SOU 2010:23
Tredje sjösäkerhetspaketet
Slutbetänkande av Tredje sjösäkerhetspaketet
Stockholm 2010
Tredje sjösäkerhetspaketet
Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet, IMO:s olycksutredningskod
SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.
Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-598 191 91 Ordertel: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Internet: www.fritzes.se
Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen (SB PM 2003:2, reviderad 2009-05-02)
– En liten broschyr som underlättar arbetet för den som ska svara på remiss. Broschyren är gratis och kan laddas ner eller beställas på http://www.regeringen.se/remiss
Textbearbetning och layout har utförts av Regeringskansliet, FA/kommittéservice
Tryckt av Elanders Sverige AB Stockholm 2010
ISBN 978-91-38-23370-2 ISSN 0375-250X
Till statsrådet Åsa Torstensson
Regeringen beslutade den 29 april 2009 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå hur följande direktiv bör genomföras i svensk rätt:
• 2009/15/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet),
• 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet),
• 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet),
• 2009/18/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet),
• 2009/21/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet).
Samma dag förordnades direktören Johan Franson som särskild utredare.
Som sakkunniga förordnades från och med den 20 maj 2009 departementssekreteraren Kristina Bram, Försvarsdepartementet, rättssakkunnige Tommie Börjesson, Näringsdepartementet, samt kanslirådet Per Håvik, Näringsdepartementet. Som experter förordnades från och med samma dag samhällsekonomen Gunnar Eriksson, Sjöfartsverket, ställföreträdande generaldirektören Carin Hellner, Statens Haverikommission, internationella samordnaren Henrik Tunfors, Transportstyrelsen, chefsjuristen Annika Wikingsson, Kustbevakningen samt tullspecialisten Jenny Östergren, Tullverket.
Som sekreterare anställdes från och med den 4 maj 2009 kammarrättsassessorn Hans Wikner och från och med den 11 juni 2009 hovrättsassessorn Åsa Toll.
Utredningen har antagit namnet Tredje Sjösäkerhetspaketet (N 2009:5).
Regeringen beslutade den 27 augusti 2009 att utredningen skulle, i fråga om direktiv 2009/16/EG och direktiv 2009/17/EG samt därtill relaterade frågor, lämna ett delbetänkande senast den 15 november 2009 och att övriga delar i utredningens uppdrag skulle redovisas senast den 31 mars 2010.
Den 12 november 2009 överlämnade utredningen delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90).
Härmed överlämnas utredningens slutbetänkande Tredje sjösäkerhetspaketet – Klassdirektivet, Klassförordningen, Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod (SOU 2010:23).
Uppdraget är härmed slutfört.
Västra Karup i april 2010
Johan Franson /Hans Wikner
/Åsa Toll
Innehåll
Sammanfattning ................................................................ 13
Förkortningar..................................................................... 27
Författningsförslag – klassdirektivet och klassförordningen ..... 29
1 Förslag till lag om ändring i lag (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg....................................................... 29 2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364) ................................................................................ 31
3 Förslag till förordning om ändring av fartygssäkerhetsförordningen (2003:438).............................. 33
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod........................................................... 37
1 Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)....................................................... 37
2 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)............... 41 3 Förslag till lag om ändring i lag (1990:712) om undersökning av olyckor ........................................................ 44
4 Förslag till förordning om ändring i förordning (1990:717) om undersökning av olyckor .............................. 53
1 Utredningens uppdrag och arbete ................................ 65
1.1 Uppdraget................................................................................. 65
1.2 Utredningens arbete ................................................................ 66
5
Innehåll SOU 2010:23
2 Historisk bakgrund......................................................69
3 Klassdirektivet och klassförordningen ...........................73
3.1 Uppdraget.................................................................................73
3.2 En kort historik ........................................................................73 3.3 Diskussion kring klassificeringssällskapens olika uppgifter....................................................................................76
3.4 Bakgrund klassdirektivet och klassförordningen ...................79 3.5 Klassdirektivet ..........................................................................81 3.5.1 Artikel 1.........................................................................82 3.5.2 Artikel 2.........................................................................82 3.5.3 Artikel 3.........................................................................84 3.5.4 Artikel 4.........................................................................88 3.5.5 Artikel 5.........................................................................90 3.5.6 Artikel 6.........................................................................94 3.5.7 Artikel 7.........................................................................95 3.5.8 Artikel 8.........................................................................95 3.5.9 Artikel 9.........................................................................97 3.5.10 Artikel 10.......................................................................99 3.5.11 Artikel 11.......................................................................99 3.5.12 Artikel 12.....................................................................101 3.5.13 Artikel 13.....................................................................101 3.5.14 Artikel 14.....................................................................102 3.5.15 Artikel 15.....................................................................102 3.5.16 Artikel 16.....................................................................102 3.5.17 Bilagor..........................................................................103 3.6 Klassförordningen..................................................................103
4 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod..................................................107
4.1 Uppdraget...............................................................................107 4.2 Inledning.................................................................................108
4.3 Jämförelse mellan direktivet, IMO:s kod och gällande svensk rätt...............................................................................108
6
Innehåll
4.4 Övergripande frågeställningar............................................... 109 4.4.1 IMO-koden................................................................. 109 4.4.2 Gällande svensk rätt ................................................... 109 4.4.3 Sjöförklaring ............................................................... 118 4.4.4 Utformningen av utredningens förslag..................... 120 4.5 Direktivets syfte (artikel 1)................................................... 121
4.6 Direktivets tillämpningsområde (artikel 2).......................... 123 4.7 Definitioner (artikel 3) .......................................................... 130 4.7.1 Definitioner enligt olycksutredningsdirektivet och IMO-koden m.m. ................................................ 131 4.7.2 Definitioner enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor............................................ 136 4.8 Säkerhetsutredningens status (artikel 4) .............................. 142 4.9 Utredningsskyldighet (artikel 5) .......................................... 144
4.10 Underrättelseskyldighet (artikel 6) ...................................... 150 4.11 Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar (artikel 7)................................................................................ 153 4.11.2 Samarbete med medlemsstat i den Europeiska unionen enligt olycksutredningsdirektivet ............... 156 4.11.3 Samarbete med annan stat enligt IMO-koden.......... 157 4.11.4 Samarbete med stat som inte är medlem i den Europeiska unionen enligt olycksutredningsdirektivet ........................................ 157 4.11.5 Närmare jämförelse mellan olycksutredningsdirektivet och IMO-koden............ 157 4.12 Utredningsorgan (artikel 8.1–8.3 och 8.5–8.6) .................... 161 4.12.1 Artikelns innehåll ....................................................... 162 4.12.2 Svensk rätt................................................................... 163 4.12.3 Begreppet oberoende utredningsorgan i olycksutredningsdirektivet ........................................ 164 4.12.4 Svensk historisk tillbakablick angående oberoende organ inom sjöfartens område................. 165 4.12.5 Nuvarande svenska förhållanden angående oberoende organ m.m. inom sjöfartens område....... 167 4.12.6 Jämförelse med utredningsverksamhet inom andra transportområden............................................. 168
7
Innehåll SOU 2010:23
4.12.7 Internationell jämförelse ............................................173 4.12.8 Oberoende utredningsorgan i framtiden...................176 4.12.9 Närmare om Transportsstyrelsens sjöfartsavdelnings analysverksamhet .........................180 4.12.10 Närmare om artiklarna 8.2, 8.3, 8.5 och 8.6 ........182
4.13 Undersökningens genomförande (artikel 8.4) .....................183 4.13.2 Svensk rätt ...................................................................184 4.13.3 Närmare jämförelse mellan direktivet och svensk rätt................................................................................186 4.13.4 Genomförande av preliminär bedömning vid allvarlig sjöolycka ........................................................191 4.14 Sekretess (artikel 9)................................................................191 4.15 Permanent samarbetsstruktur (artikel 10)............................192
4.16 Kostnader (artikel 11)............................................................193 4.17 Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse (artikel 12) ..............................................................................195
4.18 Bevarande av bevis (artikel 13) ..............................................197 4.19 Olycksrapporter (artikel 14) .................................................200
4.20 Säkerhetsrekommendationer (artikel 15) .............................203 4.21 Förvarning (artikel 16)...........................................................206
4.22 Emcip – Europeiska databasen för sjöolycksutredningar (artikel 17) ..............................................................................207 4.23 Rättvis behandling av sjöfolk (artikel 18).............................210
4.24 Ytterligare åtgärder (artikel 21).............................................211 4.25 Sanktioner (artikel 22) ...........................................................211
4.26 Övrigt (artiklarna 19–20, 23–27)...........................................212 4.27 Bilagor till direktivet ..............................................................212
4.28 Behov av översyn av lagen om undersökning av olyckor ....213
8
Innehåll
5 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet ......................................... 215
5.1 IMO-kodens och direktivets regler om sekretess och angränsande frågor................................................................. 215 5.1.1 IMO-koden................................................................. 215 5.1.2 Olycksutredningsdirektivet ....................................... 218 5.2 Gällande svensk rätt – aktuella sekretessregler .................... 221 5.2.1 Statistiksekretess......................................................... 221 5.2.2 Sekretess i den brottsbekämpande verksamheten .... 221 5.2.3 Sekretess för räddningsinsatser och undersökningar av olyckor enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor............................ 223 5.2.4 Sekretess i sjöförklaringar m.m.................................. 223 5.2.5 Uppgifter till skydd för enskilds ekonomiska förhållanden i 30 kap. 23 § OSL och 9 § OSF .......... 224 5.2.6 Utrikessekretess ......................................................... 225 5.2.7 Sekretess i internationellt samarbete avseende civil sjöfart – förslag i SOU 2009:90 ......................... 226 5.2.8 Överföring av sekretess.............................................. 227 5.3 Tillämpning av sekretessreglerna vid undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss ............................................. 228 5.3.1 Transportstyrelsens undersökning ............................ 228 5.3.2 Statens haverikommissions undersökning ................ 229
5.4 Sekretessreglering för olycksundersökningar i Norge, Danmark och Finland............................................................ 231 5.4.1 Norge........................................................................... 231 5.4.2 Danmark...................................................................... 232 5.4.3 Finland......................................................................... 232 5.5 Överväganden ........................................................................ 234 5.5.1 Behov av nya sekretessbestämmelser ........................ 234 5.5.2 Uppgifter som bör omfattas av sekretess.................. 238 5.5.3 Sekretessens föremål .................................................. 240 5.5.4 Förslag till ny bestämmelse om sekretess till skydd för undersökningar av sjöolycka m.m. ........... 242 5.5.5 Förslag till ny bestämmelse om sekretess till skydd för uppgift om enskild i undersökning av sjöolycka m.m. ............................................................ 244
9
Innehåll SOU 2010:23
5.5.6 Förslag till ny bestämmelse om skydd för uppgiftslämnares identitet i undersökning av sjöolycka ......................................................................246 5.5.7 Frågan om överföring av sekretess ............................248 5.5.8 Förslag till ny bestämmelse om innehåll i rapport enligt 13 § förordning (1990:717) om undersökning av olyckor ............................................249 5.5.9 Frågan om meddelarfrihet ..........................................250 5.5.10 Sekretess i Transportstyrelsens analysverksamhet ...252 5.5.11 Förslag till ny regel om sekretess vid internationellt samarbete i undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss ..................................253 5.5.12 Konkurrens mellan sekretessbestämmelser...............257 5.5.13 En fråga om sekretess vid undersökning av luftfartsolyckor och tillbud till sådana olyckor.........259
6 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser .................261
7 Konsekvensbedömning m.m. .....................................263
8 Författningskommentar .............................................273
8.1 Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) ......................................................273 8.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg.......................................273
8.3 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)...............................................................................274 8.4 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ............274
8.5 Förslaget till lag om ändring i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor .......................................................274 8.6 Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) ............................274
8.7 Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor..............................275
10
Innehåll
11
Bilagor............................................................................ 277
Bilaga 1 Kommittédirektiv 2009:42 .............................................. 277
Bilaga 2 Tilläggsdirektiv 2009:78 .................................................. 283 Bilaga 3 Direktiv 2009/15/EG om gemensamma regler och
standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet)............................. 285
Bilaga 4 Förordning(EG) nr 391/2009 om gemensamma
regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen)........................................................ 295
Bilaga 5 Direktiv 2009/18/EG om grundläggande principer
för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet) ................... 309
Bilaga 6 IMO:s resolution MSC, 255(84) den 16 maj 2008,
angående IMO:s kod avseende internationella standarder och rekommendationer för olycksutredningar (IMO:s olycksutredningskod) .................. 323
Bilaga 7 Parallelluppställning – klassdirektivet och
klassförordningen ........................................................... 347
Bilaga 8 Parallelluppställning – olycksutredningsdirektivet
och IMO:s olycksutredningskod) ................................. 349
Förkortningar
AIS Automatic Identification System COSS Europeiska kommissionens genomförandekommitté Emcip European Marine Casualty Information Platform (databas inom EMSA) EMSA European Maritime Safety Agency (Europeiska sjösäkerhetsbyrån) FSF Fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) FSL Fartygssäkerhetslagen (2003:364) FUO Förordningen (1990:712) om undersökning av olyckor FÅFF Förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg GISIS Global Integrated Shipping Information System (databas inom IMO) HELCOM The Helsinki Commission – Baltic Marine
Environment Protection Commission
ICAO International Civil Aviation Organization IMO International Maritime Organization IMO-koden IMO:s kod – MSC 255(84) – internationella
standarder och rekommendationer för olycksutredningar
Lastlinjekonventionen
International Convention on Load Lines
LSO Lagen (2003:778) om skydd mot olyckor
27
Förkortningar SOU 2010:23
LUO Lagen (1990:712) om undersökning av olyckor LÅFF Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MEPC Marine Environment Protection Committee (IMO:s miljöskyddskommitté) MRCC Sjöfartsverkets sjöräddningscentral MSC Maritime Safety Committee (IMO:s sjösäkerhetskommitté) OSF Offentlighets- och sekretessförordningen
(2009:641)
OSL Offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) SHK Statens haverikommission SJÖFS Sjöfartsverkets författningssamling SjöL Sjölagen (1994:1009) SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea (sjösäkerhetskonventionen) SOS SjöOlycksSystemet (Transportstyrelsens
sjöolycksdatabas)
TF Tryckfrihetsförordningen (1949:105) TS Transportstyrelsen TSFS Transportstyrelsens författningssamling UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea VDR Voyage Data Recorder (färdskrivarsystem)
28
Sammanfattning
Några allmänna utgångspunkter för uppdraget
För att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten presenterade kommissionen hösten 2005 det s.k. tredje sjösäkerhetspaket innehållande förslag till sju olika rättsakter; flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, övervakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirektivet, förordningen om transportörens ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (passagerarförordningen) samt direktivet om redares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter (ansvarsdirektivet).
Klassdirektivet delades under förhandlingarna upp i ett direktiv och en förordning, medan ansvarsdirektivet reducerades till ett direktiv som enbart behandlar försäkring av redareansvaret (försäkringsdirektivet).
Fyra av rättsakterna innehåller ny reglering, medan tre av akterna innehåller ändringar i gällande lagstiftning om klassificeringssällskap, hamnstatskontroll, och sjötrafikövervakning.
I kommittédirektivet Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet (dir. 2009:42) gavs utredningen i uppdrag att föreslå hur följande direktiv bör genomföras i svensk rätt:
• 2009/15/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet),
• 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet),
• 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet),
13
Sammanfattning SOU 2010:23
• 2009/18/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet),
• 2009/21/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet).
I tilläggsdirektiv (dir. 2009:78) beslutade regeringen att utredningen skulle, angående de två förstnämnda direktiven samt därtill relaterade frågor, lämna ett delbetänkande senast den 15 november 2009 och att övriga delar i utredningens uppdrag skulle redovisas senast den 31 mars 2010. Utredningen valde dock att i delbetänkande även behandla flaggstatsdirektivet. Den 12 november 2009 överlämnade utredningen delbetänkandet Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet (SOU 2009:90) till infrastrukturminister Åsa Torstensson.
Utredningen har mot bakgrund härav i detta slutbetänkande redovisat förslag på hur
• klassdirektivet (2009/15/EG) och klassförordningen
(391/2009),
• olycksutredningsdirektivet (2009/18/EG), samt
• IMO:s olycksutredningskod
ska genomföras i svensk rätt och vilka konsekvenser som uppstår till följd härav.
Nedan redogörs kortfattat för innehållet i betänkandet angående rättsakterna.
Klassdirektivet och klassförordningen
Genom de omarbetningar som nu gjorts av det ursprungliga klassdirektivet (rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994, med ändringar), har direktivets regler stöpts om i två gemenskapsrättsakter, ett direktiv och en förordning. Bestämmelserna i klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna och klassförordningen riktar sig till klassificeringssällskapen. Målet för direktivet, enligt preambeln (skäl 24) är att fastställa åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som inom gemenskapen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg. Enligt förordningens preambel (skäl 23) är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av
14
SOU 2010:23 Sammanfattning
organisationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen.
Klassificeringssällskapen och deras uppgifter
Det finns i dag ca 50 klassificeringssällskap. Många är nationella sällskap och kvaliteten på deras arbete varierar avsevärt. De tio största sällskapen, som är internationellt verksamma, samarbetar i en organisation, som heter International Association of Classification Societies (IACS).
När ett fartyg får klass innebär det att det uppfyller klassificeringssällskapets regler när det gäller skrovstyrka, motorinstallationer, drivlina och elinstallationer.
Det är inte ovanligt att flaggstater i praktiken delegerar hela sitt tillsynsansvar av sina fartyg till klassificeringssällskap. Dessa har då tillsyn över dels efterlevnaden av sällskapets egna regler för konstruktion av fartyget med dess maskin- och elinstallationer, dels de i nationell lagstiftning omsatta IMO-regelverken. Den senare tillsynen utförs genom s.k. ”statutory surveys”, vilket kan översättas med lagstadgade besiktningar, som, om fartyget går igenom tillsynen, resulterar i föreskrivna certifikat (statutory certificates). Den tillsyn sällskapen utövar uppfattas ofta som sällskapens tillsyn men formellt är den enbart det när det gäller skrov, maskin och elinstallationer; den övriga tillsynen sker på uppdrag av flaggstaten enligt dess i nationell lagstiftning omsatta IMO-bestämmelser. Certifikaten efter denna tillsyn utfärdas av klassificeringssällskapen på flaggstatens uppdrag medan sällskapen utfärdar sina egna klasscertificat (class certificates) efter tillsyn av efterlevnaden av sina egna regler.
Utredningen gör bedömningen att för medlemsstaternas del reglerar direktivet och förordningen klassificeringssällskapens arbete med att på en flaggstats vägnar kontrollera att fartyg uppfyller de internationella konventionernas regler och att på flaggstatens vägnar utfärda certifikat.
15
Sammanfattning SOU 2010:23
Utredningens förslag angående klassdirektivet
I förhållande till det tidigare klassdirektivet innehåller det nya direktivet inte många ändringar i sak. Utredningens bedömning är därför att nu gällande svensk lag och förordning i huvudsak kan kvarstå oförändrad. I vissa avseenden har utredningen dock föreslagit ändringar. Flertalet av utredningens förslag avser justeringar i hänvisningar till reglering i det nya direktivet, antingen i lag- eller förordningstext eller i föreskrifter och aktuella avtal på området, dvs. de s.k. klassavtalen mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer om utförande av vissa uppgifter. Klassavtalen bör justeras så att de hänvisningar som görs till det tidigare klassdirektivet i stället avser det nya direktivet, eller, i förekommande fall, den nya klassförordningen.
Utredningens förslag angående klassförordningen
Som ovan nämnts riktar sig bestämmelserna i klassförordningen till klassificeringssällskapen. Det finns emellertid ett fåtal artiklar i förordningen som riktar sig mot medlemsstaterna, som sammanfattningsvis innebär att medlemsstaterna åläggs att utföra vissa uppgifter samt att ta emot information i olika avseenden. Enligt utredningens mening är det lämpligt att i författning slå fast att Transportstyrelsen ska utföra aktuella uppgifter och ta emot information. Detta genomförs lämpligen genom att en ny paragraf 1 a införs i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438, FSF), i vilken det anges att Transportstyrelsen ska fullgöra de uppgifter som åligger Sverige som medlemsstat enligt klassförordningen samt ta emot viss information som avses i klassförordningen.
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG (olycksutredningsdirektivet) syftar till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att minska risken för framtida sjöolyckor genom underlättande av ett snabbt genomförande av olycksutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor
16
SOU 2010:23 Sammanfattning
och tillbud till sjöss, i syfte att fastställa deras orsaker och därmed att minska riskerna för framtida sjöolyckor.
Genom olycksutredningsdirektivet införs bl.a. en skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud. Vidare säkerställs genom direktivet de utredande organens oberoende samt samarbete mellan medlemsstaterna inom den Europeiska unionen och mellan dessa medlemsstater och tredje land.
Olycksutredningsdirektivet följer till stora delar det regelverk om harmonisering av tekniska utredningar som International Maritime Organization (IMO) har gjort, bl.a. genom IMO:s kod – MSC.255(84) – internationella standarder och rekommendationer för olycksutredningar (IMO-koden).
Utredningen har i sitt arbete gjort en jämförelse mellan gällande svensk rätt och dels olycksutredningsdirektivet, dels IMO-koden.
Vid arbetet har utredningen funnit att det skulle ha varit lämpligt att föreslå en separat lag och förordning för olyckor angående vart och ett av transportslagen – luftfart, sjöfart, järnväg samt vägtrafik och andra allvarliga olyckor. Ett sådant förfarande skulle dock enligt utredningen ha förutsatt ett utökat kommittédirektiv där det angetts att utredningen haft som uppdrag att göra en översyn av hela lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). Något sådant uppdrag anges inte i kommittédirektivet. I stället har utredningen föreslagit ändringar i gällande författningar, främst LUO och FUO. Utredningen betonar dock att behov av en översyn av lagstiftningen på området alltjämt föreligger.
Utredningen har inte funnit skäl att föreslå ändringar i reglerna om sjöförklaringsinstitutet.
Statens haverikommission som oberoende utredningsorgan
Av artikel 8.1 i olycksutredningsdirektivet följer att utredningar ska genomföras under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar.
Utredningen har funnit att övervägande skäl talar för att föreslå att det i Sverige endast ska finnas ett oberoende utredningsorgan som ska göra de aktuella utredningarna, dvs. undersökningarna av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Skälen härför är främst att ett
17
Sammanfattning SOU 2010:23
fristående organ, som t.ex. inte utgör tillsynsmyndighet på området, ökar undersökningens trovärdighet och minskar risken för intressekonflikter och jäv.
Den historiska bakgrunden och det faktum att det är av vikt att ett och samma oberoende organ ska vara ansvarigt att utreda alla olyckor i samhället, medför – enligt utredningens mening – att utredningsorganet föreslås vara Statens haverikommission.
För att tydliggöra detta föreslår utredningen dels att en ny bestämmelse, 2 b §, ska införas i FUO där det klargörs att Statens haverikommission inte får överlåta åt någon annan svensk myndighet att göra undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sådana olyckor, dels att det i nämnda förordning ska införas en justering i 3 § andra stycket 1, där regler som möjliggör för Transportstyrelsen att också utföra sådana undersökningar av olyckor inom sjöfartens område tas bort.
Olycksutredningsdirektivets tillämpningsområde och nya definitioner
Utformningen av artikel 2 i direktivet medför, ur svensk synvinkel, förslag till ändringar i LUO innebärande att en undersökning ska avse sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som, dels har inträffat inom Sveriges sjöterritorium – oavsett fartygets flagg, dels berör fartyg som för svensk flagg – oavsett var i världen olyckan eller tillbudet har inträffat, dels är av annat väsentligt intresse för Sverige. En definition av begreppet annat väsentligt intresse föreslås i lagen.
Artikel 3 i olycksutredningsdirektivet föranleder införandet av en ny paragraf, 2 a §, i LUO med nya definitioner av olika typer av sjöolyckor, där
– en mycket allvarlig sjöolycka definieras som en olycka som innebär att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit, eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön,
– en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka definieras som att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön,
– en allvarlig sjöolycka definieras som
dels en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund hårt väder eller
18
SOU 2010:23 Sammanfattning
is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, medför att
– fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket medför fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,
– skada har uppkommit på miljön, eller – fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land,
dels när en eller flera personer har försvunnit från fartyget. – annan sjöolycka definieras som en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka eller en allvarlig sjöolycka, och
– tillbud till sjöss definieras som en händelse eller flera händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av sådana fartyg som anges i 2 § 2 LUO, som inte utgör en sjöolycka, och där händelserna har utsatt eller, om händelserna inte undvikits, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara.
Slutligen föranleder artikel 3 i direktivet att det införs ett allmänt stadgande i den nya paragrafen där det anges att definitionerna gäller under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön.
En förutsättning för det ovan nämnda är att de aktuella situationerna är knutna till fartygets drift.
I sammanhanget ska framhållas att genom olycksutredningsdirektivet, till skillnad från förut, aktualiseras undersökningarna ovan redan vid ett dödsfall.
Utredningsskyldigheten
I 2 § 2 första stycket LUO föreslås införas regler där det klargörs,
– dels att vid en mycket allvarlig sjöolycka, samt vid en olycka som likställs härmed, ska en undersökning enligt lagen göras,
– dels att vid en allvarlig sjöolycka samt vid annan sjöolycka, får en undersökning göras.
Samtidigt förs i paragrafen in en regel som stadgar att vid en allvarlig sjöolycka ska inledningsvis en preliminär bedömning göras i syfte att utreda om en säkerhetsutredning sedan ska inledas eller
19
Sammanfattning SOU 2010:23
inte. En bestämmelse förs in i paragrafen, som tydliggör att, vid sådan preliminär bedömning – och vid bedömning om en utredning angående annan sjöolycka, eller ett tillbud till sjöss, ska inledas eller inte – ska beaktas i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.
En ny bestämmelse föreslås införas i 2 § tredje stycket LUO angående tillbud till sjöss. I detta stycke anges,
– dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed ska undersökas,
– dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka, får undersökas. Samtidigt görs en följdändring i paragrafens andra stycke.
I 7 § LUO föreslås vidare att en bestämmelse förs in som anger att när undersökningar av sjöolyckor enligt lagen (säkerhetsutredningar) utförs ska den gemensamma metoden inom Europeiska unionen för utredning av sjöolyckor till sjöss följas. Metoden kommer att antas genom en kommissionsförordning under våren 2010.
En kompletterande bestämmelse införs i 13 § FUO som reglerar tidpunkten för inledandet och avslutandet av undersökningen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss.
Regler om olycksundersökningens genomförande
Angående genomförandet av undersökningen av sjöolyckor och tillbud till sjöss föreslår utredningen kompletterande bestämmelser i LUO där det specificeras att Statens haverikommission i detta sammanhang även får, utöver vad som anförs i paragrafens första stycke, granska och ta del av
– relevant information och registrerade data, innefattande data från färdskrivare, avseende fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter,
– resultat från undersökning av eller provtagning från omkomnas kroppar,
– resultat och prover tagna från undersökning av personer inblandade i driften av fartyget, eller annan i detta sammanhang berörd person.
Utredningen föreslår också en ny bestämmelse i LUO, 12 a §, där det stadgas att vad som anförts i 7–12 §§ LUO angående
20
SOU 2010:23 Sammanfattning
undersökningens genomförande, förbud att rubba egendom och tillvaratagen egendom även ska gälla vid sådan preliminär bedömning som genomförs vid en allvarlig sjöolycka enligt 2 § 2. andra stycket LUO.
Underrättelseskyldighet
Artikel 6 föranleder – angående rapporteringsskyldighet för bl.a. befälhavare om inträffade sjöolyckor m.m. – ett förslag till tillägg i 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009), där det anges att bestämmelsen om underrättelseskyldighet även ska gälla för befälhavare på utländskt handelsfartyg på svenskt territorium.
Ledning och deltagande i säkerhetsutredningar med medlemsstater i den Europeiska unionen
Artikel 7 i olycksutredningsdirektivet medför att utredningen föreslår att bestämmelser med följande innehåll ska införas 8 § FUO.
Varje sjöolycka eller tillbud till sjöss ska som huvudregel vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat i den Europeiska unionen.
Statens haverikommission får, efter överenskommelse med berörda stater, utan att det påverkar Sveriges skyldigheter enligt olycksutredningsdirektivet och internationell rätt, överlåta ledningen av en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller särskilda uppgifter som rör undersökningens genomförande, till
– en annan medlemsstat i den Europeiska unionen, eller – ett berört tredjeland som omfattas av koden för utredning av sjöolyckor och som är en flaggstat, kuststat eller en stat med annat väsentligt intresse.
Vid en undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss ska annan medlemsstat i den Europeiska unionen med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som Statens haverikommission, samt ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av haverikommissionen.
21
Sammanfattning SOU 2010:23
Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse
Utredningen föreslår i denna del att det i 8 § FUO införs bestämmelser som reglerar samarbetet i samband med undersökningen av sjöolyckor och tillbud till sjöss, med stater som inte är medlemmar i den Europeiska unionen – s.k. tredjeländer – med väsentligt intresse. Bestämmelserna har i huvudsak följande innehåll.
Ett tredjeland med väsentligt intresse ska, i den utsträckning det är möjligt, tillåtas medverka i undersökningen.
Ett samarbete med ett tredjeland med väsentligt intresse får inte påverka Statens haverikommissions rapporteringskrav enligt FUO.
Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som berör svenska intressen, kan Statens haverikommission besluta att inte genomföra en parallell undersökning, allt under förutsättning att undersökningen som leds av tredjelandet genomförs i enlighet IMO-koden.
Sekretess
De sekretessregler som i dag kan bli tillämpliga i Statens haverikommissions och Transportstyrelsens sjöolycksundersökningar har i första hand annat skyddsintresse men kan i vissa fall bli tillämpliga även i dessa undersökningar. Exempelvis kan, i de fall en förundersökning av polismyndighet pågår samtidigt som en olycksundersökning, förundersökningssekretess enligt 18 kap. 1 § Offentlighet och sekretesslagen (2009:400, OSL) bli tillämplig på vissa uppgifter hos Statens haverikommission.
Olycksutredningsdirektivet och IMO-koden innehåller bestämmelser om sekretess vid undersökning av sjöolycka och tillbud till sjöss. Utredningens uppfattning är att det är av stor vikt att direktivets och IMO-kodens bestämmelser om sekretess nu lagfästs så att uppgifter i en undersökning av sjöolycka kan sekretessbeläggas om så krävs – både för att olycksundersökningen ska bli framgångsrik och för att känsliga uppgifter om enskilda som berörs av utredningen ska kunna skyddas. Utöver de krav på sekretessregler som ställs upp i rättsakterna föranleder även praktiska hänsyn i olycksundersökningsverksamheten behov av ny sekretesslagstiftning. Avsaknaden av sekretesskydd medför att Statens haverikommission i vissa fall överväger att underlåta att
22
SOU 2010:23 Sammanfattning
inhämta vissa känsliga uppgifter i undersökningen på grund av att de inte kan sekretessbeläggas, och myndigheten därmed inte kan garantera att de inte lämnas ut. I de fall känsliga uppgifter inhämtats i undersökningen och dessa måste lämnas ut, kan åtgärden leda till stort lidande för berörda personer samt skada förtroendet för Statens haverikommission.
Ändamålsenliga sekretessbestämmelser krävs vidare enligt utredningens bedömning för att Sverige på ett effektivt sätt ska kunna delta i det internationella samarbete i sjöolycksundersökningar som förutsätts finnas enligt IMO-koden och olycksutredningsdirektivet.
Utredningen föreslår därför att nya regler om sekretess för undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss nu införs.
De uppgifter som bör omfattas av sekretess är i första hand de som avses i kapitel 23 jämfört med kapitel 2.15 i IMO-koden (definitionen av ”maritime safety record”, utredningsmaterial i en sjöolycksutredning), nämligen
1. alla utsagor som inhämtats för olycksundersökningens ändamål;
2. all kommunikation mellan personer rörande fartygets drift och framförande;
3. all medicinsk eller personlig information avseende personer berörda av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss;
4. all redogörelse för analys av information eller bevismaterial som inhämtats under en sjöolycksundersökning;
5. information från Voyage Data Recorder (VDR, färdskrivarsystem).
En pågående undersökning av sjöolycka ska enligt utredningens mening kunna skyddas av sekretess på i huvudsak samma sätt som en pågående förundersökning enligt 18 kap. 1 § OSL. Att undersökningsverksamheten kan skyddas av sekretess är dessutom viktigt för att Statens haverikommissions framtida verksamhet ska kunna bedrivas framgångsrikt.
Vidare behövs skydd för integriteten hos de enskilda personer som förekommer i undersökningen, på liknande sätt som det redan finns sådant skydd enligt 35 kap. 1 § OSL för förundersökningar och enligt 32 kap. 8 § OSL för undersökningar av olyckor enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO).
Enligt utredningens mening är det mest ändamålsenligt att införa skilda bestämmelser som tar hänsyn till dessa olika föremål
23
Sammanfattning SOU 2010:23
för sekretess. En sådan uppdelning är också lämplig med tanke på hur OSL är disponerad.
En ny bestämmelse i OSL, 17 kap. 7 § föreslås därför införas. Enligt bestämmelsen ska sekretess gälla i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift i undersökning av sjöolycka, tillbud till sådan olycka och i preliminär bedömning av sådan olycka om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att undersökningen skadas, eller utan fara för att Statens haverikommissions verksamhet skadas.
Vidare föreslås en ny 32 kap. 8 a § i OSL, som reglerar att sekretess ska gälla i samma verksamhet för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men.
Beträffande båda lagrummen gäller att sekretessen inte ska omfatta uppgifter som upptas i slutlig rapport om olycksundersökningen, samt att sekretessen ska gälla även i annan verksamhet hos myndighet för att biträda Statens haverikommission i undersökning av sjöolycka.
Vidare lämnar utredningen förslag bl.a. om nya bestämmelser i OSL avseende skydd för enskild uppgiftslämnares identitet, överföring av sekretess och sekretess i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöolycka.
Utredningen bedömer att sekretessbestämmelser med liknande utformning som de nu föreslagna i framtiden bör övervägas även i Statens haverikommissions undersökningsverksamhet för luftfarten. Ett förslag till förordning om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart (Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart, förslag av Europeiska kommissionen av den 30 oktober 2009, celexnr 52009PC0611) bereds nu i Regeringskansliet. Med hänsyn främst till den pågående beredningen av förslaget till förordning, och det lagstiftande arbete som kan väntas följa när förordningen antagits, avstår utredningen från att nu lämna förslag om ändrade sekretessregler m.m. att gälla även undersökning av luftfartsolyckor.
24
SOU 2010:23 Sammanfattning
25
Övrigt angående olycksutredningsdirektivet
Med anledning av olycksutredningsdirektivet föreslår utredningen vidare bl.a.
• justerade regler angående fördelning av uppkomna kostnader när undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss inbegriper fler än en medlemsstat inom den Europeiska unionen,
• ändrade regler i sjölagen (1994:1009) angående bevarande av bevis,
• tydliggörande regler avseende utformningen av olycksrapporter och de tidsramar inom vilka rapporterna ska lämnas,
• införande av kompletterande regler om säkerhetsrekommendationer och förvarning, samt
• nya bestämmelser där det anges att Statens haverikommission ska ansvara för inrapportering av uppgifter angående sjöolyckor och tillbud till Europeiska kommissionen.
Författningsförslag – klassdirektivet och klassförordningen
1 Förslag till lag om ändring i lag ( 2003:367 ) om lastning och lossning av bulkfartyg
Härigenom föreskrivs i fråga om 2 § i lag (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 §
I lagen används beteckningar med följande betydelse.
Beteckning Betydelse Beteckning Betydelse
/---/ /---/
Erkänd organisation
En organisation som erkänts i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspek-
Erkänd organisation
En organisation som erkänts i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och
29
Författningsförslag – klassdirektivet SOU 2010:23
tioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.
utövar tillsyn av fartyg.
Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.
30
SOU 2010:23 Författningsförslag – klassdirektivet
2 Förslag till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)
Härigenom föreskrivs att 1 kap. 5 § och 7 kap. 11 §fartygssäkerhetslagen (2003:364) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 kap.
5 §
Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts av Europeiska gemenskapernas kommission i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom
Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG.
Med erkänd organisation avses i denna lag en sådan organisation som har erkänts i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.
En organisation enligt denna lag kan vara ett klassificeringssällskap eller annan som utför säkerhetsbedömningar på statens vägnar.
7 kap.
11 §
Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord.
Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från
Ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från
31
Författningsförslag – klassdirektivet SOU 2010:23
organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning skall vara förenlig med vad som anges i detta avseende i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG .
organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala på grund av organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i detta avseende i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.
Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat skall ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.
Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen.
Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.
32
SOU 2010:23 Författningsförslag – klassdirektivet
3 Förslag till förordning om ändring av fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)
Härigenom föreskrivs i fråga om fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)
dels att 9 kap. 1–4 §§ ska ha följande lydelse,
dels att det ska införas en ny paragraf 9 kap. 1 a § av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
9 kap.
1 §
Transportstyrelsen får till Europeiska gemenskapernas kommission överlämna en begäran om att en organisation skall erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Bestämmelser om förfarandet finns i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002 /84/EG.
Transportstyrelsen får till Europeiska kommissionen överlämna en begäran om att en organisation ska erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Bestämmelser om förfarandet finns i förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.
1 a §
Transportstyrelsen ska fullgöra de uppgifter som åligger Sverige som medlemsstat enligt artikel 3.1, 3.2, 6.3, 8.1 och 16 samt ta
33
Författningsförslag – klassdirektivet SOU 2010:23
emot den information som avses i artikel 8.3, 10.4 och 11.7 i förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.
2 §
Transportstyrelsen får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utföra de uppgifter som anges i 1 §.
Transportstyrelsen skall i styrelsens författningssamling tillkännage med vilka organisationer som avtal har träffats och upplysa Europeiska gemenskapernas kommission om det fullständiga innehållet i avtalen. Om en organisations befogenheter tillfälligt återkallas skall Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater i gemenskapen om detta. Transportstyrelsen skall även utöva den tillsyn som anges i artikel 11 och vidta de åtgärder som avses i artikel 12 i direktiv 94/57/EG .
Transportstyrelsen ska i styrelsens författningssamling tillkännage med vilka organisationer som avtal har träffats och upplysa Europeiska kommissionen om det fullständiga innehållet i avtalen. Om en organisations befogenheter tillfälligt dras in eller återkallas ska Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater i gemenskapen om detta. Transportstyrelsen ska även utöva den tillsyn som anges i artikel 9 och vidta de åtgärder som avses i artikel 10 i
Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.
3 §
Under förutsättning att det finns ett behov av ett sådant avtal som avses i 2 § första
Under förutsättning att det finns ett behov av ett sådant avtal som avses i 2 § första
34
SOU 2010:23 Författningsförslag – klassdirektivet
stycket, får Transportstyrelsen inte vägra att träffa ett sådant om bestämmelserna i artiklarna 5.3, 6 och 11 i direktiv 94/57/EG följs.
stycket, får Transportstyrelsen inte vägra att träffa ett sådant om inte annat följer av bestämmelserna i artiklarna 4.2, 5 och 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.
4 §
Ett sådant avtal som avses i 2 § första stycket skall uppfylla de krav och innehålla de uppgifter som följer av artiklarna 6.2 och 6.3 i direkt iv 94/57/EG . Avtalet skall innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen, och om organisationens övriga skyldigheter enligt direktivet.
Ett sådant avtal som avses i 2 § första stycket ska uppfylla de krav och innehålla de uppgifter som följer av artiklarna 5.2 och 5.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Avtalet ska innehålla bestämmelser om tillfälligt indragande eller återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen, och om organisationens skyldigheter enligt förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.
Avtalet ska vidare innehålla bestämmelse om att Transportstyrelsen ska godkänna utfärdan-
35
Författningsförslag – klassdirektivet SOU 2010:23
36
det av dispenscertifikat om ett fartyg avviker från det regelverk som ska tillämpas enligt avtalet.
Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
1 Förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
Härigenom föreskrivs i fråga om offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) att det ska införas sex nya paragrafer, 17 kap. 6 a §, 17 kap. 7–8 §§, samt 32 kap. 8 a–c §§ av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
17 kap.
6 a §
Sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning, informationssystem för civil sjötrafik samt internationellt samarbete avseende undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.
37
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen, om en annan medlemsstat begär det.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.
7 §
Sekretess gäller i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor och förordningen ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt 2 § 2. andra stycket i lagen, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att undersökningen skadas, eller utan fara för att Statens haverikommissions verksamhet skadas. Sekretessen gäller inte uppgifter som upptas i slutlig rapport om undersökningen enligt 13 § i förordning ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor.
Sekretessen gäller för uppgift i annan verksamhet hos myndighet för att biträda Statens haveri-
38
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
kommission i sådan undersökning som angetts i första stycket.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.
8 §
Får en myndighet en uppgift som omfattas av sekretess enligt 7 § från Statens haverikommission, blir 7 § tillämplig på uppgiften också hos den mottagande myndigheten.
32 kap.
8 a §
Sekretess gäller i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor och förordningen ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt 2 § 2. andra stycket i lagen, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men. Sekretessen gäller inte uppgifter som upptas i slutlig rapport om undersökningen enligt 13 § i förordning ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor.
Sekretessen gäller för uppgift om sådana förhållanden i annan verksamhet hos myndighet för att
39
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
biträda Statens haverikommission i sådan undersökning som angetts i första stycket.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.
8 b §
Sekretess gäller hos Statens haverikommission för uppgift som lämnats av enskild och för enskild uppgiftslämnares identitet i en undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor eller förordningen ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor, eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt 2 § 2. andra stycket i lagen, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till den enskilde lider men om uppgiften röjs.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.
8 c §
Får en myndighet en uppgift som omfattas av sekretess enligt 8 a och b §§ från Statens haverikommission, blir 8 a och b §§ tillämpliga på uppgiften också hos den mottagande myndigheten.
Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.
40
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
2 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)
Härigenom föreskrivs att i fråga om sjölagen (1994:1009)
dels att 6 kap. 14 § och rubriken till 18 kap. ska ha följande lydelse,
dels att det i lagen ska införas två nya paragrafer, 18 kap. 5 a § och 20 kap. 11 a §, samt ny rubrik närmast före förstnämnda paragraf, av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
6 kap.
14 §
Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg och befälhavaren på ett utländskt handelsfartyg på svenskt territorium ska genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten. Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första stycket.
41
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Befälhavaren skall rapportera till Transportstyrelsen när, i anledning av en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift, sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 §.
Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöförklaring finns i 18 kap.
18 kap.
Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning
Om dagböcker,
bevarande av
bevis,
sjöförklaring, annan
undersökning av sjöolyckor och besiktning
Bevarande av bevis vid sjöolycka
5 a §
Om det har inträffat en sjöolycka eller tillbud till sjöss ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras:
1. sjökort
2. dagböcker
3. elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning
4. annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökningen av olyckan.
Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning. För dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av
42
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
dess maskineri gäller härutöver vad som sägs i 5 §.
20 kap.
11 a §
Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 18 kap. 5 a § döms till böter, om gärningen inte är belagd med straff i brottsbalken . I ringa fall skall dock inte dömas till straff.
Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.
43
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
3 Förslag till lag om ändring i lag ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1990:712) om undersökning av olyckor
dels att 2 §, 4 §, 7 § och 9 § ska ha följande lydelse,
dels att det i lagen ska införas tre nya paragrafer 2 a §, 4 b § och 12 a § av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
2 §
Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen
1. luftfartsolyckor: Olyckor vid användningen av luftfartyg som har medfört att
a) någon har avlidit eller blivit allvarligt skadad,
b) luftfartyget eller egendomen som inte transporterats med luftfartyget har fått betydande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller
c) luftfartyget är oåtkomligt eller har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas,
Olyckor av allvarlig art som omfattas av regler om undersökning enligt denna lag är följande.
1. Luftfartsolyckor: Olyckor som ska undersökas är sådana olyckor som vid användningen av luftfartyg har medfört att
a) någon har avlidit eller blivit allvarligt skadad,
b) luftfartyget eller egendomen som inte transporterats med luftfartyget har fått betydande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller
c) luftfartyget är oåtkomligt eller har försvunnit under flygning och inte har kunnat återfinnas.
2. sjöolyckor: Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,
b) fartyget eller egendom som
2. Sjöolyckor: Olyckor till följd av en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg, där
a) olyckor som ska undersökas
44
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller
c) fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön,
är – en mycket allvarlig sjöolycka samt en olycka som likställs härmed, och
b) olyckor som får undersökas är – en allvarlig sjöolycka samt annan sjöolycka.
Vid en allvarlig sjöolycka ska en preliminär bedömning göras i syfte att utreda om en undersökning enligt denna lag ska inledas eller inte.
Vid en preliminär bedömning och vid en bedömning om en utredning angående annan sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska inledas eller inte, ska beaktas i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.
3. järnvägsolyckor: Olyckor vid järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift orsakade antingen av kollisioner mellan spårfordon eller urspårningar eller av andra händelser med betydelse för säkerheten som har medfört att
a) minst en person har avlidit eller minst fem personer har blivit allvarligt skadade, eller
b) spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporterats med spårfordonet eller miljön har fått så omfattande skador att de sammanlagda kostnaderna uppskattas till ett belopp motsvarande minst två miljoner euro,
3. Järnvägsolyckor: Olyckor som ska undersökas är olyckor vid järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift orsakade antingen av kollisioner mellan spårfordon eller urspårningar eller av andra händelser med betydelse för säkerheten som har medfört att
a) minst en person har avlidit eller minst fem personer har blivit allvarligt skadade, eller
b) spårfordon, spåranläggningar, egendom som inte transporterats med spårfordonet eller miljön har fått så omfattande skador att de sammanlagda kostnaderna uppskattas till ett belopp motsvarande minst två miljoner euro.
4. vägtrafikolyckor och andra allvarliga olyckor: Andra olyckor än som avses i 1–3, om
4. Vägtrafikolyckor och andra allvarliga olyckor: Andra olyckor än som avses i 1–3, ska
45
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
de har medfört att undersökas om de har medfört att
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller
b) omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön.
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller
b) omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön.
Tillbud till olyckor som avses i första stycket ska undersökas enligt denna lag, om tillbudet inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt fel hos luftfartyget, fartyget, spårfordonet eller spåranläggningen eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.
Tillbud till olyckor som avses i första stycket 1, 3 och 4 ska undersökas enligt denna lag, om tillbudet inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt fel hos luftfartyget, spårfordonet eller spåranläggningen eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.
Tillbud till olyckor som avses i första stycket 2 (tillbud till sjöss) ska undersökas enligt denna lag om tillbudet skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs därmed.
Tillbud till sjöss får undersökas om tillbudet skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka.
Olyckor som avses i första stycket 1 och som rör luftfartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg vilka inte ska ha luftvärdighetsbevis, och olyckor som avses i första stycket 4 samt tillbud till sådana olyckor ska undersökas endast om en undersökning är av betydelse ur säkerhetssynpunkt.
2 a §
Med de sjöolyckor och tillbud till sjöss som anges i 2 § avses i denna lag följande.
a) Mycket allvarlig sjöolycka: en olycka som innebär att
46
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
– fartyget har försvunnit, – en eller flera människor har avlidit, eller
– allvarlig skada har uppkommit på miljön.
Med mycket allvarlig sjöolycka likställs att
– flera människor blivit allvarligt skadade,
– fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller
– fartyget har övergetts i sjön. b) Allvarlig sjöolycka: en olycka som inte utgör en olycka enligt a) och där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att
– fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, som innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,
– skada har uppkommit på miljön, eller
– fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört behov av bogsering eller assistans från land.
Härutöver anses som en allvarlig sjöolycka även när en eller flera människor har försvunnit från fartyget.
c) Annan sjöolycka: en mindre allvarlig sjöolycka som varken utgör en olycka enligt a) eller b).
47
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Tillbud till sjöss: en händelse eller flera händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av sådana fartyg som anges i 2 § 2 i denna lag, som inte utgör en sjöolycka, och där händelserna har utsatt eller, om händelserna inte undvikits, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara.
Vad som ovan stadgats gäller bara under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön.
4 §
En undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en sådan olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt denna lag dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium
En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg eller luftfartyg skall göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en interna-
En undersökning enligt denna lag ska göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige.
1. Sjöolyckor: Vad avser sjöolyckor och tillbud till sjöss i övrigt ska en sådan undersökning göras som
a) berör fartyg som för svensk flagg, eller
b) är av annat väsentligt intresse för Sverige.
2. Olyckor med luftfartyg:
En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt luftfartyg ska göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell
48
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
tionell överenskommelse som har biträtts av Sverige. Om olyckan eller tillbudet rör ett luftfartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg och som inte skall ha luftvärdighetsbevis, skall en undersökning göras endast om det är av synnerlig vikt från säkerhetssynpunkt och en undersökning inte görs i den stat inom vars territorium olyckan eller tillbudet inträffade.
Om en olycka eller ett tillbud som berör spårfordon i internationell trafik inträffat på eller nära den svenska gränsen, får den myndighet som enligt 5 § ansvarar för undersökningen komma överens med motsvarande myndighet i den andra berörda staten om vilken av dem som skall göra undersökningen eller att de skall göra den tillsammans.
överenskommelse som har biträtts av Sverige. Om olyckan eller tillbudet rör ett luftfartyg med en totalvikt av högst 2 250 kg och som inte ska ha luftvärdighetsbevis, ska en undersökning göras endast om det är av synnerlig vikt från säkerhetssynpunkt och en undersökning inte görs i den stat inom vars territorium olyckan eller tillbudet inträffade.
3. Olyckor med spårfordon:
Om en olycka eller ett tillbud som berör spårfordon i internationell trafik inträffat på eller nära den svenska gränsen, får den myndighet som enligt 5 § ansvarar för undersökningen komma överens med motsvarande myndighet i den andra berörda staten om vilken av dem som ska göra undersökningen eller att de ska göra den tillsammans.
4 b §
Med annat väsentligt intresse i 4 § andra stycket 1 avses i denna lag
– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att svensk miljö får svåra eller betydande skador,
– att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för Sverige som stat, innefattande konstgjorda öar, installationer och konstruktioner
49
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
som omfattas av svensk jurisdiktion,
– att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller erhållit allvarliga skador, eller
– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall skapar ett betydande svenskt intresse.
7 §
Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag skall, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen.
Vid tillämpningen av första stycket skall dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.
Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag ska, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen.
Vid tillämpningen av första stycket ska dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.
När en undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss genomförs ska den gemensamma metoden för utredning av sjöolyckor och tillbud enligt förordning EG nr XX/20XX följas.
50
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
9 §
Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse.
Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar.
Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs.
Avseende sjöolycka eller tillbud till sjöss får, utöver vad som anges i första – tredje styckena, den myndighet som gör undersökningen även ta del av och granska
– relevant information och registrerade data, innefattande data från färdskrivare, avseende fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter,
– resultat från undersökning av eller provtagning från omkomnas kroppar,
– resultat och prover tagna från undersökning av personer inblandade i driften av fartyget, eller annan i detta sammanhang berörd person.
12 a §
De förutsättningar som anges angående undersökning av en olycka i 7–12 §§ ska även gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid en allvarlig sjöolycka enligt 2 § 2.
51
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
andra stycket.
Denna lag träder i kraft den 17 juni 2011.
52
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
4 Förslag till förordning om ändring i förordning ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor
Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor
dels att 3 §, 8 §, 13 § samt rubriken närmast före denna paragraf, 15 § och 17 §, ska ha följande lydelse,
dels att det i lagen ska införas fem nya paragrafer 1 a §, 2 b § och 8 c–e §§ av följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 a §
Undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor och denna förordning utgör en sådan säkerhetsutredning som anges i artikel 4 i Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG.
2 b §
Statens haverikommission får inte överlåta åt någon annan svensk myndighet att göra undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss.
Statens haverikommission får inte heller överlåta åt någon annan svensk myndighet att göra sådan preliminär bedömning enligt 2 § 2. andra stycket lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor eller annat avgörande om en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska genomföras eller inte.
53
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
3 §
Olyckor eller tillbud som inte är av den art som anges i 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor ska ändå undersökas enligt lagen, om det är påkallat från säkerhetssynpunkt att undersökningen gör.
Undersökningen görs av
1. Transportstyrelsen, när det gäller olyckor och tillbud som berör vägtrafiken, annan luftfart än militär luftfart eller annan sjöfart än militär sjöfart.
2. Försvarsmakten, när det gäller olyckor och tillbud som berör den militära luft- eller sjöfarten.
3. Statens haverikommission, när det gäller olyckor och tillbud som inte berör vägtrafiken, luftfarten eller sjöfarten. Statens haverikommission har rätt att undersöka olyckor och tillbud som avses i andra stycket 1 och 2, om det finns särskilda skäl.
Olyckor eller tillbud som inte är av den art som anges i 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor ska ändå undersökas enligt lagen, om det är påkallat från säkerhetssynpunkt att undersökningen gör.
Undersökningen görs av
1. Transportstyrelsen, när det gäller olyckor och tillbud som berör vägtrafiken eller annan luftfart än militär luftfart.
2. Försvarsmakten, när det gäller olyckor och tillbud som berör den militära luft- eller sjöfarten.
3. Statens haverikommission, när det gäller olyckor och tillbud som inte berör vägtrafiken eller luftfarten. Statens haverikommission har rätt att undersöka olyckor och tillbud som avses i andra stycket 1 och 2, om det finns särskilda skäl.
8 §
I fråga om underrättelser till utländska myndigheter och internationella organisationer om undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett luftfartyg samt sådana myndigheters och organisationers medverkan vid undersökningarna skall Statens haverikommission beakta 15 § samt sådana bestämmelser i 1944 års
1. Luftfart
I fråga om underrättelser till utländska myndigheter och internationella organisationer om undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett luftfartyg samt sådana myndigheters och organisationers medverkan vid undersökningarna ska Statens haverikommission beakta 15 § samt sådana bestämmelser i 1944 års
54
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
Chicagokonvention om den civila luftfarten som är bindande för Sverige och, om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt, även andra bestämmelser i konventionen.
Om en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg skall undersökas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall Statens haverikommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter beakta den av Internationella sjöfartsorganisationen den 27 november 1997 antagna resolutionen A. 849(20) (koden för utredning av sjöolyckor), om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt.
Chicagokonvention om den civila luftfarten som är bindande för Sverige och, om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt, även andra bestämmelser i konventionen.
2. Sjöfart
Om en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg ska undersökas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, ska Statens haverikommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter beakta den av Internationella sjöfartsorganisationen den 16 maj 2008 antagna resolutionen MSC. 255(84) (koden för utredning av sjöolyckor), om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt.
Varje sjöolycka eller tillbud till sjöss ska som huvudregel vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat i den Europeiska unionen.
Statens haverikommission får, efter överenskommelse med berörda stater, utan att det påverkar Sveriges skyldigheter enligt Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG och internationell rätt, överlåta ledningen av en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller särskilda uppgifter som rör undersökningens genomförande, till
– en annan medlemsstat i den Europeiska unionen, eller
55
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
– ett berört tredjeland som omfattas av koden för utredning av sjöolyckor och som är en flaggstat, kuststat eller en stat med annat väsentligt intresse.
Vid en undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss ska annan medlemsstat i den Europeiska unionen med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som Statens haverikommission, samt ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av haverikommissionen.
Tredjeland med väsentligt intresse ska, i den utsträckning det är möjligt, tillåtas medverka i undersökningen.
Ett samarbete med ett tredjeland med väsentligt intresse får inte påverka kraven på Statens haverikommissions rapportering enligt 13 §.
Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som berör svenska intressen, kan Statens haverikommission besluta att inte genomföra en parallell undersökning, allt under förutsättning att undersökningen som leds av tredjelandet genomförs i enlighet med koden för utredning av sjöolyckor.
8 c §
Statens haverikommission ska delta i den permanenta samarbetsstruktur som anges i artikel 10 i Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG.
56
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
8 d §
Vid undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss som inbegriper fler än en medlemsstat i den Europeiska unionen ska Statens haverikommission enbart stå för de kostnader som uppkommit i Sverige.
Om det vid en sådan undersökning begärs bistånd från en medlemsstat i den Europeiska unionen som inte deltar i undersökningen, ska de berörda medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnader som uppstår.
8 e §
Vid samarbete med annat land i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss får Statens haverikommission ingå avtal med behörig myndighet i det landet angående villkor för hantering av utredningsmaterial och annan information som överlämnas från Statens haverikommission till den behöriga myndigheten.
Rapport om undersökningen Tidpunkter för och rapporter om undersökningen
13 §
Statens haverikommission skall slutföra undersökningen snarast möjligt, och om möjligt inom tolv månader från dagen för olyckan eller tillbudet samt upprätta en rapport med redogörelse för undersökningen och utlåtande i de avseenden
Statens haverikommission ska slutföra undersökningen snarast möjligt, och om möjligt inom tolv månader från dagen för olyckan eller tillbudet.
Vid sjöolyckor ska undersökningen inledas snarast möjligt och senast två månader efter olyckan
57
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
eller tillbudet.
Statens haverikommission ska om möjligt inom tiden enligt första stycket upprätta en rapport med redogörelse för undersökningen och utlåtande i de avseenden som anges i 6 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.
För sjöolyckor och tillbud till sjöss gäller att följande uppgifter ska upptas i slutrapporten endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller tillbudet till sjöss:
1. förhörsuppgifter som inhämtats för olycksutredningens ändamål;
2. inhämtad kommunikation mellan personer rörande fartygets drift och framförande;
3. medicinsk eller personlig information avseende personer berörda av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss;
4. redogörelse för analys av information, bevismaterial eller andra uppgifter som inhämtats under en sjöolycksundersökning;
5. information från färdskrivarsystem.
I rapporter som tas fram med anledning av tillbud skall inblandade personers namn inte anges.
I rapporter som tas fram med anledning av tillbud ska inblandade personers namn inte anges.
Utöver ovan nämnda allmänna regler gäller följande vid sjöolyckor respektive järnvägsolyckor.
58
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
1. Sjöolyckor Statens haverikommission ska upprätta en rapport antingen i enlighet med en av haverikommissionen framtagen mall som innehåller relevanta avsnitt av bilaga I till Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG (slutrapport), eller som en förenklad rapport. Rapporten ska, oavsett utformning, offentliggöras för allmänheten. Statens haverikommission bör lämna en slutrapport senast tolv månader från dagen för olyckan. Om en sådan rapport inte är färdigställd inom denna tid ska inom samma tidpunkt istället en delrapport offentliggöras. Statens haverikommission får besluta att lämna en förenklad rapport där undersökningen inte avser en mycket allvarlig eller i tillämpliga fall en allvarlig sjöolycka och vars resultat inte kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud. Om Statens haverikommission beslutar att inte genomföra en undersökning av en sjöolycka eller tillbud till sjöss, ska haverikommissionen ange skälen för sitt beslut och göra en anmälan till Europeiska kommissionen i enlighet med artikel 17.3 och bilaga II i Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG. Statens haverikommission ska även i övriga delar angående sjöolyckor och tillbud till sjöss ansvara för inrapportering av
59
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
uppgifter till kommissionen.
2. Järnvägsolyckor
En rapport om en järnvägsolycka eller ett tillbud till en sådan olycka skall utformas på ett sätt som lämpar sig för olyckans eller tillbudets typ och omfattning och för resultatets betydelse samt, i så stor utsträckning som möjligt, struktureras i enlighet med vad som fastställs i bilaga V till Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet). Rapporten skall, i tillämpliga fall, innehålla säkerhetsrekommendationer som skall riktas till tillsynsmyndigheten och, om det behövs, till andra organ eller myndigheter eller till en annan stat inom EES eller till Schweiz. Tillsynsmyndigheten och den som enligt 7 § skall underrättas om inträffad järnvägsolycka, skall ges möjlighet att yttra sig över informationen i utkastet till rapport.
En rapport om en järnvägsolycka eller ett tillbud till en sådan olycka ska utformas på ett sätt som lämpar sig för olyckans eller tillbudets typ och omfattning och för resultatets betydelse samt, i så stor utsträckning som möjligt, struktureras i enlighet med vad som fastställs i bilaga V till Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet). Rapporten ska, i tillämpliga fall, innehålla säkerhetsrekommendationer som ska riktas till tillsynsmyndigheten och, om det behövs, till andra organ eller myndigheter eller till en annan stat inom EES eller till Schweiz. Tillsynsmyndigheten och den som enligt 7 § ska underrättas om inträffad järnvägsolycka, ska ges möjlighet att yttra sig över informationen i utkastet till rapport.
60
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
15 §
Om det inte strider mot lag, skall en kopia av rapporten sändas till de myndigheter och organisationer som med stöd av 8 § första stycket har getts tillfälle att närvara vid undersökningen, samt till Europeiska gemenskapernas kommission. Skulle översändandet av en sådan kopia strida mot lag skall i stället ytterligare en rapport tas fram utan de uppgifter som inte får översändas och sändas till Europeiska gemenskapernas kommission.
Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett danskt, finskt eller norskt fartyg (eller luftfartyg,) skall en kopia av rapporten sändas till säkerhetsmyndigheten i den andra staten.
Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg som är registrerat i en annan stat än som anges i andra stycket och om undersökningen har begärts av en myndighet i den andra staten, skall rapporten överlämnas till den myndigheten genom Regeringskansliets (Utrikesdepartementets) försorg.
Om det inte strider mot lag, ska en kopia av rapporten sändas till de myndigheter och organisationer som med stöd av 8 § första stycket har getts tillfälle att närvara vid undersökningen, samt till Europeiska gemenskapernas kommission. Skulle översändandet av en sådan kopia strida mot lag ska i stället ytterligare en rapport tas fram utan de uppgifter som inte får översändas och sändas till Europeiska gemenskapernas kommission.
Om undersökningen avser en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss ska Statens haverikommission skicka en kopia av upprättad slutrapport, förenklad rapport eller delrapport enligt 13 § till kommissionen.
Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett danskt, finskt eller norskt fartyg eller luftfartyg, ska en kopia av rapporten sändas till säkerhetsmyndigheten i den andra staten.
Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg som är registrerat i en annan stat än som anges i andra stycket och om undersökningen har begärts av en myndighet i den andra staten, ska rapporten överlämnas till den myndigheten genom Regeringskansliets (Utrikesdepartementets) försorg.
61
Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
17 §
Om det behövs för att undvika liknande händelser som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall Statens haverikommission, innan undersökningen avslutas och rapporten är färdig, göra en anmälan till den myndighet som avses i 14 § första stycket. Uppgift om en sådan anmälan skall tas in i rapporten.
Om Haverikommissionen i en sådan rapport eller anmälan föreslår att åtgärder vidtas för att undvika liknande olyckor eller tillbud som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall myndigheten underrätta
Haverikommissionen om sin
Om det behövs för att undvika liknande händelser som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, ska Statens haverikommission, innan undersökningen avslutas och rapporten är färdig, göra en anmälan till den myndighet som avses i 14 § första stycket. Uppgift om en sådan anmälan skall tas in i rapporten.
Angående sjöolyckor och tillbud till sjöss ska Statens haverikommission även, i de fall haverikommissionen bedömer det som lämpligt, göra en sådan anmälan eller lämna en säkerhetsrekommendation till utländsk myndighet, samt till andra som bäst kan omsätta rekommendationen i praktiken.
Angående sjöolyckor och tillbud till sjöss ska Statens haverikommission, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att förebygga uppkomsten av nya olyckor, lämna en förvarning till Europeiska kommissionen.
Om haverikommissionen i en sådan rapport eller anmälan föreslår att åtgärder vidtas för att undvika liknande olyckor eller tillbud som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, ska myndigheten underrätta haverikommissionen om sin inställning
62
SOU 2010:23 Författningsförslag – olycksutredningsdirektivet
63
inställning till de föreslagna åtgärderna.
En säkerhetsrekommendation skall utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud.
till de föreslagna åtgärderna.
En säkerhetsrekommendation ska utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud.
Denna förordning träder i kraft den 17 juni 2011.
1 Utredningens uppdrag och arbete
1.1 Uppdraget
Utredningen har fått i uppdrag att föreslå hur följande fem EUdirektiv ska införlivas i svensk rätt:
• 2009/15/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet),
• 2009/16/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet),
• 2009/17/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet),
• 2009/18/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet), samt
• 2009/21/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet).
Vidare har utredningen fått i uppdrag att föreslå hur den internationella sjöfartsorganisationens (IMO) kod avseende internationella standarder och rekommendationer för olycksfallsutredningar vid sjöolyckor (MSC-MEPC.3/Circ.2) samt den kod för undersökning av dödsfall i samband med olyckor, som antogs genom resolution (MSC. 255 (84)), på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt. Slutligen har utredaren ålagts att se över om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför
65
Utredningens uppdrag och arbete SOU 2010:23
inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen) behöver kompletteras med nationella föreskrifter.
Genom tilläggsdirektiv från regeringen har beslutats att utredningen i fråga om direktiv 2009/16/EG och direktiv 2009/17/EG samt därtill relaterade frågor ska lämna in ett delbetänkande senast den 15 november 2009, medan övriga delar i utredningens uppdrag ska redovisas senast den 31 mars 2010.
I det här slutbetänkandet redovisas den del av uppdraget som rör direktiv 2009/15/EG (klassdirektivet) och direktiv 2009/18/EG (olycksutredningsdirektivet). Dessutom behandlas förordning (EG) nr 391/2009 (klassförordningen) och IMO:s olycksutredningskod.
I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivens och IMO:s regler bör utredaren lämna förslag till hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras.
Förslag till sådana författningsförslag som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad effektivisering ska redovisas.
Vidare ska utredaren se över hur ansvaret för den rapportering som ska ske enligt de aktuella direktiven bör regleras.
Utredaren ska under arbetet samråda med Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Statens haverikommission, Tullverket samt övriga berörda myndigheter och organisationer. Vidare ska utredaren samråda med Statskontoret som har regeringens uppdrag att analysera Statens haverikommissions verksamhet och finansiering (Fö2009/477/SSK).
Regeringens direktiv (dir. 2009:42) och tilläggsdirektiv (dir. 2009:78) återges i sin helhet i bilaga 1 och 2.
1.2 Utredningens arbete
Utredningen höll sitt första sammanträde den 10 juni 2009 och har därefter hållit tolv sammanträden, varav två i internatform.
Det samråd som utredningen är ålagd att ha med ovannämnda uppräknade myndigheter har skett genom utredningens experter, vilka i sin tur har uppmanats att förankra sina ståndpunkter i sina respektive myndigheter.
66
SOU 2010:23 Utredningens uppdrag och arbete
67
Arbetet har bedrivits i nära samarbete med sakkunniga och experter, både vid de sammanträden som hållits och vid kontakter däremellan.
Sekretariatet har deltagit i ett seminarium om införlivandet i nationell rätt av direktiven i tredje sjösäkerhetspaketet, som Europeiska kommissionen anordnat.
Sekretariatet har även deltagit vid ett remissmöte på Försvarsdepartementet med anledning av Statskontorets rapport (2009:22),
Statens haverikommissions verksamhet – inriktning, omfattning, finansiering.
Arbetet är härmed avslutat.
2 Historisk bakgrund
Fartyget Erikas förlisning utanför Frankrikes kust år 1999 orsakade stora oljeutsläpp. Olyckan ledde till att EU påskyndade sitt arbete för att utarbeta en europeisk sjösäkerhetspolitik. Tre månader efter olyckan antog kommissionen ett meddelande om säkerheten vid oljetransporter till sjöss. I meddelandet fanns förslag till konkreta åtgärder för att förhindra att liknande olyckor skulle kunna hända igen. Kommissionen föreslog reglering av tre huvudområden i en första omgång (det s.k. ERIKA I-paketet): utvidgad hamnstatskontroll, skärpt kontroll av klassificeringssällskap samt utfasning av tankfartyg med enkelskrov. Dessa åtgärder ledde fram till tre rättsakter:
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/106/EG av den
19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll),
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den
19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, samt
• Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 417/2002 av den 18 februari 2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94.
69
Historisk bakgrund SOU 2010:23
Det andra åtgärdspaketet, ERIKA II-paketet, som hade till syfte att få till stånd en varaktig förbättring av skyddet av europeiska vatten mot riskerna för olyckor och föroreningar till sjöss, presenterades den 6 december 2000. Åtgärderna avsåg tre områden, nämligen övervakning, kontroll och information på sjösäkerhetsområdet, upprättande av en ersättningsfond för skador till följd av oljeföroreningar i europeiska vatten samt inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå som ska stödja kommissionen och medlemsstaterna med tillämpningen av EG-lagstiftningen på området och utvärdera verksamhetens resultat. Paketet omfattade ett förslag till direktiv och två förslag till förordning. Förslaget till förordning om upprättande av en ersättningsfond för skador på grund av oljeföroreningar ledde inte till någon lagstiftning. Kommissionens initiativ har resulterat i beslut om följande direktiv och förordning:
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den
27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG, samt
• Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1460/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå.
Den 19 november 2002 inträffade ytterligare en svår fartygsolycka då oljetankern Prestige sjönk utanför den spanska kusten. Händelsen medförde att sjösäkerhetsarbetet inom EU ytterligare drevs framåt. Det tredje åtgärdspaketet, ERIKA III-paketet, innehöll både förslag till nya rättsakter och förslag till ändring i tidigare rättsakter. Förslagen har behandlats i såväl rådet som i Europaparlamentet. Efter ett förlikningssammanträde hösten 2008 mellan kommissionen, rådet och parlamentet kunde rättsakter om fullgörande av flaggstatsförpliktelser, utredning av olyckor, ersättning till passagerare vid olyckor, fartygs skadeståndsansvar och finansiella säkerheter, informations- och övervakningsfrågor, klassificeringssällskap samt om hamnstatskontroll beslutas. De rättsakter som beslutats är:
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den
23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och
70
SOU 2010:23 Historisk bakgrund
71
för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed,
• Europarådets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april
2009 om hamnstatskontroll,
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den
23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen,
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/18/EG av den
23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG,
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/20/EG av den
23 april 2009 om fartygsägares försäkring för sjörättsliga skadeståndsanspråk,
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/21/EG av den
23 april 2009 om fullgörande av flaggstatsförpliktelser,
• Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg, samt
• Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss.
ERIKA III-paketet har härefter kommit att kallas Tredje sjösäkerhetspaketet.
3 Klassdirektivet och klassförordningen
3.1 Uppdraget
Utredningens uppdrag såvitt avser Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet) är att föreslå hur det kan genomföras i svensk rätt. Utredaren ska redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med direktivets och IMO:s, i detta fall rekommenderande, regelverk och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande av direktivet i svensk rätt. Utredaren ska också se över om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av den 23 april 2009 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen) behöver kompletteras med nationella föreskrifter.
I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivets och IMO:s regler bör utredaren lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras. Förslag till sådana författningsändringar som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad effektivisering ska redovisas.
3.2 En kort historik
Klassificeringssällskap är i dag organisationer, som fastställer och tillämpar standarder gällande konstruktion, byggnad, underhåll och tillsyn av marina anläggningar innefattande fartyg och offshore-
73
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
installationer. En stor majoritet av fartyg byggs och blir föremål för tillsyn enligt standarder, som beslutats av klassificeringssällskap. Enligt SOLAS-konventionen kapitel II-1 Part A-1 regel 3-1 ska ett fartyg, för vilket konventionen gäller, vara konstruerat, byggt och underhållet i enlighet med de strukturella, mekaniska och elinstallationskrav, som ställs upp av ett klassificeringssällskap, som är erkänt av fartygets flaggstat. Enligt bilaga 1 kapitel 1 regel 1 i lastlinjekonventionen ska ett fartygs flaggstat förvissa sig om att skrovets strukturella styrka är tillräcklig för det fribord fartyget medges; ett fartyg ska anses ha sådan styrka, enligt regeln, om det är byggt enligt krav, som ställts upp av ett klassificeringssällskap, erkänt av flaggstaten.
Klassificeringssällskapen, som är juridiska personer, har en mycket stor betydelse för sjösäkerheten. Det klassificeringssällskapens traditionella verksamhet omfattar, dvs. att besluta regler för konstruktion och byggnad av fartygs skrov, maskin och elektriska installationer i fartyg samt tillsyn över efterlevnaden av dessa regler, omfattas inte, med vissa mindre undantag, av flaggstaternas regelverk för sjösäkerheten.
Bakgrunden till detta förhållande får sökas i 1700-talets andra hälft i London. Där och då fanns en marknad för försäkring av fartyg. För att försäkringsgivarna, som normalt uppehöll sig på Lloyd’s kafé, skulle få en bättre grund för sina bedömningar av risken förenad med försäkringen av ett fartyg utarbetades ett system för oberoende kontroll av fartygens skrov och utrustning. 1760 bildades en kommitté, som utvecklade detta system. Den kommittén är grunden till ett av de i dag stora klassificeringssällskapen, Lloyd’s Register. Man strävade efter en årlig inspektion av fartygen. Skrovens kondition liksom utrustningen betygsattes enligt ett visst system.
Tanken med en klassificering av fartyg spreds internationellt och under 1800-talet och även in på 1900-talet bildades ett antal klassificeringssällskap runt om i världen. Det finns i dag ca 50 klassificeringssällskap. Många är nationella sällskap och kvaliteten på deras arbete varierar avsevärt. De tio största sällskapen, som är internationellt verksamma, samarbetar i en organisation, som heter International Association of Classification Societies (IACS). Sällskapen är:
• American Bureau of Shipping (ABS),
• Bureau Veritas (BV),
74
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
• China Classification Society (CCS),
• Det Norske Veritas (DNV),
• Germanischer Lloyd (GL),
• Korean Register of Shipping (KR),
• Lloyd’s Register (LR),
• Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK) (NK),
• Registro Italiano Navale (RINA) och
• Russian Register of Shipping (RS).
Dessutom finns ett associerat sällskap, som inte är fullvärdig medlem, nämligen Indian Register of Shipping (IRS).
Inom EU är samtliga dessa klassificeringssällskap, med undantag för IRS, erkända. Dessutom har EU givit begränsade erkännanden till det grekiska sällskapet Hellenic Register of Shipping (HR), det portugisiska sällskapet Registro Internacional Naval (RINAVE), som helt ägs av BV, och Polish Register of Shipping (PR).
De regler, som sällskapen har, har tagits fram på grundval av stor erfarenhet, och efter omfattande forskning och arbete. Reglerna skiljer sig åt från sällskap till sällskap men deras sakliga innehåll överensstämmer tämligen väl; det är fråga om tillämpade ingenjörskunskaper. Inom IACS tar man, när så behövs fram Unified Requirements (UR), dvs. krav avseende ett visst förhållande på ett fartyg som man är enig om. Ett av de viktigaste UR är Common Structural Rules for Tankers and Bulk Carriers, som är regler för skrovkonstruktionen på tank- och bulkfartyg, som alla IACS medlemmar måste följa.
Klassificeringssällskapens huvuduppgift är alltså fartygs skrov, maskin- och elinstallationer. De säkerhetsregler, som flaggstaterna beslutar i IMO t.ex. i form av SOLAS- och MARPOL-konventionerna, faller utanför klassificeringssällskapens traditionella arbetsområde. De regler, som flaggstaterna inom ramen för IMOarbetet beslutar, rör t.ex. regler – inom sjösäkerhetsområdet – för fartygs stabilitet, skydd mot brand, livräddningsutrustning, radiofrågor, sjöfartsskydd och – inom miljöområdet – krav på olje- och kemikalietankfartyg för att minska risken för utsläpp av skadliga ämnen till vattnet. IMO:s regelverk är omfattande.
Klassificeringssällskapen har till sina traditionella regelverk också lagt in SOLAS- och MARPOL-reglerna, i den mån dessa gäller fartygets byggnad eller utrustning. Skälet till detta är att många flaggstater, som enligt de nämnda konventionerna har en
75
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
skyldighet att utöva tillsyn över efterlevnaden av dem på sina fartyg, delegerar tillsynen till klassificeringssällskap, som staten erkänt. Klassificeringssällskapen genomför därefter tillsyn av fartyg för flaggstatens räkning och utfärdar certifikat på flaggstatens vägnar. Delegation kan ske till Recognized Organizations (RO:s). För att betraktas som en RO måste sällskapet ifråga motsvara vissa krav, som ställts upp av IMO (resolutionerna A.739(18) och A.789(19)).
Det förhållandet att klassificeringssällskapen inlemmat ett antal IMO-regelverk i sina egna regler har lett till att sällskapen inom IACS också utarbetar s.k. Unified Interpretations (UI) i många fall då en konvention rörande ett visst förhållande på ett fartyg säger att detta skall vara ”to the satisfaction of the Administration”. Om ett sällskap utför flaggstatstillsyn på uppdrag kan det, om flaggstaten inte ger andra besked, tillämpa UI. Dessa föreläggs alltid IMO men brukar sällan föranleda kommentarer från medlemsstaterna.
Sverige har, hitintills, delegerat en viss del av flaggstatstillsynen av svenska fartyg till fem klassificeringssällskap, nämligen ABS, GL, DNV, BV och LR. Svenska redare använder dessa sällskap för klassning av sina fartyg. Den svenska delegationen är i dag mindre omfattande än vad den är i de flesta flaggstater.
3.3 Diskussion kring klassificeringssällskapens olika uppgifter
Som sagts i föregående avsnitt är klassificeringssällskapens huvudsakliga uppgift att skriva regler, s.k. klassregler, för konstruktionen av fartyg och maskin och elinstallationer i dem och utöva tillsyn över efterlevnaden av reglerna. Detta senare sker dels i samband med att fartyget byggs och därefter periodiskt under fartygets levnad, allt för att kontrollera att fartyget uppfyller och fortsätter att uppfylla kraven för den s.k. klass fartyget ska ha. När ett fartyg får klass innebär det att det uppfyller klassificeringssällskapets regler när det gäller skrovstyrka, motorinstallationer, drivlina och elinstallationer. Olika krav ställs på fartyg beroende på för vilka laster de är avsedda, fartområde, isförstärkning m.m.
Skälet till att vi har klassificeringssällskap är historiskt; klassificeringssällskapen fanns innan statliga sjösäkerhetsmyndigheter bildades. De förutsätts finnas och fullgöra sina
76
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
funktioner enligt både SOLAS- och lastlinjekonventionerna och sjöförsäkringsgivare kräver vanligtvis certifikat från ett klassificeringssällskap för att teckna försäkringar.
Som nämnts ovan är det inte ovanligt att flaggstater i praktiken delegerar hela sitt tillsynsansvar av sina fartyg till klassificeringssällskap. Dessa har då tillsyn över dels efterlevnaden av sällskapets egna regler för konstruktion av fartyget och maskin- och elinstallationer i det, dels de i nationell lagstiftning omsatta IMOregelverken. Den senare tillsynen utförs genom s.k. ”statutory surveys”, vilket kan översättas med lagstadgade besiktningar, som, om fartyget går igenom tillsynen, resulterar i föreskrivna certifikat (statutory certificates). Den tillsyn sällskapen utövar uppfattas ofta som sällskapens tillsyn men formellt är den enbart det när det gäller skrov, maskin och elinstallationer; den övriga tillsynen sker på uppdrag av flaggstaten enligt dess i nationell lagstiftning omsatta IMO-bestämmelser. Certifikaten efter denna tillsyn utfärdas av klassificeringssällskapen på flaggstatens uppdrag medan sällskapen utfärdar sina egna klasscertificat (class certificates) efter tillsyn av efterlevnaden av sina egna regler.
Distinktionen mellan tillämpningen av de två grupperna av regler är inte oviktig. Flaggstaterna, i alla fall de utvecklade flaggstaterna, har den tekniska och operativa kompetensen för att kunna tillämpa IMO:s regler. Mycket få flaggstater, om ens någon, har dock kompetens eller, framförallt, resurser för att skriva och tillämpa sådana regelverk som klassificeringssällskapen har. Skälet till att den uppdelning, som råder, finns är, som förklarades inledningsvis, historisk; ”marknaden” hade ett behov av bedömning av säkerheten hos fartyg och skapade själv, med början under senare halvan av 1700-talet, ett system för detta. Därefter har de internationella regelverk, som i dag beslutas av flaggstater i IMO utvecklats.
I dag pågår en utveckling i IMO mot s.k. Goal Based Standards (GBS), målbaserade standarder. GBS är tänkta att i framtiden vara vad som kallas ”regler för regler”, inte regler för fartyg, som ska gälla även för klassificeringssällskapen när de tar fram sina regelverk. Sällskapen ska visa att deras nya regler leder till att fartyg kommer att leva upp till en viss säkerhetsnivå föreskriven i GBS. Skapandet av en fullständig uppsättning GBS kommer att ta viss tid, eftersom det är komplicerat och inte okontroversiellt, men det kommer, om man lyckas med det, vara en flaggstaternas övergripande reglering av klassificeringssällskapen. Distinktionen
77
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
mellan klassificeringssällskapens uppdrag och flaggstaternas uppdrag kommer att vara oförändrad en tid.
Om man emellertid läser klassdirektivet och klassförordningen görs inte denna distinktion. I artikel 1 i förordningen sägs:
I denna förordning fastställs åtgärder som ska följas av organisationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg för uppfyllande av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta omfattar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de internationella konventionerna.
Artikel 1 i direktivet lyder:
I detta direktiv fastställs åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer, som ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg för uppfyllande av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta inkluderar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de internationella konventionerna.
Med internationella konventioner avses i båda rättsakterna SOLAS-, MARPOL- och lastlinjekonventionerna.
I direktivets artikel 11.3 sägs:
Medlemsstaterna ska samarbeta med de erkända organisationer de har bemyndigat i utformningen av organisationens regler och förfaranden. De ska samråda med de erkända organisationerna för att uppnå en enhetlig tolkning av de internationella konventionerna.
Vad som egentligen avses med denna bestämmelse är oklart. ”Organisationens regler och förfaranden” kan egentligen inte förstås som annat än det regelverk för konstruktion av fartyg och maskin- och elinstallationer i fartyg samt tillsynen över efterlevnaden av dessa. De regler organisationen ska tillämpa, när den på en flaggstats vägnar utför tillsyn enligt de internationella konventionerna är dessas bestämmelser, överförda till nationell lagstiftning i enlighet med folkrättens krav, alltså inte sina egna regler. Om man dessutom läser denna artikel mot artikel 1 i direktivet och förordningen där det sägs att rättsakterna omfattar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg framstår den
78
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
ovannämnda tolkningen av artikel 11.3 som riktig. Problemet är bara det att ingen europeisk flaggstat, inte heller Sverige, har kompetens eller resurser att göra detta, och det finns ingen möjlighet eller anledning att bygga upp sådana.
Utredningen gör den bedömningen att för medlemsstaternas del kan direktivet och förordningen inte betyda annat än att de reglerar klassificeringssällskapens arbete med att på en flaggstats vägnar kontrollera att fartyg uppfyller de internationella konventionernas regler och att på flaggstatens vägnar utfärda certifikat. Denna tolkning utesluter inte på något sätt att en flaggstat vid byggandet av ett fartyg eller vid periodisk tillsyn av det underkänner ett klassificeringssällskaps bedömningar av hur deras eget regelverk ska tolkas och tillämpas. Det är flaggstatens suveräna rätt, som ansvarig för fartyg som för dess flagg. För svensk del har denna rätt utnyttjats vid ett par tillfällen t.ex. när klassificeringssällskap har accepterat svetsningar i skrovet, som på sin tid Sjöfartsinspektionen ansåg vara felaktigt utförda.
3.4 Bakgrund klassdirektivet och klassförordningen
Klassdirektivet och klassförordningen är resultatet av omarbetningar av tidigare direktiv på området.
Det ursprungliga direktivet om klassificeringssällskap är rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Under arbetet med att ta fram det direktivet betonades vikten av att klassificeringssällskapen inte ska skilja sig åt i fråga om kvalitet eller kvalifikationer, liksom att sällskapens resultat inte får skilja sig åt väsentligt från varandra. Genom direktivet slog EG fast regler för erkännande av vissa organisationer på EG-nivå i enlighet med harmoniserade kriterier. Direktivet syftade till att de internationella konventionerna skulle tillämpas striktare och enhetligare inom EG.
Direktiv 94/57/EG fastställde minimikriterier som en organisation måste uppfylla för att bli erkänd. En organisation som blivit erkänd i en medlemsstat skulle sedan ha rätt att tillhandahålla sina tjänster inom samtliga medlemsstater. En medlemsstat skulle dock inte vara skyldig att erkänna fler organisationer än vad den objektivt sett hade behov av. Kriterierna som skulle uppfyllas av
79
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
organisationerna förtecknades i en bilaga till direktivet. När en medlemsstat erkänt en organisation skulle detta meddelas dels till samtliga andra medlemsstater, dels till kommissionen. En medlemsstat som erkänt en organisation skulle fortlöpande bedöma organisationens arbete och kunde i vissa fall upphäva det bemyndigande som den gett organisationen (prop. 1995/96:219 s. 8).
Härefter har ändringar av direktivet gjorts genom:
• Kommissionens direktiv 97/58/EG av den 26 september 1997 om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Ändringarna avsåg tillägg till bilagan i direktiv 94/57/EG av en punkt i de allmänna kriterierna som skulle gälla för de erkända organisationerna.
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den
19 december 2001 om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. Ändringar gjordes i reglerna om bemyndigande av ännu inte erkända organisationer, om innehåll i avtalen mellan medlemsstaters administrationer och erkända organisationer, om återkallelse av erkännande av organisationer samt i de i bilagan uppställda allmänna och särskilda kriterierna m.m.
• Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG av den
5 november 2002 om ändring av direktiven om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg. Här gjordes endast några mindre ändringar av formell karaktär.
Genom direktiv 2001/105/EG genomfördes som framgått ovan förändringar på en rad viktiga områden i direktiv 94/57/EG. Tidigare hade medlemsstaterna kunnat erkänna organisationer för att därefter bemyndiga dessa att utföra vissa uppgifter, t.ex. utfärda och förnya certifikat, under förutsättningar att de uppfyllde vissa i direktivet fastställda kriterier. Genom ändringsdirektivet 2001/105/EG fråntogs medlemsstaterna möjligheten att själva erkänna organisationerna. Erkännanden skulle i stället beviljas av kommissionen. Detta förutsattes leda till en mer tillförlitlig
80
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
bedömning av hur organisationerna efterlever direktivets krav. Medlemsstaten kunde dock enligt det ändrade direktivet överlämna en begäran om erkännande till kommissionen. En sådan begäran skulle åtföljas av information om och bevis för att de krav som enligt bilagan till direktivet ställs på en erkänd organisation är uppfyllda (prop. 2002/03:109 s.103).
Genom de omarbetningar som nu gjorts av det ursprungliga klassdirektivet med ändringar, har direktivets regler stöpts om i två gemenskapsrättsakter, ett direktiv och en förordning. Bestämmelserna i klassdirektivet riktar sig till medlemsstaterna medan klassförordningen riktar sig till klassificeringssällskapen. Målet för direktivet, enligt preambeln (skäl 24) är att fastställa åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som inom gemenskapen ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg. Enligt förordningens preambel (skäl 23) är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen.
3.5 Klassdirektivet
I förhållande till direktiv 2001/105/EG innehåller direktiv 2009/15/EG inte många ändringar i sak. Utredningens bedömning är att nu gällande svensk lag och förordning i huvudsak kan kvarstå oförändrad. I vissa fall krävs dock ändringar. Flertalet av utredningens förslag avser justeringar i hänvisningar till reglering i det nya direktivet, antingen i lag- eller förordningstext eller i föreskrifter och aktuella avtal på området, dvs. de s.k. klassavtalen mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer om utförande av vissa uppgifter. Klassavtalen bör justeras så att de hänvisningar som görs till det tidigare klassdirektivet i stället avser det nya direktivet, eller, i förekommande fall, den nya klassförordningen.
En parallelluppställning där direktivets och förordningens bestämmelser och motsvarande svensk författning återges finns i bilaga 7.
81
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
3.5.1 Artikel 1
Utredningens bedömning: Artikel 1 föranleder inte några
förslag.
I detta direktiv fastställs åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindelser med de organisationer som ombesörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg, för uppfyllande av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta inkluderar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de internationella konventionerna.
Här fastställs innehållet i direktivet. Ingen ändring har skett i denna artikel förhållande till direktiv 94/57/EG, förutom att motsvarande skrivning i det äldre direktivet omfattade både de åtgärder som medlemsstaterna och organisationerna skulle följa. Numera fastställs de åtgärder som organisationerna ska följa i stället i klassförordningen.
Artikeln föranleder inte några förslag av utredningen.
3.5.2 Artikel 2
Utredningens förslag och bedömning: Definitionen av
begreppet ”erkänd organisation” i 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) och i 2 § lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg ska justeras så att den motsvarar definitionen i det nya klassdirektivet.
Artikel 2 föranleder inte i övrigt någon ändring i lag eller förordning, men bör föranleda ändring i myndighetsföreskrifter.
I detta direktiv gäller följande definitioner:
a) fartyg: fartyg som omfattas av de internationella konventionerna.
b) fartyg som seglar under en medlemsstats flagg: fartyg som är registrerade i en medlemsstat och som seglar under dess flagg i enlighet med dess lagstiftning. Fartyg som inte motsvarar denna definition likställs med fartyg som seglar under tredjelands flagg.
c) inspektioner och besiktningar: inspektioner och besiktningar som är obligatoriska enligt de internationella konventionerna.
82
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
d) internationella konventioner: den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss av den 1 november 1974 (Solas 74) utom kapitel XI-2 i dess bilaga, den internationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), inklusive protokoll och ändringar till dessa, samt därmed förknippade koder av tvingande karaktär i alla medlemsstater, i uppdaterad version.
e) organisation: en rättslig enhet, dess dotterbolag och andra organ under dess kontroll, som i samarbete eller enskilt utför uppgifter som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde.
f) kontroll: vid tillämpningen av e) avses med kontroll rättigheter, avtal eller andra rättsliga eller praktiska medel som enskilt eller i kombination ger möjlighet att utöva ett avgörande inflytande över en juridisk person eller bemyndigar en juridisk person att utföra uppgifter som omfattas av detta direktivs tillämpningsområde.
g) erkänd organisation: en organisation som har erkänts i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009.
h) bemyndigande: ett förfarande genom vilket en medlemsstat ger ett bemyndigande eller delegerar befogenheter till en erkänd organisation.
i) föreskrivet certifikat: ett certifikat utfärdat av en flaggstat eller på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.
j) regler och förfaranden: de krav som en erkänd organisation ställer på hur fartygen ska vara konstruerade, byggda, utrustade, underhållna och besiktigade.
k) klasscertifikat: ett av en erkänd organisation utfärdat dokument som intygar ett fartygs lämplighet för en viss användning eller tjänst i enlighet med de regler och förfaranden som organisationen har fastställt och offentliggjort.
l) radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg: det certifikat som infördes genom 1988 års protokoll om ändring av Solas antaget av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).
Begreppet ”erkänd organisation” definieras i dag i 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen (2003:364, FSL) och i 2 § lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg genom en direkt hänvisning till förfarandet enligt 1994 års direktiv. Dessa lagrum bör ändras, så att definitionen av erkänd organisation i stället hänvisar till det nya direktivets punkt g).
Upplysningsvis kan nämnas att det i 6 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (LÅFF), 6 kap. 2 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg (FÅFF) samt 4 § förordningen (1991:1379) om handläggning av sjöfartsärenden vid utlandsmyndigheterna finns en hänvisning till definitionen av erkänd organisation i 1 kap. 5 § FSL.
83
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
Vidare finns definitioner av begreppen erkänd organisation, flaggstat, inspektion och klasscertifikat i 1 kap. 4 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet. Enligt utredningens bedömning bör endast begreppet erkänd organisation justeras i föreskrifterna. Definitionerna av begreppen flaggstat och klasscertifikat får anses vara i princip likalydande med direktivets och begreppet inspektion har en vidare innebörd i TSFS 2009:2 än i direktivet.
3.5.3 Artikel 3
Utredningens förslag och bedömning: Hänvisningen i 9 kap.
1 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) ändras, så att lagrummet i stället hänvisar till det förfarande för begäran om erkännande av en organisation som finns i klassförordningen.
Ett tillägg ska göras till 9 kap. 4 § i samma förordning om att Transportstyrelsen ska godkänna utfärdande av dispenscertifikat om ett fartyg avviker från det regelverk som ska tillämpas enligt avtal mellan Transportstyrelsen och en erkänd organisation.
Med stöd av 7 kap. 11 § tredje stycket fartygssäkerhetslagen (2003:364) och 9 kap. 5 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) kan Transportstyrelsen uppdra åt privata organ att på Transportstyrelsens vägnar genomföra tillsyn av radioutrustning.
1. När medlemsstaterna tar på sig ansvar och förpliktelser inom ramen för de internationella konventionerna, ska de se till att deras behöriga administrationer kan säkerställa att bestämmelserna i dessa tillämpas på ett effektivt sätt, särskilt avseende inspektion och besiktning av fartyg samt utfärdandet av föreskrivna certifikat och dispenscertifikat i enlighet med de internationella konventionerna. Medlemsstaterna ska agera i enlighet med tillämpliga bestämmelser i bilagan och i bihanget till IMO:s resolution A.847(20) om riktlinjer för att bistå flaggstater vid genomförandet av IMO:s instrument.
2. När en medlemsstat vid tillämpningen av punkt 1 beslutar att med avseende på fartyg som seglar under dess flagg
i) bemyndiga organisationer att helt eller delvis utföra inspektioner och besiktningar avseende föreskrivna certifikat, inklusive sådana som gör det möjligt att bedöma om de regler som avses i artikel 11.2 efterlevs samt, i tillämpliga fall, att utfärda eller förnya därtill hörande certifikat, eller
84
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
ii) att helt eller delvis överlåta de inspektioner och besiktningar som avses i led i) på organisationer, ska den anförtro dessa uppgifter endast åt erkända organisationer. Den behöriga administrationen ska i samtliga fall godkänna det första utfärdandet av dispenscertifikat. För radiosäkerhetscertifikatet för lastfartyg får emellertid dessa uppgifter anförtros åt ett privat organ som har erkänts av en behörig administration och som har tillräcklig sakkunskap och kvalificerad personal för att på administrationens vägnar utföra särskilda säkerhetsbedömningar rörande radiokommunikation.
3. Denna artikel avser inte certifiering av specifika delar av marin utrustning på ett fartyg.
Artikel 3.1 är i stora delar likalydande med motsvarande artikel i direktiv 94/57/EG. En ändring har gjorts genom att artikeln nu hänvisar till vissa specifika IMO-bestämmelser. Den resolution som artikel 3.1 hänvisar till är upphävd och ersatt av resolution A.973 (24) Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments som i sin tur ersatts av resolution A.996 (25) Code for the Implementation of Mandatory IMO Instruments, 2007. Hänvisningen i artikeln får anses avse den nu gällande resolutionen.
Även artikel 3.2 och artikel 3.3 är i sak oförändrade i förhållande till det tidigare direktivet. I artikel 3.2 ställs krav på att de inspektioner och besiktningar som avses i 3.2 led i) ska anförtros endast åt erkända organisationer, vilket i artikel 2 definieras som en organisation som har erkänts i enlighet med förordning (EG) nr 391/2009. Vidare ska den behöriga administrationen i samtliga fall godkänna det första utfärdandet av dispenscertifikat. För radiosäkerhetscertifikatet för lastfartyg gäller särskilda regler – här kan certifieringen anförtros åt ett privat organ som erkänts på visst sätt.
De specifika delar av marin utrustning på ett fartyg som undantas från artikelns regler, se artikel 3.3, omfattas av ett särskilt direktiv för godkännande och ömsesidigt erkännande av marin utrustning, nämligen Rådets direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin utrustning. Detta direktiv föreskriver att anmälda organ, enligt olika procedurer, ska godkänna marin utrustning, som sedan ska rattmärkas (motsvarande CE-märkning för konsumtionsvaror).
85
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
Överväganden
a) Artikel 3.1
Enligt artikel 3.1 har medlemsstaterna att följa vissa krav som ställs upp i internationella konventioner. IMO har utvärderat hur Sverige uppfyller sina konventionsåtaganden genom den frivilliga s.k. IMO-revisionen (VIMSAS). Sverige får genom sitt regelverk anses uppfylla de krav som ställs upp i artikel 3.1. Utredningen lämnar inga förslag i denna del.
b) Artikel 3.2
Som ovan nämnts är artikel 3.2 i sak oförändrad i förhållande till det tidigare direktivet, 94/57/EG.
Enligt 7 kap. 3 § FSL får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddela föreskrifter om att fartyg, utöver certifikat som anges i denna lag, ska ha certifikat eller intyg i olika avseenden.
I 7 kap. 11 § första stycket FSL anges att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat och att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. Erkänd organisation definieras i 1 kap. 5 § FSL som en sådan organisation som har erkänts av kommissionen i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG med ändringar. Som nämnts ovan i avsnitt 1.3.2 föreslår utredningen att definitionen av ”erkänd organisation” nu ändras så att den överensstämmer med vad som anges i artikel 2 g) i klassdirektivet.
Genom regler i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438, FSF) bemyndigas Transportstyrelsen att ge aktuella uppdrag till erkända organisationer. I 1 § anges att Transportstyrelsen får till kommissionen överlämna en begäran om att en organisation ska erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord, i enlighet med bestämmelser i direktiv 94/57/EG. I 2 § anges att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra de uppgifter som anges i 1 §. 9 kap. 1 § FSF bör ändras, så att lagrummet hänvisar till det förfarande för begäran om erkännande av en organisation som numera finns i klassförordningen.
86
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
Erkända organisationer kan vidare undersöka fartyg eller utfärda certifikat enligt 6 kap. 6 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (1980:424, LÅFF).
Man kan under vissa omständigheter godkänna ett fartyg efter tillsyn även om det inte helt lever upp till de föreskrifter, som gäller. Då får fartyget ett dispenscertifikat, vilket definieras i 1 kap. 4 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet enligt följande:
Certifikat som visar dels de undantag ett fartyg medges, dels vilka bestämmelser fartyget medges undantag från, dels de eventuella villkor som fartyget måste uppfylla för att dispensen ska gälla Kommentar: Villkoren kan gälla exempelvis tidsperiod, väderlek, bemanning eller fartområde.
I artikel 3.2 anges att den behöriga administrationen i samtliga fall ska godkänna det första utfärdandet av dispenscertifikat. Den aktuella artikeln innebär i praktiken att Transportstyrelsen ska godkänna de konstaterade avvikelserna hos ett fartyg innan en erkänd organisation utfärdar det första dispenscertifikatet. Förvisso finns det i klassavtalen mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer en bestämmelse om att alla undantag från kraven i lagstadgade instrument måste beviljas av Transportstyrelsen. För att tillgodose kraven i klassdirektivet föreslår utredningen att detta även regleras i författning. Ett tillägg kan lämpligen göras i 9 kap. 4 § FSF, så att det där framgår att avtalet mellan Transportstyrelsen och erkänd organisation ska innehålla bestämmelse om att Transportstyrelsen ska godkänna utfärdande av dispenscertifikat om ett fartyg avviker från det regelverk som ska tillämpas enligt avtalet. De närmare rutinerna kring godkännande och utfärdande av certifikat kan Transportstyrelsen vid behov reglera i klassavtalen.
I artikel 3.2 regleras också undantag beträffande vilka organisationer som får utfärda radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg. Enligt artikeln får dessa uppgifter anförtros åt ett privat organ som har erkänts av en behörig administration. Av 2 kap. 3 § FSL framgår att ett fartyg ska ha de certifikat som anges i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd av lagen. Enligt andra stycket samma paragraf är det Transportstyrelsen som utfärdar certifikat, om inte regeringen föreskriver annat. Enligt 3 kap. 15 § tillsynsföreskrifterna (TSFS 2009:2) ska ett SOLAS-lastfartyg ha internationellt radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg. Tillsyns-
87
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
föreskrifterna har meddelats med stöd av bl.a. 3 kap. 2 § FSF, enligt vilken Transportstyrelsen får, som ovan nämnts, meddela föreskrifter enligt 7 kap. 3 § 1 FSL om att fartyg, utöver dokument om godkänd säkerhetsorganisation och certifikat som anges i FSL eller FSF ska ha dokument, certifikat eller intyg som avser något visst förhållande. De aktuella radiocertifikaten anges inte i bilaga 1 till klassavtalen och faller därmed utanför området för vilka certifikat som erkända organisationer får utfärda. Det är i dag Transportstyrelsen som utfärdar radiosäkerhetscertifikat.
Enligt 7 kap. 11 § tredje stycket FSL får regeringen, eller efter regeringens bemyndigande, Transportstyrelsen, uppdra åt annan än en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg och personlig skyddsutrustning, samt föreskriva eller för särskilda fall besluta att sådana certifikat ska ha samma giltighet som certifikat som utfärdas av Transportstyrelsen. I 9 kap. 5 § FSF anges att Transportstyrelsen får uppdra åt någon annan än erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat som bara avser utrustning till fartyg m.m. Med stöd av detta lagrum kan Transportstyrelsen uppdra åt privata organ att på Transportstyrelsens vägnar genomföra tillsyn av radioutrustning på fartyg. De krav som bör ställas på ett sådant organ – t.ex. avseende tillräcklig sakkunskap och kvalificerad personal, som artikel 3.2 anger – kan Transportstyrelsen närmare definiera i föreskriftsform.
c) Artikel 3.3
Direktivets bestämmelser i artikel 3.3 avser att undanta viss utrustning och föranleder inga förslag till förändring av lag eller förordning. Aktuella bestämmelser i svensk rätt återfinns i 9 kap. 5 § FSF.
3.5.4 Artikel 4
Utredningens förslag: 9 kap. 3 § fartygssäkerhetsförordningen
(2003:438) ändras, så att hänvisningarna i lagrummet görs till den nya klassdirektivet.
1. Vid tillämpningen av artikel 3.2 ska medlemsstaterna i princip inte vägra att bemyndiga någon av de erkända organisationerna att åta sig uppgifterna, om inte annat följer av bestämmelserna i punkt 2 i den här
88
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
artikeln samt i artiklarna 5 och 9. De får emellertid begränsa det antal organisationer som de bemyndigar i enlighet med sina behov, förutsatt att det finns klara och objektiva skäl till att göra så. På en medlemsstats begäran ska kommissionen anta lämpliga åtgärder i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 6.2 för att säkerställa en korrekt tillämpning av första stycket i den här punkten beträffande vägran av ett bemyndigande och av artikel 8 beträffande de fall där ett bemyndigande tillfälligt dras in eller återkallas.
2. För att en medlemsstat ska godta att en erkänd organisation som har sin hemvist i ett tredjeland helt eller delvis utför de uppgifter som anges i artikel 3 får den begära att tredjelandet i fråga beviljar en motsvarande behandling av de erkända organisationer som har sin hemvist i gemenskapen. Dessutom får gemenskapen begära att ett tredjeland där en erkänd organisation har sin hemvist beviljar en motsvarande behandling av de erkända organisationer som har sin hemvist inom gemenskapen.
Artikelns lydelse är i stort sett likalydande med motsvarande artikel i direktiv 94/57/EG med den ändring som gjordes i direktiv 2001/105/EG.
I 4.1 anges att medlemsstaterna i princip inte ska vägra att bemyndiga någon av de erkända organisationerna att åta sig uppgifterna, om inte annat följer av bestämmelserna i punkt 2 i den här artikeln samt i artiklarna 5 och 9. I motsvarande artikel, 5.1, i direktiv 94/57/EG angavs i stället att bemyndigande inte fick vägras, ”förutsatt att bestämmelserna i punkt 3 samt i artiklarna 6 och 11 följs”. Hänvisningarna, som i sak gäller detsamma i båda direktiven, avser villkor som kan ställas på erkända organisationer med hemvist i tredje land, de regler direktivet ställer upp avseende innehåll i avtal med erkända organisationer samt revision av de erkända organisationerna. I artikel 4.1 framgår också att medlemsstaterna får begränsa det antal organisationer som bemyndigas på visst sätt. Enligt andra stycket i artikeln kan kommissionen på en medlemsstats begäran vidta åtgärder för att säkerställa en korrekt tillämpning av reglerna.
Av artikel 4.2 framgår, att för att en medlemsstat ska godta att en erkänd organisation som har sin hemvist i ett tredjeland utför uppgifter som anges i artikel 3, får den begära att tredjelandet i fråga beviljar en motsvarande behandling av de erkända organisationer som har sin hemvist i gemenskapen. Vidare får gemenskapen begära att ett tredjeland där en erkänd organisation har sin hemvist
89
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
beviljar en motsvarande behandling av de erkända organisationer som har sin hemvist inom gemenskapen.
Överväganden
I 9 kap. 1 § FSF anges att Transportstyrelsen får till kommissionen överlämna en begäran om att en organisation ska erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord. I 2 § anges att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra de uppgifter som anges i 1 §.
I 9 kap. 3 § FSF anges att under förutsättning att det finns ett behov av ett sådant avtal som avses i 2 § första stycket, får Transportstyrelsen inte vägra att träffa ett sådant om bestämmelserna i artiklarna 5.3, 6 och 11 i direktiv 94/57/EG följs. I nuvarande direktiv 2009/15/EG motsvaras de artiklarna av 4.2, 5 och 9, dvs. de artiklar som den nya artikel 4.1 hänvisar till. En ändring behöver därmed göras, så att hänvisningarna i 9 kap. 3 § FSF avser aktuella artiklar i klassdirektivet. Ändringen i FSF bör även omfatta den ändrade formuleringen i artikel 4.1, avseende att bemyndigande inte får vägras, om inte annat följer av de bestämmelser artikeln hänvisar till. Någon ytterligare ändring av svensk författning behöver enligt utredningens mening inte göras.
3.5.5 Artikel 5
Utredningens förslag och bedömning: 7 kap. 11 § andra
stycket fartygssäkerhetslagen (2003:364), som reglerar att avtal med erkända organisationer får innehålla begränsning av statens rätt att från organisationerna kräva ersättning för skadestånd, ska ändras, så att det framgår att sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i klassdirektivet.
9 kap. 4 § första meningen fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) ändras så att hänvisningarna till artiklar i lagrummet i stället görs till klassdirektivet. Vidare bör andra meningen ändras, så att det där anges att avtalet ska innehålla bestämmelser om organisationens skyldigheter enligt klassförordningen.
90
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
De ändrade reglerna i artikel 5 medför eventuellt viss justering av klassavtalen.
1. Medlemsstater som beslutar i enlighet med artikel 3.2 ska upprätta en arbetsförbindelse mellan sin behöriga administration och de organisationer som agerar för deras räkning.
2. Arbetsförbindelsen ska regleras genom ett formaliserat, skriftligt och icke-diskriminerande avtal eller ett likvärdigt rättsligt arrangemang som fastställer de särskilda uppgifter och funktioner som organisationerna har åtagit sig och som åtminstone omfattar följande:
a) Bestämmelserna i bihang II till IMO:s resolution A.739(18) om riktlinjer för bemyndigande av organisationer som agerar för administrationens räkning, med beaktande av bilagan, bihangen och tillägget till IMO:s MSC/cirkulär 710 och MEPC/cirkulär 307 om avtalsmall för bemyndigande av erkända organisationer som agerar för administrationens räkning.
b) Följande bestämmelser om ekonomiskt ansvar:
i) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administrationen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sakskada, personskada eller dödsfall, och det kan bevisas inför domstolen att förlusten, skadan eller dödsfallet orsakats av en uppsåtlig handling eller underlåtelse eller grov vårdslöshet från den erkända organisationens sida, eller från dess organ, anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, ska administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda förlust, skada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen. ii) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administrationen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge ersättning till de skadelidande för personskada eller dödsfall, och det kan bevisas inför domstolen att personskadan eller dödsfallet orsakats av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, ska administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda personskada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det högsta belopp som ska betalas av den erkända organisationen, men detta belopp får inte understiga 4 000 000 EUR. iii) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administrationen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sakskada, och det kan bevisas inför domstolen att
91
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
förlusten eller skadan orsakats av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, ska administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda förlust eller skada vållats av den erkända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det högsta belopp som ska betalas av den erkända organisationen, men detta belopp får inte understiga 2 000 000 EUR.
c) Bestämmelser om en regelbundet återkommande granskning som utförs av administrationen eller av ett opartiskt utomstående organ som har utsetts av administrationen och som avser de uppgifter som organisationerna utför för administrationens räkning enligt artikel 9.1.
d) Möjligheten att genomföra slumpvisa och ingående inspektioner av fartygen.
e) Bestämmelser om obligatorisk rapportering av väsentlig information om organisationernas klassade flotta, ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden från klass.
3. I avtalet eller genom det likvärdiga rättsliga arrangemanget kan det krävas att den erkända organisationen har ett lokalt ombud på den medlemsstats territorium för vars räkning den utför de uppgifter som avses i artikel 3. Detta krav kan uppfyllas av ett lokalt ombud som är juridisk person enligt medlemsstatens lagar och som omfattas av de nationella domstolarnas behörighet.
4. Varje enskild medlemsstat ska förse kommissionen med exakta uppgifter om den arbetsförbindelse som har etablerats i enlighet med denna artikel. Kommissionen ska därefter meddela de andra medlemsstaterna om detta.
Artikel 5 innehåller regler om hur avtal ska upprättas om arbetsförbindelserna mellan medlemsstaternas behöriga administrationer och de organisationer som agerar för deras räkning. Motsvarande bestämmelser fanns i direktiv 94/57/EG i artikel 6 som ändrades genom direktiv 2001/105/EG.
I artikel 5.2.b) i)-iii) har en ändring skett i förhållande till tidigare direktiv såtillvida, att det i det tidigare direktivet hänvisades till att domstolen ”till följd av en incident” fastställt ersättningsansvar, jämfört med, i det nya direktivet, ”till följd av en sjöolycka”.
I 5.2.e) har, jämfört med motsvarande bestämmelse i direktiv 94/57/EG, tillagts att bestämmelserna om ”rapportering” av väsentlig information ska avse ”obligatorisk rapportering”.
I övrigt är artikeln i sak oförändrad i förhållande till tidigare direktiv.
92
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
Överväganden
Som tidigare nämnts finns bemyndigande för Transportstyrelsen att ingå aktuella avtal i 7 kap. 11 § FSL. I 7 kap. 11 § andra stycket FSL anges att ett avtal som avses i första stycket får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen kräva ersättning för skadestånd som staten ålagts att betala pga organisationens vållande. En sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i rådets direktiv 94/57/EG. En ändring av lagrummet bör nu göras, så att det av 7 kap. 11 § andra stycket FSL i stället anges att en sådan begränsning ska vara förenlig med vad som anges i klassdirektivet.
I 9 kap. 2 § FSF anges, att Transportstyrelsen får genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utföra de uppgifter som anges i 1 §. Det anges vidare i andra stycket att Transportstyrelsen i sin författningssamling ska tillkännage med vilka organisationer avtal har träffats och upplysa kommissionen om avtalsinnehållet.
Även i 6 kap. 2 § andra stycket FÅFF, som i första stycket innehåller bemyndigande för Transportstyrelsen att träffa avtal med erkända organisationer, anges att Transportstyrelsen ska tillkännage med vilka organisationer avtal har träffats.
Av 1 kap. 9 § i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet framgår, att uppgifter om de organisationer med vilka Transportstyrelsen träffat avtal finns i Sjöfartsverkets tillkännagivande (SJÖFS 2008:24) om att avtal har slutits med erkända organisationer för genomförande av viss flaggstatstillsyn.
I 9 kap. 4 § FSF anges, att ett sådant avtal som avses i 2 § första stycket ska uppfylla de krav och innehålla de uppgifter som följer av artiklarna 6.2 och 6.3 i direktiv 94/57/EG. Avtalet ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen, och om organisationens övriga skyldigheter enligt direktivet. 9 kap. 4 § FSF bör ändras så att hänvisningarna till aktuella artiklar görs till motsvarande artiklar, 5.2 och 5.3, i klassdirektivet. Som ovan nämnts framgår de skyldigheter som åligger erkända organisationer numera av klassförordningen. Därför bör andra meningen i 9 kap. 4 § FSF ändras så att det där anges att avtalet ska innehålla bestämmelser om organisationens skyldigheter enligt klassförordningen.
Utredningens bedömning är att svensk lagstiftning i övrigt motsvarar det som regleras i artikel 5.
93
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
Som ovan nämnts har endast två ändringar i sak gjorts i aktuella artiklar. I artikel 5.2.b) i)-iii) har en ändring skett i förhållande till tidigare direktiv såtillvida, att det i det tidigare direktivet hänvisades till att domstolen ”till följd av en incident” fastställt ersättningsansvar, jämfört med, som nu är fallet, ”till följd av en sjöolycka”. I 5.2.e) har, jämfört med motsvarande bestämmelse i direktiv 94/57/EG, tillagts att bestämmelserna om rapportering av väsentlig information ska avse ”obligatorisk rapportering”. Dessa ändringar föranleder inga förslag från utredningens sida. Transportstyrelsen bör dock överväga om ändringarna bör medföra justeringar i avtalen med erkända organisationer. Begreppet ”incident” används genomgående i avtalen i stället för ”marine casualty”. Begreppet ”report” används i avtalen, inte ”compulsory report” men rapporteringen får i och för sig, enligt utredningens uppfattning, genom avtalslydelsen uppfattas såsom obligatorisk för de erkända organisationerna.
Vidare kan påpekas, att under paragraf 1, andra stycket i avtalen, under rubriken definitioner, bör definitionen av klassdirektivet ändras, så att hänvisningen i stället görs till det nya klassdirektivet. I klassavtalen görs flera hänvisningar till artiklar i det tidigare klassdirektivet, beträffande bestämmelser som numera återfinns i klassförordningen. Avtalen bör justeras i dessa avseenden.
3.5.6 Artikel 6
Utredningens bedömning: Artikel 6 föranleder inga förslag.
1. Kommissionen ska biträdas av kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002 ( 1 ).
2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara tre månader.
3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.
94
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
Artikel 6 reglerar de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter och föranleder inga förslag från utredningen.
3.5.7 Artikel 7
Utredningens bedömning: Artikel 7 föranleder inga förslag.
1. Detta direktiv får, utan att dess tillämpningsområde utökas, ändras i syfte att
a) med avseende på tillämpningen av detta direktiv införliva senare ikraftträdda ändringar av de internationella konventioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner som avses i artiklarna 2 d, 3.1 och 5.2,
b) ändra de belopp som anges i artikel 5.2 b ii och iii. Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 6.3.
2. När nya instrument eller protokoll till de internationella konventioner som avses i artikel 2 d antas ska rådet, på förslag av kommissionen samt med hänsyn till medlemsstaternas parlamentariska förfaranden och relevanta förfaranden inom IMO, besluta om närmare arrangemang för ratificering av dessa nya instrument eller protokoll, och samtidigt säkerställa att de tillämpas enhetligt och samtidigt i medlemsstaterna. Ändringarna av de internationella instrument som avses i artikel 2 d och artikel 5 får undantas från detta direktivs tillämpningsområde i enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.
Artikel 7 reglerar hur direktivet får ändras i olika avseenden och föranleder inga förslag av utredningen.
3.5.8 Artikel 8
Utredningens förslag och bedömning: 9 kap. 2 § andra stycket
andra meningen samt 4 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) ska ändras, så att begreppet återkallelse i dessa lagrum ersätts av tillfälligt indragande eller återkallelse. Vidare bör artikel 8 medföra viss justering av klassavtalen.
95
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
Trots de minimikriterier som anges i bilaga I till förordning (EG) nr 391/2009 får en medlemsstat, om den anser att en erkänd organisation inte längre kan bemyndigas att för dess räkning utföra de uppgifter som anges i artikel 3, tillfälligt dra in eller återkalla ett bemyndigande. I ett sådant fall ska medlemsstaten utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.
I direktiv 94/57/EG angavs i motsvarande artikel, som ändrades genom direktiv 2001/105/EG:
Artikel 10
1. Trots de kriterier som anges i bilagan får en medlemsstat tillfälligt dra in ett bemyndigande, om den anser att en erkänd organisation inte längre kan bemyndigas att utföra de uppgifter för dess räkning som anges i artikel 3. Följande förfarande skall då tillämpas:
a) Medlemsstaten skall utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut, med underbyggda skäl för beslutet.
b) Kommissionen skall undersöka om indragandet är berättigat på grund av allvarlig fara för säkerheten eller miljön.
c) Kommissionen skall i överensstämmelse med förfarandet i artikel 7.2 underrätta medlemsstaten huruvida dess beslut att dra in bemyndigandet på grund av allvarlig fara för säkerheten eller miljön är berättigat eller inte, och om det inte är berättigat att begära att medlemsstaten återkallar indragandet.
2. Om kommissionen anser att den erkända organisationens verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening försämras, men utan att detta motiverar en återkallelse av erkännandet på grundval av de kriterier som anges i artikel 9.2, får den besluta att underrätta den erkända organisationen om detta och begära att den skall vidta erforderliga åtgärder för att förbättra sin verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening, samt informera medlemsstaterna om detta. Om den erkända organisationen inte inkommer med något tillfredsställande svar på kommissionens begäran eller om kommissionen anser att de åtgärder som vidtagits av den erkända organisationen inte lett till att dess verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening förbättras, får kommissionen besluta att tillfälligt dra in erkännandet under ett år i enlighet med förfarandet i artikel 7.2, efter det att den berörda organisationen beretts tillfälle att yttra sig. Under denna period får den erkända organisationen inte utfärda eller förnya några certifikat för fartyg som för någon av medlemsstaternas flagg, medan certifikat som organisationen tidigare utfärdat eller förnyat däremot äger fortsatt giltighet.
96
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
3. Det förfarande som anges i punkt 2 skall tillämpas också när kommissionen har bevis för att en erkänd organisation inte uppfyllt kraven i artikel 15.3, 15.4 eller 15.5.
4. Ett år efter det att kommissionen fattat beslutet om en tillfällig indragning av en organisations erkännande skall kommissionen undersöka huruvida de brister som avses i punkterna 2 och 3 och som var orsaken till indragningen har rättats till. Om sådana brister kvarstår, skall erkännandet återkallas i enlighet med det förfarande som avses i artikel 7.2.
Det är alltså en nyhet i förhållande till tidigare reglering att medlemsstaten inte bara kan tillfälligt dra in, utan nu också permanent återkalla ett bemyndigande till en erkänd organisation. I 9 kap. 4 § FSF anges att ett avtal mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer enligt 9 kap. 2 § första stycket ska innehålla bestämmelser om återkallande av det uppdrag som lämnas till organisationen. I 9 kap. 2 § andra stycket andra meningen FSF anges att om en organisations befogenheter tillfälligt återkallas, ska Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om detta. 9 kap. 4 § och 9 kap. 2 § andra stycket andra meningen FSF bör nu ändras så att lydelserna omfattar både att bemyndigandena tillfälligt dras in eller återkallas. I övrigt krävs enligt utredningens mening inga författningsändringar.
I de nu gällande avtalen mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer, paragraf 8.4, andra stycket, anges det förfarande för återkallelse som omfattades av artikel 10 i klassdirektivet. Avtalen bör justeras, så att de innehåller tydliga regler om vad som gäller vid tillfälligt indragande eller återkallelse av uppdraget enligt artikel 8 i klassdirektivet.
3.5.9 Artikel 9
Utredningens förslag och bedömning: Hänvisningen i 9 kap.
2 §, sista stycket sista meningen första ledet fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) bör ändras så att hänvisningen i stället görs till klassdirektivet.
Vidare medför artikeln behov av ändringar i myndighetsföreskrifter.
97
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
1. Varje medlemsstat ska försäkra sig om att de erkända organisationer som utför uppdrag för dess räkning enligt artikel 3.2 på ett effektivt sätt utför de uppgifter som avses i den artikeln till belåtenhet för dess behöriga administration.
2. För att utföra den uppgift som avses i punkt 1, ska varje medlemsstat, åtminstone vartannat år, kontrollera alla erkända organisationer som utför uppgifter för dess räkning och ska tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen en rapport om resultaten från dessa kontroller senast den 31 mars året efter det år då kontrollerna utfördes.
Artikeln är i stort sett oförändrad i förhållande till den tidigare artikel 11 i direktiv 94/57/EG, som ändrades genom direktiv 2001/105/EG. I artikel 9.2 talas nu om ”kontroller”. I den tidigare artikel 11.2 användes i stället begreppet ”övervakning”. Ingen ändring i sak torde vara avsedd, utan det handlar om att medlemsstaten ska utöva tillsyn över de erkända organisationer som utför uppdrag för dess räkning.
I 9 kap. 2 § andra stycket sista meningen FSF anges att Transportstyrelsen ska utöva den tillsyn som anges i artikel 11 i direktiv 94/57/EG. En ändring bör göras i detta lagrum, så att hänvisningen i stället görs till artikel 9 i klassdirektivet.
I 2 kap. 52 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2009:2) om tillsyn inom sjöfartsområdet anges, att Transportstyrelsens tillsyn enligt artikel 11 i direktiv 94/57/EG över de erkända organisationer som Transportstyrelsen har slutit avtal med enligt 7 kap. 11 § FSL framgår av respektive avtal. Här bör en justering av föreskrifterna göras, så att hänvisningen i stället görs till artikel 9 i klassdirektivet.
Upplysningsvis kan sägas att det framgår av Transportstyrelsens avtal med erkända organisationer bl.a. att Transportstyrelsen har rätt att övervaka den erkända organisationens arbete genom revisioner, inspektioner eller utökade kontroller ombord.
Det kan här framhållas, att i praktiken är det inte effektivt att genomföra revisioner av erkända organisationer så ofta som vartannat år. Dessutom kan enligt utredningens mening ifrågasättas hur dessa revisioner ska växelverka med den bedömning som kommissionen enligt artikel 8 i klassförordningen ska göra vartannat år. När rättsakterna har varit i kraft viss tid får systemet utvärderas. Det är sannolikt att en översyn av reglerna om revision
98
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
och bedömning av erkända organisationer kan behöva göras i framtiden.
3.5.10 Artikel 10
Utredningens förslag: Hänvisningen i 9 kap. 2 § sista stycket,
sista meningen andra ledet fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) ändras så att hänvisningen i lagrummet i stället görs till klassdirektivet.
När medlemsstaterna i egenskap av hamnstater utövar sina inspektionsrättigheter och inspektionsförpliktelser och upptäcker att erkända organisationer som agerar för en flaggstats räkning har utfärdat giltiga föreskrivna certifikat till ett fartyg som inte uppfyller de relevanta kraven i de internationella konventionerna eller att ett fartyg med ett giltigt klasscertifikat har någon brist med avseende på de punkter som certifikatet omfattar, ska de rapportera detta till kommissionen och övriga medlemsstater samt underrätta den berörda flaggstaten. Endast fall med fartyg som utgör ett allvarligt hot mot säkerheten och miljön eller som uppvisar tecken på särskild försumlighet hos de erkända organisationerna ska rapporteras i enlighet med denna artikel. Den berörda erkända organisationen ska underrättas om fallet vid tiden för den första inspektionen så att den omedelbart kan vidta lämpliga uppföljningsåtgärder.
Artikel 10 är i sak likalydande med artikel 12 i direktiv 94/57/EG med de ändringar som gjordes genom direktiv 2001/105/EG.
Av 9 kap. 2 § andra stycket sista meningen FSF framgår att Transportstyrelsen ska vidta de åtgärder som sägs i artikel 12 i direktiv 94/57/EG. En justering av detta lagrum bör göras, så att hänvisning i stället görs till artikel 10 i klassdirektivet.
3.5.11 Artikel 11
Utredningens bedömning: Artikel 11 föranleder inga förslag.
1. Varje medlemsstat ska säkerställa att fartyg som seglar under dess flagg är konstruerade, byggda, utrustade och underhållna i enlighet med en erkänd organisations regler och förfaranden beträffande skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer.
99
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
2. En medlemsstat kan besluta att använda sådana regler som den anser vara likvärdiga med en erkänd organisations regler och förfaranden endast om den omedelbart anmäler dem till kommissionen i överensstämmelse med förfarandet i direktiv 98/34/EG och till de andra medlemsstaterna, samt förutsatt att ingen annan medlemsstat eller kommissionen har invändningar mot dem och att de befinns vara likvärdiga i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 6.2 i detta direktiv.
3. Medlemsstaterna ska samarbeta med de erkända organisationer de har bemyndigat i utformningen av organisationens regler och förfaranden. De ska samråda med de erkända organisationerna för att uppnå en enhetlig tolkning av de internationella konventionerna.
Artikel 11.1 och 11.2 är i sak likalydande med motsvarande artikel i direktiv 94/57/EG medan 11.3, som avser samarbete med de erkända organisationerna, är ny.
Artikel 11.1 handlar om medlemsstaternas förpliktelser såsom flaggstater att se till att fartyg under dess flagg uppfyller en erkänd organisations regler. Dessa krav återfinns även i internationella regler. Enligt SOLAS-konventionen kapitel II-1 regel 3-1 ska ett fartyg, för vilket konventionen gäller, vara konstruerat, byggt och underhållet i enlighet med de strukturella, mekaniska och elinstallationskrav, som ställs upp av ett klassificeringssällskap som är erkänt av fartygets flaggstat. Enligt bilaga 1 kapitel 1 regel 1 i lastlinjekonventionen ska ett fartygs flaggstat förvissa sig om att skrovets strukturella styrka är tillräcklig för det fribord fartyget medges; ett fartyg ska anses ha sådan styrka, enligt regeln, om det är byggt enligt krav, som ställts upp av ett klassificeringssällskap, erkänt av flaggstaten.
Transportstyrelsen är enligt 5 kap. 1 § FSL tillsynsmyndighet avseende de här aktuella kraven. Svenska regler avseende innehållet i artikel 11.1 finns i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (2006:1) om skrovkonstruktion, stabilitet och fribord samt i Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd (SJÖFS 2008:81) om maskininstallation, elektrisk installation och periodvis obemannat maskinrum.
Artikel 11.2 möjliggör för en medlemsstat att använda regler som den anser vara likvärdiga med organisationens regler, under förutsättning att medlemsstaterna underrättar kommissionen om dessa enligt förfarandet i direktiv 98/34/EG. Det har framkommit att det inte kan uteslutas att Sverige har vissa sådana regler. Det
100
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
saknas dock förutsättningar att inom ramen för denna utredning utreda omfattningen av dessa och om de har anmälts enligt direktiv 98/34/EG. Det får förutsättas att sådana föreskrifter har anmälts enligt nämnda direktiv.
Det finns i dag inte, vare sig i författning eller gällande avtal mellan Transportstyrelsen och erkända organisationer, några bestämmelser om sådant samarbete som artikel 11.3 reglerar. Ett likartat samarbete sker i och för sig i praktiken vid de kontakter som Transportstyrelsen har med erkända organisationer. Denna del av artikeln riktar sig mot medlemsstaterna och föranleder ingen lagstiftningsåtgärd. Se även vad som anförts ovan i avsnitt 3.3.
3.5.12 Artikel 12
Utredningens bedömning: Artikel 12 föranleder inga förslag.
Kommissionen ska vartannat år informera Europaparlamentet och rådet om hur genomförandet av detta direktiv fortgår i medlemsstaterna.
Artikeln rör kommissionens arbete och föranleder inga förslag av utredningen.
3.5.13 Artikel 13
Utredningens bedömning: Artikel 13 föranleder inga förslag.
1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 17 juni 2011. De ska genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävts genom detta direktiv ska anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
101
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
Artikel 13 avser införlivande i nationell lagstiftning och föranleder inga förslag i utredningen.
3.5.14 Artikel 14
Utredningens bedömning: Artikel 14 föranleder inga förslag.
Direktiv 94/57/EG, i dess lydelse enligt de direktiv som anges i bilaga I del A, ska upphöra att gälla med verkan från och med den 17 juni 2009, dock utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter när det gäller den tidsfrist för införlivande i nationell lagstiftning av dessa direktiv som anges i bilaga I del B. Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvisningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga II.
Artikel 14 reglerar upphörande av direktiv 94/57/EG och hur hänvisningar ska göras i vissa avseenden. Detta föranleder inte några förslag av utredningen.
3.5.15 Artikel 15
Utredningens bedömning: Artikel 15 föranleder inga förslag.
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 15 avser direktivets ikraftträdande och föranleder inga förslag av utredningen.
3.5.16 Artikel 16
Utredningens bedömning: Artikel 16 föranleder inga förslag.
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Artikel 16 klargör att direktivet riktar sig till medlemsstaterna, och föranleder inte några förslag av utredningen.
102
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
3.5.17 Bilagor
Utredningens bedömning: Bilagorna föranleder inga förslag.
Bilaga I innehåller uppgifter om upphävda direktiv och tidsfrister för införlivande i nationell rätt. Bilaga II innehåller jämförelsetabeller. Bilagorna föranleder inga förslag av utredningen.
3.6 Klassförordningen
Utredningens förslag: Hänvisningen i 9 kap. 1 § fartygs-
säkerhetsförordningen (2003:438) ändras, så att lagrummet i stället hänvisar till det förfarande för begäran om erkännande av en organisation som finns i klassförordningen.
En ny paragraf, 9 kap. 1 a § införs i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438), i vilken det anges att Transportstyrelsen ska fullgöra de uppgifter som åligger Sverige som medlemsstat enligt artikel 3.1, 3.2, 6.3, 8.1 och 16 samt ta emot den information som avses i artikel 8.3, 10.4 och 11.7 i klassförordningen.
Som ovan nämnts riktar sig bestämmelserna i klassförordningen till klassificeringssällskapen. Enligt förordningens preambel (skäl 23) är målet för förordningen att fastställa åtgärder som ska följas av organisationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg i trafik i gemenskapen. Det finns emellertid ett fåtal artiklar i förordningen som riktar sig mot medlemsstaterna, nämligen följande:
Artikel 3.1 och 3.2 (angående förfarande för bemyndigande av en ännu inte erkänd organisation):
1. Medlemsstater som önskar bemyndiga en organisation som ännu inte är erkänd ska till kommissionen överlämna en begäran om erkännande tillsammans med fullständig information om, och bevis för, att organisationen uppfyller minimikriterierna i bilaga I och om kravet på organisationen och dess åtagande att följa bestämmelserna i artiklarna 8.4, 9, 10 och 11.
2. Kommissionen ska, tillsammans med respektive medlemsstat som lämnar in begäran, genomföra bedömningar av de organisationer för
103
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
vilka den mottagit en begäran om erkännande för att kontrollera att de uppfyller och åtar sig att följa de krav som avses i punkt 1.
Artikel 6.3 (angående kommissionens möjlighet att besluta om böter för erkända organisationer):
3. Böter och viten enligt punkterna 1 och 2 ska vara avskräckande och proportionella både till sakens allvar och den erkända organisationens ekonomiska förmåga, med särskilt beaktande av den utsträckning i vilken säkerheten eller miljöskyddet har äventyrats. Innan böter eller viten beslutas ska den erkända organisationen och berörda medlemsstater få tillfälle att yttra sig.
Artikel 8.1 och 8.3 (angående bedömning av erkända organisationer):
1. Alla erkända organisationer ska regelbundet och minst vartannat år bedömas av kommissionen i samverkan med den medlemsstat som lämnat in begäran om erkännande i syfte att kontrollera att organisationerna fullgör förpliktelserna enligt denna förordning och uppfyller minimikriterierna i bilaga I. Bedömningen ska begränsas till den del av de erkända organisationernas verksamhet som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde.
---
3. Bedömningen kan innefatta ett besök på den erkända organisationens regionala filialer samt slumpvis inspektion av fartyg – både sådana som redan är i bruk och sådana som håller på att byggas – i syfte att granska den erkända organisationens verksamhet. I detta fall ska kommissionen, när så är lämpligt, informera den medlemsstat där den regionala filialen har sin hemvist. Kommissionen ska tillhandahålla medlemsstaterna en rapport om resultatet av bedömningen.
Artikel 10.4 (angående viss informationsskyldighet för de erkända organisationerna):
4. De erkända organisationerna ska förse alla administrationer i medlemsstaterna som har gett något av de bemyndiganden som avses i artikel 3 i direktiv 2009/15/EG samt kommissionen med alla relevanta uppgifter om sin klassade flotta, överföringar, ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden från klass, oberoende av vilken flagg fartygen för. Uppgifter om överföringar, ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden från klass, inklusive uppgifter om alla försenade besiktningar, försenade rekommendationer, klassvillkor,
104
SOU 2010:23 Klassdirektivet och klassförordningen
driftsvillkor eller driftsbegränsningar som utfärdats för organisationens klassade fartyg men som inte följts ska, oberoende av vilken flagg fartygen för, också meddelas elektroniskt till den gemensamma inspektionsdatabas som medlemsstaterna använder för genomförandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll ( 2 ) samtidigt som informationen registreras i den erkända organisationens eget system, dock senast 72 timmar efter den händelse som utlöste informationsskyldigheten. Informationen ska, med undantag för rekommendationer och icke försenade klassvillkor, offentliggöras på dessa erkända organisationers webbplats.
Artikel 11.7 (angående att erkända organisationer ska inrätta och upprätthålla en oberoende enhet för kvalitetsbedömning och certifiering, som kommissionen ska bedöma regelbundet):
7. Kommissionen ska rapportera bedömningens resultat och uppföljning till medlemsstaterna.
Artikel 16 (om kommissionens beslut att ändra erkännande i vissa fall):
Vid bedömningen enligt artikel 8.1 ska kommissionen kontrollera att erkännandet är ställt till den relevanta rättsliga enheten inom den organisation på vilken bestämmelserna i denna förordning är tillämpliga. Om detta inte är fallet, ska kommissionen fatta beslut om att ändra det erkännandet. Om kommissionen ändrar erkännandet, ska medlemsstaterna anpassa sina avtal med den erkända organisationen i enlighet därmed.
Som nämnts ovan i avsnitt 3.5.3 angående artikel 3 i klassdirektivet bemyndigas Transportstyrelsen genom regler i 9 kap. fartygssäkerhetsförordningen (2003:438, FSF) att ge uppdrag till erkända organisationer. I 1 § anges att Transportstyrelsen får till kommissionen överlämna en begäran om att en organisation ska erkännas för att utfärda och förnya certifikat för svenska fartyg samt att i sådant syfte fastställa minsta tillåtna fribord, i enlighet med bestämmelser i direktiv 94/57/EG. I 2 § anges att Transportstyrelsen genom avtal får uppdra åt en erkänd organisation att utföra de uppgifter som anges i 1 §. Som utredningen angett i avsnitt 3.5.3 ovan bör nu 9 kap. 1 § ändras så att lagrummet hänvisar till det förfarande för begäran om erkännande av en organisation som numera finns i klassförordningen.
105
Klassdirektivet och klassförordningen SOU 2010:23
106
De aktuella artiklarna som presenterats ovan innebär sammanfattningsvis att medlemsstaterna åläggs att utföra vissa uppgifter samt att ta emot information i olika avseenden. Enligt utredningens mening är det lämpligt att i författning slå fast att Transportstyrelsen ska utföra aktuella uppgifter och ta emot information. Detta genomförs lämpligen genom en ny paragraf 1 a införs i 9 kap. FSF, i vilken det anges att Transportstyrelsen ska fullgöra de uppgifter som åligger Sverige som medlemsstat enligt artikel 3.1, 3.2, 6.3, 8.1 och 16 samt ta emot den information som avses i artikel 8.3, 10.4 och 11.7 i klassförordningen.
4 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
4.1 Uppdraget
Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av direktivet 1999/35/EG och 2002/59/EG (olycksutredningsdirektivet) har publicerats i Europeiska unionens tidning den 28 maj 2009 (L 131/57-100).
I kommittédirektivet Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet (dir. 2009:42) ges utredningen i uppdrag att föreslå hur olycksutredningsdirektivet kan genomföras i svensk rätt.
Det anges vidare att utredningen ska redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med olycksutredningsdirektivet och IMO:s regelverks innehåll och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt.
I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivens och den internationella sjöfartsorganisationens – International Maritime Organization (IMO) – regler, anges vidare i kommittédirektiven att utredningen bör lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras.
I kommittédirektiven anges också att utredningen ska se över hur ansvaret för den rapportering som ska ske enligt de aktuella direktiven bör regleras.
107
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
4.2 Inledning
Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG (olycksutredningsdirektivet) syftar till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att minska risken för framtida sjöolyckor genom underlättande av ett snabbt genomförande av olycksutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker. Ett snabbt förfarande för fastställande av orsaker och förslag på korrigerande åtgärder möjliggör åtgärder i syfte att minska riskerna för framtida sjöolyckor.
Genom olycksutredningsdirektivet införs bl.a. en skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhetsutredningar efter sjöolyckor och tillbud. Vidare säkerställs genom direktivet de utredande organens oberoende samt samarbete mellan medlemsstaterna och mellan medlemsstaterna och tredje land.
Olycksutredningsdirektivet följer till stora delar det regelverk om harmonisering av tekniska utredningar som IMO redan beslutat om (se nedan avsnitt 4.4.1).
4.3 Jämförelse mellan direktivet, IMO:s kod och gällande svensk rätt
I avsnitt 4.5–4.27 nedan görs en jämförelse mellan Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG av den 23 april 2009 om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet), motsvarande referens i IMO:s kod avseende internationella standarder och rekommendationer för olycksutredningar, MSC. 255(84), (IMOkoden) samt aktuell svensk motsvarande bestämmelse.
Redovisningen och jämförelsen i kapitlen har gjorts för att tydliggöra inom vilka områden det finns behov att göra ändringar/tillägg i svensk rätt för att införlivandet av direktivet och de tvingande delarna av koden ska kunna genomföras.
Av pedagogiska skäl följer redogörelsen nedan, med något undantag, artiklarna i olycksutredningsdirektivet i nummerordning.
De bilagor som är knutna till olycksutredningsdirektivet redovisas separat i avsnitt 4.27.
En parallelluppställning mellan direktivet, IMO-koden och gällande svensk rätt återges i detalj i bilaga 8.
108
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Olycksutredningsdirektivet respektive IMO-koden bifogas i sin helhet i bilagorna 5 och 6.
4.4 Övergripande frågeställningar
4.4.1 IMO-koden
Sverige har tillämpat den av den Internationella sjöfartsorganisationen IMO (International Maritime Organization) den 27 november 1997 antagna resolutionen A.849(20) (koden om utredning av olyckor) (jfr 8 § FUO). Detta utgjorde en rekommenderande kod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss.
IMO:s sjösäkerhetskommitté (Maritime Safety Committee, MSC) och IMO:s miljöskyddskommitté (Marine Environment Protection Committee, MEPC) godkände i samband med sin 83:e respektive 57:e session en ny kod innehållande internationella standarder och rekommendationer för sjöolycksutredningar.
Vid MSC-möte 84 antogs sedan IMO-koden – MSC.255(84), Adoption of the Code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident – och i samband härmed infördes en ny regel i kapitel XI i sjösäkerhetskonventionen (SOLAS). Ändringen innebär att koden från och med den 1 januari 2010 görs obligatorisk för samtliga stater anslutna till SOLAS-konventionen. Den nu gällande IMO-koden bygger på liknande kriterier som koden från 1997. Genom ändringen i SOLAS-konventionen gjordes del I och II i IMO-koden tvingande, medan del III i koden alltjämt är rekommenderande.
4.4.2 Gällande svensk rätt
Utformningen av olycksutredningsdirektivet kan medföra ändringar och tillägg i svensk rätt.
Nedan följer därför en genomgång av vilka regler inom svensk rätt som reglerar utredning av olyckor i sjötransportsektorn. I princip samtliga delar av olycksutredningsdirektivet berör lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO).
I vissa fall berörs även sjölagen (1994:1009) av olycksutredningsdirektivets bestämmelser.
109
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Frågor om skyldighet att utreda sjöolyckor regleras vidare i Sjöfartsverkets kungörelse med föreskrifter (SJÖFS 1991:5) om rapportering av sjöolyckor och anmälan om sjöförklaring (ändrad genom SJÖFS 1995:3, 1995:8 samt 2008:33).
Även förordningen (2007:860) med instruktion för Statens haverikommission är av intresse i sammanhanget.
Lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor
De bestämmelser i LUO som direkt berör sjötransportsektorn/sjöolyckor är följande.
Inledande bestämmelse 1 § Denna lag innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor.
Olyckor som skall undersökas 2 § Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen ---
2. sjöolyckor: Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,
b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller
c) fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön, ---
4. vägtrafikolyckor och andra allvarliga olyckor: Andra olyckor än som avses i 1–3, om de har medfört att
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller
b) omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön. --- Tillbud till olyckor som avses i första stycket ska undersökas enligt denna lag, om tillbudet inneburit allvarlig fara för att en olycka skulle inträffa eller om tillbudet tyder på ett väsentligt fel hos --- fartyget --- eller på andra väsentliga brister i säkerhetshänseende. ---
3 § Regeringen får föreskriva eller i enskilda fall besluta att en undersökning enligt denna lag skall göras också när en olycka eller ett olyckstillbud inte är av sådan allvarlig art som anges i 2 § men en undersökning ändå är påkallad från säkerhetssynpunkt.
4 § En undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en sådan olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt denna lag
110
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg --- skall göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. ---
4 a § Trots vad som föreskrivs i 4 § skall en undersökning enligt denna lag inledas när ett utländskt ro-ro-passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik har varit inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud och
a) olyckan eller tillbudet har inträffat inom Sveriges sjöterritorium, eller
b) olyckan eller tillbudet har inträffat på andra vatten och fartyget senast besökte Sverige. Har en undersökning inletts skall den fortgå till dess berörda stater enats om vilken stat som skall ansvara för undersökningen. Med ro-ro-passagerarfartyg, höghastighetspassagerarfartyg och reguljär trafik avses detsamma som i rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik.
Vem som skall göra undersökningen 5 § Undersökning enligt denna lag skall göras av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen.
Undersökningens syfte 6 § Syftet med en undersökning enligt denna lag skall vara att
1. så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt,
2. ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud,
3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten.
Undersökningens genomförande 7 § Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag skall, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig.
Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen.
111
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Vid tillämpningen av första stycket skall dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.
8 § En undersökning enligt denna lag skall genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. rättegångsbalken leder förundersökning av det inträffade. I avvaktan på att undersökningen inleds får polismyndigheten eller annan myndighet som regeringen bestämmer avspärra område, ta hand om egendom eller vidta annan liknande åtgärd, om det behövs för att säkerställa utredningen och åtgärden inte kan uppskjutas.
9 § Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse. Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs.
10 § Den myndighet som gör undersökningen får begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol eller att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. En sådan begäran skall göras hos den tingsrätt inom vars område olyckan eller tillbudet har inträffat eller den berörda personen vistas. Rätten skall hålla förhör eller meddela föreläggande, om laga hinder inte möter. Därvid gäller bestämmelserna om bevisupptagning utom huvudförhandling.
Förbud att rubba egendom 11 § Om det har inträffat en olycka eller ett tillbud som undersöks enligt denna lag, får egendom som kan antas vara av betydelse för undersökningen inte rubbas utan tillstånd av polismyndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet. Detta gäller inte, om egendomen rubbas för att rädda människoliv eller om det i övrigt finns synnerliga skäl därtill.
Tillvaratagen egendom 12 § Den som har tagit till vara egendom som avses i 11 § första stycket skall genast anmäla det till polismyndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan. Detsamma gäller den som, efter en olycka eller ett tillbud som berör luftfarten, sjöfarten eller spårtrafiken och som undersöks enligt denna lag, har tagit till vara egendom som har transporterats med det luftfartyg, fartyg eller
112
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
spårfordon som berörs av olyckan eller tillbudet eller egendom som hör till luftfartyget, fartyget, spårfordonet eller till den spåranläggning som berörs. Om det behövs, får myndigheten ta hand om egendomen.
Ansvar m.m. 13 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 11 eller 12 § döms till böter, om gärningen inte är belagd med straff i brottsbalken.
I ringa fall skall dock inte dömas till straff.
14 § Beslut enligt 8 § andra stycket, 11 eller 12 § får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.
15 § Regeringen får i fråga om kommunal räddningstjänst föreskriva att kommunen skall underrätta den myndighet som avses i 5 § första stycket om en olycka eller ett tillbud som skall undersökas enligt denna lag.
Förordningen ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor
De bestämmelser i FUO som direkt berör sjötransportsektorn/sjöolyckor framgår är följande.
Undersökningsmyndighet m.m. 1 § Undersökningar av olyckor eller olyckstillbud enligt 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor görs av Statens haverikommission.
2 § Statens haverikommission får, om inte annat är särskilt föreskrivet, överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtelsen får avse en enskild olycka eller ett enskilt tillbud eller en viss typ av olyckor eller tillbud. En undersökning får dock inte överlåtas, om det skulle rubba tilltron till undersökningens objektivitet att den inte görs av Statens haverikommission eller om det i övrigt finns särskilda skäl till att undersökningen görs av Haverikommissionen. ---
3 § Olyckor eller tillbud som inte är av den art som anges i 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor ska ändå undersökas enligt lagen, om det är påkallat från säkerhetssynpunkt att undersökningen görs. Undersökningen görs av
1. Transportstyrelsen, när det gäller olyckor och tillbud som berör vägtrafiken, annan luftfart än militär luftfart eller annan sjöfart än militär sjöfart,
2. Försvarsmakten, när det gäller olyckor och tillbud som berör den militära luft- eller sjöfarten,
113
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
3. Statens haverikommission, när det gäller olyckor och tillbud som inte berör vägtrafiken, luftfarten eller sjöfarten. Statens haverikommission har rätt att undersöka olyckor och tillbud som avses i andra stycket 1 och 2, om det finns särskilda skäl. ---
4 § Transportstyrelsen och Försvarsmakten får överlåta åt någon annan att göra en sådan undersökning som sägs i 3 § andra stycket 1 eller 2.
5 § Vad som sägs i denna förordning om tillsynsmyndighet avser de myndigheter som anges i 3 § andra stycket 1 och 2. Om en överlåtelse har skett enligt 2 § till en myndighet eller om undersökningen görs av en myndighet enligt 3 § andra stycket 1 eller 2 eller 4 §, gäller bestämmelserna i 6-8, 10, 11, 13-15 och 17-19 §§ i tillämpliga delar.
Tillsynsmyndighetens medverkan 6 § Försvarsmakten och Transportstyrelsen ska ställa experter till
Statens haverikommissions förfogande för undersökningar av olyckor eller tillbud som berör myndigheternas ansvarsområde, om detta inte äventyrar myndigheternas möjlighet att fullgöra andra angelägna uppgifter. Tillsynsmyndigheterna och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap har rätt till insyn i Haverikommissionens undersökningar, om undersökningen berör dessa myndigheters ansvarsområde.
Underrättelser om undersökningen m.m. 7 § Statens haverikommission skall, i den mån det är praktiskt möjligt, se till att en underrättelse om undersökningen snarast sänds till dem vars rätt kan vara beroende av undersökningen. I första hand skall underrättelser sändas till
1. den som har blivit skadad genom olyckan,
2. någon efterlevande till den som har avlidit genom olyckan,
3. i fråga om luftfarts- eller sjöolycka, tredje man vars egendom har skadats genom olyckan samt luftfartygets eller fartygets ägare, innehavare och försäkringsgivare,
4. i fråga om järnvägsolycka, tredje man vars egendom har skadats genom olyckan, spårfordonets eller spåranläggningens ägare, innehavare, försäkringsgivare och tillverkare, den kommunala organisationen för räddningstjänst samt företrädare för personal och användare,
5. i fråga om andra allvarliga olyckor, ägaren eller innehavaren av sådan egendom som har skadats genom olyckan. Har olyckan medfört omfattande skador i miljön, skall länsstyrelsen underrättas. Den som skall underrättas om undersökningen skall snarast möjligt få meddelande om när han eller hon första gången får närvara vid undersökningen. ---
114
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
8 § --- Om en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg skall undersökas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall Statens haverikommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter beakta den av Internationella sjöfartsorganisationen den 27 november 1997 antagna resolutionen A.849(20) (koden för utredning av sjöolyckor), om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt. ---
Förberedande åtgärder 9 § I fråga om olyckor och tillbud som berör luftfarten, sjöfarten eller spårtrafiken får åtgärder som avses i 8 § andra stycket lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, vidtas, förutom av polismyndigheten, av tillsynsmyndigheten.
Ersättning vid förhör 10 § I fråga om rätt till ersättning av allmänna medel för den som har hörts inför Statens haverikommission gäller kungörelsen (1969:590) om ersättning vid förundersökning i brottmål. Föreskrifterna om undersökningsledaren gäller dock i stället Haverikommissionen.
Utlandsmyndigheters medverkan 11 § Statens haverikommission får begära att Regeringskansliet (Utrikesdepartementet) lämnar hjälp med att skaffa upplysningar som är av betydelse för en undersökning enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Redogörelse för uppgifter som har inhämtats från personer som vistas utomlands och för andra åtgärder som har vidtagits med anledning av Haverikommissionens begäran skall snarast tillställas denna. ---
Rapport om undersökningen 13 § Statens haverikommission skall slutföra undersökningen snarast möjligt, och om möjligt inom tolv månader från dagen för olyckan eller tillbudet, samt upprätta en rapport med redogörelse för undersökningen och utlåtande i de avseenden som anges i 6 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. I rapporter som tas fram med anledning av tillbud skall inblandade personers namn inte anges. ---
14 § Statens haverikommission skall lämna rapport till tillsynsmyndigheten eller, i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1-3, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. En rapport om en olycka eller ett tillbud som berör militär --- sjöfart skall lämnas även till tillsynsmyndigheten för motsvarande civila verksamhet.
115
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
15 § Om det inte strider mot lag, skall en kopia av rapporten sändas till de myndigheter och organisationer som med stöd av 8 § första stycket har getts tillfälle att närvara vid undersökningen, samt till Europeiska gemenskapernas kommission. Skulle översändandet av en sådan kopia strida mot lag skall i stället ytterligare en rapport tas fram utan de uppgifter som inte får översändas och sändas till Europeiska gemenskapernas kommission. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett danskt, finskt eller norskt fartyg – skall en kopia av rapporten sändas till säkerhetsmyndigheten i den andra staten. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg som är registrerat i en annan stat än som anges i andra stycket och om undersökningen har begärts av en myndighet i den andra staten, skall rapporten överlämnas till den myndigheten genom Regeringskansliets (Utrikesdepartementets) försorg. ---
Rapportering till internationella organisationer 16 § --- Transportstyrelsen fullgör också den rapporteringsskyldighet gentemot Internationella sjöfartsorganisationen som följer av bestämmelser om undersökning av olyckor i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.
Förslag till åtgärder 17 § Om det behövs för att undvika liknande händelser som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall Statens haverikommission, innan undersökningen avslutas och rapporten är färdig, göra en anmälan till den myndighet som avses i 14 § första stycket. Uppgift om en sådan anmälan skall tas in i rapporten. Om Haverikommissionen i en sådan rapport eller anmälan föreslår att åtgärder vidtas för att undvika liknande olyckor eller tillbud som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall myndigheten underrätta Haverikommissionen om sin inställning till de föreslagna åtgärderna. En säkerhetsrekommendation skall utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud.
Återupptagande av undersökningen 18 § En undersökning som har avslutats får återupptas, om det kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse för utredningsresultatet. Rapporten från den återupptagna undersökningen kan begränsas till en redogörelse för vad som har kommit fram efter den första undersökningen och till de ändringar som detta innebär i fråga om ett tidigare utlåtande.
116
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Utländska fartyg 19 § Om en undersökning enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor skall ske i fråga om en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg, får Statens haverikommission begära att Transportstyrelsen och Tullverket på den plats där fartyget befinner sig inte före undersökningens slut vidtar någon åtgärd som främjar fartygets avgång.
Rapportering om inträffade olyckor m.m. 20 § Rapportering enligt --- 6 kap. 14 § första eller andra stycket sjölagen (1994:1009) skall omedelbart göras till tillsynsmyndigheten. --- En muntlig rapport skall så snart som möjligt följas av en skriftlig rapport. En befälhavare på ett svenskt --- handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg --- skall på begäran av tillsynsmyndigheten rapportera även i andra fall än som avses i första stycket, om en olycka eller ett tillbud har inträffat eller kan antas ha inträffat som kan vara av betydelse för --- sjösäkerheten ---. Närmare föreskrifter om rapportering enligt första eller andra stycket får meddelas av tillsynsmyndigheten efter samråd med Statens haverikommission.
Underrättelser om inträffade olyckor m.m. 21 § Om en polismyndighet får kännedom om att det har inträffat en olycka som anges i 2 § första stycket lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall myndigheten omedelbart underrätta tillsynsmyndigheten eller, i fall som avses i 2 § första stycket 4 samma lag,
Statens haverikommission. Om en polismyndighet får kännedom om att en olycka med ett fritidsfartyg har inträffat, skall myndigheten omedelbart underrätta Transportstyrelsen, om olyckan har medfört att någon har avlidit eller fått svår kroppsskada. Vad som sägs i första och andra styckena om polismyndighet gäller i fråga om fartygsolyckor även Tullverket och Kustbevakningen. ---
23 § Inträffar det vid användningen av ett svenskt fartyg utomlands en olycka eller ett tillbud som avses i 21 § första stycket, skall lönad svensk utlandsmyndighet så snart den fått kännedom om det inträffade underrätta tillsynsmyndigheten. Om ett fartyg som hör hemma i en främmande stat har förlist, strandat eller annars förolyckats inom svenskt sjöterritorium, skall Transportstyrelsen utan dröjsmål underrätta det konsulat för den främmande staten som är närmast olycksplatsen. Finns det inte något konsulat för den främmande staten i Sverige, skall dess beskickning i stället underrättas.
117
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
24 § Om det har inträffat en olycka eller ett tillbud som avses i 2 § första stycket 1-3 lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall tillsynsmyndigheten förvissa sig om att det inträffade är känt för polismyndigheten. Tillsynsmyndigheten skall också se till att polismyndigheten får kännedom om vem som undersöker olyckan eller tillbudet.
25 § Tillsynsmyndigheten skall genast underrätta Statens haverikommission om olyckor och tillbud som avses i 24 §. Myndigheten skall också, om Haverikommissionen bestämmer det, underrätta Haverikommissionen om andra olyckor och tillbud som kan antas vara av betydelse för --- sjösäkerheten ---.
26 § Kommunerna skall inom ramen för den kommunala räddningstjänsten, i den utsträckning och på det sätt Statens haverikommission bestämmer, underrätta Haverikommissionen om olyckor och tillbud som skall undersökas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.
Ansvar 27 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 20 § första eller andra stycket eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 20 § tredje stycket döms till böter. I ringa fall skall dock inte dömas till straff.
4.4.3 Sjöförklaring
Utredningens bedömning: Institutet sjöförklaring utgör inte
en undersökning av sjöolycka i olycksutredningsdirektivets mening. Skäl att föreslå ändringar angående reglerna om sjöförklaring föreligger inte.
Inom svensk rätt finns, förutom det i avsnitt 4.4.1 och 4.4.2 ovan redovisade regelverket, även bestämmelser i 18 kap. 6–19 §§ (1994:1009) sjölagen (SjöL) som har som syfte att om möjligt klarlägga olyckshändelser och dess orsaker. Institutet har benämningen sjöförklaring.
En sjöförklaring är en bevisupptagning som inom Sverige hålls av en tingsrätt som enligt 21 kap. 1 § SjöL har utsetts att vara sjörättsdomstol och utomlands av ett svenskt konsulat. Om det inte finns något hinder ska sjöförklaring hållas i den hamn där händelsen har inträffat eller, om händelsen har inträffat till sjöss, i
118
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
den första hamn till vilken fartyget eller befälhavaren därefter anländer. Behörig domstol är den sjörättsdomstol som är närmast denna hamn. Förhandlingen i Sverige leds av en lagfaren domare som biträds av två personer med kunskap om och erfarenhet av sjöfart. De som har upplysningar till aktuell händelse – fartygets befälhavare, medlemmar av besättningen etc. – utfrågas av rätten, men exempelvis också av rederi och försäkringsrepresentanter samt utredare från Transportstyrelsen. Domstolsförhandlingen utmynnar i ett sjöförklaringsprotokoll. Vid en sjöförklaring avkunnas ingen dom eller beslut i saken.
Syftet med sjöförklaringen är således att händelsen och dess orsaker i görligaste mån ska klarläggas.
I 18 kap. 20 § SjöL hänvisas till reglerna i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO).
En undersökning av en sjöolycka enligt LUO innebär formellt inte hinder mot att hålla sjöförklaring. De båda instituten kan alltså komma att användas samtidigt. Innehållet i en sjöförklaring kan i och för sig fortfarande självfallet användas för att slutsatser av säkerhetsnatur ska kunna dras av en inträffad händelse, men LUO är avsedd att täcka behovet av att utreda enbart från säkerhetssynpunkt.
I förarbetena till LUO (prop. 1989/90:104) diskuterades frågan om sjöförklaringen skulle behållas som institut eller inte. Bl.a. med anledning av att sjöförklaringsinstitutet var förankrat i samnordisk lagstiftning föreslogs att sjöförklaringen skulle kvarstå.
Utredningen anser att utformningen av olycksutredningsdirektivet och IMO-koden inte ger anledning till någon annan slutsats.
Artikel 7.1 i olycksutredningsdirektivet (jfr avsnitt 4.11) ställer visserligen upp krav på att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss i princip ska ”… vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat ...”.
På sätt som anförts ovan utgör, enligt utredningen, institutet sjöförklaring inte en undersökning av sjöolycka i direktivets mening. Skäl att föreslå ändringar angående reglerna om sjöförklaring föreligger därmed inte.
119
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
4.4.4 Utformningen av utredningens förslag
Utredningens bedömning: I stället för att föreslå en separat lag
om undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss, föreslår utredningen ändringar i gällande författningar; lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO).
Utredningen framhåller att en allmän översyn av nämnda författningar borde ske i annan ordning.
Nedan i avsnitt 4.5–4.27 föreslår utredningen på en rad områden hur LUO respektive FUO ska justeras och kompletteras med anledning av införlivandet av olycksutredningsdirektivet.
Den gällande lagen respektive förordningen omfattar flera olika transportslag. De förslag till ändringar i författningarna som utredningen nu lämnar innebär justeringar på sjöfartens område. Förslagen är i flera fall detaljerade till sin utformning.
Utredningen är väl medveten om att de förslag som lämnas innebär att lagen respektive förordningen i flera delar härefter kan innehålla omfattande regler angående sjöfart, medan den i motsvarande områden för t.ex. luftfart har en mer summarisk utformning och mer generella regler.
Alternativet till att införa ändringarna i nu gällande regelverk har varit att utforma en separat lag respektive förordning om undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss.
Utredningen har dock funnit att det i ett sådant sammanhang skulle ha varit lämpligt att föreslå en separat lag och förordning för olyckor angående vart och ett av transportslagen – luftfart, sjöfart, järnväg samt vägtrafik och andra allvarliga olyckor. Ett sådant förfarande skulle dock enligt utredningen ha förutsatt ett utökat kommittédirektiv där det angetts att utredningen haft som uppdrag att göra en översyn av hela LUO och FUO. Något sådant uppdrag anges inte i kommittédirektivet. Eftersom Statens haverikommission i övervägande delar är det organ som ska göra undersökningarna finns det också enligt utredningens mening fördelar med att alla transportslagen är samlade i en gemensam lagstiftning med vissa gemensamma bestämmelser som reglerar utredningsorganets befogenheter m.m.
120
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Utredningens förslag innebär därmed tillägg och ändringar av gällande bestämmelser på sjöfartens område i LUO respektive FUO.
De ändringsförslag som presenteras nedan (se avsnitt 4.5–4.27) innebär dock, som ovan påpekats, att LUO och FUO härigenom kommer att innehålla fler och mer detaljerade regler angående sjöfarten jämfört med de andra transportslagen. Detta kan i slutändan innebära att lagen och förordningen blir svåra att tillägna sig och att tillämpa. Utredningen vill med anledning härav framhålla att det torde finnas skäl att allmänt se över utformningen av hela LUO och FUO i annan ordning.
4.5 Direktivets syfte (artikel 1)
Utredningens bedömning: Artikel 1 föranleder inte någon
ändring i lag eller förordning.
Artikel 1.1
Artikel 1.1 anger syftet med olycksutredningsdirektivet enligt följande.
1. Syftet med detta direktiv är att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska risken för framtida sjöolyckor genom att
a) underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker, och
b) säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar vid lämplig tidpunkt samt förslag till korrigerande åtgärder.
Aktuell referens i IMO-koden är chapter 1.
I 1 § LUO anges att lagen innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor.
I 6 § samma lag anges att syftet med undersökningen enligt lagen ska vara att
1. så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt,
2. ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud,
121
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten.
I 13–15 §§ och 16 § andra stycket FUO finns bestämmelser om rapport om undersökningen respektive rapportering till internationella organisationer.
Motsvarande bestämmelser som anges i artikel 1.1 finns redan i svensk rätt. Denna del av artikeln föranleder således inte någon ändring i lag eller förordning.
Artikel 1.2
Artikel 1.2 anger följande.
Utredningar enligt detta direktiv ska inte avgöra ansvars- eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att utredningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan.
Aktuell referens i IMO-koden är också här chapter 1. Syftet med undersökningen anges uttömmande i 1 och 6 §§ LUO. I dessa bestämmelser nämns inte något om avgörande av ansvars- eller skuldfrågan.
De undersökningar som utförs enligt lagen ska således enbart ta sikte på säkerhetsfrågor.
I 17 § tredje stycket FUO stadgas vidare följande.
En säkerhetsrekommendation ska utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud.
Det som anges i artikel 1.2 i direktivet finns bestämmelser om i svensk rätt. Artikeln föranleder därför inte heller i denna del någon ändring i lag eller förordning.
122
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
4.6 Direktivets tillämpningsområde (artikel 2)
Utredningens förslag: Artikel 2.1 a) föranleder ändring i 4 §
lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) på så sätt att det i ett nytt andra stycke i paragrafen förs in en bestämmelse avseende sjöolyckor där det anges att en undersökning ska göras som berör fartyg som för svensk flagg, samt att hänvisningen till ”svenskt fartyg” i paragrafens andra stycke tas bort.
Artikel 2.1 b) medför en strykning av 4 § första stycket andra punkten LUO. Härigenom skapas förutsättningar för att en undersökning ska, utan undantag, omfatta även en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium.
Vidare medför artikel 2.1 c) att tillägg i ett nytt andra stycke i 4 § LUO förs in, där det anges att en sådan undersökning också ska göras som är av väsentligt intresse för Sverige.
Definitionen av ”med väsentligt intresse” i detta sammanhang – utöver regleringen avseende flaggstat och kuststat – förs in i den nya paragrafen 4 b § i LUO. Däri anges att med begreppet annat väsentligt intresse avses här
– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att svensk miljö får svåra eller betydande skador,
– att följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för Sverige som stat, innefattande konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion,
– att följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller erhållit allvarliga skador, eller
– att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall skapar ett betydande svenskt intresse.
I övrigt medför inte artikel 2.1 eller 2.2 någon ändring i lag eller förordning.
I artikel 2 i direktivet finns regler om direktivets tillämpningsområde med följande innehåll.
123
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Artikel 2.1
Artikel 2.1 anger följande.
Detta direktiv ska tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som
a) berör fartyg som för en medlemsstats flagg,
b) inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i Unclos, eller
c) är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna.
Aktuell referens i IMO-koden är chapter 6.2 och 7.1.
I 2 § 2 LUO anges följande.
Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen ---
2. sjöolyckor: Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,
b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller
c) fartyget har försvunnit eller har övergetts i sjön, ---
Av 4 § samma lag framgår följande.
En undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en sådan olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt denna lag dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg --- skall göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige.
Det som anges i artikel 2.1 a)–c) finns delvis bestämmelser om i svensk rätt.
Utformningen av artikel 2.1 a) kan för svensk del utläsas så att direktivet ska tillämpas på sådana sjöolyckor och tillbud till sjöss som berör fartyg som för svensk flagg, oavsett var i världen olyckan eller tillbudet inträffat.
I 4 § andra stycket LUO tas denna situation upp. I lagtexten hänvisas samtidigt till att vissa undantag kan göras med hänsyn till internationella överenskommelser. Några sådana undantag finns inte hänvisade till i olycksutredningsdirektivet. Utredningen föreslår därför en justering i paragraftexten så att den överensstämmer
124
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
med olycksutredningsdirektivets utformning, på så sätt att dels en bestämmelse införs i ett nytt andra stycke i 4 § LUO där det anges att en undersökning enligt lagen ska göras som berör fartyg som för svensk flagg, dels att hänvisningen till ”svenskt fartyg” i 4 § andra stycket LUO tas bort.
I artikel 2.1 b) i direktivet hänvisas till ”… medlemsstaternas territorialhav och inre vatten enligt definitionen i UNCLOS”.
I sammanhanget kan även en jämförelse göras med IMO-koden, chapter 2.20. I punkt 2 i nämnda kapitel i koden anges att en stat med väsentligt intresse är den kuststat (coastal state) som är berörd av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss. Med kuststat menas vidare, enligt IMO-koden, chapter 2.3, en stat inom vars territorium – inklusive dess territorialhav – som en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss har inträffat. Även begreppet terrirorialhav definieras i IMO-koden, chapter 2.21, där i sin tur görs en hänvisning till regler i United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS).
I 4 § första stycket LUO finns bestämmelser som anger att undersökning enligt lagen ska göras ”… i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige”.
Vad avser sjöolyckor får, enligt utredningens mening, i detta sammanhang avses det svenska sjöterritoriet enligt lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium och tillhörande förordning (1966:375) om beräkning av Sveriges sjöterritorium. Av 1 § i lagen anges följande.
Sveriges sjöterritorium omfattar inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen.
Då detta motsvarar direktivets krav finns enligt utredningen inte skäl att föreslå någon tillägg i svensk rätt med anledning härav.
Däremot finns skäl att ta bort den begränsning som i nuläget anges i 4 § första stycket andra punkten LUO, dvs. att en undersökning av en olycka eller ett tillbud som berör ett utländskt fartyg inom Sveriges sjöterritorium enligt dagens bestämmelser endast får undersökas om det finns särskilda skäl härför.
Utredningen föreslår därför att 4 § första stycket andra punkten LUO stryks. Sammanfattningsvis ska alltså genom förslaget alla sjöolyckor i Sverige, oavsett fartygets flagg, kunna utredas.
125
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
För det som anges i artikel 2.1 c) ”… är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna” finns inte någon motsvarighet i svensk lag eller förordning.
Utredningen föreslår därför även i denna del ett tillägg i 4 § LUO så att svensk lagstiftning anpassas till direktivet.
Begreppet ”annat väsentligt intresse” finns inte direkt definierat i olycksutredningsdirektivet. I direktivets artikel 3.2 f) anges dock begreppet – stat med väsentligt intresse – som i sin tur hänvisar till IMO-koden. Med utgångspunkt i vad som anges i IMO-kodens chapter 2.20 – Substantially interested state (jfr. avsnitt 4.7.1 ovan) – finner utredningen att en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, utöver vad som i det ovanstående anförts angående regler om flaggstat och kuststat (jfr vad som angetts om artiklarna 2.1 a) och b) ovan), också är av väsentligt intresse för Sverige, om
-
en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att Sveriges miljö får svåra eller betydande skador,
-
följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för Sverige som stat, inklusive konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion,
-
följden av en sjöolycka medfört att svenska medborgare har avlidit eller erhållit allvarliga skador, eller
-
en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall föranleder ett betydande intresse för Sverige.
Utredningen föreslår att nämnda definition avseende väsentligt intresse i detta sammanhang, förs in i en ny paragraf, 4 b § LUO.
Artikel 2.2
I artikel 2.2 finns bestämmelser som anger de situationer då direktivet inte ska tillämpas.
Aktuell referens i IMO-koden är chapter 6.2 och 7.1. Vid en närmare jämförelse mellan 2.2 a)–e) i direktivet och 2 § 2 LUO konstaterar utredningen att följande skillnader föreligger.
126
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
2.2 a)
I artikel 2.2 a) anges följande.
Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör ---
a) örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas för statliga och icke-kommersiella ändamål,
I 2 § 2 LUO anges endast att ”olyckor ska undersökas … vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg”.
Eftersom det i svensk rätt endast anges vilka olyckor som ska undersökas är därmed de fartyg som inte räknas upp där – econtrario – undantagna från undersökningen.
I förarbetena till lagen (prop. 1989/90:104 s. 35) anges att reglerna i 2 § 2 LUO också omfattar händelser som berör statsfartyg. Statsfartyg definieras därefter i dessa förarbeten enligt följande.
Fartyg som används endast för statsändamål och inte för affärsdrift. Till statsfartyg räknas bl.a. örlogsfartyg, isbrytare och statliga forskningsfartyg.
Vad avser statsfartygen så skiljer sig direktivet således från LUO. Direktivet undantar undersökning av statsfartyg, medan LUO anför att statsfartyg ska undersökas.
Enligt utredningens mening är direktiven att anse som minimikrav för medlemsländerna.
I sammanhanget kan vidare hänvisas till artikel 21 i olycksutredningsdirektivet där medlemsstaterna ges möjlighet att vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av direktivet, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direktivet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter förverkligandet av dess syfte i fara (jfr avsnitt 4.24).
Utredningen anser därför i denna del att det inte finns skäl att begränsa den svenska lagstiftningen till att inte omfatta undersökning av statsfartyg. Skäl till ändring av lag eller förordning föreligger därför inte i denna del.
127
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
2.2 b)
I artikel 2.2 b) anges följande.
Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör ---
b) fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv konstruktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt syfte,
Svenska bestämmelser innehåller inte de begränsningar avseende handelsfartygen som anförs ovan utan anger att undersökning ska ske av handelsfartyg över huvud taget, oavsett antalet passagerare, dvs. även de fartyg som räknas som handelsfartyg därför att de används kommersiellt men som medför färre än tolv passagerare omfattas av undersökningsskyldigheten i 2 § 2 LUO.
På sätt som anförts ovan avseende 2.2 a) anser utredningen att skäl till ändring av lag eller förordning inte föreligger i denna del.
2.2 c)
I artikel 2.2 c) anges följande.
Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör…
c) fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar,
1 § Sveriges sjöterritorium omfattar inre vatten och territorialhavet. Det begränsas mot det fria havet eller annan stats territorium av territorialgränsen.
2 § Till inre vatten räknas
a) insjöar, vattendrag och kanaler;
b) vid kusterna belägna hamnar, bukter och vikar samt vattenområden innanför och mellan öar, holmar och skär och intill räta linjer som regeringen bestämmer.
Artikel 2.2 c) ovan begränsar direktivets tillgänglighet till att inte avse fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar (inland waterways).
128
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Någon motsvarande begränsning finns inte i svensk lagstiftning. Utredningen finner inte heller skäl att föreslå införandet av sådana regler.
I enlighet med vad som anförts ovan angående 2.2 a) finner utredningen därför inte skäl att föreslå ändring i lag eller förordning i denna del.
2.2 d)
I artikel 2.2 d) anges följande.
Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör…
d) fiskefartyg, vars längd underskrider 15 meter,
Svenska bestämmelser innehåller inte de begränsningar avseende fiskefartygen som anförs ovan utan anger att undersökning ska ske av fiskefartyg över huvud taget, även om fartyget understiger 15 meter.
På sätt som anförts ovan avseende 2.2 a) anser utredningen att skäl till ändring av lag eller förordning inte föreligger i denna del.
2.2 e)
I artikel 2.2 e) anges följande.
Detta direktiv ska inte tillämpas på sådana olyckor och tillbud till sjöss som bara berör…
e) fasta oljeborrplattformar till sjöss.
I 2 § 4 LUO finns bestämmelser om andra allvarliga olyckor än olyckor avseende luftfart, sjö, järnväg och vägtrafik. I bestämmelsen anges att sådana andra allvarliga olyckor ska undersökas enligt följande.
--- om de har medfört att
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, eller
b) omfattande skador har uppkommit på egendomen eller i miljön.
Exempel på sådana olyckor är bl.a. olyckor som inträffat genom brand, ras, översvämning, explosion eller utflöde av skadliga ämnen (prop. 1989/90:104 s. 36).
129
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Eventuella framtida svenska oljeborrplattformar torde kunna omfattas av dessa bestämmelser. Skäl att ändra/komplettera lag eller förordning i denna del föreligger inte.
4.7 Definitioner (artikel 3)
Utredningens förslag: Artikel 3 föranleder införandet av en ny
paragraf, 2 a §, i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor innehållande nya definitioner av olika typer av sjöolyckor, där
– en mycket allvarlig sjöolycka definieras som en olycka som innebär att fartyget har försvunnit, att en eller flera människor har avlidit, eller att allvarlig skada har uppkommit på miljön,
– en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka definieras som att flera människor blivit allvarligt skadade, att fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller att fartyget har övergetts i sjön,
– en allvarlig sjöolycka definieras som
dels en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed där händelser såsom brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, medför att
– fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket medför fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,
– skada har uppkommit på miljön, eller – fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land,
dels när en eller flera personer har försvunnit från fartyget, – annan sjöolycka definieras som en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka eller en allvarlig sjöolycka, och
– tillbud till sjöss definieras som en händelse eller flera händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av sådana fartyg som anges i 2 § 2 LUO, som inte utgör en sjöolycka, och där händelserna har utsatt eller, om händelserna inte undvikits, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord eller utanför fartyget, eller miljön för fara.
130
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Slutligen föranleder artikel 3 i direktivet att det införs ett allmänt stadgande i den nya paragrafen där det anges att definitionerna gäller under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön.
4.7.1 Definitioner enligt olycksutredningsdirektivet och IMOkoden m.m.
Aktuella definitioner anges i artikel 3 i direktivet. Artikeln och den del av IMO-koden m.m. som hänvisas till i detta sammanhang har följande innehåll.
Artikel 3.1 – IMO-koden
I detta direktiv avses med --- --- IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss: den kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av den 27 november 1997 (i uppdaterad version).
Med denna hänvisning avses, enligt utredningens uppfattning, den nya antagna koden Resolution MSC. 255(84), Adoption of the code of the International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incdent (casualty investigation code), antagen den 16 maj 2008, (jfr MSC-MEPC.3/Cirk 2 och 3).
Artikel 3.2 a)–f)
Följande begrepp ska förstås i enlighet med definitionerna i IMOkoden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss:
131
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
a) sjöolycka
IMO-koden, chapter 2.9:
A marine casualty means an event, or a sequence of events, that has resulted in any of the following which has occurred directly in connection with the operations of a ship: .1 the death of, or serious injury to, a person; .2 the loss of a person from a ship; .3 the loss, presumed loss or abandonment of a ship; .4 material damage to a ship; .5 the stranding or disabling of a ship, or the involvement of a ship in a collision; .6 material damage to marine infrastructure external to a ship, that could seriously endanger the safety of the ship, another ship or an individual; or .7 severe damage to the environment, or the potential for severe damage to the environment, brought about by the damage of a ship or ships. However, a marine casualty does not include a deliberate act or omission, with the intention to cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment.
IMO-koden, chapter 2.16:
A material damage in relation to a marine casualty means: .1 damage that: .1.1 significantly affects the structural integrity, performance or operational characteristics of marine infrastructure or a ship; and .1.2 requires major repair or replacement of a major component or components; or .2 destruction of the marine infrastructure or ship.
b) mycket allvarlig olycka
IMO-koden, chapter 2.22:
A very serious marine casualty means a marine casualty involving the total loss of the ship or a death or severe damage to the environment.
c) tillbud till sjöss.
IMO-koden, chapter 2.10:
A marine incident means an event, or sequence of events, other than a marine casualty, which has occurred directly in connection with the operations of a ship that endangered, or, if not corrected, would
132
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
endanger the safety of the ship, its occupants or any other person or the environment. However, a marine incident does not include a deliberate act or omission, with the intention to cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment.
d) säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss
IMO-koden, chapter 2.11:
A marine safety investigation means an investigation or inquiry (however referred to by a State), into a marine casualty or marine incident, conducted with the objective of preventing marine casualties and marine incidents in the future. The investigation includes the collection of, and analysis of, evidence, the identification of causal factors and the making of safety recommendations as necessary.
e) stat med ansvar för utredningen
IMO-koden, chapter 2.14:
Marine safety investigating State(s) means the flag State or, where relevant, the State or States that take the responsibility for the conduct of the marine safety investigation as mutually
f) stat med väsentligt intresse
IMO-koden, chapter 2.20:
Substantially interested State means a State: .1 which is the flag State of a ship involved in a marine casualty or marine incident; or .2 which is the coastal State involved in a marine casualty or marine incident; or .3 whose environment was severely or significantly damaged by a marine casualty (including the environment of its waters and territories recognized under international law); or .4 where the consequences of a marine casualty or marine incident caused, or threatened, serious harm to that State or to artificial islands, installations, or structures over which it is entitled to exercise jurisdiction; or .5 where, as a result of a marine casualty, nationals of that State lost their lives or received serious injuries; or .6 that has important information at its disposal that the marine safety investigating State(s) consider useful to the investigation; or
133
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
.7 that for some other reason establishes an interest that is considered significant by the marine safety investigating State(s).
Angående begreppet coastal State (.2 ovan), jfr IMO-koden, chapter 2.3:
A coastal State means a State in whose territory, including its territorial sea, a marine casualty or marine incident occurs.
Artikel 3.3 – allvarlig olycka
I detta direktiv avses med --- --- allvarlig olycka: olyckor i enlighet med den uppdaterade definitionen i cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäkerhetskommitté och kommittén för skydd av den marina miljön av den 18 december 2008.
Cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3:
Serious casualties are casualties to ships which do not qualify as very serious casualties and which involve a fire, explosion, collision, grounding, contact, heavy weather damage, ice damage, hull cracking, or suspected hull defect, etc., resulting in: - immobilization of main engines, extensive accommodation damage, severe structural damage, such as penetration of the hull under water, etc., rendering the ship unfit to proceed (the ship is in a condition, which does not correspond substantially with the applicable conventions, presenting a danger to the ship and the persons on board or an unreasonable threat of harm to the marine environment), or - pollution (regardless of quantity); and/or - a breakdown necessitating towage or shore assistance.
Angående begreppet very serious casualties:
Very serious casualties are casualties to ships which involve total loss of the ship, loss of life, or severe pollution, the definition of which, as agreed by the Marine Environment Protection Committee at its thirty-seventh session (MEPC 37/22, paragraph 5.8), is as follows: Severe pollution. is a case of pollution which, as evaluated by the coastal State(s) affected or the flag Administration, as appropriate, produces a major deleterious effect upon the environment, or which would have produced such an effect without preventive action.
134
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Artikel 3.4
I detta direktiv avses med --- --- IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor: de riktlinjer som återges i IMO-församlingens resolution A.987(24) av den 1 december 2005, som godkändes av ILO:s styrelse vid dess 296:e session den 12–16 juni 2006.
Artikel 3.5
I detta direktiv avses med --- --- ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg: fartyg i enlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv 1999/35/EG.
Artikel 3.6
I detta direktiv avses med --- --- färdskrivare (nedan kallad VDR): utrustning i enlighet med definitionen i IMO-församlingens resolution A.861(20) och IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78).
Resolution A.861(20):
4.1 Voyage data recorder (VDR) means a complete system, including any items required to interface with the sources of input data, for processing and encoding the data, the final recording medium in its capsule, the power supply and dedicated reserve power source.
Artikel 3.7
I detta direktiv avses med --- --- säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation, inbegripet förslag om registrering och kontroll, avses
a) ett förslag som utredningsorganet i den stat som genomför eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utredningen, eller i lämpliga fall,
b) ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhetsutredningar.
135
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
4.7.2 Definitioner enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor
I svensk rätt förekommer en definition avseende begreppet sjöolyckor i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) som är mer begränsad i sin utformning än olycksutredningsdirektivets definition. Av 2 § första stycket framgår följande.
Olyckor ska undersökas enligt denna lag, om de är av sådan allvarlig art som anges i det följande, nämligen. ---
2. sjöolyckor. Olyckor vid användningen av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att
a) flera människor har avlidit eller blivit allvarligt skadade,
b) fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador eller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller
c) fartyget har försvunnit eller övergetts i sjön, ---
Den svenska definitionen av sjöolyckor stämmer således inte överens med definitionen i direktivet. Bl.a. föreligger en skillnad i det i LUO angivna kravet på att ”flera människor” ska ha avlidit eller blivit allvarligt skadade för att olyckan ska undersökas (som regel ett krav på minst fem personer enligt förarbetena till LUO; prop. 1989/90:104 s. 35), jämfört med direktivets motsvarande krav på en människa.
Vidare finns det i svensk lagstiftning inte någon specifik definition av begreppen mycket allvarlig sjöolycka, allvarlig sjöolycka respektive annan sjöolycka. Dessutom tillkommer i direktivet ett förtydligande av begreppet tillbud till sjöss som skiljer sig från svenska bestämmelser. Utredningsskyldigheten i artikel 5 hänvisar till dessa begrepp (se vidare avsnitt 4.9).
Mot bakgrund härav föreslår utredningen att tillägg i LUO i flera delar angående definitioner av begrepp i anslutning till sjöolyckor ska införas.
De i LUO införda definitionerna ska följa utformningen av IMO-koden MSC.255(84) på sätt som redogjorts ovan i avsnitt 4.7.1.
Det bör vidare i sammanhanget framhållas att det i chapter 6 i IMO-koden uppställs ett krav på att mycket allvarliga sjöolyckor ska utredas (requirement to investigate) medan det i chapter 17 (i den rekommenderade delen av koden) sägs att andra olyckor än
136
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
mycket allvarliga bör utredas om en utredning kan förhindra en upprepning.
Definitionerna i LUO föreslås få följande utformning och innehåll.
Mycket allvarlig sjöolycka
Utredningen föreslår med anledning härav att en ny paragraf, 2 a §, med ovan nämnda definitioner förs in i LUO. Paragrafen innehåller inledningsvis bestämmelser där begreppet mycket allvarlig sjöolycka definieras på så sätt att
-
fartyget har försvunnit,
-
en eller flera människor har avlidit, eller
-
allvarlig skada har uppkommit på miljön.
Dessa delar motsvarar olycksutredningsdirektivets bestämmelse i artikel 3.2 b) samt IMO-koden chapter 2.22.
Angående situationen att en eller flera människor har avlidit får utredningen framhålla att ett eller flera sådana dödsfall ska medföra en undersökning enligt lagen enbart då ett dödsfall är knutet till driften av fartyget, enligt grundförutsättningen i 2 § 2 LUO (jämför avsnitt 4.6, rubrik artikel 2.2.a).
Även reglerna om rapporteringsskyldigheten i 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009) avseende människor som avlidit, är knutna till driften av fartyget.
Härigenom menas exempelvis att om en person som har avlidit ombord på ett fartyg av naturliga orsaker – t.ex. genom en sjukdom som skulle ha kunnat drabba den enskilde även i andra sammanhang – inte ska föranleda en undersökning enligt LUO på grund av att dödsfallet inte har något att göra med fartygets drift.
Vidare kan olyckor då passagerare ombord på färjor och liknande fartyg faller överbord, inte anses hänga samman med driften av fartyget om det inte funnits tekniska brister som orsakat fallet. Till sistnämnda typ av olyckor hör också sådana som kan inträffa på fartyg vid varvsbesök eller liknande.
Vad gäller begreppet allvarlig skada på miljön i denna definition ska, som ovan nämnts, definitionen av allvarlig miljöförstörelse i Marine Environment Protection Committee (MEPC 37/22, paragraph 5.8) följas där det bl.a. anges att allvarlig miljöförstöring innebär en omfattande skadlig inverkan på miljön eller skulle ha
137
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
inneburit en sådan inverkan om inte förebyggande åtgärder vidtagits.
Olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka
I artikel 5.1 i olycksutredningsdirektivet anges att vid en mycket allvarlig sjöolycka ska en utredning (undersökning) göras (se vidare avsnitt 4.9). I den nu gällande svenska bestämmelsen som stadgar när en sådan undersökning ska ske, 2 § 2 LUO, anges dock ett flertal situationer som går utöver nämnda definition enligt olycksutredningsdirektivet. På sätt som tidigare anförts angående andra delar av betänkandet (jfr bl.a. avsnitt 4.6 angående artikel 2.2. a)) vill utredningens framhålla att direktivet är att anse som ett minimikrav för medlemsländerna och att det t.ex. därmed inte finns skäl att begränsa den svenska lagstiftningen när denna omfattar ett större område av undersökningar än vad direktivet tar upp. Utredningen anser därför att även de situationer som i nuläget finns angivna i 2 § 2 LUO och som det inte finns motsvarigheter till i olycksutredningsdirektivets definition av mycket allvarlig sjöolycka ovan, ska likställas med en sådan olycka. Detta innebär att en undersökning enligt denna lag även ska göras av sådana olyckor.
I den föreslagna nya paragrafen, 2 a §, förs därmed också in en definition angående en sådana olycka som likställs med mycket allvarlig sjöolycka. Denna avser följande situationer; att
-
flera människor blivit allvarligt skadade,
-
fartyget eller egendom som inte transporterats med fartyget har fått omfattande skador, eller
-
fartyget har övergetts i sjön.
Med skador på egendom som inte transporterats med fartyget menas enligt utredningen att materiella skador har uppstått. Exempel på sådana skador är skador som uppstått på olika installationer i farleder, hamnar eller andra vattenområden, såsom fyrar, pirar, vindkraftverk, broar, slussar, kajer med lasthanteringsutrustning etc.
Vad avser begreppet materiell skada i detta sammanhang kan utgås från vad som framgår av artikel 3.2 a) olycksutredningsdirektivet och chapter 2.16 i IMO-koden. I sistnämnda del definieras materiell skada i anslutning till en sjöolycka som något
138
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
som innebär en påtaglig inverkan på vad som är kännetecknande för fartygets drift, prestanda eller konstruktion, något som fordrar en större reparation eller utbyte av en större komponent eller flera komponenter, eller något som innebär att ett fartyg eller marin infrastruktur förstörs, och som allvarligt kan riskera säkerheten på fartyget, ett annat fartyg eller en person.
Är en sådan materiell skada således dessutom omfattande ska enligt utredningen den händelsen som föranlett skadan likställas med en mycket allvarlig sjöolycka.
För att utgöra en sådan omfattande materiell skada bör, enligt utredningen, fartyget inte anses vara sjövärdigt (fartygets sjövärdighet i teknisk eller inskränkt mening, (jfr 2 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (2003:364)) och dessutom i ett sämre skick än vad som anges nedan under rubriken Allvarlig sjöolycka.
Utredningen har valt att utforma paragrafen på så sätt att först definiera en mycket allvarlig sjöolycka för att på detta sätt markera att detta också utgör olycksutredningsdirektivets och IMO-kodens krav, och därefter definiera sådana olyckor som likställs med en mycket allvarlig sjöolycka. I båda fallen ska en undersökning enligt lagen alltså ske (jfr avsnitt 4.9).
Allvarlig sjöolycka
I den nya paragrafen föreslås vidare en definition av begreppet en allvarlig sjöolycka. Med detta menas en olycka som inte utgör en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed, där händelser såsom t.ex. brand, explosion, kollision, grundstötning, skada på grund av hårt väder eller is, eller inträffad eller misstänkt skada på fartygets skrov, innebär att
-
fartyget inte är i sådant skick att det uppfyller gällande säkerhetskrav, vilket innebär fara för att fartyget eller personer ombord skadas, eller utgör ett oskäligt hot mot miljön,
-
skada har uppkommit på miljön, eller
-
fartyget råkat ut för ett maskinhaveri som medfört bogsering eller assistans från land.
Definitionen har utformats i enlighet med artikel 3.3 i olycksutredningsdirektivet och cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäkerhetskommitté och kommittén för skydd av den marina miljön av den 18 december 2008.
139
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
I utredningens författningsförslag om definitionen i denna del anges som förutsättning att fartyget inte är i sådant skick ”… att det uppfyller gällande säkerhetskrav”. Härigenom menas det som anförs i Cirkulär MSC-MEPC.3/Cirk.3 (se ovan under rubriken
Artikel 3.3 – allvarlig olycka) att fartyget inte är i sådant skick som huvudsakligen motsvarar det som anges i tillämpliga konventioner och där som exempel på dessa situationer har angetts, följande; att huvudmotorer satts ur funktion, att det föreligger omfattande skador på utrymmen i fartyget, att det uppstått ett hål i skrovet under vattenytan, allt innebärande att det inte är lämpligt att fortsätta med fartyget.
Utöver detta anser utredningen att även den situationen att en eller flera människor har försvunnit från fartyget ska anses vara en allvarlig sjöolycka. Denna situation omfattas inte av ovannämnda definition, utan omfattas i stället av den allmänna definitionen av sjöolycka som anges nedan under rubriken Annan sjöolycka. Utredningen anser ändå att en sådan händelse är så pass allvarlig att den åtminstone ska ses som en allvarlig sjöolycka. Försvinnandet eller försvinnandena ska naturligtvis även i detta sammanhang vara knutna till fartygets drift. Det är således enbart i de fall där en koppling kan göras mellan driften av fartyget och dessa försvinnanden som, enligt utredningens mening, den uppkomna situationen att en eller flera människor har försvunnit från fartyget ska anses utgöra en allvarlig sjöolycka.
Annan sjöolycka
Utredningen föreslår också en definition av begreppet annan sjöolycka. Härmed menas en sjöolycka som varken utgör en mycket allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka.
Sistnämnda definitioner omfattar enbart de situationer som angetts ovan. Definitionen av annan sjöolycka innefattar därmed alla övriga, mindre allvarliga, sjöolyckor.
I olycksutredningsdirektivets allmänna definition av sjöolycka i artikel 3.2 a), som i sin tur hänvisar till chapter 2.9 i IMO-koden, räknas en rad situationer upp som allmänt sett utgör en sjöolycka. Enligt utredningen kan övervägande delar av vad som anges i denna definition sorteras in i respektive definition angående en mycket
140
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
allvarlig sjöolycka, en olycka som likställs härmed eller en allvarlig sjöolycka.
En situation som inte omfattas av nämnda definition är att en människa blivit allvarligt skadad.
Enligt utredningen ska en sådan händelse således i stället omfattas av definitionen annan sjöolycka.
I definitionen av sjöolycka anges även uttryckligen situationen att ett fartyg ”förmodas vara försvunnet” (”presumed loss of a ship”). Enligt utredningens mening ska denna del läsas samman med situationen att ett fartyg verkligen har försvunnit och således ses som en mycket allvarlig sjöolycka.
Tillbud till sjöss
I paragrafen föreslås också en ändrad definition av begreppet tillbud till sjöss så att den överensstämmer med olycksutredningsdirektivets artikel 3.2 c) samt IMO-koden chapter 2.10.
Tillbud till sjöss definieras som en händelse eller flera händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av sådana fartyg som anges i 2 § 2 LUO, som inte utgör en sjöolycka, och där händelserna har utsatt eller, om händelserna inte undvikits, skulle ha utsatt fartyget, personer ombord och/eller utanför fartyget, eller miljön för fara.
Till följd av den ändrade definitionen tillbud till sjöss föreslår utredningen även vissa följdjusteringar i 2 § LUO.
Övrigt
Artikel 3 i olycksutredningsdirektivet innebär att i den nya paragrafen 2 a § införs ett allmänt stadgande där det anges att definitionerna gäller under förutsättning att händelsen eller händelserna som förorsakat olyckan eller tillbudet inte orsakats av en avsiktlig handling eller underlåtenhet i syfte att orsaka skada på fartygets säkerhet, person eller miljön.
Angående artikel 3.5, avseende ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg, finns motsvarande bestämmelser i svensk rätt i 4 a § tredje stycket LUO.
Angående definition till följd av artikel 3.2 f) ”stat med väsentligt intresse” se avsnitt 4.6 ovan.
141
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
4.8 Säkerhetsutredningens status (artikel 4)
Utredningens förslag: En ny bestämmelse införs i förord-
ningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO), 1 a §, där det klargörs att en undersökning av olyckor enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor samt enligt förordningen knuten till lagen utgör en säkerhetsutredning enligt artikel 4 i olycksutredningsdirektivet.
8 § FUO justeras så att den hänvisning som finns i paragrafen i stället görs till den nya IMO-koden, MSC.255(84).
Artikeln föranleder inte i övrigt någon ändring i lag eller förordning.
Artikel 4.1–2 i direktivet anger regler om säkerhetsutredningens status.
Referens i IMO-koden är chapter 8, 16 och 24. Av artikeln framgår följande.
Artikel 4.1
Medlemsstaterna ska i enlighet med sina rättssystem fastställa rättslig status för säkerhetsutredningen på ett sådant sätt att dessa utredningar kan genomföras så effektivt och snabbt som möjligt. Medlemsstaterna ska i enlighet med sin lagstiftning, och, vid behov, i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen se till att säkerhetsutredningarna
a) är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och
b) inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar.
I svensk rätt finns motsvarande regler i 1 och 6 §§ LUO som har följande utformning.
1 § Denna lag innehåller föreskrifter om undersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor.
6 § Syftet med en undersökning enligt denna lag skall vara att
1. så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt,
2. ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud,
142
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten.
Utöver nämnda bestämmelser finns regler i 7–10 §§ LUO om bl.a. undersökningens genomförande m.m.
För tydlighets skull införs inledningsvis en ny bestämmelse i FUO där det anges att en undersökning av olyckor enligt LUO och FUO utgör en sådan säkerhetsutredning som anges i artikel 4 i olycksutredningsdirektivet.
Undersökningar som utförs enligt vad som anförs ovan ska enbart ta sikte på säkerhetsfrågor och är oberoende av parallella utredningar. Artikeln föranleder enligt utredningens mening inte något ytterligare förslag till förändring i lag eller förordning.
Artikel 4.2
Medlemsstaternas regler ska, i enlighet med den permanenta samarbetsstruktur som avses i artikel 10, inbegripa bestämmelser som gör det möjligt att
a) samarbeta i och ge ömsesidigt bistånd till säkerhetsutredningar som leds av andra medlemsstater, eller att anförtro ledningen av en sådan utredning åt en annan medlemsstat i enlighet med artikel 7, och
b) samordna deras respektive utredningsorgans verksamhet i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås.
I svensk rätt finns motsvarande regler i 7 § LUO och 8 § FUO. Bestämmelserna har följande innehåll i relevanta delar. 7 § LUO:
Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag skall, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig. Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen. Vid tillämpningen av första stycket skall dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.
8 § FUO:
--- Om en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg skall undersökas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall Statens haverikommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter beakta den av Internationella sjöfartsorganisationen den 27 november
143
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
1997 antagna resolutionen A.849(20) (koden för utredning av sjöolyckor), om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt.
Hänvisning sker således i paragrafen till IMO-resolution A.849(20) (jfr punkterna 5.2 och 6.5).
Till övervägande delar finns således motsvarande bestämmelser redan i svensk rätt. En justering ska dock göras av nämnda paragraf i FUO där en hänvisning ska ske till den nya IMO-koden, MSC.255(84), i stället.
4.9 Utredningsskyldighet (artikel 5)
Utredningens förslag: I 2 § 2 första stycket lagen (1990:712)
om undersökning av olyckor (LUO) förs in regler där det klargörs,
– dels att vid en mycket allvarlig sjöolycka, samt vid en olycka som likställs härmed, ska en undersökning enligt lagen göras,
– dels att vid en allvarlig sjöolycka samt vid annan sjöolycka, får en undersökning göras.
Samtidigt förs i paragrafen in en regel som stadgar att vid en allvarlig sjöolycka ska inledningsvis en preliminär bedömning göras i syfte att utreda om en säkerhetsutredning sedan ska inledas eller inte. En bestämmelse förs in i paragrafen, som tydliggör att, vid sådan preliminär bedömning – och vid bedömning om en utredning angående annan sjöolycka, eller ett tillbud till sjöss, ska inledas eller inte – ska beaktas i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.
En ny bestämmelse förs in i 2 § tredje stycket LUO angående tillbud till sjöss. I detta stycke anges,
– dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed ska undersökas,
– dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka, får undersökas. Samtidigt görs en följdändring i paragrafens andra stycke.
I 7 § LUO förs in en bestämmelse som anger att när undersökningar av sjöolyckor enligt lagen (säkerhetsutredningar) utförs ska den gemensamma metoden för utredning av sjöolyckor till sjöss enligt förordning EG nr XX/20XX följas.
144
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Metoden kommer att antas genom en kommissionsförordning.1
En kompletterande bestämmelse införs i 13 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) som reglerar tidpunkten för inledandet och avslutandet av säkerhetsutredningen.
I 13 § FUO förs också in regler om anmälningsskyldighet i enlighet med artikel 17.3 och bilaga II i olycksutredningsdirektivet.
I artikel 5 i olycksutredningsdirektivet finns regler om utredningsskyldighet.
Referens i IMO-koden är chapter 6. Av direktivet framgår följande.
Artikel 5.1
Varje medlemsstat ska se till att en säkerhetsutredning genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter mycket allvarliga sjöolyckor
a) där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat, oavsett olycksplatsen,
b) som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre vatten enligt definitionen i Unclos, oberoende av de olycksdrabbade fartygens flagg, eller
c) som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett olycksplatsen och de olycksdrabbade fartygens flagg.
Artikel 5.2
Utredningsorganet ska dessutom vid allvarliga olyckor göra en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. Om utredningsorganet beslutar att inte genomföra en säkerhetsutredning ska skälen för detta beslut noteras och anmälas i enlighet med artikel 17.3. Vid andra sjöolyckor eller tillbud ska utredningsorganet avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras. I de beslut som avses i första och andra stycket ska utredningsorganet ta hänsyn till hur allvarlig sjöolyckan eller tillbudet är, vad för slag av fartyg och/eller last som berörs och i vilken mån resultatet av
1 Enligt uppgift till utredningen genom sammanträde i kommissionens genomförandekommitté, COSS den 20-21 april 2010.
145
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
säkerhetsutredningen kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud.
I svensk rätt finns bestämmelser på detta område i 4 § LUO. Paragrafen har följande innehåll.
4 § En undersökning enligt denna lag skall göras i fråga om olyckor och tillbud som har inträffat i Sverige. Om en sådan olycka eller ett tillbud berör ett utländskt fartyg, får en undersökning enligt denna lag dock göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. En undersökning enligt denna lag av en olycka eller ett tillbud som berör ett svenskt fartyg --- skall göras även när olyckan eller tillbudet har inträffat utomlands, om annat inte följer av en internationell överenskommelse som har biträtts av Sverige. ---
På sätt som redovisas i avsnitt 4.6 föreslår utredningen att svensk lagstiftning anpassas till utformningen av artikel 2.1 i olycksutredningsdirektivet så att det klart framgår när undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss ska respektive får ske. Härigenom slås direktivets tillämpningsområde fast.
Utredningen noterar att tillämpningsområdet också anges i artikel 5.1 i samband med den i direktivet stadgade skyldigheten att utreda en mycket allvarlig sjöolycka, medan tillämpningsområdet inte uttryckligen återges i artikel 5.2, avseende allvarlig och annan sjöolycka respektive tillbud till sjöss.
Enligt utredningens mening ska direktivets tillämpningsområde även omfatta sistnämnda olyckor och tillbud.
Enligt utredningen ska det vidare i 2 § 2 LUO föras in bestämmelser där det klargörs vilka typer av sjöolyckor som ska undersökas respektive får undersökas.
Dessutom föreslås att det i detta sammanhang klargörs när en preliminär bedömning ska göras i syfte att utreda om en undersökning enligt lagen ska ske eller inte.
Slutligen föreslås klargörande regler angående tillbud till sjöss och när sådana tillbud ska respektive får undersökas.
Mot bakgrund härav föreslår utredningen att 2 § 2 LUO ska få följande utformning.
Olyckor av allvarlig art som omfattas av regler om undersökning enligt denna lag är följande. ----
2. Sjöolyckor: Olyckor till följd av en händelse eller en serie av händelser som inträffar i direkt anslutning till driften av handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg, där
146
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
a) olyckor som ska undersökas är – en mycket allvarlig sjöolycka samt en olycka som likställs härmed, och
b) olyckor som får undersökas är – en allvarlig sjöolycka samt annan sjöolycka. ---- Tillbud till olyckor som avses i första stycket 2 (tillbud till sjöss) ska undersökas enligt denna lag om tillbudet skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs därmed. Tillbud till sjöss får undersökas om tillbudet skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka.
Härigenom klargörs att en undersökning enligt lagen ska göras dels vid en mycket allvarlig sjöolycka, samt dels vid en olycka som likställs härmed.
En undersökning enligt lagen får enligt utredningen göras dels vid en allvarlig sjöolycka samt dels vid annan sjöolycka.
En preliminär bedömning ska dock enligt utredningens förslag göras vid en allvarlig sjöolycka, i syfte att utreda om en säkerhetsutredning sedan ska inledas eller inte.
Vad avser annan sjöolycka ska inte en motsvarande preliminär bedömning göras. I detta fall ska utredningsorganet avgöra om en undersökning ska genomföras eller inte.
En ny bestämmelse förs in i 2 § tredje stycket LUO angående tillbud till sjöss. I detta stycke anges,
-
dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en mycket allvarlig sjöolycka eller en olycka som likställs härmed ska undersökas,
-
dels att tillbud till sjöss som skulle ha kunnat leda till en allvarlig sjöolycka eller annan sjöolycka, får undersökas. Samtidigt föreslås en följdändring i paragrafens andra stycke.
Vid nämnda preliminära bedömning angående allvarlig sjöolycka samt vid bedömningen om en olycksundersökning ska göras eller inte angående en annan sjöolycka eller tillbud till sjöss, ska beaktas
dels hur allvarlig olyckan eller tillbudet är, dels vilken typ av fartyg och last som berörs, dels i vilken mån utredningens resultat kan förhindra framtida olyckor eller tillbud.
För att framhålla vikten av det sistnämnda föreslår utredningen att en bestämmelse härom förs in i 2 § 2. tredje stycket LUO.
Angående definitionerna av begreppen ovan se vidare avsnitt 4.7.2 och den föreslagna nya paragrafen 2 a § LUO .
147
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Om utredningsorganet vid sådan preliminär bedömning av en allvarlig sjöolycka samt vid bedömningen om en olycksundersökning ska göras eller inte angående en annan sjöolycka eller tillbud till sjöss, beslutar att inte genomföra en olycksundersökning ska, enligt direktivet, en – vid en allvarlig olycka – notering och en anmälan härom göras i enlighet med vad som anges i artikel 17.3 och bilaga II till olycksutredningsdirektivet.
Regler om dessa anmälningsskyldigheter föreslås införas i 13 § FUO.
Artikel 5.3
Omfattningen av och de praktiska arrangemangen för säkerhetsutredningens genomförande ska fastställas av utredningsorganet i staten med ansvar för utredningen i samarbete med motsvarande organ i övriga stater med väsentligt intresse, och på det sätt som det anser vara lämpligast för att direktivets syften ska kunna uppnås och i syfte att förebygga framtida olyckor och tillbud.
Regler som omfattar innehållet i denna artikel finns i 7 § LUO och i 8 § FUO (se bl.a. avsnitt 4.8).
En hänvisning finns i 8 § FUO till IMO-resolution A.849 (20). Denna hänvisning ska numera ändras till den nu gällande IMOkoden MSC.255(84). Skäl till ytterligare ändring i lag eller förordning föreligger inte i denna del.
Artikel 5.4
När utredningsorganet utför säkerhetsutredningar ska det följa den gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till sjöss som har tagits fram i enlighet med artikel 2 e i förordning (EG) nr 1406/2002. Utredarna får avvika från denna metod i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga bedömning i nödvändig omfattning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utredningssyftet. Kommissionen ska anta eller ändra denna metod inom ramen för detta direktiv med beaktande av eventuella relevanta erfarenheter från säkerhetsutredningar. Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 19.3.
148
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
I förordning EG nr 1406/2002 anförs följande.
Artikel 2; Uppgifter För att säkerställa att de mål som anges i artikel 1 uppnås på ett lämpligt sätt skall byrån utföra följande uppgifter: ---
e) Den skall underlätta samarbetet mellan medlemsstaterna och kommissionen vid utarbetandet, med beaktande av medlemsstaternas olika rättssystem, av en gemensam metod för utredning av sjöolyckor i enlighet med internationellt överenskomna principer, vid tillhandahållande av stöd till medlemsstaterna vid utredning av allvarliga sjöolyckor och vid analys av befintliga olycksrapporter.
Bestämmelser om att undersökningar av olyckor ska följa en viss gemensam europeisk metodik saknas i svensk rätt. Arbetet med denna ”common accident investigation methodology” pågår alltjämt. Metoden har utvecklats av en grupp av nationella experter (CTG-CMAI) med hjälp av European Maritime Safety Agency (EMSA) och i samarbete med Europeiska kommissionen. Kommissionen presenterar därefter vid möte genom dess genomförandekommitté, COSS, den 20–21 april 2010 förslaget om gemensam utredningsmetodik. Kommissionen har i underlaget inför mötet anfört att denna utredningsmetodik borde vara tillämplig vid den tidpunkt som bestämts för medlemsstaterna att senast införliva olycksutredningsdirektivet, dvs. den 17 juni 2011.
Arbetet med den aktuella bestämmelsen pågår således. Enligt utredningen anges i artikeln att utredarna får avvika från metoden ”… i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga bedömning i nödvändig omfattning kan motiveras, och om det är nödvändigt för att nå utredningssyftet.”
Utredningen finner skäl att föra in en bestämmelse i 7 § LUO där det anges att när undersökningar av sjöolyckor enligt lagen (säkerhetsutredningar) utförs ska den gemensamma metoden för utredning av sjöolyckor till sjöss som har tagits fram med stöd av artikel 2 e) i förordning EG nr 1406/2002 följas. I 7 § LUO föreslås en direkt hänvisning till den förordning som kommissionen beslutar om efter sammanträde i kommissionens genomförandekommitté, COSS, den 20–21 april 2010.
149
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Artikel 5.5
En säkerhetsutredning ska inledas så snart det är praktiskt möjligt efter det att sjöolyckan eller tillbudet till sjöss har inträffat och under alla omständigheter senast två månader efter att sjöolyckan eller tillbudet inträffat.
Motsvarande regel om tidpunkten för inledande av säkerhetsutredningen saknas i svensk rätt.
Däremot föreligger bestämmelser om när utredningen ska vara slutförd i 13 § FUO, där det anges följande.
Statens haverikommission skall slutföra undersökningen snarast möjligt och om möjligt inom tolv månader från dagen för olycka eller tillbudet.
Mot denna bakgrund finns skäl att införa en kompletterande bestämmelse i FUO som reglerar tidpunkten för inledandet och avslutandet av säkerhetsutredningen (jfr avsnitt 4.19).
Att observera är att direktivet inte innehåller några bestämmelser som reglerar tiden för inledande och avslutande av den preliminära bedömning som ska ske enligt artikel 5.2. Inte heller innehåller direktivet bestämmelser som reglerar tidsramen för bedömningen om en undersökning ska ske eller inte angående annan sjöolycka eller tillbud till sjöss enligt samma artikel. Enligt utredningens mening ligger det i sakens natur att en inledande/preliminär bedömning ska göras snarast möjligt i syfte att bedöma huruvida det är aktuellt med att inleda en olycksundersökning eller inte. Några skäl att föreslå närmare regler i denna del föreligger inte.
4.10 Underrättelseskyldighet (artikel 6)
Utredningens förslag: Artikel 6 föranleder ett tillägg i 6 kap.
14 § sjölagen (1994:1009, SjöL) där det anges att bestämmelsen även ska gälla för ”befälhavare på utländskt handelsfartyg på svenskt territorium”. Artikeln medför inte någon ändring i lag eller förordning i övrigt.
150
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Artikel 6 i olycksutredningsdirektivet har följande innehåll.
Varje medlemsstat ska inom ramen för sitt rättssystem ålägga de ansvariga myndigheterna och/eller de berörda parterna att utan dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla olyckor och tillbud som omfattas av detta direktiv.
I svensk rätt anges följande i 20, 21 och 25 §§ förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). Av dessa bestämmelser framgår följande.
Rapportering om inträffade olyckor m.m. 20 § Rapportering enligt --- 6 kap. 14 § första eller andra stycket sjölagen (1994:1009) skall omedelbart göras till tillsynsmyndigheten. --- En muntlig rapport skall så snart som möjligt följas av en skriftlig rapport. En befälhavare på ett svenskt --- handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg --- skall på begäran av tillsynsmyndigheten rapportera även i andra fall än som avses i första stycket, om en olycka eller ett tillbud har inträffat eller kan antas ha inträffat som kan vara av betydelse för --- sjösäkerheten ---. Närmare föreskrifter om rapportering enligt första eller andra stycket får meddelas av tillsynsmyndigheten efter samråd med Statens haverikommission.
Underrättelser om inträffade olyckor m.m. 21 § Om en polismyndighet får kännedom om att det har inträffat en olycka som anges i 2 § första stycket lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall myndigheten omedelbart underrätta tillsynsmyndigheten eller, i fall som avses i 2 § första stycket 4 samma lag, Statens haverikommission. Om en polismyndighet får kännedom om att en olycka med ett fritidsfartyg har inträffat, skall myndigheten omedelbart underrätta
Transportstyrelsen, om olyckan har medfört att någon har avlidit eller fått svår kroppsskada. Vad som sägs i första och andra styckena om polismyndighet gäller i fråga om fartygsolyckor även Tullverket och Kustbevakningen. ---
25 § Tillsynsmyndigheten skall genast underrätta Statens haverikommission om olyckor och tillbud som avses i 24 §. Myndigheten skall också, om Haverikommissionen bestämmer det, underrätta Haverikommissionen om andra olyckor och tillbud som kan antas vara av betydelse för --- sjösäkerheten ---.
Även i 6 kap. 14 § SjöL (1994:1009) finns bestämmelser om underrättelseskyldighet (jfr 20 § FUO ovan). Denna paragraf har följande innehåll.
151
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Befälhavaren på ett svenskt handelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg skall genast rapportera till den myndighet regeringen föreskriver
1. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antas ha avlidit eller har fått svår kroppsskada,
3. när någon i annat fall än som avses i 1 och 2 har eller kan antas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön,
4. när allvarlig förgiftning har eller kan antas ha inträffat ombord,
5. när fartyget har sammanstött med ett annat fartyg eller stött på grund,
6. när fartyget har övergetts i sjön,
7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydelse har eller kan antas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget, eller
8. när förskjutning av någon betydelse har inträffat i lasten. Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för sjösäkerheten skall ske också i andra fall än som anges i första stycket. Befälhavaren skall rapportera till Transportstyrelsen när, i anledning av en händelse som har eller kan antas ha inträffat i samband med fartygets drift, sjöförklaring skall hållas enligt 18 kap. 7 §. Bestämmelser om befälhavarens skyldigheter vid sjöförklaring finns i 18 kap.
I 7 kap. 3 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg finns angivet särskilda åtgärder mot förorening och däribland regler om rapportering. Av paragrafen framgår följande.
3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om skyldighet
1. att rapportera utsläpp av skadliga ämnen och händelser som innebär risk för förorening,
2. att lämna sådana uppgifter om fartyg och fartygs last som behövs för att förebygga eller bekämpa utsläpp av skadliga ämnen.
I 7 kap. 2 § 5. fartygssäkerhetslagen (2003:364) anges vidare angående bemyndiganden avseende sjövärdighet m.m. följande
2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om
---
5. skyldighet för redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information att a. anmäla inträffade olycksfall eller olyckstillbud eller sjukdomsfall utöver vad som anges i sjölagen (1994:1009), b. anmäla uppkomna skador eller vidtagna åtgärder som har betydelse för ett fartygs sjövärdighet,
152
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
c. lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats, och d. lämna uppgifter i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön.
Härutöver finns föreskrifter om rapportering och anmälningsskyldighet i Sjöfartsverkets kungörelse (SJÖFS 1991:5) om rapportering av sjöolyckor och anmälan om sjöförklaring (med ändringsföreskrifter i bl.a. SJÖFS 2008:33).
Begreppet ”berörda parter” i artikel 6 i olycksutredningsdirektivet innebär, enligt utredningen, att en medlemsstat ska kunna ålägga bl.a. en befälhavare att utan dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla uppkomna olyckor och tillbud som omfattas av direktivet. Som nämnts ovan ska, genom olycksutredningsdirektivet, alla sjöolyckor och tillbud till sjöss inom Sveriges sjöterritorium, oavsett flagg, kunna utredas (jfr avsnitt 4.6 angående artikel 2.1 i direktivet). Detta innebär i sin tur att även befälhavare på utländska fartyg ska kunna åläggas att lämna underrättelser på sätt som redovisats ovan.
Eftersom 6 kap. 14 § SjöL endast innehåller bestämmelser avseende befälhavare ombord på ett svenskt fartyg föreslår utredningen att ett tillägg i denna paragraf ska göras så att regeln även omfattar en rapporteringsplikt för befälhavare på ett utländskt handelsfartyg på svenskt territorium.
Utredningen anser i övrigt att svensk gällande rätt på detta område uppfyller olycksutredningsdirektivets och IMO-kodens krav på underrättelseskyldighet. Sammantaget finns, mot bakgrund härav, inte skäl att föreslå någon ytterligare justering i lag eller förordning i denna del.
4.11 Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar (artikel 7)
undersökning av olyckor (FUO) införs följande bestämmelser.
Varje sjöolycka eller tillbud till sjöss ska som huvudregel vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat i den Europeiska unionen.
153
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Statens haverikommission får, efter överenskommelse med berörda stater, utan att det påverkar Sveriges skyldigheter enligt Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG och internationell rätt, överlåta ledningen av en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller särskilda uppgifter som rör undersökningens genomförande, till
– en annan medlemsstat i den Europeiska unionen, eller – ett berört tredjeland som omfattas av koden för utredning av sjöolyckor och som är en flaggstat, kuststat eller en stat med annat väsentligt intresse.
Vid en undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss ska annan medlemsstat i den Europeiska unionen med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som Statens haverikommission, samt ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av haverikommissionen.
Artikel 7 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar.
Referenser i IMO-koden är chapter 6.2, 7, 9, 10 och 23.4. Artikeln har följande innehåll.
Artikel 7.1
I princip ska varje sjöolycka eller tillbud till sjöss vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat eller en medlemsstat som har ansvar för utredningen med deltagande av andra medlemsstater som har ett väsentligt intresse i olyckan eller tillbudet. Vid säkerhetsutredningar där två eller fler medlemsstater är inblandade, ska de berörda medlemsstaterna därför samarbeta för att snabbt enas om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen. De ska göra sitt yttersta för att enas om utredningsförfarandena. Inom ramen för denna överenskommelse ska andra stater med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som den medlemsstat som leder säkerhetsutredningen. De ska också ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av den medlemsstat som ansvarar för utredningen. Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller tillbud till sjöss ska vara strikt begränsade till undantagsfall. Medlemsstaterna ska i sådana fall meddela kommissionen skälen för att utföra sådana parallella utredningar. Medlemsstater som genomför parallella säkerhetsutredningar ska samarbeta med varandra. De berörda utredningsorganen ska framför allt utbyta eventuella relevanta uppgifter som har
154
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
samlats in under deras respektive utredningar, särskilt i syfte att så fort som möjligt komma fram till gemensamma slutsatser. Medlemsstaterna ska avstå från varje åtgärd som i onödan skulle kunna hindra, avbryta eller försena genomförandet av en säkerhetsutredning som omfattas av detta direktiv.
Artikel 7.2
Utan hinder av punkt 1 ska varje medlemsstat fortsätta att ansvara för säkerhetsutredningen och samordningen med andra medlemsstater med väsentligt intresse till dess att man gemensamt enats om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen.
Artikel 7.3
En medlemsstat får, utan att det påverkar dess skyldigheter enligt detta direktiv och internationell rätt, från fall till fall, efter ömsesidig överenskommelse anförtro ledningen av en säkerhetsutredning åt en annan medlemsstat, eller särskilda uppgifter som rör genomförandet av en sådan utredning.
Artikel 7.4
När ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, ska säkerhetsutredningen inledas av den medlemsstat på vars territorialhav eller inre vatten enligt definitionen i Unclos olyckan eller tillbudet sker eller, om olyckan eller tillbudet sker på annat vatten, av den medlemsstat som fartyget besökte senast. Denna stat ska vara ansvarig för säkerhetsutredningen och samordningen med övriga medlemsstater med väsentligt intresse till dess att man gemensamt enats om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen.
I svensk rätt finns regler som omfattar innehållet i denna artikel i 7 § andra stycket lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och i 8 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO).
I den sistnämnda paragrafen regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter. Paragrafen hänvisar till IMO-resolution A.849 (20) (jfr punkt 4.10, 6.3, 8.2 och 9.1) och har följande lydelse.
155
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Om en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg skall undersökas enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, skall Statens haverikommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter beakta den av Internationella sjöfartsorganisationen den 27 november 1997 antagna resolutionen A.849(20) (koden för utredning av sjöolyckor), om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt.
Angående artikel 7.4 finns motsvarande bestämmelse i svensk rätt i 4 a § LUO.
Vidare finns bestämmelser om vem som ska göra undersökningen i 5 § LUO där det anges att undersökning enligt lagen ska göras av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får, enligt paragrafens andra mening, föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen.
Utredningen konstaterar att det, angående regler om och deltagande i säkerhetsutredningar, visserligen finns en hänvisning till IMO-koden i svensk rätt och därmed även till bestämmelser som reglerar samarbete med andra stater, men att det därmed inte klart framgår i svensk lag eller förordning vad som gäller i vissa situationer. Till exempel saknas i svensk rätt bestämmelser som direkt reglerar hur och när överlåtande av ledningen av undersökningen av olyckor kan ske.
Den svenska lagstiftningen på området är således enligt utredningens mening i nuläget inte tillräcklig detaljerad för att anses motsvara bestämmelserna i olycksutredningsdirektivet respektive IMO-koden. Skäl föreligger därför att göra tillägg i 8 § FUO.
Vid en genomgång av olycksutredningsdirektivet i jämförelse med IMO-koden kan, utöver detta, konstateras att det även på vissa områden föreligger skillnader mellan direktivet och koden, vilka också måste klarläggas när direktivet och koden ska införlivas i svensk rätt.
4.11.2 Samarbete med medlemsstat i den Europeiska unionen enligt olycksutredningsdirektivet
I artikel 7 i olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser som reglerar Sveriges samarbete med medlemsländer i den Europeiska unionen i samband med en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss.
156
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
4.11.3 Samarbete med annan stat enligt IMO-koden
I chapter 7 i IMO-koden finns bestämmelser som reglerar en flaggstats överenskommelser med andra stater med väsentligt intresse i samband med en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss.
I detta sammanhang är det således inte fråga om någon begränsning till medlemsstat i den Europeiska unionen, utan denna bestämmelse avser alla stater som omfattas av koden.
4.11.4 Samarbete med stat som inte är medlem i den Europeiska unionen enligt olycksutredningsdirektivet
Utöver vad som nämnts ovan finns i artikel 12 i olycksutredningsdirektivet, i samband med en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, bestämmelser som reglerar Sveriges samarbete med länder som inte är medlemmar i den
Europeiska unionen, s.k. tredjeländer.
Angående dessa delar se vidare avsnitt 4.17.
4.11.5 Närmare jämförelse mellan olycksutredningsdirektivet och IMO-koden
Artikel 7.1 första och tredje styckena i olycksutredningsdirektivet
I artikel 7.1 första stycket i direktivet anges följande.
I princip ska varje sjöolycka eller tillbud till sjöss vara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat eller en medlemsstat som har ansvar för utredningen med deltagande av andra medlemsstater som har ett väsentligt intresse i olyckan eller tillbudet.
Vidare anges i artikel 7.1 tredje stycket i direktivet följande angående parallella utredningar.
Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller tillbud till sjöss ska vara strikt begränsade till undantagsfall. Medlemsstaterna ska i sådana fall meddela kommissionen skälen för att utföra sådana parallella utredningar. Medlemsstater som genomför parallella säkerhetsutredningar ska samarbeta med varandra. De berörda utredningsorganen ska framför allt utbyta eventuella relevanta uppgifter som har samlats in under deras respektive utredningar, särskilt i syfte att så fort som möjligt komma fram till gemensamma slutsatser.
157
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
I chapter 7.1 i IMO-koden anges att kuststater inte ska begränsas att utföra sin egen separata undersökning, om olyckan inträffat inom dess territorialhav.
I chapter 9.1 i IMO-koden, anges att en stat med väsentligt intresse inte ska hindras att utföra sin egen separata undersökning. I chapter 9.2 i IMO-koden finns dock bestämmelser där staterna uppmanas att samordna och ta hänsyn till utredningarna, bl.a. avseende vittnesförhör och tillgången till bevis.
En viss skillnad föreligger således mellan direktivet och IMOkodens utformning angående reglerna om förbudet om parallella utredningar.
Utredningen anser därmed att skäl föreligger att utforma en bestämmelse i 8 § FUO där det stadgas att varje sjöolycka eller tillbud till sjöss som huvudregel ska svara föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat i den Europeiska unionen.
Artikel 7.1 andra stycket i olycksutredningsdirektivet
I artikel 7.1 andra stycket första och andra meningarna i direktivet stadgas följande.
Vid säkerhetsutredningar där två eller fler medlemsstater är inblandade, ska de berörda medlemsstaterna därför samarbeta för att snabbt enas om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen. De ska göra sitt yttersta för att enas om utredningsförfarandena. Inom ramen för denna överenskommelse ska andra stater med väsentligt intresse ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som den medlemsstat som leder säkerhetsutredningen. De ska också ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av den medlemsstat som ansvarar för utredningen.
I artikel 7.3 i olycksutredningsdirektivet anges följande.
En medlemsstat får, utan att det påverkar dess skyldigheter enligt detta direktiv och internationell rätt, från fall till fall, efter ömsesidig överenskommelse anförtro ledningen av en säkerhetsutredning åt en annan medlemsstat, eller särskilda uppgifter som rör genomförandet av en sådan utredning.
I IMO-koden, chapter 6.2, anges dock att när ett fartyg har varit inblandat i en mycket allvarlig sjöolycka ska fartygets flaggstat ansvara för att en undersökning av olyckan utförs och avslutas i enlighet med IMO-kodens bestämmelser.
158
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
I IMO-koden finns vidare bestämmelser om samarbete mellan flaggstat, kuststat (chapter 7.1) och annan stat med väsentligt intresse (chapter 7.2).
Som tidigare har anförts (jfr ovan avsnitt 4.6 angående artikel 2.1 c i olycksutredningsdirektivet) finns begreppet stat med väsentligt intresse definierat i artikel 3.2 f) i olycksutredningsdirektivet. I denna artikel hänvisas i sin tur vidare till IMO-kodens definition av begreppet. I IMO-kodens chapter 2.20 – Substantially interested state (jfr. avsnitt 4.7.1 ovan) anges att en sådan stat utgör en flaggstat eller en kuststat (jfr avsnitt 4.6 och vad som angetts om artiklarna 2.1 a) och b)). Utöver detta är en stat med väsentligt intresse också angivet som en stat där
-
en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss medför att statens miljö får svåra eller betydande skador,
-
följden av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss orsakar, eller hotar att orsaka, allvarlig skada för staten, inklusive konstgjorda öar, installationer och konstruktioner som omfattas av svensk jurisdiktion,
-
följden av en sjöolycka medfört att den statens medborgare har avlidit eller erhållit allvarliga skador, eller
-
en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss i annat fall föranleder ett betydande intresse för staten.
Ledningen för bedömningen av vad som ska anses utgöra en stat med väsentligt intresse, utöver berörd flagg- och kuststat, kan fås av de av utredningen ovan föreslagna kompletteringarna i 4 b § LUO.
Utredningen föreslår mot bakgrund härav att en bestämmelse som omfattar ett möjligt samarbete med både medlemsstater i den Europeiska unionen och berört tredjeland med väsentligt intresse som omfattas av IMO-koden införs i 8 § FUO med följande innehåll.
Statens haverikommission får, efter överenskommelse med berörda stater, utan att det påverkar Sveriges skyldigheter enligt Europaparlamentets och Rådets direktiv 2009/18/EG och internationell rätt, överlåta ledningen av en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss, eller särskilda uppgifter som rör undersökningens genomförande, till – en annan medlemsstat i den Europeiska unionen, eller
159
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
– ett berört tredjeland som omfattas av koden för utredning av sjöolyckor och som utgör en flaggstat, kuststat eller en stat med annat väsentligt intresse.
Utredningen föreslår vidare att ytterligare en bestämmelse som motsvarar artikel 7.1 andra stycket andra och tredje meningarna ska införas i svensk lagstiftning. I artikeln anges att ”andra stater med väsentligt intresse” ska ha ”samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som den medlemsstat som leder säkerhetsutredningen.” Det anges vidare att dessa stater också ska ”…ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad.”
Med uttrycket ”andra stater” menas här, enligt utredningen, andra medlemsstater i den Europeiska unionen.
En bestämmelse införs således i 8 § FUO som tydliggör att – vid en undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss – ska annan medlemsstat i den Europeiska unionen, med väsentligt intresse, ha samma rättigheter och tillgång till vittnen och bevis som Statens haverikommission, samt ha rätt att få sin ståndpunkt beaktad av haverikommissionen.
Artikel 7.1 fjärde stycket i olycksutredningsdirektivet
I artikel 7.1 fjärde stycket i direktivet anges följande.
Medlemsstaterna ska avstå från varje åtgärd som i onödan skulle kunna hindra, avbryta eller försena genomförandet av en säkerhetsutredning som omfattas av detta direktiv.
I chapter 10 i IMO-koden, anges å sin sida att alla väsentligt intresserade stater ska – så långt som det är praktiskt möjligt – samarbeta med den stat som har ansvar för utredningen.
Dessa delar föranleder enligt utredningen inte något förslag till ändring i lag eller förordning.
Artikel 7.2 i olycksutredningsdirektivet
I artikel 7.2 i olycksutredningsdirektivet anges följande.
Utan hinder av punkt 1 ska varje medlemsstat fortsätta att ansvara för säkerhetsutredningen och samordningen med andra medlemsstater med väsentligt intresse till dess att man gemensamt enats om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen.
160
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Motsvarande bestämmelse finns i chapter 7.4 i IMO-koden.
Genom 1 § FUO, den av utredningen i samma förordning föreslagna nya paragrafen 2 b § samt de av utredningen föreslagna ändringarna i 3 § FUO (se vidare avsnitt 4.12), framkommer att Statens haverikommission ska utföra undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss.
Den enda möjligheten att överlåta ledningen av en undersökning av en olycka är då genom att inleda ett samarbete med en annan stat som sedermera tar över utredningens ansvar. Enligt utredningens mening ligger det därmed i sakens natur att Statens haverikommission har ansvaret för en undersökning av en olycka fram till dess en annan medlemsstat tar över utredningen. Skäl att i förordningen införa ytterligare uttryckliga bestämmelser härom, på sätt som anges i artikeln ovan, föreligger enligt utredningen därmed inte.
4.12 Utredningsorgan (artikel 8.1–8.3 och 8.5–8.6)
Utredningens förslag: För att tydliggöra att det endast är
Statens haverikommission som utgör oberoende utredningsorgan enligt artikel 8.1 i olycksutredningsdirektivet, ska dels en ny bestämmelse, 2 b §, införas i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) där det klargörs att Statens haverikommission inte får överlåta åt någon annan svensk myndighet att göra undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sådana olyckor, dels i nämnda förordning införas en justering i 3 § andra stycket 1, där regler som möjliggör för Transportstyrelsen att också utföra sådana undersökningar av olyckor inom sjöfartens område tas bort.
Förslaget bör enligt utredningen gälla även för den preliminära bedömning som ska göras enligt utredningens föreslagna nya regel i 2 § 2. andra stycket lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO), eller – vid annan sjöolycka eller tillbud till sjöss – det avgörande om en undersökning ska genomföras eller inte. Även bestämmelser härom föreslås ska införas i den ovannämnda nya paragrafen 2 b § FUO.
161
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
4.12.1 Artikelns innehåll
Artikel 8 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om utredningsorgan.
Referenser i IMO-koden är chapter 4, 8, 11, Part III chapter 15, 16.
Av direktivet framgår följande.
Artikel 8.1
Medlemsstaterna ska se till att säkerhetsutredningar genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar som förfogar över nödvändiga befogenheter med hjälp av sakkunniga utredare med kompetens i frågor som rör sjöolyckor och tillbud till sjöss.
Artikel 8.2
Utredningsorganet ska se till att de enskilda utredarna har praktiska kunskaper om och praktisk erfarenhet på de ämnesområden som ingår i deras normala utredningsuppgifter. Utredningsorganet ska dessutom sörja för att lämplig expertis är lätt tillgänglig vid behov.
Artikel 8.3
Utredningsorganet får även anförtros insamling och analys av data om sjösäkerhet, särskilt i förebyggande syften, om dessa aktiviteter inte påverkar organets oberoende ställning eller medför något ansvar i reglerings-, förvaltnings- eller standardiseringsfrågor. ---
Artikel 8.5
Utredningsorganet ska omgående och när som helst kunna reagera på underrättelser om en olycka och ska kunna få tillräckliga resurser för att kunna bedriva sin verksamhet på ett oberoende sätt. Organets utredare ska ha en status som garanterar deras oberoende ställning på det sätt som krävs.
162
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Artikel 8.6
Utredningsorganet får kombinera sina uppgifter enligt detta direktiv med utredningar av andra händelser än sjöolyckor på villkor att sådana utredningar inte äventyrar dess oberoende ställning.
Angående artikel 8.4 se avsnitt 4.13 nedan.
4.12.2 Svensk rätt
Undersökning enligt denna lag skall göras av den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får föreskriva att myndigheten får överlåta åt någon annan att göra undersökningen.
De bestämmelser i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) som är aktuella i detta sammanhang är följande.
Undersökningsmyndighet m.m. 1 § Undersökningar av olyckor eller olyckstillbud enligt 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor görs av Statens haverikommission.
2 § Statens haverikommission får, om inte annat är särskilt föreskrivet, överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtelsen får avse en enskild olycka eller ett enskilt tillbud eller en viss typ av olyckor eller tillbud. En undersökning får dock inte överlåtas, om det skulle rubba tilltron till undersökningens objektivitet att den inte görs av Statens haverikommission eller om det i övrigt finns särskilda skäl till att undersökningen görs av Haverikommissionen. ---
3 § Olyckor eller tillbud som inte är av den art som anges i 2 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor ska ändå undersökas enligt lagen, om det är påkallat från säkerhetssynpunkt att undersökningen görs. Undersökningen görs av
1. Transportstyrelsen, när det gäller olyckor och tillbud som berör vägtrafiken, annan luftfart än militär luftfart eller annan sjöfart än militär sjöfart,
163
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
4.12.3 Begreppet oberoende utredningsorgan i olycksutredningsdirektivet
I artikel 5 i olycksutredningsdirektivet anges att
Varje medlemsstat ska se till att en säkerhetsutredning genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter mycket allvarliga sjöolyckor, ---
Samtidigt framgår av artikel 8.1 följande.
Medlemsstaterna ska se till att säkerhetsutredningar genomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar…
I direktivets inledande text (13) framgår också följande.
Det är av största vikt att en säkerhetsutredning av olyckor och tillbud med inblandning av havsgående fartyg, eller av andra fartyg i hamnar eller i andra begränsade havsområden, genomförs på ett opartiskt sätt för att omständigheterna kring och orsakerna till sådana olyckor eller tillbud effektivt ska kunna fastställas. Sådana utredningar bör därför genomföras av sakkunniga utredare under överinseende av ett oberoende organ eller institut med nödvändiga befogenheter så att eventuella intressekonflikter undviks.
I kommissionens ”non paper” rörande utredningsorganets oberoende ställning som presenterades 14 maj 2007 framgår vidare följande.
--- Their independence only concerns the way in which they decide whether to open an investigation and how they carry out this investigation, particularly in determining all the causes of an accident and in drawing all the appropriate conclusions. It will be up to each Member State, in accordance with its own administrative organization to set up the investigative body. To ensure its independence, it will have to foresee a public structure with the greatest possible autonomy in terms of internal functioning. Practically, this structure can be linked to a bigger organization (Ministry, justice administration ---) but will have to be regulated by provisions guaranteeing its independence, particularly from other administrative authorities likely to be interested in any maritime accident. In particular, the body needs its own management (with a guarantee of independence after its appointment), staff (with a status guaranteeing their independence) and budget. Some rules also should be in place to forbid any intervention from the outside in its decision making procedure ---
164
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Av kommissionens anteckningar i samband med Transport Seminar on the Third Maritime Safety Package, Bryssel, den 29– 30 september 2009 framgår i denna del följande:
On this essential criterion to ensure the impartiality of the investigations to be carried out, the Commission will check that each Member State, in accordance with its own administrative organisation, has set up a permanent public structure, possibly linked to a bigger organisation (Ministry, justice administration ---) but with a real autonomy in terms of internal functioning (own management, staff and budget) and with a legal status guaranteeing the independence of the investigators in the decision making process.
4.12.4 Svensk historisk tillbakablick angående oberoende organ inom sjöfartens område
Nedan följer en översiktlig redogörelse avseende tillkomsten och framväxten av Statens haverikommissions (SHK) olycksutredningar inom sjöfartens område samt tidigare utredningsarbete på området.
Genom tillkomsten av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) utvidgades Statens haverikommissions utredningsansvar från att ursprungligen enbart ha omfattat luftfartsområdet till att även omfatta undersökning av allvarliga olyckor inom sjöfart, järnvägstrafik och andra områden. Till grund för reformen låg bl.a. betänkanden från Utredningen angående organisationsform för undersökning av sjö- och luftfartsolyckor (Ds K 1986:2) och Kommittén för undersökning av allvarliga olyckshändelser (Ds Fö 1986:3).
Inom sjöfartens område fanns före år 1990 tre olika former av undersökning av olyckor. För undersökning av särskilt allvarliga olyckor kunde regeringen förordna en särskild undersökningskommission. År 1976 gavs denna form permanent status genom att regeringen förordnade ett antal personer med juridisk, nautisk och teknisk kompetens att stå till förfogande för sådana undersökningar, den s.k. sjöfartens haverikommission. Utöver detta kunde undersökning av en olycka ske genom s.k. sjöförklaring, för vilket särskilda domstolar fanns. Dessutom kunde Sjöfartsinspektionen inom Sjöfartsverket utreda olyckor som inte någon annan ansvarade för.
En återkommande fråga i flera av senare års utredningar med betydelse för Statens haverikommissions verksamhet (t.ex. Utred-
165
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
ningen angående organisationsform för undersökning av sjö- och luftfartsolyckor (Ds K 1986:2) och Transportstyrelseutredningens huvudbetänkande (SOU 2008:44)) är om olycksundersökningar enbart bör utföras av organ som är oberoende av de sakansvariga myndigheterna på olika områden, eller om även sakansvariga myndigheter bör ha rätt att ansvara för vissa undersökningar.
I SOU 2008:44 diskuterades frågan om lämplig balans mellan det oberoende utredningsorganet, dvs. Statens haverikommission, och de sakansvariga myndigheterna. Utredningen anförde bl.a. följande (på sätt som sammanfattats i Statskontorets rapport: Statens haverikommissions verksamhet – inriktning, omfattning och finansiering (2008:22), s. 154–155):
Transportstyrelseutredningen har i sitt arbete mottagit starkt varierande synpunkter om vad som är en ändamålsenlig ansvars- och rollfördelning avseende haveriutredningar och om vilka uppgifter och bemyndiganden som tillsynsmyndigheterna bör ha på området. Att det finns behov av en oberoende undersökningsmyndighet som SHK, som också kan granska tillsynsmyndigheternas verksamhet i samband med olyckor och olyckstillbud, hade visserligen ingen intressent ifrågasatt enligt Transportstyrelseutredningen. Ingen hade heller ifrågasatt att det bör ankomma på SHK att avgöra om och när en oberoende undersökning är befogad. Däremot fanns det enligt utredningen i huvudsak två skilda synsätt bland berörda intressenter på lämplig rollfördelning mellan det oberoende organet och de sakansvariga myndigheterna:
• Vissa intressenter ansåg att olycksutredningar av det slag som regleras av lagen och förordningen om undersökning av olyckor endast bör kunna genomföras av en oberoende myndighet (SHK) och inte av tillsynsmyndigheterna. Som huvudmotiv för denna modell för ansvarsfördelning angavs att tillsynsmyndigheterna kan vara en part i målet och därför inte trovärdiga som oberoende utredningsorgan.
• Andra intressenter menade att det är av största vikt för säkerhetsarbetet att även tillsynsmyndigheterna har möjlighet att genomföra undersökningar med stöd av lagen om undersökning av olyckor. Som motiv för detta angavs t.ex. att sakansvariga myndigheter – av förståelse- och lärandeskäl – har behov av att utföra olycksutredningar inom sina ansvarsområden för att kunna vara trovärdiga kvalitetsmässigt sett. Vidare pekades bl.a. på att SHK endast genomför ett begränsat antal undersökningar varje år och att undersökningsvolymen därför kan vara otillräcklig, åtminstone utanför luftfartsområdet.
Transportstyrelseutredningens åsikt var att ansvars- och rollfördelningen avseende olycksundersökningar borde vara densamma oavsett trafikslag, såvida inte starka skäl talar för att förhållandena inom en viss trafikgren motiverar att särskilda avsteg görs från vad
166
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
som gäller generellt. För att avgöra om det finns sådana skäl, samt för att klarlägga hur en eventuell generell ansvars- och rollfördelning lämpligen bör utformas, krävdes dock ytterligare analys enligt den utredningens mening. Transportstyrelseutredningen tog därför inte definitiv ställning i frågan om lämplig ansvars- och rollfördelning avseende haveriutredningar.
4.12.5 Nuvarande svenska förhållanden angående oberoende organ m.m. inom sjöfartens område
Statens haverikommission
Statens haverikommission (SHK) är i dag är ett oberoende organ, som från säkerhetssynpunkt utreder olyckor och tillbud av allvarlig svårighetsgrad, avseende olyckssituationer där oberoende utredning är särskilt betydelsefullt, och som genomför dessa utredningar på ett djuplodande och omfattande sätt.
Som nämnts ovan är huvudregeln, enligt FUO, att undersökningar avseende sådana olyckor eller tillbud som anges i 2 § LUO ska genomföras av Statens haverikommission
Transportstyrelsen – sjöfartsavdelningen
Utöver ovan nämnda huvudregel har Statens haverikommission möjlighet överlåta åt Transportstyrelsen att göra undersökningen inom sjöfartens område (jfr avsnitt 4.12.2). Detta gäller under förutsättning att överlåtandet inte rubbar tilltron till undersökningens objektivitet och det inte finns andra särskilda skäl som talar för att undersökningen ska göras av Statens haverikommission.
Utredningar inom sjöfartsområdet görs därmed även av Transportstyrelsens sjöfartsavdelning. Nedan följer en genomgång av dess verksamhet på sätt som sammanfattats i Statskontorets rapport 2009:22, s. 67.
Sjöfartsavdelningen utformar regler, prövar och utfärdar tillstånd samt utövar tillsyn över främst svenska och utländska fartyg i svenska farvatten. Avdelningen har en utredningsenhet som samlar in information om, undersöker och analyserar olyckor och tillbud inom sjöfarten. Analyserna bygger dels på olycks- och tillbudsrapporter, dels på uppgifter från den egna inspektionsverksamheten och andra
167
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
länders inspektioner av svenska fartyg i utlandet. Avdelningen får in knappt 250 rapporter om olyckor eller tillbud per år, varav flertalet är olyckor. Rapporterna bygger på den rapporteringsskyldighet som befälhavare har enligt 6 kap. 14 § sjölagen (1994:1009). Rapporterna bearbetas och samlas i databasen SOS (sjöolyckssystemet) och vidarebefordras till SHK. Transportstyrelsen driver även i samverkan med Sveriges Redareförening och berörda fackföreningar informationssystemet Insjö. Detta har tillkommit för att i synnerhet rapporteringen av tillbud till SOS har bedömts vara bristfällig. För att bl.a. förbättra tillbudsrapporteringen bygger Insjö på anonyma anmälningar. Sjöfartsavdelningen (tidigare Sjöfartsinspektionen vid Sjöfartsverket) har under 2000-talet genomfört ca 10–15 större olycksundersökningar per år. --- Om SHK i ett enskilt fall väljer att genomföra en olycksundersökning gör dock sjöfartsavdelningen ingen sådan undersökning. Alla inrapporterade olyckor och tillbud genomgår dock en statistikbearbetning, vilket innefattar en enklare form av olycksfallsanalys. Syftet med sjöfartsavdelningens olycksundersökningar är bl.a. att följa utvecklingstrender – till grund för avdelningens arbete med normgivning och tillsyn. Enligt avdelningen är undersökningarna även väsentliga för den egna kompetensutvecklingen.
Statskontoret anför vidare följande (s. 73).
Vid sidan av SHK och Transportstyrelsen är det främst rederierna som gör olycksundersökningar inom sjöfartsområdet. Sjöfartsverket, som ska verka för säker sjöfart, gör i dag inga olycksundersökningar sedan den analys- och utredningsenhet som gjorde sådana undersökningar överflyttades till Transportstyrelsen den 1 januari 2009. Rederiernas utredningsverksamhet regleras i den s.k. ISM-koden (International Safety Management Code) som är den internationella koden för säkerhet till sjöss och är fastställd av IMO. Koden är tvingande och syftar till att säkerställa säkerheten till sjöss, förhindra att människor skadas eller omkommer samt undvika skador på miljön och egendom. Rederierna ska enligt koden undersöka olyckor i syfte att förbättra säkerheten och förhindra att skador i miljön uppstår.
4.12.6 Jämförelse med utredningsverksamhet inom andra transportområden
Nedan följer en jämförelse med den utredningsverksamhet som förekommer inom andra transportområden – luftfart, vägtrafik och spårbunden trafik.
168
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Luftfart
På luftfartsområdet finns en relativt omfattande utredningsverksamhet avseende olyckor och tillbud. Denna utredningsverksamhet sker dock med stöd av luftfartslagen och inte med stöd av LUO och FUO.
5 kap. 8 § och 11 kap. 8 §luftfartslagen (1957:297) ställer krav på rapportering av olyckor, tillbud och s.k. händelser. Med händelser avses driftsavbrott, defekt, fel eller annan onormal omständighet som har inverkat eller kan inverka på flygsäkerheten, även om händelsen inte lett till sådana luftfartsolyckor eller tillbud som avses i LUO.
Enligt lagen är arbetsgivare förbjudna att utsätta arbetstagare som rapporterar händelser för repressalier. I Transportstyrelsens föreskrifter finns även krav på att operatörer ska ha ett s.k. säkerhetsledningssystem som bl.a. innebär att varje flygbolag ska utreda händelser som de är inblandade i.
Statskontoret har i sin rapport (2009:22 s. 66) anfört följande avseende utredande angående luftfart inom Transportstyrelsen – luftfartsavdelningen.
Luftfartsavdelningen gör inte egna olycksutredningar med stöd av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Vid enstaka tillfällen har dock avdelningen gjort utredningar inom ramen för tillsynsverksamheten. Dessa undersökningar genomförs med stöd av luftfartslagen. Luftfartsavdelningen utformar regler, prövar och ger tillstånd samt granskar den civila luftfarten med särskild inriktning på säkerhet. I säkerhetsarbetet ingår att analysera olyckor och tillbud, i syfte att identifiera trender och företeelser till grund för avdelningens informations- och tillsynsinsatser. Analyserna av olyckor och tillbud baseras, förutom på SHK:s olycksutredningar, på en omfattande s.k. händelserapportering och internationella rapporter. Varje år rapporteras ca 5 000 händelser in till avdelningen. Ca 50 av dessa lämnas vidare till SHK som haverianmälningar.
Utredningens egna kontakter med Transportstyrelsens luftfartsavdelning bekräftar detta förhållande. Möjligheten föreligger således i dag för luftfartsavdelningen att med stöd av LUO och FUO kunna genomföra en undersökning, när det gäller olyckor och tillbud som berör annan luftfart än militär luftfart. Enligt vad utredningen erfar utnyttjar dock inte luftfartsavdelningen denna lagliga möjlighet till undersökning. Luftfartsavdelningens ställningstagande att inte på detta sätt vidta sådana undersökningar
169
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
grundar sig på bilaga 13 till Chicagokonventionen (ICAO annex 13, ”Aircraft accident and incident investigation” till Convention on International Civil Aviation, December 1944) som anger att olycksutredningsverksamheten ska vara oberoende från reglerande och kontrollerande myndigheter.
Statskontoret har vidare i rapporten (s. 72) anfört följande avseende utredande angående luftfart inom Luftfartsverket.
Luftfartverket utreder flertalet olyckor och tillbud (händelser) som rapporteras till Transportstyrelsen. Verket har en grupp på ca 10 utredare som varje år genomför ca 20–25 större olycksundersökningar och ett flertal mindre olycksutredningar (ca 2 800 stycken år 2008). Syftet med undersökningarna är att ta reda på vad som hänt, varför det hänt och vad som kan göras för att undvika liknande olyckor i framtiden. Utifrån utredningarna ger arbetsgruppen rekommendationer om åtgärder och följer även upp om de har genomförts. Vilka större olycksundersökningar som ska genomföras bestäms dock inte av utredningsgruppen, utan av de operativt ansvariga inom berörda affärsområden (antingen affärsområde En Route (AER) som bl.a. tillhandahåller flygledningstjänst eller affärsområde Tower/Approach (ATA) som bedriver flygplats- och inflygningskontrolltjänst.)
Det förekommer även inom segelflyget ett utredningsförfarande på delegation från Statens haverikommission till Svenska segelflygsförbundet. Statskontoret har i nämnda rapport (s. 72) framhållit följande.
Svenska segelflygförbundet utreder på delegation från SHK olyckor inom segelflyget. Med undantag för mycket allvarliga olyckor, med dödlig utgång, som SHK normalt utreder själva, delegeras segelflygsolyckor till förbundet. Det svenska segelflyget har under 2000-talet i genomsnitt haft ca 15 haverier per år. Förbundets utredningar, som i allmänhet är betydligt mindre omfattande än SHK:s, brukar ta ca 1 månad att genomföra.
Vägtrafik
Inom Transportstyrelsens vägtrafikavdelnings område förekommer i dag inte någon olycksutredningsverksamhet, men viss olycksutredande och olycksanalyserande verksamhet av andra aktörer finns på detta område.
Statskontoret har i sin rapport (2009:22 s. 69 och 74) anfört följande.
170
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Vägtrafikavdelningen utformar regler, prövar och ger tillstånd samt utövar tillsyn inom vägtransportområdet gällande till exempel vägtrafik, fordon, körkort och yrkestrafik. Avdelningen genomför i dag inga egna olycksundersökningar. Inom avdelningen finns dock en statistik- och analysenhet som gör analyser av vägtrafiken och tillhandahåller information om skador och olyckor i vägtransportsystemet. --- --- Inom vägtrafikområdet genomförs olycksutredande eller olycksanalyserande av flera parter. Bilföretag undersöker och analyserar olyckor där egna bilmodeller är inblandade för att förbättra säkerheten. Vidare har Folksam sedan mitten av 1980-talet presenterat analyser av olika bilars säkerhet. Sammanställningen bygger på verkliga trafikolyckor. Även universitet och högskolor bedriver viss verksamhet på området. Vägverket arbetat med att göra s.k. djupstudier av alla dödsolyckor. Att djupstudier ska genomföras finns inskrivet i Vägverkets instruktion, men verksamheten har i övrigt inget stöd i lagstiftning som ger särskilda befogenheter för Vägverkets personal. Utifrån resultaten av djupstudierna kan Vägverket vidta åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och pröva om de åtgärder som myndigheten vidtar får avsedda konsekvenser. Verket kan t.ex. göra förändringar inom vägtrafiksystemet, föreslå förändringar av fordon eller verka för ändrade lagar och regler som påverkar trafikanternas beteende.
Spårbunden trafik
Inom området spårbunden trafik bedrivs en relativt omfattande utredningsverksamhet av olyckor och tillbud.
Enligt 5 § 2 kap. järnvägslagen (2004:519) ska järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ha ett s.k. säkerhetsstyrningssystem.
Enligt Transportstyrelsens föreskrifter ska ett sådant system bl.a. innehålla förfaranden som säkerställer att olyckor, tillbud och andra avvikelser identifieras och rapporteras snabbt, dokumenteras, utreds och analyseras samt att nödvändiga förebyggande åtgärder vidtas. Liknande bestämmelser finns för spårväg och tunnelbana. Järnvägsföretag och förvaltare är också skyldiga att rapportera när det funnits allvarlig fara för en sådan olycka eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos ett fordon eller hos infrastrukturen eller på att det finns andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.
Statskontoren har i sin rapport (2009:22) anfört följande i denna del.
171
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Ca 450 olyckor eller tillbud rapporteras varje år till tillsynsmyndigheten. Inom Banverket, som är Sveriges största förvaltare av järnvägsinfrastruktur, genomförs ca 200–250 större olycksutredningar varje år. För arbetet står en utredningsgrupp om ca 15 utredare, som är särskild från myndighetens fem driftsområden. Varje utredning tar i genomsnitt ca 2 veckor att genomföra. Utredningarna ligger till grund för rekommendationer som cheferna för driftsområdena tar ställning till och, om de anser att behov föreligger, genomför. Banverket har även ett informationssystem (Synergi) där man samlar och bearbetar informationen från de 3 000 – 4 000 s.k. händelserapporter om olyckor och tillbud som årligen skrivs inom myndigheten.
Inom området spårbunden trafik har Statens haverikommission från och med den 1 juli 2007 ensamt ansvar för att utreda järnvägsolyckor med stöd av LUO. Bakgrunden till detta är införandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (järnvägssäkerhetsdirektivet) i svensk lagstiftning.
Statens haverikommission bedömdes uppfylla i allt väsentligt de krav som ställs på utredningsorganet i järnvägssäkerhetsdirektivet. Regeringen framhöll i detta sammanhang följande (Ds 2005:56 s. 131)
Haverikommissionen är en oberoende myndighet med egen organisation och chef. Myndigheten har ett övergripande ansvar för alla typer av olycksundersökningar, vilket inte är oförenligt med direktivets krav så länge detta inte kan anses äventyra myndighetens oberoende ställning. Några skäl för att befara detta finns inte. Inte heller det förhållandet att Haverikommissionens anslag är kopplat till de olika trafikverkens anslag, påverkar myndighetens oberoende ställning i de avseenden som åsyftas i direktivet.
I samband härmed fråntogs Järnvägsstyrelsen uppgiften att utföra undersökningar av mindre allvarliga olyckor vilket man haft tidigare. Regeringen anförde i detta sammanhang (s. 132) bl.a. följande.
För att så långt möjligt behålla strukturen i lag och förordning om undersökning av olyckor och för att tydliggöra ansvarsfördelningen mellan myndigheterna, bör inte heller den möjlighet till delegering i enskilda fall som ges i direktivet när det gäller olyckor eller tillbud som under något annorlunda omständligheter skulle ha kunnat leda till allvarliga olyckor, utnyttjas. All undersökningsverksamhet som
172
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
regleras i direktivet bör falla under Haverikommissionens obligatoriska ansvar, utan möjlighet till delegation.
Utredningen av sistnämnda olyckor ansågs således falla under direktivets reglering därmed också det oberoende utredningsorganets (Statens haverikommissions) primära ansvarsområde.
4.12.7 Internationell jämförelse
Statskontoret har i sin rapport (2009:22 s. 80) gjort en jämförelse mellan eventuella likheter och skillnader mellan Statens haverikommission och dess systerorgan i ett antal europeiska länder (Danmark, Finland och Norge samt därutöver Frankrike, Nederländerna, Storbritannien, Tyskland och Österrike) angående verksamheternas inriktning, omfattning och finansiering. Med anledning härav har Statskontoret i rapporten anfört bl.a. följande.
SHK bildades år 1978, med uppgiften att utreda allvarliga civila och militära luftfartsolyckor. I samband med att lagen om undersökning av olyckor infördes år 1990 gavs sedan SHK uppdraget att från säkerhetssynpunkt undersöka alla slags allvarliga olyckor. Även i andra länder tycks det ha varit en vanlig utveckling att man först har haft olika organ med ansvar för undersökningar av allvarliga olyckor inom olika trafikslag, men att ansvaret senare har förts samman i färre, eller ett enda, organ. Exempel på länder med en haverikommission av motsvarande slag som SHK är Finland, Nederländerna och Norge. I några av de studerade länderna (bl.a. Frankrike och Storbritannien) är dock den verksamhet som motsvarar SHK:s uppdelad på flera, mer sektorsspecifika utredningsorgan. Mot denna bakgrund har verksamheterna vid de studerade ländernas olycksutredande organ varierande omfång. Trots att de organisatoriska lösningarna varierar något mellan de olika länderna, tycks dock förhållandena i sak – liksom de erfarenheter som förmedlats till Statskontoret – i huvudsak vara desamma som i Sverige. Detta är dock knappast förvånande med hänsyn till att olika länders olycksutredande verksamhet på övergripande nivå till stora delar styrs av gemensamma internationella regelverk. Bland likheter med Sverige, som i stort sett gäller för samtliga de studerade länderna, kan följande nämnas. De olycksutredande organen är framför allt verksamma inom transportområdet. En viss tendens till att verksamheten med tiden ytterligare breddas kan dock skönjas i några länder. Ett exempel på det är den nederländska haverikommissionen, som utöver transportrelaterade olyckor även utreder olyckor inom t.ex. sjukvården och byggsektorn.
173
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Liksom i Sverige regleras verksamheten vid de studerade olycksutredande organen indirekt av de internationella krav som finns avseende olycksutredningar på områdena luftfart, sjöfart och järnväg samt genom inhemsk lagstiftning. Bland de studerade länderna är det vanligast att verksamheten regleras sektorsvis. Det gäller i synnerhet för länder med olika olycksutredande organ inom olika sektorer, men även för t.ex. Norge, som har en samlad haverikommission vars verksamhet regleras sektorsvis i luftfartslagen, vägtrafiklagen m.m. Det finns dock även exempel på länder (bl.a. Finland) där verksamheten, liksom i Sverige, regleras i en samlad lag om undersökning av olyckor. Verksamheten vid de studerade olycksutredande organen är överlag inriktad på säkerhetsmässiga aspekter av olyckor. De har däremot inte till uppgift att fördela skuld eller ansvar. De studerade organen ska överlag utreda orsaken till olyckor. Hur syftet med verksamheten är uttryckt varierar dock något mellan olika länder. De undersökningar som i Sverige sker enligt lagen om undersökning av olyckor har ett tredelat syfte: att klarlägga händelseförlopp, orsak och effekter till olyckan eller tillbudet, att ge underlag för beslut som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet, samt att ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet. I exempelvis Norge och Finland nämns däremot endast en preventiv målsättning i motsvarande författningar. Syftet med haveriundersökningar i Norge är enligt instruktionen för myndigheten att utreda förhållanden som antas ha betydelse för att förebygga transportolyckor. Motsvarande syfte i Finland är enligt den aktuella lagen att öka de allmänna säkerheten och förebygga olyckor. De studerade länderna tycks överlag göra prioriteringar i den olycksutredande verksamheten med hänsyn till olyckors varierande svårighetsgrad. Således fokuserar de studerade organen i första hand på allvarligare olyckor och tillbud. Bland de studerade länderna finns exempel på att de styrande regelverken explicit ger uttryck för att de olycksutredande organen har möjlighet att anpassa en undersöknings omfattning och djup till den aktuella olyckans svårighetsgrad eller undersökningens förväntade nytta. Ett exempel är Norge, där haverikommissionen själv avgör omfattningen av de undersökningar som ska vidtas. I bedömningen ska kommissionen värdera en undersöknings förväntade nytta i relation till dess resursbehov. Ett annat exempel är Finland, där olyckor som ska undersökas kategoriseras i fem nivåer med hänsyn till svårighetsgrad. När man i Finland beslutar om att inleda en undersökning av en olycka tas hänsyn till händelsens svårighetsgrad och sannolikheten att den upprepar sig. Undersökningar av olyckor med låg svårighetsgrad kan resultera i mer summariska rapporter, om endast en sida. Överlag gäller i de studerade länderna att de olycksundersökningar som görs ska avrapporteras i en skriftlig rapport. Utöver redogörelser för bl.a. olyckans förlopp och orsaker, förväntas rapporten även – i förekommande fall – innehålla rekommendationer om säkerhets-
174
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
höjande åtgärder. Vanligen ska de olycksutredande organen även följa upp hur ansvariga myndigheter m.fl. behandlar rekommendationerna. De olycksutredande organen har vanligen en oberoende ställning i förhållande till regelgivande myndigheter o.d. (Mellan olika länder finns vissa variationer beträffande exakt vilken verksamhetsform som gäller för de olycksutredande organen. Ofta torde dock sådana organisatoriska variationer i hög grad kunna förklaras av att ländernas förvaltningsstrukturer och traditioner allmänt sett varierar). Vid de kontakter Statskontoret haft via telefon och e-post har de svarande också ofta betonat vikten av att haveriutredningar bedrivs av ett oberoende organ. Samtliga de studerade olycksutredande organen har fast anställda haveriutredare. Överlag anlitar de också, liksom SHK, vid behov extern expertis – i allmänhet på konsultbasis. Inom jämförbara sakområden tycks de fastanställda haveriutredarna i samtliga studerade länder ha en liknande kompetensprofil som den som finns hos SHK. Vid en jämförelse med Norge och Finland, som torde vara de länder vars infrastrukturella och demografiska m.m. förhållanden mest påminner om Sveriges, kan även sägas att såväl den norska som den finska haverikommissionen tycks göra fler olycksundersökningar än SHK. Således redovisade den norska haverikommissionen 139 slutrapporter under tidsperioden 2006 till 2008, att jämföra med 95 slutrapporter för SHK. Även den finska haverikommissionen lämnade klart fler slutrapporter än SHK under denna tidsperiod, nämligen 191 stycken. I Finland avser dock ca hälften av de slutförda undersökningarna händelser av relativt låg svårighetsgrad som resulterar i den typ av kortfattade undersökningsrapporter som nämns ovan. Mot bakgrund av att Sverige är ett större land med fler invånare än både Norge och Finland kan antas att SHK:s olycksundersökningar i genomsnitt berör allvarligare olyckor. Den internationella jämförelse som Statskontoret gjort tyder på att Sverige avviker från de studerade länderna i framför allt ett avseende – nämligen beträffande hur SHK:s verksamhet finansieras. Statens haverikommission har inget eget anslag, utan finansieras via Försvarsmakten, Transportstyrelsen och Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. I samtliga övriga studerade länder finansieras däremot de organ som ansvarar för verksamhet motsvarande SHK:s via direkta statsbidrag. Konstruktionen av dessa statsbidrag kan i och för sig variera, bl.a. med hänsyn till vilka budget- och anslagssystem som i övrigt gäller i respektive land. Men jämfört med de studerade länderna tycks den svenska – ”indirekta” – finansieringsmodellen vara unik.
Utredningens egna kontakter med Søfartsstyrelsen i Danmark och Sjøfartsdirektoratet i Norge bekräftar den sammanfattning om ländernas lagstiftning m.m. som anförts ovan.
175
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Härutöver kan framhållas att det varken i Danmark eller i Norge finns något annat organ eller någon annan myndighet som, utöver respektive lands haverikommission, också utreder sjöolyckor.
Varken Danmark eller Norge har vidare någon motsvarighet till den utredningsmöjlighet för sakansvarig myndighet, liknande den som Transportstyrelsen har i Sverige inom sjöfartens område.
Den norska sjøloven (§ 486 första-tredje styckena, lov 1994-06-24 nr 39 om sjøfarten) anger dock bestämmelser om Sjøfartsdirektoratets undersøkelse av sjøulykker eller andre hendelser varav framgår följande.
Bestemmelsene i avsnitt II er ikke til hinder for at Sjøfartsdirektoratet undersøker sjøulykker som undersøkelsesmyndigheten beslutter å ikke undersøke, eller hendelser som faller utenfor undersøkelsesmyndighetens ansvarsområde. Ved andre sjøulykker enn dem som omfattes av første ledd, kan Sjøfartsdirektoratet bare foreta ulykkesundersøkelser etter undersøkelsesmyndighetens godkjennelse. Undersøkelses-myndigheten kan begrense sin godkjennelse til nærmere spesifiserte tiltak for informasjonsinnhenting. Kongen kan i forskrift gi nærmere regler om Sjøfartsdirektoratets undersøkelser av sjøulykker og andre hendelser.
Enligt utredningens kontakter med Sjøfartsdirektoratet framgår dock av förarbetena till denna del av sjøloven att detta inte ger Sjøfartsdirektoratet en självständig möjlighet att fungera som en undersökningsmyndighet. I stället uppträder Sjøfartsdirektoratet i dessa sammanhang som en tillsynsmyndighet och tillämpar bestämmelser i skipssekerhetsloven (lov 2007-02-16 nr 09 om skipssikkerhet).
4.12.8 Oberoende utredningsorgan i framtiden
Allmänna fördelar med utredning av ett oberoende utredningsorgan
Fördelarna med att en olyckas orsaker undersöks av ett oberoende organ är att det oberoende utredningsorganet är helt fristående från de olika intressen som är inblandade i olyckan. Oberoendet minskar risken för jäv och ökar därmed undersökningens trovärdighet.
Denna utgångspunkt medför samtidigt argument mot att en sakansvarig myndighet – såsom Transportstyrelsen på sjöfartens område – ska kunna genomföra de aktuella undersökningarna.
176
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
I sammanhanget kan dock samtidigt påpekas att det finns utredningssituationer där den sakansvariga myndigheten, Transportstyrelsen, också i vissa fall är helt oberoende, såsom exempelvis brand i utländskt fartyg, kollision mellan två utländska fartyg i öppen sjö och personolycka på utländskt fartyg.
Argument för viss fortsatt utredningsmöjlighet även för sakansvarig myndighet
Argument kan föras för att ovannämnda utredningsmöjlighet alltjämt i vissa fall även ska föreligga för sakansvarig myndighet.
Lydelsen av artikel 8.1 i olycksutredningsdirektivet anger endast att säkerhetsutredningar ska genomföras ”…under ett opartiskt och permanent utredningsorgans ansvar”.
Vad som vidare anförs i artikel 5.1 i direktivet är att efter mycket allvarliga sjöolyckor ska säkerhetsutredning genomföras ”… av det utredningsorgan som anges i artikel 8…”.
I artikel 5.2 i olycksutredningsdirektivet anges att vid allvarliga olyckor samt andra sjöolyckor eller tillbud ”…ska utredningsorganet avgöra huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras”. Således förekommer i sistnämnda delar inte samma direkta uttryckliga hänvisning till att det är just utredningsorganet som ska göra utredningen.
Vid en strikt tolkning av artikeltexterna ovan framgår således inte, utöver utredning av mycket allvarliga olyckor, något direkt hinder mot att utredningar även ska kunna utföras av t.ex. Transportstyrelsen.
Det kan vidare hävdas att om det i framtiden inte längre finns möjlighet för Transportstyrelsen att kunna utföra utredningar, kan en situation uppkomma där det inträffat något annat än en mycket allvarlig olycka och det oberoende organet då väljer inte göra någon utredning, medan – om utredningsmöjligheterna även funnits för sakansvarig myndighet – en utredning skulle kunna ha gjorts av Transportstyrelsen.
Frågan är därmed om syftet med olycksutredningsdirektivet enligt artikel 1.1.a) att ”underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker”, då till fullo uppfylls.
177
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
I detta sammanhang kan vidare även beaktas Statskontorets rapport (2009:22 s. 89) varav framgår följande.
Att olyckor undersöks av ett oberoende organ torde – principiellt sett – alltid ha ett värde, oavsett den enskilda olyckans svårighetsgrad. Samtidigt vore det inte praktiskt hållbart om det oberoende organet skulle utreda varenda olycka som inträffar. För det talar t.ex. både kostnadsskäl och att värdet av de säkerhetsmässiga lärandeaspekterna allmänt sett torde vara större i allvarliga olyckor än i mindre allvarliga.
Härutöver kan även hävdas att en utredningsmöjlighet för även andra myndigheter än det oberoende organet kan leda till att det svenska samhället lättare kan klara av en ojämn arbetsbelastning ifall ett antal olyckor som det finns intresse av att undersöka inträffar samtidigt och därmed på ett bättre sätt vara rustat för att kunna klara av att hålla sig inom de tidsramar som ställs upp i artikel 5.5 i olycksutredningsdirektivet (inledd utredning senast två månader efter inträffandet av olyckan eller tillbudet) samt i 13 § FUO (om möjligt slutförd utredning inom tolv månader).
Statens haverikommission som oberoende organ
Statskontoret har i sin rapport (2009:22 s. 100–101) gjort bedömningen att den roll som Statens haverikommission har i dag, dvs. att som oberoende organ utreda allvarliga olyckor och tillbud från säkerhetssynpunkt inom samtliga samhällsområden – således bl.a. inom sjöfartens område – även fortsättningsvis bör upprätthållas.
Statskontoret har i nämnda rapport samtidigt funnit att det inte finns skäl att utvidga Statens haverikommissions verksamhetsområde till att även omfatta den bredare analysverksamhet med anledning av uppkomna olyckorna som i nuläget bedrivs bl.a. på Transportstyrelsen.
Utredningens bedömning
I enlighet med Statskontorets slutsatser ovan anser utredningen inledningsvis – även med beaktande av att det finns argument häremot – skäl för att det ska finnas ett oberoende organ som ska göra de aktuella utredningarna.
178
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Skälen härför är främst att ett fristående organ ökar undersökningens trovärdighet och minskar risken för intressekonflikter och jäv.
Den historiska bakgrunden (jfr avsnitt 4.12.4) och Statskontorets ovan nämnda slutsatser om att ett och samma oberoende organ ska vara ansvarigt för att utreda alla olyckor i samhället, medför enligt utredningens mening att detta utredningsorgan ska vara Statens haverikommission.
En jämförelse kan i sammanhanget göras med vad som har beslutats om Statens haverikommissions roll som ensamt oberoende utredningsorgan inom området spårbunden trafik (se ovan avsnitt 4.12.6) och den jämförelse av motsvarande situation inom andra länder som har gjorts (se ovan avsnitt 4.12.7).
Utredningen anser därmed att det finns skäl att föreslå att den möjlighet att utreda sjöolyckor och tillbud till sjöss som Transportstyrelsen har i dag genom gällande författningar inte längre ska vara aktuell.
Transportstyrelsen kan dock, enligt utredningens mening, av andra skäl komma att behöva bedriva undersökningar och analyser som följd av en olycka (se vidare avsnitt 4.12.9).
Sammanfattningsvis ska därför en ny paragraf, 2 b §, föras in i FUO där det klargörs att det endast är Statens haverikommission som utgör oberoende utredningsorgan enligt artikel 8.1 i olycksutredningsdirektivet och att haverikommissionen inte får överlåta åt någon annan svensk myndighet att göra undersökningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss.
Dessutom ska av samma anledning en justering göras i 3 § andra stycket FUO.
Samma bedömning bör enligt utredningen gälla för den preliminära bedömning som ska göras enligt utredningens föreslagna nya regel i 2 § 2. andra stycket LUO, eller det avgörande vid annan sjöolycka eller tillbud till sjöss om en undersökning ska genomföras eller inte. Även bestämmelser härom föreslås ska införas i den ovannämnda nya paragrafen 2 b § FUO.
Utredningen har vid genomgång av gällande rätt inom andra transportområden funnit att motsvarande slutsatser som utredningen har gjort ovan även borde kunna göras inom luftfartens område. Enligt utredningens mening borde, på samma sätt som utredningen föreslår ska ske angående sjöfarten, reglerna om undersökning av olyckor angående annan luftfart än militär luftfart kunna ändras på så sätt att bestämmelser införs som omöjliggör för
179
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
någon annan än Statens haverikommission att kunna utföra dessa undersökningar. Då utredningens uppdrag enbart omfattar frågeställningar som hänför sig till sjöfartens område finner utredningen, med anledning härav, sig förhindrad att föreslå någon lagändring i denna del. Utredningen vill dock framhålla att en motsvarande justering som utredningen har föreslagit i 3 § andra stycket FUO även borde kunna aktualiseras inom den civila luftfartens område. Vid utredningens kontakter med Transportstyrelsens luftfartsavdelning har denna sagt sig stödja att justeringen görs.
4.12.9 Närmare om Transportsstyrelsens sjöfartsavdelnings analysverksamhet
Sjöfartsavdelningens utredningsenhet, liksom den tidigare Sjöfartsinspektionens utredningsenhet, genomför utredningar av sjöolyckor och tillbud till sjöolyckor enligt LUO. Utredningsenheten har årligen publicerat 10–15 utredningsrapporter.
Utredningsenhetens arbete har sedan ett antal år förändrats i det att fokus numera inte bara ligger på olycksutredningar och sammanställning av uppgifter för införing i SjöOlycksSystemet (SOS). Enhetens arbete är också inriktat på analys av data från inte bara olyckutredningar och annan information om sjöolyckor och tillbud utan även från den tillsynsverksamhet, som sjöfartsavdelningen bedriver som tillsynsmyndighet för svenska fartyg och som hamnstatskontrollorgan gentemot utländska fartyg. Denna förändring av inriktningen av arbetet kom till stånd för nästan tio år sedan och är bl.a. ett följd av Riksdagens revisorers förslag till riksdagen angående Sjöfartsinspektionens tillsyn (2000/01:RR8).
Arbetet med analys är avsett att i större utsträckning än den traditionella olycksutredningen vara förebyggande så att säkerhetsproblem inom sjöfarten ska upptäckas innan en olycka behöver inträffa. Analysarbetets resultat ska sedan kunna användas för att t.ex. göra prioriteringar inom sjöfartsavdelningens tillsynsverksamhet samt i det internationella och nationella arbetet med sjösäkerhetshöjande regler.
Om förslaget att Statens haverikommission ska vara det enda organ, som genomför undersökningar av olyckor och tillbud till sjöss, godtas innebär det att sjöfartsavdelningens arbete med undersökningar enligt LUO ska upphöra. De resurser utrednings-
180
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
enheten har kan således koncentreras på analysverksamheten, som är en mycket viktig del av det förberedande sjösäkerhetsarbetet.
Vid de kontakter utredningen under arbetet haft med sjöfartsavdelningen har framkommit att den väl inser att direktivet måste innebära förändringar och att analysverksamheten nu kommer att bli utredningsenhetens huvudsyssla. Man har dock uttryckt oro om denna verksamhet ska anses falla inom ramen för sjöfartsavdelningens tillsynsverksamhet. Om den nämligen skulle göra det finns en skyldighet för Transportstyrelsen att anmäla de misstankar om brott som kan komma fram under arbetet. Detta skulle enligt sjöfartsavdelningens uppfattning kunna leda till att man inte skulle få in de uppgifter man behöver om de olyckor och tillbud man vill analysera därför att uppgiftslämnare skulle dra sig för att ge information inför risken att bli polisanmäld. Detta skulle påverka analysarbetet negativt.
Enligt utredningens uppfattning utgör dock inte detta analysarbete på sjösäkerhetens område någon tillsynsverksamhet i egentlig mening. Att sjöfartsavdelningen sysslar med sådan verksamhet faller mycket väl inom Transportstyrelsens allmänna uppgift, enligt dess instruktion, att verka för ett miljöanpassat och säkert transportsystem. Det är dock tveksamt om ”etiketten” på verksamheten har betydelse för skyldigheten att anmäla brott; skyldigheten finns sannolikt.
På luftfartens område finns emellertid (123 § luftfartsförordningen) en begränsning i Transportstyrelsens skyldighet att anmäla misstänkta brott, som kommer fram i samband med avdelningens analysverksamhet. Detta är enkelt uttryckt ett resultat av att luftfarten har kommit längre än sjöfarten att utveckla en ”no blame culture”.
Utredningens uppgift är att lämna förslag till hur direktivet kan införlivas i svensk rätt. Det som nu sagts om det fortsatta arbetet med säkerhetsanalyser vid Transportstyrelsens sjöfartsavdelning ligger egentligen vid sidan av direktiven för utredningen. Eftersom sjöfartsavdelningen med visst eftertryck framfört sina synpunkter har utredningen trots detta valt att lyfta fram sjöfartsavdelningens oro.
Utredningen konstaterar att frågan är en fråga för Transportstyrelsen; denna bör sträva efter att få till stånd en principiellt likartad analysverksamhet inom de fyra transportslagen och, om så behövs, begära erforderliga ändringar i lagstiftningen.
181
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
I detta sammanhang bör avslutningsvis påpekas ytterligare ett förhållande. Analysverksamheten kommer att skilja sig åt mellan flyg, spårtrafik och sjöfart. Det finns regler för alla tre transportslagen om att en verksamhetsutövare, hos vilken en olycka eller ett tillbud inträffat, ska undersöka detta. Antalet verksamhetsutövare inom flyget och den spårbundna trafiken är betydligt mycket lägre än inom sjöfarten. Det finns anledning att tro att de utredningar/analyser, som verksamhetsutövarna inom flyg och spårbunden trafik gör är kvalitativt bättre än de som mindre redare inom sjöfarten gör. När utredningsverksamheten inom Transportstyrelsens sjöfartsavdelning upphör kommer det att vara svårt att ersätta den säkerhetsinformation som finns i de utredningsrapporter utredningsenheten har producerat; det kommer i någon mening att uppstå vad som kan kallas för ett glapp i analysverksamheten för sjöfartens del. Det är emellertid utredningens uppfattning att det är en fråga för Transportstyrelsen. Utredningen vill dock peka på de möjligheter som ligger i 18 kap. 7 § sjölagen (1994:1009).
4.12.10 Närmare om artiklarna 8.2, 8.3, 8.5 och 8.6
I artiklarna 8.2, 8.5 och 8.6 finns dels bestämmelser som reglerar de enskilda utredarnas praktiska kunskaper och erfarenheter, dels regler som ska medföra att för Sveriges del Statens haverikommission omgående ska kunna reagera på underrättelser om en olycka och erhålla tillräckliga resurser, samt dels regler som möjliggör för Statens haverikommission att kunna kombinera sina uppgifter enligt olyckutredningsdirektivet med utredningar av andra händelser än sjöolyckor på villkor att sådana utredningar inte äventyrar haverikommissionens oberoende ställning.
Enligt utredningens mening omfattas alla nämnda kraven redan i dag av utformningen av regelverket kring Statens haverikommission. Dessa delar föranleder enligt utredningens mening således inte något förslag till ändring eller tillägg i lag eller förordning.
I artikel 8.3 finns regler som medför att ett utredningsorgan får anförtros insamling och analys av data om sjösäkerhet. Enligt utredningens mening utgör detta sådana uppgifter som ska åläggas Transportstyrelsen i framtiden, jfr avsnitt 4.12.9.
182
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
4.13 Undersökningens genomförande (artikel 8.4)
Utredningens förslag: Angående utredningens genomförande
införs kompletterande bestämmelser i 9 § i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) där det specificeras att den myndighet som gör en undersökning (Statens haverikommission) får i detta sammanhang även, utöver vad som anförs i paragrafens första stycke, granska och ta del av
– relevant information och registrerade data, innefattande data från färdskrivare, avseende fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter,
– resultat från undersökning av eller provtagning från omkomnas kroppar,
– resultat och prover tagna från undersökning av personer inblandade i driften av fartyget, eller annan i detta sammanhang berörd person.
Utredningen föreslår också en ny bestämmelse i LUO, 12 a §, där det stadgas att vad som anförts i 7–12 §§ LUO angående undersökningens genomförande, förbud att rubba egendom och tillvaratagen egendom, även ska gälla vid sådan preliminär bedömning som genomförs vid en allvarlig sjöolycka enligt 2 § 2. andra stycket LUO.
Artikel 8.4 innehåller regler om utredningens genomförande och har följande innehåll.
Artikel 8.4
Medlemsstaterna ska inom ramen för sina respektive nationella rättssystem, se till att utredarna i det egna utredningsorganet, eller det utredningsorgan åt vilket säkerhetsutredningen har anförtrotts, i tillämpliga fall i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, erhåller eventuell relevant information för att kunna utföra säkerhetsutredningen och därför ha rätt att
a) få fri tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last, utrustning och vrakdelar,
b) säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kontrollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys,
183
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
c) kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b, och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersökningar eller analyser,
d) få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant information och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter,
e) få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsoffers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,
f) begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits från sådana personer,
g) höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen är närvarande,
h) få besiktningsprotokoll och relevant information som innehas av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten,
i) begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kustbevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.
4.13.2 Svensk rätt
De bestämmelser i svensk lagstiftning som är aktuella i sammanhanget återfinns i 7–10 §§ i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och har följande innehåll.
Undersökningens genomförande 7 § Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag skall, i den mån det är praktiskt genomförbart, underrätta dem som kan vara berörda av olyckan eller tillbudet och ge dem tillfälle att yttra sig.
Dessa har rätt att närvara vid undersökning på olycksplatsen och vid utredningsarbetet i övrigt, om det kan ske utan men för utredningen. Vid tillämpningen av första stycket skall dock alltid iakttas de bestämmelser om medverkan vid undersökningar som finns i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.
8 § En undersökning enligt denna lag skall genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. rättegångsbalken leder förundersökning av det inträffade. I avvaktan på att undersökningen inleds får polismyndigheten eller annan myndighet som regeringen bestämmer avspärra område, ta hand om egendom eller vidta annan liknande åtgärd, om det behövs för att säkerställa utredningen och åtgärden inte kan uppskjutas.
184
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
9 § Den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar av betydelse för utredningen. Myndigheten får också ta med sig och granska handlingar eller föremål som kan antas vara av sådan betydelse. Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar. Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs.
10 § Den myndighet som gör undersökningen får begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol eller att någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål. En sådan begäran skall göras hos den tingsrätt inom vars område olyckan eller tillbudet har inträffat eller den berörda personen vistas. Rätten skall hålla förhör eller meddela föreläggande, om laga hinder inte möter. Därvid gäller bestämmelserna om bevisupptagning utom huvudförhandling.
Förbud att rubba egendom 11 § Om det har inträffat en olycka eller ett tillbud som undersöks enligt denna lag, får egendom som kan antas vara av betydelse för undersökningen inte rubbas utan tillstånd av polismyndigheten eller den myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet. Detta gäller inte, om egendomen rubbas för att rädda människoliv eller om det i övrigt finns synnerliga skäl därtill.
I förarbetena till bestämmelserna i LUO (prop. 1989/90:104 s. 39) anges bl.a. följande.
Hänvisningen till 23 kap. rättegångsbalken innebär att polisen vid behov får, trots att någon brottsmisstanke inte föreligger, hämta och kvarhålla en person vid förhör och i övrigt vidta de åtgärder som nämnda kapitel ger utrymme för. Vid misstanke om brott får dessutom polismyndigheten tillgripa tvångsmedel enligt 24–28 kap. rättegångsbalken under de förutsättning som anges där. Detta behöver emellertid, som lagrådet framhållit, inte sägas uttryckligen i lag.
I förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) finns kompletterande bestämmelser till ovannämnda bestämmelser i 10 och 11 §§. Dessa paragrafer har följande innehåll.
185
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Ersättning vid förhör 10 § I fråga om rätt till ersättning av allmänna medel för den som har hörts inför Statens haverikommission gäller kungörelsen (1969:590) om ersättning vid förundersökning i brottmål. Föreskrifterna om undersökningsledaren gäller dock i stället
Haverikommissionen.
Utlandsmyndigheters medverkan 11 § Statens haverikommission får begära att Regeringskansliet (Utrikesdepartementet) lämnar hjälp med att skaffa upplysningar som är av betydelse för en undersökning enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Redogörelse för uppgifter som har inhämtats från personer som vistas utomlands och för andra åtgärder som har vidtagits med anledning av Haverikommissionens begäran skall snarast tillställas denna.
4.13.3 Närmare jämförelse mellan direktivet och svensk rätt
En jämförelse mellan artikel 8.4 i direktivet och gällande svensk rätt ger vid handen att det i en del fall inte finns skäl att föreslå några tillägg eller ändringar i de svenska författningarna, men att det i andra fall finns en rad oreglerade situationer där kompletterande bestämmelser enligt utredningen föreslås föras in i lagen.
Artikel 8.4 a):
– första delen: Statens haverikommission ska ha rätt att ”... få tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser ...”
Statens haverikommission har, med stöd av 9 § tredje stycket LUO, rätt att ”... få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet”.
– andra delen: ”… och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last utrustning och vrakdelar,”.
Statens haverikommission får, med stöd av 9 § första stycket andra punkten LUO, ”… också ta med sig och granska föremål som kan vara av sådan betydelse” (dvs. av betydelse för utredningen).
Utredningen bedömer mot bakgrund härav att dessa svenska bestämmelser motsvarar vad som anförs i artikeln, varför skäl att föreslå något tillägg i denna del inte finns.
186
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Artikel 8.4 b):
Statens haverikommission ska ha rätt att ”säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kontrollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys,”.
Statens haverikommission får, med stöd av ovan nämnda regler i 9 § första stycket andra punkten LUO, ”... ta med sig och granska föremål”.
I 8 § andra stycket samma lag, stadgas vidare följande.
I avvaktan på att undersökningen inleds får polismyndigheten eller annan myndighet som regeringen bestämmer avspärra område, ta hand om egendom eller vidta annan liknande åtgärd, om det behövs för att säkerställa utredningen och åtgärden inte kan uppskjutas.
Av förarbetena till sistnämnda bestämmelse (prop. 1989/90:104 s. 39) framgår att – vid sidan av polismyndigheten – angivna åtgärder även ska kunna vidtas av ”en myndighet som utses av regeringen” samt att ”tanken är att tillsynsmyndigheterna ska utses för sina resp. tillsynsområden” men att ”även andra myndigheter kan komma i fråga”.
Härutöver finns regler om förbud att rubba egendom i 11 § LUO samt regler om samråd med den som leder förundersökning enligt 8 § första stycket första punkten LUO.
Dessutom finns regler i 10 § LUO om att en myndighet som gör undersökningen vid domstol får begära att ”…någon föreläggs att tillhandahålla handlingar eller föremål”.
Mot bakgrund av det ovan anförda finns enligt utredningen redan i dag regler som möjliggör för Statens haverikommission att få tillgång till det material som anges i artikeln. Något skäl att föreslå komplettering av lagtexten i denna del föreligger därför inte.
Artikel 8.4 c):
Statens haverikommission ska ha rätt att ”kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b, och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersökningar eller analyser,”.
Statens haverikommission får, med stöd av ovan nämnda regler i 9 § första stycket andra punkten LUO, ”… granska föremål …” och ”... granska handlingar … ”
187
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Därtill ska läggas att det i 8 § första stycket anges att ”en undersökning enligt denna lag ska genomföras i samråd med den som enligt 23 kap. rättegångsbalken leder förundersökning av det inträffade”.
Sammantaget får Statens haverikommission enligt utredningen därmed anses ha tillgång till föremål och resultat på ett sådant sätt som krävs enligt 8.4 c). Någon författningsändring föreslås därför inte heller i denna del.
Artikel 8.4 d):
Statens haverikommission ska ha rätt att ”få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant information och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg, resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållanden eller omständigheter,”.
Statens haverikommission har på motsvarande sätt som anges ovan i kommentaren angående artikel 8.4 c) rätt att granska föremål och handlingar (jfr 9 § första stycket andra punkten LUO).
I den nu aktuella artikeln anges dock krav på tillgänglighet av ”information och data” som enligt utredningen inte automatiskt kan härledas till en viss handling. För att tydliggöra att Statens haverikommission ska ha tillgång till även dessa uppgifter föreslår utredningen ett tillägg i 9 § LOU med detta innehåll.
Artikel 8.4 e):
Statens haverikommission ska ha rätt att få ”fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsoffers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,”.
På motsvarande sätt som anges ovan i kommentaren till artikel 8.4 d) föreslås ett tillägg i 9 § LOU där det klargörs att Statens haverikommission även ska ha tillgång till resultat och prover från omkomna.
188
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Artikel 8.4 f):
Statens haverikommission ska ha rätt att ”begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen av personer som var inblandade i driften av fartyget, och varje annan relevant person, eller från prover som tagits från sådana personer,”
På samma sätt som i artikel 8.4. e) bör en hänvisning göras till ”resultat och prover”.
Artikel 8.4 g):
Statens haverikommission ska ha rätt att ”höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen är närvarande,”.
Av 9 kap. första stycket första punkten LUO framgår att ”den myndighet som gör en undersökning enligt denna lag får hålla förhör med den som antas kunna ge upplysningar för utredningen.” Av 10 § samma lag framgår vidare att ”den myndighet som gör undersökningen får begära att vittnen eller sakkunniga hörs vid domstol…”.
I sammanhanget har fråga väckts om utformningen av artikeln i denna del också kan anses innebära att ombud till vittnen m.m. i vissa fall ska kunna vägras att vara närvarande. Enligt utredningen bör framhållas att olycksutredningsdirektivet enbart omfattar teknisk utredning och inte juridisk sådan, som t.ex. reglerar ansvarfrågan vid en olycka, varför regler om vittnens rättigheter m.m. saknas i direktivet. Utredningen anser att nämnda artikel enbart får anses omfatta det faktum att vittnen inte ska kunna påverkas av en tredje part och särskilt inte av någon som har ett särskilt intresse i utredningen. Ombud till vittnen kan enligt utredningen generellt sett inte anses utgöra ”... personer vars intressen kan anses hindra säkerhetsutredningen…”. Att ett ombud företräder både fartygsägare och sjömän samtidigt i en undersökning av en sjöolycka bör, enligt utredningen, som en grundläggande princip, enbart ske om parterna inte har motstående intressen. Om så är fallet kan vittnets utsaga få ett begränsat utredningsvärde.
Sammantaget innebär detta enligt utredningen att utformningen av det svenska regelverket i nuläget inte medför skäl för att föreslå några ändringar i denna del.
189
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Artikel 8.4 h):
Statens haverikommission ska ha rätt att ”få besiktningsprotokoll och relevant information som innehas av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon annan relevant part som själv eller genom företrädare är etablerad i medlemsstaten,”.
I denna del görs motsvarande bedömning som i kommentaren avseende artikel 8.4 b) ovan och något skäl att föreslå komplettering av svensk rätt föreligger således inte.
Artikel 8.4 i):
Statens haverikommission ska ha rätt att ”begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter, inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kustbevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster, lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.”
I svensk rätt finns motsvarande bestämmelser i 9 kap. andra stycket LUO varav framgår följande.
Om utredningen inte kan fullföljas på annat sätt, får den myndighet som gör undersökningen begära att polismyndigheten lämnar den hjälp som behövs vid utredningen. För polismyndighetens utredning gäller bestämmelserna om förundersökning i 23 kap. rättegångsbalken i tillämpliga delar.
Vidare finns ytterligare bestämmelser i tredje stycket i samma lagrum med följande innehåll.
Den myndighet som gör undersökningen har rätt att få tillträde till platsen för olyckan eller tillbudet. Om tillträde vägras, får polismyndigheten lämna den hjälp som behövs.
Till detta kan även läggas reglerna i 8 § LUO angående samråd med den som leder förundersökningen av det inträffade.
Vad gäller rapporteringsskyldighet för myndigheter se avsnitt 4.10 ovan.
Det kan framhållas att denna artikel endast stadgar en ”rätt att begära bistånd” i jämförelse med vad t.ex. som anges i 5 kap. 18 § fartygssäkerhetslagen (2003:364) angående bl.a. Tullverkets och Kustbevakningens ”skyldighet att biträda tillsynsmyndigheten och lämna de upplysningar som dessa myndigheter behöver för att utöva tillsyn”.
190
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Den samlade bedömningen blir enligt utredningen att det inte finns skäl att föreslå någon justering av lag eller förordning i denna del.
4.13.4 Genomförande av preliminär bedömning vid allvarlig sjöolycka
De förutsättningar som anges angående undersökning av en olycka i 7–12 §§ LUO – undersökningens genomförande, förbud att rubba egendom och tillvaratagen egendom – ska, enligt utredningens mening, även gälla vid en sådan preliminär bedömning som ska göras vid allvarlig sjöolycka enligt utredningens föreslagna bestämmelse i 2 § 2. andra stycket LUO.
Utredningen föreslår därför att en ny bestämmelse i LUO, 12 a §, ska införas med detta innehåll.
4.14 Sekretess (artikel 9)
Utredningens förslag: Se kap. 5.
Artikel 9 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om sekretess.
Referenser i IMO-koden är chapter 23. Av direktivet framgår följande.
Utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG, ska medlemsstaterna, inom ramen för sina rättssystem, se till att följande uppgifter inte offentliggörs för andra ändamål än säkerhetsutredningssyften, om inte behörig myndighet i medlemsstaten i fråga beslutar att ett offentliggörande är av övervägande allmänintresse:
a) Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och anteckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit under säkerhetsutredningens gång.
b) Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bidragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen.
c) Sådan information om personer som är inblandade i sjöolyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat karaktär, inbegripet information om deras hälsa.
Utredningen har – på grund av frågans omfattning och komplexitet – funnit skäl att redovisa förslag till regler om sekretess m.m. i ett
191
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
separat kapitel, se vidare kap. 5, Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet.
4.15 Permanent samarbetsstruktur (artikel 10)
Utredningens förslag: En ny bestämmelse införs i förord-
ningen (1990:717) om undersökning av olyckor – 8 c § – där det anges att Statens haverikommission ska delta i den permanenta samarbetsstrukturen enligt art. 10 i olycksutredningsdirektivet.
Artikel 10 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om permanent samarbetsstruktur och har följande innehåll.
Artikel 10.1
Medlemsstaterna ska i nära samarbete med kommissionen upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås.
Artikel 10.2
Den permanenta samarbetsstrukturens arbetsordning och de nödvändiga organisationsarrangemangen ska fastställas i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 19.2.
Artikel 10.3
Medlemsstaternas utredningsorgan ska inom ramen för samarbetsstrukturen särskilt enas om vilka samarbetsformer som är bäst för att man ska kunna
a) göra det möjligt för utredningsorganen att dela på installationer, anläggningar och utrustning för teknisk undersökning av vrak, fartygsutrustning och andra föremål av betydelse för säkerhetsutredningen, inklusive framtagande och utvärdering av uppgifter från färdskrivare och annan elektronisk utrustning,
b) ge varandra det tekniska bistånd eller tillhandahålla den expertis som krävs för utförandet av specifika uppgifter,
192
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
c) skaffa och utbyta information som är relevant för analysen av data om olyckor och utarbetandet av lämpliga säkerhetsrekommendationer på gemenskapsnivå,
d) ta fram gemensamma principer för uppföljningen av säkerhetsrekommendationer och för utredningsmetodernas anpassning till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen,
e) vidta lämpliga åtgärder till följd av tidiga varningar enligt artikel 16,
f) fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelser med tredjeländer,
g) i tillämpliga fall ge enskilda utredare relevant utbildning,
h) främja samarbete på de områden som omfattas av detta direktiv med tredjeländers utredningsorgan och med internationella organ för utredning av sjöolyckor,
i) förse utredningsorgan som leder säkerhetsutredningar med all relevant information.
En permanent samarbetsstruktur ska enligt olycksutredningsdirektivet upprättas av medlemsstaterna. Någon reglering i detta avseende finns inte i svensk rätt. Det pågår ett samarbete mellan medlemsstaterna i CTG CMAI (EMSA). Statens haverikommission är representerat i gruppen sedan dess start. Gruppen håller på att ombildas till PCF (Permanent Cooperation Framework).
Utredningen föreslår att en ny bestämmelse införs som anger att Statens haverikommission är representant för Sverige i samarbetsstrukturen enligt artikel 10 i olycksutredningsdirektivet.
I kraft härav är de krav som ställs upp i artikel 10.3 uppfyllda. Vad avser artikel 10.3 f), sekretessregler vid utbyte av utredningsmaterial mellan Statens haverikommission och medlemsstat samt mellan Statens haverikommission och tredjeland, se vidare avsnitt 5.5.11 angående sekretess.
4.16 Kostnader (artikel 11)
Utredningens förslag: Utredningen föreslår införandet av en
ny paragraf i förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO), 8 d §, som reglerar fördelning av uppkomna kostnader när undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss inbegriper fler än en medlemsstat inom den Europeiska unionen.
193
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
I detta sammanhang ska var och en av medlemsstaterna stå för sina kostnader.
I bestämmelsen klargörs vidare att om bistånd begärs från en medlemsstat inom den Europeiska unionen som inte är inblandad i undersökningen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss, ska medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnaderna.
Artikel 11 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om kostnader med följande innehåll.
Artikel 11.1
Om säkerhetsutredningar inbegriper två eller fler medlemsstater ska de respektive verksamheterna vara kostnadsfria.
Artikel 11.2
Om bistånd begärs från en medlemsstat som inte är inblandad i säkerhetsutredningen ska medlemsstaterna enas om återbetalningen av kostnaderna.
I 8 § FUO regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter.
Svensk rätt saknar dock sådana bestämmelser som avser fördelning av kostnader. Utredningen anser därför att en ny paragraf i FUO bör införas, 8 d §, med en bestämmelse som – när säkerhetsutredningarna avseende sjöolyckor inbegriper fler än en medlemsstat inom den Europeiska unionen – även reglerar de kostnader som i detta sammanhang uppstår för dessa medlemsstater.
Innebörden i artikel 11.1 i olycksutredningsdirektivet – att ”… respektive medlemsstats verksamhet vara kostnadsfri för den andra staten” innebär att var och en av staterna således stå för sina kostnader.
Utredningen föreslår därmed ett införande av en ny bestämmelse som stadgar att Statens haverikommission enbart ska stå för de kostnader som uppkommit i Sverige.
194
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Vidare stadgas att om bistånd begärs från en medlemsstat inom den Europeiska unionen, som inte deltar i undersökningen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss, ska medlemsstaterna enas om återbetalning av kostnaderna. Regler angående detta förs också in i den föreslagna nya paragrafen.
4.17 Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse (artikel 12)
undersökning av olyckor (FUO) införs bestämmelser som reglerar samarbetet i samband med undersökningen av sjöolyckor och tillbud till sjöss, med stater som inte är medlemmar i den Europeiska unionen – s.k. tredjeländer – med väsentligt intresse.
Ett tredjeland med väsentligt intresse ska, i den utsträckning det är möjligt, tillåtas medverka i undersökningen.
Ett samarbete med ett tredjeland med väsentligt intresse får inte påverka rapporteringskraven enligt 13 § på Statens haverikommission.
Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss som berör svenska intressen, kan Statens haverikommission besluta att inte genomföra en parallell undersökning, allt under förutsättning att undersökningen som leds av tredjelandet genomförs i enlighet med IMO-resolution MSC.255(84) (koden för sjöolyckor).
Artikel 12 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse.
Referens i IMO-koden är chapter 7, 9, 10, 13, 23.4 och 24. Av artikeln framgår följande.
Artikel 12.1
Medlemsstaterna ska i största möjliga utsträckning samarbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsentligt intresse.
195
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Artikel 12.2
Tredjeländer med väsentligt intresse ska, efter ömsesidig överenskommelse och när som helst under utredningens gång, tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en medlemsstat i enlighet med detta direktiv.
Artikel 12.3
En medlemsstats samarbete i en säkerhetsutredning som genomförs av ett tredjeland med väsentligt intresse får inte påverka genomförandet av och uppfyllandet av rapporteringskraven för säkerhetsutredningar enligt detta direktiv. Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhetsutredning där en eller flera medlemsstater är inblandade kan medlemsstaterna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tredjelandet genomförs i enlighet med IMO-koden för utredningar av sjöolyckor.
I 8 § FUO regleras samarbete mellan Statens haverikommission och utländska myndigheter.
Nämnda paragraf hänvisar till IMO-resolution A.849 (20) (jfr punkterna 5 och 9).
Som nämnts ovan (jfr avsnitt 4.11) finns i artikel 7 i olycksutredningsdirektivet, bestämmelser som reglerar Sveriges samarbete med medlemsstater i den Europeiska unionen i samband med en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss.
I den nu aktuella artikeln finns bestämmelser som, avseende motsvarande situation, reglerar samarbete med stater som inte är medlemmar i den Europeiska unionen, dvs. s.k. tredjeländer.
En förutsättning för att samarbetet ska ske på detta sätt är att det ska vara fråga om ett tredjeland med väsentligt intresse.
Utredningen anser att svensk rätt bör kompletteras med en bestämmelse som även reglerar samarbetet med tredjeländer med väsentligt intresse, under förutsättning att dessa stater omfattas av IMO-kodens bestämmelser.
Utredningen föreslår att dessa exempel också förs in i 8 § FUO. Angående begreppet stat med väsentligt intresse se ovan i avsnitt 4.6 angående artikel 2.1 c) samt avsnitt 4.11 angående artikel 7.
Statens haverikommission ska vidare i den utsträckning det är möjligt utöva nämnda samarbete. I samarbetet innefattas en
196
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
möjlighet för tredjeländer att när som helst vid en sådan undersökning av en sjöolycka eller tillbud till sjöss, under ansvar av Statens haverikommission, medverka i en undersökning i enlighet med olycksutredningsdirektivet.
I den av utredningen föreslagna kompletteringen av 8 § FUO införs även en bestämmelse som reglerar följande situation. Om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en undersökning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss där kan Statens haverikommission besluta att inte genomföra en parallell undersökning, allt under förutsättning att undersökningen som leds av tredjelandet genomförs i enlighet med den nya IMO-koden MSC.255(84)(koden för sjöolyckor).
I 8 § FUO införs också en uttrycklig bestämmelse om att samarbetet med tredjeland med väsentligt intresse inte får påverka rapporteringskraven enligt 13 § FUO på Statens haverikommissions.
4.18 Bevarande av bevis (artikel 13)
Utredningens förslag: Nya bestämmelser ska införas i 18 kap.
5 a § och 20 kap. 11 a §sjölagen (1994:1009, SjöL).
Enligt 18 kap. 5 a § SjöL ska, om det har inträffat en sjöolycka eller tillbud till sjöss, följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras:
1. sjökort
2. dagböcker
3. elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning
4. annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökningen av olyckan.
Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning. För bevarande av dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver vad som sägs i 18 kap. 5 § SjöL.
Om någon bryter mot bestämmelsen ska bötesstraff kunna utdömas enligt 20 kap. 11 a § SjöL.
197
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Artikel 13 i direktivet handlar om bevarande av bevis. Som ovan nämnts anges i artikeln att medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att de som berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av detta direktiv gör sitt yttersta för att
a) spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och
magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivare och annan elektronisk utrustning, för tiden före, under och efter olyckan,
b) förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat sätt,
c) hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha
betydelse för säkerhetsundersökningen av olyckan manipuleras,
d) skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en
säkerhetsundersökning.
Någon motsvarighet till regleringen i artikel 13 finns i dag inte i svensk rätt. Det finns dock i sjölagen (1994:1009, SjöL), 18 kap. 1– 5 §§, särskilda regler om hur dagböcker ska föras. I 18 kap. 2 § tredje stycket anges att dagbok och kladd till dagbok ska föras med ordning och tydlighet. Anteckningar får inte utplånas, strykas över eller på något annat sätt göras oläsliga. Om en felskrivning sker ska rättelse göras genom en särskild anteckning. Vidare gäller enligt 18 kap. 5 § att dagbok förd på ett svenskt fartyg eller på ett danskt, finskt eller norskt fartyg som befinner sig i svensk hamn ska hållas tillgänglig för var och en som vill ta del av innehållet, om hans rätt är beroende av detta, med visst undantag. En dagbok ska förvaras av redaren i minst tre år efter dess avslutning. Om talan väcks inom den tiden i anledning av en händelse om vilken en anteckning gjorts i dagboken, ska boken förvaras till dess målet har avgjorts genom lagakraftvunnen dom. Skyldigheten att hålla dagbok tillgänglig och den tid då dagboken ska förvaras gäller även i fråga om kladd till dagbok samt på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri.
Den som bryter mot bestämmelserna om dagböcker kan i vissa fall dömas till böter enligt 20 kap. 11 § SjöL.
Uttrycket ”loggböcker” i direktivet motsvarar vad som avses med dagböcker i svensk sjölagstiftning. Genom reglerna i 18 kap. SjöL finns alltså redan reglering avseende bevarande av dagböcker samt ”på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs
198
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
navigering och gången av dess maskineri”, vilket t.ex. kan avse färdskrivarsystem.
För att uppnå korrekta resultat i undersökningar av olyckor till sjöss och i sjöförklaringar är det bevismaterial som nämns i artikel 13 av stor betydelse. Som nedan anges i avsnitt 5.3.2 om sekretess har Statens haverikommission i skilda sammanhang framfört att det av olika skäl finns en konkret risk att det som beskrivs i artikel 13 faktiskt inträffar i verkligheten. Enligt utredningens uppfattning kommer sannolikt drivkraften att skydda material och utrustning som nämns i artikeln öka hos de personer som handhar dessa genom att känsliga uppgifter nu kommer att omfattas av sekretess, enligt utredningens förslag nedan i kap. 5. För att i möjligaste mån garantera att det aktuella bevismaterialet bevaras intakt anser utredningen att kraven i artikel 13 om bevarande av bevis bör finnas lagfästa. Vidare bör det regleras vilket ansvar som ska följa om kraven inte efterlevs.
Som ovan nämnts finns redan bestämmelser om bevarande av dagböcker och andra ”på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri”. Den reglering utredningen nu föreslår har dock till syfte att skydda bevismaterial i olycksundersökning och bör, för att vara komplett, avse även dagböcker och färdskrivarsystem, m.m. Utredningen föreslår att det i den nya paragrafen upplysningsvis förs in en hänvisning till 18 kap. 5 § SjöL så att det tydligt framgår att annan reglering om bevarande av aktuellt material finns vid sidan av den nu föreslagna.
Enligt artikel 13 ska det aktuella materialet, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras. Utredningen föreslår att motsvarande tidsangivelse används i författningstexten. Några praktiska gränsdragningsproblem avseende vilken tidsrymd detta kan avse torde knappast uppstå. Som tidigare nämnts finns bestämmelser om bevarande av dagböcker och andra tekniska uppteckningar i SjöL. Vad avser färdskrivarsystem finns en inbyggd tidsbegränsning då det, enligt IMO:s minimikrav, är de senaste tolv timmarnas inspelning som kan återskapas och spelas upp.
Enligt utredningens mening bör den aktuella regleringen avse alla sjöolyckor eller tillbud till sjöss, inte enbart sådana som utreds enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO). Det är därför lämpligt att införa den nya regleringen i 18 kap. SjöL, som i dag rubriceras ”Om dagböcker, sjöförklaring, annan undersökning av sjöolyckor och besiktning”. Till rubriken bör lägga
199
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
”bevarande av bevis”. Under en egen rubrik om bevarande av bevis vid undersökning av sjöolycka, i 18 kap. 5 a § SjöL, föreslås att en ny bestämmelse införs, som lyder:
Om det har inträffat en sjöolycka eller tillbud till sjöss ska följande material, för tiden före, under och efter olyckan, bevaras:
1. sjökort
2. dagböcker
3. elektroniska och magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivarsystem och annan elektronisk utrustning
4. annan utrustning som skäligen kan anses ha betydelse för undersökningen av olyckan. Materialet får inte undanhållas, förstöras, ändras eller manipuleras. Materialet ska bevaras till dess myndighet som undersöker olyckan eller tillbudet har avslutat sin undersökning. För dagböcker och på teknisk väg gjorda uppteckningar om ett fartygs navigering och gången av dess maskineri gäller härutöver vad som sägs i 5 §.
Vidare föreslås att 18 kap. 5 a § SjöL straffsanktioneras genom införande av en ny paragraf, 20 kap. 11 a § SjöL, avseende ansvar:
Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 18 kap. 5 a § döms till böter, om gärningen inte är belagd med straff i brottsbalken. I ringa fall skall dock inte dömas till straff.
Det som regleras i artikel 13 d), att skyndsamt ta upp bevis, får anses uppfyllt i svensk rätt genom vad som sägs om Statens haverikommissions uppdrag i LUO och FUO.
Genom de nu föreslagna ändringarna i SjöL får Sverige anses uppfylla kraven i direktivets artikel 13.
4.19 Olycksrapporter (artikel 14)
Utredningens förslag: Kompletterande bestämmelser införs i
13 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) som dels tydliggör att utformningen av rapporten ska ske antingen i enlighet med bilaga I till olycksutredningsdirektivet, i förenklad form eller i form av en delrapport, dels det tidskrav då rapport ska lämnas (tolv månader).
I 15 § FUO förs in kompletterande bestämmelser för att tydliggöra rapporteringen till kommissionen av de olika formerna av rapporter som nämns ovan.
200
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
I artikel 14 i olycksutredningsdirektivet finns bestämmelser om olycksrapporter med följande innehåll.
Referens i IMO-koden är chapter 14. Av artikeln framgår följande.
Artikel 14.1
Säkerhetsutredningar som genomförs enligt detta direktiv ska offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta avsnitt i bilaga I. Utredningsorganen får besluta att en säkerhetsutredning som inte avser en mycket allvarlig eller i tillämpliga fall en allvarlig sjöolycka och vars resultat inte kan bidra till att förhindra framtida olyckor och tillbud ska utmynna i en förenklad rapport som ska offentliggöras.
Artikel 14.2
Utredningsorganen ska göra sitt yttersta för att göra rapporten enligt punkt 1, inbegripet dess slutsatser och eventuella rekommendationer, tillgänglig för allmänheten och särskilt den marina sektorn inom tolv månader från dagen för olyckan. Om slutrapporten inte kan bli klar inom denna tid ska en delrapport offentliggöras inom tolv månader från dagen för olyckan.
I svensk rätt finns motsvarande bestämmelser i 13 § FUO av vilken, i här aktuella delar, framgår följande.
Statens haverikommission skall slutföra undersökningen snarast möjligt, och om möjligt inom tolv månader från dagen för olyckan eller tillbudet, samt upprätta en rapport med redogörelse för undersökningen och utlåtande i de avseenden som anges i 6 § lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. I rapporter som tas fram med anledning av tillbud skall inblandade personers namn inte anges. –
Enligt utredningens mening bör 13 § FUO kompletteras och justeras med bestämmelser som dels anger det krav som ställs på tid för inledande av en undersökning, dels kompletteras med bestämmelser där det anges att en rapport till följd av en undersökning ska upprättas antingen i enlighet med bilaga I till olycksutredningsdirektivet (slutrapport), i förenklad form, eller i form av en delrapport.
201
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Artikel 14.3
Utredningsorganet i medlemsstaten med ansvar för utredningen ska skicka ett exemplar av slutrapporten, den förenklade rapporten eller delrapporten till kommissionen. Utredningsorganet ska ta hänsyn till de tekniska synpunkter från kommissionen på slutrapporterna som inte påverkar slutsatsernas substans, för att förbättra rapporternas kvalitet på det sätt som är lämpligast för att direktivets syfte ska kunna uppnås.
Av 14–16 §§ FUO framgår vidare vem som därefter ska erhålla rapporten enligt följande.
14 § Statens haverikommission skall lämna rapport till tillsynsmyndigheten eller, i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1-3, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. En rapport om en olycka eller ett tillbud som berör militär --- sjöfart skall lämnas även till tillsynsmyndigheten för motsvarande civila verksamhet.
15 § Om det inte strider mot lag, skall en kopia av rapporten sändas till de myndigheter och organisationer som med stöd av 8 § första stycket har getts tillfälle att närvara vid undersökningen, samt till Europeiska gemenskapernas kommission. Skulle översändandet av en sådan kopia strida mot lag skall i stället ytterligare en rapport tas fram utan de uppgifter som inte får översändas och sändas till Europeiska gemenskapernas kommission. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett danskt, finskt eller norskt fartyg – skall en kopia av rapporten sändas till säkerhetsmyndigheten i den andra staten. Om undersökningen avser en olycka eller ett tillbud som berör ett fartyg som är registrerat i en annan stat än som anges i andra stycket och om undersökningen har begärts av en myndighet i den andra staten, skall rapporten överlämnas till den myndigheten genom Regeringskansliets (Utrikesdepartementets) försorg. ---
Rapportering till internationella organisationer 16 § --- Transportstyrelsen fullgör också den rapporteringsskyldighet gentemot Internationella sjöfartsorganisationen som följer av bestämmelser om undersökning av olyckor i internationella överenskommelser som har biträtts av Sverige.
Även i 15 § FUO föreslår utredningen en komplettering på så sätt att den kommer att omfatta samtliga former av rapporter som anförs i artikel 14.3 i olycksutredningsdirektivet; slutrapport, förenklad rapport och delrapport.
202
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
4.20 Säkerhetsrekommendationer (artikel 15)
Utredningens förslag: Artikel 15 medför ett tillägg i 17 §
förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO), där det anges att en anmälan/säkerhetsrekommendation även ska kunna göras/lämnas, till utländska myndigheter, samt till andra som bäst kan omsätta dem i praktiken.
Artikel 15 i olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om säkerhetsrekommendationer och har följande innehåll.
Artikel 15.1
Medlemsstaterna ska se till att adressaterna vederbörligen beaktar utredningsorganens säkerhetsrekommendationer och, i lämpliga fall, att rekommendationerna följs upp på lämpligt sätt i enlighet med gemenskapslagstiftningen och internationell rätt.
Artikel 15.2
I lämpliga fall ska ett utredningsorgan eller kommissionen utarbeta säkerhetsrekommendationer på grundval av en abstrakt dataanalys och de övergripande resultaten av de säkerhetsutredningar som gjorts.
Artikel 15.3
En säkerhetsrekommendation får under inga omständigheter avgöra skuld- eller ansvarsfördelning i samband med en olycka.
Av bilaga I till olycksutredningsdirektivet (p. 6, andra stycket) framgår angående säkerhetsrekommendationer följande.
Säkerhetsrekommendationerna ska, för att sjöolyckor ska kunna undvikas, rikta sig till dem som bäst kan omsätta dem i praktiken, exempelvis fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafiksinformationstjänster, räddningstjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska institutioner.
Syftet med en undersökning ska enligt 6 § 2 lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) vara att ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan
203
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud.
I 14 och 17 §§ FUO finns bestämmelser avseende säkerhetsrekommendationer med följande innehåll.
14 § Statens haverikommission skall lämna rapport till tillsynsmyndigheten eller, i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1-3, den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör. En rapport om en olycka eller ett tillbud som berör militär --- sjöfart skall lämnas även till tillsynsmyndigheten för motsvarande civila verksamhet.
Förslag till åtgärder 17 § Om det behövs för att undvika liknande händelser som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall Statens haverikommission, innan undersökningen avslutas och rapporten är färdig, göra en anmälan till den myndighet som avses i 14 § första stycket. Uppgift om en sådan anmälan skall tas in i rapporten. Om Haverikommissionen i en sådan rapport eller anmälan föreslår att åtgärder vidtas för att undvika liknande olyckor eller tillbud som den undersökningen avser eller för att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud, skall myndigheten underrätta Haverikommissionen om sin inställning till de föreslagna åtgärderna. En säkerhetsrekommendation skall utformas på sådant sätt att den inte ger upphov till en förmodan om skuld eller ansvar i samband med en olycka eller tillbud.
Inledningsvis kan konstateras att det i 17 § FUO anförs att en ”anmälan” ska lämnas, medan begreppet ”säkerhetsrekommendation” används i sista stycket i paragrafen.
I 14 § FUO används begreppet ”rapport”. I olycksutredningsdirektivet, artikel 3.7, återfinns en definition av begreppet säkerhetsrekommendation där det anges följande.
I detta direktiv avses med --- --- säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation, inbegripet förslag om registrering och kontroll, avses
a) ett förslag som utredningsorganet i den stat som genomför eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på grundval av information som erhållits genom utredningen, eller i lämpliga fall,
b) ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhetsutredningar.
204
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Utredningen anser inte att behov föreligger att i svensk lagstiftning uttryckligen föra in nämnda definition, utan att innebörden i begreppet redan framgår av gällande bestämmelser.
Den centrala frågan i denna del är därefter till vem säkerhetsrekommendationen ska riktas, dvs. vem/vilka som ska vara säkerhetsrekommendationernas adressater.
I nuvarande svensk lagstiftning ska Statens haverikommission lämna uppgifterna till tillsynsmyndigheten, eller i andra fall än som avses i 3 § andra stycket 1–3 samma lag, ”… den myndighet vars ansvarsområde olyckan eller tillbudet berör”.
Rekommendationerna riktas således enligt gällande rätt enbart till myndigheter. Detta ska jämföras med vad som anges i olycksutredningsdirektivet där det numera stadgas (jfr bilaga I till olycksutredningsdirektivet, p. 6 andra stycket) att rekommendationerna ska riktas till ”… dem som bäst kan omsätta dem i praktiken …” .
Samtidigt ges i bilagan exempel på vad som menas med dessa adressater, såsom fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafiksinformationstjänster, räddningstjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska institutioner.
I vissa fall kan det enligt utredningen – såsom fallet är i dag – vara en fördel att rikta en rekommendation till en tillsynsmyndighet, eftersom den i många fall har bäst möjlighet att kunna överblicka uppkomna situationer i ett större sammanhang än vad enskilda intressenter har.
I andra fall kan det dock vara en direkt fördel att t.ex. redare och fartygsägare direkt får ta del av säkerhetsrekommendationen, t.ex. när det rör sig om specifik teknisk information som rör ett visst fartyg, eller typ av fartyg.
I vissa fall bör rekommendationen även kunna ställas till myndigheter i andra länder och europeiska institutioner.
International Civil Aviation Organization (ICAO) har, i en revisionsrapport efter vidtagen revision i oktober 2008 avseende det svenska säkerhetsarbetet på luftfartens område, rekommenderat att Statens haverikommission ska vidta åtgärder för att bl.a. kunna lämna rekommendationer till relevanta myndigheter i andra länder, när som helst under utredningens gång, om vilka förebyggande åtgärder som helst som haverikommissionen kan finna nödvändiga att omedelbart behöva vidtas för att förbättra säkerheten.
205
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Utredningen anser mot bakgrund härav att en justering i 17 § FUO ska göras för att en bredare bas av adressater ska kunna omfattas av säkerhetsrekommendationerna än vad som är fallet i dag. I det av utredningen föreslagna tillägget i paragrafens andra stycke ska – utöver vad som regleras i dag – en hänvisning också ske till utländska myndigheter samt till andra som bäst kan omsätta säkerhetsrekommendationerna i praktiken.
Enligt utredningen åligger det Statens haverikommission att från fall till fall besluta om vilken eller vilka adressater som ska omfattas av rekommendationen.
4.21 Förvarning (artikel 16)
Utredningens förslag: Artikel 16 föranleder ett tillägg i 17 §
förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) där det anges att Statens haverikommission ska, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att förebygga uppkomsten av nya olyckor, lämna en förvarning till kommissionen.
Artikel 16 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om förvaring (safety alert) och har följande innehåll.
Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säkerhetsutredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas, utan dröjsmål underrätta kommissionen om behovet av en förvarning. Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsindustrin och alla andra berörda parter.
I 17 § FUO finns bestämmelser angående säkerhetsrekommendationer.
På samma sätt som anförts ovan under avsnitt 4.20 (artikel 15) att det ibland finns skäl att kunna lämna en säkerhetsrekommendation till en europeisk institution, kan det – i de fall det krävs ett snabbt ingripande på gemenskapsnivå för att förebygga uppkomsten av nya olyckor – föreligga skäl att, utan dröjsmål, kunna lämna en förvarning till kommissionen.
Sådana regler saknas i dag i svensk rätt.
206
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Utredningen föreslår därför ett tillägg i 17 § FUO med detta innehåll.
4.22 Emcip – Europeiska databasen för sjöolycksutredningar (artikel 17)
undersökning av olyckor (FUO) införs bestämmelser där det anges att Statens haverikommission ska ansvara för inrapportering av uppgifter angående sjöolyckor och tillbud till Europeiska kommissionen i enlighet med bilaga II till olycksutredningsdirektivet.
Artikel 17 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om lagring och analys av data om sjöolyckor och tillbud i Europeiska databasen för sjöolycksutredningar, European Marine Casualty Information Platform, (Emcip) och anmälning av sjöolyckor till kommissionen.
Referens i IMO-koden är chapter 5. Artikeln har följande innehåll.
Artikel 17.1
Data om sjöolyckor och tillbud till sjöss ska lagras och analyseras med hjälp av en elektronisk databas på europeisk nivå som ska läggas upp av kommissionen, kallad Europeiska databasen för sjöolycksutredningar (European Marine Casualty Information Platform, Emcip).
Artikel 17.2
Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om vilka behöriga myndigheter som ska ha tillgång till databasen.
Artikel 17.3
Medlemsstaternas utredningsorgan ska anmäla sjöolyckor och tillbud till sjöss till kommissionen med användning av mallen i bilaga II. De ska också ge kommissionen data från säkerhetsutredningar i enlighet med Emcip-systemet.
207
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Artikel 17.4
Kommissionen och medlemsstaterna ska utveckla databassystemet och en metod för uppgiftsrapportering inom lämplig tidsfrist.
Inrapportering i nuläget
Transportstyrelsens sjöfartsavdelning (tidigare Sjöfartsinspektionen) sköter i dag inrapporteringen till fyra databaser:
1. SjöOlycksSystemet (SOS),
2. European Marine Casualty Information Platform (Emcip) – databas inom Europeiska sjösäkerhetsbyrån EMSA (European Maritime Safety Agency),
3. Global Integrated Shipping Information System (GISIS) – databas inom International Maritime Organization (IMO), samt
4. The Helsinki Commission (HELCOM) – Baltic Marine Environment Protection Commission, dvs. en sammanslutning för att bevara miljön i och kring Östersjön.
Utöver detta har Transportstyrelsen i dag också som rutin att ombesörja rapporteringen till varje berörd flagg- eller kuststat avseende uppkomna sjöolyckor och tillbud till sjöss. Detta utgör ett kort och tidigt meddelande om den aktuella händelsen. Detta görs för att staterna ska kunna avgöra hur de sedan ska agera.
Emcip
Vad avser inrapporteringen till Emcip så görs den i flera steg; dels en inledande "notification" (Emcip-notifiering) följt av en fylligare rapport efter avslutad utredning. Kraven är att i princip alla händelser ska inrapporteras i alla fall som "notification". För Sveriges del motsvarar detta ca 240 stycken rapporteringar per år.
Enligt vad utredningen har erfarit finns det planer på att samordna rapporteringsarbetet, bl.a. på så sätt att Transportstyrelsen strävar efter idealfallet med att en händelse enbart ska behöva matas in i en databas (till SOS) en gång och att relevant information sedan ska kunna föras över till andra databaser, t.ex. Emcip.
Av artikel 17.3 framgår att medlemsstaternas utredningsorgan, dvs. för svenskt vidkommande Statens haverikommission (jfr
208
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
avsnitt 4.12), ska anmäla sjöolyckor och tillbud till sjöss till kommissionen med användning av den mall som bifogas olycksutredningsdirektivet; Bilaga II – Uppgifter som ska lämnas i anmälan om sjöolyckor och tillbud till sjöss (Del av Europeiska databasen för sjöolycksutredningar – Emcip). Skäl föreligger därför att införa bestämmelser i 13 § 1. sista stycket förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO), som reglerar att Statens haverikommission ska åläggas utföra sådana inrapporteringsuppgifter. Statens haverikommissions rapporteringsskyldighet ska även avse sådan inledande ”notification” som nämns ovan (Emcip-notifiering).
Övriga databaser
Olycksutredningsdirektivet reglerar inte hur medlemsstater ska notifiera varandra vid en olycka. Denna rutin återfinns däremot i chapter 5 i IMO-koden och gäller både inom EU och övriga världen. I denna del anges endast att det är staten som har denna meddelandeskyldighet, inte uttryckligen statens utredningsorgan.
Utredningen har vid kontakter med Statens haverikommission erfarit att haverikommissionen anser att även denna rapporteringsskyldighet ska kunna åvila dem. Argument kan föras kring vilken myndighet som lämpligen bör ha skyldigheten till den framtida rapporteringen i denna del. Statens haverikommission har en jourverksamhet 24 timmar om dygnet, mandat för att fatta utredningsbeslut och ingå överenskommelser om samarbete med andra länder. Detta kan tala för att notifieringen, även i dessa delar, ska hanteras av Statens haverikommission. Dessutom kan det vara en fördel att den myndighet som fattar besluten också ska vara den som notifierar. Vidare kan en jämförelse göras med rapporteringsskyldighet för civil luftfart i 8 § FUO. Å andra sidan har Transportstyrelsen, som ovan nämnts, en upparbetad rutin – med bl.a. administrativa resurser – för dessa rapporteringar till berörda stater. Transportstyrelsen har vidare, enligt 23 § FUO, en rapporteringsskyldighet att underrätta främmande stat i samband med en inträffad sjöolycka inom svenskt sjöterritorium angående fartyg som hör hemma i en främmande stat. Transportstyrelsen är dessutom den myndighet som olyckor rapporteras in till. Undantaget härifrån är rapporter från andra stater som oftast kommer in till Statens haverikommission.
209
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
Det kan enligt utredningen vara rationellt att Statens haverikommission notifierar andra stater om att haverikommissionen utreder en sjöolycka där dessa andra stater har ett intresse. I andra fall, där en olycksutredning inte behöver inledas, finns inte samma skäl för att just Statens haverikommission ska sköta notifieringen.
Då det således avseende rapporteringen till andra databaser än Emcip inte finns angivet några specifika krav eller regleringar i olycksutredningsdirektivet om att utredningsorganet ska göra rapporteringarna, finner utredningen att skäl inte föreligger att föreslå någon ytterligare ändring i svensk lag eller förordning.
Utgångspunkten är därmed att Transportstyrelsen ska vara ansvarig och sköta inrapportering angående övriga databaser samt ombesörja notifiering till berörda stater avseende sjöolyckor och tillbud till sjöss.
Statens haverikommission och Transportstyrelsen torde dock enligt utredningen – genom administrativa avtal sinsemellan – kunna besluta hur arbetet med notifieringen i övriga delar, förutom till Emcip, ska göras.
4.23 Rättvis behandling av sjöfolk (artikel 18)
Utredningens bedömning. Artikel 18 föranleder inte någon
ändring i lag eller förordning.
Artikel 18 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om rättvis behandling av sjöfolk och har följande innehåll.
Medlemsstaterna ska, i enlighet med sin nationella lagstiftning, beakta de relevanta föreskrifterna i IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor i vatten under deras jurisdiktion.
Definitionen av begreppet framgår av artikel 3.4 i olycksutredningsdirektivet varav framgår följande.
I detta direktiv avses med --- --- IMO:s riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor: de riktlinjer som återges i IMO-församlingens resolution A.987(24) av den 1 december 2005, som godkändes av ILO:s styrelse vid dess 296:e session den 12–16 juni 2006.
Enligt utredningens mening förstås med de nämnda riktlinjerna, de riktlinjer som är en bilaga till resolution LEG. 3(91) Adoption of
210
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Guidelines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident, som beslutats av IMO:s juridiska kommitté.
Riktlinjerna i LEG. 3(91) är rekommenderande. De kommer enligt vad utredningen erfarit inte att leda till särskild svensk lagstiftning. Deras innehåll täcks i praktiken redan av gällande svensk rätt.
4.24 Ytterligare åtgärder (artikel 21)
Utredningens bedömning: Artikeln föranleder inte något
förslag från utredningen.
Artikel 21 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om ytterligare åtgärder och har följande innehåll.
Ingenting i detta direktiv ska hindra en medlemsstat från att vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av detta direktiv, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direktivet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter förverkligandet av dess syfte i fara.
4.25 Sanktioner (artikel 22)
Utredningens bedömning: Artikeln föranleder inte något
förslag från utredningen.
Artikel 22 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om sanktioner och har följande innehåll.
Medlemsstaterna ska fastställa regler för sanktioner för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och ska vidta alla åtgärder som krävs för att säkerställa att de verkställs. Sanktionerna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande.
I dag finns redan ett antal ansvarsbestämmelser (straff) i 20 kap. sjölagen (1994:1009).
I 27 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor (FUO) finns också regler angående ansvar när någon bryter mot
211
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
reglerna om rapporteringsskyldighet om inträffade olyckor m.m. enligt 20 § samma lag. Bestämmelsen har följande innehåll.
27 § Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 20 § första eller andra stycket eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 20 § tredje stycket döms till böter. I ringa fall skall dock inte dömas till straff.
Enligt utredningen föranleder artikeln inte något förslag avseende sanktioner i denna del. Jämför dock vad som anförts avseende artikel 13 i avsnitt 4.18 ovan.
4.26 Övrigt (artiklarna 19–20, 23–27)
Utredningens bedömning: Artiklarna 19–20 och 23–27 föran-
leder inte någon ändring i lag eller förordning.
Artiklarna 19–20, 23–27 i olycksutredningsdirektivet innehåller regler om
-
artikel 19 Kommittéförfarande
-
artikel 20 Ändringsbefogenheter
-
artikel 23 Rapport om genomförande
-
artikel 24 Ändring i befintliga rättsakter
-
artikel 25 Införlivande
-
artikel 26 Ikraftträdande (av direktivet)
-
artikel 27 Adressater
Artiklarna riktar sig till kommissionen eller till medlemsstaterna vilket inte medför behov av någon författningsändring.
Närmare angående införlivande och förslag till ikraftträdande av föreslagna författningsändringar, se kap. 6.
4.27 Bilagor till direktivet
Utredningens bedömning: Bilagorna I–II föranleder inte något
förslag från utredningen.
212
SOU 2010:23 Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod
Till direktivet är knutna två bilagor (bilaga I och II) av vilka framgår följande.
Bilaga I
Bilaga I till olycksutredningsdirektivet innehåller bestämmelser om innehållet i säkerhetsutredningsrapporten (jfr artikel 14 och avsnitt 4.19 ovan).
Bilaga II
Bilaga II till olycksutredningsdirektivet utgör en del av Europeiska databasen för olycksutredningar – Emcip och innehåller bestämmelser om vilka uppgifter som ska lämnas i anmälan om sjöolyckor och tillbud till sjöss (jfr artikel 17 och avsnitt 4.22 ovan).
4.28 Behov av översyn av lagen om undersökning av olyckor
I direktiven för utredningens arbete sägs bland annat att den ska redovisa i vilken mån svensk rätt stämmer överens med olycksutredningsdirektivet och IMO:s kod med internationella standarder och rekommendationer för olycksutredningar och att i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförandet av rättsakterna i svensk rätt.
Utredningsuppdraget har, så vitt här är aktuellt, varit begränsat till att föreslå hur direktivet och koden ska genomföras i svensk rätt. Utredningens uppdrag har varit begränsat till detta och har inte innefattat en allmän översyn av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO)och tillhörande annan lagstiftning.
Det är utredningen bekant att Statens haverikommission givit in en skrivelse till regeringen den 29 oktober 2003 (Statens haverikommissions dnr A-110/03), Begäran om översyn av lagstiftningen om undersökning av olyckor, i vilken haverikommissionen begärt en översyn av LUO och beslut om en bestämmelse i dåvarande sekretesslagen (1980:100) för att tillgodose Statens haverikommissions behov av undersökningssekretess.
213
Olycksutredningsdirektivet och IMO:s olycksutredningskod SOU 2010:23
214
Det är utredningen vidare bekant att det för närvarande pågår ett arbete inom EU med europeisk lagstiftning rörande undersökning av flygolyckor och att detta i varje fall planeras att bli slutfört under 2010.
I detta sammanhang ska slutligen nämnas Europaparlamentets och rådets direktiv (2004/49/EG) om säkerhet på gemenskapens järnvägar m.m., som genomförts i svensk rätt.
I det föreliggande betänkandet har, i enlighet med direktiven för utredningen, lämnats förslag på hur olycksutredningsdirektivet och IMO:s kod ska kunna genomföras i svensk rätt. Förslaget, om det godtas, innebär tämligen omfattande ändringar i LUO och nya bestämmelser om sekretess vid undersökningar av sjöolyckor i OSL. Sverige är skyldigt att genomföra olycksutredningsdirektivet och IMO:s kod i svensk lagstiftning inom en viss tid. Detta kommer emellertid att leda till att systematiken, såväl i LUO som när det gäller sekretessbestämmelser vid olycksundersökningar, brister. Utredningen stödjer därför det Statens haverikommission på sin tid anförde i den ovannämnda skrivelsen till regeringen. En översyn av LUO och sekretessbestämmelser bör göras när den europeiska lagstiftningen om undersökning av flygolyckor slutförts.
5 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
5.1 IMO-kodens och direktivets regler om sekretess och angränsande frågor
5.1.1 IMO-koden
IMO har sedan 1997 haft en rekommenderande kod för undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss. IMO har nu antagit en ny kod med internationella standarder och rekommendationer för undersökning av sådana olyckor, som gäller från den 1 januari 2010 (Resolution MSC.255(84) – Adoption of the Code of the
International standards and Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident). Den nya
IMO-koden bygger på liknande kriterier som koden från 1997.
Vid MSC-möte (Marine Safety Committee) 84 antogs IMOkoden samt gjordes del I och II av den tvingande genom en ändring i SOLAS-konventionen. Del III av IMO-koden är rekommenderande. I svenskt sjösäkerhetsarbete har historiskt sett ingen skillnad gjorts vid tillämpningen av IMO:s resolutioner beroende på deras tvingande eller rekommenderande natur.
Sverige har inte under MSC-mötena 82, 83 eller 84 gjort någon reservation mot de sekretessbestämmelser som finns i koden. Frågan om den nya koden hanterades före antagandet vid MSCmöte 84 i en av IMO:s underkommittéer, FSI (Flag State Implementation). I ett utdrag ur den svenska rapporten från FSImöte 15 som tog upp frågan om sekretess i koden (Sjöfartsinspektionen, FSI 15, rapport 2006-06-15, dnr 050216-07-15865, s. 8) anges bl.a:
Ytterligare en för Sverige intressant fråga är kravet som stater enligt koden kommer att kunna ställa på att information som de lämnar till utredare ska kunna vara ”confidential”, dvs. i praktiken sekretess-
215
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
belagd. Detta är, som bekant, knappast möjligt att utlova i Sverige, vilket kan leda till att även stater avstår från att lämna ut information. Detta står visserligen i den rekommenderande delen, men i praktiken står det fritt för respektive stat att avgöra från fall till fall.
Del I innehåller allmänna bestämmelser om kodens syfte, definitioner och hur vissa kapitel i del II och III av koden ska tillämpas.
I kapitel 1.1 slås fast att syftet med koden är att skapa ett gemensamt tillvägagångssätt för stater att användas vid undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Det sägs också att olycksundersökningar inte avser att fördela skuld eller att avgöra skuldfrågan. Istället ska en olycksundersökning, enligt kodens definition, genomföras med målet att förhindra sjöolyckor och tillbud till sjöss i framtiden.
I kapitel 1.2 sägs, att undersökning av sjöolyckor bör vara skild från, och oberoende av, varje annan typ av undersökning. Emellertid är det inte kodens syfte att utesluta någon annan form av undersökning. Vidare avses inte att stater som bedriver en olycksundersökning ska avstå från att fullt ut rapportera om orsakerna till en sjöolycka eller tillbud till sjöss för att skuld eller ansvar kan härledas från undersökningsfynden.
I kapitel 7–10 finns regler om samarbete i en olycksundersökning. Kapitel 7 reglerar flaggstaters överenskommelser med andra stater med väsentligt intresse att bedriva en olycksundersökning till sjöss, kapitel 8 reglerar de bemyndiganden utredare ska ha, och kapitel 9 reglerar parallella undersökningar. I kapitel 10 anges att alla stater med väsentligt intresse ska samarbeta med den/de olycksutredande staten/staterna i den mån det är möjligt.1 Den/de olycksutredande staten/staterna ska göra det möjligt för deltagande av stater med väsentligt intresse i den mån det är möjligt.
Kapitel 12 handlar om bevisupptagning från sjöfarare. I 12.1 sägs att när en olycksundersökning kräver att en sjöfarare ska bidra med vittnesmål, ska bevisupptagning ske snarast möjligt. Sjöfararen ska tillåtas att återvända till sitt fartyg eller sändas hem snarast möjligt och hans mänskliga rättigheter ska respekteras. Vidare anges i kapitel 12.2 att alla sjöfarare som ska höras ska informeras om grunden för olycksundersökningen. Vidare ska sjöfararen få tillgång till juridisk rådgivning angående eventuell risk att misstankar riktas mot denne i förhandlingar/förfaranden som följer
1 Det kan här noteras, att formuleringen att samarbetet ska ske ”i den mån det är möjligt” (eng. ”to the extent practicable”) i praktiken kan innebära att ett lands nationella lagstiftning gör det omöjligt med ett samarbete.
216
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
efter olycksundersökningen; angående varje rättighet att inte rikta misstankar mot sig själv eller att tiga; alla former av skydd för sjöfararen för att hindra att beviset används mot denne, om sjöfararen lämnar vittnesuppgifter i olycksundersökningen.
I kapitel 13 finns regler om upprättande av utkast till olycksundersökningsrapporter. Sådana utkast ska sändas till en ”substantially interested state” (stat med väsentligt intresse), men denna skyldighet gäller endast under vissa förutsättningar. De olycksutredande staterna är endast skyldiga att sända över ett utkast om den mottagande staten garanterar att inte sprida eller publicera rapporten m.m. Vidare får de olycksutredande staterna lämna ut rapportutkastet med förbehåll att bevis som finns i rapporten inte ska tillåtas i rättegångsförhandlingar mot en person som lämnade bevisuppgifterna.
I den rekommenderande delen av koden, kapitel 16.2, anges att målet med en olycksundersökning inte är att avgöra ansvar eller fördela skuld. Likväl bör inte den som gör en olycksundersökning avhålla sig från att fullt ut rapportera om orsakerna (till olyckan/tillbuden) på grund av att förseelser eller ansvar kan härledas från slutsatserna.
I kapitel 23.1, även det i den rekommenderande delen av koden, finns bestämmelser om sekretess. Här anges att stater bör säkerställa att utredare som utför en olycksundersökning bara lämnar ut undersökningsmaterial när det är nödvändigt eller önskvärt att göra det för transportsäkerhetens skull och då all påverkan på framtida tillgång på säkerhetsinformation i en olycksundersökning beaktas, eller enligt vad som annars är tillåtet i förenlighet med koden. Här finns en fotnot, där det anges att stater inser att det finns fördelar med att hålla information från en olycksundersökning sekretessbelagd när den behöver delas med personer utanför olycksundersökningen i syfte att dessa ska vara behjälpliga i olycksundersökningen. Som ett exempel anges att undersökningsmaterial från en olycksundersökning lämnas till en extern expert för analys och bedömning.
I kapitel 23.2 anges att stater som är involverade i en olycksundersökning enligt koden bör säkerställa att undersökningsmaterial i dess besittning inte avslöjas i brottmålsförhandlingar, tvistemålsförhandlingar, disciplinförfaranden eller administrativa förfaranden, om inte den aktuella domstolsinstansen bestämmer att de ogynnsamma följder som röjandet av informationen kan få, nationellt eller internationellt, för pågående eller framtida olycks-
217
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
undersökningar, vägs upp av det allmännas intresse vid domstolsprövningen, och – när det är lämpligt med hänsyn till omständigheterna – staten som lämnat undersökningsmaterial till olycksundersökningen tillåter att det röjs.2 I en fotnot anges, som exempel på när det kan vara lämpligt att avslöja information från en olycksundersökning i en domstolsförhandling eller liknande, att den person som förhandlingen avser har agerat i syfte att orsaka skada, eller när den person som förhandlingen avser har varit medveten om att det förelegat en avsevärd risk för att skada skulle uppstå och det, med hänsyn till de omständigheter som varit kända för personen, det har varit oförsvarligt att ta risken.
Det anges i artikel 23.4 att stater bör inkludera undersökningsmaterial – maritime safety record – i slutrapporten eller dess bilagor, endast när det är väsentligt för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. Delar av undersökningsmaterialet som inte är väsentligt, och som inte inkluderats i rapporten, bör inte röjas.
I artikel 25.4, som handlar om utkast till undersökningsrapport och slutlig undersökningsrapport, sägs att när det är tillåtet enligt nationell lagstiftning i den stat som skriver olycksundersökningsrapporten, ska utkastet och den slutliga rapporten inte tillåtas som bevis i förhandlingar - vilka relaterar till sjöolyckan eller tillbudet till sjöss – som kan leda till disciplinära åtgärder, straff för brott eller avgörande av skadeståndsansvar.
5.1.2 Olycksutredningsdirektivet
I olycksutredningsdirektivets preambel (skäl 10) anges att medlemsstaterna bör, inom ramen för sina rättssystem, skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att de används för andra syften än säkerhetsutredningar, i syfte att undvika diskriminerande åtgärder eller vedergällningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i utredningarna. I preambeln (skäl 26) anges även att eftersom den tekniska säkerhetsutredningens syfte är att förebygga olyckor och tillbud till sjöss, bör de sammanfattande
2 Med utredningsmaterial – marine safety record – avses enligt definitionerna i kapitel 2.15 följande: Alla utsagor som inhämtats i utredningen, all kommunikation mellan personer rörande fartygets drift, all medicinsk eller privat information beträffande personer som varit inblandade i sjöolyckan eller tillbudet till sjöss, förteckningar över analys av information eller bevismaterial som inhämtats under en olycksutredning samt information från Voyage Data Recorder (VDR, färdskrivarsystem).
218
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
bedömningarna och säkerhetsrekommendationerna under inga omständigheter avgöra ansvars- eller skuldfrågan.
Enligt artikel 1.2, avseende direktivets syfte, ska undersökningar enligt direktivet inte ska avgöra ansvars- eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att undersökningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller skuldfrågan.
I artikel 4, angående säkerhetsutredningens status, anges att medlemsstaterna ska, i enlighet med sin lagstiftning, och, vid behov, i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, se till att säkerhetsutredningarna
a) är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utredningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och
b) inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av sådana utredningar.
Artikel 7 behandlar ledning av och deltagande i olycksundersökning. I 7.1 anges att i princip ska varje sjöolycka eller tillbud till sjöss vara föremål för endast en undersökning som utförs av en medlemsstat eller en medlemsstat som har ansvar för undersökningen med deltagande av andra medlemsstater som har ett väsentligt intresse i olyckan eller tillbudet. Vid säkerhetsutredningar där två eller fler medlemsstater är inblandade, ska de berörda medlemsstaterna därför enas om vilken stat som bör ha ansvar för undersökningen. Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller tillbud till sjöss ska vara strikt begränsade till undantagsfall. Se även nedan om samarbete med tredjeländer, artikel 12.
Artikel 9 handlar om sekretess. Här anges att utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG (Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter
)
ska medlemsstaterna,
inom ramen för sina rättssystem, se till att följande uppgifter inte offentliggörs för andra ändamål än säkerhetsutredningssyften, om inte behörig myndighet i medlemsstaterna beslutar att ett offentliggörande är av övervägande allmänintresse:
a) alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och anteckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit under säkerhetsutredningens gång,
219
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
b) uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bidragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen,
c) sådan information om personer som är inblandade i sjöolyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat karaktär, inbegripet information om deras hälsa.
Artikel 10 reglerar att medlemsstaterna i nära samarbete med kommissionen ska upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respektive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås. I artikel 10. 3 f) sägs att inom ramen för samarbetsstrukturen ska medlemsstaternas utredningsorgan särskilt enas om vilka samarbetsformer som är bäst för att man ska kunna fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestämmelser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelse med tredjeländer.
I artikel 12 regleras samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse. Här anges att medlemsstaterna ska i största möjliga utsträckning samarbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsentligt intresse. Tredjeländer med väsentligt intresse ska, efter ömsesidig överenskommelse och när som helst under utredningens gång, tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en medlemsstat i enlighet med direktivet. Vidare anges att om ett tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhetsutredning där en eller flera medlemsstater är inblandade, kan medlemsstaterna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tredjelandet genomförs i enlighet med IMO-koden.
Artikel 13 handlar om bevarande av bevis. Här anges att medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att de som berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av detta direktiv gör sitt yttersta för att
a) spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och
magnetiska inspelningar och videoband, inklusive information från färdskrivare och annan elektronisk utrustning, för tiden före, under och efter olyckan,
b) förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat sätt,
c) hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha
betydelse för säkerhetsutredningen av olyckan manipuleras,
d) skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en
säkerhetsutredning.
220
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
5.2 Gällande svensk rätt – aktuella sekretessregler
I detta avsnitt diskuteras de sekretessregler som i dag kan bli tillämpliga på uppgifter i utredningar av sjöolyckor eller tillbud till sjöss. De myndigheter som i dag utreder sjöolyckor eller tillbud till sjöss är Statens haverikommission och Transportstyrelsen.
5.2.1 Statistiksekretess
Uppgifter om enskilda som finns hos en myndighet för att användas för statistiska ändamål omfattas av den särskilda statistiksekretess som finns reglerad i 24 kap. 8 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400, OSL). Detta gäller sådan särskild verksamhet hos en myndighet som avser framställning av statistik, dvs. en mer allmänt utredande verksamhet utan anknytning till något särskilt ärende. Den officiella statistikproduktionen regleras i lagen (2001:99) om den officiella statistiken och den därtill hörande förordningen (2001:100) om den officiella statistiken. I en bilaga till förordningen regleras vilka myndigheter som är ansvariga för officiell statistik. Statens haverikommission och Transportstyrelsen är inte med i denna uppräkning.
Sekretessen omfattar också uppgifter hos myndigheter som biträder andra myndigheter som framställer statistik genom att samla in uppgifter för de senares räkning. Används uppgifterna hos dessa myndigheter i annan verksamhet än som nyss har sagts, är 24 kap. 8 § OSL inte tillämplig. Statens haverikommission biträder inte några myndigheter på detta sätt. Transportstyrelsen tillhandahåller uppgifter åt SIKA, Statens institut för kommunikationsanalys, och för de uppgifter som lämnas i det sammanhanget kan alltså statistiksekretess bli tillämplig.
5.2.2 Sekretess i den brottsbekämpande verksamheten
Förundersökningssekretess, 18 kap. 1 § OSL, gäller för uppgift som hänför sig till förundersökning i brottmål eller till angelägenhet som avser användning av tvångsmedel i sådant mål eller i annan verksamhet för att förebygga brott, om det kan antas att syftet med beslutade eller förutsedda åtgärder motverkas eller den framtida verksamheten skadas om uppgiften röjs.
221
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Av 2 kap. 7 § tryckfrihetsförordningen (TF) följer att handlingar som framställts av polisen i en förundersökning och som fortfarande finns hos polisen inte ska anses utgöra allmänna handlingar förrän förundersökningen avslutats eller, om handlingarna ingår i förundersökningsprotokollet, detta har färdigställts (Lenberg, Geijer, Tansjö, Offentlighets- och sekretesslagen, En kommentar, uppl. 1:1, s. 18:1:1).
18 kap. 1 § OSL är avsedd att skydda den pågående utredningen. Bestämmelsen innebär vidare att en uppgift som ”hänför sig till” en förundersökning i brottmål omfattas av förundersökningssekretess även om den överlämnats till någon annan myndighet, t.ex. Statens haverikommission.
Sekretess gäller även för verksamhet i övrigt - vid sidan av själva förundersökningsverksamheten – som syftar till att förebygga, uppdaga, utreda eller beivra brott och som bedrivs av en åklagarmyndighet, en polismyndighet, Skatteverket, Tullverket eller Kustbevakningen.
Enligt 18 kap. 3 § OSL gäller sekretess också i annan verksamhet hos en myndighet som biträder åklagarmyndigheter m.fl. Till följd av den bestämmelsen kan sekretess upprätthållas för t.ex. en myndighets utredning till grund för en åtalsanmälan eller för ett obduktionsutlåtande, även innan uppgifterna har kommit åklagare eller polis till del (Lenberg, Geijer, Tansjö, Offentlighets- och sekretesslagen, En kommentar, uppl. 1:1, s. 18:3:1).
Uppgifter rörande enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden som förekommer i en förundersökning, annan liknande undersökning eller den brottsbekämpande verksamheten kan bli föremål för sekretess enligt en särskild bestämmelse, 35 kap. 1 § OSL. Den sekretessen gäller om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men. För uppgift i en allmän handling gäller den sekretessen i högst sjuttio år.
När åklagaren väcker åtal i domstol upphör som regel sekretessen för det utredningsmaterial som ingår i förundersökningsprotokollet, vilket följer av 35 kap. 7 § OSL samt av det förhållandet att det efter åtal som regel inte kan anses föreligga risk för att utredningen ska skadas. Sekretessen upphör då även att gälla även hos annan myndighet som fått del av motsvarande sekretessbelagd uppgift som hänför sig till förundersökning. Undantag från regeln att sekretess upphör vid åtal gäller för vissa brottstyper, t.ex.
222
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
sexualbrott, där sekretessen kan gälla fortsättningsvis i viss omfattning även efter det att åtal väckts.
Uppgifter som hänför sig till den brottsförebyggande och brottsbekämpande verksamheten kan i vissa fall också skyddas genom bestämmelserna om utrikes- och försvarssekretess.
5.2.3 Sekretess för räddningsinsatser och undersökningar av olyckor enligt lagen ( 2003:778 ) om skydd mot olyckor
För räddningsinsatser, undersökningar av olyckor och tillsyn gäller enligt 32 kap. 8 § OSL sekretess hos kommuner och statliga myndigheter för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men om uppgiften röjs. Sekretessen gäller för uppgifter som förekommer i sådan verksamhet enligt lagen om skydd mot olyckor (2003:778, LSO), som avser utförande av räddningsinsatser, undersökningar av olyckor eller tillsyn. Sekretessen gäller däremot inte för uppgifter som förekommer i undersökningar enligt lagen om undersökning av olyckor (1990:712, LUO). För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst tjugo år.
5.2.4 Sekretess i sjöförklaringar m.m.
Enligt 18 kap. sjölagen (1994:1009, SjöL) kan vissa domstolar efter anmälan från en redare eller Transportstyrelsen hålla sjöförklaring. Sjöförklaring är en form av bevisupptagning.
29 kap. 13 § OSL ger möjlighet att i samband med sjöolyckor sekretessbelägga uppgifter om en kollision som hämtats in från ett fartyg, tills övriga inblandade har kunnat höras. Detta omfattar både sjöförklaringar och undersökningar som sker med stöd av LUO hos t.ex. Statens haverikommission, Transportstyrelsen eller Försvarsmakten. För sekretess krävs att fartygets befälhavare eller redare begär det.
Ytterligare sekretessregler med viss anknytning till olycksundersökningar finns i 29 kap. 11 § och 19 kap. 10 § OSL. I den första bestämmelsen ges möjlighet till sekretess för anmälan eller utsaga som en enskild lämnar i samband med tillsyn av Transportstyrelsen enligt 5 kap. fartygssäkerhetslagen (2003:364, FSL).
223
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Olycksundersökningar sker inte med stöd av den lagstiftningen så någon direkt koppling finns inte. Däremot kan eventuellt uppgifter i ett tillsynsärende ha betydelse vid en senare olycksundersökning.
19 kap. 10 § OSL gäller uppgifter i fartygsdagböcker och andra liknande handlingar på ett fartyg som ägs av eller är upplåtet till staten eller kommun och som har samband med en sammanstötning med ett annat fartyg. Syftet med bestämmelserna är att det allmänna inte på grund av offentlighetsprincipens tillämplighet ska vara sämre ställt än en enskild, sedan en fartygskollision har inträffat. Bestämmelsen har tillkommit för att skydda det allmännas ekonomiska intresse och gäller för fartyg som ägs eller är upplåtet till staten eller en kommun.
5.2.5 Uppgifter till skydd för enskilds ekonomiska förhållanden i 30 kap. 23 § OSL och 9 § OSF
I olycksundersökningar kan uppgifter om en enskilds affärs- eller driftsförhållanden sekretessbeläggas.
I 30 kap. 23 § OSL anges följande.
Sekretess gäller, i den utsträckning regeringen meddelar föreskrifter om det, i en statlig myndighets verksamhet som består i utredning, planering, prisreglering, tillståndsgivning, tillsyn eller stödverksamhet med avseende på produktion, handel, transportverksamhet eller näringslivet i övrigt
1. för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, uppfinningar eller forskningsresultat, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs, och
2. för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än som avses i 1 för den som har trätt i affärsförbindelse eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst tjugo år.
I 9 § offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, OSF) anges följande.
Sekretess gäller, i den utsträckning som anges i bilagan till denna förordning, i statliga myndigheters verksamhet, som består i utredning, planering, prisreglering, tillståndsgivning, tillsyn eller stödverksamhet med avseende på produktion, handel, transportverksamhet eller näringslivet i övrigt
1. för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, uppfinningar eller forskningsresultat, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgifterna röjs, och
224
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
2. för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än som avses i 1 för den som har trätt i affärsförbindelse eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst tjugo år, om inte annat anges i bilagan.
Enligt punkt 100 i bilagan till OSF gäller sekretess i utredning enligt lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor eller enligt motsvarande äldre bestämmelser, särskild utredning som har tillsatts av regeringen för att utreda en sådan olycka som avses i 2 § samma lag samt tillsyn hos Statens haverikommission. Sekretessen gäller inte i ärende som avses i 29 kap. 13 § OSL (dvs. utredning om fartygs sammanstötning med annat fartyg).
5.2.6 Utrikessekretess
Enligt 15 kap. 1 § gäller sekretess för uppgift som rör Sveriges förbindelser med en annan stat eller i övrigt rör annan stat, mellanfolklig organisation, myndighet, medborgare eller juridisk person i annan stat eller statslös, om det kan antas att det stör Sveriges mellanfolkliga förbindelser eller på annat sätt skadar landet om uppgiften röjs.
Genom en lagändring som trädde i kraft den 1 januari 1995 infördes ett enhetligt skaderekvisit för hela utrikessekretessens tillämpningsområde. Utgångspunkten är i fortsättningen att uppgifterna är offentliga och således kan lämnas ut. Lagändringen motiverades av en strävan att även inom ramen för ett svenskt deltagande i EU-samarbetet säkerställa rätten till medborgerlig insyn i allmänna angelägenheter (Lenberg, Geijer, Tansjö,
Offentlighets- och sekretesslagen, En kommentar, uppl. 1:1, s. 15:1:1– 15:1:2). Det skadebegrepp som förekommer i paragrafen ska inte ges en alltför vid innebörd. För att skada ska anses föreligga måste det röra sig om någon olägenhet för landet eller för störningar av de mellanfolkliga förbindelserna. Att mindre störningar eller irritationer inom ett annat lands ledning inte kan uteslutas, om uppgifter lämnas ut, ska således i regel inte föranleda sekretess (samma källa, s. 15:1:2).
Regeln om utrikessekretess, numera 15 kap. 1 § OSL kan alltså bli tillämplig på uppgifter som utbyts inom ramen för olycksutredningsdirektivet såvitt avser medlemsstaternas och myndig-
225
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
heternas verksamhet samt utländska enskilda, t.ex. rederier, men med hänsyn till de krav som ställs upp för att skaderekvisitet ska anses vara uppfyllt är det osäkert i vilken mån sekretessbestämmelsen kan bli aktuell. Regeringsrätten har i rättspraxis bekräftat den restriktiva tillämpning som förutsätts i förarbetena.
5.2.7 Sekretess i internationellt samarbete avseende civil sjöfart – förslag i SOU 2009:90
En sekretessregel som i dag inte kan anses vara direkt tillämplig i sjöolycksundersökningar, men som ändå är av visst intresse, föreslogs av utredningen i delbetänkandet SOU 2009:90.
Sedan tidigare finns en sekretessbestämmelse för internationellt samarbete avseende civil luftfart, 17 kap. 6 § OSL.
17 kap. 6 § lyder:
Sekretess gäller i en myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende tillsyn av civil luftfart för uppgift som lämnats av en annan stat eller en mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil luftfart motverkas om uppgiften röjs.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.
I kommentaren till bestämmelsen (Lenberg, Geijer, Tansjö,
Offentlighets- och sekretesslagen, En kommentar, uppl. 1:1, s. 17:6:1) anges bl.a:
Enligt nu aktuell paragraf gäller sekretess i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende tillsyn inom den civila luftfarten för uppgifter som lämnats av en annan stat eller mellanfolklig organisation (i praktiken Europeiska kommissionen eller Europeiska byrån för luftfartssäkerhet). De uppgifter som Sverige på detta sätt får tillgång till kan röra enskilda, t.ex. flygbolag, men de kan också gälla andra medlemsstaters förhållanden direkt eller indirekt eftersom händelser, tillbud och olyckor kan bero på många faktorer såsom, förutom luftfartyget och besättningen, bristfällig väderrapportering, flygvägarna, flygtrafiktjänsten eller utformningen av flygplatsen. Det är Luftfartsstyrelsen och Statens haverikommission som erhåller sådana uppgifter. Ordet ”tillsyn” ska inte ges en alltför snäv tolkning, utan ska anses omfatta alla de fall då en myndighet har en övervakande eller styrande funktion.
I delbetänkandet SOU 2009:90 har utredningen föreslagit att en liknande bestämmelse, 17 kap. 6 a § OSL, ska införas för uppgifter
226
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik. Förslaget avser att införliva de regler om sekretess som finns i övervakningsdirektivet, 2009/17/EG.
Utredningen har föreslagit att första stycket i den nya bestämmelsen utformas på samma sätt som i 17 kap. 6 §, så att sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Vid denna bedömning kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.
För att tillgodose övervakningsdirektivets regler om sekretess för planer för mottagande av fartyg i behov av assistans ska enligt utredningens förslag i andra stycket av den föreslagna paragrafen anges att sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i direktiv 2009/17/EG, om en annan medlemsstat begär det. Sekretessen blir således i dessa fall absolut.
Utredningen har i förslaget anfört att skälen för sekretess i dessa frågor är lika starka som avseende utrikessekretess varför sekretessen bör gälla lika länge som enligt 15 kap. 1 § OSL, dvs. i högst 40 år (SOU 2009:90 s. 172–174).
5.2.8 Överföring av sekretess
Det krävs särskilt stöd i lag för att sekretess ska föras över från en myndighet till en annan. Överföringen innebär att viss sekretessreglering blir tillämplig också hos den mottagande myndigheten. Den mottagande myndigheten ska göra en självständig prövning av sekretessen.
Överföring av sekretess kan ske på två sätt. Dels kan materiella sekretessregler innehålla en överföringsbestämmelse för en viss typ av uppgift, dels finns vissa överföringsregler som är generella och som gäller för riksdagen, regeringen, JO, JK och domstolarna. Enligt de generella reglerna gäller sekretess hos den myndighet som lämnar över en uppgift också hos den mottagande myndigheten.
227
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Det finns också en liknande reglering för övriga myndigheter i 11 kap. OSL. Den skiljer sig dock från den förra, genom att den är inskränkt till vissa verksamhetsområden, som t.ex. tillsyn, revision, forskningsverksamhet eller disciplinåtgärder gentemot anställda. Om en myndighet inom ramen för sådan verksamhet får en sekretessbelagd uppgift från en annan myndighet, ska sekretessregeln också tillämpas hos den mottagande myndigheten.
5.3 Tillämpning av sekretessreglerna vid undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss
5.3.1 Transportstyrelsens undersökning
Transportstyrelsens roll som tillsynsmyndighet m.m. vid olycksundersökningar till sjöss regleras i förordning om undersökning av olyckor (1990:717, FUO). I vissa fall där Statens haverikommission inte gör någon olycksundersökning, gör Transportstyrelsen en egen undersökning, se avsnitt 4.12.5 ovan.
Enligt Transportstyrelsens hemsida rapporteras till sjöfartsavdelningens utredningsenhet cirka 250 olyckor och tillbud varje år. Samtliga statistikbehandlas och händelsen och dess orsaker beskrivs i klartext. De händelser som utredarna bedömer vara av principiellt intresse utreds noggrant och resultatet mynnar ut i en undersökningsrapport som offentliggörs. Samtliga inrapporterade olyckor och tillbud utreds alltså på ett eller annat sätt.
Enligt uppgift från en rapport om olycksundersökningar som gjordes av Räddningsverket 2008 (Räddningsverket, Nationellt centrum för lärande från olyckor, Offentlighet och sekretess vid olycksundersökningar, NCO 2008:3) hämtas vid undersökningar av olyckor uppgifter in från rederiet, befälhavaren och andra befattningshavare eller instanser. All dokumentation är offentlig och kan vid begäran erhållas. Undantag är då sekretess enligt 29 kap. 13 § OSL gäller, dvs. vid fartygssammanstötningar då endast det ena av två fartyg som har kolliderat med varandra har haft sjöförklaring eller liknande. Vid begäran beslutas då om sekretess som hävs då sjöförklaring har hållits även av det andra fartyget. I annat fall hävs sekretessen efter fem år.
Polisens undersökningar sker ofta parallellt med Transportstyrelsens men i många fall väntar polisen med ställningstaganden tills Transportstyrelsens rapport är klar. Det förekommer också att
228
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
Transportstyrelsen anlitas som expert i sådana undersökningar. I de fallen kan förundersökningssekretess tillämpas, eftersom Transportstyrelsen då anses biträda polisen i brottsundersökningen.
I Räddningsverkets rapport anges också att Transportstyrelsen anser att sekretessreglerna borde kompletteras på vissa sätt.
Ett problem gäller ljudupptagningar som lagras i fartygets färdskrivarsystem, Voyage Data Recorder (VDR), den s.k. ”svarta lådan”, eller hos Sjöfartsverkets trafikcentraler. Av hänsyn till de personer som förekommer på sådana upptagningar och deras anhöriga finns det i vissa fall behov av att kunna sekretessbelägga dessa inspelningar. Detsamma gäller foton från övervakningskameror och liknande. Det har förekommit olyckor där sådana upptagningar inte har kunnat sekretessbeläggas och där de spelats upp i TV och radio. Faran är att personer med för en olycksundersökning väsentliga arbetsuppgifter blir mer försiktiga och att mikrofoner, kameror m.m. inte används på det sätt som var tänkt. Detta kan få återverkningar på möjligheterna att i efterhand få klarhet kring en olycka.
En annan fråga gäller möjligheten att införa någon form av skydd för uppgiftslämnare som anmäler tillbud eller s.k. nästanolyckor för att öka anmälningsbenägenheten.
5.3.2 Statens haverikommissions undersökning
I ovan nämnd rapport från Räddningsverket från år 2008 om olycksundersökningar har Statens haverikommission tagit upp några problemområden som rör sekretess i verksamheten.
Förundersökningssekretess gäller för polisens undersökning av en olycka och förs över till Statens haverikommission. Detta gäller dock inte uppgifter som omfattas av hälso- och sjukvårdssekretess, vilket ger upphov till problem vid insamlandet av uppgifter eftersom sådana uppgifter inte kan skyddas hos Statens haverikommission. I de flesta fall löses detta genom att Statens haverikommissions utredningsläkare, med medgivande från den berörde, får ta del av journaler m.m. och endast de uppgifter som krävs för undersökningen förs över.
Ett annat sekretessproblem rör de upptagningar som finns i färdskrivarsystem – ”svarta lådor” hos fartyg och flygplan. Det saknas sekretesskydd för dessa, trots att behovet får anses påtagligt.
229
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Det tredje rör s.k. joint investigations, olyckor där fartyg från olika länder är inblandade. I sådana fall utses ett land som leading state, med huvudansvar för undersökningen. Det andra landet ska biträda och utföra vissa delar av undersökningen. Det kan då uppstå problem pga. skilda sekretessregler med olika skyddsnivå. Nästa problem är när rapporten färdigställs. Ett utkast sänds då ut på remiss till respektive land. Statens haverikommission har betraktat utkastet som ett arbetsmaterial, men den bedömningen har inte alltid delats av andra myndigheter, som lämnat ut rapporten. Även här kan internationella problem uppstå.
Ett par alternativa lösningar för att garantera sekretess vid olycksundersökningar har varit föremål för diskussion inom Statens haverikommission, enligt uppgift i Räddningsverkets rapport. En lösning skulle vara att införa en överföringsregel som ger sekretesskydd för allt sekretesskyddat material som förs över till en undersökande myndighet. Alternativet som diskuterats är att införa en olycksundersökningssekretess som liknar förundersökningssekretessen vid misstankar om brott.
I en skrivelse till regeringen den 29 oktober 2003 (Statens haverikommissions dnr A-110/03), Begäran om översyn av lagstiftningen om undersökning av olyckor, har Statens haverikommission hemställt om att en ny bestämmelse i sekretesslagen införs, för att tillgodose Statens haverikommissions behov av undersökningssekretess.
Där betonas, att Statens haverikommissions möjligheter att klarlägga orsakerna till en olycka beror i stor omfattning på om Statens haverikommission kan få korrekta upplysningar från människor som med förtroende för Statens haverikommission vågar berätta allt som kan ha betydelse för att kasta ljus över ett händelseförlopp. Intervjuer som görs under en undersökning bandas ofta. En viktig källa i undersökningsarbetet är också automatisk inspelningsapparatur av olika slag. SOS Alarms loggar, obduktionsprotokoll och läkarutlåtanden är ytterligare exempel på känsligt material som måste gås igenom under en undersökning.
Vidare anges i skrivelsen att för Statens haverikommission gäller mycket begränsade möjligheter att sekretessbelägga material som används i en undersökning, såvida det inte rör sig om sådant som ingår i en förundersökning. Offentlighetsprincipen medför för Statens haverikommissions del etiska komplikationer. Om en bandupptagning från en persons sista minuter i livet pga. offentlighetsprincipen måste lämnas ut raseras förtroendet för
230
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
Statens haverikommission, varför Statens haverikommission tvingas iaktta stor försiktighet när det gäller att ta del av känsligt material. Detta försvårar undersökningsarbetet.
Statens haverikommission betonar i skrivelsen att i samarbetet med andra länders haverikommissioner är det vanligen så att dessas undersökningsmaterial är konfidentiellt. Eftersom samma material blir offentligt när det inkommit till den svenska haverikommissionen stöter man på svårigheter, när avsändaren inser att sekretesskydd inte ges i Sverige. Både Danmark, Norge och Finland har regler som i större utsträckning än Sverige skyddar uppgiftslämnare och uppgifter under en haveriundersökning, enligt Statens haverikommission.
5.4 Sekretessreglering för olycksundersökningar i Norge, Danmark och Finland
5.4.1 Norge
Sekretess och tystnadsplikt i norska Havarikommisjonens arbete styrs av sjølovens §§ 477 och 480. Dessa lyder:
§ 477. Opplysningsplikt mv. Enhver plikter på forlangende og uten hensyn til taushetsplikt å gi undersøkelsesmyndigheten de opplysninger vedkommende sitter inne med om forhold som kan være av betydning for undersøkelsen av en sjøulykke, og å utlevere dokumenter og annet som kan bidra til å klarlegge de faktiske forhold. Enhver som forklarer seg for undersøkelsesmyndigheten har rett til å la seg bistå av advokat eller annen fullmektig.
Skipsføreren eller rederiet skal fremlegge utskrift av hva skipsbøkene inneholder om sjøulykken, og gi opplysninger om skipets besetning, hvem som antas å kunne gi opplysninger om sjøulykken og hvilke personer og foretak som berøres av den, og skal på oppfordring gi en utfyllende skriftlig redegjørelse for sjøulykken.
Forklaringer som nevnt i første og annet ledd kan bare brukes til sjøsikkerhetsmessige formål. Opplysninger fremkommet under forklaringene kan ikke brukes som bevis mot den som har avgitt forklaringen i en senere straffesak mot vedkommende.
§ 480. Taushetsplikt Enhver som utfører tjeneste eller arbeid for undersøkelsesmyndigheten har taushetsplikt etter forvaltningsloven om det som de får kjennskap til under utførelse av sitt arbeid. Når taushetsbelagte
231
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
opplysninger mottas fra noen som etter norsk lov har en strengere taushetsplikt enn det som følger av forvaltningsloven, skal tilsvarende strenge taushetsplikt gjelde for personer nevnt i første punktum, med mindre tungtveiende offentlige interesser tilsier at opplysningene bør kunne gis videre eller opplysningene er nødvendige for å forklare årsakene til ulykken.
Vissa bestämmelser i forvaltningsloven och offentlighetsloven påverkar också verksamheten. Norska närings- og handelsdepartementet arbetar nu med eventuella ändringar i norsk rätt till följd av olycksutredningsdirektivet.
5.4.2 Danmark
I Bekendtgørelse om undersøgelse af ulykker til søs (Bekandtgørelse nr. 790 af 10 juli 2006), 13 §, anges vad som gäller avseende begräsning av insyn i aktmaterial. Den lyder:
Begrænsning af adgang til aktindsigt
§ 13. Bestemmelser om aktindsigt i lov om offentlighed i forvaltningen finder ikke anvendelse på
oplysninger, undersøgelser, materialer o.l., der indgår i en verserende undersøgelse af en ulykke
eller et dødsfald til søs. Stk. 2. Bestemmelsen i stk. 1 finder kun anvendelse, indtil endelig søulykkesrapport foreligger,
eller der er truffet beslutning om, at rapport ikke skal udfærdiges.
Enligt uppgifter till utredningen från danska Søfartsstyrelsen, Opklaringsenheten, kan begränsningarna att ta del av material väntas bli utökade i anledning av olycksutredningsdirektivet.
5.4.3 Finland
I Finland har nyligen ett förslag till ny lag angående olycksundersökningar färdigställts, lag om säkerhetsundersökning. Syftet med lagändringarna har varit dels modernisering av redan gällande lagstiftning, dels införlivande av olycksutredningsdirektivet.
I ett pressmeddelande från Justitieministeriet av den 12 februari 2010 anges sammanfattningsvis följande om lagförslaget:
232
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
I den nuvarande lagen ingår bestämmelser om undersökning av storolyckor och olyckstillbud som kunde ha lett till en storolycka samt olyckor och olyckstillbud som har inträffat vid luftfart, spårtrafik och sjötrafik. Utöver dessa föreslår arbetsgruppen att en säkerhetsundersökning enligt prövning ska kunna göras även på grund av övriga olyckor och olyckstillbud. Syftet med undersökningar är att öka den allmänna säkerheten och att förebygga motsvarande händelser.
Därtill föreslås det att säkerhetsundersökningen även ska kunna göras på grund av sådana särskilt allvarliga och exceptionella händelser som inte är olyckor. Ett beslut om tillsättning av en undersökningsgrupp ska fattas av statsrådet, och gruppen ska verka i anslutning till justitieministeriet. Sådana undersökningar har gjorts två gånger tidigare, efter skolskjutningarna år 2007 och 2008, på grundval av en speciallag.
--- Medlemskap i en undersökningsgrupp och ställning av utomstående experter ska klargöras. Utredarnas befogenheter, bl.a. rätt att erhålla upplysningar, ska preciseras på det sätt som grundlagen förutsätter. En nyhet är rätten att få teleuppgifter som är nödvändiga för en undersökning. Dessutom föreslås en ny bestämmelse om utlämnande av sekretessbelagda uppgifter som har erhållits i en säkerhetsundersökning till andra myndigheter, till exempel förundersökningsmyndigheter och åklagare.
Regler om sekretess kommer i fortsättningen att återfinnas i två separata lagar. Den huvudsakliga regleringen kommer finnas i lag om offentlighet i myndigheternas verksamhet 21.5.1999/621, 24 (1)(8). Aktuell paragraf lyder:
24 §. Sekretessbelagda myndighetshandlingar.
Om inte något annat föreskrivs särskilt, är följande myndighetshandlingar sekretessbelagda: ----
8) handlingar som gäller beredskap för olyckor eller undantagsförhållanden, befolkningsskydd eller utredning av olyckor, om utlämnandet av uppgifter ur en sådan handling skulle skada eller äventyra säkerheten, befolkningsskyddet eller beredskapen inför undantagsförhållanden, orsaka olägenhet för utredningen av en olycka eller kränka olycksoffers rättigheter, minnet av olycksoffer eller olycksoffers närstående, förutsatt att utlämnandet av uppgifter inte är nödvändigt för utförande av ett myndighetsuppdrag, ---
I lagen om säkerhetsundersökning avses också en lagändring om sekretess införas, i 39 §:
233
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
39 §
Utlämnande av sekretessbelagd information
Centralen för säkerhetsundersökning kan utöver det som föreskrivs i lagen om offentlighet i myndigheternas verksamhet (621/1999) och oberoende av bestämmelserna om sekretess lämna ut uppgifter som har erhållits i en säkerhetsundersökning till myndigheter eller enskilda som med stöd av lag utför en säkerhetsundersökning, om det är nödvändigt för att utföra undersökningen i fråga.
[Sådana uppgifter som Centralen för säkerhetsundersökning med stöd av 20 § 1 mom. 3 punkten eller 20 § 3 mom. har erhållit med en inspelningsapparat kan centralen dessutom lämna ut för säkerhetsfrämjande arbete till säkerhetsövervakande myndigheter eller inrättningar. En myndighet får dock inte vidta rättsliga åtgärder för ouppsåtliga förseelser som den får kännedom om enbart genom de uppgifter den får av centralen [, utom om det är fråga om att någon av grov oaktsamhet har försummat sina förpliktelser eller fråga om ett förfarande som enligt strafflagen (39A/1889) är straffbart.]]
Centralen för säkerhetsundersökning får inte till förundersöknings- och åklagarmyndigheten lämna ut andra uppgifter som den har erhållit i en säkerhetsundersökning än tekniska fakta om olyckan, om det inte är nödvändigt att lämna ut uppgifterna för utredning av ett allvarligt brott mot liv eller hälsa.
Sekretessbelagda uppgifter som Centralen för säkerhetsundersökning har erhållit av en främmande stats myndighet som svarar för säkerhetsundersökningar eller som erhållits vid en säkerhetsundersökning i en annan stat får centralen inte lämna vidare, om inte den myndighet som har gett uppgifterna eller någon annan behörig myndighet i staten i fråga uttryckligen har samtyckt till detta.
5.5 Överväganden
5.5.1 Behov av nya sekretessbestämmelser
Utredningens bedömning: Mot bakgrund av de krav på
sekretessreglering som ställs i olycksutredningsdirektivet och IMO-koden, samt föreliggande behov av sekretess i den svenska undersökningsverksamheten avseende sjöolyckor, bör nya sekretessregler införas i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
Ovan i avsnitt 5.2 har kortfattat redogjorts för vilken typ av sekretessregler som i dag kan bli tillämpliga på uppgifter i olycksundersökningar till sjöss. I 30 kap. 23 § OSL jämte 9 § OSF och
234
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
punkt 100 i bilagan till OSF finns en bestämmelse om att viss sekretess ska gälla i undersökning av olycka enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor (LUO) och förordningen (1990:717) om undersökning av olycka (FUO). Det rör sig i övrigt inte om någon sekretess specifikt avsedd för sådana undersökningar, utan om sekretessbestämmelser som i första hand har annat skyddsintresse. Bestämmelserna kan dock i vissa fall, närmast att betrakta som undantagssituationer, bli tillämpliga även i olycksundersökningar.
Direktivets regler om sekretess är bindande för Sverige. De överensstämmer till stor del med sekretessreglerna i IMO-koden. Kodens regler om sekretess är endast rekommenderande, med undantag för regeln om sekretessförbehåll för rapportutkast (kodens kapitel 13). Däremot är kapitel 7–10 i koden, som reglerar samarbete vid olycksundersökningar, tvingande. Bestämmelserna får betydelse även i sekretessfrågor, eftersom samarbetet förutsätter utbyte av information i olycksundersökningen, av rapportutkast m.m. Sverige bör enligt utredningens uppfattning sträva efter att uppfylla även de rekommenderande delarna av koden.
Enligt utredningens mening ställer både IMO-koden och olycksutredningsdirektivet krav på införande av nya sekretessregler i svensk rätt.
Vid övervägande av nya sekretessbestämmelser ska de intressen som talar för att uppgifterna ska kunna hållas hemliga vägas mot de intressen som allmänheten och media har av insyn i verksamheten (se prop. 1979/80:2 Del A, Förslag till sekretesslag m.m., s. 75 f.).
I prop. 2008/09:150, Offentlighets- och sekretesslag, s. 272 anges bl.a:
Rätten att ta del av allmänna handlingar är ett viktigt medel för kontroll av offentliga organs verksamhet. Myndigheternas vetskap om att deras handlingar kan komma att granskas medför att de anstränger sig för att handlägga mål och ärenden korrekt. Handlingsoffentligheten har således bl.a. till syfte att garantera rättssäkerheten och effektiviteten i förvaltningen och folkstyret. Handlingsoffentligheten har emellertid även ett vidare syfte. Enligt 2 kap. 1 § TF ska varje medborgare till främjande av ett fritt meningsutbyte och en allsidig upplysning ha rätt att ta del av allmänna handlingar. Rätten att ta del av allmänna handlingar utgör således en del av den medborgerliga yttrande- och informationsfriheten och anses utgöra en av förutsättningarna för den fria demokratiska åsiktsbildningen. Insamling av information som skett på det allmännas bekostnad kan vidare användas av exempelvis forskare, företag m.fl. t.ex. i kommersiellt syfte.
235
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Handlingsoffentligheten fyller således ett syfte som informationsförsörjare i vid mening.
Statens haverikommissions verksamhet rör svåra olyckor som i regel väcker stor uppmärksamhet hos allmänhet och media. Intresset kan avse bl.a. vad som orsakat en viss olycka, hur utredningsverksamheten fungerar och att kunna få del av tydliga utredningsresultat. Insyn är enligt utredningens mening av stor vikt för att allmänheten ska kunna känna tilltro till Statens haverikommissions verksamhet. Det är också viktigt att sprida information om omständigheterna kring svåra olyckor för att liknande händelser ska kunna undvikas i framtiden. Utgångspunkten är därför att en sekretessreglering för sjöolycksundersökningar bör utformas så att det allmännas befogade intresse av att ta del av uppgifter och av att granska Statens haverikommissions verksamhet inte inskränks mer än nödvändigt.
Samtidigt är det av stor vikt att direktivets och IMO-kodens bestämmelser nu lagfästs, så att uppgifter i en olycksundersökning till sjöss kan hemlighållas om så krävs – både för att olycksundersökningen ska bli framgångsrik och för att känsliga uppgifter om enskilda som berörs av utredningen ska kunna skyddas.
Behovet av ny reglering understryks av de praktiska problem som uppstår i olycksundersökningssammanhang på grund av avsaknad av sekretesskydd och som beskrivits av både Statens haverikommission och Transportstyrelsen i avsnitt 5.3. Det är inte acceptabelt att man överväger att underlåta att inhämta vissa känsliga uppgifter i undersökningen på grund av att de inte kan sekretessbeläggas och att myndigheten därmed inte kan garantera att de inte lämnas ut. En annan följd kan bli att personer som varit berörda av en olycka inte vågar tala om allt som hänt. Det kan inte heller uteslutas att t.ex. besättningsmedlemmar överväger att undanhålla vissa uppgifter, av rädsla att detta ska bli undersökningsmaterial som kan komma att lämnas ut på begäran under olycksundersökningen. Personal kan också komma att uppträda mer försiktigt på sin arbetsplats. En risk är då att automatisk inspelningsapparatur såsom mikrofoner och kameror inte används på det sätt som är tänkt. Det svaga sekretesskyddet för uppgifter i olycksundersökningar kan därför befaras leda till sämre kvalitet i undersökningarna än vad som annars kunde blivit fallet. Bristen på sekretesskydd kan också, som Statens haverikommission påpekat, leda till stort lidande för berörda personer i de fall känsliga
236
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
uppgifter lämnas ut samt skada förtroendet för Statens haverikommission.
Det är vidare väsentligt med en verkningsfull sekretess om Statens haverikommission ska kunna fullgöra sitt utvidgade uppdrag som följer av direktivets artikel 8, bl.a. avseende att Statens haverikommission enligt punkten 8.4 e) ska få fri tillgång till resultaten från undersökningen av omkomnas kroppar eller från prover från omkomnas kroppar.
Ändamålsenliga sekretessbestämmelser får också betydelse i det internationella samarbete i sjöolycksundersökningar som förutsätts finnas enligt IMO-koden och olycksutredningsdirektivet. I s.k. joint investigations, undersökning avseende olyckor på internationellt vatten där fartyg från olika länder är inblandade, utses ett land som leading state, med huvudansvar för undersökningen. Andra länder ska biträda och utföra vissa delar av undersökningen. Som Statens haverikommission beskrivit kan det då uppstå problem pga. skilda sekretessregler med olika skyddsnivå. Dessa problem kan också uppkomma vid delning av utkast till undersökningsrapporter.
Samarbetet i olycksundersökningar bygger på ömsesidigt förtroende mellan medlemsstaterna. Om uppgifter som är sekretessbelagda i utlandet blir offentliga i Sverige kan det finnas en risk att enskilda och andra medlemsstater blir ovilliga att lämna uppgifter i den utsträckning som krävs för att olycksundersökningen ska bli rättvisande och hålla hög kvalitet. Omvänt är det önskvärt att känsliga uppgifter i en svensk olycksundersökning inte offentliggörs i utlandet. I förlängningen är ett förtroendefullt samarbete inom IMO och EU en förutsättning för att på ett effektivt sätt nå målen att förbättra sjösäkerheten och att minska risken för framtida sjöolyckor.
För Statens haverikommission som myndighet bör en sekretessreglering som specifikt tar sikte på olycksundersökningar vidare medföra att dess arbete kan bedrivas mer effektivt.
Sammanfattningsvis föreslår därför utredningen att nya regler om sekretess för undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss nu införs.
Vid utformningen av sekretessbestämmelserna har utredningen gjort en sådan avvägning mellan behovet av sekretess och allmänhetens intresse av insyn i verksamheten som förutsätts enligt prop. 1979/80:2 del A s. 75 f.
237
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
5.5.2 Uppgifter som bör omfattas av sekretess
Utredningens bedömning: De uppgifter som bör omfattas av
sekretess är i första hand de som avses i kapitel 23 jämfört med kapitel 2.15 i IMO-koden (definitionen av ”maritime safety record”, utredningsmaterial i en sjöolycksutredning).
Huvudregleringen om sekretess i olycksutredningsdirektivet finns i artikel 9. Enligt artikeln ska följande uppgifter inte offentliggöras för andra ändamål än säkerhetsutredningssyften, om inte behörig myndighet i medlemsstaten i fråga beslutar att ett offentliggörande är av övervägande allmänintresse:
a) Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och
anteckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit under säkerhetsutredningens gång.
b) Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har
bidragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen.
c) Sådan information om personer som är inblandade i sjöolyckan
eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat karaktär, inbegripet information om deras hälsa.
Direktivets beskrivning av uppgifter som inte får offentliggöras är relativt knapphändig. För att ytterligare definiera vilka uppgifter som bör skyddas i sjöolycksundersökningen kan ledning hämtas i IMO-koden. Kapitel 23 reglerar sekretess för uppgifterna i ”maritime safety record” – vilket kan översättas med ”utredningsmaterial i en sjöolycksundersökning”. Begreppet ”maritime safety record” definieras i kodens kapitel 2.15. I definitionen sägs att med sådant undersökningsmaterial ska avses följande:
1. alla utsagor som inhämtats för olycksundersökningens ändamål;
2. all kommunikation mellan personer rörande fartygets drift och
framförande;
3. all medicinsk eller personlig information avseende personer
berörda av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss;
4. all redogörelse för analys av information eller bevismaterial som
inhämtats under en sjöolycksundersökning;
5. information från Voyage Data Recorder (VDR).
238
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
Det finns skäl att här närmare beskriva vilka uppgifter som kan ingå i utredningsmaterialet utifrån ett svenskt perspektiv.
Under punkten 1. nämns utsagor som inhämtats för olycksundersökningens ändamål. Med detta får huvudsakligen förstås utsagor från de personer som varit berörda av händelsen i olika avseenden, t.ex. vittnen, som hörs av Statens haverikommission under den faktainsamlande delen av olycksundersökningen. Dessa uppgifter spelas ofta in på band.
I begreppet ”kommunikation”, andra stycket punkten 2 i definitionen, får anses ingå sådan information som vanligen inhämtas från Sjöfartsverkets trafikinformationscentraler och Sjöräddningscentralen (MRCC). Det kan vara fråga om VHFinspelningar (inspelningar av radiokommunikation), AIS-inspelningar (inspelningar från Automatic Identification System, som bl.a. möjliggör för andra fartyg och landstationer att avläsa ett fartygs position m.m.), telefonsamtal och loggar m.m. Foton från övervakningskameror inryms också här. Många av de här aktuella uppgifterna registreras av automatisk inspelningsapparatur.
Detta undersökningsmaterial har samband med det som nämns under punkten 5, information från Voyage Data Recorder (VDR). I utredningen kommer det svenska begreppet ”färdskrivarsystem” användas istället för ”VDR”. Som redovisats ovan i avsnitt 5.3 har både Statens haverikommission och Transportstyrelsen särskilt påtalat behovet av sekretesskydd för uppgifter i färdskrivarsystemet. Det kan vara av värde att här närmare redovisa syftet med färdskrivarsystemet och vilka uppgifter denna s.k. svarta låda registrerar.
Enligt SOLAS-konventionen V-20 ska alla passagerarfartyg och alla lastfartyg på internationell resa vara utrustade med färdskrivarsystem, som ska vara till hjälp vid en olycksundersökning.
Färdskrivarsystemet finns i en intrångsskyddad enhet som kan stå emot bl.a. kollisioner, brand, explosioner och nedsänkande i vatten. De senaste tolv timmarnas inspelning kan återskapas och spelas upp av olycksutredare eller redare vid en olycksundersökning. Systemet är huvudsakligen avsett att användas vid olycksundersökning men informationen kan också användas för andra syften, t.ex. analys av fartygets prestanda i extremt väder eller liknande.
De data som registreras är följande: Datum och tid, fartygets position, hastighet, kurs, ljudinspelning från bryggan, ljudinspelning av VHF-kommunikation, radarinformation, ekolod, status för
239
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
bryggans alarmfunktioner, rodermanövrar, maskinmanövrar, skrovöppningar, status för vattentäta dörrar och branddörrar, accelerationer och påfrestningar på skrovet samt vindstyrka och vindriktning.
Begreppen ”kommunikation” och ”information från VDR” i IMO-kodens definition av vad som är utredningsmaterial är således mycket vida och det kan enligt utredningens mening inte bli fråga om att undantagslöst sekretessbelägga all information som nämnts här. Uppgifter som får anses särskilt känsliga är t.ex. sådana där inspelningar av samtal m.m. förekommer. Frågan om uppgiften ska bli offentlig eller inte måste, enligt utredningens mening, prövas i varje enskilt fall i förhållande till det skyddsintresse som är aktuellt.
Punkten 3. avser medicinsk och personlig information om personer som berörts av olyckan. Detta kan avse läkarutlåtanden, obduktionsprotokoll, loggar från SOS Alarm och liknande men även ekonomiska uppgifter om enskilda, t.ex. passagerare och besättningspersonal, som ingår i undersökningsmaterialet.
Det som anges under punkten 4, ”redogörelse för analys av information eller bevismaterial som inhämtats under en sjöolycksundersökning” kan avse inhämtade expertutlåtanden eller liknande analyser av t.ex. tekniskt eller medicinskt slag, såsom resultat av simuleringar och MTO-analyser.3 De som uttalar sig i Statens haverikommissions utredningar kan både vara Statens haverikommissions egen personal eller externa uppdragstagare.
5.5.3 Sekretessens föremål
Utredningens bedömning: Bestämmelser om sekretess vid
undersökning av sjöolyckor bör dels skydda den pågående undersökningen och Statens haverikommissions verksamhet, dels skydda integriteten hos enskilda som berörs av undersökningen, innefattande deras identitet. Dessutom bör en bestämmelse införas om sekretess för att skydda internationellt samarbete i undersökningar av sjöolyckor.
Mot bakgrund av genomgången av de uppgifter som ska skyddas enligt direktivet och IMO-koden konstaterar utredningen att de avser tre skilda skyddsintressen, s.k. föremål för sekretess.
3 Människa, teknik, organisation – analyser.
240
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
För det första är det motiverat att införa skydd för olycksundersökningen som sådan. Behovet av skydd för undersökningsverksamheten är tvådelat. En pågående undersökning bör kunna bedrivas utan insyn, för att ett enskilt undersökningsresultat inte ska påverkas. Undersökningen ska enligt utredningens mening kunna skyddas av sekretess på i huvudsak samma sätt som en pågående förundersökning enligt 18 kap. 1 § OSL. Att undersökningsverksamheten kan skyddas av sekretess är dessutom viktigt för att Statens haverikommissions framtida verksamhet ska kunna bedrivas framgångsrikt. En viktig aspekt som bör beaktas vid utformningen av en sekretessbestämmelse är att Statens haverikommissions möjligheter att klarlägga orsakerna till en olycka i stor omfattning beror på om Statens haverikommission kan få korrekta upplysningar från människor som med förtroende för Statens haverikommission vågar berätta allt som kan ha betydelse för att kasta ljus över ett händelseförlopp. Undersökningsresultaten blir med stor sannolikhet mer fullödiga – och därmed korrekta – om berörda personer kan upplysas om att uppgifterna som lämnas till Statens haverikommission skyddas enligt lag.
För det andra behövs skydd för integriteten hos de enskilda personer som förekommer i undersökningen, på liknande sätt som det redan finns sådant skydd enligt 35 kap. 1 § OSL för förundersökningar och enligt 32 kap. 8 § OSL för undersökningar av olyckor enligt LSO. Samma slags uppgifter kan förekomma i de olika slags parallella utredningarna och undersökningarna. Skyddsintresset för uppgifterna i undersökningar enligt LUO är fullt jämförbart med det som finns för uppgifterna när de förekommer i en förundersökning eller en undersökning enligt LSO. Jämte skyddet för uppgift om enskild behövs också ett skydd för uppgiftslämnares identitet.
Slutligen ska sekretessbestämmelser införas för att underlätta internationellt samarbete i olycksundersökningar.
Enligt utredningens mening är det mest ändamålsenligt att införa skilda bestämmelser som tar hänsyn till dessa olika föremål för sekretess. En sådan uppdelning är också lämplig med tanke på hur OSL är disponerad.
Bestämmelserna bör placeras i 17 kap. respektive 32 kap. OSL.
241
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
5.5.4 Förslag till ny bestämmelse om sekretess till skydd för undersökningar av sjöolycka m.m.
Utredningens förslag: En bestämmelse om sekretess vid under-
sökning av sjöolycka införs i 17 kap. offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) som en ny 7 §.
Sekretess ska gälla i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt lagens 2 § 2. andra stycket, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att undersökningen skadas, eller utan fara för att Statens haverikommissions verksamhet skadas. Sekretessen gäller inte uppgifter som upptas i slutlig rapport om undersökningen enligt 13 § i förordning (1990:717) om undersökning av olyckor.
Sekretessen ska även gälla i annan verksamhet hos myndighet för att biträda Statens haverikommission i undersökning av sjöolycka enligt vad som ovan angetts.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.
Statens haverikommissions uppgift är att undersöka allvarliga olyckor och tillbud till olyckor i syfte att förbättra säkerheten. Dödsfall och allvarliga personskador är vanligt förekommande i samband med händelser som utreds. Olyckorna leder ofta till svåra följder för de berörda. Även allmänheten i stort, som inte direkt berörs av en svår olycka, kan påverkas avsevärt av de händelser som utreds, ofta för lång tid framåt. Även om Statens haverikommission inte ska utreda straffrättsligt ansvar, förekommer det ofta att brott av något slag har orsakat den händelse som utreds. Det förekommer därför att förundersökning om brott bedrivs parallellt med olycksundersökningen. Utredningen konstaterar att de uppgifter som inhämtas i Statens haverikommissions olycksundersökningar vanligen är av mycket känslig karaktär, såväl avseende risken att äventyra undersökningen och Statens haverikommissions verksamhet om de avslöjas, som beträffande enskildas integritet.
Dessa omständigheter talar enligt utredningens mening för att ett omvänt skaderekvisit i första hand bör användas i de aktuella
242
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
sekretessbestämmelserna, dvs. utgångspunkten är att uppgifterna omfattas av sekretess. Uppgifterna får då bara lämnas ut om det står klart att det kan ske utan att viss skada uppstår.
I sekretessregler som avser skydd för olika allmänna intressen har skadan i allmänhet beskrivits så konkret som möjligt. Ett exempel på detta är utrikessekretessen i 15 kap. 1 §, där det anges att sekretess föreligger t.ex. om det kan antas att det ”stör Sveriges mellanfolkliga förbindelser eller på annat sätt skadar landet” om uppgiften röjs.
I den aktuella bestämmelsen kan, som ovan nämnts, skadan som kan uppkomma både avse den aktuella utredningen som sådan och Statens haverikommissions verksamhet. Skaderekvisitet har utformats mot denna bakgrund. Konsekvensen blir att när det står klart att ett utlämnande inte innebär skada för undersökningen eller för verksamheten kommer en uppgift, en enstaka handling eller en sammanställning av uppgifter att lämnas ut, förutsatt att de inte omfattas av någon annan sekretessbestämmelse (Jfr Lenberg, Geijer, Tansjö, Offentlighets- och sekretesslagen, En kommentar, uppl. 1:1, s. 18:14:2).
De uppgifter som ska skyddas är i första hand de som anges i kapitel 23 jämfört med kapitel 2.15 i IMO-koden. Vilka uppgifter det kan vara fråga om har diskuterats i avsnitt 5.5.2 ovan.
I kapitel 23.3 i IMO-koden anges att olycksundersökningsmaterialet bör inkluderas i slutrapporten, eller dess bilagor, endast när det är väsentligt för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. Delar av undersökningsmaterialet som inte är väsentligt, och som inte inkluderas i slutrapporten, bör inte röjas. Utredningen föreslår därför en regel i 13 § FUO om att vissa slags uppgifter ska upptas i slutrapporten endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller tillbudet till sjöss, se avsnitt 5.5.8 nedan.
Följden av första stycket, sista meningen i den föreslagna 17 kap. 7 § OSL är att när undersökningen avslutats, upphör sekretessen för det utredningsmaterial som tas upp i den slutliga rapporten. Övrigt utredningsmaterial kan däremot även fortsatt omfattas av sekretess. Det torde dock endast i undantagsfall finnas något kvarvarande skyddsintresse enligt det föreslagna lagrummet när undersökningen är avslutad. I den mån det finns behov av att skydda Statens haverikommissions verksamhet kan sekretessbehov dock anses kvarstå. En annan sak är att det kan vara motiverat att skydda uppgifter om enskild som inhämtats i undersökningen även fortsättningsvis, om deras röjande kan medföra skada eller men, se
243
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
nedan 5.5.5 och 5.5.6. Dessa uppgifter kommer alltså i förekommande fall att skyddas av andra sekretessregler än den nu aktuella.
Det är vanligt förekommande att andra myndigheter, exempelvis Sjöfartsverket, lämnar känsliga uppgifter till Statens haverikommission i en undersökning av sjöolycka. Utredningen föreslår att överlämnade uppgifter ska kunna omfattas av sekretesskydd även hos den myndighet som uppgiften härrör från och som biträder Statens haverikommission i olycksundersökningen, detta under förutsättning att skaderekvisitet är uppfyllt. En liknande bestämmelse för biträdande myndighet finns i dag i 18 kap. 3 § OSL avseende förundersökningar.
I den mån sekretessen avser uppgift i en allmän handling bör samma regler som beträffande förundersökningssekretess gälla, nämligen att sekretessen gäller i högst fyrtio år.
Bestämmelsen föreslås lyda:
Sekretess gäller i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt 2 § 2. andra stycket i lagen, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att undersökningen skadas, eller utan fara för att Statens haverikommissions verksamhet skadas. Sekretessen gäller inte uppgifter som upptas i slutlig rapport om undersökningen enligt 13 § i förordning (1990:717) om undersökning av olyckor.
Sekretessen gäller för uppgift i annan verksamhet hos myndighet för att biträda Statens haverikommission i sådan undersökning som angetts i första stycket.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.
5.5.5 Förslag till ny bestämmelse om sekretess till skydd för uppgift om enskild i undersökning av sjöolycka m.m.
Utredningens förslag: En ny bestämmelse om sekretess till
skydd för enskild i undersökning av sjöolycka införs i 32 kap. offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) som en 8 a §.
Sekretess ska gälla i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor eller i
244
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
preliminär bedömning av sådan olycka enligt lagens 2 § 2 . andra stycket, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men.
Sekretessen gäller inte uppgifter som upptas i slutlig rapport om undersökningen enligt 13 § i förordning (1990:717) om undersökning av olyckor.
Sekretessen ska även gälla i annan verksamhet hos myndighet för att biträda Statens haverikommission i undersökning av sjöolycka enligt vad som ovan angetts.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.
I Statens haverikommissions undersökning av sjöolyckor enligt LOU kan det förekomma samma integritetskänsliga uppgifter – eller samma typ av integritetskänsliga uppgifter – om enskilda som i en förundersökning eller i en undersökning av olycka enligt LSO. Enligt utredningens mening är skyddsintresset för de enskilda fullt jämförbart oavsett vilken av dessa undersökningar det är fråga om. Det är därför motiverat att föreslå en sekretessregel till skydd för enskilda som berörs av undersökning av sjöolycka. Ett omvänt skaderekvisit ska gälla i bestämmelsen. Vid utformningen av skaderekvisitet har utredningen gjort en sådan avvägning mellan behovet av sekretess och allmänhetens intresse av insyn i verksamheten som förutsätts enligt prop. 1979/80:2 del A, Förslag till sekretesslag m.m. s. 75 f., så att allmänhetens möjlighet till insyn inte begränsas mer än nödvändigt. Se även 5.5.4 ovan.
Vid utformningen av skaderekvisit till skydd för uppgifter om enskilda används i regel begreppen ”skada” och ”men”. Med ”skada” avses här enbart ekonomisk skada, medan ”men” har en vid innebörd och avser olika kränkningar av den personliga integriteten som kan uppstå om en viss uppgift lämnas ut (se prop. 1979/80:2 del A s. 83). Skaderekvisitet bör utformas så att både ”skada” och ”men” ska beaktas.
De uppgifter som kan skyddas genom bestämmelsen framgår ovan, se avsnitt 5.5.2. Även här gäller att sekretessen inte består för sådana uppgifter som tagits upp i slutlig utredningsrapport, se avsnitt 5.5.4. En jämförelse kan göras med vad som gäller för uppgifter om enskild i förundersökningsprotokoll, som med vissa undantag blir offentliga efter att åtal har väckts, 35 kap. 7 § OSL.
245
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Liksom beträffande den ovan föreslagna 17 kap. 7 § OSL föreslår utredningen att överlämnade uppgifter ska kunna omfattas av sekretesskydd även hos den myndighet som uppgiften härrör från och som biträder Statens haverikommission i olycksundersökningen, detta under förutsättning att skaderekvisitet är uppfyllt.
I nuvarande 32 kap. 8 § OSL avseende skydd för enskildas personliga eller ekonomiska förhållanden i verksamhet avseende räddningsinsatser, undersökningar av olyckor m.m. enligt LSO har en sekretesstid om högst tjugo år för uppgift i allmän handling ansetts tillräcklig. Enligt 35 kap. 1 § OSL om skydd för enskild i förundersökning m.m. gäller skyddet i sjuttio år. Med hänsyn till att de uppgifter som inhämtas i nu aktuella olycksundersökningar vanligen är av känslig karaktär bör i den föreslagna bestämmelsen en sekretesstid om femtio år gälla. En sådan tidsrymd är vidare lämplig med hänsyn till att den tiden föreslås gälla för skydd av uppgift om enskild uppgiftslämnares identitet, se avsnitt 5.5.6 nedan.
Bestämmelsen i 32 kap. 8 a § föreslås lyda:
Sekretess gäller i Statens haverikommissions verksamhet för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt 2 § 2. andra stycket i lagen, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon närstående till denne lider skada eller men. Sekretessen gäller inte uppgifter som upptas i slutlig rapport om undersökningen enligt 13 § i förordning (1990:717) om undersökning av olyckor.
Sekretessen gäller för uppgift om sådana förhållanden i annan verksamhet hos myndighet för att biträda Statens haverikommission i sådan undersökning som angetts i första stycket.
För uppgift i en allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.
5.5.6 Förslag till ny bestämmelse om skydd för uppgiftslämnares identitet i undersökning av sjöolycka
Utredningens förslag: En bestämmelse till skydd för uppgifts-
lämnares identitet ska införas i 32 kap. 8 b § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
Sekretess ska gälla hos Statens haverikommission för uppgift som lämnats av enskild och för enskild uppgiftslämnares
246
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
identitet i en undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor eller förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor, eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt 2 § 2. andra stycket i lagen, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till den enskilde lider men om uppgiften röjs.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.
För att fullgöra Sveriges skyldigheter enligt IMO-koden och direktivet bör en bestämmelse införas i syfte att skydda uppgiftslämnares identitet.
De skäl som redovisats angående behovet av sekretess under avsnitt 5.5.1 talar för att skydda både förhörsutsagorna som sådana liksom uppgiftslämnares identitet. Ett angeläget syfte med skydd för uppgiftslämnare är att besättningsmän och andra anställda inte ska känna sig hindrade att lämna uppgifter av rädsla för repressalier från arbetsgivare eller annan. Viljan att rapportera missförhållanden kan givetvis minska om det blir allmänt känt vem som har lämnat uppgifterna till undersökningen. Ur ett säkerhetsperspektiv är det främst det som har inträffat som är intressant, inte i lika hög grad vem som har rapporterat det.
För att direktivets bestämmelser ska få fullt genomslag bör en sekretessbestämmelse införas som medför att uppgifter om uppgiftslämnare inte offentliggörs. Skyddet kommer också att avse den som anmält en olycka. Vanligen lämnar den som gör anmälan samtidigt andra uppgifter som tas in i undersökningen.
Som följer av den föreslagna 32 kap. 8 b § OSL ska inte bara namnet på uppgiftslämnaren kunna hemlighållas, utan även själva innehållet i utsagan, om uppgifterna på något sätt kan avslöja vem uppgiftslämnaren är. Förekomsten av en utsaga bör kunna hemlighållas helt om enbart dess förekomst skulle kunna avslöja vem som har lämnat den.
Som ovan nämnts anser utredningen att strävan bör vara att inte införa mer ingående sekretess än vad som bedöms nödvändigt för att uppgiftslämnare ska kunna skyddas på ett adekvat sätt. Bestämmelsen bör mot denna bakgrund ha ett rakt skaderekvisit.
Sekretessen bör bestå så lång tid att en yrkeskarriär ska kunna skyddas, nämligen i högst femtio år.
247
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Beträffande utredningens förslag i denna del, jämför förarbetena till 29 kap. 10 § OSL, Rapportering om händelser inom civil luftfart m.m., prop. 2006/07:110 s. 43-45.
Bestämmelsen, som föreslås införas som 32 kap. 8 b § OSL, bör lyda:
Sekretess gäller hos Statens haverikommission för uppgift som lämnats av enskild och för enskild uppgiftslämnares identitet i en undersökning av sjöolycka eller tillbud till sådan olycka enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor eller förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor, eller i preliminär bedömning av sådan olycka enligt 2 § 2. andra stycket i lagen, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till den enskilde lider men om uppgiften röjs.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst femtio år.
5.5.7 Frågan om överföring av sekretess
Utredningens förslag: Bestämmelser om överföring av
sekretess ska införas i 17 kap. 8 § och 32 kap. 8 c §offentlighets- och sekretesslagen (2009:400).
Statens haverikommission kan ha anledning att lämna uppgifter i en olycksundersökning till andra myndigheter t.ex. i syfte att dessa ska bistå utredningen på visst sätt. För att skydda uppgifter som överförs till annan myndighet under utredningsarbetet ska regler om överföring av sekretess införas i 17 kap. 8 § respektive 32 kap. 8 c § OSL.
I den mån det behövs biträde av enskild i olycksundersökningen och den enskilde i detta sammanhang får del av sekretessbelagda uppgifter kan dessa lämnas ut med sekretessförbehåll enligt 10 kap. 14 § OSL. Bestämmelsen lyder:
Om en myndighet finner att sådan risk för skada, men eller annan olägenhet som enligt en bestämmelse om sekretess hindrar att en uppgift lämnas till en enskild kan undanröjas genom ett förbehåll som inskränker den enskildes rätt att lämna uppgiften vidare eller utnyttja den, ska myndigheten göra ett sådant förbehåll när uppgiften lämnas till den enskilde.
Att den tystnadsplikt som uppkommer genom ett sådant förbehåll som anges i första stycket inskränker den rätt att meddela och offentliggöra uppgifter som följer av 1 kap. 1 § try ckfrihetsförordningen oc h 1 kap.1 och 2 §§yttrandefrihetsgrundlagen följer av 13 kap. 5 § andra stycket.
248
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
5.5.8 Förslag till ny bestämmelse om innehåll i rapport enligt 13 § förordning ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor
Utredningens förslag: Det ska införas ett nytt stycke i 13 §
förordningen om undersökning av olyckor (1990:717), där det anges att vissa uppgifter ska upptas i undersökningsrapport avseende sjöolycka eller tillbud till sjöss endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller tillbudet till sjöss.
Sekretessen som föreslås gälla enligt avsnitt 5.5.4 och 5.5.5 ovan kommer endast att gälla uppgifter som inte tas in i den rapport som Statens haverikommission ska upprätta enligt 13 § FUO. Som ovan nämnts ska enligt IMO-koden de aktuella uppgifterna enligt kapitel 23.3 inkluderas i den slutliga rapporten endast när det är väsentligt för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. Detta bör enligt utredningens mening framgå av FUO.
Enligt 13 § FUO ska rapporten om undersökningen innehålla en redogörelse för undersökningen och utlåtande i de avseenden som anges i 6 § LUO. Detta omfattar, enligt det sistnämnda lagrummet, att Statens haverikommission i rapporten ska:
1. så långt som möjligt klarlägga såväl händelseförloppet och orsaken till olyckan eller tillbudet som skador och effekter i övrigt,
2. ge underlag för beslut om åtgärder som har som mål att förebygga en upprepning av olyckan eller tillbudet eller att begränsa effekten av sådana olyckor eller tillbud,
3. ge underlag för en bedömning av de insatser som samhällets räddningstjänst har gjort i samband med olyckan eller tillbudet och, om det finns skäl därtill, för förbättringar av räddningstjänsten.
Utredningen föreslår att det i 13 § FUO såvitt avser undersökning av sjöolycka införs ett nytt andra stycke med innebörd att de uppgifter som IMO-koden definierar som delar av undersökningsmaterial ska anges i slutrapporten endast när det är väsentligt för analysen av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss. Det föreslagna nya andra stycket lyder då:
För sjöolyckor och tillbud till sjöss gäller att följande uppgifter ska upptas i slutrapporten endast om det är väsentligt för analysen av olyckan eller tillbudet till sjöss:
1. förhörsuppgifter som inhämtats för olycksundersökningens ändamål;
249
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
2. inhämtad kommunikation mellan personer rörande fartygets drift och framförande;
3. medicinsk eller personlig information avseende personer berörda av sjöolyckan eller tillbudet till sjöss;
4. redogörelse för analys av information, bevismaterial eller andra uppgifter som inhämtats under en sjöolycksundersökning;
5. information från färdskrivarsystem.
Det nuvarande andra stycket avser att ge ett starkare skydd åt inblandade i tillbud till sjöss och kan kvarstå, nu som ett tredje stycke. Det lyder:
I rapporter som tas fram med anledning av tillbud ska inblandade personers namn inte anges.
Liksom i sekretessbestämmelsen ska i begreppet ”kommunikation”, första stycket punkten 2 i den föreslagna bestämmelsen, även anses ingå sådan information som vanligen inhämtas från Sjöfartsverkets trafikinformationscentraler och Sjöräddningscentralen (MRCC). Det kan vara fråga om VHF-inspelningar (inspelningar av radiokommunikation), AIS-inspelningar (inspelningar från Automatic Identification System, som bl.a. möjliggör för andra fartyg och landstationer att avläsa ett fartygs position m.m.), telefonsamtal och loggar m.m. Foton från övervakningskameror får också anses inrymmas här. Många av de här aktuella uppgifterna registreras av automatisk inspelningsapparatur.
5.5.9 Frågan om meddelarfrihet
Utredningens bedömning: Det finns inte tillräckligt starka skäl
för att inskränka meddelarfriheten med anledning av de här föreslagna bestämmelserna.
Enligt 1 kap. 1 § tredje stycket tryckfrihetsförordningen (TF) och 1 kap. 2 § yttrandefrihetsgrundlagen (YGL) har var och en s.k. meddelarfrihet. Denna frihet innebär att det i viss utsträckning är möjligt att straffritt lämna normalt sekretessbelagda uppgifter för publicering.
Det finns undantag från den principiella meddelarfriheten i 7 kap. 3 § TF och 5 kap. 3 § YGL. Där anges att den som lämnar ett meddelande och därigenom gör sig skyldig till ett uppsåtligt
250
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
åsidosättande av tystnadsplikt i de fall som anges i särskild lag kan fällas till ansvar för brott mot tystnadsplikt.
De fall som kan föranleda straffansvar enligt den nämnda undantagsbestämmelsen fanns tidigare angivna i 16 kap. sekretesslagen (1980:100). Numera anges i slutet av varje kapitel av OSL för vilka paragrafer meddelarfrihet inte gäller och i 44 kap. OSL anges generella undantag för viss typ av uppgifter som inte heller omfattas av meddelarfrihet. Endast om den aktuella tystnadsplikten finns upptagen där kan alltså ett straffrättsligt ansvar enligt TF eller YGL komma i fråga.
I prop. 1979/80:2, Förslag till sekretesslag m.m. Del A s. 111–112 förs ett resonemang om vilka omständigheter som ska beaktas vid införande av undantag från meddelarfriheten. Som grundprincip ska stor återhållsamhet iakttas. En avvägning får ske mellan intresset för sekretess och intresset av offentlig insyn. Är det fråga om absolut sekretess kan det finnas större anledning att överväga att inskränka meddelarfriheten. Detsamma gäller i någon mån bestämmelser med omvänt skaderekvisit. I det aktuella lagstiftningsärendet angavs att det fanns anledning att utgå från gällande rätt – om man på ett visst rättsområde klarat sekretessbehoven med bibehållen meddelarfrihet, borde man normalt kunna nöja sig med en sådan ordning även i fortsättningen. I det omvända fallet borde viss försiktighet iakttas.
De sekretessbestämmelser som nu föreslås till skydd för olycksundersökningen och för uppgifter om enskildas personliga och ekonomiska förhållanden har ett omvänt skaderekvisit. Den föreslagna bestämmelsen om skydd för uppgiftslämnare i olycksundersökning har ett rakt skaderekvisit. Ingen av de tystnadsplikter som följer av 17 kap. OSL begränsar meddelarfriheten. I 32 kap. är i följande fall meddelarfriheten inskränkt: tystnadsplikt som följer av sekretess hos Datainspektionen i ärende om tillstånd eller tillsyn i vissa fall (1–2 §§), tystnadsplikt som följer av ett förbehåll som gjorts av regeringen beträffande sekretess om en enskilds affärs- eller driftförhållanden i samband med kärnenergiolyckor m.m. (10 § andra meningen) samt tystnadsplikt som följer av 7 § om sekretess för uppgift i passagerarregister. I sammanhanget kan noteras att meddelarfriheten inte inskränks av den tystnadsplikt som följer av 32 kap. 8 § OSL, avseende skydd för uppgift om enskilds personliga eller ekonomiska förhållanden i bl.a. utförande av räddningsinsatser eller undersökningar av olyckor i verksamhet enligt lagen (2003:778) om skydd mot olyckor.
251
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Enligt utredningens uppfattning finns inte tillräckliga skäl att göra någon annan bedömning än den som har gjorts i 32 kap. 8 § OSL beträffande de nu föreslagna bestämmelserna.
Några förslag om ändring i OSL angående meddelarfrihet lämnas därför inte.
5.5.10 Sekretess i Transportstyrelsens analysverksamhet
Tidigare har Transportstyrelsen bedrivit viss olycksutredande verksamhet på sjöfartens område. Utredningen föreslår nu att Statens haverikommission som enda myndighet blir behörig att genomföra sjöolycksundersökningar enligt LUO, se avsnitt 4.12.
Transportstyrelsen förutsätts dock även i framtiden arbeta med analys av data bl.a. från olyckutredningar och annan information om sjöolyckor och tillbud. Utredningen har bedömt att en sådan analysverksamhet faller inom de allmänna uppgifter som åligger Transportstyrelsen enligt dess instruktion, se avsnitt 4.12.9.
Frågan är vilket sekretesskydd som kan omfatta uppgifter i denna analysverksamhet.
Reglerna i 30 kap. 23 § första stycket 1 OSL kan i viss mån bli tillämpliga. Enligt lagrummet gäller sekretess för statlig myndighets verksamhet som består i bl.a. utredning med avseende på bl.a. transportsverksamhet för uppgift om enskilds affärs- eller driftsförhållanden, om det kan antas att den enskilde lider skada om uppgiften röjs. En förutsättning för att sekretess ska gälla är att regeringen har meddelat föreskrifter om det.
Enligt 9 § offentlighets- och sekretessförordningen (2009:641, OSF) och punkt 17 i bilagan till OSF gäller sekretess som avses i 30 kap. 23 § första stycket OSL i Transportstyrelsens tillståndsgivande verksamhet och dess tillsynsverksamhet. Enligt punkten 36 samma bilaga gäller samma sekretess också avseende tillsyn enligt FSL och FSF. Punkten 118 stadgar att sekretess också gäller utredning och planering som handhas av Transportstyrelsen och som avser den civila sjöfarten och hamnskyddet.
252
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
5.5.11 Förslag till ny regel om sekretess vid internationellt samarbete i undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss
Utredningens förslag: Det ska införas en ny sekretessbestäm-
Sekretess ska gälla i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning, informationssystem för civil sjötrafik samt internationellt samarbete avseende undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöolycka för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.
Det ska vidare införas en ny 8 e § i förordningen (1990:717) om undersökning av olycka enligt vilken Statens haverikommission bemyndigas att ingå avtal med en samarbetande myndighet i utlandet angående hantering av överlämnad information vid undersökning av sjöolycka.
Ett flertal regler i IMO-koden och direktivet avser vad som ska gälla vid internationellt samarbete i undersökningar av sjöolyckor och tillbud till sjöss. Regler om samarbete med annan stat i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss finns dels i IMOkoden, kapitel 7–10, dels i artikel 7 och 12 i direktivet.
Frågan om sekretess i olycksundersökningar i förhållande till andra stater aktualiseras också genom IMO-kodens tvingande regler om sekretessförbehåll vid delning av olycksundersökningsrapporter. I kapitel 13 finns som ovan nämnts regler om upprättande av utkast till olycksundersökningsrapporter. Sådana utkast ska sändas till en ”substantially interested state” (stat med väsentligt intresse), men denna skyldighet gäller endast under vissa förutsättningar. De olycksutredande staterna är endast skyldiga att sända över ett utkast om den mottagande staten garanterar att inte sprida eller publicera rapporten m.m.
Vad först gäller uppgifter som kan komma att lämnas från Sverige till utlandet finns i 8 kap. 3 § OSL regler om utlämnande av sekretessbelagda uppgifter till utländska myndigheter eller mellanfolkliga organisationer:
En uppgift för vilken sekretess gäller enligt denna lag får inte röjas för en utländsk myndighet eller en mellanfolklig organisation, om inte
253
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
1. utlämnande sker i enlighet med särskild föreskrift i lag eller förordning, eller
2. uppgiften i motsvarande fall skulle få lämnas ut till en svensk myndighet och det enligt den utlämnande myndighetens prövning står klart att det är förenligt med svenska intressen att uppgiften lämnas till den utländska myndigheten eller den mellanfolkliga organisationen.
I lagkommentar till bestämmelsen (Lenberg, Geijer, Tansjö,
Offentlighets- och sekretesslagen, En kommentar, uppl. 1:1, s. 8:3:1) anges bl.a:
Utgångspunkten för regeln är att en uppgift, för vilken sekretess gäller enligt sekretesslagen, inte får röjas för en utländsk myndighet eller en mellanfolklig organisation. Från denna regel görs sedan undantag för det fall att uppgiftslämnandet har reglerats särskilt i lag eller förordning. Som exempel på sådana fall nämns i förarbetena de socialförsäkringskonventioner som Sverige har ingått med främmande länder. Dessa konventioner innehåller åtaganden att lämna uppgifter i olika hänseenden. Eftersom konventionernas bestämmelser genom förordning har införlivats med svensk rätt innefattas dessa bestämmelser av det nämnda undantaget. ---
Uppgift får vidare --- lämnas i sådana fall då uppgiften i motsvarande situation skulle få lämnas till en svensk myndighet. I förarbetena understryks att det naturligtvis inte får förekomma att hemliga uppgifter lämnas till en utländsk myndighet, om en svensk myndighet i motsvarande läge inte skulle ha fått uppgifterna på grund av sekretesslagstiftningen. En ytterligare förutsättning är att uppgiftslämnandet är förenligt med svenska intressen. Vid denna bedömning får beaktas bl.a. Sveriges intresse av internationellt samarbete med organet i fråga.
Med hänsyn till regleringen i 8 kap. 3 § andra stycket OSL kan därmed Sverige genom Statens haverikommission lämna ut sekretessbelagd information till utländsk myndighet i de fall detta motiveras av Sveriges intresse av samarbete med landet i fråga. I olycksundersökningssammanhang får förenligheten med svenska intressen anses följa av att Sverige är bundet till IMO-koden och direktivet. Garantier för att den mottagande staten inte ska spridas eller publicera materialet bör lämpligen uppnås genom att Statens haverikommission upprättar avtal med den samarbetande myndigheten om vilka villkor som gäller för hanteringen av överlämnad information. En bestämmelse som bemyndigar Statens haverikommission att träffa sådana avtal föreslås av utredningen införas som en ny 8 e § i FUO.
254
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
Det kan också bli fråga om den omvända situationen, att Sverige förutsätts motta information som är sekretessbelagd i den utlämnande staten. Detta kan naturligtvis medföra problem i de fall Sverige inte kan garantera att informationen inte blir offentlig när den inkommer till svensk myndighet. Som nämnts ovan i avsnitt 5.2.6 skulle utrikessekretess enligt 15 kap. 1 § OSL i och för sig kunna bli tillämplig i dessa fall, men med hänsyn till de höga krav som ställs för att skaderekvisitet ska anses vara uppfyllt är den sekretessregeln inte heltäckande.
Regler om samarbete med annan stat i undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss finns som ovan sagts dels i IMOkoden, kapitel 7–10, dels i artikel 7 och 12 i direktivet. Utredningen har avseende dessa regler föreslagit ändringar i FUO. Därmed kommer det material från utländsk myndighet som Sverige mottar i dessa sammanhang anses vara mottaget i olycksundersökning eller preliminär bedömning enligt LUO och FUO. Den av utredningen nu föreslagna nya sekretessregeln kommer genom sin lydelse därmed bli tillämplig även på undersökningsmaterial från utländsk myndighet.
Emellertid kan det också förekomma att Statens haverikommission inom ramen för annat, strukturellt samarbete med utländska myndigheter, t.ex. den permanenta samarbetsstruktur som förutsätts tillskapas enligt artikel 10 i direktivet, kan komma att få motta information som är sekretessbelagd i utlandet.
Som ovan nämnts har utredningen i sitt delbetänkande, Tredje sjösäkerhetspaketet – Hamnstatskontrolldirektivet, Övervakningsdirektivet, Flaggstatsdirektivet SOU 2009:90, föreslagit att det i kapitel 17 OSL, som reglerar sekretess till skydd för myndigheters verksamhet för inspektion, kontroll eller annan tillsyn, införs en sekretessbestämmelse liknande den som redan finns på luftfartssäkerhetens område i 17 kap. 6 §, tidigare 4 kap. 6 §. Den nya bestämmelsen, 17 kap. 6 a §, föreslås utformas så att sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning och informationssystem för civil sjötrafik för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs. Vid denna bedömning kan bl.a. vägas in vilket sekretesskydd uppgifterna har hos den stat som har lämnat uppgiften och vilken effekt ett offentliggörande av uppgiften skulle kunna antas ha på det framtida informationsutbytet.
255
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
Detta förslag kan enligt utredningens mening nu kompletteras, så att även undersökning av sjöolycka eller tillbud till sjöss inkluderas i uppräkningen. Den nya 17 kap. 6 a § föreslås då lyda:
Sekretess gäller i myndighets verksamhet som avser internationellt samarbete avseende civil sjöövervakning, informationssystem för civil sjötrafik samt internationellt samarbete avseende undersökning av sjöolyckor eller tillbud till sjöss, för uppgift som lämnats av annan stat eller mellanfolklig organisation, om det kan antas att myndighetens arbete för en säkrare civil sjöfart motverkas om uppgiften röjs.
Sekretess ska gälla avseende planer för mottagande av fartyg i behov av assistans i den omfattning som anges i artikel 20 a punkten 3 fjärde stycket i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/17/EG av den 23 april 2009 om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen, om en annan medlemsstat begär det.
I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst fyrtio år.
Nästa fråga rör IMO-kodens regler om begränsningar av hur rapport, rapportutkast och undersökningsmaterial får användas i rättsgångsförhandlingar m.m.
I IMO-kodens kapitel 13 anges att de olycksutredande staterna får lämna ut rapportutkast med förbehåll att bevis som finns i rapporten inte ska tillåtas i rättegångsförhandlingar mot en person som lämnade bevisuppgifterna. I kapitel 23.2 anges att stater som är involverade i en olycksundersökning enligt koden bör säkerställa att undersökningsmaterial i dess besittning inte avslöjas i brottmålsförhandlingar, tvistemålsförhandlingar, disciplinförfaranden eller administrativa förfaranden, om inte den aktuella domstolsinstansen bestämmer att de ogynnsamma följder som röjandet av informationen kan få, nationellt eller internationellt, för pågående eller framtida olycksundersökningar, vägs upp av det allmännas intresse vid domstolsprövningen, och – när det är lämpligt med hänsyn till omständigheterna – staten som lämnat undersökningsmaterial till olycksundersökningen tillåter att det röjs. I en fotnot anges, som exempel på när det kan vara lämpligt att avslöja information från en olycksundersökning i en domstolsförhandling eller liknande, att den person som förhandlingen avser har agerat i syfte att orsaka skada, eller när den person som förhandlingen avser har varit medveten om att det förelegat en avsevärd risk för att skada skulle uppstå och det, med hänsyn till de omständigheter
256
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
som varit kända för personen, det har varit oförsvarligt att ta risken.
I det rekommenderande kapitlet 25.4, som handlar om utkast till undersökningsrapport och slutlig undersökningsrapport, sägs att när det är tillåtet enligt nationell lagstiftning i den stat som skriver olycksundersökningsrapporten, ska utkastet och den slutliga rapporten inte tillåtas som bevis i förhandlingar – vilka relaterar till sjöolyckan eller tillbudet till sjöss – som kan leda till disciplinära åtgärder, straff för brott eller avgörande av skadeståndsansvar.
Det bör noteras att Sverige inte har reserverat sig mot några av sekretessbestämmelserna i direktivet. Enligt utredningens mening kan de nu nämnda reglerna i kapitel 13 och kapitel 23 – som avser förbehåll mot att material får användas som bevisning i rättegångsförhandlingar – inte upprätthållas med hänsyn till den i Sverige vedertagna bestämmelsen om fri bevisprövning och fri bevisvärdering, som kommer till uttryck i 35 kap. 1 § rättegångsbalken. Kapitel 13 återfinns i och för sig i den tvingande delen av IMOkoden men den aktuella regeln är fakultativ. Kapitel 23 är rekommenderande. Enligt utredningens bedömning bör Sveriges åtaganden enligt koden därför anses fullgjorda, trots ställningstagandet att de nationella rättsliga principerna som nämnts ovan har företräde framför kodens.
Utredningen lämnar inte några förslag i denna del.
5.5.12 Konkurrens mellan sekretessbestämmelser
Utredningens bedömning: Flera sekretessbestämmelser kan bli
samtidigt tillämpliga på uppgifter i en undersökning av sjöolycka. Det finns dock inte skäl att upphäva några gällande sekretessbestämmelser.
En och samma uppgift kan omfattas av flera olika sekretessbestämmelser till skydd för olika intressen. I avsnitt 5.2 har nämnts ett antal sekretessbestämmelser som, utöver den nu föreslagna nya regeln om sekretess i undersökning av sjöolyckor och tillbud till sjöss, skulle kunna bli tillämpliga på uppgifter i en olycksundersökning. I en sådan konkurrenssituation är det den bestämmelse som
257
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
ger uppgiften det starkaste skyddet som ska ha företräde, se 7 kap. 3 § OSL.
Det kanske tydligaste exemplet på överlappning av sekretessbestämmelser i nu aktuella frågor rör vissa uppgifter om enskilda. Enligt 30 kap. 23 § OSL och 9 § OSF samt punkten 100 i bilagan till OSF gäller sekretess i utredning enligt LUO och FUO om undersökning av olyckor eller enligt motsvarande äldre bestämmelser, särskild utredning som har tillsatts av regeringen för att utreda en sådan olycka som avses i 2 § samma lag samt tillsyn hos Statens haverikommission, se även avsnitt 5.2.5 ovan. Det finns dock väsentliga skillnader mellan det skydd som uppnås genom den av utredningen föreslagna 32 kap. 8 a § och den redan gällande regleringen i OSL. Enligt 9 § OSF gäller sekretessen i första hand för uppgift om en enskilds affärs- eller driftförhållanden, uppfinningar eller forskningsresultat. Enligt andra punkten i bestämmelsen gäller sekretessen för uppgift om andra ekonomiska eller personliga förhållanden än de redan sagda endast för den som har trätt i affärsförbindelse eller liknande förbindelse med den som är föremål för myndighetens verksamhet. Detta utgör en avsevärd begränsning av vilka uppgifter som vanligen kan hemlighållas. Exempelvis betyder detta att fartygspassagerares ekonomiska och personliga förhållanden kan skyddas, men inte besättningspersonalens. Genom den av utredningen föreslagna regelns utformning skyddas samtliga berörda i olyckan, såväl besättning som passagerare och andra.
En annan skillnad är att sekretessen enligt 30 kap. 23 § OSL jämförd med 9 § OSF och punkten 100 i bilagan inte endast avser olycksundersökningar, utan även Statens haverikommissions tillsynsverksamhet. Utredningen har försökt utröna vad som avses med ”Statens haverikommissions tillsynsverksamhet” men inte lyckats. I den mån tillsynsverksamheten omfattar utvärdering av räddningsinsatser omfattas detta av undersökning av olyckor enligt definitionen i LUO.
Sannolikt kommer de nu nämnda sekretessbestämmelserna kunna bli samtidigt tillämpliga vid prövning av om viss uppgift ska lämnas ut. Med hänsyn till att de redan gällande bestämmelserna om sekretess till skydd för enskild och de bestämmelser som utredningen nu föreslår skiljer sig åt i fråga om föremål och syfte, finner utredningen inte anledning föreslå att den gällande regleringen ska upphävas.
258
SOU 2010:23 Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet
5.5.13 En fråga om sekretess vid undersökning av luftfartsolyckor och tillbud till sådana olyckor
Utredningens bedömning: Sekretessbestämmelser med
liknande utformning som de nu föreslagna bör i framtiden övervägas även för Statens haverikommissions undersökningsverksamhet avseende luftfarten.
I flera sammanhang, inte minst genom kontakterna med Statens haverikommission, har det kommit till utredningens kännedom att de begränsade möjligheterna för Statens haverikommission att sekretessbelägga material i en sjöolycksundersökning, och de praktiska problem som detta medför, gäller i lika hög grad i olycksundersökningar avseende luftfarten.
Som nämnts ovan i avsnitt 5.3.2 har Statens haverikommission i en skrivelse till regeringen den 29 oktober 2003 (Statens haverikommissions dnr A-110/03), Begäran om översyn av lagstiftningen om undersökning av olyckor, hemställt om att en ny bestämmelse i sekretesslagen införs, för att tillgodose Statens haverikommissions behov av undersökningssekretess. Där beskrivs bl.a. att en viktig källa i Statens haverikommissions utredningsarbete är automatisk inspelningsapparatur av olika slag såsom CVR (Cockpit Voice Recorder) och FDR (Flight Data Recorder). Vidare anges att Svensk Pilotförening har träffat kollektivavtal med olika företag om att material från CVR ska behandlas konfidentiellt, att pilotens namn inte får antecknas på materialet osv; allt till skydd för den personliga integriteten. Offentlighetsprincipen gör att Statens haverikommission i dag inte har möjlighet att skydda inspelat material.
Vad som i avsnitt 5.5.1 ovan sagts om det oacceptabla i att Statens haverikommission ibland överväger att underlåta att inhämta vissa känsliga uppgifter i sjöolycksundersökningar på grund av att de inte kan sekretessbeläggas och att myndigheten därmed inte kan garantera att de inte lämnas ut, gäller därför i högsta grad även olyckor på luftfartens område. Det är också lika stor risk här, som i sjöfartssammanhang, att besättningsmedlemmar eller andra i sällsynta fall överväger att undanhålla vissa uppgifter, av rädsla att detta ska bli undersökningsmaterial som kan komma att lämnas ut på begäran under olycksundersökningen. Bristande kvalitet i undersökningarna kan då bli ett oönskat resultat. Vad
259
Sekretessfrågor i IMO-koden och olycksutredningsdirektivet SOU 2010:23
260
som ovan sagts om komplikationerna i internationellt samarbete, bl.a. då Sverige inte kan garantera sekretessen för hemligt utredningsmaterial som överlämnas från utländsk myndighet, är också lika relevant.
Utredningen har, med beaktande av de begränsningar i uppdraget som i och för sig följer av utredningens direktiv, övervägt att lämna förslag till sekretessbestämmelser även gällande undersökningar av luftfartsolyckor.
Ett förslag till förordning om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart (Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart, förslag av Europeiska kommissionen av den 30 oktober 2009, celexnr 52009PC0611) bereds nu i Regeringskansliet. Förordningen ska ersätta det nu gällande Rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart. Förslaget innehåller bl.a. flera regler om sekretess.
Med hänsyn främst till den pågående beredningen av förslaget till förordning, och det lagstiftande arbete som kan väntas följa när förordningen antagits, avstår utredningen från att nu lämna förslag om ändrade sekretessregler m.m. att gälla även undersökning av luftfartsolyckor.
6 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser
Utredningens förslag: De ändringar och tillägg som
utredningen föreslår i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg, fartygssäkerhetslagen (2003:364), sjölagen (1994:1009), lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor ska träda i kraft den 17 juni 2011.
Några skäl att införa övergångsbestämmelser föreligger inte.
Klassdirektivet och olycksutredningsdirektivet ska vara införlivade senast den 17 juni 2011.
De ändringar och tillägg som utredningen föreslår i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), lagen (2003:367) om lastning och lossning av bulkfartyg, fartygssäkerhetslagen (2003:364), sjölagen (1994:1009), lagen (1990:712) om undersökning av olyckor, fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor bör kunna träda i kraft den 17 juni 2011.
Utredningen gör bedömningen att ändringarna och tilläggen i nämnda lagar och förordningar kan träda i kraft utan övergångsbestämmelser.
261
8 Författningskommentar
I de allmänna övervägandena i kapitel 3–5 finns det kommentarer till de ändringar i lagar och förordningar som utredningen föreslår.
Utredningen anser det därför inte nödvändigt med särskilda författningskommentarer av traditionellt slag.
För att göra det lättare att återfinna de aktuella avsnitten i de allmänna övervägandena, återfinns nedan uppställningar med hänvisningar till rätt avsnitt.
8.1 Förslaget till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400)
Lagrum Avsnitt
17 kap. 6 a § 5.5.11 17 kap. 7 § 5.5.4
17 kap. 8 § 5.5.7 32 kap. 8 a § 5.5.5 32 kap. 8 b § 5.5.6
32 kap. 8 c § 5.5.7
8.2 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 2003:367 ) om lastning och lossning av bulkfartyg
Lagrum Avsnitt
2 § 3.5.2
273
Författningskommentar SOU 2010:23
8.3 Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)
Lagrum Avsnitt
1 kap. 5 § 3.5.2 7 kap. 11 § 3.5.5
8.4 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)
Lagrum Avsnitt
6 kap. 14 § 4.10 18 kap. 5 a § 4.18 20 kap. 11 a § 4.18
8.5 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 1990:712 ) om undersökning av olyckor
Lagrum Avsnitt
2 § 4.9
2 a § 4.7 4 § 4.6
4 b § 4.6 7 § 4.9 9 § 4.13
12 a § 4.13
8.6 Förslaget till förordning om ändring i fartygssäkerhetsförordningen (2003:438)
Lagrum Avsnitt
9 kap. 1 § 3.5.3 och 3.6 9 kap. 1 a § 3.6
9 kap. 2 § 3.5.8, 3.5.9 och 3.5.10 9 kap. 3 § 3.5.4 9 kap. 4 § 3.5.3, 3.5.5 och 3.5.8
274
SOU 2010:23 Författningskommentar
275
8.7 Förslaget till förordning om ändring i förordningen ( 1990:717 ) om undersökning av olyckor
Lagrum Avsnitt 1 a § 4.8 2 b § 4.12
3 § 4.12
8 § 4.8, 4.11 och 4.17 8 c § 4.15
8 d § 4.16 8 e § 5.5.11 13 § 4.9, 4.19, 4.22 och 5.5.8
15 § 4.19
17 § 4.20 och 4.21
Bilaga 1
Kommittédirektiv
Genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet Dir. 2009:42
Beslut vid regeringssammanträde den 29 april 2009.
Sammanfattning av uppdraget
En särskild utredare ska föreslå hur följande direktiv från Europaparlamentet och rådet bör genomföras i svensk rätt. Direktiven har ännu inte publicerats i Europeiska unionens tidning.
• 2009/XX/EG om flaggstatsförpliktelser (flaggstatsdirektivet),
• 2009/XX/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (klassdirektivet),
• 2009/XX/EG om ändring av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet),
• 2009/XX/EG om hamnstatskontroll (hamnstatskontrolldirektivet),
• 2009/XX/EG om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn (olycksutredningsdirektivet).
• Utredaren ska också föreslå hur den internationella sjöfartsorganisationens (IMO) kod avseende internationell standard och rekommendationer för olycksfallsutredningar vid sjöolyckor (MSC-MEPC.3/Circ.2) samt den kod för undersökning av dödsfall i samband med olyckor, som antogs genom resolution [MSC. 255(84)], på lämpligt sätt kan genomföras i svensk rätt.
Utredaren ska vidare se över om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr XX/2009 om gemensamma regler och standarder
277
Bilaga 1 SOU 2010:23
för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg (klassförordningen) behöver kompletteras med nationella föreskrifter.
Bakgrund
Kommissionen presenterade hösten 2005 ett tredje sjösäkerhetspaket innehållande förslag till sju olika rättsakter; flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, övervakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirektivet, förordningen om transportörens ansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (passagerarförordningen) samt direktivet om redares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter (ansvarsdirektivet). Klassdirektivet delades under förhandlingarna upp i ett direktiv och en förordning, medan ansvarsdirektivet reducerades till ett direktiv som enbart behandlar försäkring av redareansvaret (försäkringsdirektivet).
Fyra av rättsakterna innehåller ny reglering, medan tre av rättsakterna innehåller ändringar i gällande lagstiftning om klassificeringssällskap, hamnstatskontroll och sjötrafikövervakning. Åtgärderna i paketet syftar till att stärka sjösäkerheten i europeiska farvatten.
De sista rättsakterna i paketet antogs av rådet den 25 februari 2009 och av Europaparlamentet den 11 mars 2009. Tidpunkten då direktiven ska vara genomförda i medlemsstaterna varierar med ett första förfallodatum förmodligen i mitten av november 2010. Oklarheten beror på att direktiven ännu inte har publicerats i Europeiska unionens tidning.
Flaggstatsdirektivet
Direktivet gör det obligatoriskt för samtliga medlemsstater att genomgå revision enligt IMO:s frivilliga revisionssystem för flagg-, hamn- och kuststater. Vidare införs krav på att samtliga sjöfartsadministrationer ska införa kvalitetscertifieringssystem.
Klassdirektivet och klassförordningen
Ändringarna i klassdirektivet och införandet av den nya klassförordningen syftar till att reformera gällande bestämmelser om erkännande av klassificeringssällskap. Ändringarna innebär att
278
Bilaga 1
skärpta gemensamma regler och standarder införs för erkända organisationer (klassificeringssällskap) som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. Bland annat tillskapas ett särskilt organ för certifiering av klassificeringssällskap som godkänts av EU och regler för skärpt kontroll liksom kriterier för erkännande av klassificeringssällskap införs. Vidare regleras påföljder, tillsyn samt sällskapens organisationsform.
Övervakningsdirektivet
Ändringarna i övervakningsdirektivet (2002/59/EG) syftar till att förbättra möjligheterna att lämna stöd till fartyg i nöd genom ändringar i fråga om skyddade platser. Vidare införs krav på att även fiskefartyg över 15 meter ska förses med automatiskt identifieringssystem (AIS). Därutöver kompletteras dagens regelverk med bl.a. åtgärder vid farligt isläge och krav på att samtliga av EU:s medlemsstater ska vara anslutna till det så kallade SafeSeaNet systemet för att förbättra utbytet av information om bl.a. transporter av farligt gods.
Hamnstatskontrolldirektivet
Genom ändringar i det befintliga hamnstatskontrolldirektivet (95/21/EG) anpassas den nu gällande gemenskapslagstiftningen på området till den revidering som genomförts inom ramen för Parisöverenskommelsen (Paris MOU). Denna innehåller regler och riktlinjer för genomförandet av hamnstatskontroller, gäller mellan 18 länder (17 europeiska samt Kanada) och avser fartyg som anlöper hamnar i Europa och Kanada. De nya reglerna i direktivet innebär bl.a. att dagens inspektionskrav om att minst 25 procent av det årliga antalet fartyg som anlöper de hamnar som omfattas frångås. I stället ska samtliga högriskfartyg inspekteras var femte– sjätte månad, normalriskfartyg inspekteras var tionde–tolfte månad och lågriskfartygen inspekteras var 24–36:e månad. Direktivet stärker också gemenskapens möjlig-heter att hindra fartyg från att anlöpa gemenskapens hamnar.
279
Bilaga 1 SOU 2010:23
Olycksfallsdirektivet och IMO:s kod för olycksfallsutredningar
Direktivet syftar till att förbättra sjösäkerheten och att förhindra förorening från fartyg, samt att minska risken för framtida sjö– olyckor genom underlättande av ett snabbt genomförande av olycksfallsutredningar och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i syfte att fastställa deras orsaker. Ett snabbt förfarande för fastställande av orsaker och förslag på korrigerande åtgärder möjliggör åtgärder i syfte att minska riskerna för framtida sjöolyckor. Förslaget följer till stora delar det regelverk om harmonisering av tekniska utredningar som IMO redan beslutat, se vidare nedan. Genom direktivet införs bl.a. en skyldighet för medlemsstaterna att genomföra säkerhetsutredningar efter sjöolyckor, tillbud och nödanrop. Vidare säkerställs genom direktivet de utredande organens oberoende samt samarbete mellan medlemsstaterna och mellan medlemsstaterna och tredje land.
IMO:s sjösäkerhetskommitté (Maritime Safety Committee, MSC) och IMO:s miljöskyddskommitté (Marine Environment Protection Committee, MEPC) antog i samband med sin 83:e respektive 57:e session en kod innehållande en internationell standard och rekommendationer för olycksfallsutredningar vid sjöolyckor. I samband med sjösäkerhetskommitténs 84:e möte antogs dessutom en kod för undersökning av dödsfall i samband med olyckor genom resolution MSC. 255(84). En ny regel infördes i sjösäkerhetskonventionens (SOLAS) kapitel XI. Änd-ringen innebär att koden görs obligatorisk för samtliga stater anslutna till SOLAS-konventionen från och med den 1 januari 2010.
Försäkringsdirektivet och passagerarförordningen
Införandet av försäkringsdirektivet och passagerarförordningen syftar bl.a. till att förbättra ersättningsskyddet för dem som drabbas av skador till följd av olyckor till sjöss. Som ovan påpekats har sedan ansvarsdirektivet reducerats till att endast omfatta frågan om försäkring av redareansvaret. Direktivet benämns numera försäkringsdirektivet.
280
Bilaga 1
Uppdraget
En särskild utredare ska föreslå hur flaggstatsdirektivet, klassdirektivet, övervakningsdirektivet, hamnstatskontrolldirektivet, olycksutredningsdirektivet samt IMO:s kod avseende internationell standard och rekommendationer för olycksfallsutredningar vid sjöolyckor kan genomföras i svensk rätt. Utredaren ska redovisa i vilken mån svensk rätt överensstämmer med direktivens och IMO:s regelverks innehåll och i förekommande fall lämna förslag till de författningsändringar som är nödvändiga för genomförande i svensk rätt. Utredaren ska också se över om klassförordningen behöver kompletteras med nationella föreskrifter.
I fråga om genomförandet av regelverket kring skyddade platser i enlighet med övervakningsdirektivet ska utredningen särskilt beakta hur möjligheterna att handla effektivt i samband med mottagande av fartyg i nöd kan förbättras.
I den mån oklarheter kan komma att uppstå om ansvarsfördelningen mellan olika myndigheter till följd av direktivens och IMO:s regler bör utredaren lämna förslag på hur ansvaret mellan myndigheterna bör fördelas och regleras. I detta sammanhang ska utredaren särskilt se över ansvarsfördelningen mellan Transportstyrelsen och Sjöfartsverket i fråga om ansvaret för SafeSeaNet. Frågan om vilken myndighet som bör vara Nationell kontaktpunkt ska belysas. Förslag till sådana författningsändringar som utredaren anser nödvändiga för att åstadkomma önskad effektivisering ska redovisas.
Vidare ska utredaren se över hur ansvaret för den rapportering som ska ske enligt de aktuella direktiven bör regleras. I fråga om kompletterande lagstiftning till passagerarförordningen och genomförandet av försäkringsdirektivet kommer detta att övervägas i särskild ordning och innefattas således inte i uppdraget.
Utredaren ska i sitt arbete samråda med Transportstyrelsen, Sjöfartsverket, Kustbevakningen, Statens haverikommission, Tullverket samt övriga berörda myndigheter och organisationer. Utredaren ska även samråda med Statskontoret som har regeringens uppdrag att analysera Statens haverikommissions verksamhet och finansiering (Fö2009/477/SSK).
I utredningen ska särskild vikt läggas vid regelförenkling. Utredaren ska lämna en konsekvensbedömning av föreslagna åtgärder. Om de föreslagna åtgärderna innebär kostnader för stat eller kommuner ska finansieringsförslag lämnas. Om de föreslagna
281
Bilaga 1 SOU 2010:23
282
åtgärderna innebär kostnader för privata företag ska samråd ske med Näringslivets regelnämnd.
Redovisning av uppdraget
Utredaren ska redovisa sitt uppdrag senast den 15 november 2009.
(Näringsdepartementet)
Bilaga 2
Kommittédirektiv
Tilläggsdirektiv till utredningen om genomförande av tredje sjösäkerhetspaketet (N 2009:05)
Dir. 2009:78
Beslut vid regeringssammanträde den 27 augusti 2009.
Sammanfattning av uppdraget
Utredningen ska i fråga om direktiv 2009/17/EG och direktiv 2009/16/EG samt därtill relaterade frågor lämna in ett delbetänkande senast den 15 november 2009. Övriga delar i utredningens uppdrag ska redovisas senast den 31 mars 2010.
Uppdraget
Med stöd av regeringens bemyndigande den 29 april 2009 har statsrådet Åsa Torstensson tillkallat en särskild utredare med uppdrag att bl.a. föreslå hur tredje sjösäkerhetspaketet ska genomföras i svensk rätt (kommittédirektiv 2009:42).
Rättsakterna hade vid tiden för beslutet av kommittédirektiven ännu inte publicerats i Europeiska unionens tidning (EUT). Det var således vid beslutet av direktiven oklart när medlemsstaterna skulle genomföra direktiven, varför utredningstiden inte kunde sättas längre än till den 15 november 2009.
Rättsakterna har nu publicerats i EUT och tidpunkten för genomförandet därmed fastställts till den 30 november 2010 för direktiv 2009/17/EG och till den 31 december 2010 för direktiv 2009/16/EG. I fråga om dessa direktiv samt därtill relaterade frågor kvarstår således behovet av en redovisning den 15 november 2009. Utredningen ska därför senast den 15 november inkomma med ett delbetänkande med redovisning av dessa direktiv och därtill relaterade frågor.
283
Bilaga 2 SOU 2010:23
För direktiv 2009/21/EG, 2009/15/EG och 2009/18/EG har tidpunkten för genomförande emellertid fastställts till den 17 juni 2011. I fråga om dessa direktiv och övriga frågor som utredningen har att hantera är det tillräckligt om utredningen redovisar dessa senast den 31 mars 2010.
(Näringsdepartementet)
284
DIREKTIV
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/15/EG
av den 23 april 2009
om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn
av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed
(omarbetning)
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR
ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska
gemenskapen, särskilt artikel 80.2,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit
téns yttrande ( 1 ),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, på grundval
av det gemensamma utkast som förlikningskommittén god
kände den 3 februari 2009 ( 3 ), och
av följande skäl:
(1)
Rådets
direktiv
94/57/EG
av
den
22
november
1994
om
gemensamma regler och standarder för organisationer
som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och
för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse
därmed ( 4 ) har flera gånger ändrats på väsentliga punkter.
Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet
omarbetas av tydlighetsskäl.
(2)
Med
hänsyn
till
arten
av
bestämmelser
i
direktiv
94/57/EG förefaller det lämpligt att dessa omarbetas i
form av två olika gemenskapsrättsakter, nämligen ett di
rektiv och en förordning.
(3)
I
sin
resolution
av
den
8
juni
1993
om
en
gemensam
politik för säkerheten till sjöss satte rådet upp målet att få
bort alla undermåliga fartyg från gemenskapens vatten,
och prioriterade gemenskapsåtgärder för att säkerställa ett
effektivt och enhetligt genomförande av internationella
regler genom att utarbeta gemensamma standarder för
klassificeringssällskap.
(4)
Säkerheten
och
förhindrandet
av
föroreningar
till
sjöss
kan effektivt förbättras genom en strikt tillämpning av
internationella konventioner, koder och resolutioner sam
tidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas.
(5)
Det
åligger
flaggstaterna
och
hamnstaterna
att
kontrollera
att fartygen uppfyller de enhetliga internationella standar
derna för säkerhet och förhindrande av förorening till
sjöss.
(6)
Medlemsstaterna
är
ansvariga
för
utfärdandet
av
interna
tionella certifikat rörande säkerhet och förhindrande av
förorening som föreskrivs i sådana konventioner som
den internationella konventionen om säkerheten för
människoliv till sjöss av den 1 november 1974 (Solas
74), den internationella lastlinjekonventionen av den
5 april 1966 och den internationella konventionen till
förhindrande av förorening från fartyg av den 2 november
1973 (Marpol), samt för genomförandet av bestämmel
serna i dessa konventioner.
(7)
I
överensstämmelse
med
sådana
konventioner
får
alla
medlemsstater i varierande omfattning bemyndiga er
kända organisationer att bestyrka att bestämmelserna i
fråga följs och de får delegera utfärdandet av motsva
rande certifikat rörande säkerhet och förhindrande av
förorening.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/47
( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.
( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.
( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,
20.3.2008, s. 633), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni
2008 (EUT C 184 E, 22.7.2008, s. 11), Europaparlamentets stånd
punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT),
rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag
stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i
EUT).
( 4 ) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20.
(8)
Ett
stort
antal
av
de
nuvarande
organisationer
som
är
erkända av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO)
parter världen över kan inte säkerställa vare sig ett kor
rekt genomförande av reglerna eller tillräcklig tillförlitlig
het när de agerar på uppdrag av de nationella administ
rationerna, eftersom de saknar den tillförlitliga och nöd
vändiga struktur och erfarenhet som krävs för att de ska
kunna utföra sina uppgifter på ett verkligt professionellt
sätt.
(9)
I
enlighet
med
Solas
74
kapitel
II-1
del
A-1
regel
3-1
är
medlemsstaterna ansvariga för att säkerställa att fartyg
som för deras flagg är konstruerade, byggda och under
hållna i överensstämmelse med de strukturella, meka
niska och elektriska krav som ställs av organisationer
som erkänts av administrationerna. Dessa organisationer
har därför uppgiften att utforma och genomföra regler
för konstruktion, byggande, underhåll och inspektion av
fartyg och är ansvariga för att inspektera fartyg på flagg
statens vägnar och intyga att dessa fartyg följer de inter
nationella konventionernas bestämmelser för utfärdande
av relevanta certifikat. För att de ska kunna utföra denna
uppgift måste de vara oavhängiga och ha en högt speci
aliserad teknisk kompetens och ett krävande kvalitetssys
tem.
(10)
Organisationer
som
inspekterar
och
besiktigar
fartyg
spe
lar en viktig roll i gemenskapslagstiftningen om sjösäker
het.
(11) Organisationer
som
inspekterar
och
besiktigar
fartyg
bör
kunna erbjuda sina tjänster i hela gemenskapen under
konkurrens, samtidigt som de olika organisationernas
tjänster ger ett likvärdigt säkerhets- och miljöskydd. De
nödvändiga branschstandarderna bör alltså vara enhetliga
och tillämpas i hela gemenskapen.
(12) Utfärdandet
av
radiosäkerhetscertifikatet
för
lastfartyg
kan
anförtros privata organ som har tillräcklig sakkunskap
och kvalificerad personal.
(13) En
medlemsstat
får
på
objektiva
och
klara
grunder
be
gränsa antalet erkända organisationer som den bemyn
digar i enlighet med sina behov under kommissionens
översyn i enlighet med ett kommittéförfarande.
(14)
Detta
direktiv
bör
säkerställa
friheten
att
tillhandahålla
tjänster i gemenskapen och gemenskapen bör följaktligen
komma överens med de tredjeländer där vissa av de
erkända organisationerna har sin hemvist för att säker
ställa en likvärdig behandling för erkända organisationer
som har sin hemvist i gemenskapen.
(15)
Det är nödvändigt att de nationella administrationerna är
djupt delaktiga i fartygsbesiktningar och i utfärdandet av
certifikat i samband därmed, för att säkerställa att de
internationella säkerhetsreglerna följs noggrant även när
medlemsstaterna anförtror åt utomstående erkända orga
nisationer att utföra myndighets uppgifter. Det är därför
lämpligt att upprätta ett nära samarbete mellan administ
rationerna och de erkända organisationer som de bemyn
digar, vilket kan kräva att de erkända organisationerna
har en lokal representant på den medlemsstats område på
vilkens vägnar de utför uppgifterna.
(16) När
en
erkänd
organisation,
dess
inspektörer
eller
tek
niska personal utfärdar relevanta certifikat för administ
rationens räkning, ska medlemsstaterna beakta möjlighe
ten att, när det gäller denna delegerade verksamhet, låta
dem omfattas av proportionerliga rättsliga garantier och
skydd, inklusive skälig rätt till försvar, med undantag för
immunitet, som är ett privilegium som enbart kan åb
eropas av medlemsstater, som en rättighet som inte kan
skiljas från suveräniteten och som därför inte kan dele
geras.
(17) Skillnader i systemen för ersättningsansvar mellan de er
kända organisationer som agerar för medlemsstaternas
räkning skulle kunna hindra ett riktigt genomförande
av direktivet. För att bidra till att lösa detta problem är
det lämpligt att införa en viss grad av harmonisering på
gemenskapsnivå av det ersättningsansvar som uppstår vid
en sjöolycka som förorsakas av en erkänd organisation,
enligt beslut i domstol – inbegripet tvistlösning genom
skiljedomsförfaranden.
(18) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta
direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut
1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden
som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge
nomförandebefogenheter ( 1 ).
(19)
Kommissionen
bör
särskilt
ges
befogenhet
att
ändra
detta
direktiv för att införliva senare ändringar av internatio
nella konventioner, protokoll, koder och resolutioner
med anknytning till direktivet. Eftersom dessa åtgärder
har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsent
liga delar av detta direktiv, bland annat genom att kom
plettera det med nya icke väsentliga delar, måste de antas
i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll
i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.
(20)
Medlemsstaterna
bör
emellertid
fortfarande
ha
möjlighet
att upphäva eller återkalla det bemyndigande som de gett
en erkänd organisation, varvid de ska underrätta kom
missionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut,
och ange de skäl som ligger till grund för beslutet.
SV
L 131/48
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
( 1 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.
(21)
Medlemsstaterna
bör
regelbundet
bedöma
hur
de
erkända
organisationer som arbetar för dem presterar och de bör
tillhandahålla kommissionen och alla andra medlemssta
ter exakt information om prestationerna.
(22)
I egenskap av hamnmyndigheter är medlemsstaterna
skyldiga att främja säkerheten på och förhindra förore
ningen av gemenskapens vatten genom att prioritera in
spektion av fartyg med certifikat från organisationer som
inte uppfyller de gemensamma kriterierna, och därige
nom säkerställa att fartyg som seglar under tredjelands
flagg inte åtnjuter en förmånligare behandling.
(23) För
närvarande
finns
det
inga
enhetliga
internationella
standarder för fartygsskrov, maskineri samt el- och kon
trollinstallationer som alla fartyg måste följa antingen på
byggnadsstadiet eller under hela sin livstid. Sådana stan
darder får fastställas i enlighet med erkända organisatio
ners regler eller i enlighet med likvärdiga standarder som
ska beslutas av de nationella administrationerna i enlighet
med det förfarande som fastställs i Europaparlamentets
och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om
ett informationsförfarande beträffande tekniska standar
der och föreskrifter och beträffande föreskrifter för infor
mationssamhällets tjänster ( 1 ).
(24) Eftersom
målet
för
detta
direktiv,
nämligen
att
fastställa
åtgärder som medlemsstaterna ska följa i sina förbindel
ser med de organisationer som inom gemenskapen om
besörjer inspektion, besiktning och certifiering av fartyg,
inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemssta
terna och de därför, på grund av åtgärdens omfattning,
bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen
vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i ar
tikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprin
cipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad
som är nödvändigt för att uppnå detta mål.
(25) Skyldigheten
att
införliva
detta
direktiv
med
nationell
lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör
en innehållsmässig ändring i förhållande till direktiv
94/57/EG. Skyldigheten att införliva de oförändrade be
stämmelserna följer av det direktivet.
(26) Detta
direktiv
bör
inte
påverka
medlemsstaternas
skyldig
heter när det gäller tidsfristerna för införlivande med
nationell lagstiftning av de direktiv som anges i bilaga I
del B.
(27) I
enlighet
med
punkt
34
i
det
interinstitutionella
avtalet
om bättre lagstiftning ( 2 ) uppmuntras medlemsstaterna
att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta
egna tabeller som så vitt det är möjligt visar överens
stämmelsen mellan direktivet och införlivandeåtgärderna
samt att offentliggöra dessa tabeller.
(28)
Åtgärder som ska följas av organisationer som utför in
spektioner och utövar tillsyn av fartyg fastställs i Europa
parlamentets och rådets förordning (EG) nr 391/2009 av
den 23 april 2009 om gemensamma regler och standar
der för organisationer som utför inspektioner och utövar
tillsyn av fartyg (omarbetning) ( 3 ).
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
I detta direktiv fastställs åtgärder som medlemsstaterna ska följa
i sina förbindelser med de organisationer som ombesörjer in
spektion, besiktning och certifiering av fartyg, för uppfyllande
av de internationella konventionerna om säkerheten till sjöss
och förhindrande av havsförorening, samtidigt som friheten
att tillhandahålla tjänster främjas. Detta inkluderar utarbetandet
och genomförandet av säkerhetskrav för skrov, maskineri samt
el- och kontrollinstallationer på fartyg som omfattas av de inter
nationella konventionerna.
Artikel 2
I detta direktiv gäller följande definitioner:
a) fartyg: fartyg som omfattas av de internationella konventio
nerna.
b) fartyg som seglar under en medlemsstats flagg: fartyg som är
registrerade i en medlemsstat och som seglar under dess
flagg i enlighet med dess lagstiftning. Fartyg som inte mot
svarar denna definition likställs med fartyg som seglar under
tredjelands flagg.
c) inspektioner och besiktningar: inspektioner och besiktningar
som är obligatoriska enligt de internationella konventio
nerna.
d) internationella konventioner: den internationella konventionen
om säkerhet för människoliv till sjöss av den 1 november
1974 (Solas 74) utom kapitel XI-2 i dess bilaga, den inter
nationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den
internationella konventionen till förhindrande av förorening
från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), inklusive
protokoll och ändringar till dessa, samt därmed förknippade
koder av tvingande karaktär i alla medlemsstater, i uppdate
rad version.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/49
( 1 ) EGT L 204, 21.7.1998, s. 37.
( 2 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.
( 3 ) Se sidan 11 i detta nummer av EUT.
e) organisation: en rättslig enhet, dess dotterbolag och andra
organ under dess kontroll, som i samarbete eller enskilt utför
uppgifter som omfattas av detta direktivs tillämpningsom
råde.
f) kontroll: vid tillämpningen av e) avses med kontroll rättigheter,
avtal eller andra rättsliga eller praktiska medel som enskilt
eller i kombination ger möjlighet att utöva ett avgörande
inflytande över en juridisk person eller bemyndigar en juri
disk person att utföra uppgifter som omfattas av detta direkt
ivs tillämpningsområde.
g) erkänd organisation: en organisation som har erkänts i enlighet
med förordning (EG) nr 391/2009.
h) bemyndigande: ett förfarande genom vilket en medlemsstat
ger ett bemyndigande eller delegerar befogenheter till en
erkänd organisation.
i) föreskrivet certifikat: ett certifikat utfärdat av en flaggstat eller
på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.
j) regler och förfaranden: de krav som en erkänd organisation
ställer på hur fartygen ska vara konstruerade, byggda, utrus
tade, underhållna och besiktigade.
k) klasscertifikat: ett av en erkänd organisation utfärdat doku
ment som intygar ett fartygs lämplighet för en viss använd
ning eller tjänst i enlighet med de regler och förfaranden
som organisationen har fastställt och offentliggjort.
l) radiosäkerhetscertifikat för lastfartyg: det certifikat som infördes
genom 1988 års protokoll om ändring av Solas antaget av
Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).
Artikel 3
1. När
medlemsstaterna
tar
på
sig
ansvar
och
förpliktelser
inom ramen för de internationella konventionerna, ska de se
till att deras behöriga administrationer kan säkerställa att be
stämmelserna i dessa tillämpas på ett effektivt sätt, särskilt av
seende inspektion och besiktning av fartyg samt utfärdandet av
föreskrivna certifikat och dispenscertifikat i enlighet med de
internationella konventionerna. Medlemsstaterna ska agera i en
lighet med tillämpliga bestämmelser i bilagan och i bihanget till
IMO:s resolution A.847(20) om riktlinjer för att bistå flaggstater
vid genomförandet av IMO:s instrument.
2. När en medlemsstat vid tillämpningen av punkt 1 beslutar
att med avseende på fartyg som seglar under dess flagg
i) bemyndiga organisationer att helt eller delvis utföra inspek
tioner och besiktningar avseende föreskrivna certifikat, inklu
sive sådana som gör det möjligt att bedöma om de regler
som avses i artikel 11.2 efterlevs samt, i tillämpliga fall, att
utfärda eller förnya därtill hörande certifikat, eller
ii) att helt eller delvis överlåta de inspektioner och besiktningar
som avses i led i på organisationer,
ska den anförtro dessa uppgifter endast åt erkända organisatio
ner.
Den behöriga administrationen ska i samtliga fall godkänna det
första utfärdandet av dispenscertifikat.
För radiosäkerhetscertifikatet för lastfartyg får emellertid dessa
uppgifter anförtros åt ett privat organ som har erkänts av en
behörig administration och som har tillräcklig sakkunskap och
kvalificerad personal för att på administrationens vägnar utföra
särskilda säkerhetsbedömningar rörande radiokommunikation.
3. Denna
artikel
avser
inte
certifiering
av
specifika
delar
av
marin utrustning på ett fartyg.
Artikel 4
1. Vid
tillämpningen
av
artikel
3.2
ska
medlemsstaterna
i
princip inte vägra att bemyndiga någon av de erkända organi
sationerna att åta sig uppgifterna, om inte annat följer av be
stämmelserna i punkt 2 i den här artikeln samt i artiklarna 5
och 9. De får emellertid begränsa det antal organisationer som
de bemyndigar i enlighet med sina behov, förutsatt att det finns
klara och objektiva skäl till att göra så.
På en medlemsstats begäran ska kommissionen anta lämpliga
åtgärder i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i
artikel 6.2 för att säkerställa en korrekt tillämpning av första
stycket i den här punkten beträffande vägran av ett bemyndi
gande och av artikel 8 beträffande de fall där ett bemyndigande
tillfälligt dras in eller återkallas.
2. För att en medlemsstat ska godta att en erkänd organisa
tion som har sin hemvist i ett tredjeland helt eller delvis utför
de uppgifter som anges i artikel 3 får den begära att tredjelandet
i fråga beviljar en motsvarande behandling av de erkända orga
nisationer som har sin hemvist i gemenskapen.
Dessutom får gemenskapen begära att ett tredjeland där en
erkänd organisation har sin hemvist beviljar en motsvarande
behandling av de erkända organisationer som har sin hemvist
inom gemenskapen.
SV
L 131/50
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
Artikel 5
1. Medlemsstater
som
beslutar
i
enlighet
med
artikel
3.2
ska
upprätta en arbetsförbindelse mellan sin behöriga administra
tion och de organisationer som agerar för deras räkning.
2. Arbetsförbindelsen
ska
regleras
genom
ett
formaliserat,
skriftligt och icke-diskriminerande avtal eller ett likvärdigt rätts
ligt arrangemang som fastställer de särskilda uppgifter och funk
tioner som organisationerna har åtagit sig och som åtminstone
omfattar följande:
a) Bestämmelserna i bihang II till IMO:s resolution A.739(18)
om riktlinjer för bemyndigande av organisationer som agerar
för administrationens räkning, med beaktande av bilagan,
bihangen och tillägget till IMO:s MSC/cirkulär 710 och
MEPC/cirkulär 307 om avtalsmall för bemyndigande av er
kända organisationer som agerar för administrationens räk
ning.
b) Följande bestämmelser om ekonomiskt ansvar:
i) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen
dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra
tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge
ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sak
skada, personskada eller dödsfall, och det kan bevisas
inför domstolen att förlusten, skadan eller dödsfallet or
sakats av en uppsåtlig handling eller underlåtelse eller
grov vårdslöshet från den erkända organisationens sida,
eller från dess organ, anställda, agenter eller andra som
agerar för den erkända organisationens räkning, ska ad
ministrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den
erkända organisationen, i den utsträckning domstolen
slår fast att sagda förlust, skada eller dödsfall vållats av
den erkända organisationen.
ii) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen
dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra
tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge
ersättning till de skadelidande för personskada eller döds
fall, och det kan bevisas inför domstolen att personska
dan eller dödsfallet orsakats av en försumlig eller vårds
lös handling eller underlåtelse från den erkända organi
sationens sida, eller från dess anställda, agenter eller
andra som agerar för den erkända organisationens räk
ning, ska administrationen ha rätt till ekonomisk ersätt
ning från den erkända organisationen, i den utsträckning
domstolen slår fast att sagda personskada eller dödsfall
vållats av den erkända organisationen. Medlemsstaterna
får begränsa det högsta belopp som ska betalas av den
erkända organisationen, men detta belopp får inte under
stiga 4 000 000 EUR.
iii) Om det till följd av en sjöolycka genom lagakraftvunnen
dom eller skiljedomsförfarande fastställs att administra
tionen har ett ersättningsansvar samt att den ska utge
ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sak
skada, och det kan bevisas inför domstolen att förlusten
eller skadan orsakats av en försumlig eller vårdslös hand
ling eller underlåtelse från den erkända organisationens
sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som
agerar för den erkända organisationens räkning, ska ad
ministrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den
erkända organisationen, i den utsträckning domstolen
slår fast att sagda förlust eller skada vållats av den er
kända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det
högsta belopp som ska betalas av den erkända organisa
tionen, men detta belopp får inte understiga 2 000 000
EUR.
c) Bestämmelser om en regelbundet återkommande granskning
som utförs av administrationen eller av ett opartiskt utom
stående organ som har utsetts av administrationen och som
avser de uppgifter som organisationerna utför för administ
rationens räkning enligt artikel 9.1.
d) Möjligheten att genomföra slumpvisa och ingående inspek
tioner av fartygen.
e) Bestämmelser om obligatorisk rapportering av väsentlig in
formation om organisationernas klassade flotta, ändringar av
fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden
från klass.
3. I
avtalet
eller
genom
det
likvärdiga
rättsliga
arrangemanget
kan det krävas att den erkända organisationen har ett lokalt
ombud på den medlemsstats territorium för vars räkning den
utför de uppgifter som avses i artikel 3. Detta krav kan upp
fyllas av ett lokalt ombud som är juridisk person enligt med
lemsstatens lagar och som omfattas av de nationella domstolar
nas behörighet.
4. Varje
enskild
medlemsstat
ska
förse
kommissionen
med
exakta uppgifter om den arbetsförbindelse som har etablerats i
enlighet med denna artikel. Kommissionen ska därefter meddela
de andra medlemsstaterna om detta.
Artikel 6
1. Kommissionen
ska
biträdas
av
kommittén
för
sjösäkerhet
och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad ge
nom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
2099/2002 ( 1 ).
2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i
beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel
serna i artikel 8 i det beslutet.
Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara
tre månader.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/51
( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.
3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4
och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande
av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.
Artikel 7
1. Detta
direktiv
får,
utan
att
dess
tillämpningsområde
ut
ökas, ändras i syfte att
a) med avseende på tillämpningen av detta direktiv införliva
senare ikraftträdda ändringar av de internationella konven
tioner och tillhörande protokoll, koder och resolutioner som
avses i artiklarna 2 d, 3.1 och 5.2,
b) ändra de belopp som anges i artikel 5.2 b ii och iii.
Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta
direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande
med kontroll som avses i artikel 6.3.
2. När
nya
instrument
eller
protokoll
till
de
internationella
konventioner som avses i artikel 2 d antas ska rådet, på förslag
av kommissionen samt med hänsyn till medlemsstaternas par
lamentariska förfaranden och relevanta förfaranden inom IMO,
besluta om närmare arrangemang för ratificering av dessa nya
instrument eller protokoll, och samtidigt säkerställa att de till
lämpas enhetligt och samtidigt i medlemsstaterna.
Ändringarna av de internationella instrument som avses i arti
kel 2 d och artikel 5 får undantas från detta direktivs tillämp
ningsområde i enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr
2099/2002.
Artikel 8
Trots de minimikriterier som anges i bilaga I till förordning (EG)
nr 391/2009 får en medlemsstat, om den anser att en erkänd
organisation inte längre kan bemyndigas att för dess räkning
utföra de uppgifter som anges i artikel 3, tillfälligt dra in eller
återkalla ett bemyndigande. I ett sådant fall ska medlemsstaten
utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlems
staterna om sitt beslut och ange de skäl som ligger till grund för
beslutet.
Artikel 9
1. Varje
medlemsstat
ska
försäkra
sig
om
att
de
erkända
organisationer som utför uppdrag för dess räkning enligt arti
kel 3.2 på ett effektivt sätt utför de uppgifter som avses i den
artikeln till belåtenhet för dess behöriga administration.
2. För att utföra den uppgift som avses i punkt 1, ska varje
medlemsstat, åtminstone vartannat år, kontrollera alla erkända
organisationer som utför uppgifter för dess räkning och ska
tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen en
rapport om resultaten från dessa kontroller senast den 31 mars
året efter det år då kontrollerna utfördes.
Artikel 10
När medlemsstaterna i egenskap av hamnstater utövar sina in
spektionsrättigheter och inspektionsförpliktelser och upptäcker
att erkända organisationer som agerar för en flaggstats räkning
har utfärdat giltiga föreskrivna certifikat till ett fartyg som inte
uppfyller de relevanta kraven i de internationella konventio
nerna eller att ett fartyg med ett giltigt klasscertifikat har någon
brist med avseende på de punkter som certifikatet omfattar, ska
de rapportera detta till kommissionen och övriga medlemsstater
samt underrätta den berörda flaggstaten. Endast fall med fartyg
som utgör ett allvarligt hot mot säkerheten och miljön eller
som uppvisar tecken på särskild försumlighet hos de erkända
organisationerna ska rapporteras i enlighet med denna artikel.
Den berörda erkända organisationen ska underrättas om fallet
vid tiden för den första inspektionen så att den omedelbart kan
vidta lämpliga uppföljningsåtgärder.
Artikel 11
1. Varje
medlemsstat
ska
säkerställa
att
fartyg
som
seglar
under dess flagg är konstruerade, byggda, utrustade och under
hållna i enlighet med en erkänd organisations regler och för
faranden beträffande skrov, maskineri samt el- och kontrollin
stallationer.
2. En
medlemsstat
kan
besluta
att
använda
sådana
regler
som
den anser vara likvärdiga med en erkänd organisations regler
och förfaranden endast om den omedelbart anmäler dem till
kommissionen i överensstämmelse med förfarandet i direktiv
98/34/EG och till de andra medlemsstaterna, samt förutsatt
att ingen annan medlemsstat eller kommissionen har invänd
ningar mot dem och att de befinns vara likvärdiga i enlighet
med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 6.2 i detta
direktiv.
3. Medlemsstaterna
ska
samarbeta
med
de
erkända
organisa
tioner de har bemyndigat i utformningen av organisationens
regler och förfaranden. De ska samråda med de erkända orga
nisationerna för att uppnå en enhetlig tolkning av de interna
tionella konventionerna.
Artikel 12
Kommissionen ska vartannat år informera Europaparlamentet
och rådet om hur genomförandet av detta direktiv fortgår i
medlemsstaterna.
SV
L 131/52
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
Artikel 13
1. Medlemsstaterna
ska
sätta
i
kraft
de
lagar
och
andra
för
fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast
den 17 juni 2011. De ska genast underrätta kommissionen om
detta.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla
en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis
ning när de offentliggörs. De ska även innehålla en uppgift om
att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de
direktiv som upphävts genom detta direktiv ska anses som
hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur
hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna
ska
till
kommissionen
överlämna
tex
terna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som
de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 14
Direktiv 94/57/EG, i dess lydelse enligt de direktiv som anges i
bilaga I del A, ska upphöra att gälla med verkan från och med
den 17 juni 2009, dock utan att det påverkar medlemsstaternas
skyldigheter när det gäller den tidsfrist för införlivande i natio
nell lagstiftning av dessa direktiv som anges i bilaga I del B.
Hänvisningar till de upphävda direktiven ska anses som hänvis
ningar till det här direktivet och ska läsas i enlighet med jäm
förelsetabellen i bilaga II.
Artikel 15
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det
har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 16
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.
På Europaparlamentets vägnar
H.-G. PÖTTERING
Ordförande
På rådets vägnar
P. NEČAS
Ordförande
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/53
BILAGA I
DEL A
Upphävt direktiv med dess ändringar
(som det hänvisas till i artikel 14)
Rådets direktiv 94/57/EG EGT
L
319,
12.12.1994,
s.
20
Kommissionens direktiv 97/58/EG EGT
L
274,
7.10.1997,
s.
8
Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG EGT
L
19,
22.1.2002,
s.
9
Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG EGT
L
324,
29.11.2002,
s.
53
DEL B
Tidsfrister för införlivande i nationell rätt
(som det hänvisas till i artikel 14)
Direktiv Tidsfrist
för
införlivande
94/57/EG 31
december
1995
97/58/EG 30
september
1998
2001/105/EG 22
juli
2003
2002/84/EG 23
november
2003
SV
L 131/54
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
BILAGA II
Jämförelsetabell
Direktiv 94/57/EG Det
här
direktivet Förordning
(EG)
nr
000/2009
Artikel 1 Artikel
1 Artikel
1
Artikel 2 a Artikel
2
a Artikel
2
a
Artikel 2 b Artikel
2
b
–
Artikel 2 c Artikel
2
c
–
Artikel 2 d Artikel
2
d Artikel
2
b
Artikel 2 e Artikel
2
e Artikel
2
c
– Artikel
2
f Artikel
2
d
Artikel 2 f Artikel
2
g Artikel
2
e
Artikel 2 g Artikel
2
h Artikel
2
f
Artikel 2 h Artikel
2
i Artikel
2
g
Artikel 2 i Artikel
2
k Artikel
2
i
– Artikel
2
j Artikel
2
h
Artikel 2 j Artikel
2
l
–
Artikel 2 k
– Artikel
2
j
Artikel 3 Artikel
3
–
Artikel 4.1 första meningen
– Artikel
3.1
Artikel 4.1 andra meningen
– Artikel
3.2
Artikel 4.1 tredje meningen
–
–
Artikel 4.1 fjärde meningen
– Artikel
4.1
–
– Artikel
3.3
–
– Artikel
4.2,
4.3
och
4.4
–
– Artikel
5
–
– Artikel
6
–
– Artikel
7
Artikel 5.1 Artikel
4.1
–
Artikel 5.3 Artikel
4.2
–
Artikel 6.1, 6.2, 6.3 och 6.4 Artikel
5.1,
5.2,
5.3
och
5.4
–
Artikel 6.5
–
–
Artikel 7 Artikel
6 Artikel
12
Artikel 8.1 första strecksatsen Artikel
7.1
första
stycket
a
–
Artikel 8.1 andra strecksatsen
– Artikel
13.1
Artikel 8.1 tredje strecksatsen Artikel
7.1
första
stycket
b
–
– Artikel
7.1
andra
stycket Artikel
13.1
andra
stycket
Artikel 8.2 Artikel
7.2
–
Artikel 8.2 andra stycket
– Artikel
13.2
Artikel 9.1
–
–
Artikel 9.2
–
–
Artikel 10.1 inledningsfrasen Artikel
8
–
Artikel 10.1 a, b och c, 10.2, 10.3 och
10.4
–
–
Artikel 11.1 och 11.2 Artikel
9.1
och
9.2
–
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/55
Direktiv 94/57/EG Det
här
direktivet Förordning
(EG)
nr
000/2009
Artikel 11.3 och 11.4
– Artikel
8.1
och
8.2
Artikel 12 Artikel
10
–
Artikel 13
–
–
Artikel 14 Artikel
11.1
och
11.2
–
– Artikel
11.3
–
– Artikel
12
–
–
– Artikel
9
Artikel 15.1
–
–
–
– Artikel
10.1
och
10.2
Artikel 15.2
– Artikel
10.3
Artikel 15.3
– Artikel
10.4
Artikel 15.4
– Artikel
10.5
Artikel 15.5
– Artikel
10.6
första,
andra,
tredje
och
femte styckena
–
Artikel 10.6 fjärde stycket
Artikel 16 Artikel
13
–
Artikel 17 Artikel
16
–
– Artikel
14
–
– Artikel
15
–
–
– Artikel
11
–
– Artikel
14
–
– Artikel
15
–
– Artikel
16
–
– Artikel
17
–
– Artikel
18
–
– Artikel
19
Bilaga
– Bilaga
I
– Bilaga
I
–
– Bilaga
II Bilaga
II
SV
L 131/56
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 391/2009
av den 23 april 2009
om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn
av fartyg
(omarbetning)
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR
ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska
gemenskapen, särskilt artikel 80.2,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit
téns yttrande ( 1 ),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, mot bak
grund av det gemensamma utkast som förlikningskommittén
godkände den 3 februari 2009 ( 3 ), och
av följande skäl:
(1)
Rådets
direktiv
94/57/EG
av
den
22
november
1994
om
gemensamma regler och standarder för organisationer
som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och
för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse
därmed ( 4 ) har flera gånger ändrats på väsentliga punkter.
Eftersom ytterligare ändringar ska göras bör direktivet
omarbetas av tydlighetsskäl.
(2)
Med
hänsyn
till
arten
av
bestämmelser
i
direktiv
94/57/EG förefaller det lämpligt att dessa omarbetas i
form av två olika gemenskapsrättsakter, nämligen ett di
rektiv och en förordning.
(3)
Organisationer
som
inspekterar
och
besiktigar
fartyg
bör
kunna erbjuda sina tjänster i hela gemenskapen under
konkurrens, samtidigt som de olika organisationernas
tjänster ger ett likvärdigt säkerhets- och miljöskydd. De
nödvändiga branschstandarderna bör alltså vara enhetliga
och tillämpas i hela gemenskapen.
(4)
Detta
mål
bör
eftersträvas
genom
åtgärder
som
på
ett
adekvat sätt ansluter sig till arbetet inom Internationella
sjöfartsorganisationen (IMO) och där så är lämpligt byg
ger vidare på och kompletterar detta. Medlemsstaterna
och kommissionen bör dessutom främja IMO:s utarbe
tande av en internationell kod för erkända organisationer.
(5)
Det
bör
fastställas
minimikriterier
för
erkännande
av
or
ganisationer i syfte att öka säkerheten på och förhindra
förorening från fartyg. Minimikriterierna i direktiv
94/57/EG bör därför stärkas.
(6)
För
att
bevilja
ett
första
erkännande
till
organisationer
som önskar bli bemyndigade att agera för medlemssta
ternas räkning kan efterlevnaden av de minimikriterier
som fastställs i denna förordning bedömas effektivare
på ett harmoniserat och centraliserat sätt av kommissio
nen tillsammans med de medlemsstater som begär erkän
nandet.
(7)
Bara
organisationer
med
en
viss
prestationsnivå
i
fråga
om kvalitet och säkerhet bör erkännas. Omfattningen av
detta erkännande bör motsvara och fortlöpande anpassas
till den berörda organisationens aktuella kapacitet. Erkän
nandet bör även ta hänsyn till erkända organisationers
olika rättsliga status och bolagsform samtidigt som en
fortsatt enhetlig tillämpning av de minimikriterier som
fastställs i denna förordning säkerställs liksom effektivi
teten i gemenskapens kontrollverksamhet. Oberoende av
bolagsformen bör den organisation som erkänns tillhan
dahålla tjänster över hela världen och dess rättsliga en
heter omfattas av globalt solidariskt ansvar.
(8)
De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna
förordning bör antas i enlighet med rådets beslut
1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden
som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge
nomförandebefogenheter ( 5 ).
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/11
( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.
( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.
( 3 ) Europaparlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,
20.3.2008, s. 632), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni
2008 (EUT C 190 E, 29.7.2008, s. 1), Europaparlamentets stånd
punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT),
rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag
stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i
EUT).
( 4 ) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20.
( 5 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.
(9)
Kommissionen
bör
särskilt
ges
befogenhet
att
ändra
denna förordning för att inkorporera senare ändringar
av internationella konventioner, protokoll, koder och re
solutioner med anknytning till förordningen, för att upp
datera minimikriterierna i bilaga I och för att anta krite
rier för mätning av effektiviteten i de regler och förfar
anden som tillämpas av de erkända organisationerna,
liksom dessas insatser vad gäller säkerhet hos och för
hindrande av föroreningar från de av dem klassificerade
fartygen. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd
och avser att ändra icke väsentliga delar av denna för
ordning, bland annat genom att komplettera den med
nya icke väsentliga delar, måste de antas i enlighet med
det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i
beslut 1999/468/EG.
(10) Det är ytterst viktigt att åtgärder kan vidtas snabbt, ef
fektivt och proportionellt när en erkänd organisation un
derlåter att fullgöra sina förpliktelser. I första hand bör
man sträva efter att på ett tidigt stadium åtgärda de
brister som kan utgöra ett hot mot säkerheten eller mil
jön. Kommissionen bör därför ges befogenhet att ålägga
en erkänd organisation att vidta nödvändiga förebyg
gande eller avhjälpande åtgärder, och bör kunna besluta
om tvångsmedel i form av böter och vite. Kommissionen
bör utöva denna befogenhet på ett sätt som är förenligt
med grundläggande rättigheter och bör säkerställa orga
nisationens möjlighet att yttra sig under hela förfarandet.
(11) I enlighet med den gemenskapsomfattande metoden
måste beslutet att återkalla erkännandet av en organisa
tion som inte fullgör skyldigheterna i denna förordning,
om ovannämnda åtgärder inte visar sig vara verknings
fulla, eller om organisationen på annat sätt utgör ett
oacceptabelt hot mot säkerhet eller miljö, fattas på ge
menskapsnivå, och därför av kommissionen i enlighet
med ett kommittéförfarande.
(12) Den
fortlöpande
övervakning
i
efterhand
av
erkända
or
ganisationer som görs för att bedöma huruvida de följer
denna förordning kan genomföras effektivare om den
harmoniseras och centraliseras. Det är därför lämpligt
att denna uppgift anförtros kommissionen och den med
lemsstat som begär erkännandet, och att dessa får agera
för gemenskapens räkning.
(13)
För att kunna kontrollera att organisationerna uppfyller
minimikriterierna enligt denna förordning i fråga om alla
fartyg i deras respektive klass måste kommissionens in
spektörer få tillträde till fartyg och tillgång till fartygs
handlingar, oavsett fartygets flagg, som en del av över
vakningen av erkända organisationers verksamhet.
(14)
Säkerheten
på
de
fartyg
som
en
erkänd
organisation
in
spekterar och certifierar är avhängig organisationens för
måga att snabbt upptäcka och åtgärda brister i sina reg
ler, förfaranden och interna kontroller. Denna förmåga
bör förbättras genom inrättande av en av kommersiella
och politiska intressen oberoende enhet för kvalitetsbe
dömning och certifiering, som kan föreslå gemensamma
åtgärder avsedda att förbättra samtliga erkända organisa
tioner och skapa ett givande samarbete med kommissio
nen.
(15)
De
erkända
organisationernas
regler
och
förfaranden
är
en viktig faktor när det gäller att öka säkerheten och
förhindra olyckor och förorening. De erkända organisa
tionerna har inlett ett arbete som bör leda till harmoni
sering av deras regler och förfaranden. Detta arbete bör
uppmuntras och stödjas genom gemenskapslagstiftning,
eftersom det bör ha en positiv inverkan både på sjösäker
heten och på den europeiska varvsindustrins konkurrens
kraft.
(16)
Harmoniseringen
av
de
erkända
organisationernas
regler
för konstruktion, byggande och periodisk besiktning av
handelsfartyg är en fortgående process. Skyldigheten att
ha en uppsättning egna regler eller en demonstrerad för
måga till att ha egna regler bör därför ses inom ramen
för harmoniseringsprocessen och bör inte utgöra ett hin
der för den verksamhet som bedrivs av erkända organi
sationer eller potentiella kandidater för erkännande.
(17)
Erkända
organisationer
bör
åläggas
att
uppdatera
och
konsekvent genomföra sina tekniska standarder för att
harmonisera säkerhetsreglerna och säkerställa att interna
tionella regler genomförs enhetligt inom gemenskapen. I
de fall organisationernas tekniska standarder är identiska
eller mycket lika bör man i fall då detta är möjligt över
väga ett ömsesidigt erkännande av certifikat för material,
utrustning och komponenter, med de mest krävande och
strängaste standarderna som referens.
(18)
Medan
varje
erkänd
organisation
i
princip
bör
hållas
en
samt och uteslutande ansvarig för de delar som den cer
tifierar, bör erkända organisationers och tillverkares er
sättningsansvar alltefter omständigheterna följa överens
komna villkor eller tillämplig lag i varje enskilt fall.
(19)
Eftersom
öppenhet
och
informationsutbyte
mellan
be
rörda parter samt allmänhetens rätt till tillgång till infor
mation är av grundläggande vikt för att förhindra olyckor
till sjöss bör de erkända organisationerna överlämna all
relevant lagstadgad information om de klassade fartygens
skick till de myndigheter som utför hamnstatskontrollen
och göra den tillgänglig för allmänheten.
SV
L 131/12
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
(20)
I syfte att förhindra att fartyg övergår från en klass till en
annan för att undvika att utföra nödvändiga reparationer
bör de erkända organisationerna sinsemellan utbyta all
relevant information om de ifrågavarande fartygens skick
och, om det är nödvändigt, kontakta flaggstaten.
(21)
Skyddet
av
immateriella
rättigheter
tillhörande
sjöfartsak
törer inbegripet skeppsvarv, tillhandahållare av utrustning
och redare bör inte hindra normala affärstransaktioner
och i kontrakt överenskomna tjänster mellan dessa par
ter.
(22) Europeiska
sjösäkerhetsbyrån
(Emsa),
inrättad
genom
Eu
ropaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
1406/2002 ( 1 ), bör ge det stöd som behövs för tillämp
ning av denna förordning.
(23) Eftersom
målet
för
denna
förordning,
nämligen
att
fast
ställa åtgärder som ska följas av organisationer som an
svarar för inspektion, besiktning och certifiering av fartyg
i trafik i gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning kan
uppnås av medlemsstaterna och det därför, på grund av
åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskaps
nivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med
subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet
med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna
förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att
uppnå detta mål.
(24) Åtgärder
som
ska
följas
av
medlemsstaterna
i
deras
för
hållande till de organisationer som utför inspektioner och
utövar tillsyn av fartyg fastställs i Europaparlamentets och
rådets direktiv 2009/15/EG av den 23 april 2009 om
gemensamma regler och standarder för organisationer
som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och
för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse
därmed ( 2 ).
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
I denna förordning fastställs åtgärder som ska följas av organi
sationer som ansvarar för inspektion, besiktning och certifiering
av fartyg, för uppfyllande av de internationella konventionerna
om säkerheten till sjöss och förhindrande av havsförorening,
samtidigt som friheten att tillhandahålla tjänster främjas. Detta
omfattar utarbetandet och genomförandet av säkerhetskrav för
skrov, maskineri samt el- och kontrollinstallationer på fartyg
som omfattas av de internationella konventionerna.
Artikel 2
I denna förordning gäller följande definitioner:
a) fartyg: fartyg som omfattas av de internationella konventio
nerna.
b) internationella konventioner: den internationella konventionen
om säkerhet för människoliv till sjöss av den 1 november
1974 (Solas 74) utom kapitel XI-2 i dess bilaga, den inter
nationella lastlinjekonventionen av den 5 april 1966 och den
internationella konventionen till förhindrande av förorening
från fartyg av den 2 november 1973 (Marpol), inklusive
protokoll och ändringar till dessa, samt därmed förknippade
koder av tvingande karaktär i alla medlemsstater, i uppdate
rad version.
c) organisation: en rättslig enhet, dess dotterbolag och andra
organ under dess kontroll, som i samarbete eller enskilt utför
uppgifter som omfattas av denna förordnings tillämpnings
område.
d) kontroll: vid tillämpningen av c avses med kontroll rättigheter,
avtal eller andra rättsliga eller praktiska medel som enskilt
eller i kombination ger möjlighet att utöva ett avgörande
inflytande över en juridisk person eller bemyndigar en juri
disk person att utföra uppgifter som omfattas av denna för
ordnings tillämpningsområde.
e) erkänd organisation: en organisation som har erkänts i enlighet
med denna förordning.
f) bemyndigande: ett förfarande genom vilket en medlemsstat ger
ett bemyndigande eller delegerar befogenheter till en erkänd
organisation.
g) föreskrivet certifikat: ett certifikat utfärdat av en flaggstat eller
på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.
h) regler och förfaranden: de krav som en erkänd organisation
ställer på hur fartygen ska vara konstruerade, byggda, utrus
tade, underhållna och besiktigade.
i) klasscertifikat: ett av en erkänd organisation utfärdat dokument
som intygar ett fartygs lämplighet för en viss användning
eller tjänst i enlighet med de regler och förfaranden som
organisationen har fastställt och offentliggjort.
j) hemvist: det ställe där en organisation har sitt huvudsäte,
huvudkontor eller sin huvudsakliga verksamhet.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/13
( 1 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.
( 2 ) Se sidan 47 i detta nummer av EUT.
Artikel 3
1. Medlemsstater
som
önskar
bemyndiga
en
organisation
som ännu inte är erkänd ska till kommissionen överlämna en
begäran om erkännande tillsammans med fullständig informa
tion om, och bevis för, att organisationen uppfyller minimikri
terierna i bilaga I och om kravet på organisationen och dess
åtagande att följa bestämmelserna i artiklarna 8.4, 9, 10 och 11.
2. Kommissionen
ska,
tillsammans
med
respektive
medlems
stat som lämnar in begäran, genomföra bedömningar av de
organisationer för vilka den mottagit en begäran om erkän
nande för att kontrollera att de uppfyller och åtar sig att följa
de krav som avses i punkt 1.
3. Kommissionen
ska
i
enlighet
med
det
föreskrivande
för
farande som avses i artikel 12.3 vägra att erkänna organisatio
ner som inte uppfyller de krav som avses i punkt 1 eller vilkas
prestationsnivåer enligt de kriterier som fastställs i enlighet med
artikel 14 anses utgöra ett oacceptabelt hot mot säkerhet eller
miljö.
Artikel 4
1. Kommissionen
ska
bevilja
erkännandet
i
enlighet
med
det
föreskrivande förfarande som avses i artikel 12.3.
2. Erkännande
ska
endast
beviljas
de
organisationer
som
uppfyller de krav som avses i artikel 3.
3. Erkännandet
ska
utfärdas
för
den
berörda
rättsliga
enhe
ten, dvs. moderenheten för alla de rättsliga enheter som utgör
den erkända organisationen. Erkännandet ska omfatta alla rätts
liga enheter som bidrar till att säkerställa att den organisationen
lämnar täckning för deras tjänster i hela världen.
4. Kommissionen
får
i
enlighet
med
det
föreskrivande
förfa
rande som avses i artikel 12.3 begränsa ett erkännande i fråga
om vissa typer av fartyg, fartyg av en viss storlek, vissa trader
eller en kombination av dessa, i överensstämmelse med den
berörda organisationens dokumenterade kapacitet och sakkun
skap. I ett sådant fall ska kommissionen ange skälen för be
gränsningen och villkoren för att begränsningen ska upphävas
eller kunna utvidgas. Denna begränsning kan när som helst ses
över.
5. Kommissionen ska upprätta och regelbundet uppdatera en
förteckning över de organisationer som erkänns i enlighet med
denna artikel. Förteckningen ska offentliggöras i Europeiska uni
onens officiella tidning.
Artikel 5
Om kommissionen anser att en erkänd organisation inte har
uppfyllt minimikriterierna i bilaga I eller fullgjort sina förplik
telser enligt denna förordning eller att en erkänd organisations
prestationsnivå i fråga om säkerhet och förhindrande av förore
ning har försämrats i betydande grad, men att detta inte utgör
ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön, ska kommis
sionen ålägga den berörda erkända organisationen att inom
angivna tidsfrister vidta de förebyggande och avhjälpande åtgär
der som behövs för att dessa minimikriterier och förpliktelser
ska uppfyllas respektive fullgöras helt och hållet och särskilt
undanröja alla hot mot säkerheten eller miljön, eller på annat
sätt ta itu med orsakerna till den försämrade prestationsnivån.
Om hotet mot säkerheten eller miljön är akut kan de förebyg
gande och avhjälpande åtgärderna inbegripa interimistiska
skyddsåtgärder.
Kommissionen ska dock, utan att det påverkar åtgärdernas ome
delbara genomförande, lämna förhandsmeddelande om de åt
gärder den avser att vidta till alla de medlemsstater som har
givit den berörda erkända organisationen sitt bemyndigande.
Artikel 6
1. Kommissionen
får,
utöver
de
åtgärder
som
vidtagits
enligt
artikel 5, i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i
artikel 12.2 besluta om böter för erkända organisationer
a) — vars allvarliga eller upprepade underlåtenhet att uppfylla
minimikriterierna i bilaga I, eller att fullgöra förpliktel
serna enligt artiklarna 8.4, 9, 10 och 11
eller
— vars försämrade prestationsnivå avslöjar allvarliga brister
i organisationens struktur, förfaranden, rutiner eller in
terna kontroller, eller
b) som avsiktligt har gett kommissionen felaktig, ofullständig
eller vilseledande information för kommissionens bedöm
ning enligt artikel 8.1, eller har på annat sätt försvårat denna
bedömning.
2. Om
en
erkänd
organisation
inte
vidtar
de
förebyggande
och avhjälpande åtgärder som kommissionen kräver, eller utan
godtagbar anledning dröjer med åtgärderna, får kommissionen,
utan att detta påverkar tillämpningen av punkt 1, förelägga
organisationen vite tills åtgärderna är genomförda.
3. Böter och viten enligt punkterna 1 och 2 ska vara av
skräckande och proportionella både till sakens allvar och den
erkända organisationens ekonomiska förmåga, med särskilt be
aktande av den utsträckning i vilken säkerheten eller miljöskyd
det har äventyrats.
SV
L 131/14
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
Innan böter eller viten beslutas ska den erkända organisationen
och berörda medlemsstater få tillfälle att yttra sig.
De böter och viten som beslutats får sammanlagt inte överstiga
5 % av organisationens sammanlagda genomsnittliga omsätt
ning under de föregående tre räkenskapsåren för verksamhet
som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde.
4. Europeiska
gemenskapernas
domstol
ska
ha
obegränsad
behörighet att pröva beslut varigenom kommissionen har fast
ställt böter eller vite. Den får upphäva, minska eller öka böter
eller viten som beslutats.
Artikel 7
1. Kommissionen
ska
återkalla
en
organisations
erkännande
i
följande fall:
a) Organisationens upprepade och allvarliga underlåtenhet att
uppfylla minimikriterierna i bilaga I eller att fullgöra sina
förpliktelser enligt denna förordning utgör ett oacceptabelt
hot mot säkerheten eller miljön.
b) Organisationens upprepade och allvarliga bristande prestatio
ner i fråga om säkerhet och förhindrande av förorening
utgör ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön.
c) Organisationen har vid upprepade tillfällen hindrat eller för
svårat kommissionens bedömning av organisationen.
d) Organisationen har inte betalat böter eller viten som beslu
tats i enlighet med artikel 6.1 eller 6.2.
e) Organisationen försöker erhålla täckning för eller återbetal
ning av sådana böter som den ålagts enligt artikel 6.
2. Kommissionens beslut i ärenden som omfattas av punkt 1
a och b ska grundas på all tillgänglig information, däribland
följande:
a) Resultatet av kommissionens egen bedömning av den er
kända organisationen enligt artikel 8.1.
b) Rapporter som medlemsstaterna har lämnat enligt artikel 10
i direktiv 2009/15/EG.
c) Analyser av olyckor där fartyg klassade av organisationen har
varit inblandade.
d) Upprepning av de brister som anges i artikel 6.1 a.
e) Den omfattning i vilken flottan i organisationens klass be
rörs.
f) Den utsträckning i vilken de åtgärder som anges i artikel 6.2
varit verkningslösa.
3. Kommissionen ska besluta om återkallelse av erkännandet
på eget initiativ eller på en medlemsstats begäran i enlighet med
det föreskrivande förfarande som avses i artikel 12.3 och efter
det att den berörda erkända organisationen fått tillfälle att yttra
sig.
Artikel 8
1. Alla erkända organisationer ska regelbundet och minst
vartannat år bedömas av kommissionen i samverkan med den
medlemsstat som lämnat in begäran om erkännande i syfte att
kontrollera att organisationerna fullgör förpliktelserna enligt
denna förordning och uppfyller minimikriterierna i bilaga I.
Bedömningen ska begränsas till den del av de erkända organi
sationernas verksamhet som omfattas av denna förordnings till-
lämpningsområde.
2. När
kommissionen
väljer
ut
de
erkända
organisationer
som ska bedömas ska särskild vikt fästas vid den erkända orga
nisationens prestationsnivå i fråga om säkerhet och förhind
rande av förorening, dess olycksstatistik och de rapporter som
utarbetats av medlemsstaterna i enlighet med artikel 10 i direk
tiv 2009/15/EG.
3. Bedömningen kan innefatta ett besök på den erkända
organisationens regionala filialer samt slumpvis inspektion av
fartyg – både sådana som redan är i bruk och sådana som håller
på att byggas – i syfte att granska den erkända organisationens
verksamhet. I detta fall ska kommissionen, när så är lämpligt,
informera den medlemsstat där den regionala filialen har sin
hemvist. Kommissionen ska tillhandahålla medlemsstaterna en
rapport om resultatet av bedömningen.
4. Varje
erkänd
organisation
ska
årligen
göra
resultaten
av
sin översyn av hanteringen av kvalitetssystemet tillgängliga för
den kommitté som avses i artikel 12.1.
Artikel 9
1. Erkända
organisationer
ska
säkerställa
att
kommissionen
har tillgång till den information den behöver för att göra sin
bedömning enligt artikel 8.1. Inga avtalsklausuler får åberopas
för att begränsa denna tillgång.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/15
2. Erkända
organisationer
ska
se
till
att
deras
avtal
med
far
tygsägare eller driftsansvariga om utfärdande av föreskrivna cer
tifikat eller klasscertifikat innehåller bestämmelser om att certi
fikaten bara utfärdas om parterna inte motsätter sig att kom
missionens inspektörer kommer ombord i de syften som anges i
artikel 8.1.
Artikel 10
1. Erkända
organisationer
ska
regelbundet
samråda
med
var
andra för att bevara likvärdigheten mellan och uppnå harmoni
sering av sina regler och förfaranden och tillämpningen av
dessa. De ska samarbeta med varandra för att uppnå en enhetlig
tolkning av de internationella konventionerna utan att detta
påverkar flaggstaternas befogenheter. Erkända organisationer
ska i lämpliga fall komma överens om vilka tekniska och för
farandemässiga regler som ska gälla för deras ömsesidiga erkän
nande av klasscertifikat för material, utrustning och komponen
ter, grundade på likvärdiga standarder, med de mest krävande
och strängaste standarderna som referens.
Om det av allvarliga säkerhetsskäl inte går att enas om ömse
sidigt erkännande, ska de erkända organisationerna tydligt ange
orsakerna till detta.
Om en erkänd organisation genom inspektion eller på annat
sätt konstaterar att material, en del av utrustningen eller en
komponent inte överensstämmer med motsvarande certifikat,
får organisationen vägra att tillåta att materialet, utrustningen
eller komponenten placeras ombord. Den erkända organisatio
nen ska omedelbart informera övriga erkända organisationer
och därvid ange orsakerna till sin vägran.
Erkända organisationer ska i klassificeringssyfte erkänna certifi
kat för marin utrustning som är rattmärkt i enlighet med rådets
direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin utrust
ning ( 1 ).
De ska förse kommissionen och medlemsstaterna med regel
bundna rapporter om grundläggande framsteg i fråga om stan
darder och ömsesidigt erkännande av certifikat för material,
utrustning och komponenter.
2. Kommissionen
ska
senast
den
17
juni
2014
på
grundval
av en oberoende undersökning lägga fram en rapport för Euro
paparlamentet och rådet om hur långt harmoniseringen av reg
ler och förfaranden nått och om ömsesidigt erkännande av
certifikat för material, utrustning och komponenter.
3. De
erkända
organisationerna
ska
samarbeta
med
myndig
heter som utför hamnstatskontroller när ett fartyg som har
klassificerats av dem berörs, särskilt när det gäller att underlätta
åtgärdandet av rapporterade brister eller andra avvikelser.
4. De
erkända
organisationerna
ska
förse
alla
administratio
ner i medlemsstaterna som har gett något av de bemyndiganden
som avses i artikel 3 i direktiv 2009/15/EG samt kommissionen
med alla relevanta uppgifter om sin klassade flotta, överföringar,
ändringar av fartygs klass, tillfälliga avstängningar och tillbaka
draganden från klass, oberoende av vilken flagg fartygen för.
Uppgifter om överföringar, ändringar av fartygs klass, tillfälliga
avstängningar och tillbakadraganden från klass, inklusive upp
gifter om alla försenade besiktningar, försenade rekommenda
tioner, klassvillkor, driftsvillkor eller driftsbegränsningar som
utfärdats för organisationens klassade fartyg men som inte följts
ska, oberoende av vilken flagg fartygen för, också meddelas
elektroniskt till den gemensamma inspektionsdatabas som med
lemsstaterna använder för genomförandet av Europaparlamen
tets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om
hamnstatskontroll ( 2 ) samtidigt som informationen registreras i
den erkända organisationens eget system, dock senast 72 tim
mar efter den händelse som utlöste informationsskyldigheten.
Informationen ska, med undantag för rekommendationer och
icke försenade klassvillkor, offentliggöras på dessa erkända or
ganisationers webbplats.
5. De
erkända
organisationerna
ska
inte
utfärda
föreskrivna
certifikat till ett fartyg som, oberoende av vilken flagg fartyget
för, har deklasserats eller ändrat klass av säkerhetsskäl, förrän de
har gett flaggstatens behöriga administration tillfälle att inom
rimlig tid yttra sig om huruvida en fullständig inspektion är
nödvändig.
6. Vid
överföring
av
klass
från
en
erkänd
organisation
till
en
annan ska den frånträdande organisationen utan onödigt dröjs
mål till den tillträdande organisationen överlämna en fullständig
dokumentation om fartygets historia och särskilt underrätta den
om
a) alla försenade besiktningar,
b) alla försenade rekommendationer och klassvillkor,
c) driftsvillkor utfärdade för fartyget, och
d) driftsbegränsningar utfärdade för fartyget.
Den tillträdande organisationen får utfärda nya certifikat för
fartyget först sedan alla försenade besiktningar har genomförts
med ett tillfredsställande resultat och sedan alla rekommenda
tioner eller klassvillkor som tidigare utfärdats för fartyget men
som inte följts har åtgärdats på det sätt som den frånträdande
organisationen anger.
Innan certifikaten utfärdas ska den tillträdande organisationen
upplysa den frånträdande organisationen om datum för utfär
dande av certifikaten och bekräfta datum, plats och vilka åtgär
der som vidtagits för att komma till rätta med varje försenad
besiktning och med alla rekommendationer och klassvillkor
som inte följts.
SV
L 131/16
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
( 1 ) EGT L 46, 17.2.1997, s. 25.
( 2 ) Se sidan 57 i detta nummer av EUT.
Erkända organisationer ska fastställa och genomföra lämpliga
gemensamma krav för överföring av klass där särskild försiktig
het är nödvändig. Dessa fall ska bl.a. omfatta överföring av
klasser av fartyg som är 15 år eller äldre, och överföring från
en icke erkänd organisation till en erkänd organisation.
Erkända organisationer ska samarbeta med varandra för att
korrekt genomföra bestämmelserna i denna punkt.
Artikel 11
1. Erkända
organisationer
ska
senast
den
17
juni
2011
in
rätta och upprätthålla en oberoende enhet för kvalitetsbedöm
ning och certifiering i enlighet med tillämpliga internationella
kvalitetsstandarder, där relevanta yrkessammanslutningar inom
fartygsindustrin får delta i rådgivande egenskap.
2. Enheten
för
kvalitetsbedömning
och
certifiering
ska
utföra
följande uppgifter:
a) Frekvent och regelbunden bedömning av erkända organisa
tioners kvalitetssystem i enlighet med ISO 9001 kvalitets
standardskriterier.
b) Certifiering av erkända organisationers kvalitetssystem, inklu
sive organisationer för vilka erkännande har begärts i enlig
het med artikel 3.
c) Utfärdande av tolkningar av internationellt erkända standar
der för kvalitetsstyrning, med beaktande särskilt av de er
kända organisationernas särart och särskilda förpliktelser.
d) Antagande av enskilda och kollektiva rekommendationer av
sedda att förbättra de erkända organisationernas förfaranden
och interna kontrollmekanismer.
3. Enheten
för
kvalitetsbedömning
och
certifiering
ska
ha
den befogenhet och den kompetens som behövs för att handla
oberoende av de erkända organisationerna och de resurser som
behövs för att fullgöra sina arbetsuppgifter på ett effektivt sätt
och med högsta yrkesmässiga standard, och därvid garantera
oberoendet för de personer som utför dessa uppgifter. Enheten
för kvalitetsbedömning och certifiering ska fastställa sin egen
arbetsmetod och arbetsordning.
4. Enheten
för
kvalitetsbedömning
och
certifiering
får
begära
bistånd från andra externa kvalitetsbedömningsorgan.
5. Enheten
för
kvalitetsbedömning
och
certifiering
ska
ge
berörda parter, inklusive flaggstater och kommissionen, fullstän
dig information om sin årliga arbetsplan, resultatet av organets
undersökningar och om dess rekommendationer, särskilt i fråga
om situationer där säkerheten kan ha äventyrats.
6. Kommissionen
ska
regelbundet
bedöma
enheten
för
kvali
tetsbedömning och certifiering.
7. Kommissionen
ska
rapportera
bedömningens
resultat
och
uppföljning till medlemsstaterna.
Artikel 12
1. Kommissionen
ska
biträdas
av
kommittén
för
sjösäkerhet
och förhindrande av förorening från fartyg (Coss), inrättad ge
nom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr
2099/2002 ( 1 ).
2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 3 och 7 i
beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel
serna i artikel 8 i det beslutet.
3. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i
beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel
serna i artikel 8 i det beslutet.
Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara
tre månader.
4. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4
och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande
av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.
Artikel 13
1. Denna
förordning
får,
utan
att
dess
tillämpningsområde
utökas, ändras i syfte att uppdatera minimikriterierna i bilaga
I med särskild hänsyn till relevanta beslut som har fattats av
IMO.
Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar i denna
förordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfa
rande med kontroll som avses i artikel 12.4.
2. Ändringar
av
de
internationella
konventioner
som
defini
eras i artikel 2 b i denna förordning får undantas från denna
förordnings tillämpningsområde i enlighet med artikel 5 i för
ordning (EG) nr 2099/2002.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/17
( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.
Artikel 14
1. Kommissionen
ska
anta
och
offentliggöra
följande:
a) Kriterier för mätning av reglernas och förfarandenas effekti
vitet samt den erkända organisationens prestationsnivå i
fråga om säkerhet och förhindrande av förorening från av
dem klassificerade fartyg, varvid särskild hänsyn ska tas till
data som tas fram inom ramen för Paris-samförståndsavtalet
om hamnstatskontroll eller liknande mekanismer.
b) Kriterier för när en sådan prestationsnivå ska betraktas som
ett oacceptabelt hot mot säkerheten eller miljön, varvid sär
skilda hänsyn kan tas till mindre organisationer eller starkt
specialiserade organisationer.
Dessa åtgärder, som avser att ändra icke väsentliga delar av
denna förordning genom att komplettera den, ska antas i en
lighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses
i artikel 12.4.
2. De
åtgärder
som
avser
att
ändra
icke
väsentliga
delar
av
denna förordning genom att komplettera den vad gäller genom
förandet av artikel 6 och i förekommande fall artikel 7 ska antas
i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som
avses i artikel 12.4.
3. Utan
att
det
påverkar
den
omedelbara
tillämpningen
av
kriterierna i bilaga I, får kommissionen, i enlighet med det före
skrivande förfarande som avses i artikel 12.3, anta regler för
tolkningen av dessa och överväga införande av målsättningar
för de allmänna minimikriterierna som anges bilaga I under
punkt A.3.
Artikel 15
1. De
organisationer
som
vid
denna
förordnings
ikraftträdan
de var erkända i enlighet med direktiv 94/57/EG ska behålla
erkännandet om inte annat följer av punkt 2.
2. Utan
att
detta
påverkar
tillämpningen
av
artiklarna
5
och
7 ska kommissionen senast den 17 juni 2010 ompröva samt
liga begränsade erkännanden som beviljats i enlighet med direk
tiv 94/57/EG mot bakgrund av artikel 4.3 i denna förordning
för att, i enlighet med det föreskrivande förfarande som avses i
artikel 12.3, avgöra om begränsningarna ska ersättas av andra
eller upphävas. Begränsningarna ska gälla tills kommissionen
har fattat ett beslut.
Artikel 16
Vid bedömningen enligt artikel 8.1 ska kommissionen kontrol
lera att erkännandet är ställt till den relevanta rättsliga enheten
inom den organisation på vilken bestämmelserna i denna för
ordning är tillämpliga. Om detta inte är fallet, ska kommissio
nen fatta beslut om att ändra det erkännandet.
Om kommissionen ändrar erkännandet, ska medlemsstaterna
anpassa sina avtal med den erkända organisationen i enlighet
därmed.
Artikel 17
Kommissionen ska vartannat år informera Europaparlamentet
och rådet om tillämpningen av denna förordning.
Artikel 18
Hänvisningar i gemenskapslagstiftning och nationell lagstiftning
till direktiv 94/57/EG ska i förekommande fall tolkas som hän
visningar till denna förordning och ska läsas i enlighet med
jämförelsetabellen i bilaga II.
Artikel 19
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att
den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 23 april 2009.
På Europaparlamentets vägnar
H.-G. PÖTTERING
Ordförande
På rådets vägnar
P. NEČAS
Ordförande
SV
L 131/18
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
BILAGA I
MINIMIKRITERIER FÖR ORGANISATIONER FÖR ATT FÅ ELLER BIBEHÅLLA GEMENSKAPENS
ERKÄNNANDE
(enligt artikel 3)
A. ALLMÄNNA MINIMIKRITERIER
1. En erkänd organisation ska vara en juridisk person i det land där den har sin hemvist. Organisationens bokföring
ska granskas av en oberoende revisor.
2. Den erkända organisationen ska kunna dokumentera en omfattande erfarenhet av att bedöma konstruktion och
byggande av handelsfartyg.
3. Den erkända organisationen ska ständigt ha en betydande personal på ledningsnivå, för tekniska och stödjande
uppgifter och forskning som står i proportion till storleken på flottan i organisationens klass och dess samman
sättning, och organisationens delaktighet i konstruktion och ombyggnad av fartyg. Den erkända organisationen ska
ha kapacitet att alltid, oavsett när, var och hur en arbetsuppgift ska lösas, kunna avdela en tillräcklig personalstyrka
i enlighet med de allmänna minimikriterierna i punkterna 6 och 7 och de särskilda minimikriterierna i del B.
4. Den erkända organisationen ska ha och tillämpa en uppsättning egna uttömmande regler och förfaranden eller en
demonstrerad förmåga till detta för konstruktion, byggande och periodisk besiktning av handelsfartyg, och dessa
regler och föreskrifter ska vara av en kvalitet som motsvarar internationellt erkända standarder. Reglerna och
föreskrifterna ska offentliggöras samt fortlöpande uppdateras och förbättras genom forsknings- och utvecklings
program.
5. Den erkända organisationen ska offentliggöra sitt fartygsregister årligen eller hålla det tillgängligt för allmänheten i
en elektronisk databas.
6. Den erkända organisationen får inte vara kontrollerad av fartygsägare eller varvsindustrin eller av andra som har
kommersiella intressen i tillverkning, utrustning, reparation eller drift av fartyg. Den erkända organisationen får inte
vara huvudsakligen beroende av ett enda kommersiellt företag för sin inkomst. Den erkända organisationen får inte
utfärda klasscertifikat eller föreskrivna certifikat om den är identisk med eller har affärs-, person- eller familje
anknytningar till fartygsägaren eller den driftsansvarige. Detta förbud ska även gälla inspektörer som är anställda av
den erkända organisationen.
7. Den erkända organisationen ska verka i enlighet med de bestämmelser som anges i bilagan till IMO:s resolution
A.789(19) om specifikationer för inspektion och certifiering som utförs av erkända organisationer som agerar för
administrationens räkning, i den mån de är relevanta för denna förordnings tillämpningsområde.
B. SÄRSKILDA MINIMIKRITERIER
1. Den erkända organisationen ska vara världsomspännande genom sina särskilda inspektörer eller, i särskilt motive
rade undantagsfall, genom andra erkända organisationers särskilda inspektörer.
2. Den erkända organisationen ska styras av allmänna etiska regler.
3. Den erkända organisationen ska ledas och administreras på ett sådant sätt att konfidentialitet säkerställs i fråga om
den information som administrationen kräver.
4. Den erkända organisationen ska förse administrationen samt kommissionen och berörda parter med relevanta
uppgifter.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/19
5. Den erkända organisationen, dess inspektörer och dess tekniska personal ska utföra sitt arbete utan att på något
sätt skada immateriella rättigheter som tillhör varv, tillhandahållare av utrustning och fartygsägare, inklusive patent,
licenser, know-how eller något annat slag av kunskap vars användning är rättsligt skyddad på internationell nivå,
gemenskapsnivå eller nationell nivå. Varken den erkända organisationen eller de inspektörer och den tekniska
personal som den anställer får under några omständigheter, utan att detta påverkar medlemsstaternas och kom
missionens befogenhet att utföra bedömningar, särskilt i enlighet med artikel 9, vidarebefordra eller sprida kom
mersiellt relevanta uppgifter som de erhållit under sitt arbete med att inspektera, kontrollera och övervaka fartyg
under konstruktion eller reparation.
6. Den erkända organisationens ledning ska ha definierat och dokumenterat sin policy, sina mål och sitt åtagande i
förhållande till kvalitet, och ha säkerställt att policyn förstås, genomförs och upprätthålls på alla nivåer inom den
erkända organisationen. Den erkända organisationens policy ska omfatta mål och indikatorer för verksamheten
med avseende på säkerhet och förhindrande av förorening.
7. Den erkända organisationen ska säkerställa följande:
a) Att organisationens regler och förfaranden fastställs och upprätthålls på ett systematiskt sätt.
b) Att organisationens regler och förfaranden efterlevs och att ett internt system inrättas för att bedöma tjänsternas
kvalitet i förhållande till dessa regler och förfaranden.
c) Att kraven i fråga om utfärdande av föreskrivna certifikat som den erkända organisationen har bemyndigats att
utföra är uppfyllda och att ett internt system inrättas för att bedöma tjänsternas kvalitet i förhållande till
efterlevnaden av de internationella konventionerna.
d) Att ansvar och befogenheter hos samt inbördes förhållande mellan anställda vars arbete påverkar kvaliteten på
den erkända organisationens tjänster definieras och dokumenteras.
e) Att allt arbete utförs under kontrollerade förhållanden.
f) Att det finns ett kontrollsystem som övervakar de åtgärder och det arbete som utförs av inspektörer och teknisk
och administrativ personal som är anställd av den erkända organisationen.
g) Att inspektörerna har omfattande kunskaper om den typ av fartyg på vilka de utför sitt arbete, med relevans för
den särskilda inspektion som ska utföras, samt om de krav som gäller.
h) Att det finns ett system för utbildning av inspektörer och för kontinuerlig uppdatering av deras kunskaper.
i) Att registrering bevaras som visar att de föreskrivna standarderna har uppfyllts på de punkter som omfattas av
de utförda tjänsterna och att kvalitetssystemet fungerar effektivt.
j) Att det finns ett omfattande system för planerad och dokumenterad intern kontroll av kvalitetsrelaterade
aktiviteter inom alla delar av organisationen.
k) Att de lagstadgade besiktningar och inspektioner som krävs enligt det harmoniserade systemet för besiktning
och certifiering och som den erkända organisationen är bemyndigad att utföra, utförs i enlighet med bestäm
melsen i bilagan och tillägget till IMO:s resolution A.948(23) om riktlinjer för besiktningar inom ramen för det
harmoniserade systemet för besiktning och certifiering.
l) Att klara och tydliga direktiv utfärdas om ansvarsfördelning och kontroll mellan den erkända organisationens
huvudkontor och dess regionkontor samt mellan de erkända organisationerna och deras inspektörer.
SV
L 131/20
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
8. Den erkända organisationen ska utveckla, genomföra och upprätthålla ett effektivt internt kvalitetssystem grundat
på lämpliga delar av internationellt erkända kvalitetsstandarder som stämmer överens med EN ISO/IEC
17020:2004 (inspektionsorgan) och EN ISO 9001:2000 (kvalitetssystem, krav), såsom de tolkas och certifieras
av den enhet för kvalitetsbedömning och certifiering som avses i artikel 11.1.
9. Den erkända organisationens regler och förfaranden ska tillämpas på ett sådant sätt att organisationen kan lägga
sin egen, direkta kunskap och sitt eget omdöme till grund för en tillförlitlig och objektiv förklaring om ett fartygs
säkerhet i form av ett klasscertifikat, som i sin tur kan ligga till grund för ett föreskrivet certifikat.
10. Den erkända organisationen ska ha de nödvändiga resurserna för att – med hjälp av kvalificerad, professionell
personal, och i enlighet med bestämmelserna i bilagan till IMO:s resolution A.913(22) om riktlinjer för administ
rationernas genomförande av den internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden) – bedöma tillämp
ningen och upprätthållandet av det land- och fartygsbaserade säkerhetsorganisationssystem som ska omfattas av
certifieringen.
11. Den erkända organisationen ska tillåta att företrädare för administrationen och andra berörda parter deltar i
utvecklingen av dess regler och förfaranden.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/21
BILAGA II
Jämförelsetabell
Direktiv 94/57/EG Direktiv
2009/15/EG Denna
förordning
Artikel 1 Artikel
1 Artikel
1
Artikel 2 a Artikel
2
a Artikel
2
a
Artikel 2 b Artikel
2
b
—
Artikel 2 c Artikel
2
c
—
Artikel 2 d Artikel
2
d Artikel
2
b
Artikel 2 e Artikel
2
e Artikel
2
c
— Artikel
2
f Artikel
2
d
Artikel 2 f Artikel
2
g Artikel
2
e
Artikel 2 g Artikel
2
h Artikel
2
f
Artikel 2 h Artikel
2
i Artikel
2
g
Artikel 2 i Artikel
2
k Artikel
2
i
— Artikel
2
j Artikel
2
h
Artikel 2 j Artikel
2
l
—
Artikel 2 k
— Artikel
2
j
Artikel 3 Artikel
3
—
Artikel 4.1 första meningen
— Artikel
3.1
Artikel 4.1 andra meningen
— Artikel
3.2
Artikel 4.1 tredje meningen
—
—
Artikel 4.1 fjärde meningen
— Artikel
4.1
—
— Artikel
3.3
—
— Artikel
4.2,
4.3
och
4.4
—
— Artikel
5
—
— Artikel
6
—
— Artikel
7
Artikel 5.1 Artikel
4.1
—
Artikel 5.3 Artikel
4.2
—
Artikel 6.1, 6.2, 6.3 och 6.4 Artikel
5.1,
5.2,
5.3
och
5.4
—
Artikel 6.5
—
—
Artikel 7 Artikel
6 Artikel
12
Artikel 8.1 första strecksatsen Artikel
7.1
första
stycket
a
—
Artikel 8.1 andra strecksatsen
— Artikel
13.1
Artikel 8.1 tredje strecksatsen Artikel
7.1
första
stycket
b
—
— Artikel
7.1
andra
stycket Artikel
13.1
andra
stycket
Artikel 8.2 Artikel
7.2
—
Artikel 8.2 andra stycket
— Artikel
13.2
SV
L 131/22
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
Direktiv 94/57/EG Direktiv
2009/15/EG Denna
förordning
Artikel 9.1
—
—
Artikel 9.2
—
—
Artikel 10.1inledningsfrasen Artikel
8
—
Artikel 10.1 a, b och c, 10.2, 10.3 och
10.4
—
—
Artikel 11.1 och 11.2 Artikel
9.1
och
9.2
—
Artikel 11.3 och 11.4
— Artikel
8.1
och
8.2
Artikel 12 Artikel
10
—
Artikel 13
—
—
Artikel 14 Artikel
11.1
och
11.2
—
— Artikel
11.3
—
— Artikel
12
—
— Artikel
9
Artikel 15.1
Artikel 10.1 och 10.2
Artikel 15.2 Artikel
10.3
Artikel 15.3
— Artikel
10.4
Artikel 15.4 Artikel
10.5
Artikel 15.5 Artikel
10.6
första,
andra,
tredje
och
femte stycket
— Artikel
10.6
fjärde
stycket
Artikel 16 Artikel
13
—
Artikel 17 Artikel
16
—
— Artikel
14
—
— Artikel
15
—
Artikel 11
Artikel 14
Artikel 15
Artikel 16
Artikel 17
Artikel 18
Artikel 19
Bilaga Bilaga
I
Bilaga I
Bilaga II Bilaga
II
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/23
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 2009/18/EG
av den 23 april 2009
om grundläggande principer för utredning av olyckor i sjötransportsektorn och om ändring av
rådets direktiv 1999/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR
ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska
gemenskapen, särskilt artikel 80.2,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit
téns yttrande ( 1 ),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande ( 2 ),
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget ( 3 ), mot
bakgrund av det gemensamma utkast som godkändes av förlik
ningskommittén den 3 februari 2009, och
av följande skäl:
(1) En
hög
allmän
säkerhetsnivå
bör
upprätthållas
inom
sjö
transporten i Europa och alla ansträngningar bör göras
för att minska antalet sjöolyckor och tillbud till sjöss.
(2) En
snabb
teknisk
utredning
av
sjöolyckor
ökar
sjösäker
heten genom att bidra till att förhindra en upprepning av
sådana olyckor som resulterar i förlust av människoliv
och fartyg samt förorening av den marina miljön.
(3)
I sin resolution av den 21 april 2004 om ökad sjösäker
het ( 4 ) uppmanar Europaparlamentet med kraft kommis
sionen att lägga fram ett förslag till direktiv om utredning
av fartygsolyckor.
(4) Enligt
artikel
2
i
Förenta
nationernas
havsrättskonvention
av den 10 december 1982 (nedan kallad Unclos) har
kuststaterna rätt att utreda orsakerna till alla sjöolyckor
som inträffar i deras territorialhav och som kan komma
att utgöra fara för liv eller miljön, beröra kuststatens
räddningstjänst eller på annat sätt påverka kuststaten.
(5)
Enligt
artikel
94
i
Unclos
ska
flaggstaterna
låta
en
eller
flera sakkunniga personer utreda vissa sjöolyckor eller
navigeringsincidenter på det fria havet.
(6) I
regel
I/21
i
internationella
konventionen
av
den
1
no
vember 1974 om säkerheten för människoliv till sjöss
(nedan kallad Solas 74), i internationella lastlinjekonven
tionen av den 5 april 1966 och i internationella konven
tionen av den 2 november 1973 rörande förhindrande av
havsföroreningar från fartyg fastställs att flaggstaterna an
svarar för att olyckor utreds och att relevanta resultat
överlämnas till Internationella sjöfartsorganisationen
(IMO).
(7)
I koden för genomförandet av bindande IMO-instrument,
som utgör en bilaga till IMO-församlingens resolution
A.996(25) av den 29 november 2007 påminns det om
att flaggstaterna är skyldiga att se till att sjösäkerhetsut
redningar genomförs av sakkunniga utredare med kom
petens i frågor som rör sjöolyckor och tillbud till sjöss.
Enligt den koden ska flaggstaterna dessutom kunna till
handahålla sakkunniga utredare för detta ändamål, obe
roende av platsen för olyckan eller tillbudet.
SV
L 131/114
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
( 1 ) EUT C 318, 23.12.2006, s. 195.
( 2 ) EUT C 229, 22.9.2006, s. 38.
( 3 ) Europarlamentets yttrande av den 25 april 2007 (EUT C 74 E,
30.3.2008, s. 546), rådets gemensamma ståndpunkt av den 6 juni
2008 (EUT C 184 E, 22.7.2008, s. 23). Europaparlamentets stånd
punkt av den 24 september 2008 (ännu ej offentliggjord i EUT),
rådets beslut av den 26 februari 2009 och Europaparlamentets lag
stiftningsresolution av den 11 mars 2009 (ännu ej offentliggjord i
EUT).
( 4 ) EUT C 104 E, 30.4.2004, s. 730.
(8)
Det bör tas hänsyn till den kod för utredning av olyckor
och tillbud till sjöss som utgör en bilaga till IMO-försam
lingens resolution A.849(20) av den 27 december 1997
(nedan kallad IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud
till sjöss) och som föreskriver att en gemensam metod ska
användas vid säkerhetsutredningar av sjöolyckor och till
bud till sjöss och att staterna ska samarbeta när de kart
lägger de faktorer som bidrog till att olyckan eller till
budet inträffade. Beaktas bör också IMO-församlingens
resolution A.861(20) av den 27 november 1997 och
IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78)
av den 17 maj 2004, som innehåller en definition av
färdskrivare (VDR).
(9) Sjöfolk
har
erkänts
utgöra
en
särskild
kategori
arbetsta
gare och de behöver särskilt skydd mot bakgrund av
sjötransportsektorns globala natur och de olika jurisdik
tioner som de kan komma i kontakt med, särskilt när det
gäller kontakter med offentliga myndigheter. För att öka
sjösäkerheten bör sjöfolk kunna räkna med rättvis be
handling vid sjöolyckor. Deras mänskliga rättigheter
och deras värdighet bör vid varje tidpunkt upprätthållas
och alla säkerhetsutredningar bör utföras rättvist och
skyndsamt. Vidare bör medlemsstaterna i detta syfte be
akta, i enlighet med nationell lagstiftning, tillämpliga be
stämmelser i IMO:s riktlinjer för rättvis behandling av
sjöfolk vid sjöolyckor.
(10)
Medlemsstaterna
bör,
inom
ramen
för
sina
rättssystem,
skydda vittnesutlåtanden efter en olycka och hindra att
de används för andra syften än säkerhetsutredningar, i
syfte att undvika diskriminerande åtgärder eller vedergäll
ningsåtgärder mot vittnen på grund av deras deltagande i
utredningarna.
(11)
Enligt
rådets
direktiv
1999/35/EG
av
den
29
april
1999
om ett system med obligatoriska besiktningar för en
säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighets
passagerarfartyg i reguljär trafik ( 1 ) ska medlemsstaterna,
inom ramen för sina rättssystem, definiera en rättsstatus
som gör det möjligt för dem och varje annan medlems
stat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller,
där så föreskrivs i IMO-koden för utredning av olyckor
och tillbud till sjöss, leda varje utredning av olyckor eller
tillbud till sjöss där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett
höghastighetspassagerarfartyg är inblandat.
(12) Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv
2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett
övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i ge
menskapen ( 2 ) ska medlemsstaterna följa bestämmelserna
i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till
sjöss och se till att resultaten av utredningen offentliggörs
så snart som möjligt efter det att den har avslutats.
(13)
Det är av största vikt att en säkerhetsutredning av
olyckor och tillbud med inblandning av havsgående far
tyg, eller av andra fartyg i hamnar eller i andra begrän
sade havsområden, genomförs på ett opartiskt sätt för att
omständigheterna kring och orsakerna till sådana olyckor
eller tillbud effektivt ska kunna fastställas. Sådana utred
ningar bör därför genomföras av sakkunniga utredare
under överinseende av ett oberoende organ eller institut
med nödvändiga befogenheter så att eventuella intresse
konflikter undviks.
(14)
Medlemsstaterna
bör,
i
enlighet
med
sin
lagstiftning
be
träffande befogenheterna för de myndigheter som ansva
rar för den rättsliga undersökningen, och i samarbete
med dessa myndigheter, när så är lämpligt, se till att de
som ansvarar för den tekniska undersökningen kan ge
nomföra sina uppgifter under bästa möjliga förutsätt
ningar.
(15)
Detta
direktiv
bör
inte
påverka
tillämpningen
av
Europa
parlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 ok
tober 1995 om skydd för enskilda personer med avse
ende på behandling av personuppgifter och om det fria
flödet av sådana uppgifter ( 3 ).
(16)
Medlemsstaterna
bör
säkerställa
att
deras
rättssystem
gör
det möjligt för dem och för varje annan medlemsstat
med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller leda
utredningar av sjöolyckor på grundval av bestämmelserna
i IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till
sjöss.
(17)
I
princip
bör
varje
sjöolycka
eller
tillbud
till
sjöss
endast
omfattas av en utredning genomförd av en medlemsstat
eller en medlemsstat som leder utredningen med delta
gande av eventuella andra stater med väsentligt intresse. I
vederbörligen motiverade undantagsfall där två eller fler
medlemsstater är inblandade när det gäller det berörda
fartygets flagg, platsen där skadan skett eller offrens na
tionalitet skulle parallella utredningar kunna utföras.
(18)
En
medlemsstat
får
anförtro
uppgiften
att
leda
en
säker
hetsutredning av en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss
(nedan kallad säkerhetsutredning), eller särskilda uppgifter
som rör denna utredning, åt en annan medlemsstat om
man gemensamt enats om detta.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/115
( 1 ) EGT L 138, 1.6.1999, s. 1.
( 2 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 10.
( 3 ) EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.
(19)
Medlemsstaterna
bör
göra
sitt
yttersta
för
att
inte
utkräva
betalning för det bistånd som begärts inom ramen för
säkerhetsundersökningar där två eller flera medlemsstater
är inblandade. Om bistånd begärs av en medlemsstat som
inte är inblandad i säkerhetsutredningen bör medlemssta
terna enas om återbetalningen av kostnaderna.
(20) För
att
underlätta
utredningar
måste,
enligt
regel
V/20
i
Solas 74, passagerarfartyg och andra fartyg än passage
rarfartyg med bruttodräktighet av 3 000 eller mer,
byggda den 1 juli 2002 och senare, vara utrustade med
en färdskrivare. Eftersom sådan utrustning är ett viktigt
led i en strategi som syftar till att förhindra olyckor till
sjöss, bör det vara obligatoriskt att färdskrivare finns
ombord på sådana fartyg i inrikes och internationell tra
fik som anlöper hamnar i gemenskapen.
(21) De
uppgifter
som
tillhandahålls
av
ett
färdskrivarsystem,
och av annan elektronisk utrustning, kan användas både i
efterhand, för att utreda orsakerna till en sjöolycka eller
ett tillbud till sjöss, och i förebyggande syfte, för att dra
lärdom av de omständigheter som kan leda till sådana
händelser. Medlemsstaterna bör se till att de uppgifter
som finns tillgängliga verkligen används i båda dessa
syften.
(22)
Enligt
Europaparlamentets
och
rådets
förordning
(EG)
nr
1406/2002 ( 1 ) ska Europeiska sjösäkerhetsbyrån (nedan
kallad byrån) i samarbete med medlemsstaterna utveckla
tekniska lösningar och ge tekniskt stöd avseende genom
förandet av gemenskapslagstiftningen. När det gäller ut
redning av olyckor har sjösäkerhetsbyrån den specifika
uppgiften att underlätta samarbetet mellan medlemssta
terna och kommissionen vid utarbetandet, med vederbör
ligt beaktande av medlemsstaternas olika rättssystem, av
en gemensam metod för utredning av sjöolyckor i enlig
het med internationellt överenskomna principer.
(23) I
enlighet
med
förordning
(EG)
nr
1406/2002
ska
byrån
underlätta samarbetet när stöd ges av medlemsstaterna
vid utredningar och vid analys av befintliga olycksrappor
ter.
(24)
Eventuella
relevanta
lärdomar
från
säkerhetsutredningar
bör beaktas vid utvecklingen eller ändringen av gemen
samma utredningsmetoder för utredning av sjöolyckor
och tillbud till sjöss.
(25)
Medlemsstaterna och gemenskapen bör vederbörligen be
akta de säkerhetsrekommendationer som lämnas till följd
av en säkerhetsutredning.
(26)
Eftersom
den
tekniska
säkerhetsutredningens
syfte
är
att
förebygga olyckor och tillbud till sjöss, bör de samman
fattande bedömningarna och säkerhetsrekommendatio
nerna under inga omständigheter avgöra ansvars- eller
skuldfrågan.
(27)
Eftersom
målet
för
detta
direktiv,
nämligen
att
förbättra
sjösäkerheten i gemenskapen och på så sätt minska ris
ken för framtida sjöolyckor, inte i tillräcklig utsträckning
kan uppnås av medlemsstaterna och det därför på grund
av åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan upp
nås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder
i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i för
draget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma
artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvän
digt för att uppnå detta mål.
(28) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta
direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut
1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden
som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens ge
nomförandebefogenheter ( 2 ).
(29) Kommissionen
bör
särskilt
ges
befogenhet
att
ändra
detta
direktiv i syfte att införliva senare antagna ändringar av
internationella konventioner och tillhörande protokoll,
koder och resolutioner och anta eller anpassa en gemen
sam metod för utredning av sjöolyckor och tillbud till
sjöss. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och
avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv,
bland annat genom att komplettera det med nya icke
väsentliga delar, måste de antas i enlighet med det före
skrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut
1999/468/EG.
(30)
I
enlighet
med
punkt
34
i
det
interinstitutionella
avtalet
om bättre lagstiftning ( 3 ) uppmuntras medlemsstaterna
att för egen del och i gemenskapens intresse upprätta
egna tabeller som så långt det är möjligt visar överens
stämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgär
derna samt att offentliggöra dessa tabeller.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
1. Syftet
med
detta
direktiv
är
att
förbättra
sjösäkerheten
och
att förhindra förorening från fartyg, samt att på så sätt minska
risken för framtida sjöolyckor genom att
SV
L 131/116
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
( 1 ) EGT L 208, 5.8.2002, s. 1.
( 2 ) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.
( 3 ) EUT C 321, 31.12.2003, s. 1.
a) underlätta ett snabbt genomförande av säkerhetsutredningar
och en ordentlig analys av sjöolyckor och tillbud till sjöss i
syfte att fastställa deras orsaker, och
b) säkerställa tillförlitlig rapportering om säkerhetsutredningar
vid lämplig tidpunkt samt förslag till korrigerande åtgärder.
2. Utredningar enligt detta direktiv ska inte avgöra ansvars-
eller skuldfrågan. Medlemsstaterna ska emellertid se till att ut
redningsorganet inte avstår från att lämna en fullständig rapport
om orsakerna till sjöolyckan eller tillbudet av den anledningen
att man utifrån resultaten kan dra slutsatser om ansvars- eller
skuldfrågan.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1. Detta
direktiv
ska
tillämpas
på
sådana
sjöolyckor
och
till
bud till sjöss som
a) berör fartyg som för en medlemsstats flagg,
b) inträffar inom medlemsstaternas territorialhav och inre vat
ten enligt definitionen i Unclos, eller
c) är av annat väsentligt intresse för medlemsstaterna.
2. Detta
direktiv
ska
inte
tillämpas
på
sådana
olyckor
och
tillbud till sjöss som bara berör
a) örlogsfartyg, trupptransportfartyg eller andra fartyg som ägs
eller drivs av en medlemsstat och som uteslutande utnyttjas
för statliga och icke-kommersiella ändamål,
b) fartyg som inte drivs mekaniskt, träfartyg av primitiv kon
struktion samt nöjes- och fritidsbåtar som inte används i
handelssyfte, om de inte har eller kommer att ha en besätt
ning och medför fler än tolv passagerare i kommersiellt
syfte,
c) fartyg som är avsedda för och trafikerar inre vattenvägar,
d) fiskefartyg, vars längd underskrider 15 meter,
e) fasta oljeborrplattformar till sjöss.
Artikel 3
Definitioner
I detta direktiv avses med
1. IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjössden
kod för utredning av olyckor och tillbud till sjöss som utgör
en bilaga till IMO-församlingens resolution A.849(20) av den
27 november 1997 (i uppdaterad version).
2. Följande begrepp ska förstås i enlighet med definitionerna i
IMO-koden för utredning av olyckor och tillbud till sjöss:
a) sjöolycka,
b) mycket allvarlig olycka,
c) tillbud till sjöss,
d) säkerhetsutredning av sjöolycka eller tillbud till sjöss,
e) stat med ansvar för utredningen,
f) stat med väsentligt intresse.
3. allvarlig olycka: olyckor i enlighet med den uppdaterade defi
nitionen i cirkulär MSC-MEPC.3/Circ.3 från IMO:s sjösäker
hetskommitté och kommittén för skydd av den marina mil
jön av den 18 december 2008.
4. IMOs riktlinjer om rättvis behandling av sjöfolk vid sjöolyckor: de
riktlinjer som utgör en bilaga till IMO:s juridiska kommittés
resolution LEG.3(91) av den 27 april 2006, som godkändes
av ILO:s styrelse vid dess 296:e session den 12–16 juni
2006.
5. ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartygfartyg: i
enlighet med definitionerna i artikel 2 i direktiv 1999/35/EG.
6. färdskrivare (nedan kallad VDR): utrustning i enlighet med
definitionen i IMO-församlingens resolution A.861(20) och
IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC.163(78).
7. säkerhetsrekommendation: med säkerhetsrekommendation, in
begripet förslag om registrering och kontroll, avses
a) ett förslag som utredningsorganet i den stat som genom
för eller ansvarar för en säkerhetsutredning lämnar på
grundval av information som erhållits genom utred
ningen, eller i lämpliga fall,
b) ett förslag som kommissionen lämnar på grundval av en
abstrakt dataanalys och resultaten av utförda säkerhets
utredningar.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/117
Artikel 4
Säkerhetsutredningens status
1. Medlemsstaterna
ska
i
enlighet
med
sina
rättssystem
fast
ställa rättslig status för säkerhetsutredningen på ett sådant sätt
att dessa utredningar kan genomföras så effektivt och snabbt
som möjligt.
Medlemsstaterna ska i enlighet med sin lagstiftning, och, vid
behov, i samarbete med de myndigheter som ansvarar för den
rättsliga undersökningen se till att säkerhetsutredningarna
a) är oberoende av straffrättsliga eller andra parallella utred
ningar som genomförs för att avgöra ansvar eller skuld, och
b) inte förhindras i onödan, avbryts eller försenas på grund av
sådana utredningar.
2. Medlemsstaternas
regler
ska,
i
enlighet
med
den
perma
nenta samarbetsstruktur som avses i artikel 10, inbegripa be
stämmelser som gör det möjligt att
a) samarbeta i och ge ömsesidigt bistånd till säkerhetsutred
ningar som leds av andra medlemsstater, eller att anförtro
ledningen av en sådan utredning åt en annan medlemsstat i
enlighet med artikel 7, och
b) samordna deras respektive utredningsorgans verksamhet i
den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna
uppnås.
Artikel 5
Utredningsskyldighet
1. Varje
medlemsstat
ska
se
till
att
en
säkerhetsutredning
genomförs av det utredningsorgan som avses i artikel 8 efter
mycket allvarliga sjöolyckor
a) där ett fartyg som för medlemsstatens flagg är inblandat,
oavsett olycksplatsen,
b) som inträffar inom medlemsstatens territorialhav och inre
vatten enligt definitionen i Unclos, oberoende av de olycks
drabbade fartygens flagg, eller
c) som är av väsentligt intresse för medlemsstaten, oavsett
olycksplatsen och de olycksdrabbade fartygens flagg.
2. Utredningsorganet
ska
dessutom
vid
allvarliga
olyckor
göra en preliminär bedömning i syfte att avgöra huruvida en
säkerhetsutredning ska genomföras. Om utredningsorganet be
slutar att inte genomföra en säkerhetsutredning ska skälen för
detta beslut noteras och anmälas i enlighet med artikel 17.3.
Vid andra sjöolyckor eller tillbud ska utredningsorganet avgöra
huruvida en säkerhetsutredning ska genomföras.
I de beslut som avses i första och andra stycket ska utrednings
organet ta hänsyn till hur allvarlig sjöolyckan eller tillbudet är,
vad för slag av fartyg och/eller last som berörs och i vilken mån
resultatet av säkerhetsutredningen kan bidra till att förhindra
framtida olyckor och tillbud.
3. Omfattningen
av
och
de
praktiska
arrangemangen
för
sä
kerhetsutredningens genomförande ska fastställas av utrednings
organet i staten med ansvar för utredningen i samarbete med
motsvarande organ i övriga stater med väsentligt intresse, och
på det sätt som det anser vara lämpligast för att direktivets
syften ska kunna uppnås och i syfte att förebygga framtida
olyckor och tillbud.
4. När
utredningsorganet
utför
säkerhetsutredningar
ska
det
följa den gemensamma metod för utredning av sjöolyckor och
tillbud till sjöss som har tagits fram i enlighet med artikel 2 e i
förordning (EG) nr 1406/2002. Utredarna får avvika från denna
metod i specifika fall, när detta enligt deras yrkesmässiga be
dömning i nödvändig omfattning kan motiveras, och om det är
nödvändigt för att nå utredningssyftet. Kommissionen ska anta
eller ändra denna metod inom ramen för detta direktiv med
beaktande av eventuella relevanta erfarenheter från säkerhetsut
redningar.
Denna åtgärd, som avser att ändra icke väsentliga delar i detta
direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i
enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som
avses i artikel 19.3.
5. En säkerhetsutredning ska inledas så snart det är praktiskt
möjligt efter det att sjöolyckan eller tillbudet till sjöss har in
träffat och under alla omständigheter senast två månader efter
att sjöolyckan eller tillbudet inträffat.
Artikel 6
Underrättelseskyldighet
Varje medlemsstat ska inom ramen för sitt rättssystem ålägga de
ansvariga myndigheterna och/eller de berörda parterna att utan
dröjsmål underrätta landets utredningsorgan om alla olyckor
och tillbud som omfattas av detta direktiv.
SV
L 131/118
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
Artikel 7
Ledning av och deltagande i säkerhetsutredningar
1. I
princip
ska
varje
sjöolycka
eller
tillbud
till
sjöss
vara
föremål för endast en utredning som utförs av en medlemsstat
eller en medlemsstat som har ansvar för utredningen med del
tagande av andra medlemsstater som har ett väsentligt intresse i
olyckan eller tillbudet.
Vid säkerhetsutredningar där två eller fler medlemsstater är in
blandade, ska de berörda medlemsstaterna därför samarbeta för
att snabbt enas om vilken stat som ska ha ansvar för utred
ningen. De ska göra sitt yttersta för att enas om utrednings
förfarandena. Inom ramen för denna överenskommelse ska
andra stater med väsentligt intresse ha samma rättigheter och
tillgång till vittnen och bevis som den medlemsstat som leder
säkerhetsutredningen. De ska också ha rätt att få sin ståndpunkt
beaktad av den medlemsstat som ansvarar för utredningen.
Parallella säkerhetsutredningar av samma sjöolycka eller tillbud
till sjöss ska vara strikt begränsade till undantagsfall. Medlems
staterna ska i sådana fall meddela kommissionen skälen för att
utföra sådana parallella utredningar. Medlemsstater som genom
för parallella säkerhetsutredningar ska samarbeta med varandra.
De berörda utredningsorganen ska framför allt utbyta eventuella
relevanta uppgifter som har samlats in under deras respektive
utredningar, särskilt i syfte att så fort som möjligt komma fram
till gemensamma slutsatser.
Medlemsstaterna ska avstå från varje åtgärd som i onödan skulle
kunna hindra, avbryta eller försena genomförandet av en säker
hetsutredning som omfattas av detta direktiv.
2. Utan
hinder
av
punkt
1
ska
varje
medlemsstat
fortsätta
att
ansvara för säkerhetsutredningen och samordningen med andra
medlemsstater med väsentligt intresse till dess att man gemen
samt enats om vilken stat som ska ha ansvar för utredningen.
3. En
medlemsstat
får,
utan
att
det
påverkar
dess
skyldigheter
enligt detta direktiv och internationell rätt, från fall till fall, efter
ömsesidig överenskommelse anförtro ledningen av en säkerhets
utredning åt en annan medlemsstat, eller särskilda uppgifter
som rör genomförandet av en sådan utredning.
4. När ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassa
gerarfartyg är inblandat i en sjöolycka eller ett tillbud till sjöss,
ska säkerhetsutredningen inledas av den medlemsstat på vars
territorialhav eller inre vatten enligt definitionen i Unclos
olyckan eller tillbudet sker eller, om olyckan eller tillbudet
sker på annat vatten, av den medlemsstat som fartyget besökte
senast. Denna stat ska vara ansvarig för säkerhetsutredningen
och samordningen med övriga medlemsstater med väsentligt
intresse till dess att man gemensamt enats om vilken stat som
ska ha ansvar för utredningen.
Artikel 8
Utredningsorgan
1. Medlemsstaterna
ska
se
till
att
säkerhetsutredningar
ge
nomförs under ett opartiskt och permanent utredningsorgans
ansvar som förfogar över nödvändiga befogenheter med hjälp
av sakkunniga utredare med kompetens i frågor som rör sjö
olyckor och tillbud till sjöss.
För att kunna genomföra en säkerhetsutredning på ett opartiskt
sätt ska utredningsorganet i fråga om sin organisation, sin rätts
liga struktur och sitt beslutsfattande vara oberoende av varje
part vars intressen skulle kunna stå i konflikt med den uppgift
som det anförtrotts.
Inlandsstater som inte har fartyg som för deras flagg ska be
stämma en oberoende kontaktpunkt som ska samarbeta i utred
ningen enligt artikel 5.1 c.
2. Utredningsorganet
ska
se
till
att
de
enskilda
utredarna
har
praktiska kunskaper om och praktisk erfarenhet på de ämne
sområden som ingår i deras normala utredningsuppgifter. Ut
redningsorganet ska dessutom sörja för att lämplig expertis är
lätt tillgänglig vid behov.
3. Utredningsorganet får även anförtros insamling och analys
av data om sjösäkerhet, särskilt i förebyggande syften, om dessa
aktiviteter inte påverkar organets oberoende ställning eller med
för något ansvar i reglerings-, förvaltnings- eller standardi
seringsfrågor.
4. Medlemsstaterna
ska
inom
ramen
för
sina
respektive
na
tionella rättssystem, se till att utredarna i det egna utrednings
organet, eller det utredningsorgan åt vilket säkerhetsutredningen
har anförtrotts, i tillämpliga fall i samarbete med de myndig
heter som ansvarar för den rättsliga undersökningen, erhåller
eventuell relevant information för att kunna utföra säkerhets
utredningen och därför ha rätt att
a) få fri tillgång till alla relevanta områden eller olycksplatser
och alla fartyg, vrak eller strukturer, inklusive last, utrustning
och vrakdelar,
b) säkerställa omedelbart upptagande av bevismaterial och kon
trollerad sökning efter och bortforsling av vrak, vrakdelar
eller andra delar och ämnen för undersökning eller analys,
c) kräva undersökning eller analys av de föremål som avses i b,
och att få fri tillgång till resultaten från sådana undersök
ningar eller analyser,
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/119
d) få fri tillgång till, kopiera och använda all relevant informa
tion och registrerad data, inklusive VDR-data, som rör fartyg,
resa, last, besättning eller andra personer, föremål, förhållan
den eller omständigheter,
e) få fri tillgång till resultaten från undersökningen av dödsof
fers kroppar eller från prover från dödsoffers kroppar,
f) begära och få fri tillgång till resultaten från undersökningen
av personer som var inblandade i driften av fartyget, och
varje annan relevant person, eller från prover som tagits från
sådana personer,
g) höra vittnen utan att personer vars intressen kan anses
hindra säkerhetsutredningen är närvarande,
h) få besiktningsprotokoll och relevant information som inne
has av flaggstaten, redare, klassificeringssällskap eller någon
annan relevant part som själv eller genom företrädare är
etablerad i medlemsstaten,
i) begära bistånd från respektive stats relevanta myndigheter,
inklusive flagg- och hamnstaternas besiktningspersonal, kust
bevakning, sjötrafikinformationstjänst, sjöräddningstjänster,
lotsar eller annan hamn- eller sjöfartspersonal.
5. Utredningsorganet
ska
omgående
och
när
som
helst
kunna reagera på underrättelser om en olycka och ska kunna
få tillräckliga resurser för att kunna bedriva sin verksamhet på
ett oberoende sätt. Organets utredare ska ha en status som
garanterar deras oberoende ställning på det sätt som krävs.
6. Utredningsorganet
får
kombinera
sina
uppgifter
enligt
detta direktiv med utredningar av andra händelser än sjöolyckor
på villkor att sådana utredningar inte äventyrar dess oberoende
ställning.
Artikel 9
Sekretess
Utan att det påverkar tillämpningen av direktiv 95/46/EG, ska
medlemsstaterna, inom ramen för sina rättssystem, se till att
följande uppgifter inte offentliggörs för andra ändamål än säker
hetsutredningssyften, om inte behörig myndighet i medlemssta
ten i fråga beslutar att ett offentliggörande är av övervägande
allmänintresse:
a) Alla vittnesmål och andra uttalanden, redogörelser och an
teckningar som utredningsorganet har inhämtat eller erhållit
under säkerhetsutredningens gång.
b) Uppgifter som avslöjar identiteten på personer som har bi
dragit till bevisningen inom ramen för säkerhetsutredningen.
c) Sådan information om personer som är inblandade i sjö
olyckan eller tillbudet vilken är av särskilt känslig och privat
karaktär, inbegripet information om deras hälsa.
Artikel 10
En permanent samarbetsstruktur
1. Medlemsstaterna
ska
i
nära
samarbete
med
kommissionen
upprätta en permanent samarbetsstruktur som ger deras respek
tive utredningsorgan möjlighet att samarbeta med varandra i
den mån det behövs för att direktivets syften ska kunna uppnås.
2. Den
permanenta
samarbetsstrukturens
arbetsordning
och
de nödvändiga organisationsarrangemangen ska fastställas i en
lighet med det föreskrivande förfarande som avses i artikel 19.2.
3. Medlemsstaternas
utredningsorgan
ska
inom
ramen
för
samarbetsstrukturen särskilt enas om vilka samarbetsformer
som är bäst för att man ska kunna
a) göra det möjligt för utredningsorganen att dela på installa
tioner, anläggningar och utrustning för teknisk undersökning
av vrak, fartygsutrustning och andra föremål av betydelse för
säkerhetsutredningen, inklusive framtagande och utvärdering
av uppgifter från färdskrivare och annan elektronisk utrust
ning,
b) ge varandra det tekniska bistånd eller tillhandahålla den ex
pertis som krävs för utförandet av specifika uppgifter,
c) skaffa och utbyta information som är relevant för analysen
av data om olyckor och utarbetandet av lämpliga säkerhets
rekommendationer på gemenskapsnivå,
d) ta fram gemensamma principer för uppföljningen av säker
hetsrekommendationer och för utredningsmetodernas an
passning till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen,
e) vidta lämpliga åtgärder till följd av tidiga varningar enligt
artikel 16,
f) fastställa sekretessregler, med hänsyn till nationella bestäm
melser, för utbyte av vittnesmål och databehandling, och
andra uppgifter som avses i artikel 9, även i förbindelser
med tredjeländer,
g) i tillämpliga fall ge enskilda utredare relevant utbildning,
SV
L 131/120
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
h) främja samarbete på de områden som omfattas av detta
direktiv med tredjeländers utredningsorgan och med inter
nationella organ för utredning av sjöolyckor,
i) förse utredningsorgan som leder säkerhetsutredningar med
all relevant information.
Artikel 11
Kostnader
1. Om
säkerhetsutredningar
inbegriper
två
eller
fler
med
lemsstater ska de respektive verksamheterna vara kostnadsfria.
2. Om
bistånd
begärs
från
en
medlemsstat
som
inte
är
in
blandad i säkerhetsutredningen ska medlemsstaterna enas om
återbetalningen av kostnaderna.
Artikel 12
Samarbete med tredjeländer med väsentligt intresse
1. Medlemsstaterna
ska
i
största
möjliga
utsträckning
sam
arbeta i säkerhetsutredningar med tredjeländer med väsentligt
intresse.
2. Tredjeländer
med
väsentligt
intresse
ska,
efter
ömsesidig
överenskommelse och när som helst under utredningens gång,
tillåtas medverka i en säkerhetsutredning under ansvar av en
medlemsstat i enlighet med detta direktiv.
3. En
medlemsstats
samarbete
i
en
säkerhetsutredning
som
genomförs av ett tredjeland med väsentligt intresse får inte
påverka genomförandet av och uppfyllandet av rapporterings
kraven för säkerhetsutredningar enligt detta direktiv. Om ett
tredjeland med väsentligt intresse leder en säkerhetsutredning
där en eller flera medlemsstater är inblandade kan medlemssta
terna besluta att inte genomföra en parallell säkerhetsutredning
under förutsättning att den säkerhetsutredning som leds av tred
jelandet genomförs i enlighet med IMO-koden för utredningar
av sjöolyckor.
Artikel 13
Bevarande av bevis
Medlemsstaterna ska vidta åtgärder för att se till att de som
berörs av sjöolyckor och tillbud till sjöss som omfattas av detta
direktiv gör sitt yttersta för att
a) spara alla uppgifter från sjökort, loggböcker, elektroniska och
magnetiska inspelningar och videoband, inklusive informa
tion från färdskrivare och annan elektronisk utrustning, för
tiden före, under och efter olyckan,
b) förhindra att uppgifterna skrivs över eller ändras på annat
sätt,
c) hindra att annan utrustning som skäligen kan anses ha be
tydelse för säkerhetsutredningen av olyckan manipuleras,
d) skyndsamt ta upp och bevara alla bevis som behövs för en
säkerhetsutredning.
Artikel 14
Olycksrapporter
1. Säkerhetsutredningar
som
genomförs
enligt
detta
direktiv
ska offentliggöras i form av en rapport enligt en mall som
fastställs av behörigt utredningsorgan och enligt relevanta av
snitt i bilaga I.
Utredningsorganen får besluta att en säkerhetsutredning som
inte avser en mycket allvarlig eller i tillämpliga fall en allvarlig
sjöolycka och vars resultat inte kan bidra till att förhindra fram
tida olyckor och tillbud ska utmynna i en förenklad rapport
som ska offentliggöras.
2. Utredningsorganen ska göra sitt yttersta för att göra rap
porten enligt punkt 1, inbegripet dess slutsatser och eventuella
rekommendationer, tillgänglig för allmänheten och särskilt den
marina sektorn inom tolv månader från dagen för olyckan. Om
slutrapporten inte kan bli klar inom denna tid ska en delrapport
offentliggöras inom tolv månader från dagen för olyckan.
3. Utredningsorganet i medlemsstaten med ansvar för utred
ningen ska skicka ett exemplar av slutrapporten, den förenklade
rapporten eller delrapporten till kommissionen. Utredningsorga
net ska ta hänsyn till de tekniska synpunkter från kommissio
nen på slutrapporterna som inte påverkar slutsatsernas substans,
för att förbättra rapporternas kvalitet på det sätt som är lämp
ligast för att direktivets syfte ska kunna uppnås.
Artikel 15
Säkerhetsrekommendationer
1. Medlemsstaterna
ska
se
till
att
adressaterna
vederbörligen
beaktar utredningsorganens säkerhetsrekommendationer och, i
lämpliga fall, att rekommendationerna följs upp på lämpligt sätt
i enlighet med gemenskapslagstiftningen och internationell rätt.
2. I
lämpliga
fall
ska
ett
utredningsorgan
eller
kommissionen
utarbeta säkerhetsrekommendationer på grundval av en abstrakt
dataanalys och de övergripande resultaten av de säkerhetsutred
ningar som gjorts.
3. En
säkerhetsrekommendation
får
under
inga
omständig
heter avgöra skuld- eller ansvarsfördelning i samband med en
olycka.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/121
Artikel 16
Förvarning
Utan att det påverkar dess rätt att lämna en förvarning ska en
medlemsstats utredningsorgan när som helst under en säker
hetsutredning, om den anser att det krävs ett snabbt ingripande
på gemenskapsnivå för att nya olyckor ska kunna förebyggas,
utan dröjsmål underrätta kommissionen om behovet av en för
varning.
Vid behov ska kommissionen sända ett varningsmeddelande till
ansvariga myndigheter i alla övriga medlemsstater, sjöfartsin
dustrin och alla andra berörda parter.
Artikel 17
Europeiska databasen för sjöolycksutredningar
1. Data
om
sjöolyckor
och
tillbud
till
sjöss
ska
lagras
och
analyseras med hjälp av en elektronisk databas på europeisk
nivå som ska läggas upp av kommissionen, kallad Europeiska
databasen för sjöolycksutredningar (European Marine Casualty In
formation Platform, Emcip).
2. Medlemsstaterna
ska
underrätta
kommissionen
om
vilka
behöriga myndigheter som ska ha tillgång till databasen.
3. Medlemsstaternas
utredningsorgan
ska
anmäla
sjöolyckor
och tillbud till sjöss till kommissionen med användning av
mallen i bilaga II. De ska också ge kommissionen data från
säkerhetsutredningar i enlighet med Emcip-systemet.
4. Kommissionen
och
medlemsstaterna
ska
utveckla
databas
systemet och en metod för uppgiftsrapportering inom lämplig
tidsfrist.
Artikel 18
Rättvis behandling av sjöfolk
Medlemsstaterna ska, i enlighet med sin nationella lagstiftning,
beakta de relevanta föreskrifterna i IMO:s riktlinjer om rättvis
behandling av sjöfolk vid sjöolyckor i vatten under deras juris
diktion.
Artikel 19
Kommittéförfarande
1. Kommissionen
ska
biträdas
av
den
kommitté
för
sjösäker
het och förhindrande av förorening från fartyg (Coss) som har
inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 2099/2002 ( 1 ).
2.
När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5 och artikel 7
i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmel
serna i artikel 8 i det beslutet.
Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara
två månader.
3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4
och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande
av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.
Artikel 20
Ändringsbefogenheter
Kommissionen får med beaktande av detta direktivs tillämp
ningsområde, uppdatera definitionerna i direktivet samt hänvis
ningarna till gemenskapsrättsakter och IMO-instrument för att
anpassa dem till gällande gemenskaps- och IMO-bestämmelser.
Dessa åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i detta
direktiv, bland annat genom att komplettera det, ska antas i
enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som
avses i artikel 19.3.
I enlighet med samma förfarande får kommissionen också ändra
bilagorna.
Ändringar i IMO-koden för utredningar av sjöolyckor får un
dantas från detta direktivs tillämpningsområde i enlighet med
artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.
Artikel 21
Ytterligare åtgärder
Ingenting i detta direktiv ska hindra en medlemsstat från att
vidta ytterligare sjösäkerhetsåtgärder som inte omfattas av detta
direktiv, förutsatt att åtgärderna i fråga inte strider mot direkti
vet eller på något sätt hindrar att dess syfte uppnås, eller sätter
förverkligandet av dess syfte i fara.
Artikel 22
Sanktioner
Medlemsstaterna ska fastställa regler för sanktioner för överträ
delser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med
detta direktiv och ska vidta alla åtgärder som krävs för att
säkerställa att de verkställs. Sanktionerna ska vara effektiva,
proportionella och avskräckande.
Artikel 23
Rapport om genomförande
Kommissionen ska vart femte år lägga fram en rapport för
Europaparlamentet och rådet om genomförandet och efterlev
naden av detta direktiv, och vid behov föreslå ytterligare åtgär
der som anses vara nödvändiga i ljuset av de rekommendationer
som ingår i den rapporten.
SV
L 131/122
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
( 1 ) EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.
Artikel 24
Ändringar i befintliga rättsakter
1. Artikel
12
i
direktiv
1999/35/EG
ska
utgå.
2. Artikel
11
i
direktiv
2002/59/EG
ska
utgå.
Artikel 25
Införlivande
1. Medlemsstaterna
ska
sätta
i
kraft
de
lagar
och
andra
för
fattningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast
den 17 juni 2011.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla
en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvis
ning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvis
ningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.
2. Medlemsstaterna
ska
till
kommissionen
överlämna
texten
till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de
antar inom det område som omfattas av detta direktiv.
Artikel 26
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det
har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Artikel 27
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
Utfärdat i Strasbourg den 23 april 2009.
På Europaparlamentets vägnar
H.-G. PÖTTERING
Ordförande
På rådets vägnar
P. NEČAS
Ordförande
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/123
BILAGA I
Innehållet i säkerhetsutredningsrapporten
Förord
Förordet ska ange att säkerhetsutredningen har ett enda syfte, att en säkerhetsrekommendation under inga omständigheter
ger upphov till någon presumtion om ansvar eller skuld, och att rapporten varken i fråga om innehåll eller stil har
avfattats för att användas i samband med rättsliga åtgärder.
(Rapporten bör varken hänvisa till vittnesmål eller koppla ihop någon som nämns i rapporten med någon som har vittnat
under säkerhetsutredningen.)
1. SAMMANFATTNING
Denna del ska innehålla basfakta om sjöolyckan eller tillbudet till sjöss: Vad hände, när, var och hur? Har olyckan lett
till dödsfall, personskador, skador på fartyg eller last, skador hos tredje man eller miljöskador?
2. FAKTA
Denna del ska vara uppdelad i ett antal olika avsnitt som ger tillräcklig information som utredningsorganet anser
vara fakta, tjäna som underlag för analysen och underlätta förståelsen.
Följande avsnitt ska särskilt innehålla följande uppgifter:
2.1 Fartygets data
Flaggstat/fartygsregister
Identitet
Viktigaste egenskaper
Ägarförhållanden och ledning
Konstruktion
Säkerhetsbesättning
Godkänd last
2.2 Uppgifter om resan
Anlöpshamnar
Typ av resa
Lastuppgifter
Bemanning
2.3 Uppgifter om sjöolyckan/tillbudet
Typ av sjöolycka/tillbud
Datum och klockslag
Position och plats för sjöolyckan/tillbudet
Yttre omständigheter och omständigheter ombord
Fartygets verksamhet och reseetapp
Plats ombord
Mänskliga faktorer
Konsekvenser (för människor, fartyg, last, miljö, m.m.)
2.4 Inblandning av kustmyndighet, räddningsinsatser
Vem var inblandad?
Vilka hjälpmedel användes?
SV
L 131/124
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
Hur snabbt var ingripandet?
Vilka åtgärder vidtogs?
Vad uppnåddes?
3. BESKRIVNING
I denna del ska sjöolyckan/tillbudet rekonstrueras genom en kronologisk redogörelse för de händelser som inträffade
före, under och efter sjöolyckan/tillbudet, med omnämnande av alla inblandade faktorer (dvs. personer, materiel,
förhållanden, utrustning eller externa faktorer). Den tidsperiod som redogörelsen täcker ska vara så lång att den
omfattar alla incidenter som direkt bidrog till sjöolyckan/tillbudet. Denna del ska också omfatta alla relevanta detaljer
om den säkerhetsutredning som genomförts, däribland resultaten av granskningar och prov.
4. ANALYS
Denna del ska vara uppdelad i avsnitt med en analys av varje incident och med kommentarer till resultaten från alla
relevanta granskningar och prov som gjorts inom ramen för säkerhetsutredningen, och kommentarer till alla säker
hetsåtgärder som eventuellt redan har vidtagits för att undvika sjöolyckor.
Avsnitten bör innehålla följande uppgifter:
— Bakgrund till och förhållanden under incidenten.
— Misstag – även i form av en underlåtenhet att handla – begångna av en person, incidenter där farliga material var
inblandade, miljökonsekvenser, utrustningsfel och yttre påverkan.
— Bidragande faktorer som kan hänföras till personers funktioner, verksamhet ombord, landbaserade organ eller
regelverk.
Analysen och kommentarerna i rapporten ska möjliggöra logiska slutsatser om samtliga bidragande faktorer, även i
fråga om bristande skyddsåtgärder avsedda att förhindra incidenter eller undanröja eller begränsa konsekvenserna av
en incident.
5. SLUTSATSER
Denna del ska innehålla en sammanställning av de konstaterade olycksfaktorer och skyddsbrister (material, funktio
ner, märkning eller rutiner) för vilka man bör ta fram säkerhetsåtgärder för att undvika sjöolyckor.
6. SÄKERHETSREKOMMENDATIONER
Denna del ska i förekommande fall innehålla säkerhetsrekommendationer som kan härledas från analysen och
slutsatserna; säkerhetsrekommendationer ska avse specifika aspekter, såsom lagstiftning, konstruktion, rutiner, in
spektion, organisation, hälsa och säkerhet på arbetsplatsen, utbildning, reparationer, underhåll, bistånd från landba
serade organ och räddningsinsatser.
Säkerhetsrekommendationerna ska, för att sjöolyckor ska kunna undvikas, rikta sig till dem som bäst kan omsätta
dem i praktiken, exempelvis fartygsägare, redare, erkända organisationer, sjöfartsmyndigheter, sjötrafikinformations
tjänster, räddningstjänster, internationella sjöfartsorganisationer och europeiska institutioner.
Hit hör också tillfälliga säkerhetsrekommendationer som eventuellt lämnats, eller eventuella säkerhetsåtgärder som
vidtagits under säkerhetsutredningens gång.
7. TILLÄGG
I tillämpliga fall ska rapporten kompletteras med information enligt följande, icke uttömmande förteckning (i
pappersformat eller elektroniskt format):
— Foton, rörliga bilder, ljudinspelningar, sjökort, teckningar.
— Tillämpliga normer.
— Tekniska termer och förkortningar.
— Särskilda säkerhetsstudier.
— Övrig information.
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/125
BILAGA II
UPPGIFTER SOM SKA LÄMNAS I ANMÄLAN OM SJÖOLYCKOR OCH TILLBUD TILL SJÖSS
(Del av Europeiska databasen för sjöolycksutredningar – Emcip)
Anmärkning: Understruket nummer innebär att uppgifterna ska lämnas för vart och ett av fartygen, om flera fartyg är
inblandade i sjöolyckan/tillbudet.
01. Ansvarig
medlemsstat/kontaktperson
02. Medlemsstatens
utredare
03. Medlemsstatens
funktion
04. Berörd
kuststat
05. Antal
stater
med
väsentligt
intresse
06. Stater
med
väsentligt
intresse
07. Anmälande
organ
08. Klockslag
för
anmälan
09. Dag
för
anmälan
10. Fartygets
namn
11. IMO-nummer/särskiljande
bokstäver
12. Fartygets
flagg
13. Typ
av
sjöolycka/tillbud
14. Typ
av
fartyg
15. Dag
för
sjöolyckan/tillbudet
16. Klockslag
för
sjöolyckan/tillbudet
17. Position
–
latitud
18. Position
–
longitud
19. Plats
för
sjöolyckan/tillbudet
20. Avgångshamn
21. Destinationshamn
22. Trafiksepareringssystem
23. Reseetapp
24. Fartygets
verksamhet
25. Plats
ombord
26. Omkomna:
— Besättning
— Passagerare
— Övriga
27. Allvarligt
skadade:
— Besättning
— Passagerare
— Övriga
SV
L 131/126
Europeiska unionens officiella tidning
28.5.2009
28. Föroreningar
29. Fartygsskador
30. Lastskador
31. Övriga
skador
32. Kort
beskrivning
av
sjöolyckan/tillbudet
33. Kort beskrivning av skälen till varför en säkerhetsutredning inte ska genomföras
SV
28.5.2009 Europeiska
unionens
officiella
tidning L
131/127
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 1
Document2
ANNEX 1
RESOLUTION MSC.255(84)
(adopted on 16 May 2008)
ADOPTION OF THE CODE OF THE INTERNATIONAL STANDARDS AND
RECOMMENDED PRACTICES FOR A SAFETY INVESTIGATION
INTO A MARINE CASUALTY OR MARINE INCIDENT
(CASUALTY INVESTIGATION CODE)
THE MARITIME SAFETY COMMITTEE,
RECALLING Article 28(b) of the Convention on the International Maritime Organization
concerning the function of the Committee,
NOTING with concern that, despite the best endeavours of the Organization, casualties
and incidents resulting in loss of life, loss of ships and pollution of the marine environment
continue to occur,
NOTING ALSO that the safety of seafarers and passengers and the protection of the
marine environment can be enhanced by timely and accurate reports identifying the
circumstances and causes of marine casualties and incidents,
NOTING FURTHER the importance of the United Nations Convention on the Law of the
Sea, done at Montego Bay on 10 December 1982, and of the customary international law of
the sea,
NOTING IN ADDITION the responsibilities of flag States under the provisions of the
International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (regulation I/21) (hereinafter referred
to as “the Convention”), the International Convention on Load Lines, 1966 (article 23) and the
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (article 12), to conduct
casualty investigations and to supply the Organization with relevant findings,
CONSIDERING the need to ensure that all very serious marine casualties are
investigated,
CONSIDERING ALSO the Guidelines on fair treatment of seafarers in the event of a
maritime accident (resolution A.987(24)),
ACKNOWLEDGING that the investigation and proper analysis of marine casualties and
incidents can lead to greater awareness of casualty causation and result in remedial measures,
including better training, for the purpose of enhancing safety of life at sea and protection of the
marine environment,
RECOGNIZING the need for a code to provide, as far as national laws allow, a standard
approach to marine casualty and incident investigation with the objective of preventing marine
casualties and incidents in the future,
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 2
Document2
RECOGNIZING ALSO the international nature of shipping and the need for co-operation
between Governments having a substantial interest in a marine casualty or incident for the
purpose of determining the circumstances and causes thereof,
NOTING resolution MSC.257(84) by which it adopted amendments to chapter XI-1 of
the Convention to make parts I and II of the Code of the International Standards and
Recommended Practices for a Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident
mandatory under the Convention,
HAVING CONSIDERED, at its eighty-fourth session, the text of the proposed Casualty
Investigation Code,
1.
ADOPTS the Code of the International Standards and Recommended Practices for a
Safety Investigation into a Marine Casualty or Marine Incident (Casualty Investigation Code), set
out in the Annex to the present resolution;
2.
INVITES Contracting Governments to the Convention to note that the Code will take
effect on [1 January 2010] upon entry into force of the amendments to regulation XI-1/6 of the
Convention;
3.
REQUESTS the Secretary-General of the Organization to transmit certified copies of the
present resolution and the text of the Code contained in the Annex to all Contracting
Governments to the Convention;
4.
FURTHER REQUESTS the Secretary-General of the Organization to transmit copies of
the present resolution and the text of the Code contained in the Annex to all Members of the
Organization which are not Contracting Governments to the Convention.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 3
Document2
ANNEX
CODE OF THE INTERNATIONAL STANDARDS AND RECOMMENDED
PRACTICES FOR A SAFETY INVESTIGATION INTO A MARINE CASUALTY
OR MARINE INCIDENT (CASUALTY INVESTIGATION CODE)
Table of Contents
Page
Foreword
4
Part I – General provisions
6
Chapter 1 – Purpose
6
Chapter 2 – Definitions
7
Chapter 3 – Application of chapters in Part II and III
10
Part II – Mandatory standards
10
Chapter 4 – Marine safety investigation Authority
10
Chapter 5 – Notification
11
Chapter 6 – Requirement to investigate very serious marine casualties
11
Chapter 7 – Flag State’s agreement with another substantially interested
State to conduct a marine safety investigation
12
Chapter 8 – Powers of an investigation
12
Chapter 9 – Parallel investigations
12
Chapter 10 – Co-operation
13
Chapter 11 – Investigation not to be subject to external direction
13
Chapter 12 – Obtaining evidence from seafarers
13
Chapter 13 – Draft marine safety
investigation
reports
14
Chapter 14 – Marine safety investigation reports
14
Part III – Recommended practices
16
Chapter 15 – Administrative responsibilities
16
Chapter 16 – Principles of investigation
16
Chapter 17 – Investigation of marine casualties (other than very serious marine
casualties) and marine incidents
18
Chapter 18 – Factors that should be taken into account when seeking
agreement under chapter 7 of Part II
18
Chapter 19 – Acts of unlawful interference
19
Chapter 20 – Notification to parties involved and commencement of an
investigation
19
Chapter 21 – Co-ordinating an investigation
20
Chapter 22 – Collection of evidence
21
Chapter 23 – Confidentiality of information
22
Chapter 24 – Protection for witnesses and involved parties
23
Chapter 25 – Draft and final report
23
Chapter 26 – Re-opening an investigation
24
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 4
Document2
Foreword
1
This Code incorporates and builds on the best practices in marine casualty and marine
incident investigation that were established by the Code for the Investigation of Marine
Casualties and Incidents, adopted in November 1997 by the International Maritime Organization
(the Organization), by resolution A.849(20). The Code for the Investigation of Marine Casualties
and Incidents sought to promote co-operation and a common approach to marine casualty and
marine incident investigations between States.
Background
2
The Organization has encouraged co-operation and recognition of mutual interest through
a number of resolutions. The first was resolution A.173(ES.IV) (Participation in Official
Inquiries into Maritime Casualties) adopted in November 1968. Other resolutions followed
including: resolution A.322 (The Conduct of Investigations into Casualties) adopted in
November 1975; resolution A.440(XI) (Exchange of Information for Investigations into Marine
Casualties) and resolution A.442(XI) (Personnel and Material Resource Needs of
Administrations for the Investigation of Casualties and the Contravention of Conventions), both
adopted in November 1979; resolution A.637(16) (Co-operation in Maritime Casualty
Investigations) adopted in 1989.
3
These individual resolutions were amalgamated and expanded by the Organization
with the adoption of the Code for the Investigation of Marine Casualties and Incidents.
Resolution A.884(21) (Amendments to the Code for the Investigation of Marine Casualties and
Incidents resolution A.849(20)), adopted in November 1999, enhanced the Code by providing
guidelines for the investigation of human factors.
4
The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1948, included a
provision requiring flag State Administrations to conduct investigations into any casualty
suffered by a ship of its flag if an investigation may assist in identifying regulatory issues as a
contributing factor. This provision was retained in the 1960 and 1974 SOLAS Conventions.
It was also included in the International Convention on Load Lines, 1966. Further, flag States
are required to inquire into certain marine casualties and marine incidents occurring on the
high seas*.
5
The sovereignty of a coastal State extends beyond its land and inland waters to the extent
of its territorial sea**. This jurisdiction gives the coastal State an inherent right to investigate
marine casualties and marine incidents connected with its territory. Most national
Administrations have legal provisions to cover the investigation of a shipping incident within its
inland waters and territorial sea, regardless of the flag.
* Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 94(7) or
requirements of international and customary laws.
** Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 2 or
requirements of international and customary laws.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 5
Document2
Treatment of Seafarers
6
Most recently, the International Labour Organization’s Maritime Labour Convention, 2006
(which has not yet come into force), provides a provision for the investigation of some
serious marine casualties as well as setting out working conditions for seafarers. Recognizing the
need for special protection for seafarers during an investigation, the Organization adopted, in
December 2005, the “Guidelines on Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime
Accident” through resolution A.987(24). The Guidelines were promulgated by the IMO and
the ILO on 1 July 2006.
Adoption of the Code
7
Since the adoption of the first SOLAS Convention, there have been extensive changes in
the structure of the international maritime industry and changes in international law. These
changes have potentially increased the number of States with an interest in the process and
outcomes of marine safety investigations, in the event of a marine casualty or marine incident,
increasing the potential for jurisdictional and other procedural differences between
affected States.
8
This Code, while it specifies some mandatory requirements, recognizes the variations in
international and national laws in relation to the investigation of marine casualties and
marine incidents. The Code is designed to facilitate objective marine safety investigations for the
benefit of flag States, coastal States, the Organization and the shipping industry in general.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 6
Document2
PART I
GENERAL PROVISIONS
Chapter 1
PURPOSE
1.1
The objective of this Code is to provide a common approach for States to adopt in the
conduct of marine safety investigations into marine casualties and marine incidents. Marine
safety investigations do not seek to apportion blame or determine liability. Instead a marine
safety investigation, as defined in this Code, is an investigation conducted with the objective of
preventing marine casualties and marine incidents in the future. The Code envisages that this aim
will be achieved through States:
.1
applying consistent methodology and approach, to enable and encourage a broad
ranging investigation, where necessary, in the interests of uncovering the causal
factors and other safety risks; and
.2
providing reports to the Organization to enable a wide dissemination of
information to assist the international marine industry to address safety issues.
1.2
A marine safety investigation should be separate from, and independent of, any other
form of investigation. However, it is not the purpose of this Code to preclude any other form of
investigation, including investigations for action in civil, criminal and administrative
proceedings. Further, it is not the intent of the Code for a State or States conducting a marine
safety investigation to refrain from fully reporting on the causal factors of a marine casualty or
marine incident because blame or liability, may be inferred from the findings.
1.3
This Code recognizes that under the Organization’s instruments, each flag State has a
duty to conduct an investigation into any casualty occurring to any of its ships, when it judges
that such an investigation may assist in determining what changes in the present regulations may
be desirable, or if such a casualty has produced a major deleterious effect upon the environment.
The Code also takes into account that a flag State shall* cause an inquiry to be held, by or before
a suitably qualified person or persons into certain marine casualties or marine incidents of
navigation on the high seas. However, the Code also recognizes that where a marine casualty or
marine incident occurs within the territory, including the territorial sea, of a State, that State has a
right** to investigate the cause of any such marine casualty or marine incident which might pose
a risk to life or to the environment, involve the coastal State’s search and rescue authorities, or
otherwise affect the coastal State.
*
Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 94 or
requirements of international and customary laws.
**
Reference is made to the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), article 2 or
requirements of international and customary laws.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 7
Document2
Chapter 2
DEFINITIONS
When the following terms are used in the mandatory standards and recommended practices for
marine safety investigations they have the following meaning.
2.1
An agent means any person, natural or legal, engaged on behalf of the owner, charterer or
operator of a ship, or the owner of the cargo, in providing shipping services, including managing
arrangements for the ship being the subject of a marine safety investigation.
2.2 A
causal factor means actions, omissions, events or conditions, without which:
.1
the marine casualty or marine incident would not have occurred; or
.2
adverse consequences associated with the marine casualty or marine incident
would probably not have occurred or have been as serious;
.3
another action, omission, event or condition, associated with an outcome in .1
or .2, would probably not have occurred.
2.3 A
coastal State means a State in whose territory, including its territorial sea, a marine
casualty or marine incident occurs.
2.4
Exclusive economic zone means the exclusive economic zone as defined by article 55 of
the United Nations Convention on the Law of the Sea.
2.5
Flag State means a State whose flag a ship is entitled to fly.
2.6
High seas means the high seas as defined in article 86 of the United Nations Convention
on the Law of the Sea.
2.7
Interested party means an organization, or individual, who, as determined by the marine
safety investigating State(s), has significant interests, rights or legitimate expectations with
respect to the outcome of a marine safety investigation.
2.8
International Safety Management (ISM) Code means the International Management Code
for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention as adopted by the Organization by
resolution A.741(18), as amended.
2.9 A marine casualty means an event, or a sequence of events, that has resulted in any of the
following which has occurred directly in connection with the operations of a ship:
.1
the death of, or serious injury to, a person;
.2
the loss of a person from a ship;
.3
the loss, presumed loss or abandonment of a ship;
.4
material damage to a ship;
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 8
Document2
.5
the stranding or disabling of a ship, or the involvement of a ship in a collision;
.6
material damage to marine infrastructure external to a ship, that could seriously
endanger the safety of the ship, another ship or an individual; or
.7
severe damage to the environment, or the potential for severe damage to the
environment, brought about by the damage of a ship or ships.
However, a marine casualty does not include a deliberate act or omission, with the intention to
cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment.
2.10 A
marine incident means an event, or sequence of events, other than a marine casualty,
which has occurred directly in connection with the operations of a ship that endangered, or, if not
corrected, would endanger the safety of the ship, its occupants or any other person or the
environment.
However, a marine incident does not include a deliberate act or omission, with the intention to
cause harm to the safety of a ship, an individual or the environment.
2.11
A marine safety investigation means an investigation or inquiry (however referred to by
a State), into a marine casualty or marine incident, conducted with the objective of preventing
marine casualties and marine incidents in the future. The investigation includes the collection of,
and analysis of, evidence, the identification of causal factors and the making of safety
recommendations as necessary.
2.12
Amarine safety investigation report means a report that contains:
.1
a summary outlining the basic facts of the marine casualty or marine incident and
stating whether any deaths, injuries or pollution occurred as a result;
.2
the identity of the flag State, owners, operators, the company as identified in the
safety management certificate, and the classification society (subject to any
national laws concerning privacy);
.3
where relevant the details of the dimensions and engines of any ship involved,
together with a description of the crew, work routine and other matters, such as
time served on the ship;
.4
a narrative detailing the circumstances of the marine casualty or marine incident;
.5
analysis and comment on the causal factors including any mechanical, human and
organizational factors;
.6
a discussion of the marine safety investigation’s findings, including the
identification of safety issues, and the marine safety investigation’s conclusions;
and
.7
where
appropriate,
recommendations
with a view to preventing future
marine casualties and marine incidents.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 9
Document2
2.13
Marine safety investigation Authority means an Authority in a State, responsible for
conducting investigations in accordance with this Code.
2.14
Marine safety investigating State(s) means the flag State or, where relevant, the State or
States that take the responsibility for the conduct of the marine safety investigation as mutually
agreed in accordance with this Code.
2.15 A
marine safety record means the following types of records collected for a marine safety
investigation:
.1
all statements taken for the purpose of a marine safety investigation;
.2
all communications between persons pertaining to the operation of the ship;
.3
all medical or private information regarding persons involved in the
marine casualty or marine incident;
.4
all records of the analysis of information or evidential material acquired in the
course of a marine safety investigation;
.5
information from the voyage data recorder.
2.16 A
material damage in relation to a marine casualty means:
.1
damage
that:
.1.1
significantly affects the structural integrity, performance or operational
characteristics of marine infrastructure or a ship; and
.1.2
requires major repair or replacement of a major component or components;
or
.2
destruction of the marine infrastructure or ship.
2.17 A seafarer means any person who is employed or engaged or works in any capacity on
board a ship.
2.18 Aserious injury means an injury which is sustained by a person, resulting in
incapacitation where the person is unable to function normally for more than 72 hours,
commencing within seven days from the date when the injury was suffered.
2.19 Asevere damage to the environment means damage to the environment which, as
evaluated by the State(s) affected, or the flag State, as appropriate, produces a major deleterious
effect upon the environment.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 10
Document2
2.20 Substantially interested State means a State:
.1
which is the flag State of a ship involved in a marine casualty or marine incident;
or
.2
which is the coastal State involved in a marine casualty or marine incident; or
.3
whose environment was severely or significantly damaged by a marine casualty
(including the environment of its waters and territories recognized under
international law); or
.4
where the consequences of a marine casualty or marine incident caused, or
threatened, serious harm to that State or to artificial islands, installations, or
structures over which it is entitled to exercise jurisdiction; or
.5
where, as a result of a marine casualty, nationals of that State lost their lives or
received serious injuries; or
.6
that has important information at its disposal that the marine safety investigating
State(s) consider useful to the investigation; or
.7
that for some other reason establishes an interest that is considered significant by
the marine safety investigating State(s).
2.21 Territorial
sea means territorial sea as defined by Section 2 of Part II of the
United Nations Convention on the Law of the Sea.
2.22 A
very serious marine casualty means a marine casualty involving the total loss of the
ship or a death or severe damage to the environment.
Chapter 3
APPLICATION OF CHAPTERS IN PARTS II AND III
3.1
Part II of this Code contains mandatory standards for marine safety investigations.
Some clauses apply only in relation to certain categories of marine casualties and are mandatory
only for marine safety investigations into those marine casualties.
3.2
Clauses in Part III of this Code may refer to clauses in this part that apply only to certain
marine casualties. The clauses in Part III may recommend that such clauses be applied in marine
safety investigations into other marine casualties or marine incidents.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 11
Document2
PART II
MANDATORY STANDARDS
Chapter 4
MARINE SAFETY INVESTIGATION AUTHORITY
4.1
The Government of each State shall provide the Organization with detailed contact
information of the marine safety investigation Authority(ies) carrying out marine safety
investigations within their State.
Chapter 5
NOTIFICATION
5.1
When a marine casualty occurs on the high seas or in an exclusive economic zone, the
flag State of a ship, or ships, involved, shall notify other substantially interested States as soon as
is reasonably practicable.
5.2
When a marine casualty occurs within the territory, including the territorial sea, of a
coastal State, the flag State, and the coastal State, shall notify each other and between them notify
other substantially interested States as soon as is reasonably practicable.
5.3
Notification shall not be delayed due to the lack of complete information.
5.4
Format and content: The notification shall contain as much of the following information
as is readily available:
.1
the name of the ship and its flag State;
.2
the IMO ship identification number;
.3
the nature of the marine casualty;
.4
the location of the marine casualty;
.5
time and date of the marine casualty;
.6
the number of any seriously injured or killed persons;
.7
consequences of the marine casualty to individuals, property and the environment;
and
.8
the identification of any other ship involved.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 12
Document2
Chapter 6
REQUIREMENT TO INVESTIGATE VERY SERIOUS MARINE CASUALTIES
6.1
A marine safety investigation shall be conducted into every very serious marine casualty.
6.2
Subject to any agreement in accordance with chapter 7, the flag State of a ship involved
in a very serious marine casualty is responsible for ensuring that a marine safety investigation is
conducted and completed in accordance with this Code.
Chapter 7
FLAG STATE’S AGREEMENT WITH ANOTHER SUBSTANTIALLY INTERESTED
STATE TO CONDUCT A MARINE SAFETY INVESTIGATION
7.1
Without limiting the rights of States to conduct their own separate marine safety
investigation, where a marine casualty occurs within the territory, including territorial sea, of a
State, the flag State(s) involved in the marine casualty and the coastal State shall consult to seek
agreement on which State or States will be the marine safety investigating State(s) in accordance
with a requirement, or a recommendation acted upon, to investigate under this Code.
7.2
Without limiting the rights of States to conduct their own separate marine safety
investigation, if a marine casualty occurs on the high seas or in the exclusive economic zone of a
State, and involves more than one flag State, then the States shall consult to seek agreement on
which State or States will be the marine safety investigating State(s) in accordance with a
requirement, or a recommendation acted upon, to investigate under this Code.
7.3
For a marine casualty referred to in paragraphs 7.1 or 7.2, agreement may be reached by
the relevant States with another substantially interested State for that State or States to be the
marine safety investigating State(s).
7.4
Prior to reaching an agreement, or if an agreement is not reached, in accordance
with paragraphs 7.1, 7.2 or 7.3, then the existing obligations and rights of States under this Code,
and under other international laws, to conduct a marine safety investigation, remain with the
respective parties to conduct their own investigation.
7.5
By fully participating in a marine safety investigation conducted by another
substantially interested State, the flag State shall be considered to fulfil its obligations under this
Code, SOLAS regulation I/21 and article 94, section 7 of the United Nations Convention on the
Law of the Sea.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 13
Document2
Chapter 8
POWERS OF AN INVESTIGATION
8.1
All States shall ensure that their national laws provide investigator(s) carrying out a
marine safety investigation with the ability to board a ship, interview the master and crew and
any other person involved, and acquire evidential material for the purposes of a marine safety
investigation.
Chapter 9
PARALLEL INVESTIGATIONS
9.1
Where the marine safety investigating State(s) is conducting a marine safety investigation
under this Code, nothing prejudices the right of another substantially interested State to conduct
its own separate marine safety investigation.
9.2
While recognizing that the marine safety investigating State(s) shall be able to fulfil
obligations under this Code, the marine safety investigating State(s) and any other substantially
interested State conducting a marine safety investigation shall seek to co-ordinate the timing of
their investigations, to avoid conflicting demands upon witnesses and access to evidence,
where possible.
Chapter 10
CO-OPERATION
10.1 All substantially interested States shall co-operate with the marine safety investigating
State(s) to the extent practicable. The marine safety investigating State(s) shall provide for the
participation of the substantially interested States to the extent practicable*.
Chapter 11
INVESTIGATION NOT TO BE SUBJECT TO EXTERNAL DIRECTION
11.1
Marine safety investigating State(s) shall ensure that investigator(s) carrying out a marine
safety investigation are impartial and objective. The marine safety investigation shall be able to
report on the results of a marine safety investigation without direction or interference from any
persons or organizations who may be affected by its outcome.
*
The reference to “extent practicable” may be taken to mean, as an example, that co-operation or participation is
limited because national laws make it impracticable to fully co-operate or participate.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 14
Document2
Chapter 12
OBTAINING EVIDENCE FROM SEAFARERS
12.1 Where a marine safety investigation requires a seafarer to provide evidence to it, the
evidence shall be taken at the earliest practical opportunity. The seafarer shall be allowed to
return to his/her ship, or be repatriated at the earliest possible opportunity. The seafarers human
rights shall, at all times, be upheld.
12.2
All seafarers from whom evidence is sought shall be informed of the nature and basis of
the marine safety investigation. Further, a seafarer from whom evidence is sought shall be
informed, and allowed access to legal advice, regarding:
.1
any potential risk that they may incriminate themselves in any proceedings
subsequent to the marine safety investigation;
.2
any right not to self-incriminate or to remain silent;
.3
any protections afforded to the seafarer to prevent the evidence being used against
them if they provide the evidence to the marine safety investigation.
Chapter 13
DRAFT MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORTS
13.1
Subject to paragraphs 13.2 and 13.3, where it is requested, the marine safety investigating
State(s) shall send a copy of a draft report to a substantially interested State to allow the
substantially interested State to make comment on the draft report.
13.2 Marine
safety
investigating State(s) are only bound to comply with paragraph 13.1 where
the substantially interested State receiving the report guarantees not to circulate, nor cause to
circulate, publish or give access to the draft report, or any part thereof, without the express
consent of the marine safety investigating State(s) or unless such reports or documents have
already been published by the marine safety investigating State(s).
13.3
The marine safety investigating State(s) are not bound to comply with paragraph 13.1 if:
.1
the marine safety investigating State(s) request that the substantially interested
State receiving the report to affirm that evidence included in the draft report will
not be admitted in civil or criminal proceedings against a person who gave the
evidence; and
.2
the substantially interested State refuses to provide such an affirmation.
13.4 The marine safety investigating State(s) shall invite the substantially interested States
to submit their comments on the draft report within 30 days or some other mutually
agreed period. The marine safety investigating State(s) shall consider the comments before
preparing the final report and where the acceptance or rejection of the comments will have direct
impact on the interests of the State that submitted them, the marine safety investigating State(s)
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 15
Document2
shall notify the substantially interested State of the manner in which the comments were
addressed. If the marine safety investigating State(s) receives no comments after the 30 days or
the mutually agreed period has expired, then it may proceed to finalize the report.
13.5 The marine safety investigating State(s) shall seek to fully verify the accuracy and
completeness of the draft report by the most practical means.
Chapter 14
MARINE SAFETY INVESTIGATION REPORTS
14.1
The marine safety investigating State(s) shall submit the final version of a marine safety
investigation report to the Organization for every marine safety investigation conducted into a
very serious marine casualty.
14.2 Where a marine safety investigation is conducted into a marine casualty or
marine incident, other than a very serious marine casualty, and a marine safety investigation
report is produced which contains information which may prevent or lessen the seriousness of
marine casualties or marine incidents in the future, the final version shall be submitted to
the Organization.
14.3
The marine safety investigation report referred in paragraphs 14.1 and 14.2 shall utilize
all the information obtained during a marine safety investigation, taking into account its scope,
required to ensure that all the relevant safety issues are included and understood so that safety
action can be taken as necessary.
14.4
The final marine safety investigation report shall be made available to the public and the
shipping industry by the marine safety investigating State(s), or the marine safety investigating
State(s) shall undertake to assist the public and the shipping industry with details, necessary to
access the report, where it is published by another State or the Organization.
PART III
RECOMMENDED PRACTICES
Chapter 15
ADMINISTRATIVE RESPONSIBILITIES
15.1
States should ensure that marine safety investigating Authorities have available to them
sufficient material and financial resources and suitably qualified personnel to enable them to
facilitate the State’s obligations to undertake marine safety investigations into marine casualties
and marine incidents under this Code.
15.2
Any investigator forming part of a marine safety investigation should be appointed on the
basis of the skills outlined in resolution A.996(25) for investigators.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 16
Document2
15.3
However, paragraph 15.2 does not preclude the appropriate appointment of investigators
with necessary specialist skills to form part of a marine safety investigation on a temporary basis,
neither does it preclude the use of consultants to provide expert advice on any aspect of a marine
safety investigation.
15.4
Any person who is an investigator, in a marine safety investigation, or assisting a marine
safety investigation, should be bound to operate in accordance with this Code.
Chapter 16
PRINCIPLES OF INVESTIGATION
16.1
Independence: A marine safety investigation should be unbiased to ensure the free flow
of information to it.
16.1.1 In order to achieve the outcome in paragraph 16.1, the investigator(s) carrying out a
marine safety investigation should have functional independence from:
.1
the parties involved in the marine casualty or marine incident;
.2
anyone who may make a decision to take administrative or disciplinary action
against an individual or organization involved in a marine casualty or marine
incident; and
.3
judicial
proceedings;
16.1.2 The investigator(s) carrying out a marine safety investigation should be free of
interference from the parties in .1, .2 and .3 of paragraph 16.1.1 with respect to:
.1
the gathering of all available information relevant to the marine casualty or marine
incident, including voyage data recordings and vessel traffic services recordings;
.2
analysis of evidence and the determination of causal factors;
.3
drawing
conclusions
relevant to the causal factors;
.4
distributing a draft report for comment and preparation of the final report; and
.5
if appropriate, the making of safety recommendations.
16.2
Safety focused: It is not the objective of a marine safety investigation to determine
liability, or apportion blame. However, the investigator(s) carrying out a marine safety
investigation should not refrain from fully reporting on the causal factors because fault or
liability may be inferred from the findings.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 17
Document2
16.3
Co-operation: Where it is practicable and consistent with the requirements and
recommendations of this Code, in particular chapter 10 on Co-operation, the marine safety
investigating State(s) should seek to facilitate maximum co-operation between substantially
interested States and other persons or organizations conducting an investigation into a marine
casualty or marine incident.
16.4
Priority: A marine safety investigation should, as far as possible, be afforded the same
priority as any other investigation, including investigations by a State for criminal purposes being
conducted into the marine casualty or marine incident.
16.4.1 In accordance with paragraph 16.4 investigator(s) carrying out a marine safety
investigation should not be prevented from having access to evidence in circumstances where
another person or organization is carrying out a separate investigation into a marine casualty or
marine incident.
16.4.2 The evidence for which ready access should be provided should include:
.1
survey and other records held by the flag State, the owners, and classification
societies;
.2
all recorded data, including voyage data recorders; and
.3
evidence that may be provided by government surveyors, coastguard officers,
vessel traffic service operators, pilots or other marine personnel.
16.5
Scope of a marine safety investigation: Proper identification of causal factors requires
timely and methodical investigation, going far beyond the immediate evidence and looking for
underlying conditions, which may be remote from the site of the marine casualty or marine
incident, and which may cause other future marine casualties and marine incidents. Marine
safety investigations should therefore be seen as a means of identifying not only immediate
causal factors but also failures that may be present in the whole chain of responsibility.
Chapter 17
INVESTIGATION OF MARINE CASUALTIES
(OTHER THAN VERY SERIOUS CASUALTIES) AND MARINE INCIDENTS
17.1
A marine safety investigation should be conducted into marine casualties (other than very
serious marine casualties – which are addressed in chapter 6 of this Code) and marine incidents, by
the flag State of a ship involved, if it is considered likely that a marine safety investigation will
provide information that can be used to prevent marine casualties and marine incidents in
the future.
17.2 Chapter 7 contains the mandatory requirements for determining who the marine safety
investigating State(s) are for a marine casualty. Where the occurrence being investigated in
accordance with this chapter is a marine incident, chapter 7 should be followed as a
recommended practice as if it referred to marine incidents.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 18
Document2
Chapter 18
FACTORS THAT SHOULD BE TAKEN INTO ACCOUNT WHEN SEEKING
AGREEMENT UNDER CHAPTER 7 OF PART II
18.1
When the flag State(s), a coastal State (if involved) or other substantially interested States
are seeking to reach agreement, in accordance with chapter 7 of Part II on which State or State(s)
will be the marine safety investigating State(s) under this Code, the following factors should be
taken into account:
.1
whether the marine casualty or marine incident occurred in the territory, including
territorial sea, of a State;
.2
whether the ship or ships involved in a marine casualty or marine incident
occurring on the high seas, or in the exclusive economic zone, subsequently sail
into the territorial sea of a State;
.3
the resources and commitment required of the flag State and other substantially
interested States;
.4
the potential scope of the marine safety investigation and the ability of the
flag State or another substantially interested State to accommodate that scope;
.5
the need of the investigator(s) carrying out a marine safety investigation to access
evidence and consideration of the State or States best placed to facilitate that
access to evidence;
.6
any perceived or actual adverse effects of the marine casualty or marine incident
on other States;
.7
the nationality of the crew, passengers and other persons affected by the marine
casualty or marine incident.
Chapter 19
ACTS OF UNLAWFUL INTERFERENCE
19.1
If in the course of a marine safety investigation it becomes known or is suspected that an
offence is committed under articles 3, 3bis, 3ter or 3quarter of the Convention for the
Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation, 1988, the marine
safety investigation Authority should immediately seek to ensure that the maritime security
Authorities of the State(s) concerned are informed.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 19
Document2
Chapter 20
NOTIFICATION TO PARTIES INVOLVED AND COMMENCEMENT
OF AN INVESTIGATION
20.1
When a marine safety investigation is commenced under this Code, the master, the owner
and agent of a ship involved in the marine casualty or marine incident being investigated, should
be informed as soon as practicable of:
.1
the marine casualty or marine incident under investigation;
.2
the time and place at which the marine safety investigation will commence;
.3
the name and contact details of the marine safety investigation Authority(ies);
.4
the relevant details of the legislation under which the marine safety investigation
is being conducted;
.5
the rights and obligations of the parties subject to the marine safety investigation;
and
.6
the rights and obligations of the State or States conducting the marine safety
investigation.
20.2 Each State should develop a standard document detailing the information in
paragraph 20.1 that can be transmitted electronically to the master, the agent and the owner of
the ship.
20.3
Recognizing that any ship involved in a marine casualty or marine incident may continue
in service, and that a ship should not be delayed more than is absolutely necessary, the marine
safety investigating State(s) conducting the marine safety investigation should start the marine
safety investigation as soon as is reasonably practicable, without delaying the ship unnecessarily.
Chapter 21
CO-ORDINATING AN INVESTIGATION
21.1
The recommendations in this chapter should be applied in accordance with the principles
in chapters 10 and 11 of this Code.
21.2 The marine safety investigating State(s) should ensure that there is an appropriate
framework within the State for:
.1
the designation of investigators to the marine safety investigation including an
investigator to lead the marine safety investigation;
.2
the provision of a reasonable level of support to members of the marine safety
investigation;
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 20
Document2
.3
the development of a strategy for the marine safety investigation in liaison with
other substantially interested States;
.4
ensuring the methodology followed during the marine safety investigation is
consistent with that recommended in resolution A.884(21), as amended;
.5
ensuring the marine safety investigation takes into account any recommendations
or instruments published by the Organization or International Labour
Organization, relevant to conducting a marine safety investigation; and
.6
ensuring the marine safety investigation takes into account the safety management
procedures and the safety policy of the operator of a ship in terms of the
ISM Code.
21.3 The marine safety investigating State(s) should allow a substantially interested State to
participate in aspects of the marine safety investigation relevant to it, to the extent practicable.
21.3.1 Participation should include allowing representatives of the substantially interested
State to:
.1
interview
witnesses;
.2
view and examine evidence and make copies of documents;
.3
make submissions in respect of the evidence, comment on and have their views
properly reflected in the final report; and
.4
be provided with the draft and final reports relating to the marine safety
investigation*.
21.4 To the extent practical, substantially interested States should assist the marine safety
investigating State(s) with access to relevant information for the marine safety investigation.
To the extent practical, the investigator(s) carrying out a marine safety investigation should also
be afforded access to Government surveyors, coastguard officers, ship traffic service operators,
pilots and other marine personnel of a substantially interested State.
21.5 The flag State of a ship involved in a marine casualty or marine incident should help to
facilitate the availability of the crew to the investigator(s) carrying out the marine safety investigation.
Chapter 22
COLLECTION OF EVIDENCE
22.1 A marine safety investigating State(s) should not unnecessarily detain a ship for the
collection of evidence from it or have original documents or equipment removed unless this is
*
The reference to ‘extent practical’ may be taken to mean, as an example, that co-operation or participation is
limited because national laws make it impractical to fully co-operate or participate.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 21
Document2
essential for the purposes of the marine safety investigation. Investigators should make copies of
documents where practicable.
22.2 Investigator(s) carrying out a marine safety investigation should secure records of
interviews and other evidence collected during a marine safety investigation in a manner which
prevents access by persons who do not require it for the purpose of the investigation.
22.3
Investigator(s) carrying out the marine safety investigation should make effective use of
all recorded data including voyage data recorders if fitted. Voyage data recorders should be
made available for downloading by the investigator(s) carrying out a marine safety investigation
or an appointed representative.
22.3.1 In the event that the marine safety investigating State(s) do not have adequate facilities to
read a voyage data recorder, States with such a capability should offer their services having due
regard to the:
.1
available
resources;
.2
capabilities of the readout facility;
.3
timeliness of the readout; and
.4
location of the facility.
Chapter 23
CONFIDENTIALITY OF INFORMATION
23.1 States should ensure that investigator(s) carrying out a marine safety investigation only
disclose information from a marine safety record where:
.1
it is necessary or desirable to do so for transport safety purposes and any impact
on the future availability of safety information to a marine safety investigation is
taken into account; or
.2
as otherwise permitted in accordance with this Code*.
23.2 States involved in marine safety investigation under this Code should ensure that any
marine safety record in its possession is not disclosed in criminal, civil, disciplinary or
administrative proceedings unless:
* States recognize that there are merits in keeping information from a marine safety record confidential where it
needs to be shared with people outside the marine safety investigation for the purpose of conducting the
marine safety investigation. An example is where information from a marine safety record needs to be provided
to an external expert for their analysis or second opinion. Confidentiality would seek to ensure that sensitive
information is not inappropriately disclosed for purposes other than the marine safety investigation, at a time
when it has not been determined how the information will assist in determining the contributing factors in a
marine casualty or marine incident. Inappropriate disclosure may infer blame or liability on the parties involved
in the marine casualty or marine incident.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 22
Document2
.1
the appropriate authority for the administration of justice in the State determines
that any adverse domestic or international impact that the disclosure of the
information might have on any current or future marine safety investigations is
outweighed by the public interest in the administration of justice; and
∗
.2
where appropriate in the circumstances, the State which provided the
marine safety record to the marine safety investigation authorizes its disclosure.
23.3
Marine safety records should be included in the final report, or its appendices, only when
pertinent to the analysis of the marine casualty or marine incident. Parts of the record not
pertinent, and not included in the final report, should not be disclosed.
23.4
States need only supply information from a marine safety record to a substantially
interested State where doing so will not undermine the integrity and credibility of any marine
safety investigation being conducted by the State or States providing the information.
23.4.1 The State supplying the information from a marine safety record may require that the
State receiving the information undertake to keep it confidential.
Chapter 24
PROTECTION FOR WITNESSES AND INVOLVED PARTIES
24.1
If a person is required by law to provide evidence that may incriminate them, for the
purposes of a marine safety investigation, the evidence should, so far as national laws allow, be
prevented from admission into evidence in civil or criminal proceedings against the individual.
24.2
A person from whom evidence is sought should be informed about the nature and basis of
the investigation. A person from whom evidence is sought should be informed, and allowed
access to legal advice, regarding:
.1
any potential risk that they may incriminate themselves in any proceedings
subsequent to the marine safety investigation;
.2
any right not to self-incriminate or to remain silent;
.3
any protections afforded to the person to prevent the evidence being used against
them if they provide the evidence to the marine safety investigation.
Chapter 25
∗
Examples of where it may be appropriate to disclose information from a marine safety record in criminal, civil,
disciplinary or administrative proceedings may include:
1 where a person the subject of the proceedings has engaged in conduct with the intention to cause a
destructive result; or
2
where a person the subject of the proceedings has been aware of a substantial risk that a destructive result
will occur and having regard to the circumstances known to him or her it is unjustifiable to take the risk.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 23
Document2
DRAFT AND FINAL REPORT
25.1 Marine safety investigation reports from a marine safety investigation should be
completed as quickly as practicable.
25.2 Where it is requested, and where practicable, the marine safety investigating State(s)
should send a copy of a draft marine safety investigation report for comment to interested parties.
However, this recommendation does not apply where there is no guarantee that the interested
party will not circulate, nor cause to circulate, publish or give access to the draft marine safety
investigation report, or any part thereof, without the express consent of the marine safety
investigating State(s).
25.3
The marine safety investigating State(s) should allow the interested party 30 days or some
other mutually agreed time to submit their comments on the marine safety investigation report.
The marine safety investigating State(s) should consider the comments before preparing the final
marine safety investigation report and where the acceptance or rejection of the comments will
have direct impact on the interests of the interested party that submitted them, the marine safety
investigating State(s) should notify the interested party of the manner in which the comments
were addressed. If the marine safety investigating State(s) receives no comments after
the 30 days or the mutually agreed period has expired, then it may proceed to finalize the marine
safety investigation report*.
25.4
Where it is permitted by the national laws of the State preparing the marine safety
investigation report, the draft and final report should be prevented from being admissible in
evidence in proceedings related to the marine casualty or marine incident that may lead to
disciplinary measures, criminal conviction or the determination of civil liability.
25.5 At any stage during a marine safety investigation interim safety measures may be
recommended.
25.6 Where a substantially interested State disagrees with the whole or a part of a final
marine safety investigation report, it may submit its own report to the Organization.
Chapter 26
RE-OPENING AN INVESTIGATION
26.1
Marine safety investigating State(s) which have completed a marine safety investigation,
should reconsider their findings and consider re-opening the investigation when new evidence is
presented which may materially alter the analysis and conclusions reached.
*
See chapter 13 where provisions with respect to providing interested parties with reports on request may
alternatively be included as a mandatory provision.
MSC
84/24/Add.1
ANNEX 1
Page 24
Document2
26.2 When significant new evidence relating to any marine casualty or marine incident is
presented to the marine safety investigating State(s) that have completed a marine safety
investigation, the evidence should be fully assessed and referred to other substantially interested
States for appropriate input.
***
Bilaga
7
Parallelluppställning
klassdirektivet och klassförordningen
Klass-
direktivet
Nuvarande författning
Föreslagen författning
artikel 2
1 kap. 5 § FSL, 2 § lagen
(2003:367) om lastning
och lossning av bulk-
fartyg, 1 kap. 4 § TSFS
2009:2
Ändring av tidigare
gällande författningar
artikel 3
7 kap. 11 § första och
tredje stycket FSL, 9 kap.
1 § FSF, 9 kap. 5 § FSF
Ändring av 9 kap. 1 §
FSF, 9 kap. 4 § FSF
artikel 4
9 kap. 3 § FSF
Ändring av tidigare
gällande författning
artikel 5
7 kap. 11 § andra stycket
FSL, 9 kap. 4 § FSF
Ändring av tidigare
gällande författning
artikel 8
9 kap. 2 och 4 §§ FSF
Ändring av tidigare
gällande författning
artikel 9
9 kap. 2 § FSF, 2 kap. 52 §
TSFS 2009:2
Ändring av tidigare
gällande författning
artikel 10
9 kap. 2 § FSF
Ändring av tidigare
gällande författning
artikel 11
5 kap. 1 § FSL, SJÖFS
2006:1, SJÖFS 2008:81
---
347
Bilaga 7
SOU 2010:23
Klass-
förordningen
Nuvarande författning Föreslagen författning
artikel 3.1,
3.2, 6.3, 8.1,
8.3, 10.4, 11.7
och 16
Beträffande artikel 3:
9 kap. 1 § FSF
Ändring av 9 kap. 1 §
FSF, införande av
9 kap. 1 a § FSF
348
Bilaga
8
Parallelluppställning
olycksutredningsdirektivet och
IMO:s olycksutredningskod
EG-
direktiv
2009/
18/EG
IMO:s
olycks-
utrednings-
kod
Nuvarande
författning
Föreslagen
ändrad samt
ny författning
artikel 1
chapter 1
1 och 6 §§ LUO
13–15 §§, 16 §
andra stycket, 17 §
tredje stycket
FUO
---
artikel
2 och 3.2 f)
chapter 6.2
och 7.1 samt
2.20
2 § första stycket 2
och 4 samt 4 §
LUO
4 § samt nya
4 b § LUO
artikel 3
chapter 2.9–
2.11, 2.14,
2.16, 2.20,
2.22 samt
MSC-
MEPC.3/
Circ. 3
2 § första stycket 2
och tredje–fjärde
styckena LUO,
samt
4 a § tredje stycket
LUO
nya 2 a § LUO
artikel 4
chapter 8, 16
och 24
1 och 6–10 §§
LUO och 8 §
FUO
8 § FUO samt
nya 1 a § LUO
artikel 5
chapter 6
2 § 2 och 4 § LUO
samt
7–8 §§ FUO
2 § 2 fösta och
tredje styckena
och 7 § LUO
samt 13 § FUO
349
Bilaga 8
SOU 2010:23
EG-
direktiv
2009/
18/EG
IMO:s
olycks-
utrednings-
kod
Nuvarande
författning
Föreslagen
ändrad samt
ny författning
artikel 6
---
20–21 och 25 §§
FUO samt 6 kap.
14 § SjöL
6 kap. 14 § SjöL
artikel 7
chapter 6.2,
7, 9, 10 och
23.4
4 a §, 5 och 7 andra
stycket §§ LUO
samt 8 § FUO
8 § FUO
artikel 8
chapter 4, 8,
11 samt part
III chapter
15 och 16
5 och 7–10 §§
LUO samt 3 §
andra stycket 1
FUO
9 § och nya 12
a § LUO, 3 §
andra stycket 1
och nya 2 b §
FUO
artikel 9
chapter 23
jfr med 2.15
30 kap. 23 § OSL
och 9 § OSF,
bilagan p. 100.
nya 17 kap. 6 a,
7 och 8 §§ samt
nya 32 kap. 8 a,
b och c §§ OSL
artikel 10
---
---
nya 8 c § FUO
artikel 11
---
---
nya 8 d § FUO
artikel 12
chapter 7, 9,
10, 13, 23.4
och 24
jfr artikel 7 ovan
8 § FUO
artikel 13
chapter 8
18 kap. 1–5 §§ och
20 kap. 11 § SjöL
nya 18 kap.
5 a § och nya
20 kap. 11 a §
SjöL
artikel 14
chapter 14
13–16 §§ FUO
13 och 15 §§
FUO
artikel 15
---
6 § 2 LUO och 14
och 17 §§ FUO
17 § FUO
350
SOU 2010:23
Bilaga 8
351
EG-
direktiv
2009/
18/EG
IMO:s
olycks-
utrednings-
kod
Nuvarande
författning
Föreslagen
ändrad samt
ny författning
artikel 16
---
17 § FUO
17 § FUO
artikel 17
chapter 5
---
13 § FUO
artiklarna
18–21
---
---
---
artikel 22
---
20 och 27 §§ FUO
och 20 kap. SjöL
---
artiklarna
23–27
---
---
---
Bilaga I
jfr artikel 14
Bilaga II
jfr artikel 17
Statens offentliga utredningar 2010
Kronologisk förteckning
1. Lätt att göra rätt
– om förmedling av brottsskadestånd. Ju.
2. Ett samlat insolvensförfarande – förslag
till ny lag. Ju.
3. Metria – förutsättningar för att ombilda
division Metria vid Lantmäteriet till ett
statligt ägt aktiebolag. M.
4. Allmänna handlingar i elektronisk form
– offentlighet och integritet. Ju.
5. Skolgång för alla barn. U.
6. Kunskapslägesrapport på kärnavfalls-
området 2010
– utmaningar för slutförvarsprogrammet.
M.
7. Aktiva åtgärder för att främja lika rättig-
heter och möjligheter – ett systematiskt
målinriktat arbete på tre samhälls-
områden. IJ.
8. En myndighet för havs- och vatten-
miljö. M.
9. Den framtida organisationen för vissa
fiskefrågor. Jo.
10. Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel
i historia. En granskning på uppdrag av
Delegationen för jämställdhet i skolan. U.
11. Spela samman – en ny modell för statens
stöd till regional kulturverksamhet. Ku.
12. I samspel med musiklivet – en ny nationell
plattform för musiken. Ku.
13 Upphandling på försvars- och
säkerhetsområdet. Fi.
14. Partsinsyn enligt rättegångsbalken. Ju.
15. Kriminella grupperingar – motverka
rekrytering och underlätta avhopp. Ju.
16. Sverige för nyanlända. Värden, välfärds-
stat, vardagsliv. IJ.
17. Prissatt vatten? M.
18. En reformerad budgetlag. Fi.
19. Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv.
U.
20. Så enkelt som möjligt för så många som
möjligt – från strategi till handling för
e-förvaltning. Fi.
21. Bättre marknad för tjänstehundar. Jo.
22. Krigets Lagar – centrala dokument om
folkrätten under väpnad konflikt,
neutralitet, ockupation och fredsinsatser.
Fö.
23. Tredje sjösäkerhetspaketet.
Klassdirektivet, Klassförordningen,
Olycksutredningsdirektivet, IMO:s
olycksutredningskod. N.
Statens offentliga utredningar 2010
Systematisk förteckning
Justitiedepartementet
Lätt att göra rätt
– om förmedling av brottsskadestånd. [1]
Ett samlat insolvensförfarande – förslag till ny
lag. [2]
Allmänna handlingar i elektronisk form
– offentlighet och integritet. [4]
Partsinsyn enligt rättegångsbalken. [14]
Kriminella grupperingar – motverka
rekrytering och underlätta avhopp. [15]
Försvarsdepartementet
Krigets Lagar – centrala dokument om folk-
rätten under väpnad konflikt, neutralitet,
ockupation och fredsinsatser. [22]
Finansdepartementet
Upphandling på försvars- och säkerhets-
området. [13]
En reformerad budgetlag. [18]
Så enkelt som möjligt för så många som
möjligt – från strategi till handling för
e-förvaltning. [20]
Utbildningsdepartementet
Skolgång för alla barn. [5]
Kvinnor, män och jämställdhet i läromedel
i historia. En granskning på uppdrag av
Delegationen för jämställdhet i skolan. [10]
Lärling – en bro mellan skola och arbetsliv.
[19]
Jordbruksdepartementet
Den framtida organisationen för vissa fiske-
frågor. [9]
Bättre marknad för tjänstehundar. [21]
Miljödepartementet
Metria – förutsättningar för att ombilda
division Metria vid Lantmäteriet till ett
statligt ägt aktiebolag. [3]
Kunskapslägesrapport på kärnavfallsom-
rådet 2010 – utmaningar för slutförvars-
programmet. [6]
En myndighet för havs- och vattenmiljö. [8]
Prissatt vatten? [17]
Näringsdepartementet
Tredje sjösäkerhetspaketet. Klassdirektivet,
Klassförordningen, Olycksutrednings-
direktivet, IMO:s olycksutredningskod.
[23]
Integrations- och jämställdhetsdepartementet
Aktiva åtgärder för att främja lika rättigheter
och möjligheter – ett systematiskt mål-
inriktat arbete på tre samhällsområden. [7]
Sverige för nyanlända. Värden, välfärdsstat,
vardagsliv. [16]
Kulturdepartementet
Spela samman – en ny modell för statens stöd
till regional kulturverksamhet. [11]
I samspel med musiklivet – en ny nationell
plattform för musiken. [12]