SOU 2004:92

En samlad järnvägslagstiftning

Till statsrådet Ulrica Messing

Regeringen beslutade den 31 maj 2001 att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn (Dir 2001:48). Till särskild utredare förordnades f.d. generaldirektören Jan Brandborn.

Jan Brandborn entledigades den 31 december 2003 på egen begäran från sitt uppdrag som särskild utredare i samband med överlämnande av utredningens huvudbetänkande Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104). Hovrättspresidenten Anders Iacobæus förordnades fr.o.m. den 1 januari 2004 att vara särskild utredare. De som därefter har deltagit i utredningens arbete anges på nästa sida.

Regeringen beslutade genom ett tilläggsdirektiv (Dir. 2003:16) att förlänga tiden för redovisningen av utredningens slutbetänkande till den 15 september 2004.

Utredningen har antagit namnet Järnvägsutredningen. Den 31 maj 2002 överlämnade utredningen delbetänkandet Rätt på spåret (SOU 2002:48) och den 25 november 2003 huvudbetänkandet

Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104). Härmed överlämnas slutbetänkandet En samlad järnvägslagstiftning (SOU 2004:92).

Till betänkandet fogas ett särskilt yttrande. Utredningsuppdraget är med detta slutfört.

Umeå i september 2004

Anders Iacobæus

/Lovisa Hansson Mattias Steen

Förteckning över vilka som har deltagit i utredningens arbete med slutbetänkandet En samlad järnvägslagstiftning ( SOU 2004:92 )

Särskild utredare

Hovrättspresidenten Anders Iacobæus

Experter

Direktören Ove Andersson, f.d. Järnvägsinspektionen Avdelningsrådet Stig-Arne Ankner, Konkurrensverket Direktören Stefan Back, Sveriges Transportindustriförbund Utredaren Christina Bergström, Svenska Lokaltrafikföreningen fr.o.m. den 16 februari 2004 Dåvarande direktören, Sven Bårström, f.d. Tågtrafikledningen Enhetschefen Lotta Danin, Konsumentverket Avdelningschefen Lena Ericsson, Banverket Ämnesrådet Peter Fäldt, Näringsdepartementet Rättssakkunniga Anna Förander, Näringsdepartementet Transportansvarige Lars Hallsten, Föreningen Svenskt Näringsliv Ämnesrådet Kersti Karlsson, Näringsdepartementet Kanslirådet Henrik Kjellin, Justitiedepartementet Dåvarande verkställande direktören Helena Leufstadius, Svenska Lokaltrafikföreningen, t.o.m. den 16 februari 2004 Kanslirådet Ulrika Rosenberg, Näringsdepartementet Carl Silfverswärd, Banverket Verkställande direktören Peder Wadman, Branschföreningen Tågoperatörerna Chefssamordnaren Pär-Erik Westin, Rikstrafiken

Sekreterare

Hovrättsassessorn Lovisa Hansson Kammarrättsassessorn Mattias Steen

Assistenter

Anita Arnell Christina Jarl

5

Innehåll

Förkortningar..................................................................... 11

Sammanfattning ................................................................ 15

Summary .......................................................................... 21

Författningsförslag ............................................................. 27

1 Inledning................................................................... 97 1.1

Uppdraget................................................................................. 97

1.2 Arbetets bedrivande................................................................. 98 1.3 Pågående arbete inom EU ....................................................... 99

2 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) och dess införlivande med svensk rätt .............................. 101

2.1 Bakgrund ................................................................................ 101 2.2 COTIF 1980 .......................................................................... 103

2.3 Uppbyggnad av COTIF 1999 och dess huvudsakliga innehåll ................................................................................... 104 2.4 De viktigare bestämmelserna i COTIF 1999 ....................... 108 2.4.1 Ändringsprotokollet................................................... 108 2.4.2 Grundfördraget........................................................... 109 2.4.3 Protokollet om privilegier och immunitet för Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) ................................................ 116

Innehåll SOU 2004:92

6

2.4.4 Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV) ......................117 2.4.5 Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg (CIM) ..........................136 2.4.6 Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID) ..................................................151 2.4.7 Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV)............153 2.4.8 Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)...........................................................................157

2.5 Tillträde till COTIF 1999, m.m. ...........................................165 2.5.1 Tillträde till COTIF 1999...........................................165 2.5.2 Frågan om avvikelser från reglerna i COTIF 1999...167 2.6 Införlivande av COTIF 1999 med svensk rätt .....................171 2.6.1 Bestämmelser motsvarande dem i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik..............171 2.6.2 Metoder för införlivande av internationella överenskommelser ......................................................172 2.6.3 Införlivande av vissa bestämmelser i grundfördraget ............................................................173 2.6.4 Införlivande av CIV och CIM....................................174 2.6.5 Införlivande av RID....................................................175 2.6.6 Införlivande av CUV ..................................................177 2.6.7 Införlivande av CUI....................................................178 2.6.8 Införlivande av APTU och ATMF ............................179 2.6.9 Protokollet om privilegier och immunitet för OTIF............................................................................180 2.7 Publicering av COTIF ...........................................................181

2.8 Förenklat förfarande för ändring av COTIF........................182 2.8.1 Inledning......................................................................182 2.8.2 Överväganden och förslag..........................................184

Innehåll SOU 2004:92

7

3 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag......................................................... 189

3.1 Inledning................................................................................. 189

3.2 Överväganden och förslag..................................................... 190 3.2.1 Gällande rätt................................................................ 190 3.2.2 Behovet av en ny reglering ......................................... 191

4 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport ......... 205

4.1 Huvuddragen i järnvägstrafiklagen ....................................... 205

4.2 Behovet av en lagändring....................................................... 206 4.3 Bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) förs över till järnvägslagen (2004:519), m.m................................ 207

4.4 Befordringsskyldighet ........................................................... 209 4.4.1 Gällande rätt................................................................ 209 4.4.2 Överväganden och förslag.......................................... 209 4.5 Allmänt om skadeståndsansvar vid person- och godstransport ......................................................................... 210 4.5.1 Gällande rätt................................................................ 210 4.5.2 Överväganden och förslag.......................................... 214 4.6 Särskilt om skadeståndsansvar vid persontransport ............ 222 4.6.1 Inledning ..................................................................... 222 4.6.2 Överväganden och förslag.......................................... 223 4.7 Transport av inskrivet resgods och fordon .......................... 230

4.8 Särskilt om skadeståndsansvar vid godstransport................ 233 4.8.1 Inledning ..................................................................... 233 4.8.2 Överväganden och förslag.......................................... 233 4.9 Övriga frågor om godstransport........................................... 242 4.9.1 Inledning ..................................................................... 242 4.9.2 Överväganden och förslag.......................................... 242 4.10 Transportörens regressrätt .................................................... 244

Innehåll SOU 2004:92

8

4.11 Transportörens undersökningsrätt .......................................247 4.11.1 Gällande rätt................................................................247 4.11.2 Överväganden och förslag..........................................248

5 Skadeståndsansvar gentemot tredje man.....................253

5.1 Gällande rätt ...........................................................................253

5.2 Överväganden och förslag .....................................................254

6 Säkerhet vid tunnelbana och spårväg m.m. .................257

6.1 Inledning.................................................................................257

6.2 Gällande rätt ...........................................................................257 6.2.1 Säkerheten vid tunnelbana och spårväg .....................257 6.2.2 Säkerheten vid järnväg ................................................258 6.3 Överväganden och förslag .....................................................260

7 Ordning och straffansvar ...........................................263

7.1 Ordning vid järnväg, tunnelbana och spårväg ......................263 7.1.1 Inledning......................................................................263 7.1.2 Gällande rätt................................................................264 7.1.3 Överväganden och bedömning ..................................266 7.2 Straffbestämmelser.................................................................268 7.2.1 Gällande rätt................................................................268 7.2.2 Överväganden och bedömning ..................................269

8 Några särskilda frågor ...............................................271

8.1 Krav på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för infrastrukturförvaltare .....................................................271

8.2 Underrättelseskyldighet för järnvägsföretag gentemot infrastrukturförvaltaren vid transport av farligt gods..........272

9 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser .................273

9.1 Ikraftträdande.........................................................................273

9.2 Övergångsbestämmelser ........................................................275

Innehåll SOU 2004:92

9

10 Ekonomiska och andra konsekvenser .......................... 279

11 Författningskommentar ............................................. 281

11.1 Järnvägslagen (2004:519) med av utredningen föreslagna ändringar................................................................................. 281

11.2 Övriga lagförslag.................................................................... 338

Särskilt yttrande .............................................................. 341

Bilagor

Bilaga 1 Kommittédirektiv (Dir. 2003:161) .................................347

Bilaga 2 Fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF),

se särskild bilagedel

11

Förkortningar

APTU Enhetliga rättsregler för validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i internationell trafik (bihang F till COTIF)

ATMF Enhetliga rättsregler för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik (bihang G till COTIF)

BrB

CIM

Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg (bihang B till COTIF)

CIT

Comité International du Transport par rail (internationella järnvägstransportkommittén)

CIV

Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (bihang A till COTIF)

CMR

Konvention om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg

COTIF/COTIF 1999

Fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999

Förkortningar SOU 2004:92

12

COTIF 1980

Fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980

CUI

Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (bihang E till COTIF)

CUV

Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (bihang D till COTIF)

Dir.

Kommittédirektiv

Ds

Departementsserien

EG

Europeiska gemenskapen

EU

Europeiska unionen

FN

Förenta Nationerna

OTIF

Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik

Prop.

Proposition

RF

Regeringsformen

RIC

Regulation for the Reciprocal use of Carriages and vans

RID

Reglemente om internationell järnvägstransport av farligt gods (bihang C till COTIF)

RIV

Regulation for the Reciprocal use of Wagons

SDR

Särskilda dragningsrätter

SOU

Statens offentliga utredningar

SOU 2004:92 Förkortningar

13

UIC

Internationella järnvägsunionen

Ändringsprotokollet

Protokoll av den 3 juni 1999 om ändring av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980

15

Sammanfattning

Uppdraget och järnvägslagens nya innehåll

Järnvägsutredningen har haft i uppdrag att göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn. Järnvägsutredningen har därvid tidigare lämnat ett delbetänkande, Rätt på spåret (SOU 2002:48), där bl.a. förslag lämnas till hur fyra EGdirektiv angående utvecklingen av gemenskapens järnvägar, tillstånd för järnvägsföretag, tilldelning av och avgifter för infrastrukturkapacitet samt driftskompatibilitet för konventionella tåg skall införlivas i svensk rätt genom en ny sektorsspecifik järnvägslag. Den nya järnvägslagen (2004:519) trädde i kraft den 1 juli 2004.

I järnvägsutredningens huvudbetänkande Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) föreslås bl.a. att järnvägsföretag skall tillåtas bedriva kommersiell persontrafik i konkurrens över hela det svenska järnvägsnätet. För den linjebundna persontrafiken föreslås dock att denna rätt till viss del skall kontrolleras genom ett tillståndsförfarande.

Min huvudsakliga uppgift i den avslutande delen har varit att lämna förslag till hur den reviderade versionen av fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 (COTIF) skall införlivas i svensk rätt samt att göra en översyn av de bestämmelser om inrikes transport som har sin motsvarighet i COTIF och föreslå lämpliga ändringar i dessa. Därutöver har jag, i enlighet med direktiven, gjort en generell översyn av järnvägslagstiftningen samt i järnvägslagen infört de förslag rörande marknadstillträde för linjebunden persontrafik som presenteras i huvudbetänkandet. Vid fullgörande av uppdraget har utredningen haft som utgångspunkt att skapa en modern samlad järnvägslagstiftning.

Sammanfattning SOU 2004: 92

16

Järnvägslagen föreslås kompletterad med grundläggande bestämmelser om inrikes och internationell järnvägstransport. Denna reglering finns i dag i järnvägstrafiklagen (1985:192) och i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. I sistnämnda lag är bestämmelserna i fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 (COTIF 1980) i stora delar införlivade. Bestämmelserna om transport på tunnelbana och spårväg samt om utomobligatoriskt ansvar i järnvägstrafiklagen föreslås också bli förda över till järnvägslagen.

Samtidigt som järnvägslagen trädde i kraft ändrade järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) namn till lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Lagen tillämpas numera, som framgår av namnet, endast på säkerheten vid tunnelbana och spårväg. Säkerheten vid järnväg reglerades tidigare i järnvägssäkerhetslagen men regleras sedan den 1 juli 2004 i den nya järnvägslagen. I betänkandet föreslås att även bestämmelserna i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg förs över till järnvägslagen.

Föreslagna kompletteringar till järnvägslagen medför att lagen blir mycket omfångsrik och kommer att innehålla 20 kapitel. I lagen finns bl.a. säkerhetsbestämmelser och bestämmelser om tillstånd för att utföra järnvägstrafik samt bestämmelser om tilldelning av infrastrukturkapacitet. I lagen finns även bestämmelser om ansvarsförhållandet mellan parterna på järnvägsmarknaden och om utomobligatoriskt ansvar. Slutligen finns bestämmelser om ordning, tillsyn och överklagande m.m. Lagen kommer dessutom att i stora delar bli tillämplig på tunnelbana och spårväg. Med hänsyn till lagens omfång och till de skiftande frågor den reglerar föreslås att, till skillnad från vad som gäller i dag, lagen delas in avdelningar för att på så sätt göra den mer överskådlig.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) och dess införlivande med svensk rätt

COTIF 1980 har genomgått en omfattande revision vilket resulterade i 1999 års COTIF.

Revisionen var påkallad av flera skäl. I flera av medlemsstaterna i den mellansstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) har det nämligen sedan år 1980 skett grundläggande ekonomiska, juridiska och tekniska förändringar på järnvägsområdet. Den viktigaste förändringen är den mer eller mindre långtgående

SOU 2004:92 Sammanfattning

17

uppdelningen av järnvägen i skilda delar med ansvar för infrastruktur respektive transportverksamhet. En annan viktig förändring är att internationella transportörer som agerar i flera länder har tillkommit. Fördraget och dess ansvarsregler byggde däremot i stor utsträckning på att varje stat hade en nationellt sammanhållen, “monolitisk” järnvägsorganisation och att internationella transporter utfördes i samarbete mellan sådana järnvägsorganisationer. Grundstrukturen i fördraget var därför föråldrad. Dessutom hade det tillkommit ett behov av att på ett enhetligt sätt reglera även förhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget.

Det sakliga innehållet i 1999 års COTIF måste från svensk synpunkt anses i huvudsak tillfredsställande. Det föreslås därför att Sverige skall tillträda nya COTIF och att bestämmelser motsvarande dem i lagen om internationell järnvägstrafik skall, med vissa kompletteringar och ändringar i sak som är föranledda av revideringen av fördraget, tas in i järnvägslagen.

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag m.m.

Den svenska järnvägssektorn har sedan den trafikpolitiska reformen i slutet av 1980-talet utvecklats från en marknad där svenska staten starkt dominerat såväl tjänster som infrastruktur till en marknad på vilka flera aktörer är verksamma. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut delades dåvarande Statens Järnvägar upp i Affärsverket SJ1 med ansvar för tågtrafiken och Banverket med ansvar för infrastrukturen. Sedan 1989 betalar de aktörer som bedriver järnvägstrafik en avgift för att nyttja infrastrukturen. Ett transportpolitiskt beslut 1995 ledde till att godstrafiken öppnades för konkurrens i fråga om nationell trafik på järnväg och genom järnvägslagens ikraftträdande har även den internationella godstrafiken öppnats för konkurrens. Som ovan angetts föreslås i huvudbetänkandet Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) att järnvägsföretag skall tillåtas att bedriva kommersiell persontrafik i princip över hela det svenska järnvägsnätet.

Någon särskild reglering i lag vad gäller ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag finns inte i dag. Med hänsyn till att än fler aktörer på sikt kan komma att intressera

1 Affärsverket SJ har därefter ombildats till flera av staten helägda aktiebolag, bl.a. Green Cargo AB som bedriver godstrafik och SJ AB som bedriver persontrafik.

Sammanfattning SOU 2004: 92

18

sig för att bedriva järnvägstrafik på det svenska järnvägsnätet och till den dominerande ställning Banverket i dag har som förvaltare av infrastruktur innehåller författningsförslaget bestämmelser som reglerar ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

Den som har rätt att bedriva eller organisera trafik på svenska järnvägsnät kan ansöka om infrastrukturkapacitet, bl.a. i form av tågläge, hos infrastrukturförvaltaren. Enligt nuvarande järnvägslag skall infrastrukturförvaltaren i samband med tilldelning av ett tågläge träffa ett trafikeringsavtal med järnvägsföretaget eller den som har auktorisation. Bl.a. med hänsyn till vikten av att den nationella regleringen överensstämmer med regleringen i COTIF föreslås att trafikeringsavtalet alltid skall träffas mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

Genom bestämmelserna i järnvägslagen kan infrastrukturförvaltaren komma att bli skadeståndsskyldig gentemot såväl järnvägsföretag som tredje man. Förslaget innehåller därför en bestämmelse som innebär att samma krav på försäkring eller liknande skall ställas på en infrastrukturförvaltare som på ett järnvägsföretag. Kravet är kopplat till tillståndet att förvalta infrastruktur. Eftersom Banverket inte behöver tillstånd för att förvalta infrastruktur kommer kravet inte att påverka Banverket.

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

Järnvägslagen föreslås innehålla bestämmelser om inrikes transport av resande, transport av gods och transport av inskrivet resgods och fordon som transporteras i samband med transport av resande. Bestämmelserna återger med få avvikelser innehållet i järnvägstrafiklagen. En viktig saklig skillnad är dock att transportören, liksom i COTIF, anges som ansvarigt rättssubjekt gentemot transportkunderna i stället för som tidigare infrastrukturförvaltaren (”järnvägen”). Övriga ändringar är främst motiverade av att bestämmelserna om inrikes järnvägstransport bör stå i överensstämmelse med motsvarande regler i reviderade COTIF.

Inrikes transport av inskrivet resgods och fordon som transporteras i samband med transport av resande förekommer för närvarande inte i Sverige. Skälet till att bestämmelser om detta ändå föreslås är att det inte är uteslutet att det i framtiden åter kommer att utföras sådan transport. Enligt förslaget skall i vissa delar den

SOU 2004:92 Sammanfattning

19

svenska översättningen av bestämmelserna om inskrivet resgods och fordon i COTIF gälla även vid inrikes transport.

Ikraftträdande

Med beaktande av den tidsåtgång som erfordras för den fortsatta beredningen av förslagen i regeringskansliet bör huvuddelen av de nya bestämmelserna kunna träda i kraft den 1 januari 2006. Järnvägstrafiklagen och lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg bör samtidigt upphävas.

De förslag till bestämmelser som jag lämnar rörande internationell järnvägstrafik och som är föranledda av ändringarna i COTIF kan inte träda i kraft innan nya COTIF blivit gällande. För det fall tillräckligt antal stater inte har ratificerat ändringsprotokollet när lagförslaget tas upp i riksdagen bör regeringen bemyndigas att sätta dessa lagändringar i kraft. Jag föreslår även att regeringen skall bemyndigas att besluta om när de nya bestämmelserna om marknadstillträde för persontrafik skall träda i kraft. Detta bl.a. med hänsyn till det s.k. tredje järnvägspaket som EG-kommissionen lämnade i mars 2004 och som innehåller ett förslag till direktiv om marknadsöppning för den internationella passagerartrafiken.

21

Summary

The assignment and the new contents of the Railways Act

The assignment of the Railway Committee has been to conduct a general review of the organisation of, and legislation relating to, the railway sector. The Railway Committee has previously submitted an interim report, Right on track (SOU 2002:48), containing proposals for the incorporation of four EC directives on the development of the Community’s railways, licensing of railway undertakings, allocation of infrastructure capacity and charges for the use of infrastructure, and interoperability of the conventional rail systems into Swedish legislation through a new sector-specific railways act. The new Railways Act (2004:519) entered into force on 1 July 2004.

The Railway Committee’s main report, Railways for passengers and goods (SOU 2003:104) includes proposals that railway undertakings should be allowed to operate commercial passenger traffic in competition across the entire Swedish rail network. The partial control of this entitlement by a licensing procedure is, however, proposed in the case of scheduled passenger traffic.

My main tasks for the concluding part of the assignment have been twofold. The first has been to submit proposals as to how the Protocol of 3 June 1999 for the Modification of the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 is to be transposed into Swedish legislation. The second has been to review the provisions on domestic carriage by rail that have corresponding provisions in COTIF, and to propose suitable amendments to these. In addition, and in accordance with my terms of reference, I have conducted a general review of legislation relating to railways and have incorporated the proposals presented in the main report concerning market access for scheduled pas-

Summary SOU 2004:92

22

senger traffic into the Railways Act. The Committee’s point of departure has been to create a modern and consistent body of legislation for the railway sector.

It is proposed that the Railways Act be supplemented with basic provisions on domestic and international carriage by rail. These regulations are currently found in the Railway Traffic Act (1985:192) and the International Railway Transport Act (1985:193). The provisions in the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) of 9 May 1980 have, to a large extent, been incorporated into the latter. It is further proposed that provisions relating to underground and tramway systems and to non-contractual liability in the Railway Traffic Act be transferred to the Railways Act.

In conjunction with the entry into force of the Railways Act, the Rail Safety Act (1990:1157) changed name to the Underground and Tramways Safety Act. As implied, this Act only applies to safety on underground trains and trams. Safety on railways was previously regulated in the Rail Safety Act but has, since 1 July 2004, been regulated in the new Railways Act. The report also contains a proposal that the provisions of the Underground and Tramways Safety Act be transferred to the Railways Act.

The proposed supplements mean that the Railways Act will be very comprehensive and will include 20 chapters. Among other things, the act contains safety provisions, provisions on the licensing of railway undertakings and provisions on the allocation of infrastructure capacity. It also contains provisions on the division of responsibility between parties to the railway market and on non-contractual responsibility. Finally it includes provisions on order, supervision, appeals etc. The act will also, to a large extent, be applicable to underground and tramway systems. In view of the scope of the act and the broad span of issues it regulates it is proposed that, unlike today, it be divided into different parts to give a better overview.

Summary

23

The Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) and its incorporation into Swedish legislation

COTIF 1980 has undergone a thorough revision procedure, which has resulted in the 1999 Protocol for the Modification of COTIF.

The revision was necessary for several reasons. Since 1980, there have been fundamental economic, legal and technical changes to the railway sector in many of the member states of the Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (OTIF). The most important change has been the more or less farreaching division of rail systems into separate units with responsibility for infrastructure and transport operations. Another significant change has been the emergence of international carriers operating in several countries. The 1980 Convention and its provisions on responsibility were largely based on each state having a nationally cohesive, “monolithic” rail organisation and on an international transport system based on collaboration between such rail organisations. The basic structure of the Convention was therefore outdated. Furthermore, the need had emerged for a more uniform regulation of the relationship between infrastructure managers and railway undertakings.

From a Swedish point of view, the substance of the 1999 COTIF must, on the whole, be seen as satisfactory. It is therefore proposed that Sweden accede to the new COTIF and that provisions corresponding to those in the International Railway Transport Act, with certain supplements and amendments relating to the revision of the Convention, be incorporated into the Railways Act.

The relationship between infrastructure managers and railway undertakings etc.

Since the traffic policy reform in the late 1980s, the Swedish railway sector has developed from a market in which the state largely dominated both services and infrastructure to a market in which a number of different actors operate. As a result of the 1988 traffic policy decision, what was then the Swedish State Railways was divided into Affärsverket SJ1 with responsibility for train services, and the Swedish National Rail Administration with responsibility

1 The activities of Affärsverket SJ have since been taken over by several fully state-owned limited companies including Green Cargo AB, which operates goods traffic and SJ AB, which operates passenger traffic.

Summary SOU 2004:92

24

for infrastructure. Since 1989, actors operating rail traffic have paid a fee to use the infrastructure. As a result of a transport policy decision in 1995, goods traffic has been opened up to competition in the case of national rail traffic and the entry into force of the Railways Act has also meant that international goods traffic has opened up to competition. As mentioned above, the Railway Committee’s main report, Railways for passengers and goods (SOU 2003:104) includes proposals that railway undertakings be permitted to operate commercial passenger traffic in principle across the entire Swedish rail network.

Today there is no specific legal regulation of the division of responsibility between infrastructure managers and railway undertakings. In view of the prospect that even more actors may, in the long term, become interested in operating rail traffic on the Swedish rail network and bearing in mind the dominant position of the Swedish National Rail Administration as infrastructure manager, the proposed legislation contains provisions that will regulate the division of responsibility between infrastructure managers and railway undertakings.

A party that is entitled to operate or organise traffic on a Swedish rail network may apply for infrastructure capacity, inter alia, in the form of a train path, from the infrastructure manager. According to the current Railways Act, the infrastructure manager must, in connection with allocation of a train path, conclude a traffic use contract with the railway enterprise or with a party that is authorised. In view of the importance that national regulations are consistent with COTIF, it is proposed that traffic use contracts are always concluded between infrastructure managers and railway undertakings.

Under the provisions of the Railways Act, an infrastructure manager can be liable to damages to both a railway undertaking and to a third party. The proposal therefore contains a provision under which infrastructure managers will be obliged to meet the same insurance requirements, or the like, as railway undertakings. This requirement is linked to the permit to manage railway infrastructure, and since the Swedish National Rail Administration does not require a permit to manage infrastructure, it will not be affected by the insurance requirement.

Summary

25

Goods and passengers in domestic carriage by rail

It is proposed that the Railways Act include provisions on domestic passenger transport, goods transport, transport of registered luggage and motor vehicles that are transported together with travelling passengers. With a few exceptions, these provisions mirror the contents of the Railway Traffic Act. An important difference of substance is, however, that in similarity with the provisions under COTIF, the carrier is now identified as the liable legal entity in relation to transport customers, as opposed to the infrastructure manager (“the railway”), which was previously the case. Other changes have primarily been motivated by the fact that provisions relating to domestic carriage by rail should be consistent with corresponding rules in the revised version of COTIF.

At present, there is no domestic transport of registered luggage or motor vehicles that are transported together with travelling passengers in Sweden. The reason for nevertheless proposing provisions relating to these issues is that it cannot be ruled out that such transport may be operated in the future. According to the proposal, certain parts of the Swedish translation of COTIF’s provisions on registered luggage and motor vehicles will also apply to domestic carriage by rail.

Entry into force

With regard to the time required for the continued preparation of the proposals in the Government Offices, it should be possible for most of the new provisions to enter into force on 1 January 2006. In conjunction with this, the Railway Traffic Act and the Underground and Tramways Safety Act should be abolished.

The proposed provisions relating to international rail traffic, which are pursuant to amendments to COTIF, cannot enter into force until the new COTIF begins to apply. If an insufficient number of states have ratified the modification protocol when the proposed legislation is presented in the Riksdag, the Government should be given the authority to put these amendments into force. I also propose that the Government be authorised to decide when

Summary SOU 2004:92

26

the new provisions on market access for passenger traffic should enter into force. Their implementation is partly pending the outcome of the Third Rail Package submitted in March 2004 by the European Commission, which contains a proposal for a directive on an opening of the market for international passenger traffic.

27

Författningsförslag

1 Järnvägslagen (2004:519) i dess lydelse efter utredningens föreslagna ändringar

Första avdelningen

Inledande bestämmelser

1 kap. Allmänna bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om bedrivande och organiserande av järnvägstrafik.

2 § Bestämmelserna i 2, 3, 8, 9, 14, 16 och 18–20 kap. gäller även för tunnelbana och spårväg i den omfattning som framgår av respektive kapitel.

Bestämmelserna i 8–13 kap. gäller även järnvägstransport med svensk tågfärja.

Bestämmelserna i lagen tillämpas även på annan transport än järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstransport i de fall som anges i 9 kap. 4 § och 11 kap. 1 §.

Tillsynsmyndighet

3 § Den myndighet som regeringen bestämmer (tillsynsmyndigheten) skall pröva ansökningar om tillstånd och utöva tillsyn enligt denna lag och enligt föreskrifter meddelade med stöd av lagen.

Författningsförslag SOU 2004:92

28

Definitioner

4 § I denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med

delsystem: del av järnvägssystem, EES: Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, infrastrukturförvaltare: den som förvaltar järnvägsinfrastruktur och driver anläggningar som hör till infrastrukturen,

faktisk transportör: den som en transportör anlitar för att utföra hela eller delar av en transport,

järnvägsfordon: rullande materiel som kan framföras på järnvägsspår,

järnvägsföretag: den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och bedriver järnvägstrafik,

järnvägsinfrastruktur: för järnvägstrafik avsedda spår-, signal- och säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande, dock ej sådana anläggningar och anordningar ombord på svensk tågfärja,

järnvägsnät: järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare,

järnvägssystem: järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt drift och förvaltning av infrastrukturen och fordonen,

transportör: den som i ett avtal med en resande eller en avsändare av gods har åtagit sig att utföra en järnvägstransport,

tågläge: den infrastrukturkapacitet som, enligt vad som anges i en tågplan, får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon, utom arbetsfordon, från en plats till en annan under en viss tidsperiod,

tågplan: plan över användning av järnvägsinfrastruktur under en viss angiven period.

Bemyndigande

5 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om vilka fordon som är arbetsfordon och om att vissa spåranläggningar inte anses som järnvägsinfrastruktur.

SOU 2004:92 Författningsförslag

29

Regeringen får också meddela föreskrifter om vad som i denna lag och i föreskrifter som meddelas med stöd av lagen förstås med det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

Andra avdelningen

Järnvägssystem

2 kap. Krav på järnvägssystem

Inledande bestämmelse

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om krav på järnvägssystem. Kapitlet innehåller även bestämmelser om säkerheten vid tunnelbana och spårväg.

Vad som sägs om delsystem, järnvägssystem, järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i 2–8 §§ äger motsvarande tillämpning på tunnelbana och spårväg samt på den som bedriver tunnelbane- eller spårvägstrafik eller förvaltar infrastruktur för sådan trafik.

Tillsynsmyndighetens godkännande

2 § Delsystem får tas i bruk endast om de uppfyller kraven i detta kapitel och har godkänts av tillsynsmyndigheten, om inte något annat är särskilt föreskrivet. Om ett delsystem har byggts om eller moderniserats krävs ett nytt godkännande.

Säkerhet

3 § Järnvägsinfrastruktur, järnvägsfordon och annan materiel i järnvägssystem skall vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i systemet förebyggs.

4 § Infrastrukturförvaltares och järnvägsföretags verksamhet skall bedrivas så att skador till följd av verksamheten förebyggs.

Verksamheten skall vara organiserad så att den kan bedrivas på ett säkert sätt.

Författningsförslag SOU 2004:92

30

5 § De som är sysselsatta i en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet skall ha god kännedom om de förhållanden, föreskrifter och villkor som gäller för verksamheten och som berör deras arbetsuppgifter.

Arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten får utföras endast av den som med hänsyn till yrkeskunnande, hälsotillstånd och personliga förhållanden i övrigt anses lämplig.

6 § En infrastrukturförvaltare eller ett järnvägsföretag får inte tilldela någon arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten utan att denne har genomgått läkarundersökning som utvisar att det inte finns några hinder av hälsoskäl.

Den som har arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten skall regelbundet genomgå läkarundersökning. Verksamhetsutövare får avstänga den som inte följer ett åläggande att genomgå undersökning från sådana arbetsuppgifter.

7 § För en infrastrukturförvaltares eller ett järnvägsföretags verksamhet skall det finnas en säkerhetsordning med sådana säkerhetsbestämmelser som behövs utöver denna lag och de föreskrifter som är utfärdade med stöd av lagen.

8 § Om det inträffar en olycka vid användningen av ett järnvägsfordon, som medför att flera personer avlider eller blir allvarligt skadade eller att fordonet, järnvägsinfrastrukturen eller egendom som inte transporteras med fordonet får omfattande skador, är järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare skyldiga att rapportera det inträffade till tillsynsmyndigheten. Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare är också skyldiga att rapportera när det funnits allvarlig fara för en sådan olycka eller när något har hänt som tyder på ett väsentligt fel hos ett fordon eller infrastrukturen eller på att det finns andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.

Om undersökning från säkerhetssynpunkt av järnvägsolyckor och andra händelser som berör spårtrafiken finns bestämmelser i lagen (1990:712) om undersökning av olyckor.

SOU 2004:92 Författningsförslag

31

Krav på delsystem och komponenter

Inledande bestämmelse

9 § Bestämmelserna i 10–14 §§ skall tillämpas endast på delsystem och komponenter som projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter utgången av juni 2004. Bestämmelserna skall dock även tillämpas på delsystem och komponenter som tagits i bruk dessförinnan men efter den 1 januari 2001, om de ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

Väsentliga krav och tekniska specifikationer

10 § Varje delsystem och varje däri ingående komponent som är nödvändig för driftskompatibilitet skall uppfylla föreskrivna krav om säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet.

Varje delsystem skall dessutom överensstämma med föreskrivna tekniska specifikationer för driftskompatibilitet.

Delsystem

11 § Kraven enligt 10 § skall anses uppfyllda om den som tar ett delsystem i bruk, eller dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz, avgett en förklaring om att delsystemet överensstämmer med föreskrivna krav (EG-kontrollförklaring). Kontrollen av delsystemet och bedömningen av överensstämmelse skall vara utförd av ett organ som anmälts för detta ändamål enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll.

Med kontroll och bedömning enligt första stycket likställs kontroll och bedömning av ett organ som anmälts för samma ändamål av en annan stat inom EES eller av Schweiz.

Komponenter

12 § En komponent som är nödvändig för driftskompatibilitet får släppas ut på marknaden och användas i delsystemen endast om den medger att driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet uppnås och den uppfyller kraven i 10 § första stycket.

Författningsförslag SOU 2004:92

32

Kraven skall anses uppfyllda om tillverkaren, dennes etablerade ombud i EES eller i Schweiz eller den som släpper ut en komponent på marknaden, avgett en försäkran om att komponenten överensstämmer med tillämpliga tekniska specifikationer och är lämplig för avsedd användning (EG-försäkran). Bedömningen av överensstämmelse och lämplighet skall i de fall regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten föreskriver vara utförd av ett organ som anmälts för detta ändamål enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll.

Med en bedömning enligt andra stycket likställs en bedömning av ett organ som anmälts för samma ändamål av en annan stat inom EES eller av Schweiz.

Beslut om undantag

13 § Tillsynsmyndigheten får besluta att ett delsystem inte behöver överensstämma med sådana tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som anges i 10 § andra stycket, om det finns särskilda skäl.

Ett beslut om undantag skall förenas med de villkor som är nödvändiga från säkerhets-, miljö- och driftskompatibilitetssynpunkt.

14 § Ingår ett delsystem i ett transeuropeiskt järnvägssystem, får tillsynsmyndigheten besluta enligt 13 § endast i de fall som regeringen föreskriver.

Bemyndiganden

15 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om

1. godkännande enligt 2 § och om undantag från kravet på godkännande,

2. säkerhet enligt 3–7 §§,

3. skyldighet att rapportera händelser som är av betydelse för spårtrafikens säkerhet också i andra fall än som anges i 8 § första stycket,

4. krav angående säkerhet, tillförlitlighet, tillgänglighet, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet enligt 10 § första stycket,

SOU 2004:92 Författningsförslag

33

5. tekniska specifikationer för driftskompatibilitet enligt 10 § andra stycket samt övriga villkor för projektering, byggnation, ombyggnation, modernisering, drift, underhåll och brukande av järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon,

6. EG-kontrollförklaring enligt 11 § och

7. EG-försäkran enligt 12 §. Regeringen får meddela föreskrifter om i vilka fall tillsynsmyndigheten får besluta om undantag avseende ett delsystem i ett transeuropeiskt järnvägssystem.

3 kap. Tillstånd för järnvägsverksamhet

Tillstånd för järnvägsföretag

Tillståndskrav

1 § För att bedriva järnvägstrafik krävs antingen tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller, i fall som avses i 4 §, särskilt tillstånd.

Licens

2 § Licens skall beviljas den som

1. avser att tillhandahålla dragkraft och bedriva järnvägstrafik,

2. har hemvist eller säte i Sverige,

3. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende anses vara lämplig att tillhandahålla dragkraft och bedriva järnvägstrafik samt

4. genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafik.

Licens eller annat motsvarande tillstånd utfärdat i en annan stat inom EES eller i Schweiz gäller i Sverige.

Säkerhetsintyg

3 § Säkerhetsintyg skall beviljas järnvägsföretag som

1. kan antas komma att uppfylla kraven i 2 kap. 3–7 §§ och i föreskrifter som meddelats med stöd av 2 kap. 15 § 2,

Författningsförslag SOU 2004:92

34

2. använder järnvägsfordon som uppfyller kraven i 2 kap. samt

3. visar att försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av den trafik som säkerhetsintyget gäller.

Kraven i första stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I intyget skall tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet intyget gäller.

Särskilt tillstånd

4 § Särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet endast

1. bedriva persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur,

2. utföra regionala godstransporter,

3. bedriva trafik i samband med underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller

4. bedriva till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel.

Särskilt tillstånd skall endast beviljas den som uppfyller de krav som anges i 2 § första stycket och 3 § första stycket. Kraven får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet skall tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller.

Tillstånd för verksamhetsutövare som organiserar järnvägstrafik

5 § För att organisera, men inte själv bedriva, järnvägstrafik krävs tillstånd i form av auktorisation. Auktorisation krävs dock inte för Rikstrafiken.

6 § Auktorisation skall beviljas den som

1. har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att organisera järnvägstrafik samt

2. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att organisera järnvägstrafik.

SOU 2004:92 Författningsförslag

35

Tillstånd för infrastrukturförvaltare

7 § För att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen krävs tillstånd. Tillstånd krävs dock inte för Banverket.

8 § Tillstånd enligt 7 § skall beviljas den som

1. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen,

2. kan antas komma att uppfylla kraven i 2 kap. 3–7 §§ och i föreskrifter som meddelats med stöd av 2 kap. 15 § 2 samt

3. visar att försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av den verksamhet som tillståndet gäller.

Kraven i första stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet skall tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller.

Tillstånd för tunnelbane- och spårvägsverksamhet

9 § För att bedriva tunnelbane- och spårvägstrafik eller för att förvalta infrastruktur för sådan trafik och driva anläggningar som hör till infrastrukturen krävs tillstånd.

10 § Tillstånd enligt 9 § skall beviljas den som

1. med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomisk förmåga och gott anseende kan anses lämplig att bedriva sådan verksamhet samt

2. uppfyller kraven i 2 kap. 3–7 §§ och i föreskrifter som meddelats med stöd av 2 kap. 15 § 2.

Kraven i första stycket får anpassas till verksamhetens art och omfattning. I tillståndet skall tillsynsmyndigheten ange hur kraven anpassats och för vilken verksamhet tillståndet gäller.

Villkor och omprövning

11 § Tillsynsmyndigheten får, utom när det gäller licens, i samband med att ett tillstånd meddelas eller under tillståndets giltighetstid förena tillståndet med de villkor som behövs från säkerhetssynpunkt. Tillsynsmyndigheten får även besluta sådana villkor för Banverket

Författningsförslag SOU 2004:92

36

som infrastrukturförvaltare och för Rikstrafiken som organisatör av järnvägstrafik.

Tillståndshavaren är skyldig att till tillsynsmyndigheten anmäla sådana förändringar i verksamheten som kan föranleda omprövning av tillståndet eller villkoren.

4 kap. Redovisning av järnvägsverksamhet

1 § Järnvägsföretag skall i förekommande fall särredovisa verksamhet som avser godstransporter och förvaltning av järnvägsinfrastruktur.

Infrastrukturförvaltare skall i förekommande fall särredovisa tillhandahållande av transporttjänster.

Offentligt stöd som betalas ut till en av dessa verksamheter får endast användas i den verksamheten. Offentligt stöd som utbetalas till verksamhet som avser persontransport skall redovisas separat i den verksamheten.

2 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte för den som bedriver till sin omfattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan liknande materiel.

3 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten, får meddela föreskrifter om den redovisningsskyldighet som avses i 1 §.

Tredje avdelningen

Utnyttjande av infrastrukturen

5 kap. Rätt att bedriva och organisera trafik på järnvägsnät

Persontrafik

1 § Järnvägsföretag och verksamhetsutövare med auktorisation enligt 3 kap. 5 § som har hemvist eller säte i Sverige har, med den begränsning som anges i 2 §, rätt att bedriva eller organisera persontrafik på svenska järnvägsnät. Samma rätt har järnvägsföretag och verksamhetsutövare med auktorisation som har hemvist eller säte i annan EES-stat eller Schweiz under förutsättning att mot-

SOU 2004:92 Författningsförslag

37

svarande rätt medges svenskt järnvägsföretag eller verksamhetsutövare i den stat där järnvägsföretaget eller verksamhetsutövaren har sitt hemvist eller säte.

En internationell sammanslutning av järnvägsföretag med säte i olika stater inom EES jämte Schweiz, med ändamål att utföra internationella transporter mellan medlemsstaterna, får bedriva genomgående persontrafik på svenska järnvägsnät, om trafiken sker mellan de stater inom EES jämte Schweiz där företagen har sitt säte. Om ett företag i sammanslutningen har sitt säte i Sverige, har det även rätt att bedriva trafik mellan Sverige och annan stat inom EES jämte Schweiz, där ett företag i sammanslutningen har sitt säte.

2 § För att bedriva eller organisera linjebunden persontrafik krävs ett trafikeringstillstånd. Sådant tillstånd krävs dock inte för sådan internationell trafik som avses i 1 § andra stycket.

Trafikeringstillstånd får förenas med villkor om det finns särskilda skäl. Sådana villkor får föreskrivas i samband med att tillstånd ges eller senare under tillståndstiden.

3 § Trafikeringstillstånd skall ges om inte ett järnvägsföretag eller en verksamhetsutövare med auktorisation gör sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna för att bedriva eller organisera redan etablerad järnvägstrafik. Den som bedriver eller organiserar kommersiell trafik kan dock inte påkalla en sådan prövning gentemot annan kommersiell trafik.

Oavsett vad som sägs i första stycket får trafikeringstillstånd ges om en avsevärt bättre trafikförsörjning därigenom skulle uppnås.

4 § Trafikeringstillstånd gäller tills vidare. Ett tillstånd får dock återkallas om tillståndshavaren på ett väsentligt sätt har åsidosatt ett villkor enligt 2 § andra stycket. Trafikeringstillstånd får även återkallas om det inte används.

5 § Rätten att bedriva eller organisera trafik enligt 1 § gäller inte på fristående lokala och regionala järnvägsnät eller på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren för egen godstrafik.

Författningsförslag SOU 2004:92

38

6 § Regeringen får beträffande ett särskilt infrastrukturprojekt föreskriva undantag från bestämmelserna om rätten att bedriva eller organisera trafik enligt 1 § första stycket om projektet helt eller delvis har finansierats av annan än stat eller kommun och ett särskilt trafikupplägg var en förutsättning för denna finansiering.

Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om tillståndsprövningen och om villkor enligt 2 § andra stycket.

Godstrafik

7 § Ett järnvägsföretag med säte inom EES eller i Schweiz har rätt att bedriva godstrafik på svenska järnvägsnät. Ett järnvägsföretag med säte i en annan stat än Sverige får dock transportera gods, som både lastas och lossas inom landet, endast om motsvarande rätt ges i den andra staten för ett järnvägsföretag med säte i Sverige.

Den som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § och hemvist eller säte inom EES eller i Schweiz har rätt att organisera godstrafik på svenska järnvägsnät. Den som har hemvist eller säte i en annan stat än Sverige har dock denna rätt endast om motsvarande rätt ges i den andra staten för den som har hemvist eller säte i Sverige.

8 § Rätten att bedriva eller organisera trafik enligt 7 § gäller inte på fristående lokala och regionala järnvägsnät avsedda enbart för persontrafik eller på järnvägsnät som inte förvaltas av staten och som endast används av ägaren för egen godstrafik.

6 kap. Tilldelning av infrastrukturkapacitet

Skyldigheter för infrastrukturförvaltare

Grundläggande skyldigheter

1 § En infrastrukturförvaltare är skyldig att behandla en ansökan om infrastrukturkapacitet från den som enligt 5 kap. har rätt att bedriva eller organisera trafik på svenska järnvägsnät och att på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt mot avgift tilldela denne infrastrukturkapacitet i enlighet med bestämmelserna i denna lag.

SOU 2004:92 Författningsförslag

39

En infrastrukturförvaltare får inte obehörigen föra vidare eller utnyttja uppgifter som sökanden i samband med ansökan tillhandahåller om sina affärs- och driftförhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas sekretesslagen (1980:100).

Vid tilldelandet av infrastrukturkapacitet skall förvaltaren iaktta den tidsplan för tilldelningsförfarande som regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten föreskriver.

2 § Den som bedriver eller organiserar järnvägstrafik får inte samtidigt ansvara för tilldelning av infrastrukturkapacitet eller fastställande av avgifter. Tillsynsmyndigheten får dock i enskilda fall besluta om undantag från detta, om det kan förutsättas att tilldelning av infrastrukturkapacitet och fastställande av avgifter ändå kan ske på ett icke-diskriminerande sätt.

3 § En infrastrukturförvaltare skall bedöma behovet av att organisera tåglägen för olika typer av trafik, inklusive behovet av reservkapacitet. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet inte kan samordnas skall förvaltaren tilldela kapacitet med hjälp av avgifter eller i enlighet med prioriteringskriterier som medför ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen.

Järnvägsinfrastruktur får reserveras för viss järnvägstrafik endast om det finns alternativ järnvägsinfrastruktur. Att järnvägsinfrastrukturen reserverats för viss järnvägstrafik får inte hindra annan trafik på denna järnvägsinfrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och järnvägsfordonen har de tekniska egenskaper som krävs.

4 § En infrastrukturförvaltare skall samarbeta med andra förvaltare för att på ett effektivt sätt kunna tillhandahålla och tilldela infrastrukturkapacitet på mer än ett järnvägsnät. Behovet av tåglägen för internationell trafik skall därvid särskilt beaktas.

Beskrivning av järnvägsnät

5 § En infrastrukturförvaltare skall upprätta en beskrivning av det järnvägsnät förvaltaren råder över. Beskrivningen skall innehålla uppgifter om tillgänglig infrastruktur samt information om villkoren för att få tillträde till den och om förfaranden och kriterier för fördelning av infrastrukturkapacitet.

Författningsförslag SOU 2004:92

40

Beskrivningen skall upprättas efter samråd med berörda parter. Beskrivningen skall offentliggöras, uppdateras regelbundet och ändras vid behov.

Kapacitetsförstärkningsplan

6 § När järnvägsinfrastruktur har förklarats överbelastad enligt 13 § skall infrastrukturförvaltaren göra en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan.

Tilldelningsförfarande

Ansökan

7 § Den som har rätt att bedriva eller organisera trafik på svenska järnvägsnät kan ansöka om infrastrukturkapacitet i form av tågläge hos en infrastrukturförvaltare i enlighet med dennes beskrivning av järnvägsnätet.

Om infrastrukturkapacitet begärs på flera järnvägsnät får ansökan göras hos en av de berörda infrastrukturförvaltarna. Denne skall då begära kapacitet hos övriga infrastrukturförvaltare i enlighet med ansökan.

8 § Infrastrukturförvaltaren skall ange vilken infrastrukturkapacitet som förvaltaren önskar använda för planerade banarbeten senast vid den tidpunkt då ansökningar om infrastrukturkapacitet enligt beskrivningen av järnvägsnätet skall ha kommit in.

Kapacitetsplanering

9 § Infrastrukturförvaltaren skall ta fram ett förslag till tågplan med utgångspunkt från de ansökningar som kommit in och med beaktande av behovet av reservkapacitet. I förslaget skall även anges de tåglägen för internationell trafik som planerats med andra infrastrukturförvaltare.

Infrastrukturförvaltaren skall i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla ansökningar om infrastrukturkapacitet samt beakta den ekonomiska effekten på sökandenas verksamhet och andra förhållanden av betydelse för sökandena.

SOU 2004:92 Författningsförslag

41

Berörda parter skall ges möjlighet att yttra sig över förslaget till tågplan. Tidsfristen för att yttra sig får inte understiga en månad.

10 § Infrastrukturförvaltaren skall genom samordning av ansökningarna söka lösa de eventuella intressekonflikter som uppstår vid kapacitetstilldelningen. Infrastrukturförvaltaren får föreslå en sökande annan infrastrukturkapacitet än den begärda.

11 § Om ansökningarna kan samordnas, skall infrastrukturförvaltaren fastställa kapacitetstilldelningen i en tågplan.

12 § Om en intressekonflikt mellan två eller flera sökande inte kan lösas, skall infrastrukturförvaltaren tillhandahålla ett förfarande för skyndsam tvistlösning.

13 § Om ansökningarna inte kan samordnas trots förfarande för samordning och tvistlösning, skall infrastrukturförvaltaren snarast förklara den del av infrastrukturen där ansökningarna är oförenliga som överbelastad och ange under vilka tider så är fallet.

Om det är uppenbart att det kommer att bli en betydande kapacitetsbrist på en del av infrastrukturen inom kommande tågplaneperiod, får infrastrukturförvaltaren förklara denna del av infrastrukturen som överbelastad, innan ett förfarande för samordning inleds enligt 10 §.

14 § Den som betalar en extra avgift enligt 7 kap. 3 § har företräde vid tilldelningen av överbelastad infrastruktur.

15 § Om möjligheten att enligt 7 kap. 3 § ta ut en extra avgift inte används eller inte leder till att det avgörs vilken sökande som skall tilldelas infrastrukturkapacitet, skall infrastrukturförvaltaren tilldela kapacitet i enlighet med de prioriteringskriterier som anges i beskrivningen av järnvägsnätet.

16 § En ansökan om tågläge inom en redan gällande tågplan skall besvaras av infrastrukturförvaltaren snarast och senast inom fem arbetsdagar.

Författningsförslag SOU 2004:92

42

Åtgärder vid störningar och liknande

17 § Vid störningar i järnvägstrafiken skall infrastrukturförvaltaren vidta nödvändiga åtgärder för att återställa trafiken till normala förhållanden. Om förhållandena kräver det, får infrastrukturförvaltaren i en röjnings- eller nödsituation utan förvarning och för den tid som behövs för reparationer vidta åtgärder som inte är förenliga med tidigare beslut om kapacitetstilldelning.

18 § Ett järnvägsföretag är skyldigt att vid röjnings- och nödsituationer på infrastrukturförvaltarens begäran och i enlighet med vad parterna kommer överens om ställa sådana resurser till förfogande som förvaltaren anser mest lämpliga för att återställa förhållandena till de normala.

Tågläge

19 § Ett tågläge skall tilldelas för en tågplaneperiod i taget. Den som har tilldelats ett tågläge får inte överlåta det. Ett tågläge skall inte anses som överlåtet om den som inte är järnvägsföretag anlitar ett järnvägsföretag för att bedriva trafiken.

Den som har överlåtit ett tågläge får vägras tilldelning av tåglägen vid samma eller nästkommande tågplaneperiod.

20 § Den som har tilldelats ett tågläge och under en månad inte har utnyttjat tågläget i den utsträckning som anges i beskrivningen av järnvägsnätet, skall på begäran av infrastrukturförvaltaren avstå från tågläget. Detta gäller inte om det låga utnyttjandet beror på faktorer som inte är av ekonomisk art och som ligger utanför innehavarens kontroll.

Om ett tågläge inte har utnyttjats, kan detta beaktas vid en senare tilldelning av tåglägen.

Avtal om utnyttjande av infrastruktur

Ramavtal

21 § Ett avtal mellan ett järnvägsföretag eller den som har auktorisation enligt 3 kap. 5 § och en infrastrukturförvaltare om utnyttjande av infrastruktur för längre tid än en tågplaneperiod (ramavtal)

SOU 2004:92 Författningsförslag

43

kan inte göras gällande mot en annan sökande i den mån det i avtalet anges bestämda tåglägen eller avtalet på annat sätt utformats så att det utesluter andra sökandes rätt att använda infrastrukturen.

Trafikeringsavtal

22 § Järnvägstrafik får inte bedrivas innan järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren har ingått de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Avtalsvillkoren skall vara konkurrensneutrala och ickediskriminerande.

Trafikeringsavtalet skall innehålla nödvändiga uppgifter om

1. den infrastruktur som skall utnyttjas och i vilken omfattning den skall utnyttjas,

2. de tjänster som infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget skall tillhandahålla,

3. den personal som skall anställas,

4. de fordon som skall användas samt

5. de finansiella villkoren.

23 § Järnvägsföretaget skall underrätta infrastrukturförvaltaren om varje händelse som kan inverka på de tillstånd som krävs för att bedriva järnvägstrafik.

Järnvägsföretaget skall varje år genom intyg visa infrastrukturförvaltaren att den försäkring eller annat likvärdigt arrangemang som avses i 3 kap. 2 § 4 och 3 § 3 fortfarande gäller samt i förväg underrätta infrastrukturförvaltaren om ändringar i dessa.

24 § Infrastrukturförvaltaren får häva trafikeringsavtalet

1. när järnvägsföretaget förlorar sin rätt att bedriva järnvägstrafik,

2. när järnvägsföretaget inte betalar avtalade avgifter för utnyttjande av infrastrukturen om detta har skett vid två på varandra följande förfallodagar och beloppet motsvarar minst en månads utnyttjande eller om förfallodagarna inte följer på varandra och beloppet motsvarar minst två månaders utnyttjande, eller

3. om järnvägsföretaget uppenbarligen har åsidosatt någon av de särskilda skyldigheter som anges i 23 §.

Författningsförslag SOU 2004:92

44

25 § Järnvägsföretaget får häva trafikeringsavtalet när infrastrukturförvaltaren förlorar sin rätt att förvalta infrastrukturen.

26 § Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget får häva trafikeringsavtalet om den andra parten uppenbarligen har åsidosatt någon skyldighet som avser säkerhet för person eller egendom. Parterna får komma överens om villkoren för att utöva denna rätt.

27 § Den som häver ett trafikeringsavtal enligt 24–26 §§ har rätt till ersättning från motparten för den skada han därigenom lider, om motparten inte visar att skadan inte orsakats genom dennes fel eller försummelse.

28 § Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget får komma överens om villkor som avviker från bestämmelserna i 24 § 2 och 3 samt 27 §.

Tillhandahållande av tjänster

29 § Den som åt någon som har rätt att bedriva eller organisera trafik på svenska järnvägsnät tillhandahåller tjänster som anges i andra stycket är skyldig att göra det på ett icke-diskriminerande sätt. En begäran om en sådan tjänst får avslås endast om det finns rimliga alternativ som kan användas.

De tjänster som avses i första stycket är

1. tillträde till stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga installationer, godsterminaler, bränsledepåer samt underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar som inte ingår i järnvägsinfrastrukturen och

2. rangering och andra tågbildningsmöjligheter, uppställningsmöjligheter, drivmotorström, uppvärmning av persontåg före avgång, bränsleförsörjning samt växling och andra tjänster som utförs vid de anläggningar som anges i 1 och som är nödvändiga för att bedriva trafik.

I det fall en infrastrukturförvaltare inte tillhandahåller en tjänst som avses i andra stycket skall den som tillhandahåller den huvudsakliga infrastrukturen så långt det är möjligt underlätta tillhandahållandet av tjänsten.

SOU 2004:92 Författningsförslag

45

Undantag för vissa infrastrukturförvaltare

30 § Vad som sägs om skyldigheter för infrastrukturförvaltare i 1 § tredje stycket samt 3, 6, 8–13, 15 och 16 §§ gäller inte förvaltare som tillhandahåller infrastrukturkapacitet som endast en ringa del av en sådan tjänst som avses i 29 §.

Bemyndiganden

31 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om kapacitetstilldelning enligt 1–4 §§, beskrivning av järnvägsnät enligt 5 §, genomförande av kapacitetsanalys och upprättande av kapacitetsförstärkningsplan enligt 6 §, förfarandet vid tilldelning av kapacitet enligt 7–16 §§, däribland fastställande av tågplan, samt om skyldighet för infrastrukturförvaltare att utarbeta beredskapsplaner i händelse av en allvarlig olycka eller en allvarlig störning i trafiken.

Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen

1 § En infrastrukturförvaltare skall ta ut konkurrensneutrala och icke-diskriminerande avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen.

Marginalkostnadsbaserade avgifter

2 § Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen skall, inom ramen för infrastrukturförvaltarens kostnader för infrastrukturen, fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, om inte annat följer av 3–6 §§. För infrastruktur som ingår i terminaler och rangerbangårdar skall dock avgift fastställas enligt 8 §.

3 § Infrastrukturförvaltaren får för att åstadkomma ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen ta ut en extra avgift för utnyttjandet av överbelastad infrastruktur.

Författningsförslag SOU 2004:92

46

Har infrastrukturförvaltaren inte gjort eller genomfört en kapacitetsförstärkningsplan enligt 6 kap. 6 § får den extra avgiften dock inte tas ut utan tillsynsmyndighetens godkännande. Sådant godkännande skall lämnas om planen inte kan genomföras på grund av omständigheter utanför förvaltarens kontroll eller om de alternativ som står till buds för att komma till rätta med överbelastningen, inte är ekonomiskt eller finansiellt rimliga.

Särskilda avgifter

4 § Infrastrukturförvaltaren får, för att uppnå kostnadstäckning, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om det är förenligt med ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Avgifterna får inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen.

5 § Infrastrukturförvaltaren får, på grundval av den långsiktiga kostnaden för ett särskilt infrastrukturprojekt som ökar effektiviteten i järnvägssystemet och har avslutats efter den 15 mars 1986, ta ut högre avgifter än som följer av 2 och 3 §§, om projektet inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna hade begränsats på det sätt som följer av 2 och 3 §§.

Rabatt

6 § Infrastrukturförvaltaren får ge rabatt på avgifter för att främja utvecklingen av ny järnvägstrafik eller användningen av avsevärt underutnyttjade linjer. Rabatten skall vara tidsbegränsad och tillgänglig på lika villkor för alla användare i viss trafik.

Bokningsavgifter

7 § Infrastrukturförvaltaren får ta ut hela eller delar av avgiften för tilldelad kapacitet som inte har utnyttjats.

SOU 2004:92 Författningsförslag

47

Avgifter för tjänster

8 § Avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen skall vara icke-diskriminerande. Om den som förfogar över sådana tjänster är ensam om att tillhandahålla en viss tjänst, skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska utnyttjande som köparen av tjänsten begär.

Fjärde avdelningen

Järnvägstransport

8 kap. Gemensamma bestämmelser om järnvägstransport Inledande bestämmelse

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om järnvägstransport som är gemensamma för 9–13 kap. om inte annat anges.

Tillämpningsområde

2 § För internationell järnvägstransport är bestämmelserna i detta kapitel endast tillämpliga om något annat inte följer av 13 kap.

Vad som föreskrivs om järnväg i detta kapitel tillämpas också på tunnelbana och spårväg.

Bestämmelserna i 8–12 kap. tillämpas inte på brevbefordran med järnväg.

Tvingande bestämmelser

3 § Bestämmelserna i 8–13 kap. får inte genom avtal åsidosättas till nackdel för resande eller för avsändare eller mottagare av gods. Avtal som avviker från bestämmelserna i 11 kap. får dock träffas, när godsets ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt.

Avtal om att framtida tvister med anledning av förhållanden som regleras i 8–11 kap. skall avgöras av skiljemän får göras gällande endast i fråga om tvister som rör godstransport.

Författningsförslag SOU 2004:92

48

Transportörer och faktiska transportörer

Transportör vid transport av resande

4 § Den som sluter transportavtal med en resande skall anses som transportör, om han inte visar att den resande getts så tydlig information att den resande borde ha förstått att avtalet slöts för annans räkning.

Transport som utförs av flera transportörer efter varandra

5 § Om en transport av resande och egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods på grund av ett och samma transportavtal utförs av flera transportörer efter varandra ansvarar varje transportör för den del av transporten som han skall utföra enligt transportavtalet.

Om en transport av gods, inskrivet resgods eller fordon, som transporteras i samband med transport av resande, på grund av ett och samma transportavtal utförs av flera transportörer efter varandra, är varje transportör ansvarig för transporten i dess helhet enligt avtalet. För en sådan transportör inträder ansvaret i och med att han tar emot godset, det inskrivna resgodset eller fordonet.

Transportörens och den faktiske transportörens ansvar

6 § Om en transport helt eller delvis utförs av en faktisk transportör, förblir transportören ansvarig enligt bestämmelserna i 8–13 kap. som om han själv hade utfört transporten medan den faktiske transportören enbart ansvarar för den del av transporten som han utför.

Bestämmelserna om transportörens ansvar i 8–13 kap., med undantag för bestämmelsen i 11 kap. 14 §, gäller även för den faktiske transportören.

Ett anspråk eller en reklamation som den resande eller avsändaren eller mottagaren av gods gör gällande mot endera av transportören eller den faktiske transportören, skall även anses ha gjorts gällande mot den andre.

SOU 2004:92 Författningsförslag

49

Gemensamt ansvar

7 § Om fler än en transportör eller både en transportör och en faktisk transportör är ansvariga enligt bestämmelserna i 8–13 kap. svarar de solidariskt.

Det sammanlagda ansvar som kan åläggas transportörerna och de faktiska transportörerna samt de personer de svarar för får inte överstiga ansvarsgränserna i 9–13 kap., om inte annat följer av 10 §.

Bestämmelserna i detta kapitel utgör inte hinder för transportörerna och de faktiska transportörerna att träffa avtal om regress.

Åtaganden och andra handlingar av transportören och den faktiske transportören

8 § Om transportören gör åtaganden gentemot den resande eller avsändaren eller mottagaren av gods som är förmånligare än bestämmelserna i 8–13 kap., kan detta åtagande enbart åberopas gentemot denne.

Om den faktiske transportören gör åtaganden gentemot den resande eller avsändaren eller mottagaren av gods som är förmånligare än bestämmelserna i 8–13 kap., kan detta åtagande åberopas gentemot såväl transportören som den faktiske transportören.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller även andra handlingar av transportören eller den faktiske transportören som stärker motpartens rättsliga ställning enligt villkoren för transporten.

Transportörens principalansvar

9 § Transportörens ansvar omfattar också vad den som är anställd hos transportören gör eller underlåter att göra i tjänsten samt vad den som transportören annars anlitar för sin verksamhet gör eller underlåter att göra vid utförandet av sitt uppdrag. En förvaltare av den järnvägsinfrastruktur på vilken transporten utförs skall anses som en person som transportören anlitar för utförande av transporten.

Författningsförslag SOU 2004:92

50

Förlust av rätt att åberopa begränsning av skadeståndsansvar

10 § Sådana bestämmelser som anger särskild beräkningsgrund för skadestånd eller som begränsar skadestånd till beloppet tillämpas inte på anspråk mot transportören, när han eller någon som han ansvarar för enligt 9 § har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Ersättningsanspråk på annan grund

11 § Transportören får åberopa bestämmelserna i 8–13 kap. om förutsättningar för eller begränsning av ansvar för skada, även om anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på 9–13 kap. görs gällande på annan grund.

Ersättningsanspråk mot transportörens anställda eller andra medhjälpare

12 § Om anspråk på ersättning för skada som transportören är ansvarig för enligt 8–11 kap. riktas mot någon som transportören ansvarar för enligt 9 §, gäller i fråga om denne vad som sägs i 10 och 11 §§ om transportören. Om anspråket grundas på brottsligt förfarande av den mot vilken anspråket riktas, får han dock inte mot anspråket göra gällande att talan mot transportören gått förlorad på grund av preskription enligt 13 §.

Preskription

13 § Den som har en fordran på ersättning enligt 9–12 kap. eller en annan fordran på betalning på grund av transportavtal som avses i 9–12 kap. förlorar rätten att kräva ut sin fordran, om han inte väcker talan inom den preskriptionstid som anges i andra eller tredje stycket.

Preskriptionstiden är vid dödsfall: tre år från dödsfallet, dock inte längre än fem år från den händelse som ledde till dödsfallet,

vid personskada som inte har lett till döden: tre år från den händelse som orsakade skadan,

SOU 2004:92 Författningsförslag

51

vid sådan sakskada som avses i 9 kap. 3 § om den resande har avlidit till följd av den skadevållande händelsen: tre år från dödsfallet, dock inte längre än fem år från den skadevållande händelsen,

vid sakskada när fordran rör avtal om transport av gods, inskrivet resgods eller fordon, som transporteras i samband med transport av resande: ett år från dagen då godset, resgodset eller fordonet lämnades ut eller, om det inte har lämnats ut, från den dag då det senast skulle ha lämnats ut,

vid sakskada i andra fall: tre år från den händelse som orsakade skadan,

för annan fordran: ett år från det att fordran uppkom. När fordran avser sakskada och rör avtal om transport av gods, inskrivet resgods eller fordon, som transporteras i samband med transport av resande, eller när den avser annat än person- eller sakskada är dock preskriptionstiden tre år, om transportören eller någon som transportören ansvarar för enligt 9 § har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Om tiden för talan har försuttits, får fordran inte heller göras gällande på annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande om kvittning.

De särskilda reglerna om preskription i denna paragraf gäller inte, om en fordran görs gällande mot någon på grund av dennes brottsliga förfarande.

Om laga domstol

14 § Talan mot transportören eller den faktiske transportören om ersättning för skada som avses i 9–11 kap. får väckas vid

1. den domstol som enligt annan lag är behörig att pröva sådan talan,

2. domstolen i avrese-, avsändnings- eller bestämmelseorten, om orten ligger i Sverige,

3. domstolen i ort på tågfärjelinje, om orten ligger i Sverige och talan gäller skada som har inträffat i samband med transport med svensk tågfärja på linjen.

Författningsförslag SOU 2004:92

52

Transportörens rätt att hålla kvar egendom

15 § Om transportören innehar egendom med anledning av ett transportavtal som avses i denna lag och han också har en förfallen fordran för sin befattning med denna egendom, är transportören inte skyldig att lämna ut egendomen till den som är betalningsskyldig för fordran förrän fordran har blivit betald eller säkerhet har ställts för betalningen. När endast en del av en sändning begärs utlämnad, får transportören dock inte hålla kvar delen, om värdet av återstoden täcker fordran.

Rätt att hålla kvar egendom till säkerhet för en sådan fordran som avses i första stycket föreligger också, när tredje man har hand om egendomen för förvaring på uppdrag av transportören eller när egendomen finns hos en annan transportör som har deltagit i utförandet av transportavtalet.

Tredje man som har hand om egendom för förvaring på uppdrag av transportören har också rätt att hålla kvar egendomen till säkerhet för en egen fordran på betalning för förvaringen.

Särskilda dragningsrätter

16 § Med särskilda dragningsrätter avses de av Internationella valutafonden använda särskilda dragningsrätterna.

När talan förs om ersättning skall omräkning till svenska mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

Atomskada

17 § Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

SOU 2004:92 Författningsförslag

53

9 kap. Transport av resande

Tillämpningsområde

1 § Detta kapitel tillämpas på transport med järnväg av resande.

Vad som föreskrivs om järnväg i 2–5 §§ tillämpas också på tunnelbana och spårväg.

På internationell transport tillämpas kapitlet endast om något annat inte följer av 13 kap.

Transportörens ansvar

Förutsättningar för ansvar

2 § Om en resande skadas till följd av järnvägsdriften medan han uppehåller sig i eller stiger på eller av ett järnvägsfordon, skall transportören ersätta skadan.

Transportören är fri från ansvar enligt första stycket, om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av honom.

3 § Om egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods helt eller delvis går förlorad eller skadas i samband med att den resande tillfogas sådan skada som transportören är ansvarig för enligt 2 §, skall transportören ersätta också skadan på egendomen.

Om egendomen går förlorad eller skadas under transporten i annat fall än som avses i första stycket, är transportören ansvarig endast om fel eller försummelse ligger transportören till last.

4 § Om transportören tillfälligt avbryter järnvägsdriften och transporterar eller låter transportera de resande med annat transportmedel och om en resande till följd av denna transport tillfogas personskada eller sådan sakskada som avses i 3 §, är transportören ansvarig för skadan enligt bestämmelserna i 8 och 9 kap.

Författningsförslag SOU 2004:92

54

Ersättningens storlek m.m.

5 § I fråga om skadestånd enligt 2 eller 3 § gäller 5 kap. samt 6 kap.1 och 3 §§skadeståndslagen (1972: 207).

Vid sakskada som avses i 3 § är transportörens ersättningsskyldighet begränsad till 1 400 särskilda dragningsrätter för varje resande. Vad som förstås med särskilda dragningsrätter anges i 8 kap. 16 §.

10 kap. Transport av inskrivet resgods och fordon

1 § Vid transport med järnväg av inskrivet resgods och fordon, som transporteras i samband med transport av resande, skall den svenska översättningen av artiklarna 3, 6–14, 16–25, 36, 37, 40–47, 53, 54, 56.2–7 och 59 i bihang A till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 gälla som svensk lag. Detta gäller dock inte sådan internationell transport som avses i 13 kap.

Vad som sägs om förordnande av sakkunnig i 13 kap. 12 § skall även gälla för transporter som avses i första stycket.

11 kap. Godstransport

Tillämpningsområde

1 § Detta kapitel tillämpas på godstransport med järnväg som sker mot betalning. Har avtal träffats om sådan transport, tillämpas 8 och 11 kap. på transporten även när transportören ombesörjer denna med vägfordon.

På internationell transport tillämpas kapitlet endast om något annat inte följer av 13 kap.

SOU 2004:92 Författningsförslag

55

Ingående och fullgörande av transportavtal

Avtalets tillkomst

2 § För avtal om godstransport gäller allmänna regler om hur avtal ingås.

Transporthandlingar

3 § Avsändaren är skyldig att på transportörens begäran upprätta en transporthandling och transportören är skyldig att på avsändarens begäran ta emot en sådan handling, om de inte kommer överens om att någon transporthandling inte skall användas.

Avsändaren och transportören bestämmer gemensamt hur transporthandlingen skall vara utformad. Om någon av dem begär det, skall transporthandlingen dock ha den utformning som anges i 4– 6 §§. En sådan transporthandling benämns fraktsedel.

4 § En fraktsedel består av två blad, avsändarbladet och mottagarbladet. Ytterligare blad skall upprättas, om transportören begär det.

När transportören tar emot godset till transport, skall han på avsändarbladet och mottagarbladet genom stämpling eller på annat lämpligt sätt erkänna mottagandet och ange dagen för detta. Avsändarbladet skall snarast därefter återlämnas till avsändaren. Mottagarbladet behålls av transportören för att överlämnas till mottagaren.

5 § I samtliga fraktsedelsblad skall anges

1. avsändarens namn och adress,

2. bestämmelsestationen,

3. mottagarens namn och adress,

4. godsbeskrivning,

5. i fråga om farligt gods, dess tekniska benämning och de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas.

6 § Om avsändaren i fraktsedeln för in andra uppgifter än som avses i 5 § är dessa utan verkan mot transportören, om inte denne uttryckligen har medgett att uppgifterna förs in.

Avsändaren är skyldig att i fraktsedeln lämna de ytterligare uppgifter som transportören begär. Sådan begäran får avse endast uppgifter av det slag som transportören offentligt har tillkännagett att den kan komma att kräva.

Författningsförslag SOU 2004:92

56

7 § Avsändaren är skyldig att ersätta transportören för kostnader och skador som uppkommer för denne till följd av att de uppgifter som avsändaren lämnar i fraktsedeln är oriktiga, otydliga eller ofullständiga.

Åtgärder när transportören tar emot godset

8 § Innehåller fraktsedeln uppgift om antalet kollin eller uppgift som avser identifieringen av kollin, skall transportören när han tar emot godset till transport kontrollera om uppgiften är riktig. Detta gäller dock inte, om avsändaren har lastat godset eller om förhållandena annars är sådana att transportören har godtagbara skäl att underlåta kontrollen. Företas inte kontroll, skall detta anmärkas i fraktsedeln, om det inte framgår av denna att godset har lastats av avsändaren. Anmärkning skall också göras i fraktsedeln, om transportören finner att en uppgift är oriktig.

När transportören tar emot godset, skall transportören göra en yttre besiktning. Om godset eller förpackningen därvid bedöms inte vara i gott skick, skall transportören anmärka detta och ange i vilket hänseende som brister föreligger. Anmärkningen skall göras i fraktsedeln eller, om fraktsedel inte har upprättats, på annat tydligt sätt.

Fraktsedelns bevisverkan m.m.

9 § Avtalsvillkor som anges i fraktsedeln skall antas återge transportavtalets innehåll, om inte annat visas. Har i fråga om uppgifterna om antalet kollin eller identifieringen av dessa någon anmärkning enligt 8 § första stycket inte gjorts i fraktsedeln skall uppgifterna anses vara riktiga, om annat inte visas eller om det inte av fraktsedeln framgår eller annars är uppenbart att avsändaren har lastat godset. Uppgifter som har bekräftats av transportören är alltid gällande mot denne.

Har transportören inte framställt någon anmärkning enligt 8 § andra stycket och visas inte något annat, skall godset och förpackningen anses ha varit i gott skick, såvitt kunnat bedömas vid en yttre besiktning, när transportören tog emot det till transport.

SOU 2004:92 Författningsförslag

57

Bristfällig förpackning m.m.

10 § Avsändaren skall svara för skador och kostnader som uppkommer för transportören på grund av att godset inte har varit förpackat eller varit bristfälligt förpackat eller på grund av att avsändaren har förfarit felaktigt i samband med lastning som har ombesörjts av honom. Detta gäller dock inte, när transportören har insett eller borde ha insett faran men har underlåtit att vidta lämpliga åtgärder för att avvärja den.

Farligt gods

11 § När avsändaren överlämnar farligt gods till transportören, skall han noga underrätta denne om vad faran består i och om de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas.

Om avsändaren har överlämnat farligt gods till transportören och transportören därvid inte kände till farans art och vilka försiktighetsåtgärder som skulle vidtas, är avsändaren skyldig att ersätta transportören för skador och kostnader på grund av detta. I fråga om transportörens rätt att vidta åtgärder för att avvärja faran gäller 12 kap. 6 §.

Påstår transportören att han inte har känt till något förhållande som angår godsets farlighet, skall påståendet godtas, om det inte har lämnats någon upplysning om förhållandet i fraktsedel och avsändaren eller mottagaren inte visar att transportören ändå kände till förhållandet.

Rätt att förfoga över godset under transporten

12 § Under transporten får avsändaren förfoga över godset genom att hos transportören begära att transporten avbryts eller att godset lämnas ut på en station under vägen eller till en annan mottagare än som tidigare har angetts eller genom annan liknande anvisning.

Transportören är inte skyldig att följa en anvisning, om det skulle medföra att en sändning delas, störningar uppstår i järnvägsdriften eller en annan sändnings avsändare eller mottagare orsakas skada. Kan den station där den begärda åtgärden skulle utföras inte underrättas medan det fortfarande är möjligt att utföra den, får transportören lämna anvisningen utan åtgärd.

Författningsförslag SOU 2004:92

58

Kan en anvisning inte följas av skäl som anges i andra stycket, skall transportören genast underrätta avsändaren om detta.

Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör, när mottagaren gör gällande sin rätt enligt 15 §.

13 § När transportören följer en anvisning som avsändaren har lämnat enligt 12 §, har transportören rätt att av avsändaren få skälig ersättning för detta. Om skada har uppkommit, har transportören rätt till ersättning även för skadan. Ersättning utgår dock inte, om fel eller försummelse ligger transportören till last.

14 § Om transportören inte följer en anvisning som han enligt 12 § är skyldig att följa eller om han inte lämnar en sådan underrättelse som avses i 12 § tredje stycket, är transportören skyldig att ersätta den skada som uppkommer genom detta.

Transportören är också ansvarig för skador som tillfogas mottagaren på grund av att transportören följer en anvisning av avsändaren, fastän dennes rätt att förfoga över godset har upphört enligt 12 § fjärde stycket.

Godsets utlämnande m. m.

15 § Om avsändaren inte har förordnat annat med stöd av 12 §, får mottagaren göra gällande de rättigheter som tillkommer honom enligt transportavtalet

1. när godset har kommit till bestämmelsestationen eller till en annan plats där godset enligt transportavtalet får lämnas ut,

2. när det har fastslagits att godset har gått förlorat,

3. när den tid som nämns i 22 § andra stycket har gått ut utan att godset har lämnats ut till mottagaren.

En mottagare som med stöd av första stycket 1 begär att få ut godset eller mottagarbladet av fraktsedeln är skyldig att betala det belopp som transportören är berättigad att uppbära enligt transportavtalet.

16 § Om gods som har belagts med efterkrav lämnas ut till mottagaren, fastän efterkravsbeloppet inte har betalats, är transportören skyldig att intill detta belopp ersätta avsändaren för den skada som han därigenom lider. Mottagaren är skyldig att ersätta transportören vad denne har betalat till avsändaren.

SOU 2004:92 Författningsförslag

59

Transporthinder

17 § Om det visar sig omöjligt att transportera godset till den plats där det skall lämnas ut, skall transportören begära anvisning från avsändaren.

Kan godset transporteras till den plats där det skall lämnas ut endast om avvikelse görs från transportavtalet, skall transportören också begära anvisning från avsändaren, om inte avvikelsen saknar nämnvärd betydelse. Om transportören inte får någon anvisning inom skälig tid, är transportören skyldig att vidta de åtgärder som denne, mot bakgrund av sin kännedom om omständigheterna, anser bäst tillgodose avsändarens intresse.

Om avsändarens rätt att förfoga över godset har upphört, skall vad som sägs om avsändaren i första och andra styckena i stället gälla mottagaren.

Utlämningshinder

18 § Om det, sedan godset har kommit till den plats där det skall lämnas ut, visar sig att det föreligger hinder för godsets utlämning, skall transportören begära anvisning från avsändaren eller, om dennes rätt att förfoga över godset har upphört, från mottagaren.

Om mottagaren begär att få ut godset fastän han tidigare har vägrat att ta emot det, eller om annars hinder för att lämna ut godset upphör, skall godset lämnas ut till mottagaren, om inte avsändaren har förordnat annat genom en anvisning som har nått transportören innan utlämningshindret upphörde. Lämnas godset ut, skall transportören genast underrätta avsändaren om detta.

Kostnader vid transport- eller utlämningshinder

19 § Om transportören har begärt eller följt en anvisning enligt 17 eller 18 § eller vidtagit åtgärder med stöd av 17 § andra stycket, har han rätt till skälig ersättning för detta. Ersättning utgår dock inte, om fel eller försummelse ligger transportören till last.

Författningsförslag SOU 2004:92

60

Uppläggning av godset

20 § Om transportören har begärt anvisning enligt 17 § första stycket eller 18 § första stycket men inte inom skälig tid fått någon anvisning som han rimligen är skyldig att följa, skall transporten anses avslutad. Transportören är dock skyldig att med de inskränkningar som följer av 21 § förvara godset åt den som till följd av transportavtalet är berättigad till godset. Transportören kan därvid uppdra förvaringen åt tredje man.

Försäljning av godset

21 § Vid transport- eller utlämningshinder får transportören utan att invänta anvisning sälja godset, om detta är utsatt för snar förstörelse eller dess tillstånd annars ger anledning till det eller om kostnaden för godsets förvaring inte står i rimligt förhållande till dess värde. Transportören får även sälja godset, om han efter en skälig tids förvaring ännu inte har fått någon anvisning om annan åtgärd som han rimligen får anses skyldig att vidta. Om försäljningsvärdet uppenbarligen inte täcker försäljningskostnaderna, får godset bortskaffas i stället för att säljas.

Försäljning skall ske på offentlig auktion eller, om detta inte är lämpligt, på något annat sätt som är betryggande för den som har rätt till godset. Om det är möjligt, skall avsändaren och mottagaren i god tid underrättas om tid och plats för försäljningen.

Om godset säljs, skall köpeskillingen sändas till den som till följd av transportavtalet hade rätt till godset, sedan transportören från köpeskillingen har dragit av vad han har att fordra på grund av transporten, förvaringen och försäljningen av godset. Om transportörens fordran överstiger köpeskillingen, är den som hade rätt till godset skyldig att täcka bristen.

Transportörens ansvar

Förutsättningarna för ansvar

22 § Transportören är ansvarig om gods går förlorat eller skadas medan han innehar det på grund av transport. Transportören är också ansvarig för skada som uppkommer till följd av dröjsmål med att lämna ut godset.

SOU 2004:92 Författningsförslag

61

Dröjsmål med att lämna ut godset föreligger, när transportören inte är beredd att lämna ut godset inom avtalad tid eller, om någon tid inte har avtalats, inom den frist som transportören skäligen bör medges med hänsyn till omständigheterna.

Har transportören gods under förvaring enligt 20 §, svarar han för godset enligt allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription av ersättningsanspråk gäller dock 8 kap. 13 §. Om transportören har uppdragit förvaringen åt tredje man, svarar transportören endast för att denne har valts och getts instruktioner med tillbörlig omsorg.

23 § Transportören är fri från ansvar enligt 22 § första stycket, om han visar att förlusten, skadan eller dröjsmålet har orsakats av

1. fel eller försummelse av den som till följd av transportavtalet var berättigad till godset,

2. sådan anvisning av den berättigade som inte har föranletts av fel eller försummelse från transportörens sida,

3. godsets bristfälliga beskaffenhet, eller

4. någon omständighet som inte kan hänföras till transporten och som transportören inte hade kunnat undgå och vars följder han inte kunnat förebygga.

24 § Transportören är vidare fri från ansvar enligt 22 § första stycket, om förlusten eller skadan är en följd av den särskilda risk som är förbunden med

1. att godset har transporterats i öppen vagn, när avsändaren har godkänt detta transportsätt,

2. att godset inte är förpackat eller är bristfälligt förpackat och det är fråga om sådant gods, som på grund av sin beskaffenhet är utsatt för svinn eller skada när förpackningen är bristfällig eller saknas,

3. att godset har lastats eller lossats på ett felaktigt sätt och lastningen eller lossningen inte har utförts genom transportörens försorg,

4. att godset är av sådan beskaffenhet att det är särskilt utsatt för fara att gå förlorat eller skadas, till exempel genom bräckning, rost, inre självförstöring, uttorkning eller svinn,

5. att gods, som transportören enligt sina villkor inte tar emot till transport eller tar emot endast på särskilda villkor, har lämnats in under oriktig, otydlig eller ofullständig benämning,

Författningsförslag SOU 2004:92

62

6. att avsändaren har underlåtit att vidta föreskrivna försiktighetsåtgärder, när han har lämnat in gods som transportören tar emot till transport endast på särskilda villkor,

7. att transporten avser levande djur, eller

8. att sändningen är sådan att den enligt transportavtalet eller föreskrift i författning skall åtföljas av vårdare eller tillsynsman, dock endast om förlusten eller skadan är en följd av den fara som var anledningen till att vårdare eller tillsynsman skulle vara med vid transporten.

Visar transportören att förlusten eller skadan med hänsyn till omständigheterna kan vara en följd av en sådan särskild risk som avses i första stycket, skall den antas vara en följd av denna risk, om det inte visas att så inte är fallet. När det i ett sådant fall som avses i första stycket 1 är fråga om onormalt stor förlust eller om förlust av hela kollin, skall detta dock inte antas vara en följd av att godset har transporterats i öppen vagn.

Skall transporten enligt avtalet ske i en vagn som är utrustad med särskilda anordningar för att skydda godset mot värme, kyla, temperaturväxlingar eller luftens fuktighet, får transportören inte till befrielse från ansvar åberopa den risk som avses i första stycket 4. Transportören får dock åberopa denna risk, om han visar att förlusten eller skadan beror på någon annan omständighet än att transportören inte har följt erhållna anvisningar eller att han inte har gjort vad han med hänsyn till omständigheterna borde ha gjort i fråga om val, underhåll och användning av de särskilda anordningarna.

Transportören får till befrielse från ansvar åberopa första stycket 7 endast om han visar att förlusten eller skadan beror på någon annan omständighet än att transportören inte har följt erhållna anvisningar eller har försummat att vidta de åtgärder som med hänsyn till omständigheterna hade kunnat fordras.

25 § Vill någon som är part i ett transportavtal göra transportören ansvarig enligt 22 § första stycket för att gods har gått förlorat eller skadats, åligger det honom att visa att skadefallet har inträffat medan transportören innehade godset för att fullgöra avtalet. Om transportören i anslutning till en tidigare järnvägstransport har ingått avtal om ny transport utan att godset däremellan har lämnats ut eller sändningen ändrats (nyinlämning), skall förlusten eller skadan hänföras till den senare transporten, om det begärs av den som till följd av det nya transportavtalet är berättigad till godset och denne visar

SOU 2004:92 Författningsförslag

63

att förlusten eller skadan har inträffat medan godset innehades för någon av transporterna.

26 § Är transportören inte beredd att lämna ut godset på avtalad plats inom 30 dagar från avtalad tid för utlämning eller, om särskild tid inte har avtalats, inom 60 dagar från det att godset togs emot till transport, får den som har rätt att få ut godset begära ersättning som om godset hade gått förlorat.

Transportören är skyldig att underrätta den som har fått ersättning för förlust enligt första stycket när godset kommer till rätta, om denne har begärt det i samband med att han tog emot ersättning för förlusten. Transportören skall skriftligen bekräfta en sådan begäran.

Den som begärt underrättelse enligt andra stycket får inom 30 dagar från det att han mottagit sådan underrättelse kräva, att godset lämnas ut till honom mot att han dels betalar kostnaderna enligt transportavtalet, dels återbetalar ersättningen för förlusten av godset. Han behåller dock rätten till ersättning för dröjsmål med utlämnandet eller annan ersättning som han kan grunda på transportavtalet.

Framställs inte begäran som avses i andra stycket eller krävs inte att godset lämnas ut enligt tredje stycket inom den tid som anges där, får transportören förfoga över godset med de inskränkningar som kan följa av tredje mans rätt.

Särskilda bestämmelser om ansvar vid transport av järnvägsfordon som gods

27 § Transportören är beträffande järnvägsfordon som rullar på egna hjul och som har lämnats till transport som gods fri från ansvar enligt 22 § första stycket om han visar att förlusten, skadan eller dröjsmålet inte har uppkommit genom fel eller försummelse från hans sida.

Ersättningens storlek vid förlust av gods

28 § Om transportören enligt 22 § första stycket är skyldig att betala ersättning för förlorat gods, beräknas ersättningen efter godsets värde på avsändningsorten vid tiden då godset togs emot till

Författningsförslag SOU 2004:92

64

transport. Värdet bestäms efter marknadspriset eller, om sådant pris saknas, efter det gängse värdet av gods av samma slag och beskaffenhet.

Transportörens ansvar enligt första stycket är begränsad till 17 särskilda dragningsrätter per kilo av det förlorade godsets bruttovikt. Vad som förstås med särskilda dragningsrätter anges i 8 kap.16 §.

Om transportören enligt 27 § är skyldig att betala ersättning för förlust av ett järnvägsfordon, beräknas ersättningen efter fordonets värde på den plats där och vid den tidpunkt då förlusten skedde. Om det inte är möjligt att fastställa plats och tidpunkt för förlusten, beräknas ersättningen efter fordonets värde på avsändningsorten vid den tidpunkt då fordonet togs emot till transport. Värdet bestäms efter det gängse värdet av järnvägsfordon av samma slag och beskaffenhet.

Vad som anges i tredje stycket gäller även om transportören är skyldig att betala ersättning för förlust av en intermodal lastbärare.

Transportören är dessutom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med transporten. Utläggen skall ersättas helt, om godset har gått förlorat, och annars till den del som svarar mot förlusten.

Ersättningens storlek när gods har skadats

29 § Om transportören enligt 22 § första stycket är skyldig att betala ersättning för skada på gods och skadan inte har uppkommit till följd av dröjsmål med att lämna ut godset, skall ersättningen motsvara värdeminskningen beräknad efter godsets värde enligt 28 § första stycket. Transportören är dessutom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med transporten till den del som svarar mot värdeminskningen.

Ersättningen enligt första stycket får inte överstiga vad som skulle ha betalats om sändningen hade gått förlorad eller, när endast en del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan, denna del hade gått förlorad.

Om transportören enligt 27 § är skyldig att betala ersättning för skada på ett järnvägsfordon skall ersättningen bestämmas till reparationskostnaden. Ersättningen får inte överstiga vad som skulle ha betalats om fordonet gått förlorat.

SOU 2004:92 Författningsförslag

65

Vad som anges i tredje stycket gäller även om transportören är skyldig att betala ersättning för skada på en intermodal lastbärare.

Ersättning vid dröjsmål

30 § Om transportören enligt 22 § första stycket är skyldig att betala ersättning för skada i anledning av dröjsmål med att lämna ut godset, däri inbegripet skada på godset, är ersättningsskyldigheten begränsad till vad som motsvarar fyra gånger transportavgiften. När ersättning för samma gods skall utgå även för förlust av godset enligt 28 § eller för skada på godset enligt 29 §, är transportörens sammanlagda ersättningsskyldighet i stället begränsad till vad som skulle ha utgått enligt 28 §, om godset hade gått förlorat.

Reklamation

31 § Den som vill begära ersättning av transportören för att gods har gått förlorat eller skadats eller för dröjsmål med att lämna ut godset, skall utan oskäligt uppehåll göra anmärkning till transportören om förlusten, skadan eller dröjsmålet. Den som inte gör detta har förlorat rätten till ersättning, om inte transportören eller någon som transportören ansvarar för enligt 8 kap. 9 § har orsakat skadefallet uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

12 kap. Transportörens undersökningsrätt

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om transportörens undersökningsrätt vid transport med järnväg.

På undersökningar vid transport av inskrivet resgods och fordon, som transporteras i samband med transport av resande, samt vid internationell transport tillämpas kapitlet endast om något annat inte följer av 10 eller 13 kap.

2 § Transportören får undersöka innehållet i handresgods, inskrivet resgods och fordon som transporteras i samband med transport av resande, inbegripet deras last, om det finns skäl att misstänka att villkoren för transporten inte är uppfyllda.

Författningsförslag SOU 2004:92

66

3 § Transportören får alltid undersöka om villkoren för transporten av gods är uppfyllda och om sändningen svarar mot de uppgifter som avsändaren har lämnat om godset.

4 § Om det är möjligt skall undersökningar enligt 2 och 3 §§ företas i vittnes närvaro. Vid en undersökning som företas av andra skäl än rena säkerhetsskäl skall om möjligt den resande eller, om undersökningen avser gods, avsändaren eller mottagaren beredas tillfälle att närvara.

5 § Om en resande i ett järnvägsfordon har med sig egendom som inte får medföras som handresgods och om den resande på uppmaning av transportörens personal inte avlägsnar egendomen, får transportören ta hand om den. Om det är nödvändigt med hänsyn till egendomens farlighet, får transportören ta hand om egendomen utan att först anmoda den resande att avlägsna den.

6 § Har transportören tagit hand om egendom enligt 5 § eller tagit emot egendom för transport som inskrivet resgods eller fordon, som transporteras i samband med transport av resande, och är egendomen av farlig beskaffenhet, får transportören avlägsna, oskadliggöra eller förstöra egendomen, om det inte skäligen kan antas att faran kan avvärjas genom mindre långtgående åtgärder.

Första stycket skall också tillämpas på gods som transportören har tagit emot under omständigheter som anges i 11 kap. 11 §.

Transportören är inte skyldig att ersätta den skada som tillfogas den resande eller avsändaren eller mottagaren genom åtgärder som får vidtas enligt första eller andra stycket.

13 kap. Särskilda bestämmelser om internationell järnvägstrafik

1 § Detta kapitel tillämpas på sådan internationell järnvägstrafik som avses i fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999.

2 § Fördragets bihang A om internationell transport av resande på järnväg, B om internationell transport av gods på järnväg, D om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik och G om tekniskt

SOU 2004:92 Författningsförslag

67

godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik gäller som svensk lag.

Om de franska, engelska och tyska texterna av fördraget skiljer sig i sak, gäller den franska texten.

De franska och engelska texterna av grundfördraget, de i första stycket nämnda bihangen och bihang F, med undantag av dess bilagor, till fördraget samt en översättning av dessa till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

3 § Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring i bihang A, B, D eller G till fördraget, skall ändringen gälla här i riket från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget.

4 § En utländsk dom som grundas på fördraget får verkställas i Sverige, om domen

1. har meddelats av en domstol som är behörig enligt fördraget,

2. har vunnit laga kraft,

3. får verkställas enligt reglerna i det land där den har meddelats och

4. har förklarats verkställbar efter ansökan enligt 5 §. En förlikning i en tvist angående ett avtal som omfattas av fördraget likställs med en sådan dom som avses i första stycket, om förlikningen har träffats inför en domstol som är behörig enligt fördraget. Detsamma gäller en skiljedom som har meddelats enligt fördraget.

Första och andra styckena gäller inte ett åläggande för käranden att, förutom rättegångskostnader, betala skadestånd på grund av att hans talan har ogillats.

5 § Ansökan om att en utländsk dom som grundas på fördraget skall förklaras vara verkställbar görs hos Svea hovrätt.

Till ansökan skall fogas

1. exekutionstiteln i original eller i avskrift som har bestyrkts av en behörig myndighet,

2. förklaring av en behörig myndighet i den stat där exekutionstiteln har upprättats att den avser en tvist angående ett avtal som omfattas av fördraget och att den får verkställas i den nämnda staten samt, i fråga om domstols dom, att den har vunnit laga kraft.

Hovrätten får förelägga sökanden att ge in de ytterligare handlingar som behövs för hovrättens prövning av saken. Om det finns

Författningsförslag SOU 2004:92

68

anledning till det, får hovrätten kräva att de handlingar som har fogats till ansökan skall förses med bevis om utfärdarens behörighet. Beviset skall vara utställt av en svensk beskickning eller konsul eller av chefen för justitieförvaltningen i den stat där exekutionstiteln har upprättats.

Om en handling i ärendet inte är avfattad på svenska, danska eller norska, skall handlingen åtföljas av en bestyrkt översättning till svenska. Hovrätten får medge undantag från kravet på översättning.

6 § En ansökan om verkställighet får inte bifallas utan att motparten har beretts tillfälle att yttra sig över ansökan.

Om ansökan bifalls, får domen verkställas enligt utsökningsbalkens bestämmelser på samma sätt som en svensk domstols lagakraftägande dom, om inte högsta domstolen förordnar annat efter överklagande av hovrättens beslut.

Den sak som har avgjorts genom en sådan dom som avses i 4 § första stycket 1 eller genom en sådan förlikning eller skiljedom som avses i 4 § andra stycket får inte prövas på nytt.

7 § Om ett sådant skiljeförfarande som avses i fördraget inleds, avbryts preskription med den verkan som anges i 7 § preskriptionslagen (1981:130).

8 § Om en transportör har en fordran på en annan transportör på grund av en transport som omfattas av fördraget och transportörerna inte har säte i samma medlemsstat får fordran beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en domstol i den stat i vilken den förstnämnda transportören har sitt säte.

9 § En fordran på grund av ett avtal om nyttjande av vagnar som omfattas av fördraget får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en domstol i den stat i vilken fordringsägaren har sitt säte. Detsamma gäller en fordran på grund av avtal om utnyttjande av järnvägsinfrastruktur för en transport som omfattas av fördraget.

10 § Järnvägsfordon, vars innehavare inte har sitt säte i Sverige, får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en domstol i den stat där innehavaren har sitt säte.

SOU 2004:92 Författningsförslag

69

11 § Med domstol i 8–10 §§ jämställs annan judiciell myndighet som i staten i fråga fullgör uppgiften att meddela avgöranden som avses i 8–10 §§.

12 § Kan parterna i fall som avses i bihang A artikel 54.3 eller i bihang B artikel 42.3 inte enas om en viss sakkunnig, skall tingsrätten i den ort där godset, resgodset eller fordonet, som transporteras i samband med transport av resande, finns efter ansökan förordna sakkunnig.

13 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten, får meddela bestämmelser om sådana tekniska standarder och föreskrifter samt sådant tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som avses i bihangen F och G till fördraget.

Femte avdelningen

Ansvar vid utnyttjande av järnvägsinfrastruktur

14 kap. Gemensamma bestämmelser om ansvar vid utnyttjande av järnvägsinfrastruktur

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser som är gemensamma för 15 och 16 kap. om inte annat anges.

Vad som sägs om järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i detta kapitel äger motsvarande tillämpning på den som bedriver tunnelbane- eller spårvägstrafik eller förvaltar infrastruktur för sådan trafik.

2 § Infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets ansvar omfattar också vad den som är anställd gör eller underlåter att göra i tjänsten samt vad den som infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget annars anlitar för verksamheten gör eller underlåter att göra vid utförandet av sitt uppdrag.

3 § Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget får åberopa bestämmelserna i 14–16 kap. om förutsättningar för eller begränsning av ansvaret för skada, även om anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på 15 eller 16 kap. görs gällande på annan grund.

Författningsförslag SOU 2004:92

70

4 § Om anspråk på ersättning för skada som infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget är ansvarig för enligt 15 eller 16 kap. riktas mot någon som infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget ansvarar för enligt 2 §, gäller i fråga om denne vad som sägs i 3 § om infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget.

5 § Den som har en fordran på ersättning enligt 15 eller 16 kap. förlorar rätten att kräva ut sin fordran, om han inte väcker talan inom den preskriptionstid som anges i andra eller tredje stycket.

Preskriptionstiden är vid dödsfall: tre år från dödsfallet, dock inte längre än fem år från den händelse som ledde till dödsfallet,

vid personskada som inte har lett till döden och sakskada: tre år från den händelse som orsakade skadan.

En talan om återkrav enligt 15 kap. från en person som hålls ansvarig får föras även efter det att den preskriptionstid som anges i andra stycket har löpt ut, om den förs inom nittio dagar från den dag då den som för talan om återkrav har betalat fordran eller själv delgetts stämning.

I 15 kap. 16 § finns en särskild bestämmelse om uppehåll av preskriptionstiden när fordran grundas på ett internationellt avtal.

Om tiden för talan har försuttits, får fordran enligt 16 kap. inte heller göras gällande på annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande om kvittning.

6 § Om ett anspråk på ersättning som hade kunnat riktas mot infrastrukturförvaltaren enligt 16 kap. riktas mot någon som infrastrukturförvaltaren ansvarar för enligt 2 § och anspråket grundas på brottsligt förfarande av den mot vilken anspråket riktas, får han inte mot anspråket göra gällande att talan mot infrastrukturförvaltaren gått förlorad på grund av preskription enligt 5 §.

7 § Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

SOU 2004:92 Författningsförslag

71

15 kap. Förhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget m.m.

Inledande bestämmelser

1 § I detta kapitel finns bestämmelser om det inbördes ansvaret mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som har träffat trafikeringsavtal enligt 6 kap. 22 § om utnyttjande av järnvägsinfrastruktur samt vardera avtalspartens ansvar gentemot den som den andra avtalsparten ansvarar för enligt 14 kap. 2 §.

I 11–16 §§ finns särskilda bestämmelser om trafikeringsavtal som träffas för att göra internationell trafik möjlig (internationella avtal).

2 § Om inte annat anges är villkor i ett avtal ogiltigt i den mån det avviker från bestämmelserna i detta kapitel.

Infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget kan ta på sig större ansvar och ytterligare skyldigheter utöver dem som föreskrivs i detta kapitel. De kan även gentemot varandra begränsa sitt ansvar vid sakskada genom att fastställa ett högsta ersättningsbelopp samt komma överens om villkor för att göra gällande eller avstå från att göra gällande sina skadeståndsanspråk mot den andra avtalsparten.

3 § I fråga om skadestånd enligt 5 eller 8 § gäller 5 kap.15 §§ och 6 kap. 1 §skadeståndslagen (1972:207). Parterna får dock komma överens om att tillämpa bestämmelserna i 12 och 13 §§ i stället för 5 kap. 4 § och 6 kap. 1 §skadeståndslagen.

I fråga om ränta på fordran enligt detta kapitel gäller räntelagen (1975:635). Parterna får dock komma överens om att ränta i stället skall utgå med fem procent per år från och med den dag då ett förlikningsförfarande inleddes eller då talan väcktes vid domstol.

4 § Om parterna utnyttjar de möjligheter som 2 och 3 §§ ger att träffa avtal med avvikande villkor blir dessa villkor bestämmande även för vardera avtalspartens ansvar gentemot den som den andra avtalsparten ansvarar för enligt 14 kap. 2 §. Detta gäller dock inte villkor som avses i 2 § andra stycket andra meningen.

Författningsförslag SOU 2004:92

72

Infrastrukturförvaltarens ansvar

5 § Infrastrukturförvaltaren är ansvarig för personskada som drabbar järnvägsföretagets personal samt för ekonomisk skada till följd av ersättning som järnvägsföretaget fått betala till resande enligt 9, 10 eller 13 kap. om skadan orsakats av infrastrukturen.

Infrastrukturförvaltaren är fri från ansvar enligt första stycket, om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av honom.

6 § Infrastrukturförvaltaren är ansvarig för sakskada som drabbar järnvägsföretaget eller dess personal samt för ekonomisk skada till följd av ersättning som järnvägsföretaget fått betala till avsändare eller mottagare av gods enligt 11 eller 13 kap. om skadan orsakats av infrastrukturen.

Infrastrukturförvaltaren är fri från ansvar enligt första stycket om förvaltaren visar att skadan har orsakats av fel eller försummelse av järnvägsföretaget eller av sådan anvisning av järnvägsföretaget som inte har föranletts av fel eller försummelse från förvaltarens sida eller på grund av någon omständighet som förvaltaren inte hade kunnat undgå och vars följder han inte kunnat förebygga.

7 § En infrastrukturförvaltare, mot vilken krav på ersättning för ekonomisk skada riktas med stöd av bestämmelserna i detta kapitel, får inte göra invändning om att det järnvägsföretag som framställer kravet inte hade varit skyldigt att betala ersättning för skada som drabbat resande eller avsändare eller mottagare av gods om ersättningen har fastställts av domstol och infrastrukturförvaltaren blivit behörigen underrättad om rättegången samt beretts tillfälle att inträda i denna.

Järnvägsföretagets ansvar

8 § Järnvägsföretaget är ansvarigt för personskada som drabbar infrastrukturförvaltarens personal vid utnyttjandet av infrastrukturen om skadan har orsakats av de järnvägsfordon som använts eller de personer eller det gods som transporterats.

SOU 2004:92 Författningsförslag

73

Järnvägsföretaget är fri från ansvar enligt första stycket om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägsföretaget inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om det hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av detsamma.

9 § Järnvägsföretaget är ansvarigt för sakskada som drabbar infrastrukturförvaltaren eller dennes personal vid utnyttjandet av infrastrukturen om skadan orsakats av de järnvägsfordon som använts eller de personer eller det gods som transporterats.

Järnvägsföretaget är fri från ansvar enligt första stycket om järnvägsföretaget visar att skadan har orsakats av fel eller försummelse av infrastrukturförvaltaren eller av sådan anvisning av förvaltaren som inte har föranletts av fel eller försummelse från järnvägsföretagets sida eller på grund av någon omständighet som järnvägsföretaget inte hade kunnat undgå och vars följder det inte kunnat förebygga.

Samverkande skadeorsaker

10 § När både förhållanden för vilka infrastrukturförvaltaren ansvarar och förhållanden för vilka ett eller flera järnvägsföretag ansvarar har orsakat en skada skall vardera sidan endast ansvara för den del skadan som kan hänföras till förhållanden som den sidan ansvarar för. Om det inte går att fastställa i vilken utsträckning förhållanden för vilka infrastrukturförvaltaren respektive järnvägsföretaget eller järnvägsföretagen ansvarar har orsakat skadan skall vardera sidan stå för den skada den har lidit.

När flera järnvägsföretag som utnyttjar samma infrastruktur ansvarar gentemot infrastrukturförvaltaren för skada enligt 8 eller 9 § skall varje järnvägsföretag endast ansvara för den del av skadan som kan hänföras till förhållanden som det ansvarar för. Om det inte går att fastställa i vilken utsträckning förhållanden för vilka de olika järnvägsföretagen ansvarar har orsakat skadan, skall järnvägsföretagen vara ansvariga gentemot infrastrukturförvaltaren till lika stora delar.

Författningsförslag SOU 2004:92

74

Särskilda regler för internationella avtal

11 § Bestämmelserna i 12–16 §§ är endast tillämpliga på trafikeringsavtal för sådan internationell transport som avses i 13 kap.

12 § Skadestånd får jämkas om den skadelidande genom vållande har medverkat till skadan.

13 § Ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fastställs i form av engångsbelopp, om den skadelidande inte begär annat.

14 § På fordran enligt detta kapitel utgår ränta med fem procent per år från och med den dag då ett förlikningsförfarande inleddes, då ärendet hänsköts till den skiljenämnd som föreskrivs i fördraget eller då talan väcktes vid domstol.

15 § Talan om ansvar får väckas vid domstol i den medlemsstat som har utsetts genom överenskommelse mellan parterna.

Om inte annat har avtalats får talan väckas vid domstol i den medlemsstat där infrastrukturförvaltaren har sitt säte.

16 § Uppehåll skall göras i beräkningen av preskriptionstiden när parterna kommer överens om ett förlikningsförfarande eller när de överlämnar tvisten till den skiljenämnd som föreskrivs i fördraget och så länge ett sådant förliknings- eller skiljeförfarande pågår.

16 kap. Ansvar i annat fall än vid transport

1 § Detta kapitel innehåller bestämmelser om ansvar för skada till följd av järnvägs-, tunnelbane- och spårvägsdrift i annat fall än som förut har nämnts i denna lag.

Vad som sägs om infrastrukturförvaltare i detta kapitel skall äga motsvarande tillämpning på den som förvaltar infrastruktur för tunnelbane- och spårvägstrafik.

2 § Om någon tillfogats personskada eller sakskada enligt 1 § skall infrastrukturförvaltaren ersätta skadan med de undantag som anges i andra stycket och 3 §.

SOU 2004:92 Författningsförslag

75

Infrastrukturförvaltaren är fri från ansvar enligt första stycket, om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av honom.

3 § Skadas förare eller passagerare i ett motordrivet fordon som är i trafik eller skadas ett sådant fordon eller egendom som befordras med ett sådant fordon, är infrastrukturförvaltaren ansvarig endast om skadan har orsakats genom fel eller försummelse av infrastrukturförvaltaren, av den som bedriver järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägstrafik på infrastrukturen eller av någon som dessa ansvarar för eller genom bristfällighet i någon anordning för driften.

4 § I fråga om skadestånd enligt detta kapitel gäller 5 kap. och 6 kap.14 §§skadeståndslagen (1972:207).

Om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skador på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar, får skadeståndet jämkas endast om medverkan har skett uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Skadas ett motordrivet fordon som är i trafik eller egendom som transporteras med ett sådant fordon, skall medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande i samband med förandet av det skadade fordonet eller det fordon som den skadade egendomen transporterades med eller bristfällighet på fordonet har medverkat till skadan.

Sjätte avdelningen

Avslutande bestämmelser

17 kap. Ordning

1 § Utan infrastrukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd får inte någon beträda spårområdet för järnväg utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde.

2 § Alkoholdrycker får inte förtäras inom järnvägssystem. Förbudet gäller inte i fråga om förtäring av drycker vid tillåten servering och inte heller om ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare för särskilt fall har medgett förtäringen. Med alkoholdrycker

Författningsförslag SOU 2004:92

76

förstås spritdrycker, vin, starköl och öl i den betydelse dessa beteckningar har i alkohollagen (1994:1738).

3 § En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnvägssystem får från järnvägssystemet avlägsna den som överträder förbudet i 1 §, den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten i järnvägsdriften. Om det är absolut nödvändigt, får befattningshavaren omhänderta sådana personer. Om så sker, skall polisen omedelbart underrättas. Omhändertagna får hållas kvar till dess att de har överlämnats till en polisman eller det inte längre finns skäl till omhändertagande, dock längst sex timmar.

En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnvägssystem får från järnvägsinfrastrukturen avlägsna den som överträder förbudet i 2 §.

4 § För att verkställa en åtgärd enligt 3 § får befattningshavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver.

Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips, skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt.

18 kap. Straffbestämmelser

1 § Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som

1. utan tillstånd driver verksamhet som är tillståndspliktig enligt 3 kap.,

2. av uppsåt eller grov oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon som inte uppfyller kraven i 2 kap. 5 § att utföra arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten, eller använder materiel som inte uppfyller säkerhetskraven enligt 2 kap. 3 §, eller inte uppfyller kravet enligt 2 kap. 7 § på säkerhetsordning,

3. av uppsåt eller oaktsamhet bryter mot villkor som meddelats med stöd av 3 kap. 11 §, eller

4. av uppsåt eller oaktsamhet i verksamheten använder materiel som inte har godkänts enligt 2 kap. 2 §.

Den som inte har följt ett föreläggande vid vite eller som överträtt ett vitesförbud skall inte dömas till ansvar enligt denna lag för gärning som omfattas av föreläggandet eller förbudet.

SOU 2004:92 Författningsförslag

77

2 § Den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms till böter eller fängelse i högst sex månader.

Till samma straff döms också den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana efter att ha intagit narkotika som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

Till samma straff döms också den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han eller hon inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel.

Är ett brott som avses i första, andra eller tredje stycket att anse som grovt, skall föraren dömas till fängelse i högst två år. När det bedöms om brottet är grovt skall det särskilt beaktas om

1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften,

2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller

3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

Den som utan att föra ett maskindrivet spårfordon vid järnväg eller tunnelbana fullgör en tjänst där det ingår uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten och då är så påverkad av alkohol eller något annat medel att det kan antas att han eller hon inte kan utföra dessa uppgifter på ett betryggande sätt döms till böter eller fängelse i högst två år.

3 § Den som försummar sin rapporteringsskyldighet enligt 2 kap. 8 § första stycket eller föreskrift som har meddelats enligt 2 kap. 15 § första stycket 3 döms till böter.

4 § Den som bryter mot förbudet i 17 kap. 1 § döms till penningböter.

Författningsförslag SOU 2004:92

78

5 § Till ansvar enligt 1 eller 3 § skall inte dömas i ringa fall.

Till ansvar enligt 1, 3 eller 4 § skall inte dömas om gärningen är belagd med straff i brottsbalken. Till ansvar enligt 4 § skall inte heller dömas om gärningen är belagd med straff i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

6 § I fråga om beslag och förverkande av alkoholdrycker hos den som förtär sådana drycker i strid med 17 kap. 2 § finns bestämmelser i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

19 kap. Tillsyn m.m.

Allmänna bestämmelser

1 § Tillsynsmyndigheten skall utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen och de föreskrifter och villkor som har meddelats med stöd av lagen. Bestämmelserna i 2–6 och 10 §§, med undantag för 3 § fjärde stycket, gäller även för tunnelbana och spårväg.

2 § För tillsynen av elektriska anläggningar finns särskilda bestämmelser i ellagen (1997:857).

3 § Tillsynsmyndigheten har rätt att av den som bedriver verksamhet som omfattas av lagen på begäran

1. få sådana upplysningar och ta del av sådana handlingar som behövs för tillsynen, bedömningen av ansökningar om tillstånd och för klart definierade statistiska ändamål,

2. få tillträde till anläggningar, fordon och annan materiel, områden, lokaler och andra utrymmen, dock inte bostäder, som har anknytning till den verksamhet som berörs, samt

3. få tillgång till nödvändig personal, materiel eller liknande utan kostnad vid provkörningar och andra materielprov.

Polis- och tullmyndigheter skall lämna den hjälp som behövs för tillsynen.

Tillsynsmyndigheten får begära verkställighet hos kronofogdemyndigheten av ett beslut som gäller åtgärder enligt första stycket. Därvid gäller bestämmelserna i utsökningsbalken om sådan verkställighet som avses i 16 kap. 10 § den balken.

SOU 2004:92 Författningsförslag

79

Infrastrukturförvaltare och sökande av infrastrukturkapacitet skall utan uppmaning bereda tillsynsmyndigheten full insyn i förhandlingar om avgifter.

Förelägganden och förbud

4 § Tillsynsmyndigheten får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att denna lag eller de föreskrifter eller villkor som har meddelats med stöd av lagen skall efterlevas.

Förelägganden och förbud får förenas med vite. Har någon ålagts att betala konkurrensskadeavgift enligt 26 § konkurrenslagen (1993:20) eller dömts att betala vite enligt 59 § samma lag, får vite enligt denna lag inte dömas ut för samma förfarande.

Återkallelse av tillstånd

5 § Tillsynsmyndigheten får återkalla ett tillstånd, om

1. förutsättningarna för tillståndet inte längre uppfylls,

2. tillståndshavaren inte fullgör sina skyldigheter enligt denna lag eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen, eller

3. tillståndshavaren under minst sex månader inte använder tillståndet.

6 § Om ett konkursförfarande eller ett ackordsförfarande har inletts mot innehavaren av ett tillstånd, skall tillsynsmyndigheten återkalla tillståndet om det finns grundad anledning att anta att en tillfredsställande finansiell omstrukturering inte kan åstadkommas inom rimlig tid.

Marknadskontroll

7 § Om det kan antas att en komponent som är nödvändig för driftskompatibilitet inte uppfyller kraven i 2 kap. 10 § första stycket, får tillsynsmyndigheten vidta åtgärder för att begränsa komponentens användningsområde, förbjuda dess vidare hantering på marknaden eller dra tillbaka den från marknaden, även om komponenten är försedd med EG-försäkran.

Författningsförslag SOU 2004:92

80

Om det kan antas att ett delsystem inte uppfyller kraven i 2 kap. 10 § första stycket, får tillsynsmyndigheten besluta om kompletterande kontroller av delsystemet, även om delsystemet är försett med EG-kontrollförklaring.

Register

8 § Tillsynsmyndigheten skall föra och ge offentlighet åt register över järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon.

Prövning av tvister

9 § Ett järnvägsföretag, en infrastrukturförvaltare eller den som har auktorisation för att organisera järnvägstrafik får till tillsynsmyndigheten hänskjuta tvister om huruvida en infrastrukturförvaltares beslut enligt denna lag står i överensstämmelse med lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen.

Tillsynsmyndigheten skall så snart som möjligt besluta i de frågor som tvisten gäller. Beslutet bör meddelas senast inom två månader från det att all relevant information i tvisten lämnats in.

Kan parterna inte komma överens om villkoren i ett trafikeringsavtal, får tillsynsmyndigheten på begäran av en part fastställa de administrativa, tekniska och ekonomiska villkor som skall gälla för den aktuella trafiken i den utsträckning det är nödvändigt för att villkoren skall uppfylla bestämmelserna i denna lag.

Bemyndigande

10 § Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten får meddela föreskrifter om register enligt 8 § och de föreskrifter som behövs för prövning av tvister.

SOU 2004:92 Författningsförslag

81

20 kap. Överklagande

1 § Tillsynsmyndighetens beslut i frågor om trafikeringstillstånd enligt 5 kap. 2 och 3 §§ får överklagas hos regeringen.

2 § Tillsynsmyndighetens beslut i övriga frågor enligt denna lag eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

3 § Ett beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som meddelats med av stöd av lagen gäller omedelbart, om inte något annat anges i beslutet. Ett beslut om återkallelse av tillstånd gäller dock inte förrän det vunnit laga kraft, om inte något annat anges i beslutet.

Ändrade punkter i övergångsbestämmelserna till järnvägslagen (2004:519)

2. Bestämmelserna om krav på godkännande enligt 2 kap. 2 § gäller inte delsystem som har tagits i bruk efter utgången av år 2000 men före den 1 juli 2004, om delsystemen ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, så länge delsystemet inte därefter byggs om eller moderniseras.

3. Bestämmelserna i den nya lagen om krav på godkännande av delsystem och om tillstånd tillämpas inte så länge ett motsvarande godkännande eller tillstånd gäller enligt övergångsbestämmelserna till lagen (2004:518) om ändring i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Bestämmelserna i 19 kap. i den nya lagen tillämpas dock från ikraftträdandet även i fall då ett godkännande eller tillstånd före ikraftträdandet har meddelats enligt järnvägssäkerhetslagen.

Författningsförslag SOU 2004:92

82

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft, med undantag för de bestämmelser som anges i 2, den ----, då järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg skall upphöra att gälla.

2. Bestämmelserna i 5 kap. 1–6 §§, 13 kap. och 15 kap. 11–16 §§ träder i kraft den dag regeringen bestämmer. Bestämmelserna får sättas i kraft vid olika tillfällen. Regeringen får meddela de övergångsbestämmelser som behövs och bestämma när lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik skall upphöra att gälla.

3. Beslut enligt lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg om att godkänna spåranläggning eller fordon som har meddelats före ikraftträdandet enligt 1 skall jämställas med ett tillstånd enligt denna lag.

4. Tillstånd för att driva tunnelbane- eller spårvägstrafik eller spåranläggningar för sådan trafik enligt lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg som har meddelats före ikraftträdandet enligt 1 skall jämställas med ett tillstånd enligt denna lag. Ett sådant tillstånd skall dock gälla längst till och med utgången av år 2008.

5. Kravet på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang enligt 3 kap. 8 § 3 skall fram till utgången av år 2008 inte gälla den som vid ikraftträdandet enligt 1 har tillstånd för att förvalta infrastruktur.

6. Bestämmelserna i 6 kap. 22 § andra stycket och 23–28 §§ samt 15 kap. 1–10 §§ skall inte tillämpas i fråga om avtal mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som har ingåtts före ikraftträdandet enligt 1.

7. I fråga om en transport enligt 8–12 kap. som har påbörjats före ikraftträdandet enligt 1 tillämpas äldre bestämmelser.

8. I fråga om en skada enligt 16 kap. som har inträffat före ikraftträdandet enligt 1 tillämpas äldre bestämmelser.

SOU 2004:92 Författningsförslag

83

9. Vid prövningen av mål eller ärenden enligt lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg som har inletts före ikraftträdandet enligt 1 tillämpas äldre bestämmelser.

Författningsförslag SOU 2004:92

84

2 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1958:205 ) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 och 2 §§ lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Alkoholhaltiga drycker eller andra medel som har trafikfarlig påverkan, vilka påträffas hos den som brutit mot 4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519), 13 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297) eller 20 kap. 4 § eller 5 §sjölagen (1994:1009) skall förklaras förverkade, om det inte finns särskilda skäl mot det.

Alkoholhaltiga drycker eller andra medel som har trafikfarlig påverkan, vilka påträffas hos den som brutit mot 4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 18 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519), 13 kap. 1 § luftfartslagen (1957:297) eller 20 kap. 4 § eller 5 §sjölagen (1994:1009) skall förklaras förverkade, om det inte finns särskilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla om sådana drycker eller medel påträffas hos den som medföljt vid tillfället, om medlen kan antas ha varit avsedda även för den som begått gärningen.

Spritdrycker, vin eller starköl, som påträffas hos den som förtär eller förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen (1993:1617) eller med lokal ordningsföreskrift skall, oavsett vem dryckerna tillhör, förklaras förverkade, om inte särskilda skäl talar mot det. Detsamma skall gälla alkoholdrycker som påträffas hos den som förtär sådana drycker i strid

Spritdrycker, vin eller starköl, som påträffas hos den som förtär eller förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen (1993:1617) eller med lokal ordningsföreskrift skall, oavsett vem dryckerna tillhör, förklaras förverkade, om inte särskilda skäl talar mot det. Detsamma skall gälla alkoholdrycker som påträffas hos den som förtär sådana drycker i strid

1 Senaste lydelse 2004:521.

SOU 2004:92 Författningsförslag

85

med 4 kap. 4 § ordningslagen eller med 9 kap. 2 § järnvägslagen.

med 4 kap. 4 § ordningslagen eller med 17 kap. 2 § järnvägslagen.

Vad som sagts i tredje stycket gäller också i fråga om sådana drycker som avses där och som påträffas hos någon som vid tillfället var i sällskap med den som bröt mot bestämmelsen, om det är sannolikt att dryckerna var avsedda även för den senare.

2 §2

Angående beslag av egendom som avses i 1 § skall vad i allmänhet är stadgat om beslag i brottmål äga motsvarande tillämpning med följande avvikelser:

1. Beslagtagen egendom må bevisligen förstöras om dess värde är ringa eller egendomens förstörande eljest måste anses försvarligt. I annat fall må egendomen försäljas, spritdrycker, vin, starköl och öl till den som är berättigad att tillverka eller att bedriva partihandel med sådana varor enligt alkohollagen (1994:1738) och annan egendom på sätt som med hänsyn till egendomens beskaffenhet finnes lämpligt. Belopp, som erhållits vid försäljning av beslagtagen egendom, tillfaller kronan. Beslut om förstörande eller försäljning meddelas av undersökningsledaren eller åklagaren. I fall som avses i 23 kap. 22 § första stycket första punkten rättegångsbalken får sådant beslut meddelas även av polismyndigheten. Går beslag åter och är egendomen jämlikt denna paragraf förstörd eller såld, skall ersättning av allmänna medel utgå med belopp, som motsvarar egendomens pris vid försäljning till allmänheten eller eljest finnes skäligt. Beslut om ersättning meddelas av åklagaren. Är den som drabbats av beslaget missnöjd med beslut om ersättning, äge han inom en månad från det han erhöll del av beslutet påkalla rättens prövning därav. Ansökan härom göres vid den domstol, som ägt upptaga fråga om beslagets bestånd. Ersättning utbetalas av länsstyrelsen efter framställning av åklagaren.

2. Om polisman verkställer beslag och förelägger förverkande av den beslagtagna egendomen i föreläggande av ordningsbot, skall anmälan om beslaget göras hos polismyndigheten.

3. I fråga om sådana drycker som avses i 1 § tredje stycket och som förtärs eller förvaras i

3. I fråga om sådana drycker som avses i 1 § tredje stycket och som förtärs eller förvaras i

2 Senaste lydelse 2004:521.

Författningsförslag SOU 2004:92

86

strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § eller med 4 kap. 4 § ordningslagen (1993:1617) eller med 9 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) har den som tjänstgör som ordningsvakt vid en allmän sammankomst eller offentlig tillställning eller inom ett trafikföretags område eller dess färdmedel eller som befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg samma rätt att ta egendomen i beslag som enligt rättegångsbalken tillkommer en polisman.

strid med villkor enligt 2 kap. 16 § andra stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § eller med 4 kap. 4 § ordningslagen (1993:1617) eller med 17 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) har den som tjänstgör som ordningsvakt vid en allmän sammankomst eller offentlig tillställning eller inom ett trafikföretags område eller dess färdmedel eller som befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg samma rätt att ta egendomen i beslag som enligt rättegångsbalken tillkommer en polisman.

Ordningsvakt eller befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg som har verkställt beslag skall skyndsamt anmäla detta till polismyndigheten och överlämna den beslagtagna egendomen.

Denna lag träder i kraft den …

SOU 2004:92 Författningsförslag

87

3 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1974:610 ) om inrikes vägtransport

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1974:610) om inrikes vägtransport skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §1

Lagen skall ej tillämpas på brevbefordran, begravningstransporter eller befordran av flyttsaker.

Lagen skall inte heller tillämpas på sådan befordran på väg som är underkastad fördraget den 9 maj 1990 om internationell järnvägstransport eller som en järnväg i annat fall utför inom Sverige till fullgörande av avtal om befordran av gods på järnväg.

Lagen skall inte heller tillämpas på sådan befordran på väg som är underkastad fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 eller som en järnväg i annat fall utför inom Sverige till fullgörande av avtal om befordran av gods på järnväg.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 1998:484.

Författningsförslag SOU 2004:92

88

4 Förslag till lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410)

Härigenom föreskrivs att 11 och 20 §§trafikskadelagen (1975:1410) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

11 §1

Uppkommer annan person- eller sakskada i följd av trafik med motordrivet fordon än som anges i 10 §, utgår trafikskadeersättning från trafikförsäkringen för fordonet.

För sakskada som tillfogas försäkringstagaren genom det egna fordonet utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om fordonet brukades olovligen av annan. Ersättning enligt första stycket utgår ej för sakskada som genom det egna fordonet tillfogas fordonets brukare eller förare eller, om fordonet brukades olovligen, den som med vetskap därom följde med fordonet eller lät egendom befordras med detta.

Skadas ett spårfordon som omfattas av järnvägstrafiklagen (1985:192) och som är i trafik eller skadas person eller egendom i ett sådan fordon, utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet. Uppkommer därvid också skada på egendom som ingår i spåranläggningen, gäller vad nu har sagts även i fråga om denna skada.

Skadas ett spårfordon som omfattas av järnvägslagen (2004:519) och som är i trafik eller skadas person eller egendom i ett sådan fordon, utgår trafikskadeersättning enligt första stycket endast om skadan har orsakats genom vållande i samband med förandet av det motordrivna fordonet eller genom bristfällighet på det fordonet. Uppkommer därvid också skada på egendom som ingår i spåranläggningen, gäller vad nu har sagts även i fråga om denna skada.

1 Senaste lydelse 1985:194.

SOU 2004:92 Författningsförslag

89

20 §2

Har skada för vilken trafikskadeersättning utgått vållats uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet, inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd av skadevållaren. Detsamma gäller, om skadan har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som omfattas av produktansvarslagen (1992:18), inträder försäkringsanstalten intill det utgivna beloppet i den skadelidandes rätt till skadestånd enligt den lagen.

Är järnväg eller spårväg enligt järnvägstrafiklagen (1985:192)eller annan författning ansvarig för skada till följd av spårdriften och har trafikskadeersättning utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Är järnväg eller spårväg enligt järnvägslagen (2004:519) eller annan författning ansvarig för skada till följd av spårdriften och har trafikskadeersättning utgått för skadan, får försäkringsanstalten kräva ersättningen åter från den ansvarige i den omfattning som är skälig med hänsyn till den medverkan som har förekommit på ömse sidor och omständigheterna i övrigt.

Denna lag träder i kraft den…

2 Senaste lydelse 1992:1121.

Författningsförslag SOU 2004:92

90

5 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1976:661 ) om immunitet och privilegier i vissa fall

Härigenom föreskrivs att bilagan till lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall1 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse

Bilaga 2

Immunitet och/eller privilegier gäller för följande

Tillämplig internatio-

nell överenskommelse

Internationella organ Fysiska personer

33 Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF)

Medlemsstaternas representanter i organisationen, personer med tjänst hos organisationen och sakkunniga utsedda av organisationen

Fördraget den 9 maj 1980 om internationell järnvägstrafik (COTIF)

Föreslagen lydelse

Bilaga

Immunitet och/eller privilegier gäller för följande

Tillämplig internatio-

nell överenskommelse

Internationella organ Fysiska personer

33 Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF)

Medlemsstaternas representanter i organisationen, personer med tjänst hos organisationen och sakkunniga utsedda av organisationen

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess ly-

delse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1 Lagen omtryckt 1994:717. 2 Senaste lydelse 2004:666.

SOU 2004:92 Författningsförslag

91

6 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1976:1090 ) om alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §1

Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519)eller annat brott, på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet.

Alkoholutandningsprov får tas på den som skäligen kan misstänkas för brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 18 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller annat brott, på vilket fängelse kan följa, om provet kan ha betydelse för utredning om brottet.

Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagningen skall ske på ett sätt som inte utsätter den på vilken provet tas för allmän uppmärksamhet. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum.

Denna lag träder i kraft den …

1 Senaste lydelse 2004:522.

Författningsförslag SOU 2004:92

92

7 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1992:1672 ) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18 §1

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafik-företags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage2, luftfartslagen (1957:297), järnvägstrafiklagen (1985:192) eller lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafik-företags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage2, luftfartslagen (1957:297), eller järnvägslagen (2004:519) ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna.

Denna lag träder i kraft den …

1 Senaste lydelse 2002:1132. 2 EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889).

SOU 2004:92 Författningsförslag

93

8 Förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488)

Härigenom föreskrivs att 5 kap.3 och 9 §§körkortslagen (1998:488) skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5 kap.

1

Ett körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit mot 1 § andra stycket, 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller 10 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järn-vägslagen (2004:519),

Ett körkort skall återkallas

1. om körkortshavaren har brutit mot 1 § andra stycket, 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 18 kap. 2 § första, andra eller tredje stycket järnvägslagen (2004:519),

2. om körkortshavaren har brutit mot 5 § lagen om straff för vissa trafikbrott och överträdelsen inte kan anses som ringa,

3. om körkortshavaren genom upprepade brott i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter de bestämmelser som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse för förare av motordrivet fordon eller spårvagn,

4. om körkortshavaren i annat fall vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan regel som är äsentlig från trafiksäkerhetssynpunkt, allt om överträdelsen inte kan anses som ringa,

5. om körkortshavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha körkort,

6. om det med hänsyn till annat brott som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antas att han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon,

1 Senaste lydelse 2004:524.

Författningsförslag SOU 2004:92

94

7. om körkortshavarens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort,

8. om körkortshavaren inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov.

5 kap.

2

I stället för att körkortet återkallas skall körkortshavaren varnas i sådana fall som avses i 3 § 2–6, om varningen av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Detsamma gäller om körkortshavaren brutit mot 4 § första stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § första stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg eller 10 kap. 2 § första stycket järnvägslagen (2004:519)och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften.

Detsamma gäller om körkortshavaren brutit mot 4 § första stycket lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott eller 18 kap. 2 § första stycket järn-vägslagen (2004:519) och alkoholkoncentrationen under eller efter färden inte uppgått till 0,5 promille i blodet eller 0,25 milligram per liter i utandningsluften.

1. Denna lag träder i kraft den …

2. Bestämmelserna i 5 kap. 3 § 1 gäller även den som har brutit mot 30 § första, andra eller tredje stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.

3. Bestämmelserna i 5 kap. 9 § andra stycket gäller även den som har brutit mot 30 § första stycket lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg.

2 Senaste lydelse 2004:524.

SOU 2004:92 Författningsförslag

95

9 Förslag till lag om ändring i lagen ( 1999:216 ) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §1

En ögonundersökning enligt denna lag får göras på förare av ett motordrivet fordon samt på förare av ett maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 30 § lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, 10 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519)eller till något annat brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med framförandet av fordonet.

En ögonundersökning enligt denna lag får göras på förare av ett motordrivet fordon samt på förare av ett maskindrivet spårfordon på järnväg, tunnelbana eller spårväg om det kan misstänkas att föraren gjort sig skyldig till brott som avses i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, 18 kap. 2 § järnvägslagen (2004:519) eller till något annat brott på vilket fängelse kan följa och som har begåtts i samband med framförandet av fordonet.

Undersökningen enligt första stycket får genomföras endast om den kan ha betydelse för utredningen om brottet.

Denna lag träder i kraft den …

1 Senaste lydelse 2004:525.

97

1 Inledning

1.1 Uppdraget

Järnvägsutredningens uppdrag enligt direktiven1 är att göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn. Uppdraget kan enligt direktiven delas upp i två delar.

I den ena delen ingår att med utgångspunkt i konsumentintresset analysera möjliga utvecklingsvägar för såväl person- som godstrafiken på järnväg. Utredaren skall enligt direktiven härvid analysera olika modeller för en utvecklad konkurrens samt i sin slutliga bedömning förorda ett alternativ. Järnvägsutredningen har i huvudbetänkandet Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) lämnat förslag i denna del.

I den andra delen av uppdraget ingår att i svensk rätt genomföra de nya regler inom området som på senare tid antagits inom Europeiska gemenskapen och på internationell nivå. Detta gäller såväl det så kallade första järnvägspaketet och direktivet om driftskompatibilitet för transeuropeiska konventionella järnvägar som det nya fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF). I denna del av uppdraget ingår även att göra en generell översyn av järnvägslagstiftningen för att modernisera denna och – om så bedöms erforderligt – anpassa den till regeringsformens (RF) bestämmelser om normgivning.

Järnvägsutredningen har i delbetänkandet Rätt på spåret (SOU 2002:48) lämnat förslag till hur det första järnvägspaketet skall införlivas i svensk rätt genom skapandet av en ny sektorsspecifik lag. Järnvägslagen (2004:519), som trädde i kraft den 1 juli 2004, motsvarar i huvudsak utredningens förslag i denna del (se prop. 2003/04:123). Därmed kvarstår för utredningen att komma med förslag hur COTIF skall genomföras i svensk rätt samt göra en översyn av de

1 Dir. 2001:48, 2001:116, 2002:128 och 2003:161. De tre först nämnda direktiven finns intagna som bilagor till huvudbetänkandet Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) och det sist nämnda direktivet finns bifogat som bilaga 1 till detta betänkande.

Inledning SOU 2004:92

98

bestämmelser om inrikes transport som har sin motsvarighet i COTIF och föreslå lämpliga ändringar i dessa. Därutöver skall utredningen enligt direktiven göra en generell översyn av järnvägslagstiftningen för att modernisera denna. Utgångspunkten bör enligt direktiven i denna del vara att bestämmelserna om inrikes transport skall överensstämma med de internationella överenskommelserna såvida inte något särskilt intresse talar för motsatsen.

Järnvägsutredningen har utöver de två ovannämnda betänkandena i november 2002 lämnat en särskild rapport om stations- och övrig fastighetsförvaltning, Förvaltningen av järnvägens fastigheter, samt i mars 2003 en skrivelse om registrering av fordon.

1.2 Arbetets bedrivande

En av utgångspunkterna för utredningen har varit att skapa en modern samlad järnvägslagstiftning som står redo att möta de framtida anpassningar av regelverket som kommer att bli nödvändiga, bl.a. genom det arbete som nu pågår inom EU på järnvägsområdet. En naturlig utgångspunkt har därvid varit att i samband med översynen av lagstiftningen överväga om den reglering som i dag är spridd i flertalet lagar bör flyttas över till den nya järnvägslagen.

De bestämmelser som i första hand är aktuella att föras över till järnvägslagen är bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Genom de ändringar som gjorts av COTIF genom 1999 års ändringsprotokoll är det även nödvändigt att se över lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik och även överväga om bestämmelserna i denna lag skall föras över till järnvägslagen.

Slutligen skall de bestämmelser om marknadstillträde för persontrafik på järnväg som utredningen föreslagit i huvudbetänkandet

Järnväg för resenärer och gods placeras i järnvägslagen.

Mina förslag har på brukligt sätt diskuterats med experterna i utredningen. Järnvägsutredningen har under arbetet med införlivandet av den reviderade COTIF knutit en referensgrupp till sig. Sekreterarna har vid tre tillfällen sammanträtt med representanter från Banverket, SJ AB och Green Cargo AB, som ingått i referensgruppen, angående införlivandet av den reviderade COTIF i svensk rätt och vilka ändringar som med anledning därav bör göras i bestämmelserna i nuvarande järnvägstrafiklag. Sekreterarna har därutöver haft ett möte med företrädare för kommunikationsministeriet i

Inledning

99

Finland och samferdselsdepartementet i Norge rörande införlivandet av COTIF i de nationella lagstiftningarna. Sekreterarna har även deltagit i ett informationsmöte med Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) i Bern den 26 juni 2003 där frågor som bl.a. rörde de s.k. tekniska bihangen till COTIF (bihangen F och G) diskuterades. I frågor rörande transport av farligt gods har utredningen samrått med utredningen (Fö 2003:04) om översyn av bestämmelserna om transport av farligt gods.

1.3 Pågående arbete inom EU

Den 3 mars 2004 presenterade EG-kommissionen förslag till det s.k. tredje järnvägspaketet. Det är för närvarande oklart om och när förslaget kommer att antas och jag beaktar det därför inte i detta betänkande. Förslaget berör emellertid i vissa delar regleringen i 1999 års COTIF och på grund härav finns det ändå skäl att i det följande lämna en översiktlig redogörelse för det.

Det tredje järnvägspaketet innehåller förslag till ett direktiv om marknadsöppning för den internationella passagerartrafiken, en förordning om passagerarrättigheter inom internationell trafik, en förordning med minimikrav på kvaliteten på nationell och internationell godstrafik samt förslag till ett direktiv om lokförarkörkort.

Förslaget till direktiv om marknadsöppning för den internationella passagerartrafiken

Det föreslagna direktivet anger att järnvägsföretag som har erforderliga säkerhetsintyg från år 2010 skall kunna utföra internationell transport inom EU. Järnvägsföretagen skall kunna ta upp och sätta av passagerare på vilken station som helst vid en sådan transport, alltså även på stationer inom samma medlemsstat.

Förslaget till förordning om passagerarrättigheter inom internationell trafik

Förordningen skall enligt förslaget vara tillämplig på internationell transport. I förslaget bestäms de minimistandarder som skall gälla för information till passagerare före och under resan, vilka minimivillkor som skall gälla vid förseningar, hur klagomål skall behandlas

Inledning SOU 2004:92

100

samt vilket stöd som skall ges till passagerare med funktionshinder. Förslaget innehåller också bl.a. regler om skadestånd vid personskada eller förlust av bagage.

Förslaget omfattar rättigheter för de resande som inte regleras i COTIF. Det är exempelvis fallet när det gäller information som skall lämnas till resenärerna, tillgången till biljetter och rättigheter för funktionshindrade.

När det gäller förutsättningar för ansvar för resande som dödas eller skadas går förslaget något längre än COTIF. Förslaget innebär också att ett obegränsat ekonomiskt ansvar skall gälla, dvs. det finns inga begränsningsbelopp, om den resande dödas eller skadas. Förslaget går också längre än COTIF när det gäller ansvar och ersättning för förseningar och inställd trafik. Medan fördraget i sådana fall ger de resande rätt till ersättning för skäliga kostnader för kost och logi och för att underrätta berörda personer kommer enligt kommissionens förslag de resande även ha rätt till ekonomisk ersättning2. Vidare skall ett järnvägsföretags försäkringsskydd per resande uppgå till minst 310 000 euro.

Om den internationella transporten utförs av flera på varandra följande järnvägsföretag skall företagen svara solidariskt om en resande dödas eller skadas, om resgods förstörs eller förloras eller vid förseningar. Förslaget i denna del skiljer sig också i vissa delar från COTIF.

Förslaget till förordning med minimikrav på kvaliteten på nationell och internationell godstrafik

Den föreslagna förordningen skall vara tillämplig på både nationell och internationell transport. Vid förlorat eller skadat gods föreslås ett begränsningsbelopp om 75 euro per kilo förlorad eller skadad bruttovikt (ca tre gånger högre än motsvarande belopp i CIM). Vidare föreslås minimiersättningsbelopp vid förseningar. I CIM föreskrivs vid förseningar inga lägsta ersättningsbelopp utan endast ett högsta belopp. Förslaget innehåller även regler om ansvar och ersättning vid bristande information om förseningar.

2 Enligt COTIF bestämmer dock nationell rätt om och i vilken mån transportören dessutom skall betala ersättning för andra skador än de nyss nämnda. Kollektivtrafikkommitténs transportslagsövergripande förslag till lag om ersättning m.m. vid transport av resande innebär att vid försening skälig ersättning skall utgå för ekonomisk förlust (Kollektivtrafik med människan i centrum, SOU 2003:67). Järnvägsutredningen har anslutit sig till Kollektivtrafikkommitténs förslag i denna del (Järnväg för resenärer och gods, SOU 2003:104 s. 173 ff.).

101

2 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) och dess införlivande med svensk rätt

2.1 Bakgrund

Kort om OTIF och COTIF

Den första europeiska överenskommelsen om internationell godstransport med järnväg undertecknades i Bern år 1890. Sverige anslöt sig år 1907 till detta fördrag och har alltsedan dess deltagit i det internationella järnvägssamarbetet. Ett fördrag om befordran med järnväg av resande och resgods undertecknades år 1924 och trädde i kraft år 1928. Sverige anslöt sig från början till detta fördrag. Efter år 1924 har fördrag rörande personbefordran slutits samtidigt med fördragen rörande godsbefordran.

År 1980 slöts ett fördrag om internationell järnvägstrafik (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires, COTIF 1980). Genom fördraget bildades en ny organisation, Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (l'Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires, OTIF) som arvtagare till den tidigare Järnvägsbyrån i Bern. OTIF har för närvarande 42 medlemsstater i Europa, Mellanöstern och Nordafrika.

OTIF:s mest centrala uppgift är att förvalta och vidareutveckla fördraget. COTIF 1980 behandlar främst den internationella transporten av gods och passagerare och innehåller regler av både civilrättslig och offentligrättslig karaktär. COTIF innebar en betydande förenkling och modernisering jämfört med tidigare regler.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

102

Revision av COTIF 1980

COTIF 1980 har genomgått en omfattande revision under 1990talet. Det reviderade fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 (COTIF) antogs av OTIF vid ett möte med generalförsamlingen den 26 maj–3 juni 1999 i Vilnius i Litauen.

Sverige har skrivit under 1999 års ändringsprotokoll till COTIF. De stater som i likhet med Sverige har gjort det förutsätts ratificera eller på annat sätt godta eller godkänna det reviderade fördraget. COTIF har ännu inte trätt i kraft och kommer inte att göra det förrän fler än två tredjedelar av de länder som vid tidpunkten för den femte generalförsamlingens beslut var medlemmar i OTIF har ratificerat ändringsprotokollet.

I flera av medlemsstaterna i OTIF har sedan år 1980 grundläggande ekonomiska, juridiska och tekniska förändringar skett på järnvägsområdet. Till detta kom det faktum att det internationella järnvägsarbetet har varit och är spritt på flera internationella organisationer utan någon direkt inbördes samordning. Revisionen har därför varit påkallad av flera skäl. Viktigast är att järnvägarnas organisation, inte minst till följd av utvecklingen inom EG-rätten, har ändrats så att infrastrukturen i allt större utsträckning skiljts från själva transportverksamheten (för att underlätta kostnadsjämförelser mellan transportslagen) och att internationella aktörer som opererar som transportörer i flera länder har tillkommit (ett första steg mot fri konkurrens på spåren). Det internationella regelverket och dess ansvarsregler bygger däremot i stor utsträckning på att varje stat hade en nationellt sammanhållen, “monolitisk” järnvägsorganisation och att internationella transporter utfördes i samarbete mellan sådana järnvägsorganisationer. Innehavet av infrastrukturen har setts som det centrala och varit styrande för ansvarsreglerna. Provisoriska ändringar i fördraget har visserligen gjorts efter hand men själva grundstrukturen har blivit föråldrad. Dessutom har det tillkommit ett behov av att på ett enhetligt sätt reglera även förhållandet mellan transportören och infrastrukturhållaren.

På grund av den mer eller mindre långtgående uppdelning av järnvägen i skilda delar med ansvar för infrastruktur respektive transportverksamhet har rättigheter och skyldigheter, som tidigare var knutna till det generella begreppet järnvägen, i 1999 års COTIF delats upp och knutits till transportör, innehavare av vagnar, transportkunder, infrastrukturförvaltare osv.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

103

Vidare har det länge funnits ett önskemål om ändrad status för reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods, RID. Den tidigare konstruktionen innebar att regelverket bara blev tillämpligt om transporten skedde inom ramen för ett transportavtal i och med att reglerna var knutna till de civilrättsliga reglerna om godstransport. För andra transportmedel har däremot länge gällt att reglerna om transport av farligt gods är av offentligrättslig karaktär, vilket ger ett mer heltäckande system.

2.2 COTIF 1980

Uppbyggnad av COTIF 1980

Den nuvarande internationella regleringen på järnvägsrättens område är som redan nämnts COTIF 1980. COTIF 1980 består av en huvudstomme, det s.k. kallade grundfördraget, och ett antal till denna fogade instrument. Till nuvarande COTIF hör ett protokoll om privilegier och immunitet för OTIF samt två bihang. Bihang A innehåller enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av resande och resgods (CIV). I bihang B finns enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägstransport av gods (CIM).

Till CIM hör fyra underbilagor som innehåller särskilda bestämmelser om vissa transporter, nämligen reglementen om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID), av privatvagnar (RIP), av containrar (RICo) och av expressgods (RIEx).

Införlivande av COTIF 1980 med svensk rätt

Genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik införlivades de delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda, med undantag av bestämmelserna i RID, med svensk rätt. Bihang A och bihang B till COTIF 1980 (CIV och CIM) har införlivats med svensk rätt genom inkorporering och har därigenom kommit att gälla som svensk rätt i sin franska lydelse. Detta skedde genom föreskrifter i lagen att bihang A och B i sin franska lydelse skall tillämpas som svensk lag. Som hjälp för tillämpningen har de båda bihangen dock publicerats också i svensk översättning. Vissa processrättsliga regler har transformerats till svensk rätt.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

104

RID har införlivats med svensk rätt genom förordningen (1982:923) om transport av farligt gods med inkorporationsmetoden. Protokollet om immunitet och privilegier för OTIF har införlivats med svensk rätt genom att erforderliga uppgifter angående OTIF har förts in i bilagan till lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall.

2.3 Uppbyggnad av COTIF 1999 och dess huvudsakliga innehåll

Uppbyggnad av COTIF 1999

COTIF består av ett ändringsprotokoll samt en ny version av såväl grundfördraget med bihang som protokollet om privilegier och immunitet. Fördraget finns intaget som bilaga 2 i en särskild volym till detta betänkande.

Förutom bihang som motsvarar de redan existerande bihangen CIV och CIM och bilagan RID till CIM innehåller COTIF ett antal nya bihang. CUV innehåller regler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik och om ansvaret för dessa vagnar, CUI regler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik, APTU regler om antagande av normer för tekniskt godkännande av och om enhetliga tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel i internationell trafik och ATMF regler om tekniskt godkännande av järnvägsmateriel i internationell trafik.

Ändringsprotokollet

Protokollet av den 3 juni 1999 om ändrig av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 (ändringsprotokollet) innehåller bestämmelser som är nödvändiga vid övergången från COTIF 1980 till 1999 års COTIF, t.ex. bestämmelser om ratifikation och ikraftträdande samt övergångsbestämmelser.

Grundfördraget i dess nya version

Grundfördraget innehåller föreskrifter av mer övergripande karaktär. Det innehåller bl.a. bestämmelser om OTIF:s uppbyggnad och verksamhet samt om skiljedom, verkställighet av domar, kvarstad

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

105

och utmätning av viss egendom. I grundfördraget finns också bestämmelser som reglerar förfarandet när fördraget skall ändras.

Protokollet om privilegier och immunitet i dess nya version

I protokollet regleras privilegier och immunitet för själva organisationen, för dess tjänstemän, för medlemsstaternas företrädare och för personer som utför uppdrag åt organisationen. Denna immunitet och dessa privilegier motsvarar vad som i allmänhet gäller för internationella organisationer av motsvarande slag.

CIV i dess nya version

CIV är i princip tillämplig på järnvägstransport av resande när avreseplatsen och bestämmelseplatsen är belägna i två skilda medlemsstater. CIV är under vissa förutsättningar även tillämplig på inrikes kompletterande transporter på väg eller inre vattenvägar.

I CIV finns regler om transportavtal, utfärdande av biljetter, inskrivning av resgods m.m. En viktig del av CIV är de bestämmelser som reglerar transportörens ansvar när resande dödas eller skadas. Dessa bestämmelser överensstämmer i huvudsak med innehållet i CIV 1980. I CIV har tillkommit en bestämmelse som reglerar transportörens dröjsmålsansvar vid persontransport. I CIV finns föreskrifter om hur en resande kan göra skadeståndsanspråk gällande mot transportörer. Bl.a. regleras mot vilka transportörer talan får föras och vilken domstol som är behörig att pröva en ersättningstalan. Vidare ges vissa bestämmelser om preskription. Slutligen ges föreskrifter om hur transportörernas inbördes förhållanden i anledning av en transport som omfattas av CIV skall regleras.

CIM i dess nya version

CIM är i princip tillämplig på järnvägstransport av gods mot betalning när den plats där godset tas emot och den plats där godset skall lämnas ut är belägna i två skilda medlemsstater. CIM är även tillämplig på inrikes transport på väg eller inre vattenvägar under förutsättning att de kompletterar en internationell järnvägstransport.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

106

En viktig del av CIM är den som reglerar själva transportavtalet som skall bekräftas genom en fraktsedel. Där ges bestämmelser om transportavtalets tillkomst, fraktsedelns innehåll och, om parterna inte kommit överens om annat, skyldigheten att betala kostnaderna för transporten. I CIM finns också bestämmelser om transportörens rätt att undersöka godset, lastning och lossning av gods, förpackning av gods, leveransfrister och utlämning av godset. Föreskrifter ges om avsändarens och mottagarens rätt att ändra transportavtalet. Bestämmelser finns också om hur transportören skall förfara när det inte går att fullgöra transporten på det sätt som ursprungligen har avsetts och när hinder har uppkommit mot att lämna ut godset.

I CIM regleras transportörens ansvar för skada till följd av att godset går förlorat eller skadas eller inte lämnas ut inom den leveransfrist som gäller för transporten. CIM innehåller bestämmelser om hur den som är berättigad till godset kan göra skadeståndsanspråk gällande mot transportören. CIM reglerar således vem som har rätt att föra skadeståndstalan, mot vilka transportörer skadeståndstalan får föras och vilken domstol som är behörig att pröva en sådan talan. CIM innehåller också preskriptionsbestämmelser. Slutligen regleras det inbördes förhållandet mellan flera transportörer som deltar i en godstransport.

RID i dess nya version

RID är tillämpligt på internationell järnvägstransport av farligt gods på medlemsstaternas områden. Reglementet är även tillämpligt på annan transport än järnvägstransport i de fall CIM är tillämplig om inte annat följer av internationella bestämmelser som gäller för transport med annat transportmedel.

Till RID hör en bilaga som utgör en del av reglementet. Bilagan kommer att ha det innehåll som fackutskottet för transport av farligt gods kommer att ha fastställt när ändringsprotokollet träder i kraft. Farligt gods som enligt bilagan inte får transporteras får inte tas emot för internationell transport.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

107

CUV

Detta nya bihang med regler för avtal om nyttjande av vagnar innehåller ansvarsregler som är tillämpliga då transportföretag använder andras vagnar i internationell trafik. CUV innebär ett första försök till förenkling och uppstramning av regelverket på ett område som för närvarande består av en stor mängd detaljregler. Bihangets bestämmelser är till stora delar dispositiva.

CUI

Det nya bihanget CUI med regler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik ger delvis innehåll åt det trafikeringsavtal som av praktiska skäl alltid är nödvändigt när någon annan än den som förvaltar infrastrukturen skall trafikera denna och som är ett krav enligt EG-rätten (artikel 10.5 i direktiv 2001/12/EG). CUI innehåller främst regler om ansvarsfördelning mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

APTU

Syftet med bihanget är att möjliggöra järnvägstrafik över nationsgränserna och att bidra till att tillvarata säkerheten och tillgängligheten i den trafiken. Detta uppnås genom att man ser till att tekniska system och komponenter som är nödvändiga för internationell trafik utformas enligt vissa standarder som gör det möjligt att använda systemen och komponenterna för hela den tilltänkta trafiken (interoperabilitet).

En teknisk expertkommitté skall inrättas för att utarbeta och godkänna tekniska standarder och normer för järnvägsmateriel som skall användas i internationell trafik. Tanken är att redan existerande internationella standarder skall inarbetas i de tekniska bilagorna till bihanget APTU.

ATMF

Syftet med bihanget är att möjliggöra järnvägstrafik över nationsgränserna genom en gemensam teknisk godkännandeordning. Även här är kravet på interoperabilitet centralt. Det tekniska godkännan-

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

108

det av järnvägsfordon och annan järnvägsmateriel för användning i internationell trafik skall åligga den nationella eller internationella myndighet som är behörig på området enligt gällande regler i varje medlemsstat. På sikt kommer emellertid internationella standarder att utarbetas vilket innebär att det inte alltid kommer att vara nödvändigt med nationella godkännandeordningar. I samband med ett godkännande i enlighet med ATMF kommer ett intyg om godkännande att utfärdas. En databas över fordon som är godkända för internationell trafik kommer att upprättas av OTIF.

2.4 De viktigare bestämmelserna i COTIF 1999

I detta avsnitt lämnas en redogörelse för de viktigare bestämmelserna i COTIF. Bestämmelserna i APTU och ATMF beskrivs dock inte närmare här utan i stället hänvisas till vad som sägs om dessa i avsnitt 2.3.

2.4.1 Ändringsprotokollet

I protokollet regleras bl.a. frågor om ratifikation, ikraftträdande och övergångsbestämmelser.

Ratifikation, godtagande eller godkännande

Ändringsprotokollet kan ratificeras, godtas eller godkännas. Instrument om ratifikation, godtagande eller godkännande skall deponeras hos OTIF (artikel 3).

Ikraftträdande

Ändringsprotokollet träder i kraft den första dagen i den tredje månaden efter den månad då OTIF har underrättat medlemsstaterna om att mer än två tredjedelar av dessa har ratificerat eller på annat sätt godkänt ändringsprotokollet (artikel 4).

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

109

Förklaringar och förbehåll

Enligt artikel 42 i det reviderade grundfördraget kan en medlemsstat när som helst förklara att den inte kommer att tillämpa vissa bihang till fördraget i deras helhet. Förbehåll och förklaringar att vissa bestämmelser i grundfördraget eller i bihangen till denna inte kommer att tillämpas är enligt samma artikel endast tillåtna om sådana förbehåll och förklaringar är uttryckligen medgivna i dessa bestämmelser.

Förklaringar och förbehåll enligt artikel 42.1 i grundfördraget får avges eller göras när som helst. De får verkan när ändringsprotokollet träder i kraft (artikel 5).

Protokollstexter

Ändringsprotokollet är upprättat på engelska, franska och tyska språken (COTIF 1980 är endast avfattat på franska). Vid skiljaktigheter skall endast den franska texten äga giltighet (artikel 7.1; jfr artikel 45.1 i det reviderade grundfördraget).

2.4.2 Grundfördraget

Allmänna bestämmelser (art. 1–7)

OTIF har sitt säte i Bern. Generalförsamlingen kan dock besluta att OTIF skall ha sitt säte på en annan plats i någon av medlemsstaterna (artikel 1.2). Organisationens arbetsspråk kommer förutom franska och tyska i fortsättningen också att vara engelska (artikel 1.6).

OTIF kommer att ha till ändamål att i alla avseenden främja, förbättra och underlätta internationell järnvägstrafik (artikel 2).

För att göra det internationella samarbetet mer effektivt har medlemsstaterna åtagit sig att i första hand koncentrera sitt internationella samarbete på järnvägsområdet till OTIF. För de medlemsstater som samtidigt är medlemmar i Europeiska gemenskapen eller parter i EES-avtalet skall denna skyldighet dock inte äga företräde framför deras skyldigheter som sådana medlemmar eller avtalsparter (artikel 3).

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

110

Gemensamma bestämmelser (art. 8–12)

De bestämmelser som är gemensamma för bihangen har vid revideringen införts i grundfördraget. Regler om nationell rätt, beräkningsenhet, tilläggsbestämmelser, ställande av säkerhet, verkställande av domar samt om kvarstad och utmätning återfinns därför i denna.

Om bestämmelser saknas i fördraget skall nationell rätt tillämpas (artikel 8). Med uttrycket “nationell rätt” avses rätten i den stat där den berättigade gör sitt anspråk gällande. Den omständigheten att en viss stats rättsordning skall tillämpas innebär inte alltid att den statens materiella rättsregler skall tillämpas. Enligt uttryckliga föreskrifter omfattar begreppet “nationell rätt” också vederbörande stats internationellt privaträttsliga regler.

I COTIF anges begränsningsbeloppen i beräkningsenheter som motsvarar de särskilda dragningsrätter (SDR) som används av Internationella valutafonden (artikel 9). En beräkningsenhet motsvarar en SDR. SDR definieras som en valutakorg som i dag består av euro, japanska yen, brittiska pund och amerikanska dollar. Den används även på flyg- och sjöfartsområdet. Värdet av SDR i svenska kronor beräknas dagligen och publiceras i svenska tidningar. En SDR motsvarar för närvarande ungefär 11 kronor.

Två eller flera medlemsstater eller två eller flera transportörer får utfärda tilläggsbestämmelser för tillämpningen av reglerna i CIV och CIM. En tilläggsbestämmelse får inte avvika från de enhetliga rättsreglerna (artikel 10). Det innebär att tilläggsbestämmelserna t.ex. kan reglera den närmare utformningen av biljetter och fraktsedlar. De får dock inte innehålla regler som ger större eller mindre rättigheter eller skyldigheter än reglerna i CIV och CIM. Även i nu gällande CIV och CIM finns en reglering om tilläggsbestämmelser och med stöd av denna har tilläggsbestämmelser också kommit till stånd. Det är CIT (Comité International du Transport par rail), som är ett frivilligt samarbetsorgan i vilket transportörer och infrastrukturförvaltare och andra deltar för att åstadkomma regler för en enhetlig tillämpning av COTIF, som har utarbetat dessa för transportörerna bindande DCU (enhetliga tilläggsbestämmelser) till 1980 års CIV och CIM1.

CIT och dess medlemmar har avstått från att utarbeta några tilläggsbestämmelser enligt artikel 10 i grundfördraget. Däremot

1 Det är alltså inte längre de statliga järnvägsförvaltningarna som deltar i samarbetet inom ramen för CIT utan istället deltar infrastrukturförvaltare och transportörer och andra på frivillig väg.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

111

utarbetas genom CIT dels “allmänna transportvillkor” enligt artikel 3 c i CIV respektive CIM, dels enhetliga tillämpningsregler för person- och godstransport enligt COTIF. Dessa villkor och regler är inte formellt bindande men har godkänts av CIT:s medlemmar för gemensam tillämpning. Andra än medlemmar i CIT kan avtala med CIT om att få använda dem mot ersättning.

En dom, som har meddelats enligt fördraget av en behörig domstol och som är verkställbar enligt reglerna i det land där den har meddelats, är verkställbar även i de andra medlemsstaterna. Detta gäller dock inte domar som får verkställas endast interimistiskt eller sådana föreskrifter i domar som ålägger käranden att, förutom rättegångskostnader, betala skadestånd med anledning av att hans talan har ogillats. Vad som nu har sagts gäller också en förlikning som har träffats inför domstol (artikel 12.1 och 2).

En transportörs fordran mot en transportör i en annan medlemsstat på grund av en transport som omfattas av CIV eller CIM får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den stat i vilken fordringsägaren har sitt säte eller hemvist (artikel 12.3). Fordringar som härrör från avtal om användning av vagnar enligt CUV eller från avtal om nyttjande av infrastruktur enligt CUI får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den stat i vilken fordringsägaren har sitt säte (artikel 12.4). Järnvägsfordon får beläggas med kvarstad eller utmätas endast på grund av ett avgörande av en judiciell myndighet i den staten där innehavaren har sitt säte. Med “innehavare” avses den person som varaktigt nyttjar ett järnvägsfordon som transportmedel, antingen han är ägare eller har nyttjanderätt till fordonet (artikel 12.5).

Uppbyggnad och verksamhet (art. 13–24)

Organisationens organ är liksom tidigare generalförsamlingen, administrativa kommittén, revisionsutskottet och fackutskottet för transport av farligt gods (fackutskottet RID). På grund av att OTIF:s uppgifter har utökats har även två nya organ skapats, nämligen förenklingsutskottet och tekniska expertutskottet. Nytt är också bestämmelserna om generalsekreteraren som verkställande organ. Generalsekreterarens uppgifter kommer i huvudsak att motsvara dem som centralbyrån (OCTI) har i dag. OCTI kommer inte att till namnet finnas kvar.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

112

Generalförsamlingen består av medlemsstaternas företrädare. Som en följd av de nya frågor som den reviderade COTIF reglerar kommer generalförsamlingens behörighet att fatta beslut att utvidgas (artikel 14.2 f–k och n–p). Generalförsamlingen kommer liksom tidigare bl.a. att besluta om sammansättningen av den administrativa kommittén, ge direktiv för denna kommittés och generalsekreterarens (i dag centralbyråns) verksamhet, fastställa organisationens utgifter för varje sexårsperiod (i dag femårsperiod) och fatta beslut med anledning av vissa förslag till ändring av fördraget. Generalsekreteraren kommer att sammankalla generalförsamlingen åtminstone vart tredje år. Generalförsamlingen är beslutsmässig när en majoritet av medlemsstaterna är företrädda (artikel 14.4) och kommer även i fortsättningen som regel fatta beslut med enkel majoritet (artikel 14.6). De fall då det krävs två tredjedels majoritet, vilket det gör i dag bl.a. vid beslut om ändringar i fördraget, kommer dock att bli fler (artikel 14.6 och 14.2 f, g, h och p).

Administrativa kommittén kommer att bestå av representanter från en tredjedel av medlemsstaterna i stället för av representanter för 12 medlemsstater. Dessa kommer att utnämnas för tre år i stället för fem år som hittills. Kommitténs uppgifter har också anpassats och utökats (artikel 15.5 e, g, k, q och r) men de främsta torde fortfarande vara att övervaka generalsekreterarens (i dag centralbyråns) förvaltning och hans tillämpning av fördraget samt att godkänna budgeten och årsredovisningen.

Revisionsutskottet, fackutskottet RID, förenklingsutskottet och tekniska expertutskottet och andra tillfälligt inrättade utskott består i princip av företrädare för alla medlemsländer (artikel 16.1). Varje medlemsstat har en röst. Ett förslag är antaget om antalet ja-röster dels utgör minst en tredjedel av antalet medlemsstater som är företrädda vid omröstningen, dels överstiger antalet nej-röster (artikel 16.4).

Revisionsutskottet kommer att få delvis nya befogenheter med anledning av de nya reglerna i CUV, CUI, APTU och ATMF och kommer att vara behörigt att besluta om ändringar i ett stort antal bestämmelser i dessa bihang samt i CIV och CIM. Revisionsutskottet kommer vidare att vara behörigt att besluta om vissa ändringar i grundfördraget. Revisionsutskottet är, liksom enligt nu gällande regler, beslutsmässigt när majoriteten av medlemsstaterna är företrädda (artiklarna 17 och 33.4).

Även fackutskottet RID, som är behörigt att besluta om ändringar i RID, får delvis nya befogenheter. Fackutskottet RID är,

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

113

liksom enligt nu gällande regler, beslutsmässigt när en tredjedel av medlemsstaterna är företrädda (artikel 18).

Det nyinrättade förenklingsutskottet skall avge yttranden i alla frågor som syftar till att underlätta internationell järnvägstrafik över gränserna samt rekommendera standarder, metoder, förfaranden och praxis som avser förenkling. Förenklingsutskottet kan därvid bl.a. behandla frågor om vilken betydelse fraktsedeln skall ha för tullförfarandet. Förenklingsutskottet är beslutsmässigt när en tredjedel av medlemsstaterna är företrädda (artikel 19).

Tekniska expertutskottet skall enligt vissa förfaranden besluta om validering av en teknisk standard avseende järnvägsmateriel avsedd att användas i internationell trafik och om antagande av en enhetlig teknisk föreskrift som rör järnvägsmateriel avsedd att användas i internationell trafik. Utskottet skall dessutom ha en övervakande och granskande funktion på området i fråga. Härutöver är det tekniska expertutskottet bl.a. behörigt att besluta i fråga om förslag som syftar till ändring av bilagorna till APTU (artikel 20.1). Utskottet är beslutsmässigt när hälften av medlemsstaterna är företrädda (artikel 20.2). Det tekniska expertutskottet får dels, validera tekniska standarder eller anta enhetliga tekniska föreskrifter, dels vägra att validera eller anta dessa. Det får inte ändra dem. Utskottets roll i detta avseende är alltså begränsad till att analysera innehållet i en föreslagen teknisk standard eller föreskrift (artikel 20.3).

Generalsekreteraren är organisationens sekretariat och verkställande organ. Han kommer att väljas för en tid av tre år, som kan förlängas högst två gånger. Hans uppgifter motsvarar i stor utsträckning de uppgifter som centralbyrån har enligt gällande reglering. I hans uppgifter ingår sålunda bl.a. att verkställa beslut som har fattats av övriga organ, förbereda behandlingen av förslag till ändringar i fördraget, upprätta förslag till budget och förvalta organisationens medel. Nya uppgifter för generalsekreteraren är att han skall vara depositarie (artikel 21.3 a) och att han får rätt att föreslå ändringar av fördraget (artikel 21.4).

Linjer till sjöss eller på inre vattenvägar som avses i artiklarna 1 i CIV och CIM, på vilka transport sker och som i förening med transport på järnväg är föremål för ett enda transportavtal skall införas på två listor. Det åligger medlemsstaterna att meddela generalsekreteraren om införing eller strykning i listorna (artikel 24).

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

114

Finanser (art. 25–27)

I artikel 26 föreskrivs grunderna för finansieringen av organisationens utgifter. Beräkningsgrunderna för finansieringen av organisationens utgifter är ändrade vilket i princip innebär att medlemsländerna skall betala en avgift som räknas ut på grundval av en kombination av Förenta nationernas system för fördelning av bidragen och antal kilometer järnvägsinfrastruktur i den enskilda staten (förhållandet 40 och 60 procent). Det ställs vidare krav på att varje medlemsstat skall stå för minst 0,25 procent av organisationens samlade utgifter. Ett maximumbidrag är bestämt till 15 procent av utgifterna. För Sveriges del innebär de nya beräkningsgrunderna att Sveriges andel av årsavgiften sänks, se avsnitt 10.

Skiljedom (art. 28–32)

Tvister mellan medlemsstater rörande tolkningen eller tillämpningen av fördraget och tvister mellan medlemsstater och organisationen om tolkningen eller tillämpningen av protokollet om privilegier och immunitet kan underställas en skiljenämnd på begäran av endera parten. Parterna bestämmer nämndens sammansättning och förfarandet inför nämnden. Andra tvister om fördragets tolkning eller tillämpning kan genom överenskommelse mellan parterna i tvisten underställas en skiljenämnd (artikel 28). Bestämmelser om en sådan skiljenämnds sammansättning och förfarandet inför nämnden finns i artiklarna 29–32. Bestämmelserna om skiljedom är i huvudsak oförändrade.

Ändring av fördraget (art. 33–35)

Förslag från medlemsstaterna rörande ändring av fördraget skall ges in till generalsekreteraren. Han skall omedelbart underrätta medlemsstaterna om dessa förslag och om förslag om ändring av fördraget som han själv har utarbetat (artikel 33.1). Generalförsamlingen kommer att vara behörig att besluta i frågor om sådana ändringar i grundfördraget och dess bihang som inte skall behandlas av revisionsutskottet, fackutskottet RID eller tekniska expertutskottet (artikel 33.2 och 33.4–6).

När förslag till ändringar läggs fram för revisionsutskottet, fackutskottet RID eller tekniska expertutskottet skall förslagen under-

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

115

ställas generalförsamlingen för beslut om minst en tredjedel av de stater som är företrädda i utskottet i fråga kräver det.

För att det inte längre skall ta så lång tid innan ändringar av fördraget beslutade av generalförsamlingen träder i kraft har reglerna härom ändrats. Enligt artikel 34.2 kommer ändringar i grundfördraget att träda i kraft tolv månader efter det att de har godkänts av två tredjedelar av medlemsstaterna. Detta kommer att gälla för alla medlemsstater med undantag för dem som har avgett en förklaring att de inte godkänner ändringarna. När det gäller ändringar av bihangen till fördraget beslutade av generalförsamlingen kommer i princip godkännande av hälften av medlemsstaterna att vara tillräckligt för att de skall träda i kraft tolv månader därefter (artikel 34.3). Nytt är också att generalförsamlingen vid tidpunkten för antagandet av en ändring under vissa förutsättningar kommer att kunna förklara att ändringen är av sådan karaktär att de medlemsstater som inte inom 18 månader från ändringens ikraftträdande godkänner ändringen måste upphöra att vara medlemmar av organisationen (artikel 34.6).

När ett utskott har beslutat om ändring av fördraget skall generalsekreteraren underrätta medlemsstaterna om beslutet. Om minst en fjärdedel av medlemsstaterna inom fyra månader från dagen för underrättelsen invänder mot ett beslut om ändring av grundfördraget eller om ändringar av bihang till fördraget fattat av revisionsutskottet, förfaller ändringsbeslutet. I annat fall träder ändringen i kraft för samtliga medlemsstater första dagen i tolfte månaden efter den månad under vilken generalsekreteraren lämnade underrättelse om beslutet. En stat som vill undgå att bli bunden av en ändring i grundfördraget måste säga upp fördraget. Ändringar som har beslutats av fackutskottet RID eller av tekniska expertutskottet träder i kraft för samtliga medlemsstater den första dagen i den sjätte månaden efter den månad under vilken generalsekreteraren underrättade medlemsstaterna om ändringarna. Perioden för ikraftträdande av beslut av fackutskottet RID har därmed anpassats till motsvarande period enligt ADR (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road). Om minst en fjärdedel av medlemsstaterna anmäler invändning mot beslut fattade av fackutskottet RID eller tekniska expertutskottet inom fyra månader från det att underrättelsen lämnades förfaller beslutet i fråga (artikel 35).

En ny bestämmelse (artikel 35.6) har införts som hindrar vissa medlemsstater (t.ex. den som har förklarat att den inte kommer att tillämpa visst bihang eller som är utan rösträtt på grund av att den

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

116

inte har betalat sin medlemsavgift till OTIF) från att påverka ikraftträdandet av utskottens beslut.

Slutbestämmelser (art. 36–45)

En nyhet i det reviderade grundfördraget är att COTIF får tillträdas av regionala organisationer för ekonomisk integration (artikel 38). Ett exempel på en sådan organisation är Europeiska gemenskapen. Detta innebär att gemenskapen i sig kan ratificera fördraget.

Genom det s.k. andra järnvägspaketet har rådet på gemenskapens vägnar godkänt avtalet om Europeiska gemenskapens anslutning till COTIF. Anslutningsavtalet kan dock tillämpas först när det reviderade fördraget har trätt i kraft.

En möjlighet till avbrott i medlemsskapet i OTIF har införts. Det kan ske när det inte längre bedrivs någon internationell järnvägstrafik på medlemsstatens område av orsaker som inte kan tillskrivas den medlemsstaten (artikel 40). Avbrottet skall upphöra när medlemsstaten meddelar att den internationella järnvägstrafiken har återupptagits på dess område. En stat som vill säga upp fördraget skall meddela detta till depositarien. En uppsägning träder i kraft den 31 december året efter det under vilket uppsägningen skedde (artikel 41).

En medlemsstat kan när som helst förklara att den inte kommer att tillämpa vissa bihang till fördraget i deras helhet. Förbehåll och förklaringar om att vissa bestämmelser i grundfördraget eller i bihangen till denna inte kommer att tillämpas är endast tillåtna i de fall som anges i fördraget (artikel 42.1).

COTIF 1980 är endast avfattad på franska medan 1999 års fördrag är upprättat även på engelska och tyska. Vid skiljaktigheter mellan språkversionerna skall den franska texten äga företräde (artikel 45; jfr även artikel 7 i ändringsprotokollet).

2.4.3 Protokollet om privilegier och immunitet för Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF)

I protokollet regleras privilegier och immunitet för själva organisationen, dess tjänstemän, medlemsstaternas företrädare och personer som utför uppdrag åt organisationen vilket har behandlats i avsnitt

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

117

2.3. Det ändrade protokollet om privilegier och immunitet innebär i princip endast en redaktionell omarbetning av det tidigare protokollet. Själva organisationen ges i princip skydd mot rättsliga förfaranden och verkställighetsåtgärder. Organisationens egendom och tillgångar är också skyddade mot beslag, konfiskation och vissa andra tvångsåtgärder (artikel 1). Medlemsstaterna är skyldiga att ge organisationen skattefrihet inom ramen för dess officiella verksamhet (artikel 3). Företrädare för medlemsstaterna, OTIF:s anställda och sakkunniga som OTIF anlitar har i princip immunitet mot rättsliga förfaranden. OTIF:s anställda är befriade från nationell inkomstskatt för löner och arvoden som betalas av organisationen (artiklarna 8– 10).

2.4.4 Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av resande på järnväg (CIV)

CIV innehåller regler om internationell järnvägstransport av resande, se avsnitt 2.3. I det följande redogörs för de viktigaste ändringarna i förhållande till CIV 1980. En sammanfattande beskrivning ges också av de centrala reglerna i CIV rörande transportörens ansvar när resande dödas eller skadas och i fråga om handresgods, djur, inskrivet resgods och fordon samt av reglerna rörande framställande av anspråk.

För en mer heltäckande redogörelse för CIV och dess regelsystem hänvisas till förarbetena till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik2 och till de kommentarer som lämnas till artiklarna på OTIF:s hemsida (www.otif.org).

Allmänt om ändringarna

CIV har förenklats och kortats ned betydligt. De viktigaste nyheterna i CIV är:

1. Tillämpningsområdet har ändrats och det tidigare systemet med särskilt uppräknade eller inskrivna CIV-linjer har till största delen övergivits.

2 Se bl.a. prop. 1984/85:33 s. 156196, 1989/90:120 s. 3–6 (1990/91:43 s.23), 1990/91:12 s. 3 och 4 (1990/91:70 s. 9), 1993/94:16 s. 6–9 och 1994/95:111 s. 26–29.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

118

2. Befordringsskyldigheten har avskaffats och bestämmelserna ger större möjlighet för parterna att avtala om villkor.

3. Transportören är angiven, i stället för som tidigare “järnvägen”, som den som ansvarar gentemot kunden och då också ansvarar för vad infrastrukturförvaltaren företar sig. När det gäller personskada omfattar ansvaret även skada som ett annat företag på nätet orsakar.

4. En reglering av transportörens dröjsmålsansvar vid persontransport har införts.

5. En reglering av den faktiske transportörens ansvar har införts.

6. Flertalet av begränsningsbeloppen är uppräknade.

De bestämmelser i CIV 1980 som är gemensamma för alla bihangen till COTIF (t.ex. artiklarna om beräkningsenhet, tilläggsbestämmelser och nationell rätt) har flyttats till grundfördraget. Andra detaljerade bestämmelser i CIV 1980 har tagits bort eftersom de blivit överflödiga på en liberaliserad järnvägsmarknad. Vissa bestämmelser har tagits bort för att ge parterna en större avtalsrättslig frihet (t.ex. vissa bestämmelser rörande registrering och transport av handresgods). Bestämmelserna i CIV följer huvudsakligen samma principer som de som finns i CIM.

I CIV finns det fortfarande flera hänvisningar till nationell rätt, särskilt vad gäller den beloppsmässiga begränsningen av transportörens ansvar i fall då resande dör eller skadas. Eftersom de ekonomiska förutsättningarna fortfarande varierar mycket från en medlemsstat till en annan har det för närvarande inte gått att utforma tvingande bestämmelser i full utsträckning.

Ett av syftena med revisionen har varit att harmonisera bestämmelserna i CIV och CIM med de regler som är tillämpliga på andra transportslag. Ett sådant resultat har delvis uppnåtts vad gäller godstransporterna. Den nya versionen av CIM är såvitt avser vissa frågor baserad på konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR) och på FN-konventionen om sjötransport av gods (Hamburgreglerna). Bestämmelserna i CIV är också influerade av sådana regler. Reglerna om resgods i CIV grundas nämligen på den nya versionen av CIM. Reglerna om transport av resande har dock i princip inte harmoniserats med motsvarande regler för andra transportslag.

Reglerna har i viss mån utvecklats till att bli mer konsumentvänliga. Som exempel kan nämnas höjningen av ansvarsbegränsningsbeloppen (se artiklarna 30, 34, 41, 42, 43 och 46) med undantag för

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

119

det maximala ersättningsbeloppet vid skadeståndsskyldighet vid förlust av eller skada på fordon som transporteras i samband med transport av resande (artikel 45), strykningen av “icke-normalt uppförande av passagerare” och begränsningen av “uppförande av tredje man” som grunder för ansvarsfrihet (artikel 26), införande av ansvar i fall när tidtabellen inte hålls (artikel 32) samt en ny bestämmelse om möjlighet till utvidgning av transportörens ansvar och skyldigheter (sista meningen i artikel 5).

Tillämpningsområdet

En frikoppling har skett från de listor över järnvägslinjer som enligt gällande regler utgör grunden för fördragets tillämpning. Som en följd av att kravet på inskrivning på listor i huvudsak tagits bort utvidgas reglernas tillämpningsområde.

Bestämmelserna i CIV kommer som huvudregel att gälla för varje transport på järnväg av resande och resgods när avrese- och bestämmelseplatserna finns i olika medlemsstater (artikel 1.1). Reglerna i CIV kommer därför liksom i dag t.ex. att vara tillämpliga vid transport av resande över Öresundsbron.

Den faktiska tillämpningen av CIV kommer emellertid att bero på om de transportörer som efter varandra skall utföra en transport (efterföljande transportörer) är intresserade av att ansluta sig till transportavtalet med den resande. Om en person exempelvis skall resa från Stockholm till Bern och SJ AB säljer hela transportsträckan är det fråga om ett avtal om transport där avrese- och bestämmelseplatserna finns i olika medlemsstater. Reglerna i CIV är alltså i ett sådant fall tillämpliga på hela sträckan. För det fall SJ AB istället endast säljer transportsträckan mellan Stockholm och Köpenhamn och övriga delar av transporten till Bern säljs av transportörer i respektive land blir reglerna i CIV endast tillämpliga på förstnämnda delsträcka och i resterande delar blir nationella regler tillämpliga. Det är således fråga om flera avtal med olika transportörer.

Reglerna i CIV kommer inte att vara tillämpliga vid transport av resande mellan Köpenhamn och Bornholm, även om resan går genom Sverige, eftersom både avrese- och bestämmelseplatsen finns i Danmark. Inte heller kommer reglerna i CIV att gälla för en transport av resande mellan två norska stationer genom Sverige.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

120

Inrikes transporter på väg eller inre vattenvägar underkastas bestämmelserna i CIV om de kompletterar internationell järnvägstransport (artikel 1.2). Det betyder att, i fall då en sådan kompletterande transport sker, måste transporten på järnvägen i princip vara gränsöverskridande för att bestämmelserna i CIV skall vara tillämpliga. Det innebär bl.a. att om den resande exempelvis köper en s.k. resplusbiljett mellan Trelleborg och Köpenhamn så kommer CIV att bli tillämplig på busstransporten mellan Trelleborg och Malmö vilken sker som ett komplement till den gränsöverskridande järnvägstransporten mellan Malmö och Köpenhamn.

För det fall en sjötransport eller en transport på inre vattenväg vars linjer finns inskrivna på CIV-listan, sker som komplement till transport på järnväg är det, för att bestämmelserna i CIV skall bli tillämpliga, tillräckligt att någon del av transporten är gränsöverskridande (artikel 1.3).

CIV 1980 anger att de bestämmelser som gäller järnvägens ansvar i fall då resande dödas eller skadas skall tillämpas också på varje person med uppgift att åtfölja godssändning under transport som försiggår i enlighet med CIM 1980 (i detta sammanhang kan angivna delar av CIV tillämpas även utanför CIV-nätet). Denna bestämmelse finns kvar i CIV (artikel 1.4).

Från huvudregeln om tillämpligheten av CIV görs i artikel 1.5 undantag för transporter som sker mellan stationer i grannländer om de linjer transporten utförs på bedrivs av en eller flera infrastrukturförvaltare från endast en av staterna (jfr artikel 2.2 i CIV 1980). Ett sådant fall kommer därför att vara underkastat nationell rätt. För Sveriges del finns dock inga sådana transporter.

En särskild möjlighet för en fördragsstat att göra undantag från tillämpligheten av CIV finns i fråga om reglerna om transportörens ansvar i fall då passagerare dödas eller skadas (se avsnitt 2.5.2).

Befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer

Enligt gällande ordning kan en medlemsstat låta föra in järnvägslinjer på en lista som förs av OTIF (CIV-listan). Om en järnvägslinje på detta sätt har öppnats för internationell persontrafik, är järnvägen i princip skyldig att befordra alla resande som önskar transport jämte allt resgods som de resande önskar skriva in för transport och att utföra transporten i enlighet med CIV 1980 (artikel 4 i CIV 1980).

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

121

Enligt gällande regler finns även en skyldighet att upprätta internationella tariffer, dvs. standardvillkor för internationell transport.

Befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer finns inte kvar i CIV (angående skälen till detta se avsnitt 2.4.5 om befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer).

När befordringsskyldigheten tas bort måste den transportör som sluter avtalet se till att de efterföljande transportörerna ansluter sig till transportavtalet. Detta kan ske genom att transportören sluter föravtal med de efterföljande transportörerna. En annan följd av att befordringsskyldigheten tas bort är att parterna ges en större möjlighet att avtala om villkor.

Transportörens ansvar gentemot resenären enligt CIV

Det nu gällande ansvarssystemet har som tidigare nämnts i huvudsak behållits oförändrat. Systemet har dock anpassats till uppdelningen av järnvägsförvaltningar i infrastruktur och transportverksamhet.

I CIV 1980 är “järnvägen” angiven som den som är ansvarig i förhållande till den resande för t.ex. inträffade personskador. Enligt tilläggsbestämmelser till CIV avses med “järnväg” normalt det företag som driver transportverksamheten och inte det organ som förvaltar infrastrukturen (prop. 1994/95:111 s. 27). I CIV är transportören angiven som den som ansvarar gentemot den resande.3·

Förbudet att begränsa ansvaret är reglerad i den allmänt formulerade bestämmelsen i artikel 5 i CIV.

Transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas

Transportören ansvarar på objektiv grund för skador som uppkommer till följd av att en resande dödas eller skadas genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften. Ansvaret är alltså oberoende av om fel eller försummelse föreligger på transportörens sida. Transportörens ansvar omfattar den tid då den resande uppehåller sig i ett järnvägsfordon eller stiger av eller på ett sådant fordon (artikel 26.1).

Mot bakgrund av den nya situationen i många av medlemsstaterna, t.ex. det förhållandet att transportören inte längre alltid använder

3 Ansvaret vid inrikes transport har däremot placerats hos järnvägens innehavare. Förslag och överväganden beträffande ansvarsfördelningen vid inrikes transport lämnas i avsnitt 4.5.2.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

122

sin egen rullande materiel eller sin egen järnvägsinfrastruktur, diskuterades under revisionsarbetet vad som menas med begreppet “järnvägsdriften”. Av transportören använd rullande materiel ansågs höra till “järnvägsdriften” vilket innebär att denne inte kan undgå ansvar genom att hävda att olyckshändelsen berodde på brister på den rullande materielen. (Det finns dock möjlighet för transportören att föra regresstalan mot den som ställde vagnen till transportörens förfogande att användas som transportmedel, se avsnitt 2.4.7.) När det gäller järnvägsinfrastrukturen finns en anknytning till bestämmelsen i artikel 51. Enligt sistnämnda bestämmelse anses en infrastrukturförvaltare, på vars järnvägsinfrastruktur transporten utförs, vara en medhjälpare till transportören och som sådan en person som transportören ansvarar för. Begreppet “järnvägsdriften” inbegriper därför inte endast transportörens aktiviteter utan också infrastrukturförvaltarens. För det fall transportören blir ansvarig för skador orsakade av infrastrukturförvaltaren kan han dock återkräva det han förlorat genom att föra regresstalan mot infrastrukturförvaltaren (se avsnitt 3).

Endast om en resande har tillfogats personskada ansvarar transportören på objektiv grund för skada på egendom som den resande bar på sig eller hade med sig som handresgods (artikel 33.1). I annat fall är transportören ansvarig endast om fel eller försummelse har förelegat på hans sida (artikel 33.2). Motivet till detta är att den resande normalt får ta hand om sitt handresgods men att detta kan bli svårt eller omöjligt om den resande själv skadas.

Transportören kan under vissa förutsättningar undgå ansvar för en skada som har haft ett sådant samband med järnvägsdriften att den omfattas av det objektiva ansvaret (artikel 26.2). Detta är fallet, om olyckshändelsen har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om denne hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Transportören är vidare helt eller delvis befriad från ansvar i den utsträckning som olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om olyckshändelsen beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om han hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. För att undgå ansvar måste transportören visa att en ansvarsfrihetsgrund föreligger.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

123

Grunderna för ansvarsfrihet har i vissa avseenden ändrats till fördel för den resande. För det första grundar inte längre “beteende som avviker från resandes normala beteende” absolut ansvarsfrihet (jfr artikel 26.2 b i CIV 1980). För det andra kan transportören inte åberopa påverkan från ett annat företag, som utnyttjar samma järnvägsinfrastruktur, för att själv undgå ansvar.

Under revisionsarbetet diskuterades bl.a. just frågan om transportören också skulle hållas ansvarig för skada orsakad av andra företag som utnyttjar samma infrastruktur. Offrens intressen kom vid dessa överväganden att väga tyngst vilket alltså ledde till att transportörens ansvar när det gäller personskada även omfattar skada som ett annat företag på nätet orsakar (notera dock att det inte gäller resgodset, jfr artikel 36). Detta har skett genom att man stadgar att ett annat företag som utnyttjar samma järnvägsinfrastruktur inte skall anses som tredje man (artikel 26.2 c). Ett sådant annat företag behöver inte vara ett företag som utför transporter på järnväg. Liksom när transportören blir ansvarig för skador orsakade av infrastrukturförvaltaren, kan han återkräva vad han förlorat genom att föra regresstalan mot det andra företaget. Denna bestämmelse, enligt vilken ett företag som utnyttjar samma järnvägsinfrastruktur inte är att betrakta som tredje man, har endast införts i bestämmelserna i CIV men inte i CIM. Anledningen därtill var att revisionsutskottet klart motsatte sig en sådan bestämmelse vad gäller internationell transport av gods under åberopande av att den strider mot principerna om force majeure inom avtalsrätten.

Om en transport fullgörs av flera transportörer efter varandra är den transportör som det enligt transportavtalet åligger att utföra transporten på nätet där olyckan sker ensam ansvarig om en resande dödas eller skadas (artikel 26.5 första meningen). Något gemensamt ansvar för transportörerna finns alltså inte i dessa fall (jfr artikel 26 i CIM). Vid revisionsarbetet övervägdes emellertid om ett gemensamt ansvar för samtliga transportörer involverade i transporten skulle införas även när det gäller ansvar i fall då resande dödas eller skadas. Två aspekter diskuterades. Den ena var fördelen med såväl ett bättre skydd för resanden som enklare och snabbare ersättning vid resandes döds- och skadefall. Den andra aspekten var behovet av att skydda transportören från oförutsebara risker. Ett sådant gemensamt ansvar har inte införts i CIV på grund av att medlemsstaterna inte kunde enas om villkoren för det. CIT har tagit fram tillämpningsregler till CIV, nämligen Accord concernant le transport International ferroviaire des Voyageurs (AIV). Inte heller i AIV

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

124

föreskrivs i dag ett sådant solidariskt ansvar. Den nya AIV, med tillämpningsregler till 1999 års CIV, kommer inte att ändras i detta avseende.

I fall då en resande dödas eller skadas och transporten har verkställts av en person som transportören anlitat för att utföra transporten (faktisk transportör) föreskrivs ett solidariskt ansvar för denne och den som enligt avtalet åtagit sig att utföra transport på den aktuella sträckan (artikel 26.5 andra meningen). Den faktiske transportörens ansvar vad gäller inskrivet resgods regleras däremot i artikel 39.

Om en resande dödas skall ersättningen omfatta de nödvändiga kostnader som föranletts av dödsfallet, såsom kostnader för transport av liket och begravningskostnader (artikel 27.1a). Om den drabbade avlider först någon tid efter det att han kommit till skada skall ersättning dessutom utgå för vårdkostnader, inkomstbortfall m.m. i enlighet med reglerna rörande personskada (artikel 27.1b).

Den ekonomiskt mest betydande posten i skadeståndsanspråk på grund av dödsfall utgörs ofta av de efterlevandes krav på kompensation för förlust av försörjare. Om personer som den avlidne hade eller skulle ha haft en laglig skyldighet att försörja går miste om underhåll skall de ersättas för denna förlust. Ersättningskrav från personer som den döde har påtagit sig att försörja utan att vara lagligt förpliktad därtill skall avgöras enligt nationell lagstiftning (artikel 27.2).

Vid personskada skall ersättning utgå för kostnader för att återställa den skadades hälsa, dvs. kostnader för läkarbehandling, vård, transporter m.m. och ekonomiska förluster på grund av inkomstbortfall till följd av minskad eller förlorad arbetsförmåga eller på grund av att den drabbades skador medfört fördyring av hans levnadskostnader (artikel 28).

Nationella bestämmelser skall gälla vid avgörande av om och i vilken mån transportören är skyldig att betala ersättning för andra skador (t.ex. ideell skada) än de som redogjorts för ovan (artikel 29).

Vid dödsfall eller personskada bestäms ersättningens storlek enligt nationell rätt. Dock gäller en begränsning av engångsbelopp eller livränta till 175 000 SDR (ca 1 925 000 kr) per resande om det i den nationella rätten föreskrivs ett lägre belopp (artikel 30, se även texten i detta avsnitt under rubriken “Begränsningsbeloppen”).

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

125

För det fall parterna redan i samband med att transportavtalet slöts kom överens om att en del av transporten skulle ske med annat transportmedel än järnväg, är ansvarsreglerna gällande för det andra transportmedlet tillämpliga på den delen av transporten (artikel 31.1). Det innebär att i fall då järnvägstransporter kompletteras med annat transportmedel och bestämmelserna i CIV skall tillämpas undantag skall göras för bestämmelserna om ansvar.

I fall då transportören till följd av särskilda omständigheter anser sig vara tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och låter transportera de resande med annat transportmedel kommer dock bestämmelserna om ansvar i CIV att vara tillämpliga på den del av transporten som utförs med andra transportmedel (artikel 31.3)4. Enligt CIV 1980 gäller däremot i en sådan situation att ansvarsreglerna för det använda transportsättet är tillämpliga (artikel 33.3 i CIV 1980).

Transportörens ersättningsskyldighet enligt CIV är i åtskilliga fall begränsad till ett visst högsta belopp. Denna begränsning gäller i princip oberoende av grunden för ersättningsskyldigheten. Transportören har dock inte rätt till ansvarsbegränsning om skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 48). I sådana fall omfattar transportörens ersättningsskyldighet hela den uppkomna skadan enligt allmänna regler om hur skadestånd skall bestämmas.

Transportörens dröjsmålsansvar vid persontransport

CIV 1980 innehåller inte någon reglering av transportörens ansvar för dröjsmål vid persontransport. Frågan om transportörens ansvar i sådana fall avgörs enligt lagen i den stat där den händelse som orsakade dröjsmålet inträffade (artikel 47.1 i CIV 1980).

Bestämmelsen i artikel 32 i CIV är ny och ett försök att reglera transportörens dröjsmålsansvar vid persontransport. Transportören ansvarar på objektiv grund för skador som uppkommer till följd av att resan inte kan fullföljas samma dag. Vad som ersätts är begränsat till skäliga kostnader för kost och övernattning samt för meddelande till personer som väntar på den resande (artikel 32.1). Även om det inte uttryckligen anges utgår även ersättning för kostnader för

4 Överväganden i denna frågan för inrikes transport finns i avsnitt 4.6.2.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

126

reservering när den reserverade platsen inte har kunnat användas på grund av förseningen.

Transportören kan under vissa förutsättningar undgå dröjsmålsansvar. Detta är fallet om dröjsmålet har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Transportören är vidare helt eller delvis befriad från ansvar i den utsträckning som dröjsmålet beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om dröjsmålet beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade (artikel 32.2). Listan med grunder för ansvarsfrihet är således relativt återhållsam.

Ansvarsfrihetsgrunderna har blivit formulerade efter artikel 26. Liksom fallet är i sistnämnda bestämmelse kan transportören inte undgå ansvar för skador orsakade av förseningar genom att göra gällande att skadorna orsakats av ett annat företag som trafikerar samma järnvägsinfrastruktur. Transportören har emellertid rätt till återkrav mot ett sådant företag.

Från resenärens synpunkt kan lösningen av frågan om vilka skador som skall vara ersättningsgilla fortfarande inte anses vara tillfredsställande löst. CIV lämnar dock möjligheten till mer långtgående rätt till ersättning öppen. Enligt artikel 32.3 bestämmer nationell rätt om och i vilken utsträckning transportören skall betala ersättning för andra skador än de som nämnts tidigare. En hänvisning har dock gjorts till bestämmelsen i artikel 44 om ersättning för skada orsakad av försening vid transport av fordon. Hänvisningen vill tydliggöra att den sistnämnda specialbestämmelsen också är tvingande.

Transportörens ansvar för inskrivet resgods och fordon

Transportören ansvarar på objektiv grund för skada som uppkommer för en resande genom att dennes inskrivna resgods helt eller delvis går förlorat eller skadas under tiden för transporten, dvs. från det att godset har tagits emot för transport till dess att det har lämnats ut, samt för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (artikel 36.1).

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

127

Transportören är emellertid fri från ansvar om förlusten, skadan eller dröjsmålet med utlämningen beror på fel eller försummelse av den resande, på en anvisning som den resande har lämnat och som inte har föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida eller på fel i själva resgodset. Ansvarsfrihet föreligger vidare, om förlusten, skadan eller dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av (artikel 36.2). Om transportören vill undgå ansvar genom att åberopa någon av dessa grunder måste transportören visa att förlusten, skadan eller dröjsmålet var en följd av någon av de omständigheter som nu har nämnts.

I fråga om förlust av eller skada på resgods – men inte i fråga om dröjsmål – finns ytterligare ansvarsfrihetsgrunder. Transportören undgår sålunda ansvar om förlusten eller skadan kan vara en följd av en sådan särskild risk som är förbunden med avsaknad av förpackning eller bristfällig förpackning, resgodsets särskilda beskaffenhet eller att det inlämnade resgodset är av ett slag som inte transporteras som inskrivet resgods (artikel 36.3). Från bevissynpunkt är det gynnsammare för transportören att åberopa dessa ansvarsfrihetsgrunder än de tidigare nämnda. Transportören måste visserligen visa att den särskilda risk som åberopas verkligen har förelegat. Orsakssambandet mellan risken och förlusten eller skadan behöver däremot inte visas. Det är sålunda tillräckligt att transportören visar att omständigheterna är sådana att förlusten eller skadan kan vara en följd av denna risk. I så fall skall förlusten eller skadan antas vara en följd av risken, om inte den skadelidande visar att ett sådant samband mellan risken och förlusten eller skadan helt eller delvis saknas (artikel 37).

Vid transport av inskrivet resgods uppkommer ett solidariskt ansvar för samtliga transportörer som efter varandra deltar i transporten (jfr motsvarande situation då resande dödas eller skadas). Den transportör som tar emot resgodset med resgodsbeviset blir nämligen part i avtalet i enlighet med de villkor som anges i nämnda dokument och blir ansvarig för hela transporten intill utlämningen (artikel 38).

En ny bestämmelse har införts som reglerar den faktiske transportörens ansvar när det gäller transport av inskrivet resgods (artikel 39). När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten åt en faktisk transportör skall transportören ändå vara ansvarig för hela transporten av det inskrivna godset. Alla bestämmelser i CIV som rör transportörens ansvar skall även tillämpas på den faktiske

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

128

transportörens ansvar för den transport han utför. Varje särskild överenskommelse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt CIV eller avstår från rättigheter han har enligt CIV gäller inte gentemot den faktiske transportör som inte uttryckligen och skriftligen har godtagit den. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga är ansvaret solidariskt.

Resgods skall antas ha gått förlorat om det inte lämnas ut när 14 dagar har gått från det att utlämningsskyldigheten inträdde och den resande därefter har begärt utlämning (artikel 40.1). Om transportören inte visar att någon ansvarsfrihetsgrund föreligger blir således den resande berättigad till ersättning som för förlust av resgodset. Den omständigheten att resgodset i ersättningshänseende skall anses ha gått förlorat innebär emellertid inte att transportören befrias från skyldigheten att fullgöra transportavtalet om resgodset kommer till rätta och transport är möjlig. Om den berättigade i sådant fall begär att kollit skall lämnas ut till honom är han skyldig att betala tillbaka den ersättning som han har fått. Han är vidare skyldig att betala kostnaderna för kollits transport från inlämningsplatsen till den plats där utlämningen sker (artikel 40.3).

I samband med transport av inskrivet resgods kan fysiska skador uppkomma på resgodset till följd av dröjsmål. Enligt CIV skall sådana skador ersättas i enlighet med reglerna för dröjsmålsskador (artikel 43.1a).

Enligt CIV 1980 kan som inskrivet resgods också transporteras motorfordon, t.ex. bilar, som åtföljs av förare. Reglerna om järnvägens ansvar för inskrivet resgods tillämpas i princip i så fall på sådana fordon. Vissa specialregler gäller dock (artikel 41 i CIV 1980 och prop. 1984/85:33 s. 171).

Enligt CIV transporteras fordon, dvs. motorfordon eller släpfordon som transporteras i samband med transport av resande (artikel 3 i CIV), inte som inskrivet resgods men under liknande förutsättningar. Ändringen är främst föranledd av redaktionella skäl. Liksom tidigare gäller reglerna om transportörens ansvar för inskrivet resgods som huvudregel på fordonen med undantag för vissa specialregler (artikel 47).

Transportören förlorar, som tidigare nämnts, rätten att åberopa begränsning av skadeståndsansvar om det visas att skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 48).

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

129

Begränsningsbeloppen

Begränsningsbeloppen i COTIF anges i SDR, se avsnitt 2.4.2 under rubriken ”Gemensamma bestämmelser (art. 8–12)”. De flesta av begränsningsbeloppen i CIV är uppräknade. Det gäller särskilt det begränsningsbelopp i fall då resande dödas eller skadas som skall tillämpas när nationell rätt anger ett lägre belopp.

Tabellen på de två följande sidorna visar begränsningsbelopp föreskrivna i CIV 1980, 1999 års CIV och i järnvägstrafiklagen (JTL) samt förslag till begränsningsbelopp i järnvägslagen. Förslagen behandlas närmare i avsnitten 4.6 och 4.7.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

130

CIV 1980

CIV 1999 Järnvägstrafik- lagen (JTL)

Järnvägslagen efter föreslagna ändringar

Ersättningens storlek vid dödsfall eller personskada

Art. 30 Storleken på ersättningen bestäms enligt nationell rätt. Dock gäller en begränsning om 70 000 SDR (ca 770 000 kr) per resande om det i den nationella rätten föreskrivs ett lägre belopp

Art. 30 Storleken på ersättningen bestäms enligt nationell rätt. Dock gäller en begränsning om 175 000 SDR (ca 1 925 000 kr) per resande om det i den nationella rätten föreskrivs ett lägre belopp

2 kap. 5 § 1 st JTL, 5 kap. samt 6 kap.1 och 3 §§skadeståndslagen gäller i fråga om skadeståndets bestämmande. Som huvudregel omfattar ersättningsskyldigheten hela den beräknade skadan

9 kap. 5 § 1 st Motsvarande regleringen i JTL

Ersättning vid förlust av eller skada på handresgods

Art. 31 700 SDR (ca 7 700 kr) per resande

Art. 34 1 400 SDR (ca 15 400 kr) per resande

2 kap. 5 § 2 st hälften av basbeloppet för varje resande (19 650 kr)

9 kap. 5 § 2 st 1 400 SDR (ca 15 400 kr) per resande

Ersättning vid förlust av eller skada på inskrivet resgods

Art. 38 och 39 Om skadans storlek är bevisad: 40 SDR för varje förlorat kg av förlusten i bruttovikt eller 600 SDR per kolli (ca 440 kr resp. 6 600 kr)

Om skadans storlek inte är bevisad (schablonbelopp): 10 SDR per kg av förlusten i bruttovikt eller 150 SDR per kolli (ca 110 resp. 1 650 kr)

Art. 41 och 42 Om skadans storlek är bevisad: 80 SDR för varje förlorat kg av förlusten i bruttovikt eller 1200 SDR per kolli (ca 880 kr resp. 13 200 kr)

Om skadans storlek inte är bevisad (schablonbelopp): 20 SDR per kg av förlusten i bruttovikt eller 300 SDR per kolli (ca 220 kr resp. 3 300 kr)

4 kap. 11 §

Som huvudregel högst hälften av basbeloppet per kolli (19 650 kr)

Om skadans storlek inte är bevisad utgår ingen ersättning.

10 kap. 1 §

Art. 41 och 42 i CIV 1999 skall gälla som svensk lag även vid inrikes transport

Ersättning vid dröjsmål med utlämning av inskrivet resgods

Art. 40 Om det visas att skada har uppkommit genom dröjsmålet: 0,40 SDR per kg av bruttovikten eller 7 SDR för varje kolli (ca 4,4 kr resp. 77 kr)

Art. 43 Om det visas att skada har uppkommit genom dröjsmålet: 0,80 SDR per kg av bruttovikten eller 14 SDR för varje kolli (ca 8,8 kr resp. 154 kr)

4 kap. 12 §

Högst 100 kr för varje påbörjat dygn som järnvägen dröjt med utlämningen efter det att resgodset har begärts utlämnat. Järnvägen är dock inte skyldig att för resgods som omfattas av ett och samma resgodsbevis lämna högre ersättning än 1 000 kr

10 kap. 1 §

Art. 43 i CIV 1999 skall gälla som svensk lag även vid inrikes transport

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

131

CIV 1980

CIV 1999 Järnvägstrafik- lagen (JTL)

Järnvägslagen efter föreslagna ändringar

Ersättning vid dröjsmål med utlämning av inskrivet resgods (fortsättning)

Om det inte visas att skada har uppkommit genom dröjsmålet:0,07 SDR per kg av bruttovikten eller 1,40 SDR per kolli (ca 0,77 kr resp. 15,4 kr)

Om det inte visas att skada har uppkommit genom dröjsmålet: 0,14 SDR per kg av bruttovikten eller 2,80 SDR per kolli (ca 1,54 kr resp. 30,8 kr)

Om det inte visas att skada har uppkommit genom dröjsmålet utgår ingen ersättning

Ersättning i fråga om förlust av fordon

Art. 41.3 (gäller motorfordon med förare)

8 000 SDR (ca 88 000 kr)

Art. 45 (gäller fordon)

Motsvarande begränsningsbelopp som i art. 41.3 i CIV 1980

I JTL finns inte några särskilda bestämmelser om transport av motorfordon som inskrivet resgods

10 kap. 1 §

Art. 45 i CIV 1999 skall gälla som svensk lag även vid inrikes transport

Ersättning i fråga om skada på föremål som har placerats i fordon

Art. 41.4 (gäller motorfordon med förare)

1 000 SDR (ca 11 000 kr)

Art. 46 (gäller fordon)

1 400 SDR (ca 15 400 kr) (ersättningen gäller även i fråga om föremål som har placerats i fordons bagageutrymmen vilket är nytt)

Se ovan 10 kap. 1 § Art. 46 i CIV 1999 skall gälla som svensk lag även vid inrikes transport

Ersättning vid dröjsmål med lastning och utlämning av fordon

Art 41.1 och 2 (gäller motorfordon med förare) Vid försening med lastning och utlämning och om skada visas: högst 1 gång transportavgiften Om avtalet hävs pga försening med lastning och skada visas: högst 1 gång transportavgiften

Art 44 (gäller fordon)

Motsvarande begränsningsbelopp som i art. 41.1 och 2 i CIV 1980

Se ovan 10 kap. 1 §

Art. 44 i CIV 1999 skall gälla som svensk lag även vid inrikes transport

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

132

Som en jämförelse kan nämnas att transportören enligt 1999 års konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) inte kan undgå eller begränsa sitt skadeståndsansvar i fall då passageraren dör eller skadas om skadorna inte överstiger 100 000 SDR (ca 1,1 miljoner kr) för varje enskild passagerare. Transportörens ansvar är emellertid begränsat till detta belopp för varje enskild passagerare om transportören visar att skadan inte vållats av transportören eller skadan uteslutande vållats av tredje man. Det innebär att transportören har strikt ansvar för dödsfall och skada som drabbat passagerare upp till 100 000 SDR, medan ansvaret för skada som överstiger detta belopp är presumerat (se även rådets förordning (EG) nr 889/2002 om ändring av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor). Enligt konventionen om sjöbefordran av passagerare och deras bagage (Atenkonventionen) i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 1 november 2002 gäller ett begränsningsbelopp om 250 000 SDR vid dödsfall eller skada som drabbat passagerare5.

När det gäller ersättning vid förlust av och skada på inskrivet resgods (artiklarna 41 och 42) kompenserar de höjda begränsningsbeloppen inte endast för den värdenedgång som varit utan innebär även en verklig höjning. Även när det gäller ersättning vid dröjsmål med utlämningen av inskrivet resgods (artikel 43) innebär den dubblerade maximiersättningen en verklig höjning jämförbar med de höjda ersättningsbeloppen vid förlust av resgods då skadans storlek inte är visad.

Ersättningsbeloppet vid förlust av fordon, och därför också vid skadefall, höjdes vid revisionen år 1989/90 till 8 000 SDR. Därefter har dock ingen ytterligare höjning skett (artikel 45). På grund av höjningen år 1990 har värdenedgången sedan år 1980 mer eller mindre kompenserats men den faktiska situationen har försämrats. När de nya bestämmelserna i CIV träder i kraft kommer nämligen det verkliga värdet vara lägre än värdet var när protokollet från 1990 trädde i kraft. Transportören kan emellertid på frivillig grund höja ersättningsbeloppen i enlighet med artikel 5.

Ersättningsbeloppet i fråga om skada på eller förlust av föremål som har lämnats i fordonet, eller i förvaringsutrymmen, har höjts till 1 400 SDR (artikel 46).

5 Ändringsprotokollet har i augusti 2004 ännu inte trätt i kraft.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

133

Som tidigare nämnts skall alltså vid dödsfall och personskada ersättningens storlek bestämmas enligt nationell rätt. När en resande eller egendom i dennes besittning skadas till följd av järnvägsdriften gäller därför vid såväl internationell som nationell transport 2 kap. 5 § första stycket järnvägstrafiklagen. Enligt den bestämmelsen skall skadeståndet bestämmas på det sätt som anges i 5 kap. samt 6 kap.1 och 3 §§skadeståndslagen (1972:207). Om inte annat sägs, omfattar ersättningsskyldigheten hela den sålunda beräknade skadan (och det i CIV angivna begränsningsbeloppet kommer därför inte att bli tillämpligt). Av 2 kap. 5 § andra stycket järnvägstrafiklagen framgår emellertid att ersättningsskyldigheten för sakskador är begränsad till ett visst belopp.

Regleringen i CIV om framställande av anspråk

Enligt CIV föreligger inte något hinder mot att skadeståndstalan mot den ansvariga transportören väcks vid domstol. Det finns emellertid en ganska utförlig reglering av hur krav kan framställas mot transportören utom rätta. Denna reglering är enligt gällande ordning särskilt betydelsefull såvitt gäller anspråk med anledning av järnvägens ansvar vid persontransport. I fråga om sådana anspråk är nämligen enligt CIV 1980 endast domstolarna i den stat i vilken den skadevållande händelsen inträffade behöriga (artikel 52 i CIV 1980). Detta kan medföra olägenheter för en skadelidande som har hemvist i en annan stat. Bestämmelsen om domstols behörighet har emellertid ändrats. Enligt den nya bestämmelsen får en talan som grundas på reglerna i CIV föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse eller vid domstol i den stat på vars område svaranden (transportören) har sitt hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur (återförsäljare) som har ingått transportavtalet (artikel 57). Talan får inte föras vid andra domstolar.

Bestämmelsen om domstols behörighet i CIV är avfattad efter artikel 46 i CIM med den skillnaden att en talan grundad på reglerna i CIV kan väckas endast vid en domstol i en medlemsstat. Denna begränsning ansågs nödvändig i bestämmelserna i CIV, i motsats till dem i CIM, på grund av att domstolslandets lag i stor utsträckning är tillämplig vid personskada (lex fori). Trots att ersättningsanspråk kan framställas hos t.ex. en amerikansk agentur till franska

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

134

statens järnvägar (SNCF) (se artikel 55), kan talan inte väckas vid en amerikansk domstol.

Enligt gällande ordning finns det möjligheter att i utomprocessuell ordning begära ersättning med anledning av järnvägens ansvar i fall då resande dödas eller skadas av den ansvariga järnvägen genom förmedling av järnvägen i den skadelidandes hemort (artikel 49.1 i CIV 1980). Hos SJ AB går förmedlingen i praktiken till på så sätt att SJ AB skickar anspråket vidare till den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra transporten på den sträcka där olyckan har skett. Om den ansvarige transportören inte hör av sig betalar SJ AB ut ett ersättningsbelopp och riktar därefter ett regresskrav mot den ansvarige transportören.

Enligt CIV skall anspråk utom rätta med anledning av transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas framställas skriftligen till den transportör mot vilken talan får väckas, dvs. till den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra transport på den del där olyckshändelsen inträffade eller till den transportör som faktiskt fullgjort transporten i fråga (artiklarna 55.1, 56.1 och 26.5). Om en transport genomförs av flera efterföljande transportörer får ersättningsanspråk i fall då resande dödas eller skadas även framställas till såväl den första eller sista transportören som till den transportör som har sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som ingått transportavtalet i den stat där den resande har sitt hemvist eller är stadigvarande bosatt. Av bestämmelsens formulering framgår att agenturen får anses vara ombud för transportören och att det är transportören som bär ansvaret. Om t.ex. biljetter för Eurostar säljs i USA görs detta på transportörens vägnar.

Ett utomprocessuellt ersättningskrav som gäller inskrivet resgods eller fordon skall riktas mot den första eller den sista transportören eller den transportör som genomförde den del av transporten under vilken den omständighet inträffade som talan grundas på. Om talan emellertid gäller återbetalning av ett belopp som har betalats på grund av transportavtalet får talan föras mot den transportör som har tagit emot detta belopp eller mot den transportör för vars räkning det har tagits emot. När det är fråga om en transport som genomförs av flera efterföljande transportörer får anspråk gällande inskrivet resgods och fordon riktas mot den transportör som skall lämna ut resgodset eller fordonet – när denne med sitt medgivande är nämnd som transportör i resgodsbeviset eller transportdoku-

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

135

mentet – även om han varken har mottagit resgodset eller fordonet (artiklarna 55.2 och 56.2–4; jfr artikel 49.2 i CIV 1980).

I andra avseenden har den rådande regleringen av hur krav får framställas mot transportören utom rätta och konsekvenserna av sådana framställningar behållits (se artikel 49 om ränta och artikel 60.4 om preskription).

Talan om ersättning i fall då en resande dödas eller skadas får endast föras mot den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra transporten på den del där olyckshändelsen inträffade eller mot den transportör som faktiskt fullgjort transporten i fråga (artikel 56.1; jfr artikel 51 i CIV 1980).

Talan om skadeersättning med anledning av transport av inskrivet resgods och fordon får väckas mot någon av de transportörer mot vilka ett utomprocessuellt krav kan framställas enligt vad som förut har sagts (artikel 56.2–4). Ett ersättningskrav kan dock alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en resande, om kravet grundar sig på samma transportavtal som transportörens huvudkäromål (artikel 56.5).

I den mån reglerna i CIV skall tillämpas på den faktiske transportören får talan föras även mot denne (artikel 56.6). När käranden väcker talan mot en transportör bortfaller rätten till talan mot de övriga (artikel 56.7).

En talan som grundas på reglerna i CIV får, som redan har nämnts, föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse eller vid domstol i den medlemsstat på vars område svaranden har sitt hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som har ingått transportavtalet (artikel 57.1). Det finns inte någon möjligheten att avvika från regleringen i CIV genom en mellanstatlig överenskommelse (jfr artikel 52 i CIV 1980).

När det gäller behörig domstol i mål där en transportör för regresstalan mot en annan transportör är det inte längre endast domstolen i den ort där transportören mot vilken talan förs har sitt säte som är behörig utan även domstolen i det land i vilket en av transportörerna som deltar i transporten har sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som ingått transportavtalet (artikel 63 jämförd med artikel 60 i CIV 1980).

För att tillgodose det nya kravet i CIV om att den resande alltid skall veta vilken transportör han reser med på en viss sträcka och vem han skall rikta eventuellt skadeståndsanspråk mot skall i fram-

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

136

tiden transportören eller transportörerna anges med en numerisk kod på biljetten. Enligt de nya allmänna transportvillkor som CIT håller på att ta fram kommer en lista med transportörer, deras adresser och nämnda koder att finnas.

2.4.5 Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg (CIM)

CIM innehåller regler om internationell järnvägstransport av gods, se avsnitt 2.3. I det följande redogörs för de viktigaste ändringarna i förhållande till CIM 1980. En sammanfattande beskrivning ges också av de centrala reglerna i CIM rörande transportörens ansvar gentemot godstransportkunden. Reglerna avser ansvar för att transporterat gods går förlorat eller skadas och för skada genom att godset inte lämnas ut i rätt tid. Vidare lämnas en sammanfattande redogörelse för reglerna rörande framställande av anspråk.

För en mer heltäckande redogörelse för CIM och dess regelsystem hänvisas till förarbetena till lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik6 och till de kommentarer som lämnas till artiklarna på OTIF:s hemsida (www.otif.org).

Allmänt om ändringarna

CIM har förenklats och kortats ned betydligt men förenklingsarbetet har inte drivits lika långt som beträffande CIV. De viktigaste nyheterna i CIM är:

1. Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats. Linjesystemet har bara bibehållits till en del.

2. Befordringsskyldigheten har avskaffats och bestämmelserna ger större möjlighet för avtalsparterna att avtala om villkor.

3. Transportavtalet har frikopplats från fraktsedeln.

4. Det har fastslagits att transportören är den som ansvarar gentemot godstransportkunden (hittills har “järnvägen” angetts som ansvarig). Transportören ansvarar även för vad infrastrukturförvaltaren företar sig.

5. Ansvarsfrihetgrunderna har förtydligats.

6. En reglering av den faktiske transportörens ansvar har införts.

6 Se bl.a. prop. 1984/85:33 s. 156196, 1989/90:120 s. 3–6 (1990/91:43 s.23), 1990/91:12 s. 3 och 4 (1990/91:70 s. 9), 1993/94:16 s. 6–9 och 1994/95:111 s. 26–29.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

137

De bestämmelser som är gemensamma för alla bihangen till COTIF (t.ex. artiklarna 8–12 i CIM 1980 om beräkningsenhet, tilläggsbestämmelser, nationell rätt, beslag, verkställighet av domar) har flyttats till grundfördraget.

CIM innehåller färre detaljerade bestämmelser än CIM 1980. Skälet till det är att avtalsparterna i större utsträckning skall kunna avtala om vissa villkor som t.ex. transportvägar och leveransfrister.

Ett av syftena med reformen var att harmonisera reglerna om internationell järnvägstransport med sådana regler för andra transportslag, särskilt med konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR). Detta syfte har också uppnåtts i vissa avseenden men skillnader kvarstår fortfarande. Ett skäl att låta vissa bestämmelser i CIM skilja sig från dem i CMR är förstås att internationell transport på väg i praktiken inte är helt jämställbar med sådan transport på järnväg. Ett annat skäl är att reglerna i CIM i vissa fall är tydligare eller fördelaktigare för kunden.

En del bestämmelser finns med oförändrade. Sålunda finns regler om värde- och leveransintresse kvar (artiklarna 7.2 d, 34 och 35) liksom de föga marknadsanpassade leveransfristerna (artikel 16). Fysisk skada på grund av dröjsmål ersätts, liksom tidigare, enligt reglerna om dröjsmålsersättning (artikel 33). Ansvarsbegränsningsbeloppet (kilobegränsningen) har behållits på nivån 17 SDR. Transportören får emellertid åta sig ett längre gående ansvar (artikel 5).

En järnväg som har tagit emot gods för internationell järnvägstransport har enligt regleringen i CIM 1980 förutsatts endast kunna transportera godset på sitt eget nät. Regler om ett system med efterföljande transportörer har därför varit nödvändigt för internationell transport. I praktiken är det redan i dag möjligt för en transportör att själv utföra och ansvara för hela den internationella transporten (på sätt som beskrivs under punkterna 1 och 3 nedan). En reglering som tar fasta på detta har nu införts i CIM.

I framtiden kommer alltså tre tänkbara typer av godstransport på järnväg att finnas reglerade.

1. Transportören, som sluter transportavtalet med avsändaren, utför själv transporten från avsändningsorten till utlämningsorten.

2. Transportören, som sluter transportavtalet med avsändaren, använder sig av efterföljande transportörer för att utföra transporten på en del av sträckan (liksom i nu rådande system). Artikel 26 i CIM anger klart att transportören, som sluter transportavtalet,

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

138

och de efterföljande transportörerna liksom idag är solidariskt ansvariga för att villkoren i transportavtalet respekteras över hela transportsträckan. När befordringsskyldigheten tas bort medför det att transportören som sluter avtalet skall se till att de efterföljande transportörerna ansluter sig till transportavtalet. Detta kan uppnås genom att han sluter föravtal med de efterföljande transportörerna. Om det inte framgår tillräckligt tydligt att den efterföljande transportören har anslutit sig till transportavtalet får det i stället anses var fråga om en transport med en faktisk transportör (se punkten 3 nedan). En viss gråzon finns därför mellan systemet med efterföljande transportörer och det med faktiska transportörer. Den gällande skyldigheten i CIM 1980 för en efterföljande transportör att ta emot godset kommer alltså att ersättas av avtal mellan parterna.

3. Transportören, som sluter transportavtalet med avsändaren, använder en eller flera faktiska transportörer. De faktiska transportörerna har varken något avtalsförhållande med avsändaren eller med mottagaren (artikel 3 b). Den avtalsslutande transportören är ansvarig emot avsändaren och mottagaren för hela transportsträckan i enlighet med artikel 23 och även i enlighet med artikel 40. En sådan transportör har dock regressrätt mot de faktiska transportörerna. Den faktiske transportören är ansvarig endast såvitt avser den del av transporten som har utförts av honom. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga skall ansvaret vara solidariskt. Den som är behörig att föra skadeståndstalan mot transportören får i den mån bestämmelserna i CIM är tillämpliga på den faktiske transportören även väcka skadeståndstalan mot denne (artikel 45.6 CIM).

I CIM införs en bestämmelse som föreskriver att transportören i förhållande till kunden inte kan undgå ansvar genom att hävda att skadan orsakats av fel på järnvägsinfrastrukturen eller dess säkerhetssystem. Transportören är alltså ansvarig när det finns orsakssamband mellan transporten och skadan. I artikel 40 anges att förvaltarna av järnvägsinfrastrukturen skall anses som personer som transportören anlitar för genomförandet av transporten (jfr artikel 50 i CIM 1980) och att transportören ansvarar för dem. Anspråk på ersättning får göras gällande mot infrastrukturförvaltarna endast under

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

139

de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i CIM (artikel 41 CIM och artikel 51 i CIM 1980).

Tillämpningsområdet

Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats. Liksom bestämmelser i CMR kommer bestämmelserna i CIM i princip vara tillämpliga oberoende av systemet med inskrivna linjer (listor). Systemet med listor är behållet endast i de fall transporten inbegriper sjötransport eller gränsöverskridande transport på inre vattenväg (artikel 1.4).

Reglerna i CIM kommer i framtiden endast vara obligatoriskt tillämpliga när den internationella godstransporten sker mot betalning. Bestämmelserna i CIM kan, på frivillig grund, tillämpas på gratis transport av t.ex. hjälpsändningar.

Bestämmelserna i CIM är obligatoriskt tillämpliga på alla avtal om transport av gods på järnväg mot betalning när platsen för avlämning av godset och den avsedda platsen för mottagande av godset finns i två olika medlemsstater (artikel 1.1). Om endast en av dessa platser finns i en medlemsstat får parterna komma överens om att avtalet skall vara underkastat bestämmelserna i CIM (artikel 1.2).

Inrikes transport på väg eller inre vattenvägar kommer endast att underkastas bestämmelserna i CIM om de kompletterar internationell järnvägstransport (artikel 1.3). Det betyder att, ifall då kompletterande transport sker i enlighet med artikel 1.3, transporten på järnvägen i princip måste vara gränsöverskridande för att bestämmelserna i CIM skall vara tillämpliga.

För det fall en sjötransport eller en transport på inre vattenväg vars linjer finns inskrivna på CIM-listan, sker som komplement till transport på järnväg är det, för att bestämmelserna i CIM skall bli tillämpliga, tillräckligt att någon del av transporten är gränsöverskridande (artikel 1.4). Regeln i artikel 1.4 är i förhållande till regeln i artikel 1.3 en specialregel.

För att bestämmelserna i CIM 1980 skall bli tillämpliga måste en fraktsedel upprättas och användas (artikel 1.1 i CIM 1980). I framtiden kommer det dock inte att vara så eftersom avtalet om internationell godstransport på järnväg enligt CIM kommer att vara ett fristående avtal som blir giltigt när parterna blir överens (konsensualavtal).

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

140

Från huvudregeln om tillämpligheten av CIM görs i artikel 1.5 undantag för det fallet att transporten sker mellan stationer i två grannstater (jfr artikeln 2.2 i CIM 1980). Om den använda infrastrukturen förvaltas av en eller flera infrastrukturförvaltare som lyder under endast en av dessa stater kommer ett sådant fall även fortsättningsvis att vara underkastat nationell rätt, och inte bestämmelserna i CIM. För Sveriges del finns inga sådana transporter.

Befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer

Befordringsskyldigheten enligt CIM 1980 innebär att en järnväg som har låtit föra in en linje på de listor som hålls av OTIF i princip är skyldig att ta emot vagnslastgods för internationell transport på linjen.

Järnvägarna skall i sina tariffer ange alla de särskilda villkor som skall tillämpas på en transport. Tarifferna skall bl.a. innehålla de uppgifter som behövs för att frakten och andra befordringsavgifter skall kunna beräknas.

Befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer är borttagna i 1999 års CIM. Ett skäl till att dessa skyldigheter togs bort var att det ansågs bättre att i stället låta marknadskrafterna styra på en järnvägsmarknad där konkurrens borde gälla. På en marknad som är konkurrensutsatt kan nämligen ett företag som erbjuder transportservice inte när som helst eller utan skäl begränsa sitt erbjudande utan risk för att drabbas negativt av det.

Om befordringsskyldigheten skulle finnas kvar skulle även en grundläggande fråga uppstå om vilken transportör som skulle lyda under denna skyldighet. Den avreglering som har skett i flera länder innebär ju bl.a. att det finns flera transportörer och inte längre endast en nationellt sammanhållen järnvägsorganisation som verkar i en monopolsituation.

Transportavtalets koppling till fraktsedeln

Enligt CIM 1980 (artikel 11.1) har det internationella godstransportavtalet karaktär av realavtal på så sätt att det inte anses vara slutet förrän avsändningsjärnvägen har tagit emot godset för transport och

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

141

dessutom tagit emot den fraktsedel som måste avlämnas tillsammans med godset7.

Enligt artikel 6 i CIM har transportavtalet frikopplats från fraktsedeln. Avtal om internationell järnvägstransport av gods blir, som tidigare nämnts, således ett konsensualavtal. Den nya bestämmelsen är en anpassning både till CMR och till hur internationell godstransport går till i praktiken. Transportören tar nämligen endast i undantagsfall samtidigt emot både fraktsedeln och godset. Regeln tar även hänsyn till en framtida utveckling med mer allmän användning av elektroniska transportdokument.

Ett förslag till en uttrycklig regel i CIM som föreskriver att transportavtalet sluts genom ömsesidig överenskommelse mellan avsändaren och transportören förkastades (jfr dock artikel 6.1 där detta anvisas). Skälet till det var att man ansåg att CIM inte bör innehålla regler rörande en juridisk fråga som rör allmänna civilrättsliga bestämmelser. Nationell rätt om vad som krävs för att ett avtal skall anses ingånget är därför tillämplig.

Transportavtalet måste bekräftas genom att en fraktsedel upprättas. Eftersom transportavtalet är ett konsensualavtal påverkar avsaknad, oregelmässighet eller förlust av fraktsedeln dock inte avtalets existens eller giltighet (artikel 6.2). Fraktsedeln kommer endast att utgöra ett skriftligt bevis. Enligt gällande bestämmelser skall avsändaren lämna en fraktsedel som är rätt ifylld (artikel 12 i CIM 1980). Artikel 6.2 reglerar inte denna fråga utan följer i stället exemplet i CMR och lämnar frihet åt parterna att reglera frågan genom överenskommelser.

Artikel 5 i CMR anger att fraktsedeln skall finnas i tre original undertecknade av avsändaren och transportören. I punkt 1 i samma artikel sägs vidare att det första originalet skall lämnas till avsändaren, att det andra originalet skall följa med godset och att transportören skall få det tredje originalet. En sådan reglering återfinns inte i CIM. I CIM behålls begreppen fraktsedel (dvs. originalet) och fraktsedelsdubbletten. Fraktsedelsdubbletten skall lämnas till avsändaren (artikel 6.4). Endast i artikel 11.2 nämns det tredje exemplar av fraktsedeln som följer med godset.

7 Transportavtalet enligt järnvägstrafiklagen är inte ett realavtal. För avtal om godstransport gäller för inrikes trafik allmänna regler om hur avtal ingås (3 kap. 2 § järnvägstrafiklagen).

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

142

Transportörens ansvar gentemot godstransportkunden

Ansvarssystemet i CIM 1980 bibehålls i princip vad gäller förutsättningarna för ansvar och under vilken tid transportören är ansvarig. Systemet har dock anpassats till uppdelningen av järnvägsförvaltningar i infrastruktur och transportverksamhet.

I CIM 1980 är “järnvägen” angiven som den som är ansvarig i förhållande till godstransportkunden. Enligt tilläggsbestämmelser till CIM avses med “järnväg” normalt det företag som driver transportverksamheten och inte det organ som förvaltar infrastrukturen (prop. 1994/95:111 s. 28). I 1999 års CIM har det fastslagits att det är transportören som ansvarar gentemot godstransportkunden8.

Regleringen i CIM av transportörens ansvar för det transporterade godset följer samma principer som regleringen i CIV av ansvar vid transport av inskrivet resgods. Transportören ansvarar sålunda på objektiv grund för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten, dvs. från det att godset har tagits emot för transport till dess att det har lämnats ut, och för skada till följd av dröjsmål med utlämningen av godset (artikel 23.1).

Transportören ansvarar gentemot godstransportkunden för skador orsakade av den rullande materielen. Det finns dock möjlighet för transportören att föra regresstalan mot den som ställde vagnen till transportörens förfogande att användas som transportmedel (se avsnitt 2.4.7).

Transportören är fri från ansvar om någon av de ansvarsfrihetsgrunder som anges i CIM föreligger (artikel 23.2 och 23.3). Ansvarsfrihetsgrunderna har förtydligats (jfr artikel 36 i CIM 1980). I fråga om transportörens skyldighet att klarlägga skadeförloppet gäller för vissa grunder lindrigare krav än för de övriga. Ansvarsfrihetsgrunderna brukar därför delas in i två grupper, de icke privilegierade och de privilegierade.

De icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna enligt CIM är i princip desamma som enligt CIV. Transportören är sålunda fri från ansvar i den mån skadan, förlusten eller dröjsmålet med utlämningen beror på fel eller försummelse av den skadelidande, på en anvisning som den skadelidande har lämnat och som inte har föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida eller på fel i själva godset. Ansvarsfrihet föreligger vidare, om skadan, förlusten eller

8 Förslag och överväganden beträffande ansvarsfördelningen vid inrikes trafik lämnas i avsnitt 4.5.2.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

143

dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå och vars följder han inte kunnat förebygga (artikel 23.2). Om transportören vill undgå ansvar genom att åberopa någon av dessa grunder måste han visa att förlusten, skadan eller dröjsmålet var en följd av någon av de omständigheter som nu har nämnts (artikel 25.1).

De privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna enligt CIM är sådana omständigheter som på något sätt ökar risken för transportskada eller gör det rimligt att risken för skador bärs av den som har rätt att förfoga över godset(artikel 23.3). Av dessa ansvarsfrihetsgrunder kan nämnas vissa fall då en ökad risk för skador föreligger, nämligen att godset har transporterats i öppen vagn, att nödvändig förpackning saknas eller att godset är av ömtålig beskaffenhet. I vissa fall då det inte föreligger ökad risk för transportskada har det ändå ansetts rimligt att göra undantag från det strikta ansvaret, t.ex. när godset har lastats av avsändaren eller lossats av mottagaren.

Också för att undgå ansvar genom att åberopa en privilegierad ansvarsfrihetsgrund måste transportören visa att den ansvarsbefriande omständigheten verkligen har förelegat. Däremot behöver transportören inte visa ett orsakssammanhang mellan den ansvarsbefriande omständigheten och skadan. Skadan skall sålunda i princip anses vara en följd av denna omständighet, om transportören visar att skadan kan vara en följd av den. Ansvarsfrihet föreligger dock inte, om den som kräver ersättning visar att skadan inte är en följd av någon sådan omständighet som utgör ansvarsfrihetsgrund (artikel 25.2).

De privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna kan endast åberopas till befrielse från ansvar för transportskada. De icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna får däremot tillämpas både vid transportskada och vid skada till följd av dröjsmål.

I CMR (artikel 17.5) föreskrivs att fraktföraren är ansvarig i förhållande till sin del av vållandet, när skador har orsakats delvis av sådana omständigheter som han är ansvarig för och delvis av omständigheter som han inte ansvarar för. Denna princip skall gälla i motsvarande fall vid internationell godstransport på järnväg vilket antyds i artikel 23.2 och 3 genom att ordet om har ersatts av orden i den mån.

Ett tillägg har gjorts i artikel 23.3 a i CIM jämfört med artikel 36.3a i CIM 1980 enligt vilket transport i öppen vagn med presenning skall, när det gäller ansvar, anses som transport i öppen vagn. Grunden för ansvarsfrihet nämnd i artikel 36.3 d i CIM 1980 (fel-

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

144

aktig lastning av avsändaren) har tagits bort efter anpassning till artikel 17 i CMR.

Under revisionsarbetet övervägdes om transportören gentemot kunden skulle ansvara för skada orsakad av andra företag som utnyttjar samma nät. En sådan ansvarighet har införts i CIV. Revisionsutskottet motsatte sig dock en motsvarande regel i CIM.

Särskilda bestämmelser om ansvarighet vid transport av järnvägsfordon som gods har införts i CIM (artikel 24).

Den grundläggande principen inom internationell transporträtt på järnväg är enligt nu gällande ordning att den järnväg som har tagit emot godset till transport tillsammans med fraktsedeln är ansvarig för transporten under hela transportsträckan till dess godset har lämnats ut. Genom att ta emot godset jämte fraktsedeln inträder varje efterföljande järnväg i transportavtalet i enlighet med föreskrifterna i fraktsedeln och åtar sig därmed de skyldigheter som följer av detta. På så vis svarar alla järnvägar som deltar i en internationell godstransport solidariskt för transporten i dess helhet (artikel 35 CIM 1980). Ett sådant gemensamt ansvar för efterföljande transportörer återfinns i artikel 26 i CIM (men inte i de fall då en resande dödas eller skadas, se kommentar till artikel 26 CIV; jfr 3 kap. 32 § järnvägstrafiklagen).

Genom att ta emot godset med fraktsedeln blir en transportör part i transportavtalet (artikel 26; uppmärksammas skall att det krävs ett avtal härom mellan transportörerna.). Denna avvikelse från modellen med konsensualavtal i artikel 6 överensstämmer med situationen i artiklarna 4 och 34 i CMR. Avvikelsen har förklarats med överväganden om ansvar. Om den efterföljande transportören inte tar emot godset på grund av att det har försvunnit under den föregående delen av transportsträckan finns det inga skäl till att han skall bli solidariskt ansvarig för förlusten. Situationen i CIM 1980 är annorlunda. Enligt CIM 1980 är det, på grund av systemet med registrerade linjer och befordringsskyldigheten, redan från början klart vilken transportör som är den som är skyldig att lämna ut godset. I enlighet med principerna för konsensualavtal skapar artikel 45.2 i CIM en balans genom att ange att, i fall då en transport utförs av efterföljande transportörer, talan får föras mot den transportör som skall lämna ut godset även om han varken har tagit emot godset eller fraktsedeln. Detta gäller dock endast under förutsättning att denne med sitt samtycke nämns i fraktsedeln.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

145

En ny bestämmelse har införts som reglerar den faktiska transportörens ansvar (artikel 27). När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten till en faktisk transportör skall transportören ändå vara ansvarig för den del av transporten av godset som utförs av den faktiske transportören. Alla bestämmelser i CIM som rör transportörens ansvarighet skall även tillämpas på den faktiske transportören för den transport han utför. Varje särskild överenskommelse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt CIM eller avstår från rättigheter han har enligt CIM gäller inte gentemot en faktisk transportör som inte uttryckligen och skriftligen har godtagit den. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga är ansvaret solidariskt.

För att kunna få ersättning för förlust av godset måste den som har rätt att förfoga över godset i princip visa att godset verkligen har gått förlorat under transporten. Utan att behöva förete någon bevisning om att godset verkligen har gått förlorat får han dock anse godset som förlorat om det inte har lämnats ut till mottagaren eller ställts till dennes förfogande inom 30 dagar efter leveransfristens utgång (artikel 29).

Den omständigheten att den som har rätt att förfoga över godset tar emot ersättning för gods som anses som förlorat enligt vad som nu har sagts behöver inte innebära att han avstår från sin rätt att få ut godset. Vill han ha kvar denna rätt, måste han emellertid i samband med att han tar emot ersättningen skriftligen begära att bli underrättad, om godset skulle komma till rätta inom ett år från det att ersättningen utbetalades. Om han har fått en sådan underrättelse och vill få godset utlämnat måste han kräva detta inom 30 dagar från det att han tog emot underrättelsen. Transportören blir då skyldig att lämna ut godset på någon station vid transportvägen. Som villkor för utlämningen gäller att mottagaren betalar tillbaka den del av ersättningen som hänför sig till godsets värde. Han är vidare skyldig att betala kostnaderna för transporten av godset från avsändningsstationen till den station utmed den avtalade befordringsvägen där godset lämnas ut (vad gäller motsvarande fall vid inrikes järnvägstransport se avsnitt 4.8.2).

För beräkningen av den ersättning som skall utgå när transportören är ansvarig för förlust av godset finns särskilda regler i CIM (artikel 30.1). Dessa avviker väsentligt från allmänna regler för beräkning av skadestånd. Sålunda sker skadeståndsberäkningen inte med utgångspunkt i den skada som den som har rätt att förfoga över

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

146

godset har tillfogats utan i godsets objektiva värde på avsändningsstationen vid den tidpunkt då godset togs emot till transport. Vad som är godsets värde fastställs i första hand med ledning av börspriset. Om godsslaget inte är noterat på någon varubörs eller en eventuell notering inte är tillämplig på den plats där godset togs emot för transport, skall i stället godsets marknadspris läggas till grund för skadeståndsberäkningen. Med marknadspriset avses det pris som tillämpas vid regelmässig omsättning av varor av det slag som transporten gäller. Om det inte finns något marknadspris för godset är godsets värde det allmänna värdet av gods av samma slag och beskaffenhet på avsändningsorten vid den tidpunkt då godset togs emot. Det allmänna värdet är det värde som godset har för envar utan att därvid t.ex. det affektionsvärde som godset kan ha för den skadelidande beaktas.

Metoden att grunda skadeståndsberäkningen på godsets objektiva värde på avsändningsorten leder regelmässigt till att skadeståndet blir lägre än det skulle har blivit om vanliga beräkningsregler hade tillämpats. Bl.a. innebär metoden att ersättning inte lämnas för utebliven handelsvinst (jfr 3 kap. 28 § järnvägstrafiklagen som på motsvarande sätt avviker från allmänna regler om beräkning av skadestånd). En ytterligare begränsning av skadeståndets storlek följer i åtskilliga fall av att ersättningen för godsets värde inte får överstiga 17 SDR (ca 187 kr) för varje kilo av förlusten i bruttovikt (artikel 30.2). Transportören skall dessutom betala tillbaka transportavgiften, tullavgifter och andra utlägg med anledning av transporten som belöper på det gods som har gått förlorat med undantag av punktskatter på varor som transporteras inom ramen för suspensiva tullförfaranden (artikel 30.4).

Vissa godsslag är till sin naturliga beskaffenhet sådana att det regelmässigt uppkommer ett visst svinn vid transport (artikel 31). Till den del svinnet vid transport av sådant gods inte överstiger en angiven procentsats, är transportören fri från ansvar för svinnet utan att den behöver föra någon bevisning om orsaken till detta. Ansvarsfrihet gäller dock inte, om den som har rätt att förfoga över godset visar att svinnet i ett visst fall inte beror på godsets beskaffenhet. Om godset helt och hållet har gått förlorat eller enskilda kollin har gått förlorade görs inte något avdrag för svinn när ersättningen skall beräknas.

När transportören är ansvarig för att godset har skadats under transporten, skall ersättningen motsvara den värdeminskning som godset har undergått (artikel 32). När värdeminskningen skall beräk-

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

147

nas, skall först det värde bestämmas som godset har i skadat skick på bestämmelseorten vid tiden för utlämningen. Detta värde kan fastställas t.ex. genom försäljning av det skadade godset. Godsets värde i skadat skick skall sedan jämföras med det värde som godset skulle ha haft, om det hade lämnats ut på bestämmelseorten i oskadat skick. Därvid framgår med hur många procent godset har minskat i värde på grund av skadan. Den ersättningsgilla värdeminskningen bestäms till det belopp som motsvarar lika många procent av godsets objektiva värde på avsändningsorten. Samma procentuella del av frakt, tull och övriga utlägg i samband med transporten skall också ersättas.

I fråga om värdefullt gods kan en beloppsmässig begränsning av ersättningens storlek komma i fråga. Transportören är nämligen inte skyldig att betala mera i ersättning för skada på godset än som skulle ha utgått, om godset i stället hade gått förlorat. Transportörens ansvar är därför begränsad till 17 SDR per kilo av godsets bruttovikt. Om bara en del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan, är maximiersättningen för skadan det belopp som skulle ha betalats om den skadade delen hade gått förlorad (artikel 32.2).

Ersättning för dröjsmål utgår bara när det visas att dröjsmålet har medfört skada. Dröjsmålsersättningen får inte överstiga fyra gånger frakten (artikel 33). Några andra regler för hur ersättningen för dröjsmål skall bestämmas ges inte. Inom den angivna ramen kan således ersättning dömas ut med tillämpning av allmänna regler om hur skadestånd skall bestämmas. Ersättning kan utgå för t.ex. att varan under dröjsmålet har sjunkit i pris eller att en mottagare, som på grund av dröjsmålet inte har kunnat fullgöra en utfäst leverans, har förlorat handelsvinst eller blivit skadeståndsskyldig.

I samband med godstransport kan fysiska skador uppkomma på transporterat gods på grund av att dröjsmål föreligger. Enligt CIM skall, liksom enligt gällande ordning, sådana skador ersättas enligt dröjsmålsreglerna (även vid inrikes järnvägstransport hänförs sådana skador på godset till dröjsmålsskador, se avsnitt 4.8.2).

Vid skador i samband med godstransport är transportörens ansvar begränsad till ett visst högsta belopp. Detta gäller i princip oberoende av grunden för ersättningsskyldigheten. Transportören har dock inte rätt till ansvarsbegränsning om skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma. I sådana fall omfattar transportörens ersättningsskyldighet hela den uppkomna skadan

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

148

enligt allmänna regler om hur skadestånd skall bestämmas (artikel 36).

Under revisionsarbetet framkom ett behov av att om möjligt reglera förhållandena mellan å ena sidan resenären och godstransportkunden och å andra sidan transportören och infrastrukturförvaltaren på ett enhetligt sätt.

I artikel 40 i CIM, och i artikel 51 i CIV, anges därför att infrastrukturförvaltaren skall anses som en person som transportören anlitar för genomförandet av transporten och således också en person som transportören ansvarar för. Syftet med detta är att förhindra godstransportkunden respektive resenären från att framgångsrikt väcka skadeståndstalan mot infrastrukturförvaltaren på annan grund än CIV och CIM enligt nationell rätt. Detta följer av artikel 41. I annat fall skulle omfattningen av transportörens ansvarighet kunna skilja sig från omfattningen av infrastrukturförvaltarens. I likhet med CMR och FN-konventionen om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) föreskriver artikel 40 att transportörens personal eller de han anlitar för genomförande av transporten måste “handla under fullgörande av sina uppgifter”.

Begränsningsbelopp

I CIM uppgår begränsningsbeloppet vid förlust av eller skada på gods till 17 SDR (ca 187 kr). Beloppet har, trots penningvärdeförsämringen sedan år 1980, inte ändrats. Motsvarande begränsningsbelopp gällande för andra transportslag är dock väsentligt lägre. Dröjsmålsersättningen är, liksom i CIV 1980 (enligt 1990 års protokoll), begränsad till fyra gånger transportavgiften.

I tabellen på nästa sida jämförs begränsningsbeloppen för de olika transportslagen. I tabellen anges även motsvarande begränsningsbelopp enligt NSAB 20009, såvitt avser bestämmelserna om speditörens ansvar som transportör, och enligt järnvägstrafiklagen. Tabellen anger slutligen förslag till begränsningsbelopp i järnvägslagen. Förslagen behandlas närmare i avsnitt 4.8.

9 NSAB 2000 är transport- och speditörsvillkor som har tagits fram efter förhandlingar mellan nordiskt Speditörförbund och de organisationer som representerar transportköparna i de nordiska länderna. Villkoren innehåller bl.a. klausuler om ansvar för förlust av eller skada på gods.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

149

CIM 1999 Montreal

konven- tionen

CMR Hamburgreglerna

NSAB 2000 Järnvägs-

trafiklagen

Järnvägslagen efter föreslagna ändringar

Begränsnings belopp vid förlust, minskning av eller skada på godset (per kilo bruttovikt)

Art 30 och 32 17 SDR

Art 22.3 17 SDR

Art 23:3 och 25 8,33 SDR

Art 6.1 a 835 SDR per kolli el. annan skeppningsenhet eller 2,5 SDR för varje kilo av bruttovikt, vilketdera som är högst

22 och

23 §§

10

8,33 SDR

3 kap. 28 och 29 §§ 150 kr

11 kap. 28 och 29 §§ 17 SDR

Begränsnings belopp vid dröjsmål med utlämnande av gods

Art 33 4 gånger frakten

Art 22.3 17 SDR

Art 23.5 1 gång frakten

Art 6.1 b 2,5 gånger frakten för det fördröjda godset

20 och

23 §§

10

1 gång frakten

3 kap. 30 §

3 gånger frakten

11 kap.

30 §

4 gånger frakten

Regleringen i CIM om framställande av anspråk

Som förut har nämnts är samtliga transportörer som har deltagit i en internationell godstransport solidariskt ansvariga för transporten i dess helhet. Detta innebär emellertid inte att transportkunden kan framställa ett ersättningskrav mot vilken som helst av de ansvariga transportörerna. Ett anspråk som gäller något annat än återbetalning av erlagt belopp eller utbetalning av efterkravsbelopp måste riktas mot den första eller den sista transportören eller mot den som genomförde den del av transporten under vilken den omständighet inträffade som talan grundas på. Ett anspråk får riktas mot den transportör som skall lämna ut godset, ifall denne med sitt medgivande är inskriven i fraktsedeln, även om han inte har över-

10 Enligt 23 § skall om särskilt avtal träffats om visst bestämt transportsätt, eller om det visas att förlust, minskning, skada eller dröjsmål uppkommit medan godset transporterades med ett bestämt transportmedel speditören i stället ansvara enligt för sådant transportsätt gällande lagbestämmelser och allmänt förekommande och godtagna transportvillkor i den mån dessa innehåller avvikelser från vad som stadgas i bl.a. 20 och 22 §.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

150

tagit vare sig godset eller fraktsedeln. I den mån reglerna i CIM skall tillämpas på den faktiske transportören får ersättningskrav riktas även mot denne. Ett ersättningskrav kan framställas antingen som ett krav utom rätta eller vid domstol (artiklarna 43 och 45).

Ett ersättningskrav kan alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en transportkund, om kravet grundar sig på samma transportavtal som transportörens huvudkäromål (artikel 45.5). När transportkunden väcker talan mot en transportör eller en faktisk transportör bortfaller rätten till talan mot de övriga (artikel 45.7).

Den av avsändaren och mottagaren som har rätt att förfoga över godset har också rätt att föra talan mot transportörer (artikel 44 jämförd med artikel 18).

När den som har rätt att förfoga över godset avser att väcka talan mot transportören på grund av en internationell godstransport kan han som nämnts i regel välja mellan olika transportörer. Avgörande för valet torde enligt nu gällande ordning i allmänhet vara frågan till vilket land rättegången från hans synpunkt lämpligen bör förläggas. En järnväg är nämligen i princip inte skyldig att svara vid domstol i någon annan stat än den som järnvägen tillhör (artikel 56 i CIM 1980). Denna bestämmelse har dock ändrats.

I CIM föreskrivs att talan som grundas på reglerna i CIM får föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse eller vid domstol i den stat på vars område svaranden har sitt hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som har ingått transportavtalet eller den plats där godset togs emot eller där godset skulle ha lämnats ut är belägen (artikel 46). Talan får inte föras vid andra domstolar. Ändringen innebär alltså bl.a. att parterna tillåts komma överens om vilken domstol som skall vara behörig. Den nya bestämmelsen om behörig domstol innehåller, till skillnad från artikel 56 i CIM 1980, ingen reservation till favör för vad andra mellanstatliga överenskommelser eller ett koncessionsbeslut föreskriver om behörig domstol. Den särskilda bestämmelsen om behörig domstol i mål om återkrav har också ändrats i viss mån (artikel 51 jämförd med artikel 60 i CIM 1980).

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

151

2.4.6 Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID)

Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID) är i dag knutet till CIM, vilket innebär att det endast är tillämpligt vid transporter med en genomgående fraktsedel för en sträcka som berör minst två staters områden. Vidare krävs att transporten uteslutande omfattar sådana linjer som är upptagna på en särskild lista som förs av OTIF. Vissa transporter faller därför i dag utanför regelsystemet.

Det har vid arbetet med att revidera COTIF ansetts att säkerhetsföreskrifter som är avsedda att skydda personer, miljö och gods skall vara tillämpliga utan dagens formella restriktioner. Nuvarande bestämmelser har ansetts otillräckliga och RID har därför gjorts om till ett separat bihang till COTIF. Bihanget innehåller en allmän del (sex artiklar) och en teknisk del (bilaga). Bilagan motsvarar nuvarande RID och kommer att ha det innehåll som fackutskottet för transport av farligt gods kommer att ha fastställt när ändringsprotokollet träder i kraft. Fackutskottet beslutar i fråga om förslag som syftar till ändring av reglementet, dvs. såväl själva bihanget som bilagan.

Genom att RID har blivit ett separat bihang har tillämpningsområdet för dess regler blivit vidare. RID är således inte längre avhängigt ett transportavtal som är underkastat reglerna i CIM utan är tillämpligt på all internationell järnvägstransport av farligt gods på medlemsstaternas områden, t.ex. även på returtransporter av tomma vagnar (artikel 1). RID är även tillämpligt på annan transport än järnvägstransport i de fall CIM är tillämpligt om inte annat följer av de internationella bestämmelser som gäller för transport med annat transportmedel. Farligt gods som enligt bilagan inte får transporteras får inte heller tas emot för internationell transport.

RID skall inte tillämpas eller endast delvis tillämpas på transport av farligt gods som är undantagen enligt bilagan. Undantag får dock endast göras när det undantagnas mängd, beskaffenhet eller förpackning garanterar säker transport (artikel 2).

Huvudregeln enligt artikel 5 är att farligt gods endast får transporteras på godståg. Farligt gods får dock transporteras på andra tåg om godset uppfyller bilagans villkor, t.ex. om högsta tillåtna mängd (jfr nuvarande bilaga IV – reglementet om internationell järnvägsbefordran av expressgods, RIEx – till CIM som är borttagen i det reviderade fördraget). Vidare får farligt gods som transporteras

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

152

som handresgods, inskrivet resgods eller i fordon transporteras om det uppfyller bilagans villkor.

Den i dag gällande lydelsen av RID trädde i kraft den 1 januari 2003. Eftersom detta reglemente är mycket omfattande (mer än 900 sidor), ges i det följande endast en kortfattad översikt över dess uppbyggnad.

Del 1 innehåller allmänna och grundläggande bestämmelser om transport av farligt gods på järnväg. Bland annat återfinns i denna del definitioner vilka är allmänna för regelverket, bestämmelser om ansvar samt övergångsbestämmelser. Del 2 innehåller bestämmelser om klassificeringen av ämnen och föremål. De har indelats i följande nio klasser. 1. explosiva ämnen och föremål

2. gaser

3. brandfarliga vätskor 4.1. brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen och fasta

okänsliggjorda explosivämnen

4.2. självantändande ämnen 4.3. ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 5.1. oxiderande ämnen 5.2. organiska peroxider 6.1. giftiga ämnen 6.2. smittoförande ämnen

7. radioaktiva ämnen

8. frätande ämnen 9. övriga farliga ämnen och föremål

Del 3 innehåller en förteckning över samtliga ämnen och föremål som finns upptagna i bilagan. För varje ämne som är angivet i tabellen anges vilka bestämmelser som gäller för ämnet. Bestämmelserna är i kodad form. Del 4 innehåller bestämmelser om användning av förpackningar och tankar. Bestämmelser om avsändning är samlade i del 5 och innehåller bl.a. krav på märkning, etiketter, storetiketter och orangefärgade skyltar samt krav på dokumentation. Del 6 innehåller bestämmelser för tillverkning och provning av förpackningar, IBC-behållare (Intermediate bulk containers), storförpackningar och tankar. Bestämmelserna som är samlade i del 7 har en mer generell karaktär och berör transport, lastning, lossning och hantering.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

153

2.4.7 Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV)

Allmänt

CUV är ett nytt bihang och innehåller bestämmelser för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik. Nu gällande COTIF innehåller ett reglemente om internationell järnvägsbefordran av privatvagnar (RIP). Detta reglemente är en bilaga till CIM och förutsätter att privatvagnarna är registrerade hos en järnväg, dvs. de tidigare nationellt sammanhållna järnvägsorganisationerna, vars linjer omfattas av de enhetliga rättsreglerna (OTIF:s lista över järnvägslinjer). Med privatvagnar avses vagnar som tillhör andra rättssubjekt än järnvägarna, vilket innebär att dessa vagnar är tvungna att vara registrerade i de tidigare monopolen. Genom att järnvägen har delats upp i skilda delar med ansvar för infrastruktur och transportverksamhet och på grund av att det därutöver har skett en successiv avreglering av järnvägsmarknaden har bestämmelserna i nu gällande RIP inte längre ansetts tillfredsställande. Förutom RIP regleras i dag användningen av andras vagnar i internationell järnvägstrafik genom RIC- och RIV-avtalen11 samt därtill knutna UIC-bestämmelser12.

CUV innehåller i huvudsak kontraktsrättsliga ansvarsbestämmelser i förhållandet mellan vagninnehavare och järnvägsföretag som nyttjare av vagnen vid förlust av eller skada på vagn eller skador som orsakats av vagn. Flertalet av bestämmelserna är dispositiva vilket innebär att parterna om de så önskar i stor utsträckning kan fortsätta att tillämpa de regelverk och avtal som finns i dag.

Tillämpningsområdet m.m. (art. 1–2)

Bestämmelserna skall tillämpas på bilaterala eller multilaterala avtal om nyttjande av järnvägsvagnar för att utföra en transport i enlighet med reglerna i CIV och CIM. Skillnad görs därmed för det fall vagnen används för transport av gods eller passagerare och det fall där vagnen används i annat syfte, t.ex. för att tas till en underhållsverkstad. Vid s.k. tjänstetrafik som t.ex. förflyttning av tomvagnar

11 Regulation for the Reciprocal use of Carriages and vans (RIC) och Regulation for the Reciprocal use of Wagons. 12 Angående den internationella järnvägsunionen (UIC) se avsnitt 11.4 i delbetänkandet Rätt på spåret (SOU 2002:48).

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

154

är nyttjandeavtalet inte tillämpligt eftersom vagnarna i detta fall inte används för att transportera något, dvs. som transportmedel.

Bestämmelserna skall gälla när järnvägsföretag använder varandras vagnar vid internationell transport, bl.a. i olika poolarrangemang, men är så generellt avfattade att de även täcker andra former av vagnuthyrning. Med järnvägsföretag avses i CUV ett privat- eller offentligtägt företag som har tillstånd att transportera personer eller gods och som ansvarar för dragkraften (jfr definitionen av järnvägsföretag i järnvägslagen).

Vagnmärkning (art. 3)

Den som tillhandahåller en vagn skall se till att det på vagnen bl.a. finns uppgift om innehavaren samt i förekommande fall uppgift om det järnvägsföretag i vars vagnpark vagnen ingår och uppgift om hemstation. Med innehavare avses den person som i egenskap av ägare eller med nyttjanderätt varaktigt använder en vagn som transportmedel. Denne skall alltid anges på vagnen eftersom han permanent är innehavare av vagnen medan hans avtalsparter kan variera. I övrigt har avtalsparterna getts rätt att komma överens om annan märkning. Den ovan angivna märkningen har inget att göra med den märkning som blir aktuell i samband med att vagnen godkänns från teknisk synpunkt för att användas i internationell järnvägstrafik eller den märkning som är obligatorisk enligt RID.

Ansvarsregleringen (art. 4–9)

Ansvar vid förlust av eller skada på en vagn och dess tillbehör

Det järnvägsföretag som nyttjar en vagn ansvarar för skada på eller förlust av vagnen eller dess tillbehör om inte järnvägsföretaget kan visa att skadan eller förlusten inte orsakats genom fel eller försummelse från dess sida. Järnvägsföretaget skall dock inte ansvara för förlust av tillbehör till vagnen som inte finns angivna på vagnens långsidor eller i den inventarieförteckning som följer vagnen.

Vid förlust av vagn eller tillbehör till vagn skall ersättningen begränsas till vagnens eller tillbehörens värde vid tiden och platsen för förlusten. Om detta inte går att fastställa skall ersättningen begränsas till värdet vid den tidpunkt och den plats där vagnen ställdes till förfogande. Vid skada på en vagn eller dess tillbehör begränsas

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

155

ersättningen till reparationskostnaderna. Det är således inte möjligt att kräva ersättning för ren förmögenhetsskada. Avtalsparterna kan komma överens om avvikelser från denna ansvarsreglering.

Den ovan beskrivna ansvarsbegränsningen gäller inte om det kan visas att järnvägsföretaget orsakat skadan eller förlusten genom en handling eller underlåtenhet antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma. Denna bestämmelse är inte möjlig att avtala bort.

Antagande om förlust av vagn

Den som har ställt en vagn till förfogande får anse vagnen som förlorad om han begärt efterforskning av den och järnvägsföretaget inte har återlämnat vagnen inom tre månader från mottagande av begäran eller om innehavaren inte inom samma tid fått besked om var vagnen befinner sig. Tremånadersfristen skall förlängas med den tid som vagnen stått stilla på grund av någon omständighet som järnvägsföretaget inte kunnat påverka eller på grund av skada. Om en vagn som ansetts vara förlorad kommer till rätta efter det att ersättning utbetalats kan innehavaren inom sex månader efter mottagande av besked om vagnens återfinnande begära att järnvägsföretaget mot återbetalning av ersättningen och utan kostnad återlämnar vagnen på hemstationen eller på annan överenskommen plats. Om begäran om efterforskning inte lämnas in eller om vagnen kommer till rätta mer än ett år efter det att ersättning utbetalats så förfogar järnvägsföretaget över vagnen enligt de lagar som gäller på den ort där vagnen befinner sig. Avtalsparterna kan komma överens om avvikelser från denna reglering.

Ansvar för skador orsakade av en vagn

Den som har ställt en vagn till förfogande för att användas som transportmedel är ansvarig för skador som orsakats av vagnen genom hans fel eller försummelse. Någon begränsning av skadeståndsbeloppet finns inte angivet. Ansvaret är grundat på avtal och förblir kontraktuellt även efter subrogation (se nedan). Ansvaret i förhållande till regleras genom nationell lagstiftning. Även denna bestämmelse är dispositiv.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

156

Övertagande av ansvar (subrogation)

Parterna kan avtala om att järnvägsföretaget får låta andra järnvägsföretag använda vagnen som transportmedel. I detta fall får järnvägsföretaget, med innehavarens godkännande, avtala med de andra järnvägsföretagen att järnvägsföretaget, med förbehåll för sin regressrätt, skall överta ansvaret gentemot innehavaren vid förlust av eller skada på vagnen eller dess tillbehör. Järnvägsföretaget får vidare avtala med de andra järnvägsföretagen att endast innehavaren skall vara ansvarig gentemot de andra järnvägsföretagen för skada som orsakats av vagnen men att då endast det järnvägsföretag som är innehavarens avtalspart skall ha rätt att göra de andra företagens rättigheter gällande.

Ansvar för anställda och andra personer

Parterna ansvarar för den personal de anställer eller anlitar för att fullgöra sina avtalsförpliktelser. Om inte annat har avtalats skall förvaltarna av den infrastruktur som järnvägsföretaget använder anses som personer vars tjänster järnvägsföretaget anlitar.

Andra grunder för anspråk (art. 10)

I de fall där CUV är tillämpligt får anspråk på ersättning för förlust av eller skada på vagn eller dess tillbehör endast riktas mot det järnvägsföretag till vars förfogande vagnen har ställts under de förutsättningar och med de begränsningar som framgår av CUV och nyttjandeavtalet. Dessa förutsättningar och begränsningar gäller även vid subrogation eller vid talan mot anställda eller andra som ett sådant järnvägsföretag ansvarar för.

Behörig domstol och bestämmelser om preskription (art. 11–12)

En talan som grundas på CUV får föras vid den domstol som parterna kommit överens om. Det behöver inte vara en domstol i ett av medlemsländerna. Om parterna inte har avtalat om behörig domstol skall domstolen i den medlemsstat där svaranden har sitt säte vara behörig. Om svaranden inte har sitt säte i någon medlemsstat skall domstolen i den medlemsstat där skadan uppkom vara behörig.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

157

Preskriptionstiden för fordringar som grundas på CUV är tre år. För anspråk som grundas på ansvar för förlust av eller skada på vagn eller dess tillbehör börjar preskriptionstiden löpa från den dag då förlusten eller skadan upptäcktes eller från den dag då den berättigade kunde anse vagnen förlorad. Vad gäller anspråk som grundas på ansvar för skada som orsakats av en vagn börjar preskriptionstiden löpa från den dag då skadan uppkom.

2.4.8 Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av infrastruktur i internationell järnvägstrafik (CUI)

Allmänt

CUI är ett nytt bihang som skall tillämpas på det avtal som träffas mellan infrastrukturförvaltare och transportör om nyttjande av infrastruktur för internationell järnvägstrafik. Arbetet med det nya bihanget inleddes efter det att rådets direktiv 91/440/EG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar trätt i kraft. Genom detta direktiv infördes krav på att förvaltningen av infrastrukturen skulle skiljas från transportverksamheten, vilket skulle komma att medföra helt nya förhållanden och avtal.

CUI innehåller regler som till viss del anger vad avtalet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören skall innehålla. Tanken är emellertid fortfarande att parterna till stor del skall styra avtalsinnehållet själva. Den huvudsakliga regleringen i CUI avser ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören som nyttjare av infrastrukturen. Uppbyggnaden av flera bestämmelser i CUI är hämtade från CIV och CIM.

Tillämpningsområdet m.m. (art. 1–4 och 20)

Reglerna i CUI är tillämpliga på alla avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationell transport som följer reglerna i CIV eller CIM. Det saknar härvid betydelse om ersättning utgår för nyttjandet eller inte. Bestämmelserna reglerar infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till transportören och dennes personal samt transportörens ansvar i förhållande till infrastrukturförvaltaren och dennes personal. CUI är däremot inte tillämpligt i fråga om transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

158

till egen personal eller tredje man. Ansvarsregleringen i dessa avseenden är lämnad till nationell rätt.

Reglerna är tvingande och går inte att avtala bort om inte detta särskilt anges. Det är dock möjligt att avtala om att ta på sig större ansvar och ytterligare förpliktelser än de som föreskrivs i bihanget. När det gäller sakskada ges dessutom möjlighet att avtala om begränsning av ersättningsbeloppet. Denna reglering får ses mot bakgrund av att CUI, i motsats till CIM, inte föreskriver något begränsningsbelopp för sakskador. Genom att bestämma ett högsta ersättningsbelopp för sådana skador kan parterna begränsa sin ansvarighet.

För att undvika långa och kostsamma utredningar beträffande olycksorsak och för att undvika rättsprocess har avtalsparterna getts möjlighet att avtala om villkor enligt vilka de kan göra gällande eller avstå från sin rätt till kompensation från den andra avtalsparten. Dessa överenskommelser har verkan enbart mellan avtalsparterna och kan inte slutas till nackdel för t.ex. parternas personal.

En särskild möjlighet att göra undantag från tillämpningen av CUI finns i fråga om reglerna om ansvar vid personskada. En medlemsstat kan förbehålla sig rätten att inte tillämpa dessa regler på sina egna medborgare och utlänningar med hemvist i den staten när skadan inträffat vid internationell transport inom den staten.

Avtalets innehåll och form (art. 5)

Förhållandena mellan infrastrukturförvaltaren och transportören skall regleras i ett trafikeringsavtal. Detta avtal skall reglera de administrativa, tekniska och finansiella villkoren för nyttjandet av infrastrukturen. I avtalet skall anges

− den infrastruktur som skall nyttjas,

− i vilken omfattning den skall nyttjas,

− de tjänster som förvaltaren skall tillhandahålla,

− de tjänster som transportören skall tillhandahålla,

− den personal som skall anställas,

− de fordon som skall användas och

− de finansiella villkoren.

Avtalet skall upprättas skriftligt eller i annan likvärdig form. För det fall detta inte sker eller om avtalet saknar någon av de uppgifter som angetts ovan skall avtalet emellertid ändå anses vara giltigt.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

159

Infrastrukturförvaltarens och transportörens särskilda skyldigheter (art. 6)

CUI ger infrastrukturförvaltaren möjlighet att begära att transportören visar att den personal han anlitar och de fordon han använder uppfyller gällande säkerhetskrav samt att transportören har de tillstånd som krävs för att bedriva järnvägstrafik. Infrastrukturförvaltaren ges vidare möjlighet att begära att transportören visar att han har en tillräckligt omfattande ansvarsförsäkring eller att han har vidtagit motsvarande åtgärder för att täcka eventuella ersättningsanspråk. Transportören skall varje år genom intyg visa att ansvarsförsäkringen eller de motsvarande åtgärder han vidtagit fortsatt är giltiga. Han är vidare skyldig att underrätta infrastrukturförvaltaren om varje förhållande som kan inverka på giltigheten av licensen, säkerhetsintyget eller andra liknande dokument. Om transportören brister i något av dessa hänseenden kan detta utgöra grund för infrastrukturförvaltaren att häva avtalet.

Såväl transportören som infrastrukturförvaltaren är skyldiga att informera varandra om varje händelse som kan utgöra hinder för avtalets fullgörande.

Avtalets varaktighet (art. 7)

Infrastrukturförvaltaren kan säga upp avtalet med omedelbar verkan när

− transportören inte längre har tillstånd att bedriva järnvägstrafik,

− personal eller rullande materiel inte uppfyller ställda säkerhetskrav,

− transportören inte betalar inom vissa angivna tidsgränser eller

− transportören underlåter att hålla giltig ansvarsförsäkring eller underlåter att anmäla förhållande som kan tänkas påverka hans tillstånds giltighet m.m.

Transportören kan å sin sida säga upp avtalet med omedelbar verkan när infrastrukturförvaltaren mister rätten att förvalta infrastrukturen. Därutöver kan endera parten säga upp avtalet med omedelbar verkan om motparten har brutit mot någon av de grundläggande förpliktelserna i avtalet när förpliktelsen rör säkerheten för personer eller gods.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

160

Den part som hävt ett avtal enligt bestämmelserna i CUI har rätt till ersättning från motparten för den skada som blir följden om inte motparten visar att skadan inte är en följd av fel eller försummelse från dennes sida. I fråga om vissa av ovan angivna bestämmelser kan parterna avtala om avvikelser.

Ansvarsbestämmelser (art. 8–10 och 17)

Infrastrukturförvaltarens och transportörens ansvar

Enligt CUI ansvarar infrastrukturförvaltaren på objektiv grund för vissa skador som drabbar transportören eller dennes personal i samband med nyttjandet av infrastrukturen och som beror på infrastrukturen. På samma sätt ansvarar transportören på objektiv grund för vissa skador som drabbar infrastrukturförvaltaren eller dennes personal och som orsakats av de transportmedel som använts, de personer som befordrats eller det gods som transporterats. Ansvaret är således oberoende av om fel eller försummelse föreligger på den ansvarige partens sida. För att undgå ansvar måste den ansvarige visa att en särskild ansvarsfrihetsgrund föreligger. Med begreppet personal avses de personer vars tjänster infrastrukturförvaltaren eller transportören anlitat för att utföra sina uppgifter enligt trafikeringsavtalet när personerna handlar inom ramen för sitt uppdrag.

Såväl infrastrukturförvaltaren som transportören är ansvarig för personskada, varmed avses dödsfall och fysisk eller psykisk personskada, samt för sakskada som drabbar den andre parten eller dennes personal. Med sakskador avses skador på t.ex. spåranläggningar eller fordon. Därutöver är infrastrukturförvaltaren ansvarig för ekonomisk skada som drabbat transportören till följd av skadestånd som transportören skall betala enligt bestämmelserna i CIV och CIM. CUI innehåller således en bestämmelse om regressrätt för transportören gentemot infrastrukturförvaltaren.

CUI innehåller även en bestämmelse enligt vilken avtalsparterna närmare kan reglera om och i så fall i vilken utsträckning part skall svara för förlust eller skada som motparten orsakats genom försening (endast i förhållande till infrastrukturförvaltaren) eller driftsstörning. Genom denna reglering kan CUI sägas medge att verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav tillämpas (s.k. performance regimes). Denna reglering kan jämföras med artikel 11 i direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för ut-

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

161

nyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg vari anges att avgiftssystemet skall motivera järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren att reducera driftsavbrotten och förbättra järnvägens prestanda. Detta system får inbegripa sanktioner för verksamhet som stör driften och ersättning till de företag som lider skada av trafikstörningarna samt bonus till verksamhet som går bättre än planerat (jfr avsnitt 8.3.8. i delbetänkandet Rätt på spåret, SOU 2002:48).

Ansvarsfrihetsgrunder för infrastrukturförvaltaren

Infrastrukturförvaltaren kan under vissa förutsättningar undgå ansvar för en skada som orsakats av infrastrukturen. Grunderna för ansvarsfrihet skiljer sig beroende på om det är fråga om personskada, sakskada eller ekonomisk skada. Bestämmelserna har fått sin utformning efter ansvarsfrihetsgrunderna i CIV respektive CIM.

Vid personskada eller ekonomisk skada till följd av skadestånd som transportören skall betala enligt bestämmelserna i CIV skall infrastrukturförvaltaren vara fri från ansvar om den händelse som gett upphov till skadan orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Infrastrukturförvaltaren skall vidare vara fri från ansvar i den utsträckning som den händelse som gett upphov till skadan beror på fel eller försummelse av den person som lidit skadan. Slutligen skall infrastrukturförvaltaren vara fri från ansvar om den händelse som gett upphov till skadan beror på ett sådant beteende av tredje man som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade.

Vid sakskada och ekonomisk skada till följd av skadestånd som skall ersättas av transportören enligt bestämmelserna i CIM skall infrastrukturförvaltaren vara fri från ansvar när skadan har orsakats genom fel eller försummelse från transportörens sida eller genom en order från transportören som inte beror på infrastrukturförvaltaren eller på grund av omständigheter som infrastrukturförvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

162

Ansvarsfrihetsgrunder för transportören

Transportören skall undgå ansvar för personskada om händelsen som gett upphov till skadan orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Transportören är vidare helt eller delvis befriad från ansvar i den utsträckning som händelsen som gett upphov till skadan beror på fel eller försummelse från den som lidit skadan. Slutligen är transportören fri från ansvar om händelsen som gett upphov till skadan beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade.

Vid sakskada skall transportören vara fri från ansvar när skadan eller förlusten orsakats genom fel eller försummelse från infrastrukturförvaltarens sida eller genom en order från förvaltaren som inte beror på transportören eller av omständigheter som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av.

Samverkande skadeorsaker

När både förhållanden för vilka infrastrukturförvaltaren och en eller flera transportörer ansvarar har orsakat en skada skall vardera sidan endast ansvara för den del av skadan som kan hänföras till förhållanden som den sidan ansvarar för. Om det inte går att avgöra i vilken grad förhållandena medverkat till skadan skall vardera parten stå för den skada han själv lidit.

För det fall flera transportörer ansvarar för skada gentemot en infrastrukturförvaltare är varje transportör endast ansvarig för den del av skadan som kan hänföras till förhållanden som den ansvarar för. Om det är omöjligt att avgöra i vilken grad de medverkat till skadan skall transportörerna vara ansvariga i förhållande till infrastrukturförvaltaren till lika stora delar. Av bihanget framgår att med transportör avses den som transporterar personer eller gods med järnväg i internationell trafik enligt reglerna i CIV och CIM, varför bestämmelsen om samverkande skadeorsaker endast är tillämpliga på sådana transportörer. I övriga fall gäller nationella regler.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

163

Atomolycka

Infrastrukturförvaltaren och transportören är fri från ansvar för skador som orsakats av en atomolycka om innehavaren av atomanläggningen är ansvarig för skadan enligt särskild lagstiftning om ansvar på atomenergins område.

Ersättningsgilla skador samt ersättningens form och begränsningsbelopp (art. 11–15)

Bestämmelserna i CUI om vad ersättningen vid dödsfall och personskada skall omfatta motsvarar dem som finns i CIV (se avsnitt 2.4.4).

Ersättning till efterlevande eller ersättning för inkomstförlust skall utges i form av ett engångsbelopp. Om nationell rätt tillåter beviljande av livränta skall ersättning utges i denna form när de efterlevande eller den skadade begär detta.

Det ersättningsbelopp som skall betalas fastställs enligt nationell rätt. Dock gäller en begränsning av engångsbelopp eller livränta till 175 000 SDR (ca 1 925 000 kr) per person, om det i den nationella rätten föreskrivs ett lägre belopp.

Omräkning och ränta (art. 16)

När beräkningen av ersättning medför att beloppet omvandlas till utländsk valuta skall beräkningen göras enligt kursen den dag och på den plats ersättningen betalas.

Den ersättningsberättigade får begära ränta på ersättningsbeloppet, beräknad till fem procent per år från och med den dag då ett förlikningsförfarande inleddes, skiljeförfarande enligt avdelning V i grundfördraget påkallades eller talan väcktes vid domstol.

Andra grunder för anspråk (art. 18,19 och 21)

För det fall CUI är tillämpligt får sådana anspråk på ersättning mot infrastrukturförvaltaren eller transportören som avses i bihanget endast göras gällande under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i bihanget, även om anspråket i det aktuella fallet grundas på andra ansvarsregler. Om anspråk på skadestånds-

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

164

ansvar grundas på allmänna regler om skadeståndsansvar skall således bestämmelserna i CUI om t.ex. ansvarsfrihetsgrunder och preskription tillämpas.

Ett anspråk som infrastrukturförvaltaren eller transportören riktar mot motpartens personal grundas inte på ett kontraktsförhållande utan på allmänna skadeståndsregler. Då det finns en risk att det i praktiken är arbetsgivaren som i slutändan får betala den ersättning som ålagts personalen har det i CUI föreskrivits att de nyssnämnda förutsättningarna och begränsningarna i rätten till ersättning även skall gälla i fråga om anspråk som riktats mot infrastrukturförvaltarens och transportörens personal.

Som ovan angetts föreligger inte ett kontraktsförhållande mellan infrastrukturförvaltarens personal och transportören, vilket medför att bestämmelserna i CUI enligt huvudregeln inte är tillämpliga. För att inte parterna skall väcka talan genom sin personal har det i CUI därför också tagits in en bestämmelse som anger att anspråk på ersättning som väckts av transportörens personal mot infrastrukturförvaltaren i fråga om skador orsakade av förvaltaren, oavsett på vilken grund, endast kan göras gällande på de villkor och med de begränsningar som framgår av CUI. Detsamma gäller anspråk på ersättning som väckts av infrastrukturförvaltarens personal mot transportören.

Framställande av anspråk (art. 22–25)

Avtalsparterna kan om de är ense tillämpa förlikningsförfarande eller vända sig till den skiljenämnd som anges i avdelning V i grundfördraget.

Bestämmelsen om rätt till återkrav (regress) i CUI motsvarar artikel 51 i CIM och artikel 63 i CIV och syftar till att förhindra skilda regressförfaranden. Den innebär att en infrastrukturförvaltare mot vilken återkrav riktas inte får bestrida det befogade i en betalning som transportören gjort på grundval av reglerna i CIV eller CIM om ersättningsbeloppet har fastställts av domstol och förvaltaren har blivit behörigen underrättad om rättegången samt beretts tillfälle att inträda som intervenient i målet.

En talan som grundas på CUI får föras vid domstolar i de medlemsstater som parterna har kommit överens om. Om parterna inte kan komma överens skall talan föras i den medlemsstat där infrastrukturförvaltaren har sitt säte. Detta gäller oavsett om infrastruk-

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

165

turförvaltaren är kärande eller svarande. Skälen till att denna lösning valts är att det bedömts ändamålsenligt att koncentrera sig till den plats där olyckan inträffat med hänsyn till infrastrukturens skiftande tekniska egenskaper i de olika medlemsstaterna.

Preskriptionstiden för fordringar som grundas på CUI är tre år och börjar löpa från den dag då skadan inträffade. Om en person avlidit är preskriptionstiden tre år från dagen efter dödsfallet men den får inte överskrida fem år från dagen efter olyckstillfället. Ett regresskrav kan, även efter utgången av den treåriga preskriptionstiden, inledas av en person som har hållits ansvarig under förutsättning att det framställs inom den tid som är fastställd i lag i den stat där förhandlingarna är inledda. Tillåten frist får dock inte understiga nittio dagar från dagen då personen som söker regress har slutbehandlat kravet eller själv mottagit stämning. Uppehåll i beräkningen av preskriptionstiden skall göras när parterna enats om förlikningsförfarande eller när de översänt tvisten för avgörande till den skiljenämnd som anges i avdelning V i grundfördraget. Uppskov eller preskriptionsavbrott i övrigt regleras i nationell rätt (jfr preskriptionslagen, 1981:130).

2.5 Tillträde till COTIF 1999, m.m.

2.5.1 Tillträde till COTIF 1999

Förslag: Sverige skall tillträda fördraget om internationell järnvägstrafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999.

Sverige har sedan länge deltagit i det internationella samarbetet om järnväg. Sverige har också tillträtt den nu gällande regleringen i COTIF 1980. I avsnitt 2.1 har redogjorts för bakgrunden till revisionen av fördraget. Sverige har deltagit i revisionsarbetet som resulterade i att det reviderade fördraget kunde antas den 3 juni 1999.

Sverige har skrivit under 1999 års ändringsprotokoll till COTIF. Det sakliga innehållet i COTIF måste från svensk synpunkt anses i huvudsak tillfredsställande. Det reviderade fördraget balanserar i allmänhet väl infrastrukturförvaltarens, transportörens och transportkundens intressen. Även det förhållandet att det införs enhetliga regler för ansvar i förhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören är välkommet.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

166

Den omständigheten att samarbetet inom EU fördjupas och att alltfler järnvägsfrågor omfattas av EG-reglering innebär att det internationella järnvägssamarbetet inom ramen för COTIF minskar i betydelse för Sveriges del. COTIF innehåller emellertid, till skillnad från nu gällande EG-rätt, regler om ansvarsförhållandet mellan aktörerna på järnvägsmarknaden och om trafikeringsavtalets närmare innebörd13. OTIF har dessutom medlemsstater i hela Europa och även i Mellanöstern och Nordafrika vilket gör att COTIF:s geografiska tillämpningsområde är, även efter EU:s utvidgning den 1 maj 2004, vidare än EG-rättens.

Vid ratifikation av COTIF måste hänsyn tas till att denna delvis omfattas av gemenskapskompetens. EU har genom Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (Bryssel I-förordningen) antagit gemensamma bestämmelser som reglerar erkännande och verkställighet av utländska domar, domstols internationella behörighet och vissa andra processuella frågor. Gemenskapen har behörighet att göra åtaganden gentemot tredje länder (extern behörighet) beträffande frågor som regleras av Bryssel I-förordningen. Det är för närvarande oklart hur långt den externa behörigheten sträcker sig och om den är exklusiv eller om det finns delar där det råder delad behörighet. Det står dock klart att medlemsstaterna inte på egen hand får ingå internationella avtal som påverkar tillämpningen av Bryssel I-förordningen. COTIF innehåller bestämmelser som påverkar tillämpningen av Bryssel Iförordningen. Medlemsstaterna får därför inte tillträda fördraget om inte gemenskapen också gör det eller rådet bemyndigar medlemsstaterna att tillträda den.

Europeiska gemenskapen (EG) kommer enligt det s.k. andra järnvägspaketet att gå med som part i OTIF. EG kan emellertid bli medlem i OTIF först när 1999 års COTIF har trätt i kraft. Mot bakgrund av att avsikten är att EG skall tillträda det reviderade fördraget bör det inte heller föreligga något hinder för Sverige att tillträda detsamma i de delar som reglerar domstols behörighet och verkställighet av domar. För det fall bestämmelserna i COTIF inte överensstämmer med gällande EG-rätt så har EG-rätten företräde. Utgångspunkten blir därför att Bryssel I-förordningen är tillämplig i fråga om domstolars behörighet om svaranden har hemvist i EU, i fråga om domstolars handläggning av behörighetsfrågor (bl.a. i

13 Se dock avsnitt 1.3 om pågående arbete inom EU.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

167

litispendenssituationer) om svaranden har hemvist i EU och i fråga om erkännande och verkställighet av domar som har meddelats av domstolar i EU.

Mot denna bakgrund och framförallt då, som nämnts i det föregående, de sakfrågor som behandlas i COTIF från svensk synpunkt måste anses ha fått en i huvudsak tillfredsställande lösning, kan och bör enligt min mening Sverige också i fortsättningen delta i det internationella järnvägssamarbetet inom ramen för den konventionsreglering som COTIF innebär och som kommer att gälla i de flesta länderna i Europa, Mellanöstern och Nordafrika. De åtgärder som krävs för ratifikation av 1999 års COTIF från svensk sida bör därför vidtas.

Enligt 10 kap. 1 § regeringsformen (RF) ingås överenskommelse med annan stat eller med mellanfolklig organisation av regeringen. I 10 kap. 2 § RF föreskrivs emellertid att regeringen inte får ingå för riket bindande internationell överenskommelse utan att riksdagen har godkänt denna, om överenskommelsen förutsätter att lag ändras eller upphäves eller att ny lag stiftas eller om den i övrigt gäller ämne i vilket riksdagen skall besluta.

Flera av bihangen till fördraget innehåller regler som enligt 8 kap. 2 § (och 8 kap. 3 §) RF endast får meddelas genom lag. Det gäller framförallt CIV och CIM men även CUI och CUV. Frågan om ratifikation måste därför underställas riksdagen som även har att besluta om den lagstiftning som krävs vid ett tillträde till fördraget (se avsnitt 2.6).

2.5.2 Frågan om avvikelser från reglerna i COTIF 1999

Inledning

Enligt artikel 42.1 första meningen i grundfördraget kan en medlemsstat när som helst förklara att den inte kommer att tillämpa vissa bihang till fördraget i deras helhet.

Artikel 42.1 andra meningen i grundfördraget innehåller en bestämmelse som ger fördragsstaterna möjlighet att i vissa avseenden göra undantag från tillämpligheten av COTIF, dvs. staterna tillåts att införa bestämmelser i sin nationella rätt som avviker från regleringen i COTIF. Sådana fall anges i artikel 28.3 i grundfördraget, artiklarna 1.6 och 2 i CIV, artikel 1.6 i CIM, artikel 2 i CUI och artikel 9 i APTU.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

168

I det följande behandlas frågan om Sverige bör förklara att visst bihang till COTIF inte kommer att tillämpas och om Sverige i något avseende bör göra undantag från tillämpligheten av vissa regler i COTIF.

Överväganden och förslag

Förslag: Sverige skall ansluta sig till samtliga bihang till COTIF.

Sverige skall inte göra några undantag från tillämpligheten av vissa regler i COTIF.

För Sveriges del saknas enligt min mening skäl att avge en förklaring om att ett bihang i dess helhet inte kommer att tillämpas. Denna bedömning gör jag även avseende de tekniska bihangen APTU och ATMF. Från kommissionens sida har det också uttalats en uppfattning om att medlemsländerna bör ansluta sig även till dessa bihang. De reglerar visserligen i huvudsak samma frågor som EU:s direktiv om driftskompatibilitet (direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG). Direktiven är införlivade i svensk rätt genom järnvägslagen. Tanken är dock att redan existerande tekniska standarder och föreskrifter, däribland de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD:erna), skall inarbetas i APTU vilket kommer att ske i samarbete med EU. För det fall motstridigheter trots det konstateras mellan regelverken skall EU:s medlemsländer tillämpa EGrätten.

Frågan är då om Sverige bör införa regler som avviker från vissa av reglerna i COTIF där detta i det särskilda fallet är möjligt.

Enligt artikel 28 i grundfördraget kan tvister mellan medlemsstater om fördragets tolkning eller tillämpning samt tvister mellan medlemsstater och OTIF om tolkningen eller tillämpningen av protokollet om privilegier och immunitet på begäran av endera parten underställas en skiljenämnd. Även andra tvister om fördragets tolkning eller tillämpning och övriga konventioner som utarbetats av OTIF enligt artikel 2.2 kan, genom överenskommelse mellan de berörda parterna, underställas en skiljenämnd. I bestämmelsen regleras även frågor om skiljenämndens sammansättning och förfarandet inför nämnden. När en stat gör en framställan om anslutning till fördraget får den förbehålla sig rätten att helt eller delvis inte tillämpa nyssnämnda bestämmelser. En sådan möjlighet till förbehåll gavs även i COTIF 1980 (artikel 12.3). Sverige gjorde vid tillträdet till

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

169

COTIF 1980 inget sådant förbehåll. Enligt min mening finns det inte heller nu skäl att förbehålla sig rätten att helt eller delvis inte tillämpa bestämmelserna i fråga.

Det kan självfallet inträffa att en resa, under vilken en tågolycka inträffat, för vissa av de skadelidande varit en inrikes resa medan den för andra inneburit en internationell resa. På ersättningsanspråk från de senares sida är fördraget tillämpligt medan övriga anspråk är att bedöma enligt gällande nationella regler. I länder vilkas regler om inrikes transport skiljer sig från fördragets regelsystem kan det te sig otillfredsställande att resande i samma tåg skall behandlas olika, i vart fall om det leder till inbördes skillnader i behandling av statens egna medborgare eller utlänningar med hemvist i staten. Liksom i CIV 1980 har därför varje fördragsstat beretts möjlighet att göra undantag från tillämpligheten av CIV i fråga om reglerna om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas (artikel 2 i CIV). En konventionsstat kan således förbehålla sig rätten att inte tillämpa samtliga dessa regler på sina egna medborgare eller utlänningar med hemvist i staten fastän dessa dödats eller kommit till skada vid internationell transport inom staten. Till skillnad från bestämmelsen härom i CIV 1980 (artikel 3) finns det inte längre någon restriktion vad gäller tiden då ett sådant förbehåll skall göras.

Sverige gjorde sådant förbehåll vid tillträdet till COTIF 1980 bl.a. eftersom det i vissa avseenden finns betydande olikheter mellan reglerna i CIV 1980 och motsvarande bestämmelser i den svenska reglering som gäller för inrikes trafik. Detta är fallet dels vad gäller beräkning av ränta på obetalt skadestånd för skador som tillfogats en resande (artikel 43.1 i CIV 1980 jämförd med 6 § räntelagen [1975:635]), dels vad gäller begränsningsbelopp i fråga om ersättning för personlig egendom som skadats i samband med att en resande tillfogats personskada (artikel 31 i CIV 1980 jämförd med 2 kap.3 och 5 §§järnvägstrafiklagen).

Mot denna bakgrund infördes 2 a § lagen om internationell järnvägstrafik. Enligt paragrafen skall, om den resande var svensk medborgare eller hade hemvist i Sverige, vid tillämpningen av artikel 43.1 i CIV 1980 i stället för ränta med 5 procent gälla ränta enligt 6 § räntelagen, dvs. gällande diskonto med tillägg av åtta procentenheter, och vid tillämpning av artikel 31 i CIV 1980 i stället för 700 SDR (ca 7 700 kr) gälla ett belopp motsvarande hälften av basbeloppet (ca 19 650 kr).

Begränsningsbeloppet i fråga höjdes vid revisionen av fördraget från 700 till 1 400 SDR (ca 15 400 kr) per resande (artikel 34). I

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

170

avsnitt 4.6.2 föreslås att begränsningsbeloppet som gäller vid inrikes järnvägstrafik vid ersättningsskyldighet för skador på egendom i den resandes besittning bör anges i SDR och att detta begränsningsbelopp bör uppgå till motsvarande belopp i CIV, dvs. till 1 400 SDR per resande. Regleringen kommer i så fall att bli enhetlig och frågan om eventuell avvikelse från begränsningsbeloppet i CIV blir därför inte aktuell.

1999 års CIV har vad gäller ovan nämnd beräkning av ränta inte ändrats (artikel 49.2). Frågan är därför om avvikelse bör ske även i fortsättningen från denna bestämmelse i CIV. I regeringens proposition 1994/95:111 om ansvar vid internationell järnvägstrafik, m.m. s. 32. resoneras kring frågan om regler som särbehandlar personer med anknytning till Sverige bör, vid en pågående utvecklingen mot en europeisk integration, bibehållas. De aktuella reglerna ansågs vid denna tidpunkt inte innebära någon diskriminering av utlänningar som inte har hemvist i Sverige eftersom dessa får sin ersättning fastställd enligt ett internationellt fördrag. Enligt min mening är detta resonemang inte längre bärkraftigt. Samtliga passagerare som reser internationellt bör i stället behandlas lika. Någon avvikelse från bestämmelsen i CIV om ränta på obetalt skadestånd för skada som tillfogats en resande bör därför inte längre göras.

Mot denna bakgrund bör bestämmelsen i 2 a § lagen om internationell järnvägstrafik inte överföras till järnvägslagen.

Det saknas enligt min mening även i övrigt skäl att göra undantag från tillämpligheten av CIV i fråga om regler om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas.

En medlemsstat ges möjlighet också i artikel 2 i CUI att förklara att den inte kommer att tillämpa samtliga bestämmelser om ansvar vid personskada vid olyckor som inträffat vid internationell transport inom staten om de skadelidande är medborgare eller har sin hemvist i staten. Bestämmelserna om ansvar i CUI och CIV bör naturligtvis i huvudsak korrespondera. Eftersom det föreslås att det inte skall göras några undantag från bestämmelserna i CIV bör därför inte heller undantag göras från tillämpligheten av bestämmelserna om ansvar vid personskada i CUI.

Bestämmelserna i de nya artiklarna 1.6 i CIV och 1.6 i CIM är införda för att möjliggöra för de stater som är finansiellt svagare men som har ett omfattande järnvägsnät (t.ex. Ryssland) att ansluta sig till COTIF. Dessa stater får nämligen förklara att de endast kommer att tillämpa reglerna i fördraget på vissa viktiga linjer. Sverige

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

171

är inte en sådan stat som har möjlighet att lämna förklaring i detta avseende.

Det tekniska expertutskottet skall besluta om validering av en teknisk standard och om antagande av en enhetlig teknisk föreskrift. Enligt artikel 9 i APTU kan varje deltagande stat inom en frist av fyra månader efter den dag då generalsekreteraren informerade om tekniska expertutskottets beslut avge en motiverad förklaring att den inte kommer att tillämpa eller endast delvis kommer att tillämpa den validerade tekniska standarden eller den antagna tekniska föreskriften när det gäller den järnvägsinfrastruktur som är belägen på dess område och trafiken på denna infrastruktur. Frågan om sådana förklaringar bör lämnas får alltså tas upp först när det tekniska expertutskottet har beslutat om tekniska standarder och föreskrifter. Det kan tilläggas att avsikten är att utskottet skall komma igång med sitt arbete så att det kan anta ett stort antal standarder och föreskrifter omedelbart när COTIF träder i kraft.

2.6 Införlivande av COTIF 1999 med svensk rätt

2.6.1 Bestämmelser motsvarande dem i lagen ( 1985:193 ) om internationell järnvägstrafik

Förslag: Bestämmelser motsvarande dem i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik skall, med vissa kompletteringar och ändringar i sak, tas in i ett särskilt kapitel i järnvägslagen (2004:519).

I avsnitt 2.5 föreslås att Sverige skall tillträda 1999 års COTIF. Genom att tillträda ett internationellt fördrag, och även efter revision av ett sådant, blir Sverige som stat naturligtvis förpliktat att fullgöra de åtaganden som följer av fördraget. När bestämmelserna berör myndigheternas eller enskilda rättssubjekts handlande utgår man i svensk rätt ifrån att det behövs en särskild statsrättslig akt vid sidan av beslutet om tillträde som gör att fördragets bestämmelser blir tillämpliga i Sverige. Detta sker genom att en lag eller annan författning utfärdas genom vilken bestämmelserna i överenskommelsen införlivas med den svenska rättsordningen till den del dessa bestämmelser saknar motsvarighet i eller strider mot gällande svenska rättsregler.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

172

Huvuddelen av bestämmelserna i COTIF 1980 är som nämnts tidigare införlivade med svensk rätt genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Reglerna i lagen är sådana grundläggande bestämmelser om järnväg som i övrigt numera finns i järnvägslagen (2004:519). Bestämmelser om internationell järnvägstrafik bör därför med de kompletteringar och sakliga ändringar som föranleds av revideringen av fördraget tas in som ett särskilt kapitel i järnvägslagen.

I avsnitt 2.2 har redogjorts för använd metod för införlivande av COTIF 1980 med svensk rätt. I de följande avsnitten redogörs först allmänt för införlivandemetoder och därefter behandlas frågan om hur COTIF bör införlivas med svensk rätt närmare.

2.6.2 Metoder för införlivande av internationella överenskommelser

Av tradition används två olika metoder för att införliva internationella överenskommelser med svensk rätt: transformering och inkorporering. Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser omvandlas till svensk lag medan inkorporering innebär att överenskommelsen i sig görs direkt tillämplig genom en särskild lagbestämmelse.

Transformering har sedan länge varit den vanligast förekommande metoden för införlivande av internationella överenskommelser med svensk rätt. Fördelen med att transformera anses vara att bestämmelserna i en överenskommelse kan överföras till normalt svenskt författningsspråk, viket kan göra det lättare för enskilda och myndigheter att tillämpa bestämmelserna. Å andra sidan finns det en risk för att författningstexten inte troget återger överenskommelsens innebörd. Många formuleringar i internationella överenskommelser är resultatet av kompromisser mellan olika ståndpunkter, kompromisser vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras blir föremål för tolkning i ett extra led i och med att överföringen av konventionen till svenskt författningsspråk oundvikligen innefattar en tolkning av konventionen. När domstol eller myndighet i sin tur tolkar denna tolkning finns det en beaktansvärd risk för att tillämpningen avviker från vad de fördragsslutande parterna avsett.

Fördelarna med inkorporering är i princip spegelbilden av nackdelarna med transformering. Genom inkorporering framgår det exem-

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

173

pelvis tydligare att regleringen baseras på en internationell konvention och man kan förutse att större hänsyn kommer att tas till praxis i andra fördragsslutande stater. Tolkningen på det nationella planet kan också förväntas bli mer trogen överenskommelsens ursprungstext. Å andra sidan förekommer internationella överenskommelser liknande COTIF sällan på svenska. I detta fall har fördraget avfattats på franska, engelska och tyska. Vid skiljaktigheter mellan språkversionerna skall endast den franska texten äga giltighet. Om inkorporering väljs, får detta till följd att den svenska lagstiftningen på området inte kommer att vara avfattad på svenska. En översättning till svenska bör i så fall fogas som hjälpmedel för tillämpningen. Till detta kommer att internationella överenskommelser ofta är avfattade på ett sätt som inte överensstämmer med gängse svensk författningstradition. Detta är något som kan göra dem mindre lättillgängliga för de enskilda tillämparna.

2.6.3 Införlivande av vissa bestämmelser i grundfördraget

Förslag: Bestämmelsen om särskilda dragningsrätter och vissa processrättsliga bestämmelser i grundfördraget transformeras till svensk rätt och tas in i järnvägslagen (2004: 519).

I grundfördraget finns föreskrifter som endast berör de fördragsslutande staternas inbördes rättigheter och skyldigheter. Av detta slag är de bestämmelser som reglerar verksamheten för OTIF. Dessa behöver inte införlivas med svensk rätt.

Bestämmelserna om nationell rätt, särskilda dragningsrätter och tilläggsbestämmelser (artiklarna 8–10) är gemensamma för alla bihangen och har flyttats från bihangen till grundfördraget14. Artiklarna om nationell rätt och tilläggsbestämmelser är av sådan karaktär att de inte behöver införlivas med svensk rätt15. Däremot bör artikeln om särskilda dragningsrätter, med undantag för de delar som behandlar vad som gäller för stater som inte är medlemmar av internationella valutafonden, införlivas med svensk rätt. I avsnitten 4.6.2, 4.7 och 4.8.2 föreslår jag att begränsningsbeloppen även för inrikes transport skall anges i särskilda dragningsrätter. Av denna anledning är det lämpligt att reglerna i COTIF om vad som menas

14 Angående begreppet särskilda dragningsrätter (SDR) se avsnitt 2.4.2 under rubriken Gemensamma bestämmelser (art. 8–12). 15 Angående tilläggsbestämmelser i COTIF 1980 se prop. 1984/85:33 s. 214216.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

174

med särskilda dragningsrätter transformeras till svensk lag. En sådan regel bör införas i järnvägslagen.

I grundfördraget finns liksom i dag också vissa bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda, framför allt bestämmelser om verkställighet av domar. Sådana bestämmelser måste införlivas med den svenska rättsordningen. De processrättsliga bestämmelserna i det nu gällande grundfördraget har införlivats med svensk rätt genom transformation i 4–9 §§ lagen om internationell järnvägstrafik. Det huvudsakliga skälet till att transformationsmetoden har använts torde vara att motsvarande bestämmelser i tidigare versioner av COTIF hade införlivats med svensk rätt genom denna metod16. På grund härav och då fördraget i vissa av dessa delar hänvisar till nationell rätt17 är det lämpligt att även de processrättsliga bestämmelserna i 1999 års COTIF transformeras till svensk rätt. Nämnda bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik bör, med de ändringar i sak som föranleds av revideringen av fördraget, föras över till järnvägslagen.

2.6.4 Införlivande av CIV och CIM

Förslag: Bihang A och B till COTIF (CIV och CIM) införlivas med svensk rätt genom inkorporation i järnvägslagen (2004:519).

Bestämmelserna i bihang A och B till COTIF (CIV och CIM) reglerar bland annat transportörens ansvar gentemot kunden och det finns därför ett intresse av att även allmänheten skall kunna tillgodogöra sig lagtexten. Den krets av olika intressenter som berörs av lagstiftningen har dessutom utökats till följd av den pågående avregleringen. Detta talar för att bestämmelserna i fråga bör transformeras till svensk rätt.

För att inkorporering trots detta bör väljas talar för det första att reglerna i 1980 års CIV och CIM införlivades i svensk rätt genom inkorporering i lagen om internationell järnvägstrafik och att införandet då sker på samma sätt som tidigare. Den valda lagstiftningsmetoden synes inte heller ha medfört några olägenheter för dem som berörs av järnvägslagstiftningen. Vissa transportörer har tvärtom förklarat att det i kontakter med transportörer i andra

16 Se prop. 1984/85: 33 s. 205, 1974:143 och 1963:57. 17 Exempelvis hänvisar fördraget såvitt avser villkor för verkställighet till de regler som gäller i den stat där verkställighet skall äga rum.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

175

länder närmast har varit en fördel att inkorporeringsmetoden valdes. Även den omständigheten att reglerna i CIV och CIM innehåller materiella bestämmelser om enskildas rättigheter och att utrymmet att skriva om dem och göra dem mer lättbegripliga därför är begränsat talar för att inkorporeringsmetoden bör väljas. Det förhållandet att reglerna i fördraget endast omfattar internationella transporter talar också för att inkorporeringsmetoden bör väljas.

Enligt 3 a § lagen om internationell järnvägstrafik skall ändringar i CIV och CIM som har beslutats av revisionsutskottet automatiskt gälla här i riket. Denna reglering grundar sig på den möjlighet som 10 kap. 5 § tredje stycket RF ger att i vissa fall låta en framtida ändring i en internationell överenskommelse automatiskt bli gällande som svensk rätt utan något mellanliggande svenskt normgivningsbeslut. Det förhållandet att denna möjlighet som regeringsformen ger endast kan tillvaratas om den internationella överenskommelsen i fråga även fortsättningsvis inkorporeras talar enligt min uppfattning för att också 1999 års CIV och CIM bör införlivas genom inkorporering.

Det bör slutligen också vägas in att eftersom Europeiska unionens råd har beslutat att EG skall tillträda fördraget så kommer fördraget att översättas till samtliga av gemenskapens officiella språk. Det kommer alltså i så fall att finnas en svensk version av COTIF, vilken, även om den inte har status som officiell språkversion, har antagits av Europeiska unionens råd och publicerats i den officiella tidningen.

Vid en samlad bedömning anser jag att skälen för att välja inkorporering i detta fall klart väger över. Reglerna i CIV och CIM bör därför även nu införlivas med svensk rätt genom inkorporering. Större delen av dessa bestämmelser rör förhållanden mellan enskilda och måste därför, liksom tidigare, införlivas med svensk rätt genom lag (8 kap. 2 § RF). Bestämmelserna bör tas in i det särskilda kapitlet i järnvägslagen om internationell järnvägstrafik.

2.6.5 Införlivande av RID

Förslag: Bihang C till COTIF (RID) införlivas i svensk rätt genom föreskrifter av Statens Räddningsverk.

Som tidigare har nämnts är RID ett separat bihang till COTIF. Bihanget innehåller sex artiklar varav den sista endast anger att bilagan

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

176

skall utgöra en integrerad del av reglementet. I bilagan anges bl.a. vilka säkerhetsföreskrifter som skall iakttas för att farligt gods av ett visst slag skall få transporteras.

Transporter av det slag som omfattas av RID regleras i lagen (1982:821) om transport av farligt gods. I lagen bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bl.a. att meddela föreskrifter om vilka ämnen och föremål som skall anses utgöra farligt gods med hänsyn till transportmedel, godsmängd eller andra transportförhållanden. Vidare bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om eller för särskilt fall besluta om undantag från lagens tillämpningsområde beträffande vissa transporter eller vissa slags transporter samt om klassificering av farligt gods m.m.

De godsslag som räknas upp i RID omfattas av den uppräkning som finns i lagen om transport av farligt gods. I övrigt ges i RID föreskrifter av samma slag som de föreskrifter regeringen har bemyndigats att meddela med stöd av lagen. Bestämmelserna i nuvarande RID har införlivats med svensk rätt genom förordningen (1982:923) om transport av farligt gods. Enligt 20 § första stycket i förordningen skall bestämmelserna i RID gälla i fråga om sådana här i riket utförda internationella järnvägstransporter som avses i COTIF. Genom rådets direktiv 96/49/EG av den 23 juli 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på järnväg (det s.k. RID-direktivet) har RID även gjorts tillämpligt på järnvägstransporter inom och mellan medlemsstaterna i EU. Direktivet har senast ändrats genom kommissionens direktiv 2003/29/EG. Statens räddningsverk har utarbetat föreskrifter (SRVFS 2002:2) gällande transport av farligt gods på järnväg såväl för nationell transport som transport mellan Sverige och annan medlemsstat i OTIF. Det ovan angivna EG-direktivet har således införlivats i svensk rätt genom Statens räddningsverks föreskrifter. I bilaga 1 till föreskrifterna återges det samlade innehållet i RID. Bilagan uppgår till drygt 900 sidor.

Regleringen av de frågor som behandlas i nuvarande RID har tidigare ansetts falla inom regeringens normgivningskompetens och reglementet har därför införlivats med svensk rätt genom förordning med användning av inkorporationsmetoden (se prop. 1984/85:33 s. 207 och 217, 1990/91:43 s. 26). RID gäller således i dag, i fråga om sådana här i riket utförda internationella järnvägstransporter som avses i COTIF, som svensk rätt enligt den autentiska franska texten.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

177

Utredningen (Fö 2003:04) om översyn av bestämmelserna om transport av farligt gods lämnade sitt betänkande i början av september 2004 och den slutgiltiga versionen av detta betänkande har jag därmed inte kunnat ta del av. Efter kontakt med ovan angivna utredning har, såvitt framgått, denna föreslagit att såväl RID som RID-direktivet skall införlivas i svensk rätt genom Statens Räddningsverks föreskrifter. Bemyndigande till Statens Räddningsverk skall enligt förslaget ges i lagen och förordningen om transport av farligt gods. Jag delar utredningens förslag då det får anses vara en fördel om RID och RID-direktivet införlivas genom samma form av föreskrifter. Därmed kommer även, till skillnad från i dag, såväl RID som RID-direktivet att gälla på svenska.

2.6.6 Införlivande av CUV

Förslag: Bihang D till COTIF (CUV) införlivas med svensk rätt genom inkorporation i järnvägslagen (2004:519).

CUV är ett nytt bihang som innehåller bestämmelser om avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik. I nu gällande COTIF finns ett reglemente om internationell järnvägsbefordran av privatvagnar (RIP). Som anförts i avsnitt 2.4.7 är detta reglemente föråldrat och bestämmelserna är svåra att tillämpa då dagens förhållanden är annorlunda än de var när reglementet infördes. Förutom RIP regleras i dag nyttjandet av andras vagnar i internationell järnvägstrafik genom RIC- och RIV-avtalen.

Genom CUV förenklas tillämpningen av bestämmelserna om avtal om nyttjandet av vagnar avsevärt beträffande den internationella järnvägstrafiken. CUV är dessutom till största del dispositiv, varför bihanget ger möjlighet för parterna att fortsätta behålla de bestämmelser de önskar. Under remissbehandlingen inför revisionen av COTIF uttalade sig såväl Industriförbundet som dåvarande Affärsverket SJ positivt till detta nya bihang, vars främsta värde ansågs ligga i att det möjliggör en likabehandling av s.k. statsägda respektive privatägda vagnar. RIP, liksom COTIF i övrigt, är inte tillämpligt vid uthyrning av vagnar i nationell trafik. Behovet av att lagreglera nyttjande av vagnar i nationell trafik är inte lika starkt utan parterna bör ha frihet att själva träffa de avtal de önskar. Parterna har naturligtvis möjlighet att komma överens om att tillämpa bestämmelser i CUV även för uthyrning av vagnar i nationell trafik.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

178

Eftersom bestämmelserna i CUV inte bör gälla för uthyrning av vagnar i nationell trafik anser jag att inkorporeringsmetoden är att föredra som införlivandemetod. Bestämmelserna, som rör förhållandena mellan enskilda, bör tas in i det av mig tidigare föreslagna särskilda kapitlet i järnvägslagen om internationell järnvägstrafik.

2.6.7 Införlivande av CUI

Förslag: Bihang E till COTIF (CUI) transformeras till svensk rätt och tas in i järnvägslagen (2004: 519).

Bestämmelserna i CUI skall tillämpas på det trafikeringsavtal om nyttjande av infrastruktur för internationell järnvägstransport som träffas mellan infrastrukturförvaltare och transportör. CUI innehåller dels en närmare precisering av vad avtalet skall innehålla, dels bestämmelser om ansvarsfördelningen mellan parterna. Bestämmelserna är nya och syftar till att täcka det behov av reglering som uppkommit genom att de gamla nationella järnvägsförvaltningarna delats upp i enheter för infrastruktur och trafik.

Det kan konstateras att det även för nationell järnvägstrafik finns ett behov av motsvarande regler. Detta främst på grund av den alltmer avreglerade järnvägsmarknaden och Banverkets dominerande ställning som infrastrukturförvaltare. Det är enligt min mening angeläget att i största möjliga utsträckning ha enhetliga regler för trafikeringsavtalet för nationell och internationell trafik. Jag har därför i avsnitt 3.2 föreslagit att bestämmelserna i CUI i huvudsak även skall gälla för trafikeringsavtalet om nyttjande av infrastruktur för inrikes trafik. Det är då naturligt att bestämmelserna i CUI transformeras till svensk rätt. Eftersom större delen av bestämmelserna i CUI rör förhållanden mellan enskilda måste bestämmelserna meddelas genom lag (8 kap. 2 § RF) och de bör därför föras in i järnvägslagen. Bestämmelserna kommer därmed att gälla för avtal om nyttjande av infrastruktur för såväl inrikes som internationell järnvägstrafik om inget annat anges.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

179

2.6.8 Införlivande av APTU och ATMF

Förslag: Bihang F till COTIF (APTU) införlivas med svensk rätt med inkorporeringsmetoden genom järnvägsförordningen (2004:526) och genom föreskrifter av Järnvägsstyrelsen. Bihang

G till COTIF (ATMF) införlivas med svensk rätt genom inkorporering i järnvägslagen (2004: 519).

Bihang F till COTIF (APTU) innehåller bestämmelser som fastställer förfarandet för godkännande av tekniska standarder och för antagande av tekniska föreskrifter för järnvägsmateriel som är avsedd att användas i internationell trafik. Bestämmelserna i artiklarna 6, 9, 10 och 11.1 i bihanget riktar sig enbart till medlemsstaterna eller till internationella organisationer och behöver därför inte införlivas med svensk rätt. Regleringen av övriga frågor som behandlas i APTU faller inom regeringens normgivningskompetens. Denna reglering bör till följd därav inte införlivas med svensk rätt genom lag utan genom förordning eller föreskrifter av Järnvägsstyrelsen.

Artikel 1 om tillämpningsområde och de operativa bestämmelserna i artiklarna 3–5, 7, 8 och 11.2 bör införlivas i förordningsform. Bestämmelserna om godkännande av tekniska standarder och antagande av tekniska föreskrifter i artiklarna 5 och 6 bör emellertid inte skiljas åt och även artikel 6 bör därmed tas in i förordning. Mot denna bakgrund måste det anses vara lämpligast att också artikel 2 som innehåller definitioner tas in i förordningen. Nämnda bestämmelser bör tas in i järnvägsförordningen genom inkorporeringsmetoden. Bilagorna till APTU, som innehåller tekniska standarder och normer, bör däremot införlivas genom föreskrifter.

I järnvägsförordningen bör alltså införas tre nya paragrafer med särskilda bestämmelser om internationell järnvägstrafik. Paragraferna skulle förslagsvis kunna få följande lydelse.

§ Artiklarna 1–8 och 11.2 om validering av tekniska standarder och antagande av enhetliga tekniska föreskrifter att tillämpa på järnvägsmateriel avsedd att nyttjas i internationell trafik i bihang F till fördraget den 9 maj 1980 om internationell järnvägstrafik (COTIF) i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999 gäller som svensk förordning.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

180

Om de franska, engelska och tyska texterna av artiklarna som anges i första stycket skiljer sig i sak, gäller den franska texten.

De franska och engelska texterna av bihanget samt en översättning av det till svenska finns intagna som en bilaga till järnvägslagen (2004:519).

§ Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring i bihang F till fördraget, skall ändringen gälla från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget.

§ Järnvägsstyrelsen får meddela ytterligare bestämmelser om sådana tekniska standarder och föreskrifter som avses i bihang F till fördraget.

Bihang G till COTIF (ATMF) innehåller bestämmelser för tekniskt godkännande av järnvägsmateriel som används i internationell trafik. På grund av att reglerna i bihanget, liksom övriga regler i fördraget, endast omfattar internationella transporter, bör de införlivas med svensk rätt genom inkorporering. Regleringen i ATMF kräver i vissa delar införlivande i form av lag och bör därför tas in i kapitlet i järnvägslagen med särskilda bestämmelser om internationell järnvägstrafik.

2.6.9 Protokollet om privilegier och immunitet för OTIF

Förslag: Protokollet om privilegier och immunitet för OTIF införlivas med svensk rätt genom ändring i bilagan till lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall.

Frågor rörande immunitet och privilegier för internationella organisationer behandlas i svensk rätt i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall. De internationella organ och personer med anknytning till sådana organ som anges i en bilaga till lagen åtnjuter immunitet och privilegier enligt vad som har bestämts i stadga eller avtal som är i kraft i förhållande till Sverige. I bilagan anges i tabellform de internationella organ och de fysiska personer för vilka immunitet eller privilegier gäller och den internationella överenskommelse som är tillämplig i varje särskilt fall.

Protokollet från 1980 om privilegier och immunitet för OTIF har införlivats med svensk rätt genom att erforderliga uppgifter angående OTIF har förts in i bilagan till lagen om immunitet och privilegier i vissa fall. Det ändrade protokollet till COTIF bör införlivas med svensk rätt genom att uppgiften om tillämplig internatio-

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

181

nell överenskommelse i bilagan till lagen ändras till “Fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess lydelse enligt ändringsprotokollet av den 3 juni 1999”.

2.7 Publicering av COTIF

Förslag: Grundfördraget och bihangen A, B, D, F, med undantag för dess bilagor, och G till COTIF (CIV, CIM, CUV,

APTU, med undantag för APTU:s bilagor, och ATMF) skall publiceras i SFS i sina franska och engelska lydelser tillsammans med en svensk översättning. Dessa texter skall finnas fogade som en bilaga till järnvägslagen (2004:519).

Bestämmelser om kungörande finns i lagen (1976:633) om kungörande av lagar och andra författningar. Med kungörande avses att den beslutade författningen publiceras eller på annat sätt görs känd.

Lagar skall kungöras i Svensk författningssamling (SFS). Om utomordentliga förhållanden kräver det kan dock en lag kungöras på något annat sätt som regeringen bestämmer i det särskilda fallet. Förordningar skall i allmänhet också kungöras i SFS. En förordning kan dock, enligt vad regeringen bestämmer i det särskilda fallet, kungöras på vissa andra sätt.

I föregående avsnitt har föreslagits att huvuddelen av de föreskrifter i COTIF som skall gälla i Sverige införlivas med svensk rätt i järnvägslagen. I lagen skall vissa bestämmelser i grundfördraget samt bihang E (CUI) återges genom transformation till svensk lagtext. Lagen skall även föreskriva att innehållet i bihangen A, B, D och G till fördraget (CIV, CIM, CUV och ATMF) skall gälla som svensk lag. Både själva lagtexten och de delar av fördragstexten som lagtexten hänvisar till skall enligt bestämmelserna om kungörande tas in i SFS. På grund av att de bihang som genom inkorporering görs till svensk lag hänvisar till vissa bestämmelser i grundfördraget och då detta inte är särskilt omfattande bör även grundfördraget i sin helhet publiceras i SFS.

COTIF är avfattad på franska, engelska och tyska. Den franska texten skall kungöras eftersom den har vitsord framför de andra. Därutöver bör antingen den tyska eller den engelska texten kungöras. Franska och tyska har varit de förhärskande arbetsspråken vid revideringen av fördraget vilket talar för att den tyska texten bör kungöras tillsammans med den franska. I Sverige torde dock den

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

182

engelska texten komma till större praktisk användning. Det är därför lämpligt att, utöver den franska texten, den engelska texten kungörs. Dessa texter bör kungöras tillsammans med en svensk översättning. Grundfördraget och bihangen A, B, D och G bör i nyss angivna språkversioner återfinnas i en bilaga till järnvägslagen18.

Större delen av bihang F (APTU) föreslås införlivas med svensk rätt genom järnvägsförordningen med användning av inkorporationsmetoden. Bihanget nämns även i järnvägslagen (se föreslagen bestämmelse i 13 kap. 13 §). Det finns därför skäl att publicera APTU, med undantag för dess bilagor, tillsammans med övriga för järnvägslagen relevanta delar av COTIF som en bilaga till lagen. APTU:s bilagor föreslås däremot införlivas med svensk rätt genom föreskrifter av Järnvägsstyrelsen och kommer till följd därav att publiceras i Järnvägsstyrelsens författningssamling.

Bihang C (RID) föreslås införlivas med svensk rätt genom föreskrifter av Statens Räddningsverk och bihanget kommer därmed att publiceras i Statens räddningsverks författningssamling.

COTIF bör, med undantag av bilagorna till bihangen C och F, publiceras i Sveriges överenskommelser med främmande makter (SÖ).

2.8 Förenklat förfarande för ändring av COTIF

2.8.1 Inledning

Internationella överenskommelser antas och ändras traditionellt vid en diplomatisk konferens. För att en antagen överenskommelse eller beslutad ändring skall bli bindande för en stat fordras normalt dessutom att en särskild viljeförklaring – ratifikation eller motsvarande – avges av statens regering. För Sveriges del måste riksdagen godkänna överenskommelsen eller ändringen om överenskommelsen förutsätter att lag ändras eller upphävs eller att ny lag stiftas (10 kap. 2 och 4 §§ RF).

Vissa internationella överenskommelser innehåller föreskrifter om ett förenklat ändringsförfarande och så är fallet med COTIF. Ändringar i COTIF kan nämligen antas genom majoritetsbeslut av de fördragsslutande parterna. Detta medförde tidigare vissa problem för Sveriges del när det gällde sättet att med svensk rätt införliva de

18 Samtliga språkversioner av COTIF finns på OTIF:s hemsida (www.otif.org).

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

183

ändringar som beslutats enligt det förenklade förfarandet. Riksdagen skulle nämligen först ta ställning till om Sverige borde anmäla invändning mot beslutad ändring av fördraget. Sedan förutsättningarna för att beslutet skulle träda i kraft hade inträtt skulle riksdagen pröva frågan om att med svensk rätt införliva de ändringar som riksdagen redan hade godtagit i sak. Detta innebar att det kunde vara svårt att i tid infria förpliktelsen att överföra en beslutad ändring till svensk rätt.

För situationer av detta slag har 10 kap. 5 § tredje stycket RF fått sin utformning. Enligt den bestämmelsen är det möjligt att i vissa fall låta en framtida ändring i en internationell överenskommelse automatiskt bli gällande som svensk rätt utan något mellanliggande svenskt normgivningsbeslut, alltså ett slags förtida inkorporering. Enligt bestämmelsen får riksdagen beträffande en internationell överenskommelse som införlivats med svensk lag genom inkorporering föreskriva att framtida ändringar i överenskommelsen automatiskt skall gälla här i riket. En sådan förtida inkorporering får dock bara avse ändringar av begränsad omfattning. Riksdagens beslut skall fattas i samma ordning som vid stiftande av grundlag, dvs. det krävs två riksdagsbeslut med val emellan. Kan ett beslut i grundlagsordning inte avvaktas får riksdagen fatta beslut genast men då krävs kvalificerad majoritet: minst fem sjättedelar av de röstande och minst tre fjärdedelar av riksdagens ledamöter.

För att undvika de problem som kunde uppkomma till följd av de korta tidsfristerna för införlivande av ändringar i svensk rätt infördes, med stöd av 10 kap. 5 § RF, 3 a § lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik som föreskriver att ändringar i CIV och CIM som har beslutats av revisionsutskottet automatiskt skall gälla här i riket.

I det följande behandlas frågan om en sådan ordning som avses i 10 kap. 5 § tredje stycket RF i vidare omfattning än idag bör utnyttjas för införlivande av framtida ändringar i COTIF.

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

184

2.8.2 Överväganden och förslag

Förslag: De ändringar i bihangen A, B, D och G till COTIF (CIV, CIM, CUV och ATMF) som revisionsutskottet kommer att besluta om skall gälla automatiskt här i riket.

Ändringar i COTIF kan beslutas på olika sätt. Viktigare ändringar beslutas av OTIF:s generalförsamling, medan beslut om ändringar i mindre centrala bestämmelser kan fattas av särskilda utskott inom OTIF, nämligen revisionsutskottet, fackutskottet RID och det nyinrättade tekniska expertutskottet. Frågor om organens behörighet att besluta om ändringar i COTIF, organens beslutförhet, tid för ikraftträdande av beslut om ändringar m.m. har behandlats i avsnitt 2.4.2.

Ändringsbeslut som fattas av OTIF:s generalförsamling rörande grundfördraget kommer även i fortsättningen att kräva att de har godkänts av mer än två tredjedelar av medlemsstaterna innan de träder i kraft. Ett sådant förfarande tar erfarenhetsmässigt några år. Det finns därför enligt min mening anledning att utgå från att det i fråga om sådana ändringar inte kommer att medföra några större svårigheter att låta riksdagen ta ställning till ändringarna i den mån dessa kräver ändrad lagstiftning.

I fråga om ändringar av regler i bihangen beslutade av generalförsamlingen kommer visserligen godkännande av hälften av medlemsländerna att vara tillräckligt för att de skall träda i kraft tolv månader därefter. Även dessa ändringar bör riksdagen emellertid kunna godkänna på sedvanligt sätt inom den tid som enligt fördraget står till förfogande.

Frågan är om en förtida inkorporering kan gälla för sådana ändringar i mindre centrala bestämmelser som utskotten kommer att besluta om. För att det skall vara möjligt att med stöd av 10 kap. 5 § tredje stycket RF i förväg inkorporera ändringar som beslutas av utskotten krävs som tidigare nämnts dock att ändringarna genomgående är att beteckna som ändringar av begränsad omfattning. Det innebär att det skall vara fråga om avgränsade ändringar vars allmänna karaktär kan förutses då inkorporeringsbeslutet fattas19.

I förarbetena till 3 a § lagen om internationell järnvägstrafik20framgår att lagrådet, i avsikt att utröna om de ändringar som fördragsenligt får beslutas av revisionsutskottet tillgodoser RF:s krav

19 Se bl.a. prop. 1984/85:61 s. 24 f. 20 Se prop. 1990/91:43 s. 27 f. och s. 37 f.

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

185

på att ändringarna skall vara av begränsad omfattning, undersökte revisionsutskottets kompetens genom att granska de bestämmelser i 1980 års CIV och CIM som kan ändras genom beslut av utskottet.

Vid denna genomgång fann lagrådet att det knappast lät sig göra att utan varje reservation fastslå att revisionsutskottet aldrig skulle kunna komma att besluta om sådana ändringar vars omfattning kan ifrågasättas med utgångspunkt i det av RF uppställda kravet. Lagrådet framhöll att åtskilliga av de berörda bestämmelserna visserligen gäller frågor av rent praktisk natur, beträffande vilka förutsebara framtida ändringar närmast blir av redaktionell eller trivial karaktär. Ändringar av andra bestämmelser kunde emellertid enligt lagrådets mening komma att få beaktansvärd materiell betydelse, beroende på vilken ändring som görs.

Lagrådet ansåg att det måste beaktas att 1980 års COTIF med bihang utgör ett väl utbyggt regelverk som omfattas av åtskilliga länder med vilka Sverige också i andra hänseenden av intresse i sammanhanget har en hel del gemensamt. Vidare har en enskild, ansluten stat i praktiken ett mycket begränsat handlingsutrymme om en ändring görs som för det landet framstår som mindre lämplig. Att ändringar som rimligen kan förväntas bli beslutade av revisionsutskottet och därtill bli bindande för Sverige över huvud taget skulle materiellt bli av så ingripande natur att deras överensstämmelse med RF:s krav med fog skulle kunna ifrågasättas syntes enligt lagrådet för övrigt osannolikt. Lagrådet ansåg att det dessutom knappast var ändamålsenligt att beträffande innehållet i enskilda paragrafer i bihangen sätta ytterligare gränser för vad som skall få ändras med verkan att ändringen automatiskt blir gällande som svensk rätt.

I beaktande av det sagda fann lagrådet från praktiska utgångspunkter att den allmänna karaktären på framtida ändringar av bihangen CIV och CIM till 1980 års COTIF som då kunde förutses blev på ett ändamålsenligt sätt avgränsade genom den utformning förslaget i remissen fått och att erforderliga förutsättningar därför förelåg för att riksdagen skulle kunna förordna rörande framtida ändringar av bihangen i enlighet med remissförslaget.

Som framgått i avsnitt 2.4.2 kommer revisionsutskottet liksom i dag att vara behörigt att besluta om ändringar i CIV och CIM. Därutöver kommer revisionsutskottet att bli behörigt att besluta om vissa ändringar i grundfördraget och ändringar i de nya bihangen i CUV, CUI, APTU och ATMF.

När det gäller grundfördraget är revisionsutskottet behörigt att besluta om ändringar av artiklarna om särskilda dragningsrätter och

Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) … SOU 2004:92

186

om granskning av OTIF:s räkenskaper. Sistnämnda bestämmelse är av sådan karaktär att den inte behöver införlivas med svensk rätt. Jag har i avsnitt 2.6.3 föreslagit att bestämmelsen om särskilda dragningsrätter skall transformeras till svensk rätt i den del den behöver införlivas. Eftersom transformeringsmetoden valts saknas förutsättningar för en förtida inkorporering av ändringar av artikeln.

Revisionsutskottet är behörigt att ändra ett stort antal bestämmelser som rör förhållandet mellan enskilda i CIV, CIM och CUV. Det är bl.a. bestämmelser om transportörens, transportkundens och vagninnehavarens rättigheter och skyldigheter mot varandra. Sådana ändringar måste införlivas med svensk rätt genom lag (8 kap. 2 § RF). Detta innebär – om inte en förtida inkorporering kan användas – att varje ändring i dessa bihang måste underställas riksdagen för godkännande.

När revisionsutskottet beslutar om ändringar i nämnda bihang kommer ändringarna att träda i kraft den första dagen i den tolfte månaden efter den månad under vilken generalsekreteraren underrättade medlemsstaterna om beslutet (artikel 35.2 i grundfördraget).

Revisionsutskottet kommer i princip att vara behörigt att besluta om samtliga ändringar i CIV och CIM med undantag för ändringar av reglerna om tillämpningsområdena, transportörens ansvar (t.ex. regler om förutsättningar för ansvarighet, bevisbörda, ersättning för skador), förlust av rätten att åberopa begränsning av skadeståndsansvar och regler om framställande av anspråk (artikel 33 i grundfördraget). Det motsvarar i huvudsak de regler som revisionsutskottet idag är behörigt att ändra i 1980 års CIV och CIM.

Redan idag gäller, som tidigare nämnts, de ändringar som revisionsutskottet får besluta om i 1980 års CIV och CIM automatiskt här i riket. Det saknas skäl att göra annan bedömning i frågan om ändringarna är av begränsad omfattning än den som lagrådet gjorde när det föreslogs att 3 a § i lagen om internationell järnvägstrafik skulle införas. De ändringar i de reviderade CIV och CIM som revisionsutskottet fördragsenligt kommer att besluta om i framtiden bör därför automatiskt gälla i Sverige.

Frågan är om de ändringar revisionsutskottet får besluta om i CUV tillgodoser regeringsformens krav på att ändringarna skall vara av begränsad omfattning. De tre artiklar som revisionsutskottet får ändra rör definitioner, tecken och texter på fordon och antagande om förlust av fordon. Lagrådets ovan redovisade argumentation är giltig även här. De ändringar som kan bli aktuella måste därför

SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) …

187

anses vara av begränsad omfattning och bör alltså i förväg kunna inkorporeras i svensk rätt.

Det har tidigare föreslagits att bestämmelserna i CUI skall införlivas med svensk rätt genom transformering (se avsnitt 2.6.7). För att det skall vara möjligt att i förväg inkorporera ändringar i internationella överenskommelser enligt RF skall som nämnts tidigare bestämmelserna som ändras ha införlivats med svensk rätt genom inkorporering. Detta föreslås alltså inte bli fallet med reglerna i CUI och förutsättningar för en förtida inkorporering av ändringar saknas således.

Det föreslås att reglerna i RID och APTU skall införlivas med svensk rätt genom förordning och inte genom lag (se avsnitten 2.6.5 och 2.6.8). Frågan om förtida inkorporering enligt 10 kap. 5 § tredje stycket RF blir därför inte aktuell i de fallen.

De artiklar som revisionsutskottet är behörigt att ändra i ATMF behandlar sådana frågor som måste anses vara av begränsad omfattning och bör alltså i förväg kunna inkorporeras i svensk rätt.

Avslutningsvis bör framhållas att det förhållandet att ändringar automatiskt blir gällande som svensk rätt inte befriar regeringen från skyldigheten att på sedvanligt sätt tillkännage den nya lydelsen av de bestämmelser som skall gälla som svensk rätt (8 kap. 19 § RF).

189

3 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

3.1 Inledning

Järnvägssektorn har sedan den trafikpolitiska reformen i slutet av 1980-talet utvecklats från en marknad där svenska staten starkt dominerat såväl tjänster som infrastruktur till en marknad på vilken flera aktörer agerar. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut skapades de grundläggande förutsättningarna för konkurrens inom järnvägssektorn. Dåvarande Statens Järnvägar delades upp i ett affärsverk (Affärsverket SJ) med ansvar för tågtrafiken och en förvaltningsmyndighet (Banverket) med ansvar för infrastrukturen. Affärsverket SJ har därefter ombildats till flera av staten helägda aktiebolag, bl.a. Green Cargo AB som bedriver godstrafik och SJ AB som bedriver persontrafik. De aktörer som bedriver järnvägstrafik betalar sedan 1989 avgifter för att nyttja infrastrukturen.

Ett transportpolitiskt beslut 1995 ledde till att godstrafiken öppnades för konkurrens i fråga om inrikes trafik på järnväg och genom järnvägslagens ikraftträdande har även den internationella godstrafiken öppnats för konkurrens. Sedan 1990 har trafikhuvudmännen haft rätt att organisera lokal och regional persontrafik. De gavs även rätten att utföra den i egen regi eller med hjälp av upphandlad entreprenör. Affärsverket SJ förlorade således sitt monopol som järnvägsföretag på länsjärnvägarna. Sedan 1993 har även Affärsverket SJ:s monopol upphört att gälla i statens upphandling av interregional persontrafik.

Trafikhuvudmännen har därefter successivt fått ökade möjligheter att komplettera den trafik som Affärsverket SJ och därefter SJ AB bedriver på det statliga järnvägsnätet. SJ AB har i dag enligt 4 kap. järnvägsförordningen (2004:526) rätt att utföra och organisera persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten. Trafikhuvudmännen har rätt att utföra och organisera lokal och regional persontrafik på järnvägsnät som förvaltas av staten inom länet men kan efter regeringsbeslut under vissa förutsättningar få rätt att utföra och organisera

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

190

persontrafik även i angränsande län. Slutligen har Rikstrafiken rätt att organisera persontrafik på det statliga järnvägsnätet. Den enda möjligheten för annan kommersiell aktör än SJ AB att själv utföra persontrafik är om SJ AB eller trafikhuvudmännen vid banfördelningen inte ansöker om infrastrukturkapacitet.

I huvudbetänkandet Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) har föreslagits att järnvägsföretag skall tillåtas att bedriva kommersiell persontrafik över hela det svenska järnvägsnätet och att det således inte skall råda något monopol i vare sig operatörs- eller organisatörsledet. För det fall förslaget genomförs är det rimligt att anta att fler aktörer kommer att etablera sig på järnvägsmarknaden.

3.2 Överväganden och förslag

3.2.1 Gällande rätt

I 6 kap. 22 § järnvägslagen (2004:519) stadgas att järnvägsföretaget eller den som har auktorisation och infrastrukturförvaltaren i samband med tilldelning av tågläge skall ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget (trafikeringsavtal). Vidare stadgas att dessa avtalsvillkor skall vara konkurrensneutrala och icke-diskriminerande. Bestämmelsen grundar sig på artikel 10.5 i direktiv 2001/12/EG om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. Någon närmare precisering av vad trafikeringsavtalet skall innehålla ges emellertid inte i dessa bestämmelser utan innehållet bestäms av avtalsparterna själva.

Någon särskild reglering i lag vad gäller ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag finns inte i dag. För järnvägstrafik inom Sverige innebär detta att skadeståndslagen (1972:207) är tillämplig om inte annat har avtalats. I praktiken har, såvitt avser statens spåranläggningar, ansvarsfrågan reglerats i det trafikeringsavtal som Banverket träffar med trafikutövarna.

SOU 2004:92 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

191

3.2.2 Behovet av en ny reglering

Förslag: Ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag skall regleras i lag. Trafikeringsavtalet skall slutas mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag.

Genom att järnvägen delades upp i enheter för infrastruktur och trafik uppstod ett partsförhållande mellan infrastrukturförvaltaren och nyttjaren av infrastrukturen. Till en början innebar detta inga praktiska problem då det i princip endast var Affärsverket SJ som trafikerade Banverkets infrastruktur. Som ovan beskrivits har det emellertid successivt skett en avreglering av den svenska järnvägsmarknaden vilket, inte minst om förslaget om att tillåta kommersiell persontrafik över hela det svenska järnvägsnätet genomförs, får antas komma innebära att fler, både stora och små, aktörer på sikt kommer att intressera sig för att bedriva järnvägstrafik. Med hänsyn härtill och till den dominerande ställning som Banverket i dag har är det angeläget att de grundläggande bestämmelserna om ansvar mellan infrastrukturförvaltare och trafikutövare klarläggs genom en särskild reglering i lag. Av samma anledning finns det skäl att ange vissa grundläggande uppgifter som måste ingå i trafikeringsavtalet. Parterna skall naturligtvis fortfarande i huvudsak kunna styra avtalsinnehållet själva.

Den som har rätt att utföra eller organisera trafik på svenska järnvägsnät kan ansöka om infrastrukturkapacitet, bl.a. i form av tågläge, hos infrastrukturförvaltaren. Som ovan anförts stadgas i 6 kap. 22 § järnvägslagen att infrastrukturförvaltaren i samband med tilldelning av ett tågläge skall träffa trafikeringsavtal med järnvägsföretaget eller den som har auktorisation. Av författningskommentaren till denna paragraf (prop. 2003/04:123 s. 192) framgår bl.a. att avtalet skall träffas i anslutning till tågplaneprocessen och att det ankommer på den som endast organiserar trafik att se till att de järnvägsföretag denne anlitar uppfyller vad som bestämts i trafikeringsavtalet.

Det kan i detta sammanhang uppmärksammas att direktiv 2001/14/EG medger men inte ålägger medlemsländerna att låta andra än järnvägsföretag ansöka om infrastrukturkapacitet. Det är således inte obligatoriskt för en medlemsstat att införa en sådan rättighet.

Auktorisation kan enligt 3 kap. 6 § järnvägslagen beviljas den som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att organisera

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

192

järnvägstrafik. Sådana aktörer kan t.ex. vara lokala myndigheter som organiserar kollektivtrafik, speditörer eller operatörer för kombinerade godstransporter. Gemensamt för dessa aktörer är att de inte själva utför järnvägstrafik. Banverkets trafikeringsavtal innehåller flera bestämmelser som riktar sig direkt till den som trafikerar spåren, dvs. järnvägsföretaget. Avtalet innehåller även bestämmelser om parternas ansvar gentemot varandra. Det är enligt min mening mindre lämpligt att en aktör som endast har små möjligheter att påverka den operativa delen av järnvägsdriften och därmed saknar möjlighet att förebygga skador m.m. sluter trafikeringsavtalet. För det fall den som har auktorisation träffar avtal med infrastrukturförvaltaren kommer han att bli ansvarig gentemot infrastrukturförvaltaren för den skada som järnvägsföretaget orsakar. Ansvaret i Banverkets trafikeringsavtal liksom i CUI bygger på objektiv grund, vilket innebär att den som har auktorisation i princip kommer att bli strikt ansvarig. Denne kan naturligtvis vid skada vända sig mot järnvägsföretaget med en regresstalan men då ersättningen kan komma att uppgå till mycket höga belopp innebär det ändå en ekonomisk risk för den som vill organisera järnvägstrafik. Det är därmed inte osannolikt att ett krav på att sökanden av infrastrukturkapacitet skall träffa trafikeringsavtalet kan få effekten att intresset från åtminstone små och medelstora transportkunder m.fl. för att organisera järnvägstrafik minskar. Dessutom torde infrastrukturförvaltaren kräva att den som vill organisera järnvägstrafik har ett försäkringsskydd eller liknande motsvarande det som järnvägsföretaget har, vilket kan komma att innebära ökade kostnader.

Som framgått i det tidigare avsnittet om CUI anges i detta bihang att parter i trafikeringsavtalet skall vara infrastrukturförvaltaren och transportören. För att möjliggöra enhetliga regler vid nationell och internationell trafik är det således nödvändigt att trafikeringsavtalet sluts mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget1.

Flera av experterna i utredningen har emellertid ansett att det inte är lämpligt att nuvarande bestämmelse i järnvägslagen ändras i detta hänseende (se det särskilda yttrandet). De har ansett att det finns risk att ett sådant förslag skulle kunna leda till att framförallt mindre organisatörers inflytande skulle minska genom att de blir bundna till ett järnvägsföretag under en hel tågplaneperiod då det uppstår en administrativ tröskel för att byta operatör. Detta befarar

1 Definitionen av järnvägsföretag i järnvägslagen får anses innefatta transportörer i den mening som avses i CUI.

SOU 2004:92 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

193

man skulle kunna leda till att färre aktörer skulle vara intresserade av att organisera trafik. Jag anser emellertid att risken för detta är liten. Den aktör som vill organisera trafik kommer fortfarande att kunna ansöka om infrastrukturkapacitet och tilldelas tågläge. Han är också med i den tågplaneprocess som leder fram till tilldelningen och har därmed också inflytande vid prissättningen av tågläget om möjligheterna att ta ut särskilda avgifter blir aktuell. Efter det att infrastrukturförvaltaren fattat beslut om tilldelning av tågläget kommer den som vill organisera trafik att under alla förhållanden bli tvungen att träffa avtal med ett järnvägsföretag om den trafik som skall utföras och under vilka förutsättningar detta skall ske. Järnvägsföretaget får därefter träffa själva trafikeringsavtalet med infrastrukturförvaltaren. Trafikeringsavtalet kommer bl.a. att innehålla villkor om infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets ansvar gentemot varandra samt olika tekniska och säkerhetsrelaterade villkor, dvs. villkor som normalt sätt saknar betydelse för den som endast vill organisera trafik. De ekonomiska villkor som anges kommer närmast att bli en redovisning av utfallet av tågplaneprocessen och blir därmed ingen nyhet för den som endast vill organisera trafiken.

Den som vill organisera trafik är framförallt intresserad av att kunna disponera tågläget. I avtalet mellan honom och järnvägsföretaget måste han därför reglera vad som händer om avtalet hävs eller av någon annan anledning upphör att gälla under en tågplaneperiod så att han kan träffa ett nytt avtal med ett annat järnvägsföretag om fortsatt trafik och det nya järnvägsföretaget ges möjlighet att inträda i eller träffa nytt trafikeringsavtal. Att en lagändring i denna del skulle innebära en ökad bindning till järnvägsföretaget för den som endast vill organisera trafik är därmed inte troligt. Med hänsyn till ovanstående samt till vikten av att den nationella regleringen så nära som möjligt ansluter sig till direktiv 2001/12/EG och CUI föreslår jag att 6 kap. 22 § järnvägslagen ändras på så sätt att trafikeringsavtalet alltid skall slutas mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget.

Den som har auktorisation kommer således inte bli part i trafikeringsavtalet och kan därmed inte självständigt begära att tillsynsmyndigheten skall fastställa villkoren i trafikeringsavtalet enligt nuvarande 8 kap. 9 § tredje stycket järnvägslagen men han har enligt nuvarande 8 kap. 9 § första stycket järnvägslagen rätt att till tillsynsmyndigheten hänskjuta en tvist med en infrastrukturförvaltare, t.ex. rörande frågan om ett beslut om kapacitetstilldelning

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

194

står i överensstämmelse med lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av lagen.

Jag har i avsnitt 2.4.8 redogjort för det nya bihanget CUI till COTIF. Bestämmelserna i CUI skall tillämpas på varje avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationell transport i den mening som avses i CIV och CIM. I avsnitt 2.6.7 har jag föreslagit att Sverige ratificerar CUI.

För den infrastrukturförvaltare som träffar avtal med olika nyttjare av infrastrukturen är det normalt utan intresse om de transporter som blir aktuella är internationella eller ej. Infrastrukturen ligger där den ligger och det är svårt att tänka sig att förvaltaren skulle ha intresse av att arbeta med olika avtalsvillkor och olika ansvarsregler för inrikes respektive internationell transport. Enligt min mening är det därför en fördel om regleringen på nationell och internationell nivå i dessa avseenden blir enhetlig. Utgångspunkten bör därvid vara att bestämmelserna i CUI, som är väl avvägda och relativt enkla, bör gälla även för parterna i avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes transport om inte vägande skäl talar emot detta. Avtalsparterna bör alltid ha möjlighet att komma överens om att tillämpa de regler som gäller för internationella avtal fullt ut även på andra avtal. Bestämmelserna bör tas in i järnvägslagen. Nedan kommer jag att kortfattat redogöra för bestämmelserna i CUI och överväga i vilken mån dessa även bör gälla för avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes transporter. För en mer utförlig redogörelse av bestämmelserna i CUI hänvisas till avsnitt 2.4.8.

Bestämmelsernas tillämpningsområde

CUI är tillämpligt på alla avtal om nyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationell transport som följer reglerna i CIV eller CIM. Det saknar härvid betydelse om ersättning utgår för nyttjandet eller inte. Bestämmelserna reglerar infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till transportören och dennes personal samt transportörens ansvar i förhållande till infrastrukturförvaltaren och dennes personal. CUI är däremot inte tillämpligt i fråga om transportörens eller infrastrukturförvaltarens ansvar i förhållande till egen personal eller tredje man. Med transportör menas den som transporterar personer eller gods med järnväg i internationell trafik enligt reglerna i CIV och CIM.

SOU 2004:92 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

195

Enligt min mening finns det ingen anledning att de grundläggande reglerna för avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes transporter skiljer sig från dem som gäller för internationella transporter. Regelverket i CUI är enkelt och tydligt. Dess lösningar är väl avvägda med hänsyn till de intressen som berörs. Jag anser därför att bestämmelserna bör bli tillämpliga på trafikeringsavtal för all nationell och internationell järnvägstrafik. Bestämmelserna bör vara tvingande i den omfattning som anges i CUI, vilket innebär att det grundläggande ansvarssystemet ligger fast. Parterna kommer fortfarande att i huvudsak kunna styra avtalsinnehållet själva i och med att bestämmelserna i övrigt till största delen är dispositiva. Bestämmelserna om avtalsparternas ansvar bör därmed, i likhet med regleringen i CUI, även att gälla gentemot motpartens personal.

Jag har ovan föreslagit att järnvägstrafik inte får bedrivas utan att trafikeringsavtal har träffats mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget. Enligt definitionen i 1 kap. 4 § järnvägslagen är järnvägsföretag den som med stöd av licens eller särskilt tillstånd tillhandahåller dragkraft och utför järnvägstrafik. Som framgått ovan anges i CUI att avtal om nyttjande av infrastruktur skall träffas mellan förvaltare och transportör. Definitionen av järnvägsföretag får anses innefatta transportör i den mening som avses i CUI och jag anser därför att begreppet järnvägsföretag även skall användas i detta sammanhang.

Trafikeringsavtalets innehåll och varaktighet

CUI innehåller bl.a. bestämmelser om trafikeringsavtalets innehåll och varaktighet. Som ovan angetts innehåller järnvägslagen endast en bestämmelse som anger att järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare i samband med tilldelning av tågläge skall ingå de avtal av administrativ, teknisk och ekonomisk natur som behövs för utnyttjande av tågläget. Bestämmelserna i CUI anger vad som därutöver skall ingå i avtalet. Det är t.ex. uppgifter om den infrastruktur som skall nyttjas och de tjänster som infrastrukturförvaltaren respektive transportören skall tillhandahålla. De uppgifter som omnämns i CUI regleras till största del redan i dag i det trafikeringsavtal som Banverket träffar med trafikutövaren. Med hänsyn till vad jag ovan anfört om behovet av lagstiftning och fördelen av att samma regler gäller både för inrikes och internationella transporter anser jag att

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

196

CUI:s bestämmelser i dessa delar även bör gälla för avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes transport.

Infrastrukturförvaltaren får enligt CUI omedelbart häva avtalet om transportören inte längre har tillstånd att bedriva verksamhet som järnvägstransportör, om föreskrivna säkerhetskrav inte längre är uppfyllda eller under vissa förutsättningar om transportören inte har betalat i tid. Vad gäller den sistnämnda punkten kan dock parterna komma överens om att avvika från CUI:s bestämmelser. Vidare stadgas att varje part i avtalet omedelbart får häva avtalet om någon av de väsentliga skyldigheterna i avtalet uppenbarligen åsidosatts av den andra parten när denna skyldighet rör säkerhet för personer och egendom. Avtalsparterna får komma överens om villkoren för att utöva denna rätt. Av mindre praktisk betydelse är bestämmelsen i CUI om att transportören får häva avtalet när förvaltaren förlorar sin rätt att förvalta infrastrukturen.

Enligt Banverkets trafikeringsavtal upphör avtalet att gälla utan särskild uppsägning om trafikutövarens trafikeringsrätt upphör att gälla eller om trafikutövaren inte längre har erforderliga tillstånd. Därutöver kan avtalet sägas upp vid kontraktsbrott om inte den felande parten undanröjer kontraktsbrottet inom trettio dagar.

Avtalsparterna har enligt CUI, utom såvitt avser hävning på grund av bristande uppfyllande av rena säkerhetsföreskrifter, stor frihet att avtala om grunder för avtalets hävande. Jag anser därför att bestämmelserna i CUI angående avtalets varaktighet även bör gälla nationellt.

Ansvarsregleringen

Som tidigare nämnts finns det i nuvarande svensk lagstiftning inga särskilda bestämmelser som reglerar ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget, vilket innebär att skadeståndslagen är tillämplig om inte annat har avtalats. Enligt 2 kap. 1 § skadeståndslagen skall den som uppsåtligen eller av vårdslöshet vållar sakskada ersätta skadan. Vidare stadgas i 2 § samma kapitel att den som vållar ren förmögenhetsskada genom brott skall ersätta skadan. Om infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets personal skadas gäller 5 kap. järnvägstrafiklagen om ansvarighet i annat fall än vid befordran, vilket innebär att infrastrukturförvaltaren ansvarar på objektiv grund.

SOU 2004:92 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

197

I de trafikeringsavtal som träffas mellan Banverket och trafikutövare stadgas att part ansvarar för sakskada som denne vållat den andra parten. I avtalet ges emellertid exempel på vad som alltid skall anses som vållande, t.ex. om skadan orsakats av parts fordon och maskiner, av parts lastning eller lossning eller av parts spåranläggning (t.ex. solkurva eller rälsbrott). Ren förmögenhetsskada ersätts enligt avtalet endast om den orsakats genom brottslig gärning. Vad gäller ansvar för skada som tillfogats tredje man anges att trafikutövaren bär ansvaret för skada som till följd av järnvägsdriften tillfogats trafikutövarens resande, personal eller uppdragstagare. I övrigt ansvarar Banverket för skada gentemot tredje man som enligt lag eller annan författning åvilar Banverket såsom innehavare av spåranläggningen. Trafikutövaren ansvarar för skada på gods som trafikutövaren omhändertagit för transport. Parterna har rätt att återkräva utgiven ersättning av varandra endast om man kan visa att den andra parten vållat skadan. Om det inte går att utreda vad som orsakat en skada skall vardera parten bära sina kostnader. Skadeståndet kan jämkas om den andre parten varit medvållande till skadan. Jämkning skall ske efter vad som är skäligt med hänsyn till det vållande som har förekommit på ömse sidor. Slutligen anges att part är fri från ansvar för bristande fullgörelse av sina avtalsförpliktelser vid force majeure.

Enligt bestämmelserna i CUI ansvarar infrastrukturförvaltaren på objektiv grund för skador som orsakats av infrastrukturen och transportören för skador som orsakats av de transportmedel som använts, de personer som befordrats eller det gods som transporterats. Detta ansvar gäller för såväl person- som sakskada. Infrastrukturförvaltaren och transportören kan emellertid under vissa förutsättningar undgå ansvar och kan även avtala om och i vilken utsträckning parterna skall vara ansvariga för försening och driftsstörning. En mer utförlig redogörelse av dessa bestämmelser finns i avsnitt 2.4.8.

Ansvaret för sakskada som drabbat den ena parten bygger i såväl CUI som i Banverkets trafikeringsavtal i stor utsträckning på objektiv grund även om bestämmelserna är uppbyggda på olika sätt. Vad gäller personskada ansvarar trafikutövaren enligt Banverkets trafikeringsavtal för sin personal. Banverket kan då endast bli ersättningsskyldig gentemot trafikutövaren om denne visar att Banverket eller annan trafikutövare vållat skadan. Motsvarande gäller för det fall Banverket har utgett ersättning till sin personal. Enligt bestämmelserna i CUI är infrastrukturförvaltaren och trans-

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

198

portören direkt ansvariga gentemot den andre partens personal och ansvaret bygger i likhet med vad som gäller för sakskada på objektiv grund. Det är väsentligt att regleringen på detta område blir densamma för avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes och internationella transporter och jag anser det även lämpligt att infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget ansvarar på objektiv grund för skada de vållat den andra partens personal.

En annan skillnad mellan Banverkets trafikeringsavtal och bestämmelserna i CUI är att även infrastrukturförvaltarens ansvar för den ersättning som transportören utgett till sina kunder i enlighet med bestämmelserna i CIV och CIM vilar på objektiv grund. Enligt Banverkets trafikeringsavtal skall trafikutövaren även i detta fall visa att Banverket eller annan trafikutövare vållat skadan. Infrastrukturförvaltaren kan även i princip bli strikt ansvarig för ersättning för ren förmögenhetsskada som transportören har lidit genom att utge ersättning enligt CIV och CIM men enligt Banverkets trafikeringsavtal skulle detta endast bli fallet om skadan orsakats genom brottslig gärning. CUI:s reglering, som även innehåller bestämmelser som skall skydda infrastrukturförvaltaren mot oförutsedda krav, innebär en lämpligare intresseavvägning. En bestämmelse bör därför införas i järnvägslagen som, på samma sätt som i CUI, stadgar att infrastrukturförvaltaren ansvarar på objektiv grund för den skada transportören åsamkats genom att ha blivit skyldig att utge ersättning enligt bestämmelserna i järnvägslagen till sina kunder för skada som orsakats av infrastrukturen.

Vid samverkande skadeorsaker skall enligt CUI en part endast ansvara för den del av skadan som kan hänföras till förhållanden som den parten ansvarar för. För det fall det inte går att fastställa i vilken utsträckning de förhållanden som parterna ansvarar för har orsakat skadan skall varje part stå för den skada den lidit. En liknande bestämmelse finns i Banverkets trafikeringsavtal som anger att om en utredning inte visar vad som orsakat skadan skall vardera parten ta sina kostnader. Därutöver finns bestämmelser i CUI om samverkande skadeorsaker där flera järnvägsföretag medverkat till skada för förvaltaren. Jag anser att bestämmelserna i CUI om samverkande skadeorsaker är lämpliga att gälla även vid inrikes transporter. I den mån parterna anser att det finns behov av t.ex. ett begränsningsbelopp för sakskador kan ett sådant villkor föras in i trafikeringsavtalet.

Enligt CUI är infrastrukturförvaltaren respektive transportören fri från ansvar i den utsträckning som den händelse som gett upp-

SOU 2004:92 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

199

hov till skadan beror på fel eller försummelse av den person som lidit skada. En motsvarande ansvarsfrihetsgrund finns i CIV och CIM och denna har tidigare i enlighet med svenska rättsprinciper lagtekniskt behandlats som en fråga om jämkning av skadeståndet. I Banverkets trafikeringsavtal stadgas att skadestånd med anledning av skada kan jämkas om den andra parten varit medvållade till skadan och att jämkningen skall ske efter vad som är skäligt med hänsyn till det vållande som har förekommit på respektive sida. I prop. 1975:12 med förslag till lag om ändring av skadeståndslagen anfördes att avsteg från principen att jämkning av ersättning för personskada vid medvållande bara skall ske vid uppsåt eller grov vårdslöshet, enbart bör göras om detta är nödvändigt med hänsyn till internationella konventioner. Jag har tidigare föreslagit att Sverige skall ratificera COTIF i sin helhet, vilket då kommer att innebära att Sverige blir bunden av bestämmelsen i CUI om medvållande vid personskada vid avtal om nyttjande av infrastruktur för internationell transport. Vad gäller nationella förhållanden anser jag att huvudregeln bör vara att skadeståndslagens bestämmelser skall gälla. Som ovan anförts är det emellertid för en infrastrukturförvaltare normalt utan intresse om de transporter som blir aktuella är internationella eller ej och det är inte självklart att parterna har intresse av att tillämpa olika bestämmelser för avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes respektive internationella transporter. Med hänsyn härtill anser jag att parterna bör ha möjlighet att kunna träffa likalydande avtal för såväl inrikes som internationella transporter. Skadeståndslagens bestämmelse om jämkning vid personskada kommer därmed att gälla vid nationell transport endast om inte annat har avtalats. För det fall avtalsparterna kommer överens om att tillämpa de internationella reglerna kommer dessa även bli tillämpliga vid skadeståndsanspråk från parternas personal.

Ersättningsgilla skador

I Banverkets trafikeringsavtal finns inga närmare bestämmelser om vad en ersättningsskyldighet vid dödsfall eller personskada omfattar, vilket innebär att skadeståndslagens bestämmelser blir tillämpliga.

Enligt 5 kap. 1 § skadeståndslagen omfattar skadestånd till den som tillfogats personskada ersättning för sjukvårdskostnader och andra kostnader för den skadelidande inbegripet skälig kompensation till den som står den skadelidande särskilt nära, inkomstförlust

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

200

samt fysiskt eller psykiskt lidande av övergående natur eller bestående art m.m. Av 2 § samma kapitel framgår att dödsfallsersättning utgår för begravningskostnad och i skälig omfattning annan kostnad till följd av dödsfallet, förlust av underhåll och personskada som till följd av dödsfallet åsamkats någon som stod den avlidne särskilt nära.

Enligt bestämmelserna i CUI är infrastrukturförvaltaren och transportören ansvariga för dödsfall eller annan fysisk eller psykisk skada. Vid personskada eller annan fysisk eller psykisk skada skall ersättningen täcka nödvändiga kostnader, t.ex. kostnader för vård och transport, samt inkomstförlust till följd av förlorad eller nedsatt arbetsförmåga och ökade levnadskostnader. Vid dödsfall skall ersättningen omfatta de nödvändiga kostnader som föranleds av dödsfallet. Om genom dödsfallet någon mot vilken den döde var eller i framtiden skulle ha blivit underhållsskyldig enligt lag kommer att berövas sitt underhåll, skall ersättning även lämnas för denna förlust. Om och i vilken mån infrastrukturförvaltaren eller transportören är skyldiga att utge ersättning för andra skador än dem som redogjorts för ovan skall avgöras enligt nationell rätt. Storleken på ersättningen skall bestämmas enligt nationell rätt men maximibeloppet som kan utges får inte understiga 175 000 SDR.

Av redogörelsen ovan kan konstateras att skadeståndslagen utöver den rätt till ersättning som stadgas i CUI även medger viss ersättning till den som står den skadelidande nära och till fysiskt och psykiskt lidande av övergående natur (sveda och värk) eller av bestående art (lyte eller annat stadigvarande men) m.m. Med hänsyn till vad som anförts ovan om nationella bestämmelser kommer skadeståndslagen således att gälla i dessa avseenden för såväl inrikes som internationella transporter. Någon beloppsgräns föreligger inte enligt skadeståndslagen och ansvaret kommer därmed fortsatt att vara obegränsat.

När det gäller sakskada innehåller CUI inga bestämmelser vad en sådan skada skall omfatta. Inom transporträtten gäller inte sällan speciella grunder för beräkning av skadestånd i fråga om sakskador och i Banverkets trafikeringsavtal finns en särskild bilaga om rutiner vid skadereglering. Parterna bör även fortsättningsvis kunna avtala om grunderna för beräkning av skadestånd vid sakskada.

SOU 2004:92 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

201

Ersättningens form och begränsningsbelopp

5 kap. 4 § skadeståndslagen stadgar att ersättning för framtida inkomstförlust eller förlust av underhåll fastställs i form av livränta eller engångsbelopp eller som livränta jämte engångsbelopp men att, om inte särskilda skäl talar emot det, livränta skall väljas om ersättningen är av väsentlig betydelse för den skadelidandes försörjning. Denna bestämmelse överensstämmer inte med artikel 14 i CUI där det föreskrivs att ersättning för inkomstförlust, ökade levnadskostnader och förlust av underhåll skall utgå som engångsbelopp om den skadelidande inte begär att ersättningen skall utgå som livränta. Regleringen i CUI kan anses naturlig när en person som innehar en fordran på skadestånd är medborgare i ett annat land än den som är skyldig att utge skadeståndet. Detta eftersom det medför en viss osäkerhet för den skadelidande att inneha en fordran på ett utländskt rättssubjekt på underhåll som kommer fördelas över en längre tidsrymd. På samma sätt som jag tidigare har anfört angående skadeståndslagens bestämmelse om jämkning av skadestånd vid personskada anser jag emellertid att parterna bör ha frihet att kunna avtala om att bestämmelsen i CUI även skall gälla vid inrikes transport. Skadeståndslagens bestämmelse kommer dock att gälla om inte annat har avtalats.

Ränta

Den som är berättigad till skadestånd enligt bestämmelserna i CUI har även rätt att kräva ränta med fem procent på ersättningen från den dag ett förlikningsförfarande inleddes, då ärendet hänsköts till den skiljenämnd som föreskrivs i avdelning V i grundfördraget eller då talan väcktes vid domstol. I Banverkets trafikeringsavtal finns inga bestämmelser om ränta, varför räntelagen (1975:635) i dag är tillämplig. Räntelagen skiljer sig från CUI:s bestämmelser, bl.a. i fråga om från vilken tidpunkt ränta skall utgå samt räntans storlek.

Räntelagens bestämmelser är dispositiva. För att parterna inte skall ha möjlighet att avtala om räntevillkor som är sämre än bestämmelserna i räntelagen och som därmed skulle tillämpas även gentemot infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets personal bör en bestämmelse införas som stadgar att räntelagens bestämmelser som huvudregel skall gälla vid fordran på ersättning enligt lagen. På samma sätt som jag tidigare har anfört angående skadeståndslagens

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

202

bestämmelser om jämkning av skadestånd vid personskada samt utbetalning av underhåll och inkomstförlust anser jag emellertid att parterna bör ha frihet att kunna avtala om att bestämmelsen om ränteberäkning i CUI även skall gälla vid inrikes transport. Det kan tilläggas att parterna kan åta sig att erlägga ränta enligt räntelagens regler även för internationella transporter eftersom räntelagen generellt är mer fördelaktig för den skadelidande än motsvarande bestämmelse i CUI.

Andra grunder för anspråk

För det fall CUI är tillämpligt får anspråk på ersättning mot infrastrukturförvaltaren eller transportören endast göras gällande under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i bihanget, även om anspråket i det aktuella fallet grundas på andra ansvarsregler. Regler av denna typ förekommer allmänt inom transporträtten och innebär t.ex. att för det fall ett utomobligatoriskt skadeståndsanspråk framställs mot en part så kan denne alltid göra gällande de transporträttsliga bestämmelserna om ansvarsbegränsning och preskription m.m.

Har någon anställd eller annan medhjälpare vållat skadan kan den skadelidande vända sig mot denne med sitt skadeståndsanspråk under åberopande av allmänna skadeståndsregler. Det har ansetts olämpligt att låta den anställde eller annan medhjälpare svara enligt andra regler än sina arbetsgivare eller uppdragstagare. Vidare kan det finnas en risk att det i praktiken är arbetsgivaren som i slutändan betalar den ersättning som den anställde eller annan medhjälpare ålagts att betala. CUI ger därför personalen samma rätt som infrastrukturförvaltaren och transportören att för egen del påkalla motsvarande tillämpning av bestämmelserna. CUI innehåller även en motsvarande bestämmelse för det fall den ena partens personal gör anspråk på ersättning gentemot den andre parten.

Jag anser att de ovan angiva bestämmelserna är ändamålsenliga och att de bör därför gälla för såväl inrikes som internationell transport. Tilläggas skall att liknande bestämmelser finns i 8 kap. 11–12 §§ i mitt förslag till ändring i järnvägslagen vad gäller förhållandet mellan transportör och transportkund. Vad gäller anställd kan det noteras att denne enligt 4 kap. 1 § skadeståndslagen endast är ansvarig för skada som han vållar genom fel eller försummelse i tjänsten i den mån synnerliga skäl föreligger med hänsyn till hand-

SOU 2004:92 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag

203

lingens beskaffenhet, arbetstagarens ställning, den skadelidandes intresse och övriga omständigheter. I praktiken är det således inte troligt att ett ersättningsanspråk riktas mot en anställd.

Preskription

I Banverkets trafikeringsavtal anges att parts eventuella krav skall framföras snarast men dock senast inom nittio dagar från den händelse som orsakade skadan eller, såvitt avser krav från tredje man, från det att denne framställt krav gentemot parten. Parts rätt till ersättning bortfaller helt om den senare tidsfristen inte iakttas. Kravet skall framföras skriftligen men det behöver inte inledningsvis vara beloppsspecificerat.

Preskriptionsfristerna i CUI är betydligt längre, nämligen som regel tre år. Bestämmelserna är i huvudsak identiska med både dem som gäller enligt CIV och CIM och dem som redan i dag gäller enligt järnvägstrafiklagen i förhållandet mellan transportör och kund. Det finns dock en bestämmelse som liknar den i Banverkets trafikeringsavtal och som stadgar att en talan om återkrav från en person som hålls ansvarig får föras även efter det att den ordinarie preskriptionstiden löpt ut om den förs inom den tidsfrist som fastställts genom lag i den stat där talan förs. Denna tidsfrist får dock inte understiga 90 dagar från den dag då den som för talan om återkrav har betalat fordran eller själv delgetts stämning.

Som ovan angetts anser jag det vara en fördel om reglerna för inrikes transport är desamma som de för internationell transport. De preskriptionsfrister som anges i CUI är likartade med dem som gäller mellan transportör och kund. Därutöver föreskrivs att regresstalan får föras även efter utgången av den normala preskriptionstiden, vilket redan i dag är möjligt enligt Banverkets trafikeringsavtal. Sammanfattningsvis anser jag att CUI:s bestämmelser rörande preskriptionsfrister är väl lämpade för användning även vid tillämpningen av trafikeringsavtalet för inrikes transport.

I CUI anges att uppehåll skall göras i beräkningen av preskriptionstiden när parterna i tvisten kommer överens om ett förlikningsförfarande eller när de överlämnar ärendet till den skiljenämnd som föreskrivs i avdelning V i grundfördraget. I övriga frågor om förlängning av preskriptionstiden och preskriptionsavbrott gäller nationell rätt. Möjlighet att göra uppehåll i preskriptionstiden föreligger redan i dag i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik.

Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag SOU 2004:92

204

Någon motsvarighet finns emellertid inte i den interna järnvägsrätten eller i annan intern svensk rätt. Det är enligt min mening inte lämpligt att föra in en ny preskriptionsregel som endast skulle gälla inom järnvägsområdet och mer specifikt endast i avtalsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Jag anser därför att bestämmelsen om uppehåll i preskriptionstiden endast bör gälla för avtal om nyttjande av infrastruktur för internationella transporter.

Bestämmelser om preskriptionsavbrott i andra lagar än preskriptionslagen stadgar i allmänhet att avbrott endast kan åstadkommas genom att talan väcks vid domstol. Jag anser det lämpligt att en sådan reglering även skall gälla i avtalsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. En bestämmelse härom bör därför införas och den kommer då att gälla såväl för inrikes som internationell transport.

205

4 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

4.1 Huvuddragen i järnvägstrafiklagen

Järnvägstrafiklagen (1985:192) innehåller en samlad reglering av järnvägens och andra spårföretags förhållande till transportkunderna och till dem som skadas till följd av spårdriften. Sålunda regleras transport av resande, gods och inskrivet resgods. Lagen innehåller också bestämmelser om järnvägens utomobligatoriska ansvar, dvs. dess ansvar för skador på personer som inte är resande och på egendom som inte befordras1.

Järnvägstrafiklagen tillämpas i huvudsak på järnvägstrafik på bana inom Sverige eller på svensk tågfärja. Detta kan också uttryckas så att lagen är tillämplig på inrikes transport med järnväg. I det följande används sistnämnda uttryck2. Med inrikes transport förstås transport som sker inom Sverige, alltså även den svenska delen av en internationell transport. På trafik mellan Sverige och utlandet tillämpas lagen dock endast om något annat inte följer av COTIF 1980, som i huvudsak är införlivad i svensk rätt genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Internationella transporter är med få undantag underkastade regleringen i lagen om internationell järnvägstrafik.

I järnvägstrafiklagen regleras endast de centrala civilrättsliga delarna av innehållet i ett avtal medan det lämnas åt parterna att reglera övriga frågor. Bihangen CIV och CIM till COTIF 1980 innehåller däremot en långtgående detaljreglering av många frågor som inte regleras i järnvägstrafiklagen. Denna skillnad motiverades i förarbetena till järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägstrafik3 med att järnvägarna i Sverige till stor del torde reglera dessa frågor i sina s.k. normalvillkor, dvs. de villkor för transporten som

1 COTIF innehåller däremot inte några bestämmelser om utomobligatoriskt ansvar. 2 I utredningens lagförslag står dock inte ordet ”inrikes” med utan endast orden ”transport med järnväg”. 3Prop. 1983/84:117 s. 32, 37 ff. och prop. 1984/85:33 s. 220.

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

206

järnvägarna då var skyldiga att fastställa i form av föreskrifter. Det ansågs finnas anledning att utgå från att denna reglering i stor utsträckning skulle komma att överensstämma med motsvarande reglering i CIV och CIM. Detta visade sig sedan också bli fallet. Numera har dessa föreskrifter ersatts av transportörernas egna normalvillkor eller standardvillkor som normalt utgör en del av transportavtalet om inte annat har avtalats.

I järnvägstrafiklagen är ansvarigt rättssubjekt “järnvägen”, såväl när det gäller skador som drabbar resande och godstransportkunder som när det gäller skador som drabbar andra. Lagen innehåller inte någon definition av begreppet men i förarbetena anförs (prop. 1983/84:117 s. 33) att med begreppet avses det rättsubjekt som är innehavare av spåranläggningen, dvs. infrastrukturförvaltaren.

Enligt järnvägstrafiklagen är huvudregeln om ansvar för skador och förluster till följd av järnvägsdriften att järnvägen skall ersätta skadan eller förlusten oberoende av vållande.

I anslutning till järnvägstrafiklagen gäller förordningen (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m.m.

4.2 Behovet av en lagändring

Den nu gällande järnvägstrafiklagen är från år 1985 och grundas i stor utsträckning på de förhållanden som rådde inom järnvägssektorn vid dess tillkomst. Lagen har i viss mån anpassats efterhand som nya reformer tillkommit (se avsnitt 3.1) men den är delvis föråldrad i den mening att den har författats utifrån en annan verklighet än den som gäller i dag.

Under de senaste åren har det, förutom att infrastrukturen skilts ut under särskild förvaltning, blivit vanligare med flera transportörer med trafikering på samma spår. På grund därav måste rättigheter och skyldigheter som tidigare var knutna till det generella begreppet järnvägen delas upp och istället knytas till transportör och infrastrukturförvaltare.

Mot bakgrund av denna utveckling mot en avreglerad järnvägsmarknad med flera aktörer är det angeläget att klarlägga vem som skall bära det särskilda järnvägsansvaret och även i övrigt anpassa bestämmelserna i lagen utifrån den situation som finns i dag.

Järnvägsutredningen har i sitt huvudbetänkande Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) anslutit sig till ett av Kollektivtrafikkommittén lämnat förslag till lag om ersättning m.m. vid transport

SOU 2004:92 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

207

av passagerare Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67). Förslaget är transportslagsövergripande och innehåller bl.a. förslag till bestämmelser om ansvar för försening och brister i resans kvalitet. Frågor om resevillkor är således redan behandlade av järnvägsutredningen och tas inte upp för ytterligare överväganden i detta betänkande.

I avsnitt 2 har redogjorts för ändringar och nyheter i COTIF 1999. Det är naturligtvis en fördel att ha enhetliga regler för internationell och inrikes järnvägstransport. I vissa avseenden uppkommer därför fråga om en reglering motsvarande COTIF:s bör gälla även för inrikes transport. Utgångspunkten bör därvid vara att en avvikande reglering för inrikes järnvägstransport endast bör finnas om vägande skäl talar för det.

4.3 Bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) förs över till järnvägslagen (2004:519) , m.m.

Förslag: Bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) skall med vissa kompletteringar och ändringar i sak föras över till järnvägslagen (2004:519).

Genom järnvägslagen (2004:519) har en samlad lagstiftning med de grundläggande bestämmelserna om järnväg införts. Bestämmelserna i järnvägstrafiklagen är sådana grundläggande bestämmelser om järnväg som bör föras över till järnvägslagen. Bestämmelserna om ansvar vid transport av resande och om utomobligatoriskt ansvar är tillämpliga också på tunnelbana och spårväg. Denna reglering bör även i fortsättningen vara enhetlig för järnväg, tunnelbana och spårväg. Enligt min mening är det därför lämpligt att flytta över också dessa bestämmelser till järnvägslagen. Järnvägslagen föreslås även i vissa andra delar gälla för tunnelbana och spårväg (se förslaget till 1 kap. 2 §). Bestämmelserna kommer i vissa avseenden att kompletteras och ändras i sak, vilket jag återkommer till i avsnitten 4.4– 4.11, och anpassas systematiskt och språkligt till järnvägslagen.

En fråga som uppkommer när järnvägstrafiklagens bestämmelser skall föras över till järnvägslagen är om och i vilken utsträckning järnvägslagen skall vara tillämplig på svensk tågfärja.

Av 1 kap 1 § järnvägslagen framgår att lagen bl.a. gäller järnvägsinfrastruktur och järnvägstrafik. I 4 § samma kapitel anges att med järnvägsinfrastruktur skall förstås för järnvägstrafik avsedda spår-,

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

208

signal- och säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anordningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. En liknande definition av begreppet spåranläggningar fanns i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) som tidigare även omfattade bestämmelser om säkerhet vid järnväg. I järnvägslagen görs inte något undantag för anläggningar eller anordningar på svensk tågfärja och något sådant undantag gjordes inte heller i järnvägssäkerhetslagen när den gällde även för järnväg. Av järnvägslagens ordalydelse torde därmed följa att lagen i dag är tillämplig även på svensk tågfärja vilket järnvägssäkerhetslagen också torde ha varit.

Bestämmelserna i järnvägssäkerhetslagen har dock inte tillämpats på svensk tågfärja. Nuvarande järnvägslag skall enligt förarbetena till lagen inte omfatta svensk tågfärja (prop. 2003/04:123 s. 68). Enligt min mening bör inte heller nu gällande bestämmelser i järnvägslagen gälla på en sådan färja. Det bör uttryckligen framgå av lagen att järnvägsinfrastruktur på tågfärja undantas från lagens tillämpningsområde. Detta låter sig göra genom att man i lagen ändrar innebörden av begreppet järnvägsinfrastruktur genom ett tillägg av att i definitionen nämnda anläggningar och anordningar ombord på svensk tågfärja dock inte skall anses vara järnvägsinfrastruktur.

Nuvarande bestämmelser i järnvägstrafiklagen är tillämpliga på svensk tågfärja. Bestämmelserna om person- och godstransport som föreslås föras över till järnvägslagen bör också i fortsättningen tillämpas även på tågfärja vilket också bör vara fallet med de föreslagna bestämmelserna om transport av inskrivet resgods och fordon som transporteras i samband med transport av resande. Detta bör gälla all transport på tågfärja och således även sådan internationell transport som omfattas av regleringen i COTIF. Till följd av föreslagen ändring av definitionen av järnvägsinfrastruktur bör en bestämmelse införas som anger att de till järnvägslagen överförda bestämmelserna om järnvägstransport gäller även på svensk tågfärja.

Det utomobligatoriska ansvaret föreslås även i fortsättningen åvila infrastrukturförvaltaren (se avsnitt 5.2). Eftersom vissa anordningar och anläggningar ombord på tågfärja enligt ovan inte skall anses vara järnvägsinfrastruktur skall emellertid inte längre bestämmelserna om utomobligatoriskt ansvar tillämpas på tågfärja. Om tredje man tillfogats personskada eller sakskada till följd av järnvägsdriften på en tågfärja får i stället allmänna skadeståndsregler

SOU 2004:92 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

209

eller ansvarsreglerna i sjölagen (1994:1009) tillämpas. Dessa fall torde dock komma att bli sällsynta.

4.4 Befordringsskyldighet

4.4.1 Gällande rätt

I förordningen (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m.m. (2–6 §§) föreskrivs en skyldighet för järnvägen att ingå befordringsavtal. När det gäller gods är dock befordringsskyldigheten enligt förordningen mindre omfattande än skyldigheten att befordra resande och resgods. Järnvägarnas befordringsskyldighet har ansetts vara ett offentligrättsligt åliggande och har därmed kunnat regleras i förordningsform. Järnvägens skyldighet att betala skadestånd till den som lider skada till följd av att befordringsskyldigheten inte fullgörs regleras däremot i järnvägstrafiklagen (1 kap. 3 §). I och med att järnvägsmarknaden har förändrats och till viss del börjat konkurrensutsättas är det inte längre klart vem befordringsskyldigheten åvilar. Regleringen tillämpas inte heller längre men den är inte formellt upphävd.

4.4.2 Överväganden och förslag

Förslag: Regeringen bör upphäva regleringen om befordringsskyldigheten i förordningen om järnvägs befordringsskyldighet m.m. Bestämmelsen i järnvägstrafiklagen (1985:192) om järnvägens skadeståndsskyldighet om den åsidosätter sin befordringsskyldighet bör upphävas.

Befordringsskyldigheten är borttagen i 1999 års CIV och CIM (avsnitt 2.4.4 och 2.4.5). Det huvudsakliga skälet därtill var att det på en järnvägsmarknad där konkurrens bör gälla är bättre att låta marknadskrafterna styra. Godstrafikmarknaden i Sverige är redan i dag öppen för konkurrens och någon befordringsskyldighet vid godstransport finns i praktiken inte heller. Järnvägsutredningen har i sitt huvudbetänkande Järnväg för resenärer och gods (SOU 2003:104) föreslagit att även marknaden för persontrafik i princip skall vara konkurrensutsatt (se även förslag till 5 kap. järnvägslagen). På grund härav finns det enligt min mening inte längre behov av

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

210

regler om befordringsskyldighet vid inrikes trafik. Regleringen om befordringsskyldigheten i förordningen om järnvägs befordringsskyldighet m.m. och regeln om järnvägens skadeståndsskyldighet om den åsidosätter sin befordringsskyldighet bör därför upphöra att gälla.

4.5 Allmänt om skadeståndsansvar vid person- och godstransport

I avsnitten 4.1 och 4.2 har huvuddragen i järnvägstrafiklagen och behovet av lagändringar behandlats. I det följande lämnas en redogörelse för gällande rätt såvitt avser det transporträttsliga skadeståndsansvaret enligt järnvägstrafiklagen. Därefter behandlas frågor om skadestånd som är gemensamma för inrikes transporter av resande, inskrivet resgods och fordon (som transporteras i samband med transport av resande) samt för inrikes godstransporter. Det är bl.a. den grundläggande frågan vem som skall vara ansvarigt rättssubjekt gentemot kunden för skador vid inrikes järnvägstransport. Jag kommer också in på vad som skall gälla för tunnelbana och spårväg. Överväganden och förslag såvitt avser övriga frågor om skadestånd lämnas för persontransport i avsnitt 4.6.2 och för godstransport i avsnitt 4.8.2. Transport av inskrivet resgods och fordon behandlas i avsnitt 4.7 samt järnvägens utomobligatoriska ansvar i avsnitt 5.

4.5.1 Gällande rätt

I 1 kap. järnvägstrafiklagen ges vissa allmänna bestämmelser. Lagen tillämpas på järnvägstrafik på bana inom Sverige eller på svensk tågfärja. Bestämmelserna om transport av resande och om ansvar i annat fall än vid transport tillämpas också på tunnelbana och spårväg (1 §). Bestämmelserna i lagen får inte genom avtal åsidosättas till nackdel för resande eller för avsändare eller mottagare av gods. Avtal som avviker från reglerna om transport av gods får dock träffas, när godsets ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt (2 §). Om järnvägen inte fullgör i lag eller annan författning föreskriven befordringsskyldighet och om det därigenom uppkommer skada för någon till vars förmån befordringsskyldigheten gäller, är järnvägen skyldig att ersätta skadan (3 §). Järnvägen bär principal-

SOU 2004:92 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

211

ansvar för sina anställda och uppdragstagare (4 §). För anspråk på ersättning enligt lagen gäller enligt 5 § särskilda preskriptionsregler, som är strängare mot den skadelidande än vad som gäller enligt preskriptionslagen (1981:130).

I 2 kap. finns bestämmelser om befordran av resande. Kapitlet tillämpas på befordran i trafik med utlandet endast om något annat inte följer av COTIF 1980 (1 §). Om en resande skadas till följd av järnvägsdriften medan han uppehåller sig i eller stiger på eller av ett järnvägsfordon, skall järnvägen ersätta skadan. Järnvägens ansvar är oberoende av om skadan har vållats genom fel eller försummelse av järnvägen eller av någon som järnvägen ansvarar för. Järnvägen är dock fri från ansvar, om skadan har orsakats av omständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den (2 §). Järnvägen kan därmed endast i undantagsfall undgå ansvar eftersom nästan alla skador är att hänföra till järnvägsdriften. Ansvarsundantaget kan dock få betydelse vid skador orsakade av t.ex. naturhändelser eller sabotage mot järnvägen. Om egendom som den resande bär på sig eller har med som handbagage helt eller delvis går förlorad eller skadas i samband med att den resande tillfogas sådan skada som järnvägen är ansvarig för enligt vad som nyss sagts, skall järnvägen också ersätta skadan på egendomen. Om egendomen går förlorad eller skadas under befordringen i annat fall, är järnvägen ansvarig endast om fel eller försummelse ligger järnvägen till last. Järnvägens ersättningsskyldighet är i dessa fall begränsad till ett belopp som för varje resande motsvarar ett halvt basbelopp (3 och 5 §§). Om järnvägen blir tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel och om en resande till följd av denna befordran tillfogas personskada eller förlust av eller skada på kläder eller handresgods, är järnvägen ansvarig för skadan enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet (4 §).

I 3 kap. behandlas frågor om godsbefordran. Detta kapitel tillämpas på godsbefordran i trafik med utlandet endast om annat inte följer av COTIF 1980 (1 §). Järnvägens ansvar för transportskador och dröjsmål är objektivt (22 §). Järnvägen har dock möjlighet att åberopa ett antal ansvarsfrihetsgrunder, exempelvis att skadan eller dröjsmålet har orsakats av godsets bristfälliga beskaffenhet eller av någon omständighet som inte kan hänföras till befordringen och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

212

av även om den vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den (23 §). Järnvägen är vidare fri från ansvar för förlust, minskning eller skada på befordrat gods om transporten är förbunden med vissa, särskilt uppräknade risker, såsom att befordringen avser levande djur (24 §). Järnvägen har rätt att begränsa sitt ansvar för förluster, skador och dröjsmål till vissa belopp, och beräkningen av ersättningarna sker enligt särskilda grunder (28–30 §§). Den som vill begära ersättning är i regel skyldig att reklamera utan oskäligt uppehåll för att bevara rätten till ersättning (31 §). Om en transport på grund av ett och samma befordringsavtal skall utföras av flera järnvägar efter varandra, ansvarar varje järnväg gentemot avsändaren och mottagaren för befordringen i dess helhet enligt avtalet (32 §).

4 kap. reglerar befordran av inskrivet resgods, dvs. egendom som järnvägen i anslutning till avtal om persontransport tar emot av den resande för transport på den sträcka som befordringsavtalet omfattar. Även 4 kap. tillämpas på befordran i trafik med utlandet endast om annat inte följer av COTIF 1980. Också för inskrivet resgods gäller att järnvägens ansvar är objektivt om godset går förlorat, minskas eller skadas medan järnvägen har hand om det för befordran. Järnvägen har dock rätt att åberopa i stort sett samma ansvarsfrihetsgrunder som för godsbefordran. Under den tid som järnvägen innehar resgodset endast för förvaring blir järnvägen ersättningsskyldig bara för sådan förlust, minskning eller skada som den orsakar genom fel eller försummelse. Fel eller försummelse på järnvägen sida antas dock vara skadeorsaken, om inte järnvägen visar att den inte har gjort sig skyldig till vårdslöshet (8 §). På motsvarande sätt som järnvägen är ansvarig för förlust, minskning eller skada på resgodset under den tid järnvägen har hand om resgodset för befordran, är järnvägen ansvarig för skador som uppkommer till följd av dröjsmål med att lämna ut resgodset (9 §). Även detta kapitel upptar bestämmelser om särskilda beräkningsgrunder för skadestånd och maximering av ersättningsbeloppen (11 och 12 §§) liksom om reklamation (13 §). Skall befordringen utföras av två eller flera järnvägar efter varandra, gäller ansvarsreglerna för samtliga järnvägar (1 §).

På statens spåranläggningar regleras i praktiken fördelningen av ansvaret mellan järnvägsföretaget och spårinnehavaren i det trafikeringsavtal som Banverket träffar med trafikutövaren (järnvägsföretag, trafikhuvudman eller annan som enligt förordningen om statens spåranläggningar har rätt att bedriva spårtrafik på statens spåranlägg-

SOU 2004:92 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

213

ningar). Enligt avtalet ansvarar trafikutövaren för skador på resande, personal och uppdragstagare (de två sistnämnda är per definition inte resande) samt för skada på gods som den omhändertagit för transport. Trafikutövaren kan vända sig mot Banverket med regresskrav när den kan visa att Banverket, eller annan trafikutövare, har vållat skadan. Banverket skall enligt avtalet gentemot tredje man bära det ansvar för skada till följd av järnvägsdriften som enligt lag eller annan författning åvilar Banverket såsom innehavare av spåranläggningen. Vad Banverket utgett i ersättning för sådan skada får Banverket återkräva av trafikutövaren endast om Banverket visar att denne vållat skadan. Även på andra spåranläggningar än statens är det brukligt att järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren avtalar att ansvaret för uppkomna skador på resande och gods som omhändertagits för transport åvilar transportören i stället för infrastrukturförvaltaren. Det bör dock uppmärksammas att vad transportören och infrastrukturförvaltaren sålunda sinsemellan avtalat angående ansvarigt rättssubjekt inte är bindande för den skadelidande. Den skadelidande kan således på grund av gällande lag vända sig mot infrastrukturförvaltaren med sitt skadeståndsanspråk eller på grund av sitt avtal med transportören vända sig med anspråket gentemot denne.

Det bör nämnas att, i den mån reglerna om det särskilda järnvägsansvaret inte är tillämpliga, allmänna skadeståndsregler eller reglerna i annan speciallagstiftning blir tillämpliga. Om den järnvägsrättsliga speciallagstiftningen är tillämplig föreligger det inte heller något hinder mot att annan skadeståndslagstiftning tillämpas i konkurrens med denna. Undantagsvis skulle det nämligen kunna vara förmånligare för en resande eller en transportör att i stället för järnvägsansvaret åberopa andra regler som kan tillämpas när en skada orsakats av att järnvägen eller någon för vilken järnvägen svarar har varit vårdslös.

Enligt 1 kap. 8 § järnvägstrafiklagen får emellertid järnvägen åberopa lagens bestämmelser om förutsättningar för eller begränsning av ansvarigheten för skada, även om anspråk på ersättning som hade kunnat grundas på lagen görs gällande på annan grund. Således är de särskilda beräkningsgrunderna för skadestånd, liksom maximeringen av ersättningsbeloppen, tillämpliga även om järnvägen kan göras ansvarig för skadan enligt allmänna skadeståndsregler. Vidare innebär stadgandet att lagens preskriptionsbestämmelser är exklusivt tillämpliga på sådan skadeståndstalan mot järnvägen som hade kunnat grundas på lagen. På motsvarande sätt är rätten till ersättning av

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

214

järnvägen för skador som avser gods och inskrivet resgods generellt underkastad de reklamationsregler som lagen innehåller för dessa fall.

Av bestämmelsen i 1 kap. 9 § följer i princip att den skadelidande inte kan undgå de nyssnämnda begränsningarna i möjligheterna att få ersättning genom att rikta sin talan mot järnvägens personal eller andra medhjälpare i stället för mot järnvägen.

4.5.2 Överväganden och förslag

Ansvarigt rättssubjekt för skador vid inrikes järnvägstransport

Förslag: Transportören skall bära ansvaret för skador som drabbar transportkunderna.

Frågan om järnvägens ansvar för skador enligt gällande rätt är för svensk del reglerad på olika sätt beroende på om transporten är nationell eller internationell. Såvitt gäller internationell transport ligger ansvaret gentemot kunden hos transportören medan det vid inrikes transport placerats hos järnvägens innehavare. I samband med införlivandet av tilläggsbestämmelser i COTIF angavs i förarbetena att en skillnad ifråga om ansvarets placering var mindre tillfredsställande men att den fick godtas i avvaktan på den då pågående revisionen av COTIF. “Skulle revisionen av COTIF innebära att ansvaret enligt konventionen fördelas på något annat sätt än enligt järnvägstrafiklagen får frågan om ansvarsfördelningen vid inrikes trafik tas upp till förnyat övervägande”4. Det kan konstateras att så har blivit fallet och att frågan därför bör tas upp på nytt.

Såvitt avser skador på gods och inskrivet resgods som har mottagits för transport framstår transportören som det självklara ansvarsobjektet. Genom transportavtalet åtar sig transportören bl.a. ett vårdansvar för det transporterade godset och svarar således gentemot transportkunden för att godset kommer fram i oskadat och oförminskat skick.

När det gäller skador som drabbar resande är det naturligt att den som har slutit avtal om persontransport med en transportör också skall kunna vända sig mot transportören med anspråk på ersättning för skador som har drabbat honom eller henne under

SOU 2004:92 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

215

resan. Transportören torde också genom val av personal och materiel ha de största möjligheterna att minska riskerna för skador.

Som nämnts är det också brukligt att i de överenskommelser som träffas inom branschen mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag lägga ansvaret för uppkomna skador på resande och gods som omhändertagits för transport på transportören i stället för på infrastrukturförvaltaren.

Järnvägsföretag som beviljas tillstånd för verksamhet enligt järnvägslagen skall dessutom genom försäkring eller på annat likvärdigt sätt ha täckt den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägsdriften.

Det nu anförda talar för att de bestämmelser som gäller för inrikes transport i detta avseende bör överensstämma med dem som gäller för internationell järnvägstrafik och att transportören alltså bör vara ansvarigt rättssubjekt gentemot den resande och godstransportkunden. Detsamma bör gälla för tunnelbana och spårväg.

När det gäller skador som drabbar tredje man föreslås emellertid att infrastrukturförvaltaren även i fortsättningen skall svara för dessa, se avsnitt 5.2.

Sammanfattningsvis bör alltså ansvaret för skador som drabbar transportkunderna bäras av transportören.

Personer som transportören ansvarar för

Förslag: Transportören skall ansvara för infrastrukturförvaltaren och den faktiske transportören. Transportörens ansvar skall också omfatta vad infrastrukturförvaltarens och den faktiske transportörens anställda och uppdragstagare gör eller underlåter att göra vid utförande av sitt uppdrag åt transportören.

I 1 kap. 4 § järnvägstrafiklagen föreskrivs att järnvägens ansvar enligt lagen också omfattar vad den som är anställd hos järnvägen gör eller underlåter att göra i tjänsten (principalansvar) samt vad den som järnvägen annars anlitar för verksamheten gör eller underlåter att göra vid utförandet av sitt uppdrag. Regeln är allmän och gäller således ansvar vid transport av resande, gods, inskrivet resgods och även ansvar i annat fall än vid transport.

I COTIF (artikel 51 i CIV och artikel 40 i CIM) finns bestämmelser som motsvarar dem i 1 kap. 4 § järnvägstrafiklagen. Det reviderade fördraget föreskriver dessutom i nyssnämnda bestämmelser

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

216

att förvaltarna av den järnvägsinfrastruktur på vilken transporten utförs skall anses som personer som transportören anlitar för genomförandet av transporten.

Efter avregleringen av den svenska järnvägsmarknaden där infrastrukturförvaltare och transportör är skilda juridiska personer uppstår frågan om transportören kan undgå ansvar om t.ex. ett tåg under en transport spårar ur till följd av att en s.k. solkurva uppstått på rälsen och det transporterade godset skadas eller lämnas ut till mottagaren för sent. Infrastrukturförvaltaren ansvarar för spåren och solkurvan är därmed en faktor som denne kunnat undvika. Enligt min mening bör infrastrukturförvaltaren, liksom enligt COTIF, anses som en person som transportören anlitar för utförandet av den avtalade transporten och därför en person som transportören ansvarar för. Därmed kan den skadelidande vända sig direkt mot transportören med sitt skadeståndsanspråk. Om infrastrukturförvaltaren inte hade ansetts vara en person som transportören anlitar för sin verksamhet vore den skadelidandes enda möjlighet till ersättning i en sådan situation att vända sig till infrastrukturförvaltaren med ett utomobligatoriskt skadeanspråk på grund av bristfälliga spår.

Jag har i föregående avsnitt föreslagit att transportören, i stället för infrastrukturförvaltaren, i lag bör anges vara ansvarigt rättssubjekt gentemot kunderna. Transportören bör också bära principalansvar och ansvar för vållande hos den som transportören anlitar för sin transportverksamhet. Liksom det föreskrivs i COTIF bör det i reglerna om ansvar vid inrikes transport införas en föreskrift som tydliggör att transportören ansvarar för infrastrukturförvaltaren. Ansvaret bör också omfatta vad infrastrukturförvaltarens anställda och uppdragstagare gör eller underlåter att göra vid utförandet av sitt uppdrag5.

Enligt min uppfattning bör transportören på samma sätt ansvara för den faktiske transportören eftersom denne är en person som transportören anlitar för sin verksamhet. Detta framgår tydligt av bestämmelsen om principalansvar sedd i samband med föreslagen definition av begreppet faktisk transportör i 1 kap. 4 § järnvägslagen.

Transportören skall förstås i sådana fall kunna återkräva det han har betalat genom att föra regresstalan mot infrastrukturförvaltaren respektive den faktiske transportören (se avsnitten 3.2.2 och 4.10).

SOU 2004:92 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

217

När det gäller persontransport bör begreppet “järnvägsdriften” i förslaget till bestämmelsen i 9 kap. 2 § första stycket järnväglagen därför inbegripa inte endast transportörens verksamhet utan också infrastrukturförvaltarens och den faktiske transportörens verksamheter (se även avsnitt 4.6.2 om transportörens ansvar för personskada som ett annat företag orsakar).

Vad som här har anförts om järnväg bör gälla också för tunnelbana och spårväg.

Transportörens och den faktiske transportörens ansvar m.m.

Förslag: Nya bestämmelser om transportörens och den faktiske transportörens ansvar gentemot den resande och avsändaren eller mottagaren av gods vid inrikes järnvägstransport skall införas i järnvägslagen. Bestämmelserna skall gälla även vid transport på tunnelbana och spårväg.

Med allt fler konkurrerande transportörer på den svenska järnvägsmarknaden blir transportjänsterna allt mer komplexa. Flera transportörer kan vara involverade i en transport som omfattas av ett transportavtal. En transport kan nämligen fullgöras av flera transportörer efter varandra. Varje sådan transportör är part i transportavtalet med den resande eller godstransportkunden (se förklaringen av begreppet transportör i förslaget till 1 kap. 4 §)6. En transportör kan helt eller delvis ha anförtrott genomförandet av transportsträckan åt en annan transportör (faktisk transportör). Den faktiske transportören är inte part i transportavtalet.

Det har tidigare föreslagits att transportören i lag bör anges vara den som ansvarar gentemot den resande eller avsändaren eller mottagaren av gods. I och med att allt mer komplexa transportjänster uppkommer blir frågan vilken transportör som skall vara ansvarig gentemot transportkunderna av allt större vikt. Nedan behandlas frågan om vem av transportörerna som bör ha det ersättningsrättsliga ansvaret gentemot den resande eller avsändaren eller mottagaren av gods när flera transportörer är inblandande i en transport. Vidare tas vissa följdfrågor upp till övervägande.

6 Med transportör avses i COTIF (artikel 3 i respektive bihang CIV och CIM) den avtalsenliga transportör med vilken den resande eller avsändaren har slutit transportavtal enligt reglerna i CIV eller CIM eller den efterföljande transportör som är ansvarig på grundval av detta avtal.

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

218

Det kan inte komma ifråga att ålägga den som enbart träffar avtal om en transport som ombud för någon annan ett ansvar för transporten. Däremot är det rimligt att den som i eget namn träffar avtal om en transport som helt eller till dels utförs av annan får ta ansvar för hela transportens utförande. Skälet till detta är att denne transportör ju får den kommersiella fördelen av att kunna marknadsföra ett väsentligt mer omfattande järnvägsutbud än det transportören själv organiserar.

När det gäller persontransporter talar konsumentintresset också starkt för detta. Om en resande köper en biljett av en viss person som den resande uppfattar som sin motpart, bör denne åläggas ansvaret. Det bör därför åvila den som säljer, eller på annat sätt överlåter, en resa att klargöra för konsumenten att detta sker på uppdrag av annan för att överlåtaren skall undgå ansvar som transportör. Den som sluter transportavtal med en resande bör därför anses som transportör, om han inte visar att den resande getts så tydlig information att den resande borde ha förstått att avtalet slöts för annans räkning. En sådan presumtionsregel kommer dock inte att vara så betungande som den i förstone kan verka. Mycket är givet av omständigheterna. Den som köper en resa av en typisk resebyrå utgår från att resan säljs för en viss transportörs räkning och är också intresserad av att få veta vem transportören är. Om någon däremot köper en resa av en typisk transportör, kommer denne att utgå ifrån att det är transportören som kommer att genomföra transporten. Detta innebär att en transportör som säljer resor för en annan transportörs räkning måste vara mycket tydlig med att ange att det är detta som sker. Om transportören inte varit tillräckligt tydlig bör den som köpt resan kunna vända sig mot den transportör som har sålt resan och som då också skall anses som avtalspart.

När det gäller transport av resande saknar järnvägstrafiklagen, till skillnad från CIV, särskilda regler om när flera transportörer efter varandra utför transporten. I fall då den resande dödas eller skadas eller när det bagage denne har i sin besittning förloras eller skadas torde i praktiken i dag gälla att varje transportör ansvarar för sin del av transporten. Det är inte klart uttalat att envar av transportörna dessutom skulle ha något ansvar för vad som händer under andra delar av transporten.

Om en persontransport som grundas på ett och samma transportavtal utförs av flera transportörer efter varandra skall enligt CIV den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra

SOU 2004:92 Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport

219

transporten på järnvägsinfrastrukturen där olyckan sker ensam vara ansvarig7. Transportörerna ansvarar alltså i sådant fall inte heller solidariskt för hela transportsträckan. Eftersom en viss osäkerhet råder om det är detta som också gäller i praktiken vid en inrikes persontransport, bör frågan regleras i lag. Regleringen bör stå i överensstämmelse med den i CIV. En transportör som deltar i transporten bör därför förmedla anspråk som riktas mot någon av de övriga transportörer som utför transporten.

När det gäller transport av gods eller inskrivet resgods finns det däremot redan i dag en ansvarsreglering för det fall en inrikes transport fullgörs av flera transportörer efter varandra. Enligt gällande rätt är de järnvägar som efter varandra utför en sådan transport solidariskt ansvariga gentemot kunden för transporten i dess helhet (3 kap. 32 § och 4 kap. 1 §8järnvägstrafiklagen). Detta gäller oavsett om transportören har övertagit godset eller det inskrivna resgodset eller inte. Varje sådan transportör blir också omedelbart part i avtalet med kunden. Enligt förarbetena till lagen ansågs denna förenklade modell möjlig med hänsyn till att det är mycket få transportörer som kan uppträda vid en inrikes genomgångstransport och att de står i nära kontakt med varandra9.

Även vid en internationell transport av gods, inskrivet resgods eller fordon, som transporteras i samband med transport av resande, som faller under COTIF:s tillämpningsområde föreskrivs för de transportörer som deltar i en genomgångstransport ett solidariskt ansvar för hela transporten gentemot kunden. Det solidariska ansvaret är dock begränsat på så vis att ansvaret för varje transportör inträder först när den transportören tar emot godset eller övrig egendom (artiklarna 38 och 47 i CIV samt artikel 26 i CIM). Det är också först vid denna tidpunkt som en sådan transportör blir part i transportavtalet. Transportkunden får veta att det är fråga om en transport med efterföljande transportörer genom att uppgift om dessa skall anges i fraktsedeln, resgodsbeviset eller transportdokumentet för fordonet. Det får överlämnas åt rättstillämpningen att avgöra om det skall anses vara fråga om en transport med efterföljande transportörer eller en transport med faktiska transportörer om den som sluter transportavtalet inte tillräckligt tydligt angett att en transportör kommer att ansluta sig till avtalet.

7 Även i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) finns en sådan reglering av de efterföljande transportörernas ansvar. 8Prop. 1983/84:117 s. 194. 9Prop. 1983/84:117 s. 315.

Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport SOU 2004:92

220

Det finns numera så pass många godstransportörer som kan genomföra en inrikes genomgångstransport att den ovan beskrivna förenklade modellen inte längre torde vara möjlig. Det bör därför i stället införas ett solidariskt ansvar som är begränsat på samma sätt som i COTIF. Detsamma bör gälla vid transport av inskrivet resgods och fordon som transporteras i samband med transport av resande (se även avsnitt 4.7). Dessa transportörer bör således ansvara solidariskt gentemot transportkunden med den begränsningen att ansvaret inträder först när transportören tar emot godset, det inskrivna resgodset eller fordonet.

Ett transportavtal blir endast bindande mellan transportkunden och dennes avtalspart. Många av problemen bottnar emellertid i att transportavtalet sluts med en transportör medan hela eller delar av transporten utförs av någon annan. Frågan vilka rättigheter den resande eller godstransportkunden har mot den faktiske transportören kan inte lösas genom avtal mellan dessa och transportören. Det finns därför behov av lagreglering av den faktiske transportörens ansvar. Någon sådan reglering finns i dag inte i järnvägstrafiklagen.

När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten till en faktisk transportör bör transportören ändå vara ansvarig för hela transporten. Den faktiske transportören bör ansvara enligt samma regler som gäller för transportören. Följden av att en person eller ett företag är transportör respektive faktisk transportör bör alltså vara att de båda är ansvariga för transportens genomförande gentemot den resande eller godstransportkunden oavsett att de inte utför den, respektive inte har ett avtalsförhållande med kunden. En person kan dock inte anses vara faktisk transportör förrän utförandet av transporten har inletts och denne bör endast ha ett ansvar för den del av transporten som han utför. Transportören och den faktiske transportören bör svara solidariskt. Detta står i överensstämmelse med de nya bestämmelserna som har införts i COTIF och som reglerar transportörens respektive den faktiske transportörens ansvar (artiklarna 26.5 andra meningen, 39 och 47 i CIV samt artikel 27 i CIM). Enligt min mening bör sådana bestämmelser införas även för inrikes transporter.

I och med att transportören och den faktiske transportören är solidariskt ansvariga uppkommer frågan i vilken utsträckning de också bör bära ansvaret för varandras respektive handlingar.