Propositionens huvudsakliga innehåll

I anslutning till trafiknämndsutredningens betänkande (SOU 1976: 18) Lokala trafikföreskrifter m.m. föreslås att de nuvarande trafiknämn— derna avvecklas och att deras uppgifter förs över till andra samhälls- organ. Mot bakgrund av bl. a. kommunernas ökande ansvar för trafik- miljön bör lokala trafikföreskrifter i princip meddelas av kommunerna. Trafiknämndemas uppgifter i fråga om taxitrafiken tillförs länsstyrel- serna. Reformen aktualiserar också det frivilliga trafiksäkerhetsarbetct och stor vikt läggs vid att detta organisatoriskt och ekonomiskt ges goda utvecklingsmöjligheter på det regionala och lokala planet.

På grundval av förslagen i trafiknämndsutredningens promemoria (Ds K "1.976: 6) Huvudmannaskapet för kommunala trafikövervakare för- ordas att kommunerna får ett odelat ansvar för den kommunala trafik- övervakningcn. Samråd skall dock ske med polismyndigheten i vissa fall. F. n. gäller som förutsättning för anordnande av kommunal trafiköver— vakning att avgiftsbelagd parkering förekommer i kommunen. Denna begränsning slopas och ersätts med en allmän bedömning av kommu— nens behov av särskild personal för parkeringsövervakning.

Rörelsehindrades parkeringsmöjligheter förbättras genom att kommu- nen föreslås få rätt att befria dem från skyldighet att betala avgift på allmän parkeringsplats.

Förslag läggs också fram om några betydelsefulla förenklingar i vissa administrativa rutiner.

• Sida 2
•  Original

Prop. 1977/78: 81

1. Förslag till

h)

Lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer

Härigenom föreskrivs att 1 och 2 55 lagen (1975: 88) med bemyn— digande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunika- tioner skall ha nedan angivna lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 151

Regeringen bemyndigas att med- dela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 & regeringsformen, om föreskrif- terna gäller

Regeringen bcmyndigas att med- dela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 eller 5 & regeringsformen, om fö- reskrifterna gäller

1. befordran i spårbunden trafik som är avsedd för allmänheten, 2. sådan befordran i vägtrafik som ombesörjes av järnvägsföretag till komplettering av eller som ersättning för järnvägsbefordran som avses

under ] ,

3. säkerheten i spårbunden trafik eller ordningens upprätthållande i samband med sådan trafik,

4. postbefordran eller telekommunikationer, 5. rätt att driva sjöfart inom Sveriges sjöterritorium med utländskt

fartyg,

6. trafikregler eller säkerhetsanordningar för sjötrafiken inom Sve- riges sjöterritorium eller för sjötrafiken med svenska fartyg, sjöflygplan och svävare utanför Sveriges sjöterritorium,

7. skeppsmätning.

Regeringen bemyndigas att med- dela föreskrifter om avgifter för granskning eller kontroll enligt be- stämmelse som avses i första styc- ket 3. Regeringen bemyndigas ock- så att besluta föreskrifter om fyr- avgifter och farledsvaruavgifter samt om avgifter för skeppsmät- ning.

25

Regeringen får överlåta åt för- valtningsmyndighet att meddela föreskrifter som avses i 1 5.

7. skeppsmätning,

8. trafik på väg eller i terräng,

9. fordons beskaffenhet och ut- rustning,

10. registrering eller annan kon- troll av fordon.

Regeringen bemyndigas att med- dela föreskrifter om avgifter för granskning eller kontroll enligt be- stämmelse som avses i första styc- ket 3, 9 eller 10. Regeringen be- myndigas också att besluta före- skrifter om fyravgifter och far- ledsvaruavgifter samt om avgifter för skeppsmätning.

Regeringen får överlåta åt för- valtningsmyndighet att meddela föreskrifter som avses i 1 &. Rege- ringen får vidare överlåta år kom- mun att meddela föreskrifter som avses i 1 5 första stycket 8.

Denna lag träder i kraft två veckor efter den dag, då lagen enligt upp— gift på den utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

1 Senaste lydelse 1977: 1121.

• Sida 3
•  Original

Prop. 1977/78: 81 _ 3

2 Förslag till Lag om trafiknämnd Härigenom föreskrivs följande.

1 5 I den utsträckning som regeringen med stöd av 25 lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer har överlåtit åt kommun att meddela föreskrifter som avses i 1 5 första stycket 8 nämnda lag, skall denna uppgift inom kommunen handhavas av en trafiknämnd.

I den omfattning som regeringen har bemyndigat kommun att pröva frågor om undantag från föreskrift som avses i första stycket skall även denna uppgift handhavas av trafiknämnden.

2 % Kommun får tillsätta särskild trafiknämnd eller uppdraga åt an- nan nämnd att vara trafiknämnd. Har så ej skett är kommunstyrelsen trafiknämnd.

3 % I fråga om särskild trafiknämnd tillämpas bestämmelserna i 3 kap. 2 &, 3 & första stycket, 4 &, 5 % tredje stycket, 7 och 8 55, 9 5 första stycket och "IO—12% kommunallagen(1977: 179) på motsvarande sätt. I annan kommun än Stockholms kommun tillämpas även bestämmelser- na i 3 kap. 5 & första stycket och 6 % nämnda lag på motsvarande sätt. Utan hinder av 2 5 2 förvaltningslagen(1971: 290) äger 4 och 5 55 nämnda lag tillämpning i samtliga ärenden hos särskild trafiknämnd.

4 & Talan mot trafiknämnds beslut i fråga som avses i lä förs hos länsstyrelsen genom besvär. Talan mot länsstyrelsens beslut förs hos regeringen genom besvär. Statens vägverk, statens trafiksäkerhetsvcrk och polismyndighet får föra talan mot trafiknämnds eller länsstyrelses beslut i fråga som avses i 1 5.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. När lagen träder i kraft skall lagen (1964: 371) om trafiknämnder upphöra att gälla. Före ikraftträdandet får kommunfullmäktige utan hinder av 3 & denna lag och 3 kap. 5 & kommunallagen(1977:179) välja ledamöter och suppleanter i särskild trafiknämnd för återstoden av valperioden 1977-——1979. Regeringen får meddela de ytterligare övergångsbestäm- melscr som behövs.

3 Förslag till Lag om ändring i lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, 111. m.

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1957: 259) om rätt för kom- mun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m. m.1

dels att i 5 5 ordet ”Konungen” skall bytas ut mot ”regeringen”, dels att 2 & skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 2 5 '

För rätt att under begränsad tid För rätt att under begränsad tid begagna av kommun för allmän begagna av kommun för allmän

1 Lagen omtryckt 1972: 102.

• Sida 4
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse parkering upplåten plats å gata, torg eller annan allmän plats må kommunen, där så finnes påkallat för trafikens ordnande, uttaga av— gift med det belopp, som erfordras för att tillgodose sagda ändamål. Grunder för beräkning av sådan avgift beslutas av kommunfullmäk- tige.

Föreslagen lydelse parkering upplåten plats å gata, torg eller annan allmän plats må kommunen, där så finnes påkallat för trafikens ordnande, uttaga av- gift med det belopp, som erford- ras för att tillgodose sagda ända- mål. Grunder för beräkning av så- dan avgift bcslutas av kommun- fullmäktige. Därvid får föreskrivas att rörelsehindrad skall vara be- friad från skyldighet att erlägga avgift.

För upplåtelse på allmän plats av särskild uppställningsplats för for- don, som brukas i yrkesmässig trafik för personbefordran, må kommu- nen uttaga avgift med belopp, som erfordras för att täcka kommunens kostnader med anledning av upplåtelsen.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

4. Förslag till

Lag om ändring i lagen (1964: 321) om kommunal

trafikövervakning

Härigenom föreskriVS att 1 och 2 åå lagen (1964: 321) om kommu- nal trafikövervakning skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

151

Uttager kommun avgift för be- gagnande av allmän parkerings- plats, må länsstyrelsen förordna, att kommunen skall ombesörja övervakning av efterlevnaden av föreskrifter rörande parkering och annan uppställning samt stannan- de av fordon.

Länsstyrelsen må efter ansökan av kommun besluta att komma- nen skall ombesörja övervakning av efterlevnaden av sådana före- skrifter rörande parkering eller stannande av fordon som omfattas av förordnande enligt lagen (1976: 206) om felparkeringsavgift.

Beslut enligt första stycket må meddelas endast om det krävs sär— skild personal för övervakningen.

2å2

Övervakning enligt 1 5 skall full- göras mcd personal, som erhållit härför lämpad utbildning. Närma- re föreskrifter om sådan utbildning meddelas av rikspolisstyrelsen.

1 Senaste lydelse 1967: 61.

Övervakning enligt 1 5 skall full— göras mcd personal, som erhållit härför lämpad utbildning.

== Ändringen innebär bl. a. att tredje stycket upphävs.

• Sida 5
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

Förordnande för personalen att fullgöra trafikövervakning medde- las av polischefen. Personalen står i sin tjänstgöring under polische- fens ledning.

Föreskrifter om tjänstedräkt el- ler annat kännetecken för perso- nal, sonz avses i denna paragraf, meddelas av Konungen.

Föreslagen lydelse

Kommunen skall samråda med polismyndigheten angående om- fattningen och den allmänna in— riktningen av verksamheten. Sär- skilt samråd skall ske om polis- myndigheten påkallar det med an- ledning av händelse som beräknas kräva särskilda insatser i fråga om övervakning som avses i ] 5.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. När lagen träder i kraft upphör förordnande som har meddelats med stöd av 2 5 andra stycket i dess äldre lydelse att gälla.

5. Förslag till

Lag om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m. m.1

dels att 9 & 3 mom. och 25 & 7 mom. skall upphöra att gälla, dels att 5, 15 och 20 55, 32 % 1—3 mom., 34 ä 2 mom., 41 å och 44 ä 1 mom. skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 52

Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd).

Trafiktillstånd skall, såvitt ej angår linjetrafik för personbcfordran, innefatta föreskrift om det antal automobiler och släpfordon, varmed trafiken må bedrivas, samt om den största last eller det högsta antal per- soner, som må med varje automobil eller släpfordon befordras. Släpfor- don, som icke är inrättat för person- eller godsbefordran, må brukas i yrkesmässig trafik utan särskilt tillstånd.

Ansökan om trafiktillstånd eller medgivande till överlåtelse av så— dant tillstånd skall göras av den som avser att driva trafik med stöd av tillståndet. Kan antagas att trafikförsörjningen inom viss kommun främ- jas, om beställningstrafiken för personbefordran med personautomobil utövas av juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiske personen eller om överlåtelse av tillstånd på denne.

1 Senaste lydelse av 9 s' 3 mom. 1964: 733 25 .5 7 mom. 1957: 474. 2 Senaste lydelse 1977: 251.

• Sida 6
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

(>

Föreslagen lydelse

Fråga om tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller om medgivande till överlåtelse av tillstånd till sådan trafik prövas av länsstyrelsen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen.

Fråga om tillstånd att bedriva turisttrafik eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas av länsstyrelsen i det län där upp- tagning av passagerare först skall äga rum.

Fråga om tillstånd att med per— sonautomobil bedriva beställnings- trafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av så- dant tillstånd prövas av den trafik- nämnd, inom vars verksamhets- område stationsorten skall förläg- gas. I fall som avses i tredje styc- ket andra punkten prövas dock frågan av regeringen.

Fråga om tillstånd att med per- sonautomobil bedriva beställnings- trafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av så- dant tillstånd prövas i fall som av— ses i tredje stycket andra punkten av regeringen.

I övriga fall prövas fråga om trafiktillstånd eller om medgivande till överlåtelse av tillstånd av länsstyrelsen i det län, varest linjetrafik skall äga rum eller stationsort för beställningstrafik skall förläggas.

I fråga om tillstånd som medde— lats av regeringen enligt sjätte styc- ket anses den trafiknämnd inom vars verksamhetsområde stations- orten är förlagd som tillståndsgi- vande myndighet vid tillämpning— en av denna förordning.

I fråga om tillstånd som med- delats av regeringen enligt sjätte stycket anses länsstyrelsen i det län där stationsorten är förlagd som tillståndsgivande myndighet vid tillämpningen av denna förord- ning.

15 53

Har transportnämnden bestämt särskilt lokalområde, skall underrät- telse därom tillställas länsstyrelse som beslutet angår.

Har länsstyrelse meddelat tillstånd till linjetrafik eller turisttrafik, skall avskrift av beslutet sändas till polismyndighet som länsstyrelsen finner böra underrättas om tillståndet samt, om trafiken berör även an- nat län, länsstyrelsen i det länet.

Avskrift av beslut, varigenom länsstyrelse meddelat tillstånd till be- ställningstrafik, skall sändas till polismyndigheten å stationsorten, och, om det för trafiken angivna lokalområdet är beläget även i annat län, länsstyrelsen i det länet.

Har trafiknämnd meddelat be- slut om trafiktillstånd, skall av- skrift av beslutet sändas till läns- styrelsen. Avskrift av beslut som

3 Senaste lydelse 1977: 705.

Avskrift av beslut som regering- en meddelat enligt 5 & sjätte styc- ket tillställes vederbörande läns- styrelse.

• Sida 7
•  Original

Prop. 1977578: 81

Nuvarande lydelse

regeringen meddelat enligt 5 & sjät- te stycket tillställes vederbörande länsstyrelse och trafiknämnd.

Föreslagen lydelse

Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beslut om ändring i trafiktillstånd.

Om kungörande av beslut, varom i denna paragraf sägs, stadgas i 44 5.

20 &

Tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik för personbefordran in- nebär, på sätt den tillståndsbeviljande myndigheten äger närmare be- stämma, rätt till befordran även av gods, som medföres av passagerare.

Tillstånd till bcställningstrafik för personbefordran med person- automobil innebär även rätt till be- fordran av mindre gods med auto- mobilen eller till denna kopplad släpvagn, vars totalvikt ej översti- ger 750 kilogram. Trafiknämnden bestämmer på vilket sätt och i vil- ken omfattning godsbefordran får ske. Därest icke annorledes före- skrives av trafiknämnden, innebär tillstånd att med personautomobil bedriva beställningstrafik för per— sonbefordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som motsvarar sam- manlagda vikten av det största an- tal passagerare, som må i yrkes- mässig trafik befordras mcd auto- mobilen, varje passagerares vikt därvid beräknad till sjuttio kilo— gram.

Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med person- automobil innebär även rätt till be- fordran av mindre gods med auto- mobilen eller till denna kopplad släpvagn, vars totalvikt ej översti- ger 750 kilogram. Länsstyrelsen bestämmer på vilket sätt och i vil— ken omfattning godsbefordran får ske. Därest icke annorledes före- skrives av länsstyrelsen, innebär tillstånd att med personautomobil bedriva beställningstrafik för per- sonbefordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som motsvarar sam— manlagda vikten av det största an- tal passagerare, som må i yrkes- mässig trafik befordras mcd auto- mobilen. varje passagerares vikt därvid beräknad till sjuttio kilo- gram.

I linjetrafik för personbefordran må jämväl, därest och i den omfatt- ning samma myndighet må finna skäl sådant medgiva, medföras gods för annan än passagerare.

Utan särskilt tillstånd må, efter anmälan till den tillståndsgivande myndigheten, i linjetrafik för personbefordran medföras gods för post-

verkets räkning.

32.5.

1 mom.5 Yrkesmässig uthyr- ning av automobil utan att förare

'I 5

Senaste lydelse 1972: 437. Senaste lydelse 1964: 103.

1 mom. Yrkesmässig uthyr- ning av automobil utan att förare

• Sida 8
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

ställcs till förfogande (u t h y r- ningsrörelse) måske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län, varest rörelsen skall drivas.

ställes till förfogande (u th y r- ningsrörelse) må ske endast efter vederbörligt tillstånd.

Fråga om tillstånd till uthyr- ningsrörelse prövas av länsstyrel- sen i det län där sökandens kyrko- bokföringsort är belägen eller, i fråga om juridisk person, där fö- retagets ledning finnes.

Ansökan om sådant tillstånd skall innehålla uppgift om ort, å vilken rörelsen skall drivas, ävensom om antalet av de automObiler, som äro avsedda att användas i rörelsen; och skola i övrigt föreskrifterna i 7 5 1 mom. i tillämpliga delar gälla. Skyldighet att uppgiva antalet automo- biler skall dock ej föreligga i fall som sägs i 3 mom. andra stycket.

2 m om." Över ansökan skall länsstyrelsen infordra yttranden på sätt i 9 5 1 mom. närmare an— gives, dock att infordrande av ytt- randen må inskränkas eller under- låtas i fall som sägs i 3 mom. andra stycket.

rs

_) m o m.7 Tillstånd må medde- las allenast om rörelsen finnes be- hövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma. Kan det antagas att rörelsen kommer att beröra annat län än det där rörelsen skall be- drivas oclz kan länsstyrelsen med hänsyn härtill icke tillfredsställa/1- de bedöma behovet och lämplig- heten av rörelsen, skall länsstyrel— sen överlämna ärendet till rege— ringen för avgörande.

2 mom. Över ansökan skall länsstyrelsen infordra yttranden på sätt i 9 5 1 mom. närmare angives, dock att infordrande av yttranden må inskränkas eller underlåtas i fall som sägs i 3 mom. andra styc- ket. Avser ansökan tillstånd till at- hyrning av personautomobil eller av Iastautomobil, vars totalvikt överstiger 3 500 kilogram, skall länsstyrelsen inhämta yttrande från länsstyrelsen i annat län som be- röres av uthyrningsrörelsen.

3 m 0 m. Tillstånd må medde- las allenast om rörelsen finnes be- hövlig och i övrigt lämplig samt sökanden skickad att handhava densamma.

Prövning av rörelsens behövlighet skall ej ske, då ansökan avser till- stånd till uthyrning av personautomobil eller av lastautomobil, vars to- talvikt ej överstiger 3 500 kilogram.

Vad i 12 & fjärde stycket samt 16 5, 17 5 och 18 5 1 mom. är stadgat skall i tillämpliga delar gälla i fråga om uthymingsrörelsc. Tillstånd kan, när anledning därtill förekommer, av länsstyrelsen åter-

0 Senaste lydelse 1964: 103. 7 Senaste lydelse 1977: 251.

• Sida 9
•  Original

Prop. 1977/ 78: 81 9

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

kallas eller för viss tid indragas. Har tillståndshavaren gjort sig skyldig till förfarande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indragning av tillståndet, och kan det antagas, att han skall låta sig rätta utan sådan åtgärd, må varning i stället meddelas. Sådan varning må ej överklagas.

lnnefattar beslut meddelande av tillstånd eller ändring i eller indrag— ning på viss tid eller återkallelse av förut meddelat tillstånd. skall av- skrift av beslutet genom länsstyrelsens försorg sändas till vederbörande polismyndighet.

Beslut om återkallelse eller indragning av tillstånd eller om varning skall genom den beslutande myndighetens försorg delgivas den, som avses med beslutet.

345

2 mom.8 Bryter någon mot 2 mom. Uraktlåter någon, föreskrifterna i 25 5 7 mom., eller uraktlåter någon, som in- nehar tillstånd till yrkesmässig tra- fik. att fullgöra skyldighet, som

som innehar tillstånd till yrkesmäs- sig trafik, att fullgöra skyldighet, som enligt 23 5 1 mom. åligger honom,

enligt 23 ä 1 mom. åligger honom,

eller åsidosätter någon honom jämlikt 31 & eller 32 5 7 mom. ålig- gande skyldighet,

eller åsidosättes fastställd turlista utan att möjligheten att iakttaga densamma kan anses utesluten till följd av förhållande, som vederböran- de ej föranlett eller förmått avvärja,

eller fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot fastställd taxa.

eller åsidosättas i övrigt av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktillstånd eller tillstånd till bedrivande av uthyrningsrörelse eller transportförmcdling eller eljest enligt denna förordning lämnade före- skrifter,

straffes den felande med dagsböter.

41 å9 Uttryckcn väg, automobil, personautomobil, omnibus, lastautonzobil, traktor, släpfordon, maximilast och totalvikt användas i denna förord- ning i samma bemärkelse som motsvarande beteckningar i fordons— kungörelsen (1972: 595).

Med traktortåg avses i denna förordning traktor med tillkopplat släp- fordon.

Att ärende, som enligt denna förordning ankommer på trafik- nämnd, i vissa fall avgöres av länsstyrelse framgår av lagen om trafiknämnder. Sådant beslut av länsstyrelse skall vid förordning- ens tillämpning anses meddelat av trafiknämnd.

3 Senaste lydelse 1972: 437. 9 Senaste lydelse 1972: 593. Ändringen innebär att tredje stycket upphävs.

• Sida 10
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

10

Föreslagen lydelse

445

1 m om.10 Talan mot beslut av trafiknämnd enligt denna förord- ning föres hos länsstyrelsen genom besvär.

Talan mot beslut av länsstyrelse med stöd av förordningen föres hos regeringen genom besvär. I samma ordning föres talan mot transportnämndens beslut med stöd av förordningen och mot länsstyrelses beslut i ärende angå- ende yrkesmässig trafik, vilket från trafiknämnd hänskjutits till läns- styrelse.

1 m om. Talan mot beslut av länsstyrelse eller transportnämn- den enligt denna förordning föres hos regeringen genom besvär.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Förordnande om ikraftträdande får begränsas till vissa av de nya bestämmelserna. Regeringen får meddela de övergångsbestämmelser som behövs.

6. Förslag till

Lag om ändring i lagen (1976: 633) om kungörande av lagar och andra författningar

Härigenom föreskrivs att 9 5 lagen (1976: 633) om kungörande av lagar och andra författningar skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

95

Författning som beslutas av länsstyrelse eller av annan regio- nal eller lokal statlig myndighet som är underordnad regeringen och ej tillhör försvarsmakten skall kungöras i författningssamlingen för det län inom vilket myndighe- ten har sitt säte. Detsamma skall gälla beträffande författning som beslutas av skogsvårdsstyrelse eller trafiknämnd. Länets författnings— samling utges genom länsstyrel- sens försorg.

Föreslagen lydelse

Författning som beslutas av länsstyrelse eller av annan regio- nal eller lokal statlig myndighet som är underordnad regeringen och ej tillhör försvarsmakten skall kungöras i författningssamlingen för det län inom vilket myndighe- ten har sitt säte. Detsamma skall gälla beträffande författning som beslutas av skogsvårdsstyrelse. Lä- nets författningssamling utges ge- nom länsstyrelsens försorg.

Gör utomordentliga förhållanden det påkallat kan regeringen medge att författning som avses i första stycket kungöres på annat sätt än i länets författningssamling.

1" Senaste lydelse 1977: 251. Ändringen innebär bl. a. att första stycket upp- hävs.

• Sida 11
•  Original

Prop. 1977/7 8: 81 _ 11

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Om kungörande av författning som beslutas av regional eller lokal myndighet som tillhör försvarsmakten beslutar regeringen eller myndig- het som regeringen bestämmer.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

• Sida 12
•  Original

Prop. 1977 / 78: 81

Utdrag KOMMUNIKATIONSDEPA RTEMENTET PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 197 8-01-26

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Bohman, Ahlmark, Romanus, Turesson, Gustavsson, Antonsson, Mogård, Olsson, Dahlgren, Åsling, Troedsson, Mundebo, Krönmark, Ullsten, Burenstam Linder, Wikström, Johansson, Friggebo

Föredragande: statsrådet Turesson

Proposition om vissa kommunala trafik- och trafikSäkerhetsfrågor m. m.

2. Bakgrund 2.1 Lokala trafikföreskrifter

De grundläggande bestämmelserna om vägtrafiken har sedan lång tid beslutats av statsmakterna. Vid sidan härav har det emellertid funnits lokala föreskrifter för trafiken. Dessa har kunnat innebära avvikelser från de allmänna reglerna eller kompletteringar av dessa. Behovet av en sådan lokal reglering har genom tiderna tillgodosetts på olika sätt. Utvecklingen på detta område kan sägas innebära att man har fått en ny syn på de lokala trafikföreskriftema. Från början torde man när-

• Sida 14
•  Original

Prop. 1977i78: 81 14 mast ha sett dem som ett medel att upprätthålla den allmänna ord- ningen. Detta synsätt framgår bl. a. av att man t.o.m. år 1951 kunde meddela beslut i dessa frågor bl.a. enligt bestämmelserna i 1868 års ordningsstadga för rikets städer. Enligt vägtrafikförordningen (1951: 648), som trädde i kraft den 1 januari 1952, meddelades lokala trafik— föreskrifter i princip av länsstyrelsen. Vissa typer av sådana föreskrifter kunde dock i städerna meddelas av poliskammare, magistrat eller kom- munalborgmästare.

Den nu gällande ordningen tillkom genom beslut av riksdagen år 1.964 (prop. 1964: 176. 3LU 1964: 44, rskr 1964: 348). Reformen, som trädde i kraft den 1 januari 1965, innebar i första hand att magistrats- och kommunalborgmästareinstitutionerna avskaffades. Samtidigt förstat— ligades och omorganiserades polisväsendet. Av vad jag nyss har anfört framgår att poliskammare, magistrat och kommunalborgmästare hade uppgifter som rörde den lokala trafikregleringen. Detta gjorde det nöd- vändigt att skapa ett nytt organ på det lokala planet med motsvarande uppgifter. De nu fungerande trafiknämnderna inrättades därför. I pro— positionen underströk dåvarande chefen för kommunikationsdcparte- mentet att motorfordonstrafiken hade blivit en integrerande del i sam- hällets ekonomiska liv och att de lokala trafikföreskrifterna — förutom polisiära ordningsaspekter —— också kunde tillgodose kommunala trafik- politiska synpunkter. Trafiknämnden fick därför den sammansättning den i dag har med polismästaren som ordförande och två av kommun- fullmäktigc valda ledamöter.

I en promemoria ”Kommunerna och trafiksäkerheten”, som utarbeta- des av en av statens trafiksäkerhetsverk (TSV) och Svenska kommunför- bundet tillsatt arbetsgrupp, redovisades år 1971 erfarenheterna av ord- ningen med trafiknämnder. Man konstaterade bl. a. att företrädare för kommunerna hade ansett att det brast i samordningen mellan trafik- nämnderna och de kommunala planeringsorganen. Statens vägverk hade framhållit att trafiknämnderna inte i önskvärd omfattning hade använt sig av remiss- och samrådsförfarande med väghållaren. Arbetsgruppen förordade att obligatoriska specialreglerade kommunala trafiknämnder inrättades för att överta bl.a. de nuvarande trafiknämndernas arbets- uppgifter.

2.2. Vissa tillstånd till yrkesmässig trafik

Enligt 5 & förordningen (1940: 910) om yrkesmässig automobiltrafik m.m. (ändrad senast 1977: 705) (YTF) får sådan trafik bedrivas endast med tillstånd (trafiktillstånd). Före år 1965 meddelades tillstånd att med personbil bedriva beställningstrafik för personbefordran, i fortsättning- en kallat taxitillstånd, i städerna av polismyndigheten och i landet i öv- rigt av vederbörande länsstyrelse eller — i vissa fall — av biltrafiknämn-

• Sida 15
•  Original

Prop. 1977/78: 81 15

den. I den tidigare (se avsnitt 2.1) nämnda propositionen som ledde till att trafiknämnderna inrättades uttalade departementschefen att de nya polismyndigheterna i och för sig borde kunna svara för handläggningen av ärenden om taxitillstånd. Med beaktande av att prövningen i viss ut- sträckning omfattade frågor av intresse från kommunalpolitiska syn- punkter förordade han emellertid att de sedermera inrättade trafiknämn- derna anförtroddes dessa ärenden. Riksdagen hade ingen erinran mot

förslaget.

2.3. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetets lokala och regionala organisation

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) har i sin verksamhet funnit ett behov av lokal förankring av det frivilliga trafik- säkerhetsarbetet. Mot denna bakgrund bildades på NTF:s initiativ un- der 1940- och 1950-talen lokala trafiksäkerhetskommittéer. Deras främsta uppgifter var att ta initiativ till trafiksäkerhetsfrämjande åtgär- der, att stimulera till aktiv medverkan i sådana åtgärder och att stödja och samordna den frivilliga verksamheten. Kommittéerna har med tiden fått en allt fastare anknytning till kommunerna. Ledamöter i kommit— téerna är numera som regel förtroendemän valda av kommunfullmäk- tige.

Under i huvudsak samma period började man — också efter initiativ från NTF — att bilda länskommittéer och i Stockholm, Göteborg och Malmö trafiksäkerhetsföreningar. Länskommittéema omorganiserades med början under 1960-talet till länstrafiksäkerhetsförbund. Dessas upp- gifter är dels regional samordning och ledning av det frivilliga trafik- säkerhetsarbetet, dels stöd till de lokala trafiksäkerhetskommittéema.

I den tidigare ( avsnitt 2.1 ) nämnda promemorian ”Kommunerna och trafiksäkerheten” förordades en omorganisation av det lokala frivillig— arbetet som i huvudsak innebar att de nuvarande trafiksäkerhetskom- mittéerna skulle ombildas till obligatoriska specialreglerade kommunala trafiknämnder. För samarbetet med lokala föreningar, företag och en- skilda föreslogs att ett kontakt- och referensorgan skulle inrättas.

2.4. Direktiven till trafiknämndsutredningen

I direktiven till trafiknämndsutredningcn pekas på att spännvidden i de lokala trafikfrågorna och uppdelningen av beslutsfunktionerna på olika lokala organ hade lett till önskemål om att handläggningsprocedu— ren förenhetligaS. Likaså hade fördelningen av ärenden i andra avseen- den — t. ex. mellan länsstyrelse och trafiknämnd — medfört problem. Detsamma gällde ansvarsfördelningen mellan de beslutande organen och väghållarna. Vidare redovisades i direktiven förslagen i den tidi- gare (avsnitt 2.1) nämnda promemorian ”Kommunema och trafiksäker- heten” samt remissyttrandena över den.

• Sida 16
•  Original

Prop. 1977/78: 81 16

I direktiven angavs att utredningsarbetet borde syfta till samordning av och överblick över handläggningen och med en inriktning på de problem som hade redovisats. Bedömningen av lämpliga lösningar bor- de ske mot bakgrunden av sambanden mellan olika myndigheters upp— gifter och de verksamhetsformer som tillämpades. Eventuellt borde övervägas en ramlagstiftning som gav de enskilda kommunerna möjlig- het att bland olika alternativ välja lämplig organisation.

I arbetet på det lokala planet borde enligt direktiven erforderlig ex- pertis på trafikområdet utnyttjas. Det gällde i fråga om exempelvis po- lisiär, juridisk och teknisk erfarenhet av trafikfrågor. Organisationsfor- merna borde medge att den fackkunskap som behövdes kopplades in på ett så tidigt stadium som möjligt under ärendenas beredning. Det re- formarbete som pågick inom bygglagstiftningen borde beaktas men det borde inte vara en uppgift för utredningen att presentera förslag i detta avseende i vidare mån än som blev nödvändigt för att anknyta trafik- frågornas handläggning till planverksamheten.

I direktiven framhölls också att det blev en betydelsefull uppgift för utredningen att pröva hur det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i kommu- nerna skulle kunna tillvaratas. Strävan borde vara att uppmuntra, för- djupa och effektivisera frivilligkrafternas insatser.

2.5. Huvudmannaskapet för kommunala trafikövervakare

Kontrollen av att de föreskrifter som har meddelats om trafiken ef- terlevs sker i första hand genom polisens försorg. Efter en lagändring år 1.957 (prop. 1957: 164, 1LU 1957130, rskr 1957: 312) fick emellertid Kungl. Maj:t riksdagens bemyndigande att för visst polisdistrikt medge att särskilda med trafikövervakning sammanhängande uppgifter av enk- lare beskaffenhet skulle ombesörjas i annan ordning. Vid bemyndigan- dets tillkomst anförde chefen för inrikesdepartementet att förslaget främst hade föranletts av problem med brister i parkeringskontrollen. Dessa berodde i sin tur på svårigheter att rekrytera polismän. Enligt departementschefens mening borde man i första hand söka lösa frågor- na genom att stimulera rekryteringen till polistjänsterna. Som en extra- ordinär åtgärd borde emellertid förslaget om särskilda trafikövervakare prövas. Riksdagen anslöt sig till förslaget.

I samband med reformeringen av polisväsendet vid årsskiftet 1964— 1965 togs frågan upp till ny prövning. I prop. 1964: 101 med förslag till lagstiftning med anledning av förstatligandet och omorganisationen av polisväsendet m.m. fann chefen för inrikesdcpartementet att systemet med särskilda trafikövervakare borde bibehållas. När det gällde huvud- mannaskapet för dessa trafikövervakare infördes en regel om att perso— nalen i sin tjänstgöring skulle stå under polischefens ledning. Därige- nom kom huvudmannaskapet för trafikövervakama att bli i viss mån

• Sida 17
•  Original

Prop. 1977578: 81 17

delat, eftersom kommunen skulle svara för verksamheten i övrigt, t. ex. när det gällde lönekostnader och administration.

Vissa ändringar i bestämmelserna om kommunal trafikövervakning har genomförts därefter. Dessa förändringar hänför sig emellertid inte till huvudmannaskapet. Frågan togs -—— efter en framställning från Stockholms gatunämnd —- upp i prop. 1975/76: 106 med förslag till lag om felparkeringsavgift, rn. rn. Dåvarande chefen för kommunikations- dcpartementet konstaterade med anledning av framställningen att över- vägandena om införande av felparkeringsavgift i och för sig inte hade

någon betydelse för bedömningen av frågan om hur huvudmannaskapet för den kommunala trafikövervakarkåren skulle anordnas. Det erinra— des dock om att frågan låg inom ramen för trafiknämndsutredningens uppdrag. Departementschefen ansåg det därför inte lämpligt att då ta ställning till i vad mån några förändringar var påkallade. Detta utta- lande föranledde ingen erinran från riksdagens sida (TU 1975/76: 14, rskr 1975/76: 240).

2.6. Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler om normgivningsmakten

Till vägtrafiklagstiftning i vidsträckt bemärkelse räknas alla de författ- ningar som reglerar trafiken på vägar och gator, registrering av fordon, fordons beskaffenhet och utrustning, förarbehörighet, skadeståndsan- svar, trafikförsäkrmg rn. rn. I det följande hänförs dock inte trafikska- delagstiftningen — inbegripet reglerna om trafikförsäkring —— och väg- trafikskattelagstiftningen till vägtrafiklagstiftningen.

De viktigaste lagarna inom den egentliga vägtrafiklagstiftningen är lagen (1951: 649) om straff för vissa trafikbrott (ändrad senast 1977: 478) (TBL), körkortslagen (1977: 477) (KKL), lagen (1976: 206) om felparkeringsavgift (ändrad 1976: 1124) (FPL). Vidare bör nämnas YTF, som har tillkommit efter riksdagens hörande.

[ prop. 1970: 171 angående handläggningen av vissa delar av vägtra- fiklagstiftningen tog dåvarande chefen för kommunikationsdcpartemen- tet upp frågan om bemyndigande för Kungl. Maj:t att meddela före- skrifter på vissa områden inom vägtrafiklagstiftningen. Därvid föreslogs att Kungl. Maj:t fortsättningsvis skulle få besluta om vägtrafiklagstift- ningens utformning utan riksdagens medverkan i varje särskilt fall. Den- na ordning kunde enligt propositionen väl förenas med fortsatta möjlig- heter för riksdagen att påverka hela det område som täcks av vägtrafik- lagstiftningen. Riksdagen (3LU 1970: 88, rskr 1970: 398) biföll försla— get. Enligt övcrgångsbestämmelserna till den nya regeringsformen får bemyndigandet utnyttjas även efter regeringsformens ikraftträdande tills riksdagen bestämmer annorlunda. Med stöd av bemyndigandet har be-

2 Riksdagen 1977/78. [ saml. Nr 81

• Sida 18
•  Original

Prop. 1977/78: 81 18 slutats flera författningar. Av störst intresse i detta sammanhang är väg- trafikkungörelsen (1972: 603, ändrad senast 1977: 875) (VTK), kungö- relsen (1966: 270) om vägmärken m.m. (ändrad senast 1974: 101) (VMK), tcrrängtrafikkungörelsen (1972: 594, ändrad senast 1977: 876) (TTK), FK, bilregisterkungörelsen (1972: 599, omtryckt 1976: 779, ändrad 1977: 957) (BRK) och bilavgaskungörelsen (1972: 596, ändrad senast 1976: 367) (BAK).

3. Nuvarande ordning

3.1. Trafiknämnderna

Som jag tidigare har påpekat (avsnitt 2.1) inrättades trafiknämnderna i samband med polisväsendets omorganisation vid årsskiftet 1964— 1965. De regleras i lagen (1964: 371) om trafiknämnder (ändrad senast 1977: 704) (TNL). Enligt 1 & TNL skall det i varje kommun finnas en trafiknämnd. Nämnden skall handlägga de frågor om lokala trafik- föreskrifter och yrkesmässig trafik som bestäms särskilt. Om delar av samma kommun ingår i olika polisdistrikt skall det finnas en trafik- nämnd för varje sådan kommundel. Trafiknämnden består av ordföran— de och två andra ledamöter. Ordförande är alltid polischefen i det polis- distrikt i vilkct kommunen eller kommundelen ingår. Övriga ledamöter utses av kommunfullmäktige. För varje sådan ledamot skall utses minst en suppleant. Valbar till ledamot eller suppleant är varje svensk med- borgare som är bosatt inom polisdistriktet och inte är omyndig. Till le- damot eller suppleant bör endast den väljas som är väl förtrogen med de lokala förhållandena i fråga om samhällsplanering och trafikreglering.

Ledamöter och suppleanter i trafiknämnd väljs av kommunfullmäk- tige för en tid av tre år. Om ledamot eller suppleant efter valet upphör att vara valbar, skall han omedelbart frånträda sitt uppdrag och fyll- nadsval anordnas.

Trafiknämnden får uppdra åt ordföranden att på nämndens vägnar fatta beslut om vissa ärenden eller vissa typer av ärenden. I övrigt får ärenden inte avgöras utan att nämnden är fulltalig.

Som nämndens beslut gäller den mening som biträds av ordföranden och minst en av de övriga ledamöterna. Om sådan enighet inte kan upp- nås, skall trafiknämnden med eget yttrande hänskjuta frågan till länssty- relsen för avgörande.

Polismyndigheten tillhandahåller lokal och kansli för trafiknämnden. Trafiknämnden har till uppgift dels att besluta om lokala trafikföre- skrifter enligt VTK och TTK samt om dispenser från bl. a. sådana före- skrifter, dels att pröva frågor om taxitillstånd. Vidare handhar trafik- nämnden frågor om godkännande av taxameter och dispens från skyl- dighet att ha taxibil utrustad med taxameter och mellanvägg.

• Sida 19
•  Original

Prop. 1977/78: 81 19

3.2. Lokala trafikföreskrifter

Enligt 147 & VTK kan särskilda trafikregler för viss väg eller väg— sträcka eller för samtliga vägar inom visst område meddelas genom lo- kala trafikföreskrifter. Som lokala trafikföreskrifter räknas dock inte sådana föreskrifter som polismyndighet eller vägmyndighct enligt 154 & VTK kan meddela i samband med trafikolycka, trafikövervakning, väg- hållningsarbete o. (1. Inte heller sådana föreskrifter som ägare av enskild väg kan meddela enligt 151 & VTK räknas som lokala trafikföreskrifter.

I 147 & VTK anges också vilka typer av föreskrifter som får med- delas.

De är

1. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet,

2. föreskrift om körriktning, 3. förbud mot provkörning eller sådan övningskörning som avses i 72 & körkortsförordningen (1977: 722) (KKF),

4. föreskrift om väjningsplikt med avvikelse från 38 & VTK eller föreskrift om stopplikt,

5. föreskrift att väjningsplikt eller stopplikt skall gälla i stället för bestämmelserna i 57 5 första stycket VTK,

6. föreskrift om färdhastighct med vissa begränsningar,

7. förbud att stanna eller parkera fordon,

8. föreskrift om stannande eller parkering som avviker från vissa av de allmänna bestämmelserna i VTK om stannande och parkering,

9. föreskrift att vad som gäller om hästfordon i fråga om lyktor m. m. vid färd på allmän väg även skall gälla på viss enskild väg,

10. föreskrift om axeltryck, boggitryck eller bruttovikt med avvikelse från de allmänna bestämmelserna i 106 & VTK,

11. föreskrift om inskränkning till mindre bredd eller längd på for- don än som är tillåtet enligt 107 och 109 åå VTK,

12. föreskrift om undantag från reglerna i VTK om förande av ter- rängfordon på väg,

13. föreskrifter om andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken. Genom lokala trafikföreskrifter kan också bestämmas att en väg eller vägsträcka skall anses som huvudled, motorväg eller motortrafikled. Föreskrifterna får dock inte utformas så att huvudleder kommer att korsa varandra.

Enligt 148 & VTK meddelar länsstyrelsen lokala trafikföreskrifter som rör transport av farligt gods, väjningsplikt, stopplikt, färdhastighet, axeltryck, boggitryck, bruttovikt eller bredd resp. längd på fordon, for- donståg eller last. Länsstyrelsen får genom lokal trafikföreskrift också medge undantag från vissa regler i VTK om begränsning av möjlighe- terna att köra terrängfordon på väg. Om det behövs lokala trafikföre-

• Sida 20
•  Original

Prop. 1977/78: 81 20 skrifter på grund av tjällossning c. (1. eller för sådana tävlingar på väg som länsstyrelsen har lämnat tillstånd till, meddelar länsstyrelsen dessa. I övrigt är det trafiknämnden som meddelar lokala trafikföreskrifter.

Lokala trafikföreskrifter kan meddelas också enligt TTK. Enligt 57 % TTK kan lokal trafikföreskrift avse

1. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet, förbud mot provkörning av fordon, förbud mot övningskörning som avses i 72 & KKF, förbud att stanna eller parkera fordon,

. färdhastighet, undantag från belysningsförcskriftema i TTK, annan åtgärd för reglering av trafiken.

Enligt 58 & TTK meddelar trafiknämnden lokala trafikföreskrifter som avser stannande- eller parkeringsförbud. Övriga lokala trafikföre- skrifter enligt TTK meddelas av länsstyrelsen, som emellertid har möj- lighet att besluta att trafiknämnden får meddela sådana föreskrifter.

VTK och TTK innehåller vissa möjligheter att ge dispenser från reg- lerna i dessa författningar och från lokala trafikföreskrifter som har ut- färdats med stöd av författningarna. När det gäller dispenser från lokala trafikföreskrifter kan grundprincipen sägas vara att den myndighet som har utfärdat föreskriften också har möjlighet att ge dispens. I fråga om TTK gäller principen utan undantag, vilket framgår av 67 % tredje stycket TTK, där det sägs att fråga om undantag från lokal trafikföre- skrift prövas av den myndighet som har meddelat föreskriften. I VTK förekommer dock undantag från den angivna huvudregeln. Lokala tra— fikföreskrifter enligt 147 5 andra stycket 4, 5, 10 och 11 meddelas av länsstyrelsen. Undantag från föreskrifter enligt punkterna 4 och 5, som gäller väjningsplikt resp. stopplikt, förekommer i princip inte. Dispens från lokala trafikföreskrifter enligt punkterna 10 och 11, som behandlar axeltryck, boggitryck, bruttovikt, fordonsbredd och fordonslängd, med- delas av trafiknämnden inom dess verksamhetsområde. Avser en sådan ansökan mer än en trafiknämnds område inom samma län prövas den

SPNulF—PJP

av länsstyrelsen. Om flera län berörs behandlas ansökan av statens väg- verk.

Genom lokal trafikföreskrift enligt 57 å tredje stycket TTK kan ock- så meddelas förbud eller föreskrifter och medges undantag från vissa bestämmelser i terrängkömingslagen (1975: 1313).

Myndighet som har meddelat lokal trafikföreskrift enligt VTK eller TTK skall föra in den i en särskild liggare och kungöra den enligt lagen (1976: 633) om kungörande av lagar och andra författningar. Föreskrif- ter som inte skall tillkännages med vägmärke skall föras in i den eller de tidningar där kommunala meddelanden för orten tas in (152 & andra stycket VTK, 59 5 första stycket TTK). I 152 5 första stycket VTK och 60 & TTK ges också bestämmelser om underrättelser till berörda

• Sida 21
•  Original

Prop. 1977/78: 81 21

myndigheter om meddelade lokala trafikföreskrifter. Således skall sta- tens trafiksäkerhetsverk (TSV) underrättas om alla lokala trafikföre- skrifter enligt VTK och enligt 57 å andra stycket TTK. Väghållnings- myndigheten skall underrättas om lokal trafikföreskrift enligt VTK. Är väghållningsmyndigheten kommunal skall även statens vägverk under- rättas. Statens naturvårdsvcrk skall underrättas om lokala trafikföre- skrifter enligt 57 å tredje stycket TTK. Vidare skall länsstyrelse och trafiknämnd underrätta varandra om de lokala trafikföreskrifter som de meddelar. Om lokal trafikföreskrift enligt VTK skall utmärkas av enskild vägs ägare skall även denne underrättas. Enligt 59 å andra styc- ket TTK skall markägaren delges beslut om lokala trafikföreskrifter av vissa slag. De nu redovisade bestämmelserna gäller enligt 153 & VTK och 61 % TTK i tillämpliga delar även när lokal trafikföreskrift ändras eller upphävs.

Tillämpningsföreskrifter till VTK och TTK såvitt gäller lokala trafik- föreskrifter meddelas enligt 162 å VTK och 65 % TTK av statens trafik- säkerhetsverk. När det gäller lokala trafikföreskrifter enligt 57 % tredje stycket TTK ankommer det emellertid på statens naturvårdsverk att meddela de tillämpningsföreskrifter som behövs.

Beslut om lokal trafikföreskrift är ett beslut av förvaltningsmyndig- het som kan överklagas. Har det meddelats av trafiknämnd får talan föras hos länsstyrelsen genom besvär. Mot beslut av länsstyrelse får talan föras hos regeringen genom besvär. TSV och statens vägverk har rätt att besvära sig över beslut om lokal trafikföreskrift. Denna rätt är inte in- skränkt till viss tid.

3.3 Vissa tillstånd till yrkesmässig trafik, nr. m.

Yrkesmässig trafik är enligt YTF trafik i vilken bil och förare mot ersättning tillhandahålls allmänheten för person- eller godsbefordran. Från tillämpningen av bestämmelserna i förordningen är en del trans- porter undantagna. Regeringen får också medge ytterligare undantag från förordningen för visst slag av trafik om det visas vara påkallat. En— ligt 3 & YTF ankommer det på länsstyrelserna att verka för ett ända- målsenligt ordnande av den yrkesmässiga trafiken.

Den yrkesmässiga trafiken uppdelas enligt 4 5 i linjetrafik, beställ- ningstrafik och turisttrafik. Såvitt avser trafik med person- eller lastbil förstås med linjetrafik yrkesmässig trafik för regelbunden befordran av passagerare eller gods på viss vägsträcka eller mellan vissa orter under sådana omständigheter att bcstämmandcrätten i fråga om bilens utnytt- jande inte tillkommer viss trafikant eller vissa trafikanter gemensamt. Beställningstrafik är sådan yrkesmässig trafik, som inte är linjetrafik.

Förutsättning för rätten att driva yrkesmässig trafik är enligt 5 & YTF att vederbörligt tillstånd (trafiktillstånd) har meddelats. Ansökan om trafiktillstånd eller medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd skall göras av den som avser att driva trafik med stöd av tillståndet. Kan det

• Sida 22
•  Original

Prop. 1977/78: 81 22 antagas att trafikförsörjningen inom viss kommun främjas, om beställ- ningstrafiken för personbefordran med personbil (taxitrafiken) utövas

av juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för denne eller om överlåtelse av tillstånd på honom.

Tillstånd till taxitrafik meddelas av den trafiknämnd inom vars verk- samhetsområde stationsorten skall förläggas eller, om kommun gör an- sökan för juridisk person, av regeringen. Bestämmelserna i förordningen om trafiktillstånd gäller i tillämpliga delar även tillstånd till utökning av trafik för vilken tillstånd tidigare har meddelats.

I 12 & YTF anges villkoren för att trafiktillstånd skall meddelas. Till- stånd får enligt huvudregeln meddelas endast om den ifrågasatta trafi- ken år behövlig och i övrigt lämplig. Även sökandens lämplighet skall prövas. Trafiktillstånd skall ställas på viss fysisk eller juridisk person och innehålla de villkor och bestämmelser som anses behövliga. Det kan vidare begränsas till att omfatta vissa slag av transporter eller viss kor- tare tid. Om tillståndet avser beställningstrafik skall stationsort bestäm- mas för bil som används i trafiken.

Har tillståndshavaren avlidit eller försatts i konkurs får rörelsen under vissa förutsättningar fortsättas utan särskilt tillstånd under en tid av högst ett år från dödsfallet eller första borgenärssammantrådet. Trafik- tillstånd kan — bl. a. vid dödsfall eller konkurs —— överlåtas efter med- givande av den myndighet som har meddelat tillståndet. Därvid prövas bl. a. lämpligheten hos den som vill överta tillståndet. Trafiktillstånd kan återkallas eller dras in på viss tid om det vid utövandet av trafiken har förekommit svåra eller upprepade överträdelser av bestämmelserna i YTF eller av vissa andra särskilda bestämmelser, vid underlåtenhet att begagna tillståndet eller när tillståndshavaren på annat sätt väsentligt har åsidosatt sina skyldigheter såvitt angår trafikens anordnande eller handhavande. Har innehavare av trafiktillstånd gjort sig skyldig till för- farande eller försummelse, som kan föranleda återkallelse eller indrag- ning av tillståndet, och kan det antas att han skall låta rätta sig utan sådan åtgärd, kan i stället varning meddelas. Fråga om återkallelse eller varning rörande taxitillstånd prövas av trafiknämnden. Trafiktillstånd kan också återkallas i samband med att ansökan föreligger från en sö- kande om nytt trafiktillstånd. När tillstånd återkallas i samband med att nytt trafiktillstånd har lämnats, kan den nye tillståndshavaren för- pliktas att lösa in rörelsen.

Av 21 & YTF framgår att beställningstrafik för personbefordran får bedrivas inom stationsorten. För trafik utanför stationsorten gäller be- gränsningar.

Enligt 23 & gäller med vissa angivna undantag befordringsplikt för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik för personbefordran med personbil eller i linjetrafik.

Innehavare av trafiktillstånd kan enligt 24 & YTF åläggas skyldighet att ansluta sig till förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte

• Sida 23
•  Original

Prop. 1977/78: 81 23

att hålla bcställningskontor eller handha de gemensamma uppgifter i övrigt som den tillståndsbeviljande myndigheten finner lämpliga för tra- fikens ordnande.

Enligt 25 ä 2 mom. får enligt huvudregeln fordon inte användas i yrkesmässig trafik förrän tillståndshavaren till tillståndsmyndigheten har anmält, att fordonet skall användas i trafik enligt tillståndet.

Vidare gäller som förutsättning för att få använda fordon för yrkes- mässig personbefordran att tillståndshavaren har överlämnat bevis att fordonet har godkänts vid lämplighetsbesiktning. Bevis om godkännande vid lämplighetsbesiktning utfärdas av besiktningsman hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Tillståndsmyndigheten kan återkalla godkännandet om anledning föreligger därtill. _

Bil som används i beställningstrafik för personbefordran skall, om tillståndsmyndigheten inte har medgett undantag, vara försedd med taxameter som har godkänts av tillståndsmyndigheten. Bestämmelserna om taxameter gäller i princip inte buss som används i beställningstrafik.

Utövare av yrkesmässig trafik för personbefordran i beställningstrafik med personbil eller i linjetrafik är enligt 29 & YTF underkastad de taxe- bestämmelser som fastställs av länsstyrelsen. Taxan är i princip en maxi- mitaxa men i undantagsfall kan beträffande linjetrafik för personbe- fordran fastställas fasta avgifter, som alltså skall tillämpas utan av- vikelse.

Straffbestämmelserna i YTF finns i 34 5. Den som driver yrkesmässig trafik eller uthymingsrörelse utan att vara berättigad därtill straffas med böter. Motsvarande gäller i fråga om olika slag av överträdelser i sam- band med utövandet av verksamheten.

Enligt 36 5 YTF är domstolarna skyldiga att underrätta tillståndsgi- vande myndighet, om innehavare av bl. a. tillstånd till yrkesmässig trafik har dömts till straff för förseelse mot YTF. Underrättelseskyldighet fö- religger också i vissa andra fall. Över utövare av yrkestrafik förs yrkes- trafikregister.

I 44 % YTF finns bl. a. besvärsbestämmelser, som — i fråga om taxi- tillstånd —— innebär att talan mot trafiknämnds beslut förs hos länssty- relsen. Länsstyrelsens beslut kan —— liksom andra beslut av länsstyrelsen enligt YTF — överklagas hos regeringen.

Enligt kungörelsen (1958: 257) angående mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yrkesmässig trafik använda personbilar får personbil, som skall användas i beställningstrafik för personbefordran, godkännas vid lämplighetsbesiktning endast om den är försedd med en mellan förar- platsen oeh bakomvarande sittrum anbragt mellanvägg av splitterfritt glas eller jämförligt material. Trafiknämnden kan efter prövning i varje särskilt fall medge undantag från denna skyldighet. Sålunda kan undan- tag medges bl.a. i fråga om personbil, som med hänsyn till utrustning för sjuktransport inte utan avsevärd olägenhet kan förses med mellan—

• Sida 24
•  Original

Prop. 1977/78: 81 24 vägg. Trafiknämnden kan också efter ansökan meddela förhandsbesked om undantag kan medges. Föreskrifter angående beskaffenheten av mel- lanvägg och anvisningar i övrigt för tillämpningen av kungörelsen med- delas av TSV.

Vissa länsstyrelser har utfärdat särskilda reglementen som innehåller närmare bestämmelser om taxitrafikens utövande. Bestämmelserna är närmast av ordningskaraktär. Enligt vissa reglementen har trafiknämnd ålagts att pröva huruvida personer som avses komma att tjänstgöra som taxiförare är lämpliga för uppgiften. Några författningsbestämmelser som reglerar dessa reglementen finns inte.

Eftersom jag även kommer att behandla vissa frågor om uthyrnings- rörelse vill jag också redogöra för vad som gäller på detta område.

De grundläggande bestämmelserna om uthyrning av motorfordon finns i 32 5 1 mom. YTF. Där föreskrivs att yrkesmässig uthyrning av automobil utan att förare ställs till förfogande (uthyrningsrörelse) får ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län där rörelsen skall drivas. Med automobil avses enligt 1 och 41. && personbil, lastbil och buss samt terrängmotorfordon. Som l % har utformats krävs det till— stånd också för uthyrning av traktortåg, dvs. traktor med tillkopplat släpfordon. I övrigt krävs det inte särskilt tillstånd för att yrkesmässigt hyra ut släpfordon.

Tillstånd till uthyrningsrörelse meddelas endast om rörelsen finnes bc- hövlig och i övrigt lämplig och om sökanden anses skickad att handha den. Prövning av rörelsens behövlighet skall inte ske, när ansökan avser tillstånd till uthyrning av personbil eller av lastbil vars totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Kan det antas att rörelsen kommer att beröra annat län än det där rörelsen skall bedrivas och kan länsstyrelsen med hänsyn härtill inte tillfredsställande bedöma behovet och lämpligheten av rörel- sen, skall länsstyrelsen överlämna ärendet till regeringen för avgörande.

Bil får inte tas i bruk i uthyrningsrörclse förrän tillståndshavaren till den länsstyrelse som har meddelat tillståndet skriftligen har anmält att fordonet skall användas i rörelsen enligt tillståndet. I fråga om terräng- fordon skall överlämnas bevis att fordonet har godkänts vid lämplig- hetsbcsiktning.

l—los länsstyrelsen förs ett register över innehavare av tillstånd till ut- hyrningsrörelsc med angivande av de fordon som har anmälts för an- vändning enligt resp. tillstånd. Registren förs manuellt i form av kort- register eller liknande. där varje tillståndshavare har sitt upplägg.

Inom kommunikationsdepartementet bereds f. n. ett antal ärenden som berör taxitrafikc—n och jag vill i detta sammanhang lämna en orien- tering härom.

l framställning till departementet har TSV hemställt att bestämmel— sen i YTF om krav på taxameter i taxibil flyttas över till FK. Som mo- tiv härför anför verket bl. a. att det i det arbete med föreskrifter om taxi—

• Sida 25
•  Original

Prop. 1977,i78: 81 25

bils utrustning och beskaffenhet som pågår inom verket bl. a. har för— ordats vissa krav i fråga om taxameterns beskaffenhet. Med nuvarande utformning av FK anser sig verket förhindrat att utfärda föreskrifter för lämplighetsbesiktning av taxibilar som omfattar även krav på taxame— terns beskaffenhet. Enligt verket är det önskvärt att utrustningsbcstäm- melser som rör taxibilar i görligaste mån samlas i FK. Verket anser att flera fördelar skulle kunna uppnås med en sådan ordning. Man skulle härigenom kunna utfärda närmare utrustningsföreskrifter i fråga om taxamctern liksom föreskriva att den skall vara av typ som har god- känts av verket eller av annan myndighet. Enligt verket bör i FK också tas in en bestämmelse som gör det möjligt för verket att medge undan- tag från kravet på taxameter.

TSV:s framställning har remissbehandlats. Frågor om tillståndsgivningen och om företagsstrukturen inom taxi- näringen har i olika sammanhang blivit föremål för överväganden.

År 1971 avlämnade utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s.k. yrkestrafikutredningen, sitt betän- kande (SOU 1971: 34) Lastbil och taxi. Till de frågor som utredningen bl. a. behandlade hörde tillståndsgivningen och företagsstrukturen inom taxinäringen.

.Yrkestrafikutredningens betänkande utgjorde utgångspunkten för prop. 1972: 81 med förslag till bl. a. ändringar i YTF. Propositionen antogs av riksdagen under våren 1972 (TU 1972:13, rskr 1972: 232 . Övervägandena mynnade ut i slutsatsen att anledning inte förelåg att — såsom yrkestrafikutredningen hade föreslagit — vidta någon tvångsvis omstrukturering av taxinäringen mot större enheter i bolagsform.

Förslag lades däremot fram som innebar att kommunernas inflytande över taxitrafikcns anordnande kunde ökas. Förslagen innebar att kom- mun —— om det kunde antas att trafikförsörjningen inom kommunen skulle främjas av att taxitrafiken utövades av juridisk person — kunde söka tillstånd till det.

Förslagen föranledde ändring i bl. a. 5 & YTF. År 1973 beslöt Svenska kommunförbundet, Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetareförbundet att tillsätta en gemensam arbets- grupp för att utarbeta förslag till ändrad företagsstruktur för taxinä- ringen och behandla vissa andra därmed sammanhängande frågor. Gruppen. den s.k. strukturarbctsgruppen, överlämnade 1974 sin rap- port, Taxinäringen — förslag till ändrad företagsstruktur m.m., till för- bundsstyrelserna. Rapporten har därefter etts in till kommunikations— dcpartementet och remissbehandlats.

Arbetsgruppen föreslår i huvudsak följande. Taxitillstånd bör företrä- desvis meddelas större företag som driver verksamheten i aktiebolags- form. I varje kommun bör i princip bildas ett aktiebolag för taxitrafiken med ett för hela kommunen gemensamt beställningskontor. Från denna

• Sida 26
•  Original

Prop. 1977/78: 81 26 regel bör enligt arbetsgruppen undantag kunna göras för de största tät- ortskommunerna. Alla nuvarande tillståndshavare föreslås få rätt att förvärva aktier i bolaget. Turordningsprincipcn bör slopas och ersät- tas med ett förturssystem i fråga om hembud av aktier. Den nya ord- ningen föreslås genomförd under en tioårig övergångsperiod.

Vidare har näringsfrihetsombudsmannen (NO) i skrivelse till kom- munikationsdcpartementet tagit upp frågor som bl. a. rör företagsstruk- turen inom taxinäringen. NO framhåller bl. a. att kravet i YTF om att särskilda skäl skall föreligga för att juridiska personer skall få trafiktill- stånd bör slopas.

I särskilda framställningar har Svenska kommunförbundet och Sven- ska taxiförbundet begärt en översyn av reglerna om fastställande av taxor för taxitrafiken. Förbunden hävdar att fastställelse av taxor bör ske genom en central myndighets försorg.

3.4. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

NTF fungerar centralt som riksorganisation för det frivilliga trafik- säkerhetsarbetet och har en regional organisation i form av 24 länsför- bund. Vid sidan av dessa finns tre trafiksäkerhetsföreningar med Stock- holm, Göteborg och Malmö som verksamhetsområden. Medlemmar i NTF är de nämnda förbunden och föreningarna samt ett 70-tal riksor- ganisationer.

NTF:s verksamhet finansieras genom bl. a. statsbidrag, bidrag från trafikförsäkringsbolagcn samt intäkter från förlagsverksamhet och med- lemsavgifter. För budgetåret 1976/77 uppgick statsbidraget till ca 3,3 milj. kr.

Föreningen samarbetar med bl. a. myndigheter, institutioner, företag samt regionala och lokala trafiksäkerhetsorgan. Verksamheten bedrivs i nära samverkan med TSV genom bl. a. regelbundna överläggningar för genomgång av aktuella frågor och planering av särskilt informations- verksamheten. NTF och länsförbunden har härvid bl. a. åtagit sig att svara för visst arbete i informationskampanjer som har initierats av TSV.

I NTF:s centrala verksamhet -— som i stor utsträckning är inriktad på att initiera och skapa underlag för regionala och lokala aktiviteter — ingår bl. a. produktion och distribution av kurslitteratur, filmer. bild- serier, trycksaker och annat material för trafiksäkerhetsarbetct. Särskilda centrala aktiviteter bedrivs av föreningen genom bl.a. Barnens trafik- klubb, Yrkesförarrådct och Ungdomsrådet. De båda råden har numera en regional organisation som successivt utvecklas.

Det regionala trafiksäkerhetsarbetet sker främst i de 24 länsförbun— den och trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Enligt normalstadgarna kan som medlemmar i länsförbund ingå lands-

• Sida 27
•  Original

Prop. 1977/78: 81 27

ting och kommuner, lokala trafiksäkerhetsorgan, regionala statliga myn- digheter verksamma inom länet samt organisationer, företag och sam- manslutningar, som vill stödja förbundets verksamhet. En väsentlig upp- gift för länsförbunden är att biträda de lokala trafiksäkerhetsorganen i deras verksamhet.

Samtliga länsförbund får årligen anslag från NTF med i medeltal ca 50000 kr. och från landstingen med belopp som varierar från 10000 till 190 000 kr. per år. Också storstadsförcningama får betydande bidrag. För genomförande av vissa av TSV initierade kampanjer i länen lämnar TSV speciella bidrag. Heltidsanställda s. k. verkställande ledamöter finns i de tre trafiksäkcrhetsförcnmgarna samt i åtta länsförbund. Övriga läns- förbund har deltidsanställda verkställande ledamöter.

Inom det lokala trafiksäkerhetsarbetet har _ såsom tidigare har redo- visats — i nästan alla kommuner under medverkan av NTF tillsatts sär- skilda organ, oftast kallade trafiksäkerhetskommittéer. Dessa kommit- téer har i ökande grad tagits i anspråk vid den kommunala planeringen. De är numera, vilket redan har framgått, som regel att betrakta som fakultativa kommunala nämnder. Kommittéernas främsta uppgift i det lokala trafiksäkerhetsarbetet har alltsedan tillkomsten varit att ta initia- tiv till olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, att stimulera till aktiv medverkan vid åtgärdernas genomförande samt att stödja och samordna den frivilliga verksamheten. Kommittéerna utnyttjas dessutom i viss grad som remissorgan.

Frivilligkrafter har — som har framgått av det anförda —— i viss ut- sträckning inlemmats i trafiksäkerhetskommittéerna. Vid sidan om kom- mittéerna förekommer dock ytterligare ett omfattande lokalt trafiksäker- hetsarbete som utförs på frivillighetens väg. Det sker genom olika klub- bar och föreningar — ofta med anknytning till trafikfrågor — företag och enskilda. Detta arbete präglas bl. a. av idégivning, initiativ till tra- fiksäkerhetsfrämjande åtgärder samt aktiv medverkan i trafiksäkerhets- kampanjer.

3.5. Kommunal trafikövervakning

Enligt lagen (1964: 321) om kommunal trafikövervakning (ändrad senast 1967: 61) (LKT) får länsstyrelsen i fråga om kommun som tar ut avgift för begagnande av allmän parkeringsplats förordna att kommu- nen skall ombesörja övervakningen av att föreskrifter rörande parke— ring och annan uppställning samt stannande av fordon efterlevs. När länsstyrelsen meddelar sådant förordnande skall den också bestämma det område av kommunen inom vilket denna skall ombesörja övervak- ningen. Likaså skall bestämmas det minsta antal övervakare som behövs.

Trafikövervakning är i första hand en polisiär verksamhet. Även om det — som jag tidigare har antytt — har ansetts möjligt att låta personal

• Sida 28
•  Original

Prop. 1977/78: 81 28 utan fullständig polisutbildning fullgöra övervakningsuppgifter som av- ser stannande och parkering av fordon har man funnit det nödvändigt att kräva en viss utbildning av personalen. Detta krav har tagits in i LKT som i 2 & även innehåller ett bemyndigande för rikspolisstyrelsen att meddela föreskrifter om utbildningen. Rikspolisstyrelsen har med stöd av bemyndigandct fastställt normalplan för utbildning av trafik- övcrvakare. Sedan övervakaren har fått föreskriven utbildning, får han förordnas att fullgöra trafikövervakning. Detta förordnande meddelas av polischefen. Trafikövervakarna står i sin tjänstgöring under polischefens ledning. Detta innebär enligt uttalanden i prop. 1964: 101 att det an- kommer på polischefen att bestämma i frågor som t. ex. fördelningen av personalen på olika delar av övervakningsområdet, behovet av över- vakning under skilda delar av dygnet, samordningen med polisens över— vakningsvcrksamhct. formerna för övervakningen och rapportering m.m.

Kommunens del av huvudmannaskapet för trafikövervakarkårcn an- ges i samma proposition så att kommunen som arbetsgivare beslutar i frågor som hänger samman med befattningshavarnas arbetstid och andra anställningsvillkor. Det ankommer också på kommunen att an- ställa och avlöna personalen, utrusta den och i övrigt svara för admi- nistrationen av verksamheten. Det är också kommunen som har att se till att personalen får den föreskrivna utbildningen.

3.6. Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler om normgivningsmakten

Den nya regeringsformcns (RF) regler om normgivningsmakten finns i 8 kap. Grundlagsrcformen innebar bl. a. att den s.k. samfällda lag- stiftningen försvann. Riksdagen är numera ensam lagstiftare och den beslutar lag i vilket ämne som helst. I vissa frågor är lagformen före- skriven i RF. Detta gäller t.ex. föreskrifter av privaträttslig natur och ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. När det gäller vissa typer av föreskrifter som rör näringsverksamhet, trafik, ord- ning på allmän plats m.m. får regeringen meddela föreskrifter efter bemyndigande i lag. Slutligen får regeringen utan särskilt bemyndi- gande meddela dels verkställighetsföreskrifter till lagar, dels andra före- skrifter som inte kräver lagform. Dit hör t. ex. den administrativa norm- givningen och vissa andra offentligrättsliga föreskrifter.

På trafikornrådet gäller lagen (1975: 88) med bemyndigande att med- dela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer (ändrad 1977: 1121) (bemyndigandelagen). I prop. 1975: 8 om följdlagstiftning med anledning av den nya regeringsformen, där förslag till bemyn- digandelag lades fram, påpekades att genomgången av olika skäl inte kunde bli fullständig och dåvarande chefen för justitiedepartementet

• Sida 29
•  Original

Prop. 1977/78: 81 29

förutskickade att de framlagda förslagen skulle komma att följas av andra. Riksdagen hade ingen erinran mot propositionen i denna del (KU 1975: 10, rskr 1975: 62).

Bemyndigandelagen täcker emellertid inte hela det område som avsågs med det riksdagsbeslut år 1970 varigenom regeringen bemyndigades att meddela föreskrifter inom områden för vägtrafiklagstiftningen. I fråga om omfattningen av detta bemyndigande får jag hänvisa till vad jag ti- digare har anfört (avsnitt 2.6).

4 Trafiknämndsutredningen 4.1 Betänkandet (SOU 1976: 18) Lokala trafikföreskrifter m. rn.

I betänkandet behandlar utredningen frågor om vilka myndigheter som skall meddela lokala trafikföreskrifter och ge tillstånd till taxitrafik samt frågan om det frivilliga trafiksäkerhetsarbetets lokala och regionala organisation. När det gäller de lokala trafikföreskrifter som nu medde- las av trafiknämnd föreslår utredningen att dessa i huvudsak skall med- delas av kommunfullmäktige eller den kommunala nämnd som fullmäk- tige utser. För att säkerställa att föreskrifterna utformas på ett — både formellt och sakligt — riktigt sätt föreslås dels att TSV skall utfärda föreskrifter och utarbeta mallar till kommunernas ledning, dels att det ges regler om samråd med polismyndigheten, statens vägverk och TSV. Undantag från kommunens beslutsbefogenhet görs dock bl. a. för före- skrifter som endast gäller viss väg och avser en tid av högst sex måna- der. I dessa fall föreslås att polismyndigheten skall meddela föreskrif- ten. Även vissa andra justeringar i de nuvarande beslutsbefogenheterna föreslås. Därvid märks främst ett förslag att kommunen skall besluta om hastighetsbegränsning inom avgränsade områden utan genomfartstrafik. Utredningen föreslår också att frågor om taxitillstånd skall prövas av kommunen.

Enligt utredningens förslag skall kommunens beslut kunna överklagas endast genom 5. k. kommunalbesvär. Detta innebär dels att endast den som är kommunmedlem — dvs. är kyrkobokförd i kommunen, är taxe- rad till kommunalskatt eller äger fastighet där —- får anföra besvär, dels att överprövningen begränsas till frågan om beslutets laglighet. Beslutets lämplighet är fullföljdsinstanserna däremot förhindrade att pröva. Utredningen föreslår emellertid att även polismyndigheten, sta- tens vägverk och TSV skall få anföra kommunalbesvär över beslut om lokal trafikföreskrift och att besvärstiden för dessa myndigheter inte skall vara begränsad.

I fråga om det lokala frivilligarbetet föreslår utredningen att de nu- varande trafiksäkerhetskommittéerna skall ombildas till fakultativa kom-

• Sida 30
•  Original

Prop. 1977/"78: 81 30 munala nämnder, förslagsvis kallade trafiksäkerhetsnämnder. Till dessa nämnder bör enligt utredningen knytas referensorgan, kallade trafik- säkerhetsråd, som skall upprätthålla kontakterna med de företag, orga- nisationer och enskilda som är engagerade i frivilligarbetet.

När det gäller en mera detaljerad redovisning av förslagen i betänkan- det vill jag hänvisa till detta, som bör fogas till protokollet som bilaga ].

4.2 Promemorian (Ds K 1976: 6) Huvudmannaskapet för kommunala trafikövervakare

I promemorian behandlas frågan om hur huvudmannaskapet för de kommunala trafikövervakama fortsättningsvis bör vara ordnat. Utred- ningen anser att det nuvarande delade huvudmannaskapet inte är helt tillfredsställande och föreslår att kommunerna får ett odelat huvudman- naskap. Det förordas emellertid — för att tillförsäkra polismyndigheten ett tillräckligt inflytande —— två samrådsregler. Den ena innebär att kommunen åläggs att vid den långsiktiga planeringen av övervaknings- verksamheten samråda med polismyndigheten. Den andra innebär en rätt för polismyndigheten att vid särskilda händelser — såsom vissa slag av offentliga tillställningar — påkalla samråd med kommunen om medverkan av trafikövervakarkåren i den konkreta situationen. Vidare föreslår utredningen att trafikövervakarnas kompetens knyts till lagstift- ningen om felparkeringsavgift. Med hänsyn till de ändringar som har gjorts i fråga om skydd för den som utövar myndighet (prop. 1975: 78, JuU 1975: 22, rskr 1975: 212) anser utredningen att personalen inte längre bör meddelas förordnande som ordningsvakter. Promemorian bör fogas till protokollet som bilaga 2.

6.2. Promemorian (Ds K 1976: 6) Huvudmannaskapet för kommunala trafikövervakare

Så gott som alla remissinstanser har tillstyrkt utredningens förslag att huvudmannaskapet för trafikövervakarna helt skall tillkomma kommunen. Bl. a. TSV har förklarat sig dela uppfattningen att övervakningen av parkeringsbestämmelser är ett naturligt ansvars- område för kommunerna. Från flera håll har emellertid framhållits be- hovet av samarbete mellan kommunerna och polismyndigheterna. När det gäller formerna för samråd är meningarna mera delade. Flera re-

• Sida 37
•  Original

Prop. 1977/78: 81 . 37

missinstanser har tillstyrkt utredningens förslag om samrådsregler. Dit hör t. ex. rikspolisstyrelsen, TSV och Svenska kommunförbundet. Läns- styrelsen i Jönköpings län och Föreningen Sveriges länspolischefer för- ordar att kommun, som svarar för trafikövervakning, i samråd med polismyndigheten skall upprätta reglemente för verksamheten, vari sam- arbetet regleras. Enligt dcssa båda instansers uppfattning bör rikspolis- styrelsen och Svenska kommunförbundet kunna utarbeta ett normal— reglemente till ledning för kommunerna och de lokala polismyndighe— terna. Länsstyrelsen i Malmöhus Iän avstyrker utredningens förslag och anser att den taktiska och operativa ledningen av övervakningsarbetet fortfarande bör tillkomma polismyndigheten.

Frågan om ordningsvaktsförordnande för trafiköver- vakarna har tagits upp av en del remissinstanser. Utredningens förslag att sådana förordnanden i fortsättningen inte skall meddelas har till- styrkts av bl. a. TSV och länsstyrelsen i Malmöhus län. Därvid har an- förts att bestämmelserna i 17 kap. 1——4 åå brottsbalken om skydd mot angrepp på personer som utövar myndighet gäller alla som utövar myn- dighet oavsett förordnande. En minoritet inom länsstyrelsen i Malmöhus län liksom polisstyrelsen i Skellefteå polisdistrikt anser dock att förord- nande alltjämt bör meddelas.

Utbildningen av personalen har tagits upp av rikspo- lisstyrelsen och TSV. Rikspolisstyrelsen har betonat att utbildningen måste ske i nära samråd med lokala polismyndigheter. TSV har förut- satt att verket och rikspolisstyrelsen får ett visst inflytande på verksam- heten.

Avgränsningen av kompetensområdet för tra- f i k 6 v e r v a k a r n a har behandlats av några remissinstanser. TSV, Motormännens riksförbund, NTF och Svenska kommunalarbetareför- bundet har tillstyrkt utredningens förslag, medan länsstyrelsen i Malmö- hus län har avstyrkt det med motiveringen att det innebär en inskränk— ning i den nuvarande behörigheten.

Ett par frågor utanför utredningsförslaget har ta- gits upp under remissbehandlingen. Rikspolisstyrelsen anser att förord- nande om kommunal trafikövervakning normalt bör omfatta hela kom- munen och endast då särskilda omständigheter gör det nödvändigt be— gränsas till delar av den. TSV hävdar att frågan om övervakningsområ- dets omfattning bör lösas i samrådsdiskussionema mellan polismyndig- heten och kommunen. TSV och Svenska kommunförbundet förldarar sig anse att förekomsten av avgiftsbelagd parkering inte bör vara en nöd- vändig förutsättning för förordnande om kommunal trafikövervakning. Samma remissinstanser menar också att det saknas anledning att behålla kravet att länsstyrelsen i samband med förordnandet skall besluta om minsta antal trafikövervakarc. Det bör enligt dessa båda instansers upp- fattning ankomma på kommunen att själv bedöma behovet av resurser.

• Sida 38
•  Original

Prop. 1977/78: 81 38

7. Föredraganden 7.1 Inledning

Den växande trafiken på våra gator och vägar ställer allt högre krav på de statliga och kommunala myndigheter som har att se till att trafi- ken kan ledas fram på ett smidigt och säkert sätt. I stor utsträckning försöker man lösa dessa problem genom miljöinriktade åtgärder, dvs. i första hand genom lösningar som ger så få konfliktanledningar som möjligt. Det är emellertid ofrånkomligt att sådana åtgärder i första hand är lämpade vid nybyggnad av vägar och områden. När det gäller den befintliga miljön är man i hög grad hänvisad till att genom olika slag av trafikregleringar förbättra förhållandena. I ökande utsträckning har detta arbete kommit att vila på kommunerna och i många av dessa på- går ett intensivt arbete på att genom trafiksaneringar och liknande åt— gärder öka trafiksäkerheten och framkomligheten. I många fall vidtas sådana åtgärder också för att minska de negativa miljöeffekterna av trafiken.

Arbetet på trafiksaneringar och andra åtgärder i den befintliga mil- jön har lett till att de lokala trafikföreskrifterna —— som kompletterar eller ersätter vissa av de av statsmakterna beslutade trafikreglema —- har fått en väsentligt större betydelse än tidigare. Möjligheten att med- dela lokala trafikföreskrifter finns reglerad i vägtrafikkungörelsen (1972: 603, ändrad senast 1977: 875) (VTK) och terrängtrafikkungörelsen (19721594, ändrad senast 1977: 876) (TTK). F.n. meddelas lokala tra- fikföreskrifter av länsstyrelserna och trafiknämnderna. Trafiknämnden -— som inte är ett kommunalt organ —— består av polismästarcn i polis- distriktet och två kommunalt utsedda ledamöter. I takt med den ut- veckling som jag nyss har beskrivit har det vuxit fram ett behov av en fastare kommunal förankring av besluten om lokala trafikföreskrifter. Mot bl.a. denna bakgrund tillkallades år 1974 en sakkunnig för att överväga vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor (trafik- nämndsutredningen — K 1974: 03). Utredningen avgav i februari 1976 betänkandet (SOU 1976: 18) Lokala trafikföreskrifter m. m. I betänkan- det föreslås att de nuvarande trafiknämnderna skall avskaffas och att deras uppgifter skall föras över till kommunerna och polismyndighe- terna.

I anslutning till förslagen i betänkandet har Svenska kommunförbun- det i framställningar till kommunikations- och kommundepartementen tagit upp frågor som rör dispenser för rörelsehindrade från lokala tra- fikföreskrifter om parkering.

Trafiknämnderna har att behandla även vissa frågor om yrkesmässig trafik. Det rör sig om tillstånd till taxitrafik och vissa andra frågor som hänger samman härmed. Med hänsyn till att trafiknämndsutredningens förslag innebär att de nuvarande trafiknämnderna skall avskaffas har

• Sida 39
•  Original

Prop. 19771'78: 81 39

utredningen förordat att även dessa frågor skall handläggas av kommu- nerna.

Trafiknämndsutredningen har också haft att behandla frågan om det frivilliga trafiksäkerhetsarbetets lokala och regionala organisation. Fri- villiginsatsema i Sverige har genom åren tilldragit Sig internationell upp- märksamhet och deras betydelse för ett effektivt trafiksäkerhetsarbetc är mycket stor. Utredningens förslag innebär i denna del att frivilligkraf- terna — i den mån de inte kan beredas plats i de kommunala nämnder (trafiksäkerhetsnämnder) som har förutsatts handlägga trafiksäkerhets- frågor — skall verka genom ett kontakt- och referensorgan till de kom- munala nämnderna. Även på det regionala planet lägger utredningen fram förslag för att stödja frivilligarbetet.

Ett av momenten i det ökade kommunala engagemanget i trafikfrågor utgör den kommunala trafikövervakning som kan anordnas enligt lagen (1964: 321) om kommunal trafikövervakning (ändrad senast 1967: 61) (LKT). Det nuvarande huvudmannaskapet för de kommunala trafiköver- vakarna är i viss mån delat mellan polismyndigheten och kommunen. I promemorian (Ds K 1976: 6) Huvudmannaskapet för kommunala tra- fikövervakare har trafiknämndsutredningen lagt fram förslag till ett ode- lat kommunalt huvudmannaskap för trafikövervakarna. I anslutning till utredningens förslag har Nacka kommun i en framställning till kommu- nikationsdepartementet tagit upp frågan om villkoren för att kommun skall få anordna kommunal trafikövervakning.

Betänkandet och promemorian har remissbehandlats. I det följande behandlar jag de principiella frågeställningar som bör föreläggas riksdagen. Reformen kräver därutöver i vissa detaljfrågor ytterligare överväganden, som det ankommer på regeringen att göra.

Trafiknämndsutredningens förslag aktualiserar frågan om bemyn- digande för regeringen att besluta föreskrifter som rör vägtrafiken. Jag kommer därför att i detta sammanhang ta upp även denna fråga.

Vidare kommer jag att behandla en fråga som rör uthyrning av bilar.

7.2. Lokala trafikföreskrifter

Utredningen konstaterar att det tidigare har diskuterats om lokala trafikföreskrifter skall ses som ett hjälpmedel för polisen i dess arbete att uppehålla ordning och säkerhet eller som ett medel i den kommu- nala planeringen i vid mening. Utvecklingen på detta område kan en- ligt utredningen anses innebära att man har kommit att mer allmänt omfatta den senare ståndpunkten. Därvid pekar utredningen på att de lokala trafikföreskrifterna numera används för att genomföra mycket ingripande trafiksaneringar som ibland omfattar hela stadsdelar. Åtgär- der av detta slag föregås av omfattande utredningar och debatter i olika kommunala organ. Däremot kommer enligt den nu gällande ordningen de juridiskt bindande besluten om lokala trafikföreskrifter att fattas av

• Sida 40
•  Original

Prop. 1977/78: 81 40

ett icke—kommunalt organ —— trafiknämnden. Mot denna bakgrund an— ser utredningen att trafiknämnderna numera varken i fråga om samman— sättning eller beslutsregler kan anses lämpade för sina uppgifter. Enligt utredningens uppfattning bör besluten även formellt fattas av det organ som har eller kan ta det reella ansvaret, dvs. ett kommunalt organ såsom kommunfullmäktige eller — efter delegation — kommunal nämnd. För— hållandena varierar så starkt mellan de olika kommunerna att man inte anser sig kunna förorda att en särskild obligatorisk nämnd inrättas. Kommunen bör i stället ha möjlighet att inrätta en särskild nämnd eller att lägga uppgifterna på en redan befintlig nämnd.

Utredningen pekar på att ett stort antal av de lokala trafikföreskrif- terna inte har denna ”tunga” trafikpolitiska karaktär. Det gäller främst föreskrifter som behövs för vägarbeten m.m. ] dessa fall anser utred- ningen att polismyndigheten bör kunna besluta. Gränsdragningen bör enligt utredningen göras så att polismyndigheten får beslutskompeten- sen i fråga om bl. a. lokal trafikföreskrift som gäller endast viss väg och avser en tid av högst sex månader.

Utredningens förslag till fördelning av beslutsbefogenheterna mellan lokala och regionala organ följer i huvudsak de nu gällande reglerna. På en punkt förordas emellertid en ändring. Den innebär att beslut om hastighetsbegränsning som avser ett avgränsat område med lokala vägar utan genomfartstrafik skall meddelas av kommunerna i stället för av länsstyrelsen.

I fråga om samrådet mellan kommunen samt statens vägverk, statens ' trafiksäkerhetsverk (TSV) och polismyndigheten framhåller utredningen att det är nödvändigt att TSV till kommunernas ledning utfärdar före- skrifter och upprättar mallar till föreskrifter. Utredningen föreslår ock- så att kommunen innan lokal trafikföreskrift beslutas skall inhämta polismyndighetens yttrande över det förslag som föreläggs det beslu- tande organet. Enligt utredningen skall kommuncn också i den utsträck- ning det behövs samråda med statens vägverk och TSV.

I fråga om besvär över beslut om lokal trafikföreskrift innebär utred- ningens förslag att kommunalt beslut kan överklagas endast genom kom- munalbesvär. Detta medför att i princip bara den som är kommunmed- lem —— dvs. den som är kyrkobokförd i kommunen, är taxerad till kom- munalskatt eller äger fastighet där — är berättigad att klaga och att beslutet kan angripas endast på den grund att det är olagligt, medan däremot beslutets lämplighet inte kan prövas. Utredningen har dock föreslagit att även polismyndigheten, TSV och statens vägverk skall få anföra kommunalbesvär och att besvärstidcn för dem inte skall vara inskränkt till viss tid.

Så gott som alla remissinstanser — bl. a. TSV, länsstyrelserna, trafik- säkerhetsutredningen (K 1973: 07), motororganisationerna och Natio- nalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) —- delar utr e d-

• Sida 41
•  Original

Prop. 1977/78: 81 41

ningens grunduppfattning att kommunerna. bör få ett ökat inflytande på beslut om lokala trafikföreskrifter. Statens vägverk och decentraliseringsutredningen (Kn 1975: 01) anser dock att lokala trafik- föreskrifter i princip bör meddelas av väghållaren. Rikspolisstyrelsen menar att den nuvarande ordningen numera fungerar väl, men tillstyr- ker ändå att utredningens förslag genomförs. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att kommunal nämnd, som kommunfullmäktige bestämmer, skall ha beslutanderätten, vilket ger möjlighet att som rättsmedel anvisa förvaltningsbesvär över det kommunala organets beslut. En sådan be- slutsordning ger även möjlighet till val av nämnd beroende på kommu— nens storlek m.m. Behovet av flexibilitet med hänsyn till kommande utveckling tillgodoses dessutom. Utredningens förslag till g r ä n s- dragning mellan kommunens och polismyndighe- tens kompetensområden har i huvudsak accepterats av re- missinstansema. Viss kritik har emellertid framförts. Rikspolisstyrelsen anser t. ex. att den föreslagna tidsgränsen om sex månader är för snäv, medan statens planverk anser att den är för vid. Andra instanser — så- som statens vägverk, TSV, decentraliseringsutredningen och länsstyrel- sen i Stockholms län — anser att polismyndigheten i princip endast bör handlägga dispensfrågor. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att regeln kan föranleda gränsdragningsproblem. De remissinstanser som har be- handlat utredningens förslag om r ä t t fö r k 0 m m u n e r a t t b c- sluta om hastighetsbegränsning har — med enstaka undantag — varit kritiska. De flesta av dem pekar på svårigheten att enkelt avgöra om en väg saknar genomfartstrafik. Frågan om s a m r å d mellan kommunen samt statens vägverk, TSV och p 0 l i 5 m y n d i g h e t e n behandlas av flera remissinstanser. Många av dem understryker vikten av att TSV utfärdar föreskrifter och tillhan- dahåller mallar till kommunernas ledning. Trafiksäkerhetsutredningen menar att de föreslagna samrådsreglerna är alltför oklara. Förslaget om samråd med polismyndigheten har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av bl. a. riksåklagaren, rikspolisstyrelsen, TSV och Svenska kommunför- bundet. Rikspolisstyrelsen menar att polismyndigheten även bör ha när- varo- och yttranderätt vid sammanträde med det beslutande kommuna- la organet. Bl.a. statens vägverk framhåller att även väghållaren —- åtminstone när det gäller det statliga vägnätet —— bör vara obligatorisk remissinstans. Statens vägverk och TSV anser att samråd med TSV bör ske när det rör sig om principiellt viktiga frågor. Många remissinstanser — däribland riksåklagaren, rikspolisstyrelsen, vägverket, TSV och tra- fiksäkerhetsutredningen liksom flera länsstyrelser _ har kritiserat ut- redningens förslag att kommunalt beslut om lokal trafikföreskrift skall kunna överklagas endast genom k 0 m m n n a i b e s v ä r. De flesta förordar att reglerna om förvaltningsbesvär tillämpas i stället.

I anslutning till utredningens förslag har Svenska kommunförbundet

• Sida 42
•  Original

Prop. 1977578: 81 42 i framställningar till kommunikations- och kommundepartementen före- slagit dels att parkeringsdispenser för rörelsehindrade skall medges av kommunen och inte — såsom utredningen har föreslagit _ av polis- myndigheten, dels att kommunerna får möjlighet att medge rörelsehind- rade befrielse från sådana parkeringsavgifter som tas ut med stöd av lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upp- låtelser å allmän plats, m.m. (omtryckt 1972: 102).

För egen del biträder jag utredningens grunduppfatt- n i n g om behovet av en starkare kommunal förankring av besluten om lokala trafikföreskrifter. Jag förordar därför att trafiknämnderna av— vecklas och att deras uppgifter när det gäller lokala trafikföreskrifter förs över till kommunerna. Jag har redan tidigare talat om kommuner- nas ökande ansvar för trafikmiljön. När det gäller den befintliga bebyg- gelsen aktualiserar ansvaret åtgärder som har avseende på trafikregle- ringen och därmed de lokala trafikföreskrifterna. Vid planering av nya områden hänger trafikregleringen av naturliga skäl nära samman med kommunens byggnads—, plan- och miljöpolitik. Slutligen kommer själv- fallet också den lokala kollektivtrafikens behov in i bilden. Mot denna bakgrund måste trafikreglering anses vara en i hög grad kommunal an- gelägcnhet. Överförande av beslutsbefogenheterna till kommunerna lig- ger också i linje med strävandena att minska det statliga inflytandet över kommunernas verksamhet.

Det är emellertid viktigt att förfarandet hos kommunerna ordnas så rationellt som möjligt. Handläggningen kan med fördel ses i två skeden. Det första av dem rör kommunernas övergripande principbeslut, medan det andra rör beslut om konkreta lokala trafikföreskrifter. När det gäl- ler den första typen av beslut vill jag peka på att kommunerna kan finna behov av att fastställa allmänna handlingsprogram för sin trafik- regleringspolitik. Denna har ofta ett starkt samband med byggnads-, plan- och miljöpolitik. Vidare behöver planer utformas för nya bebyg— gelseområden. I detta sammanhang intar ofta trafikregleringsfrågorna en central ställning. Det är också att märka att man just i samband med nybebyggelse har de största möjligheterna att utveckla en trafiksäker miljö. Även när det gäller trafiksaneringar av äldre områden eller stads- delar kan man nå goda resultat. Sådana saneringar kräver i flera fall också beslut av övergripande karaktär. Det framstår för mig som natur- ligt att grunderna för den kommunala trafikregleringspolitiken beslutas av kommunfullmäktige. Jag syftar då på de trafikpolitiska beslut som jag har gett exempel på tidigare. Dessa innebär alltså att man bestäm- mer principerna för kommunens trafik- och trafiksäkerhetspolitik ge- nom handlingsprogram samt planer för bebyggelse och trafiksaneringar.

De trafikpolitiska besluten måste emellertid materialiseras i före- skrifter. Det uppkommer också fortlöpande behov av föreskrifter som inte har något direkt samband med beslut av övergripande karaktär.

• Sida 43
•  Original

Prop. 1977f'78: 81 43

Det är i dessa fall fråga om föreskrifter av övervägande teknisk art som har sitt naturliga forum i ett annat kommunalt organ än fullmäktige. Det framstår för mig som lämpligt att sådana frågor handläggs i en kommunal nämnd. Av olika skäl bör man i denna situation inte välja att inrätta obligatoriska kommunala nämnder för detta ändamål. I linje med bl. a. den tidigare nämnda strävan att minska den statliga regleringen av kommunernas verksamhet bör i stället kommunen ha frihet att själv bestämma vilken nämnd — befintlig eller nyinrättad — som skall handlägga frågor om lokala trafikföreskrifter. De angivna principerna innebär att kommunerna får stor frihet att själva ta ställ- ning till hur arbetet med hänsyn till lokala förhållanden lämpligen bör organiseras. Mina överväganden i nu angivna delar har skett i samråd med chefen för kommundepartementet.

Även om rätten att besluta om lokala trafikföreskrifter i princip bör tillkomma kommunerna kan det såsom utredningen har påpekat behövas tillfälliga föreskrifter. I enlighet med utredningens förslag bör denna uppgift tillkomma polismyndigheten. När det gäller g r ä n 5 d r a g- ningen mellan kommunens och polismyndighe- t e n 5 b e h 6 r i g h et delar jag den tveksamhet som har uttalats vid remissbehandlingen. Utredningens förslag på denna punkt _- dvs. att polismyndigheten får besluta om lokal trafikföreskrift som gäller endast viss väg och avser en tid av högst sex månader —— kan leda till praktiska problem i tillämpningen. Enligt min mening är den tid som beslutet av- ser av mindre vikt i sammanhanget. Tiden är nämligen i och för sig inte något mått på frågans tyngd. Väsentligare är beslutssituationen, dvs. det gäller att skapa praktiska förutsättningar för snabba ingripanden när så- dana behÖVs. Inte heller begränsningen till viss väg torde alltid vara än- damålsenlig i en situation där ett snabbt beslut krävs. I många fall är det genom delegation till ordföranden eller tjänsteman möjligt att fatta kommunala beslut med relativt kort varsel. När det inte går att med- dela ett kommunalt beslut och sådant inte kan awaktas utan olägenhet är det av värde att polismyndigheten har möjlighet att besluta. Det torde då också främst bli fråga om situationer som aktualiserar före- skrifter av jämförelsevis kort varaktighet. Den nödvändiga samordningen torde kunna lösas så att polismyndigheten underrättar kommunen om de beslut som har fattats med stöd av den av mig förordade regeln.

Flera remissinstanser — liksom Svenska kommunförbundet i sin framställning till kommunikationsdepartementet — har tagit upp frågan om vilken myndighet som bör besluta om d i 5 p e n s e r fr å n lo- kala trafikföreskrifter. Viss kritik har vidare förekommit mot att utredningen betecknar även dispenser som lokala trafikföre- skrifter. Enligt min mening har den kritiken fog för sig. Begreppet lokal trafikföreskrift bör förbehållas generella handlingsnormer för trafikan-

• Sida 44
•  Original

Prop. 1977/78: 81 44 terna. I fråga om befogenheten att meddela undantag bör —— liksom f. n. — som grundprincip gälla att den myndighet som har meddelat före- skrifterna också är den som kan dispensera från dem. Jag förordar där- för en ordning av i princip samma utformning som den jag nyss har föreslagit när det gäller lokala trafikföreskrifter. Detta innebär alltså att polismyndigheten skall kunna meddela dispens från en föreskrift som kommunen har meddelat, om saken är brådskande och beslut från kom- munen inte utan olägenhet kan awaktas. Det ligger emellertid i sakens natur att det i fråga om dispenser oftare kommer att krävas snabba be- slut, vilket medför att sådana i något större utsträckning får meddelas av polismyndigheten. De frågor rörande dispenser för handikappade från parkeringsbestämmelser som Svenska kommunförbundet tar upp i sin framställning torde dock som regel inte vara av denna brådskande karaktär, varför det i fråga om dem vanligtvis torde bli kommunen som meddelar beslut.

Utredningens förslag att kommunen skall få meddela beslut om h a s- t i g h e ts b e g r ä n s nin g när det gäller avgränsade områden med lokala vägar utan genomfartstrafik har mött stark kritik under remiss- behandlingen. Kritiken har främst inriktats på svårigheterna att enkelt avgöra när kommunen har behörighet att besluta. Jag delar uppfatt- ningen att gränsdragningsproblem kan uppkomma med den av utred- ningen föreslagna avgränsningen. Enligt min mening är det emellertid värdefullt om man kan decentralisera beslutsfattandet från länsstyrelsen. Mot denna bakgrund förordar jag att TSV bereds möjlighet att bedriva försöksverksamhet så att vissa kommuner, som vill delta i verksamhe- ten, får rätt att fatta beslut om hastighetsbegränsning inom avgränsade områden. En sådan lösning medger stor flexibilitet och bör kunna leda till att man i samförstånd finner lämpliga kriterier för avgränsningen. Erfarenheterna från försöken bör sedan ligga till grund för ett slutligt ställningstagande. Jag avser att senare föreslå att regeringen lämnar TSV uppdrag i enlighet med vad jag nu har anfört.

Utredningens förslag till s a m r å d 5 r e gl e r har kommenterats av flera remissinstanser. Såvitt angår samrådet med polismyndigheten har förslaget fått ett starkt stöd under remissbehandlingen. Jag biträder det i denna del. Med anledning av vad rikspolisstyrelsen har anfört vill jag för min del peka på bestämmelserna i 3 kap. 7 & kommunallagen (1977:179). Enligt dessa får kommunstyrelsen till sammanträde kalla särskild sakkunnig, som — om styrelsen bestämmer det — får delta i överläggningama men inte i besluten. Enligt 3 kap. 13 å och bestäm- melser i olika specialförfattningar gäller denna regel även för övriga kommunala nämnder.

När det gäller samråd med väghållaren har det under remissbehand- lingen från flera håll framhållits att väghållaren —— åtminstone när det gäller det statliga vägnätet — bör vara obligatorisk remissinstans. Med

• Sida 45
•  Original

Prop. 1977/78: 81 45

hänsyn till att de lokala trafikföreskrifterna i betydande utsträckning på- verkar väghållarens ansvar anser jag att det är rimligt att väghållaren av kommunen bereds tillfälle att yttra sig under beredningen av frågor om lokala trafikföreskrifter. Jag delar alltså remissinstanscrnas angivna upp- fattning. Det är emellertid att märka att kommunerna i en viss utsträck- ning — särskilt inom tätorterna —— själva är väghållare. I dessa fall rör det sig uppenbarligen om en fråga som bör lösas internt av kommunen.

Utredningen har utgått från att TSV skall utfärda föreskrifter och upprätta mallar till kommunernas ledning. Därutöver skall enligt utred— ningens förslag samråd ske med TSV i den utsträckning så behövs. Un- der rcmissbehandlingen har det framhållits att samråd bör komma i fråga då kommunen avser att avvika från föreskrift eller mall från TSV eller då man avser att meddela beslut som inte berörs av TSV:s före- skrifter eller mallar. Enligt min mening bör regeln utformas så att kom- munen åläggs att samråda med TSV i frågor av principiell betydelse. TSV kan sedan i föreskrifter ange närmare när detta kan anses vara fallet. Det ligger emellertid nära till hands att bedöma just de fall som har tagits upp under remissbehandlingen som sådana principiellt vik- tiga frågor.

Klagan över kommunalt beslut om lokal trafik— f ö r e s k r i f t föreslås i betänkandet kunna ske endast i form av kom- munalbesvär. Detta förslag — som bl. a. innebär att endast beslutets laglighet men inte dess lämplighet kan prövas —— har, som jag tidigare har framhållit, mött ett starkt motstånd under remissbehandlingen. Or— saken till kritiken synes bl. a. vara farhågor för en bristande överens- stämmelse i bedömningsgrundema mellan olika kommuner.

För egen del har jag redan tidigare pekat på att man måste skilja på två olika typer av beslut, nämligen dels de s.k. "tunga”, övergripande principbesluten. dels de beslut varigenom principerna omsätts i lokala trafikföreskrifter. När det gäller den förstnämnda typen av beslut, som är av principiell politisk betydelse, saknas anledning att tillämpa för- valtningsbesvär. I fråga om de egentliga föreskrifterna — som enligt vad jag tidigare har förordat skall meddelas av kommunal nämnd — är situationen annorlunda. De har i hög grad trafikteknisk natur och olika alternativ är ofta möjliga att använda för att nå samma resultat. För att trafikanterna skall få den nödvändiga förståelsen för trafikreglerande åtgärder är det också av avgörande betydelse att dessa används på ett likformigt sätt över hela landet. I detta sammanhang spelar TSV:s före- skrifter, anvisningar och mallar en stor roll. Vilket alternativ man väljer för att nå ett önskat resultat har också stor betydelse för den enskilde. Detta leder fram till att kommunalbesvär framstår som en mindre lämp- lig överprövningsform.

Av betydelse i sammanhanget är också att lokala trafikföreskrifter är

• Sida 46
•  Original

Prop. 1977,='78: 81 45

straffsanktionerade. Redan i dag förekommer det att kommunerna fat- tar beslut om straffsanktionerade regler. Detta är fallet t. ex. i fråga om lokala ordningsstadgor. I samtliga dessa fall har det föreskrivits att kom- munens beslut skall underställas statlig myndighet. Enligt min mening bör man emellertid när det gäller lokala trafikföreskrifter undvika att använda underställningsinstitutet med hänsyn till mängden av beslut och den tidsutdräkt detta förfarande innebär. Därtill kommer också att underställning för med sig en onödigt ingripande detaljkontroll av kom- munernas verksamhet.

Mot bakgrund av vad jag nu har anfört förordar jag — i likhet med bl.a. riksåklagaren, TSV, trafiksäkerhetsutredningen och flera länssty- relser — att överprövningen av detaljbesluten sker i form av förvalt- ningsbesvär. Härigenom kommer också enhetliga besvärsregler att gälla oavsett om ett beslut fattas av länsstyrelse, kommunalt organ eller av polismyndighet. Jag har i nu angivet avseende samrått med chefen för kommundepartementet.

Utredningens förslag att polismyndigheten, statens vägverk och TSV skall ha rätt att överklaga beslut om lokal trafikföreskrift har godtagits under remissbehandlingen. Svenska kommunförbundet har emellertid kritiserat förslaget att besvärstidcn för dessa myndigheter inte skall vara begränsad. När det gäller beslut som —— enligt vad jag tidigare har för- ordat —— skall överklagas genom kommunalbesvär föreligger enligt min mening knappast skäl att skapa möjligheter för statliga myndigheter att anföra besvär. Beträffande besluten om de konkreta lokala trafikföre- skrifterna föranleder de intressen som jag tidigare har berört ett annat ställningstagande. Genom att dessa beslut skall överklagas genom för— valtningsbesvär föreligger inte heller några principiella betänkligheter mot besvärsrätt för statliga myndigheter. Statens vägverk och TSV har i dag rätt att överklaga beslut om lokal trafikföreskrift. Den rätten är inte inskränkt till viss tid. Även om detta inte har föranlett några praktiska olägenheter är det enligt min mening värdefullt om besvärstiden är den- samma för myndigheter som för enskilda. Mot denna bakgrund och med hänsyn till de samrådsregler som jag har förordat föreslår jag att besvärsrätten för polismyndigheten, statens vägverk och TSV begränsas till den normalt tillämpade, dvs. tre veckor. Enligt 12 å andra stycket förvaltningslagen (197lz290, ändrad senast 1977:679) räknas tiden i dessa fall normalt från den dag då beslutet tillkännagavs.

I framställningen till kommundepartementet har Svenska kommun- förbundet hemställt att lagen om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m. ni. skall ändras på sådant sätt att kommunen vid fast- ställelse av parkeringsavgifter får möjlighet att medge rörelsehindrade befrielse från sådana avgifter. Enligt min mening fyller detta ett stort

• Sida 47
•  Original

Prop. 1977; 78: 81 47

socialt behov. Efter samråd med chefen för kommundepartementet för- ordar jag därför en ändring i den nämnda lagen i huvudsaklig överens- stämmelsc med kommunförbundets förslag.

7.3. Vissa yrkestrafikfrågor

Den författningsmässiga regleringen av taxitrafiken finns huvudsak— ligen i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m. (ändrad senast l977:705) (YTF). Förutsättning för rätten att driva yrkesmässig beställningstrafik för personbefordran med personbil, dvs. taxitrafik, är enligt 5 & YTF att vederbörligt tillstånd (trafiktill- stånd) har meddelats. Tillstånd till taxitrafik meddelas av trafiknämn- den cfter prövning av trafikens behövlighet och lämplighet och sökan- dens personliga lämplighet. Trafiktillstånd kan under vissa förutsätt- ningar överlåtas och återkallas. Även frågor om överlåtelse eller åter- kallelse prövas av trafiknämnden.

Trafiktillstånd skall ställas på viss fysisk eller juridisk person och in- nehålla de villkor och bestämmelser som anses behövliga. Enligt huvud- regeln får tillstånd meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Kan det antas att trafikförsörjningen inom viss kommun främjas, om taxitrafiken utövas av juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för denne eller om överlåtelse av tillstånd på ho- nom.

För utövare av taxitrafik gäller enligt 23 & YTF befordringsplikt, dvs. skyldighet att mot fastställd taxa utföra transporten.

Enligt 25 ä 2 mom. YTF får fordon inte användas i yrkesmässig tra- fik förrän tillståndshavaren till tillståndsmyndigheten har anmält, att fordonet skall användas i trafik enligt tillståndet. Vidare gäller som för- utsättning för att få använda fordon för yrkesmässig personbefordran att tillståndshavaren har överlämnat bevis att fordonet har godkänts vid lämplighetsbesiktning. Bevis om godkännande utfärdas av besiktnings- man hos Aktiebolaget Svensk Bilprovning. Godkännande kan återkallas om anledning föreligger därtill. Frågan om återkallelse prövas av till- ståndsmyndigheten, dvs. i fråga om taxi av trafiknämnden.

Bil som används i taxitrafik skall enligt huvudregeln i 25 ä 7 mom. YTF vara försedd med taxameter som har godkänts av tillståndsmyn- digheten.

Vidare skall sådan bil enligt bestämmelserna i kungörelsen (1958: 257) angående mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yrkesmässig trafik an- vända personbilar vara försedd med en mellan förarplatsen och bakom- varande sittrum anbragt mellanvägg av splitterfritt glas eller jämförligt material. Sådan utrustning utgör en förutsättning för att fordonet skall kunna godkännas vid lämplighetsbesiktning. Undantag från denna skyl-

• Sida 48
•  Original

Prop. 1977/78: 81 48

dighet kan under viSsa förutsättningar meddelas av tillståndsmyndighe— ten, dvs. trafiknämnden. Närmare föreskrifter om mellanväggens be- skaffenhet och om kungörelsens tillämpning meddelas av TSV.

Enligt 29 & YTF är utövare av bl.a. taxitrafik underkastad de be— stämmelser om taxa, som fastställs av länsstyrelsen i det län där sta- tionsorten är belägen. När det gäller bl. a. taxitrafik har taxan karak- tären av maximitaxa.

Frågor rörande taxitrafiken har under senare år aktualiserats i olika sammanhang.

Tillståndsgivningen och företagsstrukturen inom taxinäringen behand- lades av den s.k. yrkestrafikutredningen som 1971 avlämnade sitt be- tänkande (SOU l971: 34) Lastbil och taxi. Betänkandet behandlades i prop. 1972: 81 med förslag till bl. a. ändringar i YTF. Propositionen an- togs av riksdagen under våren 1972.

Övervägandena i propositionen mynnade vad gäller taxitrafiken ut i slutsatsen att anledning inte förelåg att — såsom yrkestrafikutredningen hade föreslagit — vidta någon tvångsvis omstrukturering av taxinä- ringen mot större enheter i bolagsform. Förslag lades däremot fram som innebar att kommunernas inflytande över taxitrafikens anordnande kunde ökas.

Företagsstrukturen inom taxinäringen har därefter övervägts av den s.k. strukturarbctsgruppen, bestående av företrädare för Svenska kom- munförbundet, Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbctareför- bundet. Gruppen har till kommunikationsdepartementet överlämnat rap- porten Taxinäringen _ förslag till ändrad företagsstruktur m.m. Rap- porten innehåller förslag om att det i varje kommun skall bildas ett aktiebolag för taxitrafiken med ett för hela kommunen gemensamt be- ställningskontor. Alla nuvarande tillståndshavare föreslås få rätt att för- värva aktier i bolagen. Turordningsprincipen bör enligt arbetsgruppen slopas och ersättas med ett system med förtur i fråga om hembud av aktier. Den nya ordningen föreslås genomförd under en tioårig över— gångsperiod.

Arbetsgruppens rapport har remissbehandlats och är f. n. under be- redning i kommunikationsdepartementet.

När det gäller taxibilars utrustning med taxameter har TSV i en framställning till kommunikationsdepartementet hemställt att bestäm- melserna i YTF om taxameter skall flyttas över från YTF till fordons- kungörelsen (1972: 595, omtryckt 1976: 778) (FK). Som motiv för sin hemställan anför verket att den föreslagna ordningen skulle innebära att verket kan utfärda närmare utrustningsföreskrifter rörande taxame- tern. Möjligheter skulle härigenom också öppnas för verket att före— skriva typgodkännande av taxameter.

Trafiknämndsutredningen pekar på att trafiknämnden numera varken

• Sida 49
•  Original

Prop. 1977 / 78: 81 49

i fråga om sammansättning eller beslutsregler kan anses vara ett lämp- ligt organ för uppgiften att meddela lokala trafikföreskrifter. Såsom jag har redovisat tidigare föreslår därför utredningen att denna uppgift till- delas andra organ. Av samma skäl anser utredningen att trafiknämnden inte heller är ett lämpligt organ för tills t å n (1 s giv nin g e n enligt YTF i fråga om taxitrafiken. Utredningen finner att tillståndsgivningen bör handhas antingen av länsstyrelse eller kommun. Utredningens överväganden mynnar ut i att kommunen lämpligen bör ta över till- ståndsgivningen i fråga om taxitrafiken. Som motiv för sitt ställnings- tagande anför utredningen att ansvaret för den lokala trafikförsörjning- en primärt är en uppgift för kommunerna. Utredningen konstaterar vi— dare att taxi i ökad omfattning har kommit att ingå som ett viktigt led i denna trafikförsörjning och att kommunerna därför bör förfoga över tillståndsgivningen för att kunna fullgöra sina uppgifter.

Utredningens förslag rörande tillståndsgivningen har behandlats av en del remissinstanser. Länsstyrelserna i Kronobergs och Malmöhus län har lämnat förslaget utan erinran. Svenska kommunförbundet tillstyrker förslaget. En mera avvaktande hållning har intagits av länsstyrelserna i Stockholms och Västmanlands län. Näringslivets trafikdelegation, Sve- riges trafikbilägares riksorganisation och Svenska Vägföreningen ställer sig starkt kritiska till utredningens förslag. Näringslivets trafikdelegation menar att ett slutligt beslut i fråga om vilket organ som bör handha till- ståndsgivningen bör anstå till dess man har tagit ställning till de struk- turfrågor rörande taxinäringen som f.n. studeras. I avvaktan härpå bör enligt delegationen tillståndsgivningen handhas av länsstyrelserna. Dele- gationens uppfattning i fråga om tillståndsmyndigheten delas av de båda andra remissinstanserna liksom av flera trafiknämnder.

Som jag tidigare har anfört förordar jag att trafiknämnderna avveck- las och att deras åligganden när det gäller lokala trafikföreskrifter i princip förs över till kommunerna. Likaså delar jag uppfattningen att det saknas fog för att behålla trafiknämnderna enbart för att fullgöra vad som anges i YTF. Det är därför nödvändigt att låta annat organ ta över de uppgifter rörande yrkestrafiken som i dag ankommer på trafik- nämnderna.

Jag har i det föregående redovisat de överväganden som tidigare har gjorts när det gäller bl.a. tillståndsgivningen i fråga om taxitrafiken. Frågan har aktualiserats på nytt genom strukturarbctsgruppens rapport som f.n. bereds inom kommunikationsdepartementet. Slutlig ställning till frågan om vilken myndighet som i framtiden skall ha hand om till- ståndsgivningen i fråga om taxitrafiken bör — som också vissa remiss- instanser har framhållit —— inte tas f.n. utan frågan bör avgöras i ett större sammanhang då man behandlar taxifrågan i hela dess vidd. I av- vaktan härpå bör en lämplig lösning vara att de uppgifter rörande taxi-

• Sida 50
•  Original

Prop. 1977/78: 81 50 trafiken som trafiknämnderna har f. n. förs över till länsstyrelserna, vilka i dag handhar tillståndsgivningen i fråga om all annan yrkesmässig tra- fik. Jag förutsätter att länsstyrelserna regelmässigt remitterar ärendena till den eller de kommuner som berörs.

Utredningen föreslår att återkallelse av g 0 (1 k ä n n a n d e a v f o r- d 0 n som besiktningsman har lämnat vid tidigare utförd lämplighets- besiktning skall ankomma på besiktningsman och inte, som i dag, på tillståndsmyndigheten.

För egen del anser jag —— mot bakgrund av vad jag har förordat i fråga om tillståndsgivningen — att frågan om återkallelse av godkän- nande av fordon även fortsättningsvis skall prövas av tillståndsmyndig- heten, dvs. av länsstyrelsen.

Utredningen tar upp frågan om bibehållande av de särskilda r e g 1 e- m e n t e n rörande taxitrafiken som har utfärdats av vissa länsstyrelser. Reglementena innehåller bl. a. åliggande för trafiknämnden att pröva den personliga lämpligheten hos den som avser att tjänstgöra som taxi- förare. Utredningen påpekar att YTF inte innehåller några särskilda krav rörande taxiförares personliga lämplighet utöver kraven på trafik— kort. Eftersom något ytterligare krav inte synes kunna uppställas genom ett reglemente anser utredningen att prövningen enligt nämnda regle- menten bör upphöra. Utredningens förslag har under remissbehand- lingen, med ett par undantag, lämnats utan erinran. För egen del anslu- ter jag mig till utredningens uppfattning.

Utredningen behandlar även frågan om fastställelse av taxa för taxitrafiken. Utredningens överväganden mynnar ut i att någon ändring i nuvarande ordning f.n. inte bör göras. Jag delar denna uppfattning. Taxa för taxitrafiken bör därför på sätt som sker i dag fastställas av länsstyrelsen.

Utredningen föreslår att prövningen av frågan om taxameter skall finnas i taxibil liksom f.n. bör ankomma på tillståndsmyndigheten, vil- ket torde innebära kommunen.

Som jag tidigare har redovisat har TSV hos kommunikationsdeparte- mentet hemställt bl.a. att bestämmelserna i YTF om taxameter förs över till FK. Vid remissbehandlingen har samtliga remissinstanser till- styrkt eller lämnat framställningen i denna del utan erinran.

Även för egen del anser jag att bestämmelsen i YTF om ta x am e- te r — som närmast är att betrakta som en utrustningsbestämmelse -—— bör föras över till FK. Härigenom får TSV —— liksom när det gäller vissa andra utrustningsdetaljer — möjlighet att utfärda föreskrifter om typ- godkännande, placering i fordonet etc. Detta får anses vara till fördel inte minst från konsumentsynpunkt.

Jag anser vidare att frågan om undantag från skyldigheten att ha for- don utrustat med taxameter naturligen bör handhas av TSV. Härigenom

• Sida 51
•  Original

Prop. 1977/78: 81 51

uppnår man överensstämmelse med vad som i övrigt gäller om dispens från olika utrustningsbestämmelser.

Författningstekniskt bör frågan lösas så att 25 5 7 mom. YTF upp- hävs i samband mcd att de ändringar i YTF jag tidigare har förordat genomförs. I stället förs bestämmelsen om taxameter in i FK. En så- dan åtgärd faller inom regeringens kompetensområde och kräver således inte lags form.

Utredningen föreslår slutligen att de uppgifter som enligt kungörelsen angående m e l l a n v ä g g av splitterfritt glas å vissa i yrkesmässig tra- fik använda personbilar förs över på kommunen i dess egenskap av till- ståndsmyndighet.

För egen del anser jag — i konsekvens med mina tidigare redovisade ställningstaganden — att uppgifterna bör ankomma på länsstyrelsen.

Jag övergår nu till att behandla vissa frågor som hänger samman med u t h y r nin g av b il ar. Dessa frågor har inte någon anknyt- ning till trafiknämndsproblematiken, men jag anser det ändå angeläget att i samband med ändring av YTF ta till vara möjligheten att göra vissa förenklingar.

Den rättsliga regleringen av uthyrningsverksamhet med motorfordon finns i 32 & YTF. Enligt denna paragraf får yrkesmässig uthyrning av bil utan att förare ställs till förfogande (uthyrningsrörelse) ske endast efter tillstånd av länsstyrelsen i det län där rörelsen skall drivas.

Tillstånd till uthyrningsrörelse får meddelas endast om rörelsen anses behövlig och i övrigt lämplig och om sökanden anses skickad att hand— ha den. Prövning av rörelsens behövlighet skall inte ske, när ansökan avser tillstånd till uthyrning av personbil eller av lastbil vars totalvikt inte överstiger 3,5 ton. Kan det antas att rörelsen kommer att beröra annat län än det där rörelsen skall drivas och kan länsstyrelsen med hänsyn härtill inte tillfredsställande bedöma behovet och lämpligheten av rörelsen, skall länsstyrelsen överlämna ärendet till regeringen för av- görandc.

Bil får inte användas i uthyrningsrörelse förrän tillståndshavaren till den länsstyrelse som har meddelat tillståndet skriftligen har anmält att fordonet skall användas i rörelsen enligt tillståndet. I fråga om terräng- fordon skall även överlämnas bevis att fordonet har godkänts vid lämp- lighetsbesiktning.

Hos varje länsstyrelse förs ett register över innehavare av tillstånd till uthyrningsrörelse med angivande av de fordon som har anmälts för an- vändning enligt resp. tillstånd.

Vissa problem har visat sig vara förknippade med tillämpningen av gällande forumbestämmelser och skyldigheten att anmäla fordonen till

tillståndsmyndigheten. Problemen är mest framträdande när det gäller korttidsuthyrning.

• Sida 52
•  Original

Prop. 1977,f'78: 81 52 Denna form av uthymingsverksamhet är till övervägande delen kon- centrerad till landsomfattande företag. Verksamheten är uppbyggd så att man vid ett företags filialkontor kan hyra en bil för färd till en valfri ort där företaget också har filialkontor. Bilen lämnas vid detta kontor och hyrs sedan ut till annan kund. På detta sätt kommer ett och samma fordon att sakna anknytning till viss ort.

I sådana fall som jag nu har nämnt har tillstånd i praxis lämnats av länsstyrelsen i samtliga län där rörelsen bedrivs, dvs. i de län där ett visst företag har filialkontor. Förhållandena leder till en onödigt om- ständlig administration för såväl uthyrningsföretagen som länsstyrel- serna. särskilt genom det förhållandet att samtliga fordon som används måste anmälas resp. avanmälas på alla de meddelade tillstånden.

För att komma till rätta med de problem som har angetts i det före- gående bör man enligt min mening införa en forumregel som innebär att tillstånd till uthyrningsrörelse behöver sökas endast vid en länssty- relse oavsett om verksamheten bedrivs i flera län genom filialkontor. Tillståndsgivandc myndighet bör då vara länsstyrelsen i det län, där före- tagets huvudkontor finns.

Forumrcgeln kan författningsmässigt utformas så att tillstånd till ut- hyrningsrörelse skall prövas av länsstyrelsen i det län, där sökandens kyrkobokföringsort är belägen eller, i fråga om juridisk person, där före- tagets ledning finns. För juridisk person kommer då frågan att avgöras av länsstyrelsen i det län där styrelsen har sitt säte eller, om säte för styrelsen inte är bestämt eller styrelse saknas, där förvaltningen utövas.

Som har framgått tidigare gäller att ansökan om uthyrningsverksam— het som avses omfatta tyngre lastbilar och bussar skall underkastas be- hovsprövning. Det är självfallet viktigt att ansökan blir föremål för be— dömning av den länsstyrelse som har bästa möjligheten att göra behovs- prövningen. Jag anser emellertid att den forumregel jag har föreslagit i det föregående kan tillämpas även i fråga om de behovsprövade fallen. Det torde nämligen förhålla sig så att uthyrning av tyngre fordon — där behovsprövning skall ske —— nästan uteslutande är av lokal karaktär. I de flesta fall skulle tillståndsprövningen därför komma att göras av den länsstyrelse som har största förutsättningama att bedöma behovet av verksamheten. I de fall där uthymingsverksamheten kan komma att beröra annat län bör frågan kunna lösas så att tillståndsgivande länssty- relse remitterar ärendet till annan länsstyrelse som kan beröras. Härige- nom torde man få det underlag som krävs för en allsidig bedömning av behovsfrågan.

Den föreslagna forumregeln innebär att något behov inte längre före- ligger av möjlighet att hänskjuta ärendet till regeringen. Denna ordning —— som infördes som en temporär lösning — har också visat sig sakna praktisk betydelse.

• Sida 53
•  Original

Prop. 1977/"78: 81 53

Mina förSIag rörande forumfrågan innebär vidare att anmälan av fordon på uthyrningstillstånden endast skulle behöva göras till en läns— styrelse. En sådan ordning medför betydande lättnader i det administra- tiva förfarandet. vilket är till fördel för såväl uthyrningsföretagen som tillståndsmyndigheterna.

7.4. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet

Det svenska trafiksäkerhetsarbetet har sedan länge byggt på en sam- verkan mellan myndigheter och en väl utvecklad frivilligorganisation. Detta system har rönt internationell uppmärksamhet.

På riksplanet fungerar NTF som centralt organ för det frivilliga ar— betet. Medlemmar i NTF är ett sjuttiotal riksorganisationer samt NTF:s regionala organ — 24 länsförbund och de tre trafiksäkerhetsföreningar som i Stockholm, Göteborg och Malmö finns vid sidan av länsförbun- den. NTFzs verksamhet finansieras genom bl.a. statsbidrag och bidrag från trafikförsäkringsbolagen. För budgetåret 1976/77 uppgick stats- bidraget till 3,3 milj. kr.

NTF:s verksamhet bedrivs i nära samverkan med TSV. Bl.a. har man regelbundna överläggningar för genomgång av aktuella frågor och planering. NTF:s centrala verksamhet är i hög grad inriktad på att skapa underlag för regionala och lokala aktiviteter. Därvid produceras och distribueras kurslitteratur och filmer m.m. för trafiksäkerhetsarbe- tet. NTF oeh länsförbunden har bl. a. åtagit sig att svara för en del av arbetet med informationskampanjer som har initierats av TSV.

Det regionala trafiksäkerhetsarbetet drivs främst i de 24 länsförbun- den och trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö. Medlemmar i länsförbunden kan enligt normalstadgama vara bl.a. landsting, kommuner och lokala trafiksäkerhetsorgan. Länsförbundens uppgifter är bl. a. att regionalt samordna frivilligarbetet och att stödja de lokala trafiksäkerhetskommittéerna. Samtliga länsförbund får årliga anslag från NTF med i genomsnitt ca 50 000 kr. Från landstingen beta- las också bidrag som varierar mellan 10 000 och 190 000 kr. Även stor- stadsföreningarna får betydande bidrag. TSV lämnar speciella bidrag i samband med genomförandet av kampanjer som verket har initierat. I åtta av länsförbunden och i de tre storstadsföreningarna finns heltids- anställda s.k. verkställande ledamöter. Övriga länsförbund har sådana ledamöter deltidsanställda.

På det lokala planet har —— efter initiativ av NTF — i nästan alla kommuner bildats trafiksäkerhetskommittéer. Dessa har med tiden fått en allt fastare anknytning till kommunerna och har anpassats till den kommunala förvaltningsorganisationen. Kommittéerna väljs av kom- munfullmäktige och är att betrakta som fakultativa kommunala nämn-

• Sida 54
•  Original

Prop. 1977/78: 81 54 der. Kommittéernas främsta uppgifter har varit att ta initiativ till trafik- säkerhetsfrämjande åtgärder, att stimulera till aktiv medverkan i sådana åtgärder samt stödja och samordna den frivilliga verksamheten. De har vidare i ökande grad kommit att tas i anspråk i det kommunala plane- ringsarbetet. Det förekommer dock ett omfattande frivilligt trafiksäker- hetsarbete vid sidan av trafiksäkerhctskommittéerna. Detta genomförs av olika sammanslutningar samt av företag och enskilda. Arbetet präg— las främst av idégivning, initiativ till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder och aktiv medverkan i trafiksäkerhctskampanjer. Trafiknämndsutredningen framhåller att det är en mycket viktig upp- gift för kommunerna att på det lokala planet arbeta för en ökad trafik— säkerhet. Utredningen anser att det i varje kommun bör finnas en tra- fiksäkerhetsnämnd som dock inte bör vara obligatorisk utan fakultativ. De nuvarande trafiksäkerhetskommittéerna bör enligt utredningen i fortsättningen benämnas trafiksäkerhetsnämnder. Utredningen framhål- ler vidare att i trafiksäkerhetsarbetets natur ligger att det väl lämpar sig för frivilliga insatser av i aktuella frågor engagerade personer. Ett så- dant engagemang kan inte helt ersättas av arbetet i en kommunal nämnd. Men den kommunala nämndorganisationen och arbetet genom frivilliga krafter kan komplettera varandra. För att ta till vara frivillig- kraftema föreslår därför utredningen att det inrättas ett särskilt referens- eller kontaktorgan, förslagsvis benämnt trafiksäkerhetsråd, med anknyt- ning till trafiksäkerhetsnämnden. Utredningen bedömer det också som

angeläget att kommunerna ställer erforderliga ekonomiska resurser till förfogande.

Utredningen anser att även frivilligarbetet på regional nivå bör stödjas och uppmuntras. Länsförbunden är naturliga samarbetspartners i förhål- lande till andra länsorgan. Det gäller enligt utredningen både statliga myndigheter — såsom länsstyrelse, vägförvaltning och länsskolnämnd —- och landstingen liksom regionala organ inom andra frivilligorganisatio- ner. Enligt utredningen bör det i varje länsförbund finnas minst en hel- tidsanställd konsulent e. d. Därmed kan förbunden få resurser att på olika sätt aktivera och hjälpa de krafter som verkar i det lokala trafik- säkerhetsarbetet.

Så gott som alla remissinstanser har tillstyrkt eller lämnat utan erin- ran utredningens förslag när det gäller organisationen av frivilligarbetet. NTF pekar på att utredningens åsikt stämmer väl överens med för- eningens uppfattning att det är naturligt att det även på de regionala och lokala planen finns en frivilliglinje och en myndighetslinje. NTF delar utredningens mening att det inte är realistiskt att generellt sett räkna med en tillfredsställande representation för frivilligkraftema i de fakultativa kommunala nämnderna. I små kommuner kan det dock en- ligt NTFzs mening vara möjligt att bereda alla parter representation i

• Sida 55
•  Original

Prop. 1977/ 78: 81 . 55

trafiksäkerhetsnämnderna. Liknande synpunkter framförs av många andra remissinstanser, däribland TSV, Kungl. Automobil Klubben, Mo- torförarnas helnykterhetsförbund och Motormännens riksförbund. Mo- torförarnas helnykterhetsförbund har emellertid framhållit att förbun- det inte kan dela uppfattningen att representanter för det frivilliga tra- fiksäkerhetsarbetet som regel skall hänvisas till den föreslagna referens- gruppen. Förbundet anser att Svenska kommunförbundet bör rekom- mendera kommunerna att i nämnden ge plats för frivilligrcpresentanter som ledamöter. Svenska kommunförbundet har anfört att man utgår från att man skall kunna verka för ett ökat kommunalt engagemang inom trafiksäkerhetsarbetet.

TSV har i fråga om det regionala arbetet förordat ett ökat landstings- kommunalt engagemang och angett att detta borde vara en angelägen uppgift i det förebyggande arbetet. TSV föreslår också att det till varje länsstyrelse knyts en statlig tjänsteman (trafikkonsulent) som samtidigt är verkställande ledamot eller sekreterare i länsförbundet.

Jag har redan (avsnitt 7.1) pekat på den stora betydelse som det fri- villiga trafiksäkerhetsarbetet har i ansträngningarna att bemästra det samhällsproblem som trafikolyckoma utgör. Utan de betydande insatser som har gjorts av frivilliga krafter hade det enligt min mening knappast varit möjligt att nå de resultat som man har gjort. Det är därför en angelägen uppgift att på olika sätt stödja detta arbete. På riksplanet ges ett betydande stöd genom att NTF årligen får anslag över statsbudge- ten. Utredningens förslag i den del som berör den lokala och regionala organisationen har vunnit ett så gott som enhälligt stöd bland remissin— stanserna.

För egen del ansluter jag mig till vad utredningen har anfört. Det är värdefullt om varje kommun får en trafiksäkerhetsnämnd som kan ta ett mera samlat ansvar för trafiksäkerhetsfrågorna på lokal nivå. Med anledning av vad Motorförarnas helnykterhetsförbund har anfört i sitt yttrande vill jag framhålla det angelägna i att man inom kommu- nerna så långt det är möjligt söker knyta företrädare för frivilligarbetet direkt till den kommunala nämnden. Härigenom och genom att frivillig- kraftema vid sidan av nämnden får ett kontakt- och referensorgan (trafiksäkerhetsråd) ges goda möjligheter att föra vidare och vidareut- veckla det angelägna frivilligarbetet. Det är av stor vikt att kommuner- na på allt sätt stöder det lokala frivilligarbetet. Jag noterar i detta sam- manhang med tillfredsställclse Svenska kommunförbundets uttalande att förbundet är berett att verka för ett ökat kommunalt engagemang i tra- fiksäkerhetsarbetet.

Utredningen har också framhållit att det är väsentligt att även arbetet på regionalt plan ges ett ökat stöd. Bl.a. har utredningen ansett att det i varje län bör finnas en heltidsanställd konsulent e. d. Jag delar upp-

• Sida 56
•  Original

Prop. 1977/78: 81 56 fattningen om behovet av ett ökat stöd till det regionala frivilligarbetet. NTF :s länsförbund är här det naturliga samarbetsorganet i förhållande till andra länsorgan. Med ökade resurser kan förbunden bl. a. hjälpa de krafter som verkar i det lokala trafiksäkerhetsarbetet. I takt med att statens och försäkringsbolagens bidrag till NTF ökat har NTF kunnat höja sina bidrag till länsförbunden. Förbunden kan också notera ett un- der senarc år ständigt växande ekonomiskt stöd och vidgad personell medverkan från landstingen som uppenbarligen i allt större utsträckning finner det angeläget att bidraga till länsförbundcns trafiksäkerhetsarbete. För att förverkliga utredningens förslag om minst en heltidsanställd konsulent i varje län framstår det för mig som naturligt att man bygger vidare på den ordning som förekommer i dag och som innebär att läns- förbundct anställer konsulenten som verkställande ledamot c. d. Av flera skäl är det nämligen enligt min mening mindre lämpligt att denne är statstjänsteman.

7.5. Kommunal trafikövervakning

Enligt LKT kan länsstyrelsen i fråga om kommun som tar ut avgift för begagnande av allmän parkeringsplats förordna att kommunen skall ombesörja övervakningen av efterlevnaden av föreskrifter om parkering och stannande av fordon. Länsstyrelsen skall då också bestämma det område inom vilket kommunen skall ombesörja övervakningen och även det minsta antal övervakare som behövs. Övervakningen skall fullgöras med personal som har fått lämplig utbildning. Personalen står i sin tjänstgöring under polischefens ledning och polischefen meddelar för- ordnande för personalen att fullgöra trafikövervakning. Av vad jag nu har anfört framgår att huvudmannaskapet för trafikövervakarna är de- lat. Kommuncrna har det allmänna arbetsgivaransvaret för de anställda, medan den operativa ledningen av arbetet tillkommer polismyndigheten.

Frågan om huvudmannaskapet för de kommunala trafikövervakarna har diskuterats vid flera tillfällen efter LKT:s tillkomst. I prop. 1975/76: 106 med förslag till lag om felparkeringsavgift, m. m. anförde dåvarande departementschefen med anledning av en framställning från Stockholms gatunämnd att övervägandena i fråga om felparkeringsavgift i och för sig inte hade någon betydelse för bedömningen av hur huvudmannaska- pet för trafikövervakarna skulle anordnas. Han erinrade emellertid om att denna fråga låg inom ramen för trafiknämndsutredningens uppdrag.

Trafiknämndsutredningen har i promemorian (Ds K 1976: 6) Huvud- mannaskapet för kommunala trafikövervakare redovisat sina övervägan- den i denna fråga. Utredningen föreslår att kommunerna får ett odelat huvudmannaskap för trafikövervakarna. Med hänsyn till att trafiköver- vakning i grunden är en polisiär verksamhet anser dock utredningen att

• Sida 57
•  Original

Prop. 1977/78: 81 57

polismyndigheten måste beredas ett tillräckligt inflytande. Utredningen föreslår därför två samrådsregler. Den ena innebär att kommunen åläggs att vid den långsiktiga planeringen samråda med polismyndigheten ”an- gående omfattningen och den allmänna inriktningen av verksamheten”. Den andra ger polismyndigheten rätt att påkalla samråd med kommunen om trafikövervakarnas medverkan i särskilda situationer — såsom t. ex. vissa slag av offentliga tillställningar. Det förordas också att trafiköver- vakarnas kompetensområde knyts till lagstiftningen om felparkerings- avgift.

Utredningens förslag om huvudmannaskapet för trafikövervakarna har vunnit ett så gott som enhälligt stöd bland remissinstanserna. Från flera håll har framhållits behovet av samarbete mellan kommunen och polismyndigheten. Utredningens förslag i den frågan tillstyrks av bl.a. rikspolisstyrelsen, TSV och Svenska kommunförbundet. Ett par remiss- instanser förordar emellertid att kommunen upprättar ett reglemente för verksamheten, vari samarbetet regleras. Förslaget till avgränsning av trafikövervakarnas kompetensområde har också så gott som genomgå- ende tillstyrkts av remissinstansema.

Ett par frågor som inte berörs i utredningens förslag har tagits upp under remissbehandlingen. Rikspolisstyrelsen anser att förordnande en— ligt LKT normalt bör omfatta hela kommunen. TSV menar att över- vakningsområdet bör bestämmas vid samrådsdiskussionema. TSV och Svenska kommunförbundet har förordat att förekomsten av avgiftsbe- lagd parkering inte skall vara en nödvändig förutsättning för förord- nande enligt LKT.

I anslutning till utredningsförslaget har även Nacka kommun i en framställning till kommunikationsdepartementet aktualiserat frågan om förutsättningama för kommun att anordna kommunal trafikövervak- ning. Kommunen anser att den nu gällande förutsättningen att avgifts- belagd parkering skall förekomma i kommun bör slopas.

Jag delar utredningens och remissinstansemas uppfattning att huvud- mannaskapet för trafikövervakarkåren bör vara odelat och tillkomma kommunen. Det har av en del remissinstanser poängterats att trafiköver- vakning även i denna form är en polisiär verksamhet och att ett nära samarbete mellan kommunen och polismyndigheten är nödvändigt. Jag delar denna uppfattning och ansluter mig till den lösning av samråds- frågorna som utredningen har förordat och de flesta remissinstanserna har biträtt. Detta hindrar givetvis inte att man lokalt träffar överens- kommelser som närmare reglerar samrådsformema.

Såsom framgått skall samrådet med polisen avse bl. a. ”omfattningen och den allmänna inriktningen av verksamheten”. Med denna avfatt- ning av lagtexten inskärps att samrådet skall gälla hela övervaknings- vcrksamheten. Bestämmelser om sådan övervakning finns inte bara i nu förevarande lag utan även i exempelvis lagen (1967: 420) om flyttning av fordon i vissa fall. Parkeringsproblematiken måste givetvis ses som en

• Sida 58
•  Original

Prop. 1977/' 78: 81 58

helhet och jag vill poängtera vikten av att den samrådsskyldighet som nu föreslås bli ålagd kommunerna inriktas i enlighet härmed.

Utredningen har föreslagit att trafikövervakamas kompetensområde anknyts till sådana regler om stannande och parkering som omfattas av förordnande enligt lagen (1976: 206) om felparkeringsavgift. Detta för- slag har så gott som genomgående tillstyrkts under remissbehandlingen. Jag finner denna avgränsningsprincip rimlig och lämplig. Jag utgår emellertid också från att samarbetet mellan trafikövervakarna och polis- myndigheten lokalt organiseras på ett sådant sätt att övervakarna — om de i sin verksamhet upptäcker förhållanden inom trafiken som faller utanför deras kompetens — på ett enkelt sätt kan få kontakt med polis- personal.

Genom ändringar i 17 kap. brottsbalken har skyddet för den som ut- övar myndighet fått en annorlunda utformning. Mot denna bakgrund föreslår utredningen att trafikövervakare fortsättningsvis inte skall med- delas ordningsvaktsförordnande. Utredningens uppfattning stöds av en nästan enhällig remissopinion. Jag förordar en lösning i enlighet med utredningens förslag. Gällande ordningsvaktsförordnanden för trafik- övervakare bör återkallas i anslutning till ikraftträdandet. Om den som är trafikövervakare behöver ha förordnande av andra skäl bör nytt för- ordnande utfärdas.

När det gäller den fråga om förutsättningarna för anordnande av kommunal trafikövervakning som har tagits upp av TSV och Svenska kommunförbundet under remissbehandlingen och av Nacka kommun i en särskild framställning vill jag till en början erinra om vad chefen för inrikesdepartementet anförde i prop. 1964: 101 med förslag till lagstift- ning med anledning av förstatligandet och omorganisationen av polis- väsendet m. m.

Att sätta kommuns skyldighet att ombesörja parkeringsövervakning i direkt samband med att kommunen beslutat ta ut avgifter för allmänna parkeringsplatser är inte invändningsfritt. Även i andra situationer kan parkeringsövervakningen kräva stora personalinsatser. Å andra sidan anser jag att det inte är ändamålsenligt att införa generell" skyldighet för kommuner att svara för övervakningen. Avgiftsbeläggning bör komma i fråga när parkeringsproblemen blivit så besvärliga att dylik reglering av parkeringsplatsernas utnyttjande är oundgänglig. Anknytning av över- vakningsskyldighet till avgiftsbeläggning synes mot denna bakgrund ägnad att leda till en godtagbar avgränsning av skyldigheten.

Utvecklingen efter reformen ger vid handen att kommunal trafiköver- vakning har inrättats så gott som uteslutande efter kommunalt initiativ. Intresset från kommunerna för att få förordnande enligt LKT synes ock- så vara ökande. Mot denna bakgrund förordar jag en ändring i LKT av innebörd att kommun kan få ombesörja trafikövervakning om behov föreligger av särskild personal för parkeringsövervakning.

Jag ansluter mig till rikspolisstyrelsens bedömning att förordnande enligt LKT normalt bör omfatta hela kommunen och inte blott en del

• Sida 59
•  Original

Prop. 1977-"78: 81 59.

av den. Det kan dock i vissa fall finnas skäl att avvika från denna regel såsom i kommuner med stora glesbygdsområden.

I fråga om utbildningen av övervakningspersonalen har utredningen föreslagit att föreskrifter om sådan skall meddelas av regeringen. Ut- redningen har utgått från att rikspolisstyrelsen får ett visst inflytande på utbildningen. Frågan har inte tilldragit sig något större intresse under remissbehandlingen. Rikspolisstyrelsen har betonat att utbildningen måste ske i nära samråd med lokala polismyndigheter. TSV har förut- satt att verket och rikspolisstyrelsen får ett visst inflytande på verksam- heten. Enligt min mening ligger det nära till hands att anförtro riks- polisstyrelsen — som f.n. fastställer utbildningsplanen — eller TSV denna uppgift. Under alla förhållanden måste de båda verken tillförsäk- ras inflytande på besluten. Det ankommer på regeringen att besluta i denna fråga.

Utredningen har i promemorian uttalat att länsstyrelsen liksom hittills bör fastställa minsta antal övervakare i kommun med kommunal trafik- övervakning. Under remissbehandlingen har TSV och Svenska kommun- förbundet ifrågasatt behovet av sådan reglering. För egen del har jag inte kunnat finna att den nuvarande regleringen i detta avseende har lett till några olägenheter och förordar därför ingen ändring. Jag vill emel- lertid erinra om att en kommun som är missnöjd med länsstyrelsens be- slut har möjlighet att besvära sig över det hos regeringen.

Utredningen har förordat att trafikövervakarna även fortsättningsvis skall bära uniform eller annat kännetecken. Detta uttalande har inte kritiserats under remissbehandlingen och jag biträder utredningens för- slag.

7.6. Vägtrafiklagstiftningen och regeringsformens regler om normgivningsmakten

Den nya regeringsformens (RF) regler om normgivningsmakten inne- bär att riksdagen numera ensam stiftar lag och att den beslutar lag i vilket ämne som helst. I vissa fall är lagformen föreskriven i RF. Det gäller bl. a. föreskrifter av privaträttslig natur och ingrepp i enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden. När det gäller vissa andra typer av föreskrifter — bl.a. sådana som rör trafik — får regeringen meddela föreskrifter efter bemyndigande i lag. Slutligen får regeringen utan särskilt bemyndigande meddela vissa typer av föreskrifter som inte kräver lagform.

I prop. 1975: 8 om följdlagstiftning med anledning av den nya rege- ringsformens bestämmelser om normgivning togs upp frågan om en an- passning av den äldre lagstiftningen till RF. Av olika skäl kunde den genomgång som gjordes inte bli fullständig och dåvarande chefen för justitiedepartementet förutskickade att de framlagda förslagen skulle

• Sida 60
•  Original

Prop. 1977/ 78: 81 60

komma att följas av andra. Med anledning av propositionen beslöt riks- dagen (KU 1975: 10, rskr 1975: 62) bl. a. lagen (1975: 88) med bemyn- digande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunika- tioner (ändrad "1977: 1121) (bemyndigandelagen).

Vissa delar av den nuvarande egentliga vägtrafiklagstiftningen åter- finns i regeringsförfattningar. I detta sammanhang kan nämnas VTK, TTK, FK, bilavgaskungörelsen (1972: 596, ändrad senast 1976:367), bilregisterkungörelsen (1972: 599, omtryckt 1976: 779, ändrad 1977: 957) (BRK) och kungörelsen (1966: 270) om vägmärken m. m. (ändrad senast 1974:101). Dessa författningar —— liksom flera andra som rör vägtrafiken — har tillkommit utan riksdagens medverkan. Bakgrunden till detta förhållande är det bemyndigande som riksdagen har lämnat regeringen att besluta om vägtrafiklagstiftningens utformning utan riks- dagens medverkan i varje särskilt fall (prop. 1970: 171, 3LU 1970: 88, rskr 1970: 398). Enligt övergångsbestämmelserna till RF får bemyndigan- det utnyttjas även efter RF:s ikraftträdande tills riksdagen bestämmer annorlunda.

Enligt min mening har den ordning för handläggningen av vägtrafik- lagstiftningsfrågorna som beslöts 1970 fungerat väl. Trafiknämndsutred- ningens förslag och mina tidigare redovisade överväganden i fråga om lokala trafikföreskrifter föranleder emellertid vissa justeringar i be- myndigandet. Mot denna bakgrund anser jag att tiden nu är mogen för en formell anpassning av handläggningsreglema till RF:s reglering av normgivningsmakten. I sakligt hänseende bör de nya reglerna inte av- vika från vad som har gällt tidigare i vidare mån än vad som följer av mina överväganden med anledning av trafiknämndsutredningens förslag. Enligt min mening är det också självklart att riktlinjerna för reformer av större principiell betydelse bör underställas riksdagen även om den därvid inte behöver ta ställning till den mera detaljerade författningsut- formningen.

7.7 Ikraftträdande m. m.

De förslag som jag har lagt fram i det föregående innebär en relativt omfattande reformering av beslutsfunktionerna när det gäller lokala trafikföreskrifter. Även i fråga om den kommunala trafikövervakningen innebär förslagen väsentliga förändringar. Detta innebär att regeringen och förvaltningsmyndigheterna kommer att få utfärda verkställighets- föreskrifter i relativt stor omfattning. Även inom kommunerna torde det krävas tid för en anpassning till de nya reglerna. Mot denna bak- grund förordar jag att regeringen bemyndigas att bestämma om ikraft- trädande av lagstiftningen i dessa delar. De av mig förordade föränd- ringarna i fråga om yrkesmässig trafik kräver i och för sig inte samma övergångstid. De delar som berör taxitrafiken bör emellertid enligt min mening _ med hänsyn till att trafiknämndemas arbetsuppgifter föränd-

• Sida 61
•  Original

Prop. 1977/78: 81 6,

ras — träda i kraft samtidigt som reglerna om lokala trafikföreskrifter. När det gäller andra delar av yrkestrafiklagstiftningcn bör det emeller- tid vara möjligt att förordna om ikraftträdande oberoende av när trafik- nämnderna upplöses. Regeringen bör därför ges möjlighet att sätta i kraft ändringarna av yrkestrafiklagstiftningcn vid skilda tidpunkter. Vi- dare kan ett visst behov av övergångsföreskrifter förutses. Dessa bör re- geringen bemyndigas att meddela. En riktpunkt för arbetet på genom- förande av förslagen när det gäller lokala trafikföreskrifter m.m. bör emellertid kunna vara att lagstiftningen skall kunna träda i kraft vid årsskiftet 1978—1979.

Förslaget till lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer inne- bär som jag tidigare har uttalat — utöver ett bemyndigande att i viss utsträckning överlåta beslutanderätten åt kommun — endast en formell anpassning av lagstiftningen till RF:s regler om normgivningsmakten. Ikraftträdandet bör därför kunna bestämmas till två veckor efter den dag då lagen kom ut av trycket i Svensk författningssamling.

7.8. Upprättade lagförslag

I enlighet med vad jag nu har anfört har inom kommunikationsde- partementet upprättats förslag till

1. lag om ändring i lagen (1975 : 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer,

2. lag om trafiknämnd,

3. lag om ändring i lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m.m.,

4. lag om ändring i lagen (1964: 321) om kommunal trafikövervak- ning.

5. lag om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.,

6. lag om ändring i lagen (1976: 633) om kungörande av lagar och andra författningar.

Det under 3 angivna förslaget har upprättats i samråd med chefen för kommundepartementet och det under 6 angivna i samråd med che- fen för justitiedepartementet.

7.9. Specialmotivering

7.9.1. Förslaget till lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer

Som jag tidigare (avsnitt 7.6) har anfört innebär ändringen dels en formell anpassning av vägtrafiklagstiftningen till RF:s regler om norm— givningsmakten, dels ett bemyndigande för regeringen att överlåta åt

• Sida 62
•  Original

Prop. 1977/78: 81 62

kommun att meddela vissa föreskrifter. Utredningen har föreslagit att bemyndigandet skulle ges i en särskild lag. För min del förordar jag att det i stället arbetas in i den nuvarande lagen med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer.

Av det år 1970 beslutade bemyndigandet kommer endast en mindre del fortfarande att ha aktualitet. Det rör sig främst om vissa regler som finns intagna i YTF. Vidare får regeringen enligt 2 5 andra stycket YTF meddela bestämmelser om avvikelse från YTF i vissa fall. Anpassning av dessa bemyndiganden till RF:s regler om normgivningsmakten kom- mer att ske i anslutning till pågående arbete angående yrkestrafiklag- stiftningen. När det gäller avgifter kan det anmärkas att den föreslagna avfattningen innebär att vissa äldre bemyndiganden förlorar sin aktuali- tet. Detta gäller t.ex. regeringens befogenhet att besluta om taxa för Aktiebolaget Svensk Bilprovning, som hitintills grundats på riksdagsbe- slutet i anledning av prop. 1963: 91 angående säkerhetsinspektion av motorfordon, m.m. Detsamma gäller i fråga om avgifter enligt BRK. För dessa inhämtades bemyndigande genom prop. 1975: 8 om följdlag- stiftning med anledning av den nya regeringsformens bestämmelser om normgivning.

Jag har redan tidigare i huvudsak redogjort för de regler som jag avser att föreslå regeringen att besluta vid ett bifall till förslagen i denna proposition. Det har redan framgått att ändringarna i huvudsak kom- mer att inflyta i VTK och TTK. Härutöver krävs följdändringar i för- ordningen (1975 : 986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter (ändrad senast 1976: 1133).

För riksdagens information vill jag därutöver nämna att TSV i en framställning till regeringen har hemställt att bl. &. vissa beslut som behövs i samband med tjällossning efter medgivande av länsstyrelsen får meddelas av väghållningsmyndigheten. Framställningen har under remissbehandlingen genomgående tillstyrkts och jag avser att senare fö- reslå regeringen att besluta i enlighet med verkets förslag. Jag vill också informationsvis nämna att det f.n. inom kommunikationsdepartementet övervägs att bemyndiga förvaltningsmyndighet att medge vissa dispenser i fråga om långsamtgående trafik på motorväg. Sådana dispensfrågor prö— vas f.n. av regeringen.

7.9.2 Förslaget till lag om trafiknämnd De grundläggande reglerna om den kommunala trafiknämnden bör tas in i en särskild lag. Bestämmelserna om trafiknämndens organisa- tion och arbetsformer har utformats på samma sätt som reglerna om specialreglerade kommunala nämnder. Dessa regler ändrades under år 1977 (se prop. 1976/77: 1, KU 1976/77: 25, rskr 1976/77: 148). Detta innebär bl. a. att kommunen har möjlighet att själv ta ställning till om

• Sida 63
•  Original

Prop. 1977/78: 81 63

man vill utse en särskild trafiknämnd eller överlåta uppgifterna på en redan befintlig nämnd. Vidare innebär det att — om kommunfullmäk- tige inte fattar något beslut i denna fråga —- uppgifterna skall fullgöras av kommunstyrelsen.

Jag har redan tidigare (avsnitt 7.2) redogjort för bakgrunden till att förvaltningsbesvär bör väljas som form för prövning av beslut. Jag har då också behandlat frågan om rätten för vissa statliga myndigheter att överklaga besluten. Klagorätten för dessa myndigheter bör uttryckligen framgå av författningen. I övrigt gäller 11 & förvaltningslagen, dvs. att besvär får föras av den som beslutet angår, om det gått honom emot. Härunder kan inrymmas exempelvis enskilda väghållare. Även utan sär- skild författningsbestämmelse torde det stå klart att besluten är verk- ställbara utan hinder av att de inte har vunnit laga kraft.

När det gäller utgångspunkten för bcsvärsfristens beräkning gäller självfallet bestämmelsen i 12 å andra stycket förvaltningslagen, I sam- manhanget bör emellertid framhållas att lokala trafikföreskrifter till- kännages bl.a. genom vägmärke eller ortspressannonsering. Av detta följer att besvärsfristen börjar löpa först när alla de föreskrivna åtgär- derna har blivit vidtagna.

7.9.3. Förslaget till lag om ändring i lagen (1957: 259) om rätt för kont- mun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m. m.

Förslaget innebär ingen skyldighet för kommunerna att besluta om avgiftsbefrielse för rörelsehindrade. Enligt min mening torde man emel- lertid ha anledning att räkna med att det stora flertalet kommuner kommer att meddela sådana beslut. Ett behov av information till led- ning för de handikappade uppstår dock. Denna fråga bör enligt min mening — om särskilda bestämmelser krävs — kunna lösas genom verk- ställighetsförcskrifter.

7.9.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (1964: 321) om kommunal trafikövervakning Jag har redan tidigare redogjort för de principiellt viktiga föränd- ringar som föreslås. I huvudsak följer författningsförslagen de utkast som utarbetades av utredningen. Med stöd av 8 kap. 13 & RF får rege- ringen utan särskilt bemyndigande i lag besluta om utbildningsplaner och uniformer för övervakningspersonalcn. Jag förordar därför att de sär- skilda bemyndigandena i lagen slopas. Vissa ytterligare verkställighets- föreskrifter krävs. Så behövs exempelvis en ändring i polisinstruktionen (1972: 511, ändrad senast 1975: 1100), som i 15 å andra stycket reglerar trafikövervakares rätt att meddela s.k. rapporteftergift. En motsvarighet till denna bestämmelse bör föras in i verkställighetsföreskrifterna til-l LKT.

• Sida 64
•  Original

Prop. 1977 ,' 78: 81 64

7.9.5. Förslaget till lag om ändring i lagen (1976: 633) om kungörande av lagar och andra författningar

Förslaget om avveckling av trafiknämnderna föranleder en redaktio- nell jämkning i 9 5 lagen (1976: 633) om kungörande av lagar och andra författningar. I linje med vad som uttalades i prop. 1975/76: 112 om kungörande av lagar och andra författningar (s. 79 och 80) bör regle- ringen av kommunens skyldighet att kungöra beslut om lokal trafik- föreskrift inflyta i VTK. För riksdagens information vill jag emellertid nämna att det i flera sammanhang —— bl. a. genom framställningar från länsstyrelsernas organisationsnämnd och Föreningen Sveriges polismäs- tare (numera Föreningen Sveriges polischefer) ——- har framförts önske- mål om att framför allt lokal trafikföreskrift som tillkännages genom vägmärke inte skall behöva kungöras i länets författningssamling. Bak- grunden till dessa önskemål är åsikten att den nuvarande ordningen har kommit att tynga beslutsprocessen utan att det har medfört några för- delar från informationssynpunkt.

8. Hemställan

Jag hemställer att regeringen föreslår riksdagen att antaga förslagen till

1. lag om ändring i lagen (1975: 88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer,

2. lag om trafiknämnd,

3. lag om ändring i lagen (1957: 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, rn. m.,

4. lag om ändring i lagen (1964: 321) om kommunal" trafikövervak- ning,

5. lag om ändring i förordningen (1940: 910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m.,

6. lag om ändring i lagen (1976: 633) om kungörande av lagar och andra författningar.

9. Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposition föreslå riksdagen att antaga de förslag som före- draganden har lagt fram.

• Sida 65
•  Original

Prop. 1977/78:81 65

w Kommunikationsdepartementet

Lokala trafikföre- skrifter m.m.

Betänkande av Trafiknämndsutredningen Stockholm 1976

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Kungl. Maj:t bemyndigade den 18 oktober 1974 chefen för kommu- nikationsdcpartementet att tillkalla en sakkunnig för att överväga vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Med stöd av bemyndigan- det tillkallade departementschefen samma dag såsom sakkunnig justitie- kanslern Ingvar Gullnäs.

Den 15 november 1974 förordnades numera hovrättsassessorn John— Olof Wallin att vara sekreterare åt den sakkunnige.

Till experter i utredningen förordnades den 22 januari 1975 byråche- fen i statens trafiksäkerhetsverk Arne Bjelking, sekreteraren i Svenska kommunförbundet Jimmy Björk, polismästaren i Göteborgs polisdistrikt Bengt Erlandsson, polismästaren i Kristianstads polisdistrikt Sture Ljung- kvist och f. verkställande direktören i Nationalföreningen för trafiksäker- hetens främjande Alvar Thorson.

Utredningen —— som kallat sig trafiknämndsutredningcn — får härmed överlämna betänkande med förslag i fråga om beslutskompetensen när det gäller lokala trafikföreskrifter och vissa tillstånd m. m. för taxitrafik. I betänkandet behandlas också vissa särskilda frågor om trafiksäkerhets- arbetet i kommunerna m. m. Experterna har i allt väsentligt anslutit sig till den sakkunniges förslag.

I en särskild promemoria, som beräknas kunna avlämnas före som- maren, avser utredningen att behandla den fråga om huvudmannaskapet för trafikövervakarkåren som tagits upp i propositionen (1975/76: 106) med förslag till lag om felparkeringsavgift m. m.

Stockholm i februari 1976

Ingvar Gullnäs

Holm-Olof Wallin

• Sida 67
•  Original

Prop. 1977/78: 81 67

Sammanfattning

Inledning

Ansvaret för lokala trafikfrågor _ bl.a. utformningen av lokala tra- fikföreskrifter — är uppdelat på olika lokala organ, både kommunala och icke-kommunala, och på regionala och centrala myndigheter. Ut- redningen har haft till uppgift att utreda hur vissa angivna kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor bör handläggas för att beslutsorganen skall få möjlighet till bättre överblick över problemen och samråd med varandra. De frågor som utredningen främst haft att uppmärksamma kan indelas i tre grupper.

Till den första gruppen hör frågor om beslutanderätten beträffande lokala trafikföreskrifter.

Vidare har utredningen haft att ägna särskild uppmärksamhet åt frå- gan, i vilka former tillståndsfrågorna när det gäller taxitrafik skall hand- läggas.

En tredje huvuduppgift för utredningen har varit att pröva hur det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas och hur frivilligkrafternas insatser skall kunna uppmuntras, fördjupas och effektiviseras.

Beslutanderälten m.m. i fråga om lokala trafikföreskrifter enligt väg- trafikkungörelsen (VTK)

Utredningen konstaterar att kommunerna har fått ökat ansvar inom många områden, t. ex. i fråga om bostadsförsörjningen samt mark-, tra- fik- och miljöfrågorna. Trafiksektorn i vid bemärkelse har kommit att ingå som ett viktigt led i samhällsplaneringen. Sålunda integreras nu- mera trafikfrågor i kommunernas fysiska och ekonomiska planering på ett helt annat sätt än tidigare. Mot denna bakgrund finner utredningen att det numera finns anledning att se på lokala trafikföreskrifter på ett ganska annorlunda sätt än vid 1960-talets början, då det utrednings- arbete pågick som ledde till att trafiknämnderna — de organ som f.n. i första hand svarar för meddelandet av lokala trafikföreskrifter —— in— rättades. Detta belyses också av att sådana föreskrifter särskilt under senare år kommit att användas på ett sätt som tidigare knappast torde ha förutsatts, nämligen som instrument för att genomföra mycket ge- nomgripande s.k. trafiksaneringar inom hela stadsdelar. Ofta har där- vid fattats ett kommunalt beslut om sådan sanering. Det från juridisk synpunkt bindande beslutet har däremot fattats av trafiknämnden. En- ligt utredningens mening är trafiknämnden numera varken i fråga om sammansättning eller beslutsregler lämplig för de uppgifter som åvilar nämnden. Besluten bör även formellt fattas av ett organ som har eller kan ta det reella ansvaret.

De lokala trafikföreskrifter som trafiknämnden har att meddela va- rierar i betydelse. Vissa föreskrifter är av detaljkaraktär med starkt be- gränsad betydelse. Andra är förhållandevis ingripande och har ekono- miska, miljömässiga eller planeringsmässiga återverkningar. Med hänsyn härtill anser utredningen att ärendena om lokala trafikföreskrifter kan indelas i två grupper. Den ena gruppen består av ärenden med ett mer eller mindre starkt trafikpolitiskt inslag, t. ex. trafiksaneringar eller el-

• Sida 70
•  Original

Prop. 1977/'78: 81 70

jest generella bestämmelser om parkering, tung trafik, kollektiva körfält m.m. Dessa ärenden måste anses vara av stort intresse för kommunen. Den andra gruppen omfattar ärenden av mer teknisk eller juridisk bety- delse. I dessa ärendcn dominerar ordnings- och trafiksäkerhetssynpunk- ter. Gruppen omfattar främst tillfälliga föreskrifter och över huvud taget mindre ingripande föreskrifter. Till den sistnämnda gruppen bör enligt utredningen räknas lokala trafikföreskrifter som gäller

—— endast viss gata eller väg och avser en begränsad tid, t. ex. under omläggningen av en gata eller ombyggnaden av ett hus längs gatan, _— tillfälliga föreskrifter och föreskrifter som gäller endast visst fordon, t. ex. renhållningsfordon, eller viss person, t. ex. en handikappad.

Utredningen har funnit, att det behövs en genomgripande reform av beslutsförfarandct i fråga om lokala trafikföreskrifter. Reformen bör ut- gå från den nyss angivna uppdelningen av ärendena i två grupper. Målet för reformen bör vara att ge kommunerna ett ökat inflytande på de ”tunga” ärenden som tillhör den först nämnda gruppen. Utredningen anser att kommunen bör tilläggas beslutanderätten i dessa ärenden. När det gäller ärendena i den andra gruppen, dvs. de trafiktekniska/trafik- juridiska ärendena, bör beslutanderätten läggas på ett organ som har möjlighet att ge allmänheten god service genom snabba beslut, helst dygnet runt. Beslutanderätten i dessa ärenden föreslås ankomma på polismyndigheten.

Enligt direktiven har utredningen haft att beakta väghållarnas infly- tande över trafikfrågorna och i samband därmed kostnadsansvaret för besluten. I fråga om beslutanderätten i mer kostnadskrävande ärenden, anordnande av övergångsställen, busshållplatser och taxistationer samt uppsättande av trafiksignaler, vilka ärenden f. n. avgörs av väghållaren, föreslår utredningen ingen ändring i förhållande till gällande ordning. Kostnadseffekterna av andra trafikregleringsätgärder föreslås bli beak- tade inom ramen för det samråd som skall ske så snart det föreligger behov därav, t. ex. om staten är väghållare och en kostnadskrävande föreskrift beslutas av kommunen.

Utredningens förslag om en beslutanderätt för kommunen i fråga om lokala trafikföreskrifter innebär att kommunens fullmäktige kan behålla beslutanderätten eller genom delegation helt eller delvis förlägga den till antingen något redan befintligt organ eller ett nyskapat organ, som alltså blir fakultativt. Genom denna ramlagskonstruktion får kommunerna möjligheter att anpassa sina verksamhetsformer för beslutande av lokala trafikföreskrifter efter de lokala förhållandena. Samtidigt vinns också ökad flexibilitet med tanke på den framtida utvecklingen.

Kommunernas storlek varierar och därmed också tillgången på perso- nal som är kompetent att handlägga ärenden om meddelande av lokala trafikföreskrifter, särskilt i fråga om den formella avfattningen av före- skrifterna. Detta är av särskild betydelse med hänsyn till att lokala tra- fikföreskrifter mestadels utgör straffsanktionerade normbeslut, som kan sägas utgöra en komplettering till VTK. Dessa normbeslut bör utformas med samma krav på klarhet och entydighet som VTK och vara formellt juridiskt oangripbara. Utredningen har funnit de anförda omständighe- terna ha sådan tyngd att de motiverar särskilda åtgärder för att garan- tera att de beslutade föreskrifterna uppfyller de krav som måste upp- ställas. Dessa åtgärder föreslås bli utformade enligt följande.

• Sida 71
•  Original

Prop. 1977/78: 81 71

— Statens trafiksäkerhetsverk (TSV) åläggs tillhandahålla mallar för alla normalt förekommande lokala trafikföreskrifter; detta torde även bidra till enhetlighet. — Kommunen skall under beredningen av ärende om meddelande av lokal trafikföreskrift samråda med polismyndigheten och i behövlig utsträckning med TSV och statens vägverk. Innan lokal trafikföre- skrift beslutas. skall polismyndighetens yttrande ha inhämtats över det förslag till föreskrift som föreläggs det beslutande kommunala organet. —— Kretsen av besvärsberättigade i fråga om kommuns beslut i ärenden om meddelande av lokala trafikföreskrifter utvidgas till att omfatta statliga organ med trafikexpcrtis, nämligen polismyndighet, TSV och vägverket.

De ärenden som föreslås ankomma på kommunen framgår av en s. a. s. negativ beskrivning. I förslag till ändringar i VTK anges vilka 10- kala trafikföreskrifter som det bör ankomma på polismyndigheten eller annan att meddela. Återstående föreskrifter föreslås således ankomma på kommunen. Med lokala trafikföreskrifter avser utredningen inte bara sådana föreskrifter som f. n. anges i l47 & VTK utan även sådana före- skrifter som avses i 159 S, dvs. vad som i dagligt tal ofta kallas dispen— ser.

Som exempel på föreskrifter vilka kommunen bör meddela kan näm- nas förbud mot trafik med fordon av visst slag, t. ex. på s.k. gågator, förbud mot viss lastbilstrafik i en tätorts centrala delar, regler om kör- riktning, bestämmelser om parkeringszoner och särskilda körfält för bussar i linjetrafik och taxibilar m.m. Kommunerna föreslås dessutom få behörighet att meddela föreskrifter om färdhastighet enligt 147 % andra stycket 6. VTK. Som förutsättning uppställs dock att det är fråga om lokala vägar inom avgränsade områden utan genomfartstrafik. För att kommunen skall äga besluta föreskrifter av angivet slag gäller att de dels är begränsade till kommunens eget område och dels är så generella att de inte faller inom polismyndighetens kompetens.

Polismymlighetenr befogenhet att meddela lokal trafikföreskrift före- slås omfatta ärenden, där någon av följande förutsättningar föreligger

]. föreskriften gäller endast viss väg och avser en tid av högst sex månader,

2. föreskriften avser visst fordon eller viss person,

3. föreskriften gäller fall som avses i 147 & andra stycket 3. (förbud mot provkörning eller viss övningskörning) och 9. (föreskrift om häst- fordons belysning och reflexer i vissa fall).

En väsentlig nyhet i detta sammanhang är att polismyndigheten före- slås få rätt att meddela även lokal trafikföreskrift, som gäller färdhas- tighet. Trafiknämnderna har inte ägt meddela sådana föreskrifter. Polis- myndighetens kompetens föreslås dock begränsad till ärenden, där has- tigheten nedsätts i förhållande till vad som annars gäller enligt vissa för- fattningsrum. Behörigheten skall dessutom gälla bara tättbebyggt om— råde.

Det är inte avsikten att polismyndigheten med stöd av punkten 2. skall kunna generellt reglera exempelvis trafiken med tunga fordon i en stadskärna. Detta framgår av ordalagen (visst fordon resp. viss person).

Genom att lägga den nyss beskrivna beslutanderätten hos polismyn- digheten vinns fördelen att brådskande ärenden kan avgöras utan dröjs-

• Sida 72
•  Original

Prop. 1977/78: 81 72

mål. Ärendena skall behandlas som vanliga s.k. polismyndighetsären- den. Detta innebär att de också kan delegeras till lägre polisbefäl än polismästaren.

Utredningen har haft anledning att uppmärksamma de problem som är förenade med s.k. handikappdispenser. Utredningens förslag innebär att beslut om sådana meddelas av polismyndighet, länsstyrelse eller TSV. I vissa fall kan emellertid föreligga svårigheter att avgränsa be- slutens omfattning och innehåll. Enligt utredningen bör därför samtliga frågor med anknytning till de nämnda besluten tas upp till ett samlat övervägande av TSV.

Länsstyrelsernas beslutskompetens i fråga om lokala trafikföreskrifter gäller främst frågor om färdhastighet. Innebörden av utredningens för- slag är att länsstyrelsen till övervägande del får behålla sina nuvarande befogenheter. Som redan nämnts föreslås emellertid att kommunen och polismyndigheten skall få viss kompetens också när det gäller färdhas- tighet. Även i övrigt följer vissa inskränkningar i länsstyrelsens kompe- tens av det sätt varpå polismyndighetens kompetens avgränsats.

I fråga om beslutanderätten för andra organ — en fråga som både f.n. och enligt utredningens förslag behandlas i 159 5 VTK —— dvs. TSV och vägverket, föreslår utredningen endast en viss omfördelning mellan dessa myndigheter.

När det gäller dokumentation och kungörande av beslut om lokala trafikföreskrifter föreslår utredningen två principiella nyheter. För det första skall polismyndigheten föra en liggare gemensamt för samtliga de myndigheter som får meddela lokala trafikföreskrifter. För det andra uppställer utredningen inte något oeftergivligt krav på att alla beslut om lokala trafikföreskrifter skall införas i liggaren. Enligt utredningens mening bör bl. a. tillfälliga föreskrifter undantas. Rikspolisstyrelsen föreslås meddela närmare bestämmelser dels om utformningen av ligga- ren och därmed sammanhängande rutiner och dels om vilka lokala trafikföreskrifter som skall införas i liggare.

Utredningen föreslår vidare, att kommunerna åläggs att på lämpligt sätt informera allmänheten om gällande lokala trafikföreskrifter.

Med stöd av 154 5 VT K meddelade förbud och föreskrifter är inte och föreslås inte heller bli att anse som lokala trafikföreskrifter. Utredningen har ändå haft anledning överväga om paragrafen påverkas av utredning- ens förslag. Övervägandena har lett till förslag om ett vidgat tillämp- ningsområde.

Lokala trafikföreskrifter m. m. enligt terrängtrafikkungörelsen (TTK)

Med i princip samma synsätt som anlagts i fråga om befogenheten att meddela lokala trafikföreskrifter för trafiken på väg anser utred- ningen att den huvudsakliga beslutanderätten i fråga om lokala trafik- föreskrifter för trafiken i terräng bör kunna utövas av kommunerna och polismyndigheterna. I ett hänseende föreligger en klar skillnad mellan dessa båda kategorier av föreskrifter. Med stöd av 57 & tredje stycket TTK finns möjlighet att genom lokal trafikföreskrift meddela föreskrifter enligt terrängkörningslagen (1975: 1313). Eftersom denna reglering skall tillgodose allmänna naturvårdsintressen m.m. bör länsstyrelsen, som re- dan har ett betydelsefullt ansvar för naturvården inom regionen, be- hålla sin kompetens i denna del. För övrig reglering enligt 57 & TTK föreslår utredningen följande.

• Sida 73
•  Original

Prop. 1977/' 78: 81 73

Polismyndigheten föreslås få befogenhet att meddela generella lokala trafikföreskrifter

— om föreskriften avser förbud mot trafik med fordon med last av viss beskaffenhet eller förbud mot provkörning eller viss övningskörning — om undantag från 51 & (belysningsregel).

Under förutsättning att giltighetstiden för en lokal trafikföreskrift är begränsad till högst en månad eller att föreskriften gäller viss person eller visst fordon, får polismyndighet enligt förslaget meddela även tra- fikregler som avser bl.a. förbud mot trafik med fordon av visst slag, hastighet eller förbud att stanna eller parkera. I anslutning härtill kan nämnas att utredningen föreslår att i 57 & TTK — i överensstämmelse med 1475 VTK — klart utsägs att även föreskrifter som gäller under begränsad tid eller avser visst tillfälligt ändamål skall vara att anse som lokala trafikföreskrifter.

Utöver vad som nyss sagts föreslås länsstyrelsen få kompetens att be- sluta om hastighet i ärenden, som inte är begränsade så att polismyndig- heten skall besluta.

Kommunens beslutanderätt att meddela lokala trafikföreskrifter anges i 58 b & TTK. Vid den författningsmässiga beskrivningen har tillämpats den teknik som använts vid motsvarande situation enligt VTK. Under förutsättning att en föreskrift gäller kommunens eget område och är så generell att den inte faller inom polismyndighetens nyss beskrivna kom- petens, föreslås kommunen få rätt att besluta om förbud mot trafik med fordon av visst slag, om förbud att stanna eller parkera fordon eller om annan reglering av trafiken.

De beträffande VTK beskrivna remiss- och besvärsreglerna bör i prin- cip gälla också när kommun meddelar beslut enligt TTK.

Utredningen anser, att i princip samma lösningar i fråga om liggare och kungörande bör väljas inom TTKzs område som inom VTKzs. Mot- svarande gäller även kommunens skyldighet att informera om gällande lokala trafikföreskrifter enligt TTK.

Frågor om yrkesmässig trafik

Eftersom utredningens förslag innebär, att trafiknämnderna avskaffas har utredningen haft att överväga vilka myndigheter som bör tilldelas de befogenheter enligt yrkestrafikförordningcn (YTF) vilka f. n. ankom- mer på trafiknämnden. De ärenden det här gäller är dels frågor om till- stånd till yrkesmässig biltrafik för personbefordran, dels undantag från det i särskild kungörelse uppställda kravet på mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yrkesmässig trafik använda personbilar.

Utredningen framhåller, att den lokala trafikförsörjningen — enligt vad riksdagen tidigare uttalat —— primärt är en uppgift för kommunerna. Vidare konstateras att taxi i ökad omfattning kommit att ingå som ett viktigt led i denna trafikförsörjning. För att kunna fullgöra sina upp- gifter bör kommunerna enligt utredningens mening även förfoga över tillståndsgivningen. Mot denna bakgrund föreslås kommun bli tillstånds- myndighet. Kommunen bör också pröva frågor enligt den nyss nämnda kungörelsen. Utredningen utgår från att behovet av samordning med länsstyrelsens beslutsfunktion i fråga om bl.a. yrkesmässig busstrafik beaktas i samband med ställningstagandena till övriga frågor inom den

• Sida 74
•  Original

Prop. 1977/ 78: 81 74

del av det trafikpolitiska området som gäller trafikförsörjningen i fråga om personbefordran.

Enligt 25 5 2 mom. fjärde stycket YTF har tillståndsmyndigheten en befogenhet att, när det finns anledning därtill, återkalla det godkännan- de av trafikbil som besiktningsman lämnat vid tidigare utförd lämplig- hetsbesiktning. Utredningen föreslår, att besiktningsman skall pröva även frågor om återkallelse av nämnda godkännanden.

Enligt vissa reglementen har trafiknämnd ålagts att pröva bl. a. om personer som avses komma att tjänstgöra som taxiförare är lämpliga härför. Enligt YTF finns inga andra särskilda krav på förare av person- bil i yrkesmässig trafik än att han har trafikkort. Något ytterligare krav s_vnes inte kunna uppställas genom ett reglemente. Utredningen anser därför, att prövningen enligt de nämnda reglementena bör upphöra.

Trafiksäkerhetsarbetet

Utredningen anser, att det inte finns anledning inrätta särskilda obliga- toriska kommunala nämnder med uppgift att speciellt svara för trafik— säkerhetsfrågor. I stället bör de nuvarande trafiksäkerhetskommittéerna —— som numera i regel är att anse som fakultativa kommunala nämn- der —— behållas och på olika sätt förstärkas. De bör också byta namn och i stället benämnas trafiksäkerhetsnämnder. Trafiksäkerhetsarbetet på lokal nivå bör bygga på en samverkan mellan trafiksäkerhetsnämn- derna och de andra kommunala organ som har att i sin verksamhet till— godose även trafiksäkerhetens krav. Ett effektivt samarbete mellan des- sa kommunala organ och de som arbetar inom det frivilliga trafiksäker- hetsarbetet bör främjas på olika sätt. Detta kan ske genom att frivillig- kraftema organiseras i en trafiksäkerhetsförening. Om underlag saknas för en sådan organisation bör i stället ett särskilt referens- eller kontakt- organ, förslagsvis benämnt trafiksäkerhetsråd, inrättas. I mycket små kommuner kan frivilligkraftema knytas direkt till trafiksäkerhetsnämn- derna. Kommunerna bör i ökad utsträckning stödja trafiksäkerhetsar- betet. Det är utredningens förhoppning, att kommunförbundet därvid kan medverka genom olika åtgärder. En sådan medverkan synes väl motiverad med hänsyn till utredningens förslag att tilldela kommunerna betydelsefull kompetens i fråga om lokal trafikreglering.

På regional nivå bör de nuvarande länstrafiksäkerhetsförbunden ges ökat stöd från olika håll. För varje län bör finnas minst en heltidsan- ställd konsulent e. d. Förbunden kan därmed få resurser att på olika sätt aktivera och hjälpa de krafter som verkar i det lokala trafiksäkerhets- arbetet.

Författningsregleringen

Utredningens förslag föranleder ändringar i de ovan redovisade för- fattningarna och i förordningen (1975 : 986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter. Vidare krävs en lag med bemyndigande för regering- en att överlåta åt kommun att meddela lokala trafikföreskrifter m. m.

• Sida 75
•  Original

Prop. 1977/78: 81 75

Författningsförslag

Lag

med bemyndigande att meddela lokala trafikföreskrifter m. m.

Härigenom föreskrives följande

1 %. Regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 & regeringsformen, om föreskrifterna innefattar lokal trafikföre- skrift. Med sådan föreskrift avses

1. särskilda trafikregler för viss väg eller vägsträcka eller för samt- liga vägar inom visst område,

2. särskilda regler för trafik i terräng inom visst område eller på viss färdled.

2 &. Regeringen får överlåta åt förvaltningsmyndighet eller kommun att meddela lokal trafikföreskrift.

3 &. Kommun, som har att meddela lokal trafikföreskrift, skall under beredningen av ärendet samråda med polismyndigheten och, i den utsträckning så behövs, med statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk. Innan lokal trafikföreskrift beslutas, skall polismyndighetens yttrande ha inhämtats över det förslag till föreskrift som förelägges det beslutande organet.

Bestämmelser om skyldighet för kommun att underrätta andra myndigheter om beslutade lokala trafikföreskrifter, om skyldighet att kungöra nya eller ändrade sådana föreskrifter samt om skyldighet att på annat lämpligt sätt upplysa allmänheten om gällande lokala trafikföre- skrifter meddelas av regeringen.

4 &. Rätt att anföra besvär över kommuns beslut i ärende angående meddelande av lokal trafikföreskrift, tillkommer, förutom medlem av kommunen, polismyndigheten, statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk. Dessa myndigheters talan är ej inskränkt till viss tid. I övrigt gäller om besvär vad som föreskrives i kommunallagen (1953: 753) och kommunallagen (1957: 50) för Stockholm.

5 &. Kommun skall pröva ärenden om tillstånd att med personbil bedriva beställningstrafik för personbefordran och därmed samman- hängande frågor. Regeringen får meddela föreskrifter hur ärendena skall beredas.

Denna lag träder i kraft den Genom lagen upphävs lagen (1964: 731) om trafiknämnder.

• Sida 76
•  Original

Prop. 1977 [' 78: 81 76

Förslag till Förordning om ändring i vägtrafikkungörelsen (1972: 603)

Regeringen föreskriver att 147, 148, 152, 154, 159, 160, 162, 169 och 170 55 vägtrafikkungörelsen (1972: 603) skall ha nedan angivna lydelse, att i kungörelsen skall införas tre nya paragrafer, 148 a, 148 b och 152 a 55 samt att 159 a & skall upphöra att gälla.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

147 & Särskilda trafikregler för viss väg eller vägsträcka eller för samt- liga vägar inom visst område med- delas genom lokala trafikföreskrif-

ter utom ifall som avses i 151 och 154 55.

Genom lokal trafikföreskrift får meddelas

1. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet,

2. föreskrift om körriktning,

3. förbud mot provkörning eller sådan övningskörning som avses i 108 ?; körkortskungörelsen (1972: 592),

4. föreskrift om väjningsplikt med avvikelse från 38 5 eller om stopp- plikt,

5. föreskrift att väjningsplikt eller stopplikt skall gälla i stället för be- stämmelserna i 57 5 första stycket,

6. föreskrift om färdhastighet med avvikelse från 64 5 eller med be- gränsning till lägre hastighet än som följer av 65 eller 66 5 eller be- slut som meddelats med stöd av 65 ä,

7. förbud att stanna eller parkera fordon,

8. föreskrift om stannande eller parkering med avvikelse från 69 eller 71 5, 72 ä 2, 5 eller 6, 73 5 eller 74 5 3 eller 4,

9. föreskrift som avses i 32 & tredje stycket fordonskungörelsen (1972: 595),

10. föreskrift om axeltryck, boggitryck eller bruttovikt med avvikelse från 106 5,

11. föreskrift med inskränkning till mindre bredd eller längd på for- don, fordonståg eller last än som tillåtes i 107 eller 109 5,

12. föreskrift om undantag från 118, 121 eller 122 5, 13. föreskrift om andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken.

Genom lokal trafikföreskrift får vidare bestämmas att viss väg eller vägsträcka skall anses som huvudled, motorväg eller motortrafikled. Föreskriften får dock ej utformas så, att huvudleder kommer att korsa varandra.

Lokal trafikföreskrift får avse begränsad tid eller gälla tills vida- re. Den kan också avse visst till- fälligt ändamål.

• Sida 77
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

77

Föreslagen lydelse

Föreskrift, som avses i 151 och 154 M”, är icke att anse som lokal trafikföreskrift.

Lokal trafikföreskrift meddelas av polismyndighet, länsstyrelse el- ler kommun. I vissa fall får sådan föreskrift meddelas även av sta- tens trafiksäkerhetsverk eller sta- tens vägverk.

148 &

Lokal trafikföreskrift meddelas av länsstyrelsen i fall som avses i 147 5 andra stycket 4, 5, 6 eller 10—12 eller tredje stycket. Läns- styrelsen meddelar också lokal tra- fikföreskrift som behövs på grund av tjällossning eller liknande för- hållande eller för sådan tävling som länsstyrelsen lämnat tillstånd till enligt 105 &".

Annan lokal trafikföreskrift än som avses i första stycket medde- las av trafiknämnden.

Lokal trafikföreskrift meddelas av polismyndigheten

1. om föreskriften gäller endast viss väg och avser en tid av högst sex månader,

2. om föreskriften avser visst fordon eller viss person,

3. om föreskriften avser fall som avses i 147 5 första stycket 3 och 9.

Om föreskriften gäller färdhas- tighet, får den endast avse tättbe- byggt område och innebära be- gränsning till lägre hastighet än som gäller enligt 64, 65 eller 66 5, 67 5 första stycket eller bestäm- melse som meddelats med stöd av 65 5.

Bestämmelser om vissa undan- tag finns i 159 ä'.

14835

Lokal trafikföreskrift meddelas av länsstyrelsen i fall som avses i 147 5 första stycket 4—6 eller 10—12 eller andra stycket, om den ej är av sådan natur att den enligt 148 5 får meddelas av polismyn- digheten. Länsstyrelsen meddelar också lokal trafikföreskrift som behövs på grund av tjällossning eller liknande förhållande eller för sådan tävling som länsstyrelsen lätnnat tillstånd till enligt 105 9.

Bestämmelser om vissa undan- tag från första stycket finns i 148 b och 159 55.

• Sida 78
•  Original

Prop. 1977/" 78: 81

Nuvarande lydelse

78

Föreslagen lydelse

148bg

152

Myndighet, som meddelat lokal trafikföreskrift eller föreskrift en- ligt 41 5 väglagen (1971: 948), in— för föreskriften i en för ändamålet avsedd liggare och underrättar sta- tens trafiksäkerhetsverk, den myn- dighet som handhar väg- eller ga- tuhållningen och, om denna myn- dighet är kommunal, statens väg- verk om föreskriftens innehåll. Skall föreskrift utmärkas av en- skild vägs ägare, underrättas även denne. Länsstyrelse och trafik- nämnd underrättar varandra om meddelade lokala trafikföreskrif- ter.

Föreskrift som ej skall tillkän- nages genom vägmärke införes i länskungörelserna eller, om den meddelats av trafiknämnd, i den eller de tidningar, vari kommunala meddelanden för arten införes.

I andra fall än sorti angivits i 148 och 148 a 55 meddelas lokal trafikföreskrift av kommunen.

Kommunen äger meddela även sådan föreskrift som avses i 147 5 första stycket 6., om föreskriften avser ett avgränsat område med lokala vägar utan genomfartstra- fik.

Bestämmelser om vissa undan- tug finns i 159 5.

&

Lokal trafikföreskrift skall i den utsträckning det behövs infö- ras i en för ändamålet avsedd lig- gare som förs av polismyndighe- ten gemensamt för samtliga i 147 5? femte stycket angivna myn- digheter. I samma liggare införes även föreskrift enligt 41 5 väg- lagen (1971: 948).

Närmare bestämmelser om vil- ka lokala trafikföreskrifter som skall införas i liggare samt om lig- garen i övrigt meddelas av riks- polisstyrelsen efter samråd med företrädare för myndigheter, som äger meddela sådana föreskrifter som skall införas i liggaren.

Föreskrift som skall införas i liggare men inte tillkännages ge- nom vägmärke införes genom den beslutande myndighetens försorg i den eller de tidningar, vari kom— mtmala meddelanden för arten införes.

152ag

Polismyndighet skall genast un— derrättas om lokal trafikföreskrift som beslutats av annan myndig— het. Om föreskriften skall utmär- kas genom vägmärke, underrättas även väghållaren om beslutet.

154 &

Föreskrift för viss vägsträcka om begränsning till lägre hastighet än som eljest gäller eller förbud

Om det behövs i samband med trafikövervakning eller trafik- olycka får polismyndigheten även

• Sida 79
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

att stanna fordon får meddelas av polismyndighet, om det behövs i samband med trafikövervakning eller trafikolycka, och av den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen, om tillfälligt be- hov av sådan föreskrift eller så— dant förbud uppstår i samband med väghållningsarbete eller lik- nande arbete.

79

Föreslagen lydelse

i andra fall än som avses i 148 5 begränsa hastigheten eller medde- la föreskrift om annan trafikregle— rande åtgärd.

För att tillgodose tillfälligt be- lzov i samband med väghållnings- arbete eller liknande arbete får även den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen meddela föreskrift som avses i första styc- ket. Om föreskriften avser annat än färdhastighet eller förbud att stanna eller parkera fordon eller stannande eller parkering med av- vikelse från 69 eller 71 5, 72 _(5 2, 5 eller 6, 73 5 eller 74 ä' 3 eller 4 får föreskriften ej gälla längre tid än fem dagar. Polismyndigheten

159 %

Fråga om undantag för visst ändamål från 64 eller 66 5, 67 5 första stycket, 118, 121 eller 122 5 eller från lokal trafikföreskrift som avses i 147 5 andra stycket 6. eller 12. prövas av länsstyrelsen. Rör undantaget mer än ett län, prövas frågan av statens trafik- säkerhetsverk, om undantaget av- ser färd/wstighet, och i annat fall av statens vägverk.

Fråga om undantag från 65 5 eller beslut som meddelats med stöd av 65 5 prövas i fall som av- ser tävling med fordon på våg av länsstyrelsen och för visst ända- mål i annat fall av trafiksäkerhets- verket. Fråga om undantag från 99 å andra eller tredje stycket för visst ändamål eller från 117a 5 första stycket eller 117 b 5 första stycket prövas av trafiksäkerhets- verket.

Fråga om undantag för visst ändamål från 69 eller 71 9, 72 5 2, 5 eller 6, 73 ä', 74 Q 3 eller 4, 106, 107, 109—111, 115 eller 128—131 _é' eller från annan lokal trafikföreskrift än som avses i 147 5 andra stycket 6. eller 12.

skall underrättas om föreskrift som här avses. Från de i 148, 148 a och 148b 55 angivna reglerna gäller följande under a—e angivna un- dantag.

(1) Fråga om undantag från 65 55 eller beslut som meddelats med stöd av 65 5? prövas i fall som avser tävling med fordon på våg av länsstyrelsen och i annat fall av statens trafiksäkerhetsverk, om fråga är om att föreskriva högre färdhastighet än som eljest gäller.

b) Fråga om undantag från 99 5 andra eller tredje stycket för visst ändamål eller från 117a 5 första stycket eller 117 b 5 första stycket prövas av statens trafiksäkerhets- verk.

c) Om polismyndigheten äger meddela lokal trafikföreskrift men föreskriften berör mer än ett po- lisdistrikt inom ett län, prövas frå- gan av länsstyrelsen.

d) Om kommunen äger medde- la lokal trafikföreskrift men före- skriften berör mer än en kommun inom ett län, prövas frågan av länsstyrelsen.

e) Om lokal trafikföreskrift be- rör mer än ett län, prövas frågan

• Sida 80
•  Original

Prop. 1977/' 78: 81

Nuvarande lydelse

prövas av trafiknämnden eller, om trafiken berör mer än en trafik- nämnds verksamhetsområde inom ett län, av länsstyrelsen eller, om den berör mer än ett län, av väg- verket.

80

Föreslagen lydelse

av statens vägverk i fall som avses i 147 5 första stycket 10. och av statens trafiksäkerhetsverk i övri- ga fall.

159aå

Har trafiknämnd enligt 8 ä' la- gen (1964: 731) om trafiknämnder uppdragit åt ordföranden att på nämndens vägnar fatta beslut i vissa fall, får ordföranden förord- na polisbefäl att utöva beslutande— rätten under tid då ordföranden ej är i tjänst.

Förordnande får endast avse fråga som ej utan olägenhet kan anstå till dess ordföranden åter trätt i tjänst.

Förordnande får meddelas en— dast den som tjänstgör som vakt— havande befäl och innehar eller uppehåller tjänst som lägst polis- eller kriminalinspektör.

160 &

Undantag får medges, om det är påkallat av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäker— heten, skada på vägen eller annan avsevärd olägenhet.

Undantag för visst ändamål från eljest gällande bestämmelser i kungörelsen eller lokal trafikföre- skrift får meddelas, om det är på— kallat av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäker- heten, skada på vägen eller annan avsevärd olägenhet.

Meddelas undantag från 111 &, fastställes högsta tillåtna hastighet. Även i övrigt får särskilda villkor föreskrivas vid medgivande av undan— tag.

162 %

Ytterligare föreskrifter för till- lämpningen av denna kungörelse meddelas i fråga om undantag som avses i 117 a & tredje stycket eller 117 b & tredje stycket av so- cialstyrelsen efter samråd med statens trafiksäkerhetsverk, i fråga om undantag som avses i 159 55 första eller tredje stycket och ej gäller färdhastighet av statens väg- verk och i övrigt av trafiksäker-

Ytterligare föreskrifter för till— lämpningen av denna kungörelse meddelas i fråga om undantag som avses i 117 a & tredje stycket eller 117b 5 tredje stycket av 50- cialstyrelsen efter samråd med statens trafiksäkerhetsverk, i fråga om lokal trafikföreskrift, som av- ses i 147 5 första stycket 10. av statens vägverk och i övrigt av trafiksäkerhetsverket. Därvid får

• Sida 81
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

hetsverket. Därvid får föreskrivas att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av verket eller av annan myndighet. Föreskrift om anbringande och fastgöring av last meddelas efter samråd med arbetarskyddsstyrclsen.

Sl

Föreslagen lydelse

föreskrivas att viss utrustning skall vara av typ som godkänts av ver- ket eller av annan myndighet. Fö- reskrift om anbringande och fast- göring av last meddelas efter sam- råd med arbetarskyddsstyrelsen.

Beslut enligt 65 å andra stycket meddelas efter samråd med rikspolis- styrelsen och vägverket. När sådant beslut meddelas, ändras eller upp- hävcs, skall trafiksäkerhetsverket underrätta vägverket och länsstyrelsen.

Föreskrifter och anvisningar för prövning av ansökan om tillstånd till tävling med fordon på väg samt om tid för och innehållet i sådan ansö— kan meddelas av trafiksäkerhetsverket i samråd med rikspolisstyrelsen och vägverket.

169 &

Talan mot beslut av trafik- nämnd enligt denna kungörelse föres hos länsstyrelsen genom be- svär.

Talan mot beslut av länsstyrelse enligt denna kungörelse och mot beslut av länsstyrelse i ärende an- gående lokal trafikföreskrift, vil- ket från trafiknämnd hänskjutits till länsstyrelse, föres hos rege- ringen genom besvär.

T alan mot beslut av statens tra- fiksäkerhetsverk, statens vägverk eller socialstyrelsen enligt denna kungörelse föres hos regeringen genom besvär.

Mot beslut av polismyndighet i ärende om lokal trafikföreskrift föres talan hos länsstyrelsen ge- nom besvär. Om talan mot kom- muns beslut i sådant ärende är särskilt stadgat.

Talan mot beslut av länsstyrel- se, statens trafiksäkerhetsverk, sta- tens vägverk eller socialstyrelsen enligt denna kungörelse föres hos regeringen genom besvär.

170 &

Statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk får föra talan mot trafiknämnds eller länsstyrelscs beslut i fråga om lokal trafikföre- skrift eller undantag från sådan föreskrift. Talan av trafiksäker- hetsverket eller vägverket är ej inskränkt till viss tid.

Statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk får föra talan mot polismyndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföre- skrift. Sådan talan är ej inskränkt till viss tid.

Denna förordning träder i kraft den Lokal trafikföreskrift som gäller vid förordningens ikraftträdande skall alltjämt äga giltighet. Detsamma skall gälla undantag enligt 159 % vägtrafikkungörelsen i tidigare gällande lydelse och föreskrifter enligt 154 & samma kungörelse.

Ärende, som ännu ej avgjorts i första instans vid denna förordnings ikraftträdande, överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestäm- melserna har att pröva ärendet.

6 Riksdagen 1977/78. [ saml. Nr 8l

• Sida 82
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Förslag till

82

Förordning om ändring i terrängtrafikkungörelsen (1972: 594)

Regeringen föreskriver, att 57—59 55, 60 5 andra stycket, 65 5 samt 82 och 83 åå skall ha nedan angivna lydelse, att i kungörelsen skall införas tre nya paragrafer, 58 a, 58 b och 58 c 55, samt att 67 & tredje stycket skall upphöra att gälla. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 575

Särskilda bestämmelser för tra- fik inom visst område eller på viss färdled meddelas genom lokala trafikföreskrifter. Sådan föreskrift får dock ej meddelas för trafik inom område som avses i 56 f.

Genom lokal trafikföreskrift får meddelas trafikregel som avser

1. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller mot provkörning med fordon eller sådan öv- ningskörning som avses i 108 & körkortskungörelsen (1972: 592),

2. förbud att stanna eller parkera fordon,

3. färdhastighet, 4. undantag från 51 ä,

5. annan åtgärd för reglering av trafiken.

Genom lokal trafikföreskrift får också beslutas undantag enligt 2 & terrängkörningslagen (1975: 1313) eller meddelas förbud eller föreskrift enligt 3 % samma lag. I ärende av vikt skall samråd ske med kommunen.

Lokal trafikföreskrift får avse begränsad tid eller gälla tills vida- re. Den får också avse visst till- fälligt ändamål.

Trafik inom område som avses i 56 5 får ej regleras genom lokal trafikföreskrift.

58å

Trafiknämnden meddelar lokal trafikföreskrift som avses i 57 5 andra stycket 2. Länsstyrelsen meddelar lokal trafikföreskrift som i övrigt avses i 57 5.

Länsstyrelsen får besluta att lo- kal trafikföreskrift som avses i 57 $$ andra stycket I., 3.—5. skall meddelas av trafiknämnden.

Polismyndigheten meddelar lo- kal trafikföreskrift som avses i 57 39 första stycket 1. om före- skriften inte avser förbud mot tra- fik med fordon av visst slag. Sam- ma myndighet meddelar också föreskrift enligt 57 9' första styc- ket 4.

Om föreskriften avser begrän— sad tid, högst en månad, eller av- ser visst fordon eller viss person, får polismyndigheten även i övrigt meddela föreskrift som avses i 57 5 första stycket.

• Sida 83
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

83

Föreslagen lydelse

58aå

Länsstyrelsen meddelar lokal trafikföreskrift som avses i 57 59 första stycket 3., om föreskriften ej är av sådan natur att den får meddelas av polismyndigheten en- ligt 58 5, samt föreskrift som av- ses i 57 5 andra stycket.

58bå

58c

I andra fall än som angivits i 58 och 58a 55 meddelas lokal trafikföreskrift som avses i 57 $$ första stycket av kommunen.

&

Om en lokal trafikföreskrift be- rör mer än ett polisdistrikt eller mer än en kommun äger bestäm- melserna i 159 5 vägtrafikkungö- relsen (1972.'603) motsvarande tillämpning.

595

Myndighet som meddelat lokal trafikföreskrift inför föreskriften i en särskild liggare. Lokal trafik- föreskrift införes i den eller de tidningar, vari kommunala med- delanden för arten införes. Med- delas föreskriften av länsstyrelsen införes föreskriften även i läns- kungörelserna.

Beslut om lokal trafikföreskrift som avses i 57 5 andra stycket 1. eller tredje stycket delges ägaren av den mark som föreskriften om- fattar.

Lokal trafikföreskrift skall i den utsträckning det behövs införas i en för ändamålet avsedd liggare, som förs av polismyndigheten ge- mensamt för samtliga i 58— 58 c 55 angivna myndigheter. När- mare bestämmelser om vilka före- skrifter som skall införas i liggare samt om liggaren i övrigt medde- las av rikspolisstyrelsen efter sam- råd med företrädare för övriga myndigheter som äger meddela sådana föreskrifter som skall in- föras i liggaren.

Lokal trafikföreskrift införes i den eller de tidningar, vari kom- munala meddelanden för arten införes.

Beslut om lokal trafikföreskrift som avses i 57 5 första stycket 1. eller andra stycket delges ägaren av den mark som föreskriften om- fattar.

• Sida 84
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

84

Föreslagen lydelse 60å

Den myndighet som meddelat lokal trafikföreskrift underrättar statens trafiksäkerhetsverk om lo- kal trafikföreskrift som avses i 57 5 andra stycket och statens naturvårdsverk om lokal trafik- föreskrift som avses i 57 5 tredje stycket.

Länsstyrelse och trafiknämnd underrättar varandra om medde- lade lokala trafikföreskrifter.

Myndighet som meddelat lokal trafikföreskrift som avses i 57 5 andra stycket skall underrätta sta- tens naturvårdsverk om föreskrif- ten.

655

Ytterligare föreskrifter för till- lämpningen av terrängkörningsla- gen (1975: 1313) meddelas av sta- tens naturvårdsverk. Naturvårds- verket meddelar också de ytterli- gare föreskrifter som behövs för tillämpningen av denna kungörel- se såvitt avser lokala trafikföre- skrifter enligt 57 5 tredje stycket. Föreskrifter för tillämpningen i övrigt av denna kungörelse mcd— delas av statens trafiksäkerhets- verk. Trafiksäkerhetsverket får därvid föreskriva att viss utrust- ning skall vara av typ som god- känts av verket eller annan myn- dighet.

Ytterligare föreskrifter för till- lämpningen av terrängkörningsla- gen (1975: 1313) meddelas av sta— tens naturvårdsverk. Naturvårds- verket meddelar också de ytterli- gare föreskrifter som behövs för tillämpningen av denna kungörel- se såvitt avser lokala trafikföre- skrifter enligt 57 å andra stycket. Föreskrifter för tillämpningen i övrigt av denna kungörelse med- delas av statens trafiksäkerhets- verk, Trafiksäkerhetsverket får därvid föreskriva att viss utrust- ning skall vara av typ som god- känts av verket eller annan myn- dighet.

67 5 Fråga om undantag för visst fordon från bestämmelserna i denna kungörelse om terrängfordons beskaffenhet och utrustning eller om kontroll över terrängfordon eller från 55 & eller för viss förare från 34 & prövas av statens trafiksäkerhetsverk. Fråga om undantag för visst ända- mål från 14 5 första stycket prövas av trafiksäkerhetsverket. Fråga om undantag från 35 & för viss förare prövas av länsstyrelsen.

Fråga om undantag från lokal trafikföreskrift prövas av den myndighet som meddelat före- skriften.

82 &

Talan mot beslut av trafik- nämnd enligt denna kungörelse föres hos länsstyrelsen genom be- svär.

Mot beslut av polismyndighet i ärende om lokal trafikföreskrift föres talan hos länsstyrelsen ge- nom besvär. Om talan mot kom- munens beslut i sådant ärende är särskilt stadgat.

• Sida 85
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

Talan mot beslut av statens trafiksäkerhetsverk, statens natur- vårdsverk eller länsstyrelse enligt denna kungörelse eller mot beslut av länsstyrelse i ärende angående lokal trafikföreskrift, vilket från trafiknämnd hänskjutits till läns- styrelse, föres hos Kungl. Maj:t genom besvär.

Föreslagen lydelse

Talan mot beslut av statens trafiksäkerhetsverk, statens natur- vårdsverk eller länsstyrelse enligt denna kungörelse föres hos rege- ringen genom besvär.

835

Statens trafiksäkerhetsverk får föra talan mot trafiknämnds eller länsstyrelses beslut i fråga om 10- kal trafikföreskrift som avses i 57 å andra stycket eller undantag från sådan föreskrift. Statens na- turvårdsverk får föra talan mot länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföreskrift som avses i 57 & tredje stycket eller undantag från sådan föreskrift.

Statens trafiksäkerhetsverk får föra talan mot polismyndighets eller länsstyrelses beslut i fråga om lokal trafikföreskrift som avses i 57 & första stycket. Statens natur- vårdsverk får föra talan mot läns- styrelses beslut i fråga om lokal trafikföreskrift som avses i 57 5 andra stycket.

Talan av trafiksäkerhetsverket eller naturvårdsverket är ej inskränkt till viss tid.

Denna förordning träder i kraft den Lokal trafikföreskrift som gäller vid förordningens ikraftträdande skall alltjämt äga giltighet. Detsamma skall gälla undantag enligt 67 % tredje stycket terrängtrafikkungörelsen i tidigare gällande lydelse.

Ärende, som ännu ej avgjorts i första instans vid denna förordnings ikraftträdande, överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestämmel- serna har att pröva ärendet.

Förslag till Förordning om ändring i kungörelsen (1940: 910) angående yrkes-

mässig automobiltrafik m. m.

Regeringen föreskriver, att 5, 9, 15, 20, 25 och 44 55 skall ha nedan angivna lydelse, att i kungörelsen skall införas en ny paragraf, 43 a &, samt att 41 & tredje stycket skall upphöra att gälla.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse Så

Yrkesmässig trafik må bedrivas endast efter vederbörligt tillstånd

(trafiktillstånd).

Trafiktillstånd skall, såvitt ej angår linjetrafik för personbefordran, innefatta föreskrift om det antal automobiler och släpfordon, varmed trafiken må bedrivas, samt om den största last eller det högsta antal

• Sida 86
•  Original

Prop. 1977/" 78: 81 86

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

personer, som må med varje automobil eller släpfordon befordras. Släpfordon som icke är inrättat för person- eller godsbefordran, må brukas i yrkesmässig trafik utan särskilt tillstånd.

Ansökan om trafiktillstånd eller medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd skall göras av den som avser att driva trafik med stöd av tillståndet. Kan antagas att trafikförsörjningen inom viss kommun främjas, om beställningstrafiken för personbefordran med personautomo- bil utövas av juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiske personen eller om överlåtelse av tillstånd på denne.

Fråga om tillstånd att bedriva linjetrafik å vägsträcka, som är belägen i mer än ett län, eller mellan orter inom skilda län eller om medgivande till överlåtelse av tillstånd till sådan trafik prövas av länsstyrelsen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen.

Fråga om tillstånd att med per- sonautomobil bedriva beställnings- trafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas av den tra- fiknämnd, inom vars verksamhets- område stationsorten skall förläg- gas. I fall som avses i tredje stycket andra punkten prövas dock frågan av Konungen.

Fråga om tillstånd att med per- sonautomobil bedriva beställnings- trafik för personbefordran eller om medgivande till överlåtelse av sådant tillstånd prövas av den kommun, inom vars område sta- tionsorten skall förläggas. I fall som avses i tredje stycket andra punkten prövas dock frågan av regeringen.

I övriga fall prövas fråga om trafiktillstånd eller om medgivande till överlåtelse av tillstånd av länsstyrelsen i det län, varest linjetrafik skall äga rum eller stationsort för beställningstrafik skall förläggas.

I fråga om tillstånd som medde- lats av Konungen enligt femte stycket anses den trafiknämnd inom vars verksamhetsområde sta- tionsorten är förlagd som till- ståndsgivande myndighet vid till- lämpningen av denna förordning.

I fråga om tillstånd som medde- lats av regeringen enligt femte stycket anses den kommun inom vars verksamhetsområde stations- orten är förlagd som tillståndsgi- vande myndighet vid tillämp- ningen av denna förordning.

9 5 1 mom. Över ansökan om sådant tillstånd till beställningstrafik, som det ankommer på länsstyrelse att bevilja, skall länsstyrelsen höra polismyndigheten i den ort, varest automobil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort, samt genom tillkännagivande i på förhand bestämd tidning bereda trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkesmässig trafik samt andra inom länet, vilka ärendet kan angå, tillfälle att yttra sig. Kostnaderna för nämnda tillkännagivande skola gäldas av sökanden.

3 mom. Vad i 1 mom. är 3 mom. Vad i 1 mom. är

stadgat skall ock i tillämpliga delar iakttagas beträffande behandling av ansökan om sådant trafiktill- stånd, vars meddelande ankommer på trafiknämnd.

stadgat skall ock i tillämpliga delar iakttagas beträffande behandling av ansökan om sådant trafiktill- stånd, vars meddelande ankommer på kommun.

• Sida 87
•  Original

Prop. 1977/78: 81

Nuvarande lydelse

87

Föreslagen lydelse 155

Har transportnämnden bestämt särskilt lokalområde, skall underrättel- se därom tillställas länsstyrelse som beslutet angår.

Har länsstyrelse meddelat tillstånd till linjetrafik, skall avskrift av beslutet sändas till polismyndighet som länsstyrelsen finner böra under- rättas om tillståndet samt, om trafiken berör även annat län, länsstyrelsen i det länet.

Avskrift av beslut, varigenom länsstyrelse meddelat tillstånd till beställningstrafik, skall sändas till polismyndigheten å stationsorten, och, om det för trafiken angivna lokalområdet är beläget även i annat län, länsstyrelsen i det länet.

Har trafiknämnd meddelat be- slut om trafiktillstånd, skall av- skrift av beslutet sändas till läns- styrelsen. Avskrift av beslut som Konungen meddelat enligt 5 & femte stycket tillställes vederbö- rande länsstyrelse och trafik- nämnd.

Har kommun meddelat beslut om trafiktillstånd, skall avskrift av beslutet sändas till länsstyrelsen. Avskrift av beslut som regeringen meddelat enligt 5 & femte stycket tillställes vederbörande länsstyrel- se.

Vad sålunda är stadgat skall äga motsvarande tillämpning i fråga om beslut om ändring i trafiktillstånd.

Om anslag av beslut, varom i denna paragraf sägs, stadgas i 44 &.

205

Tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik för personbefordran innebär, på sätt den tillståndsbeviljandc myndigheten äger närmare bestämma, rätt till befordran även av gods, som medföres av passagerare.

Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med person- automobil innebär även rätt till befordran av mindre gods med automobilen eller till denna kopp- lad släpvagn, vars totalvikt ej över- stiger 750 kilogram. T rafiknämn- den bestämmer på vilket sätt och i vilken omfattning godsbefordran får ske. Därest icke annorledes föreskrives av trafiknämnden, in- nebär tillstånd att med personau— tomobil bedriva beställningstrafik för personbefordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som mot— svarar sammanlagda vikten av det största antal passagerare, som må i yrkesmässig trafik befordras med automobilen. varje passagerares vikt därvid beräknad till sjuttio kilogram.

Tillstånd till beställningstrafik för personbefordran med person- automobil innebär även rätt till befordran av mindre gods med automobilen eller till denna kopp- lad släpvagn, vars totalvikt ej över- stiger 750 kilogram. Kommunen bestämmer på vilket sätt och i vilken omfattning godsbefordran får ske. Därest icke annorledes föreskrives av kommunen, innebär tillstånd att med personautomobil bedriva beställningstrafik för per- sonbefordran jämväl rätt att med automobilen befordra uteslutande tidningar, dock icke till större myckenhet än som motsvarar sam- manlagda vikten av det största antal passagerare, som må i yrkes- mässig trafik befordras med auto- mobilen, varje passagerares vikt därvid beräknad till sjuttio kilo- gram.

• Sida 88
•  Original

Prop. 1977/ 78: 81 88

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I linjetrafik för personbefordran må jämväl, därest och i den om- fattning samma myndighet må finna skäl sådant medgiva, medföras gods för annan än passagerare.

Utan särskilt tillstånd må, efter anmälan till den tillståndsgivande myndigheten, i linjetrafik för personbefordran medföras gods för post- verkets räkning.

25 %

1 mom. Om lämplighetsbesiktning av automobil eller släpfordon, som användes i yrkesmässig trafik för personbefordran, stadgas i fordonskun- görelsen (1972: 595) och terrängtrafikkungörelsen (1972: 594).

2 mom. Automobil eller släpfordon må, med de undantag som för— anledas av stadgandena i 20 %, icke användas i yrkesmässig trafik, förr- än trafiktillståndets innehavare anmält att fordonet skall användas i trafik enligt tillståndet och, i fråga om fordon som skall användas för personbefordran, överlämnat bevis att fordonet godkänts vid lämplig- hetsbesiktning.

Anmälan skall göras skriftligen och ingivas till den myndighet som meddelat trafiktillståndet. Avser anmälan registrerat fordon skall upp- gift lämnas om fordonets registreringsnummer. Är fordonet icke re- gistrerat eller är det registrerat men avställt skall anmälan innehålla så- dana uppgifter om fordonets beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i bilregistret i fråga om fordon, som är registrerat och icke avställt.

Utan hinder av vad i första stycket sägs må automobil eller släpfor- don i yrkesmässig trafik användas för godsbefordran längst fyra veckor efter den tidpunkt fordonet förvärvades.

Myndighet som meddelat tra- fiktillståndet kan, när anledning därtill föreligger, återkalla god- kännande som avses i första stycket.

Besiktningsman som av statens trafiksäkerhetsverk förordnats att fullgöra på besiktningsman an- kommande uppgifter kan, när an- ledning därtill föreligger, återkalla godkännande som avses i första stycket.

3 mom. I yrkesmässig trafik för godsbefordran må icke användas automobil eller släpfordon, vars maximilast överstiger den största last som på grund av trafiktillståndet må befordras med fordonet. När sär- skilda skäl äro därtill, äger dock länsstyrelsen på ansökan medgiva, att fordonet må, utan hinder av vad nu sagts, användas i trafiken.

Närmare anvisningar för tillämpningen av stadgandet i första stycket andra punkten meddelas av transportnämnden efter samråd med statens vägverk.

4 mom. Om skyldighet att för kontrollbesiktning inställa automobil eller släpfordon, som i yrkesmässig trafik användes för personbefordran. stadgas i fordonskungörelsen (1972: 595) och terrängtrafikkungörelsen (1972: 594).

6 mom. Där så finnes påkallat, äger länsstyrelse föreskriva, att omni- bus skall vara försedd med förbandslåda av modell, som fastställts av socialstyrelsen.

7 mom. Automobil, som användes i beställningstrafik för personbe- fordran, skall, där ej myndighet, som meddelat trafiktillståndet, på grund

• Sida 89
•  Original

Prop. 1977/78: 81 89

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

av särskilda skäl annorlunda föreskrivit, vara försedd med av myndig- heten godkänd, lätt avläsbar taxameter.

Vad sålunda är stadgat skall dock icke, där ej vederbörande myndig- hct annorlunda förordnat, tillämpas på omnibus, som med vederbörligt tillstånd användes i beställningstrafik.

415

Uttrycken väg, automobil, personautomobil, omnibus, lastaulomobil, traktor, släpfordon, maximilast och totalvikt användas i denna förord- ning i samma bemärkelse som motsvarande beteckningar i fordonskun- görelsen (1972: 595).

Med traktortåg avses i denna förordning traktor med tillkopplat släp- fordon.

Att ärende, som enligt denna förordning ankommer på trafik- nämnd, i vissa fall avgöres av länsstyrelse framgår av lagen attt trafiknämnder. Sådant beslut av länsstyrelse skall vid förordning- etts tillämpning anses meddelat av trafiknämnd.

43:15

Innehavare av trafiktillstånd får påkalla statens trafiksäkerhets- verks prövning av besiktningsmans beslut om återkallelse av godkän- nande enligt 25 Q' 2 mom. fjärde stycket.

445

1 mom. Talan mot beslttt av 1 mom. Om talan mot kom—

trafiknämnd enligt denna förord- ning föres hos länsstyrelsen genom besvär.

Talan mot beslut av länsstyrelse med stöd av förordningen föres hos Konungen genom besvär. I samma ordning föres talan mot transportnämndens beslut med stöd av förordningen och mot Iänsstyrelses beslut i ärende an- gående yrkesmässig trafik, vilket från trafiknämnd hänskjutits till länsstyrelse.

ntuns beslut enligt denna förord- ning är särskilt stadgat.

Talan mot beslut av länsstyrelse eller transportnt'imnden med stöd av förordningen föres hos rege- ringen genom besvär.

2 mom. Beslut som avses i 1 mom. samt länsrätts och kammarrätts beslut enligt förordningen skola, med nedan angivna undantag, gälla utan hinder av besvär.

Beslut, som innefattar trafiktillstånd eller tillstånd att bedriva uthyr- ningsrörelse eller transportförmedling, vare, där ej på grund av särskilda skäl i tillståndet annorlunda förordnats, icke gällande, förrän beslutet

• Sida 90
•  Original

Prop. 1977/78: 81 90

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

vunnit laga kraft eller, där besvär däremot anförts, beslutet blivit slut— ligen fastställt. Tiden för anförande av besvär över dylikt beslut och över beslut om indelning i lokalområden eller om bestämmande av sär- skilt lokalområde skall räknas från den dag, då beslutet tillkännagivits genom anslag i vederbörande myndighets lokal. Sådant tillkännagivande bör ske inom fem dagar från beslutets dag.

Beslut om återkallelse eller indragning på viss tid av trafiktillstånd eller annat tillstånd, som ovan sagts, vare ej gällande förrän den, som avses med beslutet. därav erhållit del.

1 beslut, som innefattar återkallelse av trafiktillstånd enligt 19 5 2 mom. samt nytt trafiktillstånd, skall angivas viss tidpunkt från vilken återkallelsen och det nya tillståndet skola gälla. Tillståndsmyndigheten får på begäran av part ändra tidigare fastställd tidpunkt.

Denna förordning träder i kraft den Trafiktillstånd, som gäller vid denna förordnings ikraftträdande, skall alltjämt äga giltighet.

Ärende, som anhängiggjorts vid trafiknämnd och som ej är avgjort av trafiknämnden vid denna förordnings ikraftträdande, skall överlämnas till myndighet, som enligt de nya bestämmelserna har att pröva sådant ärende.

Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1975: 986) om handlägg- ning av vissa polischefsuppgifter

Regeringen föreskriver att 1 och 6 55 förordningen (1975: 986) om handläggning av vissa polischefsuppgifter skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse 15

Denna förordning äger tillämp- ning på uppgifter som åligger polischef enligt 52 % polisinstruk- tionen (l972: 511) eller 8 ä' första stycket lagen ( 1964: 731 ) om tra— fiknämnder eller enligt annan fö- reskrift i lag eller annan författ- ning och som ej angår ledning av polisverksamheten eller polisdi- striktets administration.

Denna förordning äger tillämp- ning på uppgifter som åligger polischef enligt 52 % polisinstruk- tionen (1972: 511) eller enligt an- nan föreskrift i lag eller annan författning och som ej angår lcd- ning av polisverksamheten eller polisdistriktcts administration.

65

Den som innehar eller uppehål- ler tjänst som polisinspektör och tjänstgör som chef för avdelning, trafiksektion eller arbetsgrupp, som vakthavande befäl eller på polisstyrelses kansli får åläggas att

Den som innehar eller uppehål- ler tjänst som polisinspektör och tjänstgör som chef för avdelning. trafiksektion eller arbetsgrupp. som vakthavande befäl eller på polisstyrelses kansli får åläggas att

• Sida 91
•  Original

Prop. 1977/ 78: 81

Nuvarande lydelse

i polischefens ställe handlägga trafiknämndsärenden av enklare beskaffenhet, vilka trafiknämnden har delegerat till polischefen i dennes egenskap av nämndens ordförande.

91

Föreslagen lydelse

i polischefens ställe handlägga ärenden enligt 148 5 vägtrafikkun- görelsen och 58 5 terrängtrafik- kungörelsen (1972.-594) om ären- det är av enklare beskaffenhet.

• Sida 92
•  Original

Prop. 1977/78: 81

3.3. Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet, lokalt och regionalt

Trafiksäkerhetskommittéer tillkom i huvudsak under 1940- och 1950- talen på initiativ av NTF, som i sin verksamhet funnit att en lokal för- ankring av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet var nödvändig för att nå ut med information i trafiksäkerhetsfrågor till enskilda människor. De främsta uppgifterna för dessa kommittéer var att tjäna som initiativta—

• Sida 104
•  Original

Prop. 1977/78: 81 104

gare till olika trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder, att stimulera till aktiv medverkan i dessa åtgärder samt att stödja och samordna den frivilliga verksamheten. Till en början bildades trafiksäkerhetskommittéema helt på frivillig väg och som ledamöter i kommittéerna ingick vanligen re- presentanter för olika lokala organisationer och sammanslutningar. Se— dermera har kommittéerna fått en allt fastare anknytning till kommu— nerna med som regel av kommunens fullmäktige valda förtroendemän som ledamöter.

För det regionala trafiksäkerhetsarbetet tillkom under slutet av 1940- talet och början av 1950-talet på initiativ av NTF länskommittéer och i Stockholm, Göteborg och Malmö trafiksäkerhetsförcningar. Dessa läns- kommittéer omorganiserades under senare delen av 1960-talet och bör- jan av 1970-talet till länstrafiksäkerhetsförbund. De främsta uppgifterna för förbunden var att leda och samordna det frivilliga regionala trafik- säkerhetsarbetet samt att stödja de lokala trafiksäkerhetskommittéerna i deras arbete.

4.2. Överväganden och förslag

Mot bakgrund av trafikolyckornas omfattning och den ökande trafik- intensiteten fann arbetsgruppen, att en förutsättning för att åstad- komma en säkrare och bättre fungerande trafik var bl. a. att man kunde eliminera bristerna i den lokala organisationen samt samordna olika tra- fiksäkerhetsfrämjande åtgärder och aktiviteter på det lokala planet un- der en huvudman.

Av grundläggande betydelse för trafiksäkerheten och behovet av trafikreglering var stads- och byggnadsplaneringen. Bestämmanderätten över trafikregleringen var ofta en nyckelfråga i samband med den kom- munala planläggningen. Många gånger medförde trafikregleringsåtgär- derna konsekvenser av ingripande betydelse för kommunens utveckling. Den lokala trafikregleringen måste därför bedömas från betydligt vidare

• Sida 106
•  Original

Prop. 1977,"'78: 81 10.6

utgångspunkter än från ordnings- och övervakningssynpunkter. Arbets- gruppen fann det angeläget att de lokala trafikföreskrifterna på ett så ti- digt stadium som möjligt samordnades med den kommunala plane- ringen.

Den lokala trafikregleringen ingick som ett led i den kommunala trafikpolitiken. För att få till stånd en bättre fungerande trafik behövdes en närmare samordning mellan kommunernas trafikpolitiska målsätt- ningar och utformningen av trafikföreskrifterna.

Kommunerna vidtog åtskilliga åtgärder för att få till stånd en förbätt- rad trafikmiljö bl. a. genom betydande investeringar i trafik- och parke- ringsanläggningar samt stadsplaneregleringar.

Samtliga nu redovisade överväganden ansåg arbetsgruppen motivera kommunal bcstämmanderätt över lokala trafikregleringar.

För att minska antalet trafikolyckor krävdes att trafikanterna fick ökade kunskaper om gällande trafikregler, att de följde dessa regler i större omfattning än dittills och att de över huvud taget fick ett bättre trafikmedvetandc. Som ett led i dessa strävanden borde det lokala tra- fiksäkerhetsarbetet breddas och intensifieras. Informations- och upplys- ningsverksamhet syftande till ökad trafiksäkerhet bedrevs inom kommu- nerna i huvudsak på frivillighetens väg genom trafiksäkerhetskommit- téer o.d. I denna verksamhet hade kunnat märkas en viss ojämnhet kommunerna emellan. För att få en fastare kommunal förankring av den informationsverksamhet som trafiksäkerhetskommittéerna och lik- nande organ bedrev, borde ansvaret för denna verksamhet åvila ett kommunalt organ.

Arbetsgruppen fann övervägande skäl tala för att en ny kommunal nämnd, trafiknämnd, borde inrättas för att handlägga trafikreglerings- och trafiksäkerhetsärendcn inom kommunen. Den nya nämnden, vars ledamöter borde utses av kommunfullmäktige, skulle utgöra ett obliga- toriskt specialreglerat organ enligt 445 första stycket kommunallagen (1953: 753). Enligt förslaget skulle den nya nämnden i allt väsentligt överta de nuvarande trafiknämndernas och trafiksäkerhetskommittéer- nas uppgifter. Dessutom ansåg arbetsgruppen, att från länsstyrelse till den nya nämnden borde föras befogenhet att besluta dels om huvudled, som berörde enbart en kommun, dels i övrigt om reglering av korsande möte.

Enligt gällande regler beslutade väghållaren utan uttryckligt författ- ningsstöd om övergångsställe och signalreglering. Det saknades även ut- tryckliga bestämmelser om beslutanderätten angående inrättande av busshållplats och taxistation. Enligt arbetsgruppen borde befogenheten att besluta i dessa frågor ankomma på det nya organet. Den rätt som den nuvarande trafiknämnden hade att meddela dispenser från bestäm- melserna om axel- och boggitryck, bruttovikt och fordons längd och bredd föreslogs bli överflyttad till väghållaren. Vidare ansåg arbetsgrup- pen, att vissa beslutsfunktioner enligt YTF, exempelvis godkännande av personbil för beställningstrafik, borde överföras på Aktiebolaget Svensk Bilprovning.

Den informations- och utbildningsverksamhet, som bedrevs av trafik- säkerhetskommittéerna, föreslogs bli överflyttad på den nya nämnden. Denna verksamhet skulle härigenom få en starkare förankring i kommu- nerna och en fastare anknytning till den kommunala förvaltningen.

Arbetsgruppen bedömde det angeläget, att den nya nämnden kunde skapa ett förtroendefullt samarbete med lokala föreningar av olika slag,

• Sida 107
•  Original

Prop. 1977/78: 81 107

företag, institutioner och enskilda i kommunen. Detta föreslogs ske genom att det vid sidan av den nya nämnden inrättades ett brett för- ankrat kontakt- och referensorgan, förslagsvis benämnt trafiksäkerhets- råd/trafiksäkerhetsförcning e. (1. Ett sådant organ borde kunna organise- ras med viss flexibilitet för att på bästa sätt kunna anpassas till lokala förhållanden. Detta kontakt- och referensorgan borde kunna dels spela en betydelsefull roll i fråga om initiativ och uppslag till olika trafiksä- kerhetsfrämjande åtgärder och dels fungera som ett viktigt instrument för den nya nämnden vid genomförande av lokala trafiksäkerhetskam- panjer och liknande arrangemang.

Den nya nämnden borde nära samverka med TSV och NTF samt med befintliga trafiksäkerhetsorgan på regional nivå.

Den föreslagna nämnden borde vidare ha till uppgift att vara remiss- instans i ärenden med anknytning till trafiken och trafiksäkerhetsarbe- tet i kommunen, bl. a. planfrågor. Nämnden borde även ha rätt att ta egna initiativ och lägga fram förslag för andra kommunala organ i tra- fikfrågor.

Den nya nämnden skulle även följa utvecklingen inom kommunen när det gäller trafiken och trafikolyckoma. Nämnden förutsattes härvid samverka med den lokala polismyndigheten, väghållaren, frivilliga orga- nisationer och andra kommunala nämnder med uppgifter, som berörde trafik- och trafiksäkerhetsfrågor.

Arbetsgruppen fann ej skäl att föreslå, att kommunala trafikregle- ringsbeslut skulle underställas länsstyrelsens prövning. Däremot förut- satte arbetsgruppen, att TSV, rikspolisstyrelsen och vägverket i samråd med kommunförbundet skulle komma att utfärda anvisningar till led- ning för den kommunala trafikregleringen.

Enligt arbetsgruppen var det väsentligt att polismyndigheten tillförsäk- rades medinflytande i den kommunala trafiknämnden, framför allt vid handläggningen av ärenden, där ordnings- och övervakningssynpunkter var av betydelse.

För att tillförsäkra de kommunala trafiknämnderna nödvändig sak- kunskap i främst trafikreglerings- och trafiksäkerhetsfrågor föreslogs att polischefen eller den han satte i sitt ställe skulle ha närvaro- och yttran- derätt vid nämndens sammanträden.

I de fall kommunen ej var väghållare, förelåg ett visst intresse för kronan/väghållaren att deltaga i trafiknämndens sammanträden. Därför föreslogs, att även vägdirektören eller av denne utsedd representant för Vägförvaltningen skulle få närvaro- och yttranderätt vid nämndens sam- manträden.

Vid promemorian fanns fogat ett särskilt yttrande av rikspolisstyrel- sens båda experter. Detta yttrande innehåller bl.a. följande. Överty- gande motiveringar hade inte lagts fram vare sig för att det nya kommu- nala organet skulle överta de nuvarande trafiknämndernas uppgifter el- ler för att polisen i fortsättningen inte skulle ha någon beslutsfunktion i fråga om de lokala trafikföreskrifterna. En effektivisering av trafiksä- kerhetsarbetet i kommunerna borde i stället ske bl. a. genom att de nu- varande trafiksäkerhetskommittéerna fick status av kommunala nämn- der med tillräckliga resurser för att bedriva meningsfyllt trafiksäkerhets- arbete. Under förutsättning att 1967 års polisutrednings förslag om 10- kala polisstyrelser blev förverkligat, borde de nuvarande trafiknämnder- nas uppgifter läggas på polisstyrelserna.

• Sida 108
•  Original

Prop. 1977/78: 81 108

4.3 Remissyttranden T rafiksäkerhetsverket och kommunförbundet tillstyrkte arbetsgrup- pens förslag. 1 övrigt innehöll remissvaren bl. a. följande.

Förslaget om en kommunal trafiknämnd för lokal trafikreglering till- styrktes av länsstyrelser: :" Kopparbergs län, som emellertid var synnerli- gen tveksam om lämpligheten av att polismyndigheten inte gavs det in- flytande på lokala trafikföreskrifter, som motiverades av polisens erfa- renhet och överbliek av ifrågavarande förhållanden samt sakkunskap på området. Polismyndigheten borde få besvärsrätt. Länsstyrelsen i Stock- holms län ansåg, att det borde övervägas att överlåta åt de kommuner som var egna väghållare att ta hand om den lokala trafikregleringen. Polischefen borde emellertid få besvärsrätt över nämndens beslut. Ar- betsgruppen hade inte närmare berört den behövliga kompetensen för beredande tjänstemän och kostnadsaspekter som hörde ihop med för- slaget om trafiknämnder. Således hade arbetsgruppen inte belyst de kostnadsfrågor som skulle uppstå om befogenheten att utfärda lokala trafikföreskrifter överfördes även på kommuner, som inte var egna väg- hållare. Länsstyrelsen borde få behålla sin befogenhet att utfärda loka- la trafikföreskrifter. Kollektivtrafikutredningen tillstyrkte, från de syn- punkter utredningen hade att företräda, förslaget om kommunala trafik- nämnder. Motororgtznisationernas samarbetsdelegation ifrågasatte, om en omorganisation av trafiknämnderna var nödvändig men ville trots sin tveksamhet inte avstyrka arbetsgruppens förslag. Delegationen ansåg det dock nödvändigt med den justeringen av förslaget, att polismyndigheten skulle få möjlighet att dels deltaga i förarbetet till och beslutet om lo- kala trafikföreskrifter och dels vid skiljaktig mening överklaga trafik— nämndens beslut hos länsstyrelsen. Alternativt kunde övervägas att i sistnämnda fall låta trafiknämndens beslut underställas kommunstyrel- sens eller fullmäktiges prövning.

Bland de remissinstanser, som antingen avstyrkte förslaget i nu före- varande del eller ansåg att det inte fanns anledning att frångå gällande system, kan nämnas rikspolisstyrelsen, länsstyrelser: i Göteborgs och Bo- hus lätt, Föreningen Sveriges polismästare och Föreningen Sveriges lätts- polischefer. De föreslagna exklusiva kommunala befogenheterna ansåg rikspolisstyrelsen vara ett märkligt avsteg från dittillsvarande regler om statligt inflytande på den kommunala förordningsmakten. Rikspolissty- relsen fann det mera rationellt att behålla den nuvarande organisationen och i stället eliminera de smärre brister som fanns, exempelvis genom centrala anvisningar. Kommunerna borde också i större utsträckning än som skett samråda med trafiknämnderna om stadsplaneförslag m. rn. Arbetsgruppen syntes helt ha bortsett från polisens uppgift såväl i all- mänhet som i trafiknämndssammanhang att upprätthålla och verka för trafiksäkerheten. Om förslaget genomfördes torde det också bli svårt att tillgodose kravet på snabbhet vid prövningen av vissa dispensfrågor. Rikspolisstyrelsen konstaterade även, att förslaget var ofullständigt genom att det inte innehöll något om ärendeberedning och kansliorgani- sation.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län uttalade, att de nuvarande trafiknämnderna fungerat i stort sett väl. Kommunerna borde rekom- menderas att inrätta en särskild trafikberedning för samråd mellan tra- fiknämnden och de kommunala organ som handlade ärenden med an- knytning till trafiken. Fem av länsstyrelsens ledamöter förordade i en

• Sida 109
•  Original

Prop. 1977/78: 81 109

reservation ytterligare utredning om möjligheterna att samordna polis- chefens erfarenhet med den kommunala planeringen under befintlig nämnd, i första hand byggnadsnämnden.

Föreningar: Sveriges polismästare åberopade som grund för sitt av- styrkande av förslaget bl. a. att några vägande skäl inte anförts mot de nuvarande trafiknämndernas arbetssätt och att vissa svårigheter kunde befaras uppstå, om förslaget genomfördes. Bl.a. innehöll förslaget inte någon tillfredsställande lösning av de problem som handläggningen av brådskande trafikärenden medför.

Föreningen Sveriges länspolischefer betonade vikten av att polisen fick inflytande i dessa frågor och att beslutsprocessen i akuta trafiksitua- tioner kunde verka med mycket kort varsel. Föreningen ifrågasatte, om det i kommuner i allmänhet fanns sådan expertis att de lokala trafikfö- reskrifterna blev utformade på ett från rättssäkerhets- och tillämp- ningssynpunkter tillfredsställande sätt, om förslaget följdes.

Ett flertal remissinstanser ansåg, att promemorians innehåll inte ut- gjorde tillräckligt underlag för ett ställningstagande i denna del utan föreslog ny eller kompletterande utredning. Bland dessa instanser fanns statens vägverk, länsstyrelserna i Malmöhus län, Älvsborgs län och Norrbottens län.

Statens vägverk framhöll, att en viktig fråga, som inte alls berörts i promemorian, var sambandet mellan beslut rörande trafikregleringar och kostnadsansvaret. Enligt förslaget skulle den nya nämndens befo- genheter avse även den regionala landsvägstrafiken, där staten var väg- hållare. Det skulle Vara ogörligt för verket att hastigt verkställa kost- nadskrävande beslut, som fattats av en helt utomstående kommunal nämnd. Det borde även i fortsättningen ankomma på länsstyrelsen att reglera den regionala trafiken. Vägverket påtalade, att inte heller övriga delar av det totala trafikplaneringskomplexet inventerats och utretts till- räckligt. När statliga vägar berördes, borde vägverket bli obligatorisk remissinstans och få besvärsrätt.

Länsstyrelsen i Malmöhus län påtalade, att i den del av den före- slagna trafiknämndens verksamhet som avsåg lokala trafikföreskrifter, borde planerings- och kostnadsfrågorna utredas mer systematiskt, innan beslut fattades. Enligt länsstyrelsen var ansvarsfördelningen oklar mel- lan den föreslagna trafiknämnden, byggnadsnämnden och kommunsty- relsen. Vidare fann länsstyrelsen det absolut nödvändigt, att de ekono- miska problemen utreddes ingående, innan någon ny lagstiftning inför- des. Arbetsgruppen hade nämligen förbigått, att den föreslagna nämn- dens beslut kunde medföra ekonomiska förpliktelser för staten. Om för- slaget i denna del skulle genomföras, måste vägverket få besvärsrätt. Både länsstyrelsen i Älvsborgs län och i Norrbottens län konstaterade, att nuvarande trafiknämnder fungerat i stort sett väl. Länsstyrelsen i Älvsborgs län uttalade, att det skulle vara olyckligt, om polisen fråntogs allt reellt inflytande på trafikregleringen. Vägverket borde få väsentligt större inflytande över beslut om statens vägar än som föreslagits. Läns- styrelsen i Norrbottens län ansåg, att resultatet av den pågående regio- nala trafikplaneringcn borde avvaktas.

Svenska Petroleum Institutet och Näringslivets Byggnadsdelegation anförde i sina remissvar synpunkter på hur sakägare borde beredas till- fälle att yttra sig, på kungörande och delgivning av beslut samt på be- svärsrätt. Ytterligare utredning i berörda avseenden efterlystes.

• Sida 110
•  Original

Prop. 1977/78: 81 110

I fråga om trafiksäkerhetskommittéerna anslöt sig länsstyrelsen i Kapparbergs län till arbetsgruppens förslag att sammanföra trafiknämn- dens och trafiksäkerhetskommitténs uppgifter till ett kommunalt organ.

Rikspolisstyrelsen ansåg, att trafiksäkerhetskommittéerna borde få status av kommunal nämnd med tillräckliga resurser för att bedriva ett meningsfyllt trafiksäkerhetsarbete. En svårighet med denna lösning var dock att behålla och aktivera det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. Också Föreningen Sveriges polismästare och Föreningen Sveriges länspolische- fer betonade vikten av de frivilliga insatserna i trafiksäkerhetsarbetet.

Svenska lransportarbetareförbundet framhöll i denna del, att det före- slagna referensorganet borde få fastare riktlinjer än som föreslagits.

Länsstyrelsen i Stockholms län ansåg, att arbetsgruppen ej redovisat skillnaden mellan de föreslagna referens- och kontaktorganen och de be- fintliga trafiksäkerhetskommittéerna. Enligt länsstyrelsen borde det an- komma på vederbörande kommun att själv avgöra formerna för trafik- säkerhetsarbetet.

NTF framhöll, att även om viss ojämnhet förelegat i fråga om trafik- säkerhetskommittéernas verksamhet hade många av dem utfört ett syn- nerligen omfattande och värdefullt arbete. På senare tid hade de i flera kommuner utvecklat och förstärkt sin verksamhet. Enligt NTF :s mång- åriga erfarenhet kunde en myndighet inte samla frivilliga krafter till in- satser på samma sätt och med samma bredd som en frivillig organisa- tion. Visserligen hade kommunerna ansvaret för trafiksäkerheten inom kommunen, men de nuvarande lokala trafiksäkerhetskommittéerna borde ändå behållas och förstärkas.

Länsstyrelsen i Älvsborgs lätt föreslog, att nuvarande trafiknämnder skulle överta trafiksäkcrhetskommittéernas uppgifter och att i samband därmed nämnderna skulle utökas med ledamöter, som hade erfarenhet av trafiksäkcrltetsfrågor och kommunala planeringsfrågor.

Mot arbetsgruppens förslag att den nya nämnden i väsentliga delar skulle överta den nuvarande trafiknämndens befogenheter enligt yrkes- trafikförordningcn, hade länsstyrelsen i Stockholms lån ej någon erin- ran.

Svenska transportarbetareförbunder betonade vikten av regional sam- ordning i nu förevarande del och ansåg, att tillståndsfrågor rörande yr- kesmässig trafik och tillsyn över sådan trafik borde ankomma på läns- styrelserna. Också den pågående regionala trafikplaneringen åberopa- des. Den föreslagna trafiknämnden borde vara kontaktorgan mellan länsstyrelserna och olika trafikantgrupper, bl. a. utövare av yrkesmässig trafik. Förbundet betonade vikten av att de nya nämnderna fick en allsi- dig sammansättning och tillräckliga personella resurser.

Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation avstyrkte arbetsgruppens förslag. Från den yrkesmässiga trafikens sida kunde redovisas endast po- sitiva erfarenheter av de nuvarande trafiknämndernas verksamhet. Or- ganisationen tilltnätte polisens medbestämmanderätt i trafiknämndernas arbete stor betydelse. Även länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län av- styrkte arbetsgruppens förslag.

• Sida 111
•  Original

Prop. 1977/78: 81 111

5.1. Lokala trafikföreskrifter enligt VTK

Begreppet lokal trafikföreskrift definieras i 1475 VTK. Sålunda an- ges i denna paragraf att särskilda trafikregler för viss väg eller väg- sträcka eller för samtliga vägar inom visst område meddelas genom 10- kala trafikföreskrifter utom i fall som avses i 151 och 154 åå. Begreppet väg definieras i 2 & VTK. 147 å andra och tredje styckena innehåller en uppräkning av vad de nyss nämnda föreskrifterna får avse.

Enligt lå trafiknämndslagen skall — som nämnts under 3.2 — i varje kommun finnas en trafiknämnd för den befattning med bl.a. lo- kala trafikförcskrifter varom särskilda bestämmelser meddelas. Dessa bestämmelser återfinns främst i 147—14955 VTK. De för trafiknämnd gällande sammansättnings- och beslutsreglerna har berörts under 3.2.

De nyss angivna paragraferna ger trafiknämnd rätt att meddela bl. a.

— förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet, — föreskrift om körriktning, —— förbud mot provkörning eller övningskörning, —— föreskrifter om stannande eller parkering med avvikelse från vissa generellt gällande regler och _ föreskrifter om andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken.

Enligt 151 & VTK ankommer det på ägaren av enskild väg att avgöra om trafik med motordrivna fordon får äga rum på sådan väg. I fråga om enskild väg som inte är allmänneligcn befaren gäller enligt 149 5 att lokal trafikföreskrift i regel får meddelas endast efter medgivande av vä- gens ägare.

Länsstyrelsens bcslutanderätt i fråga om lokala trafikföreskrifter reg- leras främst genom 148—15055 VTK. På länsstyrelsen ankommer så- ledes cnligt 148 & bl. a. att meddela föreskrifter om väjningsplikt, stopp- plikt, fordons vikt, bredd och längd och tcrrängfordons förande på väg, allt med avvikelse från generellt gällande regler. Länsstyrelsen får även bestämma att viss väg eller vägsträcka skall anses som huvudled, mo- torväg eller motortrafikled. Vidare har länsstyrelsen rätt att meddela föreskrifter om färdhastighct med avvikelse från 64ä (maximihastighet 50 km/tim för fordon inom tättbebyggt område) eller med begränsning till lägre hastighet än som följer av 65 & (bashastigheten 70 km/tim) eller 665 (maximihastighet för vissa tyngre fordon) eller beslut som medde- lats med stöd av 65 & VTK (TSV:s rätt att besluta om högre hastighet än bashastighetcn). Länsstyrelsen meddelar dessutom lokal trafikföreskrift som behövs på grund av tjällossning eller liknande förhållande eller för sådan tävling som länsstyrelsen lämnat tillstånd till enligt 105 & VTK.

159 % VTK tillägger bl. a. länsstyrelsen och trafiknämnden i samman- hanget viktiga beslutsbefogenheter, nämligen beträffande s. k. dispenser. De föreskrifter som här avses anges inte uttryckligen vara att betrakta som lokala trafikföreskrifter. I fråga om dispenser får trafiknämnden besluta i vissa frågor, som länsstyrelsen eljest får reglera genom lokala trafikföreskrifter. Trafiknämnden får emellertid inte ge dispens från hastighetsbestämmclscr. Dispensfrägor enligt 159 % prövas i vissa fall av TSV och statens vägverk. Dessa fall behandlas närmare under 6.1.5.

Enligt 1525 VTK skall myndighet, som meddelat lokal trafikföre- skrift eller föreskrift enligt 41 & väglagen (1971: 948), införa föreskriften

• Sida 112
•  Original

Prop. 1977/78: 81 112

i en för ändamålet avsedd ligaare och underrätta TSV, den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen och, om denna myndighet är kommunal, statens vägverk om föreskriftens innehåll. Skall föreskrift ut'- märkas av enskild vägs ägare, underrättas även denne. Länsstyrelsen och trafiknämnden skall underrätta varandra om meddelade lokala tra- fikföreskrifter. Föreskrift, som inte skall tillkännages genom vägmärke, införs i länskungörelserna eller, om den meddelats av trafiknämnd, i den eller de tidningar, vari kommunala meddelanden för orten införs.

Enligt 157 % VTK skall länsstyrelse före mars månads utgång varje år utfärda kungörelse om vägar och gällande lokala trafikföreskrifter inom länet. Kungörelsen skall sändas till TSV, transportnämnden, överbefäl- havaren och myndighet som handhar väg- och gatuhållning. Kungörel— scn tillhandahålls allmänheten mot ersättning.

Trafiknämnden är inte skyldig att vare sig utfärda någon årlig kungö- relse om gällande lokala trafikföreskrifter eller att tillhandahålla någon sammanställning av dessa föreskrifter. Flera trafiknämnder gör emeller- tid detta som en serviceåtgärd. Kostnaderna bestrids därvid med kom— munala medel.

TSV har med stöd av 1625 första stycket VTK utfärdat närmare föreskrifter om länskungörelser som gäller lokala trafikföreskrifter. Kungörelsen skall bara innehålla sådana föreskrifter, som trafikanterna kan ha intresse av att redan på förhand känna till, exempelvis för plan- läggning av transport eller annan färd, samt sådana föreskrifter, som i regel inte tillkännages genom vägmärke.

Ett ytterligare led i kungörandet enligt gällande ordning utgör be- stämmelsen i 158 & VTK att hos länsstyrelsen skall för allmänheten hål— las tillgänglig en i lämplig skala upprättad karta över de allmänna vägar inom länet, som är tillåtna för trafik med motordrivna fordon. I samma bestämmelse finns även föreskrifter om viss expeditionsskyldighet be- träffande kartan.

Ansvarsbcstämmelser avseende bl. a. lokala trafikföreskrifter finns i 163 och 164 %% VTK. I detta sammanhang är också av intresse att upp- märksamma en regel om vad som krävs för att straffansvar skall kunna inträda. 167å VTK innehåller i denna del följande. Om gärning är straffbelagd i brottsbalken eller trafikbrottslagen, skall inte dömas till straff enligt VTK. Straff för överträdelse av lokal trafikföreskrift (eller föreskrift enligt 154 &) skall inte ådömas, om föreskriften inte utmärkts enligt bestämmelserna i vägmärkeskungörelsen (VMK). Samma sak gäl— ler om lokal trafikföreskrift inte införts i liggare enligt 152 5 första styc— ket eller inte kungjorts enligt 152 5 andra stycket i fall där det skall ske. Brott mot föreskrift, som meddelats med stöd av 41 % väglagen, straffas enligt 71 & samma lag.

Enligt 2 aå VMK används förbuds- eller påbudsmärke för att ut- märka förbud eller påbud, som gäller enligt VTK eller enligt beslut eller föreskrift som meddelats med stöd av bl. a. 65 eller 147 & samma kungö- relse eller enligt föreskrift som avses i 41 % väglagen. 2 b & VMK stadgar bl.a., att hastighetsbegränsning skall utmärkas med vägmärke och det- samma gäller föreskrift enligt 41 & väglagen. Lokal trafikföreskrift, som inte avser hastighet, skall utmärkas med vägmärke, om särskilda skäl inte föranleder annat. Det torde höra till undantagen, att en lokal trafik- föreskrift inte kan tillkännages genom vägmärke. Exempel på sådana föreskrifter som inte tillkännages genom vägmärke utgör föreskrifter om provkörning eller övningskörning med fordon. ] VMK anges vidare vilka förbuds- och påbudsmärkena är.

• Sida 113
•  Original

Prop. 1977/78: 81 113

Enligt VMK anbringar och underhåller den myndighet som handhar väg- eller gatuhållningen vägmärken samt trafiksignaler och andra an- ordningar för tillgodoseende av trafiksäkerheten och för reglering av trafiken.

5.2. Lokala trafikföreskrifter enligt TTK

På grundval av förslag från motorredskapsutrcdningen i dess betän— kande (SOU 1970: 9) Snöskotern — fordonet och föraren samt rennä- ringssakkunniga i betänkandet (SOU 1969: 59) Snöskotcrn —— terräng- körning och färdselrätt tillkom under 1972 två författningar, som är av intresse för trafiknämndsutredningen, nämligen

—- lagen (1972: 606) om körning i terräng med motordrivet fordon —— terrängtrafikkungörelsen (1972: 594)

Den nyssnämnda lagen — som var tidsbegränsad till utgången av år 1975 men då ersattes av ny lag — var avsedd att tillämpas på alla slags områden med undantag av bebyggda områden och väg som allmänt nyttjas för samfärdsel. Inom sådana områden är i stället VTK tillämplig. Lagen var avsedd att möjliggöra förbud i syfte att skydda allmänna in- tressen, såsom naturvården. djurlivet, växtlivet och allmänhetens fri- luftsliv. Tillämpningen av lagen var uteslutande anförtrodd länsstyrel- serna.

TTK innehåller på ett par undantag när samtliga bestämmelser som rör terrängfordon och trafik — med sådana fordon eller andra fordon —— i terräng. Kungörelscn innehåller alltså bestämmelser om terrängfor- dons beskaffenhet och utrustning, om kontroll av sådana fordon och om behörighet att föra dem. Dessutom upptar kungörelsen regler om trafik i terräng och dessa gäller alltså alla typer av fordon. Vad som icke finns i kungörelsen är däremot bl. a. reglerna om trafik med terrängfordon på väg. Dessa regler finns i VTK.

Från de synpunkter trafiknämndsutredningen har att beakta är det avsnitt i TTK (57—63 55) som gäller lokala trafikföreskrifter av särskilt intresse. Som en bakgrund till utredningens överväganden är en kortfat- tad redogörelse för kungörelsens innehåll i denna del nödvändig.

Enligt 57 5 första stycket kan särskilda bestämmelser för trafik inom visst område eller på viss färdled meddelas genom lokala trafikföreskrif- ter. Sådan föreskrift får dock ej avse vissa inhägnade områden. Genom lokal trafikföreskrift får enligt andra stycket meddelas trafikregel som avser

1. förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet eller mot provkörning med fordon eller sådan öv- ningskörning som avses i 108 & körkortskungörelsen (1972: 592),

2. förbud att stanna eller parkera fordon,

3. färdhastighet,

4. undantag från 51 % (belysningsregel),

5. annan åtgärd för reglering av trafiken.

I 57 & tredje stycket fanns tidigare en regel med anknytning till den förut nämnda lagen om körning i terräng med motordrivet fordon. Re- geln utsade nämligen att genom lokal trafikföreskrift också fick med- delas förbud eller föreskrift enligt lagen i fråga.

Enligt 58% meddelas lokal trafikföreskrift som avses i 57å andra

8 Riksdagen 1977/78. 1 saml. Nr SZ

• Sida 114
•  Original

Prop. 1977/78: 81 114

stycket 2. av trafiknämnden och sådana föreskrifter i övrigt av länssty- relsen. Genom en år 1973 genomförd ändring i 58å (1973: 976) har länsstyrelse givits möjlighet att i vissa fall delegera sin befogenhet till trafiknämnd. De fall då detta kan ske gäller föreskrifter enligt 57 5 and- ra stycket 1. och 3.——5.

Myndighet, som meddelat lokal trafikföreskrift, skall enligt 59% in- föra föreskriften i en särskild liggare. Föreskriften skall också kungöras i den eller de tidningar, vari kommunala meddelanden för orten införs. Om föreskriften meddelas av länsstyrelsen skall den dessutom införas i länskungörelserna.

Slutligen innehåller TTK vissa föreskrifter om underrättelser till mark- ägare och myndigheter emellan, om generella undantag från vissa lokala trafikföreskrifter för viss nyttotraf ik samt om besvär.

Det bör tilläggas, att den år 1973 genomförda ändringen i 58 & enligt vad utredningen inhämtat tillkom för att undanröja vissa olägenheter i fall när en trafikreglerande åtgärd berör både väg och terräng. I sådana fall skulle beslutanderätten enligt den ursprungliga lydelsen av TTK delas mellan trafiknämnd och länsstyrelse. Om länsstyrelsen utnyttjar sin delegationsmöjlighct enligt 58 5 andra stycket kan sådana situationer undvikas.

I slutskedet av utredningens arbete har riksdagen antagit en propo- sition (1975/76: 67) med förslag till terrängkörningslag. Lagen, som numera utkommit av trycket som 1975: 1313 och trätt i kraft den 1 ja- nuari 1976, ersätter den här ovan omtalade lagen om körning i terräng med motordrivet fordon. Från de synpunkter utredningen har att beakta synes endast följande nyheter i förhållande till den äldre lagen vara att beakta.

Köming i terräng med terrängfordon och motorfordon förbjuds i hela landet på barmark och på s.k. skogsföryngringar. Vidare införs gene- rellt förbud mot terrängkörning inom de delar av fjällområdet som re- geringen bestämmer (] å). Från de nu angivna förbuden får regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer föreskriva undantag i fråga om körning i räddningstjänst eller i viss näringsutövning eller när det annars föreligger särskilda skäl (2 5). I fråga om annan mark får rege— ringen eller myndighet som regeringen bestämmer förbjuda eller med- dela föreskrifter för terrängkörning, om sådan körning kan medföra olä- genhet från naturvårdssynpunkt eller annan allmän synpunkt (3 5).

Tillämpningsföreskrifter till lagen har meddelats genom förordning (1975: 1315) om ändring i TTK, som trätt i kraft den 1 januari 1976. I förordningen (62 &) anges de undantag från de generella förbuden mot terrängkörning som skall gälla. Vidare får länsstyrelsen befogenhet att genom lokal trafikföreskrift besluta om undantag enligt 25 i lagen och meddela förbud eller föreskrift enligt 35 samma lag. I tillägg till 57% tredje stycket TTK föreskrivs att i ärende av vikt samråd skall ske med kommunen.

5.3 Bestämmelser om tillstånd att med personbil bedriva beställnings- trafik för personbefordran Enligt 15 trafiknämndslagen skall trafiknämnd ha den befattning med bl. a. ärenden angående yrkesmässig trafik varom särskilda bestäm- melser meddelas. I 55 yrkestrafikförordningcn (YTF) föreskrivs att fråga om tillstånd att med personbil bedriva beställningstrafik för per-

• Sida 115
•  Original

Prop. 1977i7s: 81 115

sonbefordran (taxi, färdtjänst för åldringar och handikappade, skol— skjutsar, transport av jourläkare m.m.) eller om medgivande till över- låtelse av sådant tillstånd skall prövas av den trafiknämnd, inom vars verksamhetsområde stationsorten skall förläggas. Vissa ändringar i verk- samheten i form av ökning av antalet bilar m. m. kräver också tillstånds- prövning. Myndighet, som meddelat trafiktillstånd, kan enligt 19 & YTF under vissa förutsättningar bl. a. återkalla eller för viss tid dra in tillståndet. Enligt 25 5 2 mom. första stycket YTF är innehavare av tra- fiktillstånd skyldig att innan bil och släpfordon används i yrkesmässig trafik anmäla att fordonet skall användas i trafik enligt tillståndet och överlämna bevis om att fordonet godkänts vid lämplighetsbesiktning. Enligt fjärde stycket i samma moment kan tillståndsmyndigheten, när skäl därtill föreligger, återkalla godkännande som avses i första stycket. Bil, som används i beställningstrafik för personbefordran, skall normalt vara försedd med en av tillståndsmyndigheten godkänd, lätt avläsbar taxameter. På tillståndsmyndigheten ankommer vidare enligt bl. a. 20 5, 23 ä 1 mom. och 24 & YTF att meddela vissa föreskrifter, som har sam- band med den yrkesmässiga trafiken (bl. a. om rätt att medföra gods, befordringspliktens omfattning och skyldighet att ansluta sig till viss för- ening). Slutligen kan nämnas att trafiknämnden med stöd av kungörel- sen (1958: 257) angående mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yrkes- mässig trafik använda personbilar äger medge undantag från kravet på sådan mellanvägg. Anvisningar för tillämpningen av kungörelsen med— delas av TSV.

Bestämmelser rörande taxa för beställningstrafik fastställs enligt 29 & YTF av länsstyrelsen.

Många olika utredningar, som berör den yrkesmässiga trafiken, är ak— tuella. Strukturarbetsgruppen har avgivit rapporten Taxinäringen, för- slag till ändrad företagsstruktur m.m. Kollektivtrafikutredningen (KOLT) har avslutat sitt arbete med betänkandet (SOU 1975: 47 och 48) Kollektivtrafik i tätort. Dessutom har trafikpolitiska utredningen ny- ligen presenterat ett delbetänkande (SOU 1975: 66) Trafikpolitik — be- hov av möjligheter. Bilarbetstidsutredningen (K 1972: 08) beräknas av- sluta sitt arbete under första halvåret 1976. Slutligen kan nämnas utred- ningen (K 1974: 01) avseende regionalt gällande generella trafikrabatter. Med hänsyn till dessa utredningar och till att man inom kommunika- tionsdepartementet inlett en översyn av regleringen av den yrkesmässiga trafiken torde en genomgripande omarbetning av bl.a. YTF vara att vänta.

5.4. Vissa uppgifter om det lokala och regionala trafiksäkerhetsarbetet

Som redan framgått (3.4) finns i flertalet kommuner ett organ som benämns trafiksäkerhetskommitté. Benämningen är dock ibland trafik- säkerhetsnämnd eller trafiksäkerhetsråd. Från att ha varit helt frivilliga organ har trafiksäkerhetskommittéema (motsvarande) numera övergått till att bli en fast institution.

Trafiksäkerhetskommittéerna tillkom som nämnts på initiativ av NTF men kan numera helt betraktas som vanliga kommunala organ. Däremot har NTF en regional organisation i form av 24 länsförbund. Vid sidan av länsförbunden finns tre trafiksäkerhetsföreningar med Stockholm, Göteborg och Malmö som verksamhetsområden. Både för- bunden och de nämnda föreningarna är ideella föreningar och medlem-

• Sida 116
•  Original

Prop. 1977/"78: 81 116

mar i NTF. Enligt normalstadgama för de nämnda förbunden är deras ändamål att verka för ökad trafiksäkerhet. I detta syfte skall förbunden bl. a.

—— planera, leda och samordna det frivilliga regionala trafiksäkerhetsar- betet, —— i sin verksamhet nära samarbeta med NTF, där förbunden är aktiva

medlemmar, TSV och regionala myndigheter verksamma inom lä— net,

-— stödja de lokala trafiksäkerhetsorganen i deras verksamhet och -— genom upplysnings- och informationsverksamhet i form av kurser, demonstrationer, konferenser m.m. bereda företrädare för trafiksä— kerhetsarbetet och allmänheten tillfälle att öka sina kunskaper i tra- fiksäkerhetsfrågor och framföra sina synpunkter på dessa.

Enligt normalstadgama kan som medlemmar i länsförbund ingå landsting och kommuner, lokala trafiksäkerhetsorgan, regionala statliga myndigheter verksamma inom länet, organisationer, företag och sam— manslutningar, vilka vill stödja förbundets verksamhet.

I förbundens styrelse ingår i regel någon högre tjänsteman från läns— styrelsen. Från NTF får varje länsförbund årligen anslag med i medeltal omkring 45 000 kr. Samtliga länsförbund får bidrag från landstingen med belopp, som varierar från 8 000 till 100 000 kr. per år. Också de nämnda storstadsföreningarna får betydande bidrag (Stockholm 185 000, Göteborg 290 000 och Malmö 170 000 kr.). TSV lämnar bidrag, som är specialdestinerade för genomförande av vissa kampanjer i länen. Hel- tidsanställda s.k. verkställande ledamöter — ibland även kallade läns- trafikkonsulenter —- finns i trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö samt i åtta länsförbund. Övriga länsförbund har deltidsanställda verkställande ledamöter. Som benämningen på dessa le- damöter antyder har de att biträda med att verkställa förbundens beslut och i övrigt arbeta inom förbundens verksamhetsram.

Det centrala statliga organet inom trafiksäkerhetens område är givet— vis TSV. Regionalt arbetar TSV på sju distrikt. I varje distrikt finns, så- vitt nu är i fråga, en informationssekreterare och en skolkonsulent. In- formationssekreteraren svarar i samråd med verkets centralförvaltning för i första hand informations- och utbildningsuppgifter ute på fältet. Skolkonsulenten svarar regionalt för verkets löpande kontakt och sam- arbete med skolan.

6.3. Frågor om yrkesmässig trafik

Såsom redovisats under 6.1.1 har utredningen funnit, att trafiknämn- den numera varken i fråga om sammansättning eller beslutsregler kan anses vara ett lämpligt organ för uppgiften att meddela lokala trafikfö- reskrifter. Utredningen har därför föreslagit att denna uppgift tilldelas andra organ. Av samma skäl anser utredningen att trafiknämnden ej heller är ett lämpligt organ för tillståndsgivningen m.m. enligt de under 5.3 redovisade bestämmelserna i YTF. Härtill kommer att det knappast kan komma i fråga att behålla trafiknämnden enbart för att fullgöra uppgifter enligt YTF. Utredningen har därför att överväga vilka myn- digheter som bör tilldelas de befogenheter enligt YTF och kungörelsen angående mellanvägg rn. m. som f. n. ankommer på trafiknämnden.

De beslutsfunktioner som fullgörs av trafiknämnden i egenskap av tillståndsmyndighet för beställningstrafik för personbefordran med bil bör enligt utredningens mening även i fortsättningen i princip utövas av

• Sida 136
•  Original

Prop. 1977/78: 81 136

ett och samma organ. Valet torde här stå mellan länsstyrelse och kom— mun.

Till förmån för att förlägga den nu aktuella beslutanderätten till läns- styrelsen talar främst att länsstyrelsen bäst kan överblicka hela länets trafikförsörjning. Detta ger särskilda möjligheter att beakta bl. a. den in- terkommunala trafikförsörjningen. Vidare prövar länsstyrelsen till- ståndsfrågor för bl. a. yrkesmässig busstrafik. Ett förslag om att tilldela länsstyrelsen tillståndsprövningen även i fråga om beställningstrafik för personbefordran skulle följaktligen bidra till en samordning av besluts- funktionerna.

En av de under 5.3 nämnda utredningar som utrett olika frågor när det gäller yrkesmässig trafik har i realiteten intagit en klar ståndpunkt när det gäller beslutskompetensen, nämligen KOLT. KOLT bygger i sitt betänkande bl. a. på ett tidigare uttalande av riksdagen, enligt vilket den lokala trafikförsörjningen primärt är en uppgift för kommunerna. Med hänsyn till kommunernas kompetens beträffande bebyggelseplanering, miljöfrågor och den lokala trafikförsörjningen anser KOLT att vederbö- rande kommun är bäst lämpad att avgöra vilken standard som bör upp- nås inom den kollektiva tätortstrafiken bl. a. i fråga om trafikutbud. Varje kommun bör enligt KOLTcs mening upprätta en trafikförsörj- ningsplan för den kollektiva tätortstrafiken. Av utredningen framgår också att kommunerna i ökad omfattning intresserat sig för taxinäring- ens företagsstruktur.

Såsom nyss nämnts skall den lokala trafikförsörjningen primärt vara en uppgift för kommunerna. Det kan vidare konstateras att taxi i ökad omfattning kommit att ingå som ett viktigt led i denna trafikförsörjning. För att kunna fullgöra sina uppgifter bör kommunerna även förfoga över tillståndsgivningen. Beslutskompetensen bör därför tilläggas kom- munen. Efter delegation från fullmäktige kan då även kommunstyrelsen eller annan nämnd utöva beslutanderätten.

Utredningens förslag innebär, att någon samordning med länsstyrel- sens beslutsfunktion i fråga om yrkesmässig busstrafik inte garanteras. Att en sådan samordning behövs —— liksom en samordning mellan taxi- trafik i angränsande kommuner —— finner utredningen uppenbart. Utred- ningen utgår emellertid från att behovet beaktas i samband med ställ- ningstagandena till övriga frågor inom den del av det trafikpolitiska om- rådet som gäller trafikförsörjningen i fråga om personbefordran.

Som nämnts under 5.3 har tillståndsmyndigheten enligt 25 5 2 mom. fjärde stycket YTF en befogenhet att, när det finns anledning därtill, återkalla det godkännande av fordon som besiktningsman lämnat vid ti- digare utförd lämplighetsbesiktning. Enligt utredningens bedömning bör besiktningsman ha att pröva även frågor om återkallelse av de godkän- nandcn varom nu är fråga.

Enligt vissa reglementen har trafiknämnd ålagts att pröva bl.a. huru- vida personer som avses komma att tjänstgöra som taxiförare är lämp- liga härför. Enligt YTF uppställs inga andra särskilda krav på förare av personbil i yrkesmässig trafik än att han har trafikkort. Något ytterli- gare krav synes ej kunna uppställas genom ett reglemente. Prövningen enligt de nämnda reglementena bör därför upphöra.

Som tidigare nämnts fastställer länsstyrelsen enligt 29 & YTF bestäm- melser rörande taxa för beställningstrafik. Det är därvid fråga om s. k. maximitaxor. Systemet synes inte ha fungerat väl. De flesta länsstyrelser fastställer samma taxa. Om någon länsstyrelse avvikit härifrån, synes

• Sida 137
•  Original

Prop. 1977/78: 81 137

Kungl. Maj:t eller regeringen efter klagan ha återställt enhetligheten. Mycket talar därför enligt utredningens mening för att lägga beslutande- rätten i fråga om de nu aktuella taxorna på en central statlig myndighet. Besluten av en sådan myndighet skulle givetvis föregås av ett remissför- farande. Ett annat alternativ är att knyta taxorna till basbeloppet och överlämna åt regeringen att besluta om avvikelse. Även andra alternativ kan tänkas. Enligt vad utredningen inhämtat är de nu behandlade taxe- frågorna efter framställningar från Svenska kommunförbundet och Svenska taxiförbundet föremål för överväganden i kommunikationsde- partementet. Med hänsyn härtill och till att frågan vem som skall fast- ställa taxan- egentligen inte har något direkt samband med utredningens förslag i övrigt föreslår utredningen ingen ändring i vad som nu gäller.

Prövningen av frågan om taxameter skall finnas i taxibil bör liksom f. n. ankomma på tillståndsmyndigheten.

Kravet på mellanvägg av splitterfritt glas i taxibilar bygger på säker- hetssynpunkter. Enligt 25 i den förut nämnda kungörelsen om mellan- vägg m. m. har den tillståndsbeviljande myndigheten rätt att i vissa fall medge undantag från detta krav. Det organ som skall äga rätt att medge sådant undantag bör enligt utredningens mening väl känna till för vilken typ av körningar — Skolskjutsar, ambulanskörningar etc. eller vanlig personbefordran —-— den aktuella bilen företrädesvis skall användas. Med hänsyn härtill anser utredningen, att kommunen bör fullgöra den nu be- handlade prövningen.

De nu förordade lösningarna medför vissa ändringar i YTF. Dess- utom krävs en bestämmelse i lag om att "kommun skall pröva sådana frågor om tillstånd m.m. som här avses. De lagtekniska frågorna be- handlas närmare i avsnitt 6.5.

6.4. Trafiksäkerhetsarbetet

6.4.1. Inledning

Enligt direktiven skall det — som redan framgått —— vara en betydel- sefull uppgift för utredningen att pröva hur det frivilliga trafiksäkerhets- arbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas. Strävan bör, heter det, vara att uppmuntra, fördjupa och effektivisera frivilligkrafternas insat- ser. Utredningen bör ange hur rekryteringen till det frivilliga trafiksä- kerhetsarbetet kan ske, vilka uppgifter som kan ingå i detta arbete och hur kontakterna med de offentliga organen skall upprätthållas.

Som framgått av det historiska avsnittet (3.4) har det lokala frivilliga trafiksäkerhetsarbetet tagit form framför allt genom insatser av NTF. Under dess medverkan har i nästan alla kommuner tillskapats särskilda organ, oftast kallade trafiksäkerhetskommittéer. Dessa kommittéer har så småningom fått en allt fastare anknytning till kommunerna, vilket bl. a. tagit sig uttryck däri, att ledamöterna valts av kommunfullmäk- tige.

I den förut redovisade promemorian Kommunerna och trafiksäkerhe- ten ägnadcs stor uppmärksamhet åt det kommunala trafiksäkerhetsarbe- tet. Detta arbete borde enligt arbetsgruppens mening breddas och inten- sifieras samt ges en fastare kommunal förankring. Ansvaret borde därför läggas på ett kommunalt organ. Enligt arbetsgruppens förslag skulle en nyinrättad kommunal trafiknämnd överta såväl de nuvarande trafiknämndernas som trafiksäkerhetskommittéernaa uppgifter. Med

• Sida 138
•  Original

Prop. 1977/78: 81 138

hänsyn till angelägenheten av ett samarbete mellan den nya nämnden och ”frivilligkraftema” dvs. föreningar, företag, myndigheter och en— skilda med intresse för trafiksäkerhetsfrågor föreslog arbetsgruppen att man vid sidan av den nya nämnden skulle inrätta ett referensorgan, för- slagsvis benämnt trafiksäkerhetsråd e. d.

Vid remissbehandlingen av arbetsgruppens förslag gjordes många ut- talanden om värdet av trafiksäkerhetskommittéernas arbete och frivillig— krafternas betydelse. NTF ansåg att en kommunal nämnd inte kunde samla frivilliga krafter till insatser på samma sätt och med samma bredd som en frivillig organisation. Andra remissinstanser betonade svårighe- terna att behålla och aktivera frivilligkraftema.

Det är mot den nu tecknade bakgrunden som utredningen har att överväga olika frågor angående det lokala trafiksäkerhetsarbetet. På grund av det nära sambandet mellan lokalt och regionalt trafiksäkerhets- arbete anser sig utredningen —— även om frågan inte uttryckligen nämns i direktiven — oförhindrad att ta upp även det regionala arbetet till dis- kussion.

Innan utredningen redovisar sina överväganden bör emellertid en när- mare redogörelse lämnas för kommunernas nuvarande engagemang i trafiksäkerhetsarbetet och för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet.

6.4.2 Kommunerna och trafiksäkerheten Trafiksäkerhetskommittéernas främsta uppgift i det lokala trafiksä- kerhetsarbetet har alltsedan tillkomsten varit att ta initiativ till olika tra- fiksäkerhetsfrämjande åtgärder, att stimulera till aktiv medverkan vid åtgärdernas genomförande samt stödja och samordna den friviHiga verksamheten. Kommittéerna utnyttjas dessutom i viss utsträckning som remissorgan. Efter den senaste kommunsammanläggningen finns trafiksäkerhets- kommittéer (motsvarande) i nästan samtliga kommuner. Ledamöter och suppleanter väljs av kommunfullmäktige och även i övrigt har kommit- téerna anpassats till den kommunala förvaltningsorganisationen. De torde numera i regel kunna betraktas som fakultativa kommunala nämnder. Liksom beträffande andra sådana nämnder varierar verksam- heten mellan olika kommuncr. En orsak härtill är att bestämda ärende- grupper inte varit direkt hänvisade till kommittéerna och att verksamhe- ten tidigare inte haft den kommunala förankring som varit känneteck- nande för flertalet fakultativa nämnder. Enskilda ledamöters personliga intresse för trafiksäkerhetsfrågor har i hög grad präglat verksamheten. Detta är förklarligt med hänsyn till kommittéemas tillkomsthistoria. Verksamheten har givetvis också varit beroende av de anslag som kom- munfullmäktige ställt till förfogande. I många kommuner har trafiksä- kerhetskommittéerna tvingats arbeta med mycket små ekonomiska och personella resurser. En orsak till detta kan vara att många kommittéer huvudsakligen ägnat sig åt informationsverksamhet i samband med tra- fiksäkerhetskampanjer 0.1. och att kommittéerna, trots den kommunala anknytningen, i det praktiska arbetet betraktats enbart som en del av de frivilliga krafter som är verksamma inom trafiksäkerhetsarbetet. Kommunerna har emellertid blivit alltmer medvetna om att trafiksä- kerhetsarbetet kräver ökade insatser. Information och upplysning är inte nog. Varje åtgärd som vidtas i syfte att förebygga trafikolyckor eller för att lindra verkningarna av olyckor har ett trafiksäkerhetsfrämjande syfte. En mycket viktig del av verksamheten består i att medverka till

• Sida 139
•  Original

Prop. 19771'78: 81 _ , 139

fortlöpande förbättringar av trafikmiljön för att minska riskerna i trafi- ken och därmed även antalet olyckor. Utformningen av trafiksystemet i kommunerna hör intimt samman med den kommunala planeringen och under senare år har också kraven på en bättre kommunal trafikplane- ring och på en bättre samordning av denna med planeringen i övrigt vuxit sig allt starkare. Även trafiksäkerhetsfrågorna har därför kommit att vävas in i den kommunala planeringen.

Allt större krav ställs på samhällets engagemang i trafiksäkerhetsarbe- tet. Trafiksäkerhetskommittéema har också i ökande grad tagits i an- språk vid den kommunala planeringen. Eftersom trafiksäkerhetsarbetet berör såväl bebyggelse- och samhällsplaneringsfrågor som upplysnings- verksamhet och trafikreglerande åtgärder är det emellertid inte enbart trafiksäkerhetskommittéerna som sysslar med trafiksäkerhetsarbete. Kommunstyrelse, byggnadsnämnd, gatunämnd, skolstyrelse, social cent- ralnämnd m. fl. handlägger i olika sammanhang frågor som har stor be- tydelse för trafiksäkerheten.

6.4.3 Det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet Som redan framgått utförs en betydande del av det lokala trafiksäker- hetsarbetet av frivilliga krafter, dvs. av personer med särskilt intresse för trafiksäkerhetsfrågor, som utanför de statliga eller kommunala myndig- heternas ram på olika sätt arbetar för ökad trafiksäkerhet. Dessa perso- ner är ofta men inte alltid engagerade i någon klubb, förening e. (1. som av något skäl har ett direkt intresse i trafikfrågor, t. ex. motorklubbar, bilkårister, sammanslutningar av yrkesförare o. '1. I andra fall är veder- börande aktiv i föreningsliv av annat slag, t. ex. hem- och skolaförening, handikapporganisation eller nykterhetsförening. De nu berörda frivilligkraftema har i stor utsträckning tagits i an- språk vid genomförandet av olika trafiksäkerhetsprojekt. Genom tillska- pandet av trafiksäkerhetskommittéern'a har de frivilligt engagerade per- sonerna i stor utsträckning kommit att inlemmas i kommittéernas ar- bete. En undersökning är 1969 genom den förut berörda arbetsgruppen utvisade t. ex. att det då fanns 766 kommuner med trafiksäkerhetskom- mittéer (av totalt 848 kommuner) och att i dessa kommittéer ingick företrädare för respektive intressegrupp i följande antal fall

skolan 500 motororganisation 178 annan organisation 128 militärt förband 43 företag 110 polisväsendet 357 trafikskola 90 den yrkesmässiga trafiken 285 vägförvaltning, gatukontor o. d. 130

Antalet på detta sätt verksamma personer översteg 2 200. På grund av bl. a. de omfattande kommunala indelningsändringar som skett efter den tid dessa siffror avser (antalet kommuner är nu endast 278) torde vissa förskjutningar ha skett i sammansättningen av kommittéerna. Det finns anledning antaga att inslaget av föreningar o. 1. nu är mindre. De an- givna siffrorna torde emellertid ändå ge en bild av trafiksäkerhetskom- mittéernas förankring i samhällslivet.

Som redan framgått torde trafiksäkerhetskommittéerna numera i re-

• Sida 140
•  Original

Prop. 1977/78: 81 140

gel böra betraktas som fakultativa kommunala nämnder. Allt frivilligt trafiksäkerhetsarbete kanaliseras emellertid inte genom dessa nämnder. Tvärtom finns det fortfarande stort utrymme för frivilligt arbete genom klubbar, företag, föreningar och enskilda. Ett effektivt arbete förutsätter emellertid ett intimt samarbete mellan kommittéerna och de utanför- stående frivilligkraftema. Detta samarbete underlättas givetvis om före- trädare för dessa krafter även ingår i kommittéerna. Denna anknytning kan emellertid vara olika stark. Det finns troligen kommuner där trafik- säkerhetskommittén i realiteten representerar alla inom kommunen verksamma krafter på trafiksäkerhetens område men det finns också kommuner där frivilligkraftema inte alls eller i ringa mån är represente- rade i kommittéerna.

Omfattningen av och innehållet i den verksamhet som frivilligkraf- tema bedriver är naturligt nog mycket skiftande. Tre uppgifter kan emellertid sägas vara de väsentliga: att vara idégivare, att vara påtryc- kare, att informera. Idéerna kan föras fram genom trafiksäkerhetskom- mittéerna eller annat kommunalt organ. Påtryckningarna torde i regel gälla kommunala organ men kan också avse t. ex. länsstyrelsen i dess egenskap av beslutsfattare i frågor om hastighetsreglering. Informations- verksamheten kan gälla frågor i vilka man själv tagit initiativet eller kampanjer som initierats av TSV och/eller NTF.

De personer som verkar i det nyss beskrivna arbetet är som förut an- tytts ofta engagerade i föreningsliv av något slag. Om det gäller fören- ingar med särskild anknytning till trafikfrågor, t. ex. Motorförarnas hel- nykterhetsförbund (MHF), kan naturligtvis det arbete en person nedläg- ger i det kommunala trafiksäkerhetsarbetet ofta sägas vara ett arbete för föreningen. När utredningen talar om frivilligkraftema avses därför både de insatser som görs av olika frivilligorganisationer och de som görs av enskilda, oavsett om de är medlemmar i sådana organisationer eller helt fristående.

6.4.4. Slutsatser

Även om utredningens huvuduppgift enligt direktiven skall vara att pröva hur det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna skall kunna tillvaratas, kan utredningen inte underlåta att först ta upp frågan huru- vida kommunerna som sådana bör åläggas att fullgöra vissa uppgifter på trafiksäkerhetens område och att ställa en viss organisation till förfo- gande.

Vad som talar för ett sådant åläggande som nyss sagts är att det måste vara en fördel för olika myndigheter — inte minst för TSV — att ett visst kommunalt organ har ansvaret för trafiksäkerhetsfrågorna på lokal nivå. Också för allmänheten är det en klar fördel om detta ansvar är tydligt markerat.

I samma riktning som nyss sagts talar naturligtvis i viss mån även ut- redningens förslag om att kommunerna skall bära huvudansvaret för de lokala trafikföreskrifterna. Utredningen har emellertid i den delen stan- nat för att föreslå att uppgiften skall läggas direkt på kommunerna. Detta innebär visserligen inte att kommunfullmäktige skall besluta i alla ärenden om lokala trafikföreskrifter —-— tvärtom är en delegation i bety- dande utsträckning förutsatt —— men utredningen har inte velat binda kommunerna genom särskilda regler om att viss nämnd skall svara för ärendena. Det skäl som främst föranlett utredningen att stanna för denna lösning är att den ger maximal frihet åt kommunerna. Detta är en

• Sida 141
•  Original

Prop. 1977/78: 81 .- 141

stor fördel med hänsyn till att förhållandena är så starkt skiftande i olika kommuner.

Även om man stannar för den nyss angivna lösningen i fråga om an- svaret för de lokala trafikföreskrifterna finns naturligtvis —— som redan framhållits — vissa skäl som talar för inrättandet av en särskild obliga- torisk nämnd för de lokala trafiksäkerhetsfrågorna. Om man vill hålla möjligheten öppen att nämnden även skall få viss beslutanderätt i fråga om lokala trafikföreskrifter, bör den emellertid inte vara specialregle- rad. En sådan lösning skulle nämligen innebära mindre inflytande för kommunens beslutande organ på innehållet i trafikföreskrifterna än om nämnden är fakultativ. En annan lösning bör därför väljas.

De lösningar som återstår är alltså en kommunal icke specialreglerad obligatorisk eller fakultativ nämnd. Valet mellan dessa alternativ synes egentligen ganska enkelt. Samma skäl som talar mot uttryckliga regler om vilken kommunal nämnd som bör bereda ärenden om lokala trafik- föreskrifter eller på grund av delegation besluta i frågor om sådana föreskrifter, talar också mot en i lag given regel om att i varje kommun skall finnas en trafiksäkerhetsnämnd c. (1. De starkt varierande förhål- landena i olika kommuner talar med andra ord för en mer flexibel lös- ning, dvs. i detta fall alternativet med en fakultativ nämnd.

När de. varierande förhållandena i olika kommuner åberopas som ar- gument mot en obligatorisk nämnd syftar utredningen inte bara på att kommunerna är olika stora och på att trafik- och trafiksäkerhetsfrå- gorna är mer eller mindre komplicerade. Vad som åsyftas är också att trafiksäkerhetsaspekten i regel är en bland många andra i ett ärende som angår något annat, t. ex. stadsplaner, byggnadsfrågor, vägfrågor, skolfrågor, miljöfrågor, ordningsfrågor e. d. För många av dessa frågor finns redan specialorgan. Det är tveksamt om det finns anledning att på motsvarande sätt generellt sett styra trafiksäkerhetsfrågorna till en obli- gatorisk nämnd.

Utredningen finner alltså skäl tala för att trafiksäkerhetsfrågorna på lokal nivå sammanförs i en kommunal nämnd men denna nämnd bör vara fakultativ, främst därför att detta ger den flexibilitet som är önsk- värd framför allt på grund av de starkt skiftande förhållandena i kom- munerna. När utredningen intar denna ståndpunkt beror det — som torde ha framgått av det förut anförda — självfallet inte på någon ned- värdering av trafiksäkerhetsfrågornas betydelse i kommunala samman- hang. Utredningen anser tvärtom att det är en mycket viktig uppgift för kommunerna att på det lokala planet arbeta för en ökad trafiksäkerhet. Som framgått av den lämnade redogörelsen (6.4.2) för kommunerna och trafiksäkerheten har kommunerna också i betydande utsträckning enga- gerat sig i detta arbete.

Det kan inte sägas att den förordade lösningen bara innebär ett ac- cepterande av den bestående ordningen med trafiksäkerhetskommittéer som fungerar som fakultativa kommunala nämnder. Utredningen vill nämligen se sitt förslag framför allt som en bas för en utveckling, där trafiksäkerhetskommittéerna kommer att spela en allt större roll för de kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågorna. Som en markering av att ett nytt skede inleds och av att det inte är fråga om några proviso- riska organ bör kommittéerna snarast möjligt döpas om och kallas tra- fiksäkerhetsnämnder. en benämning som för övrigt redan nu förekom- mer i några kommuner.

En av de mest väsentliga fördelarna med att bygga vidare på trafiksä-

• Sida 142
•  Original

Prop. 1977/78: 81 142

kerhetskommittéema är enligt utredningens mening att dessa kommit- téer — som själva tillkommit som organ för det omfattande arbete på trafiksäkerhetsområdet som utförs av frivilliga krafter —— har ett väl eta- blerat samarbete med föreningar, klubbar och andra sammanslutningar som arbetar med trafiksäkerhetsfrågor. Detta samarbete har i de allra flesta kommuner kunnat utvecklas på ett sätt som tillgodoser önskemål från företrädare för det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet om en starkare förankring i kommunerna av trafiksäkerhetsfrågorna och en mera fram- åtsyftande och konstruktiv planering.

Utredningen skall enligt direktiven särskilt uppmärksamma det frivil— liga trafiksäkerhetsarbetet. Detta är givetvis ingen tillfällighet. I trafiksä- kerhetsarbetets natur ligger att det väl lämpar sig för frivilliga insatser av i de aktuella frågorna engagerade personer. Ett sådant engagemang kan inte på ett fullgott sätt ersättas av arbete i en kommunal nämnd. Men arbetet i en sådan nämnd och arbetet genom frivilliga krafter kan komplettera varandra. Detta visar inte minst de nyss beskrivna erfaren- heterna från trafiksäkerhetskommittéemas samarbete med frivilligkraf- terna.

Värdet av det personliga engagemanget i trafiksäkerhetsfrågor tillva- ratas f.n. på olika sätt. Dels återfinns företrädare för frivilligkraftema i betydande utsträckning som ledamöter i trafiksäkerhetskommittéerna el- ler som adjungerade ledamöter i kommittéerna, dels finns i vissa kom- muner särskilda trafiksäkerhetsföreningar som då i viss mån ersätter tra— fiksäkerhetskommittéerna, dels finns —— som redan nämnts —— ett i regel väl utbyggt samarbete mellan kommittéerna och de organisationer av skilda slag, i vilka frivilligkraftema oftast är aktiva medlemmar. På sikt kan det inte anses realistiskt att generellt sett räkna med tillfredsstäl- lande representation för frivilligkraftema i de fakultativa kommunala nämnder som utredningen föreslår skall kallas trafiksäkerhetsnämnder. Inte heller ett formlöst samarbete mellan sådana nämnder och olika or- ganisationer är tillräckligt. Utredningen ser i stället lösningen i att man tillskapar särskilda referensorgan, i vilka företrädare för frivilligkraf- terna ingår. Dessa referensorgan bör sedan utgöra en naturlig samtals- och samarbetspartner till trafiksäkerhetsnämnderna. En sådan lösning föreslogs även i 1971 års promemoria.

Även i den nu behandlade frågan utgör de starkt skiftande förhållan- dena i olika kommuner en olägenhet. I vissa kommuner kan frivillig- kraftema —- både organisationer och enskilda -— samlas i en trafiksä- kerhetsförening, som med något av folkrörelsens kraft kan föra trafiksä- kerhetens talan. I andra kommuner finns kanske inte underlag för en så- dan organisation. Intresserade trafiksäkerhetsarbetare kan då i stället knytas till trafiksäkerhetsnämnden som ett rådgivande organ under namn av trafiksäkerhetsråd e. d. I mycket små kommuner kan det t.o.m. vara möjligt att bereda alla intresserade parter representation i trafiksäkerhetsnämndcn. I stora kommuner kan en trafiksäkerhetsföre- ning — om underlaget gör detta lämpligt -— till sig knyta rådgivande organ för vissa grupper, t. ex. yrkesförare, ungdomar, pensionärer etc. på ungefär motsvarande sätt som nu förekommer i länsförbunden och på riksplanet.

En organisation i enlighet med vad nu anförts skulle innebära att det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet fick en fast organisation både centralt (genom NTF), regionalt (genom NTF:s länsförbund) och lokalt.

• Sida 143
•  Original

Prop. 1977/78: 81 . 143

De överväganden som redovisats i det föregående har utgått från att det i varje kommun finns eller bör inrättas en trafiksäkerhetsnämnd/- kommitté, som utgör en fakultativ kommunal nämnd. Förhållandena är något speciella i de tre största kommunerna i landet, dvs. Stockholm, Göteborg och Malmö. I dessa kommuner finns inga trafiksäkerhetskom- mittéer men väl trafiksäkerhetsföreningar. Medlemmar i dessa fören- ingar är olika kommunala organ, företag och organisationer.

Föreningarna arbetar i allt väsentligt på samma sätt som trafiksäker— hetskommittéerna men de fyller dessutom samma funktion som de av NTF organiserade länsförbunden (se 5.4). På grund av sin sammansätt- ning kan föreningarna också sägas vara sådana referensorgan som ut- redningen i det föregående förordat som kontaktorgan mellan trafiksä- kerhetsnämnderna/kommittéerna och trafikanterna m. fl. Om utredning- ens förslag i övrigt godtas, saknas det enligt utredningens mening anled- ning att ändra organisationen i de tre nu berörda kommunerna. Det kan tvärtom visa sig fördelaktigt med en liknande organisation även i andra kommuner. Något hinder för en sådan utveckling bör inte uppställas.

För att trafiksäkerhetsnämnderna skall bli den trafiksäkerhetsfräm- jande institution som alla kan hoppas på, krävs i många fall att verk- samhetsområdet vidgas väsentligt utöver vad som präglat trafiksäker- hetskommittéema. En utvidgning som ligger nära till hands skulle givet- vis vara att nämnderna blev beredande och imån av delegation även be- slutande organ i ärenden angående lokala trafikföreskrifter. Enligt ut- redningens mening är en utveckling i denna riktning önskvärd, åtmins- tone på sikt. En förutsättning för en sådan utveckling är givetvis att nämnderna också får resurser att klara denna uppgift. Eftersom flertalet trafiksäkerhetskommittéer f. n. torde sakna sådana resurser räknar ut- redningen med att uppgiften i fråga i regel kommer att tills vidare full- göras av kommunstyrelsen eller byggnadsnämnden. Utredningen räknar med att kommunförbundet, om förslaget genomförs, engagerar sig för att förstärka trafiksäkerhetsarbetet i kommunerna och ger råd om vilka lösningar som under givna förutsättningar är de mest lämpliga.

Utredningen skall enligt direktiven även undersöka hur man skall kunna uppmuntra, fördjupa och effektivisera frivilligkrafternas insatser. Med utredningens uppfattning torde direktiven i denna del böra anses gälla även trafiksäkerhetsnämnderna, trots att de numera inte kan ses som i egentlig mening organ för frivilligkraftema. Aktiviteten i de nuva- rande kommittéerna är skiftande och verksamhetsområdet varierar. I båda hänseendena kan åtskilligt göras. Trafiksäkerhetsnämndema bör givetvis vara obligatoriska remissorgan i alla trafik— och trafiksäkerhets— frågor. De bör vara det normala kontaktorganet för centrala och regio- nala myndigheter och organisationer. Liksom hittills bör de svara för in- formationsverksamhet av olika slag. De bör ta initiativ till och hos be- rörda myndigheter begära åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten samt vara förmedlande länk mellan allmänheten och andra myndigheter i trafiksäkerhetsfrågor. Nämndernas arbete bör emellertid vidgas till att omfatta även ett aktivt deltagande i den kommunala planeringsproces- sen. Över huvud taget bör nämnderna ta ett mera samlat ansvar för tra- fiksäkerhetsfrågorna på lokal nivå. En ökad aktivitet förutsätter också ett ökat engagemang i trafiksäkerhetsarbetet från kommunerna. Utred- ningen anser sig böra något utveckla vad som kan göras i dessa hänseen- den. Vad som därvid anförs får enbart karaktären av rekommendatio-

• Sida 144
•  Original

Prop. 1977/78: 81 144

ner. Med hänsyn till att förhållandena är så skiftande i olika kommuner är ibland den ena åtgärden lämplig, ibland den andra, ibland kan kom- binationer ifrågakomma.

Trafiksäkerhetsarbetet bygger, som redan nämnts, till stor del på egna initiativ från dem som deltar i arbetet. Genom sådana initiativ kan far- liga övergångSStällen flyttas, föremål som skymmer sikten tas bort, an- dra trafikfällor elimineras, skolbarn få tryggare väg till och från skolan etc. Än större effekt får detta arbete om trafiksäkerhetsaspektema i till- räcklig grad beaktas redan när övergångsstället inrättas, vägen eller ga- tan planeras, skolan byggs etc. Med andra ord: trafiksäkerhetsnämnder- na/kommittéema bör i väsentligt ökad omfattning beredas tillfälle att på ett tidigt stadium anlägga synpunkter på ärenden, där frågor om trafik- säkerhet ingår. Utom sådana ärenden som nyss nämnts hör givetvis till denna kategori bl. a. flertalet ärenden om lokala trafikföreskrifter.

Det lokala trafiksäkerhetsarbetet är naturligtvis för sin effektivitet i hög grad beroende av vilka ekonomiska resurser som står till dess förfo- gande. I denna del är förhållandena f. n. mycket varierande. Enligt upp- gifter som tillhandahållits utredningen av NTF uppgår kommunernas sammanlagda anslag till trafiksäkerhetskommittéerna (motsvarande) år 1975 till knappt 6 miljoner kronor. Spridningen mellan olika kommuner är mycket stor även om hänsyn tas till storlek och andra omständighe- ter. Antalet kommuner där engagemanget är obetydligt är få. Under de senare åren har kommunerna successivt ökat sina anslag till trafiksäker- hetskommittéerna. Som exempel på kommuner som anslår betydande belopp kan nämnas Kungsbacka (107 500 kr.), Luleå (194 300 kr.), Sig- tuna (45 700 kr.), Södertälje (137 600 kr.) och Uppsala (220 000 kr.).

Eftersom trafiksäkerhetsarbetet bör intensifieras och effektiviseras är det angeläget att kommunerna ställer erforderliga ekonomiska resurser till kommittéernas/nämndernas förfogande.

Utredningen har — som redan framhållits —— ansett sig oförhindrad att i sina överväganden inkludera även det regionala trafiksäkerhetsar- betet. Orsaken är naturligtvis att det finns ett starkt samband mellan tra- fiksäkerhetsarbete på olika nivåer —- centralt, regionalt och lokalt. Cent- ralt finns ett intimt samarbete bl. a. mellan TSV och NTF. På lokal nivå är båda dessa organ starkt beroende av trafiksäkerhetsnämnderna/- kommittéerna och det frivilliga arbete som utförs utanför dessa. En na— turlig fråga är då vad som kan göras i fråga om det regionala trafiksä- kerhetsarbetet.

Förutom de insatser som utförs på regional nivå av TSV:s regionala organisation görs betydande insatser också av de frivilligkrafter som är sammanslutna i de av NTF administrerade länstrafiksäkerhetsförbunden m. m. Enligt utredningens mening är även det regionala trafiksäkerhets- arbetet förtjänt av uppmuntran och stöd. Framför allt finns det anled- ning att satsa på länsförbunden som huvudmän för heltidsarbetande tra- fikkonsulenter c. (1. som kan ge de kommunala trafiksäkerhetsnämnder- na/kommittéerna den hjälp och stimulans och det stöd dessa behöver. På sikt kan det även finnas fog för att i större kommuner anställa sär- skild personal för trafiksäkerhetsarbetet.

Länsförbundcn är också naturliga samarbetsorgan i förhållande till andra länsorgan. Detta gäller på myndighetssidan med länsstyrelserna (inklusive länspolischefen) och landstingen — inte minst i deras egen- skap av huvudmän för sjukvården — men också t. ex. länsskolnämn- dema och vägförvaltningarna som mest aktuella organ. Det gäller också

• Sida 145
•  Original

Prop. 1977/78: 81 145

regionala organ inom andra frivilligorganisationer, t. ex. nykterhets- vårdsförbund, motororganisationer, hem— och skolaföreningar, studie— förbund, trafikskolornas distriktsorgan, Sveriges kvinnliga bilkårer i lä- net, vissa fackförbund — särskilt transportarbetareförbundet — ung- domsorganisationer, Cykel- och Mopedfrärnjandet, företag, pressen och Sveriges radios lokalorganisation m.fl. Utredningen har med tillfreds- ställelse noterat att överläggningar pågår mellan NTF och landstingsför- bundet angående verksamheten på regional nivå.

Sammanfattningsvis anser utredningen att det i varje kommun bör finnas en trafiksäkerhetsnämnd. Denna nämnd bör dock inte vara obli- gatorisk utan fakultativ. De nuvarande trafiksäkerhetskommittéerna -— som i regel är att anse som fakultativa kommunala nämnder —— bör änd- ras till trafiksäkerhetsnämnder. I de små kommunerna kan dock trafik- säkerhetsnämndernas uppgifter övertas av annat kommunalt organ och i Stockholm, Göteborg och Malmö bibehålls nuvarande system med tra- fiksäkerhetsförcningar.

Trafiksäkerhetsarbetet på lokal nivå bör bygga på en samverkan mel- lan trafiksäkerhetsnämnderna och de andra kommunala organ som har att i sin verksamhet tillgodose även trafiksäkerhetens krav. Nämnderna bör vara remissorgan i trafik- och trafiksäkerhetsfrågor samt kontaktor- gan i förhållande till andra myndigheter. De bör också informera om och ta initiativ till trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder.

För att ta till vara frivilligkraftema i trafiksäkerhetsarbetet bör inrät- tas ett särskilt referens- och kontaktorgan, förslagsvis benämnt trafiksä- kerhetsråd, med anknytning till trafiksäkerhetsnämndcn. I mindre kom- muner kan frivilligkraftema knytas direkt till trafiksäkerhetsnämndcn. I stora kommuner kan de i stället organiseras i en trafiksäkerhetsförening. Kommunerna bör i ökad utsträckning engagera sig i trafiksäkerhetsarbe- tet. Det är utredningens förhoppning, att kommunförbundet därvid kan medverka genom olika åtgärder. En sådan medverkan synes väl motive- rad med hänsyn till utredningens förslag att tilldela kommunerna. bety- delsefull kompetens i fråga om lokal trafikreglering.

På regional nivå bör de nuvarande länstrafiksäkerhetsförbunden ges ökat stöd från olika håll. För varje län bör finnas minst en heltidsan- ställd konsulent e. d. Förbunden kan därmed få resurser att på olika sätt aktivera och hjälpa de krafter som verkar i det lokala trafiksäkerhetsar- betet.

6.5 Den författningsmässiga regleringen

De förslag om lokala trafikföreskrifter som presenterats i det före— gående kan enligt utredningens mening i stora delar — utan att strida mot regeringsformen (RF) — fogas in i de avsnitt av VTK och TTK som behandlar lokala trafikföreskrifter. I dessa delar torde tidigare riks— dagsbemyndiganden finnas.

Utredningens förslag att tilldela nya organ — kommunen och polis- myndigheten — beslutanderätt i fråga om straffsanktionerade normbe- slut (8 kap. 3 och 5 åå RF) rör dock frågor som faller inom riksdagens primärkompetens och kräver lagform. Efter bemyndigande i lag kan emellertid regeringen -— utan hinder av 8 kap. 3 eller 5 % RF —- genom förordning meddela föreskrifter om bl. a. trafik (8 kap. 7 & RF). Samti- digt som riksdagen bemyndigar regeringen att meddela sådana föreskrif- ter, kan den även medge att regeringen överlåter åt förvaltningsmyndig-

10 Riksdagen 1977/78. ] saml. Nr 81

• Sida 146
•  Original

Prop. 1977/78: 81 146

het eller kommun att meddela bestämmelser i ämnet — subdelegation (8 kap. 11 & RF).

För att författningstekniskt anpassa sitt förslag till RF föreslår utred- ningen en lag, i vilken regeringen bemyndigas att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 & RF, om föreskrifterna innefattar lokala trafikfö- reskrifter. I lagen upptas en bestämmelse om rätt till subdelegation till förvaltningsmyndighet eller kommun.

Bestämmelser om åligganden för kommun meddelas i lag (8 kap. 5 & RF). I den nyss nämnda lagen bör därför upptas en regel om att rege- ringen meddelar bestämmelser om skyldighet för kommun att

— iaktta vissa föreskrifter om ärendeberedning (samråd och remiss), -— underrätta andra myndigheter om beslutade lokala trafikföreskrifter (nytt system i fråga om liggare), — i vissa fall kungöra nya eller ändrade sådana föreskrifter samt — på annat lämpligt sätt upplysa allmänheten om gällande lokala tra- fikföreskrifter.

I lagen bör vidare upptas en bestämmelse som innebär att kretsen av besvärsberättigade i fråga om kommuns beslut om meddelande av lokala trafikföreskrifter vidgas. Skyldighet för kommun att följa med stöd av förordning meddelade anvisningar för tillämpningen synes ej fordra lags form.

Utredningens förslag om beslutanderätten beträffande meddelande av lokala trafikföreskrifter enligt VTK och TTK innebär —— som redan framgått — dels att vissa statliga myndigheter -— polismyndighet, läns- styrelse, TSV och vägverket —— får sådan kompetens och dels att även kommunen får förhållandevis vid kompetens. Besvär över beslut av dessa statliga myndigheter prövas enligt reglerna om förvaltningsbesvär. Detta innebär bl.a. att besvärsprövningen omfattar utom besluts laglig- het även dess lämplighet. Talan mot kommuns beslut i ärende om med- delande av lokala trafikföreskrifter prövas däremot enligt reglerna om kommunalbesvär. Besvärsprövningen omfattar därvid endast besluts lag- lighet. Reglerna för dessa båda typer av besvär behandlas ytterligare i avsnittet 6.1.2.

Den angivna skillnaden i besvärsprövningen kan ytligt sett te sig egen- domlig. Om hänsyn tas till beskaffenheten av de olika föreskrifter som kommunen respektive de övriga myndigheterna äger besluta synes olik- heten emellertid inte märklig. Kommunen föreslås besluta i ingripande, trafikpolitiska ärenden, t. ex. s. k. trafiksaneringar. Den kommunala självstyrelsen, ärendenas beskaffenhet och det politiska ansvar som be- slutande kommunala organ har för sina beslut gör, enligt utredningens mening, att det är fullt tillräckligt med den prövning som reglerna om kommunalbesvär erbjuder, dvs. en prövning av att beslutet överensstäm- mer med gällande författningar och eventuella tillämpningsföreskrifter. Polismyndighetens beslut i nu aktuella ärenden är av en annan karaktär. De innebär ofta enbart en nyansering av ett större kommunalt besluts— komplex i en tätort. Vad som därvid träder i förgrunden är lämplighets- bedömningar.

Utredningens förslag att göra kommunen till tillståndsmyndighet i fråga om rätt att med personbil bedriva yrkesmässig beställningstrafik för personbefordran m. m. synes kräva lagform. Samma förhållande gäl- ler utredningens förslag i fråga om den under 6.3 angivna prövningen enligt kungörelsen angående mellanvägg av splitterfritt glas å vissa i yr-

• Sida 147
•  Original

Prop. 1977/78: 81 147

kesmässig trafik använda personbilar. Förslaget under 6.3 föranleder även smärre ändringar i YTF.

Den nyss redovisade skillnaden vid besvärsprövning blir, om utred- ningens förslag genomförs, aktuell även enligt YTF. I princip kan därvid samma synsätt anläggas som i fråga om VTK och TTK.

Slutligen kan nämnas att förslaget att tilldela polismyndigheten beslu- tanderätt enligt VTK och TTK fordrar reglering av delegationsmöjlig- heterna och föranleder ändringar i förordningen (1975: 986) om hand- läggning av vissa polischefsuppgifter.

Förslagen synes ej behöva föranleda några ändringar i militära väg- trafikkungörelsen (1974: 97) eller vägtrafikkungörelsen (1974: 98) för civilförsvaret.

7.1. Lagen med bemyndigande att meddela lokala trafikföreskrifter m.m.

Som framhållits i den allmänna motiveringen (6.5) har utredningen funnit nödvändigt att i en särskild lag upptaga en grundläggande be- stämmelse om kommuns kompetens att meddela lokala trafikföreskrifter enligt såväl VTK som TTK, om förfarandet i sådana ärenden och om besvär. Detaljbestämmelsema om fördelningen av beslutskompetensen mellan kommunen och andra organ har sin naturliga plats i VTK och TTK. Detsamma gäller regler om kungörande m.m. av lokala trafikfö- reskrifter. I den allmänna motiveringen har utredningen också angivit skälen för att i lagen lägga den aktuella uppgiften på kommunen och inte på någon kommunal nämnd.

1 &

I denna paragraf bemyndigas regeringen att meddela lokala trafikfö- reskrifter. Dessutom anges vad som avses med sådan föreskrift, nämli- gen särskilda trafikregler dels för viss väg eller vägsträcka eller för samt- liga vägar inom visst område och dels för trafik i terräng inom visst område eller på viss färdled (motsvarande i princip vad som f. n. upptas i 147 5 första stycket VTK och 57 5 första stycket TTK). På så sätt om- fattar bemyndigandet lokala trafikföreskrifter enligt såväl VTK som TTK. Bakgrunden till och syftet med denna konstruktion har redovisats i avsnittet 6.5.

2 %

Denna paragraf ger regeringen rätt att delegera sin kompetens enligt 1 & vidare till förvaltningsmyndighet (jfr 148 & VTK och 585 TTK) el— ler kommun (jfr 148 bä VTK och 58 b & TTK). Skälen för denna kon- struktion redovisas i avsnittet 6.5.

3 &

Bestämmelserna i denna paragraf om olika åligganden för kommunen är tillkomna för att tillgodose kraven enligt 8 kap. 5 & RF (se 6.5).

I paragrafens första stycke ges vissa bestämmelser om beredningen av sådana ärenden om lokala trafikföreskrifter, som avgörs av kommunen. Landets 278 kommuner är av starkt varierande storlek. Härav följer be-

• Sida 148
•  Original

Prop. 1977/78: 81 148

tydande skillnader i fråga om organisation och tillgång till egen expertis på trafikområdet. Mot denna bakgrund har utredningen funnit motive- rat att i 3 5 första punkten föreslå en skyldighet för kommun att sam- råda med vissa expertmyndigheter inom trafiksektorn.

På det lokala planet har generellt sett polismyndigheterna den största trafikjuridiska sakkunskapen och erfarenheten av tillämpningen av tra- fikförfattningar. På central och regional nivå har TSV motsvarande sak- kunskap och erfarenhet. Inom statens vägvcrk med dess centrala och re- gionala förvaltningar finns främst vägteknisk sakkunskap. Vägverket svarar för den statliga väghållningen och har tillsyn över kommunal väghållning. Verket har i detta sammanhang också att tillämpa gällande författningar om statsbidrag till bl. a. kommunal väghållning. Dessa vägverkets åligganden gör det nödvändigt för kommunerna att löpande samråda med vägverket och i tidigt skede yrka medel för olika lokala trafikarrangemang. Medel till de projekt som bedöms angelägna måste sedan planeras in i verkets budget.

De myndigheter kommunen kan behöva samråda med är främst de nu angivna. När det gäller TSV och vägverket har utredningen inte fun- nit motiverat att föreslå obligatoriskt samråd. I fråga om polismyndighe- ten finns däremot skäl att alltid kräva samråd. Polismyndigheten har dessutom föreslagits bli obligatorisk remissinstans. I lagtexten har dess- utom utsagts att polismyndighetens yttrande skall avse det förslag till föreskrift som det beredande organet förelägger det i nu förevarande ärenden beslutande kommunala organet. I fråga om bakgrunden till och syftet med förslaget under denna punkt hänvisas till avsnittet 6.1.2.

I paragrafens andra stycke ges regeringen rätt att i förordning före- skriva skyldighet för kommun att underrätta andra myndigheter om be- slutade lokala trafikföreskrifter. Detta är främst motiverat av utredning- ens förslag att liggaren skall föras av i princip ett och samma organ — polismyndigheten —— gemensamt för samtliga myndigheter som äger meddela lokala trafikföreskrifter (se 152 och 152 a %% VTK samt 59 % TTK). Vidare ges regeringen rätt att i förordning ålägga kommun dels att kungöra beslut om meddelande av lokala trafikföreskrifter (1525 VTK och 59 & TTK) och dels att på annat lämpligt sätt upplysa allmän- heten om gällande lokala trafikföreskrifter. Syftet med och utform- ningen av sistnämnda upplysningsverksamhet har utvecklats i avsnittet 6.1.6.

Vid handläggningen av nu förevarande ärenden avses kommunallagen (1953: 753) och för Stockholm kommunallagen (1957: 50) för Stock- holm gälla, om inte den här aktuella lagen innehåller annat.

4å

Beträffande de överväganden som ligger till grund för denna paragraf hänvisas till avsnitten 6.1.2 och 6.2.

Hänvisningen till kommunallagarna innebär —— som redan framgått —— att besvären skall prövas enligt de regler som gäller för kommunal— besvär.

TSV och statens vägverk har enligt 1705 VTK besvärsrätt över tra- fiknämnds beslut. Motsvarande rätt har bl. a. TSV enligt 83 & TTK. Ta- lerätten är inte inskränkt till viss tid. Med hänsyn till intresset av att frå- gan huruvida en viss föreskrift är laglig, kan bli föremål för prövning av besvärsmyndigheterna utan den omgång som ligger i ett utnyttjande av extraordinära rättsmedel har utredningen funnit att en regel motsva-

• Sida 149
•  Original

Prop. 1977/78: 81 . . 149

rande den som nu finns i 170 & VTK och i 83 & TTK bör tas upp äveni detta sammanhang.

5 5

I denna paragraf upptas den i avsnittet 6.5 antydda regeln om skyl— dighet för kommun att pröva ärenden om tillstånd att med personbil be- driva beställningstrafik för personbefordran. För att täcka in även skyl— digheten för kommunen att pröva frågor om dispens från det i särskild kungörelse uppställda kravet på mellanvägg av splitterfritt glas har i pa— ragrafen tillagts att kommunens skyldighet avser även frågor som sam- manhänger med yrkesmässig personbefordran av nyss angivet slag. Med hänsyn till den i 9 & YTF föreskrivna skyldigheten att i tillståndsärenden av där avsett slag höra vissa myndigheter m.fl. har i paragrafen även upptagits ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om beredningen av sådana ärenden som paragrafen avser.

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Kungl. Maj:t bemyndigade den 18 oktober 1974 chefen för kommu— nikationsdepartementet att tillkalla en sakkunnig för att överväga vissa kommunala trafik- och trafiksäkerhetsfrågor. Med stöd av bemyndigan— det tillkallade departementschefen samma dag såsom sakkunnig justitie- kanslern Ingvar Gullnäs.

Den 15 november 1974 förordnades numera hovrättsassessorn John- Olof Wallin att vara sekreterare åt den sakkunnige.

Utredningen — som kallat sig trafiknämndsutredningcn — har i mars 1976 avlämnat betänkandet (SOU 1976:18) Lokala trafikföreskrifter m.m.

I enlighet med sitt åtagande i samband med avlämnandet av nyss- nämnda betänkande får utredningen härmed överlämna en prome- moria (Ds K 1976: 6) angående huvudmannaskapet för kommunala trafikövervakare.

Utredningen har i denna del av sitt uppdrag biträtts av sekreteraren i Svenska kommunförbundet Jimmy Björk, polismästaren i Göteborgs polisdistrikt Bengt Erlandsson och byråchefen i rikspolisstyrelsen Carl- Erik Kappelin som experter. Experterna har i allt väsentligt anslutit sig till de i promemorian framlagda förslagen.

Uppdraget är härmed slutfört.

Stockholm den 30 juni 1976 Ingvar Gullnäs

/John-Olof Wallin

• Sida 170
•  Original

Prop. 1977/ 78: 81 170

Norrköping

• Sida 173
•  Original

Prop. 1977/78: 81

A-lalmöltus län Västmanlands län Burlöv Västerås Landskrona Malmö Kopparbergs län Ystad Borlänge

Falun

Hallands län Falkenberg Gävleborgs län Halmstad Gävle Kungsbacka Hudiksvall

Göteborgs och Bohus län

(Söderhamn fr. o. m. 2.2.1976)

Göteborg Västernorrlands län Kungälv Härnösand Lysekil Sollefteå Strömstad Sundsvall Uddevalla Örnsköldsvik Älvsborgs län Jämtlands län Borås Östersund Vänersborg Västerbottens län Skaraborgs län Skellefteå Lidköping Umeå Mariestad Skövde Norrbottens län Kiruna Värmlands län Luleå Karlstad Kristinehamn

Örebro län Karlskoga Örebro

173

Prop. 1977/78: 81

Gällande lydelse

Förordnande för personalen att fullgöra trafikövervakning medde- las av polischefen. Personalen står i sin tjänstgöring under polische- fens ledning.

Föreskrifter om tjänstedräkt el- ler annat kännetecken för perso- nal, som avses i denna paragraf, meddelas av Konungen.

179

Föreslagen lydelse

Kommun skall samråda med po- lismyndigheten angående omfatt- ningen och den allmänna inrikt- ningen av verksamheten. Särskilt samråd med polismyndigheten skall ske om polismyndigheten så påkallar i anledning av händelser som bedöms kräva särskilda insat- ser i fråga om övervakningen av föreskrifter som avses i 1 5.

Föreskrifter om tjänstedräkt el- ler annat kännetecken för perso- nal, som avses i denna paragraf, meddelas av regeringen eller myn- dighet som regeringen bemyndigar.

• Sida 180
•  Original

Prop. 1977,-"'78: 81 180

Sammanfattningsvis hävdade beredningen, att trafikövervakarna med den utbildning de hade i huvudsak visat sig kunna fylla de uppgifter som enligt gällande bestämmelser kunde åläggas dem. Anledning be— dömdes därför saknas att på grund av den begränsade utbildningen in- skränka trafikövervakamas befogenhet. Ansågs sådan inskränkning av andra skäl lämplig fanns å andra sidan knappast utrymme för avkort- ning av utbildningstiden. Den dåvarande utbildningstiden syntes erfor-

• Sida 183
•  Original

Prop. 1977/78: 81 183

derlig för handhavande av de typer av uppgifter, som fick överlåtas på trafikövervakare.

Trafikövervakarnas befogenheter borde inte utvidgas utan att utbild- ningen utökades. Ville man ålägga dem andra uppgifter än sådana som genomgående var av enkel beskaffenhet måste utbildningen utbyggas högst väsentligt, eftersom man då kom över till uppgifter för vilka måste krävas en allmän överblick över hela trafikområdet och under utbildningen förvärvad erfarenhet av trafikarbetet. Krav måste också ställas på speciella personliga förutsättningar för tjänsten. Samtidigt som trafikövervakarna härigenom kunde sägas bli överkvalificerade för den enklare parkeringsövervakningen åsidosattes i allt väsentligt ändamålet med särskild personal för vissa trafikövervakningsuppgifter. Mera stod då uppenbarligen att vinna på att utbilda fler polismän, som ju blev kvalificerade att fullgöra alla förekommande polisuppgifter. En vä- sentligt utbyggd utbildning av trafikövervakarna för att göra dem kom- petenta att ombesörja fler polisuppgifter än dem som de redan då fick anses kompetenta att fullgöra måste därför enligt beredningens mening avvisas.

Beredningen behandlade i detta sammanhang också en i prop. 1960: 175 berörd fråga att vidga trafikövervakamas behörighet till att omfat- ta rätt att meddela rapporteftergift för förseelse som var obetydlig och klart ursäktlig. Vid sin avvägning mellan olika anförda synpunkter fann beredningen övervägande skäl tala för att trafikövervakare fick befogen- het att meddela rapporteftergift.

I frågan vem som borde vara huvudman för trafikövervakarna ut- talade beredningen bl. a. följande.

Från administrativa synpunkter kunde ett delat huvudmannaskap för trafikövervakningspersonalen inte medföra några väsentliga olägenheter. Den särskilda trafikövervakningspersonalen var redan anställd hos och även eljest administrativt underställd andra kommunala organ än polis- verken. Anordningen hade såvitt var känt för beredningen i praktiken visat sig fungera fullt tillfredsställande. Avskiljandet av ifrågavarande personal från polispersonalen i ekonomiskt och administrativt hänseende ] övrigt var sålunda redan genomförd. I så måtto förelåg förutsättningar för att låta personalen behålla sin kommunala anställning, då polisvä- sendet förstatligades och några svårigheter i den fortsatta samordningen mellan polismännens och trafikövervakamas verksamhet syntes inte be- höva befaras endast därför att polisen blev ett rent statligt organ.

Enligt beredningen var det varken rationellt eller eljest lämpligt att trafikövervakning ombesörjdes —— förutom av polismän — av både kommunalanställda och statsanställda trafikövervakare. I den mån kom- munen ålades att ombesörja trafikövervakning var det därför önskvärt att åläggandet avsåg hela det verksamhetsområde som trafikövervaka- rens kompetens omfattade. Ville man inte utsträcka kommuns skyldig- heter så långt, borde de trafikövervakningsuppgifter, som i och för sig föll inom kompetensområdet men utanför området för kommunens skyldighet, fullgöras av polismän. Att polismän härvid kom att handha uppgifter, som lägre kvalificerad personal i och för sig skulle kunna utföra. tillmätte beredningen inte större vikt. Denna situation förelåg och kunde inte undvikas utan att uppgifterna helt undantogs från po- lisverksamheten, något som inte var realistiskt vare sig övervakningen skulle ombesörjas av kommunen eller av staten. Kostnaderna för över-

• Sida 184
•  Original

Prop. 1977/78: 81 184

vakningen bedömdes i stort sett bli desamma vare sig övervakningen skedde i statlig eller kommunal regi.

Den omständigheten, att kommun var skyldig att inom stadsplanelagt område svara för att utrymmen för parkeringsbehovet fanns tillgängliga, utgjorde enligt polisberedningens mening inte tillräckligt skäl att ålägga kommunen att jämväl ombesörja övervakningen av parkeringen på all- männa platser. Motsvarande situation förelåg på andra områden utan att det kunde anses befogat att kommunen hade ansvaret för ordningens upprätthållande. ] fråga om parkeringsövervakningen ansåg beredningen emellertid att bedömningen påverkades av det sätt på vilket kommunen kunde lösa parkeringsfrågan. Enligt 2 & lagen den 31 maj 1957 om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats m.m. fick sålunda kommun, om det fanns påkallat för trafikens ordnande, uttaga avgift för rätt att under begränsad tid begagna av kommunen för allmän parkering upplåten plats. Avgiften fick bestämmas till det be- lopp, som fordrades för att åstadkomma nödvändig omsättning av for- don på parkeringsplatserna. Grunder för beräkningen av avgifterna 'be- stämdes av kommunens fullmäktige, vilkas beslut skulle underställas länsstyrelsens prövning. Då förslaget till den nyssnämnda lagen lades fram yttrade föredragande departementschefen (prop. 1956: 143) att avsikten med bestämmelserna om rätt för kommun att uttaga parkerings— avgifter inte var att göra någon inskränkning i skyldigheten för kommun att tillhandahålla parkeringsplatser till allmänt begagnande. Tvärtom underströks angelägenheten av att alla möjligheter att på ett ändamåls- enligt sätt anordna parkeringsplatser väl tillvaratogs. Avgiftsbeläggning av parkeringsplatser innebar, uttalade beredningen, en svårare belast- ning på polisen än andra lösningar av parkeringsfrågan. Övervakningen på avgiftsbelagda parkeringsplatser måste nämligen om den skulle vara effektiv, fullgöras i stort sett kontinuerligt och var därför personalkrä- vande. Även parkeringsövervakningen i övrigt blev mer betungande, om omsättningen på ett begränsat antal parkeringsplatser ökades, än om fler parkeringsutrymmen ställdes till förfogande.

I fråga om inkomsterna av avgiftsbeläggning av parkeringsplatser an- förde beredningen, att uppgifter från de städer, i vilka parkeringsöver- vakningen ombesörjts av särskilda trafikövervakare, visade att in- komsterna i allmänhet förslog att täcka såväl kostnader för anskaffning av parkeringsmätare samt omkostnader för skötsel och underhåll av mätarna som kostnaderna för avlöning och andra förmåner åt trafik- övervakarna jämte lokaler för deras verksamhet.

Mot bakgrund av det anförda framstod det enligt beredningen inte som obefogat, att kommunerna ålades att bära det primära ansvaret för parkeringsövervakningen. Även från andra synpunkter var det ända- målsenligt, att frågan om sättet att lösa parkeringsproblemen sattes i di- rekt samband med frågan om anordnande av effektiv övervakning av parkeringsbestämmelsernas efterlevnad. Sålunda kunde det från över- vakningssynpunkt måhända te sig mest ändamålsenligt att tillgodose be- hovet av parkeringsplatser efter andra linjer än dem som dittills följts t. ex. genom att anordna parkeringsplatser, för vilkas begagnande avgift erlades till en ständig vakt vid ingången till parkeringsplatserna. Detta system kunde även användas så, att parkeringen i och för sig inte var tidsbegränsad men avgiften sattes till relativt högt belopp per tidsenhet. Dylika villkor gällde för de privata parkeringsgaragen, vilka rymde hundratals bilar men betjänades av endast ett par man. Måste kommu—

• Sida 185
•  Original

Prop. 1977/78: 81 185

nerna i sin planering av parkeringsfrågorna beakta övervakningsproble- men, torde därför bättre garantier finnas för ändamålsenliga anord- ningar än om kommunernas behandling av frågorna skedde i huvudsak utan hänsyn till hur övervakningen skulle ordnas.

Som framhållits i andra sammanhang, bl.a. då möjlighet öppnades att ombesörja trafikövervakning med annan personal än polismän, an- såg beredningen att det kunde vara lämpligt att övervakningen av av— giftsbelagda parkeringsplatser kombinerades med tillsyn, skötsel och tömning av parkeringsautomaterna, vilka åtgärder kommunerna själv- fallet svarade för. Även för andra uppgifter som åvilade kommun torde trafikövervakarna ibland kunna användas.

De skäl som kunde åberopas för kommunal skyldighet att sörja för trafikövervakning hänförde sig — konstaterade polisberedningen — främst till övervakningen av föreskrifter rörande avgiftsbelagd parkering. Avgiftsbeläggning av parkeringsplatser nödvändiggjorde emellertid ofta sträng parkeringsövervakning för hela det område, inom vilket trafik- rörelsen avsågs skola regleras genom den avgiftsbelagda parkeringen. Avgiftsbeläggning av parkeringsplatser återverkade alltså på frågan om parkeringsövervakningen även utanför dessa parkeringsutrymmen. Med hänsyn härtill fann beredningen, att kommunen borde kunna åläggas att svara för parkeringsövervakning inte bara på avgiftsbelagda parke- ringsplatser utan även i övrigt. Från praktiska synpunkter var en sådan ordning uppenbarligen mest ändamålsenlig. Vad gällde lokala trafik- föreskrifter beträffande s.k. nattparkering anmärkte beredningen att föreskrifterna uteslutande syftade till att underlätta renhållning och snöröjning på gatan. Skyldighet att fullgöra dessa åtgärder åvilade stad inom område för vilket stadsplan fastställts. Dylika lokala parkerings- föreskrifter hade inte i och för sig samband med den allmänna trafik- situationen, men antalet förseelser och därmed övervakningens omfatt- ning torde ha direkt samband med fordonstätheten och bristen på tomt- och garageutrymme för uppställning. Vidare var övervakningen av be- tydelse endast för kommunens möjlighet att fullgöra sin renhållnings- skyldighet. Dessa omständigheter motiverade att även denna övervak- ningsuppgift kunde åläggas kommun. Härför talade också praktiska skäl.

Det förordade verksamhetsområdet för särskilda trafikövervakare an- såg polisberedningcn sammanfalla med de dåvarande trafikövervakamas befogenhetsområde enligt 18 å andra stycket polislagen såsom detta lagrum i praktiken tillämpats. Detta innebar att trafikövervakamas verksamhetsområde kom att förbli vidsträcktare än tillämpningsområdet för lagen om parkeringsbot. Eftersom lagen om parkeringsbot inte torde komma att få ett större tillämpningsområde än parkeringsbestämmel- serna i vägtrafikförordningen, ansåg beredningen att man inte behövde befara att framtida ändringar i lagen skulle medföra bristande behörig— het för trafikövervakare att utfärda betalningsanmaning inom lagens hela tillämpningsområde.

Polisberedningen ansåg inte lämpligt att kommunerna generellt blev skyldiga att tillhandahålla personal för parkeringsövervakningen inom kommunen. Särskild parkeringsövervakning kunde väsentligen anses vara ett stadsproblem. Det kunde därför synas ändamålsenligt att före- skriva skyldighet endast för städer att själva ombesörja övervakningen. Med hänsyn till den utveckling mot en enhetlig kommuntyp, som då kunde skönjas, fann beredningen det emellertid på längre sikt olämpligt

• Sida 186
•  Original

Prop. 1977/78: 81 186

att till grund för skyldigheten lägga skillnaden mellan stad och lands- bygd.

Enligt beredningens mening hade det varit önskvärt att man kunnat f inna någon generell norm för kommuns skyldighet att anordna särskild parkeringsövervakning. En sådan norm borde avspegla de förhållanden som motiverade kommunal medverkan i parkeringsövervakningen, näm- ligen behovet av parkeringsutrymmen och kommunernas möjlighet att tillgodose detta behov. Föreskrifter om avgiftsbelagd, tidsbegränsad par- kering fick härvid ses som en speciellt långtgående ”ransonering” av till- gängliga, för föreliggande behov otillräckliga parkeringsutrymmen.

Enbart det förhållandet att föreskrifter om tidsbegränsad parkering införts för vissa delar av en tätort utgjorde inte bevis för att parkerings- utrymmena i orten avsevärt understeg behovet. Dylika föreskrifter var ofta nödvändiga för att hindra långtidsparkering på parkeringsplatser i affärscentra, där parkeringsplatserna i första hand borde förbehållas dem som uträttade mera kortvariga ärenden i affärer, banker m.m. I regel torde övervakningen över efterlevnaden av sådana bestämmelser inte erbjuda större problem för polispersonalen. En säkrare hållpunkt för bedömningen var utan tvivel inrättandet av avgiftsbelagd parkering. Denna åtgärd tillgreps när efterfrågan på parkeringsplatser var så stor i förhållande till tillgången på platser att man inte kunde undvara av- giftsplikt som ett hjälpmedel för att öka omsättningen på parkerings- platserna. Avgift skulle alltså uttas, då tidsbegränsning av parkeringen inte var tillräckligt påtryckningsmedel. Inrättande av avgiftsbelagda par- keringsplatser kunde sålunda enligt beredningens mening tämligen ge- nerellt sägas utgöra bevis för en påtaglig brist på parkeringsplatser, nå- got som krävde en omfattande övervakning över parkeringsbestämmel- sernas efterlevnad.

Att knyta övervakningsskyldigheten för kommun till tillämpligheten av lagen om parkeringsbot ansåg beredningen vara felaktigt. Visserligen skulle förordnande om lagens tillämplighet komma i fråga endast då verkligt behov förelåg av förenklad handläggning av ärenden rörande felparkering, dvs. där förseelsernas antal var mycket stort. Antalet rap- porterade parkeringsförseelser var emellertid direkt beroende av till- gängliga resurser för parkeringsövervakningen: ju effektivare övervak- ning desto flera rapporterade förseelser.

Förutsättningen för att kommun skulle kunna åläggas ombesörja tra- fikövervakning skulle således enligt beredningens förslag vara, att kom- munen uttog avgift för allmänna parkeringsplatser. I anslutning härtill anförde beredningen att särskild trafikövervakning i många fall torde fordras endast inom delar av staden eller orten. Främst kom här i fråga de stadsplanelagda områdena, men ofta syntes en ännu snävare be- gränsning vara motiverad, t. ex. till stadens eller ortens centrala delar. Åläggandet borde därför kunna avse kommun eller del av kommun. [ sistnämnda fall borde begränsningen i regel inte avse mindre områden än viss stadsdel eller liknande. Att fastställa närmare gränser för över- vakningsskyldigheten var varken erforderligt eller ändamålsenligt. Be- fogenheterna för övervakningspersonalen borde över huvud taget inte begränsas till viss del av kommunen. Förordnanden för personalen borde alltså avse övervakning inom kommunen, dock främst det område inom vilket kommunen hade skyldighet att ombesörja övervakningen. Frågor huruvida övervakningspersonalen överskridit sina befogenheter blev på

• Sida 187
•  Original

Prop. 1977/78: 81 187

detta sätt aktuella först om ingripande gjordes utanför kommunens grän— ser.

Kommuns skyldighet att ombesörja trafikövervakning borde enligt be- redningens mening regleras i en särskild lag om kommunal trafiköver- vakning.

Remissyttrandena över de nyss redovisade delarna av polisberedning- cns förslag innehöll i huvudsak följande.

Allmän enighet rådde om att annan personal än polismän borde an— vändas för trafikövervakningsuppgifter, som kunde fullgöras av personal som inte fått ordinär polisutbildning.

Alla remissinstanser delade beredningens uppfattning att systemet med särskilda trafikövervakare måste ses som en permanent lösning av främst parkeringsövervakningen.

I så gott som alla remissvaren tillstyrktes beredningens förslag vad gäller frågan, vilka övervakningsuppgifter som skulle kunna anförtros särskild trafikövervakare.

Förslaget att tilldela särskilda trafikövervakare befogenheter att med- dela rapporteftergift lämnades utan erinran av de flesta remissinstan- serna.

När det gäller huvudmannaskapet för särskilda trafikövervakare var meningarna delade bland remissinstanserna. De flesta anslöt sig emeller— tid till polisberedningens förslag.

Bland dem som tillstyrkte beredningens förslag eller lämnade det utan erinran märktes justitiekanslersämbetet, riksåklagarämbetct, statskonto- ret och överståthållarämbetet.

Av de fem hörda länsstyrelserna accepterade fyra förslaget, nämligen länsstyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Västmanlands och Jämtlands län medan länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län ställde sig avvi- sande.

Sju kommuner —— bland dem Stockholm, Göteborg och Malmö — avstyrkte förslaget. Även svenska stadsförbundet ställde sig avvisande till förslaget.

De tillstyrkande remissinstanserna stödde i allmänhet sina ställnings- taganden på de skäl polisberedningen anfört.

Departementschefen anförde i denna del bl. a. följande. Hittills hade man ansett att trafikövervakning genom särskild perso- nal borde förekomma endast vid mera uttalad brist på polismän. Polis- beredningen hade nu föreslagit att systemet med särskilda trafiköver- vakare skulle ses som en permanent lösning av problemen med den om- fattande och personalkrävande enklare trafikövervakningen, framför allt övervakningen av parkeringsbestämmelser och liknande föreskrifter. Mot bakgrund av de senare årens trafikutveckling borde systemet med särskilda trafikövervakare behållas. Detta innebar inte att polisperso- nalen framdeles befriades från enklare trafikövervakning. Den särskilda övervakningspersonalen skulle i stället genom sin övervakning komplet— tera polisens verksamhet.

Såsom polisberedningen anfört borde utgångspunkten för avgräns- ningen av den särskilda trafikövervakningspersonalens befogenheter va- ra, att personalen skulle fullgöra endast sådana uppgifter som ställde vä- sentligt lägre krav på personliga förutsättningar och utbildning än de som fordrades för övrig polisverksamhet. Av polismän krävdes god skol- underbyggnad samt teoretisk och praktisk utbildning under omkring ett

• Sida 188
•  Original

Prop. 1977/78: 81 188

års tid. För särskilda trafikövervakare hade inte uppställts enhetliga kompetenskrav. I regel fordrades inga speciella förkunskaper och ut— bildningen gavs i allmänhet vid en kurs som varade fyra—fem veckor. Dessa kompetenskrav för särskilda trafikövervakare borde i huvudsak gälla även efter förstatligandet. Det borde inte komma i fråga att vid sidan av polismän använda flera personalgrupper med olika kompetens för trafikövervakningen.

Särskilda trafikövervakares befogenheter omfattade övervakning av sådana lokala trafikföreskifter som i regel inte krävde någon bedöm- ning av om stannandet eller uppställningen medförde fara eller olägen— het. Så torde dock vara fallet i fråga om förbudet i dåvarande 49 % 2 mom. b) vägtrafikförordningen att stanna eller ställa upp fordon på plats där sikten var skymd, bl. a. i skarp kurva eller på backkrön. Det borde övervägas att undanta övervakning av dylika stadgandens efter- levnad från särskilda trafikövervakares uppgifter. Bedömning av en åt— gärds trafikfarlighet behövde i allmänhet inte heller ske vid fullgörandet av uppgiften att enligt lagen om parkeringsbot meddela anmaning att betala sådan bot, något som särskild trafikövervakare hade befogenhet till. Med dåvarande utbildningsstandard syntes den särskilda övervak- ningspersonalen inte böra få vidgade övervakningsuppgifter. Däremot var det naturligt att trafikövervakarna lämnade allmänheten upplysning och bistånd i samband med övervakningsverksamheten. Denna perso— nal borde också få samma befogenhet som polisman att meddela rap- porteftergift. Det syntes lämpligare att personalen hade en reglerad så- dan befogenhet än att den, såsom syntes vara fallet i viss utsträckning, trots sin skyldighet att rapportera alla förseelser ansåg sig böra under- låta rapport i ursäktliga fall.

Vad som aktualiserat frågan om särskild personal för trafikövervak- ning var främst parkeringsövervakningen, som var mycket personal— krävande och samtidigt genomgående av enkel beskaffenhet. Den snab- ba ökningen av fordonsbeståndct hade medfört en ganska allmän brist på parkeringsutrymmen i tätorterna, vilket i och för sig lett till ökat behov av övervakning. Som beredningen utförligt motiverat ställde av- giftsbeläggning av parkeringsplatser särskilt stora krav på övervakning- ens intensitet inte bara på själva parkeringsplatserna utan inom hela det område, inom vilket trafikrörelscn reglerades genom avgiftsbelägg- ningen. Frågan om parkeringsplatser skulle avgiftsbeläggas eller inte av- gjordes helt av kommun jämlikt bestämmelserna i lagen om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats m. m. Med hänsyn härtill borde kommunen i dylika fall även bära en del av ansva- ret för parkeringsövervakningen. Skäl för en sådan ordning utgjorde också det förhållandet att kommunens inkomster av avgifterna, som vis— serligen fastställts enbart med hänsyn till vad som fordrades för att åstadkomma nödvändig omsättning av fordon på parkeringsplatserna, dock i allmänhet syntes förslå för att täcka inte bara merkostnaderna för erforderliga avgiftsanordningar och deras skötsel utan även kost- naderna för övervakningen.

Att sätta kommuns skyldighet att ombesörja parkeringsövervakning i direkt samband med att kommunen beslutat ta ut avgifter för allmänna parkeringsplatser var emellertid enligt departementschefen inte invänd- ningsfritt. Även i andra situationer kunde parkeringsövervakningen kräva stora personalinsatser. Å andra sidan var det inte ändamålsenligt

• Sida 189
•  Original

Prop. 19771'78: 81 189

att införa generell skyldighet för kommuner att svara för övervakningen. Avgiftsbeläggning borde komma i fråga när parkeringsproblemen blivit så besvärliga att dylik reglering av parkeringsplatsernas utnyttjande var oundgänglig. Anknytning av övervakningsskyldighet till avgiftsbelägg- ning syntes mot denna bakgrund ägnad att leda till en godtagbar av- gränsning av skyldigheten. Departementschefen hyste för sin del inte farhågor för att kommun, som antytts i ett remissyttrande, för att undgå övervakningsskyldighet avstod från eljest befogad avgiftsbeläggning.

Övervakningsskyldighet borde inte åligga alla kommuner som beslu- tat avgiftsbclägga parkeringsplatser utan förekomma endast i de fall, då avgiftsbeläggning skett i större omfattning och alltså gav en anvisning om föreliggande parkeringsproblem. Skyldigheten att ombesörja parke- ringsövervakningen borde emellertid, när sådan skyldighet ålades, om- fatta övervakning av föreskrifter om stannande och uppställning av fordon inom det område, där avgiftsbeläggningen kunde anses påverka trafikrörelsen. Även efterlevnaden av parkeringsföreskrifter som syftade till att underlätta kommunens renhållning och snöröjning borde om- fattas av övervakningen. Härför talade bl.a. praktiska skäl. Skyldighe- ten borde kunna begränsas till del av kommun, varvid såsom beredningen uttalat mindre område än stadsdel eller liknande i allmänhet inte borde komma i fråga. Befogenheterna för den personal som användes för över- vakningen borde dock gälla hela kommunen.

Departementschefen föreslog alltså att skyldighet att enligt det an- förda ombesörja enklare trafikövervakning skulle efter polisväsendets förstatligande kunna åläggas kommun, som tog ut avgifter för begag- nande av allmän parkeringsplats. Denna trafikövervakning utgjorde po- lisverksamhet. Kommunernas allmänna skyldighet att ombesörja polis— verksamhet upphörde genom polisväsendets förstatligande. Departe— mentschefen anslöt sig till polisberedningens förslag att föreskrifter om kommunal trafikövervakning skulle upptas i en särskild lag.

I specialmotiveringen uttalade departementschefen bl. &. följande.

För att bedömningen av i vilka fall kommun borde vara skyldig att ombesörja trafikövervakning skulle bli enhetlig borde prövningen an- komma på Kungl. Maj:t. Frågan om övervakningsskyldighet skulle upp- tas av Kungl. Maj:t på framställning av länsstyrelsen, som innan fram- ställning gjordes borde ta kontakt med kommunen och polischefen i or- ten samt med dem diskutera trafikförhållandena i kommunen. Det borde således redan när framställningen ingavs vara klarlagt, att annan från trafiksynpunkt tillfredsställande lösning av parkeringsfrågan inte kunde komma till stånd eller att kommunen, om flera möjligheter stod till buds. föredrog sådan avgiftsbelagd parkering som krävde omfattande över- vakning.

I likhet med polisberedningen förordade departementschefen att kommun skulle åläggas övervakningsskyldighet endast när övervak- ningen av den avgiftsbelagda parkeringen inom något område av kom- munen ställde krav på särskild för ändamålet avdelad personal, som hade full sysselsättning med dessa uppgifter. Behov av mer än någon enstaka övervakare borde föreligga. Att ange ett visst antal avgiftsbelag- da parkeringsplatser eller behov av visst antal övervakare ansågs inte möjligt och, med hänsyn till att prövningen verkställdes av Kungl. Maj:t, inte heller erforderligt.

Vilka trafikföreskrifter som skulle omfattas av övervakningsskyldig-

• Sida 190
•  Original

Prop. 1977/78: 81 190

heten borde avgöras i det särskilda fallet. Därvid borde förordnande om övervakningsskyldighet kunna begränsas till vissa föreskrifter, t. ex. före- skrifter om avgift för användning av allmän parkeringsplats.

Förelåg inte längre de angivna förutsättningarna för åläggandc av övervakningsskyldighet borde åläggandet upphävas på begäran av kom- munen. Särskild föreskrift härom syntes inte erforderlig.

Departementschefen framhöll vidare att åläggande för kommun att ombesörja trafikövervakning i huvudsak innebar, att kommunen skulle anställa och avlöna erforderlig övervakningspersonal, utrusta persona- len och i övrigt svara för administrationen av verksamheten. Självfallet måste personalen utbildas innan den anförtroddes övervakningsuppgif- ter. För att nå enhetlighet i utbildningen borde rikspolisstyrelsen utfärda föreskrifter rörande innehållet i utbildningen. Det ankom på kommu- nen att se till att personalen fick den föreskrivna utbildningen. På vilket sätt och i vilka former detta skedde ägde kommunen själv avgöra med hänsyn till ekonomiska och andra förhållanden.

Den övervakning som de särskilda trafikövervakarna skulle fullgöra var polisuppgifter. Personalen skulle därför förordnas för sin uppgift av polischefen. Innan förordnande meddelades skulle polischefen prö- va, om den som förordnandet avsåg var lämplig för uppgiften, samt kontrollera att han fått föreskriven utbildning. Eftersom trafikövervak- ningen genom särskilda trafikövervakare skulle utgöra ett komplement till polisens trafikövervakning var det nödvändigt, att den särskilda tra- fikövervakningspersonalen stod under polischefens befäl.

Det borde alltså ankomma på polischefen att bestämma i sådana frå- gor som fördelningen av personalen på olika delar av övervaknings- området, behovet av övervakning under skilda delar av dygnet, samord- ningen med polisens övervakningsverksamhet, formerna för övervak- ningen och för rapportering o.d. Däremot beslutade kommunen såsom arbetsgivare beträffande frågor som hängde samman med befattnings- havarnas arbetstid och andra anställningsvillkor.

Propositionen bifölls av riksdagen (rskr. 1964: 291). Lagen om kom- munal trafikövervakning trädde i kraft den 1 januari 1965.

Från den 1 juli 1967 ankommer det på länsstyrelserna att meddela beslut i fråga om åliggande för kommun att ombesörja trafikövervak- ning.

• Sida 191
•  Original

Prop. 1977/78: 81