Förkortningar

ACS Alcohol countermeasure systems Audit Alcohol use disorders identification test BAK Blodalkoholkoncentration BRÅ Brottsförebyggande rådet CAN Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning Cenelec Comité européen de normalisation electrotechnique ECMT European conference of ministers of transport EMFO Emmisionsforskningsprogrammet Euro NCAP European new car assessment programme FoU Forskning och utveckling FUD Forskning, utveckling och demonstration IVSS Intelligent vehicle safety systems LU Lagutskottet MHF Motorförarnas helnykterhetsförbund NHTSA National highway traffic safety administration NTF Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande OLA Objektiva fynd, lösningar, avsikter (arbetsmetod för trafiksäkerhetsarbete) PFF Programmet för fordonsforskning RMV Rättsmedicinalverket RPS Rikspolisstyrelsen RSV Riksskatteverket (från den 1 januari 2004 ändrat till Skatteverket) SFS Svensk författningssamling SIKA Statens institut för kommunikationsanalys

• Sida 16
•  Original

SKVM Skatteverkets meddelanden Snofed Sveriges snöskoterägares riksorganisation SLTF Svenska lokaltrafikföreningen STR Sveriges trafikskolors riksförbund Strada Swedish traffic accident data acquisition Swedac Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll TQ Traffic quality TRAN Committee on transport and tourism VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut VVFS Vägverkets författningssamling WVTA Whole vehicle type-approval

• Sida 17
•  Original

1. Sammanfattning

1.1. Bakgrund

• Uppdrag

Rattfylleri är ett allvarligt trafiksäkerhetsproblem. Det kan dessutom befaras öka, i synnerhet bland yngre förare. Regeringen har därför i kommittédirektiv 2004:135 beslutat uppdra åt en särskild utredare att så snart som möjligt utreda möjligheterna att utöka användningen av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri. Som särskild utredare har Karin Svensson Smith förordnats.

Internationellt ökar aktiviteten inom området alkolås kraftigt. Sverige är i frontlinjen för denna utveckling, och här har regeringen tydligt markerat att Sverige vill vara med att internationellt föra frågan framåt.

1.2. Målsättning och vägledande värderingar

Det överordnade syftet med utredningen är trafiksäkerhet. Alkohol i samband med trafik kan dock inte ses isolerat, utan frågan har också sociala och samhällsekonomiska implikationer. Den berör såväl alkohol-, social- som näringslivspolitiken. Utredningen vidgar därför perspektivet till att se alkolås som ett effektivt verktyg för att minska transportföretagens kostnader, för rehabilitering av rattfyllerister och personer med alkoholproblem som ännu inte ertappats för rattfylleri m.m. Vi tror även att obligatoriskt alkolås skulle vara ett verksamt instrument för att dämpa den ökande alkoholkonsumtionen.

Sverige är ett föregångsland inom områdena trafiksäkerhet och säkra fordon. Utredningens förslag syftar därför även till att ytterligare stärka denna position.

• Sida 18
•  Original

Ur ett snävt effektivitetsperspektiv kan strategin för alkolås vara att främst fokusera på personer som ofta eller då och då kör rattonyktra. Utredningen utgår dock från ett allmänt nyttjande av alkolås. Alkolås bör snarare ses som en försäkring mot rattfylleriolyckor som man är beredd att betala för även om man själv inte kör rattonykter. Ett allmänt nyttjande av alkolås skulle vara ett mycket kraftfullt instrument för att bibehålla och stärka bilden av att alkohol och trafik inte är förenligt. Det skulle också dramatiskt minska kostnaderna för påverkans- och övervakningsåtgärder samt en mängd andra kostnader för företagen och samhället. En allmän användning av alkolås skulle minska antalet trafikdödade med ca 100 personer och minska samhällets kostnader för trafikolyckor med ca 6 miljarder kr per år.

1.3. Alkohol och trafik

Redan vid så låga koncentrationer av alkohol i blodet som 0,1 promille är trafikolycksrisken förhöjd. Risken ökar sedan progressivt med stigande promillehalt. Mycket grovt kan man bedöma att en rattfull förare i Sverige orsakar en dödsolycka i trafiken ungefär 225 gånger oftare än en nykter förare. Rattonyktra förare kör i genomsnitt mindre än medelbilisten. Risken per körd mil är därför ännu högre.

Flera studier visar att det finns ett starkt samband mellan totalkonsumtion och rattfylleri. Äldre studier visar att en ökning av totalkonsumtionen med 1 procent medför att rattfylleriet ökar med ca 0,6 procent. Senare mindre studier tyder på en ännu större ökning av antalet skadade vid ökande total alkoholkonsumtion.

Förekomsten av alkohol i blodet hos en person vid en poliskontroll utgör en stark indikation på alkoholproblem även när koncentrationen alkohol i blodet är låg. Av de omkomna personbilsförare som obducerades år 2002 och som hade en blodalkoholkoncentration mellan 0,1 till 3,6 promille (BAK 1,89 promille i genomsnitt) var det 41 procent som hade leverförändringar. Den genomsnittliga alkoholkoncentrationen i blodet för dem som hade druckit alkohol men inte hade leverförändringar var dock så pass hög som 1,52 promille.

VTI bedömde i en studie 1996 att 0,19 procent av alla förare av motorfordon vid slumpvisa kontroller hade en blodalkoholkoncentration över straffbarhetsgränsen 0,2 promille (0,34 inkl.

• Sida 19
•  Original

polisens toleransmått). Det innebär att det gjordes i genomsnitt ca 14 000 resor med motorfordon varje dygn där föraren hade över 0,2 promille i blodet. Antalet resor med alkoholpåverkade förare kan ha ökat till i genomsnitt ca 20 000 per dygn genom ökad trafik och ökad alkoholkonsumtion och med oförändrade förhållanden i övrigt. Antalet rattonyktra förare i trafiken varje dag är dock färre än antalet resor med rattonyktra förare. Hur stor andel av förarna som någon gång under året kör rattfulla med mer än 0,2 promille i blodet finns inga säkra uppgifter om. En uppskattning kan vara ca 5 procent.

Polisens kontroller och rapportering är ett ganska trubbigt mått på alkoholförekonsten i trafiken och hur stor andel av trafikolyckorna som har samband till alkohol. Under senare år kan man i allmänhet skönja en svag ökning av olika indikatorer, dock lägre än av antalet utandningsprov. Enkäter för åldersgrupper upp mot 30 år visar på en mycket hög andel som uppger att de kört efter att ha druckit alkohol eller att de åkt med någon som varit påverkad. Tendensen tycks här vara ökande.

Av de personbilsförare som dog i trafikolyckor år 2003 obducerades ca 90 procent. Av dessa hade 29 procent mer än 0,1 promille alkohol i blodet. Sedan 1999 har andelen successivt ökat. Av de personbilsförare som dödats i trafiken 2002 och som enligt obduktion hade alkohol i blodet (BAK över 0,1 promille) saknade ca 1/3 körkort.

Det är värt att notera att alkohol och droger i trafiken och dålig bilbältesanvändning inte längre är ett typiskt ungdomsproblem utan även gäller unga vuxna. Problemen med alkohol eller droger i trafiken är ungefär lika stora från 18 till 30 år. Det är först efter att man fyllt 30 år som problemen minskar med ökande ålder. I åldersgruppen 20

• år var nästan 40 procent av dem som omkom i motorfordon alkohol- eller drogpåverkade förare eller passagerare i fordon som körts av påverkad förare.

Grovt skattat kan upp emot 150 trafikdödade per år (ca 30 procent av alla omkomna i trafiken) ha dödats i olyckor med samband med alkohol. I denna skattning har även bortfallet medräknats även om det inte finns några kända analyser av detta. Mycket grovt kan man bedöma att ca 70 procent av alla trafikdödade i olyckor som har samband med alkohol, drygt 100 personer per år, skulle ha räddats om alla bilar haft alkolås. Resterande är kopplade till olyckor med alkoholpåverkade MC- eller mopedförare och cyklister och gående som har orsakat olyckan.

• Sida 20
•  Original

Det har inte gått att få fram några uppgifter om andelen alkoholpåverkade aktiva trafikanter i olyckor med personskador av olika svårighetsgrad.

En allmän bedömning kan utgå från polisens rapportering om förare inblandade i olyckor med svår personskada misstänkta för rattfylleribrott tillsammans med en bedömning av bortfallet och polisens underskattning vid misstanke om alkoholpåverkan. Man kan då lågt förmoda att det kan röra sig om i storleksordningen 1 500 svårt skadade per år i olyckor som har samband med alkohol i trafiken

ca 15 procent av alla svårt skadade i trafiken. Denna

bedömning stämmer även med uppgifterna från Danmark. För lindrigt skadade och egendomsskador finns inga kända svenska uppgifter redovisade om sambandet med alkohol och droger. Danska uppgifter tyder på att andelen för lindrigt skadade är i samma storleksordning som för svårt skadade.

Antalet dödade i trafiken förväntas minska starkt främst på grund av allt säkrare bilar, lägre farter i tätortsmiljöer och fler vägar med mitträcke m.m. Hur utvecklingen ser ut och förväntas bli för skadade är mer osäkert. Mycket tyder på att antalet skadade fortsätter att ligga på ungefär oförändrad nivå eller till och med ökar något.

Mycket talar dock för att antalet dödade i olyckor med samband med alkohol i trafiken kommer att ligga på ungefär oförändrad nivå eftersom alkoholkonsumtionen ökar. Detta innebär att man kan förvänta sig att andelen av de trafikdödade där det finns ett samband med alkohol successivt riskerar att öka. Svårigheterna att minska antalet skadade kan eventuellt också vara en spegling av eventuellt ökande förekomst av alkohol i trafiken.

1.4. Överväganden och förslag

Vi har i detta delbetänkande valt att redovisa ett brett spektrum av såväl selektiva som generella förslag och åtgärder. Förslagen är beskrivna på varierande detaljeringsnivå beroende på tillgång till material och underlag. Flera av förslagen är juridiskt och tekniskt komplicerade och har här bara beskrivits översiktligt. I slutbetänkandet kommer förslagen att vara färre och mer genomarbetade, då analysen har fördjupats och synpunkter har kommit in. En fördjupad beskrivning kommer då även att göras av förutsättningar och konsekvenser och behov av författningsförändringar.

• Sida 21
•  Original

Några av förslagen är så konkreta att de kan genomföras omgående medan andra behöver diskuteras och analyseras innan konkreta förslag kan läggas.

1.4.1. Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås

1.4.1.1 Reglera snarast kraven på funktion, provning och kontroll m.m.

Kraven på funktion, provning och kontroll m.m. måste regleras snabbt. Detta bör göras så att det blir ett första steg mot en EUharmonisering genom helfordonsgodkännanden.

En utvidgning av användningen av alkolås ställer krav på att ansvaret för kraven på funktion, teknik och provning och kontroll tydligare regleras. I dagsläget saknas författningsregler som stödjer en storskalig användning. Kraven skulle bl.a. säkerställa alkolåsens funktion, vilket är av avgörande betydelse för acceptansen. En säkerställd regelkedja – förankrad i lagar, förordningar, föreskrifter och tekniska specifikationer – är nödvändig generellt för allt nyttjande av alkolås och är inte endast en fråga om acceptansen för alkolås. Många av de förslag vi lägger förutsätter en stabil regelstruktur. När sådana krav föreligger kan säljaren och kunden enkelt komma överens om vilken produkt som avses när man köper ett alkolås eller ställer krav vid upphandlingar m.m.

De tekniska kraven på alkolås och nu gällande författningsreglering är utformade främst utifrån behoven i försöket med villkorlig körkortåterkallelse. Dessa alkolås är personanknutna. Nuvarande krav och författningsregler kan därför inte direkt tillämpas för fordonsanknutna alkolås. Krav och regler måste täcka olika användningsområden såväl för frivillig användning som om alkolås blir obligatoriskt för alla motordrivna fordon, eller för vissa kategorier av dessa fordon. MHF har idag tagit på sig ett frivilligt ansvar att vara fristående ”provningsorgan”.

Vilken modell och juridisk grund för krav på funktion, teknik, provning och kontroll som är lämpligast beror bl.a. på graden av obligatorium för användningen av alkolås. Det behövs dock alltid en författningsreglerad grund för utrustning som är obligatorisk i motorfordon. Det naturliga är enligt utredningens bedömning att i

• Sida 22
•  Original

första hand undersöka om det finns möjlighet att reglera frågan genom tillägg i redan befintliga regelsystem.

I fordonsförordningen (2002:925) finns bestämmelser om fordons utrustning och kontroll av denna. Vägverket har genom en bestämmelse i förordningen bemyndigats att ange de närmare förutsättningarna för denna kontroll.

Alternativa tänkbara modeller redovisas i bilaga 4. En modell som även kan övervägas är den som tillämpas av försäkringsbolagen med en särskild regelnämnd.

Utredningen finner att frågan om regelverk för alkolås kanske är den viktigast att lösa för att få en ökad acceptans för och användning av alkolås. Det behövs en tydlig strategi om lämplig modell för författningsreglering av kraven på funktion, teknik, provning och inte minst kontroll. Denna strategi behöver också utformas så att den underlätta för en framtida EU-harmonisering av alkolås inom ramen för modellen med helfordonsgodkännande. Regelsystemet och standarder m.m. bör även utformas så att de stöder att alkolåsfunktionerna helt integreras med fordonens elektronikplattform.

Utredningen föreslår därför att Vägverket skyndsamt får i uppdrag att tillsätta en brett sammansatt kommitté för att föreslå en modell för författningsreglering och att snarast implementera denna. Senast 1 juli 2006 bör förslag till modell för denna författningsreglering föreligga.

1.4.1.2 Använd alkolås som ett verktyg för en bättre arbetsmiljö och för rehabilitering

Alkolås i den kommersiella trafiken skulle inte bara bidra till att förbättra trafiksäkerheten. Alkolås i dessa fordon är även ett mycket rationellt verktyg för att undanröja många kostsamma, komplicerade och ibland infekterade frågor mellan arbetsgivare och arbetstagarorganisationerna gällande behovet av och krav på utdrag ur belastningsregistret, frekvensen stickprovkontroller m.m. Frågorna blir än mer aktualiserade då andelen korttidsanställda och i Sverige anställda utländska förare förväntas öka.

Arbetsgivarna har även ett ansvar för rehabilitering av sin personal. Utredningens bedömning är att alkolås är ett effektivt

• Sida 23
•  Original

instrument i denna rehabilitering, men också ett effektivt instrument att förebygga att förarna utvecklar ett alkoholberoende.

Alkolås bör därför i högre utsträckning aktualiseras som ett verksamt stöd i arbetsmiljö- och rehabiliteringsverksamheten. För att installationen av alkolås ska få avsedd verkan är det dock viktigt att det sker en lokalt förankrad partsamverkan. Några förslag till åtgärder ges nedan.

1. Länsstyrelserna bör i högre utsträckning ställer krav på alkolås i trafiktillstånden för den yrkesmässiga gods- och persontrafiken då problem med rattonykterhet konstateras.

2. Arbetsmiljöverket bör i än högre grad ser alkolås som ett verktyg i tidigt skede för att förebygga alkoholproblem. Nyttjande av alkolås i företagen tror vi skulle vara ett verksamt instrument för att dämpa den ökande alkoholkonsumtionen.

3. En systematisk information bör ges till Försäkringskassan, arbetsgivarna och läkarna om möjligheten för anställda med alkoholproblem att ansluta sig till föreslaget alkolåsprogram ”Körkortshavare med alkoholproblem, men som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet”.

Förslaget är en verkningsfull åtgärd för att på ett kostnadseffektivt sätt förbättra arbetsmiljön och rehabiliteringen. Någon ytterligare beredning av förslaget är inte nödvändig.

1.4.1.3 Synliggör de ekonomiska och moraliska motiven för att ställa krav på alkolås vid upphandling

Köpare av transporter kan inte komma ifrån sitt moraliska ansvar om en olycka inträffar förorsakad av en rattfull förare. Här har ofta de politiskt ansvariga det överordnade moraliska ansvaret om en olycka skulle inträffa.

Staten har på ett förtjänstfullt sätt varit pådrivande och visat vägen för krav på alkolås i sina upphandlingar och i egna fordon. Ännu återstår dock åtskilligt att göra inom flera statliga organisationer.

Kommuner och landsting är dock de stora transportköparna av persontransporter. Dessa har därför en strategiskt avgörande betydelse för att skynda på processen, inte minst för att de bär en stor

• Sida 24
•  Original

del av kostnaden för trafikolyckor. Industrin och handeln är de stora köparna av godstransporter.

Vägverket bör i samspel med Sveriges kommuner och landsting och övriga aktörer fortsätta att utveckla metoder och verktyg för att underlätta att krav ställs på alkolås vid upphandlingar av person- och godstransporter och vid köp och hyra av fordon – upphandlingsmallar m.m. Näringslivet och SLTF bör även involveras i detta arbete som stora beställare av transporter.

Ett verktyg för att argumentera för alkolås som utredningen saknar är kalkyler och redovisningar av de totala ekonomiska konsekvenserna vid användning av alkolås. Det gäller att tydliggöra effekterna på kostnaden för vårdsystemet, sjukskrivningarna, tidhållningen, godsskadorna m.m., m.m. Det är då viktigt att kalkylmässigt inse att det finns en intäktssida som i initialskedet måste få motivera ett högre transportpris fram till att transportörerna själva inser den ekonomiska nyttan med alkolås. Problemet är oftast att kostnader och intäkter inte bokförs i debet- och kreditkolumnerna i samma kassabok.

Vad gäller många transporter som skolskjutsar, transport av farligt gods m.m. är det moraliska ansvaret så påtagligt att det måste anses oansvarigt att inte kräva alkolås.

De moraliska motiven är tillräckligt starka för att ställa krav på alkolås vid upphandlingar av transporter. De kommande ekonomiska redovisningarna om effekterna torde ytterligare stärka motiven för att ställa krav på alkolås vid upphandlingar.

1.4.1.4 Rikspolisstyrelsens (RPS) bör få krav i regleringsbrevet gällande kvalitet och volym för kontrollen av alkohol i trafiken

Rikspolisstyrelsen kommer att ställa kvantitativa mål för utandningsprov i den strategi för trafiksäkerhetsarbetet som revideras för närvarande. Ett preliminärt beslut finns även om att investera i en ny generation alkometrar som är enkla och rationella att handha och som innehåller ett tillförlitligt statistikprogram som kan användas för utvärderingar och forskning.

Ambitionen är att såväl alla trafikpoliser som de ca 7 000

• 000 poliserna i yttre tjänst ska utrustas med sin egen personliga alko-

• Sida 25
•  Original

meter. Syftet är att fler kontroller ska genomföras och att dessa görs i fler trafikmiljöer. Den nya strategin och de nya alkometrarna bedöms komma att öka kunskapen om alkohol i trafiken och acceptansen av alkolås.

För att säkerställa och driva på denna utveckling föreslår utredningen att krav införs i RPS regleringsbrev om ett lägsta antal genomförda utandningsprov. Även kvalitetskrav bör ställas på dessa kontroller och redovisningen av dem.

Inga ytterligare redovisningar utöver de som nämnts behövs för att ge RPS detta uppdrag.

1.4.1.5 Nya förmånsbilar bör från 2007/08 ha alkolås

I de fall då arbetsgivaren erbjuder den anställde en bilförmån gäller förmånsskatteregler. Det är rimligt att staten genom dessa regler gynnar eftersträvad miljö- och säkerhetsutveckling.

Enligt huvudprincipen ska all extrautrustning till en förmånsbil beaktas fullt ut vid värderingen av bilförmånen. Med den principen kommer alkolås som extrautrustning att beskattas fullt ut vid bestämmande av förmånsvärdet för bilen. Denna bestämmelse utgör idag ett hinder för alkolås i förmånsbilar.

Från denna regel finns några principiellt viktiga undantag. Det närmast liggande exemplet är att för miljöbilar – som definieras på visst sätt – beräknas förmånsvärdet på ett sätt som är mera gynnsamt för den anställde i förhållande till en ”vanlig” bil. Avsikten är givetvis att stimulera till användning av miljöbilar i större utsträckning.

På motsvarande sätt går det att argumentera när det gäller den skattemässiga bedömningen av värdet av ett alkolås. En gynnsammare beräkning av värdet för en förmånsbil försedd med alkolås skulle säkerligen bidra till att på frivillig väg öka användningen av alkolås.

Utredningen vill dock gå ett steg längre. Vi föreslår att förmånsbilar (se även bilaga 6) från och med 2007/2008 måste vara utrustade med alkolås. Ungefär 50 procent av alla nya personbilar (70 procent för svenska bilar) köps av en juridisk person och många av dem är förmånsbilar. Ett beslut enligt utredningens förslag skulle därför få en mycket stark inverkan på utvecklingen av

• Sida 26
•  Original

alkolås i trafiken och biltillverkarnas engagemang i den fortsatta utvecklingen.

Frågan kommer att behandlas i det fortsatta utredningsarbetet.

1.4.1.6 Avskaffa nuvarande regel om trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador

En person som inte är främmande för att köra rattfull möts av inkonsekventa signaler. Samhället redovisar genom de straffrättsliga bestämmelserna en tydlig inställning till körning i alkoholpåverkat tillstånd. Däremot ger andra lagregler och tillämpningen av dessa snarast besked om motsatsen. Reglerna i trafikskadelagen och skadeståndslagen öppnar nämligen möjligheter för den som i alkoholpåverkat tillstånd medverkat till sina egna personskador att få full och ojämkad ersättning vid en trafikolycka.

I stället bör den rattfulle föraren – på samma sätt som gäller i andra länder – vara diskvalificerad från ersättning från trafikförsäkringen när han har vållat sina egna skador.

För dem som kör bilar försedda med alkolås uppkommer i praktiken inte situationer där det kan bli tal om jämkning av personskadeersättningen på grund av rattfylleri. Den som kör rattfull bör därför uteslutas från rätt till ersättning om han medverkat till sina egna skador genom oaktsamhet.

Vi vill poängtera att det inte handlar om någon reduktion av den ersättning från den allmänna försäkringen eller andra försäkringar som den skadade kan vara berättigad till. Den rattfulle förare som medverkat till sina egna skador kommer ersättningsmässigt att behandlas på samma sätt som den som utanför trafikskadelagens tillämpningsområde medverkar till sina egen personskada, t.ex. cyklisten som cyklar omkull och skadar sig.

Frågan torde inte kräva någon ytterligare utredning innan beslut kan tas.

• Sida 27
•  Original

1.4.1.7 Ge försäkringsbolagen tillgång till information om trafikbrott för att bättre kunna differentiera premierna efter skaderisk

Försäkringsbolagen sätter premien efter den risk som en förare utgör. Om en nykterist installerar ett alkolås så minskar inte risken på grund av rattfylleri. Synpunkter finns dock om att alkolås i allt för liten grad rabatteras av försäkringsbolagen via försäkringspremierna.

En majoritet av försäkringsbolagen är positiva till att få ökad tillgång till information om begångna trafikbrott. Sådan information skulle innebära att alkolås skulle få större genomslag i riskbedömningen och att premierna differentieras ytterligare. Varje bolag förbehåller sig dock rätten att själva värdera informationen. Enligt uppgifter från försäkringsbolaget Folksam har försäkringsbolagen i såväl Storbritannien som USA tillgång till uppgifter om trafikbrott.

Försäkringsbolagen bör ges ökade möjligheter att få tillgång till information om begångna trafikbrott. Förslaget medför sannolikt ett stärkt fokus på frågan om alkolås eller liknande system för en mindre grupp bilägare. En större påverkan på differentieringen kan förväntas om försäkringssystemet får bära en större del av kostnaderna för personskadorna, vilket är ett av utredningens övriga förslag.

Frågan kräver ställningstagande av regeringen.

1.4.1.8 Stimulera ett trafiksäkert beteende genom att de som orsakar trafikskadorna får bära kostnaderna

Ett sätt att sätta frågan om trafik och alkohol mera i fokus skulle kunna vara att göra samhällskostnaderna mera synliga. En metod för detta kan vara att överföra trafikskadornas kostnader i sin helhet till trafikförsäkringen vilket görs i flera Europeiska länder, bl.a. Finland. En sådan ordning medför också att det via trafikförsäkringen skapas ökande incitament till ett trafiksäkert beteende.

Inom miljöområdet är ”pollutor pays principle” etablerad. Motsvarande princip bör tillämpas inom trafiksäkerhetsområdet.

• Sida 28
•  Original

De ökade skadekostnaderna kommer att innebära en kraftig höjning av trafikförsäkringspremierna. Samhällets kostnader för trafikolyckor minskar i motsvarande mån. Olika tekniker kan väljas för att kostnaderna slutligt ska bäras av trafikförsäkringen. Frågan har varit och är aktuell i den politiska diskussionen, se bilaga 8.

Försäkringsförbundet har varit avvaktande i frågan och har inte presenterat något eget förslag. Olika beräkningar har skett av de ekonomiska konsekvenserna av att helt överföra kostnaderna för personskadorna i trafiken till trafikförsäkringen. Samhället har dock oerhört stora åtaganden från tidigare inträffade personskador som fortsättningsvis troligen måste ligga kvar på samhället.

Enligt de uppgifter som utredningen har tillgång till rör sig den årliga kostnaden för samhällets vård av och ersättning till trafikskadade till uppskattningsvis 8 miljarder kr. I kostnaden ingår kostnad för sjukförsäkring, förtidspensionering, rehabilitering m.m.

1

Denna kostnad skulle kunna föras över från det allmännas ansvar till trafikförsäkringen. I Finland tillämpas sedan länge ett sådant system.

Förslaget medför sannolikt ett stärkt fokus på frågan om alkolås eller liknande system. Förslaget omfattar hela fordonsparken vilket är en styrka. Förslaget kommer dock att ta flera år att genomföra och hanteringen av tidigare personskador måste få en lösning. Systemet får inte heller bli kostnadsdrivande genom att sjukvårdskostnader ”okontrollerat” överförs till försäkringsbolagen.

Frågan kommer att behandlas i det fortsatta utredningsarbetet.

1.4.1.9 Ge de trafikskadade en organiserad möjlighet ett påverka trafiksystemets framtida utformning – trafikofferjour

Situationen kan vara besvärlig för en person som har skadats vid en trafikolycka till följd av att en annan person har gjort sig skyldig till en så allvarlig lagöverträdelse som rattfylleri. Det finns därför anledning att överväga om särskilda insatser är befogade för att ge de drabbade stöd och hjälp. Ett sätt kan vara att inrätta en särskild trafikofferjour som drabbade kan vända sig till. Erfarenheterna från

1

Kalkyl gjord av Länsförsäkringar, Christer Slot, 2004-04-22. Material som riksdagens ut-

redningstjänst begärt. En djupare analys pågår inom Sveriges försäkringsförbund.

• Sida 29
•  Original

en sådan skulle samtidigt vara värdefulla i ett systematiskt arbete med att skapa rutiner för det psykosociala omhändertagandet efter trafikskador. Det skulle sannolikt också komma fram synpunkter som är värdefulla för trafiksäkerhetsarbetet.

En åtgärd för att öka acceptansen för alkolås och andra trafiksäkerhetsåtgärder vore att erbjuda en kontaktväg direkt för dem som skadats i trafiken samt eventuellt också deras anhöriga. Riksdagen har tidigare gett regeringen i uppdrag att den ska återkomma med överväganden om en trafikofferjour.

Syftet med en organisation för de olycksdrabbade (trafikofferjour) skulle kunna vara dels att informera om olika möjligheter till rehabilitering och hur försäkrings- och rättsliga processer fungerar m.m., dels att bilda opinion i trafiksäkerhetsfrågor. Att få möjlighet att tillsammans med andra verka för att minska riskerna i trafiken kan kanske också vara en del av själva rehabiliteringen efter den olycka som man drabbats av.

En möjlighet vore att inom ramen för anslagen till trafiksäkerhet reservera ett utrymme för att stödja de ideella organisationerna på ett sådant sätt att de kan etablera en organisation för de trafikolycksdrabbade. Denna organisation skulle kunna verka inom ramen för NTF och samverka med sjukvården på lämpligt sätt. Det borde det ligga i de ideella trafiksäkerhetsorganisationernas intresse att bredda underlaget för nyrekrytering till sina egna organisationer. Nollvisionens uppfyllande underlättas av om det finns folkrörelser som verkar i dess riktning.

Frågan om hur en organisation för trafikolycksdrabbade (trafikofferjour) ska organiseras bereds för närvarande i Näringsdepartementet.

1.4.1.10 Vägverkets insatser gällande alkohol i trafiken måste

koordineras och underordnas en långsiktig strategi

Vägverket har ett speciellt ansvar för frågan om alkohol och trafik som väghållningsmyndighet och som sektorsansvarig myndighet. Därmed har Vägverket också ett särskilt ansvar för att bidra till ökad acceptans och användning av alkolås. Inom Vägverket och sektorn bedrivs också en mängd aktiviteter med kopplingar till alkohol i trafiken. Utredningens bedömning är att dessa projekt

• Sida 30
•  Original

präglas av kortsiktighet, är dåligt koordinerade med varandra och saknar en förankring i en långsiktig strategi. Detta försvårar också en dialog och ett målinriktat samspel med kopplingar till justitie- och socialdepartementens ansvarsområden.

Vi finner därför att effekterna av Vägverkets arbete avsevärt skulle kunna förbättras om arbetet koordinerades bättre och inordnades i en långsiktig och samordnad strategi och att åtgärderna fortlöpande utvärderas.

Utredningen föreslår att Vägverket i regleringsbrev, och inom ramen för regeringens handlingsplan för alkoholpolitiken, ges i uppdrag att ta fram en samlad strategi för samhällets arbete med alkohol och trafikfrågor. Alkolås bör där framhållas som ett viktigt verktyg. Verksamheten bör fortlöpande utvärderas och avrapporteras. Om Vägverkets verksamhet får en koordinering och ges en långsiktighet blir det också lättare att påverka andra ansvarsområden så att målet trafik utan alkohol kan uppfyllas.

Frågan kräver inte någon ytterligare utredning innan beslut kan tas.

1.4.2. Krav på alkolås för personer med alkoholproblem och för rattfyllerister

1.4.2.1 Körkortshavare med alkoholproblem, men som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet

Till grund för förslaget ligger en utredning genomförd av Vägverket. Utredningen har dock modifierat tidigare förslag avseende bl.a. programdeltagarnas egna kostnader och krav tills vidare på alkolås i egna fordon om rehabiliteringsprogrammet misslyckas.

Läkare möter mycket ofta personer med allvarliga alkoholproblem i sin dagliga verksamhet. Anmärkningsvärt nog anmäls endast 1 av 1 000 patienter med diagnosen alkoholberoende till länsstyrelsen enligt 10 kap. 2 § körkortslagen.

För att öka anmälningsbenägenheten föreslås att länsstyrelserna bör få befogenhet att föreskriva alkolås i kombination med läkarintyg (alkolåsprogram) som villkor för fortsatt körkortsinnehav och i stället för återkallelse av körkortet. Detta är aktuellt för personer som är alkoholberoende eller alkoholmissbrukare eller

• Sida 31
•  Original

som är så opålitliga i nykterhetshänseende att en varning enligt körkortslagen inte är tillräcklig som alternativ till indraget körkort.

Denna ordning har likheter med pågående försök med villkorlig körkortsåterkallelse. De ekonomiska villkoren föreslås i huvudsak vara desamma som i detta försök. En väsentlig skillnad är dock att körkortshavaren inte först ”måste köra rattfull” innan han eller hon kan få ett alkolås. För vissa personer kan det ge incitament till att gå igenom en behandling för att ta sig ur sitt beroende.

Systematisk riktad information bör även ges till Försäkringskassan, arbetsgivarna och läkarna om möjligheten för anställda med alkoholproblem att ansluta sig till detta program. Därmed kommer alkolås i högre utsträckning att aktualiseras som ett verksamt stöd i arbetsmiljö- och rehabiliteringsverksamheten och detta underlättar för arbetsgivare att ta sitt ansvar för rehabiliteringen. Alkoholkommittén har visat ett intresse att medverka i en sådan informationskampanj.

Det är svårt att bedöma hur många som skulle ansluta sig till ett sådant program. Den viktigaste faktorn torde bli i vilken utsträckning programmet kommer att användas i företagens rehabilitering av sin personal. En skattning kan vara något tusental personer per år.

För de personer som inte klarat sin rehabilitering vid slutet av programtiden föreslås att krav ställs enligt föreslagen modell ”Den som dömts för rattfylleri bör tvingas att installera alkolås i sina fordon”.

Regeringen har i ett särskilt uppdrag ålagt Vägverket att utreda om systemet med läkares anmälningsskyldighet kan förbättras. Uppdraget ska redovisas senast den 1 oktober 2005. Utredare är Lars Englund och Vägverkets Trafikmedicinska råd är engagerat i frågan. Englunds utredning avser att föreslå att fler trafikmedicinska centrum inrättas. Trafikmedicinska centrum skulle kunna vara den instans som hanterar alkolåsprogram som nu görs i Umeå (förebyggande alkolåsprogram eller vid rattfylleri). Dessa centrum skulle också kunna bidra till förbättrad rehabilitering av alkoholberoende förare.

Frågan är i långa stycken slutbehandlad och klar för beslut. Frågan kommer dock att behandlas i det fortsatta utredningsarbetet för att stämma av förslaget mot övriga åtgärder.

• Sida 32
•  Original

1.4.2.2 Den som dömts för rattfylleri bör tvingas att installera alkolås i sina fordon

Det är ett viktigt inslag i arbetet för en förbättrad trafiksäkerhet att den som dömts för rattfylleri så långt det är möjligt förhindras att göra sig skyldig till nya rattfylleribrott. Användande av alkolås enbart på frivillig basis efter ett upptäckt rattfylleri kan aldrig få mer än marginell betydelse för trafiksäkerheten totalt. Ett obligatoriskt användande av alkolås i alla motorfordon är den enda åtgärd som på ett acceptabelt sätt i det närmaste kan eliminera onyktra körningar i trafiken. Ett naturligt första delmål är att ställa ett obligatoriskt krav på alkolås för de som begått rattfylleribrott.

Ett förslag vore att samtliga förare som dömts för rattfylleri med viss alkoholhalt i kroppen ska tvingas att installera alkolås i sina fordon och att detta ska gälla tills vidare. Förslaget innebär en hög grad av tvång eftersom det inte längre finns en valmöjlighet för de rattfylleridömda att i berusat tillstånd kunna köra sina egna fordon.

Förslaget rymmer dock komplicerade juridiska ställningstagande och överväganden.

Till skillnad mot i pågående försök med villkorlig körkortsåterkallelse menar utredningen att ett obligatoriskt krav inte ska ställas på att ingå i ett alkolåsprogram. Däremot bör ett erbjudande ges att påbörja ett program för rehabilitering där metodiken från pågående alkolåsprogram kan tillämpas. Här finns också en stark koppling till arbetsgivares ansvar för rehabiliteringen av sin personal.

Frågan kommer att behandlas i det fortsatta utredningsarbetet.

1.4.3. Utvecklingen av alkolås bör integreras med den fordonstekniska plattformen för att stärka den svensk fordonsindustrins säkerhetsimage

Svensk fordonsindustri har internationellt en image av hög säkerhet. Alkohol i trafiken är ett av de största trafiksäkerhetsproblemen i många länder. Alla framgångsrika åtgärder mot detta problem i Sverige kommer därför att ytterligare stärka imagen för svensk fordonsindustri, även för åtgärder som inte är direkt fordonsanknutna.

Vägverket bör ges i uppgift att snarast starta ett FUD-projekt i samverkan med Socialstyrelsen, Arbetsmiljöverket, Folkhälsoinstitu-

• Sida 33
•  Original

tet och Arbetsmiljöinstitutet med syfte att dokumentera indirekta effekter av alkolås – tidhållning, sjukskrivningar, fordonsskador, godsskador m.m. Detta är ett viktigt underlag för att bedöma de ekonomiska konsekvenserna för såväl företag som samhälle. Förslagsvis bör denna forskning bedrivas i samverkan med de företag där implementering av alkolås i stor skala håller på att startas upp. Det är viktigt att förhistorien dokumenteras väl. Även andra sekundära faktorer som en förmodad dämpning av den ökande alkoholkonsumtionen m.m. bör fångas in i denna forskning.

Vägverket bör också ges i uppgift att utveckla en systematisk metodik för att följa omfattningen av alkoholproblemet och hur det förändras i trafiken. Smärre sådana forskningsaktiviteter pågår men bör systematiseras.

I pågående samhällsstödda fordonsanknutna utvecklingsprogram finns inte alkolås med förutom genom smärre anslag genom skyltfonden. Alkohol är ett så stort problem i trafiken att detta förhållande inte är acceptabelt. Det är därför viktigt att utlysningstexterna explicit efterlyser insatser inom alkolåsområdet. Speciellt bör uppmärksammas en utveckling av system där behandlingen av signalerna från sensorer och lagring av loggningsdata m.m. helt integreras med fordonets elektronikplattform. Det bedöms att detta skulle minska kostnaderna för såväl produkterna som deras installation, service och underhåll. Tillförlitligheten bör förbättras och handhavandet förenklas. Den mer kraftfulla behandlingen av signaler från sensorer som en integrering medger bör även vara till nytta för att förbilliga sensorfunktionerna.

Frågan torde inte kräva någon ytterliggare utredning innan beslut kan tas.

1.4.4. Alkolås på den internationella arenan

• generellt

1.4.4.1 Regeringens arbete med alkolåsfrågan inom EU måste bedrivas systematiskt på alla nivåer

Regeringen har ett starkt engagemang i frågan om alkolås. Frågan har på Sveriges initiativ lyfts i flera sammanhang och handgripliga demonstrationer har genomförts. Sverige har erbjudit sig att ensamt eller tillsammans med andra länder bli ett provområde i EU. Sverige har även vid ett ministerrådsmöte juni 2005 aviserat att vi

• Sida 34
•  Original

har för avsikt att införa obligatoriskt alkolås i alla nya personbilar från 2012. Bedömningen är att Sveriges engagemang bemötts med uppmuntrande intresse i många länder.

Många av de juridiska åtgärder som krävs för såväl frivilligt som obligatoriskt införande av alkolås i stor skala kräver dock en mycket systematisk men flexibel hantering. Det krävs här en ytterligare förstärkt insats för regeringens arbete. Sverige måste systematisk bevaka och driva alkolåsfrågan på bred front i de arbetsgrupper som förbereder förändringar i EU:s direktiv och beslut. Således bör det vara en uppgift att verka för att alla parallella svenska kanaler in i EU på olika nivåer inom transport- och fordonsområdet för fram frågan om alkolås.

Löpande bör underlag med fakta om effekter och argument för användning av alkolås spridas till Sveriges representanter i dessa arbetsgrupper. Regeringen bör även vara pådrivande i frågan om vilken modell för författningsreglering av kraven på funktion, provning och kontroll m.m. som lämpligen bör väljas som delmål i avvaktan på helfordonsgodkännande.

Initiativ bör tas att bilda en ”Target group” på frivillig basis med olika intressenter motsvarande den grupp som så framgångsrikt spred kunskap och argument för ett införande av bältespåminnare i Euro NCAP:s bedömningsmall. Gruppen arbetade bl.a. med att få fram fakta om effekter i Sverige och skala upp dem till Europanivå och i olika nationella och internationella sammanhang föra fram denna kunskap och dessa argument.

Frågan torde inte kräva någon ytterliggare utredning innan beslut kan tas.

1.4.4.2 Alkolås bör ge extrapoäng i Euro NCAP:s bedömningsmall

Euro NCAP är en betydelsefull arena för svenskt agerande i alkolåsfrågan. Vägverket har tagit upp frågan om alkolås till en principiell diskussion. Om alkolås ger extrapoäng vid Euro NCAP:s bedömningar av fordonstrafiksäkerhet kommer utvecklingen av alkolås att påskyndas väsentligen.

• Sida 35
•  Original

Frågan torde inte kräva någon ytterligare utredning innan beslut kan tas.

1.4.5. Strategi på väg mot ett alkolåsobligatorium för vissa eller alla fordonstyper

Obligatoriskt alkolås i alla motorfordon förväntas inte bara ha stor betydelse för trafiksäkerheten, utan det blir också ett viktigt verktyg alkohol-, social- och näringspolitiskt. Ett allmänt införande av alkolås skulle också vara ett mycket kraftfullt instrument för att bibehålla och stärka bilden av att alkohol och trafik inte är förenligt. Det skulle också dramatiskt minska behovet av kostsamma påverkans- och övervakningsåtgärder och även minska en mängd andra kostnader inom alla samhällssektorer.

Vissa undantag för obligatoriskt alkolås kan eventuellt komma att behövas. Det kan gälla militära fordon, vissa utryckningsfordon m.m. Någon närmare analys har inte gjorts av detta.

Det är dock svåra och stora hinder som behöver överbryggas innan ett obligatorium kan bli verklighet. Processen kommer också att ta lång tid, och det är synnerligen viktigt att de steg och beslut som tas inte lägger hinder i vägen för alternativa utvecklingar. Det kan komma att hända mycket före 2010/2012.

Det är osäkert om det finns förutsättningar att få gehör för en svensk särbehandling i gällande regler för harmoniseringen av marknaden för bilar. Regeringens arbete bör därför i första hand inriktas på regler för införande av alkolås inom EU. Detta alternativ får också anses ge förutsättningar att arbeta med större flexibilitet och möjlighet för Sverige att inta en ledande roll i utvecklingsarbetet. Ett stort mått av flexibilitet måste dock prägla processen. Strategierna måste fortlöpande hållas levande.

En mycket preliminär strategi för detta arbete kan vara: Prioritet III Sverige sanktionerad spjutspets inom EU (eventuellt

tillsammans med något annat land)

a) Lastbilar och bussar: I arbetet med att få tillstånd

harmoniserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agera med målet att få ett medgivande som leder fram till beslut om att Sverige får tillämpa nationella tilläggskrav i de nationella fordonskraven för lastbilar och för bussar som medger ett

• Sida 36
•  Original

generellt obligatorium om alkolås i alla lastbilar och bussar från 2010. Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt. Det är troligtvis taktiskt att börja fokusera på bussar och lastbilar i arbetet mot EU.

b) Personbilar: I arbetet med att få tillstånd har-

moniserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agera med målet att få ett medgivande som leder fram till beslut om att Sverige får tillämpa nationella tilläggskrav i de nationella fordonskraven som medger ett generellt obligatorium om alkolås i alla personbilar från 2012. Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt.

c) Övriga fordon som lok, snöskotrar och andra

terrängmotorfordon: motsvarande process.

Prioritet II I takt med hela EU

a) Lastbilar och bussar: I arbetet med att få till stånd

harmoniserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agera med målet att få igång en internationell process som leder fram till beslut som medger ett generellt obligatorium om alkolås i alla lastbilar och bussar från 2010. Beslutet fattas inom ramen för gällande regler (regler om helfordonsgodkännande är under utarbetande för lastbilar) för harmoniseringen av marknaden för lastbilar och bussar. Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt. Det är troligtvis taktiskt att börja fokusera på bussar och lastbilar i arbetet mot EU.

b) Personbilar: I arbetet med att få till stånd harmo-

niserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agera med målet att få igång en internationell process som leder fram till beslut som medger ett generellt obligatorium om alkolås i alla personbilar från 2012. Beslutet fattas inom ramen för nuvarande regler för harmoniseringen av marknaden

• Sida 37
•  Original

för personbilar (helfordonsgodkännande m.m.). Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt.

c) Övriga fordon som lok, snöskotrar och andra

terrängmotorfordon: motsvarande process.

Prioritet III Alternativ tänkbar strategi om helfordonsgodkännande

blir svårframkomligt

Om ovanstående strategier inte visar sig gå att genomföra är det dock nödvändigt att regelformalisera en modell för krav på funktion, teknik och provning och kontroll. Detta arbete är det som skyndsamt föreslås påbörjas för att stärka den frivilliga implementeringen. Om modellen med helfordonsgodkännande blir svårframkomlig måste detta arbete struktureras än mer stringent och långsiktigt. Se även bilaga 4.

En möjlighet som förts fram är även att lägga kraven i de regelverk som styr yrkestrafiken. Man kommer då inte åt hela fordonsparken, men en väsentlig del av denna.

Frågan kommer att behandlas i det fortsatta utredningsarbetet. Parallellt måste dock ett engagemang på olika nivåer påbörjas.

1.4.6. Pågående teknikutveckling är inget argument för att vänta med lagstiftningen

Parallellt med utvecklingen av den traditionella alkolåstekniken pågår en ganska intensiv forskning med att utveckla alternativa tekniker för att bl.a. förhindra att personer påverkade av alkohol orsakar olyckor i trafiken. Utredningen finner dock inga bärande skäl för att avvakta med kraftfulla lagstiftningsåtgärder med krav på alkolås för delar av eller hela fordonsparken.

Utredningens skäl till detta är:

• Fullgod teknik för att förhindra rattfull körning finns tillgänglig och är beprövad.
• Med tanke på de stora problemen som alkohol vållar kan man inte vänta på en eventuellt bättre teknik.
• Traditionell alkolåsteknik går att förbättra och förbilliga.

• Sida 38
•  Original

• Ett lagreglerat krav kommer att ytterligare påskynda denna utveckling bl.a. genom att fordonsindustrins engagemang ökar. Tillförlitligheten ökar, handhavandet blir enklare och kostnaderna minskar kraftigt.

1.5. Konsekvensbeskrivning

• summariskt i

delbetänkandet

1.5.1. Allmänt om kostnader och intäkter

I slutbetänkandet kommer utredningen att redovisa bedömningar av konsekvenserna av förslagen. Nedan görs endast en kort kommentar till lagda förslag.

2

Många av insatserna är sinsemellan

överlappande. Den verkliga effekten blir då i allmänhet mindre. Detta gör det extra viktigt att ha en långsiktig strategi för vilka åtgärder som ska prioriteras.

Samhällets kostnader för trafikolyckor som har samband med alkohol är i storleksordningen 8 miljarder kr/år. Kostnaderna är då beräknade på det sätt som görs vid lönsamhetsbedömning av infrastrukturåtgärder. De kan dock vara högre eftersom antalet alkoholrelaterade skadade och egendomsskador är mycket osäkert. Alkolås i alla motorfordon i vägtrafiken (utom MC och moped) skulle minska denna kostnad med ca 2/3.

Det pris man i kalkyler använder för dödade och skadade utgår från människors bedömning av värdet av att minska risken för vägtrafikskador. Kalkylvärdena kan dock bl.a. inte fånga faktorer som värdet av att förlora sitt barn eller att bli rörelsehindrad resten av livet. I kalkylen ingår inte de sekundära kostnader som inte är kopplade till trafikolyckor. Exempel på sådana kostnader med direkt koppling till alkohol och trafik är skador på gods och fordon, försämrad tidhållning m.m.

Problemet med alkohol i trafiken leder till att samhället och företagen har höga fortlöpande kostnader för påverkans- och övervakningsåtgärder och för rättsväsendet. Det finns också en mängd andra kostnader inom alla samhällssektorer där alkohol i trafiken är

2

Formella krav på ett betänkande: Om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller

intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda, ska en beräkning av dessa konsekvenser göras i betänkandet enligt kommittéförordningen (1998:1471). Särskilt ska man redovisa hur förslagen påverkar små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags. Om förslagen i ett betänkande har betydelse för brottsligheten eller det brottsförebyggande arbetet ska dessa konsekvenser också anges i betänkandet.

• Sida 39
•  Original

den primära kostnadsfaktorn. Vi har inte gjort någon bedömning av storleken på dessa kostnader. Polisen är kanske den myndighet som har störst kostnader för övervakningsinsatser.

För de mest avancerade alkolåsen kan man i dag räkna med en kostnad på ca 2 000 kr/år. I kostnaden ingår då periodiserad investeringskostnad och service- och underhållskostnader m.m. För att balansera samhällets kostnader för trafikolyckor relaterade till alkohol skulle låsen om de installerades i alla bilar få kosta ca 1 200 kr/år. Tar man även hänsyn till sekundära effekter kan alkolås få kosta betydligt mer och kostnaderna ändå balansera mot intäkterna.

Mycket talar för att en storskalig installation av alkolås blir mycket lönsam för samhället på kort tid. Det är ingen illusion att tro att nuvarande kostnadsnivåer kommer att kunna halveras inom några år. Kostnaderna kommer ytterligare att minska när alla fordon är utrustade med alkolås redan från fabriken och signalbehandlingen från sensorerna och lagringen av loggningsdata m.m. helt integrerats med fordonets elektronikplattform.

Idag finns nästan ingen kunskap om de sekundära intäkterna för samhälle och företag av användningen av alkolås. Dålig kunskap finns också om hur stora driftstörningar som är förknippade med alkolås. För att det ska vara meningsfullt att göra samhällsekonomiska kalkyler måste denna kunskap förbättras, vilket är en stor uppgift för forskningen.

Alkolås i alla bilar skulle vara ett verksamt instrument för att dämpa den ökande alkoholkonsumtionen och därmed ett kraftfullt verktyg för en bättre folkhälsa.

1.5.2. Allmänt om konsekvenser av lagda förslag

• Reglera snarast kraven på funktion, provning och kontroll m.m. Förslaget medför inga extra kostnader för samhället eller för företagen. En mer strukturerad och tydlig hantering av den juridiska grunden för funktionskrav och teknik gynnar alla aktörer och parter. Det är dock viktigt att reglerna utformas så att det inte försvårar en fortsatt teknisk utveckling.

• Sida 40
•  Original

• Använd alkolås som ett verktyg för en bättre arbetsmiljö och för rehabilitering Alkolås kan påtagligt effektivisera såväl arbetsmiljöarbetet som rehabiliteringen. Förutom effekterna på trafiksäkerheten innebär det faktiskt minskade direkta och indirekta kostnader för transportföretagen. Föreslagna kostnader för information kan omdisponeras inom respektive organisation.
• Synliggör de ekonomiska och moraliska motiven för att ställa krav på alkolås vid upphandling Det är i hög grad kommuner och landsting som drabbas av kostnaderna för trafikolyckorna. Det borde därför ligga i dessa organisationers intresse att värdera även dessa kostnader när de bedömer lönsamheten av att ställa krav på alkolås. Ett problem är att sjuk- och socialvården och upphandlande organ är olika kostnadsbärare.
• Rikspolisstyrelsens (RPS) bör få krav i regleringsbrevet gällande kvalitet och volym för kontrollen av alkohol i trafiken Tydligare krav på RPS bör inte öka kostnaderna. Enligt den analys som SIKA gjort är nettonuvärdeskvoten för ökad kontroll mellan 8 och 27. Det torde finnas få insatser som ger så stor återbäring.
• Nya förmånsbilar bör från 2007/08 ha alkolås Utredningens bedömning är att krav på alkolås för förmånsbilar skulle vara ett av de mest kostnadseffektiva medlen att snabbt nå ut med alkolås på bred front. Förslaget förutsätter att gällande skatteregler tillämpas vilket något kommer att öka statens intäkter.
• Avskaffa nuvarande regel om trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador Ändringen innebär ett konsekvent fördömande av rattfylleri. Ändringen bör kunna stimulera till användning av alkolås. Trafikförsäkringens kostnader minskar, dock relativt marginellt.
• Ge försäkringsbolagen tillgång till information om trafikbrott för att bättre kunna differentiera premierna efter skaderisk Inga kostnader är förknippade med detta förslag. Förslaget skulle troligtvis dock få en viss betydelse för benägenheten av att installera alkolås.

• Sida 41
•  Original

• Stimulera ett trafiksäkert beteende genom att de som orsakar trafikskadorna får bära kostnaderna Förslaget tillämpas redan i flera andra länder, bl.a. Finland. Samhällets organisation för sjukvård har inte påverkats av att man lagt över trafikskadades kostnader på trafikförsäkringen. Samhällets kostnader kan på sikt minska med i storleksordning 8 miljarder kr/år och överföras till trafikförsäkringen.
• Ge de trafikskadade en organiserad möjlighet ett påverka trafiksystemets framtida utformning – trafikofferjour Det finns ett stort värde i att använda sig av den kraft och kunskap som finns bland de rattfylleridrabbade. De små kostnaderna för att stödja en sådan verksamhet är väl motiverade.
• Vägverkets insatser gällande alkohol i trafiken måste koordineras och underordnas en långsiktig strategi Inga ökade kostnader. På sikt bör kostnaderna snarare minska.
• Körkortshavare med alkoholproblem, men som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet Det är svårt att bedöma hur många som kan komma att beröras av förslaget. Antalet är i hög grad beroende av i vilken utsträckning alkolås blir ett verktyg i företagens rehabilitering av sina anställda. Vi föreslår att programdeltagarna i allt väsentligt ska bära kostnaderna för alkolåsprogrammet. Mycket av denna kostnad kommer dock troligtvis att bäras av företagen för rehabilitering av sin personal eller av andra etablerade instanser för rehabilitering av personer med alkoholproblem.
• Den som dömts för rattfylleri bör tvingas att installera alkolås i sina fordon Utredningen har här inte tagit ställning till vilka kostnader som den enskilde respektive samhället ska stå för. Det är även osäkert hur många som eventuellt kommer att låta installera alkolås som alternativ till att vara utan bil.

• Sida 42
•  Original

• Utvecklingen av alkolås bör integreras med den fordonstekniska plattformen för att stärka den svensk fordonsindustrins säkerhetsimage Det bör vara fullt möjligt att ändra villkoren för gällande FUD anslag för att få en styrning enligt utredningens förslag, vilket också är önskvärt. Detta skulle kunna förstärka fordonsindustrins konkurrenskraft.
• Regeringens arbete med alkolåsfrågan inom EU måste bedrivas systematiskt på alla nivåer För att Sveriges insatser inom ministerrådet ska få framgång krävs ett motsvarande arbete på andra nivåer inom EU systemet. Detta kräver en resursförstärkning.
• Alkolås bör ge extrapoäng i Euro NCAP:s bedömningsmall Arbetet är på gång i etablerad organisation.
• Strategi på väg mot ett alkolåsobligatorium för vissa eller alla fordonstyper Det behövs en förstärkt insats från den fordonsjuridiska kompetensen i Vägverket för att biträda i arbetet med en EU harmonisering.

1.6. Författningsförändringar – summariskt i delbetänkandet

Utredningen återkommer i slutbetänkandet till bedömningar av de författningsmässiga konsekvenserna av de förslag som då kommer att redovisas. Här görs endast en kort kommentar till lagda förslag.

• Reglera snarast kraven på funktion, provning och kontroll m.m. Det kommer att krävas förändringar eller utökningar av gällande författningar.
• Använd alkolås som ett verktyg för en bättre arbetsmiljö och för rehabilitering Inga förändringar av författningar behövs.

• Sida 43
•  Original

• Synliggör de ekonomiska och moraliska motiven för att ställa krav på alkolås vid upphandling Inga förändringar av författningar behövs.
• Rikspolisstyrelsens (RPS) bör få krav i regleringsbrevet gällande kvalitet och volym för kontrollen av alkohol i trafiken Inga förändringar av författningar behövs.
• Nya förmånsbilar bör från 2007/08 ha alkolås Nya eller förändrade författningar behövs för att stödja förslaget.
• Avskaffa nuvarande regel om trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador Nya eller förändrade författningar behövs för att stödja förslaget.
• Ge försäkringsbolagen tillgång till information om trafikbrott för att bättre kunna differentiera premierna efter skaderisk Nya eller förändrade författningar behövs för att stödja förslaget.
• Stimulera ett trafiksäkert beteende genom att de som orsakar trafikskadorna får bära kostnaderna Nya eller förändrade författningar behövs för att stödja förslaget.
• Ge de trafikskadade en organiserad möjlighet ett påverka trafiksystemets framtida utformning – trafikofferjour Inga förändringar av författningar behövs.
• Vägverkets insatser gällande alkohol i trafiken måste koordineras och underordnas en långsiktig strategi Inga förändringar av författningar behövs.
• Körkortshavare med alkoholproblem, men som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet Frågan har analyserats i detalj och förslag har förelegat sedan mer än ett år tillbaka.

Förändringar föreslås i körkortsförordningen (1998:980) 3 kap. 9 § och 8 kap. 1 § och i yrkestrafikförordningen (1998:779) 3 kap.

• Sida 44
•  Original

9 §. Förändringarna ska träda i kraft 1 oktober 2005. Frågan om beslutsmandat är dock inte klarlagd.

• Den som dömts för rattfylleri bör tvingas att installera alkolås i sina fordon Nya eller förändrade författningar behövs för att stödja förslaget.
• Utvecklingen av alkolås bör integreras med den fordonstekniska plattformen för att stärka den svensk fordonsindustrins säkerhetsimage Inga förändringar av författningar behövs.
• Regeringens arbete med alkolåsfrågan inom EU måste bedrivas systematiskt på alla nivåer Inga förändringar av författningar behövs.
• Alkolås bör ge extrapoäng i Euro NCAP:s bedömningsmall Inga förändringar av författningar behövs.
• Strategi på väg mot ett alkolåsobligatorium för vissa eller alla fordonstyper Målet är primärt att få till stånd förändringar inom ramen för nuvarande regler för harmoniseringen av marknaden för personbilar, lastbilar och bussar. Om detta inte är möjligt är ambitionen att få beslut om att Sverige får tillämpa nationella tilläggskrav i de nationella fordonsregelverken. Eventuellt kan andra alternativ som inte är kopplade till fordonsregler behöva tillämpas.

• Sida 45
•  Original

2. Utredningens uppdrag och arbete

Detta betänkande redovisar den kartläggning, de överväganden och den avgränsning som gjorts samt till den arbetsmetodik som använts i utredningen. Det innehåller också förslag till åtgärder och planer för det fortsatta arbetet.

2.1. Kommittédirektiv – uppdrag

Regeringen har i kommittédirektiv 2004:135 beslutat uppdra åt en särskild utredare att så snart som möjligt utreda möjligheterna att utöka användningen av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri. Som utredningsman förordnades Karin Svensson Smith. Utredningen omfattar bl.a.:

1. att överväga möjligheterna att så snart det är möjligt, men

senast år 2012, införa ett krav på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri i alla nya bilar som är registrerade i Sverige. Utredaren ska även se över behovet av och möjligheterna att införa sådana system i andra slag av motordrivna fordon. Härvid ska övervägas om det är lämpligt att först införa kravet för vissa fordonskategorier, t.ex. bussar och lastbilar. Detta bör kunna ske senast år 2010. Utredaren ska särskilt beakta gemenskapsrättens krav på fri cirkulation av varor och ska även föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU i aktuella avseenden.

2. att ge förslag till vilka steg som kan tas för att öka acceptansen

för och användningen av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri innan ett krav på sådana system införs.

3. att överväga hur forskning och utveckling av nya tekniker för

att förhindra rattfylleri ska kunna stimuleras.

• Sida 46
•  Original

4. att överväga hur försöken med villkorlig körkortsåterkallelse

ska kunna utvidgas så att även personer vars körkort ska återkallas på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende kan gå in i försöksverksamheten, i kombination med rehabilitering.

5. att överväga om alkolås eller andra system kan användas i kom-

bination med rehabilitering och behandling av personer med alkoholrelaterade problem.

6. att lämna de förslag till författningsändringar som övervägan-

dena ger upphov till.

Utredaren ska redovisa sitt uppdrag senast den 1 juni 2006. Förslag som gäller att öka acceptansen för och användningen av alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri ska dock redovisas senast den 1 september 2005.

Direktivet i dess helhet framgår av bilaga 1.

2.2. Utredningens avgränsning, arbetsmetodik m.m.

2.2.1. Avgränsning

Kommittédirektivet har utgjort den naturliga avgränsningen för utredningen. Ramarna för utredningen enligt uppdraget framstår dock som mycket vida. Utredningen har valt att redan i delbetänkandet i allt väsentligt behandla alla de aspekter på alkolås som direktivet anger, dock på varierande detaljeringsnivå. Slutbetänkandet kommer att redovisa mer utförligt beskrivna överväganden och förslag.

Merparten av förslagen är sådana som medverkar till att öka acceptansen och användningen av alkolås och andra tekniska system. Vissa av förslagen har grupperats under denna rubrik även om det inte finns någon klar gräns mellan dessa förslag och de som redovisas under andra rubriker.

Vi har även valt att göra en utförlig beskrivning av problemkomplexet alkohol och trafik, av användningen av alkolås i Sverige och i andra länder och av tekniker för alkolås. Vi tror att det är en viktig bakgrund till förståelsen för de förslag som läggs och till bedömningen av den samhällsekonomiska nyttan.

Frågan om alkolås i andra slag av motordrivna fordon än personbilar, lastbilar och bussar har lämnats till slutbetänkandet.

• Sida 47
•  Original

Kontakter med rattfylleriutredningen har visat att det nu inte finns några kopplingar mellan de två utredningarna.

2.2.2. Arbetsmetodik – hur utredningen arbetat

Utredaren och utredningssekreterarna har enskilt och vid olika formella möten diskuterat med företrädare för berörda aktörer – ideella organisationer och frivilligorganisationer, fordonsindustrin, akolåsdistributörer, intresseorganisationer, kommunerna, landstingen, myndigheter, företrädare för transportörerna m.fl. Fokus har varit på alkolås som verktyg för nollvisionen. Utredningen har orienterat sig om hur alkolås används och fungerar inom olika användningsområden i Sverige och internationellt.

MHF:s kontaktnät nationellt och internationellt har varit en mycket värdefull källa för utredningen. Genom det har utredningen fått tillgång till kunniga personer och insyn i aktuell forskning och utveckling, intressant litteratur och statistik och om marknaden m.m. inom ämnesområdet. Utredningen har även haft täta kontakter med olika företrädare för Vägverket, främst i frågor om pågående försök med villkorlig körkortsåterkallelse och om alkolås för att kvalitetssäkra transporter.

Tre protokollförda möten vardera har hållits med utredningens expertgrupp och referensgrupp. Tre formella möten har hållits med företrädare för Bil Sweden och svensk bilindustri.

Förslaget om alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav för personer med alkoholproblem, men som inte dömts för rattfylleri, bygger på arbetsmaterial som Vägverket tidigare tagits fram i samråd med länsstyrelsernas Körkortsförening. Förslaget har dock modifierats.

2.3. Utredningens fortsatta arbete

Ambitionen är att i slutbetänkandet fullfölja utredningen enligt direktivet i sin helhet. Vi tror att synpunkter på delbetänkandet kommer att bli till värdefull hjälp med att avgränsa utredningen till de mest effektiva förslagen. Kopplat till dessa förslag kommer frågan om författningsförändringar att beskrivas. Bedömningen av de samhällsekonomiska och statsfinansiella konsekvenserna kommer att fördjupas.

• Sida 48
•  Original

Flera av förslagen tror vi kommer att kräva förändringar i EU:s regelverk och överenskommelser. Det blir därför viktigt att hålla dörrarna öppna under den politiska processen och successivt modifiera förslagen till det politiskt möjliga. Vi tror dock att Sverige kan komma ganska långt med nationella åtgärder.

• Sida 49
•  Original

3. Straffbarhetsgränser

− trafik och

alkohol

(se även bilaga 2)

I lagen om trafikbrott (1951:649), senast ändrad 31 december 1999, regleras straffbarhetsgränserna för alkohol i trafiken. Det finns två nivåer beroende på hur allvarlig överträdelsen är:

• Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader.
• Då brottet anses som grovt, ska föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt ska särskilt beaktas om föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften eller om föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Den nedre straffbarhetsgränsen i Europa framgår av tabellen. EUkommissionen rekommenderade 2001 att den högsta tillåtna blodalkoholhalten i EU:s medlemsländer skulle vara 0,5 promille.

1

Fortfarande tillämpar dock ett antal länder högre promillegränser. Något gemensamt beslut om högsta tillåtna promillegräns för hela EU-området har ännu ej kunnat fattas.

1

EU-kommissionen, ”Kommissionens rekommendation av den 17 januari 2001 om högsta

tillåtna blodalkoholkoncentration (BAK) för förare av motorfordon”, I: Europeiska gemenskapernas officiella tidning, informationsnummer 2001/C 48/02.

• Sida 50
•  Original

BAK, max promillegräns Land

0 Albanien 0 Estland 0 Kroatien 0 Moldova 0 Rumänien 0 Ryssland 0 Slovakien 0 Ukraina 0 Ungern 0 Vitryssland 0,2 Norge 0,2 Polen 0,2 Sverige 0,4 Litauen 0,5 Belgien 0,5 Bosnien-Hercegovina 0,5 Bulgarien 0,5 Danmark 0,5 Finland 0,5 Frankrike + Monaco 0,5 Grekland 0,5 Holland 0,5 Island 0,5 Italien + San Marino 0,5 Lettland 0,5 Makedonien (FYROM) 0,5 Portugal 0,5 Serbien & Montenegro 0,5 Slovenien 0,5 Spanien + Andorra 0,5 Turkiet 0,5 Tyskland 0,5 Österrike 0,8 Irland 0,8 Luxemburg 0,8 Schweiz + Liechtenstein 0,8 Storbritannien & Nordirland 0,9 Cypern

• Sida 51
•  Original

4. Alkoholens påverkan och attityder till alkohol och trafik

4.1. Olycksrisk

• alkoholens betydelse för körförmåga och omdöme

Alkohol har till en början en stimulerande verkan, men när alkoholhalten ökar blir den hämmande effekten på framför allt det centrala nervsystemet allt mer dominerande. Allra först påverkas förmågan till komplicerat tänkande samt omdöme, uppmärksamhet, koncentrations- och reflektionsförmåga. Det är alltså de högre kognitiva funktionerna som allra först hämmas vid alkoholpåverkan. Redan vid så låga koncentrationer av alkohol i blodet som 0,1 promille är olycksrisken förhöjd. Risken ökar sedan progressivt med stigande promillehalt.

Den successivt ökade olycksrisken är kopplad till försämrade färdigheter med allt långsammare reaktionsförmåga och försämrade motoriska funktioner. Redan vid 0,2 promille är koordinationsförmågan försämrad. Eftersom omdöme, tankeförmåga och uppmärksamhet också hämmas av alkoholen, undervärderar den påverkade personen försämringen av funktionerna. Detta leder i sin tur till ökat risktagande.

Gränsen för rattfylleri sänktes från 0,5 till 0,2 promille genom 1990 års ändring av lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. I förarbetena refererades till en rad undersökningar om sambandet mellan blodalkoholkoncentration och olycksrisk hos fordonsförare. Dessa undersökningar pekade sammantaget på att den kritiska nivån i risksituationer kunde uppskattas till 0,2

• promille medan den i inte lika krävande situationer uppskattades till 0,4
• promille.

1

Även de långsiktiga effekterna av alkoholkonsumtion är av betydelse för trafiksäkerheten. Anmärkningsvärt nog förblir den

1

Regeringens proposition 1989/90:2 (om trafiknykterhetsbrotten m.m.).

• Sida 52
•  Original

verbala förmågan ofta intakt längre än andra förmågor. Den kan därmed maskera övriga skador.

En svensk studie visar att risken för olycka ökar 4 gånger jämfört med nykter körning om förarens blodalkoholkoncentration är 0,4 promille och 40 gånger om den är 1,5 promille. En norsk studie visar att risken att dödas i en trafikolycka ökar 100 gånger när blodalkoholkoncentration ökar från 1,0 till 1,5 promille.

2

Ca 30 procent av alla dödsfall i trafiken har samband med alkohol. I 0,19 procent av alla resor i vägtrafiken är föraren rattonykter – genomsnittlig alkoholhalt i blodet 1,6 promille. Det innebär att sannolikheten för att en rattfull förare i Sverige orsakar en dödsolycka i trafiken är ca 150 gånger högre än för den genomsnittlige föraren eller ca 225 gånger högre än för nyktra förare. De norska resultaten om risker skulle med dessa samband även stämma för Sverige.

Rattonyktra förare kör i genomsnitt mindre än medelbilisten.

3

Risken per körd mil är därför ännu högre.

2

Nilsson, Sara, Lagstiftning om alkolås i alla motordriva fordon som preventiv metod mot ratt-

fylleri, C-uppsats, Institutionen för hälsa och samhälle vid Linköpings universitet, Linköping 2004: Bjerver och Goldberg var först att visa, i praktiska körprov, att påverkan på kördugligheten inträffar redan vid mycket låga promillehalter. Andréasson, Rune & Jones, Wayne, Alkohol och trafikbrott: en uppgift för rättskemin, Stockholm 1999. En studie visar att risken för olycka om förarens alkoholhalt är 0,4 promille är 4 gånger högre än vid nykter körning och vid att risken vid 1,5 promille är 40 gånger högre (Englund, Anders

[red.], Trafiksäkerhet: en kunskapsöversikt, Lund 1998.

En annan studie visar att risken att dödas i trafikolycka ökade 100 gånger om blodalkoholkoncentrationen (BAK) ökade från 1,0 till 1,5 promille (Englund, Anders

(red.), Trafik-

säkerhet: en kunskapsöversikt, Lund 1998, s. 426.

3

Bedömning finns om att de alkoholpåverkade förarna svarar för ca en promille av trafik-

arbetet. Muntlig uppgift från Magnus Lindholm, Vägverket.

Ca 30 procent av omkomna i trafiken har samband med alkohol över straffbarhetsgränsen.

0,19 procent av resorna görs med rattonyktra förare

(BAK=1,6 promille i

genomsnitt).

Risken att en rattonykter förare orsakar en dödsolycka är ca 225 ggr större än för en nykter.

Ca 30 procent av omkomna i trafiken har samband med alkohol över straffbarhetsgränsen.

0,19 procent av resorna görs med rattonyktra förare

(BAK=1,6 promille i

genomsnitt).

Risken att en rattonykter förare orsakar en dödsolycka är ca 225 ggr större än för en nykter.

• Sida 53
•  Original

4.2. Alkoholkonsumtion och rattfylleri

Alkoholkonsumtionen i Sverige har ökat sedan mitten av 1990talet, se tabell. Den stigande totalkonsumtionen medför sannolikt att även rattfylleri blir vanligare. Männens konsumtionstopp inträffar i 24

• årsåldern och kvinnornas i 20−21 års åldern.

4

Här

finns en mycket stark samstämmighet med statistiken om obducerade omkomna fordonsförare med alkohol i blodet överstigande straffbarhetsgränsen.

Alkoholkonsumtionen i Sverige

• liter ren alkohol per år för personer

> 15 år

1996 1998 2000 2001 2002 2003 2004

8,0 8,1 8,4 9,1 9,9 10,3 10,5

Källa: SoRAD, Stockholms universitet.

Alkoholforskaren Thor Norström visar i en studie att det finns ett starkt samband mellan totalkonsumtion och rattfylleri. Studien bygger på 30 års statistik över alkoholkonsumtion, rattfylleri och alkoholrelaterade trafikolyckor. En ökning av totalkonsumtionen med 1 procent medför enligt studien att rattfylleriet ökar med ca 0,6 procent. Utifrån Norströms beräkningsmodell bedöms rattfylleriet ha ökat med ca 20 procent från 1996 till 2004 på grund av den ökande konsumtionen.

5

Denna beräknade ökning är dock

betydligt lägre än ökningen av andelen med alkohol i blodet bland obducerade omkomna personbilsförare (alkoholhalt i blodet över 0,1 promille).

I en studie vid Uppsala universitet undersöktes vilken påverkan den ökade alkoholkonsumtionen har haft på trafiksäkerheten.

6

Undersökningen gjordes under en period när vissa län på försök hade öppet på lördagarna i Systembolagets butiker. I dessa län ökade alkoholkonsumtion med 3,7 procent. Resultaten visar att konsumtionsökningen ökade det totala antalet trafikolyckor i försökslänen med 8,5±2,6 procent i jämförelse med kontrollgruppen. Effekterna gällde även olycksutfall; de svårare olycksutfalls-

4

Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning (CAN), Drogutvecklingen i Sve-

rige: Rapport 2004, rapport nr 82, s. 21.

5

Norström, Thor ”Ökad alkoholkonsumtion av alkohol leder till ökat rattfylleri”, i CAN:s

tidskrift Alkohol och narkotika, nr. 3 1999, s. 27

6

Nilsson, Sara, Leder den ökade alkoholkonsumtionen till fler trafikolyckor? D-uppsats,

Institutionen för Nationalekonomi vid Uppsala universitet 2005.

• Sida 54
•  Original

kategorierna ökade mest. Den starkaste effekten uppvisades för kategorin svårt skadade som ökade med hela 26,4±5,6 procent.

4.3. Rattfylleri och graden av alkoholproblem

Projektet Kapubra har studerat sambandet mellan graden av alkoholproblem och registrerad blodalkoholkoncentration (BAK) för personer misstänkta för rattfylleri.

7

I studien registrerades

också ålder, kön och plats och tid för blåskontrollen. Studien visar att 58 procent av de motorfordonsförare som misstänkts för rattfylleri (totalt 2 104 personer) hade alkoholproblem i form av riskabla eller skadliga alkoholvanor enligt frågeformuläret Audit, Alcohol use disorders identification test.

8

Det är dock oklart om

denna uppgift även beskriver den verkliga andelen med riskabla eller skadliga alkoholvanor enligt detta kriterium, eller om andelen även är en avspegling av polisens metodik.

Av speciellt intresse är slutsatsen att så många som 46 procent av förarna med lägre koncentration alkohol i blodet än 0,2 promille (dvs. under straffbarhetsgränsen) definierade enligt Audits:s kriterier ha riskabla eller skadliga alkoholvanor.

9

Slutsatsen är att före-

komsten av alkohol i blodet hos en person vid en poliskontroll utgör en stark indikation på alkoholproblem även när koncentrationen alkohol i blodet är låg.

7

Kapubra = Kartläggning, prevention, uppföljning och behandling av rattfyllerister. Projekt

vid Karolinska institutet för att ta reda på den svenske rattfylleristens alkoholvanor, sociala situation, hälsa och personlighet under ledning av professor Hans Bergman, Bergman, Hans & Hubicka, Beata, Kapubranytt nr 1, Stockholm 1999.

8

Bergman, Hans, Karolinska institutet, Rapport till Vägverket 2002-01-11.

9

Muntlig uppgift från Hans Bergman på Karolinska institutet. Poängen med Kapubra:s

forskningsrön är att det genomgående finns en hög andel alkoholproblematiker bland rattfylleristerna och att det gäller även de som gripits med låg promillehalt. Andelen alkoholproblematiker är alltså lika stor hos alla i spannet 0,2

• promille oavsett om de har 0,2 eller

1,0 promille när de påträffas av polisen. Däremot ökar andelen problematiker successivt vid riktigt höga promilletaler.

• Sida 55
•  Original

Relativ andel av obducerade fordonsförare med alkohol i blodet

• år 1999

Av alla obducerade var 77 procent helt utan spår av alkohol i blodet, år 2004 hade denna andel minskat till ca 70 procent.

Leverförändringar kan vara en indikation på alkoholberoende även om sådana inte alltid uppstår ens vid allvarligt och långvarigt beroende. Av de omkomna personbilsförare som obducerades år 2002 och som hade en blodalkoholkoncentration mellan 0,1 till 3,6 promille (BAK 1,89 promille i genomsnitt) var det 41 procent som hade leverförändringar. Den genomsnittliga alkoholkoncentrationen i blodet för dem som hade druckit alkohol men inte hade leverförändringar var dock så pass hög som 1,52 promille.

10

4.4. Attityder till alkohol och trafik

Ett grundläggande krav för att en person ska få ha körkort är enligt körkortslagen att han eller hon har ett nyktert levnadssätt. Detta krav är väl förankrat i medborgarnas syn på alkohol och trafik.

Statistiska centralbyrån genomför attitydundersökningar inom trafikområdet (trafiksäkerhetsenkäten) sedan 1981. Den senast

10

Lindholm, Magnus, Alkoholpåverkade personbilsförare inblandade i dödsolyckor 2002, Publikation 2004:161. I 73 procent av olyckorna har den obducerade föraren med BAK>0,2 promille själv omkommit utan att någon passagerare eller att någon annan person dödats. Totalt sett dödades 21 andra personer av obducerade föraren med BAK>0,2 promille, 13 som passagerare, 6 personer i annan personbil och 2 fotgängare. Totalt 75 dödade personer finns i materialet.

0% 10% 20% 30% 40%

<0,2 0,2-0,5 0,5-1,0 1,0-1,5 1,5-2,0 2,0+

Promillehalt alkohol i blodet (BAK) för obducerade förare som haft spår

av alkohol i blodet

Andel av de med alkohol i blodet

• Sida 56
•  Original

publicerade undersökningen avser 2003.

11

I denna anger 60 procent

i åldrarna 15 till 84 år att gränsen för rattfylleri borde gå vid 0 promille alkohol i blodet i stället för nuvarande 0,2 promille. Dessutom ansåg närmare 95 procent att straffet för rattfylleri borde vara hårdare.

Acceptansen för polisens alkohol- och drogkontroller i trafiken är hög, långt högre än för övriga typer av trafikkontroller.

Även bland ungdomar anser majoriteten att det är oacceptabelt att sätta sig bakom ratten och köra när man har druckit.

12

Möjligen

går det att skönja en pågående förändring i attityden bland unga förare.

De flesta anser också att straffen är för milda för berusade bilförare som kört ihjäl en medtrafikant. Bara fyra procent stöder de straff som utmäts idag – fängelse i mindre än två år. Var femte svensk vill att rattonyktra som dödat en medtrafikant ska få livstidsstraff. Lika stor andel förespråkar permanent indraget körkort. Många kräver fängelse i kombination med vårdinsatser.

13

Acceptansen för alkohol i trafiken kan dock variera över landet, vilket tycks ha att göra med hur stor risken för upptäckt har varit.

11

Warnemo, Anna, Trafiksäkerhet. Resultat från 2003 års trafiksäkerhetsenkät, Vägverket publikation 2004:45.

12

Levy, Birgitta & Hedengren, Maria, Resultat från en kvalitativ undersökning avseende attityder till alkohol/droger och rattonykterhet bland ungdomar, Rapport från Kommunicera AB, Stockholm 2004. Undersökningen om ungdomars attityder till alkohol/droger och rattonykterhet genomfördes i januari 2004 i Kalmar, Stockholm och Östersund på uppdrag av Vägverket.

13

SIFO-undersökning, Lämpligt straff för rattonykter som kört ihjäl någon, projektnummer 1512679, 2004.

• Sida 57
•  Original

5. Rattfylleriets omfattning och konsekvenser

5.1. Indikatorer på alkohol i trafiken

Alkohol i trafiken bedöms vara ett ökande problem och antalet olyckor som har samband med alkohol tycks öka, men säker statistik saknas. De indikatorer som används för att bedöma problemets omfattning och hur detta utvecklats utgår från olika direkt eller indirekt mätbara mått. Med direkta mätningar avses mätningar av rattfylleriet i trafiken, antingen genom poliskontroller eller genom trafikanternas självrapporterade rattfylleri i olika undersökningar. Till indirekta mätningar räknas mätningar av olika variabler som påverkar eller påverkas av rattfylleriet och som därigenom kan användas som indikatorer för rattfylleriets omfattning.

1

Indikatorer är bl.a.:

1. självrapporterat rattfylleri i enkäter

2. den totala alkoholkonsumtionen i samhället

3. andelen och antalet alkoholpåverkade i polisens kontroller

4. antalet anmälda med misstanke om rattfylleribrott

5. andelen och antalet misstänkt alkohol- eller drogpåverkade

förare i vägtrafikolyckor med dödade, skadade eller egendomsskador

6. andelen av och antalet obducerade dödade i trafiken av olika

trafikantkategorier som har haft varierande grad av alkohol i blodet i Rättsmedicinalverkets undersökningar. Den statistik som redovisas utgår dock från olika nivåer på blodalkoholhalten vilket försvårar tolkningen av statistiken. Oftast framgår inte heller av statistiken vilket kriterie som tillämpats (exv. över 0,1 promille, över 0,2 promille eller att alkohol överhuvudtaget förekommit i blodet)

7. analyser av dödsolyckor i Vägverkets djupstudier.

1

Forsman, Åsa & Gustafsson, Susanne, Skattning av rattfylleriets omfattning

metodfrågor

och datakvalitet, VTI-rapport 505, Linköping 2004, s. 5

• Sida 58
•  Original

5.2. Rattfylleriets omfattning

• skattning

Sverige har få alkoholpåverkade fordonsförare i vägtrafiken i en internationell jämförelse. Det är dock svårt att uppskatta andelen rattfyllerister i vägtrafiken. Rattfyllerist definieras som förare av motorfordon inklusive moped med mer än 0,2 promille alkohol i blodet.

5.2.1. VTI:s skattning från 1996

Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) gjorde 1996 en bedömning av rattfylleriets omfattning i Sverige. VTI bedömde att 0,19 procent av alla förare av motorfordon vid slumpvisa kontroller hade en blodalkoholkoncentration över straffbarhetsgränsen 0,2 promille (0,34 inkl. polisens toleransmått).

2

År 1996

gjordes i Sverige ca 2,7 miljarder resor med motorfordon i vägtrafiken.

3

Det innebär att det

gjordes i genomsnitt ca 14 000 resor med motorfordon varje dygn där föraren hade över 0,2 promille i blodet. Antalet resor med alkoholpåverkade förare kan ha ökat till igenomsnitt ca 20 000 per dygn genom ökad trafik och ökad alkoholkonsumtion och med oförändrade förhållanden i övrigt.

2

Källa: Hans Laurell, Vägverket 2005-05-15. I kommittédirektivet står att knappt en procent

av alla förare i trafiken är påverkade av alkohol. Vad den uppgiften kommer ifrån framgår inte och stämmer inte med VTI:s utredning. Eventuellt kan det vara en bedömning av hur många förare som någon eller flera gånger under året är rattonyktra, vilket då skulle motsvara drygt en rattonykter resa per vecka.

3

Statistiska centralbyrån, Svenskarnas resor 1996 – resultatrapport, Stockholm 1997, s. 10.

Rapporten anger 2,687 miljarder resor med motorfordon i vägtrafiken under 1966. Resa = Med resa avses en reskedja från start till mål (huvudresa). En resa från hemmet till dagis för att lämna barn och därefter till arbetsplatsen räknas som en huvudresa som består av två delresor, eftersom det blir nytt ärende med resan efter att barnen lämnats på dagis. En delresa kan i sin tur bestå av flera reselement, om olika färdsätt använts.

Varje dygn i Sverige:

• gjordes 1996 ca 14 000 resor

(ca 0,19 procent av alla resor) med rattonyktra förare – ca 20 000 uppräknat till 2004

Antalet motorfordonsförare som körde och kör onyktra i trafiken är dock längre eftersom medelbilisten gör ungefär 2 resor per dygn och en del av de rattonyktra kör onyktra mer än en resa per dygn.

Andelen (%) av alla förare som någon gång eller flera gånger per år kör rattonyktra kan bedömas utifrån hur många resor per år i genomsnitt dessa kör onyktra:

1 rattonykter resa/kvartal

&#1; ca 17,3 %

1 rattonykter resa/månad

&#1; ca 5,8 %

1 rattonykter resa/vecka

&#1; ca 1,3 %

Varje dygn i Sverige:

• gjordes 1996 ca 14 000 resor

(ca 0,19 procent av alla resor) med rattonyktra förare – ca 20 000 uppräknat till 2004

Antalet motorfordonsförare som körde och kör onyktra i trafiken är dock längre eftersom medelbilisten gör ungefär 2 resor per dygn och en del av de rattonyktra kör onyktra mer än en resa per dygn.

Andelen (%) av alla förare som någon gång eller flera gånger per år kör rattonyktra kan bedömas utifrån hur många resor per år i genomsnitt dessa kör onyktra:

1 rattonykter resa/kvartal

&#1; ca 17,3 %

1 rattonykter resa/månad

&#1; ca 5,8 %

1 rattonykter resa/vecka

&#1; ca 1,3 %

• Sida 59
•  Original

Varje fordonsförare gör ungefär två resor per dygn i genomsnitt. Man kan förmoda att en viss del av förarna är rattonyktra vid fler än en resa per dygn. Antalet rattonyktra förare i trafiken varje dag är därmed färre än antalet resor med rattonyktra förare.

Om varje person som någon gång kör onykter i genomsnitt kör rattonykter bara en resa per kvartal är det ca 17 procent av alla förare som någon gång under året kör rattonyktra. Är genomsnittet en rattonykter resa per månad är det ca 6 procent av alla förare som någon gång kör rattonyktra under året. Dessa resultat stämmer då ganska väl med resultaten från självskattningarna.

Alkolås i Skandinavien AB har sammanställt resultat från underhåll av alkolås i 538 fordon med alkolås i företag som kvalitetssäkrat sina transporter. Resultat från loggarna visar att i 0,34 procent av blåstesterna under år 2003 översteg alkoholkoncentrationen i blodet 0,2 promille.

4

Om dessa data återspeglar den verkliga

andelen onyktra motorfordonsförare skulle det betyda 74 procent fler onyktra förare på våra vägar år 2003 jämfört med VTI:s bedömning från 1996. Det är dock tveksamt om denna population är representativ för hela motorförarkollektivet – bland annat är andelen män högre vilket ökar andelen och många alkoholberoende förare hade troligtvis utsorterats tidigare av transportföretagen vilket talar för en mindre andel.

4

Utvärdering av Vägverkets demonstrationsförsök, Bo Bjerre.

• Sida 60
•  Original

5.2.2. Polisens kontroller: utandningsprov

• misstanke om

och lagförda för rattfylleribrott

Utandningsprov och misstanke om och lagförda rattfyllerister (antal)

Kategori

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Genomsnittlig årlig förändring från 2001

Alkoholutandningsprov 1 146 144 1 015 395 1 064 737 1 108 493 1 141 172 1 280 108 1 382 931 1 562 631 12% Återkallade körkort p.g.a. främst rattfylleri

5 227 4 423 4 185 4 529 4 898 5 108 5 362 5 728

6%

Person som lagförts för brott mot trafikbrotts- brottslagen

21 613 21 350 20 923 23 574 24 234 25 717 26 338 26 189

3%

• därav lagförda för rattfylleri

4 363 3 942 3 639 3 768 4 014 4 396 4 533 4 932

8%

• därav lagförda för grovt rattfylleri

4 948 5 023 4 896 5 051 5 154 5 435 5 499 5 233

1%

• därav strafföre- läggande för ratt- fylleri, grovt ratt- fylleri eller rattfylleri under påverkan av narkotika

3 538 3 141 2 842 3 048 3 269 3 620 3 755 3 954

7%

Andel lagförda för grovt rattfylleri av alla lag- förda rattfyllerister

53% 56% 57% 57% 56% 55% 55% 51%

-3%

Anmälan om misstanke om rattfylleribrott, totalt. Från 2001 exkl. drograttfylleribrott

13 551 12 127 13 941 17 403 14 254 14 924 15 351 15 588

3%

Anmälan om misstanke om rattfylleri under påverkan av narkotika

3 776 4 659 5 485 6 549

24%

Källa: RPS och BRÅ. Återkallade körkort avser återkallelsepunkt 1, vilket till helt övervägande delen avser rattfylleri.

Av tabellen framgår polisens utförda alkoholutandningsprov och andra aktiviteter i samband med trafikbrott kopplade till alkohol och narkotika. Om ett alkoholutandningsprov utfört med polisens sållningsinstrument ger positivt utslag görs ett noggrannare bevisprov. Det kan vara ett blodprov eller ett prov på utandningsluften. Idag gör polisen ett avdrag på 0,07 mg/l (dvs. 0,14 promille) på den alkoholhalt i utandningsluften som bevisinstrumentet registrerat. Rattfylleribrott kan därför påvisas först om instrumentet visar mer än 0,17 mg/l (0,34 promille alkohol i blodet). Anledningen är att det alltid finns ett mått av osäkerhet i mätresultaten.

Från och med den 15 september 2005 kommer polisen att göra ett säkerhetsavdrag som är 15 procent av det uppmätta medelvärdet

• Sida 61
•  Original

av de två prov som görs med instrumentet. Ändringen görs för att instrumenten har blivit bättre och idag mäter mer exakt. Polisen räknar med att antalet förare med misstanke om rattfylleri därmed kommer att öka med ca 7 procent.

5

Antalet med misstanke om

grovt rattfylleri kommer att minska, dock mycket marginellt.

Antalet personer som misstänkts eller lagförts för rattfylleribrott är dock ett osäkert mått på den verkliga förekomsten av alkohol och andra droger i trafiken. Andelen som har blivit misstänkta för rattfylleribrott vid polisens kontroller är betydligt högre än andelen resor med onyktra förare eftersom polisens strategi är att göra kontroller vid platser och tidpunkter då fler förare är rattonyktra. Andelen alkoholutandningsprov över straffbarhetsgränsen (+ polisens toleranspåslag) vid polisens kontroller har åren 1997

• legat på en nivå runt 1,35 procent i genomsnitt för hela

Sverige. Andelen varierar dock över landet. Inom Vägverket region norr var den 0,87 procent och i Region Stockholm hela 2,95 procent.

6

Skillnaderna kan bero på olika strategier eller också på olika

regional förhållanden och identifierbara koncentrationer av onyktra förare under vissa tider och platser.

Under åren fram till 1990 genomförde polisen drygt en halv miljon alkoholutandningsprover årligen. År 1990 togs beslut om att man skulle uppnå 1,8 miljoner prover per år. Denna nivå nåddes i det närmaste 1994. Därefter sjönk omfattningen till drygt en miljon utandningsprov 1998. Antalet har därefter successivt ökat med ca 9 procent per år i genomsnitt.

5

Pressmeddelande från TT 2005-08-26 samt muntlig uppgift från Bengt Svensson, Riks-

polisstyrelsen 2005-08-30..

6

Vägtrafikinspektionen, Promemoria TR 80, 040127, s. 38.

• Sida 62
•  Original

Alkohol i blodet hos misstänkta för rattfylleri. Polisens kontroller 2004

Av diagrammet framgår den blodalkoholhalt som polisen har registrerat för förare som misstänkts för rattfylleri. För de förare där blodprov tagits är resultatet relativt snarlikt fördelningen för obducerade förare, dock inte lika utpräglat.

Varje år lagförs drygt 10 000 personer för rattfylleri och grovt rattfylleri, varav drygt hälften för grovt rattfylleri, se tabell. Nästan 6 000 personer får indraget körkort. Av tabellen framgår också att antalet lagförda och misstänkta för rattfylleri de senaste fyra åren ökat i betydligt lägre takt än polisens kontroller. Den relativa förändringen kan vara ett tecken på en minskning av rattfylleriet eller på att polisen förändrat sin metodik.

Av dem som misstänktes för rattfylleri år 2002 var 90 procent män.

7

Brottsförebyggande rådets statistik visar att 7 procent av de

lagförda rattfylleristerna återfaller i rattfylleribrott inom ett år och 15 procent inom tre år.

8

Sedan den skärpta lagstiftningen om narkotika i trafiken infördes 1999 har antalet anmälningar om misstanke om rattfylleri under påverkan av narkotika ökat varje år, se tabell. Metodiken för denna kontroll är under stark utveckling, och därför går det inte att dra några långtgående slutsatser av denna kraftiga ökning. En stor andel av drograttfylleristerna har också gjort sig skyldiga till andra brott. En granskning av 280 drograttfylleridomar vid nio tingsrätter under år 2001 visar att det i 272 fall (97 procent) också fanns andra

7

Regeringen, Kommittédirektiv – Utökad användning av alkolås m.m. (Dir. 2004:135).

8

Brottsförebyggande rådet, Kriminalstatistik 2003, Stockholm 2004, s. 235.

0% 10% 20% 30%

< 0,20 0,20-0,50 0,50-1,00 1,00-1,50 1,50-2,00 > 2,00

Blodalkoholkoncentration, promille i blodet = BAK

Andel utandnings-/blodprov

Blodprov Utandningsprov

• Sida 63
•  Original

brott med i åtalet. Av dessa handlade 229 fall om narkotikabrott och 53 fall om trafikbrott.

9

5.2.3. Självrapporterat rattfylleri

• hur många och vilka kör

någon gång rattonyktra

Självrapporterat rattfylleri använts också som mått på förekomsten av alkohol i trafiken. I Vägverkets trafiksäkerhetsenkät 2003 uppger 12,6 procent av männen och 3,8 procent av kvinnorna att de hade kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl de senaste 12 månaderna.

10

Hur stor andel av dessa som då haft mer än

0,2 promille i blodet är svårt att bedöma. I samma enkät uppger en fem-tedel i de yngre åldergrupperna att de åkt med i ett fordon där föraren varit påverkad av alkohol. 17 procent av männen i åldersgruppen 25

• år uppger att de någon gång det senaste året kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl. I en studie i Stockholms stad uppgav 4 procent av de tillfrågade att de kört alkoholpåverkade, graden av påverkan framgår dock inte.

11

NTF i Kalmar län genomförde hösten 2004 en enkät angående alkohol och trafik bland studenter på Kalmar högskola. Enkäten besvarades av 166 elever, 98 kvinnliga och 68 manliga. De 166 enkätsvaren visar att 14 kvinnliga och 25 manliga studenter (totalt 23,5 procent) uppger att de någon gång kört alkoholpåverkade. Det innebär att 14 procent av de kvinnliga och 37 procent av de manliga studenterna enligt egen uppgift någon gång kört med alkohol i kroppen. 77 av studenterna (46 procent) uppger att de någon gång åkt med någon de misstänker eller vet varit alkoholpåverkad.

12

En viktig fråga är hur stor andel av resorna med rattonyktra förare som görs av förare som är alkoholberoende eller alkoholmissbrukare och hur många opålitliga i nykterhetshänseende som då och då kör onyktra i trafiken. Några uppgifter om detta finns inte och går inte att enkelt få fram genom polisens kontroller.

9

Agge, Maria, Folkesson, Christer & Sjöström, Lars Olov,. Drograttfylleri – brottet, rätt-

skipningen och vår trafiksäkerhet, Stockholm 2005, s. 20

10

Warnemo, Anna, Trafiksäkerhet. Resultat från 2003 års trafiksäkerhetsenkät, Vägverket publikation 2004:45.

11

Karlsson Gunilla, Hvitfeldt Thomas, Romelsjö Anders, ”The association between drinking habits, socio-economic status and drinking and driving in Stockholm County”, I: Karlsson, Gunilla, Drunk driving: a study of psychosocial, and health factors, focusing on young and middle-aged men in a metropolitan area, Stockholm 1999.

12

NTF i Kalmar län, enkätundersökning bland elever på Kalmar högskola under vecka 40 2004.

• Sida 64
•  Original

Totalt beräknar man att det i Sverige finns 300 000 till 400 000 personer som har allvarliga alkoholproblem (alkoholberoende eller alkoholmissbrukare).

13

Hur många av dessa som har tillgång till bil

och hur ofta de kör alkoholpåverkade finns det inga uppgifter om.

5.3. Rattfylleriets konsekvenser (se även bilaga 7)

5.3.1. Rattfylleriets konsekvenser bedömt utifrån obduktionsresultat

Under tioårsperioden från slutet av 1980-talet till slutet av 1990talet gjordes bedömningen att de alkoholrelaterade dödsfallen i trafiken minskade. En indikation på detta var att andelen av de obducerade personbilsförarna som hade alkohol i blodet (BAK över 0,1 promille) minskade från en högsta nivå på drygt 30 procent till ca 18 procent åren 1997

• Dessa uppgifter är dock

något osäkra.

Obducerade personbilsförare

År 1999 2000 2001 2002 2003

Andel av alla omkomna obducerade personbilsförare med > 0,1 promille alkohol i blodet

19% 23% 24% 28% 29%

Andel av obducerade personbils- förare med > 0,1 promille alkohol i blodet som inte haft körkort

ca 1/3

Av de personbilsförare som dog i trafikolyckor år 2003 obducerades ca 90 procent. Av dessa hade 29 procent mer än 0,1 promille alkohol i blodet.

14

Sedan 1999 har andelen successivt ökat, se tabell.

Av de personbilsförare som dödats i trafiken 2002 och som enligt obduktion hade alkohol i blodet (BAK över 0,1 promille) saknade ca 1/3 körkort.

15

Rättskemiska laboratoriet i Linköping tillämpar en säkerhetsmarginal på 0,02 promille vid upp till 0,2 promille och 0,06 promille

13

Källa: Bo Bjerre, Vägverket.

14

Vägverket, Alkohol, droger och trafik, Borlänge 2004, s. 10.

15

I de fall där körkortsstatus kunnat identifieras hade 64 procent gällande behörighet medan 21 procent helt saknade körkort, 10 procent hade återkallat körkort vid tiden för olyckan. Lindholm, Magnus, Alkoholpåverkade personbilsförare inblandade i dödsolyckor, 2002, Vägverket publikation 2004:161, Borlänge 2004, s. 5 och 10.

• Sida 65
•  Original

upp till 1,0 promille för blodprov som analyseras avseende alkohol.

16

Det finns metodtekniska problem. Ett sådant är att om den döde överlever viss tid minskar alkoholkoncentrationen i blodet relativt snabbt. Alkoholhalten i blodet sjunker även vid blodtransfusioner. De statistiska uppgifterna är därför relevanta endast för de personer som omkommit direkt i samband med olyckan. Uppgifter om tidpunkten för dödsfallet och olyckstidpunkt saknas i allmänhet.

Vägverkets djupstudierapport över dödsolyckor i de tre södra regionerna 1997

• (ca 50 procent av alla dödsolyckor i landet) visar att andelen dödsolyckor som varit alkohol- eller drogrelaterade ökat från 18 procent 1997 till 26 procent 2003. Till detta ska läggas ett bortfall som är mycket svårt att bedöma.

17

Antalet döds-

olyckor totalt har minskat under senare år medan de alkohol- eller drogrelaterade dödsolyckorna inte minskat i motsvarande grad. Därmed har den relativa andelen trafikdödade med samband till alkohol- eller drogpåverkan ökat.

I denna djupstudierapport definieras alkoholrelaterade olyckor som olyckor där blodalkoholkoncentrationen för obducerade förare varit över 0,2 promille (BAK över 0,2 promille). Nästan hälften (46 procent) av de obducerade påverkade bilförarna var under 30 år.

Det är värt att notera att alkohol och droger i trafiken och dålig bilbältesanvändning inte längre är ett typiskt ungdomsproblem utan även gäller unga vuxna. Studien visar att problemen med alkohol eller droger i trafiken är ungefär lika stora från 18 till 30 år. Det är först efter att man fyllt 30 år som problemen minskar med ökande ålder. Värt att notera är även att utlandsfödda i betydligt mindre utsträckning är inblandade i alkohol- eller

16

Muntlig uppgift från Wayne Jones, Rättskemiska laboratoriet, 2005-06-30.

17

Artebranth Mats, Ekman Lars, Norrgård Erik, Strandroth Johan & Svensson Kenneth. Bilbältesanvändning och förekomst av alkohol och droger i dödsolyckor. Fördjupad analys av dödsolyckor i södra Sverige åren 1997

2003. Vägverkets publikation 2005:69, Vägverket 2005.

Djupstudier av dödsolyckor i Vägverkets tre södra regioner 1997–2003

• 26 procent av alla trafikdödade 2003 har verifierat samband med alkohol och droger i trafiken. Till detta ska läggas ett bortfall som är svårt att bedöma.
• Nästan hälften (46 procent) av omkomna påverkade bilförare var under 30 år.
• 95 procent av omkomna bilförare med alkohol eller droger i blodet var män.

Djupstudier av dödsolyckor i Vägverkets tre södra regioner 1997–2003

• 26 procent av alla trafikdödade 2003 har verifierat samband med alkohol och droger i trafiken. Till detta ska läggas ett bortfall som är svårt att bedöma.
• Nästan hälften (46 procent) av omkomna påverkade bilförare var under 30 år.
• 95 procent av omkomna bilförare med alkohol eller droger i blodet var män.

• Sida 66
•  Original

drogrelaterade dödsolyckor. Det kan beror på att många av dessa är muslimer.

I åldersgruppen 20

• år var nästan 40 procent av dem som omkom i motorfordon alkohol- eller drogpåverkade förare eller passagerare i fordon som körts av påverkad förare.

Var tredje omkommen 20

• i bil har avlidit i olyckor som inträffat mellan klockan 00 och 06, främst koncentrerat till helger. Av dessa hade hela 75 procent inte använt bälte och 70 procent dog i alkohol- eller drogrelaterade olyckor.

En analys gällande år 2001 av dödade förare 18

• år visar att

15 procent satt i en bil som motsvarade medelbilens krocksäkerhetsnivå, medan så stor andel som 64 procent satt i en bil som var säkrare än medelbilen.

18

Det tycks som om dessa ungdomar har

dött i sina föräldrars fordon.

Så extremt stor andel som 95 procent av de dödade bilförarna med alkohol- eller droger i blodet var män. Tidigare studier brukar ange ca 90 procent, vilket tyder på att männen i allt högre utsträckning står för de alkoholrelaterade olyckorna. Enligt resvaneundersökningen, RES, svarar män som bilförare för 71 procent av trafikarbetet. Det förklarar en del av skillnaden mellan män och kvinnor.

Av de personbilsförare i åldersgruppen 15

• år som år 2003 dödades i trafikolyckor hade 48 procent alkohol i blodet, jämfört med knappt 38 procent året innan.

19

Förare av mopeder och motor-

cyklar var de förarkategorier sett över hela landet som 1999 hade högst andel med alkohol i blodet av obducerade omkomna förare.

20

För ca 45 procent av de obducerade moped och motorcykelförarna var alkoholhalten i blodet över 0,2 promille. Resultat från Vägverket region väst pekar på en betydligt lägre andel. Åren 1997

• var ca 21 procent av MC-förarna påverkade och 16 procent av mopedförarna.

Av de omkomna förarna med alkohol i blodet enligt obduktion 2002 var ca 70 procent förare av personbil. Av dessa var 35 procent 18

• år. Den åldersgruppen utgör endast ca 7 procent av alla körkortsinnehavare.

21

18

Gustafsson, Åsa, 18

24 åriga personbilsförare inblandade i dödsolyckor år 2001

Analys av

Vägverkets djupstudiematerial ,Vägverkets publikation 2004:43, Borlänge 2004, s. 14

19

Rättsmedicinalverket och Hans Laurell, Vägverket, 2004.

20

Uppgift från Thomas Lekander, Vägverket, 2005.

21

Lindholm, Magnus, Alkoholpåverkade personbilsförare inblandade i dödsolyckor 2002, Vägverket Publikation 2004:161, Borlänge 2004

• Sida 67
•  Original

Den genomsnittliga alkoholkoncentrationen i blodet var 1,6 promille hos de omkomna obducerade personbilsförarna som hade alkohol i blodet år 2002. Spridningen var från 0,1 till 3,6 promille, och 70 procent hade över 1,0 promille.

22

5.3.2. Olyckor som har samband med alkohol

• polisens

rapportering

Antalet förare som var inblandade i olyckor där någon blev dödad eller svårt skadad och som var misstänkta för rattfylleribrott (alkohol eller droger) enligt polisens rapportering ökade åren 1997 till 2003 med i genomsnitt 9 procent per år, se tabell.

23

Förare inblandade i olyckor med dödlig utgång eller svår personskada misstänkta för rattfylleribrott enligt polisens rapportering

År

1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Polisanmälda motorfordsonsförare och mopedister i vägtrafiken med misstanke om rattfylleribrott (alkohol och droger)

564 279 284 302 367 372 428 427

Totalt antal enligt officiell statistik 6 273 4 433 4 389 4 598 4 669 4 610 5 124 5 193

Andel med misstanke av alla officiellt rapporterade

9,0% 6,3% 6,5% 6,6% 7,9% 8,1% 8,4% 8,2%

Förändring av antalet

+ 56 % 1997 till 2003

+ 9 % ökning i genomsnitt varje år

SIKA och SCB: Vägtrafikskador 2003, Stockholm 2004, s. 38. Anm.: ”Misstänkt alkoholpåverkade” betyder här misstänkt påverkade av alkohol eller annat ämne. 1990 ändrades gränsen för rattfylleri från 0,5 till 0,2 promille.

Det finns dock flera metodtekniska problem förknippade med statistik baserad på polisens informationsunderlag från vägtrafikolyckor. Knappt hälften av alla olyckor med dödade och skadade rapporteras.

24

Misstanke om påverkan av alkohol separeras inte från

misstanke om påverkan av andra ämnen. Statistiken ger därmed ingen information om hur relationen mellan dessa påverkansfaktorer ser ut och förändras över tid. En undersökning av djup-

22

Lindholm, Magnus, Alkoholpåverkade personbilsförare inblandade i dödsolyckor 2002, Vägverket Publikation 2004:161, Borlänge 2004.

23

Sonefors, Mats & Jonsson, Jonas, Vägtrafikskador 2003, Statens institut för kommunikationsanalys och Statistiska centralbyrån, Stockholm 2004.

24

Forsman, Åsa & Gustafsson, Susanne, Skattning av rattfylleriets omfattning

metodfrågor

och datakvalitet, Linköping 2004, s. 30.

• Sida 68
•  Original

studiematerialet i Vägverket region väst för åren 1997

• visar att förarna i de alkohol- eller drogrelaterade dödsolyckorna i 76 procent av olyckorna var påverkade enbart av alkohol, 8 procent både av alkohol och droger och 16 procent enbart av droger.

Det är vidare osäkert hur tillförlitlig polisens bedömning är av misstänkt alkohol- och drogpåverkan. Vid en del olycksplatser gör omständigheterna att det är mycket svårt att utföra alkoholutandningsprov, och förarna finns inte alltid kvar vid olycksplatsen när polisen kommer.

25

Ibland saknas uppgift om misstanke om påverkan i polisens rapportering. För personbilsförare som varit inblandade i polisrapporterade vägtrafikolyckor 2001 saknades uppgiften i 22 procent av fallen.

26

År 1999 misstänkte polisen att 5,6 procent av de bilförare som dödades i trafiken var alkoholpåverkade, medan Rättsmedicinalverkets (RMV) analyser visar att 19 procent hade alkohol i blodet (BAK över 0,2 promille).

27

En analys av dödade personbilsförare år

2002 visar att av dem som hade alkohol i blodet enligt RMV så hade polisen inte misstänkt alkoholpåverkan hos drygt hälften. De allra flesta av dessa hade en alkoholkoncentration i blodet över 1,0 promille.

28

En studie från Umeå universitet visar att det finns en kraftig underrapportering från polisen av andelen som misstänks vara påverkade. En jämförelse mellan polisens rapportering och de rättskemiska analyserna för åren 1982, 1985 och 1988 visar att andelen fordonsförare där alkohol hade påvisats i blodet i den rättskemiska analysen var ungefär dubbelt så hög som andelen som misstänkts för påverkan enligt polisens bedömning.

29

En felkälla är bl.a. när en passagerare dör i ett fordon som körts av en alkoholpåverkad förare och föraren avviker eller blir allvarligt skadad och förs till sjukhus. Polisen har svårt att upptäcka alkoholpåverkan hos skadade förare på grund av problem med att inhämta blodprov från personer som skadats i olyckor och förts till sjukhus.

25

Forsman, Åsa & Gustafsson, Susanne, Skattning av rattfylleriets omfattning

metodfrågor

och datakvalitet, Linköping 2004, s. 29

26

Sonefors, Mats & Jonsson, Jonas, Vägtrafikskador 2001, Statens institut för kommunikationsanalys och Statistiska centralbyrån, Stockholm 2002, s. 79.

27

Regeringens proposition 2000/01:20.

28

Lindholm, Magnus, Alkoholpåverkade personbilsförare inblandade i dödsolyckor 2002, Vägverket Publikation 2004:161, Borlänge 2004, s. 3, 8

29

Öström, Mats, Eriksson, Anders & Björnstig, Ulf, Alkoholpåverkan hos omkomna trafikanter: En jämförelse mellan officiell statistik och faktisk blodalkoholkoncentration, Rapport nr. 34, Institutionen för rättsmedicin, Umeå universitet 1992.

• Sida 69
•  Original

Sjukvårdspersonalen vill inte åta sig uppgiften att ta blodprov på skadade som kommer in till sjukhus, utan ser detta som polisens uppgift.

Norrlands universitetssjukhus har visat att 40 procent av alla skadade cyklister 15 år och äldre åren 1990

• varit alkohol-

påverkade.

30

5.3.3. EU och Norden

• rattfylleriets konsekvenser

EU-kommissionen bedömer att ungefär 10 000 personer varje år dör i alkoholrelaterade trafikolyckor på de europeiska vägarna.

31

Detta utgör ca 25 procent av alla dödade i trafiken.

En norsk studie från 1993 visar att 28 procent av de omkomna förarna var påverkade av alkohol eller av alkohol i kombination med mediciner eller narkotika.

32

I Danmark omkom 106 personer i alkoholrelaterade trafikolyckor under 2004, vilket är ca 29 procent av det totala antalet omkomna i trafiken (369 personer). Enligt polisens rapportering blev 607 personer svårt skadade och 679 personer lätt skadade under samma år i olyckor med samband till alkohol. För båda skadekategorierna utgör det ca 17 procent av de rapporterat skadade.

33

Dansk Statistik bedömer att det verkliga antalet trafik-

skadade är ca 5 gånger högre än det antal som polisen registrerar.

34

I Finland omkom enligt den officiella statistiken 90 personer i alkoholrelaterade vägtrafikolyckor under år 2002 vilket var 22 procent av alla omkomna i trafiken. Av dessa var 60 alkoholpåverkade förare, 20 passagerare i rattfylleristers bilar och 10 andra medtrafikanter. Antalet som dödats i rattfylleriolyckor har under tioårsperioden 1993 till 2002 i genomsnitt varit 84 personer. Under samma tioårsperiod har i medeltal 956 personer årligen skadats i rattfylleriolyckor. Sedan år 2000 har andelen alkoholrelaterade trafikdödsfall ökat mycket kraftigt.

35

30

Bylund, Per-Olof & Björnstig, Ulf, Skallskadade cyklister är ofta påverkade av alkohol, Umeå 2004.

31

Commission of the European communities, Communication from the Commission. European road safety action programme, Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility, Bryssel 2003, s. 8.

32

Glad, A. & Vaas, K., Ruspåvirket kjøring og ruspåvirkete førere. Et informasjonshefte om situasjonen i Norge, Oslo 1993.

33

Vejdirektoratet, Trafikuheld året 2004, Köpenhamn 2005, s. 3, 12.

34

www.statistikbank.dk den 10 juni 2005.

35

Rajalin, Sirpa, Rattfylleriet i Finland, Helsingfors 2004, s. 6

• Sida 70
•  Original

5.3.4. Sverige

• bedömning av verkligt antal dödade, skadade och egendomsskador

Utredningen har inte kunnat finna några dokumenterade analyser summerat för hela Sverige av andelen av de dödade och skadade i svenska trafikolyckor där olyckan har haft samband med alkohol eller andra droger. Det finns dock flera regionala studier baserade på Vägverkets djupstudiematerial. Någon bedömning av bortfallet görs dock inte i dessa studier.

Det finns olika bedömningar av antalet dödade och skadade i olyckor som har samband med alkohol. Olika antaganden görs också om vid vilken nivå alkoholen signifikativt påverkar trafiksäkerheten. Även dagen efter-trötthet orsakad av alkohol bedöms olika, liksom av hur många medtrafikanter som skadas och dödas av alkoholpåverkade förare m.m.

Exempel på viktigare faktorer som påverkar bedömningen av antalet dödade där det finns samband med alkohol eller droger:

• De uppgifter som vanligtvis redovisas gäller för obducerade omkomna personbilsförare med över 0,1 alt. 0,2 promille alkohol i blodet, eller endast en uppgift om alkoholpositiv. Osäkerhet finns bl.a. om följande: – Hur ser andelen ut för övriga förarkategorier (mopeder,

MC m.fl.) och i vad mån avviker andelen signifikant från personbilsförarna? En brist är även att det är svårt att få fram uppgifter om hur alkoholproblematiken i trafiken ser ut för yrkestrafiken jämfört med privattrafiken. På Vägverkets regioner finns dock denna information oftast sammanställd. – Hur många av de omkomna personerna har avlidit först en

tid efter olyckan och hur kan detta kan ha påverkat statistiken? Alkoholkoncentrationen i blodet minskar relativt snabbt och kan påverkas av behandlingen m.m. – Varierar andelen som obducerats mellan olika år och har

samma kriterier använts i övrigt i bedömningen av resultatet? – Är andelen alkoholpåverkade lika stor bland de som inte

obducerats som bland de obducerade?

• Sida 71
•  Original

• Det finns svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter sett över hela landet om – antalet passagerare som omkommit i olyckor med förare som överlevt men som varit påverkad av alkohol eller andra droger – dödade oskyddade trafikanter och dödade personer i andra fordon som har blivit påkörda av alkohol- eller drogpåverkade förare utöver de som obducerats – dödade alkohol- eller drogpåverkade cyklister och gående som själva varit orsak till att de dödats.

Mellan 89 och 96 procent av alla som dödas i trafiken har obducerats under senare år.

36

Av dessa är det drygt 100 aktiva

trafikanter per år (alla trafikantgrupper exklusive passagerare) som har en alkoholkoncentration i blodet över 0,1 promille (medelvärde ca 1,6 promille).

37

Grovt skattat kan upp emot 150 trafikdödade per år (ca 30 procent av alla omkomna i trafiken) ha dödats i olyckor med samband med alkohol. I denna skattning har även bortfallet medräknats även om det inte finns några kända analyser av detta. Mer än hälften av dessa vållas av alkoholberoende förare.

Mycket grovt kan man bedöma att ca 70 procent av alla trafikdödade i olyckor som har samband med alkohol, drygt 100 personer per år, skulle ha räddats om alla bilar haft alkolås. Resterande är kopplade till olyckor med alkoholpåverkade MC- eller mopedförare och cyklister och gående som har orsakat olyckan.

Inga kända skattningar finns av hur många som blivit svårt skadade i olyckor i trafiken som har samband med alkohol. En större andel av förarna bedöms dock ha varit alkoholpåverkade i dödsolyckor än i övriga olyckor.

38

Det har dock inte gått att få fram

några uppgifter om andelen alkoholpåverkade aktiva trafikanter i olyckor med personskador av olika svårighetsgrad.

En gissning kan utgå från polisens rapportering om förare inblandade i olyckor med svår personskada misstänkta för rattfylleribrott tillsammans med en bedömning av bortfallet och

36

Holmgren, P., Personlig kommunikation, Rättskemiska avdelningen vid Rättsmedicinalverket, Linköping 2004.

37

Källa: Hans Laurell, Vägverket.

38

Leifman, Håkan, ”Konsumtionsvanor och alkoholproblem”, i: Andréasson, Sven, Den svenska supen i det nya Europa, Stockholm 2002, s. 58. Begreppet singelolyckor är dock inte entydigt definierat och innebörden har ändrats i och med övergången till Strada. En viltolycka med ett fordon definieras numera som en singelolycka vilket inte gjorts tidigare.

• Sida 72
•  Original

polisens underskattning vid misstanke om alkoholpåverkan. Man kan då lågt gissa att det kan röra sig om i storleksordningen 1 500 svårt skadade per år i olyckor som har samband med alkohol i trafiken – ca 15 procent av alla svårt skadade i trafiken.

39

Denna bedömning

stämmer även med uppgifterna från Danmark. Av de svårt skadade är det troligtvis mindre än 70 procent som har samband med bilkörning.

För lindrigt skadade och egendomsskador finns inga kända svenska uppgifter redovisade om sambandet med alkohol och droger. Danska uppgifter tyder på att andelen för lindrigt skadade är i samma storleksordning som för svårt skadade.

Antalet dödade i trafiken förväntas minska starkt främst på grund av allt säkrare bilar, lägre farter i tätortsmiljöer och fler vägar med mitträcke m.m. Hur utvecklingen ser ut och förväntas bli för skadade är mer osäkert. Mycket tyder på att antalet skadade fortsätter att ligga på ungefär oförändrad nivå eller till och med ökar något.

Mycket talar för att antalet dödade i olyckor med samband med alkohol i trafiken dock kommer att ligga på ungefär oförändrad nivå eftersom alkoholkonsumtionen ökar. Detta innebär att man kan förvänta sig att andelen av de trafikdödade där det finns ett samband med alkohol successivt riskerar att öka. Svårigheterna att minska antalet skadade kan eventuellt också vara en spegling av eventuellt ökande förekomst av alkohol i trafiken.

5.4. Terrängmotorfordon (snöskoter, fyrhjulingar m.fl.) och rattfylleri

Ett terrängmotorfordon är ett fordon som är inrättat huvudsakligen för att användas till person- eller godsbefordran i terräng. Terrängmotorfordon delas in i terrängvagnar och terrängskotrar. Terrängvagnar har en tjänstevikt över 400 kg medan terrängskotrar har en tjänstvikt på högst 400 kg.

40

Till terrängskotrar hör snöskotrar och 3- och 4-hjulingar (terränghjulingar) som inte är MC-registrerade. Vid utgången av år 2004 var snöskotrar 85 procent av alla terrängskotrar.

41

Snöskotern

39

Ca 380 (polisrapporterade med misstanke) x 2,4 (bortfall) x 2 (polisens underskattning) = 1 824.

40

Svensk Författningssamling, SFS 2001:559 (ändringar 2002:583, 2003:219) Lag om vägtrafikdefinitioner.

41

Muntlig uppgift från Inge Karlsson, Statistiska centralbyrån, den 19 maj 2005.

• Sida 73
•  Original

introducerades i Sverige under 1960-talet. Till att börja med användes den främst i skogsbruk, rennäring och sjukvård och vid underhåll av kraft och teleledningar. Användningen för rekreation har successivt ökat. I mars 2005 fanns 181 497 terrängskotrar i Sverige.

42

I takt med det ökande innehavet har antalet skadade och

omkomna ökat, speciellt i de fyra nordligaste länen där merparten av snöskotrarna finns.

Statistiken om hur många förare och passagerare i terrängskotrar som dödats eller skadats varje år har varit bristfällig. Nu ska skador och dödsfall i terrängskotertrafiken registreras i STRADA. Rapporteringen av terrängskoterolyckor är dock än så länge ofullständig och uppgifter saknas från de flesta län. På uppdrag av Vägverket samlar snöskoterorganisationen Snofed preliminär statistik över snöskoterolyckorna. Vintersäsongen 2004

• har

Snofed registrerat 13 döda och 141 skadade t.o.m. den 12 maj 2005.

43

En grov bedömning är att i genomsnitt ca 8 personer per år

dör i olyckor med snöskotrar.

Olycksanalysgruppen vid Umeå universitetssjukhus har analyserat uppgifterna från samtliga obduktioner vid Statens rättsläkarstation (t.o.m. 1990/91) och vid Rättsmedicinska avdelningen Umeå (1973/74 till 2002/03) av personer som dödats i olyckor med snöskoter. Upptagningsområdet omfattar de fyra nordligaste länen, där ca 74 procent av de registrerade snöskotrarna i Sverige finns. De 194 omkomna som ingår i studien utgör ca 80 procent av samtliga snöskoterrelaterade dödsfall i Sverige. Medelåldern hos de omkomna var 40 år och andelen män 92 procent.

En mycket hög andel av dödsolyckorna har samband med alkohol. Av 177 omkomna med uppgifter om alkohol i blodet påvisades alkohol hos 119 (67 procent). Av dessa låg 90 procent över gränsen för grovt rattfylleri (över 1,0 promille i blodet). Hälften av de omkomna hade leverförfettning, vilket indikerar långvarigt hög alkoholkonsumtion. Bland de förare som omkommit fredag till söndag var 74 procent alkoholpåverkade jämfört med 53 procent övriga dagar.

44

Även tidigare genomförda studier, såväl i Sverige

som i andra länder, har visat på en hög andel alkoholpåverkade förare och passagerare vid snöskoterolyckor.

45

42

SCB Statistikdatabas 2005.

43

Källa: Mikael Johansson, Snofed, den 25 maj 2005.

44

Öström, Mats & Eriksson Anders, Snöskoterrelaterade dödsfall under 30 säsonger i norra Sverige, Umeå 2004.

45

Björnstig, Ulf, Eriksson, Anders & Valverius, Milan, ”Dödsolyckor i samband med snöskotertrafik”, Läkartidningen 77:1547-1549:1980, Avis S. P, ”Snowmobile fatalities”. i

• Sida 74
•  Original

Terränghjulingar används som arbetsfordon i skogs- och jordbruket men även i andra verksamheter. Tillförlitlig statistik saknas om olyckor med dessa. Orsaken är främst att terränghjulingar främst används i egen verksamhet och inte i ett anställningsförhållande.

46

Vid universitetssjukhuset i Umeå har en studie om olyckor med terränghjulingar inletts under 2005. Studien, som genomförs av Per-Olof Bylund, har ännu inte publicerat några resultat.

Forensic Sci 39:1161-1167:1994, Landen, M. G., Middaugh, J., Danneberg, A. L., ”Injuries associated with snowmobiles, Alaska 1993-1994”, Public Health Rep. 114:48-52:1999.

46

Enligt uppgifter från Sveriges terränghjulingutbildares riksorganisation sker många olyckor med terränghjulingar vid sådan användning som inte förekommer i ett anställningsförhållande utan i egen verksamhet. Det finns inget incitament till att anmäla olyckan någonstans, eftersom några ersättningar inte kan bli aktuella och man vet därför inte vad som ligger bakom de olyckor och tillbud som sker med terränghjulingarna. Förarbevisutredningen: Säkra förare på moped, snöskoter och terränghjuling (SOU 2005:45), Stockholm 2005, s. 250.

• Sida 75
•  Original

6. Teknik för alkolås och andra system som förhindrar rattfylleri

6.1. Alkolås – traditionell teknik och komponenter (se även bilaga 3)

Alkolåset består vanligtvis av en handenhet och en kontrollenhet integrerad med fordonets elektronik. Handenheten innehåller komponenter som mäter förekomsten av alkohol i utandningsluften. Det finns olika tekniker för denna mätning, se bilaga 3. Teknikerna skiljer sig åt i tillförlitlighet, mätnoggrannhet, pris m.m. Kontrollenheten hanterar information från handenheten och kontrollerar nödvändiga delar av bilens elektronikfunktioner.

1

Resultatet från mätningen i handenheten av utandningsluften avgör om kontrollenheten tillåter start av motorn.

Många alkolås är utrustade med en minnesfunktion som regelbundet lagrar data om alkolåset och fordonet. Minnets data kan vid behov levereras vidare till olika datamedier och dataprogram. Detta ger möjlighet att i efterhand avläsa bl.a. tidpunkten för utandningsprov och testresultat, tider för när motorn har startat, stannat eller gått, missade utandningsprov under körning, vissa former av försök att manipulera systemet m.m. Alkolåsen kan vara utrustade med varierande funktioner som försvårar att någon manipulerar tekniken.

2

Krav på sådana funktioner behandlas i de europeiska

standarder för alkolås som är under utveckling.

3

Vissa alkolås kan ställas in så att det kräver förnyade blåskontroller under färd med oregelbundna intervall. Denna funktion krävs idag i de alkolås som används vid villkorlig körkortsåter-

1

Vägverket har endast godkänt koppling mot startmotorn för försöket med villkorlig kör-

kortåterkallelse.

2

Med manipulation avses en icke auktoriserad förändring eller störning av alkolåset eller

dess installation i fordonet eller dess funktioner.

3

Cenelec, Alkolås – Testmetoder och prestandakrav. Utkast till europeisk standard, (svensk

översättning av Gustav Sjöström 2004), Bryssel 2004, s. 5, 7. Former för manipulering som kan registreras kan vara att rulla igång bilen, starta i nedförsbacke, använda luftpump m.m.

• Sida 76
•  Original

kallelse, vilket personer som har fått körkortet indraget av domstol kan ansöka om.

Fordon med alkolås är vanligtvis utrustade med nödstartfunktion som möjliggör start och körning av fordonet utan föregående test av förarens alkoholpåverkan, se bilaga 3.

6.2. Andra tekniska system som förhindrar rattfylleri

Alkolås är inte det enda tekniska systemet som kan förhindra rattfylleri. Redan idag sker en utveckling av annan teknik som kan få betydelse för insatserna mot alkohol i trafiken i framtiden.

Alternativen är av olika typer. Nedan behandlas elektroniska körkort, som i detta sammanhang syftar till att kända alkoholproblematiker endast kan köra bilar med alkolås. Vidare diskuteras system som endast kräver att alkoholprov avkrävs om det finns alkohol i bilens kupéluft. Slutligen beskrivs system som använder alternativa metoder för att bedöma alkoholhalt i blodet eller nedsatt körförmåga.

6.2.1. Elektroniskt körkort

Elektroniskt körkort är ett tekniskt system för att garantera att förare har körkort när de kör bil. Det rymmer möjligheter till stöldskydd och föraridentifiering. Genom föraridentifieringen finns möjligheten att kräva alkolås för vissa förare. Med elektroniska körkort skulle förare som endast får köra bilar med alkolås kunna köra alla bilar med alkolås men inga andra. Detta selektiva krav gäller då bara kända alkoholproblematiker.

Ett elektronisk körkort är ett kort med ett inbyggt chip som kräver att förarens behörighet måste kodas av och godkännas för att bilen ska gå att starta. Korten fungerar både som körkort och som tändningsnyckel till bilen.

Elektroniska körkort förutsätter ett relativt komplicerat administrativt system för att försäkra att bara förare med körkort kan köra ett fordon. I princip måste varje bil i varje ögonblick kunna kontrollera en individs körkortsstatus.

• Sida 77
•  Original

Elektroniska körkort har studerats i Sverige i mer än tio år.

4

Under tiden har bilarnas stöldskydd förbättrats betydligt, vilket har minskat behovet i någon mån.

Kostnaden för att införa elektroniska körkort i Sverige (bara korten) beräknades till 200 miljoner kronor år 1997. Driftskostnaden beräknas motsvara den för konventionella körkort. Ett elektroniska körkort kombinerat med alkolås och fjärrblockering blir betydlig dyrare och det finns många hinder och svårigheter med ett sådant.

5

Ett svårt hinder är att det behövs en europeisk och kanske också internationell harmonisering för ett införande.

6

Det krävs också

långtgående förändringar av körkortslagarna. I vissa länder utfärdas t.ex. ett körkort livslångt.

Om det ställs krav på alkolås i alla fordon faller på sikt behovet av elektroniska körkort för att hantera alkoholproblematiker.

6.2.2. System för att registrera förekomsten av alkohol i kupéluften

Dagens alkolås kräver blåsning inför varje start av bilen. Ett alternativ som diskuteras är att övervaka ett fordons kupéutrymme och endast kräva utandningsprov om alkohol upptäcks i kupén. Detta skulle minska besväret att alltid blåsa vid start av fordonet. Metoden kräver dock att man noga tänker igenom vad bilen ska göra om alkohol upptäcks i kupén. Att motorn direkt ska stängas av är inte önskvärt. Istället bör möjligheten att köra bilen gradvis inskränkas så att föraren kan avsluta körningen på ett säkert sätt.

4

www.vv.se/templates/page3__1924.aspx Prototyper till elektroniska körkort har provats

sedan 1994. I ett av Skyltfondens projekt har man utvecklat en programmeringsenhet som kan avläsa fingeravtryck och kontrollera med den behörige förarens inkodade fingeravtryck på körkortet. Systemet gör bilen stöldsäker och förhindrar olovlig körning. System skulle också kunna minska rattfylleriet, eftersom ca ?? procent av dagens rattfyllerister kör utan körkort. Det elektroniska körkortet utgörs i dagens prototyper av ett kontaktlöst chipkort, ett så kallat ”smart kort”. Kortet är enkelt att använda och kan fungera både som larmkontakt, dörr- och tändningsnyckel och som ID-kort. Kortets datachip kan lagra information som både kortinnehavaren, polisen, sjukvården och myndigheterna kan ha nytta av. I kortet skulle kunna lagras persondata och villkorskoder som gör att obehöriga inte kan starta bilen utan kort eller att bilen bara kan köras om den är försedd med alkolås.

5

Vägverket – Elektroniska körkort: Fältförsök, Systemstudier och State of the Art, Borlänge

1997.

6

Vägverket – Elektroniska körkort: Fältförsök, Systemstudier och State of the Art, Borlänge

1997

• Sida 78
•  Original

Ett sniffersystem demonstrerades i den så kallade nollvisionsslingan i Trollhättan i anslutning till Sveriges ordförandeskap i EU. Systemet lämpar sig främst i fordon utan passagerare.

6.2.3. Mätning av alkoholhalt genom huden

I alla alkolås som används idag analyseras alkoholhalten i utandningsluft. Under utveckling finns system som mäter blodets alkoholhalt genom huden.

7

Metoden finns idag bara utvecklad för

laboratoriemiljö, men troligtvis kan den utvecklas att fungera även i bilmiljön.

6.2.4. Metoder att mäta förarens körförmåga

6.2.4.1 Sensorer som mäter och registrerar förarens körförmåga m.m.

Ett tänkbart alternativ till att mäta förarens alkoholpåverkan i form av alkohol i utandningsluften är att med olika metoder mäta förarens förmåga att köra. En fördel med ett sådan metodik skulle kunna vara att skapa en möjlighet att även finna förare vars förmåga är nedsatt av andra skäl än alkoholpåverkan. Påverkan både av andra droger och av trötthet skulle på så sätt kunna indikeras.

8

Bil-

marknadens vilja att betala för ett system som övervakar trötthet skulle kunna stötta introduktionen av dessa system. Man kan förvänta sig att dessa system kan ha relativt låg initial kostnad och lägre driftskostnader jämfört med alkoholhaltsmätande system.

6.2.4.2 Sensorer som mäter förarens körförmåga – begränsningar och fördelar

Sensorer som mäter förarens körförmåga har begränsat värde genom att de enbart kan värdera funktionella, motoriska färdigheter. Det är sådana färdigheter som återspeglar rent operativa funktioner som exempelvis ofrivilliga ögonrörelser av typ nystagmus eller förlängd reaktionstid. Däremot utesluter olika

7

Insurance institute for highway safety, Status Report, Vol. 40, No. 4, April 2, Arlington

2005, s. 7.

8

Lie, Anders, underlagsrapport Ny teknik i fordon, Vägverket 2003-12-18.

• Sida 79
•  Original

typer av sensorsystem en värdering av de högre kognitiva funktioner som allra först påverkas och hämmas vid begynnande alkoholpåverkan. Samtidigt kan man konstatera att sensorer eller kombinationer av olika sensorsystem inte kan registrera ökad tolerans, t.ex. att höga promillehalter hos en alkoholberoende person inte ger samma nervpåverkan som hos en normalperson.

I vilken utsträckning och vid vilken promillenivå olika sensorsystem kan upptäcka alkoholpåverkan är det för tidigt att bedöma. Klart är emellertid att ett tänkbart sensorsystem som värderar neurologiska alkoholeffekter inte kan komma till användning som screeninginstrument för att detektera alla förare som har 0,2 promille alkohol i blodet eller mer. Påverkan på ögonens motorik kan tidigast ses vid ca 0,4 promille och variationerna mellan olika individer är mycket stora. Det skulle däremot vara möjligt att upptäcka många av de förare som har höga promillehalter, och olika sensorsystem kan också vara av värde för att påvisa effekter från droger med psykisk påverkan.

6.2.4.3 Sensorer som mäter förarens körförmåga – konsekvens för gällande lagstiftning

I Sverige gäller, enligt trafikbrottslagstiftningen sedan början av 1940-talet, att villkoret för straffbar påverkan av alkohol anses uppfyllt när alkoholkoncentrationen i förarens blod uppgår till en viss promillehalt. Denna promillegräns har med åren sänkts och ligger idag på 0,2 promille alkohol i blodet. Metoden gör det möjligt att bevisa ett rattfylleribrott endast genom åberopande av ett analysresultat från blodprov eller ett utandningsprov utan att gå in på frågan om hur själva körningen utförts av den misstänkte föraren. De allra flesta fallen av rattfylleri utgörs av detta så kallade promillerattfylleri.

I Sverige gäller dessutom enligt körkortslagen ett krav på nykterhet för att få körkortstillstånd och för att få behålla körkortet. Nykterhetskravet gäller även när körkortshavaren inte vistas i trafiken.

Om och när alternativa metoder att mäta förarens alkoholpåverkan börjar tillämpas måste konsekvenserna av sådana metoder för synen på trafikbrotts- och körkortslagstiftningen utredas närmare. Det bör särskilt undersökas om förarens omdöme kan vara

• Sida 80
•  Original

påverkat av alkohol och om omdömet är otillräckligt för bilkörning även om ögon- och rattrörelser m.m. är normala.

6.3. Är nuvarande teknik mogen för ett alkolåsobligatorium?

Parallellt med utvecklingen av den traditionella alkolåstekniken pågår en ganska intensiv forskning med att utveckla alternativa tekniker för att bl.a. förhindra att personer påverkade av alkohol orsakar olyckor i trafiken. Utredningen finner dock inga bärande skäl för att avvakta med kraftfulla lagstiftningsåtgärder med krav på alkolås för delar av eller hela fordonsparken. Pågående teknikutveckling är inget argument för att vänta med lagstiftningen.

Utredningens skäl till detta är:

• Fullgod teknik för att förhindra rattfull körning finns tillgänglig och är beprövad.
• Med tanke på de stora problemen som alkohol vållar kan man inte vänta på en eventuellt bättre teknik.
• Traditionell alkolåsteknik går att förbättra och förbilliga.
• Ett lagreglerat krav kommer att ytterligare påskynda denna utveckling bl.a. genom att fordonsindustrins engagemang ökar. Tillförlitligheten ökar, handhavandet blir enklare och kostnaderna minskar kraftigt.

Mycket talar för att den beprövade tekniken med bränslecellteknik komma att stå sig ganska länge. Med den tekniken vet man vad man avläser. Totalt försäljningspris inkl. installation är idag drygt 15 000 kr för de mer avancerade modellerna byggd på denna teknik. Kostnaden för elektroniken kommer att kraftigt minska vid storskalig produktion. I de mest avancerade alkolåsen utgör elektronik- och datatekniken kanske halva produktens kostnad. Denna kostnad kommer att minska vid ökade volymer. Kostnaden kommer troligtvis att kunna bli ännu lägre om funktionerna för att behandla sensorsignaler, lagra logginformation m.m. helt integreras med fordonens elektronikplattform.

Vid storskalig produktion minskar kostnaderna även för bränslecellkomponenterna eller andra typer av sensorer. Allt kraftfullare datorprocesstöd för behandling av sensorsignaler kommer eventuellt också att innebära att kostnaderna för sensorerna kan bli lägre utan att mätnoggrannheten försämras.

• Sida 81
•  Original

Att helhjärtat satsa på beprövad teknik och utveckla den innebär inte att dörren ska stängas för alternativ teknik. Mycket av den fordonstekniska utvecklingen handlar idag om elektronik. Det är då självklart så att fordonstillverkarna vill utnyttja den elektronikplattform som redan finns i fordonen så långt möjligt.

• Sida 83
•  Original

7. Alkolåsprogram för rattfyllerister

− internationell utblick

7.1 Genomförda och pågående program

7.1.1 USA och Kanada

Redan 1970 föreslog Robert B. Voas att alkolås skulle användas för att öka trafiksäkerheten i USA.

1

Det dröjde dock till 1985 innan

alkolås togs i bruk i särskilda alkolåsprogram, först i Kalifornien och sedan i Oregon och Washington. Kalifornien var den första delstat i USA som antog en lagstiftning som gav domare rätt att kräva installation av alkolås i en rattfyllerists fordon. År 2002 hade 41 delstater samt Columbiadistriktet (ett förvaltningsområde i Washington DC) antagit lagar som medger användning av alkolås.

2

Senare har ytterligare några delstater lagstiftat om alkolås för rattfylleridömda.

3

År 1990 inleddes det första alkolåsprogrammet i Kanada (Alberta). I Kanada har hittills fem provinsregeringar infört lagar som tillåter alkolås.

I USA fanns år 2001 ca 65 000 alkolås installerade enligt en undersökning genomförd av Center of studies on Alcohol i Maryland och i Kanada drygt 5 000.

1

Voas, Robert B., Cars That Drunks Can´t Drive, paper presenterat vid det årliga mötet med

”the Human factors society”, San Francisco, den 15 oktober 1970.

2

Fulkerson, Andrew, “The Ignition Interlock System: An Evidentiary Tool Becomes a

Sentencing Element”, I: Court Review

• Volume 39, Issue 4 − Winter 2003, s. 19.

3

Spellman, Pat & Gawel, Joseph E. (red.), Transportation Research Circular. Implementing

Impaired Driving Countermeausures

Putting Research into Action, Washington 2005, s. 74.

• Sida 84
•  Original

7.1.2 Europa och övriga världen

Inom Europa har flera länder under senare år visat intresse för att starta försök med alkolåsprogram för rattfyllerister, och den svenska försöksverksamheten följs med intresse.

4

I Frankrike genomförs en försöksverksamhet med alkolås i departementet Hau-te-Savoie under ledning av åklagare och trafiksäkerhetsråd. Programmet genomförs som ett alternativ till straffsanktion och är frivilligt. Programtiden är sex månader. Kostnaderna (1 260 euro) betalas av deltagarna. De som deltar i programmet är förstagångsrattfyllerister som inte använt andra droger och som inte är notoriska alkoholmissbrukare. Innan en person godkänns som deltagare i programmet ska han eller hon läkarundersökas. I programmet ingår två dagars utbildning om alkohol och trafiksäkerhet och om alkoholens påverkan. Data från alkolåsen analyseras varje eller varannan månad och incidenter i trafiken följs upp. En slutrapport för varje deltagare lämnas till åklagaren.

5

I Belgien inleddes i januari 2004 ett försöksprojekt med alkolås. Av de 30 deltagarna är 15 återfallsrattfyllerister och 15 alkoholberoende patienter. Deltagandet är frivilligt. Projektet är en del av en europeisk försöksverksamhet med alkolås i fyra länder som finansieras med medel från EU-kommissionen. Det kan ses som en förstudie till kommande mera storskaliga försök. Ingen kontrollgrupp används, men djupstudier görs av deltagarnas motivation, attityder och acceptans.

Programmet omfattar 12 månader. Återfallsrattfylleristerna följs upp kontinuerligt under programmet med personliga samtal och genomgår en kurs i två delar om alkohol och trafik. Vidare följs eventuella försök att starta fordonet under alkoholpåverkan upp. För den andra gruppen utgör alkolåset en del av ett behandlingsprogram. Någon utvärdering av det belgiska programmet finns ännu inte.

6

4

Beirness, Douglas J. & Simpson, Herb M., Alcohol interlocks as a condition of licence

reinstatement, Ontario 2002, s. 1

5

Mercier, Charles, Experimentation of interlock devices in a selected population of drivers

involved for DUI in France, presentation vid Fifth Annual Ignition Interlock Symposium, Phoenix, Arizona den 24

• oktober 2004.

6

Vanlaar, Ward, Alcolocks in Belgium. Overview of the Belgian trial as part of the European

alcolock project, presentation vid Fifth annual ignition interlock symposium i Phoenix, Arizona den 24

• oktober 2004.

• Sida 85
•  Original

Det första försöket med alkolås i Australien påbörjades 2000 i New South Wales.

7

I Finland inleddes den 1 juli 2005 en treårig

försöksverksamhet med alkolåsövervakad körrätt.

8

7.2 Programmens utformning

• grad av frivillighet

m.m.

De alkolåsprogram för rattfyllerister som genomförts och pågår varierar avsevärt i varaktighet, krav på deltagarna och krav på rapportering och kontroll. Grundläggande är hur programmet auktoriseras. Vanligtvis sker det antingen genom domstolarna eller genom de körkortsadministrativa myndigheterna. Den ansvariga myndigheten avgör vilka individer som kan kvalificera sig för deltagande, hur handledningen utformas och hur uppföljningen och kontrollen av deltagarna ska gå till.

En viktig faktor är om deltagande i alkolåsprogrammen enligt lagen är tvingande eller frivilligt (dispositivt) – för domstolen, för körkortsmyndigheten och för rattfylleristen. Deltagandet i vissa alkolåsprogram är frivilligt och individen får själv välja om han eller hon ska delta. I vissa fall är deltagandet i alkolåsprogrammet obligatoriskt enligt gällande lag. Domstolen beslutar om någon måste eller får delta beroende på programmets juridiska utformning. Dessa skillnader kan vara utgångspunkt för en klassificering av alkolåsprogrammen.

Många av de alkolåsprogram som förekommer i USA och Kanada är dispositiva för domstolen. Den svenska försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse är dispositivt för körkortsmyndigheten och för den som fått körkortet återkallat. Deltagandet enligt lagen om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse är kopplat till det körkortsadministrativa ansvaret hos länsstyrelsen och det är frivilligt för deltagaren.

9

I de länder och delstater som har alkolåsprogram med frivilligt deltagande är det vanligt att uppmuntra rattfylleristen att delta med hjälp av olika incitament, såväl positiva som negativa. Oftast handlar det om en reducerad tid för körkortsåterkallelsen för den som väljer att delta i alkolåsprogrammet. Ibland kan alternativet till

7

Bax, Charlotte, Alcohol interlock implementation in the European Union; Feasibility study,

Leidschendam, 2001, s. 60

8

Lag om försök med alkolåsövervakad körrätt 360/2005, www.edilex.fi den 8 maj 2005.

9

Svensk författningssamling, Lag om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse;

SFS 1998:489.

• Sida 86
•  Original

deltagande vara så obehagligt, t.ex. husarrest, att det kan ifrågasättas om deltagandet är frivilligt.

10

Utmärkande för de alkolåsprogram som utvecklats i USA och Kanada är att syftet inte har varit att behandla rattfylleristernas alkoholproblem. Programmen innehåller därför normalt inte några rehabiliteringsinsatser eller medicinska uppföljningar av individernas alkoholberoende.

Alkolåsprogrammen är relativt korta i USA. En sammanställning av de amerikanska programmen visar att de oftast inte pågår längre än ett år. Den höga återfallsfrekvensen bland programdeltagare efter att alkolåset tagits bort har skapat debatt om hur länge en individ bör delta i ett program. För att förebygga eller fördröja problemet med att rattfylleristen återgår till sitt tidigare beteende diskuteras en förlängning av programtiden. En grupp amerikanska forskare föreslår att programtidens längd inte ska vara fixerad utan i stället fastställas individuellt beroende på hur stor risken för återfall är för varje person.

11

Normalt bedömer domstolarna eller de körkortsadministrativa myndigheterna om är lämpligt att rattfylleristen deltar i ett alkolåsprogram. Det innebär att t.ex. drograttfyllerister och personer som har varit inblandade i svåra olyckor normalt inte får delta. För denna grupp kvarstår problemet med att de ofta fortsätter att köra bil trots körkortsåterkallelsen (Robert Voas m.fl.).

12

7.3 Resultat och erfarenheter

Den längsta erfarenheten av alkolåsprogram finns i USA och Kanada. Forskningsprojekt och utvärderingar av visar tämligen entydigt att alkolås effektivt förhindrar rattfylleri under den tid då det finns installerat i en viss förares bil. Samma studier visar också att när alkolåsen tagits bort skiljer sig inte återfallsfrekvensen bland de rattfyllerister som har haft alkolås nämnvärt från de rattfyllerister som inte har deltagit i alkolåsprogram. Det bör dock påpekas att det finns vetenskapliga brister i många av de utvärde-

10

Beirness, Douglas J. & Simpson, Herb M., Alcohol interlocks as a condition of licence reinstatement, Ontario 2002, s. 8

11

Beirness, Douglas J. & Simpson, Herb M., Alcohol interlocks as a condition of licence reinstatement, Ontario 2002, s. 21.

12

Voas, R. B, Marques, P, Tipplets, S. & Beirness, D, “Circumventing the alcohol safety interlock: The effect of the availability of a non-interlock vehicle.” I: Laurell, Hans & Schlyter, Frans (ed.), Proceedings of the 15:th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm 2000.

• Sida 87
•  Original

ringar av alkolåsprogram som gjorts i USA när det gäller urvalsmetoder, kontrollgrupper och praktiskt genomförande.

13

En sammanställning av tio olika alkolåsstudier i USA och Kanada visar att de rattfyllerister som deltagit i alkolåsprogram genomgående uppvisar en låg frekvens av återfall i trafiknykterhetsbrott under programtiden, varierande mellan 0,1 procent och upp till 5 procent. Detta ska jämföras med de rattfyllerister som inte deltar i alkolåsprogram. Av dessa återfaller under samma tidsperiod mellan 6 och 25 procent i rattfylleribrott. I flertalet av studierna är skillnaden mellan de båda grupperna mycket stor.

När alkolåsen har tagits bort ur programdeltagarnas fordon efter villkorstiden minskar skillnaderna i risken för återfall mellan dessa och övriga rattfyllerister. Långtidseffekten av deltagande i alkolåsprogram bedöms därför vara marginell.

14

Trots att alkolåsprogrammen i de flesta fall inte omfattat insatser mot deltagarnas missbruksproblem har det funnits förväntningar på att de personer som fått alkolås skulle avhålla sig från onykter körning också efter programtiden. Tanken har varit att den som fått alkolås och därigenom under en tid levt med en ständig påminnelse om att alkohol och bilkörning inte hör ihop skulle förändra sitt beteende. Erfarenheterna har dock visat att alkolåsprogrammen skulle behöva kompletteras med rehabiliterande inslag som tar direkt sikte på alkoholberoendet, om sådant finns, för att ge bestående effekter. Därför har man under de senaste åren börjat diskutera möjligheten att kombinera installation av alkolås med rehabiliterings- och behandlingsprogram för att öka helhetspåverkan på individen.

15

I Texas har man t.ex. utvecklat ett motivationsprogram på försök. Syftet är att påverka personen under perioden med alkolås så att har eller hon inte återfaller när alkolåset tagits bort. Motivationsprogrammet pågår under sex månader och innehåller regelbundna terapisamtal i grupp och enskilt. Programmet har visat sig ge förbättrade resultat bland deltagarna. De uppvisar färre misslyckade startförsök och de dricker mindre alkohol enligt mätningar med det internationellt använda frågeformuläret Audit.

Den amerikanske forskaren Paul Marques har studerat alkoholprevention och alkolåsprogram i många år. Han menar att det bör

13

Vägverket, PM Försöksverksamhet med alkolås, Borlänge 1996-11-18.

14

Beirness, Douglas J., ”Challenges to Ignition Interlock Program Implementation”, I: Implementing Impaired Driving Countermeasures, Washington 2005, s. 72

15

Beirness, Douglas J., ”Challenges to Ignition Interlock Program Implementation”, I: Implementing Impaired Driving Countermeasures, Washington 2005, s. 72

• Sida 88
•  Original

utvecklas program för behandling av rattfyllerister där såväl beteendemässiga som biologiska markörer används. Han anser också att alkolåsprogrammen i USA behöver kompletteras så att de ger ett verkligt stöd till förändring för de personer som har begått rattfylleribrott.

16

Ett genomgående mönster för olika alkolåsprogram med frivilligt deltagande är att deltagandet är lågt, omkring 10 procent.

17

16

Marques, Paul, Who will “GET IT”? Who won’t, and how do we tell the difference?, presentation vid Fifth Annual Ignition Interlock Symposium I Phoenix, Arizona den 24

oktober 2004.

17

Beirness, Douglas J. & Simpson, Herb M., Alcohol interlocks as a condition of licence reinstatement, Ontario 2002, s. 8

• Sida 89
•  Original

8. Alkolåsprogram i Sverige

I Sverige introducerades 1999 alkolåsprogram som alternativ till indraget körkort vid rattfylleribrott. Till skillnad från övriga länder har vi i Sverige sedan år 2000 också använt alkolås för att kvalitetssäkra transporterna (TQ) och på så sätt säkerställa att dessa inte framförs av alkoholpåverkade förare.

8.1. Försök med villkorlig körkortsåterkallelse efter rattfylleribrott

8.1.1. Bakgrund – Beslut – Författningsändringar

Regeringen gav 1993 Vägverket i uppdrag att lämna förslag till nödvändiga lagändringar samt beskriva utformningen av en försöksverksamhet där man i bilen monterar in ett instrument (alkolås) som omöjliggör körning om det finns alkohol i förarens utandningsluft. Vägverkets förslag låg sedan till grund för regeringens proposition 1997/98:124 Ny körkortslag m. m. avseende försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse i visst fall.

I februari 1999 inleddes i Sverige försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse i tre län. Personer som gjort sig skyldiga till rattfylleri fick då möjlighet att välja alkolåsprogram i stället för körkortsåterkallelse under vissa förutsättningar. Det innebar att de fick körkort som tillät körning i Sverige med en viss personbil utrustad med alkolås. Var tredje månad måste försöksdeltagaren genomgå läkarkontroll och lämna blod- och urinprov. Alkolåset kontrolleras varannan månad och dess dataminne registrerar samtliga blåsförsök med eller utan alkohol i utandningsluften. För att få fortsätta i alkolåsprogrammet krävs att deltagarna inte gör mer än enstaka startförsök med alkohol i kroppen och att de genom blodprover kan visa på ett nyktert levnadssätt under det andra försöksåret.

• Sida 90
•  Original

Försöksverksamheten utvidgades 2003 till att gälla hela Sverige. Den omfattar nu inte bara personbilsförare utan även förarbehörigheterna för lastbil, buss och taxi ( BE, C, CE, D eller DE). De personer som får körkortet villkorligt återkallat får under villkorstiden enbart köra en bil med alkolås och enbart inom Sverige. Begränsningarna ska anges på körkortet.

Lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse upphör att gälla den 1 februari 2009.

8.1.2. Utvärdering och resultat

Vägverket har utvärderat resultaten från försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse i olika omgångar. Resultaten vid den senaste utvärderingen från december 2004 beskrivs nedan.

8.1.2.1 Genomförande och deltagande

Alkolåsprogrammet omfattar två år. Deltagarna ska gå på regelbundna läkarkontroller och reglerna för deltagandet är mycket strikta. Fram till den oktober 2004 har totalt 914 personer påbörjat programmet med villkorlig körkortsåterkallelse. Deltagarnas ålder och kön framgår av diagrammet.

1

1

Statistiska centralbyrån, Alkolåsförsöket. Utvärderingsrapport från Statistiska Centralbyrån,

Stockholm 2005, s. 1

• Sida 91
•  Original

Försök med villkorlig körkortsåterkallelse 1999

89 kvinnor (10 %) och 825 män (90 %). Medelålder: 49,6 år

Perioden februari 1999 till september 2003 sökte 458 personer om att få påbörja programmet. Det innebär 11 procent av de 4 104 personer vars körkort återkallats under minst 12 månader. Försöket omfattade då Västerbottens, Stockholms och Östergötlands län. Från 1 oktober 2003 utvidgades försöket till hela landet och alla fordonskategorier utom motorcykel. Från och med oktober 2003 till och med september 2004 påbörjade 456 (även nu 11 procent) programmet av de 3 643 personer vars körkort återkallats under minst 12 månader.

En utvärdering är gjord på 860 försöksdeltagare från år 1999 fram till augusti 2004. Av dessa har 169 genomfört hela det tvååriga försöksprogrammet. Det motsvarar 52 procent av dem som haft möjlighet att slutföra hela det tvååriga programmet. Av varierande anledningar har 48 procent uteslutits från fortsatt deltagande i försöksverksamheten.

8.1.2.2 Programdeltagarnas status före påbörjad behandling – sjukskrivning, vårddygn och trafikolyckor

De personer som ingått i alkolåsprogrammet för rattfyllerister har medicinskt diagnostiserade alkoholproblem i ca 60 procent av fallen. Förhållandena tycks vara likartade även i andra västländer.

0% 10% 20% 30%

18 – 23 år 24 – 34 år 35 – 44 år 45 – 54 år 55 – 65 år 66 år och

äldre

Ålder vid indragning av körkortet

Andel

• Sida 92
•  Original

I exempelvis USA finner man samma typ av alkoholdiagnoser hos 70 procent av de rattfylleridömda.

2

De rattfylleridömda har under de fem år som föregår ett rattfylleribrott nästan dubbelt så hög sjukfrånvaro i dagar per år som personer i samma ålder. När en person har dömts för ratt fylleri ökar det genomsnittliga antalet sjukdagar ytterligare med 50

• procent upp till 47−64 sjukdagar per år. De rattfyllerister som ingår i försöksverksamheten har igenomsnitt haft 4 gånger fler vårddygn på sjukhus till följd av trafikolyckor än vad normalbilisten har. Statistiken gäller de fem åren före alkolåsprogrammet.

De som ingått i försöket har råkat ut för polisrapporterade olyckor med personskada (SS och LS) 5 gånger oftare än en svensk normalbilist under de fem år som föregått inmonterandet av alkolås. Utifrån bedömningen av den ökade risken för SS- och LSolyckor som tidigare gjorts, ca 100 ggr högre olycksrisk för resa med onykter förare, tyder uppföljningen av försökspersonerna på att dessa förhållandevis sällan är onyktra i trafiken eller att de kör extremt lite i trafiken.

8.1.2.3 Återfall i rattfylleri

Under tiden för deltagande i programmet har antalet återfall i rattfylleri praktiskt taget eliminerats. Endast ett enda rattfylleribrott har registrerats under de drygt fem år som försöksverksamheten pågått med 860 deltagare. Detta kan jämföras med förhållandena i kontrollgrupperna med körkortsåterkallelse, där 3,7 till 4,4 procent av personerna årligen återfaller i rattfylleribrott under tiden då körkortet är återkallat.

De positiva effekter som hittills noterats av försöksverksamheten tycks hänga samman med att försöksdeltagarna kraftigt minskat sin alkoholkonsumtion. Alkolåsprogrammet innebär således att en direkt inverkan på grundproblemet som utgörs av deltagarnas ofta svåra alkoholproblem.

2

Bjerre, B, ”An evaluation of the swedish ignition interlock program”, I: Traffic Injury

Prevention 2003:4, s. 98

Bjerre, B, ” Primary and secondary prevention of drink driving by the use of alcolock device and program: Swedish experiences”, I: Accident Analysis and Prevention, In Press, Corrected Proof, Available online 1 August 2005 (www.sciencedirect.com), Bjerre, B och Thorsson, U, ”Sjukhusvård och sjukfrånvaro relaterat till rattfylleribrott. En jämförelse mellan körkortsåterkallelse och alkolåsprogram.” (2005), artikel insänd för publicering i Läkartidningen.

• Sida 93
•  Original

Efter avslutad försöksverksamhet har rattfyllerifrekvensen fortsatt varit låg hos dem som genomgått hela programmet, vilket talar för en kvarstående, rehabiliterande effekt. Uppföljningen har dock varit som längst två och ett halvt år efter genomfört program. Därför kan långtidseffekterna ännu inte bedömas.

8.1.2.4 Effekter på trafikolyckor och sjukvård

Antalet polisrapporterade trafikolyckor med personskada liksom antalet sjukhusvistelser efter trafikolyckor sjunker under försöksperioden jämfört med förhållandena under de fem år som föregått det aktuella rattfylleribrottet. Preliminära data talar för en kvarstående minskad risk av att bli inblandad i trafikolyckor efter avslutat program, men det är för tidigt att bedöma om denna effekt är bestående.

Under pågående alkolåsprogram sjunker risken att bli inblandad i polisrapporterade olyckor till motsvarande den för normalbilisten. Minskningen av polisrapporterade svåra och lindriga olyckor med personskada motsvarar 13 olyckor per år och 1 000 personer. Likaså minskar behovet av sjukhusvård efter trafikolycksfall till att bli jämförbart med förhållandena för normalbilisten. Detta gäller under deltagande i alkolåsprogrammet. För kontrollpersoner med körkortsåterkallelse är förhållandena helt annorlunda med ett kvarstående behov av sjukhusvård som är fem gånger större än för normalbilisten.

Effekter på antalet dödade kan beräknas utifrån gällande proportioner mellan antalet dödsolyckor och antalet polisrapporterade olyckor med personskada. Årligen omkommer ca 500 personer i trafikolyckor och det inträffar ca 20 000 polisrapporterade olyckor med bilförare inblandade. Förhållandet här emellan är således 1:400. Det innebär att vi kan förvänta oss att 13 färre polisrapporterade olyckor per år skulle motsvara 0,03 färre dödsfall per år för 1 000 personer. Denna beräkning är med största säkerhet en kraftig underskattning.

Utöver dessa effekter på trafikolycksfall har alkolåsprogrammet påtagliga effekter på deltagarnas allmänna hälsotillstånd. Antalet vårddagar och vårdtillfällen på sjukhus sjunker signifikant under programtiden. För kontrollpersonerna med körkortsåterkallelse sker det motsatta. Sjukvårdskonsumtionen ökar signifikant under tiden för körkortsåterkallelse.

• Sida 94
•  Original

8.2. Alkolås för kvalitetssäkring av transporter (TQ)

I det elvapunktsprogram för trafiksäkerhet som regeringen lade fram 1999 är trafiknykterhet och kvalitetssäkring av transporter två av de områden som pekades ut som prioriterade. Det har visat sig att just trafiknykterheten är svår att säkra utan tekniska hjälpmedel som t.ex. alkolås.

Syftet med Vägverkets projekt Kvalitetssäkring av transporter (TQ) är att förmå köpare och säljare av transporter att säkerställa att egna och upphandlade transporter sker miljöanpassat och trafiksäkert. I Vägverkets regionala arbete har en lång rad åtgärder och aktiviteter genomförts som varit inriktade på alkolås. Krav på alkolås i upphandlade transporter hos myndigheter, landsting, kommuner och företag har varit och är en vital del av TQ-arbetet. Delar av Vägverkets TQ-arbete sker i samverkan med NTF i olika län.

8.2.1. Vägverkets demonstrationsprojekt för alkolås

8.2.1.1 Bakgrund och deltagande företag

Vägverket genomförde år 2000

• ett demonstrationsprojekt tillsammans med Dalabuss AB, Maserfrakt AB och Uppsala Taxi 100 000.

3

Ett hundratal fordon vid varje företag utrustades med alkolås. Syftet med projektet var att praktiskt visa transportörer och köpare av transporter hur ett alkolås kan fungera i full skala för att förebygga och upptäcka onykter körning. Effekterna av alkolåsen följdes noga upp och utvärderades. Erfarenheterna har sedan spridits för att främja införandet av alkolås i yrkestrafiken.

I de alkolås som användes inom projektet fanns möjligheter att lagra data om viktigare händelser, som tider för start av motorn och förekomst av alkohol i utandningsluften. Tömning av data och kalibrering och service av alkolåsen genomfördes regelbundet.

Uppsala Taxi 100 000 är ett medelstort taxiföretag bestående av ca 70 transportörer. Företaget har ca 400 chaufförer och 120 bilar. Inom företaget har man sedan ett antal år tillbaka arbetat aktivt med såväl kvalitets-, miljö- som trafiksäkerhetsfrågor.

Maserfrakt AB är ett av Dalarnas största transportföretag med ca 100 delägare. Det finns 230 bilar i fordonsflottan. Delägarna har sin

3

Uppgifterna om de tre företagen gäller december 2002 och är tagna från Vägverkets rapport

Demonstrationsprojekt alkolås: slutrapport mars 2003, Borlänge 2003.

• Sida 95
•  Original

egen firma, egna bilar och egen personal och dessutom en del i serviceföretaget Maserfrakt AB. Verksamheten är organiserad inom två divisioner, Fjärr & Distribution och Anläggning & Special.

Dalabuss AB driver ungefär 40 procent av linjetrafiken med buss i Dalarna. Företaget har två huvuddepåer, en i Falun och en i Mora. Från dessa och ett antal underdepåer trafikerar företaget nordöstra Dalarna med drygt 100 bussar. Verksamheten är i huvudsak inriktad på linjetrafik och skolskjutsar, men man kör också beställningstrafik inom och utom landet. Företaget arbetar aktivt med säkerhetsfrågor.

8.2.1.2 Genomförande och erfarenheter

Demonstrationsprojektet startade med att avtal slöts mellan Vägverket och respektive företag om medverkan i projektet och om ett ekonomiskt bidrag till företagen för deras deltagande. Företagen slöt sedan var och en avtal med leverantören av alkolåsen om leverans och installation. Avtalet mellan respektive företag och leverantören genomarbetades, bl.a. med stöd av juridisk expertis.

Överläggningar med Svenska transportarbetareförbundet inleddes i ett tidigt skede såväl lokalt och centralt. Företaget Dalabuss AB fastlade ett handlingsprogram för rutiner kring de tänkbara problem som skulle kunna uppstå. De viktigaste erfarenheterna från demonstrationsprojektet redovisas i Vägverkets slutrapport från mars 2003.

4

Vid monteringen av alkolåsen upptäcktes bl.a. att alkolåsen inte var anpassade för att användas i fordon med 24 volts elsystem. En faktor som också försvårade monteringen var att moderna fordon är utrustade med multiplexa elsystem med koaxialkabel och noder i stället för konventionella kablar till de olika försörjningsställena. Detta gjorde att man fick ta hjälp av fordonsfabrikanternas konstruktörer för att hitta lämpliga anslutningspunkter för låsen

I taxibilarna var monteringen något enklare eftersom bilarna i huvudsak var av samma fabrikat. Ändå uppstod en del problem även här, trots att man följde anvisningar från fordonskonstruktörer och leverantören av alkolåsen. Efterhand kunde de flesta problemen lösas, bl.a. genom utbyte av handenheter.

Problemen fortsatte dock i lastbilar och bussar, vilket ledde till att man bytte till en annan modell av alkolås. Uppsala Taxi 100 000

4

Vägverket, Demonstationsprojekt alkolås, slutrapport mars 2003, Borlänge 2003.

• Sida 96
•  Original

valde trots problemen att hålla fast vid det ursprungliga alkolåsfabrikatet.

Utvärderingen visade att monteringen av alkolås i lastbilarna i många fall gjorts undermåligt. Om det funnits bättre kvalitetsrutiner för inmonteringen av alkolåsen från början hade man undvikit många problem.

Fungerande teknik och service är viktiga förutsättningar för en fortsatt satsning på alkolås inom transportföretagen. Vägverkets utvärdering visar att det är oerhört viktigt att tekniken i alkolåset håller en hög nivå och att det finns ett väl utbyggt och fungerande servicenät. Service och kalibrering får inte ta för mycket tid eller skapa onödiga merkostnader för företagen. Dessutom bör rutiner arbetas fram för hantering och service av alkolåsen. Servicen av alkolåsen måste kunna samordnas med fordonens normala servicerutiner. De deltagande transportföretagen framhåller också nödvändigheten av en landsomfattande serviceorganisation för att möta servicebehovet när fordonen används långt från stationeringsorten.

Om prestandakraven skriver Vägverket i sin sammanfattning:

Miljön som låsen ska fungera i är ytterst krävande och att tumma på kvaliteten straffar sig omedelbart visar erfarenheter. Kort kan sägas att lås som uppfyller vissa generella krav på temperaturtålighet (arbetstemperaturer mellan -45 C och +85 C) och tålighet mot stötar, damm och fukt, i allmänhet också håller en i övrigt god standard. Även själva monteringsförfarandet är viktigt och måste kvalitetssäkras.

Erfarenheterna från demonstrationsprojektet visar att det bör formuleras tydliga krav på teknisk prestanda och tillförlitlighet för alkolås i yrkestrafik på samma sätt som för de alkolås som används vid försök med villkorlig körkortsåterkallelse.

Även handhavandet av alkolåsen kan förbättras på många sätt. Nästan hälften av de tillfrågade förarna uppgav t.ex. att de har problem med själva blåsningen eller med att tiden för uppvärmning förlängs vid stark kyla. Det finns olika orsaker till problemen med blåsningen. Att blåsa jämnt och stadigt i ett alkolås kräver en viss teknik. En del förare tyckte att alkolåset var alltför känsligt vid blåsmomentet. Andra hade av olika andledningar svårt att blåsa ut den luftmängd som alkolåset krävde.

Tiden för att värma upp alkolåsen var någon minut under sommarhalvåret och dubbel så lång kalla vintermånader. Uppvärmningstiden förkortades något om handenheten togs ut ur fordonet

• Sida 97
•  Original

och förvarades i uppvärmt utrymme. Numera finns för vissa alkolås möjlighet till uppvärmning av låset via fjärrkontroll.

Alkolås medför en viss ökning av administrationen i ett transportföretag. Efterhand effektiviseras dessa rutiner och stabiliseras på en nivå som är rimlig i förhållande till antalet fordon med alkolås, antal förare och övriga rutiner.

Kostnaden för ett alkolås i demonstrationsprojektet 2000

• var ca 7 000 kronor per år och fordon under de tre första åren. I beloppet ingick hyrköp av alkolåset (17 000 kronor), montering, service och kalibrering två gånger per år och administration. Livslängden för ett alkolås kan beräknas till åtminstone tio år. Kostnaderna för service och kalibrering två gånger per år och administration under alkolåsets resterande livslängd uppskattas till ca 800 kronor per år och fordon, exklusive stilleståndskostnader.

Alkolåsen gav även en del oväntade positiva effekter. Under projekttiden uppgav ett av företagen att hälsoläget för personalen förbättrades och att antalet sjukdagar sjönk något.

De företag som deltog i Vägverkets demonstrationsprojekt betonade betydelsen av information till och förankring hos berörd personal. Införandet och nyttjandet av alkolås bör kopplas till företagets alkohol- och drogpolicy. Det bör också upprättas en handlingsplan för hur man agerar i ett företag då olika situationer uppstår. Alla tre företagen har efter projekttiden fortsatt att använda sig av alkolås för att säkerställa att transporterna görs med nyktra förare.

Monteringen av alkolås utgör idag inget problem. Alkolås för bussar och lastbilar finns numera som tillbehör hos auktoriserade Scania- och Volvoåterförsäljare. För personbilar finns alkolås som tillbehör hos flera leverantörer.

8.2.1.3 Attitydundersökning bland användare och kunder

Tre attitydundersökningar genomfördes inom projektet vid olika tidpunkter. Vid varje tillfälle har både arbetsgivare, chaufförer, köpare av transporter och passagerarna (buss och taxi) tillfrågats om sina attityder till alkohol i trafiken och till alkolås som ett hjälpmedel för att förhindra onykter körning. Attitydundersökningarna visade på en allt mer positiv attityd till alkolås under projektets gång. I slutet av projektet fanns dock fortfarande vissa chaufförer som sade sig har problem med alkolåsen. De problem

• Sida 98
•  Original

som framförallt nämndes var den långa tiden för uppvärmning vid kyla. Alkolåsen upplevdes också som känsligt vid blåsandet. Servicerutiner och munstycken är andra irritationsmoment.

En klar majoritet anser att alkolåset har blivit en rutin bland många andra. Vid projektets inledning fanns en känsla hos förarna av att vara misstänkliggjorda av alkolåset i fordonet. Denna känsla avtog ju länge projekttiden framskred. Den positiva uppmärksamheten kring alkolås i medierna har bidragit till att både transportföretag och chaufförer upplever att alkolåsen stärker företagets renommé. Tilltron till alkolåsen ökade hos transportföretagen under projekttiden och allt fler kom att tro att låset kan bidra till att de får fler transportuppdrag. Bland transportköparna var det dock fortfarande vid projektets slut en minoritet som sade sig vilja köpa transporter med alkolås till en högre kostnad.

8.2.2. Regeringens uppdrag till olika myndigheter

Regeringen gav i december 2004 åtta myndigheter (Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen, Sjöfartsverket, Skogsstyrelsen, Sveriges geologiska undersökning, Post- och telestyrelsen och VTI) i uppdrag att införa alkolås eller andra tekniska system i fordon för att förhindrar rattfylleri. När myndigheterna skaffar in nya egna eller leasade fordon ska alkolås eller liknande system installeras. Dessutom bör alkolås eftermonteras så att huvuddelen av fordonen senast år 2010 har sådan teknik. För upphandlande transporter bör krav införas fr.o.m. år 2006 för lastbilar över 3,5 ton som kontrakterats för mer än 100 timmar per år.

Samtidigt fick dessa åtta myndigheter och Tullverket uppdraget att integrera kvalitetssäkring av transporter ur miljö- och trafiksäkerhetsperspektiv i sina miljöledningssystem.

Vägverket har dessutom fått i uppdrag att upprätta en plan för arbetet med att verka för ett införande av alkolås eller motsvarande teknik i fordon hos övriga statliga myndigheter. Planen (upprättad 2005-04-01) beskriver informations- och erfarenhetsaktiviteter. Den ska revideras varje kalenderår eller vid behov.

• Sida 99
•  Original

8.2.3. Krav på alkolås vid offentliga upphandlingar av transporter

Köpare av transporter kan minska skaderisken för godset och fordonen och bidra till ökad trafiksäkerhet genom att ställa krav på fordon och transportörer i samband med upphandlingar. I arbetet med transportkvalitet har Vägverket varit pådrivande när det gäller att ställa krav på alkolås vid upphandling av transporter.

Offentliga upphandlingar måste ske inom ramen för lagen om offentlig upphandling (1992:1528). Det finns i dag dock inga generella hinder för att ställa trafiksäkerhetskrav vid upphandling av transporter. Åtgärder för att skydda människors liv och hälsa är undantagna från frihandelsprincipen.

8.2.3.1 Vägverket

Från 1 januari 2004 ställer Vägverket krav på alkolås i alla nyregistrerade tunga lastbilar över 7 ton som kontrakterats för vinterväghållning. Från 1 september 2005 skärps kraven till att gälla alla lastbilar över 7 ton som kontrakteras för vinterväghållning i upphandlingar gjorda under 2005. Från 1 januari 2006 ska alla lastbilar över 3,5 ton som används mer än 100 timmar per år och som kontrakteras i upphandlingar gjorda under 2006 vara försedda med alkolås.

Även en rad andra statliga myndigheter har formulerat krav på alkolås och arbetet med att verkställa dessa pågår.

8.2.3.2 Kommuner och landsting

Kommuner och landstingen är stora beställare av transporter, och då framförallt persontransporter, och är stora egna transportörer inom sina verksamheter. Kommuner och landsting är därför viktiga aktörer när det gäller att öka användningen av alkolås.

För att ge stöd till dem som ansvarar för upphandling av transporter i kommuner, landsting och hos trafikhuvudmän har Svenska kommunförbundet tagit fram skriften ”Upphandling av transporter – för säker trafik och bra miljö” (2004). Skriften belyser vikten av drogkontroll och alkolås i yrkesmässig trafik och beskriver bl.a. vilka krav som kan och får ställas, hur anbud värderas och hur kvaliteten kan följas upp.

• Sida 100
•  Original

Länstrafiken – trafikhuvudmännen – SLTF

Landstinget och kommunerna är länstrafikansvariga i respektive län med undantag för Stockholm och Gotland. I Stockholm är landstinget ansvarigt och på Gotland kommunen. De länstrafikansvarigas uppgifter handhas av en trafikhuvudman, som i de flesta fall är ett aktiebolag (länsbolagen) eller ett kommunalförbund. Trafikhuvudmannen upphandlar trafiken och kan även ges i uppdrag att upphandla färdtjänst och skolskjutsar.

Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) är trafikhuvudmännens branschorganisation. SLTF:s politiskt utsedda styrelse har antagit ett program för trygg och säker kollektivtrafik som SLTF rekommenderar sina medlemmar att använda i sina upphandlingar. Enligt programmet ska alkolås finnas i samtliga kollektivtrafikfordon.

Värmlandstrafik AB krävde i sin upphandling i april 2003 alkolås i de upphandlade bussarna. Den upphandlade trafiken började köra i juni 2004. I de skolskjutsar som Värmlandstrafiken har upphandlat krävs alkolås, och i den färdtjänstupphandling som pågår med trafikstart 1 juli 2006 krävs alkolås i samtliga taxibilar. Blekingetrafiken har krävt alkolås i de 16 bussar som man har upphandlat som ersättning för tågtrafiken Kustpilen. Trafiken började köras 12 juni 2005. En upphandling pågår just nu av färdtjänstfordon. I dessa krävs alkolås.

Dalatrafik AB:s dotterbolag Dalabuss AB deltog i Vägverkets demonstrationsförsök med alkolås. Dalatrafik har därigenom fått god erfarenhet av alkolås och kräver alkolås i alla bussar i sin pågående upphandling med trafikstart 1 juli 2006. I kommande upphandlingar kommer Västtrafik ställa krav på att bussarna är utrustade med alkolås.

Miljö- och fordonsdatabasen FRIDA har utvecklats av Västtrafik och Nordic Port. Med hjälp av den kan SLTF och trafikhuvudmännen få svar på många olika frågor som rör den egna verksamheten. En av de obligatoriska uppgifterna i de fordonsdata som samlas in gäller användning av alkolås. Uppgifterna i databasen uppdateras löpande. I juni 2005 var tre procent av länstrafikbolagens bussar utrustade med alkolås.

5

5

Muntlig uppgift från Maria Rydström, SLTF, den 20 juni 2005.

• Sida 101
•  Original

Upphandlad särskild kollektivtrafik – skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor m.m.

Kommuner och landsting ansvarar också för den särskilda kollektivtrafiken, såsom skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. Dessa samhällsbetalda transporter generar en stor mängd resor varje år. Cirka 250 000 grundskoleelever har rätt till skolskjuts. Det innebär cirka 100 miljoner skolskjutsresor varje år. De ca 380 000 färdtjänstberättigade gör 13 miljoner färdtjänstresor årligen och dessutom görs cirka 8,1 miljoner sjukresor varje år. Vid upphandling av dessa transporter tar kommunerna och landstingen i allt högre utsträckning hjälp av trafikhuvudmännen.

Det finns idag ingen sammanställning av hur många kommuner och landsting som ställer krav på alkolås vid upphandling av transporter och för vilka uppdrag och fordon dessa upphandlingskrav gäller. MHF har våren 2005 genomfört en undersökning i Sveriges kommuner för att få svar på dessa frågor.

En sammanställning av MHF:s undersökning i augusti 2005 omfattar 84 kommuner från Skåne till Norrbotten. I 28 procent av dessa kommuner finns inriktningsbeslut om att kräva alkolås vid kommande upphandling av transporter. 30 procent av de tillfrågade kommunerna har beslutat att kräva alkolås i upphandlade skolskjutsar. 23 procent av kommunerna eller de kommunägda bolagen har beslutat att alkolås ska installeras i de nya fordon man köper in. I direktiven till länstrafikbolagen har dock endast sex kommuner krävt alkolås.

6

Exempel på kommuner som juli 2005 har alkolås i ett eller flera skolskjutsfordon är Växjö, Linköping, Strängnäs, Vilhelmina, Karlsborg, Nynäshamn, Gislaved, Falkenberg (28 fordon), Vaggeryd (alla fordon), Jönköping (65 fordon), Kristianstad, Höör (75 procent av fordonen), Botkyrka (25 fordon), Karlstad, Älvs-

6

MHF, sammanställning den 11 augusti av resultat från kommunal enkät om alkolås våren

2005. En aktuell studie av trafiksäkerhetspolitiken i Sveriges tio största kommuner visar att arbetet med att kvalitetssäkra egna och upphandlade transporter är svåröverskådligt. Anledningen är att det genomgående saknas en övergripande policy och organisation för detta arbete. Ansvarsfördelningen är otydlig och kvalitetssäkringsarbetet genomförs av enskilda nämnder och förvaltningar utan tydlig övergripande styrning. Studiens författare menar att det ännu inte bedrivs något systematiskt kvalitetssäkringsarbete i dessa kommuner. Detta förhållande kan i sin tur utgöra ett hinder för en ökad användning av alkolås i kommunerna. Andersson, Magnus, Kommunerna och nollvisionen, Uppsala 2004, s. 152.

• Sida 102
•  Original

byn, Borlänge, Hagfors, Arvika, Gävle, Hässleholm, Borås och Trollhättan.

7

De senaste åren har det blivit allt vanligare att kommuner ställer krav på alkolås vid upphandling av skolskjutsar och andra transporter. Ett exempel på det är ett försök där Jönköpings och Växjö kommun och Vägverket har samarbetat i ett alkolåsprojekt inom skolskjutsverksamheten. Ett antal bussentreprenörer har i samband med projektet haft möjlighet att kostnadsfritt prova på att använda alkolås i skolskjutsbussar. Försöket avslutades i juli 2003. De företag som har ingått i projektet har köpt ut sina alkolås och svarar nu själva för driften.

En attitydundersökning genomfördes före och efter försöket. Flertalet av entreprenörerna tror att alkolås förhindrar olyckor. Entreprenörerna tycker att det är positivt att kännedomen om alkolås ökat bland allmänheten och anser att förarna därmed har fått en mer positiv respons på projektet.

Entreprenörerna konstaterar dock att alkolåsen medför extraarbete. Alkolåsen ska ha service, förarna behöver information och driftsstopp kan uppstå. Problemen med service och driftstopp har dock minskat under projektets gång. De tillfrågade entreprenörerna framhåller följande faktorer som nödvändiga för en utökad användning av alkolås:

1. Priset måste bli lägre.

2. Alkolåsen måste bli bättre utvecklade rent tekniskt och driftstoppen minska.

3. Beställarna ska ställa krav på alkolås vid upphandlingar.

Attityden till alkolås bland förarna är positiv och i stort sett samtliga ser alkolåset som det bästa sättet att minska risken att någon kör med alkohol i kroppen. Förarna tycker att det är en trygghetsgaranti för passagerarna, bussbolaget och även för dem själva.

Transportköparna tycker att det är viktigt att säkra trafiksäkerheten vid transporter av barn. Samtliga menar att projektet har lagt en grund till att alkolås till viss del kommer att finnas med i kommande upphandlingar. Föräldrarna har generellt en positiv attityd till alkolås. Nio av tio anser att alkolåset behövs, känner sig

7

E-post-enkät till ett urval kommuner, Åsa Zetterberg, Sveriges kommuner och landsting

juni

• 2005.

• Sida 103
•  Original

tryggare när barnet åker i ett fordon med alkolås och anser att det borde vara obligatoriskt med alkolås i alla skolskjutsfordon.

8

8.2.4. Krav på alkolås vid privata företags och organisationers upphandlingar av transporter

Företag kan ställa krav på alkolås för de transporter som de beställer på samma sätt som kommuner och myndigheter. Oljebolaget OKQ8 kräver redan idag alkolås i sina entreprenörers tankbilar och skyltar på fordonen informerar om detta. Stora Enso Transport and Distribution har aviserat sådana krav i kommande upphandlingar.

9

8.2.5. Certifiering av transportupphandlare, Q III

Genom projektet Kvalitetssäkring av transporter sker omfattande dialoger och samarbete mellan Vägverket och en rad kommuner, landsting och privata aktörer.

Certifiering av transportupphandlare som kräver alkolås är ett nytt sätt som börjat tillämpas för att synliggöra aktörer som går före (projektet Q III). Målet med Q III är att fler tunga vägtransporter ska upphandlas på ett bra sätt. Projektet har startat 2005 och kommer årligen att bedöma och betygsätta omkring 50 organisationer som köper tunga vägtransporter. Såväl kommersiella som offentliga köpare bedöms. Betygsättningen grundas på vilka krav inom arbetsmiljö, trafiksäkerhet och miljö som köpare ställer på transporterna. Alkolås finns med bland kriterierna för betygspoäng. Resultaten av bedömningarna publiceras regelbundet via pressmeddelanden samt på Q III:s hemsida www.q3.se.

10

8

Markör AB, Alkolås i skolskjutsar

slututvärdering av alkolåsprojekt i Jönköpings och Växjö

kommun, Örebro 2003.

9

Uppgift från Claes Annerstedt, Dalabuss, den 10 juni 2005.

10

Q III:s hemsida www.q3.se den 25 maj 2005. Q III är en självständig ideell förening som ägs av LO och NTF och finansieras av Folksam, Länsförsäkringar, Trygg-Hansa och Vägverket.

• Sida 104
•  Original

8.2.6. Alkolås i offentliga och privata organisationers egna och hyrda fordon

8.2.6.1 Myndigheter och offentliga organisationers egna och hyrda fordon

Vägverket

I Vägverkets resepolicy som ska gälla från 1 november 2005 kommer krav på alkolås att ställas för nykontrakterade tjänstebilar, leasingbilar, förmånsbilar, poolbilar och personbilar som hyrs minst 6 månader. Vägverket ser även posi-tivt på att korttidshyrda fordon utrustas med alkolås och aviserar att det kommer att ställas krav på detta i framtiden. För Vägverkets affärsenheter kan andra krav gälla.

I Vägverkets regioner har många av de egna fordonen redan utrustats med alkolås.

Kommunernas och landstingens transporter med egna fordon inom respektive verksamheter

Inom kommunernas och landstingens verksamheter görs ett stort antal transporter och resor i tjänsten med egna eller leasade fordon. Det kan gälla fordon för sjuktransporter, renhållning, hemtjänstens besöksresor m.m.

En studie av MHF våren 2005 visar att 22 procent av de tillfrågade kommunerna har alkolås installerade i en del av sina egna fordon, främst i den tekniska förvaltningens fordon. 23 procent av kommunerna utrustar sina nya fordon med alkolås.

11

8.2.6.2 Företags och privata organisationers egna och hyrda fordon

Ett stort antal taxi-, buss- och åkeriföretag har frivilligt installerat alkolås i sina fordon. En starkt bidragande faktor är de krav som ställs i upphandlingar av transporter. De företag som deltog i Vägverkets demonstrationsprojekt med start år 2000 har alla fort-

11

MHF, sammanställning den 11 augusti 2005 av resultat från kommunal enkät om alkolås våren 2005.

• Sida 105
•  Original

satt använda alkolås i sitt arbete med att kvalitetssäkra sina transporter.

Åkeriföretag

En starkt bidragande anledning till att fler och fler åkeriföretag väljer att installera alkolås är olyckan hösten 2004 när en utländsk långtradarförare vände på en motorväg i södra Sverige och orsakade fem människors död. Föraren var i detta fall kraftigt alkoholpåverkad. För att inte riskera olyckor med påverkade lastbilschaufförer väljer många åkeriföretag att installera alkolås.

Flera åkeriföretag ser installationen av alkolås som en viktig del i sin marknadsföring. Det kan vara en konkurrensfördel i en transportupphandling att kunna visa på åkeriets säkerhetstänkande.

Några exempel på åkerier som redan installerat eller tagit beslut om att installera alkolås:

Åkeriföretaget Allrenhållning i Söderköping beslutade hösten 2004 att installera alkolås i alla nya fordon och även i en del äldre. I en första omgång har åtta bilar fått alkolås.

Fågelsta åkeri och frystransporter AB i Motala kommer under våren 2005 att installera alkolås i 10 av sina lastbilar.

Green cargos ledning beslutade i september 2004 att alla företagets lastbilar ska förses med alkolås under 2005. Detta lades in i kravspecifikationen för de nya lastbilar som levereras med start i januari 2005. Beslutet gällde även de befintliga fordonen, vilket innebär att företaget får alkolås i samtliga sina 160 lastbilar under 2005. Transportarbetareförbundet har varit en aktiv part i satsningen.

Göranssons åkeri i Umeå inledde sin satsning på alkolås vid årsskiftet 2000/2001 med ett demonstrationsprojekt där 6 fordon utrustades. I dag har 18 av företagets fordon alkolås.

Maserfrakt har april 2000 ett 80-tal fordon utrustade med alkolås. Nils Hanssons åkeri AB har 2005 inlett ett arbete med att installera alkolås i alla sina fordon. 2008 beräknas arbetet vara klart.

Norrmejerier påbörjade i januari 2003 ett tvåårigt försöksprojekt med alkolås i 10 fordon.

OKQ8 har installerat alkolås i alla egna fordon och i alla inhyrda åkeriers fordon.

• Sida 106
•  Original

Senast från den 1 januari 2006 ska alla nya fordon hos Schenker vara utrustade med alkolås. Det gäller såväl lastbilar som tjänstebilar enligt ett beslut av Schenker Sveriges ledning.

SCA packaging i Obbola utanför Umeå har beslutat införa alkolås i sina tunga fordon, truckar och lastbilar. Företaget tillverkar papper och har 360 anställda. Fordonen är leasade, men körs av företagets egna förare.

Sture Nilssons åkeri Falkenklev AB har på försök köpt in ett antal alkolås till några av sina lastbilar.

Hos Wiklunds åkeri AB i Kallhäll är 25 fordon utrustade med alkolås och företaget arbetar med att successivt utrusta alla sina bilar med alkolås.

Det är i första hand de större åkeriföretagen som har gjort eller planerar att investera i alkolås. Att inte fler åkeriföretag frivilligt installerat alkolås beror till stor del på den höga investeringskostnaden. Över hälften av åkeriföretagen i Sverige är ”enbilsåkerier”. Ett alkolås som kostar 15 000

• 000 kronor är en stor investering för det lilla åkeriet. Kan åkaren dessutom bli stillastående på grund av tekniska problem med alkolåset blir förlusterna av intäkter besvärande.

Sveriges trafikskolors riksförbund (STR)

Trafikskolorna har redan idag alkolås i många övningsbilar. STR ser alkolåset som ett pedagogiskt instrument och som en naturlig uppföljning av trafikskolornas attitydpåverkande undervisning om alkohol i trafiken. Alkolåset ses som en kvalitetssäkring för både lärare och elever, med tonvikt på en förbättrad arbetsmiljö för trafikläraren. Förbundet har i samband med Vägverkets projekt Alkohol-OLA antagit en avsiktsförklaring om alkolås i alla STR:s övningsbilar senast under 2007. Ett första steg är att alkolås ska finnas i 25 procent av övningsbilarna före utgången av 2005.

12

Taxiföretagen

Hos Uppsala taxi har samtliga bilar alkolås. Pite taxi började installera alkolås under 2000 och har i dag alkolås i alla sina bilar. Motala taxi beslutade 2002 om att införa alkolås i sina fordon.

12

STR, Förbundsordförande Lars Gustavsson, Medlemsbrev den 9 juni 2005.

• Sida 107
•  Original

Gävle taxi installerar alkolås i alla sina fordon i september 2005, och den lokala konkurrenten Stor & Liten har också beslutat om inköp av alkolås.

Taxiservice i Bergs kommun AB monterar alkolås i alla sina 34 fordon till skolstarten 2005. Taxi Västerås planerar att förse alla sina bilar med alkolås inom något år. Detta är några exempel på den snabbt pågående alkolåsutvecklingen inom branschen.

Bussföretagen

En rad bussföretag har alkolås i sina fordon. Svenska bussbranschens riksförbund (BR) anger i sitt trafiksäkerhetsprogram för åren 2004

• att förbundet under 2005 ska kartlägga användningen av alkolås och att man ska medverka till att alkolås blir standard i alla bussar.

13

I april 2005 hade Dalabuss 116 lås monterade. Alla flygbussarna i Stockholm kommer under 2005 att ha installerat alkolås.

Hyrbilsföretag

Som första hyrbilsföretag har Hertz i Umeå börjat installera alkolås i sina hyrbilar. Det sker i takt med att fordonsparken förnyas.

Organisationer och övriga

Skellefteå AIK blir den första idrottsföreningen i landet som inför alkolås i samtliga bilar som bär klubbens logga. Beslutet fattades i april 2005.

I Skellefteå inför tidningsföretaget Norra Västerbotten alkolås i tio reportagebilar och blir därmed den första tidning i Sverige som satsar på alkolås.

13

Svenska bussbranschens riksförbund, Trafiksäkerhetsprogram 2004–2008. Version 5.0 uppdaterad 2005-03-11, s. 7

• Sida 108
•  Original

8.2.6.3 Frivillig installation – privatpersoners fordon

I Västerbottens län genomförs i ett projekt en satsning för att söka introducera alkolås till privatpersoner, till ett konsumentvänligt pris.

Vägverket region norr och Länsstyrelsen i Västerbotten, Forslunds Bil AB (Skellefteå), Bilbolaget Nord (Umeå), Volvia, Folksam och Alkolås i Skandinavien AB samverkar för ett lågt pris för alkolås som tillval för 100 köpare av ny bil. Specialpriset, inklusive montering, avdrag för värdet av fri försäkring under 6 månader och moms är 2 250 kronor (3 750

• 500 kronor).

Ordinarie pris, inklusive montering, för det alkolås som används är 21 800 kronor inklusive moms.

Utfallet av försöket är att ett fåtal privatkonsumenter har valt att köpa bil med subventionerat alkolås vilket i sig är en viktig erfarenhet. Däremot har de flesta alkolåsen köpts av ett hyrbilsföretag till deras nya bilar samt i ett antal taxiföretags nya bilar. Samtliga 100 alkolås i projektet har därmed sålts i nya bilar och kommit ut på marknaden.

14

14

Uppgifter från Håkan Lundgren, Vägverket region norr den 15 maj och 24 augusti 2005.

• Sida 109
•  Original

9. Tekniska krav, provning m.m.

(se även bilaga 4)

9.1. Nu gällande standarder och tekniska krav för alkolås

9.1.1. Definition av alkolås – Cenelec

Den europeiska kommittén för elektroteknisk standardisering (Cenelec) har i utkastet till europeisk standard fastslagit följande definition av alkolås:

Ett alkolås är ett instrument som är avsett att i låst läge förhindra starten av ett fordons motor, ett läge vilket endast kan bringas till det upplåsta läget efter att ett utandningsprov avgetts som efter analys visat sig ha en alkoholkoncentration under ett bestämt gränsvärde. Alkolåset består normalt av en rörlig handenhet och en kontrollenhet som är monterad och elektriskt ansluten till fordonet.

1

Definitionen har en stark koppling till dagens teknik och de alkolås som används vid olika alkolåsprogram.

9.1.2. Internationella standarder

Ett antal kvalitetsnormer och standarder har tagits fram på olika håll i världen, bl.a. av NHTSA i USA (1992), i Australien (1988) och i Kanada (Alberta). I Sverige har främst de s.k. Albertakraven varit vägledande. Dessa standarder har sitt ursprung i kraven på alkolås vid användning i olika alkolåsprogram.

1

Cenelec, Alkolås – Testmetoder och prestandakrav. Utkast till europeisk standard (svensk

översättning av Gustav Sjöström 2004), Bryssel 2004, s. 5.

• Sida 110
•  Original

9.1.3. Krav på alkolås för försöket med villkorlig körkortsåterkallelse

De tekniska kraven för de alkolås som används i pågående försök med villkorlig körkortsåterkallelse vilar på följande regelhierarki: A. Lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig kör-

kortsåterkallelse gällande fram till 1 februari 2009. Ikraftträdande 1 februari 1999

B. Förordning (1998:1822)

2 § förordningen (1998:1822 ändrad genom 2003:523) om ikraftträdande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, m.m. 1998:1822 utfärdad 1998-12-10. Ändring 2003:523 utfärdad 2003-10-01. Bemyndigande: 2 § Vägverket får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för tillämpningen av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse.

C. Föreskrift (VVFS 2005:44)

Vägverkets föreskrifter om ändring i föreskrifterna (VVFS 2003:67) om utvidgad försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse Ikraftträdande 2005-04-18 Grundförfattningar 2003:67: Ikraftträdande 2003-10-01

D. Testspecifikation ”Qualification Test Specification for Breath Alcohol Ignition Interlock Devices for Use in the Province of Alberta”, publicerad av Solicitor General of Alberta, 1993

Ett alkolås som används i försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse ska uppfylla kraven i den testspecifikation som tagits fram av Province of Alberta Solicitor General med projektnummer 355A02-01. Vägverket kan medge avvikelser från dessa krav om de bedöms sakna betydelse för försöksverksamheten (ändring av föreskrifterna genom VVFS 2005:44). Alkolåset ska omöjliggöra start och körning om förarens utandningsluft har en alkoholkoncentration på minst 0,10 milligram per liter utandningsluft.

Alkolåset kan sitta fast monterat i fordonet. Det kan också utgöras av en handenhet som dockas till fordonets anslutning. Alkolåset ska vara tydligt märkt med körkortshavarens personnummer tryckt på förseglingstejp.

Under färden måste föraren förnya blåskontrollerna med oregelbundna, slumpmässigt inprogrammerade intervall. Föraren har tre

• Sida 111
•  Original

minuter på sig att lämna prov. Fortsätter föraren att köra utan att lämna prov aktiveras signalhornet. Bilen måste därefter till en auktoriserad serviceverkstad för kontroll inom fem dagar. I annat fall kan bilen inte startas utan måste bogseras till serviceverkstaden.

Alla händelser, som bl.a. startförsök och försök att manipulera alkolåset, registreras i låsets dataminne. Minnet töms på uppgifter vid de återkommande kontrollerna hos den auktoriserade serviceverkstaden och uppgifterna skickas till länsstyrelsen. Programmeringen kan vara sådan att alkolåset föreskriver kontroll vid verkstad inom ett visst antal dagar. Efter denna tidpunkt kan fordonet inte startas utan åtgärd från verkstaden.

En förare som ingår i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse begår både ett lagbrott och ett kontraktsbrott om han eller hon låter någon medresenär blåsa i alkolåset. Det är dessutom svårt att genomföra. En följd blir att föraren förlorar körkortet och alkolåset. Den som blåser åt en onykter förare kan göra sig skyldig till medhjälp till rattfylleri.

9.1.4. Volvo lastvagnars praktiska funktionskrav

Hur komplext det kan vara att föreskriva vilka krav som bör ställas på ett alkolås funktion framgår av den lista på praktiska funktioner som Volvo Lastvagnar tillämpar för de lås som de tillhandahåller.

2

Dessa är

• Vid elektriskt fel går låset automatiskt i startläge.
• Vid indikation på alkohol är nytt startförsök möjligt efter 1 minut, händelsen loggas.
• Efter lyckad start och följande stopp kan fordonet åter startas inom 30 minuter utan ny blåsning.
• Om föraren ej klarar kontrollen kan han kontakta Volvo

Action Service eller återförsäljaren och få en kod för att passera låset. Koden byts varje dag. Händelsen loggas.

• Åkeriets företrädare äger loggade data och är också den ende som normalt har tillgång till detta.
• Föraren kan inte ändra eller ta bort något i loggen.
• Även om låset förstörs så kan man läsa av loggen.

2

E-post meddelande av Lars-Göran Löwenadler, Volvo lastvagnar, efter samtal med Patrick

Bhanji, teknisk säljspecialist, Volvo Lastvagnar Norden.

• Sida 112
•  Original

9.2. Pågående standardisering av krav på funktion, teknik, provning m.m.

När alkolås introducerades i USA för över 20 år sedan var det för att det skulle användas som alternativ till körkortsindragning vid rattfylleri. Fram till för några år sedan var detta användningsområde det helt dominerande. Det är först under de senaste åren som alkolås också har börjat användas av företag och organisationer för kvalitetssäkring av deras transporter och – i mycket begränsad omfattning – i privata fordon.

Den europeiska kommittén för elektroteknisk standardisering (Cenelec) arbetar med att definiera testmetoder och funktionskrav för alkolås.

3

En kravstandard finns beslutad för de alkolås som

används inom rattfylleriprogram. Arbete pågår med att utveckla en kravstandard för alkolås som ska användas vid kvalitetssäkring av transporter.

Kravspecifiktioner för alkolås i Vägverket entreprenadupphandlingar har funnits sedan 2003. Gällande krav redovisas i bilaga 2 till Vägverkets interna föreskrift 2003:1 (finns på www.vv.se). De gäller även för de fordon Vägverket hyr, leasar eller äger själv och där krav finns på alkolås. Denna specifikation rekommenderas även för andra aktörers upphandlingar.

För de alkolås som används vid villkorlig körkortsåterkallelse ställs höga krav på teknisk prestanda och tillförlitlighet i en fastställd testprofil. Några generella regelstyrda krav finns inte för de alkolås som används för kvalitetssäkring av transporter. Det innebär att inom denna del av den svenska alkolåsmarknaden kan undermåliga produkter marknadsföras och få avsättning. Risken är stor att förtroendet och acceptansen för alkolås undergrävs om dåliga lås kommer ut på marknaden. Oavsett användningsområde bör därför grundläggande kvalitetskriterier för alkolås definieras.

I bilaga 5 redovisas MHF:s respektive Vägverkets utspel till indelning av alkolås efter funktion.

3

Cenelec (the European committee for electrotechnical standardization), skapades 1973

som ett resultat av en sammanslagning av två tidigare europeiska organisationer: Cenelcom and Cenel. Idag är Cenelec en icke kommersiell teknisk organisation inrättad under Belgisk lag och sammansatt av de nationella elektrotekniska kommittéerna i 28 europeiska länder. Utöver dessa länder deltar ytterligare sju nationella kommittéer från Central- och Östeuropa i Cenelec:s arbete med associerad status. Cenelecs syfte är att utarbeta frivilliga elektrotekniska standarder som bidrar till att utveckla den gemensamma europeiska marknaden beträffande elektriska och elektroniska varor och tjänster samt att ta bort handelshinder, skapa nya marknader och minska kostnader.

• Sida 113
•  Original

9.3. Förbikoppling av alkolås i nödsituation (se även bilaga 3)

Önskemål framförs från både privatpersoner, transportföretag och myndigheter om att alkolåsen ska vara utrustade med en nödstart. Önskemålet grundar sig på en osäkerhet om produktens tillförlitlighet och på ett behov av att i vissa särskilda situationer snabbt kunna starta bilen och köra iväg utan att lämna utandningsprov. Önskemålen kommer främst från polismyndigheter, SÄPO och från räddningstjänsten.

Syftet är inte att förare ska kunna kringgå systemet och köra med alkohol i kroppen. Nödstarten ska bara gå att använda i nödsituationer. För att undvika missbruk kan vissa alkolås ställas in så att det krävs ett verkstadsbesök inom programmerad tid efter varje nödstart. Användning av nödstartsfunktionen registreras i alkolåsets minne i flera av de alkolås som används i Sverige.

Frågan om förbikoppling (by pass) bör som övriga funktionskrav regleras i specifikationerna för de olika användningsområdena.

9.4. Alkolås som alkometer

Det finns farhågor om att alkolåset skulle kunna användas som en alkometer som gör att förarna skulle kunna optimera sin alkoholkonsumtion. Det finns då en risk att vi får en massa förare med 0,19 promille som annars skulle ha valt taxi efter ett krogbesök. Olycksrisken ökar ju också redan vid dessa låga nivåer alkohol. Frågan ställs också om vad som händer om föraren sedan direkt stoppas i en poliskontroll och blir fälld för rattfylleri. Fråntar detta föraren ansvar?

I Vägverkets krav för entreprenadupphandling står: ”alkolåset bör inte i aktivt läge visa exakt promillenivå då en sådan visning av alkoholhalt skulle kunna missbrukas”. Merparten av alkolåsen visar inte promillehalten på någon display. Detta är en fråga som kommer att regleras i de tekniska kraven.

• Sida 115
•  Original

10. Nuvarande hinder för användning av och acceptans för alkolås

10.1. Alkolås förknippas med alkoholproblematiker

Alkolåsen användes först vid olika program med villkorlig körkortsåterkallelse. Detta gör att alkolås starkt har förknippats med personer med alkoholbesvär. Sverige var dock tidigt ute med alkolås för kvalitetssäkring av transporter. Det har lett till en ökande acceptans för fordon i yrkestrafik och då speciellt för skolbussar. Nu används mer än 90 procent av alkolåsen i Sverige för andra ändamål än villkorlig körkortsåterkallelse.

10.2. Teknisk standardisering och harmonisering

De tekniska kraven på alkolås och den juridiska grunden för dessa krav som nu gäller utgår från och stöder försöket med villkorlig körkortåterkallelse.

För att hinder och problem inte ska uppstå vid en vidgad användning av alkolås med olika syften och ambitionsnivå är det av största vikt att den juridiska grunden läggs fast som tydligt pekar ut var ansvaret ska finnas för att fastlägga kraven på funktion, provning och kontroll m.m.

10.3. Besvärligt handhavande

• onödig gångtid

Dagens alkolås medför extra besvär för föraren. Detta gäller speciellt de som används i försöket med villkorlig körkortsåterkallelse. Man kan inte förvänta sig att den stora allmänheten accepterar alkolåsen förrän tekniken fungerar enklare och mer automatiskt i vardagen.

En påtalad brist har bl.a. varit att kraven på luftmängd varit besvärande. I dagens alkolås krävs oftast 1,5 liter. MHF och Statens

• Sida 116
•  Original

kriminaltekniska laboratorium har genomfört en studie om utandningsvolym med 10 000 personer, med en fördjupning för 2 500 av dessa avseende förmåga att avge utandningsluft. Resultatet visar att flera typer av alkolås skulle kunna sänka sin nedre gräns för utandningsvolym utan att resultatet fördenskull blir missvisande. Det utkast till standard som Cenelec har tagit fram för alkolås i EU anger en luftvolym på 1,2 l, vilket medför att betydligt färre personer skulle få problem med att leverera tillräcklig volym utandningsluft. Det är inte osannolikt att nödvändig luftmängden ytterligare kommer att kunna sänkas.

Idag kalibreras utrustningarna vid speciella servicestationer ungefär två gånger per år. Denna kalibrering måste anpassas till normala serviceintervall och ska kunna göras på ordinarie serviceverkstäder.

Den långa uppstarttiden kan upplevas som besvärande lång. Tiden beror på lufttemperaturen och är 1

• minuter för alkolåsen i försöket med villkorlig körkortsåterkallelse och 20 sekunder upp till 3 minut för de alkolås som används för kvalitetssäkring av transporter. En bättre integration med fordonets elektronik gör att man idag kan koppla förvärmningen via tidsautomatik och att uppvärmningen slår på automatiskt när fordonslåsen öppnar. Problemet med långa väntetider minskar då. Med mer utvecklad signalhantering kan mätnoggrannheten troligtvis öka i framtiden även för kalla bränsleceller.

Den otympliga hanteringen som gör att det tar ganska lång tid att starta bilen får även konsekvenser för stopp och start av fordon. Vid stopp av motor kan de olika alkolåsen programmeras att medge ny start inom en viss tid utan att det ställs krav på ny blåsning. För de lås som används i försöket med villkorlig körkortsåterkallelse är denna tid satt till 5 minut, andra lås kan ha längre respittid. Olägenheten vid start innebär att föraren ibland inte gärna stannar bilen, utan motorerna får gå på tomgång i onödan. Detta har negativa miljökonsekvenser men skapar även olägenheter för användaren, som måste lägga mer kraft på bevakningen av fordonet m.m.

• Sida 117
•  Original

10.4. Bristfällig teknik – tillförlitlighet m.m.

Dagens alkolås har fortfarande brister som gäller installation, drift- och funktionskvalitet och service.

De alkolås som används vid villkorlig körkortsåterkallelse motsvarar högt ställda tekniska krav när det gäller drifts- och funktionskvalitet. Vanligtvis används även dessa lås även vid kvalitetssäkring av transporter. För övrig alkolås tillgängliga på den svenska marknaden är kvaliteten starkt varierande. En del av de nyintroducerade alkolåsen på marknaden har visat sig fungera dåligt i praktisk drift. Det har bl.a. berott på att alkolåset inte varit alkoholspecifikt, d.v.s. det har gett utslag på annat än alkohol, t.ex. snus och cigarettrök. I några kommuner som har installerat alkolås har driftsproblemen lett till att alkolåsen kopplats bort. Det har skapat negativ uppmärksamhet.

Designfrågans betydelse för inställningen till alkolås bör inte heller underskattas. Om de delar av alkolåset som syns i fordonet tar stor plats och uppfattas som klumpiga och fula vill fordonsägaren helst slippa ha alkolås. Alkolåsen måste därför integreras bättre med bilens design i övrigt.

En framtida integration med bilens elektronikplattform kommer också att radikalt förbättra driftsäkerheten, minska behovet av service och säkerställa reservdelsförsörjningen.

10.5. Höga kostnader

Det finns en ekonomisk smärtgräns för alkolåsfunktionen. Dagens kostnader försvårar en storskalig acceptans av alkolås. Det som krävs för att priserna ska bli lägre är bl.a. ökad nationell och internationell efterfrågan och därmed större produktionsvolymer, nya och billiga tekniklösningar, ökad konkurrens samt fortsatt engagemang från bilindustrin. En prissänkning är på gång och kommer med stor sannolikhet att successivt accelerera.

• Sida 11
•  Original

11. Medborgarnas acceptans för alkolås

MHF och Salus Ansvar har låtit SIFO göra en undersökning av attityder till frivillig installation av alkolås i privata bilar. Undersökningen genomfördes i februari 2003. Av 1 000 personer svarade 80 procent ja på frågan: “Skulle du tycka att det var värt 2 000 kronor extra för en fabriksny bil med inbyggt alkolås?” 16 procent svarade nej och 4 procent var osäkra.

1

Senare samma år genomförde SIFO ytterligare en undersökning om alkolås. Denna gång var frågan: ”Tycker du att det ska vara lag på att alla fabriksnya bilar ska ha alkolås?” 79 procent av de 1 000 tillfrågade svarade ja, 16 procent nej och 5 visste inte. Undersökningen visade att kvinnor är mer positivt inställda till alkolås än män: 87 procent av kvinnorna vill ha lag på alkolås jämfört med 71 procent av männen.

2

I Vägverkets trafiksäkerhetsenkät 2003 ansåg 70 procent att alla bilar borde utrustas med alkolås.

1

SIFO-undersökning, Inställning till alkolås, projektnummer 1510368, 2003.

2

SIFO-undersökning, Alkolås, projektnummer 1510985, 2003.

• Sida 121
•  Original

12. Installationer och marknadspotential för alkolås i Sverige

12.1. Installerade alkolås i Sverige

Totalt finns cirka 5 000 alkolås i drift i Sverige (maj 2005). Av dessa används ca 625 i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse och resterande vid kvalitetssäkring av transporter. Vid utgången av 2002 fanns ca 1 300 alkolås i drift i Sverige.

1

De som ingår i försöket med villkorlig körkortsåterkallelse hyr idag alkolåset under den tvååriga villkorstiden för att därefter lämna tillbaka det till leverantören. Så länge som detta system tillämpas kan marknadspotentialen för alkolås inom detta segment inte förväntas bli större än det antal personer som deltar i programmet.

Merparten av alkolåsen används alltså för kvalitetssäkring av transporter. Det finns inga uppgifter om hur många av låsen som finns i de offentliga organisationernas egna fordon och i privata organisationers fordon. För användning inom kvalitetssäkring av transporter är det vanligast att alkolåsen köps in. Livs-längden för de bränslecellsbaserade lås som används i Sverige kan uppskattas till minst 10 år.

I augusti 2005 fanns sex typer av alkolås tillgängliga för beställning på den svenska marknaden. MHF sammanställer fortlöpande, som en del av sitt åtagande i NTF Konsument, en oberoende produktinformation och konsumentvägledning på sin hemsida om dessa produkter och om eventuella nya alkolås på den svenska marknaden.

2

1

Uppgifter från Tomas Jonsson, MHF, 2005-05-27. Siffrorna baseras på en sammanställning

av de största alkolåstillverkarnas försäljningsstatistik för Sverige.

2

MHF:s hemsida; www.mhf.se den 23 augusti 2005.

• Sida 122
•  Original

12.2. Marknadspotential vid olika scenarier

Förutsättningarna för alkolåsmarknaden i Sverige under de närmaste 5

• åren beror både på tillgången av alkolås och på den efterfrågan som kan förväntas. Fordonsbeståndet i Sverige är en viktig faktor. Beståndet framgår av tabellen. Under sommarhalvåret minskar andelen som ej är i trafik.

Fordonsbestånd i Sverige per den 31 mars 2005

Typ av fordon

Person-

bilar

Last- bilar

Bussar Motor-

cyklar inkl.

EU-mopeder

Traktorer Terräng-

skotrar

I trafik 4 117 119 444 124 14 008 256 421 326 638 181 497

Ej i trafik 847 470 154 134 4 860 179 583 86 024 96 640

Källa: SIKA-statistik − Fordon enligt vägtrafikregistret första kvartalet 2005.

Utvecklingen av alkolås i drift kommer dock till största delen att styras av hur stor efterfrågan blir. Förutsättningarna för detta kan beskrivas som olika tänkbara scenarier.

För att leverantörerna av alkolås ska ha möjlighet att leverera det antal alkolås som initieras via upphandlingar i offentlig sektor eller via näringslivet måste inriktnings- och upphandlingsbesluten gällande alkolås och hur många fordon som berörs bedömas i god tid. Risken för en situation där efterfrågan på alkolås överstiger tillgången är annars uppenbar under de närmaste åren.

12.2.1.1 Scenario 1 – lagstiftning om alkolås i alla nya bilar

En lagstiftning om alkolås i alla nya personbilar registrerade i Sverige skulle på sikt komma att omfatta drygt 4 miljoner personbilar. Om lagen enbart omfattar nya bilar kommer det dock att ta många år innan alla personbilar är försedda med alkolås. Ett utbyte av merparten av personbilsparken – ca 300 000 bilar per år – tar drygt 10 år.

3

3

Diagram från Vägverkets sektorsredovisning. Underlag från Bil Sweden. Vägverket, Väg-

transportsektorn 2004. Sektorsredovisning, Borlänge 2005, s. 4.

• Sida 123
•  Original

Personbilar i trafik 2004/05

12.2.1.2 Scenario 2 – lagstiftning om alkolås i bussar, taxibilar

och lastbilar

Bussar

Vid utgången av 2004 fanns totalt 13 363 bussar i trafik i Sverige. Av dessa användes 12 244 (c:a 92 procent) i yrkesmässig trafik.

4

År

2003 hade de offentligt ägda busstrafikföretagen (främst kommuner och trafikhuvudmän) 1 420 bussar i trafik, vilket motsvarade 11 procent av bussarna i yrkesmässig trafik.

5

För bussar är det

troligtvis så att eftermontering kan komma att krävas i högre utsträckning i lagstiftningen.

En lagstiftning om alkolås i alla nya bussar från 2010 innebär i praktiken att krav även ställs på äldre bussar. Antalet alkolås i bussar år 2010 kan då förväntas uppgå till drygt 10 000 om det ges en god framförhållning i kraven på eftermontering.

4

SIKA Statistiska meddelanden 003:0501, Fordon vid årsskiftet 2004/2005, Stockholm 2005,

s. 22.

5

Svenska bussbranschens riksförbund, Statistik om bussbranschen 2003 – snabbfakta, Stock-

holm 2004, s. 2, 5.

0

100 000 200 000 300 000

Vete-

ran

1983 1987 1991 1995 1999 2003

Antal

person-

bilar

Registreringsår

Kvar i trafik Inregistrerade resp. år, ej kvar i trafik

0

100 000 200 000 300 000

Vete-

ran

1983 1987 1991 1995 1999 2003

Antal

person-

bilar

Registreringsår

Kvar i trafik Inregistrerade resp. år, ej kvar i trafik

• Sida 124
•  Original

Taxibilar

Antalet taxibilar i trafik var 13 865 vid årsskiftet 2004/2005.

6

En lagstiftning om alkolås i alla taxibilar från 2012 innebär sannolikt att många av dessa utrustas med alkolås långt tidigare.

Lastbilar

Vid utgången av 2004 fanns 439 985 lastbilar i trafik i Sverige varav 145 480 över 3 ½ ton och 294 505 under 3 ½ ton.

Lätta lastbilar (totalvikt

≤3,5 ton) i trafik 2004/05

6

SIKA Statistiska meddelanden 002:0501, Fordon i län och kommuner vid årsskiftet

2004/2005, Stockholm 2005, s. 18.

0

10 000 20 000 30 000

=1982 1986 1990 1994 1998 2002

Registreringsår

Antal

Kvar i trafik Inregistrerade resp. år, ej kvar i trafik

0

10 000 20 000 30 000

=1982 1986 1990 1994 1998 2002

Registreringsår

Antal

Kvar i trafik Inregistrerade resp. år, ej kvar i trafik

• Sida 125
•  Original

Tunga lastbilar (totalvikt

>3,5 ton) i trafik 2004/05

Av lastbilarna användes 387 145 (88 procent) som firmabilar och 52 840 (12 procent) i yrkesmässig trafik.

7

De fordon som används i

yrkesmässig trafik kör betydligt mer per fordon än firmabilarna. I undersökningen Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar skattas körsträckan år 2003 för den inrikes trafiken till nästan 220 miljoner mil varav den yrkesmässiga trafiken svarade för 85 procent.

8

En lagstiftning om alkolås i alla nya lastbilar från 2010 innebär sannolikt krav på eftermontering även i merparten av de tunga lastbilarna. Antalet alkolås i tunga lastbilar år 2010 kan då förväntas uppgå till drygt 50 000 om det ges en god framförhållning i kraven på eftermontering. Den årliga installationstakten från år 2010 kan förväntas bli ca 35 000 alkolås per år.

7

Begreppet firmabilstrafik betyder att ett företag transporterar ”eget” gods, ex. varor för

leverans. Definitionen av yrkesmässig trafik är att verksamheten dels bedrivs med personbilar, lastbilar, bussar, terrängmotorfordon eller traktorer med tillkopplade släpfordon (traktortåg) och dels innebär att fordon och förare mot betalning ställs till allmänhetens förfogande för transporter av personer eller gods. Från denna huvudregel finns vissa undantag. I 1 kap. 2 § yrkestrafikförordningen anges ett flertal typer av transporter som trots att de i och för sig faller in under definitionen av yrkesmässig trafik inte ska anses utgöra sådan trafik. Även körning för en eller ett fåtal kunder, där ett fordon på grund av ett avtal uteslutande används i trafik för en och samma uppdragsgivare, utgör yrkesmässig trafik. Det kan vara till exempel sådana fall där en åkare enligt avtal utför transporter enbart för en kund.

8

SIKA, Statistiska meddelanden 005:0404, Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar,

år 2003, Stockholm 2004, s. 9.

0 4 000 8 000

?1982

1986 1990 1994

1998 2002

Registreringsår

Antal

Kvar i trafik Inregistrerade resp. år, ej kvar i trafik

0 4 000 8 000

?1982

1986 1990 1994

1998 2002

Registreringsår

Antal

Kvar i trafik Inregistrerade resp. år, ej kvar i trafik

• Sida 126
•  Original

12.2.1.3 Scenario 3 – krav på alkolås vid upphandling av

transporter och i person-bilar ägda av juridiska personer

Minst 85 procent av trafikarbetet med tunga lastbilar utförs med upphandlade godstransporter.

9

Av godstrafiken med lätt lastbil är

endast cirka tio procent upphandlade transporttjänster.

Av de cirka 100 miljoner mil som körs med buss i Sverige varje år svarar länstrafiken för minst 70 miljoner mil. Hälften av det återstående trafikarbetet med buss, 15 miljoner mil, bedöms vara föremål för upphandling, i huvudsak som skolskjuts eller olönsam interregional trafik.

Totalt uppgår trafikarbetet med personbil till cirka 6 100 miljoner mil per år. Trafikarbetet med personbilar ägda av juridiska personer var år 2003 cirka 1 000 miljoner mil (ca 16 procent av trafikarbetet), varav taxibilarna körde cirka 100 miljoner mil.

10

Av de totalt 4 075 414 personbilar som var i trafik i Sverige vid utgången av 2003 ägdes 790 889 (19 procent) av juridiska personer inklusive personliga företag. Därav ägdes 422 505 personbilar, dvs. 10 procent av det totala personbilsbeståndet, av personliga företag.

11

Om det blir krav på alkolås i alla upphandlade godstransporter och för personbilstrafik i personbilar ägda av juridiska personer kan antalet med alkolås uppskattas till:

tunga lastbilar 123 000 alkolås (85 procent av 145 480 fordon) lätta lastbilar 29 400 alkolås (10 procent av 294 505 fordon) bussar 11 300 alkolås (85 procent av 13 363 fordon) personbilar ägda av juridisk person ca 400 000 (10 procent av personbilarna)

Vid denna skattning har ingen hänsyn tagits till de stora variationerna i trafikarbetet mellan olika delar av lastbilstrafiken.

9

Skriftligt underlag till alkolåsutredningen från Lennart Thörn, SIKA, den 30 maj 2005.

10

Skriftligt underlag till alkolåsutredningen från Lennart Thörn, SIKA, den 30 maj 2005.

11

I begreppet juridiska personer innefattas alla, oavsett bolagsform, som bedriver någon form av ekonomisk verksamhet. SIKA statistiska meddelanden 003:0401, Fordon vid årsskiftet 2003/2004, Stockholm 2004, s. 11.

• Sida 127
•  Original

12.2.1.4 Scenario 4 – installation av alkolås i offentligt ägda

fordon

Av tabellen framgår antalet offentligt ägda fordon i trafik den 31 december 2003. I tabellen saknas bl.a. uppgifter om bussar som ägs av offentliga organisationer.

Offentligt ägda fordon i trafik per den 31 december 2003

Fordonstyp Ägare

Antal fordon

Personbilar Statlig förvaltning, socialförsäkringar och övriga offentliga institutioner

9 593

Personbilar Borgerlig eller kyrklig kommunal förvaltning

27 663

Lastbilar Statlig förvaltning

799

Lastbilar Borgerlig eller kyrklig kommunal förvaltning

3 881

Lastbilar Övriga offentliga institut

656

Lastbilar Offentlig förvaltning

4 734

Lastbilar Statliga affärsverk

157

Summa personbilar 37 256

Summa lastbilar 10 227

Källa: Uppgifter från Inge Karlsson, SCB, den 31 maj 2005.

Krav på alkolås i alla offentligt ägda bussar och last- och personbilar beräknas innebära att antalet fordon med alkolås fram till 2010 successivt ökar till drygt 40 000.

12.2.1.5 Scenario 4 – ökad frivillig efterfrågan på alkolås bland

personbilsköpare

Potentialen för en ökad frivillig användning av alkolås är låg med de förutsättningar som finns i dag. Kostnaderna för alkolås är höga och det saknas ekonomiska och juridiska incitament som stimulerar till inköp.

En SIFO-undersökning visar visserligen att åtta av tio svenskar skulle vara beredda att betala 2 000 kronor extra för en ny bil om den var utrustad med alkolås.

12

Det bör dock inte tolkas som att

dessa personer planerar att skaffa sig alkolås. Detta bekräftas av det svaga gensvaret på erbjudandet i Västerbottens län om kraftigt subventionerat pris för ett alkolås i samband med köp av ny bil.

12

SIFO-undersökning, Inställning till alkolås, projektnummer 1510368, 2003.

• Sida 128
•  Original

Förutsättningarna för frivillig installation kan dock förbättras om lämpliga ekonomiska och juridiska incitament för alkolåsanvändning införs. En viktig förutsättning är även att handhavandet väsentligt förenklas och att låsens funktionssäkerhet blir ännu bättre.

12.2.1.6 Scenario 5 – alkolås för alla vars körkort återkallats på

grund av rattfylleri

Under år 2004 återkallades totalt 6 904 körkort i Sverige enligt återkallelsepunkt ett i körkortslagen, dvs. på grund av rattfylleri, grovt rattfylleri eller rattfylleri under påverkan av narkotika.

13

Spärrtiden är lägst en månad och högst tre år. Vanligtvis fastställs spärrtiden efter rattfylleri (lägre alkoholkoncentration i blodet än 1,0 promille) till mindre än ett år. Om spärrtiden har varit högst 12 månader får föraren ett nytt körkort efter spärrtidens utgång om han eller hon har körkortstillstånd. Något förarprov behöver inte avläggas i dessa fall.

Vid grovt rattfylleri krävs synnerliga skäl för att få en kortare spärrtid än ett år.

14

Om körkortet har återkallats mer än 12 måna-

der gäller att det, utöver körkortstillstånd, krävs ett avlagt godkänt teoretiskt och praktiskt förarprov för att få ett nytt körkort.

Genom ändrad lagstiftning eller på annat sätt skulle alla förare vars körkort återkallats på grund av rattfylleri oavsett spärrtid kunna erbjudas att ingå i ett alkolåsprogram (villkorlig körkortsåterkallelse). Då skulle teoretiskt maximalt ca 6 500 personer kunna ingå i programmet det första året. Vartefter skulle antalet minska då en ganska stor andel är återfall. Det är dock troligt att en ganska stor andel av ekonomiska och andra skäl avstår från att delta i programmet. Vidare faller de bort som är flerdrogsberoende. Kanske kan man anta att som mest något tusental personer skulle kunna ingå i programmet från start. Bortfallet under programmets gång torde bli i samma storleksordnig som för pågående försök.

13

Uppgift från Trafikregistret i Örebro: Tabell CK0325 år 2004: Återkallelsepunkter enligt Körkortslag (1998:488) 5 kap. 3 §.

14

Notisum AB, Västra Frölunda: www.notisum.se, Körkortslag (1998:488) 5 kap. 10 §.

• Sida 129
•  Original

12.3. Marknadens produkter och pris

Priserna för de vanligaste alkolåsen var under våren 2005 mellan 6 000 och 16 000 kronor exklusive moms. De dyrare är de som uppfyller de tekniska kraven för användning vid villkorlig körkortsåterkallelse. Kostnaden för installation av ett alkolås är ca 500

• 000 kronor exklusive moms. Till detta kommer en servicekostnad på 500
• 500 kronor exklusive moms per år beroende på produkt och användningsfrekvens.

15

Nya produkter förväntas dyka upp på den svenska marknaden inom de närmaste åren. Som en följd av den ökande konkurrensen kan priserna komma att sjunka, framför allt för de alkolås som inte behöver uppfylla strikta juridiska krav på mätnoggrannhet och övervaknings- och kalibreringsfunktioner. Om alkolås började massproduceras kan priset komma att sjunka till mellan ca 2 700 och 4 500 kr (300 till 500 euro).

16

Kostnaden för att ta fram en prototyp och kvalitetstesta ett nytt alkolås beräknas idag till 15

• miljoner kronor.

17

Samtidigt ten-

derar produkternas livscykler att bli allt kortare.

18

Det är därför

viktigt för företagen att kunna bedöma marknadsförutsättningarna för den nya produkten. Företagen behöver därför få trovärdiga signaler om vilka krav som myndigheter och företag kommer att ställa.

15

MHF:s hemsida, www.mhf.se, den 26 mars 2005. MHF ger konsumentupplysning om alkolås inom ramen för NTF konsument.

16

www.etsc.be/ETSC_2_March_alcolocks.php den 4 april 2005. Lunchmöte om alkolås i Bryssel den 2 mars 2005 med företrädare för Dräger safety i Tyskland AG.

17

Uppgifter från två olika tillverkare genom Bengt Allo, Alkolås i Skandinavien AB den 7 april 2005.

18

Gagne, M. & Discenza, R., “Target Costing”, I Journal of Business & Industrial Marketing, Vol. 10, No. 1, 1995, s. 16

• samt Cooper, R. & Chew, B, “Tomorrows Cost Through

Todays Design”, i Harward Business Review, Vol. 74, No. 1, Jan-Febr 1996, s. 88

• Sida 131
•  Original

13. Samhällsekonomi

− rattfylleri

och alkolås

13.1 Rattfylleriets samhällsekonomiska kostnader

Samhället har stora kostnader för rattfylleriets konsekvenser. Kostnaderna för trafikolyckor med samband med alkohol kan mycket grovt och schablonmässigt uppskattas till drygt 8 miljarder kr, se tabell nedan. Bedömningen är baserad på vedertagna schablonkostnader och tidigare beskrivna grovt bedömda effekter på olyckor av alkohol i trafiken.

Schablonmässig beräkning av samhällets kostnader för rattfylleri

Totalt verkligt antal

Andel med samband till alkohol

Antal/år med samband till alkohol

Schablon- kostnad/st Miljoner kr

Samhälls- kostnad Miljarder kr

Dödade i trafiken

500 30% 150 17,511 2,63

Svårt skadade i trafiken

9 960 15%

1 494 3,124 4,67

Lindrigt skadade i trafiken 54 000 7,5%

4 050 0,175 0,71

Egendomsskador i trafiken 600 000 3,8% 22 500 0,013 0,29 Total samhällskostnad för alkohol i trafiken

Miljarder kr per år

8,3

Kommentar: Polisrapporterat skadade enligt officiell statistik uppräknas med 2,4 ggr.

På Vägverkets webbplats finns en betydligt lägre siffra angiven, nämligen minst 3 miljarder kronor per år.

1

De kalkylvärden för dödsfall och skadade i trafiken som rekommenderas år 2005 är för dödad 17 511 000 kronor, för svårt skadad 3 124 000 kronor och för lätt skadad 175 000 kronor.

2

En

egendomsskada av olycka i vägtrafik beräknas till 13 000 kronor.

1

Vägverkets hemsida, www.vv.se, den 12 januari 2005. Uppgift om underlag saknas.

2

SIKA, Kalkylvärden och kalkylmodeller (ASEK). En sammanfattning av Verksgruppens

rekommendationer 2005, (SIKA PM 2005:16), Stockholm 2005, s. 11. ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler (SIKA, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, Vinnova, Boverket samt Länsstyrelsen).

• Sida 132
•  Original

Kalkylpriserna för dödade och skadade utgår från människors bedömning av värdet av att minska risken för vägtrafikskador. Kalkylvärdena kan dock bl.a. inte fånga faktorer som värdet av att förlora sitt barn eller att bli rörelsehindrad resten av livet. Osäkerheten vid värderingen av dödsfall medför att man bör tillämpa ett intervall inom 10

• miljoner kr.

3

Den extra tiden för handhavandet för alkolås påverkar restiderna. I Vägverkets kalkyler värderas en restidsförändring på en timme med bil till 238 kr per person och tjänsteresa och mellan 42 och 84 kr för en privat resa. Det kan diskuteras om dessa kalkylvärden bör tillämpas oberoende av vilken population som studeras.

13.2 Samhällsekonomisk potential för alkolås

13.2.1 Samhällets intäkter vid användning av alkolås

Alkolås i alla motorfordon i vägtrafiken (ej MC och moped) skulle minska rattfylleriets samhällsekonomiska kostnader med ca 2/3. I kalkylen ingår dock inte de sekundära kostnader av rattfylleriet som inte är kopplade till trafikolyckor. Exempel på sådana kostnader med direkt koppling till alkohol och trafik är skador på gods och fordon, försämrad tidhållning m.m.

Alkoholen i trafiken medför också höga fortlöpande kostnader för samhället och företagen för påverkans- och övervakningsåtgärder, rättsväsendet och en mängd andra kostnader inom alla samhällssektorer. Någon bedömning av storleken på dessa kostnader har ej gjorts. Polisen är kanske den myndighet som har störst kostnader för denna typ av insatser.

Kalkylmässiga direkta intäktsposter för alkolås:

• Minskat antal dödade (D) vid olyckor i trafiken
• Minskat antal svårt skadade (SS) vid olyckor i trafiken
• Minskat antal lindrigt skadade (LS) vid olyckor i trafiken
• Minskat antal egendomsskador (LS) vid olyckor i trafiken

3

SIKA, Kalkylvärden och kalkylmodeller (ASEK). En sammanfattning av Verksgruppens

rekommendationer 2005, (SIKA PM 2005:16), Stockholm 2005, s. 11. ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler (SIKA, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, Vinnova, Boverket samt Länsstyrelsen).

• Sida 133
•  Original

Kalkylmässiga sekundära intäktsposter för alkolås:

• Minskning av gods- och fordonsskador (företagen och privatpersoner)
• Bättre tidhållning (företagen)
• Minskad sjukfrånvaro (företag och samhälle)
• Minskat behov av påverkans- och övervakningsåtgärder (företag och samhälle)
• Minskad kostnad för rättsväsendet
• Minskat behov av utdrag ut belastningsregistret och för stickprovskontroller och sammanhängande kostnader för parternas förhandlingar
• Minskat mänskligt lidande (fysiskt och psykiskt)
• Lägre generell alkoholkonsumtion

– minskande sociala kostnader och sjukvårdskostnader

13.2.2 Samhällets kostnader för alkolås

För de mest avancerade alkolåsen kan man i dag räkna med en kostnad på ca 2 000 kr/år. I kostnaden ingår då periodiserad investeringskostnad och service- och underhållskostnader m.m. För att balansera samhällets kostnader för trafikolyckor relaterade till alkohol skulle låsen om de installerades i alla bilar få kosta ca 1 200 kr/år. Tar man även hänsyn till sekundära effekter kan alkolås få kosta betydligt mer och kostnaderna ändå balansera mot intäkterna.

Mycket talar för att en storskalig installation av alkolås på mycket kort tid kommer att bli mycket lönsam för samhället. Det är ingen illusion att tro att nuvarande kostnadsnivåer kommer att kunna halveras inom några år. Kostnaderna kommer ytterligare att minska vid en totalintegration med fordonen redan från fabrik.

Kalkylmässiga direkta och indirekta kostnadsposter för alkolås:

• Periodiserad investeringskostnad – minskar successivt
• Underhåll och service – bör komma att minska successivt
• Extra stillestånd vid underhåll och service – bör komma att minska successivt

• Sida 134
•  Original

• Tidsförlust för handhavandet – bör komma att minska successivt
• Stillestånd vid driftstörningar – driftstörningar blir allt ovanligare Se även kapitlet ”Marknadens produkter och pris”.

13.2.3 Kalkylförutsättningar saknas i allt väsentligt

Idag finns nästan ingen kunskap om de sekundära intäkterna för samhälle och företag av användningen av alkolås. Dålig kunskap finns också om omfattningen av driftstörningar förknippat med alkolås. För att det ska vara meningsfullt att göra samhällsekonomiska kalkyler måst denna kunskap förbättras, vilket är en stor uppgift för forskningen.

Många insatser som är aktuella för alkolås överlappar varandra. Den verkliga effekten av varje åtgärd blir då i allmänhet mindre än för en isolerad åtgärd. Detta gör det extra viktigt att ha en långsiktig strategi för vilka åtgärder som bör prioriteras.

• Sida 135
•  Original

14. Åtgärder för ökad acceptans för och användning av alkolås

14.1. Författningsregler och standarder för krav på funktion, provning och kontroll m.m. (se även bilaga 4)

14.1.1. Regelverk om krav på funktion och provning m.m. – framgångsfaktor för ökad användning av alkolås

En utvidgning av användningen av alkolås ställer krav på att ansvaret för kraven på funktion, teknik och provning och kontroll tydligare regleras. Detta skulle bl.a. säkerställa alkolåsens funktion vilket är av avgörande betydelse för att de ska bli accepterade. I dagsläget saknas författningsregler som stödjer en storskalig användning. En säkerställd regelkedja för de tekniska kraven – förankrad i lagar, förordningar, föreskrifter och tekniska specifikationer – är nödvändig generellt för allt nyttjande av alkolås och är inte endast en fråga om acceptansen för alkolås. Många av de förslag vi lägger förutsätter en stabil regelstruktur. När sådana föreligger kan säljaren och kunden enkelt komma överens om vilken produkt som avses när man köper ett alkolås eller ställer krav vid upphandlingar m.m. Det är dock viktigt att regelsystem och standards inte låser fast eventuell utveckling av alkolås med nya tekniska lösningar.

Modellen för den juridiska grunden för utrustning i motorfordon kan variera bl.a. beroende på graden av och formerna för ett obligatorium. Den enklaste lösningen på frågan om ansvaret för tekniska krav, provning m.m. av alkolås är den som nu tillämpas för de flesta alkolås i Sverige, dvs. i princip finns endast en teknisk kravspecifikation, fastställd av Vägverket, där tillverkaren eller uthyraren intygar att kraven är uppfyllda. Ingen myndighet eller någon utpekat organ gör någon egentlig kontroll av funktionen. Denna ordning torde dock endast vara tillämpbar för personanknutna alkolås som i nuvarande försök med villkorlig körkorts-

• Sida 136
•  Original

återkallelse. MHF har idag tagit på sig ett frivilligt ansvar att vara fristående ”provningsorgan”.

Nuvarande ordning kan därför inte tillämpas för det fordonsanknutna alkolåset. Detta gäller såväl vid frivilliga krav och frivillig användning som om alkolås blir obligatoriskt för alla eller vissa motordrivna fordon.

Vilken modell och juridisk grund för tekniska krav, provning och kontroll som är lämpligast beror bl.a. på graden av obligatorium för användningen av alkolås. Det behövs alltid en författningsreglerad grund för regler om utrustning som är obligatorisk i motorfordon. Det naturliga är enligt utredningens bedömning att man i första hand undersöker om det finns möjlighet att reglera frågan genom tillägg i redan befintliga regelsystem.

14.1.2. Tekniska krav på alkolås vid frivilliga krav och frivillig användning

I fordonsförordningen (2002:925) finns bestämmelser om fordons utrustning och kontroll av denna. Vägverket har genom en bestämmelse i förordningen bemyndigats att ange de närmare förutsättningarna för denna kontroll. I bemyndigandet har angivits att föreskrifterna ska följa de regler som finns i lagen om teknisk kontroll (1992:1119). Vid en mer generell användning av alkolås är det därför från systematisk utgångspunkt motiverat att låta reglerna i fordonsförordningen för kontroll av fordons utrustning även omfatta kontroll av alkolås. Slutmålet är att funktionskraven m.m. regleras genom helfordonsgodkännandet för de olika fordonstyperna.

Om det finns hinder som kraftigt skulle fördröja en lagreglerad grund baserad på fordonsförordningen är ett tänkbart alternativ ett öppet system liknande den som föreslagits för kassaregister med koppling till lagen om teknisk kontroll (se bilaga 4). En modell som även bör övervägas är den som tillämpas av försäkringsbolagen med en särskild regelnämnd.

Utredningen finner att frågan om formerna för en författningsreglering av alkolås kanske är den viktigast att lösa för att få en ökad acceptans för och användning av alkolås. Arbetet med detta regelverk är också ett mycket värdefullt steg mot ett helfordonsgodkännande.

• Sida 137
•  Original

14.1.3. Tekniska krav på alkolås vid obligatorium – helfordonsgodkännandet

Vid ett alkolåsobligatorium är det nödvändigt att kraven för alkolås regleras genom tillägg i det befintliga regelsystemet inom fordonslagstiftningen.

Ett registreringspliktigt fordon ska uppfylla de föreskrivna kraven på beskaffenhet och utrustning för att kunna registreras och tas i bruk. Detta säkerställs antingen genom att fordonet är typgodkänt (enligt EG:s regelverk eller nationellt) eller att det genomgått en godkänd registreringsbesiktning.

Nationellt typgodkännande kan inte tillämpas för fordon som omfattas av EG:s helfordonsgodkännande (exempelvis personbilar). Vägverket är typgodkännandemyndighet för Sveriges del beträffande EG-typgodkännande och meddelar också nationella typgodkännanden.

Typgodkännanden meddelas på grundval av provning som utförts av ett utpekat organ, vanligtvis med tillämpning av lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. De materiella krav som ett fordon ska uppfylla för att kunna tas i bruk framgår dels av EGdirektiv i fråga om EG-typgodkännanden, dels av Vägverkets föreskrifter. Registreringsbesiktning och den löpande kontrollbesiktningen utförs av besiktningsorgan enligt 4 kap. fordonslagen.

Har en bil genomgått helfordonsgodkännande enligt EC WVTA och fått utfärdat ett Certificate of conformity COC ger detta rätt till registrering (och brukande) inom EU. Ska alkolås vara ett krav ska detta i så fall skrivas in i WVTA.

14.1.4. Reglera snarast kraven på funktion, provning och kontroll m.m.

Kraven på funktion, provning och kontroll m.m. måste regleras snabbt. Detta bör göras så att det blir ett första steg mot en EUharmonisering genom helfordonsgodkännanden.

Vi finner att nuvarande processer och struktur mot en standardisering av alkolås för olika användningsområden riskerar att bli alltför konserverande. Arbetet är alltför inriktat mot dagens alkolås sprunget utifrån behoven i olika alkolåsprogram och där merparten av tekniken är samlad i alkolåset. Det behövs ett betydligt mer flexibelt system gällande kraven på funktion, teknik, provning och

• Sida 138
•  Original

kontroll och vilka parametrar som ska kunna varieras för olika användningsområden.

Verksamhetsområden som villkorat körkort och kvalitetssäkring av transporter är inte inom sig homogena. Kraven på funktion kan bl.a. vara helt olika inom respektive verksamhetsområde beroende på fordonsslag (lätta och tunga fordon) och typ av transport. Alkolås bör därför inte indelas efter verksamhetsområden utan i flexibla funktionskravsnivåer.

Utredningen finner att frågan om regelverk för alkolås kanske är den viktigast att lösa för att få en ökad acceptans för och användning av alkolås. Det behövs en tydlig strategi om lämplig modell för författningsreglering av kraven på funktion, teknik, provning och inte minst kontroll. Denna strategi behöver också utformas så att den underlätta för en framtida EU-harmonisering av alkolås inom ramen för modellen med helfordonsgodkännande. Regelsystemet och standarder m.m. bör även utformas så att de stöder att alkolåsfunktionerna, om så befinns lämpligt, helt integreras med fordonens elektronikplattform.

Utredningen föreslår därför att Vägverket skyndsamt får i uppdrag att tillsätta en brett sammansatt kommitté för att föreslå de juridiska formerna för detta regelverk och att snarast implementera detta.

14.2. Alkolås i arbetsmiljö- och rehabiliteringsarbete

14.2.1. Trafiksäkerhet, arbetsmiljö och rehabilitering

Våren 2005 tog arbetsmiljöverket ett stort steg för att föra in trafiksäkerhetsarbetet i företagens arbetsmiljöarbete. Denna satsning förväntas få effekt även på efterfrågan och kravet på alkolås.

Varje arbetsgivare ska ha dels en arbetsmiljöpolicy som beskriver hur man förebygger ohälsa och olycksfall, dels rutiner som behövs för arbetsanpassning och rehabilitering. Krav på det finns i Arbetsmiljöverkets föreskrifter. Bland annat ska det finnas rutiner för arbetsanpassning och rehabilitering vid missbruk av alkohol eller andra berusningsmedel.

På sin hemsida skriver Arbetsmiljöverket följande om alkolås:

Att införa alkolås är i sig en relativt enkel åtgärd. Men arbetsgivaren behöver också fundera igenom och göra klart i sin handlingsplan för arbetsanpassning och rehabilitering vilka åtgärder som ska vidtas om det är någon som på grund av alkolåset inte kan utföra sina arbets-

• Sida 139
•  Original

uppgifter. Vad arbetsgivaren tänker göra ska komma till arbetstagarnas kännedom så att alla känner till spelreglerna.

1

Alkolås i den kommersiella trafiken skulle inte bara bidra till att förbättra trafiksäkerheten. Alkolås i dessa fordon är även ett mycket rationellt verktyg för att undanröja många kostsamma, komplicerade och ibland infekterade frågor mellan arbetsgivare och arbetstagarorganisationerna gällande behovet av och krav på utdrag ur belastningsregistret, frekvensen stickprovkontroller m.m. Frågorna blir än mer aktualiserade då andelen korttidsanställda och i Sverige anställda utländska förare förväntas öka.

Arbetsgivarna har även ett ansvar för rehabilitering av sin personal. Utredningens bedömning är att alkolås är ett effektivt instrument i denna rehabilitering, men också ett effektivt instrument att förebygga att förarna utvecklar ett alkoholproblem.

14.2.2. Använd alkolås som ett verktyg för en bättre arbetsmiljö och för rehabilitering

Vi föreslår att alkolås i högre utsträckning aktualiseras som ett verksamt stöd i arbetsmiljö- och rehabiliteringsverksamheten. För att installationen av alkolås ska få avsedd verkan är det dock viktigt att det sker en lokalt förankrad partsamverkan. Vi föreslår att:

1. länsstyrelserna i högre utsträckning ställer krav på alkolås i

trafikstillstånden för den yrkesmässiga gods- och persontrafiken då problem med rattonykterhet konstateras.

2. arbetsmiljöverket i än högre grad ser alkolås som ett verktyg i

tidigt skede för att förebygga alkoholproblem. Nyttjande av alkolås i företagen tror vi skulle vara ett verksamt instrument för att dämpa den ökande alkoholkonsumtionen.

3. systematisk information ges till Försäkringskassan, arbets-

givarna och läkarna om möjligheten för anställda med alkoholproblem att ansluta sig till föreslaget alkolåsprogram ”Körkortshavare med alkoholproblem, men som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet”.

1

Arbetsmiljöverkets hemsida: www.av.se den 21 juli 2005.

• Sida 140
•  Original

14.3. Synliggör de ekonomiska och moraliska motiven för att ställa krav på alkolås vid upphandling

Se text under sammanfattning.

14.4. Rikspolisstyrelsens (RPS) bör få krav i regleringsbrevet gällande kvalitet och volym för kontrollen av alkohol i trafiken

14.4.1. Strategi för volym och utrustning

Rikspolisstyrelsen (RPS) har under oktober 2005 för avsikt att redovisa förslag till omarbetad strategi för trafiksäkerhetsarbetet vid svensk polis. I Göte Fridhs utredning ”Trafikpolisen – mer än dubbelt bättre” från år 1994, togs ett kvantitativt mål fram för polismyndigheterna. Målet var 1,8 miljoner utandningsprov varje år.

2

Detta mål är en av utgångspunkterna i arbetet med den nya strategin och nya kvantitativa mål.

Hos polisen har frågan om nya alkometrar aktualiserats. Det finns behov av mer utvecklade alkometrar med bl.a. bra statistikprogram. De ska ge tillförlitliga resultat som kan användas för forskning och vara enkla och rationella att hantera. Upphandling pågår och kontrakt kommer preliminärt att undertecknas i juni 2005.

De flesta trafikpoliser har i dag sin egen personliga alkometer. Vidare finns det vanligtvis en som hör till varje polisbil. Rikspolisstyrelsens intention är att alla poliser i yttre tjänst ska ha sin egen personliga alkometer. Tanken är att detta skulle motivera dessa att genomföra fler kontroller. Kostnaden för en ny alkometer är ca 6 000 kr. Antalet poliser i yttre tjänst som enligt intentionerna skul-le utrustas med sin egen personliga alkometer är ca 7 000 till 9 000. Det innebär en total investering enbart för dessa på 42 till 54 miljoner kr.

För att säkerställa tillförlitlig statistik och motivera poliser i yttre tjänst att göra alkoholkontroller bör utbytet av befintliga och tillskottet av nya alkometrar ske under en mycket begränsad period. Det är ett problem att klara detta.

Rikspolisstyrelsen har även för avsikt att i högre utsträckning delta i arbetet enligt den metodik som går under benämningen

2

Trafikpolisutredningen, Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, Stockholm 1992.

• Sida 141
•  Original

”Skellefteåmodellen”. Enligt denna metodik ska personer som gjort sig skyldiga till rattfylleri brott omgående erbjudas kontakt med beroendevården.

Rikspolisstyrelsen bedömning är att dessa åtgärder medverkar till att öka nyttjandet av alkolås.

14.4.2. Konsekvensbedömning

Väg- och transportforskningsinstitutet har beräknat att en ökning av antalet alkoholutandningsprover med 100 000 per år skulle rädda 3

• liv. Kostnaden för 100 000 utandningsprover uppgår till ca 10 miljoner kronor. Samhällsvinsten för denna åtgärd skulle därför bli mycket god.

I Strategisk analys av trafiksäkerhetsåtgärder publicerad av SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys, PM 2004:1) beräknas ökad kontroll av nykterhet ha en nettonuvärdeskvot på mellan 8 och 27. Varje satsad krona skulle då ge 9

• kronor tillbaka.

3

14.4.3. Utredningens förslag

Krav bör ställas på RPS att utföra ett visst lägsta antal utandningsprov. Det bör också fastställas kvalitetskrav för dessa kontroller och deras redovisning. Kvalitetskraven kan avse ett viss mått av enhetlighet över landet, redovisning av antal prov, provresultat uppdelat på kön, ålder, fordonsslag, andelen återfall m.m.

14.5. Nya förmånsbilar bör från 2007/08 ha alkolås (se även bilaga 6)

Hälften av alla nya personbilar köps av juridiska personer. En hög andel av dem är förmånsbilar. Det är i stor utsträckning i tjänstebilar som ny teknik först införs. Det skulle därför vara viktigt för införandet av alkolås att förmånsbeskattningen utformas så att bilar med alkolås premieras.

3

Pyddoke, Roger, Strategisk analys av trafiksäkerhetsåtgärder, SIKA PM 2004:1, Stockholm

2004.

• Sida 142
•  Original

14.5.1. Sammanfattning av gällande rätt

Skatteverket har i meddelande (SKVM 2004:29) med stöd av 61 kap. 8 § inkomstskattelagen gjort bedömningen att alkolås som utgör extrautrustning till en bil utifrån gällande regelverk ska räknas in i bilens förmånsvärde (se vidare bilaga 6).

14.5.2. Alkolåsutredningens överväganden

När det gäller alkolås i kommersiella fordon kan reglerna om beräkning av förmånsvärde för bilar inte anses ha någon betydelse för intresset och viljan hos ägaren till fordonet att överväga en installation av alkolås. Därför uppstår det i praktiken ingen negativ skattemässig effekt för den som yrkesmässigt använder ett fordon försett med alkolås.

Förmånsskattereglerna är av störst intresse inom området förmånsbilar, dvs. i de fall då arbetsgivaren erbjuder den anställde en bilförmån.

Enligt huvudprincipen i gällande rätt ska all extrautrustning till en förmånsbil beaktas fullt ut vid värderingen av bilförmånen. Det skulle medföra att alkolås som extrautrusning ska beskattas fullt ut vid bestämmande av förmånsvärdet för bilen. Denna bestämmelse utgör idag ett hinder för alkolås i förmånsbilar.

Från denna regel finns några principiellt viktiga undantag. Det närmast liggande exemplet är att för miljöbilar – som definieras på ett visst sätt – gäller en beräkning av förmånsvärdet som är förmånligare för den anställde än för en ”vanlig” bil. Avsikten är givetvis att stimulera till användning av miljöbilar i större utsträckning.

14.5.3. Utredningens förslag

Vi föreslår att nya förmånsbilar (se även bilaga 6) från och med 2007/2008 måste vara utrustade med alkolås. Ungefär 50 procent av alla nya personbilar (70 procent för svenska bilar) köps av juridisk person och många av dem är förmånsbilar. Ett beslut enligt utredningens förslag skulle därför få en mycket stark inverkan på utvecklingen av alkolås i trafiken och biltillverkarnas engagemang i den fortsatta utvecklingen.

• Sida 143
•  Original

14.6. Avskaffa nuvarande regel om trafikskadeersättning till rattfulla förare som själva medverkat till sina skador

Det behövs många olika åtgärder för att komma till rätta med problemet alkohol i trafiken. Utredningen om rattfylleri och sjöfylleri arbetar med bl.a. vissa straffrättsliga frågor (Ju 2003:174). I justitiedepartementet pågår en översyn av ett antal frågor i trafikskadelagen, bl.a. frågan om trafikskadeersättning till fordonsförare som vid en trafikolycka i alkoholpåverkat tillstånd genom oaktsamhet medverkat till sina egna skador.

Vi vill peka på några av de inkonsekventa signaler som möter en person som inte är främmande för att köra rattfull. De straffrättsliga bestämmelserna om ansvar vid rattfylleri och grovt rattfylleri markerar mycket kraftigt samhällets avståndstagande från körning av motorfordon i alkoholpåverkat tillstånd. Allmänheten tar också mycket tydligt avstånd från all användning av alkohol i trafiken. Det finns alltså en närmast total uppslutning kring uppfattningen att alkohol inte hör hemma i trafiken. Ändå ger andra lagregler och tillämpningen av dessa snarast besked om motsatsen.

Reglerna i trafikskadelagen och skadeståndslagen medför nämligen att den som har kört alkoholpåverkad och därmed har medverkat till sina egna personskador ändå kan få full och ojämkad ersättning vid en trafikolycka. Även i de fall föraren kan bevisas ha medverkat till sina egna skador genom oaktsamhet har praxis utformats så att inkomstförlustersättning alltid betalas upp till 90 procent av den rattfulle förarens lön som oskadad, upp till ca 300 000 kr (7,5 x basbeloppet). För annan ersättning från trafikförsäkringen sker normalt jämkning, som mest till hälften av det belopp som annars skulle ha betalats.

Dessa regler kan inte sägas ha någon avhållande effekt på den som överväger att köra i alkoholpåverkat tillstånd.

Reglerna om rätt till ersättning till den förare som i samband med rattfylleri medverkat till sina egna personskador genom oaktsamhet bör alltså ändras så att de stämmer med principen att samhället klart tar avstånd från användning av alkohol i trafiken. Den rattfulle föraren bör – på samma sätt som gäller i andra länder – vara diskvalificerad från ersättning från trafikförsäkringen när han har vållat sina egna skador.

Vi vill poängtera att det inte handlar om någon reduktion av den ersättning från den allmänna försäkringen eller andra försäkringar

• Sida 144
•  Original

som den skadade kan vara berättigad till. Den rattfulle förare som medverkat till sina egna skador kommer ersättningsmässigt att behandlas på samma sätt som den som utanför trafikskadelagens tillämpningsområde medverkar till sina egen personskada, t.ex. cyklisten som cyklar omkull och skadar sig.

Som läget är i dag framstår det som stötande att en förare får högre ersättning om han bryter mot grundläggande normer och kör rattfull än den som skadas i ett annat sammanhang, t.ex. den som cyklar omkull eller skadar sig på annat sätt. Detta trots att den rattfulle förare utsätter andra för betydande risk att dödas eller skadas.

Frågan har tidigare varit föremål för politiska överväganden. Senast har den behandlats i Lagutskottet, som i sitt betänkande avstyrkte bifall till en motion med det innehåll som utredningen föreslagit enligt ovan, 2004/05 LU:55. Som skäl för avstyrkandet anfördes bl.a. att ett femte motorfordonsförsäkringsdirektiv skulle komma att antagas inom kort. Ett sådant direktiv har numera beslutats. Något hinder från gemenskapsrättslig synpunkt finns därför inte mot att ta ställning i frågan.

Om alkolås införs obligatoriskt i alla nya bilar kommer antalet fall av rattfylleri att minska i motsvarande takt som gamla bilar byts ut. Den som kör en bil försedd med alkolås utsätter sig i praktiken inte risken att drabbas av jämkning av personskadeersättningen på grund av att han eller hon har gjort sig skyldig till rattfylleri i samband visad oaktsamhet. Starka skäl talar för att på olika sätt uppmuntra inmontering av alkolås i redan befintliga bilar.

För att uppmuntra detta bör därför en lagändring genomföras som exkluderar den som kör rattfull från rätt till ersättning om han medverkat till sina egna skador genom oaktsamhet. En sådan lagändring utgör ett naturligt led i arbetet med att bekämpa rattfylleri. Den visar också tydligt dels att samhället konsekvent tar avstånd från ett straffbelagt beteende, dels att föraren har ett uttalat eget ansvar för sitt agerande i trafiken. Ändringen bör göras oberoende av om alkolås i nya personbilar blir obligatoriskt från 2012.

• Sida 145
•  Original

14.7. Ge försäkringsbolagen tillgång till information om trafikbrott för att bättre kunna differentiera premierna efter skaderisk

14.7.1. Tillgång till information från trafikbrottsregistret

Försäkringsbolagen gör redan i dag riskbedömningar av enskilda försäkringstagare och grupper av försäkringstagare. Det rör sig om faktorer som bostadsort, ålder och tiden för innehav av körkort, i kombination med bilmodell, stöldskydd, garage, skadehistorik etc. De premiegrundande faktorerna skiljer sig mellan försäkringsbolagen och samarbete mellan bolagen i dessa frågor är inte lämpligt ur konkurrensrättslig synpunkt.

Det gemensamma bonussystem som tillämpades i försäkringsbranschen innan konkurrenslagen trädde i kraft 1993 lever alltjämt kvar, om än med varierande tillämpning.

Flera bolag tar redan idag hänsyn till om ett körkort har varit indraget till följd av t.ex. rattfylleri, dock utan att veta orsaken till detta. Där får försäkringstagaren börja om i högsta premieklass om han eller hon har ett uppehåll i körkortsinnehavet. De flesta sådana uppehåll beror på att körkortet har varit indraget, men det kan förekomma även av andra skäl, t.ex. vid längre utlandsvistelser.

En majoritet av försäkringsbolagen är positiva till att få tillgång till mer information om begångna trafikbrott. Det skulle kunna innebära att alkolås fick större genomslag i riskbedömningen och i differentieringen av premierna efter den risk varje enskild förare utgör. Varje bolag förbehåller sig dock rätten att själva värdera informationen.

Det har inte förts fram några starka invändningar inom branschen för att det skulle strida mot principen att man inte ska straffas två gånger. Man kan jämföra med möjligheten att inhämta kreditupplysning om kunder. Detta anses inte integritetskränkande, trots att denna information kan påverka utgången av en affärsuppgörelse.

Rent tekniskt bör ett system för information om trafikbrott enkelt kunna kopplas till körkortsregistret, som försäkringsbolagen har direkt tillgång till. Det bör av detta registerutdrag framgå art av trafikbrott och för vilken tid körkort är indraget.

Försäkringsbolagen kan även förklara i förköpsinformation och i försäkringsvillkoren att försäkringsbolaget förbehåller sig rätten att använda uppgifter om trafikbrott vid bestämmandet av premien.

• Sida 146
•  Original

De informerar på det sättet om anslutning till det Gemensamma skaderegistret (GSR). Kunskapen hos trafikanten om att försäkringsbolagen har tillgång till dessa uppgifter bör verka preventivt.

Enligt uppgifter från försäkringsbolaget Folksam har försäkringsbolagen i såväl England som USA tillgång till uppgifter om trafikbrott.

4

Ett genomförande av att försäkringspremier bland annat sätts efter konstaterade riskbeteenden i trafiken förutsätter ett politiskt stöd. Försäkringsbolagen kan inte själva genomföra en sådan förändring. Det är tveksamt om det går att få stöd för en sådan förändring när riksdagen och regeringen i andra sammanhang begränsat försäkringsbolagens möjligheter att göra undantag för ersättning för skador på rattfylleristens egna fordon. Enligt den nya försäkringsavtalslagen kan sådana undantag inte längre användas. Endast säkerhetsföreskrifter tillåts användas i den nya lagen. Detta innebär i bästa fall att ersättningen kan sättas ner när en rattfyllerist skadat sin egen bil vid ovarsam körning.

14.7.2. Rabatt på försäkringspremien

Synpunkter finns om att alkolås i allt för liten grad rabatteras av försäkringsbolagen via försäkringspremierna. Som tidigare nämnts eftersträvar försäkringsbolagen att sätta premie efter den risk som en förare utgör. Detta medför att om en nykterist installerar ett alkolås så minskar inte risken för försäkringsfall på grund av rattfylleri. Det kan vidare konstateras att fördömandet av rattfylleri är stort bland bilisterna och att endast en mycket liten grupp ligger i farozonen för att köra onykter. Försäkringsbolagen antar vid tecknandet av försäkringen att försäkringstagaren kommer att följa svensk lag och därmed gällande trafikregler. Mot denna bakgrund är det svårt att premiera en mycket stor majoritet av bilisterna och ta ut kostnaderna på de återstående.

14.7.3. Utredningens förslag

Utredningens föreslår att försäkringsbolagen ska ges utökade möjligheter att få tillgång till information om begångna trafikbrott. Förslaget medför sannolikt ett stärkt fokus på frågan om alkolås

4

Uppgift från Kjell Wirén, Folksam den 26 augusti 2005.

• Sida 147
•  Original

eller liknande system för en mindre grupp bilägare och förväntas medföra att fler personer nyttjar möjligheten till körkort villkorat med alkolås.

Förslaget är dock inte invändningsfritt. Det finns bl.a. en koppling till integritetsfrågor, och att en person inte ska behöva bära med sig tidigare gottgjorda förseelser, eller de som denne får bära med sig framledes, t.ex. premiepåverkan.

14.8. Stimulera ett trafiksäkert beteende genom att de som orsakar trafikskadorna får bära kostnaderna (se även bilaga 8)

Ett sätt att sätta starkare fokus på frågan om trafik och alkohol skulle kunna vara att tydligare synliggöra samhällskostnaderna för trafikolyckor till följd av att föraren varit alkoholpåverkad. En metod för detta kan vara att överföra trafikskadornas kostnader i sin helhet till trafikförsäkringen. Detta görs redan i flera europeiska länder. Olika tekniker kan väljas för att kostnaderna slutligt ska stanna på trafikförsäkringen. Ett alternativ är att trafikförsäkringen svarar direkt och fullt ut för alla ersättningar som betalas till en person som skadats till följd av en trafikolycka. Något krav mot den allmänna försäkringen skulle den skadade således inte ha i detta fall och det skulle därför inte heller behövas något omfattande regelverk för återkrav etc. Ett sådant system tillämpas sedan lång tid bl.a. i Finland. Frågan har varit och är aktuell i den politiska diskussionen, se bilaga 8.

Ett annat alternativ är att trafikförsäkringen visserligen skulle ansvara för samtliga ersättningar men att betalningarna under skaderegleringen skulle vara uppdelade och följa den ordning som enligt dagens regler i skadeståndslagen gäller om fördelningen mellan allmän och privat försäkring. Effekten av en sådan regel om ett totalt kostnadsansvar för trafikförsäkringen skulle dock bli synlig först vid den slutliga fördelningen av kostnaderna mellan trafikförsäkringen och det allmänna. Det är då som det allmänna kan kräva tillbaka vad som betalats ut med anledning av trafikskadan.

Försäkringsförbundet har varit avvaktande i frågan och har inte presenterat något eget förslag. Det krävs många och noggranna överväganden för att bygga upp ett system som innebär att trafikförsäkringen svarar för samtliga skadekostnader vid trafikolyckor,

• Sida 148
•  Original

som framgår av Personskadekommitténs betänkande, se bilaga 8. De ökade skadekostnaderna kommer självfallet att innebära en höjning av trafikförsäkringspremierna. Samhällets kostnader för trafikolyckor minskar i motsvarande mån. De resurser som då frigörs skulle bland annat kunna användas för en rad angelägna åtgärder i kampen mot användning av alkohol i trafiken.

Enligt de uppgifter som utredningen har tillgång till rör sig den årliga kostnaden för samhällets vård av och ersättning till trafikskadade till uppskattningsvis 8 miljarder kr. I kostnaden ingår kostnad för sjukförsäkring, förtidspensionering, rehabilitering m.m. Siffrorna kommer från utredningen benämnd Samordning och regress (SOU 2002:1) som har utrett de grundläggande principerna av att överföra trafikskadornas kostnader till trafikförsäkringen. Utredningen som överlämnades januari 2002 är föremål för beredning i regeringskansliet.

Denna kostnad skulle kunna föras över från det allmännas ansvar till trafikförsäkringen. I Finland tillämpas sedan länge ett sådant system.

Förslaget om ett överförande av kostnadsansvaret till trafikförsäkringen medför sannolikt mer uppmärksamhet på frågan om alkolås och liknande system. Förslaget omfattar hela fordonsparken vilket är en styrka. Ett överförande av kostnadsansvaret kommer dock sannolikt inte att kunna genomföras i ett kortare perspektiv. Det bör däremot vara fullt möjligt att relativt snabbt införa ett nytt system vid en viss tidpunkt och låta alla ”nya” skador omfattas av det nya systemet. Övriga skador skulle hanteras enligt äldre bestämmelser under en viss övergångstid. Det finns både för- och nackdelar med en sådan lösning. Systemet får inte heller bli kostnadsdrivande genom att sjukvårdskostnader ”okontrollerat” överförs till försäkringsbolagen. Vi vill dock framhålla att ett genomförande skulle göra det möjligt att relativt snabbt frigöra resurser som bl.a. kan satsas på trafiksäkerhetshöjande åtgärder.

• Sida 149
•  Original

14.9. Ge de trafikskadade en organiserad möjlighet ett påverka trafiksystemets framtida utformning – trafikofferjour

Rattfylleri är den direkta orsaken till många trafikolyckor varje år. Antalet dödade till följd av rattfylleri bedöms vara ca 150 per år. Antalet svårt skadade kan uppskattas till ca 1 500 per år och antalet lindrigt skadade till minst 4 000 per år. I alla dessa fall har de som drabbats – efterlevande och skadade – fått sin livssituation förändrad på ett många gånger drastiskt sätt efter olyckan till följd av att en person har kört rattfull. Det är givet att många och svåra frågor uppkommer efter en trafikolycka som orsakat dödsfall eller allvarligare personskador.

Trafikskadelagen ger alla som skadats i trafiken rätt till ersättning för personskador, oavsett hur skadorna har uppkommit i enlighet med principen om s.k. no-fault. Det är alltså tillräckligt att visa att en personskada har uppstått som följd av trafik med ett trafikförsäkringspliktigt fordon för att ersättning ska betalas från trafikförsäkringen. I praktiken är det ytterligt få fall där det kan finnas tvekan om en viss personskada har uppstått i följd av trafik eller på ett annat sätt. Däremot kan det ibland finnas olika uppfattningen mellan den skadade och försäkringsbolaget om omfattningen av en personskada.

Den svenska trafikskadelagen ger också rattfylleristen som orsakat sina egna personskador rätt till full ersättning. Detta är en skillnad mot så gott som alla övriga länder inom EU. Personskadeersättningen kan jämkas endast om försäkringsbolaget kan bevisa att den rattfulle föraren genom oaktsamhet har medverkat till sina egna skador.

Situationen kan vara besvärlig för en person som har skadats vid en trafikolycka till följd av att en annan person har gjort sig skyldig till en så allvarlig lagöverträdelse som rattfylleri. Det finns därför anledning att överväga om särskilda insatser är befogade för att ge de drabbade stöd och hjälp. Ett sätt kan vara att inrätta en särskild trafikofferjour som drabbade kan vända sig till. Erfarenheterna från en sådan skulle samtidigt vara värdefulla i ett systematiskt arbete med att skapa rutiner för det psykosociala omhändertagandet efter trafikskador. Det skulle sannolikt också komma fram synpunkter som är värdefulla för trafiksäkerhetsarbetet.

Man kan emellertid ifrågasätta om de rattfylleridrabbade befinner sig i en värre situation än de som drabbats av en trafik-

• Sida 150
•  Original

olyckas verkningar utan att alkohol har varit med i bilden. Frågan om en trafikofferjour bör därför ses i ett vidare perspektiv.

Riksförbundet för trafik- och polioskadade skapade 1995 en trafikofferjour som emellertid upphörde för några år sedan. De som direkt eller indirekt hade drabbats av en trafikolycka kunde vända sig till jouren för råd och stöd. Jouren bemannades helt av ideellt arbetande personer som hade egen erfarenhet av trafikolyckor och som fått viss utbildning.

Riksdagens trafikutskott beslöt våren 2000 enhälligt (mot. 1999/2000, bet. 1999/2000:TU5, rskr 1999/2000:166) att ge regeringen till känna att frågan om en trafikofferjour bör utredas. Enligt regeringens årliga avrapportering till riksdagen har riksdagens skrivelse därefter beretts inom regeringskansliet. Något ställningstagande finns dock inte.

Enskilda personer har redan nu möjlighet att kostnadsfritt få ett juridiskt biträde för att de ska kunna ta till vara sin rätt till ersättning för personskada till följd av en trafikolycka. Skaderegleringen är ofta komplicerad och ekonomiskt betydelsefull för den enskilde, och det är viktigt att den kan genomföras på ett rättssäkert sätt. Vi anser att den nuvarande ordningen är tillfredsställande även när det gäller skador i samband med rattfylleri. Det kan inte anses finnas särskilda omständigheter vid sådana personskador som motiverar en särbehandling. Vi föreslår därför inte några särskilda åtgärder för de rattfylleridrabbade när det gäller förhållanden direkt knutna till själva skaderegleringen. Frågan är emellertid om den som drabbats av en trafikskada alltid får adekvat stöd och hjälp i tid.

Uddevalla sjukhus har under många år bedrivit forskning inom det trafikmedicinska området. Ett resultat av denna forskning är att samtliga trafikskadade som lagts in för vård blir uppsökta av kurator för bedömning och erbjudande om kontakt.

5

Patienter vårdade i

öppenvården erbjuds dessa kuratorskontakt om personalen uppmärksammar behov. Syftet med dessa rutiner är att snabbt identifiera dem som löper risk att utveckla psykosociala komplikationer och att minimera dessa konsekvenser genom tidigt omhändertagande. Detta arbetssätt bör kunna tjäna som förebild för sjukvårdens stödjande insatser för de trafikolycksdrabbade över hela landet.

5

E-post meddelande från Anna-Lena Andersson, Chefkurator, Kuratorsavdelningen Udde-

valla sjukhus.

• Sida 151
•  Original

Det finns en ändamålsenlig struktur med olika samhällsorgan som ska ta hand om och stötta dem som drabbats av allvarliga olyckor och förluster. Det kan därför inte anses vara motiverat att skapa ett särskilt regelverk för de rattfylleridrabbade. Många har också genom egna försäkringar numera möjlighet att få särskild psykologhjälp i krissituationer. Utredningen anser därför inte att det finns skäl att föreslå särskilda åtgärder i den offentliga sektorns regi för att stötta och hjälpa de rattfylleridrabbade utöver vad som erbjuds på olika sätt redan idag.

Utredningen anser dock att olyckor med rattfyllerister inblandade generellt borde sett rapporteras på ett effektivare och mer nyanserat sätt än för närvarande. Tydligare beskrivningar av enskilda skadedrabbades förhållanden efter trafikolyckan skulle vara en bra utgångspunkt för att bedriva arbetet med att förhindra rattfylleri mer framgångsrikt.

År 2004 anmäldes till försäkringsbolagen ca 47 000 personskador till följd av trafikolyckor. Detta är ca 15 000 färre skadade än vad som rapporterats av polisen uppräknat enligt gängse schabloner. Merparten av de drabbade har lättare personskador. Totalt leder emellertid trafikolyckor till många sjukskrivningsdagar och ibland lång rehabilitering för de inblandade. En åtgärd för att öka acceptansen för alkolås och andra trafiksäkerhetsåtgärder vore att erbjuda en kontaktväg direkt för dem som skadats i trafiken samt eventuellt också deras anhöriga. Riksdagen har som ovan nämnts gett regeringen i uppdrag att den ska återkomma med överväganden om en trafikofferjour.

Syftet med en organisation (trafikofferjour) skulle kunna vara dels att informera om olika möjligheter till rehabilitering och hur försäkrings- och rättsliga processer fungerar m.m., dels att bilda opinion i trafiksäkerhetsfrågor. Organisationen MADD – Mothers Against Drinking and Driving – visar att det finns en potential för ett sådant arbete. De som själva har erfarenhet av vad exempelvis rattfylleri kan få för konsekvenser kan nå gymnasieungdomar och andra viktiga grupper på ett sätt som en statlig myndighet inte lika lätt klarar av. Att få möjlighet att tillsammans med andra verka för att minska riskerna i trafiken kan kanske också vara en del av själva rehabiliteringen efter den olycka som man drabbats av. I diskussionerna om trafiksystemets utveckling och villkor skulle en organisation för de trafikolycksdrabbade kunna delta och därigenom göra trafiksäkerhetsargumenten mindre abstrakta.

• Sida 152
•  Original

En trafikolycka är ett individuellt trauma för de inblandade. Trafikolyckorna utgör också sammantaget ett stort samhällsproblem. Regeringens och riksdagens beslut om nollvisionen visar att beslutsfattarna har stora ambitioner att minska trafikolyckorna och det lidande de medför. Det borde ligga i samhällets intresse att det finns en mötesplats dit trafikolycksdrabbade kan vända sig för att få stöd, och att samtidigt arbeta för att minska riskerna i trafiken exempelvis genom användning av alkolås.

NTF, MHF och de andra organisationer som arbetar med trafiksäkerhet har dock i dag inte alls resurser för att på ett fullgott sätt kunna svara för en trafikofferjour. En möjlighet vore att inom ramen för anslagen till trafiksäkerhet reservera ett utrymme för att stödja de ideella organisationerna på ett sådant sätt att de kan etablera en organisation för de trafikolycksdrabbade. Denna organisation skulle kunna verka inom ramen för NTF och samverka med sjukvården på lämpligt sätt, då särskilt med de kuratorer som har kontakt med trafikoffren samt med andra intressenter. Med ett rimligt statligt stöd borde det ligga i de ideella trafiksäkerhetsorganisationernas intresse att bredda underlaget för nyrekrytering till sina egna organisationer. Nollvisionens uppfyllande underlättas av om det finns folkrörelser som verkar i dess riktning.

14.10. Vägverkets insatser gällande alkohol i trafiken måste koordineras och underordnas en långsiktig strategi

Se text under sammanfattning.

• Sida 153
•  Original

15. Krav på alkolås för personer med alkoholproblem och för rattfyllerister

15.1. Körkortshavare med alkoholproblem, men som inte är dömda för rattfylleri, måste genomgå ett alkolåsprogram för att få behålla körkortet

Till grund för förslaget ligger en utredning genomförd av Vägverket. Utredningen har dock modifierat tidigare förslag avseende bl.a. programdeltagarnas egna kostnader och krav tills vidare på alkolås i egna fordon om rehabiliteringsprogrammet misslyckas.

Utredningens förslag: Utredningen föreslår att länsstyrelsen får befogenhet att föreskriva alkolås i kombination med läkarintyg (alkolåsprogram) som villkor för fortsatt körkortsinnehav för personer som är alkoholberoende, alkoholmissbrukare eller som är så opålitliga i nykterhetshänseende att en varning enligt körkortslagen inte är tillräcklig som alternativ till indraget körkort.

Syftet är att läkare i högre utsträckning ska anmäla personer med allvarliga alkoholproblem till länsstyrelsen. Detta kan för vissa personer ge ytterligare incitament till att gå igenom en behandling för att ta sig ur sitt beroende. Vägverket bör genom tillägg i 8 kap. 1 § körkortsförordningen få bemyndigande att utfärda föreskrifter om opålitlighet i nykterhetshänseende.

15.1.1. Bakgrund, syfte och motiv

15.1.1.1 Läkares anmälningsskyldighet

Av en enkät, referens 1, riktad till allmänläkare och beroendemedicinskt inriktade läkare, framgick att dessa läkare mycket ofta möter personer med allvarliga alkoholproblem i sin dagliga verksamhet. Anmärkningsvärt nog anmäler läkarna i mycket liten utsträckning

• Sida 154
•  Original

dessa personer till länsstyrelsen enligt 10 kap. 2 § körkortslagen. Således anmäls endast 1 av 1 000 patienter med diagnosen alkoholberoende till länsstyrelsen. Det dominerande hindret mot att anmäla var att det förväntades få negativ effekt på den fortsatta patientkontakten. Även en slags uppgivenhet tycks vara en återhållande faktor.

Om det fanns möjlighet för patienten att delta i ett tvåårigt alkolåsprogram som alternativ till körkortsåterkallelse, uppskattade läkarna att de skulle anmäla ca 70 gånger fler patienter.

1

Uppskatt-

ningen rymmer naturligtvis en betydande osäkerhet, men återspeglar säkerligen ett viktigt ställningstagande och en förväntan om att en sådan anmälan innebär en positiv åtgärd både i ett individ- som samhällsperspektiv.

Regeringen har i ett särskilt uppdrag ålagt Vägverket att utreda om systemet med läkares anmälningsskyldighet kan förbättras. Uppdraget ska redovisas senast den 1 oktober 2005. Utredare är Lars Englund och Vägverkets Trafikmedicinska råd är engagerat i frågan. Englunds utredning avser att föreslå att fler trafikmedicinska centrum inrättas. Trafikmedicinska centrum skulle kunna vara den instans som hanterar alkolåsprogram som nu görs i Umeå (förebyggande alkolåsprogram eller vid rattfylleri). Dessa centrum skulle också kunna bidra till förbättrad rehabilitering av alkoholberoende förare.

15.1.1.2 Syfte och motiv

Syftet med utredningens förslag om att föreslå körkort villkorat med alkolås som preventiv åtgärd som villkor för fortsatt körkortsinnehav är att det ska bli möjligt att behålla körkortet med villkor om alkolås och läkarintyg (alkolåsprogram) för körkortsinnehavare som är alkoholberoende, alkoholmissbrukare eller som är så opålitliga i nykterhetshänseende att en varning enligt körkortslagen inte är tillräcklig som alternativ till indraget körkort.

Användande av alkolås enbart på frivillig basis efter ett upptäckt rattfylleri kan aldrig få mer än marginell betydelse för trafiksäkerheten i sin helhet. Inte minst erfarenheterna från USA och Kanada visar detta tydligt. Ett obligatoriskt användande av alkolås i alla motorfordon är den enda åtgärd som kan eliminera onyktra kör-

1

Bjerre, B, Heed, B, Kers, S, ”Bara 1 av 1000 alkoholberoende anmäls enligt Körkortslagen”,

I: Läkartidningen volym 101 2004, s. 1814-1819.

• Sida 155
•  Original

ningar i trafiken. På vägen till ett sådant tänkbart slutmål kan strategiska åtgärder vidtas för att öka användningen och få allmänhetens acceptans för alkolås.

Ett naturligt första delmål är att börja med de personer som redan har kända alkoholproblem, men som inte har uppmärksammats genom rattfylleribrott. Personer med mer eller mindre allvarliga alkoholproblem är en välkänd patientgrupp inom sjukvården och de kan således i hög utsträckning identifieras av sjukvårdspersonal.

En utökad användning av alkolås innebär en vinst för det allmänna trafiksäkerhetsintresset. Samtidigt innebär det en vinst för enskilda person genom att de undviker att göra sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott. Ett alkolås kan också vara till hjälp i rehabiliteringen av en alkoholsjukdom med allt vad det innebär för personens arbete, familj och för sjukvården.

Vi anser att förslaget även bör omfatta taxiförarlegitimationer enligt yrkestrafiklagen.

Alkolås löser inte alla trafiksäkerhetsproblem som hänger samman med överkonsumtion av alkohol. Även om alkoholhalten har gått ner under straffbar gräns för rattfylleri och alkolåset därmed tillåter körning, kan en person på grund av abstinens eller trötthet vara olämplig som bilförare vid tillfället för den aktuella körningen. Det krävs således att personen i fråga har omdöme att avstå från att köra i ett sådant fall. Den som saknar sådant omdöme bör inte komma i fråga för alkolås som villkor för körkortet. När en person har haft alkolås som villkor för körkortet under lång tid bör länsstyrelsen uppmärksamma tecken på organskador. Det kan vara leversvikt, abstinensepilepsi, delirier, hjärnskador eller perifera nervskador.

Att läkare med missbrukspatienter blir mera uppmärksamma på trafiksäkerheten genom möjligheten till alkolåsprogram är av allra största värde. Alla berörda – körkortsinnehavare, anhöriga, arbetsgivare m.fl. – bör tjäna på att det finns möjlighet för länsstyrelsen att ställa krav på alkolås och omprövningar av körkortet med läkarintyg som villkor för körkortsinnehav i stället för återkallelse av körkortet.

• Sida 156
•  Original

15.1.1.3 Effekter på trafiksäkerhet och folkhälsa

De patienter som är aktuella för frivilligt deltagande i alkolåsprogram efter läkares anmälan kommer troligen att ha diagnostiserade alkoholproblem i än högre utsträckning än de som ingår i pågående försök med villkorlig körkortåterkallelse. Därför är det också rimligt att jämföra dessa bägge grupper när det gäller förväntade effekter på trafikolyckor och folkhälsa. Se utvärdering av pågående försök.

15.1.2. Hur många personer utan känt rattfylleribrott kan få alkolås?

Utredningens bedömning: Det är svårt att bedöma hur många som skulle ansluta sig till programmet. En skattning kan vara något tusental personer per år. Antalet är dock starkt beroende av förutsättningarna för deltagandet i övrigt, inte minst av de ekonomiska förutsättningarna, och vilka övriga restriktioner som eventuellt kan omge programmet. Den viktigaste faktorn torde bli i vilken utsträckning programmet kommer att användas i företagens rehabilitering av sin personal.

Det är omöjligt att beräkna hur många körkortshavare som faktiskt kommer att anmälas av läkare per år och som genom beslut av länsstyrelsen får alkolås och läkarintyg som villkor för körkortet. Enligt den uppskattning som läkarna gjort i enkäten skulle ca 2 800 körkortshavare anmälas årligen.

Systematisk riktad information bör ges till Försäkringskassan, arbetsgivarna och läkarna om möjligheten för anställda med alkoholproblem att ansluta sig till detta program. Därmed kommer alkolås i högre utsträckning att aktualiseras som ett verksamt stöd i arbetsmiljö- och rehabiliteringsverksamheten och detta underlättar för arbetsgivare att ta sitt ansvar för rehabiliteringen. Alkoholkommittén har visat ett intresse att medverka i en sådan informationskampanj.

• Sida 157
•  Original

15.1.3. Kan villkor om alkolås kunna ges vid ansökan om körkortstillstånd?

Utredningens bedömning: Villkor om alkolås kan inte komma ifråga vid ansökan om körkortstillstånd eftersom opålitlighet i nykterhetshänseende, alkoholmissbruk och alkoholberoende utgör hinder för körkortstillstånd.

En person som är opålitlig i nykterhetshänseende, missbrukar alkohol eller är alkoholberoende kan inte få körkortstillstånd enligt 3 kap. 2 § körkortslagen. Det finns inte någon bestämmelse i körkortslagen eller i övrigt som ger möjlighet för länsstyrelsen att frångå den regeln. Det finns inte heller anledning för utredningen att föreslå ändring av nykterhetskravet för körkort. Därmed kan det inte heller bli möjligt att få körkortstillstånd med villkor om alkolås.

15.1.4. Finns hinder i nuvarande regelverk?

15.1.4.1 Finns hinder för alkolås i EG:s körkortsdirektiv?

Hindrar villkoren i EG:s körkortsdirektiv alkolås för innehav av körkort?

Utredningens bedömning: Nej. Körkortsdirektivet hindrar inte att villkor om alkolås för körning inom Sverige föreskrivs för innehav av körkort. Körkortskommittén, som biträder EUkommissionen, bör dock informeras om förslaget innan det genomförs.

En person som är beroende av alkohol eller som inte är i stånd att avstå från att köra fordon efter att ha förtärt alkohol kan inte få körkort utfärdat eller förnyat enligt de medicinska krav som finns i bilaga III till rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort. För förare som tidigare varit beroende av alkohol får körkort utfärdas och förnyas efter en intygad period av nykterhet, om detta stöds av ett läkarutlåtande och på villkor att personen genomgår regelbundna hälsokontroller.

Det finns hinder mot att ge körkortstillstånd till alkoholberoende, alkoholmissbrukare och personer som är opålitliga i nykterhets-

• Sida 158
•  Original

hänseende både enligt direktivet och enligt det nykterhetskrav som gäller för att få körkortstillstånd enligt körkortslagen. Det innebär att en person som inte har körkort inte heller kan komma i fråga för körkortsinnehav med villkor om alkolås. Däremot bör inte körkortsdirektivet hindra att en person som redan innehar körkort ska kunna medges fortsatt innehav vid alkoholproblem. En av förutsättningarna för det kan vara att körkortet förenas med villkor om alkolås och regelbundna hälsokontroller som redovisas i läkarintyg.

Enligt körkortsdirektivet gäller ett svenskt körkort inom hela EU. Direktivet ger för närvarande inte möjlighet att särskilt ange godkänt alkolås som villkor för viss behörighet. På samma sätt som i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse måste det således införas en nationell kod för alkolås som villkor enligt 3 kap. 10 § körkortslagen. Redan i dag kan giltigheten för ett körkort enligt 3 kap. 9 § andra punkten körkortsförordningen begränsas till ett visst område. Vi anser inte att det strider mot körkortsdirektivet att låta hela landet utgöra ett sådant geografiskt område.

15.1.4.2 Finns hinder för villkor om alkolås i körkortslagen?

Behövs det lagändring för att det ska gå att föreskriva villkor om alkolås för innehav av körkort enligt 3 kap. 10 § körkortslagen?

Utredningens bedömning: Nej. Det som sägs i 3 kap. 10 § körkortslagen räcker för att föreskriva alkolås som villkor för innehav av körkort.

3 kap. 10 § körkortslagen handlar om villkor för innehav av körkortstillstånd eller körkort. När ett körkortstillstånd meddelas eller ett körkort utfärdas, får länsstyrelsen föreskriva särskilda villkor för körkortsinnehavet som är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt. Sådana villkor får också föreskrivas efter det att körkortstillståndet har meddelats eller körkortet utfärdats.

Bestämmelsen är utformad på ett sätt som gör det möjligt att föreskriva villkor om viss utrustning, både sådan utrustning som fanns vid lagens tillkomst och sådan som har utvecklats senare. Med detta synsätt kan även alkolås omfattas av 3 kap. 10 § körkortslagen utan att bestämmelsen behöver ändras. Däremot krävs

• Sida 159
•  Original

ändringar i körkortsförordningen enligt det författningsförslag som utredningen lämnar. Vidare krävs att Vägverket får ge ut föreskrifter om alkolås och läkarintyg som villkor för innehav av körkort. Det sistnämnda är ett krav för att länsstyrelserna ska kunna besluta om alkolås utan samband med rattfylleri.

För en innehavare av ett utländskt körkort som är utfärdat i en stat inom EES och som är permanent bosatt i Sverige gäller även bestämmelserna i 3 kap. 10 § körkortslagen enligt 6 kap. 1 § samma lag. Det innebär enligt utredningen att även en sådan körkortsinnehavare omfattas av förslaget om alkolås utan samband med rattfylleri.

15.1.4.3 Finns hinder mot villkor om alkolås i stället för

återkallelse vid körkortsingripanden?

Hindrar bestämmelserna om körkortsingripande att villkor om alkolås och läkarintyg beslutas i stället för återkallelse? Utredningens bedömning: Nej. Det finns utrymme för nyanserade bedömningar när det gäller lämpligheten att inneha körkort m.m. enligt bestämmelserna om körkortsingripande i 5 kap. 3 § femte och sjunde punkterna körkortslagen. Möjligheterna till nyanserade körkortsingripanden går att utöka på så sätt att villkor om alkolås och läkarintyg ska kunna föreskrivas i stället för återkallelse.

Förändring behövs av 3 kap. 9 § körkortsförordningen. Tillägg behövs i Vägverkets författningssamling.

När det väl utretts att en körkortshavare är så opålitlig i nykterhetshänseende som sägs i 5 kap 3 § femte punkten körkortslagen att det finns grund för återkallelse, måste man även pröva om det finns särskilda skäl för varning i stället för återkallelse enligt 5 kap. 9 § samma lag.

Vid alkoholberoende och alkoholmissbruk får avsteg göras från kravet på varaktigt nyktert levnadssätt om förhållandena i det enskilda fallet särskilt motiverar detta. Detta framgår av 12 kap. 4 och 7 §§ Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation m.m. Fortsatt innehav kan medges även om kraven på

• Sida 160
•  Original

varaktighet och verifiering inte är uppfyllda, om omständigheterna i övrigt med styrka talar för en god prognos (12 kap. 9 § i föreskrifterna).

Krav på alkolås som villkor för körkortsinnehav innebär ökade möjligheter till en nyanserad bedömning. En sådan möjlighet verkar inte stå i strid mot gällande bestämmelser. Det bör emellertid klart framgå av Vägverkets föreskrifter att det är möjligt för länsstyrelsen att föreskriva villkor om alkolås vid alkoholberoende och alkoholmissbruk. Föreskrifterna bör därför kompletteras i detta avseende. Vidare bör föreskrifterna kompletteras så att det blir möjligt att begära läkarintyg i den omfattning som bör krävas vid körning med alkolås. Detsamma bör även gälla vid opålitlighet i nykterhetshänseende när det utretts att opålitligheten gäller uteslutande bruk av alkohol och skäl saknas att ge en varning enligt körkortslagen i stället för körkortsindragning.

15.1.4.4 Finns hinder att ändra Vägverkets föreskrifter utan

lagändring?

Utredningens bedömning: Vägverket har befogenhet att ge ut föreskrifter om opålitlighet i nykterhetshänseende utan lagändring. Däremot bör 8 kap. 1 § körkortsförordningen kompletteras enligt utredningens förslag till författningsändring. Se förslag till författningsförändring.

Vägverket är central körkortsmyndighet enligt 1 kap. 2 § körkortsförordningen. Enligt samma bestämmelse är länsstyrelserna regionala körkortsmyndigheter. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får enligt 10 kap. 1 § körkortslagen meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i körkortslagen. Vägverket får efter samråd med Socialstyrelsen besluta om ytterligare föreskrifter om medicinska krav för behörighet, enligt 8 kap. 1 § körkortsförordningen.

Vägverket får också besluta om ytterligare föreskrifter för verkställighet av körkortslagen och körkortsförordningen i andra fall än som sägs i 1 §, enligt 8 kap. 6 § körkortsförordningen. Med stöd av bland annat 8 kap.1 och 6 §§körkortsförordningen har Vägverket beslutat om Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförar-

• Sida 161
•  Original

legitimation m.m. Definitioner av beroende och missbruk finns i 12 kap.2 § i föreskrifterna.

Enligt 8 kap. 1 § andra meningen körkortsförordningen får Vägverket efter samråd med Socialstyrelsen besluta om föreskrifter om socialnämnds yttrande enligt 3 kap. 8 § körkortsförordningen. Länsstyrelsen får enligt denna bestämmelser begära in yttranden från en socialnämnd. Yttrandet ska innehålla de omständigheter som har betydelse för att bedöma om en sökande är lämplig att ha körkort eller traktorkort. Det tycks främst vara frågor om opålitlighet i nykterhetshänseende som leder till att länsstyrelsen begär yttranden från socialnämnden. Vad som menas med uttrycket opålitlighet i nykterhetshänseende bör precis som beroende och missbruk lämpligen definieras genom föreskrifter från Vägverket.

15.1.5. Återkallelse av taxiförarlegitimation på grund av beroende av alkohol

Utredningens bedömning: Taxiförarlegitimation behöver inte alltid återkallas när innehavaren är beroende av eller missbrukar alkohol eftersom en taxiförarlegitimation inte gäller om innehavaren saknar körkort. Utredningens förslag: En ny bestämmelse om villkor för taxiförarlegitimation bör övervägas i yrkestrafikförordningen (se närmare under rubriken författningskommentarer och förslaget till förordning om ändring i yrkestrafikförordningen).

Författningsförändring bör övervägas.

För att få taxiförarlegitimation ska sökanden vara lämplig att tjänstgöra som förare i taxitrafik. Lämpligheten gäller både laglydnad och medicinska krav. De medicinska krav som den sökande ska uppfylla är de som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter. Däremot nämns inte opålitlighet i nykterhetshänseende som hinder mot taxiförarlegitimation i 3 kap. 3 § yrkestrafiklagen. Inte heller nämns opålitlighet i nykterhetshänseende som grund för återkallelse av taxiförarlegitimation i 5 kap. 6 § yrkestrafiklagen.

En taxiförare ska uppfylla de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till säkerheten för passagerare och andra trafikanter.

• Sida 162
•  Original

Vad som avses med detta kan diskuteras. Frågan är om beroende och missbruk av alkohol enligt 12 kap. Vägverkets föreskrifter (VVFS 1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort och taxiförarlegitimation m.m. ingår i den medicinska prövningen för taxiförarlegitimation. En sådan prövning görs ju i samband med lämplighetsprövningen för körkort, och körkortsinnehav är ju en förutsättning för att få taxiförarlegitimation och för att den ska gälla. Samtidigt påverkar ju beroende och missbruk av alkohol hos föraren säkerheten för passagerare och andra trafikanter.

Det bör vara möjligt att förena legitimationen med villkor som är motiverade av medicinska eller andra särskilda skäl även om återkallelse av en taxiförarlegitimation inte kommer i fråga på grund av alkoholberoende eller missbruk av alkohol. I allmänhet bör det dock vara tillräckligt att förena körkortet med villkor om alkolås och uppföljande läkarintyg.

15.1.6. Alkolåsprogram för körkort villkorat med alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav

Utredningens förslag: Ett alkolåsprogram införs som särskilt villkor för fortsatt körkortsinnehav genom föreskrifter som utfärdas av Vägverket. En förutsättning är att föreslagna ändringar i körkortsförordningen genomförs.

Genom föreslagna ändringar i körkortsförordningen ges länsstyrelsen möjlighet att föreskriva alkolås som särskilt villkor för körkort enligt 3 kap. 10 § körkortslagen. Ett sådant villkor kan bland annat bli aktuellt efter en anmälan från läkare om att en körkortshavare är alkoholberoende eller alkoholmissbrukare eller är otillräknelig i nykterhetshänseende. Länsstyrelsen har då efter ytterligare utredning eventuellt anledning att ta upp fråga om körkortsingripande. Körkortshavaren underrättas först av länsstyrelsen om att ett körkortsingripande kan komma att ske och informeras samtidigt om möjligheten till alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav i stället för att körkortet återkallas.

• Sida 163
•  Original

Programmet föreslås få följande utformning:

• Alkolåsprogrammet omfattar totalt 24 månader.
• Den första kontrollen och kalibreringen av alkolåset samt tömningen av dess minne sker efter 2 månader och därefter var 4:e månad. Minnet töms sista gången efter 22 månader. Uppgifterna lämnas till länsstyrelsen.
• Läkarundersökning med blodprovstagning sker 3, 6, 12, 18 och

24 månader efter beslutet om alkolås som villkor för körkortet. Vid läkarundersökningen efter 3 månader genomförs också en urintoxikologisk analys. Resultaten från varje läkarundersökning lämnas till länsstyrelsen.

• Förutsättningen för fortsatt körkortsinnehav utan villkor är att personen enligt proverna har varit nykter under ett års tid, fr.o.m. kontrollen efter 12 månader t.o.m. kontrollen efter 24 månader. Personen får heller inte har gjort några misslyckade startförsök senare än vid den tredje tömningen av alkolåsets minne efter 10 månader. Förekomst av annat missbruk än av alkohol utesluter fortsatt deltagande i alkolåsprogrammet.
• Personen får börja om programmet från start om han eller hon inte har kunnat uppfylla kraven på nykterhet under det andra försöksåret eller har gjort misslyckade startförsök senare än efter tio månader i pro-grammet.

För de personer som inte klarat sin rehabilitering vid slutet av programtiden föreslås att krav ställs enligt föreslagen modell ”Den som dömts för rattfylleri bör tvingas att installera alkolås i sina fordon”.

• Sida 164
•  Original

15.1.7. Kostnader och finansiering

Utredningens bedömning: Länsstyrelsens verksamhet med alkolås bör finansieras enligt samma principer som för övriga villkorsärenden enligt 3 kap. 10 § körkortslagen.

Ingen förändring behövs av författningar.

Kostnaderna för att ingå i ett alkolåsprogram påverkar möjligheterna att få en bred anslutning till programmet. En faktor för att nå god effekt är att inte endast ekonomiskt välbeställda personer har råd att skaffa låset. Rättvisefrågorna är principiellt viktiga att beakta.

Utredningen förslag är att de ekonomiska villkoren för att ingå i programmet i huvudsak bör vara desamma som för pågående försök med villkorlig körkortåterkallelse. Programmet föreslås få en något modifierad utformning med bl.a. färre läkarbesök vilket innebär att kostnaden för deltagarna under det tvååriga programmet blir ca 40 000 kr (under två år). Mycket av denna kostnad kommer dock troligtvis att bäras av företagen för rehabilitering av sin personal eller av andra etablerade instanser för rehabilitering av personer med alkoholproblem.

2

15.1.7.1 Länsstyrelsens kostnader och finansiering

Länsstyrelsens nettokostnad för administrering av förslaget beräknas öka till ca 3 500 kr för två år för varje person med alkolås.

I den pågående försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse ska länsstyrelsen ta ut en ansökningsavgift av den som ansöker om att få delta i försöksverksamheten. Ytterligare tillsynsavgifter ska under villkorstiden tas ut av den som deltar i verksamheten. Detta framgår av 3 § förordningen (1998:1822) om ikraftträdande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, m.m. I sistnämnda förordning finns också en bestämmelse om att ansökan ska avvisas om sökanden inte betalar in ansökningsavgiften. Vidare har Vägverket bemyndigats att föreskriva storleken på de ytterligare avgifter som ska tas ut, liksom när de ska betalas.

2

Ett exempel på en sådan instans är Smadit projektet där polis, landsting och sociala myn-

digheter arbetar mot alkohol och drogberoende i trafiken.

• Sida 165
•  Original

Avgiften för att delta i försöksverksamheten är i dag 5 300 kronor för länsstyrelsens handläggning enligt 14 § Vägverkets föreskrifter (2003:67) om utvidgad försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse. Hälften av deltagaravgiften ska betalas till länsstyrelsen inom två månader från den dag då länsstyrelsen beviljade villkorlig körkortsåterkallelse. Resterande avgift ska betalas inom 14 månader från beslutet om villkorlig körkortsåterkallelse. I beslutet ska körkortshavaren upplysas om att avgiften är en förutsättning för deltagandet och att underlåten betalning medför att den villkorliga återkallelsen undanröjs. I 15 § i föreskrifterna finns bestämmelse om återbetalning av hela eller en del av ansöknings- respektive deltagaravgiften.

Deltagaravgiften i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse kan enligt utredningen utgöra utgångspunkt för beräkning av länsstyrelsens kostnader för utredningens förslag. Förslaget om alkolås utan samband med rattfylleri förutsätter färre läkarbesök än i försöksverksamheten. Det innebär att länsstyrelsens arbete med läkarintygen inte blir lika omfattande som i försöksverksamheten.

Länsstyrelsernas administrativa kostnader för verksamheten med körkortsingripande varierar med antalet ärenden som kommer in. Antalet ärenden beror på bland annat i vilken omfattning trafiknykterhetsbrott, hastighetsöverträdelser m.m. upptäcks i samband med poliskontroller. Antalet ärenden om körkortsingripande är också beroende av i vilken omfattning körkortshavare döms för allvarlig brottslighet i allmän domstol. Även antalet anmälningar från polismyndigheterna om omhändertaganden av berusade personer och anmälningar från läkare enligt körkortslagen påverkar antalet ärenden. Omfattningen av andra aktörers verksamhet har således avgörande betydelse för antalet körkortsärenden som tas upp hos länsstyrelserna. De gemensamma kostnaderna för länsstyrelserna varierar därmed beroende på det antal ärenden som kommer in.

Den första frågan är om körkortsinnehavaren överhuvudtaget ska betala en avgift för att få ett alkolås. Det finns knappast något hinder mot att ta ut avgifter för länsstyrelsens verksamhet till följd av den särskilda villkorsprövningen under förutsättning de beräknas så att de ger full kostnadstäckning men inte mer. Å andra sidan kan man fråga sig varför avgift ska tas ut för villkorsprövningen när det gäller alkolås och läkarintyg men inte när det gäller annan villkorsprövning enligt körkortslagstiftningen.

• Sida 166
•  Original

En annan fråga är vad som händer om avgifterna inte betalas. Om körkortsinnehavaren inte iakttar föreskrifter som meddelats med stöd av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse ska den villkorliga återkallelsen undanröjas. Frågan om körkortsingripande ska då tas upp till förnyad prövning enligt 8 § sistnämnda lag. I det förslag som utredningen förordar bygger bestämmelserna om utökad användning av alkolås genom särskilt villkor på att dessa ska tillämpas utan någon försöksverksamhet i lagteknisk mening. Då finns alltså ingen villkorlig återkallelse som kan undanröjas. Obetalda avgifter får istället inkasseras i vanlig ordning utan påverkan på körkortsinnehavet.

Ytterligare en fråga är hur avgifterna för länsstyrelsens administrativa kostnader bör regleras i författningar. Bestämmelser om att avgift ska tas ut för prövning av en ansökan enligt körkortslagen eller körkortsförordningen finns i förordningen (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet (se 8 kap 13 § körkortsförordningen). Storleken på avgifterna och när de ska betalas bör beslutas efter samråd med Vägverket, Ekonomistyrningsverket och länsstyrelserna. Avgifterna bör beräknas så att de ger full kostnadstäckning för villkorsprövningen hos länsstyrelserna. Länsstyrelsernas administrativa kostnader per klient och år kan uppskattats till 3 500 kronor. Det kan vara rimligt att körkortshavaren betalar en deltagaravgift till länsstyrelsen i samband med att det särskilda villkoret om alkolås beslutas.

Ett annat alternativ är att länsstyrelsens kostnader finansieras via det ramanslag som beviljas årligen med varierande belopp för länsstyrelsens verksamhet. I sådant fall kommer de nu aktuella villkorsärendena att behandlas på samma sätt som övriga villkorsärenden. Utredningen förordar detta alternativ.

15.1.8. Förslag om författningsändringar

Körkort villkorat med alkolås som villkor för fortsatt körkortsinnehav

Utredningen föreslår följande ändringar i körkortsförordningen (1998:980) och i yrkestrafikförordningen (1998:779) att träda i kraft den 1 oktober 2005.

• Sida 167
•  Original

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 9 § körkortsförordningen (1998:980) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Genom villkor enligt 3 kap. 10 § körkortslagen (1998:488) får den behörighet som följer av ett körkortstillstånd eller körkort begränsas till

1. att avse fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som funnits lämpligt för sökanden,

2. körning endast om personliga hjälpmedel används, exempelvis glasögon, hörapparat eller protes,

3. ett visst område eller en viss tid, eller

Genom villkor enligt 3 kap. 10 § körkortslagen (1998:488) får den behörighet som följer av ett körkortstillstånd eller körkort begränsas till

1. att avse fordon med viss utrustning eller ett visst fordon som funnits lämpligt för sökanden,

2. körning endast om personliga hjälpmedel används, exempelvis glasögon, hörapparat eller protes,

3. körning inom svenskt territorium, inom ett visst område i Sverige eller en viss tid, eller

4. annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

4. annat som är nödvändigt från trafiksäkerhetssynpunkt.

Härigenom föreskrivs att 8 kap. 1 § körkortsförordningen (1998:980) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Ytterligare föreskrifter om medicinska krav för behörighet och föreskrifter för tillämpningen av 3 kap. 3 § och 10 kap. 2 §körkortslagen (1998:488) får beslutas av Vägverket efter samråd med Socialstyrelsen. Vägverket får efter samråd med Socialstyrelsen även besluta om föreskrifter om sådan synprövning och sådant läkarintyg som

Ytterligare föreskrifter om dels medicinska krav, dels krav på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende för behörighet och föreskrifter för tillämpningen av 3 kap 3 § och 10 kap. 2 §körkortslagen (1998:488) får beslutas av Vägverket efter samråd med Socialstyrelsen. Vägverket får efter samråd med Socialstyrelsen även besluta om

• Sida 168
•  Original

ska ligga till grund för intyg och utlåtande enligt 3 kap. 1 § samt om socialnämnds yttrande enligt 3 kap. 8 §.

föreskrifter om sådan synprövning och sådant läkarintyg som ska ligga till grund för intyg och utlåtande enligt 3 kap. 1 § samt om social-nämnds yttrande enligt 3 kap. 8 §.

Härigenom föreskrivs att det i yrkestrafikförordningen (1998:779) ska införas en ny paragraf, 3 kap. 9 §, med följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Har den behörighet som följer av ett körkort begränsats enligt 3 kap. 10 § körkortslagen (1998:488) till att avse fordon med viss utrustning och till körning inom svenskt territorium gäller samma begränsning för innehavarens taxiförarlegitimation.

15.1.9. Beslutsmandat

En del frågor är grannlaga och kan diskuteras. I förslaget har vi dock tagit ställning i flera av dessa. Bland annat behöver följande frågor klarläggas:

• Har regeringen mandat att besluta om de författningsändringar som bedöms som nödvändiga? Kärnan i mandatfrågan är om riksdagen kan sägas ha intecknat alkolåsfrågan genom den nuvarande lagreglerade försöksverksamheten. Om så är fallet kan rimligen inte en utvidgning av sakfrågan i enlighet med det förslag som verket utarbetat hanteras av regeringen på förordningsnivå. (Bengt Magnusson menar att denna fråga måste underställas riksdagen.)

• Sida 169
•  Original

• Kan man läsa in alkolås i 3 kap. 10 § körkortslagen, dvs. som ett tänkbart villkor knutet till körkortsinnehav? (Jmf. glasögon). Behövs viss komplettering av förordningen? Villkoret kan inte bli en EG-sifferkod utan kan endast gälla nationellt.
• Är det möjligt att utan annan lagreglering utvidga Vägverkets mandat i 8 kap. 1 § körkortsförordningen avseende begreppet ”opålitlighet i nykterhetshänseende”? En bedömningsfråga.
• Finansieringsfrågan – Enligt förslaget bärs kostnaderna huvudsakligen av den enskilde, men också av det allmänna genom anslagsfinansiering av länsstyrelsens handläggning.

15.1.10. Ikraftträdande

I detta betänkande föreslås att alkolås ska kunna beslutas som villkor för körkort i stället för återkallelse om körkortsinnehavaren har alkoholproblem som motiverar en återkallelse efter läkares anmälan. Programmet kan också bli ett verksamt verktyg vid rehabilitering av personal.

För att de lämnade föreslagen ska kunna genomföras fordras att länsstyrelserna och framför allt Vägverket får tid att förbereda vissa åtgärder, till exempel ändring av föreskrifter. Med hänsyn till att författningsförslagen endast berör förordningar bör förslagen kunna träda i kraft snart efter beslut.

15.1.11. Författningskommentar

15.1.11.1 Förslaget till förordning om ändring i körkortsförordningen (1998:980)

3 kap. 9 §

3 kap 9 § första punkten körkortsförordningen tycks genom sin lydelse redan ge länsstyrelsen möjlighet att begränsa ett körkort till att gälla endast för fordon med alkolås.

När det gäller punkt tre är det däremot tveksamt om ordalydelsen – ett visst område – gör det möjligt att begränsa rätten att köra till att gälla inom svenskt territorium, såsom gäller vid försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse. Ett svenskt körkort gäller inom hela EU enligt prop. 1997/98:124 (s. 59) i

• Sida 170
•  Original

enlighet med rådets direktiv 91/439/EEG av den 29 juli 1991 om körkort. Körkortsdirektivet ger för närvarande inte möjlighet att särskilt ange godkänt alkolås som villkor för viss behörighet, utan detta måste nu anges som nationell kod. Eftersom nationella koder inte är harmoniserade kan sådana koder inte tolkas i andra medlemsstater. Var och en som deltar i försöksverksamheten ska därför genom ett särskilt avtal förbinda sig att endast köra fordonet i Sverige.

Uttrycket ”ett visst område” i tredje punkten bör avse ett område inom Sverige och inte hela det svenska territoriet. Här krävs alltså troligen en ändring i körkortsförordningen om det ska blir möjligt att föreskriva villkor med alkolås utan samband med den pågående försöksverksamheten.

8 kap. 1 §

Körkortshavare som är opålitliga i nykterhetshänseende enligt 5 kap. 3 § 5 körkortslagen (1998:488) bör omfattas av förslaget att kunna få alkolås och läkarintyg som särskilt villkor för fortsatt körkortsinnehav i stället för återkallelse av körkortet. Motivet är att överkonsumtionen av alkohol inte först måste ha gått så långt att missbruks- eller beroendediagnos med säkerhet kan ställas. Redan vid sådana fall av opålitlighet i nykterhetshänseende, då varning av särskilda skäl inte kan ges, bör det därför finnas en möjlighet att få villkor om alkolås och läkarintyg som villkor för fortsatt körkortsinnehav.

15.1.11.2 Förslaget till förordning om ändring i yrkestrafikförordningen (1998:779)

3 kap. 9 §

3 kap. yrkestrafikförordningen innehåller bestämmelser om taxiförarlegitimation. Det finns inte någon bestämmelse om villkor för taxiförarlegitimation motsvarande den som finns i 3 kap. 9 § körkortsförordningen. En ny liknande bestämmelse bör övervägas i yrkestrafikförordningen.

Om en bestämmelse om villkor bedöms nödvändig i yrkestrafikförordningen finns två alternativa lösningar. Det ena alternativet är att det införs en bestämmelse som anger att en taxiförarlegitima-

• Sida 171
•  Original

tion kan begränsas till att avse fordon med viss utrustning och till körning inom svenskt territorium genom villkor enligt 3 kap. 3 § tredje stycket yrkestrafiklagen (1998:490). Det andra alternativet är det förslag som redovisats under rubrikerna författningsförslag och förslag till förordning om ändring i yrkestrafikförordningen (1998:779). I det första alternativet krävs ett beslut av länsstyrelsen medan det andra alternativet inte kräver något särskilt beslut i varje enskilt ärende. Utredningen förordar det sistnämnda alternativet.

15.2. Den som dömts för rattfylleri bör tvingas att installera alkolås i sina fordon

15.2.1. Förutsättningar för att dömas för rattfylleri eller grovt rattfylleri

Den som kör ett motorfordon och en alkoholhalt i blodet på minst 0,2 promille eller 0,10 milligram i utandningsluften gör sig skyldig till rattfylleri, enligt 1 kap 1 § trafikbrottslagen (1951:649). Om alkoholhalten i blodet är 1 promille eller mer eller halten i utandningsluften är över 0,5 milligram anses det som grovt rattfylleri. Det straffrättsliga ansvaret kan utkrävas antingen genom att åklagare utfärdar ett strafföreläggande eller att åtal väcks vid allmän domstol.

Bevisningen består normalt av en teknisk utredning i form av analysbevis m.m. som på ett objektivt sätt anger den uppmätta alkoholhalten. Någon annan bevisning behövs i allmänhet inte för att brott ska anses vara styrkt. När analysbevis saknas och det i stället finns t.ex. enbart vittnesbevisning, kan det vara svårare för domstolen att bedöma om den tilltalade har gjort sig skyldig till brott.

15.2.2. Motiv för ett krav på att installera alkolås i alla egna fordon

Det är ett viktigt inslag i arbetet för förbättrad trafiksäkerhet att den som dömts för rattfylleri så långt det är möjligt förhindras att göra sig skyldig till nya rattfylleribrott. Den som dömts för rattfylleri bör därför omfattas av särskilda regler för att få det förtroende som det innebär att ha körkort.

• Sida 172
•  Original

Ett krav på att alkolås måste installeras i alla egna bilar efter rattfylleribrott har en preventiv verkan. Det minskar risken att dessa personer begår nya rattfylleribrott genom att alkolåset förhindrar körning.

15.2.3. Utredningens förslag

Utredningen avser därför att överväga ett förslag om att samtliga förare som dömts för rattfylleri med viss alkoholhalt i kroppen ska tvingas att installera alkolås i sina fordon och att detta ska gälla tills vidare. Förslaget innebär en hög grad av tvång eftersom det inte längre finns en valmöjlighet för de rattfylleridömda att i berusat tillstånd kunna köra sina egna fordon.

Förslaget rymmer dock komplicerade juridiska ställningstagande och överväganden.

Till skillnad mot i pågående försök med villkorlig körkortsåterkallelse menar utredningen att ett obligatoriskt krav inte ska ställas på att ingå i ett alkolåsprogram. Däremot bör ett erbjudande ges att påbörja ett program för rehabilitering där metodiken från pågående alkolåsprogram kan tillämpas. Här finns också en stark koppling till arbetsgivares ansvar för rehabiliteringen av sin personal.

Hur många som kommer att nyttja möjligheten att installera alkolås i stället för att avstå från bil är svårt att bedöma. Antalet indragna körkort är ca 6 500 per år, och till detta ska läggas de som får lindrigare straff för rattfylleri.

Utformningen av förslaget behöver närmare utvecklas. Några inslag i denna skulle kunna var:

• Den rattfylleridömde måste för all framtid ha alkolås i alla sina fordon.
• Det kan övervägas att staten delfinansierar den första installationen baserat på samma principer som för den allmänna rättshjälpen.
• Vid anskaffande av nytt fordon ska alkolås installeras på egen bekostnad.
• Ertappas rattfylleristen i egen bil utan alkolås ska fordonet tas i beslag.
• Om rattfylleristen döms för nytt rattfylleribrott i lånat fordon ska ägaren informeras och om brottet upprepas så ska denne tvingats installera alkolås i fordonet.

• Sida 173
•  Original

16. FUD och säkerhetsimage för svensk fordonsindustri

Sverige har i förhållande till landets storlek och befolkning en omfattande fordonsindustri av stor ekonomisk betydelse. I dag sysselsätter industrin omkring 150 000 personer i landet. Bruttoexporten av fordon och fordonsdelar har ökat från 1974 till 2002 med en faktor 3,3. År 2002 omfattade exporten drygt en fjärdedel av Sveriges handelsbalans.

Sverige är ett mycket starkt, globalt ”varumärke” för trafiksäkerhet som skapats genom mångårig interaktion mellan industrin och myndigheterna. Historiskt har detta från statens sida främst motiverats av trafikpolitiska skäl. Säkerhet hos bilar har nu blivit ett av de viktigaste försäljningsargumenten för industrin. Därmed har diskussionen om trafiksäkerheten i Sverige skiftat fokus. De svenska fordonstillverkarna och myndigheterna har nu alltmer en samsyn när det gäller ny teknik för trafiksäkerhet. Ett nära samarbete mellan svenska företag och offentliga aktörer är en viktig framgångsfaktor.

Det är viktigt för landet att Sverige positioneras internationellt och marknadsförs som världsledande inom bl.a. fordonssäkerhet. Fordonsindustrin är teknologidrivande globalt och situationen i Sverige är inget undantag. De svenska personbilstillverkarna är i sina globala koncerner utsedda till så kallade Centers of exellence inom bl.a. säkerhet. Den svenska fordonsindustrin har genom tidigare engagemang erfarenhet från samarbete med svenska universitet, högskolor och industriforskningsinstitut och att omsätta den kunskap och kompetens som genereras där.

Svensk fordonsindustri behöver göra stora satsningar inom forskning och utveckling för att kunna vara fortsatt konkurrenskraftig. Satsningarna på trafiksäkerhet och nollvision skapar goda förutsättningar för fler affärsmöjligheter och en ökad konkurrenskraft för svenska företag. I Sverige finns för närvarande endast ett fåtal företag med egen tillverkning och utveckling av alkolås.

• Sida 174
•  Original

Huvuddelen av de företag som finns i landet är att betrakta som återförsäljare för utländska tillverkare. Alkolåsens tekniska utformning har stark koppling till elektronik- och telematikområdet. Elektronik- och telematikutrustning står för en ökande andel av fordonens förädlingsvärde. Inom elektronikområdet har man byggt upp kunskap hos bilföretagen samtidigt som Sverige är ledande inom telekommunikation. Detta gör att fordonselektronik och fordonstelematik har en särskild potential att utvecklas i Sverige.

De svenska fordonstillverkarnas varumärken är globalt starka. Varumärkena kännetecknas bl.a. genom fordonens goda egenskaper inom säkerhets- och miljöområdet. Bakom framgångarna finns ett ”best practice” avseende vad ett nära samspel mellan utbildning, forskning, företagande, politik och offentlig verksamhet kan åstadkomma. Vi kan här se vissa paralleller med hur Autoliv startade med sina första säkerhetsbälten. Att upprepa denna framgångssaga bör vara målet när det gäller alkolås.

16.1. Planerad och pågående forskning – Finansiärer

16.1.1. Behov av förbättrad kartläggning och statistik om alkohol i vägtrafiken

Behovet av en ny kartläggning av rattfylleriets omfattning har påtalats i olika sammanhang. En tillförlitlig statistik är det viktigaste underlaget för utvärdering av effekter av insatser inom området alkohol, droger och trafik. Att beräkna rattfylleriets omfattning är dock förknippat med ett antal svårigheter kopplade till datakvalitet och metodproblem. VTI har därför på uppdrag av Stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet, Sveriges försäkringsförbund och Vägverket genomfört studien Skattning av rattfylleriets omfattning, metodfrågor och datakvalitet (2004). Syftet med projektet har varit att sammanställa och beskriva tillgängliga källor till kunskap om rattfylleri samt att för varje källa belysa metodfrågor och datakvalitet. Vidare har syftet varit att bedöma de olika källornas potential som underlag för att skatta rattfylleriets omfattning.

Både direkta och indirekta mätningar har studerats. De direkta mätningarna är mätningar av rattfylleriet i trafiken, antingen genom poliskontroller eller genom självrapporterande studier. Indirekta mätningar gäller variabler som påverkar eller påverkas av rattfylleriet och därigenom kan användas som indikatorer på rattfylleriets

• Sida 175
•  Original

omfattning. Alkoholkonsumtionen i samhället och rattfylleri bland förare inblandade i trafikolyckor är exempel på sådana källor.

I rapporten föreslås förbättringar och kompletteringar av statistiken både från polisens kontroller och från undersökningar av olycksinblandade förare. Som komplement till den fortlöpande statistikinsamlingen föreslås att det görs statistiska urvalsundersökningar där rattfylleriet mäts vid ett slumpmässigt urval av platser och tidpunkter. Sådana undersökningar skulle kunna upprepas vart tredje eller vart femte år.

1

Sådana studier görs i Finland

sedan många år.

Under 2005 har ett samverkansprojekt inletts mellan VTI, Rättsmedicinalverket och polisen för en förbättrad rattfylleristatistik. Syftet är att utreda vad som krävs av en urvalsundersökning för att mäta omfattningen av alkohol- och drograttfylleri. Utredningen har även till syfte att föreslå hur nuvarande statistik från polisens sållningsinstrumenten och från olycksstatistiken kan förbättras.

2

16.1.2. Uppdrag till Nutek – ”Säker trafik för goda affärer”

Nutek fick i november 2004 regeringens uppdrag att utarbeta en strategi för hur svenskt trafiksäkerhetsarbete ska kunna främja svensk näringslivsutveckling Strategin ska bland annat omfatta tekniska lösningar för trafiksäkerhet, som alkolås. I uppdraget ingick att identifiera utvecklingsområden som har betydelse för svenskt näringslivs internationella konkurrenskraft inom trafiksäkerhetsområdet. Uppdraget omfattade hela vägtransportsystemet, såväl fordon och infrastruktur som annan utrustning.

Nutek lämnade sin slutrapport ”Säker trafik för goda affärer” den 1 juni 2005. Arbetet med rapporten har genomförts i samråd med Vägverket, Vinnova, Exportrådet, VTI samt vissa trafiksäkerhetsorganisationer. Nutek poängterar bland annat vikten av att utveckla samspelet mellan lagstiftning och marknadsbaserade drivkrafter för att stimulera efterfrågan på varor inom trafiksäkerhetsområdet. Det kan leda till problem om föreskrivande lagstiftning införs innan en produkt uppfyller kundernas minimikrav på prestanda och kvalitet.

1

Forsman, Åsa och Gustafsson, Susanne, Skattning av rattfylleriets omfattning – metodfrågor

och datakvalitet, Linköping 2004.

2

VTI, FUD-ansökan (FUD = forskning, utveckling, demonstration) till Vägverket den 20

oktober 2004.

• Sida 176
•  Original

I detta samband pekar Nutek särskilt på alkolåsen. Man tar som exempel att alkolås kan få dåligt rykte om lagstiftning införs innan produkten är färdigutvecklad. Alkolås behandlas också i ett eget avsnitt i slutrapporten i samband med en beskrivning av olika utvecklingsområden för en ökad konkurrenskraft inom fordonsbaserad teknik

16.1.3. Vinnova

Vinnova har i sin verksamhetsplan 2003

• prioriterat 18 tillväxtområden för utpekade insatser. Dessa programområden bryter den traditionella indelningen i branscher och samhällsområden.

Ett av dessa tillväxtområden är Innovativa fordon, farkoster och system. Svenska tillverkare av fordon och farkoster exporterar merparten av sin produktion på en global marknad. Exportmarknaden för vägfordon har förutsättningar att mångfaldigas, t.ex. i Asien.

Generellt viktiga faktorer är tillgång på kompetens och FoUmiljöer samt långsiktiga satsningar och nätverk. Ett av Vinnovas mål är därför att de koncerner som är verksamma i landet väljer att satsa på centrala FoU-funktioner i Sverige i samspel med svenska innovationsmiljöer. Förhoppningen är att ytterligare aktörer väljer att etablera sig i anslutning till de innovationsmiljöer som byggs upp.

Inom tillväxtområdet Innovativa fordon, farkoster och system skulle t.ex. alkolås kunna inrymmas. Vinnova uppger dock att inget forskningsprojekt med inriktning på alkolås har varit aktuellt under de senaste två åren.

16.1.4. PFF – Programmet för fordonsforskning

PFF etablerades 1994 med syfte att underlätta samverkan mellan fordonsindustrin och berörda myndigheter. PFF:s övergripande mål är att

• svara för genomförandet av program inom det fordonstekniska området
• underlätta koordinering av medverkande myndigheters FoUinsatser inom det fordonstekniska området
• vara ett forum för diskussion om och analys av aktuella frågor inom fordonssektorn.

• Sida 177
•  Original

Parter i PFF är AB Volvo, Fordonskomponentgruppen AB, Saab Automobile AB, Scania CV AB, Volvo Personvagnar AB, Statens energimyndighet, Naturvårdsverket, Vinnova och Vägverket. Vinnova är värd för PFF:s kansli.

PFF:s verksamhet grundar sig på ett avtal mellan staten och fordonsindustrin. Programmet omfattar:

• Fordonsforskningsprogrammet
• Samverkansprogrammet mellan staten och fordonstillverkarna kring utveckling av mer miljöanpassade fordon (Gröna bilen)
• Emissionsforskningsprogrammet (EMFO)
• Intelligent Vehicle Safety System programmet (IVSS)

Av dessa program bör främst Fordonsforskningsprogrammet och IVSS vara relevanta för finansiering av forskning för utveckling av alkolås och andra tekniska system som förhindrar rattfylleri. Det bör betonas att endast avtalspartner kan ansöka om bidrag till projekt.

Fordonsforskningsprogrammet syftar till att stärka den internationella konkurrenskraften hos den svenska fordonsindustrin. Detta sker genom stöd till fordonsteknisk forskning på utvalda områden så att det skapas dels en kompetens- och rekryteringsbas på högsta internationella nivå i landet och dels högklassiga forskningsresultat. Prioriterade områden är säkerhet, miljö och kostnad och kvalitet.

Budgeten för programmet uppgår totalt till 180 miljoner kronor, varav 90 miljoner kommer från staten. Den aktuella lista för pågående och beviljade projekt som var tillgänglig i april 2005 upptar ej alkolås.

IVSS-programmet syftar till att stimulera forskning och utveckling för morgondagens trafiksäkerhet. Nyckelområden är aktiv säkerhet, skadeförebyggande lösningar och utveckling av väghållning och krocksäkerhet hos personbilar och yrkesfordon. Programmet är också inriktat på att utveckla intelligenta fordons- och trafiksystem. Här ingår också system för ökad säkerhet för oskyddade trafikanter.

3

Inom programmet finns inga satsningar på

alkolås.

3

Muntliga uppgifter från Carl Naumburg, handläggare på Vinnova den 4 april samt

www.vinnova.se och www.nutek.se.

• Sida 178
•  Original

16.1.5. Uppdrag till Vinnova – Trollhättepaketet

Vinnova har fått regeringens uppdrag att lämna förslag till FoUprogram inom områdena produktionsteknik och fordonstelematik. Syftet är att möjliggöra en fortsatt konkurrenskraftig fordonsindustri i Sverige. På kort sikt är syftet att förbättra Saab Automobiles förmåga att bedriva utveckling och produktion i Trollhättan. Uppdraget har avrapporterats den 15 mars 2005.

FoU-programmet har två delar, produktionsteknik och fordonstelematik. Staten går in med 420 miljoner kronor genom Vinnova och Nutek, och näringslivet ska bidra med en lika stor del. Satsningen riktas mot fordonsindustrin i stort – Volvo, Saab Automobile, Scania och underleverantörerna genom Fordonskomponentgruppen.

Särskilt produktionsforskningen har en tydlig koppling till Saab. Staten har öronmärkt 40 miljoner för aktiviteter som ska stärka företaget. Villkoret är att Saab Automobile ökar sin forskning och utveckling i Sverige. Bakgrunden till denna satsning inom ramen för det s.k. Trollhättepaketet är att Västsverige bedöms ha en världsledande position inom säkerhet, miljöteknik och informationsteknik för fordonsindustrin. I Sverige finns mer än 9 000 forskare verksamma inom fordonsrelaterad forskning och utveckling.

16.1.6. Vägverkets skyltfond

Vägverkets skyltfond bildades hösten 1988. Pengar till fonden kommer från avgifter för personliga registreringsskyltar. En skylt kostar 6 000 kronor varav 5 400 kronor går till fonden och resten till tillverkning och administration.

Skyltfondens medel ska användas till att stödja projekt inom trafiksäkerhetsområdet. Kraven på utvecklingsprojekten är att resultaten ska vara direkt tillämpningsbara och tydliga för trafikanterna. Projekten ska snabbt komma trafikanterna till nytta och projekttiden bör inte överstiga 2 år. Patentkostnader eller marknadsföring får inte ingå i projektbudgeten.

Skyltfonden beviljade i december 2004 totalt 3,8 miljoner kronor till 16 olika projekt. Inget av dessa är inriktat på alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri. Vid den fördelning av

• Sida 179
•  Original

3,4 miljoner kronor som gjordes i juni 2004 fick däremot tre sådana projekt stöd från skyltfonden, nämligen:

4

• Alkolåsintegration (Saab Automobile AB, Trollhättan)
• Pilotstudie för implementering av alkolås (Volvo Personvagnar

AB, Göteborg)

• Nordic Alcolock – alkolås för kvalitetssäkring av transporter, etapp 1 (NRT Nordic Radio & Telecommunication AB, Stockholm).

16.1.7. Alkolås för terrängmotorfordon

Polisens har begränsade möjligheter att kontrollera snöskotertrafiken. En möjlig lösning på problemet är alkolås för snöskoter. Detta måste utformas för de särskilda förutsättningar och driftskrav som gäller för terrängmotorfordon.

Företaget Alkolås i Skandinavien AB har utvecklat en prototyp för ett alkolås särskilt anpassat för snöskoter (Snowbrake), bl.a. med stöd från Vägverkets skyltfond och företaget Alcohol Coutermeasure Systems (ACS) i Kanada. En inriktning för detta lås är att det i nödsituationer ska vara möjligt att starta snöskotern och köra den i låg hastighet utan att föraren behöver göra ett utandningsprov.

Den tvådelade utrustningen får sin strömförsörjning från skotern och är kopplad till en liten handenhet som kan bäras i fickan. Elektroniken är konstruerad så att varvtal och hastighet kan anpassas efter alla typer av terrängmotorfordon.

En marknad förväntas utvecklas främst i Sverige, Finland och Kanada.

5

Ett elkraftbolag som använder snöskotrar och fyrhjulingar

för sina inspektioner av ledningsnätet har visat intresse. En produktion av alkolås för terrängfordon bedöms kunna starta inom två år om att det finns en marknad för produkten.

4

Information om Skyltfonden på Vägverkets hemsida: www.vv.se.

5

www.vv.se, 050312.

• Sida 180
•  Original

16.1.8. SAFT – Sveriges försäkringsförbund och Stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet

Sveriges försäkringsförbund och Stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet finansierar tillsammans en förstudie om förutsättningarna för att installera alkolås i samtliga fordon i produktion. Alkolåset ska automatisk mäta och kontrollera förares alkoholpåverkan utan att det påverka den skötsamme förarens vardag. Projektet, som går under namnet SAFT (Säker alkoholfri transport), inriktas på att utvärdera förutsättningarna för att utveckla praktiska systemlösningar med infraröd teknik. De teoretiska och praktiska studierna gör dock att även förutsättningarna för bränslecellbaserade passiva system kan bedömas.

Målet är att projektet ska redovisa förutsättningar och möjliga lösningar för att installera passiva alkotestsystem i fordon. Systemen ska fungera automatiskt så att en nykter förare inte ska behöva vidta några åtgärder (eller ens lägga märke till att funktionen är aktiverad). Projektet ska kunna utgöra underlag för utformning av kravspecifikationer anpassade till olika användningsområden.

6

16.1.9. Systembolagets råd för alkoholforskning (SRA)

Systembolagets råd för alkoholforskning (SRA) ger anslag till forskningsprojekt av betydelse för förståelse och förebyggande av alkoholskador och andra alkoholrelaterade problem, företrädesvis projekt som rör förebyggande insatser. Rådet strävar efter att sprida anslagen till biomedicinska och beteende- och samhällsvetenskapliga projekt. Möjlighet finns även att söka stipendier för forskning utomlands, alternativt söka medel för att bjuda in gästforskare till svenska forskargrupper. Även initieringsanslag kan komma i fråga.

Administrationen sköts av Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning (CAN).

7

Rådet har hittills inte fått några

ansökningar om anslag till forskningsprojekt med anknytning till alkolås eller andra tekniska system som förhindrar rattfylleri.

6

Projektbeskrivning SAFT i ansökan till Stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet och till

Sveriges försäkringsförbund den 21 april 2004.

7

Information om Systembolagets råd för alkoholforskning på CAN:s hemsida: www.can.se/sra den 24 maj 2005.

• Sida 181
•  Original

16.2. Utvecklingen av alkolås bör integreras med den fordonstekniska plattformen för att stärka den svensk fordonsindustrins säkerhetsimage

Svensk fordonsindustri har internationellt en image av hög säkerhet. Alkohol i trafiken är ett av de största trafiksäkerhetsproblemen i många länder. Alla framgångsrika åtgärder mot detta problem i Sverige kommer därför att ytterligare stärka imagen för svensk fordonsindustri, även för åtgärder som inte är direkt fordonsankutna.

Vägverket bör ges i uppgift att snarast starta ett FUD-projekt i samverkan med Socialstyrelsen, Arbetsmiljöverket, Folkhälsoinstitutet och Arbetsmiljöinstitutet med syfte att dokumentera indirekta effekter av alkolås – tidhållning, sjukskrivningar, fordonsskador, godsskador m.m. Detta är ett viktigt underlag för att bedöma de ekonomiska konsekvenserna för såväl företag som samhälle. Förslagsvis bör denna forskning bedrivas i samverkan med de företag där implementering av alkolås i stor skala håller på att startas upp. Det är viktigt att förhistorien dokumenteras väl. Även andra sekundära faktorer som en förmodad dämpning av den ökande alkoholkonsumtionen m.m. bör fångas in i denna forskning.

Vägverket bör också ges i uppgift att utveckla en systematisk metodik för att följa omfattningen av alkoholproblemet och hur det förändras i trafiken. Smärre sådana forskningsaktiviteter pågår men bör systematiseras.

I pågående samhällsstödda fordonsanknutna utvecklingsprogram finns inte alkolås med förutom genom smärre anslag genom skyltfonden. Alkohol är ett så stort problem i trafiken att detta förhållande inte är acceptabelt. Det är därför viktigt att utlysningstexterna explicit efterlyser insatser inom alkolåsområdet. Speciellt bör uppmärksammas en utveckling av system där behandlingen av signalerna från sensorer och lagring av loggningsdata m.m. helt integreras med fordonets elektronikplattform. Vi bedömer att detta skulle minska kostnaderna för såväl produkterna som deras installation, service och underhåll. Tillförlitligheten bör förbättras och handhavandet förenklas. Den mer kraftfulla behandlingen av signaler från sensorer som en integrering medför bör även vara till nytta för att förbilliga sensorfunktionerna.

• Sida 183
•  Original

17. Alkolås på den internationella arenan

− generellt

17.1 Regeringens arbete med alkolåsfrågan inom EU måste bedrivas systematiskt på alla nivåer

Frågan om alkolås har mer aktivt drivits av Sverige i internationella sammanhang från början av 2000-talet. Syftet från svensk sida har varit att skynda på utvecklingen av alkolås och möjliggöra införandet av alkolås i Sverige och EU. Någon fastställd skriftligt formulerad strategi har hittills inte funnits för regeringens arbete för alkolås i EU eller i det övriga internationella arbetet. Behovet av en sådan strategi har dock framstått allt tydligare. Det motiverat uppdraget till utredningen att föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra införandet av ett krav på alkolås eller andra tekniska system i alla nya bilar och andra motordrivna fordon.

I EU-arbetet har Sverige under senare tid konsekvent verkat för att rådets uttalanden i trafiksäkerhetsfrågor ska innehålla uttalanden om att utveckling och införande av ny teknik för ökad trafiksäkerhet bör prioriteras. En av de nya tekniska lösningar som särskilt framhållits har varit alkolåsen. På initiativ av Sverige togs frågan om alkolås upp i rådets meddelande om trafiksäkerhet 9832/00 år 2000. Sverige har sedan dess konsekvent förts fram frågan vid rådsarbetet med olika slutsatser och meddelanden. Vid högnivåmötet i Trollhättan om ny teknologi för ökad trafiksäkerhet, under det svenska ordförandeskapet i EU år 2001, genomfördes både praktiska förevisningar av och föreläsningar om alkolås.

Frågan har också tagits upp på svenskt initiativ vid bilaterala och multilaterala möten på ministernivå. På de båda trafiksäkerhetsmötena i Verona, hösten 2003 respektive hösten 2004, lyftes frågan fram av Sverige. Ulrica Messing informerade om och förevisade även alkolås praktiskt för sina nordiska kollegor i anslutning till det informella transportrådsmötet hösten 2004.Vid de bilaterala möten

• Sida 184
•  Original

som ministern och statssekreteraren haft med bland annat belgiska, italienska, franska, tyska, irländska, spanska och engelska kollegor har också information lämnats om alkolås. I flera fall har de även demonstrerats. På samma sätt har transportministrarna i ECMT blivit informerade om alkolås som en möjlighet att komma tillrätta med alkoholproblemet i trafiken.

Regeringskansliet har även börjat planera för att tillsammans med EU-parlamentet och den svenska medlemmen i TRAN-utskottet, Ewa Hedkvist Petersen, anordna ett seminarium hösten 2005 om alkolås med praktiska demonstrationer. Målgrupp för seminariet är främst parlamentarikerna och kommissionen samt berörda från rådet och medlemsstaterna i Bryssel.

1

Regeringen har alltså haft ett starkt engagemang i frågan om alkolås. Sveriges engagemang har också bemötts med uppmuntrande intresse i många länder.

Många av de juridiska åtgärder som krävs för såväl frivilligt som obligatoriskt införande av alkolås i stor skala kräver dock en mycket systematisk men flexibel hantering. Det krävs här en ytterligare förstärkt insats för regeringens arbete. Sverige måste systematisk bevaka och driva alkolåsfrågan på bred front i de arbetsgrupper som förbereder förändringar i EU:s direktiv och beslut. Således bör det vara en uppgift att verka för att alla parallella svenska kanaler in i EU på olika nivåer inom transport- och fordonsområdet för fram frågan om alkolås.

Löpande bör underlag med fakta om effekter och argument för användning av alkolås spridas till Sveriges representanter i dessa arbetsgrupper. Regeringen bör även vara pådrivande i frågan om vilken modell för författningsreglering av kraven på funktion, provning och kontroll m.m. som lämpligen bör väljas som delmål i avvaktan på helfordonsgodkännande.

Initiativ bör tas att bilda en ”Target group” på frivillig basis med olika intressenter motsvarande den grupp som så framgångsrikt spred kunskap och argument för ett införande av bältespåminnare i Euro NCAP:s bedömningsmall. Gruppen arbetade bl.a. med att få fram fakta om effekter i Sverige och skala upp dem till Europanivå och i olika nationella och internationella sammanhang föra fram denna kunskap och dessa argument.

1

Uppgifter från Per Björklund, Näringsdepartementet.

• Sida 185
•  Original

17.2 Alkolås bör ge extrapoäng i Euro NCAP:s bedömningsmall

Det europeiska krockprovningsprogrammet Euro NCAP är det mest omfattande av de oberoende biltesterna om bilars säkerhet. Det har därför stor betydelse för trafiksäkerhetsutvecklingen. Mer än 90 procent av alla nya bilar som säljs i Sverige har testats av Euro NCAP. Euro NCAP är därför en betydelsefull arena för svenskt agerande i alkolåsfrågan. Vägverket har tagit upp frågan om alkolås till en principiell diskussion.

Om alkolås ger extrapoäng vid Euro NCAP:s bedömningar av fordonstrafiksäkerhet kommer utvecklingen av alkolås att påskyndas väsentligen.

• Sida 187
•  Original

18. Alkolåsobligatorium för vissa eller alla fordonstyper

− val av strategi för Sveriges fortsatta arbete

Obligatoriskt alkolås i alla motorfordon förväntas inte bara ha stor betydelse för trafiksäkerheten, utan det blir också ett viktigt verktyg alkohol-, social- och näringspolitiskt. Ett allmänt införande av alkolås skulle också vara ett mycket kraftfullt instrument för att bibehålla och stärka bilden av att alkohol och trafik inte är förenligt. Det skulle dessutom dramatiskt minska behovet av kostsamma påverkans- och övervakningsåtgärder, rättsväsendet och även minska en mängd andra kostnader inom alla samhällssektorer.

Vissa undantag för obligatoriskt alkolås kan eventuellt komma att behövas. Det kan gälla militära fordon, vissa utryckningsfordon m.m. Någon närmare analys har inte gjorts av detta.

Det är dock svåra och stora hinder som behöver överbryggas innan ett obligatorium kan bli verklighet. Nedan beskrivs översiktligt tänkbara krav och processer. Processen kommer också att ta lång tid. Därför det är synnerligen viktigt att de steg och beslut som tas inte lägger hinder i vägen för alternativa utvecklingar. Det kan hända mycket före 2010/2012.

18.1 Regler för harmoniseringen av marknaden för personbilar

• helfordonsgodkännande m.m.

Reglerna för harmonisering av marknaden för personbilar inom EG innebär att Sverige i praktiken inte har möjlighet att ställa generella krav på alkolås i nya bilar. Det grundläggande direktivet är ett s.k. ramdirektiv, 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. Syftet med det var inte att åstadkomma en total harmonisering utan att med ramdirektivet som bas skapa förutsättningar för en gemensam bilmarknad med hjälp av olika särdirektiv. Utvecklingen har också följt den ursprungliga tanken.

• Sida 188
•  Original

Genom särdirektiv har en harmonisering skett av olika tekniska krav som ställs för bilars typgodkännande. Med denna lösning finns inte risken att tekniska särkrav i olika medlemsstater ska utgöra handelshinder, vilket varit fallet om en harmonisering inte hade skett. Ramdirektivet har sedan 1970 modifierats ett stort antal gånger.

De grundläggande reglerna om fordon finns i fordonsförordningen (2002:925) och trafikförordningen (1998:1276). Med stöd av dessa och förordningen om elektromagnetisk kompabilitet (1993:1067) har Vägverket givit ut föreskrifter om bilar och släpvagnar som dras av bilar (VVFS 2003:22). I 2 kap. 2

• § finns en uttömmande uppräkning av tillämpliga EG-direktiv och i 3 kap. på motsvarande sätt en uppräkning av gällande ECE-reglementen.

Föreskrifterna gäller dock inte ett nytt fordon som när det tas i bruk har ett giltigt intyg om överensstämmelse med direktiv 70/156/EEG om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och som är försett med det föreskrivna typgodkännandemärket. Sedan den 1 januari 1998 ska alla bilar som registreras första gången vara EG-typgodkända. I fråga om alkolås finns inte något krav inom ramen för typgodkännandet och inte något beslut om harmonisering.

Fordon som inte är helfordonsgodkända kan bli nationellt typgodkända.

En bil som är typgodkänd och har ett typgodkännandemärke kan säljas och registreras i alla länder inom gemenskapen. En medlemsstat kan i praktiken inte ställa några krav utöver dem som gäller för att bilen ska typgodkännas. Med den nuvarande utformningen av helfordonsgodkännandet kan Sverige alltså inte ställa ett formellt krav på att bilar som säljs i Sverige ska vara försedda med alkolås.

Ett svenskt särkrav på alkolås måste också anses strida mot fördragets grundläggande regler i art. 29 som anger att kvantitativa importrestriktioner samt åtgärder med motsvarande verkan ska vara förbjudna mellan medlemsstaterna.

Art. 30 ger visserligen en medlemsstat rätt att införa förbud mot eller restriktioner för import som bl.a. grundas på hänsyn till ”allmän moral, allmän ordning eller allmän säkerhet eller intresset att skydda människors och djurs hälsa och liv.” Sådana förbud får dock inte utgöra ett medel för godtycklig diskriminering eller innefatta en förtäckt begränsning av handeln mellan medlemsstaterna.

• Sida 189
•  Original

18.2 Hinder för krav på alkolås i alla nya personbilar

Förutsättningarna att med framgång åberopa intresset att skydda människors hälsa enligt art. 30 som skäl för att införa ett krav på alkolås i alla nya bilar som säljs i Sverige är i hög grad osäkra. Förutom att alternativet att få gehör för en svensk särbehandling i sig är osäkert finns en betydande risk att det formella rättsliga förfarandet tar lång tid – risken finns alltid att ett långdraget formellt förfarande ändå inte leder till framgång.

18.3 Strategiskt förhållningssätt

Av dessa skäl bör regeringen välja alternativet att arbeta för en internationell harmonisering av regler för införande av alkolås. Detta alternativ får också anses innehålla förutsättningar att arbeta med större flexibilitet och möjlighet för Sverige att inta en ledande roll i utvecklingsarbetet. Med det tidsperspektiv som finns för införande av alkolås i nya bilar som säljs i Sverige och med den kunskap och det intresse som finns för frågan i Sverige, bör det finnas förutsättningar att Sverige skulle kunna utgöra ett område för en testverksamhet i ett ”fullskaleprojekt”.

En sådan utveckling skulle sannolikt medverka till goda förutsättningar för att svensk forskning och industri i snabb takt kan tillgodogöra sig värdefulla erfarenheter. Det ger dem möjlighet att utveckla mer avancerade lösningar i större skala. Målet att ett krav på alkolås i alla nya personbilar som säljs i Sverige skulle vara infört 2012 ter sig mot det nu angivna scenariot fullt realistiskt.

Utredningen bedömer att den svenska strategin bör prioriteras enligt nedanstående punkter. Ett stort mått av flexibilitet måste dock prägla processen. Därför måste strategierna fortlöpande hållas levande.

Prioritet I Sverige sanktionerad spjutspets inom EU (eventuellt tillsammans med något annat land)

a) Lastbilar och bussar: I arbetet med att få tillstånd

harmoniserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agera med målet att få ett medgivande som leder fram till beslut om att Sverige får tillämpa nationella tilläggskrav i de nationella fordonskraven för lastbilar och för bussar som medger ett generellt obligatorium om alkolås i alla lastbilar

• Sida 190
•  Original

och bussar från 2010. Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt. Det är troligtvis taktiskt att börja fokusera på bussar och lastbilar i arbetet mot EU.

b) Personbilar: I arbetet med att få tillstånd harmo-

niserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agera med målet att få ett medgivande som leder fram till beslut om att Sverige får tillämpa nationella tilläggskrav i de nationella fordonskraven som medger ett generellt obligatorium om alkolås i alla personbilar från 2012. Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt.

c) Övriga fordon som lok, snöskotrar och andra

terrängmotorfordon: motsvarande process.

Prioritet II I takt med hela EU

a) Lastbilar och bussar: I arbetet med att få till stånd

harmoniserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agera med målet att få igång en internationell process som leder fram till beslut som medger ett generellt obligatorium om alkolås i alla lastbilar och bussar från 2010. Beslutet fattas inom ramen för gällande regler (regler om helfordonsgodkännande är under utarbetande för lastbilar) för harmoniseringen av marknaden för lastbilar och bussar. Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt. Det är troligtvis taktiskt att börja fokusera på bussar och lastbilar i arbetet mot EU.

b) Personbilar: I arbetet med att få till stånd harmo-

niserade tekniska krav m.m. inom EU bör Sverige agerar med målet att få igång en internationell process som leder fram till beslut som medger ett generellt obligatorium om alkolås i alla personbilar från 2012. Beslutet fattas inom ramen för nuvarande regler för harmoniseringen av marknaden för personbilar (helfordonsgodkännande

• Sida 191
•  Original

m.m.). Strategin ska även belysa vilka nationella processer som då behöver påbörjas parallellt.

c) Övriga fordon som lok, snöskotrar och andra

terrängmotorfordon: motsvarande process.

Prioritet III Alternativ tänkbar strategi om helfordonsgodkännande

blir svårframkomligt

Om ovanstående strategier inte visar sig gå att genomföra är det dock nödvändigt att regelformalisera en modell för krav på funktion, teknik och provning och kontroll. Detta arbete är det som skyndsamt föreslås påbörjas för att stärka den frivilliga implementeringen. Om modellen med helfordonsgodkännande blir svårframkomlig måste detta arbete struktureras än mer stringent och långsiktigt. Se även bilaga 4.

En möjlighet som förts fram är även att lägga kraven i de regelverk som styr yrkestrafiken. Man kommer då inte åt hela fordonsparken, men en väsentlig del av denna.

• Sida 193
•  Original

Källor och litteratur

Otryckta källor

Borlänge Vägverket Bergman, Hans, Karolinska Institutet, Rapport till Vägverket 2002-

01-11 Lie, Anders, underlagsrapport Ny teknik i fordon, Vägverket 2003-

12-18 Vägverket PM, Försöksverksamhet med alkolås, Borlänge 1996-11-

18 Vägtrafikinspektionen Vägtrafikinspektionen, 040127

Kalmar

NTF i Kalmar län Enkätundersökning bland elever på Kalmar högskola under

vecka 40, 2004

Landskrona Sveriges trafikskolors riksförbund (STR) Medlemsbrev den 9 juni 2005

Linköping Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) FUD-ansökan (FUD = forskning, utveckling, demonstration) till

Vägverket den 20 oktober 2004

• Sida 194
•  Original

Stockholm Motorförarnas helnykterhetsförbund (MHF) Kommunal enkät om alkolås, enkätsvar från 84 kommuner i

augusti 2005 MHF:s rapport Kvalitetssäkring av alkolås, till Vägverket den 6 juni

2005 Projektbeskrivning SAFT i ansökan till Stiftelsen MHF:s fond för trafiksäkerhet och till Sveriges försäkringsförbund den 21 april 2004 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) Skriftligt underlag till Alkolåsutredningen från Lennart Thörn, SIKA, den 30 maj 2005 Sveriges kommuner och landsting E-post-enkät till ett urval av kommuner, Åsa Zetterberg, Sveriges kommuner och landsting juni

• 2005

Örebro Trafikregistret Tabell CK0325 år 2004: Återkallelsepunkter enligt Körkortslag

(1998:488) 5 kap. 3 §.

På Internet

Arbetsmiljöverkets hemsida: www.av.se Brottsförebyggande rådets hemsida: www.bra.se, kriminalstatistik CAN:s hemsida: www.can.se/sra, information om Systembolagets

råd för alkoholforskning Danmarks statistiks hemsida: www.statistikbank.dk Edilex hemsida: www.edilex.se European Traffic Safety Councils hemsida:

www.etsc.be/ETSC_2_March_alcolocks.php, redovisning från Lunchmöte om alkolås i Bryssel den 2 mars 2005 med företrädare för Dräger Safety i Tyskland AG MHF:s hemsida: www.mhf.se Notisum AB, Västra Frölunda, hemsida: www.notisum.se:

Fordonsförordning (2002:925), Källa: Rixlex Förordning (2001:652) om avgifter inom vägtrafikområdet,

Källa: Rixlex

• Sida 195
•  Original

Förordning (1993:1067) om elektromagnetisk kompatibilitet,

Källa: Rixlex Förordning (1998:1822) om ikraftträdande av lagen (1998:489)

om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, m.m., Källa: Rixlex Förordning (1993:1065) om teknisk kontroll, Källa: Rixlex Inkomstskattelag (1999:1229), Källa: Rixlex Körkortsförordning (1998:980), Källa: Rixlex Körkortslag (1998:488), Källa: Rixlex Lag (1962:381) om allmän försäkring, Källa: Rixlex Lag (1976:380) om arbetsskadeförsäkring, Källa: Rixlex Lag (1992:1119) om teknisk kontroll, Källa: Rixlex Lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, Källa: Rixlex Lag (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk,

m.m., Källa: Rixlex Lag (1973:213) om ändring av skadeståndslivräntor. Källa:

Rixlex Skadeståndslag (1972:207), Källa: Rixlex Skattebetalningslag (1997:483), Källa: Rixlex Trafikförordning (1998:1276), Källa: Rixlex Trafikskadelag (1975:1410), Källa: Rixlex Yrkestrafikförordning (1998:779), Källa: Rixlex Yrkestrafiklag (1998:490), Källa: Rixlex Nuteks hemsida: www.nutek.se Q III:s hemsida: www.q3.se Programrådet för fordonsforskning, hemsida: www.pff.nu Rikspolisstyrelsens hemsida: www.rikspolisstyrelsen.polisen.se Sorads hemsida: www.sorad.su.se Statistiska Centralbyråns hemsida: www.scb.se Vinnovas hemsida: www.vinnova.se Vägverkets hemsida: www.vv.se

Muntliga uppgifter och E-post

Bengt Allo, Alkolås i Skandinavien AB, Stockholm Anna-Lena Andersson, Chefkurator, Kuratorsavdelningen, Udde-

valla sjukhus Lars Andersson, Statens kriminaltekniska laboratorium, Uppsala Claes Annerstedt, Dalabuss, Falun Hans Bergman, Karolinska Institutet, Stockholm

• Sida 196
•  Original

Bo Bjerre, Vägverket, Borlänge Per Björklund, Näringsdepartementet, Stockholm Gunnar Carlsson, NTF, Solna Mikael Johansson, Snofed (Sveriges snöskoterägares riksorganisa-

tion), Sollefteå Wayne Jones, Rättskemiska laboratoriet, Linköping Tomas Jonsson, MHF, Stockholm Inge Karlsson, Statistiska Centralbyrån Carl Naumburg, Vinnova, Stockholm Hans Laurell, Vägverket, Borlänge Thomas Lekander, Vägverket, Borlänge Magnus Lindholm, Vägverket, Borlänge Håkan Lundgren, Vägverket region norr, Luleå Lars-Göran Löwenadler, Volvo lastvagnar Maria Rydström, Svenska lokaltrafikföreningen, Stockholm Bengt Svensson, Rikspolisstyrelsen, Stockholm Kjell Wirén, Folksam, Stockholm

Tryckta källor och litteratur

Agge, Maria, Folkesson, Christer & Sjöström, Lars Olov, Drog-

rattfylleri – brottet, rättskipningen och vår trafiksäkerhet, Stockholm 2005 Andersson, Magnus, Kommunerna och nollvisionen, Uppsala 2004 Andréasson, Rune & Jones, Wayne, Alkohol och trafikbrott: en upp-

gift för rättskemin, Stockholm 1999 Artebranth Mats, Ekman Lars, Norrgård Erik, Strandroth Johan &

Svensson Kenneth, Bilbältesanvändning och förekomst av alkohol och droger i dödsolyckor. Fördjupad analys av dödsolyckor i södra Sverige åren 1997

2003, Vägverkets publikation 2005:69, Bor-

länge 2005 Avis S. P, ”Snowmobile fatalities”. i Forensic Sci 39:1161-1167:1994 Bax, Charlotte, Alcohol Interlock Implementation in the European

Union; Feasibility study, Leidschen-dam, 2001 Beirness, Douglas J. & Simpson, Herb M., Alcohol interlocks as a

condition of licence reinstatement, Ontario 2002, s. 1

Beirness, Douglas J., ”Challenges to Ignition Interlock Program

Implementation”, i: Implementing Im-paired Driving Countermeasures, Washington 2005

• Sida 197
•  Original

Bergman, Hans & Hubicka, Beata, Kapubranytt nr 1, Stockholm

1999 Bjerre, B, ”An evaluation of the swedish ignition interlock program”, I: Traffic Injury Prevention 2003:4, s. 98

Bjerre, B, Heed, B, Kers, S, ”Bara 1 av tusen alkoholberoende an-

mäls enligt Körkortslagen”, I: Läkartidningen volym 101 2004, s. 1814

Bjerre, B, ” Primary and secondary prevention of drink driving by

the use of alcolock device and pro-gram: Swedish experiences”, I: Accident Analysis and Prevention, In Press, Corrected Proof, Available online 1 August 2005 (www.sciencedirect.com) Bjerre, B och Thorsson, U, ”Sjukhusvård och sjukfrånvaro relaterat

till rattfylleribrott. En jämförelse mellan körkortsåterkallelse och alkolåsprogram.” (2005), artikel insänd för publicering i Läkartidningen Björnstig, Ulf, Eriksson, Anders & Valverius, Milan, ”Dödsolyckor

i samband med snöskotertrafik”, I: Läkartidningen 77:1547-1549:1980 Brottsförebyggande rådet, Kriminalstatistik 2003, Stockholm 2004 Bylund, Per-Olof & Björnstig, Ulf, Skallskadade cyklister är ofta

påverkade av alkohol, Umeå 2004 Cenelec, Alkolås – Testmetoder och prestandakrav. Utkast till euro-

peisk standard (svensk översättning av Gustav Sjöström 2004), Bryssel 2004 Centralförbundet för alkohol- och narkotikaupplysning (CAN),

Drogutvecklingen i Sverige: Rapport 2004 (rapport nr 82), Stockholm 2004 Commission of the European Communities, Communication from

the Commission. European Road Safety Action Programme, Halving the number of road accident victims in the European Union by 2010: A shared responsibility, Bryssel 2003 Cooper, R. & Chew, B, ”Tomorrows Cost Through Todays

Design”, i Harward Business Review, Vol. 74, No. 1, Jan-Febr 1996 Electronics Test Centre (1992). Qualification Test Specification for

Breath Alcohol Ignition Interlock Devices (BAIID) for use in the Province of

Alberta, Edmonton: Alberta Research Council 1992 Englund, Anders (red.), Trafiksäkerhet: en kunskapsöversikt, Lund

1998

• Sida 198
•  Original

EU-kommissionen, ”Kommissionens rekommendation av den

17 januari 2001 om högsta tillåtna blodalkoholkoncentration (BAK) för förare av motorfordon”, i: Europeiska gemenskapernas officiella tidning, informationsnummer 2001/C 48/02 Forsman, Åsa & Gustafsson, Susanne, Skattning av rattfylleriets

omfattning

metodfrågor och datakvalitet, VTI-rapport 505,

Linköping 2004 Fulkerson, Andrew, ”The Ignition Interlock System: An

Evidentiary Tool Becomes a Sentencing Ele-ment”, I: Court Review - Volume 39, Issue 4

• Winter 2003

Förarbevisutredningen: Säkra förare på moped, snöskoter och

terränghjuling (SOU 2005:45), Stockholm 2005 Gagne, M. & Discenza, R., ”Target Costing”, I Journal of Business

& Industrial Marketing, Vol. 10, No. 1, 1995 Glad, A. & Vaas, K., Ruspåvirket kjøring og ruspåvirkete førere. Et

informasjonshefte om situasjonen i Norge, Oslo 1993 Gustafsson, Åsa, 18

24 åriga personbilsförare inblandade i döds-

olyckor år 2001

Analys av Vägverkets djupstudiematerial, Väg-

verkets publikation 2004:43, Borlänge 2004 Holmgren, P., Personlig kommunikation, Rättskemiska avdelningen

vid Rättsmedicinalverket, Linköping 2004 Insurance Institute for Highway Safety, Status Report, Vol. 40,

No. 4, April 2, Arlington 2005 Karlsson, Gunilla, Hvitfeldt Thomas, Romelsjö, Anders, ”The

association between drinking habits, socio-economic status and drinking and driving in Stockholm County”, i: Karlsson Gunilla, Drunk dri-ving : a study of psychosocial, and health factors, focusing on young and middle-aged men in a metro-politan area, Stockholm 1999 Landen, M. G., Middaugh, J., Danneberg, A. L., ”Injuries

associated with snowmobiles, Alaska 1993

• Public Health

Report 114:48-52:1999 Leifman, Håkan, ”Konsumtionsvanor och alkoholproblem”, i:

Andréasson, Sven, Den svenska supen i det nya Europa, Stockholm 2002 Levy, Birgitta & Hedengren, Maria, Resultat från en kvalitativ

undersökning avseende attityder till alkohol/droger och rattonykterhet bland ungdomar, rapport från Kommunicera AB, Stockholm 2004

• Sida 199
•  Original

Lindholm, Magnus, Alkoholpåverkade personbilsförare inblandade i

dödsolyckor 2002, Vägverket publikation 2004:161, Borlänge 2004 Markör AB, Alkolås i skolskjutsar

slututvärdering av alkolåsprojekt

i Jönköpings och Växjö kommun, Örebro 2003 Marques, Paul, Who will ”GET IT”? Who won’t, and how do we tell

the difference?, presentation vid Fifth Annual Ignition Interlock Symposium I Phoenix, Arizona den 24

• oktober 2004

Mercier, Charles, Experimentation of interlock devices in a selected

population of drivers involved for DUI in France, presentation vid Fifth Annual Ignition Interlock Symphosium, Phoenix, Arizona den 24

• oktober 2004

Nilsson, Sara, Lagstiftning om alkolås i alla motordrivna fordon som

preventiv metod mot rattfylleri, C-uppsats, Institutionen för Hälsa och Samhälle vid Linköpings universitet, Linköping 2004 Nilsson, Sara, Leder den ökade alkoholkonsumtionen till fler trafik-

olyckor?, D-uppsats, Nationalekonomiska institutionen vid Uppsala universitet, Uppsala 2005 Norström, Thor, ”Ökad alkoholkonsumtion av alkohol leder till

ökat rattfylleri”, i CAN, Alkohol och narkotika, nr. 3 1999 Näringsdepartementet, promemoria Vissa ändrade regler för körkort

och alkolås, Ds 2002:17 Personskadekommittén, Samordning och regress: ersättning vid

personskada, (SOU 2002:1), Stockholm 2002 Pyddoke, Roger, Strategisk analys av trafiksäkerhetsåtgärder, SIKA

PM 2004:1, Stockholm 2004 Rajalin, Sirpa, Rattfylleriet i Finland, Helsingfors 2004 Regeringen, Kommittédirektiv – Utökad användning av alkolås

m.m. (Dir. 2004:135) Regeringens proposition. 1975/76:155 Regeringens proposition 1976/77:113 Regeringens proposition 1986/87:46 Regeringens proposition 1989/90:2 Regeringens proposition 1996/97:19 Regeringens proposition. 1997/98:63 Regeringens proposition 1997/98:124 Regeringens proposition 2000/01:20 Riksskatteverket, Riksskatteverkets allmänna råd om värdering av fri

bil och delvis fri bil vid beräkning av preliminär skatt och arbetsgivaravgifter m.m. för beskattningsåret 2004 och vid 2005 års taxering, Riksskatteverkets allmänna råd RSV 2003:29

• Sida 200
•  Original

Riksskatteverket, Riksskatteverkets information om värdering av fri

och delvis fri bil att tillämpas vid beräkning av preliminär skatt och arbetsgivaravgifter m.m. för beskattningsåret 2004 och vid 2005 års taxering, Riksskatteverkets meddelanden RSV M 2003:17 SIFO-undersökning, Alkolås, projektnummer 1510985, 2003 SIFO-undersökning, Inställning till alkolås, projektnummer

1510368, 2003 SIFO-undersökning, Lämpligt straff för rattonykter som kört ihjäl

någon, projektnummer 1512679, 2004 SIKA, Kalkylvärden och kalkylmodeller (ASEK). En samman-

fattning av Verksgruppens rekommendationer 2005, (SIKA PM 2005:16), Stockholm 2005 SIKA Statistiska meddelanden 003:0401, Fordon vid årsskiftet

2003/2004, Stockholm 2004 SIKA Statistiska meddelanden 002:0501, Fordon i län och kom-

muner vid årsskiftet 2004/2005, Stockholm 2005 SIKA Statistiska meddelanden 003:0501, Fordon vid årsskiftet

2004/2005, Stockholm 2005 SIKA, Statistiska meddelanden 005:0404, Inrikes och utrikes trafik

med svenska lastbilar, år 2003, Stockholm 2004 Skatteverkets meddelanden, Skatteverkets information om värdering

av fri och delvis fri bil att tillämpas vid beräkning av preliminär skatt och arbetsgivaravgifter m.m. för beskattningsåret 2005 och vid 2006 års taxering, SKV M 2004:29 Sonefors, Mats & Jonsson, Jonas, Vägtrafikskador 2001, Statens

institut för kommunikationsanalys och Statistiska Centralbyrån, Stockholm 2002 Sonefors, Mats & Jonsson, Jonas, Vägtrafikskador 2003, Statens

institut för kommunikationsanalys och Statistiska Centralbyrån, Stockholm 2004 Spellman, Pat & Gawel, Joseph E. (red.), Transportation Research

Circular. Implementing Impaired Driving Countermeausures – Putting Research into Action, Washington 2005 Statistiska Centralbyrån, Alkolåsförsöket. Utvärderingsrapport från

Statistiska Centralbyrån, Stockholm 2005 Statistiska Centralbyrån, Svenskarnas resor 1996 – resultatrapport,

Stockholm 1997 Svenska Bussbranschens Riksförbund, Statistik om bussbranschen

2003 – snabbfakta, Stockholm 2004

• Sida 201
•  Original

Svenska Bussbranschens Riksförbund, Trafiksäkerhetsprogram

2004

2008. Version 5.0 uppdaterad 2005-03-11 Svensk författningssamling, Lag om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse; SFS 1998:489 Svensk Författningssamling, Lag om vägtrafikdefinitioner; SFS 2001:559 (ändringar 2002:583, 2003:219) Trafikpolisutredningen, Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, (SOU 1992:81), Stockholm 1992 Vanlaar, Ward, Alcolocks in Belgium. Overview of the Belgian trial as part of the European alcolock project, presentation vid Fifth Annual Ignition Interlock Symphosium, Phoenix, Arizona den 24

• oktober 2004

Vejdirektoratet, Trafikuheld året 2004, Köpenhamn 2005 Vilgeus, Jan, ”Rattfylleriets historia”, i: Hasselgren, Staffan, CAN

100 år, Stockholm 2001 Vilgeus, Jan, Rattfylleribrottets historia 70 år, Stockholm 1995 Voas, Robert B., Cars That Drunks Can´t Drive, paper presenterat

vid det årliga mötet med ”the Human Factors Society”, San Francisco, den 15 oktober 1970 Voas, R. B., Marques, P, Tipplets, S. & Beirness, D., ”Circum-

venting the alcohol safety interlock: The effect of the availability of a non-interlock vehicle.” I: Laurell, Hans & Schlyter, Frans (ed.), Proceedings of the 15:th International Conference on Alcohol, Drugs and Traffic Safety, Stockholm 2000 Vägverket, Alkohol, droger och trafik, Borlänge 2004 Vägverket, Demonstrationsprojekt Alkolås: slutrapport mars 2003,

Borlänge 2003 Vägverket, Elektroniska körkort: Fältförsök, Systemstudier och State

of the Art, Borlänge 1997 Vägverket, Trafikmedicin, Borlänge 2001 Vägverket, Vägtransportsektorn 2004. Sektorsredovisning, Borlänge

2005 Vägverkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om bilar och släpvagnar som dras av bilar, VVFS 2003:22, Borlänge 2003 Vägverkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort m.m., VVFS 1996:200, Borlänge 1996 Vägverkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om registreringsbesiktning i samband med inmontering av alkolås, VVFS 1998:111, Borlänge 1998

• Sida 202
•  Original

Vägverkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om ändring

av föreskrifterna (VVFS 1996:200) om medicinska krav för innehav av körkort m.m., VVFS 1998:89, Borlänge 1998 Vägverkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om taxi-

trafik, VVFS 1999:177, Borlänge 1999 Vägverkets författningssamling, Vägverkets föreskrifter om ändring i

föreskrifterna (VVFS 2003:67) om utvidgad försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, VVFS 2005:44, Borlänge 2005 Warnemo, Anna, Trafiksäkerhet. Resultat från 2003 års trafik-

säkerhetsenkät, Vägverket publikation 2004:45 Öström, Mats, Eriksson, Anders & Björnstig, Ulf, Alkohol-

påverkan hos omkomna trafikanter: En jämförelse mellan officiell statistik och faktisk blodalkoholkoncentration, Rapport nr. 34, Institutionen för rättsmedicin, Umeå universitet 1992 Öström, Mats & Eriksson Anders, Snöskoterrelaterade dödsfall

under 30 säsonger i norra Sverige, Umeå 2004 2004 års skattekontrollutredning, Krav på kassaregister, effektivare

utredning av ekobrott, (SOU 2005:35), Stockholm 2005

• Sida 203
•  Original