Prop. 2009/10:231

Tredje sjösäkerhetspaketet - del I

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 3 juni 2010

Fredrik Reinfeldt

Åsa Torstensson (Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen. I fartygssäkerhetslagen (2003:364) förtydligas att inspektion inte ska ske av utländska statsfartyg. Vidare införs i den lagen olika rapporterings- och informationsskyldigheter för en rad olika sjöfartsaktörer, t.ex. lotsar, hamninnehavare, redare och befälhavare. Slutligen införs i lagen en skyldighet för redare att på tillsynsmyndighetens uppmaning låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov. Det görs också ändringar i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) av innebörd att sekretess under vissa förutsättningar ska gälla för uppgifter som svenska myndigheter får tillgång till i det internationella samarbetet när det gäller bl.a. civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik.

I propositionen föreslås också vissa justeringar med anledning av ikraftträdandet av Lissabonfördraget.

Slutligen lämnar regeringen i propositionen upplysningar om tillämpningen av ett tidigare meddelat bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om undantag från mönstringslagen (1983:929).

De förslag som avser genomförandet av övervakningsdirektivet, samt de förslag som avser justeringar med anledning av ikraftträdandet av Lissabonfördraget föreslås träda i kraft den 30 november 2010. De förslag som avser genomförandet av hamnstatskontrolldirektivet föreslås träda i kraft den 1 januari 2011.

1. Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364),

2. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, och

3. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

2. Författningsförslag

2.1. Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs1 i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)

dels att 5 kap. 9 § och 22 § samt 7 kap. 2, 6 och 7 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 5 kap. 16 a §, samt närmast före 5 kap. 16 a § en ny rubrik av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap.

9 §2

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, skall inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.

På framställning av en myndighet i en främmande stat får Transportstyrelsen utan hinder av första stycket besluta om en annan tillsynsförrättning än inspektion för ett fartyg som hör hemma i den främmande staten och, om det behövs, utfärda ett certifikat eller en annan handling som avses i denna lag eller i föreskrifter som har utfärdats med stöd av lagen.

Ett fartyg som ägs eller brukas av en annan stat får inte inspekteras när fartyget används uteslutande för statsändamål.

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016), och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017). 2 Senaste lydelse 2008:1378.

Rapporter från lotsar och hamninnehavare

16 a §

En lots eller en hamninnehavare som i samband med sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg har uppenbara avvikelser, ska omedelbart rapportera detta till den myndighet som regeringen bestämmer, om avvikelserna

– kan inverka menligt på fartygets säkra framförande, eller

– kan utgöra ett hot mot den marina miljön.

Med hamninnehavare avses den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift.

22 §3

På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta undersöka ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning. Motsvarande skyldighet gäller i fråga om maskiner, redskap eller andra tekniska anordningar på fartyget.

På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov och undersöka ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning. Motsvarande skyldighet gäller i fråga om maskiner, redskap eller andra tekniska anordningar på fartyget.

I fråga om ämnen och material, vars inlastning är förestående men som ännu inte har kommit under redarens vård, har lastägaren den skyldighet som åvilar redaren enligt första stycket.

En undersökning enligt denna paragraf skall bekostas av den som har ålagts att föranstalta om undersökningen eller att tillhandahålla prov för undersökningen, om inte myndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis skall ersättas av statsmedel.

En undersökning enligt denna paragraf ska bekostas av den som har ålagts att sörja för undersökningen eller att tillhandahålla prov för undersökningen, om inte myndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis ska ersättas av statsmedel.

3 Senaste lydelse 2008:1378.

7 kap.

2 §4

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. hur ett fartyg skall vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § skall anses vara sjövärdigt,

1. hur ett fartyg ska vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § ska anses vara sjövärdigt,

2. skyldighet att registrera uppgifter om ombordvarande på passagerarfartyg,

3. lastning, lossning, minsta tillåtna fribord, fribordsmärken och säkring av last som ännu inte har förts ombord,

4. rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, samt

5. skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information att

a. anmäla inträffade olycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som anges i sjölagen (1994:1009),

b. anmäla uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet,

c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats, och

c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats,

d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön.

d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön, och

e. lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden.

6 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. tillsynsförrättningar och tillsynsböcker,

2. undantag från den begränsning som anges i 5 kap. 9 § första stycket under förutsättning att det följer av rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på

2. undantag från den begränsning som anges i 5 kap. 9 § första stycket under förutsättning att det följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll5.

4 Senaste lydelse 2004:416. 5 EUT L 131, 28.5.2009, s. 57 (Celex 32009L0016).

fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG,

3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som skall ges in,

3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som ska ges in,

4. avgifter till staten för tillsyn av fartyg och av rederiers och fartygs säkerhetsorganisation samt för provning och granskning av material och utrustning och för granskning av ritningar till fartyg,

5. lotsavgifter och skyldighet att anlita lots,

6. skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten skall kunna fullgöra tillsynen enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, samt

6. skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten ska kunna fullgöra tillsynen enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, samt

7. skyldighet för fartygets ägare eller redare att ersätta kostnader i samband med sådant kvarhållande av fartyget som har skett med stöd av denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

7 §

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska gemenskapen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite.

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010 i fråga om 7 kap. 2 och 7 §§ och i övrigt den 1 januari 2011.

2.2. Förslag till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs1 att 6 kap. 3 § och 7 kap. 6 a § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

3 §2

Vid en inspektion skall det kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.

Vid en inspektion ska det kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.

I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 § eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter skall inspektionen begränsas till granskning av dessa handlingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 § samt till kontroll av det system som används för att hindra påväxt på fartygets skrov, såvida

I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 § eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter ska inspektionen begränsas till granskning av dessa handlingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 § samt till kontroll av det system som används för att hindra påväxt på fartygets skrov, såvida

1. det inte finns grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftförhållanden i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna, eller

2. innehållet i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag eller i internationella överenskommelser som är bindande för Sverige.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva om undantag från den

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016). 2 Senaste lydelse 2003:366.

begränsning som anges i andra stycket under förutsättning att det följer av rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) senast ändrat genom

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG, eller av Paris

Memorandum of Understanding on Port State Control.

från den begränsning som anges i andra stycket under förutsättning att det följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll3 eller av Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.

7 kap. 6 a §4

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska gemenskapen eller av något internationellt avtal eller motsvarande som Sverige har ingått.

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal eller motsvarande som Sverige har ingått.

Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av första stycket, får Transportstyrelsen även förbjuda svenska hamnar att ta emot det fartyget. Detsamma gäller om fartyget har förbjudits att anlöpa hamn med stöd av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010 i fråga om 7 kap. 6 a § och den 1 januari 2011 i fråga om 6 kap. 3 §.

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016. 4 Senaste lydelse 2008:1364.

2.3. Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs1 i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

dels att rubriken till 17 kap. ska lyda ”Sekretess till skydd främst för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn”,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 17 kap. 7 och 8 §§, samt närmast före 17 kap. 7 och 8 §§ två nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

17 kap.

Internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning m.m.

7 §

Sekretess gäller i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Sekretess gäller för uppgift som lämnats av en medlemsstat i Europeiska unionen och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som anges i sådana planer, om en medlemsstat begär det.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017).

Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

8 §

Den tystnadsplikt som följer av 7 § andra stycket inskränker rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010.

3. Ärendet och dess beredning

Tredje sjösäkerhetspaketet

I februari 2009 antogs efter förlikning slutligen samtliga rättsakter i det s.k. tredje sjösäkerhetspaketet. Paketet består av två förordningar och sex direktiv. Bland dessa återfinns Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen. Direktiven finns som bilaga 1 och 2. Regeringen beslutade den 29 april 2009 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå hur bl.a. dessa två nämnda direktiv bör genomföras i svensk rätt. Utredningen, som antog namnet Tredje sjösäkerhetspaketet, överlämnade i december 2009 delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90). Utredningens lagförslag finns i bilaga 3. En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 4. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 5. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2009/8253/TE).

Lagrådet

Regeringen beslutade den 6 maj 2010 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag förutom i ett avseende. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 5.2.1, 5.2.2, 5.2.3, 7 och författningskommentaren. I propositionen har vidare vissa redaktionella ändringar gjorts i förhållande till lagrådsremissens lagförslag.

Läkarintyg för intendenturpersonal

I Näringsdepartementet utarbetades i början av 2010 promemorian Avskaffande av kravet på läkarintyg för intendenturpersonal i inre fart. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8.

4. Tre sjösäkerhetspaket

Två fartygsolyckor ledde till tre sjösäkerhetspaket

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll1 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet)2 ingår i det s.k. tredje sjösäkerhetspaketet som utgörs av totalt åtta rättsakter som antogs i början av 2009.

Paketet är det senaste resultatet av arbetet inom EU till följd av två fartygsförlisningar. Fartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust år 1999 som orsakade stora oljeutsläpp ledde till att EU påskyndade sitt arbete för att utarbeta en europeisk sjösäkerhetspolitik. Arbetet ledde så småningom fram till antagandet av det s.k. ERIKA I-paketet som innehöll rättsakter om utvidgad hamnstatskontroll3, skärpt kontroll av klassificeringssällskap4 samt påskyndad utfasning av tankfartyg med enkelskrov5.

Det andra åtgärdspaketet, det s.k. ERIKA II-paketet, hade till syfte att få till stånd en varaktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. Paketet innehöll rättsakter om övervakning, kontroll och information på sjösäkerhetsområdet6, och om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå som skulle stödja kommissionen och medlemsstaterna med tillämpningen av EGlagstiftningen på området och utvärdera verksamhetens resultat7. Paketet omfattade även ett förslag till en förordning om upprättande av en ersättningsfond för skador till följd av oljeföroreningar. Förslaget ledde dock inte till någon lagstiftning.

1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016). 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017). 3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/106/EG av den 19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), EGT L 19, 22.1.2002, s. 19, Celex 32002L0106. 4 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den 19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EGT L 19, 22.1.2002, s. 9, Celex 32001L0105). 5 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94 (EGT L 64, 7.3.2002, s. 1, Celex 32002R0417). 6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10, Celex 32002L0059). 7 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT L 208, 5.8.2002, s. 1, Celex 32002R1406).

Den 19 november 2002 inträffade ytterligare en svår fartygsolycka då oljetankern Prestige sjönk utanför den spanska kusten. Händelsen medförde att sjösäkerhetsarbetet inom EU ytterligare drevs framåt. Det tredje åtgärdspaketet, det s.k. Erika III-paketet, är mycket omfattande och innehåller både helt nya rättsakter och ändringar i tidigare rättsakter. Efter förlikning hösten/vintern 2008/09 antogs således rättsakter om fullgörande av flaggstatsförpliktelser8, utredning av olyckor9, ersättning till passagerare vid olyckor10, fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter11, informations- och övervakningsfrågor, klassificeringssällskap12 samt hamnstatskontroll. ERIKA III-paketet har härefter kommit att kallas Tredje sjösäkerhetspaketet.

I denna proposition lämnas förslag till de lagändringar som bedöms nödvändiga för att genomföra dels direktivet om hamnstatskontroll, dels ändringarna av övervakningsdirektivet.

Omarbetade regler om hamnstatskontroll

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet) utgör i första hand en omarbetning av tidigare direktiv om hamnstatskontroll. Genom omarbetningen anpassas unionslagstiftningen till den revidering som genomförts inom ramen för den s.k. Parisöverenskommelsen. Överenskommelsen, Paris MoU, gäller mellan 27 länder13, och innehåller regler och riktlinjer för genomförandet av kontroller av fartyg som anlöper parternas hamnar. En viktig förändring är en övergång från att inspektion ska ske av en viss procent av alla fartyg som anlöper en stats hamn, till att högriskfartyg ska prioriteras vid inspektioner.

8 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG av den 23 april 2009 om fullgörande av flaggstatsförpliktelser (EUT L 131, 28.5.2009, s. 132, Celex 32009L0021). 9 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EGT L 131, 28.5.2002, s. 114, Celex 32009L0018). 10 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss (EUT L 131, 28.5.2009, s. 24, Celex 32009R0392). 11 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk (EUT L 131, 28.5.2009, s. 128, Celex 32009L0020). 12 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015). 13 Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Grekland, Island, Irland, Italien, Kanada, Kroatien, Lettland, Litauen, Malta, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryssland, Slovenien, Spanien, Storbritannien, Sverige och Tyskland.

Förbättrad information om och övervakning av sjötrafiken

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen innebär en förbättring av möjligheterna att lämna stöd till fartyg i nöd på skyddade platser och innehåller krav på att även fiskefartyg över 15 meter ska förses med s.k. automatiskt identifieringssystem (AIS). Därutöver kompletteras dagens regelverk med bl.a. regler om åtgärder vid farligt isläge och krav på att samtliga av EU:s medlemsstater ska vara anslutna till det s.k. SafeSeaNet för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt gods.

5. Hamnstatskontroll

5.1. Bakgrund

Hamnstatskontroll är den kontroll som en myndighet i en hamnstat utför på ett utländskt fartyg. Att detta är tillåtet klargörs i SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974) och MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973.)

Ett antal länder, däribland Sverige, har genom undertecknandet av ett i Paris framlagt memorandum om hamnstatskontroll (The Paris Memorandum of Understanding on Port State Control, 1982, med tillägg), Paris MoU 1982 eller Parisöverenskommelsen, åtagit sig att genom hamnstatskontroller se till att kraven enligt vissa angivna konventioner är uppfyllda. I Parisöverenskommelsen anges också mycket detaljerat hur dessa kontroller ska gå till. Genom direktivet 95/21/EG den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) avsågs att åstadkomma en minskning av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten samt ökad efterlevnad av internationella regler och tillämplig gemenskapslagstiftning. 1995 års direktiv anger att minst 25 procent av det antal fartyg som anlöper medlemsstatens hamnar under ett representativt kalenderår ska inspekteras. Direktivet hänvisar i övrigt till Parisöverenskommelsen när det gäller inspektionerna.

Det nya direktivet

Parisöverenskommelsen har nyligen reviderats. Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll har unionslagstiftningen anpassats till den gjorda revideringen.

Utredningen, som antog namnet Tredje sjösäkerhetspaketet, har i sitt delbetänkande redovisat slutsatsen att de allra flesta delarna av hamnstatskontrolldirektivet kan genomföras genom förordning eller genom att myndighetsföreskrifter meddelas med stöd av befintliga bemyndiganden.

I några avseenden har utredningen dock funnit att lagstiftningen bör kompletteras. Regeringen delar utredningens bedömning i vilken mån lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas således förslag till de lagändringar som behövs för att genomföra direktivet.

5.2. Förslag

5.2.1. Rapporteringsskyldighet för hamninnehavare och lotsar om avvikelser hos fartyg

Regeringens förslag: Lotsar och hamninnehavare ska vara skyldiga att till tillsynsmyndigheten rapportera sådana uppenbara avvikelser hos fartyg som kan inverka menligt på fartygs säkra framförande eller utgöra ett hot mot den marina miljön.

Utredningens förslag: Överensstämmer i allt väsentligt med regeringens.

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker eller har inget att erinra mot förslaget. Sjöfartsverket tillstyrker att rapporteringsskyldigheten klargörs i lag, men anser att rapporteringsskyldigheten inte ska läggas på lotsen personligen, utan på lotsens arbetsgivare.

Sjöfartsverket anser också att lagtexten bör tydliggöra vilka avvikelser som rapporteringsskyldigheten gäller. Sjöfartsverket påtalar också behovet av sekretess för lotsens identitet. Transportstyrelsen anser att även andra personer inom lotsverksamheten, t.ex. båtmän, samt s.k. VTS-centraler ska omfattas av rapporteringsskyldigheten. Transportstyrelsen anser också att rapporteringsskyldigheten bör omfatta även olyckor och (allvarliga) tillbud. Förbundet Sveriges hamnar anser att inte bara hamninnehavaren utan var och en som i sin normala verksamhet upptäcker brister hos ett fartyg i hamn ska omfattas av rapporteringsskyldigheten.

Skälen för regeringens förslag

Artikel 23 i hamnstatskontrolldirektivet innebär att lotsar och hamnmyndigheter/hamnorgan omedelbart ska informera medlemsstatens berörda myndighet om lotsarna eller hamnmyndigheterna/hamnorganen uppmärksammar uppenbara avvikelser som menligt kan inverka på fartygets säkra framförande eller kan utgöra ett hot mot den marina miljön. Av artikeln framgår vilka uppgifter som ska rapporteras, och artikeln anger också att myndigheterna ska följa upp rapporteringen samt registrera uppgifter om vidtagna åtgärder.

Motsvarande krav fanns redan i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv i en något annorlunda utformning. Skillnaden har emellertid ingen praktisk betydelse. Bestämmelsen i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv i den del den avser lotsars rapporteringsskyldighet genomfördes i svensk rätt genom att Sjöfartsverket utfärdade rutiner för lotsarna att rapportera enligt direktivet. Enligt verket har rapporteringen fungerat bra. Utredningen har dock föreslagit att rapporteringsskyldigheten regleras i lag. Regeringen, liksom de remissinstanser som har yttrat sig – däribland Sjöfartsverket – delar den bedömningen.

Utredningen har föreslagit att dels lotsar, dels hamninnehavare (dvs. de fysiska eller juridiska personer som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift) ska åläggas rapporteringsskyldighet. Flera remissinstanser har dock haft synpunkter på vilka subjekt som ska omfattas av skyldigheten.

Lotsar eller deras arbetsgivare rapporteringsskyldiga? Sjöfartsverket har ansett att skyldigheten inte bör åläggas lotsen personligen utan lotsens arbetsgivare, dvs. Sjöfartsverket. Transportstyrelsen har ansett att alla personer inom lotsningsverksamheten, dvs. även t.ex. båtmän, ska omfattas.

Ordalydelsen av artikel 23 torde i och för sig innebära att en medlemsstat inte nödvändigtvis behöver lägga rapporteringskravet direkt på lotsen personligen. Syftet med bestämmelsen kan dock knappast uppnås utan någon slags reglering av lotsens skyldighet att i sin tur rapportera till sin arbetsgivare. Det kan då diskuteras om en i direktivets mening tillräckligt bindande rättslig kedja av åligganden uppnås genom en rapporteringsskyldighet för lotsens arbetsgivare och t.ex. en uppgiftsbeskrivning i lotsens arbetsrutin eller i dennes anställningsavtal. Rapporteringskrav riktade mot enskilda personer, även anställda inom det allmänna, är inte heller någon ovanlighet i svensk rätt. Som exempel kan nämnas läkares skyldighet enligt körkortslagen (1998:488) och yrkestrafiklagen (1998:490) att anmäla till Transportstyrelsen om en person är uppenbart olämplig att inneha körkort eller taxiförarlegitimation.

Regeringen anser därför att det inte finns några bärande skäl att inte lägga rapporteringsskyldigheten personligen direkt på lotsen. En sådan reglering är också den tydligaste lösningen för genomförande av artikeln. Det ska dock understrykas att rapporteringsskyldigheten inte är förenad med något krav att aktivt söka efter avvikelser. Skyldigheten ska inte på något sätt påverka lotsens huvudsakliga uppgift, utan det är endast en fråga om att – för det fall lotsen skulle upptäcka en uppenbar avvikelse – också rapportera detta. En underlåtenhet att fullgöra rapporteringsskyldigheten föreslås inte heller bli föremål för någon sanktion.

Transportstyrelsen har ansett att även båtmän, dvs. de personer som kör lotsbåten, ska ha samma rapporteringsskyldighet som lotsarna. Något hinder för en sådan utvidgning sätter direktivet i och för sig inte.

Utgångspunkten är dock att alla genomföranden av direktiv som görs mer omfattande eller långtgående än vad direktivet kräver bör kunna motiveras ordentligt. Det kan i och för sig inte förnekas att det är önskvärt att även båtmän rapporterar avvikelser, men detsamma kan sägas om alla som på något sätt kommer i kontakt med ett fartyg. Det befintliga underlaget motiverar därför enligt regeringens mening inte att kraven utökas och läggs även på båtmännen.

Hamninnehavare

Artikeln anger vidare att hamnmyndigheter och hamnorgan ska åläggas samma rapporteringsskyldighet som lotsar om avvikelser i fartyget. Sverige, och en del andra medlemsstater, har inte några formella hamn-

myndigheter, men begreppet hamnorgan har skapats för att tillmötesgå dessa medlemsstater. Vid genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/65/EG om ökat hamnskydd skapades begreppet hamninnehavare, jfr 1 kap. 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd, för att genomföra direktivets olika krav på den s.k. hamnskyddsmyndigheten. Med hamninnehavare avses i nämnda lag den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytande över hamnens drift. Utredningen har föreslagit att hamninnehavaren enligt denna definition ska vara det organ som ska åläggas rapporteringsskyldigheten i artikel 23 i hamnstatskontrolldirektivet. Några invändningar mot utnyttjandet av begreppet hamninnehavare i sig har inte framförts av remissinstanserna. Regeringen föreslår således att hamninnehavaren, enligt samma definition som i lagen om hamnskydd, ska vara skyldig att rapportera de avvikelser som avses i artikel 23 i direktivet. Definitionen på hamninnehavare bör dock göras även i den nya bestämmelsen och inte genom en hänvisning till lagen om hamnskydd.

Förbundet Sveriges Hamnar har dock ansett att var och en som i sin normala verksamhet upptäcker brister hos ett fartyg, dvs. t.ex. stuveribolag och terminaloperatörer, och inte bara hamninnehavaren, ska åläggas skyldigheten. Det är i och för sig riktigt som förbundet uppger, att många gånger är det inte hamninnehavaren själv, utan de företag och personer som är i daglig kontakt med fartygen, som faktiskt kan upptäcka avvikelser i fartygen. Särskilt i stora hamnar lär hamninnehavaren väldigt sällan komma i någon faktiskt kontakt med fartygen. Det skulle dock leda för långt att införa en skyldighet för var och en som i en hamn är i kontakt med ett fartyg att rapportera detta till tillsynsmyndigheten. Det är en mycket stor och heterogen krets av personer som i så fall skulle omfattas, och för många av dessa kan sambandet med fartyget vara så litet att det inte går att undvika en diskussion om även t.ex. passagerare och andra som kommer i kontakt med fartyget ska omfattas av kravet.

Detta vore orimligt. Det har också redan nämnts att utgångspunkten är att alla genomföranden av direktiv som görs mer omfattande eller långtgående än vad direktivet kräver bör kunna motiveras ordentligt. Utgångspunkten måste vara att tillsynsmyndigheten är det organ som ska kontrollera att fartyg inte har brister eller avvikelser. Genom direktivet åläggs sedan vissa personer, dvs. lotsar och hamnmyndigheter/hamnorgan, att på ett sätt bistå tillsynsmyndigheten genom krav att rapportera avvikelser. Något skäl att utöka kretsen med ytterligare personer finns inte.

VTS-centraler o.dyl.

Transportstyrelsen har ansett att även s.k. VTS-centraler (Vessel Traffic

Service) ska omfattas av skyldigheten. Ett krav riktat mot dessa behöver inte regleras i lag. Regeringen kommer att beakta denna synpunkt i den vidare beredningen av de förordningsändringar som genomförandet av hamnstatskontrolldirektivet också föranleder.

Anmälarskydd

Sjöfartsverket har påtalat behovet av att kunna skydda lotsens identitet för det fall lotsen har rapporterat en avvikelse hos ett fartyg.

Enligt 29 kap. 11 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), förkortad OSL, gäller sekretess hos Transportstyrelsen vid tillsyn enligt 5 kap. fartygssäkerhetslagen för uppgift i anmälan eller utsaga från en enskild, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till denne lider men om uppgiften röjs. Bestämmelsen, som är överförd från den nu upphävda sekretesslagen (1980:100), infördes för att genomföra det krav på anmälarskydd som fanns i olika direktiv, bl.a. i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv genom ändringsdirektivet 98/42/EG (jfr prop. 2001/02:108 s. 34 ff.). Någon bestämmelse om anmälarskydd finns inte i det nya hamnstatskontrolldirektivet.

I förarbetena till den aktuella sekretessbestämmelsen anfördes att enligt direktiven skulle fartygets befälhavare och ägare inte få vetskap om vem som gjort en anmälan. Den bakomliggande avsikten torde enligt förarbetena vara att exempelvis den enskilde sjömannen ska kunna göra en anmälan utan att riskera att utsättas för trakasserier eller annan oförmånlig behandling från befälhavaren eller sin arbetsgivare som en ”bestraffning” för sitt handlande (a. prop. s. 36).

Lotsar är f.n. anställda av Sjöfartsverket. Med begreppet enskild avses enligt offentlighets- och sekretesslagen normalt inte offentliga funktionärer, utom i 39 kap. OSL, som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd för enskild i personaladministrativ verksamhet. Det finns inte heller något i förarbetena till 29 kap. 11 § OSL som tyder på att bestämmelsen är avsedd att omfatta uppgifter om offentliga funktionärer. Regeringen utgår därför från att bestämmelsen i fråga inte omfattar uppgifter om lotsar.

Offentlighetsprincipen syftar till att skapa insyn i myndigheters verksamheter. Utgångspunkten är således att en anmälan som en offentlig funktionär upprättar ska vara offentlig. Regeringen anser inte att det har anförts tillräckliga skäl för att överväga en ändring av denna ordning i nu aktuellt avseende.

Det är i sammanhanget dock värt att notera att i betänkandet Styra rätt! (SOU 2008:53) föreslås att hamninnehavare efter tillstånd ska kunna överta lotsningsverksamhet samt att Sjöfartsverket bör överväga möjligheterna att upphandla utförandet av viss lotsningsverksamhet. Förslagen, för det fall de genomförs, innebär att alla lotsar inte nödvändigtvis kommer att vara anställda av Sjöfartsverket. Betänkandet bereds för närvarande i Regeringskansliet.

Övrigt Transportstyrelsen har ansett att rapporteringsskyldigheten bör omfatta även olyckor och (allvarliga) tillbud. I likhet med vad som redan nämnts behöver en sådan utvidgning av direktivets krav motiveras. Varken av

Transportstyrelsens remissvar eller i betänkandet har framkommit några omständigheter som skulle motivera en utökning av direktivets krav. Någon rapporteringsplikt för specifikt olyckor och tillbud bör således inte införas.

Sammanfattning

Artikel 23 bör således genomföras genom att en ny bestämmelse införs, lämpligen i FSL, med innebörden att om en lots eller en hamninnehavare i samband med sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg har uppenbara avvikelser som menligt kan inverka på fartygets säkra framförande, eller kan utgöra ett hot mot den marina miljön ska de omedelbart rapportera detta till den myndighet som regeringen bestämmer. Med hamninnehavare ska avses den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift, dvs. samma sak som i 3 § lagen om hamnskydd. Som Lagrådet har påpekat bör före den nya bestämmelsen också införas en rubrik, ”Rapporter från lotsar och hamninnehavare.”

Hänvisningar till S5-2-1

5.2.2. Skyldighet för redare att undersöka fartygets skrov

Regeringens förslag: Redaren ska på uppmaning av tillsynsmyndighet vara skyldig att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov.

Utredningens förslag: Överensstämmer i princip med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans framför synpunkter på förslaget.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 21 i hamnstatskontrolldirektivet innehåller regler om uppföljning av inspektioner och kvarhållanden.

Artikel 21.1 stadgar således bl.a. att när vissa allvarliga brister i fartyget inte kan åtgärdas i inspektionshamnen får den behöriga myndigheten tillåta fartyget att utan oskäligt dröjsmål fortsätta till det närmast lämpliga reparationsvarvet. Enligt artikel 21.2 får, om beslutet att skicka fartyget till ett reparationsvarv grundas på ett brott mot IMO:s resolution A.744(18) antingen i fråga om fartygets dokumentation eller fel och brister i konstruktionen, den behöriga myndigheten kräva att nödvändiga tjockleksmätningar görs i kvarhållandehamnen innan fartyget släpps iväg.

I 5 kap. 22 § FSL finns bestämmelser om vilka undersökningar redaren är skyldig att göra på uppmaning av Transportstyrelsen. Någon möjlighet för Transportstyrelsen att kräva att redaren undersöker eller mäter tjockleken av skrovet finns dock inte. För att uppfylla direktivets krav bör en sådan bestämmelse således införas, lämpligen genom ett tillägg i 5 kap. 22 § FSL. I betänkandet och lagrådsremissen var bestämmelsen utformad som en skyldighet för redaren att låta undersöka fartygets skrov. En sådan bestämmelse innebär en längre gående skyldighet för redaren än vad som följer av direktivet, där skyldigheten specificeras till att göra tjockleksmätningar av skrovet. Bestämmelsen bör därför, som Lagrådet också påpekat, utformas i närmare anslutning till direktivets lydelse så att skyldigheten för redaren omfattar endast att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov.

Hänvisningar till S5-2-2

5.2.3. Statsfartyg undantagna från inspektion

Regeringens förslag: Det ska förtydligas att utländska statsfartyg inte får inspekteras.

Utredningens förslag: Överensstämmer i sak med regeringens. Den lagtekniska utformningen är dock något annorlunda.

Remissinstanserna: Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker eller har inget att erinra mot förslaget. Sjöfartsverket anser att även svenska statsfartyg ska vara undantagna inspektion. Transportstyrelsen anser att regleringens ordalydelse bör återspegla motsvarande nuvarande regler om statsfartyg i FSL.

Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 3.4 i direktivet ska bl.a. fartyg i statens tjänst som inte används kommersiellt inte omfattas av direktivet.

Enligt 1 kap. 1 § första stycket FSL ska lagen inte tillämpas i den mån det följer av allmänt erkända folkrättsliga grundsatser. Statsfartyg anses ha immunitet i hamnstatskontrollsammanhang (jfr också prop. 2008/09:204 s. 43 f. och 52). Undantaget finns även i 1995 års hamnstatskontrolldirektiv och föranledde inte någon lagstiftningsåtgärd vid genomförandet av det direktivet. Det har inte heller framkommit att det föreligger något praktiskt problem för statsfartygen som kräver åtgärd genom en lagreglering. Det kan emellertid ändå finnas skäl att förtydliga direktivets undantag för statsfartyg i den svenska lagstiftningen, vilket också Sjöfartsverket och Transportstyrelsen har ansett. Det kan nämnas att motsvarande undantag för utländska statsfartyg återfinns t.ex. i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och i barlastvattenlagen (2009:1165). En bestämmelse om att inspektion inte får ske av utländska statsfartyg bör därför införas i FSL.

Sjöfartsverket har ansett att det i förtydligande syfte bör anges att även svenska statsfartyg ska vara undantagna från inspektion enligt direktivet.

Enligt direktivet ska förvisso statsfartyg – oavsett nationalitet – vara undantagna, men en reglering av svenska statsfartyg kan i förhållande till annan stat endast få en informativ innebörd. För det fall ett svenskt statsfartyg skulle anlöpa en hamn i annan medlemsstat, ska fartygen undantas från hamnstatskontroll på motsvarande sätt i den statens lagstiftning enligt nämnda artikel i direktivet. Dessutom kan den ovan nämnda folkrättsliga principen om immunitet för statsfartyg åberopas för att inte bli utsatt för hamnstatskontroll. Någon bestämmelse om att även svenska statsfartyg ska undantas från inspektioner enligt direktivet bör således inte införas.

Den föreslagna regleringen bör dock närmare anknyta till den beskrivning av begreppet statsfartyg som finns i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL, vilket också Transportstyrelsen har ansett. Bestämmelserna i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL innebär att fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift undantas från vissa krav på certifikat och säkerhetsbesättning. En sådan lydelse framstår som mindre lämplig när det gäller frågan om undantag från inspektion. Då bör i stället gälla att statsfartyg är undantagna endast vid det tillfälle då de används för statsändamål, medan fartygen, då de används för affärsdrift, inte ska vara undantagna. En sådan reglering står även i överensstämmelse med lagen (2009:1514) om immunitet för stater

och deras egendom (jfr också prop. 2008/09:204). Till skillnad från bestämmelserna i 3 kap. 1 och 12 §§ FSL bör en bedömning således göras av fartygets användning varje enskilt tillfälle. I övrigt bör lagtexten ansluta till de lydelser som framgår av nämnda paragrafer i 3 kap. FSL.

Förslaget i lagrådsremissen innebär att ett fartyg, för att undantas från inspektion, bl.a. ska ”användas uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift”. Lagrådet har ansett att ordalydelsen ”används uteslutande för statsändamål” är tillräckligt för att uppnå det avsedda syftet, varför tillägget ”och inte för affärsändamål” i paragrafen är överflödigt och kan utgå. Regeringen håller med Lagrådet om att tillägget ”och inte för affärsändamål” inte är nödvändigt. De nämnda paragraferna i 3 kap. FSL har dock en motsvarande lydelse. En justering i enlighet med Lagrådets förslag skulle därför kunna leda till missförstånd när det gäller de andra bestämmelserna i FSL om statsfartyg. Eftersom den nu föreslagna bestämmelsen inte inför något nytt i sak utan endast är ett förtydligande av vad som redan utgör en allmän folkrättslig princip, bör dock en justering i enlighet med Lagrådets förslag kunna göras utan att leda till några missförstånd när det gäller befintliga bestämmelser om statsfartyg i FSL.

6. Sjötrafikövervakning

6.1. Bakgrund

Den 27 juni 2002 antogs Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (övervakningsdirektivet). Övervakningsdirektivet införlivades i svensk rätt genom ändringar i fartygssäkerhetslagen (2003:364) (FSL) och i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF). Övervakningsdirektivets syfte är enligt artikel 1 att inom gemenskapen inrätta ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik, för att öka säkerheten och effektiviteten för denna trafik och förbättra myndigheternas insatser vid tillbud, olyckor eller potentiellt farliga situationer till sjöss, inklusive sjöräddningsinsatser, samt bidra till att bättre kunna förhindra och upptäcka förorening från fartyg.

När övervakningsdirektivet skulle genomföras i det svenska regelverket fann regeringen att det till den största delen redan fanns bestämmelser i det svenska regelverket som täckte direktivets krav (se prop. 2003/04:88). I vissa delar ansågs direktivet kunna genomföras genom att myndighetsföreskrifter meddelades med stöd av befintliga bemyndiganden. I några avseenden ansåg dock regeringen att lagstiftningen behövde kompletteras.

En lagändring avsåg förhandsanmälan från fartyg. Ändringen innebar att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet att lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats. En annan lagändring innebar att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet att lämna information i sådana situationer där

väder- och sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön.

Befälhavaren på ett fartyg som är på väg att anlöpa eller lämna en hamn i ett riskabelt område ska kunna få uppgifter av den behöriga myndigheten om sjö- eller väderförhållandena samt om de risker som förhållandena kan innebära. En åtgärd som kan komma i fråga är exempelvis att förbjuda ett fartyg att anlöpa eller lämna en hamn i ett berört område innan det har konstaterats att det inte längre föreligger några risker på grund av väder och vind. Åtgärden kan även bestå i en rekommendation till berörda fartyg.

Möjligheter att besluta om avgångsförbud fanns sedan tidigare såväl i FSL som i LÅFF. Den förra lagen syftar till sjösäkerhet med fokus på fartyget och människor medan den sistnämnda lagen i första hand syftar till att skydda miljön. Det gjordes ett tillägg angående ogynnsamma väder- och sjöförhållanden i 6 kap. 1 § FSL som reglerar Transportstyrelsens möjligheter att förbjuda ett fartygs resa. Vid ogynnsamma väder- och sjöförhållanden föreskriver övervakningsdirektivet att det ska vara möjligt att meddela förbud mot fartygs resa respektive anlöp. Sedan tidigare fanns i 7 kap. 5 § LÅFF bestämmelser som gjorde det möjligt för Transportstyrelsen att meddela nödvändiga beslut vid grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt på grund av ett faktiskt eller befarat utsläpp av olja eller något annat skadligt ämne kan skadas i avsevärd mån. Den bestämmelsen kompletterades i syfte att kunna fatta beslut även om det förelåg ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden.

Vidare infördes en ändring av bemyndigandet i 7 kap. 2 § FSL om att bl.a. befälhavarens skyldigheter skulle utvidgas. I punkt 5 infördes en möjlighet att meddela föreskrifter om skyldighet att lämna information i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att det föreligger allvarliga risker för människor eller miljön.

En kompletterande lagregel infördes också beträffande påföljder. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte fullgör skyldighet att lämna uppgifter som föreskrivits med stöd av 7 kap. 2 § 5 FSL kan enligt ändringen dömas till böter.

Ändringsdirektivet

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG om ändring av övervakningsdirektivet (ändringsdirektivet) syftar till att förbättra möjligheterna att lämna stöd till fartyg i nöd på skyddade platser. Dessutom kompletteras övervakningsdirektivet med bl.a. regler om åtgärder vid farligt isläge och krav på att samtliga EU:s medlemsländer ska vara ansluta till det s.k. SafeSeaNet för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt gods. Även reglerna om sekretess förändras.

Utredningen Tredje sjösäkerhetspaketet har i sitt delbetänkande redovisat slutsatsen att de allra flesta delarna av ändringarna av övervakningsdirektivet kan genomföras genom förordning eller genom att myndighetsföreskrifter meddelas med stöd av befintliga bemyndiganden. Utredningen har utförligt redovisat skälen för detta ställningstagande. I några avseenden har utredningen dock funnit att lagstiftningen bör

kompletteras. Regeringen delar utredningens bedömning i vilken mån lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas således förslag till de lagändringar som behövs för att genomföra ändringsdirektivet.

6.2. Förslag

6.2.1. Åtgärder vid farligt isläge

Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska få meddela föreskrifter om redares och befälhavares skyldighet att lämna uppgifter vid farligt isläge.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Sjöfartsverket tillstyrker utredningens förslag. Skälen för regeringens förslag: I artikel 18 i övervakningsdirektivet anges att den behöriga myndigheten ska vidta vissa åtgärder vid ytterst ogynnsamma väder- och sjöförhållanden om den anser att det föreligger ett allvarligt hot om förorening av havs- eller kustområden eller om människoliv är i fara. Dessa åtgärder omfattar att ge befälhavare på fartyg i området information om väderförhållandena och risker förenade med dessa, utfärda rekommendationer eller förbud för visst fartyg eller samtliga fartyg i visst område samt begränsa eller förbjuda bunkring.

Enligt 7 kap. 2 § 5 d FSL och 2 kap. 7 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) (FSF) får Transportstyrelsen meddela föreskrifter om befälhavarens och redarens skyldighet att lämna uppgifter i situationer där väder- och sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön. I artikel 18 i övervakningsdirektivet regleras alltså vilka åtgärder som ska vidtas vid ytterst ogynnsamma väderförhållanden. Till komplettering av denna reglering har i ändringsdirektivet införts en ny artikel 18 a, avseende åtgärder vid farligt isläge. Artikeln har följande lydelse:

1. Om de behöriga myndigheterna bedömer att isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden gäller följande:

a) Myndigheterna ska ge befälhavarna på de fartyg som befinner sig inom deras behörighetsområde eller som avser att anlöpa eller lämna någon av deras hamnar lämpliga uppgifter om isläget, rekommenderade rutter och isbrytarnas verksamhet inom deras behörighetsområde.

b) Myndigheterna får, utan att det påverkar skyldigheten att bistå ett fartyg i behov av assistans och andra skyldigheter enligt relevanta internationella regler, begära att fartyg som befinner sig i det berörda området och som avser att anlöpa eller att lämna en hamn eller en terminal eller en ankarplats uppfyller de krav på kapacitet eller maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i det berörda området.

2. De åtgärder som vidtas enligt punkt 1 ska när det gäller uppgifter om isläget grundas på is- och väderprognoser från en kvalificerad meteorologisk informationstjänst som är

erkänd av medlemsstaten.

Det kan noteras att artikel 18 a i ändringsdirektivet inte, liksom inte heller artikel 18 i övervakningsdirektivet, innehåller bestämmelser som förbud mot resa eller anlöp.

I skäl 10 till ändringsdirektivet anges att det tycks vara nödvändigt att ta hänsyn till den potentiella fara för sjöfarten som isbildning innebär. Det anges vidare att om medlemsstatens behöriga myndighet på grundval

av prognoser om is från en behörig meteorologisk informationstjänst bedömer att förhållandena utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller innebär allvarliga föroreningsrisker bör myndigheterna meddela befälhavarna på de fartyg som befinner sig i deras behörighetsområden eller avser att anlöpa eller lämna hamnar i området i fråga. Den berörda myndigheten bör kunna vidta alla lämpliga åtgärder för att garantera säkerheten för människoliv till sjöss och skydda miljön. Vidare bör medlemsstaterna även kunna undersöka huruvida de handlingar som krävs ombord visar att fartyget uppfyller de krav på kapacitet och maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i området i fråga.

Sjöfartsverket ansvarar för sjötrafikinformationstjänst (VTS) enligt 2 § 13–14 förordningen (2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket. Information ges också till sjöfarten genom det s.k. Balticosystemet, Navtex och Underrättelser för sjöfarten. Samtliga dessa informationskanaler kan användas i sammanhanget. Det behövs ingen författningsreglering för att en myndighet ska få lämna rekommendationer.

Enligt 2 § 4 förordningen med instruktion för Sjöfartsverket, är Sjöfartsverket ansvarigt för isbrytning. Närmare reglering av isbrytarverksamheten finns i isbrytarförordningen (2000:1149). Där anges i 1 § att genom statens isbrytarverksamhet kan fartyg som är lämpade för vintersjöfart få hjälp med isbrytning och arbeten som har samband därmed i enlighet med vad som sägs i förordningen. Verksamheten ska ledas av Sjöfartsverket. För att ange kraven på isförstärkning använder Sjöfartsverket de isklassbeteckningar som fastställts att gälla enligt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2009:111) om finsksvensk isklass. Dessa föreskrifter, som är tekniska till sin natur, innehåller de krav ett fartyg måste uppfylla för att ha någon av de i föreskrifterna nämnda fyra isklasserna.

Det är visserligen Transportstyrelsen som bemyndigats att föreskriva om skyldighet att lämna sådana uppgifter som avses i artikel 18 i övervakningsdirektivet. När det gäller isbrytningsverksamheten ligger den emellertid inom Sjöfartsverkets verksamhetsområde och mycket talar därför för att Sjöfartsverket, förutom att besluta de restriktioner gällande fartygens isklass som ska gälla från tid till annan, även ska ges bemyndigande att föreskriva om skyldighet att visa att fartyget uppfyller de ställda kraven. Inom ramen för föreskriftsrätten kan det närmare regleras vilka uppgifter som bedöms nödvändiga, exempelvis om isklass och hur rapporteringen ska ske.

En ny punkt e bör därför införas i 7 kap. 2 § 5 FSL. Denna nya punkt e ska innebära att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna uppgifter ska lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden. Bemyndigandet kan sedan användas för att i förordning ge Sjöfartsverket möjlighet att meddela föreskrifter om uppgiftsskyldighet enligt den nya regeln i 7 kap. 2 § 5 e FSL.

Som ovan nämnts krävs inga särskilda sanktioner i ändringsdirektivet för de fartyg som inte bedöms uppfylla kraven vid farligt isläge. Detta ändrar inte det förhållandet att Transportstyrelsen enligt 6 kap. FSL kan besluta om inskränkningar i rätten att använda fartyget om det inte anses

sjövärdigt för resa i den avsedda farten. Ett fartyg som inte uppfyller de föreskrivna kraven kan heller inte påräkna isbrytarassistans.

Hänvisningar till S6-2-1

6.2.2. Sekretess

Regeringens förslag: Det ska införas två nya sekretessbestämmelser i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

Sekretess ska gälla i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av en annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Sekretess ska vidare gälla för uppgift som lämnats av en medlemsstat i Europeiska unionen och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som avses i sådana planer, om en medlemsstat begär det.

För uppgift i allmän handling ska sekretessen gälla i högst fyrtio år. Den tystnadsplikt som följer av den andra sekretessbestämmelsen ska ha företräde framför den rätt att meddela och offentliggöra uppgifter som följer av tryckfrihetsförordningen och yttrandefrihetsgrundlagen.

Regeringens bedömning: Den tystnadsplikt som följer av den första sekretessbestämmelsen bör inte ha företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Det bör göras en ändring i offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641), så att det kommer att gälla samma sekretess till skydd för uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. hos samtliga myndigheter som tar emot eller lämnar uppgifter enligt de aktuella direktiven.

Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen har dock inte berört frågan om, och i så fall i vilken mån, den tystnadsplikt som följer av de föreslagna sekretessbestämmelserna bör inskränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Remissinstanserna: Transportstyrelsen anser att det är oklart vilka uppgifter som omfattas av den föreslagna bestämmelsen i den nya paragrafens första stycke. Utredningen har nämnt vissa uppgifter med beröring till direktivet men i den föreslagna lydelsen finns ingen begränsning av det slaget. Styrelsen har därför ställt sig frågande inför uttrycket det ”internationella samarbetet” och om det innefattar uppgifter från t.ex. hamnstatskontrolldatabasen. Kammarrätten i Göteborg anser att det andra stycket i den föreslagna nya paragrafen bör lyda ”Sekretess gäller för uppgifter som rör planer”, i stället för ”Sekretess ska gälla avseende planer” för att stämma bättre med vedertaget språkbruk i nämnda lag. Stockholms universitet delar i sak utredningens bedömning av behovet av utökad sekretess. Universitetet kritiserar dock att den föreslagna lagtexten hänvisar till en viss artikel i övervakningsdirektivet.

Lagtexten borde i stället utformas så att den blir begriplig enbart genom svenska rättskällor.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Inledning

Enligt artikel 24 i nu gällande övervakningsdirektiv ska medlemsstaterna i enlighet med nationell lagstiftning vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa sekretessen för de uppgifter som överlämnas till dem i enlighet med direktivet. Vid genomförandet av övervakningsdirektivet i svensk rätt föranledde inte artikeln några författningsändringar. Genom ändringsdirektivet har artikel 24 fått en på vissa punkter ny lydelse. Den nya lydelsen medför att även gemenskapslagstiftning ska beaktas då åtgärder för att säkerställa sekretessen vidtas. Vidare anges att uppgifterna som överlämnas endast ska användas i överensstämmelse med direktivet.

I artikel 20a i ändringsdirektivet behandlas frågor om planer för att ta emot fartyg i behov av assistans. I artikelns tredje punkt fjärde stycket finns en sekretessbestämmelse av innebörd att en medlemsstat kan begära att den som mottar viss information i enlighet med artikeln ska vara bunden av sekretess.

Regler i ett direktiv ska omsättas i svensk rätt i den mån svensk rätt inte redan innehåller en reglering som svarar mot direktivets krav. Frågan är således vilka sekretessbestämmelser i svensk rätt som kan bli tillämpliga på uppgifter som utbyts enligt övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet.

Offentlighets- och sekretessregleringen

Enligt 2 kap. 2 § första stycket tryckfrihetsförordningen, förkortad TF får offentlighetsprincipen endast inskränkas om det är påkallat med hänsyn till vissa där uppräknande intressen, bl.a. rikets säkerhet eller dess förhållande till annan stat eller mellanfolklig organisation (1 p.), myndighets verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn (3 p.), samt skyddet för enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden (6 p.). En sådan begränsning ska anges noga i en bestämmelse i en särskild lag eller, om så i ett visst fall anses lämpligare, i en annan lag vartill den förstnämnda lagen hänvisar. Efter bemyndigande i en sådan bestämmelse får regeringen genom förordning meddela närmare föreskrifter om bestämmelsens tillämplighet (2 kap. 2 § andra stycket TF). Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), förkortad OSL, och tillämpningsföreskrifter finns i offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641), förkortad OSF.

Sekretessbestämmelser som grundas på 2 kap. 2 § TF första stycket 1 och 3 har placerats i 15 respektive 17 kap. OSL. Dessa kapitel har placerats i lagens fjärde avdelning (15–20 kap.), där sekretessbestämmelser till skydd för allmänna intressen har samlats. Sekretessbestämmelser till skydd för enskilda intressen har samlats i lagens femte avdelning (21–40 kap. OSL, jfr 2 kap. 2 § första stycket 6 TF). I sistnämnda avdelning har sekretessbestämmelser till skydd för enskilda dels i verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation, dels i verksamhet som avser tillsyn m.m. i fråga om näringslivet, placerats i 29 respektive 30 kap. OSL.

Utredningen har till en början tagit upp frågan om den s.k. utrikessekretessen kan tillämpas. Enligt 15 kap. 1 § OSL (som motsvarar tidigare 2 kap. 1 § sekretesslagen [1980:100]) gäller sekretess för uppgift som rör Sveriges förbindelser med bl.a. en annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att det stör Sveriges mellanfolkliga förbindelser eller på annat sätt skadar landet om uppgiften röjs. I samband med att Sverige blev medlem i EU försågs bestämmelsen med ett enhetligt rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är numera att uppgifterna är offentliga. För att skada ska anses föreligga måste det röra sig om någon olägenhet för landet eller för störningar av de mellanfolkliga förbindelserna. Att mindre störningar eller irritationer inom ett annat lands ledning inte kan uteslutas ska således i regel inte föranleda sekretess (jfr prop. 1994/95:112).

I RÅ 2000 ref. 22 fann Regeringsrätten att uppgifter i en bilaga till en ansökan om utsläppande på marknaden av en genetiskt modifierad foderbeta, som hade inlämnats till danska Miljö- och energiministeriet och skickats till Jordbruksverket via EG-kommissionen, inte omfattades av utrikessekretess enligt dåvarande 2 kap. 1 § sekretesslagen, trots att det danska Miljö- och energiministeriet hade framfört åsikten att vissa uppgifter i bilagan borde hållas hemliga. Det direktiv som reglerade informationsutbytet avseende sådana ansökningar innehöll en sekretessbestämmelse och Regeringsrätten konstaterade att det vid genomförandet av direktivet i svensk rätt hade påtalats att de sekretessbestämmelser i sekretesslagen som främst kunde bli aktuella att tillämpa var bestämmelserna till skydd för enskildas ekonomiska förhållanden, främst dåvarande 8 kap. 6 § sekretesslagen (numera 30 kap. 23–26 §§ OSL). Regeringsrätten ansåg att förarbetsuttalandena till införandet av det raka skaderekvisitet i bestämmelsen om utrikessekretess speglar systematiken bakom sekretessregleringen samt att denna bl.a. innebär att det, i fråga om den gemensamma beslutsprocessen, t.ex. förhandlingspositioner och liknande, i första hand är utrikessekretessen som blir aktuell, medan det däremot, när det gäller enskilda intressen, är de sekretessbestämmelser som tar sikte på sekretesskyddet för enskilda som ska tillämpas, i det aktuella fallet 8 kap. 6 § sekretesslagen. Regeringsrätten ansåg att den olägenhet det skulle kunna innebära för Sveriges mellanfolkliga förbindelser om vissa delar av den aktuella handlingen lämnades ut inte var sådan att det förelåg förutsättningar att hemlighålla den med stöd av 2 kap. 1 § sekretesslagen. Regeringsrätten upphävde Kammarrättens dom och Jordbrukverkets beslut och visade målet åter till Jordbruksverket för fortsatt prövning av om hinder mot utlämnande av handlingen mötte enligt någon annan bestämmelse i sekretesslagen.

Mot denna bakgrund anser regeringen att det får anses tveksamt om, och i så fall i vilken utsträckning, uppgifter som utbyts med anledning av övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet skulle anses omfattas av utrikessekretess vid en bedömning i ett enskilt fall.

Enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL gäller, i den utsträckning regeringen meddelar föreskrifter om det, sekretess i en statlig myndighets verksamhet som består i bl.a. planering, tillståndsgivning eller tillsyn med avseende på bl.a. transportverksamhet för uppgift om bl.a. enskilds affärs- eller driftsförhållanden, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. Bestämmelsen är således försedd med ett rakt

skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Absolut sekretess gäller enligt första stycket 2 samma paragraf för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än som avses i första stycket 1 för den som trätt i affärsförbindelse eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet. Enligt 9 § OSF och p. 17 i bilagan till förordningen gäller nu nämnd sekretess hos Transportstyrelsen i fråga om tillståndsgivning och tillsyn. Enligt p. 36 i bilagan gäller sådan sekretess också i fråga om tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Enligt p. 118 i bilagan gäller samma sekretess även i fråga om utredning och planering som handhas av Transportstyrelsen och som avser den civila sjöfarten och hamnskyddet.

En bedömning av om nämnda bestämmelser kan tillämpas på uppgifter som Transportstyrelsen mottar enligt övervakningsdirektivet måste således ta sin utgångspunkt i om Transportstyrelsen tar emot uppgifterna i verksamhet som består i bl.a. tillsyn. Det har på senare år konstaterats i ett flertal lagstiftningsärenden att tillsynsbegreppet med tiden kommit att tolkas snävare inom förvaltningsrätten än i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen (prop. 2008/09:150 s. 355 f.). Enligt förarbetena till sekretesslagen ska begreppet tillsyn inte ges en alltför snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion i förhållande till näringslivet (prop. 1979/80:2, del A, s. 235). Merparten av den information som Transportstyrelsen mottar från kommissionen, andra medlemsstater samt enskilda enligt övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet torde således anses mottagen i myndighetens tillsynsverksamhet i den mening som avses i tryckfrihetsförordningen och 30 kap. 23 § OSL. Det är dock tveksamt om samtliga uppgifter som utbyts under direktivet kan anses falla under begreppet tillsyn. Som regeringen kommer att återkomma till nedan kan uppgifter som utbyts enligt direktiven avse bl.a. sjöräddningsinsatser respektive miljöräddningsinsatser. Regeringen anser att i vart fall sådana insatser får anses falla utanför begreppet tillsyn.

Enligt artikel 20a.1 i ändringsdirektivet ska medlemsstaterna utarbeta planer för att ta emot fartyg för att bemöta det hot som fartyg i behov av assistans i vatten under deras jurisdiktion utgör, inbegripet i tillämpliga fall, hot mot människoliv och miljön. Medlemsstaterna ska på begäran översända relevant information om planerna till grannmedlemsstaterna (artikel 20a.3 andra stycket). Vid genomförande av de förfaranden som fastställs i planerna ska medlemsstaterna se till att de som deltar i åtgärderna får tillgång till all relevant information (artikel 20a.3 tredje stycket). Sådana förfaranden kan. t.ex. avse beslut från en behörig myndighet att ett fartyg ska ta sig till en skyddad plats. De som mottar information enligt artikel 20a.3 andra och tredje styckena ska enligt fjärde stycket samma punkt vara bundna av sekretess, om medlemsstaterna begär det. Regeringen anser i och för sig att upprättandet av de planer som avses i artikel 20a får anses utgöra planering eller ett led i tillsynsverksamhet. Regeringen konstaterar dock att sekretessen enligt 30 kap. 23 § OSL endast gäller till skydd för enskilda. Planerna avseende mottagande av fartyg i behov av assistans innehåller knappast sådana uppgifter. Uppgifter om genomförande av förfaranden som fastställs i planerna kan i och för sig omfatta uppgifter om enskilda. Sådana för-

faranden kan dock bl.a. vara sjö- eller miljöräddning. Som nämnts ovan anser regeringen att räddningstjänst faller utanför tillsynsbegreppet. Det kan således konstateras att bestämmelsen i 30 kap. 23 § OSL inte erbjuder tillräckligt sekretesskydd för sådana uppgifter som avses i artikel 20a.3 fjärde stycket ändringsdirektivet.

Enligt 30 kap. 24 § OSL gäller, i den mån riksdagen godkänt avtal härom med främmande stat eller mellanfolklig organisation, sekretess hos statlig myndighet i verksamhet som avses 30 kap. 23 § första stycket OSL för uppgift om enskilds ekonomiska eller personliga förhållanden som myndigheten förfogar över på grund av avtalet. I begreppet avtal anses ingå rättsakter som gäller till följd av Sveriges medlemskap i EU, dvs. anslutningsfördragen och förordningar och direktiv som utfärdas av EU:s institutioner (prop. 2004/05:142 s. 50, prop. 2005/06:45 s. 155, prop. 2005/06:140 s. 87, prop. 2005/06:110 s. 41 och RÅ 2007 ref. 45). För att sekretessbestämmelsen i 30 kap. 24 § OSL ska bli tillämplig krävs att den aktuella rättsakten innehåller en klausul om att uppgifterna inte får lämnas vidare i det aktuella fallet. Bestämmelsen i artikel 24 i ändringsdirektivet hänvisar till nationell rätt och kan inte anses tillräckligt preciserad för att anses falla under 30 kap. 24 § OSL. Den ovan nämnda bestämmelsen i artikel 20a.3 fjärde stycket i ändringsdirektivet får i och för sig anses tillräckligt preciserad för att anses utgöra en sekretessklausul i den mening som avses 30 kap. 24 § OSL. Som nämns ovan avser dock en stor del av de uppgifter bestämmelsen tar sikte på de planer som medlemsstaterna har upprättat och arbetet vid de behöriga myndigheterna, inte uppgifter om enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden.

Utredningen har föreslagit att även Kustbevakningen och Sjöfartsverket ska få motta vissa uppgifter enligt övervakningsdirektivet, se avsnitt 4.12.4 och 4.12.5 i betänkandet (SOU 2009:90). Även regeringen anser att så bör ske.

Hos Kustbevakningen kan sekretess enligt 30 kap. 23 § gälla i tillsynsverksamhet inom fiskets områden (fiskerikontrollen). Sådan sekretess kan avse t.ex. uppgift om fiskares driftförhållanden som erhålls från det automatiska identifieringssystemet AIS (Automatic Identification System) eller VMS (Vessel Monitoring System) om fiskefartygets position m.m., se punkten 24 i bilagan till OSF. Vidare gäller enligt 29 kap. 13 a § OSL sekretess i verksamhet som avser förande av eller uttag ur Kustbevakningens register för samordning av civila behov av sjöövervakning och förmedling av civil sjöinformation (sjöövervakningsuppdraget) för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. Registret i fråga utgör inte någon del av SafeSeaNet, men uppgifter från SafeSeaNet kan komma att införas i registret och kommer då att omfattas av sistnämnda sekretessbestämmelse. Bestämmelsen är tillämplig hos alla de myndigheter som är direktanslutna till registret. Den är däremot inte tillämplig när en myndighet tar ut en uppgift från registret för att använda den i sin egen verksamhet. I ett sådant fall blir den sekretess som kan gälla i den verksamheten tillämplig. Exempel på uppgifter som kan omfattas av sekretess enligt 29 kap. 13 a § OSL är sammanställd information om handelsfartygs rutter, fiskefartygs rörelser och detaljerade uppgifter om last (se prop. 2008/09:152 s. 46).

Eventuellt kan även vissa bestämmelserna i 18 kap. OSL bli tillämpliga. Där har sekretessbestämmelser till skydd för främst intresset av att förebygga eller beivra brott samlats (jfr 2 kap. 2 § första stycket 4 TF). Enligt 17 kap. 8 § 5 och 7 OSL gäller sekretess för uppgift som lämnar eller kan bidra med upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd, om det kan antas att syftet med åtgärden motverkas om uppgiften röjs, och åtgärden avser bl.a. den civila sjöfarten (p. 5) eller hamnskydd (p. 7). Uppgifter som kan sekretessbeläggas med stöd av den förstnämnda punkten är t.ex. information om beredskap vid otillåtet ombordgående, svagheter i fartygens utrustning och innehållet i vissa fraktförsändelser (prop. 2003/04:58 s. 10 och 12). Uppgifter som kan sekretessbeläggas med stöd av den sjunde punkten kan t.ex. finnas i hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner (prop. 2005/06:212 s. 63). Även andra punkter i 18 kap. 8 § kan eventuellt bli aktuella, t.ex. punkten 3 (uppgift som lämnar eller kan bidra till upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärd avseende telekommunikation eller system för automatiserad behandling av information).

Är nu gällande svensk sekretessreglering tillräcklig?

Bestämmelsen i artikel 24 i övervakningsdirektivet slår inte fast vilken sekretess som ska gälla för de uppgifter som utbyts enligt direktivet utan överlämnar åt medlemsstaterna att ”i enlighet med gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa sekretessen för de uppgifter som överlämnas till dem i enlighet med detta direktiv”. För att uppfylla direktivets krav behövs nödvändigt sekretesskydd både för uppgifter som Sverige kan komma att erhålla beträffande enskilda, såsom t.ex. rederier, men också beträffande andra medlemsstater, t.ex. uppgifter om planer för att ta emot fartyg för att bemöta det hot som fartyg i behov av assistans i vatten under deras jurisdiktion innebär samt uppgifter om uppbyggnad och drift av datasystemet SafeSeaNet.

Som framgått ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. som överlämnas till Sverige enligt övervakningsdirektivet omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL och vissa bestämmelser i offentlighets- och sekretessförordningen. Denna sekretess gäller emellertid när det gäller vissa av uppgifterna med ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Det kan således hända att uppgifter, som omfattas av t.ex. absolut sekretess i en annan stat, bedöms vara offentliga vid en sekretessprövning enligt de svenska bestämmelserna. Den sekretess till skydd för enskilda som gäller hos Transportstyrelsen gäller inte heller på motsvarande sätt hos Sjöfartsverket och Kustbevakningen.

Vidare kan vissa av bestämmelserna i 18 kap. 8 § OSL bli tillämpliga på uppgifter som utbyts enligt direktivet, men dessa bestämmelser tar endast sikte på uppgifter som lämnar eller kan bidra med upplysning om säkerhets- eller bevakningsåtgärder och har därmed ett begränsat tillämpningsområde.

Bestämmelsen om utrikessekretess i 15 kap. 1 § OSL kan bli tillämplig på uppgifter som utbyts enligt direktiven, förutsatt att skaderekvisitet i

den bestämmelsen är uppfyllt. Mot bakgrund av rättsfallet RÅ 2000 ref. 22 får det dock anses osäkert i vilken mån så skulle anses vara fallet.

Mot den ovan tecknade bakgrunden finner regeringen i likhet med utredningen att nu gällande sekretessregler bara delvis kan anses täcka de krav på sekretess som följer av övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet. Det finns därför behov av nya sekretessbestämmelser i offentlighets- och sekretesslagen. Regeringen vill i sammanhanget också beröra behovet av ändring i offentlighets- och sekretessförordningen.

En ny sekretessbestämmelse

Med anledning av ett motsvarande internationellt samarbete avseende den civila luftfarten infördes den 1 juli 2007 en bestämmelse om sekretess i 17 kap. 6 § OSL. Enligt den bestämmelsen gäller sekretess i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende tillsyn av civil luftfart för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil luftfart motverkas om uppgiften röjs.

I förarbetena till den bestämmelsen behandlades det faktum att medlemsstaterna enligt de i det sammanhanget aktuella EG-direktiven och EG-förordningarna dels har en skyldighet att lämna uppgifter till varandra, dels har en skyldighet att vidta nödvändiga åtgärder enligt sin nationella lagstiftning för att säkerställa lämplig sekretess för den information som de mottar. I propositionen konstaterades att det förekom att andra medlemsstater inte lät Sverige ta del av uppgifter därför att Sverige inte kunde garantera ett tillräckligt sekretesskydd. Det anfördes att en bedömning från svensk sida att ”lämplig sekretess” var ”ingen sekretess” skulle kunna medföra att Sverige inte ansågs ha uppfyllt sina skyldigheter enligt direktiven och förordningarna. Andra medlemsstater skulle kunna hävda att de i ett sådant läge inte heller har någon skyldighet att lämna uppgifter till Sverige. En annan följd skulle kunna bli att medlemsstaterna visserligen lämnar uppgifter till Sverige, men i mindre omfattning än de annars skulle ha gjort, och att informationsutbytet därmed riskerar att bli mindre omfattande och av sämre kvalitet än vad som annars skulle vara fallet. Om så skulle ske skulle effektiviteten minska inte bara i Sveriges utan också i andra medlemsstaters flygsäkerhetsarbete och då skulle syftet med direktiven och förordningarna, dvs. att förbättra flygsäkerheten, motverkas. Mot denna bakgrund infördes sekretessbestämmelsen i 17 kap. 6 § OSL. En utgångspunkt vid utformandet av bestämmelsen var att sekretessen inte skulle göras absolut och att det inte skulle införas mer sekretess än vad som bedömdes nödvändigt för att Sverige ska kunna delta i det internationella samarbetet om flygsäkerhet på ett effektivt sätt. Vid en bedömning enligt bestämmelsen kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet (prop. 2006/07:110 s. 45 f.).

Utredningen, som har framhållit att det sjösäkerhets- och sjötrafikövervakningssamarbete som övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet reglerar bygger på ömsesidigt förtroende mellan medlemsstaterna, har

föreslagit att en motsvarande sekretessbestämmelse bör införas i 17 kap. OSL för uppgifter som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Regeringen konstaterar att de krav som ställs i artikel 24 i ändringsdirektivet, i vart fall till ordalydelsen, skiljer sig något från de krav som ställs i de direktiv och förordningar som ligger till grund för 17 kap. 6 § OSL. Enligt de sistnämnda rättsakterna åligger det Sverige att ”säkerställa lämplig sekretess”. I ändringsdirektivet krävs att Sverige ska ”säkerställa sekretessen” för de uppgifter som överlämnas till Sverige i enlighet med direktiven. Det skulle således kunna hävdas att Sverige i detta sammanhang har en större skyldighet att beakta vilken sekretess uppgifterna har i den medlemsstat som har lämnat uppgifterna. Vid genomförandet av övervakningsdirektivet, som innehöll samma krav på sekretess, gjordes dock inga ändringar i den svenska sekretessregleringen. Ändringsdirektivet innebär emellertid utökade skyldigheter för medlemsstaterna och ett utökat informationsutbyte. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att det bör införas en ny sekretessbestämmelse, som möjliggör för de svenska myndigheterna att hemlighålla uppgifter som de får från andra stater i de fall de bedömer att ett utlämnande av uppgifterna skulle motverka myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart. På motsvarande sätt som vid tillämpning av 17 kap. 6 § OSL bör det bl.a. kunna vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.

Transportstyrelsen har ansett att det är oklart vilka uppgifter som omfattas av den föreslagna sekretessbestämmelsen. Styrelsen har påtalat att utredningen i sin motivering till bestämmelsen har nämnt vissa uppgifter med beröring till direktivet men att det i den föreslagna lagtexten inte finns någon begränsning av det slaget. Styrelsen har därför ställt sig frågande inför uttrycket det ”internationella samarbetet” och undrat om den föreslagna sekretessen även omfattar uppgifter från hamnstatskontrolldatabasen. I hamnstatskontrolldirektivet finns det inga bestämmelser om sekretess utan i stället vissa bestämmelser om offentliggörande av uppgifter (artikel 26 och 27).

Regeringen noterar att sekretessbestämmelsen i 17 kap. 6 § OSL rör ”internationellt samarbete” avseende tillsyn av civil luftfart. Bakgrunden till det får antas vara att EU på det området ingått avtal med andra stater om tillämpning av bl.a. de direktiv och förordningar som ligger till grund för sekretessbestämmelsen (jfr prop. 2006/07:110 s. 45). Några motsvarande avtal föreligger inte på nu aktuellt område. Övervakningsdirektivet och ändringsdirektivet innebär dock till viss del ett genomförande för medlemsstaternas del av vissa internationella överenskommelser, t.ex. den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss samt därtill hörande protokoll och ändringar. I dessa överenskommelser, som alltså även gäller i förhållande till andra stater än EU:s medlemsstater, förekommer det bestämmelser som innebär begränsning av möjligheten att lämna ut uppgifter. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att den nya sekretessbestämmelsen bör omfatta internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Bestämmelsen bör dock som ovan

nämnts förses med ett skaderekvisit, så att uppgifter inte hemlighålls utan att det finns tillräckliga skäl för det.

Ytterligare en ny sekretessbestämmelse

Utredningen har föreslagit att det som ett andra stycke i den föreslagna nya paragrafen i offentlighets- och sekretesslagen ska tas in ytterligare en ny sekretessbestämmelse med anledning av artikel 20a.3 fjärde stycket i ändringsdirektivet. Som nämnts tidigare ska enligt denna bestämmelse i direktivet den som mottar information dels om planer för att ta emot fartyg i behov av assistens, dels om genomförande av de förfaranden som fastställs i planerna, vara bunden av sekretess om medlemsstaterna begär det. Artikeln förutsätter således en sekretessreglering som är beroende av den utlämnande statens vilja.

Som utredningen påpekat bygger OSL på motsatt utgångspunkt, nämligen att en myndighet ska göra en självständig sekretessprövning och att den som lämnat uppgifter till en myndighet i princip inte har något inflytande över resultatet av denna prövning. Det finns emellertid undantag från denna huvudregel. Ett sådant exempel finns i 29 kap. 13 § första stycket OSL. Enligt den bestämmelsen gäller sekretess i ärende om utredning av ett fartygs sammanstötning med ett annat fartyg eller av tillbud till sådan händelse för uppgift som rör sammanstötningen eller tillbudet och som härrör från det fartyg som ärendet avser, om fartygets befälhavare eller redare begär det.

Mot denna bakgrund föreslår utredningen att sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20a.3 fjärde stycket i övervakningsdirektivet, om en annan medlemsstat begär det. Regeringen delar utredningens bedömning att en bestämmelse med denna innebörd kan och bör införas, även om regeringen anser att bestämmelsen rent lagtekniskt bör utformas något annorlunda än vad utredningen har föreslagit.

Stockholms universitet har kritiserat den föreslagna lagtexten eftersom den hänvisar till en viss artikel i övervakningsdirektivet och anser att lagtexten i stället bör utformas så att den blir begriplig enbart genom svenska rättskällor. Regeringen delar denna uppfattning. Regeringen anser vidare att det bör framgå direkt av lagtexten att bestämmelsen inte bara omfattar uppgifter om de aktuella planerna utan även uppgifter om genomförandet av sådana förfaranden som avses i planerna. Som Kammarrätten i Göteborg anfört bör bestämmelsen även justeras språkligt för att stämma bättre överens med vedertaget språkbruk i offentlighets- och sekretesslagen.

I sammanhanget kan påpekas att Sverige på lämpligt sätt bör uppmärksamma andra stater på att dessa måste begära att det ska gälla sekretess för att sekretessbestämmelsen ska bli tillämplig.

De nya sekretessbestämmelsernas placering

Utredningen har placerat de nya sekretessbestämmelserna i en ny paragraf i 17 kap. OSL, vilket kapitel har rubriken ”Sekretess till skydd för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn”.

Som nämnts tidigare anser regeringen att alla uppgifter som ska utbytas enligt direktivet inte faller under begreppet tillsyn. Uppgifter som faller utanför detta begrepp är t.ex. uppgifter om sjö- eller miljöräddning. Sverige har dock en folkrättslig skyldighet att hemlighålla uppgifter som utbyts mellan medlemsstaterna enligt direktivet i den utsträckning som anges i direktivet. Till den del uppgiftsutbytet inte kan anses falla under begreppet tillsyn i den mening som avses i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen blir därför en annan sekretessgrund i tryckfrihetsförordningen aktuell, nämligen rikets förhållande till annan stat eller mellanfolklig organisation (2 kap. 2 § första stycket 1 TF). Bestämmelsen om utrikessekretess, som baserar sig på denna grund, har placerats i 15 kap. OSL, vilket kapitel har rubriken ”Sekretess till skydd för rikets säkerhet eller dess förhållande till andra stater eller mellanfolkliga organisationer”. Det finns dock ingenting som hindrar att sekretessbestämmelser som baserar sig på denna grund placeras även i andra kapitel i OSL. Som nämnts tidigare får merparten av de uppgifter som ska utbytas enligt direktivet anses avse tillsyn i den mening som avses i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen. Regeringen anser därför att de nya sekretessbestämmelserna bör placeras i 17 kap. OSL. Regeringen anser dock att rubriken till kapitlet bör ändras till att lyda ”Sekretess till skydd främst för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll och annan tillsyn” (jfr rubriken till 18 kap. OSL).

Sekretesstid

Skälen för sekretess är i nu aktuella frågor lika starka som när det gäller utrikessekretessen (15 kap. 1 § OSL), varför den föreslagna sekretessen bör gälla lika länge som den sekretessen, dvs. i högst 40 år.

Ytterligare sekretesskydd

Som framgått ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. som överlämnas till Sverige enligt övervakningsdirektivet omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § OSF och punkterna 17, 36 och 118 i bilagan till förordningen. Ett sekretesskydd motsvarande det som gäller hos Transportstyrelsen enligt punkten 17, såvitt avser civil sjöfart, och punkten 118, bör gälla även hos Sjöfartsverket och Kustbevakningen eftersom även dessa myndigheter kan väntas lämna och motta uppgifter enligt direktivet. Ett sådant resultat kan uppnås genom ändring i bilagan till OSF och påkallar således ingen lagändring.

Konkurrens mellan sekretessbestämmelser

En och samma uppgift kan omfattas av flera sekretessbestämmelser till skydd för samma eller olika intressen. Om så är fallet och en prövning i ett enskilt fall resulterar i att uppgiften ska lämnas ut enligt en eller flera bestämmelser samtidigt som den är sekretessbelagd enligt en eller flera andra bestämmelser, ska de senare bestämmelserna ha företräde, se 7 kap. 3 § OSL.

Som nämnts ovan kan uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden m.m. omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL och vissa bestämmelser i offentlighets- och sekretessförordningen. Regeringen har också gjort bedömningen att motsvarande sekretesskydd bör införas beträffande Sjöfartsverket och Kustbevakningen genom en ändring i nämnda förordning. Sekretessen enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL gäller emellertid med ett rakt skaderekvisit, dvs. presumtionen är att uppgifterna är offentliga. Det kan således hända att uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden, som omfattas av t.ex. absolut sekretess i den stat som gjort uppgifterna tillgängliga för de svenska myndigheterna enligt övervakningsdirektivet, vid en sekretessprövning enligt 30 kap. 23 § första stycket 1 bedöms vara offentliga. I ett sådant fall kan t.ex. den föreslagna sekretessbestämmelsen till skydd för myndigheters arbete för en säkrare civil sjöfart bli tillämplig om skaderekvisitet i den bestämmelsen anses vara uppfyllt (jfr prop. 2006/07:110 s. 48).

Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller på något annat sätt. Sekretess innebär således såväl tystnadsplikt som handlingssekretess. Den rätt att meddela och offentliggöra uppgifter som följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap.1 och 2 §§yttrandefrihetsgrundlagen (YGL) har som huvudregel företräde framför tystnadsplikten. Nämnda rätt har dock aldrig företräde framför handlingssekretessen (7 kap. 3 § första stycket 2 och 5 § TF och 5 kap. 1 § första stycket och 3 § 2 YGL). Det kan således vara tillåtet att t.ex. muntligen lämna en uppgift till en journalist eller att själv publicera uppgiften, men det är aldrig tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgiften lämna den allmänna handling varav den sekretessbelagda uppgiften framgår till t.ex. en journalist eller t.ex. själv publicera denna handling. I ett antal fall har vidare även bestämmelser om tystnadsplikt företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. I dessa fall är således rätten att meddela och offentliggöra uppgifter helt inskränkt. Vissa av dessa situationer är reglerade direkt i tryckfrihetsförordningen och yttrandefrihetsgrundlagen. Där anges vidare att det inte är tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgifter uppsåtligen åsidosätta en tystnadsplikt i de fall som anges i en särskild lag. Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (13 kap. OSL, slutet av varje kapitel i lagens fjärde–sjätte avdelningar samt lagens sjunde avdelning).

En redogörelse för omständigheter som kan utgöra skäl för att inskränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter finns i prop. 1979/80:2 Del A s. 111 f. Sådana skäl kan t.ex. vara att en uppgift lämnats i förtroende eller att en uppgift omfattas av absolut sekretess eller – i viss utsträckning – att en uppgift omfattas av sekretess med ett omvänt skaderekvisit.

Som nämnts tidigare föreslår regeringen att två nya sekretessbestämmelser ska placeras i en ny paragraf 17 kap. OSL. Den föreslagna sekretessbestämmelsen till skydd för myndigheters arbete för en säkrare

civil sjöfart är, i likhet med övriga sekretessbestämmelser i 17 kap. OSL, försedd med ett s.k. rakt skaderekvisit. Ingen av de tystnadsplikter som följer av sekretessbestämmelser i 17 kap. inskränker rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. Några särskilda skäl att göra en annan bedömning beträffande den nu förslagna bestämmelsen föreligger inte.

Enligt den andra föreslagna sekretessbestämmelsen ska det gälla sekretess för uppgifter som lämnats av en medlemsstat och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som avses i sådana planer, om en medlemsstat begär det. Om en sådan begäran görs, ska det inte göras någon skadeprövning om uppgiften begärs ut, utan uppgiften omfattas i en sådan situation av absolut sekretess. Regeringen anser därför att den tystnadsplikt som följer av sistnämnda sekretessbestämmelse bör ha företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Hänvisningar till S6-2-2

7. Ändringar med anledning av Lissabonfördraget

Lissabonfördraget trädde i kraft den 1 december 2009. Genom fördraget har Europeiska gemenskapen ersatts av Europeiska unionen. Det nya fördraget innebär också att flera av institutionerna har bytt namn. Detta innebär att följdändringar måste göras i författningar som innehåller EUbegrepp eller namn på EU:s institutioner. Två av de lagar som föreslås ändras genom förslag i denna proposition innehåller bestämmelser som kräver en sådan följdändring, nämligen 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) och 7 kap. 6 a § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. I dessa båda bestämmelser ändras Europeiska gemenskapen till Europeiska unionen.

Lagrådet har anfört att sista meningen i 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen framstår som obehövlig eftersom normgivningsbemyndigandet i paragrafen innefattar en rätt att meddela föreskrifter om bl.a. vitesförelägganden. Enligt Lagrådet kan vitesbestämmelsen tas in i förordning utan att bemyndigandet eller lagen i övrigt behöver innehålla något härom. Regeringen håller med Lagrådet i vad det har anfört, men finner att möjligheten att förelägga vite i förevarande fall bör komma till uttryck i lag. Regeringen har därför inte följt Lagrådets förslag i denna del.

8. Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: De förslag som avser genomförandet av övervakningsdirektivet, samt de förslag som avser justeringar med anledning av ikraftträdandet av Lissabonfördraget, ska träda i kraft den 30 november 2010.

De förslag som avser genomförandet av hamnstatskontrolldirektivet ska träda i kraft den 1 januari 2011.

Utredningens förslag: Överensstämmer i princip med regeringens.

Utredningen föreslog att de förslag som genomför hamnstatskontrolldirektivet skulle träda i kraft den 31 december 2010.

Remissinstanserna: Framför inte några synpunkter.

Skälen för regeringens förslag

Övervakningsdirektivet

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet) ska vara genomfört av medlemsstaterna senast den 30 november 2010. De förslag som lämnas för att genomföra övervakningsdirektivet, dvs. 7 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) och 17 kap. 6 a § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), bör således träda i kraft detta datum.

Hamnstatskontrolldirektivet

De lagar och andra författningar som genomför Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet) ska enligt artikel 36.1 antas och offentliggöras senast den 31 december 2010, men tillämpas från och med den 1 januari 2011. Utredningen har föreslagit att förslagen ska träda i kraft den 31 december 2010. Eftersom de nya bestämmelserna enligt direktivet ska tillämpas först dagen därefter, den 1 januari 2011, är det lämpligast att också låta bestämmelserna träda i kraft den dagen. Kravet i artikel 36.1 att anta och offentliggöra bestämmelserna senast den 31 december 2010 kommer ändå att uppfyllas.

De förslag som lämnas för att genomföra det direktivet, dvs. 5 kap.9, 16 a och 22 §§ och 7 kap. 6 §fartygssäkerhetslagen, samt 6 kap. 3 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, bör således träda i kraft den 1 januari 2011.

Ändringar med anledning av Lissabonfördraget

Lissabonfördraget har trätt i kraft. Förslagen till ändring i 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen och 7 kap. 6 a § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg som bör därför träda i kraft så snart det är möjligt. Ovan har föreslagits att bestämmelserna som föreslås för att genomföra övervakningsdirektivet ska träda i kraft den 30 november 2010. Det är därför

lämpligt att även de förslag som avser justeringar med anledning av Lissabonfördraget träder i kraft det datumet.

Övergångsbestämmelser

Några övergångsbestämmelser behövs inte.

9. Läkarintyg för intendenturpersonal

Innan en person kan få tillträde till en befattning ombord på ett fartyg ska personen genomgå det s.k. mönstringsförfarandet. Begreppet har gamla anor, men omfattar i dag enligt bestämmelserna i mönstringslagen (1983:929) en kontroll av om sjömannen har giltig sjömansbok, inte på grund av hälsotillståndet är olämplig för befattningen eller sjömansyrket, har föreskriven behörighet för befattningen samt uppfyller övriga villkor som föreskrivs enligt andra författningar, jfr 5–8 §§ nämnda lag. Av intresse är härvid kravet att med läkarintyg visa att något hinder mot tjänstgöringen inte föreligger på grund av sjömannens hälsotillstånd (7 §).

Lagen gäller samtliga sjömän. Förutom däcks- och maskinpersonal omfattas således även t.ex. intendenturpersonal. Begreppet intendentur innefattar bl.a. köks-, serverings- butiks- och ekonomipersonal. Enligt 2 § mönstringslagen får regeringen meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpning för annan sjöpersonal än däcks- och maskinpersonal och telegrafister, dvs. för intendenturpersonal. Enligt samma bestämmelse får regeringen också meddela föreskrifter om vad som ska gälla för sådan personal som undantas. Bestämmelsen infördes den 1 april 2007 i syfte att införa lättnader i mönstringsförfarandet. Sjöfartsverket hade ifrågasatt mönstringens betydelse när det gäller intendenturpersonal på fartyg i inre fart och ställt frågan om det finns skäl att undanta sådan personal från mönstringsplikten (prop. 2006/07:31 s. 8).

Till följd av initiativet från Sjöfartsverket utarbetades en promemoria inom Näringsdepartementet som remissbehandlades. I promemorian föreslogs att regeringen skulle få meddela föreskrifter om undantag från mönstringslagen för intendenturpersonal. I promemorian redovisades också förordningsändringar som avsågs meddelas med stöd av bemyndigandet. Förslagen till förordningsändringar innebar att intendenturpersonal på fartyg i inre fart skulle undantas mönstringskravet, dock att för intendenturpersonal som ingår i den s.k. säkerhetsbesättningen skulle kravet på läkarintyg kvarstå.

Under remissbehandlingen ansåg de sjöfackliga organisationerna att säkerhetsskäl krävde att intendenturpersonalen fortsatt skulle vara skyldiga att komma in med läkarintyg, även om det övriga mönstringsförfarandet avskaffades.

I propositionen föreslog regeringen att det nämnda bemyndigandet i 2 § skulle införas, men uppgav också att i regeringen i förordning avsåg att meddela föreskrifter om att kravet på läkarintyg ska behållas för ”all intendenturpersonal”. Regeringen ansåg att det var viktigt att alla sjömän

uppfyllde åtminstone kraven på syn- och hörselförmåga (a. prop. s. 10). De föreskrifter som regeringen sedermera meddelade innebär också att intendenturpersonal på fartyg i inre fart undantas från mönstringsförfarandet, men att de behöver uppfylla kraven på läkarintyg, jfr 1 § mönstringsförordningen (1984:831).

SWEREF Skärgårdsredarna har i skrivelse den 29 oktober 2008 till regeringen begärt att kravet på läkarintyg för intendenturpersonal tas bort. Föreningen har anfört att kravet på läkarintyg för intendenturpersonal som inte ingår i säkerhetsbesättningen är kostsamt, otidsenligt och irrelevant. Motsvarande intyg krävs inte för samma arbetsuppgifter iland.

Regeringen har i mönstringslagen bemyndigats att meddela föreskrifter om undantag från lagens tillämpning för annan sjöpersonal än däcks- och maskinpersonal och telegrafister. I lagen anges inte någon begränsning av hur detta undantag får användas. I det regelförenklingsarbete som pågår inom den statliga förvaltningen och som är av stor vikt för bl.a. företagandet är det viktigt att regeringen inte är bunden mer än nödvändigt av tidigare bedömningar och är fri att agera inom ramen för de bemyndiganden som riksdagen har meddelat. Frågan om behovet av läkarintyg för olika kategorier av sjömän är en av många sjösäkerhetsfrågor som är, och måste vara, under ständig omvärdering. För att kunna gå vidare med regelförenklingsverksamheten när det gäller mönstringsförfarandet finns det således inte längre något skäl att i förhand avstå från att fullt ut utnyttja den lagstadgade möjligheten att meddela föreskrifter om undantag från mönstringslagens tillämpning för intendenturpersonal, t.ex. genom att undanta intendenturpersonal från krav på läkarintyg vid mönstring. När regeringen fortsättningsvis kommer att utnyttja bemyndigandet kommer givetvis liksom tidigare de säkerhetsmässiga aspekterna att beaktas.

10. Konsekvensbedömning

De förslag som lämnas i denna proposition är av mycket begränsad omfattning och påverkar i princip endast vissa berörda personer i sjöfartssektorn som får ökade uppgifter. De nya uppgifterna bedöms dock inte medföra mer än mycket marginellt ökad arbetsbelastning. Förslagen leder inte heller till några negativa konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Några alternativ till författningsreglering finns inte eftersom direktivet kräver att uppgifterna ska utföras av de utpekade personerna. De nya bestämmelserna bedöms inte heller medföra några ökade kostnader för det allmänna.

Rapporteringsskyldighet för lotsar och hamninnehavare

I avsnitt 5.2.1 föreslås att lotsar ska åläggas viss rapporteringsskyldighet om de upptäcker avvikelser hos fartyg. Kravet finns dock redan i dag,

men regleras på annat sätt. Någon förändring i sak innebär förslaget således inte och kommer därför inte att påverka de administrativa kostnaderna i höjande riktning. Lotsning och biträde av lots till fartyg tillhandahålls av Sjöfartsverket. Sjöfartsverket har ca 215 lotsar anställda. I genomsnitt genomförs ca 40 000 lotsningar per år.

Förslaget innebär vidare att även hamninnehavare får en skyldighet att rapportera sådana avvikelser. Någon stor arbetsbörda bedöms dock inte uppstå på grund av detta förslag eftersom det inte finns något krav för hamninnehavarna att aktivt leta efter avvikelser. I många fall saknar hamninnehavare dessutom den kontakt med fartygen som krävs för att över huvud kunna upptäcka avvikelser. Rapporteringsskyldigheten torde därför i praktiken inte medföra någon påtaglig ökning av de administrativa kostnaderna. I Sverige finns ca 50 allmänna hamnar och därutöver ett antal industrihamnar. Förbundet Sveriges Hamnar har 53 medlemsföretag och därutöver finns 11 kommunala hamnförvaltningar. Av hamnarna är 27 procent privatägda, 28 procent blandat ägda och 45 procent helt offentligägda.

Skyldighet för redare att undersöka fartygets skrov

Förslaget i avsnitt 5.2.2 innebär ett utökat krav för redarna att efterkomma tillsynsmyndighetens krav att låta undersöka sitt fartyg, dess utrustning etc. genom att det införs en skyldighet att även undersöka fartygets skrov. Det är omöjligt att förutspå i vilken omfattning tillsynsmyndigheten kan komma att utnyttja möjligheten, och därmed vilka kostnader som kan komma att uppstå för redarna. Det är dock i dag relativt ovanligt att Transportstyrelsen uppmanar en redare att göra de undersökningar som möjlighet ges för i dag.

Undantag för utländska statsfartyg

Förslaget i avsnitt 5.2.3 att utländska statsfartyg ska undantas från inspektioner innebär enbart att gällande rätt skrivs in i lagen och medför inga konsekvenser.

Rapporteringskrav vid farligt isläge

Förslaget i avsnitt 6.2.1 innebär att bl.a. befälhavare ska kunna åläggas en informationsskyldighet vid farligt isläge. De allra flesta fartyg som trafikerar sådana farvatten måste under alla förhållanden bedöma islägets potentiella betydelse för det egna fartyget. En skyldighet att rapportera viss information av denna art torde i praktiken inte medföra särskilt mycket merarbete.

Förslaget om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400

)

Förslaget i avsnitt 6.2.2 innebär bl.a. att nya bestämmelser införs i 17 kap. offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). De nya bestämmelserna är utformade med hänsyn till att sekretessen inte ska vara mer

omfattande än vad som bedöms nödvändigt för att Sverige ska kunna delta i det internationella arbetet på ett effektivt sätt. De föreslagna ändringarna kan komma att leda till vissa förändrade rutiner vid myndigheternas sekretessprövning, vilket dock inte bedöms leda till kostnadsökningar.

Läkarintyg för intendenturpersonal

Kravet på läkarintyg innebär att denna personal måste skickas till läkare för att få ett intyg. För detta krävs inte bara tid för den anställde, utan även rederiets personal måste engagera sig i att ordna tid hos läkare m.m. Kostnaden för läkarundersökningen ska bekostas av redaren. För timanställda kan kostnaden för läkarintyget i vissa fall t.o.m. bli högre än vad den timanställde får i ersättning. Ombord måste befälhavaren ha kontroll på att alla har läkarintyg, hålla reda på när det är dags att förnya, och vid bemanningskontroller av Kustbevakningen ska alla läkarintyg uppvisas. Läkarintygen ska vara med i original vilket medför en viss hantering och administration när personal byter arbetsplats, dvs. går mellan olika fartyg.

De arbetsmoment som kravet på läkarintyg medför således såväl en relativt omfattande tidsåtgång som en viss kostnad för rederiet. Den sammanlagda kostnaden för varje läkarintyg kan bli mer än 2 000 kronor. För rederier med flera fartyg innebär det att en avsevärd tid läggs ner och inte obetydliga kostnader påförs.

För det fall regeringen kommer att utnyttja det befintliga bemyndigandet i större omfattning bör det medföra en betydligt förenklad administration för berörda rederier och därmed en märkbar förändring i rederiernas vardag.

11. Författningskommentar

11.1. Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

5 kap.

9 §

I tredje stycket har införts ett undantag från inspektion för fartyg som ägs eller brukas av en annan stat när fartyget används uteslutande för statsändamål. Fartyg som ägs eller brukas av en stat är således undantagna från inspektion under den tid som de används icke-kommersiellt. Skulle fartyget vid tillfället användas kommersiellt gäller inte längre undantaget. Bestämmelsen, som genomför artikel 3.4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet), har utformats i enlighet med Lagrådets förslag och behandlats i avsnitt 5.2.3.

I första stycket har en språklig justering gjorts.

16 a §

Paragrafen är ny och genomför artikel 23.1 och 2 i hamnstatskontrolldirektivet. Bestämmelsen i första stycket innebär endast en skyldighet att rapportera, inte någon skyldighet att aktivt undersöka de delar av fartyget eller dess utrustning som lotsen eller hamninnehavaren kommer i kontakt med.

Definitionen av hamninnehavare i andra stycket är samma som i 1 kap. 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd. Vid bedömning av vem som är hamninnehavare bör de uttalanden som gjorts i förarbetena till den lagen kunna användas, jfr prop. 2005/06:212, s. 76 f. Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.2.1.

22 §

I första stycket finns bestämmelser om att redaren, på uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet, är skyldig att vidta undersökningar av fartyget eller dess utrustning. Den uppräkning av undersökningar som redaren är skyldig att göra har kompletterats med en skyldighet att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov. Tillägget, som har utformats i enlighet med Lagrådets förslag, genomför artikel 21.2 i hamnstatskontrolldirektivet och har behandlats i avsnitt 5.2.2.

I tredje stycket har språkliga justeringar gjorts.

7 kap.

2 §

I första punkten har språkliga justeringar gjorts.

I femte punkten finns ett bemyndigande angående skyldighet att, i ett antal uppräknande situationer, anmäla och lämna uppgifter för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information. Uppräkningen har kompletterats med skyldighet att lämna uppgifter då isläget innebär ett allvarligt hot i olika avseenden. Kompletteringen genomför artikel 18a.1 b) i Europaparlamentets och

rådets direktiv 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen. Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.1.

6 §

Hänvisningen i punkten 2 har ändrats så att den görs till det nya hamnstatskontrolldirektivet, dvs. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll. I övrigt har språkliga justeringar gjorts i paragrafen.

7 §

I paragrafen har Europeiska gemenskapen bytts ut mot Europeiska unionen med anledning av ikraftträdandet av Lissabonfördraget.

11.2. Förslaget till lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

6 kap. 3 §

Tredje stycket har ändrats så att hänvisningen görs till det nya hamnstatskontrolldirektivet, dvs. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll. I övrigt har språkliga justeringar gjorts i paragrafen.

7 kap. 6 a §

I paragrafen har Europeiska gemenskapen bytts ut mot Europeiska unionen med anledning av ikraftträdandet av Lissabonfördraget.

11.3. Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

17 kap.

7 §

Paragrafen är ny och genomför artiklarna 24 och 20a.3 fjärde stycket i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen.

Enligt första stycket i den nya paragrafen gäller sekretess i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Som framgått av avsnitt 6.2.2 bygger det internationella sjösäkerhetsarbetet på ömsesidigt förtroende mellan de stater som deltar i samarbetet. Om uppgifter som omfattas av sekretess i utlandet blir offentliga i Sverige kan det finnas en risk att andra stater blir ovilliga att lämna uppgifter till Sverige. Om svenska myndigheter inte får tillgång till sådana uppgifter som avses utbytas inom det internationella samarbetet försvåras det svenska arbetet för en säkrare civil sjöfart och arbetet riskerar att uppnå

lägre kvalitet än det annars skulle ha gjort. Vid tillämpningen av den nya bestämmelsens skaderekvisit bör därför hänsyn bl.a. tas till vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.

I syfte att tillgodose regleringen i artikel 20a.3 fjärde stycket i nämnda direktiv införs i den nya paragrafens andra stycke en bestämmelse som innebär att sekretess ska gälla för uppgifter som lämnats av en medlemsstat och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som avses i sådana planer, om en annan medlemsstat begär det. Sådana förfaranden kan bestå i t.ex. ett beslut från en behörig myndighet att ett fartyg ska ta sig till en skyddad plats eller av sjö- eller miljöräddningsinsatser.

Sekretessen ska enligt tredje stycket gälla lika länge som utrikessekretessen i 15 kap. 1 § offentlighets- och sekretesslagen, nämligen i högst 40 år.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2.

8 §

Paragrafen är ny och innebär att den tystnadsplikt som följer av den föreslagna bestämmelsen i 7 § andra stycket inskränker rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap.1 och 2 §§yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2.

Hamnstatskontrolldirektivet

Övervakningsdirektivet

Utredningens lagförslag

Lagtext

Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)

dels att 5 kap. 9 § och 22 § samt 7 kap. 6 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny paragraf 5 kap. 16 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap.

9 §

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, skall inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskriften har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskriften har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.

På framställning av en myndighet i en främmande stat får Transportstyrelsen utan hinder av första stycket besluta om en annan tillsynsförrättning än inspektion för ett fartyg som hör hemma i den främmande staten och, om det behövs, utfärda ett certifikat eller en annan handling som avses i denna lag eller i föreskrifter som har utfärdats med stöd av lagen.

Inspektion ska inte ske av utländska statsfartyg. Med utländskt statsfartyg avses i detta sammanhang fartyg i den utländska statens tjänst som inte används kommersiellt.

16 a §

Hamninnehavare och lotsar är skyldiga att till Transportstyrelsen lämna uppgifter om fartygets namn, uppgifter om resan och beskrivning av uppenbara av-

Pr B

vikelser funna ombord, enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll. Som hamninnehavare avses sådan fysisk eller juridisk person som, enligt 3 § lagen ( 2006:1209 ) om hamnskydd, utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift.

op. 2009/10:231

ilaga 3

22 §

På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta undersöka ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning. Motsvarande skyldighet gäller i fråga om maskiner, redskap eller andra tekniska anordningar på fartyget.

På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta undersöka fartygets skrov, ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning. Motsvarande skyldighet gäller i fråga om maskiner, redskap eller andra tekniska anordningar på fartyget.

I fråga om ämnen och material, vars inlastning är förestående men som ännu inte har kommit under redarens vård, har lastägaren den skyldighet som åvilar redaren enligt första stycket.

En undersökning enligt denna paragraf skall bekostas av den som har ålagts att föranstalta om undersökningen eller att tillhandahålla prov för undersökningen, om inte myndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis skall ersättas av statsmedel.

En undersökning enligt denna paragraf ska bekostas av den som har ålagts att föranstalta om undersökningen eller att tillhandahålla prov för undersökningen, om inte myndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis ska ersättas av statsmedel.

7 kap.

6 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. tillsynsförrättningar och tillsynsböcker,

2. undantag från den begränsning som anges i 5 kap. 9 § första stycket under förutsättning att det följer av rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens

2. undantag från den begränsning som anges i 5 kap. 9 § första stycket under förutsättning att det följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll.

hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG,

3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som skall ges in,

3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som ska ges in,

4. avgifter till staten för tillsyn av fartyg och av rederiers och fartygs säkerhetsorganisation samt för provning och granskning av material och utrustning och för granskning av ritningar till fartyg,

5. lotsavgifter och skyldighet att anlita lots,

6. skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten skall kunna fullgöra tillsynen enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, samt

6. skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten ska kunna fullgöra tillsynen enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, samt

7. skyldighet för fartygets ägare eller redare att ersätta kostnader i samband med sådant kvarhållande av fartyget som har skett med stöd av denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

Denna lag träder i kraft den 31 december 2010.

Lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) att det ska införas en ny paragraf 17 kap. 6 a § av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

17 kap.

6 a §

Sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen, om en annan medlemsstat begär det.

I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010.

Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap.

2 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. hur ett fartyg skall vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § skall anses vara sjövärdigt,

1. hur ett fartyg ska vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § ska anses vara sjövärdigt,

2. skyldighet att registrera uppgifter om ombordvarande på passagerarfartyg,

3. lastning, lossning, minsta tillåtna fribord, fribordsmärken och säkring av last som ännu inte har förts ombord,

4. rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, samt

5. skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information att

a. anmäla inträffade olycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som anges i sjölagen (1994:1009),

b. anmäla uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet,

c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats, och

c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats,

d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön.

d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön, och

e. lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010.

Sammanfattning av SOU 2009:90

Några allmänna utgångspunkter för uppdraget

För att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten presenterade kommissionen hösten 2005 det s.k. tredje sjösäkerhetspaket innehållande förslag till sju olika rättsakter; flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, övervakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirektivet, förordningen om transportörens ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (passagerarförordningen) samt direktivet om redares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter (ansvarsdirektivet).

Klassdirektivet delades under förhandlingarna upp i ett direktiv och en förordning, medan ansvarsdirektivet reducerades till ett direktiv som enbart behandlar försäkring av redareansvaret (försäkringsdirektivet).

Fyra av rättsakterna innehåller ny reglering, medan tre av akterna innehåller ändringar i gällande lagstiftning om klassificeringssällskap, hamnstatskontroll, och sjötrafikövervakning.

I kommittédirektivet Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet (dir. 2009:42) gavs utredningen i uppdrag att föreslå hur följande direktiv bör genomföras i svensk rätt:

  • 2009/15/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet),
  • 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet),
  • 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet),
  • 2009/18/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet).
  • 2009/21/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet).

I tilläggsdirektiv (dir. 2009:78) beslutade regeringen att utredningen skulle, angående de två förstnämnda direktiven samt därtill relaterade frågor, lämna ett delbetänkande senast den 15 november 2009 och att övriga delar i utredningens uppdrag skulle redovisas senast den 31 mars 2010. Utredningen har dock valt att i detta delbetänkande behandla även flaggstatsdirektivet.

Utredningen har mot bakgrund härav i detta delbetänkande redovisat förslag på hur

  • hamnstatskontrolldirektivet (2009/16/EG),
  • övervakningsdirektivet (2009/17/EG), samt
  • flaggstatsdirektivet (2009/21/EG)

ska införlivas och genomföras i svensk rätt och vilka konsekvenser som uppstår till följd härav.

Nedan redogörs kortfattat för innehållet i betänkandet angående vart och ett av dessa direktiv.

Hamnstatskontrolldirektivet

Hamnstatskontrolldirektivet, 2009/16/EG, utgör en omarbetning av rådets direktiv 95/21/EG.

Utredningens uppdrag i denna del har varit att redovisa hur det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet kan genomföras i svensk rätt, redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med hamnstatskontrolldirektivet och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt.

Hamnstatskontroll är den kontroll som hamnstatskontrollmyndigheten utför på ett utländskt fartyg (jfr avsnitt 3.2).

Transportstyrelsen är – enligt 5 kap.1 och 9 §§fartygssäkerhetslagen (2003:364, FSL) samt Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet – hamnstatskontrollmyndighet i Sverige.

Genom omarbetning av det tidigare hamnstatskontrolldirektivet (95/21/EG) anpassas den nu gällande gemenskapslagstiftningen inom området till den revidering som genomförts inom ramen för Parisöverenskommelsen – Paris MOU (se vidare avsnitt 3.2).

Det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet innebär bl.a. ändringar i dagens inspektionskrav och stärker också gemenskapens möjligheter att hindra fartyg från att anlöpa gemenskapens hamnar.

Utökat bemyndigande för Transportstyrelsen

En genomgång av det nya hamnstatskontrolldirektivet har enligt utredningen givit vid handen att Transportstyrelsen i en större omfattning än vad som skett tidigare i svensk rätt borde kunna utforma föreskrifter som ska kunna omfatta merparten av de bestämmelser som nu tillkommit i det nya hamnstatskontrolldirektivet, framför allt avseende de artiklar i direktivet som berör innehållet i och formerna för en inspektion m.m.

Utredningen har därför föreslagit – som grundläggande bestämmelser – ett utökat bemyndigande till Transportstyrelsen i form av två nya paragrafer, 6 kap.1 c och 1 d §§fartygssäkerhetsförordningen (2003:438, FSF), som innebär, dels att Transportstyrelsen är den behöriga svenska myndigheten enligt hamnstatskontrolldirektivet, dels att Transportstyrelsen direkt åläggs att vid de inspektioner av utländska fartyg som är hamnstatskontroller, följa det nya hamnstatskontrolldirektivet.

Eftersom Transportstyrelsen härigenom åläggs genomföra hamnstatskontroller av utländska fartyg, i enlighet med de förfaranden och procedurer som hamnstatskontrolldirektivet anger, blir det endast ett begränsat antal artiklar som måste bli föremål för separat reglering i FSL och FSF, till följd av det omarbetade hamnstatskontrolldirektivet.

Utöver ändringarna i FSF föreslås även en ändring i 7 kap. 6 § 2 FSL angående hänvisningen till det nya hamnstatskontrolldirektivet.

Tillträdesförbud

Artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet innehåller bestämmelser om att ett större antal fartyg än tidigare kan bli föremål för tillträdesförbud/anlöpsförbud. Även regler om permanent tillträdesförbud i vissa fall införs. Ändringarna i artikeln medför en ändring i 7 kap. 2 § FSF där det införs en bestämmelse med direkt hänvisning till artikel 16 i det nya hamnstatskontrolldirektivet.

Klagomål

En ny bestämmelse förs in i FSF där Transportstyrelsen åläggs att göra en skyndsam inledande bedömning av alla klagomål beträffande ett fartygs säkerhet m.m. för att avgöra om klagomålet är skäligt eller inte.

Utredningen föreslår att begreppet klagomål i detta sammanhang ska definieras som varje information eller rapport från en person eller organisation som har ett legitimt intresse av

a) fartygets säkerhet – inbegripet säkerhets- och hälsorisker som kan drabba besättningen,

b) boende- och arbetsförhållanden ombord, eller

c) förhindrande av förorening, och som medför handläggning av ärenden, åtgärder om service eller samverkan, eller annan förvaltningsverksamhet enligt förvaltningslagen (1986:223).

Angående frågor om sekretess i sammanhanget hänvisas i nämnda paragraf till reglerna i 29 kap. 11 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400, OSL).

Rapporter från hamnmyndigheter och lotsar

Genom en ny bestämmelse i 5 kap. 16 a § FSL åläggs hamninnehavare – definierad enligt 3 § lagen (2006:1209) om hamnskydd – och lotsar, en skyldighet att till Transportstyrelsen lämna uppgifter om fartygets namn, uppgifter om resan och beskrivning av uppenbara avvikelser funna ombord, då sådana iakttagits.

I förordningen (1982:569) om lotsning m.m. införs en hänvisning till nämnda bestämmelser.

Övrigt

Utredningen konstaterar att Transportstyrelsen redan i dag, enligt 7 kap. 6 § 1 FSL, har möjlighet att besluta om tillsynsförrättningar. En bestämmelse som tydliggör i vilken form en inspektion kan göras – inledande, mer ingående respektive utökad inspektion – tas dock in i FSF. I samma bestämmelse sker en direkt hänvisning till definitionen av nämnda begrepp i det nya hamnstatskontrolldirektivet.

En komplettering införs i 5 kap. 22 § FSL som möjliggör att Transportstyrelsen kan ställa krav på redaren att även undersöka fartygets skrov i vissa fall.

För att tydliggöra att statfartyg inte ska omfattas av reglerna om hamnstatskontroll införs en bestämmelse om detta i 5 kap. 9 § FSL.

För att artikel 28 i det nya hamnstatskontrolldirektivet – ersättning för kostnader – ska kunna införlivas i svensk rätt föreslås en ändring i Sjöfartsverkets föreskrifter (SJÖFS 2008:94) om avgifter för tillsyn.

Övervakningsdirektivet

Utredningens uppdrag såvitt avser övervakningsdirektivet, 2009/17/EG, är att föreslå hur det kan genomföras i svensk rätt. Utredaren ska redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med direktivets och IMO:s, i detta fall rekommenderande, regelverk och i förekommande fall lämna förslag till de ändringar i lag och/eller förordning som är nödvändiga för genomförande av direktivet i svensk rätt. I fråga om genomförandet av regelverket kring skyddade platser i enlighet med den nya lydelsen av övervakningsdirektivet ska utredningen särskilt beakta hur möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kan förbättras.

I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivets och IMO:s regler bör utredaren lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras. I detta sammanhang ska utredaren särskilt se över ansvarsfördelningen mellan Transportstyrelsen och Sjöfartsverket i fråga om ansvaret för SafeSeaNet. Frågan om vilken myndighet som bör vara nationell kontaktpunkt bör belysas. Förslag till sådana författningsändringar som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad effektivisering ska redovisas.

Utredningen har ansett att med nationell kontaktpunkt avses i direktiven till utredningen vilken myndighet som ska svara för att information överförs från/till Sverige till/från SafeSeaNet.

Till stora delar bedömer utredningen att bestämmelserna i direktiv 2009/17/EG kan införas i svensk rätt genom ändringar i myndighetsföreskrifter. I vissa avseenden har utredningen föreslagit ändringar i lag eller förordning.

Regelverket kring skyddade platser

I direktiv 2002/59/EG angavs att medlemsstaterna efter samråd med berörda parter med beaktande av relevanta riktlinjer från IMO, skulle utarbeta planer för att i farvatten inom sina jurisdiktionsområden ta emot fartyg i nöd. Härefter har IMO antagit Guidelines (resolution A.949(23)) avseende fartyg i behov av assistans snarare än för fartyg i nöd varför direktiv 2009/17/EG ändrats på motsvarande sätt. Begreppet fartyg i behov av assistans, som återfinns definierat i direktivets artikel 3, föreslås av utredningen definieras i 7 kap. 2 a § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg (FÅFF).

Enligt direktiv 2009/17/EG ska medlemsstaterna utse en eller flera behöriga myndigheter för mottagande av fartyg i behov av assistans. Den/dessa myndigheter ska delta i utarbetande av planer för mottagande av sådana fartyg. Planerna ska innehålla en beskrivning av beslutsgången

vid larm och agerande i dessa situationer. Myndigheterna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna. De får vidta åtgärder som ingår i den icke uttömmande förteckningen i direktivets bilaga IV.

Utredningen har gjort följande bedömning angående vilken myndighet som bör utses till behörig myndighet enligt direktivet.

Om ett fartyg skadats vid en grundstötning, en kollision, en brand eller en liknande händelse finns alltid en risk för att utsläpp från fartyget av skadliga ämnen kan komma att ske. Om det sker eller om det skäligen kan befaras att det ska ske och det finns grundad anledning att tro att svenska intressen på grund av detta kan skadas i avsevärd mån får Transportstyrelsen enligt 7 kap. 5 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF) bl.a.

  • förelägga fartyg att följa viss färdväg,
  • förelägga fartyget att anlöpa viss hamn eller annan uppehållsplats,
  • förelägga fartyget annat i fråga om fartygets framförande eller drift.

De åtgärder, som den behöriga myndigheten kan vidta enligt direktivets bilaga IV är en allmän och inte uttömmande exemplifiering, liksom uppräkningen av beslut och förelägganden i 7 kap. 5 § LÅFF är en inte uttömmande exemplifiering. Bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF stämmer dock väl överens med varandra och tar uppenbarligen sikte på i allt väsentligt likartade situationer.

Som ovan sagts ligger innehållet i bilaga IV och 7 kap. 5 § LÅFF nära varandra. Beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF får enligt 7 kap. 5 § FÅFF fattas av Kustbevakningen om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas med hänsyn till att det behövs snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar. Enligt 6 kap. 2 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO) får en räddningsledare under i bestämmelsen givna förutsättningar göra ingrepp i annans rätt. När det gäller miljöräddningstjänst till sjöss är räddningsledaren en tjänsteman från Kustbevakningen. Enligt den nämnda bestämmelsens sista stycke får förbud eller föreläggande som avses i 7 kap. 5 § LÅFF fattas med stöd av 6 kap. 2 § LSO endast om Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas. Detta innebär att regleringen i LÅFF och LSO i viss mån är parallella.

Om Kustbevakningen, då Transportstyrelsens beslut inte kan avvaktas, fattar beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF ska det emellertid enligt 9 kap. 1 § LÅFF genast underställas Transportstyrelsen, som således ska överpröva beslutet. Enligt 8 kap. 1 § FÅFF jämförd med punkt 2.6 arbetsordningen för Transportstyrelsen ska ett sådant beslut underställas direktören vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning liksom beslut enligt 7 kap. 5 § LÅFF, som fattats av någon annan tjänsteman inom Transportstyrelsen (8 kap. 2 § FÅFF).

Om ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats grundas på 7 kap. 5 § LÅFF finns inte skäl att fler myndigheter än Transportstyrelsen ska vara behörig myndighet enligt artikel 20, eftersom dess beslut blir avgörande för om ett fartyg ska föras till en skyddad plats. Utredningen kan inte heller finna någon situation, då 7 kap. 5 § LÅFF inte skulle vara tillämplig men ett beslut att ta ett fartyg till en skyddad plats ändå skulle behöva fattas.

Utredningen föreslår därför att Transportstyrelsen blir behörig myndighet i enlighet med artikel 20. Den får därmed också i uppdrag att

utarbeta de planer som avses i artikel 20 a och att ta beslut om mottagande av fartyg enligt artikel 20 b. Med hänsyn tagen till den betydelse val av en skyddad plats kan ha i det enskilda fallet bör med tanke på Kustbevakningens och Sjöfartsverkets ansvar för miljö- respektive sjöräddningstjänst erforderligt samråd ske med dessa myndigheter inför ett beslut. Uppdraget ska regleras i 7 kap. 2 a § FÅFF.

I detta sammanhang vill utredningen peka på det ärende, som finns i Försvarsdepartementet (Fö2006/1264/CIV). I de rapporter från Kustbevakningen och dåvarande Sjöfartsinspektionen som finns i detta redovisas ett antal brister i systematiken i lagstiftningen som berör skydd mot olyckor och åtgärder mot förorening från fartyg. Dessa bör utredas slutligt.

SafeSeaNet

Gemenskapens system för informationsutbyte, SafeSeaNet omfattar dels ett nät för datautbyte, dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapportering). Genom systemet kan man på detta sätt ta fram exakta och aktuella uppgifter från källan om fartyg i europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förorenande last samt händelser till havs och skicka över dem till samtliga myndigheter. I en nya artikel 22 a i direktiv 2009/17/EG, klargörs bl.a. att medlemsstaterna ska införa kommunikationssystem som möjliggör informationsutbyte genom SafeSeaNet enligt närmare bestämmelser i bilaga III till direktivet.

Enligt förordning (2007:1161) med instruktion för Sjöfartsverket dels tillhandahåller Sjöfartsverket bl.a. fartygsrapporteringssystemet (FRS), dels ansvarar Sjöfartsverket för övervakning och för att alla nödvändiga och lämpliga åtgärder vidtas för att se till att fartyg deltar i och följer reglerna för bl.a. fartygsrapporteringssystemet (FRS).

FRS är ett system som är i drift sedan början av 2005. I det ska fartyg på väg till eller från svensk hamn eller ankarplats rapportera uppgifter i enlighet med vad som anges i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2005:19) om anmälningsplikt, informationsskyldighet och rapporteringsskyldighet i vissa fall. I FRS återfinns de uppgifter som ska rapporteras till det europeiska SafeSeaNet-systemet. Den information som matas in i FRS och som avser uppgifter som ska rapporteras till SafeSeaNet överförs direkt till SafeSeaNet. Detta system lagrar informationen så att även andra medlemsländer kan komma åt den.

Utredningens bedömning är att Sjöfartsverket även fortsatt bör anförtros uppgiften att sköta utveckling och drift av FRS och dess ihopkoppling med SafeSeaNet enligt artikel 22 a punkterna 1–3, inbegripet de krav på systemet som ställs upp i den nya bilaga III.

Med hänsyn till de särskilda krav som direktivet nu ställer upp avseende SafeSeaNet-systemet bör dock uppdraget avseende SafeSeaNet tydliggöras i Sjöfartsverkets instruktion. Utredningen föreslår därför att förordning (2007:1161) med Sjöfartverkets instruktion ändras, så att det av en särskild punkt framgår att Sjöfartsverket ansvarar för FRS och att FRS svarar mot SafeSeaNet enligt vad som föreskrivs i direktivet (även i bilaga III).

Utredningen konstaterar också att FRS, i vilket system bl.a. rapporteras uppgifter om avfall och farliga ämnen ombord i fartyg, är av betydelse för Transportstyrelsens verksamhet. Detta förutsätter ett samarbete mellan Sjöfartsverket och Transportstyrelsen, som dock enligt utredningens uppfattning inte behöver författningsregleras.

Sekretess

Det sjösäkerhets- och sjötrafikövervakningssamarbete som direktivet reglerar bygger på ömsesidigt förtroende mellan medlemsstaterna. Om uppgifter som är sekretessbelagda i utlandet blir offentliga i Sverige kan det finnas en risk att enskilda och andra medlemsstater blir ovilliga att lämna uppgifter i den utsträckning som förutsätts i direktivet.

De sekretessbestämmelser som nu finns i svensk rätt är enligt utredningens mening inte tillräckliga för att direktivets bestämmelser om sekretess i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket och artikel 24 kan tillgodoses. Utredningen föreslår därför att det införs en ny bestämmelse i OSL samt en ändring av offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, OSF).

Utredningen föreslår att det i kapitel 17 OSL, som reglerar sekretess till skydd för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn, införs en sekretessbestämmelse för uppgifter som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Någon begränsning av vilka myndigheter som ska omfattas av den nya bestämmelsen behöver inte göras.

Vid utformningen av skaderekvisitet i den nya bestämmelsen noterar utredningen att artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket reglerar sekretess som helt eller delvis ska styras av utlämnarens vilja, innebärande att om medlemsstaterna begär det ska de som mottar information i överensstämmelse med andra och tredje stycket vara bundna av sekretess.

Första stycket i den nya bestämmelsen bör utformas så att sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Vid denna bedömning kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den staten som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.

För att tillgodose regleringen i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket ska i andra stycket anges att sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i direktiv 2009/17/EG, om en annan medlemsstat begär det. Sekretessen blir således i dessa fall absolut.

Skälen för sekretess är i dessa frågor lika starka som avseende utrikessekretess varför den bör gälla lika länge som enligt 15 kap. 1 § OSL, dvs. i högst 40 år (jämför prop. 2006/07:110).

Uppgifter om enskildas affärs- och driftsförhållanden som överlämnas till Sverige enligt övervakningsdirektivet kan omfattas av sekretess hos Transportstyrelsen enligt 30 kap. 23 § OSL, 9 § OSF och punkterna 17,

36 och 118 i bilagan till förordningen. När det är fråga om enskildas affärs- och driftsförhållanden bör motsvarande sekretess som gäller hos Transportstyrelsen enligt punkten 17, såvitt avser civil sjöfart, och punkten 118 gälla även hos Sjöfartsverket och Kustbevakningen, eftersom även dessa myndigheter kan väntas lämna och motta uppgifter enligt direktivet. Ett sådant resultat kan uppnås genom ändring i bilagan till OSF.

Övriga frågor

I direktivets artikel 16 regleras översändande av information om fartyg, som uppfyller vissa kriterier vilka medför att de ska anses utgöra en potentiell risk för sjöfarten eller ett hot mot säkerheten till sjöss, säkerheten för personer eller miljön. Genom tillägg till artikeln inkluderas nu ytterligare fartyg i denna uppräkning.

Utredningen föreslår att Transportstyrelsen genom tillägg i 6 kap. 8 a § FSF ska ges ett utökat bemyndigande att utföra kontroller av s.k. riskfartyg. Till förteckningen över sådana fartyg ska, i enlighet med vad som regleras i direktivet, läggas fartyg som inte kan uppvisa tillfredsställande försäkringsskydd eller finansiella säkerheter liksom de som av lotsar eller hamnmyndigheter har rapporterats uppvisa uppenbara avvikelser som kan äventyra sjösäkerheten eller utgöra en miljörisk.

I anledning av direktivets artikel 18 a om farligt isläge föreslår utredningen att Sjöfartsverket ska ges bemyndigande att meddela föreskrifter om befälhavarens skyldighet att lämna uppgifter vid farligt isläge. En ny punkt e. bör därför införas i 7 kap. 2 § 5 FSL innebärande att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens ansvar lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden. Vidare bör genom en ny paragraf, 2 kap. 8 § FSF, Sjöfartverket ges bemyndigande att meddela föreskrifter om anmälnings- och uppgiftsskyldighet enligt 7 kap. 2 § 5 e FSL.

Flaggstatsdirektivet

I artikel 1 i direktiv 2009/21/EG sägs syftet med det vara att se till att medlemsstaterna effektivt och konsekvent uppfyller sina förpliktelser som flaggstater och att förbättra säkerheten och förhindra föroreningar från fartyg, som för en medlemsstats flagg.

Direktivets innehåll i sak sönderfaller i tre områden, nämligen dels villkor för att ett fartyg, som har rätt att föra en medlemsstats flagg ska tillåtas segla (artikel 4), dels krav på revision på visst sätt av medlemsstaten som flaggstat för fartyg (artikel 7), dels krav på att varje medlemsstat ska ha ett enligt en tillämplig internationell kvalitetsstandard certifierat kvalitetsledningssystem (artikel 8).

Enligt utredningens bedömning behövs ingen ändring i lag eller förordning i anledning av bestämmelserna i direktivet. Däremot bör vissa ändringar göras i myndighetsföreskrifter och ett antal andra åtgärder vidtas.

Flaggstatsrevision

Artikel 7 i direktivet kräver att medlemsstaterna minst var sjunde år ska genomgå en revision under förutsättning att IMO kan genomföra den. Artikeln upphör att gälla senast den 17 juni 2017 eller, så snart ett beslut av IMO att revisionssystemet ska vara obligatoriskt trätt i kraft, vid en tidigare tidpunkt som ska fastställas av kommissionen i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 10.

Någon lagstiftningsåtgärd med anledning av artikel 7 är inte påkallad. Regeringen genom Näringsdepartementet bör 2014, eftersom det då är sju år sedan den första IMO-revisionen i Sverige genomfördes, begära hos organisationen att en revision av Sverige genomförs. Transportstyrelsen kan sedan i regleringsbrevet för det året ges i uppdrag att samordna de svenska förberedelserna inför och genomförandet av revisionen och övriga berörda myndigheter (Kustbevakningen och Statens haverikommission) ges i uppdrag att medverka.

Kvalitetsledningssystem

Artikel 8 i direktivet kräver att varje medlemsstat senast den 17 juni 2012 ska utarbeta, genomföra och upprätthålla ett kvalitetsledningssystem för de operativa delarna av sin förvaltnings flaggstatsrelaterade verksamhet. Kvalitetsledningssystemet ska certifieras i enlighet med tillämpliga internationella kvalitetsledningsstandarder.

Utredningen föreslår att Transportstyrelsens sjöfartsavdelnings verksamhet, varigenom svenska skyldigheter som flaggstat fullgörs, ska vara underkastad ett certifierat kvalitetsledningssystem. Valet av kvalitetsledningssystem, så länge det uppfyller internationella kvalitetsstandarder, bör överlämnas till Transportstyrelsen.

Någon lagstiftningsåtgärd är enligt utredningens uppfattning inte påkallad. Det räcker att regeringen i beslut säger att Transportstyrelsens sjöfartsavdelnings verksamhet, som innebär fullgörandet av skyldigheter för en flaggstat, ska vara underkastad ett certifierat kvalitetsledningssystem och att certifieringen ska vidmakthållas.

Förteckning över remissinstanserna – SOU 2009:90

Efter remiss har yttranden lämnats av Svea Hovrätt, Luleå tingsrätt, Malmö tingsrätt, Kammarrätten i Göteborg, Länsrätten i Kalmar län, Åklagarmyndigheten, Rikspolisstyrelsen, Försvarsmakten, Kustbevakningen, Tullverket, Fiskeriverket, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Statens haverikommission, Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap, Länsstyrelsen i Västra Götaland, Länsstyrelsen i Skåne län, Juridiska fakultetsnämnden vid Stockholms universitet, Juridiska institutionen vid Göteborgs universitet, Sveriges Kommuner och Landsting, Sjöbefälsförbundet, Svenska transportarbetareförbundet och Förbundet Sveriges Hamnar.

Regelrådet och Chalmers Tekniska Högskola har fått tillfälle men avstått från att yttra sig.

Sjöfartshögskolan i Kalmar, Lotsförbundet, SEKO Sjöfolk, Svenska hamnarbetareförbundet, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges Redareförening, SWEREF Skärgårdsredarna, Sveriges skeppsmäklareförening, Svenskt Marintekniskt forum, Transportindustriförbundet och Näringslivets transportråd har fått tillfälle men inte inkommit med yttrande.

Lagrådsremissens lagförslag

Författningsförslag

Lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs1 i fråga om fartygssäkerhetslagen (2003:364)

dels att 5 kap. 9 § och 22 § samt 7 kap. 2, 6 och 7 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 5 kap. 16 a §, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap.

9 §2

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, skall inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.

Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, ska inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar enligt 7 kap. 3 §, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Denna begränsning gäller inte om föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 2.

På framställning av en myndighet i en främmande stat får Transportstyrelsen utan hinder av första stycket besluta om en annan tillsynsförrättning än inspektion för ett fartyg som hör hemma i den främmande staten och, om det behövs, utfärda ett certifikat eller en annan handling som avses i denna lag eller i föreskrifter som har utfärdats med stöd av lagen.

Ett fartyg som ägs eller brukas av en annan stat får inte inspekteras när fartyget används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift.

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016), och Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017). 2 Senaste lydelse 2008:1378.

16 a §

En lots eller en hamninnehavare som i samband med sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg har uppenbara avvikelser, ska omedelbart rapportera detta till den myndighet som regeringen bestämmer, om avvikelserna

– menligt kan inverka på fartygets säkra framförande, eller

– kan utgöra ett hot mot den marina miljön.

Med hamninnehavare avses den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytandet över hamnens drift.

22 §3

På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta undersöka ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning. Motsvarande skyldighet gäller i fråga om maskiner, redskap eller andra tekniska anordningar på fartyget.

På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta undersöka fartygets skrov, ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning. Motsvarande skyldighet gäller i fråga om maskiner, redskap eller andra tekniska anordningar på fartyget.

I fråga om ämnen och material, vars inlastning är förestående men som ännu inte har kommit under redarens vård, har lastägaren den skyldighet som åvilar redaren enligt första stycket.

En undersökning enligt denna paragraf skall bekostas av den som har ålagts att föranstalta om undersökningen eller att tillhandahålla prov för undersökningen, om inte myndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis skall ersättas av statsmedel.

En undersökning enligt denna paragraf ska bekostas av den som har ålagts att sörja för undersökningen eller att tillhandahålla prov för undersökningen, om inte myndigheten beslutar att kostnaden helt eller delvis ska ersättas av statsmedel.

3 Senaste lydelse 2008:1378.

7 kap.

2 §4

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. hur ett fartyg skall vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § skall anses vara sjövärdigt,

1. hur ett fartyg ska vara konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd för att det enligt 2 kap. 1 § ska anses vara sjövärdigt,

2. skyldighet att registrera uppgifter om ombordvarande på passagerarfartyg,

3. lastning, lossning, minsta tillåtna fribord, fribordsmärken och säkring av last som ännu inte har förts ombord,

4. rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, samt

5. skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information att

a. anmäla inträffade olycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som anges i sjölagen (1994:1009),

b. anmäla uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet,

c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats, och

c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats,

d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön.

d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön, och

e. lämna uppgifter i situationer då isläget innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden.

6 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om

1. tillsynsförrättningar och tillsynsböcker,

2. undantag från den begränsning som anges i 5 kap. 9 § första stycket under förutsättning att det följer av rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på

2. undantag från den begränsning som anges i 5 kap. 9 § första stycket under förutsättning att det följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll5.

4 Senaste lydelse 2004:416. 5 EUT L 131, 28.5.2009, s. 57 (Celex 32009L0016).

fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG,

3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som skall ges in,

3. granskning och godkännande av ritningar samt vilka ritningar som ska ges in,

4. avgifter till staten för tillsyn av fartyg och av rederiers och fartygs säkerhetsorganisation samt för provning och granskning av material och utrustning och för granskning av ritningar till fartyg,

5. lotsavgifter och skyldighet att anlita lots,

6. skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten skall kunna fullgöra tillsynen enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, samt

6. skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten ska kunna fullgöra tillsynen enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, samt

7. skyldighet för fartygets ägare eller redare att ersätta kostnader i samband med sådant kvarhållande av fartyget som har skett med stöd av denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen.

7 §

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska gemenskapen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite.

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal som Sverige har ingått. Ett sådant förbud får förenas med vite.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010 i fråga om 7 kap. 2 och 7 §§ och i övrigt den 1 januari 2011.

Lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

Härigenom föreskrivs1 att 6 kap. 3 § och 7 kap. 6 a § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

3 §2

Vid en inspektion skall det kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.

Vid en inspektion ska det kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och att driftförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Vid en inspektion får det även kontrolleras om det har skett en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Inspektionen får vidare gälla kontroll av efterlevnaden av sådana bestämmelser som har meddelats med stöd av 3 kap. 8 § 1.

I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 § eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter skall inspektionen begränsas till granskning av dessa handlingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 § samt till kontroll av det system som används för att hindra påväxt på fartygets skrov, såvida

I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 § eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter ska inspektionen begränsas till granskning av dessa handlingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 § samt till kontroll av det system som används för att hindra påväxt på fartygets skrov, såvida

1. det inte finns grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftförhållanden i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna, eller

2. innehållet i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag eller i internationella överenskommelser som är bindande för Sverige.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva om undantag från den

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om undantag

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016). 2 Senaste lydelse 2003:366.

begränsning som anges i andra stycket under förutsättning att det följer av rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) senast ändrat genom

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG, eller av Paris

Memorandum of Understanding on Port State Control.

från den begränsning som anges i andra stycket under förutsättning att det följer av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll3 eller av Paris Memorandum of Understanding on Port State Control.

7 kap. 6 a §4

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska gemenskapen eller av något internationellt avtal eller motsvarande som Sverige har ingått.

Regeringen får meddela sådana föreskrifter om förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv eller en förordning som antagits inom Europeiska unionen eller av något internationellt avtal eller motsvarande som Sverige har ingått.

Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av första stycket, får Transportstyrelsen även förbjuda svenska hamnar att ta emot det fartyget. Detsamma gäller om fartyget har förbjudits att anlöpa hamn med stöd av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010 i fråga om 7 kap. 6 a § och i övrigt den 1 januari 2011.

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 57, Celex 32009L0016. 4 Senaste lydelse 2008:1364.

Lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs1 i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

dels att rubriken till 17 kap. ska lyda ”Sekretess till skydd främst för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn”,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 17 kap. 7 och 8 §§, samt närmast före 17 kap. 7 och 8 §§ två nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

17 kap.

Internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning m.m.

7 §

Sekretess gäller i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Sekretess gäller för uppgift som lämnats av en medlemsstat i Europeiska unionen och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som anges i sådana planer, om en medlemsstat begär det.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.

1 Jfr Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (EUT L 131, 28.5.2009, s. 101, Celex 32009L0017).

Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

8 §

Den tystnadsplikt som följer av 7 § andra stycket inskränker rätten enligt 1 kap. 1 § tryckfrihetsförordningen och 1 kap. 1 och 2 §§ yttrandefrihetsgrundlagen att meddela och offentliggöra uppgifter.

Denna lag träder i kraft den 30 november 2010

Lagrådets yttrande

Utdrag ur protokoll vid sammanträde 2010-05-19

Närvarande: F.d. regeringsrådet Rune Lavin, regeringsrådet Carina

Stävberg och justitierådet Ella Nyström.

Tredje sjösäkerhetspaketet – del I

Enligt en lagrådsremiss den 6 maj 2010 (Näringsdepartementet) har regeringen beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till

1. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364),

2. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg,

3. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

Förslagen har inför Lagrådet föredragits av kanslirådet Per Håvik.

Förslagen föranleder följande yttrande av Lagrådet:

I remissen föreslås vissa ändringar i fartygssäkerhetslagen som blivit nödvändiga för att genomföra två EG-direktiv, ett om hamnstatskontrollen och ett om övervaknings- och informationssystemet. Vidare föreslås införandet av två paragrafer i offentlighets- och sekretesslagen, vilka är avsedda att underlätta samarbetet med andra EU-länder inom fartygssäkerhetsområdet. Ändringarna i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg är av formell art.

Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen

5 kap. 9 §

Enligt paragrafens tredje stycke får ett fartyg som ägs eller brukas av en annan stat inte inspekteras när fartyget används uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift. Bestämmelsen har till syfte att genomföra artikel 3.4 i hamnstatskontrolldirektivet där den aktuella ordalydelsen är ”fartyg i statens tjänst som inte används kommersiellt”. Innebörden av artikeln och paragrafen är att undantaget från inspektion inte gäller om fartyget i sin helhet eller till någon del används kommersiellt. Enligt Lagrådets mening framgår detta tydligt redan av ordalydelsen ”används uteslutande för statsändamål”, varför tillägget ”och inte för affärsändamål” i paragrafen är överflödigt och kan utgå.

5 kap. 16 a §

Bestämmelsen bör föregås av en egen rubrik med förslagsvis följande lydelse:

Rapporter från lotsar och hamninnehavare

Bestämmelsen är avsedd att genomföra artikel 23 i hamnstatskontrolldirektivet och har utformats med utgångspunkt i direktivets formuleringar. Första stycket har till följd härav kommit att innehålla vissa formuleringar som är främmande för svenskt språkbruk och något otydliga. Som ett exempel kan nämnas uttrycket ”ett fartyg har uppenbara avvikelser”. Med viss tvekan finner Lagrådet dock att förslaget kan godtas.

5 kap. 22 §

I första stycket, som reglerar redarens skyldighet att på uppmaning av en tillsynsmyndighet låta utföra vissa undersökningar av fartyget och dess utrustning, föreslås i det remitterade förslaget ett tillägg som innebär att redaren ska vara skyldig att låta undersöka även fartygets skrov. Därmed genomförs enligt remissen artikel 21.2 i hamnstatskontrolldirektivet. Av artikeln framgår att undersökningen avser ”tjockleksmätningar”. Lagrådet föreslår i förtydligande syfte att detta kommer till uttryck också i paragrafen och att första stycket första meningen ges följande lydelse:

På uppmaning av Transportstyrelsen eller av någon annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer är redaren skyldig att låta utföra tjockleksmätningar av fartygets skrov och undersöka ämnen och material som används på fartyget eller ingår i dess last och att tillhandahålla prov för sådan undersökning.

7 kap. 7 §

Den föreslagna ändringen i paragrafen är marginell, men Lagrådet vill ändå peka på att paragrafen kan förenklas. Bestämmelsen i andra meningen framstår nämligen som obehövlig. Om regeringen redan har ett normgivningsbemyndigande på ett rättsområde, innefattar detta också en rätt att meddela föreskrifter om besluts verkställande, inklusive vitesförelägganden (jfr 8 kap. 7 § andra stycket första meningen regeringsformen). Se Lavin, Lagrådet och den offentliga rätten 2007–2009 s. 70 f. Vitesbestämmelsen kan med andra ord tas in i regeringens förordning utan att bemyndigandet eller lagen behöver innehålla något härom. Samtliga föreskrifter skulle med andra ord kunna finnas på ett ställe, nämligen i den aktuella förordningen.

Övriga lagförslag

Lagrådet lämnar förslagen utan erinran.

Förteckning över remissinstanserna – Näringsdepartementets promemoria

Efter remiss har yttranden lämnats av Transportstyrelsen, Regelrådet, SWEREF Skärgårdsredarna, SEKO, Sjöbefälsförbundet, Sveriges Fartygsbefälsförening och Almega Tjänsteföretagen.

Sjöfartens Arbetsgivareförbund har fått tillfälle men avstått från att yttra sig.

Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening har fått tillfälle men inte inkommit med yttrande.

Näringsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 3 juni 2010.

Närvarande: Statsministern Reinfeldt, ordförande, och statsråden Olofsson, Odell, Ask, Husmark Pehrsson, Larsson, Erlandsson, Torstensson, Carlgren, Hägglund, Björklund, Littorin, Borg, Sabuni, Adelsohn Liljeroth, Tolgfors, Björling, Krantz, Ohlsson.

Föredragande: Statsrådet Torstensson.

Regeringen beslutar proposition 2009/10:231 Tredje sjösäkerhetspaketet – del I.

Rättsdatablad

Författningsrubrik Bestämmelser som

inför, ändrar, upphäver eller upprepar ett normgivningsbemyndigande

Celexnummer för bakomliggande EUregler

Fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg

7 kap. 2 §

7 kap. 6 §

6 kap. 3 §

32009L0017 32009L0016

32009L0016

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/16/EG

av den 23 april 2009

om hamnstatskontroll

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), på grund­

val av det gemensamma utkast som förlikningskommittén god­

kände den 3 februari 2009, och

av följande skäl:

(1)

Rådets

direktiv

95/21/EG

av

den

19

juni

1995

om

hamnstatskontroll av fartyg ( 4 ) har flera gånger ändrats

på väsentliga punkter. Eftersom ytterligare ändringar ska

göras bör direktivet omarbetas av tydlighetsskäl.

(2) Gemenskapen

är

allvarligt

oroad

över

fartygsolyckor

och

föroreningar i medlemsstaternas farvatten och utmed

kusterna.

(3)

Gemenskapen är i lika hög grad angelägen om boende-

och arbetsförhållanden ombord.

(4) Säkerheten,

möjligheterna

att

förhindra

förorening

samt

boende- och arbetsförhållanden ombord kan påtagligt

förbättras om man drastiskt minskar antalet undermåliga

fartyg i gemenskapens farvatten genom att strikt tillämpa

konventioner, internationella koder och resolutioner.

(5) Medlemsstaterna

bör

därför,

i

enlighet

med

rådets

beslut

2007/431/EG av den 7 juni 2007 om bemyndigande för

medlemsstaterna att i Europeiska gemenskapens intresse

ratificera Internationella arbetsorganisationens konven­

tion från 2006 om arbete till sjöss ( 5 ), göra ansträng­

ningar för att, med avseende på de delar som omfattas

av gemenskapens behörighet, ratificera den konventionen

så snart som möjligt och helst före den 31 december

2010.

(6) Ansvaret

för

att

övervaka

fartygens

efterlevnad

av

inter­

nationella normer för säkerhet, förhindrande av förore­

ningar och boende- och arbetsförhållanden ombord vilar

i första hand på flaggstaten. Genom att i erforderliga fall

anlita erkända organisationer ska flaggstaten fullt ut ga­

rantera att de inspektioner och besiktningar som görs för

att utfärda relevanta certifikat är kompletta och effektiva.

Ansvaret för att upprätthålla fartygets skick och dess

utrustning efter besiktningen för att uppfylla kraven i

de konventioner som är tillämpliga på fartyg vilar på

det företag som ansvarar för fartyget. Ett antal flaggstater

har emellertid underlåtit att genomföra och tillämpa in­

ternationella normer. Hädanefter bör som en andra för­

svarslinje mot undermålig sjöfart övervakningen av far­

tygens efterlevnad av internationella normer för säkerhet,

förhindrande av föroreningar och boende- och arbetsför­

hållanden ombord också vara hamnstatens skyldighet

med erkännande av att hamnstatskontroll inte är en be­

siktning och att relevanta inspektionsformulär inte är

sjövärdighetscertifikat.

(7)

En

harmonisering

av

medlemsstaternas

sätt

att

effektivt

verkställa dessa internationella normer, med avseende på

fartyg som framförs i vatten som lyder under deras ju­

risdiktion och anlöper deras hamnar, bör förhindra att

konkurrensen snedvrids.

(8)

Sjöfartsbranschen

är

sårbar

för

terrorhandlingar.

Åtgärder

för transportskydd bör genomföras på ett effektivt sätt,

och medlemsstaterna bör med hjälp av säkerhetskontrol­

ler noga bevaka att säkerhetsreglerna följs.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/57

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.

( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,

20.3.2008, s. 584), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni

2008 (EUT C 198 E, 5.8.2008, s. 1), Europaparlamentets ståndpunkt

av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT), rådets

beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lagstift­

ningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i EUT).

( 4 ) EGT L 157, 7.7.1995, s. 1.

( 5 ) EUT L 161, 22.6.2007, s. 63.

(9)

De

erfarenheter

som

vunnits

vid

tillämpningen

av

sam­

förståndsavtalet om hamnstatskontroll (Paris MOU) som

undertecknades i Paris den 26 januari 1982, bör utnytt­

jas.

(10) Europeiska

sjösäkerhetsbyrån,

inrättad

genom

Europapar­

lamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 ( 1 ),

bör ge det stöd som behövs för att säkra ett enhetligt och

effektivt genomförande av systemet för hamnstatskont­

roll. Byrån bör särskilt bidra till medlemsstaternas utveck­

ling och genomförande av den inspektionsdatabas som

inrättas genom detta direktiv och av gemenskapens har­

moniserade utbildnings- och kompetensbedömningssys­

tem för inspektörer inom systemet för hamnstatskontroll.

(11) Målsättningen

för

ett

effektivt

system

för

hamnstatskont­

roll bör vara att säkerställa att alla fartyg som anlöper

hamnar och ankarplatser i gemenskapen inspekteras re­

gelbundet. Inspektionerna bör koncentreras på undermå­

liga fartyg. Fartyg i gott skick, dvs. fartyg som har klarat

alla inspektioner eller som är flaggade i en stat som följer

Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) frivilliga re­

visionsprogram för dess medlemsstater (Voluntary Member

State Audit Scheme), bör belönas genom att inspekteras

mer sällan. Särskilt för detta syfte bör medlemsstaterna

allmänt prioritera fartyg med hög riskprofil som står i tur

att inspekteras.

(12)

Dessa

nya

inspektionsrutiner

bör

införas

i

gemenskapens

system för hamnstatskontroll så snart de har utarbetats i

detalj och på grundval av ett inspektionssamarbete där

varje medlemsstat bidrar på ett rättvist sätt till uppnåen­

det av gemenskapens mål om ett heltäckande inspek­

tionssystem och där inspektionsmängden fördelas på ett

rättvist sätt mellan medlemsstaterna. Detta system för

fördelning av inspektioner bör ses över med beaktande

av de erfarenheter som görs med det nya systemet för

hamnstatskontroll, i syfte att förbättra dess effektivitet.

Dessutom bör medlemsstaterna ha ett erforderligt antal

anställda, inbegripet kvalificerade inspektörer, med beak­

tande av fartygstrafikens intensitet och karaktär vid re­

spektive hamn.

(13) Det

inspektionssystem

som

inrättas

genom

detta

direktiv

tar hänsyn till det arbete som utförts enligt Paris MOU.

Eftersom alla förändringar som härrör från Paris MOU

bör godkännas på gemenskapsnivå innan de börjar till­

lämpas inom EU, bör nära samordning införas och upp­

rätthållas mellan gemenskapen och Paris MOU för att

främja så stor samstämmighet som möjligt.

(14)

Kommissionen

bör

förvalta

och

uppdatera

inspektions­

databasen i nära samarbete med Paris MOU. Inspektions­

databasen bör innehålla inspektionsuppgifter från med­

lemsstaterna och alla stater som har undertecknat Paris

MOU. Till dess att gemenskapens system för sjöfartsin­

formation, SafeSeaNet, är fullt operativt och medger au­

tomatisk registrering av uppgifter om fartygsbesök i in­

spektionsdatabasen, bör medlemsstaterna lämna kommis­

sionen den information som krävs för att säkerställa en

korrekt övervakning av tillämpningen av detta direktiv,

särskilt vad avser fartygsförflyttningar. På grundval av de

inspektionsuppgifter som lämnats av medlemsstaterna

bör kommissionen hämta uppgifter från inspektionsdata­

basen om fartygens riskprofil, om vilka fartyg som står i

tur att inspekteras och om fartygens förflyttningar och

beräkna inspektionsplikten för varje medlemsstat. Inspek­

tionsdatabasen bör också kunna samverka med gemen­

skapens andra sjösäkerhetsdatabaser.

(15) Medlemsstaterna

bör

sträva

efter

att

se

över

metoden

för

upprättande av den vita, grå och svarta listan över flagg­

stater inom ramen för Paris MOU, så att det säkerställs

att den är rättvis, särskilt när det gäller behandlingen av

flaggstater med små fartygsflottor.

(16)

Regler

och

förfaranden

för

de

inspektioner

som

genom­

förs inom ramen för hamnstatskontroll, däribland förut­

sättningar för att kvarhålla fartyg, bör harmoniseras för

att garantera likvärdig effektivitet i alla hamnar, vilket

också kraftigt skulle minska selektiva val av vissa anlöps-

hamnar för att undvika riktig kontroll.

(17) Periodiska

inspektioner

och

tilläggsinspektioner

bör

om­

fatta en undersökning av de områden som har fastställts i

förväg för varje fartyg; områdena kan variera beroende på

fartygs- och inspektionstyp och resultatet av tidigare in­

spektioner inom ramen för hamnstatskontroll. Inspek­

tionsdatabasen bör innehålla de uppgifter som behövs

för att fastställa de riskområden som ska kontrolleras

vid varje inspektion.

(18)

Vissa

kategorier

av

fartyg

utgör

en

stor

olycks-

eller

för­

oreningsrisk när de blir äldre och bör då inspekteras mer

ingående. Närmare bestämmelser bör fastställas för hur

denna utökade inspektion ska gå till.

(19) Enligt

det

inspektionssystem

som

inrättas

genom

detta

direktiv beror intervallet mellan periodiska inspektioner

ombord på fartyg på deras riskprofil, som bestäms ge­

nom vissa generiska och historiska parametrar. För hög­

riskfartyg bör detta intervall inte överstiga sex månader.

(20)

För att lämna de behöriga hamnstatskontrollmyndighe­

terna information om fartyg i hamnar eller vid ankarplat­

ser bör hamnmyndigheterna eller organen, eller de myn­

digheter eller organ som utsetts för det ändamålet,

vidarebefordra anmälningar om fartygens ankomst, i

största möjliga utsträckning vid mottagandet av sådan

information.

SV

L 131/58

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

(21)

Vissa

fartyg

utgör

på

grund

av

sitt

dåliga

skick,

flaggsta­

tens prestation och förhistoria en uppenbar fara för sä­

kerheten till sjöss och den marina miljön. Det är därför

berättigat för gemenskapen att förmå sådana fartyg att

inte anlöpa hamnar och ankarplatser i medlemsstaterna.

Tillträdesförbudet bör vara proportionerligt och skulle

kunna leda till ett permanent tillträdesförbud om den

driftsansvarige för fartyget fortsätter att underlåta att

vidta korrigerande åtgärder trots flera tillträdesförbud

och kvarhållanden i hamnar och vid ankarplatser inom

gemenskapen. Ett eventuellt tredje tillträdesförbud kan

endast hävas om ett antal villkor som uppställts för att

se till att det berörda fartyget på ett säkert sätt kan fram­

föras i gemenskapens farvatten har uppfyllts, särskilt vad

avser fartygets flaggstat och förvaltande företag. I annat

fall bör fartyget permanent vägras tillträde till hamnar

och ankarplatser i medlemsstaterna. Under alla omstän­

digheter bör varje senare kvarhållande av fartyget leda till

ett permanent förbud mot tillträde till hamnar och an­

karplatser i medlemsstaterna. För öppenhetens skull bör

förteckningen över de fartyg som vägrats tillträde till

hamnar och ankarplatser inom gemenskapen offentliggö­

ras.

(22) I

syfte

att

minska

den

börda

upprepade

inspektioner

ut­

gör för vissa administrationer och företag bör besikt­

ningar enligt rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april

1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för

en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastig­

hetspassagerarfartyg i reguljär trafik ( 1 ), som genomförs

på ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassa­

gerarfartyg av en värdstat som inte är fartygets flaggstat,

och som omfattar åtminstone alla delar i en utökad in­

spektion, beaktas vid beräkningen av fartygets riskprofil,

intervallerna mellan inspektionerna och varje medlems­

stats uppfyllande av inspektionsplikten. Dessutom bör

kommissionen undersöka om det är lämpligt att direktiv

1999/35/EG ändras i framtiden för att höja den säkerhet

som krävs för drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghas­

tighetspassagerarfartyg till och från hamnar i medlems­

staterna.

(23) Åsidosättande

av

bestämmelser

i

tillämpliga

konventioner

bör rättas till. I de fall bristerna på ett påtagligt sätt utgör

en fara för säkerhet, hälsa eller miljö bör de fartyg som är

i behov av korrigerande åtgärder hållas kvar tills bristerna

har rättats till.

(24)

För

att

förhindra

oskäliga

beslut

som

kan

komma

att

orsaka felaktigt kvarhållande och försening bör det finnas

rätt att överklaga ett beslut om kvarhållande av fartyg

vilket har fattats av behöriga myndigheter. Medlemssta­

terna bör samarbeta i syfte att säkra att behandlingen av

överklaganden sker inom en skälig tid i enlighet med

deras nationella lagstiftning.

(25)

Myndigheter

och

inspektörer

som

är

involverade

i

hamn­

statskontroll bör inte ha några intressekonflikter med

hamnen där inspektionen utförs, de inspekterade fartygen

eller andra berörda intressen. Inspektörerna bör ha lämp­

liga kvalifikationer och få den utbildning som behövs för

att bibehålla och öka sin kompetens att utföra inspektio­

ner. Medlemsstaterna bör samarbeta vid utformningen

och främjandet av ett harmoniserat utbildnings- och

kompetensbedömningssystem för inspektörer inom ge­

menskapen.

(26)

Lotsar

och

hamnmyndigheter

eller

organ

bör

ges

möjlig­

het att lämna värdefulla upplysningar om uppenbara

missförhållanden som upptäcks på fartyg.

(27) Klagomål från personer med ett legitimt intresse av bo­

ende- och arbetsförhållanden ombord bör utredas. Den

som lämnar ett klagomål bör informeras om hur klago­

målet följs upp.

(28) Samarbete

mellan

medlemsstaternas

behöriga

myndighe­

ter och andra myndigheter eller organisationer är nöd­

vändigt för att säkerställa en effektiv uppföljning av brist­

fälliga fartyg som har tillåtits avresa och för utbyte av

information om fartyg i hamn.

(29) Eftersom

inspektionsdatabasen

är

en

viktig

del

av

hamn­

statskontrollen bör medlemsstaterna se till att den upp­

dateras i enlighet med gemenskapens behov.

(30) Offentliggörande

av

information

om

fartyg,

driftsansva­

riga eller företag som inte iakttar internationella normer

för säkerhet, hälsa och skydd av den marina miljön, med

beaktande av storleken på företagens flotta, kan ha en

effektiv, avskräckande verkan, avhålla rederierna från att

använda sådana fartyg samt motivera ägarna att vidta

korrigerande åtgärder. När det gäller den information

som ska göras tillgänglig bör kommissionen upprätta

ett nära samarbete med Paris MOU och ta hänsyn till

all information som offentliggörs för att undvika onödigt

dubbelarbete. Medlemsstaterna bör endast behöva lämna

relevant information en gång.

(31)

Alla

kostnader

i

samband

med

inspektioner

som

ligger

till grund för beslut om kvarhållande av fartyg eller upp­

hävande av tillträdesförbud bör betalas av ägaren eller

den driftsansvarige.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/59

( 1 ) EGT L 138, 1.6.1999, s. 1.

(32)

De

åtgärder

som

är

nödvändiga

för

att

genomföra

detta

direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut

1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden

som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­

nomförandebefogenheter ( 1 ).

(33)

Kommissionen

bör

särskilt

ges

befogenhet

att

ändra

detta

direktiv för att tillämpa senare ändringar av konventio­

ner, internationella koder och resolutioner med anknyt­

ning till direktivet och att fastställa bestämmelser för

genomförande av bestämmelserna i artiklarna 8 och

10. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och

avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv,

bland annat genom att komplettera det med nya icke

väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det före­

skrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut

1999/468/EG.

(34) Eftersom

målen

för

detta

direktiv,

nämligen

att

minska

antalet undermåliga fartyg i vatten under medlemsstater­

nas jurisdiktion genom en förbättring av gemenskapens

inspektionssystem för havsgående fartyg och genom att

utveckla metoder för förebyggande åtgärder inom områ­

det för havsföroreningar, inte i tillräcklig utsträckning

kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund

av dess omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på

gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlig­

het med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I

enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel

går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för

att uppnå dessa mål.

(35) Skyldigheten

att

införliva

detta

direktiv

med

nationell

lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör

en materiell ändring i förhållande till direktiv 95/21/EG.

Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna

följer av det direktivet.

(36) Detta

direktiv

bör

inte

påverka

medlemsstaternas

skyldig­

heter när det gäller tidsfristerna för införlivande med

nationell lagstiftning av de direktiv som anges i del B i

bilaga XV.

(37)

Det

system

för

hamnstatskontroll

som

införs

i

enlighet

med detta direktiv bör genomföras vid samma tidpunkt i

samtliga medlemsstater. Kommissionen bör i detta sam­

manhang säkerställa att lämpliga förberedande åtgärder

vidtas, inklusive testning av inspektionsdatabasen, och

tillhandahållande av utbildning för inspektörer.

(38)

I

enlighet

med

punkt

34

i

det

interinstitutionella

avtalet

om bättre lagstiftning ( 2 ) uppmuntras medlemsstaterna

att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta

egna tabeller som såvitt det är möjligt visar överensstäm­

melse mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna

samt att offentliggöra dessa tabeller.

(39)

För

att

inte

lägga

en

alltför

stor

administrativ

börda

på

kustlösa medlemsstater kan en de minimis-regel ge så­

dana medlemsstater möjlighet att avvika från bestämmel­

serna i detta direktiv, vilket innebär att dessa medlems­

stater inte är skyldiga att införliva direktivet så länge de

uppfyller vissa kriterier.

(40)

För att beakta att de franska utomeuropeiska departe­

menten tillhör ett annat geografiskt område och i stor

utsträckning är parter i andra samförståndsavtal om re­

gional hamnstatskontroll än Paris MOU samt har mycket

begränsat trafikflöde med det europeiska fastlandet, bör

den berörda medlemsstaten tillåtas undanta dessa hamnar

från det system för hamnstatskontroll som tillämpas

inom gemenskapen.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att åstadkomma en drastisk minsk­

ning av antalet undermåliga fartyg i vatten under medlemssta­

ternas jurisdiktion genom

a) ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemen­

skapslagstiftning angående säkerhet till sjöss, sjöfartsskydd,

skydd av den marina miljön och boende- och arbetsförhål­

landen ombord på fartyg från samtliga flaggstater,

b) upprättande av gemensamma kriterier för hamnstatens far­

tygskontroll och harmoniserade förfaranden för inspektion

och kvarhållande av fartyg, med utgångspunkt i den sakkun­

skap och de erfarenheter som finns enligt Paris MOU,

c) införande i gemenskapen av ett system för hamnstatskontroll

grundat på inspektioner som utförs inom gemenskapen och

Paris MOU-regionen i syfte att inspektera alla fartyg med en

frekvens som följer av deras riskprofil och där fartyg med

högre riskprofil inspekteras mer ingående och oftare.

SV

L 131/60

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

( 2 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

1. konventionerna: följande konventioner med tillhörande pro­

tokoll och ändringar och därmed förknippade koder med

obligatorisk status, i uppdaterad version:

a) 1966 års internationella lastlinjekonvention (LL 66).

b) 1974 års internationella konvention om säkerheten för

människoliv till sjöss (Solas 74).

c) 1973 års internationella konvention till förhindrande

av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till

denna (Marpol 73/78).

d) 1978 års internationella konvention angående normer

för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning

(STCW 78/95).

e) 1972 års konvention om internationella regler till för­

hindrande av kollisioner till sjöss (Colreg 72).

f) 1969 års internationella konvention om skeppsmätning

(ITC 69).

g) 1976 års konvention om miniminormer i handelsfartyg

(ILO No 147).

h) 1992 års internationella konvention om ansvarighet för

skada orsakad av förorening genom olja (CLC 92).

2. Paris MOU: det samförståndsavtal om hamnstatskontroll

som undertecknades i Paris den 26 januari 1982, i upp­

daterad version.

3. ramar och förfaranden för IMO:s frivilliga revisionsprogram för

dess medlemsstater: IMO-församlingens resolution

A.974(24).

4. Paris MOU-region: det geografiska område där stater som

har undertecknat Paris MOU utför inspektioner inom ra­

men för Paris MOU.

5. fartyg: varje havsgående fartyg som omfattas av en eller

flera av konventionerna och som har annan flagg än

hamnstatens.

6. samverkan mellan fartyg och hamn: samverkan som inträffar

när ett fartyg påverkas direkt eller indirekt av verksamhet

som innebär förflyttning av varor eller människor eller

tillhandahållandet av hamntjänster till och från fartyget.

7. fartyg vid ankarplats: ett fartyg i en hamn eller ett annat

område under en hamns jurisdiktion, men inte vid kaj,

som utför samverkan mellan fartyg och hamn.

8. inspektör: en offentligt anställd tjänsteman eller annan per­

son som är godkänd av en medlemsstats behöriga myndig­

het för att utföra hamnstatsinspektioner och som är an­

svarig inför den behöriga myndigheten.

9. behörig myndighet: en sjöfartsmyndighet med ansvar för

hamnstatskontroll i enlighet med detta direktiv.

10. nattetid: varje period över sju timmar enligt definition i

nationell lagstiftning som i varje fall måste omfatta tiden

mellan midnatt och klockan 5.00.

11. inledande inspektion: en inspektörs besök ombord på ett

fartyg för att kontrollera att de krav som följer av tillämp­

liga konventioner och förordningar är uppfyllda, åtminsto­

ne inbegripet de kontroller som anges i artikel 13.1.

12. mer ingående inspektion: en inspektion genom vilken farty­

get, dess utrustning och besättning under de omständig­

heter som närmare anges i artikel 13.3 helt eller, om detta

är lämpligare, delvis görs till föremål för en undersökning

av mer djupgående karaktär som avser fartygets konstruk­

tion, utrustning, bemanning, boende- och arbetsförhållan­

den samt efterlevnaden av de driftsanvisningar som gäller

ombord.

13. utökad inspektion: en inspektion som minst omfattar de

punkter som anges i bilaga VII; en utökad inspektion

kan inbegripa en mer ingående inspektion om det finns

otvetydiga skäl för detta i enlighet med artikel 13.3.

14. klagomål: information eller rapport från en person eller

organisation som har ett legitimt intresse av fartygets sä­

kerhet, inbegripet säkerhets- eller hälsorisker som kan

drabba besättningen, boende- och arbetsförhållanden om­

bord och förhindrande av förorening.

15. kvarhållande: ett formellt förbud för ett fartyg att gå till

sjöss på grund av påvisade brister som var och en för

sig eller tillsammans medför att fartyget inte är sjövärdigt.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/61

16. tillträdesförbud: ett beslut utfärdat till ett fartygs befälhavare,

det företag som ansvarar för fartyget och flaggstaten, ge­

nom vilket de underrättas om att fartyget kommer att

vägras tillträde till alla gemenskapens hamnar och ankar­

platser.

17. driftsförbud: ett uttryckligt förbud för ett fartyg ett fortsätta

driften på grund av påvisade brister som var och en för sig

eller tillsammans skulle göra den fortsatta driften riskfylld.

18. företag: fartygets ägare eller någon annan organisation eller

person, såsom den driftsansvarige eller den som hyr far­

tyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens

ansvar för fartygets drift och som därvid gått med på att

överta de skyldigheter och det ansvar som föreskrivs i

internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden).

19. erkänd organisation: ett klassificeringssällskap eller annat pri­

vat organ som på en flaggstats administrations vägnar

utför föreskrivna uppgifter.

20. föreskrivet certifikat: certifikat utfärdat av en flaggstat eller på

dess vägnar i enlighet med konventioner.

21. klasscertifikat: ett dokument som styrker överensstämmelse

med Solas 74, kapitel II-1, del A-1, regel 3-1.

22. inspektionsdatabasen: informationssystemet som bidrar till

genomförandet av systemet för hamnstatskontroll inom

gemenskapen och som avser uppgifterna om inspektioner

som utförts i gemenskapen och Paris MOU-regionen.

Artikel 3

Tillämpningsområde

1. Detta

direktiv

ska

gälla

varje

fartyg

som

anlöper

en

med­

lemsstats hamn eller ankarplats, liksom dess besättning, för att

upprätta samverkan mellan fartyg och hamn.

Frankrike får besluta att de hamnar och ankarplatser som om­

fattas av denna punkt inte ska inbegripa hamnar och ankarplat­

ser belägna i de utomeuropeiska departement som avses i arti­

kel 299.2 i fördraget.

Om en medlemsstat inspekterar ett fartyg som finns i vatten

inom dess jurisdiktion, men inte i en hamn, ska det betraktas

som en inspektion i enlighet med detta direktiv.

Inget i denna artikel ska påverka rätten för en stat att ingripa

med stöd av gällande konventioner.

Medlemsstaterna får avvika från bestämmelserna i detta direktiv

om de inte har kusthamnar och kan intyga att av det totala

antalet enskilda fartyg som varje år under de tre föregående åren

anlöpt deras flodhamnar är det mindre än 5 % som är fartyg

som omfattas av detta direktiv.

Medlemsstater utan kusthamnar ska senast dagen för införlivan­

det av direktivet meddela kommissionen det totala antalet fartyg

som anlöper deras hamnar under ovan nämnda treårsperiod

och ska informera kommissionen om senare ändringar i ovan

nämnda siffror.

2. För

fartyg

med

bruttodräktighet

under

500

ska

medlems­

staterna tillämpa de bestämmelser som gäller enligt en tillämplig

konvention och, om ingen konvention är tillämplig, vidta de

åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att fartyget inte

på ett påtagligt sätt utgör en fara för säkerhet, hälsa eller miljö.

Vid tillämpning av denna punkt ska medlemsstaterna söka väg­

ledning i bilaga 1 till Paris MOU.

3. Vid

inspektion

av

ett

fartyg

från

en

flaggstat

som

inte

är

part i en konvention ska medlemsstaterna se till att ett sådant

fartyg och dess besättning inte behandlas fördelaktigare än ett

fartyg som är från en flaggstat som är part i konventionen i

fråga.

4. Fiskefartyg,

örlogsfartyg,

räddningsfartyg,

primitivt

kon­

struerade träfartyg, fartyg i statens tjänst som inte används

kommersiellt och fritidsbåtar som inte används i handelssjöfart

ska inte omfattas av detta direktiv.

Artikel 4

Inspektionsbefogenheter

1. Medlemsstaterna

ska

vidta

alla

de

åtgärder

som

är

nöd­

vändiga för att lagligen kunna utföra de inspektioner som anges

i detta direktiv ombord på utländska fartyg i enlighet med inter­

nationell rätt.

2. Medlemsstaterna

ska

ha

lämpliga

behöriga

myndigheter

som tilldelas erforderligt antal anställda, i synnerhet kvalificerade

inspektörer, till exempel genom rekrytering, för genomförandet

av fartygsinspektioner, och ska vidta lämpliga åtgärder för att se

till att de utför sina åligganden i enlighet med detta direktiv,

framför allt att de finns tillgängliga för att genomföra de in­

spektioner som krävs enligt detta direktiv.

SV

L 131/62

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Artikel 5

Inspektionssystem och årlig inspektionsplikt

1. Medlemsstaterna

ska

utföra

inspektioner

i

enlighet

med

de

urvalsregler som anges i artikel 12 och bestämmelserna i bilaga

I.

2. För

att

fullgöra

sin

årliga

inspektionsplikt

ska

varje

med­

lemsstat

a) inspektera alla fartyg av prioritet I enligt artikel 12 a som

anlöper dess hamnar och ankarplatser,

b) årligen genomföra ett totalt antal inspektioner av fartyg av

prioritet I och prioritet II enligt artikel 12 a och b som

motsvarar minst dess andel av det totala antal inspektioner

som ska genomföras årligen i gemenskapen och i Paris

MOU-regionen. Varje medlemsstats inspektionsandel ska

grunda sig på det antal enskilda fartyg som anlöper den

berörda medlemsstatens hamnar i förhållande till det totala

antalet enskilda fartyg som anlöper hamnar i varje stat inom

gemenskapen och i Paris MOU-regionen.

3. För

att

beräkna

hur

stor

andel

av

det

totala

antalet

in­

spektioner som ska genomföras årligen i gemenskapen och i

Paris MOU-regionen och som anges i punkt 2 b, ska inte fartyg

på ankarplats räknas, såvida inte den berörda medlemsstaten

förskrivit något annat.

Artikel 6

Närmare villkor för fullgörande av inspektionsplikten

En medlemsstat som underlåter att utföra de inspektioner som

krävs enligt artikel 5.2 a, fullgör sin plikt i enlighet med den

bestämmelsen, om sådana underlåtna inspektioner inte översti­

ger

a) 5 % av det totala antalet fartyg av prioritet I med hög risk­

profil som anlöper dess hamnar och ankarplatser,

b) 10 % av det totala antalet andra fartyg av prioritet I utan hög

riskprofil som anlöper dess hamnar och ankarplatser.

Utan hinder av procenttalen i a och b ska medlemsstaterna

prioritera inspektion av de fartyg som enligt information från

inspektionsdatabasen sällan anlöper hamnar i gemenskapen.

Utan hinder av procenttalen i a och b, för fartyg av prioritet I

som anlöper ankarplatser ska medlemsstaterna prioritera inspek­

tion av de fartyg med hög riskprofil som enligt information från

inspektionsdatabasen sällan anlöper hamnar i gemenskapen.

Artikel 7

Villkor som medger en balanserad fördelning av

inspektioner inom gemenskapen

1. En

medlemsstat,

i

vilken

det

totala

antalet

besök

av

fartyg

av prioritet I överstiger den inspektionsandel som avses i arti­

kel 5.2 b, ska anses fullgöra sin plikt om antalet inspektioner av

fartyg av prioritet I som utförs av den medlemsstaten minst

motsvarar en sådan inspektionsandel och om den medlemssta­

ten inte underlåter att inspektera mer än 30 % av det totala

antalet fartyg av prioritet I som anlöper dess hamnar och an­

karplatser.

2. En

medlemsstat,

i

vilken

det

totala

antalet

besök

av

fartyg

av prioritet I och prioritet II understiger den inspektionsandel

som avses i artikel 5.2 b, ska anses fullgöra sin plikt om den

medlemsstaten utför det antal inspektioner av fartyg av prioritet

I som krävs enligt artikel 5.2 a och inspektioner av minst 85 %

av det totala antalet fartyg av prioritet II som anlöper dess

hamnar och ankarplatser.

3. Kommissionen

ska

vid

sin

översyn

enligt

artikel

35

sär­

skilt undersöka denna artikels inverkan på inspektionsplikten,

med beaktande av den sakkunskap och erfarenhet som vunnits i

gemenskapen och enligt Paris MOU. Översynen ska beakta

målsättningen att inspektera alla fartyg som anlöper gemenska­

pens hamnar och ankarplatser. När så är lämpligt ska kommis­

sionen föreslå ytterligare åtgärder i syfte att förbättra effektivi­

teten i det inspektionssystem som tillämpas i gemenskapen och,

vid behov, en ny översyn av denna artikels inverkan vid en

senare tidpunkt.

Artikel 8

Uppskjutande av inspektioner och exceptionella

omständigheter

1. En

medlemsstat

får

besluta

att

uppskjuta

inspektionen

av

ett fartyg av prioritet I i följande fall:

a) Om inspektionen kan utföras vid fartygets nästa besök i

samma medlemsstat, förutsatt att fartyget under mellantiden

inte anlöper någon annan hamn i gemenskapen eller i Paris

MOU-regionen och uppskjutandet inte varar längre än 15

dagar.

b) Om inspektionen kan utföras i en annan anlöpshamn inom

gemenskapen eller i Paris MOU-regionen inom 15 dagar,

förutsatt att den stat där en sådan anlöpshamn är belägen

har samtyckt till inspektionen i förväg.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/63

Om en inspektion skjuts upp i enlighet med punkt a eller b och

registreras i inspektionsdatabasen, ska en utebliven inspektion

inte räknas som en utebliven inspektion för de medlemsstater

som sköt upp den.

När en inspektion av ett fartyg av prioritet I inte genomförs, ska

det berörda fartyget dock inte undantas från inspektion nästa

gång det anlöper en hamn i gemenskapen, i enlighet med detta

direktiv.

2. Om en inspektion av operativa skäl inte genomförs av ett

fartyg av prioritet I ska det inte räknas som en utebliven in­

spektion, förutsatt att skälet till att inspektionen uteblev regi­

streras i inspektionsdatabasen och någon av följande exceptio­

nella omständigheter föreligger:

a) När den behöriga myndigheten anser att utförandet av in­

spektionen kan utgöra en risk för inspektörernas, fartygets,

besättningens eller hamnens säkerhet eller skada den marina

miljön.

b) När fartygsbesöket äger rum enbart nattetid. I detta fall ska

medlemsstaterna vidta nödvändiga åtgärder för att se till att

fartyg som regelbundet anlöper nattetid kan bli inspekterade

på lämpligt sätt.

3. Om

inspektion

av

ett

fartyg

vid

ankarplats

inte

utförs,

ska

detta inte räknas som en utebliven inspektion i följande fall:

a) När fartyget inspekteras i en annan hamn eller vid en annan

ankarplats i gemenskapen eller i Paris MOU-regionen i en­

lighet med bilaga I inom 15 dagar.

b) När fartygsbesöket äger rum enbart nattetid eller besöket är

för kort för att inspektionen ska kunna utföras på ett till­

fredsställande sätt, förutsatt att skälet till den uteblivna in­

spektionen registreras i inspektionsdatabasen.

c) När den behöriga myndigheten anser att utförandet av in­

spektionen kan utgöra en risk för inspektörernas, fartygets,

besättningens eller hamnens säkerhet eller skada den marina

miljön, förutsatt att skälet till den uteblivna inspektionen

registreras i inspektionsdatabasen.

4. De

åtgärder

som

avser

att

ändra

icke

väsentliga

delar

av

detta direktiv genom att komplettera det med avseende på be­

stämmelserna för genomförande av denna artikel ska antas i

enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som

avses i artikel 31.3.

Artikel 9

Ankomstanmälan

1. När

ett

fartyg

som

i

enlighet

med

artikel

14

kan

bli

före­

mål för utökad inspektion är på väg till en hamn eller ankar­

plats i en medlemsstat ska den driftsansvarige, agenten eller

befälhavaren anmäla dess ankomst i enlighet med bestämmel­

serna i bilaga III.

2. Vid

mottagandet

av

den

anmälan

som

avses

i

punkt

1

i

denna artikel och i artikel 4 i Europaparlamentets och rådets

direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett

övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenska­

pen ( 1 ) har tagits emot, ska hamnmyndigheten eller -organet,

eller den myndighet eller det organ som utsetts för detta ända­

mål, vidarebefordra informationen till den behöriga myndighe­

ten.

3. All

kommunikation

som

föreskrivs

i

denna

artikel

ska

om

möjligt ske i elektronisk form.

4. De

rutiner

och

format

som

medlemsstaterna

utarbetar

för

genomförandet av bilaga III till detta direktiv ska överens­

stämma med de relevanta bestämmelserna i direktiv

2002/59/EG om fartygsanmälningar.

Artikel 10

Fartygens riskprofil

1. Alla fartyg som anlöper en hamn eller en ankarplats i en

medlemsstat ska i inspektionsdatabasen tilldelas en riskprofil

som bestämmer deras respektive inspektionsprioritet, tidsinter­

vallet mellan inspektionerna och inspektionernas omfattning.

2. Ett

fartygs

riskprofil

ska

bestämmas

genom

en

kombina­

tion av generiska och historiska riskparametrar enligt följande:

a) Generiska parametrar

Generiska parametrar ska grunda sig på typ, ålder, flagg,

berörda erkända organisationer och företagets prestations­

nivå i enlighet med bilaga I del I.1 och bilaga II.

b) Historiska parametrar

Historiska parametrar ska grunda sig på antalet brister och

kvarhållanden under en viss period i enlighet med bilaga I

del I.2 och bilaga II.

SV

L 131/64

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 10.

3. De

åtgärder

som

avser

att

ändra

icke

väsentliga

delar

av

detta direktiv genom att komplettera det med avseende på be­

stämmelserna för genomförande av denna artikel framför allt

vad avser

a) flaggstatskriterierna,

b) kriterierna för företagets prestationsnivå

ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kon­

troll som avses i artikel 31.3 och med utgångspunkt i sakkun­

skap från Paris MOU.

Artikel 11

Inspektionernas frekvens

Fartyg som anlöper hamnar eller ankarplatser inom gemenska­

pen ska underkastas periodiska inspektioner eller tilläggsinspek­

tioner enligt följande:

a) Periodiska inspektioner av fartyg ska utföras med i förväg

bestämda intervall beroende på deras riskprofil i enlighet

med bilaga I del I. Intervallet mellan periodiska fartygsin-

spektioner ska öka när risken minskar. För högriskfartyg

ska detta intervall inte överskrida sex månader.

b) Fartyg ska underkastas tilläggsinspektioner oavsett tidsinter­

vallet efter den senaste periodiska inspektionen enligt föl­

jande:

— Den behöriga myndigheten ska se till att inspektera far­

tyg för vilka faktorer av högsta prioritet föreligger enligt

bilaga I del II.2 a.

— Fartyg för vilka oförutsedda faktorer enligt bilaga I del

II.2 b föreligger får inspekteras. Beslut att utföra en sådan

tilläggsinspektion överlåts åt den behöriga myndighetens

sakkunniga bedömning.

Artikel 12

Val av fartyg för inspektion

Den behöriga myndigheten ska se till att fartyg väljs ut för

inspektion på grundval av deras riskprofil enligt beskrivningen

i bilaga I del I och när faktorer av högsta prioritet eller oförut­

sedda faktorer uppstår i enlighet med bilaga I del II.2 A och 2

B.

När det gäller inspektion av fartyg

a) ska den behöriga myndigheten välja ut de fartyg som ska

underkastas en obligatorisk inspektion och som betecknas

som fartyg av prioritet I i enlighet med de urvalsregler

som anges i bilaga I del II.3 A,

b) får den behöriga myndigheten välja ut de fartyg för inspek­

tion som betecknas fartyg av prioritet II i enlighet med bilaga

I del II.3 B.

Artikel 13

Inledande och mer ingående inspektioner

Medlemsstaterna ska se till att fartyg som väljs ut för inspektion

i enlighet med artikel 12 underkastas en inledande inspektion

eller en mer ingående inspektion enligt följande:

1. Den behöriga myndigheten ska vid varje inledande inspek­

tion säkerställa att inspektören åtminstone

a) kontrollerar de i bilaga IV förtecknade certifikat och do­

kument som ska bevaras ombord enligt gemenskapens

sjöfartslagstiftning och konventioner om sjösäkerhet och

sjöfartsskydd,

b) kontrollerar, i förekommande fall, om de brister som en

medlemsstat eller en stat som har undertecknat Paris

MOU har upptäckt vid en tidigare inspektion har åtgär­

dats,

c) förvissar sig om fartygets allmänna skick, inklusive sani­

tära förhållanden, däribland i maskinutrymme och i bo­

städer.

2. Om de brister som ska åtgärdas i nästa anlöpshamn har

registrerats i inspektionsdatabasen efter en sådan inspektion

som avses i punkt 1, får den behöriga myndigheten i denna

hamn besluta att inte genomföra de kontroller som avses i

punkt 1 a och c.

3. En mer ingående inspektion, inklusive en vidare granskning

av att de bestämmelser som gäller verksamheten ombord

efterlevs, ska göras när det efter en sådan inspektion som

avses i punkt 1 finns otvetydiga skäl att anta att fartygets

skick eller utrustning eller besättningens tillstånd inte upp­

fyller de tillämpliga villkoren i en konvention.

Otvetydiga skäl ska anses föreligga när en inspektör finner

omständigheter som han sakkunnigt bedömer utgöra skäl

för en mer ingående inspektion av fartyget, dess utrustning

eller besättning.

Exempel på otvetydiga skäl finns i bilaga V.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/65

Artikel 14

Utökad inspektion

1. Fartyg

i

någon

av

följande

kategorier

kan

bli

föremål

för

en utökad inspektion i enlighet med bilaga I del II.3 A och 3 B:

— Fartyg med hög riskprofil.

— Passagerarfartyg, olje-, gas-, kemikalietankfartyg eller bulkfar­

tyg som är över 12 år.

— Fartyg med hög riskprofil eller passagerarfartyg, olje-, gas-,

kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är över 12 år då

faktorer av högsta prioritet eller oförutsedda faktorer före­

ligger.

— Fartyg som ska inspekteras på nytt efter ett tillträdesförbud

som utfärdats i enlighet med artikel 16.

2. Fartygets

driftsansvarige

eller

befälhavare

ska

se

till

att

myndigheten får tillräckligt med tid på sig för att utföra den

utökade inspektionen.

Fartyget ska stanna i hamnen tills inspektionen är genomförd,

vilket dock inte ska påverka tillämpningen av kontrollåtgärder

som är nödvändiga av säkerhetsskäl.

3. När

den

behöriga

myndigheten

får

en

förhandsanmälan

från ett fartyg som kan bli föremål för en periodisk utökad

inspektion, ska myndigheten meddela fartyget om en utökad

inspektion inte kommer att äga rum.

4. Den

utökade

inspektionens

omfattning,

däribland

de

ris­

kområden som ska ingå, anges i bilaga VII. Kommissionen ska i

enlighet med det förfarande som avses i artikel 31.2 besluta om

åtgärder för genomförande av bilaga VII.

Artikel 15

Riktlinjer och förfaranden för sjösäkerhet och

sjöfartsskydd

1. Medlemsstaterna

ska

se

till

att

deras

inspektörer

följer

förfarandena och riktlinjerna i bilaga VI.

2. När

det

gäller

säkerhetskontroller

ska

medlemsstaterna

till­

lämpa de relevanta förfaranden som anges i bilaga VI till detta

direktiv på alla fartyg som avses i artikel 3.1–3.3 i Europapar­

lamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 ( 1 ) och som

anlöper deras hamnar och ankarplatser, såvida de inte är flag­

gade i den hamnstat där inspektionen sker.

3. Bestämmelserna om utökade inspektioner i artikel 14 i

detta direktiv ska tillämpas på ro-ro-passagerarfartyg och hög­

hastighetspassagerarfartyg enligt artikel 2 a och b i direktiv

1999/35/EG.

När ett fartyg har besiktigats enligt artiklarna 6 och 8 i direktiv

1999/35/EG av en värdstat som inte är fartygets flaggstat, ska

sådan specifik besiktning i förekommande fall registreras som

en mer ingående inspektion eller en utökad inspektion i inspek­

tionsdatabasen och beaktas med avseende på artiklarna 10, 11

och 12 i detta direktiv för att beräkna varje medlemsstats full­

görande av inspektionsplikten, i den mån alla punkter som

avses i bilaga VII till detta direktiv är medtagna.

Utan att det påverkar ett hindrande av ett ro-ro-passagerarfar­

tygs eller ett höghastighetspassagerarfartygs användning som

beslutats i enlighet med artikel 10 i direktiv 1999/35/EG, ska

bestämmelserna i detta direktiv om åtgärdande av brister, kvar­

hållande och tillträdesförbud, samt uppföljning av inspektioner,

kvarhållanden och tillträdesförbud tillämpas i förekommande

fall.

4. Vid

behov

får

kommissionen

i

enlighet

med

det

förfarande

som avses i artikel 31.2 anta regler för ett harmoniserat genom­

förande av punkterna 1 och 2 i denna artikel.

Artikel 16

Förbud mot tillträde för vissa fartyg

1. En medlemsstat ska se till att varje fartyg

— som är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållande­

frekvens omfattas av den svarta lista som antagits i enlighet

med Paris MOU på grundval av information som registreras

i inspektionsdatabasen och som offentliggörs av kommissio­

nen varje år, och har kvarhållits eller vars användning har

hindrats i enlighet med direktiv 1999/35/EG mer än två

gånger under de senaste 36 månaderna i en hamn eller

vid en ankarplats i en medlemsstat eller en stat som har

undertecknat Paris MOU, eller

— som är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållande­

frekvens omfattas av den grå lista som antagits i enlighet

med Paris MOU på grundval av information som registreras

i inspektionsdatabasen och som offentliggörs av kommissio­

nen varje år, och har kvarhållits eller vars användning har

hindrats i enlighet med direktiv 1999/35/EG mer än två

gånger under de senaste 24 månaderna i en hamn eller

vid en ankarplats i en medlemsstat eller en stat som har

undertecknat Paris MOU,

vägras tillträde till dess hamnar och ankarplatser, utom i de

situationer som beskrivs i artikel 21.6.

SV

L 131/66

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EUT L 129, 29.4.2004, s. 6.

Tillträdesförbudet ska bli tillämpligt så snart fartyget lämnar den

hamn eller ankarplats där det kvarhölls för tredje gången och

där tillträdesförbudet utfärdades.

2. Tillträdesförbudet

får

hävas

endast

om

de

villkor

som

anges i punkterna 3–9 i bilaga VIII har uppfyllts, dock tidigast

tre månader efter utfärdandet.

Om tillträdesförbud utfärdas för andra gången för fartyget ska

förbudet hävas tidigast efter 12 månader.

3. Om

fartyget

därefter

hålls

kvar

i

någon

hamn

eller

vid

någon ankarplats inom gemenskapen ska fartyget vägras till-

träde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen. Detta tredje

tillträdesförbud får hävas 24 månader efter det att förbudet

utfärdats, men endast om

— fartyget är flaggat i en stat som på grund av sin kvarhållan­

defrekvens inte omfattas av vare sig den svarta eller den grå

lista som avses i punkt 1,

— det föreskrivna certifikatet och klasscertifikatet för fartyget

har utfärdats av en organisation eller organisationer som

erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets för­

ordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om ge­

mensamma regler och standarder för organisationer som

utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (omarbet­

ning) ( 1 ),

— fartyget förvaltas av ett företag med hög prestationsnivå i

enlighet med bilaga I del I.1, och

— villkoren i punkterna 3–9 i bilaga VIII är uppfyllda.

Ett fartyg som efter 24 månader efter det att tillträdesförbudet

utfärdades inte uppfyller kriterierna i denna punkt, ska perma­

nent vägras tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenska­

pen.

4. Varje

senare

kvarhållande

i

en

hamn

eller

vid

en

ankar­

plats i gemenskapen efter det tredje tillträdesförbudet ska leda

till att fartyget permanent vägras tillträde till hamnar och an­

karplatser i gemenskapen.

5. Med

avseende

på

denna

artikel

ska

medlemsstaterna

följa

de förfaranden som anges i bilaga VIII.

Artikel 17

Rapport till befälhavaren om inspektion

När en inspektion, en mer ingående inspektion eller en utökad

inspektion slutförts, ska inspektören sammanställa en inspek­

tionsrapport i enlighet med bilaga IX. En kopia av inspektions­

rapporten ska lämnas till fartygets befälhavare.

Artikel 18

Klagomål

Alla klagomål ska bli föremål för en omedelbar inledande be­

dömning av den behöriga myndigheten. Denna bedömning ska

avgöra om klagomålet är skäligt.

Om så är fallet ska den behöriga myndigheten vidta de åtgärder

som är nödvändiga för att behandla klagomålet, och särskilt se

till att alla personer som är direkt berörda av det klagomålet har

möjlighet att delge sina synpunkter.

Om den behöriga myndigheten finner ett klagomål uppenbart

ogrundat ska myndigheten informera klaganden om sitt beslut

och skälen för detta.

Klagandens identitet får inte lämnas ut till det berörda fartygets

befälhavare eller ägare. Inspektören ska se till att alla samtal

med besättningsmedlemmar sker under iakttagande av konfi­

dentialitet.

Medlemsstaterna ska informera flaggstatens administration om

klagomål som inte är uppenbart ogrundade och om hur klago­

målen har följts upp; i lämpliga fall ska en kopia av meddelan­

det lämnas till Internationella arbetsorganisationen (ILO).

Artikel 19

Åtgärdande och kvarhållande

1. Den

behöriga

myndigheten

ska

försäkra

sig

om

att

alla

brister som bekräftats av eller framkommit under en inspektion

rättas till eller kommer att rättas till i enlighet med konventio­

nerna.

2. När

sådana

brister

upptäcks

som

innebär

otvetydig

fara

för säkerhet, liv eller miljö ska den behöriga myndigheten i

den medlemsstat där fartyget inspekteras se till att fartyget kvar­

hålls eller att den verksamhet i samband med vilken bristerna

har upptäckts stoppas. Beslutet om kvarhållande eller driftsför­

budet får inte upphävas förrän faran har avlägsnats eller myn­

digheten försäkrat sig om att fartyget efter att ha uppfyllt vissa

nödvändiga villkor kan ge sig av till sjöss eller fortsätta driften

utan fara för passagerares och besättnings säkerhet eller hälsa,

utan fara för andra fartyg och utan att den marina miljön hotas

på ett oacceptabelt sätt.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/67

( 1 ) Se sidan 11 i detta nummer av EUT.

3. När

inspektören

gör

sina

sakkunnigbedömningar

av

om

ett fartyg ska kvarhållas eller inte ska han följa de kriterier som

fastställs i bilaga X.

4. Om

inspektionen

visar

att

fartyget

inte

är

utrustat

med

ett

fungerande VDR-system trots att användning av ett sådant sy­

stem är obligatoriskt enligt direktiv 2002/59/EG ska den behö­

riga myndigheten se till att fartyget kvarhålls.

Om en sådan brist inte kan åtgärdas enkelt i hamnen för kvar­

hållandet, får den behöriga myndigheten antingen tillåta fartyget

att fortsätta till närmaste lämpliga reparationsvarv där bristerna

lätt kan åtgärdas eller kräva att bristen åtgärdas inom högst 30

dagar enligt vad som föreskrivs i Paris MOU:s riktlinjer. För

dessa ändamål ska förfarandena i artikel 21 vara tillämpliga.

5. I

undantagsfall

och

om

fartygets

allmänna

tillstånd

är

up­

penbart undermåligt, får den behöriga myndigheten göra uppe­

håll i inspektionen av fartyget tills de ansvariga parterna har

vidtagit de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att

fartyget uppfyller de relevanta kraven i konventionerna.

6. Vid

kvarhållande

ska

den

behöriga

myndigheten

omedel­

bart skriftligen och med bifogande av inspektionsrapporten un­

derrätta flaggstatens administration eller, när detta inte är möj­

ligt, konsuln eller, i dennes frånvaro, den aktuella statens när­

maste diplomatiska representant, om de omständigheter som

gjort att ingripandet bedömts vara nödvändigt. I förekommande

fall ska dessutom utsedda inspektörer eller erkända organisatio­

ner som ansvarar för utfärdande av klasscertifikat eller före­

skrivna certifikat enligt konventionerna informeras.

7. Detta

direktiv

ska

inte

påverka

de

ytterligare

krav

i

kon­

ventionerna som rör förfaranden för meddelande och rapporter­

ing med avseende på hamnstatskontroll.

8. När

hamnstatskontroll

utövas

i

enlighet

med

detta

direktiv

ska alla tänkbara ansträngningar göras för att undvika att ett

fartyg kvarhålls eller försenas utan tillräcklig anledning. Om ett

fartyg kvarhålls eller försenas utan tillräcklig anledning har äga­

ren eller den driftsansvarige rätt till ersättning för den lidna

förlusten eller skadan. I varje fall av påstått kvarhållande eller

försening utan tillräcklig anledning ligger bevisbördan på ägaren

eller den driftsansvarige.

9. Den

behöriga

myndigheten

får

tillåta

att

det

kvarhållna

fartyget flyttas från en del av hamnen till en annan om det

behövs för att undvika trängsel och kan ske utan fara. Risken

för trängsel ska emellertid inte påverka beslutet om kvarhållande

eller om kvarhållandets upphörande.

Hamnmyndigheter eller -organ ska samarbeta med den behöriga

myndigheten för att ge plats åt kvarhållna fartyg.

10. Hamnmyndigheterna

eller

hamnorganen

ska

snarast

möj­

ligt informeras när beslut om kvarhållande fattas.

Artikel 20

Rätt till överklagande

1. Fartygets

ägare,

den

driftsansvarige

eller

dennes

represen­

tant i medlemsstaten ska ha rätt att överklaga en behörig myn­

dighets kvarhållande eller tillträdesförbud. Ett överklagande ska

inte hindra att kvarhållandet eller tillträdesförbudet verkställs.

2. Medlemsstaterna

ska

inrätta

och

vidmakthålla

lämpliga

förfaranden för detta ändamål i enlighet med sin nationella

lagstiftning.

3. Den

behöriga

myndigheten

är

skyldig

att

upplysa

befälha­

varen för det fartyg som avses i punkt 1 om hans rätt att

överklaga och de praktiska formaliteterna för detta.

4. Om överklagandet eller en begäran från ägaren eller den

driftsansvarige eller deras representanter leder till att ett beslut

om kvarhållande eller ett tillträdesförbud upphävs eller ändras,

a) ska medlemsstaten se till att inspektionsdatabasen snarast

uppdateras i enlighet med detta,

b) ska den medlemsstat där beslutet om kvarhållande eller till­

trädsförbudet utfärdades se till att den information som of­

fentliggjorts i enlighet med artikel 26 rättas inom 24 tim­

mar.

Artikel 21

Uppföljning av inspektioner och kvarhållanden

1. När

sådana

brister

som

avses

i

artikel

19.2

inte

kan

åtgär­

das i inspektionshamnen får medlemsstatens behöriga myndig­

het tillåta det ifrågavarande fartyget att utan oskäligt dröjsmål

fortsätta till det närmast lämpliga reparationsvarv, som utses av

befälhavaren och den aktuella myndigheten där uppföljning kan

ske, förutsatt att de villkor som har uppställts av flaggstatens

behöriga myndighet och godtagits av den medlemsstaten följs.

Sådana villkor ska säkerställa att fartyget kan fortsätta färden

utan fara för passagerares och besättnings säkerhet och hälsa,

utan fara för andra fartyg och utan att utgöra ett oacceptabelt

hot mot den marina miljön.

SV

L 131/68

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

2. Om

beslutet

att

skicka

ett

fartyg

till

ett

reparationsvarv

grundas på ett brott mot IMO:s resolution A.744(18) antingen

i fråga om fartygets dokumentation eller fel och brister i kon­

struktionen, får den behöriga myndigheten kräva att nödvändiga

tjockleksmätningar görs i kvarhållandehamnen innan fartyget

släpps iväg.

3. Då

sådana

omständigheter

som

anges

i

punkt

1

föreligger

ska medlemsstatens behöriga myndighet i den hamn där inspek­

tionen genomfördes meddela dels den behöriga myndigheten i

den stat där reparationsvarvet är beläget, dels de parter som

anges i artikel 19.6, dels varje annan lämplig myndighet om

villkoren för färden.

Den behöriga myndigheten i den medlemsstat som mottar ett

sådant meddelande ska upplysa den myndighet som utfärdat

meddelandet om de åtgärder som vidtagits.

4. Medlemsstaterna

ska

vidta

åtgärder

för

att

se

till

att

de

fartyg som avses i punkt 1 vägras tillträde till alla hamnar

och ankarplatser i gemenskapen om fartyget fortsätter sin resa

a) utan att i inspektionshamnen uppfylla de villkor som den

behöriga myndigheten i någon medlemsstat har uppställt,

eller

b) under vägran att uppfylla tillämpliga konventionskrav genom

att inte anlöpa det anvisade reparationsvarvet.

En sådan vägran ska gälla tills ägaren eller den driftsansvarige på

ett för den behöriga myndigheten i den medlemsstat där farty­

get befanns vara undermåligt tillfredsställande sätt visar att far­

tyget uppfyller alla tillämpliga krav i konventionerna.

5. Under

de

omständigheter

som

avses

i

punkt

4

a

ska

den

behöriga myndigheten i den medlemsstat där fartyget befanns

vara undermåligt omedelbart uppmärksamma de behöriga myn­

digheterna i alla andra medlemsstater på detta.

Under de omständigheter som avses i punkt 4 b ska den be­

höriga myndigheten i den medlemsstat där reparationsvarvet är

beläget omedelbart uppmärksamma de behöriga myndigheterna

i alla andra medlemsstater på detta.

Innan fartyget vägras att anlöpa får en medlemsstat begära över­

läggningar med administrationen i fartygets flaggstat.

6. Med

avvikelse

från

bestämmelserna

i

punkt

4

får

tillträde

till en anvisad hamn eller ankarplats tillåtas av berörd myndig­

het i hamnstaten om force majeure eller bjudande säkerhetsskäl

föreligger, eller för att minska eller begränsa föroreningsrisk

eller för att rätta till brister, förutsatt att fartygets ägare, den

driftsansvarige eller befälhavaren har vidtagit lämpliga åtgärder

som har godkänts av den behöriga myndigheten i den medlems­

staten för att säkerställa ett säkert anlöp.

Artikel 22

Inspektörernas kvalifikationer

1. Inspektioner

får

endast

genomföras

av

inspektörer

som

är

kvalificerade enligt bilaga XI och som av den behöriga myndig­

heten har bemyndigats att genomföra hamnstatskontroller.

2. När

nödvändig

yrkesmässig

sakkunskap

inte

kan

tillhan­

dahållas av hamnstatens behöriga myndighet, får denna behö­

riga myndighets inspektör biträdas av varje annan person som

har den erforderliga sakkunskapen.

3. Den behöriga myndigheten, inspektörer som utövar

hamnstatskontroll och de personer som biträder dem får inte

ha något kommersiellt intresse vare sig i hamnen där inspek­

tionen utförs eller i de inspekterade fartygen. Inte heller får

inspektörerna vara anställda hos eller utföra arbete för icke-

statliga organisationer som utfärdar föreskrivna certifikat eller

klasscertifikat eller utför de besiktningar som ligger till grund

för att sådana certifikat utfärdas för fartyg.

4. Varje

inspektör

ska

vara

utrustad

med

ett

personligt

do­

kument i form av ett identitetskort, utfärdat av hans behöriga

myndighet i enlighet med kommissionens direktiv 96/40/EG av

den 25 juni 1996 för fastställandet av en gemensam modell för

ett identitetskort för inspektörer som utför hamnstatskont­

roll ( 1 ).

5. Medlemsstaterna

ska

se

till

att

inspektörernas

kompetens

och deras uppfyllande av minimikriterierna i bilaga XI kontrol­

leras innan medlemsstaterna bemyndigar dem att utföra inspek­

tioner, och därefter periodiskt mot bakgrund av det utbildnings­

system som avses i punkt 7.

6. Medlemsstaterna

ska

se

till

att

inspektörerna

utbildas

på

lämpligt sätt om ändringar av gemenskapens system för hamn­

statskontroll som sker genom detta direktiv, och om ändring­

arna av konventionerna.

7. Kommissionen

ska

i

samarbete

med

medlemsstaterna

ut­

forma och främja ett harmoniserat gemenskapssystem för med­

lemsstaternas utbildning och kompetensbedömning av inspek­

törer.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/69

( 1 ) EGT L 196, 7.8.1996, s. 8.

Artikel 23

Rapporter från lotsar och hamnmyndigheter

1. Medlemsstaterna

ska

vidta

lämpliga

åtgärder

för

att

se

till

att lotsar i medlemsstaterna som är verksamma vid ankomst

eller avgång från kaj eller på fartyg vid resa till en hamn eller

i transit inom en medlemsstat omedelbart informerar den be­

höriga myndigheten i hamn- eller kuststaten, om de vid ut-

övande av sin normala verksamhet uppmärksammar uppenbara

avvikelser som menligt kan inverka på fartygets säkra framfö­

rande eller kan utgöra ett hot mot den marina miljön.

2. Om

hamnmyndigheterna

eller

-organen

i

samband

med

sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg i deras

hamn uppvisar uppenbara avvikelser som kan inverka menligt

på fartygets säkerhet eller som utgör ett oacceptabelt hot mot

den marina miljön, ska myndigheten eller organet i fråga ome­

delbart upplysa den aktuella hamnstatens behöriga myndighet

om detta.

3. Medlemsstaterna

ska

ålägga

lotsar

och

hamnmyndigheter

eller -organ att lämna minst följande uppgifter, om möjligt i

elektronisk form:

— Uppgifter om fartyget (namn, IMO-identifieringsnummer,

signalbokstäver och flaggstat).

— Uppgifter om resan (senaste anlöpshamn, destinationshamn).

— Beskrivning av uppenbara avvikelser funna ombord.

4. Medlemsstaterna

ska

se

till

att

uppenbara

avvikelser

an­

mälda av lotsar och hamnmyndigheter eller -organ följs upp på

lämpligt sätt och registrera uppgifter om vidtagna åtgärder.

5. Kommissionen

får

i

enlighet

med

det

föreskrivande

förfa­

rande som avses i artikel 31.2 besluta om åtgärder för genom­

förandet av denna artikel, inbegripet ett harmoniserat elektro­

niskt format och förfaranden för rapportering av uppenbara

avvikelser anmälda av lotsar och hamnmyndigheter eller organ

samt om de uppföljande åtgärder som vidtagits av medlemssta­

terna.

Artikel 24

Inspektionsdatabas

1. Kommissionen

ska

utveckla,

underhålla

och

uppdatera

in­

spektionsdatabasen med utgångspunkt i sakkunskap och erfa­

renheter enligt Paris MOU.

Inspektionsdatabasen ska innehålla alla uppgifter som krävs för

genomförandet av det inspektionssystem som inrättas genom

detta direktiv och ska omfatta alla de funktioner som framgår

av bilaga XII.

2. Medlemsstaterna

ska

vidta

lämpliga

åtgärder

för

att

säker­

ställa att information om faktisk ankomst- och avgångstid för

alla fartyg som anlöper dess hamnar och ankarplatser, tillsam­

mans med en uppgift som identifierar den berörda hamnen

överförs till inspektionsdatabasen inom rimlig tid via gemen­

skapens system för informationsutbyte inom sjöfarten ”SafeSea­

Net” som avses i artikel 3 punkt s i direktiv 2002/59/EG. Så

snart de har överfört sådana uppgifter till inspektionsdatabasen

via SafeSeaNet, behöver medlemsstaterna inte lämna uppgifter i

enlighet med punkterna 1.2 och 2 a och 2 b i bilaga XIV till

detta direktiv.

3. Medlemsstaterna

ska

se

till

att

uppgifter

om

inspektioner

som utförs i enlighet med detta direktiv överförs till inspek­

tionsdatabasen så snart inspektionsrapporten har utarbetats eller

kvarhållandet har hävts.

Medlemsstaterna ska inom 72 timmar se till att de uppgifter

som överförts till inspektionsdatabasen blir godkända för offent­

liggörande.

4. På

grundval

av

de

inspektionsuppgifter

som

medlemssta­

terna lämnar ska kommissionen i inspektionsdatabasen kunna

hämta relevanta uppgifter om genomförandet av detta direktiv,

särskilt om fartygens riskprofil, om vilka fartyg som står i tur att

inspekteras, om fartygens förflyttningar och om varje medlems­

stats inspektionsplikt.

Medlemsstaterna ska ha tillgång till alla uppgifter som registre­

ras i inspektionsdatabasen och som är relevanta för genomfö­

randet av inspektionsförfarandena i detta direktiv.

Medlemsstaterna och tredje parter som har undertecknat Paris

MOU ska beviljas tillgång till alla uppgifter som de registrerar i

inspektionsdatabasen och till uppgifter om de fartyg som för

deras flagg.

Artikel 25

Informationsutbyte och samarbete

Varje medlemsstat ska se till att dess hamnmyndigheter eller

-organ och andra berörda myndigheter eller organ som har

följande typer av information ger dem till den behöriga myndig­

heten:

— Information som har anmälts i enlighet med artikel 9 och

bilaga III.

SV

L 131/70

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

— Information om fartyg som inte har lämnat någon informa­

tion enligt kraven i detta direktiv, Europaparlamentets och

rådets direktiv 2000/59/EG av den 27 november 2000 om

mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall

och lastrester ( 1 ) och direktiv 2002/59/EG samt, i förekom­

mande fall, förordning (EG) nr 725/2004.

— Information om fartyg som har gått till sjöss utan att ha

följt artikel 7 eller artikel 10 i direktiv 2000/59/EG.

— Information om fartyg som har vägrats anlöpa eller avvisats

från hamn av skyddsskäl.

— Information om uppenbara avvikelser i enlighet med arti­

kel 23.

Artikel 26

Offentliggörande av information

Kommissionen ska på en offentlig webbplats hålla tillgänglig

och upprätthålla information om inspektioner, kvarhållanden

och nekat tillträde i enlighet med bilaga XIII med utgångspunkt

i sakkunskap och erfarenheter enligt Paris MOU.

Artikel 27

Offentliggörande av en lista över företag med låg och

mycket låg prestation

Kommissionen ska regelbundet upprätta och på en offentlig

webbplats offentliggöra information om företag vars prestation

med avseende på fastställandet av fartygets riskprofil enligt bi­

laga I del I har betraktats som låg och mycket låg under tre

månader eller längre.

I enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i arti­

kel 31.2 ska kommissionen anta föreskrifter för genomförandet

av denna artikel, särskilt med angivande av de närmare villkoren

för offentliggörande.

Artikel 28

Ersättning för kostnader

1. Om

de

inspektioner

som

avses

i

artiklarna

13

och

14

bekräftar eller avslöjar brister som enligt konventionerna utgör

skäl för att hålla kvar fartyget, ska alla kostnader som har sam­

band med inspektionerna under en normal redovisningsperiod

täckas av fartygets ägare eller den driftsansvarige eller dennes

representant i hamnstaten.

2. Alla

kostnader

i

samband

med

inspektioner

som

utförs

av

en medlemsstats behöriga myndighet enligt bestämmelserna i

artikel 16 och artikel 21.4 ska debiteras fartygets ägare eller

den driftsansvarige.

3. Vid

kvarhållande

av

ett

fartyg

ska

alla

kostnader

i

sam­

band med kvarhållandet i hamn bäras av fartygets ägare eller

den driftsansvarige.

4. Beslut

om

kvarhållande

ska

inte

upphävas

förrän

full

be­

talning skett eller tillfredsställande säkerhet ställts för ersättning

av kostnaderna.

Artikel 29

Uppgifter för övervakning av genomförandet

Medlemsstaterna ska ge kommissionen de uppgifter som anges i

bilaga XIV med de intervaller som där anges.

Artikel 30

Kontroll av medlemsstaternas genomförande och

prestationsnivåer

Kommissionen ska samla in den information och göra de besök

i medlemsstaterna som kommissionen behöver för att se till att

direktivet genomförs på ett effektivt sätt och för att i enlighet

med artikel 2 b i i förordning (EG) nr 1406/2002 på ett över­

gripande sätt kontrollera hur gemenskapens system för hamn­

statskontroll fungerar.

Artikel 31

Kommittéförfarande

1. Kommissionen

ska

biträdas

av

kommittén

för

sjösäkerhet

och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad ge­

nom artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG)

nr 2099/2002 ( 2 ).

2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i

beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­

serna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara

tre månader.

3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4

och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande

av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 32

Ändringsförfarande

Kommissionen ska

a) anpassa bilagorna, utom bilaga I, för att ta hänsyn till änd­

ringar i gemenskapens lagstiftning om sjösäkerhet och sjö­

fartsskydd som har trätt i kraft och berörda internationella

organisationers konventioner, internationella koder och reso­

lutioner samt utvecklingen i Paris MOU,

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/71

( 1 ) EGT L 332, 28.12.2000, s. 81.

( 2 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

b) ändra de definitioner som hänvisar till konventioner, inter­

nationella protokoll, koder och resolutioner samt gemen­

skapslagstiftning som har betydelse för detta direktiv.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av detta

direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande

med kontroll som avses i artikel 31.3.

Ändringarna av de internationella instrument som avses i arti­

kel 2 får undantas från detta direktivs tillämpningsområde i

enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.

Artikel 33

Genomförandebestämmelser

När genomförandebestämmelserna i artiklarna 8.4, 10.3, 14.4,

15.4, 23.5 och 27 fastställs i enlighet med de förfaranden som

avses i artikel 31.2 och 31.3, ska kommissionen särskilt vinn­

lägga sig om att det i dessa bestämmelser tas hänsyn till den

sakkunskap och de erfarenheter som erhållits genom inspek­

tionssystemet i gemenskapen och i Paris MOU-regionen.

Artikel 34

Sanktioner

Medlemsstaterna ska fastställa ett system med sanktioner för

överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet

med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att

säkerställa att sanktionerna tillämpas. Sanktionerna ska vara

effektiva, proportionella och avskräckande.

Artikel 35

Översyn

Kommissionen ska se över genomförandet av detta direktiv

senast den 30 juni 2012. Översynen ska bland annat gälla

fullgörandet av gemenskapens övergripande inspektionsplikter

enligt artikel 5, antalet inspektörer för hamnstatskontroll i varje

medlemsstat, antalet genomförda inspektioner, efterlevnaden av

varje medlemsstats årliga inspektionsplikter och tillämpningen

av artiklarna 6–8.

Kommissionen ska meddela resultaten av översynen till Europa­

parlamentet och rådet och använda översynen som underlag för

att fastställa om det behövs något förslag till ändringsdirektiv

eller någon ytterligare lagstiftning på området.

Artikel 36

Genomförande och anmälan

1. Medlemsstaterna

ska

senast

den

31

december

2010

anta

och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nöd­

vändiga för att följa detta direktiv.

De ska tillämpa de bestämmelserna från och med den 1 januari

2011.

2. När

en

medlemsstat

antar

dessa

bestämmelser

ska

de

in­

nehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan

hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla en upp­

gift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författ­

ningar till de direktiv som upphävts genom detta direktiv ska

anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter

om hur hänvisningen ska göras och om hur uppgiften ska

formuleras ska varje medlemsstat själv utfärda.

3. Medlemsstaterna

ska

till

kommissionen

överlämna

texten

till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de

antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

4. Dessutom

ska

kommissionen

regelbundet

informera

Euro­

paparlamentet och rådet om framstegen i genomförandet av

detta direktiv i medlemsstaterna, framför allt i syfte att säkra

ett enhetligt genomförande av gemenskapens inspektionssystem.

Artikel 37

Upphävande

Direktiv 95/21/EG, ändrat genom de direktiv som anges i bilaga

XV del A, ska upphöra att gälla med verkan från och med den

1 januari 2011, dock utan att det påverkar medlemsstaternas

skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med

nationell lagstiftning av direktiven som anges i bilaga XV del B.

Hänvisningar till det upphävda direktivet ska anses som hänvis­

ningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jäm­

förelsetabellen i bilaga XVI till detta direktiv.

Artikel 38

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det

har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 39

Adressater

Detta direktiv är riktat till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

L 131/72

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA I

BESTÅNDSDELARNA I GEMENSKAPENS SYSTEM FÖR HAMNSTATSINSPEKTION

(enligt artikel 5)

Följande faktorer och områden ska ingå i gemenskapens system för hamnstatsinspektion:

I. Fartygens riskprofil

Ett fartygs riskprofil ska avgöras av följande generiska och historiska parametrar:

1. Generiska parametrar

a) Fartygstyp

Passagerarfartyg, olje- och kemikalietankfartyg, gastankfartyg och bulkfartyg ska anses utgöra en högre risk.

b) Fartygets ålder

Fartyg som är äldre än 12 år ska anses utgöra en högre risk.

c) Flaggstatens prestationsnivå

i) Fartyg flaggade i en stat med hög kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses

utgöra en högre risk.

ii) Fartyg flaggade i en stat med låg kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses

utgöra en lägre risk.

iii) Fartyg flaggade i en stat som genomgått en revision och för vilken det har lagts fram en plan för korrige­

rande åtgärder i överensstämmelse med både ramen och förfarandena för IMO:s frivilliga revisionsprogram

för medlemsstater (Voluntary IMO Member State Audit Scheme) ska anses utgöra en lägre risk. Så snart de

åtgärder som avses i artikel 10.3 har antagits, ska ett sådant fartygs flaggstat visa överensstämmelse med

koden för genomförande av bindande IMO instrument.

d) Erkända organisationer

i) Fartyg certifierade av en erkänd organisation vars prestationsnivå är låg eller mycket låg i fråga om kvar­

hållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg certifierade av en erkänd organisation vars prestationsnivå är hög i fråga om kvarhållandefrekvens i

gemenskapen och Paris MOU regionen ska anses utgöra en lägre risk.

iii) Fartyg certifierade av organisationer erkända i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009 ska anses utgöra en

lägre risk.

e) Företagets prestationsnivå

i) Fartyg tillhörande ett företag vars prestationsnivå är låg eller mycket låg enligt dess fartygs brist- och

kvarhållandefrekvens i gemenskapen och Paris MOU-regionen ska anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg tillhörande ett företag vars prestationsnivå är hög enligt dess fartygs brist- och kvarhållandefrekvens i

gemenskapen och Paris MOU regionen ska anses utgöra en lägre risk.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/73

2. Historiska parametrar

i) Fartyg som har hållits kvar mer än en gång ska anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg som vid inspektion(er) under den period som avses i bilaga II har uppvisat ett lägre antal brister än det

som anges i bilaga II ska anses utgöra en lägre risk.

iii) Fartyg som inte har hållits kvar under den period som avses i bilaga II ska anses utgöra en lägre risk.

På grundval av en samlad bedömning av riskparametrarna med hjälp av en viktning som avspeglar varje parameters

relativa inflytande på fartygets totala risk ska fartygets riskprofil fastställas till någon av följande beteckningar:

— Hög risk.

— Normal risk.

— Låg risk.

Vid bedömningen ska större vikt läggas vid fartygstyp, flaggstatens och företagets prestationsnivå och erkända

organisationer.

II. Inspektion av fartyg

1. Periodiska

inspektioner

Periodiska inspektioner ska utföras med i förväg bestämda intervaller. Deras frekvens ska avgöras av fartygets

riskprofil. För högriskfartyg får intervallet inte överstiga sex månader. För fartyg med övriga riskprofiler ska lägre

risk innebära längre intervall.

Medlemsstaterna ska göra periodisk inspektion på följande fartyg:

— Högriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn eller vid någon ankarplats i gemenskapen eller Paris

MOU-regionen under de senaste sex månaderna. Högriskfartyg kan inspekteras från och med den femte

månaden.

— Normalriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn eller vid någon ankarplats i gemenskapen eller Paris

MOU-regionen under de senaste 12 månaderna. Normalriskfartyg kan inspekteras från och med den tionde

månaden.

— Lågriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn eller vid någon ankarplats i gemenskapen eller Paris

MOU-regionen under de senaste 36 månaderna. Lågriskfartyg kan inspekteras från och med den 24:e måna­

den.

2. Tilläggsinspektioner

Fartyg för vilka följande faktorer av högsta prioritet eller oförutsedda faktorer gäller ska inspekteras oavsett när de

senast genomgick en periodisk inspektion. Huruvida det behövs en tilläggsinspektion på grundval av oförutsedda

faktorer överlåts dock åt inspektören att yrkesmässigt bedöma.

2A. Faktorer av högsta prioritet

Fartyg för vilka följande faktorer av högsta prioritet gäller ska inspekteras oavsett när de senast genomgick en

periodisk inspektion:

— Fartyg som av säkerhetsskäl har avstängts eller dragits tillbaka från sin klass efter den senaste inspektionen i

gemenskapen eller Paris MOU-regionen.

— Fartyg som har rapporterats eller anmälts av en annan medlemsstat.

— Fartyg som inte kan identifieras i inspektionsdatabasen.

SV

L 131/74

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

— Fartyg som

— har varit inblandat i en kollision, grundstötning eller strandning på väg till hamnen,

— anklagas för att ha brutit mot bestämmelserna om utsläpp av skadliga ämnen eller spillvatten, eller

— har manövrerats på ett oberäkneligt eller riskabelt sätt i strid med IMO:s trafikregleringsåtgärder och praxis

och rutiner för säkert framförande av fartyg.

2B. Oförutsedda faktorer

Fartyg för vilka följande oförutsedda faktorer gäller ska inspekteras oavsett när de senast genomgick en periodisk

inspektion. Beslutet att utföra en sådan tilläggsinspektion överlåts dock åt den behöriga myndigheten att yrkes­

mässigt bedöma.

— Fartyg som inte har följt den gällande versionen av IMO:s rekommendation om navigering genom inloppet till

Östersjön.

— Fartyg certifierade av en tidigare erkänd organisation vars erkännande har återkallats efter fartygets senaste

inspektion i gemenskapen eller i Paris MOU regionen.

— Fartyg som har rapporterats av lots eller hamnmyndighet eller -organ med anledning av uppenbara avvikelser

som kan inverka menligt på fartygets säkra framförande eller utgöra ett hot mot miljön enligt artikel 23 i detta

direktiv.

— Fartyg som inte har uppfyllt anmälningsplikten enligt artikel 9 i detta direktiv, enligt direktiven 2000/59/EG

och 2002/59/EG, och i förekommande fall förordning (EG) nr 725/2004.

— Fartyg som har varit föremål för rapport eller klagomål från befälhavaren, en besättningsmedlem eller annan

person eller organisation med ett legitimt intresse av fartygets säkra drift, boende- och arbetsförhållanden

ombord eller förhindrande av förorening, om inte den berörda medlemsstaten bedömer att rapporten eller

klagomålet uppenbart saknar grund.

— Fartyg som tidigare hållits kvar för mer än tre månader sedan.

— Fartyg som har rapporterats ha ej åtgärdade brister, utom de fartyg vars brister måste rättas till inom 14 dagar

efter avresan, och när det gäller brister som måste rättas till före avresan.

— Fartyg som har rapporterats ha problem med lasten, särskilt om lasten är giftig eller farlig.

— Fartyg som har framförts på ett sätt som innebär en fara för personer, egendom eller miljö.

— Fartyg som enligt uppgifter från en tillförlitlig källa har riskparametrar som skiljer sig från dem som registre­

rats och vars risknivå därför har höjts.

3. Urvalsordning

3A. Fartyg av prioritet I ska inspekteras enligt följande:

a) En utökad inspektion ska göras av

— varje fartyg med hög riskprofil som inte inspekterats under de senaste sex månaderna,

— varje passagerarfartyg, olje , gas eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en

normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 12 månaderna.

b) En inledande eller en mer ingående inspektion ska i förekommande fall göras av

— varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje , gas eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än

12 år, har en normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 12 månaderna.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/75

c) När det gäller en faktor av högsta prioritet gäller följande:

— En mer ingående eller en utökad inspektion ska göras efter inspektörens yrkesmässiga bedömning av varje

fartyg med hög riskprofil och av varje passagerarfartyg, olje , gas eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg

som är äldre än 12 år.

— En mer ingående inspektion ska göras av varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje , gas eller kemi­

kalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år.

3B. Om den behöriga myndigheten beslutar att inspektera ett fartyg av prioritet II ska följande tillämpas:

a) En utökad inspektion ska göras av

— varje fartyg med hög riskprofil som inte inspekterats under de senaste fem månaderna,

— varje passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en

normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste tio månaderna, eller

— varje passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre än 12 år, har en låg

riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 24 månaderna.

b) En inledande eller, om så är lämpligt, en mer ingående inspektion ska göras av

— varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre

än 12 år, har en normal riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 10 månaderna, eller

— varje fartyg som inte är passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg som är äldre

än 12 år, har en låg riskprofil och inte har inspekterats under de senaste 24 månaderna.

c) När det gäller en oförutsedd faktor gäller följande:

— En mer ingående eller en utökad inspektion ska efter inspektörens yrkesmässiga bedömning göras av varje

fartyg med hög riskprofil eller varje passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemikalietankfartyg eller bulkfartyg

som är äldre än 12 år.

— En mer ingående inspektion ska göras av alla fartyg som inte är passagerarfartyg, olje-, gas- eller kemika­

lietankfartyg eller bulkfartyg och som är äldre än 12 år.

SV

L 131/76

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA II

FASTSTÄLLANDE AV FARTYGENS RISKPROFIL

(enligt artikel 10.2)

Profil

Högriskfartyg Normalriskfartyg Lågriskfartyg

Generiska parametrar Kriterier Viktningspoäng Kriterier Kriterier

1 Fartygstyp Kemikalietankfar­

tyg

Gastankfartyg

Oljetankfartyg

Bulkfartyg

Passagerarfartyg

2

V ark en

högr

isk

-

eller

lågr

iskf ar

tyg

Alla typer

2 Fartygets

ålder All

typer

>

12

år

1 Alla

åldrar

3a

Flagg a

BGW-lista Svart

-

VHR,

HR,

M - HR

2 Vit

Svart MR

1

3b IMO-revision

—

— Ja

4a

Erkänd

org anisation

Prestation

H

—

— Hög

M

—

—

—

L Låg

1

—

VL Mycket

låg

—

4b EU-erkänd

—

— Ja

5

Företag

Prestation

H

—

— Hög

M

—

—

—

L Låg

2

—

VL Mycket

låg

—

Historiska parametrar

6 Antal

brister

noterade

vid varje inspektion

under närmast före­

gående 36 månader

Br ist

er

Ej godtagbar

—

≤5 (och minst en

inspektion utförd

under närmast

föregående 36

månader)

7 Antal

kvarhållanden

under närmast före­

gående 36 månader

Kvarhål- landen

≥2 kvarhållanden

1 Inget

kvarhållande

Högriskfartyg är fartyg som uppfyller kriterier med ett totalt värde på 5 eller fler viktningspunkter.

Lågriskfartyg är fartyg som uppfyller samtliga kriterier för lågriskparametrar.

Normalriskfartyg är fartyg som varken är högrisk- eller lågriskfartyg.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/77

BILAGA III

ANMÄLAN

(enligt artikel 9.1)

Information som ska lämnas i enlighet med artikel 9.1.

Följande information ska lämnas till hamnmyndigheten eller -organet eller till den myndighet eller det organ som utsetts

för detta ändamål minst tre dagar före beräknad ankomst till hamnen eller ankarplatsen eller, om resan beräknas ta

mindre än tre dagar, före avresan från föregående hamn:

a) Fartygets namn, signalbokstäver och dess IMO-identifieringsnummer eller MMSI-nummer.

b) Beräknad liggetid.

c) För tankfartyg:

i) Konstruktion: enkelskrov, enkelskrov med segregerade barlasttankar eller dubbelskrov.

ii) Last- och barlasttankarnas tillstånd: fullastade, tomma eller inerta.

iii) Lastens volym och art.

d) Planerad verksamhet under tiden i anlöpshamnen eller vid ankarplatsen (lastning, lossning, övrigt).

e) Planerade lagstadgade besiktningar och omfattande underhålls- eller reparationsarbeten som ska utföras när fartyget

ligger i anlöpshamnen eller vid ankarplatsen.

f) Dag för senaste utökade inspektion i Paris MOU-regionen.

SV

L 131/78

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA IV

FÖRTECKNING ÖVER CERTIFIKAT OCH DOKUMENT

(enligt artikel 13.1)

1. Internationellt mätbrev (1969).

2. — Säkerhetscertifikat för passagerarfartyg.

— Konstruktionssäkerhetscertifikat för lastfartyg.

— Utrustningssäkerhetscertifikat för lastfartyg.

— Radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg.

— Dispenscertifikat, inklusive, om så är lämpligt, lastförteckningen.

— Säkerhetscertifikat för lastfartyg.

3. Det internationella sjöfartsskyddscertifikatet (ISSC).

4. Fartygshistorik.

5. Certifikat för gastankfartyg (IGC).

— Certifikat för gastankfartyg.

6. Kemikalietankfartygssäkerhetscertifikat (IBC).

— Kemikalietankfartygssäkerhetscertifikat (BCH).

7. Internationellt oljeskyddscertifikat.

8. Internationellt föroreningsskyddscertifikat.

9. Internationellt fribordscertifikat (1966).

— Dispenscertifikat till det internationella fribordscertifikatet.

10. Oljedagbok, delarna I och II.

11. Lastdagbok.

12. Beslut om säkerhetsbesättning.

13. Certifikat eller andra dokument som krävs i enlighet med bestämmelserna i STCW 78/95.

14. Läkarintyg (se ILO:s konvention nr 73 om läkarundersökning av sjömän).

15. Arbetsordning för fartyget (ILO-konvention nr 180 och STCW 78/95).

16. Arbets- och vilotidsjournal för sjöfolk (ILO-konvention nr 180).

17. Stabilitetshandlingar.

18. En kopia av dokumentet angående godkänd säkerhetsorganisation och certifikatet angående godkänd säkerhetsorga­

nisation som utfärdats i enlighet med de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för

förhindrande av förorening (Solas 74, kapitel IX).

19. Certifikat med avseende på fartygets skrovstyrka och maskininstallationer utfärdade av vederbörande erkänd organi­

sation (krävs endast om fartyget är klassificerat av en erkänd organisation).

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/79

20. Dokument om överensstämmelse avseende särskilda krav för fartyg som transporterar farligt gods.

21. Säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg och trafiktillstånd för höghastighetsfartyg.

22. Särskild förteckning, manifest eller utförlig lastplan för farligt gods.

23. Fartygets loggbok över tester och övningar, inbegripet skyddsövningar samt loggbok över inspektion och underhåll

av livräddningsredskap och anordningar och brandredskap och anordningar för brandbekämpning.

24. Säkerhetscertifikat för fartyg med speciellt användningsområde.

25. Säkerhetscertifikat för flyttbar oljeborrplattform till sjöss.

26. För oljetankfartyg: protokoll över övervaknings- och kontrollsystemet för oljeutsläpp för senaste ballastresan.

27. Mönstringslista, brandbekämpningsplan och för passagerarfartyg en skadekontrollplan.

28. Beredskapsplan för förorening från fartyg.

29. Besiktningsrapporter (för bulkfartyg och oljetankfartyg).

30. Rapporter från tidigare hamnstatskontrollinspektioner.

31. Upplysningar om högsta A/A-ratio för ro-ro-passagerarfartyg.

32. Dokument om tillstånd för transport av spannmål.

33. Lastsäkringshandbok.

34. Avfallshanteringsplan och avfallsdagbok.

35. Beslutsstödsystem för befälhavare på passagerarfartyg.

36. Samarbetsplan vad gäller räddningstjänster för passagerarfartyg som går i reguljärtrafik.

37. Förteckning över driftbegränsningar för passagerarfartyg.

38. Bulklastfartygsbok.

39. Lastnings- och lossningsplan för bulklastfartyg.

40. Certifikat för försäkring eller annan ekonomisk säkerhet om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja

(Internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, 1992).

41. Certifikat som krävs enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om försäkring

av fartygsägare mot sjörättsligt skadeståndsansvar ( 1 ).

42. Certifikat som krävs enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om

bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss ( 2 ).

43. Internationellt intyg om förebyggande av luftföroreningar.

44. Internationellt intyg om förebyggande av föroreningar från avloppsvatten.

SV

L 131/80

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) Se sidan 128 i detta nummer av EUT.

( 2 ) Se sidan 24 i detta nummer av EUT.

BILAGA V

EXEMPEL PÅ ”OTVETYDIGA SKÄL”

(enligt artikel 13.3)

A. Exempel på otvetydiga skäl för en mer ingående inspektion

1. Fartyg som beskrivs i bilaga I del II.2A och 2B.

2. Oljedagboken har inte förts på ett korrekt sätt.

3. Felaktigheter har uppdagats vid granskning av certifikat och andra dokument.

4. Indikationer på att besättningen inte förmår uppfylla kraven i fråga om kommunikation ombord enligt artikel 18 i

Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/106/EG av den 19 november 2008 om minimikrav på utbildning

för sjöfolk ( 1 ).

5. Ett certifikat har erhållits på ett bedrägligt sätt eller innehavaren av ett certifikat är inte den person som certifikatet

ursprungligen utfärdades till.

6. Fartyg vars befälhavare, befäl eller manskap har ett certifikat utfärdat av ett land som inte har ratificerat STCW

78/95.

7. Tecken på att lasthantering och annan hantering inte sker under säkra förhållanden eller i enlighet med IMO:s

riktlinjer, t.ex. har förekomsten av syrekoncentration i inertgassystemets matningsledningar till lasttankarna högre

gränsvärde än vad som är tillåtet.

8. Befälhavaren på ett oljetankfartyg kan inte förete protokoll över övervaknings- och kontrollsystemet för olje­

utsläpp för senaste ballastresan.

9. En uppdaterad mönstringslista saknas eller besättningen har inte nödvändig kännedom om sina uppgifter i

händelse av brand eller en order om att överge fartyget.

10. Utsändandet av falska nödalarmsignaler som inte har återkallats på riktigt sätt.

11. Avsaknad av väsentlig utrustning eller anordningar som krävs enligt konventionerna.

12. Ytterst ohälsosamma förhållanden ombord på fartyget.

13. Inspektörens allmänna intryck och iakttagelser att omfattande slitage eller brister vad gäller skrov eller konstruk­

tion förekommer, vilket kan äventyra fartygets integritet vad gäller konstruktion, vatten- eller vädertäthet.

14. Uppgifter om eller belägg för att befälhavaren eller besättningen inte är förtrogen med väsentliga rutiner för

fartygets handhavande vad gäller dess säkerhet eller förhindrande av förorening, eller att sådana rutiner inte har

genomförts.

15. Avsaknad av arbetsordning för fartyget eller arbets- och vilotidsjournal.

B. Exempel på otvetydiga skäl för kontroll av fartyg i fråga om skyddsaspekter

1. Under den inledande inspektionen kan inspektören fastställa otvetydiga skäl för ytterligare skyddskontroller i

följande fall:

1.1 ISSC är inte giltigt eller har löpt ut.

1.2 Fartyget har en lägre skyddsnivå än hamnen.

1.3 Skyddsövningarna har inte gjorts.

1.4 Dokumentationen om de tio senaste fallen av samverkan mellan fartyg och hamn eller mellan fartyg och fartyg

är ofullständig.

1.5 Det finns belägg för eller har observerats att olika nyckelpersoner i fartygets personal inte kan kommunicera

med varandra.

1.6 Allvarliga brister i skyddsarrangemangen har observerats.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/81

( 1 ) EUT L 323, 3.12.2008, s. 33.

1.7 Inspektören har fått information från en tredje part om något som rör skyddet (t.ex. genom en rapport eller ett

klagomål).

1.8 Fartyget har ett i efterhand utfärdat interimistiskt ISSC, och inspektören bedömer att en av anledningarna till

att fartyget eller företaget har begärt ett sådant certifikat är att slippa uppfylla alla bestämmelser i Solas 74 XI-2

och del A i ISPS-koden efter det att det interimistiska certifikatet har gått ut. Interimistiska certifikat får utfärdas

i de fall som anges i del A i ISPS-koden.

2. Om otvetydiga skäl föreligger ska inspektören omedelbart underrätta den behöriga skyddsmyndigheten, utom om

inspektören också är skyddsansvarig. Den behöriga skyddsmyndigheten ska besluta om vilka ytterligare kontrol­

låtgärder som måste vidtas med hänsyn till skyddsnivå enligt Solas 74 regel XI-9.

3. Andra otvetydiga skäl än de ovan angivna ska hanteras av den skyddsansvarige.

SV

L 131/82

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA VI

FÖRFARANDEN FÖR KONTROLL AV FARTYG

(enligt artikel 15.1)

Bilaga 1: ”Förfaranden för hamnstatskontroll” till Paris MOU och följande instruktioner från Paris MOU i deras upp­

daterade version:

— Instruktion 33/2000/02: Operational Control on Ferries and Passenger Ships (Operativa kontroller av färjor och

passagerarfartyg).

— Instruktion 35/2002/02: Guidelines for PSCOs on Electronic Charts (Riktlinjer för hamnstatskontrolltjänstemän om

elektroniska sjökort).

— Instruktion 36/2003/08: Guidance for Inspection on Working and Living Conditions (Ledning för inspektion av

arbets- och boendeförhållanden).

— Instruktion 37/2004/02: Guidelines in Compliance with STCW 78/95 Convention as Amended (Riktlinjer för hamn­

statskontrolltjänstemän om konventionen STCW 78/95 med ändringar).

— Instruktion 37/2004/05: Guidelines on the Inspection of Hours of Work/Rest (Riktlinjer för inspektion av arbets­

tid/viloperiod).

— Instruktion 37/2004/10: Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Riktlinjer för hamnstatskon­

trolltjänstemän om säkerhetsaspekter).

— Instruktion 38/2005/02: Guidelines for PSCOs Checking a Voyage Data Recorder (Riktlinjer för hamnstatskontroll-

tjänstemäns kontroll av VDR-system).

— Instruktion 38/2005/05: Guidelines on Marpol 73/78 Annex I (Riktlinjer för Marpol 73/78 bilaga I).

— Instruktion 38/2005/07: Guidelines on Control of the Condition Assessment Scheme (CAS) of Single Hull Oil Tankers

(Riktlinjer för kontroll av system för bedömning av fartygets skick vad avser oljetankfartyg med enkelskrov).

— Instruktion 39/2006/01: Guidelines for the Port State Control Officer on the ISM-Code (Riktlinjer för hamnstatskon­

trolltjänstemän om ISM-koden).

— Instruktion 39/2006/02: Guidelines for Port State Control Officers on Control of GMDSS (Riktlinjer för hamnstats­

kontrolltjänstemän om kontroll av GMDSS).

— Instruktion 39/2006/03: Optimisation of Banning and Notification Checklist (Optimering av kontrollistan för förbud

och anmälan).

— Instruktion 39/2006/10: Guidelines for PSCOs for the Examination of Ballast Tanks och Main Power Failure Simu­

lation (black-out test) (Ledning för hamnstatskontrolltjänstemän om undersökning av ballasttankar och simulering av

bortfall av huvudström) (mörkläggningstest).

— Instruktion 39/2006/11: Guidance for Checking the Structure of Bulk Carriers (Ledning för kontroll av bulkfartygens

konstruktion).

— Instruktion 39/2006/12: Code of Good Practice for Port State Control Officers (Kod för bästa praxis för hamnstats­

kontrolltjänstemän).

— Instruktion 40/2007/04: Criteria for Responsibility Assessment of Recognised Organisations (R/O) (Kriterier för

ansvarsbedömning av erkända organisationer).

— Instruktion 40/2007/09: Guidelines for Port State Control Inspections for Compliance with Annex VI of MARPOL

73/78 (Riktlinjer för hamnstatskontrollinspektörer för uppfyllande av Marpol 73/78 bilaga VI).

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/83

BILAGA VII

UTÖKAD KONTROLL AV FARTYG

(enligt artikel 14)

En utökad inspektion gäller framför allt de övergripande villkoren för följande riskområden:

— Dokumentation.

— Konstruktionens skick.

— Vädertäthet.

— Nödsystem.

— Radiokommunikation.

— Lastningar och lossningar.

— Brandsäkerhet.

— Larm.

— Boende- och arbetsförhållanden.

— Navigationsutrustning.

— Livräddningsanordningar.

— Farligt gods.

— Framdrivnings- och hjälpmaskineri.

— Förhindrande av förorening.

Förutsatt att de är praktiskt genomförbara och med förbehåll för begränsningar med hänsyn till personers, fartygets eller

hamnens säkerhet, ska en utökad inspektion dessutom omfatta kontroll av särskilda delar av riskområdena beroende på

typ av inspekterat fartyg i enlighet med artikel 14.3.

SV

L 131/84

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA VIII

FÖRBUD MOT TILLTRÄDE TILL HAMNAR OCH ANKARPLATSER I GEMENSKAPEN

(enligt artikel 16)

1. Om förutsättningarna enligt artikel 16.1 föreligger, ska den behöriga myndigheten för den hamn där fartyget

kvarhölls för tredje gången skriftligen underrätta befälhavaren om att ett tillträdesförbud kommer att utfärdas och

bli tillämpligt så snart fartyget lämnar hamnen. Tillträdesförbudet ska bli tillämpligt så snart fartyget har lämnat

hamnen efter det att de brister som föranledde kvarhållandet har avhjälpts.

2. Den behöriga myndigheten ska skicka en kopia av tillträdesförbudet till flaggstatens administration, den erkända

organisationen, övriga medlemsstater och stater som har undertecknat Paris MOU, kommissionen och Paris MOU:s

sekretariat. Den behöriga myndigheten ska utan dröjsmål föra in uppgifter om tillträdesförbudet i inspektionsdata­

basen.

3. För att få ett tillträdesförbud upphävt ska ägaren eller den driftsansvarige rikta en formell begäran till den behöriga

myndigheten i den medlemsstat som utfärdade förbudet. Till denna begäran ska fogas en handling från flaggstatens

administration, utfärdad efter det att en av administrationen bemyndigad besiktningsman har besökt fartyget, om att

fartyget uppfyller alla tillämpliga bestämmelser i konventionerna. Administrationen ska styrka för den behöriga

myndigheten att besöket har genomförts.

4. I tillämpliga fall ska till begäran dessutom fogas en handling från det klassificeringssällskap som klassificerat fartyget,

utfärdad efter det att en av flaggstaten bemyndigad besiktningsman har besökt fartyget, att fartyget uppfyller

klassificeringssällskapets klassificeringsnormer. Klassificeringssällskapet ska styrka för den behöriga myndigheten att

besöket har genomförts.

5. Tillträdesförbudet får hävas först efter den period som anges i artikel 16 i detta direktiv, och efter det att fartyget har

ominspekterats i en överenskommen hamn.

Om den överenskomna hamnen ligger i en medlemsstat får den behöriga myndigheten i den medlemsstaten, på

begäran av den behöriga myndighet som utfärdade tillträdesförbudet, ge fartyget tillstånd att anlöpa hamnen för att

den nya inspektionen ska kunna göras. Lastning eller lossning får emellertid inte ske förrän tillträdesförbudet har

hävts.

6. Om det kvarhållande som ledde till tillträdesförbudet även gällde brister i fartygets konstruktion, får den behöriga

myndighet som utfärdade förbudet begära att vissa utrymmen, t.ex. lastutrymmen och tankar, ska göras tillgängliga

för undersökning under den nya inspektionen.

7. Den nya inspektionen ska göras av den behöriga myndigheten i den medlemsstat där tillträdesförbudet utfärdades

eller, med den myndighetens godkännande, av den behöriga myndigheten i anlöpshamnen. Den behöriga myndig­

heten kan begära att få reda på den nya inspektionen högst 14 dagar i förväg. Det ska på ett för medlemsstaten

tillfredsställande sätt styrkas att fartyget uppfyller samliga tillämpliga krav i konventionerna.

8. Den nya inspektionen ska utgöras av en utökad inspektion som måste omfatta åtminstone de relevanta punkterna i

bilaga VII.

9. Alla kostnader för den utökade inspektionen ska bäras av fartygets ägare eller den driftsansvarige.

10. Om resultatet av den utökade inspektionen tillfredsställer medlemsstaten i enlighet med bilaga VII ska tillträdesför­

budet hävas och fartygets företag skriftligen informeras därom.

11. Den behöriga myndigheten ska också skriftligen meddela flaggstatens administration, klassificeringssällskapet, övriga

medlemsstater och stater som har undertecknat Paris MOU, kommissionen och Paris MOU:s sekretariat. Den behöriga

myndigheten ska utan dröjsmål föra in uppgifter om att tillträdesförbudet har hävts i inspektionsdatabasen.

12. Uppgifter om fartyg som har vägrats tillträde till hamnar och ankarplatser i gemenskapen ska finnas tillgängliga i

inspektionsdatabasen och offentliggöras i enlighet med bestämmelserna i artikel 26 och bilaga XIII.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/85

BILAGA IX

INSPEKTIONSRAPPORTEN

(enligt artikel 17)

Inspektionsrapporten ska innehålla minst följande punkter:

I. Allmänna

uppgifter

1. Behörig myndighet som sammanställt rapporten.

2. Dag och ort för inspektionen.

3. Det inspekterade fartygets namn.

4. Flaggstat.

5. Fartygstyp (enligt certifikatet om godkänd säkerhetsorganisation).

6. IMO-identifieringsnummer.

7. Signalbokstäver.

8. Bruttodräktighet.

9. Dödvikt (i tillämpliga fall).

10. Konstruktionsår, angivet i fartygets säkerhetscertifikat.

11. I tillämpliga fall, klassificeringssällskap liksom andra organisationer som för detta fartyg har utfärdat klasscerti­

fikat.

12. Den eller de erkända organisationer och/eller andra parter som på flaggstatens vägnar för detta fartyg har utfärdat

certifikat i enlighet med tillämpliga konventioner.

13. Fartygets företag eller den driftsansvarige: namn och adress.

14. För fartyg som transporterar flytande eller fasta laster i bulk: namn och adress till den befraktare som är ansvarig

för valet av fartyget samt typ av befraktning.

15. Dag då inspektionsrapporten avslutades.

16. Uppgift om att närmare information om en inspektion eller ett kvarhållande kan komma att offentliggöras.

II. Uppgifter om inspektionen

1. Certifikat enligt gällande konventioner, utfärdande myndighet eller organisation med uppgift om dag för utfär­

dande och giltighetstid.

2. Delar av fartyget som har inspekterats (i fall av mer ingående eller utökad inspektion).

3. Hamn och dag för den senaste årliga eller mellanliggande besiktningen eller förnyade besiktningen och namnet på

den organisation som utfört besiktningen.

4. Typ av inspektion (inspektion, mer ingående inspektion, utökad inspektion).

5. Bristernas art.

6. Vidtagna åtgärder.

III. Ytterligare uppgifter i fall av kvarhållande

1. Dag då beslut om kvarhållande fattades.

2. Dag då kvarhållandet hävdes.

3. Beskrivning av de brister som föranledde kvarhållandet (hänvisningar till konventioner, om tillämpligt).

4. Uppgift om huruvida den erkända organisation eller annan privat organisation som utförde besiktningen har ett

ansvar för de brister som ensamma eller tillsammans med andra brister ledde till kvarhållande.

5. Vidtagna åtgärder.

SV

L 131/86

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA X

KRITERIER FÖR KVARHÅLLANDE

(enligt artikel 19.3)

INTRODUKTION

Innan beslut fattas om huruvida brister som upptäckts ombord under en inspektion utgör grund för kvarhållande av

fartyget, måste inspektören följa riktlinjerna i punkterna 1 och 2.

Punkt 3 innehåller exempel på brister som i och för sig själva utgör anledning till kvarhållande av fartyget (se artikel 19.4).

Om grunden för kvarhållande är skador till följd av en olycka som fartyget har råkat ut för på väg till en hamn ska inte

beslut om kvarhållande utfärdas, under förutsättning att

a) vederbörlig hänsyn har tagits till kraven i Solas 74 regel I/11(c) om anmälan till flaggstatens administration, den

utsedde inspektören eller den erkända organisation som ansvarar för utfärdandet av det tillämpliga certifikatet,

b) befälhavaren eller ägaren, innan fartyget anlöper hamnen, har överlämnat uppgifter till hamnstatskontrollmyndigheten

om omständigheterna kring olyckan och de skador som har uppstått samt information om den anmälan till flagg­

statens administration som krävs,

c) lämpliga avhjälpande åtgärder har vidtagits från fartygets sida och att dessa är till myndighetens belåtenhet, och

d) myndigheten, efter att ha underrättats om att de avhjälpande åtgärderna har vidtagits, har försäkrat sig om att de

brister som utgjorde en otvetydig fara för säkerhet, hälsa eller miljö har rättats till.

1. Huvudsakliga

kriterier

När en inspektör enligt sin sakkunniga bedömning överväger om ett fartyg ska kvarhållas eller ej ska han använda

sig av följande kriterier:

T i d p u n k t

Fartyg som utgör sjösäkerhetsrisk ska kvarhållas vid det första inspektionsbesöket oavsett hur länge fartyget ämnar

stanna i hamn.

K r i t e r i u m

Fartyget ska kvarhållas om bristerna är av så allvarlig natur att inspektören måste göra en avsyning för att försäkra

sig om att bristerna har rättats innan fartyget får gå till sjöss.

Även om det inte är nödvändigt att kvarhålla fartyget i varje enskilt fall, ska inspektörens bedömning att en

avsyning är nödvändig betraktas som ett mått på bristernas svårighetsgrad. Det betyder att myndigheten på ett eller

annat sätt måste kontrollera att bristerna har rättats till före fartygets avgång, helst genom ett återbesök.

2. Tillämpning

av

huvudsakliga

kriterier

När beslut fattas om huruvida fartygets brister är så allvarliga att kvarhållande är nödvändigt ska inspektören

försäkra sig om att

1) fartyget har aktuell, giltig dokumentation,

2) fartyget har den minimibesättning som krävs enligt beslutet om säkerhetsbesättning.

Under inspektionen måste inspektören även försäkra sig om att fartyget och/eller dess besättning

3) kan framföra fartyget utan risk under hela den förestående resan,

4) på ett säkert sätt kan hantera, transportera och övervaka lasten under hela den förestående resan,

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/87

5) på ett säkert sätt kan driva maskinrummet under hela den förestående resan,

6) kan hålla drifts- och styrfunktioner i stånd under hela den förestående resan,

7) effektivt kan släcka eventuella bränder i alla fartygsutrymmen under hela den förestående resan,

8) kan lämna fartyget snabbt och säkert i en eventuell nödsituation och utföra räddningsuppdrag under hela den

förestående resan,

9) kan hindra miljöföroreningar under hela den förestående resan,

10) kan upprätthålla stabilitet under hela den förestående resan,

11) kan förbli vattentätt under hela den förestående resan,

12) kan upprätthålla kommunikationer i eventuella nödsituationer under hela den förestående resan,

13) kan upprätthålla riskfri och god arbetsmiljö ombord under hela den förestående resan,

14) kan lämna så mycket information som möjligt vid olycksfall.

Om bedömningen enligt någon av dessa punkter med tanke på alla brister som uppdagats är negativ ska inspek­

tören allvarligt överväga att kvarhålla fartyget. En kombination av flera brister av mindre allvarlig natur kan också

utgöra grund för kvarhållande.

3.

Som vägledning för inspektörer som ska använda dessa riktlinjer följer en uppräkning av brister, ordnade under

respektive konventioner och/eller koder, som är av så allvarlig art att de utgör grund för kvarhållande. Förteck­

ningen är inte uttömmande.

3.1 Allmänna

uppgifter

Avsaknad av giltiga certifikat och handlingar som krävs enligt aktuella bestämmelser. Fartyg är emellertid inte

berättigade att använda certifikat från en konvention eller andra relevanta instrument om dess flaggstat inte är part i

en relevant konvention eller har genomfört ett annat relevant instrument. Därför ska avsaknad av sådana dokument

inte i sig utgöra anledning att kvarhålla fartyget, men enligt klausulen om ”icke-förmånsbehandling” måste fartyget

ändå i huvudsak uppfylla kraven i bestämmelserna.

3.2 Områden

enligt

Solas

74

1. Bristande funktionsduglighet i framdrivningssystem eller andra nödvändiga maskinsystem, inklusive elektrici­

tetsanläggningar.

2. Bristande renlighet i maskineriutrymmen, för stora mängder oljeblandat slagvatten, oljedränkt ytterisolering på

ledningar och rör, inklusive avgassystemet i maskinrummet, bristande funktion på länspumpsarrangemang.

3. Bristande funktion hos nödgeneratorer, belysning, batterier och omkopplare.

4. Bristande funktion hos huvudstyrinrättning och nödstyrinrättning.

5. Avsaknad av, otillräcklig kapacitet eller allvarligt slitage och åldring på personlig livräddningsutrustning,

livräddningsfarkoster och deras sjösättningsanordningar.

6. Avsaknad av, eller bristfälliga eller påtagligt slitna och åldrade anordningar för att upptäcka brand, brandlarm,

brandbekämpningsutrustning, fasta brandsläckningsinstallationer, ventilationsventiler, brandspjäll, snabbstäng­

ningsanordningar som inte uppfyller sina användningskrav.

7. Avsaknad av eller påtagligt slitna och åldrade eller bristfälligt fungerande brandsläckningsanordningar på

lastdäck i oljelastfartyg.

8. Avsaknad av, icke godkända eller allvarligt skadade ljus-, skylt- eller ljudsignaler.

9. Avsaknad av eller bristfälligt fungerande radioutrustning för larm- och säkerhetskommunikation.

SV

L 131/88

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

10. Avsaknad av eller bristfälligt fungerande navigeringsutrustning, med hänvisning till bestämmelserna i Solas 74

regel V/16.2.

11. Avsaknad av rättade sjökort eller andra aktuella nautiska publikationer nödvändiga för hela den förestående

resan, med beaktande av att traditionella sjökort kan ersättas av ett typgodkänt elektroniskt sjökorts- och

informationssystem (ECDIS), som bygger på officiella data.

12. Avsaknad av gnistfri frånluftsventilation för lastpumprum.

13. Allvarliga operativa brister, såsom beskrivs i avdelning 5.5 i bilaga 1 till Paris MOU.

14. Besättningens antal, sammansättning eller certifiering överensstämmer inte med beslutet om säkerhetsbesätt­

ning.

15. Underlåtenhet att genomföra det utökade inspektionsprogrammet enligt Solas 74 regel XI-2.

3.3 Områden

enligt

IBC-koden

1. Transport av last som består av ämnen som inte är angivna i Certificate of Fitness eller avsaknad av lastinforma­

tion.

2. Obefintliga eller skadade högtryckssäkerhetsventiler.

3. Elektriska installationer som inte är säkra i sig själva eller inte uppfyller kodens krav.

4. Källor för antändning i farliga områden.

5. Överträdelse av särskilda krav.

6. Överskridande av maximalt tillåten lastkvantitet per tank.

7. Otillräcklig värmeisolering av känsliga produkter.

3.4 Områden

enligt

IGC-koden

1. Transport av last som består av ämnen som inte är angivna i Certificate of Fitness eller avsaknad av lastinfor­

mation.

2. Obefintliga stängningsdon till bostadsutrymmen och allmänna utrymmen.

3. Icke gastäta skott.

4. Bristfälligt fungerande luftlås.

5. Obefintliga eller bristfälligt fungerande snabbstängningsventiler.

6. Obefintliga eller bristfälligt fungerande säkerhetsventiler.

7. Elektriska installationer som inte är säkra i sig själva eller inte uppfyller kodens krav.

8. Icke fungerande ventilationssystem i lastutrymmen.

9. Icke fungerande trycklarm för lasttankar.

10. Icke fungerande system för upptäckande av gas eller giftig gas.

11. Transport av ämnen som måste inhiberas utan giltigt inhibitorcertifikat.

3.5 Områden

enligt

LL66

1. Betydande korrosion eller rostskador på plåtar och viktiga delar av skrov och däcksförstärkningar som påverkar

sjövärdighet och lokal styrka, om inte tillfredsställande temporära reparationer gjorts inför avgång till hamn där

permanenta reparationer ska utföras.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/89

2. Påvisat dålig stabilitet.

3. Avsaknad av tillräcklig och pålitlig information, enligt föreskrivna regler, som tillåter befälhavaren att snabbt och

med enkla medel lasta och barlasta fartyget på ett sådant sätt att säkra stabilitetsegenskaper bibehålls under hela

resan och under alla omständigheter och varierade förhållanden och så att fartyget inte utsätts för överdriven

yttre stress.

4. Obefintliga, påtagligt slitna eller obrukbara stängningsdon eller stängningsanordningar för luckarrangemang och

vattentäta dörrar.

5. Överlastning.

6. Avsaknad av eller oläsbart aktuellt lastmärke.

3.6 Områden

enligt

Marpol

73/78,

bilaga

I

1. Avsaknad av, allvarligt slitage eller bristande funktion hos filtrerings-/separeringsutrustning för oljehaltigt last-

vatten, övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp eller 15 ppm larmanordningar.

2. Otillräcklig återstående kapacitet i uppsamlingstankar för länsvatten och/eller spillolja för hela den förestående

resan.

3. Avsaknad av oljedagbok.

4. Olagligt utsläppsarrangemang.

5. Besiktningsrapporter saknas eller uppfyller inte Marpol 73/78 regel 13 G.3 b.

3.7 Områden

enligt

Marpol

73/78,

bilaga

II

1. Avsaknad av P&A-manual.

2. Lasten är inte kategoriserad.

3. Avsaknad av lastdagbok.

4. Transport av oljelika ämnen utan att uppfylla kraven i aktuella bestämmelser eller avsaknad av korrekt till­

läggscertifikat.

5. Olagligt utsläppsarrangemang.

3.8 Områden

enligt

Marpol

73/78,

bilaga

V

1. Avsaknad av avfallshanteringsplan.

2. Avsaknad av avfallsdagbok.

3. Fartygets personal är inte förtrogen med avfallshanteringsplanens bestämmelser om bortskaffande och utsläpp.

3.9 Områden

enligt

STCW

78/95

och

direktiv

2008/106/EG

1. Sjöfolket saknar certifikat, vederbörligt certifikat, giltig dispens eller skriftligt bevis på att en ansökan om intyg

om erkännande har lämnats in till flaggstatens administration.

2. Det finns belägg för att ett certifikat har erhållits på ett bedrägligt sätt eller att innehavaren av ett certifikat inte

är den person som certifikatet ursprungligen utfärdades till.

3. De tillämpliga bestämmelserna om säkerhetsbesättning från flaggstatens administration är inte uppfyllda.

4. Vakthållningen på brygga eller i maskinrum uppfyller inte de krav som flaggstatens administration ställer på

fartyget.

SV

L 131/90

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

5. I vakten saknas en person med behörighet att sköta den utrustning som är nödvändig för säker navigering,

radiokommunikation i säkerhetssyfte eller för att förhindra förorening av havet.

6. Bevis saknas för att det finns yrkesmässig kompetens för att utföra de arbetsuppgifter som har tilldelats de

ombordanställda och som rör fartygets säkerhet och förhindrande av förorening.

7. Personer som är tillräckligt utvilade och i övrigt tjänstgöringsdugliga saknas för den första vakten vid början av

en resa och för följande avlösande vakter.

3.10 Områden enligt ILO-konventionerna

1. Otillräcklig mängd proviant för resa till nästa hamn.

2. Otillräcklig mängd dricksvatten för resa till nästa hamn.

3. Oacceptabla sanitära förhållanden ombord.

4. Ingen värme i bostäder på fartyg som trafikerar områden med låg temperatur.

5. Otillräcklig ventilation i fartygets bostadsdel.

6. Oacceptabla mängder sopor, utrustning eller last som utgör hinder för framkomligheten eller andra farliga

förhållanden i passager och allmänna utrymmen.

7. Det är uppenbart att de som ska ha första vakten, eller annan vakthavande personal som är i tjänst under första

vakten eller senare ska avlösa vakten, inte är tillräckligt utvilade.

3.11 Omständigheter som inte kräver kvarhållande, men där t.ex. lastnings- eller lossningsarbete måste avbrytas

Bristfällig funktion hos (eller dåligt underhåll av) inertgassystem, lasthanteringssystem eller maskineri utgör till­

räcklig anledning att avbryta lastnings- eller lossningsarbete.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/91

BILAGA XI

MINIMIKRAV FÖR INSPEKTÖRER

(enligt artikel 22.1 och 22.5)

1. Inspektörer ska ha lämpliga teoretiska kunskaper och praktisk erfarenhet av fartyg och handhavande av fartyg. De ska

veta hur man ser till att kraven i konventioner följs, och kunna förfarandena för hamnstatskontroll. Dessa kunskaper i

hur man följer internationella krav och gemenskapskrav ska ha inhämtats genom dokumenterade utbildningsprogram.

2. Inspektörer ska minst ha något av följande:

a) Lämpliga kvalifikationer från en utbildningsinstitution för sjöfolk och relevant erfarenhet till sjöss som certifierat

fartygsbefäl med behörighet enligt STCW II/2 eller III/2; utan begränsningar av operationsområde, maskineffekt eller

tonnage.

b) En av den behöriga myndigheten erkänd civilingenjörsexamen på skeppsbyggnadslinje, maskinteknisk ingenjörsex­

amen eller ingenjörsexamen på det marina området och minst fem års arbetserfarenhet från det området.

c) En relevant universitetsexamen eller motsvarande, och lämplig utbildning och kompetens som fartygsinspektörer.

3. Inspektören måste ha

— varit flaggstatsinspektör i minst ett år och antingen ha utfört besiktningar och certifieringar enligt konventionerna,

eller medverkat i övervakningen av verksamheten för de erkända organisationer som fått sig tilldelade uppgifter

föreskrivna i lag, eller

— skaffat sig en likvärdig behörighetsnivå genom att ha genomgått minst ett års utbildning på fältet genom delta­

gande i hamnstatskontrollinspektioner under ledning av erfarna hamnstatskontrolltjänstemän.

4. De inspektörer som avses i punkt 2 a måste ha skaffat sig sjöfartserfarenhet under minst fem år, inbegripet perioder då

de varit till sjöss som däcksbefäl eller maskinbefäl eller som flaggstatsinspektör eller biträdande inspektör för hamn­

statskontroll. I sådana erfarenheter ska ingå en period om minst två år till sjöss som däcksbefäl eller maskinbefäl.

5. En inspektör måste kunna meddela sig muntligen och skriftligen med sjöfarare på det språk som är vanligast till sjöss.

6. Inspektörer som inte uppfyller dessa krav ska ändå godtas om de är anställda hos den behöriga myndigheten i en

medlemsstat som utför hamnstatskontroll när detta direktiv antas.

7. Inspektörer som utför en inspektion i en medlemsstat enligt artikel 15.1 och 15.2 ska ha lämpliga kvalifikationer med

bl.a. tillräcklig teoretisk och praktisk erfarenhet av sjöfartsskydd. Detta ska normalt omfatta

a) en god kännedom om sjöfartsskydd och hur skyddet ska tillämpas i fråga om den verksamhet som ska undersökas,

b) en god praktisk kännedom om metoder och teknik för sjöfartsskydd,

c) kännedom om vilka principer, förfaranden och tekniker som används för inspektion,

d) en praktisk kännedom om den verksamhet som ska undersökas.

SV

L 131/92

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA XII

INSPEKTIONSDATABASENS FUNKTIONER

(enligt artikel 24.1)

1. Inspektionsdatabasen ska ha åtminstone följande funktioner:

— Innehålla inspektionsuppgifter från medlemsstaterna och alla stater som har undertecknat Paris MOU.

— Lämna uppgifter om fartygs riskprofil och vilka fartyg som ska inspekteras.

— Beräkna varje medlemsstats inspektionsplikt.

— Framställa den vita listan liksom den grå och den svarta listan över flaggstater i enlighet med artikel 16.1.

— Ta fram uppgifter om företagens prestationsnivå.

— Fastställa vilka delar av riskområdena som ska kontrolleras vid varje inspektion.

2. Inspektionsdatabasen ska kunna anpassas till framtida utvecklingar och samverka med gemenskapens andra sjösäker­

hetsdatabaser, däribland SafeSeaNet, som ska lämna uppgifter om fartygens faktiska besök i och vid medlemsstaternas

hamnar och, i erforderliga fall, till berörda nationella informationssystem.

3. En djup hyperlänk ska införas från inspektionsdatabasen till informationssystemet Equasis. Medlemsstaterna ska upp­

muntra att inspektörerna utnyttjar de offentliga och privata databaser som rör fartygsinspektioner och som finns

tillgängliga genom Equasis.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/93

BILAGA XIII

OFFENTLIGGÖRANDE AV INFORMATION OM INSPEKTIONER, KVARHÅLLANDEN OCH

TILLTRÄDESFÖRBUD I HAMNAR OCH ANKARPLATSER I MEDLEMSSTATERNA

(enligt artikel 26)

1. Den information som offentliggörs enligt artikel 26 ska omfatta följande:

a) Fartygets namn.

b) IMO-identifieringsnummer.

c) Typ av fartyg.

d) Bruttodräktighet.

e) Konstruktionsår, angivet i fartygets säkerhetscertifikat.

f) Fartygets ägare eller företag: namn och adress.

g) För fartyg som transporterar flytande eller fasta laster i bulk: namn och adress till den befraktare som är ansvarig

för valet av fartyg samt typ av befraktning.

h) Flaggstat.

i) Klasscertifikat och föreskrivna certifikat utfärdade enligt relevanta konventioner, utfärdande myndighet eller orga­

nisation, utfärdandedag och sista giltighetsdag.

j) Hamn och dag för den senaste årliga eller mellanliggande besiktningen för de certifikat som avses i led i och

namnet på den myndighet eller organisation som utförde besiktningen.

k) Dag, land och hamn för kvarhållandet.

2. I fråga om kvarhållna fartyg ska den information som offentliggörs enligt artikel 26 även inbegripa följande:

a) Antal kvarhållanden under de föregående 36 månaderna.

b) Dag då kvarhållandet hävdes.

c) Kvarhållandets varaktighet, i dagar.

d) En klar och tydlig motivering för kvarhållandet.

e) Uppgift om huruvida den erkända organisation som utförde besiktningen har ett ansvar för de brister som

ensamma eller tillsammans med andra brister ledde till kvarhållandet.

f) Om fartyget har tillåtits fortsätta till närmaste lämpliga reparationsvarv: en beskrivning av vidtagna åtgärder.

g) Om fartyget har vägrats tillträde till någon hamn eller ankarplats i gemenskapen: en klar och tydlig motivering för

förbudet.

SV

L 131/94

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA XIV

UPPGIFTER FÖR ÖVERVAKNING AV GENOMFÖRANDET

(enligt artikel 29)

1. Medlemsstaterna ska senast den 1 april varje år till kommissionen lämna följande uppgifter om det föregående året:

1.1 Antalet inspektörer som för medlemsstatens räkning arbetar med hamnstatskontroll.

Nedanstående tabell ska användas när uppgifterna lämnas till kommissionen ( 1 ) ( 2 ).

Hamn/område

Antal heltidsinspektörer

(A)

Antal deltidsinspektörer

(B)

Omräkning av B till

heltid

(C)

Totalt

(A+C)

Hamn X eller område X

…

Hamn Y eller område Y

…

Totalt

1.2 Totala antalet individuella fartyg som anlöpt medlemsstatens hamnar. Siffran ska utgöras av antalet fartyg som

omfattas av detta direktiv och som har anlöpt medlemsstatens hamnar; varje fartyg ska endast räknas en gång.

2. Medlemsstaterna ska göra följande:

a) Var sjätte månad ge kommissionen en lista över individuella fartyg som har anlöpt medlemsstatens hamnar eller

har anmält till en hamnmyndighet eller ett organ att fartyget har anlänt till en ankarplats, med undantag för

regelbunden passagerarfärje och lastfärjetrafik, med uppgift, för varje fartygsrörelse, om fartygens IMO identifi­

eringsnummer och ankomstdag, och hamn. Listan ska lämnas i ett kalkylprogram som kan hämta och behandla

uppgifterna. Listan ska lämnas senast fyra månader efter utgången av den period som uppgifterna gäller.

b) Ge kommissionen en lista över regelbunden passagerarfärje- och lastfärjetrafik enligt a senast sex månader efter

genomförandet av detta direktiv, och därefter varje gång som ändringar görs beträffande färjetrafiken. Listan ska

innehålla fartygets IMO identifieringsnummer, namn och rutt. Listan ska lämnas i ett kalkylprogram som kan

hämta och behandla uppgifterna.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/95

( 1 ) Om de inspektioner som en inspektör gör inom ramen för hamnstatskontroll bara utgör en del av inspektörens arbete, ska det

sammanlagda antalet inspektörer räknas om till heltidsekvivalenter. Om en inspektör arbetar i mer än en hamn eller mer än ett

geografiskt område, ska deltidsekvivalenten räknas för varje hamn.

( 2 ) Uppgifterna ska lämnas både för medlemsstaten som helhet och för var och en av medlemsstatens hamnar. I denna bilaga avses med

hamn en enskild hamn eller det geografiska område med eventuellt flera enskilda hamnar som en inspektör eller en grupp av

inspektörer har hand om.

BILAGA XV

DEL A

Upphävt direktiv och dess ändringar

(enligt artikel 37)

Rådets direktiv 95/21/EG

(EGT L 157, 7.7.1995, s. 1)

Rådets direktiv 98/25/EG

(EGT L 133, 7.5.1998, s. 19)

Kommissionens direktiv 98/42/EG

(EGT L 184, 27.6.1998, s. 40)

Kommissionens direktiv 1999/97/EG

(EGT L 331, 23.12.1999, s. 67)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/106/EG

(EGT L 19, 22.1.2002, s. 17)

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG

(EGT L 324, 29.11.2002, s. 53)

Endast artikel 4

DEL B

Tidsfrister för införlivande i nationell rätt

(enligt artikel 37)

Direktiv Tidsfrist

för

införlivande

Direktiv 95/21/EG 30

juni

1996

Direktiv 98/25/EG 30

juni

1998

Direktiv 98/42/EG 30

september

1998

Direktiv 1999/97/EG 13

december

2000

Direktiv 2001/106/EG 22

juli

2003

Direktiv 2002/84/EG 23

november

2003

SV

L 131/96

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA XVI

Jämförelsetabell

(enligt artikel 37)

Rådets direktiv 95/21/EG Detta

direktiv

Artikel 1 inledningslydelsen Artikel

1

inledningslydelsen

Artikel 1 första strecksatsen Artikel

1

a

Artikel 1 andra strecksatsen Artikel

1

b

– Artikel

1

c

Artikel 2 inledningslydelsen Artikel

2

inledningslydelsen

Artikel 2.1 inledningslydelsen Artikel

2.1

inledningslydelsen

Artikel 2.1 första strecksatsen Artikel

2.1

a

Artikel 2.1 andra strecksatsen Artikel

2.1

b

Artikel 2.1 tredje strecksatsen Artikel

2.1

c

Artikel 2.1 fjärde strecksatsen Artikel

2.1

d

Artikel 2.1 femte strecksatsen Artikel

2.1

e

Artikel 2.1 sjätte strecksatsen Artikel

2.1

f

Artikel 2.1 sjunde strecksatsen Artikel

2.1

g

Artikel 2.1 åttonde strecksatsen Artikel

2.1

h

Artikel 2.2 Artikel

2.2

– Artikel

2.3

– Artikel

2.4

Artikel 2.3 Artikel

2.5

Artikel 2.4

–

– Artikel

2.6

– Artikel

2.7

Artikel 2.5 Artikel

2.8

– Artikel

2.9

– Artikel

2.10

Artikel 2.6 Artikel

2.11

Artikel 2.7 Artikel

2.12

Artikel 2.8 Artikel

2.13

– Artikel

2.14

Artikel 2.9 Artikel

2.15

– Artikel

2.16

Artikel 2.10 Artikel

2.17

– Artikel

2.18

– Artikel

2.19

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/97

Rådets direktiv 95/21/EG Detta

direktiv

– Artikel

2.20

– Artikel

2.21

– Artikel

2.22

Artikel 3.1 första stycket Artikel

3.1

första

stycket

– Artikel

3.1

andra

stycket

– Artikel

3.1

tredje

stycket

Artikel 3.1 tredje stycket Artikel

3.1

fjärde

stycket

– Artikel

3.1

femte

stycket

– Artikel

3.1

sjätte

stycket

Artikel 3.2–3.4 Artikel

3.2–3.4

– Artikel

4.1

Artikel 4 Artikel

4.2

Artikel 5

–

– Artikel

5

– Artikel

6

– Artikel

7

– Artikel

8

– Artikel

9

– Artikel

10

– Artikel

11

– Artikel

12

Artikel 6.1 inledningslydelsen

–

– Artikel

13.1

inledningslydelsen

Artikel 6.1 a Artikel

13.1

a

– Artikel

13.1

b

Artikel 6.1 b Artikel

13.1

c

Artikel 6.2

–

– Artikel

13.2

Artikel 6.3 Artikel

13.3

Artikel 6.4

–

Artikel 7

–

Artikel 7a

–

Artikel 7b

–

– Artikel

14

– Artikel

15

– Artikel

16

Artikel 8 Artikel

17

SV

L 131/98

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Rådets direktiv 95/21/EG Detta

direktiv

– Artikel

18

Artikel 9.1 och 9.2 Artikel

19.1

och

19.2

Artikel 9.3 första meningen Artikel

19.3

Artikel 9.3 meningarna 24 Artikel

19.4

Artikel 9.49.7 Artikel

19.519.8

– Artikel

19.9

och

19.10

Artikel 9a

–

Artikel 10.1–10.3 Artikel

20.1–20.3

– Artikel

20.4

Artikel 11.1 Artikel

21.1

– Artikel

21.2

Artikel 11.2 Artikel

21.3

första

stycket

Artikel 11.3 första stycket

–

Artikel 11.3 andra stycket Artikel

21.3

andra

stycket

Artikel 11.4–11.6 Artikel

21.4–21.6

Artikel 12.1–12.3 Artikel

22.1–22.3

Artikel 12.4 Artikel

22.4

– Artikel

22.5–22.7

Artikel 13.–13.2 Artikel

23.1

och

23.2

– Artikel

23.–23.5

Artikel 14

–

Artikel 15

–

– Artikel

24

– Artikel

25

– Artikel

26

– Artikel

27

Artikel 16.1 och 16.2 Artikel

28.1

och

28.2

Artikel 16.2a Artikel

28.3

Artikel 16.3 Artikel

28.4

Artikel 17 Artikel

29

– Artikel

30

Artikel 18 Artikel

31

Artikel 19 Artikel

32

– Artikel

33

Artikel 19a Artikel

34

– Artikel

35

Artikel 20 Artikel

36

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/99

Rådets direktiv 95/21/EG Detta

direktiv

– Artikel

37

Artikel 21 Artikel

38

Artikel 22 Artikel

39

Bilaga I

–

– Bilaga

I

– Bilaga

II

– Bilaga

III

Bilaga II Bilaga

IV

Bilaga III Bilaga

V

Bilaga IV Bilaga

VI

Bilaga V Bilaga

VII

Bilaga VI Bilaga

X

Bilaga VII Bilaga

XI

– Bilaga

XII

Bilaga VIII Bilaga

XIII

Bilaga IX Bilaga

IX

Bilaga X Bilaga

XIV

Bilaga XI Bilaga

VIII

Bilaga XII

–

– Bilaga

XV

– Bilaga

XVI

SV

L 131/100

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/17/EG

av den 23 april 2009

om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för

sjötrafik i gemenskapen

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), mot

bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik­

ningskommittén den 3 februari 2009, och

av följande skäl:

(1)

Genom

antagandet

av

Europaparlamentets

och

rådets

di­

rektiv 2002/59/EG ( 4 ), förstärkte Europeiska unionen sin

kapacitet för att förebygga situationer som kan innebära

hot mot säkerheten för människoliv till sjöss och mot

skyddet av havsmiljön.

(2)

Eftersom

detta

direktiv

gäller

ändring

av

direktiv

2002/59/EG, kommer de flesta skyldigheterna i detta

inte att vara tillämpliga i medlemsstater som saknar havs­

stränder och havshamnar. De enda skyldigheter som

kommer att gälla för Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxem­

burg eller Slovakien är följaktligen de skyldigheter som

gäller fartyg som för dessa medlemsstaters flagg, utan att

det påverkar medlemsstaternas skyldighet att samarbeta

för att säkerställa kopplingen mellan trafikstyrning för

sjöfarten och trafikstyrning för andra trafiksätt, särskilt

flodinformationstjänster.

(3)

Enligt

detta

direktiv

bör

medlemsstater

som

är

kuststater

kunna utbyta den information som de får i samband med

övervakningen av sjötrafiken i sina behörighetsområden.

Gemenskapens system för informationsutbyte, SafeSea­

Net, som har utvecklats av kommissionen med medlems­

staternas samtycke, omfattar dels ett nät för datautbyte,

dels en standardisering av de viktigaste uppgifterna om

fartygen och deras last (förhandsanmälan och rapporter­

ing). Genom systemet kan man på detta sätt ta fram

exakta och aktuella uppgifter från källan om fartyg i

europeiska vatten, deras förflyttning, farlig eller förore­

nande last samt händelser till havs och skicka dem till

samtliga myndigheter.

(4) För

att

garantera

att

den

insamlade

informationen

ska

kunna användas på bästa sätt är det därför väsentligt

att den infrastruktur som krävs för att samla in och

utväxla uppgifter enligt detta direktiv och som medlems­

staternas myndigheter har byggt upp integreras i SafeSea­

Net.

(5)

Av

de

uppgifter

som

anmäls

och

utbyts

i

enlighet

med

direktiv 2002/59/EG är de som beskriver farligt eller

förorenande gods som transporteras till sjöss särskilt vik­

tiga. Med hänsyn till detta och med tanke på de olyckor

till havs som nyligen har inträffat, bör kustmyndighe­

terna lättare få tillgång till uppgifter om vilken sorts kol­

väten som transporteras till sjöss, vilket är av avgörande

betydelse för att kunna välja den lämpligaste tekniken för

att bekämpa skador, och de bör i akuta lägen kunna ta

direkt kontakt med de operatörer som har de bästa kun­

skaperna om de transporterade produkterna.

(6)

De

automatiska

identifieringssystem

(AIS

–

Automatic

Identification System) som avses i internationella konven­

tionen av den 1 november 1974 om säkerheten för

människoliv till sjöss gör det möjligt att förbättra möj­

ligheterna att övervaka dessa fartyg, men gör dem fram­

för allt också säkrare i närsituationer. AIS ingår följaktli­

gen i bestämmelserna i direktiv 2002/59/EG. Med beak­

tande av de många sammanstötningar med fiskefartyg

som uppenbarligen inte har uppmärksammats av han­

delsfartyg, eller som inte har uppmärksammat handels­

fartyg i närheten, är det i hög grad önskvärt att den

bestämmelsen utsträcks till fiskefartyg med en total längd

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/101

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.

( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,

20.3.2008, s. 533), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni

2008 (EUT C 184 E, 22.7.2008, s. 1) och Europaparlamentets

ståndpunkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i

EUT), rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets

lagstiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i

EUT).

( 4 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 10.

överstigande 15 meter. Ekonomiskt stöd kan tillhanda­

hållas inom ramen för Europeiska fiskerifonden för att

installera säkerhetsutrustning, till exempel AIS, ombord

på fiskefartyg. Internationella sjöfartsorganisationen

(IMO) har medgivit att det kunde bli till skada för far­

tygens och hamnanläggningarnas säkerhet om AIS-upp­

gifter, vilka översänts från fartyg, skulle läggas ut för

kommersiella ändamål på Internet eller någon annanstans

samt har uppmanat sina medlemsstaters regeringar att i

enlighet med de möjligheter som den nationella lagstift­

ningen erbjuder hindra dem som gör AIS-uppgifter till­

gängliga för utomstående så att de kan offentliggöras på

Internet eller någon annanstans från detta. Dessutom bör

sekretessen för de uppgifter som överlämnas till med­

lemsstaterna enligt detta direktiv säkerställas och med­

lemsstaterna bör använda dessa uppgifter i överensstäm­

melse med detta direktiv.

(7) Skyldigheten

att

installera

AIS

bör

även

anses

innebära

att AIS hålls i drift vid varje tidpunkt utom i de fall det i

internationella regler eller normer föreskrivs om skydd av

navigationsuppgifter.

(8) En

medlemsstat

som

begär

det

bör

ha

rätt

att

erhålla

uppgifter av en annan medlemsstat om ett fartyg eller

det farliga eller förorenande godset ombord på fartyget.

Dessa uppgifter bör vara tillgängliga genom SafeSeaNet

och bör endast begäras med hänvisning till sjösäkerheten

eller skydd av havsmiljön. Det är därför av avgörande

betydelse att kommissionen undersöker eventuella pro­

blem med nät- och informationssäkerheten.

(9) Enligt

direktiv

2002/59/EG

ska

medlemsstaterna

vidta

särskilda åtgärder för fartyg som utgör en potentiell

risk på grund av sitt uppträdande eller sitt skick. Till

förteckningen över sådana fartyg vore det därför önskvärt

att lägga fartyg som inte kan uppvisa tillfredsställande

försäkringsskydd eller finansiella säkerheter liksom de

som av lotsar eller hamnmyndigheter har rapporterats

uppvisa uppenbara avvikelser som kan äventyra sjösäker­

heten eller utgöra en miljörisk.

(10)

I

enlighet

med

direktiv

2002/59/EG,

tycks

det

vara

nöd­

vändigt, när det gäller risker som uppstår till följd av

ytterst ogynnsamma väderförhållanden, att ta hänsyn

till den potentiella fara för sjöfarten som isbildning inne­

bär. Om medlemsstatens behöriga myndighet, på grund­

val av prognoser om is från en behörig meteorologisk

informationstjänst, bedömer att förhållandena utgör en

allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller innebär

allvarliga föroreningsrisker, bör myndigheten meddela be­

fälhavarna på de fartyg som befinner sig i deras behörig­

hetsområden eller avser att anlöpa eller lämna hamnar i

området i fråga. Den berörda myndigheten bör kunna

vidta alla lämpliga åtgärder för att garantera säkerheten

för människoliv till sjöss och skydda miljön. Medlems­

staterna bör även kunna undersöka huruvida de hand­

lingar som krävs ombord visar att fartyget uppfyller de

krav på kapacitet och maskinstyrka som är nödvändiga

för isläget i området i fråga.

(11)

I

direktiv

2002/59/EG

föreskrivs

att

medlemsstaterna

ska

utarbeta planer för att, om situationen så kräver, ta emot

fartyg i nöd i sina hamnar eller på annan skyddad plats

på bästa möjliga sätt för att begränsa följderna av olyckor

till sjöss. Med beaktande av Guidelines on places of re­

fuge for ships in need of assistance, som utgör en bilaga

till Internationella sjöfartsorganisationernas resolution

A.949(23) av den 13 december 2003 (nedan kallad

IMO:s resolution A.949(23)) vilka antogs efter direktiv

2002/59/EG och avser fartyg i behov av assistans, sna­

rare än för fartyg i nöd, bör dock det direktivet ändras på

motsvarande sätt. Detta direktiv påverkar inte tillämpliga

bestämmelser om räddningsoperationer, exempelvis de

som fastställts i Internationella sjöräddningskonvention

om räddningsoperationer, när säkerheten för människoliv

berörs.

(12) I

syfte

att

reglera

situationen

för

fartyg

i

behov

av

assi­

stans enligt IMO:s resolution A.949(23) bör en eller flera

behöriga myndigheter utses att fatta beslut i syfte att

minimera riskerna för den marina säkerheten, skydd för

människoliv och miljön.

(13) Det

är

nödvändigt

att

på

grundval

av

IMO:s

resolution

A.949(23) och med hänsyn till det arbete som utförts

gemensamt av kommissionen, Europeiska sjösäkerhetsby­

rån (nedan kallad byrån) och medlemsstaterna, fastställa

det grundläggande innehållet i planerna för mottagande

av fartyg som behöver assistans för att säkerställa att

genomförandet av denna åtgärd blir harmoniserat och

verkningsfullt, och omfattningen av medlemsstaternas

skyldigheter tydliggörs.

(14)

IMO:s

resolution

A.949(23)

ska

utgöra

grunden

för

pla­

ner som medlemsstaterna utarbetar för att verkningsfullt

möta de hot som fartyg i behov av assistans innebär.

Medlemsstaterna får dock när de bedömer de risker

som är förknippade med sådana hot med hänsyn till

sina särskilda förhållanden beakta andra faktorer, till ex­

empel användningen av havsvatten för framställning av

dricksvatten och för elproduktion.

SV

L 131/102

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

(15)

Sjöfolk

har

erkänts

utgöra

en

särskild

kategori

arbetsta­

gare och med tanke på att linjefarten är världsomfattande

och de olika jurisdiktioner som de kan komma i kontakt

med behöver de särskilt skydd, särskilt när det gäller

kontakter med offentliga myndigheter. För att säkerställa

ökad sjösäkerhet bör sjöfolk kunna förvänta sig rättvis

behandling vid en sjöolycka. Deras mänskliga rättigheter

och värdighet bör hela tiden respekteras och alla säker­

hetsutredningar bör genomföras rättvist och skyndsamt.

Medlemsstaterna bör därför i enlighet med nationell lag­

stiftning ytterligare beakta relevanta bestämmelser i

IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av sjöfolk i fall

av sjöolycka (Guidelines on the fair treatment of seafarers

in the event of a maritime accident).

(16) När

ett

fartyg

behöver

assistans

kan

det

vara

nödvändigt

att fatta beslut om att ta emot fartyget på en skyddad

plats. Detta är framför allt viktigt under omständigheter

som kan leda till skeppsbrott eller innebära risker för

miljön eller sjöfarten. I dessa fall är det viktigt att kunna

hänvisa till en myndighet i en medlemsstat, beroende på

medlemsstatens interna struktur, som har nödvändig ex­

pertis och behörighet att fatta oberoende beslut när det

gäller mottagande av fartyg på skyddade platser. Det är

även viktigt att beslutet fattas efter en preliminär läges­

bedömning på grundval av informationen i den berörda

planen om mottagande av fartyg på skyddade platser. Det

är önskvärt att denna behöriga myndighet är ett perma­

nent organ.

(17) Planer för mottagande av fartyg i behov av assistans bör

innehålla en exakt beskrivning av beslutsgången vid larm

och agerande i dessa situationer. De berörda myndighe­

terna och deras befogenheter bör vara tydligt beskrivna,

liksom medlen för kommunikation mellan de berörda

parterna. Tillämpliga förfaranden bör säkerställa att lämp­

liga beslut kan fattas snabbt på grundval av särskild sak­

kunskap inom sjöfarten och adekvat information som

den behöriga myndigheten har tillgång till.

(18)

Hamnar

som

tar

emot

fartyg

bör

kunna

räkna

med

snabb ersättning för kostnader och eventuella skador i

samband med verksamheten. Det är därför viktigt att

relevanta internationella konventioner tillämpas. Med­

lemsstaterna bör anstränga sig för att inrätta en rättslig

ram enligt vilken de kan, under särskilda omständigheter

och i enlighet med gemenskapsrätten ersätta kostnader

och ekonomiska förluster som en hamn eller annan en­

het vållats genom att den tagit emot ett fartyg. Vidare bör

kommissionen undersöka befintliga mekanismer i med­

lemsstaterna för ersättning av potentiella ekonomiska för­

luster som en hamn eller annan enhet vållats och den

bör på grundval av denna undersökning presentera och

utvärdera olika politiska alternativ.

(19)

Medlemsstaterna

bör

vid

utarbetandet

av

planerna

samla

in information om möjliga skyddade platser längs kusten

så att den behöriga myndigheten, vid en olycka eller ett

tillbud till sjöss, enkelt och snabbt kan fastställa vilket

område som är mest lämpat att ta emot fartyget i behov

av assistans. I informationen bör ingå en beskrivning av

vissa särdrag hos platserna och om utrustning och an­

läggningar som finns tillgängliga för att underlätta mot­

tagande av fartyg i behov av assistans eller ta itu med

följderna av en olycka eller förorening.

(20)

Det

är

viktigt

att

förteckningen

över

behöriga

myndig­

heter med ansvar att fatta beslut om att ta emot fartyg på

en skyddad plats och förteckningen över myndigheter

med ansvar att ta emot och hantera larm offentliggörs

på lämpligt sätt. Det kan även vara lämpligt att relevant

information finns tillgänglig för dem som deltar i sjö­

räddningsinsatser, inklusive räddnings- och bogseringsfö­

retag och myndigheterna i de grannmedlemsstater som

kan komma att påverkas av en nödsituation till sjöss.

(21) Att ett fartyg inte har finansiella säkerheter fritar inte en

medlemsstat från plikten att genomföra en preliminär

bedömning och besluta i fråga om mottagande på en

skyddad plats. De behöriga myndigheterna får undersöka

huruvida fartyget har försäkringsskydd eller annan form

av verkningsfull finansiell säkerhet som kostnader och

skador i samband med att fartyget tas emot på en skyd­

dad plats, men dessa förfrågningar får dock inte leda till

att räddningsoperationen fördröjs.

(22) Det

särskilda

syftet

med

bestämmelserna

om

sjötrafik­

övervakning och sjötrafikreglerande åtgärder är att göra

det möjligt för medlemsstaterna att få tillförlitlig infor­

mation om de fartyg som uppehåller sig i vatten under

deras jurisdiktion och på så sätt göra det möjligt för dem

att mer effektivt förebygga eventuella risker om det är

nödvändigt. Informationsutbyte om de insamlade uppgif­

terna förbättrar kvaliteten på dessa uppgifter och under­

lättar behandlingen.

(23)

I

enlighet

med

direktiv

2002/59/EG

har

medlemsstaterna

och kommissionen väsentligt förbättrat harmoniseringen

av det elektroniska informationsutbytet, särskilt när det

gäller transport av farligt eller förorenande gods. SafeSea­

Net som började utvecklas 2002, bör nu bli referensnät­

verk på gemenskapsnivå. SafeSeaNet bör syfta till att

minska administrativa bördor och kostnader för industrin

och medlemsstaterna. Det bör också syfta till att i före­

kommande fall underlätta ett enhetligt genomförande av

internationella rapporterings- och anmärkningsregler.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/103

(24)

Framstegen när det gäller ny teknik, särskilt när det gäller

rymdtillämpningar, till exempel övervakning av fartyg

genom fyrar, bildsystem eller Global Navigation Satellite

System (GNSS) gör att det nu är möjligt att övervaka

sjötrafiken längre ut till havs och därigenom få bättre

täckning av europeiska farvatten, bland annat genom

Long Range Identification and Tracking systems (LRIT).

För att dessa hjälpmedel ska bli en integrerad del av

övervaknings- och informationssystemet för sjötrafik

som inrättades genom direktiv 2002/59/EG måste arbetet

ske inom ramen för ett fullt utbyggt samarbete inom

gemenskapen.

(25)

För

att

spara

kostnader

och

undvika

onödig

installering

av utrustning ombord på fartyg i havsområden som lig­

ger inom fasta AIS-stationers täckningsområde bör med­

lemsstaterna och kommissionen samarbeta för att fast­

ställa krav när det gäller installering av utrustning för

överföring av LRIT-uppgifter och de bör föreslå IMO

lämpliga åtgärder.

(26)

Offentliggörandet

av

AIS-

och

LRIT

uppgifter

som

över­

sänds från fartyg bör inte utgöra en risk för säkerheten

eller miljöskyddet.

(27)

För

att

den

information

som

samlas

in

enligt

direktiv

2002/59/EG om sjösäkerhet ska kunna utnyttjas på ett

optimalt och harmoniserat sätt inom gemenskapen bör

kommissionen vid behov kunna behandla och använda

denna information och sprida den till de myndigheter

som medlemsstaterna utsett.

(28)

I

detta

sammanhang

har

utvecklingen

av

databasen

Equa­

sis visat hur viktigt det är att främja en ”sjösäkerhets­

kultur”, särskilt bland fartygsoperatörer. Kommissionen

bör kunna bidra till att sprida sjösäkerhetsinformation,

särskilt med hjälp av detta system.

(29)

Genom

Europaparlamentets

och

rådets

förordning

(EG)

nr 2099/2002 av den 5 november 2002 om inrättande

av en kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av för­

orening från fartyg (Coss) ( 1 ) centraliseras arbetsuppgif­

terna för de kommittéer som inrättats i den del av

gemenskapslagstiftningen som avser sjösäkerhet, förhind­

rande av förorening orsakad av fartyg och skydd av lev­

nadsvillkor och arbetsförhållanden ombord. Den befint­

liga kommittén bör därför ersättas av Coss.

(30)

Hänsyn

bör

även

tas

till

ändringar

i

nämnda

internatio­

nella instrument.

(31)

De

åtgärder

som

krävs

för

att

genomföra

direktivet

bör

antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den

28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid

utövandet av kommissionens genomförandebefogenhe­

ter ( 2 ).

(32)

Kommissionen

bör

särskilt

ges

behörighet

att

ändra

di­

rektiv 2002/59/EG i syfte att införliva senare antagna

ändringar av internationella konventioner och tillhörande

protokoll, koder och resolutioner. Eftersom dessa åtgär­

der har en allmän räckvidd och avser att ändra icke

väsentliga delar av det direktivet, bland annat genom

att komplettera det med nya icke väsentliga delar, måste

de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med

kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(33) I

enlighet

med

Europaparlamentets

och

rådets

förordning

(EG) nr 1406/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande

av en europeisk sjösäkerhetsbyrå ( 3 ) ska byrån lämna

kommissionen och medlemsstaterna erforderligt bistånd

vid genomförandet av direktiv 2002/59/EG.

(34) I

enlighet

med

punkt

34

i

det

interinstitutionella

avtalet

om bättre lagstiftning ( 4 ) uppmanas medlemsstaterna att

för egen del och i gemenskapens intresse upprätta egna

tabeller som så långt det är möjligt visar överensstäm­

melsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna samt

att offentliggöra dessa tabeller.

(35) Direktiv

2002/59/EG

bör

därför

ändras

i

enlighet

med

detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändringar

Direktiv 2002/59/EG ska ändras på följande sätt:

1. Artikel 2.2 ska ändras på följande sätt:

a) Inledningsfrasen ska ersättas med följande:

”Om inget annat anges ska detta direktiv inte tillämpas

på:”.

SV

L 131/104

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

( 2 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

( 3 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

( 4 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

b) Led c ska ersättas med följande:

”c) bunker på fartyg under 1 000 bruttotonnage och

proviantförråd och utrustning ombord på alla far­

tyg.”

2. Artikel 3 ska ändras på följande sätt:

a) Led a ska ändras på följande sätt:

i) Inledningsfrasen ska ersättas med följande:

”relevanta internationella instrument: följande instru­

ment (i uppdaterad version)”.

ii) Följande strecksatser ska läggas till:

”— IMO:s resolution A.917(22): Internationella sjö­

fartsorganisationens resolution 917(22): med ti­

teln Guidelines for the onboard use of AIS, änd­

rad genom IMO:s resolution A.956(23),

— IMO:s resolution A.949(23): Internationella sjö­

fartsorganisationens resolution 949(23): med ti­

teln Guidelines on places of refuge for ships in

need of assistance,

— IMO:s resolution A.950(23): Internationella sjö­

fartsorganisationens resolution 950(23): med ti­

teln Maritime assistance services (MAS).

— IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av sjöfolk i

fall av sjöolycka: de riktlinjer som bifogas reso­

lution LEG. 3(91) från IMO:s juridiska kommitté

av den 27 april 2006, godkända av ILO:s styrelse

vid dess 296:e session den 12–16 juni 2006.”

b) Led k ska ersättas med följande:

”k) behöriga myndigheter: de myndigheter och organi­

sationer som medlemsstaterna utsett för att ut­

föra uppgifter enligt detta direktiv.”

c) Följande led ska läggas till:

”s) SafeSeaNet: gemenskapens system för informa­

tionsutbyte inom sjöfarten, utvecklat av kommis­

sionen i samarbete med medlemsstaterna för ge­

nomförandet av gemenskapslagstiftning.

t) regelbunden trafik: en rad överfarter mellan samma

två eller flera hamnar, som antingen följer en of­

fentliggjord tidtabell eller som förekommer så re­

gelbundet eller ofta att de utgör en igenkännlig

systematisk serie.

u) fiskefartyg: alla fartyg som är utrustade för kom­

mersiellt utnyttjande av levande akvatiska resurser,

v) fartyg i behov av assistans: utan att det påverkar

tillämpningen av bestämmelserna i Internationella

sjöräddningskonventionen om räddning av perso­

ner, ett fartyg i en situation som kan medföra

förlust av fartyget eller fara för miljön eller sjöfar­

ten.

w) LRIT: ett system för långdistansidentifiering och

-spårning av fartyg, i enlighet med kapitel V, regel

19-1 i Solas-konventionen.”

3. Följande artiklar ska införas:

”Artikel 6a

Fiskefartygs användning av automatiska

identifieringssystem (AIS)

Fiskefartyg med en total längd över 15 meter som för en

medlemsstats flagg och är registrerat i gemenskapen, eller

är verksamt på en medlemsstats inre vatten eller territori­

alhav, eller landar sina fångster i en medlemsstats hamn

ska, i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II.I.3,

vara utrustat med ett AIS (klass A) som uppfyller de pre­

standanormer som tagits fram av IMO.

Fiskefartyg utrustade med AIS ska ständigt hålla systemet i

drift. Under exceptionella förhållanden får AIS slås av om

befälhavaren anser att detta är nödvändigt för fartygets

skydd eller säkerhet.

Artikel 6b

Användning av system för långdistansidentifiering och

-spårning av fartyg (LRIT)

1. Fartyg för vilka kapitel V regel 19-1 i Solas-konven­

tionen och de prestandanormer och funktionskrav som

antagits av IMO är tillämpliga ska medföra LRIT-utrustning

som överensstämmer med den regeln när de anlöper en

medlemsstats hamn.

Medlemsstaterna och kommissionen ska samarbeta för att

fastställa krav när det gäller installering av utrustning om­

bord för överföring av LRIT-uppgiften på fartyg i vatten

som täcks av fasta AIS-stationer i medlemsstaterna samt

föreslå IMO lämpliga åtgärder.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/105

2. Kommissionen

ska

i

samarbete

med

medlemsstaterna

inrätta ett europeiskt datacentrum för LRIT-uppgifter, vilket

ska ansvara för behandling av uppgifter från långdistans­

identifiering och -spårning.”

4. Artikel 12 ska ersättas med följande:

”Artikel 12

Uppgiftskrav när det gäller transport av farligt gods

1. Inget

farligt

eller

förorenande

gods

får

lämnas

till

transport eller lastas ombord på ett fartyg, oavsett dess

storlek, i en medlemsstats hamn, om inte en deklaration

har överlämnats till befälhavaren eller fartygsoperatören,

innan godset lastas ombord, med följande uppgifter:

a) De uppgifter som förtecknas i bilaga I.2.

b) För de ämnen som avses i bilaga I till MARPOL-kon­

ventionen, säkerhetsdatabladet med produkternas fysika­

liska och kemiska egenskaper i tillämpliga fall, inklusive

viskositeten uttryckt i cSt vid 50 °C och densiteten vid

15 °C, liksom övriga uppgifter som i enlighet med

IMO:s resolution MSC.150(77) finns med på säkerhets­

databladet.

c) Larmnummer till avlastaren eller annan person eller an­

nat organ med information om produkternas fysikaliska

och kemiska egenskaper och om vilka åtgärder som ska

vidtas i nödsituationer.

2. Fartyg

som

kommer

från

en

hamn

utanför

gemenska­

pen med farligt eller förorenande gods och är på väg mot

en hamn i en medlemsstat, ska ha en deklaration från

avlastaren med de uppgifter som krävs enligt punkt 1 a–c

i denna artikel.

3. Det

är

avlastarens

uppgift

och

ansvar

att

överlämna

en sådan deklaration till befälhavaren eller fartygsoperatö­

ren och att se till att den last som lämnas för transport

verkligen överensstämmer med den som har deklarerats i

enlighet med punkt 1.”

5. I artikel 14 andra stycket ska led c ersättas med följande:

”c) Medlemsstaterna måste på begäran, via SafeSeaNet och

om det krävs för sjösäkerheten eller skyddet av den

marina miljön, utan dröjsmål kunna översända uppgif­

ter om fartyget och det farliga eller förorenade godset

ombord till nationella och lokala behöriga myndigheter

i en annan medlemsstat.”

6. Artikel 15 ska ersättas med följande:

”Artikel 15

Undantag

1. Medlemsstaterna

får

undanta

tidtabellsbunden

trafik

mellan hamnar inom sitt territorium från kraven i artik­

larna 4 och 13 under förutsättning att följande villkor är

uppfyllda:

a) Det företag som bedriver denna tidtabellsbundna trafik

ska upprätta och kontinuerligt uppdatera en lista över

berörda fartyg och överlämna denna till den berörda

behöriga myndigheten.

b) För varje sjöresa ska de uppgifter som anges i bilaga I.1

eller bilaga I.3, i tillämpliga fall, på begäran hållas till­

gängliga för den behöriga myndigheten. Företaget ska

inrätta ett internt system för att se till att dessa upp­

gifter, på begäran och utan dröjsmål, dygnet runt kan

överföras i elektronisk form till den behöriga myndig­

heten i enlighet med artikel 4.1 eller artikel 13.4, i

tillämpliga fall.

c) Alla avvikelser på mer än tre timmar från den beräknade

ankomsttiden till destinationshamnen eller lotsstationen

ska anmälas till anlöpshamnen eller behörig myndighet i

enlighet med artikel 4 eller artikel 13, i tillämpliga fall.

d) Undantag ska endast beviljas enskilda fartyg som trafike­

rar en särskild rutt.

Vid tillämpningen av första stycket ska trafik betraktas som

tidtabellsbunden endast om den är avsedd att pågå i minst

en månad.

Undantag från kraven i artiklarna 4 och 13 ska begränsas

till tidtabellsbundna resor på maximalt 12 timmar.

2. När

internationell

tidtabellsbunden

trafik

bedrivs

mel­

lan två eller flera stater, varav åtminstone en är en med­

lemsstat, får vilken som helst av de berörda medlemssta­

terna begära av de övriga medlemsstaterna att ett undantag

beviljas för den trafiken. Alla berörda medlemsstater, inklu­

sive de berörda kuststaterna, ska samarbeta vid beviljandet

av undantag för den berörda trafiken i enlighet med villko­

ren i punkt 1.

SV

L 131/106

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

3. Medlemsstaterna

ska

regelbundet

kontrollera

att

vill­

koren i punkterna 1 och 2 är uppfyllda. Om något av dessa

villkor inte längre uppfylls, ska medlemsstaterna omedel­

bart återkalla undantaget för det berörda företaget.

4. Medlemsstaterna

ska

till

kommissionen

överlämna

en

förteckning över de företag och fartyg som omfattas av

undantag enligt denna artikel samt varje uppdatering av

denna förteckning.”

7. I artikel 16.1 ska följande led läggas till:

”d) Fartyg som inte har anmält, eller som saknar, intyg om

försäkring eller finansiell säkerhet enligt gemenskaps­

lagstiftningen och internationella regler.

e) Fartyg

som

enligt

en

rapport

från

lots

eller

hamnmyn­

digheter uppvisar uppenbara avvikelser som kan även­

tyra sjösäkerheten eller innebära en miljörisk.”

8. Följande artikel ska införas:

”Artikel 18a

Åtgärder vid farligt isläge

1. Om

de

behöriga

myndigheterna

bedömer

att

isläget

innebär ett allvarligt hot för människoliv till sjöss eller för

skyddet av egna eller andra staters havs- eller kustområden

gäller följande:

a) Myndigheterna ska ge befälhavarna på de fartyg som

befinner sig inom deras behörighetsområde eller som

avser att anlöpa eller lämna någon av deras hamnar

lämpliga uppgifter om isläget, rekommenderade rutter

och isbrytarnas verksamhet inom deras behörighetsom­

rådet.

b) Myndigheterna får, utan att det påverkar skyldigheten att

bistå ett fartyg i behov av assistans och andra skyldig­

heter enligt relevanta internationella regler, begära att

fartyg som befinner sig i det berörda området och

som avser att anlöpa eller lämna en hamn eller en

terminal eller en ankarplats uppfyller de krav på kapa­

citet och maskinstyrka som är nödvändiga för isläget i

det berörda området.

2. De

åtgärder

som

vidtas

enligt

punkt

1

ska

när

det

gäller uppgifter om isläget grundas på is- och väderpro-

gnoser från en kvalificerad meteorologisk informations­

tjänst som är erkänd av medlemsstaten.”

9. Artikel 19 ska ändras på följande sätt:

a) Följande stycke ska läggas till punkt 2:

”I detta syfte ska de på begäran översända de uppgifter

som avses i artikel 12 till de behöriga nationella myn­

digheterna.”

b) Följande punkt ska läggas till:

”4. I

enlighet

med

nationell

lagstiftning

ska

medlems­

staterna beakta de relevanta bestämmelserna i IMO:s

riktlinjer för rättvis behandling av sjöfolk i fall av sjö­

olycka i vatten under deras jurisdiktion.”

10. Artikel 20 ska ersättas med följande:

”Artikel 20

Behörig myndighet för mottagande av fartyg i behov

av assistans

1. Medlemsstaterna

ska

utse

en

eller

flera

behöriga

myn­

digheter som ska ha nödvändig sakkunskap och behörighet,

vid tidpunkten för verksamheten, att på eget initiativ fatta

oberoende beslut om mottagande av fartyg i behov av

assistans.

2. Den

myndighet

eller

de

myndigheter

som

avses

i

punkt 1 får, i tillämpliga fall, och särskilt vid hot mot

den marina säkerheten och skyddet av miljön vidta åtgärder

som ingår i den icke uttömmande förteckningen i bilaga IV.

3. Den

myndighet

eller

de

myndigheter

som

avses

i

punkt 1 ska mötas regelbundet för att utbyta expertis

och förbättra de åtgärder som vidtagits med stöd av denna

artikel. De får mötas när som helst, till följd av särskilda

omständigheter.”

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/107

11. Följande artiklar ska införas:

”Artikel 20a

Planer för att ta emot fartyg i behov av assistans

1. Medlemsstaterna

ska

utarbeta

planer

för

att

ta

emot

fartyg för att bemöta det hot som fartyg i behov av assi­

stans i vatten under deras jurisdiktion utgör, inbegripet, i

tillämpliga fall, hot mot människoliv och miljön. Den myn­

dighet eller de myndigheter som avses i artikel 20.1 ska

delta i utarbetandet och genomförandet av planerna.

2. De

planer

som

avses

i

punkt

1

ska

utarbetas

efter

samråd med berörda parter, på grundval av IMO-resolutio­

nerna A.949(23) och A.950(23), och ska minst innehålla

följande uppgifter:

a) Vilken eller vilka myndigheter som ansvarar för att ta

emot och hantera larm.

b) Den myndighet som är behörig för lägesbedömning och

för att fatta beslut om ett fartyg i behov av assistans ska

godtas eller avvisas från en utvald skyddad plats.

c) Information om kustlinjen i medlemsstaterna och alla

element som möjliggör en snabb bedömning av och

ett snabbt beslut om skyddad plats för ett fartyg, inklu­

sive en beskrivning av de miljömässiga, ekonomiska och

sociala faktorerna samt naturförhållandena.

d) Bedömningsförfaranden för att ett fartyg i behov av

assistans ska godtas på eller avvisas från en skyddad

plats.

e) Resurser och anläggningar som lämpar sig för assistans,

räddning och bekämpning av föroreningar.

f) Förfaranden för internationell samordning och besluts­

fattande.

g) Förfaranden för finansiella säkerheter och ansvar för

fartyg som tas emot på en skyddad plats.

3. Medlemsstaterna

ska

offentliggöra

namnet

på

och

kontaktuppgifter för den eller de myndigheter som avses i

artikel 20.1 och på de myndigheter som utsetts för att ta

emot och hantera larm.

Medlemsstaterna ska på begäran översända relevant infor­

mation om planerna till grannmedlemsstaterna.

Vid genomförandet av de förfaranden som fastställs i pla­

nerna för mottagande av fartyg i behov av assistans ska

medlemsstaterna se till att de som deltar i åtgärderna får

tillgång till all relevant information.

Om medlemsstaterna begär det ska de som mottar infor­

mation i överensstämmelse med andra och tredje stycket

vara bundna av sekretess.

4. Medlemsstaterna

ska

senast

den

30

november

2010

underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtagits

enligt denna artikel.

Artikel 20b

Beslut om mottagande av fartyg

Den eller de myndigheter som avses i artikel 20.1 ska fatta

beslut om att ta emot ett fartyg på en skyddad plats efter

det att en lägesbedömning gjorts i förväg på grundval av de

planer som avses i artikel 20a. Den eller de myndigheterna

ska se till att fartyg tas emot på en skyddad plats om de

anser att ett sådant mottagande utgör den bästa åtgärden

för att skydda människoliv eller miljön.

Artikel 20c

Finansiella säkerheter och ersättningar

1. Avsaknaden

av

intyg

om

försäkring

i

den

mening

som avses i artikel 6 i Europaparlamentets och rådets direk­

tiv 2009/20/EG av den 23 april 2009 om fartygsägares

försäkringar för maritima krav (*) fritar inte medlemsstaten

från att göra en preliminär lägesbedömning och fatta beslut

enligt artikel 20b, och är inte heller i sig ett tillräckligt skäl

för medlemsstaten att vägra ta emot ett fartyg på en skyd­

dad plats.

2. Utan

att

det

påverkar

tillämpningen

av

punkt

1

får

en

medlemsstat, vid mottagande av ett fartyg på en skyddad

plats, begära att fartygsoperatören, ombudet eller befälha­

varen visar upp ett intyg om försäkring i den mening som

avses i artikel 6 i direktiv 2009/20/EG. Förfrågningar om

intyg får inte leda till att mottagandet av ett fartyg i behov

av assistans fördröjs.

SV

L 131/108

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Artikel 20d

Kommissionens undersökning

Kommissionen ska undersöka befintliga mekanismer i med­

lemsstaterna för ersättning av potentiella ekonomiska för­

luster som en hamn eller annan enhet vållats till följd av

beslut som fattats enligt artikel 20.1. Den ska på grundval

av denna undersökning presentera och utvärdera olika po­

litiska alternativ. Kommissionen ska senast den 31 december

2011 rapportera till Europaparlamentet och rådet resultaten

av undersökningen.

___________

(*) EUT L 131, 28.5.2009, p. 128”

12. Följande artikel ska införas:

”Artikel 22a

SafeSeaNet

1. Medlemsstaterna

ska

införa

nationella

eller

lokala

sy­

stem för hanteringen av den sjöfartsrelaterade information

som avses i detta direktiv.

2. De

kommunikationssystem

som

upprättas

enligt

punkt 1 ska medge operativ användning av den insamlade

informationen och särskilt uppfylla kraven i artikel 14.

3. För att garantera att informationsutbytet som anges i

detta direktiv ska fungera väl ska medlemsstaterna se till att

de nationella eller lokala system som ska samla in, hantera

och bevara informationen kan kopplas samman med Safe­

SeaNet. Kommissionen ska se till att SafeSeaNet är i drift

24 timmar om dygnet. Beskrivningen av och principerna

för SafeSeaNet har fastställts i bilaga III.

4. Utan

att

det

påverkar

tillämpningen

av

punkt

3

ska

medlemsstaterna när de agerar inom ramen för överens­

kommelser inom gemenskapen eller inom ramen för gräns­

överskridande, interregionala eller transnationella projekt

inom gemenskapen se till att de informationssystem eller

informationsnät som utvecklas följer kraven i detta direktiv

samt är kompatibla med och anslutna till SafeSeaNet.”

13. Artikel 23 ska ändras på följande sätt:

a) Led c ska ersättas med följande:

”c) Öka täckningen för gemenskapens övervaknings-

och informationssystem för sjötrafik och/eller upp­

datera det, för att utöka möjligheterna till identifier­

ing och övervakning av fartyg, med beaktande av

den informations- och kommunikationstekniska ut­

vecklingen. För att uppnå detta ska medlemsstaterna

och kommissionen samarbeta för att, där så erford­

ras, inrätta obligatoriska rapporteringssystem, obli­

gatoriska sjöfartsinformationstjänster och lämpliga

trafiksepareringssystem, med sikte på att lämna in

dem till IMO för godkännande. De ska också sam­

arbeta inom ramen för berörda regionala och inter­

nationella organ med utveckling av system med lång

räckvidd för identifiering och spårning.”

b) Följande led ska läggas till:

”e) Se till att de nationella system som används för

hantering av den information som anges i bilaga I

är sammankopplingsbara och driftskompatibla samt

utveckla och uppdatera SafeSeaNet.”

14. Följande artikel ska införas:

”Artikel 23a

Hantering av sjösäkerhetsinformation

1. Kommissionen

ska

vid

behov

se

till

att

den

informa­

tion som samlas in enligt detta direktiv behandlas, används

och sprids till de myndigheter som utsetts av medlemssta­

terna.

2. Kommissionen

ska

i

förekommande

fall

bidra

till

ut­

veckling och drift av system för insamling och spridning av

sjösäkerhetsdata, särskilt genom systemet Equasis eller

andra, likvärdiga, offentliga system.”

15. Artikel 24 ska ersättas med följande:

”Artikel 24

Sekretess

1. Medlemsstaterna

ska

i

enlighet

med

gemenskapslag­

stiftning eller nationell lagstiftning vidta nödvändiga åtgär­

der för att säkerställa sekretessen för de uppgifter som över­

lämnas till dem i enlighet med detta direktiv och de ska

endast använda sådana uppgifter i överensstämmelse med

detta direktiv.

2. Kommissionen

ska

undersöka

eventuella

problem

för

nät- och informationssäkerheten och föreslå lämpliga änd­

ringar till bilaga III för att förbättra nätsäkerheten.”

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/109

16. Artiklarna 27 och 28 ska ersättas med följande:

”Artikel 27

Ändringar

1. Hänvisningarna

till

gemenskapsinstrument

och

IMO-

instrument, definitionerna i artikel 3 samt bilagorna får

ändras för att bringas i överensstämmelse med gemenskaps­

rätt eller internationell rätt som antagits, ändrats eller trätt i

kraft, under förutsättning att sådana ändringar inte innebär

att direktivets tillämpningsområde vidgas.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i

detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande

förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2.

2. Bilagorna I, III och IV får ändras mot bakgrund av

erfarenheterna av detta direktiv, förutsatt att ändringarna

inte vidgar dess tillämpningsområde.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i

detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande

förfarande med kontroll som avses i artikel 28.2.

Artikel 28

Kommittéförfarande

1. Kommissionen

ska

biträdas

av

den

kommitté

för

sjö­

säkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss)

som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förord­

ning (EG) nr 2099/2002 (*).

2. När det hänvisas till denna punkt ska

artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG till­

lämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det

beslutet.

___________

(*) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.”

17. I bilaga I punkt 4 ska strecksats X ersättas med följande:

”— X. Övrig information

— Typ och uppskattad mängd bunker, för fartyg

över 1 000 bruttotonnage.

— Navigerings- och manöverförmåga.”

18. Följande punkt läggas till del I i bilaga II:

”3. F i s k e f a r t y g

Fiskefartyg med en total längd över 15 meter omfattas

av de krav på utrustning som avses i artikel 6a enligt

följande tidsplan:

— Fiskefartyg med en total längd av minst 24 meter,

men under 45 meter, senast den 31 maj 2012.

— Fiskefartyg med en total längd av minst 18 meter,

men under 24 meter, senast den 31 maj 2013.

— Fiskefartyg med en total längd över 15 meter, men

under 18 meter, senast den 31 maj 2014.

Nybyggda fiskefartyg med en total längd på mer än 15

meter omfattas av de krav på utrustning som avses i

artikel 6a från och med den 30 november 2010.”

19. Bilaga III ska ersättas med den text som anges i bilagan till

detta direktiv:

Artikel 2

Införlivande

1. Medlemsstaterna

ska

sätta

i

kraft

de

lagar

och

andra

för­

fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast

den 30 november 2010. De ska genast överlämna texten till

dessa bestämmelser till kommissionen.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla

en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­

ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis­

ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna

ska

till

kommissionen

överlämna

texten

till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de

antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tredje dagen efter det att det har

offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

SV

L 131/110

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Artikel 4

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/111

BILAGA

”BILAGA III

ELEKTRONISKA MEDDELANDEN OCH SAFESEANET

1. Allmän

beskrivning

och

uppbyggnad

Gemenskapens system för informationsutbyte inom sjöfarten, SafeSeaNet, ska möjliggöra mottagning, lagring,

insamling och utbyte av information med avseende på sjöfartssäkerhet, hamn- och sjöfartsskydd, havsmiljöskydd

samt sjötrafikens och sjötransporternas effektivitet.

SafeSeaNet är ett specialiserat system som upprättats för att underlätta uppgiftsutbyte i elektronisk form mellan

medlemsstaterna och för att tillhandahålla kommissionen relevanta uppgifter i enlighet med gemenskapslagstift­

ningen. Det består av ett nätverk av nationella SafeSeaNet-system i medlemsstaterna och ett centralt SafeSeaNet-

system som fungerar som knutpunkt.

SafeSeaNet-nätverket ska koppla samman alla nationella SafeSeaNet-system och inbegriper även det centrala

SafeSeaNet-systemet.

2. Förvaltning,

drift,

utveckling

och

underhåll

av

SafeSeaNet

2.1 Ansvarsfördelning

2.1.1 N a t i o n e l l a S a f e S e a N e t - s y s t e m

Medlemsstaterna ska utveckla och underhålla ett nationellt SafeSeaNet-system för utbyte av sjöfartsuppgifter mellan

auktoriserade användare under ledning av en nationell behörig myndighet.

Den nationella behöriga myndigheten ska ansvara för förvaltningen av det nationella systemet, inbegripet nationell

samordning av uppgiftsanvändare och uppgiftstillhandahållare, och se till att UN LOCODES anvisas och att

nödvändig it-struktur och förfaranden som beskrivs i det kontrolldokument för gränssnitt och funktioner som

avses i punkt 2.3 inrättas och upprätthålls.

Det nationella SafeSeaNet-systemet ska göra det möjligt för alla användare som fått tillstånd att använda det av den

nationella behöriga myndigheten att koppla upp sig mot varandra och kan göras tillgängligt för identifierade

sjöfartsaktörer (fartygsägare, agenter, befälhavare, avlastare m.fl.) som fått tillstånd att använda det av den nationella

behöriga myndigheten, särskilt för att underlätta elektronisk rapportering i enlighet med gemenskapslagstiftning.

2.1.2 C e n t r a l t S a f e S e a N e t - s y s t e m

Kommissionen ska på politisk nivå ansvara för förvaltningen och utvecklingen av det centrala SafeSeaNet-systemet

och för översynen av SafeSeaNet-systemet, i samarbete med medlemsstaterna, medan byrån i enlighet med Europa­

parlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 ( 1 ) i samarbete med medlemsstaterna och kommissionen

ska ansvara för det tekniska genomförandet.

Det centrala SafeSeaNet-systemet som fungerar som knutpunkt ska knyta samman alla nationella SafeSeaNet-

system och ska upprätta nödvändig nationell it-infrastruktur och förfaranden enligt det kontrolldokument för

gränssnitt och funktioner som avses i punkt 2.3.

2.2 Förvaltningsprinciper

Kommissionen ska inrätta en styrgrupp på hög nivå som ska anta sin arbetsordning, bestående av experter från

medlemsstaterna och kommissionen, som ska

— lägga fram rekommendationer för att förbättra effektiviteten och säkerheten i SafeSeaNet,

— ge lämplig vägledning om utveckling av SafeSeaNet,

— bistå kommissionen vid översynen av SafeSeaNets prestanda,

— godkänna det kontrolldokument för gränssnitt och funktioner som avses i punkt 2.3, och framtida ändringar.

SV

L 131/112

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

2.3 Kontrolldokument för gränssnitt och funktioner och teknisk dokumentation om SafeSeaNet

Kommissionen ska i nära samarbete med medlemsstaterna utarbeta och upprätthålla ett kontrolldokument för

gränssnitt och funktioner (IFCD).

IFCD ska innehålla en detaljerad beskrivning av de prestandakrav och förfaranden som de centrala och nationella

delarna av SafeSeaNet ska omfattas, vilka avser att säkerställa förenlighet med tillämplig gemenskapslagstiftning.

IFCD ska innehålla bestämmelser om

— åtkomsträttigheter, vägledning om kvalitetsstyrning av uppgifterna.

— säkerhetsspecifikationer för överföring och utbyte av uppgifter, samt

— arkivering av uppgifter på nationell och central nivå.

IFCD ska innehålla villkoren för lagring av och tillgång till information om farligt eller förorenande gods med

avseende på regelbunden trafik som beviljats undantag i enlighet med artikel 15.

Byrån ska i samarbete med medlemsstaterna utarbeta och upprätthålla teknisk dokumentation om SafeSeaNet,

exempelvis standarder för dataöverföringsformat, bruksanvisningar och nätsäkerhetsspecifikationer.

3. Uppgiftsutbyte

via

SafeSeaNet

Systemet ska använda industristandarder och kunna samverka med offentliga och privata system som används för

att skapa, tillhandahålla eller ta emot information inom SafeSeaNet.

Kommissionen och medlemsstaterna ska samarbeta för att undersöka möjligheten att utforma de nationella

systemens funktioner på ett sätt som så långt det är möjligt säkerställer att uppgiftslämnarna, exempelvis befälha­

vare, ägare, agenter, operatörer, avlastare och behöriga myndigheter, endast behöver lämna informationen en gång.

Medlemsstaterna ska se till att informationen är tillgänglig för användning inom alla relevanta rapporterings- och

anmälningssystem och övervaknings- och informationssystem för sjöfart.

Elektroniska meddelanden som överförs i enlighet med detta direktiv och med tillämplig gemenskapslagstiftning

ska tillhandahållas via SafeSeaNet. Därför ska medlemsstaterna utarbeta och upprätthålla de gränssnitt som behövs

för att uppgifterna ska kunna överföras automatiskt till SafeSeaNet på elektronisk väg.

Om internationellt antagna bestämmelser tillåter vidarebefordran av LRIT-information om fartyg från tredjeländer

ska SafeSeaNet-nätverken användas för att tillhandahålla medlemsstaterna, med en tillfredsställande nivå av säker­

het, sådan LRIT-information som tagits emot i enlighet med artikel 6b i detta direktiv.

4. Säkerhet

och

åtkomsträttigheter

Den centrala och de nationella SafeSeaNet-systemen ska vara förenliga med sekretesskraven i detta direktiv och

med de säkerhetsprinciper och säkerhetsspecifikationer som anges i IFCD, i synnerhet när det gäller åtkomsträttig­

heter.

Medlemsstaterna ska identifiera alla användare, som tilldelats en roll och ett antal åtkomsträttigheter i enlighet med

kontrolldokumentet.”

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/113