrafik hos tjänstemännen vid kommunernas stadsbyggnads- och gatukontor inte är tillfredsställande. Samtidigt är kunskaperna rörande fysisk planering hos kollektivtrafikens företrädare – såväl politiker som tjänstemän – inte sällan bristfälliga. För att komma tillrätta med detta problem krävs mer utbildning av dagens handläggare och beslutsfattare inom de båda ämnesområdena, både grundläggande och avancerad. För att förbättra situationen för framtiden måste högskole- och universitetsutbildningen ta upp kollektivtrafikens samband med fysisk planering bättre än idag. Högskoleutbildning bland planerarna är önskvärt och här tycks kommunerna vara bättre rustade än de kollektivtrafikansvariga. Här krävs onekligen ett nytänkande och satsning på personalen hos trafikhuvudmännen.

Det är inte bara ökad utbildning som löser dagens problem med bristande förståelse för kollektivtrafikens roll i samhället. För att kunna delta i dialogen rörande kollektivtrafikens utveckling måste kommunens samtliga berörda förvaltningar ha tillräckliga personella resurser. På samma sätt måste trafikhuvudmännen och trafikoperatörerna ha resurser för deltagande i stadsplanearbetet, översiktligt och lokalt samt i projekteringsarbetet på anläggningsnivå.

Arbetet hos THM har under senare år mer och mer inriktats på att sänka driftskostnaderna genom smarta avtal i trafikupphandlingen. Man har sannolikt på flera håll missat den möjlighet till de direkta kostnadsreduceringar, som en effektiv linjesträckning och god framkomlighet för busstrafiken kan åstadkomma. Man har inte heller tillräckligt uppmärksammat de ökade intäkter, som erhålls om en god fysisk planering kan underlätta för nya resenärer att utnyttja kollektivtrafiken.

Förslag:

  • Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kompetens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan. Utbildningen av planerare på hög-

skolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik

12.7. Incitament

Underskottsfördelningen kan vara ett problem

THM sammansätts i de flesta regioner av landsting och kommuner, vilka svarar vardera för ca 50 % av bidragen, varvid fördelningen mellan kommunerna beräknas enligt olika modeller. Det finns några undantag: i Stockholms län och i Skåne län svarar landstinget/regionen ensamt för trafikhuvudmannens alla kostnader, i några län svarar kommunerna för kostnaderna för den inomkommunala trafiken ( den så kallade Gävleborgsmodellen) och några städer svarar helt för den lokala trafiken.

De system med landsting, som täcker 100 % eller kommuner, som mer eller mindre schablonmässigt täcker 50 % och landstinget resterande 50 % av kollektivtrafikens underskott ger inte kommunerna något ekonomiskt incitament till för kollektivtrafiken positiva åtgärder. Om en kommun bekostar åtgärder, som minskar kollektivtrafikens driftskostnader och/eller ökar dess intäkter genom ett ökat antal resenärer, delas vinsten inte mellan den aktuella kommunen och landstinget utan mellan alla kommuner och landstinget kan minska sina bidrag till THM.

Morötter för en bättre samordning

  • Utökade möjligheter till statsbidrag, t.ex. för attitydpåverkan och för att ta fram transportstrategier för städer eller stadsregioner som visar hur kollektivtrafiken kan samordnas med markanvändningsplanering (enligt t.ex. fransk modell).
  • Statsbidrag även till kommunala investeringar för kollektivtrafik.
  • Större del av infrastrukturmedlen öronmärkta för kollektivtrafik.
  • Planeringshandböcker och planeringshjälpmedel etc. för att t.ex. bedöma grad av hur väl kollektivtrafikens intressen tillvaratagits (t.ex. restidskvot).

Piskor

  • Ökade statliga krav på förekomst, innehåll och aktualitet avseende regional och kommunal fysisk planering, t.ex. krav på regionplan i utpekade regioner, krav på konsekvensbeskrivningar avseende kollektivtrafiken i översiktsplanen, villkor för markanvändning t.ex. avseende parkeringsnormer i centrala lägen (jämför Hollands ABC-metod) etc.
  • Preciserade statliga krav på infrastrukturplaneringen avseende krav på underlag och konsekvensbeskrivningar av kollektivtrafikens förutsättningar, krav på att förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft etc.
  • Ökad grund för statliga ingripanden i kommunal planering p.g.a. bristande mellankommunala hänsynstaganden, statliga krav på att kollektivtrafikens intressen beaktats i infrastrukturplaneringen.
  • Om kommuner väljer att exploatera områden som är svåra att kollektivtrafikförsörja bör det vara möjligt att, åtminstone under en inledningsperiod, för THM att få driftskostnaderna täckta.

Förslag:

I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafikhuvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörjning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna

12.8. Lagstiftningsfrågor

Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport från Peggy Lerman, Lagtolken.3 De konkreta förslagen till förändringar i lagtexter återfinns i bilaga 4.

Planeringens funktion som styrmedel är kopplad till fysiska företeelser; områden, strukturer, noder. Tillräckliga ytor i lämpligt läge kan följaktligen skapas och hållas fria, men kvalitéer som hör ihop med verksamheten (trafikeringens periodicitet, samverkan mellan trafikslag, underhåll etc.) kan inte styras. I första hand är det kommunal planering enligt plan- och bygglagen liksom sektorernas infrastrukturplanering (lagar för väg resp. järnväg) som ger

3 Peggy Lerman, 2003. Kollektivtrafik och planering. Regler och beslutssystem. Lagtolken. Nättraby

styrning via fysisk planering. Det finns emellertid indirekta styrmöjligheter genom att koppla fysisk planering till annan slags planering. Denna indirekta styrning kan vara väl så verkningsfull. Det finns därför anledning att bedöma även hur fysisk planering kan verka via annan slags planering, t.ex. investeringsplanering (nationella planer och länsplaner enligt regeringsförordningar) och trafikförsörjningsplaner (lagreglerad).

Kollektivtrafiken måste synliggöras

En grundläggande förutsättning för att kollektivtrafiken ska kunna tas upp i olika planeringsprocesser, är att den syns som ett giltigt intresse bland den mängd intressen som planering har att hantera. Kollektivtrafiken som begrepp syns emellertid inte i regler om fysisk planering (eller annan planering). Den får tolkas in i ”god trafikmiljö, ändamålsenliga strukturer av kommunikationsleder, trafikförsörjning och samfärdsel”. Kollektivtrafik uppfattas därmed inte alltid som ett självständigt eller beaktansvärt allmänt intresse. Det minskar förutsättningarna för att dess behov ska uppmärksammas i tillräckligt hög grad. Med enkla kompletteringar i de inledande reglerna för plan- och bygglagen liksom sektorslagarna för väg och järnväg, skulle emellertid kollektivtrafikens status som allmänt intresse kunna bekräftas och aktörernas kunskap kunna tas till vara.

Kollektivtrafikens aktörer måste in i planeringsprocessen på ett tidigt stadium

Aktörerna är i och för sig tillåtna att delta i processerna redan idag, men de döljs under allmänna begrepp som ”andra särskilt berörda”. Genom att intresset namnges i reglerna, blir även dess aktörer synliga och en efterfrågad dialogpart. Uppgiften för kollektivtrafikens aktörer att delta i och bidra till den fysiska planeringen behöver också synliggöras, främst för kollektivtrafikens huvudaktör trafikhuvudmannen. Det kan göras i reglerna om trafikförsörjningsplan. I de fall aktiebolag ska fullgöra uppgiften, kan ägarna dessutom behöva understryka betydelsen av samhällsansvaret att bidra i planeringen. Det ligger i linje med bolagens grundläggande uppgift att skapa effektiva förutsättningar för sin verksamhet. Nästa steg för

att aktivera fysisk planering som styrmedel handlar om att få gehör för kollektivtrafikens behov. Tidigt verksamma aktörer är då en första nyckelfråga. Det är mycket större möjlighet att bidra till en samlat bra lösning genom att beskriva behoven som planeringsförutsättningar i tidiga skeden, jämfört med att kritisera konsekvenserna vid remissen av ett lagt förslag. Kollektivtrafikens aktörer behöver därför prioritera planeringsprocessernas tidigaste skeden. Det finns redan regler om samråd för program, förstudier etc. som möjliggör detta och aktiveringen handlar istället om information om möjligheter och attityder.

Tydliga konsekvensbeskrivningar

Tydliga konsekvensbeskrivningar är nästa nyckelfråga för att kunna få behoven beaktade. Det finns redan regler om konsekvensanalyser i planeringsprocesser och om konsekvensbeskrivningar inför beslut. Inget hindrar att analyserna omfattar även inverkan på kollektivtrafikens funktion. Om aktörerna själva kan förklara vilka (fysiska) förutsättningar som behöver skapas, vilka åtgärder som ger betydande negativa konsekvenser, hur kollektivtrafiken kan minska andra negativa konsekvenser etc., så ökar det avsevärt möjligheten att kollektivtrafiken i praktiken uppfattas i tillräcklig grad av beslutsfattarna. Kollektivtrafiken kan därför ha stor nytta både av att utveckla metoder för konsekvensanalys med avseende på trafiken och att delta i planeringsprocesserna med aktörer som är kunniga om såväl trafik som planering.

Intresset för kollektivtrafiken kan förstärkas med hjälp av befintliga regler i flera olika lagar, som direkt och indirekt rör fysisk planering. Det finns t.ex. en möjlighet för länsstyrelsen att kräva redovisning i en miljökonsekvensbeskrivning för infrastruktur. Vägverket kan då förpliktas att t.ex. utreda nyttan av att satsa på kollektivtrafik istället för ny väg. Det synliggör nyttan av kollektivtrafik redan under planeringen av projektet (objektet). Motsvarande regel för investeringsplanering och annan planering kunde både synliggöra de fysiska strukturerna istället för enskilda objekt och visa nyttan av kollektivtrafik. Detta är ett sätt att bekräfta de politiska förväntningarna på kollektivtrafikens och planeringens ömsesidiga betydelse för välfärd och god miljö. Ett annat exempel där befintliga regler kan användas för att förstärka intresset för kollektivtrafik är miljökvalitetsnormer. Exem-

pelvis innebär normer om kväve att transportmedel som ökar halten i luft, inte kan tillåtas i t.ex. centrala delar av Stockholm eller på vissa infarter till Göteborg efter 2005. Åtgärdsprogram som nu utvecklas av länsstyrelserna ska ta upp alla lämpliga åtgärder som behövs för att normerna ska klaras. Kollektivtrafiken är rimligen ett väsentligt hjälpmedel för samhället att klara normerna i tid.

Brist på tvärsektoriella planer på regional nivå

Med synliggjord kollektivtrafik och berättigad tyngd för intresset, finns ännu en angelägen frågeställning att ta upp för bedömning. Det saknas tvärsektoriella fysiska planer för den beslutsnivå som är politiskt intressant för kollektivtrafiken, dvs. regionalt. Planeringsinstrument för sektorerna finns på alla geografiska nivåer, men den sektorsövergripande enbart kommunvis. Mellankommunal samordning är enligt plan- och bygglagen en kommunal angelägenhet och inte en regional fråga. Vid anmärkningsvärt bristande samordning kan staten genom länsstyrelsen ingripa. Regionplanering kunde bli ett instrument för att synliggöra kollektivtrafikens behov och nytta i ett lämpligare geografiskt perspektiv och på en beslutsnivå med även politiskt ansvar för kollektivtrafik. Den pågående översynen av plan- och bygglagen har i uppdrag att se över hur den regionala nivån kan stärkas. Det gäller speciellt hur transporternas miljöpåverkan kan minskas. I det sammanhanget har kollektivtrafiken en viktig roll.

Förslag:

  • Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i Plan- och bygglagen, väg- och järnvägslagarna, i den nationella investeringsplaneringen och i länsplanerna.
  • Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, investeringsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvudmannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska planeringen.
  • Ställ krav på att konsekvenser för kollektivtrafiken anges i relevant lagstiftning.

De konkreta lagförslagen redovisas i bilaga.

12.9. Goda exempel

12.9.1. Lundalänken

4

Lundalänken är ett högklassigt busstråk som förbinder stationen i Lund med universitetssjukhuset, universitetsområdet, Ideon och ett industriområde Brunnshög. Länken fortsätter sedan med anknytning till orter öster om Lund. Delen stationen – Brunnshög är 4 km lång. En del av stråket går på egen bana (ca 0,8 km ). I flera korsningar har busstrafiken prioritet. Där banan korsar den största biltrafikleden har man byggt en planfri korsning. Banan är byggd så att den i en framtid skall kunna trafikeras med spårvagn. Längs banan har flera högklassiga hållplatser och terminaler byggts.

Stråket binder samman stationen med flera stora arbetsplatser med tillsammans omkring 15 000 anställda. Därtill kommer institutioner med ca 10 000 studenter. Arbetsplatserna och institutionerna har upptagningsområde från hela regionen. Banan har gjort det möjligt att snabbt och bekvämt ta sig från Pågatågen till det stora arbets- och utbildningsområdet.

4 Lundalänken, en genväg för kollektivtrafiken i Lund. Broschyr. Lunds kommun 2003.

På länken har man koncentrerat flera busslinjer så att en hög turtäthet uppnåtts, i högtrafik en buss var 8e minut. Länken invigdes i januari 2003. Redan har man kunnat notera en kraftig ökning av resandet längs stråket.

Totalt har hela projektet kostat 173 miljoner. Finansieringen har skett med 15 miljoner från LIP-medel, 58 miljoner från RTI-medel och återstående 100 miljoner från kommunen.

12.9.2. Översiktsplan Helsingborg

5

Helsingborgs översiktsplan antogs sommaren 2002. Planen bygger på att Helsingborg utvecklas utifrån en så kallad fingerstruktur, en struktur som utgår från de många järnvägsstråk som finns i och

5 Planera för ökad kollektivtrafik! Boverket. Rapport feb. 2003

runt Helsingborg. En utbyggnad av bostäder och verksamheter i stationsnära lägen i stationsorterna ska medverka till att en flerkärnig stadsstruktur skapas, vilken ger förutsättningar för ett miljöanpassat transportsystem och en hög tillgänglighet till öresundsregionen. Mellan de ”bebyggelsestråk” som bildas längs järnvägslinjerna ska de gröna områdena stärkas och utökas. Detta är viktigt ur såväl ekologisk, miljömässig, rekreativ som social aspekt. Dessa tankar fanns också uttryckta i 1997 års översiktsplan. Betydelsen av en nära koppling mellan kollektivtrafik och bebyggelse uttrycks i översiktsplanen från 2002 beträffande frågor som:

  • Utbyggnad av Västkustbanan

Västkustbanan som sträcker sig mellan Malmö och Oslo är av mycket stor betydelse för Helsingborgs roll i regionen. Utbyggnaden har medfört att tre nya Pågatågsstationer har kunnat öppnas. Det finns idag önskemål om att ytterligare tre stationer kommer till stånd, bland annat i Raus och Utvälinge/Vegeholm. Idag finns tio stationer i kommunen.

  • Snabbspårväg till Höganäs

Snabbspårväg till Höganäs är ett långsiktigt mål av bland annat miljö- och kapacitetsskäl. Höganässtråket är Helsingborgsregionens mest trafiktäta stråk.

  • Ny bebyggelse i stationsnära områden

Betydelsen av bostadsutbyggnad har uppmärksammats särskilt under senare år, bland annat för dess betydelse för regionens tillväxtkraft, men även utifrån den bostadsbrist som finns i vissa delar av regionen. Strategin för utbyggnader är dels att förtäta dels att bygga i goda kollektivtrafiklägen, särskilt i stationsorter.

  • Förtätning inom staden

Förtätning av stadens centrala delar innebär ett mer effektivt nyttjande av befintliga stadsmiljöer. Möjligheterna att utnyttja det kollektiva transportsystemet är mycket goda i den centrala staden.

  • God tillgänglighet

God tillgänglighet är avgörande för en positiv utveckling av kollektivtrafiken. Begreppet tillgänglighet kan inrymma många faktorer som taxor och taxesystem, ekonomiska och sociala förhållanden, tillgänglighet för funktionshindrade. Fysisk tillgänglighet är i detta sammanhang en planfråga. Ett enkelt mått på fysisk tillgänglighet är genomsnittligt gångavstånd till närmaste

busshållplats eller Pågatågsstation för de potentiella resenärerna. För stadstrafiken gäller att 92 % av de boende i alla åldrar har maximalt 400 meters avstånd till närmaste busshållplats.

12.9.3. Kommuntransportplan för Västerås

6

Kommuntransportplanen skall utgöra ett underlag för diskussion om den allmänna och särskilda kollektivtrafiken i Västerås stad under de kommande fyra åren (2004–2007). Den riktar sig också till planerare och beslutsfattare som inte direkt arbetar med kollektivtrafik.

Planen skall göra det möjligt att planera med god framförhållning och i dialog med berörda aktörer. Den är ett verktyg att öka delaktigheten i kollektivtrafikutvecklingen och för att komma framåt i tillgänglighetsarbetet.

Planen svarar på flera frågeställningar. Hur bör kollektivtrafiken utvecklas för att uppnå övergripande mål för stadens utveckling? Hur bedrivs kollektivtrafiken idag? I vilken omfattning utförs transporterna och till vilken kostnad? Vilka åtgärder bör vidtagas de närmaste åren för att utveckla kollektivtrafiken i enlighet med uppställda mål? Planen innehåller en historisk tillbakablick, en diskussion om kollektivtrafikens betydelse för en hållbar utveckling, en nulägesbeskrivning av kollektivtrafiken i Västerås, ekonomi och resande samt åtgärdsbehov och stadens viljeinriktning. Under åtgärdsbehov berörs bl.a. trafikering, infrastrukturåtgärder, stadsplanering, information, marknadsföring, biljettsystem, transportkvalitet samt planeringsprocessen.

12.9.4. Konsekvensbeskrivning av kollektivtrafik i översiktplaner

Som visats i kapitel 3 Resenärernas behov och önskemål har skillnaderna i restid mellan kollektivtrafik och bil stor betydelse för hur stor andel som reser kollektivt. Kvoten i restiden mellan kollektivt färdmedel och bil är därför en viktig indikator på kollektivtrafikens konkurrenskraft i ett område. När man diskuterar alternativa lokaliseringar i en översiktsplan kan den indikatorn därför vara ett vär-

6 Kommuntransportplan för Västerås stad, 2004-2007. Teknik & idrott. Västerås stad, 2003.

defullt hjälpmedel. Trivector har i en utredning åt Vägverket7 visat hur man kan ta fram och redovisa sådana restidsjämförelser för två städer – Lund och Trollhättan. Här nedan visas några exempel från studien i Lund.

Figur 12.5 Tiden det tar att nå centrum i Lund från några stadsdelar med olika färdmedel.

I tabellen 12.2 redovisas restiderna med de olika färdmedlen och kvoterna.

7 Trivector, 2002. Två metoder för gemensam planering av bebyggelse och trafik. Rapport 2002:33. Lund

Tiden det tar att nå

centrum från de olika stadsdelarna

Med bil Med cykel Med buss

25 min

20

15

10

0 5

Tabell 12.2 Tiden det tar att nå centrum med bil, cykel och buss, samt restidskvoten för cykel/bil resp. buss/bil

Stadsdel

Bil (min)

Cykel (min)

Restidskvot

Cykel/Bil

Buss (min)

Restidskvot

Buss/Bil

Gunnesbo 11 min 14 min 1,27 25 min 2,27 Klostergården 9 min 7 min 0,78 19 min 2,11 Lund V 9 min 8 min 0,89 20 min 2,22 N Fäladen 7 min 10 min 1,43 17 min 2,43 Ö Torn 6 min 8 min 1,33 26 min 4,33 Stångby 12 min 20 min 1,67 29 min 2,42

Av tabellen framgår att för flertalet områden ligger kvoten lite över 2 vilket får anses acceptabelt, men för ett område är den över 4. I en sådan relation har busstrafiken mycket svårt att konkurrera med bilen.

12.9.5. Planering av trafik och bebyggelse i Frankrike

Denna framställning bygger på en rapport av Bertil Carstam.8 I Frankrike har varje medborgare lagenlig ”rätt till transport”. Kommunalförbund med rätt att beskatta företag ansvarar för kollektivtrafiken. Denna skatt finansierar kollektivtrafiken till ca 40 %, 25 % är biljettintäkter och i övrigt svarar stat och kommun för kostnadstäckningen.

Staten kräver att det för större tätorter upprättas en urban trafikplan för hållbar utveckling, samordnad med den fysiska planeringen. Trafikplanens syfte är att minska biltrafiken och öka ”grönt” resande. En lag från år 2000 om ”solidaritet och tätortsförnyelse” är ett instrument för samordning av sektorspolitik vad gäller främst byggande, boende, trafik, handel, kommersiell etablering. Lagen kräver samordning mellan fysisk planering och trafikplanering.

Om trafikplanen godkänts av staten, ges statsbidrag på 25–30 % för investeringar i spårvägs- och busslinjesystem, förutsatt att fordonen framförs på för dem reserverat körfält. Även regler för bl.a. parkering, trafikinformation och samåkning är trafikpolitiska instrument som man skall använda sig av i planen.

8 Bertil Carstam, 2002. Plan de Déplacement Urban. Underlagsrapport till kommittén

Det är en kraftig opinion mot trafikens hälsoeffekter, som lett till den nya lagstiftningen. Både luftföroreningar, buller och olyckor måste minska. Ett särskilt institut har till uppgift att följa upp plangenomförandet i regionerna.

En modell för regionala ”tillväxtavtal” för hållbar utveckling är också i vardande. Den sedan revolutionen 1789 mycket hårda statliga styrningen av ”provinsen” är på väg att luckras upp.

Två tredjedelar av alla tätortsagglomerationer med mer än 100 000 invånare har färdigställt sina trafikplaner. Ett tiotal mindre regioner har frivilligt gjort detsamma. Erfarenheterna är hittills goda. Stadsbyggnads- och trafikplanerarna samarbetar väl och man har på flera håll involverat allmänheten genom diskussionskvällar kring strategiförslag och utkast till trafiklösningar.

Trafikplaneprocessen ser i princip ut så här: Diagnos av nuläget, Målformulering, Scenarier skissas, Val av scenario och strategi samt Utarbetande av projekt, tidplaner, bedömning av resursbehov och ekonomi. Därefter följer samråd genom konsultationer med myndigheter på olika nivåer samt med näringslivet och allmänheten. Slutligt planförslag godkänns av departementets prefekt (ungefär landshövding). Planen läggs fast, genomförs och följs upp.

Staten har i anslutning till planeringsprocessen stött experiment med nya system för styrning av urbant resande. Dessa har följts upp med forskarstöd och sammanställts i skriften Innovationer och kollektivtrafik. Där redovisas vilka innovationer som tagits till vara. I slutet av år 2003 skall alla urbana trafikplaner förses med tidplan för genomförande och vara anpassade till bestämmelserna i lagen om ”solidaritet och tätortsförnyelse”. Detta innebär att planåtgärderna skall:

  • förstärka den sociala och urbana sammanhållningen (cohesion),
  • även integrera säkerhet – inklusive trygghet och skydd mot våld,
  • utveckla lämpliga system för parkering och godstransporter,
  • gynna införandet av mobilitetsprogram för företag och offentliga organisationer,
  • öka intermodalitet och ta fram taxesystem med integrerade biljettkoncept.

Mätbara mål sätts för nyss nämnda områden och måluppfyllelsen kontrolleras. Exempel på målformuleringar: Kollektivtrafikens andel av förflyttningar med motorfordon skall öka från 13 % 1998 till 17 % 2010 (Bordeaux). Högst 50 % av gatumark skall på sikt få

användas för bilar (Valenciennes). Genomfarternas kapacitet får inte öka i förhållande till nuläget (Lyon). Förflyttningar till fots mellan hem och skola skall öka med 10 % på en femårsperiod (Paris).

Och här några exempel på hur man skall nå målen: Hälften av kommunanställdas kostnader för månadskort i kollektivtrafiken betalas av arbetsgivaren, omklädnings- och duschmöjligheter ordnas för cyklister, samåkning premieras ekonomiskt, lägre parkeringsnorm för nybyggda kontor i områden med god kollektivtrafikförsörjning (Nimes). Favorisering av nyexploatering inom områden med goda kollektiva förbindelser, bebyggelseförtätning längs de separerade kollektivtrafikstråken (Grenoble).

Liksom här i Sverige stöds en utbyggnad av kollektivtrafiken av en klar majoritet av befolkningen. Två tredjedelar är i storstadsregioner i Frankrike positiva till, att kollektivtrafiken vidareutvecklas, även om det sker på bilens bekostnad. De regionala politikerna och myndigheterna är också positiva till det nya trafikplaneinstitutet och dess koppling till regional utvecklingsplanering. Bilistorganisationerna är däremot tveksamma. De anser inte att man ska ”motverka bilismen”. Utvecklingen av motorer och drivmedel kommer att lösa biltrafikens olägenheter, menar man.

I Lyon markeras tydligt vikten av (den nu lagstadgade) kopplingen mellan regionutvecklingsplaneringen och den långsiktiga trafikplaneringen. ”En urban planering som integrerar de olika trafikslagen är på lång sikt den effektivaste åtgärden för att begränsa biltrafiken”. Hur de urbana funktionerna är belägna i förhållande till varandra och i relation till transportinfrastrukturen har stor betydelse för efterfrågan på förflyttningar och på vilket sätt denna efterfrågan kan tillgodoses.

En annan iakttagelse är, att franska staten tydligt ställer krav på vilken effekt som skall åstadkommas för att finansiella bidrag skall lämnas till trafik- och regionutvecklingsprojekt.

En tredje sak att ta lärdom av är, att implementeringen av ny lagstiftning och en ny politisk inriktning åtföljs av forskningsprogram som skall stödja och utvärdera just det som man vill åstadkomma med den nya lagen/politiken.

Slutligen framgår med all tydlighet, att kollektivtrafiken inte kan planeras för sig, med bara ”systeminterna åtgärder”, om önskvärda samhällseffekter skall nås. Den måste ses i sitt sammanhang, som ett av flera kommunikationsmedel, och i relation till både fysiska och organisatoriska strukturer i samhället i övrigt. Detta aktualise-

rar bl. a. frågan om det kommunala planmonopolets eventuella välsignelser. I vart fall är dessa mindre i en tid, när dagliga förflyttningar mellan bostäder, arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter i stor utsträckning sker interkommunalt. Är vi också i Sverige mogna för försök med kommunalförbund som både är väghållare, ansvariga för kollektivtrafik och fysisk planering?

12.9.6. ABC-planering i Nederländerna

9

ABC-principens syfte är att öka tillgängligheten i städer och minska miljöpåverkan från transporter. Genom att förbättra möjligheten att gå, cykla och framförallt åka kollektivt till arbetsplatser och till viss del också service kan stadsplaneringen bidra till att minska tillväxttakten av biltrafikarbetet och vitalisera stadskärnornas liv. ABC-planeringen (ABC Location Policy eller The right business at the right place) försöker gör detta genom ett system med tillgänglighetsprofiler för olika typer av företag och organisationer. När företag flyttar eller nyetableras matchas deras transportprofil med olika stadsdelars tillgänglighetsprofiler. På så sätt kan rätt företag lokaliseras på rätt plats. ABC-principen introducerades 1988 i Nederländernas planlagstiftning (Wet RO) och finns beskriven i Nederländernas Fjärde nationella program för fysisk planering. Det fjärde programmet för fysisk planering utkom 1990 och var fram till 2000 den gällande nationella policyn.

Transport- och tillgänglighetsprofiler

Transportprofilerna (mobility profiles) är indelade i olika typer av företag med jämförbara transportbehov, se tabell 12.3. De huvudsakliga kriterierna är personintensitet (antal anställda per lokalyta), transportbehov hos anställda (bilberoende i samband med tjänsteärenden), besöksfrekvens (antal besökande per lokalyta) och behov av godstransporter. Målet är att matcha transportprofilerna med tillgänglighetsprofilerna – att finna rätt företag för rätt plats.

9 Bygger på rapport från Trivector,2002. Två metoder för gemensam planering av bebyggelse och trafik. Rapport 2002:33. Lund

Tabell 12.3 Matchning av transportbehov/karaktäristik och tillgänglighetsprofiler

A-lokalisering B-lokalisering C-lokalisering

Personintensitet

Intensiv

Medel

Extensiv

Bilberoende vidtjänsteärenden

Låg

Medel

Hög

Besöksfrekvens

Intensiv

Medel

Emellanåt

Behov av godstransporter

Låg

Medel

Hög

Tillgänglighetsprofilerna delas in i A, B och C-områden, se tabell 12.4. A-områdena har mycket god tillgänglighet till kollektivtrafiken. B-områdena har rimligt god tillgänglighet med kollektivtrafik och med bil medan C-områdena är typiska bilorienterade lägen. R(est)-områden har dålig tillgänglighet till både kollektivtrafiknätet och vägnätet.

Placeringen av olika företag i de tre lokaliseringsgrupperna kan inte ske med helt låsta kriterier. En del företag kommer inte helt och hållet kunna inrymmas inom en och samma kategori. Tillämpningen måste därför inrymma en viss flexibilitet.

Tabell 12.4 Exempel på klassificering av olika verksamheter enligt

ABC-principen

Typ av verksamheter

A-lokalisering Kontor, serviceindustri, detaljhandel, kommersiell service, myndigheter och kommunala kontor, utbildningsinstitutioner och skolor med mer än lokalt upptagningsområde, kulturlokaler, sjukvård. B-lokalisering Grossisthandel, bilorienterad kommersiell service, transportfirmor, uthyrningsfirmor,klädindustri, grafisk industri, sport och fritidsanläggningar, C-lokalisering Petroleumindustri, trä- och möbelindustri, kemisk industri, pappersindustri, viss bilorienterad grossisthandel, transportföretag, bilberoende serviceföretag, produktionsenheter inom offentlig förvaltning

I A-områden lokaliseras besöks- och personintensiva verksamheter såsom kontor, handel, banker, sjukhus och kulturlokaler. B-områdena är ett mellanting. C-områdena är platser dit man lättast tar sig med egen bil. Hit lokaliseras personextensiva verksamheter som lagerlokaler, ytkrävande tung industri och vägtransportföretag.

För att förstärka effekten av ABC-principen kombineras matchningen av transport- och tillgänglighetsprofilerna med parkeringsnormer för A- och B-lokalisering, se tabell 12.5. Den goda kollektivtrafiktillgängligheten i dessa områden gör att många anställdas och besökares resor sker eller kan ske med detta färdmedel. Tanken är att den extensiva markanvändningen för bilparkering kan minska och marken frigöras för effektivare användning såsom fastigheter för bostäder och verksamheter. Flera förslag till hur prissättning och reglering av parkering på offentlig platsmark har också tagits fram av det Nederländska Transportministeriet. I tabellen nedan visas ett exempel på parkeringsnormer, dessa är dock ej obligatoriska.

Tabell 12.5 Förslag till parkeringsnormer för olika områden i

Nederländerna. Observera att riktlinjerna avser maximalt antal bilparkeringsplatser som får tillhandahållas. Siffran 1:10 står för en bilparkeringsplats per tio anställda.

Randstad* och andra urbana regioner

Övriga områden

A-lokalisering 1:10

1:5

B-lokalisering 1:5

1:2,5

C-lokalisering Ingen rekommenderadmaxgräns

Ingen rekommenderadmaxgräns

* Randstad – området kring Amsterdam, Rotterdam och den Haag

ABC-principen är alltså tänkt att fungera på två sätt. Först och främst genom att hitta rätt plats för ett företag som ska flytta eller nyetablera en anläggning eller kontor. Men också genom att tydliggöra behovet av ökad tillgänglighet på de platser där glappet mellan företagens transportprofiler och områdets tillgänglighet är stort (bättre kollektivtrafik etc.).

Femte programmet för fysisk planering, Nederländerna

År 2000 fastställdes det Femte programmet för fysisk planering i Nederländerna. I programmet har författarna bl.a. behandlat det fjärde programmets styrkor och svagheter. Denna utvärdering har sedan legat till grund för det nya programmet. Den viktigaste styrkan i det fjärde programmet var tydliga koncept, vilket gjorde det

relativt lätt att kommunicera dem till kommuner, län och den privata sektorn.

Det har emellertid visat sig att en del av koncepten har varit svåra att implementera, trots tydligheten. ABC-principen har applicerats på drygt en tredjedel av all ny företagsplacering under det fjärde programmets tid, vilket anses vara en för liten del. Vad detta beror på tas inte upp i rapporten. Dessutom har det visat sig att effekterna av lokaliseringsprincipen på trafikflödena har varit små. Utvärderarna anser att mobilitet skapas av många faktorer som inte kan påverkas av fysisk planering och som är starkare än effekten av fysisk planering. Trots detta vill man inte helt förkasta de olika koncepten som har legat till grund för det fjärde programmet.

I det femte programmet fokuserar regeringen något mindre på den fysiska planeringen av de urbana delarna i landet, och säger att det behövs mer kontroll vid ny bebyggelse i de perifera delarna. Funktionsblandning anses fortfarande oerhört viktigt, men istället för att rekommendera nybyggnation anser regeringen det allt viktigare med förtätning. Därför kallas det femte programmet för ”Making space, sharing space”. ABC-principen kommer inte att finnas kvar i det nya programmet som ett enskilt koncept, utan modifieras och integreras i andra delar av programmet. Regeringen har som mål att inte skapa en alltför rigid plattform för kommuner och provinser att stå på, utan har ställt upp ett motto för implementeringen – ”Centralised when necessary, decentralised whenever possible”.

13. Ekonomi och finansiering

Kommitténs bedömning

Underskotten hos trafikhuvudmännen förväntas öka kraftigt under de kommande åren samtidigt som ägarnas ekonomiska utveckling ser mycket bekymmersam ut. Kommittén bedömer att ägarnas möjligheter att täcka de ökande underskotten hos trafikhuvudmännen är mycket begränsade. Det finns en stor risk att trafikhuvudmännen tvingas skära ned trafiken. I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden försvinner. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål. Det behöver därför tillföras mer statliga medel till kollektivtrafiken.

Idag missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Biljetter, periodkort och resor i kollektivtrafiken som subventioneras av arbetsgivaren beskattas, vilket i praktiken sällan sker för fri parkering.

Kommitténs förslag

  • Regeringen bör låta utreda hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas (13.2).
  • Regeringen bör låta utreda ett nytt avdragssystem med resavdrag per kilometer oavsett färdmedel och hur det påverkar de som åker kollektivt respektive bil idag, olika delar av landet och hur man kan beakta de som inte har tillgång till kollektivtrafik respektive de som pendlar riktigt långt med bil (13.2).
  • Regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden med rimliga krav på kontroll (13.2).
  • Kommittén vill peka på möjligheten att se kollektivtrafiken som en del i de regionala tillväxtprogrammen och i EU:s strukturfondsprogram samt utnyttja medel ur dessa för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. En större del av de statliga investeringsmedlen bör användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare (13.3).

(Reservationer från c, fp, kd, m och v. Särskilt yttrande från mp)

13.1. Trafikhuvudmännens och ägarnas ekonomiska situation

Trafikhuvudmännens ekonomiska situation

Kommittén har låtit genomföra en inventering av den ekonomiska situationen hos trafikhuvudmännen och deras ägare, kommuner och landsting.1 Den baseras dels på en enkät till trafikhuvudmän, dels på statistik. Inventeringen visar att kostnaderna förväntas öka kraftigt hos många trafikhuvudmän de kommande åren.

Tabell 13.1 Kostnadsutvecklingen (brutto) hos trafikhuvudmännen 1999 till 2002 enligt enkät, respektive THM:s egen uppskattning för perioden 2003 till 2005.

Som framgår av tabellen är kostnadsutvecklingen mycket negativ. Värt att nämna är exempelvis Västerbottens län som räknar med kostnadsutveckling som är 20 % årligen 2003–2005. Kronobergs län visar också på en hög kostnadsutveckling. (Uppgifter för enskilda huvudmän framgår av underlagsrapporten.)

Eftersom biljettintäkterna enligt trafikhuvudmännens bedömning inte kan höjas lika mycket som kostnaderna beräknas under-

1 Haglund m.fl., maj 2003. Sammanställning av kommuner och landstings finansiella situation samt kollektivtrafikens resultatutveckling. Öhrlings, PricewaterhouseCoopers

Genomsnittlig förändring (ovägt) Utveckling kostnader per år

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Totalt riket

1% 8% 8% 5% 7% 9% 9%

Totalt Storstadslän

5% 12% 10% 9% 6% 15% 11%

Totalt Skogslän

-1% 5% 4% 4% 8% 12% 12%

Totalt Övriga län

1% 9% 9% 5% 6% 6% 7%

Genomsnittlig förändring (ovägt) Utveckling kostnader per år

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Totalt riket

1% 8% 8% 5% 7% 9% 9%

Totalt Storstadslän

5% 12% 10% 9% 6% 15% 11%

Totalt Skogslän

-1% 5% 4% 4% 8% 12% 12%

Totalt Övriga län

1% 9% 9% 5% 6% 6% 7%

skotten öka kraftigt åren framöver, för hela landet 10–13 % per år under åren 2003 till 2005. Störst förväntas ökningen bli i storstadslänen och i skogslänen med runt 20 %, se tabell 13.2. Det viktigaste skälet till de kraftiga ökningarna är att kostnaderna vid nya upphandlingar ökat kraftigt och beräknas fortsätta öka. Utfallet i olika delar av landet är beroende av när nya upphandlingar infaller. Andra bidragande orsaker är krav på handikappanpassning och ökade miljökrav.

Tabell 13.2 Underskott hos trafikhuvudmännen 1999 till 2002 enligt enkät. Respektive THM:s egen uppskattning för perioden 2003 till 2005

Ställt i relation till förändringen av skatteintäkter och generella statliga bidrag till kommunerna (som ska finansiera delar av underskottet) är förändringarna markanta. Enligt kommunförbundets prognos (april 2003) ökar skatteintäkter och generella statsbidrag 2003–2005 med ca 3,7–3,9 % per år.

De förväntade underskotten kan åtminstone teoretiskt mötas på olika sätt, dels genom taxehöjningar, dels genom neddragningar av trafiken och dels genom ytterligare tillskott från ägarna eller via statliga bidrag. Troligen blir det nödvändigt med en kombination av åtgärder. Problemet med att möta kostnadsökningar med taxehöjningar är att dessa då blir mycket stora, eftersom biljettintäkterna normalt bara täcker ca 60 % av kostnaden. Om kostnaden stiger med t.ex. 15 %, måste taxan höjas med 25 % för att täcka kostnadsökningen. En sådan taxehöjning minskar dessutom resandet och därmed biljettintäkterna vilket medför ytterligare krav på taxehöjning.

I norrlandslänen måste neddragningar av trafiken drabba glesbygden där utbudet redan i dag är mycket begränsat. Det kan innebära att vissa delar av glesbygden blir helt utan fungerande kollektivtrafik. I storstäderna kan en neddragning av den kollektiva trafiken få stora negativa effekter med ökad trängsel i biltrafiken och ökade miljöproblem.

Genomsnittlig förändring (ovägt) Utveckling "underskott" per år

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Totalt riket

3% 9% 5% 8% 10% 13% 13%

Totalt Storstadslän

4% 3% 0% 10% 8% 22% 18%

Totalt Skogslän

-1% 6% -1% 4% 14% 20% 16%

Totalt Övriga län

5% 12% 8% 9% 8% 7% 10%

Genomsnittlig förändring (ovägt) Utveckling "underskott" per år

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Totalt riket

3% 9% 5% 8% 10% 13% 13%

Totalt Storstadslän

4% 3% 0% 10% 8% 22% 18%

Totalt Skogslän

-1% 6% -1% 4% 14% 20% 16%

Totalt Övriga län

5% 12% 8% 9% 8% 7% 10%

Ägarnas möjligheter att öka tillskotten till trafikhuvudmännen har studerats i inventeringen. Av den framgår att kommunernas och landstingens ekonomiska situation förväntas bli mycket negativ åren framöver. Deras möjligheter att öka tillskotten till huvudmännen torde därför vara mycket begränsade.

En möjlighet att reducera kostnaderna kan vara att effektivisera trafiken. Det kan t.ex. ske genom framkomlighetshöjande åtgärder i de största städerna. Sådana åtgärder ger också kortare restider och därmed lägre kostnader och fler passagerare genom att bussens konkurrenskraft ökar. I delar av glesbygden kan en samordning av olika typer av samhällsbetalda resor och anropsstyrning ge besparingar. En annan möjlighet är att öka intäkterna genom ökat resande eller ökade taxor. Ökat resande kan ge ökade intäkter om man kan identifiera situationer där marginalintäkterna är högre än marginalkostnaderna. Det gäller t.ex. ofta under dagtid då det finns ledig kapacitet.

Kommunernas och landstingens ekonomiska situation.

I inventeringen har man dels analyserat kommunernas och landstingens ekonomiska situation idag dels redovisat en prognos för utvecklingen framöver. Situationen idag baseras på en sammanvägning av resultaten 2000–2002 samt tillgångarna. (För en närmare beskrivning av metoden hänvisas till underlagsrapporten.2) Kommunerna och landstingen har rangordnats efter den ekonomiska situationen först var för sig och sedan sammanvägt. Den senare får betraktas som en mycket grov rangordning för hela länets ekonomiska situation. För Stockholms län gäller att endast landstinget idag svarar för finansieringen av kollektivtrafiken. Därför bör man för att bedöma dagens situation endast titta på landstingets ranking.

2 Haglund m.fl., maj 2003. Sammanställning av kommuner och landstings finansiella situation samt kollektivtrafikens resultatutveckling. Öhrlings, PricewaterhouseCoopers

Tabell 13.3 Kommunernas och landstingens ekonomiska situation.

Rangordning efter en sammanvägning av resultat och tillgångar. Kommunernas situation har summerats över hela länet. Resultaten baseras på uppgifter från åren 2000–2002. När det gäller utdebitering kan bilden se delvis annorlunda ut för 2003.

1.

Kommunernas sammanvägda finansiella situation,

enligt ranking

2.

Landstingens

sammanvägda

finansiella situation, enligt

ranking

3.

Sammanvägd finansiell situation, ranking, kommuner

+ landsting

4. Total utdebitering,. medel för län jämfört med riket

5. Potential

+ om den sammanlagda utdebiteringen än

lägre än rikssnittet

- annars

Övre tredjedel

1. Hallands län

1. Blekinge Hallands län

-1,07

+

2. Jämtlands län

2. Södermanland Jämtlands län

+1,58

-

3. Skåne län

3. Gävleborg Jönköpings län

+0,42

-

4. Västra Götaland

4. Kronoberg Södermanland

-0,30

+

5. Jönköpings län

5. Jämtland Västmanland

-0,34

+

6. Västmanlands län

6. Halland Västra Götaland

+0,53

-

7. Västerbottens län

7. Östergötland Östergötland

-0,38

+

Medel

8. Östergötlands län

8. Uppsala Blekinge

+0,95

-

9. Värmlands län

9. Västra Götaland Gävleborg

+0,70

-

10. Södermanlands län 10. Jönköping Norrbotten

+0,35

-

11. Stockholms län* 11. Västmanland Skåne

-0,56

+

12. Norrbottens län 12. Norrbotten Uppsala

+0,41

-

13. Uppsala län 13. Västerbotten Värmlands

+1,23

-

14. Blekinge län 14. Örebro Västerbotten

+1,12

-

Nedre tredjedel

15. Örebro län 15. Värmland Dalarna

+1,12

-

16. Gävleborgs län 16. Dalarna Gotland

+1,58

-

17. Kalmar län 17. Västernorrland Kalmar

+0,77

-

18. Västernorrlands län 18. Skåne

Kronoberg

-0,34

+

19. Kronobergs län 19. Kalmar Stockholm*

-0,81

+

20. Dalarnas län 20. Stockholm Västernorrland

+1,22

-

21. Gotland

Örebro

+0,76

-

* I Stockholms län finansieras kollektivtrafiken endast av landstinget

Som framgår av tabellen skiljer sig ofta situationen mellan kommunernas samlade utfall och utfallet för motsvarande landsting. Kommunerna i Hallands län har högst ranking medan landstinget kommer på sjätte plats. Omvänt gäller t.ex. för Kronobergs län där kommunerna ligger på 19 plats medan landstinget ligger på fjärde. Tabellen visar att det finns ekonomiska problem hos kommuner och landsting såväl i norra som i södra Sverige. I södra Sverige är det framför allt i Kronobergs och Kalmar län samt Gotlands kommun som man har en bekymmersam situation. I norra är det

främst Dalarnas och Västernorrland län som har en svag ekonomi. I Mälardalen ligger såväl Örebro som Stockholms län illa till.

Kommun- och landstingsförbundet tecknar en mycket mörk bild när det gäller den ekonomiska utvecklingen i kommuner och landsting de kommande åren.

Figur 13.1 Den kommunala sektorns resultat exklusive extraordinära poster, åren 1996–2006 (kommun- och landstingsförbundens bedömning, april 2003).

Miljarder kronor, löpande priser utfall prognos

Följande förutsättningar rörande resultatutvecklingen till 2006 kan noteras:

  • De tillfälliga statsbidragen för sysselsättningsstöd ingår inte i förbundens kalkyl. Regeringen aviserade dock i vårpropositionen 2003 att dessa förlängs till att omfatta även 2004. Detta skulle innebära en intäktsförstärkning (resultatförbättring) om ca 5 miljarder kr detta år. Förlängs bidraget ytterligare erhålls motsvarande resultatförbättring även kommande år.
  • Intäkterna beräknas öka med ca. 4 % per år, vilket är en svagare ökning jämfört med de senaste åren. Skälet är främst en svagare tillväxt av skatteunderlaget. Lönekostnaderna bedöms öka med måttliga 4,1 % per år under perioden.

Nedan redovisas resultatutvecklingen samt förändring av intäkter och nettokostnader i några olika typkommuner.

-18 -16 -14 -12 -10

-8 -6 -4 -2

0 2

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Miljarder kronor

Tabell 13.4 Resultatutvecklingen i några typkommuner.

Kommuntyp

Resultat,

genomsnitt

2000, kr per

inv.

Resultat,

genomsnitt

2002, kr per

inv.

Skatteintäkter och

generella

statsbidrag, ökning

2001–2002

%

Verksamhetens nettokostnader, ökning 2001–2002

%

Stortstäder

1 329 930

2,9

4,8

Förortskommuner 504 -440

4,8

6,6

Större städer

613 57 4,5

5,5

Medelstora städer 211 -168

4,7

4,7

Industrikommuner 284 178

5,3

5,3

Landsbygdskommuner -10 205

4,8

5,0

Glesbygdskommuner -267 455

5,3

3,7

Övriga större

-66 223

5,0

3,6

Övriga mindre

-168 206

5,2

4,9

Riksgenomsnitt

588 89 4,7

5,6

Följande information bör särskilt noteras:

  • Mycket svag intäktsutveckling i storstäderna.
  • Stark kostnadsutveckling i förortskommunerna samtidigt som intäktsutvecklingen är måttlig, vilket innebär en väsentlig försvagning av resultatet. Liknande förhållande finns också i större städer.
  • Mycket stark intäktsutveckling med en förhållandevis svag kostnadsutveckling i landsbygdskommuner, glesbygdskommuner samt i gruppen övriga större och mindre kommuner.

Förklaringar till förhållandena går till stora delar att finna i utjämningssystemets konstruktion. Därutöver speglar förhållandet att kostnadsutvecklingen i olika delar av landet är olika, inte minst vad gäller personalkostnaderna.

Bedömning

Underskotten hos trafikhuvudmännen förväntas öka kraftigt under de kommande åren samtidigt som ägarnas resultatutveckling bedöms som mycket bekymmersam. Kommittén bedömer därför att ägarnas möjligheter att täcka de ökande underskotten hos trafikhuvudmännen är mycket begränsade. Det återstår då att höja

taxorna, dra in på trafik eller effektivisera trafiken eller kombinationer av dessa.

13.2. Incitament för ökat kollektivresande – skattefrågor

Kommittén bedömer att kollektivtrafiken är missgynnad genom att arbetstagare som får subventionerade kort eller kollektivresor förmånsbeskattas för detta medan bilister som åtnjuter fri parkeringsplats i praktiken normalt inte beskattas för detta även om det enligt lag borde ske. Här presenteras några olika möjligheter att komma till rätta med denna obalans. Vi har endast studerat det offentligas kostnader för olika alternativ. Vid en fortsatt utredning bör man dock även analysera vilken samhällsnytta som följer av förslagen. I kapitel 10 Samhällsnytta beskrivs nyttan av ett ökat kollektivt resande.

13.2.1. Skattebefriat periodkort

En möjlighet som kommittén diskuterat är att arbetsgivare ska kunna erbjuda sina anställda periodkort som är befriade från förmånsbeskattning. Det är en lösning som t.ex. landstinget i Uppsala län diskuterat och önskat pröva.

En möjlighet är att arbetstagaren betalar kortet via bruttolöneavdrag, men man kan också tänka sig att arbetsgivaren helt eller delvis betalar kortet. I båda fallen behövs en lagändring som innebär att en sådan förmån inte är skattepliktig. Det finns redan idag en del sådana förmåner som är skattebefriade. Det gäller t.ex. hemdatorer och personalvård som motionskort. Fördelen med bruttolöneavdrag är att även arbetsgivaren tjänar på konstruktionen genom att lönekostnadspåläggen minskar. Därför kan man räkna med att många arbetsgivare skulle vara intresserade av att erbjuda de anställda en sådan förmån.

I förlängningen kan man tänka sig att arbetsgivarna genom detta blir mer intresserade av de anställdas resor till/från arbetet. Det skulle t.ex. kunna innebära att man intresserar sig för hur de kollektiva förbindelserna till arbetsplatsen fungerar. Man kan också tänka sig att staten ställer krav på att arbetsgivaren tar fram en ”grön plan” för företagets transporter inklusive de anställdas arbetsresor för att bruttolöneavdrag ska få ske. En sådan plan kan

t.ex. innehålla åtgärder som stimulerar de anställda att gå, cykla, samåka eller åka kollektivt.

Det är svårt att bedöma vilken effekt skattefria kort skulle få på kollektivresandet. Först och främst kan man ju anta att de som redan åker kollektivt regelbundet skulle anta erbjudandet. För dem innebär förändringen enbart att de får resandet ännu mer subventionerat. Om kortet inte är personligt, kan man anta att en del anställda skaffar ett kort och sedan överlåter det på andra t.ex. familjemedlemmar som redan åker kollektivt. För att få störst effekt bör därför kortet vara personligt även om det kan ge en del kontrollproblem.

En del bilpendlare kommer sannolikt att börja åka kollektivt om kortet subventioneras. Vi kan inte i nuläget uppskatta hur många dessa blir. Enligt SLTF:s kollektivtrafikbarometer finns dock en stor andel av befolkningen som redan idag åker kollektivt då och då, ca 40 % åker varje vecka eller varje månad. Av erfarenhet vet vi att det bland dessa finns en grupp som kan vara benägna att börja åka kollektivt mer regelbundet.

Ett annat sätt att göra en mycket grov uppskattning av effekten är att utgå från en generell priskänslighet. Om man utgår från en allmän priskänslighet på 0,3 (se vidare kapitel 3.8) och en genomsnittlig marginalskatt på 40 % så skulle kollektivresandet öka med ca 12 %. Marginalskattens påverkan gör att de med högre inkomst får en större subvention än de med lägre. Det behövs en mer omfattande studie för att kunna göra en bra bedömning av effekten av skattefria kort på kollektivresandet. Finansdepartementet har genomfört en utredning åt kommittén om vad en sådan reform kostar i form av skattebortfall.

Antaganden

a) 10 % av alla sysselsatta erbjuds kollektivtrafikkort av arbetsgiva-

ren, vilket ger ett totalt bruttolöneavdrag på 2,16 mdkr/år

b) 40 % av alla sysselsatta erbjuds kollektivtrafikkort av arbetsgiva-

ren, vilket ger ett totalt bruttolöneavdrag på 8,65 mdkr/år

Skattesatser genomsnittlig marginalskattesats inkl allmän pensionsavgift 42,2 % allmän pensionsavgift 7 % arbetsgivaravgift 32,82 % socialförsäkringsförmåner som andel av bruttolön 13,75 % effektiv bolagsskatt 26,60 %

Budgeteffekter för offentlig sektor

Alt a) Alt b) 10 % 40 %

Förändring i inkomstskatt -0,91 -3,65 Förändring i utbetalda socialförsäkringsförmåner

0,17 0,69

Förändring i arbetsgivaravgifter -0,67 -2,68 Förändring i bolagsskatt 0,12 0,50 Summa (mdkr) -1,29 -5,14

En skattefrihet för kollektivtrafikkort enligt kommitténs förslag kan därmed uppskattas ge ett skattebortfall för offentlig sektor på ca 1,29 mdkr om 10 % av de anställda omfattas av förslaget, och 5,14 mdkr om 40 % av de anställda omfattas av förslaget.

Om bilister till följd av det skattefria kortet övergår till kollektivtrafik, skulle skattebortfallet för bilavdrag kunna minska något. Det är dock knappast troligt att bilister med bilavdrag som vinner två timmar på att använda bilen skulle övergå till kollektivtrafik. Effekterna för staten respektive kommuner och landsting framgår enligt nedan.

Budgeteffekter för staten

Alt a) Alt b) 10 % 40 %

Förändring i inkomstskatt -0,24 -0,97 Förändring i utbetalda socialförsäkringsförmåner

0,17 0,69

Förändring i arbetsgivaravgifter -0,67 -2,68 Förändring i bolagsskatt 0,12 0,50 Summa (mdkr) -0,62 -2,46

Skattefrihet för kollektivtrafikkort enligt Kollektivtrafikkommitténs förslag kan därmed uppskattas ge ett skattebortfall för staten på ca 0,62 mdkr om 10 % av de anställda omfattas av förslaget, resp. 2,46 mdkr om 40 % av de anställda omfattas av förslaget.

Budgeteffekter för Kommunsektorn Alt a)

Alt b)

10 % 40 %

Förändring i inkomstskatt -0,67 -2,68

En skattefrihet för kollektivtrafikkort enligt Kollektivtrafikkommitténs förslag kan därmed uppskattas ge ett skattebortfall för Kommunsektorn på ca 0,67 mdkr om 10 % av de anställda omfattas av förslaget, och 2,68 mdkr om 40 % av de anställda omfattas av förslaget.

Finansdepartementet3 ser en del principiella problem med den här typen av skattebefrielse:

I varje enskilt fall kan en skattesubvention i form av skattebefrielse av vissa löneförmåner framstå som angelägen och det skattebortfall som uppstår anses vara måttligt. Det är emellertid viktigt att beakta den samlade effekten av denna typ av undantag från beskattning. I en välfärdsstat som den svenska med omfattande offentliga välfärdssystem, krävs ett relativt stort skatteintag. För att begränsa de negativa effekter som höga skatter har på samhällsekonomin bör man sträva efter att upprätthålla den princip om breda skattebaser och låga marginalskatter som var vägledande för 1990–91 års skattereform. Införande av skatteundantag eller skattenedsättningar för vissa grupper eller verksamheter undergräver denna princip. Det skattebortfall som orsakas den offentliga sektorn måste ju finansieras på något annat sätt. Ju mer omfattande undantagen blir desto mindre blir skatteunderlaget och desto högre skattesatser krävs för att finansiera den offentliga verksamheten och de generella välfärdssystemen. Därmed ökar de för samhällsekonomin negativa effekterna av skattesystemet.

Obeskattade förmåner har också en fördelningspolitisk aspekt eftersom anställda med hög marginalskatt har mest att vinna på förmånen medan grupper som står helt utanför arbetsmarknaden, t.ex. arbetslösa och pensionärer, inte får ta del av förmånen men ändå påverkas av det skattebortfall som uppstår för den offentliga sektorn.

Sammanfattningsvis konstaterar kommittén att ett skattefritt kort innebär ett avsevärt skattebortfall såväl för staten som för kommuner och landsting. Införandet av ett sådant kort kommer att innebära, att många som redan idag åker kollektivt, kommer att utnyttja

3 Förslag från kollektivtrafikkommittén. Bruttolöneavdrag för periodkort till kollektivresor – ekonomiska konsekvenser Promemoria. Finansdepartementet 2003-04-28

möjligheten och därigenom får sina resor ytterligare subventionerade Hur mycket kollektivresandet kommer att öka går inte att säga utan en mer omfattande utredning. Därför bör man också utreda om det kan finnas andra alternativ att subventionera de anställdas resor som inte har samma negativa konsekvenser på skattebasen m.m. som bruttolöneavdrag.

Förslag

Regeringen bör låta utreda hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas.

13.2.2. Kilometeravdrag för arbetsresor

Ett annat förslag som skulle kunna stimulera till att fler arbetspendlar med kollektivtrafik är att reseavdragen förändras så att man får samma avdrag per kilometer oavsett om man åker bil eller kollektivt. Ett sådant förslag kan göras utgiftsneutralt genom att man sänker nuvarande avdrag något. Den här typen av reseavdrag tillämpas idag både i Norge och Danmark.

RSV anser att en sådan förändring skulle vara välkommen genom att den gör avdragsreglerna enklare och också enklare att kontrollera. RSV har räknat på några alternativa utformningar av ett kilometeravdrag.4 De har beräknat hur stort avdraget skulle bli om man sätter nedre gränsen för avdrag vid 1, 2 eller 3 mil. Nuvarande avdragsregel som innebär att man får göra avdrag för kostnader som överskjuter 7 000 kr motsvarar en nedre gräns på ca 1 mil.

Tabell 13.5 Effekter av ett kilometeravdrag om man antar att den totala avdragssumman ska vara som idag.

Varav med följande färdmedel, tusental

Avdrag för enkel resa över

Avdrag i kr per mil

Antal som skulle få göra avdrag

fots/cykel personbil rälsbundet buss övrigt

1 mil 8,13 1 636

7 1306 157 149 16

2 mil 12,34 1 007

0 799 107 96 6

5 mil 29,53 233

0 183 22 16 3

4 Förenklingar av reseavdraget och för övriga utgifter. promemoria 2003-03-03. RSV

Om man lägger gränsen vid 1 mil blir alltså den summa man får göra avdrag med per mil endast ca hälften mot idag. Om man däremot lägger den någonstans kring 3 mil bör den summa med vilken man får göra avdrag bli ungefär densamma som idag.

En sådan här förändring i reseavdraget skulle innebära att en del vinner och andra förlorar. enligt RSV:s utredning. Om man sätter gränsen vid 2 mil kommer kollektivresenärer liksom de som samåker att vinna jämfört med dagens regler. Ensamåkande i bil liksom samåkande som fuskar (dvs. drar av som om de åkte ensamma) kommer att förlora. Om man sätter gränsen för lågt, kommer en del kollektivresenärer med billiga månadskort att vinna mycket, kanske oskäligt mycket. Det talar för att gränsen bör sättas i trakten av 3 mil, men detta bör studeras närmare.

Ofta invändes att minskade bilavdrag skulle drabba norrlandslänen extra hårt, men största antalet avdrag och den största totala summan som dras av finner man i storstadslänen Västra Götaland och Skåne. De genomsnittliga avdragen för de som drar av är relativt lika i landet. Norrbotten, Halland och Uppsala län har högst genomsnittliga avdrag.

Man kan tänka sig en del modifieringar av reglerna som minskar effekterna för dem som är mest beroende av bilavdragen. En är att de som har riktigt långa avstånd får behålla nuvarande avdrag. En annan som kräver mer administration från skattemyndigheterna är att tillåta dagens avdrag för dem som inte har någon kollektivtrafik. Man skulle då kunna tillämpa den definition kommittén diskuterat, se vidare kapitel 16.

Förslag

Regeringen bör låta utreda ett nytt avdragssystem med resavdrag per kilometer oavsett färdmedel och hur det påverkar de som åker kollektivt respektive bil idag, olika delar av landet och hur man kan beakta de som inte har tillgång till kollektivtrafik respektive de som pendlar riktigt långt med bil

13.2.3. Beskattning av fri parkeringsplats

I kapitel 3.3 har vi visat vilken stor inverkan tillgången till fri parkering har på färdmedelsvalet. I Stockholm åker 18 % av dem som har fri p-plats bil till innerstaden medan endast 2 % av dem som inte har fri p-plats åker bil. I Linköping är motsvarande siffror 32 respektive 6 %. En beskattning av fria parkeringsplatser kan därför förväntas ha stor effekt på valet av färdmedel. I regeringsuppgörelsen mellan s, v och mp ingick en överenskommelse att man skulle se över frågan om beskattning av fri parkeringsplats. Detta arbete pågår nu, men inga resultat har ännu framkommit.

Enligt nuvarande skattelagstiftning är fri parkeringsplats att betrakta som en skattepliktig förmån:

Förmån av fri parkering i anslutning till arbetsplatsen för anställd med egen bil är i princip en skattepliktig förmån. Under förutsättning att bilen används i tjänsten bör dock avdrag medges för parkeringskostnader.

Det finns också bestämmelser om hur mycket man ska använda bilen i tjänsten för att avdrag ska medges. Om man har förmånsbil ska fri parkeringsplats för denna inte beskattas. I praktiken är det dock många som har parkeringsplats betald av arbetsgivaren och som inte förmånsbeskattas för detta. RSV bedömer det dock som mycket svårt att kontrollera att en sådan fri plats tas upp som förmån. Frågan är främst aktuell i större städer där förmånen har ett stort värde.

Kommittén bedömer att en beskattning av fria parkeringsplatser skulle kunna få en relativt stor effekt i större städer men att svårigheterna att i praktiken genomföra en sådan beskattning är mycket stora och att kontrollkostnaderna därmed också skulle bli stora. Storstadstrafikkommittén 5 kom i sitt betänkande fram till samma slutsats. En översyn av denna fråga pågår också inom regeringen. Kommittén föreslår därför att regeringen tar ett bredare grepp i frågan om beskattning av fri parkering, se nedan.

13.2.4. Beskattning av arbetsgivare för parkeringsplats

I Nottingham i England pågår ett försök där arbetsgivaren betalar en avgift för parkeringsplatser som tillhandahålls för de anställda. Det skulle kunna vara ett alternativ till det ovan diskuterade försla-

5 Storstadstrafikkommittén. SOU 1990:16

get att beskatta de anställda. Om arbetsgivaren betalar är tanken att denne är mindre benägen att tillhandahålla parkeringsplatser till sina anställda, alternativt ta betalt av den anställde. Effekterna på resandet av en ”beskattning” av arbetsgivaren blir dock troligen mindre än om arbetstagarna beskattas.

Workplace parking Levy i Nottingham

År 2000 togs en lag i Storbritannien (2000 Transport Act) som möjliggör för kommuner att antingen införa trängselavgifter eller avgifter på parkering. Nottingham har valt den senare lösningen för att reducera trängselproblemen. På sikt överväger man dock trängselavgifter. Systemet fungerar så att arbetsgivaren betalar för en licens för det antal parkeringsplatser denne har. Arbetsgivaren kan sedan vidareföra kostnaderna till dem som utnyttjar platserna eller stå för kostnaden själv. Man gör undantag för handikappade, små företag och utryckningsfordon. I ett inledningsskede kommer avgiften att uppgå till £ 150 per plats och år. Under en tioårsperiod ska den sedan öka till £ 350. De medel som kommer in till kommunen via avgifterna ska användas för kollektivtrafikinvesteringar t.ex. bytespunkter, park and ride, förbättringar för cykeltrafiken, trafiksäkerhetsåtgärder m.m.

Förslag

Regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstadsområden. Man bör därvid försöka hitta metoder som inte ger orimligt höga krav på kontrollinsatser men som ändå kan ge betydande effekt.

13.3. Statligt stöd till kollektivtrafik

På grund av de kraftiga kostnadsökningar som under de senaste åren drabbat många län och trafikhuvudmän finns stor risk att de tvingas skära ned trafiken. I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden, t.ex. arbetsresor m.m. försvinner helt. Det kan i sin tur få till följd att de tvingas flytta. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål.

Kommittén bedömer därför att det behöver tillföras mer resurser till kollektivtrafiken.

Kommittén föreslår ett tillfälligt stöd till drift och planering av anropsstyrd trafik, se kapitel 16. Kommittén vill också peka på möjligheten att se kollektivtrafiken som en del i de regionala tillväxtprogrammen och i EU:s strukturfondsprogram samt utnyttja medel ur dessa för investeringar i kollektivtrafikanläggningar.

Vidare bör en större del av de statliga investeringsmedlen användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare. Det senare prövas nu i några kommuner.

14. Konkurrens och upphandling

Kommitténs bedömning

Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer konkurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändringar i regelverket, framförallt i lagen om offentlig upphandling för en ökad flexibilitet vid upphandling och i utformning av avtal. Moment av upphandling bör även utnyttjas i planeringsfasen så att man får fram fler nya idéer om och förslag till hur kollektivtrafiken kan utformas.

En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar. Vid en given samhällelig resursinsats kommer det sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system där trafikhuvudmännen i praktiken har ensamrätt till att bedriva lokal och regional trafik i länet bör därför i stort bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa ett ökat utrymme för nya och kreativa lösningar i trafiken och kringliggande service.

Kommitténs förslag

  • Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos operatörernas personal (14.1).
  • Lagen om offentlig upphandling ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas, så att den ger rätt till omförhandling inom vissa gränser, t.ex. vid stora förändringar i samhället och resbehov (14.3.2).
  • Lagen ska medge att en samordnad upphandling av olika trafikformer görs enligt ett och samma kapitel i LOU (14.3.3).
  • Lagen ska medge att ägarna överför sina beställningscentraler till sina trafikhuvudmän utan föregående upphandling (14.3.3).
  • Operatörer ska kunna få tidsbegränsade trafiktillstånd för kommersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande och de villkor denne föreskriver (14.4.2).
  • Trafikhuvudmännen bör aktivt stödja initiativ från operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar utvecklas och införs (14.4.4).
  • En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. (14.6)

(Reservationer från c, fp, kd och m. Särskilt yttrande från c och mp)

14.1. Konkurrens i kollektivtrafiken

I propositionen (1997/98:56) Transportpolitik för en hållbar utveckling, kap 6 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning så uttalade regeringen följande:

En strävan efter ökad samverkan i transportsystemet bör förenas med en politik, som främjar en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar.

Enligt regeringen ska konkurrenspolitikens fokus vara konsumentnyttan så att konsumenterna kan välja mellan olika alternativ. Lagen om offentlig upphandling handlar dock huvudsakligen om att åstadkomma rättvisa konkurrensvillkor mellan konkurrerande operatörer. Dess tillämpning inom kollektivtrafiken har främst kommit att handla om ambitioner att få ner kostnaderna för trafiken.

Efter riksdagens beslut om att de privata linjetrafiktillstånden för busstrafik skulle upphöra 1989 så har upphandling under konkurrens varit möjlig att genomföra. Andelen upphandlad trafik har successivt ökat och uppgår nu till mer än 90 % av all lokal och regional kollektivtrafik. Upphandlingsprocessen uppskattas ha medfört en kostnadssänkning i storleksordningen 10 till 15 %. Samtidigt har utbudet ökat och standardförbättringar åstadkommits. I de senaste upphandlingarna har dock nivåerna på anbuden höjts och kostnaderna för trafikkontrakten ökat.

En följd av den hårda konkurrensen vid upphandlingarna är att operatörerna har blivit alltmer produktionsinriktade. Funktioner och kostnader som inte omfattas av anbudsförutsättningarna, t.ex. trafikplanering, marknadsbearbetning, utvecklingsfrågor mm. har skurits bort. Trafikhuvudmännen har tagit hand om dessa frågor. Upphandlingssystemet har även bidragit till en större koncentration bland operatörerna genom sammanslagningar, företagsuppköp samt ändrad ägarstruktur. Idag utförs cirka hälften av busstrafiken i länen av endast tre stora företag.

Upphandlingssystemet har också medfört minskad lönsamhet för transportföretagen. Det har sannolikt flera orsaker. Fixeringen vid ett lågt pris har drivit fram alltför låga anbud. De valda indexen har under senare år inte motsvarat kostnadsutvecklingen i branschen av bl.a. löneökningar samt höjda skatter på diesel och fordon.

Avtalen var, och är, fortfarande till stor del av bruttokaraktär (dvs. transportföretagen får betalt för produktionen medan intäkterna tillfaller trafikhuvudmännen). Det har inneburit att operatörerna inte har haft någon drivkraft att arbeta för fler eller nöjdare kunder. Antalet avtal med inslag av incitament är lågt men ökar.

I Konkurrensverket rapport Vårda och skapa konkurrens – vad krävs för ökad konsumentnytta? (mars 2002) redogör verket för de erfarenheter konkurrenslösningar gett och ger råd om hur den konkurrensutsatta delen av ekonomin ska öka. Verket pekar ut följande områden som viktiga och relevanta för kollektivtrafiken.

  • Det krävs omsorgsfulla förberedelser vid tillämpning av konkurrenslösningar.
  • Särskild uppmärksamhet bör riktas mot s.k. upphandlingsmarknader, dvs. tjänsteområden där ett begränsat antal offentliga aktörer är beställare av tjänsterna.
  • Det sker en utveckling med ett ökat inslag av frihet för brukarna av kommunala tjänster att välja utförare.

Enligt Konkurrensverket har den stora fördelen med upphandling i konkurrens varit lägre kostnader för trafikhuvudmännen och deras ägare. Operatörerna har blivit effektivare och har fått en högre produktivitet än tidigare. Enligt branschorgan och Konkurrensverket har upphandlingssystemet också medfört utbudsökningar och kvalitetsförbättringar för resenärerna. Kommittén anser dock att bilden inte är entydig. Det finns exempel på motsatsen, t.ex. störningar i trafiken, som orsakats av byte av operatör, personal

som inte har möjlighet att vara serviceinriktade mot resenärerna på grund av snäva körtider m.m. De ökade kraven på personalen har sannolikt även bidragit till att föraryrket har förlorat i attraktivitet. Flera av de problem som uppstått är möjligen barnsjukdomar, som kan arbetas bort när aktörerna har blivit mer säkra på sina roller och förutsättningar samt utvecklat formerna och processerna för hur man ska interagera.

I SLTF:s och BR:s arbete med ett gemensamt policydokument om nya roller och avtal i kollektivtrafiken Rollerna spelar roll läggs en god grund för ytterligare steg i en sådan riktning. Avsikten med det kommande policydokumentet är att det ska fungera som generell vägledning och ge viss rekommendation i specifika frågor inför kommande upphandlingar.

Vår sammanfattande bedömning är att systemet med upphandling, där operatörer konkurrerar om driften av kollektivtrafiken har övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det utvecklingsarbete som pågår i branschen bör fortsätta och intensifieras så att kommande upphandlingar fokuserar mer på termer som konsument, kvalitet, service och intäkter som komplement till tidigare fokus på producent, trafik, fordon och kostnad. Det är även viktigt att trafikhuvudmännen i sina upphandlingar beaktar strategiska frågor om arbetsmiljö för entreprenörernas anställda. Trafikhuvudmännen bör även i högre grad efterfråga och ta tillvara de erfarenheter, som personalen hos operatörerna har. Det är även önskvärt med vissa förändringar i lagen om offentlig upphandling.

Mer om upphandlingens effekter står att läsa i kapitel 5 samt vårt delbetänkande Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2001:106)

Förslag

Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos operatörernas personal.

14.2. Lagen om offentlig upphandling

I och med att en så stor del av trafiken upphandlas i konkurrens har Lagen (1992:1528) om offentlig upphandling (LOU) kommit att spela en allt större roll för kollektivtrafiken. Lagen vann laga kraft den 1 januari 1994. Den har tillkommit som en följd av Sveriges anknytning till EES-avtalet och anslutning till EU. Sverige valde att skriva om det sakliga innehållet i direktiven och sammanförde dem i LOU. Lagen innehåller också regler för upphandling som är undantagen i direktiven. LOU gäller förutom för staten, kommunerna och landstinget även för andra juridiska personer. Vem som omfattas av begreppet ”upphandlande enheter” och måste följa lagen framgår av 1 kap 5 § samt 4 kap 1 § LOU.

EU-rätten, som införlivats i svensk lagstiftning, ger inget uttryck för att de som handlar upp ska göra ekonomiskt bra affärer. EUrätten reglerar i huvudsak att leverantörerna ska behandlas rättvist. Sverige måste i enlighet med de intentionerna följa principer som icke-diskriminering, öppenhet och förutsebarhet, likabehandling och proportionalitet. Tanken är att man genom rättvisa mellan operatörerna automatiskt ska uppnå ekonomiska fördelar för både producenter och konsumenter. De angivna principerna innefattas i LOU:s begrepp ”affärsmässighet”, ett begrepp som fanns med redan i förarbetena till upphandlingsförordningen.

Från den 1 juli 2002 infördes en del ändringar i LOU, bl.a. ska tilldelningsbeslut med uppgift om vem som fått uppdraget och skälen lämnas ut innan kontrakt tecknats. Lagen tydliggör också miljökrav och särskilda kontraktsvillkor. Prövningstillstånd krävs för att länsrättens beslut eller domar ska tas upp till prövning i kammarrätten. En följdändring har också gjorts i sekretesslagen så att anbud blir offentliga när anbuden offentliggörs, tilldelningsbeslutet fattas eller ärendet har slutförts. Den tidpunkt som tidigare gällde vid avtalets tecknande har ersatts med tidpunkten för tilldelningsbeslutet.

Möjligheten till ändringar i den svenska lagstiftningen begränsas dock av EU-direktiven. Kollektivtrafiken och andra samhällsbetalda resor är utformade på olika sätt i medlemsländerna. Sverige är i stort sett ensamt om att tillämpa kontrollerad upphandling och de problem vi har beaktas inte i det gemensamma regelverket.

Det pågår ett omfattande arbete inom EU med upphandlingsfrågor. Offentlig upphandling är ett område som enligt kommissionens handlingsplan för den inre marknaden bör prioriteras.

Kommissionen anser att reglerna ska göras enklare, mer flexibla och anpassade efter förändringar på marknaden. Miljöhänsynen betonas särskilt. I ett tolkningsmeddelande från oktober 2001 presenterade kommissionen dessutom sin tolkning av möjligheterna att ta sociala hänsyn i upphandlingen.

Det finns krafter inom EU som anser att det strider mot grundfördragets bestämmelser om en öppen marknad, att bedriva kollektivtrafik i egen regi. Kommissionen har därför lagt ett förslag till reglering, där man föreslår att upphandling av kollektivtrafik skall vara obligatorisk. Man kan konstatera att den reglering kommissionen föreslår, ”controlled competition” i princip motsvarar den svenska modellen. Bland medlemsländerna är motståndet stort, framför allt mot att upphandling ska vara obligatorisk. Motståndet har dock minskat det senaste året. Italien inför nu EU-reglerna och all kollektivtrafik ska upphandlas under en övergångsperiod på två år.

14.3. Problem och möjligheter

14.3.1. Lagen är alltför komplex och bör förenklas

LOU är ett detaljerad, svårläst och ett svåröverskådligt lappverk.

Lagen ställer stora krav både på upphandlande enheter och på företag, som vill lägga anbud. Formfel kan lätt uppstå och inbjuda till onödiga tvister och stoppade upphandlingsförfaranden. Det har också blivit allt vanligare med tvister och skadeståndsmål.

Regeringen har i sin konkurrenspolitik aviserat fler åtgärder för att stärka konkurrens- och konsumentintresset. Regeringen anser att det är önskvärt att öppna nya marknader, där det idag råder monopol, för konkurrens. På områden där fri konkurrens av olika skäl inte är möjlig måste det finnas konkurrensmekanismer. Konkurrenspolitikens fokus ska vara konsumentnyttan så att konsumenterna kan välja mellan olika alternativ.

Regeringens ambitioner att stärka konkurrenskraften motarbetas dock av lagens krav genom att småföretagare inte kan upprätthålla den kompetens och lägga ner den tid och kostnad det innebär att lägga ett anbud. Det innebär att lagkraven riskerar att medverka till att det inom kollektivtrafiken sker en allt större koncentration till större operatörer och att uppköparnas och konsumenternas valfrihet därmed begränsas.

Lagstiftningen är relativt lätthanterlig vid upphandling av varor. Rättviseprincipen t.ex. är lätt att applicera när det är varor som handlas upp. Lagstiftningen ska skydda företagarna från otillbörlig konkurrens och de upphandlande enheternas godtycke. Om det är fel på varorna gäller vanliga köprättsliga regler. Även tjänster i form av konsulter och liknande, som tillgodoser den upphandlade enhetens behov under en kort tid, är lättanpassade till lagstiftningen. För tjänster som kollektivtrafik passar den sämre. Det har att göra med att kollektivtrafiken är ett komplext system, som knappast kan jämföras med en enskild tjänst eller vara.

Kollektivtrafiktjänster levereras till någon annan än den upphandlande enheten – brukarna. Brukarna saknar en självständig rätt att klaga på den levererade tjänsten, eftersom de inte har något avtal med operatören. Brukarnas rätt kan inte tillgodoses genom den lagstiftning som styr själva upphandlingen utan måste lösas genom t.ex. resgarantier eller inom konsumenträtten. Resgarantier tas upp i kapitel 8.

14.3.2. Möjligheter att ha en bra affärsrelation är begränsade

I och med att verksamheter konkurrensutsätts möts offentliga och privata företag, vilka i grunden har olika mål och utgångspunkter. Detta kan leda till konflikter. Det är naturligt att det finns ett starkt intresse från den offentliga sektorn att t.ex. via konkurrens värna om allmänna medel och att inte särskilt gynna utvalda företag. Operatören å sin sida vill framförallt tjäna pengar. Från båda sidor finns dock ett intresse av att ha en jämlik affärsrelation, där det bör vara möjligt att justera redan ingångna avtal med anledning av oförutsedda händelser under kontraktsperioden.

Noggrannhet vid utformandet av förfrågningsunderlaget måste bygga på erfarenhet och/eller ytterst kvalificerade gissningar om framtiden. När förfrågningsunderlaget är klart så är verksamheten därefter i det närmaste permanentad. Om det visar sig att verkligheten blir en annan eller tar en annan inriktning än den tänkta så uppstår ett behov av att justera innehållet i tjänsten utan att behöva handla upp igen.

Under kontraktsperioden finns det ofta behov av att experimentera med nya trafiklösningar. I en dynamisk verksamhet föds nya idéer kontinuerligt och det är angeläget att snabbt kunna pröva

olika uppslag i faktisk trafik. Det kan även gälla möjligheter att pröva olika prisstrategier. Det kan också finnas behov av att ändra trafiken om det sker förändringar i kollektivtrafikens omvärld. Det kan också visa sig att de marknadssatsningar som finns med i förfrågningsunderlaget inte ger önskad effekt. Det är då nödvändigt att flexibelt och kanske på kort tid kunna förändra och anpassa trafik och annan service till nya förutsättningar, till oförutsedda förändringar i samhället och till ändrade resbehov och resmönster hos konsumenterna.

Klausuler som möjliggör anpassning till förutsedda förändringar och situationer kan skrivas in i upphandlingsunderlaget, men alla väsentliga omförhandlingar är i grunden olagliga. De begränsade möjligheter som finns till omförhandling förhindrar ett dynamiskt affärstänkande.

Affärsmässigheten har i direktiven och EU uttryckts genom kravet att en upphandlande enhet ska anta det anbud som har lägst pris eller det anbud som är ekonomiskt mest fördelaktigt. I det ligger att hänsyn ska tas inte bara till pris utan även leveranstid, driftskostnader, kvalitet, estetiska, funktionella och tekniska egenskaper, service, tekniska egenskaper, miljöpåverkan m.m. De flesta kriterierna är lättare att applicera på varor än på tjänster.

Förslag

Lagen om offentlig upphandling;

  • ses över utifrån de speciella behov, som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas och att man i förarbetena tar in vad som är att betrakta som affärsmässigt i dessa sammanhang.
  • ska ge rätt till en, inte i förväg preciserad, omförhandling inom kontraktets ram, framförallt betingad av oförutsedda förändringar i samhället och av påtagliga förändringar i resenärernas resbehov och resefterfrågan under kontraktstiden.

14.3.3. Lagen försvårar samordning

För att kunna åstadkomma en effektivare och attraktivare kollektivtrafik är en ökad samordning av olika transportlösningar, som linjetrafik, färdtjänst, sjukresor och skolskjutsar absolut nödvändig. En ökad samordning är även nödvändig för att man ska kunna göra

transportsystemet tillgängligt för alla. Detta ställer ökade krav på upphandlingsprocessen.

Linjetrafik upphandlas idag enligt 4 kap LOU. En förutsättning för att upphandlingen ska ske enligt 4 kap är att den upphandlande enheten bedriver sådan verksamhet som särskilt anges i detta kapitel. Transporter som endast är till för en viss grupp, t.ex. skolskjutsar, omfattas varken av direktivet 93/38 EEG eller 4 kap LOU. Upphandling av sådan verksamhet sker därför enligt 5 kap LOU. När olika transportformer samordnas är det ibland angeläget att kunna genomföra en gemensam upphandling av dem. Det beror på att gränserna mellan de olika transportformerna blir flytande när samordningen drivs långt. Många regler är dock gemensamma men problem kan uppstå om man måste avstå från de fördelar som ges i kap 4. Kommittén anser att i de fall linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor ska ingå i ett och samma system så måste de kunna upphandlas enligt samma kapitel i LOU.

Regeringsrätten har slagit fast att kontrakt på driften av beställningscentraler för sjukresor som läggs på en annan juridisk person måste upphandlas. Kontraktet kan inte läggas på ett landstings- eller kommunalägt bolag utan föregående upphandling. Upphandling av färdtjänstfordon och färdtjänstlegitimering kan dock enligt speciallagstiftning överlämnas till trafikhuvudmännen. Frågan om detta även omfattar beställningscentralen har ännu inte prövats rättsligt.

Om kommuner, landsting och trafikhuvudman vill skapa en gemensam beställningscentral för olika typer av resor så måste man enas om att upphandla en totallösning vid ett och samma tillfälle, för att inte bryta mot lagstiftningen. Detta gör det i praktiken omöjligt för kommuner, landssting och trafikhuvudmän att successivt samordna och pröva vilka lösningar som är bäst. Regeringen har uppmärksammats på problemet och tillsatt en särskild utredare som ska överväga förändringar i lagstiftningen i bl.a. detta avseende (kommittédirektiv 2002:108).

Det är inte rimligt att de beställningscentraler för färdtjänst och sjukresor m.m. som idag är en del i kommunernas och landstingens verksamhet ska behöva upphandlas separat om grundtanken är en ökad samordning under samhällets kontroll. Detta är ofta syftet med ambitionen att integrera kommuners och landstings olika beställningscentraler under ett organ, i de flesta fall deras trafikhuvudmän. Lagen om offentlig upphandling bör därför ändras så

att ägarna ska kunna överföra sina beställningscentraler till sina trafikhuvudmän utan föregående upphandling.

Förslag

Lagen om offentlig upphandling ska medge;

  • att en samordnad upphandling av olika trafikformer görs enligt ett och samma kapitel i lagen,
  • att ägarna överför sina beställningscentraler till sina trafikhuvudmän utan föregående upphandling.

14.4. Ökad konkurrens i den regionala kollektivtrafiken

14.4.1. Inledning

Det har i olika sammanhang diskuterats om en ökad kommersiell frihet för buss- och taxioperatörer att själva bestämma var, när och till vilket pris man vill utföra kollektiva persontransporter skulle kunna ge konsumenterna en bättre transportförsörjning än med dagens system. Ett för konsumenterna positivt utfall skulle tänkas kunna uppstå om de kommersiella operatörerna är kreativa och lyckas utforma och etablera en kompletterande trafik med andra kvaliteter än den befintliga kollektivtrafiken har. Om operatörerna däremot endast börjar trafikera på sträckor där resandeunderlaget är stort och där det redan finns en väl utbyggd kollektivtrafik i trafikhuvudmännens regi så överväger nackdelarna sannolikt fördelarna.

Tillstånd till att bedriva linjetrafik på väg trafik ges av Vägverket för den långväga, dvs. länsgränsöverskridande trafiken. För övrig trafik, dvs. inom länen, utfärdas tillstånd av Länsstyrelsen efter hörande av trafikhuvudmännen. Dessa har i praktiken ett monopol på planering och trafikering med lokal och regional linjetrafik.

En av/omreglering kan göras olika omfattande och rätten att köra linjetrafik kan förenas med villkor av olika slag. Det kan handla om informations- och biljettsystemsamordning med annan trafik, garantier för viss varaktighet i trafiken samt andra kvaliteter i transporttjänsten. Det krävs dock inte samordning av taxenivåer, men sannolikt en harmonisering av definitioner, som åldersgränser etc.

Konsumenterna har intresse av tillgängliga, frekventa, snabba, komfortabla, tillförlitliga och prisvärda kollektiva transporter. I tillgängligheten ligger bl.a. att trafiksystemet som helhet är samordnat och lätt att använda. Det förutsätter att informations- och helst också biljettsystemen är samordnade. Om en eventuell avreglering skulle innefatta full frihet för kommersiella aktörer att när de så önskar att ändra utbud och taxesystem så blir en sådan samordning sannolikt omöjlig att åstadkomma. Det är intressantare för stora operatörer att försöka knyta sina kunder till sig med egen information och bokning. Kommittén föreslår i kapitel 8 att det tas initiativ till ett samordnat informationssystem med obligatorisk informationssamverkan. Detta är även en gemensam utgångspunkt i de följande resonemangen.

Om de positiva eller negativa effekterna av en av/omreglering skulle överväga är svårt att bedöma enbart utifrån teoretiska överväganden. Helst borde praktiska försök ha genomförts för att se om fördelar eller nackdelar överväger. Följande är ett försök att utan sådant underlag försöka bedöma vad olika nivåer av ökad kommersiell frihet för operatörerna skulle kunna få för effekter för operatörerna, trafikhuvudmännen och resenärerna/konsumenterna.

14.4.2. Total avreglering

En total avreglering skulle innebära att privata buss- och taxioperatörer får etablera linjetrafik utan begränsning i tid och rum och köra på kommersiella villkor, dvs. utan bidrag från samhället. Trafiktillstånden bör emellertid villkoras med krav på informationssamordning med trafikhuvudmännen samt eventuellt krav på en viss uthållighet i trafiken, t.ex. för en hel tidtabellsperiod.

Konsekvenser för operatörerna

De kommersiella operatörerna får därmed möjlighet att konkurrera med den trafik som trafikhuvudmännen ansvarar för. Utan bidrag blir detta bara intressant på sträckor med stort resandeunderlag. Om trafikhuvudmännen drar ner på sin trafik på dessa sträckor så kommer den kommersiella operatörens konkurrensförmåga att öka ytterligare men sträckorna blir för få för att det ska kunna bli ett nätverk av linjer.

Med dagens priser på månadskort blir det sannolikt svårt för kommersiella operatörer att priskonkurrera med trafikhuvudmännen, trots att denna kan antas ha ett visst överskott på vissa linjer. Det blir dock möjligt att konkurrera om kontantbetalande (ofta tillfälliga resenärer) och kanske på långa linjer i län som har avståndsbaserad taxa. De flesta som arbetspendlar gör det med någon form av subventionerat månadskort. Om ett månadskort kostar 800 kr i trafikhuvudmannatrafiken och att den genomsnittlige pendlaren gör 40 enkelresor till och från arbetet per månad, så innebär det en kostnad på 20 kr/enkelresa. Det är därför inte sannolikt att kommersiella operatörer kan priskonkurrera med trafikhuvudmännens trafik i någon större utsträckning utan att erbjuda ett mervärde i förhållande till den.

Affärsmöjligheten för kommersiella operatörer ligger snarare i att försöka åstadkomma en kvalitativt bättre produkt för en specificerad grupp relativt sett betalningsstarka resenärer. Det kan t.ex. handla om att etablera inomregionala expressbussturer med högre service och ett högre pris än vad som tillämpas inom trafikhuvudmannatrafiken. Då kan vissa kundgruppers krav tillgodoses på ett bättre sätt än idag, framförallt när det gäller arbetsresor.

Om resandeunderlaget är stort så kan flera kommersiella operatörer komma in på marknaden med en hård konkurrens som följd. Vi kommer att närma oss den tidiga engelska avregleringen med konkurrens vid hållplatsstolpen. Erfarenheter från England visar dock att detta lugnar ned sig efter ett tag. Effekten blev dock att utbudet ökade i efterfrågestarka relationer och minskade i svaga, t.ex. i glesbygd. Jämfört med att köra på kontrakt för trafikhuvudmännen så blir situationen mer osäker för operatörerna. Det blir svårt för operatörerna att planera långsiktigt.

Konsekvenser för trafikhuvudmännen

Erfarenhetsmässigt genererar ny trafik nya resenärer, tar resenärer från andra turer, från andra kollektiva trafikslag och från individuella färdmedel, som bilen. Det gäller sannolikt även den trafik som inriktar sig mot betalningsstarka resenärer. Trafikhuvudmännen kommer att förlora en del resenärer på de tunga trafikstråken. De förlorar mer om de kommersiella operatörerna profilerar sig som priskonkurrerande och mindre om de profilerar sig som kvalitetskonkurrerande.

I priskonkurrensfallet kan det s.k. russinplockar-fenomenet uppstå, dvs. trafikhuvudmannatrafiken dominerar i länet totalt sett, men de kommersiella operatörerna gör kraftiga inbrytningar på sträckor och tider med stort resande. Trafikhuvudmännen får konkurrens på sådana sträckor som ger överskott, som tidigare har använts till att finansiera t.ex. glesbygdstrafik med lågt resande. Intäkterna kommer att minska för trafikhuvudmännen. Då måste de, med oförändrat tillskott från ägarna, minska utgifterna, dvs. minska utbudet och/eller höja taxorna. Trafikhuvudmännen får svårt att upphandla med nettoavtal, där den upphandlade operatören tar hela eller delar av intäkterna. Intäkterna blir svårare att kalkylera om det kan dyka upp andra kommersiella operatörer på samma linjer under kontraktsperioden.

Om trafikhuvudmännen tillåts att svara på priskonkurrensen genom att sänka sina biljettpriser på de sträckor där kommersiella operatörer börjat köra, så kan han sannolikt ganska lätt konkurrera ut den kommersielle operatören. Trafikhuvudmän med yttäckande månadskort kan dock knappast ändra priset på dessa kort. Om trafikhuvudmännen använder avståndsbaserad taxa är det tekniskt möjligt att sänka priset på enskilda turer och linjer för att klara konkurrensen. Konsumenterna på linjer där det inte finns någon konkurrens kan uppleva det som orättvist att de ska behöva betala mer än de som åker i trafikhuvudmannatrafik, som är konkurrensutsatt av en kommersiell operatör. Det andra problemet är att konkurrenslagen kanske inte tillåter en sådan differentierad prissättning från trafikhuvudmännen sida, med motivering att trafikhuvudmännen är dominerande aktör. Däremot kan trafikhuvudmännen som ett svar på konkurrensen troligen sänka priset över hela länet. Det är dock sannolikt dyrare än att minska det egna utbudet på de konkurrensutsatta linjerna.

Trafikhuvudmännen måste minska kostnaderna i motsvarande grad som intäkterna har minskat. I lyckosamma fall kan kommersiella operatörer komma att täcka en del av trafikhuvudmännens behov av extrabussar på de tunga sträckorna. Sannolikt är dock att trafikhuvudmännen har kvar kostnaden för extrabussar i högtrafik på sträckor med stort underlag och istället tvingas skära där produktionskostnaden per resenär är hög, dvs. i glesbygdstrafiken. Konsekvensen blir därmed ökade skillnader i transportförsörjning mellan landsbygd och tätort. För ägarna och deras trafikhuvudmän återstår att bedriva den kollektivtrafik, som kommersiella operatö-

rer inte tycker är kommersiellt intressant. Situationen blir snarlik den i England.

Konsekvenser för konsumenterna

Om de kommersiella operatörerna ”nischar” sig, t.ex. etablerar inomregionala expressbussturer med högre service än trafikhuvudmannatrafiken, så kan vissa kundgruppers krav tillgodoses på ett bättre sätt än idag, framförallt när det gäller arbetsresor. En sådan service är främst riktad mot betalningsstarka konsumenter, som tidigare inte varit så flitiga användare av kollektivtrafiken. Med en sådan inriktning kan den kommersiella trafiken bli ett komplement till trafikhuvudmannatrafiken och en arena för produktutveckling. Om trafikhuvudmännen inte svarar med att skära ner i sin trafik så kan det totala trafikutbudet i bästa fall öka i de trafiktunga stråken och trafikutbudet kan bli mer diversifierat.

Den andra möjligheten är att nya kommersiella operatörer endast priskonkurrerar med trafikhuvudmannatrafiken på de linjer och turer, där resandeunderlaget redan är stort och där trafikhuvudmännen har en god trafikering. Då får konsumenten sannolikt tillgång till ett mindre utbud på grund av de neddragningar som trafikhuvudmännen tvingas till för att täcka upp för de intäktsminskningar som följer av bortfallet av resenärer. Sannolikt kommer effekten att bli störst i glesbygd.

När det gäller information så blir det ingen större skillnad jämfört med innan, eftersom informationen är tänkt att vara samordnad enligt ovan. Den kommersiella trafiken kan rimligtvis inte samordnas med trafikhuvudmannatrafiken med avseende på biljettsystemet. I detta avseende blir den nya situationen sämre än tidigare eftersom systemet blir uppsplittrat och mer svårtillgängligt för resenären. Det kan gälla även om den kommersiella trafiken och trafikhuvudmannatrafiken, mot förmodan, sammantaget skulle få ett större omfång än före.

De kommersiella operatörerna har med stor sannolikhet inget alternativt nätverk att erbjuda länets innevånare. Det kommer att handla om punktvisa satsningar, ibland kanske merutnyttjande av beställningsbussar. För resenärer, som behöver använda både trafikhuvudmannatrafiken och den nya kommersiella trafiken blir det då sammantaget dyrare och kanske krångligare att resa.

Sammanfattning

En fri konkurrens i den regionala kollektivtrafiken kan ge ett bättre utbud framförallt för betalningsstarka pendlare i stråk med stort resandeunderlag. För övriga resenärer försämras utbudet och troligtvis mest i glesbygd. Informationssamordning kan fås fungera men troligen inte biljettsamverkan. Trafikhuvudmännens färdbevis gäller sannolikt inte på de kommersiella operatörernas alla linjer. Kommersiella operatörer har möjlighet att tjäna pengar på en mer utvecklad produkt av högre kvalitet. Om marknaden visar sig vara god kommer flera kommersiella operatörer att intressera sig för den. Det kommer att verka prispressande, men samtidigt också öka svårigheterna för kommersiella operatörer att planera. En priskonkurrens med trafikhuvudmännen blir sannolikt inte tillräckligt framgångsrik. En överströmning av resenärer till den kommersiella trafiken medför ett intäktsbortfall för trafikhuvudmännen, vilket innebär att denne måste skära ner på trafiken, både på konkurrensutsatta sträckor och på andra håll, förmodligen mest i glesbygd. För trafikhuvudmännen försvåras eller omöjliggörs nettoupphandling.

Vår slutsats blir att en total avreglering leder till en sämre situation för både konsumenter, trafikhuvudmän och deras ägare. Sannolikt kommer även situationen för operatörerna att försämras eftersom möjligheterna att få bra avtal med trafikhuvudmännen minskar då den upphandlade trafiken minskar i omfattning. Därför anser kommittén att en total avreglering inte bör genomföras. Däremot bör enskilda operatörer kunna ges tidsbegränsade trafiktillstånd till viss kommersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande. Det bör löna sig att komma med förslag till nya lösningar.

Kommittén har även studerat ett alternativ där alla kommersiella operatörer skulle få ett bidrag från de kollektivtrafikansvariga, t.ex. i proportion till antalet resenärer. Vi konstaterar att detta skulle leda till en avsevärt sämre situation för konsumenter, trafikhuvudmän och deras ägare. Det är även tveksamt om operatörskollektivet som helhet skulle få några fördelar eftersom trafikhuvudmannatrafiken i så fall måste skäras ned kraftigt. Kommittén avvisar enigt detta alternativ.

Förslag

Operatörer ska kunna ges tidsbegränsade trafiktillstånd för kommersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande och med de villkor denne föreskriver.

14.4.3 Partiell avreglering – endast för långfärdsbussar.

Kommittén har även övervägt vad konsekvenserna skulle bli av en partiell avreglering. En sådan skulle kunna vara att tillåta de kommersiella operatörer, som bedriver långväga linjetrafik att undervägs bedriva inomregional trafik.

Konsekvenser för kommersiella operatörer

De som kör buss eller taxi i linjetrafik över länsgräns får ta upp och släppa av passagerare inom ett och samma län även om deras trafik konkurrerar med trafikhuvudmännens trafik. Operatören kan själv bestämma taxan och behålla hela intäkten. Taxan kan sättas lågt eftersom marginalkostnaden är nära noll om det ändå finns plats i bussen.

Eftersom långlinjetrafiken har sina flesta resenärer och därmed intäkter på långa sträckor är det knappast intressant att anpassa linjedragningen efter önskemål från ett fåtal kortväga resenärer. Istället handlar det om att på marginalen försöka få extra resenärer, när och där bussen ändå passerar. Ett samarbete med trafikhuvudmännen förefaller vara det bästa för de kommersiella operatörerna. Eftersom de flesta operatörer, som bedriver långväga linjetrafik med buss redan har ett samarbete med trafikhuvudmännen så innebär en avreglering i stort sett marginella förändringar för dessa operatörer i förhållande till dagens situation.

En relativt stor ytterligare marknad kan uppstå om vissa kommersiella operatörer börjar köra ny linjetrafik över en länsgräns med syfte att komma åt inomlänssträckor med stort resandeunderlag. Syftet är då att tjäna pengar på det regionala resandet. Sådan trafik kommer sannolikt att uppkomma in mot storstäderna. kommersiella operatörer får en möjlighet att utan total avreglering ändå komma åt flera av de linjer som kommersiella operatörer skulle kunna bedriva i fallet total avreglering.

Konsekvenser för trafikhuvudmännen

De flesta långlinjebussar samarbetar redan med trafikhuvudmännen, som ofta köper in sig på den del av långlinjen som går genom länet. Trafikhuvudmännens taxa blir oftast tillämplig på linjen. Om man inte kommer överens om att trafikhuvudmännens taxa ska gälla på de kommersiella bussarna så kommer färre resenärer vara intresserade av att åka med den kommersielle operatören. Detta blir dock ett intäktsbortfall för trafikhuvudmännen, såvida det inte är så lyckligt att trafikhuvudmännens behov av extrabussar bortfaller. Om inga nya kommersiella operatörer tillkommer så blir det en marginell påverkan på trafikhuvudmannatrafiken och deras trafikförsörjning eftersom endast cirka 200–300 bussar kör i långlinjetrafiken dag.

Det kan dock bli större påverkan på trafikhuvudmannatrafiken om det tillkommer nya kommersiella operatörer som bara kör över en länsgräns för att därmed få rätt att köra inomregionala delsträckor med stort resandeunderlag, framförallt in mot storstäderna. Konsekvensen kan bli likartade som vid en total avreglering, åtminstone nära storstadsregionerna. Effekten blir lägre intäkter för trafikhuvudmännen på de linjer där kommersiella operatörer börjar köra. Eftersom trafikhuvudmännen har svårt att förändra sin taxa under tidtabellsperioden, så blir det svårt att åstadkomma någon priskonkurrens, åtminstone på kort sikt. Antingen måste tillskotten från ägarna öka eller så måste trafikhuvudmännen skära ned i utbudet.

Om man vill begränsa möjligheten att bedriva sådan trafik kan man reglera så att trafiken skall passera minst två länsgränser för att kommersiella operatörer ska få rätt att bedriva personbefordran inom ett och samma lön. Villkoret att man passerar en länsgräns för att få bedriva interregional trafik kan finnas kvar. Den långväga trafiken kan därmed bedrivas precis som idag. En alternativ begränsning kan vara att kräva en minsta längd på den interregionala linjen, t.ex. 10–20 mil för att operatören ska få rätt att bedriva inomregional personbefordran. Med tanke på Norrlandslänens stora utsträckning bör en sådan gräns nog läggas på 20 mil. Villkoret att man passerar en länsgräns för att få bedriva interregional trafik behöver inte påverkas heller i detta fall.

Konsekvenser för konsumenterna

I de fall där trafikhuvudmännen och operatören är överens om informations- och biljettsamarbete kommer transportförsörjningen att förbättras. Eftersom vi som en förutsättning för avreglering har föreslagit en obligatorisk samordning av information så kan vi anta att informationen till resenärerna blir i princip densamma med eller utan kommersiella operatörer. Om taxesamarbete inte kan åstadkommas så blir antalet ”övergående” trafikanter sannolikt marginellt eftersom konsumenten i många fall måste betala för, dels ett månadskort för trafikhuvudmannatrafiken, som gäller i ett sammanhållet nät, dels för resor med den nya kommersiella förbindelsen. För trafikanter där den nya trafiken passar väl i förhållande till deras resbehov så kan en viss överströmning ändå tänkas ske.

Sammanfattning

En avreglering som enbart riktar in sig på den befintliga, reella, långväga linjetrafiken med buss kommer att få marginella för- och nackdelar för såväl konsumenter, som operatörer och trafikhuvudmän. Om avregleringen dock görs på ett sådant sätt att det blir möjligt för den kommersielle operatören, som endast kör över en länsgräns, att bedriva inomregional trafik, så kan det leda till en situation, som liknar en total avreglering i trafiktunga stråk i storstädernas närhet. Konsekvenserna blir snarlika, dock av mindre omfattning. Det går lätt att reglera så att denna trafik förbjuds. Med tanke på att fördelarna sannolikt är mycket marginella så anser Kommittén att en sådan avreglering inte bör göras.

14.4.4. Partiell avreglering – kompletterande trafik med buss och taxi

Kollektivtrafiken är inte bra överallt. Den konventionella kollektivtrafiken är, relativt resandeunderlaget, dyr att bedriva i trafiksvaga områden. Även s.k. efterfrågestyrd trafik kan vara för dyr. Det är angeläget att hitta lösningar som kan tillgodose det behov av transportservice som ändå finns hos de människor som bor och vistas i dessa områden. Trafiksvaga områden finns även i tätorter på kvällar, nätter och helger.

Om buss- och taxioperatörer eller lokala sammanslutningar av människor (den s.k. sociala ekonomin) ges tillstånd att utveckla och etablera olika former av gemensam transportservice, inklusive linjetrafik i områden, i relationer eller på tider där trafikhuvudmännen inte bedriver trafik, så är det fullt tänkbart att nya och kreativa transportlösningar kan uppstå.

Operatörerna får endast tillgång till en mycket mager marknad. Antalet etableringar blir sannolikt inte särskilt stor. I resande räknat blir det ännu mer marginellt. Trafiken konkurrerar per definition inte med trafikhuvudmännens trafik. Den bidrar till transportförsörjningen utan att kosta trafikhuvudmännen något. Sannolikheten för etablering kan dock öka om trafikhuvudmännen ger ett visst bidrag till dessa operatörer. Trafikhuvudmännen bör uppmuntra tillkomsten av sådan trafik t.ex. genom att hjälpa till med information och marknadsföring. Det kan handla om att inrätta byabussar i glesbygd, taxibuss till idrottsanläggningar för idrottande skolungdom, evenemangstrafik som hockeytrafiken i Karlstad eller kollektiva nattaxilinjer på helger när diskoteken tystnat.

Sannolikheten för att det uppstår regelbunden kommersiell trafik med buss där trafikhuvudmännen inte finner det mödan värt att trafikera är ganska liten. Kanske kan det uppstå viss trafik, där kommersiella operatörer i det aktuella området också har annan sysselsättning, t.ex. samhällsbetalda resor med taxi. Taxi är sannolikt den troligaste nya operatören. I bästa fall kommer vissa taxioperatörer att etablera trafik där sådan saknas idag, vilken förbättrar transportförsörjningen lokalt. Den nya trafiken har liten betydelse totalt sett för konsumenterna men kan få stor betydelse lokalt för boende i glesbygd och även på udda tider i tätort.

Sammanfattning

Lokalt kan den nya trafiken betyda mycket för personer som tidigare inte haft någon trafikförsörjning. Det är dock inte fråga om någon större marknad för kommersiella operatörer. Taxioperatörer och/eller den sociala sektorn är mest troliga aktörer. Trafikhuvudmännen bör därför ge sitt bifall vid ansökningar om trafiktillstånd i glesbygd och på udda tider i tätort. Reglerna för tillståndsgivning måste ses över eftersom det kan handla om kombinationer av linjetrafik, efterfrågestyrd trafik och annan transportservice. Trafik-

huvudmännen bör överväga att ge ett aktivt, ekonomiskt och professionellt stöd till sådana initiativ, från kommersiella operatörer eller lokala föreningar eftersom de kan hjälpa trafikhuvudmännen att uppehålla en tillfredsställande trafikförsörjning.

Förslag

Trafikhuvudmännen bör aktivt stödja initiativ från operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar utvecklas och införs.

14.5. Ökad konkurrens i den regionala tågtrafiken

Det finns även en problematik som rör regional konkurrens mellan olika företrädare för järnvägstrafik i länen. I dag finns det en viss, men marginell konkurrens om resenärerna mellan SJ:s kommersiella trafik och den regionala tågtrafik som trafikhuvudmännen bedriver. Denna konkurrens kan bli mer uttalad i takt med att trafikhuvudmännen utökar sitt samarbete, framförallt om den storregionala tågtrafiken

Om kommitténs förslag att storregionala trafikhuvudmän ska få etableras och dessa ges rätt att utan begränsningar bedriva kollektivtrafik inom storregionen så kommer SJ AB få en ökad konkurrens på det kommersiella nätet inom storregionen. SJ AB kommer dock fortfarande ha rätt att trafikera på det kommersiella nätet inom regionen, liksom nu inom länen. SJ AB:s konkurrensfördel inom storregionen består i att man inte utsätts för konkurrens från andra kommersiella tågoperatörer.

Enligt regeringens politik skall den interregionala trafiken i första hand drivas på kommersiella villkor. Den storregionala trafiken rör sig i ett gränsland mellan och överlappar regional och interregional trafik. Om den storregionala tågtrafiken kommer att subventioneras innebära det en konkurrensfördel gentemot delar av SJ:s interregionala trafik. Utrymmet för den kommersiella järnvägstrafiken minskar med risk för att staten via Rikstrafiken måste gå in och upphandla denna del av fjärrtrafiken. Vi kan få en situation där staten och kommunerna, via det storregionala samarbetet, kommer att konkurrera om resenärerna med subventionerad trafik på bägge sidor. Effekterna kan minskas om man kan utveckla en differentie-

rad taxa som medger en gradvis övergång mellan den kommersiella trafikens fulla kostnadstäckning och subventioneringen av den regionala kollektivtrafiken. En mer differentierad taxa är intressant att utreda vidare.

14.6. Upphandla idéer

En grundtanke med ökad konkurrens är att man via tävlan mellan olika aktörer, kan få fram de bästa idéerna och lösningar på en viss uppgift t.ex. driften av kollektivtrafiken. Idag är konkurrensen väl utvecklad på detta område. Däremot är inslaget av konkurrens mycket begränsad när det gäller att ta fram idéer, strategier och lösningar för själva upplägget av trafiken. Vi tror att det går att utnyttja själva konkurrensmomentet även i planeringsskedet. Det är extra viktigt när man upphandlar trafik och i princip låser trafiken under kontraktstiden. Framförhållningen hos den som upphandlar trafik måste vara större än hos den som bedriver trafik i egen regi. Det kräver ett utvecklat planeringsunderlag.

Trafikhuvudmännen, som vanligtvis tar fram upphandlingsunderlagen, bör ha en god uppfattning om planerade och förväntade förändringar i sin omvärld. För det krävs samarbete och dialog med alla de samhällsektorer som man ska ge service. Den framväxande regionala utvecklingsplaneringen samt kommunernas planer i olika avseenden, förväntad utveckling av skola, näringsliv etc. bör alla ingå i trafikhuvudmännens planeringsunderlag.

Trafikhuvudmännen och deras ägare måste också skaffa en väl grundad uppfattning om kollektivtrafikens framtida marknad. Det kräver att man med viss regelbundenhet gör resvane- och marknadsundersökningar för att försöka få en uppfattning om befintligt och förväntat resbehov och efterfrågan hos olika kundgrupper. Det är också ett nödvändigt underlag till en utvecklad strategisk planering.

När underlaget är på plats är nästa steg att utforma det trafiksystem som ska senare ska upphandlas. Vid utformningen av systemet förekommer i stort sett ingen konkurrens eftersom arbetet oftast utförs av trafikhuvudmännen själva. Trafikhuvudmännen har en stor kunskap om kollektivtrafiken och den ökar om kundernas/konsumenternas/resenärernas behov. För framtiden behövs dock en ökad kunskap om och ett ökat samarbete med företrädare

för de samhällssektorer och funktioner som man skall bistå med olika former av transportservice.

Vi tror att kollektivtrafiken skulle kunna utvecklas snabbare om trafikhuvudmännen regelbundet lät göra idétävlingar om hur trafiken skulle kunna läggas upp inför nästa upphandlingsperiod. Prekvalificerade konsulter och operatörer skulle kunna bjudas in att med ett kvalificerat och gemensamt planeringsunderlag som grund, göra sina analyser och ge förslag till hur trafiken skulle kunna läggas upp. Trafikhuvudmännen utser vinnande förslag, delar ut pris och jobbar vidare med inlämnade förslag för att åstadkomma ett upphandlingsunderlag för kommande upphandling. Det gemensamma och långsiktiga planeringsunderlaget blir således underlag för idé- eller koncepttävlingen. Man kan likna detta vid en traditionell arkitekttävling. Underlaget och de olika tävlingsförslagen kan sedan utgöra en grund för trafikhuvudmännens utformning av den framtida trafiken och därpå följande upphandling.

Förslag

En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas.

15. Kunskap och kompetens

Kommitténs slutsatser

En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt.

  • Ökade FUD-insatser behövs om hur kollektivresandet kan ökas och om kollektivtrafiken som ett medel att uppnå andra samhällsmål (15.2).
  • En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmiljöer som kan bestå under lång tid, bli internationellt konkurrenskraftiga och som också kan bidra med utbildning inom sektorn (15.4).
  • Förbättra samverkan mellan finansiärer, branschaktörer och forskare. Branschen måste i högre utsträckning medverka i programutveckling och projekt. Förbättra spridningen av resultaten och utnyttja många olika kanaler (15.4).
  • Ställ från trafikhuvudmännens sida krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö (15.5).
  • Öka kompetensen hos personalen genom rekrytering och utbildning, dels om kundrelationer, dels kring kollektivtrafikens koppling till av riksdagen antagna samhällsmål (15.5).
  • Inrätta en utbildningsväg i gymnasieskolan inom servicesektorn, för blivande förare, verkstadsteknisk och annan servicepersonal i kollektivtrafiken. Stimulera unga kvinnor att söka sig till sådan utbildning. Satsa parallellt på eftergymnasial utbildning (15.5).
  • Ökad vikt bör läggas på att utvärdera och sprida kunskap om försök som görs på eget initiativ av trafikhuvudmän och andra (15.6).
  • Regeringen bör ge VINNOVA i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och privata aktörer ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet samt utbildning (15.6).

15.1. Inledning

Det förekommer olika definitioner och indelningar av forskning. Ett samlande begrepp är s.k. FUD-verksamhet, dvs. forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. Med forskning menas ett systematiskt arbete för att ta fram ny kunskap. Utveckling innebär att man från befintlig kunskap tar fram nya produkter, metoder eller tjänster. Demonstration är en process där nya produkter, tjänster eller metoder provas och utvärderas under verkliga omständigheter.

Ofta delar man in forskning i nyfikenhets- respektive tillämpad forskning. Nyfikenhetsforskning har ibland kallats grundforskning. Med nyfikenhetsforskning avses forskning som inte har någon speciell tillämpning i sikte. Det kan t.ex. vara en språkforskare som studerar hur ett visst ord använts av en författare. Vid tillämpad forskning är ett visst tillämpningsområde underförstått. I vårt sammanhang kan det t.ex. gälla forskning om hur trafikanter värderar olika faktorer i kollektivtrafiken. Nyfikenhetsforskning torde vara ovanligt i kollektivtrafiksammanhang. Däremot kan naturligtvis resultat från nyfikenhetsforskning ibland vara av intresse för kollektivtrafik t.ex. generella studier av hur attityder och värderingar bildas och förändras.

Kommittén anser att en ständigt pågående process med FUD är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. Det gäller såväl grund- som vidareutbildning. För att detta skall kunna ske krävs ett väl utvecklat samarbete mellan samtliga aktörer inom sektorn och med berörda myndigheter. Det behövs också starka forskningsmiljöer som i samarbete med branschens aktörer kontinuerligt kan bistå med forsknings- och utvecklingsinsatser samt utbildning på alla nivåer. Härigenom kan man skapa en brygga mellan mer teoretiska studier och mer tillämpad kunskap för sektorns utveckling.

Idag finns tydliga tecken på brister i såväl FUD- som utbildningssystemet. De institutioner som idag är verksamma inom kollektivtrafikområdet är alla i farozonen för nedläggning på grund av resursbrist. Ingen av dem har idag ett grundstöd från staten. Det är därför angeläget med skyndsamma åtgärder för att komma till rätta med dessa brister. Resurser för FUD måste också säkras, men kollektivtrafikens huvudaktörer är idag ekonomiskt pressade. Var och en för sig mäktar inte med att avsätta tillräckligt med resurser för en kompetensutveckling, som gör det möjligt att förbättra den lokala och regionala kollektivtrafikens attraktivitet. Därför behövs ett samarbete och att staten tar på sig en roll för ett grundläggande, långsiktigt stöd. Personalförsörjningen måste tryggas och kompetensen breddas genom kompetensutveckling och utbildningsinsatser inte minst på förarsidan men också för annan servicepersonal och teknisk personal samt för tjänstemän. Även arbetsmiljöfrågorna måste uppmärksammas.

Vi ser erfarenhetsutbyte och ökad samverkan som en möjlighet att utveckla och sprida kunskap, kompetens och goda exempel. Dels vertikalt – mellan ägarna, trafikhuvudmännen och operatörerna, dels horisontellt – mellan kollektivtrafikansvariga ägare, mellan huvudmän och mellan operatörer. Slutligen också, vad gäller FUD och högre utbildning, mellan finansiärer, konsultföretag, universitet och högskolor och branschens egna aktörer. Incitament bör skapas för sådan samverkan.

Vi har låtit kartlägga hur de närmast berörda ser på kompetensutvecklingsbehovet för kollektivtrafiken. Två studier av Wacklin1och Echeverri2 ligger till grund för avsnitten 15.2 och 15.3 nedan. Studierna ger entydigt vid handen, att samtliga inblandade, forskarsamhället, finansiärer, kollektivtrafikansvariga, trafikhuvudmän och operatörer efterlyser tätare kontakter med övriga aktörer i alla faser av den process som leder till ny kunskap och höjd kompetens. Det gäller att gemensamt klargöra såväl roller och utvecklingsbehov som effektiva sätt som de senare kan lösas på. Det gäller allt från finansiering, utbildnings- och forskningsinriktning, startandet av FUD- projekt, dessas genomförande och inte minst spridningen inom branschen av relevant ny kunskap och kompetens.

1Kunskap och kompetens, om behovet av utveckling i kollektivtrafiken, Lisa Wacklin, analink AB. Underlagsrapport till kommittén 2Kunskapsproduktion för svensk kollektivtrafik, Per Echeverri, Centrum för tjänsteforskning vid Karlstads universitet. Underlagsrapport till kommittén

15.2. Angelägna forsknings- och utvecklingsområden

Kunskapsbehov finns inom två olika huvudområden, dels hur kollektivtrafiken bidrar till samhällsnytta i olika former och hur detta kan beskrivas, dels hur kundnyttan kan öka

Kollektivtrafikens samhällsnytta

När det gäller utvecklingsbehov lägger samtliga parter fokus på regional utveckling. För att klara behovet av utveckling krävs att vi vet mer om hur människor väljer t.ex. boendeort och arbetsplats i relation till transportmöjligheter. Kollektivtrafikens effekter på den regionala tillväxten är också en central fråga..

Kollektivtrafikkommittén anser att trafikhuvudmännen, liksom FUD med anknytning till persontransporter, även måste beakta samhällsnyttan såsom den uttrycks i de av riksdagen antagna trafikpolitiska målen. För det nya målet om jämställdhet behöver det utvecklas strategier och utvärderingsmetoder. De transportpolitiska målen skall tas som utgångspunkt för huvudmännen, deras verksamhet och kompetensutveckling.

Kundrelaterade kunskaper

Affärsutveckling och marknadsföring speglar en företagsekonomisk infallsvinkel Det förefaller som om främst huvudmän och operatörer vill betrakta kollektivtrafiken som en verksamhet som ska fungera på marknadsmässiga premisser.

Följande citat från en intervju belyser att det i första hand är en kombination av kundrelaterade kunskaper snarare än mer teknisk kompetens som branschen själv efterlyser. Operatörerna hävdar, att det i växande utsträckning är tillverkarna som sköter den tekniska utvecklingen. Kunnandet om utbudet och traditionella transportplaneringsområden sägs vara väl tillgodosedda. Att veta mer om vad människor vill ha är enligt Wacklins och Echeverris studier centralt:

Branschen är alltför fixerad vid själva skapandet av verksamheten – att ställa verksamheten till förfogande för behövande med en grundläggande finansiering av allmänna medel./…/. Det krävs ett kraftfullt försäljningsarbete. Kollektivtrafikens största investeringsbehov ligger sannolikt inte i nya eller bättre fordon, bättre informationssystem eller smakfulla designprogram utan av en aktiv och kompetent försäljnings-

organisation. /…/ Här är det nödvändigt att hämta kompetens och erfarenheter från andra branscher – branscher som för sin grundläggande existens står och faller med sin försäljning.

Övriga forskningsområden

Förutom forskning kring hur dagens kollektivtrafik kan bli mer attraktiv och effektiv pekar flera aktörer pekar på att ett FUD- område, som är relativt eftersatt i Sverige. Det handlar om FUD- behov som grovt kan rubriceras som s.k. Mobility Management. Det gäller frågor om vad som gör att människor förflyttar sig, hur och när man förflyttar sig och vad som på kort och lång sikt kan påverka ett etablerat förflyttningsmönster inom en befintlig fysisk transportinfrastruktur. Man måste göra och dra nytta av kontrollerade försök inom det här området. De forskningsresultat som nås på ett håll, kan då överföras till ett annat.

Här några exempel på frågeställningar lämpliga att pröva eller demonstrera i mindre skala innan man gör en bred implementering:

  • Vilken effekt har det på resandet, om arbetstiderna i offentliga organisationer och/eller övriga företag blir ännu mer flexibla?
  • Om organisationer erbjuder anställda, med uppgifter som inte kräver ständig närvaro på arbetsplatsen, att arbeta hemma en à två dagar i veckan?
  • Om arbetsgivare premierar arbetsresor som sker med ”gröna” transportmedel och/eller gör bilpendling till och från jobbet mindre attraktiv, t.ex. genom att inte tillhandahålla (fri) parkering?
  • Om samåkning i bil underlättas och premieras eller bilpooler för tjänsteresor finns att tillgå vid större arbetsställen och bostadsområden?
  • Om kollektivtrafiktaxan kraftigt reduceras för personer upp till

25 års ålder?

  • Om ålderspensionärer via billiga periodkort i lågtrafik kan stimuleras att undvika att resa kollektivt i rusningstid?

Inhemska och utländska erfarenheter från den här typen av försök och åtgärder bör systematiskt tas tillvara och spridas. Nya demonstrationer bör förberedas noga, så att man kan göra relevanta och korrekta effektmätningar. Försöksverksamhet bör delfinansieras med statliga medel, bl.a. för täckning av intäktsbortfall eller

merkostnader för trafikföretag och andra organisationer som genomför försök/demonstrationer. Slutligen anser Kollektivtrafikkommittén att det är viktigt att offentlig sektor själv går i bräschen för förändringar/försök, som man vill att näringslivet i övrigt skall engagera sig i. Det kan t.ex. gälla bilpooler, samåkning, distansarbete m.m.

Avslutningsvis vill kommittén peka på vad vi säger om FUDbehov i andra delar av detta betänkande (t.ex. kapitel 16). Dessutom har vi sist i föreliggande kapitel lagt ett förslag om att utarbeta ett branschgemensamt FUD-program. Den inledande fasen i ett sådant programarbete måste bestå av en mer täckande och grundläggande analys av aktuella och långsiktiga FUD-behov än vad vi kunnat genomföra inom ramen för kommitténs arbete.

15.3. Aktörernas syn på FUD-processen

När det gäller att ta fram ny kunskap och utveckla kompetensen hos dem som arbetar med kollektivtrafik, så ser enligt de för kommittén gjorda studierna de olika aktörerna en hel del brister, främst hos andra. Detta kan bottna i bristande insikt om i vilken verklighet de andra aktörerna verkar. Olika ambitioner ställs mot varandra liksom olika föreställningar om vad var och en skall åstadkomma som kunskapsproducent. Ofta tillskrivs andra aktörer roller som inte tillfullo är accepterade av dessa. Här några exempel på synsätthämtadefrån de ovan nämnda underlagsrapporterna:

Trafikhuvudmännen ser det som en fördel om forskningen på något sätt är förankrad i den egna verkligheten. Förhoppningen är att forskningen skall leda till praktiska resultat och förmedla goda råd vad gäller förändring av verksamheten. När resultat finns framme, vill man få del av dessa på mer effektiva sätt än vad som vanligtvis används. I en del fall har den akademiska forskningen alltför svag koppling till den praktiska verkligheten. Vissa huvudmän framhåller också, att en stor del av kunskapsbehoven kan tillgodoses genom allmän lärobokskunskap utan ny forskning.

Den akademiska forskningens traditionella uppgift att förklara varför saker och ting förhåller sig som de gör, är inte något som branschföreträdarna prioriterar, inte heller ren nyfikenhetsforskning.

Operatörerna ser FUD som viktigt, men säger sig numera vara extremt driftsinriktade och med för liten kompetens när det gäller

att inhämta och tillgodogöra sig ny kunskap. Bussbranschens Riksförbund försöker engagera sig i sådana projekt som anses väsentliga för medlemsföretagen. Satsning på turismforskning är ett exempel.

Forskningsfinansiärer, konsultföretag och forskare anser att trafikhuvudmännen är dåliga på att skaffa sig den generella kompetens som behövs för att tillgodogöra sig forskningsbaserad kunskap som tagits fram av andra. Det finns, påstår någon, en tendens bland dem att var för sig göra egna studier, skapa egna modeller och upphandla egna lösningar. Att göra nya egna saker förefaller vara mer attraktivt än att kopiera andras erfarenheter.

Sektorforskningsorganen i Sverige har förändrats vad gäller inriktning och organisation. Vägverket och Banverket finansierar forskning från trafikpolitiska utgångspunkter. VINNOVA, som bl.a. ersatt KFB, är inriktat på mål- och behovsrelaterad forskning, där det redan i initialskedet finns en tydlig tanke på hur resultaten skall föras in och utnyttjas i samhället. Organisationen har som krav att forskningen leder till ekonomisk tillväxt. I denna kontext är transportsystem och kollektivtrafik intressanta i den mån de kan ses som stöd för en hållbar ekonomisk utveckling och t.ex. ge ökade möjligheter till miljövänlig pendling som förstorar lokala bostads- och arbetsmarknader. VINNOVA anser att transportpolitiken är av fundamental betydelse för landets konkurrenskraft, varför dess insatser inom transportområdet också fortsättningsvis kommer att vara betydande, men med en modifierad inriktning jämfört med KFB:s.

Forskningsfinansiärerna tycker sig ha erfarit, att de starka kommunala förvaltningar, som tidigare bedrev egen utvecklingsverksamhet i transportfrågor, inte längre finns kvar. Lokalt saknas ”finansiella muskler” för systematisk utvecklingsverksamhet. Operatörerna är färre och vad gäller de större också utlandsägda. Även järnvägsindustrin är globaliserad. För att få internationella företag att bedriva utvecklingsarbete just i Sverige, så måste staten se till att konkurrenskraftiga FUD-miljöer finns tillgängliga här. Utan starka, uthålliga och ämnesövergripande miljöer för FUD om kollektivtrafik riskerar forskningen på området att försvinna.

Inom det akademiska forskarsamhället framhävs bland dem som intervjuats, att staten även i framtiden måste stödja sådan oberoende, nyfikenhetsbaserad, inomvetenskaplig forskning, som går bortom den omedelbara samhällsnyttan. Det måste finnas utrymme för studier som t.ex. ifrågasätter statens och trafikhuvudmännens

verksamhet och som kan leda till förändringar i deras verksamhet. Sådan forskning kan vara av godo för samhället i stort, även om berörda aktörer kan se den som ett hot.

Praktiskt verksam i branschen har stora krav på att forskning skall ge direkt nytta, vilket kan ge ett minskat engagemang för grundläggande långsiktiga forskningsfrågor. Omvänt har man inom det akademiska forskarsamhället krav och förväntningar på inomvetenskaplig publicering och meritering. Om forskning ger praktisk nytta ses i denna miljö inte som helt avgörande. Erfarenheten visar också att det på förhand är mycket svårt att veta vilken forskning som kommer att ge stor nytta för samhället. Många stora framsteg har kommit fram inom nyfikenhetsforskningen, påpekas från forskarsamhället.

Forskning gynnar utbildning och ger rekryteringsbas

Forskningssatsningar inom sektorn kommer utbildningen tillgodo, framhåller också representanter från forskarsamhället. Kunniga studenter kommer ut på arbetsmarknaden som en kompetent rekryteringsbas för kollektivtrafikbranschen. Den behöver unga välutbildade individer som kan arbeta både hos berörda myndigheter, i trafikföretagen eller hos deras konsulter.

Det behövs alltså en långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning som stöd för utbildning både på akademisk grundnivå, på forskarutbildningsnivå och för fortbildning av redan yrkesverksamma. Långsiktigheten är en förutsättning för doktorandanställningar. Forskning är också betydligt billigare än praktiska utvecklings- och demonstrationsprojekt.

15.4. Forskningsprocessen

Kollektivtrafikens branschfolk tycker enligt de för kommittén gjorda studierna, att många konsultföretag är bra ”översättare” av forskningsresultat till praktiken. Det räcker här inte med pedagogiska skriftliga sammanställningar av det som sker på forskningsfronten. Konsulterna har som kunskapsförmedlare förmågan att ”sälja in” forskningsresultat både till ägarrepresentanter och till tjänstemän, anser trafikhuvudmännen.

Ett annat sätt att få del av forskningsresultat är att själv ta del i forskningsprocessen. Men det uppstår, framförs från konsulthåll, en svårlöst problematik när kunskap produceras i samverkan mellan praktiker och forskare och/eller konsulter. Om konsulten eller forskaren håller i ett projekt, så drivs det snabbt framåt. Men resultaten tas inte om hand tillräckligt bra i mottagarorganisationen. Om istället någon därifrån är projektledare, så tenderar forskningsprocessen att fastna i den löpande verksamheten. Farten bromsas och projektet tenderar att prioriteras ner.

Skrivna rapporter räcker inte för implementering

En slutsats vi drar av de olika aktörernas syn på hur forskningsprocessen kan förbättras är, att kunskapsproduktionen inte slutar med publikationer, presentationer och notiser i nyhetsbrev. För att forskningsresultaten skall få genomslag och bli utvecklande måste de på ett bättre sätt än hittills tas om hand inom branschen. Och branschen får då inte definieras för snävt. Den inkluderar också de politiker som är kollektivtrafikansvariga och kommunernas fysiska planerare och trafikplanerare. Hit hör också handikapporganisationerna inom i första hand färdtjänstområdet. Egentligen borde det också finnas andra resenärsrepresentanter på arenan. Men här finns inte som i t.ex. Storbritannien och Frankrike några konsumentorganisationer, som uttalat stödjer kollektivtrafiken. Sådana organisationer skulle kanske också kunna utgöra en viss motvikt till KAK, Motormännens riksförbund, MHF och andra bilorienterade påtryckargrupper.

Forskningsfinansiärerna bör enligt kommitténs uppfattning både kräva och ge incitament till, att branschen tar del av och om möjligt drar nytta av sektorsforskningsresultaten.

För en effektiv forskningsprocess krävs intresse, engagemang och resurser hos alla inblandade. Trafikhuvudmännen behöver egen kompetens för att både kunna vara med och formulera forskningsfrågorna, medverka i forskningsprojekt och upphandla konsulttjänster för utvecklingsinsatser. De bör också svara upp mot kravet att själva kunna göra kunskapsöversikter, forma utvecklingsprojekt och implementera lösningar som utvecklats av andra.

För de på resurser dränerade operatörerna upplevs det som en ”kick” om man ibland får vara med i forskningsprocesser. Finansiä-

rerna ser behov av mer engagemang från samtliga parter. Många trafikföretag och kollektivansvariga politiker lyser helt med sin frånvaro i FUD-sammanhang. Det är framförallt kunskapsprocessens mottagar- och tillämpningsdel, som måste stärkas.

Involvera branschaktörerna i forskningsproccessen

Seminarier och konferenser är bra, men många pekar på att ett samarbete inne i forskningsprojekten, från idé- och problematiseringsstadiet till resultatredovisning och implementering, är mest effektivt. Alla verkar ha erfarenhet av att de projekt som lyckats bäst, är sådana där olika parter medverkat i flera av forskningsprocessens faser.

Kommittén ser som en framtidsmodell, att man i FUD-projekt som startas mycket tydligt identifierar de olika faser där samarbete bör ske och hur det skall ske. Ett sådant tydliggörande leder också till acceptans för de roller var och en har och att förväntningarna på olika aktörer blir rimliga. Men ett sådant upplägg bygger naturligtvis också på, att involverade parter kan avsätta personella resurser.

Satsa på ett urval FUD-miljöer

Mycket av svenska FUD-insatser sker fragmentiserat, i ”tunna” forskningsmiljöer. Enligt Kollektivtrafikkommitténs uppfattning bör ett antal kraftfulla FUD-miljöer tillskapas eller befintliga stödjas, så att verksamheten inte står och faller med ett litet antal personer inom en smal forskningsnisch. Vidare måste kompetensen och forskningsnivån vara så attraktiv att internationellt ledande grupper vill samverka i forskning, utbildning och läromedelsproduktion för internationell spridning etc.

Enligt kommitténs mening har forskningsfinansiärerna här en nyckelroll. De bör för att bevilja anslag ställa krav på, att olika berörda aktörer deltar i olika skeden av ett forskningsprojekt och, när det behövs, ge ekonomiska incitament för sådan medverkan. Nätverk, som knyts i en process som den ovan skisserade, blir ofta både starka och bestående, så att de kan ”återanvändas” också i kommande projekt. Särskilt om de forskarmiljöer, konsultföretag och trafikorganisationer som de samverkande aktörerna hämtas

från upplever det som lätt och enkelt att nå varandra. Geografiskt avstånd kan i viss mån kompenseras genom IT hjälpmedel.

Även om ett upplägg som detta inte är nytt, utan redan ingår i forskningsfinansiärernas policys, så pekar synpunkterna från olika håll på, att mer behöver göras för att bredda engagemanget i forskningsprojekten. De studier vi låtit göra visar glädjande nog, att de allra flesta i kollektivtrafikbranschen, inklusive operatörer och forskare, har ett genuint intresse av att samverka. En fördjupad dialog om behovet av kunskap och kompetens och av att aktörernas olika roller och förväntningar klargörs underlättar samarbetet. Att praxisbaserad erfarenhet och teoretisk kunskap är ömsesidigt beroende av varandra är ett förhållande som i ökad utsträckning måste uppmärksammas. Även bland transport- och trafikforskarna bör eftersträvas en jämn könsfördelning.

Det är också viktigt, anser kommittén, att FUD-finansiärerna samordnar sina aktiviteter och att deras satsningar är ordentligt förankrade inom den bransch som efterfrågar resultaten från FUDinsatserna. En koordinering av universitets och högskolors forskning kan också ske genom att FUD-verksamheten i växande utsträckning bedrivs inom ramen för branschgemensamma program. Sker så, kan det också bli smidigare för forskare att söka och få finansiering för sin FUD-verksamhet.

15.5. Arbetsmiljö, utbildning och kompetensutveckling

Motverka ohälsa bland förarpersonal

Personalsituationen inom kollektivtrafikbranschen är ett problem. Det gäller både förare, annan servicepersonal och verkstadsteknisk personal. En kunskapsöversikt

3

om bussförares hälsa och arbetsvill-

kor förmedlar en bild av hur fysiskt och psykiskt påfrestande föraryrket är. Vetenskapliga studier har gång på gång påvisat, att bussförare – särskilt i storstads- och innerstadstrafik – har högre dödlighet, mer ohälsa och fler sjukskrivningar och förtidspensioneringar än andra yrkesgrupper. De vanligaste somatiska sjukdomstillstånden är hjärt- och kärlsjukdomar, magbesvär och belastnings-

3 Gunn Johansson, Emelie Fisher och Tommy Nilsson, 2003. Bussförares hälsa och arbetsvillkor. Stockholms och Karlstads universitet. Studie initierad av Kollega och finansierad av Vägverket.

skador framförallt på ryggen. Sjukdomspanoramat för de kvinnliga förarna är nästan identiskt med männens, säger en av författarna till den nämnda kunskapsöversikten.

Kraven på att i en komplicerad trafikmiljö köra säkert, att hålla tidtabellen och att betjäna passagerarna på ett serviceinriktat sätt är svåra att förena. Det leder inte sällan, i kombination med de påfrestningar som mycket oregelbundna arbetstider medför, till stress, psykosomatiska störningar och utbrändhet. Kvinnor och män drabbas härvidlag i ungefär samma omfattning enligt den bedömning forskare som utfört kunskapsöversikten gör.

Branschens omstrukturering på 1990-talet har förvärrat en redan i utgångsläget påfrestande arbetsmiljö. Den hårdnande konkurrensen operatörerna emellan har lett till ökade prestationskrav och en upplevelse av minskad anställningstrygghet. Här bör också nämnas att bussföraryrket kännetecknas av att kvinnorna (knappt 20 % av de 27 000 bussförarna i landet) har exakt samma arbetsuppgifter och lön som männen. De ökade påfrestningarna i jobbet och en allmän föreställning om att det inte blir bättre i framtiden har lett till att många överväger att byta yrke.

Bristen på förare är redan nu besvärande och kommer att förvärras, om inte kraftfulla åtgärder vidtages, både för att behålla befintlig personal och för att kunna nyrekrytera. De redan anställda efterlyser kompetensutveckling och vidareutbildning, inte minst om olika delar av servicerollen. Kommittén anser att trafikhuvudmännen måste ställa krav på att förare och annan servicepersonal hos operatörerna skall ha en bra arbetsmiljö och erbjudas kompetensutveckling i lämplig form. Även konfliktlösning och hur man avvärjer hot om våld är områden som förare måste ha insikt i.

Det är även viktigt att kollektivtrafiken prioriteras högre i stadsmiljö. Detta ökar inte bara attraktiviteten för resenärerna. Det finns vetenskapliga belägg för att bussförares hälsa påverkas positivt av framkomlighetsförbättrande åtgärder.

Utbilda för ökat servicemedvetande

Det är angeläget att se över gymnasie-, yrkes- och högskoleutbildningar, så att en god rekryteringsbas skapas för olika professioner inom området. För närvarande finns för få förare och i viss mån också verkstadsteknisk personal. Exempelvis bör förarutbildningen

breddas och fokuseras på ökat ansvar och mer inflytande över hur hela resan upplevs. I förarkompetensen måste ligga ett serviceinriktat sätt att bemöta kunder, språkkunskaper, kunskap om funktionshinder etc. Man återvänder inte till en butik där man blir oproffsigt eller snäsigt bemött. Blir man väl och korrekt omhändertagen är man snart stamkund. Detsamma gäller självfallet också den relation man som resenär upplever sig få till personal på tåg, bussar, färjor och spårvagnar. Genom utbildningar med inriktning på service kan man också bidra till att bryta den mansdominans som traditionellt sett rått i bussföraryrket. Vi välkomnar att Gymnasiekommittén föreslår en gymnasial utbildning med inriktning mot persontransporter inom servicesektorn. Eftersom det tar lång tid innan en sådan utbildning ger några resultat bör man även satsa på en förbättrad och utökad eftergymnasial utbildning, t.ex. inom Komvux, och som nyss nämnts fortsatt kompetensutveckling för redan anställda.

Bredda kompetensen hos huvudmän och operatörer

Samhällsnyttan av ett ökat kollektivt resande är ju det som motiverar stat, landsting och kommun att delfinansiera kollektivtrafiken. Att branschen bidrar till uppfyllandet av Riksdagens trafikpolitiska mål är något man även själv måste lyfta fram. Det kräver att man har egen kompetens även inom områden som miljö- och samhällsplanering och regional utvecklingsplanering liksom vad gäller beteende- och samhällsvetenskaper. Där torde idag finnas ett betydande utbildnings- och rekryteringsbehov. Som redan nämnts måste det hos trafikhuvudmännen finnas kompetens så att man klarar att göra kunskapsöversikter, forma utvecklingsprojekt och implementera lösningar som utvecklats av andra. I vissa fall kan en samverkan mellan huvudmännen behövas för att kunna hålla tillräckligt hög kompetens.

15.6. Ett Gemensamt utvecklingsprogram

Oro för forskningens finansiering

Staten har under de senaste 20 åren finansierat en stor del av den forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet som har bedrivits på kollektivtrafikens område. Verksamheten har dock till stor del samfinansierats, organiserats och genomförts i samverkan med branschens aktörer. FUD om kollektivtrafik har varit ett prioriterat område och riksdag och regering har ett flertal gånger öronmärkt medel till denna verksamhet.

Ansvaret för denna verksamhet har nu till vissa delar överförts till VINNOVA. Tillväxtmotivet är utgångspunkten för VINNOVA: s verksamhet, så även vad gäller aktiviteter på kollektivtrafikens område. Många aktörer inom transportsektorn har, som här tidigare framgått, uttryckt sin oro för att transportforskningen generellt kan komma att missgynnas i den hårda konkurrensen om FUD-medlen. Kommittén delar denna oro, även om det kan vara för tidigt att nu påstå, att VINNOVA inte satsar på FUD inom transportsektorn i samma storleksordning som sina företrädare. Kollektivtrafikens existens kan inte enbart motiveras av tillväxtskäl. Den samhällsnytta som kollektivtrafiken representerar inbegriper även fördelningspolitiska och andra samhällsmål.

Nytt FUD-program

De studier som kommittén har låtit göra om kunskapsbehoven ger en del indikationer på vad som behöver fokuseras inom kommande kollektivtrafikrelaterad FUD- verksamhet. Vi tror dock inte att detta räcker. Det behövs ett grundligare och mer formaliserat samarbete mellan de statliga, kommunala och privata aktörerna för att få fram ett väl avvägt och långsiktigt FUD-program. En ökad fokusering på kollektivtrafikens samhällsnytta förutsätter, att programmet inbegriper en stark och tydlig koppling till och samarbete med företrädare för andra för kollektivtrafiken relevanta samhällssektorer och som nämnts, att inslaget av samhälls- och beteendevetenskaplig kompetensutökas och att en jämn könsfördelning eftersträvas även i program- och FUD-arbetet.

Koppling till utbildningsprocessen

Det är angeläget med en stark koppling mellan FUD- processen och utbildningsprocesserna i branschen för att investeringarna i FUD-verksamhet skall få avsedd effekt med avseende på kunskapsspridning och kompetenshöjning. Den fortbildningsverksamhet som finns idag bör därför vidareutvecklas och på lämpligt sätt kopplas till verksamheten inom FUD-programmet.

Vi har tidigare påtalat behovet av starka FUD-miljöer i högskole- och universitetsmiljö. Det angeläget att aktörerna på området, ser till att det fåtal miljöer som nu har sin inriktning mot kollektivt resande kan överleva och utvecklas till branschens fromma. Utan grundutbildning och akademiska forskningsmiljöer på området, så kommer branschen på sikt inte att kunna anställa kvalificerad personal, vilket skulle innebära, att man förlorar en stor utvecklingspotential.

Samarbete och samfinansiering

En gemensam FUD- satsning kommer att bli omfattande och kommer att kräva kraftsamling, uthållighet och engagemang hos aktörerna både med avseende på finansiering och genomförande. Vi har tidigare påtalar behovet av en ökad samverkan i FUD- processen. Krav på samverkan bör gälla både programarbetet och lösningar som manifesteras i programmet. Programmet bör samfinansieras mellan staten och övriga aktörer. Staten bör bidra med minst 50 % och övriga aktörer med högst 50 % av finansieringen. En del av aktörernas insatser bör nu liksom tidigare få manifesteras i form av eget aktivt arbete i FUD- projekten. Vi finner det naturligt, att staten finansierar den mer långsiktiga och kunskapsuppbyggande forskningen. Demonstrations- och spridningsprojekt bör huvudsakligen finansieras med lokala och regionala resurser, dock med visst statligt stöd.

Däremot bör de generellt intressanta utvecklingsprojekten finansieras gemensamt och relativt lika mellan staten och övriga aktörer på nationell nivå, inkl branschorganen. Det är inte rimligt att enskilda trafikhuvudmän eller enbart statliga myndigheter finansierar sådan utveckling, som många aktörer i branschen kan få nytta av.

Spridning och implementering av FUD-resultat

Som påpekats tidigare, så räcker det inte med skrivna rapporter för att få en bra spridning av FUD-resultat. Det krävs ett aktivt deltagande i projekten. Alla kan dock inte vara med i alla projekt. Därför måste tillräckliga resurser avsättas för spridning av erfarenheter och ny kunskap. Spridningen av goda exempel skulle också underlättas om en del av resurserna kunde avsättas som bidrag till en bredare implementering efter en första demonstrationsfas.

Utvärdering

Verksamheterna inom programmets ram bör utvärderas kontinuerligt. Förebilder kan t.ex. hämtas från den Norska Försöksordningen på kollektivtrafikområdet. Det förekommer också utvecklingsverksamhet ute i landet som inte utvärderas eller dokumenteras. Kommittén är övertygad om att det här finns värdefulla erfarenheter och kunskap som förtjänar en vidare spridning. För att kunna åstadkomma detta bör en del resurser i det gemensamma programmet avsättas för bidrag till utvärdering, dokumentation och spridning av resultat från projekt som har bedrivits utanför programmets ram.

Förslag

Kommittén föreslår att regeringen ger VINNOVA i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och privata aktörer utarbeta ett samordnat och gemensamt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet samt utbildning. Programmet bör ges en tioårig horisont och revideras kontinuerligt. Regeringen bör föreskriva i VINNOVA:s regleringsbrev att myndigheten ska satsa på FUD för kollektivtrafiken i minst samma storleksordning som företrädaren (KFB). Likaså bör trafikverken och Rikstrafiken i sina respektive regleringsbrev åläggas att bidra till finansiering och genomförande av det gemensamma programmet. Programmets genomförande bör samfinansieras med branschens aktörer.

16. Trafiksvaga områden

Kommitténs bedömning

Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och fritidsresor. Kommittén bedömer att det behövs ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå.

Kommitténs förslag

  • SIKA och glesbygdsverket bör få i uppdrag att förbättra kunskapen om dagens trafikstandard och befintliga transportlösningar i trafiksvaga områden (16.5.1).
  • Utveckling av nya transportlösningar i glesbygd bör vara en av flera prioriterade uppgifter inom ramen för det gemensamma FUD-program som föreslås i kapitel 15. VINNOVA:s och de sektorsansvariga verkens ansvar för utveckling av trafiklösningar i glesbygd understryks och förtydligas. VINNOVA ges i uppdrag att sammanställa och sprida goda erfarenheter av IT-stöd i kollektivtrafiken (16.5.1).
  • Ett tillfälligt statligt driftsstöd inrättas för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds (16.5.2).
  • Kommunerna ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen (16.5.3).
  • De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete (16.5.4).
  • Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör ändras så att behovet av ett bredare ansvar för transportförsörjningen i glesbygd kan tillgodoses. Samordning och samarbete ska vara bärande principer (16.5.6).
  • Transportförsörjning i glesbygd ska ingå som en del i den långsiktiga strategiska planeringen av kollektivtrafiken (16.5.6).
  • Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler ses över och förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samordnad kollektivtrafik förbättras (16.5.5, 16.5.7).
  • Åt lämplig myndighet uppdras att klarlägga om upphandling ska ske enligt 4 eller 5 kap. LOU vid osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet (16.5.9).

(Reservationer från c, fp, kd, m och v)

16.1. Transportpolitiska mål

Kollektivtrafikens uppgift är att bidra till att de transportpolitiska målen nås. Detta ska ske genom att tillgängliga, tillförlitliga, miljövänliga och säkra resmöjligheter finns för alla landets invånare. I trakter med utspridd bostadsbebyggelse är det emellertid svårt att göra rationella linjedragningar och erbjuda en hög trafikeringsstandard. I sådana områden är därför tillgängligheten till kollektivtrafiken sämre än i tätare befolkade landsdelar, inte minst med avseende på avstånd till hållplats och turtäthet. I trafiksvaga områden utgör också skolskjuts och anropsstyrd trafik en större andel av trafikutbudet.

Riksdagen beslutade i december 2001 om ett gemensamt etappmål för delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling. Målet är att det successivt ska bli enklare för medborgare och näringsliv i glesbygd att nå centralorter samt för olika regioner att kopplas till sin omvärld.

Ett begränsat utbud av kollektivtrafik medför brister när det gäller att tillgodose grundläggande transportbehov av god kvalitet. Trafikstandarden varierar starkt, vilket medför stora skillnader i

möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas. Brister i trafikutbudet är i särskilt stor utsträckning till förfång för kvinnor och ungdomar.

En grundläggande förutsättning för regional balans är att det finns väl utbyggda och fungerande kommunikationer. Förbättrade resmöjligheter skapar i sig inte regional utveckling, men de kan påverka förutsättningarna för de processer, som leder till tillväxt. Enligt den regionalpolitiska utredningen är det viktigt att vidga regioner där man kan både bo och arbeta. En större arbetsmarknad kan öka möjligheterna både till sysselsättning och till lämpligt arbete. Snabba förbindelser är det som mest bidrar till att de funktionella regionerna blir större. De senaste årens resandeökning har också till största delen ägt rum i den snabba regionala tågtrafiken.1

Regionförstoring som följd av att snabbare biltrafikleder byggs ut har som negativ följd att trafikträngseln i regioncentra ökar. Järnvägsbetingad regionförstoring motverkar däremot stockningsproblemen i och kring de större tätorterna. Snabba tågförbindelser leder till att färre väljer att åka bil till regioncentra.

För att bäst uppnå såväl regionalpolitiska mål för tillgänglighet till arbetsmarknad, utbildning och service som miljömål, bör kollektivtrafiken utvecklas i stråk. I dessa stråk kan lokalisering av bostäder, arbetsplatser, kommersiell service mm långsiktigt stödja ett resande med kollektiva färdmedel.(Se också kapitel 12 Fysisk planering) Detta betyder inte att kollektivtrafik, som ligger utanför dessa stråk, får svårare att vidareutvecklas. Regionalpolitiskt är det inte effektivt att enbart satsa på de starka stråken, eftersom också resenärer till/från de perifera landsdelarna utgör ett viktigt underlag för trafikens stomlinjer. Det finns därför skäl att integrera trafiken och utveckla matning, så att stomlinjerna kan förstärkas ytterligare. Genom bra matning kan man både effektivisera trafikeringen av stomlinjer och klara den yttäckande trafiken.

16.2. Nuvarande situation

16.2.1. Trafikutbud

Kollektivtrafiken i Sverige är traditionellt organiserad som linjetrafik med buss, båt eller spårburna färdmedel. I tätbefolkade stråk och områden kan man erbjuda rationella trafiklösningar med hög

1 Branschstatistik 2001. SLTF 2003.

turtäthet och kvalitet. I glest befolkade områden med utspridd bebyggelse är det svårare att göra rationell linjedragning och erbjuda en hög trafikstandard.

Uppgifter om hur många invånare som helt eller delvis saknar kollektivtrafik är osäkra. De studier som finns är gamla, men utifrån exempelvis ”Undersökning av levnadsförhållanden” (ULF 1976–91) kan vi få en indikation på trafikens standard. Enligt denna studie är det ca 15 % av befolkningen som har mer än 1000 m till närmaste busshållplats. Det motsvara cirka 1,2 miljoner invånare.

Utbudet av turer skiljer sig mycket mellan olika delar av landet. Andelen människor som har färre turer än en buss i halvtimmen under morgonrusningen varierar från 5–6 % i Stockholm till 90 % av befolkningen i norra skogsbygden. Cirka 4 % saknar morgonförbindelse och kollektivtrafiken kan då normalt inte användas för arbetsresor. Detsamma kan vara fallet, om det bara finns någon enstaka tur och denna anpassats för skolresor utan att hänsyn tagits till andra resbehov. Uppgifter saknas om hur trafikutbudet ser ut under övriga delar av dygnet. En grov uppskattning ger att drygt 40 % av befolkningen på landsbygd och 3 % i tätorter inte kan resa kollektivt efter kl. 19. Det motsvarar cirka 1 miljon invånare mellan 16 och 74 år.

I områden med litet passagerarunderlag är linjetrafikutbudet begränsat. Invånarna har ofta mycket långt till hållplats och/eller få turer per vecka. Många kommuner erbjuder anropsstyrd kompletteringstrafik för dem, som har längre än 1 000 meter till närmaste busshållplats. Oftast erbjuds två restillfällen i veckan att resa till närmaste busslinje eller in till närmaste tätort. År 1999 fanns det kompletteringstrafik i 250 av landets kommuner.2

Förutom de som har långt till kollektivtrafik eller har få turer, så finns särskilda problem för dem som bor på öar utan fast landförbindelse. Till dessa öar upprätthålls trafik dels genom Vägverkets färjor, dels med båt. Vägverket ansvarar för 37 allmänna färjor och ger statligt driftbidrag till 12 enskilda färjor. Dessutom finns några särlösningar med statliga bidrag. För kollektivtrafik till öar utan fast förbindelse eller vägverksfärja tar kommun, landsting och eller trafikhuvudman ansvar. På öar utan fast förbindelse bor cirka 31 000 personer, varav cirka 3 500 personer saknar förbindelse som möjliggör normal arbetspendling.

2 Delredovisning i Kuxaprojektet i Ockelbo. 1999

Det är således en stor del av befolkningen i landet som har bristande kollektivtrafikservice. Ett alternativ för en del av dessa är att använda privat bil. Personer som saknar körkort eller tillgång till bil har betydligt sämre möjligheter att förflytta sig än övriga. De grupper som är mest drabbade av brister i kollektivtrafiken i trafiksvaga områden är givetvis de, som i störst omfattning saknar tillgång till bil, alltså ungdomar, kvinnor och gamla, framförallt de med små inkomster samt personer med vissa funktionshinder.

En utvecklingsbar del av kollektivtrafiksystemet utgörs av anropsstyrd trafik. Det är trafik, som endast utförs om någon i förväg begärt att få resa. Förutom den väl spridda kompletteringstrafiken finns det en lång rad olika lösningar för anropsstyrd trafik i landet. Omfattningen och resultaten av dessa är mindre väl dokumenterad och det saknas även en etablerad terminologi för att beskriva och kategorisera dessa trafiklösningar. Det gör det ibland svårt informera om dessa på ett begripligt sätt.

Bristerna är så uppenbara att SIKA bör få i särskilt uppdrag att tillsammans med Glesbygdsverket förbättra kunskapen om trafikstandarden i trafiksvaga områden. Vidare bör behovet av utveckling av trafikslösningar för trafik i glesbygden särskilt påpekas för VINNOVA och för sektorsansvariga myndigheter.

16.2.2. Skolskjuts

Samhället är skyldigt att anordna särskild trafik för vissa grupper. Kommunerna ska enligt skollagen tillhandahålla skolskjuts för elever i grundskolan. För gymnasieelever ansvarar kommunen för elevens reskostnader mellan bostad och skola, när färdvägen är minst sex kilometer. Skolskjuts är en mycket omfattande verksamhet. Av landets ca 1 miljon elever i grundskolan är 29 % berättigade till skolskjuts.3 Cirka hälften av de berättigade reser till skolan i ordinarie linjetrafik och resten i särskilt anordnad skolskjuts. Det finns ett klart samband mellan tätortsgrad och andelen elever som har rätt till skolskjuts. I kommuner där mindre än 60 % av befolkningen bor i tätort har ca 50 % av eleverna skolskjuts, medan i kommuner med över 80 % av befolkningen i tätorter är endast cirka 20 % av eleverna berättigade. I kommuner med låg andel av befolkningen boende i tätort utgör skolskjutsarna en betydande del av den totala kollektiva trafiken.

3 Samplanering av skolskjuts och övrig trafik i projektet Glitter. Transportidé 2002:2

Skolskjutsverksamheten som sådan är rationellt utformad, men den skulle kunna samordnas ytterligare med den allmänna kollektivtrafiken. Alla trafikhuvudmän försöker samordna skolskjuts och linjetrafik, men alla kommuner är inte involverade. Trafikhuvudmännen organiserar oftast linjetrafiken så att den stämmer med skolelevernas resbehov. Den skolskjuts som inte sker i linjetrafik planerar 60 % av kommunerna helt själva, 20 % tar hjälp av trafikhuvudmannen för planeringen och resterande har annan lösning.4

Vissa delar av ansvaret, t.ex. tillsyn av färdvägar, tidtabeller och hållplatser, kan kommunerna med nuvarande regelverk inte överlåta till trafikhuvudmannen. Det finns också olika regler för de elever som åker till skolan med särskilt anordnad skolskjuts och för dem som åker med linjetrafik. Reglerna syftar till att trafiksäkerheten för elever i särskilt anordnad skolskjuts ska vara maximal. Skillnaderna i säkerhet mellan skolskjuts och linjetrafik medför att många föräldrar är negativa till att deras barn ska resa i linjetrafik. Vägverket arbetar för närvarande med en översyn av skolskjutsförordningen.

Om man ska samnyttja trafikresurser effektivt, så måste ansvaret för planering och upphandling av skolelevernas resor koncentreras. Då kan en del av den trafik som idag endast är till för skolelever även utnyttjas av andra resenärer, eller så kan trafiken helt inordnas i linjetrafiksystemet.

16.2.3. Färdtjänst

Kommunerna är även skyldiga att ordna färdtjänst för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. I landet finns cirka 403 000 personer, som är berättigade till färdtjänst. Behovet av färdtjänst ökar med åldern. Många områden på landsbygden och i glesbygdsområden har en befolkning med hög medelålder. Resandet per färdtjänstberättigad är dock betydligt högre i större tätorter5 än i övriga landsdelar.

I nästan samtliga län pågår arbete med att utveckla gemensamma regelverk för färdtjänsten. Ofta sker det samarbetet via ett kommunalförbund i länet eller annat regionalt organ i samverkan med trafikhuvudmannen. Samarbetet kan gälla de bedömningsgrunder som styr tilldelningen av resor samt nivån på de egenavgifter som

4 Samplanering av skolskjuts och övrig trafik i projektet Glitter. Transportidé 2002:2 5 Färdtjänststatistik. SIKA 2002.

ska tillämpas. Genom tillkomsten av Lag om färdtjänst (1997:736) upphörde färdtjänsten att regleras av socialtjänstlagen. Samtidigt gavs möjlighet för kommunerna att överlåta färdtjänstuppgiften till länets trafikhuvudman. Så har också skett i några län.

Det finns några skiljelinjer för lösningar av samarbetet om färdtjänst mellan länen. Dessa gäller hur man löst frågan om vem som handlägger legitimering av personer som ansöker om färdtjänst och vem som har huvudansvaret för beställningscentral. I Blekinge, Örebro och Värmlands län ligger båda dessa funktioner hos trafikhuvudmannen, i övriga är bilden splittrad såtillvida att legitimeringen ligger kvar hos kommun och den central som styr trafiken ligger hos fristående företag eller hos trafikhuvudman eller landsting.

16.2.4. Sjukresor

Landsting har inget formellt ansvar att anordna sjukresor, men ersätter kostnader för sjukresorna. När det gäller färdtjänst och skolskjuts är kommunen skyldig att svara för att resmöjligheterna finns, medan det inte finns någon motsvarande skyldighet för landsting att anordna sjukresor.

Fjorton av landets landsting samverkade år 2001 med trafikhuvudmannen om upphandling av sjukresor med taxi, medan sju samverkade om beställningscentral. I Blekinge, Gävleborg och Skåne har trafikhuvudmannen tagit över ansvaret för sjukresorna. Enligt enkätsvar från landstingen till Landstingsförbundet kommer trafikhuvudmännen att få ett ökat ansvar för transporter och beställningscentral för sjukresor.

Det finns ingen studie som samlat beskriver hur sjukresorna i landet går till. Det varierar mycket mellan olika delar av landet beroende på hur vården är organiserad. I genomsnitt ersätts ca 0,9 sjukresor per invånare och år. Sjukresor med taxi utgör ett oregelbundet resande som är svårt att samordna med allmänna resor, särskilt i glesbygd. Den totala trafiken är dock så omfattande att samordning bör kunna ske även om sjukreselinjer och sjukresor med taxi endast i begränsad omfattning kan bidra till att förbättra trafikstandarden.

16.2.5. Beställningscentraler

Frågan om vem som ska ansvara för beställningscentraler för anropsstyrd trafik är föremål för diskussioner runt om i landet. Diskussionen har dels gällt centraliserad stordrift kontra småskalig närhet och lokalkännedom, dels ägande och organisation. Erfarenheten visar entydigt, att det finns stordriftsfördelar med beställningscentraler. Större centraler kan ha ett effektivt datorstöd och en större volym transporter, vilket ökar möjligheten att samordna resorna.

När det gäller ägandet har regler om upphandling medfört störningar. Trafikhuvudmannen kan upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget ska tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. Om trafikhuvudmannen både upphandlar transporter och har egen beställningscentral uppstår inga problem, men om landstinget vill överlåta en beställningscentral till trafikhuvudmannen måste en upphandling ske. Det finns därmed inga garantier för att den förläggs till trafikhuvudmannen, något som kan vara i konflikt med önskan om styrmöjligheter. Detta har medfört, att eftersträvad samordning av sjuk- och färdtjänstresor i länen försvåras genom att färdtjänstens resor i länet beställs i en eller flera centraler och sjukresorna i en annan.

Ett exempel på detta problem finns i Dalarna, där landstinget – utan upphandling – avsåg att flytta centralen för sjukresor till länets trafikhuvudman. Beslutet överklagades och regeringsrätten fastställde att en överflyttning av landstingets sjukresecentral till Dalatrafik (trafikhuvudman i Dalarna) inte kunde genomföras. Resultatet blev en blockering av samordningen; landstingets sjukresecentral ligger kvar hos landstinget och kommunerna har inte tagit nya initiativ att överföra färdtjänstadministrationen till trafikhuvudmannen. Sektorsuppdelningen kvarstår.

16.2.6. Samverkansfrågor

I hela landet finns alltså ett behov av en nära samverkan mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän, vilka alla strävar efter att resenärer i den särskilda kollektivtrafiken i större omfattning ska kunna utnyttja den allmänna kollektivtrafiken. Resultatet är

redan nu att en stor del av skolresorna och en inte oväsentlig del av färdtjänst- och sjukresorna kan ske i linjetrafiken.

Det finns fördelar för kommuner och landsting att samverka om upphandling och samordning av transporter.6 Samverkan kan avse planering, upphandling, samordning av regler, gemensam beställningscentral m.m. De former av samarbete som erfarenhetsmässigt visat sig vara av störst praktiskt och ekonomiskt intresse är samordnad upphandling, gemensam beställningscentral och gemensamt utarbetade regler. Särskilt i trafiksvaga områden ger en samordning effektivitetsvinster.

Strävan att få till stånd en integrerad och samordnad trafik, som kan betjäna flera olika kundgrupper, kan påverka upphandlingsformen. Vid upphandling av ”trafik i nät i syfte att betjäna allmänheten” gäller fjärde kapitlet i Lagen om offentlig upphandling (LOU). Om man däremot upphandlar transporter som endast är till för en viss grupp, t.ex. skolskjuts, färdtjänst etc. ska det ske enligt femte kapitlet i LOU. En kollektivtrafik som är öppen för alla men ordnad med hänsyn till särskilda behov för någon grupp ger en flytande gräns. Vid denna typ av samordnad trafik ska upphandlingen regleras utifrån det trafikslag som har störst uppdragsvärde. Vilket som är störst kan vara osäkert ända fram till dess man vet hur trafiken faktiskt utnyttjats.

Skolskjuts är en kommunal uppgift och kommunen är skyldig att sörja för att eleverna i grundskolan erhåller kostnadsfri skolskjuts om sådan behövs. Kommunen är skyldig att betala. Färdtjänsten är också ett kommunalt ansvar. Resenärernas kostnader för sjukresor ersätts av landstinget. Om man samordnar färdtjänst och sjukresor är det vanligast att kostnaden fördelas efter resandevolym.

Här finns alltså tre olika ansvarsformer: främja trafikförsörjning, anordna skolskjuts och färdtjänst samt ersätta sjukresor. Det finns också tre olika sätt att fördela underskott: i förhållande till trafikeringsvolym, per trafikslag och i förhållande till resandet. Om man t.ex. beslutar att samordna linjetrafik och skolskjuts resulterar detta inte säkert i en vinst för skolkontoret. För färdtjänst som görs om till linjetrafik kan man få en besparing för socialförvaltningen men en ökad utgift för linjetrafiken. De olika ansvarsformerna och metoderna att beräkna kostnad för trafiken medför problem när samarbetet mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän

6 Funktionshindrades resmöjligheter Sammanfattning av senaste årens forskning Vinnova Rapport 2002:4

utvidgas. Problemen är olika stora i olika former av avtal mellan kommuner landsting och trafikhuvudmän.

16.3. Erfarenheter av kollektivtrafik i trafiksvaga områden

Utvecklingsprojekt för landsbygdstrafik har till stor del handlat om att hitta en trafikform som ger tillfredsställande trafikstandard till rimlig kostnad. För dem som bor utanför större tätorter är bilen det klart dominerande färdmedlet. Utbudet av och efterfrågan på kollektiv linjetrafik är ofta liten. Andelen som reser kollektivt i glesbygd ligger ofta under 5 procent och av dem som reser är skolelever den största gruppen. Linjetrafik är därför ofta för dyr trots få turer. Kompletteringstrafik är billigare men ger låg standard. Skolskjuts, färdtjänst och sjukresor ger bra service för dem som berörs men trafikresurserna skulle kunna göra större nytta om de samordnades och kunde utnyttjas av fler. Dessutom försvåras planeringen av att små oregelbundna reseströmmar är svåra att hitta med de metoder vi har för resandeundersökningar.

Erfarenheten är, att den alltmer spridda bebyggelsen och olika resmönster gör, att en samplanering mellan obligatorisk trafik, som skolskjuts och färdtjänst, måste samordnas med övrig trafik för att en rimlig kollektiv resstandard ska kunna uppnås i glesbygden.

Planeringen av linjetrafik går traditionellt till så, att man utifrån befolknings- och resandedata försöker finna en linjedragning och turtäthet som motsvarar resandet så bra som möjligt. För att få bra ekonomi har strävan varit att optimera trafikunderlaget per linjekilometer, vilket leder till att trafikeringen koncentreras.

I kontrast till dessa planeringsprinciper har flera varianter på yttäckande trafikering utvecklats, med ambitionen att ge korta gångavstånd och tid för service till de resenärer som behöver hjälp. Utvecklingen av den trafiken har följt en klar linje. De försök som gjorts har alla strävat efter att bredda underlaget av resenärer, som kan använda trafiken, framför allt genom att göra trafiken helt eller delvis anropsstyrd. Ett typiskt exempel är Plustrafiken i Sundsvall. Det är servicelinjer som byggdes upp, när det övriga linjenätet rätades ut, för att kompensera dem som har svårt att gå långt.

Den andra viktiga erfarenheten är att man måste se all trafik som delar i ett gemensamt system. När linjer med mycket resande rätats ut och snabbats upp till stomlinjer så har glesare befolkade områ-

den fått försämrad standard. Dessa perifera delar av trafiksystemet utgör ett viktigt underlag för trafikens stomlinjer. Därför har skolskjuts, färdtjänst och anropsstyrd trafik lagts upp som matning till stomlinjerna. På så sätt har man fått ett integrerat trafiksystem som både kan tillgodose krav på snabba resor och krav på att täcka stora ytor med begränsat resande.

16.4. Problem

Områden med litet och utspritt befolkningsunderlag är besvärliga att trafikförsörja. Befolkningen har svårt att nå arbete, service och fritidsaktiviteter. Den begränsade tillgängligheten hämmar den personliga välfärden framför allt för ungdomar, gamla och alla i övrigt som helt eller delvis saknar tillgång till bil. Då detta påverkar möjligheterna att nå arbete och högre studier, kan det motverka den ekonomiska tillväxten i en region.

För trafikhuvudmännen är trafiken dyr i förhållande till resandet. Motsvarande resurser skulle kunna förbättra trafikstandarden för fler personer, om de utnyttjades på linjer där resandeunderlaget är gott. För kommunerna kan problem uppstå när linjetrafik saknas eller dras in och måste ersättas med skolskjuts och färdtjänst. Uppdelning av trafiken för olika grupper är dyr och minskar möjligheterna till rationella trafiklösningar.

Brist på entreprenörer kan påverka verksamheten lokalt genom att ge långa framkörningar till uppdrag och begränsa konkurrensen vid upphandling.

Kollektivtrafik med begränsat utbud har svårt att bli känd. Erfarenheter från exempelvis Skåne är, att anropsstyrd trafik som inte finns varje dag efterfrågas i mycket liten omfattning. När utbudet utökas till varje vardag och gärna flera gånger per dag ökar efterfrågan. För att vara ett reellt alternativ behöver således kollektivtrafiken vara regelbunden och av en sådan nivå att den är värd att lägga på minnet.

16.4.1. Olika regler för olika trafiklösningar

Utvecklingen av alternativa trafiklösningar försvåras på grund av problem med regler och teknik. Lösningarna innehåller ofta kombinationer av buss och taxi, vilka t.ex. har olika regler och förar-

krav. Den tekniska utvecklingen har ännu inte någon färdig lösning för att hantera biljetter och information för hela reskedjan, särskilt om den består av både linjetrafik och anropsstyrd trafik.

Någon form av anropsstyrd trafik finns i alla kommuner. Problemet med dagens lösningar är att de är begränsade till vissa områden eller till vissa resenärer. Färdtjänst, sjukresor och skolskjuts får bara vissa resenärer använda. Anropsstyrd kompletteringstrafik är ofta separerad från det övriga trafiksystemet med egen information och taxa samt har mycket litet trafikutbud. De största problemen med anropsstyrd trafik är följande:

  • Informationen om den anropsstyrda kollektivtrafiken är outvecklad. Dels är den inte så tillgänglig, dels är den oftast helt separerad från informationen om linjetrafik.
  • Lagen om offentlig upphandling medger inte att beställningscentralfunktionen flyttas utan upphandling. Det försvårar skapandet av en rationell organisation för samordning och samplanering av färdtjänst, sjukresor, skolskjuts, kompletteringstrafik och andra efterfrågestyrda transporter.
  • Taxiförares skyldighet att registrera intäkter i taxameter är hämmande då taxifordon utför blandade trafikuppgifter. Biljettförsäljning för hela resan är inte möjlig med dagens taxametrar.
  • Vilotidsförordningen, som styr taxiförarnas arbetstid, ställer till problem för små företag i glesbygd som kör både buss och taxi. Det är närmast omöjligt att kombinera de två regelverken. Här krävs en särregel som, utan att åsidosätta trafiksäkerheten, ger en praktisk möjlighet att följa reglerna.
  • Kravet på taxiförarlegitimation för frivilliga förare upplevs som ett hinder att utveckla trafik med byabuss och andra lösningar med frivilliga förare.

16.4.2. Trafikhuvudmännens ekonomi

Trafikhuvudmännens engagemang för trafiksvaga områden och kollektivtrafik med liten efterfrågan är dels en fråga om finansiering, dels om hur kostnaden ska fördelas. En fråga är, om man har råd att kollektivtrafikförsörja trafiksvaga områden. Frågan om finansiering ställs på detta sätt mot trafikansvarigas sociala åtagande att tillhandahålla resmöjligheter i hela verksamhetsområdet. Det är naturligt att det är trafik med litet resande som först försvinner, när kostnader ska dras ned. Den praktiska effekten, vilket kommun-

förbundet ofta påpekat, blir att kostnaden förs över på kommunerna i form av extra trafikbeställningar eller särskild trafik i form av skolskjuts och färdtjänst. Även modellerna för fördelning av underskott i trafikhuvudmännens verksamhet påverkar alltså kollektivtrafiken i trafiksvaga områden.

Många ser anropsstyrd trafik som en lösning och ersättning för linjetrafik. Vid försöket Glitter i Vara och Götene var det en av tankarna vid projektets start. En genomgång visade emellertid, att den typen av trafik dragits in för länge sedan. I försöket har man i stället utökat trafikstandarden. Resenärerna erbjuds fem restillfällen per dag, alla dagar i veckan (jämfört med två tillfällen per vecka som är vanligaste lösningen i Sverige). För att trafiken ska kunna ersätta färdtjänst och sjukresor krävs ett turutbud om minst fem dubbelturer per dag. Om man har färre turer ökar sannolikheten kraftigt för att sjukresor och färdtjänstresor ändå måste organiseras separat. I områden med litet trafikunderlag behöver därför resurser tillföras för att en acceptabel trafikstandard ska åstadkommas.

Kompletteringstrafik har sedan den infördes på 70-talet främst försökt tillgodose behovet att nå service under dagtid i en kommuns huvudort. Men de åtgärder som kommuner i exempelvis Skåne efterfrågar mest är de som gör att familjer med ungdomar kan bo kvar på landsbygden. För detta krävs förbindelser även under icke skoltid, på kvällar och helger, för t ex fritidsaktiviteter Anropsstyrd trafik är därför inte i första hand en lösning för att sänka kostnaderna utan ett sätt att erbjuda bra resstandard till rimlig kostnad.

De största besparingarna kan göras genom samordning av skolskjuts och linjetrafik och genom att fler funktionshindrade kan resa i kollektivtrafiken, vilket minskar behovet av färdtjänst. Dessa besparingar förbättrar dock inte alltid trafikhuvudmannens ekonomi. Hur besparingar fördelas mellan kommuner och trafikhuvudmän beror på hur avtalet mellan parterna ser ut.

16.4.3. Finansiering och underskottsfördelning

Kollektivtrafik i trafiksvaga områden ingår i trafikhuvudmannens normala verksamhet. Enligt trafikhuvudmannalagen är kommuner och landsting gemensamt ansvariga för den lokala och regionala kollektivtrafiken i ett län. Underskottet av verksamheten ska fördelas efter en lagstadgad grundmodell om man inte enas om annat.

Den innebär att trafikhuvudmannen ansvarar för planering av trafiken, medan kostnaderna fördelas så att landstinget betalar 50 % och kommunerna resten, oftast i förhållande till trafikproduktionen i respektive kommun. Det är inte något län som följer lagens grundmodell helt. Alla tillämpar olika varianter med särskild kostnadsfördelning och ofta med uppdelning för tågtrafik, tätortstrafik eller kompletteringstrafik. De olika varianterna kan ses som en effekt av att trafiklösningar har förändrats i volym eller tillkommit efter det att trafikhuvudmannareformen genomfördes, exempelvis tågtrafik och kompletteringstrafik.

Lagstiftningens grundmodell gör ingen skillnad för trafik med få eller många resenärer. Fördelen med modellen är, att man får en utjämning mellan områden med stort och med litet resandeunderlag. Nackdelen är att detta beräkningssätt för underskottsfördelning minskar intresset att anpassa trafiken efter resandeunderlaget. Grundmodellen gör inte heller någon åtskillnad mellan olika trafikslag.

En del av de lösningar som de kollektivtrafikansvariga konstruerat för fördelning av underskott ger problem om man ska integrera olika trafikslag. Kostnad för linjetrafik, skolskjuts och färdtjänst beräknas på olika sätt. Den utveckling av samarbetet om trafik som kan växa fram, till följd av förändrad lagstiftning för färdtjänst, riksfärdtjänst och trafikhuvudmännens arbete, gör att behovet av att finna nya sätt att fördela kostnader för olika typer av trafik kommer att öka.

De avtal mellan kommuner och landsting, som reglerar hur kostnader beräknas och fördelas, ger olika incitament för att förändra trafiken. De genomsnittsberäkningar som vanligtvis används för kostnadsfördelning av linjetrafik kan minska intresset att söka rationella lösningar. Effekten blir exempelvis att en kommuns kostnad kan minska lika mycket om man drar in trafik med få resenärer som med många. Genomsnittsberäkningar medför också, att en kommun inte kan göra besparingar genom att ändra standard eller storlek på fordon i trafiken. Om dessutom respektive kommun får betala en väsentlig del av trafikeringen inom den egna kommunen, så ökar incitamentet till rationaliseringar och samordning mellan olika slag av resor ytterligare.

16.4.4. Branschstruktur

För kollektivtrafik i trafiksvaga områden är det framför allt två faktorer i branschstrukturen som är av betydelse. Den ena är den geografiska spridningen av företag eller dessas garagering av fordon. Den andra är tillgången på fordon för olika typer av transporter.

Det finns ingen sammanställning av hur den geografiska tillgången på bussföretag påverkar möjligheten att tillgodose trafiksvaga områden med kollektivtrafik. Vissa indikationer finns på koncentration av företag och bristande konkurrens vid upphandling. Koncentrationen ger ingen entydig effekt, eftersom exempelvis den samverkan som finns mellan mindre företag antingen kan minska konkurrensen i trafiksvaga områden eller bidra till att dessa företag blir kvar.

Kommunerna driver i viss utsträckning skolskjuts i egen regi. I de trettiotvå kommuner som har egna fordon finns sammanlagt etthundratretton fordon. Av dessa är sextiofem minibussar, trettiotre större bussar och femton personbilsregistrerade fordon.

Förutsättningarna för taxiverksamhet skiljer sig radikalt mellan storstad och glesbygd. I de större och mellanstora städerna finns förutsättningar för taxiverksamhet, oavsett vilken volym av tjänster som samhället väljer att köpa av taxinäringen. Företagsresor och privat åkande står för en stor del av taxis omsättning och kommer att göra det även i fortsättningen. Det är dessutom där den linjebundna trafiken är bäst utbyggd, som de flesta privata taxiresor sker.

Det är i småstad och glesbygd som taxi fortlöpande genomgår stora förändringar. Huruvida företagen ska bestå är till stor del beroende av om man lyckas få avtal om de samhällsbetalda transporterna. Trafikhuvudmän, kommuner och landsting avgör därför i allt väsentligt villkoren för taxinäringen i trafiksvaga områden.

Taxiförbundet anser att en överföring av upphandlingen av färdtjänst, skolskjuts och sjukresor till trafikhuvudmännen på många håll är positivt för såväl samhälle som taxinäring. Taxiförbundet anser också, att väl genomtänkta och genomförda upphandlingar ger samhället livskraftiga avtalspartners med kompetens och kapacitet att svara för en mycket stor del av persontransporterna. Samordning mellan skolresor, färdtjänst och sjukresor är nödvändigt. I glesbygd bör även utnyttjas möjligheter till samordning med vissa godstransporter.

Möjligheterna att verka för en allmänt tillfredsställande taxiservice försvåras av det idag uppdelade ansvaret för de samhällsfinansierade persontransporterna. När kompletteringstrafik, färdtjänst, skolskjuts och sjukresor med taxi har skilda huvudmän tar inte någon av parterna ansvar för taxiservicen för allmänheten. Förbundet anser även att man genom att ta med taxi i trafikförsörjningsplanen kan säkerställa en god taxiservice för företag, turister och privatresenärer. Det är inte minst viktigt för att bibehålla en levande landsbygd med attraktionskraft för företag och turistanläggningar, påpekar förbundet.

16.5. Förslag

16.5.1. Godtagbar standard

Den framtida kollektivtrafiken i trafiksvaga områden måste i ökad utsträckning utgå ifrån och ta hänsyn till individuella resbehov. Visionen är att de allra flesta ska kunna resa kollektivt till arbete, utbildning, service och fritidaktiviteter, oavsett var man bor.

Erfarenheter från försöksprojektet Glitter och trafikutveckling i Skåne tyder på, att det genom samordning av linjetrafik och anropsstyrd trafik kan åstadkomma en högre standard i trafiken. Genom att öppna upp och samordna delar av skolskjuts med sjuk- och färdtjänsttransporter skapas ökade möjligheter till service- och fritidsresor för allmänheten. Detta plus en eventuell komplettering med någon ytterligare resmöjlighet kan innebära en betydligt ökad tillgänglighet. Den genomsnittliga resstandarden höjs mer än kostnaderna, som ändå blir betydande för ytstora kommuner med många boende utanför tätorterna. Fortsatta diskussioner om minimistandard måste därför kopplas till ett extra statligt stöd för kollektivtrafiken i denna typ av kommuner och en samordning av alla typer av kollektivtrafik.

Det är naturligt att standarden i kollektivtrafiken varierar med befolkningsunderlaget. Att definiera en lägsta nivå på resmöjligheter är en grannlaga uppgift och kan göras på olika sätt. Nivån måste slutligen bestämmas av kollektivtrafikansvariga kommuner och landsting och deras trafikhuvudmän.

Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och fritidsresor. Kommittén bedömer att det behövs

ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå

En förbättrad standard kräver även en utveckling av befintliga och nya trafiklösningar i glesbygd. Anropsstyrd trafik har en utvecklingspotential som ännu inte är fullt utnyttjad, även om det finns ett antal exempel på sådana lösningar runtom i landet. Omfattningen och resultaten av dessa är mindre väl dokumenterad och det saknas även en etablerad terminologi för att beskriva och kategorisera dessa trafiklösningar. Det gör det ibland svårt informera om dessa på ett begripligt sätt. SIKA och glesbygdsverket bör få i uppdrag att förbättra kunskapen om dagens trafikstandard och befintliga transportlösningar i trafiksvaga områden. Utveckling av nya lösningar bör var en av flera prioriterade uppgifter inom ramen för det gemensamma FUD-program som föreslås i kapitel 15. I detta sammanhang bör regeringen understryka det ansvar VINNOVA och de sektorsansvariga verken har för utvecklingen av trafiklösningar i glesbygd.

16.5.2. Bidrag till kollektivtrafik i glesbygd

När kollektivtrafiken får finansieringsproblem är det i allmänhet i trafiksvaga områden som indragningar och standardsänkningar genomförs. Det är angeläget att detta kompenseras med möjligheter att resa med anropsstyrd trafik. På så sätt kan man ge en service som bara kostar, när någon utnyttjar resmöjligheterna. Ett kollektivtrafiksystem där en del utgörs av anropsstyrd trafik ger goda möjligheter för funktionshindrade att utnyttja hela kollektivtrafiksystemet eftersom man med den anropsstyrda trafiken kan resa från dörr till dörr. Det förutsätter att kollektivtrafiken som helhet är anpassad till funktionshindrade. En utveckling och etablering av mer anropsstyrd trafik kan driva på anpassningen av kollektivtrafiken till funktionshindrades behov. Ett ekonomiskt stöd till anropsstyrd trafik för anslutning till linjetrafik eller andra viktiga målpunkter finner vi därför motiverat.

För att få största effekt bör stödet kombineras med villkor att trafikhuvudmannen samordnar färdtjänst, skolskjuts och sjukresor

och att minst tidigare nämnd lägsta standardnivå uppnås. Stödet kan t ex ges i proportion till utförda personkilometer i den anropsstyrda anslutningstrafiken. Stödnivå och villkor för stöd bör utredas närmare.

Samordnad planering innebär en stor omställning för många kommuner och en väsentligt ökad planering i trafikhuvudmannens regi, vilket kräver resurser. Därför bör trafikhuvudmännen ges möjlighet att söka ett villkorat statligt engångsstöd för samordning och planering av linjetrafik med anropsstyrd kompletteringstrafik, färdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Vi bedömer att stödet behöver uppgå till cirka en miljon kr per trafikhuvudman.

16.5.3. Ansvar för skolskjuts

Ett problem för trafikhuvudmännen har varit att de får kostnader när de ska planera färdtjänst och skolskjuts, men att besparingarna i driften sedan oftast har tillfallit kommunerna. Kommuner har sedan några år möjlighet att överlåta sina uppgifter enligt färdtjänstlagen till trafikhuvudmannen. Motsvarande möjlighet bör kommunerna få vad gäller skolskjuts. Då ökar förutsättningarna för att skolskjuts och linjetrafik planeras effektivt tillsammans och att alla transportresurser utnyttjas effektivt.

Lagstiftningen medger idag, att trafikhuvudmannen, efter överenskommelse med landstinget eller en kommun i länet, upphandlar persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommunerna eller landstinget ska tillgodose. Den möjligheten räcker inte för en effektiv planering. Reglerna medför att skolskjuts på många håll i landet varken är optimalt samordnad med allmän kollektivtrafik eller att man ser samverkan som ett lämpligt arbetssätt. Samordningen kommer att förbättra resursanvändningen och ge bättre resstandard i trafiksvaga områden.

Vi föreslår att kommunerna ges möjlighet att, om de så önskar, överlåta hela ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen på motsvarande sätt som man idag har möjlighet att överlåta ansvaret för färdtjänst.

16.5.4. Samarbete om information, bokning och biljetter

Den anropsstyrda trafiken är idag ett system avskilt från linjetrafiken. Den har särskild taxa och separat information. Till en stor del beror detta på att information om anropsstyrd trafik är separerad från information om den tidtabellslagda linjetrafiken. Vidare klarar taxis taxametrar inte att hantera de biljetter som används i kollektivtrafiken.

För att kunna integrera anropsstyrd trafik med linjetrafik behövs gemensamma eller åtminstone kompatibla lösningar för information, bokning och betalning. Detta förutsätter sannolikt en viss standardisering i processer och tekniska lösningar. Som exempel kan nämnas att det idag finns gemensam och samordnad information om regional och interregional kollektivtrafik i den s.k. Tågplusguiden. Den bygger på att parterna enats om ett standardiserat sätt att samla in information. På motsvarande sätt bör det tas fram ett enhetligt sätt att utbyta information om anropsstyrd trafik.

Idag finns teknik för att automatiskt boka anropsstyrd trafik på Internet, via textmeddelande på mobiltelefonen (SMS) och med knapptelefon. Praktiska prov har visat att det går enkelt att kommunicera med de kommunikationsmedel som finns spridda hos en stor del av befolkningen. De öppna sätten att ha kontakt med resenärerna möjliggör att man kan låta resenärernas önskemål styra lösningarna. Det kan t.ex. vara resmöjlighet till ett lägsta pris, garanterad sittplats eller annan önskad standard. I stället för att resenären ska leta efter hur man kan resa ska kollektivtrafiksystemet tillhandahålla information om de resalternativ som passar kundernas önskemål.

För att få till stånd den önskvärda samordningen och standardiseringen föreslår kommittén att de, som har tillstånd till yrkesmässig linjetrafik eller bedriver anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla information på ett enhetligt sätt och helst ha ett biljettsamarbete med trafikhuvudmännen. Kraven behöver inte avse taxans nivå, men resenärerna ska enkelt kunna hitta resmöjligheter och kunna boka och köpa biljett oavsett om resan till en del sker med ett taxiföretag, en länstrafikbuss eller en privat expressbuss. (Se vidare kapitel 8.)

Vi föreslår vidare att VINNOVA får i särskilt uppdrag att sammanställa och sprida goda erfarenheter av IT-stöd för information, planering, beställning och betalning av resor i kollektivtrafik.

16.5.5. Regler för taxameter

Dagens taxametrar klarar inte att hantera biljetter för kollektivtrafik. De nya färdbevis som utvecklas för kollektivtrafiken bör kunna användas i samtliga fordon, inklusive taxiregistrerade fordon. Detta kan ske antingen genom läsarutrustning i fordon eller i fjärrbaserad biljettutrustning. Informationen på kortet ska kunna relateras till resan. Kunden ska få ett kvitto eller på display kunna avläsa vad resan kostat och hur mycket som finns kvar på kortet.

Reglerna för taxameter beskriver också hur intäkter ska registreras. Ersättning från trafikhuvudman eller beställningscentral kan emellertid inte alltid anges i förväg på det sätt som beskrivs i regler för taxametern. Uppdrag som utförs för trafikhuvudman ska inte behöva registreras i taxametern, eftersom samtliga ersättningar finns redovisade hos oberoende beställningscentral.

De statliga regelverken för taxameterns installation, kontroll och användning bör vara så utformade, att de ger incitament till taxametertillverkare och företag, som utvecklar biljettmaskinsystem. Dessa ska möjliggöra en flexibel användning av mindre fordon i områden och på tider med litet trafikunderlag.

Vi föreslår att Regeringen låter se över taxameterbestämmelserna så att de anpassas till krav på samordnade betalningsrutiner för kollektivtrafik.

16.5.6. Ansvar för alla transportslag

I glesbygd är en samordning av olika trafikformer och tranportslag en nödvändighet för att man ska kunna bedriva verksamheten under effektiva former och med rimliga ekonomiska uppoffringar. Det gäller för såväl det offentliga som konsumenter och operatörer. Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik fokuserar den linjebundna trafiken men föreskriver också att trafikhuvudmännen ska ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet.

Så vitt vi vet har ingen trafikhuvudman på ett systematiskt sätt redovisat hur de arbetat med taxifrågorna. Möjligheterna att tillhandahålla en tillfredsställande trafik i glesbygd är dock inte enbart beroende av tillgång på taxi. Transporterna kan ibland lika gärna utföras av företag med tillstånd till buss, eller i samarbete med den sociala ekonomin som behandlas i avsnitt 16.5.8. Lagen bör inte specifikt fokusera enskilda transportmedel som linjetrafik med

buss, eller taxi, utan i första hand fokusera målet att åstadkomma en tillfredsställande transportförsörjning.

Vi har i bl.a. i kapitel 12 talat om behovet av en förbättrad och mer långsiktig strategisk planering av kollektivtrafiken. Ett kännetecken på en sådan är att den bör behandla alla typer av färdsätt som kan bidra till medborgarnas transportförsörjning. Begreppet kollektivtrafik bör här tolkas brett, där självklart även taxi ingår. I en långsiktig strategisk plan är det också nödvändigt att trafikhuvudmännen bryr sig om hur branschstrukturen för den allmänna taxiförsörjningen ser ut i länet. Taxiförsörjningen i ett brett perspektiv bör vara ett obligatoriskt inslag i den strategiska planeringen.

Ansvaret för den allmänna transportförsörjningen innebär också att trafikhuvudmannen kan behöva engagera sig i andra, i sammanhanget mer ovanliga transportslag. Det kan t.ex. handla om regional flygtrafik, om en sådan har stor betydelse för tillgängligheten till vissa områden, t.ex. i norrlands inland.

Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör skrivas om så att ett bredare ansvar för transportförsörjningen fastställs. Samordning och samarbete bör vara bärande principer. De lagförändringar vi föreslår behandlas utförligare i kapitel 17.

16.5.7. Samordnade arbetstidsregler

För taxi i glesbygd kan vilotidsförordningen vara problematisk, om man har många korta körningar utspridda under dygnet. Förordningen för taxiförares vilotid skulle behöva innehålla en dispensmöjlighet för de taxioperatörer som kör i glesbygd att enbart räkna den sammanlagda vilotiden även om den är uppdelad i flera delar och ingen del är minst 8 timmar.

För många företag som har både taxi och buss ställer de olika reglerna för kör- och vilotid till problem. Då föraren sitter i taxibilen gäller taxis vilotidsförordning och då hon eller han flyttar över till buss gäller EU: s kör- och vilotidsregler. Här krävs en särregel som, utan att åsidosätta trafiksäkerheten, ger en praktisk möjlighet att följa båda regelverken..

Vi föreslår att Regeringen låter se över arbetstidsreglerna för förare som har tjänstgöring både i trafik med taxi och med buss.

16.5.8. Ökade möjligheter till frivilligarbete

Höga trafikeringskostnader och brist på entreprenörer i vissa delar av landet gör att huvudmännen inte kan upprätthålla acceptabel tillgänglighet i glesbygdsområden. Ett sätt kan då vara att försöka utnyttja den sociala ekonomins möjligheter. Folkrörelserna och stora delar av idrottsrörelsen är delar av denna sektor. Lokala, gemensamma intressen, som hanteras på en ideell och icke-kommersiell basis, är ofta utgångspunkter för verksamheter inom den sociala ekonomin. Verksamheterna bedrivs av kooperativ, föreningar etc. vilka själva bestämmer verksamhetsvillkoren. Ofta sker finansieringen genom offentliga bidrag.

I glesbygdsområden har den sociala ekonomins roll vuxit. Så har t ex byalagsrörelsen blivit större som följd av minskad offentlig och kommersiell service. I vissa fall finns förutsättningar som gör, att sektorn kan bidra vad gäller persontransporter. Olika former av småskaliga kollektivtrafiklösningar med lokalt engagemang har provats de senaste decennierna. Försök med samåkning, ofta med s.k. byabussar har fungerat bra så länge eldsjälarna orkar. För mer uthålliga lösningar behövs ofta någon form av professionellt och ekonomiskt stöd.

Trafikhuvudmännen bör därför söka samarbete med byalag, idrottsföreningar och andra lokala krafter i syfte att utveckla en kostnadseffektiv lokal transportservice i glesbygder. Generös tillståndsgivning, professionellt bistånd och ekonomisk hjälp ger stimulans till lokala aktörer som visat intresse och engagemang. Man måste dock se till att inte taxiförsörjningen i bygden utarmas som följd av frivilliginsatserna. Det är också viktigt att bevaka, att säkerhetskraven vad gäller fordon och förare är tillgodosedda. De fördelar som kan uppnås med sådana insatser är att de boende i bygden får fler resmöjligheter till ett billigt pris. Folk får större möjligheter att bo kvar och man når miljövinster genom färre bilresor.

Vid linjetrafik med personbil krävs idag att föraren har taxiförarlegitimation. Detta krav gör att frivilligarbete och vissa trafiklösningar med mindre fordon hämmas. Kollektivtrafikansvariga bör ha kvar sina höga krav på säkerhet och varken stimulera att man söker dispens eller att man väljer lösningar för att kringgå kravet på taxiförarlegitimation. I stället bör trafikhuvudmännen stimulera att frivilliga förare i byabuss och liknande utbildas. Utbildningen av förare kan lämpligen ske i samarbete med taxi vilken

eventuellt även kan bidra till att det blir enklare för taxi att skaffa deltidsförare.

Vi föreslår att trafikhuvudmännen aktivt söker samverkan med intresserade organisationer inom den sociala ekonomin samt stödjer utbildning av frivilliga förare i byabuss och liknande trafik, så att förarna kan erhålla taxiförarlegitimation och få bra kunskap om kollektivtrafiken i länet.

16.5.9. Tydligare regler för upphandling

Vid upphandling av ”trafik i nät i syfte att betjäna allmänheten” gäller 4 kap LOU. Om man däremot upphandlar transporter som endast är till för en viss grupp, t.ex. skolskjuts, färdtjänst etc. regleras detta under 5 kap LOU. En kollektivtrafik som är öppen för alla, men samtidigt ordnad för att tillgodose särskilda krav från någon grupp, ger en flytande gräns. Vid den typen av samordnad trafik ska upphandlingen göras enligt de regler som hänför sig till den transporttyp, som ger det högsta uppdragsvärdet. I flera fall har osäkerhet uppstått, beroende på att det är svårt att avgöra värdet av anropsstyrd trafik. För att undvika problem vid upphandling måste ske förtydliganden, som klargör hur upphandling ska ske vid osäkerhet om värdet av olika delar i en upphandling.

Vi föreslår att lämplig myndighet får i uppdrag att klarlägga hur upphandling ska ske vid osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet.

17. Ansvar för och organisation av koll