SOU 2014:79

Internationella säkerheter i flygplan m.m. - Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

Till statsrådet och chefen för Justitiedepartementet

Regeringen beslutade den 21 november 2013 att ge en särskild utredare i uppdrag att ta ställning till om Sverige bör tillträda 2001 års konvention om internationella säkerheter i mobilt lösöre (Cape

Town Convention on International Interests in Mobile Equipment, i

fortsättningen Kapstadskonventionen eller konventionen) och det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (i fortsättningen luftfartsprotokollet eller protokollet). I uppdraget ingick också att föreslå vilka förklaringar till Kapstadskonventionen respektive luftfartsprotokollet som Sverige bör avge vid ett tillträde samt att ange på vilket sätt bestämmelserna i konventionen och protokollet bör införlivas med svensk rätt. Den särskilde utredaren hade även i uppdrag att föreslå vad som ska hända med det svenska inskrivningsregistret för rättigheter i luftfartyg vid ett tillträde, samt att ta ställning till om Sverige ska utse särskilda kontaktpunkter som sköter kontakten med det internationella registret. I uppdraget ingick slutligen att lämna de författningsförslag som ett svenskt tillträde till instrumenten kräver eller som i övrigt bedöms lämpliga för att konventionens och protokollets bestämmelser ska kunna tillämpas fullt ut.

Till särskild utredare förordnades lagmannen Ralf G Larsson. Som experter i utredningen förordnades från och med den 19 december 2013 senior legal counsel Anna Almén (Svenska Flyg-Branschen), tf. sektionschef Ingrid Almén (Transportstyrelsen), advokaterna Maria Chambers och Mats Emthén (Sveriges Advokatsamfund), key account manager Elisabet Holtz (Svenska Bankföreningen), chefsjurist Petra Jansson (Exportkreditnämnden), professor Göran Millqvist (Stockholms universitet), rättssakkunnige Johan Nordin (Justitiedepartementet) och ämnesrådet Lars Österberg

(Näringsdepartementet). Handläggare Christer Larsson (Transportstyrelsen) förordnades som expert i utredningen från och med den 27 januari 2014.

Hovrättsassessorn Sara Skouras anställdes som sekreterare i utredningen från och med den 1 december 2013.

Utredningen, som antagit namnet Kapstadsutredningen – internationella säkerheter i luftfartyg m.m. (Ju 2013:16), överlämnar härmed betänkandet Internationella säkerheter i flygplan m.m. –

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet (SOU 2014:79). Utred-

ningens uppdrag är härmed slutfört.

Malmö i november 2014.

Ralf G Larsson

/Sara Skouras

5

Innehåll

1 Författningsförslag...................................................... 37

1.1 Förslag till lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre ........................................................ 37 1.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg ............................................. 39

1.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg ....................................... 40 1.4 Förslag till lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)................................................................................. 41

1.5 Förslag till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)................................................................................. 42 1.6 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) .......... 43 1.7 Förslag till lag om ändring i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion ............................................................ 44 1.8 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (2010:500) .......... 45 1.9 Förslag till förordning om ändring i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. ................................ 47

Innehåll SOU 2014:79

6

Del I Inledning och bakgrund

2 Utredningens uppdrag ................................................. 51

2.1 Uppdraget ................................................................................ 51 2.2 Utredningens arbete ................................................................ 52 2.3 Betänkandets disposition ........................................................ 53 2.4 Översättning ............................................................................ 54

3 Finansiering av luftfartyg ............................................. 55

3.1 Inledning .................................................................................. 55 3.2 Statligt stödda exportkrediter ................................................. 57 3.2.1 Definition och syfte ..................................................... 57 3.2.2 OECD och exportkrediter .......................................... 58 3.2.3 Aircraft Sector Understanding (ASU) ....................... 59 3.3 Banklån och EETC:er ............................................................. 63 3.4 Leasing ...................................................................................... 65 3.4.1 Användningen av leasing inom flygbranschen ........... 65 3.4.2 Finansiell leasing........................................................... 66 3.4.3 Operationell leasing ..................................................... 67 3.4.4 Sale and lease back ........................................................ 68 3.4.5 Reglering av leasing av luftfartyg ................................ 68

4 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg ............ 71

4.1 Inledning .................................................................................. 71 4.2 Luftfartygsregistret ................................................................. 72 4.2.1 Bakgrund ....................................................................... 72 4.2.2 Regler om registrering ................................................. 73 4.2.3 Luftfartygsregistret och den svenska beredskapen .... 74 4.3 Inskrivningsregistret ............................................................... 75 4.3.1 Bakgrund ....................................................................... 75 4.3.2 Genèvekonventionen ................................................... 76 4.3.3 Stärkt skydd för förvärv och nyttjanderätt ................. 79 4.3.4 Inskrivning i inskrivningsregistret .............................. 80

Innehåll

7

4.3.5 Statens ansvar för vissa rättsförluster, m.m. ............... 86

Del II Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

5 Bakgrund och uppbyggnad .......................................... 89

5.1 Bakgrund .................................................................................. 89 5.1.1 Behovet av gemensam materiell reglering ................... 89 5.1.2 Konventionen och luftfartsprotokollet växer

fram ................................................................................ 90

5.2 Syfte och uppbyggnad ............................................................. 92 5.3 Att läsa och tolka texterna....................................................... 94 5.3.1 Två texter – ett instrument .......................................... 94 5.3.2 Den officiella kommentaren ........................................ 95 5.3.3 Tolkningsfrågor ............................................................ 96 5.4 Systemet med förklaringar ...................................................... 96

6 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser ........... 99

6.1 Disposition ............................................................................... 99 6.2 Inledning................................................................................. 100 6.3 Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser (kapitel I och II) .................................................................... 105 6.3.1 Inledning ..................................................................... 105 6.3.2 Vad är en internationell säkerhet? (artikel 2

och 7) ........................................................................... 106

6.3.3 När ska konventionens bestämmelser tillämpas? (artikel 3, 4 och 41)..................................................... 110

6.4 Åtgärder vid avtalsbrott (kapitel III) ................................... 111 6.4.1 Sammanfattning .......................................................... 111 6.4.2 Vad är ett avtalsbrott? (artikel 11) ............................ 112 6.4.3 Vilka åtgärder får borgenären vidta? (artikel 8–10

och 12) ......................................................................... 113

6.4.4 Interimistiska åtgärder (artikel 13) ............................ 118

6.5 Den internationella säkerhetens verkan gentemot tredje man (kapitel VIII).................................................................. 120

Innehåll SOU 2014:79

8

6.5.1 Prioritetsordningen mellan olika säkerheter (artikel 29) .................................................................. 120 6.5.2 Hur behandlas en internationell säkerhet vid gäldenärens insolvens? (artikel 30) ........................... 123

6.6 Överlåtelse av tillhörande rättigheter, m.m. (kapitel IX) ... 125 6.6.1 Inledning ..................................................................... 125 6.6.2 Överlåtelser av tillhörande rättigheter (artikel 32) .. 125 6.6.3 Effekterna av en överlåtelse (artikel 31) ................... 128 6.6.4 Gäldenärens förpliktelser gentemot förvärvaren

(artikel 33) .................................................................. 129

6.6.5 Åtgärder vid avtalsbrott (artikel 34) ......................... 130 6.6.6 Prioritet mellan konkurrerande överlåtelser (artikel 35 och 36) ...................................................... 130 6.6.7 Övriga frågor knutna till överlåtelse av tillhörande rättigheter (artikel 37 och 38) ................ 131

6.7 Frågor om jurisdiktion (kapitel XII) ................................... 132 6.8 Förhållande till andra konventioner (kapitel XIII) ............. 134 6.9 Slutbestämmelser (kapitel XIV) ........................................... 134 6.9.1 Sammanfattning .......................................................... 134 6.9.2 Övergångsbestämmelser ............................................ 135

7 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser .............. 137

7.1 Disposition ............................................................................. 137 7.2 Inledning ................................................................................ 138 7.3 Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser (kapitel I) ............................................................................... 139 7.3.1 Inledning och terminologi ......................................... 139 7.3.2 Egendom som omfattas av protokollet ..................... 140 7.3.3 Tillämpningsområde (artikel III och IV) ................. 141 7.3.4 Formkrav för försäljningsavtal och frågor om

representation (artikel V och VI) .............................. 144

7.3.5 Lagval (artikel VIII) ................................................... 144

7.4 Åtgärder vid avtalsbrott, m.m. (kapitel II) .......................... 145 7.4.1 Inledning ..................................................................... 145 7.4.2 Avregistrering och export .......................................... 146

Innehåll

9

7.4.3 Ändring av bestämmelserna om interimistiska åtgärder (artikel X) ..................................................... 149 7.4.4 Åtgärder vid insolvens (artikel XI) ........................... 150 7.4.5 Bistånd vid insolvens (artikel XII) ............................ 155 7.4.6 Ändring av bestämmelserna om prioritet (artikel XIV) ............................................................... 155 7.4.7 Gäldenärens rättigheter och skyldigheter (artikel XV och XVI) ................................................. 157

7.5 Jurisdiktion (kapitel IV) ........................................................ 157 7.6 Förhållande till andra konventioner (kapitel V) .................. 158 7.6.1 Genèvekonventionen (artikel XXIII) ....................... 158 7.6.2 Kvarstadskonventionen (artikel XXIV) .................... 159 7.6.3 Leasingkonventionen (artikel XXV) ......................... 160 7.7 Slutbestämmelser (kapitel VI) .............................................. 160

8 Förklaringar till konventionen och protokollet .............. 163

8.1 Disposition ............................................................................. 163 8.2 Inledning................................................................................. 164 8.2.1 Bestämmelser och information om avgivande av

förklaringar .................................................................. 165

8.2.2 Olika typer av förklaringar ......................................... 166

8.3 EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ................................................................ 167 8.3.1 Säkerhetsdirektivet ..................................................... 167 8.3.2 EU:s tillträde och frågan om kompetens .................. 168 8.3.3 Förklaringar som EU har avgett ................................ 170 8.3.4 EU:s medlemsstaters möjlighet att avge

förklaringar .................................................................. 172

8.4 OECD:s Kapstadslista ........................................................... 175 8.4.1 Kapstadsrabatten......................................................... 175 8.4.2 Vad krävs för att sättas upp på Kapstadslistan? ........ 176 8.4.3 De kvalificerande förklaringarna ............................... 178 8.4.4 Utgångspunkten är att Sverige vid ett tillträde ska

avge de kvalificerande förklaringarna ........................ 180

8.4.5 Artikel XI (Alternativ A eller B) ............................... 181

Innehåll SOU 2014:79

10

8.4.6 Artikel XIII ................................................................ 183 8.4.7 Artikel VIII................................................................. 184 8.4.8 Artikel 54(2) ............................................................... 185 8.4.9 Artikel X ..................................................................... 186 8.4.10 De kvalificerande opt out förklaringarna ................... 188

8.5 Övriga förklaringar till konventionen .................................. 191 8.5.1 Artikel 39 .................................................................... 191 8.5.2 Artikel 40 .................................................................... 194 8.5.3 Artikel 50 .................................................................... 195 8.5.4 Artikel 52 .................................................................... 196 8.5.5 Artikel 53 .................................................................... 196 8.5.6 Artikel 60 .................................................................... 197 8.6 Övriga förklaringar till protokollet ...................................... 198 8.6.1 Artikel XII .................................................................. 198 8.6.2 Artikel XIX ................................................................. 199 8.6.3 Artikel XXIX .............................................................. 199 8.6.4 Artikel XXX(5) .......................................................... 200

9 Det internationella registret ....................................... 201

9.1 Inledning ................................................................................ 201 9.2 Det internationella registrets organisation .......................... 201 9.2.1 Sammanfattning .......................................................... 201 9.2.2 Tillsynsmyndighetens uppgifter ................................ 203 9.2.3 Tillsynsmyndighetens privilegier och immunitet ..... 204 9.3 Hur fungerar registret? ......................................................... 204 9.3.1 Syftet ........................................................................... 204 9.3.2 Vad kan registreras i det internationella registret? ... 206 9.3.3 Hur fungerar registret i praktiken? ........................... 207 9.3.4 Kontaktpunkter .......................................................... 210 9.3.5 Registratorns ansvar ................................................... 211 9.4 Fortsatt utveckling av det internationella registret ............. 212

Innehåll

11

Del III Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen

och luftfartsprotokollet

10.1 Inledning................................................................................. 215 10.2 Erfarenheter och analyser från andra länder ........................ 216 10.2.1 Norge ........................................................................... 216 10.2.2 Australien .................................................................... 218 10.2.3 Storbritannien ............................................................. 219 10.3 Ekonomiska argument för ett tillträde ................................. 220 10.3.1 Inledning ..................................................................... 220 10.3.2 Tillgång till en bredare finansieringsmarknad ........... 222 10.3.3 Rabatt på exportkrediter ............................................ 224 10.3.4 Möjligheten att registrera säkerheter i

flygmotorer ................................................................. 224

10.4 Övriga argument för ett tillträde .......................................... 226 10.4.1 Inledning ..................................................................... 226 10.4.2 Svensk kontroll över luftfartyg .................................. 226 10.4.3 Tydligare reglering av säkerheter ............................... 227 10.4.4 Sveriges roll i det internationella samarbetet ............ 228 10.5 Finns det något som talar emot ett tillträde? ....................... 229 10.6 Sverige bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ................................................................ 230

10.7 Sammanställning över förklaringar som Sverige bör avge respektive avstå från att avge ................................................. 232 10.7.1 Inledning ..................................................................... 232 10.7.2 Förklaringar till Kapstadskonventionen.................... 232 10.7.3 Förklaringar till luftfartsprotokollet ......................... 233

11.1 Inledning................................................................................. 235

Innehåll SOU 2014:79

12

11.2 Behovet av det svenska inskrivningsregistret efter ett tillträde ................................................................................... 236 11.3 Förhållandet mellan inskrivningsregistret och det internationella registret ......................................................... 238

11.4 Vikten av information ........................................................... 239 11.5 Utredningens förslag ............................................................. 240

Del IV Lagtekniska frågor, m.m.

12.1 Metod för Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets införlivande med svensk rätt .............. 245 12.1.1 De olika metoderna för införlivande ......................... 245 12.1.2 Vilken metod är att föredra i det aktuella fallet? ...... 247 12.2 Författningsändringar med anledning av Sveriges tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ................................................................ 248 12.2.1 Inledning ..................................................................... 248 12.2.2 Ändring i utsökningsbalken ...................................... 249 12.2.3 Ändring i förmånsrättslagen ...................................... 250 12.2.4 Ändringar i konkurslagen och lagen om

företagsrekonstruktion .............................................. 250

12.2.5 Ändringar i lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg ..................................................................... 250 12.2.6 Ändring i luftfartslagen och förordningen om luftfartygsregistret m.m. ............................................ 251 12.2.7 Ändringar i lagen om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg ............................................................ 252

13.1 Bakgrund och syfte med förslaget ........................................ 253 13.2 Alternativa lösningar ............................................................. 254 13.3 Berörda parter ........................................................................ 255

Innehåll

13

13.4 Statsfinansiella konsekvenser ................................................ 256 13.4.1 Kostnader .................................................................... 256 13.4.2 Minskade intäkter i form av avgifter till

Transportstyrelsen ...................................................... 257

13.4.3 Minskade intäkter i form av stämpelskatt ................. 258

13.5 Ekonomiska konsekvenser för företagen ............................. 260 13.6 Övriga konsekvenser ............................................................. 262 13.6.1 Administrativa konsekvenser för

Transportstyrelsen ...................................................... 262

13.6.2 Minskad utflaggning av luftfartyg ............................. 262 13.6.3 Övriga samhällsekonomiska konsekvenser ............... 263

13.7 Överrensstämmelse med EU-rätten ..................................... 263 13.8 Ikraftträdande ........................................................................ 264

14.1 Förslaget till lag om internationella säkerheter i mobilt lösöre ...................................................................................... 265 14.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg ........................................... 266

14.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg ............................................ 267 14.4 Förslaget till lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)............................................................................... 267

14.5 Förslaget till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)............................................................................... 268 14.6 Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672) ..... 269 14.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion .......................................................... 269 14.8 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (2010:500) ..... 270 14.9 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. .............................. 271

Innehåll SOU 2014:79

14

Bilagor

1 Kommittédirektiv 2013:103 .................................................. 273

2 Convention on international interests in mobile equipment .............................................................................. 281 3 Protocol to the convention on international interests in mobile equipment on matters specific to aircraft equipment .............................................................................. 359

15

Förkortningar

ASU 2011 2011 Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft

AWG Aviation Working Group

Chicagokonventionen Convention on International Civil Aviation, Chicago den 7 december 1944

ECG Working Party on Export Credits and Credit Guarantees

EETC Enhanced Equipment Trust Certificate

Genèvekonventionen Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève den 19 juni 1948

ICAO International Civil Aviation Organization

IDERA Irrevocable De-registration and Export Request Authorisation

Inskrivningslagen Lag (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg

Kapstadskonventionen eller konventionen

Convention on International Interests in Mobile Equipment, Kapstaden den 16 november 2001

Förkortningar SOU 2014:79

16

Konventionslagen Lag (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftartyg

Kvarstadskonventionen Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933

Luftfartsprotokollet eller protokollet

Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Aircraft Equipment, Kapstaden den 16 november 2001

OECD The Organisation for Economic Co-Operation and Development

17

Sammanfattning

Utredningens förslag

Utredningens huvudsakliga uppdrag har varit att ta ställning till om Sverige bör tillträda 2001 års Convention on International Interests

in Mobile Equipment, som undertecknades i Kapstaden, Sydafrika,

(av utredningen översatt till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre eller Kapstadskonventionen) samt det tillhörande luftfartsprotokollet. Efter en analys av de båda internationella överenskommelserna föreslår utredningen i betänkandet att Sverige snarast bör vidta åtgärder för att tillträda konventionen och protokollet. Det främsta skälet till utredningens förslag är de ekonomiska fördelar vid finansiering av nya luftfartyg och flygmotorer som finns att vinna för svenska lufttrafikföretag. Mot bakgrund av den konkurrensutsatta marknad som de svenska lufttrafikföretagen verkar på samt det faktum att den svenska flygplansflottan kommer att behöva förnyas de närmaste åren, är finansieringsvillkoren av mycket stor betydelse.

SAS, som innehar en särställning bland de svenska lufttrafikföretagen och som delvis ägs av svenska staten, väntar leveranser av nya flygplan från år 2016 och framåt. De slutliga finansieringsvillkoren bestäms först vid tiden för leverans. Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet före de planerade leveranserna, skulle det enligt SAS kunna möjliggöra besparingar för bolaget på mellan 350 och 700 miljoner kr över en tioårsperiod beroende på vilka finansieringslösningar som används. Liknande besparingar kan naturligtvis göras av andra svenska lufttrafikföretag. Flygbolaget Malmö Aviation AB väntar också leveranser av nya flygplan de närmaste åren och har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna medföra besparingar på mellan 50 och 100 miljoner kr över en tioårsperiod.

Sammanfattning SOU 2014:79

18

De ekonomiska fördelar som finns att vinna med ett tillträde till konventionen och protokollet kräver att den enskilda staten har avgett vissa av OECD utvalda förklaringar – så kallade kvalificerande förklaringar – till överenskommelserna. Utredningen föreslår att Sverige i samband med tillträdet avger dessa förklaringar och väljer de alternativ som maximerar tillämpningsområdet för konventionen och protokollet och som krävs för att Sverige ska kunna sättas upp på OECD:s Cape Town list.

Utredningen föreslår vidare att konventionen och protokollet ges status som svensk lag genom införandet av en lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre samt att vissa författningsändringar görs i bland annat luftfartslagen, lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg, konkurslagen och utsökningsbalken. Förslaget innebär också att det svenska inskrivningsregistret för rättigheter i luftfartyg, vilket förs av Transportstyrelsen, behålls i sin nuvarande form och verkar jämsides med det internationella registret som regleras i konventionen.

Finansiering av luftfartyg – möjligheter och utmaningar

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet reglerar hur säkerheter i vissa typer av lösöre ska hanteras vid så kallad asset based

financing. Luftfartyg, såsom flygplan och helikoptrar, utgör en sär-

skild typ av lösöre; de representerar mycket höga ekonomiska värden och de rör sig ofta över landgränser. Dessutom utgör de den viktigaste tillgången i en extremt konkurrensutsatt bransch, som har drabbats hårt av den senaste finanskrisen med konkurser och minskad lönsamhet som följd. För att kunna konkurrera på den internationella marknaden krävs att lufttrafikföretagen löpande uppdaterar sin luftfartygsflotta med modernare modeller av lättare material med lägre bränsleförbrukning. Den svenska flygplansflottan är idag till stor del föråldrad och de svenska flygbolagen står under de kommande åren inför stora investeringar då nya flygplan måste införskaffas.

Finansiering av luftfartyg sker i huvudsak genom leasing samt lån hos banker och andra kreditinstitut. Vid vissa typer av lån och krediter kan förmånliga villkor erhållas genom statligt stödda garantier, så kallade exportkrediter. Obligationssäkrad finansiering, så kallade

Enhanced Equipment Trust Certificates (EETC) är en finansierings-

SOU 2014:79 Sammanfattning

19

modell som ökar vid inköp av luftfartyg, men som än så länge till största delen har varit förbehållen amerikanska lufttrafikföretag.

Gemensamt för flertalet typer av finansiering av luftfartyg, är att finansiären får en säkerhet i detta. På grund av sina höga ekonomiska värden och långa livslängd lämpar sig luftfartyg mycket bra för sådan egendomsbaserad finansiering. Men det faktum att luftfartyg rör sig över landgränser försvårar för finansiärer med säkerheter i luftfartygen, eftersom sådana säkerheter regleras olika i skilda rättssystem. Främst är det fråga om vilka åtgärder en säkerhetshavare, såsom en leasegivare, kan vidta om den som har ställt säkerheten eller leasetagaren inte uppfyller sina åtaganden. En annan viktig fråga är vilket skydd säkerhetshavaren har vid ett insolvensförfarande gentemot den som ställt säkerheten. Frågor om borgenärens rätt i förhållande till andra borgenärer regleras genom sakrättsliga regler som skiljer sig åt mellan olika länder.

Det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg

Luftfartyg behandlas inom svensk rätt som lösöre. Men vid pantsättning av luftfartyg gäller speciella regler som bygger på inteckning av fordran i luftfartyget. Inteckningen registreras i inskrivningsregistret för luftfartyg som förs av Transportstyrelsen.

Vid uttag av en inteckning utgår, förutom en avgift, även stämpelskatt på en procent av det intecknade beloppet. Den förhållandevis höga stämpelskatten har kritiserats av bland annat Transportstyrelsen som i första hand förespråkar ett slopande av skatten och i andra hand förordar en sänkning. Stämpelskatten kan också vara en av anledningarna till att inskrivningsregistret inte används i så stor utsträckning av svenska lufttrafikföretag. Enligt Transportstyrelsen bidrar den också till ökad utflaggning, dvs. att svenska lufttrafikföretag väljer att registrera sina luftfartyg i andra länder för att på så sätt erhålla förmånligare villkor.

Utöver inteckningar kan det i inskrivningsregistret för luftfartyg skrivas in förvärv och nyttjanderätter som genom registreringen erhåller sakrättsligt skydd. Äganderättsförbehåll kan inte skrivas in, men en anteckning om det kan göras.

Sammanfattning SOU 2014:79

20

En brist med det svenska inskrivningsregistret är enligt lufttrafikföretagen att det inte går att göra inskrivningar i registret avseende flygmotorer eller att ta ut inteckningar i dessa separat.

Behov av gemensamma regler för säkerheter i luftfartyg

Frågan hur olika nationella rättigheter och säkerheter i luftfartyg ska behandlas internationellt är inte ny. År 1948 kom man en bit på vägen genom antagandet av konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (i fortsättningen Genèvekonventionen)1som Sverige ratificerade år 1955. I korthet innebär Genèvekonventionen att de stater som tillträder måste erkänna ett antal rättigheter och säkerheter som kan finnas i luftfartyg, förutsatt att dessa har tillkommit i enlighet med lagen i den stat där rättigheten eller säkerheten har registrerats. Genèvekonventionen är en lagvalskonvention och innehåller inga materiella regler. För att den ska tillämpas krävs att såväl landet där luftfartyget är registrerat som landet där rättigheten eller säkerheten ska verkställas har tillträtt konventionen.

Inom det internationella institutet för privaträttens uniformering (Unidroit) har det sedan slutet av 1980-talet pågått ett arbete med att ta fram gemensamma materiella regler för säkerheter i vissa typer av mobilt lösöre som ska förenkla vid internationell finansiering och minska riskerna. Detta arbete resulterade år 2001 i Kapstadskonventionen som tillsammans med luftfartsprotokollet trädde i kraft den 1 mars 2006.

Kapstadskonventionen, luftfartsprotokollet och det internationella registret

I oktober 2014 hade 62 stater tillträtt Kapstadskonventionen och 56 stater luftfartsprotokollet. Antalet stater växer hela tiden och inom de närmsta åren väntas bland annat Danmark, Storbritannien och Australien tillträda.

1 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève den 19 juni 1948, SÖ 1955:36.

SOU 2014:79 Sammanfattning

21

Kapstadskonventionen liksom luftfartsprotokollet är så kallade blandade avtal, vilket innebär att de reglerar vissa rättsområden där EU:s medlemsstater har överfört sin kompetens till EU, såsom frågor om tillämplig lag och erkännande av domstols beslut. År 2009 tillträdde EU konventionen och protokollet och angav då i en förklaring inom vilka områden som unionen har kompetens. EU:s tillträde binder inte medlemsstaterna till överenskommelserna, men var en förutsättning för att dessa skulle kunna tillträda.

Kapstadskonventionen är unik på så sätt att den skapar ett helt nytt system uppbyggt på inrättandet av så kallade internationella säkerheter, vilka ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater. Tre olika typer av avtal kan enligt konventionen ge upphov till en internationell säkerhet:

1. leasingavtal, där leasegivaren som ägare har säkerhet i egendomen

när den leasas ut

2. köp med äganderättsförbehåll, där säljaren har säkerhet i egen-

domen före full betalning, eller innan något annat villkor har uppfyllts

3. panträttsupplåtelser eller säkerhetsöverlåtelser, där en säkerhets-

ställare ger en säkerhetshavare säkerhet i viss egendom för att säkerställa uppfyllandet av befintliga eller kommande förpliktelser.

De internationella säkerheterna kan – men måste inte – registreras i ett internationellt register där deras inbördes prioritetsordning kan fastställas. Det internationella registret för egendom som omfattas av luftfartsprotokollet finns i Dublin och registreringar och sökningar i registret kan göras dygnet runt alla dagar om året.

Utöver frågor om prioritet mellan olika internationella säkerheter reglerar konventionen vad som ska ske om gäldenären (dvs. en leasetagare, köpare vid ett köp med äganderättsförbehåll respektive säkerhetsställare) inte uppfyller sina förpliktelser eller om det inleds insolvensförfarande mot gäldenären. De åtgärder som borgenären (dvs. en leasegivare, säljare med äganderättsförbehåll respektive säkerhetshavare) erbjuds enligt konventionen är avsedda att vara kraftfulla och effektiva och ska i största möjliga utsträckning kunna vidtas utan inblandning av nationell domstol eller myndighet.

Det regelverk som konventionen ställer upp är tillämpligt för tre typer av mobilt lösöre: luftfartsobjekt (flygplan, helikoptrar och

Sammanfattning SOU 2014:79

22

flygmotorer), rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. För varje typ av egendom finns ett tillhörande protokoll. Konventionen är dessutom uppbyggd så att det lämnas öppet för eventuellt nya protokoll avseende andra typer av lösöre. Av de tre protokollen är det än så länge endast luftfartsprotokollet som har trätt ikraft. Konventionen och luftfartsprotokollet är avsedda för större finansiella transaktioner och endast luftfartyg och flygmotorer av en viss storlek/kapacitet omfattas därför av de båda överenskommelserna.

För att Kapstadskonventionens bestämmelser ska bli tillämpliga krävs att gäldenären i säkerhetsavtalet har sin huvudsakliga verksamhet i ett land som har tillträtt konventionen. För tillämpningen saknar det betydelse var borgenären befinner sig. För att svenska lufttrafikföretag ska kunna utnyttja fördelarna med konventionen och protokollet krävs således att Sverige tillträder de båda överenskommelserna.

Systemet med förklaringar

En anledning till Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets framgång är systemet med förklaringar (declarations). Marknaden för finansiering av luftfartyg är global och Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är anpassade för att kunna tillämpas i olika rättssystem. Avsikten är att så många länder som möjligt ska tillträda, oavsett hur deras nationella rättssystem ser ut. För att åstadkomma detta är de båda överenskommelserna uppbyggda av ett system med förklaringar som påverkar bestämmelsernas tillämplighet.

Vissa förklaringar är så kallade opt in förklaringar, vilket innebär att genom att avge en förklaring blir en viss bestämmelse tillämplig. Det är här ofta fråga om bestämmelser som utökar skyddet för borgenärer samt gör ett förfarande vid gäldenärens insolvens eller avtalsbrott snabbare och mer effektivt. Andra bestämmelser i konventionen och luftfartsprotokollet är så grundläggande att det krävs en förklaring av ett land för att de inte ska tillämpas, så kallade opt

out förklaringar.

Kapstadskonventionen är inte en konvention som en stat bara kan välja att tillträda eller ej. Vid ett tillträde måste staten ta ställning till vilka förklaringar som ska avges och i vissa fall, hur förklaringen ska formuleras. Detsamma gäller luftfartsprotokollet.

SOU 2014:79 Sammanfattning

23

EU:s medlemsstater är med hänsyn till EU-rätten förhindrade att avge förklaringar som rör bestämmelser på områden där EU har exklusiv kompetens. Utredningen har i sitt förslag till förklaringar beaktat detta och endast föreslagit förklaringar som är förenliga med EU-rätten.

Anslutningsdokument och förklaringar ska lämnas till Unidroit, som i egenskap av depositarie för en förteckning över vilka förklaringar respektive land har avgett. Förteckningen uppdateras löpande och finns tillgänglig på Unidroits hemsida där det också går att se vilka stater som har tillträtt.2

Kvalificerande förklaringar och Cape Town List

Vilka förklaringar en stat väljer att avge får betydelse för vilka ekonomiska fördelar som ett tillträde till konventionen och protokollet kan ge. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har skapats för att minska riskerna vid finansiering av luftfartsobjekt och för att ge förutsägbarhet om vad som kommer att hända vid en insolvenssituation. Vid en sådan är det viktigt för borgenären att snabbt kunna tillgodogöra sig sin säkerhet utan hinder av nationell lagstiftning. Förebilden för de insolvensrättsliga reglerna i luftfartsprotokollet har varit de amerikanska obeståndsreglerna, vilka internationella finansiärer är väl bekanta med, och som tillhandahåller effektiva sätt för borgenären, att ta tillvara sin säkerhet om en insolvenssituation skulle uppstå.

Insolvensrätten skiljer sig åt mellan olika länder. De materiella insolvensbestämmelserna i protokollet är därför sådana att den fördragsslutande staten genom att avge vissa förklaringar, kan välja om bestämmelserna ska tillämpas eller ej. Dessa förklaringar, där borgenären ges långtgående möjligheter att trygga sin säkerhet i förhållande till övriga borgenärer, benämns av OECD kvalificerande förklaringar. En stat som har tillträtt konventionen och protokollet och avgett samtliga kvalificerande förklaringar kan sättas upp på OECD:s

Cape Town List. När en stat placeras på denna lista har lufttrafik-

företagen i den staten möjlighet att få rabatterad finansiering med statligt stödda exportkrediter (så kallad Cape Town Discount).

2 http://www.unidroit.org

Sammanfattning SOU 2014:79

24

Konsekvenser av ett tillträde

Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer svenska lufttrafikföretag och finansiärer att kunna ta del av materiella regler som idag gäller som lag i nästan 70 länder. Detta förutsätter att luftfartygen och flygmotorerna är av den storlek och kapacitet att de omfattas av luftfartsprotokollet. Det blir då också möjligt att registrera säkerheter i flygmotorer separat och ingen stämpelskatt behöver erläggas när ett luftfartyg ställs som säkerhet. För mindre luftfartyg och flygmotorer, som är för små att omfattas av luftfartsprotokollet, kommer det svenska inskrivningsregistret fortfarande att vara det enda alternativet, och företag som önskar ta ut inteckningar i sådan egendom, kommer även fortsättningsvis att vara skyldiga att erlägga stämpelskatt.

Ett tillträde i kombination med avgivandet av ”rätt” förklaringar kommer med största sannolikhet att medföra en rad andra ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag. Genom de förklaringar som utredningen har föreslagit att Sverige ska avge, kommer dessutom skyddet för vissa andra typer av rättigheter och säkerheter som uppkommer genom svensk lag, att bestå; exempelvis rätten för en reparatör att kvarhålla gods till dess betalning har erlagts (retentionsrätten).

Systemet med registreringar i det internationella registret är valfritt och ett svenskt tillträde kommer därför inte att medföra några skyldigheter för svenska företag. Tvärtom kommer det i varje enskilt fall att stå en säkerhetshavare fritt att avgöra om en registrering i det internationella registret ska göras eller inte. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet påverkar inte heller det svenska befintliga inskrivningsregistret som kan fortsätta att verka oberoende av det internationella registret.

Det kommer inte att kosta svenska staten något att tillträda de båda överenskommelserna, eftersom systemet redan är uppbyggt; det internationella registret är självfinansierat genom de avgifter som brukarna betalar. Men det går inte att bortse från att staten kommer att gå miste om intäkter i form av stämpelskatt som idag erläggs vid uttag av inteckningar i luftfartyg. Denna förlust uppvägs dock enligt utredningens mening vida av de ekonomiska vinster och andra fördelar som svenska företag kan göra.

SOU 2014:79 Sammanfattning

25

Ett svenskt tillträde innebär också att risken minskar för att svenska lufttrafikföretag väljer att flytta delar av sin verksamhet respektive sina luftfartyg till länder som har tillträtt, för att på så vis uppnå vissa ekonomiska fördelar. Idag upplever svenska lufttrafikföretag en konkurrensnackdel i förhållande till t.ex. norska flygföretag, eftersom Norge har tillträtt konventionen och protokollet. Att Sverige tillträder Kapstadskonventionen är också en förutsättning för att vi ska kunna tillträda övriga protokoll till konventionen och delta i det internationella samarbetet inom detta område.

Ikraftträdande

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att träda i kraft den första dagen i den månad som följer sedan tre månader förflutit från deponeringen av Sveriges ratifikationsdokument hos Unidroit. Först när Sverige blivit bundet av konventionen och protokollet kan den föreslagna lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre träda i kraft. Lagen bör därför gälla från den dag som regeringen bestämmer. Inget nytt svenskt system behöver inrättas eller ändras till följd av ett svenskt tillträde och några övergångsbestämmelser har inte ansetts nödvändiga.

27

Summary

The Inquiry’s proposals

The main remit of the Inquiry was to take a position on whether Sweden should accede to the 2001 Convention on International Interests in Mobile Equipment, which was signed in Cape Town, South Africa (the Cape Town Convention), and the associated Protocol on matters specific to aircraft equipment (the Aircraft Equipment Protocol). Following an analysis of the two international agreements, the Inquiry proposes in its report that Sweden should take measures as soon as possible to accede to the Convention and the Protocol. The main reason for the Inquiry’s proposal is the financial benefits that Swedish airlines stand to gain in the financing of new aircraft and aircraft engines. In light of the competitive market in which Swedish airlines operate and the fact that the Swedish aircraft fleet will need to be renewed over the coming years, financing terms are very important.

SAS, with its special position among Swedish airlines as partly owned by the Swedish State, is awaiting delivery of new aircraft from 2016 and onwards. The final financing terms will be determined at the time of delivery. If Sweden accedes to the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol before the planned deliveries, SAS estimates that this would enable the company to make savings of between SEK 350 million and SEK 700 million over a ten year period, partly depending on the financing solutions used. Other Swedish airlines will, of course, also be able to make similar savings. The airline Malmö Aviation AB is also awaiting deliveries of new aircraft in the coming years and has estimated that Sweden’s accession could bring savings of between SEK 50 million and SEK 100 million over a ten year period.

Summary SOU 2014:79

28

The financial benefits to be gained from acceding to the Convention and the Protocol require the individual State to have made certain declarations specified by the OECD, known as qualifying declarations. The Inquiry proposes that Sweden make these declarations in connection with its accession and choose the alternatives that maximise the scope of application of the Convention and the Protocol. This is a requirement in order for Sweden to be included on the OECD’s Cape Town List.

The Inquiry also proposes that the Convention and the Protocol be given the status of Swedish law through the introduction of an act on international interests in mobile equipment (2015:XXX), and that certain legislative amendments be made to the Aviation Act, the Act on the Registration of Rights in Aircraft, the Bankruptcy Act and the Debt Enforcement Code. This proposal also means that the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which is maintained by the Swedish Transport Agency, would be kept in its current form and would operate in parallel to the International Registry regulated in the Convention.

Financing of aircraft – opportunities and challenges

The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol regulate how interests in certain types of mobile assets are to be dealt with in terms of asset-based financing. Aircraft, such as aeroplanes and helicopters, constitute a type of mobile asset which represent extremely high financial value and move across national borders. Moreover, they represent the most important asset in an extremely competitive industry that has been hit hard by the latest financial crisis, resulting in bankruptcies and reduced profitability. To be able to compete in the international market, airlines need to constantly update their aircraft fleets with more modern models, which are made from lighter materials and consume less fuel. The Swedish aircraft fleet is currently for the most part relatively old and Swedish airlines are facing major investments in the coming years as new aircraft must be acquired.

The financing of aircraft is mainly arranged through leasing and loans from banks and other credit institutions. With certain types of loans and credits, favourable terms can be obtained through

Summary

29

state-supported guarantees, known as export credits. Secured bond financing, or Enhanced Equipment Trust Certificates (EETCs), is a financing model that is on the rise for aircraft but still, in practice mainly reserved for US airlines.

Common to the majority of types of financing of aircraft is that the financier acquires an interest in the aircraft. Because of its high financial value and long life, an aircraft is highly suited to this kind of asset-based financing. But the fact that aircraft move across national borders makes things difficult for financiers with interests in aircraft, as these interests are not regulated in the same way in different legal systems. This is primarily an issue of what measures the creditor, such as a lessor, can take if the debtor fails in fulfilling its obligations. Another important matter is what protection the creditor has in the event of insolvency proceedings against the debtor. Issues concerning the creditor’s rights in relation to other creditors are regulated through provisions of property law that differ between countries.

The Swedish Register of Rights in Civil Aircraft

In Swedish law, aircraft are treated as mobile assets. However, when aircraft are pledged as security, certain rules based on mortgaging of claims on aircraft apply. The mortgage is registered in the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which is maintained by the Swedish Transport Agency.

When a mortgage is registered, a fee is due, as is stamp duty of one per cent of the amount of the mortgage. The relatively high stamp duty has been criticised by parties such as the Swedish Transport Agency, which advocates the abolition of the duty or, failing that, a reduction. The stamp duty may also be one of the reasons why the register is not used to any great extent by Swedish airlines. According to the Swedish Transport Agency, it contributes to increased ‘flagging out’, i.e. Swedish airlines choosing to register their aircraft in other countries so as to obtain more favourable terms.

In addition to mortgages, the aircraft register may also include acquisitions and rights of use that by virtue of their registration enjoy protection under property law. A title reservation cannot be registered, but a note of it can be made.

Summary SOU 2014:79

30

According to the airlines, one shortcoming of the Swedish register is that it is not possible to register aircraft engines or register mortgages on such assets separately.

Need for common rules for interests in aircraft

It is not the first time the question as to how different national rights and interests in aircraft should be dealt with internationally is raised. Some progress was made in 1948 through the adoption of the Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft (henceforth called the ‘Geneva Convention’)1, which Sweden ratified in 1955. In brief, the Geneva Convention states that the contracting States must recognise a number of rights and interests that may exist in aircraft, provided that these have come about in accordance with the law in the State in which the right or interest has been registered. The Geneva Convention is a choice of law convention and does not contain any material rules. For it to be applied, it is necessary for both the country in which the aircraft is registered and the country in which the right or interest is to be enforced to have acceded to the Convention.

Within the International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT) efforts have been made since the end of the 1980s to draw up common material rules for interests in certain types of mobile assets that will simplify international financing and reduce the risks involved. This work resulted in 2001 in the Cape Town Convention, which entered into force on 1 March 2006, together with the Aircraft Equipment Protocol.

The Cape Town Convention, the Aircraft Equipment Protocol and the International Registry

In October 2014, 62 States had acceded to the Cape Town Convention and 56 States had acceded to the Aircraft Equipment Protocol. The number of States which have acceded is constantly growing and

1 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Geneva, 19 June 1948, Swedish Treaty Series 1955:36.

Summary

31

Denmark, the United Kingdom and Australia are expected to accede within the coming years.

Both the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol are what is known as mixed agreements, which means that they regulate certain legal areas in which the EU Member States have transferred their competence to the EU, such as applicable law issues and the recognition of judgements. In 2009 the EU acceded to the Convention and the Protocol and issued a declaration stating the areas in which the EU has competence. The EU’s accession does not bind EU Member States to the agreements, but it was a prerequisite for Member States to be able to accede.

The Cape Town Convention is unique in that it creates a completely new system based on the establishment of ‘international interests’ that must be recognised in all contracting States. Under the Convention, three different types of agreement can give rise to an international interest:

1. leasing agreements, in which the lessor grants a right of possession

or control of an object to the lessee;

2. title reservation agreements, in which ownership does not pass

to the buyer until fulfilment of the condition or conditions stated in the agreement; and

3. security agreements, by which a chargor grants or agrees to grant

to a chargee an interest in or over an object to secure the performance of any existing or future obligation of the chargor or a third person.

International interests can be – but do not have to be – registered in the International Registry in which their internal order of priority can be established. The International Registry of Mobile Assets is placed in Dublin and registrations and searches in the registry can be made round the clock every day of the year.

In addition to questions of priority among various international interests, the Convention regulates what should happen if the debtor (i.e. a chargor under a security agreement, a conditional buyer under a title reservation agreement or a lessee under a leasing agreement) does not fulfil their obligations or if insolvency proceedings are initiated against the debtor. The measures offered to the creditor (i.e. a chargee under a security agreement, a conditional seller under

Summary SOU 2014:79

32

a title reservation agreement or a lessor under a leasing agreement) by the Convention are intended to be powerful and effective and must, as far as possible, be taken without the involvement of a national court or authority.

The regulatory framework set up by the Convention is applicable for three types of mobile assets: aircraft objects (aeroplanes, helicopters and aircraft engines), railway rolling stock and space assets. For each type of property there is an associated protocol. The Convention is also designed in a way that leaves scope for new protocols on other types of assets. Of the three protocols, only the Aircraft Equipment Protocol has entered into force to date. The Convention and the Aircraft Equipment Protocol are intended for major financial transactions and therefore only aircraft and aircraft engines of a certain size/capacity are covered by the two agreements.

For the provisions of the Cape Town Convention to become applicable, it is necessary for the debtor in the agreement that stipulates the international interest to have its main operations in a country that has acceded to the Convention. Where the creditor is located is not important for the application of the Convention. In order for Swedish airlines to enjoy the benefits of the Convention and Protocol, it is therefore necessary for Sweden to accede to the two agreements.

The system of declarations

One reason for the success of the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol is the system of declarations. The market for aircraft financing is global and the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol are designed to be applicable in different legal systems. The intention is for as many countries as possible to accede, regardless of what their national legal system is like. To achieve this, the two agreements are based on a system of declarations that affect the applicability of the provisions.

Certain declarations are ‘opt-in’ declarations, which means that by giving a declaration, a certain provision becomes applicable. This often applies to provisions that increase the protection of creditors and make the proceedings in the event of the debtor’s insolvency or a breach of agreement quicker and more efficient. Other pro-

Summary

33

visions in the Convention and the Aircraft Equipment Protocol are so fundamental that they require a declaration from a country for them not to apply (‘opt-out’ declarations).

The Cape Town Convention is not a convention that a State can simply choose whether to accede to or not. Upon accession, the State must decide which declarations to make, and in certain cases, also choose an alternative in the provision. The same applies to the Aircraft Equipment Protocol.

EU law prohibits Member States to make declarations concerning provisions in areas in which the EU has competence. The Inquiry has taken this into consideration in its proposal on declarations and has only proposed declarations that are compatible with EU law.

The accession document and the declarations are to be submitted to UNIDROIT, which in its capacity as depositary keeps a list of which declarations each country has made. The list is updated continuously and is available at the UNIDROIT website, where there is also a list of the States that have acceded.2

Qualifying declarations and the Cape Town List

Which declarations a State chooses to make determines which financial benefits can be obtained from acceding to the Convention and the Protocol. The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol were created to reduce the risks involved in financing aircraft objects and to ensure predictability in respect of what would happen in the event of insolvency and default. In the event of insolvency, it is important for the creditor to be able to quickly safeguard its interest without impediment by national legislation. The model for the insolvency rules in the Aircraft Equipment Protocol are the US insolvency rules in the Bankruptcy Code, which international financiers are very familiar with and which provide an effective way for the creditor to safeguard its interest in the event of insolvency.

Insolvency law differs from country to country. Therefore, the material insolvency provisions contained in the Protocol are such that the contracting State, by making certain declarations, can choose

2 http://www.unidroit.org

Summary SOU 2014:79

34

whether the provisions are to be applied or not. These declarations – whereby the creditor is given far-reaching opportunities to safeguard its interest in relation to other creditors – have been called ‘qualifying declarations’ by the OECD. A State that has acceded to the Convention and the Protocol and made all qualifying declarations can be included on the OECD’s Cape Town List. When a State is included on this list, airlines in that State have the opportunity to receive discounted financing through state-supported export credits (the Cape Town Discount).

Consequences of accession

If Sweden accedes to the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol, Swedish airlines and financiers will be able to make use of the material rules that are currently applicable by law in almost 70 countries. This presupposes that the aircraft and aircraft engines are of the size and capacity necessary to be covered by the Aircraft Equipment Protocol. It would then also be possible to register interests in aircraft engines separately and there would be no need to pay stamp duty when an aircraft is provided as security. For smaller aircraft and aircraft engines that are too small to be covered by the Aircraft Equipment Protocol, the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft will remain the only alternative and companies wishing to take out mortgages on such property will still be required to pay stamp duty.

Accession to the Convention, in combination with making the ‘right’ declarations, will most likely result in a number of other financial benefits for Swedish airlines. If Sweden makes the declarations the Inquiry proposes it make, the protection afforded to other types of rights and interests that arise through Swedish law will remain; for example, liens in favour of repairers for repairs to objects in their possession.

The system of registration in the International Registry is optional and Sweden’s accession would therefore not result in any obligations for Swedish companies. On the contrary, in each individual case the holder of the interest will be free to decide whether or not registration will be made with the International Registry. Sweden’s accession to the Cape Town Convention and the Aircraft

Summary

35

Equipment Protocol will not affect the existing Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which can continue to operate independently of the International Registry.

It will not cost the Swedish State anything to accede to the two agreements as the system is already in place and the International Registry is self-financed through fees paid by the users. However, there is reason to assume that central government would lose revenue in the form of stamp duty that is currently paid when mortgages are taken out on aircraft. But in the Inquiry’s view, this loss is far outweighed by the financial gains and other benefits that would be available to Swedish companies.

Sweden’s accession would also reduce the risk of Swedish airlines choosing to move parts of their operations or their aircraft to countries that have acceded so as to achieve certain financial benefits. Swedish airlines are currently experiencing a competitive disadvantage in relation to Norwegian airlines, for example, as Norway has acceded to the Convention and the Protocol. Sweden’s accession to the Cape Town Convention is also a prerequisite for our accession to other protocols to the Convention and our participation in international cooperation in this area.

Entry into force

The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol will enter into force on the first day of the month following the expiration of three months after Sweden has deposited the instrument of accession with UNIDROIT. Only when Sweden is bound by the Convention and the Protocol can the proposed act on international interests in mobile equipment (2015:XXX) enter into force. The act should therefore begin to apply on a date determined by the Government. No new Swedish system needs to be established or amended as a result of Sweden’s accession and no transitional provisions are deemed necessary.

37

1 Författningsförslag

Förslag till 1.1

lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre

Härigenom föreslås följande.

1 § Konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre av den 16 november 2001 (Kapstadskonventionen) ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet.

Konventionens engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 1 till denna lag.

2 § Protokollet till Kapstadskonventionen om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet), ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet.

Protokollets engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 till denna lag.

Tillämpning av artikel XI i luftfartsprotokollet

3 § Vid en insolvenssituation, så som den definieras i artikel 1, luftfartsprotokollet, över vilken svenska domstolar har primär jurisdiktion, ska, oavsett om Sverige har avgett en förklaring härom eller ej, artikel XI alternativ A i luftfartsprotokollet vara tillämplig om inte parterna har avtalat annat.

För tillämpningen av artikel XI alternativ A, ska med ”väntetid” avses en period som inte överstiger 60 kalenderdagar.

Författningsförslag SOU 2014:79

38

Bilagor

[…]1

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1 Bilagorna, dvs. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet i deras engelska lydelse jämte förslag på svensk översättning, är utelämnade här. De finns i stället intagna som bilaga 2 respektive 3 till betänkandet.

SOU 2014:79 Författningsförslag

39

Förslag till 1.2

lag om ändring i lagen ( 1939:6 ) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg, ska införas en ny paragraf, 5 §, av följande lydelse.

5 §

Om denna lag är tillämplig på luftfartyg som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, ska den lagen ha företräde.

Författningsförslag SOU 2014:79

40

Förslag till 1.3

lag om ändring i lagen ( 1955:227 ) om inskrivning av rätt till luftfartyg

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg (1955:227) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag innehåller bestämmelser om inskrivning av förvärv av och nyttjanderätt till luftfartyg samt om inteckning i luftfartyg.

Lagen tillämpas på luftfartyg som är införda i det svenska luftfartygsregistret. Bestämmelserna om inskrivning av förvärv och nyttjanderätt är tillämpliga även på andelar i sådana luftfartyg.

Bestämmelser om erkännande av inskrivning som gjorts i annat land m.m. finns i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg. Lag (2004:82).

För säkerheter och rättigheter som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, ska bestämmelserna i den lagen ha företräde.

SOU 2014:79 Författningsförslag

41

Förslag till 1.4

Härigenom föreskrivs att 4 § förmånsrättslagen (1970:979) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 §

Förmånsrätt följer med

1. sjöpanträtt och luftpanträtt,

2. handpanträtt och rätt att kvarhålla lös egendom till säkerhet för fordran (retentionsrätt), panträtt på grund av registrering eller underrättelse enligt lagen (1998:1479) om kontoföring av finansiella instrument samt panträtt på grund av registrering enligt lagen (2011:1200) om elcertifikat,

3. panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg,

3. panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg, varmed även avses

panträtter som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre,

4. registrering av båtbyggnadsförskott enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott. Lag (2011:1203).

Författningsförslag SOU 2014:79

42

Förslag till 1.5

lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 § utsökningsbalken (1981:744) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Tillämpning av bestämmelser som rör fartyg, luftfartyg eller fast egendom

1 kap.

8 §

Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luftfartyg eller intecknade reservdelar till luftfartyg gäller, om ej annat följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egendom som utom riket är införd i register motsvarande fartygsregistrets skeppsdel eller luftfartygsregistret eller, beträffande reservdelar, egendom som är intecknad utom riket.

Bestämmelserna i 4 kap. 7 § andra stycket och 30 § andra stycket är dock ej tillämpliga på egendom som avses i första stycket. Lag (2001:377).

I lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, finns särskilda bestämmelser om verkställighet av vissa panträtter och andra säkerheter i luftfartyg och flygmotorer.

SOU 2014:79 Författningsförslag

43

Förslag till 1.6

lag om ändring i konkurslagen (1987:672)

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 1 § konkurslagen (1987:672) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap.

1 §

Sedan ett beslut om konkurs har meddelats, får gäldenären inte råda över egendom som hör till konkursboet. Han får inte heller åta sig sådana förbindelser som kan göras gällande i konkursen.

Om det i konkursboet finns egendom som är belastad med en säkerhet eller rättighet som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, och lagen i övrigt är tillämplig, ska bestämmelserna i den lagen ha företräde.

Författningsförslag SOU 2014:79

44

Förslag till 1.7

lag om ändring i lagen ( 1996:764 ) om företagsrekonstruktion

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion ska införas en ny paragraf, 2 kap. 13 a §, med följande lydelse.

2 kap.

Konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre

13 a §

Om det i en företagsrekonstruktion finns egendom som är belastad med en säkerhet eller rättighet som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, och lagen i övrigt är tillämplig, ska bestämmelserna i den lagen ha företräde.

SOU 2014:79 Författningsförslag

45

Förslag till 1.8

lag om ändring i luftfartslagen (2010:500)

Härigenom föreskrivs att 2 kap.1 och 6 §§luftfartslagen (2010:500) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

1 §

Transportstyrelsen för register över luftfartyg (luftfartygsregistret).

Särskilda bestämmelser om inskrivning av rätt till luftfartyg finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

Särskilda bestämmelser om registrering av vissa typer av säkerheter och rättigheter i luftfartyg och flygmotorer finns i lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre.

6 §

Ett luftfartyg ska avregistreras om

1. ägaren skriftligen begär det,

2. kraven i 2 § inte är uppfyllda,

3. det har förolyckats eller förstörts,

4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader, eller

5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte längre anses utgöra ett luftfartyg.

4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader,

5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte längre anses utgöra ett luftfartyg, eller

6. det skriftligen begärs av den på vilken en oåterkallelig fullmakt om avregisterring och export i

Författningsförslag SOU 2014:79

46

enlighet med reglerna i lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, har ställts ut, och denna fullmakt har registrerats hos Transportstyrelsen.

Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–4 medför att ett luftfartyg ska avregistreras.

SOU 2014:79 Författningsförslag

47

Förslag till 1.9

förordning om ändring i förordning ( 1986:172 ) om luftfartygsregistret m.m.

Härigenom föreskrivs att 5 § i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 §

Luftfartygsregistret skall för varje registrerat luftfartyg innehålla uppgifter om följande.

1. Beträffande luftfartyget

a) nationalitets- och registreringsbeteckning,

b) tillverkare, tillverkningsort, tillverkningsår, tillverkningsnummer och typbeteckning,

c) klass,

d) omfattningen av gällande luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis,

e) om luftfartyget har avregistrerats, anledningen till att så har skett,

f) om luftfartyget tidigare har varit registrerat i en annan stat, denna registrering.

2. Ägarens namn, nationalitet och adress samt arten av hans förvärv.

3. Dagen för

a) registrering,

b) anteckning om att luftfartyget har bytt ägare,

c) avregistrering,

d) anteckning enligt 7, 8 eller 9 §.

4. Förekomsten av inteckningar.

5. Förekomsten av oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export enligt lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre.

Del I

Inledning och bakgrund

51

2 Utredningens uppdrag

Uppdraget 2.1

Den 16 november 2001 i Kapstaden, Sydafrika, undertecknades

Convention on International Interests in Mobile Equipment, av ut-

redningen översatt till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre (i fortsättningen Kapstadskonventionen eller konventionen), och det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet eller protokollet). Därefter har ett stort antal stater och även EU, i egenskap av regional organisation för ekonomisk integration, tillträtt de båda internationella överenskommelserna.

Regeringen beslutade den 21 november 2013 att ge en särskild utredare i uppdrag att analysera bestämmelserna i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet samt efter en jämförelse med gällande svensk rätt och tillämplig EU-rätt, föreslå om Sverige bör tillträda de båda överenskommelserna eller inte. I uppdraget ingår att undersöka vilka konsekvenser ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet skulle få samt vad som skulle bli effekten om Sverige väljer att inte tillträda.

Oavsett utredningens förslag i fråga om tillträde, ska utredningen även ta ställning till ett antal frågor som följer om Sverige väljer att tillträda konventionen och protokollet.

I såväl konventionen som protokollet ges möjlighet för den fördragsslutande staten att begränsa respektive utöka tillämpligheten av vissa bestämmelser, genom att avge förklaringar till enskilda artiklar. Utredningen har haft i uppdrag att analysera innebörden av samtliga möjliga förklaringar och utifrån denna analys föreslå vilka förklaringar Sverige bör avge vid ett tillträde. I detta sammanhang ska utredningen särskilt lägga vikt vid analysen av de så kallade kvalificerande förklaringarna och vilka konsekvenser avgivandet av sådana skulle

Utredningens uppdrag SOU 2014:79

52

få. Utredningen ska vidare föreslå på vilket sätt konventionen och protokollet bör införlivas med svensk rätt. En annan fråga för utredningen att ta ställning till är vad som ska ske med det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg vid ett tillträde till konventionen och protokollet. För det fall utredningen föreslår att registret ska finnas kvar, helt eller delvis, ska utredningen föreslå hur det svenska inskrivningsregistret ska förhålla sig till det internationella registret. Om utredningen föreslår att det svenska inskrivningsregistret bör tas bort i något avseende, ska utredningen ta ställning till vad som ska ske med befintliga registreringar.

Vid ett tillträde har Sverige möjlighet att utse ett eller flera organ till kontaktpunkter med uppdrag att översända de uppgifter som krävs för registrering i det internationella registret. Utredningen ska ta ställning till om Sverige vid ett tillträde bör utse sådana kontaktpunkter och föreslå vilken eller vilka organisationer som bör få uppdraget. Slutligen ska utredningen lämna förslag på nya författningar samt författningsändringar som krävs för ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet eller som i övrigt bedöms som lämpliga.

Kapstadskonventionen innehåller allmänna bestämmelser om internationella säkerheter i mobilt lösöre. Utöver luftfartsprotokollet finns det ytterligare två protokoll knutna till konventionen avseende säkerheter i tillgångar avsedda för rymden respektive i rullande järnvägsmateriel. Frågan om anslutning till de övriga två protokollen har inte ingått i utredningens uppdrag.

Utredningens arbete 2.2

Utredningens arbete inleddes i december 2013 och därefter har utredningen hållit regelbundna möten med experter och sakkunniga. Vid behov har mindre sammanträden hållits med vissa experter som haft sakkunskap inom ett specifikt område. Utredaren och sekreteraren har tillsammans med två av experterna, advokaten Maria Chambers och professorn Göran Millqvist haft ett möte med professor Sir Roy Goode, en av nyckelpersonerna vid framtagandet av Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, tillika författare till den officiella kommentaren av de båda överenskommelserna.

Enligt direktiven ska utredningen i den mån det bedöms lämpligt undersöka hur stater som tillträtt konventionen och proto-

SOU 2014:79 Utredningens uppdrag

53

kollet har gått till väga. Utredningen har med anledning härav haft kontakt med norska ”Luftfartstilsynet” och fått information om hur det norska tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har påverkat myndighetens arbete och användarna av det norska luftfartygsregistret.

I Storbritannien har regeringen beslutat att landet ska tillträda konventionen och protokollet. Frågan om vilka förklaringar som ska avges och hur överenskommelserna ska införlivas med brittisk rätt har under år 2014 varit föremål för utredning. I syfte att få information om det brittiska arbetet med ett tillträde och utbyta analyser av konventionen och protokollet, har utredaren och sekreteraren sammanträffat med representanter för det brittiska departementet för ”Business, Innovation and Skills” samt med chefen för det brittiska luftfartygsregistret vid ”Civil Aviation Authority”.

Även i Danmark pågår ett arbete med att tillträda konventionen och protokollet och utredningen har därför varit i kontakt med den danska Trafikstyrelsen.

Under utredningens gång har utredaren och sekreteraren dessutom haft löpande kontakt med generalsekreteraren för den internationella intresseorganisationen ”Aviation Working Group” (AWG), Jeffrey Wool, som har erfarenhet av att bistå stater som överväger att tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

I enlighet med direktiven har utredningen inhämtat synpunkter från Näringslivets Regelnämnd (NNR). Nämnden har inte haft några synpunkter på de förslag som utredningen lämnar i betänkandet.

Betänkandets disposition 2.3

Betänkandet är indelat i fyra delar. Den första delen – Inledning och bakgrund – omfattar, utöver kapitlet om utredningens uppdrag (kapitel 2), ett bakgrundsavsnitt om finansiering av luftfartyg (kapitel 3) och ett kapitel om det svenska systemet med registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg (kapitel 4).

Del två av betänkandet – Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet – inleds med en redogörelse för bakgrunden och uppbyggnaden av konventionen och protokollet (kapitel 5), vilken följs av en genomgång och analys av de olika materiella bestämmelserna i överenskommelserna (kapitel 6 och 7). Därefter följer ett kapitel

Utredningens uppdrag SOU 2014:79

54

om de olika förklaringarna till konventionen och protokollet samt utredningens förslag på vilka förklaringar som Sverige bör avge vid ett tillträde (kapitel 8). Den andra delen avslutas med ett kapitel om det internationella registret (kapitel 9).

I den tredje delen av betänkandet – Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet – presenteras utredningens förslag i huvudfrågan, nämligen om Sverige bör tillträda konventionen och protokollet eller inte (kapitel 10). Därefter följer ett kapitel om vad som bör ske med det svenska inskrivningsregistret vid ett tillträde (kapitel 11).

Den fjärde och sista delen av betänkandet innehåller bland annat olika lagtekniska frågor, såsom val av metod för införlivande med svensk rätt och redovisning för vilka författningsändringar som är påkallade vid ett svensk tillträde (kapitel 12). Konsekvenserna av utredningens förslag redovisas också här (kapitel 13). Sist i betänkandet återfinns författningskommentaren (kapitel 14).

Översättning 2.4

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet finns i officiella versioner på de sex FN-språken, varav utredningen i sitt arbete har utgått från den engelska versionen. Den svenska översättningen som återfinns i bilaga 2 och 3 till betänkandet bygger på den översättning som gjordes i samband med EU:s tillträde till konventionen och protokollet år 2009. Översättningen har därefter kompletterats och justerats i enlighet med utredningens uppfattning.

Terminologin i de båda överenskommelserna är av utpräglad teknisk natur och flera allmängiltiga begrepp, såsom agreement (avtal) ges en speciell innebörd i konventionen och protokollet. I betänkandet används utredningens svenska översättningar av de olika termerna och begreppen; i vissa fall följt av den engelska termen i parentes. För att vara säker på att få den korrekta lydelsen hänvisas till texterna på något av originalspråken.

55

3 Finansiering av luftfartyg

Inledning 3.1

Kapstadskonventionen tillhandahåller materiella bestämmelser gällande finansiering i egendom, så kallad asset based financing. Olika typer av egendom regleras i de tillhörande protokollen, och i luftfartsprotokollet anges vad som ska gälla när säkerheten finns i luftfartsobjekt (luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar). Det huvudsakliga syftet med Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är att tillhandahålla klara och enhetliga regler vid finansiering av luftfartsobjekt för att på så sätt öka förutsägbarheten för finansiärerna, något som i sin tur gynnar operatörerna som kan få bättre finansieringsvillkor. För att förstå konventionens och protokollets bestämmelser måste först något sägas om hur luftfartyg vanligtvis finansieras.

Inledningsvis kan konstateras att luftfartyg som flygplan och helikoptrar representerar avsevärda ekonomiska värden; ett vanligt passagerarflygplan kostar mellan 200 och 1 500 miljoner kr beroende på storlek. Denna typ av egendom lämpar sig dessutom väl för olika former av finansiering. Det finns en väl fungerande internationell marknad och det ekonomiska värdet av luftfartygen förblir relativt oförändrat över tiden. Den tekniska livslängden för ett luftfartyg är betydligt längre än den ekonomiska. Kontinuerliga underhåll gör att luftfartygen kan användas länge och säljas vidare; hela eller i delar. Men utvecklingen mot lättare och mer bränslesnåla luftfartyg gör att luftfartygen av ekonomiska skäl byts ut, även om de fortfarande är flygdugliga.

För att utföra passagerartransporter på kommersiell basis krävs i Sverige dels ett driftstillstånd, dels en operativ licens. I september 2014 fanns det i Sverige elva flygbolag med så kallad ”stor operativ licens”, dvs. som har luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är

Finansiering av luftfartyg SOU 2014:79

56

10 ton eller mer och/eller har 20 säten eller fler. Flygbolag med stor operativ licens dominerar den svenska inrikes- samt utrikesmarknaden. Bland dessa har flygbolaget SAS (Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden) en särställning på den svenska flygmarknaden med ca 44 procent av inrikesmarknaden och nästan 21 procent av utrikesmarknaden.1SAS är ett skandinaviskt konsortium som bildades på 1950-talet av tre nationella bolag: SAS Sverige AB, SAS Norge AS och SAS Danmark A/S. De tre nationella bolagen ägs av det noterade bolaget SAS AB (publ.), som i sin tur ägs till hälften av de skandinaviska staterna och till hälften av privata aktörer. Av de skandinaviska staterna är Sverige den största delägaren med 21,4 procent av aktierna. Själva flygverksamheten bedrivs av SAS som äger flygplanen och ingår de avtal som berör flygtrafiken. De olika operativa licenserna finns emellertid hos de nationella bolagen, och den svenska operativa licensen finns följaktligen hos SAS Sverige AB.

Enligt uppgifter från bransch- och arbetsgivarförbundet Svenska FlygBranschen behöver den svenska flygplansflottan förnyas under de kommande åren. De svenska flygbolagen står därför inför en period med betydande investeringar. Förnyelse av en flygplansflotta kan ske på ett antal olika sätt och flygbolagen letar ständigt efter innovativa finansieringsmodeller för att få ner sina finansieringskostnader.

De flesta lufttrafikföretag har som ambition att äga en viss del av luftfartygen i sin flotta. Hur stor denna del är, beror på företagsstrategiska överväganden och givetvis också på bolagets ekonomi. Flygplanen köps direkt från tillverkarna, som huvudsakligen finns i Canada (Bombardier), Brasilien (Embraer), Frankrike (Airbus), Ryssland (United Aircraft Corporation) och USA (Boeing). Kina är en relativt ny aktör på marknaden med den statligt ägda flygplanstillverkaren Comac. De största helikoptertillverkarna finns i USA (Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft) och Frankrike (Airbus Helicopters).

Få lufttrafikföretag har möjlighet att finansiera inköp av luftfartyg enbart med hjälp av bolagets egna medel. Även om det finns tillräckligt med medel i bolagets kassa, är det många gånger mer

1 Uppgiften kommer från Transportstyrelsens rapport Utvecklingen på sjö- och luftfarts-

marknaden, Dnr TSG 2013-1655, publicerad i februari 2014, s. 14.

SOU 2014:79 Finansiering av luftfartyg

57

fördelaktigt att avsätta dessa för andra ändamål inom verksamheten och välja en annan finansieringsmodell för inköp av luftfartyg.

De huvudsakliga sätten att finansiera inköp är genom lån hos banker och andra kreditinstitut eller genom finansiell eller operationell leasing (se mer om de olika formerna av leasing nedan). Därutöver finns en rad andra finansieringsmodeller, bland annat rent skattedrivna leasingupplägg (så kallade tax leases), leverantörskrediter (så kallad manufacturer support) och obligationssäkrad finansiering genom

Enhanced Equipment Trust Certificates, också kallade EETC:er.

Finansiering genom EETC:er är vanligt förekommande hos amerikanska flygbolag. För svenska lufttrafikföretag är denna form av finansiering i praktiken inte tillgänglig, något som kan komma att ändras om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

Finansiering med EETC:er liksom leasing och lån med statligt stödda exportkrediter kommer att behandlas särskilt i det här kapitlet, eftersom förutsättningarna för dessa finansieringsmodeller påverkas direkt av Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser. Leasingavtal är en av de avtalstyper som kan grunda en så kallad internationell säkerhet enligt konventionen, och lån med statligt stödda exportkrediter kan erhållas med bättre villkor om ett land har tillträtt konventionen och luftfartsprotokollet.

Statligt stödda exportkrediter 3.2

3.2.1 Definition och syfte

Statligt stödda exportkrediter (i fortsättningen exportkrediter) är ett sätt för regeringar att främja nationell tillverkning och export. Genom nationella exportkreditinstitut, som kan vara antingen statliga organ eller privata försäkringsbolag med statliga uppdrag, erbjuder regeringarna stöd för finansiering åt utländska köpare. Detta statliga stöd kan ta formen antingen av direkt långivning, alternativt refinansiering av krediter från privata institutioner, eller av statliga garantier i form av exportkreditgarantier och exportkreditförsäkringar, så kallad pure cover.

I Sverige finns två nationella exportkreditinstitut: Exportkreditnämnden (EKN) och AB Svensk Exportkredit (SEK). EKN är en myndighet med uppdrag att främja svensk export och svenska före-

Finansiering av luftfartyg SOU 2014:79

58

tags internationalisering och internationella konkurrenskraft. SEK är ett av staten helägt bolag.

Systemet med exportkrediter inom den civila luftfartygsindustrin tillkom ursprungligen för att skapa fler arbetstillfällen hos flygplanstillverkarna Boeing och Airbus.2 Förutom att exportkredit är ett sätt att stödja den inhemska tillverkningen, är det också en viktig form av finansiering för mindre lufttrafikföretag och lufttrafikföretag i så kallade högriskländer, vanligen utvecklingsländer. Krediter till dessa bolag innebär naturligt en större risk för finansiären. Om finansiering alls finns tillgänglig för dessa ekonomiskt svagare bolag, blir den ofta så dyr att den i praktiken inte går att utnyttja. Genom att staten går in som garant och stödjer krediterna erbjuds även dessa bolag en möjlighet att finansiera sina inköp av luftfartyg. Systemet med exportkrediter kan därför bidra till att stärka bolag i utvecklingsländer och ge dem en möjlighet att konkurrera med ekonomiskt starkare bolag.

Eftersom lån med exportkrediter är ett sätt att minska riskerna för finansiärerna har denna typ av finansiering varit särskilt viktig under konjunkturnedgångar då de privata finansiärerna vanligen är mindre riskbenägna.

3.2.2 OECD och exportkrediter

OECD (The Organisation for Economic Co-operation and Development) arbetar bland annat med att främja en politik för ökad världshandel på en multilateral och icke-diskriminerande grund i enlighet med internationella åtaganden. Som ett led i detta arbete finns det inom OECD:s direktorat för handel och jordbruk sedan år 1963 en speciell grupp som arbetar med exportkrediter (ECG). Samtliga medlemsländer i OECD (dvs. även Sverige), med undantag från Chile och Island, är medlemmar i ECG. Även den Europeiska kommissionen deltar i de möten som ECG håller. ECG utgör ett forum för utbyte av information om medlemsstaternas system för exportkrediter och olika internationella transaktioner. Företrädare för medlemsstaterna diskuterar och koordinerar inom ECG olika nationella regler om exportkrediter, såsom åtgärder mot bestickning

2 Se artikeln Export credit guarantees av Martin Morris, Special reports, publicerad den 5 januari 2011 på http://www.worldfinance.com

SOU 2014:79 Finansiering av luftfartyg

59

och för hållbar finansiering samt ansvar för miljöpåverkan. De olika medlemsstaternas exportkreditsystem, inklusive vilka typer av stöd och produkter som erbjuds, analyseras och bedöms löpande av ECG som också följer upp medlemsstaternas ekonomiska resultat.

För att förhindra snedvridning av konkurrensen och för att få till stånd handel på lika villkor, har medlemsländerna slutit en överenskommelse om villkor och regler för exportkrediter: ”the Arrangement on Officially Supported Export Credits” (i fortsättningen The Arrangement). The Arrangement tillhandahåller ett regelverk för statligt stöd till export med begränsningar för hur förmånliga villkor medlemsstaterna får erbjuda utländska köpare. Syftet är att fastställa internationella spelregler för exportkrediter, där konkurrensen baseras på pris och kvalitet av det exporterade godset och inte på de finansiella villkor som erbjuds. På så sätt ska en rättvis handel upprätthållas. Den senaste överenskommelsen är från juli 2014.3

3.2.3 Aircraft Sector Understanding (ASU)

Inom vissa sektorer är de tekniska och finansiella villkoren så specifika att det krävs separata överenskommelser för användningen av exportkrediter. För detta ändamål har det inom OECD tagits fram fem olika ”Sector Understandings” med särskilda bestämmelser för exportkrediter för respektive sektor. Civila luftfartyg är en sådan sektor, med en egen överenskommelse benämnd ”Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft” (ASU). Överenskommelsen, liksom The Arrangement i sin helhet, är ett så kallat

gentlemen´s agreement och utgör annex III till The Arrangement.

ASU 2011 – bakgrund och målsättning

Den senaste överenskommelsen inom sektorn för civila luftfartyg trädde i kraft i september 2011: ”2011 Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft”4(ASU 2011), och ersatte då en

3 The July 2014 Arrangement on Officially Supported Export Credits [TAD/PG(2014)6]. Dokumentet finns tillgängligt på OECD:s websida http://www.oecd.org. Denna version är tillämplig från den 15 juli 2014. 4 Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft, OECD:s direktorat för handel och jordbruk, dokument TAD/ASU(2011)1, september 2011.

Finansiering av luftfartyg SOU 2014:79

60

tidigare överenskommelse från 2007. Därefter har vissa modifieringar gjorts och den senaste versionen är från oktober 2013. ASU 2011 är avsedd att vara ett levande dokument och kan justeras över tiden. En första översyn av överenskommelsen är planerad att äga rum år 2015.

ASU 2011 ska tillämpas på alla former av statligt stöd med en återbetalningstid om minst två år. Den maximala lånetiden uppgår till 12 år för alla nya luftfartyg men kan i undantagsfall förlängas till 15 år.5 Nuvarande parter till överenskommelsen är Australien, Brasilien, Kanada, EU, Japan, Korea, Nya Zeeland, Norge, Schweiz och USA. Representanter för de kinesiska och ryska regeringarna närvarade vid förhandlingarna om den nya överenskommelsen och deltog i debatten. Båda länderna har dock valt att tills vidare förbli observatörer.

Bakgrunden till den nya överenskommelsen är den kritik från lufttrafikföretag i tillverkarländer, såsom USA och delar av Europa, som enligt den så kallade home country rule många gånger inte kan använda sig av de förmånliga finansieringsvillkoren som exportkrediten erbjuder. Home country rule är en oskriven informell överenskommelse mellan det amerikanska exportkreditinstitutet US EX-Im Bank och dess motsvarighet i Storbritannien, Frankrike, Tyskland och Spanien, som innebär att lufttrafikföretag med säte i något av de fem länderna är förhindrade att använda sig av exportkredit vid inköp av luftfartyg från något av de andra länderna. Den ökade konkurrensen från lufttrafikföretag med säte utanför Europa och USA har medfört kritik från home country rule-länderna, som hävdar att konkurrensen snedvrids då flygbolag såsom Emirates och RyanAir kan använda sig av de förmånliga lånevillkor som erbjuds genom exportkrediten.

Problematiken med home country rule har inte lösts genom ASU 2011. I stället har OECD, där medlemsländerna bakom home country

rule intar en dominerande position avseende flygplansöverenskom-

melser, försökt att på olika sätt göra användningen av exportkrediter mindre attraktivt för ekonomiskt starka lufttrafikföretag.

Syftet med den nya överenskommelsen har varit att villkoren för finansiering med exportkrediter bättre ska avspegla villkoren på finansmarknaden. Den nya överenskommelsen har inneburit flera

5 ASU 2011, artikel 12.

SOU 2014:79 Finansiering av luftfartyg

61

förändringar för användningen av exportkredit i förhållande till 2007 års ASU. Bland de större förändringarna kan nämnas följande.6– Samma bestämmelser och villkor oavsett luftfartygsmodell. I

ASU 2007 tillhörde stora luftfartyg och regional jets olika grupper, där regional jets hade bättre villkor, vilket medförde diskussioner om vilken grupp nya luftfartygsmodeller skulle anses tillhöra. – Högre minimipremier till exportkreditinstituten vid finansiering

genom exportkrediter (dubbelt eller mer än dubbelt så höga kostnader beroende på riskklassificering).

Riskklassificering

Enligt 2011 års ASU ska de nationella exportkreditinstituten klassificera köparen/låntagaren i en av åtta riskkategorier från AAA till C.7 Riskklassificeringarna registreras hos OECD och är bindande för alla deltagande exportkreditinstitut. De revideras årligen men kan ändras under året om ett lufttrafikföretags finanser drastiskt förändras. Riskklassificeringen får bland annat betydelse för vilken premie bolaget ska erlägga vid användningen av exportkrediter.

Genom ASU 2011 ökar minimikostnaden vid användning av exportkrediter för samtliga köpare/låntagare, oavsett om det är ett lufttrafikföretag eller en leasegivare. Kostnadsökningen är emellertid större för finansiellt starka köpare/låntagare med lägre kreditrisk. Även för så kallade högriskföretag har kostnaderna dock gått upp, men proportionellt sett inte lika mycket som för lägre rankade bolag.

Riskklassificeringen får också betydelse för hur stor del av luftfartygen som får belånas med hjälp av exportkredit. Lufttrafikföretag i den lägsta riskgruppen (med klassificeringar från AAA till BBB-) får maximalt belåna 80 procent av luftfartygen medan övriga får belåna upp till 85 procent.8

6 Se artikeln In search of a level playing field: the 2011 Aircraft Sector Understanding av Jane M Cavanaugh, publicerad den 27 april 2011 på http://www. internationallawoffice.com 7 ASU 2011, appendix II, tabell 1 “Risk mitigants“. 8 ASU 2011, artikel 10.

Finansiering av luftfartyg SOU 2014:79

62

Finansiella regler och villkor under ASU 2011

I ASU 2011 fastställs ett golv för hur förmånliga villkoren för exportkrediter får vara. Vid direkta lån ska en viss minimiränta utgå efter vissa bestämda referensräntenivåer för bundna och rörliga lån i olika valutor och på olika löptider. För lån som löper med rörlig ränta ska dessutom en på särskilt sätt reglerad räntemarginal, så kallad

margin benchmark, erläggas av köparen/låntagaren. För köp av ny-

tillverkade luftfartyg är den maximala återbetalningstiden 12 år. I undantagsfall och mot en tilläggsavgift kan återbetalningstiden förlängas till 15 år. Avbetalningar ska som huvudregel ske kvartalsvis.

I ASU 2011 fastställs de lägsta tillåtna försäkringspremierna för användningen av exportkredit av nytillverkade och begagnade luftfartyg respektive reservmotorer, vissa reservdelar, underhållskontrakt m.m. Premierna benämns ”Minimum Premium Rates” (MPR) och beräknas enligt en komplex modell med utgångspunkt i lufttrafikföretagets riskklassificering. Premierna bestäms årligen i februari utifrån ekonomiska förväntningar och justeras därefter kvartalsvis genom uppdatering av den så kallade ”Market Reflecting Surcharge” som utgör en av komponenterna i beräkningen av premien.

Liksom den tidigare versionen tillåter ASU 2011 en rabatt på premien om Kapstadskonventionen är tillämplig på en transaktion. Mer om den så kallade Kapstadsrabatten och Kapstadslistan följer i kapitel 8.

De minimipremienivåer för olika riskkategorier som lagts fast i ASU 2011 baseras alla på förutsättningen att aktuella krediter ges med säkerhet i underliggande finansierade objekt. Dessutom ska det finnas ett annat skydd för långivare såsom så kallad cross-default. Den innebär att om en bank säger upp sin kredit till låntagaren kan alla krediter förfalla, dvs. även från andra kreditgivare. Även säkerhetsarrangemang som täcker in alla luftfartyg och anslutande utrustning som innehas av en och samma köpare/låntagare kan krävas. Vid leasingupplägg tillkommer särskilda skyddsmekanismer för långivarna.

SOU 2014:79 Finansiering av luftfartyg

63

Konsekvenser av ASU 2011

Höjningen av minimipremier och systemet med riskklassificering i den nya överenskommelsen har gjort det mindre attraktivt för stora lufttrafikföretag att använda sig av exportkredit, vilket också har varit avsikten. De ekonomiskt starka bolagen hänvisas i stället i större utsträckning till privata låneinstitut, vilka haft svårt att konkurrera med de förmånliga villkor som de nationella exportkreditinstituten kunnat erbjuda. Enligt siffror från Boeing Capital Corporation har användningen av exportkrediter för all finansiering av luftfartyg minskat från 31 procent år 2010 till 23 procent år 2013.9Prognosen är att användningen av exportkrediter kommer fortsätta att minska.

Ekonomiskt svagare lufttrafikföretag med högre riskklassificering har däremot ofta inga andra finansieringsalternativ än att använda sig av exportkrediter. Fler högriskbolag som köpare/låntagare innebär också ökade risker för de nationella exportkreditinstituten. För att minska dessa risker föreskriver ASU 2011 tillämpning av olika, delvis alternativa, riskminimerande åtgärder, risk mitigants, vid exportkrediter till högriskbolag. Exempel på sådana åtgärder är reducerade lånebelopp, kortare låneperioder, kontantdepositioner för att täcka framtida låneförfall eller framtida leasingavgifter samt särskilt avsatta reserver för löpande underhåll, maintenance reserves.

Som en konsekvens av att finansiering genom exportkrediter har blivit dyrare, har andra finansieringsmodeller blivit mer populära.

Banklån och EETC:er 3.3

Flygbolag och andra lufttrafikföretag kan välja att finansiera sina inköp genom banklån, vilket då kräver någon form av säkerhet. Säkerheten kan vara en garanti från t.ex. ett moderbolag eller en inteckning i ett luftfartyg eller ett företagshypotek.

Vid sidan av traditionella banklån och lån med statligt stödda exportkrediter, har finansiering med hjälp av så kallade EETC:er (Enhanced Equipment Trust Certificates) blivit allt vanligare inom flygbranschen. Förenklat kan sägas att EETC:er är en finansieringsform där lufttrafikföretaget finansierar sig via obligationer knutna

9 Se artikeln Airlines tap capital markets for financing, av Andrew Parker, publicerad den 10 december 2013 på http://www.ft.com.

Finansiering av luftfartyg SOU 2014:79

64

till bolagets luftfartyg. EETC-transaktionerna sker med en så kallad

trust som äger luftfartygen och leasar dem till lufttrafikföretaget. Trustens köp av luftfartygen finansieras med obligationer som kan

delas i olika riskklasser och därmed få olika kreditvärderingar. Det faktum att säkerheten (luftfartygen) inte är direkt knuten till lufttrafikföretaget minskar finansiärernas risker och innebär att de lättare kan tillgodogöra sig säkerheten om lufttrafikföretaget skulle hamna på obestånd. Kreditvärderingen för obligationerna blir därför många gånger betydligt bättre än för själva lufttrafikföretaget. Som en följd av detta blir lånekostnaden vid finansering med EETC:er lägre för lufttrafikföretaget.

Finansiering med EETC:er har använts i USA sedan mitten av 1990-talet och har visat sig fungera väl när amerikanska flygbolag har blivit föremål för insolvensförfarande.10Den amerikanska insolvensrätten och då framförallt ”the U.S. Bankruptcy Code” kap. 11 § 1110 (”Aircraft Equipment and vessels”), ger finansiärer möjlighet att vid ett insolvensförfarande mot flygbolaget snabbt återta sin säkerhet, dvs. flygplanet, och få ut det på marknaden igen.

I Sverige finns inte systemet med självständiga truster, något som närmast skulle kunna liknas vid stiftelser. Tillvägagångssättet med att bilda bolag som enbart har till uppgift att äga en viss tillgång för att därefter pantsätta delarna i bolaget är dock vanligt förekommande, t.ex. vid transaktioner med fastigheter. Även i luftfartsbranschen förekommer det att bolag bildas enbart i syfte att äga luftfartyg, varefter aktierna i bolaget pantsätts.11

Finansiering med EETC:er är idag i princip inte tillgänglig för icke amerikanska lufttrafikföretag och har endast gjorts utanför USA vid ett fåtal tillfällen. Vid utfärdandet av EETC:er får obligationerna sin kreditvärdering utifrån om och i vilken utsträckning säkerheterna kommer borgenärerna tillgodo i en insolvenssituation. Den nationella insolvensrätten blir då av avgörande betydelse för finansiärerna. Enligt uppgift från Svenska FlygBranschen är internationella finansiärer, och då främst amerikanska, ovilliga att göra den här typen av transaktioner i länder med annan insolvensrätt än

10 Se Standard & Poor´s ratings services, Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To

Enhanced Equipment Trust Certificates Issued By Non-US Airlines, 27 februari 2014, s. 2.

11 Se artikel Så finansierar man flygplan idag av Kalle Anrell, publicerad den 11 maj 2009 på http://www.affarsvarlden.se.

SOU 2014:79 Finansiering av luftfartyg

65

den amerikanska, eftersom skyddet för trusten vid lufttrafikföretagets insolvens då kan ifrågasättas. Bestämmelserna i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet om vad som ska ske vid insolvensförfarande mot ett lufttrafikföretag, har sin förebild i den amerikanska rätten. Enligt kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor kan konventionen under vissa förutsättningar ge ett juridiskt skydd som väl motsvarar det amerikanska och tillåter ett snabbt och effektivt återtagande av säkerheten om lufttrafikföretaget går i konkurs eller om det inleds en företagsrekonstruktion.12En ökning av antalet fördraggslutande stater skulle därför enligt Standard & Poor´s bedömning ytterligare öka användningen av EETC:er vid finansiering av luftfartyg.

Leasing 3.4

3.4.1 Användningen av leasing inom flygbranschen

Leasing, som kan översättas med hyra alternativt hyrköp, är mycket vanligt förekommande inom luftfartsbranschen för att finansiera inköp av luftfartyg och förnya företagets flotta. Det finns två huvudkategorier av leasing: operationell leasing och finansiell leasing. I båda fallen ägs luftfartyget av leasegivaren medan nyttjanderätten genom ett leasingavtal upplåts till leasetagaren. Många gånger kan det vara svårt att avgöra om ett leasingavtal är operationellt eller finansiellt, men denna fråga får främst betydelse för bolagets redovisning.

Andelen leasade flygplan hos de svenska flygbolagen har ökat de senaste årtiondena. Per utgången av april 2014 var knappt 70 procent av SAS trafik föremål för operationell leasing13 (se mer om begreppet operationell leasing nedan). Även internationellt är leasing en finansieringsform som ökar. De stora leasegivarna finns i Japan, USA, mellanöstern och Irland; varje leasegivare kan äga flera hundra och upp till 2 000 luftfartyg.14 Att leasing är populärt inom flygbranschen har många förklaringar. Först och främst är det fråga om

12 Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To Enhanced Equipment Trust Certificates Issued

By Non-US Airlines, s. 2.

13 Uppgift från SAS. 14 Se rapporten Aviation finances, av PWC, januari 2013, s. 32.s

Finansiering av luftfartyg SOU 2014:79

66

en konjunkturkänslig bransch med hård konkurrens, där förutsättningarna kan ändras snabbt. Leveranstiderna för nya flygplan är ofta flera år. Genom leasing kan flygbolagen hyra flygplan i väntan på att nya ska levereras. Leasing binder inte bolagets egna medel på samma sätt som ett inköp gör, och lufttrafikföretag kan genom leasingavtal hyra luftfartyg för kortare perioder. Andrahandsuthyrning, så kallad sub leasing, där leasetagaren i andra hand leasar luftfartyget vidare till en annan leasetagare, är vanligt förekommande vid utfasning av en viss luftfartygsmodell eller vid tillfälliga överskott i flygplansflottan.

3.4.2 Finansiell leasing

I sin renodlade form liknar finansiell leasing ett avbetalningsköp. Vanligtvis är tre parter involverade: leasetagaren (lufttrafikföretaget), leasegivaren (ett leasingbolag eller annat finansiellt institut) och leverantören (ofta densamma som tillverkaren). Leasetagaren väljer vilken typ av luftfartyg som företaget vill leasa och ingår därefter ett avtal med leasegivaren om leasing av detta luftfartyg. Leasegivaren köper luftfartyget av leverantören och levererar det till leasetagaren. Många gånger är leasingavtalet kopplat till en optionsrätt, vilken ger leasetagaren rätt att under leasingperioden eller efter dess utgång förvärva äganderätten till leasingobjektet. En sådan optionsrätt kan framgå av leasingavtalet eller av ett separat optionsavtal.

Gränsen mellan köp och finansiell leasing med optionsrätt är inte helt lätt att dra. 1988 års leasingutredning föreslog i sitt slutbetänkande15 att en ny lag om finansiell leasing skulle införas. Förslaget gick ut på att ett leasingavtal – och inte ett köpeavtal – ska anses föreligga även om leasetagaren har rätt eller skyldighet att förvärva objektet till ett förutbestämt pris. Men förutsättningen var att leasegivarens intresse av hur objektets marknadsvärde skulle utvecklas i förhållande till detta pris var beaktansvärt när avtalet ingicks. Om detta leasegivarens intresse inte var beaktansvärt skulle köprättsliga regler tillämpas.16

Vid finansiell leasing står leasetagaren normalt själv för service, underhåll, försäkringar etc. under leasingperioden. Kontraktstiden

15Finansiell leasing av lös egendom, SOU 1994:120. 16SOU 1994:120, s. 23.

SOU 2014:79 Finansiering av luftfartyg

67

vid finansiell leasing överensstämmer vanligtvis med objektets ekonomiska livslängd och avtalet är normalt inte uppsägningsbart. Det som särskiljer finansiell leasing från andra typer av nyttjanderättsavtal är främst, att leasegivaren som finansiär gör det möjligt för leasetagaren att i princip utan krav på insatskapital eller särskild säkerhet anskaffa och nyttja egendomen mot en ersättning. Denna ersättning ska täcka hela eller större delen av anskaffningskostnaden för egendomen.17 Vid finansiell leasing är räntan i regel rörlig, vilket betyder att leasingavgiften ändras vid ändrat ränteläge.

3.4.3 Operationell leasing

Operationell leasing är den dominerande leasingformen inom flygbranschen och kan liknas vid ett vanligt hyresavtal. Vid operationell leasing ska avgiften, som är en form av hyra, redovisas som en kostnad i leasetagarens bolag. Någon tillgång eller skuld ska inte tas upp. Leasegivaren bär den ekonomiska risken för luftfartyget och vid leasingperiodens slut lämnas luftfartyget tillbaka till ägaren. Den avgift som leasetagaren betalar återspeglar finansiella kostnader, såsom ränta och avskrivningar samt kostnader för exempelvis service av den leasade utrustningen. De flesta leasingavtalen löper på tre till fem år.

Denna form av leasing där endast luftfartyget leasas kallas för

dry lease. Luftfartyget opereras privat eller under ett drifttillstånd

som leasetagaren har. Leasetagaren har vidare det fulla ansvaret för luftfartyget med hänvisning till bland annat luftvärdighetsstatus. Vid finansiell leasing förekommer endast dry lease.

I leasingavtalet kan även ingå besättning och piloter. Avtalet kallas då för wet lease. Wet lease out innebär uthyrning av luftfartyg med besättning, medan det vid wet lease in är fråga om en inhyrning av luftfartyg med besättning. En fördel med wet lease är att det är en flexibel modell där leasingperioderna kan vara mycket korta, t.ex. några månader. På så sätt kan lufttrafikföretaget möta en tillfälligt större efterfrågan på flygresor, såsom under sommarmånaderna, eller prova en ny flyglinje. Vid wet lease opereras luftfartyget inom

Finansiering av luftfartyg SOU 2014:79

68

ramen för leasegivarens drifttillstånd och står flygsäkerhetsmässigt under tillsyn av detta flygföretags flygsäkerhetsmyndighet.

3.4.4 Sale and lease back

Vid sale and lease back säljer lufttrafikföretaget ett av sina luftfartyg – nytt eller ett äldre – till en investerare för att sedan omedelbart hyra tillbaka det. Förfarandet är vanligt vid såväl nyanskaffning som refinansiering av luftfartyg. Luftfartyget disponeras hela tiden av lufttrafikföretaget och lämnar aldrig företagets besittning. Sale

and lease back kan vara attraktivt för ett lufttrafikföretag av olika

anledningar. Det frigör ekonomiska medel för företaget och begränsar även restvärdesrisken för ett luftfartyg. Vid utfasning av en viss modell är det också vanligt med sale and lease back. Lufttrafikföretagen säljer då ut luftfartygen under en längre tid och hyr sedan tillbaka dem så länge de har behov av dem. Om de istället hade sålt alla luftfartygen på samma gång skulle det stora utbudet kunna leda till lägre marknadspris. Både finansiell och operationell leasing kan användas vid sale and lease back.

3.4.5 Reglering av leasing av luftfartyg

Av såväl flygsäkerhetsskäl som luftfartspolitiska skäl finns ett behov av att nationellt och internationellt reglera in- och uthyrning av luftfartyg.

Inom EU-rätten finns regler om leasing i ett antal förordningar18och all leasing kräver tillstånd av berörda tillståndsmyndigheter.19 Som villkor för beviljande av en operativ licens gäller att lufttrafikföretaget förfogar över ett eller flera luftfartyg, antingen som ägare eller genom avtal om dry lease. Det finns även EU-bestämmelser som reglerar vem som har det operativa ansvaret respektive luftvärdighetsansvaret när ett luftfartyg opereras under ett annat lands drifttillstånd än registreringslandets. EU-kommis-

18 Bl.a. Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen och Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart. 19 Förordning (EG) nr 1008/2008, artikel 13.

SOU 2014:79 Finansiering av luftfartyg

69

sionen har antagit en förordning med en lista bland annat över flygföretag som belagts med verksamhetsförbud/begränsningar inom EU, den så kallade ”svarta listan”. Förordningen revideras med jämna mellanrum. Ingen form av inhyrning får ske från en operatör som finns på denna lista.

Det europeiska organet ECAC (The European Civil Aviation Conference) har också utfärdat rekommendation om leasing. Där ställs bland annat krav på tillstånd för all leasingverksamhet och på att konsumenten informeras om vilket lufttrafikföretag som utför själva flygningen vid ett wet lease arrangemang.

Som en följd av utvecklingen på leasingområdet har den internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil Aviation Organization), som är ett fackorgan under FN, tagit fram riktlinjer och principer som stöd för medlemsstaterna. Bland annat har det blivit möjligt att avtala om att överföra tillsynsansvaret för luftfartyget vid dry lease från registreringslandets myndighet till operatörslandets myndighet.

Frågor om leasing hos Transportstyrelsen

In- och uthyrning av luftfartyg regleras i 7 kap. 12 § luftfartslagen (2010:500). Om det behövs med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskriva att det krävs tillstånd att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. I 7 kap. 9 § luftfartsförordningen (2010:770) har regeringen gett Transportstyrelsen bemyndigande att föreskriva om leasing och att pröva frågor om tillstånd för in- eller uthyrning av luftfartyg. Vid inhyrning av ett utländskt luftfartyg med eller utan besättning, dvs. både wet lease och dry

lease, krävs ett godkännande från Transportstyrelsen. Ägare till det

luftfartyg som ska hyras ut måste göra en ansökan om detta hos luftfartsmyndigheten i det land där luftfartyget är registrerat. Tillstånd från Transportstyrelsen krävs också vid uthyrning av ett svenskt luftfartyg utan besättning (dry lease out) men inte vid uthyrning med besättning (wet lease out).

71

4 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

Inledning 4.1

I Sverige finns två olika register för luftfartyg: det offentligrättsliga luftfartygsregistret och det civilrättsliga inskrivningsregistret för luftfartyg. När Transportstyrelsen startade sin verksamhet den 1 januari 2009 tog den över ansvaret för luftfartygsregistret och förordnades av regeringen till inskrivningsmyndighet för inskrivningsregistret.1 Registrering i luftfartygsregistret samt registreringsåtgärd i inskrivningsregistret sker mot en avgift som fastställs av Transportstyrelsen.2

Frågan om möjligheterna att sammanföra de båda registren för luftfartyg har varit föremål för olika statliga utredningar. Utredningen angående inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. föreslog i sitt betänkande3att luftfartygsregistret borde byggas ut med en privaträttslig inskrivningsdel som var koncentrerad till en och samma myndighet på det sätt som har valts för sjörättens del. Utredningen resulterade inte i någon ny lagstiftning men förslaget om ett gemensamt register fördes på nytt fram av Lufträttsutredningen. Utredningen anförde i sitt delbetänkande4 att ordningen med två olika register – som vid den tidpunkten dessutom inte fördes av samma myndighet – var att betrakta som irrationell; en åsikt som delades av regeringen.5 Regeringen ansåg att det fanns flera goda skäl som

1 Se 2 kap. 1 § första stycket Luftfartslagen (2010:500) och 2 § Förordning (2005:142) om inskrivning av rätt till luftfartyg. 2 Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom luftfartsområdet, Transportstyrelsens författningssamling. 3Rätt till luftfartyg m.m. (SOU 1976:70). 4Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122). 5 Se prop. 2003/04:27.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

72

talade för att registrering av luftfartyg och inskrivning av rätt till luftfartyg fördes i ett gemensamt register. Ett starkt skäl som talade emot var Kapstadskonventionen och frågan om ett eventuellt svenskt tillträde. Regeringen förde fram att om Sverige tillträder Kapstadskonventionen kan detta innebära att ett internationellt registersystem ersätter ett svenskt register för inskrivning och att ett inskrivningsregister för luftfartyg i vart fall kommer att bli en tillfällig lösning såvitt avser de luftfartyg som omfattas av konventionen. Mot denna bakgrund var det enligt regeringens uppfattning inte motiverat att skapa ett gemensamt register för luftfartyg.6

Luftfartygsregistret 4.2

4.2.1 Bakgrund

Mot slutet av andra världskriget bjöd USA in ett antal stater, däribland Sverige, att delta i ett möte i Chicago med målet att dra upp riktlinjer för den framtida civila luftfarten. Mötet resulterade i Chicagokonventionen om internationell civil luftfart7vars syfte var att främja samarbetet mellan staterna inom luftfartsfrågor. På så sätt skulle man uppnå en säker och välordnad utveckling av den internationella civila luftfarten. Genom Chicagokonventionen skapades också ICAO (International Civil Aviation Organization), ett fackorgan under FN, med 191 medlemsstater. ICAO utfärdrar rekommendationer och standarder hänförliga till alla delar av den civila luftfarten. Medlemsstaterna är folkrättsligt förpliktade att i största möjliga utsträckning ta in i sina nationella regelverk – och leva upp till – de normer som utarbetats inom ICAO och som bildar de olika bilagorna (annexen) till Chicagokonventionen.

Chicagokonventionen slöts år 1944 och Sverige ratificerade konventionen år 1946. Sveriges anslutning till Chicagokonventionen aktualiserade en revision av luftfartsförordningen från 1922, vilket resulterade i en ny luftfartslag (1957:297). I denna föreskrevs att Luftfartsstyrelsen skulle föra ett register över luftfartygen (luftfartygsregistret). Sedan den 1 januari 2009 är det Transportstyrelsen som för detta register.

6Prop. 2003/04:27, s. 67. 7 Convention on International Civil Aviation, Chicago den 7 december 1944, SÖ 1946:2.

SOU 2014:79 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

73

4.2.2 Regler om registrering

Regler om registrering av luftfartyg i Sverige finns i 2 kap. luftfartslagen. Reglerna bygger på artiklarna 17 till 21 i Chicagokonventionen. Närmare bestämmelser om registrering i luftfartygsregistret samt om anteckningar i bihanget till detta finns i förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. (i fortsättningen registerförordningen). Information om de uppgifter som finns i luftfartygsregistret kan erhållas genom kontakt med luftfartygsregistret eller genom sökning i registret via Transportstyrelsens webbplats.

Enligt 1 kap. 6 § luftfartslagen ska ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är antingen medlem i internationella civila luftfartsorganisationen ICAO eller som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt området. Det finns ingen svensk definition på vad som är ett luftfartyg. I Chicagokonventionen definieras

Aircraft som ”any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth’s surface”.8

Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet (2 kap. 10 § luftfartslagen). Chicagokonventionens förbud mot dubbelregistrering (artikel 18) har sin motsvarighet i 2 kap. 3 § luftfartslagen: ett luftfartyg som är registerat i ett annat land får inte också registreras i Sverige.

För att ett luftfartyg ska få registreras i Sverige krävs som regel att luftfartyget helt ägs av svenska staten, svensk kommun eller svenskt landsting, medborgare i ett land inom EU eller dödsboet efter en sådan person, bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett EU-land eller europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige (2 kap. 2 § luftfartslagen). Ett luftfartyg kan även få registreras i Sverige om det brukas av någon som nu angetts och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige. I ett enskilt fall kan Transportstyrelsen besluta att ett luftfartyg får registreras i Sverige även om nu angivna förutsättningar inte föreligger. Ansökan om registrering görs skriftligen av ägaren. Denne är sedan skyldig att till Transportstyrelsen anmäla förändring av registrerade uppgifter.

8 Chicagokonventionen, Annex 7, artikel 1.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

74

I registerförordningen anges vilka uppgifter som ska finnas för varje registrerat luftfartyg. Tillverkare, tillverkningsår och tillverkningsnummer, luftfartygstyp, eventuell tidigare registreringsstat, ägarens namn, nationalitet och adress samt arten av hans eller hennes förvärv är exempel på några av de uppgifter som ska vara registrerade (5 §). Av registret ska också framgå om det finns någon form av belastning, såsom en inteckning, i luftfartyget. Om luftfartyget nyttjas av någon annan än ägaren och nyttjanderätten är för en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad, ska ägaren eller brukaren anmäla detta för anteckning i luftfartygsregistret (7 §, jfr 2 kap. 8 § luftfartslagen). Har nyttjanderätten redan skrivits in i inskrivningsregistret, är det inte nödvändigt med en anteckning om detta i luftfartygsregistret.

Av luftfartygsregistret framgår inte vilken motor som sitter i luftfartyget eller som fanns där när fartyget registrerades. Det är därför inte möjligt att med hjälp av luftfartygsregistret spåra en motor eller ta reda på om originalmotorn har bytts ut.

Till luftfartygsregistret finns ett bihang där anteckningar om interimistiska registreringar förs in. En sådan interimistisk registrering kan bli aktuell när ett luftfartyg köpts utomlands och ägaren önskar flyga hem det till Sverige, men luftfartyget ännu inte blivit svenskregistrerat. Den 1 oktober 2010 togs kravet på luftvärdighet för registrering bort, och det interimistiska registret har därför inte lika stor betydelse längre; det är möjligt att registrera ett luftfartyg på vanligt sätt även om det inte har intyg på luftvärdighet. Ett luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller (2 kap. 11 § luftfartslagen).

4.2.3 Luftfartygsregistret och den svenska beredskapen

Som tidigare konstaterats har ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret svensk nationalitet. Idag finns drygt 3 000 luftfartyg i det svenska luftfartygsregistret.9Luftfartygets nationalitet får bland annat betydelse för den svenska beredskapen.

Enligt 8 § tredje stycket förordning (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap ska Myndigheten för samhällsskydd och bered-

9 Se Transportstyrelsen rapport Utvecklingen på sjö- och luftfartsmarkanden, Dnr TSG 2013-1655, februari 2014, s. 13.

SOU 2014:79 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

75

skap, i samverkan med de myndigheter som ingår i samverkansområdena, utveckla formerna för arbetet i dessa. Transportstyrelsen är en av myndigheterna med ansvar inom samverkansområdet transporter. Även i förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen regleras detta och det föreskrivs där att Transportstyrelsen har myndighetsansvar för flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart (6 § första stycket). Transportstyrelsen är också uttagningsmyndighet för luftfartyg och kan i en krissituation efter hörande med Försvarsmakten ta ut lämpliga luftfartyg.10 Det är uppgifterna i det svenska luftfartygsregistret som ligger till grund för uttagning och för bland annat planeringen av lufttransporter vid en kris- och krigssituation. Endast luftfartyg registrerade i det svenska luftfartygsregistret kan således tas ut och användas vid en kris- eller krigssituation. Samma begränsning gäller för Försvarsmaktens möjligheter att förfoga över luftfarttyg. Detta innebär att luftfartyg som är registrerade i ett annat land än Sverige ingår i det landets beredskap. Luftfartyg som är registrerade i Danmark och Norge ingår i Natos beredskapsplanering.

Inskrivningsregistret 4.3

4.3.1 Bakgrund

I Sverige är pantavtal den huvudsakliga formen för ställande av säkerhet. Kortfattat kan sägas att ett pantavtal innebär att en pantsättare ställer egendom till förfogande för en panthavare som säkerhet för sin egen eller annans skuld. Syftet är alltså att ge panthavaren ett skydd om gäldenären inte skulle uppfylla sina förpliktelser. I stället för ett enkelt krav på skuldbeloppet har panthavaren rätt att ta panten i anspråk om pantsättaren inte betalar sin skuld. Pantsättaren har dock hela tiden kvar äganderätten till egendomen. Det finns i Sverige ingen lag om pantavtal, men vissa former av pant är föremål för särskild reglering. Så är fallet när bland annat fastigheter och luftfartyg ska sättas i pant. En fordran i luftfartyget intecknas och pantsätts sedan.

10 Se Förordning (1992:391) om uttagning av egendom för totalförsvarets behov.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

76

Inteckningar i luftfartyg registreras i det så kallade inskrivningsregistret för luftfartyg. Detta datoriserades år 2005 i samband med en omfattande reform av lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg (i fortsättningen inskrivningslagen). Inledningsvis var Luftfartsstyrelsen inskrivningsmyndighet, men den 1 januari 2009 tog Transportstyrelsen över uppdraget.

Före datoriseringen av inskrivningsregistret skrevs inteckningar i luftfartyg in manuellt i en inskrivningsbok som fördes av en inskrivningsdomare i Stockholms domsaga. När en inteckning hade meddelats, hade borgenären panträtt i luftfartyget. Äganderätt till luftfartyg kunde också antecknas i inskrivningsboken, men en sådan anteckning gav inte upphov till någon rättsverkan. Luftfartyg räknas som lösöre och enligt allmänna lösöresrättsliga principer får en köpare skydd mot säljarens borgenärer först när godset har överlämnats – traderats – till köparen, den så kallade traditionsprincipen eller registrerats enligt lagen (1845:50 s. 1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva.11 Enbart ett köpeavtal och en anteckning om förvärv i inskrivningsregistret är således inte tillräckligt för att köparen ska vara skyddad mot säljarens borgenärer, utan det krävs att luftfartyget har övergått i köparens besittning eller registerats hos Kronofogdemyndigheten. Frågan om det sakrättsliga skyddet får praktisk betydelse vid utmätning och konkurs; om egendomen fortfarande är i säljarens besittning och denne blir försatt i konkurs eller föremål för utmätning ingår egendom i hans eller hennes konkursbo alternativt anses tillhöra honom eller henne.

4.3.2 Genèvekonventionen

För att den internationella civila luftfarttrafiken skulle kunna expandera krävdes att rättigheter och säkerheter i luftfartyg kunde erkännas internationellt. Frågan behandlades av ICAO:s juridiska kommitté under dess första möte år 1947. Den 19 juni 1948 antog ICAO konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg i Genève (i fortsättningen Genèvekonventionen).12

11 Frågan om köparens rätt till varor i förhållande till säljarens borgenärer inom svensk rätt är föremål för utredning av Lösöreköpskommittén (Ju 2013:05). Kommitténs betänkande ska redovisas i mars 2015. 12 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève den 19 juni 1948, SÖ 1955:36.

SOU 2014:79 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

77

Sverige ratificerade Genèvekonventionen år 1955 och grundsatserna i konventionen införlivades i svensk rätt genom lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (i fortsättningen konventionslagen).

Till skillnad från inskrivningslagen behandlar konventionslagen inskrivningar av rättigheter som skett i utlandsregistrerade luftfartyg. I huvudsak är det fråga om så kallade kollisionsnormer vilka reglerar vilket lands rättsordning som ska tillämpas i olika situationer. Syftet med Genèvekonventionen är på många sätt detsamma som med Kapstadskonventionen: att rättigheter till luftfartyg ska vara skyddade i så många länder som möjligt. Till skillnad från Kapstadskonventionen innehåller Genèvekonventionen inte materiella regler om säkerheter, utan i stället bestämmelser om i vilken mån de fördragsslutande staterna måste erkänna rättigheter till luftfartyg som registrerats i andra länder. Det ska tilläggas att det vid förhandlingarna av Genèvekonventionen gjordes försök att skapa materiella enhetliga regler om rättigheter i luftfartyg, något som dock misslyckades.13

Uttrycket luftfartyg omfattar enligt Genèvekonventionen flygkroppen, motorer, propellrar, radioutrustning och alla övriga föremål som är avsedda att användas på och i luftfartyget. Det har ingen betydelse om de är inmonterade i luftfartyget eller om de tillfälligt är skilda därifrån.

Genèvekonventionen reglerar inte hur olika rättigheter uppstår utan detta överlämnas till den nationella rätten. De rättigheter som ska erkännas är enligt artikel 1 i Genèvekonventionen: – äganderätt till luftfartyg (hit räknas även säljarens äganderätts-

förbehåll vid avbetalningsköp), – optionsrätt, – nyttjanderätt till luftfartyg på minst sex månader och – hypotek eller annan liknande rättighet i luftfartyg tillkommen

till säkerhet för en fordran.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

78

Om en utländskt registrerad rättighet också avser reservdelar ska rättigheten erkännas även såvitt avser reservdelarna om de tydligt pekas ut på förvaringsplatsen (4 § konventionslagen).

För erkännande i ett annat land krävs att rättigheten har tillkommit enligt lagen i den stat där luftfartyget var registrerat när rätten tillkom och att den har skrivits in i en inskrivningsbok eller motsvarande i den stat där luftfartyget är registrerat. Genèvekonventionen uppställer inga krav på hur ett register ska se ut. Däremot anges att alla inskrivningar avseende ett visst luftfartyg ska göras i samma register eller inskrivningsbok (artikel II(1)). Verkan av inskrivningen av en rättighet i förhållande till tredje man – de sakrättsliga frågorna – ska bestämmas enligt lagen i den fördragsslutande stat där rättigheten är inskriven (artikel II(2), jfr 3 § konventionslagen). En fördragsslutande stat kan vägra inskrivning av en rättighet som inte med laga verkan kan stiftas enligt där gällande lag (artikel II(3)).

För att skydda rättighetsinnehavarna föreskriver Genèvekonventionen att ett luftfartyg som huvudregel inte får föras över till ett annat lands luftfartygsregister om inte alla rättighetsinnehavarna har gett sitt samtycke (artikel IX, jfr 7 § konventionslagen). Om luftfartyget förs över till det svenska luftfartygsregistret, har en rättighetsinnehavare rätt att få sin rättighet inskriven i inskrivningsregistret om den är av sådan beskaffenhet att den enligt inskrivningslagen kan skrivas in (7 § andra stycket inskrivningslagen). Rättighetsinnehavaren har då tre månader på sig att söka inskrivning i det svenska inskrivningsregistret för att rättigheten ska gälla med samma förmånsrätt som den hade i det land där luftfartyget senast var registrerat. Frågan om rättighetens lagliga giltighet prövas enligt lagen i det land där fartyget var registrerat vid tiden för rättighetens tillkomst.

De rättigheter som erkänns ska ha bästa rätt i luftfartyget efter de så kallade luftpanträtterna. De erkänns enligt Genèvekonventionen och avser panträtt för fordran på bärgarlön och för extraordinära kostnader vid bevarandet av luftfartyget (artikel IV(1)).

I Genèvekonventionen finns även bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg och om möjligheten att förändra ett luftfartygs nationalitet även om fartyget besväras av inskrivna rättigheter.

SOU 2014:79 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

79

4.3.3 Stärkt skydd för förvärv och nyttjanderätt

Sveriges tillträde till Genèvekonventionen aktualiserade frågan om ett stärkt skydd för nyttjanderättshavare vid nyttjanderättsavtal avseende luftfartyg. Ett sådant är, som ovan angetts, att betrakta som lösöre och i svensk rätt är huvudregeln att ett nyttjanderättsavtal avseende lösöre endast är bindande för avtalets parter själva. Nyttjanderättshavaren är därför inte skyddad mot upplåtarens borgenärer, och den i svensk rätt hävdvunna principen om att ”köp bryter legostämma” innebär att en ny ägare inte behöver respektera tidigare upplåten nyttjanderätt, såvida inte rättigheten förbehålls i samband med förvärvet.

Möjligheterna att skriva in ägande- och nyttjanderätter avseende luftfartyg var föremål för diskussion vid tillkomsten av inskrivningslagen. Det konstaterades dock att införandet av en sådan modell skulle förutsätta att man tog ställning till en serie delvis invecklade och omstridda problem, vilka borde lösas i ett större sammanhang än lufträttens.14

Utredningen angående inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. föreslog att förvärv skulle kunna skrivas in med sakrättslig verkan och tog också upp frågan om möjligheten att genom inskrivning skydda nyttjanderättshavarens rätt gentemot tredje man. Utredningen kom dock till slutsatsen att en lagreglering beträffande nyttjanderätten knappast skulle tillgodose något beaktansvärt praktiskt behov.15

Med den ökade förekomsten av nya finansieringsformer som t.ex. leasing, uppkom snart ett behov av att reformera den svenska luftsakrätten. Lufträttsutredningen hade till uppdrag bland annat att behandla frågan om sakrättslig verkan av registrering av luftfartyg. I sitt betänkande16föreslog utredningen omfattande förändringar i inskrivningslagen i syfte att skapa förutsättningar för en modern och ändamålsenlig finansiering av flygplan och andra luftfartyg. Utredningen konstaterade att en förutsättning för att nya finansieringsmodeller såsom leasing skulle kunna användas, var att de upplåtelser eller överlåtelser som ingick i finansieringslösningen kunde få sakrättsligt skydd.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

80

Sakrättsliga frågor för luftfartyg ska som tidigare angetts avgöras enligt registreringslandets lag. Den sakrättsliga regleringen kan därför bli avgörande för i vilken stat ett luftfartyg registreras. Det faktum att det inte gick att erhålla sakrättsligt skydd för förvärv och nyttjanderätter i Sverige medförde enligt Lufträttsutredningen att lufttrafikföretag valde att registrera sina luftfartyg utomlands, något som fick negativa konsekvenser bland annat för den svenska beredskapsplaneringen.

Mot bakgrund av vad som nu angetts föreslog Lufträttsutredningen att det skulle blir möjligt att genom inskrivning av förvärv av luftfartyg, såväl fullbordade som ofullbordade, erhålla sakrättsligt skydd utan att någon övergång av besittningen hade skett. Inskrivning skulle således ersätta tradition som sakrättsligt moment. Utredningen föreslog också att det skulle bli möjligt att med sakrättslig verkan skriva in nyttjanderätter och optionsrätter. Systemet med fordringsinteckningar skulle behållas.

Regeringen godtog utredningens förslag i allt väsentligt, men stödde inte förslaget om inskrivning av äganderättsförbehåll. Som skäl angavs att det var tillräckligt att en anteckning gjordes i registret för att förbehållet skulle vara skyddat i förhållande till förvärvaren eller förvärvarens successorer.17Regeringen konstaterade att avtalsprincipen gäller för sakrättsligt skydd för sådana rättigheter som äganderättsförbehåll och det fanns enligt regeringen inte anledning att göra avsteg från denna princip. Regeringen stödde inte heller utredningens förslag om inskrivning av optionsrätter. Som skäl angav regeringen att optionsrätter oftast är så nära förbundna med nyttjanderättsavtalet, att de uppnår tillräckligt sakrättsligt skydd i och med att nyttjanderätten skrivs in.18

Ändringarna i inskrivningslagen trädde i kraft den 1 april 2005.19

4.3.4 Inskrivning i inskrivningsregistret

Inskrivningsregistret innehåller uppgifter om rättigheter i luftfartyg. Bestämmelser om inskrivningsregistret finns i förordningen (2005:142) om inskrivning av rätt till luftfartyg. I inskrivnings-

17 Se prop. 2003/04:27 s. 57. 18 Se prop. 2003/04:27 s. 66. 19 SFS 2004:82.

SOU 2014:79 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

81

registret kan förvärv och nyttjanderätter skrivas in och dessutom kan fordringar i luftfartyg intecknas. Det går även att göra vissa olika anteckningar i registret. Förvärvet av luftfartyget måste vara registrerat i inskrivningsregistret innan ytterligare registrering kan ske, såsom av nyttjanderätt och uttag av inteckning. Hos inskrivningsregistret ansöker man också om dödning av inteckning.

För registrering i inskrivningsregistret krävs först och främst att luftfartyget är registrerat i det svenska luftfartygsregistret. Information om de uppgifter som finns i inskrivningsregistret lämnas på begäran av Transportstyrelsen i form av ett registrerutdrag. Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning har inskrivningsdag fram till kl. 12.00 varje måndag till fredag som inte är helgdag. Ärenden som kommer in efter kl. 12.00 handläggs närmast följande inskrivningsdag. Transportstyrelsen granskar de handlingar som kommer in för att se om ärendet behöver kompletteras. Om en komplettering är nödvändig kontaktas den sökande. När ärendet är komplett, sker inskrivning i inskrivningsregistret. Om det saknas förutsättningar att skriva in en rättighet, upprättas ett avslagsbeslut som skickas till den sökande. Ett sådant beslut kan överklagas till Stockholms tingsrätt.20

Inskrivning av en rättighet i luftfartyg kan ske genom att en helt ny inskrivning söks eller genom att en rättighet som skrivits in i en annan stat enligt reglerna i konventionslagen förs över till det svenska inskrivningsregistret. Syftet med registrering i inskrivningsregistret är att förbättra enskildas möjligheter till rättsligt skydd gentemot anspråk från tredje man för vissa rättigheter i luftfartyg. Att ansöka om inskrivning är frivilligt och det finns inte heller någon skyldighet att anmäla förändringar av uppgifter i inskrivningsregistret.

Inskrivning ger sakrättsligt skydd för rättigheter som förvärv, nyttjanderätt och inteckningar. De inskrivna rättigheterna följer med luftfartyget och det är därför viktigt att den som ska köpa eller finansiera ett luftfartyg försäkrar sig om vem som är ägare och om det finns några rättigheter som belastar luftfartyget. Den som ingår ett avtal om ett luftfartyg ska anses känna till sådana uppgifter som finns i registret och är bunden av dem. Om ett luftfartyg avregistreras ur luftfartygsregistret ska de inskrivningar som finns i inskrivningsregistret tas bort. Avregistrering ur luftfartygsregistret får bara

20 Se 49 § inskrivningslagen.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

82

ske om de till vars förmån införingarna gäller medger detta (2 kap. 7 § luftfartslagen).

Per den 16 oktober 2014 fanns det i inskrivningsregistret 803 luftfartyg som var belastade med en rättighet; till största delen var det fråga om inteckningar.

Inskrivning av förvärv

Förvärv av ett luftfartyg gäller även om överlåtaren inte hade rätt att överlåta luftfartyget, om överlåtarens rätt till luftfartyget var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller om förvärvaren ansökt om inskrivning och inte känt till eller bort känna till bristen i överlåtarens rätt att förfoga över luftfartyget när ansökan gjordes och inskrivning därefter beviljas (2 d § inskrivningslagen). I 2 c § inskrivningslagen föreskrivs att en införing i inskrivningsregistret för luftfartyg ska anses känd för var och en vars rätt till luftfartyget är beroende av god tro om en omständighet som införingen avser.

Den som förvärvar ett luftfartyg med äganderättsförbehåll eller är beroende av något annat villkor som inskränker rätten att överlåta, upplåta eller inteckna luftfartyget, får ansöka om att en anteckning om förbehållet eller villkoret ska göras i registret (2 a §). Ansökan får också göras av den till vars förmån förbehållet eller villkoret gäller.

Inskrivning av nyttjanderätt

Den som förvärvat nyttjanderätt till ett luftfartyg genom upplåtelse av den inskrivne ägaren får ansöka om inskrivning av nyttjanderätten. En sådan ger sakrättsligt skydd för rätten som innehavare av ett luftfartyg. Det är inte möjligt att skriva in andrahandsupplåtelser (så kallad sub leasing) i inskrivningsregistret.

Inteckningar

Efter medgivande av den som är inskriven som ägare, får ett luftfartyg genom inskrivning i inskrivningsregistret intecknas till säkerhet för fordran på visst belopp (3 § första stycket inskrivningslagen). Inskrivningslagen ger inte möjlighet att inteckna en motor separat.

SOU 2014:79 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

83

En inteckning får till säkerhet för en och samma fordran meddelas i flera luftfartyg, men inte på sådant sätt att något av dem kommer att besväras av en inteckning som inte gäller med samma förmånsrätt i de övriga. Ett luftfartyg som är intecknat för samma fordran som ett annat luftfartyg får inte intecknas särskilt (andra stycket).

Inteckning i luftfartyg får, om den inskrivne ägaren medger det, beviljas att gälla även i lager av reservdelar eller i andel i ett sådant lager som tillhör ägaren till luftfartyget. Dock krävs att reservdelarna till art och ungefärligt antal förtecknats i fordringshandlingen eller i en bilaga till denna och förvaras på angivna platser här i landet eller i annan stat som tillträtt Genèvekonventionen (4 § första stycket inskrivningslagen). Till reservdelar räknas föremål som är avsedda att monteras på eller i ett luftfartyg i stället för delar eller föremål som demonterats, såsom delar av flygkroppen samt motorer, propellrar, radioutrustning och instrument eller delar därav (andra stycket).

Pantförskrivning i luftfartyg och reservdelar sker genom överlämnande av ett intecknat skuldebrev. I detta fall sker i själva verket en pantförskrivning av själva skuldebrevet, som i sig har full verkan såsom pantförskrivning av lös egendom. Men därtill kommer att borgenären såsom innehavare av det intecknade skuldebrevet också får panträtt i det intecknade objektet.21Ett skriftligt fordringsbevis i form av ett skuldebrev krävs därför för att kunna göra en inteckning.

När realisation av panträtten blir aktuell kan borgenären välja mellan att sälja det intecknade skuldebrevet eller att i en exekutionstitel få sin fordran fastställd till betalning ur den intecknade egendomen.22En sådan exekutionstitel har utmätningsverkan enligt utsökningsbalken 4 kap. 27 §. Försäljning av registrerat luftfartyg och intecknade reservdelar regleras i utsökningsbalken kapitel 11.

I inskrivningsregistret kan göras en anteckning om vem som innehar en inteckning. Anteckningen ger i sig inget sakrättsligt skydd för innehavet, utan det är den som har skuldebrevet i sin hand som kan göra sin rätt gällande. Detta innebär att en ogiltighetsgrund som

21 Se Gösta Walin, Göran Millqvist och Annina H. Persson, Panträtt, 3 uppl., 2012, Norstedts Juridik AB, s. 375. 22 2 § andra stycket Lagen (1990:746) om betalningsföreläggande och handräckning.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

84

drabbar fordringsbeviset också drabbar panträtten. En inteckning kan dödas efter beslut av Transportstyrelsen enligt 22 § inskrivningslagen om inteckningshandlingen, dvs. skuldebrevet kan visas upp. Ett skuldebrev som har förkommit kan dödas efter beslut av Transportstyrelsen enligt 4 § andra stycket lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling. Även om inte det intecknade skuldebrevet kan visas upp, kan inteckningen bli föremål för dödande om vissa förutsättningar är uppfyllda (se 20 § lagen om dödande av förkommen handling). Dödande av inteckning sker oftast i samband med att ett luftfartyg ska avregisteras. Det är ovanligt med dödande av inteckning i luftfartyg som ska vara kvar i Sverige; om försäljning av ett luftfartyg sker inom Sverige lämnas inteckningen över till den nye köparen, som då slipper ta ut en ny inteckning och därmed även slipper betala avgift och stämpelskatt.

Om inteckningen inte utgör säkerhet för en fordran och inte är ogiltig ger den upphov till så kallade ägarhypotek och kan på nytt ges ut med oförändrad inteckningsrätt (27 § inskrivningslagen). Ägarhypoteket, liksom ett överhypotek i de fall luftfartsbolaget har betalat av del av skulden, tillfaller ägaren.23Förmånsrätt följer med inteckningen enligt 4 § tredje stycket förmånsrättslagen (1970:979).

Stämpelskatt vid inteckning

Det svenska inskrivningsregistret har inte kommit att användas i den utsträckning som man trodde när det reformerades år 2005. Enligt Transportstyrelsen är endast en tredjedel av de svenskregistrerade luftfartygen upptagna i inskrivningsregistret. Troligen kan det bero på den förhållandevis höga stämpelskatten för inteckningar i luftfartyg, som uppgår till en procent av det intecknade beloppet (vilket kan jämföras med stämpelskatten för svenskregistrerade skepp om 0,4 procent).

23 Se Walin, Millqvist och Persson, Panträtt, 3 uppl., 2012, s. 232.

SOU 2014:79 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

85

Tabell 4.1 Inbetald stämpelskatt för inteckningar i luftfartyg

År Inbetalad stämpelskatt

2009 1 095 450 kr 2010 782 182 kr 2011 449 312 kr 2012 2 274 820 kr

24

2013 2014 (per 13/10)

2 017 550 kr

25

5 350 494 kr

26

I stället för att inteckna sina luftfartyg i Sverige väljer lufttrafikföretagen många gånger andra metoder för att belåna luftfartygen. En metod är att skapa ett helägt dotterbolag med enda uppgift att köpa in och äga luftfartyg. Därefter pantsätts andelarna eller aktierna i bolaget i stället för att själva luftfartyget intecknas. Detta blir en billigare och mer flexibel lösning, som dock ofta kräver ytterligare åtgärder för att säkerheten ska vara tillräckligt hög för det fall insolvensproblem skulle uppstå.

Vid överföringar till det svenska inskrivningsregistret av inteckningar som gjorts i ett land som är anslutet till Genèvekonventionen, utgår ingen stämpelskatt. Praktiskt kan det gå till som så att ett bolag registerar ett luftfartyg i ett land som har låg eller ingen stämpelskatt och i samband därmed tar ut en inteckning i luftfartyget. Därefter avregistreras luftfartyget från det utländska registret och bolaget ansöker om registrering i det svenska luftfartygsregistret. När luftfartyget väl har registerats i Sverige skickar ägaren in bevis om den utländska inteckningen till Transportstyrelsen och begär att denna ska överflyttas till det svenska inskrivningsregistret. Transportstyrelsen för då in inteckningen i det registret utan att någon stämpelskatt behöver betalas.

För att förhindra att lufttrafikföretag väljer att registrera sina luftfartyg i andra länder än Sverige i syfte att erhålla bättre ekonomiska villkor, förespråkar Transportstyrelsen att stämpelskatten helt avskaffas, alternativt sänks till i första hand samma nivå som

24 Drygt hälften av den inbetalade stämpelskatten (1 200 000 kr) härrör från en inteckning som togs i ett av TUIfly Nordic AB:s flygplan. 25 Av den summan stod West Air Sweden AB för ca 1 500 000 kr i och med att de flyttade en stor del av sin flotta tillbaka till Sverige. 26 Av detta belopp härrör 5 072 290 kr från två stycken inteckningsärenden.

Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg SOU 2014:79

86

gäller för stora luftfartyg registrerade i Danmark, dvs. 0,1 procent.27

4.3.5 Statens ansvar för vissa rättsförluster, m.m.

2005 års ändringar av inskrivningslagen innebar att det blev möjligt att i inskrivningsregistret för luftfartyg med sakrättslig verkan skriva in såväl förvärv av luftfartyg som nyttjanderätt till luftfartyg. En rättshandling som företas av tredje man i god tro, i överensstämmelse med en inskrivning i registret, kan således bli giltig även om det inte finns materiell grund för dess giltighet. En felaktig uppgift i registret kan därmed orsaka att enskilda förlorar anspråk i ett luftfartyg och därmed vållas skada. Även ett beslut om rättelse av en uppgift i registret eller ett tekniskt fel kan medföra att en enskild lider skada.

Med bestämmelser i jordabalken och sjölagen som förebild infördes år 2005 också bestämmelser om det allmännas skadeståndsansvar i inskrivningslagen (51–55 §§). Om någon lider en ekonomisk skada på grund av att ett förvärv ansetts vara gällande, trots att överlåtaren inte hade rätt att överlåta luftfartyget men överlåtarens rätt till luftfartyget var inskriven, har denne rätt till ersättning av staten för sin förlust (51 § första stycket). Även förluster till följd av tekniska fel i inskrivningsregistret, hos Transportstyrelsen eller någon annan myndighet som är ansluten till registret kan ge rätt till ersättning av staten (andra stycket).

Kammarkollegiet handlägger anspråk på ersättning med stöd av 51 och 52 §§ inskrivningslagen28 och ska också företräda staten i ärenden om ersättning.29Om den som är part i ett mål om rätt till luftfartyg vill kräva ersättning av staten om han eller hon förlorar målet, ska parten antingen till gemensam handläggning med målet väcka talan mot staten om sitt ersättningskrav eller skriftligen underrätta Kammarkollegiet om rättegången. Bestämmelserna om statens skadeståndsansvar i inskrivningslagen är endast hänförliga till inskrivningsregistret för luftfartyg och inte tillämpliga om skadan uppkommit till följd av t.ex. felaktigheter i luftfartygsregistret.

27 Se Transportstyrelsens strategi för svensk luftfart, Dnr TSG 2012-1165, mars 2013, s. 19. 28 Se 4 § 1 p Förordning (1995:1301) om handläggning av skadeståndsanspråk mot staten. 29 Se 2 § första stycket 2 p. Förordning (2007:824) med instruktion för Kammarkollegiet.

Del II

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

89

5 Bakgrund och uppbyggnad

Bakgrund 5.1

5.1.1 Behovet av gemensam materiell reglering

Värdet av en säkerhet i viss egendom är beroende av hur den prioriteras i förhållande till andra säkerheter i egendomen samt av vilka åtgärder som säkerhetsinnehavaren kan vidta om gäldenären inte uppfyller sina förpliktelser eller blir föremål för ett insolvensförfarande. Genèvekonventionen innebär att de fördragsslutande staterna måste erkänna vissa angivna rättigheter i luftfartyg som skrivits in i ett annat lands register. Däremot tillhandahåller Genèvekonventionen inga materiella regler, utan säkerhetshavaren måste fortfarande förlita sig på de olika nationella rättssystemen för att tillvarata sina rättigheter. Trots att det var nästan 70 år sedan Genèvekonventionen antogs, finns det fortfarande ett antal stater med stor betydelse inom luftfartygsfinansieringen som inte har tillträtt. Däribland kan nämnas Storbritannien, Japan, Hong Kong och Australien.

Sak- och panträttsliga regler skiljer sig åt mellan olika rättssystem. I vissa länder är skyddet för säkerheter starkt och i andra mer restriktivt, något som skapar problem vid internationella transaktioner, särskilt när det är fråga om egendom som förflyttas över landgränser. Innan en bank eller ett kreditinstitut kan besluta om finansiering krävs därför omfattande utredningar om vilka materiella regler som skyddar säkerheten i just det landets rättssystem. Sådana utredningar är både tids- och resurskrävande samt skapar osäkerhet för finansiärerna. Det är speciellt två frågor som måste besvaras: om säkerheten kan göras gällande i förhållande till en konkurrerande avtalad säkerhet i egendomen samt om säkerheten kan göras gällande

Bakgrund och uppbyggnad SOU 2014:79

90

i gäldenärens konkurs om borgenären befinner sig i ett annat land än gäldenärens konkursbo eller där egendomen finns.1

För bolag med säte i länder med mindre utvecklade rättssystem blir finansiärernas risker ännu större, vilket medför att finansieringen för dessa bolag blir dyrare och svårare att tillgå än för bolag i mer utvecklade länder. Svårigheten att överblicka och erhålla information om vilka belastningar som finns i egendomen och om den egna säkerhetens prioritet är också en faktor som skapar osäkerhet.

5.1.2 Konventionen och luftfartsprotokollet växer fram

För att minska riskerna vid finansiering av vissa typer av lösöre och öka förutsägbarheten för frågor om sakrätt och panträtt påbörjades i slutet av 1980-talet ett arbete inom Unidroit med att utarbeta en konvention rörande internationella säkerheter i mobilt lösöre (mobile

equipment). Arbetet bedrevs i samarbete med ICAO, där Sverige

var representerat genom Luftfartsverket, och the International Air Transport Association (IATA). Målsättningen med arbetet var att ta fram och enas kring materiella regler för säkerheter som skulle tillämpas av alla fördragsslutande stater. Genom att också skapa ett internationellt register där dessa internationella säkerheter, oavsett nationalitet, kunde registreras skulle finansiärerna få information om eventuella belastningar i egendomen.

År 1992 tillsatte Unidroit en arbetsgrupp som skulle undersöka möjligheterna att skapa gemensamma bestämmelser för säkerheter i internationella transaktioner i lösöre och då speciellt luftfartyg, rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. På initiativ av Unidroit bildade Airbus och Boeing år 1994 Aviation Working Group (AWG) som skulle bistå Unidroit i arbetet med att ta fram en konvention om finansiering och leasing av lösöre. Ytterligare luftfartygstillverkare och även kreditinstitut och leasgivare anslöt sig till AWG som spelade en viktig roll vid framtagandet av konventionen och luftfartsprotokollet. AWG, som är baserat i London, arbetar idag med en rad olika frågor knutna till internationell luftfartsfinansiering och leasing, och bland deras medlemmar finns världens främsta

1 Se den norska utredningen om Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet av professor dr. juris Berte-Elen Reinertsen Konow, 19 februari 2010, s. 5.

SOU 2014:79 Bakgrund och uppbyggnad

91

tillverkare inom luftfartyg och flygmotorer samt några av de största kreditinstituten och bankerna.

Efter drygt tio års arbete och en rad diplomatiska förhandlingar kunde konventionen och internationella säkerheter i mobilt lösöre undertecknas i Kapstaden den 16 november 2001. Konventionen undertecknades av 20 länder och trädde i kraft den 1 mars 2006. Därefter har ett stort antal stater tillträtt och så även EU som tillträdde år 2009. I oktober 2014 hade 62 stater tillträtt konventionen.2

Av artikel 2(3) i konventionen framgår att den täcker tre huvudkategorier av lösöre: – luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar, – rullande järnvägsmateriel och – rymdobjekt

De tre kategorierna regleras i tre olika protokoll som ska läsas tillsammans med konventionen. Luftfartsprotokollet undertecknades i Kapstaden samtidigt med konventionen och är det äldsta av de tre protokollen.

I februari 2007 undertecknades protokollet för rullande järnvägsmateriel, ”Luxembourg Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Railway Rolling Stock”. Ett protokoll träder i kraft först när åtta stater har ratificerat det (se artikel XXVIII i luftfartsprotokollet). Protokollet för rullande järnvägsmateriel har i november 2014 ännu inte trätt i kraft eftersom inte tillräckligt många länder har anslutit sig. EU undertecknade detta protokoll år 2009 och frågan om EU:s ratificering ligger nu hos Europaparlamentet.

Det tredje protokollet till konventionen avser rymdobjekt och undertecknades i Berlin i mars 2012: ”Protocol to the Convention on International Interest in Mobile Equipment on Matters Specific to Space Assets”. Inte heller detta protokoll har trätt i kraft.

Enligt artikel 51 i konventionen finns det möjlighet att utöka konventionens tillämplighet genom ett eller flera protokoll. Sådana protokoll ska omfatta objekt i någon annan kategori av identifierbart lösöre av stort värde, jämte anknytande rättigheter, än de kategorier som anges i artikel 2(3) i konventionen. För närvarande finns

2 Se status för konventionen på Unidroits webbplats http://www.unidroit.org.

Bakgrund och uppbyggnad SOU 2014:79

92

förslag på att påbörja arbetet med att ta fram ett fjärde protokoll till konventionen som ska avse vissa typer av lösöre inom jordbruk, byggnadsarbete och gruvdrift.3

Syfte och uppbyggnad 5.2

Det bakomliggande problem som man har försökt lösa genom konventionen och protokollen är inte att avgöra vilken/vilka lagar som ska tillämpas, utan att det finns så många olika juridiska system som reglerar frågor relaterade till finansiering genom egendomsbaserade säkerheter. Detta skapar osäkerhet hos potentiella finansiärer beträffande vad säkerheten egentligen är värd. Det huvudsakliga syftet med Kapstadskonventionen och protokollen har därför varit att harmonisera reglerna inom finansiering, leasing och försäljning av sådana typer av lösöre av högt värde som ofta rör sig över landgränserna. Genom att skapa enhetliga regler för bildandet av internationella säkerheter, för deras skydd, inbördes prioritet och tillvaratagande, ökar förutsägbarheten samtidigt som risken för förluster vid transaktioner minskar. Tanken är att detta ska ge ekonomiska fördelar för samtliga parter.

Tillkomsten av Kapstadskonventionen är ett stort internationellt framsteg i arbetet med att harmonisera regler inom sakrättens och panträttens område. Konventionen innehåller bland annat regler om vilka rättsliga åtgärder en finansiär får vidta när en gäldenär inte betalar. Dessa inkluderar att ta i besittning eller ta kontroll över luftfartyget/flygmotorn, sälja eller upplåta egendomen samt rätten till inkomster eller vinster som härrör från användning av egendomen. Det är också möjligt för en finansiär att få ett luftfartyg avregistrerat och exporterat till en annan jurisdiktion.

Även om fokus ligger på borgenärens intressen betonas det i konventionen att eventuella sanktioner som vidtas av borgenären ska företas på ett affärsmässigt sätt och till skydd för gäldenären.

Konventionen och de tillhörande protokollen är konstruerade för att uppfylla fem huvudsakliga mål:4

3 Se Resolution No. 5 of the diplomatic Conference in Luxembourg, relating to Article 2(3) and Article 51 of the Convention on International Interests in Mobile Equipment.

SOU 2014:79 Bakgrund och uppbyggnad

93

1. Att underlätta förvärv och finansiering av vissa typer av värdefullt lösöre genom att skapa en internationell säkerhet som ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater.

2. Att ge borgenären medel att tillvarata sina rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott och vid gäldenärens insolvens samt att, i de fall det finns bevis på avtalsbrott, göra det möjligt för borgenären att vidta interimistiska åtgärder i väntan på ett slutligt beslut.

3. Att etablera ett internationellt register där internationella säkerheter kan registreras och ge information till tredje man om befintliga säkerheter i egendomen. Därmed kan borgenärens intresse tillvaratas mot senare registrerade säkerheter eller oregistrerade sådana.

4. Att genom de olika protokollen försäkra att varje sektors specifika intressen tillvaratas.

5. Att göra potentiella borgenärer mer benägna att ge kredit, öka kreditvärdigheten beträffande luftfartsobjekt och därmed minska lånekostnaderna. Detta gäller särskilt i utvecklingsländer; bland finansiärer uppfattas skyddet för säkerheter inte tillräckligt stort.

Vid utformningen av bestämmelserna i konventionen och protokollet har målsättningen vidare varit att instrumenten ska vara praktiska och återspegla de viktigaste principerna inom säkerhetsbaserad finansiering och leasingtransaktioner. Detta framgår av inledningen till konventionen, som även betonar vikten av partsautonomi, dvs. att parterna i ett avtal fortfarande har möjlighet att disponera över olika frågor. Av inledningen till konventionen framgår också att bestämmelserna ska vara tydliga för att tillämpningen ska vara förutsägbar för parterna, dvs. det ska finnas en enhetlig tillämpning och tolkning av bestämmelserna.5 Parterna ska kunna förutse bestämmelsernas tillämpning och det ska inte finnas utrymme för olika tolkningar. För tillkomsten av konventionen och protokollet har det vidare varit av avgörande betydelse att de fördragsslutande staterna

4 Roy Goode, Convention on International Interests In Mobile Equipment and Protocol thereto

on Matters Specific to Aircraft Equipment: Official Commentary, tredje upplagan, Unidroit,

2013, s. 15. 5 Roy Goode, Official Commentary, s. 243.

Bakgrund och uppbyggnad SOU 2014:79

94

kan utöka respektive begränsa tillämpligheten av bestämmelserna. Detta sker genom systemet med avgivande av olika förklaringar.

Det är viktigt att hålla i minnet att ambitionen aldrig har varit att konventionen med sina protokoll ska lösa samtliga frågor och oklarheter som kan uppstå i samband med finansiering av de aktuella typerna av lösöre. Det finns ett flertal frågeställningar som enligt konventionstexten ska lämnas till den nationella rätten. Vilket lands regler som då ska tillämpas måste fortfarande avgöras genom reglerna i den internationella privaträtten.6

Att läsa och tolka texterna 5.3

5.3.1 Två texter – ett instrument

Konventionens bestämmelser kan inte tillämpas självständigt, utan är beroende av att det finns ett tillhörande protokoll avseende en viss typ av lösöre. Konventionen träder inte heller i kraft förrän det finns minst ett protokoll avseende en av de egendomstyper som anges i artikel 2(3) i konventionen (artikel 49). En stat kan inte välja att tillträda ett protokoll utan att även tillträda konventionen. Däremot är det möjligt att först tillträda konventionen för att senare tillträda något av de befintliga protokollen, en möjlighet som dock endast utnyttjats av ett fåtal stater.

Konventionens bestämmelser är allmängiltiga för olika typer av egendom och kompletteras av de sektorspecifika bestämmelserna i de olika protokollen. Denna lösning med två olika texter som kompletterar varandra har flera fördelar.7 En är att upprepningar av konventionstexten undviks och att de centrala bestämmelserna i konventionen inte tyngs av olika tekniska begrepp specifika för de olika sektorerna. Genom en gemensam konvention uppnår man också en enhetlig tolkning av huvudbestämmelserna, och konventionens tillämpningsområde kan utökas genom att ytterligare protokoll läggs till. En annan fördel är att de olika sektorerna inte har behövt vänta in varandra, utan protokollen har kunnat antas allteftersom de har färdigställts.

6 Roy Goode, Official Commentary, s. 15. 7 Roy Goode, Official Commentary, s. 20 f.

SOU 2014:79 Bakgrund och uppbyggnad

95

Enligt artikel 6(1) i konventionen ska denna och det aktuella protokollet läsas tillsammans och tolkas som ett gemensamt instrument. Vid oklarheter eller motsägelser är det protokollets lydelse som ska gälla (artikel 6(2)). För att lättare erhålla en överblick av hur konventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser samspelar, har ICAO och Unidroit gemensamt tagit fram en text: ”the Consolidated Text of the Convention and Aircraft Protocol”. Texten är avsedd att vara ett hjälpmedel vid tillämpningen av konventionens och protokollets bestämmelser och är inte juridiskt bindande.

5.3.2 Den officiella kommentaren

Bestämmelserna i konventionen och protokollet är mycket omfattande och juridiskt tekniska. Vid undertecknandet av konventionen och luftfartsprotokollet fastställdes att en officiell kommentar till de båda texterna skulle tas fram i syfte att göra de båda dokumenten mer lättillgängliga för personer som i sitt arbete ska tillämpa konventionens och protokollets bestämmelser.8

Uppdraget att ta fram den officiella kommentaren till konventionen och luftfartsprotokollet gavs till professor Sir Roy Goode, som bland annat var ordförande i Unidroits arbetsgrupp vid framtagandet av konventionen och som sedan dess på olika sätt varit delaktig i att ta fram den slutgiltiga konventionstexten. Den första officiella kommentaren publicerades år 2002 och sedan dess har ytterligare två upplagor getts ut, varav den senaste är från år 2013.

Kommentaren är inte juridiskt bindande men utgör den huvudsakliga källan till hur konventionens och protokollets bestämmelser ska tillämpas och tolkas och är avsedd att användas av bland annat regeringar och nationella domstolar. Arbetet med att ta fram en kommentar är förenligt med en av principerna vid framtagandet av de båda instrumenten, nämligen att bestämmelserna ska vara förutsägbara.

8 Se Resolution No. 5 adopted at the Cape Town diplomatic Conference and annexed to the Final Act.

Bakgrund och uppbyggnad SOU 2014:79

96

5.3.3 Tolkningsfrågor

Bestämmelser om tolkning av konventionen finns i artikel 5. Där föreskrivs bland annat att vid tolkning av konventionen ska hänsyn tas till dess syften såsom dessa kommer till uttryck i ingressen av konventionen, dess internationella karaktär och nödvändigheten av att främja enhetlighet och förutsägbarhet vid tillämpningen. Bestämmelserna ska ges en självständig och allmängiltig tolkning oberoende av hur den enskilda konventionsstaten tolkat den till nationell lag, så kallad autonom tolkning.

Systemet med förklaringar 5.4

En förutsättning för att olika stater med skilda rättssystem skulle kunna enas kring de materiella bestämmelserna i Kapstadskonventionen och protokollet, var att de till viss del kunde förfoga över bestämmelsernas tillämplighet. Det är inte möjligt att göra några reservationer till konventionen och protokollet. I stället har de båda texterna byggts upp av ett system med förklaringar (declarations) som de fördragsslutande staterna kan avge respektive avstå från att avge. Vissa förklaringar måste avges i samband med tillträdet till instrumenten medan andra kan avges senare. Förklaringar kan också återkallas av den fördragsslutande staten. Alla förklaringar och återkallanden av förklaringar enligt konventionen och protokollet ska anmälas skriftligen till depositarien, dvs. Unidroit (artikel XXXII(2) i protokollet och artikel 56(2) i konventionen).

Valet av förklaringar påverkar de fördragsslutande staternas rättigheter respektive skyldigheter. Bestämmelser där de fördragsslutande staterna kan avge förklaringar avser bland annat territoriella områden, interimistiska åtgärder, frågor om lagval samt avregistrering och tillstånd till export. Det finns två olika typer av bestämmelser som påverkas av förklaringar: Vid opt in klausuler krävs en förklaring för att bestämmelsen ska bli tillämplig, medan det vid opt

out klausuler krävs en förklaring för att bestämmelsen inte ska vara

tillämplig. En analys av de olika förklaringarna görs nedan i kapitel 8.

Vissa förklaringar är speciellt utformade för att minimera de finansiella riskerna vid en transaktion och därigenom skapa ekonomiska fördelar. Dessa förklaringar avser framförallt borgenärens rättigheter vid gäldenärens insolvens och avtalsbrott. Dessa för-

SOU 2014:79 Bakgrund och uppbyggnad

97

klaringar har i OECD:s ASU identifierats som kvalificerande förklaringar (qualifying declarations). Betydelsen av att en fördraggslutande stat har avgett de kvalificerande förklaringarna behandlas närmare i kapitel 8 om den så kallade Kapstadslistan.

99

6 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

Disposition 6.1

I detta kapitel analyseras bestämmelserna i kapitel I–III, VIII och IX samt XII-XIV i Kapstadskonventionen. I den mån det är relevant redogörs också för bestämmelsernas relation till befintlig svensk rätt. Kapitlet har döpts till ”Konventionens materiella bestämmelser”, eftersom det behandlar de centrala kapitlen i konventionen om dess tillämplighet och vad som ska gälla vid olika situationer såsom gäldenärens insolvens och avtalsbrott. De grundläggande reglerna om prioritet mellan olika internationella säkerheter återfinns också här.

Bestämmelser avseende det internationella registret samt tillsynsmyndighetens och registratorns ansvar, privilegier och immunitet återfinns i kapitel IV–VII i konventionen och behandlas separat i kapitel 9. De olika förklaringar som de fördragsslutande staterna kan avge för att utöka respektive begränsa tillämpligheten av konventionens och protokollets bestämmelser, analyseras i ett sammanhang i kapitel 8. Kapitel XI om konventionens tillämpning på försäljning innehåller bara en bestämmelse och för denna redogörs närmare i kapitel 7 om luftfartsprotokollet.

Analysen i detta och följande två kapitel utgår från den officiella kommentaren till konventionen och protokollet av Professor Sir Roy Goode, tredje upplagan. Syftet är att genom en redogörelse av de olika bestämmelserna ge en överblick av konventionens och protokollets uppbyggnad och vilka konsekvenser de olika bestämmelserna kan få. Avsikten är inte att tillhandahålla en svensk översättning av kommentaren och för en fullständig analys av bestämmelserna hänvisas till den officiella kommentaren.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

100

Kapitlet är uppbyggt efter hur konventionen är disponerad, och för bäst förståelse av de ofta mycket komplexa bestämmelserna rekommenderas att de olika avsnitten läses tillsammans med konventionstexten. Som tidigare angetts finns det inte någon officiell svensk översättning av konventionen. De översättningar som anges i de följande kapitlen är de som utredningen anser bäst överensstämmer med de engelska termerna.

Inledning 6.2

Konventionen består av 62 artiklar uppdelade i fjorton kapitel. – Kapitel I – Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser

(Sphere of application and general provisions) – Kapitel II – Den internationella säkerhetens beskaffenhet (Con-

stitution of an international interest)

– Kapitel III – Åtgärder vid avtalsbrott (Default remedies) – Kapitel IV – Det internationella registreringssystemet (The inter-

national registration system)

– Kapitel V – Övriga frågor avseende registrering (Other matters

relating to registration)

– Kapitel VI – Tillsynsmyndighetens och registratorns privilegier

och immunitet (Privileges and immunities of the Supervisory Autho-

rity and the Registrar)

– Kapitel VII – Registratorns ansvar (Liability of the Registrar) – Kapitel VIII – Den internationella säkerhetens verkan gentemot

tredje man (Effects of an international interest as against third par-

ties)

– Kapitel IX – Överlåtelse av tillhörande rättigheter och internatio-

nella säkerheter; subrogationsrättigheter (Assignments of associated

rights and international interest; rights of subrogation)

– Kapitel X – Rättigheter eller säkerheter som omfattas av förkla-

ringar från de fördragsslutande staterna (Rights or interests subject

to declarations by Contracting States)

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

101

– Kapitel XI – Konventionens tillämpning på försäljning (Applica-

tion of the Convention to sales)

– Kapitel XII – Jurisdiktion (Jurisdiction) – Kapitel XIII – Förhållande till andra konventioner (Relationship

with other Conventions)

– Kapitel XIV – Slutbestämmelser (Final provisions)

De internationella säkerheterna (international interests) är kärnan i konventionen och protokollet och definieras i artikel 2 och 7 i konventionen. Utöver internationella säkerheter skyddas ytterligare sex kategorier av rättigheter och säkerheter av konventionen.1

Framtida internationella säkerheter ( Prospective international

interests )

En framtida internationell säkerhet är en internationell säkerhet som kommer att upplåtas i ett visst objekt först sedan en viss åtgärd vidtagits eller en viss händelse inträffat. Det kan t.ex. handla om att avtalet ännu inte är slutförhandlat. En framtida internationell säkerhet kan registreras i det internationella registret enligt artikel 16(1)(a), men registreringen får effekt först när säkerheten blir en internationell säkerhet. Den behöver då inte registreras på nytt, utan i frågor om prioritering anses säkerheten tillkommen då den framtida internationella säkerheten registrerades (se artikel 19(4)).

Nationella säkerheter ( National interests )

Här avses säkerheter som har uppkommit genom så kallade interna transaktioner (internal transactions) och som omfattas av en förklaring enligt artikel 50(1) om att konventionen inte ska tillämpas på dem. Interna transaktioner definieras som transaktioner som i och för sig skulle kunna grunda en internationell säkerhet, men där cen-

1 Roy Goode, Official Commentary, s. 30 ff. samt Roy Goode, The Cape Town Convention

on International Interests in Mobile Equipment: a Driving Force for International Asset-Based Financing, Publicerad i Uniform Law Review nr. 2002-1, av Oxford University Press för

Unidroit, s. 6 f.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

102

trum för parternas huvudsakliga intressen samt objektet finns i samma fördragsslutande stat när avtalet ingås (artikel 1(n)).2 Det krävs också att den säkerhet som uppkommer genom transaktionen har skrivits in i ett nationellt register i den staten.

De nationella säkerheterna kan inte registreras som internationella säkerheter i det internationella registret, men där går det att registrera att det finns en nationell säkerhet (se artikel 16(1)(d)). Genom denna registrering i det internationella registret säkras den nationella säkerhetens prioritet på samma sätt som om den hade varit en registrerad internationell säkerhet.

Legala rättigheter och säkerheter som har stiftats under nationell lag ( Non-consensual rights or interests arising under

national law)

I de flesta stater finns vissa säkerheter och rättigheter som stiftas under nationell lag och där borgenären har förmånsrätt vid utmätning av gäldenärens tillgångar eller vid dennes konkurs. Dessa benämns i konventionen non-consensual rights or interest (legala säkerheter och rättigheter). Konventionen berör två typer av legala rättigheter och säkerheter som har stiftats under nationell lag, nämligen – sådana som får prioritet utan att de registreras i det internatio-

nella registret (non-consensual rights or interests arising under natio-

nal law and given priority without registration) och

– sådana som kräver registrering i det internationella registret för att

erhålla prioritet (registrable non-consensual rights or interests arising

under national law).

Båda typerna av legala rättigheter och säkerheter kräver förklaringar från den fördragsslutande staten för att erhålla prioritet.

Enligt artikel 39(1)(a) kan en fördragsslutande stat avge en förklaring om att vissa kategorier av legala säkerheter och rättigheter ska prioriteras före registrerade internationella säkerheter trots att de inte är registrerade i det internationella registret. Det ska vara fråga om legala säkerheter och rättigheter vilka enligt den nationella

2 Vid bedömningen av var objektet ”finns” finns särskilda bestämmer i luftfartsprotokollet artikel IV(2).

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

103

rätten har prioritet framför säkerheter som kan jämställas med internationella säkerheter.

Artikel 39(1)(b) ger den fördragsslutande staten möjlighet att förklara att inget i konventionen ska påverka möjligheten under nationell lag att beslagta eller hålla kvar ett luftfartyg för betalning av en skuld hänförlig till en tjänst som tillhandahållits beträffande luftfartyget eller annat objekt. En svensk bestämmelse som skulle kunna komma ifråga här är rätten att hålla kvar luftfartyg om avgifter för användningen av flygplatsen eller tjänster för luftfarten inte är betalda (11 kap. 2 § luftfartslagen).

De legala rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 40 kan registreras i det internationella registret. En sådan registrering är, till skillnad från rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 39, nödvändig för att den legala rättigheten eller säkerheten ska få prioritet. När registrering i det internationella registret har skett, ska rättigheten eller säkerheten behandlas som en internationell säkerhet. Skillnaden mellan rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring till artikel 39 respektive 40, är således att de senare måste registreras för att få prioritet enligt konventionen.

Det är inte helt tydligt vilka legala rättigheter och säkerheter som kan omfattas av de respektive förklaringarna. I svensk rätt kan en borgenär i vissa fall direkt på grund av lag erhålla en säkerhet i form av legal panträtt eller retentionsrätt, som säkerhet för en viss fordran mot gäldenären. Sådana säkerheter skulle enligt utredningens uppfattning kunna omfattas av en förklaring till artikel 39(1)(a). Det är inom svensk rätt emellertid inte alldeles klart vilka former av panträtt som är att anse som legala. I förmånsrättslagen (1970:979) nämns endast sjöpanträtt och luftpanträtt som legala panträtter.3Kvarstad på egendom enligt bestämmelserna i 15 kap. rättegångsbalken är en sådan säkerhet som kan omfattas av en förklaring till artikel 40.

Förklaringarna enligt artikel 39 och 40 utvecklas vidare i kapitel 8.

3 Göran Millqvist, Sakrättens grunder, sjätte uppl., Norstedts Juridik, 2011, s. 204 ff.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

104

Tillhörande rättigheter ( Associated rights )

Enligt definitionen i artikel 1(c) utgör associated rights vissa avtalsbaserade rättigheter till betalning eller till annan prestation som är säkerställda med objektet eller som är knutna till det. Dessa rättigheter kan vara säkerställda genom pantavtal (security agreement) eller knutna till ett avtal om köp med äganderättsförbehåll eller ett leasingavtal. Utredningen har valt att översätta termen associated rights med ”tillhörande rättigheter” för att tydligt markera att det är fråga om rättigheter till någon form av prestation som följer med säkerheten och som säkerhetshavaren erhåller gentemot säkerhetsställaren. Vid ett pantavtal är den tillhörande rättigheten således återbetalning av lånet, erläggande av ränta etc., och vid ett köp med äganderättsförbehåll avses rätten till betalning av köpeskillingen. Om det är ett leasingavtal som utgör säkerheten så är leasingavgiften, eller hyran, den huvudsakliga tillhörande rättigheten. Begreppet tillhörande rättighet inkluderar även rätt till andra former av prestation såsom försäkring, reparation av objektet och skadestånd. Tillhörande rättigheter kan också vara förbud att disponera det leasade objektet utan leasegivarens tillstånd.4

Anledningen till att de här rättigheterna i konventionen benämns som ”tillhörande” (associated) när det många gånger är fråga om själva huvudförpliktelsen för säkerhetsställaren, är att Kapstadskonventionen är uppbyggd kring den internationella säkerheten och registreringen av denna och inte kring den prestation som säkerheten är till för att försäkra.

Bestämmelser hänförliga till överlåtelse av tillhörande rättigheter behandlas i kapitel IX i konventionen (Assignments of associated

rights and international interests; rights of subrogation) och utvecklas

nedan i avsnitt 6.6.

Befintliga rättigheter och säkerheter ( Pre-existing rights

and interests )

Huvudregeln i artikel 60 är att konventionen inte är tillämplig på redan befintliga rättigheter eller säkerheter. Dessa kan därför inte registreras i det internationella registret men behåller den prioritet

4 Roy Goode, Official Commentary, s. 250 f.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

105

de har enligt tillämplig nationell lag. En fördragsslutande stat kan avge en förklaring enligt artikel 60(3) om att konventionen och protokollet från och med ett visst datum ska äga tillämpning på redan befintliga rättigheter och säkerheter. Mer om detta följer nedan i avsnitt 6.9.2.

Tillämpningsområde och allmänna 6.3

bestämmelser (kapitel I och II)

6.3.1 Inledning

I kapitel I och II anges vilka typer av avtal som kan grunda en internationell säkerhet och när konventionens bestämmelser är tillämpliga. I artikel 1 definieras 40 olika termer som används i konventionen. Flera av termerna är mer allmängiltiga såsom agreement och

writing och kan ha olika innebörd i skilda rättssystem. Vid tillämp-

ningen av konventionens bestämmelser ska termerna alltid ges den innebörd som framgår av artikel 1 om inte annat framgår av den enskilda materiella bestämmelsen.

I ett flertal av konventionens bestämmelser talas om right and/or

interest (översatt med rättighet och/eller säkerhet). De båda termerna

definieras inte i konventionen och det framgår inte närmare vad de betyder och på vilket sätt de skiljer sig åt. I den officiella kommentaren anges att en säkerhet (interest) normalt anger en rätt i ett objekt, medan en rättighet (right) är en personlig rätt till ägande eller kontroll eller på annat sätt är knuten till ett objekt i vilken rättighetsinnehavaren inte har någon säkerhet. Detta skulle t.ex. vara fallet vid rätt att hålla kvar ett luftfartyg för att vissa avgifter inte är erlagda.5

Innebörden av artikel 5 och 6 om tolkning av konventionen samt förhållandet mellan konventionen och dess protokoll har redogjorts närmare för i föregående kapitel och kommer inte att behandlas ytterligare här.

5 Roy Goode, Official Commentary, s. 30.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

106

6.3.2 Vad är en internationell säkerhet? (artikel 2 och 7)

Endast vissa typer av avtal kan grunda en internationell säkerhet. För att det ska vara fråga om en sådan krävs vidare att säkerheten är knuten till en viss typ av egendom och att avtalet uppfyller vissa formkrav. Observera att registrering i det internationella registret inte är ett krav för att en säkerhet ska vara en internationell säkerhet. Registreringen har endast betydelse för frågor om prioritet mellan olika säkerheter och tillhörande rättigheter samt är avsedd att ge upplysningar till tredje man.

Typ av avtal (artikel 2(2))

Termen Agreement används i konventionen som ett samlingsnamn för de tre typer av avtal som kan grunda en internationell säkerhet (se artikel 1(a)) och återfinns i bestämmelser där det inte spelar någon roll vilken av de tre avtalstyperna det är fråga om. Begreppet

person som används i artikel 2(2) betecknar såväl fysiska som juri-

diska personer och omfattar således individer, organisationer och olika typer av bolag.

Den första typen av avtal, Security agreement, motsvarar en panträttsupplåtelse eller en säkerhetsöverlåtelse, där en säkerhetsställare (chargor) ger en säkerhetshavare (chargee) säkerhet i viss egendom för att säkerställa att överlåtaren uppfyller befintliga eller kommande förpliktelser till förvärvaren eller tredje man.6 Säkerhetsöverlåtelse tjänar ungefär samma syfte som pantförskrivning. Det saknas särskilda bestämmelser i svensk lag avseende avtal om säkerhetsöverlåtelse. Enligt svensk rätt krävs emellertid för sakrättsligt skydd för förvärvaren att köpet registreras enligt den så kallade Lösöresköpslagen.7I fortsättningen används begreppet pantavtal som ett samlingsnamn för denna typ av avtal.

Begreppen säkerhetshavare och säkerhetsställare är inte definierade i konventionen, men ska enligt den officiella kommentaren inte användas för snävt utan i stället som beteckning för överlåtaren respektive mottagaren av olika typer av säkerheter.8

6 Roy Goode, Official Commentary, s. 35. 7 Se Lag (1845:50 s. 1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva. 8 Roy Goode, Official Commentary, s. 35.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

107

Security interest är en säkerhet som uppkommer genom ett pant-

avtal. Pledge är en annan form av panträtt som utgör en security

interest. Denna form av säkerhet är inte så vanlig vid finansiering av

luftfartyg eftersom den förutsätter en besittning till panten.

En typ av säkerhet som är desto vanligare är contractual lien där egendomen inte kommit i borgenärens besittning som säkerhet för en fordran, utan för t.ex. reparation eller förvaring. Säkerheten kan jämföras med den svenska retentionsrätten, som innebär en rätt att innehålla annans lösa egendom till säkerhet för fordran mot denne. Retentionsrätt uppkommer inom svensk rätt normalt genom lag.9För att retentionsrätten ska kunna utgöra en security interest enligt konventionen krävs emellertid att den har stiftats genom avtal och inte som en följd av lag. Avtalad retentionsrätt är möjligt enligt svensk rätt, men förekommer sällan.10 Legal retentionsrätt och andra säkerheter som stiftats genom lag och inte i avtal behandlas särskilt i artikel 39 och 40 och kan under vissa förutsättningar också registreras som en internationell säkerhet. Det krävs då att den fördragsslutande staten avgett en förklaring härom. Bestämmelserna i kapitel III kan däremot inte tillämpas på dessa typer av säkerheter.11

A Title Reservation Agreement, dvs. ett avtal med äganderätts-

förbehåll (även kallat ägarförbehåll eller återtagandeförbehåll) samt leasingavtal (leasing agreement) är de andra två typerna av avtal som kan grunda en internationell säkerhet. Med leasingavtal avses alla avtal där en person (så som det definieras i konventionen) ger en annan person rätt till besittning eller kontroll över ett objekt i utbyte mot hyra eller annan form av ersättning. Konventionen gör ingen skillnad mellan finansiell och operationell leasing, och det saknar betydelse om leasingavtalet är förenat med en optionsrätt eller ej. Det är däremot inte fråga om ett leasingavtal i konventionens bemärkelse om leasegivaren behåller besittningen till objektet och dessutom tillhandahåller besättning, står för underhåll och försäkring samt därmed har kvar kontrollen över objektet. Sådana wet lease avtal omfattas inte av konventionens bestämmelser.12

9 Se t.ex. 11 kap. 3 § och 12 kap.handelsbalken, 75 § köplagen (1990:931) och 49 § konsumenttjänstlagen (1985:716). 10 Torgny Håstad, Sakrätt avseende lös egendom, 6:e uppl., Nordstedts Juridik, 1996, s. 27. 11 Roy Goode, Offical Commentary, s. 256. 12 Roy Goode, Official Commentary, s. 36 och 257.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

108

Internationella säkerheter kan också vara andrahandssäkerheter (sub interests), t.ex. när köparen i ett avtal med äganderättsförbehåll leasar ut egendomen eller när en leasetagare har gjort en sub lease, dvs. leasat ut egendomen i andra hand. En leasegivare i ett sub lease avtal kan således registrera sin säkerhet i det internationella registret om övriga förutsättningar är uppfyllda. Detta ska jämföras med det svenska inskrivningsregistret där endast förstahandsupplåtelser kan registreras (se kapitel 4, avsnitt 4.3.4).

När det väl är konstaterat att avtalet i fråga faller under någon av de tre kategorierna i artikel 2(2) måste man vända sig till tillämplig nationell rätt för att avgöra vilken av de tre avtalstyperna det är fråga om (artikel 2(4)). Det är inte möjligt att med hjälp av nationell rätt utvidga tillämpligheten av konventionen, utan det krävs att avtalet efter en autonom tolkning av artikel 2(2) faller under någon av de tre avtalstyperna.13 Vilken av de tre avtalstyperna det är fråga om, får främst betydelse vid gäldenärens avtalsbrott och tillämpningen av bestämmelserna i kapitel III. De flesta andra bestämmelser i konventionen ska tillämpas lika oavsett om det är ett pantavtal, en försäljning med äganderättsförbehåll eller ett leasingavtal som har grundat den internationella säkerheten.

Typ av egendom (artikel 2)

Avtalet ska avse ett objekt som definieras i något av de tre protokollen, nämligen ett luftfartygsskrov, en luftfartygsmotor, en helikopter, rullande järnvägsmateriel eller rymdegendom (artikel 2(3)). Det ska vidare vara fråga om ett individuellt objekt som kan urskiljas och identifieras (artikel 2(2)). Säkerheten kan således inte avse ett odefinierat flygplan av en viss typ.

Av artikel 2(5) följer att en internationell säkerhet i ett objekt också avser ersättning (proceeds) i form av pengar eller annan gottgörelse, som utgår till följd av att objektet helt eller delvis förlorats, förstörts, förverkats, beslagtagits eller exproprierats.

13 Roy Goode, Official Commentary s. 267.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

109

Formkrav (artikel 7)

Avtalet som grundar den internationella säkerheten måste vara skriftligt och avse ett objekt som säkerhetsställaren, säljaren med äganderättsförbehåll eller leasegivaren haft möjlighet (power) att förfoga över. Termen power har avsiktligen valts för att inte bara de fall där parten haft ”rätt” att förfoga över objektet ska omfattas, utan även de fall då ägaren enligt antingen nationell rätt eller konventionens bestämmelser blir bunden av ett avtal även om han eller hon inte har samtyckt till det. Som exempel kan nämnas det fall då en ställföreträdare agerat inom sin behörighet men utanför sin befogenhet och där ägaren av objektet enligt nationell rätt ändå blir bunden av avtalet.14 Ett annat exempel är att en leasegivare förbiser att registrera sin internationella säkerhet. Om leasetagaren, som har det leasade luftfartyget i sin besittning, säljer luftfartyget trots att han inte har rätt att göra det, får köparen en säkerhet som prioriteras högre än leasegivarens (artikel 29(4)).15

Vidare krävs att objektet ska kunna identifieras på det sätt som anges i protokollet (se artikel VII i luftfartsprotokollet). Om säkerheten är en panträtt måste det framgå vilka förpliktelser som säkerställts av gäldenären. Men det är inte nödvändigt att fastställa ett visst belopp eller det högsta belopp som säkerställts. Det är således möjligt att i pantavtalet ange att panträtten avser alla befintliga och alla kommande förpliktelser som gäldenären ska uppfylla gentemot borgenären.16 Att en sådan säkerhet inte är möjlig att ställa under nationell rätt eller att en maxsumma måste fastställas, saknar betydelse. Enligt svensk rätt är det möjligt att ställa pant som säkerhet också för framtida fodringar. Det är emellertid inte helt klart hur en sådan säkerhet ska behandlas vid utmätning av gäldenärens tillgångar och vid gäldenärens konkurs.17

14 Roy Goode, Official Commentary, s. 276. 15 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 6, s. 278. 16 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 5, s. 278. 17 Se bl.a. Göran Millqvist, Sakrättens grunder, s. 173.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

110

6.3.3 När ska konventionens bestämmelser tillämpas? (artikel 3, 4 och 41)

För att konventionens bestämmelser ska bli tillämpliga på en internationell säkerhet som uppfyller kraven enligt artiklarna 2 och 7 krävs att gäldenären vid tiden för slutande av avtalet har sin uppehållsort (att han är situated) i en fördragsslutande stat.

Termerna borgenär (creditor) respektive gäldenär (debtor) används i konventionen i vid mening för att beteckna de båda parterna i ett avtal som grundar en säkerhet. Borgenären avser den part till vilken en annan part har en avtalsenlig skyldighet och kan vara en säkerhetshavare, leasegivare eller en säljare med äganderättsförbehåll. Termen borgenär används i konventionsbestämmelser där det inte spelar någon roll vilken av de tre avtalstyperna i artikel 2(2) som grundar säkerheten. Termen gäldenär betecknar den andra avtalsparten, dvs. säkerhetsställaren, leasetagaren eller köparen, som enligt avtalet ska betala eller uppfylla en annan form av prestation till borgenären.

Tidpunkten då avtalet ingicks är avgörande för konventionens tillämplighet. Om gäldenären efter avtalets ingående flyttar till en stat som inte har tillträtt konventionen, fortsätter konventionens bestämmelser att vara tillämpliga. Om å andra sidan en gäldenär med uppehållsort i en icke fördragsslutande stat efter avtalets ingående flyttar till en konventionsstat, så kommer inte konventionens bestämmelser att tillämpas. Var borgenären befinner sig saknar däremot betydelse för frågan om konventionens tillämplighet.

Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet skulle således bestämmelserna däri bli tillämpliga på avtal som ingås efter Sveriges tillträde om gäldenären har sin uppehållsort här. Konventionen och protokollet kan inte tillämpas retroaktivt på tidigare ingångna avtal, utan det krävs i så fall en novation, dvs. att avtalen ingås på nytt, för att bestämmelserna i konventionen och protokollet ska bli tillämpliga.

Gäldenärens uppehållsort är vidare än bolagets säte och omfattar den jurisdiktion där gäldenären är ”införlivad” (incorporated) eller har bildats (is formed), där gäldenären har sin registrerade adress eller sitt säte (registered office, statutory seat), sitt huvudkontor (centre of

administration) eller sitt driftställe (place of business).

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

111

Definitionen av gäldenärens uppehållsort har utformats för att ge konventionen maximalt tillämpningsområde. Om ett bolag har verksamhet i flera stater och inte faller under punkterna a–c i artikel 4, är den stat i vilken den huvudsakliga verksamheten bedrivs avgörande.18

Om angivna krav är uppfyllda gäller konventionen i en fördragsslutande stat även om tillämpning av internationell privaträtt skulle medföra att en icke fördragsslutande stats lagar skulle tillämpas. Konventionen kan också komma att tillämpas i en stat som inte tillträtt konventionen, om lagvalsreglerna innebär att reglerna i en fördragsslutande stat ska tillämpas.

Artikel 41 anger att konventionen också är tillämplig på rena försäljningar eller framtida försäljningar i den mån detta föreskrivs i protokollet.

Åtgärder vid avtalsbrott (kapitel III) 6.4

6.4.1 Sammanfattning

I konventionens tredje kapitel finns bestämmelser om vilka åtgärder en borgenär får vidta vid gäldenärens avtalsbrott (default). Dessa åtgärder skiljer sig åt beroende på vilken typ av avtal som grundar säkerheten. Mot bakgrund av vad som sagts i föregående avsnitt om att det är nationell rätt som avgör vilken av de tre avtalstyperna i artikel 2(2) det är fråga om, kan olika sanktioner bli aktuella beroende på vilket lands lag som ska tillämpas. I USA, Kanada, Nya Zeeland och Australien klassificeras försäljning med äganderättsförbehåll och vissa typer av leasingavtal som pantavtal. I andra länder behandlas säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare fullt ut som ägare och rättssystemet skiljer tydligt på dessa typer av avtal och pantavtal.19

Utöver de åtgärder som anges i kapitel III kan parterna avtala om ytterligare åtgärder som borgenären ska få vidta (se artikel 12). Även åtgärder som föreskrivs enligt tillämplig nationell lag får vidtas så länge de inte strider mot de tvingande bestämmelser som räknas upp i artikel 15.

18 Roy Goode, Official Commentary, s. 270. 19 Roy Goode, Official Commentary, s. 267.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

112

Av artikel 14 framgår att som huvudregel ska de åtgärder som föreskrivs i kapitlet vidtas i enlighet med de processuella regler som gäller enligt lagen på den plats där åtgärderna ska vidtas. Vad detta i praktiken innebär är svårt att förutsäga med tanke på det stora antal stater med skilda rättssystem som har tillträtt konventionen. Härvid får betydelse om en stat har avgett en förklaring enligt artikel 54(2) om att alla eller en viss åtgärd kräver beslut av nationell domstol. Enligt artikel 15 är bestämmelsen i artikel 14 tvingande.

Det ska särskilt noteras att för tillämpning av bestämmelserna i kapitel III krävs inte att den internationella säkerheten är registrerad i det internationella registret.

6.4.2 Vad är ett avtalsbrott? (artikel 11)

Som tidigare konstaterats bygger konventionen i hög grad på partsautonomi, dvs. att parterna själva förfogar över avtalet. Detta kommer bland annat till uttryck i fråga om vad som ska anses utgöra avtalsbrott. Huvudregeln enligt artikel 11 är att parterna själva kan avtala vilka omständigheter som ska utgöra avtalsbrott och huruvida de åtgärder som anges i artikel 8 till 10 samt i artikel 13 även ska vara tillämpliga i något annat fall. En sådan överenskommelse ska vara skriftlig och kan träffas när som helst.

Så länge parterna är överens torde det inte finnas några begränsningar i vad som kan utgöra ett avtalsbrott. Även händelser som ligger utanför parternas kontroll, såsom att kontrollen av leasetagaren övergår till en annan part, kan, om parterna kommer överens om det, utgöra ett avtalsbrott enligt konventionens mening.20

Om definitionen av avtalsbrott är oreglerad mellan parterna (vilket sällan torde vara fallet) ska avtalsbrott enligt artikel 11 anses föreligga när borgenären i väsentlig utsträckning har berövats vad han eller hon kan förvänta sig enligt avtalet. Bedömningen ska ske utifrån de förutsättningar som gällde vid tiden för avtalsslutet och inte av vad som därefter skett.21

20 Roy Goode, Official Commentary, s. 280. 21 Roy Goode, Official Commentary, s. 290.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

113

6.4.3 Vilka åtgärder får borgenären vidta? (artikel 8–10 och 12)

I artiklarna 8 och 9 anges de åtgärder som en säkerhetshavare får vidta vid säkerhetsställarens avtalsbrott. I artikel 10 regleras gemensamt åtgärder tillgängliga för leasegivare och säljare med äganderättsförbehåll. Bestämmelserna i artikel 12 är tillämpliga för samtliga tre typer av borgenärer.

I luftfartsprotokollet artikel IX finns ytterligare två åtgärder som en borgenär kan vidta: avregistrering samt export och överföring av luftfartyget.

Säkerhetshavare (artikel 8 och 9)

Artikel 8

Säkerhetshavaren har i huvudsak tre slags åtgärder att vidta vid säkerhetsställarens avtalsbrott (artikel 8(1)): – ta det pantsatta objektet i besittning eller ta kontroll över det, – sälja eller leasa ut det pantsatta objektet eller – tillgodogöra sig all form av inkomst eller avkastning som följer

av förvaltningen eller nyttjandet av objektet.

Om säkerhetsställaren har leasat ut objektet eller sålt det med äganderättsförbehåll och säkerhetshavarens säkerhet är registrerad först, kan säkerhetshavaren även vidta åtgärderna i artikel 8(1) mot leasetagaren eller köparen som köpt med äganderättsförbehåll.22 Säkerhetshavaren kan då överta leasingavtalet och informera leasetagaren att denne ska erlägga leasingavgiftena till säkerhetshavaren i stället, alternativt säga upp leasingavtalet och ta objektet i besittning.

För att säkerhetshavaren ska kunna vidta en eller flera av åtgärderna krävs att säkerhetsställaren har lämnat sitt samtycke och att eventuella förklaringar som en fördragslutande stat avgett enligt artikel 54 beaktats. Säkerhetsställarens samtycke kan ha lämnats i pantavtalet eller därefter.

22 Roy Goode, Official Commentary, s. 281.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

114

Om samtycke saknas kan säkerhetshavaren begära att en domstol ska tillåta eller besluta att någon av åtgärderna får eller ska vidtas (artikel 8(2)). En fördragsslutande stat kan också avge en förklaring enligt artikel 54(2)om att en viss åtgärd alltid ska kräva ett domstolsbeslut.

Till skydd för gäldenären anges i artikel 8(3) att alla föreskrivna åtgärder ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt. Om det pantsatta objektet omfattas av luftfartsprotokollet, ska inte den här bestämmelsen tillämpas, utan i stället artikel IX(3) i luftfartsprotokollet där det särskilt anges vad som ska anses som affärsmässigt skäligt. Säkerhetshavare som avser att sälja eller leasa ut objektet enligt artikel 8(1) ska i skälig tid skriftligen meddela detta till berörda personer. I luftfartsprotokollet anges att tio arbetsdagar är skälig tid (artikel IX(4) i protokollet).

Grundbestämmelsen i svensk rätt om realisation av pant finns i 10 kap. 2 § handelsbalken. En vanlig lös pant kan säljas antingen genom panthavarens egen försorg eller av Kronofogdemyndigheten efter utmätning eller vid konkurs på sätt som konkurslagen anger. Luftfartyg och reservdelar är dock undantagna så kallad privat pantrealisation (se 10 kap. 7 § handelsbalken) och realisation av panten kräver därför en exekutionstitel. Därefter kan utmätning ske i luftfartyget. Enligt svensk rätt kan också en pantsatt fordran drivas in eller säljas om säkerhetsställaren brister i sina skyldigheter. Detta gäller även skuldebrev som är intecknat i luftfartyg eller reservdelar till luftfartyg.23Om realisation av panträtt i luftfartyg och reservdelar blir aktuell, kan panthavaren således välja mellan att sälja det intecknade skuldebrevet eller att med anskaffande av en exekutionstitel få sin fordran fastställd till betalning ur den intecknade egendomen.24I konventionen finns inget förbud mot privat realisation av pant i luftfartyg.

Liksom i de flesta rättssystem finns i svensk rätt ett förbud mot avtal om att pant eller annan säkerhet ska vara förverkad om säkerhetsställaren inte fullgör sina förpliktelser. Säkerhetshavaren får således inte realisera eller behålla panten, utan har en redovisningsskyldighet till säkerhetsställaren/gäldenären. Inom svensk rätt kallas

23 Gösta Walin, Göran Millqvist och Annina H. Persson, Panträtt, tredje uppl., Norstedts Juridik, 2012, s. 329. 24 Gösta Walin, Göran Millqvist och Annina H. Persson, Panträtt, tredje uppl., Norstedts Juridik, 2012, s. 376.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

115

detta förbud mot förfallopant och regleras i 37 § avtalslagen. I artikel 8(6) i konventionen föreskrivs att om de belopp som säkerhetshavaren erhåller till följd av att han eller hon har tagit panten i besittning och sålt eller leasat ut den, överstiger beloppet som säkerställts och de skäliga kostnader som någon av dessa åtgärder skäligen medför, ska överskottet fördelas bland övriga säkerhetshavare och eventuell återstod ska betalas till säkerhetsställaren. Denna bestämmelse torde motsvara det svenska förbudet mot förfallopant.

Artikel 8 punkterna (3) till (6) kan enligt artikel 15 inte avtalas bort av parterna.

Artikel 9

Om gäldenären, dvs. säkerhetsställaren, redan har brustit i sin betalningsskyldighet, kan han däremot enligt svensk rätt komma överens med borgenären om att denne får behålla den ställda panten. Denna möjlighet till gottgörelse återfinns i artikel 9(1). Enligt denna artikel kan säkerhetshavaren och samtliga berörda personer (vilka inkluderar gäldenären och varje annan person med någon form av rätt i objektet, se artikel 1(m)) sedan avtalsbrott inträffat avtala om att äganderätten till objektet, eller annan rätt som säkerhetsställaren har till objektet, helt eller delvis, ska övergå till säkerhetshavaren som gottgörelse för de säkerställda förpliktelserna.

Säkerhetshavaren kan också välja att inför domstol framställa en begäran om att säkerhetsställarens rätt till objektet ska övergå till säkerhetshavaren som gottgörelse. En sådan framställan ska enligt artikel 9(3) endast bifallas om storleken av de säkerställda förpliktelserna står i proportion till objektets värde. I annat fall ska den ogillas. Denna bestämmelse, som är till skydd för gäldenären, är tvingande och kan inte avtalas bort (se artikel 15). Om inte skulden täcks av säkerhetens värde har säkerhetshavaren en fordran gentemot säkerhetsställaren på resterande belopp.25

Under vissa förutsättningar kan säkerhetsställaren få panten frisläppt även sedan avtalsbrott har skett (artikel 9(4)). Enligt artikel 15 är även denna bestämmelse tvingande.

25 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 10, s. 287.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

116

Om någon annan av de berörda personer som anges i artikel 1(m) löser säkerhetsställarens skuld, övertar denne säkerhetshavarens rätt gentemot säkerhetsställaren. Som exempel kan nämnas när en borgensman har betalat skulden till borgenären och övertar borgenärens rätt gentemot gäldenären eller när ett försäkringsbolag träder in i den skadelidandes rätt till skadestånd efter utbetalning av försäkringsersättning.26Denna form av övertagande av en rätt gentemot gäldenären, subrogation, regleras i artikel 38 och illustreras i figur 6.1.

Figur 6.1 Subrogation

26 Roy Goode, Official Commentary, s. 34. 27 Figuren är en illustration av Illustration 11, Roy Goode, Official Commentary, s. 287.

G

BM

B

K rav p å

be ta ln in g

Säkerhet i ett luftfartygsskrov

30 milj.

Säkerhet G-B art. 16(1)(a)

IR

1

2

3

4

5

Säkerhet G-BM art. 16(1)(c)

IR

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

117

1. Borgenären (B) lånar ut 30 miljoner kr till Gäldenären (G) som ställer en säkerhet i ett luftfartygsskrov. Som ytterligare säkerhet finns en Borgensman (BM).

2. B registrerar säkerheten i det internationella registret som en internationell säkerhet.

3. G missköter en avbetalning och i enlighet med vad som avtalats förfaller hela skulden till betalning. B kräver BM på betalning.

4. BM:s betalning till B innebär att han har ett krav på betalning gentemot G och övertar B:s säkerhet som då kan registreras i det internationella registret enligt artikel 16(1)(c).

Säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare (artikel 10)

Till skillnad från en säkerhetshavare så har en säljare med äganderättsförbehåll respektive en leasegivare en ursprunglig äganderätt till objektet. De enda åtgärder som krävs vid gäldenärens avtalsbrott är därför uppsägning av avtalet och återtagande av besittningen till objektet. Borgenären kan välja mellan att vända sig till domstol med en framställan om att domstolen ska besluta om dessa åtgärder eller att vidta dem på egen hand. Till skillnad från vad som gäller enligt artikel 8 och 9 om en säkerhetshavares rätt till åtgärder, är gäldenärens, dvs. köparen respektive leasetagaren, samtycke inte nödvändigt. Men en fördragsslutande stat kan avge en förklaring enligt artikel 54(2) om att en domstols beslut alltid ska krävas för att en sådan åtgärd som anges i artikel 10 ska få vidtas.

Som tidigare angetts kommer inte bestämmelserna i artikel 10 att bli tillämpliga på ett avtal om köp med äganderättsförbehåll om jurisdiktionen är USA, Canada, Nya Zeeland eller Australien eftersom dessa länder betraktar denna typ av avtal (och även vissa former av leasingavtal) som pantavtal.28

Om luftfartsprotokollet är tillämpligt påverkas möjligheten för en leasegivare eller säljare med äganderättsförbehåll att vidta åtgärder enligt artikel 10 om ett insolvensförfarande gentemot gäldenären inleds. Ett sådant kan nämligen innebära att gäldenärens tillgångar fryses och borgenären kan då inte utöva sin rätt enligt artikel 10 att

28 Roy Goode, Official Commentary, s. 289.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

118

återta luftfartyget. Det blir då av avgörande betydelse om den stat där gäldenären uppehåller sig har avgett en förklaring om att tillämpa alternativ A i artikel XI i protokollet. Om en sådan förklaring har avgetts, kan inte nationell insolvensrätt hindra att egendomen tas ur boet.29

6.4.4 Interimistiska åtgärder (artikel 13)

Om en gäldenär inte vidgår avtalsbrott eller på annat sätt motsätter sig borgenärens rätt att vidta de åtgärder som föreskrivs i konventionen, har borgenären möjlighet att framställa en interimistisk begäran i avvaktan på den slutliga prövningen av hans eller hennes krav. Bestämmelserna om interimistiska åtgärder i artikel 13 har central betydelse i konventionen och är av stor ekonomisk betydelse för borgenären. Ett slutligt avgörande i en nationell domstol kan ibland dröja flera år och under tiden kan säkerheten förlora i värde och borgenären har inte rätt att tillgodogöra sig några intäkter från den. Bestämmelserna i artikel 13 är till för alla tre typer av borgenärer, dvs. säkerhetshavare, säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare.

För objekt som omfattas av luftfartsprotokollet kompletteras bestämmelserna i artikel 13 av artikel X i protokollet. En fördragsslutande stat kan välja bort artikel 13 eller begränsa dess tillämpning genom en förklaring enligt artikel 55.30

Med förbehåll för eventuella förklaringar ska varje fördragsslutande stat sörja för att en borgenär som kan styrka att gäldenären inte har fullgjort sina skyldigheter, i avvaktan på slutlig prövning i sakfrågan och förutsatt att gäldenären vid något tillfälle lämnat sitt samtycke härtill, skyndsamt ska kunna få ett beslut från en domstol om en eller flera av följande åtgärder om de begärs av borgenären:

1. åtgärder i avsikt att bevara objektet och dess värde

2. rätt för borgenären att ta objektet i besittning eller ta kontroll

över eller låta förvara objektet

3. kvarhållande av objektet

29 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 31, s. 346. För en detaljerad redogörelse av artikel XI och vilka konsekvenser en förklaring till denna artikel innebär, se kapitel 7 och 8. 30 Innebörden av en förklaring enligt artikel 55 redogörs för i kapitel 8, avsnitt 8.4.10.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

119

4. leasing eller, utom i de fall som avses i led (a) till (c) ovan, ta

kontroll över förvaltningen av, jämte inkomsterna och avkastningen från objektet.

Bestämmelserna om interimistiska åtgärder innebär att de fördragsslutande staterna åläggs en skyldighet att se till att borgenären skyndsamt kan få sin sak interimistiskt prövad av nationell domstol. Med reservation för eventuella förklaringar enligt artikel 55, har alla domstolar som har jurisdiktion enligt artikel 43 behörighet att pröva en interimistisk framställan. Denna rätt kvarstår även om den slutliga prövningen av sakfrågan ska ske i en annan stat (artikel 43(2)).

Innebörden av begreppet ”skyndsamt” (speedy) framgår inte av artikel 13. Om luftfartsprotokollets bestämmelser är tillämpliga ska definitionen av ”skyndsamt” anges i den förklaring som den fördragsslutande staten har avgett enligt artikel XXX(2) i protokollet (se artikel X(2) i protokollet).

Det beviskrav som en borgenär ska nå upp till för bifall av en interimistisk begäran är lägre än den för ett slutligt beslut. Exakt var det ligger framgår inte av konventionen eller av den officiella kommentaren. I kommentaren anges däremot att domstolen vid bedömningen av om bevisningen är tillräcklig ska beakta vikten av snabba åtgärder för att skydda borgenärens intressen.31

Till skydd för gäldenären och andra berörda personer får domstolen vid bifall till en interimistisk framställan besluta om vissa villkor som anses nödvändiga för att säkerställa att borgenären vidtar åtgärderna på ett affärsmässigt sätt och inte underlåter att fullgöra sina förpliktelser enligt konventionen eller protokollet (artikel 13(2)). Villkoren kan också ställas i syfte att skydda gäldenären och andra berörda personer för det fall borgenären helt eller delvis inte kan styrka sitt anspråk, när sakfrågan avgörs slutligt (artikel 13(2)(b)). Villkoren kan exempelvis bestå av ett åtagande att betala skadestånd till gäldenären eller annan rättighets- eller säkerhetsinnehavare eller ställandet av säkerhet i form av en bankgaranti.32I kommentaren anges att domstolen också får kommunicera borgenärens framställan till de berörda personerna, däribland gäldenären.33Detta måste

31 Roy Goode, Official Commentary, s. 292. 32 Roy Goode, Official Commentary, s. 293. 33 Roy Goode, Official Commentary, s. 293.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

120

tolkas som att det är möjligt för domstolen att meddela ett interimistiskt beslut om säkerhetsåtgärd, dvs. utan hörande av motparten, på så sätt som föreskrivs i 15 kap. 5 § tredje stycket rättegångsbalken.

Om bestämmelserna i artikel 13(1) är tillämpliga, blir bestämmelserna i artikel 13(2) tvingande, vilket framgår av artikel 15.

Den internationella säkerhetens verkan gentemot 6.5

tredje man (kapitel VIII)

6.5.1 Prioritetsordningen mellan olika säkerheter (artikel 29)

Registrering i det internationella registret är centralt vid frågor om prioritering mellan olika säkerheter. Huvudregeln i konventionen är att en registerad säkerhet har prioritet framför varje därefter registrerad säkerhet samt framför oregistrerade säkerheter (artikel 29(1)). Bestämmelsen avser samtliga säkerheter som har registerats i det internationella registret avseende ett visst objekt, dvs. inte endast internationella säkerheter, utan även registreringsbara legala rättigheter och säkerheter (registrable non-consensual rights or interests) samt nationella säkerheter där ett meddelande om deras existens har registerats i det internationella registret (se artikel 16(1)(d), se ovan avsnitt 6.1).34 För prioritet framför en oregistrerad säkerhet saknar det betydelse huruvida den oregistrerade säkerheten faktiskt kunde registreras i det internationella registret eller ej.

De enda oregistrerade säkerheter som undantas från prioritetsordningen är – legala rättigheter och säkerheter som stiftats enligt nationell lag

och omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1) samt – befintliga rättigheter och säkerheter som har uppkommit i enlig-

het med nationell lag (se artikel 60).

Enligt konventionen finns ingen möjlighet till registrering i det internationella registret av vanliga försäljningar. Sådan registrering tillåts dock av både luftfartsprotokollet och protokollet avseende rymd-

34 Roy Goode, Official Commentary, s. 332.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

121

egendom (se artikel III i luftfartsprotokollet). Men registrering av ett köp skyddar inte förvärvaren från andra borgenärer med säkerheter i det förvärvade objektet. Om en förvärvare som registrerat sitt köp därefter leasar ut det, måste förvärvaren även registrera den säkerhet som leasingavtalet utgör för att skydda sig mot andra säkerhetsinnehavare. Det finns alltså ingen så kallad cross over effekt från en typ av registrering till en annan.35

Huvudregeln om prioritetsordning gäller även om den som förvärvade och registrerade säkerheten visste om att det fanns en tidigare avtalad säkerhet men denna säkerhet inte var registrerad i det internationella registret (artikel 29(2)). Denna princip där registrerade säkerheter skyddas gentemot oregistrerade, motsvaras av bestämmelsen i 2 c § inskrivningslagen där det föreskrivs att en införing i inskrivningsregistret för luftfartyg ska anses känd för var och en vars rätt till luftfartyget är beroende av god tro om en omständighet som införingen avser. Därmed torde godtrosförvärv av panträtter i luftfartyg vara uteslutna (jfr 8 § lagen (1986:796) om godtrosförvärv av lösöre). Beträffande nyttjanderätt till ett luftfartyg föreskriver den svenska inskrivningslagen att en sådan rätt gäller mot en ny ägare till luftfartyget om inskrivning av rätten sökts före den dag då den nye ägaren ansöker om inskrivning av sitt förvärv (2 f § inskrivningslagen).

Registrering i det internationella registret är till för att skydda borgenären mot tredje man. Gäldenärens relation till borgenären påverkas inte av om en registrering har gjorts eller ej. En leasetagare har enligt leasingavtalet vissa skyldigheter gentemot leasegivaren och dessa skyldigheter påverkas inte av huruvida leasegivaren valt att registrera sin säkerhet som leasegivare eller inte. Leasetagaren kan alltså inte ”gå om” leasegivaren genom att i andra hand leasa ut objektet och registrera denna säkerhet.36En leasetagare och en köpare där det finns ett äganderättsförbehåll har dessutom ett intresse av att leasegivarens respektive säljarens säkerhet registreras, eftersom de då skyddas gentemot senare registrerade rättigheter (jfr artikel 29(4)).

En köpare av ett objekt förvärvar rätten till objektet belastad med de säkerheter som var registrerade när förvärvet ägde rum, och fri från varje icke registrerad säkerhet, även om köparen har känne-

35 Roy Goode, Official Commentary, s. 333. 36 Roy Goode, Official Commentary, s. 334.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

122

dom om sådan säkerhet (artikel 29(3)). Om objektet omfattas av luftfartsprotokollet ska även artikel XIV i luftfartsprotokollet beaktas, eftersom förvärv som avser luftfartsegendom kan registreras.

Innehavare av konkurrerande säkerheter eller rättigheter har möjlighet att avtala om en annan prioritetsordning än den som nu redogjorts för (artikel 29(5)). Ett avtal om att en säkerhet ska ha sämre prioritet än vad som föreskrivs i artikel 29, dvs. avtal om efterställning (subordination) måste dock registreras för att det ska vara bindande för förvärvaren av den efterställda säkerheten.

Prioritet som gäller enligt artikel 29 ska enligt punkten 6 även gälla för avkastning (proceeds) från objektet. Genom denna bestämmelse garanteras prioriteten för försäkringsutbetalningar om objektet förstörs.37

Konventionens bestämmelser om den registrerade säkerhetens företräde enligt artikel 29 ska tillämpas även om en stat har avgett en förklaring enligt artikel 50 om att konventionen inte ska tillämpas på interna transaktioner. Detta innebär att säkerheter mellan inhemska aktörer som avser säkerhet i ett objekt vilket rör sig inom landet måste registreras i det internationella registret för att säkerställa säkerhetens prioritet gentemot senare registrerade säkerheter.

Artikel 29 reglerar inte prioriteten mellan oregistrerade säkerheten; detta överlåts till nationell rätt. En sådan prioritetsordning kan då snabbt förändras om en part väljer att registrera sin säkerhet i det internationella registret.38

Konventionens regler om prioritet kan få betydelse även för länder som inte har tillträtt den. Så är t.ex. fallet om en gäldenär i en fördragsslutande stat upplåter en säkerhet i ett luftfartyg enligt ett pantavtal som omfattas av konventionen och borgenären registerar säkerheten i det internationella registret. Därefter flyttar gäldenären till en stat som inte har tillträtt konventionen och ingår där ett nytt avtal om säkerhet avseende samma egendom. Den första borgenären kan då i den fördragsslutande statens domstol kräva prioritet för sin säkerhet, trots att den andra säkerheten som finns i egendomen inte omfattas av konventionen och inte kan registreras i det internationella registret.39

37 Roy Goode, Official Commentary, s. 337. 38 Roy Goode, Official Commentary, s. 338. 39 Roy Goode, Official Commentary, s. 28.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

123

Bestämmelsen i punkten 7 handlar om säkerheter i föremål som har installeras på ett sådant objekt som omfattas av konventionen och protokollet. Det kan t.ex. röra sig om datorer eller audio- och videosystem som har installeras i ett luftfartygsskrov eller reservdelar som har monterats in i motorn eller skrovet.40 Huvudregeln är att säkerheter och rättigheter i föremålet inte ska påverkas av om det har installeras i objektet, så länge säkerheten eller rättigheten enligt tillämplig lag ska gälla även efter installationen (artikel 29(7)(a)). Inte heller ska konventionen hindra uppkomsten av säkerheter och rättighet i föremål som har varit installerade i ett objekt sedan det har tagits ur objektet (artikel 29(7)(b)), om detta är möjligt enligt tillämplig lag.

Artikel 29(7) gäller inte för flygmotorer, vilka behandlas som separata objekt enligt luftfartsprotokollet. Frågor om prioritet där en motor med en säkerhet monterats in i ett flygplan, regleras särskilt i artikel XIV(3) i luftfartsprotokollet.

6.5.2 Hur behandlas en internationell säkerhet vid gäldenärens insolvens? (artikel 30)

Termen insolvency proceedings kan översättas med insolvensförfarande och avser enligt konventionens definition konkurs, likvidation eller andra rättsliga eller administrativa förfaranden, innefattande även interimistiska förfaranden, varvid gäldenärens tillgångar och rörelse kontrolleras eller övervakas av en domstol för rekonstruktion eller likvidation (artikel 1(l)). Det är utredningens uppfattning att denna definition även inbegriper företagsrekonstruktioner enligt lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion.

Enligt artikel 30(1) är en internationell säkerhet effective vid insolvensförfaranden mot gäldenären, om säkerheten har registrerats i enlighet med konventionen innan insolvensförfarandena inleddes. Termen effective betyder enligt den officiella kommentaren att säkerheten erkänns som skyddad (recognised as proprietray in

nature) och ska prioriteras före osäkrade fordringar .41 Härunder bör

även falla förmånsrätt för panträtt enligt förmånsrättslagen. Det ska således enligt konventionen vara möjligt för en borgenär att hävda

40 Roy Goode, Official Commentary, s. 338. 41 Roy Goode, Official Commentary, s. 343.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

124

sin separationsrätt eller förmånsrätt genom att disponera över egendomen framför konkursboet och konkursborgenärer med osäkrade fordringar. Denna separationsrätt eller förmånsrätt för en internationell säkerhet kan inte sättas åt sidan genom nationell lagstiftning. Om ett land exempelvis har som krav att en säkerhet av den här typen måste registreras i ett nationellt register för att erkännas i ett insolvensförfarande, får en sådan bestämmelse ingen verkan om konventionen är tillämplig och den internationella säkerheten, förutsatt att den är registrerad i det internationella registret innan insolvensförfarandena inleddes, är effektiv enligt artikel 30(1).42Tidpunkten för när insolvensförfarandena anses inledda, måste avgöras av tillämplig nationell lag. Vilken det är framgår av internationella privaträttsliga regler.

Bestämmelsen i punkten 1 ska däremot inte begränsa möjligheterna enligt nationell rätt till separationsrätt i ett insolvensförfarande (artikel 30(2)). Om den fördragsslutande staten har avgett förklaringar enligt artiklarna 40 och 50(2) kan även andra typer av registrerade säkerheter än de internationella vara effektiva i gäldenärens konkurs.

Konventionens bestämmelser om insolvens påverkar inte nationella bestämmelser om återvinning i konkurs eller tillämpning och verkställighet av sådana processuella regler om bättre rätt till egendom som insolvensförvaltaren kontrollerar eller utövar tillsyn över (artikel 30(3)). Ett exempel på det sistnämnda torde vara förbudet mot utmätning sedan ett beslut om konkurs respektive inledande av företagsrekonstruktion meddelats (se 3 kap. 7 § konkurslagen[1987:672] respektive 2 kap. 17 § lagen om företagsrekonstruktion).

En nationell domstol är enligt konventionen inte heller förhindrad att tillämpa regler som begränsar eller förhindrar realisationen av en säkerhet, t.ex. för att gäldenärens verksamhet ska kunna fortsätta att bedrivas till nytta för samtliga borgenärer. Detta innebär att en leasegivare som har leasat ut ett luftfartyg och registrerat sin säkerhet i det internationella registret, kan bli förhindrad att återta sitt luftfartyg enligt reglerna i artikel 10 om insolvensförfaranden inleds mot leasetagaren och nationell rätt föreskriver att gäldenärens tillgångar ska ”frysas”. Avgörande för leasegivarens möjligheter att vidta åtgärder blir då om den fördragsslutande staten har avgett en

42 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 30, s. 345.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

125

förklaring om att tillämpa alternativ A under artikel XI i luftfartsprotokollet, se vidare kapitel 7 om luftfartsprotokollets bestämmelser och kapitel 8 om förklaringar.43

Överlåtelse av tillhörande rättigheter, m.m. 6.6

(kapitel IX)

6.6.1 Inledning

Inledningsvis måste något sägas om den terminologi som används i kapitel IX och vad den innebär. Kapitlet har fått rubriken Assign-

ments of associated rights and international interests; rights of subrogation. Innebörden av Associated rights har utvecklats ovan i av-

snitt 6.2. Termen, som översatts med ”tillhörande rättigheter”, avser enligt konventionen vissa avtalsbaserade rättigheter till betalning eller annan prestation som är säkerställda i objektet eller knutna till det (artikel 1(c)). Dessa rättigheter kan överlåtas med eller utan den internationella säkerheten. Vid en internationell säkerhet som grundas på ett pantavtal är den huvudsakliga tillhörande rättigheten rätten till avbetalning av ett lån samt ränta. Även andra rättigheter gentemot säkerhetshavaren som utgår från pantatalet och säkerställs i objektet utgör tillhörande rättigheter. Det kan vara fråga om vård och underhåll av objektet, ersättning vid avtalsbrott samt skyldigheter som säkerhetsställaren har enligt andra avtal där objektet är säkerhet och som genom en klausul har inkorporerats i pantavtalet.44

För definition av termen subrogation (övertagande av en rätt gentemot gäldenären) hänvisas till avsnitt 6.4.3 (se figur 6.1).

6.6.2 Överlåtelser av tillhörande rättigheter (artikel 32)

Assignment (här översatt med överlåtelse) används i konventionen

främst i samband med överlåtelse av tillhörande rättigheter. Med överlåtelse avses här samtliga former av avtal genom vilka tillhörande rättigheter flyttas över från en person till en annan (med person

43 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 31, s. 346. 44 Roy Goode, Official Commentary, s. 348.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

126

avses här såväl fysiska som juridiska personer). Det saknar betydelse för definitionen om också den internationella säkerheten överlåts eller om den blir kvar hos överlåtaren av de tillhörande rättigheterna (artikel 1(b)). Överlåtelser som tillkommer genom lag omfattas inte av begreppet assignment och sådana överlåtelser faller följaktligen utanför konventionens tillämpningsområde.45

Överlåtelsen kan avse tillhörande rättigheter som övergår vid en försäljning, en säkerhetsöverlåtelse där besittningen inte övergår eller en överlåtelse av en panträtt.46 Överlåtelse ska inte förväxlas med

novation som innebär att det gamla avtalet som grundar de tillhör-

ande rättigheter ersätts med ett nytt. Skillnaden mellan de båda avtalstyperna illustreras i figur 6.2.

Figur 6.2 Assignment

45 Roy Goode, Official Commentary, s. 361. 46 Roy Goode, Official Commentary, s. 250. 47 Figuren är en illustration av Illustration 1, Roy Goode, Official Commentary, s. 265.

O

T

L

Ö ver låt el se av

säk er het

Be ta ln in g

Lease

Leasingavgift

1

4

3

LEASE O-L

IR

2

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

127

1. Leasingbolaget O och flygbolaget L avtalar att O ska leasa ett flygplan till L och att L ska betala leasingavgift (hyra) under leasingperioden till O.

2. O registrerar leasingavtalet i internationella registret som en internationell säkerhet.

3. O överlåter sin säkerhet i egenskap av leasegivare till ett annat leasingbolag, T.

4. Överlåtelsen innebär att T övertar samtliga rättigheter under leasingavtalet som uppstår sedan överlåtelsen ägt rum. Det avtalas också att O och L inte fortsättningsvis ska ha några skyldigheter gentemot varandra på grund av leasingavtalet. O:s skyldigheter enligt leasingavtalet gentemot L ska dock kvarstå såvitt avser händelser som uppstått före överlåtelsen.

Om villkoren för överlåtelsen mellan O och T är som angetts ovan, dvs. att O fortfarande svarar gentemot L för händelser som äger rum före överlåtelsen, så är det fråga om en överlåtelse i konventionens mening, dvs. assignment. Om överlåtelsen i stället innebär att O inte längre har några skyldigheter eller rättigheter hänförliga till leasingavtalet, är det fråga om ett nytt avtal, novation. Genom ett sådant skapas en ny internationell säkerhet som kräver en ny registrering i det internationella registret.

För att en överlåtelse ska vara en överlåtelse i konventionens mening krävs att avtalet är skriftligt och att det är möjligt att identifiera de tillhörande rättigheterna (artikel 32(1)(a) och (b), jfr artikel 7 om formkraven för en internationell säkerhet). Om överlåtelsen utgör en säkerhet för en fordran, måste säkerhetsställarens skyldigheter framgå av överlåtelseavtalet i enlighet med vad som föreskrivs i protokollet (punkten (c)). Något belopp eller maxbelopp behöver dock inte anges (jfr artikel 7(d)). Om inte kraven i artikel 32(1) är uppfyllda överförs inte den internationella säkerheten och överlåtelsen faller utanför konventionens tillämpningsområde.48

En överlåtelse av en internationell säkerhet som grundar sig på ett pantavtal, kräver att även några eller alla tillhörande rättigheter överlåts (artikel 32(2)). Skälet för detta är att själva syftet med ett

48 Roy Goode, Official Commentary, s. 356.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

128

pantavtal är att säkra betalning eller annan prestation. Om den internationella säkerheten har överförts men däremot ingen av de säkrade rättigheterna, fyller pantavtalet ingen funktion. Om det i stället är fråga om en säkerhet i form av ett leasingavtal eller försäljning med äganderättsförbehåll kan säkerhetsinnehavaren, i vart fall i teorin, sälja objektet för säkerheten utan att överlåta de tillhörande rättigheterna, dvs. rätten till betalning eller annan prestation under leasingavtalet respektive köpeavtalet.49

Konventionens bestämmelser är inte tillämpliga på överlåtelse av tillhörande rättigheter om inte överlåtelsen samtidigt tillåter överlåtelse av aktuell internationell säkerhet (artikel 32(3)). En säljare med ett äganderättsförbehåll kan välja att överlåta rätten till framtida avbetalningar men behålla själva äganderätten till objektet som grundar säkerheten. En sådan överlåtelse omfattas då inte av konventionens bestämmelser .50 Om flera överlåtelser av olika tillhörande rättigheter har ägt rum men endast en av överlåtelserna omfattar den internationella säkerheten, behöver förvärvaren av denna bara registrera den för att få prioritet. Övriga överlåtelser kommer att falla utanför konventionen, eftersom de inte samtidigt medför överlåtelse av aktuell internationell säkerhet.51

6.6.3 Effekterna av en överlåtelse (artikel 31)

Om inte parterna har avtalat annat, ska överlåtelse av tillhörande rättigheter som uppfyller de krav som anges i artikel 32, även innebära att den internationella säkerheten och överlåtarens samtliga säkerheter enligt konventionen övergår till förvärvaren (artikel 31(1)). Förvärvaren får då samma prioritet för sin säkerhet som överlåtaren hade. Prioriteten av säkerheten avgörs således inte av när överlåtelsen registrerades, utan av när den internationella säkerheten registrerades av överlåtaren (dvs. vid tidpunkten 2 i figuren 6.2 ovan). Denna princip, dvs. att säkerheten är accessorisk till rättigheterna som är säkrade och följer dessa, är vanlig i de flesta rättssystem, även det svenska,52och framgår tydligt av artikel 35 om prioritet mellan

49 Roy Goode, Official Commentary, s. 356. 50 Roy Goode, Official Commentary, s. 350. 51 Roy Goode, Official Commentary, s. 349. 52 Se t.ex. Getrud Lennander, Kredit och säkerhet, tionde uppl., Iustus förlag, 2011, s. 44 ang. borgensåtagande.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

129

överlåtelser av tillhörande rättigheter (se nedan avsnitt 6.6.6). Principen har varit avgörande för hur reglerna om tillhörande rättigheter har formulerats, nämligen att bestämmelserna utgår från de tillhörande rättigheterna och inte, som annars är fallet i konventionen, från den internationella säkerheten. Denna avvikelse från att det är den internationella säkerheter som styr, har oundvikligen medfört att kapitel IX, och speciellt artikel 35 om prioritet mellan olika överlåtelser, blir tämligen svårförståeligt.

Enligt konventionen krävs inte att alla tillhörande rättigheter överlåts. Överlåtaren och förvärvaren är fria att avtala om hur rättigheterna i förhållande till den internationella säkerheten ska fördelas mellan dem. Men om deras överenskommelse är till nackdel för gäldenären krävs dennes samtycke (artikel 31(2)).

Gäldenärens möjligheter till kvittningsinvändningar eller andra former av invändning gentemot förvärvaren av de tillhörande rättigheterna ska avgöras med hjälp av tillämplig nationell rätt (artikel 31(3) och (4)). Om de tillhörande rättigheterna har överlåtits som säkerhet för en förpliktelse (by way of security) och de förpliktelser som har säkerställts genom överlåtelsen har fullgjorts, ska de överlåtna tillhörande rättigheterna återgå till överlåtaren (punkten 5).

6.6.4 Gäldenärens förpliktelser gentemot förvärvaren (artikel 33)

Artikel 33 uppställer ett krav på denuntiation liknande det som finns i 3 kap. 31 § lagen (1936:81) om skuldebrev. För att gäldenären ska vara bunden av överlåtelsen krävs alltså att gäldenären underrättas om överlåtelsen av överlåtaren och att det i underrättelsen framgår vilka tillhörande rättigheter som har överlåtits (artikel 33(1)). Gäldenären kan efter denuntiation betala eller på annat sätt uppfylla sina förpliktelser med befriande verkan.

Av artikel XV i luftfartsprotokollet följer ytterligare ett villkor, nämligen att gäldenären ska lämna ett skriftligt samtycke. Ett sådant samtycke kan lämnas i förväg och behöver inte identifiera förvärvaren av de tillhörande rättigheterna.53

53 Roy Goode, Official Commentary, s. 357.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

130

Artikel 33 är inte tillämplig om inte också den internationella säkerheten överlåtits. I sådana fall ska nationell rätt tillämpas. Om 2001 års UN Convention on the Assignment of Receivables in International Trade införlivats i den nationella rätten, blir även dessa bestämmelser tillämpliga.54

6.6.5 Åtgärder vid avtalsbrott (artikel 34)

Artikel 34 reglerar vad som ska ske vid överlåtarens avtalsbrott när överlåtelsen av tillhörande rättigheter och den internationella säkerheten utgör en säkerhet till en fordran som överlåtaren har till förvärvaren. Artikel föreskriver att artiklarna 8 och 9 samt 11 till 14 ska tillämpas i relationen mellan överlåtaren och förvärvaren. Bestämmelsen påverkar således inte gäldenärens rättigheter.

Bestämmelsen blir endast aktuell om överlåtelsen avser både de tillhörande rättigheterna och den internationella säkerheten. Liksom för artikel 33 blir den inte tillämplig på överlåtelser enbart av tillhörande rättigheter.

6.6.6 Prioritet mellan konkurrerande överlåtelser (artikel 35 och 36)

Om det finns flera konkurrerande överlåtelser av tillhörande rättigheter knutna till samma internationella säkerhet ska reglerna om prioritet i artikel 29 tillämpas (artikel 35(1)). Det krävs härvid att minst en av överlåtelserna även omfattar den aktuella internationella säkerheten och att överlåtelsen av den internationella säkerheten är registrerad i det internationella registret.55 Den första punkten i artikel 35 är motsägelsefull och enligt den officiella kommentaren ska den första satsen om tillämpning utgå.56Första punkten ska i stället läsas som att när det i artikel 29 hänvisas till en registrerad eller oregistrerad säkerhet, ska avses en registrerad respektive oregistrerad överlåtelse av tillhörande rättighet (artikel 35(1)). Överlåtelser av tillhörande rättigheter i sig kan nämligen

54 Roy Goode, Official Commentary, s. 357. Sverige har inte tillträtt FN-konventionen. 55 Roy Goode, Official Commentary, s. 360 där det framgår att artikel 35 är otydlig och lätt kan misstolkas. 56 Roy Goode, Official Commentary, s. 362.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

131

inte registreras i det internationella registret (jfr artikel 16(1)). En överlåtelse som inte omfattar den internationella säkerheten faller, som tidigare angetts, dessutom utanför konventionens tillämpningsområde enligt artikel 32(3).

Om det bara finns en överlåtelse av tillhörande rättigheter som även inkluderar överlåtelse av den internationella säkerheten, innebär bestämmelserna i artikel 35(1) tillsammans med artikel 29 att denna får bästa prioritet. Företrädesordningen mellan övriga överlåtelser av tillhörande rättigheter i den internationella säkerheten får avgöras enligt tillämplig nationell lag. Om det däremot finns t.ex. tre olika överlåtelser av tillhörande rättigheter som alla inkluderar överlåtelse av en internationell säkerhet, ska den först registrerade överlåtelsen ha företräde framför senare registrerade eller oregistrerade överlåtelser.

Enligt artikel 36(1) och (2) ska bestämmelserna om prioritetsordning i artikel 35(1) endast tillämpas om vissa förutsättningar är uppfyllda. I annat fall ska prioriteten mellan konkurrerande överlåtelser av tillhörande rättigheter fastställas enligt tillämplig lag.

En förutsättning är att de tillhörande rättigheterna är fortsatt knutna till den internationella säkerheten.57 Detta gäller även för andra förvärvare av tillhörande rättigheter; anknytningen till den internationella säkerheten måste bestå för att förvärvaren ska skyddas av konventionen.58

6.6.7 Övriga frågor knutna till överlåtelse av tillhörande rättigheter (artikel 37 och 38)

Vid insolvensförfaranden gentemot gäldenären ska artikel 30 tillämpas även på överlåtelser av tillhörande rättigheter (artikel 37). Med internationell säkerhet i artikel 30 ska då avses överlåtelse av tillhörande rättigheter och aktuell internationell säkerhet (artikel 35(2)). Bestämmelsen i artikel 37 innebär att om insolvensföranden inleds gentemot överlåtaren, ska förvärvaran av den överlåtna internationella säkerheten och till de tillhörande rättigheterna ha separationsrätt (be treated

as effective), förutsatt att de har registrerats innan insolvensföran-

57 Roy Goode, Official Commentary, s. 361. 58 Roy Goode, Official Commentary, s. 362.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

132

det inleddes. Denna tidpunkt ska som tidigare angetts avgöras enligt tillämplig nationell lag.

I artikel 38 anges att konventionens bestämmelser inte ska påverka sådana förvärv av tillhörande rättigheter och den internationella säkerheten som enligt den tillämpliga nationella lagen uppstått till följd av legal eller avtalad subrogation. Det innebär att rättigheter som en part har enligt nationell rätt i egenskap av t.ex. borgensman inte ska påverkas av konventionens bestämmelser.

Frågor om jurisdiktion (kapitel XII) 6.7

I kapitel XII regleras vilken eller vilka domstolar som har behörighet att pröva olika framställningar som grundas på konventionens bestämmelser. Huvudregeln är att parterna själva disponerar över denna fråga och fritt kan avtala om vilken stats domstolar som ska ha behörighet (artikel 42). Det måste dock vara en stat som har tillträtt konventionen. Om inte annat har avtalats ska sådan behörighet vara exklusiv. Vad som har avtalats i frågan om jurisdiktion reglerar endast parternas förhållande sinsemellan och påverkar inte domstols behörighet vid prövning av en tvist mellan en avtalspart och en tredje man.59

Det är inte nödvändigt att forumsklausulen hänvisar till konventionen. En allmän formulering om att alla frågor med anledning av avtalet ska prövas av ett visst lands domstolar är tillräcklig. Denna bestämmelse gäller även om nationell lag säger annat.60En förutsättning är dock att överenskommelsen om jurisdiktion är skriftlig och uppfyller de formkrav som ställs i den nationella rätten i den stat som parterna gett behörighet (artikel 42(2)). Denna formulering har valts för att överensstämma med artikel 23 i den så kallade Bryssel I-förordningen.61

Frågan om lagval berörs inte i konventionen, utan ska avgöras enligt internationella privaträttsliga regler i den stat som har jurisdiktion.62

59 Roy Goode, Official Commentary, s. 381. 60 Roy Goode, Official Commentary, s. 382. 61 Rådets Förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. 62 Roy Goode, Official Commentary, s. 445.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

133

Huvudregeln om att parterna kan avtala om jurisdiktion har två undantag. Det första gäller vid prövning av en framställan om åtgärder enligt artikel 13, dvs. interimistiska åtgärder. Vid en sådan framställan har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet finns respektive på vars territorium gäldenären befinner sig (vid en framställan om att få leasa ut objektet) behörighet (artikel 43).

Det andra undantaget avser anspråk riktade mot registratorn. Enligt artikel 44 är endast de domstolar som är belägna där registratorn har sitt huvudkontor, behöriga att pröva skadeståndstalan eller besluta om åtgärder mot registratorn. Registratorn för luftfartsobjekt ligger på Irland och skadeståndstalan mot denna myndighet ska föras vid irländska domstolar.

Dessa domstolar har även rätt att förelägga registratorn att vidta åtgärder om en person inte följer ett beslut av en domstol med behörighet enligt konventionen, eller om det rör sig om en nationell säkerhet, en behörig domstols beslut enligt vilket personen åläggs att ändra eller upphäva registreringen (artikel 44(3)). Vad sådana åtgärder kan bestå i framgår inte av konventionen eller den officiella kommentaren.

Med förbehåll för vad som nu sagts får ingen domstol vidta åtgärder, meddela domar eller fatta beslut avseende registratorn (artikel 44(4)).

Konventionen anger inte vad som ska gälla om parterna inte har avtalat om jurisdiktion och det inte gäller prövning av en interimistisk framställan enligt artikel 13 eller för ett anspråk gentemot registreringsmyndigheten enligt artikel 44. Frågan om vilken domstol som har behörighet får då lösas med hjälp av internationella privaträttsliga regler.63

När det gäller insolvensförfaranden föreskrivs särskilt i artikel 45 att bestämmelserna om jurisdiktion inte är tillämpliga.

63 Roy Goode, Official Commentary, s. 383.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

134

Förhållande till andra konventioner (kapitel XIII) 6.8

I artikel 45 föreskrivs att konventionen ska ha företräde framför FN:s konvention från 2001 om överlåtelse av fordringar inom internationell handel.64 Betydelsen av denna bestämmelse torde vara mycket begränsad, eftersom Kapstadskonventionen handlar om internationella säkerheter och inte omfattar överlåtelser som inte är knutna till den aktuella internationella säkerheten.

Förhållandet mellan Kapstadskonventionen och Unidroits konvention om internationell finansiell leasing65behandlas enligt artikel 46 i protokollet och redogörs också för i kapitel 7, avsnitt 7.6.3.

Slutbestämmelser (kapitel XIV) 6.9

6.9.1 Sammanfattning

Konventionens sista kapitel innehåller olika formella bestämmelser om tillträde till konventionen respektive uppsägning samt frågor om avgivandet av olika förklaringar. Här återfinns också de viktiga övergångsbestämmelserna, se följande avsnitt. De artiklar som reglerar olika förklaringar redogörs samlat för i kapitel 8.

För stater som tillträder konventionen sedan den har trätt i kraft, gäller enligt artikel 49(2) att konventionen träder i kraft den första dagen i den månad som följer efter det att tre månader förflutit sedan ratifikationsdokumenten deponerades hos depositarien. Rollen som depositarie tillkommer enligt artikel 62 Unidroit och där ska samtliga instrument knutna till ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning deponeras. Depositarien har även ansvar att delge de fördragsslutande staterna viss information, se punkten 2. Artikel 62 föreskriver också att depositarien är skyldig att förse tillsynsmyndigheten (Supervisory Authority) och registratorn med kopior av alla ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument, underrätta dem om dagen för deponering av dessa, om alla förklaringar, återkallanden och ändringar av förklaringar

64 United Nations Convention on the Assignment of Receivables in International Trade. Konventionen har ännu inte trätt i kraft eftersom inte tillräckligt många länder har tillträtt. 65 The Unidroit Convention on International Financial Leasing, Ottowa den 28 maj 1988.

SOU 2014:79 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

135

samt om alla anmälningar om uppsägning, med uppgift om datum för dessa anmälningar.

6.9.2 Övergångsbestämmelser

I artikel 60 regleras hur befintliga nationella rättigheter och säkerheter av olika slag ska hanteras när en stat tillträder konventionen. Huvudregeln enligt punkten 1 är att konventionen inte ska tillämpas på befintliga rättigheter och säkerheter, som behåller den prioritet de hade enligt nationell lag före the effective date, dvs. antingen då konventionen trädde i kraft eller då staten tillträdde den. Det kan vara fråga om en annan typ av rättighet eller säkerhet än de som omfattas av konventionen, men det måste vara fråga om en rättighet eller säkerhet i eller till objektet.66 Prioriteten enligt svensk rätt avgörs av när rättigheten eller säkerheten har registrerats i inskrivningsregistret.

Artikel 60(1) innebär att en säkerhetsinnehavare behåller sin prioritet utan att behöva registrera den enligt konventionen, även om rättigheten eller säkerheten skulle kunna registreras och även om den enligt konventionen skulle ha sämre prioritet enligt en tidigare registrerad rättighet enligt artikel 29(1).

Endast de rättigheter eller säkerheter som tillkommit före registreringen av en internationell säkerhet erhåller prioritet enligt artikel 60(1). En innehavare av en internationell säkerhet som registrerats i det internationella registret ska således vara skyddad mot senare uppkomna rättigheter eller säkerheter även om dessa enligt definitionen utgör en befintlig rättighet eller säkerhet.67

Syftet med artikel 60(1) är således att befintliga säkerheter ska behålla sin prioritet och att prioritetsordningen inte ska rubbas för att en stat tillträder konventionen. Vid överlåtelser av tillhörande rättigheter till befintliga rättigheter eller säkerhet, gäller att förvärvaren övertar det skydd och den prioritet som överlåtaren hade.68Överlåtelsen i sig ger inte upphov till någon befintlig rättighet eller säkerhet.

66 Roy Goode, Official Commentary, s. 148. 67 Roy Goode, Official Commentary, s. 148. 68 Roy Goode, Official Commentary, s. 152.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser SOU 2014:79

136

En fördragsslutande stat kan i en förklaring enligt artikel 60(3) ange att konventionen och protokollet i frågor om prioritet ska tillämpas på befintliga rättigheter och säkerheter efter ett visst datum, tidigast tre år efter att förklaringen gjordes. En sådan förklaring innebär att innehavare av en befintlig rättighet eller säkerhet har minst tre år på sig att skydda prioriteten av sin rättighet eller säkerhet genom att registrera den i det internationella registret. Syftet med den här bestämmelsen är att förhindra en situation där säkerheter och rättigheter som tillkommit sedan en stat tillträtt konventionen för all framtid ska underordnas befintliga rättigheter och säkerheter. Samtidigt ska innehavarna få en rimlig tid på sig att registrera sina rättigheter och säkerheter. Registrering i det internationella registret blir då en förutsättning för att den befintliga rättigheten eller säkerheten ska behålla sin prioritet enligt nationell lag.69 Till skillnad från vad som normalt gäller, är det således i dessa fall inte tidpunkten för registrering i det internationella registret som avgör säkerhetens prioritet.

Den fördragsslutande staten kan i sin förklaring ange i vilken utsträckning konventionen och protokollet ska tillämpas. T.ex. kan det i förklaringen anges att instrumenten endast ska tillämpas på avtal om köp med äganderättsförbehåll eller leasingavtal, men inte på pantavtal.70

69 Roy Goode, Official Commentary, s. 151. 70 Roy Goode, Official Commentary, s. 151.

137

7 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

Disposition 7.1

Liksom föregående kapitel om Kapstadskonventionens materiella bestämmelser, kommer det här kapitlet att fokusera på de bestämmelser som gäller protokollets tillämplighet och vad som ska gälla vid olika situationer såsom gäldenärens insolvens och avtalsbrott.

Systemet med förklaringar som de fördragsslutande staterna kan avge eller avstå från att avge har ännu större betydelse i luftfartsprotokollet än i konventionen, och ett flertal av protokollets bestämmelser blir endast tillämpliga om en förklaring har avgetts. Konventionens och protokollets förklaringar kommer att analyseras gemensamt i kapitel 8, men eftersom protokollets bestämmelser i så stor utsträckning är beroende av att förklaringar har avgetts, kommer dessa i viss mån även att redogöras för här.

Vissa av förklaringarna som kan avges enligt protokollet är nödvändiga för att en stat ska kunna sättas upp på OECD:s så kallade Kapstadslista och därmed kvalificera för rabatter på exportkrediter. Främst är det fråga om förklaringar som reglerar förfaranden vid gäldenärens insolvens, men även frågor om lagval, avregistrering och export samt interimistiska åtgärder. Systemet med Kapstadslistan och de kvalificerande förklaringarna utvecklas i kapitel 8.

Kapitel III i luftfartsprotokollet avser frågor om registreringssystemet och liksom för konventionen kommer dessa att behandlas separat i kapitel 9.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

138

Inledning 7.2

Luftfartsprotokollet består av sammanlagt 37 artiklar uppdelade i sex kapitel. Till skillnad från i konventionen, är protokollets artiklar numrerade med romerska siffror. – Kapitel I – Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser

(Sphere of application and general provisions) – Kapitel II – Åtgärder vid avtalsbrott, prioritet och överlåtelser

(Default remedies, priorities and assignments) – Kapitel III – Bestämmelser om registrering av internationella

säkerheter i luftfartsobjekt (Registry provisions relating to

international interests in aircraft objects)

– Kapitel IV – Jurisdiktion (Jurisdiction) – Kapitel V – Förhållande till andra fördrag (Relationship with other

conventions)

– Kapitel VI – Slutbestämmelser (Final provisions)

Genom luftfartsprotokollet blir konventionens bestämmelser om internationella säkerheter specialanpassade för finansiering av luftfartsobjekt. Luftfartsprotokollet utvidgar också konventionens tillämpningsområde till att också avse försäljning av luftfartsmateriel. Till skillnad från det svenska systemet med inskrivningar av rätt till luftfartyg, är huvudregeln i luftfartsprotokollet att flygmotorer är separata objekt som kan vara föremål för olika typer av säkerheter.

Som angetts tidigare ska luftfartsprotokollets bestämmelser läsas tillsammans med bestämmelserna i Kapstadskonventionen. Kopplingen mellan de båda instrumenten framgår tydligt av artikel II i protokollet, där det anges att konventionen och protokollet ska benämnas ”Konventionen om internationella säkerheter i lösöre såsom denna är tillämplig på luftfartsobjekt” (Convention on Inter-

national Interests in Mobile Equipment as applied to aircraft objects).

Termen aircraft equipment används i titeln på protokollet och i protokollets preambel, men inte i de separata bestämmelserna där det i stället talas om aircraft objects (i fortsättningen luftfartsobjekt). Termen aircraft equipment definieras inte i protokollet och det framgår inte heller vad som skiljer de båda termerna åt. Inget tyder dock

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

139

på att denna skillnad i terminologi har någon betydelse. Utredningen har därför valt att kalla protokollet ”protokollet till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt”.

Tillämpningsområde och allmänna 7.3

bestämmelser (kapitel I)

7.3.1 Inledning och terminologi

I artikel I i luftfartsprotokollet definieras 16 olika termer som är mer eller mindre specifika för finansiering av luftfartsobjekt. I artikeln anges också att om inte annat framgår av sammanhanget, ska termer som definieras i Kapstadskonventionen ha samma betydelse i protokollet (artikel I(1)).

Termen luftfartyg (aircraft) ska ha den innebörd som den ges i Chicagokonventionen, dvs. luftfartygsskrov (airframes) med flygmotorer installerade eller helikoptrar (se artikel I(2)(a)). Luftfartygsskrovet omfattar alla komponenter som inte är motorer. Eventuella säkerheter i sådana kompontenter när de inte är installerade i luftfartyget omfattas av nationell rätt och inte av konventionen och protokollet.

Termen luftfartyg används inte i konventionen, eftersom luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar behandlas som separata objekt och benämns då luftfartsobjekt (aircraft objects).

Parterna avgör till största delen själva om protokollets bestämmelser ska tillämpas eller ej. Genom ett skriftligt avtal får de avtala bort eller ändra tillämpningen av samtliga bestämmelser i protokollet, utom såvitt avser artikel IX(2)–(4) om ändringar av åtgärder vid avtalsbrott (se artikel IV(3)). En sådan avtalad begräsning kan dock endast avse parternas inbördes relation och tredje mans rätt att åberopa luftfartsprotokollets bestämmelser – förutsatt att de annars är tillämpliga – påverkas alltså inte. Enda undantaget är artikel XI om åtgärder vid insolvens, som kan avtalas bort även om det påverkar tredje mans rätt.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

140

7.3.2 Egendom som omfattas av protokollet

Flygmotorer behandlas i konventionen och protokollet som självständiga luftfartsobjekt i vilka internationella säkerheter kan registreras separat. Luftfartsprotokollet skiljer dock på flygplansmotorer och motorer i helikoptrar. Flygplansmotorer behandlas som huvudregel som separata objekt, oavsett om de är inmonterade i flygplanet eller inte. För helikoptermotorer gäller särskilda regler när motorn är installerad i helikoptern. Motorn behandlas då som en komponent till helikoptern och inte som ett självständigt luftfartsobjekt. Innan motorn har monterats in i helikoptern och sedan den har demonterats, utgör den en flygmotor enligt luftfartsprotokollet. Rättigheter och säkerheter, inklusive internationella säkerheter, tagna i helikoptermotorn före installation, kvarstår i motorn även när den har blivit en del av helikoptern.1Helikoptermotorn kan emellertid inte bli föremål för någon ny rättighet eller säkerhet när den väl är inmonterad i helikoptern, eftersom den då anses vara en del av denna. Däremot är det möjligt att registrera en blivande internationell säkerhet (prospective international interest) i helikoptermotorn. Säkerheten blir då definitiv så snart motorn har demonterats.

Kapstadskonventionen med de tillhörande protokollen är avsedd för säkerheter i mer betydande ekonomiska tillgångar. Mindre luftfartyg och motorer som inte uppfyller de krav som anges i artikel I omfattas inte av luftfartsprotokollet och då följaktligen inte heller av Kapstadskonventionen. Om säkerheter i alla typer och storlekar av luftartyg hade kunnat registreras skulle dessutom det internationella registret ha blivit ohanterligt. I artikel I(2)(b) anges vilken kapacitet som krävs av en motor för att den ska omfattas av protokollet. Till flygmotorn ska anses höra komponenter, delar och utrustning som är installerad, inbyggd eller fastsatt i denna samt alla handböcker, manualer och loggböcker. En internationell säkerhet i en flygmotor omfattar därför även alla motorkomponenter. Om det däremot redan fanns en säkerhet under tillämplig nationell rätt i en av motorkomponenterna innan denna monterades in i motorn, påverkas inte den säkerheten av konventionen och protokollet (artikel XIV(4) samt artikel 29(7)(a) i konventionen). Kon-

1 Roy Goode, Official Commentary, s. 431.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

141

ventionen hindrar inte heller att sådana komponenter blir föremål för säkerheter sedan de har demonterats.2

Ett luftfartygsskrov omfattas av luftfartsprotokollet när det har godkänts av behörig myndighet att transportera minst åtta personer inklusive besättning eller för att frakta över 2 750 kg (artikel I(1)(e)).

Flygmotorer och flygplansskrov som används av militär, tull eller polis är undantagna luftfartsprotokollets bestämmelser. Men protokollet är tillämpligt på luftfartsobjekt som används vid annan samhällsnyttig aktivititet, som t.ex. brandbekämpning och sjukvård. Bestämmelserna i artikel I utesluter inte att protokollet tillämpas på luftfartsobjekt som används för olika typer av verksamhet, dvs. både kommersiella och andra ändamål.3

7.3.3 Tillämpningsområde (artikel III och IV)

Bestämmelserna i artikel III och IV utökar konventionens tillämpningsområde på två sätt: dels till att avse försäljningar och framtida sådana (artikel III), dels till att i vissa fall gälla trots att gäldenären

inte är belägen i en fördragsslutande stat men objektet är registerat

där (artikel IV).

Försäljningar och kommande försäljningar

Protokollet utvidgar tillämpningsområdet för registrerings- och prioritetsbestämmelserna i konventionen till att också avse försäljningar och kommande försäljningar. Skälet är att luftfartygsbranschen har velat utnyttja det befintliga registreringssystemet för att förbättra skyddet för köpare och prioriteten mellan dem.

Tillämpningen av konventionens bestämmelser på försäljningar och kommande sådana begränsas på det sätt som anges i artikel III. Där det i bestämmelserna hänvisas till ett avtal varigenom en internationell säkerhet skapas, ska i stället avses ett försäljningsavtal. På samma sätt ska när det i bestämmelserna hänvisas till en internationell säkerhet, eller en blivande sådan samt gäldenären och borge-

2 Roy Goode, Official Commentary, s. 430. 3 Roy Goode, Official Commentary, s. 431.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

142

nären i stället avses en försäljning, respektive en kommande sådan samt säljaren och köparen (se artikel III första stycket).

Att det med borgenären är köparen, och inte säljaren, som avses kan framstå som märkligt. Förklaringen ligger i att det är köparen, precis som borgenären vid ett säkerhetsavtal, som kan registrera sin rätt.4 Detta innebär också att när det i artikel 3(1) i konventionen talas om var gäldenären uppehåller sig, ska det vid en försäljning eller framtida försäljning vara avgörande var säljaren befinner sig vid avtalets ingående.

Genom artikel III delas konventionens bestämmelser upp i tre delar:5

1. De mer generella bestämmelserna som även ska gälla på avtal om försäljningar och framtida försäljningar,

2. bestämmelser som ska tillämpas på avtal om försäljningar och

framtida försäljningar med vissa modifikationer samt

3. de bestämmelser som inte alls ska tillämpas på avtal om försälj-

ningar och framtida försäljningar.

Inom grupp tre ovan, dvs. de bestämmelser i konventionen som inte alls ska tillämpas på avtal om försäljningar och framtida försäljningar finns artiklarna 2, 7, 29(3), 43 och 60. Inte heller kapitel III, IX och XI i konventionen ska tillämpas på försäljningar eller framtida sådana.

Möjligheten att registrera försäljningar och kommande sådana, innebär att en person kan registrera två olika rättigheter eller säkerheter i ett och samma objekt. En leasetagare med en köpoption som i sin tur leasar ut objektet genom en sub lease, kan göra två registreringar i registret: den blivande försäljningen, i egenskap av blivande köpare på grund av köpoptionen, och en internationell säkerhet i objektet, i egenskap av leasegivare.6 Båda registreringarna måste göras för att erhålla fullgott skydd och effekten av den ena registreringen spiller inte över på den andra.

4 Roy Goode, Official Commentary, s. 438. 5 Roy Goode, Official Commentary, s. 436. 6 Roy Goode, Official Commentary, s. 439.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

143

Registreringsland

Huvudregeln i artikel 3(1) i konventionen är att gäldenären (eller säljaren vid en försäljning eller kommande sådan) enligt definitionen i artikel 4 i konventionen måste befinna sig i en fördragsslutande stat för att konventionen ska vara tillämplig. I luftfartsprotokollet utvidgas tillämpningsområdet för konventionen och protokollet till att även avse fall då avtalet gäller en helikopter eller ett luftfartygsskrov tillhörande ett luftfartyg som har registrerats i luftfartygsregistret hos en fördragsslutande stat (artikel IV(1)). Bestämmelsen är avsedd att utvidga tillämpningsområdet och inte inskränka det. Om gäldenären befinner sig i en fördragsslutande stat, men helikoptern eller flygplanet är registrerat i luftfartygsregistret i en icke fördragsslutande stat, ska konventionen och protokollet ändå tillämpas enligt huvudregeln i artikel 3(1) i konventionen.7

Om registreringen har gjorts enligt ett avtal om registrering av luftfartyget, ska registreringen anses ha skett vid tidpunkten för avtalet (artikel IV(1)). Det vill säga, om parterna har avtalat att objektet ska registreras i en viss stat och detta sedan sker, behandlas objektet för frågan om tillämpningen av konventionen och protokollet som om det registrerades vid tidpunkten för ingående av avtalet.8

Definitionen av intern transaktion (internal transaction) påverkas också av registreringen. Vid bedömningen av var objektet finns enligt artikel 1(n) i konventionen ska en helikopter anses finnas i det land där den är registrerad och ett flygplansskrov i det land där flygplanet är registrat. Om en flygmotor är installerad i ett flygplan anses den finnas i det land där flygplanet är registrerat. Om den inte är installerad i ett flygplan eller i en helikopter avgörs det av var motorn faktiskt finns (artikel IV(2)).

7 Roy Goode, Official Commentary, s. 440. 8 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 58, s. 441.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

144

7.3.4 Formkrav för försäljningsavtal och frågor om representation (artikel V och VI)

Formkraven för försäljningsavtal i artikel V är nästan desamma som för avtal som skapar internationella säkerheter enligt artikel 7 i konventionen. Observera att det är försäljningen som kan registreras i det internationella registret och inte, som det står i artikel V(3),

försäljningsavtalet.9

Artikel VI ger ett ombud, en förvaltare eller en annan form av företrädare möjlighet att träffa avtal om säkerhet, eller försäljningsavtal, och att registrera den internationella säkerheten respektive försäljningen av luftfartsobjektet. Bestämmelsen ska ges en vid tolkning och avsikten är att en person ska kunna vidta olika åtgärder enligt konventionen och registrera dem i det internationella registret såsom representant för annan.10 En sådan tolkning är dessutom i enlighet med syftet att förenkla administrationen vid finansiering med många parter involverade.

7.3.5 Lagval (artikel VIII)

I konventionen finns ingen bestämmelse om lagval, utan tillämplig lag bestäms av internationella privaträttsliga regler i den stat som har jurisdiktion. Luftfartsprotokollet ger dock parterna en möjlighet att avtala vilken lag som, helt eller delvis, ska tillämpas på deras respektive rättigheter och skyldigheter (artikel VIII). Denna möjlighet ökar förutsägbarheten för parterna och ger dem också möjlighet att avtala bort tvingande lagstiftning i domstolens land genom att välja lagen i en annan stat.11

Artikeln är bara tillämplig om en fördragsslutande stat har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) om att den ska vara det; det är med andra ord fråga om en så kallad opt in bestämmelse. Parternas val av lag måste sedan respekteras av alla stater som har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1). En förklaring om att artikel VIII ska tillämpas är en kvalificerande förklaring (qualifying declaration)

9 Roy Goode, Official Commentary, s. 442 där denna missvisande skrivning påpekas. 10 Roy Goode, Official Commentary, s. 443. 11 Se Roy Goode, Official Commentary, s. 447 där det också ges ett exempel på nationella bestämmelser som inte kan avtalas bort.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

145

och nödvändig att avge för att ett land ska kunna hamna på OECD:s så kallade Kapstadslista och erhålla rabatt på exportkrediter.

I Sverige liksom i övriga av EU:s medlemsstater ska lagvalsfrågan normalt avgöras enligt bestämmelserna i den så kallade Rom-I förordningen som tillämpas på civil- och handelsrättsliga avtalsförpliktelser i händelse av lagkonflikter.12Frågan om lagval faller således inom EU:s kompetens. EU tillträdde konventionen och protokollet år 2009 och avgav då ingen förklaring enligt artikel XXX(1) om att artikel VIII ska tillämpas, vilket medför att EU-länderna därmed är förhindrade att avge en sådan förklaring.13EU:s kompetens och konsekvensen av den utvecklas vidare i kapitel 8.

Åtgärder vid avtalsbrott, m.m. (kapitel II) 7.4

7.4.1 Inledning

Bestämmelserna om åtgärder vid avtalsbrott i kapitel III i konventionen kompletteras och modifieras vad gäller luftfartsobjekt av artikel IX, X, XI och XIII i luftfartsprotokollet. Utöver de åtgärder som anges i konventionen, erbjuds borgenären ytterligare två möjliga åtgärder om luftfartsprotokollet är tillämpligt, nämligen avregistrering och export av objektet. De fyra artiklarna hänvisar i viss mån till varandra och bör enligt den officiella kommentaren läsas tillsammans.

Tillämpningen av bestämmelserna i kapitel II i protokollet är i hög grad beroende av vilka förklaringar den enskilda fördragsslutande staten har avgett. Möjligheten för borgenären att vidta åtgärder vid gäldenärens avtalsbrott är, som tidigare nämnts, av stor betydelse för att konventionen och protokollet ska få den effekt som eftersträvas, nämligen att öka förutsägbarheten och minska borgenärens risktagande. Kapitlet innehåller följaktligen flera av de kvalificerande förklaringar som har betydelse för ett lands möjligheter att sättas upp på OECD:s Kapstadslista.

12 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. 13 Roy Goode, Official Commentary, s. 180.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

146

7.4.2 Avregistrering och export

Av artikel IX(1) följer att en borgenär, utöver de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen, kan begära att ett luftfartyg ska avregistreras och sedan låta föra ut det ur det territorium där det finns. Möjligheten till avregistrering är reserverad för luftfartyg eftersom de är föremål för nationell registrering. Däremot kan möjligheten till export tillämpas även på icke installerade flygmotorer. Alla former av borgenärer enligt konventionen, dvs. säkerhetshavare, säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare kan vidta de båda åtgärderna. Enligt artikel 13 i konventionen kan avregistrering och export också göras interimistiskt innan det finns ett slutligt avgörande i saken.14

Sedan ett luftfartyg har avregistrerats från det nationella registret kan det registreras i en ny stat och föras över dit. Luftfartyget får då en ny nationalitet.

För att borgenären ska kunna vidta åtgärderna och återta kontrollen över luftfartyget och/eller flygmotorn krävs följande. – att gäldenären vid något tillfälle har samtyckt till det, – att det verkligen föreligger ett avtalsbrott från gäldenärens sida

enligt artikel 11 i konventionen och – att samtliga innehavare av registrerade säkerheter med bättre

prioritet än borgenären skriftligen har samtyckt till att åtgärden vidtas. Detta krav är tvingande och kan inte avtalas bort (se artikel IV(3)). Däremot krävs inte att borgenären erhåller samtycke från innehavare till icke registreringsbara legala rättigheter och säkerheter som omfattas av artikel 39 i konventionen.

Om villkoren ovan är uppfyllda finns det två sätt för borgenären att få till stånd en avregistrering och export av egendomen. Det första sättet är genom ett interimistiskt beslut från domstol enligt artikel X(6). Händelsekedjan ser då ut som framgår av figur 7.1.15

14 Roy Goode, Official Commentary, s. 449. 15 Jfr Roy Goode, Official Commentary, s. 450 f.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

147

Figur 7.1 Export och avregistrering med beslut från domstol (artikel X(6))

Tidsgränsen på fem dagar är till för att garantera ett snabbt förfarande från registreringsmyndighetens sida. Med registreringsmyndighet avses här den nationella myndighet som har till uppgift att föra ett register över luftfartyg i en fördragsslutande stat och som ansvarar för registrering och avregistrering av luftfartyg enligt Chicagokonventionen (artikel I(o)). I Sverige har Transportstyrelsen denna uppgift. Registreringsmyndigheten ska inte göra någon prövning i sak, eftersom detta redan har gjorts av domstol. Lagar och förordningar som avser luftfartssäkerhet får inte åsidosättas på grund av ett förfarande enligt artikel X(6), (se artikel X(7)). Att luftfartyget ska göras tillgängligt för export torde endast innebära att myndigheten inte får uppställa några ytterligare krav för att luftfartyget ska kunna lämna territoriet.16

Det andra sättet som borgenären kan välja är att erhålla en så kallad

Irrevocable de-registration and export request authorisation (IDERA)

från den registrerade ägaren eller operatören av luftfartyget enligt artikel XIII och IX(5) och (6), se figur 7.2.

Figur 7.2 Avregistrering och export med ”fullmakt” (artikel XIII, IX(5) och (6))

16 Jfr den engelska versionen ”The registry authority in a Contracting State, shall subject to any applicable safety laws and regulations, honour a request for deregistration and export”.

Interimistiskt beslut

enligt artikel 13 i konventionen om avregistrering och export av en domstol i

registreringslandet eller annan domstol

med behörighet.

Borgenären

framställer begäran om avregistrering och

export till den

nationella

registreringsmyndig-

heten och andra berörda myndigheter.

Den nationella registreringsmyndigheten måste inom fem

arbetsdagar avregistrera

luftfartyget och göra

det tillgängligt för

export ut ur

territoriet.

En IDERA (Irrevocable

De-registration and

Export Request Authorisation) registreras vid den

nationella

registreringsmyndig-

heten

Den som i IDERA:n

anges som den bemyndigade parten

framställer begäran om avregistrering och

export

Den nationella registreringsmyndigheten måste snabbt

(expeditiously)

avregistrera

luftfartyget och göra

det tillgängligt för export ut ur territoriet

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

148

Authorisation översätts vanligen med ”tillstånd” eller ”bemyn-

digande” men även med ”befullmäktigande”. Även om inte det engelska ordet för fullmakt, dvs. power of attorney, har valts, så framgår av innebörden att det är en form av fullmakt som avses. Att den är oåterkallelig (irrevocable) är centralt för att säkerställa att det bakomliggande syftet faktiskt uppnås, dvs. att borgenären garanteras kontroll över luftfartyget vid gäldenärens avtalsbrott om övriga förutsättningar är uppfyllda.

Inom svensk rätt kan en fullmakt normalt begreppsmässigt återkallas och är alltså inte en bindande rättshandling av samma typ som anbud. Om det avtalas att fullmakten inte ska gå att återkalla bör det då vara fråga om en annan typ av rättshandling och inte en fullmakt.17 Detta hindrar inte att det förekommer handlingar som rubriceras som oåterkalleliga fullmakter vid t.ex. vid andrahandsuthyrning av bostad, och rättsläget får därför bedömas som delvis oklart.

Norge, som har tillträtt både konventionen och luftfartsprotokollet, har inte heller traditionellt ett system med oåterkalleliga fullmakter. Genom att göra konventionen och protokollet till norsk lag har Norge dock gjort det möjligt med denna typ av oåterkalleliga fullmakter. Mot bakgrund av vad som nu sagts, och med hänsyn till att det rör sig om en speciallösning för en mycket begränsad sektor, torde en sådan lösning också vara möjlig för Sveriges del.

Exempel på hur en sådan fullmakt som avses i artikel XIII ska utformas finns i annexet till protokollet. För att den nationella registreringsmyndigheten ska kunna behandla en ansökan om avregistrering och export krävs först och främst att IDERA:n är registrerad hos myndigheten. Innan registreringsmyndigheten kan besluta om avregistrering av ett luftfartyg måste den bemyndigande parten, om registreringsmyndigheten så begär, styrka att alla registrerade säkerheter, med prioritet före honom eller henne har frisläppts eller att innehavarna av dessa säkerheter har samtyckt till avregistrering och export (artikel IX(5)). I övrigt ska inte registreringsmyndigheten göra någon prövning i sak utan endast utföra den avregistrering och export som borgenären begärt.

17 Se Axel Adlercreutz och Lars Gorton, Avtalsrätt I, 13:e uppl., Juristförlaget i Lund, 2011, s. 226.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

149

Inte heller vid detta tillvägagångssätt får lagar och förordningar som avser luftfartssäkerhet åsidosättas (se artikel XIII(3)).

Oavsett vilket tillvägagångssätt borgenären använder sig av för att få till stånd en avregistrering och export, krävs att den fördragsslutande stat där objektet finns har avgett en förklaring om att de aktuella bestämmelserna ska tillämpas. För att artikel X och domstolsförfarandet enligt figur 7.1 ska vara tillämpligt krävs en förklaring enligt artikel XXX(2). På motsvarande sätt krävs för att artikel XIII och fullmaktsförfarandet enligt figur 7.2 ska vara tillämpligt, en förklaring enligt artikel XXX(1).

Bestämmelsen i artikel 8(3) i konventionen om att de åtgärder som anges där ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt, ersätts när det är fråga om luftfartsobjekt med artikel IX(3) och utökas också till att avse alla de åtgärder som finns att tillgå.18Denna bestämmelse är tvingande för parterna.

7.4.3 Ändring av bestämmelserna om interimistiska åtgärder (artikel X)

Utöver tillägget om ett interimistiskt förfarande med avregistreringar och export, innehåller artikel X andra modifieringar av konventionens bestämmelser i artikel 13 om interimistiska åtgärder. Som tidigare angetts ska bestämmelserna i artikel X endast vara tillämpliga om en fördragsslutande stat har avgett förklaring härom. I en sådan förklaring ska staten ange hur många arbetsdagar som avses med uttrycket ”skyndsamt” i artikel 13(1) i konventionen. Till de interimistiska åtgärder som räknas upp i artikel 13(1) i konventionen, ska enligt artikel X(3) läggas till en punkt (e) om försäljning och fördelning av inkomsterna från försäljningen. Ett interimistiskt beslut med den innebörden kräver dock att gäldenären och borgenären uttryckligen kommit överens om att domstolen ska kunna besluta om försäljning och fördelning av inkomsterna från försäljningen. En sådan överenskommelse kan göras när som helst.

Parterna kan också enligt artikel X(5) avtala om att domstolen

inte ska få förelägga borgenären att ställa säkerhet för sitt interimis-

tiska yrkande enligt artikel 13(2) i konventionen. Denna bestäm-

18 Roy Goode, Official Commentary, s. 452.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

150

melse om ställande av säkerhet är annars tvingande enligt artikel 15 i konventionen. En överenskommelse om att borgenären inte ska behöva ställa säkerhet fråntar inte gäldenären möjligheten att kräva borgenären på ersättning om denne inte uppfyller sina skyldigheter.19

7.4.4 Åtgärder vid insolvens (artikel XI)

Artikel XI om borgenärens rättigheter vid gäldenärens insolvens är den enskilda artikel med störst ekonomisk betydelse och är central för tillämpningen av luftfartsprotokollet. De insolvensrättsliga bestämmelserna skiljer sig åt i de olika fördragsslutande staterna, men genom denna artikel skapas en särskild reglering av insolvensfrågor för luftfartsobjekt. Bestämmelserna om åtgärder vid insolvens har ansetts så viktiga att artikel XI tagits fram separat av en grupp, Insolvency Working Group, bestående av experter i insolvensrätt från olika typer av rättssystem. Förebilden för artikel XI har varit den amerikanska insolvensrätten och syftet är att på ett effektivt och förutsägbart sätt tillvarata borgenärens rättigheter när gäldenären blir föremål för insolvensförfaranden (insolvency pro-

ceedings) eller om det uppstår en insolvenssituation (insolvencyrelated event).

Termen insolvensförfaranden har samma innebörd som i konventionen, nämligen konkurs, likvidation eller andra rättsliga eller administrativa förfaranden, även interimistiska sådana, varvid gäldenärens tillgångar och rörelse kontrolleras eller övervakas av en domstol för rekonstruktion eller likvidation (artikel 1(l) i konventionen). Med insolvenssituation avses här inledande av insolvensförfaranden eller gäldenärens besked om inställelse av betalning. Det kan också avse en faktisk inställelse av betalningar i de fall borgenären är förhindrad att inleda ett insolvensförfarande mot gäldenären eller att vidta åtgärder enligt konventionen enligt lag eller efter en statlig åtgärd (se artikel 1(m)).

Artikel XI gäller enbart om staten med primär jurisdiktion över ett insolvensförfarande har avgett en förklaring enligt artikel XXX(3). Med stat med primär behörighet för insolvensförfaranden avses

19 Roy Goode, Official Commentary, s. 454.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

151

den fördragsslutande stat där gäldenären har sina huvudsakliga intressen och har sin registrerade adress eller säte, eller, om sådant saknas, den stat där bolaget är bildat (se artikel I(n)). Om denna stat inte har avgett en förklaring om att artikel XI ska tillämpas kommer den nationella insolvensrätten att tillämpas. En stat kan också i sin förklaring välja att artikel XI endast ska tillämpas på vissa typer av insolvensförfaranden.

Det skydd som borgenären erhåller enligt insolvensbestämmelserna i artikel XI innebär att borgenären inom en viss tid måste bli kompenserad av gäldenären eller insolvensförvaltaren vid äventyr att objektet i vilken säkerheten finns annars överförs till borgenären.

Två olika alternativ redovisas i artikel XI, och en förklaring om att artikeln ska tillämpas ska också innehålla en uppgift om vilket av de båda alternativen som ska tillämpas: A eller B. Alternativ A uppställer tydliga regler om tidsfrister och överföring av luftfartsobjektet till borgenären. Alternativ B bygger i högre grad på flexibilitet och överlämnar till domstolarna att besluta om överlämning av luftfartsobjektet.20 För att en stat ska kunna sättas upp på OECD:s Kapstadslista är det nödvändigt att alternativ A har valts (se vidare kapitel 8). En stat kan också välja att ett av alternativen ska tillämpas på vissa typer av insolvensförfaranden och det andra alternativet på andra typer. För en plats på Kapstadslistan krävs dock att alternativ A har valts till samtliga insolvensförfaranden. Oavsett om ett alternativ har valts för alla eller endast vissa typer av insolvensförfaranden, måste det alternativet tillämpas i sin helhet. Det går alltså inte att endast välja delar av alternativ A eller B.21

Bestämmelserna i artikel XI har tillkommit främst i borgenärens intresse och om parterna är överens kan de, trots att staten avgett en förklaring om att artikel ska tillämpas, avtala bort deras tillämplighet. Att avtala bort (exclude) innebär att parterna kan välja att artikeln inte alls ska tillämpas. De kan således inte bestämma att artikeln ska tillämpas på ett annat sätt eller att det andra alternativet ska väljas, utan det är antingen eller som gäller.22

20 Jfr den norska utredningen av prof. dr. juris Berte-Elen Reinertsen Konow, 19 februari 2010, s. 18 f. och norska propositionen Prop. 153 LS (2009–2010) Proposisjon til Stortinget, Lov om internasjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke til tiltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 27. 21 Roy Goode, Official Commentary, s. 459. 22 Roy Goode, Official Commentary, s. 441.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

152

Alternativ A

Alternativ A föreskriver att när en insolvenssituation uppstår ska insolvensförvaltaren eller gäldenären överlämna luftfartsobjektet till borgenären, antingen när den väntetid som staten har angett i sin förklaring har löpt ut eller vid den tidpunkt då borgenären skulle haft rätt att ta luftfartsobjektet i besittning om denna artikel inte var tillämplig (artikel XI(A)(2)). För att en stat ska kunna sättas upp på OECD:s Kapstadslista får inte väntetiden överstiga 60 kalenderdagar.23Alternativ A förutsätter att borgenären har en internationell säkerhet som kan göras gällande i insolvensförfarandena, antingen för att den registrerades i det internationella registret innan insolvensförfarandena inleddes, eller för att den på annat sätt har förmånsrätt enligt nationell lag (se artikel 30(1) och (2) i konventionen).

Så länge borgenären inte har haft möjlighet att ta objektet i besittning enligt punkten 2, ska insolvensförvaltaren eller gäldenären vidta åtgärder i avsikt att bevara luftfartsobjektet och upprätthålla dess värde i enlighet med avtalet (artikel XI(A)(5)(a)). En sådan vårdplikt kan innebära att luftfartsobjektet nyttjas enligt träffade avtal i syfte att bevara och upprätthålla dess värde (artikel XI(A)(6)). Vårdplikten upphör så snart borgenären har fått möjlighet att överta luftfartyget. I väntan på att få ta objektet i besittning kan borgenären också begära andra interimistiska åtgärder tillgängliga enligt tillämplig lag (artikel XI(A)(5)(b)). Den tillämpliga lagen är som huvudregel domstolslandets lag, såvida inte parterna avtalat annat.

Om gäldenären senast vid den tidpunkt som anges i artikel XI(A)(2) har läkt alla andra avtalsbrott än de som har lett till att insolvensförfarande inletts och förbundit sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet, får gäldenären eller insolvensförvaltaren behålla besittningsrätten till luftfartobjektet (artikel XI(A)(7)).

De svenska reglerna om inverkan av ett beslut om företagsrekonstruktion på avtal som gäldenären har ingått återfinns i 2 kap. 20 § lagen om företagsrekonstruktion. Där anges bland annat att om gäldenärens motpart före beslutet om företagsrekonstruktion fått rätt att häva ett avtal på grund av inträffat eller befarat dröjsmål

23 Se ASU 2011, Annex 1: Qualifying Declarations, artikel 2(a).

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

153

med betalning eller annan prestation men inte gör så, försvinner rätten till hävning om gäldenären med rekonstruktörens samtycke inom skälig tid begär att avtalet ska fullföljas. Om ett avtal ska fullföljas och tiden för motpartens fullgörelse är inne, ska gäldenären på motpartens begäran fullgöra sina motsvarande prestationer eller, om anstånd har medgetts beträffande vissa prestationer, ställa säkerhet för dem. Är tiden för motpartens fullgörelse inte inne, har motparten rätt att erhålla säkerhet för gäldenärens framtida prestationer i den mån det av särskild anledning är nödvändigt för att skydda honom mot förlust. Någon motsvarighet till protokollets bestämmelse om att gäldenären både ska läka avtalsbrottet och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet saknas således i svensk rätt.

Samtliga de åtgärder som avses i artikel IX om åtgärder vid avtalsbrott, dvs. åtgärder enligt konventionens tredje kapitel samt avregistrering och export, ska göras tillgängliga av registreringsmyndigheten inom fem arbetsdagar efter den tidpunkt då borgenären har meddelat myndigheten att borgenären har rätt att vidta åtgärderna. De behöriga myndigheterna ska skyndsamt erbjuda borgenären samarbete och bistånd med att genomföra åtgärderna i enlighet med de lagar och andra författningar som är tillämpliga när det gäller luftfartssäkerhet (artikel XI(A)(8)).

Alternativ A begränsar tillämpligheten av nationell insolvenslagstiftning genom att inga åtgärder som föreskrivs enligt konventionen eller protokollet får förhindras eller försenas efter den tidpunkt som fastställs i punkten 2 (se artikel XI(A)(9)). Inte heller får någon av gäldenärens förpliktelser enligt avtalet ändras utan borgenärens samtycke (artikel XI(A)(10)).

Avsikten med alternativ A är att skapa en klar och förutsägbar reglering som inte ska kunna påverkas av nationella bestämmelser. Om en fördragsslutande stat har förklarat att alternativ A ska tillämpas kan inte en domstol i den fördragsslutande staten förhindra verkställigheten av en säkerhet i ett luftfartsobjekt eller ändra villkoren i avtalet utan borgenärens samtycke. Eventuella nationella bestämmelser om att inga åtgärder får vidtas under t.ex. en rekonstruktion av bolaget, blir inte giltiga sedan väntetiden har löpt ut.24Bestämmelsen i artikel 30(3)(b) i konventionen om att nationella

24 Roy Goode, Official Commentary, s. 461.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

154

processuella regler om bättre rätt till objektet ska gälla, blir således inte tillämplig.

Alternativ B

Alternativ B föreskriver att när en insolvenssituation uppstår ska insolvensförvaltaren eller gäldenären efter begäran från borgenären, inom en viss tid meddela borgenären om gäldenären tänker läka alla avtalsbrott under avtalet som grundar säkerheten och relaterade dokument25eller om gäldenären vill erbjuda borgenären att ta över luftfartsobjektet (artikel XI(B)(2)). Ett sådant övertagande ska då ske enligt reglerna i tillämplig nationell lag, vilket kan vara domstolslandets lag eller den lag som parterna avtalat om. Den tidsfrist som gäldenären har på sig innan besked måste lämnas till borgenären, ska anges i statens förklaring om att alternativ B ska tillämpas. Till skillnad från vad som gäller under alternativ A är inte gäldenären eller insolvensförvaltaren tvungen att lämna besked förrän borgenären begär det. Den tidsfrist som staten har angett i sin förklaring börjar inte heller gälla förrän gäldenären eller insolvensförvaltaren fått en begäran från borgenären.

Alternativ B hindrar inte att domstolen enligt tillämplig lag kräver att kompletterande åtgärder vidtas eller att ytterligare säkerhet ställs (artikel XI(B)(3)).

Tillämpning av alternativ B kräver, till skillnad från alternativ A, att borgenären kan styrka sin fordran och visa att den internationella säkerheten har registrerats (artikel XI(B)(4)). Anledningen till att en liknande bestämmelse saknas i alternativ A är att alternativ B involverar den nationella domstolen, och det är för denna som bevisen måste presenteras. Kravet på att borgenären ska visa att den internationella säkerheten är registrerad innebär att en borgenär inte kan åberopat bestämmelserna i alternativ B utan att registrera sin internationella säkerhet i det internationella registret.

Om gäldenären eller insolvensförvaltaren inte underrättar borgenären på det sätt som föreskrivs i punkten 2 eller om borgenären inte får möjlighet att återta luftfartyget trots att gäldenären eller insolvensförvaltaren har utlovat att så ska ske, får nationell domstol

25 Se Roy Goode, Official Commentary, s. 462 för en utveckling av termen related transaction

documents.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

155

ge borgenären tillstånd att överta luftfartyget och då även förena övertagandet med villkor som domstolen anser är nödvändiga. Samma möjlighet till åtgärder får den nationella domstolen antas ha, om gäldenären eller insolvensförvaltaren har åtagit sig att läka alla avtalsbrott och uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet, men misslyckas med detta.26 Detta innebär att utan ett domstolsbeslut eller samtycke från gäldenären får borgenären inte överta luftfartyget.27

Så länge ett mål pågår i nationell domstol om en fordran knuten till en internationell säkerhet får luftfartsobjektet inte säljas (artikel XI(B)(6)).

7.4.5 Bistånd vid insolvens (artikel XII)

Artikel XII ställer krav på de nationella domstolarna att vid ett insolvensförfarande i största möjliga mån samarbeta med utländska domstolar och insolvensförvaltare.

Artikeln är en opt in bestämmelse och kräver att den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) om att bestämmelsen ska tillämpas. När så har skett kan utländska domstolar och insolvensförvaltare som tillämpar artikel XI kräva största möjliga samarbete av domstolarna i den fördragsslutande stat som har avgett förklaringen.

7.4.6 Ändring av bestämmelserna om prioritet (artikel XIV)

Artikel 29(3) i konventionen som skyddar köparen av ett objekt från icke registrerade säkerheter, är inte tillämplig vid köp av luftfartsobjekt som omfattas av luftfartsprotokollet (se artikel III).

I stället ska bestämmelserna i artikel XIV(1) och (2) tillämpas. Genom dessa bestämmelser utvidgas reglerna om prioritet i artikel 29(1) i konventionen till att också avse ett förvärv som har registrerats i enlighet med luftfartsprotokollets regler. En köpare som förvärvar ett luftfartsobjekt genom ett registrerat köp, förvärvar rätten till objektet fritt från senare registrerade och icke registrerade

26 Roy Goode, Official Commentary, s. 462. 27 Roy Goode, Official Commentary, s. 463.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

156

säkerhetersätter samt äganderätter. Detta gäller även om köparen hade kännedom om att det fanns sådana icke registrerade rättigheter. En köpare av ett luftfartsobjekt genom en registrerad försäljning, förvärvar rättigheten till objektet med förbehåll för rättigheter som har registrerats tidigare.28

Som redovisats ovan i avsnitt 7.3.2 ska flygmotorer behandlas som separata luftfartsobjekt vid tillämpningen av protokollet. Helikoptermotorer upphör att vara självständiga luftfartsobjekt när de installerats i en helikopter medan flygplansmotorer inte anses utgöra en del av flygplansskrovet efter installationen utan i stället fortsätter att vara separata luftfartsobjekt. I artikel XIV(3) finns en särbestämmelse för flygplansmotorer som anger att äganderätten eller annan rätt eller säkerhet i en flygplansmotor inte ska påverkas av om motorn är monterad på ett flygplan eller om den har demonterats. Artikel 29(7) i konventionen som behandlar rättigheter och säkerheter i föremål som installeras i ett luftfartyg gäller inte om det är frågan om en flygplansmotor.

Bestämmelsen i artikel XIV(3) innebär att en innehavare av en säkerhet i en flygplansmotor behåller säkerheten i just denna motor även om den tas ur flygplanet och ersätts av en annan motor. Om t.ex. en flygplansmotor leasas ut till ett flygbolag och installeras i ett av flygbolagets flygplan, så kvarstår äganderätten till motorn hos leasegivaren. Bestämmelsen påverkar inte frågor om prioritet som även för motorer ska avgöras enligt bestämmelserna i artikel 29(1) i konventionen. Om ägaren/leasegivaren har registrerat sin säkerhet i flygmotorn före installation i flygplanet, eller i vart fall innan köparen av flygplanet har registrerat köpet, så kommer ägaren/leasegivaren att få prioritet. Om köparen registrerar köpet först, ändras prioritetsordningen eftersom köparen enligt artikel XIV(1) förvärvar rätten till objektet fritt från senare registrerade rättigheter.29

Artikel 29(7) i konventionen ska tillämpas om det är fråga om andra föremål som inte är objekt i protokollets mening och som är monterade på ett flygplansskrov, en flygmotor eller en helikopter (se artikel XIV(4)).

28 Se Roy Goode, Official Commentary, s. 466 ang. den felaktiga formuleringen i artikel XIV(2). 29 Roy Goode, Official Commentary, s. 467.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

157

7.4.7 Gäldenärens rättigheter och skyldigheter (artikel XV och XVI)

Artikel XV innehåller ett tillägg till artikel 33(1) som reglerar gäldenärens skyldighet gentemot en förvärvare av anknytande rättigheter och den internationella säkerheten. Utöver de krav på underrättelse (denuntiation) som anges i artikel 33(1) i konventionen, föreskriver artikel XV att gäldenären för att bli bunden av överlåtelsen skriftligen måste samtycka därtill. Ett sådant samtycke kan lämnas innan överlåtelsen ägt rum eller namnge förvärvaren.

Gäldenärens samtycke är inte ett krav för giltigheten av själva överlåtelsen. En överlåtelse som har registrerats i det internationella registret före inledandet av insolvensförfaranden är skyddad gentemot insolvensförvaltaren och övriga fordringsägare även om inte gäldenären har samtyckt till överlåtelsen.30

Artikel XVI reglerar gentemot vilka personer gäldenären har rätt till faktiskt rådighet och användning av luftfartsobjektet. Såvida det inte föreligger något avtalsbrott enligt artikel 11 i konventionen är gäldenären skyddad mot ingrepp från borgenären och innehavare av samtliga säkerheter i objektet som gäldenären är fri från enligt artikel 29(4) i konventionen. Om innehavaren av en säkerhet som i prioritetshänseende står över gäldenären samtycker till det, är gäldenären också skyddad från ingrepp från denne.

Som köpare – och här avses även köpare med äganderättsförbehåll och leasegivare31 – är gäldenären dessutom skyddad från ingrepp från innehavare av säkerheter som gäldenären är fri från enligt artikel XIV(1). På samma sätt gäller att gäldenären endast är skyddad mot ingrepp från innehavare av säkerheter som var registrerade vid tidpunkten för köpet, om den innehavaren samtycker till det.

Jurisdiktion (kapitel IV) 7.5

I artiklarna 42 och 43 i konventionen regleras frågan om vilka domstolar som har rätt att pröva en framställan som grundas på konventionens bestämmelser. Artikel XXI i protokollet utvidgar jurisdiktionen när luftfartsobjektet är en helikopter eller ett flyg-

30 Roy Goode, Official Commentary, s. 468. 31 Roy Goode, Official Commentary, s. 469.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

158

plansskrov. I de fallen har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet är registrerat jurisdiktion och rätt att meddela interimistiska beslut enligt artikel 13 i konventionen. Detta förutsätter att den fördragsslutande staten inte har avgett en förklaring enligt artikel 55 i konventionen om att artikel 13 inte ska tillämpas. Artikel XXI ska inte heller tillämpas om en stat har avgett en förklaring enligt artikel XXX(5) om att artikel XXI inte ska tillämpas eller endast tillämpas delvis.

Artikel XXI ska inte tolkas som att en annan stat än den där det internationella registret har sitt säte, kan vidta åtgärder gentemot det internationella registret. Artikel 44 i konventionen påverkas alltså inte av artikel XXI.32

Många flygbolag är statligt ägda och i en del länder är det förenligt med reglerna om statssuveränitet att sådana bolag kan åberopa immunitet. Denna kan gälla jurisdiktion, verkställighet eller både och. I artikel XXII föreskrivs att en dispensklausul om immunitet gäller, förutsatt att den är skriftlig och klart identifierar luftfartsobjektet.

Förhållande till andra konventioner (kapitel V) 7.6

7.6.1 Genèvekonventionen (artikel XXIII)

Genèvekonventionen från 1948 rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg har tidigare behandlats i kapitel 4 (avsnitt 4.3.2). Medan Kapstadskonventionen tillhandahåller materiella regler om vissa typer av säkerheter och rättigheter, innehåller Genèvekonventionen lagvalsregler som förutsätter att rättigheterna har tillskapats i enlighet med nationell lagstiftning. Som tidigare har angetts har Sverige tillträtt Genèvekonventionen och införlivat dess bestämmelser genom lag.33

Artikel XXIII slår fast att Kapstadskonventionen har företräde framför Genèvekonventionen avseende tillkomsten, verkställigheten och prioriteten av internationella säkerheter i luftfartyg och luftfartsobjekt. I den mån det är fråga om erkännande av rättigheter

32 Roy Goode, Official Commentary, s. 479. 33 Lag (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

159

och säkerheter som inte omfattas av Kapstadskonventionen ska Genèvekonventionen alltjämt gälla.

Denna prioritet gäller emellertid endast mellan stater som båda har tillträtt Kapstadskonventionen. Artikel 30 i Wienkonventionen om traktaträtt från år 196934(i fortsättningen Wien-konventionen) reglerar vad som sker om det skapas ett nytt traktat som behandlar samma område som ett redan befintligt traktat. Om båda staterna är parter till det första traktatet, men endast en av dem till det senare, ska det första traktatet gälla dem emellan (se artikel 30(4)(b) i Wien-konventionen). I förhållandet mellan en stat som har tillträtt både Kapstadskonventionen och Genèvekonventionen och en stat som endast har tillträtt Genèvekonventionen, är det alltså Genèvekonventionens regler som ska gälla. Detta innebär inte att Kapstadskonventionens regler blir verkningslösa; om ett luftfartyg är registrerat i en stat som har tillträtt Kapstadskonventionen och Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser är tillämpliga, utgör dessa ”tillämplig lag” vid tillämpningen av artikel I(1)(i) i Genèvekonventionen.35

Oavsett om staterna har tillträtt Kapstadskonventionen eller ej, är Genèvekonventionen dessutom fortsatt tillämplig avseende luftfartsobjekt som är för små för att omfattas av luftfartsprotokollet.

7.6.2 Kvarstadskonventionen (artikel XXIV)

I artikel XXIV regleras Kapstadskonventionens förhållande till konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg från år 1933 (i fortsättningen kvarstadskonventionen).36 Sverige har tillträtt den konventionen och införlivat dess bestämmelser i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg. I lagen finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg, bland annat sådana som används för statsändamål. Lagen innehåller också vissa föreskrifter om säkerhet som ställs till undvikande av kvarstad.37

34 Vienna convention on the law of Treaties, Wien den 23 maj 1969, SÖ 1975:1. 35 Roy Goode, Official Commentary, s. 482. 36 Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933, SÖ 1939:14. 37 Se även 11 kap. 3 § luftfartslagen.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser SOU 2014:79

160

När kvarstadskonventionen är tillämplig på luftfartsobjekt som omfattas av protokollet, ska Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollets bestämmelser ha företräde. En part som har tillträtt kvarstadskonventionen kan emellertid avge en förklaring om att den inte ska tillämpa artikel XXIV. Kvarstadskonventionen ska då fortsatt gälla. Som ovan angetts avseende artikel 30(4)(b) i Wienkonventionen, ska kvarstadskonventionen gälla i förhållande till en stat som tillträtt denna men inte Kapstadskonventionen.

7.6.3 Leasingkonventionen (artikel XXV)

1988 års konvention angående internationell finansiell leasing38(i fortsättningen leasingkonventionen) reglerar relationen mellan parterna i ett avtal om internationell finansiell leasing, såsom leasegivare, leasetagare och tillverkare. Till viss del regleras även vad som ska gälla i leasetagarens konkurs. Artikel XXV ger Kapstadskonventionen företräde framför leasingkonventionen i den mån den blir tillämplig på ett luftfartsobjekt.

Sverige har inte tillträtt leasingkonventionen.

Slutbestämmelser (kapitel VI) 7.7

Liksom i konventionen innehåller det sista kapitlet olika formella bestämmelser om tillträde respektive uppsägning till luftfartsprotokollet. Här återfinns också den grundläggande bestämmelsen om att en stat inte får tillträda protokollet utan att först ha tillträtt konventionen (artikel XXVI(5)). Det framgår också till vilka artiklar i protokollet som förklaringar kan avges och i vad mån förklaringar gjorda i förhållande till konventionen också ska avse protokollet (artikel XXXI och XXXII). Dessa bestämmelser redogörs närmare för i kapitel 8.

Unidroit är depositarie också beträffande protokollet och där ska samtliga instrument knutna till ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning deponeras (artikel XXXVII). Liksom för konventionen har depositarien ansvar att delge de fördragsslutande staterna viss information (punkten 2) och förse tillsynsmyndig-

38 Unidroit Convention on International Financial Leasing, Ottawa den 28 maj 1988.

SOU 2014:79 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

161

heten och registratorn med kopior av alla ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument, underrätta dem om dagen för deponering av dessa, om alla förklaringar, återkallanden och ändringar av förklaringar samt om alla anmälningar om uppsägning med uppgift om datum för dessa anmälningar.

163

8 Förklaringar till konventionen och protokollet

Disposition 8.1

I detta kapitel redogörs för innebörden av de enskilda förklaringarna till konventionen och protokollet som en fördragsslutande stat kan avge. EU:s tillträde till konventionen och protokollet år 2009 får betydelse för vilka förklaringar Sverige – liksom övriga av EU:s medlemsstater – kan avge. Frågor om EU:s kompetens behandlas därför också i detta kapitel.

Flera av förklaringarna har redan berörts i de två föregående kapitlen om konventionens respektive protokollets materiella bestämmelser. För att på bästa sätt åskådliggöra systemet med förklaringar, har vi dock valt att samla alla här, även om detta oundvikligen medför vissa upprepningar.

I kommittédirektiven anges att utredningen vid sin analys av förklaringarna ska lägga särskild vikt vid de kvalificerande förklaringarna och vilka konsekvenser avgivandet av sådana skulle få för svenska gäldenärer och borgenärer. Kvalificerande förklaringar eller qualifying

declarations är ett uttryck som återfinns i ASU 2011 i samband med

den så kallade Cape Town List och Cape Town Discount (i fortsättningen Kapstadslistan respektive Kapstadsrabatten). Innebörden av dessa förklaringar behandlas särskilt nedan i avsnitt 8.4.

Del II av betänkandet är i huvudsak beskrivande med redogörelser för konventionens och protokollets bestämmelser. Utredningens analys och ställningstagande i frågan om Sverige bör tillträda eller ej återfinns i del III av betänkandet. I direktiven anges att utredningen ska ta ställning till om Sverige bör tillträda konventionen och protokollet och vilka förklaringar Sverige i så fall bör avge. Som tidigare konstaterats är inte Kapstadskonventionen en konvention som en stat bara kan välja att tillträda eller ej, utan staten måste också ta

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

164

ställning till vilka förklaringar som den vill avge. Dessa är en integrerad del av såväl konventionen som protokollet, och valet av förklaringar är följaktligen avgörande för vilka konsekvenser ett tillträde får. Utredningens uppfattning är därför att innan frågan om Sveriges eventuella tillträde kan besvaras, måste ställning tas till vilka förklaringar Sverige bör avge vid ett tillträde. Mot bakgrund av vad som nu sagts kommer därför i detta kapitel utredningens förslag om vilka förklaringar Sverige bör avge, respektive avstå från att avge, att redovisas.

Inledning 8.2

Under arbetet med att ta fram Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet framkom att en del av de planerade bestämmelserna kunde strida mot olika rättsliga principer i vissa staters rättssystem. För att så många länder som möjligt skulle kunna tillträda konventionen och protokollet, trots de olikheter som kunde finnas i de nationella rättssystemen, infördes möjligheten för stater att beträffande vissa av konventionens och protokollets artiklar, välja om dessa skulle tillämpas eller ej. Valet sker i form av förklaringar som avges skriftligt och deponeras hos Unidroit.

Artikel 56 i konventionen föreskriver att ingen reservation får göras mot konventionen, men förklaringar som är tillåtna enligt artiklarna 39, 40, 50, 52, 53, 54, 55, 57, 58 och 60 får avges i enlighet med dessa bestämmelser. Motsvarande bestämmelse finns i luftfartsprotokollets artikel XXXII där det anges att en fördragsslutande stat får avge förklaringar som är tillåtna enligt artiklarna XXIV, XXIX, XXX, XXXI, XXXIII och XXXIV. Enligt artikel XXXI i luftfartsprotokollet ska alla förklaringar som har avgetts enligt konventionen också anses avgivna under protokollet, om inte annat anges.

Förklaringar avges normalt vid tillträdet till konventionen respektive protokollet Med undantag av en förklaring enligt artikel 60 och artikel 39(4), är det dock möjligt för en fördragsslutande stat att när som helst efter konventionens och protokollets ikraftträdande i förhållande till den aktuella staten, avge en förklaring genom en anmälan till depositarien (artikel 57 respektive XXXIII). Förklaringen får då verkan sex månader efter det att depositarien har tagit emot

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

165

anmälan och blir inte verksam i förhållande till alla de rättigheter och säkerheter som uppkommit dessförinnan.

Samtliga förklaringar, med undantag av artikel 60, får när som helst återkallas av den fördragsslutande staten. Återkallandet får verkan först sedan sex månader förflutit efter det att anmälan kommit depositarien tillhanda (se artikel 58 respektive XXXIV).

8.2.1 Bestämmelser och information om avgivande av förklaringar

Unidroit har i egenskap av depositarie gett ut en promemoria1 där det anges till vilka bestämmelser i konventionen och protokollet förklaringar kan avges. Bifogade till promemorian finns blanketter för avgivande av de olika förklaringarna, med undantag för artikel 57 och 58 respektive artikel XXXIII och XXXIV (efterföljande förklaringar samt återkallande av förklaringar). De fördragsslutande staterna är inte skyldiga att använda sig av dessa blanketter när de avger en förklaring, men det rekommenderas av Unidroit. För vissa av förklaringarna finns alternativa blanketter för de olika val som den fördragsslutande staten kan göra inom förklaringen. Med hänsyn till den stora betydelse som avgivandet av förklaringar får och de språkliga nyanser som kan finnas, har Unidroit Governing Council beslutat att rekommendera de fördragsslutande staterna att avge sina förklaringar på något av Unidroits arbetsspråk; engelska eller franska. Utredningens förslag om vilka förklaringar Sverige bör avge vid ett tillträde är på engelska och formulerade utifrån blanketterna i Unidroits promemoria.

Depositarien har bland annat till uppgift att informera alla andra fördragslutande stater, tillsynsmyndigheten och registreringsmyndigheten om vilka förklaringar en fördragsslutande stat har avgett respektive återkallat. Information om avgivna förklaringar finns också på Unidroits hemsida.2Unidroit tar också gärna emot information från de fördragsslutande staterna om nationell lagstiftning och hur denna samverkar med konventionens och protokollets bestämmelser. Informationen anslås sedan på Unidroits hemsida i syfte att öka

1Declarations Memorandum, Unidroit 2011, DC9/DEP - Doc. 1 Rev. 4. 2 http://www.unidroit.org

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

166

förståelsen länder emellan om tillämpningen av konventionen och protokollet.

8.2.2 Olika typer av förklaringar

De olika förklaringar som kan avges till konventionen och protokollet kan delas in i fem olika grupper:

1. tvingande förklaringar,

2. opt in förklaringar (nödvändiga för att en viss bestämmelse ska

bli tillämplig),

3. opt out förklaringar (nödvändiga för att en viss bestämmelse inte

ska vara tillämplig),

4. förklaringar rörande den fördragsslutande statens egna lagar och

5. förklaringar rörande territoriella områden.

Tabell 8.1 Förklaringar till konventionen

Typ av förklaring Artikel i konventionen Ev. andra artiklar som berörs

Tvingande Art. 54(2) och 48(2)

3

Art. 10(a)

Opt in

Art. 60

Opt out Art. 50, 54(1) och 55 Art. 8(1)(b), 13 och 43 Rörande nationella lagar Art. 39, 40 och 53 Rörande territoriella områden Art. 52

3 Förklaring enligt artikel 48(2) är endast möjlig att avge för regionala organisationer för ekonomisk integration.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

167

Tabell 8.2 Förklaringar till protokollet

Typ av förklaring Artikel i protokollet Ev. andra artiklar som berörs

Tvingande Art. XXVII(2)

4

Opt in Art. XXX(1), XXX(2) och XXX(3)

Art. VIII, X, XI, XII och XIII

Opt out Art. XXX(5), XXIV(2) Art. XXI Rörande nationella lagar Art. XIX Rörande territoriella områden Art. XXIX

Konventionen gäller endast för de objekt som omfattas av protokollet. Alla förklaringar i konventionen, utom de som följer av artikel 48, hänvisar till ett objekt som omfattas av protokollet. Förklaringar till konventionen kan endast avges i samband med eller efter ratifikationen av protokollet. Depositarien kommer således inte att ta emot förklaringar till konventionen om inte den fördragsslutande staten också har tillträtt protokollet.5

EU:s tillträde till Kapstadskonventionen 8.3

och luftfartsprotokollet

8.3.1 Säkerhetsdirektivet

Även på den europeiska marknaden gör olika nationella rättsliga system att finansiering med hjälp av säkerheter försvåras, något som medför dyrare finansiering. EU:s medlemsstaters olika regelverk för ställande av säkerhet har medfört problem vid gränsöverskridande handel. Dessutom har rättsosäkerheten ofta ställt krav på omfattande och kostsamma rättsutredningar.6

I juni 2002 antogs inom EU ett direktiv om ställande av finansiell säkerhet, det så kallade säkerhetsdirektivet.7Direktivet är en del av den ökade harmoniseringen av lagstiftning på finansmarknaderna och syftar till att underlätta användningen av säkerheter i den gräns-

4 Förklaring enligt artikel XXVII(2) är endast möjlig att avge för regionala organisationer för ekonomisk integration. 5 Roy Goode, Official Commentary, s. 156. 6 Se lagrådsremissen Finansiella säkerheter, 16 april 2004, s. 20. 7 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/47/EG av den 6 juni 2002 om ställande av finansiell säkerhet, OJ L168/43.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

168

överskridande värdepappershandeln. Direktivet ska för det första tillämpas på säkerhetsavtal, dvs. pantavtal och säkerhetsöverlåtelser, och på sådana avtal som avser finansiella tillgångar av visst slag. Liksom Kapstadskonventionen behandlar direktivet säkerhetsbaserade transaktioner. Målet är att skapa enhetliga regler inom EU för att minska riskerna inom finansiella transaktioner genom att reglera olika typer av säkerheter.8Direktivet innebär att säkerheter ska kunna tas i anspråk utan att annars tillämpliga insolvensrättsliga regler ska stå i vägen.9Direktivet, och det så kallade ändringsdirektivet från 2009,10har införlivats i svensk rätt genom ändringar i konkurslagen (1987:672), lagen (1991:980) om handel med finansiella instrument, lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion och lagen (1999:1309) om system för avveckling av förpliktelser på finansmarknaden.

8.3.2 EU:s tillträde och frågan om kompetens

Enligt artikel 48 i Kapstadskonventionen får en regional organisation för ekonomisk integration, såsom EU, som utgörs av suveräna stater och är behörig vad avser vissa frågor som regleras i konventionen, underteckna, godta och godkänna konventionen eller ansluta sig till den. I sådana fall ska den regionala organisationen ha samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat, i den utsträckning organisationen är behörig i frågor som regleras i konventionen. Motsvarande bestämmelse finns i artikel XXVII i luftfartsprotokollet. Skälet till att regionala organisationer ska kunna tillträda konventionen och luftfartsprotokollet är att de kan ha övertagit sina medlemsstaters kompetens att ingå internationella avtal inom vissa områden. Om inte den regionala organisationen tillträder en konvention som reglerar dessa områden, blir medlemsstaterna förhindrade att tillträda på egen hand.

8 Informationen är tagen från Europeiska kommissionens hemsida http://www.ec.europa.eu den 13 maj 2014. 9 Se artikel av Jeffrey Wool och John Pritchard, Secured Financing and leasing of aricraft

under the Cape Town Convention, fotnot 24. Artikeln publicerades år 2010 i tidskriften ”Law

in Transition”. 10 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/44/EG av den 6 maj 2009 om ändring av direktiv 98/26/EG om slutgiltig avveckling i system för överföring av betalningar och värdepapper och direktiv 2002/47/EG om ställande av finansiell säkerhet, vad gäller sammanlänkade system och kreditfordringar, OJ L146/37.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

169

I egenskap av regional organisation för ekonomisk integration tillträdde EU Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet den 28 april 2009. I Europeiska unionens råds beslut11angavs att konventionen och protokollet på ett värdefullt sätt bidrar till regleringen på internationell nivå inom sina respektive områden. EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet var dessutom nödvändigt för att EU:s medlemsstater själva skulle kunna tillträda överenskommelserna, eftersom konventionen och protokollet berör frågor där dessa har överfört sin kompetens till EU. Det heter då att EU har exklusiv befogenhet eller kompetens och att medlemsstaterna därför inte kan ingå avtal eller lagstifta inom dessa områden.

I Lissabonfördraget, som trädde i kraft den 1 december 2009, klargörs inom vilka områden EU har exklusiv kompetens. Fastställandet av de konkurrensregler som är nödvändiga för den inre marknadens funktion och den gemensamma handelspolitiken är två av de områden där EU har exklusiv befogenhet. EU kan även ha exklusiv befogenhet att ingå internationella avtal om det bestämts i en rättsakt eller om det är nödvändigt för att EU ska kunna genomföra fördragens bestämmelser. I de fall där befogenheterna är exklusiva, är det endast EU som får förhandla och sluta avtalet. Varje befogenhet som inte har tilldelats unionen i fördragen ska tillhöra medlemsstaterna.12

I Rådets beslut konstateras att vissa av de områden som regleras i Bryssel I-förordningen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område13, insolvensförordningen14och Rom I-förordningen om tillämplig lag för avtalsförpliktelser15även behandlas i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Eftersom gemenskapen (nuvarande unionen) har exklusiv behörighet på vissa av de områden som regleras i konventionen och

11 Rådets beslut av den 6 april 2009 om Europeiska gemenskapens anslutning till konventionen om internationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom och till dess protokoll om särskilda frågor rörande luftfatsutrustning, vilka antogs gemensam den 16 november 2001 i Kapstaden (2009/370/EG), OJ L121/3. 12 Konsoliderade versioner av fördraget om europeiska unionen och fördraget om europeiska unionens funktionssätt, 2012/C 326/01, artikel 4. 13 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L12/1. 14 Rådets förordning (EG) nr 1346/2000 av den 29 maj 2000 om insolvensförfaranden, OJ L160/1. 15 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser, OJ L177/6.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

170

protokollet, var det rådets uppfattning att gemenskapen borde ansluta sig till de båda instrumenten.

Kapstadskonventionen är alltså ett så kallat blandat avtal, där kompetensen är delad mellan medlemsstaterna och EU. Dess tillträde får därmed direkt betydelse för medlemsstaterna i den mån det berör områden där dessa har överfört sin kompetens till EU. Men varje enskild medlemsstat måste själv tillträda konventionen och protokollet för att påverkas av övriga bestämmelser.

Per september 2014 har sex av EU:s medlemsstater tillträtt, nämligen Irland, Lettland, Luxemburg, Malta, Nederländerna och Spanien. Frankrike, Tyskland, Italien och Schweiz har undertecknat konventionen och luftfartsprotokollet, men ännu inte tillträtt. I andra länder pågår ett arbete med att utreda möjligheterna för ett tillträde; Danmark och Storbritannien är två medlemsstater som beräknas tillträda de närmaste åren.

8.3.3 Förklaringar som EU har avgett

Regionala organisationer för ekonomisk integration som tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är enligt artikel 48(2) respektive XXVII(2) tvungna att avge förklaringar där de ska specificera vilka områden som omfattas av konventionen respektive protokollet och där den regionala organisationen har exklusiv kompetens, dvs. där medlemsstaternas kompetens har överflyttats till organisationen. Om den regionala organisationen avger en förklaring inom ett område där organisationen har kompetens, binder den även medlemsstaterna som måste anpassa sin nationella lagstiftning så att den överensstämmer med förklaringen.16

I rådets beslut om att tillträda konventionen och luftfartsprotokollet anges att enligt artikel 55 i Kapstadskonventionen får en fördragsslutande stat förklara att den inte alls eller endast delvis kommer att tillämpa bestämmelserna i artikel 13 (interimistiska åtgärder) eller artikel 43 (jurisdiktion vid interimistiska åtgärder) eller båda dessa. Rådet föreslog att gemenskapen skulle avge en sådan förklaring vid anslutningen till konventionen.

16 Roy Goode, Official Commentary, s. 156.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

171

Rådet konstaterade också att artiklarna X, XI och XII i luftfartsprotokollet endast ska tillämpas om en fördragsslutande stat har avgett en förklaring i detta syfte enligt artikel XXX i protokollet samt under de förutsättningar som anges i förklaringen. Rådet föreslog att gemenskapen vid anslutningen till luftfartsprotokollet borde förklara att den inte kommer att tillämpa artikel XII och följaktligen inte heller avsåg att avge någon förklaring enligt artikel XXX(2) och XXX(3).

EU:s förklaringar framgår av bilagorna I och II till rådets beslut. I bilaga I finns de allmänna förklaringarna om EU:s behörighet i förhållande till medlemsstaterna. Där anges att medlemsstaterna har delegerat sin behörighet till gemenskapen på vissa områden som rör Bryssel I-förordningen, insolvensförordningen och Rom I-förordningen. Vidare framgår att gemenskapen vid anslutningen till Kapstadskonventionen inte kommer att avge någon av de förklaringar som är tillåtna enligt de artiklar som nämns i artikel 56 i konventionen, med undantag av en förklaring om artikel 55. Beträffande protokollet anges att gemenskapen vid anslutningen till luftfartsprotokollet inte kommer att avge någon förklaring enligt artikel XXX(1) om tillämpningen av artikel VIII och inte heller kommer att avge någon förklaring enligt artikel XXX(2) och XXX(3). I de allmänna förklaringarna i bilaga I anges också att medlemsstaterna behåller sin behörighet beträffande de materiella rättsreglerna om insolvens.

I bilaga II till rådets beslut finns de båda förklaringar som EU avgett, nämligen en förklaring enligt artikel 55 och artikel XXX(5).

Vad avser artikel 55, så har EU i sin förklaring angett att i de fall där gäldenären har hemvist i en medlemsstat i gemenskapen, kommer de medlemsstater som är bundna av Bryssel I-förordningen enbart att tillämpa artiklarna 13 och 43 för beviljande av interimistiska åtgärder i överrensstämmelse med artikel 31 i förordningen. Artikel 31 i Bryssel I-förordningen föreskriver att interimistiska åtgärder, däribland säkerhetsåtgärder, som kan vidtas enligt lagen i en medlemsstat, får begäras hos domstolarna i den staten, även om domstol i en annan medlemsstat är behörig att pröva målet i sak enligt denna förordning. Artikel 43 däremot ger behörighet till den domstol som parterna har valt samt i vissa fall även till domstolarna i den stat där objektet finns, alternativt den stat på vars territorium gäldenären befinner sig.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

172

I EU:s förklaring enligt artikel XXX(5) anges att artikel XXI (om domstols behörighet när objektet är en helikopter eller ett luftfartygsskrov tillhörande ett luftfartyg där staten är registreringsstat) inte kommer att tillämpas i stater som är bundna av Bryssel Iförordningen.

Det ska noterats att Danmark på grund av sitt särskilda avtal med EU inte omfattas av EU:s förklaringar om de väljer att tillträda konventionen och protokollet.17

8.3.4 EU:s medlemsstaters möjlighet att avge förklaringar

Eftersom Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är blandade avtal måste de medlemsstater som tillträder instrumenten beakta EU-rätten när de tar ställning till vilka förklaringar som ska avges. den tillåter nämligen inte att medlemsstaterna avger förklaringar inom områden som faller inom EU:s kompetens.

Frågan om EU:s exklusiva behörighet och hur den påverkar medlemsstaternas möjligheter att avge förklaringar är omdiskuterad, och EU och dess medlemsstater har inte alltid samma syn på hur långt EU:s kompetens sträcker sig. EU:s förklaringar samt frågan om vilka konsekvenser dessa får för medlemsstater som önskar tillträda konventionen, diskuterades vid ett seminarium under Unidroits ledning i november 2009. Vid seminariet deltog representanter från elva olika medlemsstarer, däribland Sverige, samt företrädare för AWG, Unidroit och det internationella registret. I den rapport som publicerades efter seminariet framgår att deltagarna ansåg att det med hänsyn till EU:s kompetens var önskvärt att samtliga EUmedlemstater hade en samsyn på vilka förklaringar de kunde avge.18I annex III till rapporten sammanfattar Unidroit diskussionerna vid seminariet enligt följande. De förklaringar som EU har gjort till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, tillsammans med de förordningar som hänvisas till i förklaringarna, påverkar medlemsstaternas möjlighet att avge förklaringar till artikel VIII, X och

17 Se Rådets beslut av den 6 april 2009 (2009/370/EG), bilaga 1, punkten I(3) och punkten II(3). 18 Se Summary report Seminar – The European Community and the Cape Town Convention,

Rom 26 November 2009, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8, s. 1.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

173

XI i protokollet. Medlemsstaternas möjlighet att avge andra förklaringar till konventionen och protokollet påverkas inte.

Artikel VIII

Artikel VIII rör val av tillämplig lag, något som också regleras i den så kallade Rom I-förordningen från 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. Innebörden av artikel VIII är att parterna själva kan besluta om vilken lag som, helt eller delvis, ska vara tillämplig på avtalsvillkoren. Denna möjlighet till lagval återfinns i artikel 3 i Rom I-förordningen.

För tillämpning av artikel VIII krävs att den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1). EU har inte avgett en sådan förklaring. Eftersom artikeln rör ett område där medlemsstaterna har lämnat över sin kompetens till EU, är medlemsstaterna förhindrade att avge en förklaring om att artikel VIII ska tillämpas. De kan inte heller ändra sin nationella lagstiftning så att innehållet motsvarar artikel VIII.19Som angetts ovan är dock rätten till lagval genom Rom I-förordningen redan befäst i EU-rätten.

Artikel X

Artikel X reglerar interimistiska åtgärder och här ges bland annat möjlighet till ett interimistiskt förfarande med avregistreringar och export vid avtalsbrott. Detta som har utvecklats närmare i avsnitt 7.4.2 och i figuren 7.1, kräver dels beslut från domstol, dels att ett sådant beslut erkänns i den fördragsslutande staten. Erkännande av domstols beslut regleras i Bryssel I-förordningen, vilket innebär att frågan omfattas av EU:s kompetens.

Artikel X ska endast vara tillämplig om den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(2). EU har inte avgett någon sådan och medlemsstaterna är på grund av EU-rätten förhindrade att själva avge denna. Men medlemsstaterna är fria att

19 Se Summary report Seminar – The European Community and the Cape Town Convention,

Rom 26 November 2009, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8, annex III.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

174

ändra sin nationella lagstiftning så att tillämpningen av denna leder till samma resultat som om en förklaring hade avgetts.20

Artikel XI

Artikel XI som behandlar åtgärder vid insolvens är central i luftfartsprotokollet. De medlemsstater som väljer att avge en förklaring enligt artikel XXX(3) om att tillämpa artikel XI, ska också ange vilket av de båda alternativen, A eller B, som ska tillämpas.

Den så kallade insolvensförordningen innehåller olika regler hänförliga till insolvensförfaranden. I förordningen fastställs gemensamma regler om vilken domstol som har behörighet att inleda ett insolvensförfarande, vilken lag som är tillämplig och hur beslut erkänns. Syftet med förordningen är att hindra gäldenären från att överföra sina tillgångar eller jurisdiktion från ett land till ett annat i avsikt att på så sätt erhålla en förmånligare rättslig ställning.

EU har inte avgett någon förklaring om att vare sig artikel XI eller något av alternativen i artikeln ska tillämpas. Frågan om hur långt EU:s kompetens i frågor som rör den materiella insolvensrätten sträcker sig är inte helt klar. Det kan därför ifrågasättas huruvida medlemsstaterna har behörighet att avge denna förklaring eller ej. Mot bakgrund av den gemensamma ståndpunkt som gavs uttryck för vid Unidroits seminarium i november 2009, anser utredningen dock att det i vart fall i nuläget inte är möjligt för Sverige att avge en förklaring om att tillämpa artikel XI. Liksom vad gäller artikel X finns det dock inget som hindrar Sverige från att ändra sin nationella lagstiftning så att tillämpningen av denna leder till samma resultat som om en förklaring om att tillämpa ett av de båda alternativen hade avgetts.21

Det är viktigt att notera att frågan om vilka förklaringar EU:s medlemsstater kan respektive inte kan avge, är en fråga mellan EU och medlemsstaterna. EU:s kompetens påverkar alltså inte relationen mellan Unidroit och de fördragsslutande staterna, oavsett om de är medlemmar i EU eller ej. En medlemsstat som tillträder konven-

20 Se Summary report Seminar – The European Community and the Cape Town Convention,

Rom 26 November 2009, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8, annex III.

21 Se Summary report från ”Seminar – The European Community and the Cape Town Convention, Rom 26 November 2009”, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

175

tionen och protokollet kan således avge samtliga förklaringar som staten önskar och dessa kommer att godtas av Unidroit i egenskap av depositarie så länge förklaringarna inte inbördes strider mot varandra och är korrekt formulerade. En förklaring av en medlemsstat inom ett område där EU har kompetens blir således inte ogiltig. Men medlemsstaten har å andra sidan genom att avge en sådan förklaring brutit mot EU-rätten med de konsekvenser det kan medföra.

OECD:s Kapstadslista 8.4

8.4.1 Kapstadsrabatten

Som angetts ovan i kapitel 3, avsnitt 3.2.2, arbetar OECD bland annat för att främja den internationella handeln på lika och rättvisa villkor. En del i detta arbete är att fastställa regler och miniminivåer för de premier som betalas till exportkreditinstituten vid statligt stödda exportkrediter, en finansieringsform som är vanligt förekommande inom luftfartsbranschen. Premierna är den kostnad som bolagen måste betala för att staten går in som garant och försäkrar kreditgivaren mot eventuella förluster. Premiesättningen styrs av mycket komplexa bestämmelser och är beroende av ett antal olika förutsättningar i den individuella affären såsom bland annat kredittid och riksklassificering av operatören. Miniminivåerna anges i ASU 2011,22appendix II. Enligt artikel 35 i appendix II ska en reducering – rabatt – av minimipremien tillåtas om följande förutsättningar är uppfyllda. – transaktionen ska avse ett luftfartsobjekt såsom det definieras i

luftfartsprotokollet; – operatören av luftfartyget (och under vissa förutsättningar även

köparen eller leasegivaren) ska vara belägen (situated) i en stat som vid tiden för utbetalningen gällande luftfartsobjektet, var uppsatt på listan över stater som kvalificerar för en rabatt av minimipremien (Kapstadslistan), och, i tillämpliga fall, i en territoriell enhet i den stat som kvalificerar under artikel 38 i appendix II;

22 Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft, OECD:s direktorat för handel och jordbruk, dokument TAD/ASU(2011)1, september 2011.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

176

– transaktionen ska hänföra sig till ett luftfartsobjekt som har re-

gistrerats i det internationella register som upprättats enligt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

Rabatten på minimipremien får inte överstiga tio procent av den minimipremie som ska tillämpas i det enskilda fallet; det kan röra sig om premie som ska betalas direkt (up front fee) eller löpande som en marginal på vid varje tidpunkt utestående lånebelopp (per annum

spread).23

Kapstadslistan är en förteckning över de stater som uppfyller de krav som krävs för att kunna erhålla reduktion på den av OECD fastställda minimipremien. Listan förs av OECD och finns tillgänglig på organisationens hemsida.24 Det är parterna till ASU som beslutar vilka länder som ska sättas upp på Kapstadslistan. De stater som är bundna av den så kallade home country rule kan i nuläget inte använda sig av exportkrediter vid finansiering av nya luftfartyg och är därför inte med på listan även om de i och för sig skulle uppfylla kraven.25Per november 2014 var följande stater med på listan, och flygbolag i dessa länder kunde alltså erhålla en rabatt på minimipremien vid finansiering av luftfartyg genom exportkrediter.

Angola Luxemburg Pakistan Etiopien Malaysia Panama Fiji Mongoliet Rwanda Indonesien Nya Zealand Senegal Kanada Nigeria Singapore Kazakstan Norge Tadzjikistan Kenya Oman Turkiet

8.4.2 Vad krävs för att sättas upp på Kapstadslistan?

I såväl konventionen som protokollet finns ett antal nyckelförklaringar som är utformade för att minska riskerna vid transaktioner med säkerheter och därigenom leda till ekonomiska fördelar för parterna. Förklaringarna har av OECD benämnts qualifying declara-

23 ASU 2011, appendix II, artikel 36. 24 http://www.oecd.org. 25 Se avsnitt 3.2.3 ovan om home country rule.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

177

tions (kvalificerande förklaringar). Utöver tillträde till Kapstadskon-

ventionen och luftfartsprotokollet krävs för en plats på Kapstadslistan att den fördragsslutande staten har avgett dessa förklaringar. Dessutom måste staten ha införlivat konventionen och protokollet, inklusive de kvalificerande förklaringarna, i sina nationella lagar och bestämmelser på så sätt att de åtaganden som följer med konventionen korrekt motsvaras av den nationella lagen.26

Innan Kapstadskonventionen trädde i kraft sammanställde parterna till ASU 2011 en första version av Kapstadslistan. Denna uppdateras sedan löpande enligt reglerna i artikel 40 till 52 i ASU 2011, appendix II.

Varje stat som tillhandahåller någon form av statligt stöd till luftfartyg kan föreslå till OECD:s sekretariat att en annan stat ska sättas upp på Kapstadslistan. Till ett sådant förslag ska bifogas viss information beträffande den stat som föreslås sättas upp på listan.27Bland annat ska kopior av de förklaringar till konventionen och protokollet som staten har avgett ges in tillsammans med en analys av vilka åtgärder staten har vidtagit för att införliva Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, inklusive de kvalificerande förklaringarna, i den nationella lagstiftningen. Minst en juridisk byrå (law firm) som är kvalificerad att ge juridiska råd inom den statens jurisdiktion ska dessutom fylla i en frågelista som är bilagd ASU 2011, där det bland annat ska beskrivas vilka erfarenheter byrån har haft gällande statens arbete med att implementera konventioner, och då särskilt Kapstadskonventionen. Parterna till ASU 2011 har därefter 20 dagar på sig att styrka eller motsätta sig att staten i fråga sätts upp på Kapstadslistan. Om någon av parterna motsätter sig att staten sätts upp på listan ska skälen för detta anges.

På samma sätt kan varje stat som tillhandahåller någon form av statligt stöd till luftfartyg föreslå att en viss stat ska tas bort från Kapstadslistan om den anser att den staten har vidtagit åtgärder som strider mot statens åtaganden enligt konventionen eller har underlåtit att vidta åtgärder som åligger den enligt konventionen.

26 ASU 2011, appendix II, artikel 37. 27 ASU 2011, appendix II, artikel 40.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

178

8.4.3 De kvalificerande förklaringarna

De kvalificerande förklaringarna rör bestämmelser om insolvensförfaranden, avregistrering och export, lagval samt utomrättsliga och skyndsamma åtgärder. I annex 1 till appendix II i ASU 2011 framgår att för att en fördragsslutande stat ska anses ha avgett de kvalificerande förklaringarna krävs att staten dels har avgett vissa förklaringar, dels har avstått från att avge vissa andra förklaringar. De förklaringar som en stat måste ha avstått från att avge är alla opt out förklaringar som innebär att vissa bestämmelser i konventionen och protokollet inte ska tillämpas.

De förklaringar som en stat måste avge är

1. Insolvensförfarande: Den fördragsslutande staten måste avge en förklaring enligt artikel XXX(3) om att den ska tillämpa alternativ A under artikel XI i protokollet i sin helhet på alla typer av insolvensförfaranden och att väntetiden för tillämpningen av artikeln inte ska överstiga 60 kalenderdagar. 28

2. Avregistrering: Den fördragsslutande staten måste avge en förklaring enligt artikel XXX(1) om att den ska tillämpa artikel XIII i protokollet om oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export (så kallad IDERA).

3. Lagval: Den fördragsslutande staten måste avge en förklaring enligt artikel XXX(1) att den ska tillämpa artikel VIII i protokollet om lagval. 29

Dessutom måste den fördragsslutande staten avge minst en av

följande förklaringar (OECD rekommenderar dock att båda för-

klaringarna avges).

1. Metod vid vidtagande av åtgärder: Den fördragsslutande staten måste avge en förklaring enligt artikel 54(2) i konventionen med följande innehåll: samtliga åtgärder som är tillgängliga för en borgenär enligt konventionen, där det inte uttryckligen anges att det krävs någon form av beslut från en domstol, ska kunna vidtas

28 För EU-medlemstater finns här en särbestämmelse, se ASU 2011, appendix II, annex 1, artikel 4. 29 EU:s medlemsstater behöver inte avge denna förklaring, se ASU 2011, appendix II, annex 1, artikel 4.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

179

utan domstols inblandning (without court action and leave of the

court).

2. Skyndsamma åtgärder: Den fördragsslutande staten måste avge en förklaring enligt artikel XXX(2) om att den ska tillämpa artikel X i protokollet om interimistiska åtgärder i sin helhet. Punkten (5) i artikel X undantas, även om det rekommenderas att förklaringen även omfattar den. En stat som avger denna förklaring måste också bestämma den tidsgräns som anges i artikel X(2) till maximalt tio kalenderdagar vad gäller åtgärder som anges i artikel 13(1)(a), (b) och (c) i konventionen, och maximalt 30 kalenderdagar vad avser åtgärder enligt artikel 13(1)(d) och (e).

För att en fördragsslutande stat ska anses ha avgett de kvalificerande förklaringarna får den inte ha avgett någon av följande förklaringar.

1. Interimistiska beslut: En fördragsslutande stat får inte ha avgett en förklaring enligt artikel 55 i konventionen om att artikel 13 och artikel 43 inte ska tillämpas. Om en stat har avgett en förklaring enligt artikel 54(2) i konventionen med det innehåll som anges i punkten 4 ovan, ska en förklaring om att tillämpa artikel 55 inte hindra att den fördragsslutande staten sätts upp på Kapstadslistan.

2. Kvarstadskonventionen: En fördragsslutande stat får inte ha avgett en förklaring enligt artikel XXXII i protokollet om att artikel XXIV om kvarstadskonventionen30inte ska tillämpas (se ovan avsnitt 7.6.2).

3. Leasing vid avtalsbrott: En fördragsslutande stat får inte ha avgett en förklaring enligt artikel 54(1) i konventionen om att en panthavare inte får leasa ut egendomen inom statens territorium om egendomen är belägen där.

30 Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933, SÖ 1939:14.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

180

8.4.4 Utgångspunkten är att Sverige vid ett tillträde ska avge de kvalificerande förklaringarna

Enligt utredningens uppfattning skulle ett avgivande av de kvalificerande förklaringarna kunna medföra en rad ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag. Utöver möjligheterna till billigare finansiering genom exportkredit (Kapstadsrabatten) finns det andra ekonomiska fördelar att vinna med att avge de kvalificerande förklaringarna.

Konventionen och protokollet har tillkommit i syfte att göra finansiering av luftfartyg mer förutsägbar och effektiv. Samtliga av de kvalificerande förklaringarna är avsedda att skydda finansiärerna och minska deras risker, vilket i sin tur spiller över på flygbolagen som kan få bättre finansieringsvillkor. En annan viktig aspekt är att flygbolag även i sämre tider torde ha bättre möjlighet att locka till sig investerare och leasegivare och på så sätt kunna införskaffa nya flygplan och fortsätta sin verksamhet, om reglerna vid gäldenärens insolvens är förutsägbara och effektiva. Genom det starka insolvensskyddet som ges i artikel XI alternativ A, kan t.ex. leasing ske även till lufttrafikföretag med ekonomiska problem; vid ett eventuellt insolvensförfarande är investerarens tillgångar säkrade.

Enligt Aviation Working Group (AWG) i vilken flertalet av världens största flygplans- och motortillverkare liksom finansiärer ingår, uteblir de flesta av de ekonomiska fördelarna om inte en stat avger de kvalificerande förklaringarna .31 AWG:s bedömningar måste givetvis ses i ljuset av att den är en intresseorganisation med målet att fördragsslutande stater ska avge de kvalificerande förklaringarna. Enligt utredningens mening saknas det dock anledning att ifrågasätta sambandet mellan å ena sidan förutsägbara och effektiva regler som ger borgenären ett starkt skydd vid gäldenärens insolvens och å andra sidan möjligheten för svenska lufttrafikföretag att erhålla billigare finansiering.

Mot bakgrund av vad som nu sagts är det utredningens uppfattning att om Sverige väljer att tillträda konventionen, bör Sverige också avge samtliga kvalificerande förklaringar och se till att dessa blir effektivt införlivade i den svenska rätten.

31 Se artikeln Cape Town Treaty in the European context: The case for Alternative A, Article XI

of the Aircraft Protocol, av Jeffrey Wool och Andrew Littjehohns, Airfinancie Annual,

oktober 2013.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

181

8.4.5 Artikel XI (Alternativ A eller B)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige, som liksom övriga av

EU:s medlemsstater är förhindrat att avge en förklaring om att tillämpa artikel XI, ska anpassa sin nationella lagstiftning så att den överensstämmer med bestämmelsen i artikel XI alternativ A samt för tillämpning av artikel XI bestämma den maximala väntetiden till 60 dagar. Hur en sådan anpassning av den nationella lagstiftningen ska se ut beror på hur konventionen och protokollet införlivas i svensk rätt, vilket behandlas nedan i del IV av betänkandet

Artikel XI reglerar vad som gäller om gäldenären blir föremål för insolvensförfarande och består av två alternativa regleringar: A och B. Innebörden av dessa har utvecklats i kapitel 7, avsnitt 7.4.4. Som tidigare har nämnts – vilket tål att upprepas – är detta den enskilda bestämmelse med störst ekonomisk betydelse. Om en stat inte avger en förklaring om att tillämpa artikel XI, är det den nationella insolvensrätten som gäller.

I korthet innebär alternativ A, att efter en väntetid som ska specificeras i statens förklaring (eller en tidpunkt dessförinnan då borgenären enligt tillämplig lag skulle få tillgång till objektet) måste insolvensförvaltaren eller gäldenären antingen:

• överlämna luftfartsobjektet (dvs. flygplansskrovet, flygmotorn eller helikoptern) till borgenären eller

• läka alla tidigare avtalsbrott (förutom det som har medfört insolvensförfarande) och åta sig att uppfylla alla framtida förpliktelser under avtalet (leasingavtal, pantavtal eller försäljning med äganderättsförbehåll).

Förebilden till alternativ A är den amerikanska insolvensrätten (Bancruptcy Code kap. 11 § 1110) som ger investerare och leasegivare rätt att återta flygplanet om flygbolaget (dvs. operatören) blir föremål för insolvensförfaranden (inklusive företagsrekonstruktion) och inte kan fullgöra sina förpliktelser gentemot investeraren/leasegivaren.

Alternativ B är ett mer flexibelt alternativ, vilket innebär att gäldenären eller insolvensförvaltaren först efter en förfrågan från borge-

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

182

nären, inom viss tid som den fördragsslutande staten ska ange i sin förklaring, måste

• läka alla tidigare avtalsbrott och åta sig att uppfylla alla framtida förpliktelser eller

• ge borgenären möjlighet att återta luftfartyget i enlighet med regler och eventuella villkor enligt tillämplig lag.

Om en stat avger en förklaring om att tillämpa artikel XI måste staten också ange vilket av de båda alternativen som ska tillämpas. Den fördragsslutande måste också ange hur lång den tidsperiod ska vara som anges i alternativ A respektiver B.

Till skillnad från alternativ A är ett förfarande om återtagande enligt alternativ B beroende av nationell domstol och den tillämpliga nationella lagen. Alternativ B saknar dessutom en definitiv tidsgräns inom vilken gäldenären måste överlämna luftfartsobjektet om inte parterna kommer överrens om annat. Genom alternativ A får både gäldenären och borgenären en tydlig tidsgräns under vilken de kan förhandla om luftfartsobjektet ska återlämnas eller bli kvar hos gäldenären.

Det är uppenbart att alternativ A är det mest förmånliga alternativet för borgenärerna, eftersom de vid ett insolvensförfarande kan vara säkra på att snabbt få tillbaka sin egendom eller bli kompenserade av gäldenären eller insolvensförvaltaren. Gäldenären (lufttrafikföretaget) har dessutom enligt alternativ A en vårdplikt avseende objektet under väntetiden, något som minskar risken för värdeförlust. Det kan antas att den trygghet som alternativ A ger borgenärerna spiller över på lufttrafikföretagen, som lättare kan få möjlighet att leasa egendom och erhålla egendomsbaserad finansiering, även om ett insolvensförfarande kan vara nära förestående. Gentemot lufttrafikföretag i länder som inte har avgett någon förklaring om att alternativ A ska tillämpas och som inte har någon lagstiftning som motsvarar den amerikanska, blir en investering i ett sådant företag förenad med stora risker. Utan investeringar eller tillgång till t.ex. flygplan blir det svårare för lufttrafikföretaget att fortsätta sin verksamhet och ta sig ur sina ekonomiska problem. Alternativ A måste därför ses som det mest attraktiva alternativet för både gäldenärer och borgenärer vid användning av egendomsbaserad finansiering.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

183

Av de 40 stater som i september 2014 hade avgett en förklaring om att tillämpa artikel XI, hade alla utom en valt alternativ A och satt väntetiden till maximalt 60 dagar. Endast Mexico har avgett en förklaring om att alternativ B ska tillämpas.

Som angetts tidigare i kapitlet är EU:s medlemsstater förhindrade att avge en förklaring om tillämpning av artikel XI. De kan däremot anpassa sin nationella lagstiftning så att den motsvarar något av alternativen i artikeln.

8.4.6 Artikel XIII

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger en förklaring en-

ligt artikel XXX(1) om att tillämpa artikel XIII.

Sweden declares that it will apply Article XIII.

Som har angetts i föregående kapitel, avsnitt 7.4.2, erbjuder luftfartsprotokollet en borgenär två möjligheter för att få ett luftfartyg avregistrerat och tillgängligt för export ut ur en stats territorium vid gäldenärens avtalsbrott. De båda vägarna till avregistrering och export har tidigare beskrivits i figurerna 7.1 och 7.2 i kapitel 7.

Förenklat kan sägas att den ena metoden kräver beslut från domstol, medan den andra kräver att en oåterkallelig fullmakt, en så kallad IDERA, har registrerats hos statens registreringsmyndighet för luftfartyg. Artikel XIII reglerar hur en sådan fullmakt ska se ut och hur den ska hanteras av den nationella myndigheten. Bestämmelsen ska läsas tillsammans med artikel IX(5), som anger att med förbehåll för lagar och förordningar avseende luftfartssäkerhet, ska registreringsmyndigheten i en fördragsslutande stat hörsamma en framställan om avregistrering och export. Men det förutsätter att framställan i vederbörlig ordning har lämnats av en bemyndigad part enligt en registrerad oåterkallelig fullmakt avseende avregistrering och export.

Systemet med IDERA är avsett att fungera på samma sätt i samtliga fördragsslutande stater och verka oberoende av den nationella lagstiftningen. Ett sådant system ger en ökad förutsägbarhet för borgenärer som inte behöver invänta domstolsbeslut eller förhålla sig till nationella bestämmelser. Enligt utredningens uppfattning är

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

184

ett sådant system att föredra och utredningen ser ingen anledning till att inte låta systemet med IDERA gälla också i Sverige. Huruvida den här typen av fullmakt är förenlig med svensk rätt har tidigare diskuterats i kapitel 7, avsnitt 7.4.2.

Det är svårt att i nuläget förutse hur många fullmakter det kan bli fråga om och vilket arbete som kommer att krävas av Transportstyrelsen i egenskap av nationell registreringsmyndighet med att registrera dessa fullmakter. Detta utgör enligt utredningens uppfattning inte skäl att avstå från att avge förklaringen. Uppgiften att registrera fullmakterna torde dessutom omfattas av det författningsstöd som Transportstyrelsen redan har i sin instruktion32. Förekomsten av en IDERA bör lämpligen registreras i luftfartygsregistret och den fysiska fullmakten sparas sedan i luftfartygets akt. Transportstyrelsen får enligt 11 kap. 3 § Luftfartsförordningen (2010:770) meddela föreskrifter om avgifter och ersättningar för kostnader för registrering och jämförliga åtgärder i fråga om luftfartyg. Det skulle därmed vara möjligt för Transportstyrelsen att föreskriva om avgifter för registrering och annan hantering av IDERA.

De flesta fördragsslutande stater (43 stycken per september 2014) har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) om att tillämpa artikel XIII.

8.4.7 Artikel VIII

Artikel VIII reglerar frågor om lagval och har tillträtts av en majoritet av de fördragsslutande staterna. I förteckningen över de kvalificerande förklaringarna i annex 1 till appendix II i ASU 2011, artikel 4, anges att EU-rätten, dvs. Rom I-förordningen om tillämplig lag för avtalsförpliktelser, i allt väsentligt överensstämmer med artikel VIII i protokollet. Därmed är detta en förklaring som EU:s medlemsstater inte behöver ta ställning till om de vill avge eller ej, och artikelns innebörd kommer därför inte att utvecklas närmare i betänkandet.

32 Se 5§ Förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

185

8.4.8 Artikel 54(2)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger följande för-

klaring enligt artikel 54(2):

Sweden declares that all remedies available to the creditor under the Convention which are not expressed under the relevant provision thereof to require application to the court may be exercised without court action and without leave of the court.

Varje fördragsslutande stat som tillträder konventionen och protokollet måste avge en förklaring enligt artikel 54(2). Artikeln handlar om en åtgärd som står till borgenärens förfogande enligt en bestämmelse i konventionen eller protokollet och vars verkställighet enligt dessa bestämmelser inte förutsätter en framställan hos domstol, ska få vidtas endast efter nationell domstols samtycke. Liksom artikel XIII i luftfartsprotokollet, som också är en kvalificerande förklaring, handlar artikel 54(2) alltså om nationell domstols inblandning vid åtgärder från borgenärens sida.

Ett av syftena med konventionen och protokollet är att borgenärer snabbt och effektivt ska kunna vidta åtgärder och att systemet ska vara förutsägbart. En förklaring om att en åtgärd ska kräva domstols samtycke i fler fall än vad som föreskrivs i konventionen och protokollet, får anses motverka detta syfte och riskerar att göra åtgärderna mindre effektiva och därmed också dyrare. Systemet med IDERA i artikel XIII skulle t.ex. helt omkullkastas om en stat förklararar att det utöver en fullmakt krävs beslut från domstol.

Att tillåta att åtgärder vidtas utan samtycke från svenska domstolar, utom i fall där så uttryckligen föreskrivs i konventionen och protokollet, framstår inte för utredningen som problematiskt. Det är ett mycket begränsat rättsområde som berörs och parterna torde oftast vara relativt jämbördiga, dessutom med möjlighet att själva forma avtalsvillkoren. Enligt utredningen är inblandning av svenska domstolar därför inte påkallat, i den mån det inte uttryckligen föreskrivs i konventionen och protokollet. Inte heller finns det rättssäkerhetsskäl som talar för detta. Bortsett från den ökade arbetsbelastningen för domstolarna, skulle ett sådant förfarande dessutom försvåra möjligheten för borgenärer att vidta åtgärder på ett effektivt och snabbt sätt.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

186

Alla fördragsslutande stater utom sex (Brasilien, Colombia, Kuba, Saudiarabien, Förenade Arabemiraten och Kina) hade i september 2014 avgett en förklaring om att domstols samtycke inte är nödvändigt, annat än när det uttryckligen krävs i konventionen och protokollet.

8.4.9 Artikel X

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel XXX(2) om att tillämpa artikel X.

I artikel X finns närmare bestämmelser om vad som ska gälla vid interimistiska åtgärder i avvaktan på ett slutligt beslut. Bland annat regleras möjligheten till ett interimistiskt förfarande om avregistrering och export av ett luftfartygsobjekt(artikel X(6)). Frågan om tillgängliga rättsmedel regleras i EU-rätten av Bryssel I-förordningen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område,33och EU har därför inte avgett någon förklaring om att tillämpa artikel X. Eftersom området faller inom EU:s kompetens kan EU:s medlemsstater inte avge någon förklaring om att tillämpa artikeln. Till skillnad från artikel VIII, vars innehåll väl anses överrensstämma med de EU-rättsliga reglerna på området (Rom I-förordningen), finns det gällande artikel X en möjlighet för de fördragsslutande staterna att ändra sin nationella lagstiftning så att den motsvarar innehållet i bestämmelsen.

Av 55 fördragsslutande stater hade 36 stater i september 2014 avgett en förklaring om att tillämpa artikel X, helt eller delvis. Norge är en av de stater som valt att inte avge den här förklaringen. I den norska propositionen34 hänvisar man i den här frågan till utredningen om Norges tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet som gjordes av professor dr. juris Berte-Elen Reinertsen. I utredningen anges att Norge bör följa samma väg som EU har gjort, eftersom man i Norge genom konventionen om domstols behörighet

33 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L12/1. 34 Prop. 153 LS (2009–2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 47.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

187

och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (den så kallade Luganokonventionen35) har samma bestämmelser som EU har genom Bryssel I-förordningen. Den senaste Luganokonventionen antogs i oktober 2007 och är i allt väsentligt likalydande med Bryssel I-förordningen, som reglerar motsvarande frågor i förhållandet mellan EU:s medlemsstater. Konventionen gäller mellan EU, å ena sidan, och EFTA-staterna Island, Norge och Schweiz, å andra sidan. Det övergripande syftet med Luganokonventionerna, liksom med Bryssel I-förordningen, är att stärka det rättsliga skyddet för enskilda genom att fastställa domstolars behörighet, att erkänna domstolsavgöranden och att införa ett effektivt förfarande för att säkerställa verkställighet av bland annat domstolsavgöranden.

Skälet till att Norge inte har avgett någon förklaring om att tillämpa artikel X är således att man med hänsyn till Luganokonventionen inte velat agera annorlunda än EU i den här frågan. Norge har därför inte, vare sig i den norska utredningen eller i propositionen, tagit ställning till innehållet i förklaringen.

En förklaring om att tillämpa artikel X ställer krav på den nationella registreringsmyndigheten, att inom fem arbetsdagar sedan borgenären meddelat att en framställan om avregistrering och export beviljats, göra dessa åtgärder tillgängliga. I förklaringen ska dessutom anges hur många arbetsdagar som ska avses med uttrycket ”skyndsamt” i artikel 13(1). Den bestämmelsen handlar om interimistiska beslut av nationell domstol. En förklaring om att tillämpa artikel X innebär alltså att handläggningstiden för såväl nationell domstol som registreringsmyndighet regleras. Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att förutse vad detta krav skulle innebära för svenska domstolar respektive Transportstyrelsen. Förutsatt att Sverige avger en förklaring om att tillämpa artikel XIII med avregistrering och export med hjälp av en fullmakt (IDERA), kommer det att finnas möjligheter för en borgenär att se till att avregistrering och export kommer till stånd. Det finns därför anledning att ifrågasätta om det finns något behov av att kunna vända sig till domstol.

Som har angetts ovan i avsnitt 8.4.3 behöver inte en stat för att sättas upp på Kapstadslistan avge någon förklaring om att tillämpa

35 Rådets beslut 2007/712/EG av den 15 oktober 2007 om undertecknande, på gemenskapens vägnar, av konventionen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L339.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

188

artikel X. Men detta förutsätter att staten har avgett en förklaring enligt artikel 54(2) om att samtliga åtgärder som är tillgängliga för en borgenär enligt bestämmelserna i konventionen och protokollet, där det inte uttryckligen anges att det krävs någon form av beslut från en domstol, ska kunna vidtas utan domstols inblandning. Det är således tillräckligt att Sverige avger den senare förklaringen.

8.4.10 De kvalificerande opt out förklaringarna

Utöver de kvalificerande förklaringar som en fördragsslutande stat måste avge för att kunna sättas upp på Kapstadslistan, finns det även tre förklaringar som staten inte får ha avgett. Dessa förklaringar är alla opt out förklaringar, dvs. förklaringar som gör det möjligt för en fördragsslutande stat att undvika tillämpning av en viss bestämmelse i konventionen respektive protokollet.

Utgångspunkten bör enligt utredningen vara att en opt out förklaring endast ska avges om den bestämmelse som förklaringen avser uppenbart står i strid med den svenska lagstiftningen eller på annat sätt är helt främmande för vårt rättssystem och därför inte bör tillämpas här. I annat fall bör sådana förklaringar avges först sedan man sett konsekvenserna av bestämmelserna efter ett svenskt tillträde.

Artikel 13 och 43

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel 55.

Enligt artikel 55 får en fördragsslutande stat förklara att staten inte, eller endast delvis, avser att tillämpa bestämmelserna i artikel 13 eller artikel 43, eller båda. Artikel 13 handlar om interimistiska åtgärder som en borgenär kan vidta när en gäldenär inte har fullgjort sina skyldigheter. Artikel 43 reglerar vilka domstolar som har behörighet att fatta beslut om de åtgärder som anges i artikel 13. Av en förklaring till artikel 55 måste framgå under vilka förutsättningar bestämmelserna i den relevanta artikeln kommer att tillämpas, om de ska tillämpas delvis eller vilka andra interimistiska åtgärder som kommer att tillämpas.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

189

Frågor som rör domstols behörighet faller in under EU:s kompetens och regleras i Bryssel I-förordningen.36 Som tidigare nämnts har EU avgett en förklaring om att de medlemsstater som är bundna av Bryssel I-förordningen endast kommer att tillämpa artikel 13 och 43 i överensstämmelse med artikel 31 i förordningen. Men medlemsstaterna är fria att avge en förklaring om att artikel 13 och 43 inte ska tillämpas.

Endast två stater hade i september 2014 avgett en förklaring enligt artikel 55 om att helt eller delvis inte tillämpa artikel 13 och 43. En av dem är Norge och anledningen är densamma som beträffande förklaringen till artikel X, nämligen att det finns en motsvarande bestämmelser i Luganokonventionen, vilken Norge är bundet av i förhållande till EU. Den norska regeringen ansåg därför att Norge borde följa EU:s väg och avge en förklaring om att artikel 13 och 43 kommer att tillämpas endast i den mån bestämmelserna däri överensstämmer med artikel 31 i 2007 års Luganokonvention.37

För en stat som har avgett en förklaring enligt artikel 54(2) om att domstols samtycke inte ska krävas när så inte uttryckligen anges i konventionen eller protokollet, påverkas inte möjligheterna att sättas upp på Kapstadslistan av att staten avger en förklaring enligt artikel 55.38 Om Sverige avger den förklaring enligt artikel 54(2) som utredningen föreslagit, saknar det således betydelse för frågan om en plats på Kapstadslistan om Sverige avger en förklaring som begränsar användningen av de interimistiska åtgärder som anges i artikel 13. Men utredningen anser att de möjligheter till interimistiskt förfaranden som artikel 13 ger överensstämmer med det grundläggande syftet med Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet om ett mer effektivt förfarande. Utredningen kan därför inte i nuläget se någon anledning till varför Sverige skulle avge en förklaring om att artikel 13 och 43 inte ska tillämpas.

36 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L12/1. 37 Prop. 153 LS (2009-2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 42 f. 38 ASU 2011, Annex I:Qulifying declarations, artikel 3(a).

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

190

Artikel XXIV

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel XXIV.

I artikel XXIV regleras Kapstadskonventionens förhållande till den så kallade kvarstadskonventionen från år 1933,39som är införlivad i svensk rätt genom lagen om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg. Såväl konventionen som den svenska lagen förbjuder att vissa luftfartyg beläggs med kvarstad (se även 11 kap. 3 § luftfartslagen). Artikeln innebär att Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollets bestämmelser ska ha företräde framför kvarstadskonventionen när denna är tillämplig på luftfartsobjekt som omfattas av protokollet.

Den fördragsslutande staten kan avge en förklaring om att inte tillämpa artikel XXIV. En sådan förklaring innebär att kvarstadskonventionen ska fortsätta att gälla även när det är fråga om luftfartsobjekt som omfattas av protokollet. Den stat som avger en sådan förklaring kan inte sättas upp på Kapstadslistan. I september 2014 hade ingen stat avgett någon förklaring om att inte tillämpa artikel XXIV. Utredningen ser ingen anledning till att Sverige ska göra det.

Artikel 54(1)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel 54(1).

Artikel 54(1) öppnar för en fördragsslutande stat att avge en förklaring om att säkerhetshavaren, när den säkerställda tillgången är belägen på statens territorium eller kontrolleras därifrån, inte ska få leasa ut tillgången inom territoriet på så sätt som föreskrivs i artikel 8(1)(b). I september 2014 hade endast Kina avgett en sådan förklaring. Utredningen ser ingen anledning till att Sverige vid ett tillträde ska avge en förklaring enligt artikel 54(1).

39 Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933, SÖ 1939:14.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

191

Övriga förklaringar till konventionen 8.5

8.5.1 Artikel 39

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger följande förkla-

ringar till artikel 39(1):

(a) Sweden declares that all categories of non-consensual right or interest which under its law have, and will in the future have, priority over an interest in an object equivalent to that of the holder of a registered international interest shall have priority over a registered international interest, whether in or outside insolvency proceedings.

(b) Sweden declares that nothing in the Convention shall affect its right or that of any State entity, any intergovernmental Organisation or other private provider of public services to arrest or detain an object under its laws for payment of amounts owed to it or to any such State entity. Organisation or provider directly relating to the services provided by it in respect of that object or another object.

Artikel 39 och 40 behandlar rättigheter och säkerheter som inte uppkommer genom avtal, utan har sin grund i nationell lagstiftning. Dessa benämns i konventionen non-consensual rights or interests

arising under national law. Även om sådana rättigheter och säker-

heter har prioritet, eller förmånsrätt, enligt nationell lag ges de inte någon särställning i konventionen, om inte en fördragsslutande stat har avgett en förklaring som omfattar dem.

Konventionen delar upp de legala rättigheter och säkerheter som har stiftats under nationell lag i två kategorier, nämligen sådana som får prioritet utan att de registreras i det internationella registret (non-consensual rights or interests arising under national law and

given priority without registration), och sådana som kräver registre-

ring i det internationella registret för att erhålla prioritet (registrable

non-consensual rights or interests arising under national law).

Enligt artikel 39(1)(a) kan en stat i en förklaring ange olika kategorier av legala rättigheter eller säkerheter som ska ha företräde framför en registrerad internationell säkerhet. Det ska vara fråga om legala rättigheter och säkerheter som enligt nationell lag har före-

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

192

träde framför en säkerhet i ett objekt likvärdig med den som innehas av en innehavare av en registrerad internationell säkerhet. De kategorier av legala rättigheter och säkerheter som anges i en förklaring enligt artikel 39(1)(a) får inte vara sådana som omfattas av en förklaring enligt artikel 40.

En förklaring enligt artikel 39(1)(a) kan vara generell och ange att alla kategorier av legala rättigheter eller säkerheter som enligt befintliga och kommande bestämmelser i den nationella lagen har företräde framför säkerheter likvärdiga internationella säkerheter, också ska ha prioritet framför en registrerad internationell säkerhet. Förklaringen kan också vara mer specifik och lista de kategorier av legala rättigheter och säkerheter som ska ha prioritet framför internationella säkerheter.

Inom svensk rätt finns två olika former av rättigheter som skulle kunna omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1)(a), nämligen legalpanträtten och retentionsrätten, dvs. rätten att kvarhålla lös egendom till säkerhet för en fordran.40 Båda dessa rättigheter uppkommer genom lag och har förmånsrätt enligt svensk rätt (se 4 § förmånsrättslagen[1970:979]). Den legalpanträtt som blir aktuell här är luftpanträtten, dvs. den panträtt i luftfartyg och gods ombord eller i ersättning som tillkommer en borgenär med fordran på bärgarlön eller på viss kostnadsersättning (11 kap. 3 § luftfartslagen jämförd med 11 kap. 4 § samma lag). Men en förutsättning är att bärgarlönen eller kostnadsersättningen hänför sig till åtgärder som har slutförts här i riket. Enligt uttrycklig föreskrift i 11 kap. 3 § luftfartslagen ska luftpanträtt utgå med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen.

Som tidigare har angetts råder det inom svensk rätt viss oklarhet beträffande vilka rättigheter som är att anse som legalpanter. För att inte riskera att några nationella rättigheter faller utanför prioritetsordningen vid ett tillträde, föreslår utredningen att Sverige, liksom Norge har gjort, avger en generell förklaring enligt artikel 39(1)(a). De flesta fördragsslutande stater har också avgett sådana generella förklaringar.

Avgivande av den föreslagna förklaringen till artikel 39(1)(a) innebär att bland annat retentionsrätten får företräde framför en registrerad internationell säkerhet, utan att reperatören behöver göra

40 Jfr Roy Goode, Official Commentary, s. 375.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

193

någon registrering. Företrädesrätt gäller emellertid endast om förklaringen har deponerats hos Unidroit innan den internationella säkerheten registrerades. Om den redan var registrerad när förklaringen deponerades, kommer den internationella säkerheten att få företräde enligt artikel 39(3).

Enligt artikel 39(1)(b) kan den fördragsslutande staten också avge en förklaring om att inget i konventionen ska påverka möjligheten för staten, en myndighet eller en privat aktör som tillhandahåller offentliga tjänster (public services), att hålla kvar ett objekt enligt den statens lagar som säkerhet för en fordran vilken är direkt hänförlig till en tjänst som utförts. Det saknar härvid betydelse om rätten att hålla kvar egendomen stiftats genom lag eller genom avtal.41Det är inte fråga om en utvidgning av möjligheterna att hålla kvar egendom, utan endast ett bibehållande av befintliga möjligheter.42 En förklaring enligt artikel 39(1)(b) kan vara antingen mer generell eller namnge vilka myndigheter och andra som tillhandahåller offentliga tjänster vilka ska omfattas. En rätt som skulle kunna komma i fråga här för svensk del, är rätten att hålla kvar luftfartyg, om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten inte är betalda (11 kap. 2 § luftfartslagen). Mot bakgrund av detta föreslår utredningen att Sverige avger en generell förklaring enligt artikel 39(b). Så har även de flesta av de fördragsslutande staterna gjort.

Som angetts ovan blir det för frågan om prioritet avgörande när en förklaring enligt artikel 39 lämnas in till depositarien (Unidroit). För prioritet av legala rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring till artikel 39, krävs att förklaringen har lämnats in till depositarien innan en konkurrerande internationell säkerhet registrerats. Artikel 39(4) erbjuder dock den fördragsslutande staten en möjlighet att vid ratificeringen av konventionen förklara att en legal rättighet eller säkerhet som omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1) även ska ha prioritet framför en internationell säkerhet som har registrerats före tiden för ratificering. Endast sju av de fördragsslutande staterna hade i september 2014 avgett en sådan förklaring. Med en generell förklaring enligt artikel 39(1)(a) kommer legalpanterna och vissa andra rättigheter att få bättre prioritet än nya

41 Roy Goode, Official Commentary, s. 32. 42 Roy Goode, Official Commentary, s. 128.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

194

internationella säkerheter. Skäl att utöka denna prioritet med en förklaring enligt artikel 39(4) föreligger inte enligt utredningens mening.

8.5.2 Artikel 40

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger följande för-

klaring till artikel 40.

Sweden declares that the following categories of non-consensual right or interest:

1. rights of a person obtaining a court order permitting attachment

of an aircraft object in partial or full satisfaction of a legal judgement; and

2. liens or other rights of a state entity relating to taxes or other

unpaid charges

shall be registrable under the Convention as regards any category of objects as if the right or interest were an international interest and shall be regulated accordingly.

Artikel 40 ger en fördragsslutande stat möjlighet att utvidga konventionens tillämpningsområde till att också avse vissa kategorier av legala rättigheter och säkerheter som ska kunna registreras som om de var internationella säkerheter. När registrering i det internationella registret har skett, ska rättigheten eller säkerheten behandlas som en internationell säkerhet. Dessa legala rättigheter eller säkerheter ska anges i en förklaring som ges in till depositarien. En förklaring till artikel 40 kan, till skillnad från en förklaring enligt artikel 39(1)(a), inte vara generell, utan de kategorier av legala rättigheter och säkerheter som ska kunna registreras i det internationella registret som om de vore internationella säkerheter måste anges. Den fördragsslutande staten ansvarar för att de kategorier som anges i

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

195

en förklaring enligt artikel 40 inte också omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1)(a).43

I den officiella kommentaren till konventionen anges som exempel på rättigheter som skulle kunna omfattas av en förklaring enligt artikel 40 ”judgments or orders for the attachment of the debtor´s

equipment, whether by way of execution of a judgment debt or otherwise samt state liens for unpaid taxes.44Utredningen är av uppfatt-

ningen att kvarstad och andra säkerhetsåtgärder enligt kapitel 15 i rättegångsbalken faller här under liksom betalningssäkring för skatter enligt skatteförfarandelagen (2011:1244).

Utredningen föreslår därför att Sverige avger en förklaring till artikel 40.

8.5.3 Artikel 50

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel 50.

En fördragsslutande stat kan avge en förklaring till artikel 50(1) om att konventionen inte ska tillämpas på en säkerhet som har bildats genom en intern transaktion (internal transaction) och som registrerats i ett nationellt register. Interna transaktioner definieras som transaktioner som i och för sig skulle kunna grunda en internationell säkerhet, men där centrum för parternas huvudsakliga intressen samt även objektet finns i samma fördragsslutande stat när avtalet ingås (se artikel 1(n)).45Säkerheter som uppstått genom interna transaktioner kan inte registreras som internationella säkerheter i det internationella registret, men det går att i det internationella registret registrera att det finns en nationell säkerhet (se artikel 16(1)(d)). Genom denna registrering i det internationella registret säkras den nationella säkerhetens prioritet på samma sätt som om den hade varit en registrerad internationell säkerhet.

43 Se Unidroit Declarations Memorandum, 2011, DC9/DEP – Doc. 1 Rev. 4, Part II, Form No. 5, fotnot 21. 44 Roy Goode, Official commentary, s. 379. 45 Vid bedömningen av var objektet ”finns” finns särskilda bestämmer i luftfartsprotokollet artikel IV(2).

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

196

En förklaring till artikel 50(1) har mycket begränsad effekt. Ett flertal av konventionens bestämmelser, bland annat artikel 8 om åtgärder som panthavare får vidta vid gäldenärens avtalsbrott samt artikel 29 om prioritetsordningen, kommer att tillämpas oavsett om någon förklaring enligt första punkten har avgetts eller ej (se artikel 50(2)).46

Endast fyra stater hade i september 2014 avgett en förklaring enligt artikel 50. Med hänsyn till den begränsade effekt som förklaringen har, finns det enligt utredningens mening inte skäl för Sverige att avge den.

8.5.4 Artikel 52

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel 52.

Artikel 52 handlar om olika territoriella områden och riktar sig endast till stater där det finns skilda rättssystem i olika territoriella områden inom staten. Sverige har inga sådana territoriella områden och berörs därmed inte av denna förklaring.

8.5.5 Artikel 53

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel 53.

Artikel 53 öppnar för den fördragsslutande staten att bestämma vilken eller vilka domstolar som ska ha behörighet enligt konventionen. I artikel 1(h) anges att med ”domstol” ska avses en domstol (court of law) eller en skiljenämnd (administrative or arbitral tribunal) som skapats av en fördragsslutande stat. De svenska allmänna domstolarna och förvaltningsdomstolarna torde båda omfattas av denna definition. Däremot skulle en privat tillsatt skiljenämnd inte omfattas av en förklaring.47

46 Se även Roy Goode, Official Commentary, s. 397 f. 47 Roy Goode, Official Commentary, s. 403.

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

197

Såvitt utredningen kan se kommer tvister under konventionen och protokollet att vara av sådan beskaffenhet att de kommer att prövas av allmän domstol. Regler om laga domstol, dvs. vilken domstol som har behörighet att pröva mål som ska avgöras i allmän domstol, finns i 10 kap. rättegångsbalken. Om Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 53 är det dessa regler som kommer att avgöra var en tvist under konventionen och protokollet ska prövas.

Av de stater som har avgett en förklaring enligt artikel 53, har de flesta i förklaringen angett att domstolarna som normalt har jurisdiktion i staten även ska ha det i frågor som rör konventionen och protokollet. Norge har inte avgett någon förklaring enligt artikel 53. I den norska propositionen anger departementet att man inte ser något behov av att avge någon sådan förklaring, eftersom de norska reglerna om laga domstol borde kunna tillämpas utan problem, även vid avgörandet av tvister under konventionen och protokollet.48 På samma grunder anser utredningen att det inte finns skäl att frångå rättegångsbalkens regler i den här frågan och peka ut några enskilda domstolar att ha exklusiv behörighet att avgöra frågor under konventionen och protokollet. Att, såsom vissa stater har gjort, avge en allmän förklaring om att samtliga domstolar som enligt nationell rätt har jurisdiktion ska ha behörighet, är inte nödvändigt och bör enligt utredningen inte göras.

8.5.6 Artikel 60

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel 60.

Artikel 60 reglerar övergångsbestämmelser vid en stats tillträde till konventionen. Huvudregeln enligt artikel 60(1) är att befintliga rättigheter och säkerheter behåller den prioritet de hade enligt nationell lag före ikraftträdandet av konventionen. Med befintliga rättigheter avses här samtliga rättigheter och säkerheter i eller över ett objekt, även legala sådana.

48 Prop. 153 LS (2009-2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 42.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

198

Den fördragsslutande staten kan dock i en förklaring enligt artikel 60(3) ange ett datum från och med vilket konventionen och protokollet ska tillämpas på befintliga rättigheter och säkerheter. Utan en förklaring enligt artikel 60(3) kommer konventionen och protokollet inte att tillämpas på redan befintliga rättigheter eller säkerheter, utan de behåller den prioritet de hade enligt tillämplig lag före ikraftträdandet av konventionen.

Möjligheten till förklaring har införts för att man inte i all framtid ska vara hänvisad till att kontrollera de nationella registren. Men eftersom luftfartsobjekt har en begränsad livslängd torde detta inte vara något större problem. För senare uppkomna säkerheter, som endast registreras i det nationella registret gäller ju de vanliga prioritetsreglerna i artikel 29. En förklaring enligt artikel 60(3) måste avges vid tillträdet till konventionen och kan inte avges senare (artikel 57(1)). Om en förklaring avges kan den till skillnad från andra förklaringar inte återtas eller ändras av en ny förklaring (artikel 58(1)).

Utredningen bedömer att det inte finns något intresse för Sverige att avge någon förklaring enligt artikel 60(3). Tvärtom är det enligt utredningens mening positivt att de säkerheter som har registrerats i det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg behåller sin prioritet även efter ett tillträde. Denna uppfattning verkar de flesta av de fördragsslutande staterna dela; i september 2014 har endast Kanada och Mexico avgett en förklaring enligt artikel 60(3).

Övriga förklaringar till protokollet 8.6

8.6.1 Artikel XII

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger en förklaring en-

ligt artikel XXX(1) om att artikel XII ska vara tillämplig.

Sweden declares that it will apply Article XII.

Artikel XII gäller samarbetet mellan olika staters domstolar vid insolvensförfaranden enligt artikel XI. I artikel XII(2) åläggs domstolarna i en fördragsslutande stat där luftfartsobjektet finns att i överensstämmelse med den fördragsslutande statens lag, så långt det

SOU 2014:79 Förklaringar till konventionen och protokollet

199

är möjligt, samarbeta med de utländska domstolarna och insolvensförvaltarna vid tillämpningen av bestämmelser i artikel XI. Artikel XII gäller endast om den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1).

Enligt utredningens uppfattning är det viktigt för att uppnå ett effektivt och rättssäkert förfarande, att de nationella domstolarna samarbetar över landgränserna och även med insolvensförvaltarna. Utredningen menar därför att Sverige, i likhet med de flesta andra fördragsslutande stater, ska avge en förklaring om att artikel XII ska vara tillämplig.

8.6.2 Artikel XIX

Enligt artikel XIX kan en fördragsslutande stat när som helst inom sitt territorium utse ett eller flera organ till kontaktpunkter (entry

points) vilken eller vilka ska ha till uppgift att översända informa-

tion till det internationella registret för registrering.

Konventionens och protokollet bestämmelser om det internationella registret redogörs för i det kommande kapitlet. Mot bakgrund härav samt då det i kommittédirektiven särskilt anges att utredningen ska ta ställning till om Sverige bör ha så kallade kontaktpunkter, avser utredningen att i kapitel 9 återkomma till frågan om Sverige bör avge en förklaring enligt artikel XIX.

8.6.3 Artikel XXIX

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel XXIX.

Liksom artikel 52 i konventionen gäller artikel XXIX i protokollet förhållandet till territoriella områden. Det är således endast stater som består av olika territoriella områden med olika rättssystem beträffande de områden som regleras i konventionen och protokollet som berörs. Eftersom Sverige inte har några sådana territoriella områden kan vi inte heller ange en förklaring enligt artikel XXIX.

Förklaringar till konventionen och protokollet SOU 2014:79

200

8.6.4 Artikel XXX(5)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon för-

klaring enligt artikel XXX(5).

Artikel XXI utökar jurisdiktionen enligt artikel 43 vid interimistiska åtgärder enligt artikel 13. Enligt artikel XXI är domstolen i en fördragsslutande stat behörig även i det fall objektet är en helikopter eller ett luftfartygsskrov tillhörande ett luftfartyg där staten är registreringsstat. Men denna regel begränsas till viss del av reglerna om val av forum i artikel 42. En fördragsslutande stat kan avge en förklaring enligt artikel XXX(5) om att den helt eller delvis inte kommer att tillämpa artikel XXI.

Förutsatt att Sverige inte avger en förklaring enligt artikel 55 om att artikel 13 och 43 inte ska tillämpas, är det möjligt för Sverige att avge en förklaring enligt artikel XXX(5). Utredningen är emellertid av uppfattningen att det saknas anledning att undanta tillämpningen av artikel XXI. Endast två fördragsslutande stater hade i september 2014 avgett en förklaring enligt artikel XXX(5).

201

9 Det internationella registret

Inledning 9.1

Det internationella registret, eller the International Registry of Mobile

Assets som det egentligen heter, har beskrivits som hjärtat i Kapstads-

konventionen, en liknelse som överensstämmer väl med hur konventionen är uppbyggd. I registret kan en borgenär registrera sin säkerhet och därmed säkerställa prioritet gentemot oregistrerade säkerheter och senare registrerade säkerheter. Möjligheten att registrera internationella säkerheter i ett internationellt register är en förutsättning för att konventionens olika bestämmelser ska kunna användas. Utan ett väl fungerande register kan inte en säkerhetshavare hävda sina konventionsstadgade rättigheter, och hela systemet med internationella säkerheter som konventionen grundar sig på blir då verkningslöst.

Som tidigare har angetts finns det i dag tre protokoll knutna till Kapstadskonventionen och det pågår diskussioner om att lägga till ytterligare protokoll. Varje protokoll reglerar en typ av egendom och har ett eget register. Användandet av det internationella registret regleras både i konventionen och i det aktuella protokollet. Det internationella registret för sådan egendom som omfattas av luftfartsprotokollet ligger i Dublin, Irland, och drivs av företaget Aviareto Ltd.

Det internationella registrets organisation 9.2

9.2.1 Sammanfattning

Det internationella registret är ett elektroniskt register som lyder under bestämmelserna i Kapstadskonventionen (kap. IV–VII) och luftfartsprotokollet (kap. III). Registrets huvudsakliga uppgift är att

Det internationella registret SOU 2014:79

202

elektroniskt registrera internationella säkerheter i luftfartsobjekt för att säkerställa prioritet mellan sådana säkerheter.

Aviareto Ltd, som sköter det internationella registret och också är registrator, är en joint venture mellan företaget SITA och den irländska regeringen. Till Aviareto Ltd är kopplat ett rådgivande organ: ”International Registry Advisory Board” (IRAB). Även Unidroit har i egenskap av depositarie viss kontakt med det internationella registret.

Det internationella registret övervakas av en tillsynsmyndighet som ska utses i enlighet med protokollets bestämmelser (artikel XVII(1)). Den internationella organisationen för civilflyg, ICAO, fick förfrågan av den diplomatiska konferensen i Kapstaden år 2001, om att vara tillsynsmyndighet och accepterade uppdraget.1 I sitt arbete som tillsynsmyndighet får ICAO stöd från en rådgivande kommission, ”Commission of Experts of the Supervisory Authority of the International Registry”, också kallad CESAIR (se artikel XVII(4)). Medlemmarna i CESAIR nomineras av de fördragsslutande staterna och träffas regelbundet.

Figur 9.1 Organisationen kring det internationella registret

1 Se Resolution No. 2 of the Diplomatic Conference, relating to the establishment of the Supervisory Authority and the International Registry for aircraft objects,

Tillsynsmyndigheten

ICAO:s råd

Internationella registret

Registratorn Aviareto Ltd.

IRAB

CESAIR

Unidroit Depositarie

hjälp och rådgivning

Rådgivning

Tillsyn

SOU 2014:79 Det internationella registret

203

9.2.2 Tillsynsmyndighetens uppgifter

ICAO har i egenskap av tillsynsmyndighet för det internationella registret en mängd olika ansvarsområden, vilka framgår av artikel 17(2) i konventionen. En av tillsynsmyndighetens uppgifter är att utse respektive avsätta registratorn. Registratorn utses för en femårsperiod varefter dennes arbete utvärderas, och det baserat på rekommendationer från CESAIR och användarna av registret avgörs om kontraktet ska förlängas. Aviareto Ltd har haft uppdraget som registrator sedan luftfartsprotokollet trädde i kraft och fick senast förlängt sitt uppdrag till mars 2016.

Det internationella registrets verksamhet styrs av ett antal regler och föreskrifter som sammanställs och godkänns av tillsynsmyndigheten. Sammanställningen heter ”Regulations and Procedures for the International Registry”,2och publiceras på det internationella registrets hemsida.3 Föreskrifterna uppdateras regelbundet genom att synpunkter kommer från användarna till registratorn, som sedan vidarebefordrar dem till CESAIR. Inom CESAIR diskuteras de synpunkter som har inkommit och därefter föreslås ändringar i föreskrifterna. Ändringarna måste godkännas av tillsynsmyndigheten som sedan beslutar om publicering.4

Tillsynsmyndigheten ska löpande utöva tillsyn över registratorns verksamhet och driften av det internationella registret. Den ska också i viss mån fungera som ett extra stöd för registratorn. Tillsynsmyndigheten ska även fastställa och regelbundet se över avgiftsstrukturen för registrets tjänster, vilket ska finansieras genom de avgifter som tas ut vid en registrering och sökning. Enligt artikel XX(3) i protokollet ska avgifterna fastställas så att de täcker skäliga kostnader för inrättande, drift och reglering av registret och skäliga kostnader för tillsynsmyndighetens verksamhet. De aktuella avgifterna för de olika tjänsterna i registret, publiceras i ”Regulations and Procedures for the International Registry”.

Tillsynsmyndigheten har således ett övergripande ansvar för att det internationella registret fungerar som det är avsett. Men myndig-

2 Regulations and Procedures for the International Registry, Sixth Edition, 2014, Doc 9864. 3 http://www.internationalregistry.aero. 4 Informationen är tagen från power point presentationen ICAO´s role on the path to Cape

Town and Beyond av Denys Wibaux, Director vid Legal Affairs and External Relations Bureau,

ICAO, som hölls den 30 november 2011.

Det internationella registret SOU 2014:79

204

heten kan inte avgöra frågor och tvister som hänför sig till en viss registrering i registret; sådana frågor kan bara avgöras av domstol.

9.2.3 Tillsynsmyndighetens privilegier och immunitet

Tillsynsmyndigheten, dess ledning och anställda ska åtnjuta immunitet mot rättsliga och administrativa åtgärder, i enlighet med de bestämmelser som är tillämpliga avseende internationella organ eller på annan grund (se artikel 27 i konventionen tillsammans med artikel XVII(3) i protokollet). ICAO är ett fackorgan under FN och som sådant åtnjuter det redan privilegier och immunitet enligt 1947 års konvention rörande privilegier och immunitet för Förenta nationernas fackorgan.5

Även det internationella registret åtnjuter viss immunitet. Egendom, handlingar, databaser och arkiv som tillhör registret är skyddade från beslag eller andra rättsliga eller administrativa processer (artikel 27(4)). Den som väcker talan mot registratorn ska dock alltid ha rätt att få ta del av information och handlingar som är nödvändiga för att föra talan (punkten 5).

Hur fungerar registret? 9.3

9.3.1 Syftet

Det huvudsakliga syftet med registrering i det internationella registret är att avgöra prioriteten mellan konkurrerande intressen i luftfartsobjekt, dvs. luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar. Utgångspunkten är att den säkerhet som registreras först också har bäst prioritet. Endast prioriten mellan registrerade säkerheter samt mellan registrerade och oregistrerade säkerheter kan avgöras med hjälp av registret; prioriteten mellan oregistrerade säkerheter regleras inte.

Det internationella registret är notice-based och inte documentary, vilket innebär att det ska ge upplysningar om att ett visst objekt är belastat med en internationell säkerhet. Däremot framgår inte av

5 Convention on the Privileges and Immunities of the Specialized Agencies, New York den 21 November 1947, SÖ 1951:84.

SOU 2014:79 Det internationella registret

205

registret vilken kategori av internationella säkerheter som en registrering avser eller till hur stor del säkerheten belastar luftfartsobjektet. Den information som finns tillgänglig i registret begränsas till ett minimum. Det är i stället upp till den som söker i registret att själv göra vidare undersökningar hos parterna för att få mer upplysningar om säkerhetens beskaffenhet. Till skillnad från det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg, där det framgår hur stort belopp ett luftfartyg är intecknat för, framgår av det internationella registret endast att det finns en internationell säkerhet i objektet, men inte vad det är för typ av internationell säkerhet (t.ex. pantavtal, köp med äganderättsförbehåll eller leasingavtal). Det framgår inte heller i vilken utsträckning säkerheten belastar objektet i fråga. För att få reda på hur mycket ett luftfartsobjekt är intecknat för, måste användaren vända sig till parterna.

Det är viktigt att notera att registrering i det internationella registret inte är nödvändig för att skapa en internationell säkerhet eller för att bevisa att en sådan existerar. Registrering av en internationell säkerhet är inte heller någon garanti för att den säkerheten är giltig; bara för att en registrering finns betyder det inte nödvändigtvis att den internationella säkerheten fortfarande existerar.6 Om köparen i ett avtal med äganderättsförbehåll betalar av sin skuld upphör säljarens säkerhet i egendomen och det saknar då betydelse om den internationella säkerhet som säljaren haft har avregistrerats i det internationella registret eller inte.

Prioriteten mellan säkerheter avgörs inte heller alltid av registreringen i det internationella registret. Så är t.ex. fallet vid legala rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 39, vilka behåller den prioritet som de har enligt nationell lag. Om en stat inte har avgett en förklaring enligt artikel 60(3), kommer dessutom befintliga rättigheter och säkerheter som är registrerade i nationella register att behålla sin prioritet, oavsett om de hade kunnat registreras i det internationella registret eller inte.7

6 Roy Goode, Official Commentary, s. 76. 7 Se mer om detta i Roy Goode, Official Commentary, s. 76 f.

Det internationella registret SOU 2014:79

206

9.3.2 Vad kan registreras i det internationella registret?

Systemet med registreringar i det internationella registret baseras på att säkerheter kan knytas till ett visst identifierbart objekt. Registret utgår således inte från namnet på gäldenären eller borgenären. Primärt är registret avsett för internationella säkerheter som faller under konventionens bestämmelser, men även andra rättigheter och säkerheter kan skrivas in.

I artikel 16 i konventionen framgår att följande uppgifter kan registreras i det internationella registret.

1. internationella säkerheter, framtida internationella säkerheter samt

registreringsbara legala rättigheter och säkerheter8

2. överlåtelser och framtida överlåtelser av internationella säker-

heter

3. förvärv av internationella säkerheter till följd av lag- eller avtals-

enligt subrogation9

4. meddelanden (notices) om nationella rättigheter och säkerheter

5. efterställning (subordinations) av sådana säkerheter som avses i

någon av punkterna ovan.

Om en stat har avgett en förklaring enligt artikel 60(3) kan också befintliga rättigheter och säkerheter registreras i registret.10 Även företrädesordningen mellan icke registreringsbara säkerheter som omfattas av artikel 29(1) kan registreras. När det gäller egendom som omfattas av luftfartsprotokollet ska även försäljningsavtal eller framtida försäljningsavtal kunna registreras (se artikel III i protokollet). Det kan således förekomma situationer där en person kan inneha och registrera två olika säkerheter. I den officiella kommentaren anges som exempel det fall då en köpare av ett luftfartygsskrov leasar ut objektet. Denne kan då registrera både köpet och den internationella säkerhet som uppstår genom leasingavtalet.11

8 Här avses sådana rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 40. 9 Termen subrogation torde kunna översättas med övertagande av rätt gentemot gäldenären, jfr kapitel 6, figur 6.1. 10 Roy Goode, Official Commentary, s. 81. 11 Roy Goode, Official Commentary, s. 83.

SOU 2014:79 Det internationella registret

207

Det anges också i artikel 16 att skilda internationella register får inrättas för de olika kategorierna av objekt och för anknytande rättigheter.

9.3.3 Hur fungerar registret i praktiken?

Det internationella registret har två huvudfunktioner, nämligen registrering av en säkerhet eller rättighet i ett luftfartsobjekt och sökning på ett luftfartobjekt. Sökning kan ske för att få information om det finns några befintliga säkerheter som belastar objektet och för att avgöra säkerheternas inbördes prioritet.

Registrering

Fysiska och juridiska personer som vill registrera säkerheter i det internationella registret måste först ansöka för att bli godkända användare (approved administrator user).12 Ansökningarna behandlas av anställda på det internationella registret, vilka kontrollerar att den person som har gjort en ansökan verkligen har rätt att företräda en viss enhet (entity), t.ex. ett bolag, och att den här enheten verkligen existerar. Så snart en användare har blivit godkänd är det möjligt att registrera säkerheter i luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar. För att göra en sökning krävs inte något användarkonto, utan vem som helst kan söka efter att ha registrerat sig på det internationella registrets hemsida. Endast personer som underlåter att följa villkoren så som de anges i kapitel V i konventionen, får vägras tillgång till det internationella registrets registrerings- eller söktjänster (artikel 26).

Den som är godkänd användare i det internationella registret kan genom registrets hemsida göra en registrering i ett visst luftfartsobjekt. Olika instruktionsfilmer om hur detta går till läggs regelbundet upp på YouTube av registratorn. Vid en registrering ska vissa uppgifter om objektet lämnas, såsom modell, tillverkare, serienummer, vad det är för typ av luftfartsobjekt och i förkommande fall i vilket land luftfartyget är registrerat. Vidare ska anges vad det är för rättighet eller säkerhet som ska registreras (t.ex. en internationell

12 Information om hur man går tillväga för att registrera och göra sökningar i det internationella registret finns på http://www.internationalregistry.aero.

Det internationella registret SOU 2014:79

208

säkerhet) samt vem som är borgenär respektive gäldenär. För registrering krävs därefter att båda parter till den transaktion som grundar säkerheten samtycker till registreringen (se artikel 20). Även detta sker elektroniskt. Sedan en säkerhet har registrerats är det möjligt att finna den genom en sökning i registret.

Vem som helst kan begära ett intyg från det internationella registret av vilket ska framgå all den information som finns registrerad beträffande ett visst objekt, alternativt att det inte finns någon information registrerad i det internationella registret (artikel 22). Förutsatt att intyget uppfyller kraven i regelverket för det internationella registret, är det bevis för de uppgifter som fanns i registret inklusive datum och tidpunkt för registreringen av uppgifterna (artikel 24).

Upphävande av registrering

En registrering är giltig till dess den har upphävts eller tills den giltighetstid som anges i registreringen har löpt ut (artikel 21). Enligt artikel 25 ska en registrering upphävas när förpliktelserna som säkerställts genom säkerheten är uppfyllda. Samma sak gäller när villkoren för äganderättens övergång enligt ett avtal med äganderättsförehåll uppfyllts. Innehavaren av säkerheten ska på gäldenärens skriftliga begäran, utan dröjsmål, vidta åtgärder för att upphäva registreringen. Även en framtida säkerhet eller överlåtelse samt en nationell rättighet eller säkerhet ska upphävas enligt reglerna i artikel 25(2) och (3).

Fel i registret

Det internationella registret är helt automatiserat och öppet dygnet runt. Det görs ingen kontroll av de uppgifter som lämnas vid en registrering, utan det är parterna som genom att lämna sina samtycken kontrollerar att uppgifterna är korrekta. En konsekvens av detta är att det internationella registret aldrig kan garantera att uppgifter i registret är korrekta. Enligt den officiella kommentaren är det inte ovanligt att personer ”för säkerhets skull” registrerar rättigheter och säkerheter vilka inte omfattas av vare sig konventionen eller protokollet. Om parterna är överens finns det ingen spärr mot detta. Men det är viktigt att de som använder registret är medvetna

SOU 2014:79 Det internationella registret

209

om att alla registrerade säkerheter måste kontrolleras för att kunna vara säker på att de verkligen existerar. Det internationella registret tillhandahåller inte någon hjälp med detta och inte heller juridisk rådgivning eller medling mellan parter som är oense om uppgifter i registret.

Vissa felaktigheter i en registrering kan godtas och behöver inte leda till att registreringen blir ogiltig. Frågan om en registrerings giltighet får avgöras i det enskilda fallet beroende på hur allvarligt felet är.13 Felaktigheter kan också rättas till om båda parter samtycker till detta (se artikel 20(1)). Om det rör sig om grundläggande fel, såsom att avtalet som grundar säkerheten inte har ingåtts på rätt sätt eller att samtycke inte har lämnats, kan den berörda parten skriftligen begära att motparten ska låta avregistrera eller ändra registreringen (se artikel 25(4)). Om en sådan begäran inte hörsammas, kan den berörda personen hos domstol med behörighet ansöka om att förelägga motparten att låta avregistrera säkerheten.14 Vidtar inte motparten åtgärder för att låta avregistrera säkerheten kan samtliga åtgärder för ohörsamhet mot domstolen som står till buds i den domstolen vidtas. Det borde exempelvis vara möjligt att förelägga motparten vid vite att göra avregistreringen. Den berörda parten kan också ansöka, direkt eller genom den nationella domstolen, hos en domstol inom registratorns jurisdiktion (för närvarande the Irish High Court) att förelägga registratorn att ta bort registreringen (artikel 44(3)).

I december 2012 kom det första målet under artikel 44 till ordföranden av den irländska domstolen. Målet rörde registreringsbara legala rättigheter i ett luftfartygsskrov och tre motororer som hade registrerats i det internationella registret. Sökanden ansökte om att domstolen skulle förelägga registratorn att ta bort registreringen sedan ett beslut från en domstol i Minnesota inte hade hörsammats. I den irländska högsta domstolens beslut togs registratorn upp som motpart. Domstolen beslutade i enlighet med ansökan.15

13 Roy Goode, Official Commentary, s. 85. 14 Roy Goode, Official Commentary, s. 322. 15 Informationen är hämtad från det internationella registrets årliga statistiska rapport, 2012, s. 9. Målet hade nummer 2012 397 MCA i den irländska domstolen.

Det internationella registret SOU 2014:79

210

9.3.4 Kontaktpunkter

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger en förklaring

enligt artikel XIX om kontaktpunkter.

Artikel 18(5) i konventionen ger en möjlighet för en fördragsslutande stat att på sitt territorium utse ett eller flera organ till kontaktpunkter (entry points), vilka ska ha till uppgift att översända de uppgifter som krävs för registrering till det internationella registret. En fördragsslutande stat som utser en kontaktpunkt får ange vilka villkor som ska vara uppfyllda innan uppgifterna sänds över till det internationella registret. Reglerna för kontaktpunkter i luftfartsprotokollet finns i artikel XIX. Där anges även att registrering av meddelanden om nationell säkerhet eller om en rättighet eller säkerhet enligt artikel 40 på grundval av lagen i en annan stat inte omfattas av kontaktpunkternas uppgifter. Vid utseende av en kontaktpunkt är det tillåtet, men inte obligatorsikt, att utse en eller flera kontaktpunkter för uppgifter avseende registrering av flygplansmotorer.

Enligt utredningens uppfattning framstår det inte som helt klart vilka uppgifter de nationella kontaktpunkterna ska ha. Det torde däremot vara uteslutet att de ska göra någon kontroll av de uppgifter som sedan ska skickas vidare till registret. Som har redovisats i avsnitten ovan är det internationella registret avsett att kunna användas av enskilda personer sedan de har registrerat sig och blivit godkända användare. Alla åtgärder i samband med registreringen sker elektroniskt över internet. Användarna av det internationella registret är troligtvis personer som i sitt arbete ofta får anledning att använda sig av det internationella registret för registreringar eller sökningar, såsom t.ex. jurister vid advokatbyråer. Enligt utredningen finns det inte något behov av att nationellt samordna registreringarna vid en nationell myndighet eller annat organ. Transportstyrelsen har inte heller uttryckt något sådant önskemål. I den mån svenska myndigheter önskar information om en registrering kan de, liksom alla andra, göra en sökning i registret. Om en registrering måste ske genom en nationell kontaktpunkt kommer inte heller fördelarna med registrets tillgänglighet (dygnet runt) att kunna utnyttjas.

I den norska propositionen tas också upp att införandet av ett eller flera nationella kontaktpunktern kan medföra oklarheter be-

SOU 2014:79 Det internationella registret

211

träffande fördelningen av ansvar mellan kontaktpunkterna och det internationella registret.16

Systemet med kontaktpunkter hade i september 2014 endast valts av åtta av de stater som tillträtt (Albanien, Brasilien, Kina, Mexico, Ukraina, Förande Arabemiraten, USA och Vietnamn).

Mot bakgrund av vad som nu sagt är det utredningens uppfattning att Sverige inte bör har ett system med nationella kontaktpunkter. Någon förklaring härom bör därför inte avges.

9.3.5 Registratorns ansvar

Registratorn har ett visst ansvar för felaktigheter i de uppgifter som finns i det internationella registret. Av artikel 28 framgår att registratorn ska utge ersättning för skada som en person har åsamkats, om skadan är en direkt följd av fel eller försummelse som registratorn, dess ledning eller anställda orsakar. Registratorn är också ansvarig för brister i det internationella registret, såvida dessa inte uppkommit genom en oundviklig händelse som det inte går att skydda sig emot, och som inte kunnat förebyggas genom bästa allmänt tillämpade praxis, inbegripet praxis för backup och för säkerhets- och nätsystem. För detta ansvar är registratorn försäkrad intill ett belopp om 120 miljoner US-dollar.17

Som tidigare angetts ska inte registratorn bära ansvar för sakfel i de registreringsuppgifter som den tagit emot eller översänt i den form som de tagits emot. Registratorn ska inte heller bära ansvar för åtgärder eller omständigheter som varken den, dess ledning eller anställda orsakar och som förelåg redan innan uppgifterna om registrering i det internationella registret togs emot.

16 Prop. 153 LS (2009–2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 43. 17 Uppgift är hämtad från det internationella registrets årliga statistiska rapport 2012, s. 7.

Det internationella registret SOU 2014:79

212

Fortsatt utveckling av det internationella 9.4

registret

Det internationella registret har varit mycket framgångsrikt. I juni 2014 hade knappt en halv miljon registreringar gjorts i detta.18Arbetet med att utveckla registret och dess användningsområden pågår oavbrutet. Varje år görs en utvärdering av registret bland dess användare för att se hur det kan förbättras. Registratorn har också en skyldighet att varje år publicera statistik över användningen av registret.19Av 2012 års statistiska rapport framgår bland annat att det under året gjordes nya registreringar i ca 25 000 olika objekt och att antalet individuella registreringar ökat med drygt 14 % sedan föregående år. Under år 2012 godkändes drygt 5 300 nya användare till registret. Drygt 73 000 bevis om prioritet utfärdades. Av statistiken från år 2012 framgår också att det redan i dag finns ett antal svenska användare och att även sökningar i registret görs från Sverige.

Sedan ett antal år tillbaka pågår ett arbete med att skapa en ny generation av det internationella registret (”Generation II of the International Registry”). De stora förändringarna grundar sig på användarnas behov av hjälpmedel vid genomförandet av stora transaktioner där flera parter är inblandade. Vid sådana är det många gånger flera säkerheter som skapas, alternativt byter ägare, och det är viktigt att alla inblandade parter är överens om prioriteten mellan säkerheterna och de tillhörande rättigheterna. Det är därför önskvärt att alla underskrifter och registreringar kan göras samtidigt. För att underlätta detta planeras att inrätta så kallade closing rooms där flera parter genom internet kan närvara samtidigt och gemensamt avgöra ordningen mellan de olika registreringarna samt också verkställa dessa elektroniskt innan de släpps till det internationella registret.20

18 Uppgiften är en uppskattning gjord i april 2014 i Newsletter for International Registry

Administratiors and Users.

19 Den årliga statistiken finns tillgänglig på det internationella registrets hemsida http://www.internationalregistry.aero. 20 Roy Goode, Official Commentary, s. 79.

Del III

Ett svenskt tillträde till

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

215

10 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?

Inledning 10.1

Utifrån analysen av Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser ska utredningen ta ställning till om Sverige bör tillträda de båda instrumenten eller inte. I detta kapitel presenteras ett antal argument om vad ett tillträde skulle innebära för Sverige och för olika svenska aktörer, främst flygbolagen. Utredningen har även försökt besvara frågan om vad det får för konsekvenser om Sverige väljer att inte tillträda. Utredningens förslag i frågan om Sverige bör tillträda konventionen och protokollet eller ej, förutsätter att Sverige vid ett tillträde avger de förklaringar som utredningen har föreslagit i tidigare kapitel.

I oktober 2014 hade 62 stater tillträtt Kapstadskonventionen och 56 stater luftfartsprotokollet.1 I ytterligare ett antal stater, bland annat Danmark, Storbritannien och Australien pågår en process om tillträde. Även i Danmark har frågan om tillträde aktualiserats.2I detta kapitel redogörs för de erfarenheter som Norge har haft sedan landets tillträde år 2010, och hur de har löst vissa praktiska frågor knutna till tillämpningen av Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Utredningen har dessutom varit i kontakt med det brittiska departement som utreder frågan om Storbritanniens tillträde. Deras arbete och analys av konventionen redovisas också

1 För aktuell status för konventionen och protokollet, se Unidroits hemsida http://www.unidroit.org. 2 Med anledning av de undantag som Danmark förhandlade fram i samband med godkännandet av Maastrichtfördraget 1993, kräver ett danskt tillträde till konventionen och protokollet att vissa rättsliga frågor i förhållande till EU först löses.

Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet? SOU 2014:79

216

här. Slutligen har utredningen även tittat på Australien, som är ett av de länder som förväntas tillträda konventionen och luftfartsprotokollet mot slutet av år 2014 eller under år 2015.

I Danmark har frågan om tillträde väckts relativt nyligen. Utredningen har varit i kontakt med danska Trafikstyrelsen och därifrån fått beskedet att ett lagförslag om ett tillträde troligen kommer att läggas fram för Folketinget år 2015. Någon utredning liknande den norska eller svenska har, såvitt utredningen känner till, inte gjorts i Danmark och landets arbete mot ett tillträde kommer därför inte att beröras ytterligare här.

Erfarenheter och analyser från andra länder 10.2

10.2.1 Norge

Norge tillträdde Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet i december 2010, och de båda instrumenten trädde i kraft den 1 april 2011. Det var främst de nationella flygbolagen som drev frågan om ett norskt tillträde, eftersom de såg olika ekonomiska fördelar. Norge har avgett samtliga kvalificerande förklaringar enligt ASU 2011 och är ett av de länder som finns med på Kapstadslistan. Norska flygbolag kan således vid finansiering genom exportkredit använda sig av den rabatt som fastställts av OECD.

I betänkandet har på flera ställen hänvisats till den norska utredningen och propositionen inför Norges tillträde till Kapstadskonventionen och protokollet. Generellt kan sägas att utredningen delar de åsikter som framförs i de norska förarbetena och gör samma analyser och tolkningar av de olika bestämmelserna i konventionen och protokollet. I analysen av vilka ekonomiska och administrativa konsekvenser som ett tillträde kan förväntas medföra för Norge, anges i den norska propositionen att dessa troligen blir blygsamma.3Det internationella registret var redan etablerat vid tiden för Norges tillträde och Norge skulle således inte ådra sig några kostnader för att vara med och etablera en ny verksamhet eller nya internationella organ. Det konstateras vidare att det internationella registret är

3 Prop. 153 LS (2009–2010) Proposisjon til Stortinget, Lov om internasjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke til tiltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 49.

SOU 2014:79 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?

217

självfinansierat och att protokollet föreskriver att de avgifter som brukarna ska erlägga inte får vara högre än att det täcker de utgifter registret kan ha och kostnaderna för tillsynsmyndigheten att bedriva sin verksamhet.

Enligt uppgift från det norska justitiedepartementet har det inte gjorts någon utvärdering av vad tillträdet till konventionen och protokollet har inneburit för norska staten och luftfartsbranschen. Utredningen har varit i kontakt med Luftfartstilsynet som ansvarar för det norska luftfartygsregistret för att få kunskap om hur myndighetens arbete har påverkats av tillträdet.

I Norge, till skillnad från i Sverige, finns det endast ett register för luftfartyg. I detta kan de offentligrättsliga registreringarna för norsk nationalitet samt de civilrättsliga registreringarna av olika säkerheter och rättigheter göras. Den norska lagstiftningen4hindrar inte i och för sig att pant tas i flygmotorer separat. I likhet med det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg, är det inte möjligt att i det norska registret separat registrera säkerheter i flygmotorer. Rättsläget vid pantsättning av flygmotorer är därför, liksom i Sverige, oklart och enskilda flygmotorer används därför som regel inte som säkerheter.

Norge har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) i protokollet om att artikel XIII om oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export ska gälla (IDERA). Fullmakterna utfärdas av den registrerade ägaren eller operatören och skickas sedan in för registrering hos Luftfartstilsynet. För arbete med registreringarna tar Luftfartstilsynet ut en avgift enligt föreskrifter.5IDERA:n betraktas som en rådighetsinskränkning för ägaren eller operatören avseende ett visst luftfartyg. Eftersom sådana inskränkningar sedan tidigare registrerades i det norska luftfartygsregistret, krävdes inga ändringar med anledning av Norges tillträde. Enligt Luftfartstilsynet skickas IDERA:n i de flesta fall in för registrering i samband med att en säkerhet eller rättighet ska registreras i luftfartygsregistret. Men det förekommer också att fullmakten registreras separat vid ett senare tillfälle.

Det norska tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har enligt Luftfartstilsynet inte inneburit några större

4 Se Lov 1993-06-11 nr. 101 om luftfart kapittel 3. 5 Se Forskrift 2011-02-18 nr. 185 om begyr till Luftfarts tilsynet § 12.

Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet? SOU 2014:79

218

förändringar avseende luftfartygsregistret. Den enda ändring i den norska luftfarslagen som gjordes inför tillträdet, var införandet av en bestämmelse om internationella säkerheter.6 Bestämmelsen anger att för panträtter och motsvarande säkerheter som omfattas av Kapstadskonventionen, har konventionens och protokollets regler företräde framför övriga bestämmelser i luftfartlagens tredje kapitel.

Enligt Luftfartstilsynet är det vanligt med så kallade dubbelregistreringar, dvs. att en rättighet eller säkerhet, i det fall det är möjligt, registreras i såväl det norska luftfartygsregistret som i det internationella registret. Anledningen till detta är att reglerna om realisering av säkerheten i viss mån skiljer sig åt beroende på var säkerheten är registrerad.

10.2.2 Australien

Australien är i slutfasen av arbetet med att tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet och beräknas tillträda under slutet av 2014 eller under 2015. För Australien är ett tillträde av mycket stor betydelse för lufttrafikföretagen, eftersom Australien är ett av de länder som inte har tillträtt 1948 års Genèvekonvention rörande internationellt erkännande av rättigheter i luftfartyg.7Att Australien inte har tillträtt Genèvekonventionen innebär dels att inga utländska rättigheter i luftfartyg erkänns i Australien, dels att andra länder inte behöver erkänna rättigheter och säkerheter i luftfartyg som gjorts i Australien enligt australisk rätt.

I Australien är förväntningarna mycket höga på vad ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att innebära för den australiska luftfartsbranschen. Den australiska regeringen har tidigare uttalat att ett tillträde beräknas ge nationella flygbolag av alla storlekar möjlighet till billigare finansiering vid inköp av flygplan, flygmotorer eller helikoptrar.8 Även mindre regionala flygbolag skulle enligt den australiska regeringen gynnas av ett tillträde, eftersom billigare finansiering även skulle bli tillgänglig vid köp av begagnade flygplan. På så sätt skulle mindre flygbolag

6 Bestämmelse § 3–53 i Lov 11. Juni 1993 nr. 101 om luftfart. 7 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève, 19 juni 1948, SÖ 1955:36. Australien undertecknade konventionen år 1950 men har inte ratificerat den. 8 Information från australiska regeringens hemsida http://www.infrastructure.gov.au/aviation/ international/

SOU 2014:79 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?

219

också kunna uppgradera och behålla sin flygplansflotta. Det har t.ex. gjorts uppskattningar att australiska flygbolag skulle kunna spara ca 2,5 miljoner AU-dollar (motsvarar drygt 15 miljoner kr) vid köp av en ny Airbus A380.9

10.2.3 Storbritannien

Storbritannien skrev under Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet i november 2001. Underskriften i sig binder inte Storbritannien till instrumenten, utan det krävs att landet vidtar åtgärder för ratificering. I juli 2010 gick den brittiska regeringen ut med ett ”call for evidence”, där olika aktörers syn på frågan om Storbritannien borde tillträda konventionen och protokollet efterfrågades. Bland de som tillfrågades fanns bland annat flygbolag, banker, leasingbolag och även tillverkare av flygplansmotorer. Responsen var överlag mycket positiv,10 och i december 2013 togs beslutet att Storbritannien ska tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. De frågor som återstår att ta ställning till är vilka förklaringar Storbritannien ska avge vid ett tillträde samt hur instrumenten ska införlivas i den brittiska nationella rätten. Under vintern 2014/2015 beräknas även en ekonomisk analys av konsekvenserna av ett brittiskt tillträde att redovisas och därefter förväntas Storbritannien tillträda.

Det brittiska systemet för registreringar av luftfartyg liknar på många sätt det svenska. I Storbritannien finns, liksom i Sverige, ett offentligrättsligt luftfartygsregister, där ägare och operatör kan registreras, samt ett register för inteckningar. Precis som i Sverige går det i Storbritannien inte att registrera flygmotorer eller inteckningar i dessa separat. I Storbritannien utgår ingen stämpelskatt vid uttag av inteckningar i ett luftfartyg utan endast en mindre avgift. På den brittiska myndigheten för den civila luftfarten (”Civil Aviation Authority”) gör man bedömningen att lufttrafikföretag även efter det brittiska tillträdet kommer att använda det nationella inskrivningsregistret för registrering av inteckningar. Några hinder

9 Uppgifterna är hämtade från artikeln Bill to ratify Cape Town Convention introduced, publicerad på tidsskriften Australian Aviations hemsida http://www.australianaviation.com.au den 29 maj 2013. 10 Se Department for Business Innovation & Skills, Call for evidence: summary of responses, Convention on International Interests in Mobile Equipment and Protocol thereto on Matters Specific to Aircraft Equipment, februari 2011.

Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet? SOU 2014:79

220

för dubbelregistreringar, dvs. att en säkerhet registreras både i det nationella registeret och i det internationella, finns inte i Kapstadskonventionen eller luftfartsprotokollet.

Den brittiska utredningen för Storbritanniens tillträde har inte identifierat några direkta nackdelar med ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. De fördelar som finns för borgenärerna i form av mindre risker och ökad förutsägbarhet, kommer enligt den brittiska utredningen med all sannolikhet att spilla över på flygbolagen, som kommer att kunna få bättre finansieringsvillkor. Frågan om vilka förklaringar som Storbritannien ska avge vid ett tillträde, är inte utredd än. Men utgångspunkten är att Storbritannien vid ett tillträde ska avge samtliga kvalificerande förklaringar för att kunna ta del av alla de ekonomiska fördelar som konventionen och protokollet leder till. Vissa mindre ändringar i bestämmelserna om företagsrekonstruktion avseende den här typen av egendom kommer att behöva vidtas om Storbritannien väljer att tillämpa artikel XI alternativ A.

Storbritannien avser inte att utnyttja möjligheten att använda sig av nationella kontaktpunkter enligt artikel 18(5) i konventionen respektive artikel XIX i protokollet. Den brittiska utredningens uppfattning är att branschens aktörer själva kan sköta registreringen i det internationella registret. Systemet med oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export (IDERA) ställer sig den brittiska utredningen positiv till och menar att detta kan bidra till effektivitet och klarhet i systemet.

Ekonomiska argument för ett tillträde 10.3

10.3.1 Inledning

De ekonomiska argumenten är mycket betydelsefulla i en bransch som är så konkurrensutsatt som luftfartsbranschen. Som tidigare redogjorts för, är kostnaderna för införskaffande av luftfartyg betydande och även procentuellt små rabatter på olika typer av finansiering får stora ekonomiska konsekvenser för lufttrafikföretagen.

De svenska flygbolagen har de senaste åren tappat marknadsandelar avseende såväl in- som utrikestrafik. Enligt Transportstyrelsen

SOU 2014:79 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?

221

är det en trend på luftfartsmarknaden att utländska flygbolag fortsätter att ta större andelar av den svenska marknaden.11 Lågkonjunktur och finanskris har dessutom försvårat för flygbolag att erhålla finansiering.

Genom Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet harmoniseras och internationaliseras regler om säkerheter som används vid finansiering av luftfartsegendom. Detta gör det enklare och mindre riskfyllt för banker och andra finansiärer, däribland leasegivare, att bistå med finansiering. Regelverket är uppbyggt för att öka förutsägbarheten och för att säkerhetshavaren – borgenären – på ett effektivt sätt ska kunna ta tillvara sina rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott och insolvens. Det är utredningens uppfattning att ett förenklat och enhetligt system för säkerheter vid finansiering av luftfartsobjekt är positivt för hela luftfartssektorn och kommer att ge ekonomiska fördelar för lufttrafikföretagen. Som framgår ovan delas denna uppfattning av andra stater som är på väg att tillträda eller som har tillträtt konventionen och protokollet.

För att svenska lufttrafikföretag ska kunna konkurrera på samma villkor som sina utländska motsvarigheter, är det viktigt att de har tillgång till de mest kostnadseffektiva finansieringsmodellerna. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet skulle enligt Svenska FlygBranschen på många sätt ekonomiskt gynna den svenska luftfartsbranschen. Bolagen skulle få tillgång till en bredare finansieringsmarknad och vid inköp med exportkredit skulle bolagen kunna använda sig av Kapstadsrabatten (förutsatt att Sverige sätts upp på Kapstadslistan). En annan viktig fördel är att Sverige blir ett ”Kapstadsland”, med ett känt och förutsägbart rättssystem vid transaktioner som avser säkerheter i luftfartsegendom. Betydelsen av detta ska enligt Svenska FlygBranschen inte underskattas, eftersom finansiering till svenska luftfartsbolag kommer att betraktas som mindre riskfyllt av internationella investerare.

Utredningen har varit i kontakt med företrädare för SAS och Malmö Aviation AB och frågat vad ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet skulle innebära för respektive bolag. SAS har härvid uppgett att, förutsatt att Sverige tillträder

11 Se Transportstyrelsen rapport Utvecklingen på sjö- och luftfartsmarkanden, Dnr TSG 2013-1655, publicerad i februari 2014, s. 12 och 15 samt Utredning av förutsättningarna för

lufttrafikföretag i Sverige, utredning av Transportstyrelsen, Sjö- och luftfartsavdelningen, 20

februari 2013, s. 6.

Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet? SOU 2014:79

222

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet före bolagets planerade leveranser av nya flygplan med start år 2016, skulle ett svenskt tillträde kunna möjliggöra besparingar för bolaget på mellan 350 och 700 miljoner kr över en tioårsperiod beroende på vilka finansieringslösningar som används. Malmö Aviation AB väntar också leveranser av nya flygplan de närmaste åren och har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna medföra besparingar för bolaget på mellan 50 och 100 miljoner kr över en tioårsperiod.

10.3.2 Tillgång till en bredare finansieringsmarknad

Som tidigare har konstaterats är finansiering genom EETC:er (En-

hanced Equipment Trust Certificate) en växande form av finansie-

ring vid inköp av luftfartyg.12 EETC-finansiering används huvudsakligen i USA, där den amerikanska insolvensrätten ger säkerhetshavaren rätt att vid ett flygbolags insolvens snabbt återta flygplanet om inte flygbolaget kan fullfölja sina förpliktelser, dvs. fortsätta att betala till investeraren eller leasegivaren samt åta sig att även framöver uppfylla sina förpliktelser. Denna modell, där gäldenären vid ett insolvensförfarande antingen måste fullgöra sina förpliktelser gentemot borgenären eller överlämna luftfartyget till denne, återfinns i artikel XI, alternativ A i luftfartsprotokollet.13Konventionen och protokollet ger således ett skydd vid insolvens som i huvudsak motsvarar det amerikanska och som är välkänt för internationella finansiärer.

Såvitt utredningen har kunnat se finns det idag inga hinder i svensk rätt för svenska bolag att använda sig av ett finansieringsupplägg med EETC:er med hjälp av ett utländskt bolag som ägare av flygplanen. Den svenska insolvensrätten är emellertid okänd för många utländska investerare, som måste sätta sig in i vilka bestämmelser som gäller om ett svenskt flygbolag går i konkurs eller blir föremål för beslut om företagsrekonstruktion. Viktiga faktorer att ta hänsyn till är i vilken grad den nationella insolvensrätten erkänner borgenärers och leasegivares rättigheter att återta sin egendom och hur snabbt detta kan ske. Om Sverige tillträder Kapstadskonven-

12 För en beskrivning av denna typ av finansiering, se ovan kapitel 3, avsnitt 3.3. 13 För en analys av artikel XI i luftfartsprotokollet, se kapitel 7, avsnitt 7.4.4 samt kapitel 8, avsnitt 8.4.5.

SOU 2014:79 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?

223

tionen och luftfartsprotokollet blir det tydligt vilka regler som kommer att gälla. Utredningens expert från Svenska FlygBranschen har uppgett att utländska finansiärer har efterfrågat ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen, och det är flygbranschens uppfattning att ett sådant skulle kunna ge de svenska flygbolagen förmånligare finansieringsvillkor vid inköp eller leasing av nya flygplan samt tillgång till kapitalmarknaden genom EETC:er.

Kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor´s har särskilt angett att de vid kreditvärdering av EETC:er utanför USA, tar reda på om landet vars lagar och luftfartsbestämmelser kommer att tillämpas vid ett insolvensförfarande mot flygbolaget, har tillträtt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. För kreditvärderingen får det då också betydelse vilka förklaringar landet har avgett och hur dessa har införlivats i den nationella lagstiftningen.14 Air Canada är ett exempel på ett flygbolag vars kreditvärdighet vid användningen av EETC:er har förbättrats sedan Kanada år 2013 tillträdde Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.15Det ska tilläggas att Kanada vid tillträdet avgav samtliga de kvalificerande förklaringarna och valde alternativ A under artikel XI i luftfartsprotokollet, vilket utredningen också föreslår att Sverige bör göra vid ett tillträde. Anledningen till den förbättrade kreditvärdigheten är att det skydd för finansiärer som tillträdet har medfört, anses likvärdigt med det som amerikansk insolvenslagstiftning ger.16

Utredningens uppfattning är att ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, jämte avgivandet av de kvalificerande förklaringarna, skulle förbättra möjligheten för svenska lufttrafikföretag att få tillgång till den internationella kapitalmarknaden och att kunna använda sig av EETC:er. Vad tillgång till den här typen av finansiering skulle innebära ekonomiskt för de svenska lufttrafikföretagen är svårt att förutsäga och beror bland annat på företagens kreditvärdering och hur stora inköp som görs.

14 Se Standard & Poor´s ratings services, RatingsDirect, Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To Enhanced Equipment Trust Certificates Issued By Non-U.S. Airlines, 27 februari 2014. 15 Se Standard & Poor´s ratings services, RatingsDirect, Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To Enhanced Equipment Trust Certificates Issued By Non-U.S. Airlines, 27 februari 2014. 16 Se Moody´s Investors Service, Pre-Sale report Air Canada Series 2013-1 Enhanced Equipment Trust Certificates: Boeing B777-300ER Aircraft Financing, 24 april 2013.

Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet? SOU 2014:79

224

10.3.3 Rabatt på exportkrediter

Genom att använda den så kallade Kapstadsrabatten17vid inköp av nya luftfartyg genom statligt stödda exportkrediter, kan lufttrafikföretag göra betydande besparingar. En förutsättning för att ett lufttrafikföretag ska kunna erhålla rabatten, är att staten där företaget har sin huvudsakliga verksamhet är uppsatt på OECD:s lista över länder som kvalificerar för rabatten (Kapstadslistan). Förutsatt att Sverige vid ett tillträde avger de kvalificerande förklaringarna och effektivt införlivar konventionens och protokollets bestämmelser i svensk lag, har Sverige möjlighet att sättas upp på listan. Därmed skulle svenska flygbolag också kunna dra nytta av den rabatt på de premier som erläggs vid exportkredit som t.ex. norska flygbolag gör idag. Exakt hur stora besparingar som de svenska lufttrafikföretagen kommer att kunna göra är beroende av priset på de flygplan som köps in och köparens kreditvärdering.

10.3.4 Möjligheten att registrera säkerheter i flygmotorer

Flygmotorer är värdefull egendom och eftersom de underhålls kontinuerligt har de en lång livslängd. En stor flygplansmotor kan kosta nästan 30 miljoner US-dollar. Med hänsyn till det höga värdet och den långa livslängden, lämpar sig flygmotorer väl för olika typer av säkerheter. Men det sakrättsliga skyddet av dessa säkerheter är enligt nuvarande svensk rätt bristfälligt, eftersom säkerheter i flygmotorer inte kan registreras separat i inskrivningsregistret.

Enligt 1948 års Genèvekonvention ska en motor anses tillhöra planet så länge den är installerad i ett flygplan eller är ”temporarily

separated therefrom”. Detta brukar tolkas som att en annan motor

kan monteras på planet tillfälligt utan att bli en del av detta. Eftersom motorerna i flygplanen byts ut löpande kan detta medföra problem. Flygbolagen har som regel en pool med reservmotorer som är klara att sättas in i flygplan. Reservmotorn kan sedan vara kvar i flygplanet även sedan originalmotorn kommit från verkstaden. På så sätt slipper man att efter en förhållandevis kort tid på nytt ställa av planet för motorbyte. Originalmotorn kan i stället monteras på i något annat, vars motor behöver demonteras av någon anledning.

17 Se kapitel 8, avsnitt 8.4.1.

SOU 2014:79 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?

225

Alternativt blir originalmotorn liggande tills det finns ett behov av den. Praxis i branschen har enligt Svenska FlygBranschen utvecklats på detta sätt för att flygbolagen inte ska behöva ställa flygplan på marken på grund av ett motorbyte, som inte har någon teknisk orsak. Flygplan som inte flyger innebär förlorade intäkter, vilket branschen naturligtvis vill undvika.

Vad som nu sagts innebär att motorer som representerar avsevärda ekonomiska värden kan röra sig mellan olika luftfartyg i olika länder utan att de sakrättsliga förhållandena är klarlagda. Idag försöker flygbolagen och deras finansiärer och leasegivare lösa den här problematiken genom enskilda överenskommelser om att respektera varandras rättigheter i motorerna. Vid ett insolvensförfarande kan motorernas förhållande till luftfartyget onekligen ställa till stora problem, vilket illustrerades väl i flygbolaget Cimber Sterling A/S:s konkurs18 där Genèvekonventionens regler blev tillämpliga.

Inom luftfartsbranschen efterfrågas möjligheten att registrera rättigheter och säkerheter i flygmotorer separat. Detta skulle bli möjligt om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. I protokollet behandlas flygplansmotorer enligt huvudregeln som separata objekt, och internationella säkerheter i motorer kan registreras i det internationella registret.19 Genom att rättigheter och säkerheter i flygmotorer blir sakrättsligt skyddade saknar det betydelse vilket luftfartyg de är inmonterade i. Flygbolagen kan då frigöra kapital som nu är bundet i motorerna, genom att t.ex. belåna dem eller genom att göra en sale and lease back transaktion.

Sale and lease back av flygmotorer används redan av svenska

flygbolag. Men sådana transaktioner är idag förenade med vissa risker eftersom ägaren inte får något sakrättsligt skydd till motorerna om inte tradition eller lösöresköpsregistrering har skett. För det fall Sverige inte tillträder konventionen och protokollet, finns det enligt utredningens uppfattning anledning att se över det svenska systemet med inskrivningar i rättigheter i luftfartyg så att även rättigheter och säkerheter i flygmotorer kan registreras.

18 Se dom från Retten i Sønderborg, Danmark, av den 4 december 2013 i mål nr BS SKSk-1292/2012: Nordic Aviation Capital A/S m. fl ./. Cimber Sterling A/S u/konkurs och Cimber Air-Leasing A/S u/konkurs. 19 För helikoptermotorer gäller speciella regler, se kapitel 7, avsnitt 7.3.2.

Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet? SOU 2014:79

226

Övriga argument för ett tillträde 10.4

10.4.1 Inledning

Utöver de ekonomiska argument som har angetts ovan, har utredningen identifierat ett antal andra skäl som talar för att Sverige snarast bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

10.4.2 Svensk kontroll över luftfartyg

Luftfartyg som registreras i det svenska luftfartygsregistret får svensk nationalitet. Svenska staten har då som registreringsstat ett helhetsansvar för luftfartygens luftvärdighet, bemanning och övergripande användning. Detta innebär att frågor som rör bland annat arbetsrätt och säkerhet som huvudregel ska avgöras enligt svensk rätt. Enligt Transportstyrelsen är det angeläget att svenska lufttrafikföretag i så stor utsträckning som möjligt också har svensk nationalitet på luftfartygen i sin flotta.

Inom sjöfarten har det under en längre tid pågått en utflaggning från Sverige där många rederier har flyttat sin verksamhet till andra länder och registrerat sina fartyg där för att få del av mer fördelaktiga ekonomiska villkor. Enligt Transportstyrelsen pågår det idag en liknande utveckling inom luftfarten. Under perioden 2008–2012 har antalet svenskregistrerade flygplan med en startvikt över två ton minskat med ca sex procent.20Skälen är bland annat minskande marknadsandelar hos svenska flygbolag och försäljning av luftfartyg till andra länder. Antalet svenskregistrerade helikoptrar har under samma period ökat med 13 procent.

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet innebär som tidigare nämnts olika ekonomiska fördelar för lufttrafikföretagen. För att dessa fördelar ska komma ett företag tillgodo, krävs att företaget är registrerat eller har sin huvudsakliga verksamhet i en stat som har tillträtt konventionen och protokollet. Om Sverige väljer att inte tillträda instrumenten, finns det enligt utredningen anledning tro att i vart fall mindre svenska flygbolag kommer att över-

20 Se Transportstyrelsen rapport Utvecklingen på sjö- och luftfartsmarkanden, Dnr TSG 2013-1655, publicerad i februari 2014, s. 14.