SOU 2009:81
Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik
Till statsrådet Åsa Torstensson
Regeringen beslutade den 5 juni 2008 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att lämna förslag till en ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive förstärkta rättigheter för resenärerna.
Generaldirektören Ulf Lundin förordnades från och med den 5 juni 2008 som särskild utredare.
Som experter i utredningen förordnades från och med den 17 juni 2008 departementssekreteraren Ulf Andersson, verkställande direktören Lars-Börje Björfjäll, avdelningschefen Susanne Fahlgren, rättssakkunniga Anna Förander, förbundsdirektören Anna Grönlund, förbundsordföranden Lennart Hamnered, kommunalrådet Eva Hellstrand, juristen Henrik Hoffmeister, generalsekreteraren Kurt Hultgren, planeraren Margareta Husfeldt, regionfullmäktigeledamoten Birgitta Johansson, riksdagsledamoten Irene Oskarsson, ämnessakkunnige Johan Schelin och trafik- och planeringslandstingsrådet Christer G Wennerholm.
Huvudsekreterare har varit Ann-Cathrine Nilsson och sekreterare har varit Charlotte Biörklund Uggla.
Utredningen har antagit namnet Utredningen om en ny kollektivtrafiklag. I maj 2009 överlämnades delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39). Härmed överlämnas slutbetänkandet Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik (SOU 2009:81).
Stockholm i september 2009
Ulf Lundin
/ Charlotte Biörklund Uggla
Ann-Cathrine Nilsson
Innehåll
Sammanfattning ................................................................ 11
Summary .......................................................................... 17
Författningsförslag ............................................................. 23
1 Uppdraget ................................................................. 41
1.1 Direktiven................................................................................. 41 1.2 Arbetssättet .............................................................................. 41
1.3 Betänkandets disposition......................................................... 42
2 Bakgrund .................................................................. 43
2.1 Dagens resenärsrättigheter inom kollektivtrafiken ............... 43 2.1.1 Allmänna resegarantier................................................. 44 2.1.2 Resegarantier för färdtjänst m.m. ................................ 45 2.2 Tidigare utredningar och förslag............................................. 46 2.3 Arbetet inom Europeiska unionen ......................................... 47
2.4 Dagens ordning utifrån ett resenärsperspektiv ...................... 47
3 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning ..... 51
3.1 Lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m...... 51
3.2 Lagen (1977:67) om tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik .............................................................................. 52
5
Innehåll SOU 2009:81
3.3 Förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik...............................................................................52 3.4 Lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik .....53
3.5 Förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik ...........................................................................53 3.6 Sjölagen (1994:1009)................................................................54
3.7 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionshinder (SJÖFS 2004:25) ..................................55 3.8 Luftfartslagen (1957:297) ........................................................55
3.9 EG-förordningar gällande flygresenärer .................................56 3.10 EG-förordning gällande tågresenärer......................................59
3.11 Förslag till EG-förordning gällande bussresenärer ................62 3.12 Förslag till EG-förordning gällande båtresenärer ..................67
4 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer ..........73
4.1 Resenärernas rättigheter i EG-förordningar...........................73 4.2 Möjlighet till undantag från EG-förordningar .......................74
4.3 Kompletterande lag avseende resenärers rättigheter..............79 4.3.1 Tillämpningsområde i förhållande till EG-rätten........79 4.3.2 Transportslagsövergripande lag....................................80 4.3.3 Avgränsning av lokal och regional kollektivtrafik ......80 4.3.4 Färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik..............82 4.3.5 Gränssnitt mellan kollektivtrafik och andra former av trafik .............................................................83 4.4 Ansvarig aktör i lokal och regional kollektivtrafik ................84 4.4.1 Ansvarig transportör.....................................................84 4.4.2 Ansvarig förvaltare av fullt tillgänglig bytespunkt......86 4.5 Tvingande bestämmelser till resenärens fördel ......................88
6
Innehåll
5 Rätt till information.................................................... 91
5.1 Grundläggande reglering avseende information .................... 92
5.2 Informationsskyldighet för transportören............................. 96 5.2.1 Resenärsrättigheter enligt lag....................................... 96 5.2.2 Avtalsvillkor.................................................................. 96 5.2.3 Biljettpriser, tidtabell och linjesträckning................... 97 5.2.4 Störningar...................................................................... 97 5.2.5 Fordon och bytespunkters tillgänglighet.................... 98 5.2.6 Kontaktuppgifter till ansvarig transportör ................. 99 5.2.7 Nästa bytespunkt........................................................ 100 5.2.8 Information efter resan .............................................. 100 5.3 Informationsskyldighet gällande förvaltare av bytespunkt.............................................................................. 100 5.3.1 Information om bytespunkternas tillgänglighet....... 100 5.3.2 Information på bytespunkter..................................... 101 5.4 Informationen ska lämnas i lämplig form ............................ 102 5.5 System för information ......................................................... 102
5.6 Lagen om information till passagerare m.m......................... 103
6 Rättigheter vid förseningar ........................................ 105
6.1 Gällande rättigheter och bestämmelser under utarbetning ............................................................................. 106
6.2 Överväganden och förslag gällande ersättningstrafik och ersättningar............................................................................. 111 6.2.1 Utformning av transportörens ansvar....................... 111 6.2.2 Försening .................................................................... 112 6.2.3 Ersättningstrafik ......................................................... 112 6.2.4 Ersättning för resa med annan transportör eller taxi ............................................................................... 115 6.2.5 Ersättning kopplad till biljettpriset ........................... 116 6.2.6 Utbetalning av ersättning........................................... 118 6.2.7 Bevisbördan................................................................. 119 6.2.8 Bestämmelser i sjölagen upphävs............................... 120 6.3 Bedömning av jämförbar nivå ............................................... 120
7
Innehåll SOU 2009:81
6.4 Följdskador.............................................................................122 6.5 Begränsning av transportörens ansvar ..................................124 6.5.1 Väderförhållanden eller andra omständigheter .........124 6.5.2 Information som har lämnats inom rimlig tid...........126 6.6 Regressrätt ..............................................................................127
7 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning ......131
7.1 Krav i konventioner och lagar med mera..............................132
7.2 Begreppen funktionshinder och nedsatt rörlighet ...............138 7.3 Rätt att resa.............................................................................139
7.4 Rätt till assistans vid på- och avstigning ...............................140 7.5 Bytespunkternas tillgänglighet ..............................................141 7.5.1 Definiera geografiskt område för bytespunkten.......142 7.5.2 Bytespunkters fysiska tillgänglighet ..........................143 7.6 Ledsagning på fullt tillgängliga bytespunkter.......................144 7.6.1 Alla med behov kan få ledsagning..............................145 7.6.2 Ledsagartjänstens innehåll och villkor.......................146 7.6.3 En ingång för beställning av ledsagning ....................147 7.6.4 Ansvar och finansiering ..............................................147 7.7 Utbildning för ledsagning och annan assistans ....................148
7.8 Ledarhund och assistanshund................................................149
8 Klagomål, reklamation och preskription ......................151
8.1 Klagomål .................................................................................151
8.2 Reklamation och preskription ...............................................152 8.2.1 Reklamation.................................................................152 8.2.2 Preskription.................................................................156
8
Innehåll
9 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner..................... 159
9.1 Tillsyn ..................................................................................... 159 9.1.1 Konsumentverket ....................................................... 159 9.1.2 Information, system för klagomål, ersättning och ersättningstrafik.......................................................... 160 9.1.3 Särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ..................... 162 9.2 Marknadsrättsliga sanktioner................................................ 162 9.2.1 Ändamålsenlighet och tillämplighet av marknadsföringslagens bestämmelser ....................... 163 9.2.2 Marknadsrättsliga sanktioner avseende information och klagomål.......................................... 165 9.2.3 Marknadsrättsliga sanktioner vid vägrad resa med mera ............................................................................. 166
10 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik........................... 169
10.1 Motiv till dagens enhetliga reglering av tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik ............................................................ 169 10.2 Lag (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ..... 170
10.3 Överväganden och förslag till ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik.............................. 172 10.3.1 Den som driver kollektiv persontrafik får bestämma storleken på tilläggsavgiften..................... 172 10.3.2 Tilläggsavgiftens storlek ska vara skälig .................... 173 10.3.3 Situation när tilläggsavgift får tas ut.......................... 176
11 Förslagens konsekvenser ........................................... 179
11.1 Effekter för resenärerna......................................................... 179
11.2 Effekter för transportörerna ................................................. 180 11.3 Effekter för konkurrensen .................................................... 182
11.4 Konsekvenser för offentlig sektor ........................................ 182 11.5 Övrigt ..................................................................................... 183
9
Innehåll SOU 2009:81
10
12 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser .................185
13 Författningskommentar .............................................189
13.1 Förslaget till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik...........................................................189
13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m. .........................................................202 13.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ....................................202
13.4 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) ............203 13.5 Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)...............................................................................203
13.6 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx).................................................................................203 13.7 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx)..................................204
Bilagor
Bilaga 1 Kommittédirektiv (Dir. 2008:55)....................................205 Bilaga 2 Passagerarrättigheter i kollektivtrafik.............................217
Bilaga 3 Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional
kollektivtrafik − Bedömning av konsekvenser ...............249
Bilaga 4 EG-förordning om tågresenärers rättigheter .................327
Bilaga 5 Förslag till EG-förordning om bussresenärers
rättigheter .........................................................................355
Bilaga 6 Förslag till EG-förordning om båtresenärers
rättigheter .........................................................................389
Sammanfattning
Uppdraget
Mitt uppdrag har varit att lämna förslag till hur resenärsrättigheter i kollektivtrafiken kan stärkas i den svenska lagstiftningen. I uppdraget har ingått att föreslå bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken. Särskild vikt skulle enligt direktiven fästas vid behoven hos resenärer med funktionsnedsättning. I direktiven angavs även att gällande och föreslagen gemenskapsreglering på området särskilt skulle beaktas. Slutligen ingick i mitt uppdrag att genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken.
Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik
Mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik ska tillämpas på lokal och regional kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi, tunnelbana och tåg.
Lagen ska till sin konstruktion utgöra ett komplement till EGförordningen som rör tågresenärer och de föreslagna förordningarna gällande busstransporter och transporter till sjöss och på inre vattenvägar. Lagen ska tillämpas på den trafik som Sverige kan och väljer att undanta från EG-förordningarnas tillämpningsområde.
Kollektivtrafik med spårvagn, taxi och tunnelbana regleras inte i EG-rätten men föreslås ingå i den nationella lagen. Även samordnad anropsstyrd kollektivtrafik, till exempel färdtjänst och sjukresor, ska omfattas av lagens tillämpningsområde.
11
Sammanfattning SOU 2009:81
Lagen ska vara tvingande till resenärens fördel. Av detta följer att avtalsvillkor som avviker från bestämmelser i mitt lagförslag endast ska gälla om de är till fördel för resenären.
Rätt till information
När det gäller resenärers rätt till information föreslår jag att ansvaret delas upp på transportörer och förvaltare av bytespunkter. Informationen ska lämnas i den form som är mest lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Transportören ska före resan lämna information till resenären om resenärsrättigheter enligt lag, avtalsvillkor, biljettpriser, tidtabeller, linjesträckning, störningar, fordon och bytespunkters tillgänglighet, samt hur ansvarig transportör kan kontaktas. Under resan ska transportören lämna information om nästa bytespunkt och störningar.
För att möjliggöra för transportörerna att lämna information om bytespunkternas tillgänglighet har jag föreslagit att förvaltare av bytespunkter ska vara skyldiga att till regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer lämna sådan information. Skyldigheten gäller även avvikelser i bytespunktens tillgänglighet.
Förvaltare av bytespunkter ska på bytespunkten samordnat informera om tidtabeller för den trafik som stannar eller avgår från bytespunkten. Förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter ska även vara skyldiga att på bytespunkten samordnat informera om resenärsrättigheter enligt lag, störningar i trafiken och på bytespunkten, samt bytespunktens tillgänglighet. Att informationen lämnas samordnat innebär att informationen presenteras på ett samlat och transportslagsövergripande sätt.
Rättigheter vid förseningar
Om ett avbrott i trafiken uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter har jag föreslagit att transportören ska anordna ersättningstrafik. Vid ett sådant avbrott i trafiken behöver transportören i vissa undantagsfall inte anordna ersättningstrafik. Ersättningstrafik kan innebära att egna eller en annan transportörs fordon sätts in eller att ett annat trafikslag används. Transportören är inte
12
SOU 2009:81 Sammanfattning
skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdvägar lämnas till resenärerna. Särskild hänsyn ska tas till möjligheten för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet att använda sig av ersättningstrafiken.
När trafiken är mer än 20 minuter försenad från avresetidpunkten har jag föreslagit att resenären ska ha rätt till ersättning för resa med annan transportör eller taxi. Högsta kostnad med alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring, det vill säga i dag runt 1 000 kronor.
En resenär vars ankomsttid är försenad mer än 60 minuter har rätt till ersättning uppgående till två gånger biljettpriset eller två gånger egenavgiften. Det gäller endast om resenären inte har använt sig av möjligheten till ersättning för alternativ resa med annan transportör eller taxi. Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det att ersättning begärts. Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant.
Transportören är enligt mitt förslag i vissa situationer fri från ansvar för förseningen. En sådan situation är om förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne. Transportören är även fri från ansvar vid förseningar om denne inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma. Transportören har trots dessa ansvarsbegränsningar alltid en skyldighet att fullfölja transporten. Detta behöver dock inte ske inom fastställd tid.
Enligt mitt förslag ska resenären inte kunna få ersättning för följdskador.
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
Regleringen av resenärers rättigheter bör i så stor utsträckning som möjligt vara generell. Jag har emellertid inom vissa områden föreslagit särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning.
Transportörer i lokal och regional kollektivtrafik får enligt mitt förslag inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet neka personer ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord. Undantag från denna bestämmelse får endast göras om transporten strider mot gällande
13
Sammanfattning SOU 2009:81
säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning.
Jag har också föreslagit att transportören vid behov utan avgift ska assistera resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet.
Ledsagning ska erbjudas på de fullt tillgängliga bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet utpekat. Förvaltare av bytespunkten ansvarar för ledsagningen. Alla personer som själva upplever sig ha behov ska erbjudas ledsagning. Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet och ska kunna beställas i förväg. Maximalt två timmars förbeställning ska tillämpas för att resenären ska kunna få ledsagning på önskad tid. Ledsagning ska även erbjudas utan förbokning och enligt mitt förslag ska en maximal väntetid i sådant fall vara 30 minuter.
För att tydliggöra vilken trafik förvaltaren av en bytespunkt ska informera om samt mellan vilka transporter som ledsagningen ska äga rum anser jag att den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet i samband med utpekandet av fullt tillgängliga bytespunkter även ska definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.
Klagomål, reklamation och preskription
Transportören ska inrätta ett system för att hantera klagomål från resenärer.
För att resenären ska kunna ta del av de föreslagna rättigheterna vid försening måste han eller hon inom skälig tid reklamera transporten. Meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid.
För att transportören inte ska behöva utsättas för påföljder vid fel under en längre tid efter transporten har jag föreslagit en bestämmelse om preskription. Resenärens rätt till talan om ersättning på grund av en försening är förlorad, om inte talan mot transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.
14
SOU 2009:81 Sammanfattning
Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner
Konsumentverket ska utöva tillsyn över att bestämmelserna i lagförslaget följs avseende rätten till information och skyldigheten att inneha ett system för klagomål, samt avseende särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
En transportör eller en förvaltare av en bytespunkt ska på marknadsrättslig väg vid vite kunna åläggas att lämna den information som följer av mitt lagförslag. En sådan talan ska kunna väckas vid Marknadsdomstolen av bland annat Konsumentombudsmannen. I frågor av mindre vikt bör Konsumentombudsmannen själv kunna förelägga vite.
Jag har även på samma sätt föreslagit marknadsrättsliga sanktioner mot en transportör som vägrar någon att resa på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet, inte uppfyller rätten till assistans vid på- och avstigning, eller inte har ett system för hantering av klagomål. Samma sak gäller för en förvaltare av en bytespunkt som vägrar ledsagning på bytespunkter.
Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
Mitt förslag är att den som driver kollektiv persontrafik själv får bestämma storlek på tilläggsavgift för de resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken. I dag är det Transportstyrelsen och ytterst regeringen som bestämmer storleken på tilläggsavgiften.
Tilläggsavgift får enligt mitt förslag tas ut av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten har tillträde endast om färdavgift har erlagts. Tidigare fick tilläggsavgift endast tas ut av en person som var att betrakta som resande. Detta krav innebar svåra avvägningar. Genom mitt förslag tydliggörs när avgiften får tas ut. Samma förändring har föreslagits i den bestämmelse som rör avvisning från färdmedel och polismyndighets handräckning.
Tilläggsavgiften ska bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till kostnader för biljettkontrollen och biljettpriset. Den som driver kollektiv persontrafik ska inte ta ut tilläggsavgift om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala för-
15
Sammanfattning SOU 2009:81
16
hållanden eller annan omständighet. En sådan ordning gäller redan i dag och min bedömning är att den fungerar väl. Jag föreslår därför ingen ändring i dessa delar.
Summary
Remit
My assignment was to present proposals on how passenger rights on public transport can be strengthened in Swedish legislation. The remit included proposing provisions on compensation and assistance in case of delays and disruption to public transport services. Under the terms of reference, particular importance was to be attached to the needs of passengers with disabilities. The terms of reference also stated that current and proposed European Community regulations in this area were to be taken into account. Finally, my assignment involved conducting a review of the regulatory framework for administrative sanctions against passengers who fail to fulfil their obligation to pay a fare on public transport.
Act concerning passenger rights on local and regional public transport
My proposal for an Act concerning passenger rights on local and regional public transport is to be applied on local and regional public transport by bus, boat, tram, taxi, underground and train.
The Act is to be constructed to as to serve as a complement to the European regulation on train passengers and the proposed European regulations on travel by bus and coach, and by sea and inland waterways. The Act is to apply to forms of transport that Sweden is permitted to, and chooses to, exclude from the scope of the European regulations.
Public transport by tram, taxi and underground is not covered by Community law, but it is proposed that it be covered by national legislation. Coordinated demand responsive public
17
Summary SOU 2009:81
transport, for example special transport services and patient transport services, is also to be included in the scope of the Act.
The Act is to have mandatory application in favour of passengers. This means that contractual terms that deviate from the provisions contained in my legislative proposal are only to apply if they are to the advantage of passengers.
Right to information
In the case of passengers’ right to information, I propose that responsibility be divided between transport operators and interchange managers. This information is to be provided in the most appropriate form. When providing information, particular emphasis is to be given to the needs of people with disabilities or reduced mobility.
Before a journey begins, the transport operator is to provide passengers with information concerning their statutory passenger rights, contractual terms, ticket pricing, timetables, route networks, disruptions, vehicles and the accessibility of interchanges, as well as how to contact the responsible transport operator. During the journey, the transport operator is to provide information on the next interchange and any disruptions.
To enable transport operators to provide information on the accessibility of interchanges, I have proposed that interchange managers be obliged to provide such information to the Government or other authority appointed by the Government. This obligation is also to include disruptions in the accessibility of interchanges.
Interchange managers are to provide coordinated information at the interchange concerning timetables for services that stop at or depart from the interchange. Managers of fully accessible interchanges are also to be obliged to provide coordinated information at the interchange concerning statutory passenger rights, disruptions to services and at the interchange, and the accessibility of the interchange. ‘Coordinated information’ means that information is to be presented in an integrated and crossmodal fashion.
18
Summary
Rights in case of delays
If an interruption to transport services lasts, or is estimated to last, longer than 60 minutes, I have proposed that the transport operator is to arrange replacement transportation. In certain exceptional cases of such interruption to transport services, the transport operator does not have to organise replacement transportation. Replacement transportation can use vehicles owned by the transport operator or another transport operator, or it can mean that another mode of transport is used. Transport operators are not obliged to organise replacement transportation if information concerning satisfactory alternative routes is provided to passengers. Special consideration is to be given to the possibilities for people with disabilities or reduced mobility to use the replacement service.
When the departure time of transport services is delayed by more than 20 minutes, I propose that passengers should have the right to reimbursement for transportation using another transport operator or a taxi. The maximum cost of alternative transportation that can be reimbursed under the National Insurance Act (1962:381) is 1/40 of the base amount, or currently around SEK 1 000.
A passenger whose arrival is delayed by more than 60 minutes is to have the right to be reimbursed up to twice the price of their ticket or twice their out-of-pocket cost. This applies only if the passenger did not make use of the possibility of reimbursement for alternative travel using a different transport operator or a taxi. Passengers are to be reimbursed within three months of their application for reimbursement. Passengers are to be reimbursed in cash if they so desire.
Under my proposal, transport operators will be exempt from liability for delays in certain situations. This covers situations where the delay is caused by weather conditions or other circumstances that the transport operator could not have avoided even if it had taken all measures that might reasonably be expected. The transport operator is also exempt from liability for delays if it has informed passengers within a reasonable period of time that delays may occur. Despite this limited liability, the transport operator always has a responsibility to ensure transportation. However, this does not have to take place within a fixed time period.
19
Summary SOU 2009:81
Under the terms of my proposal, passengers will not be entitled to reimbursement for consequential damage.
Rights of people with disabilities
As far as possible, passenger rights are to be regulated across the board. However, in certain areas I have proposed special rights for people with disabilities.
Under my proposal, transport operators of local and regional public transport may not deny a passenger the right to board on grounds of disability or reduced mobility if the passenger has a valid ticket or intends to purchase a ticket on board. An exception to this provision may only be made if the journey would breach applicable safety provisions or on the grounds of the size or design of the vehicle.
I have also proposed that transport operators are to assist passengers with disabilities or reduced mobility, free of charge, when getting on or off public transport.
An escort is to be offered at the fully accessible interchanges designated by the authority responsible for public transport in the county. The provision of escorts is the responsibility of the interchange manager. An escort is to be offered to all passengers who consider themselves in need of one. Escorts are to be available to a reasonable extent throughout the day and should be bookable in advance. Passengers are to have access to an escort at their desired time as long as they have booked at least two hours in advance. An escort is also to be available without prior booking and, under my proposal, the maximum waiting time should be 30 minutes.
To clarify the modes of transport for which an interchange manager is to provide information and the modes of transport between which escorts are to be offered, I consider that when the authority responsible for public transport designates fully accessible interchanges, it is also to define the geographical area covered by the interchange.
20
Summary
Complaints, claims and limitation
Transport operators are to establish a system for dealing with customer complaints.
In order for a passenger to exercise the proposed rights in case of delays, he or she must submit a claim within a reasonable period of time. Notifications submitted within one month after the day on which the journey was made or was due to be made must always be considered to have been submitted in good time.
In order to avoid the risk of a transport operator being subject to sanctions over an extended period of time after a journey, I have proposed a provision on limitation. A passenger’s right to claim reimbursement due to a delay will be lost if no claim is submitted against the transport operator within one year from the date on which the journey was made or was due to be made.
Supervision and market law sanctions
The Swedish Consumer Agency is to supervise whether the consumer rights provisions of the proposed legislation are followed with regard to the right to information and the special rights for people with disabilities and reduced mobility.
Transport operators and interchange managers are to be liable under market law, under penalty of a fine, to provide the relevant information pursuant to my legislative proposal. Proceedings may be brought in the Market Court by the Consumer Ombudsman, among others. In more minor matters, the Consumer Ombudsman should be able to impose fines.
Similarly, I have proposed sanctions in market law against any transport operator that denies a person the right to travel on grounds of disability or reduced mobility, does not fulfil the right to assistance when getting on or off public transport, or does not have a system for dealing with complaints. The same applies to any interchange manager that refuses to provide an escort at interchanges.
21
Summary SOU 2009:81
22
Penalty fares on public transport
Under my proposal, public transport operators should decide the size of the penalty fare for passengers who fail to fulfil their obligation to pay a fare for public transport. It is currently the Swedish Transport Agency and, ultimately, the Government that decide the size of such penalty fares.
Under my proposal, a penalty fare can be charged of any person who is unable to present a valid ticket on board a mode of transport or in a railway, tram or underground transport area only accessible to members of the public who have paid a fare. Previously, a penalty fare could only be charged of any person who could be considered a passenger. This requirement necessitated difficult decisions. My proposal clarifies when a penalty fare may be charged. The same change has been proposed in the provision concerning expulsion from public transport and police assistance.
The penalty fare is to be set at a level that is reasonable with regard to the cost of ticket controls and ticket prices. A public transport operator is not to charge a penalty fare if the lack of a valid ticket can be deemed excusable in view of the person’s age, state of health, lack of knowledge of local conditions or other circumstances. A system of this kind is already in use and, in my view, works well. I do not, therefore, propose any changes to these aspects.
Författningsförslag
1 Förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik
Härigenom föreskrivs följande.
Lagens innehåll
1 § Denna lag innehåller bestämmelser om information, ersättningstrafik och ersättning vid transport av resenärer.
Lagen innehåller även bestämmelser om assistans och ledsagning av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, samt dessa personers rätt att resa.
EG-rättsliga bestämmelser
2 § Bestämmelser om resenärers rättigheter finns i
– Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1,
– Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen2 samt
– Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete
1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 KOM (2008) 817 slutlig.
23
Författningsförslag SOU 2009:81
mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3.
Lagens tillämpningsområde
3 § Denna lag tillämpas på kollektivtrafik med spårvagn, taxi och tunnelbana, samt på kollektivtrafik med buss, båt, och tåg som
Sverige undantagit från de i 2 § angivna förordningarnas tillämpningsområde. I den utsträckning en fråga regleras av de i 2 § angivna förordningarna tillämpas inte svensk lag.
Med kollektivtrafik avses i denna lag detsamma som i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx).
Vissa definitioner
4 § I denna lag avses med
1. Försening: tidsskillnaden mellan den tidpunkt resenären erbjudits att avresa eller ankomma enligt tidtabellen och hans eller hennes faktiska avrese- eller ankomsttid.
2. Transportör: den som en resenär avser att ingå eller har ingått ett transportavtal med.
3. Förvaltare av en fullt tillgänglig bytespunkt: de som äger områden och byggnader inom det geografiska område som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet avgränsat som en bytespunkt eller den som ägarna utsett att ansvara för förvaltningen av en sådan bytespunkt.
4. Person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet: en person vars rörlighet är nedsatt vid användning av transporter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt funktionshinder eller psykisk störning eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för alla resenärer.
3 KOM (2208) 816 slutlig.
24
SOU 2009:81 Författningsförslag
Tvingande bestämmelser till resenärens fördel
5 § Avtalsvillkor som avviker från bestämmelser i denna lag ska endast gälla om de är till fördel för resenären.
Information
6 § Transportören ska före resan lämna information om
1. resenärsrättigheter enligt lag,
2. avtalsvillkor,
3. biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning,
4. störningar,
5. fordon och bytespunkters tillgänglighet samt
6. hur transportören kan kontaktas.
7 § Transportören ska under resan lämna information om
1. nästa bytespunkt och
2. störningar.
8 § Förvaltare av bytespunkter ska på bytespunkten samordnat lämna information om avgångs- och ankomsttider enligt tidtabell.
Förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter ska på bytespunkten även samordnat lämna information om
1. resenärsrättigheter enligt lag,
2. störningar i trafiken och på bytespunkten samt
3. bytespunktens tillgänglighet.
9 § Information ska lämnas i den form som är mest lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
10 § Förvaltare av bytespunkt ska till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer lämna information om bytespunktens tillgänglighet.
11 § Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att lämna information till resenärerna.
25
Författningsförslag SOU 2009:81
Ersättningstrafik
12 § Om ett avbrott i trafiken uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter ska transportören, om möjligt, anordna ersättningstrafik.
Transportören är inte skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdvägar lämnas till resenärerna.
Särskild hänsyn ska tas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Ersättning
13 § När trafiken är mer än 20 minuter försenad från avresetidpunkten har resenären rätt till ersättning för resa med annan transportör eller taxi. Denna ersättning ska utges av transportören.
Högsta kostnad för alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring.
14 § En resenär vars ankomsttid är mer än 60 minuter försenad och som inte erhållit ersättning för alternativ resa enligt 13 § har rätt till ersättning med två gånger biljettpriset eller två gånger egenavgiften. Denna ersättning ska utges av transportören.
15 § Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det att ersättning begärts. Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant.
Ansvarsfrihetsgrunder
16 § Transportören är fri från ansvar enligt 12–14 §§ om förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne.
17 § Transportören är fri från ansvar enligt 12–14 §§ om denne inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma.
26
SOU 2009:81 Författningsförslag
Resenärer som har bokat och betalat biljetten innan informationen lämnats har rätt till återbetalning av biljetten.
Rätten att resa
18 § Transportören får inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet neka en person ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord.
Undantag från första stycket får endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till färdmedlets storlek eller utformning.
Assistans
19 § Transportören ska vid behov utan avgift assistera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet.
Ledsagning
20 § Ledsagning ska erbjudas på fullt tillgängliga bytespunkter, utan avgift, till de resenärer som har behov av tjänsten. Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet.
På bytespunkten ska resenären behöva vänta högst 30 minuter på ledsagning. Om ledsagningen har beställts minst två timmar innan den erfordras ska ledsagningen äga rum på överenskommen tid.
Förvaltare av bytespunkten ansvarar för ledsagningen.
Klagomål
21 § Transportören ska inrätta ett system för att hantera klagomål från resenärerna.
27
Författningsförslag SOU 2009:81
Reklamation
22 § Resenären får inte kräva ersättning på grund av försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören att han eller hon vill ha ersättning enligt 13 eller 14 §§. Meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid.
Har meddelande om reklamation lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt, anses reklamation ha skett när detta gjordes.
Preskription
23 § Resenärens rätt till talan om ersättning på grund av en försening är förlorad, om inte talan mot transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.
Tillsyn
24 § Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer och förvaltare av bytespunkter fullgör de skyldigheter som följer av 6–9 och 18–21 §§.
Marknadsrättsliga sanktioner
25 § Om en transportör eller förvaltare av bytespunkt inte lämnar information eller erbjuder tjänster enligt 6–9 och 18–21 §§ får de åläggas att lämna informationen eller erbjuda tjänsterna.
Talan om åläggande enligt första stycket väcks vid Marknadsdomstolen. En sådan talan får väckas av
1. Konsumentombudsmannen,
2. en näringsidkare som har ingått eller avser att ingå ett avtal om transport med transportör eller som använt sig av en bytespunkt och
3. en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare.
28
SOU 2009:81 Författningsförslag
I ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (2008:486) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 24 § den lagen.
26 § I fall som inte är av större vikt får Konsumentombudsmannen meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 25 §.
För ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 28 § marknadsföringslagen (2008:486).
Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011. Bestämmelserna tillämpas första gången på kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi och tunnelbana då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen samt förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.
29
Författningsförslag SOU 2009:81
2 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1970:417 ) om marknadsdomstol m.m.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 §
Marknadsdomstolen handlägger mål och ärenden enligt
3. lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden,
4. lagen (1984:292) om avtalsvillkor mellan näringsidkare,
5. lagen (2000:1175) om talerätt för vissa utländska konsumentmyndigheter och konsumentorganisationer,
7. lagen (2005:590) om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m.,
8. lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet,
9. luftfartslagen (1957:297), och
10. lagen (1986:436) om näringsförbud.
10. lagen (1986:436) om näringsförbud, och
11. lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.
Bestämmelserna i 14–22 §§ tillämpas inte i mål eller ärenden enligt konkurrenslagen, marknadsföringslagen, försäkringsavtalslagen, lagen om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m., lagen om franchisegivares informationsskyldighet, luftfartslageneller lagen om näringsförbud. I mål enligt marknadsföringslagen, försäkringsavtalslagen eller lagen om franchisegivares informationsskyldighet
Bestämmelserna i 14–22 §§ tillämpas inte i mål eller ärenden enligt konkurrenslagen, marknadsföringslagen, försäkringsavtalslagen, lagen om insyn i vissa finansiella förbindelser m.m., lagen om franchisegivares informationsskyldighet, luftfartslagen, lagen om näringsförbud eller lagen om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. I mål enligt marknadsföringslagen,
30
SOU 2009:81 Författningsförslag
tillämpas inte heller 13 a §. I stället gäller bestämmelserna i dessa lagar.
försäkringsavtalslagen eller lagen om franchisegivares informationsskyldighet tillämpas inte heller 13 a §. I stället gäller bestämmelserna i dessa lagar.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011.
31
Författningsförslag SOU 2009:81
3 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
dels att 4 § ska upphöra att gälla,
dels att nuvarande 5 och 6 §§ ska betecknas 4 och 5 §§,
dels att 1–4 §§ ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 §
Den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxa, får under de förutsättningar som anges i denna lag taga ut tilläggsavgift av resande som ej kan förete giltig biljett.
Regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att denna lag skall gälla även annan utövare av kollektiv persontrafik än sådan som avses i första stycket.
Den som driver kollektiv persontrafik får under de förutsättningar som anges i denna lag bestämma storleken på och ta ut tilläggsavgift av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.
Tilläggsavgift tages ut utöver avgift för biljett.
Tilläggsavgift tas ut utöver avgift för biljett.
2 §
Tilläggsavgift får ej tagas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.
Tilläggsavgift får inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.
32
SOU 2009:81 Författningsförslag
3 §
Tilläggsavgift bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts den resande men som han ej har kunnat förete.
Tilläggsavgift bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts en person men som han inte har kunnat uppvisa.
4 §
Resande som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.
Person som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.
På begäran av tjänsteman som utför avgiftskontroll lämnar polismyndighet handräckning för verkställande av sådan avvisning som avses i första stycket.
Denna lag träder i kraft den 1 juli 2010.
33
Författningsförslag SOU 2009:81
4 Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)
Härigenom föreskrivs att 15 kap. 17 § sjölagen (1994:1009) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
15 kap.
17 §
Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för.
Bortfraktaren är ansvarig för personskada som drabbar passageraren på grund av en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Detsamma gäller skada på grund av att passagerare försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011. Bestämmelsen tillämpas första gången då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.
34
SOU 2009:81 Författningsförslag
5 Förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)
Härigenom föreskrivs att 1 § marknadsföringslagen (2008:486) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
1 §
Denna lag har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av produkter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.
Bestämmelser om marknadsföring finns bl.a. i – luftfartslagen (1957:297), – konsumentkreditlagen (1992:830), – lagen (1992:1672) om paketresor, – tobakslagen (1993:581), – alkohollagen (1994:1738), – lagen (1995:1571) om insättningsgaranti, – radio-_och_TV-lagen (1996:844), – lagen (1996:1006) om anmälningsplikt avseende viss finansiell verksamhet,
– lagen (1996:1118) om marknadsföring av kristallglas, – lagen (1997:218) om konsumentskydd vid avtal om tidsdelat boende,
– lagen (1999:268) om betalningsöverföringar inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,
– lagen (1999:158) om investerarskydd, – lagen (2002:562) om elektronisk handel och andra informationssamhällets tjänster,
– lagen (2004:299) om inlåningsverksamhet, – prisinformationslagen (2004:347), – distans- och hemförsäljningslagen (2005:59), – försäkringsavtalslagen (2005:104),
35
Författningsförslag SOU 2009:81
36
– lagen (2005:405) om försäkringsförmedling, och
– lagen (2005:405) om försäkringsförmedling,
– lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet.
lagen (2006:484) om franchisegivares informationsskyldighet, och
– lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 2011.
SOU 2009:81 Författningsförslag
6 Förslag till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx)
Härigenom föreskrivs att 4 kap. 7 § kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) ska ha följande lydelse.
Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse
4 kap.
7 §
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i trafikförklaringen definiera vilka bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer samt definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.
Myndigheten ska vidare definiera vid vilka bytespunkter kollektivtrafikföretagen ska samordna anslutningar.
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska i trafikförklaringen definiera vilka bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för alla resenärer samt vid vilka bytespunkter kollektivtrafikföretagen ska samordna anslutningar.
Denna lag träder i kraft den 1 januari 2012.
37
Författningsförslag SOU 2009:81
7 Förslag till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx)
Härigenom föreskrivs att 15 § kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx) ska ha följande lydelse.
Trafikplan
15 §
Trafikplanen ska innehålla uppgift om,
1. vilket län som avses,
2. de anmälda kommersiella linjerna och de kollektivtrafikföretag
som anmält att de avser att trafikera dessa linjer,
3. de linjer med löpande avtal om allmän trafik, vilka kollektivtrafikföretag som trafikerar dessa linjer, avtalens löptid samt
eventuella beviljade ersättningar och ensamrätter,
4. motiverade beslut om intagandet av linjer till allmän trafikplikt
5. att kollektivtrafikföretagen har en möjlighet att överklaga ett beslut om att låta en linje omfattas av allmän trafikplikt samt
5. att kollektivtrafikföretagen har en möjlighet att överklaga ett beslut om att låta en linje omfattas av allmän trafikplikt,
6. den kollektivtrafikansvariga myndigheten avser att upphandla viss del av trafiken enligt lagen ( 2007:1092 ) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster,
7. den kollektivtrafikansvariga myndigheten väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga samt
38
SOU 2009:81 Författningsförslag
39
6. på vilket sätt ett anbud får lämnas av kollektivtrafikföretaget.
8. på vilket sätt ett anbud får lämnas av kollektivtrafikföretaget.
Denna förordning träder i kraft den 1 januari 2012.
1 Uppdraget
1.1 Direktiven
I maj 2009 lämnade jag förslag till en ny kollektivtrafiklag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (2009:39). Enligt direktiven ska jag senast den 30 september 2009 även redovisa förslag till hur resenärsrättigheterna i kollektivtrafiken kan stärkas i den svenska lagstiftningen. I detta har ingått att föreslå bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken. I direktiven angavs att gällande och föreslagen gemenskapsreglering på området särskilt ska beaktas. Vidare angavs att särskild vikt ska fästas vid behoven hos resenärer med funktionsnedsättning.
1.2 Arbetssättet
Jag har vid två tillfällen sammanträtt med utredningens expertgrupp i frågor kring resenärernas rättigheter. Ett av dessa sammanträden utfördes i internatform och sträckte sig över två dagar. I expertgruppen har ingått experter från Banverket, Göteborgs spårvägar, Justitiedepartementet, Kommunstyrelsen i Åre kommun, Konsumentverket, Näringsdepartementet, Regionfullmäktige i Västra Götaland, Resenärsforum, Riksdagen, Stockholm läns landsting, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiförbundet samt Vägverket.
Jag har som en del i utredningsarbetet träffat samtliga trafikhuvudmän och vid dessa tillfällen diskuterat bland annat frågor om resenärers rättigheter. Den dominerande synpunkten har varit att dagens resegarantier som trafikhuvudmännen har fungerar bra. Vidare har trafikhuvudmännen i stort ansett att det inte finns något behov av lagreglering på området.
41
Uppdraget SOU 2009:81
Utöver trafikhuvudmännen har jag vid möten och seminarier diskuterat resenärers rättigheter och inhämtat synpunkter från representanter för olika myndigheter, organisationer och privata trafikföretag. Den 11 juni 2009 anordnade jag även ett seminarium för att föra en diskussion om frågorna i uppdraget.
Jag har inom ramen för mitt arbete med slutbetänkandet låtit genomföra två konsultstudier. Sann & Partners Management Consulting har på mitt uppdrag tagit fram ett förslag på hur en lokal och regional kollektivtrafikresa kan definieras och avgränsas. I uppdraget ingick även att lämna förslag på kompletterande bestämmelser till EG-rätten. WSP Analys & Strategi har beräknat och bedömt kostnads- och konkurrenseffekter av mitt förslag till lagstiftning om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.
1.3 Betänkandets disposition
Författningsförslagen finns längst fram i betänkandet. Kapitel 2 och 3 innehåller beskrivningar av bakgrund och gällande rätt. I kapitel 4–10 finns mina bedömningar och förslag. I kapitel 11 beskrivs förslagens konsekvenser och i kapitel 12 förslag gällande ikraftträdande och övergångsbestämmelser. Betänkandet avslutas i kapitel 13 med författningskommentarer.
42
2 Bakgrund
Resor är en tjänst som i princip produceras och konsumeras vid ett och samma tillfälle. Resenärers rättigheter skiljer sig därför i jämförelse med flera andra konsumenträttigheter i samhället som oftast fokuserar på kompensation i stället för problemlösning.
En resetjänst består dock inte bara av den tid under vilken resenären befinner sig ombord på ett fordon. Behovet av service i olika former uppstår även före resan samt i vissa fall, exempelvis när något har gått fel, kan ett servicebehov finnas kvar även efter det att resenären nått sitt resmål.
2.1 Dagens resenärsrättigheter inom kollektivtrafiken
Det finns i dag ingen särskild civilrättslig reglering av resenärers rättigheter för väg- eller järnvägstransport i Sverige. Transportörens transportvillkor avgör därför vilka rättigheter en resenär har. Tvister i dessa frågor har i allmänhet avgjorts av Allmänna reklamationsnämnden genom tillämpning av allmänna principer.
Viss offentligrättslig reglering förekommer dock på området. Enligt lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. ska transportören bland annat ha ett system för att lämna ersättning till passagerare som drabbas av förseningar eller störningar i trafiken.
Inom luftfarten regleras resenärers rättigheter av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91.
Även sjölagen (1994:1009) innehåller bestämmelser om resenärers rättigheter vid försening.
43
Bakgrund SOU 2009:81
Den 3 december 2009 träder emellertid Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1 ikraft. Förordningen innehåller bland annat regler om rätt till assistans och kompensation vid förseningar och inställda tåg. Europeiska kommissionen lade även den 8 respektive den 9 december 2008 fram förslag till förordningar som reglerar passagerares rättigheter vid busstransport2 respektive vid resor till sjöss och på inre vattenvägar3.
2.1.1 Allmänna resegarantier
Samtliga trafikhuvudmän har någon form av resegaranti. En typisk resegaranti gäller huvudsakligen vid förseningar. Om resenären blir försenad mer än tjugo minuter på grund av störningar i trafiken kan ersättning utgå. En del transportörer lämnar kontant ersättning för ersättningsresa med taxi eller egen bil medan andra ersätter resenären med en ny kostnadsfri resa vid ett senare tillfälle. De flesta transportörer tillämpar en beloppsgräns för ersättningsresa.
Det förekommer även att transportörer lämnar ersättning i sådana situationer som att fordonet inte har utlovade egenskaper, exempelvis möjlighet att ta ombord rullstolar. I något fall kan resenärer som är helt beroende av att hissar och rulltrappor fungerar för att kunna resa, få ersättning för taxiresa till en station där hiss och rulltrappa fungerar om de är avstängda eller ur funktion på den station resenären tänkt resa ifrån eller till.
Även flera privata transportörer som bedriver trafik kommersiellt har infört resegarantier vid förseningar. Eftersom den privat organiserade trafiken i allmänhet omfattar längre resor skiljer sig i dag tidsgränserna i jämförelse med den lokala och regionala trafiken. Exempelvis har resenären i ett par av de större expressbussföretagen rätt till ersättning om bussen är försenad till resenärens ankomstort med mer än femtio minuter i jämförelse med angiven tid i tidtabellen. Resenären ersätts ibland med fri enkelresa
1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 817 slutlig. 3 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 816 slutlig.
44
Bakgrund
motsvarande den resa som gällde vid förseningstillfället och två enkelresor om förseningen är mer än två timmar.
Privata transportörer på den lokala och regionala marknaden är främst Flygbussarna och Arlanda Express. Deras resegarantier är i stora delar jämförbara med trafikhuvudmännens resegarantier. Vad gäller Arlanda Express finns viss möjlighet att få ersättning för merkostnader för att avsluta resan vid en missad anslutning. Förluster i näringsverksamhet ersätts dock inte.
Den tiden inom vilken resenären måste ansöka om ersättning varierar mellan transportörerna, allt från 8 dagar upp till 60 dagar.
Mer omfattande resegarantier förekommer om resenären köper en så kallad resplusbiljett. För en sådan biljett gäller en särskild kom-fram-garanti. Det innebär att företagen inom Resplus tar ett gemensamt ansvar för att lösa eventuella problem som uppstår på grund av trafikstörningar och de garanterar att resenären kommer fram till den bokade resplusresans slutmål.
2.1.2 Resegarantier för färdtjänst m.m.
En översiktlig genomgång av förekomsten av resegarantier inom den särskilda kollektivtrafiken visar att flera huvudmän (kommuner, landsting eller trafikhuvudmän) har infört resegarantier för färdtjänstresor och sjukresor.
En typisk sådan resegaranti gäller huvudsakligen vid förseningar. Om ett beställt fordon inte har kommit efter minst 20 minuter från beställd tid för hämtning kan resenären få olika typer av ersättning. En tidsgräns om 20 minuter är vanligt förekommande men även tidsgränser om 40 minuter förekommer. Formerna för ersättning varierar mellan olika huvudmän. Exempelvis kan resenären få en resecheck på egenavgiften eller slippa betala egenavgiften för aktuell resa. I vissa fall har resenären även rätt att beställa en resa från valfritt taxibolag och få ersättning för utlägg alternativt vända sig till beställningscentralen som försöker ordna en ny transport så snart som möjligt.
Exempel finns även på resegarantier som inkluderar förseningar vid ankomst. Om den utlovade ankomsttiden inte hålls eller, hos vissa huvudmän, om resenären är mer än 20 minuter försenad till ankomstplatsen kan resenären slippa betala egenavgiften eller få resecheckar.
45
Bakgrund SOU 2009:81
2.2 Tidigare utredningar och förslag
Resenärers rättigheter har utretts vid ett antal tillfällen. I slutbetänkandet Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) diskuterades frågan om resevillkor. Kollektivtrafikkommittén ansåg att det fanns ett behov av att förbättra konsumentskyddet för kollektivtrafikresenärer och att en del i en samlad strategi för detta var att införa en ny lagstiftning. En gemensam arbetsgrupp mellan Kollektivtrafikkommittén och Järnvägsutredningen (se nedan) tog fram ett lagförslag som presenterades i underlagsrapporten,
Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer. Kommittén tog inte i detalj ställning till innehållet men kommenterade att följdskador, till skillnad från vad som angavs i lagförslaget, inte bör ersättas.
Frågan om resevillkor och lagstiftning om ersättning m.m. analyserades ytterligare i Järnvägsutredningens huvudbetänkande
Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104). Utredaren anslöt sig helt till det lagförslag som lämnats i arbetsgruppens rapport (se ovan) och föreslog därmed att en lag om ersättning m.m. vid transport av resenärer skulle införas. Lagen föreslogs vara transportslagsövergripande och innehålla bestämmelser om information, service och ersättning vid transport av resenärer. Vidare föreslogs att en myndighet skulle ges en transportslagsövergripande rätt att föreskriva vilken information som ska ges för att säkerställa att resenären ges information för hela resan. Myndigheten skulle ges till ansvar att samla in, sammanställa och förvalta informationen i ett nationellt system.
I propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) angav regeringen att det krävdes ytterligare utredning och fördjupade analyser av förhållandena inom de olika trafikslagen innan det var möjligt att lämna förslag till en civilrättslig lagstiftning om passagerarvillkor inom kollektivtrafiken. Regeringen föreslog dock att en offentligrättslig reglering skulle införas. Lagen (2006:116) om information till passagerare m.m. innebar att transportörer och trafikhuvudmän skulle ha ett system för att ersätta resenärer som drabbats av förseningar och andra störningar i trafiken samt att tillhandahålla information. Denna lag trädde i kraft den 1 januari 2007.
46
Bakgrund
2.3 Arbetet inom Europeiska unionen
Den inre marknaden inom EU innebär att resenären i större utsträckning än tidigare fritt kan välja resa och transportör. Flygbolag som är etablerade inom EU och EES har lika tillträde till hela den inre marknaden. Även för sjötransporter är i stort sett alla nationella marknader inom EU öppna för konkurrens. Marknaden för internationell passagerartrafik med buss är redan öppen och vad gäller internationell passagerartrafik med järnväg öppnas marknaden år 2010. Tågföretagen ska i princip kunna ta upp passagerare under vägen men får inte fritt tillträde till den inhemska marknaden.
Kommissionen har betonat att en öppen marknad inte är fullständigt genomförd förrän resenärerna kan dra maximal fördel av den. Enligt kommissionen har väl fungerade konsumenträttigheter en avgörande betydelse för att säkerställa att avregleringen leder till faktiska valmöjligheter mellan transportslagen. En gemensam uppsättning principer som gäller för alla transportslag är viktigt för att resenärer ska kunna vara mer medvetna om sina rättigheter.
Inom EU pågår därför ett arbete med att genomföra en tvingande reglering av grundläggande konsumentskyddsrättigheter för resenärer. Flygresenärers rättigheter var det första området som fick en gemenskapsreglering. För tågresenärer träder gemensamma regler i kraft i december 2009 och när det gäller buss och båt finns förslag till rättigheter som för närvarande bereds.
Syftet med en gemenskapsreglering är att göra kollektiva transporter mer attraktiva, öka förtroendet för de olika transportslagen samt att skapa lika villkor för transportörer från olika medlemsstater och för olika transportslag.
Även Europaparlamentet har en stark ambition att stärka resenärernas rättigheter. På järnvägsområdet drev parlamentet exempelvis igenom att förordningen nr 1371/2007 även skulle tillämpas på inrikes tågresor. Det ursprungliga förslaget från kommissionen omfattade endast internationella resor med tåg.
2.4 Dagens ordning utifrån ett resenärsperspektiv
Redan innan dagens resegarantier förekom det att transportörerna lämnade ersättning och kompensation vid bland annat förseningar. Avsaknaden av tydliga regler innebar dock att transportören i
47
Bakgrund SOU 2009:81
större utsträckning använde sig av individuella lösningar vid klagomål. Risken med ett sådant system är att några resenärer inte får någon ersättning alls medan andra behandlas mer generöst. Bristen på regler gör det svårt för resenären att veta vad man har rätt till.
Införandet av resegarantier har inneburit att det har blivit tydligare för resenären vilka rättigheter denne har. Resegarantierna varierar emellertid mellan olika typer av trafik, vem som är transportör och med vilket transportslag resan utförs. Resevillkoren som erbjuds är inte harmoniserade och det är därför svårt för resenären att hålla reda på vad som gäller för olika delsträckor av en resa. Dessutom saknas heltäckande resevillkor. I allmänhet är det villkor vid försening som resegarantierna innehåller. Däremot saknas generellt garantier för exempelvis vilken information resenären har rätt till.
En dialog mellan resenärer och transportörer är viktigt i ett arbete med att utifrån ett resenärsperspektiv förbättra kollektivtrafiken. Synpunkter från resenärerna kan ligga till grund för ett systematiskt kvalitetsarbete hos transportören. Senare problem kan förebyggas om hänsyn tas till sådana synpunkter redan i planeringsprocessen. Den information som når transportören genom klagomål och reklamationer kan vara av särskilt betydelse för det interna förbättringsarbetet. Formerna för att föra en dialog med resenärerna kan dock variera. I vissa fall finns det särskilda resenärsorganisationer som bildats för att lyfta fram resenärernas behov. När sådana organisationer finns är det lämpligt att transportörerna också samråder med dem.
Av en forskningsstudie4 framgår att de resenärer som har använt resegarantierna är nöjda eller mycket nöjda med dagens garantier. De resenärer som använt resegarantier är dessutom mer nöjda med kollektivtrafiken efter att de har använt den än de var innan de råkade ut för förseningen. Antalet resenärer som använder resegarantierna är dock relativt litet. Det beror främst på att kännedomen om garantierna är låg samt att det finns många situationer där dagens garantier inte kan hjälpa resenären att genomföra resan.
Av studien framgår också att det viktigaste för resenären är inte att bli kompenserad för en försening. När en störning inträffar vill resenären i stället i första hand kunna genomföra sin planerade resa. Bättre information i samband med störningar och snabbare insättning av ersättningstrafik efterfrågas därför av resenärerna.
4 Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, (WSP 2009).
48
Bakgrund
49
En brist med dagens system är att det är transportören som anger villkorens innehåll. Att ta in rättigheterna i lag innebär att alla resenärer garanteras en lika basnivå av rättigheter oavsett vilket trafikslag eller vilken transportör resenären reser med.
Att dagens ledsagning organiseras på olika sätt hos olika trafikhuvudmän och privata transportörer innebär att resenären måste känna till flera olika regelverk för att kunna boka ledsagning på olika orter och med olika transportslag.
Kollektivtrafikmarknaden i Sverige är under förändring. En avreglering av tågmarknaden och en eventuell avreglering inom andra transportslag innebär att fler nya transportörer svarar för trafiken, som kan bli svårare att överblicka. Gemensamma resevillkor innebär därmed en större enhetlighet som underlättar för resenären.
Det faktum att resenärers rättigheter har eller är på väg att regleras inom EU innebär att Sverige kommer att omfattas av i EGförordningar reglerade rättigheter. Utrymmet för nationellt agerande är därför betydligt mindre än när tidigare statliga utredningar lämnade förslag till reglering inom detta område.
EG-rättens bestämmelser är i huvudsak utformade för längre resor och tillräcklig hänsyn har inte tagits till vissa trafikslags särart i den lokala och regionala trafiken. Vidare omfattas inte taxi, tunnelbana och spårvagn, som endast trafikerar den lokala och regionala marknaden, av EG-rätten. Det finns därför skäl att överväga en nationell kompletterande lagstiftning.
3 Gällande rätt och EGförordningar under utarbetning
3.1 Lagen ( 2006:1116 ) om information till passagerare m.m.
Lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. gäller enligt 1 § första stycket för den som utför transporter av passagerare i linjetrafik med buss eller som utför motsvarande trafik med tåg, tunnelbana eller spårvagn (transportör). Av andra stycket framgår att i de fall då trafiken organiseras av en trafikhuvudman enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik gäller lagens bestämmelser om transportör i stället beträffande huvudmannen, även om denne inte själv utför trafiken.
Transportören ska enligt 2 § ha ett system för att lämna ersättning till passagerare som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken.
Transportören har enligt 3 § första stycket en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem enligt 2 §. Till den som vill köpa en enskild resa ska transportören enligt andra stycket lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem och vem som ska utföra transporten eller en del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten. Av tredje stycket framgår att vid behov ska transportören också lämna information om möjligheterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa. Resenären ska även enligt fjärde stycket på begäran ges en utskrift av informationen enligt andra stycket.
Om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken ska transportören enligt 4 § snarast möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser.
51
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
3.2 Lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik
Den som driver kollektiv persontrafik, för vilken regeringen eller förvaltningsmyndighet fastställer taxa, får enligt 1 § första stycket ta ut tilläggsavgift av resande som inte kan förete giltig biljett, under de förutsättningar som anges i denna lag. Av andra stycket framgår att regeringen eller förvaltningsmyndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att denna lag ska gälla även annan utövare av kollektiv persontrafik än sådan som avses i första stycket.
Tilläggsavgift får enligt 2 § inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.
Av 3 § framgår att tilläggsavgiften bestämmes till belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och avgiften för den biljett som har avkrävts den resande men som han inte har kunnat förete.
Resande som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift får enligt 5 § första stycket avvisas från färdmedlet av tjänsteman som utför avgiftskontroll. Vad som nu har sagts om färdmedel gäller även sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts. Av andra stycket framgår att på begäran av tjänsteman som utför avgiftskontroll lämnar polismyndigheten handräckning för verkställande av sådan avvisning som avses i första stycket.
3.3 Förordningen ( 1977:68 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
Av förordningens 1 § framgår att om regeringen enligt 1 § första stycket lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik fastställer taxa för viss trafik, ska regeringen även efter ansökan fastställa tilläggsavgift för trafiken. Har förvaltningsmyndighet att fastställa taxa för trafik ska myndigheten enligt 1 § även fastställa tilläggsavgiften.
Transportstyrelsen får enligt 2 § föreskriva att lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska gälla även annan utövare av kollektiv persontrafik än sådan för vilken regeringen eller förvalt-
52
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
ningsmyndighet fastställer taxan. Transportstyrelsen meddelar även de föreskrifter som behövs om tilläggsavgift.
Av 3 § framgår att vid fastställande av tilläggsavgift bestämmes det högsta belopp som får tagas ut av resande som saknar giltig biljett.
Den som ansöker om fastställande av tilläggsavgift ska enligt 4 § lämna de uppgifter och ge in den utredning som behövs för bedömning av vilket belopp tilläggsavgiften ska bestämmas till.
Av 5 § framgår att talan mot beslut av förvaltningsmyndighet enlig denna förordning förs hos regeringen genom besvär.
3.4 Lagen ( 1979:558 ) om handikappanpassad kollektivtrafik
I denna lag finns bestämmelser om handikappanpassning av kollektivtrafik.
Av 1 § framgår att med kollektivtrafik avses i lagen sådan trafik för personbefordran som tillhandahålls allmänheten mot ersättning.
Den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik ska enligt 2 § första stycket se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. Därvid ska enligt andra stycket funktionshindrades särskilda behov beaktas när kollektivtrafik planeras och genomförs. Enligt tredje stycket ska de färdmedel som används så långt som möjligt vara lämpade för resenärer med funktionshinder.
3.5 Förordningen ( 1980:398 ) om handikappanpassad kollektivtrafik
Handikappanpassningen av kollektivtrafiken ska enligt 2 § ske i den takt och omfattning som bedöms skälig med hänsyn till de tekniska och ekonomiska förutsättningarna hos dem som utövar trafiken.
Av 3 § framgår att vid anpassningen ska hänsyn tas till de särskilda förhållandena för kollektivtrafiken i tätortsområden. Vidare ska särskilt beaktas att kraven på säkerhet för resenärer och övriga berörda tillgodoses.
53
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
Vägverket, Banverket, Luftfartsstyrelsen och Sjöfartsverket ska vart och ett inom sitt område enligt 4 § initiera, planera och följa upp anpassningen. Rikstrafiken ska verka för att anpassningen samordnas.
Bortfraktaren är enligt 15 kap. 17 § ansvarig för skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för.
Av 15 kap. 18 § första stycket framgår att bortfraktaren är ansvarig för skada till följd av att resgodset försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. Det framgår vidare att med försening jämställs dröjsmål med utlämning av resgodset på bestämmelseorten.
Om vållande på passagerarens sida har medverkat till skada som avses i 17 eller 18 §§, gäller enligt 15 kap. 19 § bestämmelser i skadeståndslagen (1972:207) om jämkning av skadestånd (6 kap. 1 § skadeståndslagen).
För att gå fri från ansvar måste bortfraktaren enligt 15 kap. 20 § visa att skada som avses i 17 eller 18 §§ inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för.
Om befordringen helt eller delvis utförs av någon annan än bortfraktaren är bortfraktaren dock enligt 15 kap. 25 § första stycket ansvarig som om han själv hade utfört hela befordringen. Utför den andre befordringen med fartyg är han enligt andra stycket ansvarig för sin del av befordringen enligt samma regler som gäller för bortfraktaren. Det framgår vidare att om bortfraktaren har åtagit sig ansvar utöver vad som föreskrivits i kap. 15 är den som utför befordringen inte bunden av detta, om han inte skriftligen har samtyckt till det. Av tredje stycket framgår att i den mån ansvar åvilar både bortfraktaren och en person som avses i andra stycket ansvarar de solidariskt.
Krav på ersättning för försening av passagerare får framställas endast av passageraren eller dennes rättsinnehavare eller, vid döds-
54
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
fall, den som har rätt till skadestånd enligt 5 kap. 2 § skadeståndslagen1.
Av 15 kap. 29 § andra stycke framgå att avtalsvillkor som inskränker passagerarens rättigheter enligt 10–27 §§, 19 kap. 1 § första stycket 6 och 7 samt 21 kap. 4 § första och andra styckena är ogiltiga vid befordran bland annat inom Sverige. Av andra stycket framgår att övriga bestämmelser i kap. 15 endast gäller om inte något annat är avtalat eller följer av sedvänja.
Fordran på ersättning för bland annat försening vid passagerarbefordran upphör om inte talan väcks i laga ordning enligt 19 kap. 1 § 6 inom två år från ilandstigningen. Fordran på ersättning bland annat på grund av att resgods försenats vid befordran upphör om inte talan väcks i laga ordning enligt 19 kap. 1 § 7 inom två år från det godset fördes iland.
Lagen innehåller även bestämmelser om laga domstol och rättegång i sjörättsmål (kap. 21).
3.7 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionshinder (SJÖFS 2004:25)
Föreskrifterna innehåller detaljerade anvisningar om bland annat fartygets tillgänglighet, skyltning, kommunikation av meddelanden, larmsystem, bilparkering ombord, hissar, passagerarutrymmen, korridorer och ledstänger, däck och golv, hytternas placering och tillgänglighet samt toaletter.
I lagens 9 kap. 1 § hänvisas till att bestämmelser om lufttransporter finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/912. Det framgår vidare
1 Någon som stod den avlidne särskilt nära samt efterlevande som enligt lag hade rätt till underhåll av den avlidne eller som på annat sätt var beroende av honom för sin försörjning om underhåll utgick vid tiden för dödsfallet eller om det kan antas att underhåll skulle ha kommit att utgå inom en nära framtid därefter. 2 EUT L 46, 17.2.2004, s. 1–8.
55
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
att i den utsträckning en fråga regleras av denna förordning tillämpas inte svensk lag.
3.9 EG-förordningar gällande flygresenärer
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordningen (EEG) nr 295/91
Förordningen fastställer minimirättigheter för flygpassagerare då de nekas ombordstigning mot deras vilja, vid inställd flygning och vid försenad flygning.
Denna förordning ska enligt artikel 3.1 tillämpas på passagerare som reser från en flygplats inom en medlemsstats territorium. Den ska även tillämpas på en passagerare som reser från en flygplats belägen i tredje land till en flygplats inom en medlemsstats territorium, såvida passageraren inte fått förmåner eller kompensation samt assistans i det tredje landet och om det är ett EG-lufttrafikföretag som utför flygningen. Punkten 2 innehåller bestämmelser om vad passageraren ska uppfylla för att punkten 1 ska gälla.
Artikel 4 behandlar vilka åtgärder ett lufttrafikföretag ska vidta när bolaget har rimlig anledning att anta att ombordstigning vid en flygning måste nekas.
Vid inställd flygning ska passagerarna enligt artikel 5.1.a erbjudas assistans i form av rätt till återbetalning eller ombokning, närmare specificerat i artikel 8. Det framgår vidare av punkten b att de utan kostnad ska erbjudas måltider och förfriskningar i skälig proportion till väntetiden samt att ringa två telefonsamtal, eller skicka två telefax, fax eller e-postmeddelanden (enligt artikel 9.1.a och 9.2). Om omdirigering sker och den nya flygningens rimliga förväntade avgångstid är åtminstone dagen efter inställd flygning ska passagerarna erbjudas hotellrum och transport mellan flygplatsen och inkvarteringsorten (enligt artikel 9.1.b och 9.1.c). Enligt punkten c har de under vissa i punkten närmare angivna förutsättningar rätt till ekonomisk kompensation (närmare specificerat i artikel 7). När passagerarna underrättas om att flygningen ställs in, ska enligt punkten 2 en upplysning lämnas om eventuell alternativ transport. Av punkten 3 framgår att lufttrafikföretaget
56
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
inte ska vara skyldigt att betala ekonomisk kompensation om det visar sig att den inställda flygningen beror på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Bevisbördan för om passageraren har underrättats om den inställda flygningen samt när detta skett ska enligt punkten 4 åvila det lufttrafikföretag som utför flygningen.
När det lufttrafikföretag som utför flygningen har rimlig anledning att anta att en flygning kommer att försenas med två timmar eller mer vid alla flygningar på 1 500 kilometer eller mindre, eller med tre timmar eller mer vid alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1 500 kilometer och vid alla övriga flygningar mellan 1 500 och 3 500 kilometer, eller med fyra timmar eller mer vid alla flygningar som inte omfattas av a eller b ska lufttrafikföretaget enligt artikel 6.1 utan kostnad erbjuda passagerarna måltider och förfriskningar i skälig proportion till väntetiden samt att ringa två telefonsamtal, eller skicka två telefax, fax eller e-postmeddelanden (enligt artikel 9.1.a och 9.2). Det framgår vidare att om den rimligen förväntade avgångstiden är åtminstone dagen efter den tidigare tillkännagivna avgångstiden ska passagerarna erbjudas hotellrum och transport mellan flygplatsen och inkvarteringsorten (enligt artikel 9.1.b och 9.1.c). Om förseningen är åtminstone fem timmar ska passageraren erbjudas återköp inom sju dagar eller en returflygning till den första avgångsorten snarast möjligt (närmare specificerad i artikel 8.1.a)
Artikel 10 behandlar frågor om uppgradering och nedgradering. Lufttrafikföretaget ska enligt artikel 11.1 ge förtur till personer med nedsatt funktionsförmåga och personer och godkända hjälphundar som följer med dem samt till barn som reser ensamma. Vid nekad ombordstigning, inställd flygning eller försening oberoende av dess längd ska personer med nedsatt funktionsförmåga, personer och godkända hjälphundar som följer med dem samt barn som reser ensamma ha rätt till måltider och förfriskningar i skälig proportion till väntetiden samt ha rätt att ringa två telefonsamtal, eller skicka två telefax, fax eller e-postmeddelanden snarast möjligt. Dessa personer ska även snarast möjligt erbjudas hotellrum, då övernattning under en eller flera nätter blir nödvändig eller då en längre vistelse än den passageraren planerat blir nödvändig. Transport mellan flygplatsen och inkvarteringsorten ska även erbjudas.
Av artikel 12.1 framgår att tillämpningen av denna förordning inte påverkar en passagerares rätt till ytterligare kompensation,
57
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
samt att kompensation som beviljats i enlighet med denna förordning får räknas av sådan kompensation.
Bestämmelser om lufttrafikföretagens skyldighet att informera passagerarna om deras rättigheter finns specificerade i artikel 14.
Förpliktelser gentemot passagerarna enligt denna förordning får enligt artikel 15 inte begränsas eller åsidosättas, exempelvis genom undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet.
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet
I förordningen fastställs regler för skydd och assistans åt personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet i samband med flygresor.
Av artikel 3 framgår att ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet får vägra att godkänna en platsreservation för en flygning som avgår från eller ankommer till en flygplats som omfattas av denna förordning, neka personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet ombordstigning vid en sådan flygplats, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett och en platsreservation. Undantag från denna bestämmelse får enligt artikel 4 göras av säkerhetsskäl eller om flygplanets storlek eller dess dörrar gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Om ett sådant undantag görs ska lufttrafikföretaget, dess agent eller researrangören göra rimliga ansträngningar för att föreslå den berörda personen ett godtagbart alternativ. Vidare ska en person som nekats ombordstigning erbjudas rätt till återbetalning eller ombokning. Av artikeln framgår vidare att ett lufttrafikföretaget, dess agent eller en researrangör på grund av säkerhetsskäl får kräva att personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet ska ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs. Enligt artikeln ska ett lufttrafikföretag, dess agent eller en researrangör som nekat en person med funktionshinder eller med nedsatt rörlighet ombordstigning utan dröjsmål underrätta personen om skälen för detta. På begäran ska vidare en sådan underrättelse ske skriftligen senast fem arbetsdagar efter begäran.
58
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
I samarbete med bland annat organisationer som företräder personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet ska flygplatsens ledningsenhet enligt artikel 5 ange ankomst- och avresepunkter inom flygplatsområdet där personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet enkelt kan anmäla sin ankomst till flygplatsen och begära assistans. Dessa punkter ska vidare enligt artikeln vara tydligt markerade och vid punkterna ska finnas grundläggande information om flygplatsen i tillgänglig form.
3.10 EG-förordning gällande tågresenärer
Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer träder i kraft den 3 december 2009 och innehåller bestämmelser bland annat om den information som järnvägsföretag ska tillhandahålla, ingående av transportavtal, utfärdande av biljetter och införande av ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstransporter. Bestämmelserna reglerar även järnvägsföretagens skadeståndsansvar och deras försäkringsskyldigheter för resenärer och deras resgods. Förordningen innehåller även bestämmelser om järnvägsföretagens skyldigheter mot resande vid förseningar och frågor om skydd av och assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid tågresor.
Denna förordning ska enligt artikel 2.1 gälla alla tågresor och järnvägstjänster i hela gemenskapen som tillhandahålls av ett eller flera järnvägsföretag med tillstånd i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag. Punkterna 4−6 behandlar den dispens från att tillämpa bestämmelser i denna förordning som medlemsstaterna under vissa förutsättningar får beviljas.
Förpliktelser gentemot resenärerna enligt denna förordning får enligt artikel 6.1 inte begränsas eller frångås, till exempel genom ett undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet. Av punkten 2 framgår att ett järnvägsföretag får erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för resenären än de villkor som fastställs i denna förordning.
59
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
Information
Järnvägsföretag och biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för ett eller flera järnvägsföretags räkning ska enligt artikel 8.1 på begäran åtminstone ge resenären information om bland annat allmänna avtalsvillkor, tidtabell och villkor för snabbaste resan respektive lägsta biljettpriset, och möjligheterna att utnyttja förbindelserna, villkor för detta och tillgången till hjälpmedel ombord på tågen för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Järnvägsföretagen ska under resan enligt punkten 2 åtminstone informera resenären om tjänster ombord på tåg, nästa station, förseningar, viktiga anslutande tåg samt säkerhets- och trygghetsfrågor. Av punkten tre framgår att information ska lämnas i den mest lämpliga formen och att särskild hänsyn därvid ska tas till personer med nedsatt syn eller hörsel.
Ersättning och assistans
Om det skäligen är troligt att ankomsten till den slutliga bestämmelseorten enligt transportavtalet kommer att försenas mer än 60 minuter ska resenären enligt artikel 16 omedelbart erbjudas att välja mellan följande olika alternativ. Det första alternativet är ersättning motsvarande hela biljettpriset för den del av resan som inte fullföljts, om resan blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga resplan. Annars med en returresa till den första avreseorten snarast möjligt, om detta är relevant. Det andra alternativet är en fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, eller en senare dag som resenären finner lämplig, och på likvärdiga transportvillkor.
Resenärer som drabbats av en försening mellan avrese- och ankomstorten och för vilken biljettpriset inte har ersatts enligt artikel 16 får enligt artikel 17 av järnvägsföretaget, utan att därmed avsäga sig rätten till transport, begära ersättning med 25 procent av biljettpriset vid 60–119 minuters försening och med 50 procent av biljettpriset vid 120 minuters försening eller mer. Artikeln innehåller även särskilda bestämmelser bland annat om resenären har ett periodkort eller abonnemang och bestämmelser inom vilken tid ersättningen ska erläggas.
Vid försenad ankomst eller avgång ska järnvägsföretaget eller stationsförvaltaren enligt artikel 18.1 hålla resenärerna informerade
60
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
om situationen och om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa uppgifter finns att tillgå. Av punkten 2 framgår att vid varje försening som avses i punkten 1 och överstiger 60 minuter ska resenärerna dessutom kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord på tåget eller stationen eller rimligen kan anskaffas, som står i rimlig proportion till väntetiden. Det framgår vidare att resenären, under samma förutsättningar, ska erbjudas hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll på en eller flera nätter eller ytterligare uppehåll blir nödvändigt, där och om detta är fysiskt möjligt. Slutligen ska resenären erbjudas transport från tåget till järnvägsstationen, till en alternativ avgångspunkt eller den slutliga bestämmelseorten för förbindelsen om tåget har blivit stående på linjen, där och om detta är fysiskt möjligt. Om en förbindelse måste avbrytas ska järnvägsföretagen enligt punkten 3 så snart som möjligt organisera alternativ befordran av resenärerna. Det järnvägsföretag som genomför trafiken ska vid tillämpning av punkterna 1–3 enligt punkten 4 fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och eventuellt medföljande personer.
Särskilda bestämmelser gällande personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
Järnvägsföretag och stationsförvaltaren ska enligt artikel 19.1, med aktivt deltagande av organisationer som företräder personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, ha eller fastställa ickediskriminerande regler för befordran av dessa personer. Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska enligt punkten 2 utan extra kostnad erbjudas bokningar av biljetter. Det framgår vidare att järnvägsföretag, biljettutfärdare eller researrangörer inte får vägra att godta en bokning av eller att utfärda en biljett till en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, eller kräva att en sådan person åtföljs av en annan person, utom när detta är strikt nödvändigt för att uppfylla de regler för befordran som avses i punkten 1. Om ett järnvägsföretag, biljettutfärdare eller en researrangör använder sig av ett sådant undantag ska de enligt artikel 20.2 på begäran skriftligt informera den berörda personen om sina skäl härtill inom fem arbetsdagar från det att bokningen eller
61
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
utfärdandet av biljett nekats eller krav om åtföljande person framförts.
Järnvägsföretag, biljettutfärdare eller researrangörer ska enligt artikel 20.1 på begäran informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om tågtrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna för att kunna ta sig in och ut ur vagnarna, samt informera dessa personer om vilka hjälpmedel som finns ombord på tågen.
Artikel 21 innehåller bestämmelser om tillgänglighet till stationer, perronger, rullande material eller andra anrättningar för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Järnvägsföretag och stationsförvaltare ska i överensstämmelse med TSD3 vid avresa från, tågbyte vid eller vid ankomst till bemannade järnvägsstationer enligt artikel 21 lämna kostnadsfri assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Artikel 22 innehåller bestämmelser om assistans ombord på tåg till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och i artikel 24 finns bestämmelser om villkor för assistans.
Klagomål med mera
Järnvägsföretagen ska enligt artikel 27.1 inrätta ett system för att hantera klagomål och enligt punkten 2 får resenären framföra klagomål till vilket som helst av de berörda järnvägsföretagen. Vidare innehåller punkten 2 bestämmelser om besvarandet av resenärernas klagomål.
Förordningen innehåller även bestämmelser om information till resenärerna om deras rättigheter och medlemsstaternas kontroll av efterlevnaden av förordningen.
3.11 Förslag till EG-förordning gällande bussresenärer
Förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslag-
3 Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystem för konventionella tåg.
62
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
stiftningen ska enligt artikel 2.1 tillämpas på persontransport av busstransportföretag i linjetrafik. Enligt artikel 2.2 får medlemsstaterna undanta stads- och förortstrafik samt regional trafik som omfattas av avtal om allmän trafik. En förutsättning är att sådana avtal garanterar passagerarrättigheter på en nivå som är jämförbar med den som föreskrivs i denna förordning.
Artikel 3.11 definierar en inställd resa som en resa som inte genomförs trots att den i förväg planerats och för vilken minst en bokning gjorts. Försening definieras i artikel 3.12 som skillnaden mellan den tidpunkt då passageraren planerades avresa eller ankomma enligt den offentliggjorda tidtabellen och den verkliga eller förväntade avgångs- eller ankomsttiden.
Förpliktelserna enligt förordningen får enligt artikel 5.1 inte begränsas eller åsidosättas genom undantag eller begränsningar i transportavtalet. Busstransportföretag får dock enligt artikel 5.2 erbjuda avtalsvillkor som är gynnsammare för passagerarna än de villkor som fastställs i förordningen.
Särskilda bestämmelser gällande personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
Busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer får enligt artikel 10.1 inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en bokning eller att utfärda en biljett, eller neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning. En förutsättning är att personen har en giltig biljett eller bokning.
Ett undantag från artikel 10 görs i artikel 11.1. Enligt artikel 11.1 får busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en bokning eller att utfärda en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav i internationell lagstiftning, gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning eller för att uppfylla säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som utfärdade tillståndet för det berörda busstransportföretaget. Ett undantag från artikel 10 får också göras om fordonets storlek gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer ska för det fall att ett undantag
63
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
görs från artikel 10 göra rimliga ansträngningar för att föreslå ett godtagbart alternativ för den berörda personen. En person som redan bokat en biljett ska erbjudas återbetalning och rimlig alternativ befordran till bestämmelseorten inom jämförbara tidsramar.
I vissa fall kan busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer enligt artikel 11.3 kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är strikt nödvändigt.
När busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer hänvisar till undantagen ska de enligt artikel 11.4 utan dröjsmål underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen till detta. Vidare ska busstransportföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören på begäran skriftligen, inom fem arbetsdagar efter vägran att göra en bokning, underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen för detta.
Busstransportföretagen ska enligt artikel 12.1, med aktivt deltagande av företrädare för organisationer för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt de tillsynsorgan som avses i artikel 27, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsregler som tillämpas på transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Busstransportföretagen eller biljettutfärdarna ska enligt artikel 12.2 senast vid bokningstillfället se till att dessa bestämmelser finns att tillgå. När denna information tillhandahålls ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Busstransportföretagen, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska enligt artikel 12.5 se till att all relevant information om transportvillkoren, reseinformation och information om tillgängligheten för tjänster finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Terminalförvaltare och busstransportföretag ska enligt artikel 13 se till att personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet kostnadsfritt får lämplig assistans enligt bilaga I till förordningen före, under och efter resan.
Medlemsstaterna ska enligt artikel 14.1 utse bussterminaler där assistans för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet ska tillhandahållas, med hänsyn till behovet av att säkra tillgänglighet till tjänsterna i de flesta områden. Terminalförvaltaren ska enligt artikel 14.2 på dessa terminaler ansvara för att personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet
64
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
utan extra avgifter får den assistans som anges i del a i bilaga I till förordningen.
Busstransportföretag ska enligt artikel 15 ombord på bussen samt vid påstigning och avstigning kostnadsfritt lämna personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet minst den assistans som anges i del b i bilaga I till förordningen.
Assistans ska enligt artikel 16 tillhandahållas om busstransportföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören hos vilken biljetten köptes meddelats om personens behov av assistans minst 48 timmar innan assistansen behövs. Om ingen underrättelse görs ska busstransportföretaget, biljettutfärdarna och researrangörerna i all rimliga utsträckning se till att assistans ges på ett sådant sätt att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna stiga på avgående buss, byta till anslutande buss eller stiga av en ankommande buss. Terminalförvaltaren för en terminal ska vidare enligt artikeln ange ankomst- och avreseplatser som står under terminalförvaltarens direkta kontroll, både inom och utanför terminalbyggnaden, där personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära assistans.
Artikel 18 behandlar utbildning av busstransportföretagens personal i frågor rörande assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Ersättning och assistans
Busstransportföretag är enligt artikel 20 skadeståndsansvariga vid
1. inställda resor,
2. när resans planerade längd överstiger tre timmar och
3. vid försening av avgången med mer än två timmar.
Busstransportföretagen ska i sådana fall åtminstone erbjuda passagerarna alternativ befordran på rimliga villkor eller, om det inte är möjligt, informeras om lämplig alternativ befordran som tillhandahålls av andra transportföretag. Passagerarna ska, om de inte använder sig av en erbjuden alternativ befordran, få ersättning motsvarande biljettpriset. Om busstransportföretag inte kan tillhandahålla alternativ befordran eller information om andra transportföretags turer ska resenären ha rätt till ersättning motsvarande 100 procent av biljettpriset. Ersättningen ska betalas senast en månad efter det att ersättningsanspråket lämnades in.
65
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
Information
Vid förseningar ska busstransportföretaget eller, i tillämpliga fall, terminalförvaltaren enligt artikel 21.1 informera passagerarna om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa uppgifter finns att tillgå, dock senast 30 minuter efter en planerad avgång respektive en timme före en planerad ankomst. Om passagerare missar en anslutning på grund av en försening ska busstransportföretaget enligt artikel 21.2 göra rimliga ansträngningar för att informera berörda passagerare om alternativa anslutningar.
Terminalförvaltare och busstransportföretag ska enligt artikel 24 ge passagerarna tillräcklig information under hela deras resa. Informationen ska ges i det format som är mest lämpligt. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.
Busstransportföretag och terminalförvaltare ska enligt artikel 25 se till att passagerarna senast vid avgången och under resan ges lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt denna förordning. Informationen ska lämnas i det format som är mest lämpligt. När denna information lämnas ska särskild vikt fästas vid behoven hos personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Denna information ska innefatta kontaktuppgifter för det tillsynsorgan som medlemsstaten utsett i enlighet med artikel 27.1.
Klagomål med mera
Trafikföretagen ska enligt artikel 26 inrätta ett system för hantering av klagomål. Passagerare kan lämna klagomål till ett busstransportföretag inom en månad från den dag då en tjänst tillhandahölls eller skulle ha tillhandahållits. Inom 20 arbetsdagar ska mottagaren av ett klagomål antingen lämna ett motiverat svar eller, när så är berättigat, informera passageraren om när ett svar senast kan förväntas. Tiden för att svara på ett klagomål ska inte vara längre än två månader från mottagning av klagomålet. Om svar inte lämnas inom två månader ska klagomålet anses vara godtaget.
Förordningen innehåller även bestämmelser som rör påföljder (artikel 30) och ett nationellt tillsynsorgan (artikel 27).
66
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
3.12 Förslag till EG-förordning gällande båtresenärer
Förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen tillämpas enligt artikel 2.1 på kommersiella tjänster för passagerare till sjöss och på inrikes vattenvägar. Medlemsstaterna kan enligt artikel 2.2 undanta tjänster som omfattas av avtal om allmännyttiga tjänster från förordningens tillämpningsområde. En förutsättning är att avtalen säkerställer en jämförbar nivå av passagerarrättigheter som den som krävs i denna förordning.
Av artikel 3.b framgår att en inställd tur definieras som när en på förhand planerad resa, för vilken minst en bokning har gjorts, inte genomförs. En försening definieras i artikel 3.c som skillnaden mellan den tidpunkt då passagerarens avfärd eller framkomst skulle ske enligt den angivna tidtabellen och tidpunkten för passagerarens faktiska eller förväntade avfärd eller ankomst.
Skyldigheterna enligt förordning får enligt artikel 5.1 inte begränsas eller åsidosättas genom till exempel undantag eller restriktioner i transportavtalet. Trafikföretagen får dock enligt artikel 5.2 erbjuda avtalsvillkor som är gynnsammare för passagerarna än de villkor som fastställs i förordningen.
Särskilda bestämmelser gällande personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
Trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer får enligt artikel 6.1 inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett, eller neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning vid en hamn eller påstignings- och avstigningspunkt. En förutsättning är att personen har en giltig biljett eller reservation.
Ett undantag från artikel 6 görs i artikel 7.1. Enligt artikel 7.1 får trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet när det gäller att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav som fastställts i internationell
67
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
lagstiftning, gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning eller för att uppfylla säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som utfärdade drifttillståndet för det berörda trafikföretaget. Ett undantag från artikel 6 får också göras om passagerarfartygets struktur gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer ska för det fall att ett undantag görs från artikel 6 göra rimliga ansträngningar för att föreslå ett godtagbart alternativ för den berörda personen. En person som redan bokat en biljett ska erbjudas ersättning eller ombokning enligt det som anges i bilaga I till förordningen. I vissa fall kan trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer enligt artikel 7.2 kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är absolut nödvändigt.
När trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer hänvisar till undantaget enligt punkt 1 eller 2 ska de enligt artikel 7.3 omedelbart underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen till detta. Vidare ska trafikföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören på begäran skriftligen överlämna dessa skäl till personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, inom fem arbetsdagar från begäran gjordes.
Trafikföretagen ska enligt artikel 8.1, med aktivt deltagande av företrädare för organisationer för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt de tillsynsorgan som avses i artikel 26, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsregler som tillämpas på transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretagen eller biljettutfärdarna ska enligt artikel 8.2 senast vid reserveringstidpunkten på lämpligt sätt ge ut dessa regler. När denna information tillhandahålls ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska enligt artikel 8.5 se till att all relevant information om transportvillkoren, information om resan och information om tillgängligheten för tjänster finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Vid avfärd från, transitering genom eller ankomst till en hamn ska trafikföretaget enligt artikel 9.1 ha ansvaret för att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfritt får den assistans som definieras i bilaga II till förordningen. Av artikel 9.3 framgår att trafikföretag på en icke-diskriminerande grund får ta ut
68
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
en särskild avgift av alla passagerare för finansiering av assistans vid hamnar.
Trafikföretag ska enligt artikel 11 kostnadsfritt tillhandahålla minst den assistans som anges i bilaga III till förordningen till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombord på fartyg.
Assistans ska enligt artikel 12 tillhandahållas om trafikföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören hos vilken biljetten köptes underrättas om personens behov av assistans minst 48 timmar innan assistansen behövs. Om ingen underrättelse görs ska trafikföretagen, biljettutfärdarna och researrangörerna göra alla rimliga ansträngningar för att se till att assistans ges på ett sådant sätt att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan ta sig ombord på, byta till eller ta sig i land från fartyget. Hamnens ledningsgrupp eller någon annan behörig person ska vidare enligt artikeln utse ankomst- och avresepunkter inom hamnens gränser där personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära assistans.
Artikel 14 och 15 behandlar kvalitetsnormer för assistans respektive utbildning av trafikföretagens personal i frågor rörande assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Information vid förseningar
Vid försening ska bland annat trafikföretaget enligt artikel 17.1 underrätta passagerarna om uppskattade avgångs- och ankomsttider, så snart som denna information finns till hands. En underrättelse ska dock inte göras senare än 30 minuter efter angiven avgångstid eller en timme före angiven ankomsttid. Av artikel 17.2 framgår att om en passagerare går miste om en anslutning på grund av en försening ska trafikföretaget göra rimliga ansträngningar för att underrätta berörda passagerare om alternativa anslutningar.
Ersättning och assistans
När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 60 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna enligt artikel 18.1 kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar som står i rimlig
69
Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning SOU 2009:81
proportion till väntetiden. En förutsättning är att sådana finns tillgängliga ombord eller i hamnen eller på ett rimligt sätt kan levereras. Om förseningen medför att övernattning under en eller flera nätter blir nödvändig eller då en längre vistelse än den passageraren planerat blir nödvändig, ska passagerarna enligt artikel 18.2 kostnadsfritt erbjudas, när och om det är fysisk möjligt, hotell eller annan inkvartering och transport mellan hamnen och inkvarteringsplatsen. Av artikel 18.3 framgår att om sjöfartstjänsten inte längre kan fortsätta, ska trafikföretagen, där det är möjligt och så snart som möjligt, organisera alternativa transporttjänster för passagerarna. Trafikföretaget ska enligt artikel 18.4 fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och deras eventuella ledsagare.
När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 120 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna enligt artikel 19 omedelbart erbjudas alternativa transporttjänster på rimliga villkor eller, om detta är opraktiskt, underrättas om lämpliga alternativa transporttjänster som utförs av andra transportaktörer. Om passageraren inte godtar de alternativa transporttjänster ska de vidare enligt artikeln få ersättning för biljettpriset.
Om en passagerare drabbas av försening till följd av en inställd tur eller en försening av avresan har denne, utan att mista rätten till transport, enligt artikel 20.1 rätt till ersättning med 25 procent av biljettens pris för en försening på 60–119 minuter, 50 procent av biljettens pris för en försening på 120 minuter eller mer och 100 procent av biljettens pris om trafikföretaget inte tillhandahåller alternativa tjänster eller lämnar information om sådana tjänster. Av artikel 20.3 framgår att ersättningen ska betalas inom en månad från den tidpunkt då ersättning begärdes. På begäran av passageraren ska ersättningen betalas i pengar. Artikel 20.4. innehåller en ansvarsbegränsande bestämmelse. Enligt bestämmelsen ska denna artikel inte tillämpas när förseningen eller den inställda turen beror på undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporttjänsten och som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
70
SOU 2009:81 Gällande rätt och EG-förordningar under utarbetning
71
Information
Hamnarnas ledningsgrupper och trafikföretagen ska enligt artikel 23 förse passagerarna med tillbörlig information i lämpligt format under hela resan. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Trafikföretagen ska enligt artikel 24.1 se till att passagerarna senast vid avresan förses med lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt förordningen. Informationen ska tillhandahållas i det format som är lämpligast. När informationen tillhandahålls ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretagen och hamnarnas ledningsgrupper ska enligt artikel 24.2 se till att informationen om passagerarnas rättigheter enligt förordningen finns allmänt tillgänglig både ombord på fartygen och i hamnarna. Denna information ska innehålla kontaktuppgifterna till det tillsynsorgan som medlemsstaten har utsett enligt artikel 26.1.
Klagomål med mera
Trafikföretagen ska enligt artikel 25 inrätta en mekanism för hantering av klagomål. Passagerare kan lämna klagomål till ett trafikföretag inom en månad från den dag då tjänsten utfördes eller när den borde ha utförts. Inom 20 arbetsdagar ska mottagaren av ett klagomål antingen lämna ett motiverat yttrande eller, i motiverade fall, underrätta passageraren om när ett svar senast kan förväntas. Tiden för att svara på ett klagomål ska inte vara längre än två månader från mottagning av klagomålet. Om svar inte lämnas inom två månader ska klagomålet anses vara godtaget.
I förordningen behandlas även frågan om påföljder (artikel 29) och nationellt tillsynsorgan (artikel 26).
4 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
Enligt direktiven ska jag ta ställning till vilka transportslag och typer av transporter den föreslagna lagstiftningen ska omfatta. I detta ligger även att överväga om lagstiftningen bör vara transportslagsövergripande eller om varje transportslag ska regleras var för sig. Jag ska också belysa för- och nackdelar med olika lagstiftningstekniska lösningar. Slutligen ska jag överväga om lagens ska tilllämpas på färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik.
4.1 Resenärernas rättigheter i EG-förordningar
Inom EU pågår ett omfattande samarbete kring transporter av gods och människor via vägar, järnvägar, sjövägar och luftfart. En del av den gemensamma transportpolitiken handlar om att skapa gemensamma regler i syfte att stärka resenärernas rättigheter. En gemenskapsreglering innebär också att trafikföretagen kan verka under lika villkor på en öppnare marknad.
I vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:
Vägval inför framtiden [KOM (2001) 370] uttalade kommissionen att den avsåg arbeta för införande av bestämmelser om rättigheter för resenärer inom samtliga transportslag.
För flygresenärer finns två EG-förordningar som reglerar resenärsrättigheter och för tågresenärer träder en sådan EG-förordning ikraft den 3 december 2009. Avseende bussresenärer samt resenärer till sjöss lämnade kommissionen i december 2008 förslag till EGförordningar som reglerar detta område.
En EG-förordning som har trätt i kraft gäller direkt i alla medlemsländer på samma sätt som en del av den nationella lagstiftningen. Detta innebär att länderna som utgångspunkt inte ska utfärda nationella genomförandeåtgärder. Enskilda kan åberopa
73
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
gällande förordningar i svensk domstol både mot staten och enskilda.
Om det visar sig att ett medlemslands nationella regler har ett annat innehåll annat än vad som sägs i en gällande förordning är det förordningens bestämmelser som ska tillämpas. Ett medlemsland får därmed inte lagstifta om lägre eller högre nivåer avseende exempelvis rättigheter och skyldigheter för företag eller enskilda.
I de EG-förordningar som nämnts finns vissa begränsade möjligheter för medlemsstaterna att göra undantag från tillämpningen av vissa bestämmelser. En bedömning av hur resenärernas rättigheter kan stärkas i den svenska lagstiftningen måste därför ta sin utgångspunkt i vad som redan är reglerat eller inom kort kan väntas komma att bli reglerat inom EG-rätten, samt vilka möjligheter till nationella undantag som finns.
4.2 Möjlighet till undantag från EG-förordningar
De bestämmelser som finns i antagna och kommande EG-förordningar avseende tåg-, buss- och båtresenärers rättigheter är enligt min mening inte anpassade för resor i lokal och regional kollektivtrafik. En kompletterande svensk lag för resenärernas rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik innebär att rättigheterna bättre kan anpassas till dessa resenärers behov. Vidare kan det i vissa situationer i den lokala och regionala trafiken vara praktiskt omöjligt för transportören att uppfylla kraven i EG-förordningarna. Exempelvis kan det vara mycket svårt att tillhandahålla hotellrum till ett stort antal resenärer.
Flygresenärer
Att stärka flygpassagerarnas rättigheter har varit i fokus inom EU under några år. Flygpassagerares rättigheter regleras i två EGförordningar. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/911.
1 EUT L 46, 17.2.2004, s.1–8.
74
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
Förordningen innehåller bestämmelser som reglerar rättigheter till ekonomisk ersättning till resenärer som råkar ut för personskador under flygresan, drabbas av förseningar eller att bagaget blir skadat, försenat eller försvinner. Reglerna omfattar även assistans för resenärer som råkar ut för nekad ombordstigning på grund av överbokning, inställda flygningar och kraftiga förseningar. Reglerna ger främst rätt till assistans i form av ombokning av flygbiljetten och service under oplanerad väntetid, men i vissa fall har resenären också rätt till ekonomisk kompensation.
Den andra förordningen är Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet2.
Förordningen garanterar funktionshindrades rättigheter vid flygresor. Reglerna gäller alla flygplatser i EU och europeiska flygbolag som flyger till flygplatser i EU. De innebär bland annat att resenären har rätt till kostnadsfri assistans för den service som han eller hon är beroende av. Flygplatserna ska vara anpassade för funktionshindrade och särskilda krav ställs på vilken service som flygplatserna och flygbolagen ska erbjuda. Personalen ska även ha utbildning om funktionshinder. Flygplatshållaren har ansvaret för resenären då denne befinner sig på flygplatsen. Särskilda mötesplatser ska inrättas på flygplatserna, dessa kan till exempel ligga vid en busshållplats eller vid en parkering. Resenären kan antingen infinna sig vid check-in, eller få assistans från de särskilda mötesplatserna.
Det finns inte någon möjlighet att göra undantag från dessa två EG-förordningar som reglerar passagerarrättigheter för flygresenärer. Det innebär således att en svensk lag om resenärers rättigheter inte kan omfatta flygresenärer.
2 EUT L 204, 26.7.2006, s. 1–9.
75
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
Tågresenärer
Som en del av EU:s tredje järnvägspaket har beslutats om Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer3.
Reglerna handlar bland annat om rätt till information, ersättning och kompensation vid förseningar, anpassning av stationer, perronger och tåg till funktionshindrades behov, service i form av assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
EG-förordningen omfattar alla tågresor och järnvägstjänster som tillhandahålls med tillstånd enligt rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. Det innebär att EG-förordningen inte reglerar rättigheter för resenärer med tunnelbana och spårvagn. Gränsen mellan vad som är spårväg, tunnelbana och järnväg bedöms av Transportstyrelsen vid tillståndsgivningen.
Det finns en möjlighet för enskilda medlemsstater att permanent undanta stads- och förortspersontrafik samt regional persontrafik med tåg från förordningens tillämpningsområde. Möjligheten till undantag omfattar dock inte artiklarna 9, 11, 12 och 26 rörande järnvägsföretagens tillhandahållande av biljetter och bokningar, ansvar för dödsfall och skador, försäkringsskyldighet och säkerhetsarbete. Medlemsstaten ska underrätta kommissionen om dispens som beviljats.
Vidare omfattas inte heller artiklarna 19 och 20.1 av undantaget. I dessa artiklar regleras rätt till transport och information om tillgänglighet gällande resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Tågtrafik som inte utgör stads-, förorts- eller regional persontrafik kan inte undantas från förordningens tillämpningsområde. Denna trafik kan därmed inte omfattas av nationell lagstiftning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Det finns således möjlighet att i svensk lag reglera vissa rättigheter för tågresenärer om det rör sig om stads-, förorts- eller regional tågtrafik.
Bussresenärer
Kommissionen har den 5 december 2008 presenterat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG)
3 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41.
76
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheterna som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.
Förslaget gäller alla busstransportföretag i linjetrafik. Med linjetrafik avses persontransporter vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, varvid passagerarna får stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser. Linjetrafik ska vara allmänt tillgänglig, dock med förbehåll för obligatorisk platsreservation där så är lämpligt. Som linjetrafik avses också speciell reguljär trafik som exempelvis transport av elever och studerande till och från utbildningsanstalter4. Det förhållandet att denna trafik anpassas efter användarnas behov ändrar inte dess karaktär av linjetrafik.
I förslaget till EG-förordning gällande passagerares rättigheter vid busstransport anges att medlemsstaterna får undanta stads- och förortstrafik samt regional trafik som omfattas av avtal om allmän trafik, om sådana avtal garanterar passagerarrättigheter på en nivå som är jämförbar med den som föreskrivs i förordningen.
Europaparlamentet har behandlat förslaget i en första läsning i april 2009. Beslut väntas under hösten 2009. Innan beslut fattas kan ändringar komma att göras i det förslag till förordning som kommissionen presenterat.
Det kommer således att finnas möjlighet att i svensk lag reglera rättigheterna för bussresenärer om det avser stads-, förorts- och regional trafik. Det gäller dock endast om de nationella reglerna är på en nivå jämförbar med EG-förordningen.
Båtresenärer
Kommissionen har den 8 december 2008 presenterat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.
Förslaget gäller kommersiella tjänster för resenärer till sjöss och på inre vattenvägar, inbegripet kryssningar, mellan eller vid hamnar eller på- och avstigningspunkter belägna inom en medlemsstats territorium där fördraget är tillämpligt.
4 Artikel 2.1 Rådets förordning (EEG) nr 684/92 av den 16 mars 1992 om gemensamma regler för internationell persontransport med buss, EGT L 74, 20.3.1992, s. 1–9.
77
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
Enligt förslaget ska medlemsstaterna kunna undanta tjänster som omfattas av avtal om allmännyttiga tjänster, om dessa avtal säkerställer en jämförbar nivå av passagerarrättigheter enligt det som krävs i förordningen.
Europaparlamentet har behandlat förslaget i en första läsning i april 2009. Förhandlingar pågår i rådsarbetsgruppen för sjöfart. Behandlingen av förslaget fortsätter under hösten 2009. Innan beslut fattas kan ändringar komma att göras i det förslag till förordning som kommissionen presenterat.
Enligt nuvarande förslag kommer det att finnas möjlighet att i svensk lag reglera rättigheter för båtresenärer endast om det rör trafik där jämförbara villkor kan säkerställas genom avtal om allmännyttiga tjänster. Ett sådant undantag innebär att det är svårt att inkludera rättigheter för båtresenärer i en kompletterande lag om resenärers rättigheter i lokal och regional trafik. Den lokala och regionala båttrafiken är både offentligt och kommersiellt finansierad. Att koppla resenärsrättigheterna till trafikens finansiering är enligt min mening inte lämpligt. Det blir svårt för resenären att särskilja vilka rättigheter som gäller. Jag har fått erfara att undantagsvillkoret, under de fortsatta förhandlingarna, antagligen kommer att förändras på ett sätt som innebär att det liknar de undantagsmöjligheter som finns i EG-förordningen för tågresenärer samt förslaget till EG-förordning gällande bussresenärer. Jag har därför utgått från att den slutgiltiga versionen av EGförordningen kommer att innehålla ett undantag som är utformat på detta sätt. Därmed kan även rättigheter för båtresenärer i lokal och regional kollektivtrafik inkluderas i mitt förslag till kompletterande nationell lagstiftning.
Resenärer med tunnelbana, spårvagn och taxi inom kollektivtrafiken
I befintliga eller kommande EG-förordningar som reglerar resenärsrättigheter finns inga förslag som omfattar tunnelbana, spårvagn eller taxi. Gemenskapsreglering för denna lokala och regionala kollektivtrafik finns därmed inte när det gäller resenärers rättigheter.
78
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
4.3 Kompletterande lag avseende resenärers rättigheter
Mina förslag:
• Lagen om resenärers rättigheter ska vara ett komplement till
EG-rätten. Lagen ska tillämpas för trafik där EG-rätt saknas samt den trafik där EG-rätten möjliggör undantag och där Sverige väljer att begära undantag. I den utsträckning frågor regleras av EG-förordningar tillämpas inte svensk lag.
• Lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi, tunnelbana och tåg.
4.3.1 Tillämpningsområde i förhållande till EG-rätten
I EG-förordningen avseende tågresenärers rättigheter och skyldigheter finns möjlighet för medlemsstaterna att undanta stads-, förorts- och regional trafik. Regeringen har ännu inte tagit ställning till om undantaget ska utnyttjas och i så fall för vilken trafik.
Förslagen till EG-förordningar för resenärer med buss eller till sjöss innehåller också förslag till undantagsmöjligheter. I dagsläget är möjligheterna till undantag olika utformade i de tre passagerarförordningarna avseende tåg, buss och båt. Vad gäller buss och båt är det osäkert hur de slutliga formuleringarna av möjligheten till undantag kommer att utformas. I mitt utredningsarbete har jag utgått från att det i de slutliga versionerna av förslagen till EGförordningarna för buss och båt kommer att finnas möjligheter att på liknande sätt som inom järnvägstrafiken undanta lokal och regional kollektivtrafik från vissa av bestämmelserna.
Mitt förslag till kompletterande svensk lagstiftning är därför inriktat på lämpliga resenärsrättigheter för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Förslaget kan dock användas för all lokal och regional kollektivtrafik endast om regeringen väljer att utnyttja möjligheterna att undanta denna trafik från EG-förordningarna.
Spårvagn, tunnelbana och taxi omfattas inte av befintliga förslag till EG-förordningar eller gällande EG-förordningar om resenärernas rättigheter. Den trafiken kan därför omfattas av reglerna i den kompletterande nationella lagstiftningen.
Vissa av bestämmelserna i EG-förordningarna kan inte undantas utan ska gälla för all trafik, även lokal och regional. När det gäller
79
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
buss och båt anges att jämförbara villkor ska uppnås om undantag nyttjas, vilket är viktigt att beakta i samband med utformandet av den kompletterande nationella lagen.
Vidare kan jag konstatera att en del av de bestämmelser som undantag kan göras från är lämpliga även i en nationell lagstiftning. Jag har ändå valt att utgå från att undantag görs och regleringen istället samlas i den kompletterande nationella lagen. På så sätt blir lagstiftningen mer lättöverskådlig för såväl resenärer som transportörer.
4.3.2 Transportslagsövergripande lag
Mitt förslag är att lagen ska tillämpas på lokal och regional kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi, tunnelbana och tåg. Det är dock endast när taxi kör kollektivtrafik som taxi omfattas av lagen.
Eftersom en stor andel av resorna inom lokal och regional kollektivtrafik, särskilt i storstadsregionerna, innebär att resenären reser med olika transportslag under samma resa finns fördelar med att resenärernas rättigheter omfattar alla berörda transporslag. Samma kategorier av resenärer bör behandlas lika. Inträffar det ett avbrott i trafiken bör inte den resenär som valt ett transportslag behandlas förmånligare än den som valt ett annat transportslag för samma typ av resa.
Regelverket blir enhetligt och lättöverskådligt om bestämmelserna för resenärers rättigheter i lokal och regional trafik samlas i en lag. Det blir därmed enklare för resenären att känna till vilka rättigheter som denne omfattas av. En annan stor fördel är att transportören endast behöver hantera ett regelverk och ersättningssystem för dessa resor.
En transportslagsövergripande lag innebär även att trafikföretagen kan verka under lika villkor vilket är en fördel för konkurrenssituationen.
4.3.3 Avgränsning av lokal och regional kollektivtrafik
Kännetecknande för lokal och regional kollektivtrafik är att en stor andel av resenärerna reser obokat och därmed anonymt. Vidare kan resandevolymerna vara stora i större städer med många dagliga
80
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
resenärer som pendlar till arbete och utbildning. I större städer är det också vanligt att en resa omfattar byten mellan olika typer av transportslag och att resenären för samma resa kan välja mellan olika transportslag. Resor i den lokala och regionala kollektivtrafiken är i allmänhet kortare jämfört med interregionala resor.
Tidigare har uppdelningen mellan lokal, regional och interregional trafik oftast gjorts utifrån att trafikhuvudmännen ansvarat för den lokala och regionala kollektivtrafiken. I samband med att persontrafiken på järnväg öppnats för konkurrens ökar svårigheterna att skilja på lokal, regional och interregional trafik. Trafikhuvudmännens nuvarande ansvar för trafiken i länet kan därmed inte användas som avgränsning.
Den regionala trafiken blir allt svårare att skilja från interregional trafik. Regionerna växer och den regionala trafiken omfattar allt längre sträckor som också passerar länsgränser. Expressbussarnas möjligheter att stanna för på- och avstigning inom länet, innebär också att avgränsningen mellan lokal och långväga trafik blir mer diffus. För längre resor inom den regionala kollektivtrafiken är resenärernas behov likartade de behov resenärerna kan ha vid långväga resor.
I EG-förordningen gällande rättigheter och skyldigheter för tågresenärer avses med stads- och förortstrafik detsamma som i artikel 3 i Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG). Det vill säga transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven inom en stadskärna eller storstadsregion och omgivande områden. På samma sätt avses med regional trafik transporter som utförs för att tillgodose behoven i en region.
Definitionen av stads- och förortstrafik samt regional persontrafik ska enligt EG-förordningen utgå från följande kriterier: avstånd, tjänsternas frekvens, antalet uppehåll enligt tidtabell, den rullande materielen, biljettsystem, skillnad i antalet passagerare under högtrafik och lågtrafik, tågtyper och tidtabeller. Någon närmare precisering av vad dessa kriterier innebär finns inte i förordningen. Det framgår inte heller om det är tillräckligt att utgå från ett kriterium eller om kriterierna ska kombineras för att trafik ska kunna undantas. I förslagen till EG-förordningar gällande buss- och båtresenärer saknas definition av lokal och regional trafik.
Mot bakgrund av att EG-förordningarna för resenärers rättigheter med buss och båt ännu inte är beslutade och undantagsmöjligheterna därmed inte slutligt definierade föreslår jag att lagen
81
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
ska omfatta den trafik som Sverige beslutar att undanta från EGförordningarnas tillämpningsområde samt viss trafik som inte regleras i EG-rätten.
Det innebär att det är regeringen som i samband med anmälan om ett undantag från EG-förordningarna definierar undantaget och därmed vilken trafik som ska omfattas av svensk lag för lokal och regional kollektivtrafik. Kommissionen kan ha synpunkter på undantagets utformning och frågan kan föras vidare till EG-domstolen.
Min uppfattning är att undantaget bör utformas på ett sådant sätt att samma typ av resor i den lokala och regionala kollektivtrafiken omfattas av lika rättigheter, oavsett med vilket transportslag de görs.
I en konsultrapport (bilaga 2) som jag låtit göra finns ett antal förslag till avgränsning av trafiken. Bland annat föreslås att stads- och förortstrafik definieras som spårtrafik på avskilda separata spårsystem, tunnelbana, spårvagn och lokalbanor samt buss-, tåg- och båttrafik inom 25 km radie från stadskärnan. Denna sträcka anses i rapporten motsvara normala dagliga pendlingsavstånd och ge rimliga möjligheter till alternativa transportsätt. Vidare föreslås i rapporten att regional kollektivtrafik inte ska undantas från EGförordningarna.
Avgränsningen av lokal och regional trafik bör enligt min mening i första hand kopplas till kriterier om avstånd och biljettsystem. Exempelvis är flertalet av resorna inom den lokala och regionala kollektivtrafiken obokade, vilket kan kopplas till kriteriet för biljettsystem. Den lokala och regionala kollektivtrafiken skulle därför kunna avgränsas i förhållande till vilken typ av biljett som resenären har eller avser att köpa. De obokade resor som är interregionala kan dock inte ingå i avgränsningen. Vidare bör bokade resor inom den lokala trafiken kunna omfattas. Avgränsningen av den lokala och regionala kollektivtrafiken bör därför kompletteras med en begränsning i avstånd.
4.3.4 Färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik
Jag har i mitt förslag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) valt att definiera kollektivtrafik som persontransporttjänster som erbjuds allmänheten fortlöpande antingen som linjetrafik eller som samordnad anropsstyrd trafik. Den sam-
82
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
ordnade anropsstyrda trafiken kan inkludera resor för personer med tillfällig eller varaktig funktionsnedsättning. Vidare kan exempelvis anropsstyrd trafik till landsbygd omfattas.
Min utgångspunkt är att lika resenärsrättigheter ska gälla inom den lokala och regionala kollektivtrafiken oavsett transportform. Jag föreslår därför att färdtjänstresor och sjukresor som samordnas, exempelvis via en beställningscentral, ska omfattas av lagen om resenärers rättigheter i lokala och regional kollektivtrafik. Vidare ska även andra former av lokal och regional anropsstyrd kollektivtrafik omfattas av denna lag. Denna trafik ska omfattas av rättigheterna i den utsträckning det är relevant.
När det gäller anropsstyrd kollektivtrafik måste den ha beställts på angivet sätt för att resenären ska omfattas av rättigheterna.
Skolskjuts inom ett publikt nät omfattas av lagen. I den särskilda kollektivtrafiken ingår dock särskilt anordnade skolskjutsar som inte är öppna för allmänheten. Det är snarare en form av beställningstrafik och inte kollektivtrafik. En sådan skolskjuts innebär en transport av ett på förhand bestämt antal barn som utan betalning ska resa mellan hemmet och skolan. Mot bakgrund av resornas specifika utformning och att ansvarsfrågor regleras i samband med upphandlingen finns det inte skäl att omfatta dessa resor av en lagstiftning om resenärers rättigheter. Dessutom är min bedömning att det på sikt kommer att bli färre särskilda skolskjutsar genom att fler skolskjutsar öppnas upp för allmänheten och därmed omfattas de av den föreslagna lagen.
Riksfärdtjänst kan omfatta olika typer av resor såväl inom ett län som interregionala resor. Beroende på vilken typ av resa som görs kan därför olika regelverk vara tillämpliga. Exempelvis ska rättigheterna enligt EG-förordning gälla för flygresa som görs inom riksfärdtjänsten. Däremot ska en riksfärdtjänstresa som görs med taxi och beställs via en samordnande beställningscentral omfattas av den kompletterande lagen för resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.
4.3.5 Gränssnitt mellan kollektivtrafik och andra former av trafik
En del resor med tåg, buss, båt och taxi är inte kollektivtrafik. Det är dock inte alltid enkelt att göra denna avgränsning. När det gäller tåg och buss finns olika typer av turism- och beställningstrafik. Det
83
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
kan exempelvis handla om att resan kombineras med ett evenemang inom underhållning, en hotellvistelse eller liknande. Denna typ av trafik kan gå med en viss regelbundenhet men är ändå inte detsamma som kollektivtrafik.
På samma sätt finns det trafik i skärgårdar och en del sjöar som är av mer turistkaraktär eller sightseeing. Trafiken finns inte i första hand för att personer bosatta på öar och längs kuster lättare ska kunna ta sig till arbete, utbildning, vårdinrättning eller utföra fritids- och serviceresor. Denna typ av trafik till sjöss är därför mer jämförbar med turism- och beställningstrafik inom övriga transportslag och bör därmed inte omfattas av lagen om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik.
Även när det gäller taxi kan det finnas gränsdragningsproblem. Det gäller exempelvis så kallad tåg- eller flygtaxi.
4.4 Ansvarig aktör i lokal och regional kollektivtrafik
4.4.1 Ansvarig transportör
Mitt förslag: Den transportör som en resenär avser att ingå eller
har ingått ett transportavtal med är ansvarig gentemot resenären.
En resenär kan ingå ett avtal om transport med både kollektivtrafikansvariga myndigheter i länen, i dag trafikhuvudmännen, och kollektivtrafikföretag. I de allra flesta fall upphandlar en trafikhuvudman trafiken av ett kollektivtrafikföretag och trafikhuvudmannen ansvarar för trafiken mot resenären. Eftersom olika aktörer kan ansvara för transporten har jag genomgående i detta betänkande valt att kalla ansvarig aktör för transportör.
Vanligtvis utför den transportör som resenären ingått ett transportavtal med även själva transporten. I dessa fall är det självklart att resenären ska vända sig till denna transportör med exempelvis anspråk vid försening. Transporttjänsterna kan emellertid ibland även utföras av en underentreprenör. Ett exempel på detta är kompletterande trafik på landsbygd som kan innebära att ett taxiföretag kör resenärerna den sista delen av resan. Ett annat exempel är Waxholmsbolaget AB som i dag anlitar flera olika underentreprenörer för att transportera resenärer.
84
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
Min uppfattning är att resenären ska vända sig till den transportör avtal om transport slutits med. Det är enklast för resenären som därmed bara behöver vända sig till en aktör med anspråk. Det är inte rimligt att resenären ska behöva ha kunskap om eventuella underentreprenörer som en tranportör anlitar. Ett annat skäl är att den transportör som resenären ingått transportavtalet med genom val av underleverantörer, personal och materiel har bäst möjlighet att minska riskerna för skador.
En transportör som säljer en annan transportörs biljetter ansvarar inte för den andra transportörens transporter utan förmedlar endast en biljett för transporten.
Om exempelvis flera transportörer går ihop och erbjuder olika linjer som delar i ett månadskort får transportörerna enas om vem som ansvarar mot resenären. Den transportör som är ansvarig gentemot resenären kan genom avtal med övriga transportörer försäkra sig om att regressvis kunna kräva den som är ansvarig för skadan på den ersättning som transportören betalat ut till resenären.
För att resenären på ett enkelt sätt ska veta vilken transportör som denne har ingått ett avtal med bör dessa uppgifter enligt min mening framgå av informationsbäraren, till exempel månadskort, pappers- eller sms-biljett.
De myndigheter som ansvarar för den så kallade särskilda kollektivtrafiken bör enligt min mening även vara ansvariga mot de resenärer som åker med denna trafik. En sådan resenär ska därför anses ha ingått ett avtal om transport med denna myndighet. Ett kollektivtrafikföretag som utför själva transporten blir med detta synsätt att betrakta som underleverantör. En resenär som blir försenad får framställa sina anspråk till myndigheten.
Den lokala och regionala kollektivtrafiken utgörs huvudsakligen av obokade resor. Jag har därför valt att utforma förslaget på så sätt att ansvaret åvilar den transportör som resenären avser att ingå eller har ingått ett transportavtal med. Frågor angående bevisbördan för om resenären avsåg att ingå ett transportavtal eller inte behandlas i kapitel 6.
85
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
Ändringar i förslaget till kollektivtrafikförordning (xxxx:xx)
Mitt förslag: Förslaget till kollektivtrafikförordning (xxxx:xx)
ska ändras på så sätt att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i trafikplanen ska ange om den avser att upphandla viss del av trafiken enligt lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster samt om myndigheten i sådant fall väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga.
Enligt delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) kan den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i vissa fall på traditionellt sätt upphandla trafiken enligt lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster. Jag anser att den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i trafikplanen ska ange om den avser att upphandla viss del av trafiken på detta sätt. Myndigheten ska även i trafikplanen ange om den i sådant fall väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga. Om myndigheten väljer att inte ta ansvaret kan kollektivtrafikföretaget beakta denna kostnad i den offert som de inger till myndigheten. Om den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten valt att ta ansvaret bör detta framgå av biljetten. Resenären kommer antagligen även att kunna se att myndigheten ansvarar mot resenären bland annat på biljettautomaterna och färdmedlet.
4.4.2 Ansvarig förvaltare av fullt tillgänglig bytespunkt
Mitt förslag: Med ansvarig förvaltare för en fullt tillgänglig
bytespunkt avser jag ägare av områden och byggnader inom det geografiska område som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet avgränsat som en bytespunkt eller den som ägarna utsett att ansvara för förvaltningen av en sådan bytespunkt.
Den som äger en byggnad eller ett område ansvarar för förvaltningen. Ägaren kan själv välja att förvalta fastigheten alternativt utse en ansvarig förvaltare. Med fastighetsförvaltning avses i allmänhet skötsel, drift och underhåll av fastigheten. Förvaltande
86
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
uppgifter kan även inkludera exempelvis marknadsföring, uthyrning, planerat och löpande underhåll av mark och byggnader eller drift och underhåll av tekniksystem.
När det gäller små och medelstora bytespunkter har jag i delbetänkandet föreslagit att den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska ansvara för de hållplatser som ingår i det lokala och regionala kollektivtrafiksystemet. Hållplatser i skärgården kan även förvaltas av en privat ägare.
På de större bytespunkterna inom kollektivtrafiken är ansvarsstrukturen ofta komplex med många berörda aktörer. Det kan finnas flera ägare och förvaltare samt ett antal entreprenörer som svarar för till exempel drift, underhåll, städning och bevakning. Banverket förvaltar statens spåranläggningar och ansvarar bland annat för plattformar, utrustning på plattformar samt informationsskyltar för tågtrafiken. Jernhusen AB äger, förvaltar och utvecklar stationsfastigheter. Jernhusens dotterbolag, Svenska Reseterminaler AB, driver och upplåter väntsalar som hyrs av olika stationsfastighetsägare. Trafikhuvudmän ansvarar för exempelvis väntutrymmen, väderskydd, information och ledsagning på en del bytespunkter. Vidare förekommer det också att kommuner äger och förvaltar bytespunkter antingen direkt eller genom sitt ägande i trafikhuvudmannen. Det kan också vara kommunen som ansvarar för marken kring byggnaden, anslutande vägar, gång- och cykelvägar. De bytespunkter som av den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet kommer att utses som fullt tillgängliga kommer att vara sådana större bytespunkter.
Inom EG-rätten används också begreppet förvaltare. Stationsförvaltare används i EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och skyldigheter och i förslaget till EG-förordning gällande rättigheter för bussresenärer används begreppet terminalförvaltare. Däremot när det gäller förslag till EG-förordning gällande rättigheter för båtresenärer ges hamnmyndighet och hamnens ledningsgrupp visst ansvar.
Mot bakgrund av att strukturen och ansvaret för en större bytespunkt är komplex är det inte lämpligt att utse en part som ansvarig förvaltare, även om det vore önskvärt. Förhållandena varierar och det är enligt min mening bättre att låta samtliga förvaltare samverka och gemensamt hitta en lösning som passar på varje särskild bytespunkt.
87
Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer SOU 2009:81
Med ansvarig förvaltare för en fullt tillgänglig bytespunkt avser jag därför samtliga förvaltare av de områden och byggnader som ingår i det geografiska område som bytespunkten omfattar.
4.5 Tvingande bestämmelser till resenärens fördel
Mitt förslag: Avtalsvillkor som avviker från bestämmelser i mitt
förslag till lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik ska endast gälla om de är till fördel för resenären.
De allra flesta lagar på civilrättens område är dispositiva vilket innebär att bestämmelserna i lagarna kan avtalas bort. Syftet med en dispositiv lagstiftning är att tillhandahålla regler som ska fylla ut luckor i parternas avtal. Vid utformningen av sådana regler är det viktigt att finna en lösning som för normala fall innebär en rimlig avvägning mellan parternas motstående intressen, så kallade normalregler.
Tvingande lagregler, som inte kan avtalas bort till nackdel för part, är till för att skydda den svagare parten och förhindra avtalsvillkor som i alltför hög grad missgynnar denne. Sådana regler har en karaktär av minimiregler som utgör en skyddsnivå som inte får underskridas. Att lagregler är tvingande till en parts förmån medför emellertid inget hinder mot att parterna avtalar om regler som är mer gynnsamma än lagens regler.
Tvingande lagregler till förmån för en part är vanliga på konsumenträttens område. Exempel på lagar som innehåller sådana bestämmelser är konsumentköplagen (1990:932), konsumenttjänstlagen (1985:716) och konsumentkreditlagen (1992:830). Även den antagna tågpassagerarförordningen och de EG-passagerarförordningar som är under beredning och reglerar transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar innehåller bestämmelser om förbud mot att frångå och begränsa förordningarnas förpliktelser gentemot resenärerna. Enligt förordningarna får emellertid kollektivtrafikföretagen erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för resenären än de villkor som fastställs i förordningen.
Syftet med mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik är att stärka resenärens ställning i kollektivtrafiken. Jag anser att resenären, i sin relation till trans-
88
SOU 2009:81 Lagens tillämpningsområde och ansvariga aktörer
89
portörerna, behöver skyddas som den svagare parten. För att uppnå ett sådant skydd krävs att lagen görs tvingande till resenärernas fördel. Jag föreslår därför att det i mitt lagförslag finns en bestämmelse om att lagen är tvingande till resenärens fördel. Avtalsvillkor som är till fördel för resenären får avvika från bestämmelser i den föreslagna lagen. Detta innebär att de rättigheter som jag föreslår för resenären kommer att utgöra en bas av minimirättigheter som transportören för att attrahera fler resenärer sedan kan utöka.
5 Rätt till information
Tydlig och tillförlitlig information är viktigt för resenärerna i kollektivtrafiken. Tillgång till relevant och aktuell information underlättar för resenären att själv kunna göra väl avvägda val. Bra information ökar också tryggheten i resandet.
Det är viktigt att all information tillhandahålls på ett sätt som gör det lätt för resenären att hitta och förstå den. Det handlar om hur informationen presenteras men också var resenären kan hitta informationen. Redan i dag finns ett antal utvecklade tjänster som innebär att resenären exempelvis kan få realtidsinformation i sin mobiltelefon och på Internet. Vidare kan information om trafikstörningar ibland fås via en sms-tjänst och reseplanerare erbjuds på vissa håll via mobiltelefonen. Kraven på information ska skiljas från marknadsföring, sådan information som gäller kollektivtrafikföretagens behov av att profilera sig och sina produkter mot särskilt utpekade målgrupper och mot resenärer i allmänhet. Därför bör inte kraven på information omfatta mer än det som anses nödvändigt för att resenären ska kunna välja och fullfölja sin resa.
Den 16 juni 2009 beslutade riksdagen att bifalla regeringens proposition Konkurrens på spåret (prop. 2008/09:176). I propositionen föreslår regeringen bland annat att den som utför eller organiserar persontrafik på järnväg ska lämna information om sitt trafikutbud till ett gemensamt system för trafikantinformation. Regeringen har utsett Banverket till ansvarig myndighet för systemets utveckling.
Enligt mina utredningsdirektiv ska jag föreslå hur det kan säkerställas att trafikutbudet med tillhörande tjänster som till exempel informations-, boknings- och biljettsystem, samordnas oavsett vem som driver eller ansvarar för kollektivtrafiken.
Dessa frågor har jag valt att behandla i samband med delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) eftersom frågorna
91
Rätt till information SOU 2009:81
var nära sammanhängande med de förslag om ett öppnare marknadstillträde som jag lämnat där. Enligt mitt förslag ska kollektivtrafikföretagen vara skyldiga att ansluta sig till ett samordnat informationssystem. En nationell myndighet ska föreskriva normer och standarder för driftskompatibilitet i systemet. Myndigheten måste vid utfärdande av föreskrifter gällande samordnat informationssystem utgå från vad som redan är reglerat i EG-rätten. Vidare ska myndigheten ansvara för systemet även om förvaltningen kan ligga på annan aktör.
5.1 Grundläggande reglering avseende information
Lagen ( 2006:1116 ) om information till passagerare m.m.
Den 1 januari 2007 trädde lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. i kraft. Det är en offentligrättslig reglering som gäller för den som utför transporter av passagerare i linjetrafik med buss eller som utför motsvarande trafik med tåg, tunnelbana eller spårvagn.
I lagen anges att transportören ska ha ett system för att lämna ersättning till resenärer som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken. Vidare anges att transportören har en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem. Till den som vill köpa en enskild resa ska transportören lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem, och vem som ska utföra transporten eller del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten.
Vid behov ska transportören också lämna information om möjligheterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa.
Slutligen ska transportören, om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken, snarast möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser.
Marknadsföringslagen har till syfte att främja konsumenternas och näringslivets intressen i samband med marknadsföring av pro-
92
SOU 2009:81 Rätt till information
dukter och att motverka marknadsföring som är otillbörlig mot konsumenter och näringsidkare.
Lagen gäller för marknadsföring av varor, tjänster, fast egendom, arbetstillfällen och andra nyttigheter, till exempel aktier och krediter. Marknadsföring ska följa god marknadsföringssed, vilket betyder att den måste följa vissa regler för att skydda konsumenterna. Marknadsföring är otillåten om den inte följer god marknadsföringssed eller är vilseledande och om den dessutom bedöms påverka konsumentens förmåga att fatta ett välgrundat köpbeslut.
Den som bryter mot bestämmelser i lagen kan förbjudas att fortsätta med sin marknadsföring eller åläggas att lämna information vid marknadsföringen. Även den som marknadsför otjänliga produkter får förbjudas att fortsätta med det. Den som bryter mot marknadsföringslagen kan i vissa fall även bli skyldig att betala en särskild avgift på lägst femtusen kronor och högst fem miljoner kronor. Denna avgift tillfaller staten.
EG-förordning om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
Enligt artikel 8 ska järnvägsföretag och biljettutfärdare lämna information till resande. Informationen specificeras i bilaga II till förordningen. Före resan ska resenären informeras om tidtabeller, villkoren för den snabbaste respektive billigaste resan, möjligheterna att utnyttja förbindelserna och villkoren för detta, huruvida tåget är anpassat till funktionshindrades behov, möjligheten att medföra cyklar ombord samt villkoren för detta, tillgången till platser i olika klasser samt i kupé för rökare respektive icke-rökare och tillgången till platser i ligg- eller sovvagn. Resenärerna ska också ges upplysningar om de tjänster som erbjuds ombord, till exempel om det finns restaurangvagn i tåget, samt om faktorer som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken. Slutligen ska resenärerna få information om var någonstans det går att återfå förlorat resgods samt vart de kan vända sig med eventuella klagomål.
Under resan ska resenären få information om de tjänster som erbjuds ombord, nästa station, eventuella förseningar, viktigare anslutningar samt säkerhets- och trygghetsfrågor. För all information gäller att den ska lämnas i den mest lämpliga formen.
93
Rätt till information SOU 2009:81
Särskild hänsyn ska tas till personer med nedsatt syn eller hörsel (artikel 8.3).
Enligt artikel 7 gäller att järnvägsföretag eller i tillämpliga fall behöriga myndigheter som är ansvariga för kontrakt om allmän järnvägstrafik ska informera om att en trafiktjänst upphör. Informationen ska lämnas innan beslutet genomförs.
I artikel 10 finns ett krav på att järnvägsföretag och biljettutfärdare ska använda ett datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik (CIRSRT) som ska upprättas enligt vissa förfaranden. För att ge resenärerna möjlighet att boka biljetter och få information om tågtrafiken inom hela den Europeiska unionen ska systemet vara anpassat till de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som den Europeiska järnvägsbyrån (European Railway Agency, ERA) kommer att arbeta fram.
Förslag till förordning om passagerares rättigheter vid busstransport
Artikel 12 i förordningen innehåller bestämmelser om tillgänglighet och information. Av punkten 5 framgår att busstransportföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska se till att all relevant information om transportvillkoren, reseinformation och information om tjänsternas tillgänglighet finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.
I artikel 21 anges att busstransportföretaget, eller i tillämpliga fall, terminalförvaltaren vid förseningar ska informera passagerarna om förväntad avgångs- och ankomsttid, så snart uppgifterna finns, dock senast 30 minuter efter en planerad avgång respektive en timme före en planerad ankomst. Om en resenär har missat en anslutning ska busstransportföretaget, enligt artikel 21.2, göra rimliga ansträngningar för att informera berörda resenärer om alternativa anslutningar.
Av artikel 24 framgår att terminalförvaltare och busstransportföretag ska ge passagerarna tillräcklig information under hela deras resa i det format som är mest lämpligt. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.
I artikel 25 anges att busstransportföretag och terminalförvaltare ska se till att passagerarna senast vid avgång och under resan
94
SOU 2009:81 Rätt till information
ges lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt förordningen. Informationen ska lämnas i det format som är mest lämpligt och särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Kontaktuppgifter till tillsynsorganet ska omfattas av informationen.
Förslag till förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar
I artikel 8.5 finns en bestämmelse om att trafikföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska se till att all relevant information om transportvillkoren, information om resan och information om tillgängligheten för tjänster finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Av artikel 17 framgår att trafikföretaget, eller där det är lämpligt hamnen, vid en försening ska underrätta resenärerna om uppskattade avgångs- och ankomsttider så snart denna information finns till hands, dock inte senare än 30 minuter efter angiven avgångstid eller en timme före angiven ankomsttid. Vidare framgår av artikel 17 att det verkställande företaget ska göra rimliga ansträngningar för att underrätta resenärerna om alternativa anslutningar i de fall en resenär missar en anslutning på grund av en försening.
Enligt artikel 23.1 ska hamnarnas ledningsgrupper och trafikföretagen förse resenärerna med tillbörlig information i lämpligt format under hela resan. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
I artikel 24 anges att trafikföretagen ska se till att resenärerna senast vid avresan förses med lämplig och förståelig information om deras rättigheter enligt förordningen. Informationen ska tillhandahållas i det format som är lämpligast och särskild vikt ska läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Av artikel 24.2 framgår att trafikföretagen och hamnarnas ledningsgrupper ska se till att informationen om resenärernas rättigheter enligt förordningen finns allmänt tillgänglig både ombord på fartygen och i hamnarna. Av informationen ska kontaktuppgifter till tillsynsmyndigheten framgå.
95
Rätt till information SOU 2009:81
5.2 Informationsskyldighet för transportören
Mitt förslag: Transportören ska före resan lämna information
till resenären om:
• resenärsrättigheter enligt lag,
• avtalsvillkor,
• biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning,
• störningar,
• fordon och bytespunkters tillgänglighet, och
• hur ansvarig transportör kan kontaktas. Transportören ska under resan lämna information om:
• nästa bytespunkt, och
• störningar.
5.2.1 Resenärsrättigheter enligt lag
Transportören ska lämna information om vilka resenärsrättigheter som gäller enligt föreslagen lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. Att resenären har rätt till information om sina rättigheter är en förutsättning för att resenären ska kunna åberopa sina rättigheter. Informationen ska också innehålla kontaktuppgifter till den myndighet som har tillsynsansvar. Resenärer som upplever brister får därmed information om vart man kan vända sig när en transportör inte följer lagen.
5.2.2 Avtalsvillkor
Resenären har också rätt att få information om avtalsvillkoren för en resa. Av avtalsvillkoren kan regler för biljetters giltighetstider och återköp framgå samt regler för bagage och medtagande av djur. Andra avtalsvillkor kan avse mer förmånliga regler för ersättning och kompensation än vad som är reglerat i lag. För en del resor finns även ordningsregler, exempelvis gällande rökning eller förtäring av mat och dryck. I avtalsvillkoren kan även framgå vilken servicenivå som erbjuds på en viss resa. Tillgång till toaletter, luftkonditionering, elkontakter och internetuppkoppling eller
96
SOU 2009:81 Rätt till information
möjlighet att handla mat och dryck ombord är exempel på olika servicefunktioner.
5.2.3 Biljettpriser, tidtabell och linjesträckning
För att kunna planera och välja sin resa behöver resenären transportslagsövergripande information om tidtabeller, linjesträckning, priser, möjliga resvägar samt hur biljetter kan köpas och betalas. Transportören ska därför lämna information om biljettpriser, tidtabeller, linjesträckning samt vilka hållplatser där på- och avstigning är möjligt.
5.2.4 Störningar
Resenärerna ser ofta brister i informationen i samband med störningar i trafiken.1 Resenären behöver information om orsaker till störningen, uppskattning av hur lång tid störningen kommer att bestå samt hänvisning till alternativa färdvägar. Detta för att kunna fatta ett beslut om bäst sätt att själv ta sig vidare. På så sätt kan resenären i tid anpassa sig efter den uppkomna situationen och förseningens följdskador minimeras. Genom att tidigt och tydligt ge information om olika störningar minskar det missnöje som störningen orsakar bland resenärerna.
Transportören ska därför ges en skyldighet att lämna information om störningar i trafiken eller på bytespunkter. Skyldigheten gäller störningar på den linje transportören trafikerar. Alla störningar som kan påverka resenärens möjlighet att fullfölja sin resa och att nå resmålet i tid bör ingå i störningsinformationen. Informationen bör därmed omfatta förseningar eller inställda turer, avbrott i trafiken eller omläggning av trafiken. Skälet till störningen samt i möjligaste mån om förseningens varaktighet och beräknade nya tider för avgång och ankomst eller när eventuell ersättningstrafik beräknas komma igång bör också ingå. Slutligen bör transportören även i möjligaste mån informera om alternativa resvägar med kollektivtrafiken.
Vidare ska transportören också vara skyldig att informera resenären om störningar vid bytespunkter. Transportören ska
1 Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik (WSP 2009).
97
Rätt till information SOU 2009:81
informera om störningar såväl före som under resan. Med under resan avses ombord på fordonet.
I EG-förordningarna finns även bestämmelser om att transportören ska lämna information om alternativa anslutningar i de fall en resenär missar en anslutning. I den lokala och regionala kollektivtrafiken finns ett flertal situationer när det inte är möjligt att informera ett stort antal resenärer om ett stort antal möjliga anslutningar. Eftersom resorna vanligtvis görs anonymt är det inte möjligt för transportören att veta vilken eventuell anslutning en resenär missar. Det är därför olämpligt med ett sådant lagkrav. Det finns dock inget som hindrar att denna information lämnas i den utsträckning det är möjligt och i de situationer det kan vara relevant.
Vidare har jag övervägt en skyldighet för transportören att tillhandahålla aktuell information om trafiken vad gäller avgångs- och ankomsttider till bytespunkter. Flera av landets trafikhuvudmän har under de senaste åren investerat i system för realtidsinformation i kollektivtrafiken. Flera privata transportörer som bedriver kommersiell trafik har också system för realtidsinformation. Denna form av realtidsinformation är kvalitetshöjande och underlättar för resenärerna. Av en konsultrapport till utredningen framgår dock att kostnaderna för en fullt utbyggd realtidsinformation är svåra att beräkna och kan antas bli höga. Mot bakgrund av osäkra kostnader anser jag att tillhandahållandet av realtidsinformation inte ska regleras i lag.
5.2.5 Fordon och bytespunkters tillgänglighet
I delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (2009:39) förslog jag att kollektivtrafikansvariga myndigheter i länet ska ställa krav på fordonens användbarhet. Även om samtliga fordon kommer att ha en hög användbarhet kan det dock finnas fysiska begränsningar i fordonets utformning som innebär att en del resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte kan resa med aktuellt fordon. Exempelvis kan det handla om att det hjälpmedel resenären behöver inte kan tas ombord eller att tillämpliga säkerhetskrav inte kan uppfyllas. Information om begränsningar i användbarheten är viktigt för att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, utifrån sina individuella behov, ska kunna bedöma sina möjligheter att resa en viss sträcka eller tur.
98
SOU 2009:81 Rätt till information
Transportören ska därför vara skyldig att informera om fordonens användbarhet. Sådan information kan till exempel omfatta om bussen har lågt insteg, ramp eller lyftanordning för rullstolar samt vilken storlek på rullstolen som kan tas ombord. I spårtrafik kan avståndet mellan vagn och plattform vara relevant information, likaså kan storlek på hjälpmedel som kan tas ombord vara relevant att ange. Av informationen bör också framgå antal platser som rullstolar och barnvagnar har förtur till. För bland annat allergiker kan en viktig information vara om det finns vagnar eller avdelningar där djur får vistas.
I de fall transportören måste byta fordon för en viss resa kan en annan typ av fordon användas om funktionen blir densamma för de resenärer som tänkt resa. Resenären måste kunna ta sig till sitt resmål även om det angivna fordonet ersätts med ett annat. Därför får transportören se till att resenärer som inte kan följa med ett fordon som inte uppfyller de angivna egenskaperna kan komma fram till resmålet med exempelvis taxi.
Vidare ska transportören vara skyldig att informera om bytespunkternas tillgänglighet. Skyldigheten gäller information om de bytespunkter där transportören stannar för på- och avstigning. På större eller medelstora bytespunkter kan det handla om information om hissar, ramper till entréer, dörrar som öppnar sig automatiskt eller möjlighet att få ledsagning. På mindre bytespunkter kan informationen handla om exempelvis nivåskillnader, kantstenshöjder eller förekomsten av markeringar för synskadade. Information om bytespunkternas tillgänglighet är viktigt för att de resenärer som har särskilda behov ska kunna planera sitt resande.
5.2.6 Kontaktuppgifter till ansvarig transportör
Resenären måste på ett enkelt sätt kunna få reda på var kvarglömda föremål kan finnas eller var man vänder sig för att framföra synpunkter, klagomål eller anspråk på ersättning. Transportören ska därför lämna information om hur resenären kan komma i kontakt med transportören. Kontakt kan också behöva tas för att resenären ska kunna följa upp sin resa till exempel avseende hur stor en försening var, för att kunna bedöma om rätt till ersättning föreligger.
99
Rätt till information SOU 2009:81
5.2.7 Nästa bytespunkt
Information om nästa bytespunkt ska lämnas kontinuerligt under hela resan. Med under resan avses den tid resenären befinner sig ombord på fordonet.
5.2.8 Information efter resan
En stor del av den informationen som lämnas före resan eller som producerats under resan kan resenären behöva tillgång till efter resan. Vid ansökan om ersättning kan resenären exempelvis behöva kontrollera hur stor en försening var. Denna information behöver transportören även lagra för att kunna hantera ansökningar om ersättningar. För att resenären efter resan ska kunna komma i kontakt med den transportör som ansvarade för resan bör det tydligt framgå av biljetten eller annan typ av informationsbärare var resenären ska vända sig.
5.3 Informationsskyldighet gällande förvaltare av bytespunkt
5.3.1 Information om bytespunkternas tillgänglighet
Mitt förslag: Förvaltare av bytespunkter ska vara skyldiga att till
regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer lämna information om bytespunktens tillgänglighet.
Förvaltare av bytespunkter ska vara skyldiga att lämna information om bytespunktens tillgänglighet till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Denna myndighet bör vara den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten. Även avvikelser i bytespunktens tillgänglighet till följd av exempelvis reparationer, ombyggnad eller utrustning som är ur funktion ska rapporteras löpande. Även privata förvaltare av bytespunkter omfattas av denna skyldighet.
Denna informationsskyldighet är nödvändig för att transportörerna i sin information till resenärerna ska kunna informera om bytespunktens tillgänglighet.
100
SOU 2009:81 Rätt till information
Enligt min mening är det lämpligt att ge transportörerna ett ansvar för att informera om bytespunkternas tillgänglighet eftersom resenären behöver denna information i samband med att en resa planeras och genomförs. Under resan kan avvikelser vara av intresse för resenären för att kunna välja en alternativ resväg.
5.3.2 Information på bytespunkter
Mitt förslag: Förvaltare av bytespunkter ska på bytespunkten
samordnat lämna information om avgångs- och ankomsttider enligt tidtabell.
Förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter ska på bytespunkten även samordnat lämna information om:
• resenärsrättigheter enligt lag,
• störningar i trafiken och på bytespunkten, samt
• bytespunktens tillgänglighet.
Tidtabeller för den trafik som stannar eller avgår från bytespunkten ska finnas tillgängligt på samtliga bytespunkter. Det kan avse såväl avgångs- som ankomsttider.
När det gäller fullt tillgängliga bytespunkter ska information om resenärernas rättigheter finnas tillgängligt. Förvaltaren ska också vara skyldig att lämna information om störningar i trafiken eller på aktuell bytespunkt. Förvaltare av bytespunkter bör också sträva efter att kunna visa realtidsinformation om trafiken. Det ökar kvaliteten i resandet.
Slutligen ska det finnas tydlig information om bytespunktens tillgänglighet och uppbyggnad. Det bör särskilt framgå var mötesplatsen finns där personer i behov av ledsagning kan anmäla sin ankomst eller sitt behov av ledsagning. Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten bör verka för att få till stånd en enhetlig struktur för dessa mötesplatser i syfte att underlätta för resenärerna.
Ansvaret för information på bytespunkterna kan i dag ligga på olika aktörer. För att förenkla resandet ska informationen på bytespunkten presenteras på ett samlat och transportslagsövergripande sätt. Bytespunktens förvaltare ska därför ges en skyldighet att samordnat tillhandahålla samlad information till resenärerna.
101
Rätt till information SOU 2009:81
5.4 Informationen ska lämnas i lämplig form
Mitt förslag: Information ska lämnas i den form som är mest
lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska lämna information i den form som är mest lämplig. Det innebär att informationen ska finnas tillgänglig i lämpligt medium exempelvis Internet, mobiltelefon, displayer eller i tryckt form. Informationen ska vara lätt att förstå.
Med lämplig form avses också att informationen ska lämnas på ett sätt som gör den användbar för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Detta är även ett krav i EG-förordningarna gällande resenärers rättigheter. Samverkan bör ske med de organisationer som företräder funktionshindrade. För att olika grupper ska kunna tillgodogöra sig information kan den exempelvis behöva lämnas i högtalare och på textdisplayer. Information som lämnas i fordonen bör också vara lätt att läsa, höra och förstå.
5.5 System för information
Mitt förslag: Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska
ha ett system för att lämna information till resenärerna.
Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att hantera vilken information som ska lämnas till resenären samt i vilken form. Bestämmelsen väntas leda till att transportörerna och förvaltarna av bytespunkter på ett systematiskt sätt angriper informationsfrågorna och därmed kan uppfylla de krav på information som ställs i lagen. Vidare måste transportören och förvaltarna av bytespunkter anpassa sitt system till de normer och standarder som den nationellt kollektivtrafikansvariga myndigheten föreskriver gällande information. Detta har jag redogjort närmare för i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39).
102
SOU 2009:81 Rätt till information
5.6 Lagen om information till passagerare m.m.
Min bedömning: Lagen (2006:1116) om information till passa-
gerare m.m. bör upphöra att gälla när mitt lagförslag börjar tillämpas på alla transportslag som ingår i den föreslagna lagens tillämpningsområde.
I Järnvägsutredningens huvudbetänkande Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) lämnades förslag till en civilrättslig reglering av resenärers rättigheter. Förslaget fick ett blandat mottagande av remissinstanserna. Främst riktades kritik mot att en analys av kostnadseffekterna saknades och hur konkurrensen mellan olika transportslag skulle komma att påverkas.
Av propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160) framgår att regeringen, vid det tillfället, bedömde att en offentligrättslig reglering i kombination med en fortsatt utredningen var det mest lämpliga sättet att driva arbetet för bättre resenärsvillkor inom kollektivtrafiken framåt. I propositionen lämnade regeringen därför förslag till lag (2006:116) om information till passagerare m.m. Denna lag trädde i kraft den 1 januari 2007.
I propositionen angav regeringen även att en lämplig myndighet bör ges i uppdrag att göra en översyn av hur lagen efterföljs och i vad mån den har haft en positiv inverkan på resenärernas situation. Vidare angav regeringen att det i samband med denna utvärdering även måste beaktas vilka andra bestämmelser som införts på detta område, och om det fortfarande föreligger skäl att ha kvar en offentligrättslig reglering på området.
I 2 § lagen om information till passagerare m.m. anges att transportören ska ha ett system för att lämna ersättning till passagerare som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken.
Mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik innehåller bestämmelser som innebär att det införs en skyldighet för transportörer att lämna ersättning vid vissa tillfällen. En lag som reglerar att företaget ska ha ett system för detta behövs därför inte längre.
Enligt 3 § har transportören en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem enligt 2 §. I 3 § anges också att till den som vill köpa en enskild resa ska transportören lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem,
103
Rätt till information SOU 2009:81
104
och vem som skall utföra transporten eller del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten. Av paragrafen framgår också att transportören vid behov ska lämna information om möjligheterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa.
Enligt 4 § ska transportören, om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken, snarast möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser.
I mitt förslag till civilrättslig lagstiftning ingår bestämmelser om resenärernas rätt till information. Min bedömning är att den lag jag föreslår omhändertar de områden som lagen om information till passagerare m.m. syftade till att reglera. Enligt min bedömning bör därför lagen om information till passagerare m.m. upphöra att gälla.
Det är dock lämpligt först när föreslagen lag tillämpas avseende alla transportslag som ingår i lagen. Jag har i kapitel 12 föreslagit att tidpunkten för när lagen ska börja tillämpas avseende samtliga transportslag är knutet till ikraftträdandet av de EG-förordningar som rör passagerares rättigheter vid transport med buss och båt. För att en period med avsaknad av reglering inte ska uppstå har jag i nuläget valt att inte föreslå att lagen om information till passagerare m.m. ska upphöra att gälla.
6 Rättigheter vid förseningar
I syfte att stärka resenärernas ställning har jag fått i uppdrag att lämna förslag till bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken.
Det finns ingen civilrättslig reglering av resenärers rättigheter vid förseningar för väg- eller järnvägstransport i Sverige. Inom sjöfarten regleras denna fråga till viss del av sjölagens (1994:1009) bestämmelser. Detta har inneburit att det i första hand varit transportörens transportvillkor som avgjort vilka rättigheter en resenär har vid försening. De transportvillkor som används i lokal och regional kollektivtrafik av trafikhuvudmännen och andra aktörer såsom Arlanda Express och Flygbussarna i deras respektive resegarantier har därför varit av intresse för utformningen av mina förslag. Inom en snar framtid kommer resenärens rättigheter vid förseningar även att regleras av EG-förordningar. Den 3 december 2009 träder EG-förordningen som reglerar tågresenärers rättigheter1 i kraft och Europeiska kommissionen lade även i december 2008 fram förslag till förordningar som reglerar passagerares rättigheter vid busstransport2 respektive vid resor till sjöss och på inre vattenvägar3.
1 Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 817 slutlig. 3 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen, KOM (2008) 816 slutlig.
105
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
6.1 Gällande rättigheter och bestämmelser under utarbetning
Trafikhuvudmännen
Trafikhuvudmännen har i sina transportvillkor intagit resegarantier till förmån för resenären. Reglerna för resegarantierna är utformade på ett liknande sätt över landet. Jag väljer i det följande att redovisa Storstockholms lokaltrafiks (SL), Västtrafiks och Skånetrafikens resegarantier. Flertalet av kollektivtrafikresorna görs inom dessa regioner.
En typisk resegaranti gäller huvudsakligen vid förseningar. Om en resande blir mer än 20 minuter försenad ger resegarantierna hos SL, Västtrafik och Skånetrafiken ersättning för biljettkostnad hos annat trafikbolag eller taxi. Skånetrafiken ersätter även utlägg för resa med bil. Med Västtrafiks resegaranti kan en resenär på platser där det saknas etablerad taxiverksamhet i stället för ersättning för en taxiresa få ersättning för resa med bil. Även SL ger ersättning till resenär för utlägg med privatbil, parkeringsavgifter och trängselskatt.
En resenär kan få ersättning för taxi eller resa med annat trafikbolag, även om SL satt in ersättningstrafik, om resenären bedömer att denne kommer att bli mer än 20 minuter försenad. Västtrafiks resegaranti gäller om en resenär har starka skäl för att välja taxi istället för ersättningstrafiken. Exempel på sådana skäl kan vara att hinna med ett tåg och att resenären är osäker på om denne verkligen hinner fram med ersättningstrafiken.
Om en resenär blivit minst 20 minuter sen och inte tagit taxi eller privatbil kan denne ändå få viss kompensation från Västtrafik. Skånetrafiken kompenserar i en sådan situation resenärer med en dags fria resor i Skåne.
Resegarantin i de tre länen gäller för resor med buss och tåg. SL:s resegaranti gäller även för tunnelbanetrafik och Västtrafiks resegaranti gäller även avseende kollektivtrafik med båt och spårvagn.
Resegarantin hos de tre trafikhuvudmännen omfattar inte händelser som ligger utanför transportörens kontroll, så kallade force majeure händelser. Exempel på sådana händelser är extrema väderförhållanden, arbetskonflikt och strömavbrott. Garantin gäller inte heller vid planerade förändringar i SL:s och Västtrafiks
106
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
trafik som information lämnats om. Ingen av de tre trafikhuvudmännen lämnar ersättning för följdskador.
Det maximala ersättningsbeloppet för resegarantierna varierar. SL ersätter maximalt 800 kronor, Västtrafik 300 kronor och Skånetrafiken 500 kronor. Resenären måste själv lägga ut pengarna eftersom trafikhuvudmännen bara ersätter utlägg i efterhand.
Andra transportörer inom kollektivtrafiken
I detta avsnitt redovisar jag de resegarantier som Arlanda Express och Flygbussarna har eftersom det är två kollektivtrafikföretag som bedriver kommersiell trafik lokalt och regionalt.
Enligt Arlanda Express resegaranti har resenären rätt till ersättning för vissa kostnader vid tågförsening och tåginställelse om omständigheterna är sådana att Arlanda Express rimligen hade kunnat förhindra störningarna. Ersättning lämnas för utgifter för nödvändiga telemeddelanden, skälig utgift för kost och logi och kostnaden för transport med annat transportmedel på sträcka motsvarande den återstående järnvägsresan. Resegarantin omfattar även vidaretransport med annat transportmedel. Om tåget är mer än 30 minuter försenat och resenären inte hinner med annat transportmedlet ersätts merkostnaden för att avsluta resan. Ersättningen är dock begränsad till 3/10-delar av ett basbelopp. Arlanda Express ersätter inte förlust i näringsverksamhet. Den resande har rätt att återfå hela eller del av biljettavgiften vid störning som inverkar på resans kvalitet, om omständigheterna är sådana att Arlanda Express rimligen hade kunnat förhindra störningarna. Återbetalning medges om resenären visar att resan har blivit helt utan värde för honom eller henne till följd av en tågförsening eller tåginställelse. Om resenären orsakas obehag under resan till följd av sådan brist i fråga om utrustning, ordning eller hygien i tåget som Arlanda Express bär ansvaret för har resenären rätt till återbetalning av skälig del av biljettavgiften. Resenären ska framföra klagomål inom skälig tid hos Arlanda Express eller dess representant.
Enligt Flygbussarnas resegaranti har en resenär rätt till kompensation när flygbussens ankomst till flygplatsen är försenad med mer än 20 minuter mot uppgivna tider i tidtabellen. Vid en sådan försening ersätts resenären med en fri enkelresa. Om flygbussen uteblir till följd av exempelvis ett planeringsfel eller annat fel direkt
107
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
orsakad av Flygbussarnas åtaganden och den uteblivna bussen leder till att resenären riskerar att missa sin vidare anslutning har resenären rätt till ersättning för taxiresa. Resenären måste kunna visa att denne lagt ut för taxiresan genom att uppvisa taxikvittot.
Rättigheter vid förseningar enligt EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och skyldigheter
Om det skäligen är troligt att ankomsten till den slutliga bestämmelseorten enligt transportavtalet kommer att försenas mer än 60 minuter kan en resenär enligt artikel 16, redan innan tåget blivit försenat, välja att få ersättning, fortsatt resa eller ombokning. En försening innebär enligt förordningen tidsskillnaden mellan den tidpunkt då resenären planerades anlända enligt den offentliggjorda tidtabellen och hans eller hennes verkliga ankomsttid. Ersättning motsvarande hela biljettpriset ges för den del av resan som inte fullföljts, om resan blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga resplan. Ersättningen kan även utgöras av en returresa till den första avreseorten snarast möjligt. Ett annat alternativ är att resenären erhåller en fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten snarast möjligt, eller en senare dag som resenären finner lämplig. Resan ska ske på likvärdiga transportvillkor. Dessa möjligheter till ersättning har en resenär som har köpt en biljett både innan förseningen inträffat och efter att förseningen inträffat samt både innan resan påbörjats och under resans gång.
Resenärer som drabbats av en försening mellan avrese- och ankomstorten och för vilken biljettpriset inte har ersatts enligt artikel 16 får enligt artikel 17 av järnvägsföretaget, utan att därmed avsäga sig rätten till transport, begära ersättning med 25 procent av biljettpriset vid 60−119 minuters försening och med 50 procent av biljettpriset vid 120 minuters försening eller mer. Artikeln innehåller även särskilda bestämmelser bland annat om resenären har ett periodkort eller abonnemang, bestämmelser inom vilken tid ersättningen ska erläggas och en lägsta gräns om fyra EUR under vilken ingen ersättning ska utgå till resenären. Enligt artikeln ska resenären vidare inte vara berättigad till ersättning om han eller hon har informerats om förseningen före inköp av biljetten.
Vid försenad ankomst eller avgång som överstiger 60 minuter ska resenärerna kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord på tåget eller stationen eller
108
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
rimligen kan anskaffas. Måltiderna och förfriskningarna ska stå i rimlig proportion till väntetiden. Det framgår vidare att resenären ska erbjudas hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll på en eller flera nätter eller ytterligare uppehåll blir nödvändigt. Järnvägsföretaget ska bara behöva erbjuda detta där det är fysiskt möjligt. Slutligen ska resenären erbjudas transport från tåget till järnvägsstationen, till en alternativ avgångspunkt eller den slutliga bestämmelseorten för förbindelsen om tåget har blivit stående på linjen. Även denna assistans gäller endast om det är fysiskt möjligt. Om en förbindelse måste avbrytas ska järnvägsföretagen så snart som möjligt organisera alternativ resa. Det järnvägsföretag som utför trafiken ska fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och eventuellt medföljande personer.
Rättigheter vid förseningar enligt förslag till EG- förordningen om passagerares rättigheter vid transport med buss
Busstransportföretag är enligt artikel 20 skadeståndsansvariga vid
1. inställda resor
2. när resans planerade längd överstiger tre timmar och
3. vid försenad avgång med mer än två timmar. Busstransportföretagen ska i sådana fall åtminstone erbjuda passagerarna alternativ resa på rimliga villkor eller, om det inte är möjligt, informeras om lämplig alternativ resa som tillhandahålls av andra transportföretag. Passagerarna ska, om de inte använder sig av en erbjuden alternativ resa, få ersättning motsvarande 100 procent av biljettpriset. Om busstransportföretag inte kan tillhandahålla en alternativ resa eller information om andra transportföretags turer ska resenären ha rätt till ersättning motsvarande 100 procent av biljettpriset.
109
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
Rättigheter vid förseningar enligt förslag till EG-förordningen om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar
När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 60 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna, enligt artikel 18.1, kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar som står i rimlig proportion till väntetiden. En förutsättning är att sådana finns tillgängliga ombord eller i hamnen eller på ett rimligt sätt kan levereras. Om förseningen medför att övernattning under en eller flera nätter blir nödvändig eller då en längre vistelse än den passageraren planerat blir nödvändig, ska passagerarna, enligt artikel 18.2, kostnadsfritt erbjudas hotell eller annan inkvartering och transport mellan hamnen och inkvarteringsplatsen. En förutsättning är att det ska vara fysisk möjligt att erbjuda hotell, annan inkvartering eller transport. Om sjöfartstjänsten inte längre kan fortsätta ska trafikföretagen, enligt artikel 18.3, organisera alternativa transporttjänster för passagerarna. Denna skyldighet föreligger bara om det är möjligt att anordna alternativ transport. I detta fall ska transporten ske så snart som möjligt. Trafikföretaget ska fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och deras eventuella ledsagare.
När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare blir försenad med mer än 120 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna, enligt artikel 19.1, omedelbart erbjudas alternativa transporttjänster på rimliga villkor eller, om detta är opraktiskt, underrättas om lämpliga alternativa transporttjänster som utförs av andra transportaktörer. Passagerarna ska, om de inte använder sig av de alternativa transporttjänster, i denna situation få ersättning för biljettpriset.
Utan att mista rätten till transport kan en passagerare, enligt artikel 20.1, få ersättning från trafikföretaget om passageraren drabbas av försening till följd av en inställd tur eller en försening av avresan. Vid en försening på 60–119 minuter kan passageraren få ersättning med 25 procent av biljettens pris och vid en försening på 120 minuter eller mer med 50 procent av biljettens pris. Om trafikföretaget inte tillhandahåller alternativa tjänster eller den information som avses i artikel 19.1 kan passageraren få ersättning med 100 procent av biljettens pris.
110
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
Enligt 4 punkten ska artikel 20 inte tillämpas när förseningen eller den inställda turen beror på undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporttjänsten och som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
Översiktlig redogörelse för EG-förordningarnas ersättning vid förseningar
Försening < 60 min
60−119 min
> 120 min
Tåg 25 % av biljettpriset 50 % av biljettpriset Buss 100 % av biljettpriset Båt 25 % av biljettpriset 50 % av biljettpriset
6.2 Överväganden och förslag gällande ersättningstrafik och ersättningar
6.2.1 Utformning av transportörens ansvar
Mitt förslag: Transportörerna ska ha ett objektivt ansvar vid en
försening.
Jag anser att en skyldighet för transportören att ersätta viss skada som en resenär lider genom att transporten inte utförs inom den tid som kan anses avtalad ska intas i lag. Med skada avses här endast ren förmögenhetsskada. Det vill säga sådan ekonomisk skada som uppkommer på annat sätt än som en följd av skada på person eller egendom. Frågan är vilket ansvar som transportören ska ha gentemot resenären. På trafik- och transporträttens områden är ansvaret vanligtvis utformat som ett så kallat objektivt eller strikt ansvar. Med detta menas att transportören är skyldig att ersätta en skada oberoende av om transportören har varit oaktsam eller haft uppsåt till skadan. Som teoretisk grund för ett objektivt ansvar har anförts dels att kommunikationsväsendet utgörs av en ”farlig verksamhet”, dels allmänna företagsekonomiska teorier enligt vilka skadefallen betraktas som en oundviklig följd av viss verksamhet och får karaktären av en omkostnad i denna. Jag anser med hänsyn till grunderna varför ansvaret är utformat på detta sätt inom transporträttens område även att transportörens ansvar i mitt lagförslag ska var ett så kallat objektivt ansvar.
111
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
6.2.2 Försening
Mitt förslag: Försening definieras som tidsskillnaden mellan
den tidpunkt resenärens planerade avresa eller ankomst enligt tidtabell och hans eller hennes faktiska avrese- eller ankomsttid.
Förseningar är den störning i kollektivtrafiken som orsakar mest dagliga bekymmer för resenärerna. Min uppfattning är att en försening ska anses föreligga även om en transport ställs in eller förseningen uppstår efter påbörjad resa.
Den enda uppgift en resenär vanligtvis har avseende restidens längd vid en obokad resa är tidtabellen. En försening ska därför anses föreligga när resan avviker från vad som angivets i tidtabellen. Ytterligare ett skäl till varför tidtabellen ska anses vara bindande är att den utgör en viktig del av transportörens marknadsföring och information om kollektivtrafiktjänsten. Det är även detta synsätt som i dag tillämpas av trafikhuvudmännen.
Det är tydligt att en resenär är att anse som försenad när han eller hon anländer senare än vad som angivits i tidtabellen. En transportör kan dock i vissa fall köra in en försenad avgångstid så att resenärens ankomsttid inte avviker från tidtabellen. Frågan är därför om resenären redan vid en försenad avgång är att anse som försenad. När ett färdmedel inte avgår i tid från en hållplats finns risk för att resenärens ankomsttid kan bli försenad. Mot bakgrund av denna risk anser jag att resenären ska anses vara försenad redan när avgångstiden avviker från tidtabell. Resenären kan vid det tillfället behöva begränsa sin skada genom att resa med en annan transportör eller ta en taxi. Liknande villkor finns i dagens resegarantier hos trafikhuvudmännen.
6.2.3 Ersättningstrafik
Mitt förslag: Om ett avbrott i trafiken uppgår, eller beräknas
uppgå, till mer än 60 minuter ska transportören, om möjligt, anordna ersättningstrafik.
Transportören är inte skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdvägar lämnas till resenärerna.
112
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
Särskild hänsyn ska härvid tas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Min bedömning: Transportören är alltid ansvarig att ordna
så att resenären når sin slutdestination enligt ingånget transportavtal.
Det viktigaste för resenären vid förseningar är att nå sin destination. Möjligheten att få kompensation är av underordnad betydelse.4
Trafikhuvudmännens resegarantier är i dag i huvudsak utformade på så sätt att resenären har rätt till ersättning för taxiresa eller resa med bil när ersättningstrafik inte kan transportera resenären till målet för resan. Av slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik framgår dock att dagens resegarantier inte kan användas i alla situationer.5 De resenärer som använder sig av resegarantier begränsas enligt slutrapporten till de som:
• befinner sig på en plats dit en taxi kan komma inom rimlig tid,
• har telefon att ringa med,
• vet vart de vill bli hämtade (vilken uppgång leder upp till en specifik gata),
• kan lägga ut för taxi,
• känner till resegarantin,
• orkar skicka in kvitto,
• har egen bil att resa med och
• har tillgång till bilen även vid den situation som uppstår i kollektivtrafiken.
Jag anser att den rimligaste lösningen på de problem som uppstår vid en försening är att resenären i första hand och så snabbt som möjligt kommer till målet för den resa som köpts.
För att undvika dagens problem med att ett stort antal resenärer inte kan utnyttja resegarantin anser jag att transportören vid ett avbrott i trafiken som uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter ska anordna ersättningstrafik. På många platser kan det på grund av geografiska avstånd ta tid att nå fram till resenärerna med ett nytt fordon. Det är därför inte rimligt att med kortare
4 Slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, av Sara Björlin Lidén, Bodil Sandén och Bo Tengblad, 2009-04-27, WSP, s. 48. 5 A.a, s. 22.
113
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
varsel kräva att ersättningstrafik sätts in. Bedömningen ska göras så snart transportören har tillräcklig information. I vissa situationer är det uppenbart att trafiken inte kommer att kunna återupptas inom 60 minuter, till exempel vid en tågolycka. Mitt förslag innebär att en inställd tur på en linje där de ordinarie avgångarna är tätare än 60 minuter inte behöver ersättas om övrig trafik fungerar. På landsbygden där det är mer än en timme mellan avgångarna måste transportören dock sätta in ersättningstrafik. Ersättningstrafik kan innebära att egna eller en annan transportörs fordon sätts in eller att ett annat trafikslag används för att transportera resenärerna till sin destination.
Jag är medveten om att transportörerna inte i alla situationer kan klara av att anordna ersättningstrafik för resenärerna. På vissa ställen på landsbygden och inom viss skärgårdstrafik kan det ta flera timmar för ersättningstrafik att ta sig till målet. I dessa undantagsfall är det inte rimligt att kräva att transportörerna ska kunna sätta in ersättningstrafik inom 60 minuter. Det finns också andra situationer särskilt inom den spårburna trafiken där det inte är möjligt med ersättningstrafik. Jag har därför valt att begränsa dessa tillfällen till när det är möjligt att anordna sådan trafik. Transportproblemet måste emellertid alltid lösas och även om ersättningstrafik inte kan anordnas inom 60 minuter måste transportören alltid ordna så att resenärerna når sin slutdestination.
Eftersom jag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) föreslagit att transportörerna ska delta i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken, för att få tillträde till marknaden, anser jag att det inte krävs någon ytterligare sanktion kopplad till skyldigheten att anordna ersättningstrafik.
Transportören ska enligt min mening inte vara skyldig att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdmedel lämnas till resenärerna. Denna bestämmelse bygger på den allmänna principen inom ersättningsrätten att båda parter har en skyldighet att begränsa sin skada. Genom att transportören lämnar information om alternativt färdmedel kan resenären vidta åtgärder för att undvika att förseningen leder till skada. Informationen ska lämnas på ett sätt som gör det möjligt för alla resenärer att ta del av denna. Med att färdmedlet ska vara ett fullgott alternativ menar jag att hållplatsen för färdmedlet ska ligga inom rimligt avstånd och att resenären ska kunna ta sig dit utan att det ska ta för lång tid eller innebära en alltför stor ansträngning. Särskild hänsyn ska tas till personer med funktionshinder eller
114
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
nedsatt rörlighet i samband med informationen men också till dessa personers möjlighet att använda sig av ersättningstrafiken.
6.2.4 Ersättning för resa med annan transportör eller taxi
Mitt förslag: När trafiken är mer än 20 minuter försenad från
avresetidpunkten har resenären rätt till ersättning för resa med annan transportör eller taxi.
Högsta kostnad med alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring, det vill säga i dag runt 1 000 kronor.
Jag föreslår att resenären ska kunna få ersättning för resa med annan transportör eller med taxi. Det innebär att resenären på egen hand kan hitta ett alternativ för att nå resmålet. Liknande regler finns i dagens resegarantier. Rätten uppkommer då avresan är försenad. Vid försenad ankomst finns dock en möjlighet för resenären att begära ersättning kopplad till biljettpriset (se nedan).
Jag har även övervägt om resenären ska ges rätt till ersättning för resa med bil. Under utredningen har jag dock uppmärksammats på en del problem med de resegarantier som i dag ersätter resa med bil. Det är svårt att kontrollera att resan företagits och hur lång denna resa varit, vilken innebär en viss risk för missbruk. Jag har därför valt att inte föreslå att en rätt till ersättning för bilresa regleras i lag.
I dag har majoriteten av trafikhuvudmännen i sina resegarantier satt 20 minuter som gräns innan resenären är berättigad till ersättning för alternativt färdmedel. Min uppfattning är att en sådan gräns på 20 minuter är rimlig eftersom resorna i den lokala och regionala kollektivtrafiken är relativt korta och till stor del utgörs av pendling till arbete och utbildning. Resenären är i denna situation mer beroende av en punktlig kollektivtrafik och har mindre tidsmarginaler än en resenär som reser längre sträckor.
Enligt mitt förslag kan resenärer inom den samordnade anropsstyrda kollektivtrafiken, i likhet med övriga resenärer, använda ett alternativt färdmedel vid försening längre än 20 minuter. Resan måste dock ha beställts på angivet sätt för att resenären ska omfattas av rättigheterna vid försening. För att trafiken ska kunna samordnas på ett bra sätt anges exempelvis avrese- och ankomst-
115
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
tider för denna typ av trafik inom ett visst intervall. Det är möjligt även framöver. Tiden vid en försening räknas från den tid som beställningscentralen angett vid beställningen av resan.
Jag anser att transportörerna ska vara skyldig att ersätta resenärens kostnad för det alternativa färdmedlet med ett rimligt belopp. Med tanke på att en del av de resor som kommer att omfattas av de föreslagna rättigheterna kan komma att gälla längre avstånd anser jag att ett rimligt maxbelopp för det alternativa färdmedlet är cirka 1 000 kronor. Det är emellertid olämpligt att koppla ersättningen till en bestämd summa. Maximalt ersättningsbelopp ska därför kopplas till basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring. Basbeloppet uppgår till 42 800 kronor år 2009 och jag anser att ersättningen maximalt ska kunna uppgå till 1/40 av basbeloppet.
6.2.5 Ersättning kopplad till biljettpriset
Mitt förslag: En resenär vars ankomsttid är försenad mer än
60 minuter och som inte använt sig av möjligheten till ersättning för alternativ resa har rätt till ersättning uppgående till två gånger biljettpriset eller två gånger egenavgiften.
Jag anser att resenären vid en försening ska vara berättigad till ersättning för den negativa upplevelse som en försening medför. Ersättning ska utgå endast om ankomsttiden är försenad i förhållande till planerad ankomsttid enligt tidtabell. Om resenären valt att inte använda sig av alternativt färdmedel och kommer fram i tid, trots att avresan varit försenad, har ingen skada uppstått. Därför ska inte ersättning utgå om endast avresan är försenad.
Jag har också övervägt om denna ersättning ska utgå i de fall resenären använt sig av alternativt färdmedel och ersatts för dessa utlägg. Enligt min mening kan det vara rimligt att få ersättning för förseningen i en sådan situation eftersom resenären trots taxiresan blir försenad. En sådan bestämmelse skulle emellertid kunna få stora ekonomiska konsekvenser för transportören och i förlängningen även för resenären. En transportör som tvingas betala denna dubbla ersättning kommer med största sannolikhet att höja biljettpriset för att bekosta ersättningen. Det är tveksamt om resenären är villig att betala ett högre biljettpris för att få en möjlighet till
116
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
både ersättning för alternativt färdmedel och ersättning vid försening.6 Ett annat skäl för att resenären antingen ska få alternativt färdmedel ersatt eller få ersättning kopplad till biljettpriset är att det kan finnas en risk för missbruk av systemet. I slutrapporten
Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik bedöms resenärens valmöjlighet att antingen lösa problemet genom att använda sig av ett alternativt färdmedel eller få något för obehaget att bli försenad som är en kombination som skapar hög tillfredsställelse hos resenären. Jag anser sammanfattningsvis att resenären vid en försening antingen ska vara berättigad till ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset. I det senare fallet har trafikföretaget dessutom fullföljt sitt transportöransvar och resenären har själv valt att inte byta till ett alternativt färdsätt.
En annan fråga är hur lång tid resenären ska behöva vänta innan rätt till ersättning blir aktuellt. Enligt EG-förordningen som reglerar tågresenärers rättigheter och den föreslagna EG-förordningen som reglerar resenärens rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar erhåller resenären 25 procent av biljettpriset vid en försening mellan 60 till 119 minuter och 50 procent av biljettpriset vid en försening på 120 minuter eller mer. Av den föreslagna EGförordningen som rör rättigheter vid busstransport framgår att resenären erhåller 100 procent av biljettpriset vid en försening på 120 minuter eller mer.
Jag anser att de väntetider som anges i de nämnda förordningarna är för långa och att ersättningarna är för låga. Inom den lokala och regionala kollektivtrafiken reser främst dagliga pendlare mellan hem respektive arbete och skola. Vid sådana korta resor är det inte rimligt med så stora marginaler i sitt resande som anges enligt förordningarna. Inte heller de låga procenttal av en resa som ersätts enligt förordningarna anser jag vara anpassade till den lokala och regionala kollektivtrafiken där biljettpriset uppgår till låga värden.
Jag anser i stället att en rimlig väntetid innan ersättning ska utgå är när ankomsten är mer än 60 minuter försenad. Ersättningen måste enligt min mening vara rimlig i förhållande till biljettens pris och ska därför vara relaterad till biljettens pris. Jag anser att
6 Jämför slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, s. 31 f, där resenärer på frågan om de vill ha ersättning för följdskador uppgett att de inser att en sådan möjlighet leder till ökade biljettpriser, något som ingen resenär enligt slutrapporten var intresserade av.
117
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
resenären vid en försenad ankomsttid med mer än 60 minuter ska få ersättning med två gånger biljettpriset. Om resenären exempelvis innehar ett månadskort ska biljettpriset motsvaras av 1/30-del av kostnaden för månadskortet och om resenären innehar ett årskort ska biljettpriset motsvaras av 1/365-del av kostnaden för kortet. Ett periodkort ska således divideras med antal dagar som perioden täcker för att få fram biljettpriset som utgör en grund för beräkningen av kompensationen. Egenavgiften som resenären betalar, exempelvis vid en färdtjänstresa eller sjukresa ska, på samma sätt som biljettpriset för övrig trafik, vara underlag för utbetalning av ersättning vid försening.
Möjligheten till ersättning kopplad till biljettpriset innebär att resenären ersätts för det besvär förseningen inneburit. En annan följd av regeln är att transportörerna ges en drivkraft att minska förseningarna och att snabbt anordna ersättningstrafik.
6.2.6 Utbetalning av ersättning
Mitt förslag: Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det
att ersättning begärts. Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant.
Det är viktigt att sätta en bortre gräns för när ersättningen ska utbetalas till resenären. EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och skyldigheter stadgar att ersättning av biljettpriset ska erläggas inom en månad efter begäran om ersättning. Samma tidsgräns finns i de båda föreslagna förordningarna om passagerares rättigheter vid transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar. Bestämmelserna i den lag som jag föreslår ska omfatta lokal och regional kollektivtrafik. Karaktäristiskt för denna kollektivtrafik är att den omfattar en stor mängd resor varje dag. Detta särdrag är särskilt framträdande på större orter. På grund härav anser jag att den tidsgräns om en månad, som förordningarna anger, är för kort för att hantera den mängd ersättningsanspråk som kan tänkas uppkomma. Jag anser att en mer rimlig tid inom vilken transportörerna ska erlägga ersättning är tre månader.
Den ersättning som ska utges inom tre månader är sådana ersättningsanspråk som transportörerna godtar. Tre månader är
118
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
dock för kort tid för anspråk som prövas av Allmänna reklamationsnämnden eller av allmän domstol.
Enligt EG-förordningen om tågresenärers rättigheter och de båda föreslagna EG-förordningarna ska ersättning på resenärens begäran betalas kontant. Ersättning får också erläggas i form av exempelvis värdebevis eller dylikt om inte resenären vill ha kontant ersättning. Sådana värdebevis kan dessutom göras mer förmånliga än kontant betalning om transportören finner detta lämpligt att erbjuda. Jag anser att en sådan flexibel lösning även är rimlig för den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden.
6.2.7 Bevisbördan
Mitt förslag: Resenären har bevisbördan för att han eller hon
avsåg att åka med det försenade färdmedlet, att förseningen inträffat och för kostnaden med alternativt färdmedel.
Resorna i den lokala och regionala kollektivtrafiken är till övervägande del obokade. Resenären har därmed inte i förväg köpt en biljett där avgångs- och ankomsttiden finns angiven och i många fall har inte heller resenären ingått ett transportavtal rörande den aktuella turen med transportören innan förseningen inträffar. I dag godtar trafikhuvudmännen ett påstående om att en resenär avsåg att resa en viss tur. Trafikhuvudmannen kontrollerar sedan att det vid den påstådda tidpunkten förelåg en försening. Om en försening förelåg har resenären rätt till ersättning för styrkta kostnader med alternativt färdmedel.
Enligt EG-förordningarna som rör resenärers rättigheter vid transport med tåg, buss samt till sjöss och på inre vattenvägar har resenären bevisbördan för att han eller hon avsåg att resa med den aktuella turen och att förseningen inträffat.
Den som anser sig ha en rättighet har vanligtvis bevisbördan för att han eller hon uppfyller de krav som uppställs i lagen. Mot bakgrund härtill samt till att det kan antas att ersättningsmöjligheten kommer att utnyttjas mer frekvent efter att den intagits i lag anser jag att en resenär måste visa att han eller hon avsåg resa med en viss tur och att en försening inträffat. Kravet på att resenären avsåg att resa med en viss tur anser jag borde vara uppfyllt genom att han eller hon redogör för tidpunkten för resan, samt att
119
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
resenären kan visa ett denne innehar exempelvis ett månadskort eller ett kort laddat med resor. Vad gäller frågan om försening inträffat anser jag att bevisbördan initialt ligger på resenären. Resenären måste lämna en redogörelse för tidpunkt och längd för förseningen. Därefter går bevisbördan över på transportören som i egenskap av näringsidkare har möjlighet att rent tekniskt dokumentera förseningen. Denna möjlighet har inte resenären.
Resenären ska enligt min mening även visa att han eller hon haft påstådd kostnad för alternativt färdmedel. Detta görs lättast genom att ett kvitto avseende resan skickas in.
6.2.8 Bestämmelser i sjölagen upphävs
Sjölagens (1994:1009) bestämmelser om resenärers rättigheter vid försening upphävs (15 kap 17 §).
Sjölagen (1994:1009) innehåller bestämmelser om att bortfraktaren är ansvarig för skada på grund av att passagerare försenas, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för.
Den trafik som Sverige antagligen kommer att undanta från EGförordningen som rör passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar kommer att omfattas av lagförslagets bestämmelser om förseningar. Den trafik som Sverige inte kommer att undanta kommer att regleras av nämnda EG-förordning. Jag anser på grund härav inte att sjölagens bestämmelser i 15 kap. 17 § om resenärers rättigheter i anledning av försening har någon funktion att fylla efter det att EG-förordningen trätt i kraft. Denna bestämmelse bör därför upphävas.
6.3 Bedömning av jämförbar nivå
Min bedömning: Mina förslag garanterar en nivå på resenärens
rättigheter vid förseningar som är jämförbar med den som anges i de båda föreslagna förordningarna som rör resenärers rättigheter vid transporter med buss samt till sjöss och på inre vattenvägar.
120
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
För att medlemsstaterna ska kunna göra undantag från föreslagna EG-förordningar rörande transport med buss, till sjöss och på inre vattenvägar krävs att medlemsstaterna garanterar rättigheter på en nivå som är jämförbara med de nivåer som föreskrivs i förordningarna.
Mitt förslag till rättigheter vid förseningar har inriktats mot den lokala och regionala kollektivtrafiken. Bestämmelserna i EGförordningen som rör busstransport är inriktade på längre resor. Väntetider på två timmar respektive att resan måste ta tre timmar längre än beräknat innan en resenär erhåller ersättning är inte applicerbara på lokal och regional kollektivtrafik på grund av längden på de resor som görs där. Inte heller den föreslagna EGförordningen som reglerar transporter till sjöss och på inre vattenvägar är avpassad för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt förordningen kan en resenär erhålla måltider, förfriskningar, hotell eller annan inkvartering vid förseningar. Det skulle vara orimligt och onödigt på grund av att restider och ressträckor är relativt korta med en sådan möjlighet till assistans i den lokala och regionala kollektivtrafiken. Mot bakgrund av att de båda föreslagna förordningarnas bestämmelser är inriktade på betydligt längre resor än de resor som görs lokalt och regionalt anser jag att det är svårt att prata om jämförbara nivåer. De nivåer som regleras av förordningarna är inte applicerbara på den lokala och regionala trafiken, som är i behov av andra tidsfrister och möjligheter till ersättningstrafik och ersättning.
Jag bedömer att de ersättningsnivåer som jag föreslagit är jämförbara med nivåerna på resenärsrättigheter enligt de föreslagna förordningarna. Jag föreslår inte att resenärerna ska ha möjlighet till assistans i form av måltider, förfriskningar, hotell eller annan inkvartering eftersom inget behov föreligger och att det heller inte är avsikten att sådana kompensationer ska ges annat än vid långa resor. Resenären får istället enligt mitt förslag genom ersättningstrafik en möjlighet att ta sig fram till resans mål. Resenären kan även enligt de av mig föreslagna bestämmelserna bland annat ta en taxi för att ta sig fram till sitt mål och sedan få ersättning för kostnaden med det alternativa färdmedlet av transportören. Om ett alternativt färdmedel inte använts kan resenären få en ersättning vid försenad ankomst enligt mitt förslag.
121
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
6.4 Följdskador
Min bedömning: Resenärer ska inte kunna få ersättning för
följdskador.
Frågan om så kallade följdskador ska ersättas eller inte har diskuterats under en längre tid inom kollektivtrafikbranschen och i flera statliga utredningar. Exempel på följdskador som kan orsakas av förseningar inom kollektivtrafiken är inkomstbortfall, missad resa eller läkartid.
Resenären har i dag ingen lagstadgad rätt till ersättning för följdskador som orsakats av en försening. Allmänna reklamationsnämnden har inte heller i de fall de bedömt, med tillämpning av allmänna principer, tillerkänt resenärer ersättning för följdskador.
Vilka rättigheter en konsument har vid köp av en vara eller vissa tjänster framgår av konsumentköplagen (1990:932) och konsumenttjänstlagen (1985:716). Resor med kollektivtrafik omfattas dock inte av konsumenttjänstlagen. Enligt konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen har konsumenten rätt till skadestånd vid dröjsmål och fel på en vara.7 Näringsidkarens skyldighet att betala ersättning omfattar också ersättning för följdskador på annan egendom som tillhör konsumenten som orsakats på grund av fel i varan. Konsumenten måste emellertid kunna påvisa ett naturligt orsakssamband mellan det ursprungliga felet och följdskadorna, den så kallade adekvansbegränsningen8. Om näringsidkaren visar att dröjsmålet eller felet beror på ett hinder utanför hans kontroll som han inte skäligen kunde förväntas ha räknat med vid köpet och vars följder han inte heller skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit har konsumenten emellertid inte rätt till skadestånd.
Järnvägsutredningen lämnade i huvudbetänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2003:104) förslag på att resenärer skulle kunna få ersättning för en följdskada som kan uppstå genom att en resa försenas. En majoritet av järnvägsutredningens remissinstanser avstyrkte förslaget. De ansåg att ersättningen för försening måste stå i proportion till resans pris och syfte, vilket inte alltid blir fallet vid rätt till ersättning för en följdskada. Kollektivtrafikkommittén ansåg i sitt slutbetänkande Kollektivtrafik med människan i
714 och 30 §§konsumentköplagen (1990:932) och 31 § konsumenttjänstlagen (1985:716). 8Ersättningsskyldigheten omfattar inte skador som saknar ett adekvat kausalsammanhang med avtalsbrottet. Detta innebär att mycket avlägsna, onormala och opåräkneliga följder av avtalsbrottet faller utanför skadeståndsskyldigheten.
122
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
centrum (SOU 2003:67) att resenärerna inte skulle ges ersättning för följdskador. I den följande propositionen Moderna transporter9lämnades inte något förslag på en civilrättslig reglering av resenärens rättigheter.
I slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik10 har bland annat undersökts vilket ansvar resenärerna anser att kollektivtrafiken bör ta för de kostnader som kan bli följden av en försening. Resenärerna lyfter enligt rapporten spontant fram att de upplever att en gränsdragning av vad som skulle anse vara en rimlig kostnad skulle bli svår att göra om följdskador ersattes. Dessutom tar de självmant upp att kostnaden för en sådan rättighet sannolikt skulle läggas på biljettpriset, eller på annat sätt bekostas av resenärerna eller skattebetalarna. Den kostnaden var merparten av resenärerna inte beredda att betala. Enligt rapporten upplever resenärerna dagens förhållandevis låga biljettpriser som ett argument mot krav på höga ersättningar för följdskador. Resenärerna uttryckte även, enligt rapporten, att de ansåg att man som resenär var tvungen att ha en stor tidsmarginal eller åka på annat sätt när det var viktigt att komma i tid.
Övervägande och bedömning
Konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen vänder sig till konsumenter som köper en vara respektive en tjänst. Båda lagarna innefattar en möjlighet till ersättning för följdskador. Även inom kollektivtrafiken vänder sig näringsidkare till konsumenter och säljer en transporttjänst. Priset för tjänster inom den lokala och regionala kollektivtrafiken är i dag förhållandevis låga jämfört med priset på de tjänster och varor som omfattas av konsumenttjänstlagen och konsumentköplagen.
Följdskador är ofta svåra att beräkna eftersom de till stor del är beroende av individuella förhållanden hos den skadelidande. En transportör saknar ofta möjlighet att förutse hur stora dessa skador kan bli. En möjlighet för resenären att få ersättning för följdskador skulle därför innebära ett betydande riskmoment i transportörens rörelse.
9Prop. 2005/06:160, s. 22. 10 Slutrapporten Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, av Sara Björlin Lidén, Bodil Sandén och Bo Tengblad, 2009-04-27, WSP.
123
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
Jag anser på grund av transporttjänstens särdrag, att transportörerna har svårt att förutse storleken på följdskadorna, samt att ersättning för följdskador inte är rimlig i förhållande till biljettpriset att resenärer inte ska ha möjlighet att få ersättning för följdskador.
6.5 Begränsning av transportörens ansvar
6.5.1 Väderförhållanden eller andra omständigheter
Mitt förslag: Transportören är fri från ansvar för försening om
förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne.
Även om transportörer har relativt stora möjligheter att undvika förseningar har det inom transporträtten och köprätten uppställts olika former av ansvarsbegränsningar. Här följer en redogörelse av några av bestämmelserna.
Enligt 2 kap. 2 § järnvägstrafiklagen (1985:192) ska järnvägen ersätta skada som en resande orsakas, till följd av järnvägsdriften, medan han uppehåller sig i eller stiger på eller av ett järnvägsfordon. Med begreppet järnväg avses infrastrukturförvaltaren. Infrastrukturförvaltarens ansvar är oberoende av om skadan har vållats genom fel eller försummelse av denne. Infrastrukturförvaltarens är dock fri från ansvar, om skadan har orsakats av omständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om infrastrukturförvaltaren vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne. Infrastrukturförvaltaren kan därmed endast i undantagsfall undgå ansvar eftersom nästan alla skador är att hänföra till järnvägsdriften. Ansvarsundantaget kan dock få betydelse vid skador orsakade av till exempel naturhändelser, så kallade force majeure händelser. Även situationer när en tredje man orsakat skadan, som vid sabotage mot järnvägen eller påkörning med vägfordon, kan omfattas av
124
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
ansvarsundantaget.11 Den omsorg som i detta sammanhang krävs av infrastrukturförvaltaren innebär inte bara en sådan omsorg som minst måste vara för handen för att ett oaktsamt handlande ska anses utesluten. Det är i stället fråga om en större omsorg som måste föreligga för att den trots allt inträffade skadan ska kunna betecknas som ett fall av force majeure. Av detta följer att ansvarsfrihet för infrastrukturförvaltaren bara kan komma i fråga i mycket exceptionella fall.12
Lagen (1974:610) om inrikes vägtransport är tillämplig på avtal om godsbefordran med fordon på väg mellan eller inom orter i Sverige. Kraven på den omsorg transportören ska visa när det gäller att undvika skada och förebygga dess följder enligt lagen om inrikes vägtransport överensstämmer med kraven enligt järnvägstrafiklagen.
Bortfraktaren är enligt 15 kap. 17 § sjölagen (1994:1009) ansvarig för skada på grund av att passageraren försenas, även om förseningen inte beror på en händelse under resan, om skadan har vållats genom fel eller försummelse av bortfraktaren eller någon som han svarar för. För att gå fri från ansvar måste bortfraktaren enligt 15 kap. 20 § visa att skadan inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom eller någon som han svarar för.
Den föreslagna EG-förordningen som behandlar passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar har även den en ansvarsbegränsande bestämmelse. Enligt artikel 20.4 ska ersättning inte betalas ut när förseningen eller den inställda turen beror på undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporten och som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. Möjlighet att visa att man inte varit oaktsam är således mycket snäv.
Enligt 30 § konsumentköplagen (1990:932) och 31 § konsumenttjänstlagen (1985:716) kan en näringsidkare undkomma skadeståndsskyldighet endast om han kan visa att det förelegat ett hinder att avlämna en felfri vara, att hindret varit utom kontroll, att näringsidkaren inte skäligen kunde förväntas ha räknat med hindret vid köpet och att hindrets följder inte skäligen kunde ha undvikits eller övervunnits. En möjlighet att gå fri från ansvaret enligt denna bestämmelse är starkt begränsad. När köpet avser varor eller
11 Sammanstötning med annat tåg eller urspårning till följd av för hög fart eller till följd av rälsbrott, som inte uppkommit genom åverkan kan hänföras till järnvägsdriften. Detta innebär att det förhållandet att andra järnvägsföretag använder samma järnvägsinfrastruktur som järnvägen i fråga måste anses ingå i dennes järnvägsdrift såsom en risk. 12Prop. 1975/76:7, s. 63 f.
125
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
tjänster av standardkaraktär kan näringsidkaren endast gå fri från skadeståndsansvar i extrema undantagsfall.
Trafikhuvudmännens resegarantier gäller inte för så kallade force majeure händelser som ligger utanför trafikhuvudmännens kontroll. Flygbussarnas resegaranti är utformad på ett liknande sätt.
Överväganden och förslag
Min bedömning är att det är rimligt att transportören i situationer av force majeure karaktär ska vara fri från ansvar vid en försening. I ansvarsbegränsningen omfattas således naturhändelser, så som bland annat storm, mycket kraftig nederbörd, översvämning, extrem halka, svåra isförhållanden och snöoväder. Begränsningen omfattar även sådana omständigheter som exempelvis krig, lockout, större brand, omfattande strömavbrott, sabotage, och strejker. Jag föreslår att ansvarsbegränsningen utformas på ett liknande sätt som i järnvägstrafiklagen och den föreslagna EG-förordningen. Enligt min bedömning är det lämpligt att transportörens ansvar vid försening begränsas på ett liknande sätt som infrastrukturförvaltarens ansvar i anledning av sak och personskada. Ytterligare ett skäl är att nivå på rättigheterna och skyldigheterna även blir jämförbar med nivån i den föreslagna EG-förordningen.
Trots ansvarsbegränsningen har transportören alltid ett transportansvar att fullfölja transporten. Transporten behöver dock inte fullföljas inom fastställd tid i situationer som omfattas av en ansvarsbegränsning.
6.5.2 Information som har lämnats inom rimlig tid
Mitt förslag: Transportören är fri från ansvar vid förseningar
om denne inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma.
Resenärer som har bokat och betalat biljetten innan informationen lämnats har rätt till återbetalning av biljetten.
Jag anser att en transportör som inom rimlig tid har informerat resenärerna om störningar i trafiken eller ändringar i trafikutbudet som kan leda till förseningar inte ska vara skyldigt att lämna
126
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
ersättning till resenärerna vid dessa förseningar. En vecka anser jag vara en rimlig tid om det inte finns många alternativa färdvägar, som kan vara fallet inom en större stad. En resenär som bokat och betalat en biljett innan informationen lämnas ska dock ha rätt att få biljetten återbetalad.
Liknande regler finns i dagens resegarantier. SL:s och Västtrafiks resegarantier gäller inte vid planerade förändringar som information lämnats om i förväg. Vidare anges i EG-förordningen som rör tågresenärers rättigheter att resenären inte är berättigad till ersättning om han eller hon har informerats om förseningen före inköp av biljetten.
Enligt mitt förslag ska transportörer och förvaltare av bytespunkter ha ett system för att lämna information till resenärerna. Detta system ska bland annat garantera att informationen om att förseningar kan uppkomma lämnas inom rimlig tid. En resenär som i det enskilda fallet vill ha ersättning eftersom han eller hon inte anser att informationen lämnats inom rimlig tid får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller till allmän domstol.
6.6 Regressrätt
Att en transportör är skyldig att betala ut ersättning till en resenär behöver inte innebära att det är transportören som slutligt ska bära denna kostnad. Inom transporträtten är regressrätten inte reglerad i svensk lag. Enligt artikel 11 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur ska en bestämmelse om regress införas i svenska lag. Detta har ännu inte skett. I dag regleras regressrätten istället genom avtal mellan olika aktörer på kollektivtrafikmarknaden. Exempel på detta är att regressrätten finns reglerad i de trafikeringsavtal som träffas mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretagen. Om regressrätten inte reglerats genom avtal kan en part få ersättning enligt skadeståndslagens (1972:207) bestämmelser och enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer. För att få ersättning enligt skadeståndslagen måste man emellertid kunna visa på uppsåt eller vårdslöshet hos den skadeståndsskyldiga parten. Sådan möjlighet till ersättning omfattar naturligtvis alla transportslagen.
127
Rättigheter vid förseningar SOU 2009:81
Överväganden och bedömning
Min bedömning: En regressmöjlighet för transportörer som är
järnvägsföretag bör intas i järnvägslagen (2004:519).
I mitt uppdrag har ingått att lämna förslag på hur resenärens rättigheter vid förseningar ska utformas. Det har inte ingått i uppdraget att hantera den omfattande frågan om transportörens regressmöjlighet. För att ersättningsskyldigheten enligt mitt förslag till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik inte ska drabba transportörerna på ett oskäligt sätt anser jag dock att det i svensk lag bör övervägas att inta en bestämmelse som ger en möjlighet för transportören att föra tillbaka ansvaret på den som orsakat skadan. En skillnad mellan transportslagen är att antalet ersättningsärenden vanligtvis blir fler om ett tåg, tunnebana eller spårvagn blir försenade än till exempel en buss. Detta eftersom fordonen i den spårburna trafiken rymmer betydligt fler resenärer än i de andra trafikslagen. En enskild störning drabbar därför omedelbart fler resenärer. Inom spårburen trafik orsakas en relativt stor andel av förseningarna av brister hos infrastrukturhållaren. Vid infrasturkturrelaterade störningar kan resenären i många fall inte välja ett alternativt färdsätt. Det kan också vara svårt för transportören att anordna ersättningstrafik. Detta innebär att störningar i den spårburna trafiken orsakar högre kostnader för transportören än störningar inom de andra transportslagen. Därför är det viktigt att regressrätten regleras inom den spårburna trafiken. Något motsvarande behov finns inte inom de andra transportslagen.
Eftersom det huvudsakligen är inom den spårburna trafiken som störningar i trafiken orsakas av tredje part, till exempel en infrastrukturförvaltare eller en annan transportör bör en bestämmelse om regress intas i järnvägslagen (2004:519).
Även ersättning för person- och sakskador på järnväg bör omfattas av en sådan regressrätt. Enligt min mening måste därför ett helhetsgrepp tas på frågan om regress inom järnväg, spårväg och tunnelbana.
Inom Regeringskansliet pågår för närvarande ett arbete med att införliva artikel 11 i direktivet 2001/14/EG i svensk lag. Detta arbete beräknas vara klart sommaren 2009. Därmed bedömer jag att det vid ikraftträdandet av lagen om resenärers rättigheter i lokal
128
SOU 2009:81 Rättigheter vid förseningar
129
och regional kollektivtrafik kommer att finnas en bestämmelse som innebär att transportören regressvis kan föra tillbaka kostnaderna för förseningar på den part som orsakat förseningen såvitt gäller järnväg.
Detta innebär att en transportör inom järnväg inte kommer att drabbas på ett oskäligt sätt av mina förslag om ersättning och ersättningstrafik.
7 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
I mitt uppdrag ingår att lämna förslag på hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas. Av mina direktiv framgår att det exempelvis kan gälla rätten att resa, handikappanpassning av stationer och terminaler, rätten till information och assistans på stationer och terminaler samt ombord på de olika transportmedlen.
Bristande tillgänglighet är ett hinder för människor med funktionsnedsättning mot att kunna delta i samhället som andra medborgare. En ökad användbarhet inom kollektivtrafiken gör att fler kan resa i den allmänna kollektivtrafiken. Behovet av särlösningar med exempelvis färdtjänst minskar. Att göra kollektivtrafiken användbar för alla innebär också att det blir lättare att resa för exempelvis barn, äldre, ovana resenärer samt resenärer med skrymmande bagage eller barnvagnar. Regleringen av resenärernas rättigheter bör därför i så stor utsträckning som möjligt vara generell. Rätten till information och ersättning vid förseningar har jag bedömt som generella behov och därför lämnat förslag till en generell reglering (se kapitel 5 och 6).
I detta kapitel har jag övervägt inom vilka områden det kan finnas behov av särskilda rättigheter för resenärer med funktionsnedsättning.
131
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
7.1 Krav i konventioner och lagar med mera
FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning samt FN:s standardregler
Sverige har ratificerat FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning. Konventionen trädde i kraft den 3 maj 2008. FN-konventionen tillhör de centrala konventionerna om mänskliga rättigheter. Konventionens syfte är att undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning att ta del av sina mänskliga rättigheter. Konventionen utgår från grundläggande principer som jämlikhet och icke-diskriminering. Artiklarna innehåller de nödvändiga åtgärder som måste till för att personer med funktionsnedsättning ska kunna ta del av sina rättigheter.
FN:s standardregler för funktionshindrade är 22 till antalet och uttrycker tydliga principiella ståndpunkter när det gäller rättigheter, möjligheter och ansvar på olika samhällsområden. De ger också konkreta förslag på hur ett land kan undanröja hinder för personer med funktionsnedsättning och skapa ett tillgängligt samhälle. Standardreglerna är inte juridiskt bindande för medlemsstaterna, men tanken är att de ändå ska påverka hur olika länder formar sin politik genom att vara moraliskt förpliktande.
Nationell handlingsplan
År 2000 beslutade riksdagen om en nationell handlingsplan, Från patient till medborgare, för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240). Planen är ett av verktygen för att förverkliga FN:s standardregler.
Lagen ( 2008:567 ) om diskriminering
Från 1 januari 2009 gäller en ny samlad diskrimineringslag. Lagen ska ge skydd inom olika samhällsområden för fem olika diskrimineringsgrunder varav funktionsnedsättning är en. I lagen utvidgas förbudet mot diskriminering till att omfatta i princip alla samhällsområden. I samband med att den nya lagen trädde i kraft inrättades även en ny myndighet, Diskrimineringsombudsmannen, som svarar för tillsynen över att den nya lagen följs.
132
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
EG-förordningen om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
Enligt artikel 19 i förordningen ska järnvägsföretag och stationsförvaltare i samarbete med organisationer som företräder personer med funktionshinder och nedsatt rörlighet utarbeta icke-diskriminerande regler för transporter av passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Järnvägsföretag, biljettutfärdare eller researrangörer får inte diskriminera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet genom att vägra att boka eller utfärda biljett, eller kräva att en sådan person åtföljs av en annan person utom i de fall det är strikt nödvändigt för att uppfylla de regler som gäller för transport.
För att underlätta resandet ska järnvägsföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören enligt artikel 20.1 på begäran informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om tågtrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna att ta sig in i och ut ur vagnarna. De ska även informera om vilka hjälpmedel som finns ombord på tågen.
För det fall järnvägsföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören nekar en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet att resa ska på begäran personen i fråga inom fem arbetsdagar skriftligen informeras om skälen för detta (artikel 20.2).
I artikel 21 åläggs järnvägsföretag och stationsförvaltare att i enlighet med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) för personer med nedsatt rörlighet se till att stationer, perronger, rullande materiel samt andra inrättningar är tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
I artikel 22 regleras att stationsförvaltaren ska lämna personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfri assistans i form av ledsagning så att de kan stiga på avgående tåg, byta till anslutande tåg eller stiga av ett ankommande tåg. Skyldigheten att lämna assistans är dock begränsad till bemannade stationer. Saknas det personal på stationen som kan fungera som ledsagare, ska järnvägsföretaget och stationsförvaltaren istället göra varje rimlig ansträngning för att se till att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ges möjlighet att resa med tåg (artikel 21.2). På obemannade stationer ska det finnas lätt tillgänglig information om närbelägna, bemannade stationer och omedelbart tillgänglig assistans för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Enligt artikel 23 ska järnvägsföretagen kostnadsfritt lämna assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet så att
133
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
dessa kan stiga på respektive av tåget. Ombord på tåg ska varje rimlig ansträngning göras så dessa personer kan ges tillgång till samma service ombord som övriga passagerare.
Den resenär med funktionshinder eller nedsatt rörlighet som vill ha assistans måste enligt artikel 24 i passagerarförordningen anmäla detta till järnvägsföretaget, stationsförvaltaren, biljettutfärdaren eller researrangören senast 48 timmar i förväg. Har någon anmälan inte gjorts inom föreskriven tid, ska ändå järnvägsföretaget och stationsförvaltaren i all rimlig utsträckning lämna den assistans som krävs för att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna företa resan.
Artikel 19 och 20.1 i förordningen kan inte undantas utan gäller för all järnvägstrafik.
Förslag till EG-förordning om passagerares rättigheter vid busstransport
I förordningens artikel 10 anges att bussföretag, deras biljettutfärdare och researrangörer inte får vägra att godkänna en bokning av en transporttjänst eller att utfärda en biljett för en resa som omfattas av denna förordning med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Inte heller får personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet nekas ombordsigning, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett eller bokning. Vidare anges i artikel 10 att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet utan extra kostnad ska erbjudas bokningar och biljetter.
Förbudet mot att vägra transport har undantag som framgår av artikel 11. Busstransportföretag deras biljettutfärdare eller researrangörer får vägra att godkänna en bokning, utfärda en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav i internationell lagstiftning, gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning eller för att uppfylla säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som utfärdade tillståndet till det berörda busstransportföretaget. Detsamma gäller om fordonets storlek gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet. Om vägran att godkänna en bokning grundas på sådana skäl ska rimliga ansträngningar göras för att föreslå ett godtagbart alternativ för personen i fråga. En person som nekats ombordstigning enligt nämnda
134
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
grunder ska erbjudas rätt till återbetalning och rimlig alternativ befordran till bestämmelseorten inom jämförbara tidsramar.
Av artikel 10.3 framgår att busstransportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer, för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav, kan kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är absolut nödvändigt.
Av artikel 10.4 framgår att den som använder sig av ett undantag från förbudet att vägra transport utan dröjsmål ska underrätta personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om skälen för detta samt att sådan underrättelse på begäran ska lämnas skriftligen senast fem arbetsdagar efter vägran att göra en bokning.
I artikel 12 anges att busstransportföretag, med aktivt deltagande av organisationer som företräder personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet samt tillsynsorgan, ska fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsbestämmelser för transport av personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet så att tillämpliga säkerhetskrav kan uppfyllas. Bestämmelserna ska innehålla alla villkor för busstrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna för att kunna ta sig på och av fordonen samt om vilka hjälpmedel som finns ombord. Informationen ska finnas tillgänglig i lämpligt format senast vid bokningstillfället. På begäran ska busstransportföretaget och biljettutfärdaren även tillhandahålla den lagstiftning i vilken säkerhetskraven fastställs och på vilken tillgänglighetsbestämmelserna grundar sig på.
I artikel 13–16 samt i bilaga 1 regleras rätten till och villkor för assistans. Enligt artikel 14 ska medlemsstaterna utse bussterminaler där assistans för personer med funktionshinder och nedsatt rörlighet ska tillhandahållas. Terminalförvaltaren för en terminal som utsetts av en medlemsstat ska ansvara för assistans på terminalen. Ingen extra avgift får tas ut av de resenärer som behöver assistans.
Busstransportföretagen ansvarar, enligt artikel 15, för assistans ombord på bussen samt vid på- och avstigning. Av bilaga 1 framgår att assistansen kan omfatta följande: av- och påstigning av fordonet, lasta och hämta resgods, ta sig till toaletten, medföra en erkänd assistanshund ombord, förflytta sig till sin plats, få information om resan samt stiga av och på fordonen under pauser i resan.
De resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet som vill ha assistans måste enligt artikel 16 anmäla detta till busstransportföretaget, terminalförvaltaren, biljettutfärdaren eller rese-
135
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
arrangören senast 48 timmar i förväg. Om en anmälan inte har gjorts inom föreskriven tid ska ändå busstransportföretaget, terminalförvaltaren, biljettutfärdaren och researrangören i all rimlig utsträckning lämna den assistans som krävs för att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna företa resan.
Terminalförvaltaren ska ange mötesplatser för assistans på terminalen där personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära assistans. Mötesplatserna ska vara tydligt markerade och vid dessa ska finnas grundläggande information om terminalen och den assistans som tillhandahålls.
Enligt artikel 18 ska busstransportföretag se till att deras personal, inbegripet underleverantörers personal, som tillhandahåller direkt assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vet hur man ska tillgodose behoven hos dessa personer. Bussföretagen är skyldiga att ge utbildning om assistans enlig förordningens bilaga II.
Förslag till EG-förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar
Av förordningens artikel 6 framgår att trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer inte får vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett för en resa på vilken denna förordning är tillämplig med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet eller neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning vid en hamn eller påstignings- och avstigningspunkt, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett eller reservation. Vidare ska reservationer och biljetter utan extra kostnad erbjudas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Förbudet mot att vägra transport har undantag som framgår av artikel 7. Enligt artikel 7.1 får ett trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangör med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett eller neka ombordstigning för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för att uppfylla vissa säkerhetskrav eller om fartygets struktur gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Om vägran att godta en reservation grundas på sådana skäl ska
136
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer göra rimliga ansträngningar för att föreslå ett godtagbart alternativ för den berörda personen. Den som vägrats ombordstigning och har förhandsbokat resan ska erbjudas rätt till ersättning eller ombokning om alla säkerhetskrav är uppfyllda.
Av artikel 7.2 framgår att trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer, för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav, kan kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är absolut nödvändigt. Vid nekad resa med hänvisning till undantaget ska resenären omedelbart underrättas om skälen till detta. På begäran ska skälen skriftligen överlämnas till berörd person.
Artikel 8 innehåller bestämmelser om tillgänglighet och information. Trafikföretagen ska, med aktivt deltagande av företrädare för organisationer för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt tillsynsorganet, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsregler som tillämpas på transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Reglerna ska innehålla alla villkor för tillträde till den berörda sjöfartstjänsten och eventuella begränsningar avseende transport av dessa personer eller hjälpmedel på grund av fartygets struktur och säkerhetskrav. Information om dessa regler ska senast vid reserveringstidpunkten ges ut på lämpligt sätt. På begäran ska trafikföretagen tillhandahålla de internationella, gemenskapens eller nationella lagar i vilka säkerhetskraven fastställs och på vilka de icke-diskriminerande tillgänglighetsreglerna grundar sig.
I artikel 9-12 samt bilaga II och III regleras rätt till assistans samt villkor för assistans. Enligt artikel 9 är det trafikföretaget som ansvarar för assistans vid avfärd, transitering genom eller ankomst till en hamn. Trafikföretagen får ta ut en särskild avgift av alla passagerare för finansiering av assistans i hamnar. Avgiften ska vara rimlig, kostnadsbaserad och öppet redovisad. I assistansen ingår bland annat hjälp med att förflytta sig inom hamnterminalen, checka in bagage, på- och avstigning från fartyget, förflytta sig till sin plats på fartyget, förvara och hämta bagage på fartygen och ta sig till toaletten.
I de fall det inte finns någon hamn för en viss destination eller ett avsnitt av resan ska assistansen, enligt artikel 10, anordnas av trafikföretaget vid på- och avstigningspunkten.
Vidare framgår av artikel 11 att trafikföretagen även ska tillhandahålla assistans ombord. Det handlar exempelvis om transport
137
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
av assistansdjur, transport av upp till två rörelsehjälpmedel per person, förmedling av information och hjälp till toalett.
Assistans ska begäras minst 48 timmar innan assistansen behövs. Om resenären inte har begärt assistans ska trafikföretagen, biljettutfärdarna och researrangörerna göra alla rimliga ansträngningar för att se till att assistans ges på ett sådant sätt att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan resa.
I hamnen ska tydligt markerade mötespunkter för assistans finnas.
Enligt artikel 14 ska trafikföretagen fastställa kvalitetsnormer för den assistans som ges i hamnar och ombord på fartygen. Trafikföretagen ska också, enligt artikel 15, utbilda sin personal i frågor om assistans.
7.2 Begreppen funktionshinder och nedsatt rörlighet
I EG-förordningen gällande tågresenärer samt förslagen till förordningar gällande resenärer med båt och buss används begreppet person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet. Som en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet betraktas i förordningarna en person vars rörlighet är nedsatt vid användningen av transporter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt funktionshinder eller psykisk funktionsnedsättning eller på grund av annat funktionshinder eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för alla passagerare. Definitionen är i princip lika i berörda förordningar.
I diskrimineringslagen (2008:567) används begreppet funktionshinder. Enligt 5 § lagen avses med funktionshinder varaktiga fysiska, psykiska eller begåvningsmässiga begränsningar av en persons funktionsförmåga som till följd av en skada eller en sjukdom fanns vid födelsen, har uppstått därefter eller kan förväntas uppstå.
I mina direktiv har termen funktionsnedsättning använts. Enlig Socialstyrelsens terminologiråd definieras funktionsnedsättning som nedsättning av fysisk, psykisk eller intellektuell funktionsförmåga. Funktionsnedsättningen blir ett funktionshinder först när nedsättningen innebär en begränsning för en person i relation till omgivningen.
138
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
För att kollektivtrafiken ska kunna utgöra ett sammanhängande system anser jag att en kompletterande svensk lagstiftning ska inkludera samma personkrets som EG-förordningarna när det gäller särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning. För tydlighetens skull och för att det inte ska råda någon osäkerhet kring vilken personkrets jag avser har jag därför, i likhet med EGförordningarna, valt att använda mig av begreppen personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
7.3 Rätt att resa
Mitt förslag: Transportörer i lokal och regional kollektivtrafik
får inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet neka en person ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord.
Undantag får endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning.
Att neka personer att resa med kollektivtrafiken på grund av funktionsnedsättning är inte förenligt med principen om likabehandling utan innebär diskriminering. Det är därför viktigt att säkerställa att kollektivtrafikföretag inte nekar personer med funktionsnedsättning att resa. I EG-förordningen om tågresenärers rättigheter samt förslagen till förordningar om resenärers rättigheter vid busstransport och vid resor till sjöss och på inre vattenvägar finns bestämmelser om rätten att resa. Jag föreslår att transportörer i lokal och regional kollektivtrafik inte, med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet, får neka en person ombordstigning om denne har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord.
139
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
I den lokala och regionala kollektivtrafiken är flertalet resor obokade. Vid påstigning kan därför utrymmet för rullstolar vara upptaget av andra resenärer med rullstolar eller barnvagn, vilket hindrar ytterligare en resenär med exempelvis en rullstol att komma ombord. Någon platsgaranti kan inte finnas i en kollektivtrafik med obokade resor. Denna situation ska därför inte ses som att resenären nekas ombordstigning. Att fordon är fullsatta förekommer i kollektivtrafiken och drabbar även andra kategorier av resenärer.
På sträckor med låg turtäthet kan konsekvenserna bli större för resenären om platserna för rullstolar är upptagna vid påstigning. Transportörer som trafikerar sträckor, med låg turtäthet exempelvis på landsbygden, bör därför överväga att införa möjligheter att reservera en rullstolsplats för den som har behov av det.
Undantag från rätten att resa ska kunna göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser. Dessa säkerhetsbestämmelser ska, på samma sätt som anges i EG-förordningarna, utgöras av internationella konventioner, gemenskapslagstiftning, nationell lagstiftning eller myndighets föreskrifter. I de fall säkerhetsbestämmelserna kan uppfyllas om personen med funktionsnedsättning följs av en annan person innebär det att resa inte kan nekas. I likhet med EG-förordningarnas bestämmelser ska undantag också kunna göras om fordonets storlek eller utformning gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera personer. Trots att fordonen är tillgänglighetsanpassade kan det vara vissa hjälpmedel som inte är möjliga att ta ombord på grund av sin storlek eller vikt. Transportören kan i sådana situationer neka en resenär att resa.
7.4 Rätt till assistans vid på- och avstigning
Mitt förslag: Transportören ska vid behov utan avgift assistera
resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet.
Resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan behöva viss assistans i samband med på- eller avstigning. Behovet av assistans påverkas bland annat av hur tillgängliga fordon, plattformar och hållplatser är.
140
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
Rätten att få assistans ökar resenärens trygghet vid resor i kollektivtrafiken. Fordonstyper varierar och kan ha olika system för att ta sig ombord med rullstol eller rollator. Ibland förekommer det att en ramp eller lyft måste tas fram eller fällas ut. Det är inte rimligt att utgå från att resenären själv ska kunna manövrera fordonets utrustning. Det är därför angeläget att resenären kan få assistans vid av- och påstigning. Transportören ska vara skyldig att på samtliga bytespunkter assistera resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Någon extra avgift för assistansen får inte tas ut av resenären.
I förslaget till EG-förordning för bussresenärer respektive båtresenärer finns ett antal bestämmelser gällande assistans ombord. Även i tågpassagerarförordningen finns liknande bestämmelser om assistans vid på- och avstigning samt under resan.
I jämförelse med EG-förordningarnas bestämmelser innebär mitt förslag en begränsning av assistansen i samband med på- och avstigning. Enligt min mening är det inte relevant och inte heller rimligt att i den lokala och regionala kollektivtrafiken införa skyldigheter som hjälp med bagage, assistans till toaletter och liknande service eftersom resans längd skiljer sig åt jämfört med de resor som EG-förordningarna avser att reglera.
7.5 Bytespunkternas tillgänglighet
Mitt förslag: Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet
ska i samband med utpekandet av en fullt tillgänglig bytespunkt även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.
Min bedömning: Mot bakgrund av det arbete som pågår med
att utforma en ny plan- och bygglag ser jag inget behov av att i denna lag reglera vilka krav på tillgänglighet som bytespunkterna ska uppfylla. Min bedömning är att denna fråga bäst hanteras i samband med att regeringen bereder och beslutar den förordning som ska träda i kraft samtidigt som den nya plan- och bygglagen.
Bytespunkterna är betydelsefulla för kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft men också för funktionshindrades möjligheter att resa. För resenären ska hela resan fungera med smidiga
141
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
byten, tillräcklig komfort och information. Bytespunkten blir en viktig del i hela resan.
En bytespunkt kan variera i storlek, serviceutbud och tillgång till trafik. Vid de större bytespunkterna möts ibland flera transportslag och det finns ofta en anläggning där resenären erbjuds ett utbud av servicetjänster. Det gör att intressenterna i en större bytespunkt ofta är många.
I Koll Framåts två underlagsrapporter Attraktiva, tillgängliga och effektiva bytespunkter samt Kraftsamling för en användbar kollektivtrafik år 2010 konstateras att behovet av att utveckla kollektivtrafikens bytespunkter är stort. Enligt rapporterna varierar standarden i stor utsträckning mellan bytespunkter vad gäller användbarhet för funktionshindrade och personer med nedsatt rörlighet.
Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och Transportstyrelsen har definierat första etappen av det prioriterade nät som ska vara användbart för personer med funktionshinder år 2010. Förteckningen innehåller de kvalitetsnivåer som ska gälla för respektive bytespunkt.
Jag har i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) föreslagit att kollektivtrafikansvarig myndighet i länet ska peka ut ett antal bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga. Med tillgänglighet avses att resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna stiga av och på samt göra byten under resan. Bytespunkten blir därmed användbar för alla.
7.5.1 Definiera geografiskt område för bytespunkten
Enligt mitt förslag i delbetänkandet ska kollektivtrafikansvarig myndighet i länet peka ut ett antal bytespunkter som ska vara fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet. Det nationellt prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning bör vara en utgångspunkt i detta arbete. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska i samband med utpekandet även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar. Det är nödvändigt för att tydliggöra vilken trafik som bytespunkten ska informera om (enligt kapitel 5) samt mellan vilka transporter som ledsagningen ska utföras. Min uppfattning är att myndigheten har bäst förutsättningar att utifrån ett praktiskt perspektiv bedöma vilka områden och byggnader som
142
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
bör ingå i en fullt tillgänglig bytespunkt i syfte att skapa en tillgänglighet till kollektivtrafiken för alla resenärer.
7.5.2 Bytespunkters fysiska tillgänglighet
I plan- och bygglagen (1987:10), PBL, finns bestämmelser avseende krav på tillgänglighet för funktionshindrade personer gällande nya byggnader och allmänna platser. Boverket har i föreskrifter preciserat kraven.
Vidare finns i PBL en bestämmelse om enkelt avhjälpta hinder. Den syftar till att öka tillgängligheten och användbarheten i befintliga byggnader och på allmänna platser för personer med funktionsnedsättning. Boverket har utformat tillämpningsföreskrifter. Med enkelt avhjälpta menas att hindren ska vara rimliga att avhjälpa med hänsyn till nyttan av åtgärden och förutsättningarna på platsen. Vidare ska en bedömning göras av de ekonomiska konsekvenserna. Dessa får inte bli orimligt betungande. Det är kommunens (byggnadsnämnden) uppgift att övervaka att reglerna om enkelt avhjälpta hinder följs. Byggnadsnämnden kan besluta om sanktioner mot den ägare som inte följer reglerna.
Inom EG-rätten finns också bestämmelser avseende tillgänglighet till byggnader och platser bland annat i den tekniska specifikaktionen för driftskompatibilitet (TSD) 2008/164/EG avseende personer med funktionsnedsättning i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som utarbetats i enlighet med bestämmelser i det så kallade driftskompatibilitetdirektiven.
Inom Regeringskansliet pågår ett arbete med att utforma en ny plan- och bygglag. Miljödepartementet har i maj 2009 remitterat ett förslag till ny plan- och bygglag samt förslag till ändring i anläggningslagen (1973:1149). Förslaget innebär att bestämmelserna om enkelt avhjälpta hinder flyttas till förordningsnivå. Det innebär att regeringen får meddela föreskrifter om särskilda krav på tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga i byggnader som innehåller lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser.
Det är angeläget att regeringen i den förordning som ska kopplas till den nya plan- och bygglagen tydligt definierar kraven på tillgänglighet i befintliga byggnader och allmänna områden i syfte att uppnå en god tillgänglighet vid kollektivtrafikens fullt
143
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
tillgängliga bytespunkter. Hur bytespunkterna utvecklas när det gäller komfort och service är däremot, enligt min mening, en fråga för ägarna och förvaltarna av bytespunkten.
När det gäller den fysiska tillgängligheten på de fullt tillgängliga bytespunkterna har jag inte heller tagit ställning till vem som bör utöva tillsyn och vilka påföljder som ska gälla. Jag anser att även denna fråga måste hanteras i samband med den nya plan- och bygglagen och den förordning som kopplas till denna. Regeringen bör i det sammanhanget överväga om Transportsstyrelsen i samråd med kommunerna ska ansvara för tillsynen.
Kostnaderna för att göra befintliga bytespunkter fullt tillgängliga kan antas vara mycket situationsberoende och variera starkt. Sättet att finansiera ombyggnadskostnaderna får stor betydelse för enskilda transportörer och för de resenärer som reser med dessa transportörer. Finansieringsfrågan kommer emellertid att hanteras inom ramen för arbetet med PBL och jag har därför inte tagit ställning i denna fråga.
7.6 Ledsagning på fullt tillgängliga bytespunkter
Mitt förslag:
• Ledsagning ska utan avgift erbjudas på de fullt tillgängliga bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet utpekat.
• Ledsagning ska erbjudas alla som själva upplever sig ha behov av tjänsten.
• Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet.
• Ledsagning ska kunna beställas i förväg. Maximalt två timmars förbeställning ska tillämpas för att resenären ska kunna få ledsagning på önskad tid.
• Ledsagning ska även erbjudas utan förbokning. Maximal väntetid för ledsagning får vara högst 30 minuter.
• Förvaltare av bytespunkten ska ansvara för ledsagningen.
144
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
Det finns i dag en rad olika system för ledsagning inom kollektivtrafiken. Eftersom det har varit en frivillig uppgift för trafikföretag och trafikhuvudmän att genomföra ledsagningen efter egna förutsättningar har hitintills olika modeller för ledsagning tillämpats. Några har ledsagning endast för synskadade medan andra har ledsagning för alla som anser sig ha behov av ledsagning.
Under våren 2009 har Banverket och Jernhusen inlett en gemensam upphandling av ledsagning för tågresenärer, bemanning av sambands- och telefoncentral samt system för uppföljning och kvalitetssäkring. Banverket och Jernhusen har för avsikt att erbjuda ledsagning med 24 timmars förbeställning. Ambitionen är att erbjuda ledsagning på alla stationer där trafikföretagen ser ett behov. Ledsagningen ska bokas via tågföretaget.
Jag har i avsnitt 7.6.2 definierat vad ledsagningen inom kollektivtrafiken innebär. Begreppet ledsagning och ledsagarservice används även inom annan lagstiftning till exempel i lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade, LSS. Innebörden är dock inte densamma.
7.6.1 Alla med behov kan få ledsagning
Alla som själv anser sig ha ett behov av ledsagning i den lokala och regionala kollektivtrafiken, på de platser där den erbjuds, ska ha rätt till ledsagning. Enligt min bedömning finns det ingen risk att tjänsten överutnyttjas eftersom ledsagning är attraktivt endast för den som har behov av tjänsten.
Ledsagningen på bytespunkten ska fungera som ett stöd för personer som i huvudsak klarar sitt dagliga liv på egen hand, men som behöver hjälp med vissa moment som uppkommer under en ordinarie kollektivtrafikresa.
Ledsagning ska erbjudas på de bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i varje län har utpekat som fullt tillgängliga. Bra tillgång på bytespunkter med full tillgänglighet innebär att behovet av särskilt anordnade transporter kan minska. Ledsagning ska vara kostnadsfri för den som behöver tjänsten. Kostnaden får istället bäras av kollektivet genom påslag på biljettpriset för alla.
Ledsagning ska erbjudas i rimlig omfattning under dygnet. Med det avses att ledsagning ska tillhandahållas den tid på dygnet som merparten av kollektivtrafiken körs. Det är exempelvis inte rimligt
145
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
att ledsagning erbjuds för en enstaka tur som stannar eller avgår en tid på dygnet när ingen övrig trafik är igång.
7.6.2 Ledsagartjänstens innehåll och villkor
Ledsagning ska tillhandahållas inom och mellan olika trafikslag. Med ledsagning avses hjälp att förflytta sig vid byte mellan två olika fordon på en bytespunkt. Ledsagningen kan också innebära hjälp från en förutbestämd mötesplats till ett fordon eller omvänt.
Ledsagaren assisterar däremot inte vid av- eller påstigning av fordonet. Sådan assistans ansvarar transportören för. Skälet till den ansvarsfördelningen är att transportören har bäst kunskap om de eventuella hjälpmedel som krävs vid av- eller påstigning av det specifika fordonet. Ytterligare ett skäl är att sådan assistans även ska ges vid bytespunkter som inte erbjuder ledsagning, exempelvis på olika hållplatser. Vid omfattande assistansbehov hos resenären bör en annan person följa med resenären. Dessa frågor regleras bland annat i lagen (1993:387) om stöd och service till vissa funktionshindrade (LSS) och lagen (1993:389) om assistansersättning (LASS).
I ledsagartjänsten ska även hjälp med förflyttning av bagage i normal omfattning ingå.
Enligt EG-förordningarna ska ledsagning kunna bokas fram till 48 timmar innan resan påbörjas. För den lokala och regionala kollektivtrafiken där en stor del av resorna är obokade är det en orimligt lång framförhållning. För att skapa förutsättningar för ett spontant resande anser jag att det på samtliga fullt tillgängliga bytespunkter ska finnas ett system som innebär att resenären inte behöver förbeställa ledsagning utan endast anmäler behovet vid en förutbestämd och tydligt markerad mötesplats. Resenären ska ha rätt till ledsagning inom 30 minuter från det att han eller hon har anmält behov av ledsagning.
Om resenären vill vara säker på att få ledsagning vid en bestämd tidpunkt ska det också vara möjligt att förbeställa tjänsten. Minst två timmar innan den tidpunkt resenären önskar få ledsagning ska beställningen göras.
Mina förslag till villkor för ledsagning är mer långtgående än de villkor som finns eller föreslås i EG-förordningarna och som gäller längre resor. Jag är medveten om att de utpekade bytespunkterna med ledsagning kommer att trafikeras av lokal, regional och
146
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
interregional trafik. I praktiken kommer det därför inte att vara möjligt att skilja på dessa olika grupper av resenärer.
Enligt min bedömning är det förenligt med EG-rätten eftersom dessa rättigheter inte gäller för de resor som omfattas av EGförordningarnas bestämmelser. Det finns därför inget skäl eller grund för att dessa trafikföretag ska drabbas ekonomiskt av ökade kostnader på grund av denna högre standard. Visserligen ska de trafikföretag som nyttjar en bytespunkt bidra till finansieringen men i förlängningen är det alla resenärer som tillsammans betalar via biljettpriset.
7.6.3 En ingång för beställning av ledsagning
Under utredningens gång har jag uppmärksammats på svårigheten att på ett enkelt sätt kunna beställa ledsagning. En del av dessa svårigheter kan bero på att det i dagens system finns många olika modeller för hur ledsagning tillhandahålls. Med mer enhetliga regler för ledsagning samt möjlighet att få ledsagning utan förbeställning kommer det att bli enklare för resenären att använda sig av tjänsten. Samtidigt kan det fortfarande vara svårt för en resenär att behöva vända sig direkt till olika bytespunkter för att beställa ledsagning. En ingång för beställning av ledsagning skulle underlätta för resenären. Jag anser att det är en uppgift för transportörerna att hitta en samordnad lösning som underlättar för resenärerna vid beställning av ledsagning.
7.6.4 Ansvar och finansiering
Förvaltare av bytespunkten ska vara ansvarig för att ledsagning erbjuds. Det innebär att samtliga förvaltare av bytespunkten är ansvariga för ledsagning. Min bedömning är att förvaltarna kommer att välja att samverka för att organisera denna verksamhet tillsammans. För resenären blir det bättre om exempelvis ledsagningen kan tillhandahållas samordnat och transportslagsövergripande. En samordning kan också vara nödvändigt för att bedriva verksamheten effektivt.
I EG-förordningen om tågresenärers rättigheter är det stationsförvaltarens ansvar. I förslaget till förordning gällande bussresenärer anges terminalförvaltaren som ansvarig. Däremot när det
147
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
gäller förslaget till förordning för resor till sjöss och på inre vattenvägar är det trafikföretagen som föreslås ansvara för assistans i hamnar.
Ledsagning ska vara kostnadsfri för den person som behöver tjänsten. Kostnaden för ledsagning ska finansieras genom avgifter som tas ut av de transportörer som använder de bytespunkter som erbjuder ledsagning. På fullt tillgängliga bytespunkter med lite trafik kan det vara svårt att på kommersiella grunder driva bytespunkten. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet har då det yttersta ansvaret för bytespunkten och kan behöva finansiera med offentliga medel.
7.7 Utbildning för ledsagning och annan assistans
Min bedömning: Transportören samt förvaltare av bytes-
punkter bör utbilda sin personal i frågor om funktionshinder och nedsatt rörlighet.
Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten ska lämna råd och riktlinjer gällande utbildningens innehåll. Myndigheten ska göra detta i nära samverkan med organisationer som företräder funktionshindrade.
Den personal som utför ledsagning samt personal hos transportören som i andra situationer kommer i kontakt med resenärer med funktionshinder och nedsatt rörlighet bör genomgå utbildning i bemötande av dessa personer. Utbildningen bör även omfatta frågor om hur hjälpmedel hanteras. Det kan exempelvis gälla kunskap om fordonets funktioner för att underlätta för resenärer med funktionsnedsättning eller hur en plattformslyft hanteras. Vidare kan kunskap om det hjälpmedel som resenären använder vara nödvändigt.
Bestämmelser om utbildning finns i förslaget till EG-förordning gällande rättigheter för bussresenärer respektive förslag till passagerarrättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar. Bestämmelserna innebär att företagen är skyldiga att utbilda sin personal i dessa frågor. Det är rimligt att transportörer och förvaltare av bytespunkter i den lokala och regionala kollektivtrafiken tillhandahåller en jämförbar utbildning för sin personal.
148
SOU 2009:81 Rättigheter för personer med funktionsnedsättning
I EG-förordningen gällande tågresenärer saknas dock sådana bestämmelser om utbildning. Jag anser dock att även de järnvägsföretag som bedriver trafik lokalt och regionalt bör ansluta sig till en utbildning på en jämförbar nivå som den som föreslås i EGförordningarna för buss- och båtresenärer. Detsamma gäller även för tunnelbana och spårvagn. Sammanfattningsvis bör alla transportslag omfattas av liknande utbildning.
Enligt min uppfattning är utbildning en förutsättning för att på ett bra sätt kunna utföra ledsagning samt assistans i samband med av- och påstigning. Det ligger därför i de ansvarigas intresse att tillförsäkra att personalen har en lämplig utbildning för dessa frågor. Inom flyget finns redan denna typ av utbildning framtagen i nära samverkan med de funktionshindrades organisationer. Luftfartsverket tillhandahåller en Internetbaserad generell utbildning samt en fördjupad utbildning där även praktiska övningar ingår. Vidare har Banverket och Jernhusen i sin upphandling av ledsagning ställt krav på utbildning.
Den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten bör ges till uppgift att ta fram råd och riktlinjer gällande utbildning med utgångspunkt från de krav som ställs i förslagen till EG-förordningar. Jag anser därför inte att det finns skäl att reglera detta krav i dag. Myndigheten bör ta fram riktlinjerna i nära samarbete med de organisationer som representerar personer med funktionshinder och transportörerna.
7.8 Ledarhund och assistanshund
Min bedömning: Det finns inte skäl att reglera rätten att i
kollektivtrafiken ta med ledarhund eller assistanshund.
Ledarhund är en benämning på hundar som används för att leda synskadade. Ledarhundar har i vissa fall tillträde till platser där hundar normalt inte förekommer. Ofta bygger det på frivilliga överenskommelser mellan de Synskadades riksförbund respektive Astma- och allergiförbundet. Detta gäller exempelvis på apotek, försäkringskassor, restauranger och liknande ställen. För en synskadad är en ledarhund ett kostnadsfritt hjälpmedel som utbildas centralt och bekostas av statliga medel. Ledarhundar kan identifieras genom att en vit sele används när hunden arbetar.
149
Rättigheter för personer med funktionsnedsättning SOU 2009:81
150
Under senare år har hundar utbildats för assistans av personer med annan typ av funktionsnedsättning än synskada. I huvudsak är det fråga om servicehundar som assisterar funktionshindrade med olika fysiska moment och signalhundar som assisterar hörselskadade med att markera ljud men även hundar som varnar personer med diabetes och epilepsi om risk för förestående akuta tillstånd som respektive sjukdom kan medföra. Ett samlingsnamn för dessa hundar är assistanshundar. Vid arbete i offentliga miljöer bär hundarna ett tjänstetäcke.
En del personer med funktionshinder använder en ledarhund eller assistanshund till hjälp i vardagen. För att inte begränsa dessa personers rörlighet och möjlighet att delta i samhället bör även hunden kunna följa med en resenär med synskada eller annat funktionshinder i kollektivtrafiken. En konflikt kan dock uppstå mellan pälsdjursallergiker och resenärer med behov av ledarhund eller assistanshund. I dag löses detta oftast genom att det finns särskilda vagnar på tåg, tunnelbana och spårvagn där djur är tillåtna. På bussar och båtar förekommer att en del av fordonet avdelas för den som reser med hund.
Kollektivtrafiken är bara ett område i samhället där frågan om möjligheten att ta med sin ledarhund eller assistanshund uppstår. Jag ser det därför inte som lämpligt att göra en särreglering för detta område. Om det finns ett behov av att hantera denna fråga bör den hanteras samlat för fler berörda samhällsområden.
8 Klagomål, reklamation och preskription
8.1 Klagomål
Mitt förslag: Transportören ska inrätta ett system för att
hantera klagomål som resenärer inger till följd av de föreslagna bestämmelserna om resenärers rättigheter.
Det är en viktig del av transportörens kvalitetsarbete att hantera resenärernas klagomål. Om klagomålen inte hanteras på ett tillfredsställande sätt kan det äventyra resenärernas rättigheter. Ett klagomål kan exempelvis innehålla en allmän synpunkt gällande bemötande, tidtabellen, kvaliteten på fordonen eller en reklamation i anledning av en försening (se avsnitt 8.2.1).
Enligt EG-förordningen som behandlar tågresenärers rättigheter och skyldigheter ska järnvägsföretagen inrätta ett system för att hantera klagomål som uppkommer i samband med de rättigheter och skyldigheter som anges i förordningen. Förslagen till EGförordningar om passagerares rättigheter vid busstransport och om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar innehåller liknande bestämmelser.
För att säkerställa resenärens rättigheter enligt lagförslaget är det viktigt med en bestämmelse som reglerar transportörens hantering av resenärernas klagomål. Jag anser på grund härav att transportörerna på liknande sätt som enligt de angivna EG-förordningarna ska inrätta ett system för att hantera klagomål som resenärer inger till följd av de föreslagna bestämmelserna om resenärers rättigheter. Det ska enligt min mening vara enkelt att lämna in klagomål till transportören. Vid utformningen av systemet kan det därför vara av vikt att en dialog förs med företrädare för resenärsorganisationer.
151
Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81
8.2 Reklamation och preskription
Vid bristande reklamation och vid preskription av en fordran upphör en förpliktelse på så sätt att den som har en fordran (borgenär) förlorar sitt anspråk och den som står i skuld (gäldenär) befrias från sin förpliktelse. Hur reklamation och preskription förhåller sig till varandra har varit föremål för diskussion.
Ett synsätt är att preskription innebär att en förpliktelse upphör efter en på förhand fixerad tid. Tidsbestämningen är i princip oberoende av parternas handlande och insikter. Vid bristande reklamation upphör, enligt detta synsätt, visserligen en förpliktelse efter en viss tid, men denna tid är inte på förhand fixerad utan är knuten till vissa subjektiva förhållanden.1
Regler om reklamation och preskription kan sägas komplettera varandra genom reklamationsregelns mycket korta verkningstid och preskriptionsregelns längre verkningstid.2 Om en köpare inte reklamerar får han eller hon inte åberopa felet. Detta innebär att köparen förlorar rätten att överhuvud göra gällande felet mot säljaren. En reklamation gäller även om säljaren inte godtar reklamationen och hävdar att det inte är något fel på varan. Den risk köparen står i detta fall är att anspråket gentemot säljaren preskriberas. En skriftlig reklamation innebär att resenären avbrutit preskriptionstiden och att en ny preskriptionstid börjar löpa från och med reklamationen (se 5 § 2 p preskriptionslagen (1981:130)). På samma sätt kan anspråket mot säljaren hållas vid liv genom nya skriftliga påminnelser.
8.2.1 Reklamation
Mitt förslag: Resenären får inte kräva ersättning på grund av
försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören att han eller hon vill ha ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset. Meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid.
1 Preskription, om civilrättsliga förpliktelsers upphörande efter viss tid, Stefan Lindskog, 1 uppl., 1990, s. 128 f. 2 A.a., s. 635.
152
SOU 2009:81 Klagomål, reklamation och preskription
Har meddelande om reklamation lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt, anses reklamation ha skett när detta gjordes.
För att resenären ska kunna ta del av de rättigheter vid förseningar som lagförslaget ger honom eller henne måste resenären uppmärksamma transportören på att det föreligger en försening. Resenären måste med andra ord reklamera transporten.
Behovet av reklamation
En yttersta gräns inom vilken tid en part får framställa anspråk har uppställts inom bland annat köprätten3. En sådan bestämmelse finns eftersom det är viktigt med en yttre frist för näringsidkarens ansvar för varan. Näringsidkaren ska alltså inte behöva drabbas av reklamationer sedan lång tid förflutit från köpet.
SL, Västtrafik och Skånetrafiken kräver att resenären i samband med en ansökan om ersättning styrker att han eller hon betalat för resan genom exempelvis datautskrivet taxikvitto eller originalbiljetter. Kvittot/biljetterna måste resenären skicka in till SL inom tre månader. Skånetrafiken och Västtrafik ställer krav på att kvittot/biljetterna ska lämnas in inom 30 dagar.
Enligt de båda förordningar som är under behandling inom EU och rör passagerares rättigheter vid busstransport och vid resor till sjöss och på inre vattenvägar får passagerare lämna klagomål till ett företag inom en månad från den dag då tjänsten utfördes eller borde ha utförts.
Det är enligt min mening även viktigt med en yttre frist för transportörernas ansvar för transporten. Jag anser därför att resenärens möjlighet att framställa anspråk tidsmässigt ska begränsas i mitt lagförslag.
Subjektiv utgångspunkt
Exempel på en reklamationsbestämmelse finns i konsumentköplagen (1990:932). Av lagen framgår att köparen inom skälig tid efter det att han märkt eller borde ha märkt felet ska lämna säljaren
3Köplagen (1990:931) 29 och 32 §§, konsumentköplagen (1990:932) 15 och 23 §§, samt konsumenttjänstlagen (1985:716) 17 och 26 §§.
153
Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81
meddelande om det. Även av lagen (1974:610) om inrikes vägtransport och av järnvägstrafiklagen (1985:192) framgår att den som vill begära ersättning utan oskäligt uppehåll ska lämna meddelande om det. Dessa bestämmelser är grundade på en subjektiv utgångspunkt.
Syftet med att reklamationen ska ske inom skälig tid eller utan oskäligt uppehåll är att ge den som ska begära ersättning en viss betänketid så att han eller hon har en möjlighet att överväga situationen. Det kan exempelvis vara tveksamt om det som har inträffat utgör ett fel som kan göras gällande. Personen i fråga ska då ha möjlighet att undersöka saken närmare, exempelvis genom att kontakta konsumentvägledare för att få råd. Vid en skälighetsbedömning tas även hänsyn till den personliga situation som den som påtalar felet har, exempelvis sjukdom. Omständigheter av personlig karaktär ska inom köprätten tillmätas förhållandevis stor betydelse vid bedömningen om en reklamation lämnats inom skälig tid.4
I likhet med hur frågan behandlats inom köprätten anser jag att det finns ett behov av att även låta resenären överväga situationen innan han eller hon är tvungen att reklamera en transport. Det finns även ett behov av att ta hänsyn till resenärens personliga situation. På grund härav anser jag att reklamationsbestämmelsen ska utformas på så sätt att resenären inte får kräva ersättning på grund av försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören.
Tid inom vilken reklamation ska göras
I både konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen (1985:716) anges att meddelande som lämnas inom två månader efter det att köparen märkt felet alltid ska anses ha lämnats i rätt tid. Det kan emellertid tänkas att den tid som ska betraktas som skälig är längre än två månader och denna regel utgör endast ett komplement till regeln om skälig tid.
En liknande gräns som uppställs i konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen bör enligt min mening även uppställas i lagförslaget gällande resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. När det gäller reklamation av en transport är övervägandena
154
SOU 2009:81 Klagomål, reklamation och preskription
emellertid inte lika komplexa som inom köprätten. Jag anser därför att det är rimligt att en sådan gräns när det gäller transporter uppgår till en månad.
Med tanke på att det i de båda förordningar som är under behandling inom EU och rör passagerares rättigheter vid busstransport och vid resor till sjöss och på inre vattenvägar anges att passagerare får lämna klagomål till ett företag inom en månad från den dag då tjänsten utfördes eller borde ha utförts, anser jag att mitt förslag ligger på en jämförbar nivå.
Utformning av reklamationen
För att reklamationsskyldigheten ska anses uppfylld räcker det enligt min mening inte med att resenären i största allmänhet framför klagomål om att han eller hon inte är nöjd. Resenären måste ange att han eller hon vill åberopa en försening mot transportören och ange om han eller hon vill ha ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset.5 Jag anser inte att det är för strängt att ställa krav på resenären att redan i detta skede ange den påföljd som han eller hon vill ha av transportören. Resenären har två möjliga påföljder att välja på, ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset (se kapitel 6). Om en resenär har begagnat sig av ett alternativt färdmedel är det naturligt att han eller hon vill ha ersättning för detta. Har resenären valt att vänta på ersättningstrafik eller ta nästa tur har han eller hon endast möjlighet att få ersättning kopplad till biljettpriset. Med att resenären redan vid reklamationen måste ange vilken påföljd denne vill ha menar jag inte att resenären i reklamationen måste ange det exakta belopp han eller hon vill ha ersättning med.
En reklamation kan enligt lagförslaget framföras både skriftligen eller muntligen. Resenären bör emellertid i eget intresse bekräfta en muntlig reklamation i skrift för att på så sätt säkra bevisning om att reklamationen lämnats, när så skett och vad som anförts i den.
5 Detta rör sig om en så kallad särskild reklamation där man till skillnad från en neutral reklamation även gör gällande vilken påföljd man vill ha.
155
Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81
Bevisbördan för när reklamation skett
Av konsumentköplagen och konsumenttjänstlagen framgår att om konsumenten avsänt en reklamation på ett ändamålsenligt sätt, så befordras meddelandet på adressatens, det vill säga näringsidkarens, risk. Förvanskas eller försvinner meddelandet efter det att konsumenten avsänt det kan han eller hon alltså ändå göra gällande felpåföljder, bara det har avsänts på ett ändamålsenligt sätt.
Jag anser att en sådan bestämmelse är rimlig även för att skydda resenären, som i många fall är en konsument. Jag föreslår därför att reklamation ska anses ha skett när meddelande om reklamation lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt.
8.2.2 Preskription
Mitt förslag: Resenärens rätt till talan om ersättning på grund
av en försening är förlorad, om inte talan mot transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.
Min bedömning: Preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § 6
sjölagen (1994:1009) gäller vid försening med den båttrafik som omfattas av föreslagen EG-förordning om passagerares rättigheter till sjöss och på inre vattenvägar. Den trafik med båt som Sverige antagligen kommer att undanta från förordningens tillämpningsområde omfattas till följd av undantaget av preskriptionsbestämmelsen i lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional.
En bestämmelse om preskription motiveras inom köprätten med att det är viktigt för näringsidkaren att kunna räkna med att inte behöva utsättas för felpåföljder när en längre tid förflutit från köpet. Måste näringsidkaren kalkylera med ett felansvar under en längre tid påverkas dennes möjligheter att ekonomiskt planera sin verksamhet. Ett annat skäl är att ju längre tid det går efter avlämnandet, desto svårare blir det för konsumenten att visa att felet förelåg redan vid köpet och inte har uppkommit senare på grund av konsumentens hantering av varan. Som ett ytterligare argument för preskription har anförts att bevissvårigheterna ökar ju längre tid
156
SOU 2009:81 Klagomål, reklamation och preskription
som förflutit från fordrans uppkomst vilket medför svårare och dyrare processer i domstol.
Preskriptionslagens (1981:130) bestämmelser gäller i fråga om preskription av fordringar om inte annat är särskilt föreskrivet. Med detta menas att om det i viss lag föreskrivs särskilda preskriptionsregler för vissa slags fordringar tar en sådan regel över preskriptionslagens bestämmelser. Preskriptionslagens regler ska emellertid tillämpas subsidiärt i förhållande till reglerna om specialpreskription. En fordran mot en näringsidkare preskriberas enligt 2 § preskriptionslagen tio år efter fordrans tillkomst, om inte preskriptionen avbryts dessförinnan.
Enligt artikel 60.2 i CIV6 ska fordringar på grund av förseningar preskriberas efter ett år. Av 19 kap. 1 § 6 sjölagen (1994:1009) framgår att fordran på ersättning för försening av resenärer upphör om inte talan väcks inom två år från ilandstigningen.
När det inträffar en försening är det angeläget att parterna så snabbt som möjligt klarar ut sina förhållanden. Korta preskriptionstider driver fram snabba lösningar på konflikter och skapar aktivitet hos parterna. Ersättningsanspråk inom kollektivtrafiken uppgår ofta till ganska låga belopp. Resenären är inte i behov av någon längre tid för att ta fram utredning i anledning av förseningen eller underlag för att styrka kostnad för alternativt färdmedel. Den lokala och regionala kollektivtrafiken karaktäriseras av att ett stort antal dagliga resor företas. Detta innebär att det föreligger en relativt stor risk för många klagomål. Ersättning kan därför uppgå till ganska stora belopp. Det är således viktigt för transportörerna att kunna räkna med att inte behöva utsättas för ekonomiska krav som härrör från en alltför lång tid tillbaka. Jag anser att en tioårig preskriptionstid är alltför lång för en fordran på grund av försening mot en transportör. Det är inte rimligt att resenären skulle kunna vänta så lång tid med att kräva ersättning.
Jag har föreslagit att en resenär inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska reklamera transporten, samt att meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts alltid ska anses ha lämnats i rätt tid. Detta innebär att resenären i de allra flesta fall kommer att ha reklamerat inom en månad. I och med att det kan
6 Bihang A – enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV) – till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980, ändrat genom protokollet om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 3 juni 1999.
157
Klagomål, reklamation och preskription SOU 2009:81
158
anses vara skäligt att reklamera även efter en månad kan denna tid förlängas något. Transportören ska därefter hinna svara på reklamationen. Jag anser på grund härav att sex månader är en lite för snäv preskriptionstid. En mer rimlig tid är enligt min mening ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts. Jag föreslår därför att en fordran enligt lagförslaget ska preskriberas efter ett år.
Preskriptionsbestämmelsen i 19 kap. 1 § 6 sjölagen (1994:1009) gäller enligt min bedömning för den båttrafik som omfattas av föreslagen EG-förordning om passagerares rättigheter till sjöss och på inre vattenvägar. Den trafik med båt som Sverige antagligen kommer att undanta från förordningens tillämpningsområde omfattas till följd av undantaget av preskriptionsbestämmelsen i mitt lagförslag.
9 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner
9.1 Tillsyn
Mitt förslag: Konsumentverket ska utöva tillsyn över att
bestämmelserna i lagförslaget följs avseende rätten till information och skyldigheten att inneha ett system för klagomål, samt avseende särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
9.1.1 Konsumentverket
Konsumentverket är enligt förordningen (2007:1139) med instruktion för Konsumentverket central förvaltningsmyndighet för konsumentfrågor och ska särskilt inrikta sin verksamhet på åtgärder som rör hushållens baskonsumtion. Transporttjänster ingår i det som betecknas baskonsumtion. Konsumentverket har bland annat till uppgift att se till att företagen följer de regler som gäller på konsumentområdet och att konsumenternas rättigheter respekteras. Några av de lagar som Konsumentverket har tillsyn över är,
• lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden,
• lagen (1992:1672) om paketresor och
• delar av luftfartslagen (1957:297). Konsumentverket har inte möjlighet att tillerkänna enskilda konsumenter rättigheter. Verket har inte heller möjlighet att, annat än i principiellt intressanta fall, föra enskilda konsumenters talan vid
159
Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81
tvister i domstol.1 Konsumentombudsmannen kan emellertid enligt marknadsföringslagen (2008:486) vid Marknadsdomstolen väcka talan om att en näringsidkare ska åläggas att lämna viss information. En marknadsrättslig sanktion innebär emellertid inte att ett företag kan åläggas att lämna information till en enskild person. Effekten blir istället att företaget i fortsättningen ska lämna sådan information till alla konsumenter och näringsidkare. Konsumentverket/KO har därmed inga möjligheter att utöva tillsyn avseende andra civilrättsliga bestämmelser än de marknadsrättsliga.2
9.1.2 Information, system för klagomål, ersättning och ersättningstrafik
Mitt lagförslag innehåller bestämmelser om att transportörer och förvaltare av en bytespunkt är skyldiga att lämna viss information till resenärerna. Transportörerna åläggs även enligt lagförslaget att inrätta ett system för att hantera klagomål från resenärerna. Konsumentombudsmannen har enligt lagförslaget givits marknadsrättsliga sanktionsmöjligheter avseende dessa rättigheter och skyldigheter. Någon civilrättslig sanktion, som till exempel skadestånd har inte kopplats till bestämmelserna.
Konsumentverket/KO har till uppgift att för konsumentkollektivets räkning utöva marknadsrättsliga sanktioner. Lagen(xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik vänder sig till resenärer, det vill säga både till konsumenter och näringsidkare. Med en näringsidkare avser jag en resenär som reser i tjänsten. På det stora flertalet transporter förekommer dock både konsumenter och resenärer som reser i tjänsten. Jag tror därför inte att det finns någon risk för att resenärer som inte är konsumenter inte skulle dra nytta av om Konsumentverket utövade tillsynen eller att de på något sätt skulle särbehandlas på grund av valet av tillsynsmyndighet (se även nedan avsnitt 9.2 om marknadsrättsliga sanktioner). Jag anser därför inte att Konsumentverket på denna grund skulle vara utesluten som tillsynsmyndighet.
1 Denna undantagsmöjlighet utgör emellertid inte en del av Konsumentverkets tillsynsansvar utan är kopplad till verkets uppgift som central förvaltningsmyndighet för konsumentfrågor. 2 Civilrätten reglerar förhållandet direkt mellan enskilda personer, till vilka också räknas en juridisk person. Marknadsrätten utgör den del av civilrätten som reglerar bedrivandet av näringsverksamhet och företagens handlande på marknaden genom ramregler om företagens etablering, marknadsföring och konkurrens samt konsumentskydd.
160
SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner
Mot bakgrund av Konsumentverkets marknadsrättsliga uppgifter anser jag tvärtom verket vara den myndighet som är bäst lämpad att utöva tillsyn över att lagen efterlevs i fråga om rätten till information och system för att hantera klagomål. Konsumentverket har även tillsynsansvaret för de marknadsrättsliga bestämmelserna i rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage och tillsynsansvaret avseende hela Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91. Att Konsumentverket även ges ansvaret för de marknadsrättsliga bestämmelserna enligt mitt lagförslag kan bidra till att bestämmelserna i förordningarna och i lagförslaget kommer att tillämpas på ett likartat sätt.
Bestämmelserna i lagförslaget om ersättningstrafik och ersättning vid förseningar ålägger kollektivtrafikföretag civilrättsliga förpliktelser och civilrättsliga sanktioner. Konsumentverket/KO har inga möjligheter att agera avseende dessa bestämmelser och den tillsyn verket tilldelas omfattar därför inte denna del av lagförslaget. Efterföljs inte de civilrättsliga bestämmelserna om ersättning och ersättningstrafik av transportörerna får den enskilde istället föra talan vid Allmänna reklamationsnämnden eller vid allmän domstol.
I en situation då en transportör, i strid med lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, i avtalsvillkoren för transporten exempelvis föreskriver att resenären saknar rätt till ersättning eller ersättningstrafik vid försening, kan det emellertid vara lämpligt att ingripa med hjälp av marknadsrättsliga påföljder. Marknadsdomstolen kan enligt 1 och 4 §§ lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden efter ansökan av Konsumentombudsmannen förbjuda transportören att använda sig av villkoret. I ett sådant fall kan bestämmelserna i lagförslaget om rätt till ersättning och ersättningstrafik omfattas av Konsumentverkets tillsyn.
161
Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81
9.1.3 Särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
I mitt förslag till lag om resenärers rättigheter intas bestämmelser om särskilda rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Dessa rättigheter innebär en rätt att resa, rätt till assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter. I lagförslaget kopplas marknadsrättsliga sanktioner till dessa rättigheter (se avsnitt 9.2). Konsumentverket har enligt sin instruktion (4 § 3) ett särskilt ansvar för handikappfrågor inom sitt verksamhetsområde. Även Diskrimineringsombudsmannen har till uppgift att bevaka frågor som angår funktionshindrades intressen och är specifikt inriktad på frågor om diskriminering av funktionshindrade.
Bestämmelserna i lagförslaget omfattar inte enbart funktionshindrade utan även personer med nedsatt rörlighet. Det gör att Konsumentverket är en bättre lämpad myndighet än Diskrimineringsombudsmannen att handha tillsynen beträffande de föreslagna bestämmelserna om särskilda rättigheter för funktionshindrade personer eller personer med nedsatt rörlighet.
En sådan ordning överensstämmer också med vad som föreslås på luftfartsområdet. I lagrådsremissen Luftfartens lagar, 8 april 2009, föreslås att tillsynen över att de skyldigheter som följer av artikel 4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1107/2006 av den 5 juli 2006 om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet fullgörs ska utövas av Konsumentverket.
En person med funktionshinder som anser sig diskriminerad på grund av att han eller hon nekats rätt att resa kan trots att Konsumentverket tilldelats tillsynsansvaret självklart vända sig till Diskrimineringsombudsmannen, som sedan för talan för den enskildes räkning enligt 9 § lagen (2003:307) om förbud mot diskriminering.
9.2 Marknadsrättsliga sanktioner
Jag har enligt direktiven fått till uppgift att ta ställning till om resenärernas rättigheter bör sanktioneras på marknadsrättslig väg. Civilrättsliga bestämmelser kan sanktioneras både genom en traditionell civilrättslig sanktion, som skadestånd och genom marknads-
162
SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner
rättsliga sanktioner. En enskild person som tillerkänns skadestånd erhåller en rätt till ersättning mot en annan enskild person.3Bestämmelser om marknadsrättsliga sanktioner finns i marknadsföringslagen (2008:486). En marknadsrättslig sanktion innebär inte att ett företag kan åläggas att exempelvis lämna information till en enskild person. Effekten blir istället att företaget i fortsättningen ska lämna sådan information till alla konsumenter och näringsidkare. Vid valet av om marknadsrättsliga eller civilrättsliga sanktioner ska användas är karaktären av den bestämmelse som man vill att en enskild person ska följa av betydelse. Om det viktigaste är att individen ska få kompensation i det enskilda fallet blir valet skadestånd. Om syftet är att för kollektivets räkning komma till rätta med att en näringsidkare systematiskt bryter mot vissa bestämmelser ska en marknadsrättslig sanktion väljas.
9.2.1 Ändamålsenlighet och tillämplighet av marknadsföringslagens bestämmelser
Mina förslag: En transportör som inte lämnar föreskriven infor-
mation, vägrar någon att resa på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet, vägrar någon rätt till assistans vid på- och avstigning, eller inte har ett system för hantering av klagomål, ska kunna åläggas att vid vite lämna informationen eller erbjuda dessa tjänster. Detsamma gäller en förvaltare av en bytespunkt som inte lämnar föreskriven information eller vägrar ledsagning på bytespunkter.
Konsumentombudsmannen och den näringsidkare som ingått avtal om transport med transportören eller som använt sig av en bytespunkt ska bland annat kunna väcka en sådan talan vid Marknadsdomstolen.
I frågor av mindre vikt bör Konsumentombudsmannen själv vid vite kunna förelägga en transportör eller en förvaltare av en bytespunkt att lämna informationen eller erbjuda dessa tjänster.
Bestämmelser av denna innebörd tas in i marknadsföringslagen (2008:486) och lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m.
3 Till en enskild person räknas även juridiska personer.
163
Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81
Marknadsföringslagens bestämmelser syftar bland annat till att komma till rätta med brister i den information som näringsidkaren lämnar vid sin marknadsföring. Marknadsföringslagen är tillämplig även när näringsidkare efterfrågar produkter. Bestämmelsen om att en näringsidkare kan åläggas att exempelvis lämna viss information avser emellertid endast att skydda konsumentintressen. Mitt förslag till lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik är tillämplig på resenärer. Detta begrepp omfattar även näringsidkare, det vill säga personer som reser i tjänsten och som därför inte kan betraktas som konsumenter. Frågan är därför om det är tillräckligt att marknadsrättsliga regler som endast riktar sig till konsumenter används för att komma till rätta med brister i exempelvis den information som lämnas till personer som reser i tjänsten.
Jag anser att det i de allra flesta fall är tillräckligt med marknadsrättsliga regler som tillvaratar konsumentskyddsintressen. På det stora flertalet transporter och bytespunkter förekommer både resenärer som är konsumenter och resenärer som reser i tjänsten. Enligt min bedömning finns det inte någon risk för att transportörerna eller förvaltarna av bytespunkter exempelvis lämnar olika information beroende på vilken kategori resenären hör till (se även bedömningen i prop. 2006/07:3, s. 29). Därför skulle ett åläggande för en transportör eller en förvaltare av en bytespunkt att lämna information gynna även de resenärer som inte är att anse som konsumenter. Min bedömning är därför att marknadsföringslagens system är ändamålsenligt också när det gäller att angripa överträdelser av transportörernas eller förvaltarna av bytespunktens informationsplikt enligt mitt lagförslag.
Marknadsföringslagens reglering bör antingen göras direkt tillämplig eller bör en särskild marknadsrättslig reglering tas in i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik. Tillämpningsområdet för marknadsföringslagen har utvidgats till att även omfatta otillbörliga affärsmetoder, det vill säga i princip alla slags kontakter mellan en näringsidkare och en konsument vid marknadsföring och försäljning av produkter. Enligt definitionen i 3 § marknadsföringslagen innebär marknadsföring en näringsidkares handlande, underlåtenhet eller någon annan åtgärd eller beteende i övrigt före, under eller efter försäljning eller leverans av produkten till konsumenten eller näringsidkaren. Mitt förslag till lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik innehåller emellertid uteslutande
164
SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner
bestämmelser om informationsskyldighet som inträder utan samband med marknadsföringen. Av detta skäl får det anses föra för långt att göra marknadsföringslagens sanktionssystem direkt tillämpligt på exempelvis transportörernas informationsskyldighet. I stället bör en annan lagteknisk lösning väljas, enligt vilken de nödvändiga marknadsrättsliga reglerna tas in direkt i mitt lagförslag. Liknade förhållande föreligger vad avser bestämmelser i luftfartslagen (1957:297), där man istället för att göra marknadsföringslagens bestämmelser tillämpliga har valt att ta in de marknadsrättsliga bestämmelserna i luftfartslagen.
Jag anser att dessa nya regler, på samma sätt som i luftfartslagen, ska ta sin utgångspunkt i marknadsföringslagens bestämmelser avseende möjligheten att ålägga en näringsidkare att lämna viss information och erbjuda vissa tjänster. Även marknadsföringslagens bestämmelser om förfarandet i mål om sådana ålägganden ska användas som förebild.
9.2.2 Marknadsrättsliga sanktioner avseende information och klagomål
Skyldigheten att lämna information till resenärerna gäller enligt mitt lagförslag transportörer och förvaltare av en bytespunkt. Information ska lämnas i den form som är mest lämplig. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Jag har även föreslagit att transportörer måste ha ett system för att hantera klagomål.
Jag anser att det finns ett behov av att för resenärskollektivets räkning kunna förhindra att transportörer eller förvaltare av en bytespunkter konsekvent underlåter att lämna föreskriven information eller inneha ett system för klagomål. Transportören eller förvaltare av en bytespunkt ska därför vid vite kunna åläggas att ändra sitt sätt att agera på marknaden. Talan om ett sådant åläggande ska, i likhet med marknadsföringslagens utformning, väckas vid Marknadsdomstolen. Konsumentombudsmannen ges på samma sätt som i marknadsföringslagen i uppgift att väcka talan om sådant åläggande. Konsumentombudsmannen har till uppgift att se till att företagen följer de regler som gäller på konsumentområdet. Därför ges även den som reser i tjänsten (näringsidkare) och som ingått avtal om transport med en transportör eller använt sig av en bytes-
165
Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner SOU 2009:81
punkt en rätt att väcka en sådan talan. Genom denna bestämmelse säkerställs att påföljder kan tillgripas mot en felande transportör eller en förvaltare av en bytespunkt även i de fall resenärerna uteslutande utgörs av personer som inte är att anse som konsumenter. En sammanslutning av konsumenter eller resenärer som reser i tjänsten (näringsidkare) ska även ha rätt att väcka en sådan talan. En bestämmelse intas med innebörden att det i ett sådant mål i övrigt ska tillämpas de bestämmelser som gäller i mål om åläggande enligt 24 § marknadsföringslagen. För att i vissa enklare fall påskynda förfarande bör Konsumentombudsmannen, efter förebild av 28 § marknadsföringslagen, ha en möjlighet att själv meddela vitessanktionerade föreläggande om åläggande att lämna information eller att inneha ett system för klagomål.
9.2.3 Marknadsrättsliga sanktioner vid vägrad resa med mera
I kapitel 7 har jag föreslagit att en transportör inte får neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning på färdmedlet, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett eller har för avsikt att köpa en biljett. Vidare har jag i kapitel 7 föreslagit bestämmelser avseende rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter.
Att vägra en person med funktionshinder att resa, rätt till assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter utgör enligt min mening en sådan diskriminering som diskrimineringslagen (2008:567) ska motverka. Mitt förslag omfattar emellertid en något större krets av personer än sådana som har ett funktionshinder i den mening som avses i diskrimineringslagen (5 § 4 diskrimineringslagen). Exempelvis omfattas inte nedsatt rörelseförmåga till följd av ålder eller ungdom av definitionen i lagen om förbud mot diskriminering. Det kan därför i princip inträffa att någon vägras resa, rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter utan att det kan sägas utgöra diskriminering enligt diskrimineringslagen. I avsikt att säkerställa att förbudet mot att vägra resa, rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter följs i praktiken i fråga om samtliga resenärer anser jag att en särskild sanktionsbestämmelse vid brott mot dessa bestämmelser, på samma sätt som i den föreslagna lagen (xxxx:xx) om lufttransport (16 §), ska införas i lagförslaget. En transportör eller en förvaltare av en bytespunkt som konsekvent
166
SOU 2009:81 Tillsyn och marknadsrättsliga sanktioner
167
nekar funktionshindrade personer eller personer med nedsatt rörlighet att resa, rätt till assistans vid på- och avstigning och ledsagning på bytespunkter ska därför vid vite kunna åläggas att ändra sitt sätt att agera på marknaden. En rätt att föra talan vid Marknadsdomstolen bör tillkomma Konsumentombudsmannen, näringsidkare, eller en sammanslutning av näringsidkare eller konsumenter. I frågor av mindre vikt bör Konsumentombudsmannen själv kunna förelägga kollektivtrafikföretaget att ändra sitt agerande vid vite.
Även lagen (1994:1512) om avtalsvillkor i konsumentförhållanden utgör ett medel för att förhindra att transportörerna agerar på ett sådant sätt. Avtalsvillkorslagen reglerar villkoren i transportavtalet mellan transportören och resenären. Det kan emellertid förekomma att transportörer utan laglig grund vägrar funktionshindrade personer eller personer med nedsatt rörlighet att resa, assistans vid på- och avstigning eller ledsagning på bytespunkter utan att det kommer till uttryck i transportvillkoren. Det kan också vara svårt för en enskild resenär som inte faller inom definitionen i 5 § 4 diskrimineringslagen att driva en skadeståndstalan med anledning av att denne vägrats en resa, assistans vid på- och avstigning, eller ledsagning på bytespunkter eftersom det inte är säkert att resenären kan sägas ha drabbats av någon ekonomisk skada. En bestämmelse om att en transportör vid vite kan åläggas att erbjuda resa, assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter ger därför Konsumentverket ytterligare ett marknadsrättsligt verktyg att ingripa mot transportörer som utan laglig grund bryter mot dessa bestämmelser.
En resenär som har individuella krav med anledning av att denne vägrats resa, assistans vid på- och avstigning, och ledsagning på bytespunkter får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller till allmän domstol.
10 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
Jag har enligt direktiven fått i uppdrag att genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken. Resenären har skyldighet att betala avgifter för sitt resande. Det är enligt direktiven viktigt att konsekvensen av utebliven betalning är tillräckligt kännbar för att ha en avskräckande funktion. Samtidigt måste sanktionen framstå som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser. Mitt uppdrag omfattar inte det straffrättsliga sanktionssystemet för underlåtelser att betala för resan.
10.1 Motiv till dagens enhetliga reglering av tilläggsavgifter i kollektiv persontrafik
Före införandet av lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik varierade regleringen av tilläggsavgifter. I allmänhet knöts avgiften till de biljettpriser som tillämpades i trafiken och biljettpriserna prövades av ett offentligrättsligt organ. Biljettpriser för SJ:s tåg- och busstrafik fastställdes av regeringen, genom förordningen (1978:178) om taxor för statens järnvägar. Enligt förordningen hade SJ rätt att ta ut kontrollavgift. Regeringen fastställde också biljettpriser för Gotlandsbolaget i förordningen (1975:1423) med taxor för Rederiaktiebolaget Gotlands linjesjöfart på Gotland. Biljettpriser för sådan busslinjetrafik som inte bedrevs av SJ fastställdes enligt förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m., av den länsstyrelse som hade meddelat tillstånd till trafiken. Regeringen slog i ett besvärsärende fast att länsstyrelsen även hade behörighet att fastställa kontrollavgifter. Länsstyrelsen fastställde också biljettpriser för spårvägsföretag enligt allmänna ordningsstadgan (1956:617).
169
Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81
Regeringen föreslog år 1976 en förändring i 9 kap. 2 § andra stycket brottsbalken – som bland annat gäller snyltning med allmänna samfärdsmedel. Förslaget innebar att användningen av transport genom snyltning endast skulle föranleda åtal om det av särskilda skäl var påkallat ur allmän synpunkt. Syftet var att straffpåföljd för sådana förfaranden i stor utsträckning skulle ersättas med tilläggsavgifter1. Denna förändring innebar att det blev viktigt med en större enhetlighet i avgiftssystemen än vad som tidigare gällde. Enhetligheten behövdes för att resenären inte skulle riskera att drabbas av godtyckliga bedömningar i samband med tilldelandet av tilläggsavgiften. Lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik infördes för att åstadkomma en sådan enhetlighet.2
10.2 Lag ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
Lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik utgår i allt väsentligt från den ordning som gällde innan lagstiftningen trädde i kraft. Tilläggsavgiften hade innan lagens tillkomst en fast anknytning till de biljettpriser som fastställdes för trafiken. Lagen gjordes på grund härav vid införandet i första hand tillämplig på sådana kollektivtrafikföretag som bedrev kollektiv persontrafik för vilken biljettpriser fastställs av regeringen eller förvaltningsmyndighet, det vill säga i allmänhet länsstyrelsen. För den trafik regeringen fastställde biljettpriset på, prövade regeringen även fråga om fastställande av tilläggsavgift. Hade förvaltningsmyndighet att fastställa biljettpriser för trafiken, prövades frågan av den myndigheten. Härigenom kom, vid lagens införande, all spårburen trafik liksom all busslinjetrafik att omfattas av lagen. Även Gotlandsbolagets linjesjöfart på Gotland kom att falla inom lagens tillämpningsområde.
I dag fastställer varken regeringen eller förvaltningsmyndighet några biljettpriser eller tilläggsavgifter.
Regeringen eller Transportstyrelsen kan föreskriva att lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska gälla även avseende den som driver kollektiv persontrafik för vilka biljettpriser inte fastställs i särskild ordning. Behovet av en sådan möjlighet fanns vid
1 Tilläggsavgiften är rättsligt att betrakta som en särskild påföljd av administrativ- och expeditionellnatur. 2Prop. 1976/77:11, s. 10 ff.
170
SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
lagens tillkomst främst inom sjöfarten där kollektivtrafikföretagen tillämpade ett system med tilläggsavgifter.
Trafikhuvudmännen fick från och med 1982 själva bestämma vilket biljettpris som ska tillämpas på den trafik som de ansvarar för. Samma år ändrades lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik till att även omfatta den trafik som upphandlas eller bedrivs av trafikhuvudmännen.
En trafikhuvudman som vill höja tilläggsavgiften måste ansöka om det hos Transportstyrelsen. Även fastställande av tilläggsavgifter för SJ:s tågtrafik hanteras av Transportstyrelsen sedan SJ:s bolagisering den 31 maj 20003. Transportstyrelsen fastställer också tilläggsavgifter för tågtrafiken på Arlandabanan och för den långväga busstrafiken. Transportstyrelsens beslut rörande tilläggsavgifter kan överklagas till regeringen.
Systemet med tilläggsavgifter är utformat så att tilläggsavgift utgår utöver biljettpriset och avgiften utformas som en maximiavgift. Den särskilda avgift för platsbiljettköp som kollektivtrafikföretagen ibland tar ut anses utgöra en del av biljettpriset.
Av 2 § framgår att tilläggsavgift inte får tas ut om avsaknaden av giltig biljett kan anses vara ursäktlig med hänsyn till den resandes ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet. Ett undantag kan därmed göras för exempelvis besökande på orten som saknar kännedom om det biljettsystem som tillämpas i lokaltrafiken. Vidare bör tilläggsavgift inte avkrävas barn, förslagsvis under 15 år, som inte har sällskap med vårdnadshavare. Inte heller gamla eller sjuka människor som kan ha svårt att uppfatta vilka avgifter som gäller bör krävas på tilläggsavgift.
Tilläggsavgift ska enligt 3 § bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till trafikutövarens kostnader för biljettkontrollen och till biljettpriset. Syftet med bestämmelsen är att kollektivtrafikföretaget inte ska drabbas av de merkostnader som kontrollverksamheten medför. I förarbetena framhålls att en sådan bestämmelse är rimlig eftersom syftet med tilläggsavgiften inte är att tillföra trafikföretagen några ekonomiska vinster. På grund av förändringen i brottsbalken, som i praktiken innebar en betydande avkriminalisering av snyltningsbrottet, ska man vid fastställandet av tilläggsavgifterna fästa visst avseende vid den biljettavgift som vederbörande försöker undandra sig att betala.
171
Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81
Transportstyrelsen gör en skälighetsbedömning av vilket belopp avgiften ska uppgå till. Enligt nuvarande, av regeringen beslutad praxis, uppgår högsta tillåtna tilläggsavgift till 1 200 kronor. Tillläggsavgifterna varierar emellertid över landet. Storstockholms Lokaltrafik, Östgötatrafiken och Västtrafik tar ut 1 200 kronor i tilläggsavgift. Waxholms Ångfartyg AB (Waxholmsbolaget), SJ, A-Train (Arlanda Express), Blekinge Länstrafik, Skånetrafiken, Hallandstrafiken, Swebus Express AB, Säffle reseservice och Y-Buss tar ut 800 kronor av resenärer som inte kan visa upp giltig biljett. Tilläggsavgiften i Kalmar länstrafik är 600 kronor och Dalatrafik och Västernorrlands länstrafik tar ut 100 kronor i avgift.
Kollektivtrafikföretagens rätt att ta ut tilläggsavgift är, liksom rätten att ta ut ett biljettpris, av civilrättslig natur. Om tvist rörande sådana frågor uppkommer mellan en resenär och ett kollektivtrafikföretag får frågan lösas vid allmän domstol.
10.3 Överväganden och förslag till ändring i lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
10.3.1 Den som driver kollektiv persontrafik får bestämma storleken på tilläggsavgiften
Mitt förslag: Den som driver kollektiv persontrafik får bestäm-
ma storleken på tilläggsavgift.
Vid lagens tillkomst var det samma myndighet som beslutade om biljettpriset som också bestämde tilläggsavgiftens storlek. Den utveckling som har varit gör att beslutandet av biljettpriset och tilläggsavgiften skiljts åt. I dag är det trafikhuvudmännen och kollektivtrafikföretagen som beslutar om biljettpriser för den trafik de bedriver och Transportstyrelsen som bestämmer tilläggsavgiftens storlek. En ökad konkurrens inom persontrafiken på järnväg samt den avreglerade marknaden för långväga busstrafik innebär att allt fler biljettpriser också fastställs på kommersiella grunder. I delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) har jag lämnat förslag om ett öppnare marknadstillträde och större
172
SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
möjligheter för kollektivtrafikföretagen att själva besluta om sina biljettpriser. Enligt min mening är en liknande utveckling rimlig när det gäller tilläggsavgiften. Den större friheten för kollektivtrafikföretagen att själva bestämma sina biljettpriser innebär att den ursprungliga ordningen där samma aktör bestämde biljettpris som tilläggsavgift inte längre finns. Enligt min uppfattning bör beslut om biljettpris och tilläggsavgift ligga på samma part. Jag anser därför att den som driver kollektiv persontrafik själv ska få bestämma storleken på tilläggsavgiften.
Eftersom den som driver kollektiv persontrafik enligt mitt förslag får bestämma storleken på tilläggsavgiften behöver inte någon myndighet längre fastställa sådana föreskrifter i fråga om tilläggsavgiften som anges i 4 § lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik. Jag föreslår därför att denna bestämmelse upphävs.
10.3.2 Tilläggsavgiftens storlek ska vara skälig
Mitt förslag: Tilläggsavgiften ska på samma sätt som i dag
bestämmas till ett belopp som är skäligt med hänsyn till kostnader för biljettkontrollen och biljettpriset.
Min uppfattning är att den enhetlighet som eftersträvades genom införandet av lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik är viktig att upprätthålla även fortsättningsvis. Jag anser därför att den som bedriver kollektiv persontrafik ska hålla sig inom vissa angivna gränser när de bestämmer storleken på tilläggsavgiften.
Det är även viktigt att tilläggsavgiften inte bestäms på ett sådant sätt att den tillför kollektivtrafikföretagen ekonomiska vinster. En sådan ordning motverkas genom att det i lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik anges vilka kriterier som ska följas vid bestämmandet av storleken på avgiften.
På samma sätt som i dag kan en resenär som anser att avgiften är för hög få frågan prövad av domstol enligt allmänna civilrättsliga principer. Denna möjlighet kommer även att bidra till systemets enhetlighet.
173
Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81
Kostnad för biljettkontroll och avgiften för biljetten
I dag ska Transportstyrelsen ta hänsyn till kostnaden för biljettkontroll och avgiften för biljetten vid den skälighetsbedömning som görs för att bestämma tilläggsavgiftens storlek. Det är rimligt att den som bedriver kollektiv persontrafik inte ekonomiskt förlorar på att kontrollera om resenärerna betalat biljetten. Jag anser därför att kostnaden för biljettkontroll även fortsättnings- vis ska utgöra det huvudsakliga kriteriet vid bestämmandet av avgiftens storlek.
Enligt min uppfattning ska den som bedriver kollektiv persontrafik också ta hänsyn till biljettpriset vid skälighetsbedömningen. Tilläggsavgiften ska enligt min mening även fortsättningsvis stå i proportion till biljettpriset på så sätt att avgiften inte ska uppgå till orimliga belopp. Avgiften behöver emellertid inte stå i direkt proportion till biljettpriset.
Avskräckande funktion
Min bedömning: Storleken på dagens tilläggsavgift framstår
som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser och utgör en tillräckligt kännbar konsekvens av utebliven betalning.
Det är enligt mina direktiv viktigt att konsekvensen av utebliven betalning är tillräckligt kännbar för att ha en avskräckande funktion, samtidigt som sanktionen måste framstå som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser. Jag har därför övervägt om dagens tilläggsavgift uppfyller dessa krav eller om de kriterier som den som driver kollektiv persontrafik ska utgå från när de bestämmer storleken på tilläggsavgiften bör utökas för att kraven ska kunna uppfyllas.
En normal enkelbiljett i lokal och regional kollektivtrafik kostar ungefär mellan 20 till 50 kronor. Biljettpriset för en interregional biljett är vanligtvis betydligt högre och kan uppgå till 1 000 kronor eller mer. Det är denna kostnad den som inte betalar biljett men ändå åker med trafiken undandra sig att betala. I mina övervägande om sanktionen är rimlig i förhållande till liknande regelöverträdelser har jag valt att jämföra med förmögenhetsbrott där det tillgripnas värde uppgår till en liknande summa.
174
SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
En person som döms för förmögenhetsbrottet snatteri4 döms till mellan 500 kronor i penningböter och 120 dagsböter. Bötesbeloppets storlek baseras i övervägande utsträckning på värdet av det tillgripna godset. Om godset är värt upp till 50 kronor döms denna person till 500 kronor i penningböter. Om värdet uppgår till mellan 51 kronor och 200 kronor utgår 30 dagsböter. Den summa som personen i fråga kan få betala sträcker sig från 1 500 kronor till 30 000 kronor beroende på den dömdes inkomst. Eftersom storlek på böterna är beroende av inkomsten är möjligheten att jämföra snatteri med tilläggsavgiften begränsad även om beloppet som en person tillgriper eller undandrar sig att betala stämmer överens. När det gäller det så kallade snyltningsbrottet i 9 kap. 2 § andra stycket brottsbalken ska åklagarna endast åtala en person för detta brott om det är påkallat från allmän synpunkt. Bedömningen om det är påkallat från allmän synpunkt tar i betydande utsträckning sin utgångspunkt i värdet av det som tillhandhållits. Om värdet understiger 500 kronor bör, enligt riktlinjer från Riksåklagaren, åtal normalt inte vara påkallat från allmän synpunkt. Däremot om värdet är mellan 501 kronor och 1 600 kronor är åtal endast påkallat ur allmän synpunkt när försvårande omständigheter föreligger som exempelvis att personen i fråga satt förfarandet i system eller visat särskild förslagenhet. Om värdet överstiger 1 600 kronor anses värdet i sig göra att åtal är påkallat ur allmän synpunkt. Om åtal anses påkallat från allmän synpunkt döms en person till mellan 30 dagsböter och 120 dagsböter. Det är på grund av att bötesbeloppet är kopplat till inkomsten svårt att även då det gäller snyltning göra en direkt jämförelse med tilläggsavgiftens storlek.5
Det finns även andra förseelser som jag bedömer är straffvärda på ett liknande sätt. Påföljden för att enligt 8 kap. 8 § första stycket brottsbalken göra sig skyldig till egenmäktigt förfarande genom att parkera på en annan persons parkeringsplats uppgår till 800 kronor. Påföljden för att framföra ett fordon utan giltigt körkort är 900 kronor. Den avgift som man kan få om man inte betalar sin parkeringsavgift eller parkera bilen på ett felaktigt sätt kan enligt 2 a § förordning (1976:1128) om felparkeringsavgift uppgå från 75 kronor till 1 000 kronor.
4Brottsbalken 8 kap. 2 §. 5 Den övre värdegränsen för snyltning uppgår emellertid enligt praxis till 1 600 kronor och för brott därutöver döms för bedrägeri om gärningen i övrigt uppfyller förutsättningarna för det brottet. Detta innebär att väldigt få personer i realiteten åtalas för snyltning och det är även av detta skäl svårt att göra en jämförelse med snyltningsbrottet.
175
Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81
I dag uppgår tilläggsavgiftens storlek enligt praxis till maximalt 1 200 kronor. Detta belopp kan enligt min mening jämställas med påföljden för de liknande regelöverträdelser jag redogjort för. Jag anser därför att storleken på dagens tilläggsavgift utgör en tillräckligt kännbar konsekvens av utebliven betalning. Av detta följer att jag inte ser något behov av att ändra de kriterier som i dag används för att bestämma tilläggsavgiftens storlek i syfte att ytterligare möjliggöra en höjning av tilläggsavgiften. Även fortsättningsvis ska därför endast hänsyn tas till kostnaden för biljettkontroll och avgiften för biljetten vid den skälighetsbedömning som görs för att bestämma tilläggsavgiftens storlek.
10.3.3 Situation när tilläggsavgift får tas ut
Mitt förslag: Tilläggsavgift får tas ut av en person som inte kan
uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.
På samma sätt som i dag får tilläggsavgift inte tas ut om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.
Bestämmelsen i 5 § lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik som rör avvisning från färdmedel och polismyndighets handräckning finns kvar med den förändringen att den istället för resande gäller person som befinner sig på ett färdmedel eller ett sådant område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.
I dag får tilläggsavgift tas ut av resande som inte kan uppvisa giltig biljett. Som resande anses var och en som uppehåller sig på färdmedlet eller inom spärrområdet med anledning av ett transportavtal som han eller hon har ingått eller åtminstone avser att ingå med den som bedriver kollektiv persontrafik. Den som har stigit ombord på färdmedlet eller befinner sig inom spärrområdet utan att ha biljett men med avsikt att betala är därför att anse som resande.6 Det är i dag oklart om syftet att resa får presumeras eller i
6 Jämför med definitionen i prop. 1983/84:117, s. 120 f.
176
SOU 2009:81 Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
vilken utsträckning den som bedriver kollektiv persontrafik måste kunna visa att den person de vill ta ut tilläggsavgift ifrån avser att resa, reser eller har rest med färdmedlet i fråga.
Om en person befinner sig ombord på ett färdmedel föreligger självklart inga problem med att visa att personen reser. Bevissvårigheter kan emellertid uppkomma avseende personer som befinner sig inom det område till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift erlagts – spärrområdet. Samma svårighet föreligger avseende möjligheten till avvisning enligt 5 § lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik.
Jag har fått erfara att denna oklarhet avseende bevisningen på vissa ställen, bland annat på Stockholms tunnelbane- och pendeltåg samt på lokalbanestationer, orsakar stora problem för biljettkontrollanterna att ta ut tilläggsavgift av personer som inte betalar biljett. Bevissvårigheterna är en bidragande orsak till att exempelvis Storstockholms Lokaltrafik (SL) årligen drabbas av förlorade intäkter på grund av att personer åker kollektivt utan giltig biljett. Enligt uppgift från SL uppgår dessa förlorade intäkter till cirka 100 miljoner kronor årligen. Organiserade rörelser uppmuntrar dessutom resenärer att inte betala för biljetten, vilket försvårar kontrollerna.
En möjlighet att inom spärrområdet kunna ta ut tilläggsavgift oberoende av om personen i fråga kan visas vara resande eller inte skulle medföra att angivna oklarheter i bevisfrågor undanröjs. Detta skulle i sin tur innebära att tilläggsavgift kan tas ut av fler personer som åker kollektivt utan giltig biljett.
I dag har endast resande som erlagt biljett tillträde till spärrområdet. Jag anser därför att det är naturligt att se det som att resan, i det här sammanhanget, påbörjas redan när en person går in i spärrområdet. Genom att betrakta spärrområdet som en förlängd del av transportmedlet kan tilläggsavgift tas ut när en person befinner sig i detta område utan giltig biljett. Detta synsätt innebär även att en person i denna situation som vägrar att lösa biljett eller erlägga tilläggsavgift kan avvisas.
Mitt förslag är att personer som utan giltig biljett befinner sig inom spärrområdet ska kunna åläggas att betala tilläggsavgift och avvisas. Detta innebär att till exempel en biljett via sms måste inköpas innan resenären går in på det avspärrade området. Spärrområdet måste på ett tydligt sätt vara avgränsat mot stationens övriga område, där resenärerna kan köpa biljett. Det är även viktigt att det tydligt framgår att resenären för att befinna sig inom detta
177
Tilläggsavgift i kollektiv persontrafik SOU 2009:81
178
område måste kunna uppvisa en giltig biljett. Systemet med spärrområden med eller utan fysiska spärrar finns i flera europeiska länder.
Jag anser vidare att det är rimligt att den som driver kollektiv persontrafik, på samma sätt som i dag, inte får ta ut tilläggsavgift om avsaknaden av giltig biljett får anses vara ursäktlig med hänsyn till personens ålder, sjukdom, bristande kännedom om lokala förhållanden eller annan omständighet.
Övriga frågor
Min bedömning: Förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i
kollektiv persontrafik bör upphöra att gälla.
Mot bakgrund av de förändringar som jag föreslagit avseende tilläggsavgift i kollektiv persontrafik anser jag att förordningen (1977:68) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik bör upphöra att gälla.
11 Förslagens konsekvenser
Konsekvenserna av mina förslag till resenärsrättigheter bör ses i relation till beslutade och planerade EG-förordningar. Bestämmelserna i dessa EG-förordningar omfattar eller kommer att omfatta stora delar av den lokala och regionala kollektivtrafiken. Om Sverige inte undantar och nationellt reglerar viss lokal och regional trafik gäller därmed EG-förordningarnas bestämmelser. Mitt lagförslag är därför i stor utsträckning ett alternativ till bestämmelserna i dessa förordningar.
EG-förordningarna omfattar dock inte all lokal och regional kollektivtrafik. Annan spårburen trafik än järnvägstrafik, kollektivtrafik med taxi och viss särskild kollektivtrafik omfattas inte.
Även dagens regelverk som innebär en allmän skyldighet för transportörer att lämna information samt de system transportörerna har byggt upp för att lämna ersättning vid störningar måste beaktas i konsekvensanalysen.
Jag har uppdragit åt en konsult att göra konsekvensanalyser av mina förslag till resenärsrättigheter. Mina bedömningar i detta kapitel bygger i huvudsak på resultaten från denna underlagsrapport (bilaga 3).
11.1 Effekter för resenärerna
Resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik regleras i dag i huvudsak av resegarantiernas transportvillkor. Genom att i EG-rätt och kompletterande nationell lag reglera rättigheterna blir det enklare för resenärer att bedöma sina rättigheter och göra dem gällande.
Den största nyttan för resenären uppstår om lagstiftningen ger sådana drivkrafter att kollektivtrafiken fungerar bättre ur rese-
179
Förslagens konsekvenser SOU 2009:81
närens perspektiv och att störningar kan undvikas. På så sätt blir kollektivtrafiken mer tillförlitlig.
Beslutade och föreslagna EG-förordningar innebär att resenärernas rättigheter stärks. Effekterna av en kompletterande nationell lag uppkommer endast i de delar där mina förslag skiljer sig från EG-förordningarna.
Enligt EG-förordningarna är huvudregeln att ledsagning ska beställas 48 timmar i förväg. Mitt förslag innebär att resenären ska kunna få ledsagning utan långa förbeställningstider. Därmed ökar möjligheterna för personer med funktionsnedsättning att resa mer flexibelt i den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Mina förslag till rättigheterna vid försening har andra tidsgränser än inom EG-förordningarna. Det innebär exempelvis att resenären i lokal och regional kollektivtrafik redan efter 20 minuters försening har rätt att få ersättning för alternativ resa med taxi eller annan transportör. Krav på ersättningstrafik och ersättning om förseningen blir större än en timme är också förslag som skiljer sig från EG-förordningarna. Sammantaget innebär de kortare tidsgränserna att bestämmelserna har anpassats till den typ av resor som är vanligast lokalt och regionalt.
Det faktum att föreslagen lag omfattar alla transportslag i den lokala och regionala kollektivtrafiken innebär att resenären får ett heltäckande skydd även vid kombinerade kollektivtrafikresor. Ingen del av resan kommer således att sakna rättigheter för resenären. En lika basnivå av rättigheter kommer att gälla för resenärer i lokal och regional kollektivtrafik oavsett vilket transportslag man väljer att resa med.
11.2 Effekter för transportörerna
Min bedömning är att förslagen sammantaget inte innebär några stora kostnadsökningar för transportörerna. Förutom trafikföretag kan kommuner och landsting ibland vara transportörer, exempelvis genom dagens trafikhuvudmän eller för viss särskild kollektivtrafik.
Att kostnadsökningarna bedöms bli relativt små beror på att EG-förordningar kommer att gälla för resenärsrättigheter om inte nationell lag införs. Ett annat skäl är att flera kollektivtrafikföretag redan i dag har gjort åtaganden inom flera av de berörda områdena.
Skyldigheten att lämna information innebär inte några större skillnader i förhållande till vad som krävs i EG-förordningarna.
180
SOU 2009:81 Förslagens konsekvenser
Mina förslag till ersättningsregler och ersättningstrafik vid förseningar bedöms totalt sett inte innebära några stora förändringar i jämförelse med dagens situation. En viss risk finns dock att förslaget om ersättningstrafik innebär betydande kostnader för mindre transportörer. Enligt mina förslag i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) ställs emellertid redan krav på att transportörerna deltar i ett samarbete för att hantera störningar i trafiken.
Vidare har jag föreslagit att ledsagning ska tillhandahållas på fullt tillgängliga bytespunkter utan förbeställning. Denna bestämmelse är mer generös än EG-förordningarnas regler. Eftersom det redan i dag finns system för ledsagning inom lokal och regional kollektivtrafik samt att EG-förordningarna kräver detta bedöms merkostnaden för den mer flexibla möjligheten att få ledsagning bli marginell.
När det gäller bytespunkternas fysiska tillgänglighet kommer det att regleras i den nya PBL. Kostnaderna för anpassningen kan komma att variera starkt mellan olika bytespunkter. Beroende på hur anpassningen finansieras kan företagen få betydande kostnader för att stanna vid vissa bytespunkter. Om kostnaderna ska finansieras solidariskt av alla genom offentliga medel eller av trafikföretagen är en fråga som ytterligare bör övervägas i samband med att kraven på tillgänglighet fastställs vid beredningen av den nya PBL.
Mitt förslag till skyldigheten att göra en geografisk avgränsning av bytespunkten får däremot inte några direkta kostnadseffekter för trafikföretagen.
Jag har konstaterat att ett arbete pågår inom Regeringskansliet med att införa en möjlighet att regressvis föra tillbaka kostnaderna för förseningar på den part som orsakat förseningen. Detta är en förutsättning för att transportörerna inom spårburen trafik inte ska drabbas på ett oskäligt sätt av reglerna om ersättning. Genom att en regressrätt införs kommer kostnaderna för infrastrukturhållaren, som vanligtvis är en offentlig aktör, att öka. Det är dock inte en direkt följd av mina förslag utan av det EG-direktiv som anger att en sådan regressrätt ska finnas.
181
Förslagens konsekvenser SOU 2009:81
11.3 Effekter för konkurrensen
Konkurrenskraften bedöms inte påverkas i någon större omfattning eftersom alla transportörer i sektorn omfattas av lika regler. Lika rättigheter mellan transportslagen innebär att förslagen inte påverkar vilket transportslag resenären väljer.
11.4 Konsekvenser för offentlig sektor
Jag har föreslagit att Konsumentverket ska utöva tillsyn över de konsumenträttsliga bestämmelserna i lagförslaget. Det innebär att myndigheten får utökade uppgifter. Konsumentverket har dock redan i dag en enhet som arbetar med dessa frågor på luftfartsområdet. Dessutom ska medlemsstaterna enligt beslutade och kommande EG-förordningar avseende resenärsrättigheter utse tillsynsorgan som svarar för att förordningarna efterlevs. Den eventuella merkostnad för tillsyn som denna kompletterande lagstiftning innebär bedöms därför rymmas inom det arbete som Konsumentverket bedriver till följd av gemenskapslagstiftning.
Mina förslag kring ersättning vid förseningar bedöms inte i nämnvärd omfattning öka antalet ärenden i allmänna domstolar eller Allmänna reklamationsnämnden (ARN). Min bedömning är att det ligger i transportörernas intresse att lösa konflikter om mindre belopp utan att anspråken går vidare till domstol. Vidare kan resenärerna även i dagens ordning klaga till ARN eller allmän domstol när det gäller befintliga resegarantier.
Den samlade bedömningen är därmed att mina förslag inte kommer att påverka statsbudgeten.
När det gäller bytespunkternas tillgänglighet har det offentliga ett ansvar för ingripa och tillförsäkra tillgängligheten i de fall kommersiella aktörer inte kan tillhandahålla detta. Ökade krav på tillgänglighet på vissa bytespunkter kan därför öka kostnaderna för kommuner och landsting. Hur tillgänglighetskraven utformas kommer dock att hanteras i samband med beredningen av den nya plan- och bygglagen och är därför inte en direkt följd av mina förslag.
182
SOU 2009:81 Förslagens konsekvenser
183
11.5 Övrigt
Enligt min bedömning har förslagen inte någon inverkan på de övriga förhållanden som jag ska beakta enligt kommittéförordningen (1998:1474).
12 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser
Mitt förslag: Bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers
rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, förslag till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009), och förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486) ska träda i kraft den 1 januari 2011.
Bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik tillämpas första gången på kollektivtrafik med buss, båt, spårvagn, taxi och tunnelbana då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen samt förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.
Bestämmelsen i förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) tillämpas första gången då förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen träder i kraft.
Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik ska träda i kraft den 1 juli 2010.
185
Ikraftträdande och övergångsbestämmelser SOU 2009:81
Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och i förslag till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx) ska träda i kraft samtidigt som övriga bestämmelser i den föreslagna kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och i den föreslagna kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx). I delbetänkandet föreslogs att dessa författningar ska träda i kraft den 1 januari 2012.
Min bedömning: Några övergångsbestämmelser behövs inte.
Med hänsyn till den tid som kan beräknas att gå åt för remissförfarandet, beredningen inom Regeringskansliet samt riksdagsbehandlingen, bör bestämmelserna i lag (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik, förslag till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) och förslag till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486) kunna träda i kraft den 1 januari 2011.
När det gäller tågtrafik bör lagen träda i kraft så snart som möjligt. Skälet till detta är att EG-förordningen gällande tågresenärers rättigheter1 börjar gälla redan i december 2009. EG-förordningens bestämmelser är inte anpassade för resenärer i den lokala och regionala tågtrafiken. Att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik träder i kraft den 1 januari 2011 innebär således att EG-förordningens regler gäller för all järnvägstrafik under cirka ett år. Föreslagen lag kan dock inte träda i kraft innan regeringen har tagit ställning till om möjligheten till undantag från EG-förordningen ska utnyttjas.
Med hänsyn till att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik är skriven som ett komplement till förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen2 samt till förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som
1 Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 KOM (2008) 817 slutlig.
186
SOU 2009:81 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser
187
ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3 anges att bestämmelserna avseende buss och båt ska tillämpas första gången då dessa förordningar träder i kraft. Även avseende dessa förordningar har regeringen att ta ställning till om trafik ska undantas från förordningarnas tillämpningsområde.
Spårvagn, taxi och tunnelbana omfattas inte av någon EGförordning. Dessa transportslag trafikerar emellertid samma lokala och regionala kollektivtrafikmarknad som transportslaget buss. För resenären är spårvagn, taxi och tunnelbana till stor del mot buss utbytbara transportmedel. Både resenärer och transportörer vinner på att resenärens rättigheter och transportörens skyldigheter avseende buss, spårvagn, taxi och tunnelbana regleras på samma sätt. I avsikt att förenkla för resenärer och transportörer ska därför bestämmelserna i lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik avseende spårvagn, taxi och tunnelbana inte tillämpas innan de angivna EG-förordningarna avseende buss och båt trätt i kraft. Även förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009) är beroende av ikraftträdandet av EG-förordningen som rör passagerares resor till sjöss och på inre vattenvägar och bestämmelsen ska därför inte börja tillämpas förrän denna förordning trätt i kraft.
Mot bakgrund av den tid som kan behövas för remissförfarandet, beredningen inom Regeringskansliet samt riksdagsbehandlingen, anser jag att bestämmelserna i förslag till lag om ändring i lagen (1977:67) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik bör kunna träda i kraft den 1 juli 2010.
Bestämmelserna i förslag till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och i förslag till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx) utgör en ändring i mitt förslag i delbetänkandet till kollektivtrafiklagen (xxxx:xx) och kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx). Bestämmelserna bör träda i kraft samtidigt som övriga bestämmelser i de föreslagna författningarna. I delbetänkandet föreslogs att dessa författningar ska träda i kraft den 1 januari 2012.
Enligt min bedömning behövs inte några övergångsbestämmelser till bestämmelserna.
3 KOM (2008) 816 slutlig.
13 Författningskommentar
13.1 Förslaget till lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik
Lagens innehåll
1 § Paragrafen innehåller en allmän beskrivning av lagens innehåll.
EG-rättsliga bestämmelser
2 § Paragrafen erinrar om att bestämmelser om resenärers rättig- heter finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1, i förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen2 samt i förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordningen (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen3.
1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14–41. 2 KOM (2008) 817 slutlig. 3 KOM (2008) 816 slutlig.
189
Författningskommentar SOU 2009:81
Lagens tillämpningsområde
3 § Paragrafen anger i första stycket lagens tillämpningsområde. Lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med spårvagn, taxi och tunnelbana. Dessa transportslag omfattas i detta avseende inte av någon EGförordning. Endast de fall då taxi kör kollektivtrafik omfattas taxi av lagen. En taxiresa som beställts så att den kunnat samordnas med fler resenärer är därmed att se som kollektivtrafik. Även då taxi väljer att köra linjetrafik är taxi att betrakta som kollektivtrafik. När taxi däremot beställs på vanligt sätt och taxameter används är taxiresan inte att anse som kollektivtrafik.
Det anges vidare i första stycket att lagen ska tillämpas på kollektivtrafik med buss, båt, och tåg som Sverige undantagit från de i 2 § angivna förordningarnas tillämpningsområde. Enligt förordningarna finns en möjlighet att, med undantag från artiklarna 9, 11, 12, 19, 20.1 och 26 i förordningen som gäller tågresenärer, permanent undanta viss trafik från förordningarnas tillämpningsområde. Frågan om Sverige ska utnyttja möjligheten till undantag och hur undantagen i så fall ska utformas bereds för närvarande inom Justitiedepartementet. Slutligen erinras i paragrafens första stycke om att i den utsträckning en fråga regleras av förordningen tillämpas inte svensk lag.
I paragrafens första stycke anges att lagen tillämpas på kollektivtrafik med vissa transportmedel. Av andra stycket framgår att med kollektivtrafik avses i denna lag detsamma som i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx). I begreppet kollektivtrafik innefattas förutom linjetrafik som erbjuds allmänheten fortlöpande även samordnad anropsstyrd trafik, det vill säga den så kallade särskilda kollektivtrafiken. I särskild kollektivtrafik innefattas färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjuts, sjukresor och andra former av anropsstyrd kollektivtrafik som exempelvis flextrafik. Skolskjuts som inte tillhandahålls inom ett publikt nät omfattas inte av definitionen av kollektivtrafik. Med ett publikt nät avses, på samma sätt som enligt 1 kap. 8 § lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster, ett nät vars syfte är att tillhandahålla allmänheten transporter. Detta innebär att särskilt anordnad skolskjuts inte omfattas av lagen. Denna form av skolskjuts är mer jämförbar med beställningstrafik. Vad avser riksfärdtjänst kan en resenär använda sig av denna form av kollektivtrafik både vid längre och kortare resor. Riksfärdtjänst kan även
190
SOU 2009:81 Författningskommentar
företas med olika trafikslag. Riksfärdtjänst omfattas av lagens tillämpningsområde i den mån resorna företas med ett trafikslag som omfattas av lagen samt på sträckor som omfattas av lagen.
Vissa definitioner
4 §
I paragrafen definieras vissa begrepp som används i lagen.
Försening: Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.2. I begreppet omfattas både den situation då färdmedlet i förhållande till erbjuden avrese- eller ankomsttid enligt tidtabellen är försenat. Med försening avses även en inställd resa.
Transportör: Mina överväganden finns i avsnitt 4.4.1 Med begreppet avses den aktör som en resenär avser att ingå eller har ingått ett transportavtal med. Den lokala och regionala kollektivtrafiken utgörs huvudsakligen av obokade resor. Enligt paragrafen åvilar ansvaret därför även den transportör som resenären avser att ingå ett transportavtal med. Både kollektivtrafikföretag och en kollektivtrafikansvarig myndighet i länet kan vara transportör.
Förvaltare av en fullt tillgänglig bytespunkt: Mina överväganden finns i avsnitt 4.4.2. Definitionen omfattar ägare av områden och byggnader inom det geografiska område som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet avgränsat som en bytespunkt men även en person som denne ägare har utsett att förvalta bytespunkten.
Att förvalta en bytespunkt innebär bland annat att ansvara för drift och underhåll. När det gäller små och medelstora bytespunkter som inte utsetts som fullt tillgängliga är det i huvudsak kollektivtrafikansvarig myndighet i länet som ansvarar för dem och det finns inget behov av att särskilt utpeka förvaltaren.
Person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet: Definitionen motsvarar den som finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EEG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer. Paragrafen avser att omfatta samma grupp av resenärer som förordningen omfattar.
191
Författningskommentar SOU 2009:81
Tvingande bestämmelser till resenärens fördel
5 § Mina överväganden finns i avsnitt 4.5. I paragrafen anges att lagen är tvingande till resenärernas förmån. Avtalsvillkor som är till fördel för resenären får emellertid avvika från bestämmelser i denna lag.
Information
6 §
Mina överväganden finns i avsnitt 5.2. Transportören ges i paragrafen en skyldighet att före resan lämna viss information till resenären. Med före resan innefattas den tid innan resenären går ombord på färdmedlet, exempelvis när resenären i hemmet funderar på att företa en viss resa eller när resenären väntar på färdmedlet på en plats avsedd för på- och avstigning.
Transportörens skyldighet att lämna information om resenärsrättigheter avser rättigheter enligt denna lag. Denna information ska innefatta kontaktuppgifter till tillsynsmyndigheter.
Information ska även lämnas om hur transportören kan kontaktas. Denna information är även viktig efter resan vid klagomål eller om resenären har glömt eller tappat bort något under sin resa i fordonet.
Enligt paragrafen har resenären också rätt att få information om avtalsvillkoren för resan, störningar samt om biljettpriser, tidtabeller, linjesträckning och vilka hållplatser där på- och avstigning är möjlig.
Informationen kan förmedlas på olika sätt exempelvis via Internet och mobiltelefon.
Information ska även lämnas om fysiska begränsningar i fordonets utformning som innebär att en del resenärer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte kan resa med aktuellt fordon. Sådan information kan till exempel omfatta mått som anger vilken storlek på rullstolen som kan tas ombord. I spårtrafik kan avståndet mellan vagn och plattform vara relevant information, liksom storlek på hjälpmedel som kan tas ombord. För allergiker kan en viktig information vara om det finns vagnar eller avdelningar där djur inte får vistas.
192
SOU 2009:81 Författningskommentar
Vidare ska transportören vara skyldig att informera om tillgängligheten på de bytespunkter där transportören stannar för på- och avstigning. På större eller medelstora bytespunkter kan det handla om information om hissar, ramper till entréer, dörrar som öppnar sig automatiskt eller möjlighet att få ledsagning. På mindre bytespunkter kan informationen handla om exempelvis nivåskillnader eller förekomsten av markeringar för synskadade.
7 §
Mina överväganden finns i avsnitt 5.2. Transportören ges i paragrafen en skyldighet att under resan lämna viss information till resenären. Med under resan avses den tid resenären befinner sig ombord på fordonet.
Enligt paragrafen ska transportören även under resan, på samma sätt som enligt 6 §, lämna information om störningar.
Vidare ska information om nästa bytespunkt lämnas kontinuerligt under hela resan.
8 § Mina överväganden finns i avsnitt 5.3. Förvaltaren av en bytespunkt ges i paragrafen en skyldighet att på bytespunkten samordnat lämna viss information till resenären. Med samordnat menas att informationen ska lämnas transportslagsövergripande och på ett samlat sätt. Informationen ska fysiskt lämnas på bytespunkten. Det räcker med andra ord inte att den exempelvis finns att tillgå via resenärens egna mobiltelefon.
Enligt paragrafens första stycke ska förvaltare av en bytespunkt lämna information om avgångs- och ankomsttider enligt tidtabell.
Av paragrafens andra stycke framgår att förvaltare av fullt tillgängliga bytespunkter även samordnat, i samma utsträckning som enligt 6 §, ska lämna information om resenärsrättigheter enligt lag. Vidare ska information lämnas om störningar i trafiken och på bytespunkten. Slutligen ska det enligt paragrafen finnas tydlig information om bytespunktens tillgänglighet och uppbyggnad. Det ska särskilt framgå var mötespunkter för ledsagning finns.
9 § Mina överväganden finns i avsnitt 5.4. Paragrafen innehåller krav på hur informationen presenteras för resenärerna. Informationen ska lämnas i den form som är mest lämplig. Med form avses både på vilket sätt informationen ska lämnas, till exempel auditivt i hög-
193
Författningskommentar SOU 2009:81
talare eller visuellt på textdisplayer och på vilket medium den ska lämna, till exempel via Internet eller på en skylt. När informationen lämnas ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Det kan exempelvis vara viktigt att informationsskyltar eller monitorer är placerade på lämplig höjd, att hörselslinga finns samt att textad information och kartor är lättlästa. Informationen ska vara enkel att förstå för resenären.
10 §
Mina överväganden finns i avsnitt 5.3.1. I paragrafen anges att förvaltare av bytespunkt till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer ska lämna information om bytespunktens tillgänglighet. Denna myndighet bör vara den nationella kollektivtrafikansvariga myndigheten.
Även avvikelser ska rapporteras som exempelvis information om reparationer och ombyggnad eller utrustning som är ur funktion.
11 § Mina överväganden finns i avsnitt 5.5. Transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att hantera vilken information som ska lämnas till resenären samt i vilken form. Systemet behövs för att transportörerna på ett systematiskt sätt ska kunna angripa informationsfrågorna och därmed uppfylla de krav på information som ställs i lagen. Systemet måste anpassas till de normer och standarder som den nationellt kollektivtrafikansvariga myndigheten föreskriver gällande information. Bestämmelsen gäller den information som ska lämnas enligt 6-9 §§.
Ersättningstrafik
12 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.3. Enligt paragrafen ska transportören vid ett avbrott i trafiken som uppgår, eller beräknas uppgå, till mer än 60 minuter, om möjligt, anordna ersättningstrafik. Avbrottet kan ha olika orsaker såsom exempelvis en inställd tur eller en försening. Transportören ska i denna situation i de allra flesta fall anordna ersättningstrafik för resenärerna. Ventilen – om möjligt – tar sikte på undantagsfall när det inte är rimligt att kräva att transportörerna ska kunna sätta in ersättningstrafik. En sådan
194
SOU 2009:81 Författningskommentar
situation kan exempelvis vara aktuell på landsbygden eller i viss skärgårdstrafik där det kan ta flera timmar för ersättningstrafik att ta sig till de väntande resenärerna. Det är inte rimligt att i sådan trafik kräva att transportören har en beredskap med ersättningstrafik som täcker stora geografiska områden. Ersättningstrafik kan innebära att en annan transportörs fordon sätts in eller att ett annat trafikslag används för att transportera resenärerna till sin destination. Transportproblemet måste emellertid alltid lösas och även om ersättningstrafik inte kan anordnas inom 60 minuter måste transportören alltid ordna så att resenärerna till sist når sin slutdestination.
Paragrafens andra stycke bygger på den allmänna principen inom ersättningsrätten att båda parter har en skyldighet att begränsa sin skada. Genom att transportören lämnar information om alternativt färdmedel kan resenären vidta åtgärder för att undvika att förseningen leder till skada. Informationen ska lämnas på ett sätt som gör det möjligt för alla resenärer att ta del av denna. Färdmedlet ska ligga inom rimligt avstånd och resenären ska kunna ta sig dit utan att det ska ta för lång tid eller innebära en alltför stor ansträngning. Kostnaden för biljett med det alternativa färdmedlet ska ersättas av transportören.
Paragrafens tredje stycke anger att särskild hänsyn vid informationen om alternativa färdmedel och bedömningen om färdmedlen är fullgoda ska tas till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Ersättning
13 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.4. Paragrafen innehåller en bestämmelse om när ersättning för alternativt färdmedel ska utgå. Transportören ansvarar på objektiv grund gentemot resenären (se 16–17 §§ om möjlighet till ansvarsfrihet). I de fall resenären åker med samordnad anropsstyrd trafik, såsom exempelvis färdtjänst, är den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet att anse som transportör. Tidsgränsen har satts till mer än 20 minuter från avresetidpunkten. Resenärens rätt till ersättning gäller för resa med annan transportör eller taxi.
I paragrafens andra stycke anges att högsta kostnad med alternativt färdmedel som ersätts är 1/40 av basbeloppet enligt lagen
195
Författningskommentar SOU 2009:81
(1962:381) om allmän försäkring. Denna gräns har satts för att undvika orimliga ersättningsnivåer.
14 §
Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.5. Enligt paragrafen har en resenär vars ankomsttid är mer än 60 minuter försenad rätt till ersättning med två gånger biljettpriset. Om biljetten innehåller flera delar har resenären endast rätt att få ersatt den del eller de delar som omfattas av förseningen. Om resenären åker med samordnad anropsstyrd trafik, såsom exempelvis färdtjänst, ska ersättningen istället kopplas till egenavgiften. En förutsättning för att denna ersättning ska utgå är att resenären inte erhållit ersättning för alternativ resa enligt 13 §.
Ersättning ska endast utgå om ankomsttiden är försenad i förhållande till planerad ankomsttid enligt tidtabellen eller bekräftelse i samband med beställning av anropsstyrd trafik. Om endast avresan är försenad utgår därför inte någon ersättning. Även enligt denna paragraf ansvarar transportören på objektiv grund gentemot resenären (se 16–17 §§ om möjlighet till ansvarsfrihet). I de fall resenären åker med samordnad anropsstyrd trafik är det vanligtvis den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet som är transportör.
15 §
Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.6. Paragrafen innehåller en bortre gräns för när ersättning ska utbetalas till resenären. Ersättning ska utbetalas inom tre månader från det att ersättning begärts. Den ersättning som ska utges inom tre månader är sådana ersättningsanspråk som transportörerna avser att godta. Annan ersättning kanske måste prövas av Allmänna reklamationsnämnden eller av allmän domstol och tidsgränsen om tre månader kan inte följas i dessa fall.
Ersättningen får erläggas i form av exempelvis värdebevis eller dylikt om inte resenären vill ha kontant ersättning.
196
SOU 2009:81 Författningskommentar
Ansvarsfrihetsgrunder
16 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.5. Av paragrafen följer att transportören är fri från ansvar för försening om förseningen har orsakats av väderförhållanden eller andra omständigheter som transportören inte kunnat undvika även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne.
Ansvarsbegränsningen är begränsad till händelser av force majeure karaktär. Paragrafen omfattar således naturhändelser, så som bland annat storm, mycket kraftig nederbörd, översvämning, extrem halka, svåra isförhållanden och snöoväder. Sådana omständigheter som exempelvis krig, lockout, stor brand, omfattande strömavbrott, sabotage och strejker omfattas även av paragrafen.
Kraven enligt paragrafen är relativt högt ställt på transportören. Att transportören inte ska ha kunnat undvika förseningen även om transportören vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av denne innebär en snäv möjlighet att visa att denne inte har agerat oaktsamt.
17 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.5. Paragrafen innehåller en ansvarsbegränsande bestämmelse. Om transportören inom rimlig tid har informerat resenärerna om att förseningar kan uppkomma ska resenären inte kunna få ersättning vid en försening. Exempelvis kan ett vägarbete innebära att trafiken blir försenad. Med rimlig tid avses att transportören, där det inte finns många alternativa färdvägar, ska lämna information en vecka innan till exempel vägarbetet som kan medföra en försening börjar.
En resenär som bokat och betalat en biljett innan informationen lämnas har rätt till återbetalning av biljetten.
Enligt 11 § ska transportörer och förvaltare av bytespunkter ska ha ett system för att lämna information till resenärerna. Detta system ska bland annat garantera att informationen om att förseningar kan uppkomma lämnas inom rimlig tid. En resenär som i det enskilda fallet vill ha ersättning eftersom han eller hon inte anser att informationen lämnats inom rimlig tid får vända sig till Allmänna reklamationsnämnden eller till allmän domstol.
197
Författningskommentar SOU 2009:81
Rätten att resa
18 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.3. I paragrafens första stycke anges att transportören inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet får neka en person ombordstigning om personen har en giltig biljett eller avser köpa biljetten ombord. Situationen att exempelvis utrymmet för rullstolar är upptaget av andra resenärer med rullstolar eller barnvagn är inte att betrakta som att resenären nekas ombordstigning.
Enligt andra stycket får undantag endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning. Säkerhetsbestämmelser kan utgöras av internationella konventioner, gemenskapslagstiftning, nationell lagstiftning eller myndighets föreskrifter. I de fall säkerhetsbestämmelserna kan uppfyllas om personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet följs av en annan person får resenären inte nekas resa. Undantag kan även göras om fordonets storlek eller utformning gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera en resenär. Exempel på detta kan vara att vissa hjälpmedel inte är möjliga att ta ombord på grund av storlek eller vikt. Transportören kan i sådana situationer neka en resenär att resa.
Assistans
19 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.4. I paragrafen anges att transportören vid behov ska assistera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet vid på- och avstigning från färdmedlet. Avgift får, förutom ordinarie biljettpris, inte tas ut av resenären. Denna kostnad får transportörerna istället räkna in i det ordinarie biljettpriset, vilket innebär att kostnaden träffar hela resenärskollektivet. I vilken form transportören väljer att tillhandahålla assistans vid av- och påstigning väljer de själva. Skyldigheten omfattar även på- och avstigning från färdmedlet vid alla bytespunkter. Skyldigheten är begränsad till på- och avstigning och omfattar inte övrig assistans ombord på färdmedlet.
198
SOU 2009:81 Författningskommentar
Ledsagning
20 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.6. Enligt paragrafen ska ledsagning erbjudas på fullt tillgängliga bytespunkter. Dessa bytespunkter utpekas av kollektivtrafikansvarig myndighet i länet. Detta innebär att ledsagning inte erbjuds på övriga bytespunkter eller platser för på- och avstigning. Enligt 19 § bistår emellertid transportören på dessa ställen vid på- och avstigning från färdmedlet. Ledsagning ska erbjudas alla resenärer som själva upplever sig ha behov av tjänsten. Avgift för ledsagningen får inte tas ut från resenären.
Enligt paragrafen ska ledsagning erbjudas i rimlig omfattning under dygnet. Med detta menas att ledsagning ska erbjudas den tid på dygnet som merparten av kollektivtrafiken körs. Det är exempelvis inte rimligt att ledsagning erbjuds för en tur som stannar eller avgår en tid på dygnet när ingen övrig trafik är igång. Med om relativt mycket trafik är igång exempelvis sent på kvällen eller nattetid är det rimlig att även ha ledsagning under dessa tider. Med ledsagning avses hjälp att förflytta sig vid byte mellan två olika fordon på en bytespunkt. Ledsagningen kan också innebära hjälp från en förutbestämd mötesplats till ett fordon eller omvänt. I ledsagartjänsten ska även hjälp med förflyttning av bagage i normal omfattning ingå.
Från det att resenären på bytespunkten anmäler att denne har behov av ledsagning ska väntetiden enligt paragrafen högst uppgå till 30 minuter. Detta innebär att ledsagning erbjuds utan föranmälan. Paragrafen anger emellertid att ledsagning ska äga rum på överenskommen tid om denna beställts minst två timmar innan ledsagningen erfordras.
Av paragrafens tredje stycke framgår att det är förvaltare av bytespunkten som ansvarar för ledsagningen.
Klagomål
21 § Mina överväganden finns i avsnitt 8.1. I paragrafen regleras transportörens skyldighet att inrätta ett system för att hantera klagomål som resenärer inger till följd av de föreslagna bestämmelserna om resenärers rättigheter.
199
Författningskommentar SOU 2009:81
Reklamation
22 § Mina överväganden finns i avsnitt 8.2. Paragrafen innehåller en bestämmelse om reklamation som tidsmässigt begränsar resenärens möjlighet att framställa anspråk. Enligt paragrafen får inte resenären kräva ersättning på grund av försening om han eller hon inte inom skälig tid från den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts meddelar transportören att han eller hon vill ha ersättning enligt 13 eller 14 §§. Den tidsmässiga begränsningen har en subjektiv utgångspunkt. Vid skälighetsbedömningen ska hänsyn tas till den personliga situation som den som reklamerar har, exempelvis sjukdom. Omständigheter av personlig karaktär ska tillmätas förhållandevis stor betydelse vid bedömningen om en reklamation lämnats inom skälig tid. Resenären måste i reklamationen ange att han eller hon vill åberopa en försening mot transportören och redan i reklamationen ange om han eller hon vill ha ersättning för alternativt färdmedel eller ersättning kopplad till biljettpriset eller egenavgiften. Av paragrafen framgår att meddelande som lämnas inom en månad efter den dag då transporten utfördes eller skulle ha utförts ska alltid anses ha lämnats i rätt tid. Det kan emellertid tänkas att den tid som ska betraktas som skälig är längre än en månad och denna regel utgör endast ett komplement till regeln om skälig tid.
En reklamation kan enligt paragrafen framföras både skriftligen och muntligen. Resenären bör emellertid i eget intresse bekräfta en muntlig reklamation i skrift för att på så sätt säkra bevisning om att reklamationen lämnats, när så skett och vad som anförts i den.
I paragrafens andra stycke anges att om meddelande om reklamation har lämnats in för befordran med post eller avsänts på annat ändamålsenligt sätt, anses reklamation ha skett när detta gjordes.
Preskription
23 §
Mina överväganden finns i avsnitt 8.2. Paragrafen behandlar frågan om preskription och begränsar tidsmässigt resenärens möjlighet att framställa anspråk. Enligt paragrafen är resenärens rätt till talan om ersättning på grund av en försening förlorad, om inte talan mot
200
SOU 2009:81 Författningskommentar
transportören väcks inom ett år från den dag då transporten utfördes eller när den borde ha utförts.
Tillsyn
24 § Mina överväganden finns i avsnitt 9.1. Paragrafen reglerar vilken myndighet som ska utöva tillsynen över vissa bestämmelser i lagen. Paragrafen anger att Konsumentverket ska utöva tillsyn över att transportörer och förvaltare av bytespunkter fullgör de skyldigheter som följer av 6–9 och 18–21 §§.
Marknadsrättsliga sanktioner
25 § Mina överväganden finns i avsnitt 9.2. Paragrafen innehåller en möjlighet att ålägga en transportör eller en förvaltare av bytespunkt att lämna informationen och erbjuda tjänster.
Andra stycket innehåller vissa bestämmelser om förfarandet. Det framgår att en talan om åläggande väcks vid Marknadsdomstolen.
Kretsen av taleberättigade utgörs av Konsumentombudsmannen, en näringsidkare som har ingått eller avser att ingå ett avtal om transport med transportör eller som använt sig av en bytespunkt och en sammanslutning av konsumenter eller näringsidkare.
I tredje stycket erinras om att i ett sådant mål gäller i övrigt de bestämmelser i marknadsföringslagen (2008:486) som är tillämpliga i mål om åläggande att lämna information enligt 24 § den lagen.
26 §
Mina överväganden finns i avsnitt 9.2. I paragrafen anges att Konsumentombudsmannen i fall som inte är av större vikt får meddela föreläggande om sådant åläggande som avses i 25 §.
I andra stycket erinras om att för ett föreläggande enligt första stycket gäller vad som sägs i 28 § marknadsföringslagen (2008:486).
201
Författningskommentar SOU 2009:81
13.2 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 1970:417 ) om marknadsdomstol m.m.
1 §
I denna paragraf har hänvisningar till den föreslagna lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik intagits.
13.3 Förslaget till lag om ändring i lagen ( 1977:67 ) om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik
1 § Mina överväganden finns i kapitel 10. Paragrafen ändras på så sätt att det är den som driver kollektiv persontrafik som får bestämma storleken på och ta ut tilläggsavgift. Den som driver kollektiv persontrafik kan både utgöras av ett kollektivtrafikföretag och av den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet, eller enligt dagens ordning trafikhuvudmannen. Paragrafen är även ändrad på så sätt att tilläggsavgift kan tas ut av en person som inte kan uppvisa giltig biljett ombord på färdmedlet eller inom ett område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färd avgift har erlagts. Detta innebär att tilläggsavgiften kan tas ut av en vidare krets personer än endast av en resande som paragrafen tidigare stadgat. Paragrafen tydliggör även att avgiften både kan tas ut ombord på färdmedlet och inom det område för järnvägs-, spårvägs- eller tunnelbanetrafik till vilket allmänheten äger tillträde endast om färdavgift har erlagts.
2–4 §§ Mina överväganden finns i kapitel 10. Paragraferna är endast ändrade på så sätt att ordet resande bytts ut mot person. Innebörden av förändringen är att en vidare krets personer än tidigare omfattas av bestämmelserna.
202
SOU 2009:81 Författningskommentar
13.4 Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)
15 kap.
17 § Mina överväganden finns i avsnitt 6.2.8. Paragrafen är endast ändrad på så sätt att andra meningen som rör försening av passagerare är borttagen. Skälet härför är att den föreslagna lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik reglerar denna fråga för den trafik som Sverige antagligen kommer att undanta från EG-förordningen som rör passagerares rättigheter vid transport till sjöss och på inre vattenvägar. Den trafik som Sverige inte undantar kommer att regleras av EG-förordningen istället för av sjölagen.
13.5 Förslaget till lag om ändring i marknadsföringslagen (2008:486)
1 § Paragrafen har endast ändrats på så sätt att lagen (xxxx:xx) om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik lagts till uppräkningen av lagar i vilka bestämmelser om marknadsföring finns.
13.6 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafiklagen (xxxx:xx)
4 kap.
7 § Mina överväganden finns i avsnitt 7.5. Paragrafen är ändrad. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska i samband med utpekandet av fullt tillgängliga bytespunkten även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.
203
Författningskommentar SOU 2009:81
204
13.7 Förslaget till lag om ändring i kollektivtrafikförordningen (xxxx:xx)
Trafikplan
15 § Mina överväganden finns i avsnitt 4.4.1. Paragrafen är ändrad. Enligt paragrafen ska den lokala kollektivtrafikansvariga myndigheten i trafikplanen ange om myndigheten avser att upphandla viss del av trafiken enligt lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster. Den kollektivtrafikansvariga myndigheten ska även anges om myndigheten väljer att själv ansvara för transporten gentemot resenärerna eller om kollektivtrafikföretagen ska vara ansvariga.
Bilaga 1
Kommittédirektiv
Översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet
Dir. 2008:55
Beslut vid regeringssammanträde den 5 juni 2008.
Sammanfattning av uppdraget
En utredare ges i uppdrag att med utgångspunkt ur ett tydligt resenärsperspektiv se över och ge förslag till ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive förstärkta passagerarrättigheter för resenärerna. Utredaren ska lämna förslag till en samlad och överskådlig lagstiftning som är anpassad till EG-rätten och övriga relevanta förändringar i samhället.
Regleringen ska definiera de kollektivtrafikansvarigas ansvar och skapa goda förutsättningar för att organisera kollektivtrafiken på ett flexibelt sätt. Utredaren ska därför överväga om det offentliga åtagandet på området bör omformuleras med fokus på vad de kollektivtrafikansvariga ska göra och hur långt deras mandat ska sträcka sig. I syfte att öka konkurrensen i kollektivtrafiken ska utredaren överväga avgränsningen mellan delvis offentligt finansierad respektive kommersiell trafik. Utredaren ska också överväga hur lagstiftningen kan kopplas till de transportpolitiska målen och hur resultatuppföljningen bör ske. I uppdraget ingår att överväga hur lagstiftningen kan utformas för att underlätta en flexibel samordning mellan allmän och särskild kollektivtrafik. I uppdraget ingår även att överväga former för en långsiktig strategisk planering.
Utredaren ska också ge förslag på lagstiftning som stärker passagerarnas rättigheter. Utredaren ska i det sammanhanget särskilt beakta behoven hos personer med funktionsnedsättning. Utredaren ska även genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken.
205
Bilaga 1 SOU 2009:81
Utredaren ska analysera vilka kostnads- och konkurrenseffekter utredningens förslag kan förväntas få för de olika transportslagen. Om förslagen förväntas leda till kostnadsökningar för det allmänna ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras. Vidare ska utredaren särskilt beakta nu gällande och kommande gemenskapsreglering på området.
Utredaren ska samråda med berörda statliga myndigheter, kommuner, landsting, marknadens aktörer, Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11) samt Transportstyrelseutredningen (N 2007:05).
Utredningen ska till regeringen redovisa förslag till offentligrättslig reglering av kollektivtrafiken senast den 30 april 2009. Förslag om stärkta passagerarrättigheter ska redovisas senast den 30 september 2009.
Övergripande utgångspunkter
En effektiv och flexibel kollektivtrafik
Kollektivtrafiken, såväl den allmänna som den särskilda, utgör ett viktigt medel för att uppfylla de transportpolitiska målen och därigenom åstadkomma en långsiktigt hållbar tillväxt i hela landet. För att nå bästa möjliga resultat måste dock kollektivtrafiken anpassas till de förändringar som äger rum i samhället.
Sedan den s.k. trafikhuvudmannareformen 1978 har samhället förändrats på många sätt. Strukturomvandlingen i näringslivet samt bättre vägar och järnvägar har lett till större arbetsmarknadsregioner. Högre hushållsinkomster har bidragit till ökad biltäthet. Som en följd av detta reser människor allt längre, både till och från arbetet och på fritiden. Länet som administrativ gräns för kollektivtrafikens organisation framstår inte längre som lika relevant.
Det tilltagande resandet leder samtidigt till ytterligare belastning på klimatet. Att komma till rätta med de ökande utsläppen av klimatgaser kräver stora insatser i alla delar av samhället, inte minst i transportsektorn. Att resa kollektivt är oftast mer energieffektivt än att använda bil. En del av transportsektorns svar på klimathotet är följaktligen att ge bra förutsättningar för en ökad användning av kollektiva färdmedel vid persontransporter.
Ett ökat kollektivt resande sätter större fokus på behovet av en ny och trafikslagsövergripande samordning av kollektivtrafiken. En sådan måste tillgodose resenärernas behov av geografisk tillgäng-
206
Bilaga 1
lighet och tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning samt samhällets krav på ett effektivt utnyttjande av resurserna. Det talar för ett fortsatt offentligt engagemang på kollektivtrafikområdet. Förutsättningarna för att bedriva kollektivtrafik varierar dock kraftigt mellan å ena sidan glesbygd och å andra sidan storstadsregionerna. I storstadsregionerna utgör ofta kapacitetsbristen ett problem snarare än turtätheten. I glesbygden finns däremot ett relativt litet utbud av allmän kollektivtrafik. Att det sker en samordning med särskild kollektivtrafik är i de sistnämnda områdena extra viktigt, speciellt för att tillgodose äldre och ungdomars behov av att resa. De olika förutsättningarna för bedrivande av kollektivtrafik medför behov av en flexibel kollektivtrafiklagstiftning som möjliggör att verksamheten utformas efter lokala och regionala önskemål. Ansvaret för att sörja för lokal och regional kollektivtrafik ska därför även i fortsättningen ligga på lokal och regional nivå. Ambitionen är också att lagstiftningen ska medge ett ökat inslag av konkurrens i syfte att stimulera utveckling och ökad effektivitet. Vidare bör det utredas hur staten kan ges utökade möjligheter att på ett enkelt sätt följa upp hur väl kollektivtrafiken bidrar till att uppfylla de uppställda transportpolitiska målen.
Lagstiftningen ska sammanfattningsvis underlätta och stimulera såväl samordning som konkurrens i syfte att öka attraktiviteten hos och effektiviteten i kollektivtrafiken.
En serviceinriktad kollektivtrafik tillgänglig för alla
En utgångspunkt för en kommande lagstiftning är att den ska skapa incitament för kollektivtrafikföretagen att i förhållande till resenärerna upprätthålla en hög servicenivå och en hög grad av tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafikföretagen måste ges incitament att bli mer resenärsorienterade, det vill säga mer inriktade på att göra kollektivtrafiken attraktiv för fler resenärer. Därmed kan kollektivtrafiken komma att utgöra ett gott alternativ till bilen.
Ett kraftfullt incitament för kollektivtrafikföretagen att upprätthålla en hög servicenivå är att stärka passagerarrättigheterna. Det kan exempelvis gälla rätten till information, tillgång till biljetter och rätt till kompensation vid förseningar och andra störningar i trafiken. Det kan också gälla rätten för personer med funktions-
207
Bilaga 1 SOU 2009:81
nedsättning att resa med kollektivtrafik och på så sätt kunna ta aktiv del i samhällslivet.
En förstärkning av passagerarrättigheterna i kollektivtrafiken ligger också väl i linje med utvecklingen inom den Europeiska gemenskapen. Rådet och Europaparlamentet har på såväl luftfarts- som järnvägsområdet antagit flera rättsakter som väsentligt stärker skyddet av resenärerna. Det gäller särskilt i fråga om resenärer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet.
Nuvarande lagstiftning
Den offentligrättsliga regleringen av kollektivtrafiken
Regleringen av kollektivtrafiken är i dag spridd på ett antal olika lagar och blir därmed svåröverskådlig. Den grundläggande regleringen av den allmänna kollektivtrafiken utgörs i dag av lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Den bygger på de principer för organisering av kollektivtrafiken som etablerades genom den s.k. trafikhuvudmannareformen år 1978. Den grundläggande lagstiftningen har därefter kompletterats med särskilda lagar om bl.a. handikappanpassning av kollektivtrafiken, vissa kommunala befogenheter inom kollektivtrafiken rörande rätten att ta ut tilläggsavgifter i kollektivtrafiken samt krav på ersättningssystem. Under senare tid har också vissa gemenskapsbestämmelser på området moderniserats, det gäller framförallt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på väg och järnväg. I förordningen, som ersätter en förordning från 1969, regleras hur behöriga myndigheter kan ingripa för att se till att det tillhandahålls kollektivtrafiktjänster av allmänt intresse.
Vid sidan av regleringen av den allmänna kollektivtrafiken har det utvecklats en separat reglering av s.k. särskild kollektivtrafik: färdtjänst, riksfärdtjänst, skolskjutsning och sjukresor. Hit hör bl.a. lagen (1997:736) om färdtjänst.
Dessutom finns det ett antal lagar som delvis berör kollektivtrafiken. Till dessa hör yrkestrafiklagen (1998:490), som bl.a. reglerar utfärdande av tillstånd till yrkesmässig trafik med buss och taxi.
208
Bilaga 1
Passagerarrättigheter
När det gäller lokal och regional kollektivtrafik finns det i dag endast en viss grundläggande reglering av kollektivtrafikföretagens ansvar i förhållande till resenärerna. Trafikskadelagens (1975:1410) bestämmelser om ersättning vid person- och sakskador i följd av trafik är tillämpliga även i fråga om busspassagerare. Järnvägstrafiklagen (1985:192) innehåller vissa bestämmelser om ansvar och ersättning för dödsfall och skador som drabbar passagerare samt förlust av och skador på bagage.
Kollektivtrafikföretagen har enligt lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. skyldighet att lämna viss information till resenären rörande resan och vid förseningar. Företagen måste också ha ett system för kompensation vid förseningar och störningar i trafiken. Förutsättningarna för att resenärerna ska få kompensation och storleken på denna varierar dock mellan olika kollektivtrafikföretag eftersom ingenting sägs i lagen om innehållet i ett sådant system. Bestämmelserna är inte heller sanktionerade. Frågan om vilka krav resenärer med funktionsnedsättning kan ställa på kollektivtrafikföretagen har heller inte reglerats på ett heltäckande sätt i lag. Enligt lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik gäller ett allmänt krav att trafiken ska planeras och genomföras på ett sådant sätt att funktionsnedsattas behov beaktas. Någon reglering av vad en enskild resenär med funktionsnedsättning kan ställa för krav på tillgänglighet finns däremot inte.
Den 3 december 2009 träder emellertid Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer1 i kraft (järnvägspassagerarförordningen). Förordningen innehåller bland annat regler om rätt till assistans och kompensation vid förseningar och inställda tåg. Den innehåller även bestämmelser om resenärers med funktionsnedsättning rätt till assistans ombord på tåg och på stationer. Förordningen omfattar såväl internationell som inrikes tågtrafik. Dock finns möjlighet för enskilda medlemsstater att undanta viss stads-, lokal- och regionaltrafik från förordningens tillämpningsområde. Undantaget motiveras av att bestämmelserna i förordningen inte är anpassade till förhållandena inom den lokala kollektivtrafiken. Ett utnyttjande av undantaget medför ett behov av att överväga om lokaltrafikresenärerna i stället bör omfattas av
1 EUT L 315, 3.12.2007, s. 14 (Celex 32007R1371).
209
Bilaga 1 SOU 2009:81
nationella bestämmelser om passagerarrättigheter. Frågan om och i vilken mån Sverige ska utnyttja undantaget övervägs för närvarande i Justitiedepartementet.
Uppdraget
Allmänt
En utredare ges i uppdrag att med utgångspunkt i ett tydligt resenärsperspektiv se över och lämna förslag till ny reglering av den lokala och regionala kollektivtrafiken, inklusive stärkta passagerarrättigheter. Utredaren ska lämna förslag till en samlad och överskådlig lagstiftning som är anpassad till EG-rätten och övriga relevanta förändringar i samhället.
Det offentliga åtagandet
Utifrån dagens samhälleliga och rättsliga förutsättningar ska utredaren analysera vilken roll de kollektivtrafikansvariga bör ha, det vill säga vad det offentliga åtagandet på kollektivtrafikområdet bör innehålla och hur långt det bör sträcka sig. I detta ligger även att lämna förslag till en lämplig avgränsning mellan den trafik som är föremål för ekonomisk ersättning från det allmänna och den trafik som bedrivs kommersiellt.
Den lokala och regionala kollektivtrafiken är inte bara av betydelse för förverkligandet av de lokala och regionala målen om t.ex. geografisk tillgänglighet och tillväxt utan även för att de nationella transportpolitiska målen ska kunna uppnås. De transportpolitiska målen kommer till uttryck i propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160 s. 25−41, se även bet. 2005/06:TU5, rskr. 2005/06:308). Utredaren ska därför ta ställning till om det bör finnas en tydligare koppling mellan de transportpolitiska målen och de kollektivtrafikansvarigas ansvar. Om så är fallet ska utredaren lämna förslag till lagstiftning samt förslag till hur resultaten ska kunna följas upp i förhållande till målsättningarna.
Den samordning som var syftet med trafikhuvudmannareformen på 1970-talet har i huvudsak fungerat väl inom respektive län. Däremot uppvisar samordningen mellan länen vissa brister som är svårare att komma till rätta med. Det medför problem när en
210
Bilaga 1
funktionell arbetsmarknadsregion berör mer än ett län. Det kan handla om sämre utbud av linjetrafik över länsgränserna och att olika län tillämpar olika resevillkor. Utredaren ska därför överväga om ansvaret fortsatt ska gälla inom ett visst administrativt område eller om det bör kompletteras med funktionella krav. Förslagen till ny lagstiftning ska vara ändamålsenliga oavsett hur den framtida indelningen av landet i regioner och län kan komma att se ut.
Den 1 januari 1998 trädde nya regler för färdtjänst och riksfärdtjänst i kraft. Syftet med dessa regler är bl.a. att underlätta samordning av dessa anropsstyrda transportformer med den vanliga linjetrafiken för att skapa en attraktivare service och en effektivare användning av offentliga medel. Av olika skäl har denna samordning inte genomförts i någon större omfattning, delvis på grund av att lagarna hamnar i konflikt med vissa upphandlingsregler. Dessutom finns det nu önskemål om att även kunna föra in sjukresorna i ett integrerat kollektivtrafiksystem. Samordning av olika former av samhällsbetald kollektivtrafik är särskilt viktig i glesbygd. I dag samordnas ofta den allmänna linjetrafiken och skolskjutsar, men en integrerad lagstiftning för allmän och särskild kollektivtrafik kan ytterligare underlätta samordningen mellan olika typer av kollektivtrafik. Utredaren ska beakta förutsättningarna för samordning mellan kollektivtrafik och godstransporter, vilket i dag är relativt omfattande och viktiga i vissa delar av landet. Det är även angeläget att taxi ges möjligheter att i högre utsträckning medverka i kollektivtrafiken. Utredaren ska ge förslag till förändringar som underlättar önskad samordning.
Det stora antalet lagar gör regleringen av kollektivtrafiken svåröverskådlig. Utredaren ska analysera om det är möjligt att de olika transportformerna, såväl allmän som övrig offentligt finansierad kollektivtrafik, samlas i en och samma lag.
Dynamisk marknad
I Banverkets och Vägverkets rapport Koll Framåt framförs kritik mot att många kollektivtrafikansvariga i alltför liten utsträckning sätter resenärernas behov i fokus. Utredarens förslag till ny lagstiftning ska ta sin utgångspunkt i ett resenärsperspektiv.
Trafikhuvudmännen har en rättslig särställning eftersom de, utan särskilt tillstånd, kan bedriva linjetrafik med buss inom respektive län. Detta har bidragit till att trafikhuvudmännen kommit att inta
211
Bilaga 1 SOU 2009:81
en monopolliknande position. Utredaren ska baserat på en analys av hur marknadstillträdet kan underlättas för andra aktörer, lämna förslag till hur förutsättningarna för kommersiell trafik bättre kan tas tillvara. Utredaren ska vidare redovisa de konsekvenser som en öppning av marknaden kan medföra för geografisk tillgänglighet, samordning, kommunal ekonomi m.m. Utredaren ska i denna del samråda med Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11).
I propositionen 2005/06:160 Moderna transporter s. 64−66 föreslås att de kollektivtrafikansvariga ska utarbeta långsiktiga och strategiska planer för kollektivtrafikens utveckling. En strategisk plan ger bättre förutsättningar för samordning mellan kollektivtrafikplaneringen och den fysiska planeringen i kommuner och regioner. Samordningen bidrar till både en attraktiv och samhällsekonomiskt effektiv bebyggelsestruktur och en kostnadseffektiv kollektivtrafik. En strategisk plan kan även minska andra marknadsaktörers osäkerhet när det gäller de kollektivtrafikansvarigas långsiktiga intentioner i fråga om exempelvis utbud, priser och kvalitet. Det kan underlätta för taxi-, buss- och järnvägsföretag att värdera möjligheter och risker i samband med investeringar på marknaden. Utredaren ska överväga möjligheterna att införliva krav på långsiktig strategisk planering och, om sådana krav anses vara lämpliga, föreslå hur de bör vara utformade.
Det snabbt ökande flygresandet genererar allt fler resor till och från flygplatserna, framför allt med bil. För att främja en långsiktigt hållbar utveckling och för att flygplatserna ska kunna hålla sig inom de utsläppsramar som regleras i deras miljötillstånd behöver kollektivtrafiken till och från flygplatserna göras mer attraktiv. Utredaren ska analysera om det finns behov av att i lag tydliggöra att även trafikförsörjningen till och från våra flygplatser ingår i de kollektivtrafikansvarigas ansvar.
Resecenter är betydelsefulla för kollektivtrafikens förmåga att attrahera nya resande. Det kan vara ett problem att inte all kollektivtrafik, inklusive kommersiell busstrafik, regelmässigt angör dessa knutpunkter. Det är viktigt att stärka resecentrens attraktivitet och att konkurrensneutrala villkor tillämpas vid upplåtelsen av resecentra till olika operatörer. Utredaren ska bedöma om det finns ett behov av lagstiftning om dessa frågor och föreslå lämplig reglering.
212
Bilaga 1
Passagerares rättigheter och skyldigheter
I propositionen Moderna transporter (prop. 2005/06:160 s. 228) konstateras att resenärernas ställning inom kollektivtrafiken behöver stärkas. De försök som hittills har gjorts av Konsumentverket/KO att förhandla fram generella resevillkor med kollektivtrafikföretagen har inte lett till några resultat. I propositionen konstateras vidare att det krävs ytterligare utredning och fördjupade analyser av förhållandena inom de olika trafikslagen innan det är möjligt att lämna förslag till en civilrättslig reglering av passagerarnas rättigheter i kollektivtrafiken.
Utredaren ska lämna förslag till hur passagerarrättigheterna i kollektivtrafiken, inklusive färdtjänst och annan särskild kollektivtrafik, kan stärkas i den svenska lagstiftningen. I det sammanhanget ska särskild vikt fästas vid behoven hos resenärer med funktionsnedsättning. I arbetet med utformningen av passagerarrättigheterna ska utredaren ta hänsyn till de ekonomiska och andra förutsättningar som råder inom kollektivtrafiken. Utredaren ska därför kartlägga och analysera vilka kostnads- och konkurrenseffekter förslaget kan förväntas få för de olika transportslagen. Utredaren ska särskilt beakta gällande och föreslagen gemenskapsreglering på området.
Utredaren ska överväga om lagstiftningen bör vara transportslagsövergripande eller om varje transportslag ska regleras var för sig. Utredaren ska belysa för- och nackdelar med olika lagstiftningstekniska lösningar. Oberoende av valet av lagstiftningsteknisk lösning bör regleringen allmänt bidra till konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Samtidigt kan det finnas behov av att anpassa reglerna till de specifika förutsättningar som råder inom respektive transportslag.
Utredaren ska också ta ställning till vilka transportslag och typer av transporter den föreslagna lagstiftningen bör omfatta. Ett skäl till att ett visst transportslag bör undantas kan exempelvis vara att det redan omfattas av lagstiftning och att denna anses tillräcklig för att skydda resenärerna samt att lagstiftningen kan förväntas fungera väl tillsammans med utredningens förslag gällande andra transportslag. Ett annat skäl kan vara att vissa typer av transporter inom en nära framtid kan förutses komma att omfattas av gemenskapslagstiftning.
I förekommande fall ska utredaren lämna förslag till vilka rättigheter resenärerna ska ha gentemot transportörerna. I ett resenärs-
213
Bilaga 1 SOU 2009:81
perspektiv är det önskvärt att trafikutbudet med tillhörande tjänster uppfattas som en helhet med god kvalitet. Detta gäller även om konkurrensen och antalet transportörer ökar. Utredaren ska föreslå hur det kan säkerställas att trafikutbudet med tillhörande tjänster, som till exempel informations-, boknings- och biljettsystem, samordnas oavsett vem som bedriver eller ansvarar för kollektivtrafiken. Utredaren ska i denna del samråda med Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11). Vidare ska utredaren lämna förslag till bestämmelser om kompensation och assistans vid förseningar och störningar i trafiken. Utredaren ska också ta ställning till om rättigheterna även bör sanktioneras på marknadsrättslig väg.
Trots att det sedan år 1979 har funnits en lag som anger att kollektivtrafiken ska vara handikappanpassad finns det fortfarande brister på området. Eftersom målet, att kollektivtrafiken ska vara tillgänglig för personer med funktionsnedsättning senast år 2010, inte ser ut att uppnås behöver nya styrmedel införas (jfr prop. 2005/06:160 s. 216−218). I propositionen Ett starkare skydd mot diskriminering (prop. 2007/08:95, s. 95) betonar regeringen också att det i fråga om tillgänglighet är viktigt, inte minst för den som har en funktionsnedsättning, att vägledning ges om vilka krav som kan ställas på den som bedriver en viss verksamhet. Det sagda får sägas vara särskilt viktigt i kollektivtrafiken. Utredaren ska därför lämna förslag på hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas. Det kan exempelvis gälla rätten att resa, handikappanpassning av stationer och terminaler samt rätten till information och assistans på stationer och terminaler samt ombord på de olika transportmedlen. I det arbetet ska utredaren ta hänsyn till förekomsten av ekonomiska och andra typer av styrmedel för att öka kollektivtrafikens tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning.
Resenärerna har även vissa skyldigheter. Till dessa hör skyldigheten att betala avgifter för sitt resande. Det är viktigt att konsekvensen av utebliven betalning är tillräckligt kännbar för att ha en avskräckande funktion. Samtidigt måste den dock framstå som rimlig i förhållande till andra liknande regelöverträdelser. Utredaren ska därför även genomföra en översyn av regelverket om administrativa sanktioner mot resenärer som bryter mot skyldigheten att betala avgift i kollektivtrafiken. Översynen ska dock inte omfatta det straffrättsliga sanktionssystemet för underlåtelse att betala för resan.
214
Bilaga 1
215
Ekonomiska konsekvenser
För det fall förslagen kan förväntas leda till kostnadsökningar för det offentliga, exempelvis när det gäller frågan om tillsyn eller kommuners och landstings verksamhet, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras.
Arbetsformer m.m.
Utredaren ska samråda med berörda departement, myndigheter, kommuner, landsting, Järnvägsutredningen 2 (N 2007:11) samt Transportstyrelseutredningen (N 2007:05). Utredaren ska även samråda med de organisationer och delar av näringslivet som berörs av frågan. Vidare ska utredaren uppmärksamma hur motsvarande frågor hanterats i andra länder inom det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, främst Danmark, Norge och Finland. Utredaren får för det ändamålet samråda med departement och myndigheter i dessa länder.
Uppdraget ska redovisas till regeringen i två omgångar. Förslaget till offentligrättslig reglering ska redovisas senast den 30 april 2009. Förslaget till stärkta passagerarrättigheter ska redovisas senast den 30 september 2009.
(Näringsdepartementet)
Bilaga 2
Passagerarrättigheter i kollektivtrafik
SANN & PARTNERS Management Consulting, Roland Boss, 2009
Denna promemoria redovisar ett uppdrag från Utredningen om en ny kollektivtrafikslag (N 2008:3) gällande definition av olika trafikslag samt förslag till kompletterande bestämmelser gällande passagerarrättigheter för lokal och regional kollektivtrafik som bör ingå i nationell lagstiftning. Förslaget inkluderar järnväg inkl. tunnelbana och spårväg, buss och båt. Förslaget behandlar också hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas.
Förändrad uppdelning mellan olika trafikslag
Kollektivtrafik har traditionellt delats upp i lokal, regional och fjärrtrafik. Olika trafikslag har olika förutsättningar och kan också omfattas av olika krav utifrån EG-rätt och nationell lagstiftning. Det finns därför ett stort behov av en entydig definition av respektive trafikslag.
En sådan indelning kompliceras av att de olika trafikslagen kan särskiljas utifrån olika faktorer som avstånd, frekvens, biljettyp, antal passagerare, typ av resa, tidtabell med mera, men i många fall blandas resenärer av olika kategorier i samma fordon och omfattas då av olika regler.
-
Resenärer utnyttjar trafikslagen på olika sätt. Det förekommer frekventa korta och obokade resor med fjärrtåg likväl som långa tillfälliga resor med lokaltrafiken.
-
Många resor företas med en blandning av olika trafikslag, exempelvis börjar och slutar ofta en längre resa med fjärrtåg i lokaltrafiken.
-
Samma typer av fordon används ofta i olika trafikslag.
217
Bilaga 2 SOU 2009:81
-
Korta resor som passerar en regiongräns är svåra att definiera.
Tidigare har uppdelningen oftast gjorts utifrån vem som varit huvudman. Lokal och regional trafik hanteras av offentliga trafikhuvudmän som antingen driver trafiken i egen regi eller upphandlar operatörer som utför transporttjänsten där operatören inte har egen möjlighet att påverka tidtabell eller avgifter.
Idag blir trafiken alltmer konkurrensutsatt och därigenom mer fragmenterad och mindre styrd. All trafik kommer att kunna erbjudas att utföras i privat regi och offentligt subventionerad trafik kommer att blandas med kommersiell trafik på samma sträcka.
Regionerna växer och den regionala trafiken utvidgas till att även omfatta längre sträckor och passerar tidigare givna gränser. Man får på så sätt olika typer av resenärer i samma fordon. Olika trafikslag blandas och gränserna suddas ut mellan olika typer av trafik.
Ett tydligt exempel är den nyligen upphandlade och subventionerade Öresundstrafiken som börjar som regionaltrafik i Danmark, passerar Öresundsbron och blir internationell trafik för att fortsätta som fjärr- och regionaltrafik genom sex trafikhuvudmäns områden. Tågen kombinerar lokal-, regional- och fjärr- och utrikestrafik i samma fordon. Samtidigt fortsätter SJ att köra kommersiell trafik på samma sträcka. Även i trafiken till och från Arlanda blandas kommersiell och subventionerad trafik på samma sträcka.
Svårigheter att tillämpa samma regler för olika trafikslag
EG-förordningarna som avser kollektivtrafik är generellt skrivna och ofta med utgångspunkt i längre och bokade resor Det finns exempelvis detaljerade bestämmelser om ersättning vid förseningar. I lokal stadstrafik med obokade passagerare är det ibland mycket svårt att tillämpa det regelverket. Det kan exempelvis vara svårt att definiera vem som är berättigad till ersättning, vilka passagerare som skulle ha rest med en försenad eller inställd avgång. En resenär som kommer till en station och omedelbart kan resa med ett tåg som egentligen skulle ha gått 30 minuter tidigare är inte drabbad av någon försening även om han åker med ett försenat tåg. Skillnaden mot fjärrtågstrafiken ligger här i att där är biljetten bokad till en särskild avgång och avgångarna är mindre frekventa.
218
Bilaga 2
Enligt EG förordningarna ska kontant ersättning betalas ut vid försening. Ersättningsnivåer om 25 och 50 procent av biljettpriset innebär relativt små belopp per resa för en passagerare som köpt ett månadskort i lokaltrafiken. Det innebär också stora administrativa problem att granska och betala ut kontant ersättning till alla drabbade passagerare.
Vidare kräver EG-förordningarna att passagerarna ska erbjudas måltider och i vissa fall övernattning vid längre förseningar. Att tillämpa det regelverket på lokaltrafik kan vara svårt eftersom det kan handla om väldigt många resenärer och med stora svårigheter att definiera vilka som är berättigade.
Möjlighet finns i vissa fall att begära undantag från en stor del av EG-förordningarna. För de fall undantag begärs bör kompletterande regler skrivas in i den nationella lagstiftningen för att ge ett grundskydd för resenärer oavsett trafikslag. I den nuvarande lagen om information till passagerare m.m. finns redan regler om att transportörerna ska ha ett ersättningssystem vid förseningar men ingen beskrivning om hur det ska vara utformat eller hur stor ersättningen ska vara. Med en mer fraktionerad kollektivtrafik med allt fler transportörer behövs ett system som är konkurrensneutralt och tydligt för resenärerna.
EG-förordningarna innehåller också regler för att underlätta resor för PRM, personer med behov av hjälp i samband med resan. Eftersom en resa oftast omfattar flera typer av trafikslag behöver regelverket täcka hela resan. De regler som gäller PRM i EGförordningarna och som undantas bör därför införas i nationell lagstiftning.
EG förordningarna är skrivna separat för fyra olika trafikslag, flyg, tåg, buss och sjötrafik. Det är önskvärt att få ett enhetligt regelverk för alla trafikslag eftersom många kollektivresor sker med fler än ett trafikslag. EG förordningarna innehåller också krav på information och möjlighet att boka biljetter dessa regler och reglerna om assistansen till funktionshindrade bör omfatta alla trafikslag för att skapa bra fungerande kollektivtrafik för alla.
Analys av trafikslagens definierande särdrag
Hur ska lokal och regional kollektivtrafikresa definieras och särskiljas från fjärrtåg, nationell och internationell trafik? Ett antal olika särskiljande parametrar har använts och utvärderas nedan.
219
Bilaga 2 SOU 2009:81
EU:s definition enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. Definitionen finns längre ned i dokumentet och ska gälla som underlag för undantag från förordningen. Definitionen är emellertid inte helt entydig.
Avstånd. Banverket har använt definitionen att resor som är mellan 50 och 100 km definieras som regionala, kortare resor än 50 km är då lokala och längre än 100 km är fjärresor.
Många avvikelser från det begreppet förekommer i praktiken och gör det svårt att använda i en juridisk prövning. Som exempel är avståndet mellan Norrtälje och Södertälje ca 100 km och sträckan trafikeras av SL:s lokaltrafik. Mycket trafik som anses vara regionaltrafik är kortare än 50 km.
Enbart avstånd är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt
Frekvens. Lokal- och regionaltrafiken har oftast många avgångar per timme under stora delar av trafikdygnet. I Göteborg kan turtätheten mellan exempelvis Centralstationen och Kungsportsplatsen vara var tredje minut. Stombussnätet i Stockholm har under normaltrafik sex minuter mellan turerna. Men även fjärrtrafiken har ibland mycket tätt mellan avgångarna. Mellan Stockholm och
Göteborg går det ca fem tåg per två timmar under dagtid. Mellan Malmö och Köpenhamn, som måste räknas som internationell trafik, går det ett tåg var tionde minut under högtrafik. Mellan två platser i en storstads ytterområden kan frekvensen vara en buss per nittionde minut.
Enbart frekvens är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt.
Antal uppehåll. Lokal och regional trafik har fler hållplatser per körd km än den långväga trafiken, men det finns även regionala direktbussar som går långa sträckor på motorväg utan hållplatser exempelvis mellan Norrtälje och Stockholm. Mellan Göteborg och
Köpenhamn trafikerar Öresundståget med regionaltåg med frekventa stopp och därmed längre restid. SJ trafikerar samma sträcka med Intercitytåg och X2000 som har lite färre stopp och något kortare restid.
Det är svårt att entydigt använda antal stopp för att skilja trafikslag åt.
Antalet passagerare är totalt sett betydligt större i lokaltrafiken än i fjärrtrafiken. Exempelvis har SL:s busslinje 4, eller Gärdets tunnelbanestation i Stockholm fler påstigande passagerare per dag
220
Bilaga 2
än SJ:s alla fjärrtåg. Många fjärrtåg har under vissa tider mycket passagerare och flera fjärrtåg har dubbelkopplats för att klara av trafiktoppar men är ändå fullbokade. På Öresundstågen, som har egenskaper från alla tre trafiktyper, är det ofta så fullt att många resenärer tvingas stå eller sitta på golvet trots frekvent trafik.
Enbart antalet passagerare är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt.
Separata spår. Tunnelbana spårvagn och vissa lokalbanor trafikeras på spår som inte är knutet till det allmänna järnvägsnätet och som inte ingår i Banverkets järnvägsnätsbeskrivning. Andra lokalbanor, exempelvis pendeltåg, Pågatåget och Arlandabanan (delvis) delar spår med övrig tågtrafik och ingår i Banverkets trafikansvar.
Separata spår kan användas som en särskiljande faktor.
Bokning. En markant skillnad är möjligheten att boka plats och andelen obokade och bokade passagerare. Inom lokal och regionaltrafik förekommer inte bokade platser, förutom i ett försök från
Västrafiken att erbjuda bokade rullstolsplatser på bussar och regionaltåg. På fjärrtågen finns på många tåg en stor andel obokade passagerare men där finns också möjlighet att boka plats för att garantera att man kommer med och får sitta. På X2000 är det obligatoriskt med platsbokning.
På Öresundståget och Intercity tågen kan man valfritt resa med bokad platsbiljett eller obokad med färdbiljett eller periodkort.
Enbart utformningen av bokningsrutiner är inte en definierande skillnad som kan användas juridiskt. Däremot kan bokning användas för att särskilja särskilda resor för funktionshindrade i lokaltrafiken.
Förslag till undantag från EG förordning
De olika EG förordningarna gällande resenärer i kollektivtrafik som redovisats ovan har olika möjligheter till undantag från reglerna för särskilt definierad trafik. Nackdelen med EG-förordningarna är att de behandlar varje trafikslag för sig. Det vore önskvärt att i svensk lagstiftning ta ett helhetsgrepp för hela kollektivtrafikområdet för att få enhetliga regler och en samverkan mellan olika trafikslag.
Det är främst i EG-förordningen för tågresenärer (EG 1371/2007) som det finns möjlighet att definiera undantag från delar av förordningen för lokal och regionaltrafik. I förordningen för flyg-
221
Bilaga 2 SOU 2009:81
resenärer finns inga undantagsmöjligheter. I förslagen till förordningar för resenärer på buss och i sjöfart finns möjlighet till undantag bara om motsvarande regler finns i avtal om allmän trafik som garanterar passagerarrättigheter på en jämförbar nivå med förordningen. Med grund i dessa bestämmelser föreslås ett nationellt regelverk som omfattar alla trafikslag med likartade regler, som kan utgöra en grund för undantag från EG rätten även för buss och sjötrafik och som ger enhetliga regler för all kollektivtrafik.
Gjorda intervjuer med branschföreträdare och har visat på önskemål att undanta lokaltrafiken från EG-förordningen för tågresenärer (EG 1371/2007).
Problemen med att följa hela regelverket har från branschorganisationen och trafikhuvudmän främst gällt reglerna för assistans och ersättning vid förseningar. Motivet är att det rör sig om väldigt stora resenärsvolymer vilket gör det svårt att hantera individuella ersättningsanspråk. Resenärernas rättigheter är svåra att identifiera eftersom ingen bokning sker inom lokaltrafiken. De flesta resenärer är relativt nära hemmet och kan ofta på annat sätt lösa problemen vid störningar.
Det är värt att notera att det finns utvecklade branschregler för ersättning i samband med förseningar som följs av trafikhuvudmännen idag. Dessa ger oftast resenären möjlighet att begära ersättning för alternativ reskostnad, men oftast inte återbetalning av biljetter. Syftet med undantag och ett nationellt regelverk måste vara att inte försämra den praxis som finns i branschen idag.
Från resenärsföreningar och handikapporganisationer är man angelägen om att resenären ska ha en garanti för att kunna genomföra resan. Det är framkomligheten som prioriteras före ersättningssystem. Det är också viktigt att tryggheten för resenärer med särskilda behov särskilt uppmärksammas. Resor med behov av assistans bör därför särskiljas.
Underlag för undantag bör därför utgöras av följande faktorer: A. Prioritering av behovet av att komma fram. B. Hanterbarhet. Regelverket måste kunna tillämpas med möjlig-
het att identifiera vilka som är berättigade till ersättning. C. Rimlighet, assistans i form av måltider och övernattning är
oftast inte viktiga vid lokala resor. D. Skydd av resenärer med särskilda behov. Funktionshindrade
måste få trygghet i resan och garanteras framkomlighet utifrån egna behov och förutsättningar.
222
Bilaga 2
För de trafikslag som undantas kompletteras den nationella lagstiftningen med syfte att få enhetlighet mellan trafikslag och att garantera behoven för de funktionshindrade. Utifrån gjorda intervjuer och analys av befintliga regler och branschöverenskommelser föreslås därför följande definition till undantag från EG lagstiftningen.
Som underlag för definition av undantag skall, enligt förordningen, EU:s direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 ”om utvecklingen av gemenskapens järnvägar” följas. Förordningen definierar olika trafikslag enligt följande:
-
Stads- och förortstrafik: transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven inom en stadskärna eller en storstadsregion samt transportbehoven mellan denna storstadsregion och omgivande områden.
-
Regional trafik: transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven i en region.
Begreppen är en smula svårtolkade och kan definieras enligt följande:
Stads och förortstrafik definieras som:
-
Spårtrafik på avskilda separata spårsystem, tunnelbana, spårvagn och lokalbanor. (Omfattas idag inte av allmänna regler för järnvägstrafik och förekommer bara inom lokaltrafiken)
-
Buss-, tåg- och båttrafik inom 25 km radie från stadskärnan. (Sträckan motsvarar normala dagliga pendlingsavstånd och avståndet ger rimliga möjligheter till alternativa transportsätt)
Behoven av skyddande regelverk är mindre inom lokaltrafiken där ofta alternativ finns. Inom regionaltrafik är däremot behoven likartade de för långväga resor. Exempelvis är det en lika svår situation för en resenär från eller till städernas ytterområden om den sista bussen eller tåget ställs in som det är för en resenär som missar en anslutande etapp i en längre resa, varför det är rimligt med högre krav på assistans och/eller ersättning. Regionaltrafik omfattar ofta stora områden och är ofta svårt att skilja från fjärrtrafik. Ofta saknas också alternativa resmöjligheter. Regionaltrafik bör därför inte undantas från förordningarna.
223
Bilaga 2 SOU 2009:81
För stads och förortstrafik begärs undantag från EG-förordningen om tåg buss och båttrafik med hänvisning till nationell lagstiftning som garanterar funktionshindrades rättigheter. Observera att för buss och sjötrafik är regelverket ännu preliminärt och kan komma att ändras.
Särskilda regler för funktionshindrade
För den undantagna lokaltrafiken bör ändå ett särskilt regelverk gälla för resenärer med särskilda behov. Förutsättning ska vara att resan bokats med angivande av assistansbehovet. Funktionshindrade bör kunna boka en resa med assistans och känna trygghet i att få en framkomlighets-garanti. För att garantera assistans för funktionshindrade även i lokal och regionaltrafik ska det vara möjligt att boka resor som omfattar alla trafikslag.
Underlag för ny svensk lagstiftning
Passagerarrättigheter för lokal kollektivtrafik som bör ingå i nationell lagstiftning samt utformning av särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning.
Befintliga lagar och förordningar
EU-förordningar:
EG nr 261/2004 – om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar.
Förordningen gäller sedan den 17 februari 2005 för all flygning inom och från flygplatser inom EU och under vissa omständigheter vid flygning till EU från flygplats utanför EU. Förordningen ska bland annat skydda resenärer från besvär i samband med överbokning och inställda flygningar. Förordningen reglerar rätten till ersättning och kompensation vid nekad ombordstigning och förseningar.
EG nr 1107/2006 − om rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.
224
Bilaga 2
Förordningen gäller sedan juli 2008 på alla flygplatser inom Europa med särskilt kvalitetsansvar på flygplatser med mer än 150 000 passagerarrörelser per år. Flygplatsen är ansvarig även för anslutning till annan kollektivtrafik som tåg, buss, taxi vid flygplatsen. Inga undantag kan göras från förordningen. Förordningen reglerar villkoren för rätt till assistans för personer med funktionsnedsättningar Och nedsatt rörlighet. Förordningen är tydlig och innehåller inga svårtolkade villkor, den har också en tydlig rekommendation om finansieringsmodell.
EG nr 1371/2007 – om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer.
Förordningen gäller från december 2009. Den omfattar hur järnvägsföretag och stationsförvaltare ska samarbeta om att erbjuda biljettbokning, information och ledsagningstjänster samt regler om ersättning vid försening, skadeståndsansvar och säkerhetsbestämmelser.
Flera svårtolkade paragrafer finns i förordningen gällande omfattningen av stationer, finansiering av tjänsten samt vid ansökan om undantag, definition av olika trafiktyper. Det finns möjlighet att göra ett temporärt undantag, 5 år, för nationell trafik från vissa av bestämmelserna, men det är inte aktuellt för Sverige.
Stads- förorts- och regionaltrafik får undantas från delar av förordningen. Regler om biljetter, skadestånd, försäkring, funktionshindrades rätt till transport, information till funktionshindrade, samt regler om personlig säkerhet kan inte undantas. För definition av undantagen trafik ska definitionerna i rådets direktiv 91/440/EEG följas. Se ovan för definition.
Förslag till förordning – om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning EG nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheterna som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.
Gäller all busstrafik i linjetrafik. Ledsagning ska erbjudas på bussterminaler, och sådana platser där assistans kan erhållas ska utses nationellt och publiceras och säkra tillgänglighet i ”de flesta områden”.
Undantag får göras för stads-, förorts- och regionaltrafik om det finns avtal om allmän trafik som garanterar passagerarrättigheter på en jämförbar nivå med förordningen.
Förordningen innehåller liknande regler om förseningsavgifter, skadestånd och assistans till funktionshindrade som järnvägsför-
225
Bilaga 2 SOU 2009:81
ordningen. Förordningen presenteras för första läsning i april i år och beräknas beslutas tidigast under hösten 2009. Förordningen kommer i så fall att gälla från slutet av 2010. Ändringar kan komma att göras i förordningen innan beslut fattas.
Förslag till förordning – om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordning EG nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheterna som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen.
Gäller all kommersiell verksamhet för passagerare till sjöss. Undantag får göras för tjänster som omfattas av avtal som säkerställer passagerarrättigheter på en jämförbar nivå med förordningen.
Förordningen innehåller liknande regler om förseningsavgifter, skadestånd och assistans till funktionshindrade som järnvägsförordningen. Förordningen presenteras för första läsning i april i år och beräknas beslutas tidigast under hösten 2009. Förordningen kommer i så fall att gälla från slutet av 2010. Ändringar kan komma att göras i förordningen innan beslut fattas.
Sammanfattande analys av EU-förordningarna
Andemeningen i alla förordningarna är i stort sett densamma. Man vill stärka passagerarnas rättigheter genom att kräva ansvar av trafikföretagen. Ansvar krävs genom kontanta förseningsavgifter baserade på procent av biljettpriset samt för flyg, tåg och sjötrafik med mat och husrum vid längre förseningar. Dessutom krävs försäkringar och skadeståndsansvar för personskada och skadat resgods och personligt bagage. Vidare ställs krav på information inför och under resan. Informationen ska vara tillgänglig för funktionshindrade.
Alla förordningarna ställer stora krav på tillgänglighet och rätt till assistans för PRM som är ett utökat begrepp för det vi i Sverige avser med funktionshindrade. PRM omfattar alla som permanent eller tillfälligt har behov av assistans och riktar sig även till äldre och andra som normalt inte räknas till gruppen funktionshindrade.
Tyvärr är förordningarna skrivna för varje trafikslag separat, och det är bara i flygförordningen som man utökar begreppet till alla anslutningar runt flygplatsen. För att skapa en fungerande resa från
226
Bilaga 2
start till mål måste man ställa krav på samarbete mellan alla trafikslag och använda ett ”hela resan” synsätt.
Svensk lagstiftning
För att tillvarata passagerares rättigheter inom kollektivtrafiken finns flera svenska lagar och förordningar.
Lag ( 1979:558 ) om handikappanpassad kollektivtrafik
Gäller anpassning och tillgänglighet.
Förordning ( 1980:393 ) om handikappanpassad kollektivtrafik
Ålägger Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Transportstyrelsen och Rikstrafikens ansvar för tillämpning av lagen om handikappanpassning.
Lag ( 2006:1116 ) om information till passagerare m.m.
System för ersättning vid förseningar ska finnas. Allmän reseinformation samt att vid behov lämna information om tillgänglighet.
Lag ( 1997:736 ) om färdtjänst
Reglerar kommunernas ansvar för färdtjänst för funktionshindrade.
Förslag till ny lagstiftning
Passagerarnas rättigheter skiljer sig ofta mellan olika trafikslag, trafikhuvudmän och operatörer. Ny lagstiftning från EU kommer att utöka ansvaret för vissa trafikslag. Funktionshindrade är en grupp med särskilda behov som fått mycket uppmärksamhet i EGförordningarna. För att få likartad grundtrygghet i hela systemet behövs kompletterande nationella regler för de trafikslag som inte omfattas av EG-rätten.
I de fall undantag görs från EG-rätten finns ofta ingen motsvarande nationell lagstiftning utan regelverket har fått bestämmas av trafikhuvudmännen och operatörerna själva. Olika regler gäller därför i olika delar av kollektivtrafikområdet. Resenärerna riskerar att hamna mellan stolarna vid byte av trafikslag eftersom ingen har ansvar för bytet, utan endast för ”sin” respektive transport.
227
Bilaga 2 SOU 2009:81
EG-förordningarna kommer att gälla som svensk lag för de trafikslag som inte undantas. Därmed behöver den svenska lagstiftningen kompletteras för att ge harmoniserande lagstiftning inom hela kollektivtrafikområdet. Regelverket behöver bli så likvärdigt som möjligt när trafiken avregleras, fragmenteras och blandas. Vissa av EU-förordningarnas regler är dock inte tilllämpliga på lokal och regional trafik och vissa bör ha andra villkor.
Ett förslag till vilka artiklar som bör överföras eller ändras i den kompletterande lagstiftningen för stads- och förortstrafik finns i bilagan – ”Förslag till kompletterande kollektivlagstiftning”.
Lagstiftningen bör också lägga grunder till trafikslagsövergripande samordning av regler och ansvar med resenärernas behov i fokus. Ett ”hela resan”- perspektiv bör prägla lagen och innebära att transportörer måste samarbeta för att underlätta för resenärerna vid byten mellan olika trafikslag. Samarbete behövs inom information och biljettbokning samt för assistans för funktionshindrade. Lagstiftningen ska i övrigt inte minska möjligheterna till konkurrens och individuella erbjudanden.
Förslag till kompletterande kollektivtrafiklagstiftning
Den svenska lagstiftningen för lokal-, förortstrafik behöver kompletteras med nedanstående paragrafer ur EG:s förordningar för att ge en gemensam miniminivå jämförbart med EG-förordningarna. Artiklarna hänvisar till förordningen för tågresenärer men lagstiftningen bör omfatta även buss- och sjötrafik. Ändringar i formuleringen och förslag till tillägg är gjorda kursivt. Vissa stycken har utgått vilket gör att numreringen haltar. Förslaget gör inte anspråk på att vara juridiskt korrekt utan utgör underlag till vilka bestämmelser från EG-rätten som bör ingå i svensk lagstiftning.
Överstruken text bör utgå ur kompletterande lagstiftning för lokal trafik men kommer att gälla enligt EG-lagstiftning för övrig trafik, se angivna motiveringar.
228
Bilaga 2
Artikel 5 − Cyklar
Transportörer ska ge resenärerna möjlighet att ta med cyklar på fordonen – om så är lämpligt, mot ersättning – om de är lätthanterliga, om det inte har någon negativ effekt på trafiktjänsten i fråga och om fordonen tillåter.
Motivering: Allt fler efterfrågar möjligheten att ta med cykeln för
att användas lokalt. Det är ett miljövänligt alternativ och som ökar möjligheten till att använda kollektivtrafiken och bör främjas.
Artikel 6 − Förbud mot att frångå och begränsa förpliktelserna
1. Förpliktelser gentemot resenärerna enligt denna förordning får inte begränsas eller frångås, till exempel genom ett undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet. 2. Ett transportföretag får erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för resenären än de villkor som fastställs i denna förordning.
Motivering: Lagstiftningen ska inte ta bort motiven för förmån-
ligare branschöverenskommelser eller att använda förmånligare regler som konkurrensmedel.
Artikel 8 − Reseinformation
1.
Transportörer och biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för en eller flera transportörers räkning ska på begäran, utan att bestämmelserna i artikel 10 påverkas, ge resenären åtminstone den information som avses i del I av bilaga II om de resor för vilka ett transportavtal erbjuds av den berörda transportören.
Biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för egen räkning, och researrangörer, ska lämna denna information om den finns tillgänglig.
(Bilaga II Minimiinformation som ska lämnas av järnvägsföretag och/eller biljettutfärdare: Del I: Information före resan. Allmänna avtalsvillkor. Tidtabeller och villkor för den snabbaste resan.
229
Bilaga 2 SOU 2009:81
Tidtabeller och villkor för det lägsta biljettpriset. Möjligheterna att utnyttja förbindelserna, villkor för detta och tillgången till hjälpmedel ombord på fordonen för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Möjligheten att medföra cyklar samt villkor för detta. (Tillgång på platser för rökare och icke-rökare, i första och andra klass samt i ligg- och sovvagnar.) Motivering; texten utgår då rökning ej är tillåten på tåg i Sverige. Eventuella faktorer som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken. Tillgång till tjänster ombord på fordonen. Förfaranden för att återfå förlorat resgods. Förfaranden för inlämnande av klagomål.) 2. Järnvägsföretagen ska under resan lämna resenären åtminstone den information som avses i del II av bilaga II.
(Bilaga II del II: Information under resan Tjänster ombord på fordonen Nästa station/hållplats. Förseningar. Viktigare anslutningar Säkerhets- och trygghetsfrågor) 3. Den information som avses i punkterna 1 och 2 ska lämnas i den mest lämpliga formen. Särskild hänsyn ska därvid tas till personer med nedsatt syn eller hörsel.
Motivering: Grundläggande information om trafiken, tillgänglig-
heten och störningar ska lämnas till alla resenärer både inför och under resan och med hänsyn tagen till personer med funktionsnedsättningar.
(Artikel 9 − Tillgång till biljetter, direktbiljetter och bokningar
1.
Transportörer och biljettutfärdare ska erbjuda biljetter, direktbiljetter och bokningar när sådana finns att tillgå. 2. Transportörer ska distribuera biljetter till resenärerna via åtminstone ett av följande försäljningsställen:
a) Biljettkontor eller biljettautomater.
230
Bilaga 2
b) Telefon, Internet eller via annan allmänt tillgänglig informa-
tionsteknik.
c) Ombord på fordonen.)
Denna artikel gäller i EG förordningen och kan inte undantas. Eventuellt ska upplysning om detta lämnas i den svenska lagstiftningen.
Artikel 10 − Reseinformation och bokningssystem
1. För att lämna den information och utfärda de biljetter som avses i denna förordning ska järnvägsföretag och biljettutfärdare använda ett datoriserat informations- och bokningssystem. för kollektivtrafik (CIRSRT) som ska upprättas enligt en överenskommen standard. 5. I enlighet med bestämmelserna i direktiv 95/46/EG får transportörer eller biljettutfärdare inte lämna ut personanknuten information om enskilda bokningar till andra järnvägsföretag eller biljettutfärdare.
Motivering: Möjlighet att ta emot bokningsinformation från andra
system eller i gemensamma system är en nödvändighet för att kunna erbjuda sammanhängande resor med assistans för funktionshindrade. Ett gemensamt gränssnitt som underlättar bokning för alla resor främjar kollektivtrafiken i stort. Om angiven standard (CIRSRT) är lämplig för alla bokningssystem är inte utrett. I övrigt hänvisas till Statskontorets utredning ”Hela vägen med en billjet” och Samtrafikens branschsystem Resplus.
231
Bilaga 2 SOU 2009:81
(Artikel 13 − Förskottsutbetalningar Artikel 14 − Bestridande av skadeståndsansvar)
Frågor om skadestånd och ersättningssystem ingår inte i uppdraget.
KAPITEL IV − FÖRSENING, UTEBLIVEN ANSLUTNING OCH INSTÄLLELSE
Artikel 15
Transportören ska ha ett system för ersättning till passagerare som drabbas av försening eller annan störning i trafiken.
Motivering: Ersätter motsvarande skrivning i befintlig lagstiftning
(2006:1116) som då kan utgå.
Artikel 16 − Ersättning och ombokning
Om det skäligen är troligt att ankomsten till den slutliga bestämmelseorten enligt transportavtalet kommer att försenas mer än 60 minuter, ska resenären omedelbart erbjudas att välja något av följande:
a) Ersättning motsvarande hela biljettpriset, enligt samma villkor
som vid köpet, för den eller de delar av resan som inte fullföljts och för den eller de delar som fullföljts, om resan blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga resplan, med en returresa till den första avreseorten snarast möjligt om detta är relevant. Denna ersättning ska betalas ut på samma villkor som den ersättning som avses i artikel 17.
b) Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten
snarast möjligt och på likvärdiga transportvillkor.
c) Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelseorten
en senare dag som resenären finner lämplig och på likvärdiga transportvillkor.
Motivering: Skärpning av tidigare lagstiftning som inte definierat
krav eller nivå på ersättning. Det viktigaste för resenären torde vara att komma fram på något alternativt sätt. Ersättningsreglerna under a är svåra att beräkna och hantera eftersom det kan komma att handla om små belopp till många resenärer, möjligen ska den
232
Bilaga 2
punkten helt utgå och tyngden läggas på att alternativ resa ska erbjudas.
Artikel 17 − Ersättning av biljettpriset
1. Resenärer som drabbas av en försening mellan den avrese- och ankomstort som anges på biljetten för vilken biljettpriset inte har ersatts i enlighet med artikel 16, får, utan att därmed avsäga sig rätten till transport, begära ersättning för en sådan försening från transportören. Den minsta ersättningen vid förseningar ska vara
a) 50 procent av biljettpriset vid > 30 minuters försening,
b) 100 procent av biljettpriset vid 60 minuters försening eller mer.
Resenärer som har ett periodkort eller abonnemang och som under dess giltighetstid upprepade gånger har drabbats av förseningar eller inställd trafik får begära lämplig ersättning i enlighet med järnvägsföretagens ersättningsbestämmelser. Dessa bestämmelser ska ange kriterierna för att definiera förseningar och för att beräkna ersättningen.
Ersättningen för förseningar ska beräknas i proportion till det pris som resenären faktiskt erlagt för den försenade tjänsten. 2. Ersättningen av biljettpriset ska erläggas inom en månad efter begäran om ersättning. Ersättningen får erläggas i form av värdebevis och/eller andra tjänster om villkoren är flexibla (särskilt vad gäller giltighetstid och bestämmelseort). Ersättningen ska på resenärens begäran betalas kontant. 3. Ersättningen av biljettpriset får inte minskas genom avdrag för transaktionskostnader, till exempel avgifter, telefon- eller portokostnader. Järnvägsföretagen får fastställa en lägsta gräns under vilken ingen ersättning ska utgå. Denna gräns får inte överskrida (4 EUR)- belopp i SEK. 4. Resenären ska inte vara berättigad till ersättning om han eller hon har informerats om en försening före inköp av biljetten eller om ankomsttiden har försenats med mindre än 30 minuter genom fortsatt resa med en annan trafiktjänst eller ombokning.
Motivering: Skärpning av tidigare lagstiftning som inte definierat
krav eller nivå på ersättning. Nuvarande praxis är att alternativ
233
Bilaga 2 SOU 2009:81
kostnad för resa med taxi ersätts, detta kan alternativt skrivas in i lagen, eller som en rekommendation till branschöverenskommelse. Svagheten med nuvarande resegarantisystem är att taxi ofta är svår att få tag där förseningen uppstår och att alternativ inte finns. En utvecklad resegaranti där ersättning erbjuds för olika typer av alternativ transport, ex egen bil, samåkning m.m. kan utvecklas och tas in i lagstiftningen.
Ersättningsbelopp är svåra att beräkna och hantera eftersom det kan komma att handla om små belopp till många resenärer, möjligen ska hela paragrafen utgå och ersättas av reglerad resegaranti.
Artikel 18 − Assistans
1. Vid försenad ankomst eller avgång ska transportören hålla resenärerna informerade om situationen och om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa uppgifter finns att tillgå.
Motivering: Information upplevs ofta som mycket viktigt för att
kunna bedöma vilken resform som ska väljas. Information utgör också grunden till fungerande resegaranti.
2) Vid varje försening som avses i punkt 1 och överstiger 120
minuter ska resenärerna dessutom kostnadsfritt erbjudas
a) måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord på
tåget eller på stationen eller terminalen eller rimligen kan anskaffas, som står i skälig proportion till väntetiden,
b) hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan
terminal eller järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll på en eller fler nätter, eller ett ytterligare uppehåll blir nödvändigt, där och om detta är fysiskt möjligt,
Motivering: ej aktuellt om endast lokaltrafiken undantas. Om
regionaltrafik också undantas från förordningen bör paragrafen gälla den trafiken eftersom det där ofta handlar om större avstånd, glesare trafik och färre möjligheter till alternativ resa.
c) transport från fordonet till terminal eller järnvägsstationen, till en
alternativ avgångspunkt eller till den slutliga bestämmelseorten
234
Bilaga 2
för förbindelsen om fordonet har blivit stående på linjen, där och om detta är fysiskt möjligt. 3) Om förbindelsen måste avbrytas ska transportören så snart som
möjligt organisera alternativ befordran av resenärerna. 4) Transportören ska på resenärens begäran intyga på biljetten att
trafiken varit försenad, att förseningen lett till en missad anslutning eller att förbindelsen har ställts in. 5) Den transportör som genomför trafiken ska vid tillämpningen av
punkterna 1, 2 och 3 fästa särskild uppmärksamhet vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och eventuella medföljande personer.
Motivering: Skärpning av tidigare lagstiftning som inte definierat
krav eller nivå på ersättning. Alternativa möjligheter till resa är det mest efterfrågade från resenärerna.
KAPITEL V − PERSONER MED FUNKTIONSHINDER ELLER NEDSATT RÖRLIGHET
(Artikel 19 − Rätten till transport
1) Transportörer och terminal och stationsförvaltare ska, med aktivt
deltagande av organisationer som företräder personer med funktions-hinder eller nedsatt rörlighet, ha eller fastställa ickediskriminerande regler för befordran av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. 2) Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska utan
extra kostnad erbjudas bokningar och biljetter. Transportörer, biljettutfärdare eller researrangörer får inte vägra att godta en bokning av eller att utfärda en biljett till en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, eller kräva att en sådan person åtföljs av en annan person, utom när detta är strikt nödvändigt för att uppfylla de regler för befordran som avses i punkt 1.)
Denna artikel gäller i EG förordningen och kan inte undantas. Eventuellt ska upplysning om detta lämnas i den svenska lagstiftningen.
235
Bilaga 2 SOU 2009:81
(Artikel 20 − Information till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
1.
Transportörer, biljettutfärdaren eller researrangören ska på begäran informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om trafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna för att kunna ta sig in i och ut ur fordonen i enlighet med reglerna för befordran i artikel 19.1 samt informera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om vilka hjälpmedel som finns ombord på fordonen.)
Denna artikel gäller i EG förordningen för tågresenärer och kan inte undantas. Eventuellt ska upplysning om detta lämnas i den svenska lagstiftningen.
En transportör, en biljettutfärdare och/eller en researrangör som använder sig av undantaget enligt artikel 19.2 ska på begäran skriftligt informera den berörda personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om sina skäl härtill inom fem arbetsdagar från det att bokning eller utfärdande av biljett nekats eller krav om åtföljande person framförts.
Motivering: Rimligt att man är skyldig att informera om skäl för
undantag.
Artikel 21 − Tillgänglighet
1. Transportörer, terminal och stationsförvaltare ska, i överensstämmelse med TSD för personer med nedsatt rörlighet, se till att terminaler, stationer, perronger, rullande materiel och andra inrättningar är tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Motivering: Kan utgå med hänvisning till ”lag om handikapp-
anpassad kollektivtrafik” (1975:558).
236
Bilaga 2
Artikel 22 − Assistans på järnvägsstationer, terminaler, bytespunkter och hållplatser
1.
Transportören skall, vid utvalda bytespunkter, terminaler, stationer och hållplatser erbjuda personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfri assistans vid avresa byte eller ankomst så att de kan stiga på avgående, byta till anslutande eller stiga av ett ankommande fordon till vilket de köpt biljett. 2. Bytespunkter, stationer och hållplatser ska väljas ut så att de täcker viktiga resmål och ger en god täckning av det geografiska trafikområdet. Urvalet ska göras i samråd med företrädare för funktionshindrade. 3. Information om bytespunkter och hållplatser med ledsagning ska vara lättillgänglig och anpassad enligt olika funktionshindrades behov.
Motivering: Nytt utökat ansvar för både trafikföretag och stations
och terminalförvaltare om assistans. Ställer krav på samarbete om information bokning och utförande inom branschen.
Artikel 24 − Villkor för assistans
Transportörer, terminal eller stationsförvaltare, biljettutfärdare och researrangörer ska samarbeta för att lämna assistans till personer med nedsatt rörlighet enligt artikel 22 i enlighet med följande:
a) Assistansen ska lämnas under förutsättning att det transport-
företag, den biljettutfärdare eller den researrangör biljetten köpts hos minst 24 timmar innan assistansen erfordras har meddelats att personen behöver sådan assistans. Om biljetten avser flera resor ska ett meddelande vara tillräckligt, under förutsättning att tillräcklig information lämnas om tidpunkten för påföljande resor.
b) Transportörer, stationsförvaltare, biljettutfärdare och researran-
görer ska vidta de åtgärder som erfordras för att ta emot dessa meddelanden.
c) Om inget meddelande i enlighet med leda lämnas, ska transpor-
tören och terminal eller stationsförvaltaren i all rimlig utsträckning lämna den assistans som erfordras för att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna företa resan.
237
Bilaga 2 SOU 2009:81
d) Terminal eller stationsförvaltaren ska, utan att andras för-
foganderätt över området åsidosätts, utse mötesplatser inom och utanför järnvägsstationer och terminaler där personer som bokat ledsagning ska infinna sig.
e) Assistansen ska lämnas under förutsättning att personen med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet infinner sig på utsedd plats vid den tidpunkt som avtalats. Den avtalade tidpunkten får ligga högst 30 minuter före offentliggjord avgångstid.
Motivering: Ansvar för både trafikföretag och stations och
terminalförvaltare. Ställer krav på samarbete om information bokning och utförande inom branschen. Det är också viktigt att tydliggöra kraven på den funktionshindrade resenären om bokning och information om behov för att kunna uppfylla kraven.
Ett enhetligt system för märkning av kontaktpunkter bör tas fram, gärna med Europa standard.
Artikel 25 − Ersättning för rörlighetshjälpmedel eller annan särskild utrustning
Om transportören är skadeståndsskyldigt för förlust, helt eller delvis, eller skada på rörlighetshjälpmedel eller annan särskild utrustning som används av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, får ingen finansiell begränsning tillämpas.
Motivering: Rimligt krav, och viktigt då moderna hjälpmedel blir
allt mer avancerade och därmed dyrare.
SÄKERHET, KLAGOMÅL OCH TJÄNSTEKVALITET
(Artikel 26 − Resenärernas personliga säkerhet
Transportören, infrastrukturförvaltare stations- och terminalförvaltare ska i samförstånd med de offentliga myndigheterna vidta lämpliga åtgärder inom sina respektive ansvarsområden, och anpassa åtgärderna till den säkerhetsnivå som fastställs av dessa myndigheter, för att säkerställa resenärernas personliga säkerhet på terminaler, järnvägsstationer och ombord på fordonen och för att hantera risker. De ska samarbeta och utbyta information om de
238
Bilaga 2
bästa metoderna för att förebygga handlingar som sannolikt kan försämra säkerhetsnivån.)
Denna artikel gäller i EG förordningen för tågresenärer och kan inte undantas. Eventuellt ska upplysning om detta lämnas i den svenska lagstiftningen.
Artikel 27 − Klagomål
1.
Transportören ska inrätta ett system för att hantera klagomål i samband med de rättigheter och skyldigheter som anges i denna förordning. Transportören ska se till att resenärerna får kännedom om hur företaget ska kontaktas. 2.
Resenärerna får framföra klagomål till vilket som helst av berörda transportörer. Mottagaren av klagomålet ska inom en månad antingen avge ett motiverat svar eller, när så är berättigat, informera resenären om vid vilken tidpunkt inom mindre än tre månader från det att klagomålet framfördes ett svar kan förväntas. 3.
Transportören ska i den årliga rapport som avses i artikel 28 ange hur många och vilka typer av klagomål som har mottagits och handlagts, den genomsnittliga handläggningstiden och eventuella förbättringsåtgärder som har vidtagits.
Motivering: Del av kvalitetskraven för att säkra resenärernas
rättigheter. Det är också viktigt med kvalitetsuppföljning i en fragmenterad marknad där många olika leverantörer är inblandade och kan riskera att skylla på varandra,
Artikel 28 − Kvalitetsnormer
1.
Transportörerna ska fastställa tjänstekvalitetsnormer och införa ett system för kvalitetsstyrning för att upprätthålla tjänstekvaliteten. Kvalitets-normerna ska åtminstone omfatta de punkter som anges i bilaga III. 2. Transportörerna ska följa sin verksamhet mot bakgrund av kvalitetsnormerna och ska varje år, tillsammans med årsrapporten, offentliggöra en rapport om kvaliteten på sina tjänster. Rapporterna om tjänsternas kvalitet ska meddelas den ansvariga myndigheten.
239
Bilaga 2 SOU 2009:81
Motivering: Viktigt med kvalitetskrav för att säkra resenärernas
rättigheter.
INFORMATION OCH KONTROLL AV EFTERLEVNAD
Artikel 29 − Information till resenärerna om deras rättigheter
1.
Transportörer, stationsförvaltare och researrangörer ska, när de säljer biljetter, informera resenärerna om de rättigheter och skyldigheter som de har enligt denna förordning.
Motivering: Viktigt med kvalitetskrav för att säkra resenärernas
rättigheter.
Artikel 30 − Kontroll av efterlevnad
1. Ett eller flera tillsynsorgan ska utses som ska ansvara för att denna förordning efterlevs. Varje organ ska vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att resenärernas rättigheter respekteras. Varje organ ska i fråga om sin organisation, sina finansieringsbeslut, sin rättsliga struktur och sitt beslutsfattande vara oberoende av infrastrukturförvaltare, tilldelningsorgan och transportföretag. 2. Resenärerna får rikta klagomål om de överträdelser av denna förordning som hävdas av dem till det organ som utsetts enligt punkt 1, eller till andra lämpliga organ som utsetts.
Motivering: Viktigt med kvalitetskrav för att säkra resenärernas
rättigheter.
Artikel 32 − Påföljder
Regler för påföljder vid överträdelse av bestämmelserna i denna lag ska fastställas och övervakande myndighet ska vidta de åtgärder som är nödvändiga för att se till att bestämmelserna följs. De påföljder som fastställs ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.
Utformning och storlek av påföljder har inte utretts.
240
Bilaga 2
Jämförelse av EG-förordningar
Flyg försening Flyg PRM
Järnväg
Buss
Båt
Beteckning EG 261/2004 EG 1107/2006 EG 1371/2007 COD/2008/0237 COD/2008/0246
Giltig från Februari2005 Juli 2008 December 2009 Förslag, ej fastställd. Troligt gällande från Q4 2010
Förslag, ej fastställd. Troligt gällande från Q4 2010 delvis Q4 2011 helt
Omfattning Alla bokade
flygningar från flygplats inom EU
Flygplatser med >150 000 passagerare
Alla tågresor o järnvägsstationer med trafiktillstånd
Busstransport i linjetrafik
Kommersiella befordran av passagerare till sjöss
Möjliga undantag
Inga Inga Stads-, förorts-,
regionaltrafik. Max 5 år − allt utom ledsagning
Stads-, förorts- o regionaltrafik om jämförbara avtal finns
Tjänster som har avtal på jämförbar nivå
Ansvariga Lufttrafikföretag Flygplatsansvariga Järnvägsföretag Stationsförvaltare
Bussföretag Terminalförvaltare
Trafikföretag Hamnansvarig
Information Anslag och
skriftlig information Anpassat för synskadade
Anpassat för PRM Info före o under resa. Datoriserade system enligt gemensam specifikation. Info anpassat för PRM
Vid >120 min försening om resan >3 tim erbjuds alt. transport eller återbetalning
Vid >120 min försening erbjuds alt. transport eller återbetalning. Ersättning för försening 25 % >60 min, 50 % >120 min, 100 % om ej resa
Assistans vid försening
Måltid, hotell, transport
Enligt förordning 261/2004
>60 min, måltider, hotell alt. transport
- >60 min,
måltider, hotell
Skadestånd Ej i denna förordning
Ersättning för skadat eller förlorat hjälpmedel
Resgods o personskada. Krav på försäkring
Resgods 1 800/1 300 €, personskada 220 000€
Ej i denna förordning
Klagomål Till ansvarig myndighet
Till ansvarig myndighet
Järnvägsföretag ska ha system för hantering av klagomål. Svar inom 1 månad. Årlig rapport
System för hantering av klagomål. Svar inom 20 dag / mån
System för hantering av klagomål. Svar inom 20 dag / 2 mån
Passagerares säkerhet
Ej i denna förordning
Ej i denna förordning
Åtgärder för säkerhet på tåg o järnvägsstationer
Ej i denna förordning
Ej i denna förordning
241
Bilaga 2 SOU 2009:81
PRM / Funktionshindrade Flyg PRM
Järnväg
Buss
Båt
Omfattning PRM / Funktions,
hindrade, fysiskt, psykiskt eller ålder. Tillfälligt eller bestående
PRM / Funktionshindrade, fysiskt, psykiskt eller ålder. Tillfälligt eller bestående
PRM / Funktionshindrade, fysiskt, psykiskt eller ålder. Tillfälligt eller bestående
PRM / Funktionshindrade, fysiskt, psykiskt eller ålder. Tillfälligt eller bestående
Ansvarig Trafikföretag o
Flygplatsansvariga
Trafikföretag o Stationsförvaltare
Trafikföretag och Terminal-förvaltare
Trafikföretag o Hamnförvaltare
Finansiering Avgiftsfritt för
brukaren. Resenärskollektivet via stationsavgift, kostnadsredovisad
Avgiftsfritt för brukaren. Finansiering ej angiven
Avgiftsfritt för brukaren. Finansiering ej angiven
Avgiftsfritt för brukaren. Betalas vid biljetten av alla resenärer. Kostnadsredovisad
Bokning Alla säljkanaler
egna o agenter, telefon o Internet
48 tim innan. En bokning av alla etapper i en resa
48 tim innan. Alla säljkanaler o agenter, telefon o Internet
48 tim innan. En bokning av alla etapper i en resa
Information Tillgänglighets- och
säkerhetsinfo. Anpassat för PRM
Info om tillgänglighet för PRM
Tillgänglighetsbestämmelser i samråd med PRMorganisationer. Anpassat för PRM
Tilllgänglighetsbestämmelser i samråd med PRMorgansiationer. Anpassat för PRM
Mötesplatser Tydligt markerade.
Utanför o inne
Tydligt markerade. Utanför o inne
Tydligt markerade. Utanför o inne
Tydligt markerade. Utanför o inne
Mötestid Minimum 60 min
innan. Obokat efter bästa förmåga
30−60 min innan. Obokat efter bästa förmåga
30−60 min innan. Obokat efter bästa förmåga
30−60 min innan. Obokat efter bästa förmåga
Samarbete - Järnvägsföretag, statstionsförvaltare, biljettutfärdare, researrangör
Busstrafikföretag, terminalförvaltare, biljettutfärdare, researrangör, intressenter, branschorganisationer, m.fl.
Trafikföretag, hamnledning, biljettutfärdare, researrangör, kundorganisationer, PRM-organisationer, m.fl.
Utbildning Egen personal och underleverantörer, utbildning om funktionshinder
Ej angivet Egen personal och underleverantörer, utbildning om funktionshinder
Egen personal och underleverantörer, utbildning om funktionshinder
Kvalitet Flygplatsledningen
upprättar kvalitetsstandard
Järnvägsföretagen ska fastställa kvalitetsnormer. Uppföljning årsvis
Ej angivet Trafikföretagen upprättar kvalitetsnormer i samarbete med PRM-organsiationer
Tillsynsmyndighet Transportstyrelsen Utses av staten Utses av staten Utses av staten
242
Bilaga 2
Uppdragsbeskrivning och underlag från undersökningar och intervjuer
Uppdrag
I uppgifterna för ”utredningen för en ny kollektivtrafiklag” ingår att definiera grunderna för undantag från EG förordningarna, men också att definiera vilka kompletterande regler som behövs i den nationella lagstiftningen.
Uppgifterna har formulerats i ett uppdrag till SANN & Partners enligt följande:
1. Ta fram ett förslag på hur en lokal och regional kollektivtrafikresa ska definieras och avgränsas i termer av exempelvis avstånd, frekvens, antal uppehåll, antal passagerare tidtabell med flera. Definitionen ska ta sin utgångspunkt i vad som anges i EGrätten.
2. Ta fram förslag till kompletterande bestämmelser gällande passagerarrättigheter för lokal och regional kollektivtrafik som bör ingå i nationell lagstiftning. Förslaget ska inkludera järnväg inkl. tunnelbana och spårväg, buss och båt. Av förslaget ska också framgå hur särskilda rättigheter för personer med funktionsnedsättning bör utformas.
Tillvägagångssätt
SANN & Partners har angripit problemet genom att inhämta och analysera information och synpunkter från styrande dokument och från intervjuer med företrädare för kollektivtrafikbranschen och från representanter för en resenärsförening och två handikapporganisationer.
Underlag
Inläsning av EG förordningar och svensk lag. Jämförelse av krav likheter olikheter och möjligheter till undantag i de fyra förordningarna om kollektivtrafik. Flyg, Tåg, Buss och Sjötrafik.
243
Bilaga 2 SOU 2009:81
Möten och intervjuer med olika företrädare för branschen:
– Resenärsforum Kurt Hultgren – Sv Kollektivtrafik Charlotte Wäreborn, Christina Bergström, Björn Sundvall – BR, Bussbranschen Anna Grönlund – Samtrafiken Gerard Wennerström, Thomas Wilhelm – SL Pernilla Helander, Annarella Löfblad, Sara Rudin, Sven-Åke Eriksson, Ylva Preutz Papantoni, Izhak Dan, Sten Toll – Handisam Ken Gamelgård – Länstrafiken Örebro Elisabeth Bystedt (tel) – EU parlamentet Valborg Lindén Jonsten (tel) – HSO / DHR Pelle Kölheden, Karolina Celinska, Stefan Ekberg
Samt deltagande i Resenärsforums seminariedag och på Stora Trafikdagen i regi av Trafikgruppen m.fl.
Syftet med mötena har varit att skapa en uppfattning om hur företagen i dag arbetar med frågor om assistans för funktionshindrade, hur man ser på frågor om ersättning vid förseningar och vilka eventuella komplikationer som kan uppstå om EG förordningarna tillämpas fullt ut.
Mötena har förts som öppna samtal om hur nuvarande verksamhet fungerar, vilka utvecklingsplaner som finns och en diskussion av kraven i EU:s förordningar.
Med resenärsföreningen och handikapporganisationernas har jag talat om erfarenhet av hur det fungerar idag i olika lösningar samt vilka förväntningar man har på ett nytt system.
Mycket av diskussionerna har också handlat om möjligheterna att praktiskt lösa frågor om information, assistans och gemensam bokning. Dessa frågor efterfrågas inte i utredningen och redovisas inte heller i rapporten, men är viktiga för förståelsen om hur olika krav kan lösas i praktiken.
244
Bilaga 2
Synpunkter och intryck från intervjuer
Sammanfattningsvis var de flesta intervjuade positiva till EU:s förordningar och uppgav att man redan arbetar med många av uppgifterna på olika sätt. Alla visar intresse för ett ”hela resan” perspektiv med trafikslagsövergripande lösningar.
En del oro finns bland branschförbunden om ersättning i samband med förseningar på grund av det stora antalet resenärer som drabbas i förhållande till det, relativt sett, låga biljettpriset. Man hänvisade också till att alla trafikhuvudmän idag har system för resegaranti som ersätter alternativkostnader för taxiresa vid förseningar.
Men man kan också konstatera att relativt få utnyttjar dagens resegarantisystem troligen på grund av att de är relativt okända och att det är svårt att få tag på taxi när väldigt många resenärer drabbas samtidigt.
Flera trafikhuvudmän arbetar i dag med lösningar för ledsagning för funktionshindrade. En granskning av några av de lösningar som finns i branschen visar på stor variation i vilka lösningar som tagit fram och att det sällan finns integreringar med andra trafikslag. Utredningen har inte haft möjlighet att göra någon heltäckande utredning av detta utan slutsatsen grundar sig på några få intervjuer.
Risken med nuvarande utveckling kan vara att det blir för många olika lösningar som brister i enhetlighet och igenkännbarhet för resenärerna vilket försvårar användandet. Ett gemensamt regelsystem underlättar längre resor och resor i nya miljöer.
Bussbranschen pekade på svårigheterna med fackföreningarna som inte vill tillåta att chaufförerna lämnar förarplatsen för att assistera på och av bussen. Det gör det svårt att leva upp till kraven i förordningen att assistera funktionshindrade på och av fordonet. En tydligare lagstiftning skulle kanske kunna hjälpa till att lösa knuten och tydliggöra förväntningarna på personal i trafikföretagen.
Resenärsorganisationen är angelägen om att stärka resenärernas rätt till ersättning och vill helst ha ett utökat ansvar med ersättning för följdkostnader/skada i samband med försening.
Handikapporganisationerna är ganska luttrade och konstaterar att det funnits regler om tillgänglighet i tio år utan att mycket har hänt. Man är självfallet positiv till EU:s förslag men också ange-
245
Bilaga 2 SOU 2009:81
lägen om att få behålla färdtjänsten i nuvarande form och orolig för att färdtjänst byts ut mot kollektivtrafik med sämre tillgänglighet.
Nedan följer några korta resuméer av mötena.
Resenärsforum är angelägna om att passagerarnas rättigheter tas till vara lika oavsett vilken transportör som anlitas. Ersättning skall ges vid försening både för reskostnaden och för eventuella följdkostnader. Transportören bör ha en försäkring som täcker sådana kostnader. Resor under 30 minuter kan ev. undantas från förseningsersättning, men helst inga undantag alls.
Lagen om information till resenärerna är för trubbig och behöver stärkas.
Svensk Kollektivtrafik ser inte några stora problem att tillämpa lagstiftningen från EG förutom frågorna om resegaranti och ersättning vid försening som är svåra att tillämpa vid obokad trafik.
Man vill därför ha undantag för lokal och regionaltrafiken men ser inga problem om att lyfta in de flesta reglerna, om exempelvis ledsagning, i en kompletterande nationell lagstiftning. Trafikhuvudmännen har i dag resegarantiregler som ersätter resenärer för taxikostnader vid förseningar. Ingen återbetalning av biljettpriset förekommer utan enbart ersättning för taxikostnad. En utredning om förseningsersättning pågår enligt uppgift på Vinnova.
Bussbranschens Riksförbund har framförallt svårt att leva upp till kraven på assistans på bussen och vid på och avstigning, att ta sig till toaletten och hjälp vid pauser i resan. Man hänvisar till fackföreningen som kräver att chauffören inte skall behöva lämna förarplatsen. Det blir då mycket svårt att hjälpa en funktionshindrad på och av bussen. I övrigt har man inte tagit ställning till förordningarna. BR ansluter sig till ”hela resan”-perspektivet och vill gärna ha bytespunkter med assistans och möjlighet att boka ledsagning.
Samtrafiken är mycket positiva till gemensamma lösningar för att uppfylla kraven i förordningarna. Man har kompetens att hantera frågor om boknings- och informationssystem om man får sådana uppdrag från sina ägare. Samtrafiken initierar inte projekten utan agerar på uppdrag av ägarna.
246
Bilaga 2
Samtrafiken förvaltar Riksdatabasen som är en grund för ett gemensamt informations- och bokningssystem. Man deltar nu i ett projekt för ett bokningssystem för ledsagning på tåg och järnvägsstationer.
SL. Storstockholms lokaltrafik visar stort intresse för att kunna genomföra bestämmelserna i EU-förordningarna. Interna projekt finns redan för ledsagning och i den nya upphandlingen av tunnelbana i Stockholm ökar man resenärsservicen betydligt. Det finns dock ingen riktig samordning inom SL mellan olika upphandlade operatörer. SL är intresserade av en nationell och trafikslagsövergripande lösning för ledsagning och anser att den anropsstyrda färdtjänsten då skall ingå som en del. SL tar i år över ansvaret för färdtjänsten i länet.
Handisam är angelägna om ”hela resan”-perspektivet och om att ledsagning garanteras även i lokal och regionaltrafiken även om undantag görs från EU-förordningarna. En viss miniminivå av utpekade stationer med ledsagning måste erbjudas i de lokala näten.
Man vill också att kraven på förbokningstid skall vara betydligt mindre i lokaltrafiken för att möjliggöra spontanare resor, max 2 till 4 timmar lokalt och max 24 timmar nationellt. I dag fungerar inte samordningen mellan olika trafikhuvudmän och operatörer.
För funktionshindrade är det önskvärt att kunna få information om vilken typ av fordon som trafikerar en avgång, eftersom det ofta är avgörande för tillgängligheten. Den informationen finns inte idag.
Handisam vill gärna ha en regel om påföljd vid bristande tillgänglighet eller utebliven service. En sådan lag finns i England.
Länstrafiken Örebro. Den intervjuade ansvarar för färdtjänstområdet och påpekade vikten av utbildning av utförare och kvalitetssäkring av verksamheten genom att aktivt följa upp klagomål.
Det finns stora möjligheter till besparingar genom att byta från färdtjänstresor med bil till kollektivt resande med buss eller tåg. Man är positiv till tanken på ett utvalt nät av bytespunkter i alla trafikslag.
EU parlamentet. En telefonkontakt har tagits med det svenska sekretariatet för transportfrågor i Bryssel för att höra om tidplan för buss och sjötrafikförordningarna. Båda kommer att presenteras
247
Bilaga 2 SOU 2009:81
248
i en första läsning i parlamentet i vår, troligen kan ett beslut komma först vid den andra läsningen i höst. Genomförandetiden är sedan 12 månader efter beslut vilket då skulle innebära att alla förordningarna kommer att gälla från och med slutet av 2010.
HSO / DHR. Handikapporganisationerna är mycket angelägna om ett ”hela resan”-perspektiv. Alla trafikslag måste ingå om ett normalt resande skall kunna genomföras. I första hand gäller att tillgängligheten skall vara så hög som möjligt i hela området runt bytespunkten.
Ett nät av bytespunkter med ledsagning är mycket intressant förutsatt att det inte helt ersätter möjligheten till färdtjänst. Det skall vara ökade möjligheter till resa, inte främst besparingsskäl som skall vara drivande.
Den anropsstyrda och den övriga kollektivtrafiken måste komplettera varandra. Färdtjänstlagstiftningen bör därför harmoniseras med kollektivtrafiklagstiftningen.
Bilaga 3
Rapport 2009:21
Lag om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik Bedömning av konsekvenser
2009-08-31
Analys & Strategi
249
Bilaga 3 SOU 2009:81
Konsulter inom samhällsutveckling
WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö.
250
Bilaga 3
Förord
Regeringen beslutade den 5 juni 2008 om direktiv till en översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. Utredningen om en ny kollektivtrafiklag (N 2008:03) syftar till att göra kollektivtrafiken mer attraktiv för fler resenärer. Uppdraget är främst inriktat på att utforma en sammanhållen lag som ger goda förutsättningar för dynamik och flexibilitet inom kollektivtrafikområdet. Resenärens behov och entreprenörernas roll anges vara en viktig utgångspunkt för arbetet.
Utredningen har uppdragit åt WSP Analys & Strategi att ge utredningen konsultstöd för konsekvensanalyser. Som ett led i detta uppdrag har WSP Analys & Strategi i denna promemoria försökt belysa konsekvenserna av utredningens förslag om resenärers rättigheter.
I enlighet med utredningsdirektiven har de analyser och bedömningar som redovisas fokuserats på vilka direkta och indirekta kostnads- och konkurrenseffekter de olika föreslagna förändringarna i resenärernas rättigheter kan tänkas få för olika delar av kollektivtrafikområdet. Vidare belyses lagstiftningens effekter för resenärerna i form av direkta och indirekta kostnader och vinster som kan sammanhänga med ändrade regler och förutsättningar i övrigt.
Rapporten har utarbetats av Sara Björlin Lidén, Bodil Sandén, Christer Persson, och Anders Wärmark (uppdragsansvarig) vid WSP Analys & Strategi.
Stockholm i mars 2009
Mattias Lundberg Gruppchef WSP Analys & Strategi
251
Bilaga 3 SOU 2009:81
252
Bilaga 3
Innehåll
1 Inledning................................................................. 257
1.1 Utgångspunkter.......................................................... 257 1.2 Uppdraget ................................................................... 257 1.3 Promemorians disposition ......................................... 258
2 Utgångspunkter för arbetet........................................ 259
2.1 Förutsättningar för konsekvensanalysen .................. 259 2.2 Några avgränsningar och preciseringar ..................... 260
3 Metod och data........................................................ 267
3.1 Inledning ..................................................................... 267 3.2 Principiella analyssteg................................................. 267 3.3 Dataunderlag för analyserna ...................................... 272
4 Några nyckeltal om trafiken....................................... 274
4.1 Inledning ..................................................................... 274 4.2 Kostnader och intäkter i kollektivtrafiken................ 275 4.3 Resor och resefrekvens i olika ortstyper................... 277 4.4 Transportmedel och trafikformer.............................. 279 4.5 Effektsamband för lokal och regional kollektivtrafik ............................................................. 283 4.6 Förseningar och störningar i kollektivtrafiken......... 285 4.7 Resegarantier............................................................... 288 4.8 Information och tillgänglighet................................... 291 4.9 Resenärers nytta av minskade störningar.................. 291
253
Bilaga 3 SOU 2009:81
5 Konsekvenser av förslagen .........................................293
5.1 Inledning......................................................................293 5.2 Resenärers rätt till information..................................294 5.3 Rättigheter i samband med förseningar och störningar i trafiken ....................................................302 5.4 Särskilda rättigheter för funktionshindrade ..............313 5.5 Resenärsrättigheterna har en nyttosida .....................319
6 Samlad bedömning av konsekvenser...........................322
254
Bilaga 3
Sammanfattning
Regeringen beslutade den 5 juni 2008 om direktiv till en översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. Utredningen om en ny kollektivtrafiklag (N 2008:03) syftar till att göra kollektivtrafiken mer attraktiv för fler resenärer. Utredningen har uppdragit åt WSP Analys & Strategi att ge utredningen konsultstöd avseende konsekvensanalyser. Som ett led i detta uppdrag har WSP Analys & Strategi i denna promemoria försökt belysa konsekvenserna av utredningens förslag om resenärers rättigheter.
I enlighet med utredningsdirektiven har de analyser och bedömningar som redovisas fokuserats på vilka direkta och indirekta kostnads- och konkurrenseffekter de olika föreslagna förändringarna i resenärernas rättigheter kan tänkas få för olika delar av kollektivtrafikområdet. Vi har även försökt att belysa lagstiftningens effekter för resenärerna i form av direkta och indirekta kostnader och vinster som kan sammanhänga med ändrade regler och förutsättningar i övrigt.
Utredningens förslag om resenärsrättigheter bedöms i det stora hela inte få några genomgripande konsekvenser för trafikföretagens kostnader och konkurrenssituation. Typiskt sett beräknas kostnaderna för de föreslagna ersättningarna vid trafikstörningar ligga på bråkdelar av en procent av totalkostnaderna för den lokala och regionala trafiken. Att konsekvenserna av den föreslagna lagstiftningen ofta bedöms bli relativt små beror delvis på att effekterna av olika bestämmelser jämförs med en situation där kollektivtrafikbranschen redan gjort omfattande frivilliga åtaganden inom många av de berörda områdena samt att olika EG-förordningar i stor utsträckning skulle komma att ersätta den nationella lagstiftningen om någon sådan inte infördes.
Rätten till realtidsinformation bedöms trots allt kräva en betydande utbyggnad av nuvarande system och därmed ge upphov till betydande kostnader både för enskilda kollektivtrafikföretag och kollektivtrafiken som helhet. Att exakt ange storleken på dessa kostnader är dock svårt och utfallet är också i hög grad teknikberoende. Det kan också diskuteras i vilken utsträckning kostnaderna för en fullt utbyggd realtidsinformation om kollektivtrafiken enbart ska skrivas på Kollektivtrafikutredningens konto eller ses som en konsekvens av utvecklingen av informationssamhället i största allmänhet.
255
Bilaga 3 SOU 2009:81
Störst effekt på den lokala och regionala kollektivtrafikens kostnader bedömer vi att bestämmelserna om fullt tillgängliga bytespunkter skulle kunna få. Hur kostnadsdrivande dessa bestämmelser blir avgörs dock med den föreslagna inriktningen inte direkt av Kollektivtrafikutredningens betänkande utan av de ställningstaganden som görs vid utformningen av en ny plan- och bygglag. Genom övervägandena om fullt tillgängliga bytespunkter kan dock utredningens förslag indirekt lägga grunden för en påtaglig ökning av kollektivtrafikens totala kostnader för tillgänglighetshöjande åtgärder.
Om finansieringen av investeringar och driftskostnader ska ske enbart eller huvudsakligen genom de företag som trafikerar de berörda bytespunkterna kan konsekvenserna för enskilda trafikföretag komma att variera mycket från fall till fall. När det krävs omfattande ombyggnader av en bytespunkt för att ge full tillgänglighet, kan en sådan finansieringsmodell troligen leda till betydande kostnader för enskilda kollektivtrafikföretag och starkt påverka deras konkurrenssituation.
Resenärernas nytta av en tillförlitligare och mer tillgänglig kollektivtrafik bedöms vara stor och väl kunna uppväga betydande kostnader för investeringar och ersättningar mm. från kollektivtrafikföretagens sida om detta leder till en mindre störningsutsatt kollektivtrafik eller att resenärers upplevda olägenheter minskas på annat sätt. Samtidigt finns det inte något enkelt samband mellan utformningen av en lagstiftning om resenärers rättigheter och de faktiska effekter som inträffar i trafiken i form av ökad punktlighet, färre inställda turer, etc. Det är därför vanskligt att knyta en viss utformning av lagstiftningen direkt till en nytta för resenärerna.
Så mycket står dock klart att den största nyttan uppstår om lagstiftningen kan medverka till att skapa sådana drivkrafter att trafiken fungerar bättre ur resenärernas perspektiv och att störningar och hinder undviks. Att det utgår ersättning för störningar och brister som redan uppstått kan vara viktigt av olika skäl. Men det ska mycket till för att sådan kompensation i efterhand fullt ut ska kunna motsvara nyttan av förebyggande åtgärder.
Samtidigt bör det sägas att andra förutsättningar som ger kollektivtrafikföretagen incitament att väga in resenärernas intressen kan vara väl så viktiga som en formell lagstiftning. Om resenärerna ges möjlighet att välja mellan olika operatörer med utgångspunkt bl.a. från deras servicenivå och garantisystem kan
256
Bilaga 3
detta exempelvis ge trafikföretagen starka signaler om betydelsen av information, tidhållning och tillgänglighet.
1 Inledning
1.1 Utgångspunkter
Regeringen beslutade den 5 juni 2008 om direktiv till en översyn av lagstiftningen på kollektivtrafikområdet. Utredningen om en ny kollektivtrafiklag (N 2008:03)1 syftar till att göra kollektivtrafiken mer attraktiv för fler resenärer. Uppdraget är främst inriktat på att utforma en sammanhållen lag som ger goda förutsättningar för dynamik och flexibilitet inom kollektivtrafikområdet. Resenärens behov och entreprenörernas roll anges vara en viktig utgångspunkt för arbetet.
Utredningen har uppdragit åt WSP Analys & Strategi att ge utredningen konsultstöd för konsekvensanalyser. Som ett led i detta uppdrag redovisade WSP i mars 2009 rapporten Nya tillträdesregler för lokal och regional trafik – Analyser av konsekvenser för trafik och ekonomi (Rapport 2009:7). WSP Analys & Strategi har även fått i uppdrag att analysera konsekvenserna av utredningens förslag om resenärers rättigheter. WSP:s analyser och bedömningar i denna del redovisas i denna promemoria.
1.2 Uppdraget
I direktiven till Utredningen om en ny kollektivtrafiklag anges att ”utredaren ska kartlägga och analysera vilka kostnads- och konkurrenseffekter förslaget kan väntas få för de olika transportslagen”. Det är den konsekvensbeskrivningen som föreliggande PM syftar till att bistå utredningen med i de delar som avser utredningens förslag om resenärsrättigheter, dvs. utredningens förslag bl.a. i fråga om resenärernas rättigheter vid förseningar, resenärernas rätt till information och funktionshindrade resenärers rättigheter.
I enlighet med utredningsdirektiven har de analyser och bedömningar som redovisas i det följande fokuserats på vilka direkta och indirekta kostnads- och konkurrenseffekter de olika föreslagna
1 I fortsättningen kallad Kollektivtrafikutredningen.
257
Bilaga 3 SOU 2009:81
förändringarna i resenärernas rättigheter kan tänkas få för olika delar av kollektivtrafikområdet. I samråd med utredningen har vi även valt att försöka belysa lagstiftningens effekter för resenärerna i form av direkta och indirekta kostnader och vinster som kan sammanhänga med ändrade regler och förutsättningar i övrigt.
1.3 Promemorians disposition
Den fortsatta framställningen i denna PM har lagts upp enligt följande:
I kapitel 2 beskrivs några betydelsefulla utgångspunkter för genomförandet av uppdraget. Tidsmässiga och andra förutsättningar för arbetet berörs kort. Huvuddelen av kapitlet ägnas dock åt att beskriva hur konsekvensanalysen avgränsats och framför allt åt att försöka precisera vilka förhållanden och förutsättningar som utgjort referenspunkten när konsekvenserna av Kollektivtrafikutredningens förslag till bestämmelser om resenärsrättigheter bedömts.
Kapitel 3 innehåller en redogörelse för hur analysen har lagts upp, vilka olika analyssteg som har genomförts och vilka uppgifter, effektsamband och underlag m.m. som har utnyttjats i olika moment.
I kapitel 4 sammanfattas vissa nyckeltal och storheter som syftar till att ge en bild av förhållanden och förutsättningar i olika delar av den lokala och regionala kollektivtrafiken som bedömts vara relevanta för analyser och bedömningar av konsekvenserna av Kollektivtrafikutredningens förslag till resenärsrättigheter. Bland annat belyses kollektivtrafikens betydelse och struktur i olika delar av landet, vilken omfattning trafikstörningarna har och hur nuvarande ersättningssystem är uppbyggda och fungerar. Även resenärernas beräknade nytta av en mer tillförlitlig och tillgänglig kollektivtrafik uppmärksammas.
Den egentliga analysen av Kollektivtrafikutredningens förslag till resenärsrättigheter redovisas i kapitel 5. Analysen är uppbyggd så att vi försöker operationalisera det materiella innehållet i Kollektivtrafikutredningens olika förslag när det gäller resenärers rätt till information, resenärsrättigheter i samband med trafikstörningar samt särskilda rättigheter för funktionshindrade resenärer, värdera skillnaderna mellan utredningens förslag och en tänkt
258
Bilaga 3
situation där utredningens förslag inte genomförs samt beskriva de konsekvenser vi bedömer kan uppkomma genom denna skillnad.
I kapitel 6 gör vi slutligen en samlad bedömning av konsekvenserna av Kollektivtrafikutredningens förslag med avseende på effekternas storlek och betydelse för kollektivtrafikens kostnader och konkurrenssituation totalt sett. Vi försöker också bedöma om det kan bli skillnader i dessa avseenden mellan olika trafikslag, trafikformer, bebyggelsetyper och landsdelar. Även troliga effekter för kollektivtrafikresenärerna berörs.
2 Utgångspunkter för arbetet
2.1 Förutsättningar för konsekvensanalysen
Analysen av Kollektivtrafikutredningens förslag till nationell lagstiftning om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik har genomförts under sommaren 2009 (juni–augusti). Detta har påverkat uppläggningen av arbetet på flera sätt. Bland annat har WSP:s analyser baserats på ett relativt tidigt textutkast från utredningen och förutsättningarna att anpassa analyserna till de förändringar som skett i utredningens överväganden och förslag har varit begränsade. Strävan har dock varit att lägga tyngdpunkten på sådana generella analyser och effektsamband som snabbt kan anpassas till ett ändrat materiellt innehåll i de bestämmelser som övervägts av Kollektivtrafikutredningen.
Uppläggningen av de analyser som genomförts har mot denna bakgrund i viss mån styrts av hur lätt det visat sig vara att operationalisera utredningens förslag – bl.a. med avseende på förslagens precision och i termer av om förslagen har en utformning som möjliggör kvantifieringar i olika avseenden – och hur tillgången till data och annan information som kan ligga till grund för kvantifiering och skattning av effekter har sett ut. Den tillgängliga resursramen har således inte gett utrymme för att samla in sådan information i form av primärdata utan beräkningarna/skattningarna har fått bygga på befintligt material. Att närmare kartlägga datatillgången och övriga analysförutsättningar inom olika områden har därför varit en viktig inledande utredningsinsats och en väsentlig del av hela uppdraget (se vidare kapitel 3, Metoder och data).
Möjligheterna att samla in statistik och data från olika externa aktörer har också påverkats av att en stor del av uppdraget genom-
259
Bilaga 3 SOU 2009:81
förts under semestertiden. Trots att vi var relativt tidigt ute med att fråga ett antal trafikhuvudmän om störningsstatistik och andra uppgifter och hade stöd i detta arbeta av Svensk Kollektivtrafik, har en stor del av detta kvantitativa underlag inkommit i projektets absoluta slutskede. Det har därför inte varit möjligt att bearbeta detta material för en fullständig redovisning i detta PM. Men vi har ändå kunnat beakta underlaget i vår analys i den utsträckning som har varit önskvärt.2
2.2 Några avgränsningar och preciseringar
Komplicerade utrednings- och jämförelsealternativ
En grundläggande förutsättning för att kunna belysa konsekvenserna av Kollektivtrafikutredningens förslag om passagerarrättigheter är att effekterna av förslagen kan jämföras med ett tänkt tillstånd som skulle råda om utredningens förslag inte genomförs. Ibland använder man termerna utredningsalternativ (UA) respektive jämförelsealternativ (JA) för att beteckna dessa möjliga utfall.
Att konstruera dessa båda alternativ kan förefalla ganska rättframt. Närmast till hands ligger kanske att se jämförelsealternativet som en beskrivning av nuläget och utredningsalternativet som en beskrivning av situationen när utredningens förslag är genomförda och har fått fullt genomslag i samhället. I detta fall är emellertid särskilt konstruktionen av jämförelsealternativet betydligt mer komplicerad än så.
Nuvarande praxis och EG-rätten i jämförelsealternativet
Vad som är intressant när man ska bedöma konsekvenserna av utredningens förslag är hur dessa förslag skulle förändra förutsättningarna för olika verksamheter och aktörer när förslagen väl är genomförda. Kollektivtrafikutredningens förslag i fråga om resenärsrättigheter är emellertid inte av den naturen att de fyller ut ett komplett tomrum där alla former av hänsyn till passagerares behov och rättigheter tidigare saknats.
2 Att vi utgått från tidiga versioner av utredningens överväganden har också medfört att det från början varit svårt att förutse vilka aspekter underlaget bör belysa och med vilken precision. Inledningsvis fäste vi exempelvis stort avseende vid att försöka analysera variationer i störningsfrekvens och störningsgrad som sedan visat sig bli mindre avgörande för konsekvensanalysen.
260
Bilaga 3
Även om det kan vara en viktig formell förändring att formerna för att tillgodose dessa behov och rättigheter regleras i lag, behöver det alltså inte vara någon stor förändring i sak som medför att kostnaderna och nyttorna för olika parter ändras väsentligt. Att dessa kostnader och nyttor blir tvingande och inte längre frivilliga är förvisso en förändring som inte är utan betydelse, men vi har ändå sett det så att den praxis som utvecklats när det gäller passagerares rättigheter inom kollektivtrafikområdet måste vara en del av jämförelsealternativet. Detta medför att lagförslagens effekt på kostnader och konkurrensförutsättningar blir mindre än vad som hade blivit fallet om vi inte hade tagit hänsyn till rådande praxis.
Ytterligare ett förhållande som starkt påverkar konstruktionen av JA är att den nationella reglering som föreslås av Kollektivtrafikutredningen måste ses i samband med den motsvarande reglering som sker på europeisk nivå genom beslutade och planerade EG-förordningar. I stor utsträckning är Kollektivtrafikutredningens förslag således att se som ett alternativ till bestämmelserna i dessa förordningar – om utredningens förslag (eller annan nationell lagstiftning med liknande syfte) inte införs kan man nämligen räkna med att det är EG-förordningarnas bestämmelser om passagerarrättigheter som kommer att gälla i dessa fall. I samråd med utredningen har vi därför valt att låta EG-förordningarna om passagerarrättigheter ingå som en del av jämförelsealternativet. Det betyder att när EG-förordningarna har bedömts vara mer långtgående än nuvarande svenska praxis i fråga om passagerares rättigheter är det de förra som definierar jämförelsealternativet.3
Det bör dock framhållas att EG-förordningarna inte täcker all den lokala och regionala trafik som utredningens förslag omfattar. Det gäller dels annan spårbunden trafik än järnvägstrafik, dels viss särskild kollektivtrafik. Formellt sett kan alltså Kollektivtrafikutredningens förslag anses få större återverkningar på den trafik som ligger utanför de beslutade och planerade EG-förordningarna än på den trafik som omfattas av dessa förordningar. I vår analys har vi emellertid bortsett från denna skillnad och utgått från att EG-förordningarna i praktiken skulle bli normerande även för de
3 Det bör nämnas att EG-förordningarna delvis är beslutade, delvis fortfarande befinner sig på förslagsstadiet. Även de föreslagna, men inte beslutade, förordningarna ingår dock i jämförelsealternativet, eftersom de måste betraktas som det troligaste utfallet om ingen nationell lagstiftning utformas för att ersätta/komplettera dem.
261
Bilaga 3 SOU 2009:81
delar av den lokala och regionala trafiken som formellt sett inte omfattas av förordningarna.
Syftet med utredningens förslag är att stärka passagerares rättigheter. Det betyder att utredningens förslag normalt kan antas medföra större krav på dem som är ansvariga för trafiken och bytespunkterna än vad som gäller enligt nuvarande praxis. Annorlunda uttryckt betyder det att kraven i UA normalt kan antas vara mera resurskrävande att uppfylla än kraven i JA. Eftersom utredningens förslag ska ses som en ersättning för, eller nationell anpassning av, EG-förordningarna, är emellertid detta förhållande inte alltid givet. Det kan således tänkas att utredningens förslag faktisk innebär lättnader i förhållande till vad som föreskrivs i EGförordningarna. Eftersom förslaget till nationell lagstiftning i hög grad tar sikte på att åstadkomma en anpassning av regelverket till den lokala och regionala trafikens förutsättningar kan det till och med vara en uttalad avsikt att ge sådana lättnader på vissa punkter.4
Det är naturligtvis också tänkbart att utredningens förslag i vissa fall innebär en lägre ambitionsnivå i förhållande till nuvarande praxis, även om det kanske är mindre sannolikt med den uttalade ambition att förbättra villkoren för resenärerna som utredningen har. Starkt varierande praxis när det gäller utformning av resegarantier och motsvarande i olika delar av landet och för olika trafikformer (jfr avsnitt 4.7) kan dock tänkas leda till att en normerande lagstiftning i vissa fall kan komma att föreskriva villkor som utgör ett slags ”medelväg” och som i vissa fall är mindre gynnsamma än de som tillämpas idag.
Man kan då också få effekten att de nu frivilliga åtagandena justeras och anpassar sig till lagstiftningens nivå och i några fall leder till ett mindre gynnsamt utfall för resenärerna. När det gäller den interregionala tågtrafiken i Sverige har t.ex. den EG-förordning som träder i kraft vid årsskiftet 2009/2010 befarats få sådana konsekvenser. Att en sådan anpassning ”nedåt” sker till regelverket är emellertid i strikt bemärkelse inte en konsekvens av de nya reglerna, eftersom de ju inte hindrar trafikföretagen att bibehålla en generösare praxis än den som föreskrivs som ett minimum.
4 Exempelvis när EG-förordningarna inte bedöms ta tillräcklig hänsyn till de trafikförhållanden som råder i lokaltrafiken.
262
Bilaga 3
Andra aspekter på de scenarier som jämförs
Även om man följer de principer för konstruktionen av UA respektive JA som vi försökt beskriva ovan – och som först och främst tar sikte på att försöka urskilja vilka skillnader Kollektivtrafikutredningens förslag ger för kollektivtrafikföretag och resenärer i förhållande till en framtida situation utan dessa förslag – kan man få vissa problem att definiera JA. Exempelvis kan det i vissa fall vara svårt att avgöra vad som är beslutat eller inte.
Detta gäller inte minst de särskilda rättigheter för funktionshindrade som ingår i Kollektivtrafikutredningens förslag. Dessa rättigheter har tidigare behandlats i många sammanhang på såväl internationell som nationell nivå. Det skulle därför eventuellt kunna hävdas att riksdag och regering redan sedan tidigare ställt sig bakom de principer som leder fram till Kollektivtrafikutredningens förslag på detta område och att förslagen därför mer kan ses som att tidigare beslut effektueras. I så fall skulle UA och JA kunna sägas sammanfalla i denna del. Vi har dock valt att se Kollektivtrafikutredningen förslag i denna del som nya åtaganden som innebär att UA ger andra konsekvenser än JA.
En annan aspekt på hur jämförelsescenarierna ska utformas kan vara att samhällsutvecklingen i stort naturligtvis fortlöpande förändrar villkoren och förutsättningarna för olika verksamheter. Ett lagförslag som står i skarp kontrast till nuvarande förhållanden behöver således inte nödvändigtvis vara revolutionerande efter några år av snabb spontan utveckling inom en bransch eller ett verksamhetsområde. Utvecklingen kan också tänkas vara mer dynamisk i några avseenden än i andra. Vad beträffar Kollektivtrafikutredningens nu aktuella förslag kan en sådan dynamik i utvecklingen antas göra sig särskilt gällande när det gäller förutsättningarna att tillgodose resenärernas rätt till information. På detta område är det således möjligt att krav som nu ter sig ganska långtgående om några år uppfattas som en naturlig och nästan oundgänglig del av ett alltmer utpräglat informationssamhälle. Man kan då möjligen diskutera om de kostnader och andra effekter som sammanhänger med förslagen ska skrivas på Kollektivtrafikutredningens konto eller hänföras till samhällsutvecklingen i stort. En sådan diskussion är dock lättare att föra med facit på hand än i förväg. Om spekulationer om vad som är en sannolik samhällsutveckling skulle styra utformningen av jämförelsealternativet skulle konstruktionen av detta också riskera att bli väl godtyckligt.
263
Bilaga 3 SOU 2009:81
I denna del har vi alltså valt att jämföra utredningens förslag med nuvarande förhållanden, såvida inte EG-förordningarnas bestämmelser implicerat något annat.
Jämförelserna baseras som regel på dagens trafikorganisation
Något som ytterligare komplicerar konstruktionen av utrednings- och jämförelsealternativen är att Kollektivtrafikutredningens förslag om passagerarrättigheter mer eller mindre uttalat utgår från den reglering av marknadstillträdet som utredningen tidigare föreslagit i det delbetänkande som lades fram våren 2009. Eftersom detta förslag till marknadsorganisation skiljer sig påtagligt från hur den lokala och regionala kollektivtrafiken i dag är organiserad uppstår frågan om i vilken institutionell miljö förslagen om passagerarrättigheter lämpligen bör infogas när jämförelsealternativet skissas upp. Av särskild betydelse är här att Kollektivtrafikutredningens förslag till marknadstillträdesmodell lägger ett betydligt större självbestämmande och ansvar på de enskilda kollektivtrafikoperatörerna jämfört med dagens organisation där många uppgifter och avgöranden kanaliseras via trafikhuvudmännen i länen.
Eftersom statsmakterna ännu inte har tagit ställning till Kollektivtrafikutredningens marknadstillträdesmodell – det delbetänkande som innehåller förslag om en ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39) remissbehandlas i skrivande stund – och förslagen om passagerarrättigheter i huvudsak får anses vara principiellt oberoende av hur den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden organiseras, har vi valt att i första hand utgå från dagens marknadsorganisation i konstruktionen av utrednings- och jämförelsealternativen. Något som talar för detta tillvägagångssätt är också att databaser och andra uppgifter som kan användas för att beskriva trafiken och trafikmönstren baserar sig på denna marknadsorganisation.
Det betyder att vi i våra analyser och bedömningar i första hand prövar vilka konsekvenser utredningens förslag får för operatörer, resenärer och andra aktörer i nuvarande institutionella miljö och med dagens lagstiftning på kollektivtrafikområdet. Exempelvis förutsätter vi att trafikhuvudmännen i länen kan antas fullgöra vissa gemensamma och samordnande uppgifter som följer av de före-
264
Bilaga 3
slagna bestämmelserna om passagerares rättigheter. Detta är alltså vårt basscenario (UA1/JA1).
Samtidigt har vi gjort bedömningen att vissa förslag om passagerarrättigheter kan få olika konsekvenser beroende på hur marknaden är organiserad. Det handlar då bl.a. om att ett mera decentraliserat och marknadsstyrt ansvar med ett vidsträckt handlingsutrymme för de enskilda företagen ger andra förutsättningar att organisera och finansiera ersättnings- och informationssystem och olika tillgänglighetsåtgärder än dagens system med trafikhuvudmännen som centrala aktörer i länen. Vid ett öppnare marknadstillträde kan det också behöva byggas upp andra instrument och kanaler för att allmänhetens intressen ska kunna tillgodoses på ett rimligt sätt och för att det ska vara en överkomlig ansträngning för passagerarna att bevaka och utkräva sina rättigheter.
När vi i vissa fall har bedömt det motiverat att framhålla att bedömningen av konsekvenserna av ett visst förslag delvis beror av vilken marknadsorganisation som kan förutses, har vi markerat detta genom att beteckna analysen som utgår från nuvarande marknadstillträdesmodell som JA1 och analysen som tar sin utgångspunkt i den marknadstillträdesmodell som Kollektivtrafikutredningen tidigare föreslagit som JA2.
Vilken trafik omfattar konsekvensanalysen?
Vi har i huvudsak avgränsat denna konsekvensanalys till lokal och regional linjelagd buss, spårvagns-, tunnelbane- och järnvägstrafik, vilket är den trafik som ingår i de viktigaste databaserna som vi utnyttjar.5
Det betyder att vi i stort sett bortser från linjelagd båttrafik och anropsstyrd trafik även om de omfattas av utredningens förslag. Att vi inte alltid har innefattat lokal och regional båttrafik i analysen tror vi inte påverkar våra resultat och slutsatser i nämnvärd grad. Detta eftersom båttrafiken väger ganska lätt i den samlade lokala och regionala kollektivtrafiken. När det gäller olika former av anropsstyrd trafik kan konsekvenserna säkert vara mera betydande. Men vi tror ändå inte att de är av en sådan storleksordning att de ändrar de övergripande slutsatserna av konsekvensanalysen.
5 Även linjelagd taxitrafik ingår där sådan förekommer.
265
Bilaga 3 SOU 2009:81
Kollektivtrafikutredningens förslag är inriktade mot lokal och regional kollektivtrafik men alla förslag har inte kunnat avgränsas så att den interregionala trafiken inte berörs.6 Vi har i denna del försökt anpassa vår konsekvensbedömning så att den överensstämmer med den avgränsning som finns angiven i utkastet till betänkande. Det betyder att interregional trafik kan beröras i några fall. Vi diskuterar sådana gränsdragningsproblem mera utförligt i samband med att vi bedömer konsekvenserna av olika enskilda förslag i kapitel 5.
Mot bakgrund av att EG-förordningarna för resenärers rättigheter med buss och båt ännu inte är beslutade och undantagsmöjligheterna därmed inte slutligt definierade har Kollektivtrafikutredningen valt att ange att lagen ska omfatta den trafik som Sverige begär undantag för. Det innebär att det blir regeringen, som i samband med begäran om ett undantag från EG-förordningarna, förutsätts definiera undantaget och därmed vilken trafik som ska omfattas av svensk lag för lokal och regional trafik.
Kollektivtrafikutredningen har dock diskuterat avgränsningen av den lokala och regionala trafiken och varit inne på att av lagtekniska skäl göra en distinktion mellan bokade och obokade resor i kombination med ytterligare kriterier7 i stället för att dela in trafiken i exempelvis lokal, regional och interregional. I de databaser och annan statistik som våra analyser baseras på görs normalt ingen skillnad mellan obokade och bokade resor – våra analyser baseras på att trafiken är indelad efter trafikuppgift och räckvidd (dvs. lokal, regional, interregional och internationell trafik). Denna skillnad bedöms dock inte spela någon större roll för analysen som sådan eftersom vår indelning fångar ungefär den trafik som vi uppfattar att utredningen avser att täcka med sina förslag.
Däremot kan man nog diskutera hur väl de obokade resorna på längre sikt kommer att överensstämma med den lokala och regionala trafik som utredningen egentligen söker ringa in. Redan nu förekommer ett rätt omfattande interregionalt resande utan förbokade biljetter eller andra färdbevis av detta slag, vilket Kollektivtrafikutredningen också noterat. Dessa resor föreslås bli bortsorterade genom att också ett avståndskriterium tillämpas för att definiera lokal och regional trafik.
6 Den interregionala kollektivtrafiken är tänkt att regleras genom de EG-förordningar som Kollektivtrafikutredningens förslag syftar till att ersätta eller komplettera när det gäller lokal och regional kollektivtrafik. 7 Exempelvis reseavstånd.
266
Bilaga 3
Ett problem med ett sådant avståndskriterium kan möjligen vara att den kollektivtrafik som fyller en regional trafikfunktion har mycket olika yttre förutsättningar i olika delar av landet. En ännu större komplikation kopplad till de avgränsningskriterier som diskuteras kan emellertid vara att man knappast kan utesluta att bokade resor på sikt blir vanligare i lokal och regional kollektivtrafik (liksom att obokade resor allt oftare förekommer i interregional trafik). Att stimulera den typen av produktdifferentiering kan till och med uppfattas som ett uttalat syfte med det friare marknadstillträde som Kollektivtrafikutredningen har förordat i sitt tidigare delbetänkande (SOU 2009:39).
3 Metod och data
3.1 Inledning
I detta avsnitt beskrivs kortfattat hur konsekvensanalysen har lagts upp. Vidare anges vilken typ av data och andra uppgifter om den lokala och regionala kollektivtrafiken som använts i skeden av konsekvensbelysningen.
3.2 Principiella analyssteg
WSP Analys & Strategi lämnade i juni 2009 i ett särskilt PM förslag till hur konsekvensanalysen av Kollektivtrafikutredningens förslag om resenärsrättigheter skulle kunna läggas upp.8 Med vissa modifieringar som föranleddes av synpunkter från Kollektivtrafikutredningens sekretariat lades denna PM till grund för det fortsatta analysarbetet. Efterhand som arbetet fortskridit har dels den successiva framväxten av Kollektivtrafikutredningens överväganden och förslag, dels en ökad kunskap om tillgången till data om störningar, kostnader, etc. inom olika delar av den lokala och regionala trafiken medfört att arbetsmetodiken har fått anpassats något för att bättre överensstämma med förutsättningarna. I huvudsak har dock den metod som anvisades i början av projektet använts. I det följande beskrivs de principiella analyssteg som genomförts som underlag för konsekvensbedömningen.
8 Förslag till resenärsrättigheter – Uppläggning av konsekvensanalys, PM 2009-06-11, WSP Analys & Strategi.
267
Bilaga 3 SOU 2009:81
Lagförslagets substantiella innebörd
Ett första steg i en konsekvensbeskrivning har varit att försöka fastställa vilken förändring i kvalitativa och kvantitativa termer för olika transportslag, trafikformer och trafikföretag som utredningens lagförslag innebär i förhållande till jämförelsealternativet. Detta ger så att säga skillnaden mellan utredningsalternativet (UA, dvs. lagförslaget) och jämförelsealternativet (JA, dvs. nuläget eller de regler som kan antas ersätta lagförslaget) i varje enskilt fall där resenärernas rättigheter påverkas.
Att försöka operationalisera de överväganden och förslag som redovisats av Kollektivtrafikutredningen i sådana termer att konsekvenserna kan kvantifieras eller värderas på något sätt och att göra motsvarande operationalisering av de villkor som konstituerar jämförelsealternativet (dvs. nuvarande frivilliga åtaganden rörande resenärer rättigheter i Sverige samt beslutade och planerade EGförordningar) har således varit ett huvudmoment i konsekvensanalysen. En svårighet har varit att vi tvingats utgå från relativt tidiga utkast till betänkandetext med endast preliminära förslag som sedan successivt finslipats av Kollektivtrafikutredningens sekretariat.
Totalt har vi försökt anpassa analysen till tre uppsättningar av förslag i lika många versioner av betänkandetext. Det har givetvis varit vår ambition att resultatet av konsekvensbedömningen ska avse senast möjliga version av utredningens överväganden och förslag. Tiden för att göra de sista revideringarna har dock varit knapp och vi vågar därför inte garantera att vår analys i alla delar anpassats så att den speglar Kollektivtrafikutredningens senaste ståndpunkt.9
Trafikstörningarnas frekvens och informations- och tillgänglighetsförhållanden
Nästa steg i analyskedjan har varit att försöka fastställa omfattningen av sådana trafikstörningar som i dag inte ger någon kompensation till resenärerna eller där resenärerna inte begär kompensation i dag men där kompensation kommer att ges/utkrävas med utredningen förslag. En naturlig utgångspunkt har varit att försöka
9 I tidplanen för projektet anges att utredningstexten i den version som förelåg 22 juni 2009 läggs till grund för analysen. I praktiken har vi dock beaktat senare textutkast.
268
Bilaga 3
studera och beskriva hur trafikstörningarna typiskt ser ut i dag inom olika delar av kollektivtrafiken (baserat på olika fallstudier) och i vilken utsträckning resenärer i dag kräver och får kompensation. För detta ändamål har vi samlat in material som täcker den lokala och regionala kollektivtrafiken i tre län samt järnvägstrafiken i hela landet (se vidare avsnitt 3.3).
Vår ambition var från början att skattningarna av störningsfrekvensen skulle vara relativt finfördelad med avseende på störningsgrad i JA och UA. Detta eftersom Kollektivtrafikutredningen inledningsvis föreföll vara inriktad på ett mera differentierat ersättningssystem än vad som nu tycks bli fallet. Delvis har vi fått tillgång till sådant underlag, men inte i den utsträckning vi först tänkte eftersom det i allmänhet helt enkelt inte sker någon uppföljning av trafikens tidhållning på så finfördelad nivå. Detta har dock visat sig vara ett mindre problem än befarat med hänsyn till att de nu föreslagna resenärsrättigheterna inte är kopplade till någon mer detaljerad differentiering med avseende på störningsgraden.
Vidare planerade vi inledningsvis att skaffa underlag för att göra en bedömning av i vilken omfattning trafikföretagen skulle kunna få kompensation från t.ex. infrastrukturförvaltare genom regressrätt. Det har dock senare visat sig att Kollektivtrafikutredningen inte lägger något förslag med sådan innebörd, vilket innebär att dessa analyser har blivit överflödiga.
När det gäller informations- och tillgänglighetsförhållandena i den lokala och regionala kollektivtrafiken (bl.a. vid s.k. fullt tillgängliga bytespunkter) är i princip en motsvarande kartläggning av situationen i UA och JA som i fråga om störningar nödvändig. Vi har dock bedömt att förhållandena är betydligt mera varierande och situationsberoende i dessa fall och att en mera detaljerad uppgiftsinsamling är omöjlig att genomföra inom ramen för detta projekt. Beträffande informationsmöjligheter och tillgänglighet till trafik och bytespunkter har vi därför försökt beskriva UA och JA med utgångspunkt i information som samlats in i andra sammanhang (främst inom ramen för projektet Koll Framåt och andra regeringsuppdrag).
269
Bilaga 3 SOU 2009:81
Lagstiftningens påverkan på störningsfrekvensen
Den nya lagstiftningen kan tänkas påverka trafikföretagens kostnader och konkurrensförutsättningar på flera sätt och mer eller mindre direkt. Stärkta passagerarrättigheter leder sannolikt till att de direkta kostnaderna ökar om trafikmönstren är oförändrade. Men om denna kostnad är tillräckligt kännbar för trafikföretagen kan man anta att de anpassar sin verksamhet i någon mån för att minska dessa kostnader. En ännu viktigare effekt kan vara att trafikföretagen börjar spåra kvalitetsbrister hos leverantörer och sambetspartners och tvingas införa en bättre och mer renodlad beställarorganisation.
Ett analyssteg skulle därför kunna vara att bedöma hur störningsfrekvensen kommer att påverkas av lagstiftningen (man kan exempelvis anta att en lagstiftning som innehåller mycket kännbara sanktioner skulle öka tidhållningen och benägenheten att sätta in ersättningstrafik). Vår bedömning i planeringen av konsekvensanalysen var emellertid att det skulle bli svårt att hitta väl utvecklade samband (elasticitetstal eller motsvarande) som ger underlag för denna typ av skattningar. Vi förutsåg därför att denna bedömning skulle få baseras på grova och bristfälligt underbyggda uppskattningar och så har också blivit fallet. Detta talar för att man bör vara försiktig med kvantifieringar av denna effekt men att den ändå bör finnas med i analysen som en viktig potentiell effekt av lagstiftningen.
Direkta och indirekta merkostnader för trafikföretag och trafikformer
På grundval av ovan beskrivna analyssteg räknar vi med att det är möjligt att överslagsmässigt beräkna direkta och indirekta merkostnader för trafikslag och trafikformer av den kompensation trafikföretagen ska ge resenärerna enligt lagförslaget. Strävan är att beräkningarna ska kunna anges för trafikslag (järnväg, buss, etc.) samt för trafikform (lokal, regional, interregional trafik, etc.). Vidare bör kostnaderna kunna uttryckas dels som någon form av styckkostnad (årskostnad, kostnad per producerad enhet eller motsvarande), dels som en totalkostad för kollektivtrafiken i stort samt för olika trafikslag och trafikformer enligt ovan.
270
Bilaga 3
Med direkta kostnader skulle man exempelvis kunna avse de merkostnader som uppkommer i UA vid samma trafikproduktion och trafikförhållanden som i JA. Med indirekta kostnader skulle man kunna avse de avdrag eller tillägg till de direkta kostnaderna som kan uppkomma, exempelvis genom att det blir rationellt för trafikföretagen att hålla en högre beredskap för trafikstörningar (ett slags tillkommande beredskapskostnad) eller att förbättrade rutiner för att undvika störningar också ger besparingar i andra avseenden. Även eventuella intäktseffekter av minskade trafikstörningar eller bättre resenärsvillkor skulle kunna behandlas som ett slags indirekt kostnads- eller resultatpåverkan. Vi gjorde från början bedömningen att vi inte skulle kunna skatta dessa indirekta kostnader (eller intäkter), men att vi däremot borde kunna föra ett mera analytiskt resonemang kring deras förekomst.
Beräkna merkostnadernas relation till totalkostnader
Både för att ge ett perspektiv på de kostnader som den nya lagstiftningens kan innebära för trafikföretagen och för att få ett underlag för att diskutera eventuella effekter på konkurrensen mellan trafikföretag och trafikformer måste de beräknade/bedömda direkta och indirekta merkostnaderna av lagstiftningen ställas i relation till trafikslagens och trafikformernas totala driftskostnader, omsättning, biljettintäkter eller dylikt.
Har man en hygglig uppfattning om merkostnaderna innebär detta analyssteg inte något större principiellt problem. Det finns dock i allmänhet skäl att ange kostnadsökningen – kanske uttryckt i procent eller promille av totalkostnaderna – som ett intervall som vi bedömer gafflar in föreliggande osäkerheter på ett någorlunda tillförlitligt sätt. En bedömning av kostnadernas relativa betydelse för små, medelstora och stora företag har också gjorts.
Beräkna konkurrenseffekter
Ytterligare ett analyssteg är att försöka kvantifiera konkurrenseffekterna av den föreslagna lagstiftningen. Med det menas att vi försöker skatta hur mycket efterfrågan på en viss trafikform eller ett visst trafikslag kommer att påverkas av förändrade kostnader eller andra verksamhetsvillkor. Förutsatt att det går att komma
271
Bilaga 3 SOU 2009:81
fram till en sannolik total kostnadsökning så är inte detta beräkningssteg särskilt komplicerat, eftersom vi kan använda redan framtagna elasticiteter för detta ändamål.
Konkurrenseffekter som kan vara värda att beakta bedömer vi vara konkurrensytan mellan kollektivtrafik i allmänhet och andra färdmedel, främst bil och gång-/cykeltrafik. Även konkurrensen mellan olika kollektiva trafikslag samt konkurrensen på företagsnivå (exempelvis mellan stora och små företag) bör belysas.
Beräkna resenärseffekter
Även om det inte krävs i direktiven till Utredningen om en ny kollektivtrafiklag, förefaller det rimligt att också försöka ställa kollektivtrafikföretagens direkta och indirekta merkostnader som följd av en lagstiftning i relation till resenärernas direkta och indirekta vinster av en ny lagstiftning.
Man kan i och för sig säga att det faktum att man lägger fram ett lagförslag implicerar att man bedömt att vinsterna överstiger kostnaderna. Men det bör ändå vara av betydande värde om man kunde skatta resenärsvinsterna (t.ex. i form av generaliserade reskostnader * antagna minskade förseningar + skattade ersättningsbelopp) och ställa dem i relation till trafikföretagens kostnader. Vi har knappast fått underlag för att ställa upp en formell kalkyl med detta innehåll, men vi vågar oss ändå på att redovisa översiktliga bedömningar av hur vi tror lagstiftningen påverkar de olika storheterna i en sådan kalkyl.
3.3 Dataunderlag för analyserna
Databaser för kollektivtrafik
De allmänna databaser för kollektivtrafiken som har utnyttjats inom ramen för detta deluppdrag är desamma som utnyttjades i konsekvensanalysen av nya tillträdesregler för lokal och regional kollektivtrafik. Dessa har beskrivits utförligt i tidigare dokument som tagits fram för Kollektivtrafikutredningen. För en närmare beskrivning hänvisas därför till dessa dokument.10
10 PM: Nya tillträdesmodeller för lokal och regional kollektivtrafik – Förstudie med förslag till uppläggning av konsekvensanalys samt Nya tillträdesregler för lokal och regional kollektivtrafik – Analys av konsekvenser för trafik och ekonomi, Bilaga 6 till En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39).
272
Bilaga 3
I konsekvensanalysen av Kollektivtrafikutredningens förslag om resenärsrättigheter har dessa databaser framförallt använts för att generera olika jämförelsetal och referensnivåer som olika kostnader för information, störningsersättningar och tillgänglighetshöjande åtgärder kan relateras till. Ett sammandrag av denna information redovisas nedan i kapitel 4.
Uppgifter om resegarantier och trafikstörningar
För att få uppgifter om resegarantisystem och trafikstörningar av olika slag har vi med stöd av Svensk kollektivtrafik i första hand vänt oss till Storstockholms lokaltrafik (SL), Skånetrafiken och Dalatrafiken. Valet av trafikhuvudmän har skett för att täcka in en så stor del av den lokala och regionala kollektivtrafiken som möjligt, men ändå få en viss återspegling av de skilda trafikförhållanden som finns i olika delar av landet. I första hand har följande uppgifter efterfrågats:
• Totalt antal kund- och garantiärenden (redovisningsår 2006–
2008)
• Totala kostnader för garantiärenden (redovisningsår 2006–2008)
• Totalt antal avgångar (redovisningsår 2007)
• Antal/andelen avgångar försenade:
0–19 min 20–29 min 30–39 min 40–49 min 50–59 min 60 min eller mer
Trafikhuvudmännen har inte kunnat lämna alla de uppgifter vi efterfrågat i exakt den form som vi begärde. Men de har lämnat den information de har haft tillgång till och som de bedömt vara relevant för vårt uppdrag. Vi bedömer att vi därmed har fått en tillräckligt bra bild av de förhållanden som vi ska belysa.
273
Bilaga 3 SOU 2009:81
Uppgifter om informationssystem, tillgänglighetsåtgärder och bytespunkter
När det gäller resenärernas rätt till information och en tillgänglig kollektivtrafik har våra analyser och bedömningar en mycket överslagsmässig karaktär eftersom vi inte haft möjlighet att samla in ny information inom ramen för detta uppdrag. Våra bedömningar grundar sig därför i denna del i huvudsak på det material som tidigare tagits fram inom olika regeringsuppdrag.
4 Några nyckeltal om trafiken
4.1 Inledning
I detta avsnitt ges en kortfattad generell beskrivning av olika nyckeltal som belyser kostnader, nyttor, konkurrensförhållanden och effektsamband inom den lokala och regionala kollektivtrafiken i stort. Dessa uppgifter bygger som nämnts på samma datamaterial som tidigare har redovisats i avsevärt utförligare form i WSP:s rapport om konsekvenserna för trafik och ekonomi av nya tillträdesregler för lokal och regional trafik.11 För en mer utförlig redogörelse för den svenska kollektivtrafikens struktur och utveckling hänvisas därför till kapitel 2 i denna tidigare WSP-rapport.
I detta kapitel redovisas också vissa uppgifter och nyckeltal som mera specifikt är inriktade på förekomsten av – och kostnaderna för – olika störningar i trafiken och som samlats in inom ramen för detta projekt. I anslutning till dessa uppgifter ges också en översikt över nuvarande system för resegarantier och motsvarande inom den lokala och regionala kollektivtrafiken i Sverige.
Även vissa uppgifter som avser informationssystem inom kollektivtrafiken och tillgänglighet till bytespunkter m.m. redovisas i detta kapitel. Denna redovisning är dock mycket kortfattad och den bygger i huvudsak på sådant material som tagits fram inom ramen för regeringsuppdraget KOLL Framåt – Nationellt handlingsprogram för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. Den
11 Rapport 2009:7: Nya tillträdesregler för lokal och regional kollektivtrafik – Analys av konsekvenser för trafik och ekonomi, WSP Analys & Strategi 2009-03-06. (Bilaga 6 till SOU 2009:39 En ny kollektivtrafiklag).
274
Bilaga 3
som önskar en utförligare bakgrund i denna del hänvisas därför till redovisningen av detta regeringsuppdrag.12
Syftet med avsnittet är att ge en allmän referensram i fråga om kostnader, nyttor och effekter som är relevanta vid en bedömning av Kollektivtrafikutredningens förslag. I de bedömningar som görs med avseende på varje särskilt förslag rörande resenärsrättigheter i kapitel 5 kommer vi således när så är relevant att hänvisa till de relationer och storleksordningar som anges nedan.
4.2 Kostnader och intäkter i kollektivtrafiken
I våra bedömningar har vi utgått från att den lokala och regionala kollektivtrafiken kostar totalt 27,3 miljarder kronor på nationell nivå. De totala biljettintäkterna beräknas på motsvarande sätt summera sig till 11,6 miljarder kronor.13 Dessa tal utgör alltså ett slags övergripande referensram som trafikföretagens och kollektivtrafikresenärernas eventuella kostnader för förstärkta resenärsrättigheter ska ställas i relation till.
12 KOLL Framåt, Huvudrapport 2007-12-21, VV-publikation: 2008:33. För underlagsrapporter se också http://www.vagverket.se/ 13 SIKA:s senaste statistik (för år 2007) anger något andra kostnader och biljettintäkter, dock i samma nivå som dessa (som är hämtade från ett tidigare VINNOVA-projekt om kollektivtrafikmarknaden). Skillnaderna har ingen betydelse för de slutsatser som redovisas i detta PM.
275
Bilaga 3 SOU 2009:81
Figur 4.1 Totala kostnader och biljettintäkter i lokal och regional trafik (miljarder SEK)
27,3
11,6
0
5
10
15
20
25
30
Kostnader Biljettintäkter
Miljarder SEK
27,3
11,6
0
5
10
15
20
25
30
Kostnader Biljettintäkter
Miljarder SEK
De lagstiftade rättigheter för resenärer i lokal och regional kollektivtrafik som Kollektivtrafikutredningen överväger, kan i vissa avseenden komma att få olikartade konsekvenser för kollektivtrafiken och kollektivtrafikföretagen, bl.a. beroende på hur trafikförhållandena ser ut och var trafiken bedrivs. Exempelvis kan turtätheten och tillgången till alternativa transportmöjligheter ha stor betydelse. Detta bestäms i sin tur i hög grad av om det handlar om innestadstrafik i större städer, förortstrafik, trafik i små tätorter, landsbygdstrafik, etc. För att kunna bedöma de samlade konsekvenserna av vissa förslag om resenärsrättigheter kan det därför vara viktigt att ha en uppfattning om hur vanliga olika typer av trafikförhållanden är och hur tungt de väger om man ser till trafiken som helhet.
Hur kostnaderna för den lokala och regionala trafiken fördelas mellan olika delar av Sverige framgår av figur 4.2. De tre storstadsregionerna svarar som synes för närmare 2/3 av de totala kostnaderna i trafiken och kostnaderna kan också i grova drag antas motsvara trafikutbudet storlek. Även om det naturligtvis förekommer alla typer av lokal och regional trafik i de flesta regioner – alltifrån tät stadstrafik till utpräglad glesbygdstrafik – kännetecknas ändå de tre storstadsregionerna av att en hög andel av trafiken där
276
Bilaga 3
sker i trafikstarka områden med förhållandevis stor efterfrågan på kollektivtrafik och relativt täta linjenät.
Figur 4.2 Kostnader för lokal och regional trafik fördelat på regioner (%)
Skåne
11%
Västra Götaland
17%
Stockholm
45%
Övriga Sverige
27%
Skåne
11%
Västra Götaland
17%
Stockholm
45%
Övriga Sverige
27%
Biljettintäkterna från trafiken fördelar sig på ungefär samma sätt som kostnaderna. Skåne väger dock något tyngre i detta avseende (15 %) och Stockholm något lättare (39 %), vilket avspeglar variationer i kollektivtrafikens självfinansieringsgrad.
4.3 Resor och resefrekvens i olika ortstyper
Figur 4.3, som visar hur resorna med kollektivtrafik per invånare och år varierar med kommuntypen, ger en kompletterande bild till kostnads- och intäktsuppgifterna ovan. Som framgår gör invånarna i storstäderna och deras förortskommuner ganska många resor per år medan resefrekvensen avtar avsevärt när det gäller större städer och s.k. pendlingskommuner. I glesbygdskommunerna är resefrekvensen ännu mycket lägre och uppgår endast till lite över 1/10 av nivån i storstäderna.
277
Bilaga 3 SOU 2009:81
Figur 4.3 Resor per invånare och år med kollektivtrafik enligt resvaneundersökningen RES
Storstäder
Förortskommuner
Större städer Pendlingskommuner
Glesbygdskommuner
0 50 100 150 200 250 300 350
Storstäder
Förortskommuner
Större städer Pendlingskommuner
Glesbygdskommuner
0 50 100 150 200 250 300 350
Källa: SIKA/RES 2006.
Att den lokala och regionala kollektivtrafiken i så hög grad är en storstadsföreteelse är emellertid inte bara en effekt av att kollektivtrafiken är ett attraktivt val för många personer i dessa regioner. Förhållandet förstärks också av att en stor del av landets befolkning bor i de regioner som utgörs av storstadskommunerna och förortskommunerna.
Som framgår av figur 4.4 är det också enligt uppgifterna i resvaneundersökningen endast i storstäderna och förortskommunerna som kollektivtrafiken kan sägas spela någon framträdande roll i den totala transportförsörjningen. I övriga delar av landet har kollektivtrafiken mera rollen som ett komplement som används av vissa resenärer eller vid särskilda tillfällen när övriga alternativ inte är tillgängliga. Det betyder bl.a. att konkurrensytan mellan kollektivtrafik och bil respektive gång- och cykeltrafik ser helt olika ut i olika bebyggelsemiljöer.
278
Bilaga 3
Figur 4.4 Resor per invånare och år enligt resvaneundersökningen RES
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Annat Gång och cykel Bil Kollektivtrafik
Stor-
städer
Förortskommuner
Större städer
Pendlingskommuner
Glesbygdskommuner
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Annat Gång och cykel Bil Kollektivtrafik
Stor-
städer
Förortskommuner
Större städer
Pendlingskommuner
Glesbygdskommuner
Källa: SIKA.
4.4 Transportmedel och trafikformer
Bussen är det trafikmedel som används mest i lokal och regional kollektivtrafik. År 2007 svarade buss för över hälften av både resorna och transportarbetet i allmän trafik. Men även järnväg, spårväg och tunnelbana spelar en betydande roll i trafikförsörjningen. Båttrafiken är däremot av blygsam omfattning.
279
Bilaga 3 SOU 2009:81
Figur 4.5 Resornas fördelning mellan transportmedel i allmän lokal och regional kollektivtrafik år 2007 (miljoner resor)
142
122
303
639
7
Järnväg Spårväg Tunnelbana Buss Båt
142
122
303
639
7
Järnväg Spårväg Tunnelbana Buss Båt
Källa: SIKA.
Ser man till transportarbetet ökar järnvägens roll i förhållande till övriga transportmedel medan spårvägens och tunnelbanans minskar. Det beror naturligtvis på att järnvägsresorna i allmänhet är förhållandevis långa medan motsatsen gäller för spårväg och tunnelbana.
280
Bilaga 3
Figur 4.6 Transportarbetets fördelning mellan transportmedel i allmän lokal och regional kollektivtrafik år 2007 (miljoner personkilometer)
Järnväg Spårväg Tunnelbana Buss
3433
548
1690
6097
Järnväg Spårväg Tunnelbana Buss Järnväg Spårväg Tunnelbana Buss
3433
548
1690
6097
Källa: SIKA.
Den lokala och regionala kollektivtrafiken domineras i fråga om antalet resor helt av ordinarie linjelagd trafik. Räknar man t.ex. samman sjukresorna och färdtjänstresorna så motsvarar de ändå mindre än två procent av den övriga lokala och regionala kollektivtrafiken (jfr figur 4.7).
Ser man däremot till storleken av de offentliga bidragen till trafiken (figur 4.8) får sjukresorna och färdtjänstresorna – här inklusive riksfärdtjänstresorna – en mer framträdande plats. Ur ett resenärsrättsperspektiv är det nog ändå mera relevant att se till den särskilda kollektivtrafikens andel av resandet än av kostnaderna eftersom det är resenärernas utgifter eller olägenheter som ersätts. Och egenavgifterna i den särskilda kollektivtrafiken överensstämmer nog mera med motsvarande avgifter i den allmänt tillgängliga kollektivtrafiken än av totalkostnaderna för den särskilda trafiken. Inom färdtjänst och riksfärdtjänst uppgick t.ex. intäkterna år 2007 till knappt 9 procent av kostnaderna14 och dessa intäkter kan förmodligen antas överensstämma någorlunda med den avgift som tas ut av resenärerna.
14 Enligt SIKA:s statistik om kollektivtrafik.
281
Bilaga 3 SOU 2009:81
Figur 4.7 Resornas fördelning mellan olika typer av lokal och regional kollektivtrafik år 2007 (miljoner resor)
Sjukresor Färdtjänst Övrig lokal och regional trafik
8,3
11,1
1213
Sjukresor Färdtjänst Övrig lokal och regional trafik Sjukresor Färdtjänst Övrig lokal och regional trafik
8,3
11,1
1213
Källa: SIKA.
Figur 4.8 Offentliga bidrag fördelade mellan olika typer av lokal och regional kollektivtrafik år 2007 (miljoner kr)
Sjukresor Färdtjänst (inkl riksfärdtjänst) Övrig lokal och regional trafik
1286
2678
12546
Sjukresor Färdtjänst (inkl riksfärdtjänst) Övrig lokal och regional trafik Sjukresor Färdtjänst (inkl riksfärdtjänst) Övrig lokal och regional trafik
1286
2678
12546
Källa: Sika.
282
Bilaga 3
4.5 Effektsamband för lokal och regional kollektivtrafik
WSP:s tidigare rapport om konsekvenserna av nya tillträdesregler för lokal och regional trafik15 innehöll bl.a. en analys och renodling av de samband som finns mellan resor, utbud, pris och kostnader i kollektivtrafiksystemet. Denna analys baserade sig i sin tur på VINNOVA-rapporten Kollektivtrafikens marknadsutveckling – tendenser och samband.16 Dessa övergripande systemsamband har även legat till grund för de analyser och bedömningar av bl.a. kostnads- och konkurrenseffekter som redovisas i denna PM och vi återger därför här ett kort sammandrag av slutsatserna om dessa samband. I övrigt hänvisas till kapitel 3 i WSP:s tidigare rapport.
De kvantitativa samband mellan olika variabler som skattats utgår från hur kollektivtrafikmarknaden hittills varit organiserad (dvs. motsvarande vårt JA1). Det betyder att resultaten i dessa delar inte utan vidare kan överföras på en ny marknadsmodell (exempelvis en tillträdesmodell enligt JA2). Å andra sidan saknas möjlighet att skatta samband på en marknad som ännu inte existerar. Vi bedömer därför att de elasticitetstal m.m. som redovisas i det följande ändå utgör den bästa tillgängliga grunden för att bedöma effekterna av de utbuds-, pris- och kostnadseffekter som kan uppkomma även på en reformerad marknad. I sin principiella form torde dessa samband också vara giltiga oavsett hur den lokala och regionala trafikförsörjningen tillhandahålls.
I figur 4.9 visas de principiella påverkansfaktorer och samband som utnyttjades i analyserna av konsekvenserna av marknadstillträdet och som alltså i princip även utgjort underlag för de analyser och bedömningar som redovisas i denna PM. Av figuren framgår det hur olika samband och effekter kan spåras. Resultatet blir en översikt över hur hela den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden hittills har utvecklats och hur dessa olika samband ser ut.
15 Rapport 2009:7: Nya tillträdesregler för lokal och regional kollektivtrafik – Analys av konsekvenser för trafik och ekonomi, WSP Analys & Strategi 2009-03-06. (Billaga 6 till SOU 2009:39 En ny kollektivtrafiklag). 16 Transek-rapport 2006:43 på uppdrag av Vinnova.
283
Bilaga 3 SOU 2009:81
Figur 4.9 Direkta och indirekta samband som påverkar resande och ekonomi
Resor
Upphandling koll.trafiken
Omvärlds-
faktorer
Utbud
Taxa (pris)
Driftkostnader
Biljettintäkter
Budgetbalans
Skattefinansiering
Efterfrågan
THM:s styrmedel Staten & Marknaden Ekonomiska konsekvenser
Resor
Upphandling koll.trafiken
Omvärlds-
faktorer
Utbud
Taxa (pris)
Driftkostnader
Biljettintäkter
Budgetbalans
Skattefinansiering
Efterfrågan
THM:s styrmedel Staten & Marknaden Ekonomiska konsekvenser
I figur 4.10 illustreras de direkta och indirekta effekter som skattats när det gäller sambanden mellan kostnad, utbud, pris och efterfrågan. För analysen av konsekvenserna av resenärsrättigheterna är det framförallt effekter av kostnads- och prisökningar samt återverkningarna på utbudet och efterfrågan på kollektivtrafik som är av intresse. Effektsamband som är relevanta i detta sammanhang är bl.a. följande:
• När taxan (priset på kollektivtrafik) ökas med 10 procent, så minskar efterfrågan i genomsnitt med 1,4 procent.
• När utbudet ökas med 10 procent, så ökar efterfrågan med
2,4 procent.
• När utbudet ökas med 10 procent, så minskar kostnaderna med
3,4 procent.
• När kostnaderna ökar med 10 procent, så höjs taxan med
5,6 procent, som en slags kompensation för kostnadsökningen.
• När kostnaderna ökar med 10 procent, så minskar utbudet med
2,6 procent.
284
Bilaga 3
Figur 4.10 Direkta och indirekta effekter av sambanden mellan kostnad, utbud, pris och efterfrågan
+10 % OmvärldsFaktorer:
sysselsättning
• stud/syss.
• Inköp
+ 10 % Taxa
THM:s styrmedel
Marknaden
+10 % Utbud
Efterfrågan
(resor)
-1,4%
2,4%
4,2%
2,3%
1,4%
Kostnad
5,6%
-2,6%
-1,4%
-3,4%
Effekt av 10 % förändring
+10 % OmvärldsFaktorer:
sysselsättning
• stud/syss.
• Inköp
+ 10 % Taxa
THM:s styrmedel
Marknaden
+10 % Utbud
Efterfrågan
(resor)
-1,4%
2,4%
4,2%
2,3%
1,4%
Kostnad
5,6%
-2,6%
-1,4%
-3,4%
Effekt av 10 % förändring
4.6 Förseningar och störningar i kollektivtrafiken
Mätning av förseningar inom kollektivtrafiken sker på olika sätt i olika delar av landet. I Skåne mäts förseningar i en hög andel (cirka två tredjedelar) av busstrafiken i realtid och på ett sätt som vi bedömer fångar de förseningar som påverkar samtliga resenärer utefter linjerna på ett bra sätt. Mätningarna visar att 40 procent av bussarna är försenade mellan 3–20 minuter och att mindre än 1 procent av bussarna är försenade mer än tjugo minuter.17
När man enbart mäter punktligheten vid avgång eller ankomst framstår tidhållningen oftast som betydligt bättre. Storstockholms lokaltrafik (SL) redovisar exempelvis i sin årsredovisning andelen avgångar som sker i rätt tid (jfr figur 4.11). Den allmänna bilden är
17 Uppgifter från Skånetrafiken.
285
Bilaga 3 SOU 2009:81
att ungefär 9/10 av avgångarna sker i tid. År 2008 uppvisar tunnelbanan högst punktlighet följt av buss och pendeltåg. Denna rangordning mellan trafikslagen är mycket stabil om man ser till resultaten för de senaste fem-tio åren.18
Figur 4.11 Andelen avgångar i rätt tid inom SL-trafiken år 2008 (%)
84 86 88 90 92 94 96
Tunnelbana
Pendeltåg
Buss
84 86 88 90 92 94 96
Tunnelbana
Pendeltåg
Buss
Källa: SL:s årsredovisning.
Punktligheten kan antas vara något sämre när trafikmedlen ankommer till olika stationer och hållplatser längs linjerna. Uppgifter om pendeltågens punktlighet vid ankomsten till Stockholms Södra visar också att andelen tåg som ankommer i rätt tid endast ligger på drygt 60 procent. Men det framgår också att andelen tåg som är mer än 20 minuter försenade är mycket liten.
18 SL:s årsredovisning för år 2008.
286
Bilaga 3
Figur 4.12 Pendeltågens punktlighet vid ankomst till Stockholm Södra
Andel pendeltåg som ankommer inom viss tid från ordinarie
ankomsttid vid Stockholm Södra
63,6%
23,5%
6,7%
4,5%
1,3%
0,2%
0,1%
0,0%
20,0% 40,0% 60,0% 80,0%
100,0%
0 min 1-2 min 3-4 min 5-9 min 10-19 min 20-29 min 30- min
Andel pendeltåg som ankommer inom viss tid från ordinarie
ankomsttid vid Stockholm Södra
63,6%
23,5%
6,7%
4,5%
1,3%
0,2%
0,1%
0,0%
20,0% 40,0% 60,0% 80,0%
100,0%
0 min 1-2 min 3-4 min 5-9 min 10-19 min 20-29 min 30- min
Källa: Banverket.
För att få en uppfattning om förhållandena i ett mindre tätortsdominerat län har vi även inhämtat uppgifter från Dalarna. Dalatrafik mäter förseningar endast för en del av busstrafiken. I de data som täcker en period från mitten på februari 2009 och framåt, så har av de inloggade bussarna:
• 99, 66 procenet avgått upp till högst 20 minuter försenade
• 0,14 procent avgått 21–25 minuter försenade
• 0,20 procent avgått mer än 25 minuter försenade
Räknat på ett uppskattat årsgenomsnitt bedöms detta motsvara att:
• 21 387 036 avgångar går 0–20 minuter försenade under ett år
• 30 044 avgångar går 21–25 minuter försenade under ett år
• 42 920 avgångar går 26– minuter försenade under ett år
Slutsatsen är att det är en mycket liten andel av busstrafiken som har kraftiga förseningar men att det ändå under ett år är ganska många turer, räknat i absoluta tal, som drabbas av sådana förseningar.
287
Bilaga 3 SOU 2009:81
ter och nuvarande branschpraxis.
De registrerade klagomålen på trafiken får samtidigt anses vara ganska få om man jämför med antalet allvarliga trafikstörningar, t.ex. det beräknade antalet avgångar som är försenade mer än 20 minuter. Det kan också noteras att frekvensen klagomål tenderar att gå ner från 2006 till 2008 och att det särskilt gäller klagomålen med ersättningskrav.
Figur 4.13 Registrerade klagomål på trafiken i Dalarna
815
745
705
491
269
130
322
383
348
2006
2007
2008
Klagomål Klagomål mer ersättningskrav Klagomål med hänvisning till resegaranti
815
745
705
491
269
130
322
383
348
2006
2007
2008
Klagomål Klagomål mer ersättningskrav Klagomål med hänvisning till resegaranti Klagomål Klagomål mer ersättningskrav Klagomål med hänvisning till resegaranti
Källa: Dalatrafik.
4.7 Resegarantier
År 1994 lanserades Oslo Sporveiers ”Reisegaranti”, som kom att bli en förebild för kollektivtrafiken världen över. Femton år senare har samtliga svenska trafikhuvudmän någon form av resegaranti. Inom ramen för ett forskningsprojekt som har genomförts i samarbete mellan WSP, VINNOVA, Svensk Lokaltrafik och ett antal kollektivtrafikhuvudmän i Norden har bl.a. olika resegarantier studerats.19 I slutrapporten från detta projekt redovisas nedanstående översikt över några resegarantisystem. Det är denna typ av information som lagts till grund för vår bedömning av skillnaden mellan Kollektivtrafikutredningens förslag till resenärsrättighe
19 Vidareutvecklade resegarantier för en mer attraktiv kollektivtrafik, WSP Analys & Strategi 2009-04-27.
288
Bilaga 3
Tabell 4.1 En översikt över några resegarantier
Ruter
SL Skånetrafiken Dalatrafik SJ
Innehåll och omfattning
Information Bemötande Försening Miljö mm
Information Försening Hissar/Rulltrappor
Information Försening Hissar/Rull- trappor
Information Försening
Information Försening Komma fram
Beslut grundas på en försening på X minuter hos
Fordonet Kunden Kunden Kunden Fordonet
Resegaranti träder i kraft efter följande tidsram
20 minuter 20 minuter 20/25 minuter 20 minuter 20 min (<60 min) 40 min (1–2 h) 1 h (2–5 tim) 2 h (5–10 h) 3 h (>10 h)
Takbelopp
400/300 kr 800 kr
500 kr 300/350 kr Anges ej
Ersättning för att tjänsten gått fel – resekostnad
Återlösen av biljettkostnad
Värdet tillbaka på resekostnaden
Problemlösning (Företag)
Ersättnings- bussar Maxitaxi skickas ut
Ersättningsbussar Ersättningsbussar Ersättningsbussar
Problemlösning (Kund)
Kunden väljer: Taxi Ersätter utlägg.
Kunden väljer: a. Taxi b. Annan kollektivtrafik Ersätter utlägg.
Kunden väljer: a. Nästa avgång b. Taxi c. Egen bil Ersätter utlägg.
Kunden väljer: Taxi Ersätter utlägg.
SJ ser till att du kommer fram. Ersätter utlägg.
Kompensation för konsekvenser
Utlägg för telefon, kost och logi
Typ av ersättning
Kontanter Kontanter
Presentkort
Frikort 1 dag/ Presentkort Under 100 kr = presentkort
Kontanter Presentkort till högre värde
Resecheckar för motsvarande resekostnad
Undantag
Oförutsedda händelser som Ruter ej rår över t.ex. ström- avbrott, strejker, naturkatastrofer Förannonserade avvikelser Kunden ska veta
Oförutsedda händelser som SL ej rår över t.ex. strömavbrott, strejker, naturkatastrofer Förannonserade avvikelser
Oförutsedda hän- delser som SKT ej rår över t.ex. ström- avbrott, strejker, naturkatastrofer Förannonserade avvikelser Bytestiden under- stiger 10 min (Gmärkta avgångar) Ersättningsbuss ger andra regler – avgångsgaranti
Oförutsedda händelser som DT ej rår över t.ex. strömavbrott, strejker, natur- katastrofer Förannonserade avvikelser minst 4 dagar innan
Oförutsedda händelser som SJ ej råder över.
Övrigt värt att notera
Belönar även positiv och negativ kritik
Gemensam garanti med 1) DSB och 2) Blekinge
Speciella förutsättningar gör det svårt att tolka garantin bokstavligt
Speciella förutsättningar råder p.g.a. de långa avstånden i SJ:s trafik.
20
289
Bilaga 3 SOU 2009:81
Tabell 4.2 visar antalet resegarantiärenden i SL-trafiken med utbetalade belopp månadsvis under år 2008. Totalt handlade det detta år om närmare 35 000 ärenden, varav det drygt 1 000 ärenden inte beviljades någon ersättning. Andelen krav som avvisades var alltså detta år mindre än 5 procent. Det totalt utbetalade beloppen uppgick till drygt 9 miljoner kronor, vilket motsvarar en genomsnittsersättning på drygt 280 kronor.
Baserat främst på information om trafiken i Stockholm och Skåne har vi uppskattat att trafikhuvudmännens kostnad för ersättningar relaterade till resenärernas rättigheter vid förseningar (resegarantier) uppgår till cirka 0,1 procent av trafikhuvudmännens totala kostnad för att bedriva kollektivtrafik år 2007. Kostnaderna för utbetalningar av resegarantier i Dalarna var samma år 0,05 procent av de totala kostnaderna för kollektivtrafiken i länet; alltså i samma storleksordning som eller mindre än i län med högre andel tätortstrafik.
Vår slutsats är att denna låga kostnad innebär att förändringar i resenärernas rättigheter vid förseningar kan vara relativt stora utan att de innebär avsevärda extra kostnader för operatörerna eller leder till snedvridning av konkurrensen mellan trafikslag.
Tabell 4.2 Resegarantiärenden och utbetalade belopp i SL-trafiken 2008
Månad Utbetalt kr Ärenden Nekade Januari 689 478 2 531 96 Februari 796 998 3 229 79 Mars 702 087 2 795 106 April 488 145 2 041 99 Maj 595 109 2 376 102 Juni 529 337 2 026 84 Juli 517 316 2 174 75 Augusti 506 216 1 562 95 September 644 102 2 843 145 Oktober 649 575 2 411 116 November 1 217 568 4 616 145 December 1 686 388 4 668 107 Totalt: 9 022 319 33 272 1 249
Källa: SL.
290
Bilaga 3
4.8 Information och tillgänglighet
När det gäller resenärernas rätt till information och till en tillgänglig kollektivtrafik har våra analyser och bedömningar en mycket överslagsmässig karaktär eftersom vi inte haft möjlighet att samla in ny information inom ramen för detta uppdrag. Våra bedömningar grundar sig därför i huvudsak på det material som tidigare tagits fram inom regeringsuppdraget KOLL Framåt21 med det kompletterande underlag som lämnats av Banverket och Vägverket till den långsiktiga infrastrukturplaneringen22 samt Banverkets, Sjöfartsverkets, Vägverkets och Transportstyrelsens redovisning av etapp 1 av ett regeringsuppdrag om det prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning.23
Detta underlag ger framförallt grund för vissa kvantifieringar av insatsbehov och kostnader när det gäller:
• Antal bytespunkter av olika slag.
• Utveckling av landets stationer/bytespunkter med avseende på information och tillgänglighet.
• Ledsagning i kollektivtrafiken.
4.9 Resenärers nytta av minskade störningar
Det har bedrivits en relativt omfattande forskning om resenärernas värdering av restiden och dess olika beståndsdelar, såsom:
• Gångtid
• Väntetid
• Åktid – sittande och stående
• Bytestid
På senare år har även värderingen av förseningstid uppmärksammats allt mer och blivit föremål för forskning.
Transek AB har bl.a. genomfört en del FoU-projekt om bilisters och tågresenärers värderingar av förseningsrisker och försenings- tid. Bilisters värderingar av förseningstid har då beräknats enligt
21 KOLL Framåt, Huvudrapport 2007-12-21, VV-publikation: 2008:33. För underlagsrapporter se också http://www.vagverket.se/ 22 Banverket och Vägverket: Kompletterande underlag till den långsiktiga infrastrukturplaneringen, 2007-10-01. 23 Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och Transportstyrelsen 2009-05-25.
291
Bilaga 3 SOU 2009:81
tabell 4.3.24 Förseningstid i trafiken värderas av resenärerna till mellan 3 och 5 gånger så mycket som vanlig restid. Det betyder att en försening på 10 minuter kan anses motsvara en extra restid på mellan 30 och 50 minuter.
Tabell 4.3 Bilisters värdering av restid, kötid och förseningstid
Värdering/1 tim
Restid
Tid i kö Förseningstid
Restid morgon:
68 kr/tim
96 kr/tim 360 kr/tim
dvs. 5,3 ggr restid
Restid eftermiddag:
58 kr/tim
89 kr/tim
228 kr/tim dvs. 3,9 ggr
Restid tjänsteresa: 120 kr/tim 174 kr/tim
425 kr/tim dvs. 3,5 ggr
Vidare har Transek AB genomfört en s.k. ”Stated Preferencestudie” av vaneresenärers värdering av förseningstid i kollektivtrafiken.25 Resultaten framgår av tabell 4.4. Vanlig restid ombord värderas till cirka 49 kronor/timme. Det betyder att förseningstiden av resenärerna värderas till mellan 3 och 5 gånger så mycket som vanlig restid.
Tabell 4.4 Kollektivresenärers värdering av förseningstid
Trafikslag Försenings-tidsvärde
ombord
Försenings-tidsvärde
vid hållplats/station
Innerstadsbuss 140 kr/tim 159 kr/tim Förortsbuss 162 kr/tim 190 kr/tim Tunnelbana 247 kr/tim 129 kr/tim Pendeltåg 230 kr/tim 225 kr/tim
I en studie som Transek genomförde hösten 2000 på uppdrag av
Stockholms Stads Utrednings- och Statistikkontor (USK) analyserades SL:s förseningar, varvid bl.a. det samhällsekonomiska värdet av alla dessa förseningar uppskattades. I studien konstateras att förseningarna inom SL:s trafik kostade trafikanterna 3 miljarder kro-
24 Bilisters värderingar av förseningar och trängsel, TRANSEK AB Jonas Eliasson och Jenny Widell. Rapport 2002-12-16. 25 Vaneresenärers värderingar av förseningar och trängsel och i Stockholms Lokaltrafik. Webb-undersökning, Utkast 2006-03-23 från Transek AB på uppdrag av AB Stor-Stockholms Lokaltrafik.
292
Bilaga 3
nor per år, vilket var mer än SL:s totala biljettintäkter (dvs. vad trafikanterna betalar för själva resan) vid denna tidpunkt. Den sammanlagda samhällskostnaden för förseningarna har i en senare rapport för Resenärsforum uppskattats uppgå till mellan 5,8 och 7 miljarder kronor per år enbart i Stockholms län, vilket jämförs med SL:s trafikintäkter som för år 2004 uppgick till 3,8 miljarder kronor.26
Sammanfattningsvis kan konstateras att de totala förseningarna och störningarna i kollektivtrafiksystemet har skattats till att motsvara en extra (indirekt) kostnad för resenärerna som är av minst samma storleksordning som de biljettintäkter som de betalar, dvs. omkring 12 miljarder kronor per år eller mer på nationell nivå.
Denna relation indikerar att verkningsfulla åtgärder för att kompensera resenärerna för störningar och ge trafikföretagen incitament för att minska dessa kan vara samhällsekonomiskt effektiva inom relativt vida ramar. I den mån förbättrad information och tillgänglighet kan bidra till att minska förseningstiderna i trafiken gäller naturligtvis samma sak för den typen av åtgärder.
5 Konsekvenser av förslagen
5.1 Inledning
Detta kapitel innehåller den egentliga analysen av Kollektivtrafikutredningens förslag om resenärsrättigheter. Vi behandlar förslagen till resenärsrättigheter i tre block som överensstämmer med kapitelindelningen i Kollektivtrafikutredningens senaste textutkast; resenärers rätt till information, rättigheter i samband med trafikstörningar samt särskilda rättigheter för funktionshindrade resenärer.
Vi har lagt upp redovisningen så att vi försöker återge utredningens förslag i mycket kondenserad form och beskriva var de viktigaste skillnaden är mellan UA (utredningens förslag) och JA (en tänkt situation där utredningens förslag inte genomförts) som vi bedömt saken. Slutligen beskriver vi de konsekvenser som vi bedömer kan uppkomma genom denna skillnad (alternativt att vi bedömer att skillnaden är liten mellan UA och JA och att förslagen därför inte ger upphov till några konsekvenser).
26 Resenärernas upplevelser av inställda turer och förseningar, Transek AB 2006:20.
293
Bilaga 3 SOU 2009:81
I ett avslutande avsnitt uppmärksammar vi att resenärsrättigheterna också har en nyttosida som ska vägas mot de kostnader som kan vara förenade med dessa rättigheter. Vi diskuterar hur denna nytta kan uppkomma och hur betydelsefull den är i förhållande till trafikföretagens kostnader.
5.2 Resenärers rätt till information
Utgångspunkter
När det gäller resenärers rätt till information hänvisar utredningen till att man i det tidigare delbetänkandet föreslagit att kollektivtrafikföretagen ska vara skyldiga att ansluta sig till ett samordnat informationssystem. En nationell myndighet ska föreskriva normer och standarder för driftskompatibilitet i systemet. Myndigheten måste vid utfärdande av föreskrifter gällande samordnat informationssystem utgå från vad som redan är reglerat i EG-rätten. Vidare ska myndigheten ansvara för systemet även om förvaltningen kan ligga på annan aktör.
Resenärers rätt till information regleras i lagen (2006:1116) om information till passagerare m.m. I lagen anges att transportören ska ha ett system för att lämna ersättning till resenärer som drabbas av förseningar eller andra störningar i trafiken. Vidare anges att transportören har en allmän skyldighet att lämna tydlig och tillförlitlig information om sina transporttjänster och om sitt ersättningssystem. Till den som vill köpa en enskild resa ska transportören lämna information om resans pris, avgångs- och ankomsttid, sitt ersättningssystem, och vem som ska utföra transporten eller del av den, om denne är någon annan än den som säljer transporten. Vid behov ska transportören också lämna information om möjligheterna för en funktionshindrad person att genomföra en viss resa. Slutligen ska transportören, om det uppstår en försening eller annan störning i trafiken, snarast möjligt lämna information om förseningens eller störningens orsak, varaktighet och konsekvenser.
De EG-förordningar avseende järnvägstrafik, vägtrafik och båttrafik som beslutats eller bereds innehåller alla bestämmelser om resenärers rätt till information.
294
Bilaga 3
Rätt till information om fullgoda alternativa färdvägar
Förslag:
Rätt till information om fullgoda alternativa färdvägar vid trafikavbrott på en timme om alternativa färdvägar finns.27
Skillnad mellan UA och JA:
I denna del kan lagförslaget ses som en kodifiering av den praxis som utvecklats inom branschen och som innebär att information av angivet slag torde ges regelmässigt. Dock kan sådan information normalt bara ges systematiskt med utgångspunkt i var resenärerna befinner sig, inte vart de är på väg. I lokaltrafiken saknas nämligen normalt sådan information och det skulle bli mycket resurskrävande att samla in information om alla alternativa färdvägar till alla tänkbara destinationer. Vi har därför tolkat förslaget som att det gäller olika alternativ för att undvika en viss störningspunkt.
Även EG-förordningarna får anses innehålla krav av detta slag. Sammantaget innebär detta att skillnaden mellan UA och JA kan antas vara marginell. När information av detta slag lämnas idag, torde det i själva verket ske med betydligt kortare varsel än vid ett trafikavbrott på 60 minuter.
Konsekvenser:
Utredningens förslag i sig bör inte ge några påtagliga kostnadskonsekvenser vid dagens marknadsorganisation (JA1). Det bedöms då endast medföra att redan etablerad verksamhet fortsätter som förut, men med den skillnaden att det med förslaget finns lagstöd för att kräva att sådan service ska ges.28
Om Kollektivtrafikutredningens förslag till friare marknadstillträde genomförs (JA2) och ansvaret för trafikinformationen i ökad grad läggs på det enskilda trafikföretaget kan det möjligen bli
27 Informationskravet förefaller i denna del ha omformulerats av Kollektivtrafikutredningen i det senaste utkastet till utredningstext så att det blivit mindre tvingande och eventuellt inte kommer att ingå som en del i den nya lagen. Detta innebär i så fall en påtaglig försämring av de formella resenärsrättigheterna i förhållande till ett JA som inbegriper EG-förordningarna. Å andra sidan kan det ses som en anpassning till de faktiska trafikförutsättningarna i lokal och regional trafik där trafikföretagen bara har kännedom om var resenärerna befinner sig men inte om vart de är på väg. 28 Skulle förslaget tolkas som att skräddarsydd information ska lämnas med utgångspunkt i varje resenärs destination skulle det däremot innebära stora konsekvenser för trafikföretagen.
295
Bilaga 3 SOU 2009:81
svårare att hantera trafikinformationen på ett samordnat sätt. Om kravet ska uppfyllas på låg nivå, exempelvis om enskild busschaufför från ett annat bolag än det som orsakat trafikavbrottet ska kunna ge information om resa som omfattar flera linjer och färdsätt, fordras stöd av en central funktion och tillgång till effektiva informationssystem i alla fordon och på alla bytespunkter. Att upprätthålla en hög lägstastandard på trafikinformationen kan säkert bli svårare vid en sådan friare marknadsorganisation än i dagens system där en samordnande trafikhuvudman har det yttersta ansvaret. Å andra sidan har utredningen, som nyss framgått, föreslagit att särskilda åtgärder ska vidtas för att säkerställa tillgången till en fullgod information vid ett öppnare marknadstillträde.
Kostnaderna för att bygga upp och förvalta ett gemensamt informationssystem vid en marknadsorganisation som innehåller ett stort antal fristående aktörer som ska samverka kan nog också antas bli betydligt större än i dagens system. Samtidigt kan nyttan för resenärerna möjligen bli större eftersom informationsförmedlingen och informationsinnehållet standardiseras på nationell nivå snarare än på regional och lokal. Detta är dock inga konsekvenser av förslagen om resenärernas rätt till information utan av utformningen av marknadstillträdesreglerna och hör därför strikt betraktat inte hemma i denna konsekvensbedömning.
Rätt till information om resenärsrättigheter enligt lag
Förslag:
Information ska lämnas före och under resa samt i bytespunkter.
Skillnad mellan UA och JA:
Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses.
Konsekvenser:
Inga påtagliga kostnadskonsekvenser förutses för operatörerna.
296
Bilaga 3
Information om avtalsvillkor
Förslag:
Information ska lämnas före resa.
Skillnad mellan UA och JA:
Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses.
Konsekvenser:
Inga påtagliga kostnadskonsekvenser förutses för operatörerna.
Information om biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning
Förslag:
Information om biljettpriser, tidtabeller och linjesträckning ska lämnas före resa samt i fråga om tidtabeller i bytespunkter.
Skillnad mellan UA och JA:
Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses.
Konsekvenser:
Förslaget bedöms inte innebära någon påtaglig förändring mot i dag. Dock kan förutsättningarna och kostnaderna för att uppfylla kraven variera med den marknadsorganisation som förutsätts råda inom den lokala och regionala kollektivtrafiken (JA1 eller JA2). Att tillhandahålla transportslagsövergripande och områdes- eller relationsbaserad information av detta slag blir troligen en större utmaning vid ett friare marknadstillträde än med nuvarande trafikhuvudmannaorganisation. Som tidigare konstaterats är detta dock en konsekvens av marknadstillträdesmodellen snarare än av informationskraven.
297
Bilaga 3 SOU 2009:81
Realtidsinformation
Förslag:
Realtidsinformation ska lämnas före resa samt vid fullt tillgängliga bytespunkter.
Skillnad mellan UA och JA:
Vi bedömer att utredningens förslag innebär en betydande ambitionshöjning både i förhållande till nuvarande praxis och i förhållande till befintlig eller förväntad lagstiftning i övrigt. Skillnaden mellan UA och JA kan alltså antas vara stor.
Konsekvenser:
Att leva upp till de föreslagna kraven på realtidsinformation bedöms kunna bli förhållandevis kostnadskrävande både för enskilda trafikföretag och för kollektivtrafiken som helhet. Såvitt vi förstår uppkommer kostnader dels för att ytterligare bygga ut de system som redan delvis finns för att hämta in realtidsinformationen, dels för att distribuera informationen i olika kanaler.
Enligt uppgifter som vi inhämtat har de trafikhuvudmän som kommit längst i utvecklingen byggt ut system för att skapa realtidsinformation om trafiken så att de omfattar knappt 80 procent av trafiken. För den lokala och regionala kollektivtrafiken som helhet kan alltså täckningsgraden för sådana system antas vara väsentligt lägre än så. Enbart att bygga ut kapaciteten för att samla in realtidsinformation kan alltså antas komma att kräva omfattande investeringar.
Samtidigt kan man konstatera att det redan pågår en utveckling av system som övervakar trafiken i realtid och att man alltså i vissa fall redan har kommit relativt långt i utbyggnaden av sådana system. Det är därför rimligt att anta att en fortsatt utveckling av realtidsinformationen om lokal och regional kollektivtrafik skulle komma att fortgå alldeles oberoende av Kollektivtrafikutredningens förslag till lagstiftning. Men det är ändå rimligt att anta att en lagreglering av frågan kommer att driva på utvecklingen och medföra att vissa extra kostnader uppstår och att kostnader tidigareläggs.
298
Bilaga 3
Kostnaderna för att distribuera realtidsinformationen, så att den blir lätt tillgänglig för resenärerna före resan och vid fullt tillgängliga bytespunkter, är i hög grad beroende av vilken teknik och vilka kommunikationskanaler som kommer att tas i anspråk. Kollektivtrafikutredningen anger att resenären ska kunna få information om avgångs- och ankomsttider i realtid för samtliga bytespunkter på lämpligt medium, t.ex. display eller Internet. Vidare påpekas att möjligheten för transportören att informera på varje bytespunkt är beroende av vilken utrustning förvaltaren av bytespunkten valt att utrusta bytespunkten med.
Konsekvenserna av dessa förslag är svåra att kvantifiera och vi bedömer att en närmare kostnadsuppskattning kräver en relativt omfattande utredning som ligger utom ramen för detta uppdrag. Vi vågar oss dock på hypotesen att kostnaderna för att distribuera realtidsinformationen blir väsentligt lägre om lagstiftningen medger att informationen på olika bytespunkter kan lämnas via individuella kommunikationsplattformar som mobiltelefoner eller handdatorer och som kanske kan förutsättas komma att bli i det närmaste var mans egendom inom några år. Krävs det däremot särskilt installerade informationshjälpmedel vid varje bytespunkt kan man nog räkna med att investerings- och driftskostnaderna skjuter kraftigt i höjden.
Störningsinformation
Förslag:
Information om störningar ska lämnas före och under resa och vid fullt tillgängliga bytespunkter.
Skillnad mellan UA och JA:
Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses. Men vi har då utgått från att det främst handlar om störningar utmed en viss linje eller i anslutning till en bytespunkt som trafikeras av denna linje. Att under en enskild tur lämna information om alla aktuella trafikstörningar i en hel storstadsregion torde inte bara bli krävande för trafikföretagen utan också mycket påfrestande för personal och resenärer. Inte heller i bytespunkterna torde det vara möjligt att fortlöpande lämna all aktuell störningsinformation
299
Bilaga 3 SOU 2009:81
Konsekvenser:
Förslaget – så som vi tolkat det – bedöms inte innebära någon påtaglig förändring när det gäller kostnader eller konkurrenssituation för enskilda företag eller för kollektivtrafiken som helhet. Dock kan förutsättningarna och kostnaderna för att uppfylla kraven även i detta fall variera med den marknadsorganisation som förutsätts råda inom den lokala och regionala kollektivtrafiken (JA1 eller JA2). Att tillhandahålla transportslagsövergripande och områdes- eller relationsbaserad information av detta slag blir troligen en större utmaning vid ett friare marknadstillträde än med nuvarande trafikhuvudmannaorganisation. Som tidigare konstaterats är detta dock en konsekvens av marknadstillträdesmodellen snarare än av informationskraven.
Information om fordons och bytespunkters tillgänglighet
Förslag:
Information om fordons och bytespunkters tillgänglighet ska lämnas före resa samt i fråga om bytespunkter vid bytespunkter.
Skillnad mellan UA och JA:
Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses.
Konsekvenser:
Förslaget innebär ingen påtaglig förändring mot idag. Vi tolkar då Kollektivtrafikutredningens skrivning så att informationsplikten endast avser transportörens egna fordon och de bytespunkter som angörs av transportörens fordon. Vid ett fritt marknadstillträde som ger många olika företag som verkar parallellt inom kollektivtrafiknätet kan det medföra att informationen blir ganska fragmenterad och att det inte alltid blir möjligt för resenärerna att skaffa sig en helhetsbild av tillgängligheten från dörr till dörr ens vid lokalresor.
Det kan hävdas att detta mera är en effekt av Kollektivtrafikutredningens tidigare förslag till marknadstillträdesvillkor än av det aktuella förslaget till informationsskyldighet. Men den snäva av-
300
Bilaga 3
gränsningen av informationsskyldigheten bidrar ändå till att resenärernas överblick kan komma att försämras jämfört med vad som gäller med dagens organisation av den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Om förslaget å andra sidan ska tolkas så att informationsskyldigheten är mera omfattande och ska kunna täcka ett helt område med olika operatörer eller en fullbordad resa dörr till dörr, gäller troligen som tidigare konstaterats att det blir en större utmaning att tillhandahålla sådan information vid ett friare marknadstillträde än med nuvarande trafikhuvudmannaorganisation.
Information om hur ansvarigt kollektivtrafikföretag kan kontaktas
Förslag:
Information om hur ansvarigt kollektivtrafikföretag kan kontaktas ska lämnas före resa.
Skillnad mellan UA och JA:
Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses.
Konsekvenser:
Förslaget innebär ingen påtaglig förändring mot idag.
Information ska vara tillgänglig för resenärer med olika typer av funktionshinder
Förslag:
Tillgänglig information ska lämnas före, under och efter resa.
Skillnad mellan UA och JA:
Bedöms inte innebära någon avsevärd skillnad mot nuvarande nationell lagstiftning eller den EG-rätt som förutses.
301
Bilaga 3 SOU 2009:81
Konsekvenser:
Förslaget bedöms inte medföra någon påtaglig förändring i kostnader eller konkurrenseffekter i förhållande till i dag eller vad som kommer att gälla om EG-förordningarna inte ersätts av nationell lagstiftning.
5.3 Rättigheter i samband med förseningar och störningar i trafiken
Utgångspunkter
När det gäller rättigheter vid förseningar och störningar i trafiken beskriver utredningen utformningen av de rättigheter som tågresenären kommer att garanteras enligt den EG-förordning som träder i kraft i december 2009. Utredningen redogör även för de EG-förordningar rörande rättigheter vid resor med buss och till sjöss som håller på att utarbetas. Vidare hänvisas till de transportvillkor som stipuleras av trafikhuvudmännen och andra aktörer såsom Arlanda express och Flygbussarna i deras respektive resegarantier.
Utredningen anger att förslagen ska ses som ett komplement till de rättigheter som resenären har enligt nämnda EG-förordningar och gäller då dessa förordningar inte är tillämpliga på grund av att Sverige undantagigt viss trafik från förordningarnas tillämpningsområde.
Ersättning för alternativt färdmedel/ersättningstrafik vid försening
Förslag:
Rätt till ersättning vid 20 minuters försening upp till cirka 1 000 kronor.29
Skillnad mellan UA och JA:
Förslaget överensstämmer i stort med nuvarande praxis (resegarantier) när det gäller hur stor förseningen ska vara för att utlösa
29 Egentligen föreslås ersättningstaket vara 1/40 av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring.
302
Bilaga 3
ersättning.30 Förslaget innebär en väsentlig höjning i förhållande till de högsta belopp för ersättning som nu är praxis i Sverige (genom de s.k. resegarantierna). Nuvarande praxis bedöms vara generösare än EG-förordningarna i det här aktuella avseendet.
Konsekvenser:
Höjningen av ersättningstaket bedöms inte ge någon påtaglig kostnadskonsekvens i förhållande till JA, eftersom dagens snittersättning på 250 kronor ligger under nuvarande tak med god marginal. Det finns knappast någon grund att anta att snittersättningen på kort sikt kommer att ändras väsentligt utifrån Kollektivtrafikutredningens förslag eftersom den hänger mera samman med resmönstren än med ersättningsreglerna.31
Lagregleringens inverkan på ersättningsfrekvensen är svårbedömd. Det finns anledning att anta att en i lag reglerad ersättning kan komma att öka benägenheten att begära ersättning vid förseningar jämfört med nu när det rör sig om ett frivilligt åtagande från trafikhuvudmännen/trafikföretagen. Vi tror dock inte att det blir en så kraftig ökning av antalet ersättningsärenden att det ger några dramatiska kostnadskonsekvenser på kortare sikt för trafikföretagen. Denna bedömning grundar vi på de uppgifter om trafikstörningarnas frekvens som vi har samlat in.
Vår bedömning är att villkoren för ersättningen (bl.a. att ersättning endast kan utgå om det inte finns fullgoda alternativa förbindelser) medför att bestämmelsen får mindre effekt i sådan tät stadstrafik som finns i större städer än under de övriga trafikförhållanden som gäller lokal och regional trafik. Särskilt om Kollektivtrafikutredningens tidigare förslag om marknadstillträdet till lokal och regional kollektivtrafik (JA2) genomförs, ökar sannolikt möjligheterna att fullgoda alternativa förbindelser kommer att finnas även i trafikstarkare relationer i förortstrafik och mellan tätorter. Man kan nämligen då räkna med att det blir vanligare att flera trafikföretag trafikerar samma linjer. Hur stor och varaktig denna effekt blir är dock osäkert med hänsyn till att stordrifts-
30 Nuvarande ersättningar utgår i vissa fall redan när resenären bedömer att hon eller han kommer att bli 20 minuter försenad medan utredningens förslag synes utgå från att en faktisk försening om 20 minuter ska ha uppstått och kan dokumenteras. Utredningens förslag kan alltså i dessa fall innebära en viss försämring i förhållande till nuvarande praxis. 31 Åtminstone om ersättningen avser faktiska utlägg för alternativt färdmedel eller ersättningstrafik.
303
Bilaga 3 SOU 2009:81
fördelar inom kollektivtrafiken ofta verkar leda till lokala oligopol eller monopol.32
På grundval av den störningsinformation som vi har tillgång till (se kapitel 4) finns det också anledning att anta att det kommer att vara vanligare att ersättning utgår för förseningar i spårbunden trafik än för förseningar i busstrafik. Det betyder att ersättningsbeloppen kan få relativt sett större betydelse inom spårbunden trafik än inom busstrafiken. Skillnaden bedöms dock knappast vara så stor att den får några märkbara effekter på konkurrensförhållandena mellan transportslagen.
Om Kollektivtrafikutredningens tidigare förslag om marknadstillträdet till lokal och regional kollektivtrafik (JA2) genomförs finns det som nyss nämnts anledning att räkna med att fullgoda alternativa förbindelser oftare kommer att finnas i trafikstarkare relationer i förortstrafik och mellan tätorter. Det är främst i sådana relationer som den spårbundna trafiken spelar stor roll i den lokala och regionala trafikförsörjningen. Vid ett fritt marknadstillträde (JA2) kan man nog räkna med att alternativ busstrafik ofta etableras parallellt med den spårbundna trafiken och alltså erbjuder ett fullgott alternativ till denna. Konsekvensen av en sådan utveckling skulle bli att mycket färre störningar i spårbunden trafik blir ersättningsberättigande än tidigare och att betydelsen från ersättningssynpunkt av skillnaderna i störningsfrekvens mellan spårtrafik och vägtrafik elimineras.
Vi har inte samlat in någon störningsinformation som gäller båttrafik. Med hänsyn till de trafikmönster som gäller inom skärgårdstrafiken (bl.a. att låga turtätheter är vanliga) och att de yttre trafikförhållandena (med bl.a. inverkan från vind och is) kan antas vara mer varierande än inom annan trafik, borde trafikstörningar vara relativt sett vanligare inom båttrafik än inom övrig lokal och regional trafik. Å andra sidan är det troligen mycket mindre vanligt att det går att ersätta båttrafiken med alternativa färdmedel eller ersättningstrafik. Om det är möjlig att få ersättning för båttaxi kan detta dock vara en möjlighet som också kan resultera i höga genomsnittliga ersättningsbelopp.
Även om ersättningstaket och ersättningsbeloppen inte innebär någon stor faktisk förändring med nuvarande resmönster och priser, kan det finnas skäl att uppmärksamma att reglerna ger visst
32 En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39), Bilaga 6: Nya tillträdesregler för lokal och regional kollektivtrafik – Analys av konsekvenser för trafik och ekonomi (WSP Analys & Strategi, Rapport 2009:72), s. 193.
304
Bilaga 3
utrymme för ökade ersättningsnivåer vid förändrade priser och resmönster. Om Kollektivtrafikutredningens tidigare förslag om nya regler för marknadstillträdet genomförs, har såväl WSP som utredningen tidigare bedömt att biljettpriserna kan komma att stiga påtagligt i de fall trafiken övergår till helt kommersiell drift. Ersättningsbeloppen kan då också komma att öka i viss grad.
Sannolikt är det dock inte kollektivtrafikpriserna som är avgörande i detta fall utan priset för en ersättningsresa med taxi eller privatbil. Kostnaden för en sådan resa är i sin tur beroende av bl.a. hur fordons- och bränslebeskattningen utvecklas och i vilken omfattning trängselavgifter eller andra infrastrukturavgifter kommer att tas ut. Att det föreslagna ersättningstaket är högre än vad som normalt gäller med nuvarande resegarantier, och kopplat till ett basbelopp för att möjliggöra justeringar för prisutvecklingen, medför att utrymmet för att inrymma kostnadsökningar inom alternativa färdsätt ökar jämfört med dagens ersättningssystem. Å andra sidan bör man kunna räkna med att även de frivilliga åtaganden som finns inom lokal och regional kollektivtrafik skulle komma att justeras med den allmänna prisutvecklingen. Inte heller i detta perspektiv bedöms därför de föreslagna ersättningsreglerna få några omfattande konsekvenser för trafikföretagens kostnader eller konkurrenssituation.
De nya reglerna för marknadstillträdet, liksom samhällsutvecklingen i stort, kan också antas leda till att den genomsnittliga reslängden (och därmed biljettpriset) successivt ökar. Särskilt i kombination med en ny regionindelning enligt Ansvarskommitténs förslag skulle en påtaglig ökning av de genomsnittliga reslängderna och biljettpriserna kunna förutses på sikt. Det är däremot inte troligt att sådana förändringar får något snabbt genomslag eftersom de är kopplade till relativt trögrörliga strukturer i samhället.
Utredningens förslag bedöms innebära relativt låga beviskrav från resenärernas sida för att få ersättning och det framstår som ganska enkelt att missbruka reglerna genom att i efterhand konstruerar resmönster som överensstämmer med rapporterade förseningar inom lokal och regional trafik. Risk för sådant missbruk finns dock redan med nuvarande praxis33 och utredningens förslag innebär snarast en skärpning av kontrollen. Vi bedömer mot den bakgrunden att utredningens förslag i detta avseende inte innebär någon väsentlig förändring mot nuläget.
33 Missbruk bedöms dock vara sällsynt i dagens system.
305
Bilaga 3 SOU 2009:81
Ersättning för skada vid försening
Förslag:
En resenär vars ankomsttid är försenad mer än 60 minuter och som inte använt sig av möjligheten till ersättning för alternativ resa har rätt till ersättning uppgående till två gånger biljettpriset eller 2/30 av kostnaden för ett månadskort.
Skillnad mellan UA och JA:
Nuvarande praxis bedöms vara generösare än EG-förordningarna i det här aktuella avseendet och det är alltså praxis som bör konstituera JA i detta fall. Förslaget bedöms samtidigt innebära en viss principiell förbättring av passagerarrättigheterna jämfört med nuvarande praxis om man ser till situationen i stort eftersom ersättning för skada inte alltid utgår i dagens lokala och regionala trafik. Om det utgår sådan kompensation, vilket det gör i vissa län och för viss trafik, har den dessutom oftast inte formen av kontantersättning utan utgörs av en förmån kopplad till utnyttjandet av den berörda trafiken.
Konsekvenser:
Förslaget bedöms dock inte medföra någon påtaglig kostnadsökning för trafiken eller påverka konkurrenssituationen nämnvärt. Principen om att resenären antingen får ersättning för alternativt färdmedel eller för skada vid försening medför att det för det mesta är mer förmånligt att ta ut ersättning för alternativt färdmedel när sådant utnyttjats. Till detta kommer att kriteriet att ankomsttiden ska vara försenad mer än 60 minuter knappast aldrig kommer att vara tillämpligt vid någorlunda tät kollektivtrafik som i de flesta tätorter och storstadsområden. Även i övrigt visar tillgängliga uppgifter att gränsen 60 minuter kommer att överskridas endast i sällsynt omfattning. För att kriteriet ska uppfyllas handlar det oftast om att en tur i glest trafikerade områden måste ställas in.
Totalt sett bedöms detta förslag alltså inte innebära några påtagliga kostnadskonsekvenser för de enskilda trafikföretagen eller kollektivtrafiken i stort. I den mån förslaget kan leda till en ökad kostnadsbelastning för kollektivtrafikföretagen synes det i första hand vara företag som är verksamma i glesbygdstrafik som
306
Bilaga 3
kan drabbas. Detta betyder att förlagets faktiska betydelse för att stärka passagerares rättigheter också kan antas bli koncentrerad till sådan trafik och att det framför allt är vissa resenärer på glesbygden som kan räkna med bättre kompensation för inträffade förseningar eller mindre störningar i trafiken genom att företagen anpassar sig till de nya reglerna. Eftersom vi tolkat utredningens förslag så att man ska kunna göra undantag för fall där det inte rimligen går att ordna ersättningstrafik (typiskt i de mest glesa delarna av landet) kan man emellertid ifrågasätta om denna ersättningsregel över huvud taget får någon större praktisk betydelse.
Vi har tidigare bedömt att trafikstörningar kan vara relativt sett vanligare inom båttrafik än inom annan lokal och regional trafik och att det är mycket mindre vanligt att det går att ersätta båttrafiken med alternativa färdmedel eller ersättningstrafik.34 Detta förhållande kan leda till att det blir avsevärt mycket vanligare att begära ersättning för skada vid förseningar i samband med båtresor än i samband med andra kollektivtrafikresor.
Även i detta fall kan det finnas skäl att uppmärksamma att reglerna medför ökade ersättningsnivåer vid förändrade priser och resmönster. Om Kollektivtrafikutredningens tidigare förslag om nya regler för marknadstillträdet genomförs, har såväl utredningen själv och WSP i sin konsekvensanalys bedömt att biljettpriserna kan komma att stiga påtagligt i de fall trafiken övergår till helt kommersiell drift. Ersättningen för skada vid förseningar kommer då med utredningens förslag att utvecklas proportionellt mot biljettpriserna. Ökar biljettpriserna med 200 procent, så ökar också den ersättning som utgår vid mer än 60 minuters försening med 200 procent. Detta skulle kunna ha en påtaglig effekt på trafikföretagens kostnader om det inte vore så att övriga villkor är utformade så att ersättningskriterierna kan antas bli uppfyllda relativt sällan.
Rätt till ersättningstrafik
Förslag:
För att undvika problemet med att ett stort antal resenärer på grund av olika skäl inte har en möjlighet att lägga ut pengar för en taxiresa eller kan åka med egen bil ska transportören, om den
34 Bedömningen gäller även om störningar beroende på väder- och isförhållanden räknas som force majeure.
307
Bilaga 3 SOU 2009:81
ordinarie trafiken på en viss linje inte bedöms kunna återupptas inom en timme från den tidpunkt då den enligt tidtabell ska ha avgått, anordna ersättningstrafik.
Skillnad mellan UA och JA:
Ingen sådan skyldighet föreligger i dag och praxis kan antas variera stort mellan olika transportörer och trafikföretag och också vara i hög grad situationsberoende. I praktiken är bestämmelsen avsedd för områden med gles trafik och det kan antas att tillgången till reservfordon ofta är begränsad i sådana områden.35 Om detta stämmer innebär förslaget att det blir en betydande skillnad mellan UA och JA i sådana områden.
Konsekvenser:
Förslaget bedöms kunna ge betydande kostnader för mindre operatörer om det krävs att reservfordon (bussar och motsvarande) införskaffas eller säkras på annat sätt för att fullgöra kraven. Vid tät kollektivtrafik bedöms förslaget inte få några reella konsekvenser, inte heller för trafik i utpräglad glesbygd på grund av att sådan trafik undantas från den nu aktuella skyldigheten.
Det kan befaras att resenärsnyttan av förslaget blir ganska liten, eventuellt rentav negativ. Det senare kan tänkas inträffa om resenärer i viss landsbygdstrafik via biljettpriserna får finansiera den reservkapacitet som kan erfordras för att leva upp till kraven på att sätta in ersättningstrafik vid trafikstörningar. För flertalet resenärer kommer antagligen en sådan pålaga att innebära en uppoffring som överstiger nyttan att få ersättningstrafik vid de ändå relativt sällsynta tillfällen när sådan behövs.
Andra överväganden om ersättning och ersättningstrafik
Förslag:
På vissa ställen i glesbygden och inom viss skärgårdstrafik kan det ta uppemot två till tre timmar för ersättningstrafik att ta sig till målet. I dessa undantagsfall är det inte rimligt att kräva att transportörerna ska kunna sätta in ersättningstrafik. Kraven
35 Detta är dock bara en hypotes som vi inte undersökt närmare.
308
Bilaga 3
begränsas därför till de tillfällen när det är möjligt att anordna sådan trafik. På grund av det obligatoriska kravet på transportören i delbetänkandet En ny kollektivtrafiklag att delta i ett samarbete för att undvika/minska störningar i trafiken bedöms det komma att finnas ett system som täcker upp de allra flesta fall när ersättningstrafik behöver sättas in. Om transportörerna inte deltar i ett sådant samarbete får de inte trafikera den lokala och regionala kollektivtrafikmarknaden.
Skillnad mellan UA och JA:
Inga formella krav på att sätta in ersättningstrafik finns i dag och det saknas en enhetlig, offentliggjord praxis. Den utsträckning i vilken ersättningstrafik faktiskt ordnas varierar. Utredningens förslag (UA) innebär alltså som tidigare nämnts att resenärernas rättigheter stärks påtagligt jämfört med nu (JA), åtminstone i teorin och när olika undantag inte gäller. Utredningens egen bedömning av i vilken utsträckning ersättningstrafik kan ordnas bygger på tidigare förslag om marknadstillträdet, närmare bestämt operatörernas skyldighet att ingå i ett samarbete för att undvika störningar (JA2). En explicit bedömning av hur det skulle fungera med dagens marknadsorganisation (JA1) saknas däremot.
Konsekvens:
Det är en tolkningsfråga när det kan anses vara möjligt att ordna ersättningstrafik. Vi utgår från att detta kommer att regleras närmare i förslaget till lag. Innan detta är gjort är det svårt att avgränsa omfattningen av den trafik som omfattas av undantaget ovan.
Som framgår ovan utgår utredningen i sitt förslag om ersättningstrafik från en trafikorganisation som inte finns i dag utan som utredningen föreslagit i sitt tidigare betänkande. Utredningen ser alltså sin tänkta marknadsorganisation (JA2) som en utgångspunkt medan vi har nuvarande trafikhuvudmannasystem som vårt grundläggande jämförelsealternativ (JA1). Som utvecklats närmare i kapitel 2 är detta ett generellt problem för konsekvensbedömningen. I just detta fall kan man dock antagligen utgå från att samverkan om ersättningstrafik kan ordnas på något sätt även om
309
Bilaga 3 SOU 2009:81
utredningens marknadstillträdesmodell inte skulle genomföras, exempelvis genom länstrafikhuvudmännens försorg.
Förslag:
Transportörerna är inte skyldiga att anordna ersättningstrafik om information om fullgoda alternativa färdmedel lämnas till resenärerna. Om det på samma sträcka går att ta sig fram både via exempelvis tunnelbana och buss ska transportören för att inte behöva sätta in ersättningstrafik lämna information om det alternativa färdmedlet till resenärerna. Resenären ska få kostnaden för biljett med det alternativa färdmedlet ersatt av transportören.
Skillnad mellan UA och JA:
Information om alternativa färdmöjligheter vid störningar lämnas normalt i dagens lokala och regionala kollektivtrafik och skillnaden mellan UA och JA bedöms därför inte vara stor när det gäller servicen till resenärerna och trafikföretagens kostnader. De praktiska konsekvenserna för resenärerna kan dock skilja sig åt beroende på vilken organisation av kollektivtrafikmarknaden som antas (JA1 respektive JA2).
Konsekvens:
Med dagens marknadsorganisation (JA1) är det oftast ingen särskild kostnad för resenären förenad med att bli anvisad ett alternativt färdmedel, eftersom trafikhuvudmännen svarar för taxesystemet och samma färdbevis gäller på olika färdmedel. Utgår man däremot från att det kan finnas många olika fristående operatörer med olika taxesystem (i enlighet med utredningens tidigare förslag om tillträdesregler, här kallat JA2) får systemet antas bli avsevärt mindre praktiskt för resenärerna. Resenärerna kan vid trafikstörningar i ett sådant system tvingas att dels göra extra utlägg för biljetter hos en annan operatör, dels lägga ner tid på att kräva ersättning för detta utlägg från den operatör som är ansvarig för trafikstörningen. Vi bedömer att denna typ av ärenden kan bli förhållandevis vanliga och vi tror också att det kan komma att uppfattas som ganska krångligt av resenärerna att få sina rättigheter
310
Bilaga 3
uppfyllda.36 Denna sistnämnda effekt är dock egentligen ingen konsekvens av förslagen om resenärsrättigheterna som sådana utan mera av Kollektivtrafikutredningens tidigare förslag om marknadstillträdet.
Ytterligare en möjlig sådan effekt som kan hänföras till reglerna om marknadstillträde, men som ändå kan yttra sig i ökad störningsfrekvens och ökade störningskostnader för såväl trafikföretag som resenärer, är om de nya tillträdesreglerna – tillfälligt eller permanent – leder till en ökad turbulens på kollektivtrafikmarknaden.
Att ersätta nuvarande marknadsorganisation av lokal och regional trafik med en helt ny marknadstillträdesmodell är inte gjort över en natt. Det finns därför anledning att räkna med att det inträffar en kortare eller längre övergångsfas som inrymmer olika former av anpassningar innan marknaden har uppnått ett nytt jämviktsläge. Utvärderingar av den brittiska avregleringen av bussmarknaden, liksom erfarenheter från Nya Zealand visar att anpassningsförloppet kan vara relativt utdraget och också inrymma betydande inslag av turbulens på marknaden.37 Den brittiska avregleringen av busstrafiken rapporteras således ha varit förenad med åtskilliga problem när det gäller trafikens tillförlitlighet och stabilitet.38
Om en övergång till en ny marknadsmodell i Sverige skulle leda till likartade problem förefaller det vara ofrånkomligt att även trafikstörningarna och störningskostnaderna för trafikföretagen och resenärerna kommer att öka markant jämfört med idag. Hur omfattande detta problem skulle bli beror dock i hög grad på hur bytet av marknadsmodell organiseras och det finns många faktorer som talar för att övergången skulle kunna genomföras smidigare i Sverige än vad som blev fallet i Storbritannien och på Nya Zealand.
I ett nytt marknadstillträdessystem kan effekterna av bestämmelserna om ersättningstrafik m.m. också tänkas skilja sig åt mellan stora och små företag. Detta eftersom små företag sannolikt normalt måste köpa resurser eller ge ersättning till andra företag för att kompensera för störningar, medan anskaffningen av extra
36 Med nuvarande system med områdestäckande taxor sker säkert många sådana byten av färdmedel eller färdväg utan att de noteras i form av klagomål eller ersättningskrav från resenärerna. 37 Didier van de Velde, Maartje Wessel, David Eerdmans: Towards a successful deregulation (v3a), 25 February 2009. 38 En ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39), Bilaga 6: Nya tillträdesregler för lokal och regional kollektivtrafik – Analys av konsekvenser för trafik och ekonomi (WSP Analys & Strategi, Rapport 2009:72), s. 184.
311
Bilaga 3 SOU 2009:81
resurser eller ersättningen kan bli en intern affär för stora företag som förfogar över en omfattande fordonspark och kanske har ett eget väl utvecklat lokalt och regionalt linjenät som ger många resealternativ.
Särskild kollektivtrafik
Förslag:
Samma ersättningsregler tillämpas inom den särskild kollektivtrafik. När det gäller den allmänna kollektivtrafiken fastställs skyldigheter för transportörerna. När det gäller anropsstyrd kollektivtrafik som beställs via en beställningscentral ska det däremot vara beställningscentralen som svarar för passagerarrättigheterna. Vid ersättning kopplat till biljettpriset ska ersättningen istället kopplas till den egenavgift som resenärer betalar.
Skillnad mellan UA och JA:
Den särskilda kollektivtrafiken omfattas så vitt känt inte av dagens resegarantier. Kollektivtrafikutredningens förslag (UA) innebär alltså en väsentlig förbättring av rättigheterna.
Konsekvenser:
Vi har inte haft tillgång till förseningsstatistik och andra uppgifter som är nödvändiga för att bedöma störningsfrekvensen och störningskostnaderna inom den särskilda kollektivtrafiken.39 Vi bedömer dock att förseningar kan vara förhållandevis vanliga och att utbetalningar av ersättningar därför kan komma att uppgå till relativt stora belopp om störningsfrekvensen förblir oförändrad.
Enligt vår bedömning kan det då i första hand bli fråga om ersättning för skada av försening eftersom ersättningstrafik eller alternativa förbindelser normalt inte kan vara ett alternativ. Mera avgörande både för kostnaderna och incitamenten att uppnå bättre tidhållning borde dock vara de skadestånds- och/eller incitamentssystem som antagligen tillämpas mellan uppdragsgivaren och transportören eller beställningscentralen. I förhållande till effekten
39 Däremot har vi indikationer på att sådana uppgifter saknas i stor utsträckning.
312
Bilaga 3
av dessa system borde effekten av resenärsersättningarna väga ganska lätt.
5.4 Särskilda rättigheter för funktionshindrade
Utgångspunkter
I detta avsnitt behandlas Kollektivtrafikutredningens förslag om särskilda rättigheter för resenärer med funktionsnedsättning.
Som utgångspunkter för utredningens förslag i denna del refereras FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning samt FN:s standardregler, den nationell handlingsplan som riksdagen beslutat om för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240) samt lagen (2008:567) om diskriminering. Vidare redovisas vad beslutade och planerade EG-förordningar om resenärers rättigheter innehåller i fråga om funktionshindrades särskilda rättigheter.
Rätt att resa
Förslag:
Transportörer i lokal och regional kollektivtrafik får inte med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet neka personer ombordstigning. Undantag får endast göras om transporten strider mot gällande säkerhetsbestämmelser eller med hänvisning till fordonets storlek eller utformning.
Skillnad mellan UA och JA:
Bestämmelser av motsvarande innebörd finns i beslutade och planerade EG-förordningar. Därmed kan utredningens förslag inte bedömas medföra någon skillnad i förhållande de rättigheter som skulle komma att finnas utan nationell lagstiftning.
Konsekvenser:
Bedömningen att samma regler skulle gälla för trafikföretagen även utan utredningens förslag innebär också att förslaget inte kan anses ha några konsekvenser för kostnader och konkurrensförhållanden.
313
Bilaga 3 SOU 2009:81
Assistans vid på- och avstigning
Förslag:
Kollektivtrafikföretaget ska assistera resenärer med funktionsnedsättning vid på- och avstigning.
Skillnad mellan UA och JA:
Bestämmelser av motsvarande innebörd finns i beslutade och planerade EG-förordningar. Utredningens förslag innebär snarast vissa lättnader jämfört med EG-förordningarna med hänvisning till de trafikförhållanden som gäller i lokaltrafiken.
Konsekvenser:
Förslaget bedöms inte få några betydande konsekvenser för kostnader och konkurrensförhållanden inom den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Bytespunkternas tillgänglighet
Förslag:
Den kollektivtrafikansvariga myndigheten i länet ska i samband med utpekandet av fullt tillgängliga bytespunkten även definiera vilket geografiskt område som bytespunkten omfattar.
Skillnad mellan UA och JA:
Att uppgiften att peka ut och definiera omland för fullt tillgängliga bytespunkter regleras i lag innebär en påtaglig skillnad mot nuvarande förhållanden som i hög grad kännetecknas av oklara, varierande och uppsplittrade ansvarsförhållanden och roller. Att avgöra vilka praktiska konsekvenser detta får är dock svårare eftersom det kommer att bero på vilka avvägningar som görs av den kollektivtrafikansvariga myndigheten i varje län.
314
Bilaga 3
Konsekvenser:
Konsekvenserna av att ett antal fullt tillgängliga bytespunkter definieras hänger naturligtvis i hög grad samman med vilka krav på tillgänglighet som ska gälla. Här anger utredningen att det bör lösas genom det arbete som pågår med att utforma en ny plan- och bygglag, närmare bestämt i samband med att regeringen fastställer den förordning som ska träda i kraft samtidigt med den nya plan- och bygglagen. Att konsekvenserna kan bli betydande illustreras av följande räkneexempel:
Vilka terminaler som utpekas och hur många de blir har naturligtvis stor påverkan på kostnaderna. Den redovisning som genomförts av Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och Transportstyrelsen 2009-05-25 kan tas som utgångspunkt för en uppskattning av hur många bytespunkter det kan komma att röra sig om.40Med ledning av denna redovisning bedömer vi att cirka 150 tågstationer, 7 båtterminaler samt 230 målpunkter i tätorter med mer än 5 000 invånare skulle kunna vara relevanta för lokal och regional busstrafik som bytespunkter med full tillgänglighet.
De sammanlagda årliga investeringskostnaderna för att göra önskvärda kvalitets- och tillgänglighetshöjande åtgärder på dessa bytespunkter har av Jernhusen och berörda myndigheter beräknats till cirka 350 miljoner kronor per år för perioden 2010-1019.41 Vi bedömer det emellertid som osäkert om dessa åtgärder är tillräckliga för att terminalerna ska kunna klassas som fullt tillgängliga. Utredningen föreslår som nämnts att regeringen i en förordning ska lägga fast de närmare kraven för bl.a. fullt tillgängliga bytespunkter. Mot bakgrund av olika principuttalanden från riksdagens och regeringens sida rörande bl.a. kollektivtrafikens tillgänglighet är det inte otänkbart att dessa krav skulle kunna bli relativt långtgående.
Sätts målsättningen så högt – vilket diskuterats – att fullt tillgängliga bytespunkter ska uppfylla samma krav på tillgänglighet som gäller vid nybyggnation, kan man antagligen räkna med att det krävs mycket kostnadskrävande åtgärder i många äldre terminalbyggnader. Om man som ett räkneexempel antar att detta kräver en insats som i genomsnitt ligger tre gånger högre än de kostnader för önskvärda åtgärder som Banverket, Jernhusen, Vägverket, m.fl.
40 Banverket, Sjöfartsverket, Vägverket och Transportstyrelsen: Etapp 1 av det prioriterade nätet för personer med funktionsnedsättning, regeringsuppdrag redovisat 2009-05-25. 41 Baserat på underlag från flera källor, däribland Användbar kollektivtrafik för funktionshindrade, Banverket, Vägverket 2007-10-29.
315
Bilaga 3 SOU 2009:81
beräknat enligt vad som redovisats ovan, hamnar man på en total årlig investeringskostnad på omkring 1 miljard kronor under perioden 2010–2019.
En kostnad i denna storleksordning motsvarar närmare fyra procent av trafikhuvudmännens nuvarande kostnader för att bedriva kollektivtrafik och utgör alltså en resursinsats som kan antas ha betydande inverkan såväl på de enskilda kollektivtrafikföretagens ekonomi som på den lokala och regionala kollektivtrafikens konkurrenssituation i stort.
Eftersom kostnaderna för att göra befintliga terminalbyggnader och bytespunkter fullt tillgängliga kan antas vara mycket situationsberoende och variera starkt får sättet att finansiera ombyggnadskostnaderna stor betydelse. Vi tolkar Kollektivtrafikutredningens förslag så att huvudlinjen är att kostnaderna för olika terminaler och bytespunkter ska täckas fullt ut genom anslutningsavgifter eller liknande från de kollektivtrafikföretag som utnyttjar bytespunkterna. Vår bedömning är att detta i vissa fall skulle kunna leda till mycket höga kostnader för enskilda trafikföretag och även ger upphov till prisvariationer i kollektivtrafiksystemet som skulle kunna komma att framstå som godtyckliga och svåra att förstå för allmänheten.
Om det är så att det i huvudsak är kollektivtrafikföretagen som ska finansiera sin egen infrastruktur inklusive bytespunkter av olika slag genom t.ex. anslutningsavgifter kan situationsspecifika kostnader för sådan infrastruktur – t.ex. en mycket dyr ombyggnad av en bytespunkt – även leda till att trafikföretagen försöker undvika sådana kostnader genom sin planering. Exempelvis skulle ett företag systematiskt kunna undvika att dra sina linjer så att de ansluter till en fullt tillgänglig bytespunkt med höga investerings- och/eller driftskostnader. Det kan också befaras att mindre företag, som även av andra skäl har svårt att klara konkurrensen på kollektivtrafikmarknaden, skulle kunna missgynnas särskilt av en tung finansieringsbörda som avser bytespunkter.
En finansiering genom trafikföretagen av bytespunkterna och andra kollektivtrafikanläggningar, vars utformning i hög grad styrs av lagar eller andra typer av allmänna planeringsriktlinjer, kommer att medföra att kostnader för vissa åtaganden som beslutats gemensamt (politiskt) övergår från att ha finansierats solidariskt av alla (genom offentliga budgetar) till att bli en angelägenhet enbart för dem som utnyttjar kollektivtrafiksystemet (direkt kollektivtrafikföretagen men indirekt även kollektivtrafikresenärerna genom
316
Bilaga 3
att kostnaderna överförs till biljettpriserna). Särskilt när det gäller generella samhällstjänster som handikappanpassning, ledsagning m.m., kan man behöva överväga om en sådan överflyttning av betalningsansvaret är rimlig.
Ledsagning
Förslag:
Ledsagning ska erbjudas på de fullt tillgängliga bytespunkter som kollektivtrafikansvarig myndighet i länet utpekat. Utredningen föreslår också vissa preciseringar avseende tid, förbeställning m.m.
Skillnad mellan UA och JA:
Eftersom det har varit en frivillig uppgift för trafikföretag och trafikhuvudmän att genomföra ledsagningen efter egna förutsättningar har olika modeller för ledsagning tillämpats. Vi bedömer att utredningens förslag innebär en påtaglig ambitionshöjning jämfört med nu gällande praxis. Utredningens förslag till villkor för ledsagning är även mer långtgående än de villkor som finns eller föreslås i EG-förordningarna.
Konsekvenser:
Banverket och Vägverket har bedömt att i ett utvecklat system skulle andelen resenärer som utnyttjar ledsagning antagligen komma att öka väsentligt inom den lokala och regionala kollektivtrafiken. Däremot bedömer man att behovet av ledsagning redan är kvantitativt mättat i det långväga resandet. Ett antagande görs om att ett fullt utbyggt system för ledsagning skulle generera resandemängder i lokal och regional trafik som motsvara 1–2 tiondelar av den andel resenärer som utnyttjar ledsagning vid resor med SJ, vilket motsvarar 0,05–0,1 promille av det totala resandet. I absoluta tal motsvarar det 60 000–120 000 ledsagningar per år.42
Trafikföretagen har bedömt att kostnaden per ledsagningstillfälle ligger på cirka 250–350 kronor per ledsagning, vilket motsvarar vad taxibolagen debiterar för sin arbetstid inklusive kostnaderna för beställningscentralen. Denna uppskattning ligger också
42 Framtida ledsagningssystem i Sverige, Banverket och Vägverket, december 2007.
317
Bilaga 3 SOU 2009:81
i paritet med de kostnader som redovisas för ledsagningsverksamhet inom luftfarten. Här ligger kostnaden i intervallet 300– 320 kronor per ledsagning. Totalkostnaden för resenärskollektivet, beräknat på en antagen totalvolym om 120 000 ledsagningar per år och med en genomsnittskostnad på 350 kronor, blir 42 miljoner kronor per år. Utslaget per biljett i hela resandekollektivet motsvarar detta cirka 3,5 öre. Systemet bedöms bli cirka 50 procent dyrare att driva jämfört med dagens system för ledsagning och innebära en märkbart ökad kostnad för operatörerna.43
Om totalkostnaderna för de bestämmelser om en väl utbyggd ledsagning i lokal och regional kollektivtrafik som föreslås av Kollektivtrafikutredningen skattas till cirka 40 miljoner kronor per år (jfr ovan), så motsvarar det cirka 0,15 procent av trafikhuvudmännens totala kostnader för kollektivtrafik. Denna kostnad är inte försumbar, men den ska bedömas mot bakgrund av att det dels redan finns system för ledsagning inom lokal och regional kollektivtrafik som ger upphov till kostnader idag, dels att EG-förordningarna innehåller bestämmelser om ledsagning, även om de inte i alla avseenden är lika generösa som de som Kollektivtrafikutredningen föreslår. Merkostnaden av Kollektivtrafikutredningens förslag – och därmed den egentliga konsekvensen av förslagen – är alltså avsevärt mycket mindre än de ovan angivna beloppen och kostnadsandelarna.
I enlighet härmed bedömer vi också att effekterna av förslagen genomgående är små för kollektivtrafikföretagens kostnader och konkurrenssituation. Det bör dock samtidigt framhållas att effekterna för de enskilda trafikföretagen kan vara starkt beroende hur kostnaderna för ledsagningstjänsterna uttaxeras av företagen och även känsliga för ledsagningsfrekvensen vid enskilda bytespunkter. Exempelvis kan operatörer inom lokal och regional trafik som angör bytespunkter med omfattande interregional trafik få vara med att bära kostnader som egentligen bör hänföras till långväga resor.
43 Framtida ledsagningssystem i Sverige, Banverket och Vägverket, december 2007.
318
Bilaga 3
Utbildning av personal
Förslag:
Kollektivtrafikföretagen samt förvaltare av bytespunkter ska utbilda personal, som har kontakt med resenärerna, i frågor om funktionshinder och nedsatt rörlighet.
Skillnad mellan UA och JA:
Förslaget bedöms inte innebära någon förändring mot nuvarande praxis eller kommande EG-förordningar.
Konsekvenser:
Förslaget bedöms inte ge upphov till några konsekvenser för kollektivtrafikens kostnader eller konkurrensförutsättningar.
5.5 Resenärsrättigheterna har en nyttosida
Inledning
De konsekvenser som Kollektivtrafikutredningen ska belysa enligt utredningsdirektiven, handlar främst om vilka kostnader som uppstår för kollektivtrafikföretagen och hur kollektivtrafikföretagens konkurrenssituation påverkas. Detta är också det perspektiv som dominerat vår redovisning hittills i detta kapitel. I detta avsnitt vill vi därför peka på att resenärsrättigheter även kan ha en betydelsefull nyttosida.
Skärpta krav kan ge trafikföretagen intäkter och vinster
Att enbart framhäva risken för nya kostnader och negativa konkurrenseffekter kan således vara ett väl statistiskt perspektiv på resenärsrättigheter. Det kan även finnas anledning att anlägga ett mer dynamiskt utvecklingsperspektiv på strävandena att stärka kollektivtrafikresenärernas rättigheter. Om sådana rättigheter medverkar till att skärpa trafikföretagens tidhållning och tjänstekvalitet i stort, finns det också anledning att räkna med att en sådan förändring har en intäktssida. Många menar att det är just brister i
319
Bilaga 3 SOU 2009:81
kvalitet och servicegrad som medför att kollektivtrafiken inte har utvecklats som förväntat.
Man bör inte heller bortse ifrån att ökade krav på information, tillgänglighet och störningshantering inom kollektivtrafiken också kan ge upphov till kostnadsbesparingar i verksamheten. Förseningar och informations- och tillgänglighetsbrister är inte bara ett problem för resenärerna utan skapar kostnader för andra inblandade aktörer i kollektivtrafiksystemet, exempelvis andra enheter inom det egna företaget, andra trafikföretag, den som beställer och organiserar trafiken, etc. Att minska sådana störningar kan alltså leda till effektiviseringar i verksamheten.
Om man ska försöka ge en helhetsbild av effekterna av en lagstiftning om resenärers rättigheter i lokal och regional kollektivtrafik bör man väl också påpeka att en sådan lagstiftning kan tänkas beröra förhållanden inom ett antal näraliggande verksamhets- eller samhällsområden. Exempelvis kan man tänka sig att rättigheter som gäller funktionshindrade resenärer kan påverka behovet eller utformningen av den särskilda kollektivtrafiken. Vidare kan det finnas trafiksäkerhetsaspekter, arbetsmiljöaspekter, etc. på hur lagstiftningen utformas. Om resenärsrättigheterna skulle ha påtaglig betydelse för konkurrensen mellan kollektivtrafiken och den privata biltrafiken kan ringverkningarna bli av många slag och t.ex. även innefatta miljöeffekter. Vi har inte analyserat sådana effekter explicit, men bedömer ändå att de är av begränsad betydelse givet Kollektivtrafikutredningens förslag.
Resenärernas nytta av minskade störningar i trafiken kan antas vara mycket stor
Vi har i det föregående redovisat undersökningar och skattningar av resenärernas värderingar som visar att den samhällsekonomiska nyttan av att minska förseningar och andra olägenheter som medför fördröjningar i trafiken kan vara mycket stor. Resenärerna värderar således störningar och förseningar i kollektivtrafiksystemet som en mycket allvarlig olägenhet. I kapitel 4 ovan angavs att resenärernas värdering av störningar och förseningar i systemet kan räknas om till en extra kostnad på cirka 12 miljarder kronor. Det betyder att det i princip skulle vara samhällsekonomiskt motiverat att satsa samtliga biljettintäkter i den lokala och regionala
320
Bilaga 3
kollektivtrafiken på att få bort trafikstörningarna helt om detta vore möjligt.
Man kan ha vissa reservationer inför beräkningar av detta slag. Men de antyder ändå att om lagstiftning om resenärernas rättigheter kan öka tillförlitligheten i hela kollektivtrafiksystemet skulle det vara samhällsekonomiskt optimalt att ta relativt stora operatörskostnader (som i sin tur förs över till resenären/medborgaren i form av priser eller skatter) för att nå detta mål. Exempelvis antyder värderingarna att en kostnad på ca 1 miljard kronor per år skulle vara motiverad om den minskade förseningar och störningar i kollektivtrafiken med 10 procent. Vi kan inte gå i god för denna värdering. Men om den är riktig pekar den onekligen på att det måste finnas en betydande brist i kollektivtrafikföretagens nuvarande incitament att beakta resenärsintressena.
Små kostnader ger små nyttor
Vi har i tidigare avsnitt gjort bedömningen att Kollektivtrafikutredningens förslag till lag om resenärsrättigheter i allmänhet inte kommer att ge upphov till några stora kostnadsökningar för kollektivtrafikföretagen. Att konsekvenserna av den föreslagna lagstiftningen ofta bedöms bli relativt små beror delvis på att effekterna av olika bestämmelser jämförs med en situation där kollektivtrafikbranschen gjort frivilliga åtaganden inom många av de berörda områdena eller att olika EG-förordningar i stor utsträckning skulle komma att ersätta den nationella lagstiftningen om någon sådan inte infördes.
Men att konsekvenserna för kollektivtrafikföretagens kostnader och konkurrenssituation bedöms bli små innebär samtidigt att den omedelbara resenärsnyttan av de nya bestämmelserna också kan bedömas bli ganska måttlig. I något fall – det gäller rätten till ersättningstrafik – har vi till och med ifrågasatt om resenärsnyttan över huvud taget är positiv.
I några fall, framförallt i fråga om rätten till realtidsinformation och full tillgänglighet vid vissa bytespunkter, har vi bedömt att kostnaderna kan bli betydande. Här bedömer vi också att nyttan kan bli stor. När det gäller realtidsinformationen fördelar sig nyttan på i stort sett samtliga resenärer. När det gäller tillgängligheten handlar det framför allt om en stor grupp resenärer med funktionshinder men också om resenärer som ibland kan dra nytta
321
Bilaga 3 SOU 2009:81
av tillgänglighetsförbättringarna på annat sätt. Möjligen kan det ifrågasättas om den senare typen av förbättringar ska ses som ett ansvar enbart för kollektivtrafikresenärerna (särskilt med den snedfördelning mellan kvinnor och män och i andra avseenden som finns bland dem) eller vara en gemensam samhällsangelägenhet.
Samtidigt finns det inte något enkelt samband mellan utformningen av en lagstiftning om resenärers rättigheter och de faktiska effekter som inträffar i trafiken i form av ökad punktlighet, färre inställda turer, etc. Det är därför vanskligt att knyta en viss utformning av lagstiftningen direkt till en nytta för resenärerna. Så mycket står dock klart att den största nyttan uppstår om lagstiftningen kan medverka till att skapa sådana drivkrafter att trafiken fungerar bättre ur resenärernas perspektiv och att störningar och hinder undviks. Att det utgår ersättning för störningar och brister som redan uppstått kan vara viktigt av olika skäl. Men det ska mycket till för att en sådan kompensation i efterhand fullt ut ska kunna motsvara nyttan av förebyggande åtgärder.
Samtidigt bör det sägas att andra förutsättningar som ger kollektivtrafikföretagen incitament att väga in resenärernas intressen nog är väl så viktiga som en formell lagstiftning. Om resenärerna ges möjlighet att välja mellan olika operatörer med utgångspunkt bl.a. från deras servicenivå kan detta exempelvis ge signaler till kollektivtrafikföretagen om betydelsen av information, tidhållning och tillgänglighet.
6 Samlad bedömning av konsekvenser
Utredningens förslag om resenärsrättigheter bedöms i det stora hela inte få några genomgripande konsekvenser för trafikföretagens kostnader och konkurrenssituation. Typiskt sett ligger kostnaderna på i storleksordningen 1/10 procent av totalkostnaderna för den lokala och regionala trafiken.
Rätten till realtidsinformation bedöms däremot kräva en betydande utbyggnad av nuvarande system och därmed ge upphov till betydande kostnader både för enskilda kollektivtrafikföretag och kollektivtrafiken som helhet. Att exakt ange storleken på dessa kostnader är dock svårt och utfallet är också i hög grad teknikberoende. Det kan också diskuteras i vilken utsträckning kostnaderna för en fullt utbyggd realtidsinformation om kollektivtrafiken ska skrivas på Kollektivtrafikutredningens konto eller ses
322
Bilaga 3
som en konsekvens av utvecklingen av informationssamhället i största allmänhet.
Störst effekt på den lokala och regionala kollektivtrafikens kostnader bedömer vi att bestämmelserna om fullt tillgängliga bytespunkter skulle kunna få. Hur kostnadsdrivande dessa bestämmelser blir avgörs dock inte direkt av Kollektivtrafikutredningens betänkande utan av de ställningstaganden som görs med anledning av en ny plan- och bygglag. Genom överväganden om utpekande av fullt tillgängliga bytespunkter, finansieringen av verksamheten vid dessa bytespunkter, etc., kan dock utredningens förslag indirekt komma att lägga grunden för en påtaglig ökning av kollektivtrafikens totala kostnader för tillgänglighetshöjande åtgärder. Om finansieringen huvudsakligen ska ske genom de företag som trafikerar de berörda bytespunkterna kan konsekvenserna för enskilda trafikföretag och för konkurrensen mellan olika företag bli betydande.
Vi har, kanske framför allt i fråga om resenärers rätt till information, bedömt att kostnaderna för att uppfylla de föreslagna bestämmelserna kan komma att bli högre vid det öppnare marknadstillträde som Kollektivtrafikutredningen förordat i sitt delbetänkande44 jämfört med i dagens marknadsorganisation. Bedömningen grundas på att ansvaret läggs på det enskilda trafikföretaget och att det blir en fråga för dem och de nya myndigheter som inrättas att etablera en ny infrastruktur för detta ändamål. I nuvarande marknadsmodell har vi utgått från att trafikhuvudmännen i länen kan ombesörja många gemensamma funktioner även om det formella ansvaret läggs på trafikföretagen och att detta är mindre kostnadskrävande än att bygga upp och förvalta en ny infrastruktur. Om en sådan skillnad i effekter uppstår är den dock inte en konsekvens av de föreslagna resenärsrättigheterna utan av de tidigare förslagen till marknadstillrädesregler. En eventuell merkostnad i fråga om informationsrätten vid denna marknadsorganisation ska alltså vägas mot de nyttor som ett öppnare marknadstillträde kan ge.
De föreslagna reglerna för rätt till ersättning och ersättningstrafik vid trafikstörningar bedöms som redan framgått totalt sett inte innebär några stora förändringar mot i dag. Om de nya ersättningsreglerna införs i nuvarande marknadsorganisation med trafikhuvudmannastyrd lokal och regional kollektivtrafik bedömer vi att det kan bli vanligare att ersättning utgår för förseningar och
44 En ny kollektivtrafiklag – Delbetänkande av utredningen om en ny kollektivtrafiklag (SOU 2009:39)
323
Bilaga 3 SOU 2009:81
inställda turer i spårbunden trafik än för förseningar i busstrafik eftersom störningsfrekvensen verkar vara betydligt högre i spårbunden trafik. Om Kollektivtrafikutredningens förslag till öppnare marknadstillträde genomförs kan denna skillnad dock komma att utjämnas eftersom den modellen medger att busstrafik bedrivs parallellt med järnvägstrafiken. Möjligheten att hänvisa till alternativa färdsätt ökar då. Båttrafiken bedöms kunna vara särskilt utsatt för trafikstörningar samtidigt som möjligheterna att använda alternativa färdmedel eller att sätta in ersättningstrafik kan antas vara ganska begränsade för båttrafikens del.
Förslaget om rätt till ersättningstrafik bedöms kunna ge betydande kostnader för mindre operatörer om det krävs att reservfordon (bussar och motsvarande) införskaffas eller säkras på annat sätt för att fullgöra kraven. Vid tät kollektivtrafik bedöms förslaget inte få några reella konsekvenser, inte heller för trafik i utpräglad glesbygd på grund av att sådan trafik undantas från den nu aktuella skyldigheten. Om kostnaderna för att hålla reservfordon ska bäras av ett fåtal trafikföretag kan det befaras att den samlade resenärsnyttan av reglerna blir liten eller till och med negativ.
Resenärernas nytta av en tillförlitligare och mer tillgänglig kollektivtrafik bedöms vara stor. Den kan väl uppväga trafikföretagens kostnader för investeringar och ersättningar m.m. om dessa kostnader leder till en mindre störningsutsatt kollektivtrafik eller att resenärers upplevda olägenheter minskas på annat sätt. Samtidigt finns det naturligtvis inte något enkelt samband mellan utformningen av en lagstiftning om resenärers rättigheter och de faktiska effekter som inträffar i trafiken i form av ökad punktlighet, färre inställda turer etc. Det är därför vanskligt att knyta en viss utformning av lagstiftningen direkt till en nytta för resenärerna. Däremot bör ett system som ger trafikföretagen drivkrafter att beakta resenärernas värderingar i dessa avseenden kunna ha påtaglig effekt för hur trafiken bedrivs. Indirekt kommer detta i så fall också att ge lägre kostnader för att upprätthålla en lagstiftning som ger resenärerna goda rättigheter när det gäller att undvika brister i tillgångligheten och tillförlitligheten eller att minska konsekvenserna av sådana brister.
324
Bilaga 3
325
WSP är ett globalt företag som erbjuder kvalificerade konsulttjänster för samhälle och miljö. Med drygt 250 kontor världen över och mer än 9 500 medarbetare är WSP ett av de största konsultföretagen i Europa och bland de tio största i världen. Verksamheten bedrivs huvudsakligen i Storbritannien och Sverige, men också i övriga Europa, USA, Afrika och Asien.
I Sverige är WSP ett rikstäckande konsultföretag med cirka 1 900 medarbetare. Verksamheten bedrivs inom följande affärsområden: WSP Analys & Strategi, WSP Byggprojektering, WSP Environmental, WSP International, WSP Management, WSP Samhällsbyggnad och WSP Systems.
Bilaga
4
327
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING (EG) nr 1371/2007
av den 23 oktober 2007
om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR
ANTAGIT DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska
gemenskapen, särskilt artikel 71.1,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommit-
téns yttrande (1),
med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, på grundval av
det gemensamma utkast som förlikningskommittén godkände
den 31 juli 2007 (3), och
av följande skäl:
(1)
Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är
det viktigt att slå vakt om rättigheterna för tågresenärerna
och att förbättra kvaliteten och effektiviteten hos person-
trafiken för att bidra till en ökning av järnvägstransportens
andel i förhållande till andra transportsätt.
(2)
I kommissionens meddelande ”En strategi för konsument-
politik 2002–2006” (4) fastställs målsättningen att uppnå
en hög konsumentskyddsnivå på transportområdet i enlig-
het med artikel 153.2 i fördraget.
(3)
Eftersom tågresenären är transportavtalets svagare part bör
man slå vakt om resenärens rättigheter.
(4)
Tågresenärernas rättigheter omfattar rätt till information
om tjänsten före och under resan. Järnvägsföretag och
biljettutfärdare bör i möjligaste mån lämna denna informa-
tion i förväg och så tidigt som möjligt.
(5)
Mer detaljerade krav på tillhandahållandet av reseinforma-
tion kommer att anges i de tekniska specifikationer för
driftskompatibilitet (TSD) som avses i Europaparlamentets
och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om
driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventio-
nella tåg (5).
(6)
En förstärkning av rättigheterna för tågresenärer bör bygga
på befintliga internationella rättsregler i detta sammanhang
enligt bihang A – enhetliga rättsregler för avtal om inter-
nationell transport av resande på järnväg (CIV) till fördra-
get om internationell järnvägstrafik (Cotif) av den 9 maj
1980, ändrat genom protokollet om ändring av fördraget
om internationell järnvägstrafik av den 3 juni 1999 (Vilni-
usprotokollet). Det är emellertid önskvärt att utvidga
tillämpningsområdet för denna förordning till att skydda
inte endast resenärer i internationell, utan också i inhemsk
järnvägstrafik.
(7)
Järnvägsföretagen bör samarbeta för att göra det lättare för
tågresenärer att övergå från en operatör till en annan
genom att när så är möjligt tillhandahålla direktbiljetter.
(8)
Tillhandahållandet av information och biljetter till tågrese-
närer bör underlättas genom att datoriserade system anpas-
sas till en gemensam specifikation.
(9)
Det vidare införandet av reseinformations- och boknings-
system bör ske i enlighet med TSD.
(10)
Persontrafiken på järnväg bör gagna allmänheten. Perso-
ner med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, oavsett om
orsaken härtill är handikapp, ålder eller andra faktorer, bör
därför ha möjligheter att resa med tåg som kan jämföras
med andra medborgares. Personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet har samma rätt som alla andra med-
borgare till fri rörlighet, valfrihet och icke-diskriminering.
Särskild uppmärksamhet bör ägnas bland annat åt att
informera personer med funktionshinder eller nedsatt rör-
lighet om deras möjligheter att utnyttja järnvägsförbindel-
serna, förutsättningarna för att kunna ta sig in och ut ur
vagnarna och om vilka hjälpmedel som finns ombord på
tågen. För att lämna resenärer med sensorisk funktionsned-
sättning bästa möjliga information om förseningar bör
visuella och hörbara system användas. Personer med funk-
tionshinder eller nedsatt rörlighet bör ges möjlighet att
utan extra kostnad köpa biljett ombord på tåget.
(
1
) EUT C 221, 8.9.2005, s. 8.
(
2
) EUT C 71, 22.3.2005, s. 26.
(
3
) Europaparlamentets
yttrande
av
den
28
september
2005
(EUT C 227 E, 21.9.2006, s. 490), rådets gemensamma ståndpunkt av
den 24 juli 2006 (EUT C 289 E, 28.11.2006, s. 1), Europaparlamen-
tets ståndpunkt av den 18 januari 2007 (ännu ej offentliggjord i EUT),
Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 25 september 2007
och rådets beslut av den 26 september 2007.
(
4
) EGT C 137, 8.6.2002, s. 2.
(
5
) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommis-
sionens direktiv 2007/32/EG (EUT L 141, 2.6.2007, s. 63).
L 315/14
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
328
(11)
Järnvägsföretag och stationsförvaltare bör ta hänsyn till
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
genom att uppfylla de TSD för personer med nedsatt rör-
lighet för att på så sätt, i enlighet med den gällande gemen-
skapslagstiftningen om offentlig upphandling, garantera
tillgänglighet till alla byggnader och all rullande materiel
genom att stegvis avskaffa de fysiska och funktionella hin-
dren i samband med nyanskaffningar, anläggningsarbeten
eller betydande renoveringar.
(12)
Järnvägsföretag bör ha skyldighet att vara försäkrade eller
vidta likvärdiga åtgärder så att de vid en olyckshändelse
kan infria sitt skadeståndsansvar gentemot tågresenärer.
Minimiförsäkringsbeloppet för järnvägsföretag bör ses
över senare.
(13)
Förstärkt rätt till ersättning och assistans vid försening,
missad anslutning eller inställd förbindelse torde medföra
incitament för persontrafikmarknaden till gagn för
resenärerna.
(14)
Det är önskvärt att det genom denna förordning upprättas
ett system för ersättning till resenärerna vid förseningar
kopplat till järnvägsföretagets ansvar, på samma grund
som det internationella system som föreskrivs i Cotif, sär-
skilt i bihang CIV till detta om resenärernas rättigheter.
(15)
När en medlemsstat beviljar järnvägsföretag dispens från
bestämmelserna i denna förordning, bör den uppmana
järnvägsföretagen att, i samråd med organisationer som
företräder resenärerna, införa ett system för ersättning och
hjälp i händelse av allvarliga avbrott i persontrafiken.
(16)
Det är också önskvärt att befria olycksoffer och deras
anhöriga från omedelbara ekonomiska problem under
perioden direkt efter en olycka.
(17)
Det är av intresse för tågresenärer att lämpliga åtgärder vid-
tas med de offentliga myndigheternas samtycke för att
garantera resenärernas personliga säkerhet på järnvägssta-
tionerna och ombord på tågen.
(18)
Tågresenärer bör kunna framföra klagomål mot varje järn-
vägsföretag som berörs när det gäller rättigheter och skyl-
digheter enligt denna förordning och ha rätt att få svar
inom rimlig tid.
(19)
Järnvägsföretag bör fastställa, förvalta och övervaka tjäns-
tekvalitetsnormer för persontrafik på järnväg.
(20)
Innehållet i denna förordning bör ses över med avseende
på anpassning av de finansiella beloppen till inflationen,
med avseende på kraven på information och tjänstekvali-
tet med hänsyn till marknadsutvecklingen samt med hän-
syn till förordningens inverkan på tjänstekvaliteten.
(21)
Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av
Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den
24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med
avseende på behandling av personuppgifter och om det
fria flödet av sådana uppgifter (1).
(22)
Medlemsstaterna bör fastställa påföljder vid överträdelser
av bestämmelserna i denna förordning samt se till att
påföljderna tillämpas. Påföljderna, som bland annat kan
innefatta ersättning till den berörda personen, bör vara
effektiva, proportionerliga och avskräckande.
(23)
Eftersom målen med förordningen, nämligen att utveckla
gemenskapens järnvägar och införa vissa rättigheter för
tågresenärer, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av
medlemsstaterna och de därför bättre kan uppnås på
gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlig-
het med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget.
I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel
går förordningen inte utöver vad som är nödvändigt för att
uppnå dessa mål.
(24)
Ett syfte med denna förordning är att förbättra persontra-
fiken på järnväg inom gemenskapen. Medlemsstaterna bör
därför kunna bevilja dispenser för transporter i regioner
där en betydande del av trafiken sker utanför gemenskapen.
(25)
Järnvägsföretag i vissa medlemsstater kommer möjligen att
finna det svårt att tillämpa samtliga bestämmelser i denna
förordning när den träder i kraft. Medlemsstaterna bör där-
för kunna bevilja tillfällig dispens från tillämpningen av
bestämmelserna i denna förordning för nationell fjärrtra-
fik. Den tillfälliga dispensen bör emellertid inte avse de
bestämmelser i denna förordning som ger personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet möjlighet att resa
med tåg, inte heller rätten för dem som så önskar att köpa
tågbiljett utan otillbörlig svårighet, och heller inte de
bestämmelser som gäller järnvägsföretagens skadestånds-
ansvar gentemot resenärerna och med avseende på deras
resgods, kravet att järnvägsföretag måste vara rimligt för-
säkrade samt kravet att dessa företag måste vidta lämpliga
åtgärder för att garantera resenärernas personliga säkerhet
på tågstationer och på tåg och hantera risker.
(
1
) EGT L 281, 23.11.1995, s. 31. Direktivet ändrat genom förordning
(EG) nr 1882/2003 (EUT L 284, 31.10.2003, s. 1).
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/15
SOU 2009:81
Bilaga 4
329
(26)
Stads-, förorts- och regionaltrafik för passagerare skiljer sig
från fjärrtrafik. Med undantag av vissa bestämmelser som
bör tillämpas på all persontrafik på järnväg inom hela
gemenskapen, bör medlemsstaterna därför kunna bevilja
dispens från tillämpningen av bestämmelserna i denna för-
ordning för stads-, förorts- och regiontrafik.
(27)
De åtgärder som krävs för att genomföra denna förordning
bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den
28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas
vid utövandet av kommissionens genomförandebefogen-
heter (1).
(28)
Kommissionen bör särskilt ges behörighet att anta genom-
förandeåtgärder. Eftersom dessa åtgärder har en allmän
räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av denna
förordning eller komplettera denna genom tillägg av nya
icke väsentliga delar, bör de antas i enlighet med det före-
skrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut
1999/468/EG.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
KAPITEL I
ALLMÄNNA BESTÄMMELSER
Artikel 1
Syfte
I denna förordning fastställs regler på följande områden:
a)
Den information som järnvägsföretagen ska tillhandahålla,
ingående av transportavtal, utfärdande av biljetter och infö-
rande av ett datoriserat informations- och bokningssystem
för järnvägstransporter.
b) Järnvägsföretagens skadeståndsansvar och deras försäkrings-
skyldigheter för resenärerna och deras resgods.
c)
Järnvägsföretagens skyldigheter mot resenärerna vid
förseningar.
d)
Skydd av och assistans till personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet vid tågresor.
e)
Fastställande och övervakning av tjänstekvalitetsnormer, han-
tering av risker för resenärernas personliga säkerhet och
handläggning av klagomål.
f)
Allmänna regler om kontroll av efterlevnaden.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1.
Denna förordning ska gälla alla tågresor och järnvägstjäns-
ter i hela gemenskapen som tillhandahålls av ett eller flera järn-
vägsföretag med tillstånd i enlighet med rådets direktiv 95/18/EG
av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (2).
2.
Denna förordning är inte tillämplig på järnvägsföretag och
transporttjänster som saknar tillstånd enligt direktiv 95/18/EG.
3.
När denna förordning träder i kraft ska artiklarna 9, 11, 12,
19, 20.1 och 26 tillämpas på all persontrafik i hela gemenskapen.
4.
Med undantag av de bestämmelser som anges i punkt 3 får
en medlemsstat på klara, tydliga och icke-diskriminerande grun-
der under en tid av högst 5 år bevilja dispens, som får förnyas två
gånger med högst 5 år vid varje tillfälle, för inhemsk persontrafik
från tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning.
5.
Med undantag av de bestämmelser som anges i punkt 3 i
denna artikel får en medlemsstat undanta stads- och förortsper-
sontrafik samt regional persontrafik från tillämpningen av
bestämmelserna i denna förordning. När det gäller att skilja mel-
lan stads- och förortspersontrafik, å ena sidan, och regional
persontrafik, å andra sidan, ska medlemsstaterna tillämpa defini-
tionerna i rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om
utvecklingen av gemenskapens järnvägar (3). Vid tillämpningen av
dessa definitioner ska medlemsstaterna använda följande kriterier:
avstånd, tjänsternas frekvens, antalet uppehåll enligt tidtabell, rul-
lande materiel, biljettsystem, skillnad i antalet passagerare under
högtrafik och lågtrafik, tågtyper och tidtabeller.
6.
Under en tid av högst 5 år får en medlemsstat på klara, tyd-
liga och icke-diskriminerande grunder bevilja dispens, som får
förnyas, från tillämpningen av bestämmelserna i denna förord-
ning för särskilda tjänster eller resor av det skälet att en betydande
del av persontrafiken, inbegripet minst ett stationsuppehåll enligt
tidtabell, tillhandahålls utanför gemenskapen.
7.
Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om dispens
som beviljats enligt punkterna 4, 5 och 6. Kommissionen ska
vidta lämpliga åtgärder, om sådan dispens inte anses förenlig med
bestämmelserna i denna artikel. Senast den 3 december 2014 ska
kommissionen förelägga Europaparlamentet och rådet en rapport
om de dispenser som beviljats enligt punkterna 4, 5 och 6.
(
1
) EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut
2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).
(
2
) EGT L 143, 27.6.1995, s. 70. Direktivet senast ändrat genom Europa-
parlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG (EUT L 164, 30.4.2004,
s. 44).
(
3
) EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktivet senast ändrat genom direktiv
2006/103/EG (EUT L 363, 20.12.2006, s. 344).
L 315/16
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
330
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning gäller följande definitioner:
1.
järnvägsföretag: järnvägsföretag enligt definitionen i artikel 2 i
direktiv 2001/14/EG (1), samt andra offentliga eller privata
företag vars verksamhet består i att tillhandahålla godstran-
sporter och/eller personbefordran med järnväg, med krav på
att företaget ska sörja för dragkraft. Definitionen innefattar
även företag som endast tillhandahåller dragkraft.
2.
transportör: det järnvägsföretag med vilket resenären har
ingått transportavtalet eller ett antal på varandra följande
järnvägsföretag som enligt avtalet har skadeståndsansvar.
3.
ställföreträdande transportör: ett järnvägsföretag som inte har
ingått ett transportavtal med resenären, men till vilket det
järnvägsföretag som har ingått avtalet har överlåtit en del av,
eller hela, järnvägstransporten.
4.
infrastrukturförvaltare: organ eller företag som särskilt ansva-
rar för anläggning och underhåll av järnvägsinfrastruktur,
eller en del därav, i enlighet med definitionen i artikel 3 i
direktiv 91/440/EEG. Detta kan också inbegripa förvaltning
av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen. Infra-
strukturförvaltarens uppgifter i ett järnvägsnät eller en del av
ett nät kan tilldelas olika organ eller företag.
5.
stationsförvaltare: en organisatorisk enhet i en medlemsstat
som har givits ansvaret för förvaltningen av en järnvägssta-
tion. Infrastrukturförvaltaren kan vara stationsförvaltare.
6.
researrangör: en arrangör eller återförsäljare, annan än järn-
vägsföretaget, i den bemärkelse som avses i artikel 2.2 och 2.3
i direktiv 90/314/EEG (2).
7.
biljettutfärdare: varje återförsäljare av järnvägstransporter som
ingår transportavtal och säljer biljetter för ett järnvägsföre-
tags eller för egen räkning.
8.
transportavtal: ett avtal om transport mot ersättning eller kost-
nadsfritt mellan ett järnvägsföretag eller en biljettutfärdare
och resenären om tillhandahållande av en eller flera
transporttjänster.
9.
bokning: ett tillstånd på papper eller i elektronisk form som
berättigar till transport enligt i förväg bekräftade och person-
ligt utformade transportarrangemang.
10. direktbiljett: en biljett eller biljetter som representerar ett trans-
portavtal som har ingåtts för att genomföra på varandra föl-
jande järnvägstjänster som tillhandahålls av ett eller flera
järnvägsföretag.
11. nationell förbindelse: en tjänst för personbefordran med järn-
väg som inte korsar en medlemsstatsgräns.
12. försening: tidsskillnaden mellan den tidpunkt då resenären
planerades anlända enligt den offentliggjorda tidtabellen och
hans eller hennes verkliga eller förväntade ankomsttid.
13. periodkort eller abonnemang: en biljett för ett obegränsat antal
resor som ger den behörige innehavaren rätt att resa med tåg
på en särskild resrutt eller ett särskilt nätverk under en angi-
ven period.
14. datoriserat informations- och bokningssystem för järnvägstrafik
(CIRSRT): ett datoriserat system med information om järn-
vägsförbindelser som erbjuds av järnvägsföretag. Detta sys-
tem ska omfatta följande information om persontrafiken:
a)
Scheman och tidtabeller för persontrafiken.
b) Platstillgången på persontåg.
c)
Biljettpriser och särskilda villkor.
d)
Hur tågen kan utnyttjas av personer med nedsatt
rörlighet.
e)
Olika möjligheter att göra bokningar eller utfärda biljet-
ter eller direktbiljetter, i den utsträckning vissa av eller
samtliga dessa möjligheter är tillgängliga för användarna.
15. person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet: en
person vars rörlighet är nedsatt vid användning av transpor-
ter på grund av någon form av fysiskt funktionshinder (sen-
soriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt
funktionshinder eller psykisk störning eller ålder och vars
situation kräver lämplig uppmärksamhet och anpassning till
hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är
tillgängliga för alla passagerare.
16. allmänna villkor för befordran: Transportföretagets villkor i
form av i varje medlemsstat gällande allmänna villkor eller
tariffer som genom ingående av transportavtalet har kommit
att utgöra en integrerad del av detta.
17. fordon: motorfordon eller släpvagn som transporteras vid
personbefordran.
(
1
) Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den
26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av
avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EGT L 75, 15.3.2001,
s. 29). Direktivet senast ändrat genom direktiv 2004/49/EG.
(
2
) Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor,
semesterpaket och andra paketarrangemang (EGT L 158, 23.6.1990,
s. 59).
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/17
SOU 2009:81
Bilaga 4
331
KAPITEL II
TRANSPORTAVTAL, INFORMATION OCH BILJETTER
Artikel 4
Transportavtal
Ingående och genomförande av transportavtal och tillhandahål-
lande av information och biljetter ska ske enligt bestämmelserna
i avdelning II och avdelning III i bilaga I, varvid bestämmelserna i
detta kapitel ska iakttas.
Artikel 5
Cyklar
Järnvägsföretagen ska ge resenärerna möjlighet att ta med cyklar
på tåget – om så är lämpligt, mot ersättning – om de är lätthan-
terliga, om det inte har någon negativ effekt på trafiktjänsten i
fråga och om vagnarna tillåter.
Artikel 6
Förbud mot att frångå och begränsa förpliktelserna
1.
Förpliktelser gentemot resenärerna enligt denna förordning
får inte begränsas eller frångås, till exempel genom ett undantag
eller en begränsande klausul i transportavtalet.
2.
Ett järnvägsföretag får erbjuda avtalsvillkor som är förmån-
ligare för resenären än de villkor som fastställs i denna förordning.
Artikel 7
Skyldighet att informera om att en trafiktjänst upphör
Järnvägsföretagen eller, i tillämpliga fall, behöriga myndigheter
som är ansvariga för kontrakt om allmän järnvägstrafik, ska på
lämpligt sätt, och innan besluten genomförs, offentliggöra beslut
om att dra in tjänster.
Artikel 8
Reseinformation
1.
Järnvägsföretag och biljettutfärdare som erbjuder transport-
avtal för ett eller flera järnvägsföretags räkning ska på begäran,
utan att bestämmelserna i artikel 10 påverkas, ge resenären
åtminstone den information som avses i del I av bilaga II om de
resor för vilka ett transportavtal erbjuds av det berörda järnvägs-
företaget. Biljettutfärdare som erbjuder transportavtal för egen
räkning, och researrangörer, ska lämna denna information om
den finns tillgänglig.
2.
Järnvägsföretagen ska under resan lämna resenären åtmins-
tone den information som avses i del II av bilaga II.
3.
Den information som avses i punkterna 1 och 2 ska lämnas
i den mest lämpliga formen. Särskild hänsyn ska därvid tas till
personer med nedsatt syn eller hörsel.
Artikel 9
Tillgång till biljetter, direktbiljetter och bokningar
1.
Järnvägsföretag och biljettutfärdare ska erbjuda biljetter,
direktbiljetter och bokningar när sådana finns att tillgå.
2.
Utan att tillämpningen av punkt 4 påverkas ska järnvägsfö-
retagen distribuera biljetter till resenärerna via åtminstone ett av
följande försäljningsställen:
a)
Biljettkontor eller biljettautomater.
b) Telefon, Internet eller via annan allmänt tillgänglig
informationsteknik.
c)
Ombord på tågen.
3.
Utan att tillämpningen av punkterna 4 och 5 påverkas ska
järnvägsföretagen för tjänster som tillhandahålls enligt avtal om
offentliga tjänster distribuera biljetter via åtminstone ett av föl-
jande försäljningsställen:
a)
Biljettkontor eller biljettautomater.
b) Ombord på tågen.
4.
Järnvägsföretagen ska erbjuda möjlighet att erhålla biljetter
för respektive förbindelse ombord på tåget om inte detta begrän-
sas eller vägras av säkerhetsskäl, enligt en policy mot bedrägerier,
på grund av obligatorisk platsbokning eller på skäliga kommersi-
ella grunder.
5.
Om det inte finns något biljettkontor eller någon biljett-
automat på avgångsstationen ska resenärerna på järnvägsstatio-
nen informeras om:
a)
möjligheten att köpa biljett per telefon, via Internet eller på
tåget samt hur detta ska göras,
b) den närmaste järnvägsstation eller plats där det finns biljett-
kontor och/eller biljettautomater.
Artikel 10
Reseinformation och bokningssystem
1.
För att lämna den information och utfärda de biljetter som
avses i denna förordning ska järnvägsföretag och biljettutfärdare
använda ett datoriserat informations- och bokningssystem för
järnvägstrafik (CIRSRT) som ska upprättas enligt de förfaranden
som avses i denna artikel.
L 315/18
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
332
2.
De tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD)
som avses i direktiv 2001/16/EG ska tillämpas inom ramen för
denna förordning.
3.
Kommissionen ska på förslag av Europeiska järnvägsbyrån
(ERA) anta TSD för telematikapplikationer som ingår i servicen till
passagerarna senast den 3 december 2010 TSD ska göra det möj-
ligt att lämna den information som avses i bilaga II och att utfärda
biljetter i enlighet med denna förordning.
4.
Järnvägsföretagen ska anpassa sitt CIRSRT i enlighet med de
krav som anges i TSD och enligt en införandeplan som anges i
denna TSD.
5.
I enlighet med bestämmelserna i direktiv 95/46/EG får järn-
vägsföretag eller biljettutfärdare inte lämna ut personanknuten
information om enskilda bokningar till andra järnvägsföretag eller
biljettutfärdare.
KAPITEL III
JÄRNVÄGSFÖRETAGENS SKADESTÅNDSANSVAR GENTEMOT
RESENÄRERNA OCH MED AVSEENDE PÅ DERAS RESGODS
Artikel 11
Skadeståndsansvar för resenärer och resgods
Utan att tillämplig nationell lagstiftning som ger resenärerna
ytterligare ersättning för skador påverkas ska järnvägsföretagens
skadeståndsansvar gentemot resenärerna och med avseende på
deras resgods regleras genom kapitel I, III och IV i avdelning IV,
VI och VII i bilaga I, varvid bestämmelserna i detta kapitel ska
följas.
Artikel 12
Försäkring
1.
Den försäkringsskyldighet som avses i artikel 9 i direktiv
95/18/EG ska, när det gäller skadeståndsansvar gentemot resenä-
rer, förstås som ett krav på att järnvägsföretagen ska vara försäk-
rade till en sådan nivå, eller vidta likvärdiga åtgärder, så att de kan
infria sitt skadeståndsansvar enligt denna förordning.
2.
Kommissionen ska senast den 3 december 2010 förelägga
Europaparlamentet och rådet en rapport om fastställande av den
lägsta försäkringsnivån för järnvägsföretag. Om så är lämpligt ska
rapporten åtföljas av lämpliga förslag eller rekommendationer.
Artikel 13
Förskottsutbetalningar
1.
Om en resenär avlider eller skadas ska järnvägsföretaget
som avses i artikel 26.5 i bilaga I omgående, och under inga
omständigheter senare än femton dagar efter det att den ersätt-
ningsberättigade fysiska personens identitet har fastställts, göra de
förskottsutbetalningar som behövs för att täcka omedelbara eko-
nomiska behov, i proportion till den skada som lidits.
2.
Vid dödsfall ska förskottsutbetalningen uppgå till minst
21 000 EUR, utan att tillämpningen av punkt 1 därför påverkas.
3.
En förskottsutbetalning ska inte innebära ett erkännande av
skadeståndsansvar och kan kvittas mot eventuella senare utbetal-
ningar enligt denna förordning, men den kan inte återkrävas
annat än i de fall skadan uppstått genom resenärens försumlighet
eller vållande, eller när en annan person än den ersättningsberät-
tigade personen har mottagit förskottsutbetalningen.
Artikel 14
Bestridande av skadeståndsansvar
Även om järnvägsföretaget bestrider att det har skadeståndsansvar
för kroppsskada som en resenär som färdas med företagets tåg
har åsamkats, ska det göra varje rimlig ansträngning för att hjälpa
en resenär som begär skadestånd från tredje part.
KAPITEL IV
FÖRSENING, UTEBLIVEN ANSLUTNING OCH INSTÄLLELSE
Artikel 15
Skadeståndsansvar vid förseningar, utebliven anslutning
och inställelse
Järnvägsföretagens skadeståndsansvar när det gäller försening,
utebliven anslutning och inställelse ska regleras genom kapitel II
i avdelning IV i bilaga I, varvid bestämmelserna i detta kapitel ska
iakttas.
Artikel 16
Ersättning och ombokning
Om det skäligen är troligt att ankomsten till den slutliga bestäm-
melseorten enligt transportavtalet kommer att försenas mer är
60 minuter, ska resenären omedelbart erbjudas att välja något av
följande:
a)
Ersättning motsvarande hela biljettpriset, enligt samma vill-
kor som vid köpet, för den eller de delar av resan som inte
fullföljts och för den eller de delar som fullföljts, om resan
blivit meningslös med tanke på resenärens ursprungliga res-
plan, med en returresa till den första avreseorten snarast möj-
ligt om detta är relevant. Denna ersättning ska betalas ut på
samma villkor som den ersättning som avses i artikel 17.
b) Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelse-
orten snarast möjligt och på likvärdiga transportvillkor.
c)
Fortsatt resa eller ombokning till den slutliga bestämmelse-
orten en senare dag som resenären finner lämplig och på lik-
värdiga transportvillkor.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/19
SOU 2009:81
Bilaga 4
333
Artikel 17
Ersättning av biljettpriset
1.
Resenärer som drabbas av en försening mellan den avrese-
och ankomstort som anges på biljetten för vilken biljettpriset inte
har ersatts i enlighet med artikel 16, får, utan att därmed avsäga
sig rätten till transport, begära ersättning för en sådan försening
från järnvägsföretaget. Den minsta ersättningen vid förseningar
ska vara
a)
25 % av biljettpriset vid 60–119 minuters försening,
b) 50 % av biljettpriset vid 120 minuters försening eller mer.
Resenärer som har ett periodkort eller abonnemang och som
under dess giltighetstid upprepade gånger har drabbats av förse-
ningar eller inställd trafik får begära lämplig ersättning i enlighet
med järnvägsföretagens ersättningsbestämmelser. Dessa bestäm-
melser ska ange kriterierna för att definiera förseningar och för att
beräkna ersättningen.
Ersättningen för förseningar ska beräknas i proportion till det pris
som resenären faktiskt erlagt för den försenade tjänsten.
När transportavtalet avser en ut- och återresa ska ersättningen för
försening under antingen ut- eller återresan beräknas i proportion
till halva det pris som erlagts för biljetten. Priset för en försenad
förbindelse enligt varje annan form av transportavtal som omfat-
tar flera påföljande delsträckor ska på samma sätt beräknas i pro-
portion till hela priset.
Vid beräkning av förseningstiden ska hänsyn inte tas till en för-
sening om järnvägsföretaget kan ge belägg för att denna har
inträffat utanför de territorier där fördraget om upprättandet av
Europeiska gemenskapen är tillämpligt.
2.
Ersättningen av biljettpriset ska erläggas inom en månad
efter begäran om ersättning. Ersättningen får erläggas i form av
värdebevis och/eller andra tjänster om villkoren är flexibla (sär-
skilt vad gäller giltighetstid och bestämmelseort). Ersättningen ska
på resenärens begäran betalas kontant.
3.
Ersättningen av biljettpriset får inte minskas genom avdrag
för transaktionskostnader, till exempel avgifter, telefon- eller por-
tokostnader. Järnvägsföretagen får fastställa en lägsta gräns under
vilken ingen ersättning ska utgå. Denna gräns får inte överskrida
4 EUR.
4.
Resenären ska inte vara berättigad till ersättning om han
eller hon har informerats om en försening före inköp av biljetten
eller om ankomsttiden har försenats med mindre än 60 minuter
genom fortsatt resa med en annan trafiktjänst eller ombokning.
Artikel 18
Assistans
1.
Vid försenad ankomst eller avgång ska järnvägsföretaget
eller stationsförvaltaren hålla resenärerna informerade om situa-
tionen och om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa
uppgifter finns att tillgå.
2.
Vid varje försening som avses i punkt 1 och överstiger
60 minuter ska resenärerna dessutom kostnadsfritt erbjudas
a)
måltider och förfriskningar, om dessa finns att tillgå ombord
på tåget eller på stationen eller rimligen kan anskaffas, som
står i skälig proportion till väntetiden,
b) hotellrum eller annan inkvartering, samt transport mellan
järnvägsstationen och inkvarteringsplatsen, när ett uppehåll
på en eller fler nätter, eller ett ytterligare uppehåll blir nöd-
vändigt, där och om detta är fysiskt möjligt,
c)
transport från tåget till järnvägsstationen, till en alternativ
avgångspunkt eller till den slutliga bestämmelseorten för för-
bindelsen om tåget har blivit stående på linjen, där och om
detta är fysiskt möjligt.
3.
Om förbindelsen måste avbrytas ska järnvägsföretagen så
snart som möjligt organisera alternativ befordran av resenärerna.
4.
Järnvägsföretagen ska på resenärens begäran intyga på bil-
jetten att tågtrafiken varit försenad, att förseningen lett till en mis-
sad anslutning eller att förbindelsen har ställts in.
5.
Det järnvägsföretag som genomför trafiken ska vid tillämp-
ningen av punkterna 1, 2 och 3 fästa särskild uppmärksamhet vid
behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlig-
het och eventuella medföljande personer.
KAPITEL V
PERSONER MED FUNKTIONSHINDER ELLER NEDSATT
RÖRLIGHET
Artikel 19
Rätten till transport
1.
Järnvägsföretag och stationsförvaltare ska, med aktivt delta-
gande av organisationer som företräder personer med funktions-
hinder eller nedsatt rörlighet, ha eller fastställa icke-
diskriminerande regler för befordran av personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
L 315/20
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
334
2.
Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska
utan extra kostnad erbjudas bokningar och biljetter. Järnvägsfö-
retag, biljettutfärdare eller researrangörer får inte vägra att godta
en bokning av eller att utfärda en biljett till en person med funk-
tionshinder eller nedsatt rörlighet, eller kräva att en sådan person
åtföljs av en annan person, utom när detta är strikt nödvändigt för
att uppfylla de regler för befordran som avses i punkt 1.
Artikel 20
Information till personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet
1.
Järnvägsföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören ska
på begäran informera personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet om tågtrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsätt-
ningarna för att kunna ta sig in i och ut ur vagnarna i enlighet
med reglerna för befordran i artikel 19.1 samt informera perso-
ner med funktionshinder eller nedsatt rörlighet om vilka hjälpme-
del som finns ombord på tågen.
2.
Ett järnvägsföretag, en biljettutfärdare och/eller en resear-
rangör som använder sig av undantaget enligt artikel 19.2 ska på
begäran skriftligt informera den berörda personen med funktions-
hinder eller nedsatt rörlighet om sina skäl härtill inom fem arbets-
dagar från det att bokning eller utfärdande av biljett nekats eller
krav om åtföljande person framförts.
Artikel 21
Tillgänglighet
1.
Järnvägsföretag och stationsförvaltare ska, i överensstäm-
melse med TSD för personer med nedsatt rörlighet, se till att sta-
tioner, perronger, rullande materiel och andra inrättningar är
tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet.
2.
Om det saknas personal som kan fungera som ledsagare
ombord på tågen eller personal vid stationen ska järnvägsföretag
och stationsförvaltare göra varje rimlig ansträngning för att per-
soner med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska ha möjlig-
het att resa med tåg.
Artikel 22
Assistans på järnvägsstationer
1.
Stationsförvaltaren ska vid avresa från, tågbyte vid eller
ankomst till en bemannad järnvägsstation lämna personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfri assistans, så att
de kan stiga på avgående tåg, byta till anslutande tåg eller stiga av
ett ankommande tåg till vilket de köpt biljett, utan att tillämp-
ningen av reglerna för utnyttjande enligt artikel 19.1 därför
påverkas.
2.
Medlemsstaterna får bevilja undantag från punkt 1 för per-
soner som utnyttjar förbindelser inom ramen för ett avtal om
allmänna tjänster som tilldelats i enlighet med gemenskapslag-
stiftningen, under förutsättning att den behöriga myndigheten
tillhandahåller arrangemang med likvärdig eller bättre tillgång till
transporttjänster.
3.
När det gäller obemannade stationer ska järnvägsföretaget
och stationsförvaltaren se till att lätt tillgänglig information i
enlighet med reglerna för befordran i artikel 19.1 visas beträf-
fande närbelägna, bemannade stationer och omedelbart tillgäng-
lig assistans för personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet.
Artikel 23
Assistans ombord på tågen
Utan att tillämpningen av de regler för befordran som avses i arti-
kel 19.1 påverkas ska ett järnvägsföretag lämna en person med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfri assistans
ombord på tågen samt vid påstigning och avstigning.
Vid tillämpningen av denna artikel ska assistans ombord på tågen
innebära att varje rimlig ansträngning görs för att erbjuda assis-
tans till en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet för
att ge tillgång till samma tjänster ombord på tåget som övriga pas-
sagerare, om denna persons funktionshinder eller rörlighetsned-
sättning hindrar honom eller henne från att oberoende och tryggt
utnyttja dessa tjänster.
Artikel 24
Villkor för assistans
Järnvägsföretag, stationsförvaltare, biljettutfärdare och resear-
rangörer ska samarbeta för att lämna assistans till personer med
nedsatt rörlighet enligt artiklarna 22 och 23 i enlighet med
följande:
a)
Assistansen ska lämnas under förutsättning att det järnvägs-
företag, den stationsförvaltare, den biljettutfärdare eller den
researrangör biljetten köpts hos minst 48 timmar innan assis-
tansen erfordras har meddelats att personen behöver sådan
assistans. Om biljetten avser flera resor ska ett meddelande
vara tillräckligt, under förutsättning att tillräcklig information
lämnas om tidpunkten för påföljande resor.
b) Järnvägsföretag, stationsförvaltare, biljettutfärdare och rese-
arrangörer ska vidta de åtgärder som erfordras för att ta emot
dessa meddelanden.
c)
Om inget meddelande i enlighet med led a lämnas, ska järn-
vägsföretaget och stationsförvaltaren i all rimlig utsträckning
lämna den assistans som erfordras för att personen med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna företa resan.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/21
SOU 2009:81
Bilaga 4
335
d)
Stationsförvaltaren ska, utan att andras förfoganderätt över
områden utanför järnvägsstationen åsidosätts, utse platser
inom och utanför järnvägsstationen där personer med ned-
satt rörlighet kan anmäla sin ankomst till järnvägsstationen
och, om så behövs, begära assistans.
e)
Assistansen ska lämnas under förutsättning att personen med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet infinner sig på utsedd
plats vid den tidpunkt som avtalats med det järnvägsföretag
eller den stationsförvaltare som lämnar assistansen. Den avta-
lade tidpunkten får ligga högst 60 minuter före offentliggjord
avgångstid, eller före den tidpunkt då samtliga resenärer upp-
manats att checka in. Om det inte finns någon föreskriven
tidpunkt vid vilken personen med funktionshinder eller ned-
satt rörlighet ska infinna sig, ska personen i fråga infinna sig
på den utsedda platsen senast 30 minuter före offentliggjord
avgångstid, eller före den tidpunkt då samtliga resenärer upp-
manats att checka in.
Artikel 25
Ersättning för rörlighetshjälpmedel eller annan särskild
utrustning
Om järnvägsföretaget är skadeståndsskyldigt för förlust, helt eller
delvis, eller skada på rörlighetshjälpmedel eller annan särskild
utrustning som används av personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet, får ingen finansiell begränsning tillämpas.
KAPITEL VI
SÄKERHET, KLAGOMÅL OCH TJÄNSTEKVALITET
Artikel 26
Resenärernas personliga säkerhet
Järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och stationsförvaltare ska
i samförstånd med de offentliga myndigheterna vidta lämpliga
åtgärder inom sina respektive ansvarsområden, och anpassa åtgär-
derna till den säkerhetsnivå som fastställs av dessa myndigheter,
för att säkerställa resenärernas personliga säkerhet på järnvägssta-
tioner och ombord på tågen och för att hantera risker. De ska
samarbeta och utbyta information om de bästa metoderna för att
förebygga handlingar som sannolikt kan försämra säkerhetsnivån.
Artikel 27
Klagomål
1.
Järnvägsföretagen ska inrätta ett system för att hantera kla-
gomål i samband med de rättigheter och skyldigheter som anges
i denna förordning. Järnvägsföretaget ska se till att resenärerna får
kännedom om hur järnvägsföretaget ska kontaktas och om dess
arbetsspråk.
2.
Resenärerna får framföra klagomål till vilket som helst av de
berörda järnvägsföretagen. Mottagaren av klagomålet ska inom en
månad antingen avge ett motiverat svar eller, när så är berättigat,
informera resenären om vid vilken tidpunkt inom mindre än tre
månader från det att klagomålet framfördes ett svar kan förväntas.
3.
Järnvägsföretaget ska i den årliga rapport som avses i arti-
kel 28 ange hur många och vilka typer av klagomål som har mot-
tagits och handlagts, den genomsnittliga handläggningstiden och
eventuella förbättringsåtgärder som har vidtagits.
Artikel 28
Kvalitetsnormer
1.
Järnvägsföretagen ska fastställa tjänstekvalitetsnormer och
införa ett system för kvalitetsstyrning för att upprätthålla tjänste-
kvaliteten. Kvalitetsnormerna ska åtminstone omfatta de punkter
som anges i bilaga III.
2.
Järnvägsföretagen ska följa sin verksamhet mot bakgrund av
kvalitetsnormerna. Järnvägsföretagen ska varje år, tillsammans
med årsrapporten, offentliggöra en rapport om kvaliteten på sina
tjänster. Rapporterna om tjänsternas kvalitet ska offentliggöras på
järnvägsföretagens webbplats på Internet. Dessa rapporter ska
dessutom offentliggöras på Europeiska järnvägsbyråns webbplats.
KAPITEL VII
INFORMATION OCH KONTROLL AV EFTERLEVNAD
Artikel 29
Information till resenärerna om deras rättigheter
1.
Järnvägsföretag, stationsförvaltare och researrangörer ska,
när de säljer tågbiljetter, informera resenärerna om de rättigheter
och skyldigheter som de har enligt denna förordning. För att upp-
fylla denna informationsskyldighet får järnvägsföretag, stations-
förvaltare och researrangörer använda en sammanfattning av
bestämmelserna i denna förordning, som ställs till deras förfo-
gande och som utarbetas av kommissionen på samtliga officiella
språk vid Europeiska unionens institutioner.
2.
Järnvägsföretag och stationsförvaltare ska informera resenä-
rerna på stationen och i tåget på ett lämpligt sätt om kontaktupp-
gifterna för det organ som medlemsstaterna utsett enligt
artikel 30.
Artikel 30
Kontroll av efterlevnad
1.
Varje medlemsstat ska utse ett eller flera tillsynsorgan som
ska ansvara för att denna förordning efterlevs. Varje organ ska
vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att resenärernas
rättigheter respekteras.
L 315/22
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
336
Varje organ ska i fråga om sin organisation, sina finansieringsbe-
slut, sin rättsliga struktur och sitt beslutsfattande vara oberoende
av infrastrukturförvaltare, tilldelningsorgan och järnvägsföretag.
Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om vilket eller
vilka organ som har utsetts enligt denna punkt och om deras res-
pektive uppgifter.
2.
Resenärerna får rikta klagomål om de överträdelser av
denna förordning som hävdas av dem till det organ som utsetts
enligt punkt 1, eller till andra lämpliga organ som utsetts av en
medlemsstat.
Artikel 31
Samarbete mellan tillsynsorganen
För att kunna samordna beslutsprinciperna i hela gemenskapen
ska de tillsynsorgan som avses i artikel 30 utbyta information om
sitt arbete, sina beslutsprinciper och sin beslutspraxis. Kommis-
sionen ska stödja tillsynsorganen i detta arbete.
KAPITEL VIII
SLUTBESTÄMMELSER
Artikel 32
Påföljder
Medlemsstaterna ska fastställa reglerna för påföljder vid överträ-
delse av bestämmelserna i denna förordning och vidta de åtgär-
der som är nödvändiga för att se till att bestämmelserna följs. De
påföljder som fastställs ska vara effektiva, proportionerliga och
avskräckande. Medlemsstaterna ska anmäla dessa regler och åtgär-
der till kommissionen senast den 3 juni 2010 och ska utan dröjs-
mål anmäla varje senare ändring av dem.
Artikel 33
Bilagor
De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna för-
ordning genom att anpassa dess bilagor, utom bilaga I, ska antas
i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som
avses i artikel 35.2.
Artikel 34
Ändringsbestämmelser
1.
De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna
förordning genom att komplettera den, och som krävs för att
genomföra artiklarna 2, 10 och 12 ska antas i enlighet med det
föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 35.2.
2.
De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar i denna
förordning genom att inflationsanpassa de finansiella belopp som
anges i den, med undantag för beloppen i bilaga I, ska antas i
enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses
i artikel 35.2.
Artikel 35
Kommittéförfarande
1.
Kommissionen ska biträdas av den kommitté som inrättats
genom artikel 11a i direktiv 91/440/EEG.
2.
När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5a.1–5a.4
och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestäm-
melserna i artikel 8 i det beslutet.
Artikel 36
Rapport
Kommissionen ska överlämna en rapport, som i synnerhet berör
tjänsternas kvalitetsnormer, till Europaparlamentet och rådet om
genomförandet och resultaten av denna förordning senast den
3 december 2012.
Rapporten ska grunda sig på den information som ska lämnas
enligt denna förordning och enligt artikel 10b i direktiv
91/440/EG. Rapporten ska vid behov åtföljas av lämpliga förslag.
Artikel 37
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft 24 månader efter det att den har
offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Strasbourg den 23 oktober 2007.
På Europaparlamentets vägnar
H.-G. PÖTTERING
Ordförande
På rådets vägnar
M. LOBO ANTUNES
Ordförande
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/23
SOU 2009:81
Bilaga 4
337
BILAGA I
Utdrag ur enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV)
Bihang A
till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980, ändrat genom protokollet om
ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 3 juni 1999
AVDELNING II
INGÅENDE OCH FULLGÖRANDE AV TRANSPORTAVTALET
Artikel 6
Transportavtal
1.
Genom transportavtalet förbinder sig transportören att transportera resande och i förekommande fall resgods och for-
don till bestämmelseorten och att lämna ut resgodset och fordonen på bestämmelsestationen.
2.
Transportavtalet ska bekräftas genom en eller flera biljetter utfärdade till den resande. Om biljetten saknas, är felaktig
eller har gått förlorad ska detta, om inte annat följer av artikel 9, dock inte påverka avtalets bestånd eller giltighet, utan det
ska fortfarande lyda under dessa enhetliga rättsregler.
3.
Biljetten ska tills motsatsen bevisats gälla som bevis för ingåendet av och innehållet i transportavtalet.
Artikel 7
Biljett
1.
De allmänna transportvillkoren ska avgöra biljetternas form och innehåll samt det språk och de skrivtecken som ska
användas när de trycks och fylls i.
2.
Biljetten ska innehålla åtminstone följande uppgifter:
a)
Transportören eller transportörerna.
b)
En uppgift om att dessa enhetliga rättsregler ska tillämpas på transporten, utan hinder av eventuella klausuler med mot-
satt innebörd. Detta får anges genom förkortningen CIV.
c)
Alla andra nödvändiga uppgifter som styrker ingåendet av och innehållet i transportavtalet och som gör det möjligt för
den resande att hävda sina rättigheter enligt avtalet.
3.
När den resande tar emot biljetten ska han förvissa sig om att den stämmer med de uppgifter som han har lämnat.
4.
Biljetten ska kunna överlåtas om den inte är utställd på en namngiven person och resan inte har börjat.
5.
Biljetten får upprättas i elektronisk form som kan omvandlas till läsbara skrivtecken. Förfarandena för registrering och
behandling av uppgifterna ska vara likvärdiga i funktionshänseende, i synnerhet i fråga om bevisvärdet hos den biljett som
dessa uppgifter utgör.
Artikel 8
Betalning och återbetalning av transportavgift
1.
Om inte annat överenskommits mellan den resande och transportören ska transportavgiften betalas i förväg.
2.
De allmänna transportvillkoren ska avgöra under vilka omständigheter transportavgiften ska återbetalas.
L 315/24
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
338
Artikel 9
Rätt till transport – Förlust av rätten till transport
1.
Den resande ska från resans början vara försedd med en giltig biljett och visa upp den vid biljettkontrollen. I de all-
männa transportvillkoren får föreskrivas
a)
att en resande som inte visar upp en giltig biljett ska betala en tilläggsavgift utöver transportavgiften,
b)
att en resande som vägrar att genast betala transportavgiften eller tilläggsavgiften kan förlora rätten till transport,
c)
om och under vilka omständigheter tilläggsavgiften ska återbetalas.
2.
I de allmänna transportvillkoren får föreskrivas att resande som
a)
utgör en fara för tågtrafikens säkerhet och funktion eller för andra resandes säkerhet, eller
b)
stör andra resande på ett sätt som inte kan godtas,
ska förlora rätten till transport eller tvingas avbryta sin resa, och att sådana personer inte har rätt att få tillbaka vare sig trans-
portavgiften eller den avgift de har betalat för transporten av inskrivet resgods.
Artikel 10
Fullgörande av förvaltningsmyndigheters föreskrifter
Den resande är skyldig att följa de föreskrifter som meddelas av tullmyndigheter eller andra förvaltningsmyndigheter.
Artikel 11
Tåginställelse och tågförsening – Utebliven tåganslutning
Transportören ska i förekommande fall på biljetten intyga att tåget har ställts in eller tåganslutningen uteblivit.
AVDELNING III
TRANSPORT AV HANDRESGODS, DJUR, INSKRIVET RESGODS OCH FORDON
K a p i t e l I
Allmänna bestämmelser
Artikel 12
Rätt att medföra föremål och djur
1.
Den resande får medföra föremål som lätt kan bäras (handresgods) samt levande djur i enlighet med de allmänna trans-
portvillkoren. Dessutom får den resande medföra skrymmande föremål i enlighet med de särskilda bestämmelserna i de all-
männa transportvillkoren. Föremål och djur som kan medföra obehag eller besvär för de resande eller orsaka skada får inte
medföras som handresgods.
2.
Den resande får sända föremål och djur som inskrivet resgods i enlighet med de allmänna transportvillkoren.
3.
Transportören får tillåta transport av fordon i samband med transport av resande i enlighet med de särskilda bestäm-
melserna i de allmänna transportvillkoren.
4.
Transport av farligt gods som handresgods, inskrivet resgods samt i eller på fordon som enligt denna avdelning trans-
porteras på järnväg ska ske i enlighet med Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID).
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/25
SOU 2009:81
Bilaga 4
339
Artikel 13
Undersökning
1.
Om det finns grundad anledning att misstänka att villkoren för transporten inte är uppfyllda ska transportören ha rätt
att undersöka om de föremål (handresgods, inskrivet resgods, fordon och deras last) och djur som medförs uppfyller trans-
portvillkoren, såvida inte lagar och bestämmelser i den stat där undersökningen ska utföras förbjuder detta. Den resande ska
erbjudas att närvara vid undersökningen. Om denne inte infinner sig eller inte kan nås ska transportören tillkalla två obe-
roende vittnen.
2.
Om det fastställs att villkoren för transporten inte är uppfyllda kan transportören kräva att den resande betalar kost-
naderna för undersökningen.
Artikel 14
Fullgörande av förvaltningsmyndigheters föreskrifter
Den resande är skyldig att följa de föreskrifter som meddelas av tullmyndigheter eller andra förvaltningsmyndigheter när
han under transport medför föremål (handresgods, inskrivet resgods, fordon och deras last) och djur. Han ska vara närva-
rande vid undersökningen av dessa föremål om inte undantag medges i tillämpliga nationella bestämmelser.
K a p i t e l I I
Handresgods och djur
Artikel 15
Uppsikt
Den resande ska ha ansvaret för att hålla uppsikt över det handresgods och de djur han medför.
K a p i t e l I I I
Inskrivet resgods
Artikel 16
Inlämning av inskrivet resgods
1.
De avtalsenliga skyldigheterna i fråga om transport av inskrivet resgods ska bekräftas genom ett resgodsbevis som utfär-
das till den resande.
2.
Om resgodsbeviset saknas, är felaktigt eller har gått förlorat ska detta, om inte annat följer av artikel 22, dock inte
påverka bestånd eller giltighet i fråga om de avtal som rör transport av det inskrivna resgodset, utan de ska fortfarande omfat-
tas av dessa enhetliga rättsregler.
3.
Resgodsbeviset ska tills motsatsen bevisats gälla som bevis för inskrivningen av resgodset och villkoren för dess
transport.
4.
Tills motsatsen bevisats ska det antas att det inskrivna resgodset var i gott yttre skick när transportören övertog det
och att antalet kollin och deras vikt stämmer med uppgifterna på resgodsbeviset.
Artikel 17
Resgodsbevis
1.
De allmänna transportvillkoren ska avgöra resgodsbevisets form och innehåll samt det språk och de skrivtecken som
ska användas när de trycks och fylls i. Artikel 7.5 ska också tillämpas här.
2.
Resgodsbeviset ska innehålla åtminstone följande uppgifter:
a)
Transportören eller transportörerna.
b)
En uppgift om att dessa enhetliga rättsregler ska tillämpas på transporten, utan hinder av eventuella klausuler med mot-
satt innebörd. Detta får anges genom förkortningen CIV.
L 315/26
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
340
c)
Alla andra nödvändiga uppgifter som styrker ingåendet av och innehållet i transportavtalet och som gör det möjligt för
den resande att hävda sina rättigheter enligt avtalet.
3.
När den resande tar emot resgodsbeviset ska han förvissa sig om att det stämmer med de uppgifter som han har lämnat.
Artikel 18
Inskrivning och transport
1.
Om inte undantag medges i de allmänna transportvillkoren, ska resgods endast skrivas in mot uppvisande av en biljett
som gäller minst till resgodsets bestämmelseort. I övrigt ska inskrivningen ske i enlighet med de föreskrifter som gäller på
inlämningsplatsen.
2.
När det i de allmänna transportvillkoren anges att resgods får tas emot för transport utan att biljett visas upp, ska dessa
enhetliga rättsregler i den del som avser den resandes rättigheter och skyldigheter i fråga om inskrivet resgods också gälla för
den som lämnat in resgodset.
3.
Transportören kan sända inskrivet resgods med ett annat tåg eller ett annat transportmedel och via en annan befor-
dringsväg än den som den resande tagit.
Artikel 19
Betalning av transportavgift för inskrivet resgods
Om inte annat överenskommits mellan den resande och transportören ska transportkostnaden för inskrivet resgods betalas
vid inskrivningen.
Artikel 20
Märkning av inskrivet resgods
Den resande ska märka varje kolli på väl synlig plats och på ett tillräckligt hållbart och läsbart sätt ange
a)
namn och adress,
b)
bestämmelseorten.
Artikel 21
Rätt att förfoga över inskrivet resgods
1.
Om omständigheterna medger och om det inte strider mot de föreskrifter som meddelats av tullmyndigheter eller andra
förvaltningsmyndigheter kan den resande begära att återfå sitt inskrivna resgods på inlämningsplatsen mot överlämnande
av resgodsbeviset och, om det krävs i de allmänna transportvillkoren, mot uppvisande av biljetten.
2.
De allmänna transportvillkoren får innehålla andra bestämmelser om rätten att förfoga över inskrivet resgods, särskilt
om ändring av bestämmelseorten och de eventuella kostnaderna för den resande.
Artikel 22
Utlämning
1.
Inskrivet resgods ska lämnas ut mot att resgodsbeviset lämnas tillbaka och att eventuella kostnader för sändningen
betalas.
Transportören ska ha rätt men inte skyldighet att undersöka om innehavaren av resgodsbeviset har rätt att få ut resgodset.
2.
Med utlämning till resgodsbevisets innehavare jämställs följande åtgärder, om de är i enlighet med de föreskrifter som
gäller på bestämmelseorten:
a)
Överlämnande av resgodset till en tull- eller skattemyndighet i en tjänste- eller lagerlokal som används av myndigheten
och som inte står under transportörens uppsikt.
b)
Överlämnande av levande djur till tredje man för förvaring.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/27
SOU 2009:81
Bilaga 4
341
3.
Innehavaren av resgodsbeviset får begära att resgodset lämnas ut på bestämmelseorten så snart den överenskomna
tiden, och i förekommande fall den tid som krävs för tullmyndigheters och andra förvaltningsmyndigheters behandling av
resgodset, har löpt ut.
4.
Om resgodsbeviset inte lämnas tillbaka behöver transportören inte lämna ut resgodset till någon annan än den som
styrker sin rätt till godset. Vid otillräckliga bevis får transportören fordra att säkerhet ställs.
5.
Resgodset ska lämnas ut på den bestämmelseort som angivits vid inskrivningen.
6.
Om innehavaren av resgodsbeviset inte får resgodset utlämnat har han rätt att få ett intygande på resgodsbeviset om
den dag och det klockslag då han begärde utlämning enligt punkt 3.
7.
Den som har rätt till resgodset får vägra att ta emot detta om transportören inte uppfyller hans begäran om att det ska
undersökas för att fastställa om en påstådd skada föreligger.
8.
I övrigt ska utlämningen av resgodset ske enligt de bestämmelser som gäller på bestämmelseorten.
K a p i t e l I V
Fordon
Artikel 23
Villkor för transport
I de särskilda bestämmelser om transport av fordon som ingår i de allmänna transportvillkoren ska särskilt anges vilka vill-
kor som gäller vid mottagande för transport, inskrivning, lastning, transport, lossning och utlämning samt den resandes
skyldigheter.
Artikel 24
Transportdokument
1.
De avtalsenliga skyldigheterna i fråga om transport av fordon ska bekräftas genom ett transportdokument som utfär-
das till den resande. Transportdokumentet kan utgöra en del av den resandes biljett.
2.
De särskilda bestämmelser om transport av fordon som ingår i de allmänna transportvillkoren ska avgöra transport-
dokumentets form och innehåll samt det språk och de skrivtecken som ska användas när det trycks och fylls i. Artikel 7.5
ska också tillämpas här.
3.
Transportdokumentet ska innehålla åtminstone följande uppgifter:
a)
Transportören eller transportörerna.
b)
En uppgift om att dessa enhetliga rättsregler ska tillämpas på transporten, utan hinder av eventuella klausuler med mot-
satt innebörd. Detta får anges genom förkortningen CIV.
c)
Alla andra nödvändiga uppgifter som styrker de avtalsenliga skyldigheterna enligt transportavtalet och som gör det möj-
ligt för den resande att hävda sina rättigheter enligt avtalet.
4.
När den resande tar emot transportdokumentet ska han förvissa sig om att det stämmer med de uppgifter som han har
lämnat.
Artikel 25
Tillämplig rätt
Om inte annat följer av bestämmelserna i detta kapitel ska bestämmelserna i kapitel III om transport av inskrivet resgods
vara tillämpliga på fordon.
L 315/28
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
342
AVDELNING IV
TRANSPORTÖRENS ANSVAR
K a p i t e l I
Ansvar i fall då resande dödas eller skadas
Artikel 26
Förutsättningar för ansvar
1.
Transportören ska vara ansvarig för skada som uppkommer till följd av att resande dödas eller tillfogas personskada
eller annan fysisk eller psykisk skada genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften och som inträffar
medan den resande uppehåller sig i ett järnvägsfordon eller stiger på eller av ett sådant fordon, oavsett vilken järnvägsin-
frastruktur som använts.
2.
Transportören ska vara fri från detta ansvar
a)
om olyckshändelsen har orsakats av omständligheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som trans-
portören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som
omständigheterna påkallade,
b)
i den utsträckning som olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av den resande,
c)
om olyckshändelsen beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller före-
bygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ett annat före-
tag som använder samma infrastruktur ska inte anses som tredje man. Rätten till återkrav mot tredje man ska inte
påverkas.
3.
Om olyckshändelsen beror på ett beteende från tredje man och om transportören trots detta inte helt befrias från
ansvar enligt punkt 2 c, ska transportören svara för hela skadan inom de gränser som anges i dessa enhetliga rättsregler men
utan inskränkning av den rätt till återkrav som transportören kan ha mot tredje man.
4.
Dessa enhetliga rättsregler ska inte inverka på det ansvar som kan åvila transportören i andra fall än de som avses i
punkt 1.
5.
Om en transport som omfattas av ett enda transportavtal utförs av efterföljande transportörer ska den transportör som
det enligt transportavtalet åligger att utföra transporten på den del där olyckshändelsen inträffade vara ansvarig om en
resande dödas eller skadas. Om denna transport inte har utförts av transportören utan av en faktisk transportör ska bägge
transportörerna vara solidariskt ansvariga i enlighet med dessa enhetliga rättsregler.
Artikel 27
Ersättning vid dödsfall
1.
Om en resande dödas ska ersättningen omfatta
a)
de nödvändiga kostnader som föranleds av dödsfallet, särskilt kostnaderna för transport av liket och
begravningskostnaderna,
b)
om döden inte har inträffat omedelbart, de ersättningsposter som anges i artikel 28.
2.
Om den resandes död medför att en person, mot vilken den avlidne var eller i framtiden skulle ha blivit underhålls-
skyldig enligt lag, förlorar sitt underhåll ska ersättning också lämnas för denna förlust. I fråga om ersättningskrav från en
person som den avlidne åtagit sig att underhålla utan att vara förpliktad till det enligt lag ska nationell rätt tillämpas.
Artikel 28
Ersättning vid personskada
Om en resande tillfogas personskada eller annan fysisk eller psykisk skada ska ersättningen täcka
a)
nödvändiga kostnader, särskilt kostnaderna för vård och transport,
b)
inkomstförlust till följd av förlorad eller nedsatt arbetsförmåga och ökning av levnadskostnaderna.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/29
SOU 2009:81
Bilaga 4
343
Artikel 29
Ersättning vid annan personskada
Om och i vilken mån transportören är skyldig att betala ersättning för andra personskador än sådana som avses i artik-
larna 27 och 28 ska avgöras enligt nationell rätt.
Artikel 30
Ersättningens form och storlek vid dödsfall eller personskada
1.
Den ersättning som avses i artikel 27.2 och artikel 28 b ska utges som engångsbelopp. Ersättningen ska dock utges
som livränta om den nationella rätten tillåter det och den resande som har lidit skadan eller den ersättningsberättigade enligt
artikel 27.2 begär det.
2.
Storleken på den ersättning som ska utges enligt punkt 1 ska bestämmas enligt nationell rätt. Vid tillämpningen
av dessa enhetliga rättsregler ska dock ett engångsbelopp, eller livränta motsvarande detta belopp, fastställas till högst
175 000 beräkningsenheter per resande, om det i den nationella rätten föreskrivs ett lägre maximibelopp.
Artikel 31
Andra transportmedel
1.
Utom i de fall som avses i punkt 2 ska bestämmelserna om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas
inte vara tillämpliga på skada som uppkommit under den del av transporten som enligt transportavtalet inte utgjorde
järnvägstransport.
2.
Om ett järnvägsfordon transporteras med färja ska dock bestämmelserna i fall då resande dödas eller skadas vara
tillämpliga på skada som avses i artikel 26.1 och artikel 33.1, som orsakas av en olyckshändelse som har samband med järn-
vägsdriften och som inträffar medan den resande uppehåller sig i järnvägsfordonet eller stiger på eller av detta fordon.
3.
Om järnvägsdriften till följd av exceptionella omständigheter är tillfälligt avbruten och de resande transporteras med
ett annat transportmedel, ska transportören vara ansvarig enligt dessa enhetliga rättsregler.
K a p i t e l I I
Ansvar när tidtabellen inte hålls
Artikel 32
Ansvar vid tåginställelse, tågförsening eller utebliven tåganslutning
1.
Transportören ska vara ansvarig gentemot den resande för skada som uppkommer på grund av att tåginställelse, tåg-
försening eller utebliven tåganslutning medför att resan inte kan fortsättas samma dag eller att en fortsatt resa samma dag
på grund av omständigheterna inte rimligen kan begäras. Ersättningen ska täcka rimliga kostnader för kost och logi liksom
också rimliga kostnader som orsakas av behovet att underrätta personer som väntar på den resande.
2.
Transportören ska vara fri från detta ansvar när inställelsen, förseningen eller den uteblivna anslutningen kan hänföras
till följande orsaker:
a)
Omständigheter som inte är förbundna med järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller före-
bygga följderna av, även om transportören hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade.
b)
Fel eller försummelse av den resande.
c)
Tredje mans beteende som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om transportören
hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Ett annat företag som använder samma infrastruktur ska
inte anses som tredje man. Rätten till återkrav mot tredje man ska inte påverkas.
3.
Om och i vilken mån transportören är skyldig att betala ersättning för annan skada än sådan som avses i punkt 1 ska
avgöras enligt nationell rätt. Denna bestämmelse ska inte påverka tillämpningen av artikel 44.
L 315/30
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
344
K a p i t e l I I I
Ansvar i fråga om handresgods, djur, inskrivet resgods och fordon
AVSNITT 1
H a n d r e s g o d s o c h d j u r
Artikel 33
Ansvar
1.
Om en resande dödas eller skadas ska transportören dessutom vara ansvarig för skada som uppkommer till följd av
fullständig eller partiell förlust av eller skada på ett föremål som den resande hade på sig eller medförde som handresgods.
Detta ska också gälla för djur som den resande tagit med sig. Artikel 26 ska också tillämpas här.
2.
I övrigt ska transportören inte vara ansvarig för skada som uppkommer till följd av fullständig eller partiell förlust av
eller skada på föremål, handresgods eller djur som det enligt artikel 15 åligger den resande att hålla uppsikt över, om inte
förlusten eller skadan orsakats genom transportörens fel eller försummelse. De övriga artiklarna i avdelning IV, utom arti-
kel 51, och avdelning VI ska inte vara tillämpliga i detta fall.
Artikel 34
Begränsning av ersättningen vid förlust av föremål eller sakskada
Om transportören är ansvarig enligt artikel 33 1 ska transportören ersätta den uppkomna skadan upp till ett belopp om
1 400 beräkningsenheter per resande.
Artikel 35
Ansvarsbefrielse
Transportören ska vara fri från ansvar gentemot den resande för skada som uppstår som en följd av att den resande inte
följer de föreskrifter som meddelas av tullmyndigheter eller andra förvaltningsmyndigheter.
AVSNITT 2
I n s k r i v e t r e s g o d s
Artikel 36
Förutsättningar för ansvar
1.
Transportören ska vara ansvarig för skada som uppkommer till följd av att det inskrivna resgodset går helt eller delvis
förlorat eller skadas under tiden från det att resgodset tas emot för transport till dess att det lämnas ut samt för dröjsmål
med utlämningen.
2.
Transportören ska vara fri från detta ansvar om förlusten, skadan eller dröjsmålet med utlämningen beror på fel eller
försummelse av den resande, på en anvisning som den resande har lämnat och som inte har föranletts av fel eller försum-
melse från transportörens sida, på fel i själva resgodset eller på omständigheter som transportören inte hade kunnat undgå
eller förebygga följderna av.
3.
Transportören ska vara fri från detta ansvar om förlusten eller skadan härrör från en sådan särskild risk som är för-
bunden med ett eller flera av följande förhållanden:
a)
Avsaknad av förpackning eller bristfällig förpackning.
b)
Resgodsets särskilda beskaffenhet.
c)
Inlämning av föremål som inte transporteras som inskrivet resgods.
Artikel 37
Bevisskyldighet
1.
Det är transportörens sak att visa att förlusten, skadan eller dröjsmålet har orsakats av ett sådant förhållande som anges
i artikel 36.2.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/31
SOU 2009:81
Bilaga 4
345
2.
Om transportören visar att förlusten eller skadan med hänsyn till de föreliggande omständigheterna kan vara en följd
av en eller flera av de särskilda risker som anges i artikel 36.3, ska det antas att så är fallet. Den som har rätt till ersättning
får dock visa att förlusten eller skadan inte alls eller inte uteslutande är en följd av en sådan risk.
Artikel 38
Efterföljande transportörer
När en transport som omfattas av ett enda transportavtal utförs av flera efterföljande transportörer blir varje transportör i
och med mottagandet av resgodset med resgodsbeviset eller fordonet med transportdokumentet part i avtalet, såvitt avser
transport av resgodset eller fordonet, i enlighet med villkoren i resgodsbeviset eller transportdokumentet och tar på sig de
skyldigheter som följer av detta. I ett sådant fall ska varje transportör vara ansvarig för transporten hela vägen intill
utlämningen.
Artikel 39
Faktisk transportör
1.
När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten till en faktisk transportör, oavsett om detta sker i enlig-
het med en möjlighet som medges i transportavtalet eller ej, ska transportören vara ansvarig för hela transporten.
2.
Alla bestämmelser i dessa enhetliga rättsregler som rör transportörens ansvar ska även tillämpas på den faktiska trans-
portörens ansvar för den transport denne utför. Artiklarna 48 och 52 ska tillämpas när talan förs mot de anställda eller andra
personer vilkas tjänster den faktiska transportören anlitar för att utföra transporten.
3.
Särskilda överenskommelser genom vilka transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt dessa enhetliga rätts-
regler eller avstår från rättigheter som följer av dessa enhetliga rättsregler ska inte gälla gentemot en faktisk transportör som
inte uttryckligen och skriftligen har godtagit dem. Oavsett om den faktiska transportören har godtagit en överenskommelse
eller ej ska transportören vara bunden av de skyldigheter eller avståenden som följer av den.
4.
När och i den mån både transportören och den faktiska transportören är ansvariga ska ansvaret vara solidariskt.
5.
Det sammanlagda ersättningsbelopp som ska betalas av transportören eller den faktiska transportören samt deras
anställda eller andra personer vilkas tjänster de anlitar för att utföra transporten, ska inte överskrida de gränser som anges i
dessa enhetliga rättsregler.
6.
Denna artikel ska inte påverka den rätt till återkrav som kan föreligga mellan transportören och den faktiska
transportören.
Artikel 40
Antagande att resgods har gått förlorat
1.
Utan att behöva lägga fram ytterligare bevisning får den som har rätt till godset anse att ett resgodskolli gått förlorat
om det inte har lämnats ut eller hållits tillgängligt för honom inom 14 dagar från det att det begärdes utlämnat enligt
artikel 22.3.
2.
Om ett resgodskolli som har ansetts förlorat kommer till rätta inom ett år från det att det begärdes utlämnat ska trans-
portören underrätta den som har rätt till godset, om hans adress är känd eller kan utrönas.
3.
Inom 30 dagar från det att den som har rätt till godset har fått den underrättelse som avses i punkt 2 får han begära
att kollit lämnas ut till honom. I ett sådant fall är han skyldig att betala kostnaderna för kollits transport från inlämnings-
platsen till den plats där utlämningen sker och att betala tillbaka den ersättning som han har fått, i förekommande fall med
avdrag för de kostnader som kan ha räknats in i ersättningen. Han ska dock behålla rätten till ersättning för dröjsmål med
utlämningen enligt artikel 43.
4.
Om utlämning av ett kolli som kommit till rätta inte begärs inom den tid som anges i punkt 3 eller om ett kolli kom-
mer till rätta senare än ett år efter det att utlämning begärdes, får transportören förfoga över kollit enligt de bestämmelser
som gäller på den plats där det finns.
L 315/32
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
346
Artikel 41
Ersättning vid förlust
1.
När inskrivet resgods gått helt eller delvis förlorat ska transportören inte vara skyldig att betala någon annan ersätt-
ning än
a)
om skadans storlek är visad, en ersättning som motsvarar skadan, dock högst 80 beräkningsenheter per kilogram av
förlusten i bruttovikt eller 1 200 beräkningsenheter per kolli,
b)
om skadans storlek inte är visad, en ersättning med sammanlagt 20 beräkningsenheter per kilogram av förlusten i brut-
tovikt eller 300 beräkningsenheter per kolli.
I de allmänna transportvillkoren ska bestämmas om ersättningen ska beräknas per kilogram av viktförlusten eller per kolli.
2.
Transportören ska vidare betala tillbaka avgiften för resgodstransport och övriga utlägg i samband med transport av
det kolli som gått förlorat liksom även redan erlagda tullavgifter och punktskatter.
Artikel 42
Ersättning vid skada
1.
När inskrivet resgods har skadats ska transportören betala ersättning motsvarande minskningen av resgodsets värde,
men inget ytterligare skadestånd.
2.
Ersättningen ska inte överstiga följande belopp:
a)
Om allt resgodset har minskat i värde till följd av skadan, det belopp som skulle ha betalats om resgodset hade gått
förlorat.
b)
Om endast en del av resgodset har minskat i värde till följd av skadan, det belopp som skulle ha betalats om denna del
hade gått förlorad.
Artikel 43
Ersättning vid dröjsmål med utlämningen
1.
Vid dröjsmål med utlämningen av inskrivet resgods ska transportören för varje påbörjad 24-timmarsperiod räknat från
den tidpunkt då resgodset begärdes utlämnat, dock högst för 14 dagar, betala ersättning enligt följande:
a)
Om den som har rätt till godset visar att skada, varmed förstås även skada på själva resgodset, har uppkommit genom
dröjsmålet, betalas en ersättning som motsvarar skadan upp till högst 0,80 beräkningsenheter per kilogram av brut-
tovikten av det för sent utlämnade resgodset, eller 14 beräkningsenheter för varje kolli.
b)
Om den som har rätt till godset inte visar att skada har uppkommit genom dröjsmålet, betalas en ersättning på sam-
manlagt 0,14 beräkningsenheter per kilogram av bruttovikten av det för sent utlämnade resgodset, eller 2,80 beräk-
ningsenheter för varje kolli.
I de allmänna transportvillkoren ska det fastställas om ersättningen ska beräknas per kilogram eller per kolli.
2.
Om resgodset har gått helt förlorat ska ersättning enligt punkt 1 inte betalas utöver ersättningen enligt artikel 41.
3.
Om en del av resgodset har gått förlorad ska ersättning enligt punkt 1 endast betalas för den del som inte gått förlorad.
4.
Om skadan på resgodset inte har orsakats av dröjsmålet med utlämningen kan ersättning enligt punkt 1 i förekom-
mande fall betalas utöver ersättningen enligt artikel 42.
5.
Den sammanlagda ersättningen enligt punkt 1 och artiklarna 41 och 42 ska inte i något fall överstiga den ersättning
som skulle ha betalats om resgodset hade gått helt förlorat.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/33
SOU 2009:81
Bilaga 4
347
AVSNITT 3
F o r d o n
Artikel 44
Ersättning vid försening
1.
Om lastningen av ett fordon blir försenad till följd av en omständighet som kan hänföras till transportören eller om
utlämningen av fordonet blir fördröjd ska transportören, om den som har rätt till fordonet visar att det inträffade har med-
fört skada, ersätta skadan upp till det belopp som motsvarar transportavgiften.
2.
Om den som har rätt till fordonet häver transportavtalet på grund av att lastning inte sker i rätt tid till följd av en
omständighet som kan hänföras till transportören, ska transportavgiften betalas tillbaka till honom. Om han visar att han
lidit skada genom dröjsmålet får han dessutom kräva ersättning upp till det belopp som motsvarar transportavgiften.
Artikel 45
Ersättning vid förlust
Om ett fordon går helt eller delvis förlorat ska ersättningen för visad skada till den som har rätt till fordonet beräknas efter
fordonets bruksvärde. Den ska dock inte överstiga 8 000 beräkningsenheter. Ett släpfordon med eller utan last ska betraktas
som ett särskilt fordon.
Artikel 46
Ansvar i fråga om andra föremål
1.
I fråga om föremål som har lämnats i fordonet eller är placerade i bagageutrymmen (t.ex. bagage- eller skidboxar) som
är fast monterade, ska transportören endast vara ansvarig för sådan skada som transportören har orsakat genom fel eller
försummelse. Den sammanlagda ersättningen ska inte överstiga 1 400 beräkningsenheter.
2.
I fråga om föremål som har spänts fast på utsidan av fordonet inbegripet de bagageutrymmen som avses i punkt 1 ska
transportören vara ansvarig för sådan skada endast om det visas att skadan orsakats genom handling eller underlåtenhet
antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma.
Artikel 47
Tillämplig rätt
Om inte annat sägs i detta avsnitt, ska bestämmelserna i avsnitt 2 om ansvar för inskrivet resgods vara tillämpliga på fordon.
K a p i t e l I V
Allmänna bestämmelser
Artikel 48
Förlust av rätt att åberopa begränsning av skadeståndsansvar
De begränsningar av skadeståndsansvaret som föreskrivs i dessa enhetliga rättsregler samt de bestämmelser i nationell rätt
som begränsar ersättningen till ett fastställt belopp ska inte tillämpas om det visas att transportören orsakat skadan genom
handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada
sannolikt skulle uppkomma.
Artikel 49
Omräkning och ränta
1.
När beräkningen av ersättning medför omräkning av belopp i utländsk valuta ska beräkningen göras enligt kursen den
dag och på den plats där ersättningen betalas.
L 315/34
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
348
2.
Den som har rätt till ersättning får kräva ränta på ersättningsbeloppet med fem procent per år från och med den dag
då krav framställdes enligt artikel 55 eller, om något krav inte framställts, från och med den dag då talan väcks vid domstol.
3.
På ersättning enligt artiklarna 27 och 28 ska dock ränta betalas först från och med dagen för de omständigheter som
lades till grund för beräkning av ersättningsbeloppet, om denna dag är senare än den dag då kravet framställdes eller talan
väcktes.
4.
I fråga om inskrivet resgods ska ränta betalas endast om ersättningsbeloppet överstiger 16 beräkningsenheter per
resgodsbevis.
5.
Om den som har rätt till ersättning för inskrivet resgods inte inom en skälig fastställd tidsfrist till transportören över-
lämnar de styrkande handlingar som krävs för att kunna slutföra behandlingen av hans krav, ska ränta inte betalas för tiden
från det att tidsfristen går ut till dess att handlingarna överlämnas.
Artikel 50
Ansvar vid atomolycka
Transportören ska vara fri från det ansvar som föreskrivs i dessa enhetliga rättsregler, om skadan har orsakats av en atom-
olycka, och ägaren till atomanläggningen eller någon annan i dennes ställe är ansvarig för skadan enligt en stats lagar och
bestämmelser om ansvar på atomenergiområdet.
Artikel 51
Personer som transportören ansvarar för
Transportören ska vara ansvarig för sin personal och för andra personer vilkas tjänster han anlitar för utförandet av trans-
porten när denna personal eller dessa andra personer handlar under fullgörande av sina uppgifter. Förvaltarna av den järn-
vägsinfrastruktur på vilken transporten utförs ska anses som personer som transportören anlitar för utförandet av
transporten.
Artikel 52
Andra grunder för anspråk
1.
I de fall där dessa enhetliga rättsregler är tillämpliga får anspråk på ersättning, oavsett vilken grund som åberopas, göras
gällande mot transportören endast under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i dessa enhetliga
rättsregler.
2.
Detsamma ska även gälla i fråga om anspråk mot personal och andra personer som transportören ansvarar för enligt
artikel 51.
AVDELNING V
DEN RESANDES ANSVAR
Artikel 53
Särskilda principer för ansvar
Den resande ska vara ansvarig gentemot transportören för sådana skador
a)
som uppstår till följd av att den resande underlåtit att fullgöra sina skyldigheter enligt
1.
artiklarna 10, 14 och 20,
2.
de särskilda bestämmelserna för transport av fordon som ingår i de allmänna transportvillkoren, eller
3.
reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID), eller
b)
som orsakats av föremål och djur som han för med sig.
Den resande ska inte vara ansvarig gentemot transportören om han styrker att skadan orsakats av omständigheter som han
inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om han hade iakttagit den omsorg som krävs av en ansvarsmed-
veten resande. Denna bestämmelse ska inte påverka transportörens ansvar enligt artiklarna 26 och 33 1.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/35
SOU 2009:81
Bilaga 4
349
AVDELNING VI
FRAMSTÄLLANDE AV ANSPRÅK
Artikel 54
Fastställelse av att egendom har skadats eller delvis gått förlorat
1.
Om transportören upptäcker eller får anledning att anta att egendom (resgods, fordon) som transporteras genom trans-
portörens försorg har skadats eller delvis gått förlorad, eller om den som har rätt till egendomen påstår att så är fallet, ska
transportören genast och om möjligt i dennes närvaro upprätta en rapport som alltefter förlustens eller skadans art redo-
visar egendomens tillstånd och så noga som möjligt anger skadans omfattning, dess orsak och tidpunkten då den inträffade.
2.
En kopia av rapporten ska kostnadsfritt tillställas den som har rätt till egendomen.
3.
Om den som har rätt till egendomen inte godtar uppgifterna i rapporten, kan han begära att resgodsets eller fordonets
tillstånd samt skadans orsak och omfattning ska fastställas av en sakkunnig som utses av avtalsparterna eller på rättslig väg.
Förfarandet ska genomföras i enlighet med lagar och bestämmelser i den stat där utredningen äger rum.
Artikel 55
Ersättningsanspråk
1.
Ersättningsanspråk med anledning av transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas ska framställas skrift-
ligen till den transportör mot vilken talan kan väckas. Om en transport som omfattas av ett enda transportavtal genomförs
av efterföljande transportörer, får anspråk även riktas mot den första eller sista transportören samt mot den transportör som
har sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som ingått transportavtalet i den stat där den resande har sitt hemvist eller
är stadigvarande bosatt.
2.
Andra anspråk med anledning av ett transportavtal ska vara skriftliga och ställas till den transportör som anges i arti-
kel 56.2 och 56.3.
3.
Handlingar som den som har rätt till ersättning önskar foga till ersättningsanspråket ska inges i original eller i kopia,
som om transportören så begär ska vara styrkt. Vid slutlig uppgörelse i fråga om ett anspråk får transportören kräva att bil-
jetten, resgodsbeviset och transportdokumentet lämnas tillbaka.
Artikel 56
Transportörer mot vilka talan får föras
1.
Talan om ersättning i fall då resande dödas eller skadas får endast föras mot den transportör som är ansvarig enligt
artikel 26.5.
2.
Om inte annat anges i punkt 4 får annan talan som grundas på transportavtalet endast föras mot den första eller sista
transportören eller den transportör som utförde den del av transporten under vilken den omständighet inträffade som talan
grundas på.
3.
I fråga om transport som utförs av efterföljande transportörer får talan föras enligt punkt 2 mot den transportör som
ska lämna ut resgodset eller fordonet, om denne med sitt medgivande är inskriven i resgodsbeviset eller transportdokumen-
tet, även om transportören varken har mottagit resgodset eller fordonet.
4.
Talan om återbetalning av ett belopp som har betalats i enlighet med transportavtalet får föras mot den transportör
som har tagit emot detta belopp eller mot den transportör för vars räkning det har tagits emot.
5.
Som genkäromål eller kvittningsinvändning får talan föras mot en annan transportör än de som avses i punkterna 2
och 4, om talan grundas på samma transportavtal som huvudyrkandet i målet.
6.
I den mån dessa enhetliga rättsregler ska tillämpas på den faktiska transportören, får talan föras även mot denne.
7.
Om käranden har rätt att välja mellan flera transportörer, ska hans valrätt upphöra när talan väcks mot någon av dessa;
detta ska också gälla om käranden har rätt att välja mellan en eller flera transportörer och en faktisk transportör.
L 315/36
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
350
Artikel 58
Förlust av rätten att föra talan med anledning av dödsfall eller personskada
1.
Rätten till sådan talan som grundas på transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas ska upphöra, om inte
den som har rätt till ersättning, inom tolv månader från det att han fick kännedom om skadan lämnar meddelande om ska-
defallet till någon av de transportörer hos vilka ett anspråk kan framställas enligt artikel 55.1. Om den som har rätt till ersätt-
ning muntligen lämnar meddelande till transportören, ska denne ge honom ett intyg om det muntliga meddelandet.
2.
Talerätten ska dock inte upphöra om
a)
den som har rätt till ersättning har framställt ett anspråk hos någon av de transportörer som anges i artikel 55.1, inom
den tid som anges i punkt 1,
b)
den ansvariga transportören på något annat sätt har fått kännedom om att en resande har skadats, inom den tid som
anges i punkt 1,
c)
meddelande om skadefallet inte har lämnats eller inte har lämnats i tid till följd av omständigheter som inte kan läggas
den till last som har rätt till ersättning,
d)
den som har rätt till ersättning visar att skadefallet har orsakats av fel eller försummelse från transportörens sida.
Artikel 59
Förlust av rätten att föra talan om transport av resgods
1.
När den som har rätt till resgodset har tagit emot detta, upphör rätten att föra talan till följd av transportavtalet mot
transportören med anledning av att resgodset gått delvis förlorat, blivit skadat eller lämnats ut för sent.
2.
Talerätten ska dock inte upphöra
a)
vid delförlust eller skada, om
1.
förlusten eller skadan har fastställts enligt artikel 54 innan den som har rätt till resgodset tog emot det,
2.
den fastställelse som borde ha gjorts enligt artikel 54 inte har gjorts, och detta beror enbart på fel eller försum-
melse från transportörens sida,
b)
vid skada som inte kan upptäckas utifrån och som fastställs först efter det att den som har rätt till resgodset tagit emot
detta, om han
1.
begär fastställelse enligt artikel 54 genast efter det att skadan upptäcks och senast tre dagar efter det att han tog
emot resgodset, och
2.
dessutom visar att skadan har uppkommit under tiden från det att resgodset togs emot av transportören till dess
att det lämnades ut,
c)
vid dröjsmål med utlämningen, om den som har rätt till godset inom 21 dagar har gjort sin rätt gällande hos någon av
de transportörer som anges i artikel 56.3,
d)
den som har rätt till godset visar att skadan har orsakats av fel eller försummelse från transportörens sida.
Artikel 60
Preskription
1.
En skadeståndsfordran som grundas på transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas ska preskriberas
a)
för den resande, efter tre år räknat från dagen efter den dag då den skadevållande händelsen inträffade,
b)
för andra som har rätt till ersättning, efter tre år räknat från dagen efter den resandes död, dock senast fem år räknat
från dagen efter den dag då olyckan inträffade.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/37
SOU 2009:81
Bilaga 4
351
2.
Andra fordringar på grund av ett transportavtal ska preskriberas efter ett år. Preskriptionstiden ska dock vara två år i
fråga om en fordran som framställs på grund av en skada som transportören orsakat genom handling eller underlåtenhet
antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma.
3.
Den preskriptionstid som anges i punkt 2 ska räknas i fråga om
a)
fordran på ersättning för totalförlust: från fjortonde dagen efter utgången av den tid som anges i artikel 22.3;
b)
fordran på ersättning för delförlust, skada eller dröjsmål med utlämningen: från dagen för utlämningen;
c)
fordran som i något annat avseende rör transport av resande: från den dag då biljettens giltighetstid gick ut.
I preskriptionstiden inräknas inte den dag som anges som begynnelsedag.
4.
[…]
5.
[…]
6.
I övrigt ska förlängning av preskriptionstiden och preskriptionsavbrott regleras enligt nationell rätt.
AVDELNING VII
TRANSPORTÖRERNAS INBÖRDES FÖRHÅLLANDEN
Artikel 61
Avräkning i fråga om transportavgiften
1.
Varje transportör som har eller borde ha uppburit en transportavgift ska vara skyldig att till de berörda transportö-
rerna betala de andelar som tillkommer dem. Betalningssättet ska bestämmas genom överenskommelse mellan
transportörerna.
2.
Artikel 6.3, artikel 16.3 och artikel 25 ska även tillämpas på förhållandena mellan efterföljande transportörer.
Artikel 62
Rätt till återkrav
1.
Om en transportör har betalat ersättning enligt dessa enhetliga rättsregler, ska den gentemot de transportörer som har
deltagit i transporten ha rätt till återkrav enligt följande bestämmelser:
a)
Den transportör som orsakat skadan ska vara ensam ansvarig för den.
b)
Om skadan har orsakats av flera transportörer, ska var och en av dem svara för den del av skadan som den har orsakat.
Om en sådan uppdelning inte är möjlig, ska ersättningsskyldigheten fördelas mellan dem enligt c.
c)
Om det inte kan visas vilken av transportörerna som har orsakat skadan, ska ersättningsskyldigheten fördelas mellan
alla transportörer som har deltagit i transporten, med undantag av dem som visar att skadan inte har orsakats av dem.
Fördelningen ska ske i förhållande till deras respektive andelar av transportavgiften.
2.
Om någon av transportörerna är på obestånd, ska den obetalda delen av den transportörens andel fördelas mellan de
övriga transportörer som har deltagit i transporten i förhållande till deras respektive andelar av transportavgiften.
Artikel 63
Förfarandet i mål om återkrav
1.
En transportör mot vilken återkrav riktas enligt artikel 62 får inte bestrida det befogade i en betalning som den åter-
kravsökande transportören har gjort, om ersättningsbeloppet har fastställts av domstol och den transportör mot vilken åter-
kravet riktas har blivit vederbörligen underrättad om stämningsansökan och beretts tillfälle att inträda som intervenient i
målet. Domstolen i huvudmålet ska fastställa de frister inom vilka underrättelsen och ansökan om intervention ska göras.
L 315/38
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
352
2.
Den transportör som utövar sin rätt till återkrav ska i en och samma rättegång framföra sina anspråk mot samtliga
transportörer med vilka den inte gjort upp i godo. I annat fall ska transportören förlora rätten till återkrav mot de trans-
portörer som inte har stämts in.
3.
Domstolen ska meddela en enda dom i fråga om alla återkrav som den handlägger.
4.
Den transportör som önskar göra sin rätt till återkrav gällande får föra talan vid domstolarna i den stat på vars terri-
torium någon av de transportörer som deltagit i transporten har sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som ingått
transportavtalet.
5.
Om käromålet avser flera transportörer, får den transportör som utövar rätten till återkrav välja mellan de domstolar
som är behöriga enligt punkt 4.
6.
Talan om återkrav får inte tas upp i en rättegång där någon yrkar skadestånd på grund av sin rätt enligt transportavtalet.
Artikel 64
Överenskommelser i fråga om återkrav
Transportörerna ska vara fria att sinsemellan komma överens om bestämmelser som avviker från artiklarna 61 och 62.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/39
SOU 2009:81
Bilaga 4
353
BILAGA II
MINIMIINFORMATION SOM SKA LÄMNAS AV JÄRNVÄGSFÖRETAG OCH/ELLER BILJETTUTFÄRDARE
Del I: Information före resan
Allmänna avtalsvillkor.
Tidtabeller och villkor för den snabbaste resan.
Tidtabeller och villkor för det lägsta biljettpriset.
Möjligheterna att utnyttja förbindelserna, villkor för detta och tillgången till hjälpmedel ombord på tågen för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Möjligheten att medföra cyklar samt villkor för detta.
Tillgång på platser för rökare och icke-rökare, i första och andra klass samt i ligg- och sovvagnar.
Eventuella faktorer som kan leda till avbrott eller förseningar i trafiken.
Tillgång till tjänster ombord på tågen.
Förfaranden för att återfå förlorat resgods.
Förfaranden för inlämnande av klagomål.
Del II: Information under resan
Tjänster ombord på tågen.
Nästa station.
Förseningar.
Viktigare anslutande tåg.
Säkerhets- och trygghetsfrågor.
L 315/40
SV
Europeiska unionens officiella tidning
3.12.2007
Bilaga 4
SOU 2009:81
354
BILAGA III
MINIMINORMER FÖR TJÄNSTEKVALITET
Information och biljetter.
Förbindelsernas punktlighet och allmänna principer för hantering av störningar i trafiken.
Inställda förbindelser.
Renhållning av vagnar och stationsområden (luftkvaliteten i vagnarna, toaletternas hygieniska standard etc.).
Enkät om kundtillfredsställelse.
Hantering av klagomål, återbetalning och ersättning för bristande kvalitet.
Assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
3.12.2007
SV
Europeiska unionens officiella tidning
L 315/41
Bilaga
5
355
SV
SV
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION
Bryssel den 4.12.2008
KOM(2008) 817 slutlig
2008/0237 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG)
nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för
konsumentskyddslagstiftningen
(framlagt av kommissionen)
{SEK(2008) 2953}
{SEK(2008) 2954}
Bilaga 5
SOU 2009:81
356
SV
2
SV
MOTIVERING
1.
B
AKGRUND
1.1. Motiv och syfte
Marknaden för internationell passagerartrafik med buss har redan liberaliserats. Tillträdet till
denna marknad öppnades genom förordning (EEG) nr 684/92, ändrad genom förordning (EG)
nr 11/98. Tillsammans med förordning (EG) nr 12/98 om busstransportföretags tillträde till
den nationella transportmarknaden i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande
lägger denna lagstiftning grunden för den inre marknaden för internationell persontransport
med buss
1
. Den inre marknaden för transport har medfört stora fördelar för européerna, bl.a.
ett större utbud av destinationer och konkurrenskraftiga reseerbjudanden. Avskaffandet av
gränser och det ökande resandet har inte alltid åtföljts av tillräckliga åtgärder för att skydda
passagerarnas rättigheter. Det är väsentligt att heltäckande bestämmelser om rätt till tillgång
och om fullgörandet av dessa tjänster införs, eftersom detta transportsätt är oundgängligt för
resor till arbetet, för besök till familj och vänner och för fritid och turism. Begränsad tillgång
till sådan transport kan allvarligt hindra många medborgares integration, vilket skadar
samhället som helhet. I vitboken ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval
inför framtiden”
2
såg kommissionen framför sig att passagerarrättigheter skulle fastställas för
alla transportsätt, så att användarna hamnade i centrum för transportpolitiken. Behovet av
åtgärder på området belystes ytterligare i 2005 års meddelande om att stärka passagerarnas
rättigheter inom Europeiska Unionen
3
, där kommissionen lade fram en strategi för att sprida
de gemenskapsåtgärder som vidtagits för att skydda flygresenärerna till övriga transportsätt.
Kommissionen slog fast vilka rättigheter som borde stärkas genom gemenskapsåtgärder,
oavsett transportsätt
4
.
När det gäller busstransport identifierade kommissionen tre huvudsakliga problemområden: 1)
rättigheter för personer med funktionshinder, 2) ansvarsfrågor och 3) ersättning och assistans
vid avbruten resa.
I meddelandet av den 22
juni
2006 ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa –
Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma
transportpolitiken”
5
åtog sig kommissionen att undersöka hur tjänstekvalitet och garantier för
grundläggande passagerarrättigheter kan främjas inom alla transportslag.
1.2. Busstransport
Detta transportsätt har ett antal utmärkande egenskaper av betydelse för både
transportföretagen och passagerarna.
1
Se även förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för
internationell persontransport med buss (omarbetning),
KOM(2007) 264.
2
KOM(2001)
370.
3
KOM(2005)
46.
4
Rättigheter för personer med funktionshinder, automatiska och omedelbara lösningar vid avbrytande av
resa, ansvar vid dödsolyckor eller skador, handläggning av klagomål och möjligheter att väcka talan,
passagerarinformation och andra initiativ.
5
KOM(2006)
314.
SOU 2009:81
Bilaga 5
357
SV
3
SV
Mätt i personkilometer står busstransport för 9,3 % av all landtransport i EU. Efter personbilar
(82,8 %), är det fortfarande det viktigaste transportsätt som står till allmänhetens förfogande
(med en andel på 8,3 % av samtliga transportsätt)
6
. Sektorn har uppvisat en stadig tillväxt på
5,8 %, från 474 miljoner 1995 till 502 miljoner 2004
7
. Den årliga volymen internationella
busspassagerare beräknas uppgå till 72,8 miljoner passagerare.
Passagerare i andra transportslag, främst flygpassagerare, omfattas redan av en uppsättning
rättigheter som fastställts på gemenskapsnivå och ger ett tillräckligt skydd.
I motsats till vad som gäller för andra transportslag finns det varken internationella
överenskommelser (med undantag av FN:s ekonomiska kommission för Europas
konventionen om fraktavtalet vid internationell passagerar- och bagagebefordran på väg
(CVR)
8
, som endast ratificerats av tre medlemsstater) eller gemenskapslagstiftning om
rättigheter för busspassagerare.
Skyddet av busspassagerare varierar mellan medlemsstaterna. Passagerarna måste förlita sig
på nationella bestämmelser om skadeståndsansvar, lagstiftning om god affärssed och frivilliga
åtaganden om kundomhändertagande från transportföretagens sida. I vissa länder har
transportföretagen utformat långtgående frivilliga överenskommelser om bl.a. hantering av
klagomål och tvistlösningsmekanismer, men i en majoritet av medlemsstaterna är detta inte
fallet. Det finns för närvarande inga gemensamma bestämmelser om hur klagomål ska
hanteras och hur tvister mellan passagerare och företag ska lösas. Det hindrar rättvis
konkurrens mellan transportföretag från olika medlemsstater.
Bestämmelserna om transportföretagens skadeståndsansvar varierar avsevärt, och det finns
inga generella regler om kompensation och assistans vid avbruten resa. För andra transportsätt
har bestämmelser om skadeståndsansvar fastställts på gemenskapsnivå
9
eller internationell
nivå, men inte för busstransport. Vid internationella resor är det svårt för passagerarna att
identifiera vilka bestämmelser om skadeståndsansvar som gäller vid en olycka
10
.
När det gäller informationen till passagerarna finns det allmänna krav
11
på att transportföretag
ska informera om linjesträckningen, hållplatserna, tidtabellen, biljettpriserna och
transportvillkoren. I kritiska situationer när resan avbryts kan det emellertid vara omöjligt för
passagerarna att få tillräcklig information.
6
Källa:
EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2006.
7
Källa:
EU Energy and Transport in Figures, Statistical Pocketbook 2006.
8
Konvention inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa om fraktavtalet vid internationell
passagerar- och bagagebefordran på väg (CVR) av den 1 mars 1973.
9
Förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor
(EGT L 285, 17.10.1997, s. 1), ändrad genom förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 (EGT
L 140, 30.5.2002, s. 2). Förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för
lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (EUT L 138, 30.4.2004, s. 1); Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
(EUT L 315, 3.12.2007, s. 14).
10
För att åskådliggöra problemets komplexitet kan som exempel nämnas en belgisk buss med en
marockansk förare som råkar ut för en olycka i Frankrike.
11
Förordning (EEG) nr
684/92 av den 16
mars
1992 om gemensamma regler för internationell
persontransport med buss.
Bilaga 5
SOU 2009:81
358
SV
4
SV
Passagerare som använder detta transportsätt är ofta ”sårbara” såtillvida att de är
låginkomsttagare. Personer med funktionshinder och nedsatt rörlighet har begränsad tillgång
till busstransporttjänster, vilket kan hindra deras integration i samhället.
1.3. Problem som behandlas
Syftet med förslaget är att fastställa busspassagerares rättigheter för att göra busstransport mer
attraktivt och öka förtroendet för det transportsättet samt för att åstadkomma lika villkor för
transportföretag från olika medlemsstater och för olika transportsätt.
Förslaget innehåller i huvudsak bestämmelser om
• ansvar vid dödsfall eller personskada och vid förlust av eller skador på passagerares
resgods,
• icke-diskriminering på grund av nationalitet eller bostadsort när det gäller de
transportvillkor som busstransportföretag erbjuder passagerare,
• assistans för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet,
• skyldigheter för busstransportföretag vid inställd eller försenad resa,
• informationsskyldighet,
• hantering av klagomål,
• allmänna bestämmelser om kontroll av efterlevnad.
2.
T
ILLÄMPNINGSOMRÅDE
Förslaget gäller busstransporttjänster. Frågan om marknadstillträde har redan reglerats på
gemenskapsnivå genom rådets förordning (EEG) nr
684/92 av den
16
mars
1992 om
gemensamma regler för internationell persontransport med buss, ändrad genom rådets
förordning (EG) nr 11/98.
Inrikes stads- och förortsbusstrafik samt regional busstrafik över kortare sträckor omfattas i
allmänhet av avtal om allmän trafik, där passagerarrättigheter och tjänstekvalitet beaktas i stor
utsträckning. I den nationella lagstiftningen fastställs alltså busstransportföretagens
skyldigheter och motsvarande rättigheter för passagerarna. Medlemsstaterna får undanta dessa
tjänster från förordningens tillämpningsområde, förutsatt att nivån för passagerarrättigheterna
i sådana avtal är jämförbar med den som fastställs i denna förordning.
Medlemsstaterna erbjuder olika lösningar för passagerare och olika skyddsnivåer när det
gäller transportföretagens skadeståndsansvar och assistans till personer med funktionshinder. I
detta förslag behandlas därför situationer som betraktas som kritiska på grund av att lämplig
assistans och lämpligt omhändertagande saknas. Passagerare på längre resor utanför sin
bostadsort hamnar exempelvis i en mycket utsatt position om resan avbryts eller en olycka
inträffar.
SOU 2009:81
Bilaga 5
359
SV
5
SV
Kommissionen föreslår i det här skedet att man tar itu med de frågor vars komplexitet
och/eller internationella dimension kräver en långtgående harmonisering mellan
medlemsstaterna (gränsöverskridande resor, internationella transportföretag).
Förslaget till förordning kommer att bidra till uppnåendet av målen i fördraget genom att
säkra en högre nivå för konsumentskyddet, medverka till bekämpning av diskriminering och
social utestängning av personer med funktionshinder och ge EU-medborgarna möjlighet att
till fullo utnyttja de möjligheter som den inre marknaden ger.
3.1. Konsumentskydd
Införandet och stärkandet av passagerarrättigheter återspeglar den höga prioritet som
konsumentskyddet ges i Amsterdamfördraget. Enligt kommissionens meddelande ”EU:s
strategi för konsumentpolitiken 2007–2013 Starkare konsumenter, högre välbefinnande för
konsumenterna och ett effektivt konsumentskydd”
12
är en av prioriteringarna att ge
konsumenterna en central plats inom EU:s andra politikområden. I meddelandet konstateras
att det har gjorts framsteg när det gäller att integrera konsumenthänsyn, bl.a. inom luftfart.
Målet för framtiden är att bygga vidare på dessa framsteg för att åstadkomma en mer
systematisk integration av konsumenthänsyn. Kommissionen vill därför sprida de
passagerarrättigheter som utvecklats för luftfartssektorn till andra transportsätt, särskilt när det
gäller passagerare med nedsatt rörlighet.
3.2. Social delaktighet och grundläggande rättigheter
Detta förslag om passagerarnas rättigheter vid busstransport är förenligt med de mål som rör
bekämpning av social utestängning, eftersom det innehåller bestämmelser om icke-
diskriminering och assistans för personer med funktionshinder. Enligt artikel 12 i EG-
fördraget är det förbjudet att diskriminera på grund av nationalitet. Därför ska
busstransportföretag, utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelser om allmän
trafikplikt som kräver subventionerade taxor, erbjuda allmänheten avtalsvillkor och taxor som
tillämpas av busstransportföretag eller biljettutfärdare utan någon diskriminering på grund av
slutkundens nationalitet eller bostadsort eller etableringsorten för busstransportföretaget eller
biljettutfärdaren inom gemenskapen. Förslaget är också förenligt med artikel 21 i stadgan om
de grundläggande rättigheterna, där det som allmän princip slås fast att all diskriminering på
grund av bland annat kön, ras, hudfärg, etniskt eller socialt ursprung, genetiska särdrag, språk,
religion eller övertygelse, politisk eller annan åskådning, tillhörighet till nationell minoritet,
förmögenhet, börd, funktionshinder, ålder eller sexuell läggning ska vara förbjuden. Det är
också förenligt med artikel 13 i EG-fördraget, enligt vilken gemenskapen kan bekämpa
diskriminering på de områden som omfattas av dess behörighet. Förslaget ligger dessutom i
linje med FN:s konvention om rättigheter för personer med funktionshinder, som
undertecknats av alla medlemsstater och Europeiska gemenskapen.
3.3. Inre marknaden
Förslaget skulle slutligen innebära att passagerare som åtnjuter ett bättre skydd får möjlighet
att till fullo dra nytta av den inre marknaden. Genom förslaget garanteras att medborgarna,
även de som har nedsatt rörlighet, till fullo och tillitsfullt kan utnyttja den inre marknadens
fördelar. EU:s konsumentpolitik är central för nästa etapp av den inre marknaden, såsom
12
KOM(2007)
99.
Bilaga 5
SOU 2009:81
360
SV
6
SV
anges i kommissionens meddelande till Europeiska rådets vårmöte om översynen av den inre
marknaden
13
. Den inre marknaden medför fördelar för konsumenterna i form av ett större
utbud, lägre priser och ett tillräckligt skydd. I detta avseende kommer införandet av rättigheter
för busspassagerare att bidra till framstegen i transportsektorn inom ramen för EU:s inre
marknad.
4.
S
AMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS
4.1. Samråd med berörda parter
I juli 2005 inledde kommissionen ett offentligt samråd på grundval av ett arbetsdokument från
kommissionens avdelningar om passagerarnas rättigheter vid internationell busstransport, som
innehöll en översikt över frågor och utmaningar i samband med införande av
passagerarrättigheter inom detta transportsätt och en uppmaning till berörda parter att lämna
synpunkter på ett antal frågor. Samrådet avslutades i och med offentliggörandet av
rapporterna om resultatet av det offentliga samrådet
14
och om det möte med intressenterna
som hölls i Bryssel den 29 mars 2006
15
.
De bidrag som lämnades visade att busstransportföretagens och deras branschorganisationers
synpunkter skilde sig avsevärt från konsumentorganisationernas. Generellt sett ser de förra
inget eller bara ett mycket litet behov av reglering på EU-nivå, medan de senare kräver
långtgående passagerarrättigheter. Det gavs också mycket tydligt uttryck för farhågor i fråga
om branschens ekonomiska och organisatoriska struktur, och det rådde ingen enighet om
regleringens omfattning eller huruvida vissa slags tjänster, särskilt lokala eller regionala,
skulle ingå eller undantas. Transportföretagen hävdar generellt att den rådande ekonomiska
situationen inte ger utrymme för någon ytterligare börda, att det inte finns något verkligt
behov av reglering och att många frågor redan behandlats, antingen i nationell lagstiftning
eller genom frivilliga åtaganden från deras sida. Konsumentorganisationerna efterlyste
däremot långtgående gemenskapsåtgärder, eftersom skyddet av passagerarnas rättigheter
varierar stort mellan länderna.
Det rådde ingen enighet bland respondenterna om hur man ska hantera frågan om tjänsternas
tillgänglighet och assistans till personer med nedsatt rörlighet som använder detta
transportsätt. Vissa transportföretag framhöll den ökade kostnaden och svårigheterna att
genomföra åtgärder för en hel fordonspark och påpekade att det finns lämpliga alternativ för
personer med nedsatt rörlighet (specialiserade busstransportföretag), medan andra anförde
risken för social utestängning av dessa personer.
Det framfördes också farhågor för att bestämmelser om kompensation vid förseningar skulle
kunna äventyra trafiksäkerheten.
En sammanfattning av de bidrag som lämnades under det offentliga samrådet, samtliga svar
och protokollet från mötet med intressenterna den 29
mars
2006 finns på
http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/passengers_rights_en.htm
13
En inre marknad för medborgarna - Delrapport till Europeiska rådets vårmöte 2007 – KOM(2007) 60,
21.2.2007.
14
Rapporten om resultatet av det offentliga samrådet finns på engelska, franska och tyska på
http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/passengers_rights_en.htm
15
Mötesprotokollet finns på http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/passengers_rights_en.htm
SOU 2009:81
Bilaga 5
361
SV
7
SV
4.2. Extern experthjälp
I juni 2006 mottog kommissionen ett yttrande från Europeiskt energi- och transportforum, där
gemenskapsåtgärder i fråga om rättigheter för busspassagerare uppmuntras. Kommissionen
tog hänsyn till följande undersökningar: ”COST Action 349 - Accessibility of coaches and
long-distance buses for people with reduced mobility”, oktober 2005, och ”Evaluation and
monitoring of trends with regard to passenger needs on the level of service and treatment of
passengers” (kortform ”EU SERVICE GUARANTEES - EUSG”)
16
.
4.3. Konsekvensanalys
Konsekvensanalysen genomfördes i enlighet med riktlinjerna och gällde i huvudsak principer
för transportföretags ansvar vid dödsfall eller personskada i jämförelse med andra
transportsätt; principer för kompensation och assistans vid inställda eller försenade resor;
bestämmelser om tillgänglighet, icke-diskriminering och assistans för personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet; kvalitetsstandarder och
informationsskyldighet; bestämmelser om hantering av klagomål och övervakning av
efterlevnad.
Fyra alternativ granskades:
Alternativet ”behålla status quo” innebär att inga EU-åtgärder vidtas.
Alternativet ”minimiskydd” skulle kräva att det inrättades allmänna ramar med
minimiskyddsregler samt, vid behov, konsolidering/ändring och/eller förenkling av gällande
gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning (motorfordonsförsäkring, direktivet om
paketresor, konsumentlagstiftning).
Alternativet ”maximalt skydd” innebär lagstiftningsinsatser på gemenskapsnivå för att införa
passagerarrättigheter vid internationell transport (alternativ I) och både inrikes (längre resor
och regionala resor) och internationell transport (alternativ II) med avseende på linjetrafik och
tillfällig trafik. Med detta alternativ skulle en enhetlig och tillräcklig nivå för
passagerarskyddet åstadkommas i alla medlemsstater.
Alternativet ”frivilliga åtaganden och självreglering” innebär att busstransportföretagen skulle
utveckla och anta frivilliga, självreglerande EU-omfattande eller nationella åtgärder med
avseende på busspassagerares rättigheter.
Resultatet av konsekvensanalysen sammanfattas i ett arbetsdokument från kommissionens
avdelningar om konsekvensanalys avseende förslaget till Europaparlamentets och rådets
förordning om passagerarnas rättigheter vid internationell busstransport.
Eftersom de frågor som undersökts i samband med konsekvensanalysen är så omfattande har
olika alternativ angetts som lämpligast för att finna rätt balans mellan kostnader och fördelar.
När det gäller principen om icke-diskriminering och assistans till funktionshindrade personer
och personer med nedsatt rörlighet uppgavs en kombination av alternativ 2, ”minimiskydd”
(endast för tillfällig trafik) och alternativ 3.I, ”maximalt skydd” (endast för internationell
regelbunden trafik) vara det bästa. Respekt för principen om icke-diskriminering och assistans
16
Finns
på
http://ec.europa.eu/consumers/topics/facts_en.htm
Bilaga 5
SOU 2009:81
362
SV
8
SV
till funktionshindrade personer och personer med nedsatt rörlighet kräver att optimal
tillgänglighet garanteras, vilket innebär att transportföretag och terminalförvaltare måste
installera nödvändig utrustning, samtidigt som en motsvarande höjning av biljettpriserna
undviks.
När det gäller bestämmelser om skadeståndsansvar visade konsekvensanalysen att störst
fördelar för passagerarna utan några betydande merkostnader skulle nås med alternativet
”införande av ett heltäckande system”. Passagerarna skulle få ett bättre rättsligt och
ekonomiskt skydd, samtidigt som skillnader till följd av nationell lagstiftning skulle
elimineras.
Alternativet ”införande av ett heltäckande system” tycks vara det mest effektiva när det gäller
assistans- och informationsskyldighet vid avbruten resa. Ett starkare skydd för passagerarna
kommer att leda till att bättre tjänster erbjuds. Ett bättre omhändertagande av passagerarna
bidrar dessutom sannolikt till att förbättra ställningen för busstransportföretag på marknaden,
där de konkurrerar i fråga om både pris och tjänstekvalitet.
Kommissionen förespråkar därför
alternativet ”maximalt skydd” när det gäller assistans- och informationsskyldighet.
Rapporten om konsekvensanalysen och bilagorna åtföljer detta förslag.
5.
R
ÄTTSLIGA ASPEKTER
5.1. Rättslig grund
Förslagets rättsliga grund anges i artikel 71 i fördraget om upprättandet av Europeiska
gemenskapen, som omfattas av medbeslutandeförfarandet.
5.2. Val av instrument
Förslagets främsta syfte är att säkra en tillräcklig skyddsnivå för busspassagerare, även
personer med funktionshinder och nedsatt rörlighet. De bestämmelser som införs genom detta
förslag bör tillämpas på ett enhetligt och effektivt sätt i hela EU. En direkt tillämplig
förordning framstår som det lämpligaste instrumentet för att säkra en så konsekvent
tillämpning av reglerna som möjligt i alla medlemsstater. Gemenskapen har redan valt en
förordning som rättsakt för skyddet av flyg- och tågpassagerares rättigheter. En förordning har
ansetts som det lämpligaste instrumentet för att åstadkomma genomförbara och likvärdiga
rättigheter för passagerarna vid busstransport.
5.3. Subsidiaritetsprincipen
Skyddet av passagerare ingår i inremarknadspolitiken och den gemensamma
transportpolitiken och är alltså en fråga av europeisk omfattning som kräver en lösning på
gemenskapsnivå. Liberaliseringen av en marknad och konsumenthänsyn, särskilt sådana som
gäller personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet, är två
kompletterande aspekter av den inre marknaden. Eftersom allt fler konsumenter reser inom
EU, på sin fritid eller i arbetet, blir det allt viktigare att se till att de kan räkna med att ha
samma rättigheter oavsett var de befinner sig. Förslaget syftar därför till att se till att
busspassagerare omfattas av rättigheter och skydd på samma nivå i hela EU.
Med tanke på den internationella dimensionen av detta transportsätt (resor och/eller
busstransportföretag) kan inte en enskild medlemsstat i tillräcklig utsträckning nå detta mål.
SOU 2009:81
Bilaga 5
363
SV
9
SV
Den befintliga internationella överenskommelsen (CVR-konventionen inom ramen för FN:s
ekonomiska kommission för Europa) kan inte betraktas som ett effektivt verktyg, eftersom
den endast ratificerats av mycket få medlemsstater. Det är därför motiverat med
gemenskapsåtgärder på detta område.
5.4. Proportionalitetsprincipen
Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen. Kommissionen har begränsat sitt förslag
till områden där detaljerade gemenskapsregler är nödvändiga och undviker ämnen där det är
lämpligare med självreglering. Förslaget begränsas till områden där behovet av
gemenskapsåtgärder är tydligt och allmänt vedertaget. Det står därför i proportion till det syfte
som eftersträvas och lämpar sig för de omständigheter det avser. Utan harmonisering skulle
passagerarna i bästa fall ha olika rättigheter och i värsta fall inte omfattas av något rättsligt
skydd alls. Det skulle dessutom vara svårt för dem att veta vilka rättigheter som gällde i olika
delar av EU och därmed att kräva att de respekteras.
5.5. Efterlevnad av bestämmelserna
Passagerare, särskilt personer med funktionshinder och nedsatt rörlighet, befinner sig i en
svag ställning om busstransportföretag underlåter att fullgöra sina skyldigheter. Enligt Förenta
nationernas konvention om rättigheter för personer med funktionshinder har personer som
hävdar att de har blivit utsatta för en kränkning av en stat som är part i FN-konventionens
bestämmelser möjlighet att lämna en framställan. Ytterligare gemenskapslagstiftning kommer
därför att ge ett effektivare och mer enhetligt rättsligt skydd i hela EU. En strikt kontroll av att
den föreslagna förordningen efterlevs kommer att vara nödvändig. Kommissionens förslag
innefattar därför en artikel enligt vilken medlemsstaterna ska fastställa påföljder för bristande
efterlevnad och utse organ som ansvarar för att kontrollera efterlevnaden av förordningen och
hantera klagomål från passagerare. Bestämmelserna är upplagda på samma sätt som i
Europaparlamentets och rådets förordning om kompensation och assistans till passagerare vid
nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och förordningen om
rättigheter i samband med flygresor för personer med funktionshinder och personer med
nedsatt rörlighet.
5.6. Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och Schweiz
Förslaget till förordning är av betydelse för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och
bör därför gälla även där. Förslaget är av betydelse även för Schweiz.
5.7. Självreglering
Kommissionen är medveten om att busstransportföretagen har utarbetat ett antal frivilliga
överenskommelser och andra självreglerande åtgärder som innebär att tillräckliga nivåer för
tjänstekvaliteten säkras. Kommissionen fortsätter att välkomna sådana arrangemang som
komplement till den föreslagna gemenskapsåtgärden.
6.
I
NNEHÅLLET I FÖRSLAGET
Kapitel I
Detta kapitel innehåller allmänna bestämmelser om förordningens syfte, definitioner och
tillämpningsområde. Förslaget omfattar busstransportföretagens skadeståndsansvar,
Bilaga 5
SOU 2009:81
364
SV
10
SV
bestämmelser om icke-diskriminering och obligatorisk assistans för funktionshindrade
personer och personer med nedsatt rörlighet. Vidare fastställs vilka skyldigheter
busstransportföretagen har vid avbruten resa, liksom vilka regler som gäller för hantering av
klagomål och kontroll av efterlevnad.
Artikel 1
I denna artikel anges förordningens syfte.
Artikel 2
I denna artikel anges tillämpningsområdet för förordningen.
Artikel 3
Denna artikel innehåller definitioner.
Artikel 4
Denna artikel gäller bevis för att ett transportavtal ingåtts och innehåller ett förbud mot att
erbjuda avtalsvillkor som är diskriminerande på grundval av passagerarnas nationalitet eller
bostadsort.
Artikel 5
Denna artikel gäller ansvarsbegränsning med avseende på de rättigheter som införs genom
förslaget.
Kapitel II
Detta kapitel innehåller bestämmelser om busstransportföretagens skadeståndsansvar för
passagerarna och deras resgods. Passagerarna ska ha rätt till enhetliga kompensationsnivåer
och omfattas av harmoniserade bestämmelser om skadeståndsansvar för busstransportföretag.
Företagens skadeståndsansvar är obegränsat. Under vissa villkor kan företagen inte heller
bestrida skador upp till ett visst belopp i samband med en olycka. Passagerare som råkar ut för
en olycka har rätt till förskottsutbetalningar för att avhjälpa ekonomiska svårigheter som
drabbar dem eller deras familjer till följd av dödsfall eller skada. Detta kapitel innehåller även
bestämmelser om ersättning för förlust av eller skada på resgods.
Artikel 6
Denna artikel gäller ansvar vid dödsfall eller personskada.
Artikel 7
Denna artikel innehåller allmänna regler om ersättning.
Artikel 8
Enligt denna artikel ska busstransportföretag göra förskottsutbetalningar vid en olycka.
Artikel 9
SOU 2009:81
Bilaga 5
365
SV
11
SV
Denna artikel innehåller bestämmelser om ersättning för förlorat eller skadat resgods.
Kapitel III
Detta kapitel gäller i huvudsak personer med funktionshinder och personer med nedsatt
rörlighet som använder detta transportsätt. Denna kategori passagerare saknar ofta möjlighet
att resa med buss eftersom tjänsterna inte är tillgängliga och busstransportföretagen inte
erbjuder nödvändig assistans. I detta kapitel hanteras problemen genom ett förbud mot all
diskriminering på grundval av funktionshinder eller nedsatt rörlighet i samband med bokning
av en resa eller ombordstigning på ett fordon. Detta påverkar inte tillämpningen av vissa i lag
föreskrivna undantag, särskilt av motiverade säkerhetsskäl.
Omfattningen av obligatorisk assistans på terminaler och ombord på fordon anges närmare i
bilaga I. Denna assistans ska tillhandahållas kostnadsfritt, förutsatt att passageraren i förväg
har meddelat att sådan assistans behövs och anländer till terminalen på avtalad tid före
planerad avgång. Busstransportföretagens personal och terminalpersonalen ska ha nödvändig
kunskap om assistans till personer med funktionshinder.
Artikel 10
Denna artikel innehåller bestämmelser om förbud att vägra transport på grund av
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Artikel 11
I denna artikel behandlas undantag, särskilda villkor och information med avseende på
kapitlets bestämmelser.
Artikel 12
Denna artikel innehåller allmänna bestämmelser om tillgänglighet för personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.
Artikel 13
Denna artikel innehåller bestämmelser om rätten till assistans för personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.
Artikel 14
Denna artikel innehåller bestämmelser om assistans på terminaler.
Artikel 15
Denna artikel gäller assistans ombord.
Artikel 16
I denna artikel anges villkoren för assistans.
Artikel 17
Bilaga 5
SOU 2009:81
366
SV
12
SV
Denna artikel behandlar busstransportföretagets eller biljettutfärdarens vidarebefordran av
meddelanden om behovet av assistans för personer med funktionshinder och personer med
nedsatt rörlighet till tredje part.
Artikel 18
Denna artikel innehåller bestämmelser om skyldigheten att se till att personalen har lämplig
utbildning i frågor som rör funktionshinder.
Artikel 19
Denna artikel fastställer allmänna bestämmelser om ersättning för förlorade eller skadade
rörlighetshjälpmedel.
Kapitel IV
Detta kapitel gäller busstransportföretagens skyldigheter om resan avbryts på grund av
inställd trafik eller förseningar. Vid inställd resa och, när det gäller regelbundna resor på
minst tre timmar, försening av avgången med mer än två timmar, ska företagen erbjuda rimlig
alternativ befordran inom jämförbara tidsramar eller, om det inte är möjligt, informera
passagerarna om andra tillgängliga tjänster. Om detta krav inte uppfylls ska företagen betala
ersättning motsvarande 50 % av biljettpriset. Passagerarna har i samtliga fall rätt till
reseinformation.
Artikel 20
Denna artikel innehåller allmänna bestämmelser om skadeståndsansvar vid inställda resor och
kraftiga förseningar. I artikeln anges omfattningen av rätten till information, ombokning
och/eller ersättning vid inställda resor och kraftiga förseningar.
Artikel 21
I denna artikel fastställs rätten till reseinformation.
Artikel 22
Genom denna artikel öppnas möjlighet att söka ytterligare ersättning.
Artikel 23
Enligt denna artikel ska busstransportföretagen samarbeta för att anta bestämmelser som
stärker passagerarnas rättigheter och förbättrar tjänstekvaliteten.
Kapitel V
Enligt detta kapitel ska busstransportföretag upprätta interna förfaranden för hantering av
klagomål. Klagomål från passagerare ska behandlas inom strikta tidsfrister. Skyldigheten att
informera passagerarna om deras rättigheter ligger hos företagen och terminalförvaltarna.
Artikel 24
SOU 2009:81
Bilaga 5
367
SV
13
SV
Denna artikel innehåller bestämmelser om reseinformation som ska tillhandahållas av
busstransportföretag och terminalförvaltare.
Artikel 25
Enligt denna artikel ska busstransportföretag och terminalförvaltare informera passagerarna
om deras rättigheter enligt denna förordning.
Artikel 26
Denna artikel innehåller bestämmelser om ett förfarande för hantering av klagomål.
Kapitel VI
Detta kapitel innehåller bestämmelser om kontroll av efterlevnad och lämpliga institutionella
ramar. Medlemsstaterna ska utse nationella tillsynsorgan till vilka passagerare kan framföra
klagomål vid påstådda överträdelser av deras rättigheter enligt denna förordning. De
nationella organen ska samarbeta med varandra. Medlemsstaterna ska dessutom införa
bestämmelser om avskräckande påföljder om passagerarnas rättigheter inte respekteras.
Artikel 27
Denna artikel gäller kontroll av efterlevnaden av denna förordning, inklusive inrättande av
nationella tillsynsorgan.
Artikel 28
Enligt denna artikel ska tillsynsorganen offentliggöra en årlig rapport om sin verksamhet.
Artikel 29
I denna artikel fastställs principen om samarbete mellan nationella tillsynsorgan.
Artikel 30
Denna artikel gäller de påföljder som medlemsstaterna ska tillämpa.
Kapitel VII
Enligt detta kapitel ska kommissionen tre år efter förordningens ikraftträdande rapportera till
rådet och parlamentet om hur den fungerar. Förordningen träder i kraft 20 dagar efter det att
den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning och ska börja tillämpas ett år
efter den dagen.
Artikel 31
I denna artikel fastställs kommissionens rapporteringsskyldigheter.
Artikel 32
Denna artikel gäller ändringen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG)
nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för
konsumentskyddslagstiftningen.
Bilaga 5
SOU 2009:81
368
SV
14
SV
Artikel 33
I denna artikel anges vilken dag förordningen träder i kraft.
Bilaga I
I denna bilaga anges omfattningen av den assistans som ska lämnas till personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet på terminaler (a) och ombord på en buss
(b).
Bilaga II
Denna bilaga omfattar innehållet i utbildningen i frågor som rör funktionshinder.
SOU 2009:81
Bilaga 5
369
SV
15
SV
2008/0237 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG)
nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för
konsumentskyddslagstiftningen
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT
DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt
artikel 71.1,
med beaktande av kommissionens förslag
17
,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande
18
,
med beaktande av Regionkommitténs yttrande
19
,
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och
av följande skäl:
(1)
Gemenskapens insatser på busstransportområdet bör bland annat syfta till att sörja för
ett långtgående skydd för passagerarna, som är jämförbart med andra transportsätt och
gäller oavsett vart de reser. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna
konsumentskyddskraven.
(2)
Eftersom busspassageraren är transportavtalets svagare part bör man slå vakt om
passagerarnas rättigheter oavsett deras nationalitet eller bostadsort i gemenskapen.
(3)
Passagerarna bör omfattas av skadeståndsbestämmelser som är jämförbara med andra
transportsätt vid olyckor som leder till dödsfall eller skada.
(4)
Passagerarna bör ha rätt till förskottsutbetalningar som täcker deras omedelbara
ekonomiska behov efter en olycka.
(5)
Busstransportföretag bör vara ansvariga för förlust av eller skador på passagerares
resgods på villkor som är jämförbara med andra transportsätt.
17
18
19
EUT C […], […], s. […].
Bilaga 5
SOU 2009:81
370
SV
16
SV
(6)
Busstransporttjänster bör gagna allmänheten. Personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet, oavsett om orsaken är handikapp, ålder eller andra faktorer, bör
därför ha möjligheter att använda buss som kan jämföras med andra medborgares.
Personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet har samma rätt som alla andra
medborgare till fri rörlighet, valfrihet och icke-diskriminering.
(7)
Mot bakgrund av artikel 9 i Förenta nationernas konvention om rättigheter för
personer med funktionshinder och för att ge personer med funktionshinder och
personer med nedsatt rörlighet samma möjligheter som andra medborgare att resa med
buss, bör bestämmelser om icke-diskriminering och assistans under resan införas.
Dessa personer bör därför godtas för befordran och får inte vägras transport med
hänvisning till deras funktionshinder eller nedsatta rörlighet, utom av orsaker som
motiveras av säkerhetsskäl och föreskrivs i lag. De bör ha rätt till assistans på
bussterminaler och ombord på fordonen samt vid påstigning och avstigning. För att
främja social delaktighet bör personerna i fråga få assistans utan extra kostnad.
Busstransportföretag bör införa tillgänglighetsbestämmelser, helst med utgångspunkt i
det europeiska standardiseringssystemet.
(8)
När beslut fattas om utformningen av nya terminaler, och i samband med omfattande
renovering, bör förvaltare om möjligt ta hänsyn till behoven hos personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Förvaltare av bussterminaler bör
under alla omständigheter ange platser där dessa personer kan anmäla sin ankomst och
sitt behov av assistans.
(9)
Busspassagerares rättigheter bör omfatta rätt till information om tjänsten före och
under resan. All information av betydelse som lämnas till busspassagerare bör också
lämnas i alternativa former som är tillgängliga för personer med funktionshinder och
personer med nedsatt rörlighet.
(10)
Denna förordning bör inte begränsa busstransportföretags rätt att begära kompensation
från någon, däribland tredje man, i enlighet med tillämplig lag.
(11)
Passagerarnas besvär på grund av att resan ställs in eller försenas kraftigt bör
begränsas. Passagerarna bör därför bli omhändertagna och informeras på lämpligt sätt.
Passagerare bör ges möjlighet att avbeställa biljetten och få ersättning för biljetten
eller erbjudas ombokning under tillfredsställande villkor eller information om
alternativ befordran. Om busstransportföretag underlåter att lämna passagerare
nödvändig assistans bör passagerarna ha rätt till ekonomisk ersättning.
(12)
Busstransportföretag bör samarbeta för att anta bestämmelser på nationell nivå eller
EU-nivå för att förbättra det omhändertagande och den assistans som passagerare
erbjuds om deras resa avbryts, särskilt vid långa förseningar.
(13)
Denna förordning ska inte påverka passagerares rättigheter enligt direktiv 90/314/EEG
om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang
20
. I fall då en paketresa
ställs in av andra orsaker än att busstransporttjänsten ställs in bör denna förordning
inte tillämpas.
20
EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.
SOU 2009:81
Bilaga 5
371
SV
17
SV
(14)
Passagerarna bör få fullständig information om sina rättigheter enligt denna förordning
så att de faktiskt kan utöva sina rättigheter.
(15)
Passagerare bör kunna utöva sina rättigheter genom lämpliga förfaranden för klagomål
som tillämpas av busstransportföretagen eller genom att framföra klagomål till de
organ som utsetts för detta ändamål av den berörda medlemsstaten.
(16)
Medlemsstaterna bör sörja för och övervaka att deras busstransportföretag rent allmänt
följer denna förordning och utse ett lämpligt organ för att kontrollera dess efterlevnad.
Kontrollen bör inte inverka på passagerares tillgång till rättslig prövning enligt
förfaranden i nationell lag.
(17)
Medlemsstaterna bör fastställa påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna
förordning samt se till att påföljderna tillämpas. Påföljderna bör vara effektiva,
proportionerliga och avskräckande.
(18)
Eftersom målen med förordningen, nämligen att säkra höga och likvärdiga nivåer för
skydd och assistans för passagerare vid busstransport i alla medlemsstater, inte i
tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av det
betydande internationella inslaget, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan
gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i
fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går förordningen
inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
(19)
Denna förordning bör inte påverka tillämpningen av Europaparlamentets och rådets
direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med
avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana
uppgifter
21
.
(20)
Genomförandet av denna förordning bör grundas på Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 2006/2004 av den 27 oktober 2004 om samarbete mellan de
nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen
(förordningen om konsumentskyddssamarbete)
22
. Den förordningen bör därför ändras
i enlighet med denna.
(21)
Denna förordning står i överensstämmelse med de grundläggande rättigheter och
principer som erkänns särskilt i Europeiska unionens stadga om de grundläggande
rättigheterna.
21
EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.
22
EUT L 364, 9.12.2004, s. 1.
Bilaga 5
SOU 2009:81
372
SV
18
SV
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Kapitel I
Allmänna bestämmelser
Artikel 1
Syfte
I denna förordning fastställs regler på följande områden:
(1)
Icke-diskriminering mellan passagerare med avseende på de transportvillkor som
busstransportföretagen erbjuder.
(2)
Busstransportföretagens skadeståndsansvar vid olyckor som leder till passagerares
dödsfall eller skada eller vid förlust av eller skador på passagerares resgods.
(3)
Icke-diskriminering och obligatorisk assistans för personer med funktionshinder och
personer med nedsatt rörlighet som reser med buss.
(4)
Busstransportföretagens skyldigheter gentemot passagerarna vid inställd resa eller
försening.
(5)
Den information som minst ska tillhandahållas passagerarna.
(6)
Hantering av klagomål.
(7)
Kontroll av efterlevnaden av passagerarnas rättigheter.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1.
Denna förordning ska tillämpas på persontransport av busstransportföretag i
linjetrafik.
2.
Medlemsstaterna får undanta stads- och förortstrafik samt regional trafik som
omfattas av avtal om allmän trafik, om sådana avtal garanterar passagerarrättigheter
på en nivå som är jämförbar med den som föreskrivs i denna förordning.
3.
När det gäller tillfällig trafik ska endast kapitel II tillämpas.
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning avses med
(1)
busstransportföretag: ett transportföretag som i etableringsstaten har tillstånd att
utföra transporter med buss i enlighet med villkoren för tillträde till marknaden i
nationell lagstiftning och ett transportföretag som innehar ett giltigt
SOU 2009:81
Bilaga 5
373
SV
19
SV
gemenskapstillstånd som utfärdats i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 684/92
för att utföra internationell persontransport,
(2)
tillfällig trafik: trafik i den mening som avses i artikel 2.3 i förordning (EEG)
nr 684/92,
(3)
linjetrafik: trafik i den mening som avses i artikel 2.1 i förordning (EEG) nr 684/92,
(4)
transportavtal: ett avtal om transport mellan ett busstransportföretag eller dess
auktoriserade biljettutfärdare och passageraren om tillhandahållande av en eller flera
transporttjänster,
(5)
biljett: ett giltigt färdbevis som berättigar till transport, eller något likvärdigt i
papperslös form, inbegripet i elektronisk form, som utfärdats eller godkänts av ett
busstransportföretag eller av dess auktoriserade biljettutfärdare,
(6)
biljettutfärdare: varje återförsäljare av busstransporttjänster som ingår transportavtal
och säljer biljetter för ett busstransportföretags eller för egen räkning,
(7)
researrangör: en arrangör eller återförsäljare i den mening som avses i artikel 2.2 och
2.3 i direktiv 90/314/EEG,
(8)
person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet: en person vars
rörlighet är nedsatt vid användning av transporter på grund av någon form av fysiskt
funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt), psykiskt
funktionshinder eller psykisk funktionsnedsättning eller på grund av annat
funktionshinder eller ålder och vars situation kräver lämplig uppmärksamhet och
anpassning till hans eller hennes särskilda behov av de tjänster som är tillgängliga för
alla passagerare,
(9)
bokning: ett tillstånd på papper eller i elektronisk form som berättigar till transport
enligt i förväg bekräftade och personligt utformade transportarrangemang,
(10)
terminalförvaltare: en organisatorisk enhet i en medlemsstat som har getts ansvaret för
förvaltningen av en bussterminal,
(11)
inställd resa: en resa som inte genomförs trots att den i förväg planerats och för vilken
minst en bokning gjorts,
(12)
försening: skillnaden mellan den tidpunkt då passageraren planerades avresa eller
ankomma enligt den offentliggjorda tidtabellen och den verkliga eller förväntade
avgångs- eller ankomsttiden.
Artikel 4
Transportavtal och icke-diskriminerande avtalsvillkor
1.
Busstransportföretaget ska förse passagerare med ett bevis för att transportavtalet har
ingåtts genom att utfärda en eller flera biljetter. Biljetterna ska anses vara prima
facie-bevis på att avtal har ingåtts och därmed ge de rättigheter som föreskrivs i
denna förordning.
Bilaga 5
SOU 2009:81
374
SV
20
SV
2.
Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelser om allmän trafikplikt som
kräver subventionerade taxor ska avtalsvillkor och taxor som tillämpas av
busstransportföretag eller biljettutfärdare erbjudas allmänheten utan någon
diskriminering på grund av slutkundens nationalitet eller bostadsort eller
etableringsorten för busstransportföretaget eller biljettutfärdaren inom gemenskapen.
Artikel 5
Ansvarsbegränsning
1.
Förpliktelserna enligt denna förordning får inte begränsas eller åsidosättas,
exempelvis genom undantag eller en begränsande klausul i transportavtalet.
2.
Busstransportföretag får erbjuda avtalsvillkor som är förmånligare för passageraren
än de villkor som fastställs i denna förordning.
Kapitel II
Busstransportföretagens skadeståndsansvar gentemot
passagerarna och med avseende på deras resgods
Artikel 6
Ansvar vid dödsfall eller personskada
1.
Busstransportföretaget ska i enlighet med detta kapitel vara ansvarigt för skada som
uppkommer till följd av att en passagerare avlider eller tillfogas personskada eller
psykisk skada genom olyckshändelser som har samband med driften av
busstransporttjänsten och som inträffar medan passageraren uppehåller sig i ett
fordon eller stiger på eller av ett fordon.
2. Busstransportföretagets
skadeståndsansvar
ska inte omfattas av någon finansiell
begränsning, genom vare sig lag, konvention eller avtal.
3.
Ett busstransportföretag får inte avvisa eller begränsa sitt skadeståndsansvar för
skador upp till ett belopp av 220 000 euro genom att bevisa att företaget iakttagit den
omsorg som föreskrivs i punkt 4 a.
4.
Ett busstransportföretag ska inte vara ansvarigt enligt punkt 1
(a)
om olyckshändelsen har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till
själva driften av busstransporttjänsten och som busstransportföretaget inte hade
kunnat undgå, även om företaget hade iakttagit den omsorg som
omständigheterna påkallade, eller förebygga följderna av,
(b)
i den utsträckning som olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av
passageraren.
5.
Ingenting i denna förordning ska
(a)
innebära att ett busstransportföretag ensamt är skadeståndsskyldig part, eller
SOU 2009:81
Bilaga 5
375
SV
21
SV
(b)
inskränka några rättigheter för ett busstransportföretag att söka ersättning från
någon annan part i enlighet med en medlemsstats tillämpliga lagstiftning.
Artikel 7
Ersättning
1.
Om en passagerare avlider ska ersättningen inom ramen för det skadeståndsansvar
som avses i artikel 6 omfatta
(a)
de nödvändiga kostnader som föranleds av dödsfallet, särskilt kostnaderna för
transport av kroppen och begravningskostnaderna,
(b)
om döden inte har inträffat omedelbart, de ersättningsposter som anges i
punkt 2.
2.
Om en passagerare tillfogas personskada eller annan fysisk eller psykisk skada ska
ersättningen täcka
(a)
nödvändiga kostnader, särskilt kostnaderna för vård och transport,
(b)
inkomstförlust till följd av förlorad eller nedsatt arbetsförmåga och ökning av
levnadskostnaderna.
3.
Om passagerarens död medför att en person, mot vilken den avlidne var eller i
framtiden skulle ha blivit underhållsskyldig enligt lag, förlorar sitt underhåll ska
ersättning också lämnas för denna förlust.
Artikel 8
Förskottsutbetalningar
1.
Om en passagerare avlider eller tillfogas personskada eller annan fysisk eller psykisk
skada genom en olyckshändelse som har samband med driften av
busstransporttjänsten ska busstransportföretaget omgående, och under inga
omständigheter senare än femton dagar efter det att den ersättningsberättigade
fysiska personens identitet har fastställts, göra de förskottsutbetalningar som behövs
för att täcka omedelbara ekonomiska behov, i proportion till den skada som lidits.
2.
Vid dödsfall ska förskottsutbetalningen uppgå till minst 21 000 euro per passagerare,
utan att tillämpningen av punkt 1 därför påverkas.
3.
En förskottsutbetalning ska inte innebära ett erkännande av skadeståndsansvar och
kan kvittas mot eventuella senare utbetalningar enligt denna förordning, men den kan
inte återkrävas annat än i de fall skadan uppstått genom passagerarens försumlighet
eller vållande, eller när en annan person än den ersättningsberättigade personen har
mottagit förskottsutbetalningen.
Bilaga 5
SOU 2009:81
376
SV
22
SV
Artikel 9
Skadeståndsansvar för förlorat och skadat resgods
1. Busstransportföretaget
är
skadeståndsansvarigt för förlust av eller skador på resgods
som företaget getts ansvaret för. Den högsta ersättningen ska vara 1 800 euro per
passagerare.
2.
Vid olyckor som beror på driften av busstransporttjänsten ska busstransportföretaget
vara skadeståndsansvarigt för det personliga lösöre som passagerarna hade på sig
eller medförde som handbagage. Den högsta ersättningen ska vara 1 300 euro.
3.
Busstransportföretaget ska helt eller delvis befrias från ansvar om det kan visa att
passageraren själv vållade eller medverkade till skadan genom fel eller försummelse.
Artikel 10
Förbud mot att vägra transport
1.
Busstransportföretag, deras biljettutfärdare och researrangörer får inte med
hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet
(a)
vägra att godkänna en bokning av en transporttjänst eller att utfärda en biljett
för en resa som omfattas av denna förordning,
(b)
neka personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet
ombordstigning, förutsatt att personen i fråga har en giltig biljett eller bokning.
2.
Personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet ska utan extra
kostnad erbjudas bokningar och biljetter.
Artikel 11
Undantag och särskilda villkor
1.
Utan hinder av bestämmelserna i artikel
10 får busstransportföretag, deras
biljettutfärdare eller researrangörer, med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt
rörlighet, vägra att godkänna en bokning, att utfärda en biljett eller neka
ombordstigning för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet
(a)
för att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav i internationell lagstiftning,
gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning eller för att uppfylla
säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som utfärdade tillståndet till det
berörda busstransportföretaget,
(b)
om fordonets storlek gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller transportera
personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet.
Om transportföretag, biljettutfärdare eller researrangörer vägrar att godkänna en
bokning av de skäl som anges i punkt 1 a eller 1 b ska de göra rimliga ansträngningar
att föreslå ett godtagbart alternativ för personen i fråga.
SOU 2009:81
Bilaga 5
377
SV
23
SV
2.
En person med funktionshinder eller en person med nedsatt rörlighet som nekats
ombordstigning på grund av sitt funktionshinder eller sin nedsatta rörlighet ska
erbjudas rätt till återbetalning och rimlig alternativ befordran till bestämmelseorten
inom jämförbara tidsramar.
3.
På samma villkor som anges i punkt 1 a får busstransportföretag, biljettutfärdare eller
researrangörer kräva att personer med funktionshinder eller personer med nedsatt
rörlighet ska ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som personen
kräver, om detta är strikt nödvändigt.
4. Busstransportföretag,
biljettutfärdare eller researrangörer som använder sig av
undantaget enligt punkt 1 ska utan dröjsmål underrätta personen med funktionshinder
eller personen med nedsatt rörlighet om skälen för detta, eller på begäran skriftligen
underrätta personen i fråga senast fem arbetsdagar efter vägran att göra en bokning.
Artikel 12
Tillgänglighet och information
1.
Busstransportföretag ska, med aktivt deltagande av organisationer som företräder
personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet samt tillsynsorgan
enligt artikel 27, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsbestämmelser för
transport av personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet, så att
tillämpliga säkerhetskrav kan uppfyllas. Dessa bestämmelser ska innehålla alla
villkor för busstrafiktjänsternas tillgänglighet och om förutsättningarna för att kunna
ta sig på och av fordonen samt om vilka hjälpmedel som finns ombord.
2.
Busstransportföretag och biljettutfärdare ska senast vid bokningstillfället se till att de
bestämmelser som föreskrivs i punkt 1 finns att tillgå i lämpligt format och på
samma språk som information i allmänhet görs tillgänglig för passagerarna. När
denna information tillhandahålls ska särskild vikt fästas vid behoven hos personer
med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet.
3.
Busstransportföretag ska på begäran tillhandahålla den internationella lagstiftning,
gemenskapslagstiftning eller nationella lagstiftning i vilken säkerhetskraven fastställs
och på vilken de icke-diskriminerande tillgänglighetsbestämmelserna grundar sig.
4.
Researrangörer ska tillhandahålla de bestämmelser som föreskrivs i punkt 1 och som
gäller för resor som ingår i paketresor, semesterpaket och andra paketresor som de
arrangerar, säljer eller erbjuder till försäljning.
5.
Busstransportföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska se till att all
relevant information om transportvillkoren, reseinformation och information om
tjänsternas tillgänglighet finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för
personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet, även när det gäller
bokning och information på Internet.
Bilaga 5
SOU 2009:81
378
SV
24
SV
Artikel 13
Rätt till assistans
1.
Terminalförvaltare och busstransportföretag ska se till att personer med
funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet kostnadsfritt får lämplig
assistans enligt bilaga I före, under och efter resan.
2. Terminalförvaltare
och
busstransportföretag
får ge assistansen i egen regi eller ingå
avtal med en eller flera andra parter som ska tillhandahålla assistansen. De får ingå
sådana avtal på eget initiativ eller på begäran.
Terminalförvaltare och busstransportföretag som ingår avtal med en eller flera andra
parter om att lämna assistans ska dock förbli ansvariga för att assistansen
tillhandahålls.
3.
Bestämmelserna i detta kapitel ska inte hindra terminalförvaltare eller
busstransportföretag från att lämna assistans av högre standard än vad som avses i
bilaga I eller tillhandahålla ytterligare tjänster utöver dem som anges där.
Artikel 14
Rätten till assistans på terminaler
1.
Senast sex månader efter det att denna förordning har trätt i kraft ska
medlemsstaterna utse bussterminaler där assistans för personer med funktionshinder
och personer med nedsatt rörlighet ska tillhandahållas, med hänsyn till behovet av att
säkra tillgänglighet till tjänsterna i de flesta områden. Medlemsstaterna ska
underrätta kommissionen om detta.
2.
Terminalförvaltaren för en terminal som utsetts av en medlemsstat i enlighet med
punkt 1 ska ansvara för att personer med funktionshinder och personer med nedsatt
rörlighet utan extra avgifter får den assistans som anges i del a i bilaga I, förutsatt att
personen uppfyller de villkor som anges i artikel 16.
Artikel 15
Rätten till assistans ombord
Busstransportföretag ska kostnadsfritt lämna personer med funktionshinder och personer med
nedsatt rörlighet minst den assistans som anges i del b i bilaga I ombord på bussen samt vid
påstigning och avstigning, förutsatt att personen uppfyller de villkor som anges i artikel 16.
Artikel 16
Villkor för assistans
1. Busstransportföretag,
terminalförvaltare,
biljettutfärdare och researrangörer ska
samarbeta för att lämna assistans till personer med funktionshinder och personer med
nedsatt rörlighet, under förutsättning att busstransportföretaget, terminalförvaltaren,
biljettutfärdaren eller researrangören minst 48 timmar innan assistansen erfordras har
meddelats om behovet av sådan assistans.
SOU 2009:81
Bilaga 5
379
SV
25
SV
2.
Busstransportföretag, biljettutfärdare och researrangörer ska vidta de åtgärder som
krävs för att underlätta mottagandet av meddelanden om behovet av assistans från
personer med funktionshinder eller personer med nedsatt rörlighet. Denna skyldighet
ska gälla vid alla deras försäljningsställen, även vid telefon- och Internetförsäljning.
3.
Om inget meddelande i enlighet med punkt 1 lämnas ska busstransportföretag,
terminalförvaltare, biljettutfärdare och researrangörer i all rimlig utsträckning se till
att den assistans som krävs lämnas för att personen med funktionshinder eller
personen med nedsatt rörlighet ska kunna stiga på avgående buss, byta till anslutande
buss eller stiga av en ankommande buss till vilken han eller hon köpt biljett.
4.
Assistans ska lämnas under förutsättning att personen infinner sig på angiven plats
–
vid den tidpunkt som i förväg avtalats med busstransportföretaget och som får
vara högst 60 minuter före offentliggjord avgångstid, eller
–
om ingen tidpunkt avtalats, senast 30 minuter före offentliggjord avgångstid.
5.
Terminalförvaltaren för en terminal som utsetts av en medlemsstat i enlighet med
artikel 14.1 ska, med hänsyn till lokala förhållanden och utan att andras
förfoganderätt över områden utanför terminalen åsidosätts, ange ankomst- och
avreseplatser som står under terminalförvaltarens direkta kontroll, både inom och
utanför terminalbyggnaden, där personer med funktionshinder eller personer med
nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära assistans.
6.
De platser som avses i punkt 3 ska vara tydligt markerade och vid dessa ska finnas
grundläggande information om terminalen och den assistans som tillhandahålls, i
lättillgängligt format.
Artikel 17
Vidarebefordran av information till tredje part
1.
Om avtal har ingåtts om tillhandahållandet av assistans och busstransportföretaget,
biljettutfärdaren eller researrangören får ett meddelande om behovet av assistans
minst 48 timmar före resans angivna avgångstid ska relevant information
vidarebefordras så att underleverantören får den minst 36 timmar före den angivna
avgångstiden.
2.
Om avtal har ingåtts om tillhandahållandet av assistans och busstransportföretaget,
biljettutfärdaren eller researrangören inte får ett meddelande om behovet av assistans
minst 48 timmar före resans angivna avgångstid ska informationen vidarebefordras
till underleverantören så snart som möjligt.
Artikel 18
Utbildning
Busstransportföretag ska
(a)
se till att all deras personal, inbegripet underleverantörens personal, som
tillhandahåller direkt assistans till personer med funktionshinder och personer
Bilaga 5
SOU 2009:81
380
SV
26
SV
med nedsatt rörlighet vet hur man ska tillgodose behoven hos personer med
olika former av funktionshinder eller rörelsenedsättning,
(b)
ge utbildning om assistans för personer med funktionshinder och medvetenhet
om funktionshinder enligt beskrivningen i bilaga II till all sin personal som är i
direkt kontakt med resenärerna,
(c)
se till att all ny personal vid anställningen får utbildning om funktionshinder
och att personalen när så är lämpligt genomgår fortbildningskurser.
Artikel 19
Ersättning rörande rullstolar och rörlighetshjälpmedel
1.
Om rullstolar eller andra rörlighetshjälpmedel eller delar av dem kommer bort eller
skadas medan de hanteras i terminalen eller transporteras ombord ska den
passagerare som äger utrustningen erhålla ersättning från busstransportföretaget eller
terminalförvaltaren, beroende på vem som hade ansvaret för utrustningen när den
kom bort eller skadades.
Vid behov ska alla ansträngningar göras för att snabbt få fram ersättande utrustning.
2.
Det ska inte finnas någon gräns för det ersättningsbelopp som betalas enligt denna
artikel.
Kapitel IV
Busstransportföretagens skyldigheter vid avbruten resa
Artikel 20
Ansvar vid inställda resor och kraftiga förseningar
Busstransportföretag ska vara skadeståndsansvariga vid inställda resor och, när resans
planerade längd överstiger tre timmar, vid försening av avgången med mer än två timmar. I
sådana fall ska de berörda passagerarna åtminstone
(a)
erbjudas alternativ befordran på rimliga villkor eller, om det inte är möjligt,
informeras om lämplig alternativ befordran som tillhandahålls av andra
transportföretag,
(b)
få ersättning motsvarande biljettpriset om de inte godtar alternativ befordran
enligt led a,
(c)
ha rätt till ersättning motsvarande 100
% av biljettpriset om
busstransportföretaget inte kan tillhandahålla alternativ befordran eller
information enligt led a. Ersättningen ska betalas senast en månad efter det att
ersättningsanspråket lämnades in.
SOU 2009:81
Bilaga 5
381
SV
27
SV
Artikel 21
Tillhandahållande av information
1.
Vid förseningar ska busstransportföretaget eller, i tillämpliga fall, terminalförvaltaren
informera passagerarna om förväntad avgångs- och ankomsttid så snart dessa
uppgifter finns att tillgå, dock senast 30 minuter efter en planerad avgång respektive
en timme före en planerad ankomst.
2.
Om passagerare missar en anslutning på grund av en försening ska
busstransportföretaget göra rimliga ansträngningar för att informera berörda
passagerare om alternativa anslutningar.
Artikel 22
Ytterligare anspråk
Ingenting i denna förordning ska hindra passagerare från att söka ersättning för inställd resa
eller försening vid nationella domstolar.
Artikel 23
Ytterligare åtgärder till förmån för passagerare
Busstransportföretag ska samarbeta för att anta bestämmelser på nationell eller europeisk
nivå, med medverkan av intressenter, branschorganisationer, konsumentorganisationer och
sammanslutningar för passagerare och personer med funktionshinder. Dessa åtgärder ska syfta
till att förbättra omsorgen om passagerare, i synnerhet vid kraftiga förseningar och avbrutna
eller inställda resor.
Kapitel V
Information till passagerarna och hantering av klagomål
Artikel 24
Rätt till reseinformation
Terminalförvaltare och busstransportföretag ska ge passagerarna tillräcklig information under
hela deras resa i det format som är mest lämpligt. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos
personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet.
Artikel 25
Information om passagerarnas rättigheter
1.
Busstransportföretag och terminalförvaltare ska se till att passagerarna senast vid
avgång och under resan ges lämplig och förståelig information om deras rättigheter
enligt denna förordning. Informationen ska lämnas i det format som är mest lämpligt.
När denna information lämnas ska särskild vikt fästas vid behoven hos personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet. Denna information ska innefatta
kontaktuppgifter för det tillsynsorgan som medlemsstaten utsett i enlighet med
artikel 27.1.
Bilaga 5
SOU 2009:81
382
SV
28
SV
Artikel 26
Klagomål
1.
Busstransportföretag ska inrätta ett system för hantering av klagomål med avseende
på de rättigheter och skyldigheter som anges i denna förordning.
2.
Passagerare får framföra klagomål till busstransportföretaget inom en månad från
den dag då en tjänst tillhandahölls eller skulle ha tillhandahållits. Mottagaren av
klagomålet ska inom 20 arbetsdagar antingen avge ett motiverat svar eller, när så är
berättigat, informera passageraren om vid vilken tidpunkt ett svar kan förväntas.
Svarstiden får inte överstiga två månader från mottagandet av klagomålet.
1.
Om inget svar lämnas inom de tidsfrister som anges i punkt 2 ska klagomålet anses
ha godtagits.
Kapitel VI
Kontroll av efterlevnad och nationella tillsynsorgan
Artikel 27
Nationella tillsynsorgan
1.
Varje medlemsstat ska utse ett eller flera tillsynsorgan som ska ansvara för att denna
förordning efterlevs. Varje organ ska vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa
att passagerarnas rättigheter respekteras, inklusive efterlevnad av
tillgänglighetsbestämmelserna i artikel
12. Varje organ ska i fråga om sin
organisation, sina finansieringsbeslut, sin rättsliga struktur och sitt beslutsfattande
vara oberoende av busstransportföretag.
2.
Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om vilket eller vilka organ som har
utsetts enligt denna punkt och om deras respektive uppgifter.
3.
Passagerare får framföra klagomål om en påstådd överträdelse av denna förordning
till det organ som utsetts enligt punkt 1.
4.
Medlemsstater som valt att undanta vissa tjänster i enlighet med artikel 2.2 ska se till
att det finns en jämförbar mekanism för kontroll av att passagerarnas rättigheter
efterlevs.
Artikel 28
Rapport om kontrollen av efterlevnaden
1.
De tillsynsorgan som utsetts i enlighet med artikel 27.1 ska den 1 juni varje år
offentliggöra en rapport om sin verksamhet under föregående år, som bl.a. ska
innehålla
(a)
en beskrivning av de åtgärder som vidtagits för att genomföra
bestämmelserna i denna förordning,
(b)
en hänvisning till förfarandet för hanteringen av enskilda klagomål,
SOU 2009:81
Bilaga 5
383
SV
29
SV
(c)
en sammanfattning av de tillgänglighetsbestämmelser för personer
med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet som gäller i
medlemsstaten i fråga,
(d)
aggregerade uppgifter om klagomål,
(e)
uppgifter om påföljder som tillämpats,
(f)
andra frågor av betydelse för en bättre kontroll av efterlevnaden av
denna förordning.
2.
För att kunna sammanställa en sådan rapport ska tillsynsmyndigheterna föra statistik
över enskilda klagomål, uppdelade efter ämne och berört företag. Sådana uppgifter
ska på begäran lämnas till kommissionen eller nationella utredningsorgan upp till tre
år efter händelsen.
Artikel 29
Samarbete mellan tillsynsorgan
För att säkra ett konsekvent skydd av passagerarna i hela gemenskapen ska de nationella
tillsynsorgan som utsetts i enlighet med artikel 27.1 utbyta information om sitt arbete, sina
beslutsprinciper och sin beslutspraxis. Kommissionen ska stödja tillsynsorganen i detta arbete.
Artikel 30
Påföljder
Medlemsstaterna ska fastställa reglerna för påföljder vid överträdelse av denna förordning och
vidta de åtgärder som är nödvändiga för att se till att bestämmelserna följs. De påföljder som
fastställs ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande. Medlemsstaterna ska anmäla
dessa bestämmelser till kommissionen och ska utan dröjsmål anmäla varje senare ändring av
dem.
Kapitel VII
Slutbestämmelser
Artikel 31
Rapport
Kommissionen ska senast tre år efter det att denna förordning trätt i kraft överlämna en
rapport till Europaparlamentet och rådet om hur förordningen tillämpas och om dess verkan.
Rapporten ska vid behov kompletteras med lagstiftningsförslag som omfattar ett mer
detaljerat genomförande av bestämmelserna i denna förordning eller ändringar av
förordningen.
Bilaga 5
SOU 2009:81
384
SV
30
SV
Artikel 32
Ändring av förordning (EG) nr 2006/2004
I bilagan till förordning (EG) nr 2006/2004 ska följande punkt läggas till:
”18. Europaparlamentets och rådets förordning om passagerarnas rättigheter vid busstransport
och om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2006/2004
23
.”
Artikel 33
Ikraftträdande
1.
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har
offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.
1.
Den ska tillämpas från och med den [ett år efter ikraftträdandet].
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdad i Bryssel den […]
På Europaparlamentets vägnar
På rådets vägnar
Ordförande Ordförande
23
EUT L […], […], s. […].
SOU 2009:81
Bilaga 5
385
SV
31
SV
BILAGA I
Assistans som ska lämnas till personer med funktionshinder och personer med nedsatt
rörlighet
a) Assistans på terminaler
Assistans och arrangemang som är nödvändiga för att möjliggöra för personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet att
–
anmäla sin ankomst till terminalen och begära assistans på angivna platser,
–
förflytta sig från en angiven plats till kassa, väntsal och påstigningsområde.
b) Assistans ombord
Assistans och arrangemang som är nödvändiga för att möjliggöra för personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet att
–
gå ombord på fordonet, med hjälp av hissar, rullstolar eller annan lämplig utrustning,
–
lasta sitt resgods,
–
hämta sitt resgods,
–
stiga av fordonet,
–
ta sig till toaletten om så är nödvändigt,
–
medföra en erkänd assistanshund ombord på bussen,
–
förflytta sig till sina platser,
–
få väsentlig information om resan i tillgänglig form,
–
om möjligt stiga på och av fordonet under pauser i resan.
Bilaga 5
SOU 2009:81
386
SV
32
SV
BILAGA II
Utbildning om funktionshinder
a) Utbildning om medvetenhet rörande funktionshinder
Utbildningen av personal som är i direkt kontakt med resenärerna inbegriper följande:
–
Medvetenhet om och lämpligt bemötande av passagerare med fysiska eller
sensoriska hinder (hörsel och syn), dolda svårigheter eller inlärningssvårigheter,
inbegripet hur man skiljer mellan olika förmågor hos personer vars rörlighet eller
orienterings- eller rörlighetsförmåga kan vara nedsatt.
–
De hinder som personer med nedsatt rörlighet stöter på, inbegripet attitydmässiga,
miljömässiga, fysiska och organisatoriska hinder.
–
Erkända assistansdjur, inbegripet deras roll och behovet av dem.
–
Hantering av oväntade händelser.
–
Kunskap om mänskligt beteende och metoder för kommunikation med döva personer
och personer med nedsatt hörsel, personer med nedsatt syn, personer med
talsvårigheter och personer med inlärningssvårigheter.
–
Hantering av rullstolar och andra rörelsehjälpmedel på ett varsamt sätt för att
undvika skador (för alla delar av personalen med ansvar för bagagehantering om
sådan förekommer).
b) Utbildning om assistans av personer med funktionshinder
Utbildning av personal som ger assistans till personer med nedsatt rörlighet inbegriper
följande:
–
Hur man kan hjälpa rullstolsanvändare flytta sig i och ur en rullstol.
–
Hur man ger assistans till personer med nedsatt rörlighet som reser med ett erkänt
assistansdjur, inbegripet dessa djurs roll och behov.
–
Tekniker för att eskortera blinda personer och personer med nedsatt syn och för
hantering och transport av erkända assistansdjur.
–
Förståelse av de typer av utrustning som personer med nedsatt rörlighet använder
som hjälp och kunskap om hur sådan utrustning hanteras.
–
Användning av den gällande utrustningen för assistans vid ombordstigning och
avstigning och kunskap om de lämpliga assistansförfaranden vid ombordstigning och
avstigning som är avsedda att trygga säkerheten och värdigheten för personer med
nedsatt rörlighet.
–
Tillräcklig förståelse av behovet av tillförlitlig och yrkeskunnig assistans. Även
medvetenhet om det att vissa passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
kan uppleva känslor av sårbarhet under resan eftersom de är beroende av den
assistans som ges.
SOU 2009:81
Bilaga 5
387
SV
33
SV
–
Kunskaper om första hjälpen.
Bilaga
6
389
SV
SV
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION
Bryssel den 4.12.2008
KOM(2008) 816 slutlig
2008/0246 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av
förordning (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter
som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen
{SEK(2008) 2950 }
{SEK(2008) 2951 }
Bilaga 6
SOU 2009:81
390
SV
2
SV
MOTIVERING
1. B
AKGRUND
1.1
Motiv och syfte
Processen med att avreglera marknaden för passagerartransport på vatten inleddes 1986 och
konsoliderades 1992 när sjötransportmarknaden öppnades mellan medlemsstaterna. En öppen
marknad är dock inte fullständigt genomförd förrän konsumenterna, och inte bara företagen,
kan dra maximal fördel av den. Väl fungerande konsumenträttigheter har en avgörande
betydelse när det gäller att säkerställa att avregleringen leder till faktiska valmöjligheter och
uppmuntrar konsumenterna till att använda andra transportsätt om de så önskar.
I vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden
1
konstaterar Europeiska kommissionen att passagerarnas rättigheter kommer att fastställas
inom alla transportsätt och passagerarna placeras i centrum av transportpolitiken. Behovet av
åtgärder inom området betonades ytterligare i meddelandet av den 16 februari 2005 Att stärka
passagerarnas rättigheter inom Europeiska unionen
2
i vilket kommissionen presenterade en
strategi för hur åtgärderna för skydd av passagerare skulle kunna utvidgas till alla
transportsätt. Redan i det meddelandet fastställde kommissionen vilka rättigheter som bör
stärkas genom gemenskapsåtgärder oberoende av transportsätt.
Passagerarna behöver en gemensam uppsättning principer som gäller för alla transportsätt, så
att de kan vara mer medvetna om sina rättigheter om något går fel på resan, oavsett
transportsätt.
I fråga om sjötransport fastställde Europeiska kommissionen att följande rättigheter behöver
stärkas: 1) särskilda åtgärder till förmån för personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet, 2) automatiska och omedelbara lösningar vid störningar (kraftiga förseningar,
inställda turer eller nekad ombordstigning), 3) ansvar vid dödsolyckor eller skador och 4)
hantering av klagomål och möjligheter att väcka talan.
Kommissionen har redan lagt fram ett förslag till förordning om bortfraktarens
skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre
vattenvägar
3
.
1.2 Sjötransporter
Av Europeiska unionens 27 medlemsstater har 22 en kust. Bland dessa 22 medlemsstater
finns fyra som är öar (Förenade kungariket, Irland, Malta och Cypern) och åtta som har
skärgård eller stora öar med stor befolkning (Portugal, Spanien, Frankrike, Italien, Grekland,
Danmark, Sverige och Finland). I skärgården och i Europeiska unionens yttre och yttersta
regioner, där täta passagerarförbindelser på vatten är väsentliga för EU:s sociala och
ekonomiska sammanhållning, finns det ofta inget alternativt transportsätt.
Under de senaste trettio åren har rörligheten ökat kraftigt. För miljontals medborgare har
resandet blivit en realitet och rörligheten ett behov. Detta fenomen beror på flera faktorer men
framför allt på den ekonomiska tillväxten, slutförandet av den inre marknaden, lägre
1
KOM(2001) 370 av den 12 september 2001.
2
KOM(2005)
46
slutlig.
3
Kommissionen lade redan 2005 fram ett förslag till förordning om skadeståndsansvar i samband med
dödsolyckor och skada, som för närvarande behandlas av rådet och Europaparlamentet: Förslag till
Europaparlamentets och rådets förordning om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor
vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar (KOM(2005) 592 slutlig).
SOU 2009:81
Bilaga 6
391
SV
3
SV
resekostnader och framstegen mot ett europeiskt ”område […] utan inre gränser”
4
. Som en
direkt följd av denna utveckling passerade 398 miljoner personer genom Europeiska unionens
hamnar under 2006
5
.
Att passagerarsjöfarten har stor betydelse framgår också av antalet aktörer. Det finns nästan
300 aktörer på den europeiska färje- och roromarknaden och det finns nästan 800
passagerarhamnar i Europa. Sjötransporterna av passagerare är jämnt fördelade över Europa
och det finns ett likartat antal rutter vid Europeiska unionens tre kustområden (Östersjön,
Nordsjön och Medelhavet) med över en miljon passagerare per år.
1.3
Frågor som tas upp
Syftet med detta förslag är att fastställa rättigheterna för sjöfartspassagerare i inrikes och
internationell trafik, inbegripet passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, så att
sjötransport blir ett attraktivare och tillförlitligare alternativ och så att det råder ett jämlikt
spelfält för trafikföretagen i olika medlemsstater och för de olika transportsätten. I huvudsak
innehåller förslaget bestämmelser på följande områden:
–
Tillgänglighet, icke-diskriminering och assistans för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
–
Trafikföretagets skyldigheter i samband med inställda turer eller förseningar.
–
Skyldighet att underrätta passagerare som reser till sjöss eller på inre
vattenvägar om deras rättigheter.
–
Hantering av klagomål.
–
Allmänna regler om genomförande.
2. T
ILLÄMPNINGSOMRÅDE
Detta förslag gäller inrikes och internationella kommersiella tjänster för passagerare till havs
och på inre vattenvägar. Syftet är att fastställa minimiregler för information till alla
sjöfartspassagerare före och under resan när det gäller störningar av en resa, regler som måste
följas vid förseningar, hantering av klagomål och assistans till personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet. För tvistlösning framförs i detta förslag till förordning att ett oberoende
organ inrättas.
Den befintliga rättsliga ramen för reglering av sjötransportsektorn är uppdelad i följande
kategorier: internationella konventioner, europeisk lagstiftning (och dess genomförande i
nationell lagstiftning), nationell lagstiftning och frivilliga avtal.
Allmänt taget är den gällande internationella och europeiska lagstiftningen främst inriktad på
säkerhetsfrågor.
Den viktigaste referensen när det gäller kritiska händelser finns i direktivet om paketresor
6
även om detta inte avspeglar ett helt harmoniserat synsätt eftersom det kan förekomma
ojämlik behandling i situationer där olika passagerare som varit med om samma typ av
händelse kan ha olika slags skydd.
4
Artikel 3 (f.d. artikel 2 FEU) i fördraget om Europeiska unionen.
5
Källa: Eurostat. På grund av dubbelräkning representerar siffran cirka 199 miljoner sjöfartspassagerare.
6
Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra
paketarrangemang. EGT L 158, 23.6.1991, s. 59.
Bilaga 6
SOU 2009:81
392
SV
4
SV
Direktiv 2003/24/EG om ändring av rådets direktiv 98/18/EG om säkerhetsbestämmelser och
säkerhetsnormer för passagerarfartyg
7
innehåller särskilda krav när det gäller personer med
nedsatt rörlighet, särskilt möjligheterna att ta sig ombord, skyltar, kommunikation av
meddelanden, alarm och ytterligare krav för att garantera rörligheten ombord. Frågan om
tillgänglighet när det gäller nya fartyg för internationella tjänster har reglerats genom en
rekommendation från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om handikappanpassning
av passagerarfartyg (Recommendation on the design and operation of passenger ships to
respond to elderly and disabled persons' needs)
8
.
Vad gäller nationell lagstiftning finns det i vissa medlemsstater också särskilda bestämmelser
om rättigheterna för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inom
transportsektorn och särskilt inom sjöfartssektorn. Dessa regler kommer i huvudsak från
myndigheterna och de täcker i viss omfattning tillgängligheten till sjötransport för personer
med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Det är osäkert i vilken utsträckning dessa
bestämmelser i praktiken ger personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet rättigheten
att kräva tillgång till sjötransport och vid behov assistans.
I övrigt regleras dock inrikes och internationell sjöfart endast på nationell nivå när det gäller
t.ex. icke-diskriminering, assistans, information och hamnars tillgänglighet. I
medlemsstaternas lagstiftning anges avvikande lösningar och en varierande skyddsnivå för
passagerare. Det finns klara skillnader mellan olika medlemsstater när det gäller den assistans
som står till buds för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Genom detta förslag förbättras konsumenternas rättigheter eftersom det främjar öppen
prissättning och förbjuder diskriminering på grundval av nationalitet eller hemvist när det
gäller tariffer. Likaså fastställs den allmänna principen om att det är förbjudet att vägra
transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Sådana passagerare är ofta
förhindrade att resa till sjöss på grund av tjänsternas bristande tillgänglighet och bristen på
nödvändig assistans från transportföretagens sida. All slags diskriminering på grund av
funktionshinder eller nedsatt rörlighet när det gäller att boka en resa eller ta sig ombord på ett
fartyg förbjuds.
3. F
ÖRENLIGHET MED
E
UROPEISKA UNIONENS POLITIK OCH MÅL PÅ ANDRA
OMRÅDEN
Förslaget till förordning kommer att bidra till uppnåendet av fördragets syften genom att det
säkerställer en högre nivå av konsumentskydd, bekämpar diskriminering och social
utestängning av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och gör det möjligt för
de europeiska medborgarna att fullt ut ta vara på de möjligheter som den inre marknaden
erbjuder.
Att fastställa och ytterligare stärka passagerarnas rättigheter ligger i linje med
Amsterdamsfördragets höga prioritering när det gäller konsumentskydd. I sitt meddelande
EU:s strategi för konsumentpolitiken 2007–2013 Starkare konsumenter, högre välbefinnande
för konsumenterna och ett effektivt konsumentskydd
9
konstaterar kommissionen att en av
prioriteringarna är att placera konsumenterna i centrum inom EU:s övriga politikområden. I
meddelandet noterar kommissionen att det har skett framsteg när det gäller integreringen av
7
Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/24/EG av den 14 april 2003 om ändring av rådets direktiv
98/18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg, EUT L 123, 17.5.2003,
s. 18–21.
8
IMO MSC Circ.735.
9
KOM(2007)
99
slutlig.
SOU 2009:81
Bilaga 6
393
SV
5
SV
konsumenternas intressen, bl.a. inom luftfart. Syftet är att i framtiden bygga på dessa resultat
för att få en mer systematisk integrering av konsumenternas intressen. Kommissionen håller
därför på att utöka de passagerarrättigheter som har utvecklats inom luftfartssektorn till andra
transportslag, särskilt när det gäller passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Förslaget rörande passagerarnas rättigheter inom sjöfart ligger i linje med målen om att
bekämpa social utestängning i och med att principen om icke-diskriminering och assistans till
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet fastställs. Förslaget ligger också i linje
med artikel 21 i stadgan om de grundläggande rättigheterna. I denna artikel fastställs den
allmänna principen om förbud mot all slags diskriminering oavsett grund, såsom kön, ras,
hudfärg, etniskt eller socialt ursprung, genetiska särdrag, språk, religion eller övertygelse,
politisk eller annan åskådning, tillhörighet till nationell minoritet, förmögenhet, börd,
funktionshinder, ålder eller sexuell läggning. Förslaget stämmer också överens med artikel 13
i EG-fördraget enligt vilken gemenskapen kan bekämpa diskriminering inom de områden där
gemenskapen är behörig. Likaså ligger förslaget i linje med Förenta nationernas konvention
om funktionshindrades rättigheter, som har undertecknats av alla medlemsstater och
Europeiska gemenskapen.
Enligt artikel 12 i EG-fördraget förbjuds all slags diskriminering på grund av nationalitet.
Även inom sjöfartssektorn ska därför, utan att det påverkar skyldigheterna rörande
allmännyttiga tjänster där det krävs subventionerade taxor, de avtalsvillkor och priser som
tillämpas av transportörer eller andra biljettutfärdare erbjudas till allmänheten utan någon som
helst diskriminering på grund av slutkundens nationalitet eller hemvist eller var
biljettutfärdaren är etablerad inom gemenskapen.
EU:s konsumentpolitik står i centrum för den inre marknadens nästa fas, som det fastslås i
kommissionens meddelande till Europeiska rådets vårmöte om översynen av den inre
marknaden
10
. Den inre marknaden skapar fördelar för konsumenterna genom ett bredare
urval, lägre priser och ett tillbörligt skydd.
I detta hänseende kommer fastställandet av rättigheter för passagerare som färdas till sjöss
eller på inre vattenväggar att komplettera de framsteg som inom ramen för den europeiska
inre marknaden har uppnåtts inom transportsektorn. Genom detta förslag säkerställs att
sjöfartspassagerare får ett bättre skydd, så att de fullt ut kan ta vara på den inre marknadens
fördelar och ha tilltro till dem.
4. S
AMRÅD MED BERÖRDA PARTER
4.1. Offentligt
samråd
Europeiska kommissionen inledde 2006 ett offentligt samråd om sjöfartspassagerarnas
rättigheter. Samrådet var till en del inriktat på skyddet av rättigheterna för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet under en resa till sjöss eller på inre vattenvägar.
Resultatet från samrådet offentliggjordes på GD TREN:s webbplats den 6 december 2006 och
kompletterades med slutsatserna från ett möte som den 18 januari 2007 hölls mellan berörda
aktörer och GD TREN.
Praktiskt taget alla av de tillfrågade ansåg att det bör finnas en gemensam minimiskyddsnivå
för passagerares rättigheter inom hela EU, oavsett transportsätt och oavsett om resan görs
inom en enda medlemsstat eller om inre eller yttre gränser passeras. Det betonades att
10
En inre marknad för medborgarna – Delrapport till Europeiska rådets vårmöte 2007, KOM(2007) 60
av den 21 februari 2007.
Bilaga 6
SOU 2009:81
394
SV
6
SV
sjöfartspassagerare ofta tillhör samhällets mest sårbara grupper och inte har de kunskaper eller
de medel som krävs för att lämna in klagomål eller stå upp för sina rättigheter.
De mottagna bidragen tydde på en klar uppdelning mellan å ena sidan sjöfartsaktörer och
deras organisationer och förbund och å andra sidan konsumentorganisationer, men alla var
överens om att det behövs gemensamma minimivillkor. Allmänt taget anser aktörerna att det
endast finns ett begränsat behov av regler på gemenskapsnivå, medan
konsumentorganisationerna efterlyser omfattande rättigheter för passagerare, särskilt när det
gäller passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. De flesta av medlemsstaternas
regeringar gav i sina svar stöd för en ytterligare stärkning av skyddet inom sektorn genom
EU:s deltagande.
Vad gäller personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ansåg majoriteten av de
tillfrågade, inbegripet alla medlemsstater och lokala myndigheter som deltog i samrådet, att
rättigheterna för dessa personer ska styras av samma fyra principer (icke-diskriminering,
tillträde, assistans och tillräcklig information) oavsett transportsätt och med hänsyn tagen till
de olika transportsättens specifika egenskaper.
Alla tillfrågade i samrådet är också överens om att tilläggskostnaderna för åtgärder för bättre
tillträde och assistans för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte enbart ska
bäras av dessa personer.
Vid mötet mellan berörda aktörer och GD TREN den 18 januari 2007 ifrågasatte ingen av de
närvarande, när de tillfrågades direkt, att det fanns ett behov av rättsliga bestämmelser och
harmonisering på EU-nivå.
De olika deltagarna i samrådet har ändå varierande uppfattningar om problemets omfattning
när det gäller vissa frågor som information, tillgänglighet och genomförande.
4.2. Extern
experthjälp
I oktober 2006 mottog kommissionen ett yttrande från Europeiskt forum för energi och
transport och i detta uppmuntrades till gemenskapsåtgärder när det gäller sjöfartspassagerares
rättigheter.
Kommissionen beaktade också en oberoende undersökning som GD TREN hade låtit utföra
2005–2006 i form av en analys och bedömning av skyddsnivån när det gäller passagerarnas
rättigheter inom EU:s sjöfartssektor (Analysis and assessment of the level of protection of
passenger rights in the EU maritime transport sector). I denna undersökning analyserades
rättigheterna för passagerare som drabbas av störningar och skyddet för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Slutsatserna av den allmänna undersökningen var att passagerarskyddet inte är helt
tillfredsställande bl.a. beroende på bristande enhetlighet när det gäller hur omfattande och hur
ingående skyddet av passagerarnas rättigheter är, avsaknaden av en ram med omedelbara och
på förhand fastställda lösningar vid inställda turer och förseningar och bristen på information
till passagerarna om deras rättigheter vid kritiska händelser.
Vidare konstaterades att det finns betydande skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller
skyddet av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och att det finns utrymme för
förbättring av deras situation, särskilt när det gäller tillgängligheten i hamnar och på fartyg,
icke-diskriminering och assistans.
4.3. Konsekvensanalys
Konsekvensanalysen, som genomfördes i enlighet med de fastställda riktlinjerna, omfattade i
huvudsak principerna för ersättning och assistans vid inställda turer och förseningar,
SOU 2009:81
Bilaga 6
395
SV
7
SV
tillgänglighetsregler, icke-diskriminering och assistans till personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet, kvalitetsnormer och informationsskyldigheter, regler för hantering av
klagomål och regler för övervakning av efterlevnad.
Fyra politikalternativ analyserades, enligt följande:
–
Ingen förändring, dvs. inga EU-åtgärder och fortsatt tillämpning av befintliga
nationella lagstiftningar.
–
Frivilliga avtal (utbyte av bästa praxis) som utvecklas och antas av
fartygsoperatörerna i syfte att förbättra situationen för personer som reser till
sjöss och på inre vattenvägar.
–
EU-samordning och utbyte av bästa praxis som utvecklas för att förbättra de
nationella lagstiftningarna.
–
Lagstiftningsinitiativ från gemenskapen (t.ex. genom en förordning) där det
fastställs bättre rättigheter för personer som reser med fartyg.
Sammanfattning av konsekvensanalysens resultat:
Vad gäller principen om icke-diskriminering och assistans till personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet ansågs alternativ 4 (lagstiftningsinitiativ från gemenskapen) vara bäst.
Alternativet att fastställa ett fullt utvecklat regelsystem verkar vara det effektivaste när det
gäller assistans och informationsskyldigheter vid störningar av resor. Ett starkare skydd för
passagerarna leder till att utbudet av tjänster blir bättre.
Rapporten från konsekvensanalysen inklusive bilagor finns som bilaga till detta utkast till
förordning.
5. R
ÄTTSLIGA ASPEKTER
5.1. Rättslig
grund
Den rättsliga grunden för detta förslag anges i artiklarna 71 och 80 i fördraget om
upprättandet av Europeiska gemenskapen. Medbeslutandeförfarandet gäller.
5.2.
Val av regleringsform
Huvudsyftet med förslaget är att sörja för en tillbörlig skyddsnivå för fartygspassagerare i
allmänhet och personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet i synnerhet. De regler som
fastställs genom detta förslag ska tillämpas på ett enhetligt och effektivt sätt i hela Europeiska
unionen så att en tillbörlig skyddsnivå för fartygspassagerare och ett jämlikt spelfält för
trafikföretagen kan säkerställas. Som de europeiska lagstiftarna har avtalat ska samreglering
eller självreglering ”inte tillämpas om de grundläggande rättigheterna eller viktiga politiska
val står på spel eller i situationer där reglerna måste tillämpas på ett enhetligt sätt i samtliga
medlemsstater”
11
. En förordning som är direkt tillämplig verkar vara den lämpligaste
regleringsformen för att se till att reglerna tillämpas på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater.
Gemenskapen har redan valt en förordning som det lämpligaste rättsliga instrumentet för att
skydda luftfarts- och järnvägspassagerares rättigheter, och på samma sätt kan även
verkställbara och likvärdiga passagerarrättigheter uppnås inom sjöfart.
11
Europaparlamentets, rådets och kommissionens interinstitutionella avtal om bättre lagstiftning
(2003/C 321/01), punkt 17.
Bilaga 6
SOU 2009:81
396
SV
8
SV
5.3. Subsidiaritetsprincipen
Skyddet för passagerare är en fråga i europeisk skala som kräver en lösning på
gemenskapsnivå. Avregleringen av en marknad och bevakandet av konsumenternas intressen,
särskilt när det gäller personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, är två
kompletterande aspekter av den inre marknaden. Syftet med förslaget är i första hand att
säkerställa att sjöfartspassagerare har samma rättigheter och samma skyddsnivå i hela EU.
Med tanke på att detta transportsätt har en internationell dimension är det omöjligt för en
enskild medlemsstat eller en grupp medlemsstater att på ett tillfredsställande sätt lösa de
frågor som hör samman med passagerartransport, och därför behövs det gemenskapsåtgärder.
5.4. Proportionalitetsprincipen
Kommissionen är medveten om risken för överreglering och bibehåller den inriktning som
fastställdes vid Europeiska rådets möte i Lissabon rörande förenkling av den rättsliga ramen.
Kommissionen har begränsat sitt förslag till områden där det behövs särskilda
gemenskapsregler och undviker aspekter där det är bättre med självreglering. Förslaget är
begränsat till områden där behovet av gemenskapsåtgärder är tydligt och allmänt godtaget.
Förslaget står därför i proportion till syftet och är lämpligt för de omständigheter det är avsett
för. Utan harmonisering har passagerarna i bästa fall olika rättigheter och i värsta fall inget
rättsligt skydd alls. De skulle dessutom ha svårt att känna till sina rättigheter när de reser i
Europa och skulle därför svårligen kunna kräva att dessa rättigheter respekteras.
5.5. Genomförande
Sjöfartspassagerare i allmänhet och särskilt sjöfartspassagerare med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet har en svag ställning om en sjöfartsoperatör inte uppfyller sina skyldigheter.
Enligt Förenta nationernas konvention om funktionshindrades rättigheter ska personer som
anser sig ha blivit utsatta för en överträdelse som gjorts av en stat som är part i FN-
konventionen ha möjligheten att göra en anmälan. Därför ger utvecklingen av ytterligare EG-
reglering ett effektivare enhetligt rättsligt skydd i hela EU.
Det kommer att krävas strikt tillämpning av den föreslagna förordningen. Kommissionens
förslag innehåller därför en artikel enligt vilken medlemsstaterna måste ålägga påföljder för
bristande efterlevnad och utse organ som har ansvar för att verkställa förordningen och
hantera klagomål från sådana passagerare. Dessa bestämmelser följer synsättet som har
antagits i förordningen om fastställande av gemensamma regler om kompensation och
assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade
flygningar, förordningen om rättigheter i samband med flygresor för personer med
funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet och förordningen om internationella
tågresenärers rättigheter och skyldigheter.
5.6.
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och Schweiz
Förslaget till en förordning är av betydelse för Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och
bör omfatta detta område. Förslaget är också av betydelse för Schweiz.
6. B
ESTÄMMELSER ENLIGT FÖRSLAGET
Kapitel I
Allmänna bestämmelser
I artikel 1 fastställs förordningens syfte.
I artikel 2 fastställs förordningens tillämpningsområde.
I artikel 3 anges de definitioner som gäller i denna förordning.
SOU 2009:81
Bilaga 6
397
SV
9
SV
I artikel 4 beskrivs slutandet av transportavtal som ger de rättigheter som anges i detta förslag
och fastställs icke-diskriminerande avtalsvillkor.
I artikel 5 anges hur avsägelse inte får användas när det gäller rättigheterna enligt denna
förordning.
Kapitel II
Rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
I artikel 6 behandlas den allmänna principen om förbud mot att vägra transport av personer
med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
I artikel 7 fastställs att denna regel inte påverkas av vissa undantag som enligt lag gäller av
säkerhetsskäl.
I artikel 8 anges allmänna regler om tillgänglighet när det gäller personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet.
I artikel 9 fastställs rättigheten till assistans i hamnar för personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet och anges vilket organ som har ansvaret för assistans i hamnar och det sätt på
vilket detta organ ska finansiera sådan assistans. Den grundläggande principen är att assistans
ska tillhandahållas utan tilläggskostnad för personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet.
I artikel 10 fastställs rättigheten till assistans där som det inte finns hamnar, med hänvisning
till artikel 9.
I artikel
11 fastställs också grundprincipen om att assistans ombord på fartyg ska
tillhandahållas kostnadsfritt för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
I artikel 12 fastställs principerna om assistans i hamnar, vilket inbegriper transport av
assistansdjur och regler vid transitering. När det gäller att under alla omständigheter
tillhandahålla assistans av god kvalitet för personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet fastställs också tidsmässiga skyldigheter för personer med nedsatt rörlighet när det
gäller förhandsbokning.
I artikel 13 behandlas förmedling av information till en tredje part. För att personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna ges assistans av god kvalitet under alla
omständigheter måste operatörerna (eller hamnmyndigheterna om en operatör beslutar att
lägga ut assistansen till dem) få tidig förhandsanmälan om dessa personers specialbehov före
en resa. I artikeln fastställs regler för sådan förmedling av information och fastställs vilka
tidsfrister som måste iakttas för att operatörerna ska ha de skyldigheter som gäller enligt
denna förordning.
I artikel 14 behandlas kvalitetsnormer som trafikföretagen måste fastställa när det gäller
assistans.
I artikel 15 fastställs krav på att sörja för tillbörlig utbildning för personal rörande
funktionshinder och nedsatt rörlighet.
I artikel 16 fastställs rättigheten till ersättning för en förlorad eller skadad rullstol och andra
rörlighetshjälpmedel som hanteras i hamnar eller ombord på fartyg.
Kapitel III
Transportföretagets skyldigheter vid störningar av resan
I artikel 17 fastställs skyldigheten att tillhandahålla information vid störningar av resan.
I artikel 18 fastställs rättigheten till assistans för passagerarna i händelse av försening eller
inställda turer. I assistansen ingår måltider, inkvartering och transport med särskild
uppmärksamhet fäst vid personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Bilaga 6
SOU 2009:81
398
SV
10
SV
I artikel 19 fastställs passagerarnas rättighet till ombokning eller ersättning när en försening
överskrider en viss tid eller när en tjänst har inställts.
I artikel 20 fastställs rättigheten till ersättning vid störningar av resan. I denna artikel fastställs
vidare den tidsfrist inom vilken ersättningen måste betalas och betalningssättet.
I artikel 21 behandlas möjligheterna till ytterligare ersättning.
I artikel 22 uppmuntras transportföretagen att vidta åtgärder i syfte att förbättra passagerarnas
rättigheter och tjänsternas kvalitet.
Kapitel IV
Information till passagerare och hantering av klagomål
I artikel 23 fastställs de allmänna rättigheter som alla passagerare har när det gäller att få
reseinformation.
I artikel
24 fastställs att transportörer, verkställande transportföretag och hamnarnas
ledningsgrupper måste ge passagerarna information om deras rättigheter enligt denna
förordning.
I artikel 25 fastställs regler för hur klagomål ska hanteras.
Kapitel V
Genomförande och nationella tillsynsorgan
I artikel 26 fastställs regler för genomförandet av denna förordning och medlemsstaterna
måste särskilt utse nationella tillsynsorgan hos vilka en passagerare kan lämna klagomål om
påstådda överträdelser rörande deras rättigheter enligt detta utkast till förordning.
I artikel 27 fastställs att tillsynsorganen måste offentliggöra en årsrapport om sin verksamhet.
I artikel 28 fastställs principen om samarbete mellan nationella tillsynsorgan.
I artikel 29 fastställs att medlemsstaterna bör besluta om avskräckande påföljder vars syfte är
att hindra att passagerarnas rättigheter kränks.
Kapitel VI
Slutbestämmelser
I artikel 30 fastställs att kommissionen ska lämna en rapport till rådet och parlamentet om
förordningens funktion tre år efter det att den har trätt i kraft.
I artikel
31 behandlas ändringar till Europaparlamentets och rådets förordning
EG nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för
konsumentskyddslagstiftningen.
I artikel 32 fastställs att förordningen ska träda i kraft 20 dagar efter det att den har
offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning och att den ska börja gälla ett år efter
den dagen.
I bilaga
I fastställs rättigheterna till ersättning eller ombokning för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet som har gjort förhandsbokning och som har förvägrats
ombordstigning på grund av funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
I bilaga II definieras omfattningen av den assistans som bör tillhandahållas personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet i hamnar.
I bilaga III definieras omfattningen av den assistans som bör tillhandahållas personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombord på fartyg.
I bilaga IV behandlas innehållet i utbildning rörande funktionshinder och nedsatt rörlighet.
SOU 2009:81
Bilaga 6
399
SV
11
SV
2008/0246 (COD)
Förslag till
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING
om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av
förordning EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter
som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen
(Text av betydelse för EES)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT
DENNA FÖRORDNING
med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt
artiklarna 71.1 och 80.2,
med beaktande av kommissionens förslag
12
,
med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande
13
,
med beaktande av Regionkommitténs yttrande
14
,
i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget
15
, och
av följande skäl:
(1)
Gemenskapens åtgärder inom sjöfartsområdet bör bland annat ha som syfte att
säkerställa att passagerarna har ett långtgående skydd som kan jämföras med det som
gäller för andra transportsätt. Dessutom bör de allmänna konsumentskyddskraven
beaktas fullt ut.
(2)
Eftersom en sjöfartspassagerare är den svagare parten i ett transportavtal bör
passagerarnas rättigheter i detta avseende tryggas oavsett passagerarnas nationalitet
eller hemvist i gemenskapen.
(3)
Den inre marknaden för sjöfart och inre vattenvägar bör gynna medborgarna generellt.
Det betyder att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, oavsett om det
gäller funktionshinder, ålder eller andra faktorer, bör ha möjlighet att utnyttja
kommersiell sjöfart på liknande sätt som andra medborgare. Personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet har samma rätt som alla andra personer till fri
rörlighet, valfrihet och icke-diskriminering.
(4)
Mot bakgrund av artikel 9 i Förenta nationernas konvention om funktionshindrades
rättigheter och för att ge personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet de
möjligheter till resor till sjöss och på inre vattenvägar som är jämförbara med övriga
medborgares möjligheter, bör det fastställas regler för icke-diskriminering och
assistans under resan. Dessa personer bör därför accepteras för transport och inte
12
EUT
C
[…]
,
[…]
, s.
[…]
.
13
EUT
C
[…]
,
[…]
, s.
[…]
.
14
EUT
C
[…]
,
[…]
, s.
[…]
.
15
EUT
C
[…]
,
[…]
, s.
[…]
.
Bilaga 6
SOU 2009:81
400
SV
12
SV
vägras transport på grund av sitt funktions- eller rörelsehinder, utom när detta är
motiverat at säkerhetsskäl och föreskrivs i lagstiftning. De ska ha rätt till assistans i
hamnar och vid påstignings- och avstigningspunkter i fall där det inte finns någon
hamn, och ombord på passagerarfartyg. Med tanke på social integration bör dessa
personer få denna assistans kostnadsfritt. Trafikföretagen bör fastställa regler om
tillgänglighet, helst med användning av det europeiska standardiseringssystemet.
(5)
I samband med beslut om utformning av nya hamnar och terminaler och vid större
renoveringar bör hamnarnas ledningsgrupper och trafikföretagen som kommer att
använda dem när så är möjligt ta hänsyn till behoven hos personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Trafikföretagen bör på liknande sätt när så är
nödvändigt ta hänsyn till sådana behov när de fattar beslut om nya fartyg eller
renovering av fartyg, i enlighet med rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om
säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg
16
.
(6)
Den assistans som ges i hamnar belägna inom en medlemsstats territorium där
fördraget är tillämpligt bör bland annat göra det möjligt för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet att ta sig från en angiven ankomstpunkt i
hamnen till passagerarfartyget samt från passagerarfartyget till en angiven avresepunkt
i hamnen, inbegripet på- och avstigning.
(7)
Assistansen bör finansieras så att kostnaderna fördelas jämnt på alla passagerare som
använder ett trafikföretag, för att motverka hinder för transport av personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet. En avgift som tas ut av varje passagerare som
använder ett trafikföretag och som ingår i biljettens grundpris verkar vara det
effektivaste finansieringssättet. Avgifterna bör fastställas och tillämpas med full insyn.
(8)
När trafikföretag organiserar assistansen till personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet samt utbildningen av sin personal bör de beakta rekommendationerna
från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om handikappanpassning av
passagerarfartyg
17
.
(9)
Om turer ställs in eller förseningar uppstår bör passagerarna underrättas på lämpligt
sätt. Informationen bör hjälpa passagerarna att vidta nödvändiga åtgärder och om så
krävs få information om alternativa förbindelser.
(10)
De olägenheter som passagerarna upplever till följd av inställda turer eller kraftiga
förseningar bör minskas. För detta bör passagerarna tas om hand på tillbörligt sätt och
de bör ges möjlighet att ställa in resan och få ersättning för biljetten eller göra en
ombokning på tillfredsställande villkor.
(11)
Trafikföretagen bör betala ersättning till passagerarna i fall av förseningar eller
inställda turer baserat på en procentandel av biljettpriset, utom om förseningen eller
den inställda turen beror på extraordinära omständigheter som inte kunde ha undvikits
även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
(12)
Trafikföretagen bör samarbeta för att anta arrangemang på nationell eller europeisk
nivå för att förbättra den omhändertagning och assistans som erbjuds passagerare när
det uppstår störningar av resan, särskilt när det gäller kraftiga förseningar.
16
EGT L 144, 15.5.1998, s. 1.
17
Vid tidpunkten för antagandet av denna förordning utgörs gällande rekommendationer av cirkulär 735
(Circ. 735) av den 24 juni 1996 från IMO:s sjösäkerhetskommitté.
SOU 2009:81
Bilaga 6
401
SV
13
SV
(13)
Denna förordning ska inte påverka andra rättigheter för passagerare som fastställs i
rådets direktiv
90/314/EEG om paketresor, semesterpaket och andra
paketarrangemang
18
. Om ett paketarrangemang ställs in av andra skäl än att
sjöfartstjänsten ställs in, ska denna förordning inte vara tillämplig.
(14)
Passagerarna bör få full information om sina rättigheter enligt denna förordning så att
de kan utöva rättigheterna på ett effektivt sätt. Rättigheterna för passagerare till sjöss
och på inre vattenvägar bör inbegripa erhållandet av information om tjänsten före och
under resan. All viktig information som lämnas till passagerare till sjöss och på inre
vattenvägar bör också lämnas i alternativa format som är tillgängliga för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
(15)
Passagerarna ska kunna utöva sina rättigheter med hjälp av lämpliga
klagomålsförfaranden som trafikföretagen har lagt upp eller, i förekommande fall,
genom att lämna klagomål till det eller de organ som den relevanta medlemsstaten har
utsett för detta ändamål.
(16)
Klagomål rörande assistans vid en hamn eller påstignings- eller avstigningspunkt bör
riktas till det eller de organ som den medlemsstat där hamnen är belägen har utsett för
att genomföra denna förordning. Klagomål rörande trafikföretagets assistans till sjöss
ska riktas till det eller de organ som den medlemsstat som har utfärdat drifttillståndet
till trafikföretaget har utsett för att genomföra denna förordning. Det organ som har
ansvar för att genomföra denna förordning bör ha behörighet och kapacitet att
undersöka enskilda klagomål och tillhandahålla tvistlösning utanför domstol.
(17)
Medlemsstaterna bör utöva tillsyn och se till att denna förordning efterlevs samt utse
ett lämpligt organ som ansvarar för genomförandet. Denna tillsyn påverkar inte rätten
för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet att söka rättslig upprättelse i
domstol enligt nationell lagstiftning.
(18)
Medlemsstaterna bör fastställa påföljder som ska tillämpas vid överträdelser av
bestämmelserna i denna förordning och se till att de tillämpas. Påföljderna, som kan
bestå av ersättning till den berörda personen, bör vara effektiva, proportionella och
avskräckande.
(19)
Eftersom målen för denna förordning, nämligen att säkerställa skydd och assistans på
en hög och likvärdig nivå i alla medlemsstater och se till att de ekonomiska aktörerna
verkar under harmoniserade villkor på den inre marknaden, inte i tillräcklig
utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och att målen därför på grund av
åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan
gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i
fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna
förordning inte längre än vad som är nödvändigt för att nå dessa mål.
(20)
Genomförandet av denna förordning bör grunda sig på Europaparlamentets och rådets
förordning (EG) nr 2006/2004 av den 27 oktober 2004 om samarbete mellan de
nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen
(”förordningen om konsumentskyddssamarbete”)
19
. Den förordningen bör därför
ändras i enlighet med detta.
18
EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.
19
EUT L 364, 19.12.2004, s. 1.
Bilaga 6
SOU 2009:81
402
SV
14
SV
(21)
Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd
för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria
flödet av sådana uppgifter
20
bör tillämpas strikt för att garantera rätten till privatliv för
passagerare till sjöss och på inrikes vattenvägar och garantera att den begärda
informationen endast används för att fullfölja de skyldigheter att tillhandahålla
assistans som fastställs i denna förordning och inte används mot passagerarna.
(22)
Denna förordning står i överensstämmelse med de grundläggande rättigheter och
principer som erkänns särskilt i Europeiska unionens stadga om de grundläggande
rättigheterna.
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Kapitel I
Allmänna bestämmelser
Artikel 1
Syfte
I denna förordning fastställs regler om följande:
(1)
Icke-diskriminering mellan passagerare när det gäller de transportvillkor som
trafikföretagen erbjuder.
(2)
Icke-diskriminering och obligatorisk assistans för personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet.
(3)
Trafikföretagens skyldigheter gentemot passagerarna i fall av inställda turer eller
förseningar.
(4)
Minsta information som ska lämnas till passagerarna.
(5)
Hantering av klagomål.
(6)
Genomförandet av passagerarnas rättigheter.
Artikel 2
Tillämpningsområde
1.
Denna förordning gäller kommersiella tjänster för passagerare till sjöss och på
inrikes vattenvägar, inbegripet kryssningar, mellan eller vid hamnar eller
påstignings- eller avstigningspunkter belägna inom en medlemsstats territorium där
fördraget är tillämpligt.
2.
Medlemsstaterna kan undanta tjänster som omfattas av avtal om allmännyttiga
tjänster, om dessa avtal säkerställer en jämförbar nivå av passagerarrättigheter enligt
det som krävs genom denna förordning.
20
EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.
SOU 2009:81
Bilaga 6
403
SV
15
SV
Artikel 3
Definitioner
I denna förordning gäller följande definitioner:
(a)
person med funktionshinder eller person med nedsatt rörlighet: en person vars
rörlighet är nedsatt vid användning av transporter på grund av någon form av
fysiskt funktionshinder (sensoriskt eller motoriskt, bestående eller tillfälligt),
psykiskt funktionshinder eller psykisk funktionsnedsättning eller på grund av
annat funktionshinder eller ålder och vars situation kräver lämplig
uppmärksamhet och anpassning till denna persons särskilda behov av de
tjänster som är tillgängliga för alla passagerare.
(b)
inställd tur: när en på förhand planerad resa för vilken minst en bokning har
gjorts inte genomförs.
(c)
försening: skillnaden mellan den tidpunkt då passagerarens avfärd eller
framkomst skulle ske enligt den angivna tidtabellen och tidpunkten för
passagerarens faktiska eller förväntade avfärd eller ankomst.
(d)
trafikföretag: en person som har slutit ett transportavtal eller för vars del ett
transportavtal har slutits eller det verkställande trafikföretaget, oavsett om
transporten i praktiken utförs av denna person eller av det utförande företaget,
annan än en researrangör.
(e)
kommersiella sjöfartstjänster för passagerare: sjötransport av passagerare som
utförs av ett trafikföretag genom en reguljär eller icke-reguljär förbindelse och
som erbjuds allmänheten mot ersättning, antingen separat eller som del av ett
paket.
(f)
verkställande trafikföretag: en person som är annan än transportföretaget eller
researrangören och som i praktiken utför hela eller en del av transporten.
(g)
hamn: land- och vattenområde bestående av sådana anläggningar och sådan
utrustning som i princip möjliggör mottagande av fartyg, lastning och lossning
av fartyg, lagring av gods, mottagande och leverans av gods genom
inlandstransport samt påstigning och avstigning av passagerarfartyg.
(h)
påstignings- eller avstigningspunkt: land- och vattenområde som inte utgör en
hamn, från vilken och till vilken passagerare reguljärt kan stiga av och på ett
fartyg.
(i)
fartyg: havsgående eller flodgående fartyg, med undantag av luftkuddefartyg.
(j)
transportavtal: ett transportavtal mellan ett trafikföretag eller av detta
auktoriserad biljettutfärdare och en passagerare om tillhandahållandet av en
eller flera transporttjänster.
(k)
biljett: ett giltigt färdbevis som berättigar till transport, eller något likvärdigt i
papperslös form, inbegripet i elektronisk form, som utfärdats eller godkänts av
ett trafikföretag eller av dess auktoriserade biljettutfärdare.
(l)
biljettutfärdare: återförsäljare av sjötransporter som sluter transportavtal och
säljer biljetter för ett trafikföretag eller för egen räkning.
(m)
researrangör: en arrangör eller återförsäljare, annan än trafikföretaget, i den
bemärkelse som avses i artikel 2.2 och 2.3 i direktiv 90/314/EEG.
Bilaga 6
SOU 2009:81
404
SV
16
SV
(n)
bokning: ett tillstånd på papper eller i elektronisk form som berättigar till
transport enligt i förväg bekräftade och personligt utformade
transportarrangemang.
(o)
passagerarfartyg: ett fartyg som kan ta mer än 12 passagerare.
(p)
roropassagerarfartyg: ett fartyg som kan ta mer än 12 passagerare och som har
rorolastutrymmen eller utrymmen för särskilda lastkategorier såsom de
definieras i förordning II-2/A/2 i 974 års internationella konvention om
säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 1974), i sin ändrade form;
(q)
hamnmyndighet eller hamnens ledningsgrupp: ett organ som har som mål,
oavsett om detta mål gäller i samband med annan verksamhet eller inte, att
inom ramen för nationella lagar eller förordningar administrera och sköta
hamnens infrastrukturer samt samordna och kontrollera den verksamhet som
bedrivs av olika operatörer i hamnen eller inom det berörda hamnsystemet.
Den kan omfatta flera separata organ och ha ansvaret för mer än en hamn.
(r)
kryssning: en verksamhet där fartygstransport av passagerare kompletteras med
inkvartering och andra tjänster och som varar mer än en dag (över natten) och
som inte utgör reguljär passagerartrafik mellan två eller flera hamnar utan där
passagerarna i regel återvänder till påstigningshamnen.
Artikel 4
Transportavtal och icke-diskriminerande avtalsvillkor
1.
Trafikföretagen ska förse passagerarna med bevis på slutet transportavtal i form av
en eller flera biljetter. Biljetterna ska anses vara prima facie-bevisning om att avtalet
har slutits och ska därför ge de rättigheter som föreskrivs i denna förordning.
2.
Utan att det påverkar skyldigheterna rörande allmännyttiga tjänster där det krävs
subventionerade taxor, ska avtalsvillkor och tariffer som tillämpas av trafikföretag
eller andra biljettutfärdare erbjudas till allmänheten utan någon som helst
diskriminering på grundval av slutkundens nationalitet eller hemvist eller
biljettutfärdarens etableringsplats inom gemenskapen.
Artikel 5
Ansvarsbegränsning
1.
Skyldigheterna enligt denna förordning får inte begränsas eller åsidosättas, t.ex.
genom undantag eller restriktioner i transportavtalet.
2.
Trafikföretagen får erbjuda avtalsvillkor som är gynnsammare för passagerarna än de
villkor som fastställs i denna förordning.
SOU 2009:81
Bilaga 6
405
SV
17
SV
Kapitel II
Rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet
Artikel 6
Förbud mot att vägra transport
1.
Trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer får inte med hänvisning till
funktionshinder eller nedsatt rörlighet
(a)
vägra att godkänna en reservation eller att ge ut en biljett för en resa på vilken
denna förordning är tillämplig,
(b)
neka personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ombordstigning vid
en hamn eller påstignings- och avstigningspunkt, förutsatt att personen i fråga
har en giltig biljett eller reservation.
2.
Reservationer och biljetter ska utan extra kostnad erbjudas till personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Artikel 7
Undantag och särskilda villkor
1.
Utan hinder av bestämmelserna i artikel 6 får trafikföretag, biljettutfärdare eller
researrangörer med hänvisning till funktionshinder eller nedsatt rörlighet vägra att
godkänna en reservation eller att ge ut en biljett eller neka ombordstigning för
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
(a)
när det gäller att uppfylla tillämpliga säkerhetskrav som fastställts i
internationell lagstiftning, gemenskapslagstiftning eller nationell lagstiftning
eller för att uppfylla säkerhetskrav som fastställts av den myndighet som
utfärdade drifttillståndet för det berörda trafikföretaget,
(b)
om passagerarfartygets struktur gör det fysiskt omöjligt att ta ombord eller
transportera personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Om vägran att godta en reservation grundas på de skäl som anges i första stycket led
a eller b ska trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer göra rimliga
ansträngningar för att föreslå ett godtagbart alternativ för den berörda personen.
När det gäller förhandsbokning ska en person med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet som har vägrats ombordstigning på grund av funktionshinder eller nedsatt
rörlighet och eventuella beledsagare enligt punkt 2 erbjudas rättigheten till ersättning
eller ombokning enligt det som anges i bilaga I. Rättigheten till en returresa eller
ombokning gäller under förutsättning att alla säkerhetskrav uppfylls.
2.
Under samma villkor som avses i punkt 1 a kan trafikföretag, biljettutfärdare eller
researrangörer kräva att en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
ledsagas av en annan person som kan ge den assistans som krävs när detta är absolut
nödvändigt.
Bilaga 6
SOU 2009:81
406
SV
18
SV
3.
När trafikföretag, biljettutfärdare eller researrangörer hänvisar till undantaget enligt
punkt 1 eller 2 ska de omedelbart underrätta personen med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet om skälen till detta. Trafikföretaget, biljettutfärdaren eller
researrangören ska på begäran skriftligen överlämna dessa skäl till personen med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet inom fem arbetsdagar från begäran.
Artikel 8
Tillgänglighet och information
1.
Trafikföretagen ska, med aktivt deltagande av företrädare för organisationer för
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet samt de tillsynsorgan som avses
i artikel 26, fastställa icke-diskriminerande tillgänglighetsregler som tillämpas på
transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, såväl som alla
eventuella begränsningar när det gäller transport av dessa personer eller
rörelsehjälpmedel som beror på passagerarfartygens struktur och vars syfte är att
uppfylla tillämpliga säkerhetskrav. Dessa regler ska innehålla alla villkor för tillträde
till den berörda sjöfartstjänsten, inbegripet tillträde till de fartyg som används och
fartygens möjligheter ombord.
2.
Trafikföretagen eller biljettutfärdarna ska senast vid reserveringstidpunkten på
lämpligt sätt ge ut de regler som anges i punkt 1, på samma språk som information i
allmänhet görs tillgänglig för alla passagerare. När denna information tillhandahålls
ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet.
3.
Trafikföretagen ska på begäran tillhandahålla de internationella, gemenskapens eller
nationella lagar i vilka säkerhetskraven fastställs och på vilka de icke-
diskriminerande tillgänglighetsreglerna grundar sig.
4.
Researrangörer ska tillhandahålla de regler som anges i punkt 1 och som tillämpas på
resor som ingår i paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang som de
organiserar, säljer eller erbjuder till försäljning.
5.
Trafikföretag, deras biljettutfärdare eller researrangörer ska se till att all relevant
information om transportvillkoren, information om resan och information om
tillgängligheten för tjänster finns att tillgå i lämpliga och lättillgängliga format för
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. I detta ska ingå bokning och
information över nätet.
Artikel 9
Rättigheten till assistans i hamnar
1.
Vid avfärd från, transitering genom eller ankomst till en hamn ska trafikföretaget ha
ansvaret för att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kostnadsfritt får
den assistans som definieras i bilaga II, på ett sådant sätt att personen i fråga kan ta
sig ombord på den avgående tjänst eller ta sig i land från den ankommande tjänst för
vilken personen har köpt en biljett, utan att detta påverkar de tillgänglighetsregler
som avses i artikel 8.1.
2.
Ett trafikföretag kan ge assistans för egen del eller kan avtala med en eller flera
parter om tillhandahållandet av assistans. Ett trafikföretag kan sluta sådana avtal på
SOU 2009:81
Bilaga 6
407
SV
19
SV
eget initiativ eller på begäran, inbegripet från en hamnmyndighet, och med beaktande
av de befintliga tjänsterna vid hamnen i fråga.
När ett trafikföretag sluter avtal med en eller flera parter om tillhandahållandet av
assistans ska trafikföretaget vara ansvarigt för att assistansen tillhandahålls och för
att se till att de kvalitetsnormer som avses i artikel 14.1 efterlevs.
3.
Trafikföretag får på en icke-diskriminerande grund ta ut en särskilt avgift av alla
passagerare för finansiering av assistans vid hamnar.
4.
Denna särskilda avgift ska vara rimlig, kostnadsbaserad och öppet redovisad.
5.
Trafikföretagen ska i enlighet med gängse affärspraxis föra separata räkenskaper för
verksamhet som rör assistans för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
i förhållande till övrig verksamhet.
6.
Trafikföretagen ska till det eller de organ som i enlighet med artikel 26.1 ansvarar för
genomförandet av denna förordning lämna en granskad årsöversikt över mottagna
avgifter och betalade utgifter för assistans till personer med funktionshinder eller
nedsatt rörlighet.
Artikel 10
Rätt till assistans vid påstignings- och avstigningspunkter
I fall där det inte finns någon hamn för en viss destination eller ett avsnitt av resan ska
assistansen anordnas av trafikföretaget vid påstignings- och avstigningspunkten enligt det som
anges i artikel 9.
Artikel 11
Rättighet till assistans ombord på fartyg
Trafikföretag ska kostnadsfritt tillhandahålla minst den assistans som anges i bilaga III till
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet som avreser från, ankommer till eller
transiterar genom en hamn på vilken denna förordning är tillämplig.
Artikel 12
Villkor som gäller när assistans tillhandahålls
Trafikföretag, hamnarnas ledningsgrupper, biljettutfärdare och researrangörer ska samarbeta
när det gäller att tillhandahålla assistans till personer med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet enligt principerna i artiklarna 9, 10 och 11 och i enlighet med följande punkter:
(a)
Assistans ska tillhandahållas förutsatt att trafikföretaget, biljettutfärdaren eller
researrangören hos vilken biljetten köptes underrättas om personens behov av
sådan assistans minst 48 timmar innan assistansen behövs. Om biljetten
omfattar flera resor ska det vara tillräckligt med en enda underrättelse förutsatt
att tillbörlig information lämnas om tidpunkterna för efterföljande resor.
(b)
Trafikföretag, biljettutfärdare och researrangörer ska vidta alla åtgärder som
behövs för mottagning av de underrättelser om behovet av assistans som
kommer från personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Denna
Bilaga 6
SOU 2009:81
408
SV
20
SV
skyldighet ska gälla vid alla deras försäljningspunkter, inbegripet försäljning
per telefon och över internet.
(c)
Om ingen underrättelse görs enligt punkt a ska trafikföretagen, biljettutfärdarna
och researrangörerna göra alla rimliga ansträngningar för att se till att assistans
ges på ett sådant sätt att personen med funktionshinder eller nedsatt rörlighet
kan ta sig ombord på den avgående tjänst, byta till motsvarande tjänst eller ta
sig i land från den ankommande tjänst för vilken personen i fråga har köpt en
biljett.
(d)
Utan att det påverkar behörigheterna för andra enheter när det gäller områden
utanför hamnområdet, ska hamnens ledningsgrupp eller någon annan behörig
person utse ankomst- och avresepunkter inom hamnens gränser, både innanför
och/eller utanför terminalbyggnader beroende på situation, där personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan anmäla sin ankomst och begära
assistans; dessa punkter ska vara tydligt skyltade och erbjuda grundläggande
information om hamnen och den assistans som erbjuds i lättillgänglig form.
(e)
Assistans ska ges förutsatt att personen med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet presenterar sig vid den utsedda punkten
–
vid den tidpunkt som trafikföretaget har fastställt, dock inte mer än
60 minuter före angiven avgångstid, eller
–
om ingen tidpunkt har fastställts, senast 30 minuter före den angivna
avgångstiden.
(f)
När en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet måste använda ett
assistansdjur ska detta få delta i transporten förutsatt att trafikföretaget,
biljettutfärdaren eller researrangören underrättas i enlighet med tillämpliga
nationella regler om transport av erkända assistansdjur ombord på
passagerarfartyg, i den mån sådana regler finns.
Artikel 13
Vidarebefordran av information till en tredje part
1.
När tillhandahållandet av assistans har lagts ut hos en underleverantör och
trafikföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören får en underrättelse om
assistansbehovet minst 48 timmar före resans angivna avgångstid ska den relevanta
informationen förmedlas så att underleverantören får den minst 36 timmar före
resans angivna avgångstid.
2.
När tillhandahållandet av assistans har lagts ut hos en underleverantör och
trafikföretaget, biljettutfärdaren eller researrangören inte får underrättelse om
assistansbehovet minst 48 timmar före resans angivna avgångstid, ska den relevanta
informationen förmedlas till underleverantören så snart det är möjligt.
Artikel 14
Kvalitetsnormer för assistans
1.
Trafikföretagen ska fastställa kvalitetsnormer för den assistans som anges i
bilagorna II och II och definiera krav på resurserna när det gäller att uppfylla dessa
SOU 2009:81
Bilaga 6
409
SV
21
SV
standarder, i samarbete med organisationer som representerar passagerare med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
2.
När kvalitetsnormerna fastställs ska full hänsyn tas till internationellt erkända
riktlinjer och uppförandekoder rörande befordran av personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet, särskilt rekommendationerna från Internationella
sjöfartsorganisationen (IMO) om handikappanpassning av fartyg.
3.
Trafikföretagen ska offentliggöra sina kvalitetsnormer.
Artikel 15
Utbildning
Trafikföretagen ska
(a)
se till att all deras personal, inbegripet alla personer anställs av
underleverantörer, som ger direkt assistans till personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet vet hur man ska tillgodose behoven hos personer med
olika slag av funktionshinder eller nedsatt rörlighet,
(b)
ge utbildning om assistans till funktionshindrade personer och om
handikappfrågor enligt det som beskrivs i bilaga IV, till all sådan personal som
arbetar i hamnen och som kommer i direkt kontakt med resenärerna,
(c)
se till att all ny personal vid anställningen får utbildning om funktionshinder
och att personalen när så är lämpligt genomgår fortbildningskurser.
Artikel 16
Ersättningar rörande rullstolar och rörelsehjälpmedel
1.
Om rullstolar, andra rörelsehjälpmedel eller delar av dem förloras eller skadas medan
de hanteras i hamnen eller transporteras ombord på fartyget före, under och efter
resan, ska den passagerare som äger utrustningen få ersättning från trafikföretaget
eller från hamnens ledningsgrupp, beroende på vem som hade ansvaret för
utrustningen när den förlorades eller skadades.
Vid behov ska alla ansträngningar göras för att snabbt få fram ersättande utrustning.
2.
Det ska inte finnas någon gräns för det ersättningsbelopp som betalas enligt denna
artikel.
Kapitel III
Trafikföretagets skyldigheter vid störningar av resan
Artikel 17
Tillhandahållande av information
1.
I fall av försening ska trafikföretaget, eller där det är lämpligt hamnens
ledningsgrupp, underrätta passagerarna om uppskattade avgångs- och ankomsttider
så snart som denna information finns till hands, dock inte senare än 30 minuter efter
angiven avgångstid eller en timme före angiven ankomsttid.
Bilaga 6
SOU 2009:81
410
SV
22
SV
2.
Om passagerare går miste om en anslutning på grund av en försening ska det
verkställande trafikföretaget göra rimliga ansträngningar för att underrätta berörda
passagerare om alternativa anslutningar.
Artikel 18
Rätt till assistans
1.
När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare
blir försenad med mer än 60 minuter från den angivna avgångstiden ska passagerarna
kostnadsfritt erbjudas måltider och förfriskningar som står i rimlig proportion till
väntetiden, om sådana finns tillgängliga ombord eller i hamnen eller på ett rimligt
sätt kan levereras.
2.
Om förseningen medför att övernattning under en eller flera nätter blir nödvändig
eller då en längre vistelse än den passageraren planerat blir nödvändig, ska
passagerarna kostnadsfritt erbjudas, när och om det är fysisk möjligt, hotell eller
annan inkvartering och transport mellan hamnen och inkvarteringsplatsen, utöver de
måltider och förfriskningar som föreskrivs i punkt 1
3.
Om sjöfartstjänsten inte längre kan fortsätta, ska trafikföretagen, där det är möjligt
och så snart som möjligt, organisera alternativa transporttjänster för passagerarna.
4.
När punkterna 1, 2 och 3 tillämpas ska trafikföretaget fästa särskild uppmärksamhet
vid behoven hos personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och deras
eventuella ledsagare.
Artikel 19
Ombokning och ersättning
1.
När ett trafikföretag på skäliga grunder kan anta att en sjöfartstjänst för passagerare
blir försenad med mer än 120
minuter från den angivna avgångstiden ska
passagerarna omedelbart
(a)
erbjudas alternativa transporttjänster på rimliga villkor eller, om detta är
opraktiskt, underrättas om lämpliga alternativa transporttjänster som utförs av
andra transportaktörer,
(b)
få ersättning för biljettpriset utom om passageraren godtar de alternativa
transporttjänster som avses i led a).
Betalningen av ersättningen enligt led b) ska göras på samma villkor som
betalningen av ersättningen enligt artikel 20.
2.
Rätten till ersättning enligt denna artikel ska inte gälla passagerare på en
kryssningsresa utom om sådana rättigheter uppstår enligt direktiv 90/314/EEG.
SOU 2009:81
Bilaga 6
411
SV
23
SV
Artikel 20
Ersättning av biljettens pris
1.
En passagerare kan, utan att mista rätten till transport, anhålla om ersättning från
trafikföretaget om passageraren drabbas av försening till följd av en inställd tur eller
en försening av avresan. Ersättningen ska ha följande miniminivåer:
(a)
25 % av biljettens pris för en försening på 60–119 minuter.
(b)
50 % av biljettens pris för en försening på 120 minuter eller mer.
(c)
100 % av biljettens pris om trafikföretaget inte tillhandahåller alternativa
tjänster eller den information som avses i artikel 19 a.
2.
Rätten till ersättning enligt denna artikel ska inte gälla passagerare på en
kryssningsresa utom om sådana rättigheter uppstår enligt direktiv 90/314/EEG.
3.
Ersättningen ska betalas inom en månad från det då begäran om ersättning lämnades
in. Ersättningen kan betalas i form av kuponger och/eller andra tjänster förutsatt att
villkoren är flexibla, särskilt när det gäller giltighetsperioden och destinationen. På
begäran av passageraren ska ersättningen betalas i pengar.
4.
Denna artikel ska inte tillämpas när förseningen eller den inställda turen beror på
undantagsomständigheter som står i vägen för utförandet av transporttjänsten och
som inte kunde ha undvikits även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.
Artikel 21
Ytterligare anspråk
Inget i denna förordning ska hindra passagerare från att inför nationella domstolar söka
skadestånd när det gäller förluster till följd av inställda turer eller förseningar av
transporttjänster.
Artikel 22
Ytterligare åtgärder till förmån för passagerare
Trafikföretagen ska samarbeta för att anta arrangemang på nationell eller europeisk nivå med
aktörer, yrkesorganisationer, kundorganisationer, passagerare och personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet som deltagare. Dessa åtgärder ska vara inriktade på att
förbättra omhändertagandet av passagerare, särskilt i fall av kraftiga förseningar, störningar
eller inställda turer.
Bilaga 6
SOU 2009:81
412
SV
24
SV
Kapitel IV
Information till passagerare och hantering av klagomål
Artikel 23
Rättighet till information om resan
Hamnarnas ledningsgrupper och trafikföretagen ska förse passagerarna med tillbörlig
information i lämpligt format under hela resan. Särskild vikt ska fästas vid behoven hos
personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
Artikel 24
Information om passagerarnas rättigheter
1.
Trafikföretagen ska se till att passagerarna senast vid avresan förses med lämplig och
förståelig information om deras rättigheter enligt denna förordning. Om
informationen har lämnats antingen av ett trafikföretag eller av ett verkställande
trafikföretag, ska endast den ena av dem vara skyldig att tillhandahålla
informationen. Informationen ska tillhandahållas i det format som är lämpligast. När
informationen tillhandahålls ska särskild vikt läggas vid behoven hos personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet.
2.
Trafikföretagen och hamnarnas ledningsgrupper ska se till att informationen om
passagerarnas rättigheter enligt denna förordning finns allmänt tillgänglig både
ombord på fartygen och i hamnarna. Denna information ska innehålla
kontaktuppgifterna till det tillsynsorgan som medlemsstaten har utsett enligt
artikel 26.1.
Artikel 25
Klagomål
1.
Trafikföretagen ska inrätta en mekanism för hantering av klagomål rörande
rättigheter och skyldigheter som omfattas av denna förordning.
2.
Passagerare kan lämna klagomål till ett trafikföretag inom en månad från den dag då
tjänsten utfördes eller när den borde ha utförts. Inom 20 arbetsdagar ska mottagaren
av ett klagomål antingen lämna ett motiverat yttrande eller, i motiverade fall,
underrätta passageraren om när ett svar senast kan förväntas. Tiden för att svara på
ett klagomål ska inte vara längre än två månader från mottagning av klagomålet
.
3.
Om svar inte lämnas inom de tidsgränser som fastställs i punkt 2 ska klagomålet
anses vara godtaget.
SOU 2009:81
Bilaga 6
413
SV
25
SV
Kapitel V
Genomförande och tillsynsorgan
Artikel 26
Nationella tillsynsorgan
1.
Varje medlemsstat ska utse ett eller flera organ med ansvar för att denna förordning
genomförs. Vart och ett organ ska vidta de åtgärder som är nödvändiga för att se till
att passagerarnas rättigheter respekteras, inbegripet efterlevnad av de
tillgänglighetsregler som avses i artikel 8. Varje organ ska vad gäller organisation,
beslut om finansiering, rättslig struktur och beslutsfattande vara oberoende av
trafikföretagen.
2.
Medlemsstaterna ska underrätta kommissionen om det organ eller de organ som de
har utsett enligt denna artikel och organens respektive behörigheter.
3.
Alla passagerare kan lämna klagomål till ett lämpligt organ som har utsetts enligt
punkt 1 eller till ett annat lämpligt organ som en medlemsstat har utsett, när det
gäller en påstådd överträdelse av denna förordning.
4.
Medlemsstater som har valt att utesluta vissa tjänster enligt artikel 2.2 ska se till att
det finns en jämförbar mekanism för tillämpning av passagerarnas rättigheter.
Artikel 27
Rapport om tillämpning
1.
Den 1 juni varje år ska de tillsynsorgan som har utsetts enligt artikel 26 ge ut en
rapport om sin verksamhet under föregående år. Rapporten ska innehålla bland annat
följande:
(a)
En beskrivning av åtgärder som har vidtagits för att genomföra bestämmelserna
i denna förordning.
(b)
En hänvisning till det förfarande som tillämpas på lösning av individuella
klagomål.
(c)
En sammanfattning av tillgänglighetsreglerna som gäller för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet och som tillämpas i den medlemsstaten.
(d)
Samlade uppgifter om klagomål.
(e)
Uppgifter om påföljder som har tillämpats.
(f)
Andra frågor av betydelse för bättre genomförande av denna förordning.
2.
Med tanke på upprättandet av dessa rapporter ska tillsynsorganen hålla statistik om
individuella klagomål, enligt ämne och företag. Dessa uppgifter ska på begäran
tillställas kommissionen eller de nationella utredningsmyndigheterna upp till tre år
efter tillbudets datum.
Bilaga 6
SOU 2009:81
414
SV
26
SV
Artikel 28
Samarbete mellan tillsynsorgan
De nationella tillsynsorgan som har utsetts enligt artikel 26.1 ska med tanke på enhetligt
skydd av passagerare i hela gemenskapen utbyta information om sitt arbete och principer och
praxis när det gäller beslutsfattande. Kommissionen ska tillhandahålla dem stöd för detta.
Artikel 29
Påföljder
Medlemsstaterna ska fastställa regler om påföljder som tillämpas vid överträdelse av denna
förordning och ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att se till att reglerna genomförs.
Påföljderna bör vara effektiva, proportionella och avskräckande. Medlemsstaterna ska anmäla
dessa bestämmelser och ska utan dröjsmål anmäla alla ändringar som påverkar dem.
Kapitel VI
Slutbestämmelser
Artikel 30
Rapportering
Senast tre år efter att denna förordning har trätt i kraft ska kommissionen lämna en rapport till
Europeiska parlamentet och rådet om tillämpningen av förordningen och dess resultat. Denna
rapport ska vid behov åtföljas av lagstiftningsförslag för mer detaljerat genomförande av
bestämmelserna i denna förordning eller ändringar av förordningen.
Artikel 31
Ändring av förordning (EG) nr 2006/2004
I bilagan till förordning (EG) nr 2006/2004 ska följande punkt läggas till som punkt [19]:
”19. Europaparlamentets och rådets förordning av den […] om passagerares rättigheter vid
resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordning EG) nr 2006/2004 om
samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för
konsumentskyddslagstiftningen
21
.”
Artikel 32
Ikraftträdande
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i
Europeiska unionens officiella tidning.
Den ska tillämpas från och med [två år] efter offentliggörandet. Artiklarna 6, 7, 25, 26 och 29
ska tillämpas från och med [ett år] efter offentliggörandet.
21
EUT
C
[…]
,
[…]
, s.
[…]
.
SOU 2009:81
Bilaga 6
415
SV
27
SV
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.
Utfärdat i Bryssel den […]
På Europaparlamentets vägnar
På rådets vägnar
Ordförande Ordförande
[…] […]
Bilaga 6
SOU 2009:81
416
SV
28
SV
BILAGA I
Rätt till ersättning eller ombokning när en person med funktionshinder eller nedsatt
rörlighet har gjort förhandsbokning
1. När denna bilaga hänvisas till ska personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet få
möjlighet att välja mellan följande:
a) Ersättning inom sju dagar i kontanter, genom elektronisk banköverföring, bankgirering
eller check eller, med passagerarens skriftliga samtycke, fulla kostnaden för biljetten till det
pris som den har köpts för, för den del eller de delar av resan som inte har verkställts och för
den del eller de delar som redan har verkställts om resan inte längre tjänar något syfte i
förhållande till passagerarens ursprungliga resplan plus, där det är relevant,
– en returresa till den första avresepunkten, vid första möjliga tillfälle.
b) Ombokning till en resa med jämförbara transportvillkor till slutdestinationen vid första
möjliga tillfälle.
c) Ombokning till en resa med jämförbara transportvillkor till slutdestinationen på ett senare
datum enligt passagerarens val och beroende på tillgången på biljetter.
2. Punkt 1 a ska också gälla för passagerare vars resa utgör en del av ett paket, utom rätten till
ersättning när en sådan rätt uppstår enligt direktiv 90/314/EEG
22
.
3. När en stad eller en region har flera hamnar och ett trafikföretag erbjuder en passagerare en
resa till en annan hamn än den som bokningen avsåg, ska trafikföretaget stå för kostnaderna
för transport av passageraren från denna andra hamn antingen till den hamn som bokningen
gällde eller till en annan närliggande destination som överenskommits med passageraren.
22
EGT L 158, 23.6.1999, s. 55.
SOU 2009:81
Bilaga 6
417
SV
29
SV
BILAGA II
Assistans i hamnar
Den assistans och de arrangemang som är nödvändiga för att personer med funktionshinder
eller nedsatt rörlighet ska kunna
– anmäla sin ankomst till en hamn och sin begäran om assistans,
– förflytta sig från en ankomstpunkt till incheckningen, om sådan finns, eller till fartyget,
– checka in och registrera bagage, om nödvändigt,
– förflytta sig från incheckningsdisken (om sådan finns) till fartyget och genomgå
emigrations-, tull- och säkerhetsförfaranden,
– gå ombord på fartyget, med hjälp av hissar, rullstolar eller annan assistans som i
förekommande fall kan behövas,
– förflytta sig från fartygets dörr till sina platser,
– förvara och hämta sitt bagage på fartyget,
– förflytta sig från sina platser till fartygets dörr,
– stiga av fartyget, med hjälp av hissar, rullstolar eller annan assistans som i förekommande
fall kan behövas,
– hämta bagage (om nödvändigt) och genomgå immigrations- och tullförfaranden,
– förflytta sig från bagagehallen eller avstigningspunkten till en angiven utgång,
– ta sig till toaletten om så är nödvändigt.
När en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet åtföljs av en ledsagare måste denna
person på begäran ges tillfälle att ge den assistans som behövs i hamnen och vid ombord- och
avstigning.
Hantering av all nödvändig rörlighetsutrustning, inbegripet elektriska rullstolar.
Tillfällig ersättning av skadade eller förlorade rörelsehjälpmedel, dock inte nödvändigtvis
identiska sådana.
Markhantering av erkända assistansdjur, i förekommande fall.
Förmedling, i tillgänglig form, av den information som behövs för ombord- och avstigning.
Bilaga 6
SOU 2009:81
418
SV
30
SV
BILAGA III
Assistans ombord på fartyg
Transport av erkända assistansdjur ombord, med förbehåll för nationella bestämmelser.
Utöver medicinsk utrustning, transport av upp till två rörelsehjälpmedel per person med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet, inbegripet elektriska rullstolar.
Förmedling av väsentlig information, i tillgänglig form, om en resa.
Alla rimliga ansträngningar för att anpassa sittplatsen så att behoven för personer med
funktionshinder eller nedsatt rörlighet tillgodoses, på begäran och med förbehåll för
säkerhetskrav och tillgång.
Assistans för att ta sig till toaletten om så är nödvändigt.
Om en person med funktionshinder eller nedsatt rörlighet assisteras av en ledsagare ska
trafikföretaget göra alla rimliga ansträngningar för att ledsagaren ska få en sittplats bredvid
personen med funktionshinder eller med nedsatt rörlighet.
SOU 2009:81
Bilaga 6
419
SV
31
SV
BILAGA IV
Utbildning om funktionshinder
Utbildning om medvetenhet rörande funktionshinder
Utbildningen av personal som är i direkt kontakt med resenärerna inbegriper följande:
– Medvetenhet om och lämpligt bemötande av passagerare med fysiska eller sensoriska
hinder (hörsel och syn), dolda svårigheter eller inlärningssvårigheter, inbegripet hur man
skiljer mellan olika förmågor hos personer vars rörlighet eller orienterings- eller
rörlighetsförmåga kan vara nedsatt.
– De hinder som personer med nedsatt rörlighet stöter på, inbegripet attitydmässiga,
miljömässiga, fysiska och organisatoriska hinder.
– Erkända assistansdjur, inbegripet deras roll och behovet av dem.
– Hantering av oväntade händelser.
– Kunskap om mänskligt beteende och metoder för kommunikation med döva personer och
personer med nedsatt hörsel, personer med nedsatt syn, personer med talsvårigheter och
personer med inlärningssvårigheter.
– Allmän medvetenhet om IMO:s riktlinjer om handikappanpassning av fartyg.
– Hantering av rullstolar och andra rörelsehjälpmedel på ett varsamt sätt för att undvika
skador (för alla delar av personalen med ansvar för bagagehantering om sådan
förekommer).
Utbildning om assistans av personer med funktionshinder
Utbildning av personal som ger assistans till personer med nedsatt rörlighet inbegriper
följande:
– Hur man kan hjälpa rullstolsanvändare flytta sig i och ur en rullstol.
– Hur man ger assistans till personer med nedsatt rörlighet som reser med ett erkänt
assistansdjur, inbegripet dessa djurs roll och behov.
– Tekniker för att eskortera blinda personer och personer med nedsatt syn och för hantering
och transport av erkända assistansdjur.
– Förståelse av de typer av utrustning som personer med nedsatt rörlighet använder som
hjälp och kunskap om hur sådan utrustning hanteras.
– Användning av den gällande utrustningen för assistans vid ombordstigning och avstigning
och kunskap om de lämpliga assistansförfaranden vid ombordstigning och avstigning som
är avsedda att trygga säkerheten och värdigheten för personer med nedsatt rörlighet.
– Tillräcklig förståelse av behovet av tillförlitlig och yrkeskunnig assistans. Även
medvetenhet om det att vissa passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan
uppleva känslor av sårbarhet under resan eftersom de är beroende av den assistans som
ges.
– Kunskaper om första hjälpen.