Prop. 2010/11:116

Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet - del 2

1

Regeringen överlämnar denna proposition till riksdagen.

Stockholm den 31 mars 2011

Fredrik Reinfeldt

Hillevi Engström

(Näringsdepartementet)

Propositionens huvudsakliga innehåll

I denna proposition lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet). Även vissa frågor angående Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn (klassförordningen) tas upp.

Klassdirektivet reglerar frågor om åtgärder som medlemsstaterna ska vidta i sina förbindelser med de organisationer som inom Europeiska unionen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg. De föreslagna lagändringarna innebär bl.a. införande av hänvisningar till det nya direktivet.

När det gäller olycksutredningsdirektivet är det bl.a. fråga om att genomföra åtaganden som rör den närmare omfattningen av skyldigheten att undersöka olyckor till sjöss och regler om undersökningens genomförande. Olycksutredningsdirektivet har också bedömts påkalla vissa tillägg och ändringar i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

Ändringarna föreslås träda i kraft den 17 juni 2011.

Prop. 2010/11:116

2

Innehållsförteckning

1 Förslag till riksdagsbeslut .................................................................5 2 Lagtext..............................................................................................6 2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1990:712) om

undersökning av olyckor....................................................6

2.2 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ..........13

2.3 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)........................................................................16

2.4

Förslag till lag om ändring i lagen (2003:367) om

lastning och lossning av bulkfartyg..................................18

2.5 Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)................................................20

3 Ärendet och dess beredning............................................................23

4 Tre sjösäkerhetspaket......................................................................24

5 Klassdirektivet och klassförordningen............................................25

5.1 Allmän bakgrund..............................................................25

5.2 Klassdirektivet och klassförordningen .............................26 5.3 Överväganden och förslag................................................28 5.3.1 Innehåll och definitioner .................................28

5.3.2 Bemyndigande av klassificeringssällskap .......29

5.3.3 Avtal om arbetsförbindelse .............................30 5.3.4 Befogenheter och ändringar av direktivet .......31

5.3.5 Återkallelse och kontroller ..............................31 5.3.6 Övrigt .............................................................32

5.4 Klassförordningen............................................................33

6 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden ..................................34

6.1 Regelverk om olycksundersökningar ...............................34 6.2 Överväganden och förslag................................................35 6.2.1 Sjöförklaring ...................................................35

6.2.2 Direktivets tillämpningsområde ......................37

6.2.3 Definitioner .....................................................42 6.2.4 Säkerhetsutredningens status...........................51

6.2.5 Utredningsskyldighet ......................................52 6.2.6 Underrättelseskyldighet...................................56

6.2.7 Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar .......................................58 6.2.8 Utredningsorgan..............................................59

6.2.9 Undersökningens genomförande.....................62

6.2.10 Permanent samarbetsstruktur ..........................71 6.2.11 Kostnader ........................................................71 6.2.12 Samarbete med tredjeländer med

väsentligt intresse ............................................72

6.2.13 Bevarande av bevis .........................................73 6.2.14 Olycksrapporter...............................................76

6.2.15 Säkerhetsrekommendationer ...........................76 6.2.16 Förvarning.......................................................77

6.2.17 Övrigt .............................................................77

Prop. 2010/11:116

3

7 Sekretess ........................................................................................ 77

7.1 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden ................... 77 7.1.1 Olycksutredningsdirektivet............................. 77

7.1.2 IMO-koden ..................................................... 79

7.2 Offentlighets- och sekretessregleringen .......................... 81

7.2.1

Grundlagsregeringen och offentlighets-

och sekretesslagen .......................................... 81

7.2.2 Sekretessens föremål, räckvidd och styrka ..... 82 7.2.3 Överföring av sekretess samt primära och

sekundära sekretessbestämmelser................... 83

7.2.4

Bestämmelser i offentlighets- och sekretesslagen som kan bli tillämpliga på uppgifter i en olycksundersökning.................. 84

7.3 Finns det behov av nya sekretessbestämmelser? ............. 87 7.4 Nya sekretessbestämmelser ............................................. 89

7.4.1 En ny sekretessbestämmelse till skydd för undersökningar av sjöolyckor och tillbud

m.m. ............................................................. 89

7.4.2

En ny sekretessbestämmelse till skydd för enskilda........................................................... 98

7.4.3 Sekretess vid internationellt samarbete avseende undersökningar av olyckor och

tillbud till sjöss ............................................. 101

7.4.4 Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter ....................................................... 103

8 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser ................................. 105

9 Konsekvensbedömning ................................................................ 105

9.1 Klassdirektivet och klassförordningen .......................... 105 9.2 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden ................. 106

10 Författningskommentar................................................................ 108 10.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:712) om

undersökning av olyckor ............................................... 108

10.2 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ..... 112

10.3 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ..................................................................... 114 10.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (2003:367) om

lastning och lossning av bulkfartyg ............................... 114

10.5 Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) ............................................. 115 Bilaga 1 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av

den 23 april 2009 ............................................................... 118

Bilaga 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av

den 23 april 2009 ............................................................... 128

Bilaga 3 Europaparlamentets och rådets förordning nr 391/2009

av den 23 april 2009........................................................... 142

Bilaga 4 IMO:s resolution MSC.255(84) ......................................... 155

Bilaga 5 Översättning av bilaga 4 .................................................... 179

Prop. 2010/11:116

4

Bilaga 6 Lagförslaget SOU (2010:23) ..............................................202 Bilaga 7 Sammanfattning (SOU 2010:23) ........................................217

Bilaga 8 Förteckning över remissistanser .........................................226

Bilaga 9 Utredningens parallelluppställning över klassdirektivet

och klassförordningen.........................................................227

Bilaga 10 Utredningens parallelluppställning över

olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod...........................................................228

Bilaga 11 Lagrådsremissens lagförslag...............................................231

Bilaga 12 Lagrådets yttrande ..............................................................248 Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 31 mars 2011.......249 Rättsdatablad ........................................................................................250

Prop. 2010/11:116

5

1 Förslag till riksdagsbeslut

Regeringen föreslår att riksdagen antar regeringens förslag till

1. lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor,

2. lag om ändring i sjölagen (1994:1009),

3. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364),

4. lag om ändring i lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg,

5. lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).

Prop. 2010/11:116

6

2 Lagtext

2.1 Förslag till lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

dels att 2, 4, 7 och 9 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas sex nya paragrafer, 2 a–2 d, 4 b och 12 a §§, av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §1

Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen

1. luftfartsolyckor: Olyckor vid användningen av luftfartyg som har medfört att

a) någon har avlidit eller blivit allvarligt skadad,

b) luftfartyget eller egendomen som inte transporterats med luftfartyget har fått betydande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

c) luftfartyget är oåtkomligt eller har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas,

2. sjöolyckor: Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att

a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,

b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

c) fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön,

2. sjöolyckor: Olyckor vid driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som enligt 2 c § utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka,

3. järnvägsolyckor: Olyckor vid järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift orsakade antingen av kollisioner mellan spårfordon eller urspårningar eller av andra händelser med betydelse för säkerheten som har medfört att

a) minst en person har avlidit eller minst fem personer har blivit allvarligt skadade, eller

b) spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporterats med spårfordonet eller miljön har fått så omfattande skador att de sammanlagda kostnaderna uppskattas till ett belopp motsvarande minst två miljoner euro,

1 Senaste lydelse 2008:1367.

Prop. 2010/11:116

7

4. vägtrafikolyckor och andra allvarliga olyckor: Andra olyckor än som avses i 1–3, om de har medfört att

4. vägtrafikolyckor och andra allvarliga olyckor: Andra olyckor än som avses i 1–3 och 2 a § första stycket, om de har medfört att

a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller

b) omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön. Tillbud till olyckor som avses i första stycket ska undersökas enligt denna lag, om tillbudet inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt fel hos luftfartyget, fartyget, spårfordonet eller spåranläggningen eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.

Tillbud till olyckor som avses i första stycket 1, 3 och 4 ska undersökas enligt denna lag, om tillbudet inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt fel hos luftfartyget, spårfordonet eller spåranläggningen eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.

Olyckor som avses i första stycket 1 och som rör luftfartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg vilka inte ska ha luftvärdighetsbevis, och olyckor som avses i första stycket 4 samt tillbud till sådana olyckor ska undersökas endast om en undersökning är av betydelse ur säkerhetssynpunkt.

2 a §

Andra sjöolyckor än de som anges i 2 § första stycket 2 får undersökas enligt denna lag om de utgör en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka. Vid en allvarlig sjöolycka ska den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag först göra en preliminär bedömning i syfte att utreda om en undersökning ska inledas eller inte.

Tillbud till sjöss ska undersökas enligt denna lag om tillbudet skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka. Tillbud till sjöss får undersökas om tillbudet skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka.

Vid en preliminär bedömning gällande allvarlig sjöolycka och vid en bedömning om en undersökning angående annan sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska inledas eller inte, ska det beaktas

Prop. 2010/11:116

8

hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, vilken slags fartyg och last som berörs och i vilken mån undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.

2 b §

Med sjöolyckor och tillbud till sjöss avses i denna lag olyckor eller tillbud till följd av en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg.

2 c §

I denna lag används följande beteckningar på sjöolyckor och tillbud till sjöss.

1. Mycket allvarlig sjöolycka: en olycka som innebär att – fartyget har försvunnit, – en eller flera människor har avlidit, eller – allvarlig skada har uppkommit i miljön.

2. Allvarlig sjöolycka: en olycka som inte utgör en sådan olycka som anges i 1 och där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att – fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, och detta innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller det utgör ett oskäligt hot mot miljön, – skada har uppkommit i miljön, eller – fartyget har råkat ut för ett haveri som medfört behov av bogsering eller assistans från land.

3. Annan sjöolycka: en mindre allvarlig sjöolycka som inte utgör en sådan olycka som anges i 1 eller 2.

Prop. 2010/11:116

9

4. Tillbud till sjöss: en händelse eller en serie av händelser som inte utgör en sådan olycka som anges i 1–3, men där händelserna har utsatt eller, om de inte åtgärdats, skulle ha kunnat utsätta fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara. Med mycket allvarlig sjöolycka likställs att – flera människor har blivit allvarligt skadade, – fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller – fartyget har övergetts i sjön. Som allvarlig sjöolycka anses också när en eller flera människor har försvunnit från fartyget.

2 d §

Bestämmelserna i 2 b och 2 c §§ gäller bara under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön.

4 §2

En undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en sådan olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt denna lag dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium.

En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud

En undersökning enligt denna lag ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Detta gäller dock inte om olyckan eller tillbudet berör ett utländskt statsfartyg.

En undersökning enligt denna lag av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som har inträffat utomlands ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige.

En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud

2 Senaste lydelse 2007:493.

Prop. 2010/11:116

10

som berör ett svenskt fartyg eller luftfartyg skall göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. Om olyckan eller tillbudet rör ett luftfartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg och som inte skall ha luftvärdighetsbevis, skall en undersökning göras endast om det är av synnerlig vikt från säkerhetssynpunkt och en undersökning inte görs i den stat inom vars territorium olyckan eller tillbudet inträffade.

Om en olycka eller ett tillbud som berör spårfordon i internationell trafik inträffat på eller nära den svenska gränsen, får den myndighet som enligt 5 § ansvarar för undersökningen komma överens med motsvarande myndighet i den andra berörda staten om vilken av dem som skall göra undersökningen eller att de skall göra den tillsammans.

som berör ett svenskt luftfartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. Om olyckan eller tillbudet rör ett luftfartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg och som inte ska ha luftvärdighetsbevis, ska en undersökning göras endast om det är av synnerlig vikt från säkerhetssynpunkt och en undersökning inte görs i den stat inom vars territorium olyckan eller tillbudet inträffade.

Om en olycka eller ett tillbud som berör spårfordon i internationell trafik inträffat på eller nära den svenska gränsen, får den myndighet som enligt 5 § ansvarar för undersökningen komma överens med motsvarande myndighet i den andra berörda staten om vilken av dem som ska göra undersökningen eller att de ska göra den tillsammans.

4 b §

Med annat väsentligt intresse i 4 § andra stycket avses

– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att svensk miljö får allvarliga skador,

– att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för Sverige som stat, innefattande konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion,

– att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller fått allvarliga skador, eller

– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall bedöms vara ett betydande svenskt intresse.

Prop. 2010/11:116

11

7 §3

Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag skall, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen.

Vid tillämpningen av första stycket skall dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.

Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag ska, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen.

Vid tillämpningen av första stycket ska dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.

När en undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss genomförs ska Europeiska unionens gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss följas.

9 §4

Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse.

Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten har också rätt att ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse.

Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar.

Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs.

3 Senaste lydelse 2007:493. 4 Senaste lydelse 2009:493.

Prop. 2010/11:116

12

12 a §

Bestämmelserna i 7–12 §§ ska även gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid en allvarlig sjöolycka enligt 2 a § första stycket.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

Prop. 2010/11:116

13

2.2 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 6 kap. 14 § och 20 kap. 11 § samt rubriken till 18 kap. ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas en ny paragraf, 18 kap. 5 a §, och närmast före 18 kap. 5 a § en ny rubrik av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

6 kap.

14 §1

Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver

Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg och befälhavaren på ett utländskt handelsfartyg eller fiskefartyg på svenskt territorium ska genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver

1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,

4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,

5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,

6. när fartyget har övergetts i sjön,

7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller

8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten. Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första stycket.

Befälhavaren skall rapportera till Transportstyrelsen när, i anledning av en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift, sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 §.

Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för sjösäkerheten ska ske också i andra fall än som anges i första stycket.

Befälhavaren ska rapportera till Transportstyrelsen när, i anledning av en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift, sjöförklaring ska hållas enligt 18 kap. 7 §.

Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöförklaring finns i 18 kap.

1 Senaste lydelse 2008:1311.

Prop. 2010/11:116

14

18 kap. Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning

18 kap. Om dagböcker,

bevarande av bevis, sjöförkla-

ring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning

Bevarande av bevis vid sjöolycka

5 a §

Om det har inträffat en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras:

1. sjökort,

2. dagböcker,

3. elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning, och

4. teknisk, medicinsk, livräddande eller annan liknande utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan eller tillbudet.

Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning. För dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver 5 §.

20 kap.

11 §

Försummar någon sin skyldighet enligt denna lag i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till böter.

Till samma straff döms Till samma straff döms

1. en befälhavare eller en redare om han obehörigen vägrar någon att ta del av en dagbok, en kladd till dagbok eller en på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri, samt

1. en befälhavare eller en redare om han obehörigen vägrar någon att ta del av en dagbok, en kladd till dagbok eller en på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri,

Prop. 2010/11:116

15

2. en redare om han försummar sin skyldighet att förvara en sådan handling.

2. en redare om han försummar sin skyldighet att förvara en sådan handling, samt

3. om gärningen inte är ringa, den som på annat sätt än som anges i denna paragraf uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna i 18 kap. 5 a §.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

Prop. 2010/11:116

16

2.3 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 5 § och 7 kap. 11 §fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

5 §

Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts av Europeiska gemenskapernas kommission i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg 1 .

En organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar.

7 kap.

11 §2

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord.

Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning skall vara förenlig med vad som anges i detta avseende i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministratio-

Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfarts-

1 EUT L 131, 28.5.2009, s. 11 (Celex 32009R0391). 2 Senaste lydelse 2008:1378.

Prop. 2010/11:116

17

nernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

administrationernas verksamhet i förbindelse därmed 3 .

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat skall ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

3 EUT L 131, 28.5.2009, s. 47 (Celex 32009L0015).

Prop. 2010/11:116

18

2.4 Förslag till lag om ändring i lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

2 §

I lagen används beteckningar med följande betydelse.

Beteckning Betydelse _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Terminalrepresentant

Erkänd organisation

Flaggstatens administration

Den person som utsetts av terminaloperatören att ha det övergripande ansvaret för och rätten att vid terminalen kontrollera lastningen eller lossningen av ett enskilt bulkfartyg.

En organisation som erkänts i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

De behöriga myndigheterna i den stat vars flagg bulkfartyget har rätt att föra.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Prop. 2010/11:116

19

Föreslagen lydelse

2 §

I lagen används beteckningar med följande betydelse.

Beteckning Betydelse _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Terminalrepresentant

Erkänd organisation

Flaggstatens administration

Den person som utsetts av terminaloperatören att ha det övergripande ansvaret för och rätten att vid terminalen kontrollera lastningen eller lossningen av ett enskilt bulkfartyg.

En organisation som erkänts i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg1.

De behöriga myndigheterna i den stat vars flagg bulkfartyget har rätt att föra.

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

1 EUT L 131, 28.5.2009, s. 11 (Celex 32009R0391).

Prop. 2010/11:116

20

2.5 Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

dels att 17 kap. 7 § ska ha följande lydelse,

dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 17 kap. 4 a § och 29 kap. 12 a §, samt närmast före 17 kap. 4 a § och 29 kap. 12 a § två nya rubriker av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

17 kap.

Undersökningar av sjöolyckor och tillbud, m.m.

4 a §

Sekretess gäller för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor, om det kan antas att syftet med en sådan undersökning eller bedömning motverkas eller den framtida verksamheten skadas om uppgiften röjs.

Sekretessen enligt första stycket gäller även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verksamhet som avses i första stycket.

Sekretessen gäller inte för uppgift som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.

Prop. 2010/11:116

21

7 §1

Sekretess gäller i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Sekretess gäller i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning, informationssystem för civil sjötrafik samt undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Sekretess gäller för uppgift som lämnats av en medlemsstat i Europeiska unionen och som rör planer för mottagande av fartyg i behov av assistans eller genomförande av förfaranden som anges i sådana planer, om en medlemsstat begär det.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.

29 kap.

Undersökningar av sjöolyckor

och tillbud, m.m.

12 a §

Sekretess gäller för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men.

Sekretessen enligt första stycket gäller även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verksamhet som avses i första stycket.

1 Senaste lydelse 2010:1361.

Prop. 2010/11:116

22

Sekretessen gäller inte för uppgift som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

Prop. 2010/11:116

23

3 Ärendet och dess beredning

I februari 2009 antogs efter förlikning slutligen samtliga rättsakter i det s.k. tredje sjösäkerhetspaketet. Paketet består av sex direktiv och två förordningar. Bland dessa återfinns de båda direktiven Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet). Vidare återfinns i paketet även Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn (klassförordningen). Direktiven och förordningen finns som bilaga 1 – 3.

Olycksutredningsdirektivet har ett nära samband med International Maritime Organization (IMO) resolution MSC.255(84) antagen den 16 maj 2008 – Adoption of the Code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident. Koden innehåller alltså internationella standarder och rekommendationer för olycksutredningar. IMO-koden finns i sin engelska lydelse i bilaga 4 och i en för denna proposition särskilt gjord översättning i bilaga 5.

Regeringen beslutade den 29 april 2009 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå hur rättsakterna i tredje sjösäkerhetspaketet borde genomföras i svensk rätt. Utredningen, som antog namnet Tredje sjösäkerhetspaketet, överlämnande i december 2009 delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90). Detta betänkande behandlades i regeringens proposition 2009/10:231, Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet – del 1. Riksdagen antog i slutet av 2010 denna proposition.

På våren 2010 överlämnande utredningen sitt slutbetänkande, Tredje sjösäkerhetspaketet – Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23). Utredningens lagförslag finns i bilaga 6. En sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 7. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 8. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i Näringsdepartementet (dnr N2010/3096/TE). Två från utredningen hämtade parallelluppställningar avseende klassdirektivet och klassförordningen samt olycksutredningsdirektivet och IMO-koden finns i bilaga 9 och 10.

Lagrådet

Regeringen beslutade den 10 mars 2011 att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 11. Lagrådet har lämnat förslaget

Prop. 2010/11:116

24

utan erinran. Yttrandet finns i bilaga 12. I förhållande till det remitterade förslaget har det gjorts vissa ändringar av redaktionell karaktär.

4 Tre sjösäkerhetspaket

Två fartygsolyckor ledde till tre sjösäkerhetspaket

I det tredje sjösäkerhetspaketet ingår totalt åtta rättsakter och det antogs i februari 2009. I denna proposition kommer tre av rättsakterna att tas upp. Den första är Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EUT L 131, 28.5.2009, s. 47, Celex 32009L0015). Detta direktiv kallas i det följande klassdirektivet. I paketet ingår också Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (EUT L 131, 28.5.2009, s. 114, Celex 32009L0018). Detta direktiv kallas i det följande olycksutredningsdirektivet. Slutligen ingår också Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn (EUT L 131, 28.5.2009, s. 11, Celex 32009R0391). Förordningen kallas i det följande klassförordningen.

Tredje sjösäkerhetspaketet är det senaste resultatet av arbetet inom EU till följd av två fartygsförlisningar. Fartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust 1999 som orsakade stora oljeutsläpp ledde till att EU påskyndade sitt arbete för att utarbeta en europeisk sjösäkerhetspolitik. Arbetet ledde så småningom fram till antagandet av det s.k. ERIKA I-paketet som innehöll rättsakter om utvidgad hamnstatskontroll, skärpt kontroll av klassificeringssällskap samt påskyndad utfasning av tankfartyg med enkelskrov.

Det andra åtgärdspaketet, det s.k. ERIKA II-paketet, hade till syfte att få till stånd en varaktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss. Paketet innehöll rättsakter om övervakning, kontroll och information på sjösäkerhetsområdet, och om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå som skulle stödja kommissionen och medlemsstaterna med tillämpningen av EGlagstiftningen på området och utvärdera verksamhetens resultat. Paketet omfattade även ett förslag till en förordning om upprättande av en ersättningsfond för skador till följd av oljeföroreningar. Det förslaget ledde dock inte till någon lagstiftning.

Den 19 november 2002 inträffade ytterligare en svår fartygsolycka då oljetankern Prestige sjönk utanför den spanska kusten. Händelsen medförde att sjösäkerhetsarbetet inom EU ytterligare drevs framåt. Det tredje åtgärdspaketet, det s.k. ERIKA III-paketet, är mycket omfattande och innehåller både helt nya rättsakter och ändringar i tidigare rättsakter. Efter förlikning hösten/vintern 2008/09 antogs således rättsakter om

Prop. 2010/11:116

25

fullgörande av flaggstatsförpliktelser, ersättning till passagerare vid olyckor, fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter, informations- och övervakningsfrågor samt hamnstatskontroll. Samtidigt antogs de i denna proposition aktuella rättsakterna. ERIKA III-paketet har härefter kommit att kallas Tredje sjösäkerhetspaketet.

En detaljerad redovisning av de rättsakter som nämnts i det föregående finns i propositionen 2009/10:231, Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet – del 1.

I denna proposition lämnas förslag till de lagändringar som bedöms nödvändiga för att genomföra olycksutredningsdirektivet men också den internationella sjöfartsorganisationens, International Maritime Organization (IMO), kod om olycksutredningar. Vidare lämnas förslag till de lagändringar som krävs för att genomföra klassdirektivet.

5 Klassdirektivet och klassförordningen

5.1 Allmän bakgrund

Klassificeringssällskap är i dag organisationer som fastställer och tillämpar standarder gällande konstruktion, byggnad, underhåll och tillsyn av marina anläggningar innefattande fartyg och offshore-installationer. En stor majoritet av alla fartyg som byggs blir föremål för tillsyn enligt standarder som beslutats av klassificeringssällskap. Enligt SOLASkonventionen (International Convention for the Safety of Life at sea, 1974) ska ett fartyg, för vilket konventionen gäller, vara konstruerat, byggt och underhållet i enlighet med de strukturella, mekaniska och elinstallationskrav som ställs upp av ett klassificeringssällskap, som är erkänt av fartygets flaggstat.

Klassificeringssällskapen har stor betydelse för sjösäkerheten. Klassificeringssällskapens traditionella verksamhet omfattar att besluta regler för konstruktion och byggnad av fartygs skrov, maskin och elinstallationer samt tillsyn över efterlevnaden av dessa regler. Dessa förhållanden omfattas dock inte, med vissa smärre undantag, av flaggstaternas regelverk för sjösäkerheten.

Bakgrunden till detta förhållande får sökas i 1700-talets andra hälft i London. Där fanns en marknad för försäkring av fartyg. För att försäkringsgivarna, som normalt uppehöll sig på Lloyd’s kafé, skulle få en bättre grund för sina bedömningar av risken förenad med försäkringen av ett fartyg utarbetades ett system för oberoende kontroll av fartygens skrov och utrustning. År 1760 bildades en kommitté som utvecklade detta system som sedermera blev grunden till ett av de stora klassificeringssällskapen, Lloyd’s Register.

Tanken med en klassificering av fartyg spreds internationellt och klassificeringssällskap bildades runt om i världen. Det finns i dag ca 50 klassificeringssällskap. De tio största sällskapen är internationellt verksamma och samarbetar i en organisation som heter International Association of Classification Societies (IACS), t.ex. Lloyd’s Register, Det Norske Veritas, Bureau Veritas och Germanischer Lloyd. Inom EU är alla de tio största sällskapen erkända.

Prop. 2010/11:116

26

Sällskapens regler har tagits fram på grundval av erfarenhet och efter omfattande forskning och genom tillämpade ingenjörskunskaper. Inom IACS tar man när så behövs fram Unified Requirements (UR) som utgörs av krav avseende ett visst förhållande på ett fartyg som man är enig om. Ett av de viktigaste UR är Common Structural Rules for Tankers and Bulk Carriers, som är regler för skrovkonstruktionen på tank- och bulkfartyg.

Klassificeringssällskapens huvuduppgift berör deras egna regler för fartygs skrov, maskin och elinstallationer. Detta ligger utanför de regler som flaggstaterna beslutar om i den internationella sjöfartsorganisationen International Maritime Organization (IMO), t.ex. SOLAS- och MARPOL-konventionerna (International Convention for the Prevention of Pollution from ships, 1973). Dessa konventioner kan avse regler om fartygs stabilitet, skydd mot brand, livräddningsutrustning, radiofrågor, sjöfartsskydd och inom miljöområdet krav på olje- och kemikalietankfartyg för att minska risken för utsläpp.

Klassificeringssällskapen har dock till sina traditionella regelverk också lagt reglerna i SOLAS och MARPOL, i den mån dessa gäller fartygets byggnad eller utrustning. Skälet till detta är att många flaggstater, som enligt de nämnda konventionerna har en skyldighet att utöva tillsyn över efterlevnaden av dem på sina fartyg, delegerar tillsynen till klassificeringssällskap som staten erkänt. Klassificeringssällskapen genomför därefter tillsyn av fartyg för flaggstatens räkning och utfärdar certifikat på flaggstatens vägnar. Sverige har delegerat en viss del av flaggstatstillsynen av svenska fartyg till fem klassificeringssällskap. Den svenska delegationen är i dag mindre omfattande än vad den är i de flesta flaggstater.

Utredningen har tagit upp frågan om klassdirektivets och klassförordningens tillämplighet med avseende på klassificeringssällskapens egna regler respektive flaggstaternas regler, dvs. de regler som härstammar från IMO-samarbetet. Utredningen har gjort den bedömningen att för medlemsstaternas del kan direktivet och förordningen inte betyda annat än att de reglerar klassificeringssällskapens arbete med att på en flaggstats vägnar kontrollera att fartyg uppfyller de internationella konventionernas regler och att på flaggstatens vägnar utfärda certifikat.

Utredningen har framhållit att denna tolkning inte utesluter att en flaggstat vid byggandet av ett fartyg eller vid periodisk tillsyn underkänner ett klassificeringssällskaps bedömningar av hur staternas eget regelverk ska tolkas och tillämpas. Det är flaggstatens suveräna rätt som ansvarig för fartyg som för dess flagg. För svensk del har denna rätt utnyttjats vid ett par tillfällen, t.ex. när klassificeringssällskap har accepterat svetsningar i skrovet som den tidigare Sjöfartsinspektionen (numera Transportstyrelsen) ansåg vara felaktigt utförda.

5.2 Klassdirektivet och klassförordningen

Klassdirektivet och klassförordningen är resultatet av omarbetningar av tidigare direktiv på området. Det ursprungliga direktivet om klassificeringssällskap är rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspek-

Prop. 2010/11:116

27

tioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Under arbetet med att ta fram det direktivet betonades vikten av att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig åt i fråga om kvalitet eller kvalifikationer, liksom att sällskapens resultat inte får skilja sig åt väsentligt.

Direktivet fastställde minimikriterier som en organisation måste uppfylla för att bli erkänd. En organisation som blivit erkänd i en medlemsstat skulle sedan ha rätt att tillhandahålla sina tjänster inom samtliga medlemsstater. En medlemsstat skulle dock inte vara skyldig att erkänna fler organisationer än vad den objektivt sett hade behov av.

Härefter har flera ändringar av direktivet gjorts bl.a. genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den 19 december 2001 om ändring av det ursprungliga direktivet. Ändringar gjordes i reglerna om bemyndigande av ännu inte erkända organisationer, om innehåll i avtalen mellan medlemsstaters administrationer och erkända organisationer, om återkallelse av erkännande av organisationer samt i de i bilagan uppställda allmänna och särskilda kriterierna m.m.

Tidigare hade medlemsstaterna kunnat erkänna organisationer för att därefter bemyndiga dessa att utföra vissa uppgifter, t.ex. utfärda och förnya certifikat, under förutsättningar att de uppfyllde vissa i direktivet fastställda kriterier. Genom ändringsdirektivet 2001/105/EG fråntogs medlemsstaterna möjligheten att själva erkänna organisationerna. Erkännanden skulle i stället beviljas av kommissionen. Detta förutsattes leda till en mer tillförlitlig bedömning av hur organisationerna efterlevde direktivets krav. Medlemsstaten kunde dock överlämna en begäran om erkännande till kommissionen. En sådan begäran skulle åtföljas av information om och bevis för att de krav som enligt bilagan till direktivet ställs på en erkänd organisation är uppfyllda (se prop. 2002/03:109 s. 103).

Genom de omarbetningar som gjorts genom det tredje sjösäkerhetspaketet av det ursprungliga klassdirektivet, har direktivets regler stöpts om i två rättsakter, ett direktiv och en förordning. Bestämmelserna i klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna medan klassförordningen riktar sig till klassificeringssällskapen. Målet för direktivet, enligt det inledande skälet 24, är att fastställa åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som inom gemenskapen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg. Enligt förordningens inledande skäl 23 är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen.

I förhållande till direktiv 2001/105/EG innehåller det nya klassdirektivet inte många ändringar i sak. Utredningens bedömning är att nu gällande svensk lag och förordning i huvudsak kan kvarstå oförändrad. När det gäller lagstiftningen krävs ändringar beträffande hänvisningar till regleringar i det nya direktivet.

Prop. 2010/11:116

28

5.3 Överväganden och förslag

5.3.1 Innehåll och definitioner

Regeringens förslag: Definitionen av begreppet ”erkänd organisation” i fartygssäkerhetslagen och i lagen om lastning och lossning av bulkfartyg ska justeras så att den motsvarar definitionen i klassdirektivet.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Vissa redaktionella skillnader finns dock.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: I klassdirektivets artikel 1 anges direktivets övergripande innehåll, dvs. fastställande av de åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg, för uppfyllande av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta inkluderar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de internationella konventionerna.

I artikel 1 i klassdirektivet har ingen ändring har skett i förhållande till det ursprungliga direktivet om klassificeringssällskap (direktiv 94/57/EG) förutom att motsvarande skrivning i det äldre direktivet omfattade både de åtgärder som medlemsstaterna och organisationerna skulle följa. Numera fastställs de åtgärder som organisationerna ska följa i stället i klassförordningen. Artikel 1 i direktivet föranleder inte några förslag om lagändringar.

I artikel 2 i klassdirektivet återfinns de definitioner som gäller för direktivet. Utredningen har gjort bedömningen att bara definitionen av ”erkänd organisation” påkallar några ändringar av svensk lag eller förordning. Regeringen delar denna bedömning. Begreppet ”erkänd organisation” definieras i 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) (FSL) och i 2 § lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg genom en direkt hänvisning till förfarandet enligt 1994 års direktiv. Dessa lagrum bör ändras så att definitionen av erkänd organisation i stället motsvarar det nya direktivets punkt g). Lagrummen kommer därmed att definiera en erkänd organisation som en organisation som har erkänts i enlighet med klassförordningen.

I sammanhanget kan nämnas att det i 6 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, 6 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg samt 4 § förordningen (1991:1379) om handläggning av sjöfartsärenden vid utlandsmyndigheterna finns en hänvisning till definitionen av erkänd organisation i 1 kap. 5 § FSL.

Prop. 2010/11:116

29

5.3.2 Bemyndigande av klassificeringssällskap

Regeringens bedömning: Klassdirektivets bestämmelser om medlemsstaternas bemyndigande eller överlåtelse helt eller delvis till erkända organisationer att utföra inspektioner eller besiktningar kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Transportstyrelsen har ifrågasatt om inte de begränsningar som följer av 9 kap. 5 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) (FSF) i sin nuvarande lydelse går utöver vad som medges av artikel 3 i direktivet. Möjligheten att ställa krav på annan än erkänd organisation beträffande radiocertifikat kan behöva ett särskilt bemyndigande i FSF.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 3 i klassdirektivet anbefaller att medlemsstaterna när de tar på sig ansvar och förpliktelser inom ramen för de internationella konventionerna, ska de se till att deras behöriga administrationer kan säkerställa att bestämmelserna i dessa tillämpas på ett effektivt sätt. Detta särskilt avseende inspektion och besiktning av fartyg samt utfärdandet av föreskrivna certifikat och dispenscertifikat i enlighet med de internationella konventionerna.

Medlemsstaterna ska agera i enlighet med tillämpliga bestämmelser i en särskilt angiven IMO-resolution. När en medlemsstat beslutar att med avseende på fartyg som seglar under dess flagg bemyndiga organisationer att helt eller delvis utföra inspektioner och besiktningar, utfärda eller förnya vissa certifikat eller helt eller delvis överlåta inspektionerna och besiktningarna på organisationer ska den anförtro dessa uppgifter endast åt erkända organisationer.

Artikel 3 innehåller även vissa begränsningar. När det gäller utförande av uppgifter beträffande radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg får sådana anförtros även andra privata organ än erkända organisationer om de har tillräcklig sakkunskap och kvalificerad personal. Artikeln anger också att direktivet inte gäller certifiering av specifika delar av marin utrustning på ett fartyg. Liknande begränsningar finns också i det ursprungliga klassdirektivet och för svensk del regleras de för närvarande i 9 kap. 5 § FSF med stöd av ett bemyndigande i 7 kap. 11 § tredje stycket i FSL. De frågor som Transportstyrelsen tagit upp kan därför alla beaktas inom ramen för justeringar av FSF som kommer att behöva göras. Det nyss berörda bemyndigandet lämnar regeringen det regleringsutrymme som behövs.

Enligt artikel 4.1 i klassdirektivet ska vid tillämpningen av artikel 3 medlemsstaterna i princip inte vägra att bemyndiga någon av de erkända organisationerna att åta sig uppgifterna med vissa särskilt angivna begränsningar och undantag. Därutöver får medlemsstaterna begränsa det antal organisationer som de bemyndigar i enlighet med sina behov, förutsatt att det finns klara och objektiva skäl till att göra så. I artikel 4.2 finns regler om relationen till erkända organisationer med hemvisst utanför EU.

Utredningen har bedömt att artikel 3 och 4 i klassdirektivet till stora delar är sakligt oförändrade jämfört med det ursprungliga direktivet om klassificeringssällskap. Utredningen har även noterat att den särskilda

Prop. 2010/11:116

30

resolution som artikel 3.1 hänvisar till är upphävd och ersatt av en ny resolution. Hänvisningen i artikeln får anses avse den nya resolutionen. Utredningen har gjort bedömningen att artikel 3 och 4 inte påkallar några lagändringar men samtidigt lämnat vissa förslag till förordningsändringar. Regeringen som delar utredningens bedömning finner inte heller skäl att föreslå några lagändringar.

5.3.3 Avtal om arbetsförbindelse

Regeringens förslag:7 kap. 11 § andra stycket fartygssäkerhetslagen, som reglerar att avtal med erkända organisationer får innehålla begränsning av statens rätt att från organisationerna kräva ersättning för skadestånd, ska ändras så att det framgår att en sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i klassdirektivet.

Regeringens förslag: Överensstämmer med regeringens Remissinstanserna: Det Norske Veritas AS (DNV) har framfört att den svenska sjöfartsadministrationen och DNV har en ömsesidig förståelse för behovet av att i avtal reglera gränser för ekonomiskt ansvar och att nuvarande avtal ansetts ändamålsenliga för båda parter.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 5 i klassdirektivet innehåller regler om hur avtal ska upprättas om arbetsförbindelserna mellan medlemsstaternas behöriga administrationer och de organisationer som agerar för deras räkning. Motsvarande bestämmelser fanns i det ursprungliga klassdirektivets artikel 6. I artikel 5.2 har en ändring skett såtillvida att det i det tidigare direktivet hänvisades till att domstolen ”till följd av en incident” fastställt ersättningsansvar. I det nya klassdirektivet används uttrycket ”till följd av en sjöolycka”. I artikeln har, jämfört med motsvarande bestämmelse i äldre direktiv tillagts att bestämmelserna om ”rapportering” av väsentlig information ska avse ”obligatorisk rapportering”. I övrigt är artikeln i sak oförändrad.

I 7 kap. 11 § FSL finns ett bemyndigande för Transportstyrelsen att ingå nu aktuella avtal. I bestämmelsens andra stycke anges att ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala p.g.a. organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i rådets direktiv 94/57/EG, dvs. det ursprungliga klassdirektivet. En ändring av lagrummet bör nu göras, så att det i stället anges att en sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i det nya klassdirektivet.

Av 9 kap. 1 § FSF följer att Transportstyrelsen till Europeiska gemenskapernas kommission får överlämna en begäran om att en organisation ska erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Det hänvisas också till att det finns bestämmelser om förfarandet i rådets direktiv 94/57/EG. I 9 kap. 2 § första stycket FSF anges att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra de aktuella uppgifterna. Det anges i andra stycket att Transportstyrelsen i sin författningssamling ska tillkännage med vilka organisationer avtal har träffats och upplysa kommissionen om avtalsinnehållet.

Prop. 2010/11:116

31

I 9 kap. 4 § FSF anges att ett sådant avtal som avses i 2 § första stycket samma kapitel ska uppfylla de krav och innehålla de uppgifter som följer av artiklarna 6.2 och 6.3 i rådets direktiv 94/57/EG. Avtalet ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen, och om organisationens övriga skyldigheter enligt direktivet.

Utredningen har gjort bedömningen att vad som ovan anförts föranleder justeringar i 9 kap. 4 § FSF så att hänvisningarna till aktuella artiklar görs till motsvarande artiklar 5.2 och 5.3 i klassdirektivet. Regeringen avser återkomma till dessa frågor i samband med den översyn av FSF som påkallas av klassdirektivet.

5.3.4 Befogenheter och ändringar av direktivet

Regeringens bedömning: Klassdirektivets regler om förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter respektive hur direktivet får ändras i olika avseenden kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 6 reglerar de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter. Artikel 7 reglerar hur direktivet får ändras i olika avseenden. Ingen av artiklarna kräver enligt regeringens bedömning några lagändringar.

5.3.5 Återkallelse och kontroller

Regeringens bedömning: Klassdirektivet innehåller regler om medlemsstaternas möjligheter att tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. Det innehåller också regler om medlemsstaters kontroller för att försäkra sig om att de erkända organisationerna utför sina uppgifter till belåtenhet. Vidare finns regler om medlemsstaternas möjligheter att reagera på brister som de upptäcker i egenskap av hamnstater som utövar inspektionsrättigheter och uppfyller inspektionsförpliktelser. Dessa bestämmelser kräver dock inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Rikspolisstyrelsen har ställt sig positiv till att

Transportstyrelsen föreslås vara ansvarig myndighet i samband med efterlevnaden av klassdirektivet och klassförordningen. Att detta skulle innebära några konsekvenser för polisen i samband med besiktningarna kan inte utläsas. Sveriges Redareförening ställer sig positiv till att Transportstyrelsen ska vara den myndighet som utför uppgifterna enligt klassdirektivet. Föreningen har mot bakgrund av utredningens konstaterande att det finns skäl att tro att en större del av flaggstatstillsynen kommer att delegeras till klassificeringssällskapen framhållit

Prop. 2010/11:116

32

vikten av effektiviseringar så att redarna inte blir fakturerade av såväl Transportstyrelsen som klassificeringssällskapen.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 8 innehåller regler om medlemsstaternas möjligheter att tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. I ett sådant fall ska medlemsstaten utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.

En nyhet i förhållande till den tidigare motsvarande lydelsen i artikel 10 i direktiv 94/57/EG, ändrad genom direktiv 2001/105/EG, dvs. det ursprungliga klassdirektivet, är att medlemsstaten inte bara kan tillfälligt dra in utan nu också permanent återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. I FSF anges att ett avtal mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen. I FSF anges också att om en organisations befogenheter tillfälligt återkallas, ska Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta. Regeringen noterar att utredningen bedömt att vissa justeringar bör göras av dessa bestämmelser och avtalen mellan Transportstyrelsen och de erkända organisationerna men regeringen bedömer samtidigt, liksom utredningen, att artikel 8 inte kräver några lagändringar.

Artikel 9 innehåller regler om medlemsstaters kontroller för att försäkra sig om att de erkända organisationerna utför sina uppgifter till belåtenhet. I avsnitt 5.3.3 har något redogjorts för Transportstyrelsens roll i förhållande till de erkända organisationerna. Av FSF följer därutöver att Transportstyrelsen ska utöva den tillsyn som anges i artikel 11 och vidta de åtgärder som avses i artikel 12, båda i det ursprungliga klassdirektivet. Artikel 12 behandlar medlemsstaternas skyldighet att agera i egenskap av hamnstater när de upptäcker brister vid inspektioner. Denna artikel motsvaras i det nya klassdirektivet av artikel 10 som behandlas nedan. Regeringen gör bedömningen att direktivet inte föranleder några förändringar av polismyndigheternas uppgifter.

Artikel 10 innehåller regler om medlemsstaternas skyldigheter att reagera på brister som de upptäcker i egenskap av hamnstater som utövar inspektionsrättigheter och inspektionsförpliktelser. Regeringen noterar att utredningen bedömt att vissa justeringar bör göras i förordning med anledning av artikel 9 och 10 men bedömer samtidigt, liksom utredningen, att artiklarna inte kräver några lagändringar.

5.3.6 Övrigt

Regeringens bedömning: Artikel 11–16 i klassdirektivet reglerar en lång rad olika förhållanden, t.ex. medlemsstaternas förhållande till de erkända organisationerna, kommissionens informationsplikt till

Europaparlamentet och genomförandebestämmelser. Dessa bestämmelser kräver dock inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Det Norske Veritas AS (DNV) har angående medlemsstaternas skyldighet att samarbeta med klassificeringssällskapen enligt artikel 11.3 klassdirektivet anfört att den svenska sjöfartsmyndig-

Prop. 2010/11:116

33

heten under lång tid varit representerad i DNV:s nordiska sjösäkerhetskommitté och utgått från att direktivet uppfylls på detta sätt. DNV har vidare med anledning av den i avsnitt 5.1 berörda distinktionen mellan klassificeringssällskapens egna regler och de i nationell lagstiftning omsatta IMO-regelverken anfört att klassdirektivet inte synes skilja mellan dem. De olika regelverken blir alltmer integrerade även om det ur ansvarssynpunkt finns skäl att skilja dem åt också i framtiden. DNV välkomnar dock även i framtiden det redan etablerade samarbetet oavsett vilket regelverk det handlar om.

Skälen för regeringens bedömning: Artikel 11–16 i klassdirektivet reglerar en lång rad olika förhållanden, t.ex. om medlemsstaternas förhållande till de erkända organisationerna, kommissionens informationsplikt till Europaparlamentet och genomförandebestämmelser. Ingen av artiklarna kräver enligt regeringens bedömning några lagändringar.

När det gäller DNV:s synpunkter kan konstateras att utredningen tämligen utförligt tagit upp distinktionen mellan klassificeringssällskapens egna regler och de i nationell lagstiftning omsatta IMOregelverken och den framtida utvecklingen av dessa regelverk. Utredningen tog i det sammanhanget också upp den pågående integreringen mellan regelverken men framhöll att det alltid är flaggstatens rätt att underkänna ett klassificeringssällskaps bedömningar. Utredningen lämnade inget författningsförslag i anslutning till artikel 11.3 klassdirektivet utan hänvisade till de kontakter som redan finns mellan Transportstyrelsen och de erkända organisationerna. Regeringen delar utredningens uppfattning i dessa frågor och kan konstatera att DNV:s remissynpunkter bekräftar detta förhållande.

5.4 Klassförordningen

Regeringens bedömning: Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn över fartyg (klassförordningen) kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Till skillnad från klassdirektivet som riktar sig till medlemsstaterna så riktar sig bestämmelserna i klassförordningen i första hand direkt till klassificeringssällskapen, dvs. de erkända organisationerna. Enligt förordningens inledande skäl 23 är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen. Utredningen har dock tagit upp ett antal artiklar som trots allt får anses rikta sig mot medlemsstaterna, bl.a. artikel 3 angående bemyndigande av en ännu inte erkänd organisation, artikel 6.3 angående kommissionens möjlighet att besluta om böter för erkända organisationer och artikel 8 angående bedömning av erkända organisationer. I samtliga fall kan medlemsstaterna bli involverade på olika sätt, t.ex. genom att utföra vissa uppgifter och ta emot information.

Prop. 2010/11:116

34

Som nämnts ovan i avsnitt 5.3.2 angående artikel 3 i klassdirektivet bemyndigas Transportstyrelsen genom regler i 9 kap. FSF att ge uppdrag till erkända organisationer. De nu aktuella artiklarna i klassförordningen innebär sammanfattningsvis att medlemsstaterna åläggs att utföra vissa uppgifter samt att ta emot information i olika avseenden. Enligt utredningens bedömning är det lämpligt att i förordning slå fast att Transportstyrelsen ska utföra aktuella uppgifter och ta emot informationen. Regeringen konstaterar att artiklarna inte kräver några lagändringar.

6 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden

6.1 Regelverk om olycksundersökningar

Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet) syftar enligt artikel 1.1 till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska risken för framtida sjöolyckor. Detta genom att underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker samt säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar vid lämplig tidpunkt samt förslag till korrigerande åtgärder. Ett snabbt förfarande för fastställande av orsaker och förslag på korrigerande åtgärder kan antas underlätta arbetet med åtgärder i syfte att minska riskerna för framtida sjöolyckor.

I olycksutredningsdirektivet finns bl.a. regler om omfattningen av medlemsstaternas utredningsskyldighet, de utredande organens oberoende samt samarbete mellan medlemsstaterna och mellan dessa stater och tredje land. Genom olycksutredningsdirektivet införs t.ex. en på visst sätt avgränsad skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud till sjöss. För svensk del finns redan en motsvarande reglering av dessa förhållanden i lagen (1990:712) om undersökningar av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). I dessa regelverk betecknas säkerhetsutredningar dock som undersökningar varför uttrycket olycksundersökningar kommer att användas genomgående i denna proposition såvida inte formuleringar i direktivet åsyftas särskilt. Undersökningarna utförs enligt 1 och 2 §§ FUO i första hand av Statens haverikommission.

I 1 § LUO anges att lagen innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor. I 6 § samma lag anges att syftet med undersökningen enligt lagen ska vara att

1. så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt,

2. ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud,

Prop. 2010/11:116

35

3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten.

International Maritime Organization (IMO) har sedan 1997 haft en rekommenderande kod för undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Sverige har tillämpat IMO:s den 27 november 1997 antagna resolution A.849(20) i detta ämne, jfr 8 § FUO. Denna utgjorde en rekommenderande kod för undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. IMO:s sjösäkerhetskommitté Maritime Safety Committee (MSC) och IMO:s miljöskyddskommitté Marine Environment Protection Committee (MEPC) godkände dock i samband med sina 83:e respektive 57:e sessioner en ny kod innehållande internationella standarder och rekommendationer för sjöolycksundersökningar. Den nya koden gäller från den 1 januari 2010 och heter Resolution MSC.255(84) – Adoption of the Code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident. Koden kallas hädanefter för IMO-koden.

I samband med den nya IMO-koden infördes även en ny regel i kapitel XI i IMO:s sjösäkerhetskonvention (SOLAS-konventionen). Ändringen innebär att koden från och med den 1 januari 2010 görs obligatorisk för samtliga stater anslutna till SOLAS-konventionen. Den nu gällande IMO-koden bygger på liknande kriterier som koden från 1997. Genom ändringen i SOLAS-konventionen gjordes del I och II i IMO-koden tvingande, medan del III i koden alltjämt är rekommenderande.

Utredningen har i sitt slutbetänkande gjort en jämförelse mellan olycksutredningsdirektivet, IMO-koden och den svenska regleringen i LUO och FUO. I många fall har utredningen nått slutsatsen att olycksutredningsdirektivet och IMO-koden redan kan anses genomförda med befintlig svensk lag eller förordning. I ett antal avseenden har dock utredningen funnit att lagstiftningen bör kompletteras. Regeringen delar i stort utredningens bedömning av i vilken mån lagstiftningsåtgärder behövs. I denna proposition lämnas regeringens förslag till de lagändringar som behövs för att genomföra olycksutredningsdirektivet och IMO-koden.

6.2 Överväganden och förslag

6.2.1 Sjöförklaring

Regeringens bedömning: Institutet sjöförklaring utgör inte en undersökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar av reglerna om sjöförklaring föreligger därför inte.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan. Skälen för regeringens bedömning: I svensk rätt finns förutom de undersökningar som görs av Statens haverikommission enligt LUO och

FUO även bestämmelser i 18 kap.619 §§sjölagen (1994:1009) som har till syfte att om möjligt klarlägga olyckshändelser och dess orsaker. Institutet benämns sjöförklaring.

Prop. 2010/11:116

36

Begäran om sjöförklaring görs av befälhavaren eller redaren genom anmälan men kan också komma till stånd om Sjöfartsverket kräver det. Även lastintressenter kan i vissa fall begära sjöförklaring. Det primära syftet är ofta att säkra bevisning inför eventuella mål om skadestånd. Bevisning av detta slag kan i och för sig framkomma även i en olycksundersökning enligt LUO men i så fall som en ”biprodukt” och är ingenting som eftersträvas i undersökningsarbetet (se prop. 1989/90:104, s. 27). Att så inte ska vara fallet anges ännu tydligare i olycksutredningsdirektivet, se artikel 1.2 och inledningen till bilaga 1. Sådana undersökningar är inriktade på frågor som är intressanta ur säkerhetssynpunkt. I vissa fall kan förstås en sjöolycka bli föremål för en förundersökning om brott men denna är i så fall inriktad på det straffrättsliga förfarandet och kan inte fylla den funktion som bevisupptagning till framtida säkerhet som sjöförklaringen kan.

En sjöförklaring är en bevisupptagning som inom Sverige hålls av en tingsrätt som har utsetts att vara sjörättsdomstol och utomlands av svensk utlandsmyndighet. Förhandlingen i Sverige leds av en lagfaren domare som biträds av två personer med kunskap om och erfarenhet av sjöfart. De som har upplysningar om en aktuell händelse, t.ex. fartygets befälhavare och medlemmar av besättningen, utfrågas av rätten och andra intressenter, t.ex. rederiet och försäkringsrepresentanter. Vid en sjöförklaring meddelas ingen dom eller beslut i saken. Syftet med sjöförklaringen är således att händelsen och dess orsaker i görligaste mån ska klarläggas.

En undersökning av en sjöolycka enligt LUO innebär formellt inte hinder mot att hålla sjöförklaring. De båda instituten kan alltså komma att användas parallellt. Innehållet i en sjöförklaring kan i och för sig användas för att dra slutsatser av säkerhetsnatur från en inträffad händelse. LUO är dock avsedd att täcka behovet av att utreda enbart från säkerhetssynpunkt. I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104) diskuterades frågan om sjöförklaringen skulle behållas som institut eller inte. Bland annat med anledning av att sjöförklaringsinstitutet var förankrat i samnordisk lagstiftning föreslogs att sjöförklaringen skulle kvarstå.

Artikel 7.1 i olycksutredningsdirektivet ställer visserligen upp krav på att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss i princip ska ”vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat”. Regeringen finner dock att institutet sjöförklaring inte utgör en undersökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar av reglerna om sjöförklaring föreligger därför inte.

Prop. 2010/11:116

37

6.2.2 Direktivets tillämpningsområde

Regeringens förslag: En undersökning enligt LUO av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som har inträffat utomlands ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige.

Begreppet ”väsentligt intresse” ska definieras i lagen. Med väsentligt intresse ska avses

– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att svensk miljö får allvarliga skador,

– att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för Sverige som stat, innefattande konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion,

– att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller fått allvarliga skador, eller

– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall bedöms vara ett betydande svenskt intresse.

Hänvisningen i nuvarande 4 § andra stycket LUO till ”svenskt fartyg” tas bort. Stycket gäller därmed inte längre sjöfartsförhållanden.

Olycksutredningsdirektivet medför att 4 § första stycket andra meningen LUO om utländska fartyg ska ändras så att den bara innehåller ett undantag för utländska statsfartyg.

Utredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens. Ett undantag för utländska statsfartyg har dock införts. Vissa redaktionella skillnader finns också.

Remissinstanserna: Fiskeriverket ställer sig bakom utredningens förslag att olycksundersökningar ska göras oavsett storlek på ett fiskefartyg eftersom verket vill värna om sjösäkerheten även inom småskaligt fiske.

Skälen för regeringens förslag

Tillämpningsområde

Artikel 2 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om direktivets tillämpningsområde. Enligt artikel 2.1 ska direktivet tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som

a) berör fartyg som för en medlemsstats flagg,

b) inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i UNCLOS, eller

c) är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna. Med UNCLOS avses United Nations Convention on the Law of the Sea, på svenska benämnd Förenta Nationernas havsrättskonvention.

Enligt kapitel 6.2 i IMO-koden ska flaggstaten till ett fartyg, med undantag för vad som följer av kapitel 7, som varit involverat i en mycket allvarlig sjöolycka vara ansvarig för att en olycksundersökning genomförs i enlighet med koden. Av punkten 7.1 följer dock att flaggstaten och den kuststat inom vars sjöterritorium en olycka inträffat ska

Prop. 2010/11:116

38

söka träffa en överenskommelse om vilken stat eller vilka stater som ska genomföra undersökningen.

Den motsvarande svenska reglering som gäller för närvarande återfinns i 2 § första stycket 2 och 4 § LUO. Av 2 § följer att olyckor ska undersökas om de är av sådan allvarlig art som anges närmare paragrafen. När det särskilt gäller sjöolyckor ska olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg undersökas om de medfört att

a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,

b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

c) fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön. Av 4 § första och andra stycket LUO följer i nu relevanta delar följande. En undersökning enligt lagen ska göras i fråga om sjöolyckor och tillbud till sjöss som har inträffat i Sverige. Om en olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt lagen dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige.

Det som anges i artikel 2.1 a)–c) olycksutredningsdirektivet stämmer bara delvis överens med gällande svensk rätt. Utformningen av artikel 2.1 a) olycksutredningsdirektivet får för svensk del förstås så att direktivet ska tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör fartyg som för svensk flagg, oavsett var i världen olyckan eller tillbudet inträffat. Denna situation tas upp i 4 § andra stycket LUO som nyss beskrevs. I lagtexten hänvisas alltså till att undersökningsskyldigheten gäller såvida inte annat följer av en internationell överenskommelse som biträtts av Sverige. Ett sådant undantag finns inte i olycksutredningsdirektivet och bör därför inte heller finnas i LUO.

Av artikel 2.1 b) i olycksutredningsdirektivet följer att det är tillämpligt på sjöolyckor och tillbud till sjöss som inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen av dessa begrepp i UNCLOS. Ett annat sätt att uttrycka denna koppling mellan olyckan och medlemsstaten är att staten utgör en kuststat, vilket också är ett begrepp som förekommer i UNCLOS. I sammanhanget kan även jämföras med kapitel 2 i IMO-koden. Av punkt 20 i nämnda kapitel följer att en stat med väsentligt intresse [i en olycka] är bl.a. den kuststat som är berörd av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. Med kuststat menas enligt kapitel 2.3 IMO-koden en stat inom vars territorium – inklusive dess territorialhav – en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss har inträffat. Begreppet territorialhav definieras i kapitel 2.21 IMO-koden genom en hänvisning till UNCLOS.

I 4 § första stycket LUO finns en regel som anger att undersökning enligt lagen ska göras ”i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige”. Såvitt gäller sjöolyckor får detta anses innefatta det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterritorium. Sveriges sjöterritorium omfattar enligt lagens 1 § inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen.

Prop. 2010/11:116

39

Den nyss berörda geografiska avgränsningen i 4 § första stycket LUO motsvarar den som finns i olycksutredningsdirektivet och det saknas därför skäl att ändra den. Däremot finns skäl att ta bort den begränsning som för närvarande anges i 4 § första stycket LUO, dvs. att en undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium endast får undersökas om det finns särskilda skäl härför. Någon sådan begränsning följer inte av olycksutredningsdirektivet. Härigenom kan alla sjöolyckor i Sverige, oavsett fartygets flagg, undersökas. Emellertid skulle detta i ett särskilt avseende leda för långt. Sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör utländska statsfartyg bör inte omfattas av skyldigheten att genomföra en olycksundersökning. Regeringen föreslår att 4 § första stycket LUO ändras i enlighet med det nu sagda. I sammanhanget kan framhållas att olycksutredningsdirektivet inte är tillämpligt på statsfartyg, jfr nästa underrubrik angående artikel 2.2 a).

Den grund för att genomföra en undersökning som följer av artikel 2.1 c) olycksutredningsdirektivet, dvs. att det finns ett annat väsentligt intresse för medlemsstaterna, finns det inte någon motsvarighet till i den svenska regleringen. Denna grund för utredningsskyldighet bör därför tillföras den svenska regleringen i 4 § LUO.

Begreppet ”annat väsentligt intresse” är inte uttryckligen definierat i olycksutredningsdirektivet. I direktivets artikel 3.2 anges dock att vissa begrepp som ska förstås i enlighet med IMO-koden, bl.a. anges stat med väsentligt intresse. Med utgångspunkt i vad som anges i IMO-kodens kapitel 2.20 angående ”substantially interested state” bör en definition av väsentligt berörd stat införas i en ny paragraf, 4 b § LUO. Förutom de fall som behandlas ovan, dvs. när medlemsstaten är flaggstat och kuststat enligt artiklarna 2.1 a) och b), så ska alltså en undersökning göras i de övriga fall det föreligger ett väsentligt intresse för Sverige.

Undantag

I artikel 2.2 olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser som anger situationer då direktivet inte är tillämpligt. Motsvarande avsnitt i IMOkoden är kapitel 6.2 och 7.1. Vid en närmare jämförelse mellan artiklarna 2.2 a)–e) i olycksutredningsdirektivet och 2 § första stycket 2 och 4 § LUO kan följande konstateras.

I artikel 2.2 a) anges att olycksutredningsdirektivet inte är tillämpligt på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som bara berör örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas för statliga och ickekommersiella ändamål. I nuvarande lydelse av 2 § första stycket 2 LUO anges vid vilka situationer en olycka ska undersökas, t.ex. en olycka som medfört att flera människor blivit allvarligt skadade. Eftersom det i LUO endast anges vilka olyckor som ska undersökas är därmed motsatsvis de situationer och fartyg som inte räknas upp undantagna från kraven på att en undersökning ska genomföras. När det gäller utländska fartyg, dvs. även utländska statsfartyg, ska dock en undersökning göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom svenskt sjöterritorium.

Prop. 2010/11:116

40

I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104, s. 35) framhålls att reglerna i 2 § första stycket 2 LUO omfattar händelser som berör statsfartyg. Statsfartyg beskrivs därefter som fartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift, t.ex. örlogsfartyg, isbrytare och statliga forskningsfartyg. Olycksutredningsdirektivet är alltså inte tillämpligt på statsfartyg medan LUO är det.

Enligt regeringens mening är olycksutredningsdirektivet att anse som minimidirektiv och det är möjligt för en medlemsstat att gå utöver direktivet i sin egen lagstiftning. I detta sammanhang kan hänvisas till artikel 21 i olycksutredningsdirektivet där medlemsstaterna ges möjlighet att vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av direktivet, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direktivet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter förverkligandet av dess syfte i fara. Det finns därför inte skäl att begränsa den svenska lagstiftningen till att inte omfatta undersökning av statsfartyg. Till följd av den under föregående underrubrik berörda begränsningen vad gäller utländska statsfartyg kommer tillämpningen på statsfartyg dock bara att gälla svenska statsfartyg, jfr den föreslagna lydelsen av 4 § första stycket LUO.

I olycksutredningsdirektivets artikel 2.2 b) anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv konstruktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt syfte. De svenska reglerna innehåller inte dessa begränsningar avseende handelsfartygen utan anger att undersökning ska ske av alla handelsfartyg oavsett antalet passagerare. Alltså omfattas även de fartyg som räknas som handelsfartyg därför att de används kommersiellt men som medför färre än tolv passagerare av undersökningsskyldigheten i 2 § LUO. Det saknas skäl för att göra den inskränkning som är möjlig enligt olycksutredningsdirektivet eftersom direktivet är att betrakta som ett minimidirektiv.

I olycksutredningsdirektivets artikel 2.2 c) anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar. Av 1–2 §§ lagen om Sveriges sjöterritorium framgår att Sveriges sjöterritorium omfattar s.k. inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen. Till inre vatten räknas insjöar, vattendrag och kanaler samt vid kusterna belägna hamnar, bukter och vikar samt vattenområden innanför och mellan öar, holmar och skär och intill räta linjer som regeringen bestämmer. Den nu aktuella begränsningen saknas i den svenska regleringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den.

I artikel 2.2 d) olycksutredningsdirektivet anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fiskefartyg, vars längd underskrider 15 meter. Den nu aktuella begränsningen saknas i den svenska regleringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den.

I artikel 2.2 e) olycksutredningsdirektivet anges att direktivet inte ska tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör fasta oljeborrplattformar till sjöss. I 2 § första stycket 4 LUO finns bestämmel-

Prop. 2010/11:116

41

ser om andra allvarliga olyckor än olyckor avseende luftfart, sjöfart, järnväg och vägtrafik. I bestämmelsen anges att sådana andra allvarliga olyckor ska undersökas om de har medfört att flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön. Exempel på sådana olyckor är bl.a. olyckor som inträffat genom brand, ras, översvämning, explosion eller utflöde av skadliga ämnen (prop. 1989/90:104 s. 36). Eventuella framtida svenska oljeborrplattformar torde kunna omfattas av dessa bestämmelser. Olycksutredningsdirektivets begränsning saknas i den svenska regleringen och enligt regeringens mening saknas det skäl att införa den.

Prop. 2010/11:116

42

6.2.3 Definitioner

Regeringens förslag: Genom nya paragrafer i LUO ska sjöolyckor och tillbud till sjöss samt olika beteckningar med avseende på deras allvarlighetsgrad definieras.

Med sjöolyckor och tillbud till sjöss ska enligt LUO avses olyckor eller tillbud till följd av en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg.

I LUO ska följande beteckningar användas för sjöolyckor och tillbud till sjöss.

1) Mycket allvarlig sjöolycka: en olycka som innebär att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön,

2) Allvarlig sjöolycka: en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov som innebär att

– fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, och detta innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,

– skada har uppkommit i miljön, eller – fartyget råkat ut för ett haveri som medfört bogsering eller assistans från land.

3) Annan sjöolycka: en sjöolycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka.

4) Tillbud till sjöss: en händelse eller en serie av händelser som inte utgör en sjöolycka, men där händelserna har utsatt eller, om de inte åtgärdats, skulle ha kunnat utsätta fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara.

Med mycket allvarlig sjöolycka ska likställas att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön.

Som allvarlig sjöolycka ska också anses när en eller flera människor har försvunnit från fartyget.

Definitionerna ska gälla under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, personer ombord eller utanför fartyget eller miljön.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Vissa redaktionella skillnader finns dock, t.ex. har regeringen valt att ta in regleringen i flera paragrafer.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Bakgrunden till regeringens förslag: I artikel 3 olycksutredningsdirektivet återfinns definitioner för direktivets vidkommande. I artikel 3.1 anges att i direktivet avses med IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss: den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20)

Prop. 2010/11:116

43

av den 27 november 1997 (i uppdaterad version). Med denna hänvisning torde avses den nya antagna IMO-koden, Resolution MSC. 255(84), Adoption of the code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident. I 8 § andra stycket FUO finns den äldre av de båda IMOkoderna omnämnda. Detta kan justeras genom en ändring av FUO.

Artikel 3.2

I artikel 3.2 anges vissa begrepp som ska förstås i enlighet med definitionerna i IMO-koden. Begreppen är sjöolycka, mycket allvarlig olycka, tillbud till sjöss, säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss, stat med ansvar för utredningen och stat med väsentligt intresse. Innehållet i korresponderande definitioner från IMO-koden redovisas nedan.

a) sjöolycka

IMO-koden, kapitel 2.9: En sjöolycka är en händelse, eller en serie händelser, som leder till något av följande och som har skett i direkt samband med driften av ett fartyg:

1. Dödsfall eller allvarlig personskada.

2. Besättningsmedlem som fallit överbord.

3. Förlust, förmodad förlust eller övergivande av fartyg.

4. Materiella skador på fartyget.

5. Strandat eller funktionsodugligt fartyg, eller kollision.

6. Materiell skada på ett fartygs externa havsinfrastruktur som skulle kunna utgöra en allvarlig säkerhetsrisk för fartyget, ett annat fartyg eller en individ.

7. Allvarlig skada på miljön, eller potentiellt allvarlig skada på miljön, till följd av skada på ett eller flera fartyg. En sjöolycka omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt.

IMO-koden, kapitel 2.16, definierar en materiell skada enligt följande: En materiell skada i samband med en sjöolycka innebär

1. en skada/skador som 1.1 på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaciteten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och

1.2 kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig komponent/viktiga komponenter, eller

2. förstör havsinfrastrukturen eller fartyget.

b) mycket allvarlig olycka

IMO-koden, kapitel 2.22: En mycket allvarlig sjöolycka innebär en sjöolycka som leder till total förlust av fartyget, till ett dödsfall eller till allvarlig skada på miljön.

Prop. 2010/11:116

44

c) tillbud till sjöss

IMO-koden, kapitel 2.10: Ett tillbud till sjöss är en händelse, eller en serie händelser, som inte är en sjöolycka, som inträffar i direkt samband med driften av ett fartyg och som, om den inte åtgärdas, utgör en säkerhetsrisk för fartyget, personerna ombord eller någon annan person, eller miljön.

Ett tillbud till sjöss omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt.

d) säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss

IMO-koden, kapitel 2.11: En sjösäkerhetsutredning är en utredning eller undersökning (beroende på hur den enskilda staten hänvisar till den) av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, som genomförs i syfte att förebygga sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden. Utredningen omfattar insamling och analys av bevis, fastställande av utlösande faktorer och tillhandahållande av säkerhetsrekommendationer när så krävs.

e) stat med ansvar för utredningen

IMO-koden, kapitel 2.14: En stat/stater som genomför en sjösäkerhetsutredning är flaggstaten eller, i relevanta fall, den stat eller de stater som tar ansvar för genomförandet av sjösäkerhetsutredningen enligt ömsesidig överenskommelse i enlighet med denna kod.

f) stat med väsentligt intresse

IMO-koden, kapitel 2.20: En stat med väsentligt intresse är en stat

1. som är flaggstat för ett fartyg som är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller

2. som är den kuststat som är inblandad i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller

3. vars miljö har lidit allvarlig skada av en sjöolycka (inklusive miljön i dess vatten och territorier inom ramen för internationell lagstiftning), eller

4. där följderna av en sjöolycka eller ett tillbud till havs har orsakat, eller inneburit en risk för, allvarlig skada, på staten eller på konstgjorda öar, anläggningar eller konstruktioner som den har rätt att utöva jurisdiktion över, eller

5. där statens medborgare har omkommit eller ådragit sig allvarliga skador till följd av en sjöolycka, eller

6. som har tillgång till viktig information som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara användbar för utredningen, eller

7. som av någon annan anledning skapar ett intresse som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara av betydelse.

Prop. 2010/11:116

45

IMO-koden, kapitel 2.3: En kuststat är en stat på vars territorium, inklusive dess territorialhav, en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss sker.

Artikel 3.3 – allvarlig olycka

Enligt artikel 3.3 i olycksutredningsdirektivet avses med allvarlig olycka olyckor i enlighet med den uppdaterade definitionen i cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäkerhetskommitté och kommittén för skydd av den marina miljön av den 18 december 2008. Av cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 följer på engelska:

Serious casualties are casualties to ships which do not qualify as very serious casualties and which involve a fire, explosion, collision, grounding, contact, heavy weather damage, ice damage, hull cracking, or suspected hull defect, etc., resulting in:

– immobilization of main engines, extensive accommodation damage, severe structural damage, such as penetration of the hull under water, etc., rendering the ship unfit to proceed (the ship is in a condition, which does not correspond substantially with the applicable conventions, presenting a danger to the ship and the persons on board or an unreasonable threat of harm to the marine environment), or

– pollution (regardless of quantity); and/or – a breakdown necessitating towage or shore assistance. Angående begreppet very serious casualties:

Very serious casualties are casualties to ships which involve total loss of the ship, loss of life, or severe pollution, the definition of which, as agreed by the Marine Environment Protection Committee at its thirtyseventh session (MEPC 37/22, paragraph 5.8), is as follows:

Severe pollution is a case of pollution which, as evaluated by the coastal State(s) affected or the flag Administration, as appropriate, produces a major deleterious effect upon the environment, or which would have produced such an effect without preventive action.

Sammanfattningsvis gäller alltså följande enligt artikeln. En allvarlig olycka är en olycka som inte kvalificerar som en mycket allvarlig olycka och som uppkommit till följd av t.ex. en brand eller explosion. Olyckan ska ha resulterat i t.ex. att maskinerna slagits ut, förorening eller haveri som medfört assistans från land eller bogsering. En mycket allvarlig sjöolycka kan t.ex. involvera dödsfall eller allvarlig förorening. Allvarlig förorening är en förorening som bedöms ha orsakat en betydande skadlig effekt eller som skulle ha gjort det om den inte åtgärdats.

Artikel 3.4

Enligt artikel 3.4 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor de riktlinjer som återges i IMO-församlingens resolution A.987(24) av den 1 december 2005, som godkändes av ILO:s (International Labour Organization) styrelse vid dess 296:e session den 12–16 juni 2006.

Prop. 2010/11:116

46

Artikel 3.5

Enligt artikel 3.5 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med ro-ropassagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg fartyg i enlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv 1999/35/EG.

Artikel 3.6

Enligt artikel 3.6 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med färdskrivare (VDR) utrustning i enlighet med definitionen i IMOförsamlingens resolution A.861(20) och IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78). I artikel 4.1 i A.861(20) definieras VDR på engelska som ” . . . means a complete system, including any items required to interface with the sources of input data, for processing and encoding the data, the final recording medium in its capsule, the power supply and dedicated reserve power source.” Sammanfattningsvis är det alltså fråga om ett system för färdskrivning inklusive delar som behövs i sammankopplande syfte för att behandla informationen och kraftkälla.

Artikel 3.7

Enligt artikel 3.6 olycksutredningsdirektivet avses i direktivet med säkerhetsrekommendation, inbegripet förslag om registrering och kontroll

a) ett förslag som utredningsorganet i den stat som genomför eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utredningen, eller i lämpliga fall,

b) ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhetsutredningar.

Skälen för regeringens förslag

I olycksutredningsdirektivet används definitionerna i artikel 3 angående olika slags sjöolyckor till att lägga fast den närmare omfattningen av medlemsstaternas undersökningsskyldighet, jfr direktivets artikel 5. Det är olyckornas allvarlighetsgrad som är styrande för indelningen och som i förlängningen styr den närmare omfattningen av skyldigheten att utreda.

I den svenska regleringen är begreppet sjöolycka snävare i sin utformning än olycksutredningsdirektivets definition som den fylls ut av kapitel 2.9 i IMO-koden, jfr 2 § första stycket 2 LUO. Liksom i olycksutredningsdirektivet används dock definitionen för att närmare beskriva när en olycka ska utredas och inte. I lagrummet anges nämligen att olyckor ska undersökas enligt lagen om de är av sådan allvarlig art som anges närmare för olika slags olyckor. När det gäller sjöolyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg gäller att de ska undersökas om de har medfört att

a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,

b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller

Prop. 2010/11:116

47

c) fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön. Den svenska definitionen av sjöolyckor stämmer således inte överens med definitionen i olycksutredningsdirektivet som det fylls ut av kapitel 2.9 IMO-koden. Till att börja med gäller enligt LUO ett krav på att flera människor ska ha avlidit eller ha blivit allvarligt skadade för att olyckan ska undersökas, vilket enligt förarbetena till lagen som regel innebär minst fem personer (se prop. 1989/90:104 s. 35). För olycksutredningsdirektivets del är det tillräckligt med en person. I LUO finns inte några specifika definitioner av begreppen mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka respektive annan sjöolycka. Dessutom tillkommer i olycksutredningsdirektivet ett förtydligande av begreppet tillbud till sjöss som skiljer sig från det svenska tillbud till olycka i 2 § andra stycket LUO.

Det behöver därför göras tillägg och justeringar i LUO, som i förekommande fall bör ansluta till utformningen av relevanta kapitel i IMOkoden. Det kan i sammanhanget framhållas att det i kapitel 6 i IMOkoden uppställs ett krav på att mycket allvarliga sjöolyckor ska utredas (requirement to investigate) medan det i kapitel 17 sägs att andra olyckor än mycket allvarliga ska utredas om det anses vara troligt att en sådan utredning skulle ge information som kan användas för att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden.

Regeringen finner i likhet med utredningen att de nya och justerade definitionerna bör placeras i nya paragrafer. Regeringen anser dock att de regler utredningen förslagit att ta in i en ny paragraf bör tas in i flera nya paragrafer.

Till skillnad från utredningen finner regeringen att den nu aktuella och för alla allvarlighetsgrader av sjöolyckor gemensamma delen av definitionen ska placeras i en egen paragraf, 2 b §, snarare än i 2 §. Med detta avses alltså den inledande delen av kapitel 2.9 i IMO-koden, dvs. att med sjöolycka avses en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av fartyget. Detta får anses höra sakligt hemma i definitionen snarare än i 2 § LUO om utredningsskyldighet.

Angående situationen att en eller flera människor har avlidit kan framhållas att enligt kapitel 2.9 i IMO-koden påkallas en undersökning enbart då dödsfallet skett i direkt anslutning till driften av ett fartyg, jfr ”in connection with the operations of a ship”. Denna förutsättning kommer i dag till uttryck i 2 § första stycket 2 LUO genom att det ska vara frågan om olyckor vid användning av ett fartyg. Med detta menas exempelvis att om en person avlidit ombord på ett fartyg av naturliga orsaker, t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i ett annat sammanhang, ska detta inte föranleda en undersökning enligt LUO. Detta eftersom dödsfallet inte har samband med användningen av fartyget. Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord inte anses hänga samman med användningen av fartyget om det inte funnits tekniska brister hänförliga till fartyget som orsakat fallet. Till olyckor som inte kan anses höra samman med driften av ett fartyg hör också olyckor med fartyget då det är upptaget på varv, är upplagt eller på annat sätt tagits ur drift. Sådana olyckor kan i stället omfattas av Statens haverikommissions uppdrag att undersöka andra olyckor, jfr 2 § första stycket 4 LUO.

Prop. 2010/11:116

48

Även reglerna om rapporteringsskyldighet i 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009) avseende t.ex. människor som avlidit är knutna till driften av fartyget, se avsnitt 6.2.6. Utredningen har i sitt lagförslag valt att använda ordet drift i stället för användning. Ordet drift får anses ligga närmare det engelska ordet ”operations” och ansluter dessutom till lydelsen i sjölagen varför ordet drift bör användas även i LUO.

Mycket allvarlig sjöolycka

I den nya paragrafen 2 c § ska inledningsvis begreppet mycket allvarlig sjöolycka tas upp. Begreppet ska innebära att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit, eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön. Detta motsvarar olycksutredningsdirektivets bestämmelse i artikel 3.2 b) som den fylls ut av IMO-koden kapitel 2.22. Med mycket allvarlig olycka ska också enligt kapitel 2.22 IMO-koden avses allvarlig skada på miljön.

Olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka

I artikel 5.1 olycksutredningsdirektivet anges att en säkerhetsutredning ska göras efter mycket allvarliga sjöolyckor om vissa särskilt angivna förutsättningar är uppfyllda. I den nu gällande svenska bestämmelsen som reglerar när en undersökning ska ske, 2 § första stycket 2 LUO, anges dock situationer som går utöver definitionen av en mycket allvarlig olycka. Som tidigare anmärkts får olycksutredningsdirektivet förstås som ett minimidirektiv. Det finns inga skäl att begränsa den nuvarande svenska ordningen när den påkallar undersökningar i ett större antal situationer än olycksutredningsdirektivet. De situationer som i nuläget omfattas av 2 § första stycket 2 LUO och som inte omfattas av olycksutredningsdirektivets definition av mycket allvarlig sjöolycka bör därför likställas med en sådan olycka.

I den föreslagna nya paragrafen, 2 c §, bör därför införas ett särskilt stycke som anger att vissa slags olyckor ska likställas med mycket allvarlig sjöolycka. Det är alltså frågan om situationer som omfattas av dagens lydelse av 2 § första stycket 2 LUO men som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka enligt olycksutredningsdirektivets definition. En praktisk betydelse av denna distinktion framgår av artikel 5.2 olycksutredningsdirektivet. Av denna artikel följer att olyckor som inte är mycket allvarliga utan bara allvarliga ska föregås av en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. Mycket allvarliga olyckor ska undersökas utan att föregås av en sådan preliminär bedömning.

De händelser som ska likställas med en mycket allvarlig sjöolycka ska vara att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön. Med skador på egendom som inte transporterats med fartyget avses att materiella skador har uppstått, t.ex. på installationer i farleder, hamnar eller andra vattenområden, såsom fyrar, pirar, vindkraftverk, broar, slussar, kajer med lasthanteringsutrustning och liknande.

Prop. 2010/11:116

49

Vid den närmare tolkningen av vad som ska avses med en materiell skada kan vad som framgår av artikel 3.2 a) olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av kapitel 2.16 i IMO-koden tjäna till vägledning. I IMO-koden definieras materiell skada i samband med en sjöolycka som en skada som på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaciteten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig komponent. Vidare avses skada som förstör havsinfrastrukturen eller fartyget. Det är alltså frågan om förhållanden som allvarligt kan riskera säkerheten på fartyget, ett annat fartyg eller en person. Är en sådan materiell skada dessutom omfattande bör händelsen som föranlett skadan likställas med en mycket allvarlig sjöolycka. För att utgöra en omfattande materiell skada när det gälla själva fartyget bör fartyget inte anses vara sjövärdigt, jfr 2 kap. 1 § FSL, och dessutom i ett sämre skick än vad som avses med begreppet allvarlig sjöolycka, se nästa underrubrik.

Bestämmelsen i 2 § första stycket 2 LUO ska alltså även fortsättningsvis ge uttryck för omfattningen av undersökningsskyldigheten. Det hade därför kunnat övervägas att där och i den nu föreslagna 2 c § slå samman de båda begreppen mycket allvarlig sjöolycka och olycka som likställs härmed och då låta mycket allvarlig sjöolycka omfatta summan av dessa båda begrepp. Genom att använda två begrepp markeras dock att en mycket allvarlig sjöolycka innebär ett direkt genomförande av olycksutredningsdirektivets och IMO-kodens krav. Återstoden speglar den mängd olyckor där undersökningsskyldighet redan föreligger enligt LUO men inte enligt olycksutredningsdirektivet och IMO-koden.

Allvarlig sjöolycka

Utredningen föreslår även en definition av allvarlig sjöolycka. Med detta ska avses en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed, där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att

– fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,

– skada har uppkommit på miljön, eller – fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land.

Definitionen har utformats i enlighet med artikel 3.3 i olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäkerhetskommitté och kommittén för skydd av den marina miljön av den 18 december 2008. Den första av de tre alternativa förutsättningarna bör formuleras som att fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav. Härigenom menas det som anförs i cirkuläret om att fartyget inte är i sådant skick som huvudsakligen motsvarar det som anges i tillämpliga konventioner. I cirkuläret anges som exempel på sådana situationer att huvudmotorer satts ur funktion, att det föreligger omfattande skador på utrymmen i fartyget och att det

Prop. 2010/11:116

50

uppstått ett hål i skrovet under vattenytan. Allt innebärande att det inte är lämpligt att fortsätta med fartyget.

Utöver nu berörda situationer som berör fartygets skick bör även, liksom i cirkuläret, fallen att skada uppkommit på miljön och att fartyget råkat ut för ett haveri som medfört bogsering eller assistans från land tas upp i lagtexten. Regeringen konstaterar att den engelska texten innehåller det tämligen öppna uttrycket ”breakdown”. Utredningen har i sitt förslag översatt detta till ”maskinhaveri”. Mot bakgrund av att det finns andra haverier som kan leda till manöveroduglighet och bogserbehov, t.ex. roderhaveri och masthaveri, finner regeringen att ordet haveri i lagtexten inte bör förses med någon särskilt begränsning utan stå för sig själv.

Utöver de tre nu berörda fallen bör även situationen att en eller flera människor har försvunnit från fartyget anses vara en allvarlig sjöolycka. Denna situation omfattas inte av definitionen enligt olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av ovan nämnt cirkulär, utan den omfattas i stället av den allmänna definitionen av sjöolycka enligt artikel 3.2 a) i olycksutredningsdirektivet, jfr. rubriken nedan. En sådan händelse får anses vara av sådan allvarlighetsgrad att den ska ses som en allvarlig sjöolycka, vilket alltså får konsekvenser för omfattningen av undersökningsskyldigheten. Försvinnandet eller försvinnandena ska även i dessa fall vara knutna till fartygets drift för att föranleda ett krav på undersökning. Eftersom denna grupp av olyckor inte omfattas av olycksutredningsdirektivets definition av allvarlig sjöolycka bör den placeras i ett särskilt stycke i den nya 2 c §.

Annan sjöolycka

Det behövs utöver vad som ovan tagits upp även en definition av begreppet annan sjöolycka. Med detta ska avses en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka. Definitionen av annan sjöolycka ska innefatta andra mindre allvarliga sjöolyckor.

I olycksutredningsdirektivets allmänna definition av sjöolycka i artikel 3.2 a), som den fylls ut av kapitel 2.9 i IMO-koden, räknas en rad situationer upp som allmänt sett utgör en sjöolycka. Övervägande delar av vad som anges i denna definition kan sorteras in i definitionerna av en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka. En situation som dock inte omfattas av nämnda definition är att en människa blivit allvarligt skadad. Det behövs en definition även för sådana händelser och de kan alltså omfattas av den nu aktuella definitionen, betecknad som annan sjöolycka.

I definitionen av sjöolycka i kapitel 2.9 IMO-koden anges även uttryckligen situationen att ett fartyg förmodas vara försvunnet (presumed loss of a ship). Denna situation får dock ses som ett fall av att ett fartyg verkligen har försvunnit och således ses som en mycket allvarlig sjöolycka.

Prop. 2010/11:116

51

Tillbud till sjöss

För närvarande regleras tillbud till alla olyckor, oavsett om de inträffat till sjöss eller inte, i 2 § andra stycket LUO. Tillbud till sjöss har emellertid en egen definition enligt artikel 3.2. c) olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av kapitel 2.10 IMO-koden. I den nya paragrafen, 2 c § LUO, föreslås därför en ändrad definition av begreppet tillbud till sjöss så att den överensstämmer med olycksutredningsdirektivets artikel 3.2 c) som den fylls ut av kapitel 2.10 IMO-koden.

Den nämnda regeln i IMO-koden inleds på i stort sett samma sätt som kapitel 2.9 IMO-koden angående sjöolycka, dvs. en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av ett fartyg. För sjöolyckornas del har denna reglering tagits in i en ny särskild paragraf, nämligen 2 b §. Denna paragraf kan göras gemensam för sjöolyckor och tillbud till sjöss. I övrigt ska händelserna eller serien av händelser ha utsatt eller, om de inte åtgärdats, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara. I 2 § andra stycket LUO ska fortsättningsvis bara tas upp tillbud till olyckor som inte avser sjöfart.

Övrigt

Artikel 3 i olycksutredningsdirektivet som den fylls ut av kapitel 2.9 och 2.10 IMO-koden innebär att det inte ska anses vara frågan om en sjöolycka eller tillbud till sjöss om händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön. Det bör därför tas in en ny särskild paragraf LUO, 2 d §, som stadgar just detta.

6.2.4 Säkerhetsutredningens status

Regeringens bedömning: Olyckutredningsdirektivets bestämmelser om säkerhetsutredningens status och samarbetsstrukturer kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 4 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om säkerhetsutredningens status. Relevanta referenser till IMO-koden är kapitel 8, 16 och 24.

Enligt artikel 4.1 i olycksutredningsdirektivet ska medlemsstaterna i enlighet med sina rättssystem fastställa rättslig status för säkerhetsutredningen på ett sådant sätt att dessa utredningar kan genomföras så effektivt och snabbt som möjligt. Medlemsstaterna ska också se till att säkerhetsutredningarna är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar. Artikel 4.2 innehåller regler om samarbetsstrukturer mellan medlemsstater.

Prop. 2010/11:116

52

Olycksundersökningar genomförs för närvarande huvudsakligen av Statens haverikommission som är en självständig statlig myndighet. Utredningen har med anledning av olycksutredningsdirektivet föreslagit att denna roll stärks ytterligare, se avsnitt 6.2.8. Utredningen har härutöver fört fram ett antal regler i LUO och FUO, nämligen 1 och 6–10 §§ LUO samt 8 § FUO, som den anser uppfylla direktivets krav. Utredningen konstaterar dock att en hänvisning i 8 § FUO till den tidigare IMO-koden bör uppdateras till att avse den nu gällande IMO-koden. Regeringen delar utredningens bedömningar.

6.2.5 Utredningsskyldighet

Regeringens förslag: Det ska införas regler som klargör att en säkerhetsutredning enligt LUO ska göras vid en mycket allvarlig sjöolycka samt vid en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka.

En säkerhetsutredning enligt LUO ska få göras vid andra sjöolyckor än mycket allvarliga och sådana som likställs härmed om de utgör en allvarlig sjöolycka eller en annan sjöolycka. Vid en allvarlig sjöolycka ska en särskild preliminär bedömning göras i syfte att utreda om en säkerhetsutredning sedan ska inledas eller inte.

Tillbud till sjöss ska undersökas enligt LUO om tillbudet skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed. Tillbud till sjöss ska få undersökas om tillbudet skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka.

Vid en preliminär bedömning gällande allvarlig sjöolycka och vid en bedömning av om en undersökning angående annan sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska inledas eller inte ska beaktas hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, vilken slags fartyg och last som berörs och i vilken mån undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.

I LUO ska föras in en bestämmelse som anger att när undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss genomförs ska den Europeiska unionens gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss följas.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Regeringen har dock gjort vissa tillägg och redaktionella justeringar.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: I artikel 5 i olycksutredningsdirektivet finns regler om utredningsskyldighet. Den relevanta referensen i

IMO-koden är kapitel 6. Av olycksutredningsdirektivets artikel 5.1 framgår följande.

Varje medlemsstat ska se till att en säkerhetsutredning genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter mycket allvarliga sjöolyckor

a) där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat, oavsett olycksplatsen,

b) som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre vatten enligt definitionen i UNCLOS, oberoende av de olycksdrabbade fartygens flagg, eller

Prop. 2010/11:116

53

c) som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett olycksplatsen och de olycksdrabbade fartygens flagg.

Med UNCLOS avses United Nations Convention on the Law of the Sea, på svenska benämnd Förenta Nationernas havsrättskonvention.

Av artikel 5.2 i direktivet framgår att utredningsorganet vid allvarliga olyckor dessutom ska göra en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. Om utredningsorganet beslutar att inte genomföra en säkerhetsutredning ska skälen för detta beslut noteras och anmälas i enlighet med artikel 17.3 i direktivet. Vid andra sjöolyckor eller tillbud ska utredningsorganet avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. I de beslut som nu är aktuella ska utredningsorganet ta hänsyn till hur allvarlig sjöolyckan eller tillbudet är, vad för slag av fartyg och/eller last som berörs och i vilken mån resultatet av säkerhetsutredningen kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud.

I den svenska lagstiftningen återfinns regler om undersökningsskyldighet i 2 och 4 §§ LUO. I den förra paragrafen anges när en undersökning ska göras med avseende på olyckans allvarlighetsgrad och den har behandlats i avsnitt 6.2.3. I den senare anges när en olycka ska undersökas med avseende på olyckans anknytning till Sverige. För sjöfartens del gäller följande. En undersökning enligt LUO ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt LUO dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning enligt LUO av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige.

På sätt som framgår av avsnitt 6.2.2 så föreslås i denna proposition att den svenska lagstiftningen anpassas till artikel 2.1 i olycksutredningsdirektivet genom att införa bestämmelser i 4 § LUO i fråga om vilka slags anknytningar till Sverige en olycka kan ha för att LUO ska vara tillämplig, t.ex. fartygets flagg eller närheten till den plats där olyckan har inträffat. Härigenom slås alltså LUO:s tillämpningsområde i enlighet med direktivet fast.

I avsnitt 6.2.3 lämnas förslag om att införa ett antal definitioner med avseende på en viss olyckas allvarlighetsgrad, t.ex. att flera människor blivit allvarligt skadade. I den nu aktuella artikel 5 i direktivet läggs dessa två förhållanden samman, dvs. tillämpningsområdet och definitioner av olyckans allvarlighetsgrad, för att reglera den närmare omfattningen av skyldigheten att genomföra undersökningar. Av artikel 5.1 följer således att vid mycket allvarliga sjöolyckor så ska en olycksutredning genomföras om fartyget för medlemsstatens flagg oavsett olycksplatsen. Detsamma gäller om olyckan inträffat i en medlemsstats sjöterritorium oavsett fartygets flagg eller om medlemsstaten har ett väsentligt intresse i olyckan oavsett olyckplats eller olycksdrabbade fartygs flagg.

I artikel 5.2 regleras omfattningen av utredningsskyldigheten vid allvarliga sjöolyckor och andra sjöolyckor. I dessa fall kan utredningsorganet avgöra om en utredning ska göras. När det gäller allvarliga sjöolyckor ska beslutet föregås av en särskild preliminär bedömning och

Prop. 2010/11:116

54

beslutet att inte genomföra en utredning ska dessutom noteras och anmälas i enlighet med vad som anges i artikel 17.3 och bilaga II till olycksutredningsdirektivet. Sådana anmälningsskyldigheter regleras lämpligen i förordning. I de olycksfall som avses i direktivets artikel 5.2 är alltså olycksutredningsdirektivet i och för sig tillämpligt även om det inte nödvändigtvis behöver föreligga en skyldighet för medlemsstaten att genom sitt utredningsorgan genomföra en utredning.

Den svenska regleringen i 2 § LUO behöver alltså justeras i syfte att klargöra vilka typer av sjöolyckor som enligt LUO som ska respektive får undersökas. I avsnitt 6.2.3 redogjordes för att det finns sjöolyckor som inte omfattas av olycksutredningsdirektivets regel om att en olycksundersökning ska genomföras men som likväl ska genomföras enligt nu gällande LUO. Denna grupp ska alltså likställas med mycket allvarlig sjöolycka. Dessa olyckor ska i nu aktuellt sammanhang regleras på samma sätt som mycket allvarliga sjöolyckor eftersom de såväl för närvarande som i framtiden ska undersökas även om det inte krävs enligt olycksutredningsdirektivet.

En regel om den preliminära bedömning som ska föregå beslutet om en olycksundersökning ska göras eller inte vid en allvarlig sjöolycka ska också införas, jfr artikel 5.2 första stycket olycksutredningsdirektivet. I anslutning till den regeln bör även en regel som klargör på vilka grunder en sådan bedömning, och en motsvarande bedömning som avser andra sjöolyckor eller tillbud till sjöss, ska göras, jfr artikel 5.2 tredje stycket i direktivet.

Sammanfattningsvis ska alltså den nya regleringen klargöra att en undersökning enligt LUO ska göras vid en mycket allvarlig sjöolycka men också vid en olycka som likställs härmed. En undersökning enligt lagen får göras dels vid en allvarlig sjöolycka men också vid annan sjöolycka. En preliminär bedömning ska dock föregå inledandet av en undersökning vid en allvarlig sjöolycka, i syfte att utreda om en undersökning ska inledas eller inte. När det gäller annan sjöolycka påkallar inte direktivet att någon motsvarande preliminär anmälningspliktig bedömning görs och det beaktas också i den föreslagna lagtexten. I detta fall ska utredningsorganet helt enkelt avgöra om en undersökning ska genomföras eller inte, låt vara att grunderna för bedömningen är desamma.

Utredningen har i sitt förslag valt att reglera alla slags sjöolyckor, såväl de som ska undersökas som de som får undersökas, i LUO:s 2 § första stycke. Eftersom LUO för de andra transportslagen bara anger olyckor som ska undersökas leder utredningens lagstiftningsteknik till vissa följdändringar även beträffande dessa transportslag. Regeringen konstaterar att 2 § LUO redan är tämligen svåröverskådlig till följd av att alla transportslag tas upp i samma paragraf. Mot den bakgrunden finner regeringen att det blir överskådligare att liksom nu är fallet i första stycket bara ta upp de olyckor som ska undersökas enligt LUO. I paragrafens andra stycke ska liksom nu tillbud till olyckor tas upp, dock ska just sjöfartens tillbud brytas ut och regleras särskilt.

I en ny särskild paragraf, 2 a §, ska nyheterna för undersökningar på sjöfartens område tas upp. Där ska alltså utredningsskyldigheten beträffande allvarlig sjöolycka och annan sjöolycka tas upp. Där ska även

Prop. 2010/11:116

55

tillbud till sjöss och de förhållanden som enligt artikel 5.2 tredje stycket ska beaktas vid beslut av om undersökning ska inledas eller inte tas upp.

När det särskilt gäller tillbud till sjöss ska en ny bestämmelse införas i 2 a § LUO. Av denna ska följa att en undersökning ska genomföras för det fall tillbudet hade kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed. Bestämmelsen ska vidare innebära att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka, får undersökas. Samtidigt föreslås alltså en följdändring i 2 § LUO nuvarande andra stycke eftersom tillbud avseende sjöfart inte längre ska regleras i detta stycke.

Vid den ovan nämnda preliminära bedömningen angående allvarlig sjöolycka samt vid avgörandet av om en olycksundersökning ska göras eller inte angående en annan sjöolycka eller tillbud till sjöss, ska beaktas

dels hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, dels vilken typ av fartyg och last som berörs, dels i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud. För att framhålla vikten av det sistnämnda har utredningen föreslagit en bestämmelse härom. Regeringen anser dock att alla tre faktorerna bör anges i lagtexten och att bestämmelsen ska tas in som ett sista stycke i den nya 2 a § LUO.

Av artikel 5.3 olycksutredningsdirektivet följer att omfattningen av och de praktiska arrangemangen för säkerhetsutredningens genomförande ska fastställas av utredningsorganet i staten med ansvar för utredningen i samarbete med motsvarande organ i övriga stater med väsentligt intresse, och på det sätt som det anser vara lämpligast för att direktivets syften ska kunna uppnås och i syfte att förebygga framtida olyckor och tillbud. Denna del av artikel 5 i direktivet får redan anses vara genomförd genom 7 § LUO och 8 § andra stycket FUO, dock att hänvisningen i FUO behöver uppdateras.

Enligt artikel 5.4 i olycksutredningsdirektivet ska utredningsorganet när det utför säkerhetsutredningar följa den gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss som har tagits fram i enlighet med artikel 2 e i förordning (EG) nr 1406/2002. Utredarna får avvika från denna metod i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga bedömning i nödvändig omfattning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utredningssyftet. Kommissionen ska anta eller ändra denna metod inom ramen för olycksutredningsdirektivet med beaktande av eventuella relevanta erfarenheter från säkerhetsutredningar. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar i direktivet, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 19.3.

I förordning EG nr 1406/2002 anges i artikel 2 den Europeiska sjösäkerhetsbyråns (EMSA) uppgifter. Av punkten e) framgår bl.a. att den ska underlätta samarbetet och utarbetandet av en gemensam metod för utredning av sjöolyckor i enlighet med internationellt överenskomna principer, vid tillhandahållande av stöd till medlemsstaterna vid utredning av allvarliga sjöolyckor och vid analys av befintliga olycksrapporter. Bestämmelser om att undersökningar av olyckor ska följa en viss gemensam europeisk metodik saknas i svensk rätt. Metoden har utvecklats av en grupp av nationella experter (CTG-CMAI) med hjälp av EMSA och i samarbete med Europeiska kommissionen. Metoden kommer att antas genom en kommissionsförordning. Arbetet med denna

Prop. 2010/11:116

56

”common accident investigation methodology” pågår alltjämt och någon förordning har alltså ännu inte beslutats.

Utredningen har föreslagit att det införs en bestämmelse i 7 § LUO där det anges att undersökningar av sjöolyckor enligt LUO ska följa den gemensamma metoden för utredning av sjöolyckor till sjöss som har tagits fram med stöd av artikel 2 e) i förordning EG nr 1406/2002. Lagtekniskt har förslaget utformats som en hänvisning till den kommissionsförordning som ännu inte beslutats. I syfte att undvika behov av följdändringar finner regeringen att den gemensamma metoden bör anges utan namn på förordningen.

Av artikel 5.5 i olycksutredningsdirektivet följer att en säkerhetsutredning ska inledas så snart det är praktiskt möjligt efter det att sjöolyckan eller tillbudet till sjöss har inträffat och under alla omständigheter senast två månader efter att sjöolyckan eller tillbudet inträffat. Motsvarande regel om tidpunkten för inledande av säkerhetsutredningen saknas i svensk rätt. Däremot föreligger bestämmelser om när utredningen ska vara slutförd i 13 § FUO, där det anges att statens haverikommission ska slutföra undersökningen snarast möjligt och om möjligt inom tolv månader från dagen för olyckan eller tillbudet. Mot denna bakgrund finns skäl att införa en reglering om tidpunkten för inledandet och avslutandet av säkerhetsutredningen men det görs, liksom utredningen förslagit, lämpligen i förordning.

6.2.6 Underrättelseskyldighet

Regeringens förslag: En befälhavares skyldighet att enligt rapportera olika förhållanden enligt sjölagen, bl.a. för inledandet av en olycksutredning relevanta förhållanden, till föreskriven myndighet ska justeras så att den även ska gälla för befälhavare på utländskt handelsfartyg och fiskefartyg på svenskt territorium.

Utredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens, dock har befälhavare på utländskt fiskefartyg tillagts.

Remissinstanserna: Transportstyrelsen menar att det behövs en lagreglerad möjlighet att underlåta en åtalsanmälan till följd av uppgift som rapporterats in till styrelsen med anledning av 6 kap. 14 § sjölagen.

Detta för att inte riskera att anmälningsfrekvensen minskar på grund av rädsla för repressalier. Styrelsen har också pekat på att 20 § andra stycket FUO ger möjlighet att meddela föreskrifter även om annan rapporteringsskyldighet än det som tas upp i 6 kap. 14 § sjölagen och menat att även denna bestämmelse bör justeras på samma sätt som regeln i sjölagen.

Skälen för regeringens förslag: Av artikel 6 i olycksutredningsdirektivet följer att varje medlemsstat inom ramen för sitt rättssystem ska ålägga de ansvariga myndigheterna och/eller de berörda parterna att utan dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla olyckor och tillbud som omfattas av detta direktiv. I 6 kap. 14 § sjölagen finns svenska bestämmelser om underrättelseskyldighet. Denna paragraf har följande innehåll:

Prop. 2010/11:116

57

Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver

1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,

3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,

4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,

5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,

6. när fartyget har övergetts i sjön,

7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller

8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten. Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första stycket.

Befälhavaren skall rapportera till Transportstyrelsen när, i anledning av en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift, sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 §. Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöför-

klaring finns i 18 kap.

I 20, 21 och 25 §§ FUO finns ytterligare regler om rapporteringsskyldigheter. Enligt 20 § ska sådan rapportering som avses i 6 kap. 14 § första eller andra stycket sjölagen genast göras till tillsynsmyndigheten. En befälhavare på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg ska på begäran av tillsynsmyndigheten rapportera även i andra fall än som avses i första stycket, om en olycka eller ett tillbud har inträffat eller kan antas ha inträffat som kan vara av betydelse för sjösäkerheten.

I 21 § FUO finns regler om polismyndighets skyldighet att rapportera om olyckor till bl.a. Statens haverikommission. I 25 § finns regler om tillsynsmyndigheters skyldighet att rapportera olyckor till Statens haverikommission. Bemyndiganden att meddela föreskrifter om rapporteringsskyldighet finns i 7 kap. 3 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och 7 kap. 2 § 5 FSL. Härutöver finns föreskrifter om rapportering och anmälningsskyldighet i Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1991:5) om rapportering av sjöolyckor och anmälan om sjöförklaring (med ändringsföreskrifter i bl.a. SJÖFS 2008:33).

Uttrycket ”berörda parter” i artikel 6 i olycksutredningsdirektivet får anses innebära att en medlemsstat ska kunna ålägga bl.a. en befälhavare att utan dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla uppkomna olyckor och tillbud som omfattas av direktivet. Som tagits upp ovan ska alla sjöolyckor och tillbud till sjöss inom Sveriges sjöterritorium, oavsett flagg, kunna utredas (jfr avsnitt 6.2.2 angående artikel 2.1 i direktivet). Detta innebär i sin tur att även befälhavare på utländska fartyg ska kunna åläggas att lämna underrättelser på sätt som redovisats ovan.

Eftersom 6 kap. 14 § SjöL endast innehåller bestämmelser avseende befälhavare ombord på ett svenskt fartyg behöver ett tillägg göras i denna paragraf så att regeln även omfattar en rapporteringsplikt för befälhavare på ett utländskt handelsfartyg på svenskt territorium. Regeringen finner också att befälhavare på utländskt fiskefartyg bör omfattas, däremot inte befälhavare på utländskt statsfartyg, jfr avsnitt 6.2.2. I övrigt får de svenska reglerna i sjölagen och FUO anses uppfylla olycksutredningsdirektivets krav på underrättelseskyldighet.

När det gäller Transporstyrelsens synpunkt om åtalsanmälan konstaterar regeringen att utredningen inte har lämnat något sådant förslag.

Prop. 2010/11:116

58

Någon dylik möjlighet finns inte i anslutning till dagens lydelse av 6 kap. 14 § sjölagen. Oavsett om det finns sakliga skäl för en reglering av det slag Transportstyrelsen efterlyser eller inte menar regeringen att frågan får tas upp i ett annat sammanhang än i denna proposition. När det gäller Transportstyrelsens synpunkt angående 20 § andra stycket FUO så konstaterar regeringen att den kan beaktas inom ramen för de förordningsändringar som kommer att ske i samband med de lagändringar som avses i denna proposition. Detta för att låta den utvidgning av befälhavarkretsen i 6 kap. 14 § sjölagen som föreslås här också gälla för de tillbud till sjöss som tas upp i 20 § andra stycket FUO.

6.2.7 Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 7 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar, bl.a. situationen att två eller flera medlemsstater är inblandande. Relevanta referenser i IMO-koden är kapitel 6.2, 7, 9, 10 och 23.4. I svensk rätt finns regler som omfattar innehållet i denna artikel i 7 § andra stycket och 4 a § andra stycket LUO samt i 8 § förordningen

FUO. I den sistnämnda paragrafen regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter. Paragrafen innebär att om en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg ska undersökas enligt LUO så ska Statens haverikommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter beakta den av Internationella sjöfartsorganisationen den 27 november 1997 antagna resolutionen A.849(20) om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt.

Det finns också bestämmelser om vilken myndighet som ska göra undersökningen i 5 § LUO där det anges att undersökning enligt lagen ska göras av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen. Av 1 och 2 §§ FUO följer att det är Statens haverikommission som ska göra undersökningar av olyckor enligt LUO, såvida inte kommissionen överlåter åt någon annan att göra undersökningen.

Utredningen har konstaterat att det, angående regler om och deltagande i säkerhetsutredningar, visserligen finns en hänvisning till IMO-koden i svensk rätt och därmed även till bestämmelser som reglerar samarbete med andra stater, men att det därmed inte klart framgår i svensk lag eller förordning vad som gäller i vissa situationer. Till exempel saknas i svensk rätt bestämmelser som direkt reglerar hur och när överlåtande av ledningen av undersökningen av olyckor kan ske. Den svenska regleringen på området kan enligt utredningens bedömning i nuläget inte anses tillräcklig detaljerad för att anses motsvara bestämmelserna i olycksutredningsdirektivet respektive IMO-koden. Regeringen konsta-

Prop. 2010/11:116

59

terar att sådana regleringar under alla förhållanden inte behöver tas in i lag utan kan tas in i förordning.

Utredningen har i sitt betänkande även tagit upp att det föreligger vissa skillnader mellan olycksutredningsdirektivet och IMO-koden, t.ex. i frågan om olika länder kan eller bör bedriva parallella säkerhetsutredningar. De av utredningen berörda skillnaderna får dock inga återverkningar på lagstiftningen utan kan hanteras i förordning.

Av artikel 7.1 andra stycket olycksutredningsdirektivet följer att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss ska vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat eller en medlemsstat som ansvarar för utredningen med deltagande av andra medlemsstater som har ett väsentligt intresse. Inom ramen för en överenskommelse om vilken stat som ska ansvara för utredningen ska andra stater med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som den medlemsstat som leder säkerhetsutredningen. Med uttrycket ”andra stater” får här anses menas andra medlemsstater i den Europeiska unionen.

En bestämmelse som tydliggör att en annan medlemsstat i den Europeiska unionen, med väsentligt intresse, ska ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som Statens haverikommission, samt ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad kan tas in i förordning. Regeringen konstaterar att en sådan reglering inte kräver att utländska undersökningsorgan självständigt ska kunna använda de befogenheter som tillkommer Statens haverikommission enligt LUO och FUO, t.ex. att begära hjälp av polisen enligt 9 § LUO. Statens haverikommission kommer ju i de aktuella situationerna att ansvara för undersökningen och kan därför själv utöva de befogenheter som tillkommer den i den mån detta kan påkallas av samarbetet.

6.2.8 Utredningsorgan

Regeringens bedömning: Kravet på att säkerhetsundersökningar genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar och andra krav enligt artikel 8.1–8.3 och 8.5–8.6 i olycksutredningsdirektivet kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Svea hovrätt och Sjöfartsverket har tillstyrkt att

Statens haverikommission görs till enda utredningsorgan i fråga om sjöolyckor och tillbud till sjöss. Försvarsmakten har angående frågan om förbud att överlåta undersökningar till andra svenska myndigheter menat att det inte bör gälla fall där ett svenskt örlogsfartyg varit involverat. I sådana fall bör Försvarsmakten genomföra undersökningen varvid de föreslagna sekretessreglerna ska gälla även en sådan undersökning.

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap menar att det finns nackdelar med att Transportstyrelsen inte längre skulle få möjlighet att utföra olycksutredningar bl.a. mot bakgrund av behovet av att utvinna egen kunskap inom sitt sakområde. Sveriges Redareförening har menat att Transporstyrelsens utredningsenhet är snabbare och mer kostnadseffektiv än Statens haverikommission i den utredande verksamheten.

Föreningen menar att Statens haverikommission har för långa handlägg-

Prop. 2010/11:116

60

ningstider och för höga kostnader och anser därför att Transportstyrelsen bör få ett större utredningsmandat än vad utredningen har föreslagit.

Skälen för regeringens bedömning

Olycksutredningsdirektivet, IMO-koden och gällande rätt

Av olycksutredningsdirektivets artikel 8.1–8.3 och 8.5–8.6 framgår bl.a. följande. Medlemsstaterna ska se till att säkerhetsutredningar genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar som förfogar över nödvändiga befogenheter med hjälp av sakkunniga utredare med kompetens i frågor som rör sjöolyckor och tillbud till sjöss. För att kunna genomföra säkerhetsutredningen på ett opartiskt sätt ska utredningsorganet i fråga om organisation, sin rättsliga struktur och i sitt beslutsfattande vara oberoende av varje part vars intressen kan stå i konflikt med uppgiften. Utredningsorganet ska se till att de enskilda utredarna har praktiska kunskaper om och praktisk erfarenhet om de ämnesområden som ingår i deras normala utredningsuppgifter. Utredningsorganet ska dessutom sörja för att lämplig expertis är lätt tillgänglig vid behov. Utredningsorganet får även anförtros insamling och analys av data om sjösäkerhet, särskilt i förebyggande syften, om dessa aktiviteter inte påverkar organets oberoende ställning eller medför något ansvar i reglerings-, förvaltnings- eller standardiseringsfrågor. Utredningsorganet ska omgående och när som helst kunna reagera på underrättelser om en olycka och ska kunna få tillräckliga resurser för att kunna bedriva sin verksamhet på ett oberoende sätt. Organets utredare ska ha en status som garanterar deras oberoende ställning på det sätt som krävs. Utredningsorganet får kombinera sina uppgifter enligt direktivet med utredningar av andra händelser än sjöolyckor på villkor att sådana utredningar inte äventyrar dess oberoende ställning. Korresponderande delar av IMOkoden finns i kapitel 4, 8, 11, 15 och 16.

Av 5 § LUO framgår att undersökning enligt lagen ska göras av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen. I 1 § FUO har regeringen bestämt att undersökningar av olyckor eller olyckstillbud enligt 2 § LUO ska göras av Statens haverikommission, som är en oberoende och självständig statlig myndighet.

Enligt 2 § FUO får Statens haverikommission, om inte annat är särskilt föreskrivet, överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtelsen får avse en enskild olycka eller ett enskilt tillbud eller en viss typ av olyckor eller tillbud. En undersökning får dock inte överlåtas, om det skulle rubba tilltron till undersökningens objektivitet att den inte görs av Statens haverikommission eller om det i övrigt finns särskilda skäl till att undersökningen görs av kommissionen. Av 3 § FUO följer att olyckor eller tillbud som inte är av den art som anges i 2 § LUO ändå ska undersökas enligt lagen, om det är påkallat från säkerhetssynpunkt att undersökningen görs. I den paragrafen anges också vilken myndighet som i så fall ska göra undersökningen.

I olycksutredningsdirektivets inledande skäl 13 uttalas följande. Det är av största vikt att en säkerhetsutredning av olyckor och tillbud med inblandning av havsgående fartyg, eller av andra fartyg i hamnar eller i

Prop. 2010/11:116

61

andra begränsade havsområden, genomförs på ett opartiskt sätt för att omständigheterna kring och orsakerna till sådana olyckor eller tillbud effektivt ska kunna fastställas. Sådana utredningar bör därför genomföras av sakkunniga utredare under överinseende av ett oberoende organ eller institut med nödvändiga befogenheter så att eventuella intressekonflikter undviks.

Överväganden

Fördelarna med att en olyckas orsaker undersöks av ett oberoende organ är att det oberoende utredningsorganet är helt fristående från de olika intressen som är inblandade i olyckan. Oberoendet minskar risken för jäv och ökar därmed undersökningens trovärdighet. Denna utgångspunkt medför samtidigt argument mot att en sakansvarig myndighet – såsom Transportstyrelsen på sjöfartens område – ska kunna genomföra de aktuella undersökningarna. I sammanhanget kan dock samtidigt påpekas att det finns utredningssituationer där den sakansvariga myndigheten är helt oberoende. Utredningen har funnit att vid en strikt tolkning av artikel 5 och 8 framgår inte, med undantag för utredning av mycket allvarliga olyckor, något direkt hinder mot att utredningar även ska kunna utföras av annan än ett oberoende utredningsorgan.

Statskontoret har i en rapport (Statens haverikommissions verksamhet – inriktning, omfattning, finansiering, 2009:22 s. 89) anfört att det alltid har ett värde att en olycka undersöks av ett oberoende organ men att det vore praktiskt ohållbart att det oberoende organet skulle utreda varenda olycka som inträffar. Vid sidan att detta kan det också hävdas att en utredningsmöjlighet för även andra myndigheter än det oberoende organet kan leda till att det svenska samhället lättare kan klara av en ojämn arbetsbelastning. Det kan t.ex. uppkomma situationer där ett antal olyckor som det finns intresse av att undersöka inträffar samtidigt och det därför kan uppkomma svårigheter med att hålla de tidsramar som ställs upp i artikel 5.5 i olycksutredningsdirektivet och 13 § FUO. Statskontoret har i sin rapport gjort bedömningen att den roll som Statens haverikommission har i dag, dvs. att som oberoende organ utreda allvarliga olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt inom samtliga samhällsområden – således bl.a. inom sjöfartens område – även fortsättningsvis bör upprätthållas.

Regeringen konstaterar att det finns starka skäl för att det ska finnas ett oberoende organ som ska göra sådana undersökningar som påkallas bl.a. av olycksutredningsdirektivet. Skälen härför är främst att ett fristående organ ökar undersökningens trovärdighet och minskar risken för intressekonflikter och jäv. I sammanhanget kan anmärkas att Statens haverikommissions givits rollen som ensamt oberoende undersökande organ inom området spårbunden trafik, jfr 2 a § FUO. Denna fråga bör dock för sjöfartens del, liksom för spårbunden trafik, inte regleras i lag utan i förordning.

När det gäller Sveriges redareförenings synpunkt konstaterar regeringen att Statens haverikommission utför olycksundersökningar i de mera allvarliga fallen som typiskt sett därför torde ta längre tid att utföra, jfr 3 § i nu gällande lydelse av FUO, och att utredningen anfört goda skäl

Prop. 2010/11:116

62

för att en oberoende myndighet utför undersökningarna. När det gäller

Försvarsmaktens synpunkt kan konstateras att det bara är de undersökningar som inte är av så allvarligt art som anges i 2 § LUO som kan omfattas av dess egen utredande verksamhet enligt 3 § FUO. Genom detta förslag ändras visserligen 2 § på sätt som beskrivs i avsnitt 6.2.2 och 6.2.3 men det kan noteras att utredningen beträffande 3 § i FUO valt att behålla Försvarsmaktens roll när det gäller olyckor och tillbud som inte omfattas av 2 § LUO. Försvarsmaktens synpunkt torde emellertid i första hand vara rest på grund av sekretesshänsyn som behandlas i avsnitt 7.4.3.

6.2.9 Undersökningens genomförande

Regeringens förslag: Regleringen i LUO ska förtydligas så att det framgår att den utredande myndigheten har rätt att ta del av och granska handlingar samt ta med sig och granska föremål som kan antas vara av betydelse för utredningen.

Vidare ska framgå att de bestämmelser som gäller angående undersökning av en olycka i 7–12 §§ LUO ska gälla även vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid en allvarlig sjöolycka.

Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens.

Regeringen föreslår att 9 § första stycket formuleras om i förtydligande syfte. Utredningen hade i motsats till regeringen föreslagit att ett nytt fjärde stycke i 9 § LUO av innebörd att när det är fråga om sjöolycka eller tillbud till sjöss får den myndighet som gör undersökningen, utöver vad som anges i första–tredje styckena, även ta del av och granska sådant som anges i artikel 8.4 d)–f).

Remissinstanserna: Rikspolisstyrelsen har framfört att det direkt efter en olycka kan vara svårt att avgöra om en brottslig gärning har begåtts varför Statens haverikommission initialt bör samverka med polisen.

Statens haverikommission har ifrågasatt om utredningens förslag till 9 §

LUO har den sekretessbrytande kraft som behövs för att kommissionen ska ha en ovillkorlig rätt att få ut även sekretessbelagd information från andra myndigheter. Kommissionen har hänvisat till praktiska svårigheter för myndigheten att få ut efterfrågad information från polismyndigheter och myndigheter inom hälso- och sjukvården.

Skälen för regeringens förslag: Artikel 8.4 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om utredningens genomförande och har följande innehåll. Medlemsstaterna ska inom ramen för sina respektive nationella rättssystem, se till att utredarna i det egna utredningsorganet, eller det utredningsorgan åt vilket säkerhetsutredningen har anförtrotts, i tillämpliga fall i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, erhåller eventuell relevant information för att kunna utföra säkerhetsutredningen och därför ha rätt att

a) få fri tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last, utrustning och vrakdelar,

b) säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kontrollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys,

Prop. 2010/11:116

63

c) kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b, och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersökningar eller analyser,

d) få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant information och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter,

e) få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsoffers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,

f) begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits från sådana personer,

g) höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen är närvarande,

h) få besiktningsprotokoll och relevant information som innehas av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten,

i) begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kustbevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.

De bestämmelser i svensk lagstiftning som är aktuella i sammanhanget återfinns i 7–11 §§ i LUO. Enligt 7 § första stycket ska den myndighet som gör en undersökning enligt lagen, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen. Enligt 7 § andra stycket ska dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.

Enligt 8 § LUO ska en undersökning enligt lagen genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. rättegångsbalken leder förundersökning av det inträffade. I avvaktan på att undersökningen inleds får polismyndigheten eller annan myndighet som regeringen bestämmer avspärra område, ta hand om egendom eller vidta annan liknande åtgärd, om det behövs för att säkerställa utredningen och åtgärden inte kan uppskjutas.

Enligt 9 § LUO får den myndighet som gör en undersökning enligt LUO hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse. Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs.

Enligt 10 § LUO får den myndighet som gör undersökningen begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol eller att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. En sådan begäran ska göras hos den tingsrätt inom vars område olyckan eller tillbudet har inträffat eller den berörda personen vistas. Rätten ska hålla förhör eller meddela före-

Prop. 2010/11:116

64

läggande, om laga hinder inte möter. Därvid gäller bestämmelserna om bevisupptagning utom huvudförhandling.

Slutligen gäller enligt 11 § LUO att om det har inträffat en olycka eller ett tillbud som undersöks enligt lagen, får egendom som kan antas vara av betydelse för undersökningen inte rubbas utan tillstånd av polismyndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet. Detta gäller dock inte, om egendomen rubbas för att rädda människoliv eller om det i övrigt finns synnerliga skäl därtill.

I förarbetena till bestämmelserna i LUO (prop. 1989/90:104 s. 40) anges bl.a. följande.

Hänvisningen till 23 kap. rättegångsbalken innebär att polisen vid behov får, trots att någon brottsmisstanke inte föreligger, hämta och kvarhålla en person vid förhör och i övrigt vidta de åtgärder som nämnda kapitel ger utrymme för. Vid misstanke om brott får dessutom polismyndigheten tillgripa tvångsmedel enligt 24–28 kap. rättegångsbalken under de förutsättning som anges där. Detta behöver emellertid, som lagrådet framhållit, inte sägas uttryckligen i lag.

I FUO finns kompletterande bestämmelser till ovannämnda bestämmelser i 10 och 11 §§. Dessa handlar om ersättning av allmänna medel till den som hörts inför Statens haverikommission och dess möjligheter att få hjälp av utlandsmyndighet.

Platser och vrak

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 a) olycksutredningsdirektivet ha rätt att få tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser. Statens haverikommission har med stöd av 9 § tredje stycket LUO rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Enligt direktivet ska utredningsorganet också få tillgång till alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last utrustning och vrakdelar. Statens haverikommission får, med stöd av 9 § första stycket andra meningen LUO ta med sig och granska föremål som kan vara av sådan betydelse, dvs. av betydelse för utredningen. De redan gällande svenska bestämmelserna får anses motsvara vad som krävs enligt olycksutredningsdirektivet.

Upptagande av bevismaterial

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 b) olycksutredningsdirektivet ha rätt att säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kontrollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys. Den myndighet som gör undersökningen får enligt 9 § första stycket andra meningen LUO ta med sig och granska föremål. Enligt 8 § andra stycket LUO kan även polismyndigheten eller den myndighet regeringen bestämmer avspärra område, ta hand om egendom eller vidta annan liknande åtgärd, om det behövs för att säkerställa utredningen och åtgärden inte kan uppskjutas. Härutöver finns regler om förbud att rubba egendom utan tillstånd av polismyndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan i 11 § LUO. I sammanhanget bör även regeln om att undersökningen ska genomföras i samråd med den som leder förundersökning framhållas, se 8 § första stycket 1 LUO. Dessutom finns regler i 10 § LUO om att den

Prop. 2010/11:116

65

myndighet som gör undersökningen vid domstol får begära att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. Mot bakgrund av det anförda saknas skäl att ändra eller komplettera den svenska regleringen med anledning av denna del av olycksutredningsdirektivet.

Undersökning eller analys

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 c) olycksutredningsdirektivet ha rätt att kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i artikel 8.4 b), och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersökningar eller analyser. Den undersökande myndigheten får med stöd av 9 § första stycket andra meningen LUO ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av betydelse. Dessutom finns regler i 10 § LUO om att den myndighet som gör undersökningen vid domstol får begära att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. Därtill anges det i 8 § första stycket LUO att en undersökning ska genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. rättegångsbalken leder förundersökning av det inträffade. Sammantaget får nu gällande regler anses medföra tillgång till föremål och resultat på ett sådant sätt som krävs enligt olycksutredningsdirektivet i denna del.

Registrerad data och medicinsk data

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 d) ha rätt att få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant information och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter. Utredningsorganet ska vidare enligt artikel 8.4 e) ha rätt att få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsoffers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar samt enligt artikel 8.4 f) ha rätt att begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits från sådana personer.

Som nämnts tidigare får enligt 9 § första stycket LUO den myndighet som utför undersökningen hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse. Utredningen har med anledning av artikel 8.4 d)–f) i olycksutredningsdirektivet föreslagit ett nytt fjärde stycke i 9 § LUO av innebörd att när det är fråga om sjöolycka eller tillbud till sjöss får den myndighet som gör undersökningen, utöver vad som anges i första–tredje styckena, även ta del av och granska sådant som anges i artikel 8.4 d)–f). Statens haverikommission har ifrågasatt om utredningens förslag till 9 § LUO har den sekretessbrytande verkan som behövs för att kommissionen ska ha en ovillkorlig rätt att få ut även sekretessbelagd information från andra myndigheter. Kommissionen har hänvisat till praktiska svårigheter för myndigheten att få ut efterfrågad information från polismyndigheter och myndigheter inom hälso- och sjukvården.

Enligt 10 kap. 28 § första stycket offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), förkortad OSL, hindrar sekretess inte att en uppgift lämnas

Prop. 2010/11:116

66

till en annan myndighet, om uppgiftsskyldighet följer av lag eller förordning. Enligt förarbetena till denna bestämmelse är det inte nödvändigt att föreskriften i fråga har avfattats med tanke på att uppgifterna kan vara hemliga. Däremot krävs för att föreskriften ska kunna tillämpas att den uppfyller vissa krav på konkretion. Den kan antingen ta sikte på utlämnande av uppgifter av speciellt slag, gälla viss myndighets rätt att få ta del av uppgifter i allmänhet eller avse skyldighet för viss myndighet att lämna andra myndigheter information (prop. 1979/80:2 Del A s. 322). Som exempel på bestämmelser som har ansetts ha sekretessbrytande effekt enligt 10 kap. 28 § första stycket har bestämmelsen i 12 kap. 6 § andra stycket regeringsformen (RF) om Riksdagens ombudsmäns (JO) rätt att få uppgifter nämnts (Offentlighets- och sekretesslagen – En kommentar, Lenberg, Geijer och Tansjö, s. 10:28:2). Regeringsformen har setts över och den aktuella bestämmelsen om JO återfinns sedan den 1 januari 2011 i 13 kap. 6 § andra stycket RF. Bestämmelsen hade tidigare bl.a. följande lydelse. ”Ombudsman får närvara vid domstols eller förvaltningsmyndighets överläggningar och har tillgång till myndighetens protokoll och handlingar.” Bestämmelsen om ombudsmans rätt att närvara vid överläggningar i domstol och förvaltningsmyndighet har tagits bort. Resterande del av nu aktuell mening har numera följande lydelse. ”En ombudsman har rätt att få tillgång till domstolars och förvaltningsmyndigheters protokoll och handlingar.” Ändringen har i förarbetena angivits endast vara av språklig karaktär (prop. 2009/10:80 s. 294).

Det finns även andra typer av sekretessbrytande bestämmelsen, bl.a. den s.k. generalklausulen i 10 kap. 27 § första stycket OSL. Enligt den bestämmelsen hindrar sekretess inte att uppgift lämnas till en annan myndighet om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde framför det intresse som sekretessen ska skydda. Huruvida generalklausulen är tillämplig i ett enskilt fall beror bl.a. på om uppgiften skyddas av sekretess även hos den mottagande myndigheten. För det fall en uppgift inte är sekretesskyddad hos den mottagande myndigheten bör generalklausulen tillämpas med större försiktighet än annars, särskilt om sekretess hos den lämnande myndigheten gäller med hänsyn till enskilds intresse (prop. 1979/80:2 Del A s. 77). Om det finns bestämmelser om att uppgifter ”bör” eller ”får” lämnas från en myndighet till en annan finns det särskild anledning att anse att generalklausulen är tillämplig. Riksdagen eller regeringens föreskrifter bör ju i ett sådant fall vara grundade på den bedömningen att intresset av att uppgifter lämnas mellan myndigheter har företräde framför sekretessintresset (Offentlighets- och sekretesslagen – En kommentar, Lenberg, Geijer och Tansjö, s. 10:28:2). Enligt 10 kap. 27 § andra stycket är dock generalklausulen inte tillämplig på t.ex. hälso- och sjukvårdssekretess.

Bestämmelsen i 9 § LUO motsvarar enligt förarbetena till LUO i huvudsak dåvarande 11 kap. 12 § luftfartslagen (1957:297). 9 § första stycket LUO fick sin nuvarande lydelse i samband med genomförandet av det andra järnvägspaketet (prop. 2006/07:45, bet. 2006/07:TU13, rskr. 2006/07:199). Ändringen gjordes med anledning av artikel 20 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av

Prop. 2010/11:116

67

järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet). Artikel 20 i sistnämnda direktiv har ett innehåll som är snarlikt artikel 8.4 a), b) samt d)–h) i olycksutredningsdirektivet. I prop. 2006/07:45 gjordes bedömningen att den enda ändring som behövde göras i LUO med anledning av artikel 20 i järnvägssäkerhetsdirektivet var en liten justering av innebörd att orden ”ta med sig och” lades till i 9 § första stycket LUO. Det ansågs inte finnas någon anledning att göra en särreglering för undersökning av järnvägsolyckor, utan den generella delen av bestämmelsen ändrades i stället. Frågan om bestämmelsen har en sekretessbrytande effekt berördes inte i det lagstiftningsärendet men det är uppenbart att artikel 20 i järnvägssäkerhetsdirektivet, på motsvarande sätt som artikel 8.4 i olycksutredningsdirektivet, förutsätter sekretessgenombrott. Regeringen anser att ordalydelsen av 9 § första stycket LUO bör förtydligas, så att det står klart att bestämmelsen har sekretessbrytande effekt. Regeringen anser vidare att det tillägg till 9 § LUO som utredningen har föreslagit inte är nödvändigt. Bestämmelsen får, på motsvarande sätt som den ansetts motsvara artikel 20 i järnvägssäkerhetsdirektivet, anses motsvara artikel 8.4 d)–f).

När det gäller frågan vilken sekretess som kommer att gälla hos Statens haverikommission för uppgifter som lämnas över dit med tillämpning av 9 § LUO kan följande noteras. Utredningen har redogjort för vilka sekretessbestämmelser som kan vara tillämpliga hos Statens haverikommission. Utredningen har inte nämnt bestämmelsen om överföring av sekretess till tillsynsverksamhet i 11 kap. 1 § OSL. Utredningen har dock föreslagit att nya sekretessbestämmelser till skydd för Statens haverikommissions verksamhet ska införas i bl.a. 17 kap. OSL, som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd främst för myndighets verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn. Som regeringen återkommer till i avsnitt 7 får offentlighetsprincipen endast begränsas om det är påkallat med hänsyn till vissa i 2 kap. 2 § första stycket tryckfrihetsförordningen (TF) nämnda intressen, nämligen

1. rikets säkerhet eller dess förhållande tull annan stat eller mellanfolklig organisation,

2. rikets centrala finanspolitik, penningpolitik eller valutapolitik,

3. myndighets verksamhet för inspektion, kontroll och annan tillsyn,

4. intresset av att förebygga och beivra brott,

5. det allmännas ekonomiska intresse,

6. skyddet för enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden,

7. intresset av att skydda djur- eller växtart. Begreppet ”tillsyn” (p 3 ovan) har en vidare betydelse i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen än inom förvaltningsrätten. Enligt förarbetena till den tidigare sekretesslagen (1980:100) åsyftas med begreppet tillsyn det område som vid tiden för den lagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska enligt dessa förarbeten inte ges en allt för snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion (prop. 1979/80:2 Del A s. 235 och 2008/09:150 s. 355 f.). Av 6 § LUO framgår att syftet med Statens haverikommissions undersökande verksamhet inte bara är att klarlägga vad som har hänt i det enskilda fallet utan också att ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av

Prop. 2010/11:116

68

sådana olyckor eller tillbud samt att ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten. Som redogjorts för ovan finns det vidare bestämmelser i LUO som ger Statens haverikommission vissa befogenheter i den undersökande verksamheten. Mot denna bakgrund anser regeringen att Statens haverikommissions undersökande verksamhet enligt LUO får anses utgöra tillsyn i den mening det begreppet har enligt tryckfrihetsförordningen och OSL. Som regeringen återkommer till i avsnitt 7 delar regeringen, bl.a. mot denna bakgrund, utredningens uppfattning att det bör införas nya sekretessbestämmelser till skydd för Statens haverikommissions verksamhet avseende sjöolyckor och tillbud i bl.a. 17 kap. OSL (se avsnitt 7.4.1 och 3). Regeringen delar också utredningens uppfattning att det bör införas en motsvarande bestämmelse om sekretess till skydd för uppgifter om enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till sådan verksamhet (se avsnitt 7.4.2). De uppgifter som lämnas över till Statens haverikommission när det är fråga om undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss kommer således att kunna omfattas av sekretess hos Statens haverikommission.

Det sagda innebär dock också att bestämmelsen om överföring av sekretess till tillsynsverksamhet i 11 kap. 1 § OSL är tillämplig hos Statens haverikommission i dess verksamhet enligt LUO avseende alla transportslag. Detta innebär att om en uppgift lämnas över från t.ex. hälso- och sjukvården till Statens haverikommission ska kommissionen tillämpa hälso- och sjukvårdssekretess (25 kap. 1 § OSL) på uppgiften.

Förslagen till nya sekretessbestämmelser i avsnitt 7.4.1–3 innebär att det kan komma att uppstå konkurrens mellan dessa bestämmelser och överförd sekretess. Vid konkurrens mellan flera tillämpliga sekretessbestämmelser är huvudregeln att den eller de sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften är sekretessbelagd har företräde framför den eller de sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften ska lämnas ut (7 kap. 3 § OSL). När det gäller sekretess som överförs med tillämpning av bl.a. 11 kap. 1 § OSL finns det dock en särskild konkurrensbestämmelse i 11 kap. 8 § OSL. Den innebär att en primär sekretessbestämmelse som är tillämplig hos den mottagande myndigheten (dvs. en bestämmelse som är direkt tillämplig hos den mottagande myndigheten, se 3 kap. 1 § OSL och avsnitt 7.2.3) och som gäller till skydd för samma intresse som den överförda sekretessen, som huvudregel har företräde framför den överförda sekretessen. Detta gäller oavsett om den primära sekretessen är starkare eller svagare än den överförda sekretessen. Även undantag från den primära sekretessens tillämpningsområde har företräde framför överförd sekretess. Det sagda innebär att de primära sekretessbestämmelser som föreslås gälla för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden som är hänförliga till Statens haverikommissions verksamhet som avser undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor (se avsnitt 7.4.2) kommer att konkurrera ut sekretess till skydd för enskilda som överförs till denna verksamhet från en annan myndighet med stöd av 11 kap. 1 § OSL.

Prop. 2010/11:116

69

Vittnen

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 g) olycksutredningsdirektivet ha rätt att höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen är närvarande. Av 9 § första stycket första meningen LUO framgår att den myndighet som gör en undersökning enligt lagen får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar för utredningen. Av 10 § samma lag framgår vidare att den myndighet som gör undersökningen får begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol.

Den nu aktuella delen av artikel 8 reser frågan om artikeln kan anses innebära att ombud till vittnen i vissa fall ska kunna vägras att vara närvarande. Enligt vad som inhämtats från Statens haverikommission finns en praxis på sjöfartsområdet att rederiers advokater sitter med på vittnesintervjuer, kontrollerar handlingar som lämnas kommissionen och svarar samlat på kommissionens remiss på rapporten för rederiets, inklusive där anställda vittnens, räkning. Statens haverikommission är av uppfattningen att vittnens ombud ibland deltar i första hand för att skydda rederiets intressen.

Avfattningen av artikeln i nu aktuell del får enbart anses omfatta det faktum att vittnen inte ska kunna påverkas av en tredje part och särskilt inte av någon som har ett särskilt intresse i utredningen. Det finns ingenting i regelverket som innebär en generell rätt för andra personer än den som ska höras att vara med vid förhören enligt 9 § LUO. Ombud till vittnen kan dock inte som utgångspunkt anses utgöra ”personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredning”. Att ett ombud trots allt företräder både fartygsägare och sjömän samtidigt bör som utgångspunkt enbart anses vara lämpligt om de parter ombudet företräder inte har motstående intressen. En svensk advokat får inte heller enligt de vägledande reglerna om god advokatsed anta ett uppdrag om det föreligger en intressekonflikt eller en beaktansvärd risk för sådan.

Det kan framhållas att olycksutredningsdirektivet reglerar en teknisk utredning och inte en juridisk, t.ex. gällande ansvarsfördelning vid en olycka. Det saknas därför regler om vittnens rättigheter i olycksutredningsdirektivet men så också i LUO och FUO, dock med undantag för vissa regler om ersättning vid förhör. Statens haverikommission är dock alltid fri att enligt 10 § LUO begära att vittnen hörs vid domstol. Därvid gäller bestämmelserna om bevisupptagning utom huvudförhandling.

Sammantaget finns inte skäl att föreslå några ändringar eller kompletteringar med anledning av nu aktuell del av artikel 8.

Besiktningsprotokoll

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 h) olycksutredningsdirektivet ha rätt att få besiktningsprotokoll och relevant information som innehas av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten. I denna del görs motsvarande bedömning som beträffande artikel 8.4 b) ovan och det saknas därför skäl att föreslå någon ändring eller komplettering av den svenska regleringen.

Prop. 2010/11:116

70

Bistånd

Utredningsorganet ska enligt artikel 8.4 i) olycksutredningsdirektivet ha rätt att begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kustbevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.

I svensk rätt finns motsvarande bestämmelser i 9 § andra stycket LUO varav framgår att om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs. Till detta kan även läggas reglerna i 8 § LUO angående samråd med den som leder en förundersökningen av det inträffade.

Det kan framhållas att denna artikel endast stadgar en ”rätt att begära bistånd”. I den engelska versionen används uttrycket ”call for the assistance”, i den tyska ”

Ersuchen um den Beistand” och den franska

”demander l'aide”. Detta kan t.ex. jämföras med vad som anges i 5 kap. 18 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) angående bl.a. Tullverkets och Kustbevakningens ”skyldighet att biträda tillsynsmyndigheten och lämna de upplysningar som dessa myndigheter behöver för att utöva tillsyn”. Det finns i den svenska regleringen inget som hindrar Statens haverikommission att begära hjälp från vare sig svenska eller utländska myndigheter eller motsvarande privata subjekt. Den samlade bedömningen blir att det inte finns skäl att föreslå någon justering av lag eller förordning i denna del.

Preliminär bedömning vid allvarlig sjöolycka

De förutsättningar som anges angående undersökning av en olycka i 7–12 §§ LUO, undersökningens genomförande, förbud att rubba egendom och tillvaratagen egendom etc. ska även gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid allvarlig sjöolycka enligt den föreslagna 2 a § LUO. En ny bestämmelse härom bör införas i 12 a § LUO.

Prop. 2010/11:116

71

6.2.10 Permanent samarbetsstruktur

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om svenskt deltagande i en särskild samarbetsstruktur kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 10 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om en permanent samarbetsstruktur.

Av artikeln följer bl.a. att medlemsstaterna i nära samarbete med kommissionen ska upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås. Artikeln anbefaller att man inom denna struktur enas om samarbetsformer som främjar olika angivna mål, bl.a. att dela på installationer och anläggningar, ge varandra tekniskt bistånd, skaffa och utbyta information och fastställa sekretessregler.

Det finns för närvarande ingen svensk reglering beträffande en sådan samarbetsstruktur som avses i direktivets artikel 10. Det pågår dock ett samarbete mellan medlemsstaterna i EMSA. Statens haverikommission är representerat i detta samarbete som håller på att ombildas till PCF (Permanent Cooperation Framework). En regel som anger att Statens haverikommission är representant för Sverige i samarbetsstrukturen som avses i artikel 10 olycksutredningsdirektivet tas lämpligast in i förordning. När det särskilt gäller artikel 10.3 f) i olycksutredningsdirektivet, sekretessregler vid utbyte av utredningsmaterial mellan Statens haverikommission och medlemsstat samt mellan Statens haverikommission och tredjeland se avsnitt 7.4.3.

6.2.11 Kostnader

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om kostnader kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 11 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om fördelning av kostnader. Om säkerhetsutredningar inbegriper två eller fler medlemsstater ska de respektive verksamheterna vara kostnadsfria, vilket får anses innebära att staterna ska stå sina egna kostnader. Om bistånd begärs från en medlemsstat som inte är inblandad i säkerhetsutredningen ska medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnaderna. I 8 § FUO regleras samarbete mellan

Statens haverikommission och utländska myndigheter. Svensk rätt saknar i och för sig bestämmelser som gäller fördelning av kostnader men sådana tas lämpligast in i förordning.

Prop. 2010/11:116

72

6.2.12 Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om samarbete med tredjeländer, dvs. länder som inte är medlemmar i den Europeiska unionen, med väsentligt intresse kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 12 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse, dvs. länder som inte är medlemmar i den Europeiska unionen. Motsvarande referenser i IMO-koden är kapitel 7, 9, 10, 13, 23.4 och 24.

Av artikel 12 framgår att medlemsstaterna i största möjliga utsträckning ska samarbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsentligt intresse. Sådana länder ska efter överenskommelse tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en medlemsstat. I artikeln finns också en regel om att samarbetet inte får påverka genomförandet och uppfyllandet av rapporteringskraven för säkerhetsutredningar enligt direktivet. Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhetsutredning där en eller flera medlemsstater är inblandade kan medlemsstaterna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tredjelandet genomförs i enlighet med IMO-koden.

I 8 § FUO regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter. I artikel 7 i olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser som reglerar Sveriges samarbete med medlemsstater i den Europeiska unionen i samband med en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. I artikel 12 finns alltså regler om samarbete med stater som inte är medlemmar i den Europeiska unionen och som har ett väsentligt intresse i olyckan. De justeringar som föranleds av artikel 12 tas lämpligen in i förordning.

Prop. 2010/11:116

73

6.2.13 Bevarande av bevis

Regeringens förslag: Om det har inträffat en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras:

1. sjökort,

2. dagböcker, 3. elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning, och

4. teknisk, medicinsk, livräddande eller annan liknande utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan eller tillbudet.

Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning. För bevarande av dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver 18 kap. 5 § sjölagen.

Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya 18 kap. 5 a § sjölagen ska dömas till böter. I ringa fall ska inte dömas till ansvar.

Utredningens förslag: Överensstämmer i stora delar med regeringens.

Eftersom det redan finns en generell s.k. subsidiaritetsbestämmelse i 14 § andra stycket sjölagen har utredningens förslag till 20 kap. 11 a § sjölagen om att straff inte ska dömas ut om gärningen är belagd med straff i brottsbalken utgått. Regeringen har också inarbetat utredningens förslag till straffbestämmelse i den befintliga 20 kap. 11 § sjölagen och lagt till vissa förtydliganden angående utrustning.

Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens förslag: Artikel 13 i olycksutredningsdirektivet handlar om bevarande av bevis. Av artikeln följer att medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att de som berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av direktivet gör sitt yttersta för att

a) spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivare och annan elektronisk utrustning, för tiden före, under och efter olyckan,

b) förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat sätt,

c) hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för säkerhetsundersökningen av olyckan manipuleras,

d) skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säkerhetsundersökning.

Någon direkt motsvarighet till regleringen i olycksutredningsdirektivets artikel 13 finns för närvarande inte i svensk rätt. Det finns dock i 18 kap.15 §§sjölagen särskilda regler om hur dagböcker ska föras. I 18 kap. 2 § tredje stycket anges att dagbok och kladd till dagbok ska föras med ordning och tydlighet. Anteckningar får inte utplånas, strykas över eller på något annat sätt göras oläsliga. Om en felskrivning sker ska rättelse göras genom en särskild anteckning. Vidare gäller enligt 18 kap.

Prop. 2010/11:116

74

5 § att dagbok förd på ett svenskt fartyg eller på ett danskt, finskt eller norskt fartyg som befinner sig i svensk hamn ska hållas tillgänglig för var och en som vill ta del av innehållet, om hans rätt är beroende av detta, med visst undantag. En dagbok ska förvaras av redaren i minst tre år efter dess avslutning. Om talan väcks inom den tiden i anledning av en händelse om vilken en anteckning gjorts i dagboken, ska boken förvaras till dess målet har avgjorts genom lagakraftvunnen dom. Skyldigheten att hålla dagbok tillgänglig och den tid då dagboken ska förvaras gäller även i fråga om kladd till dagbok samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri.

Försummar någon sin skyldighet enligt sjölagen i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till böter enligt 20 kap. 11 § första stycket sjölagen. Av andra stycket samma paragraf följer även bötesstraff för redare eller befälhavare som vägrar någon ta del av dagbok, kladd till dagbok eller en på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gången av dess maskineri. Bötesstraff kan även följa för den redare som försummar sin skyldighet att förvara en sådan handling.

För att uppnå korrekta resultat i undersökningar av olyckor till sjöss och i sjöförklaringar är det bevismaterial som nämns i artikel 13 i olycksutredningsdirektivet av stor betydelse. I avsnitt 5.3.2 i utredningen har framhållits att Statens haverikommission i skilda sammanhang framfört att det av olika skäl finns en konkret risk att det som beskrivs i artikel 13 faktiskt inträffar i verkligheten. Drivkraften att skydda material och utrustning som nämns i artikeln kan öka hos de handhavande personerna genom att känsliga uppgifter till följd av förslagen i denna proposition kan komma att omfattas av sekretess, se avsnitt 7.

Uttrycket loggböcker i olycksutredningsdirektivet motsvarar vad som avses med dagböcker i svensk sjölagstiftning. Genom reglerna i 18 kap. sjölagen finns alltså redan reglering avseende visst bevarande av dagböcker samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri, vilket t.ex. kan avse färdskrivarsystem. Direktivet tar emellertid därutöver upp teknisk utrustning som inte tar sikte på fartygets navigering eller maskin samt sjökort. Direktivets krav på reglering tar också sikte på bevarande av bevis i ett särskilt angivet syfte, nämligen för undersökningar av sjöolyckor. De tider som materialet ska bevaras är också angivna i förhållande till olyckan. Utredningen har därför föreslagit en särskild lagregel vars lydelse ger uttryck dels för det särskilda syftet men också under vilka tider skyldigheten ska gälla. Regeringen delar utredningens uppfattning att det bör införas en särskild regel. Den nya paragrafen bör dock upplysningsvis innehålla en referens till 18 kap. 5 § sjölagen för att förtydliga att annan reglering om bevarande av visst material finns vid sidan av den nu föreslagna.

När det särskilt gäller genomförandet av artikel 13 c) i olycksutredningsdirektivet kan noteras att den anger annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan. Det kan vara frågan om delar av fartygets maskin eller teknisk utrustning på fartygets brygga. Om sådan utrustning av något skäl drabbas av ett funktionsfel som bidrar till en olycka är det förstås viktigt för ett korrekt undersökningsresultat

Prop. 2010/11:116

75

att utrustningen inte i efterhand undanhålls, förstörs eller manipuleras. Det kan också vara frågan om undermålig livräddningsutrustning eller medicinsk utrustning som om den t.ex. förstörs också kan motverka ett korrekt undersökningsresultat. Den föreslagna regeln i 18 kap. 5 a § sjölagen har i linje med vad som nu anförts försetts med vissa förtydliganden jämfört med olycksutredningsdirektivet.

Den nya regleringen får anses höra sakligt hemma i 18 kap. sjölagen som har rubriken ”Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning”. Rubriken bör kompletteras med orden ”bevarande av bevis”. Under en egen underrubrik om bevarande av bevis vid undersökning av sjöolycka bör en ny paragraf införas med ovan beskrivet innehåll.

Enligt artikel 13 i direktivet ska det aktuella materialet, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras. Motsvarande tidsangivelse bör användas i lagtexten. Några praktiska gränsdragningsproblem avseende vilken tidsrymd detta avser torde knappast uppstå i praktiken. Vad avser färdskrivarsystem finns en inbyggd tidsbegränsning då det, enligt IMO:s minimikrav, är de senaste tolv timmarnas inspelning som ska kunna återskapas och spelas upp.

Det är rimligt att den aktuella regleringen avser alla sjöolyckor eller tillbud till sjöss. Den ska därför inte vara avhängig av att någon olycksundersökning verkligen inleds. Detta eftersom det kommer att finnas sjöolyckor som kan men inte måste utredas enligt LUO, jfr avsnitt 6.2.5. Vidare kan en preliminär bedömning som avses i förslagets 2 a § LUO förstås leda till att en viss sjöolycka inte ska undersökas men det hindrar förstås inte att nu aktuellt material kan vara av intresse i den preliminära bedömningen. Materialet ska bevaras till dess den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning eller beslutat att inte inleda någon undersökning.

I 20 kap. sjölagen ska en ny straffregel införas som innebär att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya paragrafen i 18 kap. sjölagen döms till böter. Eftersom det redan finns en generell s.k. subsidiaritetsbestämmelse i 14 § andra stycket sjölagen bör utredningens förslag i den nya 20 kap. 11 a § sjölagen om att straff inte ska dömas ut om gärningen är belagd med straff i brottsbalken utgå. Beroende på de närmare omständigheterna i det enskilda fallet torde t.ex. reglerna i 14 kap. brottsbalken om förfalskningsbrott kunna bli tillämpliga, varvid straff enligt sjölagen alltså inte ska dömas ut. I ringa fall ska inte heller dömas till straff. Det kan t.ex. vara frågan om försummelse att bevara en handling vars betydelse varit svår att förutse eller att försummelsen bara avser mindre betydelsefulla delar av en viss samling handlingar. Vad som straffbeläggs i utredningens förslag täcks i viss mån redan av 20 kap. 11 § sjölagen. För att undvika en dubbelreglering föreslår därför regeringen att regeln inarbetas i den befintliga 20 kap. 11 § sjölagen.

Det som anbefalls i artikel 13 d) i direktivet, att skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en säkerhetsutredning, får anses uppfyllt i det svenska regelverket genom vad som sägs om Statens haverikommissions allmänna uppdrag enligt LUO och FUO. Det säger för övrigt sig självt att skyndsamhet i nu aktuella situationer är av stor betydelse för att Statens haverikommission ska utföra sitt uppdrag som det beskrivs i LUO och FUO på ett tillfredställande sätt.

Prop. 2010/11:116

76

6.2.14 Olycksrapporter

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om utarbetandet och utformningen av olycksrapporter kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: I artikel 14 i olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser om utarbetandet och utformningen av olycksrapporter. Motsvarande referens i IMO-koden är kapitel 14. Enligt artikel 14 i direktivet ska säkerhetsutredningar som genomförs enligt direktivet offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta avsnitt i bilaga I.

Utredningsorganet kan i vissa fall offentliggöra en förenklad rapport och delrapport. Det finns också regler inom vilka tider och på vilket sätt offentliggörande ska ske.

I den svenska regleringen finns i stora stycken motsvarande bestämmelser i 13–16 §§ FUO. Utredningen har dragit slutsatsen att reglerna i FUO behöver justeras i vissa avseenden för att uppfylla kraven enligt artikel 14 i olycksutredningsdirektivet, bl.a. med anledning av att olycksutredningsdirektivet skiljer mellan olika slags rapporter; slutrapport, förenklad rapport och delrapport. Regeringen noterar utredningens slutsatser och konstaterar samtidigt att artikel 14 inte kräver några lagändringar.

6.2.15 Säkerhetsrekommendationer

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om utformning och hantering av säkerhetsrekommendationer kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 15 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om säkerhetsrekommendationer.

Reglerna tar upp hur sådana rekommendationer ska följas upp och till vilka de ska adresseras. Det stadgas också att en säkerhetsrekommendation under inga omständigheter får avgöra skuld- eller ansvarsfördelning i samband med en olycka.

Syftet med en undersökning ska enligt 6 § 2 LUO vara att ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud. I 14 och 17 §§ FUO finns ytterligare bestämmelser om säkerhetsrekommendationer, bl.a. till vilka de ska adresseras men också enligt 17 § tredje stycket FUO att de ska utformas så att de inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller ett tillbud.

Utredningen har funnit att artikel 15 i olycksutredningsdirektivet föranleder vissa justeringar vad gäller vidden av tänkbara adressater för

Prop. 2010/11:116

77

en säkerhetsrekommendation. Regeringen noterar utredningens slutsatser och konstaterar samtidigt att artikel 15 inte kräver några lagändringar.

6.2.16 Förvarning

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets bestämmelser om förvarning (safety alert) kräver inga lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: Artikel 16 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om förvarning (safety alert) och har följande innehåll. Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säkerhetsutredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas, utan dröjsmål underrätta kommissionen om behovet av en förvarning. Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsindustrin och alla andra berörda parter.

I 17 § FUO finns bestämmelser angående säkerhetsrekommendationer. Utredningen har med anledning av artikel 15 föreslagit ett tillägg angående förvarningar i denna bestämmelse. Regeringen noterar detta och konstaterar samtidigt att artikel 16 inte påkallar några lagändringar.

6.2.17 Övrigt

Regeringens bedömning: Olycksutredningsdirektivets artiklar 17–27 om bl.a. frågan om den Europeiska databasen för sjöolycksutredningar, rättvis behandling av sjöfolk och sanktioner föranleder inte några lagändringar.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågorna. Skälen för regeringens bedömning: I artiklarna 17–27 tas en lång rad olika förhållanden upp. Det är bl.a. frågan om den Europeiska databasen för sjöolycksutredningar, rättvis behandling av sjöfolk och sanktioner.

Dessa artiklar bedöms inte föranleda några lagändringar.

7 Sekretess

7.1 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden

7.1.1 Olycksutredningsdirektivet

I olycksutredningsdirektivets inledande skäl 8 anges bl.a. att det bör tas hänsyn till IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss. Av skäl 10 framgår att medlemsstaterna bör, inom ramen för sina rättssys-

Prop. 2010/11:116

78

tem, skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att de används för andra syften än säkerhetsutredningar, i syfte att undvika diskriminerande åtgärder eller vedergällningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i utredningarna.

I artikel 1.2 anges att utredningar enligt direktivet inte ska avgöra ansvars- eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att undersökningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. I artikel 4, som behandlar säkerhetsutredningens status, anges att medlemsstaterna i enlighet med sin lagstiftning och vid behov i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, ska se till att säkerhetsutredningarna

a) är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och

b) inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar.

I artikel 7 tas frågor om ledning och deltagande i olycksundersökningar upp. Syftet är att avgöra vilken medlemsstat som ska ha det huvudsakliga ansvaret för utredningen eftersom parallella utredningar ska undvikas. I artikel 12 finns bestämmelser om samarbetet med tredje länder som har väsentligt intresse i olyckan.

Artikel 9 i olycksutredningsdirektivet handlar särskilt om sekretess. I artikeln anges att medlemsstaterna inom ramen för sina rättssystem ska, utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG (Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter), se till att följande uppgifter inte tillgängliggörs för andra ändamål än säkerhetsutredningssyften, om inte behörig myndighet i medlemsstaterna beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse:

a) Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och anteckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit under säkerhetsutredningens gång.

b) Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bidragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen.

c) Sådan information om personer som är inblandade i sjöolyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat karaktär, inbegripet information om deras hälsa.

I artikel 10 i olycksutredningsdirektivet anges att medlemsstaterna i nära samarbete med kommissionen ska upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås. I artikel 10.3 f) sägs att inom ramen för samarbetsstrukturen ska medlemsstaternas utredningsorgan särskilt enas om vilka samarbetsformer som är bäst för att man ska kunna fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelser med tredjeländer.

Artikel 14 behandlar olycksrapporter. En säkerhetsutredning som utförs enligt direktivet ska offentliggöras i form av en rapport (artikel

Prop. 2010/11:116

79

14.1). Rapporten ska som huvudregel publiceras senast tolv månader efter olyckan (artikel 14.2).

7.1.2 IMO-koden

Allmänt

I avsnitt 6.1 beskrevs tillkomsten av den nya IMO-koden som bygger på liknande kriterier som den tidigare koden på samma område från 1997. Den nya IMO-koden innehåller tre delar. Del I och II har gjorts tvingande medan del III är rekommenderande.

I kapitel 1, som finns i den tvingande del 1, slås fast att syftet med koden är att skapa ett gemensamt tillvägagångssätt för stater att användas vid undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Det sägs också att olycksundersökningar inte avser att fördela skuld eller att bestämma skadestånd. I stället ska en olycksundersökning genomföras med målet att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden.

I kapitel 1.2 sägs att undersökning av sjöolyckor bör vara skild från och oberoende av varje annan typ av undersökning. Det är emellertid inte kodens syfte att utesluta någon annan form av undersökning, t.ex. en förundersökning. Stater som bedriver en olycksundersökning ska inte heller avstå från att fullt ut rapportera om orsakerna till en sjöolycka eller tillbud till sjöss för att skuld eller ansvar kan härledas från undersökningsfynden.

Av kapitel 13 följer att en stat som sköter en undersökning av en sjöolycka ska skicka en kopia av utkastet till utredningsrapport till en stat som har ett väsentligt intresse av utredningen, så att sistnämnda stat kan kommentera utkastet. Den undersökande staten är dock bara skyldig att göra detta under förutsättning att den mottagande staten garanterar bl.a. att den inte ska röja rapporten utan den utlämnande statens skriftliga godkännande (s.k. originator control).

I kapitel 23.1 anges att stater bör säkerställa att utredare som utför en olycksundersökning bara lämnar ut utredningsmaterial (maritime safety records) när det är nödvändigt eller önskvärt för transportsäkerhetens skull och då all påverkan på framtida tillgång till säkerhetsinformation i en olycksundersökning beaktas, eller enligt vad som annars är tillåtet enligt koden. I kapitel 23.2 anges att stater som är involverade i en olycksundersökning enligt koden bör säkerställa att undersökningsmaterial i dess besittning inte avslöjas i brottmålsförhandlingar, tvistemålsförhandlingar, disciplinförfaranden eller administrativa förfaranden. Detta gäller dock inte om den aktuella domstolsinstansen bestämmer att de ogynnsamma följder som röjandet av informationen kan få, nationellt eller internationellt, för pågående eller framtida olycksundersökningar vägs upp av det allmännas intresse vid domstolsprövningen, och – när det är lämpligt med hänsyn till omständigheterna – staten som lämnat undersökningsmaterial till olycksundersökningen tillåter att materialet röjs. Som exempel på när det kan vara lämpligt att avslöja information från en olycksundersökning i exempelvis en domstolsförhandling anges när den person som förhandlingen avser har agerat i syfte att orsaka skada eller har varit medveten om att det har förelegat en avsevärd risk

Prop. 2010/11:116

80

för att skada skulle uppstå och det, med hänsyn till de omständigheter som varit kända för denne, har varit oförsvarligt att ta risken.

Det anges i kapitel 23.4 att stater endast bör inkludera undersökningsmaterial i slutrapporten eller dess bilagor när det är relevant för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. Delar av undersökningsmaterialet som inte är relevant, och som inte inkluderats i rapporten, bör inte röjas.

I kapitel 24 finns bestämmelser om skydd för vittnen och involverade parter. Av kapitel 24.1 framgår att om en person är skyldig enligt lag att lämna uppgifter i en olycksutredning som är komprometterande (incriminating) för personen själv bör uppgifterna, så långt det är möjligt enligt nationell rätt, förhindras att användas som bevis i en tviste- eller brottmålsprocess mot personen i fråga. Enligt kapitel 24.2 bör personen bl.a. informeras om vilken slags utredning det är fråga om och vad grunden för densamma är samt den rätt som finns att inte behöva kompromettera sig själv och att inte behöva yttra sig.

Kapitel 25.4 handlar om utkast till undersökningsrapport och slutlig undersökningsrapport. Där sägs att om det inte strider mot den nationella lagstiftningen i den stat som utarbetar rapporten avseende sjösäkerhetsutredningen bör man förhindra att utkastet till rapport och den slutliga rapporten blir godtagbara bevis i sådana förfaranden i samband med sjöolyckan eller tillbudet till sjöss som kan leda till disciplinära åtgärder, fällande dom eller fastställande av civilrättsligt ansvar.

Kapitel 23, 24 och 25 finns i IMO-kodens rekommenderande del.

Närmare om de uppgifter som avses i IMO-koden

Som nämns ovan anges i IMO-kodens kapitel 23 att sekretess ska gälla för ”maritime safety record”, vilket kan förstås som ” utredningsmaterial i en undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss”. Begreppet ”maritime safety record” definieras närmare i IMO-kodens kapitel 2.15. Med sådant utredningsmaterial avses följande:

1. Alla vittnesmål som insamlats för sjösäkerhetsutredningen.

2. All kommunikation mellan personer som hänför sig till driften av fartyget, dvs. information från Sjöfartsverkets trafikinformationscentraler och Sjöräddningscentralen, inspelningar av radiokommunikation, foton från övervakningskameror m.m.

3. All medicinsk och personlig information om personer som varit inblandade i sjöolyckan eller tillbudet till sjöss, dvs. bl.a. läkarutlåtanden, obduktionsprotokoll, loggar från SOS Alarm och liknande men även ekonomiska uppgifter om enskilda, t.ex. passagerare och besättningspersonal.

4. Alla uppgifter om analysen av den information och det material som inhämtats under sjösäkerhetsutredningen, t.ex. inhämtade expertutlåtanden och liknande analyser av t.ex. tekniskt eller medicinskt slag.

5. Information från färdskrivaren, Voyage Data Recorder (VDR).

Prop. 2010/11:116

81

7.2 Offentlighets- och sekretessregleringen

7.2.1 Grundlagsregeringen och offentlighets- och sekretesslagen

Offentlighetsprincipen innebär att allmänheten och massmedierna ska ha insyn i statens och kommunernas verksamhet. När det mer allmänt talas om offentlighetsprincipen åsyftas i första hand rätten att ta del av allmänna handlingar. Denna princip infördes genom 1766 års tryckfrihetsförordning och regleras numera i 1949 års tryckfrihetsförordning (TF).

Vad som avses med allmän handling framgår av 2 kap. TF. Med handling förstås framställning i skrift eller bild samt upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel. En handling är allmän, om den förvaras hos en myndighet och är att anse som inkommen till eller upprättad hos myndigheten. En handling anses inkommen till en myndighet, när den har anlänt till myndigheten eller kommit behörig befattningshavare tillhanda. I fråga om upptagning som kan läsas, avlyssnas eller på annat sätt uppfattas endast med tekniskt hjälpmedel anses den inkommen till en myndighet när den är tillgänglig för myndigheten med tekniska hjälpmedel som myndigheten förfogar över. En handling anses upprättad hos en myndighet, när den har expedierats. En handling som inte har expedierats anses upprättad när det ärende till vilket den hänför sig har slutbehandlats hos myndigheten eller om handlingen ej hänför sig till visst ärende, när den har justerats av myndigheten eller på annat sätt färdigställts.

Som nämnts i avsnitt 6.2.9 får enligt 2 kap. 2 § första stycket TF rätten att ta del av allmänna handlingar bara begränsas om det är påkallat med hänsyn till vissa intressen bl.a. myndighets verksamhet för inspektion, kontroll och annan tillsyn och skyddet för enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden. En sådan begränsning ska anges noga i en bestämmelse i en särskild lag eller, om så i ett visst fall anses lämpligare, i en annan lag vartill den förstnämnda lagen hänvisar. Efter bemyndigande i en sådan bestämmelse får regeringen genom förordning meddela närmare föreskrifter om bestämmelsens tillämplighet (2 kap. 2 § andra stycket TF). Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen, förkortad OSL, och tillämpningsföreskrifter finns i offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641), förkortad OSF.

Sekretessbestämmelser till skydd för allmänna intressen (jfr 2 kap. 2 § första stycket 1–5 och 7 TF) har placerats i offentlighets- och sekretesslagens fjärde avdelning (15–20 kap.). Sekretessbestämmelser till skydd för enskilds intressen (jfr 2 kap. 2 § första stycket 6 TF) har samlats i lagens femte avdelning (21–40 kap. OSL). Sekretessbestämmelser till skydd främst för inspektion, kontroll eller annan tillsyn har placerats i 17 kap. OSL. Som nämnts i avsnitt 6.2.9 har begreppet ”tillsyn” i tryckfrihetsförordningen och offentlighets- och sekretesslagen en vidare betydelse än inom förvaltningsrätten. Enligt förarbetena till den tidigare sekretesslagen (1980:100) åsyftas med begreppet tillsyn det område som vid tiden för den lagens införande beskrevs med ordet kontroll. Ordet tillsyn ska enligt dessa förarbeten inte ges en allt för snäv tolkning utan får anses omfatta alla de fall där en myndighet har en övervakande eller styrande funktion (prop. 1979/80:2 Del A s. 235 och 2008/09:150 s. 355 f.). Sekretessbestämmelser till skydd för enskilda som gäller i

Prop. 2010/11:116

82

verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation har placerats i 29 kap. OSL.

Offentlighets- och sekretesslagen innehåller inte bara begränsningar av rätten att ta del av allmänna handlingar. Sekretess innebär ett förbud att röja en uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller på något annat sätt (3 kap. 1 § OSL). Sekretess innebär således både handlingssekretess och tystnadsplikt. Till den del sekretessbestämmelserna innebär tystnadsplikt medför de en begränsning av yttrandefriheten enligt regeringsformen.

Sekretess gäller inte bara i förhållande till enskilda utan även mellan myndigheter och i vissa fall inom myndigheter (8 kap. 1 och 2 §§ OSL). Sekretess gäller vidare mot utländska myndigheter och mellanfolkliga organisationer (8 kap. 3 § OSL). Det förekommer emellertid situationer när andra myndigheters eller enskildas intresse av att ta del av en sekretessbelagd uppgift väger tyngre än det intresse som sekretessen ska skydda. I offentlighets- och sekretesslagen finns därför bestämmelser av innebörd att sekretess under vissa förutsättningar inte hindrar att sekretessbelagda uppgifter lämnas till myndigheter eller enskilda. Sådana bestämmelser brukar benämnas sekretessbrytande bestämmelser.

7.2.2 Sekretessens föremål, räckvidd och styrka

En sekretessbestämmelse består i regel av tre huvudsakliga rekvisit, dvs. förutsättningar för bestämmelsens tillämplighet. Dessa tre rekvisit anger sekretessens föremål, sekretessens räckvidd och sekretessens styrka.

Sekretessens föremål är den information som kan hemlighållas och anges i lagen genom ordet ”uppgift” tillsammans med en mer eller mindre långtgående precisering av uppgiftens art, t.ex. uppgift om enskilds personliga förhållanden. En sekretessbestämmelses räckvidd bestäms normalt genom att det i bestämmelsen preciseras att sekretessen för de angivna uppgifterna bara gäller i en viss typ av ärende, i en viss typ av verksamhet eller hos en viss myndighet. Några få sekretessbestämmelser gäller utan att räckvidden är begränsad. Uppgiften kan då hemlighållas oavsett i vilket ärende, i vilken verksamhet eller hos vilken myndighet den förekommer.

Sekretessens styrka bestäms i regel med hjälp av s.k. skaderekvisit. Man skiljer i detta sammanhang mellan raka och omvända skaderekvisit. Vid raka skaderekvisit är utgångspunkten att uppgifterna är offentliga och att sekretess bara gäller om det kan antas att en viss skada uppstår om uppgiften lämnas ut. Vid det omvända skaderekvisitet är utgångspunkten den omvända, dvs. att uppgifterna omfattas av sekretess. Vid ett omvänt skaderekvisit får uppgifterna således bara lämnas ut om det står klart att uppgiften kan röjas utan att viss skada uppstår. Sekretessen enligt en bestämmelse kan även vara absolut, dvs. de uppgifter som omfattas av bestämmelsen ska hemlighållas utan någon skadeprövning om uppgifterna begärs ut.

Prop. 2010/11:116

83

7.2.3 Överföring av sekretess samt primära och sekundära sekretessbestämmelser

En grundläggande princip i offentlighets- och sekretesslagen är att sekretess som huvudregel inte följer med en uppgift när den lämnas från en myndighet till en annan. Det beror bl.a. på att behovet av och styrkan i en sekretess inte kan bestämmas enbart med hänsyn till sekretessintresset. Detta intresse måste i varje sammanhang vägas mot intresset av insyn i myndigheternas verksamhet. Offentlighetsintresset kan således kräva att de uppgifter som behandlas som hemliga hos en myndighet är offentliga hos en annan myndighet som har inhämtat dem hos den förstnämnda myndigheten (prop. 1979/80:2 Del A s. 75 f.). Lagstiftaren har alltså tagit ställning mot att en allmän bestämmelse om överföring av sekretess tas in i sekretessregleringen. Vissa bestämmelser om överföring av sekretess med begränsade och överblickbara tillämpningsområden har dock införts.

Vid överföring av sekretess skiljer man mellan primära och sekundära sekretessbestämmelser. Dessa begrepp och begreppet bestämmelse om överföring av sekretess definieras i 3 kap. 1 § OSL.

En primär sekretessbestämmelse är en bestämmelse om sekretess som en myndighet ska tillämpa på grund av att bestämmelsen a) riktar sig direkt till myndigheten eller b) omfattar en viss verksamhet eller en viss ärendetyp som hanteras hos myndigheten eller c) omfattar vissa uppgifter som finns hos myndigheten. Bestämmelserna i kategori c) är primära sekretessbestämmelser, vars räckvidd inte har begränsats och som därför gäller inom hela den offentliga sektorn. Som exempel på sådana bestämmelser kan nämnas utrikessekretessen (15 kap. 1 § OSL) och minimiskyddsreglerna till skydd för enskildas personliga integritet i 21 kap. OSL.

En bestämmelse om överföring av sekretess är en bestämmelse som innebär att en primär sekretessbestämmelse som är tillämplig på en uppgift hos en myndighet ska tillämpas på uppgiften även av en annan myndighet som uppgiften lämnas till.

En sekundär sekretessbestämmelse är en bestämmelse om sekretess som ska tillämpas på grund av en bestämmelse om överföring av sekretess.

En och samma sekretessbestämmelse kan således vara en primär sekretessbestämmelse hos den utlämnande myndigheten och en sekundär sekretessbestämmelse hos den mottagande myndigheten. Resultatet av tillämpningen kan bli olika om sekretessbestämmelsen är att betrakta som primär eller sekundär hos myndigheten. En primär sekretessbestämmelse kan normalt tillämpas på en uppgift oavsett om myndigheten har fått uppgiften från en annan myndighet eller från en enskild. En sekundär sekretessbestämmelse kan dock bara tillämpas på uppgifter som den mottagande myndigheten får från den utlämnande myndigheten. En sekundär sekretessbestämmelse kan således inte tillämpas på uppgifter som myndigheten får direkt från enskilda (se prop. 2005/06:191 s. 30 och 1997/98:9 s. 38 f. samt JO 2000/01 s. 44 och 50). Det sagda innebär att om en sekretessreglerad uppgift lämnas från en myndighet till en annan myndighet gäller sekretess för uppgiften hos den mottagande myndigheten bara om sekretess följer antingen av en primär sekretessbestäm-

Prop. 2010/11:116

84

melse som är tillämplig hos den mottagande myndigheten eller av en bestämmelse om överföring av sekretess. Om ingen av dessa förutsättningar är uppfyllda blir uppgiften offentlig hos den mottagande myndigheten. Bestämmelser om överföring av sekretess som innebär att sekretess enligt alla eller många sekretessbestämmelser överförs till vissa organ eller vissa verksamheter har placerats i 11 och 41– 43 kap. OSL. Bestämmelser om överföring av sekretess som innebär att sekretess enligt enstaka sekretessbestämmelser överförs till en mottagande myndighet har placerats i direkt anslutning till berörda sekretessbestämmelser, se t.ex. 22 kap. 3 § samt 31 kap. 5 och 18 §§ OSL.

Huvudregeln om konkurrens mellan flera tillämpliga sekretessbestämmelser finns i 7 kap. 3 § OSL. Om flera sekretessbestämmelser är tillämpliga på en uppgift hos en myndighet och en prövning i ett enskilt fall resulterar i att uppgiften ska lämnas ut enligt en eller flera bestämmelser samtidigt som den är sekretessbelagd enligt en eller flera andra bestämmelser, ska enligt huvudregeln de senare bestämmelserna ha företräde. I ett sådant fall ska uppgiften således hemlighållas. Detta gäller oavsett om de konkurrerande bestämmelserna ska tillämpas som primära eller sekundära sekretessbestämmelser. När det gäller konkurrens mellan å ena sidan sådana sekundära sekretessbestämmelser som blir tillämpliga p.g.a. bestämmelserna om överföring av sekretess i 11 kap. 1–7 §§ och 43 kap. 2 § första stycket och 9 § OSL och å andra sidan primära sekretessbestämmelser som är tillämpliga hos den mottagande myndigheten finns det dock särskild konkurrensbestämmelser, se 11 kap. 8 §, 43 kap. 2 § andra stycket och 9 § OSL (jfr avsnitt 6.2.9).

7.2.4 Bestämmelser i offentlighets- och sekretesslagen som kan bli tillämpliga på uppgifter i en olycksundersökning

I offentlighets- och sekretesslagen finns bestämmelser som i olika avseenden kan vara tillämpliga på uppgifter som förekommer i undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss.

Sjöförklaringar m.m.

Enligt 18 kap. sjölagen (1994:1009) kan vissa domstolar efter anmälan från en redare eller Transportstyrelsen hålla sjöförklaring. Sjöförklaring är en form av bevisupptagning, se avsnitt 6.2.1. Enligt 29 kap. 13 § OSL gäller i ett ärende om utredning av fartygs sammanstötning med ett annat fartyg eller tillbud till sådan händelse, på begäran av fartygets befälhavare eller redare, sekretess för uppgifter som rör sammanstötningen eller tillbudet. Denna bestämmelse omfattar både sjöförklaringar och undersökningar som sker med stöd av LUO hos t.ex. Statens haverikommission. Sekretessen enligt 29 kap. 13 § OSL är absolut. Den gäller dock inte om sjöförklaring eller annan sådan undersökning beträffande båda fartygen sker samtidigt. Den gäller inte heller om sådan undersökning beträffande det andra fartyget ägt rum förut eller om det annars finns tillgång till motsvarande uppgifter om det andra fartyget. Sekretessen upphör när motsvarande uppgift om det andra fartyget blivit tillgänglig eller högst fem år från det att sammanstötningen eller tillbudet skedde.

Prop. 2010/11:116

85

Enligt 19 kap. 10 § OSL kan sekretess gälla för uppgifter i fartygsdagböcker och andra liknande handlingar på ett fartyg som ägs av eller är upplåtet till staten eller kommun och som har samband med en sammanstötning med ett annat fartyg. För att sekretess ska gälla krävs att det kan antas att det allmännas ställning försämras i en tvist på grund av sammanstötningen om uppgiften röjs.

Sekretess för utredning och tillsyn

Enligt 30 kap. 23 § OSL gäller sekretess, i den utsträckning regeringen meddelar föreskrifter om det, i en statlig myndighets verksamhet som består i utredning, planering, prisreglering, tillståndsgivning, tillsyn eller stödverksamhet med avseende på produktion, handel, transportverksamhet eller näringslivet i övrigt

1. för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, uppfinningar eller forskningsresultat, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs, och

2. för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än som avses i 1 för den som har trätt i affärsförbindelse eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet.

Regeringen har med stöd av denna bestämmelse meddelat föreskrifter i 9 § OSF och i bilagan till OSF. Av punkt 100 i nämnda bilaga följer att sekretess gäller för uppgift i utredning enligt LUO och FUO eller enligt motsvarande äldre bestämmelser, särskild utredning som har tillsatts av regeringen för att utreda en sådan olycka som avses i 2 § LUO samt tillsyn hos Statens haverikommission. Sekretessen gäller dock inte i ärende som avses i ovan nämnda 29 kap. 13 § OSL.

Förundersökningssekretess

Sekretess gäller för uppgift som hänför sig till förundersökning i brottmål eller till angelägenhet som avser användning av tvångsmedel i sådant mål eller i annan verksamhet för att förebygga brott, om det kan antas att syftet med beslutade eller förutsedda åtgärder motverkas eller den framtida verksamheten skadas om uppgiften röjs (18 kap. 1 § första stycket OSL). Formuleringen "uppgift som hänför sig till" innebär att sekretessen följer med uppgiften även om den överlämnas till en annan myndighet, t.ex. Statens haverikommission. Enligt 18 kap. 3 § OSL gäller sekretessen enligt 1 § också i annan verksamhet hos en myndighet som biträder bl.a. åklagarmyndighet eller polismyndighet med att förebygga, uppdaga, utreda eller beivra brott. Till följd av den bestämmelsen kan sekretess upprätthållas för t.ex. en myndighets utredning till grund för en åtalsanmälan eller för ett obduktionsutlåtande även innan uppgifterna har kommit åklagare eller polis till del.

Uppgifter om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som förekommer i bl.a. en förundersökning eller i övrigt i brottförebyggande eller brottbekämpande verksamhet hos bl.a. polis eller åklagare omfattas av sekretess enligt 35 kap. 1 § OSL. Sekretess enligt denna bestämmelse gäller som huvudregel om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men.

Prop. 2010/11:116

86

När en åklagare väcker åtal i domstol upphör i regel sekretessen för det utredningsmaterial som ingår i förundersökningsprotokollet. När det gäller sekretessen till skydd för utredningen beror detta på att utredningen i detta skede normalt inte kan skadas av att de aktuella uppgifterna blir offentliga. När det gäller sekretessen till skydd för enskilda finns det en särskild regel i 35 kap. 7 § OSL. Enligt denna bestämmelse upphör sekretessen enligt 35 kap. 1 § OSL att gälla för en uppgift om uppgiften lämnas till domstol i anledning av åtal, såvida inte sekretess ska gälla för uppgiften hos domstolen enligt vissa angivna bestämmelser, uppgiften uppenbarligen saknar betydelse i målet eller uppgiften finns i en handling som kommit från en annan myndighet där uppgiften är sekretessreglerad.

Utrikessekretess och försvarssekretess

Enligt 15 kap. 1 § OSL gäller sekretess för uppgift som rör Sveriges förbindelser med en annan stat eller i övrigt rör annan stat, mellanfolklig organisation, myndighet, medborgare eller juridisk person i annan stat eller statslös, om det kan antas att det stör Sveriges mellanfolkliga förbindelser eller på annat sätt skadar landet om uppgiften röjs.

Det skadebegrepp som förekommer i paragrafen ska inte ges en alltför vid innebörd. För att skada ska anses föreligga måste det röra sig om någon olägenhet för landet eller störningar av de mellanfolkliga förbindelserna. Att mindre störningar eller irritationer inom ett annat lands ledning inte kan uteslutas om uppgifter lämnas ut, ska i regel inte föranleda sekretess.

I RÅ 2000 ref. 22 fann Regeringsrätten att uppgifter i en bilaga till en ansökan om utsläppande på marknaden av en genetiskt modifierad foderbeta, som hade inlämnats till danska Miljö- och energiministeriet och skickats till Jordbruksverket via EG-kommissionen, inte omfattades av utrikessekretess enligt dåvarande 2 kap. 1 § sekretesslagen, trots att det danska Miljö- och energiministeriet hade framfört åsikten att vissa uppgifter i bilagan borde hållas hemliga. Det direktiv som reglerade informationsutbytet avseende sådana ansökningar innehöll en sekretessbestämmelse och Regeringsrätten konstaterade att det vid genomförandet av direktivet i svensk rätt hade påtalats att de sekretessbestämmelser i sekretesslagen som främst kunde bli aktuella att tillämpa var bestämmelserna till skydd för enskildas ekonomiska förhållanden, främst dåvarande 8 kap. 6 § sekretesslagen (numera 30 kap. 23–26 §§ OSL). Regeringsrätten ansåg att förarbetsuttalandena till införandet av det raka skaderekvisitet i bestämmelsen om utrikessekretess speglar systematiken bakom sekretessregleringen samt att denna bl.a. innebär att det i fråga om den gemensamma beslutsprocessen, t.ex. förhandlingspositioner och liknande, i första hand är utrikessekretessen som blir aktuell, medan det däremot, när det gäller enskilda intressen, är de sekretessbestämmelser som tar sikte på sekretesskyddet för enskilda som ska tillämpas, i det aktuella fallet 8 kap. 6 § sekretesslagen. Regeringsrätten ansåg att den olägenhet det skulle kunna innebära för Sveriges mellanfolkliga förbindelser om vissa delar av den aktuella handlingen lämnades ut inte var sådan att det förelåg förutsättningar att hemlighålla den med stöd av

Prop. 2010/11:116

87

2 kap. 1 § sekretesslagen. Regeringsrätten upphävde Kammarrättens dom och Jordbrukverkets beslut och visade målet åter till Jordbruksverket för fortsatt prövning av om hinder mot utlämnande av handlingen mötte enligt någon annan bestämmelse i sekretesslagen.

Mot denna bakgrund anser regeringen att det får anses tveksamt i vilken utsträckning uppgifter som utbyts med anledning av olyckdirektivet skulle anses omfattas av utrikessekretess vid en bedömning i ett enskilt fall.

Enligt 15 kap. 2 § OSL gäller sekretess för uppgift som rör verksamhet för att försvara landet eller planläggning eller annan förberedelse av sådan verksamhet som i övrigt rör totalförsvaret, om det kan antas att det skadar landets försvar eller på annat sätt vållar fara för rikets säkerhet om uppgiften röjs. Sekretess enligt denna bestämmelse kan bli aktuell att tillämpa bl.a. om svenska örlogsfartyg berörs av en olycksutredning.

Överförd sekretess

Som nämnts i avsnitt 6.2.9. och 7.2.1. har begreppet ”tillsyn” en vidare betydelse i TF och OSL än inom förvaltningsrätten. Som framgår av avsnitt 6.2.9 får Statens haverikommissions undersökande verksamhet enligt LUO anses vara tillsyn i den mening begreppet har enligt TF och OSL. Detta innebär att bestämmelsen om överföring av sekretess till tillsynsverksamhet i 11 kap. 1 § OSL blir tillämplig hos Statens haverikommission när en annan myndighet lämnar sekretessreglerade uppgifter till Statens haverikommission i dess undersökande verksamhet.

7.3 Finns det behov av nya sekretessbestämmelser?

Regeringens bedömning: Svensk rätt uppfyller inte kraven i olycksundersökningsdirektivet och inte i IMO-koden när det gäller möjligheter att sekretessbelägga känsliga uppgifter i olycksutredningar m.m.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser som har tagit upp frågan har ställt sig positiva till införandet av ett förstärkt sekretesskydd i

Statens haverikommissions verksamhet. Statens haverikommission har i en komplettering till sitt remissyttrande framfört att det är olyckligt att sekretess införs bara för sjöhändelser utan att motsvarande sker för övriga transportslag. I Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 av den 20 oktober 2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv 94/56/EG har dessutom införts en egen ordning för sekretess. Myndigheten kommer därför att behöva arbeta med flera olika ordningar för sekretess.

Skälen för regeringens bedömning: Som framgår av avsnitt 7.1 finns det bestämmelser om sekretess dels i artikel 9 och 10 i olycksutredningsdirektivet, dels i kapitel 13 och 23 i IMO-koden.

Regler i ett direktiv ska omsättas i svensk rätt i den mån svensk rätt inte redan innehåller en reglering som svarar mot direktivets

Prop. 2010/11:116

88

krav. Utredningen har efter en genomgång av befintliga sekretessbestämmelser (motsvarande avsnitt 7.2.4 i denna proposition) gjort bedömningen att både olycksutredningsdirektivet och IMO-koden ställer krav på införande av nya sekretessbestämmelser i svensk rätt.

Enligt artikel 9 i direktivet ska uppgifter i en säkerhetsutredning som avser såväl själva utredningen som identiteten på vittnen liksom känslig och privat information om personer som är inblandade i olyckan eller tillbudet bara tillgängliggöras för säkerhetsutredningssyften, om inte behörig myndighet beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse. Av artikel 14 i direktivet följer dock att en slutrapport från en olycksfallsutredning ska offentliggöras. Vidare ska enligt artikel 10 medlemsstaterna, i nära samarbete med kommissionen, upprätta en permanent samarbetsstruktur. Av artikel 10.3 f) framgår att medlemsstaternas utredningsorgan inom ramen för denna samarbetsstruktur ska fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av bl.a. vittnesmål och databehandling, även i förbindelser med tredjeländer.

Någon primär sekretessbestämmelse som gäller till skydd för Statens haverikommissions undersökande verksamhet som sådan finns inte i OSL. Som framgår av avsnitt 6.2.9 får visserligen bestämmelsen i 11 kap. 1 § OSL om överföring av sekretess till tillsynsverksamhet anses vara tillämplig i Statens haverikommissions verksamhet. Som nämnts i avsnitt 7.2.3 kan dock en bestämmelse om överföring av sekretess bara tillämpas på uppgifter som en myndighet får från andra myndigheter, inte på uppgifter som myndigheten får direkt från enskilda. Denna bestämmelse är därför inte tillräcklig för att täcka upp de sekretessbehov som finns i Statens haverikommissions verksamhet när myndigheten t.ex. håller förhör med enskilda.

När det är fråga om sekretess till skydd för enskilda gäller enligt 9 § OSF och p 100 i bilagan till OSF sekretess i utredning enligt LUO och FUO dels för uppgift om enskildas affärs- och driftförhållanden, dels för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden för den som trätt i affärsförbindelse eller liknande med den som är föremål för myndighetens verksamhet. Denna sekretessbestämmelse kan visserligen bli tillämplig på vissa uppgifter som kan bli aktuella i en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud, t.ex. uppgifter om betalande passagerares personliga förhållanden. Även uppgifter om anställda och andra enskilda kan dock behöva omfattas av sekretess. Exempelvis skulle en sjöolycka kunna bestå i att ett fartyg kolliderar med en kaj och skadar personer som står där, varvid känsliga uppgifter om dessa personer kan komma att ingå i utredningen utan att det finns möjlighet att skydda dem.

Vidare finns det inga sekretessbestämmelser i OSL som kan täcka upp det sekretessbehov som kommer att finnas med anledning av det internationella samarbete som förutskickas i artikel 10 i direktivet.

Sammanfattningsvis delar regeringen utredningens uppfattning att det behöver införas nya sekretessbestämmelser för att leva upp till de krav som ställs i olycksutredningsdirektivet.

I IMO-koden finns mer detaljerade bestämmelser om sekretess i kapitel 13 och 23. När det gäller kapitel 13 ska dock beaktas att även om de bestämmelserna finns i kodens tvingande del och därmed är tvingande när det gäller den utredande statens skyldighet att skicka ett utkast till

Prop. 2010/11:116

89

utredningsrapport till en stat med väsentligt intresse i utredningen, så är det enligt koden valfritt för stater som har ett sådant väsentligt intresse att ställa upp de garantier som avses i bestämmelserna. Bestämmelserna i IMO-kodens kapitel 23–25 finns vidare i kodens rekommenderande del och är därför inte är bindande för Sverige.

Utredningen har föreslagit ett antal nya sekretessbestämmelser i offentlighets- och sekretesslagen. Med hänsyn till lagens struktur (se avsnitt 7.2.1) har utredningen föreslagit att bestämmelserna ska placeras dels i lagens fjärde avdelning, som innehåller sekretess till skydd för allmänna intressen, dels i lagens femte avdelning som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd för enskilda. Dessa förslag behandlas nedan i avsnitt 7.4.1–3.

När det gäller Statens haverikommissions synpunkt kan regeringen konstatera att det framstår som otillfredsställande att det kommer att gälla olika sekretessordningar för de olika delarna av LUO:s tillämpningsområde. Regeringen konstaterar att det finns skäl att i ett annat sammanhang överväga att införa en sekretessordning som är så likartad som möjligt för de olika delarna av LUO:s tillämpningsområde, med den reservationen att det på luftfartsområdet redan införts vissa särskilda regleringar om sekretess (se den av kommissionen nämnda EUförordningen samt prop. 2006/07:110, Rapportering av händelser inom civil luftfart m.m., s. 34 ff).

7.4 Nya sekretessbestämmelser

7.4.1 En ny sekretessbestämmelse till skydd för undersökningar av sjöolyckor och tillbud m.m.

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt lagen om undersökning av olyckor, om det kan antas att syftet med en sådan undersökning eller bedömning motverkas eller den framtida verksamheten skadas. Sekretessen ska även gälla för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda nyss nämnd verksamhet.

Sekretessen ska inte gälla för uppgift som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

För uppgift i en allmän handling ska sekretessen gälla i högst fyrtio år.

Utredningens förslag: Överensstämmer huvudsakligen med regeringens. Utredningen har dock föreslagit att sekretessen ska gälla med ett omvänt skaderekvisit.

Remissinstanserna: Svea hovrätt har menat att det kan finnas anledning att överväga behovet av att använda ett omvänt skaderekvisit. Hovrätten har hänvisat till att 15 kap. 1 och 2 §§ om utrikes- och försvarssekretess och 18 kap 1 § om förundersökningssekretess till skydd för det allmänna innehåller raka skaderekvisit samt att det omvända skaderekvisitet i 35 kap. 1 § om förundersökningssekretess till skydd för enskilda moti-

Prop. 2010/11:116

90

veras av ett speciellt skäl. Rikspolisstyrelsen har i och för sig inget att invända mot att det införs ett starkt sekretesskydd. Med beaktande av det starka sekretesskydd som föreslås bör dock enligt Rikspolisstyrelsen en annan sekretessbrytande bestämmelse, utöver den s.k. generalklausulen i 10 kap. 27 kap. OSL, övervägas för det fall uppgifter i en olycksundersökning behövs i en förundersökning om brott. Sjöfartsverket har framfört att utredningens lagförslag inte innebär att sekretess kan gälla för allmänna handlingar som finns hos en myndighet innan de lämnats till Statens Haverikommission. Verket menar att detta borde vara fallet.

Transportstyrelsen har lämnat en liknande synpunkt och hänvisat till sin roll som informationsmottagare enligt 6 kap. 14 § sjölagen och 20 §

FUO. Transportstyrelsen har därvid framhållit rapporteringsreglerna i 6 kap. 14 § sjölagen ska fullgöras till styrelsen och mot den bakgrunden ställt sig frågande till varför skydd för uppgiftslämnares identitet och för uppgift som lämnats av enskild inte gäller också hos styrelsen.

Skälen för regeringens förslag

Sekretess till skydd för Statens haverikommissions undersökande verksamhet

Utredningen har bl.a. mot bakgrund av artikel 9 i olycksutredningsdirektivet, föreslagit att sekretess ska gälla i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss eller preliminär bedömning av allvarlig sjöolycka enligt lagen om undersökning av olyckor, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att syftet med undersökningen eller bedömningen motverkas eller den framtida verksamheten skadas. Svea hovrätt har anfört att det kan finnas anledning att överväga utredningens val av skaderekvisit och har pekat på att bl.a. bestämmelserna om utrikes-, försvars- och förundersökningssekretess i 15 kap. 1 och 2 §§ samt 18 kap. 1 § OSL är försedda med raka skaderekvisit samt att det omvända skaderekvisitet i 35 kap. 1 § OSL har införts av särskilda skäl.

När det övervägs att införa en ny sekretessbestämmelse i offentlighets- och sekretesslagen ska det alltid göras en avvägning mellan sekretessintresset och insynsintresset (prop. 1979/80:2, Del A, s. 75 f.). När skälen för att införa en sekretessbestämmelse anses väga tyngre än insynsintresset kommer avvägningen mellan sekretessintresset och allmänhetens intresse av insyn normalt till uttryck genom att sekretessbestämmelsen förses med ett skaderekvisit. Om insynsintresset anses väga tyngst införs en presumtion för offentlighet, vilket innebär att en uppgift som omfattas av bestämmelsens tillämpningsområde får hemlighållas endast om det kan antas att en viss angiven skada inträffar om uppgiften lämnas ut, dvs. bestämmelsen är försedd med ett s.k. rakt skaderekvisit. I de fall sekretessintresset anses väga tyngst införs en presumtion för sekretess, dvs. ett omvänt skaderekvisit. Detta innebär att en uppgift som omfattas av bestämmelsens tillämpningsområde inte får lämnas ut om det inte står klart att uppgiften kan lämnas ut utan att en viss i bestämmelsen angiven skada inträffar.

Enligt artikel 9 i olycksutredningsdirektivet ska uppgifter som avses i artikeln inte tillgängliggöras för andra ändamål än säkerhetsutrednings-

Prop. 2010/11:116

91

syften, om inte behörig myndighet i medlemsstaterna beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse. Med hänsyn till att en sekretessprövning enligt tryckfrihetsförordningen ska göras varje gång en uppgift i en allmän handling begärs ut får ett införande av en bestämmelse med ett skaderekvisit anses förenligt med direktivet. Offentlighetsprincipen ger uttryck för att det alltid finns ett allmänintresse av insyn i myndigheters verksamheter. När det gäller uppgifter, som inte kan antas motverka en utredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss eller en preliminär bedömning av en allvarlig sjöolycka eller skada Statens haverikommissions framtida verksamhet, finns det således ett övervägande allmänintresse i att lämna ut uppgiften. Regeringen anser därför att bestämmelsen till skydd för Statens haverikommission undersökande verksamhet, som Svea hovrätt har varit inne på, bör omfattas av ett rakt skaderekvisit. Det är i första hand Statens haverikommission som i varje enskilt fall kommer att avgöra om skaderekvisitet är uppfyllt beträffande en viss uppgift eller inte.

Biträdessekretess m.m.

Utredningen har vidare föreslagit att sekretessbestämmelsen till skydd för Statens haverikommission undersökande verksamhet ska kombineras med dels en bestämmelse om sekretess i verksamhet hos annan myndighet för att biträda Statens haverikommission i dess undersökande och bedömande verksamhet, dels en bestämmelse om överföring av sekretess.

Den. s.k. biträdessekretessen blir tillämplig hos den biträdande myndigheten både på uppgifter som myndigheten får från Statens haverikommission och på uppgifter som den biträdande myndigheten avser att lämna till Statens haverikommission. Bestämmelsen är utformad med bestämmelsen i 18 kap. 3 § OSL som förebild. Som framgår av avsnitt 7.2.4 kan med stöd av sistnämnda bestämmelse sekretess upprätthållas för t.ex. en myndighets utredning till grund för en åtalsanmälan eller ett obduktionsutlåtande även innan uppgifterna har kommit åklagare eller polis till del. På motsvarande sätt innebär nu föreslagen bestämmelse, förutsatt att skaderekvisitet är uppfyllt, att sekretess kan upprätthållas för uppgifter som en myndighet överlämnar till Statens haverikommission för att utgöra underlag för en prövning om huruvida en undersökning eller preliminär bedömning ska inledas. Detta innebär att bestämmelsen t.ex. kommer att omfatta uppgifter som andra myndigheter får avseende sjöolyckor och tillbud och som dessa myndigheter har skyldighet att i sin tur rapportera till Statens haverikommission (se avsnitt 6.2.6). Vidare blir bestämmelsen tillämplig både på det utkast till slutlig rapport som Statens haverikommission skickar ut för synpunkter och på de synpunkter som den mottagande myndigheten avser att lämna avseende utkastet. Bestämmelsen blir också tillämplig om Statens haverikommission t.ex. begär ett utlåtande av en offentliganställd expert. I den mån Statens haverikommission behöver biträde av en enskild kan sekretessbelagda uppgifter lämnas ut till denne med ett sekretessförbehåll enligt 10 kap. 14 § OSL. Genom ett sådant förbehåll uppkommer en tystnadsplikt, som är straffsanktionerad i 20 kap. 3 § brottsbalken.

Prop. 2010/11:116

92

Den av utredningen föreslagna bestämmelsen om överföring av sekretess har motiverats med att Statens haverikommission kan behöva lämna uppgifter i en olycksundersökning till andra myndigheter, t.ex. i syfte att dessa ska bistå utredningen på visst sätt. I ett sådant fall kommer dock den s.k. biträdessekretessen att bli tillämplig. Det kan dock vara så att Statens haverikommission kan vara tvungen att lämna över vissa uppgifter till polisen av annat skäl än att begära polisens biträde (se nedan). Med anledning härav kan det finnas skäl att införa en bestämmelse om överföring av sekretess. En bestämmelse om överföring av sekretess gäller dock bara i ett led, dvs. sekretessen överförs bara till den myndighet som tar emot uppgiften från Statens haverikommission. Om den mottagande myndigheten därefter lämnar uppgiften till en tredje myndighet överförs inte sekretessen till den tredje myndigheten. Polisen kan dock ha behov av att lämna uppgifter, som polisen mottagit av Statens haverikommission, vidare till en åklagare. Av denna anledning anser regeringen att man i stället för att kombinera en bestämmelse om sekretess som gäller ”i” Statens haverikommissions verksamhet med en bestämmelse om överföring av sekretess, bör välja den lösningen att sekretessbestämmelsen konstrueras så att den gäller ”för uppgift som hänför sig till” nu aktuell verksamhet hos Statens haverikommission. En sådan konstruktion innebär att sekretessen gäller för uppgiften även om den lämnas till andra myndigheter i flera led (jfr 18 kap. 1 § OSL). Sekretessbestämmelsen utgör således en primär sekretessbestämmelse hos alla de myndigheter där uppgiften befinner sig.

Uppgifter i slutlig rapport

Som nämns ovan anges i artikel 14 i olycksutredningsdirektivet att utredningar enligt direktivet ska offentliggöras i en rapport. I bilaga 1 till direktivet finns närmare regler om vilka uppgifter rapporten ska innehålla, bl.a. anges att rapporten varken bör hänvisa till vittnesmål eller koppla ihop någon som nämns i rapporten med någon som har vittnat under säkerhetsutredningen. I kapitel 23.3 i IMO-koden anges att undersökningsmaterialet bör inkluderas i den slutliga rapporten, eller dess bilagor, endast om det är relevant (pertinent) för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss.

Med anledning härav har utredningen föreslagit dels att sekretess inte ska gälla för uppgifter som upptas i en slutlig rapport om undersökningen, dels att 13 § FUO (som bl.a. anger att rapporter om tillbud inte ska ange inblandade personers namn) ska kompletteras med ett nytt andra stycke där det anges att de uppgifter som IMO-koden definierar som delar av undersökningsmaterialet ska anges i slutrapporten endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller tillbudet.

Regeringen delar utredningens bedömning att det bör göras undantag från sekretessen för uppgifter som tas in i den slutliga rapporten, även om undantaget rent lagtekniskt bör utformas något annorlunda än vad utredningen föreslagit. Undantagsbestämmelsen bör inte hänvisa till en särskild regel i FUO utan direkt till LUO.

Däremot delar regeringen inte utredningens uppfattning om att det bör införas en författningsföreskrift om att undersökningsmaterial ska anges i

Prop. 2010/11:116

93

slutrapporten endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller tillbudet. Ordet ”väsentligt” innebär ett högre krav på att uppgifter ska få tas in i rapporten än ordet ”relevant”. Det får vidare anses ligga i sakens natur att endast relevanta omständigheter ska tas in i rapporten.

Sekretesstid

Sekretesstidens längd varierar beroende på vilket skyddsintresse som har föranlett sekretessen. För uppgifter om rikets utrikes förhållanden gäller en sekretesstid på fyrtio år (15 kap. 1 § OSL). Fyrtio år är också den längsta sekretesstiden för uppgifter som ingår i en förundersökning i brottmål och vars röjande kan skada bl.a. den brottsutredande verksamheten (18 kap. 1 § OSL). Utredningen har mot denna bakgrund föreslagit att sekretessen ska gälla som längst i fyrtio år när det gäller uppgifter som omfattas av den föreslagna sekretessbestämmelsen till skydd för verksamheten hos Statens haverikommission. Regeringen delar denna uppfattning.

Bestämmelsens placering

Utredningen har föreslagit att de nu behandlade sekretessbestämmelserna, som gäller till skydd för Statens haverikommissions verksamhet avseende undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor, ska placeras i 17 kap. OSL, som innehåller bestämmelser om sekretess till skydd främst för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn. Som framgår av avsnitt 6.2.9 anser regeringen att Statens haverikommissions verksamhet enligt LUO får anses utgöra tillsyn i den mening det begreppet har enligt tryckfrihetsförordningen och OSL. Regeringen delar därför utredningens uppfattning att de nu aktuella bestämmelserna bör placeras i 17 kap. OSL.

Möjligheter att lämna uppgifter ur en olycksutredning till en polismyndighet samt sekretess hos domstol

Rikspolisstyrelsen har anfört att det av utredningen föreslagna sekretesskyddet är av sådan styrka att en annan sekretessbrytande bestämmelse än den s.k. generalklausulen i 10 kap. 27 § OSL bör övervägas för det fall uppgifter i en olycksundersökning behövs i en förundersökning om brott. Enligt generalklausulen hindrar sekretess inte att uppgift lämnas till en annan myndighet om det är uppenbart att intresset av att uppgiften lämnas har företräde framför det intresse sekretessen ska skydda.

Rikspolisstyrelsens synpunkt aktualiserar en frågeställning som inte har lyfts fram av utredningen, nämligen frågan vilka möjligheter det kommer att finnas att lämna uppgifter som kommer att omfattas av den föreslagna sekretessen hos Statens haverikommission till polisen samt, i förlängningen, vilken sekretess som kommer att gälla för dessa uppgifter om de lämnas över till en domstol av en åklagare i samband med att åtal väcks. Dessa frågor har betydelse bl.a. mot bakgrund av kapitel 23.2 och

Prop. 2010/11:116

94

24 i IMO-koden. Som nämnts i avsnitt 7.1.2 följer av kapitel 24.1 i koden att om en person är skyldig enligt lag att lämna uppgifter i en olycksutredning som är komprometterande (incriminating) för personen själv bör uppgifterna, så långt det är möjligt enligt nationell rätt, förhindras att användas som bevis i en tviste- eller brottmålsprocess mot personen i fråga. Kapitel 23.2 innehåller en rekommendation om att det ska gälla viss sekretess hos domstol.

Direktivet har inte någon bestämmelse som motsvarar kapitel 24.1 i IMO-koden. I direktivets inledande skäl 10 sägs att medlemsstaterna bör, inom ramen för sina rättssystem, skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att de används för andra syften än säkerhetsutredningar, i syfte att undvika diskriminerande åtgärder eller vedergällningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i utredningarna. I direktivets artikel 1.2 anges att medlemsstaterna ska se till att utredningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man av resultatet kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. I direktivets inledande skäl 8 anges vidare att det bör tas hänsyn till IMO-koden. Artikel 9 i direktivet, som rör sekretessfrågan, är mycket mer summariskt formulerad än kapitel. 23.1 och 2 i IMO-koden. I koden finns två bestämmelser om sekretess som tar sikte på dels ”utredare som utför en olycksundersökning” (23.1), dels ”den aktuella domstolsinstansen” (23.2). I direktivet finns bara en bestämmelse (artikel 9). Enligt den bestämmelsen ska medlemsstaterna se till att vissa uppgifter inte offentliggörs för andra ändamål än säkerhetsutredningssyften (jfr kapitel 23.1 i koden), om inte ”behörig myndighet” beslutar att ett röjande av uppgifterna är av övervägande allmänintresse (jfr kapitel 23.2. i koden). Begreppet ”behörig myndighet” definieras inte i direktivet. Det kan dock konstateras att det används två olika begrepp i artikel 9 respektive artikel 8 (”behörig myndighet” respektive ”utredande organ”).

Regeringen konstaterar till en början att Statens haverikommission enligt 9 § första stycket LUO får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen samt ta med sig och granska handlingar och föremål som kan antas vara av sådan betydelse. Om sådana uppgifter som Statens haverikommission inhämtar omfattas av den sekretess som föreslås i detta kapitel kan, som Rikspolisstyrelsen har påpekat, den s.k. generalklausulen bli tillämplig. Därutöver kan även den sekretessbrytande bestämmelsen i 10 kap. 24 § OSL vara tillämplig. Enligt den bestämmelsen hindrar sekretess inte, med vissa här irrelevanta undantag, att en uppgift som angår misstanke om ett begånget brott lämnas till bl.a. en polismyndighet, om fängelse är föreskrivet för brottet och detta kan antas föranleda annan påföljd än böter. Sedan sistnämnda bestämmelse infördes har den s.k. generalklausulen, när det gäller uppgifter om begångna brott, främst betydelse för brott som kan antas föranleda bötespåföljd. Om någon av dessa sekretessbrytande bestämmelser är tillämpliga och polisen begär att få ta del av uppgifter med stöd av bestämmelsen i fråga är Statens haverikommission enligt 6 kap. 5 § OSL skyldig att lämna uppgifterna till polisen.

Om Statens haverikommissions undersökning inte kan fullföljas på annat sätt får Statens haverikommission enligt 9 § andra stycket LUO begära att en polismyndighet lämnar den hjälp som behövs vid

Prop. 2010/11:116

95

utredningen. För polismyndighets utredning gäller då bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Av förarbetena till LUO framgår att detta innebär att polisen vid behov, trots att brottsmisstanke inte föreligger, kan hämta och kvarhålla en person för förhör och i övrigt vidta de åtgärder som detta kapitel ger utrymme för. Om misstanke om brott uppstår får polisen även tillgripa tvångsmedel enligt 24–28 kap. rättegångsbalken under de förutsättningar som anges där. Detta ansågs dock så självklart att Lagrådet inte ansåg att detta behövde framgå av lagtexten (prop. 1989/90:104 s 39 f.).

Enligt 10 § LUO får den myndighet som gör en undersökning enligt den lagen begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol eller att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål.

Om en undersökning enligt LUO pågår parallellt med en förundersökning ska enligt 8 § LUO undersökningen enligt denna lag genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. RB leder förundersökningen av det inträffade.

Som nämnts ovan följer av kapitel 24.1 i IMO-koden att om en person är skyldig enligt lag att lämna uppgifter i en olycksutredning som är komprometterande (incriminating) för personen själv bör uppgifterna, så långt det är möjligt enligt nationell rätt, förhindras att användas som bevis i en tviste- eller brottmålsprocess mot personen i fråga. Av Europadomstolens praxis följer att rätten till en rättvis rättegång enligt artikel 6 i den europeiska konventionen av den 4 november 1950 om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonventionen) innefattar att en person som är misstänkt för brott inte ska behöva belasta sig själv. Denna s.k. passivitetsrätt innebär att den misstänkte inte ska behöva bidra till utredningen eller bevisningen i målet genom att göra medgivanden eller tillhandahålla belastande material. Passivitetsrätten kan dock börja göras gällande för den enskilde först efter att den s.k. anklagelsetidpunkten har inträtt. Regeringen har tidigare gjort bedömningen att anklagelsetidpunkten i vart fall måste anses uppnådd vid tidpunkten för en myndighets brottsanmälan till åklagare (prop. 2004/05:164 s. 104). Med anledning av ovanstående finns det bestämmelser i tullagen (2000:1281) och taxeringslagen (1990:324) av innebörd att om det finns anledning att tro att en person har begått brott så får personen i fråga inte föreläggas vid vite att medverka i en utredning som har samband med den gärning som brottsmisstanken avser (10 kap. 4 § tredje stycket tullagen och 3 kap. 6 § andra stycket taxeringslagen). Av fallet Allen mot Storbritannien (Europadomstolens beslut den 10 september 2002) framgår dock att det inte kan anses strida mot artikel 6 i Europakonventionen att uppgifter som begärts in av en icke misstänkt person under sanktionshot och som i sig ger upphov till misstanke om brott, används i en brottsutredning avseende det aktuella brottet. Europakoventionen har inkorporerats i svensk rätt genom lagen (1994:1219) om den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Vad som sagts ovan måste således beaktas av Statens haverikommission när myndigheten tillämpar bestämmelserna i LOU.

Utredningen har föreslagit vissa kompletteringar i 9 § LUO, men inte några ändringar av paragrafens första och andra stycke. Utredningens förslag till s.k. biträdessekretess innebär dock att polisen, när polisen

Prop. 2010/11:116

96

biträder Statens haverikommission enligt 9 § andra stycket LUO, kommer att omfattas av biträdessekretessen. Fråga uppstår då om detta kommer att innebära något hinder för polisen att använda sig av sådana uppgifter, som polisen tar del av i sin biträdande verksamhet, i sin brottsutredande verksamhet.

Enligt 8 kap. 2 § OSL gäller det sekretess mellan två olika verksamhetsgrenar när de är att betrakta som självständiga i förhållande till varandra. Av förarbetena till offentlighets- och sekretesslagen framgår att det är fråga om olika verksamhetsgrenar inom en myndighet när myndigheten har att tillämpa två sinsemellan helt olika uppsättningar av sekretessbestämmelser (prop. 2008/09:150 s. 356 f.). I nu aktuellt fall kommer polisen i sin biträdande verksamhet att tillämpa en bestämmelse till skydd för det allmänna i 17 kap. OSL och en korresponderande bestämmelse till skydd för enskilda i 29 kap. OSL (se avsnitt 7.4.2). I polisens brottsbekämpande verksamhet tillämpas på motsvarande sätt bestämmelser till skydd för det allmänna i 18 kap. OSL och korresponderande bestämmelser till skydd för enskilda i 35 kap. OSL. Polisens biträdande respektive brottutredande verksamhet får således anses utgöra två olika verksamhetsgrenar inom polisen. En sekretessgräns uppstår dock först om de olika verksamhetsgrenarna också är att anse som självständiga i förhållande till varandra. När så är fallet får bedömas med ledning av förarbetena till 2 kap. 8 § TF. Enligt sistnämnda bestämmelse ska en handling som ett organ, som ingår i eller är knutet till ett verk eller liknande myndighetsorganisation, har överlämnat till ett annat organ inom samma myndighetsorganisation eller en handling som framställts för ett sådant överlämnande, inte anses som därigenom inkommen eller upprättad (och därmed som en allmän handling) i annat fall än då organen uppträder som självständiga i förhållande till varandra.

Om polisens verksamhet är så organiserad att det finns en sekretessgräns mellan nu nämnda verksamhetsgrenar kan uppgifter som inhämtas i den biträdande verksamheten bara lämnas till den brottsutredande verksamheten med tillämpning av sekretessbrytande bestämmelser. Om polisens verksamhet inte är organiserad på detta sätt föreligger inga sådana hinder. Det är dock ovanligt att Statens haverikommission begär biträde av polisen och att polisen på ovan skisserat sätt får kännedom om uppgifter i Statens haverikommissions utredning. Den myndighet som i första hand kan komma i fråga att tillämpa de ovan nämnda sekretessbrytande bestämmelserna är därför Statens haverikommission. Om någon av dessa bestämmelser är tillämpliga och polisen begär att få ta del av uppgifter med stöd av bestämmelsen i fråga är, som nämnts ovan, Statens haverikommission enligt 6 kap. 5 § OSL skyldig att lämna uppgifterna till polisen.

Som nämnts ovan föreslår regeringen att sekretessen till skydd för undersökning av sjöolyckor eller tillbud ska konstrueras så att sekretessen följer med uppgiften. Det innebär att om Statens haverikommission lämnar en uppgift som omfattas av sådan sekretess till polisen kommer denna sekretess att gälla även hos polisen. Sekretessen kommer även att gälla hos åklagaren om polisen lämnar uppgiften vidare dit. Detta kan få betydelse i den mån sekretessen till skydd för förundersökningen (18 kap. 1 § OSL) upphör att gälla hos polis och åklagare allteftersom förundersökningen fortskrider.

Prop. 2010/11:116

97

Som nämnts tidigare gäller förundersökningssekretess hos polisen inte bara till skydd för förundersökningen som sådan enligt 18 kap. 1 § OSL, utan även till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden enligt 35 kap. 1 § OSL. Sistnämnda sekretess gäller med ett omvänt skaderekvisit. Som nämnts i avsnitt 7.2.4 upphör enligt 35 kap. 7 § OSL som huvudregel förundersökningssekretessen till skydd för enskilda att gälla för uppgifter som lämnas till domstol i samband med att åtal väcks. Enligt 35 kap. 7 § 3 gäller dock detta inte om uppgiften finns i en handling som har kommit från en annan myndighet (än åklagar- eller polismyndighet), där uppgiften är sekretessreglerad. Om sistnämnda bestämmelse är tillämplig överförs förundersökningssekretessen till domstolen enligt 43 kap. 2 § första stycket OSL och gäller där för den aktuella uppgiften med ett rakt skaderekvisit (se 43 kap. 3 § andra stycket OSL). Som regeringen återkommer till i avsnitt 7.4.2. föreslår regeringen att det ska införas nya sekretessbestämmelser (med omvända skaderekvisit) till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden som korresponderar mot de sekretessbestämmelser till skydd för undersökningar av sjöolyckor och tillbud som föreslås i detta avsnitt. Även sekretessbestämmelserna till skydd för enskilda ska således konstrueras så att utgör primära sekretessbestämmelser hos alla de myndigheter där uppgifterna befinner sig. Sammantaget innebär detta att uppgifter som kommer att omfattas av sekretess till skydd för enskilda hos Statens haverikommission och som lämnas till polisen och därifrån till åklagare samt från denne till domstol i samband med åtal, kommer att omfattas av sekretess till skydd för enskilda hos domstolen såväl enligt 35 kap. 1 § OSL som enligt den sekretessbestämmelse som föreslås i avsnitt 7.4.2. Eftersom sistnämnda sekretessbestämmelse utgör en primär sekretessbestämmelse även hos domstolen kommer den att konkurrera ut den överförda förundersökningssekretessen (43 kap. 2 § andra stycket OSL).

Huruvida den föreslagna sekretessen till skydd för enskilda består hos domstolen beror på om domstolen håller förhandlingen inom öppna eller stängda dörrar när uppgiften förebringas (43 kap. 5 § OSL) samt om domstolen väljer att ta in uppgiften i domen och i så fall om domstolen väljer att förordna om sekretess för uppgiften i domen eller inte (43 kap. 8 § OSL).

Regeringen anser sammantaget att den svenska regleringen genom att kompletteras med ovan nämnda sekretessbestämmelser kommer att få en utformning som uppfyller artikel 9 i olycksutredningsdirektivet samt även kapitel 23.1 och 2 och 24.1 i IMO-koden.

Prop. 2010/11:116

98

7.4.2 En ny sekretessbestämmelse till skydd för enskilda

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt lagen om undersökning av olyckor, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till den enskilde lider men. Sekretessen ska även gälla uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda nyss nämnd verksamhet.

Sekretessen ska inte gälla för uppgift som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

För uppgift i en allmän handling ska sekretessen gälla i högst femtio år.

Regeringens bedömning: Det bör inte införas någon särskild bestämmelse om sekretess till skydd för uppgifter som lämnats av enskild och för uppgift om en enskild uppgiftslämnares identitet.

Utredningens förslag: Överensstämmer huvudsakligen med regeringens. Utredningen har dock föreslagit en särskild bestämmelse om sekretess till skydd för uppgifter som lämnats av enskild och för enskild uppgiftslämnares identitet.

Remissinstanserna: Se redovisningen av remissinstansernas synpunkter under avsnitt 7.4.1.

Skälen för regeringens förslag och bedömning

Sekretess till skydd för enskildas personliga och ekonomiska förhållanden

Samma skäl som anförts för att införa sekretessbestämmelserna i 17 kap. OSL kan anföras för att införa korresponderande sekretessbestämmelser för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden. När det gäller valet av skaderekvisit ska dock beaktas att allmänintresset av insyn normalt är större när det gäller myndigheters verksamheter än när det gäller uppgifter om enskilda (jfr 18 kap. 1 § och 35 kap. 1 § OSL). Med hänsyn härtill och till att det i Statens haverikommissions undersökande verksamhet kan förekomma många känsliga uppgifter om enskildas hälsa och andra personliga förhållanden samt att ett av syftena med direktivet är att undvika att uppgifter som rör vittnen används för diskriminerande åtgärder och vedergällning mot vittnena bör enligt regeringen sekretessen till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden gälla med ett omvänt skadrekvisit. Regeringen avser att ändra p 100 i bilagan till OSF i syfte att undvika onödig dubbelreglering av sekretess till skydd för enskilda i Statens haverikommissions verksamhet.

Vidare bör den sekretess som föreslås till skydd för enskilda kunna gälla under längre tid än sekretessen till skydd för Statens haverikommissions undersökande verksamhet. När det gäller skyddet för enskildas personliga förhållanden är sekretesstiden i regel maximerad till femtio respektive sjuttio år (se prop. 1979/80:2 Del A s. 459 och 493 och

Prop. 2010/11:116

99

som exempel 25 kap. 1 § respektive 29 kap. 8, 10 och 11 §§ OSL). Den kortare tiden brukar användas när det är fråga om arbetsrelaterad sekretess. Utredningen har föreslagit att sekretess ska kunna gälla i högst femtio år. Även om det kan förekomma uppgifter om andra enskilda än anställda hos berörda rederier, t.ex. uppgifter om passagerare, i nu aktuell verksamhet hos Statens haverikommission delar regeringen utredningens uppfattning att en längsta sekretesstid om femtio år för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden får anses vara tillräckligt i detta sammanhang.

På motsvarande sätt som när det gäller sekretessen till skydd för undersökningar av sjöolyckor och tillbud bör den här föreslagna sekretessbestämmelsen kompletteras av en bestämmelse om s.k. biträdessekretess samt förses med ett undantag för uppgifter som tas in i slutlig rapport om undersökning enligt lagen om undersökning av olyckor.

Som påpekats i avsnitt 6.2.9 kommer den i detta avsnitt föreslagna sekretessen till skydd för enskilda att konkurrera ut sekundära sekretessbestämmelser till skydd för enskilda, som annars skulle bli tillämpliga hos Statens haverikommission i nu aktuell verksamhet enligt 11 kap. 1 § OSL (11 kap. 8 § OSL).

Sekretess för uppgift som lämnats av enskild och för enskild uppgiftslämnares identitet

Utredningen har föreslagit att det, utöver ovan föreslagna bestämmelser om sekretess för uppgifter om enskildas personliga eller ekonomiska förhållande, ska införas en särskild sekretessbestämmelse av innebörd att sekretess ska gälla för uppgift som lämnats av enskild och för uppgift om en enskild uppgiftslämnares identitet i en undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka eller i preliminär bedömning av sådan olycka, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till denne lider men om uppgiften röjs. Utredningen föreslår inte att denna bestämmelse ska förses med något undantag för uppgifter som tas in i en slutlig rapport. Syftet med sistnämnda sekretessbestämmelse är enligt utredningen att uppgifter som kan avslöja identiteten på uppgiftslämnaren ska kunna hemlighållas för att därmed kraven enligt olycksutredningsdirektivet och IMO-koden i detta avseende ska fullgöras.

Som framgår ovan föreslår regeringen, i likhet med utredningen, en ny sekretessbestämmelse enligt vilken uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden kan hemlighållas i en olycksutredning, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider men. Begreppet personliga förhållanden innefattar bl.a. namn och kontaktuppgifter avseende enskilda fysiska personer (prop. 1975/76:160 s. 109, 1979/80:2 Del A s. 84 och 2003/04:93 s. 45 samt RÅ 1994 not 516). Uppgifter som en enskild lämnar om sitt agerande i en viss situation får också anses vara hänförliga till dennes personliga förhållanden. Likaså det faktum att det är en viss person som har att lämna vissa uppgifter. För att en enskild ska lida skada eller men om uppgifter lämnas ut krävs dock att uppgifterna kan kopplas till en viss individ. Det innebär att man i allmänhet kan lämna ut avidentifierade uppgifter utan risk för att skada eller men uppkommer. I

Prop. 2010/11:116

100

enstaka fall kan det dock tänkas att en avidentifiering inte är tillräcklig för att hindra att sambandet mellan uppgiften och individen spåras. Huruvida en sådan risk föreligger får bedömas efter omständigheterna i det enskilda fallet (prop. 1979/80:2 Del A s. 84). Uppgifter som lämnas till Statens haverikommission och som indirekt kan avslöja en uppgiftslämnares identitet kan exempelvis vara uppgifter om olycksförloppet, om att viss utrustning inte fungerat eller om andras agerande, som bara en viss person eller befattningshavare kan ha iakttagit. Även sådana uppgifter kan således hemlighållas med stöd av sekretessen till skydd för enskilds personliga förhållanden om de kan röja den enskildes identitet.

Mot denna bakgrund anser regeringen att det är tillräckligt att den ovan föreslagna bestämmelsen om sekretess för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden införs för att uppgifter som kan avslöja identiteten på uppgiftslämnaren ska kunna hemlighållas. Någon extra bestämmelse om sekretess som tar särskilt sikte på sådana uppgifter behövs således inte. Det kommer dock inte alltid att vara möjligt att hemlighålla uppgifter som endast indirekt avslöjar identiteten på en uppgiftslämnare. Detta beror på att beskrivningar av olycksförloppet, att viss utrustning inte fungerat eller s.k. mänskliga faktorer behöver redovisas i den slutliga rapporten om en undersökning av en olycka eller ett tillbud för att syftet med densamma ska kunna anses uppnådd, nämligen att klarlägga händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet liksom skador och andra effekter. Här kan också erinras om att säkerhetsutredningsrapporten enligt bilaga 1 till olycksutredningsdirektivet bl.a. ska innehålla uppgifter om sjöolyckan eller tillbudet som avser typ av sjöolycka eller tillbud, yttre omständigheter och omständigheter ombord, fartygets verksamhet och mänskliga faktorer. Enligt artikel 1.2 i direktivet ska vidare medlemsstaterna se till att utredningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan. Av dessa skäl bör, som nämnts tidigare, bestämmelse till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden förses med ett undantag för uppgifter som tas i en slutlig rapport.

Den nya sekretessbestämmelsens placering i offentlighets- och sekretesslagen

Utredningen har föreslagit att den nya sekretessbestämmelsen ska placeras i 32 kap. OSL. Det kapitlet innehåller sekretess till skydd för enskild i verksamhet som rör annan tillsyn, granskning, övervakning m.m. (än som avser näringslivet). Regeringen delar inte denna uppfattning. Bestämmelsen bör i stället placeras i 29 kap. som innehåller bestämmelser till skydd för enskild i verksamhet som rör transporter och andra former av kommunikation. Bestämmelsen bör placeras som en ny 12 a §, före bestämmelsen i 13 § om sjöförklaringar och andra utredningar (se avsnitt 6.2.1). Som nämnts i avsnitt 7.2.4 omfattar bestämmelsen i 29 kap. 13 § även undersökningar som sker med stöd av LUO hos t.ex. Statens haverikommission. Som framgår av avsnitt 7.2.3 följer av huvudregeln om konkurrens i 7 kap. 3 § OSL att om flera sekretess-

Prop. 2010/11:116

101

bestämmelser är tillämpliga samtidigt har den eller de sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften är sekretessbelagd företräde framför sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften ska lämnas ut.

7.4.3 Sekretess vid internationellt samarbete avseende undersökningar av olyckor och tillbud till sjöss

Regeringens förslag: Sekretess ska gälla i myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller för preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens med den skillnaden att utredningen inte har föreslagit att bestämmelsen även ska omfatta verksamhet som avser preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor.

Remissinstanserna: Försvarsmakten har konstaterat att LUO omfattar även statsfartyg, inkluderande svenska örlogsfartyg men att olycksutredningsdirektivet undantar undersökning av statsfartyg. Uppgifter som omfattas av försvarssekretess finns ofta tillgängliga ombord på örlogsfartyg. Förvarsmakten har inget att erinra mot utredningens förslag när det gäller Statens haverikommissions rätt att ta del av information under förutsättning att sekretessbelagd information hanteras av svensk myndighet för vilka OSL och säkerhetskyddslagen (1996:627) gäller. När det gäller möjligheten att överlåta ledningen av en sjöolycksutredning till en annan medlemsstat inom EU synes utredningen i 8 § FUO föreslå att den möjligheten ska omfatta även örlogsfartyg. Annan medlemsstat skulle därför få samma tillgång till undersökningsmaterial som Statens haverikommission vilket Försvarsmakten bestämt vänder sig mot. Synpunkten förs också fram med avseende på icke-medlemsstater.

Skälen för regeringens förslag: I olycksutredningsdirektivet och

IMO-koden finns bestämmelser om internationellt samarbete beträffande säkerhetsutredningar. Enligt artikel 7.1 direktivet är utgångspunkten att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss bara ska bli föremål för en utredning. Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller tillbud till sjöss ska bara ske i undantagsfall. Medlemsstater som utför parallella säkerhetsutredningar ska samarbeta med varandra och utbyta eventuellt relevanta uppgifter som samlats in under deras respektive utredningar, i syfte att så fort som möjligt komma fram till gemensamma slutsatser.

I artikel 10 olycksutredningsdirektivet anges att medlemsstaterna i nära samarbete med EU-kommissionen ska upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås. Av artikel 10.3 f) framgår att utredningsorganen inom denna struktur ska fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av vittnesmål och databehandling och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelser med tredje länder. Artikel 10 i

Prop. 2010/11:116

102

olycksutredningsdirektivet innebär att det inom den permanenta samarbetsstrukturen kommer att finnas förväntningar på att Sverige har en bakomliggande sekretessreglering som kan svara upp mot de regler om sekretess som kan komma att utarbetas i samarbetsstrukturen. Det kommer då att handla om sekretess för uppgifter som kan komma att lämnas från Sverige men också sekretess för uppgifter som kan komma att lämnas från andra medlemsstater och tredje länder till Sverige.

I artikel 12.1 i direktivet finns bestämmelser om medlemsstaternas samarbete i säkerhetsutredningar med tredje länder med väsentligt intresse av utredningen.

Utredningen har med anledning av de regler som finns i artikel 7 och 12 i direktivet om samarbete med andra stater i säkerhetsutredningar föreslagit ett antal ändringar i FUO. Om dessa förslag genomförs kommer material som lämnas från en utländsk myndighet och som Statens haverikommission mottar i dessa sammanhang anses vara mottaget i en undersökning eller preliminär bedömning enligt LUO (beträffande statsfartyg, se nedan). De föreslagna nya sekretessbestämmelserna som behandlats i avsnitt 7.4.1 och 7.4.2 innehåller inga avgränsningar som innebär att de inte skulle vara tillämpliga på uppgifter som härrör från en utländsk myndighet. De kommer således att vara tillämpliga även på sådana uppgifter såvitt övriga förutsättningar, t.ex. skaderekvisitet, är uppfyllda.

Det kan dock förekomma att Statens haverikommission inom ramen för annat mera strukturellt samarbete med utländska myndigheter, t.ex. den permanenta samarbetsstruktur som förutsätts tillskapas enligt artikel 10 i direktivet, kan komma att motta information som är sekretessbelagd i utlandet. Utredningen föreslog i sitt delbetänkande (SOU 2009:90) att det skulle införas en ny sekretessbestämmelse av innebörd att sekretess bl.a. skulle gälla i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Regeringen föreslog i propositionen Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet – del 1 (prop. 2009/10:231) en sådan bestämmelse (17 kap. 7 § OSL), som därefter antogs av riksdagen (bet. 2010/11:TU4, rskr. 2010/11:34). Vid bedömningen av om sekretess ska föreligga ska enligt förarbetena bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet (prop. 2009/10:231 s. 45 f.). Denna sekretessbestämmelse bör kompletteras så att den även blir tillämplig på internationellt samarbete avseende undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor.

Om Sverige samarbetar med ett tredje land i en undersökning kan såväl den i detta avsnitt föreslagna sekretessbestämmelsen som de sekretessbestämmelser som föreslås i avsnitt 7.4.1 till skydd för Statens haverikommissions undersökande verksamhet bli tillämplig. Vid konkurrens mellan flera sekretessbestämmelse följer av 7 kap. 3 § OSL att huvudregeln är att den eller de sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften är

Prop. 2010/11:116

103

sekretessbelagd har företräde framför sekretessbestämmelser enligt vilka uppgiften ska lämnas ut.

Frågan om sekretess i förhållande till andra stater aktualiseras även genom IMO-kodens bestämmelser i kapitel 13 om att en stat inte är skyldig att skicka ett utkast till en olyckundersökningsrapport till väsentligt berörda stater om inte vissa förutsättningar är uppfyllda, bl.a. att den berörda staten kan garantera att uppgifter i rapporten inte röjs utan den utlämnande statens samtycke och att den berörda staten lämnar en garanti att uppgifter som finns i utkastet inte kommer att användas i rättegångsförhandlingar mot personen som lämnade uppgifterna. Några förslag till ändringar som skulle möjliggöra för Statens haverikommission att lämna sådana garantier föreslås inte av utredningen, som bl.a. konstaterar att kapitel 13 visserligen förekommer i den tvingande delen av koden, men att bestämmelsen är fakultativ (på så vis att det är valfritt om en stat vill uppställa nu aktuella garantier

)

.

När det är fråga om utlämnande av uppgifter från Sverige till andra medlemsstater och tredje länder aktualiseras 8 kap. 3 § OSL. Enligt denna bestämmelse får uppgift, för vilken sekretess gäller enligt OSL, inte röjas för en utländsk myndighet eller en mellanfolklig organisation, såvida inte 1. utlämnandet sker i enlighet med särskild föreskrift i lag eller förordning, eller 2. uppgiften i motsvarande situation skulle få lämnas till en svensk myndighet och det står klart att det är förenligt med svenska intressen att uppgiften lämnas till den utländska myndigheten eller den mellanfolkliga organisationen.

När det gäller tillämpligheten av 8 kap. 3 § 1 OSL kan det med anledning av Försvarsmaktens synpunkter konstateras att olycksutredningsdirektivet inte är tillämpligt på statsfartyg, varför det inte finns några skyldigheter för Sverige att införa regler om utlämnande av uppgifter avseende statsfartyg till andra stater. De av utredningen föreslagna ändringarna av 8 § FUO bör justeras, så att möjligheten för Sverige att överlåta ledningen av en undersökning till andra medlemsstater eller tredjeländer eller annars lämna information till andra stater inte gäller örlogsfartyg och andra statsfartyg.

I övrigt kan konstateras att regleringen i 8 kap. 3 § 2 OSL medger att Sverige genom Statens haverikommission kan lämna ut sekretessbelagd information till utländsk myndighet i de fall det är förenligt med Sveriges intresse av samarbete inom ramen för olycksutredningsdirektivet och IMO-koden. I olycksundersökningssammanhang får, med de reservationer beträffande statsfartyg som nyss berörts, förenligheten med svenska intressen anses följa av att Sverige är bundet av olycksutredningsdirektivet och vissa delar av IMO-koden.

7.4.4 Rätten att meddela och offentliggöra uppgifter

Regeringens bedömning: Den tystnadsplikt som följer av de föreslagna sekretessbestämmelserna ska inte ha företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan.

Prop. 2010/11:116

104

Skälen för regeringens bedömning: Enligt 3 kap. 1 § OSL innebär sekretess ett förbud att röja uppgift, vare sig det sker muntligen, genom utlämnande av allmän handling eller på något annat sätt. Sekretess innebär således såväl tystnadsplikt som handlingssekretess. Den rätt att meddela och offentliggöra uppgifter som följer av 1 kap. 1 § TF och 1 kap.1 och 2 §§yttrandefrihetsgrundlagen (YGL) har som huvudregel företräde framför tystnadsplikten. Nämnda rätt har dock aldrig företräde framför handlingssekretessen (7 kap. 3 § första stycket 2 och 5 § TF och 5 kap. 1 § första stycket och 3 § 2 YGL). Det kan således vara tillåtet att t.ex. muntligen lämna en uppgift till en journalist eller att själv publicera uppgiften, men det är aldrig tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgiften lämna den allmänna handling varav den sekretessbelagda uppgiften framgår till t.ex. en journalist eller t.ex. själv publicera denna handling. I ett antal fall har vidare även bestämmelser om tystnadsplikt företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter. I dessa fall är således rätten att meddela och offentliggöra uppgifter helt inskränkt. Vissa av dessa situationer är reglerade direkt i tryckfrihetsförordningen och yttrandefrihetsgrundlagen. Där anges vidare att det inte är tillåtet att med stöd av rätten att meddela och offentliggöra uppgifter uppsåtligen åsidosätta en tystnadsplikt i de fall som anges i en särskild lag. Den särskilda lag som avses är offentlighets- och sekretesslagen (se 13 kap. OSL, slutet av varje kapitel i lagens fjärde– sjätte avdelningar samt lagens sjunde avdelning).

En redogörelse för omständigheter som kan utgöra skäl för att inskränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter finns i prop. 1979/80:2 Del A s. 111 f. Sådana skäl kan t.ex. vara att en uppgift lämnats i förtroende eller att en uppgift omfattas av absolut sekretess eller – i viss utsträckning – att en uppgift omfattas av sekretess med ett omvänt skaderekvisit. Om en uppgift är hänförlig till myndighetsutövning är presumtionen att rätten att meddela och offentliggöra uppgifter inte ska inskränkas.

Den sekretessbestämmelse som föreslås till skydd för Statens haverikommissions undersökande verksamhet föreslås placeras i 17 kap. OSL som en ny 4 a § och är försedd med ett rakt skaderekvisit. Den föreslagna bestämmelsen om sekretess för visst internationellt samarbete föreslås placeras i 17 kap. 7 § första stycket och är även den försedd med ett rakt skaderekvisit. Regeringen konstaterar att den enda tystnadsplikt som följer av de befintliga sekretessbestämmelserna i 17 kap. OSL och som begränsar rätten att meddela och offentliggöra uppgifter är den tystnadsplikt som följer av 17 kap. 7 § andra stycket. Enligt den bestämmelsen gäller absolut sekretess för vissa uppgifter från en annan stat, om den staten begär det. Regeringen anser, i likhet med utredningen, att det inte finns skäl att låta den tystnadsplikt som följer av de nu behandlade föreslagna sekretessbestämmelserna få företräde framför rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Den sekretessbestämmelse som föreslås till skydd för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden är försedd med ett omvänt skaderekvisit. Regeringen anser dock, i likhet med utredningen, att det saknas skäl att låta den tystnadsplikt som följer av sekretessbestämmelsen inskränka rätten att meddela och offentliggöra uppgifter.

Prop. 2010/11:116

105

8 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Regeringens förslag: De förslag som lämnas i denna proposition ska träda i kraft den 17 juni 2011.

Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte berört frågan. Skälen för regeringens förslag: Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG ska vara genomförda senast den 17 juni 2011. De ändringar och tillägg som föreslås i svensk lagstiftning i denna proposition bör därför träda i kraft den 17 juni 2011. Några övergångsbestämmelser behövs inte.

9 Konsekvensbedömning

De förslag som lämnas i denna proposition kommer att innebära viss kostnadsökning för det allmänna angående Statens haverikommissions verksamhet. De nya uppgifterna bedöms medföra att Statens haverikommission kommer att behöva utöka sin utredningskapacitet. Förslagen i propositionen har inte några nämnvärda effekter på sjöfartsnäringen eller enskilda i övrigt. Förslagen leder inte heller till några negativa konsekvenser för småföretags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Några alternativ till författningsreglering finns inte eftersom direktivet kräver att uppgifterna ska utföras.

9.1 Klassdirektivet och klassförordningen

I avsnitt 5.3 och 5.4 beskrivs genomförandet av klassdirektivet och klassförordningen i svensk rätt. Klassdirektivet och klassförordningen påverkar enligt sina lydelser Transportstyrelsen, om än marginellt. Den tillsyn av sina erkända organisationer, som en flaggstat ska göra, är i princip densamma som i tidigare direktiv. Det finns dock anledning att anta att denna tillsyn, som i dag kan kombineras med Transportstyrelsens avgiftsbelagda tillsynsförrättningar på fartyg, inte kommer att kunna utföras på samma sätt, allt dock beroende på i vilken utsträckning flaggstatstillsynen delegeras. I praktiken kan detta innebära att Transportstyrelsen inte får någon ersättning för sitt arbete. Det går inte i dag att säga hur stor kostnaden för denna tillsyn kommer att blir men de förändrade arbetsuppgifterna bör kunna rymmas inom myndighetens befintliga anslagsramar.

Prop. 2010/11:116

106

9.2 Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden

De i denna proposition föreslagna ändringarna i LUO och därtill hörande förordning kommer innebära ökade arbetsuppgifter för Statens haverikommission inom flera områden. För att finansiera de ökade arbetsuppgifterna kommer medel att överföras från Transportstyrelsen till Statens haverikommission från 2011 och framåt.

Tillämpningsområde och utredningsskyldighet

I avsnitt 6.2.2 föreslås att ett nytt andra stycke införs i 4 § LUO. Enligt det nya andra stycket ska en undersökning enligt LUO av en sjöolycka eller tillbud till sjöss göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige. I en ny paragraf 4 b § LUO definieras vad ”väsentligt intresse” innebär. Detta innebär att Statens haverikommissions utredningsskyldighet utökas till att också gälla utländska fartyg på svenskt vatten, eller då Sverige är en stat som har väsentligt intresse i olyckan. Kraven kommer att öka på Statens haverikommission på internationellt samarbete, både vad gäller representation i gemensamma samarbetsfora och när det gäller krav på att bistå andra nationer, framförallt inom EU, med hjälp i olika utredningar.

I avsnitt 6.2.3 föreslås att det i LUO införs definitioner av sjöolyckors olika allvarlighetsgrad. Det gäller definitioner av vad som avses med mycket allvarlig sjöolycka, olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka, annan sjöolycka samt tillbud till sjöss.

Den nya regleringen ska klargöra att en undersökning enligt LUO ska göras vid en allvarlig sjöolycka men också vid en olycka som likställs härmed. En undersökning enligt lagen får göras dels vid en allvarlig sjöolycka men också vid en annan sjöolycka.

Utredningsskyldigheten utökas genom att nya krav införs när en fullständig haveriutredning ska genomföras, bl.a. redan då ett dödsfall förekommer, men också med när en preliminär undersökning ska inledas för att ge underlag för ett skriftligen motiverat beslut om en utredning ska genomföras eller inte. Enligt dagens reglering är förutsättningen för att Transportstyrelsen ska undersöka en olycka att det ska vara påkallat från säkerhetssynpunkt (jämför 3 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor). Någon sådan begräsning finns inte i olycksdirektivet vilket innebär att det kan komma att leda till en för haverikommissionen utökad mängd undersökningar och ytterligare kostnader.

Utredningsorganet

I olycksutredningsdirektivet framgår ett krav på att säkerhetsutredningar ska genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar. I avsnitt 6.2.8 framgår att detta inte kommer att kräva några ändringar av svensk lag utan denna fråga kan regleras i förordning. Av 5 § LUO framgår nämligen att undersökning enligt lagen ska göras av den som regeringen bestämmer men regeringen får även föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen. I FUO har regeringen bestämt att undersökningar av olyckor eller olyckstillbud

Prop. 2010/11:116

107

ska göras av Statens haverikommission som är en oberoende självständig myndighet. Utredningen har funnit att det finns starka skäl att liksom för spårbunden trafik göra Statens haverikommission till det enda utredningsorganet enligt olycksutredningsdirektivet. Denna fråga behöver dock inte som 5 § LUO är utformad regleras i lag.

Under alla förhållanden kommer dock de föreslagna lagändringarna för Statens haverikommission angående det utökade obligatoriska undersökningsområdet för sjöolyckor komma att utgöra huvuddelen av haverikommissionens tillkommande arbetsuppgifter. Detta kommer även leda till merparten av haverikommissionens utökade kostnader.

Prop. 2010/11:116

108

10 Författningskommentar

Nedan anges Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed som klassdirektivet. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG anges som olycksutredningsdirektivet. Med IMO-koden avses Adoption of the Code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident, Resolution MSC.255(84). Klassdirektivet, olycksutredningsdirektivet och IMO-koden finns i bilaga 1, 2 respektive 4 (och 5 i svensk översättning).

10.1 Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor

2 §

I paragrafen regleras när den undersökande myndigheten (i praktiken Statens haverikommission) ska genomföra en undersökning av en olycka. Med andra ord räknas de fall upp då en undersökning enligt lagen är obligatorisk. Omfattningen anges närmare genom att olyckor i olika transportslag beskrivs med avseende på deras allvarlighetsgrad, t.ex. vid sjöolycka att flera människor avlidit eller blivit allvarligt skadade. I 4 § finns också regler som styr när en undersökning ska göras men då inte med hänsyn tagen till olyckans allvarlighetsgrad utan med hänsyn tagen till olyckans anknytning till Sverige, t.ex. att ett inblandat fartyg för svensk flagg.

I förslaget till ny 2 c § finns ett antal definitioner med avseende på sjöolyckors olika allvarlighetsgrad. I 2 § införs ändringar när det gäller vilka sjöolyckor som ska undersökas och detta förhållande beskrivs med hjälp av de definitioner som införs genom förslaget till 2 c §. I paragrafens första stycke punkt 2 anges att mycket allvarliga sjöolyckor och olyckor som likställs med mycket allvarliga sjöolyckor ska undersökas.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5.

2 a §

Paragrafen är ny och genomför artikel 5.2 i olycksutredningsdirektivet.

Enligt bestämmelsen i första stycket får allvarliga sjöolyckor och andra sjöolyckor, som de definieras i 2 c §, undersökas. Detsamma gäller tillbud till sjöss som kunnat resultera i sådana olyckor. Är det emellertid frågan om ett tillbud till sjöss som kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs därmed ska tillbudet undersökas.

En eventuell undersökning föregås av ett beslut som fattas av den undersökande myndigheten som också innefattar en bedömning av vilken definition som är tillämplig på händelsen. När det särskilt gäller allvarlig sjöolycka är beslutet till följd av upplägget i olycksutredningsdirektivet

Prop. 2010/11:116

109

formaliserat och kallas för en preliminär bedömning. Vid annan sjöolycka och tillbud till sjöss ska förstås också ett beslut fattas men dessa beslut har alltså inte getts en särskild beteckning i olycksutredningsdirektivet. Dessa förhållanden kommer till uttryck i lagtexten.

Skillnaden mellan beslutet inför en allvarlig sjöolycka och t.ex. annan sjöolycka framkommer av artikel 5.2 i olycksutredningsdirektivet. Den förra ska föregås av en preliminär bedömning som är formaliserad på så sätt att skälen för beslutet ska noteras och anmälas på särskilt sätt. Sådana anmälningsskyldigheter bör dock regleras i förordning och anges därför inte i lagtexten.

I samtliga fall då en undersökning ska föregås av ett särskilt beslut ska beslutet ta sin utgångspunkt i vissa i olycksutredningsdirektivet angivna faktorer som har relevans för om olyckan eller tillbudet bör undersökas eller inte. Det övergripande skälet för att inleda en undersökning är om undersökningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud. Denna faktor anges tillsammans med fartygets art och last samt olyckans allvar i lagtexten som faktorer som ska beaktas vid beslutet.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5.

2 b §

Paragrafen är ny och genomför artikel 3.2 a) och c) i olycksutredningsdirektivet.

Paragrafen innehåller den för alla sjöolyckor och tillbud till sjöss gemensamma delen av definitionen. Det ska vara frågan om en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av ett handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. Denna skrivning har sin grund i kapitel 2.9 och 2.10 i IMO-koden.

Med denna formulering menas exempelvis att om en person avlidit ombord på ett fartyg till följd av naturliga orsaker, t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i ett annat sammanhang, ska detta inte ska föranleda en undersökning enligt lagen. Detta eftersom dödsfallet inte har samband med driften av fartyget. Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord inte anses hänga samman med driften av fartyget om det inte funnits tekniska brister hänförliga till fartyget som orsakat fallet. Till den typ av olyckor som inte heller ska anses utgöra en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss hör också sådana som kan inträffa på fartyg vid varvsbesök eller liknande.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3.

2 c §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 3 i olycksutredningsdirektivet.

Bestämmelsen utgörs av definitioner och beteckningar som delar in sjöolyckor och tillbud till sjöss i olika kategorier med avseende på deras allvarlighetsgrad. Definitionerna inleds med begreppet mycket allvarlig sjöolycka. Denna definition motsvarar lydelsen av olycksutredningsdirektivets artikel 3.2 b) som den fylls ut av IMO-koden kapitel 2.22. I paragrafen tas sedan allvarlig sjöolycka, annan sjöolycka och tillbud till sjöss upp. Alla har utformats mot bakgrund av lydelserna av respektive

Prop. 2010/11:116

110

begrepp i olycksutredningsdirektivet och IMO-koden på sätt som närmare beskrivs i avsnitt 6.2.3.

I andra stycket regleras en grupp av olyckor där undersökning inte är obligatorisk enligt olyckutredningsdirektivet men som ska undersökas enligt den nu gällande ordningen i lagen. Då denna grupp av olyckor ska föranleda undersökning utan att föregås av en preliminär bedömning enligt 2 a § så införs en bestämmelse som anger att denna grupp av olyckor likställs med en mycket allvarlig sjöolycka.

I tredje stycket föreskrivs att för det fall en eller flera människor har försvunnit från fartyget ska det anses utgöra en allvarlig sjöolycka. Eftersom detta inte ska förutsätta att den inledande delen av första stycket 2 är uppfylld finns bestämmelsen i ett eget stycke.

De två sista styckena är formulerade så att gruppen av olyckor direkt anknyter till den definition, hämtad från olycksutredningsdirektivet, i vilken de ska anses höra hemma. En olycka som t.ex. likställs med en mycket allvarlig sjöolycka utgör därför just en mycket allvarlig sjöolycka även om den i och för sig också skulle omfatta de mera begränsade förutsättningarna för en allvarlig sjöolycka.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3.

2 d §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 3.2 a) i olycksutredningsdirektivet.

I paragrafen återfinns en generell avgränsning av begreppen sjöolycka och tillbud till sjöss. För det fall händelsen som förorsakat olyckan eller tillbudet orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön utgör den inte en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i lagens mening. För det fall olyckans följder orsakats uppsåtligen omfattas orsaken till följderna inte av det intresse av undersökning som ligger bakom vare sig lagen, olycksutredningsdirektivet eller IMO-koden, jfr artikel 1.1 i olycksutredningsdirektivet och kapitel 1 i IMO-koden.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.3.

4 §

I paragrafen slås fast de anknytningar en olycka ska ha till Sverige för att en olycksundersökning enligt lagen ska göras. Paragrafen innehåller bl.a. den för alla slags olyckor och tillbud som omfattas av lagen gemensamma utgångspunkten att en undersökning ska göras om en olycka har inträffat i Sverige. En särskild reglering för sjöolyckor och tillbud till sjöss som inte inträffat i Sverige införs nu.

I första stycket behålls den för alla slags olyckor och tillbud gemensamma utgångspunkten att en undersökning ska göras om en olycka eller ett tillbud har inträffat i Sverige. Såvitt gäller sjöolyckor får detta anses innefatta det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterritorium. Sveriges sjöterritorium omfattar enligt den lagens 1 § inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen.

Den tidigare gällande begränsningen beträffande utländska fartyg ändras för att ansluta till olycksutredningsdirektivets krav men kvar blir

Prop. 2010/11:116

111

ett undantag för utländska statsfartyg. Det kan uppkomma situationer där undantaget med avseende på en särskild olycka bara tillämpas delvis. Om t.ex. ett utländskt örlogsfartyg är involverat i en olycka tillsammans med ett svenskt handelsfartyg kommer undantaget visserligen att gälla i förhållande till örlogsfartyget men inte i förhållande till handelsfartyget. Statens haverikommission kommer då att behöva genomföra en undersökning beträffande handelsfartyget på det sätt som regleras i lagen. Det utländska örlogsfartyget kan dock bara involveras i undersökningen i den utsträckning som godtas av örlogsfartyget.

I ett nytt andra stycke anges att en undersökning ska göras när olyckan eller tillbudet berör ett fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige. Vad som utgör ett väsentligt intresse regleras i 4 b §. Jämfört med första stycket är det alltså frågan om ett antal situationer där olyckan visserligen inte inträffat i Sverige men där andra svenska intressen, att fartyget för svensk flagg eller situationen är sådan som anges i 4 b §, innebär att en undersökning ska göras.

Förändringarna av det andra stycket motiveras av att den nu gällande begränsningen med hänvisning till internationella överenskommelser som biträtts av Sverige saknas i olycksutredningsdirektivet. Lagtexten har därför justerats för att överensstämma med olycksutredningsdirektivets utformning. I det andra stycket anges alltså att en undersökning enligt lagen ska göras om olyckan eller tillbudet berör fartyg som för svensk flagg eller är av annat väsentligt intresse för Sverige. Vidare ska hänvisningen till svenskt fartyg i nu gällande andra stycket tas bort. Det som blir kvar av nuvarande andra stycket blir ett nytt tredje stycke i paragrafen som inte kommer att beröra sjöfartsförhållanden utan bara luftfartsförhållanden.

I 2 a § anges vissa olyckor och tillbud som inte måste men väl får undersökas. Om den undersökande myndigheten når slutsatsen att en olycka inte ska undersökas till följd av dessa regler behövs ingen prövning av rekvisiten enligt 4 §. Detta eftersom olyckan redan till följd av 2 a § inte behöver undersökas. Om slutsatsen i stället är att olyckan efter tillämpning av 2 a § ska undersökas måste dessutom något av de anknytningskrav till Sverige som följer av 4 § vara uppfyllt för att en undersökning ska inledas.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2.

4 b §

I paragrafen, som är ny, definieras vad som avses med väsentligt intresse. Paragrafens lydelse har utformats med utgångspunkt i lydelsen av artikel 3.2 f) som den fylls ut av kapitel 2.20 i IMO-koden.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.2.

7 §

I paragrafen finns regler om hur olycksundersökningen ska genomföras. Genom ett nytt tredje stycke görs ett tillägg för att genomföra artikel 5.4 i olycksutredningsdirektivet. Den artikeln stadgar att det organ som utför undersökningen som utgångspunkt ska följa en viss särskilt angiven metod som antas av EU-kommissionen. I artikeln anges att utredarna får avvika från metoden i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga bedömning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utred-

Prop. 2010/11:116

112

ningssyftet. Kommissionen ska anta eller ändra denna metod inom ramen för direktivet. När denna proposition avlämnas har den gemensamma metoden ännu inte antagits men det kan förutsättas att metoden när den antas av kommer att ge uttryck för detta undantag.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.5.

9 §

I paragrafen finns bestämmelser om den undersökande myndighetens rätt att hålla förhör och begära handräckningshjälp av polisen. Det finns i första stycket också regler om att myndigheten får ta med sig och granska handlingar. Det första stycket i 9 § ges en delvis annan ordalydelse så att det står klart att bestämmelsen har sekretessbrytande effekt.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.9.

12 a §

I paragrafen, som är ny, anges att 7–12 §§ också ska gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid allvarlig sjöolycka enligt den föreslagna 2 a §.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.9.

10.2 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

6 kap.

14 §

I sjölagen finns regler om befälhavares skyldigheter att till den myndighet regeringen föreskriver rapportera om olika slags incidenter med betydelse för sjösäkerheten. Denna skyldighet gäller befälhavare på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg. Denna krets av befälhavare har kompletterats så att skyldigheten även åvilar befälhavare på utländska handelsfartyg och fiskefartyg, dock inte på utländska statsfartyg.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 6.2.6.

18 kap. 5 a och 20 kap. 11 §§

Paragraf 18 kap. 5 a § är ny. Denna paragraf och ändringarna av 20 kap. 11 § genomför artikel 13 i olycksutredningsdirektivet.

Det finns i 18 kap. 1–5 §§ särskilda regler om hur bl.a. dagböcker och kladd till dagbok ska föras på fartyg. Försummar någon sin skyldighet enligt sjölagen i fråga om förande av dagbok eller kladd till dagbok eller lämnar han uppsåtligen eller av oaktsamhet oriktig eller vilseledande uppgift i dagboken eller kladden, döms han till böter enligt 20 kap. 11 § första stycket.

I artikel 13 olycksutredningsdirektivet ställs krav på bevarande av olika slags bevis som är av betydelse för att genomföra en olycksundersökning med framgångsrikt resultat. Som ovan nämnts finns redan bestämmelser om bevarande av dagböcker men också andra på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri. Den föreslagna 18 kap. 5 a § överlappar således delvis reglerna i 18 kap. 1–5 §§ med avseende vad som ska bevaras, t.ex. i fråga om dagböcker.

Prop. 2010/11:116

113

Genom reglerna i 18 kap. sjölagen finns alltså redan en reglering av visst bevarande av dagböcker samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri, vilket t.ex. kan avse färdskrivarsystem. Dessa regler är emellertid inte tillräckliga. Direktivet tar nämligen därutöver upp teknisk utrustning som inte tar sikte på fartygets navigering eller maskin samt sjökort. Direktivets krav på reglering tar också sikte på bevarande av bevis i ett särskilt angivet syfte, nämligen för undersökningar av sjöolyckor. De tider som materialet ska bevaras är också angivna i förhållande till olyckan. En särskild bestämmelse vars lydelse ger uttryck för det särskilda syftet men också under vilka tider skyldigheten ska gälla har därför införts genom paragrafen. Den nya paragrafen innehåller dock upplysningsvis en referens till 18 kap. 5 § sjölagen för att förtydliga att annan reglering om bevarande av visst material finns vid sidan av den nu föreslagna.

När det särskilt gäller genomförandet av artikel 13 c) i olycksutredningsdirektivet kan noteras att den anger annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökning av olyckan. Det kan vara frågan om delar av fartygets maskin eller teknisk utrustning på fartygets brygga. Om sådan utrustning av något skäl drabbas av ett funktionsfel som bidrar till en olycka är det förstås viktigt för ett korrekt undersökningsresultat att utrustningen inte i efterhand undanhålls, förstörs eller manipuleras. Det kan också vara frågan om undermålig livräddningsutrustning eller medicinsk utrustning som om den t.ex. förstörs också kan motverka ett korrekt undersökningsresultat. Den föreslagna regeln i 18 kap. 5 a § har i linje med vad som nu anförts försetts med vissa förtydliganden jämfört med olycksutredningsdirektivet.

Den nya regeln har alltså till primärt syfte att skydda bevismaterial i olycksundersökning och lydelsen ger uttryck för detta. Enligt artikel 13 i direktivet ska det aktuella materialet, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras. Motsvarande tidsangivelse bör användas i lagtexten. Vad avser färdskrivarsystem finns en inbyggd tidsbegränsning då det är de senaste tolv timmarnas inspelning som ska kunna återskapas och spelas upp.

Skyldigheten att bevara bevis är inte avhängig av att någon olycksundersökning verkligen inleds. Detta eftersom det kommer att finnas sjöolyckor som kan men inte måste utredas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO). Likväl kan förstås t.ex. en preliminär bedömning som avses i förslagets 2 a § LUO leda till att en viss sjöolycka inte ska undersökas, men det hindrar inte att nu aktuellt material kan vara av intresse i den preliminära bedömningen.

I 20 kap. 11 § andra stycket 3 införs en ny straffregel som innebär att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den nya paragrafen i 18 kap. 5 a § döms till böter. Av 20 kap. 14 § andra stycket följer att straff enligt sjölagen inte döms ut om gärningen är belagd med straff i brottsbalken. Detta kommer att gälla även för den nu aktuella straffregeln. Beroende på de närmare omständigheterna i det enskilda fallet torde t.ex. reglerna i 14 kap. brottsbalken om förfalskningsbrott kunna bli tillämpliga.

I ringa fall ska inte dömas till straff. Det kan t.ex. vara frågan om försummelse att bevara en handling vars betydelse varit svår att förutse

Prop. 2010/11:116

114

eller att försummelsen bara avser mindre betydelsefulla delar av en viss samling handlingar.

Paragraferna har behandlats i avsnitt 6.2.13.

10.3 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

1 kap.

5 §

I paragrafen definieras erkänd organisation. Hänvisningen i paragrafen ändras så att den görs till rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen). Förhållandet att hänvisningen ska ske till klassförordningen, en förordning som riktar sig till klassificeringssällskapen snarare än medlemsstaterna, följer av att artikel 2 g) klassdirektivet definierar erkänd organisation genom en direkt hänvisning till klassförordningen.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3.1.

7 kap.

11 §

I paragrafen finns regler om avtal genom vilka sjöfartsadministrationen (Transportstyrelsen) uppdrar åt erkända organisationer (klassificeringssällskap) att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. I paragrafens andra stycke ändras hänvisningen så att den görs till det nya klassdirektivet.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3.3.

10.4 Förslaget till lag om ändring i lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg

2 §

I paragrafen finns ett antal definitioner. När det gäller definitionen av erkänd organisation så ändras hänvisningen så att den görs till rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen). Förhållandet att hänvisningen ska ske till klassförordningen, en förordning som riktar sig till klassificeringssällskapen snarare än medlemsstaterna, följer av att artikel 2 g) klassdirektivet definierar erkänd organisation genom en direkt hänvisning till klassförordningen.

Paragrafen har behandlats i avsnitt 5.3.1.

Prop. 2010/11:116

115

10.5 Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)

17 kap.

4 a §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 9 i olycksutredningsdirektivet.

Enligt första stycket i den nya paragrafen gäller sekretess för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sådana olyckor eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor enligt LUO, om det kan antas att syftet med en sådan undersökning eller bedömning motverkas eller den framtida verksamheten skadas om uppgiften röjs. Formuleringen ”hänför sig till” innebär att sekretessen följer uppgiften. Bestämmelsen är en primär sekretessbestämmelse hos alla myndigheter där uppgiften befinner sig. En myndighet som tar emot en sådan uppgift från Statens haverikommission har att göra en självständig prövning av sekretessen för det fall uppgiften begärs utlämnad. Det finns dock ingenting som hindrar att den mottagande myndigheten samråder med Statens haverikommission i en sådan situation.

Enligt andra stycket ska sekretessen enligt första stycket gälla även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verksamhet som avses i första stycket. Bestämmelsen blir tillämplig hos den biträdande myndigheten både på uppgifter som myndigheten får från Statens haverikommission och på uppgifter som den biträdande myndigheten avser att lämna till Statens haverikommission. Detta innebär att bestämmelsen t.ex. kommer att omfatta uppgifter som andra myndigheter får avseende sjöolyckor och tillbud och som dessa myndigheter har skyldighet att i sin tur rapportera till Statens haverikommission (se avsnitt 6.2.6). Vidare blir bestämmelsen tillämplig både på det utkast till slutlig rapport som Statens haverikommission skickar ut för synpunkter och på de synpunkter som den mottagande myndigheten avser att lämna avseende utkastet. Bestämmelsen blir också tillämplig om Statens haverikommission t.ex. begär ett utlåtande av en offentliganställd expert. I den mån Statens haverikommission behöver biträde av en enskild kan sekretessbelagda uppgifter lämnas ut till denne med ett sekretessförbehåll enligt 10 kap. 14 §. Genom ett sådant förbehåll uppkommer en tystnadsplikt, som är straffsanktionerad i 20 kap. 3 § brottsbalken.

Sekretessen ska enligt tredje stycket inte gälla uppgifter som tagits in i slutlig rapport om undersökning enligt LUO.

Sekretessen ska enligt fjärde stycket gälla i högst fyrtio år. Paragrafen har behandlats i avsnitt 7.4.1.

7 §

Enligt paragrafens första stycke gäller sekretess i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjötrafikövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Stycket kompletteras så att denna sekretess även kan gälla internationellt

Prop. 2010/11:116

116

samarbete avseende undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss eller preliminära bedömningar av allvarliga sjöolyckor.

Det internationella sjösäkerhetsarbetet bygger på ömsesidigt förtroende mellan de stater som deltar i samarbetet. Om uppgifter som omfattas av sekretess i utlandet blir offentliga i Sverige kan det finnas en risk att andra stater blir ovilliga att lämna uppgifter till Sverige. Om svenska myndigheter inte får tillgång till sådana uppgifter som avses utbytas inom det internationella samarbetet försvåras det svenska arbetet för en säkrare civil sjöfart och arbetet riskerar att få en lägre kvalitet än det annars skulle ha fått. Vid tillämpningen av bestämmelsen bör därför hänsyn bl.a. tas till vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet (prop. 2009/10:231 s. 45 f.).

Paragrafen har behandlats i avsnitt 7.4.3.

29 kap.

12 a §

Paragrafen är ny och genomför delvis artikel 9 i olycksutredningsdirektivet.

Enligt första stycket i den nya paragrafen gäller sekretess för uppgift om en enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden som hänför sig till myndighets verksamhet som avser undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sådana olyckor och preliminära bedömningar av allvarliga olyckor enligt LUO, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men. Begreppet personliga förhållanden innefattar bl.a. namn och kontaktuppgifter avseende enskilda fysiska personer (prop. 1975/76:160 s. 109, 1979/80:2 Del A s. 84 och 2003/04:93 s. 45 samt RÅ 1994 not 516). Begreppet innefattar vidare uppgifter om t.ex. den enskildes hälsa. Uppgifter som en enskild lämnar om sitt agerande i en viss situation får också anses vara hänförliga till dennes personliga förhållanden. Likaså det faktum att det är en viss person som har lämnat vissa uppgifter. För att en enskild ska lida skada eller men om uppgifter lämnas ut krävs dock att uppgifterna kan kopplas till en viss individ. Det innebär att man i allmänhet kan lämna ut avidentifierade uppgifter utan risk för att skada eller men uppkommer. I enstaka fall kan det dock tänkas att en avidentifiering inte är tillräcklig för att hindra att sambandet mellan uppgiften och individen spåras. Huruvida en sådan risk föreligger får bedömas efter omständigheterna i det enskilda fallet (prop. 1979/80:2 Del A s. 84). Uppgifter som lämnas till Statens haverikommission och som indirekt kan avslöja en uppgiftslämnares identitet, kan exempelvis vara uppgifter om olycksförloppet, om att viss utrustning inte fungerat eller om andras agerande, som bara en viss person eller befattningshavare kan ha iakttagit. Även sådana uppgifter kan således hemlighållas om de kan röja den enskildes identitet.

Enligt andra stycket ska sekretessen enligt första stycket gälla även för uppgift som hänför sig till myndighets verksamhet för att biträda verksamhet som avses i första stycket. Bestämmelsen motsvarar 17 kap. 4 a § andra stycket, se kommentaren till det stycket.

Prop. 2010/11:116

117

Sekretessen ska enligt tredje stycket inte gälla uppgifter som tagits in i en slutlig rapport om undersökning enligt LUO.

Sekretessen ska enligt fjärde stycket gälla i högst femtio år. Paragrafen har behandlats i avsnitt 7.4.2.

DIREKTIV

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/15/EG

av den 23 april 2009

om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn

av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, på grundval

av det gemensamma utkast som förlikningskommittén god­

kände den 3 februari 2009 ( 3 ), och

av följande skäl:

(1)

Rådets

direktiv

94/57/EG

av

den

22

november

1994

om

gemensamma regler och standarder för organisationer

som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och

för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse

därmed ( 4 ) har flera gånger ändrats på väsentliga punkter.

Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet

omarbetas av tydlighetsskäl.

(2)

Med

hänsyn

till

arten

av

bestämmelser

i

direktiv

94/57/EG förefaller det lämpligt att dessa omarbetas i

form av två olika gemenskapsrättsakter, nämligen ett di­

rektiv och en förordning.

(3)

I

sin

resolution

av

den

8

juni

1993

om

en

gemensam

politik för säkerheten till sjöss satte rådet upp målet att få

bort alla undermåliga fartyg från gemenskapens vatten,

och prioriterade gemenskapsåtgärder för att säkerställa ett

effektivt och enhetligt genomförande av internationella

regler genom att utarbeta gemensamma standarder för

klassificeringssällskap.

(4)

Säkerheten

och

förhindrandet

av

föroreningar

till

sjöss

kan effektivt förbättras genom en strikt tillämpning av

internationella konventioner, koder och resolutioner sam­

tidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas.

(5)

Det

åligger

flaggstaterna

och

hamnstaterna

att

kontrollera

att fartygen uppfyller de enhetliga internationella standar­

derna för säkerhet och förhindrande av förorening till

sjöss.

(6)

Medlemsstaterna

är

ansvariga

för

utfärdandet

av

interna­

tionella certifikat rörande säkerhet och förhindrande av

förorening som föreskrivs i sådana konventioner som

den internationella konventionen om säkerheten för

människoliv till sjöss av den 1 november 1974 (Solas

74), den internationella lastlinjekonventionen av den

5 april 1966 och den internationella konventionen till

förhindrande av förorening från fartyg av den 2 november

1973 (Marpol), samt för genomförandet av bestämmel­

serna i dessa konventioner.

(7)

I

överensstämmelse

med

sådana

konventioner

får

alla

medlemsstater i varierande omfattning bemyndiga er­

kända organisationer att bestyrka att bestämmelserna i

fråga följs och de får delegera utfärdandet av motsva­

rande certifikat rörande säkerhet och förhindrande av

förorening.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/47

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.

( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,

20.3.2008, s. 633), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni

2008 (EUT C 184 E, 22.7.2008, s. 11), Europaparlamentets stånd­

punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT),

rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag­

stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i

EUT).

( 4 ) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20.

(8)

Ett

stort

antal

av

de

nuvarande

organisationer

som

är

erkända av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO)

parter världen över kan inte säkerställa vare sig ett kor­

rekt genomförande av reglerna eller tillräcklig tillförlitlig­

het när de agerar på uppdrag av de nationella administ­

rationerna, eftersom de saknar den tillförlitliga och nöd­

vändiga struktur och erfarenhet som krävs för att de ska

kunna utföra sina uppgifter på ett verkligt professionellt

sätt.

(9)

I

enlighet

med

Solas

74

kapitel

II-1

del

A-1

regel

3-1

är

medlemsstaterna ansvariga för att säkerställa att fartyg

som för deras flagg är konstruerade, byggda och under­

hållna i överensstämmelse med de strukturella, meka­

niska och elektriska krav som ställs av organisationer

som erkänts av administrationerna. Dessa organisationer

har därför uppgiften att utforma och genomföra regler

för konstruktion, byggande, underhåll och inspektion av

fartyg och är ansvariga för att inspektera fartyg på flagg­

statens vägnar och intyga att dessa fartyg följer de inter­

nationella konventionernas bestämmelser för utfärdande

av relevanta certifikat. För att de ska kunna utföra denna

uppgift måste de vara oavhängiga och ha en högt speci­

aliserad teknisk kompetens och ett krävande kvalitetssys­

tem.

(10)

Organisationer

som

inspekterar

och

besiktigar

fartyg

spe­

lar en viktig roll i gemenskapslagstiftningen om sjösäker­

het.

(11) Organisationer

som

inspekterar

och

besiktigar

fartyg

bör

kunna erbjuda sina tjänster i hela gemenskapen under

konkurrens, samtidigt som de olika organisationernas

tjänster ger ett likvärdigt säkerhets- och miljöskydd. De

nödvändiga branschstandarderna bör alltså vara enhetliga

och tillämpas i hela gemenskapen.

(12) Utfärdandet

av

radiosäkerhetscertifikatet

för

lastfartyg

kan

anförtros privata organ som har tillräcklig sakkunskap

och kvalificerad personal.

(13) En

medlemsstat

får

objektiva

och

klara

grunder

be­

gränsa antalet erkända organisationer som den bemyn­

digar i enlighet med sina behov under kommissionens

översyn i enlighet med ett kommittéförfarande.

(14)

Detta

direktiv

bör

säkerställa

friheten

att

tillhandahålla

tjänster i gemenskapen och gemenskapen bör följaktligen

komma överens med de tredjeländer där vissa av de

erkända organisationerna har sin hemvist för att säker­

ställa en likvärdig behandling för erkända organisationer

som har sin hemvist i gemenskapen.

(15)

Det är nödvändigt att de nationella administrationerna är

djupt delaktiga i fartygsbesiktningar och i utfärdandet av

certifikat i samband därmed, för att säkerställa att de

internationella säkerhetsreglerna följs noggrant även när

medlemsstaterna anförtror åt utomstående erkända orga­

nisationer att utföra myndighets uppgifter. Det är därför

lämpligt att upprätta ett nära samarbete mellan administ­

rationerna och de erkända organisationer som de bemyn­

digar, vilket kan kräva att de erkända organisationerna

har en lokal representant på den medlemsstats område på

vilkens vägnar de utför uppgifterna.

(16) När

en

erkänd

organisation,

dess

inspektörer

eller

tek­

niska personal utfärdar relevanta certifikat för administ­

rationens räkning, ska medlemsstaterna beakta möjlighe­

ten att, när det gäller denna delegerade verksamhet, låta

dem omfattas av proportionerliga rättsliga garantier och

skydd, inklusive skälig rätt till försvar, med undantag för

immunitet, som är ett privilegium som enbart kan åb­

eropas av medlemsstater, som en rättighet som inte kan

skiljas från suveräniteten och som därför inte kan dele­

geras.

(17) Skillnader i systemen för ersättningsansvar mellan de er­

kända organisationer som agerar för medlemsstaternas

räkning skulle kunna hindra ett riktigt genomförande

av direktivet. För att bidra till att lösa detta problem är

det lämpligt att införa en viss grad av harmonisering på

gemenskapsnivå av det ersättningsansvar som uppstår vid

en sjöolycka som förorsakas av en erkänd organisation,

enligt beslut i domstol – inbegripet tvistlösning genom

skiljedomsförfaranden.

(18) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta

direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut

1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden

som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­

nomförandebefogenheter ( 1 ).

(19)

Kommissionen

bör

särskilt

ges

befogenhet

att

ändra

detta

direktiv för att införliva senare ändringar av internatio­

nella konventioner, protokoll, koder och resolutioner

med anknytning till direktivet. Eftersom dessa åtgärder

har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsent­

liga delar av detta direktiv, bland annat genom att kom­

plettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas

i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll

i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(20)

Medlemsstaterna

bör

emellertid

fortfarande

ha

möjlighet

att upphäva eller återkalla det bemyndigande som de gett

en erkänd organisation, varvid de ska underrätta kom­

missionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut,

och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.

SV

L 131/48

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(21)

Medlemsstaterna

bör

regelbundet

bedöma

hur

de

erkända

organisationer som arbetar för dem presterar och de bör

tillhandahålla kommissionen och alla andra medlemssta­

ter exakt information om prestationerna.

(22)

I egenskap av hamnmyndigheter är medlemsstaterna

skyldiga att främja säkerheten på och förhindra förore­

ningen av gemenskapens vatten genom att prioritera in­

spektion av fartyg med certifikat från organisationer som

inte uppfyller de gemensamma kriterierna, och därige­

nom säkerställa att fartyg som seglar under tredjelands

flagg inte åtnjuter en förmånligare behandling.

(23) För

närvarande

finns

det

inga

enhetliga

internationella

standarder för fartygsskrov, maskineri samt el- och kon­

trollinstallationer som alla fartyg måste följa antingen på

byggnadsstadiet eller under hela sin livstid. Sådana stan­

darder får fastställas i enlighet med erkända organisatio­

ners regler eller i enlighet med likvärdiga standarder som

ska beslutas av de nationella administrationerna i enlighet

med det förfarande som fastställs i Europaparlamentets

och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om

ett informationsförfarande beträffande tekniska standar­

der och föreskrifter och beträffande föreskrifter för infor­

mationssamhällets tjänster ( 1 ).

(24) Eftersom

målet

för

detta

direktiv,

nämligen

att

fastställa

åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindel­

ser med de organisationer som inom gemenskapen om­

besörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg,

inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta­

terna och de därför, på grund av åtgärdens omfattning,

bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen

vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i ar­

tikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprin­

cipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad

som är nödvändigt för att uppnå detta mål.

(25) Skyldigheten

att

införliva

detta

direktiv

med

nationell

lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör

en innehållsmässig ändring i förhållande till direktiv

94/57/EG. Skyldigheten att införliva de oförändrade be­

stämmelserna följer av det direktivet.

(26) Detta

direktiv

bör

inte

påverka

medlemsstaternas

skyldig­

heter när det gäller tidsfristerna för införlivande med

nationell lagstiftning av de direktiv som anges i bilaga I

del B.

(27) I

enlighet

med

punkt

34

i

det

interinstitutionella

avtalet

om bättre lagstiftning ( 2 ) uppmuntras medlemsstaterna

att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta

egna tabeller som så vitt det är möjligt visar överens­

stämmelsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna

samt att offentliggöra dessa tabeller.

(28)

Åtgärder som ska följas av organisationer som utför in­

spektioner och utövar tillsyn av fartyg fastställs i Europa­

parlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av

den 23 april 2009 om gemensamma regler och standar­

der för organisationer som utför inspektioner och utövar

tillsyn av fartyg (omarbetning) ( 3 ).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I detta direktiv fastställs åtgärder som medlemsstaterna ska följa

i sina förbindelser med de organisationer som ombesörjer in­

spektion, besiktning och certifiering av fartyg, för uppfyllande

av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss

och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten

att tillhandahålla tjänster främjas. Detta inkluderar utarbetandet

och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt

el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de inter­

nationella konventionerna.

Artikel 2

I detta direktiv gäller följande definitioner:

a) fartyg: fartyg som omfattas av de internationella konventio­

nerna.

b) fartyg som seglar under en medlemsstats flagg: fartyg som är

registrerade i en medlemsstat och som seglar under dess

flagg i enlighet med dess lagstiftning. Fartyg som inte mot­

svarar denna definition likställs med fartyg som seglar under

tredjelands flagg.

c) inspektioner och besiktningar: inspektioner och besiktningar

som är obligatoriska enligt de internationella konventio­

nerna.

d) internationella konventioner: den internationella konventionen

om säkerhet för människoliv till sjöss av den 1 november

1974 (Solas 74) utom kapitel XI-2 i dess bilaga, den inter­

nationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den

internationella konventionen till förhindrande av förorening

från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), inklusive

protokoll och ändringar till dessa, samt därmed förknippade

koder av tvingande karaktär i alla medlemsstater, i uppdate­

rad version.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/49

( 1 ) EGT L 204, 21.7.1998, s. 37.

( 2 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

( 3 ) Se sidan 11 i detta nummer av EUT.

e) organisation: en rättslig enhet, dess dotterbolag och andra

organ under dess kontroll, som i samarbete eller enskilt utför

uppgifter som omfattas av detta direktivs tillämpningsom­

råde.

f) kontroll: vid tillämpningen av e) avses med kontroll rättigheter,

avtal eller andra rättsliga eller praktiska medel som enskilt

eller i kombination ger möjlighet att utöva ett avgörande

inflytande över en juridisk person eller bemyndigar en juri­

disk person att utföra uppgifter som omfattas av detta direkt­

ivs tillämpningsområde.

g) erkänd organisation: en organisation som har erkänts i enlighet

med förordning (EG) nr 391/2009.

h) bemyndigande: ett förfarande genom vilket en medlemsstat

ger ett bemyndigande eller delegerar befogenheter till en

erkänd organisation.

i) föreskrivet certifikat: ett certifikat utfärdat av en flaggstat eller

på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.

j) regler och förfaranden: de krav som en erkänd organisation

ställer på hur fartygen ska vara konstruerade, byggda, utrus­

tade, underhållna och besiktigade.

k) klasscertifikat: ett av en erkänd organisation utfärdat doku­

ment som intygar ett fartygs lämplighet för en viss använd­

ning eller tjänst i enlighet med de regler och förfaranden

som organisationen har fastställt och offentliggjort.

l) radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg: det certifikat som infördes

genom 1988 års protokoll om ändring av Solas antaget av

Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

Artikel 3

1. När

medlemsstaterna

tar

sig

ansvar

och

förpliktelser

inom ramen för de internationella konventionerna, ska de se

till att deras behöriga administrationer kan säkerställa att be­

stämmelserna i dessa tillämpas på ett effektivt sätt, särskilt av­

seende inspektion och besiktning av fartyg samt utfärdandet av

föreskrivna certifikat och dispenscertifikat i enlighet med de

internationella konventionerna. Medlemsstaterna ska agera i en­

lighet med tillämpliga bestämmelser i bilagan och i bihanget till

IMO:s resolution A.847(20) om riktlinjer för att bistå flaggstater

vid genomförandet av IMO:s instrument.

2. När en medlemsstat vid tillämpningen av punkt 1 beslutar

att med avseende på fartyg som seglar under dess flagg

i) bemyndiga organisationer att helt eller delvis utföra inspek­

tioner och besiktningar avseende föreskrivna certifikat, inklu­

sive sådana som gör det möjligt att bedöma om de regler

som avses i artikel 11.2 efterlevs samt, i tillämpliga fall, att

utfärda eller förnya därtill hörande certifikat, eller

ii) att helt eller delvis överlåta de inspektioner och besiktningar

som avses i led i på organisationer,

ska den anförtro dessa uppgifter endast åt erkända organisatio­

ner.

Den behöriga administrationen ska i samtliga fall godkänna det

första utfärdandet av dispenscertifikat.

För radiosäkerhetscertifikatet för lastfartyg får emellertid dessa

uppgifter anförtros åt ett privat organ som har erkänts av en

behörig administration och som har tillräcklig sakkunskap och

kvalificerad personal för att på administrationens vägnar utföra

särskilda säkerhetsbedömningar rörande radiokommunikation.

3. Denna

artikel

avser

inte

certifiering

av

specifika

delar

av

marin utrustning på ett fartyg.

Artikel 4

1. Vid

tillämpningen

av

artikel

3.2

ska

medlemsstaterna

i

princip inte vägra att bemyndiga någon av de erkända organi­

sationerna att åta sig uppgifterna, om inte annat följer av be­

stämmelserna i punkt 2 i den här artikeln samt i artiklarna 5

och 9. De får emellertid begränsa det antal organisationer som

de bemyndigar i enlighet med sina behov, förutsatt att det finns

klara och objektiva skäl till att göra så.

På en medlemsstats begäran ska kommissionen anta lämpliga

åtgärder i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i

artikel 6.2 för att säkerställa en korrekt tillämpning av första

stycket i den här punkten beträffande vägran av ett bemyndi­

gande och av artikel 8 beträffande de fall där ett bemyndigande

tillfälligt dras in eller återkallas.

2. För att en medlemsstat ska godta att en erkänd organisa­

tion som har sin hemvist i ett tredjeland helt eller delvis utför

de uppgifter som anges i artikel 3 får den begära att tredjelandet

i fråga beviljar en motsvarande behandling av de erkända orga­

nisationer som har sin hemvist i gemenskapen.

Dessutom får gemenskapen begära att ett tredjeland där en

erkänd organisation har sin hemvist beviljar en motsvarande

behandling av de erkända organisationer som har sin hemvist

inom gemenskapen.

SV

L 131/50

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Artikel 5

1. Medlemsstater

som

beslutar

i

enlighet

med

artikel

3.2

ska

upprätta en arbetsförbindelse mellan sin behöriga administra­

tion och de organisationer som agerar för deras räkning.

2. Arbetsförbindelsen

ska

regleras

genom

ett

formaliserat,

skriftligt och icke-diskriminerande avtal eller ett likvärdigt rätts­

ligt arrangemang som fastställer de särskilda uppgifter och funk­

tioner som organisationerna har åtagit sig och som åtminstone

omfattar följande:

a) Bestämmelserna i bihang II till IMO:s resolution A.739(18)

om riktlinjer för bemyndigande av organisationer som agerar

för administrationens räkning, med beaktande av bilagan,

bihangen och tillägget till IMO:s MSC/cirkulär 710 och

MEPC/cirkulär 307 om avtalsmall för bemyndigande av er­

kända organisationer som agerar för administrationens räk­

ning.

b) Följande bestämmelser om ekonomiskt ansvar:

i) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen

dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra­

tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge

ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sak­

skada, personskada eller dödsfall, och det kan bevisas

inför domstolen att förlusten, skadan eller dödsfallet or­

sakats av en uppsåtlig handling eller underlåtelse eller

grov vårdslöshet från den erkända organisationens sida,

eller från dess organ, anställda, agenter eller andra som

agerar för den erkända organisationens räkning, ska ad­

ministrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den

erkända organisationen, i den utsträckning domstolen

slår fast att sagda förlust, skada eller dödsfall vållats av

den erkända organisationen.

ii) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen

dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra­

tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge

ersättning till de skadelidande för personskada eller döds­

fall, och det kan bevisas inför domstolen att personska­

dan eller dödsfallet orsakats av en försumlig eller vårds­

lös handling eller underlåtelse från den erkända organi­

sationens sida, eller från dess anställda, agenter eller

andra som agerar för den erkända organisationens räk­

ning, ska administrationen ha rätt till ekonomisk ersätt­

ning från den erkända organisationen, i den utsträckning

domstolen slår fast att sagda personskada eller dödsfall

vållats av den erkända organisationen. Medlemsstaterna

får begränsa det högsta belopp som ska betalas av den

erkända organisationen, men detta belopp får inte under­

stiga 4 000 000 EUR.

iii) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen

dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra­

tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge

ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sak­

skada, och det kan bevisas inför domstolen att förlusten

eller skadan orsakats av en försumlig eller vårdslös hand­

ling eller underlåtelse från den erkända organisationens

sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som

agerar för den erkända organisationens räkning, ska ad­

ministrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den

erkända organisationen, i den utsträckning domstolen

slår fast att sagda förlust eller skada vållats av den er­

kända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det

högsta belopp som ska betalas av den erkända organisa­

tionen, men detta belopp får inte understiga 2 000 000

EUR.

c) Bestämmelser om en regelbundet återkommande granskning

som utförs av administrationen eller av ett opartiskt utom­

stående organ som har utsetts av administrationen och som

avser de uppgifter som organisationerna utför för administ­

rationens räkning enligt artikel 9.1.

d) Möjligheten att genomföra slumpvisa och ingående inspek­

tioner av fartygen.

e) Bestämmelser om obligatorisk rapportering av väsentlig in­

formation om organisationernas klassade flotta, ändringar av

fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden

från klass.

3. I

avtalet

eller

genom

det

likvärdiga

rättsliga

arrangemanget

kan det krävas att den erkända organisationen har ett lokalt

ombud på den medlemsstats territorium för vars räkning den

utför de uppgifter som avses i artikel 3. Detta krav kan upp­

fyllas av ett lokalt ombud som är juridisk person enligt med­

lemsstatens lagar och som omfattas av de nationella domstolar­

nas behörighet.

4. Varje

enskild

medlemsstat

ska

förse

kommissionen

med

exakta uppgifter om den arbetsförbindelse som har etablerats i

enlighet med denna artikel. Kommissionen ska därefter meddela

de andra medlemsstaterna om detta.

Artikel 6

1. Kommissionen

ska

biträdas

av

kommittén

för

sjösäkerhet

och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad ge­

nom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

2099/2002 ( 1 ).

2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i

beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­

serna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara

tre månader.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/51

( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4

och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande

av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 7

1. Detta

direktiv

får,

utan

att

dess

tillämpningsområde

ut­

ökas, ändras i syfte att

a) med avseende på tillämpningen av detta direktiv införliva

senare ikraftträdda ändringar av de internationella konven­

tioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner som

avses i artiklarna 2 d, 3.1 och 5.2,

b) ändra de belopp som anges i artikel 5.2 b ii och iii.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta

direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande

med kontroll som avses i artikel 6.3.

2. När

nya

instrument

eller

protokoll

till

de

internationella

konventioner som avses i artikel 2 d antas ska rådet, på förslag

av kommissionen samt med hänsyn till medlemsstaternas par­

lamentariska förfaranden och relevanta förfaranden inom IMO,

besluta om närmare arrangemang för ratificering av dessa nya

instrument eller protokoll, och samtidigt säkerställa att de till­

lämpas enhetligt och samtidigt i medlemsstaterna.

Ändringarna av de internationella instrument som avses i arti­

kel 2 d och artikel 5 får undantas från detta direktivs tillämp­

ningsområde i enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr

2099/2002.

Artikel 8

Trots de minimikriterier som anges i bilaga I till förordning (EG)

nr 391/2009 får en medlemsstat, om den anser att en erkänd

organisation inte längre kan bemyndigas att för dess räkning

utföra de uppgifter som anges i artikel 3, tillfälligt dra in eller

återkalla ett bemyndigande. I ett sådant fall ska medlemsstaten

utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlems­

staterna om sitt beslut och ange de skäl som ligger till grund för

beslutet.

Artikel 9

1. Varje

medlemsstat

ska

försäkra

sig

om

att

de

erkända

organisationer som utför uppdrag för dess räkning enligt arti­

kel 3.2 på ett effektivt sätt utför de uppgifter som avses i den

artikeln till belåtenhet för dess behöriga administration.

2. För att utföra den uppgift som avses i punkt 1, ska varje

medlemsstat, åtminstone vartannat år, kontrollera alla erkända

organisationer som utför uppgifter för dess räkning och ska

tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen en

rapport om resultaten från dessa kontroller senast den 31 mars

året efter det år då kontrollerna utfördes.

Artikel 10

När medlemsstaterna i egenskap av hamnstater utövar sina in­

spektionsrättigheter och inspektionsförpliktelser och upptäcker

att erkända organisationer som agerar för en flaggstats räkning

har utfärdat giltiga föreskrivna certifikat till ett fartyg som inte

uppfyller de relevanta kraven i de internationella konventio­

nerna eller att ett fartyg med ett giltigt klasscertifikat har någon

brist med avseende på de punkter som certifikatet omfattar, ska

de rapportera detta till kommissionen och övriga medlemsstater

samt underrätta den berörda flaggstaten. Endast fall med fartyg

som utgör ett allvarligt hot mot säkerheten och miljön eller

som uppvisar tecken på särskild försumlighet hos de erkända

organisationerna ska rapporteras i enlighet med denna artikel.

Den berörda erkända organisationen ska underrättas om fallet

vid tiden för den första inspektionen så att den omedelbart kan

vidta lämpliga uppföljningsåtgärder.

Artikel 11

1. Varje

medlemsstat

ska

säkerställa

att

fartyg

som

seglar

under dess flagg är konstruerade, byggda, utrustade och under­

hållna i enlighet med en erkänd organisations regler och för­

faranden beträffande skrov, maskineri samt el- och kontrollin­

stallationer.

2. En

medlemsstat

kan

besluta

att

använda

sådana

regler

som

den anser vara likvärdiga med en erkänd organisations regler

och förfaranden endast om den omedelbart anmäler dem till

kommissionen i överensstämmelse med förfarandet i direktiv

98/34/EG och till de andra medlemsstaterna, samt förutsatt

att ingen annan medlemsstat eller kommissionen har invänd­

ningar mot dem och att de befinns vara likvärdiga i enlighet

med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 6.2 i detta

direktiv.

3. Medlemsstaterna

ska

samarbeta

med

de

erkända

organisa­

tioner de har bemyndigat i utformningen av organisationens

regler och förfaranden. De ska samråda med de erkända orga­

nisationerna för att uppnå en enhetlig tolkning av de interna­

tionella konventionerna.

Artikel 12

Kommissionen ska vartannat år informera Europaparlamentet

och rådet om hur genomförandet av detta direktiv fortgår i

medlemsstaterna.

SV

L 131/52

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Artikel 13

1. Medlemsstaterna

ska

sätta

i

kraft

de

lagar

och

andra

för­

fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast

den 17 juni 2011. De ska genast underrätta kommissionen om

detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla

en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­

ning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om

att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de

direktiv som upphävts genom detta direktiv ska anses som

hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur

hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna

ska

till

kommissionen

överlämna

tex­

terna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som

de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 14

Direktiv 94/57/EG, i dess lydelse enligt de direktiv som anges i

bilaga I del A, ska upphöra att gälla med verkan från och med

den 17 juni 2009, dock utan att det påverkar medlemsstaternas

skyldigheter när det gäller den tidsfrist för införlivande i natio­

nell lagstiftning av dessa direktiv som anges i bilaga I del B.

Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvis­

ningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jäm­

förelsetabellen i bilaga II.

Artikel 15

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det

har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 16

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/53

BILAGA I

DEL A

Upphävt direktiv med dess ändringar

(som det hänvisas till i artikel 14)

Rådets direktiv 94/57/EG EGT

L

319,

12.12.1994,

s.

20

Kommissionens direktiv 97/58/EG EGT

L

274,

7.10.1997,

s.

8

Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG EGT

L

19,

22.1.2002,

s.

9

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG EGT

L

324,

29.11.2002,

s.

53

DEL B

Tidsfrister för införlivande i nationell rätt

(som det hänvisas till i artikel 14)

Direktiv Tidsfrist

för

införlivande

94/57/EG 31

december

1995

97/58/EG 30

september

1998

2001/105/EG 22

juli

2003

2002/84/EG 23

november

2003

SV

L 131/54

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA II

Jämförelsetabell

Direktiv 94/57/EG Det

här

direktivet Förordning

(EG)

nr

000/2009

Artikel 1 Artikel

1 Artikel

1

Artikel 2 a Artikel

2

a Artikel

2

a

Artikel 2 b Artikel

2

b

Artikel 2 c Artikel

2

c

Artikel 2 d Artikel

2

d Artikel

2

b

Artikel 2 e Artikel

2

e Artikel

2

c

– Artikel

2

f Artikel

2

d

Artikel 2 f Artikel

2

g Artikel

2

e

Artikel 2 g Artikel

2

h Artikel

2

f

Artikel 2 h Artikel

2

i Artikel

2

g

Artikel 2 i Artikel

2

k Artikel

2

i

– Artikel

2

j Artikel

2

h

Artikel 2 j Artikel

2

l

Artikel 2 k

– Artikel

2

j

Artikel 3 Artikel

3

Artikel 4.1 första meningen

– Artikel

3.1

Artikel 4.1 andra meningen

– Artikel

3.2

Artikel 4.1 tredje meningen

Artikel 4.1 fjärde meningen

– Artikel

4.1

– Artikel

3.3

– Artikel

4.2,

4.3

och

4.4

– Artikel

5

– Artikel

6

– Artikel

7

Artikel 5.1 Artikel

4.1

Artikel 5.3 Artikel

4.2

Artikel 6.1, 6.2, 6.3 och 6.4 Artikel

5.1,

5.2,

5.3

och

5.4

Artikel 6.5

Artikel 7 Artikel

6 Artikel

12

Artikel 8.1 första strecksatsen Artikel

7.1

första

stycket

a

Artikel 8.1 andra strecksatsen

– Artikel

13.1

Artikel 8.1 tredje strecksatsen Artikel

7.1

första

stycket

b

– Artikel

7.1

andra

stycket Artikel

13.1

andra

stycket

Artikel 8.2 Artikel

7.2

Artikel 8.2 andra stycket

– Artikel

13.2

Artikel 9.1

Artikel 9.2

Artikel 10.1 inledningsfrasen Artikel

8

Artikel 10.1 a, b och c, 10.2, 10.3 och

10.4

Artikel 11.1 och 11.2 Artikel

9.1

och

9.2

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/55

Direktiv 94/57/EG Det

här

direktivet Förordning

(EG)

nr

000/2009

Artikel 11.3 och 11.4

– Artikel

8.1

och

8.2

Artikel 12 Artikel

10

Artikel 13

Artikel 14 Artikel

11.1

och

11.2

– Artikel

11.3

– Artikel

12

– Artikel

9

Artikel 15.1

– Artikel

10.1

och

10.2

Artikel 15.2

– Artikel

10.3

Artikel 15.3

– Artikel

10.4

Artikel 15.4

– Artikel

10.5

Artikel 15.5

– Artikel

10.6

första,

andra,

tredje

och

femte styckena

Artikel 10.6 fjärde stycket

Artikel 16 Artikel

13

Artikel 17 Artikel

16

– Artikel

14

– Artikel

15

– Artikel

11

– Artikel

14

– Artikel

15

– Artikel

16

– Artikel

17

– Artikel

18

– Artikel

19

Bilaga

– Bilaga

I

– Bilaga

I

– Bilaga

II Bilaga

II

SV

L 131/56

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/18/EG

av den 23 april 2009

om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av

rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), mot

bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik­

ningskommittén den 3 februari 2009, och

av följande skäl:

(1) En

hög

allmän

säkerhetsnivå

bör

upprätthållas

inom

sjö­

transporten i Europa och alla ansträngningar bör göras

för att minska antalet sjöolyckor och tillbud till sjöss.

(2) En

snabb

teknisk

utredning

av

sjöolyckor

ökar

sjösäker­

heten genom att bidra till att förhindra en upprepning av

sådana olyckor som resulterar i förlust av människoliv

och fartyg samt förorening av den marina miljön.

(3)

I sin resolution av den 21 april 2004 om ökad sjösäker­

het ( 4 ) uppmanar Europaparlamentet med kraft kommis­

sionen att lägga fram ett förslag till direktiv om utredning

av fartygsolyckor.

(4) Enligt

artikel

2

i

Förenta

nationernas

havsrättskonvention

av den 10 december 1982 (nedan kallad Unclos) har

kuststaterna rätt att utreda orsakerna till alla sjöolyckor

som inträffar i deras territorialhav och som kan komma

att utgöra fara för liv eller miljön, beröra kuststatens

räddningstjänst eller på annat sätt påverka kuststaten.

(5)

Enligt

artikel

94

i

Unclos

ska

flaggstaterna

låta

en

eller

flera sakkunniga personer utreda vissa sjöolyckor eller

navigeringsincidenter på det fria havet.

(6) I

regel

I/21

i

internationella

konventionen

av

den

1

no­

vember 1974 om säkerheten för människoliv till sjöss

(nedan kallad Solas 74), i internationella lastlinjekonven­

tionen av den 5 april 1966 och i internationella konven­

tionen av den 2 november 1973 rörande förhindrande av

havsföroreningar från fartyg fastställs att flaggstaterna an­

svarar för att olyckor utreds och att relevanta resultat

överlämnas till Internationella sjöfartsorganisationen

(IMO).

(7)

I koden för genomförandet av bindande IMO-instrument,

som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution

A.996(25) av den 29 november 2007 påminns det om

att flaggstaterna är skyldiga att se till att sjösäkerhetsut­

redningar genomförs av sakkunniga utredare med kom­

petens i frågor som rör sjöolyckor och tillbud till sjöss.

Enligt den koden ska flaggstaterna dessutom kunna till­

handahålla sakkunniga utredare för detta ändamål, obe­

roende av platsen för olyckan eller tillbudet.

SV

L 131/114

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.

( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

( 3 ) Europarlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,

30.3.2008, s. 546), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni

2008 (EUT C 184 E, 22.7.2008, s. 23). Europaparlamentets stånd­

punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT),

rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag­

stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i

EUT).

( 4 ) EUT C 104 E, 30.4.2004, s. 730.

(8)

Det bör tas hänsyn till den kod för utredning av olyckor

och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-försam­

lingens resolution A.849(20) av den 27 december 1997

(nedan kallad IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud

till sjöss) och som föreskriver att en gemensam metod ska

användas vid säkerhetsutredningar av sjöolyckor och till­

bud till sjöss och att staterna ska samarbeta när de kart­

lägger de faktorer som bidrog till att olyckan eller till­

budet inträffade. Beaktas bör också IMO-församlingens

resolution A.861(20) av den 27 november 1997 och

IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78)

av den 17 maj 2004, som innehåller en definition av

färdskrivare (VDR).

(9) Sjöfolk

har

erkänts

utgöra

en

särskild

kategori

arbetsta­

gare och de behöver särskilt skydd mot bakgrund av

sjötransportsektorns globala natur och de olika jurisdik­

tioner som de kan komma i kontakt med, särskilt när det

gäller kontakter med offentliga myndigheter. För att öka

sjösäkerheten bör sjöfolk kunna räkna med rättvis be­

handling vid sjöolyckor. Deras mänskliga rättigheter

och deras värdighet bör vid varje tidpunkt upprätthållas

och alla säkerhetsutredningar bör utföras rättvist och

skyndsamt. Vidare bör medlemsstaterna i detta syfte be­

akta, i enlighet med nationell lagstiftning, tillämpliga be­

stämmelser i IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av

sjöfolk vid sjöolyckor.

(10)

Medlemsstaterna

bör,

inom

ramen

för

sina

rättssystem,

skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att

de används för andra syften än säkerhetsutredningar, i

syfte att undvika diskriminerande åtgärder eller vedergäll­

ningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i

utredningarna.

(11)

Enligt

rådets

direktiv

1999/35/EG

av

den

29

april

1999

om ett system med obligatoriska besiktningar för en

säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighets­

passagerarfartyg i reguljär trafik ( 1 ) ska medlemsstaterna,

inom ramen för sina rättssystem, definiera en rättsstatus

som gör det möjligt för dem och varje annan medlems­

stat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller,

där så föreskrivs i IMO-koden för utredning av olyckor

och tillbud till sjöss, leda varje utredning av olyckor eller

tillbud till sjöss där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett

höghastighetspassagerarfartyg är inblandat.

(12) Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv

2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett

övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i ge­

menskapen ( 2 ) ska medlemsstaterna följa bestämmelserna

i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till

sjöss och se till att resultaten av utredningen offentliggörs

så snart som möjligt efter det att den har avslutats.

(13)

Det är av största vikt att en säkerhetsutredning av

olyckor och tillbud med inblandning av havsgående far­

tyg, eller av andra fartyg i hamnar eller i andra begrän­

sade havsområden, genomförs på ett opartiskt sätt för att

omständigheterna kring och orsakerna till sådana olyckor

eller tillbud effektivt ska kunna fastställas. Sådana utred­

ningar bör därför genomföras av sakkunniga utredare

under överinseende av ett oberoende organ eller institut

med nödvändiga befogenheter så att eventuella intresse­

konflikter undviks.

(14)

Medlemsstaterna

bör,

i

enlighet

med

sin

lagstiftning

be­

träffande befogenheterna för de myndigheter som ansva­

rar för den rättsliga undersökningen, och i samarbete

med dessa myndigheter, när så är lämpligt, se till att de

som ansvarar för den tekniska undersökningen kan ge­

nomföra sina uppgifter under bästa möjliga förutsätt­

ningar.

(15)

Detta

direktiv

bör

inte

påverka

tillämpningen

av

Europa­

parlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 ok­

tober 1995 om skydd för enskilda personer med avse­

ende på behandling av personuppgifter och om det fria

flödet av sådana uppgifter ( 3 ).

(16)

Medlemsstaterna

bör

säkerställa

att

deras

rättssystem

gör

det möjligt för dem och för varje annan medlemsstat

med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller leda

utredningar av sjöolyckor på grundval av bestämmelserna

i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till

sjöss.

(17)

I

princip

bör

varje

sjöolycka

eller

tillbud

till

sjöss

endast

omfattas av en utredning genomförd av en medlemsstat

eller en medlemsstat som leder utredningen med delta­

gande av eventuella andra stater med väsentligt intresse. I

vederbörligen motiverade undantagsfall där två eller fler

medlemsstater är inblandade när det gäller det berörda

fartygets flagg, platsen där skadan skett eller offrens na­

tionalitet skulle parallella utredningar kunna utföras.

(18)

En

medlemsstat

får

anförtro

uppgiften

att

leda

en

säker­

hetsutredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss

(nedan kallad säkerhetsutredning), eller särskilda uppgifter

som rör denna utredning, åt en annan medlemsstat om

man gemensamt enats om detta.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/115

( 1 ) EGT L 138, 1.6.1999, s. 1.

( 2 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 10.

( 3 ) EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.

(19)

Medlemsstaterna

bör

göra

sitt

yttersta

för

att

inte

utkräva

betalning för det bistånd som begärts inom ramen för

säkerhetsundersökningar där två eller flera medlemsstater

är inblandade. Om bistånd begärs av en medlemsstat som

inte är inblandad i säkerhetsutredningen bör medlemssta­

terna enas om återbetalningen av kostnaderna.

(20) För

att

underlätta

utredningar

måste,

enligt

regel

V/20

i

Solas 74, passagerarfartyg och andra fartyg än passage­

rarfartyg med bruttodräktighet av 3 000 eller mer,

byggda den 1 juli 2002 och senare, vara utrustade med

en färdskrivare. Eftersom sådan utrustning är ett viktigt

led i en strategi som syftar till att förhindra olyckor till

sjöss, bör det vara obligatoriskt att färdskrivare finns

ombord på sådana fartyg i inrikes och internationell tra­

fik som anlöper hamnar i gemenskapen.

(21) De

uppgifter

som

tillhandahålls

av

ett

färdskrivarsystem,

och av annan elektronisk utrustning, kan användas både i

efterhand, för att utreda orsakerna till en sjöolycka eller

ett tillbud till sjöss, och i förebyggande syfte, för att dra

lärdom av de omständigheter som kan leda till sådana

händelser. Medlemsstaterna bör se till att de uppgifter

som finns tillgängliga verkligen används i båda dessa

syften.

(22)

Enligt

Europaparlamentets

och

rådets

förordning

(EG)

nr

1406/2002 ( 1 ) ska Europeiska sjösäkerhetsbyrån (nedan

kallad byrån) i samarbete med medlemsstaterna utveckla

tekniska lösningar och ge tekniskt stöd avseende genom­

förandet av gemenskapslagstiftningen. När det gäller ut­

redning av olyckor har sjösäkerhetsbyrån den specifika

uppgiften att underlätta samarbetet mellan medlemssta­

terna och kommissionen vid utarbetandet, med vederbör­

ligt beaktande av medlemsstaternas olika rättssystem, av

en gemensam metod för utredning av sjöolyckor i enlig­

het med internationellt överenskomna principer.

(23) I

enlighet

med

förordning

(EG)

nr

1406/2002

ska

byrån

underlätta samarbetet när stöd ges av medlemsstaterna

vid utredningar och vid analys av befintliga olycksrappor­

ter.

(24)

Eventuella

relevanta

lärdomar

från

säkerhetsutredningar

bör beaktas vid utvecklingen eller ändringen av gemen­

samma utredningsmetoder för utredning av sjöolyckor

och tillbud till sjöss.

(25)

Medlemsstaterna och gemenskapen bör vederbörligen be­

akta de säkerhetsrekommendationer som lämnas till följd

av en säkerhetsutredning.

(26)

Eftersom

den

tekniska

säkerhetsutredningens

syfte

är

att

förebygga olyckor och tillbud till sjöss, bör de samman­

fattande bedömningarna och säkerhetsrekommendatio­

nerna under inga omständigheter avgöra ansvars- eller

skuldfrågan.

(27)

Eftersom

målet

för

detta

direktiv,

nämligen

att

förbättra

sjösäkerheten i gemenskapen och på så sätt minska ris­

ken för framtida sjöolyckor, inte i tillräcklig utsträckning

kan uppnås av medlemsstaterna och det därför på grund

av åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan upp­

nås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder

i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i för­

draget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma

artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvän­

digt för att uppnå detta mål.

(28) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta

direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut

1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden

som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­

nomförandebefogenheter ( 2 ).

(29) Kommissionen

bör

särskilt

ges

befogenhet

att

ändra

detta

direktiv i syfte att införliva senare antagna ändringar av

internationella konventioner och tillhörande protokoll,

koder och resolutioner och anta eller anpassa en gemen­

sam metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till

sjöss. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och

avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv,

bland annat genom att komplettera det med nya icke

väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det före­

skrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut

1999/468/EG.

(30)

I

enlighet

med

punkt

34

i

det

interinstitutionella

avtalet

om bättre lagstiftning ( 3 ) uppmuntras medlemsstaterna

att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta

egna tabeller som så långt det är möjligt visar överens­

stämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgär­

derna samt att offentliggöra dessa tabeller.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

1. Syftet

med

detta

direktiv

är

att

förbättra

sjösäkerheten

och

att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska

risken för framtida sjöolyckor genom att

SV

L 131/116

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

( 2 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

( 3 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.

a) underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar

och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i

syfte att fastställa deras orsaker, och

b) säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar

vid lämplig tidpunkt samt förslag till korrigerande åtgärder.

2. Utredningar enligt detta direktiv ska inte avgöra ansvars-

eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att ut­

redningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport

om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen

att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller

skuldfrågan.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1. Detta

direktiv

ska

tillämpas

sådana

sjöolyckor

och

till­

bud till sjöss som

a) berör fartyg som för en medlemsstats flagg,

b) inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vat­

ten enligt definitionen i Unclos, eller

c) är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna.

2. Detta

direktiv

ska

inte

tillämpas

sådana

olyckor

och

tillbud till sjöss som bara berör

a) örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs

eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas

för statliga och icke-kommersiella ändamål,

b) fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv kon­

struktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i

handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besätt­

ning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt

syfte,

c) fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar,

d) fiskefartyg, vars längd underskrider 15 meter,

e) fasta oljeborrplattformar till sjöss.

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv avses med

1. IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjössden

kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör

en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av den

27 november 1997 (i uppdaterad version).

2. Följande begrepp ska förstås i enlighet med definitionerna i

IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss:

a) sjöolycka,

b) mycket allvarlig olycka,

c) tillbud till sjöss,

d) säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss,

e) stat med ansvar för utredningen,

f) stat med väsentligt intresse.

3. allvarlig olycka: olyckor i enlighet med den uppdaterade defi­

nitionen i cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäker­

hetskommitté och kommittén för skydd av den marina mil­

jön av den 18 december 2008.

4. IMOs riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor: de

riktlinjer som utgör en bilaga till IMO:s juridiska kommittés

resolution LEG.3(91) av den 27 april 2006, som godkändes

av ILO:s styrelse vid dess 296:e session den 12–16 juni

2006.

5. ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartygfartyg: i

enlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv 1999/35/EG.

6. färdskrivare (nedan kallad VDR): utrustning i enlighet med

definitionen i IMO-församlingens resolution A.861(20) och

IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78).

7. säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation, in­

begripet förslag om registrering och kontroll, avses

a) ett förslag som utredningsorganet i den stat som genom­

för eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på

grundval av information som erhållits genom utred­

ningen, eller i lämpliga fall,

b) ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en

abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhets­

utredningar.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/117

Artikel 4

Säkerhetsutredningens status

1. Medlemsstaterna

ska

i

enlighet

med

sina

rättssystem

fast­

ställa rättslig status för säkerhetsutredningen på ett sådant sätt

att dessa utredningar kan genomföras så effektivt och snabbt

som möjligt.

Medlemsstaterna ska i enlighet med sin lagstiftning, och, vid

behov, i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den

rättsliga undersökningen se till att säkerhetsutredningarna

a) är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utred­

ningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och

b) inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av

sådana utredningar.

2. Medlemsstaternas

regler

ska,

i

enlighet

med

den

perma­

nenta samarbetsstruktur som avses i artikel 10, inbegripa be­

stämmelser som gör det möjligt att

a) samarbeta i och ge ömsesidigt bistånd till säkerhetsutred­

ningar som leds av andra medlemsstater, eller att anförtro

ledningen av en sådan utredning åt en annan medlemsstat i

enlighet med artikel 7, och

b) samordna deras respektive utredningsorgans verksamhet i

den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna

uppnås.

Artikel 5

Utredningsskyldighet

1. Varje

medlemsstat

ska

se

till

att

en

säkerhetsutredning

genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter

mycket allvarliga sjöolyckor

a) där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat,

oavsett olycksplatsen,

b) som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre

vatten enligt definitionen i Unclos, oberoende av de olycks­

drabbade fartygens flagg, eller

c) som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett

olycksplatsen och de olycksdrabbade fartygens flagg.

2. Utredningsorganet

ska

dessutom

vid

allvarliga

olyckor

göra en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en

säkerhetsutredning ska genomföras. Om utredningsorganet be­

slutar att inte genomföra en säkerhetsutredning ska skälen för

detta beslut noteras och anmälas i enlighet med artikel 17.3.

Vid andra sjöolyckor eller tillbud ska utredningsorganet avgöra

huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras.

I de beslut som avses i första och andra stycket ska utrednings­

organet ta hänsyn till hur allvarlig sjöolyckan eller tillbudet är,

vad för slag av fartyg och/eller last som berörs och i vilken mån

resultatet av säkerhetsutredningen kan bidra till att förhindra

framtida olyckor och tillbud.

3. Omfattningen

av

och

de

praktiska

arrangemangen

för

sä­

kerhetsutredningens genomförande ska fastställas av utrednings­

organet i staten med ansvar för utredningen i samarbete med

motsvarande organ i övriga stater med väsentligt intresse, och

på det sätt som det anser vara lämpligast för att direktivets

syften ska kunna uppnås och i syfte att förebygga framtida

olyckor och tillbud.

4. När

utredningsorganet

utför

säkerhetsutredningar

ska

det

följa den gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och

tillbud till sjöss som har tagits fram i enlighet med artikel 2 e i

förordning (EG) nr 1406/2002. Utredarna får avvika från denna

metod i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga be­

dömning i nödvändig omfattning kan motiveras, och om det är

nödvändigt för att nå utredningssyftet. Kommissionen ska anta

eller ändra denna metod inom ramen för detta direktiv med

beaktande av eventuella relevanta erfarenheter från säkerhetsut­

redningar.

Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta

direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i

enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som

avses i artikel 19.3.

5. En säkerhetsutredning ska inledas så snart det är praktiskt

möjligt efter det att sjöolyckan eller tillbudet till sjöss har in­

träffat och under alla omständigheter senast två månader efter

att sjöolyckan eller tillbudet inträffat.

Artikel 6

Underrättelseskyldighet

Varje medlemsstat ska inom ramen för sitt rättssystem ålägga de

ansvariga myndigheterna och/eller de berörda parterna att utan

dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla olyckor

och tillbud som omfattas av detta direktiv.

SV

L 131/118

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Artikel 7

Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar

1. I

princip

ska

varje

sjöolycka

eller

tillbud

till

sjöss

vara

föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat

eller en medlemsstat som har ansvar för utredningen med del­

tagande av andra medlemsstater som har ett väsentligt intresse i

olyckan eller tillbudet.

Vid säkerhetsutredningar där två eller fler medlemsstater är in­

blandade, ska de berörda medlemsstaterna därför samarbeta för

att snabbt enas om vilken stat som ska ha ansvar för utred­

ningen. De ska göra sitt yttersta för att enas om utrednings­

förfarandena. Inom ramen för denna överenskommelse ska

andra stater med väsentligt intresse ha samma rättigheter och

tillgång till vittnen och bevis som den medlemsstat som leder

säkerhetsutredningen. De ska också ha rätt att få sin ståndpunkt

beaktad av den medlemsstat som ansvarar för utredningen.

Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller tillbud

till sjöss ska vara strikt begränsade till undantagsfall. Medlems­

staterna ska i sådana fall meddela kommissionen skälen för att

utföra sådana parallella utredningar. Medlemsstater som genom­

för parallella säkerhetsutredningar ska samarbeta med varandra.

De berörda utredningsorganen ska framför allt utbyta eventuella

relevanta uppgifter som har samlats in under deras respektive

utredningar, särskilt i syfte att så fort som möjligt komma fram

till gemensamma slutsatser.

Medlemsstaterna ska avstå från varje åtgärd som i onödan skulle

kunna hindra, avbryta eller försena genomförandet av en säker­

hetsutredning som omfattas av detta direktiv.

2. Utan

hinder

av

punkt

1

ska

varje

medlemsstat

fortsätta

att

ansvara för säkerhetsutredningen och samordningen med andra

medlemsstater med väsentligt intresse till dess att man gemen­

samt enats om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen.

3. En

medlemsstat

får,

utan

att

det

påverkar

dess

skyldigheter

enligt detta direktiv och internationell rätt, från fall till fall, efter

ömsesidig överenskommelse anförtro ledningen av en säkerhets­

utredning åt en annan medlemsstat, eller särskilda uppgifter

som rör genomförandet av en sådan utredning.

4. När ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassa­

gerarfartyg är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss,

ska säkerhetsutredningen inledas av den medlemsstat på vars

territorialhav eller inre vatten enligt definitionen i Unclos

olyckan eller tillbudet sker eller, om olyckan eller tillbudet

sker på annat vatten, av den medlemsstat som fartyget besökte

senast. Denna stat ska vara ansvarig för säkerhetsutredningen

och samordningen med övriga medlemsstater med väsentligt

intresse till dess att man gemensamt enats om vilken stat som

ska ha ansvar för utredningen.

Artikel 8

Utredningsorgan

1. Medlemsstaterna

ska

se

till

att

säkerhetsutredningar

ge­

nomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans

ansvar som förfogar över nödvändiga befogenheter med hjälp

av sakkunniga utredare med kompetens i frågor som rör sjö­

olyckor och tillbud till sjöss.

För att kunna genomföra en säkerhetsutredning på ett opartiskt

sätt ska utredningsorganet i fråga om sin organisation, sin rätts­

liga struktur och sitt beslutsfattande vara oberoende av varje

part vars intressen skulle kunna stå i konflikt med den uppgift

som det anförtrotts.

Inlandsstater som inte har fartyg som för deras flagg ska be­

stämma en oberoende kontaktpunkt som ska samarbeta i utred­

ningen enligt artikel 5.1 c.

2. Utredningsorganet

ska

se

till

att

de

enskilda

utredarna

har

praktiska kunskaper om och praktisk erfarenhet på de ämne­

sområden som ingår i deras normala utredningsuppgifter. Ut­

redningsorganet ska dessutom sörja för att lämplig expertis är

lätt tillgänglig vid behov.

3. Utredningsorganet får även anförtros insamling och analys

av data om sjösäkerhet, särskilt i förebyggande syften, om dessa

aktiviteter inte påverkar organets oberoende ställning eller med­

för något ansvar i reglerings-, förvaltnings- eller standardi­

seringsfrågor.

4. Medlemsstaterna

ska

inom

ramen

för

sina

respektive

na­

tionella rättssystem, se till att utredarna i det egna utrednings­

organet, eller det utredningsorgan åt vilket säkerhetsutredningen

har anförtrotts, i tillämpliga fall i samarbete med de myndig­

heter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, erhåller

eventuell relevant information för att kunna utföra säkerhets­

utredningen och därför ha rätt att

a) få fri tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser

och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last, utrustning

och vrakdelar,

b) säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kon­

trollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar

eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys,

c) kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b,

och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersök­

ningar eller analyser,

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/119

d) få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant informa­

tion och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg,

resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållan­

den eller omständigheter,

e) få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsof­

fers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,

f) begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen

av personer som var inblandade i driften av fartyget, och

varje annan relevant person, eller från prover som tagits från

sådana personer,

g) höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses

hindra säkerhetsutredningen är närvarande,

h) få besiktningsprotokoll och relevant information som inne­

has av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon

annan relevant part som själv eller genom företrädare är

etablerad i medlemsstaten,

i) begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter,

inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kust­

bevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster,

lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.

5. Utredningsorganet

ska

omgående

och

när

som

helst

kunna reagera på underrättelser om en olycka och ska kunna

få tillräckliga resurser för att kunna bedriva sin verksamhet på

ett oberoende sätt. Organets utredare ska ha en status som

garanterar deras oberoende ställning på det sätt som krävs.

6. Utredningsorganet

får

kombinera

sina

uppgifter

enligt

detta direktiv med utredningar av andra händelser än sjöolyckor

på villkor att sådana utredningar inte äventyrar dess oberoende

ställning.

Artikel 9

Sekretess

Utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG, ska

medlemsstaterna, inom ramen för sina rättssystem, se till att

följande uppgifter inte offentliggörs för andra ändamål än säker­

hetsutredningssyften, om inte behörig myndighet i medlemssta­

ten i fråga beslutar att ett offentliggörande är av övervägande

allmänintresse:

a) Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och an­

teckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit

under säkerhetsutredningens gång.

b) Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bi­

dragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen.

c) Sådan information om personer som är inblandade i sjö­

olyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat

karaktär, inbegripet information om deras hälsa.

Artikel 10

En permanent samarbetsstruktur

1. Medlemsstaterna

ska

i

nära

samarbete

med

kommissionen

upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respek­

tive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i

den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås.

2. Den

permanenta

samarbetsstrukturens

arbetsordning

och

de nödvändiga organisationsarrangemangen ska fastställas i en­

lighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 19.2.

3. Medlemsstaternas

utredningsorgan

ska

inom

ramen

för

samarbetsstrukturen särskilt enas om vilka samarbetsformer

som är bäst för att man ska kunna

a) göra det möjligt för utredningsorganen att dela på installa­

tioner, anläggningar och utrustning för teknisk undersökning

av vrak, fartygsutrustning och andra föremål av betydelse för

säkerhetsutredningen, inklusive framtagande och utvärdering

av uppgifter från färdskrivare och annan elektronisk utrust­

ning,

b) ge varandra det tekniska bistånd eller tillhandahålla den ex­

pertis som krävs för utförandet av specifika uppgifter,

c) skaffa och utbyta information som är relevant för analysen

av data om olyckor och utarbetandet av lämpliga säkerhets­

rekommendationer på gemenskapsnivå,

d) ta fram gemensamma principer för uppföljningen av säker­

hetsrekommendationer och för utredningsmetodernas an­

passning till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen,

e) vidta lämpliga åtgärder till följd av tidiga varningar enligt

artikel 16,

f) fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestäm­

melser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och

andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelser

med tredjeländer,

g) i tillämpliga fall ge enskilda utredare relevant utbildning,

SV

L 131/120

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

h) främja samarbete på de områden som omfattas av detta

direktiv med tredjeländers utredningsorgan och med inter­

nationella organ för utredning av sjöolyckor,

i) förse utredningsorgan som leder säkerhetsutredningar med

all relevant information.

Artikel 11

Kostnader

1. Om

säkerhetsutredningar

inbegriper

två

eller

fler

med­

lemsstater ska de respektive verksamheterna vara kostnadsfria.

2. Om

bistånd

begärs

från

en

medlemsstat

som

inte

är

in­

blandad i säkerhetsutredningen ska medlemsstaterna enas om

återbetalningen av kostnaderna.

Artikel 12

Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse

1. Medlemsstaterna

ska

i

största

möjliga

utsträckning

sam­

arbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsentligt

intresse.

2. Tredjeländer

med

väsentligt

intresse

ska,

efter

ömsesidig

överenskommelse och när som helst under utredningens gång,

tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en

medlemsstat i enlighet med detta direktiv.

3. En

medlemsstats

samarbete

i

en

säkerhetsutredning

som

genomförs av ett tredjeland med väsentligt intresse får inte

påverka genomförandet av och uppfyllandet av rapporterings­

kraven för säkerhetsutredningar enligt detta direktiv. Om ett

tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhetsutredning

där en eller flera medlemsstater är inblandade kan medlemssta­

terna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning

under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tred­

jelandet genomförs i enlighet med IMO-koden för utredningar

av sjöolyckor.

Artikel 13

Bevarande av bevis

Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att de som

berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av detta

direktiv gör sitt yttersta för att

a) spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och

magnetiska inspelningar och videoband, inklusive informa­

tion från färdskrivare och annan elektronisk utrustning, för

tiden före, under och efter olyckan,

b) förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat

sätt,

c) hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha be­

tydelse för säkerhetsutredningen av olyckan manipuleras,

d) skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en

säkerhetsutredning.

Artikel 14

Olycksrapporter

1. Säkerhetsutredningar

som

genomförs

enligt

detta

direktiv

ska offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som

fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta av­

snitt i bilaga I.

Utredningsorganen får besluta att en säkerhetsutredning som

inte avser en mycket allvarlig eller i tillämpliga fall en allvarlig

sjöolycka och vars resultat inte kan bidra till att förhindra fram­

tida olyckor och tillbud ska utmynna i en förenklad rapport

som ska offentliggöras.

2. Utredningsorganen ska göra sitt yttersta för att göra rap­

porten enligt punkt 1, inbegripet dess slutsatser och eventuella

rekommendationer, tillgänglig för allmänheten och särskilt den

marina sektorn inom tolv månader från dagen för olyckan. Om

slutrapporten inte kan bli klar inom denna tid ska en delrapport

offentliggöras inom tolv månader från dagen för olyckan.

3. Utredningsorganet i medlemsstaten med ansvar för utred­

ningen ska skicka ett exemplar av slutrapporten, den förenklade

rapporten eller delrapporten till kommissionen. Utredningsorga­

net ska ta hänsyn till de tekniska synpunkter från kommissio­

nen på slutrapporterna som inte påverkar slutsatsernas substans,

för att förbättra rapporternas kvalitet på det sätt som är lämp­

ligast för att direktivets syfte ska kunna uppnås.

Artikel 15

Säkerhetsrekommendationer

1. Medlemsstaterna

ska

se

till

att

adressaterna

vederbörligen

beaktar utredningsorganens säkerhetsrekommendationer och, i

lämpliga fall, att rekommendationerna följs upp på lämpligt sätt

i enlighet med gemenskapslagstiftningen och internationell rätt.

2. I

lämpliga

fall

ska

ett

utredningsorgan

eller

kommissionen

utarbeta säkerhetsrekommendationer på grundval av en abstrakt

dataanalys och de övergripande resultaten av de säkerhetsutred­

ningar som gjorts.

3. En

säkerhetsrekommendation

får

under

inga

omständig­

heter avgöra skuld- eller ansvarsfördelning i samband med en

olycka.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/121

Artikel 16

Förvarning

Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en

medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säker­

hetsutredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande

på gemenskapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas,

utan dröjsmål underrätta kommissionen om behovet av en för­

varning.

Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till

ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsin­

dustrin och alla andra berörda parter.

Artikel 17

Europeiska databasen för sjöolycksutredningar

1. Data

om

sjöolyckor

och

tillbud

till

sjöss

ska

lagras

och

analyseras med hjälp av en elektronisk databas på europeisk

nivå som ska läggas upp av kommissionen, kallad Europeiska

databasen för sjöolycksutredningar (European Marine Casualty In­

formation Platform, Emcip).

2. Medlemsstaterna

ska

underrätta

kommissionen

om

vilka

behöriga myndigheter som ska ha tillgång till databasen.

3. Medlemsstaternas

utredningsorgan

ska

anmäla

sjöolyckor

och tillbud till sjöss till kommissionen med användning av

mallen i bilaga II. De ska också ge kommissionen data från

säkerhetsutredningar i enlighet med Emcip-systemet.

4. Kommissionen

och

medlemsstaterna

ska

utveckla

databas­

systemet och en metod för uppgiftsrapportering inom lämplig

tidsfrist.

Artikel 18

Rättvis behandling av sjöfolk

Medlemsstaterna ska, i enlighet med sin nationella lagstiftning,

beakta de relevanta föreskrifterna i IMO:s riktlinjer om rättvis

behandling av sjöfolk vid sjöolyckor i vatten under deras juris­

diktion.

Artikel 19

Kommittéförfarande

1. Kommissionen

ska

biträdas

av

den

kommitté

för

sjösäker­

het och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som har

inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG)

nr 2099/2002 ( 1 ).

2.

När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 och artikel 7

i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­

serna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara

två månader.

3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4

och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande

av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 20

Ändringsbefogenheter

Kommissionen får med beaktande av detta direktivs tillämp­

ningsområde, uppdatera definitionerna i direktivet samt hänvis­

ningarna till gemenskapsrättsakter och IMO-instrument för att

anpassa dem till gällande gemenskaps- och IMO-bestämmelser.

Dessa åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i detta

direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i

enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som

avses i artikel 19.3.

I enlighet med samma förfarande får kommissionen också ändra

bilagorna.

Ändringar i IMO-koden för utredningar av sjöolyckor får un­

dantas från detta direktivs tillämpningsområde i enlighet med

artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.

Artikel 21

Ytterligare åtgärder

Ingenting i detta direktiv ska hindra en medlemsstat från att

vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av detta

direktiv, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direkti­

vet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter

förverkligandet av dess syfte i fara.

Artikel 22

Sanktioner

Medlemsstaterna ska fastställa regler för sanktioner för överträ­

delser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med

detta direktiv och ska vidta alla åtgärder som krävs för att

säkerställa att de verkställs. Sanktionerna ska vara effektiva,

proportionella och avskräckande.

Artikel 23

Rapport om genomförande

Kommissionen ska vart femte år lägga fram en rapport för

Europaparlamentet och rådet om genomförandet och efterlev­

naden av detta direktiv, och vid behov föreslå ytterligare åtgär­

der som anses vara nödvändiga i ljuset av de rekommendationer

som ingår i den rapporten.

SV

L 131/122

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

Artikel 24

Ändringar i befintliga rättsakter

1. Artikel

12

i

direktiv

1999/35/EG

ska

utgå.

2. Artikel

11

i

direktiv

2002/59/EG

ska

utgå.

Artikel 25

Införlivande

1. Medlemsstaterna

ska

sätta

i

kraft

de

lagar

och

andra

för­

fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast

den 17 juni 2011.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla

en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis­

ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis­

ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna

ska

till

kommissionen

överlämna

texten

till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de

antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 26

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det

har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 27

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/123

BILAGA I

Innehållet i säkerhetsutredningsrapporten

Förord

Förordet ska ange att säkerhetsutredningen har ett enda syfte, att en säkerhetsrekommendation under inga omständigheter

ger upphov till någon presumtion om ansvar eller skuld, och att rapporten varken i fråga om innehåll eller stil har

avfattats för att användas i samband med rättsliga åtgärder.

(Rapporten bör varken hänvisa till vittnesmål eller koppla ihop någon som nämns i rapporten med någon som har vittnat

under säkerhetsutredningen.)

1. SAMMANFATTNING

Denna del ska innehålla basfakta om sjöolyckan eller tillbudet till sjöss: Vad hände, när, var och hur? Har olyckan lett

till dödsfall, personskador, skador på fartyg eller last, skador hos tredje man eller miljöskador?

2. FAKTA

Denna del ska vara uppdelad i ett antal olika avsnitt som ger tillräcklig information som utredningsorganet anser

vara fakta, tjäna som underlag för analysen och underlätta förståelsen.

Följande avsnitt ska särskilt innehålla följande uppgifter:

2.1 Fartygets data

Flaggstat/fartygsregister

Identitet

Viktigaste egenskaper

Ägarförhållanden och ledning

Konstruktion

Säkerhetsbesättning

Godkänd last

2.2 Uppgifter om resan

Anlöpshamnar

Typ av resa

Lastuppgifter

Bemanning

2.3 Uppgifter om sjöolyckan/tillbudet

Typ av sjöolycka/tillbud

Datum och klockslag

Position och plats för sjöolyckan/tillbudet

Yttre omständigheter och omständigheter ombord

Fartygets verksamhet och reseetapp

Plats ombord

Mänskliga faktorer

Konsekvenser (för människor, fartyg, last, miljö, m.m.)

2.4 Inblandning av kustmyndighet, räddningsinsatser

Vem var inblandad?

Vilka hjälpmedel användes?

SV

L 131/124

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Hur snabbt var ingripandet?

Vilka åtgärder vidtogs?

Vad uppnåddes?

3. BESKRIVNING

I denna del ska sjöolyckan/tillbudet rekonstrueras genom en kronologisk redogörelse för de händelser som inträffade

före, under och efter sjöolyckan/tillbudet, med omnämnande av alla inblandade faktorer (dvs. personer, materiel,

förhållanden, utrustning eller externa faktorer). Den tidsperiod som redogörelsen täcker ska vara så lång att den

omfattar alla incidenter som direkt bidrog till sjöolyckan/tillbudet. Denna del ska också omfatta alla relevanta detaljer

om den säkerhetsutredning som genomförts, däribland resultaten av granskningar och prov.

4. ANALYS

Denna del ska vara uppdelad i avsnitt med en analys av varje incident och med kommentarer till resultaten från alla

relevanta granskningar och prov som gjorts inom ramen för säkerhetsutredningen, och kommentarer till alla säker­

hetsåtgärder som eventuellt redan har vidtagits för att undvika sjöolyckor.

Avsnitten bör innehålla följande uppgifter:

— Bakgrund till och förhållanden under incidenten.

— Misstag – även i form av en underlåtenhet att handla – begångna av en person, incidenter där farliga material var

inblandade, miljökonsekvenser, utrustningsfel och yttre påverkan.

— Bidragande faktorer som kan hänföras till personers funktioner, verksamhet ombord, landbaserade organ eller

regelverk.

Analysen och kommentarerna i rapporten ska möjliggöra logiska slutsatser om samtliga bidragande faktorer, även i

fråga om bristande skyddsåtgärder avsedda att förhindra incidenter eller undanröja eller begränsa konsekvenserna av

en incident.

5. SLUTSATSER

Denna del ska innehålla en sammanställning av de konstaterade olycksfaktorer och skyddsbrister (material, funktio­

ner, märkning eller rutiner) för vilka man bör ta fram säkerhetsåtgärder för att undvika sjöolyckor.

6. SÄKERHETSREKOMMENDATIONER

Denna del ska i förekommande fall innehålla säkerhetsrekommendationer som kan härledas från analysen och

slutsatserna; säkerhetsrekommendationer ska avse specifika aspekter, såsom lagstiftning, konstruktion, rutiner, in­

spektion, organisation, hälsa och säkerhet på arbetsplatsen, utbildning, reparationer, underhåll, bistånd från landba­

serade organ och räddningsinsatser.

Säkerhetsrekommendationerna ska, för att sjöolyckor ska kunna undvikas, rikta sig till dem som bäst kan omsätta

dem i praktiken, exempelvis fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafikinformations­

tjänster, räddningstjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska institutioner.

Hit hör också tillfälliga säkerhetsrekommendationer som eventuellt lämnats, eller eventuella säkerhetsåtgärder som

vidtagits under säkerhetsutredningens gång.

7. TILLÄGG

I tillämpliga fall ska rapporten kompletteras med information enligt följande, icke uttömmande förteckning (i

pappersformat eller elektroniskt format):

— Foton, rörliga bilder, ljudinspelningar, sjökort, teckningar.

— Tillämpliga normer.

— Tekniska termer och förkortningar.

— Särskilda säkerhetsstudier.

— Övrig information.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/125

BILAGA II

UPPGIFTER SOM SKA LÄMNAS I ANMÄLAN OM SJÖOLYCKOR OCH TILLBUD TILL SJÖSS

(Del av Europeiska databasen för sjöolycksutredningar – Emcip)

Anmärkning: Understruket nummer innebär att uppgifterna ska lämnas för vart och ett av fartygen, om flera fartyg är

inblandade i sjöolyckan/tillbudet.

01. Ansvarig

medlemsstat/kontaktperson

02. Medlemsstatens

utredare

03. Medlemsstatens

funktion

04. Berörd

kuststat

05. Antal

stater

med

väsentligt

intresse

06. Stater

med

väsentligt

intresse

07. Anmälande

organ

08. Klockslag

för

anmälan

09. Dag

för

anmälan

10. Fartygets

namn

11. IMO-nummer/särskiljande

bokstäver

12. Fartygets

flagg

13. Typ

av

sjöolycka/tillbud

14. Typ

av

fartyg

15. Dag

för

sjöolyckan/tillbudet

16. Klockslag

för

sjöolyckan/tillbudet

17. Position

latitud

18. Position

longitud

19. Plats

för

sjöolyckan/tillbudet

20. Avgångshamn

21. Destinationshamn

22. Trafiksepareringssystem

23. Reseetapp

24. Fartygets

verksamhet

25. Plats

ombord

26. Omkomna:

— Besättning

— Passagerare

— Övriga

27. Allvarligt

skadade:

— Besättning

— Passagerare

— Övriga

SV

L 131/126

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

28. Föroreningar

29. Fartygsskador

30. Lastskador

31. Övriga

skador

32. Kort

beskrivning

av

sjöolyckan/tillbudet

33. Kort beskrivning av skälen till varför en säkerhetsutredning inte ska genomföras

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/127

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 391/2009

av den 23 april 2009

om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn

av fartyg

(omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR

ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska

gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit­

téns yttrande ( 1 ),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, mot bak­

grund av det gemensamma utkast som förlikningskommittén

godkände den 3 februari 2009 ( 3 ), och

av följande skäl:

(1)

Rådets

direktiv

94/57/EG

av

den

22

november

1994

om

gemensamma regler och standarder för organisationer

som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och

för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse

därmed ( 4 ) har flera gånger ändrats på väsentliga punkter.

Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet

omarbetas av tydlighetsskäl.

(2)

Med

hänsyn

till

arten

av

bestämmelser

i

direktiv

94/57/EG förefaller det lämpligt att dessa omarbetas i

form av två olika gemenskapsrättsakter, nämligen ett di­

rektiv och en förordning.

(3)

Organisationer

som

inspekterar

och

besiktigar

fartyg

bör

kunna erbjuda sina tjänster i hela gemenskapen under

konkurrens, samtidigt som de olika organisationernas

tjänster ger ett likvärdigt säkerhets- och miljöskydd. De

nödvändiga branschstandarderna bör alltså vara enhetliga

och tillämpas i hela gemenskapen.

(4)

Detta

mål

bör

eftersträvas

genom

åtgärder

som

ett

adekvat sätt ansluter sig till arbetet inom Internationella

sjöfartsorganisationen (IMO) och där så är lämpligt byg­

ger vidare på och kompletterar detta. Medlemsstaterna

och kommissionen bör dessutom främja IMO:s utarbe­

tande av en internationell kod för erkända organisationer.

(5)

Det

bör

fastställas

minimikriterier

för

erkännande

av

or­

ganisationer i syfte att öka säkerheten på och förhindra

förorening från fartyg. Minimikriterierna i direktiv

94/57/EG bör därför stärkas.

(6)

För

att

bevilja

ett

första

erkännande

till

organisationer

som önskar bli bemyndigade att agera för medlemssta­

ternas räkning kan efterlevnaden av de minimikriterier

som fastställs i denna förordning bedömas effektivare

på ett harmoniserat och centraliserat sätt av kommissio­

nen tillsammans med de medlemsstater som begär erkän­

nandet.

(7)

Bara

organisationer

med

en

viss

prestationsnivå

i

fråga

om kvalitet och säkerhet bör erkännas. Omfattningen av

detta erkännande bör motsvara och fortlöpande anpassas

till den berörda organisationens aktuella kapacitet. Erkän­

nandet bör även ta hänsyn till erkända organisationers

olika rättsliga status och bolagsform samtidigt som en

fortsatt enhetlig tillämpning av de minimikriterier som

fastställs i denna förordning säkerställs liksom effektivi­

teten i gemenskapens kontrollverksamhet. Oberoende av

bolagsformen bör den organisation som erkänns tillhan­

dahålla tjänster över hela världen och dess rättsliga en­

heter omfattas av globalt solidariskt ansvar.

(8)

De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna

förordning bör antas i enlighet med rådets beslut

1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden

som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge­

nomförandebefogenheter ( 5 ).

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/11

( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.

( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.

( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,

20.3.2008, s. 632), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni

2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 1), Europaparlamentets stånd­

punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT),

rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag­

stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i

EUT).

( 4 ) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20.

( 5 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(9)

Kommissionen

bör

särskilt

ges

befogenhet

att

ändra

denna förordning för att inkorporera senare ändringar

av internationella konventioner, protokoll, koder och re­

solutioner med anknytning till förordningen, för att upp­

datera minimikriterierna i bilaga I och för att anta krite­

rier för mätning av effektiviteten i de regler och förfar­

anden som tillämpas av de erkända organisationerna,

liksom dessas insatser vad gäller säkerhet hos och för­

hindrande av föroreningar från de av dem klassificerade

fartygen. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd

och avser att ändra icke väsentliga delar av denna för­

ordning, bland annat genom att komplettera den med

nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med

det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i

beslut 1999/468/EG.

(10) Det är ytterst viktigt att åtgärder kan vidtas snabbt, ef­

fektivt och proportionellt när en erkänd organisation un­

derlåter att fullgöra sina förpliktelser. I första hand bör

man sträva efter att på ett tidigt stadium åtgärda de

brister som kan utgöra ett hot mot säkerheten eller mil­

jön. Kommissionen bör därför ges befogenhet att ålägga

en erkänd organisation att vidta nödvändiga förebyg­

gande eller avhjälpande åtgärder, och bör kunna besluta

om tvångsmedel i form av böter och vite. Kommissionen

bör utöva denna befogenhet på ett sätt som är förenligt

med grundläggande rättigheter och bör säkerställa orga­

nisationens möjlighet att yttra sig under hela förfarandet.

(11) I enlighet med den gemenskapsomfattande metoden

måste beslutet att återkalla erkännandet av en organisa­

tion som inte fullgör skyldigheterna i denna förordning,

om ovannämnda åtgärder inte visar sig vara verknings­

fulla, eller om organisationen på annat sätt utgör ett

oacceptabelt hot mot säkerhet eller miljö, fattas på ge­

menskapsnivå, och därför av kommissionen i enlighet

med ett kommittéförfarande.

(12) Den

fortlöpande

övervakning

i

efterhand

av

erkända

or­

ganisationer som görs för att bedöma huruvida de följer

denna förordning kan genomföras effektivare om den

harmoniseras och centraliseras. Det är därför lämpligt

att denna uppgift anförtros kommissionen och den med­

lemsstat som begär erkännandet, och att dessa får agera

för gemenskapens räkning.

(13)

För att kunna kontrollera att organisationerna uppfyller

minimikriterierna enligt denna förordning i fråga om alla

fartyg i deras respektive klass måste kommissionens in­

spektörer få tillträde till fartyg och tillgång till fartygs­

handlingar, oavsett fartygets flagg, som en del av över­

vakningen av erkända organisationers verksamhet.

(14)

Säkerheten

de

fartyg

som

en

erkänd

organisation

in­

spekterar och certifierar är avhängig organisationens för­

måga att snabbt upptäcka och åtgärda brister i sina reg­

ler, förfaranden och interna kontroller. Denna förmåga

bör förbättras genom inrättande av en av kommersiella

och politiska intressen oberoende enhet för kvalitetsbe­

dömning och certifiering, som kan föreslå gemensamma

åtgärder avsedda att förbättra samtliga erkända organisa­

tioner och skapa ett givande samarbete med kommissio­

nen.

(15)

De

erkända

organisationernas

regler

och

förfaranden

är

en viktig faktor när det gäller att öka säkerheten och

förhindra olyckor och förorening. De erkända organisa­

tionerna har inlett ett arbete som bör leda till harmoni­

sering av deras regler och förfaranden. Detta arbete bör

uppmuntras och stödjas genom gemenskapslagstiftning,

eftersom det bör ha en positiv inverkan både på sjösäker­

heten och på den europeiska varvsindustrins konkurrens­

kraft.

(16)

Harmoniseringen

av

de

erkända

organisationernas

regler

för konstruktion, byggande och periodisk besiktning av

handelsfartyg är en fortgående process. Skyldigheten att

ha en uppsättning egna regler eller en demonstrerad för­

måga till att ha egna regler bör därför ses inom ramen

för harmoniseringsprocessen och bör inte utgöra ett hin­

der för den verksamhet som bedrivs av erkända organi­

sationer eller potentiella kandidater för erkännande.

(17)

Erkända

organisationer

bör

åläggas

att

uppdatera

och

konsekvent genomföra sina tekniska standarder för att

harmonisera säkerhetsreglerna och säkerställa att interna­

tionella regler genomförs enhetligt inom gemenskapen. I

de fall organisationernas tekniska standarder är identiska

eller mycket lika bör man i fall då detta är möjligt över­

väga ett ömsesidigt erkännande av certifikat för material,

utrustning och komponenter, med de mest krävande och

strängaste standarderna som referens.

(18)

Medan

varje

erkänd

organisation

i

princip

bör

hållas

en­

samt och uteslutande ansvarig för de delar som den cer­

tifierar, bör erkända organisationers och tillverkares er­

sättningsansvar alltefter omständigheterna följa överens­

komna villkor eller tillämplig lag i varje enskilt fall.

(19)

Eftersom

öppenhet

och

informationsutbyte

mellan

be­

rörda parter samt allmänhetens rätt till tillgång till infor­

mation är av grundläggande vikt för att förhindra olyckor

till sjöss bör de erkända organisationerna överlämna all

relevant lagstadgad information om de klassade fartygens

skick till de myndigheter som utför hamnstatskontrollen

och göra den tillgänglig för allmänheten.

SV

L 131/12

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

(20)

I syfte att förhindra att fartyg övergår från en klass till en

annan för att undvika att utföra nödvändiga reparationer

bör de erkända organisationerna sinsemellan utbyta all

relevant information om de ifrågavarande fartygens skick

och, om det är nödvändigt, kontakta flaggstaten.

(21)

Skyddet

av

immateriella

rättigheter

tillhörande

sjöfartsak­

törer inbegripet skeppsvarv, tillhandahållare av utrustning

och redare bör inte hindra normala affärstransaktioner

och i kontrakt överenskomna tjänster mellan dessa par­

ter.

(22) Europeiska

sjösäkerhetsbyrån

(Emsa),

inrättad

genom

Eu­

ropaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

1406/2002 ( 1 ), bör ge det stöd som behövs för tillämp­

ning av denna förordning.

(23) Eftersom

målet

för

denna

förordning,

nämligen

att

fast­

ställa åtgärder som ska följas av organisationer som an­

svarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg

i trafik i gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning kan

uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av

åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskaps­

nivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med

subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet

med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna

förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att

uppnå detta mål.

(24) Åtgärder

som

ska

följas

av

medlemsstaterna

i

deras

för­

hållande till de organisationer som utför inspektioner och

utövar tillsyn av fartyg fastställs i Europaparlamentets och

rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om

gemensamma regler och standarder för organisationer

som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och

för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse

därmed ( 2 ).

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I denna förordning fastställs åtgärder som ska följas av organi­

sationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering

av fartyg, för uppfyllande av de internationella konventionerna

om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening,

samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta

omfattar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för

skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg

som omfattas av de internationella konventionerna.

Artikel 2

I denna förordning gäller följande definitioner:

a) fartyg: fartyg som omfattas av de internationella konventio­

nerna.

b) internationella konventioner: den internationella konventionen

om säkerhet för människoliv till sjöss av den 1 november

1974 (Solas 74) utom kapitel XI-2 i dess bilaga, den inter­

nationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den

internationella konventionen till förhindrande av förorening

från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), inklusive

protokoll och ändringar till dessa, samt därmed förknippade

koder av tvingande karaktär i alla medlemsstater, i uppdate­

rad version.

c) organisation: en rättslig enhet, dess dotterbolag och andra

organ under dess kontroll, som i samarbete eller enskilt utför

uppgifter som omfattas av denna förordnings tillämpnings­

område.

d) kontroll: vid tillämpningen av c avses med kontroll rättigheter,

avtal eller andra rättsliga eller praktiska medel som enskilt

eller i kombination ger möjlighet att utöva ett avgörande

inflytande över en juridisk person eller bemyndigar en juri­

disk person att utföra uppgifter som omfattas av denna för­

ordnings tillämpningsområde.

e) erkänd organisation: en organisation som har erkänts i enlighet

med denna förordning.

f) bemyndigande: ett förfarande genom vilket en medlemsstat ger

ett bemyndigande eller delegerar befogenheter till en erkänd

organisation.

g) föreskrivet certifikat: ett certifikat utfärdat av en flaggstat eller

på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.

h) regler och förfaranden: de krav som en erkänd organisation

ställer på hur fartygen ska vara konstruerade, byggda, utrus­

tade, underhållna och besiktigade.

i) klasscertifikat: ett av en erkänd organisation utfärdat dokument

som intygar ett fartygs lämplighet för en viss användning

eller tjänst i enlighet med de regler och förfaranden som

organisationen har fastställt och offentliggjort.

j) hemvist: det ställe där en organisation har sitt huvudsäte,

huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/13

( 1 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.

( 2 ) Se sidan 47 i detta nummer av EUT.

Artikel 3

1. Medlemsstater

som

önskar

bemyndiga

en

organisation

som ännu inte är erkänd ska till kommissionen överlämna en

begäran om erkännande tillsammans med fullständig informa­

tion om, och bevis för, att organisationen uppfyller minimikri­

terierna i bilaga I och om kravet på organisationen och dess

åtagande att följa bestämmelserna i artiklarna 8.4, 9, 10 och 11.

2. Kommissionen

ska,

tillsammans

med

respektive

medlems­

stat som lämnar in begäran, genomföra bedömningar av de

organisationer för vilka den mottagit en begäran om erkän­

nande för att kontrollera att de uppfyller och åtar sig att följa

de krav som avses i punkt 1.

3. Kommissionen

ska

i

enlighet

med

det

föreskrivande

för­

farande som avses i artikel 12.3 vägra att erkänna organisatio­

ner som inte uppfyller de krav som avses i punkt 1 eller vilkas

prestationsnivåer enligt de kriterier som fastställs i enlighet med

artikel 14 anses utgöra ett oacceptabelt hot mot säkerhet eller

miljö.

Artikel 4

1. Kommissionen

ska

bevilja

erkännandet

i

enlighet

med

det

föreskrivande förfarande som avses i artikel 12.3.

2. Erkännande

ska

endast

beviljas

de

organisationer

som

uppfyller de krav som avses i artikel 3.

3. Erkännandet

ska

utfärdas

för

den

berörda

rättsliga

enhe­

ten, dvs. moderenheten för alla de rättsliga enheter som utgör

den erkända organisationen. Erkännandet ska omfatta alla rätts­

liga enheter som bidrar till att säkerställa att den organisationen

lämnar täckning för deras tjänster i hela världen.

4. Kommissionen

får

i

enlighet

med

det

föreskrivande

förfa­

rande som avses i artikel 12.3 begränsa ett erkännande i fråga

om vissa typer av fartyg, fartyg av en viss storlek, vissa trader

eller en kombination av dessa, i överensstämmelse med den

berörda organisationens dokumenterade kapacitet och sakkun­

skap. I ett sådant fall ska kommissionen ange skälen för be­

gränsningen och villkoren för att begränsningen ska upphävas

eller kunna utvidgas. Denna begränsning kan när som helst ses

över.

5. Kommissionen ska upprätta och regelbundet uppdatera en

förteckning över de organisationer som erkänns i enlighet med

denna artikel. Förteckningen ska offentliggöras i Europeiska uni­

onens officiella tidning.

Artikel 5

Om kommissionen anser att en erkänd organisation inte har

uppfyllt minimikriterierna i bilaga I eller fullgjort sina förplik­

telser enligt denna förordning eller att en erkänd organisations

prestationsnivå i fråga om säkerhet och förhindrande av förore­

ning har försämrats i betydande grad, men att detta inte utgör

ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön, ska kommis­

sionen ålägga den berörda erkända organisationen att inom

angivna tidsfrister vidta de förebyggande och avhjälpande åtgär­

der som behövs för att dessa minimikriterier och förpliktelser

ska uppfyllas respektive fullgöras helt och hållet och särskilt

undanröja alla hot mot säkerheten eller miljön, eller på annat

sätt ta itu med orsakerna till den försämrade prestationsnivån.

Om hotet mot säkerheten eller miljön är akut kan de förebyg­

gande och avhjälpande åtgärderna inbegripa interimistiska

skyddsåtgärder.

Kommissionen ska dock, utan att det påverkar åtgärdernas ome­

delbara genomförande, lämna förhandsmeddelande om de åt­

gärder den avser att vidta till alla de medlemsstater som har

givit den berörda erkända organisationen sitt bemyndigande.

Artikel 6

1. Kommissionen

får,

utöver

de

åtgärder

som

vidtagits

enligt

artikel 5, i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i

artikel 12.2 besluta om böter för erkända organisationer

a) — vars allvarliga eller upprepade underlåtenhet att uppfylla

minimikriterierna i bilaga I, eller att fullgöra förpliktel­

serna enligt artiklarna 8.4, 9, 10 och 11

eller

— vars försämrade prestationsnivå avslöjar allvarliga brister

i organisationens struktur, förfaranden, rutiner eller in­

terna kontroller, eller

b) som avsiktligt har gett kommissionen felaktig, ofullständig

eller vilseledande information för kommissionens bedöm­

ning enligt artikel 8.1, eller har på annat sätt försvårat denna

bedömning.

2. Om

en

erkänd

organisation

inte

vidtar

de

förebyggande

och avhjälpande åtgärder som kommissionen kräver, eller utan

godtagbar anledning dröjer med åtgärderna, får kommissionen,

utan att detta påverkar tillämpningen av punkt 1, förelägga

organisationen vite tills åtgärderna är genomförda.

3. Böter och viten enligt punkterna 1 och 2 ska vara av­

skräckande och proportionella både till sakens allvar och den

erkända organisationens ekonomiska förmåga, med särskilt be­

aktande av den utsträckning i vilken säkerheten eller miljöskyd­

det har äventyrats.

SV

L 131/14

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Innan böter eller viten beslutas ska den erkända organisationen

och berörda medlemsstater få tillfälle att yttra sig.

De böter och viten som beslutats får sammanlagt inte överstiga

5 % av organisationens sammanlagda genomsnittliga omsätt­

ning under de föregående tre räkenskapsåren för verksamhet

som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde.

4. Europeiska

gemenskapernas

domstol

ska

ha

obegränsad

behörighet att pröva beslut varigenom kommissionen har fast­

ställt böter eller vite. Den får upphäva, minska eller öka böter

eller viten som beslutats.

Artikel 7

1. Kommissionen

ska

återkalla

en

organisations

erkännande

i

följande fall:

a) Organisationens upprepade och allvarliga underlåtenhet att

uppfylla minimikriterierna i bilaga I eller att fullgöra sina

förpliktelser enligt denna förordning utgör ett oacceptabelt

hot mot säkerheten eller miljön.

b) Organisationens upprepade och allvarliga bristande prestatio­

ner i fråga om säkerhet och förhindrande av förorening

utgör ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön.

c) Organisationen har vid upprepade tillfällen hindrat eller för­

svårat kommissionens bedömning av organisationen.

d) Organisationen har inte betalat böter eller viten som beslu­

tats i enlighet med artikel 6.1 eller 6.2.

e) Organisationen försöker erhålla täckning för eller återbetal­

ning av sådana böter som den ålagts enligt artikel 6.

2. Kommissionens beslut i ärenden som omfattas av punkt 1

a och b ska grundas på all tillgänglig information, däribland

följande:

a) Resultatet av kommissionens egen bedömning av den er­

kända organisationen enligt artikel 8.1.

b) Rapporter som medlemsstaterna har lämnat enligt artikel 10

i direktiv 2009/15/EG.

c) Analyser av olyckor där fartyg klassade av organisationen har

varit inblandade.

d) Upprepning av de brister som anges i artikel 6.1 a.

e) Den omfattning i vilken flottan i organisationens klass be­

rörs.

f) Den utsträckning i vilken de åtgärder som anges i artikel 6.2

varit verkningslösa.

3. Kommissionen ska besluta om återkallelse av erkännandet

på eget initiativ eller på en medlemsstats begäran i enlighet med

det föreskrivande förfarande som avses i artikel 12.3 och efter

det att den berörda erkända organisationen fått tillfälle att yttra

sig.

Artikel 8

1. Alla erkända organisationer ska regelbundet och minst

vartannat år bedömas av kommissionen i samverkan med den

medlemsstat som lämnat in begäran om erkännande i syfte att

kontrollera att organisationerna fullgör förpliktelserna enligt

denna förordning och uppfyller minimikriterierna i bilaga I.

Bedömningen ska begränsas till den del av de erkända organi­

sationernas verksamhet som omfattas av denna förordnings till-

lämpningsområde.

2. När

kommissionen

väljer

ut

de

erkända

organisationer

som ska bedömas ska särskild vikt fästas vid den erkända orga­

nisationens prestationsnivå i fråga om säkerhet och förhind­

rande av förorening, dess olycksstatistik och de rapporter som

utarbetats av medlemsstaterna i enlighet med artikel 10 i direk­

tiv 2009/15/EG.

3. Bedömningen kan innefatta ett besök på den erkända

organisationens regionala filialer samt slumpvis inspektion av

fartyg – både sådana som redan är i bruk och sådana som håller

på att byggas – i syfte att granska den erkända organisationens

verksamhet. I detta fall ska kommissionen, när så är lämpligt,

informera den medlemsstat där den regionala filialen har sin

hemvist. Kommissionen ska tillhandahålla medlemsstaterna en

rapport om resultatet av bedömningen.

4. Varje

erkänd

organisation

ska

årligen

göra

resultaten

av

sin översyn av hanteringen av kvalitetssystemet tillgängliga för

den kommitté som avses i artikel 12.1.

Artikel 9

1. Erkända

organisationer

ska

säkerställa

att

kommissionen

har tillgång till den information den behöver för att göra sin

bedömning enligt artikel 8.1. Inga avtalsklausuler får åberopas

för att begränsa denna tillgång.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/15

2. Erkända

organisationer

ska

se

till

att

deras

avtal

med

far­

tygsägare eller driftsansvariga om utfärdande av föreskrivna cer­

tifikat eller klasscertifikat innehåller bestämmelser om att certi­

fikaten bara utfärdas om parterna inte motsätter sig att kom­

missionens inspektörer kommer ombord i de syften som anges i

artikel 8.1.

Artikel 10

1. Erkända

organisationer

ska

regelbundet

samråda

med

var­

andra för att bevara likvärdigheten mellan och uppnå harmoni­

sering av sina regler och förfaranden och tillämpningen av

dessa. De ska samarbeta med varandra för att uppnå en enhetlig

tolkning av de internationella konventionerna utan att detta

påverkar flaggstaternas befogenheter. Erkända organisationer

ska i lämpliga fall komma överens om vilka tekniska och för­

farandemässiga regler som ska gälla för deras ömsesidiga erkän­

nande av klasscertifikat för material, utrustning och komponen­

ter, grundade på likvärdiga standarder, med de mest krävande

och strängaste standarderna som referens.

Om det av allvarliga säkerhetsskäl inte går att enas om ömse­

sidigt erkännande, ska de erkända organisationerna tydligt ange

orsakerna till detta.

Om en erkänd organisation genom inspektion eller på annat

sätt konstaterar att material, en del av utrustningen eller en

komponent inte överensstämmer med motsvarande certifikat,

får organisationen vägra att tillåta att materialet, utrustningen

eller komponenten placeras ombord. Den erkända organisatio­

nen ska omedelbart informera övriga erkända organisationer

och därvid ange orsakerna till sin vägran.

Erkända organisationer ska i klassificeringssyfte erkänna certifi­

kat för marin utrustning som är rattmärkt i enlighet med rådets

direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin utrust­

ning ( 1 ).

De ska förse kommissionen och medlemsstaterna med regel­

bundna rapporter om grundläggande framsteg i fråga om stan­

darder och ömsesidigt erkännande av certifikat för material,

utrustning och komponenter.

2. Kommissionen

ska

senast

den

17

juni

2014

grundval

av en oberoende undersökning lägga fram en rapport för Euro­

paparlamentet och rådet om hur långt harmoniseringen av reg­

ler och förfaranden nått och om ömsesidigt erkännande av

certifikat för material, utrustning och komponenter.

3. De

erkända

organisationerna

ska

samarbeta

med

myndig­

heter som utför hamnstatskontroller när ett fartyg som har

klassificerats av dem berörs, särskilt när det gäller att underlätta

åtgärdandet av rapporterade brister eller andra avvikelser.

4. De

erkända

organisationerna

ska

förse

alla

administratio­

ner i medlemsstaterna som har gett något av de bemyndiganden

som avses i artikel 3 i direktiv 2009/15/EG samt kommissionen

med alla relevanta uppgifter om sin klassade flotta, överföringar,

ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbaka­

draganden från klass, oberoende av vilken flagg fartygen för.

Uppgifter om överföringar, ändringar av fartygs klass, tillfälliga

avstängningar och tillbakadraganden från klass, inklusive upp­

gifter om alla försenade besiktningar, försenade rekommenda­

tioner, klassvillkor, driftsvillkor eller driftsbegränsningar som

utfärdats för organisationens klassade fartyg men som inte följts

ska, oberoende av vilken flagg fartygen för, också meddelas

elektroniskt till den gemensamma inspektionsdatabas som med­

lemsstaterna använder för genomförandet av Europaparlamen­

tets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om

hamnstatskontroll ( 2 ) samtidigt som informationen registreras i

den erkända organisationens eget system, dock senast 72 tim­

mar efter den händelse som utlöste informationsskyldigheten.

Informationen ska, med undantag för rekommendationer och

icke försenade klassvillkor, offentliggöras på dessa erkända or­

ganisationers webbplats.

5. De

erkända

organisationerna

ska

inte

utfärda

föreskrivna

certifikat till ett fartyg som, oberoende av vilken flagg fartyget

för, har deklasserats eller ändrat klass av säkerhetsskäl, förrän de

har gett flaggstatens behöriga administration tillfälle att inom

rimlig tid yttra sig om huruvida en fullständig inspektion är

nödvändig.

6. Vid

överföring

av

klass

från

en

erkänd

organisation

till

en

annan ska den frånträdande organisationen utan onödigt dröjs­

mål till den tillträdande organisationen överlämna en fullständig

dokumentation om fartygets historia och särskilt underrätta den

om

a) alla försenade besiktningar,

b) alla försenade rekommendationer och klassvillkor,

c) driftsvillkor utfärdade för fartyget, och

d) driftsbegränsningar utfärdade för fartyget.

Den tillträdande organisationen får utfärda nya certifikat för

fartyget först sedan alla försenade besiktningar har genomförts

med ett tillfredsställande resultat och sedan alla rekommenda­

tioner eller klassvillkor som tidigare utfärdats för fartyget men

som inte följts har åtgärdats på det sätt som den frånträdande

organisationen anger.

Innan certifikaten utfärdas ska den tillträdande organisationen

upplysa den frånträdande organisationen om datum för utfär­

dande av certifikaten och bekräfta datum, plats och vilka åtgär­

der som vidtagits för att komma till rätta med varje försenad

besiktning och med alla rekommendationer och klassvillkor

som inte följts.

SV

L 131/16

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

( 1 ) EGT L 46, 17.2.1997, s. 25.

( 2 ) Se sidan 57 i detta nummer av EUT.

Erkända organisationer ska fastställa och genomföra lämpliga

gemensamma krav för överföring av klass där särskild försiktig­

het är nödvändig. Dessa fall ska bl.a. omfatta överföring av

klasser av fartyg som är 15 år eller äldre, och överföring från

en icke erkänd organisation till en erkänd organisation.

Erkända organisationer ska samarbeta med varandra för att

korrekt genomföra bestämmelserna i denna punkt.

Artikel 11

1. Erkända

organisationer

ska

senast

den

17

juni

2011

in­

rätta och upprätthålla en oberoende enhet för kvalitetsbedöm­

ning och certifiering i enlighet med tillämpliga internationella

kvalitetsstandarder, där relevanta yrkessammanslutningar inom

fartygsindustrin får delta i rådgivande egenskap.

2. Enheten

för

kvalitetsbedömning

och

certifiering

ska

utföra

följande uppgifter:

a) Frekvent och regelbunden bedömning av erkända organisa­

tioners kvalitetssystem i enlighet med ISO 9001 kvalitets­

standardskriterier.

b) Certifiering av erkända organisationers kvalitetssystem, inklu­

sive organisationer för vilka erkännande har begärts i enlig­

het med artikel 3.

c) Utfärdande av tolkningar av internationellt erkända standar­

der för kvalitetsstyrning, med beaktande särskilt av de er­

kända organisationernas särart och särskilda förpliktelser.

d) Antagande av enskilda och kollektiva rekommendationer av­

sedda att förbättra de erkända organisationernas förfaranden

och interna kontrollmekanismer.

3. Enheten

för

kvalitetsbedömning

och

certifiering

ska

ha

den befogenhet och den kompetens som behövs för att handla

oberoende av de erkända organisationerna och de resurser som

behövs för att fullgöra sina arbetsuppgifter på ett effektivt sätt

och med högsta yrkesmässiga standard, och därvid garantera

oberoendet för de personer som utför dessa uppgifter. Enheten

för kvalitetsbedömning och certifiering ska fastställa sin egen

arbetsmetod och arbetsordning.

4. Enheten

för

kvalitetsbedömning

och

certifiering

får

begära

bistånd från andra externa kvalitetsbedömningsorgan.

5. Enheten

för

kvalitetsbedömning

och

certifiering

ska

ge

berörda parter, inklusive flaggstater och kommissionen, fullstän­

dig information om sin årliga arbetsplan, resultatet av organets

undersökningar och om dess rekommendationer, särskilt i fråga

om situationer där säkerheten kan ha äventyrats.

6. Kommissionen

ska

regelbundet

bedöma

enheten

för

kvali­

tetsbedömning och certifiering.

7. Kommissionen

ska

rapportera

bedömningens

resultat

och

uppföljning till medlemsstaterna.

Artikel 12

1. Kommissionen

ska

biträdas

av

kommittén

för

sjösäkerhet

och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad ge­

nom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr

2099/2002 ( 1 ).

2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 3 och 7 i

beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­

serna i artikel 8 i det beslutet.

3. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i

beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel­

serna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara

tre månader.

4. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4

och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande

av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 13

1. Denna

förordning

får,

utan

att

dess

tillämpningsområde

utökas, ändras i syfte att uppdatera minimikriterierna i bilaga

I med särskild hänsyn till relevanta beslut som har fattats av

IMO.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna

förordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfa­

rande med kontroll som avses i artikel 12.4.

2. Ändringar

av

de

internationella

konventioner

som

defini­

eras i artikel 2 b i denna förordning får undantas från denna

förordnings tillämpningsområde i enlighet med artikel 5 i för­

ordning (EG) nr 2099/2002.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/17

( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

Artikel 14

1. Kommissionen

ska

anta

och

offentliggöra

följande:

a) Kriterier för mätning av reglernas och förfarandenas effekti­

vitet samt den erkända organisationens prestationsnivå i

fråga om säkerhet och förhindrande av förorening från av

dem klassificerade fartyg, varvid särskild hänsyn ska tas till

data som tas fram inom ramen för Paris-samförståndsavtalet

om hamnstatskontroll eller liknande mekanismer.

b) Kriterier för när en sådan prestationsnivå ska betraktas som

ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön, varvid sär­

skilda hänsyn kan tas till mindre organisationer eller starkt

specialiserade organisationer.

Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av

denna förordning genom att komplettera den, ska antas i en­

lighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses

i artikel 12.4.

2. De

åtgärder

som

avser

att

ändra

icke

väsentliga

delar

av

denna förordning genom att komplettera den vad gäller genom­

förandet av artikel 6 och i förekommande fall artikel 7 ska antas

i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som

avses i artikel 12.4.

3. Utan

att

det

påverkar

den

omedelbara

tillämpningen

av

kriterierna i bilaga I, får kommissionen, i enlighet med det före­

skrivande förfarande som avses i artikel 12.3, anta regler för

tolkningen av dessa och överväga införande av målsättningar

för de allmänna minimikriterierna som anges bilaga I under

punkt A.3.

Artikel 15

1. De

organisationer

som

vid

denna

förordnings

ikraftträdan­

de var erkända i enlighet med direktiv 94/57/EG ska behålla

erkännandet om inte annat följer av punkt 2.

2. Utan

att

detta

påverkar

tillämpningen

av

artiklarna

5

och

7 ska kommissionen senast den 17 juni 2010 ompröva samt­

liga begränsade erkännanden som beviljats i enlighet med direk­

tiv 94/57/EG mot bakgrund av artikel 4.3 i denna förordning

för att, i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i

artikel 12.3, avgöra om begränsningarna ska ersättas av andra

eller upphävas. Begränsningarna ska gälla tills kommissionen

har fattat ett beslut.

Artikel 16

Vid bedömningen enligt artikel 8.1 ska kommissionen kontrol­

lera att erkännandet är ställt till den relevanta rättsliga enheten

inom den organisation på vilken bestämmelserna i denna för­

ordning är tillämpliga. Om detta inte är fallet, ska kommissio­

nen fatta beslut om att ändra det erkännandet.

Om kommissionen ändrar erkännandet, ska medlemsstaterna

anpassa sina avtal med den erkända organisationen i enlighet

därmed.

Artikel 17

Kommissionen ska vartannat år informera Europaparlamentet

och rådet om tillämpningen av denna förordning.

Artikel 18

Hänvisningar i gemenskapslagstiftning och nationell lagstiftning

till direktiv 94/57/EG ska i förekommande fall tolkas som hän­

visningar till denna förordning och ska läsas i enlighet med

jämförelsetabellen i bilaga II.

Artikel 19

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att

den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009.

På Europaparlamentets vägnar

H.-G. PÖTTERING

Ordförande

På rådets vägnar

P. NEČAS

Ordförande

SV

L 131/18

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

BILAGA I

MINIMIKRITERIER FÖR ORGANISATIONER FÖR ATT FÅ ELLER BIBEHÅLLA GEMENSKAPENS

ERKÄNNANDE

(enligt artikel 3)

A. ALLMÄNNA MINIMIKRITERIER

1. En erkänd organisation ska vara en juridisk person i det land där den har sin hemvist. Organisationens bokföring

ska granskas av en oberoende revisor.

2. Den erkända organisationen ska kunna dokumentera en omfattande erfarenhet av att bedöma konstruktion och

byggande av handelsfartyg.

3. Den erkända organisationen ska ständigt ha en betydande personal på ledningsnivå, för tekniska och stödjande

uppgifter och forskning som står i proportion till storleken på flottan i organisationens klass och dess samman­

sättning, och organisationens delaktighet i konstruktion och ombyggnad av fartyg. Den erkända organisationen ska

ha kapacitet att alltid, oavsett när, var och hur en arbetsuppgift ska lösas, kunna avdela en tillräcklig personalstyrka

i enlighet med de allmänna minimikriterierna i punkterna 6 och 7 och de särskilda minimikriterierna i del B.

4. Den erkända organisationen ska ha och tillämpa en uppsättning egna uttömmande regler och förfaranden eller en

demonstrerad förmåga till detta för konstruktion, byggande och periodisk besiktning av handelsfartyg, och dessa

regler och föreskrifter ska vara av en kvalitet som motsvarar internationellt erkända standarder. Reglerna och

föreskrifterna ska offentliggöras samt fortlöpande uppdateras och förbättras genom forsknings- och utvecklings­

program.

5. Den erkända organisationen ska offentliggöra sitt fartygsregister årligen eller hålla det tillgängligt för allmänheten i

en elektronisk databas.

6. Den erkända organisationen får inte vara kontrollerad av fartygsägare eller varvsindustrin eller av andra som har

kommersiella intressen i tillverkning, utrustning, reparation eller drift av fartyg. Den erkända organisationen får inte

vara huvudsakligen beroende av ett enda kommersiellt företag för sin inkomst. Den erkända organisationen får inte

utfärda klasscertifikat eller föreskrivna certifikat om den är identisk med eller har affärs-, person- eller familje­

anknytningar till fartygsägaren eller den driftsansvarige. Detta förbud ska även gälla inspektörer som är anställda av

den erkända organisationen.

7. Den erkända organisationen ska verka i enlighet med de bestämmelser som anges i bilagan till IMO:s resolution

A.789(19) om specifikationer för inspektion och certifiering som utförs av erkända organisationer som agerar för

administrationens räkning, i den mån de är relevanta för denna förordnings tillämpningsområde.

B. SÄRSKILDA MINIMIKRITERIER

1. Den erkända organisationen ska vara världsomspännande genom sina särskilda inspektörer eller, i särskilt motive­

rade undantagsfall, genom andra erkända organisationers särskilda inspektörer.

2. Den erkända organisationen ska styras av allmänna etiska regler.

3. Den erkända organisationen ska ledas och administreras på ett sådant sätt att konfidentialitet säkerställs i fråga om

den information som administrationen kräver.

4. Den erkända organisationen ska förse administrationen samt kommissionen och berörda parter med relevanta

uppgifter.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/19

5. Den erkända organisationen, dess inspektörer och dess tekniska personal ska utföra sitt arbete utan att på något

sätt skada immateriella rättigheter som tillhör varv, tillhandahållare av utrustning och fartygsägare, inklusive patent,

licenser, know-how eller något annat slag av kunskap vars användning är rättsligt skyddad på internationell nivå,

gemenskapsnivå eller nationell nivå. Varken den erkända organisationen eller de inspektörer och den tekniska

personal som den anställer får under några omständigheter, utan att detta påverkar medlemsstaternas och kom­

missionens befogenhet att utföra bedömningar, särskilt i enlighet med artikel 9, vidarebefordra eller sprida kom­

mersiellt relevanta uppgifter som de erhållit under sitt arbete med att inspektera, kontrollera och övervaka fartyg

under konstruktion eller reparation.

6. Den erkända organisationens ledning ska ha definierat och dokumenterat sin policy, sina mål och sitt åtagande i

förhållande till kvalitet, och ha säkerställt att policyn förstås, genomförs och upprätthålls på alla nivåer inom den

erkända organisationen. Den erkända organisationens policy ska omfatta mål och indikatorer för verksamheten

med avseende på säkerhet och förhindrande av förorening.

7. Den erkända organisationen ska säkerställa följande:

a) Att organisationens regler och förfaranden fastställs och upprätthålls på ett systematiskt sätt.

b) Att organisationens regler och förfaranden efterlevs och att ett internt system inrättas för att bedöma tjänsternas

kvalitet i förhållande till dessa regler och förfaranden.

c) Att kraven i fråga om utfärdande av föreskrivna certifikat som den erkända organisationen har bemyndigats att

utföra är uppfyllda och att ett internt system inrättas för att bedöma tjänsternas kvalitet i förhållande till

efterlevnaden av de internationella konventionerna.

d) Att ansvar och befogenheter hos samt inbördes förhållande mellan anställda vars arbete påverkar kvaliteten på

den erkända organisationens tjänster definieras och dokumenteras.

e) Att allt arbete utförs under kontrollerade förhållanden.

f) Att det finns ett kontrollsystem som övervakar de åtgärder och det arbete som utförs av inspektörer och teknisk

och administrativ personal som är anställd av den erkända organisationen.

g) Att inspektörerna har omfattande kunskaper om den typ av fartyg på vilka de utför sitt arbete, med relevans för

den särskilda inspektion som ska utföras, samt om de krav som gäller.

h) Att det finns ett system för utbildning av inspektörer och för kontinuerlig uppdatering av deras kunskaper.

i) Att registrering bevaras som visar att de föreskrivna standarderna har uppfyllts på de punkter som omfattas av

de utförda tjänsterna och att kvalitetssystemet fungerar effektivt.

j) Att det finns ett omfattande system för planerad och dokumenterad intern kontroll av kvalitetsrelaterade

aktiviteter inom alla delar av organisationen.

k) Att de lagstadgade besiktningar och inspektioner som krävs enligt det harmoniserade systemet för besiktning

och certifiering och som den erkända organisationen är bemyndigad att utföra, utförs i enlighet med bestäm­

melsen i bilagan och tillägget till IMO:s resolution A.948(23) om riktlinjer för besiktningar inom ramen för det

harmoniserade systemet för besiktning och certifiering.

l) Att klara och tydliga direktiv utfärdas om ansvarsfördelning och kontroll mellan den erkända organisationens

huvudkontor och dess regionkontor samt mellan de erkända organisationerna och deras inspektörer.

SV

L 131/20

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

8. Den erkända organisationen ska utveckla, genomföra och upprätthålla ett effektivt internt kvalitetssystem grundat

på lämpliga delar av internationellt erkända kvalitetsstandarder som stämmer överens med EN ISO/IEC

17020:2004 (inspektionsorgan) och EN ISO 9001:2000 (kvalitetssystem, krav), såsom de tolkas och certifieras

av den enhet för kvalitetsbedömning och certifiering som avses i artikel 11.1.

9. Den erkända organisationens regler och förfaranden ska tillämpas på ett sådant sätt att organisationen kan lägga

sin egen, direkta kunskap och sitt eget omdöme till grund för en tillförlitlig och objektiv förklaring om ett fartygs

säkerhet i form av ett klasscertifikat, som i sin tur kan ligga till grund för ett föreskrivet certifikat.

10. Den erkända organisationen ska ha de nödvändiga resurserna för att – med hjälp av kvalificerad, professionell

personal, och i enlighet med bestämmelserna i bilagan till IMO:s resolution A.913(22) om riktlinjer för administ­

rationernas genomförande av den internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden) – bedöma tillämp­

ningen och upprätthållandet av det land- och fartygsbaserade säkerhetsorganisationssystem som ska omfattas av

certifieringen.

11. Den erkända organisationen ska tillåta att företrädare för administrationen och andra berörda parter deltar i

utvecklingen av dess regler och förfaranden.

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/21

BILAGA II

Jämförelsetabell

Direktiv 94/57/EG Direktiv

2009/15/EG Denna

förordning

Artikel 1 Artikel

1 Artikel

1

Artikel 2 a Artikel

2

a Artikel

2

a

Artikel 2 b Artikel

2

b

Artikel 2 c Artikel

2

c

Artikel 2 d Artikel

2

d Artikel

2

b

Artikel 2 e Artikel

2

e Artikel

2

c

— Artikel

2

f Artikel

2

d

Artikel 2 f Artikel

2

g Artikel

2

e

Artikel 2 g Artikel

2

h Artikel

2

f

Artikel 2 h Artikel

2

i Artikel

2

g

Artikel 2 i Artikel

2

k Artikel

2

i

— Artikel

2

j Artikel

2

h

Artikel 2 j Artikel

2

l

Artikel 2 k

— Artikel

2

j

Artikel 3 Artikel

3

Artikel 4.1 första meningen

— Artikel

3.1

Artikel 4.1 andra meningen

— Artikel

3.2

Artikel 4.1 tredje meningen

Artikel 4.1 fjärde meningen

— Artikel

4.1

— Artikel

3.3

— Artikel

4.2,

4.3

och

4.4

— Artikel

5

— Artikel

6

— Artikel

7

Artikel 5.1 Artikel

4.1

Artikel 5.3 Artikel

4.2

Artikel 6.1, 6.2, 6.3 och 6.4 Artikel

5.1,

5.2,

5.3

och

5.4

Artikel 6.5

Artikel 7 Artikel

6 Artikel

12

Artikel 8.1 första strecksatsen Artikel

7.1

första

stycket

a

Artikel 8.1 andra strecksatsen

— Artikel

13.1

Artikel 8.1 tredje strecksatsen Artikel

7.1

första

stycket

b

— Artikel

7.1

andra

stycket Artikel

13.1

andra

stycket

Artikel 8.2 Artikel

7.2

Artikel 8.2 andra stycket

— Artikel

13.2

SV

L 131/22

Europeiska unionens officiella tidning

28.5.2009

Direktiv 94/57/EG Direktiv

2009/15/EG Denna

förordning

Artikel 9.1

Artikel 9.2

Artikel 10.1inledningsfrasen Artikel

8

Artikel 10.1 a, b och c, 10.2, 10.3 och

10.4

Artikel 11.1 och 11.2 Artikel

9.1

och

9.2

Artikel 11.3 och 11.4

— Artikel

8.1

och

8.2

Artikel 12 Artikel

10

Artikel 13

Artikel 14 Artikel

11.1

och

11.2

— Artikel

11.3

— Artikel

12

— Artikel

9

Artikel 15.1

Artikel 10.1 och 10.2

Artikel 15.2 Artikel

10.3

Artikel 15.3

— Artikel

10.4

Artikel 15.4 Artikel

10.5

Artikel 15.5 Artikel

10.6

första,

andra,

tredje

och

femte stycket

— Artikel

10.6

fjärde

stycket

Artikel 16 Artikel

13

Artikel 17 Artikel

16

— Artikel

14

— Artikel

15

Artikel 11

Artikel 14

Artikel 15

Artikel 16

Artikel 17

Artikel 18

Artikel 19

Bilaga Bilaga

I

Bilaga I

Bilaga II Bilaga

II

SV

28.5.2009 Europeiska

unionens

officiella

tidning L

131/23

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 1

Document2

ANNEX 1

RESOLUTION MSC.255(84)

(adopted on 16 May 2008)

ADOPTION OF THE CODE OF THE INTERNATIONAL STANDARDS AND

RECOMMENDED PRACTICES FOR A SAFETY INVESTIGATION

INTO A MARINE CASUALTY OR MARINE INCIDENT

(CASUALTY INVESTIGATION CODE)

THE MARITIME SAFETY COMMITTEE,

RECALLING Article 28(b) of the Convention on the International Maritime Organization

concerning the function of the Committee,

NOTING with concern that, despite the best endeavours of the Organization, casualties

and incidents resulting in loss of life, loss of ships and pollution of the marine environment continue to occur,

NOTING ALSO that the safety of seafarers and passengers and the protection of the

marine environment can be enhanced by timely and accurate reports identifying the circumstances and causes of marine casualties and incidents,

NOTING FURTHER the importance of the United Nations Convention on the Law of the

Sea, done at Montego Bay on 10 December 1982, and of the customary international law of the sea,

NOTING IN ADDITION the responsibilities of flag States under the provisions of the

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (regulation I/21) (hereinafter referred to as “the Convention”), the International Convention on Load Lines, 1966 (article 23) and the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (article 12), to conduct casualty investigations and to supply the Organization with relevant findings,

CONSIDERING the need to ensure that all very serious marine casualties are

investigated,

CONSIDERING ALSO the Guidelines on fair treatment of seafarers in the event of a

maritime accident (resolution A.987(24)),

ACKNOWLEDGING that the investigation and proper analysis of marine casualties and

incidents can lead to greater awareness of casualty causation and result in remedial measures, including better training, for the purpose of enhancing safety of life at sea and protection of the marine environment,

RECOGNIZING the need for a code to provide, as far as national laws allow, a standard

approach to marine casualty and incident investigation with the objective of preventing marine casualties and incidents in the future,

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 2

Document2

RECOGNIZING ALSO the international nature of shipping and the need for co-operation

between Governments having a substantial interest in a marine casualty or incident for the purpose of determining the circumstances and causes thereof,

NOTING resolution MSC.257(84) by which it adopted amendments to chapter XI-1 of

the Convention to make parts I and II of the Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident mandatory under the Convention,

HAVING CONSIDERED, at its eighty-fourth session, the text of the proposed Casualty

Investigation Code,

1. ADOPTS the Code of the International Standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident (Casualty Investigation Code), set out in the Annex to the present resolution;

2. INVITES Contracting Governments to the Convention to note that the Code will take effect on [1 January 2010] upon entry into force of the amendments to regulation XI-1/6 of the Convention;

3. REQUESTS the Secretary-General of the Organization to transmit certified copies of the present resolution and the text of the Code contained in the Annex to all Contracting Governments to the Convention;

4. FURTHER REQUESTS the Secretary-General of the Organization to transmit copies of the present resolution and the text of the Code contained in the Annex to all Members of the Organization which are not Contracting Governments to the Convention.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 3

Document2

ANNEX

CODE OF THE INTERNATIONAL STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES FOR A SAFETY INVESTIGATION INTO A MARINE CASUALTY

OR MARINE INCIDENT (CASUALTY INVESTIGATION CODE)

Table of Contents

Page

Foreword 4

Part I – General provisions 6 Chapter 1 – Purpose 6 Chapter 2 – Definitions 7 Chapter 3 – Application of chapters in Part II and III 10

Part II – Mandatory standards 10 Chapter 4 – Marine safety investigation Authority 10 Chapter 5 – Notification 11 Chapter 6 – Requirement to investigate very serious marine casualties 11 Chapter 7 – Flag State’s agreement with another substantially interested

State to conduct a marine safety investigation 12

Chapter 8 – Powers of an investigation 12 Chapter 9 – Parallel investigations 12 Chapter 10 – Co-operation 13 Chapter 11 – Investigation not to be subject to external direction 13 Chapter 12 – Obtaining evidence from seafarers 13 Chapter 13 – Draft marine safety investigation reports 14 Chapter 14 – Marine safety investigation reports 14

Part III – Recommended practices 16 Chapter 15 – Administrative responsibilities 16 Chapter 16 – Principles of investigation 16 Chapter 17 – Investigation of marine casualties (other than very serious marine casualties) and marine incidents 18 Chapter 18 – Factors that should be taken into account when seeking agreement under chapter 7 of Part II 18 Chapter 19 – Acts of unlawful interference 19 Chapter 20 – Notification to parties involved and commencement of an investigation 19 Chapter 21 – Co-ordinating an investigation 20 Chapter 22 – Collection of evidence 21 Chapter 23 – Confidentiality of information 22 Chapter 24 – Protection for witnesses and involved parties 23 Chapter 25 – Draft and final report 23 Chapter 26 – Re-opening an investigation 24

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 4

Document2

Foreword

1 This Code incorporates and builds on the best practices in marine casualty and marine incident investigation that were established by the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents, adopted in November 1997 by the International Maritime Organization (the Organization), by resolution A.849(20). The Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents sought to promote co-operation and a common approach to marine casualty and marine incident investigations between States.

Background

2 The Organization has encouraged co-operation and recognition of mutual interest through a number of resolutions. The first was resolution A.173(ES.IV) (Participation in Official Inquiries into Maritime Casualties) adopted in November 1968. Other resolutions followed including: resolution A.322 (The Conduct of Investigations into Casualties) adopted in November 1975; resolution A.440(XI) (Exchange of Information for Investigations into Marine Casualties) and resolution A.442(XI) (Personnel and Material Resource Needs of Administrations for the Investigation of Casualties and the Contravention of Conventions), both adopted in November 1979; resolution A.637(16) (Co-operation in Maritime Casualty Investigations) adopted in 1989.

3 These individual resolutions were amalgamated and expanded by the Organization with the adoption of the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents. Resolution A.884(21) (Amendments to the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents resolution A.849(20)), adopted in November 1999, enhanced the Code by providing guidelines for the investigation of human factors.

4 The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1948, included a provision requiring flag State Administrations to conduct investigations into any casualty suffered by a ship of its flag if an investigation may assist in identifying regulatory issues as a contributing factor. This provision was retained in the 1960 and 1974 SOLAS Conventions. It was also included in the International Convention on Load Lines, 1966. Further, flag States are required to inquire into certain marine casualties and marine incidents occurring on the high seas*.

5 The sovereignty of a coastal State extends beyond its land and inland waters to the extent of its territorial sea**. This jurisdiction gives the coastal State an inherent right to investigate marine casualties and marine incidents connected with its territory. Most national Administrations have legal provisions to cover the investigation of a shipping incident within its inland waters and territorial sea, regardless of the flag.

* Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 94(7) or

requirements of international and customary laws.

** Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 2 or

requirements of international and customary laws.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 5

Document2

Treatment of Seafarers

6 Most recently, the International Labour Organization’s Maritime Labour Convention, 2006 (which has not yet come into force), provides a provision for the investigation of some serious marine casualties as well as setting out working conditions for seafarers. Recognizing the need for special protection for seafarers during an investigation, the Organization adopted, in December 2005, the “Guidelines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident” through resolution A.987(24). The Guidelines were promulgated by the IMO and the ILO on 1 July 2006.

Adoption of the Code

7 Since the adoption of the first SOLAS Convention, there have been extensive changes in the structure of the international maritime industry and changes in international law. These changes have potentially increased the number of States with an interest in the process and outcomes of marine safety investigations, in the event of a marine casualty or marine incident, increasing the potential for jurisdictional and other procedural differences between affected States.

8 This Code, while it specifies some mandatory requirements, recognizes the variations in international and national laws in relation to the investigation of marine casualties and marine incidents. The Code is designed to facilitate objective marine safety investigations for the benefit of flag States, coastal States, the Organization and the shipping industry in general.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 6

Document2

PART I

GENERAL PROVISIONS

Chapter 1

PURPOSE

1.1 The objective of this Code is to provide a common approach for States to adopt in the conduct of marine safety investigations into marine casualties and marine incidents. Marine safety investigations do not seek to apportion blame or determine liability. Instead a marine safety investigation, as defined in this Code, is an investigation conducted with the objective of preventing marine casualties and marine incidents in the future. The Code envisages that this aim will be achieved through States:

.1 applying consistent methodology and approach, to enable and encourage a broad ranging investigation, where necessary, in the interests of uncovering the causal factors and other safety risks; and

.2 providing reports to the Organization to enable a wide dissemination of information to assist the international marine industry to address safety issues.

1.2 A marine safety investigation should be separate from, and independent of, any other form of investigation. However, it is not the purpose of this Code to preclude any other form of investigation, including investigations for action in civil, criminal and administrative proceedings. Further, it is not the intent of the Code for a State or States conducting a marine safety investigation to refrain from fully reporting on the causal factors of a marine casualty or marine incident because blame or liability, may be inferred from the findings.

1.3 This Code recognizes that under the Organization’s instruments, each flag State has a duty to conduct an investigation into any casualty occurring to any of its ships, when it judges that such an investigation may assist in determining what changes in the present regulations may be desirable, or if such a casualty has produced a major deleterious effect upon the environment. The Code also takes into account that a flag State shall* cause an inquiry to be held, by or before a suitably qualified person or persons into certain marine casualties or marine incidents of navigation on the high seas. However, the Code also recognizes that where a marine casualty or marine incident occurs within the territory, including the territorial sea, of a State, that State has a right** to investigate the cause of any such marine casualty or marine incident which might pose a risk to life or to the environment, involve the coastal State’s search and rescue authorities, or otherwise affect the coastal State.

* Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 94 or

requirements of international and customary laws.

** Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 2 or

requirements of international and customary laws.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 7

Document2

Chapter 2

DEFINITIONS

When the following terms are used in the mandatory standards and recommended practices for marine safety investigations they have the following meaning.

2.1 An agent means any person, natural or legal, engaged on behalf of the owner, charterer or operator of a ship, or the owner of the cargo, in providing shipping services, including managing arrangements for the ship being the subject of a marine safety investigation.

2.2 A

causal factor means actions, omissions, events or conditions, without which:

.1 the marine casualty or marine incident would not have occurred; or

.2 adverse consequences associated with the marine casualty or marine incident would probably not have occurred or have been as serious;

.3 another action, omission, event or condition, associated with an outcome in .1 or .2, would probably not have occurred.

2.3 A

coastal State means a State in whose territory, including its territorial sea, a marine

casualty or marine incident occurs.

2.4

Exclusive economic zone means the exclusive economic zone as defined by article 55 of

the United Nations Convention on the Law of the Sea.

2.5

Flag State means a State whose flag a ship is entitled to fly.

2.6

High seas means the high seas as defined in article 86 of the United Nations Convention

on the Law of the Sea.

2.7

Interested party means an organization, or individual, who, as determined by the marine

safety investigating State(s), has significant interests, rights or legitimate expectations with respect to the outcome of a marine safety investigation.

2.8

International Safety Management (ISM) Code means the International Management Code

for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention as adopted by the Organization by resolution A.741(18), as amended.

2.9 A marine casualty means an event, or a sequence of events, that has resulted in any of the following which has occurred directly in connection with the operations of a ship:

.1 the death of, or serious injury to, a person;

.2 the loss of a person from a ship;

.3 the loss, presumed loss or abandonment of a ship;

.4 material damage to a ship;

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 8

Document2

.5 the stranding or disabling of a ship, or the involvement of a ship in a collision;

.6 material damage to marine infrastructure external to a ship, that could seriously endanger the safety of the ship, another ship or an individual; or

.7 severe damage to the environment, or the potential for severe damage to the environment, brought about by the damage of a ship or ships.

However, a marine casualty does not include a deliberate act or omission, with the intention to cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment.

2.10 A

marine incident means an event, or sequence of events, other than a marine casualty,

which has occurred directly in connection with the operations of a ship that endangered, or, if not corrected, would endanger the safety of the ship, its occupants or any other person or the environment.

However, a marine incident does not include a deliberate act or omission, with the intention to cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment.

2.11 A marine safety investigation means an investigation or inquiry (however referred to by a State), into a marine casualty or marine incident, conducted with the objective of preventing marine casualties and marine incidents in the future. The investigation includes the collection of, and analysis of, evidence, the identification of causal factors and the making of safety recommendations as necessary.

2.12 Amarine safety investigation report means a report that contains:

.1 a summary outlining the basic facts of the marine casualty or marine incident and stating whether any deaths, injuries or pollution occurred as a result;

.2 the identity of the flag State, owners, operators, the company as identified in the safety management certificate, and the classification society (subject to any national laws concerning privacy);

.3 where relevant the details of the dimensions and engines of any ship involved, together with a description of the crew, work routine and other matters, such as time served on the ship;

.4 a narrative detailing the circumstances of the marine casualty or marine incident;

.5 analysis and comment on the causal factors including any mechanical, human and organizational factors;

.6 a discussion of the marine safety investigation’s findings, including the identification of safety issues, and the marine safety investigation’s conclusions; and

.7 where appropriate, recommendations with a view to preventing future

marine casualties and marine incidents.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 9

Document2

2.13

Marine safety investigation Authority means an Authority in a State, responsible for

conducting investigations in accordance with this Code.

2.14

Marine safety investigating State(s) means the flag State or, where relevant, the State or

States that take the responsibility for the conduct of the marine safety investigation as mutually agreed in accordance with this Code.

2.15 A

marine safety record means the following types of records collected for a marine safety

investigation:

.1 all statements taken for the purpose of a marine safety investigation;

.2 all communications between persons pertaining to the operation of the ship;

.3 all medical or private information regarding persons involved in the marine casualty or marine incident;

.4 all records of the analysis of information or evidential material acquired in the course of a marine safety investigation;

.5 information from the voyage data recorder.

2.16 A

material damage in relation to a marine casualty means:

.1 damage that:

.1.1 significantly affects the structural integrity, performance or operational characteristics of marine infrastructure or a ship; and

.1.2 requires major repair or replacement of a major component or components; or

.2 destruction of the marine infrastructure or ship.

2.17 A seafarer means any person who is employed or engaged or works in any capacity on board a ship.

2.18 Aserious injury means an injury which is sustained by a person, resulting in incapacitation where the person is unable to function normally for more than 72 hours, commencing within seven days from the date when the injury was suffered.

2.19 Asevere damage to the environment means damage to the environment which, as evaluated by the State(s) affected, or the flag State, as appropriate, produces a major deleterious effect upon the environment.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 10

Document2

2.20 Substantially interested State means a State:

.1 which is the flag State of a ship involved in a marine casualty or marine incident; or

.2 which is the coastal State involved in a marine casualty or marine incident; or

.3 whose environment was severely or significantly damaged by a marine casualty (including the environment of its waters and territories recognized under international law); or

.4 where the consequences of a marine casualty or marine incident caused, or threatened, serious harm to that State or to artificial islands, installations, or structures over which it is entitled to exercise jurisdiction; or

.5 where, as a result of a marine casualty, nationals of that State lost their lives or received serious injuries; or

.6 that has important information at its disposal that the marine safety investigating State(s) consider useful to the investigation; or

.7 that for some other reason establishes an interest that is considered significant by the marine safety investigating State(s).

2.21 Territorial

sea means territorial sea as defined by Section 2 of Part II of the

United Nations Convention on the Law of the Sea.

2.22 A

very serious marine casualty means a marine casualty involving the total loss of the

ship or a death or severe damage to the environment.

Chapter 3

APPLICATION OF CHAPTERS IN PARTS II AND III

3.1 Part II of this Code contains mandatory standards for marine safety investigations. Some clauses apply only in relation to certain categories of marine casualties and are mandatory only for marine safety investigations into those marine casualties.

3.2 Clauses in Part III of this Code may refer to clauses in this part that apply only to certain marine casualties. The clauses in Part III may recommend that such clauses be applied in marine safety investigations into other marine casualties or marine incidents.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 11

Document2

PART II

MANDATORY STANDARDS

Chapter 4

MARINE SAFETY INVESTIGATION AUTHORITY

4.1 The Government of each State shall provide the Organization with detailed contact information of the marine safety investigation Authority(ies) carrying out marine safety investigations within their State.

Chapter 5

NOTIFICATION

5.1 When a marine casualty occurs on the high seas or in an exclusive economic zone, the flag State of a ship, or ships, involved, shall notify other substantially interested States as soon as is reasonably practicable.

5.2 When a marine casualty occurs within the territory, including the territorial sea, of a coastal State, the flag State, and the coastal State, shall notify each other and between them notify other substantially interested States as soon as is reasonably practicable.

5.3 Notification shall not be delayed due to the lack of complete information.

5.4

Format and content: The notification shall contain as much of the following information

as is readily available:

.1 the name of the ship and its flag State;

.2 the IMO ship identification number;

.3 the nature of the marine casualty;

.4 the location of the marine casualty;

.5 time and date of the marine casualty;

.6 the number of any seriously injured or killed persons;

.7 consequences of the marine casualty to individuals, property and the environment; and

.8 the identification of any other ship involved.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 12

Document2

Chapter 6

REQUIREMENT TO INVESTIGATE VERY SERIOUS MARINE CASUALTIES

6.1 A marine safety investigation shall be conducted into every very serious marine casualty.

6.2 Subject to any agreement in accordance with chapter 7, the flag State of a ship involved in a very serious marine casualty is responsible for ensuring that a marine safety investigation is conducted and completed in accordance with this Code.

Chapter 7

FLAG STATE’S AGREEMENT WITH ANOTHER SUBSTANTIALLY INTERESTED

STATE TO CONDUCT A MARINE SAFETY INVESTIGATION

7.1 Without limiting the rights of States to conduct their own separate marine safety investigation, where a marine casualty occurs within the territory, including territorial sea, of a State, the flag State(s) involved in the marine casualty and the coastal State shall consult to seek agreement on which State or States will be the marine safety investigating State(s) in accordance with a requirement, or a recommendation acted upon, to investigate under this Code.

7.2 Without limiting the rights of States to conduct their own separate marine safety investigation, if a marine casualty occurs on the high seas or in the exclusive economic zone of a State, and involves more than one flag State, then the States shall consult to seek agreement on which State or States will be the marine safety investigating State(s) in accordance with a requirement, or a recommendation acted upon, to investigate under this Code.

7.3 For a marine casualty referred to in paragraphs 7.1 or 7.2, agreement may be reached by the relevant States with another substantially interested State for that State or States to be the marine safety investigating State(s).

7.4 Prior to reaching an agreement, or if an agreement is not reached, in accordance with paragraphs 7.1, 7.2 or 7.3, then the existing obligations and rights of States under this Code, and under other international laws, to conduct a marine safety investigation, remain with the respective parties to conduct their own investigation.

7.5 By fully participating in a marine safety investigation conducted by another substantially interested State, the flag State shall be considered to fulfil its obligations under this Code, SOLAS regulation I/21 and article 94, section 7 of the United Nations Convention on the Law of the Sea.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 13

Document2

Chapter 8

POWERS OF AN INVESTIGATION

8.1 All States shall ensure that their national laws provide investigator(s) carrying out a marine safety investigation with the ability to board a ship, interview the master and crew and any other person involved, and acquire evidential material for the purposes of a marine safety investigation.

Chapter 9

PARALLEL INVESTIGATIONS

9.1 Where the marine safety investigating State(s) is conducting a marine safety investigation under this Code, nothing prejudices the right of another substantially interested State to conduct its own separate marine safety investigation.

9.2 While recognizing that the marine safety investigating State(s) shall be able to fulfil obligations under this Code, the marine safety investigating State(s) and any other substantially interested State conducting a marine safety investigation shall seek to co-ordinate the timing of their investigations, to avoid conflicting demands upon witnesses and access to evidence, where possible.

Chapter 10

CO-OPERATION

10.1 All substantially interested States shall co-operate with the marine safety investigating State(s) to the extent practicable. The marine safety investigating State(s) shall provide for the participation of the substantially interested States to the extent practicable*.

Chapter 11

INVESTIGATION NOT TO BE SUBJECT TO EXTERNAL DIRECTION

11.1 Marine safety investigating State(s) shall ensure that investigator(s) carrying out a marine safety investigation are impartial and objective. The marine safety investigation shall be able to report on the results of a marine safety investigation without direction or interference from any persons or organizations who may be affected by its outcome.

* The reference to “extent practicable” may be taken to mean, as an example, that co-operation or participation is

limited because national laws make it impracticable to fully co-operate or participate.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 14

Document2

Chapter 12

OBTAINING EVIDENCE FROM SEAFARERS

12.1 Where a marine safety investigation requires a seafarer to provide evidence to it, the evidence shall be taken at the earliest practical opportunity. The seafarer shall be allowed to return to his/her ship, or be repatriated at the earliest possible opportunity. The seafarers human rights shall, at all times, be upheld.

12.2 All seafarers from whom evidence is sought shall be informed of the nature and basis of the marine safety investigation. Further, a seafarer from whom evidence is sought shall be informed, and allowed access to legal advice, regarding:

.1 any potential risk that they may incriminate themselves in any proceedings subsequent to the marine safety investigation;

.2 any right not to self-incriminate or to remain silent;

.3 any protections afforded to the seafarer to prevent the evidence being used against them if they provide the evidence to the marine safety investigation.

Chapter 13

DRAFT MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORTS

13.1 Subject to paragraphs 13.2 and 13.3, where it is requested, the marine safety investigating State(s) shall send a copy of a draft report to a substantially interested State to allow the substantially interested State to make comment on the draft report.

13.2 Marine safety investigating State(s) are only bound to comply with paragraph 13.1 where the substantially interested State receiving the report guarantees not to circulate, nor cause to circulate, publish or give access to the draft report, or any part thereof, without the express consent of the marine safety investigating State(s) or unless such reports or documents have already been published by the marine safety investigating State(s).

13.3 The marine safety investigating State(s) are not bound to comply with paragraph 13.1 if:

.1 the marine safety investigating State(s) request that the substantially interested State receiving the report to affirm that evidence included in the draft report will not be admitted in civil or criminal proceedings against a person who gave the evidence; and

.2 the substantially interested State refuses to provide such an affirmation.

13.4 The marine safety investigating State(s) shall invite the substantially interested States to submit their comments on the draft report within 30 days or some other mutually agreed period. The marine safety investigating State(s) shall consider the comments before preparing the final report and where the acceptance or rejection of the comments will have direct impact on the interests of the State that submitted them, the marine safety investigating State(s)

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 15

Document2

shall notify the substantially interested State of the manner in which the comments were addressed. If the marine safety investigating State(s) receives no comments after the 30 days or the mutually agreed period has expired, then it may proceed to finalize the report.

13.5 The marine safety investigating State(s) shall seek to fully verify the accuracy and completeness of the draft report by the most practical means.

Chapter 14

MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORTS

14.1 The marine safety investigating State(s) shall submit the final version of a marine safety investigation report to the Organization for every marine safety investigation conducted into a very serious marine casualty.

14.2 Where a marine safety investigation is conducted into a marine casualty or marine incident, other than a very serious marine casualty, and a marine safety investigation report is produced which contains information which may prevent or lessen the seriousness of marine casualties or marine incidents in the future, the final version shall be submitted to the Organization.

14.3 The marine safety investigation report referred in paragraphs 14.1 and 14.2 shall utilize all the information obtained during a marine safety investigation, taking into account its scope, required to ensure that all the relevant safety issues are included and understood so that safety action can be taken as necessary.

14.4 The final marine safety investigation report shall be made available to the public and the shipping industry by the marine safety investigating State(s), or the marine safety investigating State(s) shall undertake to assist the public and the shipping industry with details, necessary to access the report, where it is published by another State or the Organization.

PART III

RECOMMENDED PRACTICES

Chapter 15

ADMINISTRATIVE RESPONSIBILITIES

15.1 States should ensure that marine safety investigating Authorities have available to them sufficient material and financial resources and suitably qualified personnel to enable them to facilitate the State’s obligations to undertake marine safety investigations into marine casualties and marine incidents under this Code.

15.2 Any investigator forming part of a marine safety investigation should be appointed on the basis of the skills outlined in resolution A.996(25) for investigators.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 16

Document2

15.3 However, paragraph 15.2 does not preclude the appropriate appointment of investigators with necessary specialist skills to form part of a marine safety investigation on a temporary basis, neither does it preclude the use of consultants to provide expert advice on any aspect of a marine safety investigation.

15.4 Any person who is an investigator, in a marine safety investigation, or assisting a marine safety investigation, should be bound to operate in accordance with this Code.

Chapter 16

PRINCIPLES OF INVESTIGATION

16.1

Independence: A marine safety investigation should be unbiased to ensure the free flow

of information to it.

16.1.1 In order to achieve the outcome in paragraph 16.1, the investigator(s) carrying out a marine safety investigation should have functional independence from:

.1 the parties involved in the marine casualty or marine incident;

.2 anyone who may make a decision to take administrative or disciplinary action against an individual or organization involved in a marine casualty or marine incident; and

.3 judicial proceedings;

16.1.2 The investigator(s) carrying out a marine safety investigation should be free of interference from the parties in .1, .2 and .3 of paragraph 16.1.1 with respect to:

.1 the gathering of all available information relevant to the marine casualty or marine incident, including voyage data recordings and vessel traffic services recordings;

.2 analysis of evidence and the determination of causal factors;

.3 drawing conclusions relevant to the causal factors;

.4 distributing a draft report for comment and preparation of the final report; and

.5 if appropriate, the making of safety recommendations.

16.2

Safety focused: It is not the objective of a marine safety investigation to determine

liability, or apportion blame. However, the investigator(s) carrying out a marine safety investigation should not refrain from fully reporting on the causal factors because fault or liability may be inferred from the findings.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 17

Document2

16.3

Co-operation: Where it is practicable and consistent with the requirements and

recommendations of this Code, in particular chapter 10 on Co-operation, the marine safety investigating State(s) should seek to facilitate maximum co-operation between substantially interested States and other persons or organizations conducting an investigation into a marine casualty or marine incident.

16.4

Priority: A marine safety investigation should, as far as possible, be afforded the same

priority as any other investigation, including investigations by a State for criminal purposes being conducted into the marine casualty or marine incident.

16.4.1 In accordance with paragraph 16.4 investigator(s) carrying out a marine safety investigation should not be prevented from having access to evidence in circumstances where another person or organization is carrying out a separate investigation into a marine casualty or marine incident.

16.4.2 The evidence for which ready access should be provided should include:

.1 survey and other records held by the flag State, the owners, and classification societies;

.2 all recorded data, including voyage data recorders; and

.3 evidence that may be provided by government surveyors, coastguard officers, vessel traffic service operators, pilots or other marine personnel.

16.5

Scope of a marine safety investigation: Proper identification of causal factors requires

timely and methodical investigation, going far beyond the immediate evidence and looking for underlying conditions, which may be remote from the site of the marine casualty or marine incident, and which may cause other future marine casualties and marine incidents. Marine safety investigations should therefore be seen as a means of identifying not only immediate causal factors but also failures that may be present in the whole chain of responsibility.

Chapter 17

INVESTIGATION OF MARINE CASUALTIES

(OTHER THAN VERY SERIOUS CASUALTIES) AND MARINE INCIDENTS

17.1 A marine safety investigation should be conducted into marine casualties (other than very serious marine casualties – which are addressed in chapter 6 of this Code) and marine incidents, by the flag State of a ship involved, if it is considered likely that a marine safety investigation will provide information that can be used to prevent marine casualties and marine incidents in the future.

17.2 Chapter 7 contains the mandatory requirements for determining who the marine safety investigating State(s) are for a marine casualty. Where the occurrence being investigated in accordance with this chapter is a marine incident, chapter 7 should be followed as a recommended practice as if it referred to marine incidents.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 18

Document2

Chapter 18

FACTORS THAT SHOULD BE TAKEN INTO ACCOUNT WHEN SEEKING

AGREEMENT UNDER CHAPTER 7 OF PART II

18.1 When the flag State(s), a coastal State (if involved) or other substantially interested States are seeking to reach agreement, in accordance with chapter 7 of Part II on which State or State(s) will be the marine safety investigating State(s) under this Code, the following factors should be taken into account:

.1 whether the marine casualty or marine incident occurred in the territory, including territorial sea, of a State;

.2 whether the ship or ships involved in a marine casualty or marine incident occurring on the high seas, or in the exclusive economic zone, subsequently sail into the territorial sea of a State;

.3 the resources and commitment required of the flag State and other substantially interested States;

.4 the potential scope of the marine safety investigation and the ability of the flag State or another substantially interested State to accommodate that scope;

.5 the need of the investigator(s) carrying out a marine safety investigation to access evidence and consideration of the State or States best placed to facilitate that access to evidence;

.6 any perceived or actual adverse effects of the marine casualty or marine incident on other States;

.7 the nationality of the crew, passengers and other persons affected by the marine casualty or marine incident.

Chapter 19

ACTS OF UNLAWFUL INTERFERENCE

19.1 If in the course of a marine safety investigation it becomes known or is suspected that an offence is committed under articles 3, 3bis, 3ter or 3quarter of the Convention for the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 1988, the marine safety investigation Authority should immediately seek to ensure that the maritime security Authorities of the State(s) concerned are informed.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 19

Document2

Chapter 20

NOTIFICATION TO PARTIES INVOLVED AND COMMENCEMENT

OF AN INVESTIGATION

20.1 When a marine safety investigation is commenced under this Code, the master, the owner and agent of a ship involved in the marine casualty or marine incident being investigated, should be informed as soon as practicable of:

.1 the marine casualty or marine incident under investigation;

.2 the time and place at which the marine safety investigation will commence;

.3 the name and contact details of the marine safety investigation Authority(ies);

.4 the relevant details of the legislation under which the marine safety investigation is being conducted;

.5 the rights and obligations of the parties subject to the marine safety investigation; and

.6 the rights and obligations of the State or States conducting the marine safety investigation.

20.2 Each State should develop a standard document detailing the information in paragraph 20.1 that can be transmitted electronically to the master, the agent and the owner of the ship.

20.3 Recognizing that any ship involved in a marine casualty or marine incident may continue in service, and that a ship should not be delayed more than is absolutely necessary, the marine safety investigating State(s) conducting the marine safety investigation should start the marine safety investigation as soon as is reasonably practicable, without delaying the ship unnecessarily.

Chapter 21

CO-ORDINATING AN INVESTIGATION

21.1 The recommendations in this chapter should be applied in accordance with the principles in chapters 10 and 11 of this Code.

21.2 The marine safety investigating State(s) should ensure that there is an appropriate framework within the State for:

.1 the designation of investigators to the marine safety investigation including an investigator to lead the marine safety investigation;

.2 the provision of a reasonable level of support to members of the marine safety investigation;

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 20

Document2

.3 the development of a strategy for the marine safety investigation in liaison with other substantially interested States;

.4 ensuring the methodology followed during the marine safety investigation is consistent with that recommended in resolution A.884(21), as amended;

.5 ensuring the marine safety investigation takes into account any recommendations or instruments published by the Organization or International Labour Organization, relevant to conducting a marine safety investigation; and

.6 ensuring the marine safety investigation takes into account the safety management procedures and the safety policy of the operator of a ship in terms of the ISM Code.

21.3 The marine safety investigating State(s) should allow a substantially interested State to participate in aspects of the marine safety investigation relevant to it, to the extent practicable.

21.3.1 Participation should include allowing representatives of the substantially interested State to:

.1 interview witnesses;

.2 view and examine evidence and make copies of documents;

.3 make submissions in respect of the evidence, comment on and have their views properly reflected in the final report; and

.4 be provided with the draft and final reports relating to the marine safety investigation*.

21.4 To the extent practical, substantially interested States should assist the marine safety investigating State(s) with access to relevant information for the marine safety investigation. To the extent practical, the investigator(s) carrying out a marine safety investigation should also be afforded access to Government surveyors, coastguard officers, ship traffic service operators, pilots and other marine personnel of a substantially interested State.

21.5 The flag State of a ship involved in a marine casualty or marine incident should help to facilitate the availability of the crew to the investigator(s) carrying out the marine safety investigation.

Chapter 22

COLLECTION OF EVIDENCE

22.1 A marine safety investigating State(s) should not unnecessarily detain a ship for the collection of evidence from it or have original documents or equipment removed unless this is

* The reference to ‘extent practical’ may be taken to mean, as an example, that co-operation or participation is

limited because national laws make it impractical to fully co-operate or participate.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 21

Document2

essential for the purposes of the marine safety investigation. Investigators should make copies of documents where practicable.

22.2 Investigator(s) carrying out a marine safety investigation should secure records of interviews and other evidence collected during a marine safety investigation in a manner which prevents access by persons who do not require it for the purpose of the investigation.

22.3 Investigator(s) carrying out the marine safety investigation should make effective use of all recorded data including voyage data recorders if fitted. Voyage data recorders should be made available for downloading by the investigator(s) carrying out a marine safety investigation or an appointed representative.

22.3.1 In the event that the marine safety investigating State(s) do not have adequate facilities to read a voyage data recorder, States with such a capability should offer their services having due regard to the:

.1 available resources;

.2 capabilities of the readout facility;

.3 timeliness of the readout; and

.4 location of the facility.

Chapter 23

CONFIDENTIALITY OF INFORMATION

23.1 States should ensure that investigator(s) carrying out a marine safety investigation only disclose information from a marine safety record where:

.1 it is necessary or desirable to do so for transport safety purposes and any impact on the future availability of safety information to a marine safety investigation is taken into account; or

.2 as otherwise permitted in accordance with this Code*.

23.2 States involved in marine safety investigation under this Code should ensure that any marine safety record in its possession is not disclosed in criminal, civil, disciplinary or administrative proceedings unless:

* States recognize that there are merits in keeping information from a marine safety record confidential where it

needs to be shared with people outside the marine safety investigation for the purpose of conducting the marine safety investigation. An example is where information from a marine safety record needs to be provided to an external expert for their analysis or second opinion. Confidentiality would seek to ensure that sensitive information is not inappropriately disclosed for purposes other than the marine safety investigation, at a time when it has not been determined how the information will assist in determining the contributing factors in a marine casualty or marine incident. Inappropriate disclosure may infer blame or liability on the parties involved in the marine casualty or marine incident.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 22

Document2

.1 the appropriate authority for the administration of justice in the State determines that any adverse domestic or international impact that the disclosure of the information might have on any current or future marine safety investigations is outweighed by the public interest in the administration of justice; and

.2 where appropriate in the circumstances, the State which provided the marine safety record to the marine safety investigation authorizes its disclosure.

23.3 Marine safety records should be included in the final report, or its appendices, only when pertinent to the analysis of the marine casualty or marine incident. Parts of the record not pertinent, and not included in the final report, should not be disclosed.

23.4 States need only supply information from a marine safety record to a substantially interested State where doing so will not undermine the integrity and credibility of any marine safety investigation being conducted by the State or States providing the information.

23.4.1 The State supplying the information from a marine safety record may require that the State receiving the information undertake to keep it confidential.

Chapter 24

PROTECTION FOR WITNESSES AND INVOLVED PARTIES

24.1 If a person is required by law to provide evidence that may incriminate them, for the purposes of a marine safety investigation, the evidence should, so far as national laws allow, be prevented from admission into evidence in civil or criminal proceedings against the individual.

24.2 A person from whom evidence is sought should be informed about the nature and basis of the investigation. A person from whom evidence is sought should be informed, and allowed access to legal advice, regarding:

.1 any potential risk that they may incriminate themselves in any proceedings subsequent to the marine safety investigation;

.2 any right not to self-incriminate or to remain silent;

.3 any protections afforded to the person to prevent the evidence being used against them if they provide the evidence to the marine safety investigation.

Chapter 25

Examples of where it may be appropriate to disclose information from a marine safety record in criminal, civil, disciplinary or administrative proceedings may include:

1 where a person the subject of the proceedings has engaged in conduct with the intention to cause a

destructive result; or

2 where a person the subject of the proceedings has been aware of a substantial risk that a destructive result will occur and having regard to the circumstances known to him or her it is unjustifiable to take the risk.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 23

Document2

DRAFT AND FINAL REPORT

25.1 Marine safety investigation reports from a marine safety investigation should be completed as quickly as practicable.

25.2 Where it is requested, and where practicable, the marine safety investigating State(s) should send a copy of a draft marine safety investigation report for comment to interested parties. However, this recommendation does not apply where there is no guarantee that the interested party will not circulate, nor cause to circulate, publish or give access to the draft marine safety investigation report, or any part thereof, without the express consent of the marine safety investigating State(s).

25.3 The marine safety investigating State(s) should allow the interested party 30 days or some other mutually agreed time to submit their comments on the marine safety investigation report. The marine safety investigating State(s) should consider the comments before preparing the final marine safety investigation report and where the acceptance or rejection of the comments will have direct impact on the interests of the interested party that submitted them, the marine safety investigating State(s) should notify the interested party of the manner in which the comments were addressed. If the marine safety investigating State(s) receives no comments after the 30 days or the mutually agreed period has expired, then it may proceed to finalize the marine safety investigation report*.

25.4 Where it is permitted by the national laws of the State preparing the marine safety investigation report, the draft and final report should be prevented from being admissible in evidence in proceedings related to the marine casualty or marine incident that may lead to disciplinary measures, criminal conviction or the determination of civil liability.

25.5 At any stage during a marine safety investigation interim safety measures may be recommended.

25.6 Where a substantially interested State disagrees with the whole or a part of a final marine safety investigation report, it may submit its own report to the Organization.

Chapter 26

RE-OPENING AN INVESTIGATION

26.1 Marine safety investigating State(s) which have completed a marine safety investigation, should reconsider their findings and consider re-opening the investigation when new evidence is presented which may materially alter the analysis and conclusions reached.

*

See chapter 13 where provisions with respect to providing interested parties with reports on request may alternatively be included as a mandatory provision.

MSC 84/24/Add.1

ANNEX 1

Page 24

Document2

26.2 When significant new evidence relating to any marine casualty or marine incident is presented to the marine safety investigating State(s) that have completed a marine safety investigation, the evidence should be fully assessed and referred to other substantially interested States for appropriate input.

***

BILAGA 1

RESOLUTION MSC 255(84)

(antagen den 16 maj 2008)

ANTAGANDE AV EN KOD FÖR INTERNATIONELLA STANDARDER OCH REKOMMENDERADE METODER FÖR SÄKERHETSUTREDNINGAR EFTER

SJÖOLYCKOR OCH TILLBUD TILL SJÖSS (KOD FÖR UTREDNING AV

OLYCKOR)

SJÖSÄKERHETSKOMMITTÉN

PÅMINNER om artikel 28.b i konventionen om upprättande av Internationella

sjöfartsorganisationen om kommitténs funktion,

NOTERAR med oro att olyckor och tillbud som resulterar i förlust av människoliv

och fartyg samt förorening av den marina miljön fortsätter att inträffa, trots organisationens stora ansträngningar,

NOTERAR OCKSÅ att sjöfolks och passagerares säkerhet och skyddet av den marina

miljön kan förbättras genom läglig och korrekt rapportering där omständigheterna och orsakerna till sjöolyckor och tillbud till sjöss identifieras,

NOTERAR VIDARE betydelsen av Förenta nationernas havsrättskonvention,

undertecknad i Montego Bay den 10 december 1982, och av den hävdvunna internationella havsrätten,

NOTERAR DESSUTOM att flaggstaterna enligt bestämmelserna i internationella

konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss från 1974 (regel I/21) (nedan kallad konventionen), den internationella lastlinjekonventionen från 1966 (artikel 23) och den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg från 1973 (artikel 12), ansvarar för att olyckor utreds och att relevanta resultat överlämnas till organisationen,

BEAKTAR behovet av att se till att alla mycket allvarliga sjöolyckor utreds,

BEAKTAR OCKSÅ riktlinjerna om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor

(resolution A.987(24)),

BEKRÄFTAR att utredningar och vederbörliga analyser av sjöolyckor och tillbud till

sjöss kan leda till en större medvetenhet om vad som orsakar sjöolyckor och till avhjälpande åtgärder, inklusive bättre utbildning, i syfte att förbättra säkerheten för människoliv till sjöss och skyddet av den marina miljön,

TILLSTÅR behovet av en kod som, i den utsträckning som den nationella

lagstiftningen tillåter detta, föreskriver en standardiserad metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss, i syfte att förebygga sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden,

TILLSTÅR OCKSÅ sjöfartens internationella natur och behovet av samarbete mellan

regeringar för vilka en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss är av väsentligt intresse, i syfte att fastställa omständigheterna runt och orsakerna till denna,

NOTERAR resolution MSC 257(84), genom vilken man antagit ändringsförslag till

kapitel XI-1 i konventionen för att göra delarna I och II i koden för internationella standarder och rekommenderade metoder för säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud till sjöss obligatoriska inom ramen för konventionen,

HAR vid sin åttiofjärde sammanträdesperiod ÖVERVÄGT texten i den föreslagna

koden för utredning av olyckor,

1. ANTAR den kod för internationella standarder och rekommenderade metoder för säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud till sjöss (koden för utredning av olyckor) som anges i bilagan till denna resolution,

2. UPPMANAR signatärstater till konventionen att notera att koden kommer att träda i kraft den [1 januari 2010] när ändringsförslagen till regel XI-1/6 i konventionen träder i kraft,

3. BEGÄR att organisationens generalsekreterare ska överföra bestyrkta kopior av den befintliga resolutionen och den text i koden som ingår i bilagan till alla stater som undertecknat konventionen,

4. BEGÄR VIDARE att organisationens generalsekreterare ska överföra kopior av den befintliga resolutionen och den text i koden som ingår i bilagan till alla medlemmar i organisationen som inte är signatärstater till konventionen.

BILAGA

KOD FÖR INTERNATIONELLA STANDARDER OCH REKOMMENDERADE

METODER FÖR SÄKERHETSUTREDNINGAR EFTER SJÖOLYCKOR OCH

TILLBUD TILL SJÖSS (KOD FÖR UTREDNING AV OLYCKOR)

Innehållsförteckning

Sida

Förord

4

Del I – Allmänna bestämmelser

6

Kapitel 1 – Syfte

6

Kapitel 2 – Definitioner

7

Kapitel 3 – Tillämpning av kapitlen i delarna II och III

10

Del II – Obligatoriska standarder

10

Kapitel 4 – Myndigheten för sjösäkerhetsutredningar

10

Kapitel 5 – Underrättelse

11

Kapitel 6 – Krav på att utreda mycket allvarliga sjöolyckor

11

Kapitel 7 – Avtal mellan flaggstat och annan stat med väsentligt intresse om genomförande av sjösäkerhetsutredning

12

Kapitel 8 – Befogenheter vid utredning

12

Kapitel 9 – Parallella utredningar

12

Kapitel 10 – Samarbete

13

Kapitel 11 – Utredningarna får inte ha en extern inriktning

13

Kapitel 12 – Inhämtande av bevis från sjöfolk

13

Kapitel 13 – Utkast till sjösäkerhetsutredningsrapporter

14

Kapitel 14 – Sjösäkerhetsutredningsrapporter

14

Del III – Rekommenderade metoder

16

Kapitel 15 – Administrativt ansvar

16

Kapitel 16 – Utredningsprinciper

16

Kapitel 17 – Utredning av sjöolyckor (med undantag för mycket allvarliga sjöolyckor) och tillbud till sjöss

18

Kapitel 18 – Faktorer som bör beaktas vid försök att nå en överenskommelse inom ramen för kapitel 7 i del II

18

Kapitel 19 – Olagliga handlingar

19

Kapitel 20 – Underrättande av berörda parter och inledande av en utredning

19

Kapitel 21 – Att samordna en utredning

20

Kapitel 22 – Insamling av bevis

21

Kapitel 23 – Sekretesskydd för uppgifter

22

Kapitel 24 – Skydd av vittnen och berörda parter

23

Kapitel 25 – Utkast till och slutlig rapport

23

Kapitel 26 – Återupptagande av en utredning

24

Förord

1 Denna kod tar tillvara och bygger på de bästa metoder för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss som fastställts genom koden för utredning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss, som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen (Organisationen) i november 1997 genom resolution A 849(20). Koden för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss syftade till att främja samarbete mellan staterna och en gemensam strategi för utredningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss.

Bakgrund

2 Organisationen har genom en rad resolutioner uppmuntrat till samarbete och erkännande av gemensamma intressen. Den första var resolution A 173(ES.IV) (Participation

in Official Inquiries into Maritime Casualties [delaktighet i officiella undersökningar av

sjöolyckor]), som antogs i november 1968. Andra resolutioner följde, bl.a. resolution A 322 (The Conduct of Investigations into Casualties [utredning av sjöolyckor]) som antogs i november 1975, resolution A 440(XI) (Exchange of Information for Investigations into

Marine Casualties [informationsutbyte vid utredningar av sjöolyckor]) och resolution

A 442(XI) (Personnel and Material Resource Needs of Administrations for the Investigation

of Casualties and the Contravention of Conventions [resursbehov för manskap och material

för förvaltning av utredningen av olyckor och överträdelse av konventionerna]), som båda antogs i november 1979, resolution A 637(16) (Co-operation in Maritime Casualty

Investigations [samarbete vid utredningar av sjöolyckor]) som antogs 1989.

3 Dessa individuella resolutioner slogs samman och utvidgades av Organisationen genom antagande av koden för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Resolution A 884(21) (ändringsförslag till resolution A 849(20) om koden för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss), som antogs i november 1999 bidrog till att förbättra koden med riktlinjer för utredning av den mänskliga faktorn.

4 I internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (Solas) från 1948 fanns en bestämmelse enligt vilken flaggstatens administration ska genomföra en utredning av alla olyckor där ett fartyg med dess flagg är inblandat, om en sådan utredning skulle kunna bidra till att regleringsfrågor fastställs som en bidragande faktor. Denna bestämmelse bevarades i Solaskonventionerna från 1960 och 1974. Den ingick också i den internationella lastlinjekonventionen från 1966. Vidare är flaggstaterna skyldiga att undersöka vissa sjöolyckor och tillbud till sjöss som äger rum på det fria havet.1

5 En kuststats suveränitet sträcker sig bortom dess land och inlandsvatten till att omfatta dess territorialhav.2 Denna jurisdiktion innebär att kuststaten har naturlig rätt att utreda sjöolyckor och tillbud till sjöss som är knutna till dess territorium. De flesta nationella förvaltningar har lagbestämmelser som täcker utredningar av sjöfartsolyckor på dess inlandsvatten och territorialhav, oavsett flagga.

Behandling av sjöfolk

1 Här hänvisas till Förenta nationernas havsrättskonvention (Unclos), artikel 94.7 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt. 2 Här hänvisas till Förenta nationernas havsrättskonvention (Unclos), artikel 2 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt.

6 IMO:s nyligen antagna konvention om arbete till sjöss, från 2006, (som ännu inte har trätt i kraft) innehåller en bestämmelse för utredning av några allvarliga sjöolyckor och föreskriver arbetsvillkor för sjöfolk. I december 2005 tillstod Organisationen behovet av ett särskilt skydd för sjöfolk under utredningar genom att anta Guidelines on Fair Treatment of

Seafarers in the Event of a Maritime Accident [riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid

sjöolyckor] genom resolution A 987(24). Riktlinjerna offentliggjordes av IMO och Internationella arbetsorganisationen (ILO) den 1 juli 2006.

Antagande av koden

7 Sedan antagandet av den första Solaskonventionen har det skett stora förändringar i strukturen av den internationella sjöfartsindustrin och förändringar i internationell lagstiftning. Dessa förändringar har potentiellt ökat antalet stater med ett intresse i förfarandet för och resultaten av sjösäkerhetsutredningar i händelse av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, vilket ökar risken för rättsliga och andra förfarandemässiga skillnader mellan berörda stater.

8 Denna kod erkänner variationer i internationell och nationell lagstiftning i samband med utredningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss, samtidigt som vissa obligatoriska krav specificeras. Koden har utformats för att underlätta objektiva sjösäkerhetsutredningar till förmån för flaggstater, kuststater, Organisationen och sjöfartsindustrin i allmänhet.

DEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Kapitel 1

SYFTE

1.1 Syftet med denna kod är att staterna ska kunna anta en gemensam strategi för genomförande av säkerhetsutredningar i fråga om sjöolyckor och tillbud till sjöss. Sjösäkerhetsutredningar syftar inte till att avgöra skuld- eller ansvarsfrågan. En sjösäkerhetsutredning är snarare, enligt definitionen i denna kod, en utredning som genomförs i syfte att förebygga sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden. Enligt koden ska detta syfte uppnås genom att staterna

1. tillämpar konsekventa metoder och förfaranden för att, när så krävs, möjliggöra och uppmuntra en omfattande utredning för att identifiera de bidragande orsakerna och andra säkerhetsrisker, och

2. rapporterar till Organisationen för att möjliggöra en vittomfattande spridning av information för att göra det lättare för den internationella sjöfartsindustrin att hantera säkerhetsfrågor.

1.2 En sjösäkerhetsutredning bör särskiljas från och vara oberoende av alla andra former av utredningar. Syftet med denna kod är emellertid inte att utesluta alla andra former av utredningar, inklusive utredningar för agerande i civila, straffrättsliga eller administrativa förfaranden. Meningen med koden är inte heller att en stat eller stater som genomför en sjösäkerhetsutredning ska avhålla sig från att ge fullständiga rapporter om utlösande faktorer för sjöolyckor eller tillbud till sjöss, för att skuld eller ansvar skulle kunna framkomma ur resultaten.

1.3 Med denna kod erkänns att varje flaggstat har skyldighet att, inom ramen för Organisationens instrument, genomföra en utredning av alla olyckor som något av dess fartyg är inblandat i, om bedömningen görs att en sådan utredning skulle kunna vara behjälplig i fråga om att besluta vilka förändringar av de befintliga reglerna som skulle vara önskvärda, eller om en olycka har inverkat mycket negativt på miljön. Enligt denna kod ska flaggstaterna3 också se till att en undersökning görs, av eller inför en eller flera sakkunniga personer, av vissa olyckor eller tillbud på det fria havet. En stat har dock enligt koden också rätt4 att utreda orsaken till en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som inträffar på det egna territoriet, inklusive i dess territorialhav, om olyckan eller tillbudet kan komma att utgöra fara för liv eller miljön, beröra kuststatens räddningstjänst eller på annat sätt påverka kuststaten.

Kapitel 2

DEFINITIONER

3 Här hänvisas till Förenta nationernas havsrättskonvention (Unclos), artikel 94 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt. 4 Här hänvisas till Förenta nationernas havsrättskonvention (Unclos), artikel 2 eller krav inom ramen för internationell lagstiftning och sedvanerätt.

När följande begrepp används i de obligatoriska standarderna och rekommenderade metoderna för säkerhetsutredningar har de följande innebörd.

2.1 Ett

ombud innebär vilken person som helst, fysisk eller juridisk, som tillhandahåller

sjöfartstjänster, inklusive rutiner för hantering, för ett fartygs ägare, befraktare eller operatör, eller för lastens ägare, på ett fartyg som är föremål för en sjösäkerhetsutredning.

2.2 En

bidragande faktor innebär åtgärder, underlåtenhet att handla, skeenden eller

villkor, förutan vilken

1. sjöolyckan eller tillbudet inte skulle ha inträffat, eller

2. de negativa konsekvenserna i samband med sjöolyckan eller tillbudet till sjöss

förmodligen inte skulle ha inträffat eller ha blivit lika allvarliga,

3. annan åtgärd, underlåtenhet att handla, skeende eller förhållande i samband med ett

resultat som avses i punkt 1 eller 2, förmodligen inte skulle ha ägt rum.

2.3 En

kuststat är en stat på vars territorium, inklusive dess territorialhav, en sjöolycka

eller ett tillbud till sjöss sker.

2.4 En

exklusiv ekonomisk zon är en sådan exklusiv ekonomisk zon som definieras i

artikel 55 i Förenta nationernas havsrättskonvention.

2.5

Flaggstat innebär en stat vars flagga ett fartyg har rätt att segla under.

2.6

Det fria havet innebär fritt hav enligt definitionen i artikel 86 i Förenta nationernas

havsrättskonvention.

2.7 En berörd part innebär en organisation eller en individ som, enligt beslut av den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen, har betydande intressen, rättigheter eller legitima förväntningar med avseende på resultatet av en sjösäkerhetsutredning.

2.8

Internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden) syftar på Internationella

organisationsregler för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening, i den ändrade version som antagits av Organisationen genom resolution A 741(18).

2.9 En

sjöolycka är en händelse, eller en serie händelser, som leder till något av följande

och som har skett i direkt samband med driften av ett fartyg:

1. Dödsfall eller allvarlig personskada.

2. Besättningsmedlem som fallit överbord.

3. Förlust, förmodad förlust eller övergivande av fartyg.

4. Materiella skador på fartyget.

5. Strandat eller funktionsodugligt fartyg, eller kollision.

6. Materiell skada på ett fartygs externa havsinfrastruktur som skulle kunna utgöra en allvarlig säkerhetsrisk för fartyget, ett annat fartyg eller en individ.

7. Allvarlig skada på miljön, eller potentiellt allvarlig skada på miljön, till följd av skada på ett eller flera fartyg.

En sjöolycka omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt.

2.10 Ett

tillbud till sjöss är en händelse, eller en serie händelser, som inte är en sjöolycka,

som inträffar i direkt samband med driften av ett fartyg och som, om den inte åtgärdas, utgör en säkerhetsrisk för fartyget, personerna ombord eller någon annan person, eller miljön.

Ett tillbud till sjöss omfattar emellertid inte en överlagd handling eller underlåtenhet att handla som begåtts med avsikten att påverka ett fartygs, en individs eller miljöns säkerhet negativt.

2.11 En

sjösäkerhetsutredning är en utredning eller undersökning (beroende på hur den

enskilda staten hänvisar till den) av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, som genomförs i syfte att förebygga sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden. Utredningen omfattar insamling och analys av bevis, fastställande av utlösande faktorer och tillhandahållande av säkerhetsrekommendationer när så krävs.

2.12 En

rapport avseende sjösäkerhetsutredning är en rapport som omfattar följande:

1. En sammanfattning där de grundläggande uppgifterna om en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss anges, samt huruvida olyckan eller tillbudet orsakat dödsfall, skada eller förorening.

2. Identiteten på flaggstat, ägare, operatör(er), det företag som anges i certifikatet om godkänd säkerhetsorganisation, och klassificeringssällskap (föremål för nationell lagstiftning om sekretess).

3. Detaljerna om inblandade fartygs mått och motorer när detta är relevant, samt en beskrivning av besättning, arbetsrutiner och andra uppgifter, t.ex. hur länge var och en arbetat ombord på fartyget.

4. En redogörelse med detaljerade uppgifter om omständigheterna kring sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. 5. En analys av och kommentarer om bidragande faktorer, inklusive maskintekniska, mänskliga och organisationsrelaterade faktorer.

6. En diskussion om resultaten av sjösäkerhetsutredningen, inklusive identifiering av säkerhetsfrågor, samt slutsatserna av sjösäkerhetsutredningen.

7. I lämpliga fall rekommendationer i syfte att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden.

2.13 En

myndighet för säkerhetsutredningar är en myndighet i en stat som ansvarar för att

genomföra utredningar i enlighet med denna kod.

2.14 En

stat/stater som genomför en sjösäkerhetsutredning är flaggstaten eller, i relevanta

fall, den stat eller de stater som tar ansvar för genomförandet av sjösäkerhetsutredningen enligt ömsesidig överenskommelse i enlighet med denna kod.

2.15 En

sjösäkerhetsuppgift innebär följande typer av uppgifter som samlas in under en

sjösäkerhetsutredning:

1. Alla vittnesmål som insamlats för sjösäkerhetsutredningen.

2. All kommunikation mellan personer som hänför sig till driften av fartyget.

3. All medicinsk och personlig information om personer som varit inblandade i sjöolyckan eller tillbudet till sjöss.

4. Alla uppgifter om analysen av den information och det material som inhämtats under sjösäkerhetsutredningen.

5. Information från färdskrivaren.

2.16 En

materiell skada i samband med en sjöolycka innebär

1. en skada/skador som

1.1 på ett betydande sätt påverkar den strukturella integriteten, kapaciteten eller driftsegenskaperna hos en havsinfrastruktur eller ett fartyg, och

1.2 kräver en omfattande reparation eller utbyte av en viktig komponent/viktiga komponenter, eller

2. förstör havsinfrastrukturen eller fartyget.

2.17 Sjöfolk är personer som är anställda eller arbetar i någon ställning ombord på ett fartyg.

2.18 En

allvarlig skada innebär en skada som drabbat en person och som lett till att

personen har förlorat arbetsförmågan och är funktionsnedsatt i över 72 timmar, med början inom sju dagar från det datum då personen ådrog sig skadan.

2.19 En

allvarlig skada på miljön innebär en skada på miljön som den stat/de stater som

drabbas, eller flaggstaten, beroende på vilket som är tillämpligt i det enskilda fallet, bedömer ha en mycket skadlig inverkan på miljön.

2.20 En

stat med väsentligt intresse är en stat

1. som är flaggstat för ett fartyg som är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller

2. som är den kuststat som är inblandad i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller

3. vars miljö har lidit allvarlig skada av en sjöolycka (inklusive miljön i dess vatten och territorier inom ramen för internationell lagstiftning), eller

4. där följderna av en sjöolycka eller ett tillbud till havs har orsakat, eller inneburit en risk för, allvarlig skada, på staten eller på konstgjorda öar, anläggningar eller konstruktioner som den har rätt att utöva jurisdiktion över, eller

5. där statens medborgare har omkommit eller ådragit sig allvarliga skador till följd av en sjöolycka, eller

6. som har tillgång till viktig information som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara användbar för utredningen, eller

7. som av någon annan anledning skapar ett intresse som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen anser vara av betydelse.

2.21 Territorialhav innebär ett territorialhav enligt definitionen i avsnitt 2 i del II i Förenta nationernas havsrättskonvention.

2.22 En

mycket allvarlig sjöolycka innebär en sjöolycka som leder till total förlust av

fartyget, till ett dödsfall eller till allvarlig skada på miljön.

Kapitel 3

TILLÄMPNING AV KAPITLEN I DEL II OCH III

3.1 Del II av denna kod innehåller obligatoriska standarder för sjösäkerhetsutredningar. Vissa klausuler gäller enbart i samband med vissa kategorier av sjöolyckor och är enbart obligatoriska för sjösäkerhetsutredningar av sådana sjöolyckor.

3.2 Klausuler i del III i denna kod kan hänvisa till klausuler i denna del som enbart gäller för vissa sjöolyckor. Klausulerna i del III kan vara rekommendationer om att tillämpa dessa klausuler vid sjösäkerhetsutredningar av andra sjöolyckor eller tillbud till sjöss.

DEL II

OBLIGATORISKA STANDARDER

Kapitel 4

MYNDIGHET FÖR SÄKERHETSUTREDNINGAR

4.1 Alla staters regeringar ska ge Organisationen detaljerade kontaktuppgifter till den myndighet/de myndigheter som genomför sjösäkerhetsutredningar i staten.

Kapitel 5

UNDERRÄTTELSE

5.1 När en sjöolycka inträffar på det fria havet eller i en exklusiv ekonomisk zon ska det inblandade fartygets/de inblandade fartygens flaggstat underrätta andra stater med väsentligt intresse så snart som det är rimligen möjligt.

5.2 När en sjöolycka inträffar inom en kuststats territorium, inklusive territorialhav, ska flaggstaten och kuststaten underrätta varandra och gemensamt underrätta andra stater med väsentligt intresse så snart som det rimligen är möjligt.

5.3 Underrättelsen får inte försenas på grund av avsaknad av fullständig information.

5.4

Upplägg och innehåll: Underrättelsen ska innehålla så mycket av följande

information som är lättillgänglig:

1. Fartygets namn och flaggstat.

2. Fartygets IMO-nummer.

3. Sjöolyckans karaktär.

4. Platsen för sjöolyckan.

5. Datum och klockslag för sjöolyckan.

6. Antalet allvarligt skadade personer och antalet personer som förolyckats.

7. Följderna av sjöolyckan för individer, egendom och miljön.

8. Identifiering av eventuella övriga inblandade fartyg.

Kapitel 6

KRAV PÅ ATT UTREDA MYCKET ALLVARLIGA SJÖOLYCKOR

6.1 Alla mycket allvarliga sjöolyckor ska följas av en sjösäkerhetsutredning.

6.2 Flaggstaten för ett fartyg som är inblandat i en mycket allvarlig sjöolycka är inom ramen för alla avtal i enlighet med kapitel 7 ansvarig för att se till att en sjösäkerhetsutredning genomförs och fullbordas i enlighet med denna kod.

Kapitel 7

AVTAL MELLAN FLAGGSTAT OCH ANNAN STAT MED VÄSENTLIGT

INTRESSE OM GENOMFÖRANDE AV SJÖSÄKERHETSUTREDNING

7.1 Den flaggstat/de flaggstater som är inblandade i sjöolyckan ska, utan att begränsa en stats rättighet att genomföra sin egen enskilda sjösäkerhetsutredning när en sjöolycka inträffat inom dess territorium, inklusive territorialhav, tillsammans med kuststaten försöka att enas om vilken stat/vilka stater som ska genomföra sjösäkerhetsutredningen inom ramen för denna kod, i enlighet med ett krav eller en rekommendation som man agerat efter.

7.2 Om en sjöolycka där mer än en flaggstat är inblandade inträffar på det fria havet eller inom en stats exklusiva ekonomiska zon ska staterna försöka enas om vilken stat/vilka stater som ska genomföra sjösäkerhetsutredningen inom ramen för denna kod, i enlighet med ett krav eller en rekommendation som man agerat efter, utan att begränsa en stats rättighet att genomföra sin egen enskilda sjösäkerhetsutredning.

7.3 För en sådan sjöolycka som avses i punkterna 7.1 och 7.2 kan de berörda staterna komma överens med en annan stat med väsentligt intresse om att denna stat/dessa stater ska genomföra sjösäkerhetsutredningen.

7.4 Innan man nått en överenskommelse, eller om man inte når någon överenskommelse, så ligger det ansvar och de rättigheter som staterna har att genomföra en sjösäkerhetsutredning inom ramen för denna kod och för annan internationell lagstiftning, i enlighet med punkterna 7.1, 7.2 och 7.3, hos respektive part.

7.5 En flaggstat som deltar fullt ut i en sjösäkerhetsutredning som genomförs av en annan stat med väsentligt intresse ska anses uppfylla sina skyldigheter inom ramen för denna kod, regel I/21 i Solas och artikel 94, avsnitt 7 i Förenta nationernas havsrättskonvention.

Kapitel 8

BEFOGENHETER VID UTREDNING

8.1 Alla stater ska se till att deras nationella lagstiftning ger den/de utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning möjlighet att i utredningssyfte gå ombord på ett inblandat fartyg, intervjua kaptenen och besättningen och eventuella andra inblandade personer samt inhämta bevismaterial.

Kapitel 9

PARALLELLA UTREDNINGAR

9.1 Det faktum att den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen genomför en sjösäkerhetsutredning inom ramen för denna kod utesluter inte att en annan stat med väsentligt intresse genomför sin egen sjösäkerhetsutredning.

9.2 Samtidigt som den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen ska kunna uppfylla sina skyldigheter inom ramen för denna kod ska den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen och alla eventuella andra stater med väsentligt intresse som genomför en sjösäkerhetsutredning försöka samordna tidsramen för utredningarna för att, om möjligt, undvika oförenliga krav på vittnen och tillgång till bevis.

Kapitel 10

SAMARBETE

10.1 Alla stater med ett väsentligt intresse ska samarbeta med den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen i den mån detta är praktiskt genomförbart. Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen ska ge stater med väsentligt intresse möjlighet att delta i utredningen i den mån det är praktiskt genomförbart5.

Kapitel 11

UTREDNINGARNA FÅR INTE HA EN EXTERN INRIKTNING

11.1 Stater som genomför sjösäkerhetsutredningar ska se till att utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning är opartiska och objektiva. I sjösäkerhetsutredningen ska man kunna rapportera om resultaten av en sjösäkerhetsutredning utan att personer eller organisationer som kan påverkas av dess resultat styr eller ingriper.

Kapitel 12

INHÄMTANDE AV BEVIS FRÅN SJÖFOLK

12.1 När en sjösäkerhetsutredning kräver att sjöfolk avger vittnesmål ska detta vittnesmål upptas vid tidigast möjliga tillfälle. Sjöfolk ska så snabbt som möjligt tillåtas återvända till sitt fartyg eller repatrieras. Sjöfolks mänskliga rättigheter ska alltid respekteras.

12.2 Sjöfolk som hörs som vittnen ska informeras om sjösäkerhetsutredningens karaktär och grund. Sjöfolk som hörs som vittnen ska vidare informeras och ha tillgång till rättslig rådgivning beträffande

1. eventuell risk för att misstänkliggöra sig själva i förfaranden som sker efter

5 Hänvisningen till ”den mån det är praktiskt genomförbart” kan till exempel tolkas som att ett samarbete eller en delaktighet är begränsad eftersom nationell lagstiftning innebär att det är ogenomförbart att samarbeta eller vara delaktig fullt ut.

avslutad sjösäkerhetsutredning,

2. alla rättigheter att inte misstänkliggöra sig själv och att inte yttra sig,

3. alla skydd som tillhandahålls sjöfolk för att förhindra att vittnesmålet används mot dem om de bidrar med bevis till sjösäkerhetsutredningen.

Kapitel 13

UTKAST TILL RAPPORTER AVSEENDE SJÖSÄKERHETSUTREDNINGAR

13.1 Enligt punkterna 13.2 och 13.3 ska den stat/de stater som genomför en sjösäkerhetsutredning när så krävs skicka en kopia av ett utkast till rapport till en stat med väsentligt intresse, för att ge den sistnämnda staten möjlighet att kommentera utkastet till rapport.

13.2 Stater som genomför en sjösäkerhetsutredning är enbart skyldiga att efterleva punkt 13.1 om den stat med väsentligt intresse som mottar rapporten garanterar att den inte kommer att sprida, eller föranleda till spridning av, offentliggöra eller ge tillgång till utkastet till rapport, eller någon del av det, utan uttryckligt medgivande från den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen, om rapporten resp. de aktuella delarna inte redan har offentliggjorts av den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen.

13.3 Stater som genomför en sjösäkerhetsutredning är inte skyldiga att efterleva punkt 13.1 om

1. de kräver att den stat med väsentligt intresse som mottar rapporten ska intyga att de vittnesmål som ingår i utkastet till rapport inte kommer att användas i ett civil- eller straffrättsligt förfarande mot den person som gav vittnesmålet, och

2. staten med ett väsentligt intresse vägrar att intyga detta.

13.4 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen ska erbjuda stater med ett väsentligt intresse möjlighet att kommentera utkastet till rapport inom 30 dagar, eller annan ömsesidigt överenskommen period. Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen ska ta kommentarerna i beaktande innan den slutliga rapporten utarbetas. Om godkännande eller förkastande av kommentarerna direkt kommer att påverka de intressen som den stat som framlagt dem har ska den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen underrätta staten med ett väsentligt intresse om hur kommentarerna hanterats. Om den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen inte har mottagit några kommentarer inom 30 dagar, eller inom den tidsperiod som man enats om, kan man slutföra rapporten.

13.5 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen ska göra sitt bästa för att med lämpligaste medel till fullo kontrollera riktigheten och fullständigheten hos utkastet till rapport.

Kapitel 14

RAPPORTER AVSEENDE SJÖSÄKERHETSUTREDNINGAR

14.1 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen ska vid sjösäkerhetsutredningar av mycket allvarliga sjöolyckor alltid presentera den slutliga versionen av rapporten för Organisationen.

14.2 Om en sjösäkerhetsutredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som inte är mycket allvarlig(t) genomförs och man utarbetar en rapport avseende en sjösäkerhetsutredning som innehåller information som kan förebygga eller minska allvarlighetsgraden av sjöolyckor eller tillbud till sjöss i framtiden, ska den slutliga versionen vidarebefordras till Organisationen.

14.3 I en sådan rapport avseende sjösäkerhetsutredning som avses i punkterna 14.1–2 ska all den information som krävs som inhämtats under en sjösäkerhetsutredning tillvaratas, med beaktande av dess omfattning, så att alla relevanta säkerhetsfrågor inkluderas och uppfattas och de säkerhetsåtgärder som krävs kan vidtas.

14.4 Den slutliga rapporten avseende en sjösäkerhetsutredning ska göras tillgänglig för allmänheten och sjöfartsindustrin av den stat/de stater som genomfört utredningen. Om rapporten offentliggörs av en annan stat eller av Organisationen ska den stat/de stater som genomfört utredningen åta sig att ge allmänheten och sjöfartsindustrin de uppgifter som krävs för att tillgå rapporten.

DEL III

REKOMMENDERADE METODER

Kapitel 15

ADMINISTRATIVT ANSVAR

15.1 Staterna bör se till att de myndigheter som genomför sjösäkerhetsutredningar har tillgång till tillräckligt material och tillräckliga ekonomiska resurser samt till personal med lämpliga kvalifikationer, så att de kan underlätta statens skyldigheter att genomföra sjösäkerhetsutredningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss inom ramen för denna kod.

15.2 Alla utredare som utgör en del av en sjösäkerhetsutredning bör utses utifrån de färdigheter för utredare som anges i resolution A 996(25).

15.3 Punkt 15.2 utesluter emellertid inte att en korrekt utnämning av utredare med nödvändiga specialistkunskaper tillfälligt kan utgöra en del av en sjösäkerhetsutredning, och den utesluter inte heller användning av konsulter för expertråd i fråga om någon aspekt av sjösäkerhetsutredningen.

15.4 Alla personer som är utredare, deltar i en sjösäkerhetsutredning eller bistår i en sjösäkerhetsutredning ska vara skyldiga att agera enligt denna kod.

Kapitel 16

UTREDNINGSPRINCIPER

16.1 Oberoende: En sjösäkerhetsutredning ska vara objektiv för att garantera fritt informationsflöde.

16.1.1 För att uppnå det resultat som anges i punkt 16.1 bör den/de utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning vara funktionellt oberoende av

1. de parter som är involverade i sjöolyckan eller tillbudet till sjöss,

2. alla som kan tänkas fatta beslut om att vidta administrativa eller disciplinära åtgärder mot en individ eller organisation som varit inblandad i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, och

3. rättsliga åtgärder.

16.1.2 Den/de utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning bör slippa inblandning från de parter som anges under 1, 2 och 3 i punkt 16.1.1 med avseende på

1. insamling av tillgänglig information som är relevant för sjöolyckan eller tillbudet till sjöss, inbegripet färdskrivare och uppgifter från sjötrafikinformationstjänst,

2. analys av bevis och fastställande av utlösande faktorer,

3. slutsatser som är relevanta för de utlösande faktorerna,

4. distribution av utkast till rapport för kommentarer och utarbetande av slutrapporten, och

5. i tillämpliga fall tillhandahållande av säkerhetsrekommendationer.

16.2 Säkerhet i fokus: En sjösäkerhetsutredning genomförs inte i syfte att avgöra skuld- eller ansvarsfrågan. Den/de utredare som genomför sjösäkerhetsutredningen bör emellertid inte avhålla sig från att ge en fullständig rapport om de utlösande faktorerna för att skuld eller ansvar skulle kunna framkomma ur resultaten.

16.3 Samarbete: I sådana fall där det är praktiskt och i enlighet med kraven och rekommendationerna i denna kod, framför allt i kapitel 10 om samarbete, bör den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen försöka underlätta största möjliga samarbete mellan staterna med ett väsentligt intresse och andra personer eller organisationer som utreder en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss.

16.4 Prioritering: En sjösäkerhetsutredning bör i möjligaste mån ges samma prioritering som vilken annan utredning som helst, inklusive utredningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss som genomförs av en stat inom ramen för en brottmålsutredning.

16.4.1 Utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning bör, i enlighet med punkt 16.4, inte nekas tillgång till bevis under omständigheter där en annan person eller organisation genomför en separat utredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss.

16.4.2 Till sådana bevis som bör tillhandahållas hör

1. undersökningar och annan information som flaggstaten, ägarna eller klassificeringssällskap har tillgång till,

2. alla uppgifter som upptagits, inbegripet sådana från färdskrivare, och

3. bevis som kan tillhandahållas av regeringsinspektörer, kustbevakning, operatörer vid sjötrafikinformationstjänst, lotsar eller annan sjöfartspersonal.

16.5 Omfattningen av en sjösäkerhetsutredning: En ordentlig identifiering av utlösande faktorer kräver en metodisk utredning som genomförs i rätt tid och sträcker sig långt bortom omedelbara bevis, och söker underliggande förhållanden som kan finnas långt ifrån den plats där sjöolyckan eller tillbudet ägt rum och som skulle kunna orsaka andra sjöolyckor eller tillbud till sjöss i framtiden. Därför bör sjösäkerhetsutredningar betraktas som medel för att inte bara identifiera omedelbara utlösande faktorer utan också brister som kan föreligga i hela ansvarskedjan.

Kapitel 17

UTREDNING AV SJÖOLYCKOR (MED UNDANTAG FÖR MYCKET

ALLVARLIGA SJÖOLYCKOR) OCH TILLBUD TILL SJÖSS

17.1 Flaggstaten för ett fartyg som är inblandat i en sjöolycka (med undantag för mycket allvarliga sjöolyckor – som tas upp i kapitel 6 i denna kod) eller ett tillbud till sjöss ska genomföra en sjösäkerhetsutredning om det anses vara troligt att en sådan utredning skulle ge information som kan användas för att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden.

17.2 Kapitel 7 innehåller de obligatoriska kraven för att fastställa vilken/vilka stat(er) som ska genomföra sjösäkerhetsutredningen av en sjöolycka. Om den händelse som utreds i enlighet med detta kapitel är ett tillbud till sjöss bör kapitel 7 fungera som vägledning för rekommenderad praxis, som om det hänvisade till tillbud till sjöss.

Kapitel 18

FAKTORER SOM BÖR BEAKTAS VID FÖRSÖK ATT NÅ EN ÖVERENSKOMMELSE INOM RAMEN FÖR KAPITEL 7 I DEL II

18.1 När flaggstaten/flaggstaterna, en kuststat (om den är inblandad) eller andra stater med ett väsentligt intresse försöker nå en överenskommelse, i enlighet med kapitel 7 i del II, om vilken stat/vilka stater som ska genomföra sjösäkerhetsutredningen inom ramen för denna kod bör följande faktorer beaktas:

1. Huruvida sjöolyckan eller tillbudet till sjöss ägde rum på en stats territorium, inklusive territorialhav.

2. Huruvida det fartyg eller de fartyg som varit inblandade i en sjöolycka eller ett

tillbud på det fria havet eller inom en exklusiv ekonomisk zon därefter har seglat in i en stats territorialhav.

3. De resurser och åtaganden som krävs av flaggstaten och andra stater med ett väsentligt intresse.

4. Den potentiella omfattningen av sjösäkerhetsutredningen och förmågan hos flaggstaten eller annan stat med ett väsentligt intresse att tillgodose denna omfattning. 5. Behovet av att de(n) utredare som genomför sjösäkerhetsutredningen har tillgång till bevis och beaktande av den stat/de stater som är bäst lämpade att underlätta denna tillgång till bevis.

6. Förmodade eller faktiska negativa följder av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss för andra stater.

7. Nationaliteten på den besättning, de passagerare och de andra personer som påverkats av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss.

Kapitel 19

OLAGLIGA HANDLINGAR

19.1 Om det under en sjösäkerhetsutredning framkommer eller misstänks att det har begåtts ett brott inom ramen för artiklarna 3, 3a, 3b eller 3c i konventionen om bekämpande av brott mot sjöfartens säkerhet från 1988 bör den myndighet som genomför sjösäkerhetsutredningen omedelbart försöka se till att sjöfartsskyddsmyndigheten i den berörda staten/de berörda staterna har informerats om detta.

Kapitel 20

UNDERRÄTTANDE AV BERÖRDA PARTER OCH INLEDNING AV EN

UTREDNING

20.1 När en sjösäkerhetsutredning inleds inom ramen för denna kod bör ägaren till och ombudet för ett fartyg som varit inblandat i den sjöolycka eller det tillbud som utreds informeras om följande så snart som det är praktiskt genomförbart:

1. Den sjöolycka eller det tillbud till sjöss som utreds.

2. Tid och plats för inledningen av sjösäkerhetsutredningen.

3. Namn på och kontaktuppgifter till den myndighet/de myndigheter som genomför sjösäkerhetsutredningen. 4. Relevanta detaljerade uppgifter om den lag inom ramen för vilken sjösäkerhetsutredningen genomförs.

5. Rättigheter och skyldigheter för de parter som är föremål för

sjösäkerhetsutredningen.

6. Rättigheter och skyldigheter för den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen.

20.2 Alla stater bör utarbeta ett standarddokument med detaljerad information om vad som står i punkt 20.1, som kan överföras elektroniskt till befälhavaren, ombudet och fartygets ägare.

20.3 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen bör, med beaktande av att alla fartyg som är inblandade i en sjöolycka eller ett tillbud till havs kan fortsätta i tjänst och att ett fartyg inte bör uppehållas mer än vad som är absolut nödvändigt, inleda sjösäkerhetsutredningen så snart som det rimligen är möjligt, utan att försena fartyget i onödan.

Kapitel 21

ATT SAMORDNA EN UTREDNING

21.1 Rekommendationerna i detta kapitel bör tillämpas i enlighet med principerna i kapitlen 10 och 11 i denna kod.

21.2 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen bör se till att det finns en lämplig ram inom staten för

1. val av utredare för sjösäkerhetsutredningen, inklusive en utredare som ska leda sjösäkerhetsutredningen,

2. tillhandahållande av ett rimligt stöd för medlemmar av sjösäkerhetsutredningen,

3. utveckling av en strategi för sjösäkerhetsutredningen i förbindelse med andra stater med ett väsentligt intresse,

4. garanti för att den metod som följs under sjösäkerhetsutredningen är förenlig med den som rekommenderas i resolution A 884(21), i dess ändrade form,

5. garanti för att man i sjösäkerhetsutredningen beaktar rekommendationer och instrument som offentliggjorts av Organisationen eller Internationella arbetsorganisationen och som är relevanta för genomförande av en sjösäkerhetsutredning, och 6. garanti för att man i sjösäkerhetsutredningen tar hänsyn till fartygsoperatörens säkerhetsförfaranden och säkerhetspolicy enligt Internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden).

21.3 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen bör, i den mån det är genomförbart, tillåta en stat med ett väsentligt intresse att delta i sådana aspekter av sjösäkerhetsutredningen som är relevanta för den.

21.3.1 Deltagande bör omfatta att företrädare för staten med ett väsentligt intresse tillåts

1. att intervjua vittnen,

2. att se och undersöka bevis och kopiera handlingar,

3. att utarbeta en inlaga med avseende på bevismaterialet, kommentera och få sina synpunkter ordentligt reflekterade i slutrapporten, och

att få tillgång till utkastet till rapport och den slutliga rapporten om sjösäkerhetsutredningen.6

21.4 Stater med ett väsentligt intresse bör, i den mån det är praktiskt genomförbart, bistå den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen med tillgång till information som är relevant för sjösäkerhetsutredningen. Den/de utredare som genomför sjösäkerhetsutredningen bör också, i den mån det är praktiskt genomförbart, få tillgång till regeringsinspektörer, personal inom kustbevakningen och sjötrafikinformationstjänsten, lotsar och annan sjöfartspersonal i en stat med ett väsentligt intresse.

21.5 Flaggstaten för ett fartyg som varit inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss bör bidra till att underlätta tillgången till besättningen för den/de utredare som genomför sjösäkerhetsutredningen.

Kapitel 22

INSAMLING AV BEVIS

22.1 En stat/stater som genomför en sjösäkerhetsutredning bör inte uppehålla ett fartyg i onödan för att samla in bevis eller hämta originalhandlingar eller utrustning om det inte är nödvändigt för sjösäkerhetsutredningens syfte. Utredare bör kopiera dokument när det är praktiskt genomförbart.

22.2 (En) utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning bör säkra upptagningar av intervjuer och andra bevis som samlas in under en sjösäkerhetsutredning på ett sätt som förhindrar tillgång till denna information för personer som inte behöver den för genomförande av utredningen.

22.3 Den/de utredare som genomför sjösäkerhetsutredningen bör använda alla uppgifter som upptagits på ett effektivt sätt, inbegripet från färdskrivare, om sådana finns. Färdskrivare bör göras tillgängliga för nedladdning av den/de utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning eller en utnämnd företrädare.

6 Hänvisningen till ”i den mån det är praktiskt genomförbart” kan till exempel tolkas som att ett samarbete eller en delaktighet är begränsad eftersom nationell lagstiftning innebär att det är ogenomförbart att samarbeta eller vara delaktig fullt ut.

22.3.1 Om den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen inte har utrustning för att läsa av en färdskrivare bör en stat som har denna möjlighet erbjuda dem sina tjänster med beaktande av

1. tillgängliga resurser,

2. avläsningsutrustningens kapacitet,

3. avläsningens aktualitet, och

4. utrustningens placering.

Kapitel 23

SEKRETESSKYDD FÖR UPPGIFTER

23.1 En stat bör se till att den/de utredare som genomför en sjösäkerhetsutredning enbart avslöjar sjösäkerhetsuppgifter

1. om det är nödvändigt eller önskvärt av transportsäkerhetsskäl och alla följder för den framtida tillgången till säkerhetsinformation för en sjösäkerhetsutredning beaktas, eller

2. av andra tillåtna skäl i enlighet med denna kod.7

23.2 Stater som deltar i en sjösäkerhetsutredning inom ramen för denna kod bör se till att inga av de sjösäkerhetsuppgifter som man har tillgång till avslöjas i ett straffrättsligt, civilrättsligt, disciplinärt eller administrativt förfarande om inte

1. behörig myndighet för rättskipning i staten beslutar att all skadlig inhemsk eller internationell påverkan som ett avslöjande av informationen skulle kunna få på någon befintlig eller framtida sjösäkerhetsutredning uppvägs av det allmänna intresset av rättskipningen, och8

2. omständigheterna gör att det är lämpligt att den stat som tillhandahöll den myndighet/de myndigheter som genomför sjösäkerhetsutredningen

7 Staterna medger att det finns fördelar med att behandla sjösäkerhetsuppgifter som konfidentiella när de måste avslöjas för personer utanför sjösäkerhetsutredningen i syfte att genomföra sjösäkerhetsutredningen. Ett exempel är om sjösäkerhetsuppgifter måste avslöjas för en extern expert för analys eller expertutlåtande. Sekretessen syftar till att garantera att känslig information inte avslöjas på ett otillbörligt sätt i andra syften än sjösäkerhetsutredningens när det ännu inte har fastställts på vilket sätt informationen kommer att vara behjälplig vid fastställande av bidragande faktorer vid en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. Olämplig spridning av information kan innebära skuld- eller ansvarsbeläggning av de parter som varit inblandade i sjöolyckan eller tillbudet. 8 Exempel på fall där det skulle kunna vara lämpligt att avslöja en sjösäkerhetsuppgift i ett straffrättsligt, civilrättsligt, disciplinärt eller administrativt förfarande kan omfatta följande:

1. En person som är föremål för ett förfarande har agerat i syfte att orsaka ett negativt resultat.

2. En person som är föremål för ett förfarande har varit medveten om att det finns en betydande risk för ett negativt resultat, och det är inte motiverat att ta denna risk med hänsyn till de omständigheter som han eller hon känner till.

sjösäkerhetsuppgiften godkänner att den avslöjas.

23.3 Sjösäkerhetsuppgifter bör enbart inkluderas i den slutliga rapporten, eller dess bilagor, om det är relevant för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. De delar av uppgifterna som inte är relevanta och som inte ingår i slutrapporten ska inte avslöjas.

23.4 En stat behöver bara tillhandahålla information som hämtats från sjösäkerhetsuppgifter till stater med ett väsentligt intresse om detta inte undergräver integriteten och trovärdigheten hos eventuella sjösäkerhetsutredningar som genomförs av den stat/de stater som tillhandahåller informationen.

23.4.1 Den stat som tillhandahåller information som inhämtats från en sjösäkerhetsuppgift kan kräva att den stat som mottar informationen åtar sig att hålla den konfidentiell.

Kapitel 24

SKYDD AV VITTNEN OCH BERÖRDA PARTER

24.1 Om en person, i syfte att bistå en sjösäkerhetsutredning, enligt lag måste tillhandahålla bevis som kan misstänkliggöra denne bör man i den mån det överensstämmer med den nationella lagstiftningen undvika att uppta denna bevisning i ett civilrättsligt eller straffrättsligt förfarande mot denna person.

24.2 Den person som ombes tillhandahålla sådan bevisning bör informeras om utredningens natur och utgångspunkt. En person som ombes tillhandahålla bevisning bör informeras om och ha tillgång till rättslig rådgivning beträffande

1. eventuell risk för att misstänkliggöra sig själva i förfaranden som sker efter avslutad sjösäkerhetsutredning,

2. alla rättigheter att inte misstänkliggöra sig själv och att inte yttra sig,

3. alla skydd som tillhandahålls personen för att förhindra att bevisningen används mot denne om han eller hon bidrar med sådan till sjösäkerhetsutredningen.

Kapitel 25

UTKAST TILL OCH SLUTLIG RAPPORT

25.1 Rapporter avseende sjösäkerhetsutredningen från en sjösäkerhetsutredning bör slutföras så snart som det är praktiskt genomförbart.

25.2 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen bör, när detta krävs och när det är praktiskt genomförbart, skicka en kopia av ett utkast till rapporten avseende sjösäkerhetsutredningen till berörda parter för kommentarer. Denna rekommendation gäller emellertid inte om det inte finns garanti för att den berörda parten inte kommer att sprida, föranleda till spridning av, offentliggöra eller ge tillgång till utkastet till rapporten avseende sjösäkerhetsutredningen, eller någon del av den, utan uttryckligt medgivande från den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen.

25.3 Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen bör ge berörda parter 30 dagar, eller någon annan ömsesidigt överenskommen period, att inkomma med kommentarer om rapporten avseende sjösäkerhetsutredningen. Den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen bör ta kommentarerna i beaktande innan den slutliga rapporten utarbetas. Om godkännande eller förkastande av kommentarerna direkt kommer att påverka de intressen som den berörda part som framlagt dem har ska den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen underrätta den berörda parten om hur kommentarerna hanterats. Om den stat/de stater som genomför sjösäkerhetsutredningen inte har mottagit några kommentarer inom 30 dagar, eller inom den tidsperiod som man enats om, kan man slutföra rapporten avseende sjösäkerhetsutredningen.9

25.4 Om det inte strider mot den nationella lagstiftningen i den stat som utarbetar rapporten avseende sjösäkerhetsutredningen bör man förhindra att utkastet till rapport och den slutliga rapporten blir godtagbara bevis i förfaranden i samband med sjöolyckan eller tillbudet till sjöss som kan leda till disciplinära åtgärder, fällande dom eller fastställande av civilrättsligt ansvar.

25.5 Provisoriska säkerhetsåtgärder kan rekommenderas i vilket skede som helst under sjösäkerhetsutredningen.

25.6 Om en stat med ett väsentligt intresse motsätter sig hela eller delar av en slutlig rapport avseende en sjösäkerhetsutredning kan den lämna in en egen rapport till Organisationen.

Kapitel 26

ÅTERUPPTAGANDE AV EN UTREDNING

26.1 En stat/stater som har slutfört en sjösäkerhetsutredning bör ompröva resultaten och överväga att återuppta utredningen om nya bevis framkommer som skulle kunna förändra analysen och resultaten på ett påtagligt sätt.

26.2 Om betydelsefull ny bevisning som är knuten till en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss läggs fram för den stat/de stater som genomför en sjösäkerhetsutredning och som har slutfört denna utredning bör bevisen genomgå en fullständig bedömning och vidarebefordras till andra stater med ett väsentligt intresse för skäliga synpunkter.

9 Se kapitel 13, där bestämmelser om att tillhandahålla berörda parter rapporter på begäran alternativt kan inkluderas som en obligatorisk bestämmelse.

202

Lagförslaget SOU (2010:23)

Lagtext

Förslag till lag om ändring i lag (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg

Härigenom föreskrivs i fråga om 2 § i lag (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §

I lagen används beteckningar med följande betydelse.

Beteckning Betydelse Beteckning Betydelse

/---/

/---/

Erkänd organisation

En organisation som erkänts i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

Erkänd organisation

En organisation som erkänts i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.

203

Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 5 § och 7 kap. 11 §fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 kap.

5 §

Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts av Europeiska gemenskapernas kommission i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.

En organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar.

7 kap.

11 §

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord.

Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning skall vara förenlig med vad som anges i detta avseende i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.

Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.

204

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat skall ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.

Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.