SOU 2009:81

Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik

Till statsrådet Åsa Torstensson

Regeringen beslutade den 5 juni 2008 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att lämna förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive förstärkta rättigheter för resenärerna.

Generaldirektören Ulf Lundin förordnades från och med den 5 juni 2008 som särskild utredare.

Som experter i utredningen förordnades från och med den 17 juni 2008 departementssekreteraren Ulf Andersson, verkställande direktören Lars-Börje Björfjäll, avdelningschefen Susanne Fahlgren, rättssakkunniga Anna Förander, förbundsdirektören Anna Grönlund, förbundsordföranden Lennart Hamnered, kommunalrådet Eva Hellstrand, juristen Henrik Hoffmeister, generalsekreteraren Kurt Hultgren, planeraren Margareta Husfeldt, regionfullmäktigeledamoten Birgitta Johansson, riksdagsledamoten Irene Oskarsson, ämnessakkunnige Johan Schelin och trafik- och planeringslandstingsrådet Christer G Wennerholm.

Huvudsekreterare har varit Ann-Cathrine Nilsson och sekreterare har varit Charlotte Biörklund Uggla.

Utredningen har antagit namnet Utredningen om en ny kollektivtrafiklag. I maj 2009 överlämnades delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39). Härmed överlämnas slutbetänkandet Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik (SOU 2009:81).

Stockholm i september 2009

Ulf Lundin

/ Charlotte Biörklund Uggla

Ann-Cathrine Nilsson

Innehåll

Sammanfattning ................................................................ 11

Summary .......................................................................... 17

Författningsförslag ............................................................. 23

1 Uppdraget ................................................................. 41

1.1 Direktiven................................................................................. 41 1.2 Arbetssättet .............................................................................. 41

1.3 Betänkandets disposition......................................................... 42

2 Bakgrund .................................................................. 43

2.1 Dagens resenärsrättigheter inom kollektivtrafiken ............... 43 2.1.1 Allmänna resegarantier................................................. 44 2.1.2 Resegarantier för färdtjänst m.m. ................................ 45 2.2 Tidigare utredningar och förslag............................................. 46 2.3 Arbetet inom Europeiska unionen ......................................... 47

2.4 Dagens ordning utifrån ett resenärsperspektiv ...................... 47

3 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning ..... 51

3.1 Lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m...... 51

3.2 Lagen (1977:67) om tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik .............................................................................. 52

5

Innehåll SOU 2009:81

3.3 Förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik...............................................................................52 3.4 Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik .....53

3.5 Förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik ...........................................................................53 3.6 Sjölagen (1994:1009)................................................................54

3.7 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionshinder (SJÖFS 2004:25) ..................................55 3.8 Luftfartslagen (1957:297) ........................................................55

3.9 EG-förordningar gällande flygresenärer .................................56 3.10 EG-förordning gällande tågresenärer......................................59

3.11 Förslag till EG-förordning gällande bussresenärer ................62 3.12 Förslag till EG-förordning gällande båtresenärer ..................67

4 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer ..........73

4.1 Resenärernas rättigheter i EG-förordningar...........................73 4.2 Möjlighet till undantag från EG-förordningar .......................74

4.3 Kompletterande lag avseende resenärers rättigheter..............79 4.3.1 Tillämpningsområde i förhållande till EG-rätten........79 4.3.2 Transportslagsövergripande lag....................................80 4.3.3 Avgränsning av lokal och regional kollektivtrafik ......80 4.3.4 Färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik..............82 4.3.5 Gränssnitt mellan kollektivtrafik och andra former av trafik .............................................................83 4.4 Ansvarig aktör i lokal och regional kollektivtrafik ................84 4.4.1 Ansvarig transportör.....................................................84 4.4.2 Ansvarig förvaltare av fullt tillgänglig bytespunkt......86 4.5 Tvingande bestämmelser till resenärens fördel ......................88

6

Innehåll

5 Rätt till information.................................................... 91

5.1 Grundläggande reglering avseende information .................... 92

5.2 Informationsskyldighet för transportören............................. 96 5.2.1 Resenärsrättigheter enligt lag....................................... 96 5.2.2 Avtalsvillkor.................................................................. 96 5.2.3 Biljettpriser, tidtabell och linjesträckning................... 97 5.2.4 Störningar...................................................................... 97 5.2.5 Fordon och bytespunkters tillgänglighet.................... 98 5.2.6 Kontaktuppgifter till ansvarig transportör ................. 99 5.2.7 Nästa bytespunkt........................................................ 100 5.2.8 Information efter resan .............................................. 100 5.3 Informationsskyldighet gällande förvaltare av bytespunkt.............................................................................. 100 5.3.1 Information om bytespunkternas tillgänglighet....... 100 5.3.2 Information på bytespunkter..................................... 101 5.4 Informationen ska lämnas i lämplig form ............................ 102 5.5 System för information ......................................................... 102

5.6 Lagen om information till passagerare m.m......................... 103

6 Rättigheter vid förseningar ........................................ 105

6.1 Gällande rättigheter och bestämmelser under utarbetning ............................................................................. 106

6.2 Överväganden och förslag gällande ersättningstrafik och ersättningar............................................................................. 111 6.2.1 Utformning av transportörens ansvar....................... 111 6.2.2 Försening .................................................................... 112 6.2.3 Ersättningstrafik ......................................................... 112 6.2.4 Ersättning för resa med annan transportör eller taxi ............................................................................... 115 6.2.5 Ersättning kopplad till biljettpriset ........................... 116 6.2.6 Utbetalning av ersättning........................................... 118 6.2.7 Bevisbördan................................................................. 119 6.2.8 Bestämmelser i sjölagen upphävs............................... 120 6.3 Bedömning av jämförbar nivå ............................................... 120

7

Innehåll SOU 2009:81

6.4 Följdskador.............................................................................122 6.5 Begränsning av transportörens ansvar ..................................124 6.5.1 Väderförhållanden eller andra omständigheter .........124 6.5.2 Information som har lämnats inom rimlig tid...........126 6.6 Regressrätt ..............................................................................127

7 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning ......131

7.1 Krav i konventioner och lagar med mera..............................132

7.2 Begreppen funktionshinder och nedsatt rörlighet ...............138 7.3 Rätt att resa.............................................................................139

7.4 Rätt till assistans vid på- och avstigning ...............................140 7.5 Bytespunkternas tillgänglighet ..............................................141 7.5.1 Definiera geografiskt område för bytespunkten.......142 7.5.2 Bytespunkters fysiska tillgänglighet ..........................143 7.6 Ledsagning på fullt tillgängliga bytespunkter.......................144 7.6.1 Alla med behov kan få ledsagning..............................145 7.6.2 Ledsagartjänstens innehåll och villkor.......................146 7.6.3 En ingång för beställning av ledsagning ....................147 7.6.4 Ansvar och finansiering ..............................................147 7.7 Utbildning för ledsagning och annan assistans ....................148

7.8 Ledarhund och assistanshund................................................149

8 Klagomål, reklamation och preskription ......................151

8.1 Klagomål .................................................................................151

8.2 Reklamation och preskription ...............................................152 8.2.1 Reklamation.................................................................152 8.2.2 Preskription.................................................................156

8

Innehåll

9 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner..................... 159

9.1 Tillsyn ..................................................................................... 159 9.1.1 Konsumentverket ....................................................... 159 9.1.2 Information, system för klagomål, ersättning och ersättningstrafik.......................................................... 160 9.1.3 Särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ..................... 162 9.2 Marknadsrättsliga sanktioner................................................ 162 9.2.1 Ändamålsenlighet och tillämplighet av marknadsföringslagens bestämmelser ....................... 163 9.2.2 Marknadsrättsliga sanktioner avseende information och klagomål.......................................... 165 9.2.3 Marknadsrättsliga sanktioner vid vägrad resa med mera ............................................................................. 166

10 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik........................... 169

10.1 Motiv till dagens enhetliga reglering av tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik ............................................................ 169 10.2 Lag (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ..... 170

10.3 Överväganden och förslag till ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik.............................. 172 10.3.1 Den som driver kollektiv persontrafik får bestämma storleken på tilläggsavgiften..................... 172 10.3.2 Tilläggsavgiftens storlek ska vara skälig .................... 173 10.3.3 Situation när tilläggsavgift får tas ut.......................... 176

11 Förslagens konsekvenser ........................................... 179

11.1 Effekter för resenärerna......................................................... 179

11.2 Effekter för transportörerna ................................................. 180 11.3 Effekter för konkurrensen .................................................... 182

11.4 Konsekvenser för offentlig sektor ........................................ 182 11.5 Övrigt ..................................................................................... 183

9

Innehåll SOU 2009:81

10

12 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser .................185

13 Författningskommentar .............................................189

13.1 Förslaget till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik...........................................................189

13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m. .........................................................202 13.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ....................................202

13.4 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ............203 13.5 Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)...............................................................................203

13.6 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx).................................................................................203 13.7 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx)..................................204

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv (Dir. 2008:55)....................................205 Bilaga 2 Passagerarrättigheter i kollektivtrafik.............................217

Bilaga 3 Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional

kollektivtrafik − Bedömning av konsekvenser ...............249

Bilaga 4 EG-förordning om tågresenärers rättigheter .................327

Bilaga 5 Förslag till EG-förordning om bussresenärers

rättigheter .........................................................................355

Bilaga 6 Förslag till EG-förordning om båtresenärers

rättigheter .........................................................................389

Sammanfattning

Uppdraget

Mitt uppdrag har varit att lämna förslag till hur resenärsrättigheter i kollektivtrafiken kan stärkas i den svenska lagstiftningen. I uppdraget har ingått att föreslå bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken. Särskild vikt skulle enligt direktiven fästas vid behoven hos resenärer med funktionsnedsättning. I direktiven angavs även att gällande och föreslagen gemenskapsreglering på området särskilt skulle beaktas. Slutligen ingick i mitt uppdrag att genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken.

Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik

Mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik ska tillämpas på lokal och regional kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi, tunnelbana och tåg.

Lagen ska till sin konstruktion utgöra ett komplement till EGförordningen som rör tågresenärer och de föreslagna förordningarna gällande busstransporter och transporter till sjöss och på inre vattenvägar. Lagen ska tillämpas på den trafik som Sverige kan och väljer att undanta från EG-förordningarnas tillämpningsområde.

Kollektivtrafik med spårvagn, taxi och tunnelbana regleras inte i EG-rätten men föreslås ingå i den nationella lagen. Även samordnad anropsstyrd kollektivtrafik, till exempel färdtjänst och sjukresor, ska omfattas av lagens tillämpningsområde.

11

Sammanfattning SOU 2009:81

Lagen ska vara tvingande till resenärens fördel. Av detta följer att avtalsvillkor som avviker från bestämmelser i mitt lagförslag endast ska gälla om de är till fördel för resenären.

Rätt till information

När det gäller resenärers rätt till information föreslår jag att ansvaret delas upp på transportörer och förvaltare av bytespunkter. Informationen ska lämnas i den form som är mest lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Transportören ska före resan lämna information till resenären om resenärsrättigheter enligt lag, avtalsvillkor, biljettpriser, tidtabeller, linjesträckning, störningar, fordon och bytespunkters tillgänglighet, samt hur ansvarig transportör kan kontaktas. Under resan ska transportören lämna information om nästa bytespunkt och störningar.

För att möjliggöra för transportörerna att lämna information om bytespunkternas tillgänglighet har jag föreslagit att förvaltare av bytespunkter ska vara skyldiga att till regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer lämna sådan information. Skyldigheten gäller även avvikelser i bytespunktens tillgänglighet.

Förvaltare av bytespunkter ska på bytespunkten samordnat informera om tidtabeller för den trafik som stannar eller avgår från bytespunkten. Förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter ska även vara skyldiga att på bytespunkten samordnat informera om resenärsrättigheter enligt lag, störningar i trafiken och på bytespunkten, samt bytespunktens tillgänglighet. Att informationen lämnas samordnat innebär att informationen presenteras på ett samlat och transportslagsövergripande sätt.

Rättigheter vid förseningar

Om ett avbrott i trafiken uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter har jag föreslagit att transportören ska anordna ersättningstrafik. Vid ett sådant avbrott i trafiken behöver transportören i vissa undantagsfall inte anordna ersättningstrafik. Ersättningstrafik kan innebära att egna eller en annan transportörs fordon sätts in eller att ett annat trafikslag används. Transportören är inte

12

SOU 2009:81 Sammanfattning

skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdvägar lämnas till resenärerna. Särskild hänsyn ska tas till möjligheten för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet att använda sig av ersättningstrafiken.

När trafiken är mer än 20 minuter försenad från avresetidpunkten har jag föreslagit att resenären ska ha rätt till ersättning för resa med annan transportör eller taxi. Högsta kostnad med alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring, det vill säga i dag runt 1 000 kronor.

En resenär vars ankomsttid är försenad mer än 60 minuter har rätt till ersättning uppgående till två gånger biljettpriset eller två gånger egenavgiften. Det gäller endast om resenären inte har använt sig av möjligheten till ersättning för alternativ resa med annan transportör eller taxi. Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det att ersättning begärts. Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant.

Transportören är enligt mitt förslag i vissa situationer fri från ansvar för förseningen. En sådan situation är om förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne. Transportören är även fri från ansvar vid förseningar om denne inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma. Transportören har trots dessa ansvarsbegränsningar alltid en skyldighet att fullfölja transporten. Detta behöver dock inte ske inom fastställd tid.

Enligt mitt förslag ska resenären inte kunna få ersättning för följdskador.

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

Regleringen av resenärers rättigheter bör i så stor utsträckning som möjligt vara generell. Jag har emellertid inom vissa områden föreslagit särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning.

Transportörer i lokal och regional kollektivtrafik får enligt mitt förslag inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet neka personer ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord. Undantag från denna bestämmelse får endast göras om transporten strider mot gällande

13

Sammanfattning SOU 2009:81

säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning.

Jag har också föreslagit att transportören vid behov utan avgift ska assistera resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet.

Ledsagning ska erbjudas på de fullt tillgängliga bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet utpekat. Förvaltare av bytespunkten ansvarar för ledsagningen. Alla personer som själva upplever sig ha behov ska erbjudas ledsagning. Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet och ska kunna beställas i förväg. Maximalt två timmars förbeställning ska tillämpas för att resenären ska kunna få ledsagning på önskad tid. Ledsagning ska även erbjudas utan förbokning och enligt mitt förslag ska en maximal väntetid i sådant fall vara 30 minuter.

För att tydliggöra vilken trafik förvaltaren av en bytespunkt ska informera om samt mellan vilka transporter som ledsagningen ska äga rum anser jag att den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet i samband med utpekandet av fullt tillgängliga bytespunkter även ska definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.

Klagomål, reklamation och preskription

Transportören ska inrätta ett system för att hantera klagomål från resenärer.

För att resenären ska kunna ta del av de föreslagna rättigheterna vid försening måste han eller hon inom skälig tid reklamera transporten. Meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid.

För att transportören inte ska behöva utsättas för påföljder vid fel under en längre tid efter transporten har jag föreslagit en bestämmelse om preskription. Resenärens rätt till talan om ersättning på grund av en försening är förlorad, om inte talan mot transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.

14

SOU 2009:81 Sammanfattning

Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Konsumentverket ska utöva tillsyn över att bestämmelserna i lagförslaget följs avseende rätten till information och skyldigheten att inneha ett system för klagomål, samt avseende särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

En transportör eller en förvaltare av en bytespunkt ska på marknadsrättslig väg vid vite kunna åläggas att lämna den information som följer av mitt lagförslag. En sådan talan ska kunna väckas vid Marknadsdomstolen av bland annat Konsumentombudsmannen. I frågor av mindre vikt bör Konsumentombudsmannen själv kunna förelägga vite.

Jag har även på samma sätt föreslagit marknadsrättsliga sanktioner mot en transportör som vägrar någon att resa på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet, inte uppfyller rätten till assistans vid på- och avstigning, eller inte har ett system för hantering av klagomål. Samma sak gäller för en förvaltare av en bytespunkt som vägrar ledsagning på bytespunkter.

Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

Mitt förslag är att den som driver kollektiv persontrafik själv får bestämma storlek på tilläggsavgift för de resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken. I dag är det Transportstyrelsen och ytterst regeringen som bestämmer storleken på tilläggsavgiften.

Tilläggsavgift får enligt mitt förslag tas ut av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten har tillträde endast om färdavgift har erlagts. Tidigare fick tilläggsavgift endast tas ut av en person som var att betrakta som resande. Detta krav innebar svåra avvägningar. Genom mitt förslag tydliggörs när avgiften får tas ut. Samma förändring har föreslagits i den bestämmelse som rör avvisning från färdmedel och polismyndighets handräckning.

Tilläggsavgiften ska bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till kostnader för biljettkontrollen och biljettpriset. Den som driver kollektiv persontrafik ska inte ta ut tilläggsavgift om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala för-

15

Sammanfattning SOU 2009:81

16

hållanden eller annan omständighet. En sådan ordning gäller redan i dag och min bedömning är att den fungerar väl. Jag föreslår därför ingen ändring i dessa delar.

Summary

Remit

My assignment was to present proposals on how passenger rights on public transport can be strengthened in Swedish legislation. The remit included proposing provisions on compensation and assistance in case of delays and disruption to public transport services. Under the terms of reference, particular importance was to be attached to the needs of passengers with disabilities. The terms of reference also stated that current and proposed European Community regulations in this area were to be taken into account. Finally, my assignment involved conducting a review of the regulatory framework for administrative sanctions against passengers who fail to fulfil their obligation to pay a fare on public transport.

Act concerning passenger rights on local and regional public transport

My proposal for an Act concerning passenger rights on local and regional public transport is to be applied on local and regional public transport by bus, boat, tram, taxi, underground and train.

The Act is to be constructed to as to serve as a complement to the European regulation on train passengers and the proposed European regulations on travel by bus and coach, and by sea and inland waterways. The Act is to apply to forms of transport that Sweden is permitted to, and chooses to, exclude from the scope of the European regulations.

Public transport by tram, taxi and underground is not covered by Community law, but it is proposed that it be covered by national legislation. Coordinated demand responsive public

17

Summary SOU 2009:81

transport, for example special transport services and patient transport services, is also to be included in the scope of the Act.

The Act is to have mandatory application in favour of passengers. This means that contractual terms that deviate from the provisions contained in my legislative proposal are only to apply if they are to the advantage of passengers.

Right to information

In the case of passengers’ right to information, I propose that responsibility be divided between transport operators and interchange managers. This information is to be provided in the most appropriate form. When providing information, particular emphasis is to be given to the needs of people with disabilities or reduced mobility.

Before a journey begins, the transport operator is to provide passengers with information concerning their statutory passenger rights, contractual terms, ticket pricing, timetables, route networks, disruptions, vehicles and the accessibility of interchanges, as well as how to contact the responsible transport operator. During the journey, the transport operator is to provide information on the next interchange and any disruptions.

To enable transport operators to provide information on the accessibility of interchanges, I have proposed that interchange managers be obliged to provide such information to the Government or other authority appointed by the Government. This obligation is also to include disruptions in the accessibility of interchanges.

Interchange managers are to provide coordinated information at the interchange concerning timetables for services that stop at or depart from the interchange. Managers of fully accessible interchanges are also to be obliged to provide coordinated information at the interchange concerning statutory passenger rights, disruptions to services and at the interchange, and the accessibility of the interchange. ‘Coordinated information’ means that information is to be presented in an integrated and crossmodal fashion.

18

Summary

Rights in case of delays

If an interruption to transport services lasts, or is estimated to last, longer than 60 minutes, I have proposed that the transport operator is to arrange replacement transportation. In certain exceptional cases of such interruption to transport services, the transport operator does not have to organise replacement transportation. Replacement transportation can use vehicles owned by the transport operator or another transport operator, or it can mean that another mode of transport is used. Transport operators are not obliged to organise replacement transportation if information concerning satisfactory alternative routes is provided to passengers. Special consideration is to be given to the possibilities for people with disabilities or reduced mobility to use the replacement service.

When the departure time of transport services is delayed by more than 20 minutes, I propose that passengers should have the right to reimbursement for transportation using another transport operator or a taxi. The maximum cost of alternative transportation that can be reimbursed under the National Insurance Act (1962:381) is 1/40 of the base amount, or currently around SEK 1 000.

A passenger whose arrival is delayed by more than 60 minutes is to have the right to be reimbursed up to twice the price of their ticket or twice their out-of-pocket cost. This applies only if the passenger did not make use of the possibility of reimbursement for alternative travel using a different transport operator or a taxi. Passengers are to be reimbursed within three months of their application for reimbursement. Passengers are to be reimbursed in cash if they so desire.

Under my proposal, transport operators will be exempt from liability for delays in certain situations. This covers situations where the delay is caused by weather conditions or other circumstances that the transport operator could not have avoided even if it had taken all measures that might reasonably be expected. The transport operator is also exempt from liability for delays if it has informed passengers within a reasonable period of time that delays may occur. Despite this limited liability, the transport operator always has a responsibility to ensure transportation. However, this does not have to take place within a fixed time period.

19

Summary SOU 2009:81

Under the terms of my proposal, passengers will not be entitled to reimbursement for consequential damage.

Rights of people with disabilities

As far as possible, passenger rights are to be regulated across the board. However, in certain areas I have proposed special rights for people with disabilities.

Under my proposal, transport operators of local and regional public transport may not deny a passenger the right to board on grounds of disability or reduced mobility if the passenger has a valid ticket or intends to purchase a ticket on board. An exception to this provision may only be made if the journey would breach applicable safety provisions or on the grounds of the size or design of the vehicle.

I have also proposed that transport operators are to assist passengers with disabilities or reduced mobility, free of charge, when getting on or off public transport.

An escort is to be offered at the fully accessible interchanges designated by the authority responsible for public transport in the county. The provision of escorts is the responsibility of the interchange manager. An escort is to be offered to all passengers who consider themselves in need of one. Escorts are to be available to a reasonable extent throughout the day and should be bookable in advance. Passengers are to have access to an escort at their desired time as long as they have booked at least two hours in advance. An escort is also to be available without prior booking and, under my proposal, the maximum waiting time should be 30 minutes.

To clarify the modes of transport for which an interchange manager is to provide information and the modes of transport between which escorts are to be offered, I consider that when the authority responsible for public transport designates fully accessible interchanges, it is also to define the geographical area covered by the interchange.

20

Summary

Complaints, claims and limitation

Transport operators are to establish a system for dealing with customer complaints.

In order for a passenger to exercise the proposed rights in case of delays, he or she must submit a claim within a reasonable period of time. Notifications submitted within one month after the day on which the journey was made or was due to be made must always be considered to have been submitted in good time.

In order to avoid the risk of a transport operator being subject to sanctions over an extended period of time after a journey, I have proposed a provision on limitation. A passenger’s right to claim reimbursement due to a delay will be lost if no claim is submitted against the transport operator within one year from the date on which the journey was made or was due to be made.

Supervision and market law sanctions

The Swedish Consumer Agency is to supervise whether the consumer rights provisions of the proposed legislation are followed with regard to the right to information and the special rights for people with disabilities and reduced mobility.

Transport operators and interchange managers are to be liable under market law, under penalty of a fine, to provide the relevant information pursuant to my legislative proposal. Proceedings may be brought in the Market Court by the Consumer Ombudsman, among others. In more minor matters, the Consumer Ombudsman should be able to impose fines.

Similarly, I have proposed sanctions in market law against any transport operator that denies a person the right to travel on grounds of disability or reduced mobility, does not fulfil the right to assistance when getting on or off public transport, or does not have a system for dealing with complaints. The same applies to any interchange manager that refuses to provide an escort at interchanges.

21

Summary SOU 2009:81

22

Penalty fares on public transport

Under my proposal, public transport operators should decide the size of the penalty fare for passengers who fail to fulfil their obligation to pay a fare for public transport. It is currently the Swedish Transport Agency and, ultimately, the Government that decide the size of such penalty fares.

Under my proposal, a penalty fare can be charged of any person who is unable to present a valid ticket on board a mode of transport or in a railway, tram or underground transport area only accessible to members of the public who have paid a fare. Previously, a penalty fare could only be charged of any person who could be considered a passenger. This requirement necessitated difficult decisions. My proposal clarifies when a penalty fare may be charged. The same change has been proposed in the provision concerning expulsion from public transport and police assistance.

The penalty fare is to be set at a level that is reasonable with regard to the cost of ticket controls and ticket prices. A public transport operator is not to charge a penalty fare if the lack of a valid ticket can be deemed excusable in view of the person’s age, state of health, lack of knowledge of local conditions or other circumstances. A system of this kind is already in use and, in my view, works well. I do not, therefore, propose any changes to these aspects.

Författningsförslag

1 Förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs följande.

Lagens innehåll

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om information, ersättningstrafik och ersättning vid transport av resenärer.

Lagen innehåller även bestämmelser om assistans och ledsagning av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, samt dessa personers rätt att resa.

EG-rättsliga bestämmelser

2 § Bestämmelser om resenärers rättigheter finns i

– Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1,

– Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen2 samt

– Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete

1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 KOM (2008) 817 slutlig.

23

Författningsförslag SOU 2009:81

mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3.

Lagens tillämpningsområde

3 § Denna lag tillämpas på kollektivtrafik med spårvagn, taxi och tunnelbana, samt på kollektivtrafik med buss, båt, och tåg som

Sverige undantagit från de i 2 § angivna förordningarnas tillämpningsområde. I den utsträckning en fråga regleras av de i 2 § angivna förordningarna tillämpas inte svensk lag.

Med kollektivtrafik avses i denna lag detsamma som i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx).

Vissa definitioner

4 § I denna lag avses med

1. Försening: tidsskillnaden mellan den tidpunkt resenären erbjudits att avresa eller ankomma enligt tidtabellen och hans eller hennes faktiska avrese- eller ankomsttid.

2. Transportör: den som en resenär avser att ingå eller har ingått ett transportavtal med.

3. Förvaltare av en fullt tillgänglig bytespunkt: de som äger områden och byggnader inom det geografiska område som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet avgränsat som en bytespunkt eller den som ägarna utsett att ansvara för förvaltningen av en sådan bytespunkt.

4. Person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet: en person vars rörlighet är nedsatt vid användning av transporter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt funktionshinder eller psykisk störning eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för alla resenärer.

3 KOM (2208) 816 slutlig.

24

SOU 2009:81 Författningsförslag

Tvingande bestämmelser till resenärens fördel

5 § Avtalsvillkor som avviker från bestämmelser i denna lag ska endast gälla om de är till fördel för resenären.

Information

6 § Transportören ska före resan lämna information om

1. resenärsrättigheter enligt lag,

2. avtalsvillkor,

3. biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning,

4. störningar,

5. fordon och bytespunkters tillgänglighet samt

6. hur transportören kan kontaktas.

7 § Transportören ska under resan lämna information om

1. nästa bytespunkt och

2. störningar.

8 § Förvaltare av bytespunkter ska på bytespunkten samordnat lämna information om avgångs- och ankomsttider enligt tidtabell.

Förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter ska på bytespunkten även samordnat lämna information om

1. resenärsrättigheter enligt lag,

2. störningar i trafiken och på bytespunkten samt

3. bytespunktens tillgänglighet.

9 § Information ska lämnas i den form som är mest lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

10 § Förvaltare av bytespunkt ska till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer lämna information om bytespunktens tillgänglighet.

11 § Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att lämna information till resenärerna.

25

Författningsförslag SOU 2009:81

Ersättningstrafik

12 § Om ett avbrott i trafiken uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter ska transportören, om möjligt, anordna ersättningstrafik.

Transportören är inte skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdvägar lämnas till resenärerna.

Särskild hänsyn ska tas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Ersättning

13 § När trafiken är mer än 20 minuter försenad från avresetidpunkten har resenären rätt till ersättning för resa med annan transportör eller taxi. Denna ersättning ska utges av transportören.

Högsta kostnad för alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring.

14 § En resenär vars ankomsttid är mer än 60 minuter försenad och som inte erhållit ersättning för alternativ resa enligt 13 § har rätt till ersättning med två gånger biljettpriset eller två gånger egenavgiften. Denna ersättning ska utges av transportören.

15 § Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det att ersättning begärts. Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant.

Ansvarsfrihetsgrunder

16 § Transportören är fri från ansvar enligt 12–14 §§ om förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne.

17 § Transportören är fri från ansvar enligt 12–14 §§ om denne inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma.

26

SOU 2009:81 Författningsförslag

Resenärer som har bokat och betalat biljetten innan informationen lämnats har rätt till återbetalning av biljetten.

Rätten att resa

18 § Transportören får inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet neka en person ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord.

Undantag från första stycket får endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till färdmedlets storlek eller utformning.

Assistans

19 § Transportören ska vid behov utan avgift assistera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet.

Ledsagning

20 § Ledsagning ska erbjudas på fullt tillgängliga bytespunkter, utan avgift, till de resenärer som har behov av tjänsten. Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet.

På bytespunkten ska resenären behöva vänta högst 30 minuter på ledsagning. Om ledsagningen har beställts minst två timmar innan den erfordras ska ledsagningen äga rum på överenskommen tid.

Förvaltare av bytespunkten ansvarar för ledsagningen.

Klagomål

21 § Transportören ska inrätta ett system för att hantera klagomål från resenärerna.

27

Författningsförslag SOU 2009:81

Reklamation

22 § Resenären får inte kräva ersättning på grund av försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören att han eller hon vill ha ersättning enligt 13 eller 14 §§. Meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid.

Har meddelande om reklamation lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt, anses reklamation ha skett när detta gjordes.

Preskription

23 § Resenärens rätt till talan om ersättning på grund av en försening är förlorad, om inte talan mot transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.

Tillsyn

24 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer och förvaltare av bytespunkter fullgör de skyldigheter som följer av 6–9 och 18–21 §§.

Marknadsrättsliga sanktioner

25 § Om en transportör eller förvaltare av bytespunkt inte lämnar information eller erbjuder tjänster enligt 6–9 och 18–21 §§ får de åläggas att lämna informationen eller erbjuda tjänsterna.

Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen. En sådan talan får väckas av

1. Konsumentombudsmannen,

2. en näringsidkare som har ingått eller avser att ingå ett avtal om transport med transportör eller som använt sig av en bytespunkt och

3. en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare.

28

SOU 2009:81 Författningsförslag

I ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (2008:486) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 24 § den lagen.

26 § I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 25 §.

För ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 28 § marknadsföringslagen (2008:486).

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011. Bestämmelserna tillämpas första gången på kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi och tunnelbana då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen samt förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.

29

Författningsförslag SOU 2009:81

2 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1970:417 ) om marknadsdomstol m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m. ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Marknadsdomstolen handlägger mål och ärenden enligt

3. lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden,

4. lagen (1984:292) om avtalsvillkor mellan näringsidkare,

5. lagen (2000:1175) om talerätt för vissa utländska konsumentmyndigheter och konsumentorganisationer,

7. lagen (2005:590) om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m.,

8. lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet,

10. lagen (1986:436) om näringsförbud.

10. lagen (1986:436) om näringsförbud, och

11. lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.

Bestämmelserna i 14–22 §§ tillämpas inte i mål eller ärenden enligt konkurrenslagen, marknadsföringslagen, försäkringsavtalslagen, lagen om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m., lagen om franchisegivares informationsskyldighet, luftfartslageneller lagen om näringsförbud. I mål enligt marknadsföringslagen, försäkringsavtalslagen eller lagen om franchisegivares informationsskyldighet

Bestämmelserna i 14–22 §§ tillämpas inte i mål eller ärenden enligt konkurrenslagen, marknadsföringslagen, försäkringsavtalslagen, lagen om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m., lagen om franchisegivares informationsskyldighet, luftfartslagen, lagen om näringsförbud eller lagen om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. I mål enligt marknadsföringslagen,

30

SOU 2009:81 Författningsförslag

tillämpas inte heller 13 a §. I stället gäller bestämmelserna i dessa lagar.

försäkringsavtalslagen eller lagen om franchisegivares informationsskyldighet tillämpas inte heller 13 a §. I stället gäller bestämmelserna i dessa lagar.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011.

31

Författningsförslag SOU 2009:81

3 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

dels att 4 § ska upphöra att gälla,

dels att nuvarande 5 och 6 §§ ska betecknas 4 och 5 §§,

dels att 1–4 §§ ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxa, får under de förutsättningar som anges i denna lag taga ut tilläggsavgift av resande som ej kan förete giltig biljett.

Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att denna lag skall gälla även annan utövare av kollektiv persontrafik än sådan som avses i första stycket.

Den som driver kollektiv persontrafik får under de förutsättningar som anges i denna lag bestämma storleken på och ta ut tilläggsavgift av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.

Tilläggsavgift tages ut utöver avgift för biljett.

Tilläggsavgift tas ut utöver avgift för biljett.

2 §

Tilläggsavgift får ej tagas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.

Tilläggsavgift får inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.

32

SOU 2009:81 Författningsförslag

3 §

Tilläggsavgift bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts den resande men som han ej har kunnat förete.

Tilläggsavgift bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts en person men som han inte har kunnat uppvisa.

4 §

Resande som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.

Person som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.

På begäran av tjänsteman som utför avgiftskontroll lämnar polismyndighet handräckning för verkställande av sådan avvisning som avses i första stycket.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2010.

33

Författningsförslag SOU 2009:81

4 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs att 15 kap. 17 § sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15 kap.

17 §

Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för.

Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011. Bestämmelsen tillämpas första gången då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.

34

SOU 2009:81 Författningsförslag

5 Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i – luftfartslagen (1957:297), – konsumentkreditlagen (1992:830), – lagen (1992:1672) om paketresor, – tobakslagen (1993:581), – alkohollagen (1994:1738), – lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, – radio-_och_TV-lagen (1996:844), – lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,

– lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, – lagen (1997:218) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende,

– lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

– lagen (1999:158) om investerarskydd, – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster,

35

Författningsförslag SOU 2009:81

36

– lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, och

– lagen (2005:405) om försäkringsförmedling,

– lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet.

lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, och

– lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011.

SOU 2009:81 Författningsförslag

6 Förslag till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx)

Härigenom föreskrivs att 4 kap. 7 § kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) ska ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4 kap.

7 §

Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i trafikförklaringen definiera vilka bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer samt definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.

Myndigheten ska vidare definiera vid vilka bytespunkter kollektivtrafikföretagen ska samordna anslutningar.

Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i trafikförklaringen definiera vilka bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer samt vid vilka bytespunkter kollektivtrafikföretagen ska samordna anslutningar.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012.

37

Författningsförslag SOU 2009:81

7 Förslag till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx)

Härigenom föreskrivs att 15 § kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx) ska ha följande lydelse.

Trafikplan

15 §

Trafikplanen ska innehålla uppgift om,

1. vilket län som avses,

2. de anmälda kommersiella linjerna och de kollektivtrafikföretag

som anmält att de avser att trafikera dessa linjer,

3. de linjer med löpande avtal om allmän trafik, vilka kollektivtrafikföretag som trafikerar dessa linjer, avtalens löptid samt

eventuella beviljade ersättningar och ensamrätter,

4. motiverade beslut om intagandet av linjer till allmän trafikplikt

5. att kollektivtrafikföretagen har en möjlighet att överklaga ett beslut om att låta en linje omfattas av allmän trafikplikt samt

5. att kollektivtrafikföretagen har en möjlighet att överklaga ett beslut om att låta en linje omfattas av allmän trafikplikt,

6. den kollektivtrafikansvariga myndigheten avser att upphandla viss del av trafiken enligt lagen ( 2007:1092 ) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster,

7. den kollektivtrafikansvariga myndigheten väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga samt

38

SOU 2009:81 Författningsförslag

39

6. på vilket sätt ett anbud får lämnas av kollektivtrafikföretaget.

8. på vilket sätt ett anbud får lämnas av kollektivtrafikföretaget.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2012.

1 Uppdraget

1.1 Direktiven

I maj 2009 lämnade jag förslag till en ny kollektivtrafiklag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (2009:39). Enligt direktiven ska jag senast den 30 september 2009 även redovisa förslag till hur resenärsrättigheterna i kollektivtrafiken kan stärkas i den svenska lagstiftningen. I detta har ingått att föreslå bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken. I direktiven angavs att gällande och föreslagen gemenskapsreglering på området särskilt ska beaktas. Vidare angavs att särskild vikt ska fästas vid behoven hos resenärer med funktionsnedsättning.

1.2 Arbetssättet

Jag har vid två tillfällen sammanträtt med utredningens expertgrupp i frågor kring resenärernas rättigheter. Ett av dessa sammanträden utfördes i internatform och sträckte sig över två dagar. I expertgruppen har ingått experter från Banverket, Göteborgs spårvägar, Justitiedepartementet, Kommunstyrelsen i Åre kommun, Konsumentverket, Näringsdepartementet, Regionfullmäktige i Västra Götaland, Resenärsforum, Riksdagen, Stockholm läns landsting, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet samt Vägverket.

Jag har som en del i utredningsarbetet träffat samtliga trafikhuvudmän och vid dessa tillfällen diskuterat bland annat frågor om resenärers rättigheter. Den dominerande synpunkten har varit att dagens resegarantier som trafikhuvudmännen har fungerar bra. Vidare har trafikhuvudmännen i stort ansett att det inte finns något behov av lagreglering på området.

41

Uppdraget SOU 2009:81

Utöver trafikhuvudmännen har jag vid möten och seminarier diskuterat resenärers rättigheter och inhämtat synpunkter från representanter för olika myndigheter, organisationer och privata trafikföretag. Den 11 juni 2009 anordnade jag även ett seminarium för att föra en diskussion om frågorna i uppdraget.

Jag har inom ramen för mitt arbete med slutbetänkandet låtit genomföra två konsultstudier. Sann & Partners Management Consulting har på mitt uppdrag tagit fram ett förslag på hur en lokal och regional kollektivtrafikresa kan definieras och avgränsas. I uppdraget ingick även att lämna förslag på kompletterande bestämmelser till EG-rätten. WSP Analys & Strategi har beräknat och bedömt kostnads- och konkurrenseffekter av mitt förslag till lagstiftning om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.

1.3 Betänkandets disposition

Författningsförslagen finns längst fram i betänkandet. Kapitel 2 och 3 innehåller beskrivningar av bakgrund och gällande rätt. I kapitel 4–10 finns mina bedömningar och förslag. I kapitel 11 beskrivs förslagens konsekvenser och i kapitel 12 förslag gällande ikraftträdande och övergångsbestämmelser. Betänkandet avslutas i kapitel 13 med författningskommentarer.

42

2 Bakgrund

Resor är en tjänst som i princip produceras och konsumeras vid ett och samma tillfälle. Resenärers rättigheter skiljer sig därför i jämförelse med flera andra konsumenträttigheter i samhället som oftast fokuserar på kompensation i stället för problemlösning.

En resetjänst består dock inte bara av den tid under vilken resenären befinner sig ombord på ett fordon. Behovet av service i olika former uppstår även före resan samt i vissa fall, exempelvis när något har gått fel, kan ett servicebehov finnas kvar även efter det att resenären nått sitt resmål.

2.1 Dagens resenärsrättigheter inom kollektivtrafiken

Det finns i dag ingen särskild civilrättslig reglering av resenärers rättigheter för väg- eller järnvägstransport i Sverige. Transportörens transportvillkor avgör därför vilka rättigheter en resenär har. Tvister i dessa frågor har i allmänhet avgjorts av Allmänna reklamationsnämnden genom tillämpning av allmänna principer.

Viss offentligrättslig reglering förekommer dock på området. Enligt lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. ska transportören bland annat ha ett system för att lämna ersättning till passagerare som drabbas av förseningar eller störningar i trafiken.

Inom luftfarten regleras resenärers rättigheter av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91.

Även sjölagen (1994:1009) innehåller bestämmelser om resenärers rättigheter vid försening.

43

Bakgrund SOU 2009:81

Den 3 december 2009 träder emellertid Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1 ikraft. Förordningen innehåller bland annat regler om rätt till assistans och kompensation vid förseningar och inställda tåg. Europeiska kommissionen lade även den 8 respektive den 9 december 2008 fram förslag till förordningar som reglerar passagerares rättigheter vid busstransport2 respektive vid resor till sjöss och på inre vattenvägar3.

2.1.1 Allmänna resegarantier

Samtliga trafikhuvudmän har någon form av resegaranti. En typisk resegaranti gäller huvudsakligen vid förseningar. Om resenären blir försenad mer än tjugo minuter på grund av störningar i trafiken kan ersättning utgå. En del transportörer lämnar kontant ersättning för ersättningsresa med taxi eller egen bil medan andra ersätter resenären med en ny kostnadsfri resa vid ett senare tillfälle. De flesta transportörer tillämpar en beloppsgräns för ersättningsresa.

Det förekommer även att transportörer lämnar ersättning i sådana situationer som att fordonet inte har utlovade egenskaper, exempelvis möjlighet att ta ombord rullstolar. I något fall kan resenärer som är helt beroende av att hissar och rulltrappor fungerar för att kunna resa, få ersättning för taxiresa till en station där hiss och rulltrappa fungerar om de är avstängda eller ur funktion på den station resenären tänkt resa ifrån eller till.

Även flera privata transportörer som bedriver trafik kommersiellt har infört resegarantier vid förseningar. Eftersom den privat organiserade trafiken i allmänhet omfattar längre resor skiljer sig i dag tidsgränserna i jämförelse med den lokala och regionala trafiken. Exempelvis har resenären i ett par av de större expressbussföretagen rätt till ersättning om bussen är försenad till resenärens ankomstort med mer än femtio minuter i jämförelse med angiven tid i tidtabellen. Resenären ersätts ibland med fri enkelresa

1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 817 slutlig. 3 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 816 slutlig.

44

Bakgrund

motsvarande den resa som gällde vid förseningstillfället och två enkelresor om förseningen är mer än två timmar.

Privata transportörer på den lokala och regionala marknaden är främst Flygbussarna och Arlanda Express. Deras resegarantier är i stora delar jämförbara med trafikhuvudmännens resegarantier. Vad gäller Arlanda Express finns viss möjlighet att få ersättning för merkostnader för att avsluta resan vid en missad anslutning. Förluster i näringsverksamhet ersätts dock inte.

Den tiden inom vilken resenären måste ansöka om ersättning varierar mellan transportörerna, allt från 8 dagar upp till 60 dagar.

Mer omfattande resegarantier förekommer om resenären köper en så kallad resplusbiljett. För en sådan biljett gäller en särskild kom-fram-garanti. Det innebär att företagen inom Resplus tar ett gemensamt ansvar för att lösa eventuella problem som uppstår på grund av trafikstörningar och de garanterar att resenären kommer fram till den bokade resplusresans slutmål.

2.1.2 Resegarantier för färdtjänst m.m.

En översiktlig genomgång av förekomsten av resegarantier inom den särskilda kollektivtrafiken visar att flera huvudmän (kommuner, landsting eller trafikhuvudmän) har infört resegarantier för färdtjänstresor och sjukresor.

En typisk sådan resegaranti gäller huvudsakligen vid förseningar. Om ett beställt fordon inte har kommit efter minst 20 minuter från beställd tid för hämtning kan resenären få olika typer av ersättning. En tidsgräns om 20 minuter är vanligt förekommande men även tidsgränser om 40 minuter förekommer. Formerna för ersättning varierar mellan olika huvudmän. Exempelvis kan resenären få en resecheck på egenavgiften eller slippa betala egenavgiften för aktuell resa. I vissa fall har resenären även rätt att beställa en resa från valfritt taxibolag och få ersättning för utlägg alternativt vända sig till beställningscentralen som försöker ordna en ny transport så snart som möjligt.

Exempel finns även på resegarantier som inkluderar förseningar vid ankomst. Om den utlovade ankomsttiden inte hålls eller, hos vissa huvudmän, om resenären är mer än 20 minuter försenad till ankomstplatsen kan resenären slippa betala egenavgiften eller få resecheckar.

45

Bakgrund SOU 2009:81

2.2 Tidigare utredningar och förslag

Resenärers rättigheter har utretts vid ett antal tillfällen. I slutbetänkandet Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) diskuterades frågan om resevillkor. Kollektivtrafikkommittén ansåg att det fanns ett behov av att förbättra konsumentskyddet för kollektivtrafikresenärer och att en del i en samlad strategi för detta var att införa en ny lagstiftning. En gemensam arbetsgrupp mellan Kollektivtrafikkommittén och Järnvägsutredningen (se nedan) tog fram ett lagförslag som presenterades i underlagsrapporten,

Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer. Kommittén tog inte i detalj ställning till innehållet men kommenterade att följdskador, till skillnad från vad som angavs i lagförslaget, inte bör ersättas.

Frågan om resevillkor och lagstiftning om ersättning m.m. analyserades ytterligare i Järnvägsutredningens huvudbetänkande

Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104). Utredaren anslöt sig helt till det lagförslag som lämnats i arbetsgruppens rapport (se ovan) och föreslog därmed att en lag om ersättning m.m. vid transport av resenärer skulle införas. Lagen föreslogs vara transportslagsövergripande och innehålla bestämmelser om information, service och ersättning vid transport av resenärer. Vidare föreslogs att en myndighet skulle ges en transportslagsövergripande rätt att föreskriva vilken information som ska ges för att säkerställa att resenären ges information för hela resan. Myndigheten skulle ges till ansvar att samla in, sammanställa och förvalta informationen i ett nationellt system.

I propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) angav regeringen att det krävdes ytterligare utredning och fördjupade analyser av förhållandena inom de olika trafikslagen innan det var möjligt att lämna förslag till en civilrättslig lagstiftning om passagerarvillkor inom kollektivtrafiken. Regeringen föreslog dock att en offentligrättslig reglering skulle införas. Lagen (2006:116) om information till passagerare m.m. innebar att transportörer och trafikhuvudmän skulle ha ett system för att ersätta resenärer som drabbats av förseningar och andra störningar i trafiken samt att tillhandahålla information. Denna lag trädde i kraft den 1 januari 2007.

46

Bakgrund

2.3 Arbetet inom Europeiska unionen

Den inre marknaden inom EU innebär att resenären i större utsträckning än tidigare fritt kan välja resa och transportör. Flygbolag som är etablerade inom EU och EES har lika tillträde till hela den inre marknaden. Även för sjötransporter är i stort sett alla nationella marknader inom EU öppna för konkurrens. Marknaden för internationell passagerartrafik med buss är redan öppen och vad gäller internationell passagerartrafik med järnväg öppnas marknaden år 2010. Tågföretagen ska i princip kunna ta upp passagerare under vägen men får inte fritt tillträde till den inhemska marknaden.

Kommissionen har betonat att en öppen marknad inte är fullständigt genomförd förrän resenärerna kan dra maximal fördel av den. Enligt kommissionen har väl fungerade konsumenträttigheter en avgörande betydelse för att säkerställa att avregleringen leder till faktiska valmöjligheter mellan transportslagen. En gemensam uppsättning principer som gäller för alla transportslag är viktigt för att resenärer ska kunna vara mer medvetna om sina rättigheter.

Inom EU pågår därför ett arbete med att genomföra en tvingande reglering av grundläggande konsumentskyddsrättigheter för resenärer. Flygresenärers rättigheter var det första området som fick en gemenskapsreglering. För tågresenärer träder gemensamma regler i kraft i december 2009 och när det gäller buss och båt finns förslag till rättigheter som för närvarande bereds.

Syftet med en gemenskapsreglering är att göra kollektiva transporter mer attraktiva, öka förtroendet för de olika transportslagen samt att skapa lika villkor för transportörer från olika medlemsstater och för olika transportslag.

Även Europaparlamentet har en stark ambition att stärka resenärernas rättigheter. På järnvägsområdet drev parlamentet exempelvis igenom att förordningen nr 1371/2007 även skulle tillämpas på inrikes tågresor. Det ursprungliga förslaget från kommissionen omfattade endast internationella resor med tåg.

2.4 Dagens ordning utifrån ett resenärsperspektiv

Redan innan dagens resegarantier förekom det att transportörerna lämnade ersättning och kompensation vid bland annat förseningar. Avsaknaden av tydliga regler innebar dock att transportören i

47

Bakgrund SOU 2009:81

större utsträckning använde sig av individuella lösningar vid klagomål. Risken med ett sådant system är att några resenärer inte får någon ersättning alls medan andra behandlas mer generöst. Bristen på regler gör det svårt för resenären att veta vad man har rätt till.

Införandet av resegarantier har inneburit att det har blivit tydligare för resenären vilka rättigheter denne har. Resegarantierna varierar emellertid mellan olika typer av trafik, vem som är transportör och med vilket transportslag resan utförs. Resevillkoren som erbjuds är inte harmoniserade och det är därför svårt för resenären att hålla reda på vad som gäller för olika delsträckor av en resa. Dessutom saknas heltäckande resevillkor. I allmänhet är det villkor vid försening som resegarantierna innehåller. Däremot saknas generellt garantier för exempelvis vilken information resenären har rätt till.

En dialog mellan resenärer och transportörer är viktigt i ett arbete med att utifrån ett resenärsperspektiv förbättra kollektivtrafiken. Synpunkter från resenärerna kan ligga till grund för ett systematiskt kvalitetsarbete hos transportören. Senare problem kan förebyggas om hänsyn tas till sådana synpunkter redan i planeringsprocessen. Den information som når transportören genom klagomål och reklamationer kan vara av särskilt betydelse för det interna förbättringsarbetet. Formerna för att föra en dialog med resenärerna kan dock variera. I vissa fall finns det särskilda resenärsorganisationer som bildats för att lyfta fram resenärernas behov. När sådana organisationer finns är det lämpligt att transportörerna också samråder med dem.

Av en forskningsstudie4 framgår att de resenärer som har använt resegarantierna är nöjda eller mycket nöjda med dagens garantier. De resenärer som använt resegarantier är dessutom mer nöjda med kollektivtrafiken efter att de har använt den än de var innan de råkade ut för förseningen. Antalet resenärer som använder resegarantierna är dock relativt litet. Det beror främst på att kännedomen om garantierna är låg samt att det finns många situationer där dagens garantier inte kan hjälpa resenären att genomföra resan.

Av studien framgår också att det viktigaste för resenären är inte att bli kompenserad för en försening. När en störning inträffar vill resenären i stället i första hand kunna genomföra sin planerade resa. Bättre information i samband med störningar och snabbare insättning av ersättningstrafik efterfrågas därför av resenärerna.

4 Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, (WSP 2009).

48

Bakgrund

49

En brist med dagens system är att det är transportören som anger villkorens innehåll. Att ta in rättigheterna i lag innebär att alla resenärer garanteras en lika basnivå av rättigheter oavsett vilket trafikslag eller vilken transportör resenären reser med.

Att dagens ledsagning organiseras på olika sätt hos olika trafikhuvudmän och privata transportörer innebär att resenären måste känna till flera olika regelverk för att kunna boka ledsagning på olika orter och med olika transportslag.

Kollektivtrafikmarknaden i Sverige är under förändring. En avreglering av tågmarknaden och en eventuell avreglering inom andra transportslag innebär att fler nya transportörer svarar för trafiken, som kan bli svårare att överblicka. Gemensamma resevillkor innebär därmed en större enhetlighet som underlättar för resenären.

Det faktum att resenärers rättigheter har eller är på väg att regleras inom EU innebär att Sverige kommer att omfattas av i EGförordningar reglerade rättigheter. Utrymmet för nationellt agerande är därför betydligt mindre än när tidigare statliga utredningar lämnade förslag till reglering inom detta område.

EG-rättens bestämmelser är i huvudsak utformade för längre resor och tillräcklig hänsyn har inte tagits till vissa trafikslags särart i den lokala och regionala trafiken. Vidare omfattas inte taxi, tunnelbana och spårvagn, som endast trafikerar den lokala och regionala marknaden, av EG-rätten. Det finns därför skäl att överväga en nationell kompletterande lagstiftning.

3 Gällande rätt och EGförordningar under utarbetning

3.1 Lagen ( 2006:1116 ) om information till passagerare m.m.

Lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. gäller enligt 1 § första stycket för den som utför transporter av passagerare i linjetrafik med buss eller som utför motsvarande trafik med tåg, tunnelbana eller spårvagn (transportör). Av andra stycket framgår att i de fall då trafiken organiseras av en trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik gäller lagens bestämmelser om transportör i stället beträffande huvudmannen, även om denne inte själv utför trafiken.

Transportören ska enligt 2 § ha ett system för att lämna ersättning till passagerare som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken.

Transportören har enligt 3 § första stycket en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem enligt 2 §. Till den som vill köpa en enskild resa ska transportören enligt andra stycket lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem och vem som ska utföra transporten eller en del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten. Av tredje stycket framgår att vid behov ska transportören också lämna information om möjligheterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa. Resenären ska även enligt fjärde stycket på begäran ges en utskrift av informationen enligt andra stycket.

Om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken ska transportören enligt 4 § snarast möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser.

51

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

3.2 Lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik

Den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxa, får enligt 1 § första stycket ta ut tilläggsavgift av resande som inte kan förete giltig biljett, under de förutsättningar som anges i denna lag. Av andra stycket framgår att regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att denna lag ska gälla även annan utövare av kollektiv persontrafik än sådan som avses i första stycket.

Tilläggsavgift får enligt 2 § inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.

Av 3 § framgår att tilläggsavgiften bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts den resande men som han inte har kunnat förete.

Resande som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får enligt 5 § första stycket avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts. Av andra stycket framgår att på begäran av tjänsteman som utför avgiftskontroll lämnar polismyndigheten handräckning för verkställande av sådan avvisning som avses i första stycket.

3.3 Förordningen ( 1977:68 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

Av förordningens 1 § framgår att om regeringen enligt 1 § första stycket lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik fastställer taxa för viss trafik, ska regeringen även efter ansökan fastställa tilläggsavgift för trafiken. Har förvaltningsmyndighet att fastställa taxa för trafik ska myndigheten enligt 1 § även fastställa tilläggsavgiften.

Transportstyrelsen får enligt 2 § föreskriva att lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska gälla även annan utövare av kollektiv persontrafik än sådan för vilken regeringen eller förvalt-

52

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

ningsmyndighet fastställer taxan. Transportstyrelsen meddelar även de föreskrifter som behövs om tilläggsavgift.

Av 3 § framgår att vid fastställande av tilläggsavgift bestämmes det högsta belopp som får tagas ut av resande som saknar giltig biljett.

Den som ansöker om fastställande av tilläggsavgift ska enligt 4 § lämna de uppgifter och ge in den utredning som behövs för bedömning av vilket belopp tilläggsavgiften ska bestämmas till.

Av 5 § framgår att talan mot beslut av förvaltningsmyndighet enlig denna förordning förs hos regeringen genom besvär.

3.4 Lagen ( 1979:558 ) om handikappanpassad kollektivtrafik

I denna lag finns bestämmelser om handikappanpassning av kollektivtrafik.

Av 1 § framgår att med kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik för personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning.

Den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik ska enligt 2 § första stycket se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. Därvid ska enligt andra stycket funktionshindrades särskilda behov beaktas när kollektivtrafik planeras och genomförs. Enligt tredje stycket ska de färdmedel som används så långt som möjligt vara lämpade för resenärer med funktionshinder.

3.5 Förordningen ( 1980:398 ) om handikappanpassad kollektivtrafik

Handikappanpassningen av kollektivtrafiken ska enligt 2 § ske i den takt och omfattning som bedöms skälig med hänsyn till de tekniska och ekonomiska förutsättningarna hos dem som utövar trafiken.

Av 3 § framgår att vid anpassningen ska hänsyn tas till de särskilda förhållandena för kollektivtrafiken i tätortsområden. Vidare ska särskilt beaktas att kraven på säkerhet för resenärer och övriga berörda tillgodoses.

53

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket ska vart och ett inom sitt område enligt 4 § initiera, planera och följa upp anpassningen. Rikstrafiken ska verka för att anpassningen samordnas.

Bortfraktaren är enligt 15 kap. 17 § ansvarig för skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för.

Av 15 kap. 18 § första stycket framgår att bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Det framgår vidare att med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.

Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §§, gäller enligt 15 kap. 19 § bestämmelser i skadeståndslagen (1972:207) om jämkning av skadestånd (6 kap. 1 § skadeståndslagen).

För att gå fri från ansvar måste bortfraktaren enligt 15 kap. 20 § visa att skada som avses i 17 eller 18 §§ inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för.

Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren är bortfraktaren dock enligt 15 kap. 25 § första stycket ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Utför den andre befordringen med fartyg är han enligt andra stycket ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Det framgår vidare att om bortfraktaren har åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivits i kap. 15 är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det. Av tredje stycket framgår att i den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket ansvarar de solidariskt.

Krav på ersättning för försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid döds-

54

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

fall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen1.

Av 15 kap. 29 § andra stycke framgå att avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 samt 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga vid befordran bland annat inom Sverige. Av andra stycket framgår att övriga bestämmelser i kap. 15 endast gäller om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.

Fordran på ersättning för bland annat försening vid passagerarbefordran upphör om inte talan väcks i laga ordning enligt 19 kap. 1 § 6 inom två år från ilandstigningen. Fordran på ersättning bland annat på grund av att resgods försenats vid befordran upphör om inte talan väcks i laga ordning enligt 19 kap. 1 § 7 inom två år från det godset fördes iland.

Lagen innehåller även bestämmelser om laga domstol och rättegång i sjörättsmål (kap. 21).

3.7 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionshinder (SJÖFS 2004:25)

Föreskrifterna innehåller detaljerade anvisningar om bland annat fartygets tillgänglighet, skyltning, kommunikation av meddelanden, larmsystem, bilparkering ombord, hissar, passagerarutrymmen, korridorer och ledstänger, däck och golv, hytternas placering och tillgänglighet samt toaletter.

I lagens 9 kap. 1 § hänvisas till att bestämmelser om lufttransporter finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/912. Det framgår vidare

1 Någon som stod den avlidne särskilt nära samt efterlevande som enligt lag hade rätt till underhåll av den avlidne eller som på annat sätt var beroende av honom för sin försörjning om underhåll utgick vid tiden för dödsfallet eller om det kan antas att underhåll skulle ha kommit att utgå inom en nära framtid därefter. 2 EUT L 46, 17.2.2004, s. 1–8.

55

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

att i den utsträckning en fråga regleras av denna förordning tillämpas inte svensk lag.

3.9 EG-förordningar gällande flygresenärer

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordningen (EEG) nr 295/91

Förordningen fastställer minimirättigheter för flygpassagerare då de nekas ombordstigning mot deras vilja, vid inställd flygning och vid försenad flygning.

Denna förordning ska enligt artikel 3.1 tillämpas på passagerare som reser från en flygplats inom en medlemsstats territorium. Den ska även tillämpas på en passagerare som reser från en flygplats belägen i tredje land till en flygplats inom en medlemsstats territorium, såvida passageraren inte fått förmåner eller kompensation samt assistans i det tredje landet och om det är ett EG-lufttrafikföretag som utför flygningen. Punkten 2 innehåller bestämmelser om vad passageraren ska uppfylla för att punkten 1 ska gälla.

Artikel 4 behandlar vilka åtgärder ett lufttrafikföretag ska vidta när bolaget har rimlig anledning att anta att ombordstigning vid en flygning måste nekas.

Vid inställd flygning ska passagerarna enligt artikel 5.1.a erbjudas assistans i form av rätt till återbetalning eller ombokning, närmare specificerat i artikel 8. Det framgår vidare av punkten b att de utan kostnad ska erbjudas måltider och förfriskningar i skälig proportion till väntetiden samt att ringa två telefonsamtal, eller skicka två telefax, fax eller e-postmeddelanden (enligt artikel 9.1.a och 9.2). Om omdirigering sker och den nya flygningens rimliga förväntade avgångstid är åtminstone dagen efter inställd flygning ska passagerarna erbjudas hotellrum och transport mellan flygplatsen och inkvarteringsorten (enligt artikel 9.1.b och 9.1.c). Enligt punkten c har de under vissa i punkten närmare angivna förutsättningar rätt till ekonomisk kompensation (närmare specificerat i artikel 7). När passagerarna underrättas om att flygningen ställs in, ska enligt punkten 2 en upplysning lämnas om eventuell alternativ transport. Av punkten 3 framgår att lufttrafikföretaget

56

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

inte ska vara skyldigt att betala ekonomisk kompensation om det visar sig att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Bevisbördan för om passageraren har underrättats om den inställda flygningen samt när detta skett ska enligt punkten 4 åvila det lufttrafikföretag som utför flygningen.

När det lufttrafikföretag som utför flygningen har rimlig anledning att anta att en flygning kommer att försenas med två timmar eller mer vid alla flygningar på 1 500 kilometer eller mindre, eller med tre timmar eller mer vid alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1 500 kilometer och vid alla övriga flygningar mellan 1 500 och 3 500 kilometer, eller med fyra timmar eller mer vid alla flygningar som inte omfattas av a eller b ska lufttrafikföretaget enligt artikel 6.1 utan kostnad erbjuda passagerarna måltider och förfriskningar i skälig proportion till väntetiden samt att ringa två telefonsamtal, eller skicka två telefax, fax eller e-postmeddelanden (enligt artikel 9.1.a och 9.2). Det framgår vidare att om den rimligen förväntade avgångstiden är åtminstone dagen efter den tidigare tillkännagivna avgångstiden ska passagerarna erbjudas hotellrum och transport mellan flygplatsen och inkvarteringsorten (enligt artikel 9.1.b och 9.1.c). Om förseningen är åtminstone fem timmar ska passageraren erbjudas återköp inom sju dagar eller en returflygning till den första avgångsorten snarast möjligt (närmare specificerad i artikel 8.1.a)

Artikel 10 behandlar frågor om uppgradering och nedgradering. Lufttrafikföretaget ska enligt artikel 11.1 ge förtur till personer med nedsatt funktionsförmåga och personer och godkända hjälphundar som följer med dem samt till barn som reser ensamma. Vid nekad ombordstigning, inställd flygning eller försening oberoende av dess längd ska personer med nedsatt funktionsförmåga, personer och godkända hjälphundar som följer med dem samt barn som reser ensamma ha rätt till måltider och förfriskningar i skälig proportion till väntetiden samt ha rätt att ringa två telefonsamtal, eller skicka två telefax, fax eller e-postmeddelanden snarast möjligt. Dessa personer ska även snarast möjligt erbjudas hotellrum, då övernattning under en eller flera nätter blir nödvändig eller då en längre vistelse än den passageraren planerat blir nödvändig. Transport mellan flygplatsen och inkvarteringsorten ska även erbjudas.

Av artikel 12.1 framgår att tillämpningen av denna förordning inte påverkar en passagerares rätt till ytterligare kompensation,

57

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

samt att kompensation som beviljats i enlighet med denna förordning får räknas av sådan kompensation.

Bestämmelser om lufttrafikföretagens skyldighet att informera passagerarna om deras rättigheter finns specificerade i artikel 14.

Förpliktelser gentemot passagerarna enligt denna förordning får enligt artikel 15 inte begränsas eller åsidosättas, exempelvis genom undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet.

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet

I förordningen fastställs regler för skydd och assistans åt personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet i samband med flygresor.

Av artikel 3 framgår att ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet får vägra att godkänna en platsreservation för en flygning som avgår från eller ankommer till en flygplats som omfattas av denna förordning, neka personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet ombordstigning vid en sådan flygplats, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett och en platsreservation. Undantag från denna bestämmelse får enligt artikel 4 göras av säkerhetsskäl eller om flygplanets storlek eller dess dörrar gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Om ett sådant undantag görs ska lufttrafikföretaget, dess agent eller researrangören göra rimliga ansträngningar för att föreslå den berörda personen ett godtagbart alternativ. Vidare ska en person som nekats ombordstigning erbjudas rätt till återbetalning eller ombokning. Av artikeln framgår vidare att ett lufttrafikföretaget, dess agent eller en researrangör på grund av säkerhetsskäl får kräva att personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet ska ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs. Enligt artikeln ska ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som nekat en person med funktionshinder eller med nedsatt rörlighet ombordstigning utan dröjsmål underrätta personen om skälen för detta. På begäran ska vidare en sådan underrättelse ske skriftligen senast fem arbetsdagar efter begäran.

58

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

I samarbete med bland annat organisationer som företräder personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet ska flygplatsens ledningsenhet enligt artikel 5 ange ankomst- och avresepunkter inom flygplatsområdet där personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet enkelt kan anmäla sin ankomst till flygplatsen och begära assistans. Dessa punkter ska vidare enligt artikeln vara tydligt markerade och vid punkterna ska finnas grundläggande information om flygplatsen i tillgänglig form.

3.10 EG-förordning gällande tågresenärer

Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer träder i kraft den 3 december 2009 och innehåller bestämmelser bland annat om den information som järnvägsföretag ska tillhandahålla, ingående av transportavtal, utfärdande av biljetter och införande av ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstransporter. Bestämmelserna reglerar även järnvägsföretagens skadeståndsansvar och deras försäkringsskyldigheter för resenärer och deras resgods. Förordningen innehåller även bestämmelser om järnvägsföretagens skyldigheter mot resande vid förseningar och frågor om skydd av och assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid tågresor.

Denna förordning ska enligt artikel 2.1 gälla alla tågresor och järnvägstjänster i hela gemenskapen som tillhandahålls av ett eller flera järnvägsföretag med tillstånd i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag. Punkterna 4−6 behandlar den dispens från att tillämpa bestämmelser i denna förordning som medlemsstaterna under vissa förutsättningar får beviljas.

Förpliktelser gentemot resenärerna enligt denna förordning får enligt artikel 6.1 inte begränsas eller frångås, till exempel genom ett undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet. Av punkten 2 framgår att ett järnvägsföretag får erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för resenären än de villkor som fastställs i denna förordning.

59

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

Information

Järnvägsföretag och biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för ett eller flera järnvägsföretags räkning ska enligt artikel 8.1 på begäran åtminstone ge resenären information om bland annat allmänna avtalsvillkor, tidtabell och villkor för snabbaste resan respektive lägsta biljettpriset, och möjligheterna att utnyttja förbindelserna, villkor för detta och tillgången till hjälpmedel ombord på tågen för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Järnvägsföretagen ska under resan enligt punkten 2 åtminstone informera resenären om tjänster ombord på tåg, nästa station, förseningar, viktiga anslutande tåg samt säkerhets- och trygghetsfrågor. Av punkten tre framgår att information ska lämnas i den mest lämpliga formen och att särskild hänsyn därvid ska tas till personer med nedsatt syn eller hörsel.

Ersättning och assistans

Om det skäligen är troligt att ankomsten till den slutliga bestämmelseorten enligt transportavtalet kommer att försenas mer än 60 minuter ska resenären enligt artikel 16 omedelbart erbjudas att välja mellan följande olika alternativ. Det första alternativet är ersättning motsvarande hela biljettpriset för den del av resan som inte fullföljts, om resan blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga resplan. Annars med en returresa till den första avreseorten snarast möjligt, om detta är relevant. Det andra alternativet är en fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, eller en senare dag som resenären finner lämplig, och på likvärdiga transportvillkor.

Resenärer som drabbats av en försening mellan avrese- och ankomstorten och för vilken biljettpriset inte har ersatts enligt artikel 16 får enligt artikel 17 av järnvägsföretaget, utan att därmed avsäga sig rätten till transport, begära ersättning med 25 procent av biljettpriset vid 60–119 minuters försening och med 50 procent av biljettpriset vid 120 minuters försening eller mer. Artikeln innehåller även särskilda bestämmelser bland annat om resenären har ett periodkort eller abonnemang och bestämmelser inom vilken tid ersättningen ska erläggas.

Vid försenad ankomst eller avgång ska järnvägsföretaget eller stationsförvaltaren enligt artikel 18.1 hålla resenärerna informerade

60

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

om situationen och om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa uppgifter finns att tillgå. Av punkten 2 framgår att vid varje försening som avses i punkten 1 och överstiger 60 minuter ska resenärerna dessutom kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord på tåget eller stationen eller rimligen kan anskaffas, som står i rimlig proportion till väntetiden. Det framgår vidare att resenären, under samma förutsättningar, ska erbjudas hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll på en eller flera nätter eller ytterligare uppehåll blir nödvändigt, där och om detta är fysiskt möjligt. Slutligen ska resenären erbjudas transport från tåget till järnvägsstationen, till en alternativ avgångspunkt eller den slutliga bestämmelseorten för förbindelsen om tåget har blivit stående på linjen, där och om detta är fysiskt möjligt. Om en förbindelse måste avbrytas ska järnvägsföretagen enligt punkten 3 så snart som möjligt organisera alternativ befordran av resenärerna. Det järnvägsföretag som genomför trafiken ska vid tillämpning av punkterna 1–3 enligt punkten 4 fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och eventuellt medföljande personer.

Särskilda bestämmelser gällande personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

Järnvägsföretag och stationsförvaltaren ska enligt artikel 19.1, med aktivt deltagande av organisationer som företräder personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, ha eller fastställa ickediskriminerande regler för befordran av dessa personer. Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska enligt punkten 2 utan extra kostnad erbjudas bokningar av biljetter. Det framgår vidare att järnvägsföretag, biljettutfärdare eller researrangörer inte får vägra att godta en bokning av eller att utfärda en biljett till en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, eller kräva att en sådan person åtföljs av en annan person, utom när detta är strikt nödvändigt för att uppfylla de regler för befordran som avses i punkten 1. Om ett järnvägsföretag, biljettutfärdare eller en researrangör använder sig av ett sådant undantag ska de enligt artikel 20.2 på begäran skriftligt informera den berörda personen om sina skäl härtill inom fem arbetsdagar från det att bokningen eller

61

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

utfärdandet av biljett nekats eller krav om åtföljande person framförts.

Järnvägsföretag, biljettutfärdare eller researrangörer ska enligt artikel 20.1 på begäran informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om tågtrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna för att kunna ta sig in och ut ur vagnarna, samt informera dessa personer om vilka hjälpmedel som finns ombord på tågen.

Artikel 21 innehåller bestämmelser om tillgänglighet till stationer, perronger, rullande material eller andra anrättningar för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Järnvägsföretag och stationsförvaltare ska i överensstämmelse med TSD3 vid avresa från, tågbyte vid eller vid ankomst till bemannade järnvägsstationer enligt artikel 21 lämna kostnadsfri assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Artikel 22 innehåller bestämmelser om assistans ombord på tåg till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och i artikel 24 finns bestämmelser om villkor för assistans.

Klagomål med mera

Järnvägsföretagen ska enligt artikel 27.1 inrätta ett system för att hantera klagomål och enligt punkten 2 får resenären framföra klagomål till vilket som helst av de berörda järnvägsföretagen. Vidare innehåller punkten 2 bestämmelser om besvarandet av resenärernas klagomål.

Förordningen innehåller även bestämmelser om information till resenärerna om deras rättigheter och medlemsstaternas kontroll av efterlevnaden av förordningen.

3.11 Förslag till EG-förordning gällande bussresenärer

Förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslag-

3 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystem för konventionella tåg.

62

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

stiftningen ska enligt artikel 2.1 tillämpas på persontransport av busstransportföretag i linjetrafik. Enligt artikel 2.2 får medlemsstaterna undanta stads- och förortstrafik samt regional trafik som omfattas av avtal om allmän trafik. En förutsättning är att sådana avtal garanterar passagerarrättigheter på en nivå som är jämförbar med den som föreskrivs i denna förordning.

Artikel 3.11 definierar en inställd resa som en resa som inte genomförs trots att den i förväg planerats och för vilken minst en bokning gjorts. Försening definieras i artikel 3.12 som skillnaden mellan den tidpunkt då passageraren planerades avresa eller ankomma enligt den offentliggjorda tidtabellen och den verkliga eller förväntade avgångs- eller ankomsttiden.

Förpliktelserna enligt förordningen får enligt artikel 5.1 inte begränsas eller åsidosättas genom undantag eller begränsningar i transportavtalet. Busstransportföretag får dock enligt artikel 5.2 erbjuda avtalsvillkor som är gynnsammare för passagerarna än de villkor som fastställs i förordningen.

Särskilda bestämmelser gällande personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

Busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer får enligt artikel 10.1 inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en bokning eller att utfärda en biljett, eller neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning. En förutsättning är att personen har en giltig biljett eller bokning.

Ett undantag från artikel 10 görs i artikel 11.1. Enligt artikel 11.1 får busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en bokning eller att utfärda en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav i internationell lagstiftning, gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning eller för att uppfylla säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som utfärdade tillståndet för det berörda busstransportföretaget. Ett undantag från artikel 10 får också göras om fordonets storlek gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer ska för det fall att ett undantag

63

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

görs från artikel 10 göra rimliga ansträngningar för att föreslå ett godtagbart alternativ för den berörda personen. En person som redan bokat en biljett ska erbjudas återbetalning och rimlig alternativ befordran till bestämmelseorten inom jämförbara tidsramar.

I vissa fall kan busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer enligt artikel 11.3 kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är strikt nödvändigt.

När busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer hänvisar till undantagen ska de enligt artikel 11.4 utan dröjsmål underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen till detta. Vidare ska busstransportföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören på begäran skriftligen, inom fem arbetsdagar efter vägran att göra en bokning, underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen för detta.

Busstransportföretagen ska enligt artikel 12.1, med aktivt deltagande av företrädare för organisationer för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt de tillsynsorgan som avses i artikel 27, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsregler som tillämpas på transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Busstransportföretagen eller biljettutfärdarna ska enligt artikel 12.2 senast vid bokningstillfället se till att dessa bestämmelser finns att tillgå. När denna information tillhandahålls ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Busstransportföretagen, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska enligt artikel 12.5 se till att all relevant information om transportvillkoren, reseinformation och information om tillgängligheten för tjänster finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Terminalförvaltare och busstransportföretag ska enligt artikel 13 se till att personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet kostnadsfritt får lämplig assistans enligt bilaga I till förordningen före, under och efter resan.

Medlemsstaterna ska enligt artikel 14.1 utse bussterminaler där assistans för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet ska tillhandahållas, med hänsyn till behovet av att säkra tillgänglighet till tjänsterna i de flesta områden. Terminalförvaltaren ska enligt artikel 14.2 på dessa terminaler ansvara för att personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet

64

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

utan extra avgifter får den assistans som anges i del a i bilaga I till förordningen.

Busstransportföretag ska enligt artikel 15 ombord på bussen samt vid påstigning och avstigning kostnadsfritt lämna personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet minst den assistans som anges i del b i bilaga I till förordningen.

Assistans ska enligt artikel 16 tillhandahållas om busstransportföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören hos vilken biljetten köptes meddelats om personens behov av assistans minst 48 timmar innan assistansen behövs. Om ingen underrättelse görs ska busstransportföretaget, biljettutfärdarna och researrangörerna i all rimliga utsträckning se till att assistans ges på ett sådant sätt att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna stiga på avgående buss, byta till anslutande buss eller stiga av en ankommande buss. Terminalförvaltaren för en terminal ska vidare enligt artikeln ange ankomst- och avreseplatser som står under terminalförvaltarens direkta kontroll, både inom och utanför terminalbyggnaden, där personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära assistans.

Artikel 18 behandlar utbildning av busstransportföretagens personal i frågor rörande assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Ersättning och assistans

Busstransportföretag är enligt artikel 20 skadeståndsansvariga vid

1. inställda resor,

2. när resans planerade längd överstiger tre timmar och

3. vid försening av avgången med mer än två timmar.

Busstransportföretagen ska i sådana fall åtminstone erbjuda passagerarna alternativ befordran på rimliga villkor eller, om det inte är möjligt, informeras om lämplig alternativ befordran som tillhandahålls av andra transportföretag. Passagerarna ska, om de inte använder sig av en erbjuden alternativ befordran, få ersättning motsvarande biljettpriset. Om busstransportföretag inte kan tillhandahålla alternativ befordran eller information om andra transportföretags turer ska resenären ha rätt till ersättning motsvarande 100 procent av biljettpriset. Ersättningen ska betalas senast en månad efter det att ersättningsanspråket lämnades in.

65

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

Information

Vid förseningar ska busstransportföretaget eller, i tillämpliga fall, terminalförvaltaren enligt artikel 21.1 informera passagerarna om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa uppgifter finns att tillgå, dock senast 30 minuter efter en planerad avgång respektive en timme före en planerad ankomst. Om passagerare missar en anslutning på grund av en försening ska busstransportföretaget enligt artikel 21.2 göra rimliga ansträngningar för att informera berörda passagerare om alternativa anslutningar.

Terminalförvaltare och busstransportföretag ska enligt artikel 24 ge passagerarna tillräcklig information under hela deras resa. Informationen ska ges i det format som är mest lämpligt. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.

Busstransportföretag och terminalförvaltare ska enligt artikel 25 se till att passagerarna senast vid avgången och under resan ges lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt denna förordning. Informationen ska lämnas i det format som är mest lämpligt. När denna information lämnas ska särskild vikt fästas vid behoven hos personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Denna information ska innefatta kontaktuppgifter för det tillsynsorgan som medlemsstaten utsett i enlighet med artikel 27.1.

Klagomål med mera

Trafikföretagen ska enligt artikel 26 inrätta ett system för hantering av klagomål. Passagerare kan lämna klagomål till ett busstransportföretag inom en månad från den dag då en tjänst tillhandahölls eller skulle ha tillhandahållits. Inom 20 arbetsdagar ska mottagaren av ett klagomål antingen lämna ett motiverat svar eller, när så är berättigat, informera passageraren om när ett svar senast kan förväntas. Tiden för att svara på ett klagomål ska inte vara längre än två månader från mottagning av klagomålet. Om svar inte lämnas inom två månader ska klagomålet anses vara godtaget.

Förordningen innehåller även bestämmelser som rör påföljder (artikel 30) och ett nationellt tillsynsorgan (artikel 27).

66

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

3.12 Förslag till EG-förordning gällande båtresenärer

Förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen tillämpas enligt artikel 2.1 på kommersiella tjänster för passagerare till sjöss och på inrikes vattenvägar. Medlemsstaterna kan enligt artikel 2.2 undanta tjänster som omfattas av avtal om allmännyttiga tjänster från förordningens tillämpningsområde. En förutsättning är att avtalen säkerställer en jämförbar nivå av passagerarrättigheter som den som krävs i denna förordning.

Av artikel 3.b framgår att en inställd tur definieras som när en på förhand planerad resa, för vilken minst en bokning har gjorts, inte genomförs. En försening definieras i artikel 3.c som skillnaden mellan den tidpunkt då passagerarens avfärd eller framkomst skulle ske enligt den angivna tidtabellen och tidpunkten för passagerarens faktiska eller förväntade avfärd eller ankomst.

Skyldigheterna enligt förordning får enligt artikel 5.1 inte begränsas eller åsidosättas genom till exempel undantag eller restriktioner i transportavtalet. Trafikföretagen får dock enligt artikel 5.2 erbjuda avtalsvillkor som är gynnsammare för passagerarna än de villkor som fastställs i förordningen.

Särskilda bestämmelser gällande personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

Trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer får enligt artikel 6.1 inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett, eller neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning vid en hamn eller påstignings- och avstigningspunkt. En förutsättning är att personen har en giltig biljett eller reservation.

Ett undantag från artikel 6 görs i artikel 7.1. Enligt artikel 7.1 får trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet när det gäller att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav som fastställts i internationell

67

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

lagstiftning, gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning eller för att uppfylla säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som utfärdade drifttillståndet för det berörda trafikföretaget. Ett undantag från artikel 6 får också göras om passagerarfartygets struktur gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer ska för det fall att ett undantag görs från artikel 6 göra rimliga ansträngningar för att föreslå ett godtagbart alternativ för den berörda personen. En person som redan bokat en biljett ska erbjudas ersättning eller ombokning enligt det som anges i bilaga I till förordningen. I vissa fall kan trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer enligt artikel 7.2 kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är absolut nödvändigt.

När trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer hänvisar till undantaget enligt punkt 1 eller 2 ska de enligt artikel 7.3 omedelbart underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen till detta. Vidare ska trafikföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören på begäran skriftligen överlämna dessa skäl till personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, inom fem arbetsdagar från begäran gjordes.

Trafikföretagen ska enligt artikel 8.1, med aktivt deltagande av företrädare för organisationer för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt de tillsynsorgan som avses i artikel 26, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsregler som tillämpas på transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretagen eller biljettutfärdarna ska enligt artikel 8.2 senast vid reserveringstidpunkten på lämpligt sätt ge ut dessa regler. När denna information tillhandahålls ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska enligt artikel 8.5 se till att all relevant information om transportvillkoren, information om resan och information om tillgängligheten för tjänster finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Vid avfärd från, transitering genom eller ankomst till en hamn ska trafikföretaget enligt artikel 9.1 ha ansvaret för att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfritt får den assistans som definieras i bilaga II till förordningen. Av artikel 9.3 framgår att trafikföretag på en icke-diskriminerande grund får ta ut

68

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

en särskild avgift av alla passagerare för finansiering av assistans vid hamnar.

Trafikföretag ska enligt artikel 11 kostnadsfritt tillhandahålla minst den assistans som anges i bilaga III till förordningen till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombord på fartyg.

Assistans ska enligt artikel 12 tillhandahållas om trafikföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören hos vilken biljetten köptes underrättas om personens behov av assistans minst 48 timmar innan assistansen behövs. Om ingen underrättelse görs ska trafikföretagen, biljettutfärdarna och researrangörerna göra alla rimliga ansträngningar för att se till att assistans ges på ett sådant sätt att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan ta sig ombord på, byta till eller ta sig i land från fartyget. Hamnens ledningsgrupp eller någon annan behörig person ska vidare enligt artikeln utse ankomst- och avresepunkter inom hamnens gränser där personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära assistans.

Artikel 14 och 15 behandlar kvalitetsnormer för assistans respektive utbildning av trafikföretagens personal i frågor rörande assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Information vid förseningar

Vid försening ska bland annat trafikföretaget enligt artikel 17.1 underrätta passagerarna om uppskattade avgångs- och ankomsttider, så snart som denna information finns till hands. En underrättelse ska dock inte göras senare än 30 minuter efter angiven avgångstid eller en timme före angiven ankomsttid. Av artikel 17.2 framgår att om en passagerare går miste om en anslutning på grund av en försening ska trafikföretaget göra rimliga ansträngningar för att underrätta berörda passagerare om alternativa anslutningar.

Ersättning och assistans

När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 60 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna enligt artikel 18.1 kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar som står i rimlig

69

Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81

proportion till väntetiden. En förutsättning är att sådana finns tillgängliga ombord eller i hamnen eller på ett rimligt sätt kan levereras. Om förseningen medför att övernattning under en eller flera nätter blir nödvändig eller då en längre vistelse än den passageraren planerat blir nödvändig, ska passagerarna enligt artikel 18.2 kostnadsfritt erbjudas, när och om det är fysisk möjligt, hotell eller annan inkvartering och transport mellan hamnen och inkvarteringsplatsen. Av artikel 18.3 framgår att om sjöfartstjänsten inte längre kan fortsätta, ska trafikföretagen, där det är möjligt och så snart som möjligt, organisera alternativa transporttjänster för passagerarna. Trafikföretaget ska enligt artikel 18.4 fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och deras eventuella ledsagare.

När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 120 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna enligt artikel 19 omedelbart erbjudas alternativa transporttjänster på rimliga villkor eller, om detta är opraktiskt, underrättas om lämpliga alternativa transporttjänster som utförs av andra transportaktörer. Om passageraren inte godtar de alternativa transporttjänster ska de vidare enligt artikeln få ersättning för biljettpriset.

Om en passagerare drabbas av försening till följd av en inställd tur eller en försening av avresan har denne, utan att mista rätten till transport, enligt artikel 20.1 rätt till ersättning med 25 procent av biljettens pris för en försening på 60–119 minuter, 50 procent av biljettens pris för en försening på 120 minuter eller mer och 100 procent av biljettens pris om trafikföretaget inte tillhandahåller alternativa tjänster eller lämnar information om sådana tjänster. Av artikel 20.3 framgår att ersättningen ska betalas inom en månad från den tidpunkt då ersättning begärdes. På begäran av passageraren ska ersättningen betalas i pengar. Artikel 20.4. innehåller en ansvarsbegränsande bestämmelse. Enligt bestämmelsen ska denna artikel inte tillämpas när förseningen eller den inställda turen beror på undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporttjänsten och som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

70

SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning

71

Information

Hamnarnas ledningsgrupper och trafikföretagen ska enligt artikel 23 förse passagerarna med tillbörlig information i lämpligt format under hela resan. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Trafikföretagen ska enligt artikel 24.1 se till att passagerarna senast vid avresan förses med lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt förordningen. Informationen ska tillhandahållas i det format som är lämpligast. När informationen tillhandahålls ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretagen och hamnarnas ledningsgrupper ska enligt artikel 24.2 se till att informationen om passagerarnas rättigheter enligt förordningen finns allmänt tillgänglig både ombord på fartygen och i hamnarna. Denna information ska innehålla kontaktuppgifterna till det tillsynsorgan som medlemsstaten har utsett enligt artikel 26.1.

Klagomål med mera

Trafikföretagen ska enligt artikel 25 inrätta en mekanism för hantering av klagomål. Passagerare kan lämna klagomål till ett trafikföretag inom en månad från den dag då tjänsten utfördes eller när den borde ha utförts. Inom 20 arbetsdagar ska mottagaren av ett klagomål antingen lämna ett motiverat yttrande eller, i motiverade fall, underrätta passageraren om när ett svar senast kan förväntas. Tiden för att svara på ett klagomål ska inte vara längre än två månader från mottagning av klagomålet. Om svar inte lämnas inom två månader ska klagomålet anses vara godtaget.

I förordningen behandlas även frågan om påföljder (artikel 29) och nationellt tillsynsorgan (artikel 26).

4 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

Enligt direktiven ska jag ta ställning till vilka transportslag och typer av transporter den föreslagna lagstiftningen ska omfatta. I detta ligger även att överväga om lagstiftningen bör vara transportslagsövergripande eller om varje transportslag ska regleras var för sig. Jag ska också belysa för- och nackdelar med olika lagstiftningstekniska lösningar. Slutligen ska jag överväga om lagens ska tilllämpas på färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik.

4.1 Resenärernas rättigheter i EG-förordningar

Inom EU pågår ett omfattande samarbete kring transporter av gods och människor via vägar, järnvägar, sjövägar och luftfart. En del av den gemensamma transportpolitiken handlar om att skapa gemensamma regler i syfte att stärka resenärernas rättigheter. En gemenskapsreglering innebär också att trafikföretagen kan verka under lika villkor på en öppnare marknad.

I vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:

Vägval inför framtiden [KOM (2001) 370] uttalade kommissionen att den avsåg arbeta för införande av bestämmelser om rättigheter för resenärer inom samtliga transportslag.

För flygresenärer finns två EG-förordningar som reglerar resenärsrättigheter och för tågresenärer träder en sådan EG-förordning ikraft den 3 december 2009. Avseende bussresenärer samt resenärer till sjöss lämnade kommissionen i december 2008 förslag till EGförordningar som reglerar detta område.

En EG-förordning som har trätt i kraft gäller direkt i alla medlemsländer på samma sätt som en del av den nationella lagstiftningen. Detta innebär att länderna som utgångspunkt inte ska utfärda nationella genomförandeåtgärder. Enskilda kan åberopa

73

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

gällande förordningar i svensk domstol både mot staten och enskilda.

Om det visar sig att ett medlemslands nationella regler har ett annat innehåll annat än vad som sägs i en gällande förordning är det förordningens bestämmelser som ska tillämpas. Ett medlemsland får därmed inte lagstifta om lägre eller högre nivåer avseende exempelvis rättigheter och skyldigheter för företag eller enskilda.

I de EG-förordningar som nämnts finns vissa begränsade möjligheter för medlemsstaterna att göra undantag från tillämpningen av vissa bestämmelser. En bedömning av hur resenärernas rättigheter kan stärkas i den svenska lagstiftningen måste därför ta sin utgångspunkt i vad som redan är reglerat eller inom kort kan väntas komma att bli reglerat inom EG-rätten, samt vilka möjligheter till nationella undantag som finns.

4.2 Möjlighet till undantag från EG-förordningar

De bestämmelser som finns i antagna och kommande EG-förordningar avseende tåg-, buss- och båtresenärers rättigheter är enligt min mening inte anpassade för resor i lokal och regional kollektivtrafik. En kompletterande svensk lag för resenärernas rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik innebär att rättigheterna bättre kan anpassas till dessa resenärers behov. Vidare kan det i vissa situationer i den lokala och regionala trafiken vara praktiskt omöjligt för transportören att uppfylla kraven i EG-förordningarna. Exempelvis kan det vara mycket svårt att tillhandahålla hotellrum till ett stort antal resenärer.

Flygresenärer

Att stärka flygpassagerarnas rättigheter har varit i fokus inom EU under några år. Flygpassagerares rättigheter regleras i två EGförordningar. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/911.

1 EUT L 46, 17.2.2004, s.1–8.

74

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

Förordningen innehåller bestämmelser som reglerar rättigheter till ekonomisk ersättning till resenärer som råkar ut för personskador under flygresan, drabbas av förseningar eller att bagaget blir skadat, försenat eller försvinner. Reglerna omfattar även assistans för resenärer som råkar ut för nekad ombordstigning på grund av överbokning, inställda flygningar och kraftiga förseningar. Reglerna ger främst rätt till assistans i form av ombokning av flygbiljetten och service under oplanerad väntetid, men i vissa fall har resenären också rätt till ekonomisk kompensation.

Den andra förordningen är Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet2.

Förordningen garanterar funktionshindrades rättigheter vid flygresor. Reglerna gäller alla flygplatser i EU och europeiska flygbolag som flyger till flygplatser i EU. De innebär bland annat att resenären har rätt till kostnadsfri assistans för den service som han eller hon är beroende av. Flygplatserna ska vara anpassade för funktionshindrade och särskilda krav ställs på vilken service som flygplatserna och flygbolagen ska erbjuda. Personalen ska även ha utbildning om funktionshinder. Flygplatshållaren har ansvaret för resenären då denne befinner sig på flygplatsen. Särskilda mötesplatser ska inrättas på flygplatserna, dessa kan till exempel ligga vid en busshållplats eller vid en parkering. Resenären kan antingen infinna sig vid check-in, eller få assistans från de särskilda mötesplatserna.

Det finns inte någon möjlighet att göra undantag från dessa två EG-förordningar som reglerar passagerarrättigheter för flygresenärer. Det innebär således att en svensk lag om resenärers rättigheter inte kan omfatta flygresenärer.

2 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1–9.

75

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

Tågresenärer

Som en del av EU:s tredje järnvägspaket har beslutats om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer3.

Reglerna handlar bland annat om rätt till information, ersättning och kompensation vid förseningar, anpassning av stationer, perronger och tåg till funktionshindrades behov, service i form av assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

EG-förordningen omfattar alla tågresor och järnvägstjänster som tillhandahålls med tillstånd enligt rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. Det innebär att EG-förordningen inte reglerar rättigheter för resenärer med tunnelbana och spårvagn. Gränsen mellan vad som är spårväg, tunnelbana och järnväg bedöms av Transportstyrelsen vid tillståndsgivningen.

Det finns en möjlighet för enskilda medlemsstater att permanent undanta stads- och förortspersontrafik samt regional persontrafik med tåg från förordningens tillämpningsområde. Möjligheten till undantag omfattar dock inte artiklarna 9, 11, 12 och 26 rörande järnvägsföretagens tillhandahållande av biljetter och bokningar, ansvar för dödsfall och skador, försäkringsskyldighet och säkerhetsarbete. Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om dispens som beviljats.

Vidare omfattas inte heller artiklarna 19 och 20.1 av undantaget. I dessa artiklar regleras rätt till transport och information om tillgänglighet gällande resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Tågtrafik som inte utgör stads-, förorts- eller regional persontrafik kan inte undantas från förordningens tillämpningsområde. Denna trafik kan därmed inte omfattas av nationell lagstiftning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Det finns således möjlighet att i svensk lag reglera vissa rättigheter för tågresenärer om det rör sig om stads-, förorts- eller regional tågtrafik.

Bussresenärer

Kommissionen har den 5 december 2008 presenterat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG)

3 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41.

76

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheterna som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.

Förslaget gäller alla busstransportföretag i linjetrafik. Med linjetrafik avses persontransporter vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, varvid passagerarna får stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser. Linjetrafik ska vara allmänt tillgänglig, dock med förbehåll för obligatorisk platsreservation där så är lämpligt. Som linjetrafik avses också speciell reguljär trafik som exempelvis transport av elever och studerande till och från utbildningsanstalter4. Det förhållandet att denna trafik anpassas efter användarnas behov ändrar inte dess karaktär av linjetrafik.

I förslaget till EG-förordning gällande passagerares rättigheter vid busstransport anges att medlemsstaterna får undanta stads- och förortstrafik samt regional trafik som omfattas av avtal om allmän trafik, om sådana avtal garanterar passagerarrättigheter på en nivå som är jämförbar med den som föreskrivs i förordningen.

Europaparlamentet har behandlat förslaget i en första läsning i april 2009. Beslut väntas under hösten 2009. Innan beslut fattas kan ändringar komma att göras i det förslag till förordning som kommissionen presenterat.

Det kommer således att finnas möjlighet att i svensk lag reglera rättigheterna för bussresenärer om det avser stads-, förorts- och regional trafik. Det gäller dock endast om de nationella reglerna är på en nivå jämförbar med EG-förordningen.

Båtresenärer

Kommissionen har den 8 december 2008 presenterat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.

Förslaget gäller kommersiella tjänster för resenärer till sjöss och på inre vattenvägar, inbegripet kryssningar, mellan eller vid hamnar eller på- och avstigningspunkter belägna inom en medlemsstats territorium där fördraget är tillämpligt.

4 Artikel 2.1 Rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss, EGT L 74, 20.3.1992, s. 1–9.

77

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

Enligt förslaget ska medlemsstaterna kunna undanta tjänster som omfattas av avtal om allmännyttiga tjänster, om dessa avtal säkerställer en jämförbar nivå av passagerarrättigheter enligt det som krävs i förordningen.

Europaparlamentet har behandlat förslaget i en första läsning i april 2009. Förhandlingar pågår i rådsarbetsgruppen för sjöfart. Behandlingen av förslaget fortsätter under hösten 2009. Innan beslut fattas kan ändringar komma att göras i det förslag till förordning som kommissionen presenterat.

Enligt nuvarande förslag kommer det att finnas möjlighet att i svensk lag reglera rättigheter för båtresenärer endast om det rör trafik där jämförbara villkor kan säkerställas genom avtal om allmännyttiga tjänster. Ett sådant undantag innebär att det är svårt att inkludera rättigheter för båtresenärer i en kompletterande lag om resenärers rättigheter i lokal och regional trafik. Den lokala och regionala båttrafiken är både offentligt och kommersiellt finansierad. Att koppla resenärsrättigheterna till trafikens finansiering är enligt min mening inte lämpligt. Det blir svårt för resenären att särskilja vilka rättigheter som gäller. Jag har fått erfara att undantagsvillkoret, under de fortsatta förhandlingarna, antagligen kommer att förändras på ett sätt som innebär att det liknar de undantagsmöjligheter som finns i EG-förordningen för tågresenärer samt förslaget till EG-förordning gällande bussresenärer. Jag har därför utgått från att den slutgiltiga versionen av EGförordningen kommer att innehålla ett undantag som är utformat på detta sätt. Därmed kan även rättigheter för båtresenärer i lokal och regional kollektivtrafik inkluderas i mitt förslag till kompletterande nationell lagstiftning.

Resenärer med tunnelbana, spårvagn och taxi inom kollektivtrafiken

I befintliga eller kommande EG-förordningar som reglerar resenärsrättigheter finns inga förslag som omfattar tunnelbana, spårvagn eller taxi. Gemenskapsreglering för denna lokala och regionala kollektivtrafik finns därmed inte när det gäller resenärers rättigheter.

78

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

4.3 Kompletterande lag avseende resenärers rättigheter

Mina förslag:

• Lagen om resenärers rättigheter ska vara ett komplement till

EG-rätten. Lagen ska tillämpas för trafik där EG-rätt saknas samt den trafik där EG-rätten möjliggör undantag och där Sverige väljer att begära undantag. I den utsträckning frågor regleras av EG-förordningar tillämpas inte svensk lag.

• Lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi, tunnelbana och tåg.

4.3.1 Tillämpningsområde i förhållande till EG-rätten

I EG-förordningen avseende tågresenärers rättigheter och skyldigheter finns möjlighet för medlemsstaterna att undanta stads-, förorts- och regional trafik. Regeringen har ännu inte tagit ställning till om undantaget ska utnyttjas och i så fall för vilken trafik.

Förslagen till EG-förordningar för resenärer med buss eller till sjöss innehåller också förslag till undantagsmöjligheter. I dagsläget är möjligheterna till undantag olika utformade i de tre passagerarförordningarna avseende tåg, buss och båt. Vad gäller buss och båt är det osäkert hur de slutliga formuleringarna av möjligheten till undantag kommer att utformas. I mitt utredningsarbete har jag utgått från att det i de slutliga versionerna av förslagen till EGförordningarna för buss och båt kommer att finnas möjligheter att på liknande sätt som inom järnvägstrafiken undanta lokal och regional kollektivtrafik från vissa av bestämmelserna.

Mitt förslag till kompletterande svensk lagstiftning är därför inriktat på lämpliga resenärsrättigheter för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Förslaget kan dock användas för all lokal och regional kollektivtrafik endast om regeringen väljer att utnyttja möjligheterna att undanta denna trafik från EG-förordningarna.

Spårvagn, tunnelbana och taxi omfattas inte av befintliga förslag till EG-förordningar eller gällande EG-förordningar om resenärernas rättigheter. Den trafiken kan därför omfattas av reglerna i den kompletterande nationella lagstiftningen.

Vissa av bestämmelserna i EG-förordningarna kan inte undantas utan ska gälla för all trafik, även lokal och regional. När det gäller

79

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

buss och båt anges att jämförbara villkor ska uppnås om undantag nyttjas, vilket är viktigt att beakta i samband med utformandet av den kompletterande nationella lagen.

Vidare kan jag konstatera att en del av de bestämmelser som undantag kan göras från är lämpliga även i en nationell lagstiftning. Jag har ändå valt att utgå från att undantag görs och regleringen istället samlas i den kompletterande nationella lagen. På så sätt blir lagstiftningen mer lättöverskådlig för såväl resenärer som transportörer.

4.3.2 Transportslagsövergripande lag

Mitt förslag är att lagen ska tillämpas på lokal och regional kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi, tunnelbana och tåg. Det är dock endast när taxi kör kollektivtrafik som taxi omfattas av lagen.

Eftersom en stor andel av resorna inom lokal och regional kollektivtrafik, särskilt i storstadsregionerna, innebär att resenären reser med olika transportslag under samma resa finns fördelar med att resenärernas rättigheter omfattar alla berörda transporslag. Samma kategorier av resenärer bör behandlas lika. Inträffar det ett avbrott i trafiken bör inte den resenär som valt ett transportslag behandlas förmånligare än den som valt ett annat transportslag för samma typ av resa.

Regelverket blir enhetligt och lättöverskådligt om bestämmelserna för resenärers rättigheter i lokal och regional trafik samlas i en lag. Det blir därmed enklare för resenären att känna till vilka rättigheter som denne omfattas av. En annan stor fördel är att transportören endast behöver hantera ett regelverk och ersättningssystem för dessa resor.

En transportslagsövergripande lag innebär även att trafikföretagen kan verka under lika villkor vilket är en fördel för konkurrenssituationen.

4.3.3 Avgränsning av lokal och regional kollektivtrafik

Kännetecknande för lokal och regional kollektivtrafik är att en stor andel av resenärerna reser obokat och därmed anonymt. Vidare kan resandevolymerna vara stora i större städer med många dagliga

80

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

resenärer som pendlar till arbete och utbildning. I större städer är det också vanligt att en resa omfattar byten mellan olika typer av transportslag och att resenären för samma resa kan välja mellan olika transportslag. Resor i den lokala och regionala kollektivtrafiken är i allmänhet kortare jämfört med interregionala resor.

Tidigare har uppdelningen mellan lokal, regional och interregional trafik oftast gjorts utifrån att trafikhuvudmännen ansvarat för den lokala och regionala kollektivtrafiken. I samband med att persontrafiken på järnväg öppnats för konkurrens ökar svårigheterna att skilja på lokal, regional och interregional trafik. Trafikhuvudmännens nuvarande ansvar för trafiken i länet kan därmed inte användas som avgränsning.

Den regionala trafiken blir allt svårare att skilja från interregional trafik. Regionerna växer och den regionala trafiken omfattar allt längre sträckor som också passerar länsgränser. Expressbussarnas möjligheter att stanna för på- och avstigning inom länet, innebär också att avgränsningen mellan lokal och långväga trafik blir mer diffus. För längre resor inom den regionala kollektivtrafiken är resenärernas behov likartade de behov resenärerna kan ha vid långväga resor.

I EG-förordningen gällande rättigheter och skyldigheter för tågresenärer avses med stads- och förortstrafik detsamma som i artikel 3 i Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG). Det vill säga transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven inom en stadskärna eller storstadsregion och omgivande områden. På samma sätt avses med regional trafik transporter som utförs för att tillgodose behoven i en region.

Definitionen av stads- och förortstrafik samt regional persontrafik ska enligt EG-förordningen utgå från följande kriterier: avstånd, tjänsternas frekvens, antalet uppehåll enligt tidtabell, den rullande materielen, biljettsystem, skillnad i antalet passagerare under högtrafik och lågtrafik, tågtyper och tidtabeller. Någon närmare precisering av vad dessa kriterier innebär finns inte i förordningen. Det framgår inte heller om det är tillräckligt att utgå från ett kriterium eller om kriterierna ska kombineras för att trafik ska kunna undantas. I förslagen till EG-förordningar gällande buss- och båtresenärer saknas definition av lokal och regional trafik.

Mot bakgrund av att EG-förordningarna för resenärers rättigheter med buss och båt ännu inte är beslutade och undantagsmöjligheterna därmed inte slutligt definierade föreslår jag att lagen

81

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

ska omfatta den trafik som Sverige beslutar att undanta från EGförordningarnas tillämpningsområde samt viss trafik som inte regleras i EG-rätten.

Det innebär att det är regeringen som i samband med anmälan om ett undantag från EG-förordningarna definierar undantaget och därmed vilken trafik som ska omfattas av svensk lag för lokal och regional kollektivtrafik. Kommissionen kan ha synpunkter på undantagets utformning och frågan kan föras vidare till EG-domstolen.

Min uppfattning är att undantaget bör utformas på ett sådant sätt att samma typ av resor i den lokala och regionala kollektivtrafiken omfattas av lika rättigheter, oavsett med vilket transportslag de görs.

I en konsultrapport (bilaga 2) som jag låtit göra finns ett antal förslag till avgränsning av trafiken. Bland annat föreslås att stads- och förortstrafik definieras som spårtrafik på avskilda separata spårsystem, tunnelbana, spårvagn och lokalbanor samt buss-, tåg- och båttrafik inom 25 km radie från stadskärnan. Denna sträcka anses i rapporten motsvara normala dagliga pendlingsavstånd och ge rimliga möjligheter till alternativa transportsätt. Vidare föreslås i rapporten att regional kollektivtrafik inte ska undantas från EGförordningarna.

Avgränsningen av lokal och regional trafik bör enligt min mening i första hand kopplas till kriterier om avstånd och biljettsystem. Exempelvis är flertalet av resorna inom den lokala och regionala kollektivtrafiken obokade, vilket kan kopplas till kriteriet för biljettsystem. Den lokala och regionala kollektivtrafiken skulle därför kunna avgränsas i förhållande till vilken typ av biljett som resenären har eller avser att köpa. De obokade resor som är interregionala kan dock inte ingå i avgränsningen. Vidare bör bokade resor inom den lokala trafiken kunna omfattas. Avgränsningen av den lokala och regionala kollektivtrafiken bör därför kompletteras med en begränsning i avstånd.

4.3.4 Färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik

Jag har i mitt förslag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) valt att definiera kollektivtrafik som persontransporttjänster som erbjuds allmänheten fortlöpande antingen som linjetrafik eller som samordnad anropsstyrd trafik. Den sam-

82

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

ordnade anropsstyrda trafiken kan inkludera resor för personer med tillfällig eller varaktig funktionsnedsättning. Vidare kan exempelvis anropsstyrd trafik till landsbygd omfattas.

Min utgångspunkt är att lika resenärsrättigheter ska gälla inom den lokala och regionala kollektivtrafiken oavsett transportform. Jag föreslår därför att färdtjänstresor och sjukresor som samordnas, exempelvis via en beställningscentral, ska omfattas av lagen om resenärers rättigheter i lokala och regional kollektivtrafik. Vidare ska även andra former av lokal och regional anropsstyrd kollektivtrafik omfattas av denna lag. Denna trafik ska omfattas av rättigheterna i den utsträckning det är relevant.

När det gäller anropsstyrd kollektivtrafik måste den ha beställts på angivet sätt för att resenären ska omfattas av rättigheterna.

Skolskjuts inom ett publikt nät omfattas av lagen. I den särskilda kollektivtrafiken ingår dock särskilt anordnade skolskjutsar som inte är öppna för allmänheten. Det är snarare en form av beställningstrafik och inte kollektivtrafik. En sådan skolskjuts innebär en transport av ett på förhand bestämt antal barn som utan betalning ska resa mellan hemmet och skolan. Mot bakgrund av resornas specifika utformning och att ansvarsfrågor regleras i samband med upphandlingen finns det inte skäl att omfatta dessa resor av en lagstiftning om resenärers rättigheter. Dessutom är min bedömning att det på sikt kommer att bli färre särskilda skolskjutsar genom att fler skolskjutsar öppnas upp för allmänheten och därmed omfattas de av den föreslagna lagen.

Riksfärdtjänst kan omfatta olika typer av resor såväl inom ett län som interregionala resor. Beroende på vilken typ av resa som görs kan därför olika regelverk vara tillämpliga. Exempelvis ska rättigheterna enligt EG-förordning gälla för flygresa som görs inom riksfärdtjänsten. Däremot ska en riksfärdtjänstresa som görs med taxi och beställs via en samordnande beställningscentral omfattas av den kompletterande lagen för resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.

4.3.5 Gränssnitt mellan kollektivtrafik och andra former av trafik

En del resor med tåg, buss, båt och taxi är inte kollektivtrafik. Det är dock inte alltid enkelt att göra denna avgränsning. När det gäller tåg och buss finns olika typer av turism- och beställningstrafik. Det

83

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

kan exempelvis handla om att resan kombineras med ett evenemang inom underhållning, en hotellvistelse eller liknande. Denna typ av trafik kan gå med en viss regelbundenhet men är ändå inte detsamma som kollektivtrafik.

På samma sätt finns det trafik i skärgårdar och en del sjöar som är av mer turistkaraktär eller sightseeing. Trafiken finns inte i första hand för att personer bosatta på öar och längs kuster lättare ska kunna ta sig till arbete, utbildning, vårdinrättning eller utföra fritids- och serviceresor. Denna typ av trafik till sjöss är därför mer jämförbar med turism- och beställningstrafik inom övriga transportslag och bör därmed inte omfattas av lagen om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.

Även när det gäller taxi kan det finnas gränsdragningsproblem. Det gäller exempelvis så kallad tåg- eller flygtaxi.

4.4 Ansvarig aktör i lokal och regional kollektivtrafik

4.4.1 Ansvarig transportör

Mitt förslag: Den transportör som en resenär avser att ingå eller

har ingått ett transportavtal med är ansvarig gentemot resenären.

En resenär kan ingå ett avtal om transport med både kollektivtrafikansvariga myndigheter i länen, i dag trafikhuvudmännen, och kollektivtrafikföretag. I de allra flesta fall upphandlar en trafikhuvudman trafiken av ett kollektivtrafikföretag och trafikhuvudmannen ansvarar för trafiken mot resenären. Eftersom olika aktörer kan ansvara för transporten har jag genomgående i detta betänkande valt att kalla ansvarig aktör för transportör.

Vanligtvis utför den transportör som resenären ingått ett transportavtal med även själva transporten. I dessa fall är det självklart att resenären ska vända sig till denna transportör med exempelvis anspråk vid försening. Transporttjänsterna kan emellertid ibland även utföras av en underentreprenör. Ett exempel på detta är kompletterande trafik på landsbygd som kan innebära att ett taxiföretag kör resenärerna den sista delen av resan. Ett annat exempel är Waxholmsbolaget AB som i dag anlitar flera olika underentreprenörer för att transportera resenärer.

84

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

Min uppfattning är att resenären ska vända sig till den transportör avtal om transport slutits med. Det är enklast för resenären som därmed bara behöver vända sig till en aktör med anspråk. Det är inte rimligt att resenären ska behöva ha kunskap om eventuella underentreprenörer som en tranportör anlitar. Ett annat skäl är att den transportör som resenären ingått transportavtalet med genom val av underleverantörer, personal och materiel har bäst möjlighet att minska riskerna för skador.

En transportör som säljer en annan transportörs biljetter ansvarar inte för den andra transportörens transporter utan förmedlar endast en biljett för transporten.

Om exempelvis flera transportörer går ihop och erbjuder olika linjer som delar i ett månadskort får transportörerna enas om vem som ansvarar mot resenären. Den transportör som är ansvarig gentemot resenären kan genom avtal med övriga transportörer försäkra sig om att regressvis kunna kräva den som är ansvarig för skadan på den ersättning som transportören betalat ut till resenären.

För att resenären på ett enkelt sätt ska veta vilken transportör som denne har ingått ett avtal med bör dessa uppgifter enligt min mening framgå av informationsbäraren, till exempel månadskort, pappers- eller sms-biljett.

De myndigheter som ansvarar för den så kallade särskilda kollektivtrafiken bör enligt min mening även vara ansvariga mot de resenärer som åker med denna trafik. En sådan resenär ska därför anses ha ingått ett avtal om transport med denna myndighet. Ett kollektivtrafikföretag som utför själva transporten blir med detta synsätt att betrakta som underleverantör. En resenär som blir försenad får framställa sina anspråk till myndigheten.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken utgörs huvudsakligen av obokade resor. Jag har därför valt att utforma förslaget på så sätt att ansvaret åvilar den transportör som resenären avser att ingå eller har ingått ett transportavtal med. Frågor angående bevisbördan för om resenären avsåg att ingå ett transportavtal eller inte behandlas i kapitel 6.

85

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

Ändringar i förslaget till kollektivtrafikförordning (xxxx:xx)

Mitt förslag: Förslaget till kollektivtrafikförordning (xxxx:xx)

ska ändras på så sätt att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i trafikplanen ska ange om den avser att upphandla viss del av trafiken enligt lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster samt om myndigheten i sådant fall väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga.

Enligt delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) kan den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i vissa fall på traditionellt sätt upphandla trafiken enligt lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster. Jag anser att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i trafikplanen ska ange om den avser att upphandla viss del av trafiken på detta sätt. Myndigheten ska även i trafikplanen ange om den i sådant fall väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga. Om myndigheten väljer att inte ta ansvaret kan kollektivtrafikföretaget beakta denna kostnad i den offert som de inger till myndigheten. Om den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten valt att ta ansvaret bör detta framgå av biljetten. Resenären kommer antagligen även att kunna se att myndigheten ansvarar mot resenären bland annat på biljettautomaterna och färdmedlet.

4.4.2 Ansvarig förvaltare av fullt tillgänglig bytespunkt

Mitt förslag: Med ansvarig förvaltare för en fullt tillgänglig

bytespunkt avser jag ägare av områden och byggnader inom det geografiska område som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet avgränsat som en bytespunkt eller den som ägarna utsett att ansvara för förvaltningen av en sådan bytespunkt.

Den som äger en byggnad eller ett område ansvarar för förvaltningen. Ägaren kan själv välja att förvalta fastigheten alternativt utse en ansvarig förvaltare. Med fastighetsförvaltning avses i allmänhet skötsel, drift och underhåll av fastigheten. Förvaltande

86

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

uppgifter kan även inkludera exempelvis marknadsföring, uthyrning, planerat och löpande underhåll av mark och byggnader eller drift och underhåll av tekniksystem.

När det gäller små och medelstora bytespunkter har jag i delbetänkandet föreslagit att den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska ansvara för de hållplatser som ingår i det lokala och regionala kollektivtrafiksystemet. Hållplatser i skärgården kan även förvaltas av en privat ägare.

På de större bytespunkterna inom kollektivtrafiken är ansvarsstrukturen ofta komplex med många berörda aktörer. Det kan finnas flera ägare och förvaltare samt ett antal entreprenörer som svarar för till exempel drift, underhåll, städning och bevakning. Banverket förvaltar statens spåranläggningar och ansvarar bland annat för plattformar, utrustning på plattformar samt informationsskyltar för tågtrafiken. Jernhusen AB äger, förvaltar och utvecklar stationsfastigheter. Jernhusens dotterbolag, Svenska Reseterminaler AB, driver och upplåter väntsalar som hyrs av olika stationsfastighetsägare. Trafikhuvudmän ansvarar för exempelvis väntutrymmen, väderskydd, information och ledsagning på en del bytespunkter. Vidare förekommer det också att kommuner äger och förvaltar bytespunkter antingen direkt eller genom sitt ägande i trafikhuvudmannen. Det kan också vara kommunen som ansvarar för marken kring byggnaden, anslutande vägar, gång- och cykelvägar. De bytespunkter som av den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet kommer att utses som fullt tillgängliga kommer att vara sådana större bytespunkter.

Inom EG-rätten används också begreppet förvaltare. Stationsförvaltare används i EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och skyldigheter och i förslaget till EG-förordning gällande rättigheter för bussresenärer används begreppet terminalförvaltare. Däremot när det gäller förslag till EG-förordning gällande rättigheter för båtresenärer ges hamnmyndighet och hamnens ledningsgrupp visst ansvar.

Mot bakgrund av att strukturen och ansvaret för en större bytespunkt är komplex är det inte lämpligt att utse en part som ansvarig förvaltare, även om det vore önskvärt. Förhållandena varierar och det är enligt min mening bättre att låta samtliga förvaltare samverka och gemensamt hitta en lösning som passar på varje särskild bytespunkt.

87

Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81

Med ansvarig förvaltare för en fullt tillgänglig bytespunkt avser jag därför samtliga förvaltare av de områden och byggnader som ingår i det geografiska område som bytespunkten omfattar.

4.5 Tvingande bestämmelser till resenärens fördel

Mitt förslag: Avtalsvillkor som avviker från bestämmelser i mitt

förslag till lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik ska endast gälla om de är till fördel för resenären.

De allra flesta lagar på civilrättens område är dispositiva vilket innebär att bestämmelserna i lagarna kan avtalas bort. Syftet med en dispositiv lagstiftning är att tillhandahålla regler som ska fylla ut luckor i parternas avtal. Vid utformningen av sådana regler är det viktigt att finna en lösning som för normala fall innebär en rimlig avvägning mellan parternas motstående intressen, så kallade normalregler.

Tvingande lagregler, som inte kan avtalas bort till nackdel för part, är till för att skydda den svagare parten och förhindra avtalsvillkor som i alltför hög grad missgynnar denne. Sådana regler har en karaktär av minimiregler som utgör en skyddsnivå som inte får underskridas. Att lagregler är tvingande till en parts förmån medför emellertid inget hinder mot att parterna avtalar om regler som är mer gynnsamma än lagens regler.

Tvingande lagregler till förmån för en part är vanliga på konsumenträttens område. Exempel på lagar som innehåller sådana bestämmelser är konsumentköplagen (1990:932), konsumenttjänstlagen (1985:716) och konsumentkreditlagen (1992:830). Även den antagna tågpassagerarförordningen och de EG-passagerarförordningar som är under beredning och reglerar transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar innehåller bestämmelser om förbud mot att frångå och begränsa förordningarnas förpliktelser gentemot resenärerna. Enligt förordningarna får emellertid kollektivtrafikföretagen erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för resenären än de villkor som fastställs i förordningen.

Syftet med mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik är att stärka resenärens ställning i kollektivtrafiken. Jag anser att resenären, i sin relation till trans-

88

SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer

89

portörerna, behöver skyddas som den svagare parten. För att uppnå ett sådant skydd krävs att lagen görs tvingande till resenärernas fördel. Jag föreslår därför att det i mitt lagförslag finns en bestämmelse om att lagen är tvingande till resenärens fördel. Avtalsvillkor som är till fördel för resenären får avvika från bestämmelser i den föreslagna lagen. Detta innebär att de rättigheter som jag föreslår för resenären kommer att utgöra en bas av minimirättigheter som transportören för att attrahera fler resenärer sedan kan utöka.

5 Rätt till information

Tydlig och tillförlitlig information är viktigt för resenärerna i kollektivtrafiken. Tillgång till relevant och aktuell information underlättar för resenären att själv kunna göra väl avvägda val. Bra information ökar också tryggheten i resandet.

Det är viktigt att all information tillhandahålls på ett sätt som gör det lätt för resenären att hitta och förstå den. Det handlar om hur informationen presenteras men också var resenären kan hitta informationen. Redan i dag finns ett antal utvecklade tjänster som innebär att resenären exempelvis kan få realtidsinformation i sin mobiltelefon och på Internet. Vidare kan information om trafikstörningar ibland fås via en sms-tjänst och reseplanerare erbjuds på vissa håll via mobiltelefonen. Kraven på information ska skiljas från marknadsföring, sådan information som gäller kollektivtrafikföretagens behov av att profilera sig och sina produkter mot särskilt utpekade målgrupper och mot resenärer i allmänhet. Därför bör inte kraven på information omfatta mer än det som anses nödvändigt för att resenären ska kunna välja och fullfölja sin resa.

Den 16 juni 2009 beslutade riksdagen att bifalla regeringens proposition Konkurrens på spåret (prop. 2008/09:176). I propositionen föreslår regeringen bland annat att den som utför eller organiserar persontrafik på järnväg ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Regeringen har utsett Banverket till ansvarig myndighet för systemets utveckling.

Enligt mina utredningsdirektiv ska jag föreslå hur det kan säkerställas att trafikutbudet med tillhörande tjänster som till exempel informations-, boknings- och biljettsystem, samordnas oavsett vem som driver eller ansvarar för kollektivtrafiken.

Dessa frågor har jag valt att behandla i samband med delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) eftersom frågorna

91

Rätt till information SOU 2009:81

var nära sammanhängande med de förslag om ett öppnare marknadstillträde som jag lämnat där. Enligt mitt förslag ska kollektivtrafikföretagen vara skyldiga att ansluta sig till ett samordnat informationssystem. En nationell myndighet ska föreskriva normer och standarder för driftskompatibilitet i systemet. Myndigheten måste vid utfärdande av föreskrifter gällande samordnat informationssystem utgå från vad som redan är reglerat i EG-rätten. Vidare ska myndigheten ansvara för systemet även om förvaltningen kan ligga på annan aktör.

5.1 Grundläggande reglering avseende information

Lagen ( 2006:1116 ) om information till passagerare m.m.

Den 1 januari 2007 trädde lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. i kraft. Det är en offentligrättslig reglering som gäller för den som utför transporter av passagerare i linjetrafik med buss eller som utför motsvarande trafik med tåg, tunnelbana eller spårvagn.

I lagen anges att transportören ska ha ett system för att lämna ersättning till resenärer som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken. Vidare anges att transportören har en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem. Till den som vill köpa en enskild resa ska transportören lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem, och vem som ska utföra transporten eller del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten.

Vid behov ska transportören också lämna information om möjligheterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa.

Slutligen ska transportören, om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken, snarast möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser.

Marknadsföringslagen har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av pro-

92

SOU 2009:81 Rätt till information

dukter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.

Lagen gäller för marknadsföring av varor, tjänster, fast egendom, arbetstillfällen och andra nyttigheter, till exempel aktier och krediter. Marknadsföring ska följa god marknadsföringssed, vilket betyder att den måste följa vissa regler för att skydda konsumenterna. Marknadsföring är otillåten om den inte följer god marknadsföringssed eller är vilseledande och om den dessutom bedöms påverka konsumentens förmåga att fatta ett välgrundat köpbeslut.

Den som bryter mot bestämmelser i lagen kan förbjudas att fortsätta med sin marknadsföring eller åläggas att lämna information vid marknadsföringen. Även den som marknadsför otjänliga produkter får förbjudas att fortsätta med det. Den som bryter mot marknadsföringslagen kan i vissa fall även bli skyldig att betala en särskild avgift på lägst femtusen kronor och högst fem miljoner kronor. Denna avgift tillfaller staten.

EG-förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer

Enligt artikel 8 ska järnvägsföretag och biljettutfärdare lämna information till resande. Informationen specificeras i bilaga II till förordningen. Före resan ska resenären informeras om tidtabeller, villkoren för den snabbaste respektive billigaste resan, möjligheterna att utnyttja förbindelserna och villkoren för detta, huruvida tåget är anpassat till funktionshindrades behov, möjligheten att medföra cyklar ombord samt villkoren för detta, tillgången till platser i olika klasser samt i kupé för rökare respektive icke-rökare och tillgången till platser i ligg- eller sovvagn. Resenärerna ska också ges upplysningar om de tjänster som erbjuds ombord, till exempel om det finns restaurangvagn i tåget, samt om faktorer som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken. Slutligen ska resenärerna få information om var någonstans det går att återfå förlorat resgods samt vart de kan vända sig med eventuella klagomål.

Under resan ska resenären få information om de tjänster som erbjuds ombord, nästa station, eventuella förseningar, viktigare anslutningar samt säkerhets- och trygghetsfrågor. För all information gäller att den ska lämnas i den mest lämpliga formen.

93

Rätt till information SOU 2009:81

Särskild hänsyn ska tas till personer med nedsatt syn eller hörsel (artikel 8.3).

Enligt artikel 7 gäller att järnvägsföretag eller i tillämpliga fall behöriga myndigheter som är ansvariga för kontrakt om allmän järnvägstrafik ska informera om att en trafiktjänst upphör. Informationen ska lämnas innan beslutet genomförs.

I artikel 10 finns ett krav på att järnvägsföretag och biljettutfärdare ska använda ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT) som ska upprättas enligt vissa förfaranden. För att ge resenärerna möjlighet att boka biljetter och få information om tågtrafiken inom hela den Europeiska unionen ska systemet vara anpassat till de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som den Europeiska järnvägsbyrån (European Railway Agency, ERA) kommer att arbeta fram.

Förslag till förordning om passagerares rättigheter vid busstransport

Artikel 12 i förordningen innehåller bestämmelser om tillgänglighet och information. Av punkten 5 framgår att busstransportföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska se till att all relevant information om transportvillkoren, reseinformation och information om tjänsternas tillgänglighet finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.

I artikel 21 anges att busstransportföretaget, eller i tillämpliga fall, terminalförvaltaren vid förseningar ska informera passagerarna om förväntad avgångs- och ankomsttid, så snart uppgifterna finns, dock senast 30 minuter efter en planerad avgång respektive en timme före en planerad ankomst. Om en resenär har missat en anslutning ska busstransportföretaget, enligt artikel 21.2, göra rimliga ansträngningar för att informera berörda resenärer om alternativa anslutningar.

Av artikel 24 framgår att terminalförvaltare och busstransportföretag ska ge passagerarna tillräcklig information under hela deras resa i det format som är mest lämpligt. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.

I artikel 25 anges att busstransportföretag och terminalförvaltare ska se till att passagerarna senast vid avgång och under resan

94

SOU 2009:81 Rätt till information

ges lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt förordningen. Informationen ska lämnas i det format som är mest lämpligt och särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Kontaktuppgifter till tillsynsorganet ska omfattas av informationen.

Förslag till förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar

I artikel 8.5 finns en bestämmelse om att trafikföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska se till att all relevant information om transportvillkoren, information om resan och information om tillgängligheten för tjänster finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Av artikel 17 framgår att trafikföretaget, eller där det är lämpligt hamnen, vid en försening ska underrätta resenärerna om uppskattade avgångs- och ankomsttider så snart denna information finns till hands, dock inte senare än 30 minuter efter angiven avgångstid eller en timme före angiven ankomsttid. Vidare framgår av artikel 17 att det verkställande företaget ska göra rimliga ansträngningar för att underrätta resenärerna om alternativa anslutningar i de fall en resenär missar en anslutning på grund av en försening.

Enligt artikel 23.1 ska hamnarnas ledningsgrupper och trafikföretagen förse resenärerna med tillbörlig information i lämpligt format under hela resan. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

I artikel 24 anges att trafikföretagen ska se till att resenärerna senast vid avresan förses med lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt förordningen. Informationen ska tillhandahållas i det format som är lämpligast och särskild vikt ska läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Av artikel 24.2 framgår att trafikföretagen och hamnarnas ledningsgrupper ska se till att informationen om resenärernas rättigheter enligt förordningen finns allmänt tillgänglig både ombord på fartygen och i hamnarna. Av informationen ska kontaktuppgifter till tillsynsmyndigheten framgå.

95

Rätt till information SOU 2009:81

5.2 Informationsskyldighet för transportören

Mitt förslag: Transportören ska före resan lämna information

till resenären om:

• resenärsrättigheter enligt lag,

• avtalsvillkor,

• biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning,

• störningar,

• fordon och bytespunkters tillgänglighet, och

• hur ansvarig transportör kan kontaktas. Transportören ska under resan lämna information om:

• nästa bytespunkt, och

• störningar.

5.2.1 Resenärsrättigheter enligt lag

Transportören ska lämna information om vilka resenärsrättigheter som gäller enligt föreslagen lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. Att resenären har rätt till information om sina rättigheter är en förutsättning för att resenären ska kunna åberopa sina rättigheter. Informationen ska också innehålla kontaktuppgifter till den myndighet som har tillsynsansvar. Resenärer som upplever brister får därmed information om vart man kan vända sig när en transportör inte följer lagen.

5.2.2 Avtalsvillkor

Resenären har också rätt att få information om avtalsvillkoren för en resa. Av avtalsvillkoren kan regler för biljetters giltighetstider och återköp framgå samt regler för bagage och medtagande av djur. Andra avtalsvillkor kan avse mer förmånliga regler för ersättning och kompensation än vad som är reglerat i lag. För en del resor finns även ordningsregler, exempelvis gällande rökning eller förtäring av mat och dryck. I avtalsvillkoren kan även framgå vilken servicenivå som erbjuds på en viss resa. Tillgång till toaletter, luftkonditionering, elkontakter och internetuppkoppling eller

96

SOU 2009:81 Rätt till information

möjlighet att handla mat och dryck ombord är exempel på olika servicefunktioner.

5.2.3 Biljettpriser, tidtabell och linjesträckning

För att kunna planera och välja sin resa behöver resenären transportslagsövergripande information om tidtabeller, linjesträckning, priser, möjliga resvägar samt hur biljetter kan köpas och betalas. Transportören ska därför lämna information om biljettpriser, tidtabeller, linjesträckning samt vilka hållplatser där på- och avstigning är möjligt.

5.2.4 Störningar

Resenärerna ser ofta brister i informationen i samband med störningar i trafiken.1 Resenären behöver information om orsaker till störningen, uppskattning av hur lång tid störningen kommer att bestå samt hänvisning till alternativa färdvägar. Detta för att kunna fatta ett beslut om bäst sätt att själv ta sig vidare. På så sätt kan resenären i tid anpassa sig efter den uppkomna situationen och förseningens följdskador minimeras. Genom att tidigt och tydligt ge information om olika störningar minskar det missnöje som störningen orsakar bland resenärerna.

Transportören ska därför ges en skyldighet att lämna information om störningar i trafiken eller på bytespunkter. Skyldigheten gäller störningar på den linje transportören trafikerar. Alla störningar som kan påverka resenärens möjlighet att fullfölja sin resa och att nå resmålet i tid bör ingå i störningsinformationen. Informationen bör därmed omfatta förseningar eller inställda turer, avbrott i trafiken eller omläggning av trafiken. Skälet till störningen samt i möjligaste mån om förseningens varaktighet och beräknade nya tider för avgång och ankomst eller när eventuell ersättningstrafik beräknas komma igång bör också ingå. Slutligen bör transportören även i möjligaste mån informera om alternativa resvägar med kollektivtrafiken.

Vidare ska transportören också vara skyldig att informera resenären om störningar vid bytespunkter. Transportören ska

1 Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik (WSP 2009).

97

Rätt till information SOU 2009:81

informera om störningar såväl före som under resan. Med under resan avses ombord på fordonet.

I EG-förordningarna finns även bestämmelser om att transportören ska lämna information om alternativa anslutningar i de fall en resenär missar en anslutning. I den lokala och regionala kollektivtrafiken finns ett flertal situationer när det inte är möjligt att informera ett stort antal resenärer om ett stort antal möjliga anslutningar. Eftersom resorna vanligtvis görs anonymt är det inte möjligt för transportören att veta vilken eventuell anslutning en resenär missar. Det är därför olämpligt med ett sådant lagkrav. Det finns dock inget som hindrar att denna information lämnas i den utsträckning det är möjligt och i de situationer det kan vara relevant.

Vidare har jag övervägt en skyldighet för transportören att tillhandahålla aktuell information om trafiken vad gäller avgångs- och ankomsttider till bytespunkter. Flera av landets trafikhuvudmän har under de senaste åren investerat i system för realtidsinformation i kollektivtrafiken. Flera privata transportörer som bedriver kommersiell trafik har också system för realtidsinformation. Denna form av realtidsinformation är kvalitetshöjande och underlättar för resenärerna. Av en konsultrapport till utredningen framgår dock att kostnaderna för en fullt utbyggd realtidsinformation är svåra att beräkna och kan antas bli höga. Mot bakgrund av osäkra kostnader anser jag att tillhandahållandet av realtidsinformation inte ska regleras i lag.

5.2.5 Fordon och bytespunkters tillgänglighet

I delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (2009:39) förslog jag att kollektivtrafikansvariga myndigheter i länet ska ställa krav på fordonens användbarhet. Även om samtliga fordon kommer att ha en hög användbarhet kan det dock finnas fysiska begränsningar i fordonets utformning som innebär att en del resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte kan resa med aktuellt fordon. Exempelvis kan det handla om att det hjälpmedel resenären behöver inte kan tas ombord eller att tillämpliga säkerhetskrav inte kan uppfyllas. Information om begränsningar i användbarheten är viktigt för att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, utifrån sina individuella behov, ska kunna bedöma sina möjligheter att resa en viss sträcka eller tur.

98

SOU 2009:81 Rätt till information

Transportören ska därför vara skyldig att informera om fordonens användbarhet. Sådan information kan till exempel omfatta om bussen har lågt insteg, ramp eller lyftanordning för rullstolar samt vilken storlek på rullstolen som kan tas ombord. I spårtrafik kan avståndet mellan vagn och plattform vara relevant information, likaså kan storlek på hjälpmedel som kan tas ombord vara relevant att ange. Av informationen bör också framgå antal platser som rullstolar och barnvagnar har förtur till. För bland annat allergiker kan en viktig information vara om det finns vagnar eller avdelningar där djur får vistas.

I de fall transportören måste byta fordon för en viss resa kan en annan typ av fordon användas om funktionen blir densamma för de resenärer som tänkt resa. Resenären måste kunna ta sig till sitt resmål även om det angivna fordonet ersätts med ett annat. Därför får transportören se till att resenärer som inte kan följa med ett fordon som inte uppfyller de angivna egenskaperna kan komma fram till resmålet med exempelvis taxi.

Vidare ska transportören vara skyldig att informera om bytespunkternas tillgänglighet. Skyldigheten gäller information om de bytespunkter där transportören stannar för på- och avstigning. På större eller medelstora bytespunkter kan det handla om information om hissar, ramper till entréer, dörrar som öppnar sig automatiskt eller möjlighet att få ledsagning. På mindre bytespunkter kan informationen handla om exempelvis nivåskillnader, kantstenshöjder eller förekomsten av markeringar för synskadade. Information om bytespunkternas tillgänglighet är viktigt för att de resenärer som har särskilda behov ska kunna planera sitt resande.

5.2.6 Kontaktuppgifter till ansvarig transportör

Resenären måste på ett enkelt sätt kunna få reda på var kvarglömda föremål kan finnas eller var man vänder sig för att framföra synpunkter, klagomål eller anspråk på ersättning. Transportören ska därför lämna information om hur resenären kan komma i kontakt med transportören. Kontakt kan också behöva tas för att resenären ska kunna följa upp sin resa till exempel avseende hur stor en försening var, för att kunna bedöma om rätt till ersättning föreligger.

99

Rätt till information SOU 2009:81

5.2.7 Nästa bytespunkt

Information om nästa bytespunkt ska lämnas kontinuerligt under hela resan. Med under resan avses den tid resenären befinner sig ombord på fordonet.

5.2.8 Information efter resan

En stor del av den informationen som lämnas före resan eller som producerats under resan kan resenären behöva tillgång till efter resan. Vid ansökan om ersättning kan resenären exempelvis behöva kontrollera hur stor en försening var. Denna information behöver transportören även lagra för att kunna hantera ansökningar om ersättningar. För att resenären efter resan ska kunna komma i kontakt med den transportör som ansvarade för resan bör det tydligt framgå av biljetten eller annan typ av informationsbärare var resenären ska vända sig.

5.3 Informationsskyldighet gällande förvaltare av bytespunkt

5.3.1 Information om bytespunkternas tillgänglighet

Mitt förslag: Förvaltare av bytespunkter ska vara skyldiga att till

regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer lämna information om bytespunktens tillgänglighet.

Förvaltare av bytespunkter ska vara skyldiga att lämna information om bytespunktens tillgänglighet till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Denna myndighet bör vara den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten. Även avvikelser i bytespunktens tillgänglighet till följd av exempelvis reparationer, ombyggnad eller utrustning som är ur funktion ska rapporteras löpande. Även privata förvaltare av bytespunkter omfattas av denna skyldighet.

Denna informationsskyldighet är nödvändig för att transportörerna i sin information till resenärerna ska kunna informera om bytespunktens tillgänglighet.

100

SOU 2009:81 Rätt till information

Enligt min mening är det lämpligt att ge transportörerna ett ansvar för att informera om bytespunkternas tillgänglighet eftersom resenären behöver denna information i samband med att en resa planeras och genomförs. Under resan kan avvikelser vara av intresse för resenären för att kunna välja en alternativ resväg.

5.3.2 Information på bytespunkter

Mitt förslag: Förvaltare av bytespunkter ska på bytespunkten

samordnat lämna information om avgångs- och ankomsttider enligt tidtabell.

Förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter ska på bytespunkten även samordnat lämna information om:

• resenärsrättigheter enligt lag,

• störningar i trafiken och på bytespunkten, samt

• bytespunktens tillgänglighet.

Tidtabeller för den trafik som stannar eller avgår från bytespunkten ska finnas tillgängligt på samtliga bytespunkter. Det kan avse såväl avgångs- som ankomsttider.

När det gäller fullt tillgängliga bytespunkter ska information om resenärernas rättigheter finnas tillgängligt. Förvaltaren ska också vara skyldig att lämna information om störningar i trafiken eller på aktuell bytespunkt. Förvaltare av bytespunkter bör också sträva efter att kunna visa realtidsinformation om trafiken. Det ökar kvaliteten i resandet.

Slutligen ska det finnas tydlig information om bytespunktens tillgänglighet och uppbyggnad. Det bör särskilt framgå var mötesplatsen finns där personer i behov av ledsagning kan anmäla sin ankomst eller sitt behov av ledsagning. Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten bör verka för att få till stånd en enhetlig struktur för dessa mötesplatser i syfte att underlätta för resenärerna.

Ansvaret för information på bytespunkterna kan i dag ligga på olika aktörer. För att förenkla resandet ska informationen på bytespunkten presenteras på ett samlat och transportslagsövergripande sätt. Bytespunktens förvaltare ska därför ges en skyldighet att samordnat tillhandahålla samlad information till resenärerna.

101

Rätt till information SOU 2009:81

5.4 Informationen ska lämnas i lämplig form

Mitt förslag: Information ska lämnas i den form som är mest

lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska lämna information i den form som är mest lämplig. Det innebär att informationen ska finnas tillgänglig i lämpligt medium exempelvis Internet, mobiltelefon, displayer eller i tryckt form. Informationen ska vara lätt att förstå.

Med lämplig form avses också att informationen ska lämnas på ett sätt som gör den användbar för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Detta är även ett krav i EG-förordningarna gällande resenärers rättigheter. Samverkan bör ske med de organisationer som företräder funktionshindrade. För att olika grupper ska kunna tillgodogöra sig information kan den exempelvis behöva lämnas i högtalare och på textdisplayer. Information som lämnas i fordonen bör också vara lätt att läsa, höra och förstå.

5.5 System för information

Mitt förslag: Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska

ha ett system för att lämna information till resenärerna.

Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att hantera vilken information som ska lämnas till resenären samt i vilken form. Bestämmelsen väntas leda till att transportörerna och förvaltarna av bytespunkter på ett systematiskt sätt angriper informationsfrågorna och därmed kan uppfylla de krav på information som ställs i lagen. Vidare måste transportören och förvaltarna av bytespunkter anpassa sitt system till de normer och standarder som den nationellt kollektivtrafikansvariga myndigheten föreskriver gällande information. Detta har jag redogjort närmare för i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39).

102

SOU 2009:81 Rätt till information

5.6 Lagen om information till passagerare m.m.

Min bedömning: Lagen (2006:1116) om information till passa-

gerare m.m. bör upphöra att gälla när mitt lagförslag börjar tillämpas på alla transportslag som ingår i den föreslagna lagens tillämpningsområde.

I Järnvägsutredningens huvudbetänkande Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) lämnades förslag till en civilrättslig reglering av resenärers rättigheter. Förslaget fick ett blandat mottagande av remissinstanserna. Främst riktades kritik mot att en analys av kostnadseffekterna saknades och hur konkurrensen mellan olika transportslag skulle komma att påverkas.

Av propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) framgår att regeringen, vid det tillfället, bedömde att en offentligrättslig reglering i kombination med en fortsatt utredningen var det mest lämpliga sättet att driva arbetet för bättre resenärsvillkor inom kollektivtrafiken framåt. I propositionen lämnade regeringen därför förslag till lag (2006:116) om information till passagerare m.m. Denna lag trädde i kraft den 1 januari 2007.

I propositionen angav regeringen även att en lämplig myndighet bör ges i uppdrag att göra en översyn av hur lagen efterföljs och i vad mån den har haft en positiv inverkan på resenärernas situation. Vidare angav regeringen att det i samband med denna utvärdering även måste beaktas vilka andra bestämmelser som införts på detta område, och om det fortfarande föreligger skäl att ha kvar en offentligrättslig reglering på området.

I 2 § lagen om information till passagerare m.m. anges att transportören ska ha ett system för att lämna ersättning till passagerare som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken.

Mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik innehåller bestämmelser som innebär att det införs en skyldighet för transportörer att lämna ersättning vid vissa tillfällen. En lag som reglerar att företaget ska ha ett system för detta behövs därför inte längre.

Enligt 3 § har transportören en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem enligt 2 §. I 3 § anges också att till den som vill köpa en enskild resa ska transportören lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem,

103

Rätt till information SOU 2009:81

104

och vem som skall utföra transporten eller del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten. Av paragrafen framgår också att transportören vid behov ska lämna information om möjligheterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa.

Enligt 4 § ska transportören, om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken, snarast möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser.

I mitt förslag till civilrättslig lagstiftning ingår bestämmelser om resenärernas rätt till information. Min bedömning är att den lag jag föreslår omhändertar de områden som lagen om information till passagerare m.m. syftade till att reglera. Enligt min bedömning bör därför lagen om information till passagerare m.m. upphöra att gälla.

Det är dock lämpligt först när föreslagen lag tillämpas avseende alla transportslag som ingår i lagen. Jag har i kapitel 12 föreslagit att tidpunkten för när lagen ska börja tillämpas avseende samtliga transportslag är knutet till ikraftträdandet av de EG-förordningar som rör passagerares rättigheter vid transport med buss och båt. För att en period med avsaknad av reglering inte ska uppstå har jag i nuläget valt att inte föreslå att lagen om information till passagerare m.m. ska upphöra att gälla.

6 Rättigheter vid förseningar

I syfte att stärka resenärernas ställning har jag fått i uppdrag att lämna förslag till bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken.

Det finns ingen civilrättslig reglering av resenärers rättigheter vid förseningar för väg- eller järnvägstransport i Sverige. Inom sjöfarten regleras denna fråga till viss del av sjölagens (1994:1009) bestämmelser. Detta har inneburit att det i första hand varit transportörens transportvillkor som avgjort vilka rättigheter en resenär har vid försening. De transportvillkor som används i lokal och regional kollektivtrafik av trafikhuvudmännen och andra aktörer såsom Arlanda Express och Flygbussarna i deras respektive resegarantier har därför varit av intresse för utformningen av mina förslag. Inom en snar framtid kommer resenärens rättigheter vid förseningar även att regleras av EG-förordningar. Den 3 december 2009 träder EG-förordningen som reglerar tågresenärers rättigheter1 i kraft och Europeiska kommissionen lade även i december 2008 fram förslag till förordningar som reglerar passagerares rättigheter vid busstransport2 respektive vid resor till sjöss och på inre vattenvägar3.

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 817 slutlig. 3 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 816 slutlig.

105

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

6.1 Gällande rättigheter och bestämmelser under utarbetning

Trafikhuvudmännen

Trafikhuvudmännen har i sina transportvillkor intagit resegarantier till förmån för resenären. Reglerna för resegarantierna är utformade på ett liknande sätt över landet. Jag väljer i det följande att redovisa Storstockholms lokaltrafiks (SL), Västtrafiks och Skånetrafikens resegarantier. Flertalet av kollektivtrafikresorna görs inom dessa regioner.

En typisk resegaranti gäller huvudsakligen vid förseningar. Om en resande blir mer än 20 minuter försenad ger resegarantierna hos SL, Västtrafik och Skånetrafiken ersättning för biljettkostnad hos annat trafikbolag eller taxi. Skånetrafiken ersätter även utlägg för resa med bil. Med Västtrafiks resegaranti kan en resenär på platser där det saknas etablerad taxiverksamhet i stället för ersättning för en taxiresa få ersättning för resa med bil. Även SL ger ersättning till resenär för utlägg med privatbil, parkeringsavgifter och trängselskatt.

En resenär kan få ersättning för taxi eller resa med annat trafikbolag, även om SL satt in ersättningstrafik, om resenären bedömer att denne kommer att bli mer än 20 minuter försenad. Västtrafiks resegaranti gäller om en resenär har starka skäl för att välja taxi istället för ersättningstrafiken. Exempel på sådana skäl kan vara att hinna med ett tåg och att resenären är osäker på om denne verkligen hinner fram med ersättningstrafiken.

Om en resenär blivit minst 20 minuter sen och inte tagit taxi eller privatbil kan denne ändå få viss kompensation från Västtrafik. Skånetrafiken kompenserar i en sådan situation resenärer med en dags fria resor i Skåne.

Resegarantin i de tre länen gäller för resor med buss och tåg. SL:s resegaranti gäller även för tunnelbanetrafik och Västtrafiks resegaranti gäller även avseende kollektivtrafik med båt och spårvagn.

Resegarantin hos de tre trafikhuvudmännen omfattar inte händelser som ligger utanför transportörens kontroll, så kallade force majeure händelser. Exempel på sådana händelser är extrema väderförhållanden, arbetskonflikt och strömavbrott. Garantin gäller inte heller vid planerade förändringar i SL:s och Västtrafiks

106

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

trafik som information lämnats om. Ingen av de tre trafikhuvudmännen lämnar ersättning för följdskador.

Det maximala ersättningsbeloppet för resegarantierna varierar. SL ersätter maximalt 800 kronor, Västtrafik 300 kronor och Skånetrafiken 500 kronor. Resenären måste själv lägga ut pengarna eftersom trafikhuvudmännen bara ersätter utlägg i efterhand.

Andra transportörer inom kollektivtrafiken

I detta avsnitt redovisar jag de resegarantier som Arlanda Express och Flygbussarna har eftersom det är två kollektivtrafikföretag som bedriver kommersiell trafik lokalt och regionalt.

Enligt Arlanda Express resegaranti har resenären rätt till ersättning för vissa kostnader vid tågförsening och tåginställelse om omständigheterna är sådana att Arlanda Express rimligen hade kunnat förhindra störningarna. Ersättning lämnas för utgifter för nödvändiga telemeddelanden, skälig utgift för kost och logi och kostnaden för transport med annat transportmedel på sträcka motsvarande den återstående järnvägsresan. Resegarantin omfattar även vidaretransport med annat transportmedel. Om tåget är mer än 30 minuter försenat och resenären inte hinner med annat transportmedlet ersätts merkostnaden för att avsluta resan. Ersättningen är dock begränsad till 3/10-delar av ett basbelopp. Arlanda Express ersätter inte förlust i näringsverksamhet. Den resande har rätt att återfå hela eller del av biljettavgiften vid störning som inverkar på resans kvalitet, om omständigheterna är sådana att Arlanda Express rimligen hade kunnat förhindra störningarna. Återbetalning medges om resenären visar att resan har blivit helt utan värde för honom eller henne till följd av en tågförsening eller tåginställelse. Om resenären orsakas obehag under resan till följd av sådan brist i fråga om utrustning, ordning eller hygien i tåget som Arlanda Express bär ansvaret för har resenären rätt till återbetalning av skälig del av biljettavgiften. Resenären ska framföra klagomål inom skälig tid hos Arlanda Express eller dess representant.

Enligt Flygbussarnas resegaranti har en resenär rätt till kompensation när flygbussens ankomst till flygplatsen är försenad med mer än 20 minuter mot uppgivna tider i tidtabellen. Vid en sådan försening ersätts resenären med en fri enkelresa. Om flygbussen uteblir till följd av exempelvis ett planeringsfel eller annat fel direkt

107

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

orsakad av Flygbussarnas åtaganden och den uteblivna bussen leder till att resenären riskerar att missa sin vidare anslutning har resenären rätt till ersättning för taxiresa. Resenären måste kunna visa att denne lagt ut för taxiresan genom att uppvisa taxikvittot.

Rättigheter vid förseningar enligt EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och skyldigheter

Om det skäligen är troligt att ankomsten till den slutliga bestämmelseorten enligt transportavtalet kommer att försenas mer än 60 minuter kan en resenär enligt artikel 16, redan innan tåget blivit försenat, välja att få ersättning, fortsatt resa eller ombokning. En försening innebär enligt förordningen tidsskillnaden mellan den tidpunkt då resenären planerades anlända enligt den offentliggjorda tidtabellen och hans eller hennes verkliga ankomsttid. Ersättning motsvarande hela biljettpriset ges för den del av resan som inte fullföljts, om resan blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga resplan. Ersättningen kan även utgöras av en returresa till den första avreseorten snarast möjligt. Ett annat alternativ är att resenären erhåller en fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, eller en senare dag som resenären finner lämplig. Resan ska ske på likvärdiga transportvillkor. Dessa möjligheter till ersättning har en resenär som har köpt en biljett både innan förseningen inträffat och efter att förseningen inträffat samt både innan resan påbörjats och under resans gång.

Resenärer som drabbats av en försening mellan avrese- och ankomstorten och för vilken biljettpriset inte har ersatts enligt artikel 16 får enligt artikel 17 av järnvägsföretaget, utan att därmed avsäga sig rätten till transport, begära ersättning med 25 procent av biljettpriset vid 60−119 minuters försening och med 50 procent av biljettpriset vid 120 minuters försening eller mer. Artikeln innehåller även särskilda bestämmelser bland annat om resenären har ett periodkort eller abonnemang, bestämmelser inom vilken tid ersättningen ska erläggas och en lägsta gräns om fyra EUR under vilken ingen ersättning ska utgå till resenären. Enligt artikeln ska resenären vidare inte vara berättigad till ersättning om han eller hon har informerats om förseningen före inköp av biljetten.

Vid försenad ankomst eller avgång som överstiger 60 minuter ska resenärerna kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord på tåget eller stationen eller

108

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

rimligen kan anskaffas. Måltiderna och förfriskningarna ska stå i rimlig proportion till väntetiden. Det framgår vidare att resenären ska erbjudas hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll på en eller flera nätter eller ytterligare uppehåll blir nödvändigt. Järnvägsföretaget ska bara behöva erbjuda detta där det är fysiskt möjligt. Slutligen ska resenären erbjudas transport från tåget till järnvägsstationen, till en alternativ avgångspunkt eller den slutliga bestämmelseorten för förbindelsen om tåget har blivit stående på linjen. Även denna assistans gäller endast om det är fysiskt möjligt. Om en förbindelse måste avbrytas ska järnvägsföretagen så snart som möjligt organisera alternativ resa. Det järnvägsföretag som utför trafiken ska fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och eventuellt medföljande personer.

Rättigheter vid förseningar enligt förslag till EG- förordningen om passagerares rättigheter vid transport med buss

Busstransportföretag är enligt artikel 20 skadeståndsansvariga vid

1. inställda resor

2. när resans planerade längd överstiger tre timmar och

3. vid försenad avgång med mer än två timmar. Busstransportföretagen ska i sådana fall åtminstone erbjuda passagerarna alternativ resa på rimliga villkor eller, om det inte är möjligt, informeras om lämplig alternativ resa som tillhandahålls av andra transportföretag. Passagerarna ska, om de inte använder sig av en erbjuden alternativ resa, få ersättning motsvarande 100 procent av biljettpriset. Om busstransportföretag inte kan tillhandahålla en alternativ resa eller information om andra transportföretags turer ska resenären ha rätt till ersättning motsvarande 100 procent av biljettpriset.

109

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

Rättigheter vid förseningar enligt förslag till EG-förordningen om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar

När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 60 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna, enligt artikel 18.1, kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar som står i rimlig proportion till väntetiden. En förutsättning är att sådana finns tillgängliga ombord eller i hamnen eller på ett rimligt sätt kan levereras. Om förseningen medför att övernattning under en eller flera nätter blir nödvändig eller då en längre vistelse än den passageraren planerat blir nödvändig, ska passagerarna, enligt artikel 18.2, kostnadsfritt erbjudas hotell eller annan inkvartering och transport mellan hamnen och inkvarteringsplatsen. En förutsättning är att det ska vara fysisk möjligt att erbjuda hotell, annan inkvartering eller transport. Om sjöfartstjänsten inte längre kan fortsätta ska trafikföretagen, enligt artikel 18.3, organisera alternativa transporttjänster för passagerarna. Denna skyldighet föreligger bara om det är möjligt att anordna alternativ transport. I detta fall ska transporten ske så snart som möjligt. Trafikföretaget ska fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och deras eventuella ledsagare.

När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 120 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna, enligt artikel 19.1, omedelbart erbjudas alternativa transporttjänster på rimliga villkor eller, om detta är opraktiskt, underrättas om lämpliga alternativa transporttjänster som utförs av andra transportaktörer. Passagerarna ska, om de inte använder sig av de alternativa transporttjänster, i denna situation få ersättning för biljettpriset.

Utan att mista rätten till transport kan en passagerare, enligt artikel 20.1, få ersättning från trafikföretaget om passageraren drabbas av försening till följd av en inställd tur eller en försening av avresan. Vid en försening på 60–119 minuter kan passageraren få ersättning med 25 procent av biljettens pris och vid en försening på 120 minuter eller mer med 50 procent av biljettens pris. Om trafikföretaget inte tillhandahåller alternativa tjänster eller den information som avses i artikel 19.1 kan passageraren få ersättning med 100 procent av biljettens pris.

110

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

Enligt 4 punkten ska artikel 20 inte tillämpas när förseningen eller den inställda turen beror på undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporttjänsten och som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

Översiktlig redogörelse för EG-förordningarnas ersättning vid förseningar

Försening < 60 min

60−119 min

> 120 min

Tåg 25 % av biljettpriset 50 % av biljettpriset Buss 100 % av biljettpriset Båt 25 % av biljettpriset 50 % av biljettpriset

6.2 Överväganden och förslag gällande ersättningstrafik och ersättningar

6.2.1 Utformning av transportörens ansvar

Mitt förslag: Transportörerna ska ha ett objektivt ansvar vid en

försening.

Jag anser att en skyldighet för transportören att ersätta viss skada som en resenär lider genom att transporten inte utförs inom den tid som kan anses avtalad ska intas i lag. Med skada avses här endast ren förmögenhetsskada. Det vill säga sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än som en följd av skada på person eller egendom. Frågan är vilket ansvar som transportören ska ha gentemot resenären. På trafik- och transporträttens områden är ansvaret vanligtvis utformat som ett så kallat objektivt eller strikt ansvar. Med detta menas att transportören är skyldig att ersätta en skada oberoende av om transportören har varit oaktsam eller haft uppsåt till skadan. Som teoretisk grund för ett objektivt ansvar har anförts dels att kommunikationsväsendet utgörs av en ”farlig verksamhet”, dels allmänna företagsekonomiska teorier enligt vilka skadefallen betraktas som en oundviklig följd av viss verksamhet och får karaktären av en omkostnad i denna. Jag anser med hänsyn till grunderna varför ansvaret är utformat på detta sätt inom transporträttens område även att transportörens ansvar i mitt lagförslag ska var ett så kallat objektivt ansvar.

111

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

6.2.2 Försening

Mitt förslag: Försening definieras som tidsskillnaden mellan

den tidpunkt resenärens planerade avresa eller ankomst enligt tidtabell och hans eller hennes faktiska avrese- eller ankomsttid.

Förseningar är den störning i kollektivtrafiken som orsakar mest dagliga bekymmer för resenärerna. Min uppfattning är att en försening ska anses föreligga även om en transport ställs in eller förseningen uppstår efter påbörjad resa.

Den enda uppgift en resenär vanligtvis har avseende restidens längd vid en obokad resa är tidtabellen. En försening ska därför anses föreligga när resan avviker från vad som angivets i tidtabellen. Ytterligare ett skäl till varför tidtabellen ska anses vara bindande är att den utgör en viktig del av transportörens marknadsföring och information om kollektivtrafiktjänsten. Det är även detta synsätt som i dag tillämpas av trafikhuvudmännen.

Det är tydligt att en resenär är att anse som försenad när han eller hon anländer senare än vad som angivits i tidtabellen. En transportör kan dock i vissa fall köra in en försenad avgångstid så att resenärens ankomsttid inte avviker från tidtabellen. Frågan är därför om resenären redan vid en försenad avgång är att anse som försenad. När ett färdmedel inte avgår i tid från en hållplats finns risk för att resenärens ankomsttid kan bli försenad. Mot bakgrund av denna risk anser jag att resenären ska anses vara försenad redan när avgångstiden avviker från tidtabell. Resenären kan vid det tillfället behöva begränsa sin skada genom att resa med en annan transportör eller ta en taxi. Liknande villkor finns i dagens resegarantier hos trafikhuvudmännen.

6.2.3 Ersättningstrafik

Mitt förslag: Om ett avbrott i trafiken uppgår, eller beräknas

uppgå, till mer än 60 minuter ska transportören, om möjligt, anordna ersättningstrafik.

Transportören är inte skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdvägar lämnas till resenärerna.

112

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

Särskild hänsyn ska härvid tas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Min bedömning: Transportören är alltid ansvarig att ordna

så att resenären når sin slutdestination enligt ingånget transportavtal.

Det viktigaste för resenären vid förseningar är att nå sin destination. Möjligheten att få kompensation är av underordnad betydelse.4

Trafikhuvudmännens resegarantier är i dag i huvudsak utformade på så sätt att resenären har rätt till ersättning för taxiresa eller resa med bil när ersättningstrafik inte kan transportera resenären till målet för resan. Av slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik framgår dock att dagens resegarantier inte kan användas i alla situationer.5 De resenärer som använder sig av resegarantier begränsas enligt slutrapporten till de som:

• befinner sig på en plats dit en taxi kan komma inom rimlig tid,

• har telefon att ringa med,

• vet vart de vill bli hämtade (vilken uppgång leder upp till en specifik gata),

• kan lägga ut för taxi,

• känner till resegarantin,

• orkar skicka in kvitto,

• har egen bil att resa med och

• har tillgång till bilen även vid den situation som uppstår i kollektivtrafiken.

Jag anser att den rimligaste lösningen på de problem som uppstår vid en försening är att resenären i första hand och så snabbt som möjligt kommer till målet för den resa som köpts.

För att undvika dagens problem med att ett stort antal resenärer inte kan utnyttja resegarantin anser jag att transportören vid ett avbrott i trafiken som uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter ska anordna ersättningstrafik. På många platser kan det på grund av geografiska avstånd ta tid att nå fram till resenärerna med ett nytt fordon. Det är därför inte rimligt att med kortare

4 Slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, av Sara Björlin Lidén, Bodil Sandén och Bo Tengblad, 2009-04-27, WSP, s. 48. 5 A.a, s. 22.

113

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

varsel kräva att ersättningstrafik sätts in. Bedömningen ska göras så snart transportören har tillräcklig information. I vissa situationer är det uppenbart att trafiken inte kommer att kunna återupptas inom 60 minuter, till exempel vid en tågolycka. Mitt förslag innebär att en inställd tur på en linje där de ordinarie avgångarna är tätare än 60 minuter inte behöver ersättas om övrig trafik fungerar. På landsbygden där det är mer än en timme mellan avgångarna måste transportören dock sätta in ersättningstrafik. Ersättningstrafik kan innebära att egna eller en annan transportörs fordon sätts in eller att ett annat trafikslag används för att transportera resenärerna till sin destination.

Jag är medveten om att transportörerna inte i alla situationer kan klara av att anordna ersättningstrafik för resenärerna. På vissa ställen på landsbygden och inom viss skärgårdstrafik kan det ta flera timmar för ersättningstrafik att ta sig till målet. I dessa undantagsfall är det inte rimligt att kräva att transportörerna ska kunna sätta in ersättningstrafik inom 60 minuter. Det finns också andra situationer särskilt inom den spårburna trafiken där det inte är möjligt med ersättningstrafik. Jag har därför valt att begränsa dessa tillfällen till när det är möjligt att anordna sådan trafik. Transportproblemet måste emellertid alltid lösas och även om ersättningstrafik inte kan anordnas inom 60 minuter måste transportören alltid ordna så att resenärerna når sin slutdestination.

Eftersom jag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) föreslagit att transportörerna ska delta i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken, för att få tillträde till marknaden, anser jag att det inte krävs någon ytterligare sanktion kopplad till skyldigheten att anordna ersättningstrafik.

Transportören ska enligt min mening inte vara skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdmedel lämnas till resenärerna. Denna bestämmelse bygger på den allmänna principen inom ersättningsrätten att båda parter har en skyldighet att begränsa sin skada. Genom att transportören lämnar information om alternativt färdmedel kan resenären vidta åtgärder för att undvika att förseningen leder till skada. Informationen ska lämnas på ett sätt som gör det möjligt för alla resenärer att ta del av denna. Med att färdmedlet ska vara ett fullgott alternativ menar jag att hållplatsen för färdmedlet ska ligga inom rimligt avstånd och att resenären ska kunna ta sig dit utan att det ska ta för lång tid eller innebära en alltför stor ansträngning. Särskild hänsyn ska tas till personer med funktionshinder eller

114

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

nedsatt rörlighet i samband med informationen men också till dessa personers möjlighet att använda sig av ersättningstrafiken.

6.2.4 Ersättning för resa med annan transportör eller taxi

Mitt förslag: När trafiken är mer än 20 minuter försenad från

avresetidpunkten har resenären rätt till ersättning för resa med annan transportör eller taxi.

Högsta kostnad med alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring, det vill säga i dag runt 1 000 kronor.

Jag föreslår att resenären ska kunna få ersättning för resa med annan transportör eller med taxi. Det innebär att resenären på egen hand kan hitta ett alternativ för att nå resmålet. Liknande regler finns i dagens resegarantier. Rätten uppkommer då avresan är försenad. Vid försenad ankomst finns dock en möjlighet för resenären att begära ersättning kopplad till biljettpriset (se nedan).

Jag har även övervägt om resenären ska ges rätt till ersättning för resa med bil. Under utredningen har jag dock uppmärksammats på en del problem med de resegarantier som i dag ersätter resa med bil. Det är svårt att kontrollera att resan företagits och hur lång denna resa varit, vilken innebär en viss risk för missbruk. Jag har därför valt att inte föreslå att en rätt till ersättning för bilresa regleras i lag.

I dag har majoriteten av trafikhuvudmännen i sina resegarantier satt 20 minuter som gräns innan resenären är berättigad till ersättning för alternativt färdmedel. Min uppfattning är att en sådan gräns på 20 minuter är rimlig eftersom resorna i den lokala och regionala kollektivtrafiken är relativt korta och till stor del utgörs av pendling till arbete och utbildning. Resenären är i denna situation mer beroende av en punktlig kollektivtrafik och har mindre tidsmarginaler än en resenär som reser längre sträckor.

Enligt mitt förslag kan resenärer inom den samordnade anropsstyrda kollektivtrafiken, i likhet med övriga resenärer, använda ett alternativt färdmedel vid försening längre än 20 minuter. Resan måste dock ha beställts på angivet sätt för att resenären ska omfattas av rättigheterna vid försening. För att trafiken ska kunna samordnas på ett bra sätt anges exempelvis avrese- och ankomst-

115

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

tider för denna typ av trafik inom ett visst intervall. Det är möjligt även framöver. Tiden vid en försening räknas från den tid som beställningscentralen angett vid beställningen av resan.

Jag anser att transportörerna ska vara skyldig att ersätta resenärens kostnad för det alternativa färdmedlet med ett rimligt belopp. Med tanke på att en del av de resor som kommer att omfattas av de föreslagna rättigheterna kan komma att gälla längre avstånd anser jag att ett rimligt maxbelopp för det alternativa färdmedlet är cirka 1 000 kronor. Det är emellertid olämpligt att koppla ersättningen till en bestämd summa. Maximalt ersättningsbelopp ska därför kopplas till basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Basbeloppet uppgår till 42 800 kronor år 2009 och jag anser att ersättningen maximalt ska kunna uppgå till 1/40 av basbeloppet.

6.2.5 Ersättning kopplad till biljettpriset

Mitt förslag: En resenär vars ankomsttid är försenad mer än

60 minuter och som inte använt sig av möjligheten till ersättning för alternativ resa har rätt till ersättning uppgående till två gånger biljettpriset eller två gånger egenavgiften.

Jag anser att resenären vid en försening ska vara berättigad till ersättning för den negativa upplevelse som en försening medför. Ersättning ska utgå endast om ankomsttiden är försenad i förhållande till planerad ankomsttid enligt tidtabell. Om resenären valt att inte använda sig av alternativt färdmedel och kommer fram i tid, trots att avresan varit försenad, har ingen skada uppstått. Därför ska inte ersättning utgå om endast avresan är försenad.

Jag har också övervägt om denna ersättning ska utgå i de fall resenären använt sig av alternativt färdmedel och ersatts för dessa utlägg. Enligt min mening kan det vara rimligt att få ersättning för förseningen i en sådan situation eftersom resenären trots taxiresan blir försenad. En sådan bestämmelse skulle emellertid kunna få stora ekonomiska konsekvenser för transportören och i förlängningen även för resenären. En transportör som tvingas betala denna dubbla ersättning kommer med största sannolikhet att höja biljettpriset för att bekosta ersättningen. Det är tveksamt om resenären är villig att betala ett högre biljettpris för att få en möjlighet till

116

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

både ersättning för alternativt färdmedel och ersättning vid försening.6 Ett annat skäl för att resenären antingen ska få alternativt färdmedel ersatt eller få ersättning kopplad till biljettpriset är att det kan finnas en risk för missbruk av systemet. I slutrapporten

Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik bedöms resenärens valmöjlighet att antingen lösa problemet genom att använda sig av ett alternativt färdmedel eller få något för obehaget att bli försenad som är en kombination som skapar hög tillfredsställelse hos resenären. Jag anser sammanfattningsvis att resenären vid en försening antingen ska vara berättigad till ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset. I det senare fallet har trafikföretaget dessutom fullföljt sitt transportöransvar och resenären har själv valt att inte byta till ett alternativt färdsätt.

En annan fråga är hur lång tid resenären ska behöva vänta innan rätt till ersättning blir aktuellt. Enligt EG-förordningen som reglerar tågresenärers rättigheter och den föreslagna EG-förordningen som reglerar resenärens rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar erhåller resenären 25 procent av biljettpriset vid en försening mellan 60 till 119 minuter och 50 procent av biljettpriset vid en försening på 120 minuter eller mer. Av den föreslagna EGförordningen som rör rättigheter vid busstransport framgår att resenären erhåller 100 procent av biljettpriset vid en försening på 120 minuter eller mer.

Jag anser att de väntetider som anges i de nämnda förordningarna är för långa och att ersättningarna är för låga. Inom den lokala och regionala kollektivtrafiken reser främst dagliga pendlare mellan hem respektive arbete och skola. Vid sådana korta resor är det inte rimligt med så stora marginaler i sitt resande som anges enligt förordningarna. Inte heller de låga procenttal av en resa som ersätts enligt förordningarna anser jag vara anpassade till den lokala och regionala kollektivtrafiken där biljettpriset uppgår till låga värden.

Jag anser i stället att en rimlig väntetid innan ersättning ska utgå är när ankomsten är mer än 60 minuter försenad. Ersättningen måste enligt min mening vara rimlig i förhållande till biljettens pris och ska därför vara relaterad till biljettens pris. Jag anser att

6 Jämför slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, s. 31 f, där resenärer på frågan om de vill ha ersättning för följdskador uppgett att de inser att en sådan möjlighet leder till ökade biljettpriser, något som ingen resenär enligt slutrapporten var intresserade av.

117

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

resenären vid en försenad ankomsttid med mer än 60 minuter ska få ersättning med två gånger biljettpriset. Om resenären exempelvis innehar ett månadskort ska biljettpriset motsvaras av 1/30-del av kostnaden för månadskortet och om resenären innehar ett årskort ska biljettpriset motsvaras av 1/365-del av kostnaden för kortet. Ett periodkort ska således divideras med antal dagar som perioden täcker för att få fram biljettpriset som utgör en grund för beräkningen av kompensationen. Egenavgiften som resenären betalar, exempelvis vid en färdtjänstresa eller sjukresa ska, på samma sätt som biljettpriset för övrig trafik, vara underlag för utbetalning av ersättning vid försening.

Möjligheten till ersättning kopplad till biljettpriset innebär att resenären ersätts för det besvär förseningen inneburit. En annan följd av regeln är att transportörerna ges en drivkraft att minska förseningarna och att snabbt anordna ersättningstrafik.

6.2.6 Utbetalning av ersättning

Mitt förslag: Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det

att ersättning begärts. Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant.

Det är viktigt att sätta en bortre gräns för när ersättningen ska utbetalas till resenären. EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och skyldigheter stadgar att ersättning av biljettpriset ska erläggas inom en månad efter begäran om ersättning. Samma tidsgräns finns i de båda föreslagna förordningarna om passagerares rättigheter vid transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar. Bestämmelserna i den lag som jag föreslår ska omfatta lokal och regional kollektivtrafik. Karaktäristiskt för denna kollektivtrafik är att den omfattar en stor mängd resor varje dag. Detta särdrag är särskilt framträdande på större orter. På grund härav anser jag att den tidsgräns om en månad, som förordningarna anger, är för kort för att hantera den mängd ersättningsanspråk som kan tänkas uppkomma. Jag anser att en mer rimlig tid inom vilken transportörerna ska erlägga ersättning är tre månader.

Den ersättning som ska utges inom tre månader är sådana ersättningsanspråk som transportörerna godtar. Tre månader är

118

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

dock för kort tid för anspråk som prövas av Allmänna reklamationsnämnden eller av allmän domstol.

Enligt EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och de båda föreslagna EG-förordningarna ska ersättning på resenärens begäran betalas kontant. Ersättning får också erläggas i form av exempelvis värdebevis eller dylikt om inte resenären vill ha kontant ersättning. Sådana värdebevis kan dessutom göras mer förmånliga än kontant betalning om transportören finner detta lämpligt att erbjuda. Jag anser att en sådan flexibel lösning även är rimlig för den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden.

6.2.7 Bevisbördan

Mitt förslag: Resenären har bevisbördan för att han eller hon

avsåg att åka med det försenade färdmedlet, att förseningen inträffat och för kostnaden med alternativt färdmedel.

Resorna i den lokala och regionala kollektivtrafiken är till övervägande del obokade. Resenären har därmed inte i förväg köpt en biljett där avgångs- och ankomsttiden finns angiven och i många fall har inte heller resenären ingått ett transportavtal rörande den aktuella turen med transportören innan förseningen inträffar. I dag godtar trafikhuvudmännen ett påstående om att en resenär avsåg att resa en viss tur. Trafikhuvudmannen kontrollerar sedan att det vid den påstådda tidpunkten förelåg en försening. Om en försening förelåg har resenären rätt till ersättning för styrkta kostnader med alternativt färdmedel.

Enligt EG-förordningarna som rör resenärers rättigheter vid transport med tåg, buss samt till sjöss och på inre vattenvägar har resenären bevisbördan för att han eller hon avsåg att resa med den aktuella turen och att förseningen inträffat.

Den som anser sig ha en rättighet har vanligtvis bevisbördan för att han eller hon uppfyller de krav som uppställs i lagen. Mot bakgrund härtill samt till att det kan antas att ersättningsmöjligheten kommer att utnyttjas mer frekvent efter att den intagits i lag anser jag att en resenär måste visa att han eller hon avsåg resa med en viss tur och att en försening inträffat. Kravet på att resenären avsåg att resa med en viss tur anser jag borde vara uppfyllt genom att han eller hon redogör för tidpunkten för resan, samt att

119

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

resenären kan visa ett denne innehar exempelvis ett månadskort eller ett kort laddat med resor. Vad gäller frågan om försening inträffat anser jag att bevisbördan initialt ligger på resenären. Resenären måste lämna en redogörelse för tidpunkt och längd för förseningen. Därefter går bevisbördan över på transportören som i egenskap av näringsidkare har möjlighet att rent tekniskt dokumentera förseningen. Denna möjlighet har inte resenären.

Resenären ska enligt min mening även visa att han eller hon haft påstådd kostnad för alternativt färdmedel. Detta görs lättast genom att ett kvitto avseende resan skickas in.

6.2.8 Bestämmelser i sjölagen upphävs

Sjölagens (1994:1009) bestämmelser om resenärers rättigheter vid försening upphävs (15 kap 17 §).

Sjölagen (1994:1009) innehåller bestämmelser om att bortfraktaren är ansvarig för skada på grund av att passagerare försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för.

Den trafik som Sverige antagligen kommer att undanta från EGförordningen som rör passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar kommer att omfattas av lagförslagets bestämmelser om förseningar. Den trafik som Sverige inte kommer att undanta kommer att regleras av nämnda EG-förordning. Jag anser på grund härav inte att sjölagens bestämmelser i 15 kap. 17 § om resenärers rättigheter i anledning av försening har någon funktion att fylla efter det att EG-förordningen trätt i kraft. Denna bestämmelse bör därför upphävas.

6.3 Bedömning av jämförbar nivå

Min bedömning: Mina förslag garanterar en nivå på resenärens

rättigheter vid förseningar som är jämförbar med den som anges i de båda föreslagna förordningarna som rör resenärers rättigheter vid transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar.

120

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

För att medlemsstaterna ska kunna göra undantag från föreslagna EG-förordningar rörande transport med buss, till sjöss och på inre vattenvägar krävs att medlemsstaterna garanterar rättigheter på en nivå som är jämförbara med de nivåer som föreskrivs i förordningarna.

Mitt förslag till rättigheter vid förseningar har inriktats mot den lokala och regionala kollektivtrafiken. Bestämmelserna i EGförordningen som rör busstransport är inriktade på längre resor. Väntetider på två timmar respektive att resan måste ta tre timmar längre än beräknat innan en resenär erhåller ersättning är inte applicerbara på lokal och regional kollektivtrafik på grund av längden på de resor som görs där. Inte heller den föreslagna EGförordningen som reglerar transporter till sjöss och på inre vattenvägar är avpassad för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt förordningen kan en resenär erhålla måltider, förfriskningar, hotell eller annan inkvartering vid förseningar. Det skulle vara orimligt och onödigt på grund av att restider och ressträckor är relativt korta med en sådan möjlighet till assistans i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Mot bakgrund av att de båda föreslagna förordningarnas bestämmelser är inriktade på betydligt längre resor än de resor som görs lokalt och regionalt anser jag att det är svårt att prata om jämförbara nivåer. De nivåer som regleras av förordningarna är inte applicerbara på den lokala och regionala trafiken, som är i behov av andra tidsfrister och möjligheter till ersättningstrafik och ersättning.

Jag bedömer att de ersättningsnivåer som jag föreslagit är jämförbara med nivåerna på resenärsrättigheter enligt de föreslagna förordningarna. Jag föreslår inte att resenärerna ska ha möjlighet till assistans i form av måltider, förfriskningar, hotell eller annan inkvartering eftersom inget behov föreligger och att det heller inte är avsikten att sådana kompensationer ska ges annat än vid långa resor. Resenären får istället enligt mitt förslag genom ersättningstrafik en möjlighet att ta sig fram till resans mål. Resenären kan även enligt de av mig föreslagna bestämmelserna bland annat ta en taxi för att ta sig fram till sitt mål och sedan få ersättning för kostnaden med det alternativa färdmedlet av transportören. Om ett alternativt färdmedel inte använts kan resenären få en ersättning vid försenad ankomst enligt mitt förslag.

121

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

6.4 Följdskador

Min bedömning: Resenärer ska inte kunna få ersättning för

följdskador.

Frågan om så kallade följdskador ska ersättas eller inte har diskuterats under en längre tid inom kollektivtrafikbranschen och i flera statliga utredningar. Exempel på följdskador som kan orsakas av förseningar inom kollektivtrafiken är inkomstbortfall, missad resa eller läkartid.

Resenären har i dag ingen lagstadgad rätt till ersättning för följdskador som orsakats av en försening. Allmänna reklamationsnämnden har inte heller i de fall de bedömt, med tillämpning av allmänna principer, tillerkänt resenärer ersättning för följdskador.

Vilka rättigheter en konsument har vid köp av en vara eller vissa tjänster framgår av konsumentköplagen (1990:932) och konsumenttjänstlagen (1985:716). Resor med kollektivtrafik omfattas dock inte av konsumenttjänstlagen. Enligt konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen har konsumenten rätt till skadestånd vid dröjsmål och fel på en vara.7 Näringsidkarens skyldighet att betala ersättning omfattar också ersättning för följdskador på annan egendom som tillhör konsumenten som orsakats på grund av fel i varan. Konsumenten måste emellertid kunna påvisa ett naturligt orsakssamband mellan det ursprungliga felet och följdskadorna, den så kallade adekvansbegränsningen8. Om näringsidkaren visar att dröjsmålet eller felet beror på ett hinder utanför hans kontroll som han inte skäligen kunde förväntas ha räknat med vid köpet och vars följder han inte heller skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit har konsumenten emellertid inte rätt till skadestånd.

Järnvägsutredningen lämnade i huvudbetänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2003:104) förslag på att resenärer skulle kunna få ersättning för en följdskada som kan uppstå genom att en resa försenas. En majoritet av järnvägsutredningens remissinstanser avstyrkte förslaget. De ansåg att ersättningen för försening måste stå i proportion till resans pris och syfte, vilket inte alltid blir fallet vid rätt till ersättning för en följdskada. Kollektivtrafikkommittén ansåg i sitt slutbetänkande Kollektivtrafik med människan i

714 och 30 §§konsumentköplagen (1990:932) och 31 § konsumenttjänstlagen (1985:716). 8Ersättningsskyldigheten omfattar inte skador som saknar ett adekvat kausalsammanhang med avtalsbrottet. Detta innebär att mycket avlägsna, onormala och opåräkneliga följder av avtalsbrottet faller utanför skadeståndsskyldigheten.

122

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

centrum (SOU 2003:67) att resenärerna inte skulle ges ersättning för följdskador. I den följande propositionen Moderna transporter9lämnades inte något förslag på en civilrättslig reglering av resenärens rättigheter.

I slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik10 har bland annat undersökts vilket ansvar resenärerna anser att kollektivtrafiken bör ta för de kostnader som kan bli följden av en försening. Resenärerna lyfter enligt rapporten spontant fram att de upplever att en gränsdragning av vad som skulle anse vara en rimlig kostnad skulle bli svår att göra om följdskador ersattes. Dessutom tar de självmant upp att kostnaden för en sådan rättighet sannolikt skulle läggas på biljettpriset, eller på annat sätt bekostas av resenärerna eller skattebetalarna. Den kostnaden var merparten av resenärerna inte beredda att betala. Enligt rapporten upplever resenärerna dagens förhållandevis låga biljettpriser som ett argument mot krav på höga ersättningar för följdskador. Resenärerna uttryckte även, enligt rapporten, att de ansåg att man som resenär var tvungen att ha en stor tidsmarginal eller åka på annat sätt när det var viktigt att komma i tid.

Övervägande och bedömning

Konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen vänder sig till konsumenter som köper en vara respektive en tjänst. Båda lagarna innefattar en möjlighet till ersättning för följdskador. Även inom kollektivtrafiken vänder sig näringsidkare till konsumenter och säljer en transporttjänst. Priset för tjänster inom den lokala och regionala kollektivtrafiken är i dag förhållandevis låga jämfört med priset på de tjänster och varor som omfattas av konsumenttjänstlagen och konsumentköplagen.

Följdskador är ofta svåra att beräkna eftersom de till stor del är beroende av individuella förhållanden hos den skadelidande. En transportör saknar ofta möjlighet att förutse hur stora dessa skador kan bli. En möjlighet för resenären att få ersättning för följdskador skulle därför innebära ett betydande riskmoment i transportörens rörelse.

9Prop. 2005/06:160, s. 22. 10 Slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, av Sara Björlin Lidén, Bodil Sandén och Bo Tengblad, 2009-04-27, WSP.

123

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

Jag anser på grund av transporttjänstens särdrag, att transportörerna har svårt att förutse storleken på följdskadorna, samt att ersättning för följdskador inte är rimlig i förhållande till biljettpriset att resenärer inte ska ha möjlighet att få ersättning för följdskador.

6.5 Begränsning av transportörens ansvar

6.5.1 Väderförhållanden eller andra omständigheter

Mitt förslag: Transportören är fri från ansvar för försening om

förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne.

Även om transportörer har relativt stora möjligheter att undvika förseningar har det inom transporträtten och köprätten uppställts olika former av ansvarsbegränsningar. Här följer en redogörelse av några av bestämmelserna.

Enligt 2 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192) ska järnvägen ersätta skada som en resande orsakas, till följd av järnvägsdriften, medan han uppehåller sig i eller stiger på eller av ett järnvägsfordon. Med begreppet järnväg avses infrastrukturförvaltaren. Infrastrukturförvaltarens ansvar är oberoende av om skadan har vållats genom fel eller försummelse av denne. Infrastrukturförvaltarens är dock fri från ansvar, om skadan har orsakats av omständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne. Infrastrukturförvaltaren kan därmed endast i undantagsfall undgå ansvar eftersom nästan alla skador är att hänföra till järnvägsdriften. Ansvarsundantaget kan dock få betydelse vid skador orsakade av till exempel naturhändelser, så kallade force majeure händelser. Även situationer när en tredje man orsakat skadan, som vid sabotage mot järnvägen eller påkörning med vägfordon, kan omfattas av

124

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

ansvarsundantaget.11 Den omsorg som i detta sammanhang krävs av infrastrukturförvaltaren innebär inte bara en sådan omsorg som minst måste vara för handen för att ett oaktsamt handlande ska anses utesluten. Det är i stället fråga om en större omsorg som måste föreligga för att den trots allt inträffade skadan ska kunna betecknas som ett fall av force majeure. Av detta följer att ansvarsfrihet för infrastrukturförvaltaren bara kan komma i fråga i mycket exceptionella fall.12

Lagen (1974:610) om inrikes vägtransport är tillämplig på avtal om godsbefordran med fordon på väg mellan eller inom orter i Sverige. Kraven på den omsorg transportören ska visa när det gäller att undvika skada och förebygga dess följder enligt lagen om inrikes vägtransport överensstämmer med kraven enligt järnvägstrafiklagen.

Bortfraktaren är enligt 15 kap. 17 § sjölagen (1994:1009) ansvarig för skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. För att gå fri från ansvar måste bortfraktaren enligt 15 kap. 20 § visa att skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för.

Den föreslagna EG-förordningen som behandlar passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar har även den en ansvarsbegränsande bestämmelse. Enligt artikel 20.4 ska ersättning inte betalas ut när förseningen eller den inställda turen beror på undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporten och som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Möjlighet att visa att man inte varit oaktsam är således mycket snäv.

Enligt 30 § konsumentköplagen (1990:932) och 31 § konsumenttjänstlagen (1985:716) kan en näringsidkare undkomma skadeståndsskyldighet endast om han kan visa att det förelegat ett hinder att avlämna en felfri vara, att hindret varit utom kontroll, att näringsidkaren inte skäligen kunde förväntas ha räknat med hindret vid köpet och att hindrets följder inte skäligen kunde ha undvikits eller övervunnits. En möjlighet att gå fri från ansvaret enligt denna bestämmelse är starkt begränsad. När köpet avser varor eller

11 Sammanstötning med annat tåg eller urspårning till följd av för hög fart eller till följd av rälsbrott, som inte uppkommit genom åverkan kan hänföras till järnvägsdriften. Detta innebär att det förhållandet att andra järnvägsföretag använder samma järnvägsinfrastruktur som järnvägen i fråga måste anses ingå i dennes järnvägsdrift såsom en risk. 12Prop. 1975/76:7, s. 63 f.

125

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

tjänster av standardkaraktär kan näringsidkaren endast gå fri från skadeståndsansvar i extrema undantagsfall.

Trafikhuvudmännens resegarantier gäller inte för så kallade force majeure händelser som ligger utanför trafikhuvudmännens kontroll. Flygbussarnas resegaranti är utformad på ett liknande sätt.

Överväganden och förslag

Min bedömning är att det är rimligt att transportören i situationer av force majeure karaktär ska vara fri från ansvar vid en försening. I ansvarsbegränsningen omfattas således naturhändelser, så som bland annat storm, mycket kraftig nederbörd, översvämning, extrem halka, svåra isförhållanden och snöoväder. Begränsningen omfattar även sådana omständigheter som exempelvis krig, lockout, större brand, omfattande strömavbrott, sabotage, och strejker. Jag föreslår att ansvarsbegränsningen utformas på ett liknande sätt som i järnvägstrafiklagen och den föreslagna EG-förordningen. Enligt min bedömning är det lämpligt att transportörens ansvar vid försening begränsas på ett liknande sätt som infrastrukturförvaltarens ansvar i anledning av sak och personskada. Ytterligare ett skäl är att nivå på rättigheterna och skyldigheterna även blir jämförbar med nivån i den föreslagna EG-förordningen.

Trots ansvarsbegränsningen har transportören alltid ett transportansvar att fullfölja transporten. Transporten behöver dock inte fullföljas inom fastställd tid i situationer som omfattas av en ansvarsbegränsning.

6.5.2 Information som har lämnats inom rimlig tid

Mitt förslag: Transportören är fri från ansvar vid förseningar

om denne inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma.

Resenärer som har bokat och betalat biljetten innan informationen lämnats har rätt till återbetalning av biljetten.

Jag anser att en transportör som inom rimlig tid har informerat resenärerna om störningar i trafiken eller ändringar i trafikutbudet som kan leda till förseningar inte ska vara skyldigt att lämna

126

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

ersättning till resenärerna vid dessa förseningar. En vecka anser jag vara en rimlig tid om det inte finns många alternativa färdvägar, som kan vara fallet inom en större stad. En resenär som bokat och betalat en biljett innan informationen lämnas ska dock ha rätt att få biljetten återbetalad.

Liknande regler finns i dagens resegarantier. SL:s och Västtrafiks resegarantier gäller inte vid planerade förändringar som information lämnats om i förväg. Vidare anges i EG-förordningen som rör tågresenärers rättigheter att resenären inte är berättigad till ersättning om han eller hon har informerats om förseningen före inköp av biljetten.

Enligt mitt förslag ska transportörer och förvaltare av bytespunkter ha ett system för att lämna information till resenärerna. Detta system ska bland annat garantera att informationen om att förseningar kan uppkomma lämnas inom rimlig tid. En resenär som i det enskilda fallet vill ha ersättning eftersom han eller hon inte anser att informationen lämnats inom rimlig tid får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller till allmän domstol.

6.6 Regressrätt

Att en transportör är skyldig att betala ut ersättning till en resenär behöver inte innebära att det är transportören som slutligt ska bära denna kostnad. Inom transporträtten är regressrätten inte reglerad i svensk lag. Enligt artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur ska en bestämmelse om regress införas i svenska lag. Detta har ännu inte skett. I dag regleras regressrätten istället genom avtal mellan olika aktörer på kollektivtrafikmarknaden. Exempel på detta är att regressrätten finns reglerad i de trafikeringsavtal som träffas mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretagen. Om regressrätten inte reglerats genom avtal kan en part få ersättning enligt skadeståndslagens (1972:207) bestämmelser och enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer. För att få ersättning enligt skadeståndslagen måste man emellertid kunna visa på uppsåt eller vårdslöshet hos den skadeståndsskyldiga parten. Sådan möjlighet till ersättning omfattar naturligtvis alla transportslagen.

127

Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81

Överväganden och bedömning

Min bedömning: En regressmöjlighet för transportörer som är

järnvägsföretag bör intas i järnvägslagen (2004:519).

I mitt uppdrag har ingått att lämna förslag på hur resenärens rättigheter vid förseningar ska utformas. Det har inte ingått i uppdraget att hantera den omfattande frågan om transportörens regressmöjlighet. För att ersättningsskyldigheten enligt mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik inte ska drabba transportörerna på ett oskäligt sätt anser jag dock att det i svensk lag bör övervägas att inta en bestämmelse som ger en möjlighet för transportören att föra tillbaka ansvaret på den som orsakat skadan. En skillnad mellan transportslagen är att antalet ersättningsärenden vanligtvis blir fler om ett tåg, tunnebana eller spårvagn blir försenade än till exempel en buss. Detta eftersom fordonen i den spårburna trafiken rymmer betydligt fler resenärer än i de andra trafikslagen. En enskild störning drabbar därför omedelbart fler resenärer. Inom spårburen trafik orsakas en relativt stor andel av förseningarna av brister hos infrastrukturhållaren. Vid infrasturkturrelaterade störningar kan resenären i många fall inte välja ett alternativt färdsätt. Det kan också vara svårt för transportören att anordna ersättningstrafik. Detta innebär att störningar i den spårburna trafiken orsakar högre kostnader för transportören än störningar inom de andra transportslagen. Därför är det viktigt att regressrätten regleras inom den spårburna trafiken. Något motsvarande behov finns inte inom de andra transportslagen.

Eftersom det huvudsakligen är inom den spårburna trafiken som störningar i trafiken orsakas av tredje part, till exempel en infrastrukturförvaltare eller en annan transportör bör en bestämmelse om regress intas i järnvägslagen (2004:519).

Även ersättning för person- och sakskador på järnväg bör omfattas av en sådan regressrätt. Enligt min mening måste därför ett helhetsgrepp tas på frågan om regress inom järnväg, spårväg och tunnelbana.

Inom Regeringskansliet pågår för närvarande ett arbete med att införliva artikel 11 i direktivet 2001/14/EG i svensk lag. Detta arbete beräknas vara klart sommaren 2009. Därmed bedömer jag att det vid ikraftträdandet av lagen om resenärers rättigheter i lokal

128

SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar

129

och regional kollektivtrafik kommer att finnas en bestämmelse som innebär att transportören regressvis kan föra tillbaka kostnaderna för förseningar på den part som orsakat förseningen såvitt gäller järnväg.

Detta innebär att en transportör inom järnväg inte kommer att drabbas på ett oskäligt sätt av mina förslag om ersättning och ersättningstrafik.

7 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

I mitt uppdrag ingår att lämna förslag på hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas. Av mina direktiv framgår att det exempelvis kan gälla rätten att resa, handikappanpassning av stationer och terminaler, rätten till information och assistans på stationer och terminaler samt ombord på de olika transportmedlen.

Bristande tillgänglighet är ett hinder för människor med funktionsnedsättning mot att kunna delta i samhället som andra medborgare. En ökad användbarhet inom kollektivtrafiken gör att fler kan resa i den allmänna kollektivtrafiken. Behovet av särlösningar med exempelvis färdtjänst minskar. Att göra kollektivtrafiken användbar för alla innebär också att det blir lättare att resa för exempelvis barn, äldre, ovana resenärer samt resenärer med skrymmande bagage eller barnvagnar. Regleringen av resenärernas rättigheter bör därför i så stor utsträckning som möjligt vara generell. Rätten till information och ersättning vid förseningar har jag bedömt som generella behov och därför lämnat förslag till en generell reglering (se kapitel 5 och 6).

I detta kapitel har jag övervägt inom vilka områden det kan finnas behov av särskilda rättigheter för resenärer med funktionsnedsättning.

131

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

7.1 Krav i konventioner och lagar med mera

FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning samt FN:s standardregler

Sverige har ratificerat FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Konventionen trädde i kraft den 3 maj 2008. FN-konventionen tillhör de centrala konventionerna om mänskliga rättigheter. Konventionens syfte är att undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning att ta del av sina mänskliga rättigheter. Konventionen utgår från grundläggande principer som jämlikhet och icke-diskriminering. Artiklarna innehåller de nödvändiga åtgärder som måste till för att personer med funktionsnedsättning ska kunna ta del av sina rättigheter.

FN:s standardregler för funktionshindrade är 22 till antalet och uttrycker tydliga principiella ståndpunkter när det gäller rättigheter, möjligheter och ansvar på olika samhällsområden. De ger också konkreta förslag på hur ett land kan undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning och skapa ett tillgängligt samhälle. Standardreglerna är inte juridiskt bindande för medlemsstaterna, men tanken är att de ändå ska påverka hur olika länder formar sin politik genom att vara moraliskt förpliktande.

Nationell handlingsplan

År 2000 beslutade riksdagen om en nationell handlingsplan, Från patient till medborgare, för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240). Planen är ett av verktygen för att förverkliga FN:s standardregler.

Lagen ( 2008:567 ) om diskriminering

Från 1 januari 2009 gäller en ny samlad diskrimineringslag. Lagen ska ge skydd inom olika samhällsområden för fem olika diskrimineringsgrunder varav funktionsnedsättning är en. I lagen utvidgas förbudet mot diskriminering till att omfatta i princip alla samhällsområden. I samband med att den nya lagen trädde i kraft inrättades även en ny myndighet, Diskrimineringsombudsmannen, som svarar för tillsynen över att den nya lagen följs.

132

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

EG-förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer

Enligt artikel 19 i förordningen ska järnvägsföretag och stationsförvaltare i samarbete med organisationer som företräder personer med funktionshinder och nedsatt rörlighet utarbeta icke-diskriminerande regler för transporter av passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Järnvägsföretag, biljettutfärdare eller researrangörer får inte diskriminera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet genom att vägra att boka eller utfärda biljett, eller kräva att en sådan person åtföljs av en annan person utom i de fall det är strikt nödvändigt för att uppfylla de regler som gäller för transport.

För att underlätta resandet ska järnvägsföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören enligt artikel 20.1 på begäran informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om tågtrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna att ta sig in i och ut ur vagnarna. De ska även informera om vilka hjälpmedel som finns ombord på tågen.

För det fall järnvägsföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören nekar en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet att resa ska på begäran personen i fråga inom fem arbetsdagar skriftligen informeras om skälen för detta (artikel 20.2).

I artikel 21 åläggs järnvägsföretag och stationsförvaltare att i enlighet med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) för personer med nedsatt rörlighet se till att stationer, perronger, rullande materiel samt andra inrättningar är tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

I artikel 22 regleras att stationsförvaltaren ska lämna personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfri assistans i form av ledsagning så att de kan stiga på avgående tåg, byta till anslutande tåg eller stiga av ett ankommande tåg. Skyldigheten att lämna assistans är dock begränsad till bemannade stationer. Saknas det personal på stationen som kan fungera som ledsagare, ska järnvägsföretaget och stationsförvaltaren istället göra varje rimlig ansträngning för att se till att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ges möjlighet att resa med tåg (artikel 21.2). På obemannade stationer ska det finnas lätt tillgänglig information om närbelägna, bemannade stationer och omedelbart tillgänglig assistans för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Enligt artikel 23 ska järnvägsföretagen kostnadsfritt lämna assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet så att

133

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

dessa kan stiga på respektive av tåget. Ombord på tåg ska varje rimlig ansträngning göras så dessa personer kan ges tillgång till samma service ombord som övriga passagerare.

Den resenär med funktionshinder eller nedsatt rörlighet som vill ha assistans måste enligt artikel 24 i passagerarförordningen anmäla detta till järnvägsföretaget, stationsförvaltaren, biljettutfärdaren eller researrangören senast 48 timmar i förväg. Har någon anmälan inte gjorts inom föreskriven tid, ska ändå järnvägsföretaget och stationsförvaltaren i all rimlig utsträckning lämna den assistans som krävs för att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna företa resan.

Artikel 19 och 20.1 i förordningen kan inte undantas utan gäller för all järnvägstrafik.

Förslag till EG-förordning om passagerares rättigheter vid busstransport

I förordningens artikel 10 anges att bussföretag, deras biljettutfärdare och researrangörer inte får vägra att godkänna en bokning av en transporttjänst eller att utfärda en biljett för en resa som omfattas av denna förordning med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Inte heller får personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet nekas ombordsigning, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett eller bokning. Vidare anges i artikel 10 att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet utan extra kostnad ska erbjudas bokningar och biljetter.

Förbudet mot att vägra transport har undantag som framgår av artikel 11. Busstransportföretag deras biljettutfärdare eller researrangörer får vägra att godkänna en bokning, utfärda en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav i internationell lagstiftning, gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning eller för att uppfylla säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som utfärdade tillståndet till det berörda busstransportföretaget. Detsamma gäller om fordonets storlek gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet. Om vägran att godkänna en bokning grundas på sådana skäl ska rimliga ansträngningar göras för att föreslå ett godtagbart alternativ för personen i fråga. En person som nekats ombordstigning enligt nämnda

134

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

grunder ska erbjudas rätt till återbetalning och rimlig alternativ befordran till bestämmelseorten inom jämförbara tidsramar.

Av artikel 10.3 framgår att busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer, för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav, kan kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är absolut nödvändigt.

Av artikel 10.4 framgår att den som använder sig av ett undantag från förbudet att vägra transport utan dröjsmål ska underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen för detta samt att sådan underrättelse på begäran ska lämnas skriftligen senast fem arbetsdagar efter vägran att göra en bokning.

I artikel 12 anges att busstransportföretag, med aktivt deltagande av organisationer som företräder personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet samt tillsynsorgan, ska fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsbestämmelser för transport av personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet så att tillämpliga säkerhetskrav kan uppfyllas. Bestämmelserna ska innehålla alla villkor för busstrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna för att kunna ta sig på och av fordonen samt om vilka hjälpmedel som finns ombord. Informationen ska finnas tillgänglig i lämpligt format senast vid bokningstillfället. På begäran ska busstransportföretaget och biljettutfärdaren även tillhandahålla den lagstiftning i vilken säkerhetskraven fastställs och på vilken tillgänglighetsbestämmelserna grundar sig på.

I artikel 13–16 samt i bilaga 1 regleras rätten till och villkor för assistans. Enligt artikel 14 ska medlemsstaterna utse bussterminaler där assistans för personer med funktionshinder och nedsatt rörlighet ska tillhandahållas. Terminalförvaltaren för en terminal som utsetts av en medlemsstat ska ansvara för assistans på terminalen. Ingen extra avgift får tas ut av de resenärer som behöver assistans.

Busstransportföretagen ansvarar, enligt artikel 15, för assistans ombord på bussen samt vid på- och avstigning. Av bilaga 1 framgår att assistansen kan omfatta följande: av- och påstigning av fordonet, lasta och hämta resgods, ta sig till toaletten, medföra en erkänd assistanshund ombord, förflytta sig till sin plats, få information om resan samt stiga av och på fordonen under pauser i resan.

De resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet som vill ha assistans måste enligt artikel 16 anmäla detta till busstransportföretaget, terminalförvaltaren, biljettutfärdaren eller rese-

135

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

arrangören senast 48 timmar i förväg. Om en anmälan inte har gjorts inom föreskriven tid ska ändå busstransportföretaget, terminalförvaltaren, biljettutfärdaren och researrangören i all rimlig utsträckning lämna den assistans som krävs för att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna företa resan.

Terminalförvaltaren ska ange mötesplatser för assistans på terminalen där personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära assistans. Mötesplatserna ska vara tydligt markerade och vid dessa ska finnas grundläggande information om terminalen och den assistans som tillhandahålls.

Enligt artikel 18 ska busstransportföretag se till att deras personal, inbegripet underleverantörers personal, som tillhandahåller direkt assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vet hur man ska tillgodose behoven hos dessa personer. Bussföretagen är skyldiga att ge utbildning om assistans enlig förordningens bilaga II.

Förslag till EG-förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar

Av förordningens artikel 6 framgår att trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer inte får vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett för en resa på vilken denna förordning är tillämplig med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet eller neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning vid en hamn eller påstignings- och avstigningspunkt, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett eller reservation. Vidare ska reservationer och biljetter utan extra kostnad erbjudas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Förbudet mot att vägra transport har undantag som framgår av artikel 7. Enligt artikel 7.1 får ett trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangör med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för att uppfylla vissa säkerhetskrav eller om fartygets struktur gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Om vägran att godta en reservation grundas på sådana skäl ska

136

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer göra rimliga ansträngningar för att föreslå ett godtagbart alternativ för den berörda personen. Den som vägrats ombordstigning och har förhandsbokat resan ska erbjudas rätt till ersättning eller ombokning om alla säkerhetskrav är uppfyllda.

Av artikel 7.2 framgår att trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer, för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav, kan kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är absolut nödvändigt. Vid nekad resa med hänvisning till undantaget ska resenären omedelbart underrättas om skälen till detta. På begäran ska skälen skriftligen överlämnas till berörd person.

Artikel 8 innehåller bestämmelser om tillgänglighet och information. Trafikföretagen ska, med aktivt deltagande av företrädare för organisationer för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt tillsynsorganet, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsregler som tillämpas på transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Reglerna ska innehålla alla villkor för tillträde till den berörda sjöfartstjänsten och eventuella begränsningar avseende transport av dessa personer eller hjälpmedel på grund av fartygets struktur och säkerhetskrav. Information om dessa regler ska senast vid reserveringstidpunkten ges ut på lämpligt sätt. På begäran ska trafikföretagen tillhandahålla de internationella, gemenskapens eller nationella lagar i vilka säkerhetskraven fastställs och på vilka de icke-diskriminerande tillgänglighetsreglerna grundar sig.

I artikel 9-12 samt bilaga II och III regleras rätt till assistans samt villkor för assistans. Enligt artikel 9 är det trafikföretaget som ansvarar för assistans vid avfärd, transitering genom eller ankomst till en hamn. Trafikföretagen får ta ut en särskild avgift av alla passagerare för finansiering av assistans i hamnar. Avgiften ska vara rimlig, kostnadsbaserad och öppet redovisad. I assistansen ingår bland annat hjälp med att förflytta sig inom hamnterminalen, checka in bagage, på- och avstigning från fartyget, förflytta sig till sin plats på fartyget, förvara och hämta bagage på fartygen och ta sig till toaletten.

I de fall det inte finns någon hamn för en viss destination eller ett avsnitt av resan ska assistansen, enligt artikel 10, anordnas av trafikföretaget vid på- och avstigningspunkten.

Vidare framgår av artikel 11 att trafikföretagen även ska tillhandahålla assistans ombord. Det handlar exempelvis om transport

137

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

av assistansdjur, transport av upp till två rörelsehjälpmedel per person, förmedling av information och hjälp till toalett.

Assistans ska begäras minst 48 timmar innan assistansen behövs. Om resenären inte har begärt assistans ska trafikföretagen, biljettutfärdarna och researrangörerna göra alla rimliga ansträngningar för att se till att assistans ges på ett sådant sätt att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan resa.

I hamnen ska tydligt markerade mötespunkter för assistans finnas.

Enligt artikel 14 ska trafikföretagen fastställa kvalitetsnormer för den assistans som ges i hamnar och ombord på fartygen. Trafikföretagen ska också, enligt artikel 15, utbilda sin personal i frågor om assistans.

7.2 Begreppen funktionshinder och nedsatt rörlighet

I EG-förordningen gällande tågresenärer samt förslagen till förordningar gällande resenärer med båt och buss används begreppet person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet. Som en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet betraktas i förordningarna en person vars rörlighet är nedsatt vid användningen av transporter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt funktionshinder eller psykisk funktionsnedsättning eller på grund av annat funktionshinder eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för alla passagerare. Definitionen är i princip lika i berörda förordningar.

I diskrimineringslagen (2008:567) används begreppet funktionshinder. Enligt 5 § lagen avses med funktionshinder varaktiga fysiska, psykiska eller begåvningsmässiga begränsningar av en persons funktionsförmåga som till följd av en skada eller en sjukdom fanns vid födelsen, har uppstått därefter eller kan förväntas uppstå.

I mina direktiv har termen funktionsnedsättning använts. Enlig Socialstyrelsens terminologiråd definieras funktionsnedsättning som nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktionsförmåga. Funktionsnedsättningen blir ett funktionshinder först när nedsättningen innebär en begränsning för en person i relation till omgivningen.

138

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra ett sammanhängande system anser jag att en kompletterande svensk lagstiftning ska inkludera samma personkrets som EG-förordningarna när det gäller särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning. För tydlighetens skull och för att det inte ska råda någon osäkerhet kring vilken personkrets jag avser har jag därför, i likhet med EGförordningarna, valt att använda mig av begreppen personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

7.3 Rätt att resa

Mitt förslag: Transportörer i lokal och regional kollektivtrafik

får inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet neka en person ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord.

Undantag får endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning.

Att neka personer att resa med kollektivtrafiken på grund av funktionsnedsättning är inte förenligt med principen om likabehandling utan innebär diskriminering. Det är därför viktigt att säkerställa att kollektivtrafikföretag inte nekar personer med funktionsnedsättning att resa. I EG-förordningen om tågresenärers rättigheter samt förslagen till förordningar om resenärers rättigheter vid busstransport och vid resor till sjöss och på inre vattenvägar finns bestämmelser om rätten att resa. Jag föreslår att transportörer i lokal och regional kollektivtrafik inte, med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet, får neka en person ombordstigning om denne har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord.

139

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

I den lokala och regionala kollektivtrafiken är flertalet resor obokade. Vid påstigning kan därför utrymmet för rullstolar vara upptaget av andra resenärer med rullstolar eller barnvagn, vilket hindrar ytterligare en resenär med exempelvis en rullstol att komma ombord. Någon platsgaranti kan inte finnas i en kollektivtrafik med obokade resor. Denna situation ska därför inte ses som att resenären nekas ombordstigning. Att fordon är fullsatta förekommer i kollektivtrafiken och drabbar även andra kategorier av resenärer.

På sträckor med låg turtäthet kan konsekvenserna bli större för resenären om platserna för rullstolar är upptagna vid påstigning. Transportörer som trafikerar sträckor, med låg turtäthet exempelvis på landsbygden, bör därför överväga att införa möjligheter att reservera en rullstolsplats för den som har behov av det.

Undantag från rätten att resa ska kunna göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser. Dessa säkerhetsbestämmelser ska, på samma sätt som anges i EG-förordningarna, utgöras av internationella konventioner, gemenskapslagstiftning, nationell lagstiftning eller myndighets föreskrifter. I de fall säkerhetsbestämmelserna kan uppfyllas om personen med funktionsnedsättning följs av en annan person innebär det att resa inte kan nekas. I likhet med EG-förordningarnas bestämmelser ska undantag också kunna göras om fordonets storlek eller utformning gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer. Trots att fordonen är tillgänglighetsanpassade kan det vara vissa hjälpmedel som inte är möjliga att ta ombord på grund av sin storlek eller vikt. Transportören kan i sådana situationer neka en resenär att resa.

7.4 Rätt till assistans vid på- och avstigning

Mitt förslag: Transportören ska vid behov utan avgift assistera

resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet.

Resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan behöva viss assistans i samband med på- eller avstigning. Behovet av assistans påverkas bland annat av hur tillgängliga fordon, plattformar och hållplatser är.

140

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

Rätten att få assistans ökar resenärens trygghet vid resor i kollektivtrafiken. Fordonstyper varierar och kan ha olika system för att ta sig ombord med rullstol eller rollator. Ibland förekommer det att en ramp eller lyft måste tas fram eller fällas ut. Det är inte rimligt att utgå från att resenären själv ska kunna manövrera fordonets utrustning. Det är därför angeläget att resenären kan få assistans vid av- och påstigning. Transportören ska vara skyldig att på samtliga bytespunkter assistera resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Någon extra avgift för assistansen får inte tas ut av resenären.

I förslaget till EG-förordning för bussresenärer respektive båtresenärer finns ett antal bestämmelser gällande assistans ombord. Även i tågpassagerarförordningen finns liknande bestämmelser om assistans vid på- och avstigning samt under resan.

I jämförelse med EG-förordningarnas bestämmelser innebär mitt förslag en begränsning av assistansen i samband med på- och avstigning. Enligt min mening är det inte relevant och inte heller rimligt att i den lokala och regionala kollektivtrafiken införa skyldigheter som hjälp med bagage, assistans till toaletter och liknande service eftersom resans längd skiljer sig åt jämfört med de resor som EG-förordningarna avser att reglera.

7.5 Bytespunkternas tillgänglighet

Mitt förslag: Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet

ska i samband med utpekandet av en fullt tillgänglig bytespunkt även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.

Min bedömning: Mot bakgrund av det arbete som pågår med

att utforma en ny plan- och bygglag ser jag inget behov av att i denna lag reglera vilka krav på tillgänglighet som bytespunkterna ska uppfylla. Min bedömning är att denna fråga bäst hanteras i samband med att regeringen bereder och beslutar den förordning som ska träda i kraft samtidigt som den nya plan- och bygglagen.

Bytespunkterna är betydelsefulla för kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft men också för funktionshindrades möjligheter att resa. För resenären ska hela resan fungera med smidiga

141

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

byten, tillräcklig komfort och information. Bytespunkten blir en viktig del i hela resan.

En bytespunkt kan variera i storlek, serviceutbud och tillgång till trafik. Vid de större bytespunkterna möts ibland flera transportslag och det finns ofta en anläggning där resenären erbjuds ett utbud av servicetjänster. Det gör att intressenterna i en större bytespunkt ofta är många.

I Koll Framåts två underlagsrapporter Attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter samt Kraftsamling för en användbar kollektivtrafik år 2010 konstateras att behovet av att utveckla kollektivtrafikens bytespunkter är stort. Enligt rapporterna varierar standarden i stor utsträckning mellan bytespunkter vad gäller användbarhet för funktionshindrade och personer med nedsatt rörlighet.

Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och Transportstyrelsen har definierat första etappen av det prioriterade nät som ska vara användbart för personer med funktionshinder år 2010. Förteckningen innehåller de kvalitetsnivåer som ska gälla för respektive bytespunkt.

Jag har i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) föreslagit att kollektivtrafikansvarig myndighet i länet ska peka ut ett antal bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga. Med tillgänglighet avses att resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna stiga av och på samt göra byten under resan. Bytespunkten blir därmed användbar för alla.

7.5.1 Definiera geografiskt område för bytespunkten

Enligt mitt förslag i delbetänkandet ska kollektivtrafikansvarig myndighet i länet peka ut ett antal bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet. Det nationellt prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning bör vara en utgångspunkt i detta arbete. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska i samband med utpekandet även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar. Det är nödvändigt för att tydliggöra vilken trafik som bytespunkten ska informera om (enligt kapitel 5) samt mellan vilka transporter som ledsagningen ska utföras. Min uppfattning är att myndigheten har bäst förutsättningar att utifrån ett praktiskt perspektiv bedöma vilka områden och byggnader som

142

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

bör ingå i en fullt tillgänglig bytespunkt i syfte att skapa en tillgänglighet till kollektivtrafiken för alla resenärer.

7.5.2 Bytespunkters fysiska tillgänglighet

I plan- och bygglagen (1987:10), PBL, finns bestämmelser avseende krav på tillgänglighet för funktionshindrade personer gällande nya byggnader och allmänna platser. Boverket har i föreskrifter preciserat kraven.

Vidare finns i PBL en bestämmelse om enkelt avhjälpta hinder. Den syftar till att öka tillgängligheten och användbarheten i befintliga byggnader och på allmänna platser för personer med funktionsnedsättning. Boverket har utformat tillämpningsföreskrifter. Med enkelt avhjälpta menas att hindren ska vara rimliga att avhjälpa med hänsyn till nyttan av åtgärden och förutsättningarna på platsen. Vidare ska en bedömning göras av de ekonomiska konsekvenserna. Dessa får inte bli orimligt betungande. Det är kommunens (byggnadsnämnden) uppgift att övervaka att reglerna om enkelt avhjälpta hinder följs. Byggnadsnämnden kan besluta om sanktioner mot den ägare som inte följer reglerna.

Inom EG-rätten finns också bestämmelser avseende tillgänglighet till byggnader och platser bland annat i den tekniska specifikaktionen för driftskompatibilitet (TSD) 2008/164/EG avseende personer med funktionsnedsättning i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som utarbetats i enlighet med bestämmelser i det så kallade driftskompatibilitetdirektiven.

Inom Regeringskansliet pågår ett arbete med att utforma en ny plan- och bygglag. Miljödepartementet har i maj 2009 remitterat ett förslag till ny plan- och bygglag samt förslag till ändring i anläggningslagen (1973:1149). Förslaget innebär att bestämmelserna om enkelt avhjälpta hinder flyttas till förordningsnivå. Det innebär att regeringen får meddela föreskrifter om särskilda krav på tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga i byggnader som innehåller lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser.

Det är angeläget att regeringen i den förordning som ska kopplas till den nya plan- och bygglagen tydligt definierar kraven på tillgänglighet i befintliga byggnader och allmänna områden i syfte att uppnå en god tillgänglighet vid kollektivtrafikens fullt

143

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

tillgängliga bytespunkter. Hur bytespunkterna utvecklas när det gäller komfort och service är däremot, enligt min mening, en fråga för ägarna och förvaltarna av bytespunkten.

När det gäller den fysiska tillgängligheten på de fullt tillgängliga bytespunkterna har jag inte heller tagit ställning till vem som bör utöva tillsyn och vilka påföljder som ska gälla. Jag anser att även denna fråga måste hanteras i samband med den nya plan- och bygglagen och den förordning som kopplas till denna. Regeringen bör i det sammanhanget överväga om Transportsstyrelsen i samråd med kommunerna ska ansvara för tillsynen.

Kostnaderna för att göra befintliga bytespunkter fullt tillgängliga kan antas vara mycket situationsberoende och variera starkt. Sättet att finansiera ombyggnadskostnaderna får stor betydelse för enskilda transportörer och för de resenärer som reser med dessa transportörer. Finansieringsfrågan kommer emellertid att hanteras inom ramen för arbetet med PBL och jag har därför inte tagit ställning i denna fråga.

7.6 Ledsagning på fullt tillgängliga bytespunkter

Mitt förslag:

• Ledsagning ska utan avgift erbjudas på de fullt tillgängliga bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet utpekat.

• Ledsagning ska erbjudas alla som själva upplever sig ha behov av tjänsten.

• Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet.

• Ledsagning ska kunna beställas i förväg. Maximalt två timmars förbeställning ska tillämpas för att resenären ska kunna få ledsagning på önskad tid.

• Ledsagning ska även erbjudas utan förbokning. Maximal väntetid för ledsagning får vara högst 30 minuter.

• Förvaltare av bytespunkten ska ansvara för ledsagningen.

144

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

Det finns i dag en rad olika system för ledsagning inom kollektivtrafiken. Eftersom det har varit en frivillig uppgift för trafikföretag och trafikhuvudmän att genomföra ledsagningen efter egna förutsättningar har hitintills olika modeller för ledsagning tillämpats. Några har ledsagning endast för synskadade medan andra har ledsagning för alla som anser sig ha behov av ledsagning.

Under våren 2009 har Banverket och Jernhusen inlett en gemensam upphandling av ledsagning för tågresenärer, bemanning av sambands- och telefoncentral samt system för uppföljning och kvalitetssäkring. Banverket och Jernhusen har för avsikt att erbjuda ledsagning med 24 timmars förbeställning. Ambitionen är att erbjuda ledsagning på alla stationer där trafikföretagen ser ett behov. Ledsagningen ska bokas via tågföretaget.

Jag har i avsnitt 7.6.2 definierat vad ledsagningen inom kollektivtrafiken innebär. Begreppet ledsagning och ledsagarservice används även inom annan lagstiftning till exempel i lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade, LSS. Innebörden är dock inte densamma.

7.6.1 Alla med behov kan få ledsagning

Alla som själv anser sig ha ett behov av ledsagning i den lokala och regionala kollektivtrafiken, på de platser där den erbjuds, ska ha rätt till ledsagning. Enligt min bedömning finns det ingen risk att tjänsten överutnyttjas eftersom ledsagning är attraktivt endast för den som har behov av tjänsten.

Ledsagningen på bytespunkten ska fungera som ett stöd för personer som i huvudsak klarar sitt dagliga liv på egen hand, men som behöver hjälp med vissa moment som uppkommer under en ordinarie kollektivtrafikresa.

Ledsagning ska erbjudas på de bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i varje län har utpekat som fullt tillgängliga. Bra tillgång på bytespunkter med full tillgänglighet innebär att behovet av särskilt anordnade transporter kan minska. Ledsagning ska vara kostnadsfri för den som behöver tjänsten. Kostnaden får istället bäras av kollektivet genom påslag på biljettpriset för alla.

Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet. Med det avses att ledsagning ska tillhandahållas den tid på dygnet som merparten av kollektivtrafiken körs. Det är exempelvis inte rimligt

145

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

att ledsagning erbjuds för en enstaka tur som stannar eller avgår en tid på dygnet när ingen övrig trafik är igång.

7.6.2 Ledsagartjänstens innehåll och villkor

Ledsagning ska tillhandahållas inom och mellan olika trafikslag. Med ledsagning avses hjälp att förflytta sig vid byte mellan två olika fordon på en bytespunkt. Ledsagningen kan också innebära hjälp från en förutbestämd mötesplats till ett fordon eller omvänt.

Ledsagaren assisterar däremot inte vid av- eller påstigning av fordonet. Sådan assistans ansvarar transportören för. Skälet till den ansvarsfördelningen är att transportören har bäst kunskap om de eventuella hjälpmedel som krävs vid av- eller påstigning av det specifika fordonet. Ytterligare ett skäl är att sådan assistans även ska ges vid bytespunkter som inte erbjuder ledsagning, exempelvis på olika hållplatser. Vid omfattande assistansbehov hos resenären bör en annan person följa med resenären. Dessa frågor regleras bland annat i lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade (LSS) och lagen (1993:389) om assistansersättning (LASS).

I ledsagartjänsten ska även hjälp med förflyttning av bagage i normal omfattning ingå.

Enligt EG-förordningarna ska ledsagning kunna bokas fram till 48 timmar innan resan påbörjas. För den lokala och regionala kollektivtrafiken där en stor del av resorna är obokade är det en orimligt lång framförhållning. För att skapa förutsättningar för ett spontant resande anser jag att det på samtliga fullt tillgängliga bytespunkter ska finnas ett system som innebär att resenären inte behöver förbeställa ledsagning utan endast anmäler behovet vid en förutbestämd och tydligt markerad mötesplats. Resenären ska ha rätt till ledsagning inom 30 minuter från det att han eller hon har anmält behov av ledsagning.

Om resenären vill vara säker på att få ledsagning vid en bestämd tidpunkt ska det också vara möjligt att förbeställa tjänsten. Minst två timmar innan den tidpunkt resenären önskar få ledsagning ska beställningen göras.

Mina förslag till villkor för ledsagning är mer långtgående än de villkor som finns eller föreslås i EG-förordningarna och som gäller längre resor. Jag är medveten om att de utpekade bytespunkterna med ledsagning kommer att trafikeras av lokal, regional och

146

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

interregional trafik. I praktiken kommer det därför inte att vara möjligt att skilja på dessa olika grupper av resenärer.

Enligt min bedömning är det förenligt med EG-rätten eftersom dessa rättigheter inte gäller för de resor som omfattas av EGförordningarnas bestämmelser. Det finns därför inget skäl eller grund för att dessa trafikföretag ska drabbas ekonomiskt av ökade kostnader på grund av denna högre standard. Visserligen ska de trafikföretag som nyttjar en bytespunkt bidra till finansieringen men i förlängningen är det alla resenärer som tillsammans betalar via biljettpriset.

7.6.3 En ingång för beställning av ledsagning

Under utredningens gång har jag uppmärksammats på svårigheten att på ett enkelt sätt kunna beställa ledsagning. En del av dessa svårigheter kan bero på att det i dagens system finns många olika modeller för hur ledsagning tillhandahålls. Med mer enhetliga regler för ledsagning samt möjlighet att få ledsagning utan förbeställning kommer det att bli enklare för resenären att använda sig av tjänsten. Samtidigt kan det fortfarande vara svårt för en resenär att behöva vända sig direkt till olika bytespunkter för att beställa ledsagning. En ingång för beställning av ledsagning skulle underlätta för resenären. Jag anser att det är en uppgift för transportörerna att hitta en samordnad lösning som underlättar för resenärerna vid beställning av ledsagning.

7.6.4 Ansvar och finansiering

Förvaltare av bytespunkten ska vara ansvarig för att ledsagning erbjuds. Det innebär att samtliga förvaltare av bytespunkten är ansvariga för ledsagning. Min bedömning är att förvaltarna kommer att välja att samverka för att organisera denna verksamhet tillsammans. För resenären blir det bättre om exempelvis ledsagningen kan tillhandahållas samordnat och transportslagsövergripande. En samordning kan också vara nödvändigt för att bedriva verksamheten effektivt.

I EG-förordningen om tågresenärers rättigheter är det stationsförvaltarens ansvar. I förslaget till förordning gällande bussresenärer anges terminalförvaltaren som ansvarig. Däremot när det

147

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

gäller förslaget till förordning för resor till sjöss och på inre vattenvägar är det trafikföretagen som föreslås ansvara för assistans i hamnar.

Ledsagning ska vara kostnadsfri för den person som behöver tjänsten. Kostnaden för ledsagning ska finansieras genom avgifter som tas ut av de transportörer som använder de bytespunkter som erbjuder ledsagning. På fullt tillgängliga bytespunkter med lite trafik kan det vara svårt att på kommersiella grunder driva bytespunkten. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet har då det yttersta ansvaret för bytespunkten och kan behöva finansiera med offentliga medel.

7.7 Utbildning för ledsagning och annan assistans

Min bedömning: Transportören samt förvaltare av bytes-

punkter bör utbilda sin personal i frågor om funktionshinder och nedsatt rörlighet.

Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten ska lämna råd och riktlinjer gällande utbildningens innehåll. Myndigheten ska göra detta i nära samverkan med organisationer som företräder funktionshindrade.

Den personal som utför ledsagning samt personal hos transportören som i andra situationer kommer i kontakt med resenärer med funktionshinder och nedsatt rörlighet bör genomgå utbildning i bemötande av dessa personer. Utbildningen bör även omfatta frågor om hur hjälpmedel hanteras. Det kan exempelvis gälla kunskap om fordonets funktioner för att underlätta för resenärer med funktionsnedsättning eller hur en plattformslyft hanteras. Vidare kan kunskap om det hjälpmedel som resenären använder vara nödvändigt.

Bestämmelser om utbildning finns i förslaget till EG-förordning gällande rättigheter för bussresenärer respektive förslag till passagerarrättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar. Bestämmelserna innebär att företagen är skyldiga att utbilda sin personal i dessa frågor. Det är rimligt att transportörer och förvaltare av bytespunkter i den lokala och regionala kollektivtrafiken tillhandahåller en jämförbar utbildning för sin personal.

148

SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning

I EG-förordningen gällande tågresenärer saknas dock sådana bestämmelser om utbildning. Jag anser dock att även de järnvägsföretag som bedriver trafik lokalt och regionalt bör ansluta sig till en utbildning på en jämförbar nivå som den som föreslås i EGförordningarna för buss- och båtresenärer. Detsamma gäller även för tunnelbana och spårvagn. Sammanfattningsvis bör alla transportslag omfattas av liknande utbildning.

Enligt min uppfattning är utbildning en förutsättning för att på ett bra sätt kunna utföra ledsagning samt assistans i samband med av- och påstigning. Det ligger därför i de ansvarigas intresse att tillförsäkra att personalen har en lämplig utbildning för dessa frågor. Inom flyget finns redan denna typ av utbildning framtagen i nära samverkan med de funktionshindrades organisationer. Luftfartsverket tillhandahåller en Internetbaserad generell utbildning samt en fördjupad utbildning där även praktiska övningar ingår. Vidare har Banverket och Jernhusen i sin upphandling av ledsagning ställt krav på utbildning.

Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten bör ges till uppgift att ta fram råd och riktlinjer gällande utbildning med utgångspunkt från de krav som ställs i förslagen till EG-förordningar. Jag anser därför inte att det finns skäl att reglera detta krav i dag. Myndigheten bör ta fram riktlinjerna i nära samarbete med de organisationer som representerar personer med funktionshinder och transportörerna.

7.8 Ledarhund och assistanshund

Min bedömning: Det finns inte skäl att reglera rätten att i

kollektivtrafiken ta med ledarhund eller assistanshund.

Ledarhund är en benämning på hundar som används för att leda synskadade. Ledarhundar har i vissa fall tillträde till platser där hundar normalt inte förekommer. Ofta bygger det på frivilliga överenskommelser mellan de Synskadades riksförbund respektive Astma- och allergiförbundet. Detta gäller exempelvis på apotek, försäkringskassor, restauranger och liknande ställen. För en synskadad är en ledarhund ett kostnadsfritt hjälpmedel som utbildas centralt och bekostas av statliga medel. Ledarhundar kan identifieras genom att en vit sele används när hunden arbetar.

149

Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81

150

Under senare år har hundar utbildats för assistans av personer med annan typ av funktionsnedsättning än synskada. I huvudsak är det fråga om servicehundar som assisterar funktionshindrade med olika fysiska moment och signalhundar som assisterar hörselskadade med att markera ljud men även hundar som varnar personer med diabetes och epilepsi om risk för förestående akuta tillstånd som respektive sjukdom kan medföra. Ett samlingsnamn för dessa hundar är assistanshundar. Vid arbete i offentliga miljöer bär hundarna ett tjänstetäcke.

En del personer med funktionshinder använder en ledarhund eller assistanshund till hjälp i vardagen. För att inte begränsa dessa personers rörlighet och möjlighet att delta i samhället bör även hunden kunna följa med en resenär med synskada eller annat funktionshinder i kollektivtrafiken. En konflikt kan dock uppstå mellan pälsdjursallergiker och resenärer med behov av ledarhund eller assistanshund. I dag löses detta oftast genom att det finns särskilda vagnar på tåg, tunnelbana och spårvagn där djur är tillåtna. På bussar och båtar förekommer att en del av fordonet avdelas för den som reser med hund.

Kollektivtrafiken är bara ett område i samhället där frågan om möjligheten att ta med sin ledarhund eller assistanshund uppstår. Jag ser det därför inte som lämpligt att göra en särreglering för detta område. Om det finns ett behov av att hantera denna fråga bör den hanteras samlat för fler berörda samhällsområden.

8 Klagomål, reklamation och preskription

8.1 Klagomål

Mitt förslag: Transportören ska inrätta ett system för att

hantera klagomål som resenärer inger till följd av de föreslagna bestämmelserna om resenärers rättigheter.

Det är en viktig del av transportörens kvalitetsarbete att hantera resenärernas klagomål. Om klagomålen inte hanteras på ett tillfredsställande sätt kan det äventyra resenärernas rättigheter. Ett klagomål kan exempelvis innehålla en allmän synpunkt gällande bemötande, tidtabellen, kvaliteten på fordonen eller en reklamation i anledning av en försening (se avsnitt 8.2.1).

Enligt EG-förordningen som behandlar tågresenärers rättigheter och skyldigheter ska järnvägsföretagen inrätta ett system för att hantera klagomål som uppkommer i samband med de rättigheter och skyldigheter som anges i förordningen. Förslagen till EGförordningar om passagerares rättigheter vid busstransport och om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar innehåller liknande bestämmelser.

För att säkerställa resenärens rättigheter enligt lagförslaget är det viktigt med en bestämmelse som reglerar transportörens hantering av resenärernas klagomål. Jag anser på grund härav att transportörerna på liknande sätt som enligt de angivna EG-förordningarna ska inrätta ett system för att hantera klagomål som resenärer inger till följd av de föreslagna bestämmelserna om resenärers rättigheter. Det ska enligt min mening vara enkelt att lämna in klagomål till transportören. Vid utformningen av systemet kan det därför vara av vikt att en dialog förs med företrädare för resenärsorganisationer.

151

Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81

8.2 Reklamation och preskription

Vid bristande reklamation och vid preskription av en fordran upphör en förpliktelse på så sätt att den som har en fordran (borgenär) förlorar sitt anspråk och den som står i skuld (gäldenär) befrias från sin förpliktelse. Hur reklamation och preskription förhåller sig till varandra har varit föremål för diskussion.

Ett synsätt är att preskription innebär att en förpliktelse upphör efter en på förhand fixerad tid. Tidsbestämningen är i princip oberoende av parternas handlande och insikter. Vid bristande reklamation upphör, enligt detta synsätt, visserligen en förpliktelse efter en viss tid, men denna tid är inte på förhand fixerad utan är knuten till vissa subjektiva förhållanden.1

Regler om reklamation och preskription kan sägas komplettera varandra genom reklamationsregelns mycket korta verkningstid och preskriptionsregelns längre verkningstid.2 Om en köpare inte reklamerar får han eller hon inte åberopa felet. Detta innebär att köparen förlorar rätten att överhuvud göra gällande felet mot säljaren. En reklamation gäller även om säljaren inte godtar reklamationen och hävdar att det inte är något fel på varan. Den risk köparen står i detta fall är att anspråket gentemot säljaren preskriberas. En skriftlig reklamation innebär att resenären avbrutit preskriptionstiden och att en ny preskriptionstid börjar löpa från och med reklamationen (se 5 § 2 p preskriptionslagen (1981:130)). På samma sätt kan anspråket mot säljaren hållas vid liv genom nya skriftliga påminnelser.

8.2.1 Reklamation

Mitt förslag: Resenären får inte kräva ersättning på grund av

försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören att han eller hon vill ha ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset. Meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid.

1 Preskription, om civilrättsliga förpliktelsers upphörande efter viss tid, Stefan Lindskog, 1 uppl., 1990, s. 128 f. 2 A.a., s. 635.

152

SOU 2009:81 Klagomål, reklamation och preskription

Har meddelande om reklamation lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt, anses reklamation ha skett när detta gjordes.

För att resenären ska kunna ta del av de rättigheter vid förseningar som lagförslaget ger honom eller henne måste resenären uppmärksamma transportören på att det föreligger en försening. Resenären måste med andra ord reklamera transporten.

Behovet av reklamation

En yttersta gräns inom vilken tid en part får framställa anspråk har uppställts inom bland annat köprätten3. En sådan bestämmelse finns eftersom det är viktigt med en yttre frist för näringsidkarens ansvar för varan. Näringsidkaren ska alltså inte behöva drabbas av reklamationer sedan lång tid förflutit från köpet.

SL, Västtrafik och Skånetrafiken kräver att resenären i samband med en ansökan om ersättning styrker att han eller hon betalat för resan genom exempelvis datautskrivet taxikvitto eller originalbiljetter. Kvittot/biljetterna måste resenären skicka in till SL inom tre månader. Skånetrafiken och Västtrafik ställer krav på att kvittot/biljetterna ska lämnas in inom 30 dagar.

Enligt de båda förordningar som är under behandling inom EU och rör passagerares rättigheter vid busstransport och vid resor till sjöss och på inre vattenvägar får passagerare lämna klagomål till ett företag inom en månad från den dag då tjänsten utfördes eller borde ha utförts.

Det är enligt min mening även viktigt med en yttre frist för transportörernas ansvar för transporten. Jag anser därför att resenärens möjlighet att framställa anspråk tidsmässigt ska begränsas i mitt lagförslag.

Subjektiv utgångspunkt

Exempel på en reklamationsbestämmelse finns i konsumentköplagen (1990:932). Av lagen framgår att köparen inom skälig tid efter det att han märkt eller borde ha märkt felet ska lämna säljaren

3Köplagen (1990:931) 29 och 32 §§, konsumentköplagen (1990:932) 15 och 23 §§, samt konsumenttjänstlagen (1985:716) 17 och 26 §§.

153

Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81

meddelande om det. Även av lagen (1974:610) om inrikes vägtransport och av järnvägstrafiklagen (1985:192) framgår att den som vill begära ersättning utan oskäligt uppehåll ska lämna meddelande om det. Dessa bestämmelser är grundade på en subjektiv utgångspunkt.

Syftet med att reklamationen ska ske inom skälig tid eller utan oskäligt uppehåll är att ge den som ska begära ersättning en viss betänketid så att han eller hon har en möjlighet att överväga situationen. Det kan exempelvis vara tveksamt om det som har inträffat utgör ett fel som kan göras gällande. Personen i fråga ska då ha möjlighet att undersöka saken närmare, exempelvis genom att kontakta konsumentvägledare för att få råd. Vid en skälighetsbedömning tas även hänsyn till den personliga situation som den som påtalar felet har, exempelvis sjukdom. Omständigheter av personlig karaktär ska inom köprätten tillmätas förhållandevis stor betydelse vid bedömningen om en reklamation lämnats inom skälig tid.4

I likhet med hur frågan behandlats inom köprätten anser jag att det finns ett behov av att även låta resenären överväga situationen innan han eller hon är tvungen att reklamera en transport. Det finns även ett behov av att ta hänsyn till resenärens personliga situation. På grund härav anser jag att reklamationsbestämmelsen ska utformas på så sätt att resenären inte får kräva ersättning på grund av försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören.

Tid inom vilken reklamation ska göras

I både konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen (1985:716) anges att meddelande som lämnas inom två månader efter det att köparen märkt felet alltid ska anses ha lämnats i rätt tid. Det kan emellertid tänkas att den tid som ska betraktas som skälig är längre än två månader och denna regel utgör endast ett komplement till regeln om skälig tid.

En liknande gräns som uppställs i konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen bör enligt min mening även uppställas i lagförslaget gällande resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. När det gäller reklamation av en transport är övervägandena

154

SOU 2009:81 Klagomål, reklamation och preskription

emellertid inte lika komplexa som inom köprätten. Jag anser därför att det är rimligt att en sådan gräns när det gäller transporter uppgår till en månad.

Med tanke på att det i de båda förordningar som är under behandling inom EU och rör passagerares rättigheter vid busstransport och vid resor till sjöss och på inre vattenvägar anges att passagerare får lämna klagomål till ett företag inom en månad från den dag då tjänsten utfördes eller borde ha utförts, anser jag att mitt förslag ligger på en jämförbar nivå.

Utformning av reklamationen

För att reklamationsskyldigheten ska anses uppfylld räcker det enligt min mening inte med att resenären i största allmänhet framför klagomål om att han eller hon inte är nöjd. Resenären måste ange att han eller hon vill åberopa en försening mot transportören och ange om han eller hon vill ha ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset.5 Jag anser inte att det är för strängt att ställa krav på resenären att redan i detta skede ange den påföljd som han eller hon vill ha av transportören. Resenären har två möjliga påföljder att välja på, ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset (se kapitel 6). Om en resenär har begagnat sig av ett alternativt färdmedel är det naturligt att han eller hon vill ha ersättning för detta. Har resenären valt att vänta på ersättningstrafik eller ta nästa tur har han eller hon endast möjlighet att få ersättning kopplad till biljettpriset. Med att resenären redan vid reklamationen måste ange vilken påföljd denne vill ha menar jag inte att resenären i reklamationen måste ange det exakta belopp han eller hon vill ha ersättning med.

En reklamation kan enligt lagförslaget framföras både skriftligen eller muntligen. Resenären bör emellertid i eget intresse bekräfta en muntlig reklamation i skrift för att på så sätt säkra bevisning om att reklamationen lämnats, när så skett och vad som anförts i den.

5 Detta rör sig om en så kallad särskild reklamation där man till skillnad från en neutral reklamation även gör gällande vilken påföljd man vill ha.

155

Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81

Bevisbördan för när reklamation skett

Av konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen framgår att om konsumenten avsänt en reklamation på ett ändamålsenligt sätt, så befordras meddelandet på adressatens, det vill säga näringsidkarens, risk. Förvanskas eller försvinner meddelandet efter det att konsumenten avsänt det kan han eller hon alltså ändå göra gällande felpåföljder, bara det har avsänts på ett ändamålsenligt sätt.

Jag anser att en sådan bestämmelse är rimlig även för att skydda resenären, som i många fall är en konsument. Jag föreslår därför att reklamation ska anses ha skett när meddelande om reklamation lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt.

8.2.2 Preskription

Mitt förslag: Resenärens rätt till talan om ersättning på grund

av en försening är förlorad, om inte talan mot transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.

Min bedömning: Preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § 6

sjölagen (1994:1009) gäller vid försening med den båttrafik som omfattas av föreslagen EG-förordning om passagerares rättigheter till sjöss och på inre vattenvägar. Den trafik med båt som Sverige antagligen kommer att undanta från förordningens tillämpningsområde omfattas till följd av undantaget av preskriptionsbestämmelsen i lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional.

En bestämmelse om preskription motiveras inom köprätten med att det är viktigt för näringsidkaren att kunna räkna med att inte behöva utsättas för felpåföljder när en längre tid förflutit från köpet. Måste näringsidkaren kalkylera med ett felansvar under en längre tid påverkas dennes möjligheter att ekonomiskt planera sin verksamhet. Ett annat skäl är att ju längre tid det går efter avlämnandet, desto svårare blir det för konsumenten att visa att felet förelåg redan vid köpet och inte har uppkommit senare på grund av konsumentens hantering av varan. Som ett ytterligare argument för preskription har anförts att bevissvårigheterna ökar ju längre tid

156

SOU 2009:81 Klagomål, reklamation och preskription

som förflutit från fordrans uppkomst vilket medför svårare och dyrare processer i domstol.

Preskriptionslagens (1981:130) bestämmelser gäller i fråga om preskription av fordringar om inte annat är särskilt föreskrivet. Med detta menas att om det i viss lag föreskrivs särskilda preskriptionsregler för vissa slags fordringar tar en sådan regel över preskriptionslagens bestämmelser. Preskriptionslagens regler ska emellertid tillämpas subsidiärt i förhållande till reglerna om specialpreskription. En fordran mot en näringsidkare preskriberas enligt 2 § preskriptionslagen tio år efter fordrans tillkomst, om inte preskriptionen avbryts dessförinnan.

Enligt artikel 60.2 i CIV6 ska fordringar på grund av förseningar preskriberas efter ett år. Av 19 kap. 1 § 6 sjölagen (1994:1009) framgår att fordran på ersättning för försening av resenärer upphör om inte talan väcks inom två år från ilandstigningen.

När det inträffar en försening är det angeläget att parterna så snabbt som möjligt klarar ut sina förhållanden. Korta preskriptionstider driver fram snabba lösningar på konflikter och skapar aktivitet hos parterna. Ersättningsanspråk inom kollektivtrafiken uppgår ofta till ganska låga belopp. Resenären är inte i behov av någon längre tid för att ta fram utredning i anledning av förseningen eller underlag för att styrka kostnad för alternativt färdmedel. Den lokala och regionala kollektivtrafiken karaktäriseras av att ett stort antal dagliga resor företas. Detta innebär att det föreligger en relativt stor risk för många klagomål. Ersättning kan därför uppgå till ganska stora belopp. Det är således viktigt för transportörerna att kunna räkna med att inte behöva utsättas för ekonomiska krav som härrör från en alltför lång tid tillbaka. Jag anser att en tioårig preskriptionstid är alltför lång för en fordran på grund av försening mot en transportör. Det är inte rimligt att resenären skulle kunna vänta så lång tid med att kräva ersättning.

Jag har föreslagit att en resenär inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska reklamera transporten, samt att meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts alltid ska anses ha lämnats i rätt tid. Detta innebär att resenären i de allra flesta fall kommer att ha reklamerat inom en månad. I och med att det kan

6 Bihang A – enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV) – till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980, ändrat genom protokollet om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 3 juni 1999.

157

Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81

158

anses vara skäligt att reklamera även efter en månad kan denna tid förlängas något. Transportören ska därefter hinna svara på reklamationen. Jag anser på grund härav att sex månader är en lite för snäv preskriptionstid. En mer rimlig tid är enligt min mening ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts. Jag föreslår därför att en fordran enligt lagförslaget ska preskriberas efter ett år.

Preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § 6 sjölagen (1994:1009) gäller enligt min bedömning för den båttrafik som omfattas av föreslagen EG-förordning om passagerares rättigheter till sjöss och på inre vattenvägar. Den trafik med båt som Sverige antagligen kommer att undanta från förordningens tillämpningsområde omfattas till följd av undantaget av preskriptionsbestämmelsen i mitt lagförslag.

9 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

9.1 Tillsyn

Mitt förslag: Konsumentverket ska utöva tillsyn över att

bestämmelserna i lagförslaget följs avseende rätten till information och skyldigheten att inneha ett system för klagomål, samt avseende särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

9.1.1 Konsumentverket

Konsumentverket är enligt förordningen (2007:1139) med instruktion för Konsumentverket central förvaltningsmyndighet för konsumentfrågor och ska särskilt inrikta sin verksamhet på åtgärder som rör hushållens baskonsumtion. Transporttjänster ingår i det som betecknas baskonsumtion. Konsumentverket har bland annat till uppgift att se till att företagen följer de regler som gäller på konsumentområdet och att konsumenternas rättigheter respekteras. Några av de lagar som Konsumentverket har tillsyn över är,

• lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden,

• lagen (1992:1672) om paketresor och

• delar av luftfartslagen (1957:297). Konsumentverket har inte möjlighet att tillerkänna enskilda konsumenter rättigheter. Verket har inte heller möjlighet att, annat än i principiellt intressanta fall, föra enskilda konsumenters talan vid

159

Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81

tvister i domstol.1 Konsumentombudsmannen kan emellertid enligt marknadsföringslagen (2008:486) vid Marknadsdomstolen väcka talan om att en näringsidkare ska åläggas att lämna viss information. En marknadsrättslig sanktion innebär emellertid inte att ett företag kan åläggas att lämna information till en enskild person. Effekten blir istället att företaget i fortsättningen ska lämna sådan information till alla konsumenter och näringsidkare. Konsumentverket/KO har därmed inga möjligheter att utöva tillsyn avseende andra civilrättsliga bestämmelser än de marknadsrättsliga.2

9.1.2 Information, system för klagomål, ersättning och ersättningstrafik

Mitt lagförslag innehåller bestämmelser om att transportörer och förvaltare av en bytespunkt är skyldiga att lämna viss information till resenärerna. Transportörerna åläggs även enligt lagförslaget att inrätta ett system för att hantera klagomål från resenärerna. Konsumentombudsmannen har enligt lagförslaget givits marknadsrättsliga sanktionsmöjligheter avseende dessa rättigheter och skyldigheter. Någon civilrättslig sanktion, som till exempel skadestånd har inte kopplats till bestämmelserna.

Konsumentverket/KO har till uppgift att för konsumentkollektivets räkning utöva marknadsrättsliga sanktioner. Lagen(xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik vänder sig till resenärer, det vill säga både till konsumenter och näringsidkare. Med en näringsidkare avser jag en resenär som reser i tjänsten. På det stora flertalet transporter förekommer dock både konsumenter och resenärer som reser i tjänsten. Jag tror därför inte att det finns någon risk för att resenärer som inte är konsumenter inte skulle dra nytta av om Konsumentverket utövade tillsynen eller att de på något sätt skulle särbehandlas på grund av valet av tillsynsmyndighet (se även nedan avsnitt 9.2 om marknadsrättsliga sanktioner). Jag anser därför inte att Konsumentverket på denna grund skulle vara utesluten som tillsynsmyndighet.

1 Denna undantagsmöjlighet utgör emellertid inte en del av Konsumentverkets tillsynsansvar utan är kopplad till verkets uppgift som central förvaltningsmyndighet för konsumentfrågor. 2 Civilrätten reglerar förhållandet direkt mellan enskilda personer, till vilka också räknas en juridisk person. Marknadsrätten utgör den del av civilrätten som reglerar bedrivandet av näringsverksamhet och företagens handlande på marknaden genom ramregler om företagens etablering, marknadsföring och konkurrens samt konsumentskydd.

160

SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

Mot bakgrund av Konsumentverkets marknadsrättsliga uppgifter anser jag tvärtom verket vara den myndighet som är bäst lämpad att utöva tillsyn över att lagen efterlevs i fråga om rätten till information och system för att hantera klagomål. Konsumentverket har även tillsynsansvaret för de marknadsrättsliga bestämmelserna i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage och tillsynsansvaret avseende hela Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91. Att Konsumentverket även ges ansvaret för de marknadsrättsliga bestämmelserna enligt mitt lagförslag kan bidra till att bestämmelserna i förordningarna och i lagförslaget kommer att tillämpas på ett likartat sätt.

Bestämmelserna i lagförslaget om ersättningstrafik och ersättning vid förseningar ålägger kollektivtrafikföretag civilrättsliga förpliktelser och civilrättsliga sanktioner. Konsumentverket/KO har inga möjligheter att agera avseende dessa bestämmelser och den tillsyn verket tilldelas omfattar därför inte denna del av lagförslaget. Efterföljs inte de civilrättsliga bestämmelserna om ersättning och ersättningstrafik av transportörerna får den enskilde istället föra talan vid Allmänna reklamationsnämnden eller vid allmän domstol.

I en situation då en transportör, i strid med lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, i avtalsvillkoren för transporten exempelvis föreskriver att resenären saknar rätt till ersättning eller ersättningstrafik vid försening, kan det emellertid vara lämpligt att ingripa med hjälp av marknadsrättsliga påföljder. Marknadsdomstolen kan enligt 1 och 4 §§ lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden efter ansökan av Konsumentombudsmannen förbjuda transportören att använda sig av villkoret. I ett sådant fall kan bestämmelserna i lagförslaget om rätt till ersättning och ersättningstrafik omfattas av Konsumentverkets tillsyn.

161

Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81

9.1.3 Särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

I mitt förslag till lag om resenärers rättigheter intas bestämmelser om särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Dessa rättigheter innebär en rätt att resa, rätt till assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter. I lagförslaget kopplas marknadsrättsliga sanktioner till dessa rättigheter (se avsnitt 9.2). Konsumentverket har enligt sin instruktion (4 § 3) ett särskilt ansvar för handikappfrågor inom sitt verksamhetsområde. Även Diskrimineringsombudsmannen har till uppgift att bevaka frågor som angår funktionshindrades intressen och är specifikt inriktad på frågor om diskriminering av funktionshindrade.

Bestämmelserna i lagförslaget omfattar inte enbart funktionshindrade utan även personer med nedsatt rörlighet. Det gör att Konsumentverket är en bättre lämpad myndighet än Diskrimineringsombudsmannen att handha tillsynen beträffande de föreslagna bestämmelserna om särskilda rättigheter för funktionshindrade personer eller personer med nedsatt rörlighet.

En sådan ordning överensstämmer också med vad som föreslås på luftfartsområdet. I lagrådsremissen Luftfartens lagar, 8 april 2009, föreslås att tillsynen över att de skyldigheter som följer av artikel 4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet fullgörs ska utövas av Konsumentverket.

En person med funktionshinder som anser sig diskriminerad på grund av att han eller hon nekats rätt att resa kan trots att Konsumentverket tilldelats tillsynsansvaret självklart vända sig till Diskrimineringsombudsmannen, som sedan för talan för den enskildes räkning enligt 9 § lagen (2003:307) om förbud mot diskriminering.

9.2 Marknadsrättsliga sanktioner

Jag har enligt direktiven fått till uppgift att ta ställning till om resenärernas rättigheter bör sanktioneras på marknadsrättslig väg. Civilrättsliga bestämmelser kan sanktioneras både genom en traditionell civilrättslig sanktion, som skadestånd och genom marknads-

162

SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

rättsliga sanktioner. En enskild person som tillerkänns skadestånd erhåller en rätt till ersättning mot en annan enskild person.3Bestämmelser om marknadsrättsliga sanktioner finns i marknadsföringslagen (2008:486). En marknadsrättslig sanktion innebär inte att ett företag kan åläggas att exempelvis lämna information till en enskild person. Effekten blir istället att företaget i fortsättningen ska lämna sådan information till alla konsumenter och näringsidkare. Vid valet av om marknadsrättsliga eller civilrättsliga sanktioner ska användas är karaktären av den bestämmelse som man vill att en enskild person ska följa av betydelse. Om det viktigaste är att individen ska få kompensation i det enskilda fallet blir valet skadestånd. Om syftet är att för kollektivets räkning komma till rätta med att en näringsidkare systematiskt bryter mot vissa bestämmelser ska en marknadsrättslig sanktion väljas.

9.2.1 Ändamålsenlighet och tillämplighet av marknadsföringslagens bestämmelser

Mina förslag: En transportör som inte lämnar föreskriven infor-

mation, vägrar någon att resa på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet, vägrar någon rätt till assistans vid på- och avstigning, eller inte har ett system för hantering av klagomål, ska kunna åläggas att vid vite lämna informationen eller erbjuda dessa tjänster. Detsamma gäller en förvaltare av en bytespunkt som inte lämnar föreskriven information eller vägrar ledsagning på bytespunkter.

Konsumentombudsmannen och den näringsidkare som ingått avtal om transport med transportören eller som använt sig av en bytespunkt ska bland annat kunna väcka en sådan talan vid Marknadsdomstolen.

I frågor av mindre vikt bör Konsumentombudsmannen själv vid vite kunna förelägga en transportör eller en förvaltare av en bytespunkt att lämna informationen eller erbjuda dessa tjänster.

Bestämmelser av denna innebörd tas in i marknadsföringslagen (2008:486) och lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m.

3 Till en enskild person räknas även juridiska personer.

163

Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81

Marknadsföringslagens bestämmelser syftar bland annat till att komma till rätta med brister i den information som näringsidkaren lämnar vid sin marknadsföring. Marknadsföringslagen är tillämplig även när näringsidkare efterfrågar produkter. Bestämmelsen om att en näringsidkare kan åläggas att exempelvis lämna viss information avser emellertid endast att skydda konsumentintressen. Mitt förslag till lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik är tillämplig på resenärer. Detta begrepp omfattar även näringsidkare, det vill säga personer som reser i tjänsten och som därför inte kan betraktas som konsumenter. Frågan är därför om det är tillräckligt att marknadsrättsliga regler som endast riktar sig till konsumenter används för att komma till rätta med brister i exempelvis den information som lämnas till personer som reser i tjänsten.

Jag anser att det i de allra flesta fall är tillräckligt med marknadsrättsliga regler som tillvaratar konsumentskyddsintressen. På det stora flertalet transporter och bytespunkter förekommer både resenärer som är konsumenter och resenärer som reser i tjänsten. Enligt min bedömning finns det inte någon risk för att transportörerna eller förvaltarna av bytespunkter exempelvis lämnar olika information beroende på vilken kategori resenären hör till (se även bedömningen i prop. 2006/07:3, s. 29). Därför skulle ett åläggande för en transportör eller en förvaltare av en bytespunkt att lämna information gynna även de resenärer som inte är att anse som konsumenter. Min bedömning är därför att marknadsföringslagens system är ändamålsenligt också när det gäller att angripa överträdelser av transportörernas eller förvaltarna av bytespunktens informationsplikt enligt mitt lagförslag.

Marknadsföringslagens reglering bör antingen göras direkt tillämplig eller bör en särskild marknadsrättslig reglering tas in i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. Tillämpningsområdet för marknadsföringslagen har utvidgats till att även omfatta otillbörliga affärsmetoder, det vill säga i princip alla slags kontakter mellan en näringsidkare och en konsument vid marknadsföring och försäljning av produkter. Enligt definitionen i 3 § marknadsföringslagen innebär marknadsföring en näringsidkares handlande, underlåtenhet eller någon annan åtgärd eller beteende i övrigt före, under eller efter försäljning eller leverans av produkten till konsumenten eller näringsidkaren. Mitt förslag till lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik innehåller emellertid uteslutande

164

SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

bestämmelser om informationsskyldighet som inträder utan samband med marknadsföringen. Av detta skäl får det anses föra för långt att göra marknadsföringslagens sanktionssystem direkt tillämpligt på exempelvis transportörernas informationsskyldighet. I stället bör en annan lagteknisk lösning väljas, enligt vilken de nödvändiga marknadsrättsliga reglerna tas in direkt i mitt lagförslag. Liknade förhållande föreligger vad avser bestämmelser i luftfartslagen (1957:297), där man istället för att göra marknadsföringslagens bestämmelser tillämpliga har valt att ta in de marknadsrättsliga bestämmelserna i luftfartslagen.

Jag anser att dessa nya regler, på samma sätt som i luftfartslagen, ska ta sin utgångspunkt i marknadsföringslagens bestämmelser avseende möjligheten att ålägga en näringsidkare att lämna viss information och erbjuda vissa tjänster. Även marknadsföringslagens bestämmelser om förfarandet i mål om sådana ålägganden ska användas som förebild.

9.2.2 Marknadsrättsliga sanktioner avseende information och klagomål

Skyldigheten att lämna information till resenärerna gäller enligt mitt lagförslag transportörer och förvaltare av en bytespunkt. Information ska lämnas i den form som är mest lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Jag har även föreslagit att transportörer måste ha ett system för att hantera klagomål.

Jag anser att det finns ett behov av att för resenärskollektivets räkning kunna förhindra att transportörer eller förvaltare av en bytespunkter konsekvent underlåter att lämna föreskriven information eller inneha ett system för klagomål. Transportören eller förvaltare av en bytespunkt ska därför vid vite kunna åläggas att ändra sitt sätt att agera på marknaden. Talan om ett sådant åläggande ska, i likhet med marknadsföringslagens utformning, väckas vid Marknadsdomstolen. Konsumentombudsmannen ges på samma sätt som i marknadsföringslagen i uppgift att väcka talan om sådant åläggande. Konsumentombudsmannen har till uppgift att se till att företagen följer de regler som gäller på konsumentområdet. Därför ges även den som reser i tjänsten (näringsidkare) och som ingått avtal om transport med en transportör eller använt sig av en bytes-

165

Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81

punkt en rätt att väcka en sådan talan. Genom denna bestämmelse säkerställs att påföljder kan tillgripas mot en felande transportör eller en förvaltare av en bytespunkt även i de fall resenärerna uteslutande utgörs av personer som inte är att anse som konsumenter. En sammanslutning av konsumenter eller resenärer som reser i tjänsten (näringsidkare) ska även ha rätt att väcka en sådan talan. En bestämmelse intas med innebörden att det i ett sådant mål i övrigt ska tillämpas de bestämmelser som gäller i mål om åläggande enligt 24 § marknadsföringslagen. För att i vissa enklare fall påskynda förfarande bör Konsumentombudsmannen, efter förebild av 28 § marknadsföringslagen, ha en möjlighet att själv meddela vitessanktionerade föreläggande om åläggande att lämna information eller att inneha ett system för klagomål.

9.2.3 Marknadsrättsliga sanktioner vid vägrad resa med mera

I kapitel 7 har jag föreslagit att en transportör inte får neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning på färdmedlet, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett eller har för avsikt att köpa en biljett. Vidare har jag i kapitel 7 föreslagit bestämmelser avseende rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter.

Att vägra en person med funktionshinder att resa, rätt till assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter utgör enligt min mening en sådan diskriminering som diskrimineringslagen (2008:567) ska motverka. Mitt förslag omfattar emellertid en något större krets av personer än sådana som har ett funktionshinder i den mening som avses i diskrimineringslagen (5 § 4 diskrimineringslagen). Exempelvis omfattas inte nedsatt rörelseförmåga till följd av ålder eller ungdom av definitionen i lagen om förbud mot diskriminering. Det kan därför i princip inträffa att någon vägras resa, rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter utan att det kan sägas utgöra diskriminering enligt diskrimineringslagen. I avsikt att säkerställa att förbudet mot att vägra resa, rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter följs i praktiken i fråga om samtliga resenärer anser jag att en särskild sanktionsbestämmelse vid brott mot dessa bestämmelser, på samma sätt som i den föreslagna lagen (xxxx:xx) om lufttransport (16 §), ska införas i lagförslaget. En transportör eller en förvaltare av en bytespunkt som konsekvent

166

SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner

167

nekar funktionshindrade personer eller personer med nedsatt rörlighet att resa, rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter ska därför vid vite kunna åläggas att ändra sitt sätt att agera på marknaden. En rätt att föra talan vid Marknadsdomstolen bör tillkomma Konsumentombudsmannen, näringsidkare, eller en sammanslutning av näringsidkare eller konsumenter. I frågor av mindre vikt bör Konsumentombudsmannen själv kunna förelägga kollektivtrafikföretaget att ändra sitt agerande vid vite.

Även lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden utgör ett medel för att förhindra att transportörerna agerar på ett sådant sätt. Avtalsvillkorslagen reglerar villkoren i transportavtalet mellan transportören och resenären. Det kan emellertid förekomma att transportörer utan laglig grund vägrar funktionshindrade personer eller personer med nedsatt rörlighet att resa, assistans vid på- och avstigning eller ledsagning på bytespunkter utan att det kommer till uttryck i transportvillkoren. Det kan också vara svårt för en enskild resenär som inte faller inom definitionen i 5 § 4 diskrimineringslagen att driva en skadeståndstalan med anledning av att denne vägrats en resa, assistans vid på- och avstigning, eller ledsagning på bytespunkter eftersom det inte är säkert att resenären kan sägas ha drabbats av någon ekonomisk skada. En bestämmelse om att en transportör vid vite kan åläggas att erbjuda resa, assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter ger därför Konsumentverket ytterligare ett marknadsrättsligt verktyg att ingripa mot transportörer som utan laglig grund bryter mot dessa bestämmelser.

En resenär som har individuella krav med anledning av att denne vägrats resa, assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller till allmän domstol.

10 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

Jag har enligt direktiven fått i uppdrag att genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken. Resenären har skyldighet att betala avgifter för sitt resande. Det är enligt direktiven viktigt att konsekvensen av utebliven betalning är tillräckligt kännbar för att ha en avskräckande funktion. Samtidigt måste sanktionen framstå som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser. Mitt uppdrag omfattar inte det straffrättsliga sanktionssystemet för underlåtelser att betala för resan.

10.1 Motiv till dagens enhetliga reglering av tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik

Före införandet av lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik varierade regleringen av tilläggsavgifter. I allmänhet knöts avgiften till de biljettpriser som tillämpades i trafiken och biljettpriserna prövades av ett offentligrättsligt organ. Biljettpriser för SJ:s tåg- och busstrafik fastställdes av regeringen, genom förordningen (1978:178) om taxor för statens järnvägar. Enligt förordningen hade SJ rätt att ta ut kontrollavgift. Regeringen fastställde också biljettpriser för Gotlandsbolaget i förordningen (1975:1423) med taxor för Rederiaktiebolaget Gotlands linjesjöfart på Gotland. Biljettpriser för sådan busslinjetrafik som inte bedrevs av SJ fastställdes enligt förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m., av den länsstyrelse som hade meddelat tillstånd till trafiken. Regeringen slog i ett besvärsärende fast att länsstyrelsen även hade behörighet att fastställa kontrollavgifter. Länsstyrelsen fastställde också biljettpriser för spårvägsföretag enligt allmänna ordningsstadgan (1956:617).

169

Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81

Regeringen föreslog år 1976 en förändring i 9 kap. 2 § andra stycket brottsbalken – som bland annat gäller snyltning med allmänna samfärdsmedel. Förslaget innebar att användningen av transport genom snyltning endast skulle föranleda åtal om det av särskilda skäl var påkallat ur allmän synpunkt. Syftet var att straffpåföljd för sådana förfaranden i stor utsträckning skulle ersättas med tilläggsavgifter1. Denna förändring innebar att det blev viktigt med en större enhetlighet i avgiftssystemen än vad som tidigare gällde. Enhetligheten behövdes för att resenären inte skulle riskera att drabbas av godtyckliga bedömningar i samband med tilldelandet av tilläggsavgiften. Lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik infördes för att åstadkomma en sådan enhetlighet.2

10.2 Lag ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

Lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik utgår i allt väsentligt från den ordning som gällde innan lagstiftningen trädde i kraft. Tilläggsavgiften hade innan lagens tillkomst en fast anknytning till de biljettpriser som fastställdes för trafiken. Lagen gjordes på grund härav vid införandet i första hand tillämplig på sådana kollektivtrafikföretag som bedrev kollektiv persontrafik för vilken biljettpriser fastställs av regeringen eller förvaltningsmyndighet, det vill säga i allmänhet länsstyrelsen. För den trafik regeringen fastställde biljettpriset på, prövade regeringen även fråga om fastställande av tilläggsavgift. Hade förvaltningsmyndighet att fastställa biljettpriser för trafiken, prövades frågan av den myndigheten. Härigenom kom, vid lagens införande, all spårburen trafik liksom all busslinjetrafik att omfattas av lagen. Även Gotlandsbolagets linjesjöfart på Gotland kom att falla inom lagens tillämpningsområde.

I dag fastställer varken regeringen eller förvaltningsmyndighet några biljettpriser eller tilläggsavgifter.

Regeringen eller Transportstyrelsen kan föreskriva att lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska gälla även avseende den som driver kollektiv persontrafik för vilka biljettpriser inte fastställs i särskild ordning. Behovet av en sådan möjlighet fanns vid

1 Tilläggsavgiften är rättsligt att betrakta som en särskild påföljd av administrativ- och expeditionellnatur. 2Prop. 1976/77:11, s. 10 ff.

170

SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

lagens tillkomst främst inom sjöfarten där kollektivtrafikföretagen tillämpade ett system med tilläggsavgifter.

Trafikhuvudmännen fick från och med 1982 själva bestämma vilket biljettpris som ska tillämpas på den trafik som de ansvarar för. Samma år ändrades lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik till att även omfatta den trafik som upphandlas eller bedrivs av trafikhuvudmännen.

En trafikhuvudman som vill höja tilläggsavgiften måste ansöka om det hos Transportstyrelsen. Även fastställande av tilläggsavgifter för SJ:s tågtrafik hanteras av Transportstyrelsen sedan SJ:s bolagisering den 31 maj 20003. Transportstyrelsen fastställer också tilläggsavgifter för tågtrafiken på Arlandabanan och för den långväga busstrafiken. Transportstyrelsens beslut rörande tilläggsavgifter kan överklagas till regeringen.

Systemet med tilläggsavgifter är utformat så att tilläggsavgift utgår utöver biljettpriset och avgiften utformas som en maximiavgift. Den särskilda avgift för platsbiljettköp som kollektivtrafikföretagen ibland tar ut anses utgöra en del av biljettpriset.

Av 2 § framgår att tilläggsavgift inte får tas ut om avsaknaden av giltig biljett kan anses vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. Ett undantag kan därmed göras för exempelvis besökande på orten som saknar kännedom om det biljettsystem som tillämpas i lokaltrafiken. Vidare bör tilläggsavgift inte avkrävas barn, förslagsvis under 15 år, som inte har sällskap med vårdnadshavare. Inte heller gamla eller sjuka människor som kan ha svårt att uppfatta vilka avgifter som gäller bör krävas på tilläggsavgift.

Tilläggsavgift ska enligt 3 § bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och till biljettpriset. Syftet med bestämmelsen är att kollektivtrafikföretaget inte ska drabbas av de merkostnader som kontrollverksamheten medför. I förarbetena framhålls att en sådan bestämmelse är rimlig eftersom syftet med tilläggsavgiften inte är att tillföra trafikföretagen några ekonomiska vinster. På grund av förändringen i brottsbalken, som i praktiken innebar en betydande avkriminalisering av snyltningsbrottet, ska man vid fastställandet av tilläggsavgifterna fästa visst avseende vid den biljettavgift som vederbörande försöker undandra sig att betala.

171

Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81

Transportstyrelsen gör en skälighetsbedömning av vilket belopp avgiften ska uppgå till. Enligt nuvarande, av regeringen beslutad praxis, uppgår högsta tillåtna tilläggsavgift till 1 200 kronor. Tillläggsavgifterna varierar emellertid över landet. Storstockholms Lokaltrafik, Östgötatrafiken och Västtrafik tar ut 1 200 kronor i tilläggsavgift. Waxholms Ångfartyg AB (Waxholmsbolaget), SJ, A-Train (Arlanda Express), Blekinge Länstrafik, Skånetrafiken, Hallandstrafiken, Swebus Express AB, Säffle reseservice och Y-Buss tar ut 800 kronor av resenärer som inte kan visa upp giltig biljett. Tilläggsavgiften i Kalmar länstrafik är 600 kronor och Dalatrafik och Västernorrlands länstrafik tar ut 100 kronor i avgift.

Kollektivtrafikföretagens rätt att ta ut tilläggsavgift är, liksom rätten att ta ut ett biljettpris, av civilrättslig natur. Om tvist rörande sådana frågor uppkommer mellan en resenär och ett kollektivtrafikföretag får frågan lösas vid allmän domstol.

10.3 Överväganden och förslag till ändring i lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

10.3.1 Den som driver kollektiv persontrafik får bestämma storleken på tilläggsavgiften

Mitt förslag: Den som driver kollektiv persontrafik får bestäm-

ma storleken på tilläggsavgift.

4 § lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik upphävs.

Vid lagens tillkomst var det samma myndighet som beslutade om biljettpriset som också bestämde tilläggsavgiftens storlek. Den utveckling som har varit gör att beslutandet av biljettpriset och tilläggsavgiften skiljts åt. I dag är det trafikhuvudmännen och kollektivtrafikföretagen som beslutar om biljettpriser för den trafik de bedriver och Transportstyrelsen som bestämmer tilläggsavgiftens storlek. En ökad konkurrens inom persontrafiken på järnväg samt den avreglerade marknaden för långväga busstrafik innebär att allt fler biljettpriser också fastställs på kommersiella grunder. I delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) har jag lämnat förslag om ett öppnare marknadstillträde och större

172

SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

möjligheter för kollektivtrafikföretagen att själva besluta om sina biljettpriser. Enligt min mening är en liknande utveckling rimlig när det gäller tilläggsavgiften. Den större friheten för kollektivtrafikföretagen att själva bestämma sina biljettpriser innebär att den ursprungliga ordningen där samma aktör bestämde biljettpris som tilläggsavgift inte längre finns. Enligt min uppfattning bör beslut om biljettpris och tilläggsavgift ligga på samma part. Jag anser därför att den som driver kollektiv persontrafik själv ska få bestämma storleken på tilläggsavgiften.

Eftersom den som driver kollektiv persontrafik enligt mitt förslag får bestämma storleken på tilläggsavgiften behöver inte någon myndighet längre fastställa sådana föreskrifter i fråga om tilläggsavgiften som anges i 4 § lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Jag föreslår därför att denna bestämmelse upphävs.

10.3.2 Tilläggsavgiftens storlek ska vara skälig

Mitt förslag: Tilläggsavgiften ska på samma sätt som i dag

bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till kostnader för biljettkontrollen och biljettpriset.

Min uppfattning är att den enhetlighet som eftersträvades genom införandet av lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik är viktig att upprätthålla även fortsättningsvis. Jag anser därför att den som bedriver kollektiv persontrafik ska hålla sig inom vissa angivna gränser när de bestämmer storleken på tilläggsavgiften.

Det är även viktigt att tilläggsavgiften inte bestäms på ett sådant sätt att den tillför kollektivtrafikföretagen ekonomiska vinster. En sådan ordning motverkas genom att det i lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik anges vilka kriterier som ska följas vid bestämmandet av storleken på avgiften.

På samma sätt som i dag kan en resenär som anser att avgiften är för hög få frågan prövad av domstol enligt allmänna civilrättsliga principer. Denna möjlighet kommer även att bidra till systemets enhetlighet.

173

Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81

Kostnad för biljettkontroll och avgiften för biljetten

I dag ska Transportstyrelsen ta hänsyn till kostnaden för biljettkontroll och avgiften för biljetten vid den skälighetsbedömning som görs för att bestämma tilläggsavgiftens storlek. Det är rimligt att den som bedriver kollektiv persontrafik inte ekonomiskt förlorar på att kontrollera om resenärerna betalat biljetten. Jag anser därför att kostnaden för biljettkontroll även fortsättnings- vis ska utgöra det huvudsakliga kriteriet vid bestämmandet av avgiftens storlek.

Enligt min uppfattning ska den som bedriver kollektiv persontrafik också ta hänsyn till biljettpriset vid skälighetsbedömningen. Tilläggsavgiften ska enligt min mening även fortsättningsvis stå i proportion till biljettpriset på så sätt att avgiften inte ska uppgå till orimliga belopp. Avgiften behöver emellertid inte stå i direkt proportion till biljettpriset.

Avskräckande funktion

Min bedömning: Storleken på dagens tilläggsavgift framstår

som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser och utgör en tillräckligt kännbar konsekvens av utebliven betalning.

Det är enligt mina direktiv viktigt att konsekvensen av utebliven betalning är tillräckligt kännbar för att ha en avskräckande funktion, samtidigt som sanktionen måste framstå som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser. Jag har därför övervägt om dagens tilläggsavgift uppfyller dessa krav eller om de kriterier som den som driver kollektiv persontrafik ska utgå från när de bestämmer storleken på tilläggsavgiften bör utökas för att kraven ska kunna uppfyllas.

En normal enkelbiljett i lokal och regional kollektivtrafik kostar ungefär mellan 20 till 50 kronor. Biljettpriset för en interregional biljett är vanligtvis betydligt högre och kan uppgå till 1 000 kronor eller mer. Det är denna kostnad den som inte betalar biljett men ändå åker med trafiken undandra sig att betala. I mina övervägande om sanktionen är rimlig i förhållande till liknande regelöverträdelser har jag valt att jämföra med förmögenhetsbrott där det tillgripnas värde uppgår till en liknande summa.

174

SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

En person som döms för förmögenhetsbrottet snatteri4 döms till mellan 500 kronor i penningböter och 120 dagsböter. Bötesbeloppets storlek baseras i övervägande utsträckning på värdet av det tillgripna godset. Om godset är värt upp till 50 kronor döms denna person till 500 kronor i penningböter. Om värdet uppgår till mellan 51 kronor och 200 kronor utgår 30 dagsböter. Den summa som personen i fråga kan få betala sträcker sig från 1 500 kronor till 30 000 kronor beroende på den dömdes inkomst. Eftersom storlek på böterna är beroende av inkomsten är möjligheten att jämföra snatteri med tilläggsavgiften begränsad även om beloppet som en person tillgriper eller undandrar sig att betala stämmer överens. När det gäller det så kallade snyltningsbrottet i 9 kap. 2 § andra stycket brottsbalken ska åklagarna endast åtala en person för detta brott om det är påkallat från allmän synpunkt. Bedömningen om det är påkallat från allmän synpunkt tar i betydande utsträckning sin utgångspunkt i värdet av det som tillhandhållits. Om värdet understiger 500 kronor bör, enligt riktlinjer från Riksåklagaren, åtal normalt inte vara påkallat från allmän synpunkt. Däremot om värdet är mellan 501 kronor och 1 600 kronor är åtal endast påkallat ur allmän synpunkt när försvårande omständigheter föreligger som exempelvis att personen i fråga satt förfarandet i system eller visat särskild förslagenhet. Om värdet överstiger 1 600 kronor anses värdet i sig göra att åtal är påkallat ur allmän synpunkt. Om åtal anses påkallat från allmän synpunkt döms en person till mellan 30 dagsböter och 120 dagsböter. Det är på grund av att bötesbeloppet är kopplat till inkomsten svårt att även då det gäller snyltning göra en direkt jämförelse med tilläggsavgiftens storlek.5

Det finns även andra förseelser som jag bedömer är straffvärda på ett liknande sätt. Påföljden för att enligt 8 kap. 8 § första stycket brottsbalken göra sig skyldig till egenmäktigt förfarande genom att parkera på en annan persons parkeringsplats uppgår till 800 kronor. Påföljden för att framföra ett fordon utan giltigt körkort är 900 kronor. Den avgift som man kan få om man inte betalar sin parkeringsavgift eller parkera bilen på ett felaktigt sätt kan enligt 2 a § förordning (1976:1128) om felparkeringsavgift uppgå från 75 kronor till 1 000 kronor.

4Brottsbalken 8 kap. 2 §. 5 Den övre värdegränsen för snyltning uppgår emellertid enligt praxis till 1 600 kronor och för brott därutöver döms för bedrägeri om gärningen i övrigt uppfyller förutsättningarna för det brottet. Detta innebär att väldigt få personer i realiteten åtalas för snyltning och det är även av detta skäl svårt att göra en jämförelse med snyltningsbrottet.

175

Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81

I dag uppgår tilläggsavgiftens storlek enligt praxis till maximalt 1 200 kronor. Detta belopp kan enligt min mening jämställas med påföljden för de liknande regelöverträdelser jag redogjort för. Jag anser därför att storleken på dagens tilläggsavgift utgör en tillräckligt kännbar konsekvens av utebliven betalning. Av detta följer att jag inte ser något behov av att ändra de kriterier som i dag används för att bestämma tilläggsavgiftens storlek i syfte att ytterligare möjliggöra en höjning av tilläggsavgiften. Även fortsättningsvis ska därför endast hänsyn tas till kostnaden för biljettkontroll och avgiften för biljetten vid den skälighetsbedömning som görs för att bestämma tilläggsavgiftens storlek.

10.3.3 Situation när tilläggsavgift får tas ut

Mitt förslag: Tilläggsavgift får tas ut av en person som inte kan

uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.

På samma sätt som i dag får tilläggsavgift inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.

Bestämmelsen i 5 § lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik som rör avvisning från färdmedel och polismyndighets handräckning finns kvar med den förändringen att den istället för resande gäller person som befinner sig på ett färdmedel eller ett sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.

I dag får tilläggsavgift tas ut av resande som inte kan uppvisa giltig biljett. Som resande anses var och en som uppehåller sig på färdmedlet eller inom spärrområdet med anledning av ett transportavtal som han eller hon har ingått eller åtminstone avser att ingå med den som bedriver kollektiv persontrafik. Den som har stigit ombord på färdmedlet eller befinner sig inom spärrområdet utan att ha biljett men med avsikt att betala är därför att anse som resande.6 Det är i dag oklart om syftet att resa får presumeras eller i

6 Jämför med definitionen i prop. 1983/84:117, s. 120 f.

176

SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

vilken utsträckning den som bedriver kollektiv persontrafik måste kunna visa att den person de vill ta ut tilläggsavgift ifrån avser att resa, reser eller har rest med färdmedlet i fråga.

Om en person befinner sig ombord på ett färdmedel föreligger självklart inga problem med att visa att personen reser. Bevissvårigheter kan emellertid uppkomma avseende personer som befinner sig inom det område till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift erlagts – spärrområdet. Samma svårighet föreligger avseende möjligheten till avvisning enligt 5 § lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik.

Jag har fått erfara att denna oklarhet avseende bevisningen på vissa ställen, bland annat på Stockholms tunnelbane- och pendeltåg samt på lokalbanestationer, orsakar stora problem för biljettkontrollanterna att ta ut tilläggsavgift av personer som inte betalar biljett. Bevissvårigheterna är en bidragande orsak till att exempelvis Storstockholms Lokaltrafik (SL) årligen drabbas av förlorade intäkter på grund av att personer åker kollektivt utan giltig biljett. Enligt uppgift från SL uppgår dessa förlorade intäkter till cirka 100 miljoner kronor årligen. Organiserade rörelser uppmuntrar dessutom resenärer att inte betala för biljetten, vilket försvårar kontrollerna.

En möjlighet att inom spärrområdet kunna ta ut tilläggsavgift oberoende av om personen i fråga kan visas vara resande eller inte skulle medföra att angivna oklarheter i bevisfrågor undanröjs. Detta skulle i sin tur innebära att tilläggsavgift kan tas ut av fler personer som åker kollektivt utan giltig biljett.

I dag har endast resande som erlagt biljett tillträde till spärrområdet. Jag anser därför att det är naturligt att se det som att resan, i det här sammanhanget, påbörjas redan när en person går in i spärrområdet. Genom att betrakta spärrområdet som en förlängd del av transportmedlet kan tilläggsavgift tas ut när en person befinner sig i detta område utan giltig biljett. Detta synsätt innebär även att en person i denna situation som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift kan avvisas.

Mitt förslag är att personer som utan giltig biljett befinner sig inom spärrområdet ska kunna åläggas att betala tilläggsavgift och avvisas. Detta innebär att till exempel en biljett via sms måste inköpas innan resenären går in på det avspärrade området. Spärrområdet måste på ett tydligt sätt vara avgränsat mot stationens övriga område, där resenärerna kan köpa biljett. Det är även viktigt att det tydligt framgår att resenären för att befinna sig inom detta

177

Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81

178

område måste kunna uppvisa en giltig biljett. Systemet med spärrområden med eller utan fysiska spärrar finns i flera europeiska länder.

Jag anser vidare att det är rimligt att den som driver kollektiv persontrafik, på samma sätt som i dag, inte får ta ut tilläggsavgift om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.

Övriga frågor

Min bedömning: Förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i

kollektiv persontrafik bör upphöra att gälla.

Mot bakgrund av de förändringar som jag föreslagit avseende tilläggsavgift i kollektiv persontrafik anser jag att förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik bör upphöra att gälla.

11 Förslagens konsekvenser

Konsekvenserna av mina förslag till resenärsrättigheter bör ses i relation till beslutade och planerade EG-förordningar. Bestämmelserna i dessa EG-förordningar omfattar eller kommer att omfatta stora delar av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Om Sverige inte undantar och nationellt reglerar viss lokal och regional trafik gäller därmed EG-förordningarnas bestämmelser. Mitt lagförslag är därför i stor utsträckning ett alternativ till bestämmelserna i dessa förordningar.

EG-förordningarna omfattar dock inte all lokal och regional kollektivtrafik. Annan spårburen trafik än järnvägstrafik, kollektivtrafik med taxi och viss särskild kollektivtrafik omfattas inte.

Även dagens regelverk som innebär en allmän skyldighet för transportörer att lämna information samt de system transportörerna har byggt upp för att lämna ersättning vid störningar måste beaktas i konsekvensanalysen.

Jag har uppdragit åt en konsult att göra konsekvensanalyser av mina förslag till resenärsrättigheter. Mina bedömningar i detta kapitel bygger i huvudsak på resultaten från denna underlagsrapport (bilaga 3).

11.1 Effekter för resenärerna

Resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik regleras i dag i huvudsak av resegarantiernas transportvillkor. Genom att i EG-rätt och kompletterande nationell lag reglera rättigheterna blir det enklare för resenärer att bedöma sina rättigheter och göra dem gällande.

Den största nyttan för resenären uppstår om lagstiftningen ger sådana drivkrafter att kollektivtrafiken fungerar bättre ur rese-

179

Förslagens konsekvenser SOU 2009:81

närens perspektiv och att störningar kan undvikas. På så sätt blir kollektivtrafiken mer tillförlitlig.

Beslutade och föreslagna EG-förordningar innebär att resenärernas rättigheter stärks. Effekterna av en kompletterande nationell lag uppkommer endast i de delar där mina förslag skiljer sig från EG-förordningarna.

Enligt EG-förordningarna är huvudregeln att ledsagning ska beställas 48 timmar i förväg. Mitt förslag innebär att resenären ska kunna få ledsagning utan långa förbeställningstider. Därmed ökar möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att resa mer flexibelt i den lokala och regionala kollektivtrafiken.

Mina förslag till rättigheterna vid försening har andra tidsgränser än inom EG-förordningarna. Det innebär exempelvis att resenären i lokal och regional kollektivtrafik redan efter 20 minuters försening har rätt att få ersättning för alternativ resa med taxi eller annan transportör. Krav på ersättningstrafik och ersättning om förseningen blir större än en timme är också förslag som skiljer sig från EG-förordningarna. Sammantaget innebär de kortare tidsgränserna att bestämmelserna har anpassats till den typ av resor som är vanligast lokalt och regionalt.

Det faktum att föreslagen lag omfattar alla transportslag i den lokala och regionala kollektivtrafiken innebär att resenären får ett heltäckande skydd även vid kombinerade kollektivtrafikresor. Ingen del av resan kommer således att sakna rättigheter för resenären. En lika basnivå av rättigheter kommer att gälla för resenärer i lokal och regional kollektivtrafik oavsett vilket transportslag man väljer att resa med.

11.2 Effekter för transportörerna

Min bedömning är att förslagen sammantaget inte innebär några stora kostnadsökningar för transportörerna. Förutom trafikföretag kan kommuner och landsting ibland vara transportörer, exempelvis genom dagens trafikhuvudmän eller för viss särskild kollektivtrafik.

Att kostnadsökningarna bedöms bli relativt små beror på att EG-förordningar kommer att gälla för resenärsrättigheter om inte nationell lag införs. Ett annat skäl är att flera kollektivtrafikföretag redan i dag har gjort åtaganden inom flera av de berörda områdena.

Skyldigheten att lämna information innebär inte några större skillnader i förhållande till vad som krävs i EG-förordningarna.

180

SOU 2009:81 Förslagens konsekvenser

Mina förslag till ersättningsregler och ersättningstrafik vid förseningar bedöms totalt sett inte innebära några stora förändringar i jämförelse med dagens situation. En viss risk finns dock att förslaget om ersättningstrafik innebär betydande kostnader för mindre transportörer. Enligt mina förslag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) ställs emellertid redan krav på att transportörerna deltar i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken.

Vidare har jag föreslagit att ledsagning ska tillhandahållas på fullt tillgängliga bytespunkter utan förbeställning. Denna bestämmelse är mer generös än EG-förordningarnas regler. Eftersom det redan i dag finns system för ledsagning inom lokal och regional kollektivtrafik samt att EG-förordningarna kräver detta bedöms merkostnaden för den mer flexibla möjligheten att få ledsagning bli marginell.

När det gäller bytespunkternas fysiska tillgänglighet kommer det att regleras i den nya PBL. Kostnaderna för anpassningen kan komma att variera starkt mellan olika bytespunkter. Beroende på hur anpassningen finansieras kan företagen få betydande kostnader för att stanna vid vissa bytespunkter. Om kostnaderna ska finansieras solidariskt av alla genom offentliga medel eller av trafikföretagen är en fråga som ytterligare bör övervägas i samband med att kraven på tillgänglighet fastställs vid beredningen av den nya PBL.

Mitt förslag till skyldigheten att göra en geografisk avgränsning av bytespunkten får däremot inte några direkta kostnadseffekter för trafikföretagen.

Jag har konstaterat att ett arbete pågår inom Regeringskansliet med att införa en möjlighet att regressvis föra tillbaka kostnaderna för förseningar på den part som orsakat förseningen. Detta är en förutsättning för att transportörerna inom spårburen trafik inte ska drabbas på ett oskäligt sätt av reglerna om ersättning. Genom att en regressrätt införs kommer kostnaderna för infrastrukturhållaren, som vanligtvis är en offentlig aktör, att öka. Det är dock inte en direkt följd av mina förslag utan av det EG-direktiv som anger att en sådan regressrätt ska finnas.

181

Förslagens konsekvenser SOU 2009:81

11.3 Effekter för konkurrensen

Konkurrenskraften bedöms inte påverkas i någon större omfattning eftersom alla transportörer i sektorn omfattas av lika regler. Lika rättigheter mellan transportslagen innebär att förslagen inte påverkar vilket transportslag resenären väljer.

11.4 Konsekvenser för offentlig sektor

Jag har föreslagit att Konsumentverket ska utöva tillsyn över de konsumenträttsliga bestämmelserna i lagförslaget. Det innebär att myndigheten får utökade uppgifter. Konsumentverket har dock redan i dag en enhet som arbetar med dessa frågor på luftfartsområdet. Dessutom ska medlemsstaterna enligt beslutade och kommande EG-förordningar avseende resenärsrättigheter utse tillsynsorgan som svarar för att förordningarna efterlevs. Den eventuella merkostnad för tillsyn som denna kompletterande lagstiftning innebär bedöms därför rymmas inom det arbete som Konsumentverket bedriver till följd av gemenskapslagstiftning.

Mina förslag kring ersättning vid förseningar bedöms inte i nämnvärd omfattning öka antalet ärenden i allmänna domstolar eller Allmänna reklamationsnämnden (ARN). Min bedömning är att det ligger i transportörernas intresse att lösa konflikter om mindre belopp utan att anspråken går vidare till domstol. Vidare kan resenärerna även i dagens ordning klaga till ARN eller allmän domstol när det gäller befintliga resegarantier.

Den samlade bedömningen är därmed att mina förslag inte kommer att påverka statsbudgeten.

När det gäller bytespunkternas tillgänglighet har det offentliga ett ansvar för ingripa och tillförsäkra tillgängligheten i de fall kommersiella aktörer inte kan tillhandahålla detta. Ökade krav på tillgänglighet på vissa bytespunkter kan därför öka kostnaderna för kommuner och landsting. Hur tillgänglighetskraven utformas kommer dock att hanteras i samband med beredningen av den nya plan- och bygglagen och är därför inte en direkt följd av mina förslag.

182

SOU 2009:81 Förslagens konsekvenser

183

11.5 Övrigt

Enligt min bedömning har förslagen inte någon inverkan på de övriga förhållanden som jag ska beakta enligt kommittéförordningen (1998:1474).

12 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Mitt förslag: Bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers

rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, förslag till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486) ska träda i kraft den 1 januari 2011.

Bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik tillämpas första gången på kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi och tunnelbana då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen samt förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.

Bestämmelsen i förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) tillämpas första gången då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.

Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska träda i kraft den 1 juli 2010.

185

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser SOU 2009:81

Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och i förslag till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx) ska träda i kraft samtidigt som övriga bestämmelser i den föreslagna kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och i den föreslagna kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx). I delbetänkandet föreslogs att dessa författningar ska träda i kraft den 1 januari 2012.

Min bedömning: Några övergångsbestämmelser behövs inte.

Med hänsyn till den tid som kan beräknas att gå åt för remissförfarandet, beredningen inom Regeringskansliet samt riksdagsbehandlingen, bör bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, förslag till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) och förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486) kunna träda i kraft den 1 januari 2011.

När det gäller tågtrafik bör lagen träda i kraft så snart som möjligt. Skälet till detta är att EG-förordningen gällande tågresenärers rättigheter1 börjar gälla redan i december 2009. EG-förordningens bestämmelser är inte anpassade för resenärer i den lokala och regionala tågtrafiken. Att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik träder i kraft den 1 januari 2011 innebär således att EG-förordningens regler gäller för all järnvägstrafik under cirka ett år. Föreslagen lag kan dock inte träda i kraft innan regeringen har tagit ställning till om möjligheten till undantag från EG-förordningen ska utnyttjas.

Med hänsyn till att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik är skriven som ett komplement till förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen2 samt till förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 KOM (2008) 817 slutlig.

186

SOU 2009:81 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

187

ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3 anges att bestämmelserna avseende buss och båt ska tillämpas första gången då dessa förordningar träder i kraft. Även avseende dessa förordningar har regeringen att ta ställning till om trafik ska undantas från förordningarnas tillämpningsområde.

Spårvagn, taxi och tunnelbana omfattas inte av någon EGförordning. Dessa transportslag trafikerar emellertid samma lokala och regionala kollektivtrafikmarknad som transportslaget buss. För resenären är spårvagn, taxi och tunnelbana till stor del mot buss utbytbara transportmedel. Både resenärer och transportörer vinner på att resenärens rättigheter och transportörens skyldigheter avseende buss, spårvagn, taxi och tunnelbana regleras på samma sätt. I avsikt att förenkla för resenärer och transportörer ska därför bestämmelserna i lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik avseende spårvagn, taxi och tunnelbana inte tillämpas innan de angivna EG-förordningarna avseende buss och båt trätt i kraft. Även förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) är beroende av ikraftträdandet av EG-förordningen som rör passagerares resor till sjöss och på inre vattenvägar och bestämmelsen ska därför inte börja tillämpas förrän denna förordning trätt i kraft.

Mot bakgrund av den tid som kan behövas för remissförfarandet, beredningen inom Regeringskansliet samt riksdagsbehandlingen, anser jag att bestämmelserna i förslag till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik bör kunna träda i kraft den 1 juli 2010.

Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och i förslag till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx) utgör en ändring i mitt förslag i delbetänkandet till kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx). Bestämmelserna bör träda i kraft samtidigt som övriga bestämmelser i de föreslagna författningarna. I delbetänkandet föreslogs att dessa författningar ska träda i kraft den 1 januari 2012.

Enligt min bedömning behövs inte några övergångsbestämmelser till bestämmelserna.

3 KOM (2008) 816 slutlig.

13 Författningskommentar

13.1 Förslaget till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik

Lagens innehåll

1 § Paragrafen innehåller en allmän beskrivning av lagens innehåll.

EG-rättsliga bestämmelser

2 § Paragrafen erinrar om att bestämmelser om resenärers rättig- heter finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1, i förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen2 samt i förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3.

1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 KOM (2008) 817 slutlig. 3 KOM (2008) 816 slutlig.

189

Författningskommentar SOU 2009:81

Lagens tillämpningsområde

3 § Paragrafen anger i första stycket lagens tillämpningsområde. Lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med spårvagn, taxi och tunnelbana. Dessa transportslag omfattas i detta avseende inte av någon EGförordning. Endast de fall då taxi kör kollektivtrafik omfattas taxi av lagen. En taxiresa som beställts så att den kunnat samordnas med fler resenärer är därmed att se som kollektivtrafik. Även då taxi väljer att köra linjetrafik är taxi att betrakta som kollektivtrafik. När taxi däremot beställs på vanligt sätt och taxameter används är taxiresan inte att anse som kollektivtrafik.

Det anges vidare i första stycket att lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med buss, båt, och tåg som Sverige undantagit från de i 2 § angivna förordningarnas tillämpningsområde. Enligt förordningarna finns en möjlighet att, med undantag från artiklarna 9, 11, 12, 19, 20.1 och 26 i förordningen som gäller tågresenärer, permanent undanta viss trafik från förordningarnas tillämpningsområde. Frågan om Sverige ska utnyttja möjligheten till undantag och hur undantagen i så fall ska utformas bereds för närvarande inom Justitiedepartementet. Slutligen erinras i paragrafens första stycke om att i den utsträckning en fråga regleras av förordningen tillämpas inte svensk lag.

I paragrafens första stycke anges att lagen tillämpas på kollektivtrafik med vissa transportmedel. Av andra stycket framgår att med kollektivtrafik avses i denna lag detsamma som i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx). I begreppet kollektivtrafik innefattas förutom linjetrafik som erbjuds allmänheten fortlöpande även samordnad anropsstyrd trafik, det vill säga den så kallade särskilda kollektivtrafiken. I särskild kollektivtrafik innefattas färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts, sjukresor och andra former av anropsstyrd kollektivtrafik som exempelvis flextrafik. Skolskjuts som inte tillhandahålls inom ett publikt nät omfattas inte av definitionen av kollektivtrafik. Med ett publikt nät avses, på samma sätt som enligt 1 kap. 8 § lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster, ett nät vars syfte är att tillhandahålla allmänheten transporter. Detta innebär att särskilt anordnad skolskjuts inte omfattas av lagen. Denna form av skolskjuts är mer jämförbar med beställningstrafik. Vad avser riksfärdtjänst kan en resenär använda sig av denna form av kollektivtrafik både vid längre och kortare resor. Riksfärdtjänst kan även

190

SOU 2009:81 Författningskommentar

företas med olika trafikslag. Riksfärdtjänst omfattas av lagens tillämpningsområde i den mån resorna företas med ett trafikslag som omfattas av lagen samt på sträckor som omfattas av lagen.

Vissa definitioner

4 §

I paragrafen definieras vissa begrepp som används i lagen.

Försening: Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.2. I begreppet omfattas både den situation då färdmedlet i förhållande till erbjuden avrese- eller ankomsttid enligt tidtabellen är försenat. Med försening avses även en inställd resa.

Transportör: Mina överväganden finns i avsnitt 4.4.1 Med begreppet avses den aktör som en resenär avser att ingå eller har ingått ett transportavtal med. Den lokala och regionala kollektivtrafiken utgörs huvudsakligen av obokade resor. Enligt paragrafen åvilar ansvaret därför även den transportör som resenären avser att ingå ett transportavtal med. Både kollektivtrafikföretag och en kollektivtrafikansvarig myndighet i länet kan vara transportör.

Förvaltare av en fullt tillgänglig bytespunkt: Mina överväganden finns i avsnitt 4.4.2. Definitionen omfattar ägare av områden och byggnader inom det geografiska område som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet avgränsat som en bytespunkt men även en person som denne ägare har utsett att förvalta bytespunkten.

Att förvalta en bytespunkt innebär bland annat att ansvara för drift och underhåll. När det gäller små och medelstora bytespunkter som inte utsetts som fullt tillgängliga är det i huvudsak kollektivtrafikansvarig myndighet i länet som ansvarar för dem och det finns inget behov av att särskilt utpeka förvaltaren.

Person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet: Definitionen motsvarar den som finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Paragrafen avser att omfatta samma grupp av resenärer som förordningen omfattar.

191

Författningskommentar SOU 2009:81

Tvingande bestämmelser till resenärens fördel

5 § Mina överväganden finns i avsnitt 4.5. I paragrafen anges att lagen är tvingande till resenärernas förmån. Avtalsvillkor som är till fördel för resenären får emellertid avvika från bestämmelser i denna lag.

Information

6 §

Mina överväganden finns i avsnitt 5.2. Transportören ges i paragrafen en skyldighet att före resan lämna viss information till resenären. Med före resan innefattas den tid innan resenären går ombord på färdmedlet, exempelvis när resenären i hemmet funderar på att företa en viss resa eller när resenären väntar på färdmedlet på en plats avsedd för på- och avstigning.

Transportörens skyldighet att lämna information om resenärsrättigheter avser rättigheter enligt denna lag. Denna information ska innefatta kontaktuppgifter till tillsynsmyndigheter.

Information ska även lämnas om hur transportören kan kontaktas. Denna information är även viktig efter resan vid klagomål eller om resenären har glömt eller tappat bort något under sin resa i fordonet.

Enligt paragrafen har resenären också rätt att få information om avtalsvillkoren för resan, störningar samt om biljettpriser, tidtabeller, linjesträckning och vilka hållplatser där på- och avstigning är möjlig.

Informationen kan förmedlas på olika sätt exempelvis via Internet och mobiltelefon.

Information ska även lämnas om fysiska begränsningar i fordonets utformning som innebär att en del resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte kan resa med aktuellt fordon. Sådan information kan till exempel omfatta mått som anger vilken storlek på rullstolen som kan tas ombord. I spårtrafik kan avståndet mellan vagn och plattform vara relevant information, liksom storlek på hjälpmedel som kan tas ombord. För allergiker kan en viktig information vara om det finns vagnar eller avdelningar där djur inte får vistas.

192

SOU 2009:81 Författningskommentar

Vidare ska transportören vara skyldig att informera om tillgängligheten på de bytespunkter där transportören stannar för på- och avstigning. På större eller medelstora bytespunkter kan det handla om information om hissar, ramper till entréer, dörrar som öppnar sig automatiskt eller möjlighet att få ledsagning. På mindre bytespunkter kan informationen handla om exempelvis nivåskillnader eller förekomsten av markeringar för synskadade.

7 §

Mina överväganden finns i avsnitt 5.2. Transportören ges i paragrafen en skyldighet att under resan lämna viss information till resenären. Med under resan avses den tid resenären befinner sig ombord på fordonet.

Enligt paragrafen ska transportören även under resan, på samma sätt som enligt 6 §, lämna information om störningar.

Vidare ska information om nästa bytespunkt lämnas kontinuerligt under hela resan.

8 § Mina överväganden finns i avsnitt 5.3. Förvaltaren av en bytespunkt ges i paragrafen en skyldighet att på bytespunkten samordnat lämna viss information till resenären. Med samordnat menas att informationen ska lämnas transportslagsövergripande och på ett samlat sätt. Informationen ska fysiskt lämnas på bytespunkten. Det räcker med andra ord inte att den exempelvis finns att tillgå via resenärens egna mobiltelefon.

Enligt paragrafens första stycke ska förvaltare av en bytespunkt lämna information om avgångs- och ankomsttider enligt tidtabell.

Av paragrafens andra stycke framgår att förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter även samordnat, i samma utsträckning som enligt 6 §, ska lämna information om resenärsrättigheter enligt lag. Vidare ska information lämnas om störningar i trafiken och på bytespunkten. Slutligen ska det enligt paragrafen finnas tydlig information om bytespunktens tillgänglighet och uppbyggnad. Det ska särskilt framgå var mötespunkter för ledsagning finns.

9 § Mina överväganden finns i avsnitt 5.4. Paragrafen innehåller krav på hur informationen presenteras för resenärerna. Informationen ska lämnas i den form som är mest lämplig. Med form avses både på vilket sätt informationen ska lämnas, till exempel auditivt i hög-

193

Författningskommentar SOU 2009:81

talare eller visuellt på textdisplayer och på vilket medium den ska lämna, till exempel via Internet eller på en skylt. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Det kan exempelvis vara viktigt att informationsskyltar eller monitorer är placerade på lämplig höjd, att hörselslinga finns samt att textad information och kartor är lättlästa. Informationen ska vara enkel att förstå för resenären.

10 §

Mina överväganden finns i avsnitt 5.3.1. I paragrafen anges att förvaltare av bytespunkt till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska lämna information om bytespunktens tillgänglighet. Denna myndighet bör vara den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten.

Även avvikelser ska rapporteras som exempelvis information om reparationer och ombyggnad eller utrustning som är ur funktion.

11 § Mina överväganden finns i avsnitt 5.5. Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att hantera vilken information som ska lämnas till resenären samt i vilken form. Systemet behövs för att transportörerna på ett systematiskt sätt ska kunna angripa informationsfrågorna och därmed uppfylla de krav på information som ställs i lagen. Systemet måste anpassas till de normer och standarder som den nationellt kollektivtrafikansvariga myndigheten föreskriver gällande information. Bestämmelsen gäller den information som ska lämnas enligt 6-9 §§.

Ersättningstrafik

12 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.3. Enligt paragrafen ska transportören vid ett avbrott i trafiken som uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter, om möjligt, anordna ersättningstrafik. Avbrottet kan ha olika orsaker såsom exempelvis en inställd tur eller en försening. Transportören ska i denna situation i de allra flesta fall anordna ersättningstrafik för resenärerna. Ventilen – om möjligt – tar sikte på undantagsfall när det inte är rimligt att kräva att transportörerna ska kunna sätta in ersättningstrafik. En sådan

194

SOU 2009:81 Författningskommentar

situation kan exempelvis vara aktuell på landsbygden eller i viss skärgårdstrafik där det kan ta flera timmar för ersättningstrafik att ta sig till de väntande resenärerna. Det är inte rimligt att i sådan trafik kräva att transportören har en beredskap med ersättningstrafik som täcker stora geografiska områden. Ersättningstrafik kan innebära att en annan transportörs fordon sätts in eller att ett annat trafikslag används för att transportera resenärerna till sin destination. Transportproblemet måste emellertid alltid lösas och även om ersättningstrafik inte kan anordnas inom 60 minuter måste transportören alltid ordna så att resenärerna till sist når sin slutdestination.

Paragrafens andra stycke bygger på den allmänna principen inom ersättningsrätten att båda parter har en skyldighet att begränsa sin skada. Genom att transportören lämnar information om alternativt färdmedel kan resenären vidta åtgärder för att undvika att förseningen leder till skada. Informationen ska lämnas på ett sätt som gör det möjligt för alla resenärer att ta del av denna. Färdmedlet ska ligga inom rimligt avstånd och resenären ska kunna ta sig dit utan att det ska ta för lång tid eller innebära en alltför stor ansträngning. Kostnaden för biljett med det alternativa färdmedlet ska ersättas av transportören.

Paragrafens tredje stycke anger att särskild hänsyn vid informationen om alternativa färdmedel och bedömningen om färdmedlen är fullgoda ska tas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Ersättning

13 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.4. Paragrafen innehåller en bestämmelse om när ersättning för alternativt färdmedel ska utgå. Transportören ansvarar på objektiv grund gentemot resenären (se 16–17 §§ om möjlighet till ansvarsfrihet). I de fall resenären åker med samordnad anropsstyrd trafik, såsom exempelvis färdtjänst, är den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet att anse som transportör. Tidsgränsen har satts till mer än 20 minuter från avresetidpunkten. Resenärens rätt till ersättning gäller för resa med annan transportör eller taxi.

I paragrafens andra stycke anges att högsta kostnad med alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen

195

Författningskommentar SOU 2009:81

(1962:381) om allmän försäkring. Denna gräns har satts för att undvika orimliga ersättningsnivåer.

14 §

Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.5. Enligt paragrafen har en resenär vars ankomsttid är mer än 60 minuter försenad rätt till ersättning med två gånger biljettpriset. Om biljetten innehåller flera delar har resenären endast rätt att få ersatt den del eller de delar som omfattas av förseningen. Om resenären åker med samordnad anropsstyrd trafik, såsom exempelvis färdtjänst, ska ersättningen istället kopplas till egenavgiften. En förutsättning för att denna ersättning ska utgå är att resenären inte erhållit ersättning för alternativ resa enligt 13 §.

Ersättning ska endast utgå om ankomsttiden är försenad i förhållande till planerad ankomsttid enligt tidtabellen eller bekräftelse i samband med beställning av anropsstyrd trafik. Om endast avresan är försenad utgår därför inte någon ersättning. Även enligt denna paragraf ansvarar transportören på objektiv grund gentemot resenären (se 16–17 §§ om möjlighet till ansvarsfrihet). I de fall resenären åker med samordnad anropsstyrd trafik är det vanligtvis den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet som är transportör.

15 §

Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.6. Paragrafen innehåller en bortre gräns för när ersättning ska utbetalas till resenären. Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det att ersättning begärts. Den ersättning som ska utges inom tre månader är sådana ersättningsanspråk som transportörerna avser att godta. Annan ersättning kanske måste prövas av Allmänna reklamationsnämnden eller av allmän domstol och tidsgränsen om tre månader kan inte följas i dessa fall.

Ersättningen får erläggas i form av exempelvis värdebevis eller dylikt om inte resenären vill ha kontant ersättning.

196

SOU 2009:81 Författningskommentar

Ansvarsfrihetsgrunder

16 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.5. Av paragrafen följer att transportören är fri från ansvar för försening om förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne.

Ansvarsbegränsningen är begränsad till händelser av force majeure karaktär. Paragrafen omfattar således naturhändelser, så som bland annat storm, mycket kraftig nederbörd, översvämning, extrem halka, svåra isförhållanden och snöoväder. Sådana omständigheter som exempelvis krig, lockout, stor brand, omfattande strömavbrott, sabotage och strejker omfattas även av paragrafen.

Kraven enligt paragrafen är relativt högt ställt på transportören. Att transportören inte ska ha kunnat undvika förseningen även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne innebär en snäv möjlighet att visa att denne inte har agerat oaktsamt.

17 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.5. Paragrafen innehåller en ansvarsbegränsande bestämmelse. Om transportören inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma ska resenären inte kunna få ersättning vid en försening. Exempelvis kan ett vägarbete innebära att trafiken blir försenad. Med rimlig tid avses att transportören, där det inte finns många alternativa färdvägar, ska lämna information en vecka innan till exempel vägarbetet som kan medföra en försening börjar.

En resenär som bokat och betalat en biljett innan informationen lämnas har rätt till återbetalning av biljetten.

Enligt 11 § ska transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att lämna information till resenärerna. Detta system ska bland annat garantera att informationen om att förseningar kan uppkomma lämnas inom rimlig tid. En resenär som i det enskilda fallet vill ha ersättning eftersom han eller hon inte anser att informationen lämnats inom rimlig tid får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller till allmän domstol.

197

Författningskommentar SOU 2009:81

Rätten att resa

18 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.3. I paragrafens första stycke anges att transportören inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet får neka en person ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord. Situationen att exempelvis utrymmet för rullstolar är upptaget av andra resenärer med rullstolar eller barnvagn är inte att betrakta som att resenären nekas ombordstigning.

Enligt andra stycket får undantag endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning. Säkerhetsbestämmelser kan utgöras av internationella konventioner, gemenskapslagstiftning, nationell lagstiftning eller myndighets föreskrifter. I de fall säkerhetsbestämmelserna kan uppfyllas om personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet följs av en annan person får resenären inte nekas resa. Undantag kan även göras om fordonets storlek eller utformning gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera en resenär. Exempel på detta kan vara att vissa hjälpmedel inte är möjliga att ta ombord på grund av storlek eller vikt. Transportören kan i sådana situationer neka en resenär att resa.

Assistans

19 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.4. I paragrafen anges att transportören vid behov ska assistera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet. Avgift får, förutom ordinarie biljettpris, inte tas ut av resenären. Denna kostnad får transportörerna istället räkna in i det ordinarie biljettpriset, vilket innebär att kostnaden träffar hela resenärskollektivet. I vilken form transportören väljer att tillhandahålla assistans vid av- och påstigning väljer de själva. Skyldigheten omfattar även på- och avstigning från färdmedlet vid alla bytespunkter. Skyldigheten är begränsad till på- och avstigning och omfattar inte övrig assistans ombord på färdmedlet.

198

SOU 2009:81 Författningskommentar

Ledsagning

20 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.6. Enligt paragrafen ska ledsagning erbjudas på fullt tillgängliga bytespunkter. Dessa bytespunkter utpekas av kollektivtrafikansvarig myndighet i länet. Detta innebär att ledsagning inte erbjuds på övriga bytespunkter eller platser för på- och avstigning. Enligt 19 § bistår emellertid transportören på dessa ställen vid på- och avstigning från färdmedlet. Ledsagning ska erbjudas alla resenärer som själva upplever sig ha behov av tjänsten. Avgift för ledsagningen får inte tas ut från resenären.

Enligt paragrafen ska ledsagning erbjudas i rimlig omfattning under dygnet. Med detta menas att ledsagning ska erbjudas den tid på dygnet som merparten av kollektivtrafiken körs. Det är exempelvis inte rimligt att ledsagning erbjuds för en tur som stannar eller avgår en tid på dygnet när ingen övrig trafik är igång. Med om relativt mycket trafik är igång exempelvis sent på kvällen eller nattetid är det rimlig att även ha ledsagning under dessa tider. Med ledsagning avses hjälp att förflytta sig vid byte mellan två olika fordon på en bytespunkt. Ledsagningen kan också innebära hjälp från en förutbestämd mötesplats till ett fordon eller omvänt. I ledsagartjänsten ska även hjälp med förflyttning av bagage i normal omfattning ingå.

Från det att resenären på bytespunkten anmäler att denne har behov av ledsagning ska väntetiden enligt paragrafen högst uppgå till 30 minuter. Detta innebär att ledsagning erbjuds utan föranmälan. Paragrafen anger emellertid att ledsagning ska äga rum på överenskommen tid om denna beställts minst två timmar innan ledsagningen erfordras.

Av paragrafens tredje stycke framgår att det är förvaltare av bytespunkten som ansvarar för ledsagningen.

Klagomål

21 § Mina överväganden finns i avsnitt 8.1. I paragrafen regleras transportörens skyldighet att inrätta ett system för att hantera klagomål som resenärer inger till följd av de föreslagna bestämmelserna om resenärers rättigheter.

199

Författningskommentar SOU 2009:81

Reklamation

22 § Mina överväganden finns i avsnitt 8.2. Paragrafen innehåller en bestämmelse om reklamation som tidsmässigt begränsar resenärens möjlighet att framställa anspråk. Enligt paragrafen får inte resenären kräva ersättning på grund av försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören att han eller hon vill ha ersättning enligt 13 eller 14 §§. Den tidsmässiga begränsningen har en subjektiv utgångspunkt. Vid skälighetsbedömningen ska hänsyn tas till den personliga situation som den som reklamerar har, exempelvis sjukdom. Omständigheter av personlig karaktär ska tillmätas förhållandevis stor betydelse vid bedömningen om en reklamation lämnats inom skälig tid. Resenären måste i reklamationen ange att han eller hon vill åberopa en försening mot transportören och redan i reklamationen ange om han eller hon vill ha ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset eller egenavgiften. Av paragrafen framgår att meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid. Det kan emellertid tänkas att den tid som ska betraktas som skälig är längre än en månad och denna regel utgör endast ett komplement till regeln om skälig tid.

En reklamation kan enligt paragrafen framföras både skriftligen och muntligen. Resenären bör emellertid i eget intresse bekräfta en muntlig reklamation i skrift för att på så sätt säkra bevisning om att reklamationen lämnats, när så skett och vad som anförts i den.

I paragrafens andra stycke anges att om meddelande om reklamation har lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt, anses reklamation ha skett när detta gjordes.

Preskription

23 §

Mina överväganden finns i avsnitt 8.2. Paragrafen behandlar frågan om preskription och begränsar tidsmässigt resenärens möjlighet att framställa anspråk. Enligt paragrafen är resenärens rätt till talan om ersättning på grund av en försening förlorad, om inte talan mot

200

SOU 2009:81 Författningskommentar

transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.

Tillsyn

24 § Mina överväganden finns i avsnitt 9.1. Paragrafen reglerar vilken myndighet som ska utöva tillsynen över vissa bestämmelser i lagen. Paragrafen anger att Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer och förvaltare av bytespunkter fullgör de skyldigheter som följer av 6–9 och 18–21 §§.

Marknadsrättsliga sanktioner

25 § Mina överväganden finns i avsnitt 9.2. Paragrafen innehåller en möjlighet att ålägga en transportör eller en förvaltare av bytespunkt att lämna informationen och erbjuda tjänster.

Andra stycket innehåller vissa bestämmelser om förfarandet. Det framgår att en talan om åläggande väcks vid Marknadsdomstolen.

Kretsen av taleberättigade utgörs av Konsumentombudsmannen, en näringsidkare som har ingått eller avser att ingå ett avtal om transport med transportör eller som använt sig av en bytespunkt och en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare.

I tredje stycket erinras om att i ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (2008:486) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 24 § den lagen.

26 §

Mina överväganden finns i avsnitt 9.2. I paragrafen anges att Konsumentombudsmannen i fall som inte är av större vikt får meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 25 §.

I andra stycket erinras om att för ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 28 § marknadsföringslagen (2008:486).

201

Författningskommentar SOU 2009:81

13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 1970:417 ) om marknadsdomstol m.m.

1 §

I denna paragraf har hänvisningar till den föreslagna lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik intagits.

13.3 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik

1 § Mina överväganden finns i kapitel 10. Paragrafen ändras på så sätt att det är den som driver kollektiv persontrafik som får bestämma storleken på och ta ut tilläggsavgift. Den som driver kollektiv persontrafik kan både utgöras av ett kollektivtrafikföretag och av den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet, eller enligt dagens ordning trafikhuvudmannen. Paragrafen är även ändrad på så sätt att tilläggsavgift kan tas ut av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färd avgift har erlagts. Detta innebär att tilläggsavgiften kan tas ut av en vidare krets personer än endast av en resande som paragrafen tidigare stadgat. Paragrafen tydliggör även att avgiften både kan tas ut ombord på färdmedlet och inom det område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.

2–4 §§ Mina överväganden finns i kapitel 10. Paragraferna är endast ändrade på så sätt att ordet resande bytts ut mot person. Innebörden av förändringen är att en vidare krets personer än tidigare omfattas av bestämmelserna.

202

SOU 2009:81 Författningskommentar

13.4 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

15 kap.

17 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.8. Paragrafen är endast ändrad på så sätt att andra meningen som rör försening av passagerare är borttagen. Skälet härför är att den föreslagna lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik reglerar denna fråga för den trafik som Sverige antagligen kommer att undanta från EG-förordningen som rör passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar. Den trafik som Sverige inte undantar kommer att regleras av EG-förordningen istället för av sjölagen.

13.5 Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)

1 § Paragrafen har endast ändrats på så sätt att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik lagts till uppräkningen av lagar i vilka bestämmelser om marknadsföring finns.

13.6 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx)

4 kap.

7 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.5. Paragrafen är ändrad. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska i samband med utpekandet av fullt tillgängliga bytespunkten även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.

203

Författningskommentar SOU 2009:81

204

13.7 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx)

Trafikplan

15 § Mina överväganden finns i avsnitt 4.4.1. Paragrafen är ändrad. Enligt paragrafen ska den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i trafikplanen ange om myndigheten avser att upphandla viss del av trafiken enligt lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska även anges om myndigheten väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga.

Bilaga 1

Kommittédirektiv

Översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet

Dir. 2008:55

Beslut vid regeringssammanträde den 5 juni 2008.

Sammanfattning av uppdraget

En utredare ges i uppdrag att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive förstärkta passagerarrättigheter för resenärerna. Utredaren ska lämna förslag till en samlad och överskådlig lagstiftning som är anpassad till EG-rätten och övriga relevanta förändringar i samhället.

Regleringen ska definiera de kollektivtrafikansvarigas ansvar och skapa goda förutsättningar för att organisera kollektivtrafiken på ett flexibelt sätt. Utredaren ska därför överväga om det offentliga åtagandet på området bör omformuleras med fokus på vad de kollektivtrafikansvariga ska göra och hur långt deras mandat ska sträcka sig. I syfte att öka konkurrensen i kollektivtrafiken ska utredaren överväga avgränsningen mellan delvis offentligt finansierad respektive kommersiell trafik. Utredaren ska också överväga hur lagstiftningen kan kopplas till de transportpolitiska målen och hur resultatuppföljningen bör ske. I uppdraget ingår att överväga hur lagstiftningen kan utformas för att underlätta en flexibel samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik. I uppdraget ingår även att överväga former för en långsiktig strategisk planering.

Utredaren ska också ge förslag på lagstiftning som stärker passagerarnas rättigheter. Utredaren ska i det sammanhanget särskilt beakta behoven hos personer med funktionsnedsättning. Utredaren ska även genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken.

205

Bilaga 1 SOU 2009:81

Utredaren ska analysera vilka kostnads- och konkurrenseffekter utredningens förslag kan förväntas få för de olika transportslagen. Om förslagen förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras. Vidare ska utredaren särskilt beakta nu gällande och kommande gemenskapsreglering på området.

Utredaren ska samråda med berörda statliga myndigheter, kommuner, landsting, marknadens aktörer, Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11) samt Transportstyrelseutredningen (N 2007:05).

Utredningen ska till regeringen redovisa förslag till offentligrättslig reglering av kollektivtrafiken senast den 30 april 2009. Förslag om stärkta passagerarrättigheter ska redovisas senast den 30 september 2009.

Övergripande utgångspunkter

En effektiv och flexibel kollektivtrafik

Kollektivtrafiken, såväl den allmänna som den särskilda, utgör ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. För att nå bästa möjliga resultat måste dock kollektivtrafiken anpassas till de förändringar som äger rum i samhället.

Sedan den s.k. trafikhuvudmannareformen 1978 har samhället förändrats på många sätt. Strukturomvandlingen i näringslivet samt bättre vägar och järnvägar har lett till större arbetsmarknadsregioner. Högre hushållsinkomster har bidragit till ökad biltäthet. Som en följd av detta reser människor allt längre, både till och från arbetet och på fritiden. Länet som administrativ gräns för kollektivtrafikens organisation framstår inte längre som lika relevant.

Det tilltagande resandet leder samtidigt till ytterligare belastning på klimatet. Att komma till rätta med de ökande utsläppen av klimatgaser kräver stora insatser i alla delar av samhället, inte minst i transportsektorn. Att resa kollektivt är oftast mer energieffektivt än att använda bil. En del av transportsektorns svar på klimathotet är följaktligen att ge bra förutsättningar för en ökad användning av kollektiva färdmedel vid persontransporter.

Ett ökat kollektivt resande sätter större fokus på behovet av en ny och trafikslagsövergripande samordning av kollektivtrafiken. En sådan måste tillgodose resenärernas behov av geografisk tillgäng-

206

Bilaga 1

lighet och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning samt samhällets krav på ett effektivt utnyttjande av resurserna. Det talar för ett fortsatt offentligt engagemang på kollektivtrafikområdet. Förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar dock kraftigt mellan å ena sidan glesbygd och å andra sidan storstadsregionerna. I storstadsregionerna utgör ofta kapacitetsbristen ett problem snarare än turtätheten. I glesbygden finns däremot ett relativt litet utbud av allmän kollektivtrafik. Att det sker en samordning med särskild kollektivtrafik är i de sistnämnda områdena extra viktigt, speciellt för att tillgodose äldre och ungdomars behov av att resa. De olika förutsättningarna för bedrivande av kollektivtrafik medför behov av en flexibel kollektivtrafiklagstiftning som möjliggör att verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål. Ansvaret för att sörja för lokal och regional kollektivtrafik ska därför även i fortsättningen ligga på lokal och regional nivå. Ambitionen är också att lagstiftningen ska medge ett ökat inslag av konkurrens i syfte att stimulera utveckling och ökad effektivitet. Vidare bör det utredas hur staten kan ges utökade möjligheter att på ett enkelt sätt följa upp hur väl kollektivtrafiken bidrar till att uppfylla de uppställda transportpolitiska målen.

Lagstiftningen ska sammanfattningsvis underlätta och stimulera såväl samordning som konkurrens i syfte att öka attraktiviteten hos och effektiviteten i kollektivtrafiken.

En serviceinriktad kollektivtrafik tillgänglig för alla

En utgångspunkt för en kommande lagstiftning är att den ska skapa incitament för kollektivtrafikföretagen att i förhållande till resenärerna upprätthålla en hög servicenivå och en hög grad av tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafikföretagen måste ges incitament att bli mer resenärsorienterade, det vill säga mer inriktade på att göra kollektivtrafiken attraktiv för fler resenärer. Därmed kan kollektivtrafiken komma att utgöra ett gott alternativ till bilen.

Ett kraftfullt incitament för kollektivtrafikföretagen att upprätthålla en hög servicenivå är att stärka passagerarrättigheterna. Det kan exempelvis gälla rätten till information, tillgång till biljetter och rätt till kompensation vid förseningar och andra störningar i trafiken. Det kan också gälla rätten för personer med funktions-

207

Bilaga 1 SOU 2009:81

nedsättning att resa med kollektivtrafik och på så sätt kunna ta aktiv del i samhällslivet.

En förstärkning av passagerarrättigheterna i kollektivtrafiken ligger också väl i linje med utvecklingen inom den Europeiska gemenskapen. Rådet och Europaparlamentet har på såväl luftfarts- som järnvägsområdet antagit flera rättsakter som väsentligt stärker skyddet av resenärerna. Det gäller särskilt i fråga om resenärer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet.

Nuvarande lagstiftning

Den offentligrättsliga regleringen av kollektivtrafiken

Regleringen av kollektivtrafiken är i dag spridd på ett antal olika lagar och blir därmed svåröverskådlig. Den grundläggande regleringen av den allmänna kollektivtrafiken utgörs i dag av lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Den bygger på de principer för organisering av kollektivtrafiken som etablerades genom den s.k. trafikhuvudmannareformen år 1978. Den grundläggande lagstiftningen har därefter kompletterats med särskilda lagar om bl.a. handikappanpassning av kollektivtrafiken, vissa kommunala befogenheter inom kollektivtrafiken rörande rätten att ta ut tilläggsavgifter i kollektivtrafiken samt krav på ersättningssystem. Under senare tid har också vissa gemenskapsbestämmelser på området moderniserats, det gäller framförallt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på väg och järnväg. I förordningen, som ersätter en förordning från 1969, regleras hur behöriga myndigheter kan ingripa för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse.

Vid sidan av regleringen av den allmänna kollektivtrafiken har det utvecklats en separat reglering av s.k. särskild kollektivtrafik: färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjutsning och sjukresor. Hit hör bl.a. lagen (1997:736) om färdtjänst.

Dessutom finns det ett antal lagar som delvis berör kollektivtrafiken. Till dessa hör yrkestrafiklagen (1998:490), som bl.a. reglerar utfärdande av tillstånd till yrkesmässig trafik med buss och taxi.

208

Bilaga 1

Passagerarrättigheter

När det gäller lokal och regional kollektivtrafik finns det i dag endast en viss grundläggande reglering av kollektivtrafikföretagens ansvar i förhållande till resenärerna. Trafikskadelagens (1975:1410) bestämmelser om ersättning vid person- och sakskador i följd av trafik är tillämpliga även i fråga om busspassagerare. Järnvägstrafiklagen (1985:192) innehåller vissa bestämmelser om ansvar och ersättning för dödsfall och skador som drabbar passagerare samt förlust av och skador på bagage.

Kollektivtrafikföretagen har enligt lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. skyldighet att lämna viss information till resenären rörande resan och vid förseningar. Företagen måste också ha ett system för kompensation vid förseningar och störningar i trafiken. Förutsättningarna för att resenärerna ska få kompensation och storleken på denna varierar dock mellan olika kollektivtrafikföretag eftersom ingenting sägs i lagen om innehållet i ett sådant system. Bestämmelserna är inte heller sanktionerade. Frågan om vilka krav resenärer med funktionsnedsättning kan ställa på kollektivtrafikföretagen har heller inte reglerats på ett heltäckande sätt i lag. Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik gäller ett allmänt krav att trafiken ska planeras och genomföras på ett sådant sätt att funktionsnedsattas behov beaktas. Någon reglering av vad en enskild resenär med funktionsnedsättning kan ställa för krav på tillgänglighet finns däremot inte.

Den 3 december 2009 träder emellertid Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1 i kraft (järnvägspassagerarförordningen). Förordningen innehåller bland annat regler om rätt till assistans och kompensation vid förseningar och inställda tåg. Den innehåller även bestämmelser om resenärers med funktionsnedsättning rätt till assistans ombord på tåg och på stationer. Förordningen omfattar såväl internationell som inrikes tågtrafik. Dock finns möjlighet för enskilda medlemsstater att undanta viss stads-, lokal- och regionaltrafik från förordningens tillämpningsområde. Undantaget motiveras av att bestämmelserna i förordningen inte är anpassade till förhållandena inom den lokala kollektivtrafiken. Ett utnyttjande av undantaget medför ett behov av att överväga om lokaltrafikresenärerna i stället bör omfattas av

1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14 (Celex 32007R1371).

209

Bilaga 1 SOU 2009:81

nationella bestämmelser om passagerarrättigheter. Frågan om och i vilken mån Sverige ska utnyttja undantaget övervägs för närvarande i Justitiedepartementet.

Uppdraget

Allmänt

En utredare ges i uppdrag att med utgångspunkt i ett tydligt resenärsperspektiv se över och lämna förslag till ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive stärkta passagerarrättigheter. Utredaren ska lämna förslag till en samlad och överskådlig lagstiftning som är anpassad till EG-rätten och övriga relevanta förändringar i samhället.

Det offentliga åtagandet

Utifrån dagens samhälleliga och rättsliga förutsättningar ska utredaren analysera vilken roll de kollektivtrafikansvariga bör ha, det vill säga vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur långt det bör sträcka sig. I detta ligger även att lämna förslag till en lämplig avgränsning mellan den trafik som är föremål för ekonomisk ersättning från det allmänna och den trafik som bedrivs kommersiellt.

Den lokala och regionala kollektivtrafiken är inte bara av betydelse för förverkligandet av de lokala och regionala målen om t.ex. geografisk tillgänglighet och tillväxt utan även för att de nationella transportpolitiska målen ska kunna uppnås. De transportpolitiska målen kommer till uttryck i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160 s. 25−41, se även bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). Utredaren ska därför ta ställning till om det bör finnas en tydligare koppling mellan de transportpolitiska målen och de kollektivtrafikansvarigas ansvar. Om så är fallet ska utredaren lämna förslag till lagstiftning samt förslag till hur resultaten ska kunna följas upp i förhållande till målsättningarna.

Den samordning som var syftet med trafikhuvudmannareformen på 1970-talet har i huvudsak fungerat väl inom respektive län. Däremot uppvisar samordningen mellan länen vissa brister som är svårare att komma till rätta med. Det medför problem när en

210

Bilaga 1

funktionell arbetsmarknadsregion berör mer än ett län. Det kan handla om sämre utbud av linjetrafik över länsgränserna och att olika län tillämpar olika resevillkor. Utredaren ska därför överväga om ansvaret fortsatt ska gälla inom ett visst administrativt område eller om det bör kompletteras med funktionella krav. Förslagen till ny lagstiftning ska vara ändamålsenliga oavsett hur den framtida indelningen av landet i regioner och län kan komma att se ut.

Den 1 januari 1998 trädde nya regler för färdtjänst och riksfärdtjänst i kraft. Syftet med dessa regler är bl.a. att underlätta samordning av dessa anropsstyrda transportformer med den vanliga linjetrafiken för att skapa en attraktivare service och en effektivare användning av offentliga medel. Av olika skäl har denna samordning inte genomförts i någon större omfattning, delvis på grund av att lagarna hamnar i konflikt med vissa upphandlingsregler. Dessutom finns det nu önskemål om att även kunna föra in sjukresorna i ett integrerat kollektivtrafiksystem. Samordning av olika former av samhällsbetald kollektivtrafik är särskilt viktig i glesbygd. I dag samordnas ofta den allmänna linjetrafiken och skolskjutsar, men en integrerad lagstiftning för allmän och särskild kollektivtrafik kan ytterligare underlätta samordningen mellan olika typer av kollektivtrafik. Utredaren ska beakta förutsättningarna för samordning mellan kollektivtrafik och godstransporter, vilket i dag är relativt omfattande och viktiga i vissa delar av landet. Det är även angeläget att taxi ges möjligheter att i högre utsträckning medverka i kollektivtrafiken. Utredaren ska ge förslag till förändringar som underlättar önskad samordning.

Det stora antalet lagar gör regleringen av kollektivtrafiken svåröverskådlig. Utredaren ska analysera om det är möjligt att de olika transportformerna, såväl allmän som övrig offentligt finansierad kollektivtrafik, samlas i en och samma lag.

Dynamisk marknad

I Banverkets och Vägverkets rapport Koll Framåt framförs kritik mot att många kollektivtrafikansvariga i alltför liten utsträckning sätter resenärernas behov i fokus. Utredarens förslag till ny lagstiftning ska ta sin utgångspunkt i ett resenärsperspektiv.

Trafikhuvudmännen har en rättslig särställning eftersom de, utan särskilt tillstånd, kan bedriva linjetrafik med buss inom respektive län. Detta har bidragit till att trafikhuvudmännen kommit att inta

211

Bilaga 1 SOU 2009:81

en monopolliknande position. Utredaren ska baserat på en analys av hur marknadstillträdet kan underlättas för andra aktörer, lämna förslag till hur förutsättningarna för kommersiell trafik bättre kan tas tillvara. Utredaren ska vidare redovisa de konsekvenser som en öppning av marknaden kan medföra för geografisk tillgänglighet, samordning, kommunal ekonomi m.m. Utredaren ska i denna del samråda med Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11).

I propositionen 2005/06:160 Moderna transporter s. 64−66 föreslås att de kollektivtrafikansvariga ska utarbeta långsiktiga och strategiska planer för kollektivtrafikens utveckling. En strategisk plan ger bättre förutsättningar för samordning mellan kollektivtrafikplaneringen och den fysiska planeringen i kommuner och regioner. Samordningen bidrar till både en attraktiv och samhällsekonomiskt effektiv bebyggelsestruktur och en kostnadseffektiv kollektivtrafik. En strategisk plan kan även minska andra marknadsaktörers osäkerhet när det gäller de kollektivtrafikansvarigas långsiktiga intentioner i fråga om exempelvis utbud, priser och kvalitet. Det kan underlätta för taxi-, buss- och järnvägsföretag att värdera möjligheter och risker i samband med investeringar på marknaden. Utredaren ska överväga möjligheterna att införliva krav på långsiktig strategisk planering och, om sådana krav anses vara lämpliga, föreslå hur de bör vara utformade.

Det snabbt ökande flygresandet genererar allt fler resor till och från flygplatserna, framför allt med bil. För att främja en långsiktigt hållbar utveckling och för att flygplatserna ska kunna hålla sig inom de utsläppsramar som regleras i deras miljötillstånd behöver kollektivtrafiken till och från flygplatserna göras mer attraktiv. Utredaren ska analysera om det finns behov av att i lag tydliggöra att även trafikförsörjningen till och från våra flygplatser ingår i de kollektivtrafikansvarigas ansvar.

Resecenter är betydelsefulla för kollektivtrafikens förmåga att attrahera nya resande. Det kan vara ett problem att inte all kollektivtrafik, inklusive kommersiell busstrafik, regelmässigt angör dessa knutpunkter. Det är viktigt att stärka resecentrens attraktivitet och att konkurrensneutrala villkor tillämpas vid upplåtelsen av resecentra till olika operatörer. Utredaren ska bedöma om det finns ett behov av lagstiftning om dessa frågor och föreslå lämplig reglering.

212

Bilaga 1

Passagerares rättigheter och skyldigheter

I propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160 s. 228) konstateras att resenärernas ställning inom kollektivtrafiken behöver stärkas. De försök som hittills har gjorts av Konsumentverket/KO att förhandla fram generella resevillkor med kollektivtrafikföretagen har inte lett till några resultat. I propositionen konstateras vidare att det krävs ytterligare utredning och fördjupade analyser av förhållandena inom de olika trafikslagen innan det är möjligt att lämna förslag till en civilrättslig reglering av passagerarnas rättigheter i kollektivtrafiken.

Utredaren ska lämna förslag till hur passagerarrättigheterna i kollektivtrafiken, inklusive färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik, kan stärkas i den svenska lagstiftningen. I det sammanhanget ska särskild vikt fästas vid behoven hos resenärer med funktionsnedsättning. I arbetet med utformningen av passagerarrättigheterna ska utredaren ta hänsyn till de ekonomiska och andra förutsättningar som råder inom kollektivtrafiken. Utredaren ska därför kartlägga och analysera vilka kostnads- och konkurrenseffekter förslaget kan förväntas få för de olika transportslagen. Utredaren ska särskilt beakta gällande och föreslagen gemenskapsreglering på området.

Utredaren ska överväga om lagstiftningen bör vara transportslagsövergripande eller om varje transportslag ska regleras var för sig. Utredaren ska belysa för- och nackdelar med olika lagstiftningstekniska lösningar. Oberoende av valet av lagstiftningsteknisk lösning bör regleringen allmänt bidra till konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Samtidigt kan det finnas behov av att anpassa reglerna till de specifika förutsättningar som råder inom respektive transportslag.

Utredaren ska också ta ställning till vilka transportslag och typer av transporter den föreslagna lagstiftningen bör omfatta. Ett skäl till att ett visst transportslag bör undantas kan exempelvis vara att det redan omfattas av lagstiftning och att denna anses tillräcklig för att skydda resenärerna samt att lagstiftningen kan förväntas fungera väl tillsammans med utredningens förslag gällande andra transportslag. Ett annat skäl kan vara att vissa typer av transporter inom en nära framtid kan förutses komma att omfattas av gemenskapslagstiftning.

I förekommande fall ska utredaren lämna förslag till vilka rättigheter resenärerna ska ha gentemot transportörerna. I ett resenärs-

213

Bilaga 1 SOU 2009:81

perspektiv är det önskvärt att trafikutbudet med tillhörande tjänster uppfattas som en helhet med god kvalitet. Detta gäller även om konkurrensen och antalet transportörer ökar. Utredaren ska föreslå hur det kan säkerställas att trafikutbudet med tillhörande tjänster, som till exempel informations-, boknings- och biljettsystem, samordnas oavsett vem som bedriver eller ansvarar för kollektivtrafiken. Utredaren ska i denna del samråda med Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11). Vidare ska utredaren lämna förslag till bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken. Utredaren ska också ta ställning till om rättigheterna även bör sanktioneras på marknadsrättslig väg.

Trots att det sedan år 1979 har funnits en lag som anger att kollektivtrafiken ska vara handikappanpassad finns det fortfarande brister på området. Eftersom målet, att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning senast år 2010, inte ser ut att uppnås behöver nya styrmedel införas (jfr prop. 2005/06:160 s. 216−218). I propositionen Ett starkare skydd mot diskriminering (prop. 2007/08:95, s. 95) betonar regeringen också att det i fråga om tillgänglighet är viktigt, inte minst för den som har en funktionsnedsättning, att vägledning ges om vilka krav som kan ställas på den som bedriver en viss verksamhet. Det sagda får sägas vara särskilt viktigt i kollektivtrafiken. Utredaren ska därför lämna förslag på hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas. Det kan exempelvis gälla rätten att resa, handikappanpassning av stationer och terminaler samt rätten till information och assistans på stationer och terminaler samt ombord på de olika transportmedlen. I det arbetet ska utredaren ta hänsyn till förekomsten av ekonomiska och andra typer av styrmedel för att öka kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.

Resenärerna har även vissa skyldigheter. Till dessa hör skyldigheten att betala avgifter för sitt resande. Det är viktigt att konsekvensen av utebliven betalning är tillräckligt kännbar för att ha en avskräckande funktion. Samtidigt måste den dock framstå som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser. Utredaren ska därför även genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken. Översynen ska dock inte omfatta det straffrättsliga sanktionssystemet för underlåtelse att betala för resan.

214

Bilaga 1

215

Ekonomiska konsekvenser

För det fall förslagen kan förväntas leda till kostnadsökningar för det offentliga, exempelvis när det gäller frågan om tillsyn eller kommuners och landstings verksamhet, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras.

Arbetsformer m.m.

Utredaren ska samråda med berörda departement, myndigheter, kommuner, landsting, Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11) samt Transportstyrelseutredningen (N 2007:05). Utredaren ska även samråda med de organisationer och delar av näringslivet som berörs av frågan. Vidare ska utredaren uppmärksamma hur motsvarande frågor hanterats i andra länder inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, främst Danmark, Norge och Finland. Utredaren får för det ändamålet samråda med departement och myndigheter i dessa länder.

Uppdraget ska redovisas till regeringen i två omgångar. Förslaget till offentligrättslig reglering ska redovisas senast den 30 april 2009. Förslaget till stärkta passagerarrättigheter ska redovisas senast den 30 september 2009.

(Näringsdepartementet)

Bilaga 2

Passagerarrättigheter i kollektivtrafik

SANN & PARTNERS Management Consulting, Roland Boss, 2009

Denna promemoria redovisar ett uppdrag från Utredningen om en ny kollektivtrafikslag (N 2008:3) gällande definition av olika trafikslag samt förslag till kompletterande bestämmelser gällande passagerarrättigheter för lokal och regional kollektivtrafik som bör ingå i nationell lagstiftning. Förslaget inkluderar järnväg inkl. tunnelbana och spårväg, buss och båt. Förslaget behandlar också hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas.

Förändrad uppdelning mellan olika trafikslag

Kollektivtrafik har traditionellt delats upp i lokal, regional och fjärrtrafik. Olika trafikslag har olika förutsättningar och kan också omfattas av olika krav utifrån EG-rätt och nationell lagstiftning. Det finns därför ett stort behov av en entydig definition av respektive trafikslag.

En sådan indelning kompliceras av att de olika trafikslagen kan särskiljas utifrån olika faktorer som avstånd, frekvens, biljettyp, antal passagerare, typ av resa, tidtabell med mera, men i många fall blandas resenärer av olika kategorier i samma fordon och omfattas då av olika regler.

-

Resenärer utnyttjar trafikslagen på olika sätt. Det förekommer frekventa korta och obokade resor med fjärrtåg likväl som långa tillfälliga resor med lokaltrafiken.

-

Många resor företas med en blandning av olika trafikslag, exempelvis börjar och slutar ofta en längre resa med fjärrtåg i lokaltrafiken.

-

Samma typer av fordon används ofta i olika trafikslag.

217

Bilaga 2 SOU 2009:81

-

Korta resor som passerar en regiongräns är svåra att definiera.

Tidigare har uppdelningen oftast gjorts utifrån vem som varit huvudman. Lokal och regional trafik hanteras av offentliga trafikhuvudmän som antingen driver trafiken i egen regi eller upphandlar operatörer som utför transporttjänsten där operatören inte har egen möjlighet att påverka tidtabell eller avgifter.

Idag blir trafiken alltmer konkurrensutsatt och därigenom mer fragmenterad och mindre styrd. All trafik kommer att kunna erbjudas att utföras i privat regi och offentligt subventionerad trafik kommer att blandas med kommersiell trafik på samma sträcka.

Regionerna växer och den regionala trafiken utvidgas till att även omfatta längre sträckor och passerar tidigare givna gränser. Man får på så sätt olika typer av resenärer i samma fordon. Olika trafikslag blandas och gränserna suddas ut mellan olika typer av trafik.

Ett tydligt exempel är den nyligen upphandlade och subventionerade Öresundstrafiken som börjar som regionaltrafik i Danmark, passerar Öresundsbron och blir internationell trafik för att fortsätta som fjärr- och regionaltrafik genom sex trafikhuvudmäns områden. Tågen kombinerar lokal-, regional- och fjärr- och utrikestrafik i samma fordon. Samtidigt fortsätter SJ att köra kommersiell trafik på samma sträcka. Även i trafiken till och från Arlanda blandas kommersiell och subventionerad trafik på samma sträcka.

Svårigheter att tillämpa samma regler för olika trafikslag

EG-förordningarna som avser kollektivtrafik är generellt skrivna och ofta med utgångspunkt i längre och bokade resor Det finns exempelvis detaljerade bestämmelser om ersättning vid förseningar. I lokal stadstrafik med obokade passagerare är det ibland mycket svårt att tillämpa det regelverket. Det kan exempelvis vara svårt att definiera vem som är berättigad till ersättning, vilka passagerare som skulle ha rest med en försenad eller inställd avgång. En resenär som kommer till en station och omedelbart kan resa med ett tåg som egentligen skulle ha gått 30 minuter tidigare är inte drabbad av någon försening även om han åker med ett försenat tåg. Skillnaden mot fjärrtågstrafiken ligger här i att där är biljetten bokad till en särskild avgång och avgångarna är mindre frekventa.

218

Bilaga 2

Enligt EG förordningarna ska kontant ersättning betalas ut vid försening. Ersättningsnivåer om 25 och 50 procent av biljettpriset innebär relativt små belopp per resa för en passagerare som köpt ett månadskort i lokaltrafiken. Det innebär också stora administrativa problem att granska och betala ut kontant ersättning till alla drabbade passagerare.

Vidare kräver EG-förordningarna att passagerarna ska erbjudas måltider och i vissa fall övernattning vid längre förseningar. Att tillämpa det regelverket på lokaltrafik kan vara svårt eftersom det kan handla om väldigt många resenärer och med stora svårigheter att definiera vilka som är berättigade.

Möjlighet finns i vissa fall att begära undantag från en stor del av EG-förordningarna. För de fall undantag begärs bör kompletterande regler skrivas in i den nationella lagstiftningen för att ge ett grundskydd för resenärer oavsett trafikslag. I den nuvarande lagen om information till passagerare m.m. finns redan regler om att transportörerna ska ha ett ersättningssystem vid förseningar men ingen beskrivning om hur det ska vara utformat eller hur stor ersättningen ska vara. Med en mer fraktionerad kollektivtrafik med allt fler transportörer behövs ett system som är konkurrensneutralt och tydligt för resenärerna.

EG-förordningarna innehåller också regler för att underlätta resor för PRM, personer med behov av hjälp i samband med resan. Eftersom en resa oftast omfattar flera typer av trafikslag behöver regelverket täcka hela resan. De regler som gäller PRM i EGförordningarna och som undantas bör därför införas i nationell lagstiftning.

EG förordningarna är skrivna separat för fyra olika trafikslag, flyg, tåg, buss och sjötrafik. Det är önskvärt att få ett enhetligt regelverk för alla trafikslag eftersom många kollektivresor sker med fler än ett trafikslag. EG förordningarna innehåller också krav på information och möjlighet att boka biljetter dessa regler och reglerna om assistansen till funktionshindrade bör omfatta alla trafikslag för att skapa bra fungerande kollektivtrafik för alla.

Analys av trafikslagens definierande särdrag

Hur ska lokal och regional kollektivtrafikresa definieras och särskiljas från fjärrtåg, nationell och internationell trafik? Ett antal olika särskiljande parametrar har använts och utvärderas nedan.

219

Bilaga 2 SOU 2009:81

EU:s definition enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. Definitionen finns längre ned i dokumentet och ska gälla som underlag för undantag från förordningen. Definitionen är emellertid inte helt entydig.

Avstånd. Banverket har använt definitionen att resor som är mellan 50 och 100 km definieras som regionala, kortare resor än 50 km är då lokala och längre än 100 km är fjärresor.

Många avvikelser från det begreppet förekommer i praktiken och gör det svårt att använda i en juridisk prövning. Som exempel är avståndet mellan Norrtälje och Södertälje ca 100 km och sträckan trafikeras av SL:s lokaltrafik. Mycket trafik som anses vara regionaltrafik är kortare än 50 km.

Enbart avstånd är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt

Frekvens. Lokal- och regionaltrafiken har oftast många avgångar per timme under stora delar av trafikdygnet. I Göteborg kan turtätheten mellan exempelvis Centralstationen och Kungsportsplatsen vara var tredje minut. Stombussnätet i Stockholm har under normaltrafik sex minuter mellan turerna. Men även fjärrtrafiken har ibland mycket tätt mellan avgångarna. Mellan Stockholm och

Göteborg går det ca fem tåg per två timmar under dagtid. Mellan Malmö och Köpenhamn, som måste räknas som internationell trafik, går det ett tåg var tionde minut under högtrafik. Mellan två platser i en storstads ytterområden kan frekvensen vara en buss per nittionde minut.

Enbart frekvens är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt.

Antal uppehåll. Lokal och regional trafik har fler hållplatser per körd km än den långväga trafiken, men det finns även regionala direktbussar som går långa sträckor på motorväg utan hållplatser exempelvis mellan Norrtälje och Stockholm. Mellan Göteborg och

Köpenhamn trafikerar Öresundståget med regionaltåg med frekventa stopp och därmed längre restid. SJ trafikerar samma sträcka med Intercitytåg och X2000 som har lite färre stopp och något kortare restid.

Det är svårt att entydigt använda antal stopp för att skilja trafikslag åt.

Antalet passagerare är totalt sett betydligt större i lokaltrafiken än i fjärrtrafiken. Exempelvis har SL:s busslinje 4, eller Gärdets tunnelbanestation i Stockholm fler påstigande passagerare per dag

220

Bilaga 2

än SJ:s alla fjärrtåg. Många fjärrtåg har under vissa tider mycket passagerare och flera fjärrtåg har dubbelkopplats för att klara av trafiktoppar men är ändå fullbokade. På Öresundstågen, som har egenskaper från alla tre trafiktyper, är det ofta så fullt att många resenärer tvingas stå eller sitta på golvet trots frekvent trafik.

Enbart antalet passagerare är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt.

Separata spår. Tunnelbana spårvagn och vissa lokalbanor trafikeras på spår som inte är knutet till det allmänna järnvägsnätet och som inte ingår i Banverkets järnvägsnätsbeskrivning. Andra lokalbanor, exempelvis pendeltåg, Pågatåget och Arlandabanan (delvis) delar spår med övrig tågtrafik och ingår i Banverkets trafikansvar.

Separata spår kan användas som en särskiljande faktor.

Bokning. En markant skillnad är möjligheten att boka plats och andelen obokade och bokade passagerare. Inom lokal och regionaltrafik förekommer inte bokade platser, förutom i ett försök från

Västrafiken att erbjuda bokade rullstolsplatser på bussar och regionaltåg. På fjärrtågen finns på många tåg en stor andel obokade passagerare men där finns också möjlighet att boka plats för att garantera att man kommer med och får sitta. På X2000 är det obligatoriskt med platsbokning.

På Öresundståget och Intercity tågen kan man valfritt resa med bokad platsbiljett eller obokad med färdbiljett eller periodkort.

Enbart utformningen av bokningsrutiner är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt. Däremot kan bokning användas för att särskilja särskilda resor för funktionshindrade i lokaltrafiken.

Förslag till undantag från EG förordning

De olika EG förordningarna gällande resenärer i kollektivtrafik som redovisats ovan har olika möjligheter till undantag från reglerna för särskilt definierad trafik. Nackdelen med EG-förordningarna är att de behandlar varje trafikslag för sig. Det vore önskvärt att i svensk lagstiftning ta ett helhetsgrepp för hela kollektivtrafikområdet för att få enhetliga regler och en samverkan mellan olika trafikslag.

Det är främst i EG-förordningen för tågresenärer (EG 1371/2007) som det finns möjlighet att definiera undantag från delar av förordningen för lokal och regionaltrafik. I förordningen för flyg-

221

Bilaga 2 SOU 2009:81

resenärer finns inga undantagsmöjligheter. I förslagen till förordningar för resenärer på buss och i sjöfart finns möjlighet till undantag bara om motsvarande regler finns i avtal om allmän trafik som garanterar passagerarrättigheter på en jämförbar nivå med förordningen. Med grund i dessa bestämmelser föreslås ett nationellt regelverk som omfattar alla trafikslag med likartade regler, som kan utgöra en grund för undantag från EG rätten även för buss och sjötrafik och som ger enhetliga regler för all kollektivtrafik.

Gjorda intervjuer med branschföreträdare och har visat på önskemål att undanta lokaltrafiken från EG-förordningen för tågresenärer (EG 1371/2007).

Problemen med att följa hela regelverket har från branschorganisationen och trafikhuvudmän främst gällt reglerna för assistans och ersättning vid förseningar. Motivet är att det rör sig om väldigt stora resenärsvolymer vilket gör det svårt att hantera individuella ersättningsanspråk. Resenärernas rättigheter är svåra att identifiera eftersom ingen bokning sker inom lokaltrafiken. De flesta resenärer är relativt nära hemmet och kan ofta på annat sätt lösa problemen vid störningar.

Det är värt att notera att det finns utvecklade branschregler för ersättning i samband med förseningar som följs av trafikhuvudmännen idag. Dessa ger oftast resenären möjlighet att begära ersättning för alternativ reskostnad, men oftast inte återbetalning av biljetter. Syftet med undantag och ett nationellt regelverk måste vara att inte försämra den praxis som finns i branschen idag.

Från resenärsföreningar och handikapporganisationer är man angelägen om att resenären ska ha en garanti för att kunna genomföra resan. Det är framkomligheten som prioriteras före ersättningssystem. Det är också viktigt att tryggheten för resenärer med särskilda behov särskilt uppmärksammas. Resor med behov av assistans bör därför särskiljas.

Underlag för undantag bör därför utgöras av följande faktorer: A. Prioritering av behovet av att komma fram. B. Hanterbarhet. Regelverket måste kunna tillämpas med möjlig-

het att identifiera vilka som är berättigade till ersättning. C. Rimlighet, assistans i form av måltider och övernattning är

oftast inte viktiga vid lokala resor. D. Skydd av resenärer med särskilda behov. Funktionshindrade

måste få trygghet i resan och garanteras framkomlighet utifrån egna behov och förutsättningar.

222

Bilaga 2

För de trafikslag som undantas kompletteras den nationella lagstiftningen med syfte att få enhetlighet mellan trafikslag och att garantera behoven för de funktionshindrade. Utifrån gjorda intervjuer och analys av befintliga regler och branschöverenskommelser föreslås därför följande definition till undantag från EG lagstiftningen.

Som underlag för definition av undantag skall, enligt förordningen, EU:s direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 ”om utvecklingen av gemenskapens järnvägar” följas. Förordningen definierar olika trafikslag enligt följande:

-

Stads- och förortstrafik: transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven inom en stadskärna eller en storstadsregion samt transportbehoven mellan denna storstadsregion och omgivande områden.

-

Regional trafik: transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven i en region.

Begreppen är en smula svårtolkade och kan definieras enligt följande:

Stads och förortstrafik definieras som:

-

Spårtrafik på avskilda separata spårsystem, tunnelbana, spårvagn och lokalbanor. (Omfattas idag inte av allmänna regler för järnvägstrafik och förekommer bara inom lokaltrafiken)

-

Buss-, tåg- och båttrafik inom 25 km radie från stadskärnan. (Sträckan motsvarar normala dagliga pendlingsavstånd och avståndet ger rimliga möjligheter till alternativa transportsätt)

Behoven av skyddande regelverk är mindre inom lokaltrafiken där ofta alternativ finns. Inom regionaltrafik är däremot behoven likartade de för långväga resor. Exempelvis är det en lika svår situation för en resenär från eller till städernas ytterområden om den sista bussen eller tåget ställs in som det är för en resenär som missar en anslutande etapp i en längre resa, varför det är rimligt med högre krav på assistans och/eller ersättning. Regionaltrafik omfattar ofta stora områden och är ofta svårt att skilja från fjärrtrafik. Ofta saknas också alternativa resmöjligheter. Regionaltrafik bör därför inte undantas från förordningarna.

223

Bilaga 2 SOU 2009:81

För stads och förortstrafik begärs undantag från EG-förordningen om tåg buss och båttrafik med hänvisning till nationell lagstiftning som garanterar funktionshindrades rättigheter. Observera att för buss och sjötrafik är regelverket ännu preliminärt och kan komma att ändras.

Särskilda regler för funktionshindrade

För den undantagna lokaltrafiken bör ändå ett särskilt regelverk gälla för resenärer med särskilda behov. Förutsättning ska vara att resan bokats med angivande av assistansbehovet. Funktionshindrade bör kunna boka en resa med assistans och känna trygghet i att få en framkomlighets-garanti. För att garantera assistans för funktionshindrade även i lokal och regionaltrafik ska det vara möjligt att boka resor som omfattar alla trafikslag.

Underlag för ny svensk lagstiftning

Passagerarrättigheter för lokal kollektivtrafik som bör ingå i nationell lagstiftning samt utformning av särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning.

Befintliga lagar och förordningar

EU-förordningar:

EG nr 261/2004 – om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar.

Förordningen gäller sedan den 17 februari 2005 för all flygning inom och från flygplatser inom EU och under vissa omständigheter vid flygning till EU från flygplats utanför EU. Förordningen ska bland annat skydda resenärer från besvär i samband med överbokning och inställda flygningar. Förordningen reglerar rätten till ersättning och kompensation vid nekad ombordstigning och förseningar.

EG nr 1107/2006 − om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.

224

Bilaga 2

Förordningen gäller sedan juli 2008 på alla flygplatser inom Europa med särskilt kvalitetsansvar på flygplatser med mer än 150 000 passagerarrörelser per år. Flygplatsen är ansvarig även för anslutning till annan kollektivtrafik som tåg, buss, taxi vid flygplatsen. Inga undantag kan göras från förordningen. Förordningen reglerar villkoren för rätt till assistans för personer med funktionsnedsättningar Och nedsatt rörlighet. Förordningen är tydlig och innehåller inga svårtolkade villkor, den har också en tydlig rekommendation om finansieringsmodell.

EG nr 1371/2007 – om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.

Förordningen gäller från december 2009. Den omfattar hur järnvägsföretag och stationsförvaltare ska samarbeta om att erbjuda biljettbokning, information och ledsagningstjänster samt regler om ersättning vid försening, skadeståndsansvar och säkerhetsbestämmelser.

Flera svårtolkade paragrafer finns i förordningen gällande omfattningen av stationer, finansiering av tjänsten samt vid ansökan om undantag, definition av olika trafiktyper. Det finns möjlighet att göra ett temporärt undantag, 5 år, för nationell trafik från vissa av bestämmelserna, men det är inte aktuellt för Sverige.

Stads- förorts- och regionaltrafik får undantas från delar av förordningen. Regler om biljetter, skadestånd, försäkring, funktionshindrades rätt till transport, information till funktionshindrade, samt regler om personlig säkerhet kan inte undantas. För definition av undantagen trafik ska definitionerna i rådets direktiv 91/440/EEG följas. Se ovan för definition.

Förslag till förordning – om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning EG nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheterna som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.

Gäller all busstrafik i linjetrafik. Ledsagning ska erbjudas på bussterminaler, och sådana platser där assistans kan erhållas ska utses nationellt och publiceras och säkra tillgänglighet i ”de flesta områden”.

Undantag får göras för stads-, förorts- och regionaltrafik om det finns avtal om allmän trafik som garanterar passagerarrättigheter på en jämförbar nivå med förordningen.

Förordningen innehåller liknande regler om förseningsavgifter, skadestånd och assistans till funktionshindrade som järnvägsför-

225

Bilaga 2 SOU 2009:81

ordningen. Förordningen presenteras för första läsning i april i år och beräknas beslutas tidigast under hösten 2009. Förordningen kommer i så fall att gälla från slutet av 2010. Ändringar kan komma att göras i förordningen innan beslut fattas.

Förslag till förordning – om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordning EG nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheterna som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.

Gäller all kommersiell verksamhet för passagerare till sjöss. Undantag får göras för tjänster som omfattas av avtal som säkerställer passagerarrättigheter på en jämförbar nivå med förordningen.

Förordningen innehåller liknande regler om förseningsavgifter, skadestånd och assistans till funktionshindrade som järnvägsförordningen. Förordningen presenteras för första läsning i april i år och beräknas beslutas tidigast under hösten 2009. Förordningen kommer i så fall att gälla från slutet av 2010. Ändringar kan komma att göras i förordningen innan beslut fattas.

Sammanfattande analys av EU-förordningarna

Andemeningen i alla förordningarna är i stort sett densamma. Man vill stärka passagerarnas rättigheter genom att kräva ansvar av trafikföretagen. Ansvar krävs genom kontanta förseningsavgifter baserade på procent av biljettpriset samt för flyg, tåg och sjötrafik med mat och husrum vid längre förseningar. Dessutom krävs försäkringar och skadeståndsansvar för personskada och skadat resgods och personligt bagage. Vidare ställs krav på information inför och under resan. Informationen ska vara tillgänglig för funktionshindrade.

Alla förordningarna ställer stora krav på tillgänglighet och rätt till assistans för PRM som är ett utökat begrepp för det vi i Sverige avser med funktionshindrade. PRM omfattar alla som permanent eller tillfälligt har behov av assistans och riktar sig även till äldre och andra som normalt inte räknas till gruppen funktionshindrade.

Tyvärr är förordningarna skrivna för varje trafikslag separat, och det är bara i flygförordningen som man utökar begreppet till alla anslutningar runt flygplatsen. För att skapa en fungerande resa från

226

Bilaga 2

start till mål måste man ställa krav på samarbete mellan alla trafikslag och använda ett ”hela resan” synsätt.

Svensk lagstiftning

För att tillvarata passagerares rättigheter inom kollektivtrafiken finns flera svenska lagar och förordningar.

Lag ( 1979:558 ) om handikappanpassad kollektivtrafik

Gäller anpassning och tillgänglighet.

Förordning ( 1980:393 ) om handikappanpassad kollektivtrafik

Ålägger Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Rikstrafikens ansvar för tillämpning av lagen om handikappanpassning.

Lag ( 2006:1116 ) om information till passagerare m.m.

System för ersättning vid förseningar ska finnas. Allmän reseinformation samt att vid behov lämna information om tillgänglighet.

Lag ( 1997:736 ) om färdtjänst

Reglerar kommunernas ansvar för färdtjänst för funktionshindrade.

Förslag till ny lagstiftning

Passagerarnas rättigheter skiljer sig ofta mellan olika trafikslag, trafikhuvudmän och operatörer. Ny lagstiftning från EU kommer att utöka ansvaret för vissa trafikslag. Funktionshindrade är en grupp med särskilda behov som fått mycket uppmärksamhet i EGförordningarna. För att få likartad grundtrygghet i hela systemet behövs kompletterande nationella regler för de trafikslag som inte omfattas av EG-rätten.

I de fall undantag görs från EG-rätten finns ofta ingen motsvarande nationell lagstiftning utan regelverket har fått bestämmas av trafikhuvudmännen och operatörerna själva. Olika regler gäller därför i olika delar av kollektivtrafikområdet. Resenärerna riskerar att hamna mellan stolarna vid byte av trafikslag eftersom ingen har ansvar för bytet, utan endast för ”sin” respektive transport.

227

Bilaga 2 SOU 2009:81

EG-förordningarna kommer att gälla som svensk lag för de trafikslag som inte undantas. Därmed behöver den svenska lagstiftningen kompletteras för att ge harmoniserande lagstiftning inom hela kollektivtrafikområdet. Regelverket behöver bli så likvärdigt som möjligt när trafiken avregleras, fragmenteras och blandas. Vissa av EU-förordningarnas regler är dock inte tilllämpliga på lokal och regional trafik och vissa bör ha andra villkor.

Ett förslag till vilka artiklar som bör överföras eller ändras i den kompletterande lagstiftningen för stads- och förortstrafik finns i bilagan – ”Förslag till kompletterande kollektivlagstiftning”.

Lagstiftningen bör också lägga grunder till trafikslagsövergripande samordning av regler och ansvar med resenärernas behov i fokus. Ett ”hela resan”- perspektiv bör prägla lagen och innebära att transportörer måste samarbeta för att underlätta för resenärerna vid byten mellan olika trafikslag. Samarbete behövs inom information och biljettbokning samt för assistans för funktionshindrade. Lagstiftningen ska i övrigt inte minska möjligheterna till konkurrens och individuella erbjudanden.

Förslag till kompletterande kollektivtrafiklagstiftning

Den svenska lagstiftningen för lokal-, förortstrafik behöver kompletteras med nedanstående paragrafer ur EG:s förordningar för att ge en gemensam miniminivå jämförbart med EG-förordningarna. Artiklarna hänvisar till förordningen för tågresenärer men lagstiftningen bör omfatta även buss- och sjötrafik. Ändringar i formuleringen och förslag till tillägg är gjorda kursivt. Vissa stycken har utgått vilket gör att numreringen haltar. Förslaget gör inte anspråk på att vara juridiskt korrekt utan utgör underlag till vilka bestämmelser från EG-rätten som bör ingå i svensk lagstiftning.

Överstruken text bör utgå ur kompletterande lagstiftning för lokal trafik men kommer att gälla enligt EG-lagstiftning för övrig trafik, se angivna motiveringar.

228

Bilaga 2

Artikel 5 Cyklar

Transportörer ska ge resenärerna möjlighet att ta med cyklar på fordonen – om så är lämpligt, mot ersättning – om de är lätthanterliga, om det inte har någon negativ effekt på trafiktjänsten i fråga och om fordonen tillåter.

Motivering: Allt fler efterfrågar möjligheten att ta med cykeln för

att användas lokalt. Det är ett miljövänligt alternativ och som ökar möjligheten till att använda kollektivtrafiken och bör främjas.

Artikel 6 Förbud mot att frångå och begränsa förpliktelserna

1. Förpliktelser gentemot resenärerna enligt denna förordning får inte begränsas eller frångås, till exempel genom ett undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet. 2. Ett transportföretag får erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för resenären än de villkor som fastställs i denna förordning.

Motivering: Lagstiftningen ska inte ta bort motiven för förmån-

ligare branschöverenskommelser eller att använda förmånligare regler som konkurrensmedel.

Artikel 8 Reseinformation

1.

Transportörer och biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för en eller flera transportörers räkning ska på begäran, utan att bestämmelserna i artikel 10 påverkas, ge resenären åtminstone den information som avses i del I av bilaga II om de resor för vilka ett transportavtal erbjuds av den berörda transportören.

Biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för egen räkning, och researrangörer, ska lämna denna information om den finns tillgänglig.

(Bilaga II Minimiinformation som ska lämnas av järnvägsföretag och/eller biljettutfärdare: Del I: Information före resan. Allmänna avtalsvillkor. Tidtabeller och villkor för den snabbaste resan.

229

Bilaga 2 SOU 2009:81

Tidtabeller och villkor för det lägsta biljettpriset. Möjligheterna att utnyttja förbindelserna, villkor för detta och tillgången till hjälpmedel ombord på fordonen för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Möjligheten att medföra cyklar samt villkor för detta. (Tillgång på platser för rökare och icke-rökare, i första och andra klass samt i ligg- och sovvagnar.) Motivering; texten utgår då rökning ej är tillåten på tåg i Sverige. Eventuella faktorer som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken. Tillgång till tjänster ombord på fordonen. Förfaranden för att återfå förlorat resgods. Förfaranden för inlämnande av klagomål.) 2. Järnvägsföretagen ska under resan lämna resenären åtminstone den information som avses i del II av bilaga II.

(Bilaga II del II: Information under resan Tjänster ombord på fordonen Nästa station/hållplats. Förseningar. Viktigare anslutningar Säkerhets- och trygghetsfrågor) 3. Den information som avses i punkterna 1 och 2 ska lämnas i den mest lämpliga formen. Särskild hänsyn ska därvid tas till personer med nedsatt syn eller hörsel.

Motivering: Grundläggande information om trafiken, tillgänglig-

heten och störningar ska lämnas till alla resenärer både inför och under resan och med hänsyn tagen till personer med funktionsnedsättningar.

(Artikel 9 Tillgång till biljetter, direktbiljetter och bokningar

1.

Transportörer och biljettutfärdare ska erbjuda biljetter, direktbiljetter och bokningar när sådana finns att tillgå. 2. Transportörer ska distribuera biljetter till resenärerna via åtminstone ett av följande försäljningsställen:

a) Biljettkontor eller biljettautomater.

230

Bilaga 2

b) Telefon, Internet eller via annan allmänt tillgänglig informa-

tionsteknik.

c) Ombord på fordonen.)

Denna artikel gäller i EG förordningen och kan inte undantas. Eventuellt ska upplysning om detta lämnas i den svenska lagstiftningen.

Artikel 10 Reseinformation och bokningssystem

1. För att lämna den information och utfärda de biljetter som avses i denna förordning ska järnvägsföretag och biljettutfärdare använda ett datoriserat informations- och bokningssystem. för kollektivtrafik (CIRSRT) som ska upprättas enligt en överenskommen standard. 5. I enlighet med bestämmelserna i direktiv 95/46/EG får transportörer eller biljettutfärdare inte lämna ut personanknuten information om enskilda bokningar till andra järnvägsföretag eller biljettutfärdare.

Motivering: Möjlighet att ta emot bokningsinformation från andra

system eller i gemensamma system är en nödvändighet för att kunna erbjuda sammanhängande resor med assistans för funktionshindrade. Ett gemensamt gränssnitt som underlättar bokning för alla resor främjar kollektivtrafiken i stort. Om angiven standard (CIRSRT) är lämplig för alla bokningssystem är inte utrett. I övrigt hänvisas till Statskontorets utredning ”Hela vägen med en billjet” och Samtrafikens branschsystem Resplus.

231

Bilaga 2 SOU 2009:81

(Artikel 13 Förskottsutbetalningar Artikel 14 Bestridande av skadeståndsansvar)

Frågor om skadestånd och ersättningssystem ingår inte i uppdraget.

KAPITEL IV FÖRSENING, UTEBLIVEN ANSLUTNING OCH INSTÄLLELSE

Artikel 15

Transportören ska ha ett system för ersättning till passagerare som drabbas av försening eller annan störning i trafiken.

Motivering: Ersätter motsvarande skrivning i befintlig lagstiftning

(2006:1116) som då kan utgå.

Artikel 16 Ersättning och ombokning

Om det skäligen är troligt att ankomsten till den slutliga bestämmelseorten enligt transportavtalet kommer att försenas mer än 60 minuter, ska resenären omedelbart erbjudas att välja något av följande:

a) Ersättning motsvarande hela biljettpriset, enligt samma villkor

som vid köpet, för den eller de delar av resan som inte fullföljts och för den eller de delar som fullföljts, om resan blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga resplan, med en returresa till den första avreseorten snarast möjligt om detta är relevant. Denna ersättning ska betalas ut på samma villkor som den ersättning som avses i artikel 17.

b) Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten

snarast möjligt och på likvärdiga transportvillkor.

c) Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten

en senare dag som resenären finner lämplig och på likvärdiga transportvillkor.

Motivering: Skärpning av tidigare lagstiftning som inte definierat

krav eller nivå på ersättning. Det viktigaste för resenären torde vara att komma fram på något alternativt sätt. Ersättningsreglerna under a är svåra att beräkna och hantera eftersom det kan komma att handla om små belopp till många resenärer, möjligen ska den

232

Bilaga 2

punkten helt utgå och tyngden läggas på att alternativ resa ska erbjudas.

Artikel 17 Ersättning av biljettpriset

1. Resenärer som drabbas av en försening mellan den avrese- och ankomstort som anges på biljetten för vilken biljettpriset inte har ersatts i enlighet med artikel 16, får, utan att därmed avsäga sig rätten till transport, begära ersättning för en sådan försening från transportören. Den minsta ersättningen vid förseningar ska vara

a) 50 procent av biljettpriset vid > 30 minuters försening,

b) 100 procent av biljettpriset vid 60 minuters försening eller mer.

Resenärer som har ett periodkort eller abonnemang och som under dess giltighetstid upprepade gånger har drabbats av förseningar eller inställd trafik får begära lämplig ersättning i enlighet med järnvägsföretagens ersättningsbestämmelser. Dessa bestämmelser ska ange kriterierna för att definiera förseningar och för att beräkna ersättningen.

Ersättningen för förseningar ska beräknas i proportion till det pris som resenären faktiskt erlagt för den försenade tjänsten. 2. Ersättningen av biljettpriset ska erläggas inom en månad efter begäran om ersättning. Ersättningen får erläggas i form av värdebevis och/eller andra tjänster om villkoren är flexibla (särskilt vad gäller giltighetstid och bestämmelseort). Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant. 3. Ersättningen av biljettpriset får inte minskas genom avdrag för transaktionskostnader, till exempel avgifter, telefon- eller portokostnader. Järnvägsföretagen får fastställa en lägsta gräns under vilken ingen ersättning ska utgå. Denna gräns får inte överskrida (4 EUR)- belopp i SEK. 4. Resenären ska inte vara berättigad till ersättning om han eller hon har informerats om en försening före inköp av biljetten eller om ankomsttiden har försenats med mindre än 30 minuter genom fortsatt resa med en annan trafiktjänst eller ombokning.

Motivering: Skärpning av tidigare lagstiftning som inte definierat

krav eller nivå på ersättning. Nuvarande praxis är att alternativ

233

Bilaga 2 SOU 2009:81

kostnad för resa med taxi ersätts, detta kan alternativt skrivas in i lagen, eller som en rekommendation till branschöverenskommelse. Svagheten med nuvarande resegarantisystem är att taxi ofta är svår att få tag där förseningen uppstår och att alternativ inte finns. En utvecklad resegaranti där ersättning erbjuds för olika typer av alternativ transport, ex egen bil, samåkning m.m. kan utvecklas och tas in i lagstiftningen.

Ersättningsbelopp är svåra att beräkna och hantera eftersom det kan komma att handla om små belopp till många resenärer, möjligen ska hela paragrafen utgå och ersättas av reglerad resegaranti.

Artikel 18 Assistans

1. Vid försenad ankomst eller avgång ska transportören hålla resenärerna informerade om situationen och om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa uppgifter finns att tillgå.

Motivering: Information upplevs ofta som mycket viktigt för att

kunna bedöma vilken resform som ska väljas. Information utgör också grunden till fungerande resegaranti.

2) Vid varje försening som avses i punkt 1 och överstiger 120

minuter ska resenärerna dessutom kostnadsfritt erbjudas

a) måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord på

tåget eller på stationen eller terminalen eller rimligen kan anskaffas, som står i skälig proportion till väntetiden,

b) hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan

terminal eller järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll på en eller fler nätter, eller ett ytterligare uppehåll blir nödvändigt, där och om detta är fysiskt möjligt,

Motivering: ej aktuellt om endast lokaltrafiken undantas. Om

regionaltrafik också undantas från förordningen bör paragrafen gälla den trafiken eftersom det där ofta handlar om större avstånd, glesare trafik och färre möjligheter till alternativ resa.

c) transport från fordonet till terminal eller järnvägsstationen, till en

alternativ avgångspunkt eller till den slutliga bestämmelseorten

234

Bilaga 2

för förbindelsen om fordonet har blivit stående på linjen, där och om detta är fysiskt möjligt. 3) Om förbindelsen måste avbrytas ska transportören så snart som

möjligt organisera alternativ befordran av resenärerna. 4) Transportören ska på resenärens begäran intyga på biljetten att

trafiken varit försenad, att förseningen lett till en missad anslutning eller att förbindelsen har ställts in. 5) Den transportör som genomför trafiken ska vid tillämpningen av

punkterna 1, 2 och 3 fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och eventuella medföljande personer.

Motivering: Skärpning av tidigare lagstiftning som inte definierat

krav eller nivå på ersättning. Alternativa möjligheter till resa är det mest efterfrågade från resenärerna.

KAPITEL V PERSONER MED FUNKTIONSHINDER ELLER NEDSATT RÖRLIGHET

(Artikel 19 Rätten till transport

1) Transportörer och terminal och stationsförvaltare ska, med aktivt

deltagande av organisationer som företräder personer med funktions-hinder eller nedsatt rörlighet, ha eller fastställa ickediskriminerande regler för befordran av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. 2) Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska utan

extra kostnad erbjudas bokningar och biljetter. Transportörer, biljettutfärdare eller researrangörer får inte vägra att godta en bokning av eller att utfärda en biljett till en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, eller kräva att en sådan person åtföljs av en annan person, utom när detta är strikt nödvändigt för att uppfylla de regler för befordran som avses i punkt 1.)

Denna artikel gäller i EG förordningen och kan inte undantas. Eventuellt ska upplysning om detta lämnas i den svenska lagstiftningen.

235

Bilaga 2 SOU 2009:81

(Artikel 20 Information till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet

1.

Transportörer, biljettutfärdaren eller researrangören ska på begäran informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om trafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna för att kunna ta sig in i och ut ur fordonen i enlighet med reglerna för befordran i artikel 19.1 samt informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om vilka hjälpmedel som finns ombord på fordonen.)

Denna artikel gäller i EG förordningen för tågresenärer och kan inte undantas. Eventuellt ska upplysning om detta lämnas i den svenska lagstiftningen.

En transportör, en biljettutfärdare och/eller en researrangör som använder sig av undantaget enligt artikel 19.2 ska på begäran skriftligt informera den berörda personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om sina skäl härtill inom fem arbetsdagar från det att bokning eller utfärdande av biljett nekats eller krav om åtföljande person framförts.

Motivering: Rimligt att man är skyldig att informera om skäl för

undantag.

Artikel 21 Tillgänglighet

1. Transportörer, terminal och stationsförvaltare ska, i överensstämmelse med TSD för personer med nedsatt rörlighet, se till att terminaler, stationer, perronger, rullande materiel och andra inrättningar är tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.

Motivering: Kan utgå med hänvisning till ”lag om handikapp-

anpassad kollektivtrafik” (1975:558).

236

Bilaga 2

Artikel 22 Assistans på järnvägsstationer, terminaler, bytespunkter och hållplatser